Aviacionnie Pribori, Metodiceskoe Posobie, Akzigitov Artur Revovic, 2009

ст.
преподаватель кафедры ТЭЭ и ПНК Акзигитов Артур Ревович
Министерство образования Российской Федерации

Сибирский Государственный Аэрокосмический Университет имени академика
М.Ф.Решетнёва
Кафедра ТЭЭ и ПНК
Методическое пособие по дисциплине “Авиационные приборы”
Разработал: ст. преподаватель

кафедры ТЭЭ и ПНК
Акзигитов Артур Ревович
Красноярск 2009
ст. преподаватель кафедры ТЭЭ и ПНК Акзигитов Артур Ревович
СОДЕРЖАНИЕ
СОДЕРЖАНИЕ.....................................................................................................................................2
ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.......................................................................................................5
1.1 Методы.....................................................................................................................................5
1.2. МЕХАНИЧЕСКИЕ БАРОМЕТРИЧЕСКИЕ ВЫСОТОМЕРЫ..........................................6
1.3. ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЙ БАРОМЕТРИЧЕСКИЙ ВЫСОТОМЕР............................9
1.4. ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЕ БАРОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАТЧИКИ ВЫСОТЫ И
КОРРЕКТОРЫ ВЫСОТЫ..........................................................................................................13
1.5. МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ СКОРОСТИ ПОЛЕТА.............................................................21
1.6. ТЕОРИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО МЕТОДА ИЗМЕРЕНИЯ СКОРОСТИ ПОЛЁТА.
.......................................................................................................................................................22
При диабетическом процессе имеет место следующее соотношение...............................24
1.7. ПРИБОРЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ СКОРОСТИ ПОЛЕТА И ЧИСЛА М............................26
Указатель истинной в о з д у ш н о й с к о р о с т и (ИВС)....................................................26
1.8. МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ..............................................40
1.9. ПРИБОРЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ...................................41
1.10. ПРИЕМНИКИ И МАГИСТРАЛИ ВОЗДУШНЫХ ДАВЛЕНИЙ НА САМОЛЕТЕ....45
1.12. ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВЫСОТОМЕРОВ И УКАЗАТЕЛЕЙ
СКОРОСТИ, ПРИМЕНЯЕМАЯ АППАРАТУРА....................................................................54
1.13. МЕТОДИКА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ...................................................56
1.14. ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЫСОТОМЕРОВ............................................................60
1.15. ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ УКАЗАТЕЛЕЙ СКОРОСТИ..........................................62
1.16.ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВАРИОМЕТРОВ..............................................................63
1.17.ВОЗМОЖНЫЕ ОТКАЗЫ СИСТЕМ СТАТИЧЕСКОГО И ПОЛНОГО ДАВЛЕНИЙ. 64
КОМПЛЕКСНЫЕ ИЗМЕРИТЕЛИ ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫХ ПАРАМЕТРОВ......................65
2.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СИСТЕМАХ ВОЗДУШНЫХ СИГНАЛОВ.............................65
2.2. СИСТЕМЫ СВС-ПН С БЕСКОНТАКТНЫМ ВЫЧИСЛИТЕЛЕМ................................68
2.3. СИСТЕМЫ СВС С ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ,
СОВМЕЩЕННЫМИ С УКАЗАТЕЛЯМИ................................................................................77
2.4. ПОГРЕШНОСТИ И ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
АНАЛОГОВЫХ СВС.................................................................................................................81
2.5. СИСТЕМЫ СВС С ЦИФРОВЫМ ВЫЧИСЛИТЕЛЕМ....................................................83
2.7. ИНФОРМАЦИОННЫЕ КОМПЛЕКСЫ ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫХ ПАРАМЕТРОВ
.......................................................................................................................................................86
2.8 СИСТЕМА ВОЗДУШНЫХ СИГНАЛОВ СВС-ПН-15-4..................................................91
ИЗМЕРЕНИЕ УГЛОВ КРЕНА И ТАНГАЖА, ИЗМЕРЕНИЕ СКОЛЬЖЕНИЯ.........................130
4.1 ПОСТРОЕНИЕ ВЕРТИКАЛИ С ПОМОЩЬЮ ФИЗИЧЕСКОГО МАЯТНИКА НА
САМОЛЕТЕ...............................................................................................................................130
4.2 АВИАГОРИЗОНТЫ...........................................................................................................132
4.3. ПОГРЕШНОСТИ ГИРОВЕРТИКАЛЕЙ.........................................................................135
4.4. АВИАГОРИЗОНТ АГИ-1с................................................................................................137
4.5. АВИАГОРИЗОНТ АГД-1..................................................................................................140
4.6. АВИАГОРИЗОНТ АГБ-3 (АГБ-Зк).................................................................................145
4.7 АВИАГОРИЗОНТ АГК-47Б.............................................................................................150
4.8. АВИАГОРИЗОНТ АГР-144..............................................................................................155
4.9 АВИАГОРИЗОНТ АГР-72А..............................................................................................160
1.10АВИАГОРИЗОНТ АГБ-96-15Р........................................................................................162
4.11СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАГОРИЗОНТОВ..............................165
4.12. УКАЗАТЕЛЬ СКОЛЬЖЕНИЯ........................................................................................166
4.13 ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВИАГОРИЗОНТОВ.....................................................................168

ПРИБОРЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ И УСКОРЕНИЙ САМОЛЕТА.....171
5.1. УКАЗАТЕЛЬ ПОВОРОТА ЭУП-53.................................................................................171
5.2. ДАТЧИК УГЛОВОЙ СКОРОСТИ (ДУС).......................................................................179
5.3 ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ КОРРЕКЦИИ ВК-53РБ.......................................................................181
5.4 ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ КОРРЕКЦИИ ВК-90...........................................................................183
5.5. ИЗМЕРИТЕЛИ УГЛОВОГО УСКОРЕНИЯ И ИНТЕГРИРУЮЩИЕ ГИРОСКОПЫ 186
СИЛОВАЯ ГИРОСКОПИЧЕСКАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ...............................................................189
6.1. ПРИНЦИП СИЛОВОЙ ГИРОСКОПИЧЕСКОЙ СТАБИЛИЗАЦИИ...........................189
6.2. ЦЕНТРАЛЬНАЯ ГИРОСКОПИЧЕСКАЯ ВЕРТИКАЛЬ ЦГВ-4...................................191
6.3 МАЛОГАБАРИТНАЯ ГИРОВЕРТИКАЛЬ (МГВ).........................................................194
6.4 БЛОК КОНТРОЛЯ КРЕНА БКК-18 И СИГНАЛИЗАТОРЫ НАРУШЕНИЯ ПИТАНИЯ
СНП-1.........................................................................................................................................196
6.5. КУРСОВЕРТИКАЛЬ.........................................................................................................198
6.6. МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ПРИБОРОВ.............................................202
МАГНИТНЫЕ КОМПАСЫ.............................................................................................................204
7.1. МАГНИТНЫЕ КОМПАСЫ..............................................................................................205
7.2. ПОГРЕШНОСТИ МАГНИТНОГО КОМПАСА.............................................................207
7.3. МАГНИТНЫЙ КОМПАС КИ-13 И ЕГО ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ.....................211
ГИРОПОЛУКОМПАСЫ..................................................................................................................214
8.1. ГИРОПОЛУКОМПАС ТИПА ГПК-48 И ЕГО ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ..............214
8.2. ГИРОПОЛУКОМПАСЫ ТИПА ГПК-52 и ГПК-52АП..................................................217
8.3. ОШИБКИ ГИРОПОЛУКОМПАСА ГПК-52АП.............................................................221
8.4. ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ГПК-52223
КУРСОВЫЕ СИСТЕМЫ..................................................................................................................225
9.1. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ КУРСОВЫХ СИСТЕМ..................................225
9.2. СПОСОБЫ КОМПЛЕКСИРОВАНИЯ ИЗМЕРИТЕЛЕЙ КУРСА В КУРСОВЫХ
СИСТЕМАХ..............................................................................................................................227
9.3. Гироиндукционный компас типа ГИК-1.........................................................................232
9.3.1. Следящая система «индукционный датчик-коррекционный механизм».............233
9.3.2. Следящая система «коррекционный механизм-гироагрегат».................................239
9.3.3. Следящая система «гироагрегат-указатель»............................................................241
9.3.4. Комплектация, основные технические данные и летная эксплуатация
гироиндукионного компаса ГИК-1...................................................................................244
9.4. Курсовая система КС-6 и ее летная эксплуатация..........................................................246
9.4.1. Режим гирополукомпаса (ГПК).................................................................................247
9.4.2. Режим магнитной коррекции (МК)...........................................................................257
9.4.3. Режим астрокоррекции (АК)......................................................................................258
9.4.4. Основные технические данные и летная эксплуатация курсовой системы КС-6
.................................................................................................................................................259
9.5. КУРСОВАЯ СИСТЕМА ТКС-П И ЕЕ ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ..........................262
9.5.1. Повышение точности работы системы ТКС-П в режиме ГПК..............................264
9.5.2. Режим гирополукомпаса (ГПК).................................................................................269
9.5.3. Режим магнитной коррекции (МК)...........................................................................276
9.5.4. Режим астрокоррекции (АК)......................................................................................279
9.5.5. Основные технические данные и летная эксплуатация ТКС-П.............................280
9.5.6 Подготовка к работе....................................................................................................282
9.6 ТОЧНАЯ КУРСОВАЯ СИСТЕМЫ ТКС-П2 И ЕЁ КОМПОНЕНТЫ............................288
9.6.1 НАЗНАЧЕНИЕ.............................................................................................................288
9.6.2 КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ.................................................................................289
9.6.3 ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ..............................................................................................291
9.7 УСТРОЙСТВО АГРЕГАТОВ СИСТЕМЫ ТКС-П2........................................................293
9.7.1 Индукционный датчик ИД-3.......................................................................................293
9.7.2 Коррекционный механизм КМ-5................................................................................296

9.7.3 Гироагрегат ГА-3.........................................................................................................298
9.7.4 Блок гиромагнитного курса БГМК-2.........................................................................300
9.7.5 Указатель штурмана УШ-3.........................................................................................301
9.7.6 Блок дистанционной коррекции БДК-1.....................................................................303
9.7.7 Пульт управления ПУ-11............................................................................................304
9.8 ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СХЕМА ТКС-П2.........................................................................305
9.9 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТКС-П2...............................................................................................307
9.10 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖА К ПОЛЕТУ С ТКС-П2............309
9.11 РАБОТА ЭКИПАЖА С ТКС-П2 ПОСЛЕ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ.......................312
9.11.1 Перед выруливанием:................................................................................................312
9.11.2 Перед взлётом.............................................................................................................313
9.12 НАЧАЛЬНАЯ ВЫСТАВКА КУРСОВОЙ СИСТЕМЫ ТКС-П2..................................314
9.12.1 Начальная выставка гироагрегатов в режиме астрокоррекции.............................318
9.12.2 Начальная выставка гироагрегата в режиме магнитной коррекции.....................319
9.13 ВЫХОД НА КУРС СЛЕДОВАНИЯ ПРИ ИСПОЛЬЗРВАНИИ СИСТЕМЫ ТКС-П2
.....................................................................................................................................................321
9.14 КОНТРОЛЬ ЗА ОРТОДРОМИЧЕСКИМ КУРСОМ, ВЫДЕРЖИВАЕМЫМ
СИСТЕМОЙ ТКС-П2 В РЕЖИМЕ ГПК.................................................................................323
9.15 ВЫПОЛНЕНИЕ КОРРЕКЦИИ ГИРОАГРЕГАТОВ СИСТЕМЫ ТКС-П2,
РАБОТАЮЩИХ В РЕЖИМЕ ГПК........................................................................................327
9.16 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КУРСОВОЙ СИСТЕМЫ ТКС-П2 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ
.....................................................................................................................................................329
9.17 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КУРСОВОЙ СИСТЕМЫ В КОМПЛЕКСЕ НАВИГАЦИОННО-
ПИЛОТАЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТА............................................................329
9.18 ОТКАЗЫ СИСТЕМЫ ТКС-П2........................................................................................330
9.18.1 Отказ основного гироагрегата..................................................................................330
9.18.2 Отказ контрольного гироагрегата............................................................................333
9.18.3 Отказ индукционного датчика ИД-3........................................................................335
9.18.4 Отказ контрольного указателя КУШ-1....................................................................335
9.19 ДЕЙСТВИЯ ПРИ ОТКАЗАХ КОМПОНЕНТОВ СИСТЕМЫ ТКС-П2......................335
9.20. КУРСОВАЯ СИСТЕМА ГМК-1Г И ЕЕ ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ.....................338
9.20.1. Режим пуска...............................................................................................................340
9.20.2. Режим гирополукомпаса (ГПК)...............................................................................342
9.20.3. Режим магнитной коррекции (МК).........................................................................345
9.20.4. Режим астрокоррекции (АК)....................................................................................346
9.20.5. Система контроля и летная эксплуатация ГМК-1Г.............................................347
9.20.6 Основные технические данные ГМК-1Г.................................................................348
ИНЕРЦИАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ НАВИГАЦИИ...........................................................................350
10.1. ПРИНЦИП РАБОТЫ ИНЕРЦИАЛЬНЫХ СИСТЕМ.....................................................350
10.2. ТИПЫ ИНЕРЦИАЛЬНЫХ СИСТЕМ............................................................................353
10.3 ИНЕРЦИАЛЬНАЯ КУРСОВЕРТИКАЛЬ ИКВ-72........................................................356
10.4 ИНИЦИАЛЬНАЯ СИСТЕМА И-11................................................................................364
10.5 ИНЕРЦИАЛЬНАЯ СИСТЕМА LTN-101 ФИРМЫ "Litton".........................................375
10.5.1 ОПИСАНИЕ И РАБОТА...........................................................................................375
10.5.2 Управление системой LTN-101................................................................................376
10.5.3 Моноблок GNIRU......................................................................................................378
10.5.4 Пульт выбора режимов MSU....................................................................................379
10.6 Режимы работы системы LTN-101..................................................................................381
10.6.1 Выставка.....................................................................................................................381
10.6.2 Повторная быстрая выставка....................................................................................382
10.6.3 Режим Навигация (NAV)...........................................................................................383
10.6.4 Режим "Курсовертикаль" ("АТТ")............................................................................383
10.5.5 Режим "ВЫКЛЮЧЕНО" ("OFF").............................................................................384

10.6КОНТРОЛЬ РАБОТОСПОСОБНОСТИ..........................................................................384
10.7 ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ СИСТЕМЫ LTN-101..................................................................385
10.8 ОТЫСКАНИЕ К УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ.............................................386
ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
1.1 Методы
Приборы, предназначенные для измерения высоты полета над земной

поверхностью, называются высотомерами.
Различают три высоты полета (рис. 1 . 1 ) : абсолютную — высоту
относительно уровня моря; относительную — высоту относительно какого-либо
места, например, аэродрома взлета или посадки; истинную — высоту над
пролетаемой местностью.
Абсолютную высоту полета важно знать при испытаниях самолетов.
Относительная высота должна быть известна при взлете и посадке, а истинная
высота — во всех случаях полета. Высоту полета относительно уровня с
давлением 760 мм рт. ст. называют абсолютной барометрической высотой.
Рис.1 . 1 . К пояснению абсолютной, истинной и относительной высоты полета
Известно несколько методов определения высоты полета. Сре ди них

следует отметить барометрический и радиотехнический методы, которые
получили наибольшее распространение в гражданской авиации.
Барометрический метод измерения высоты основан на зависимости между
абсолютным давлением в атмосфере и высотой. Измерение высоты этим
методом сводится к определению абсолютного давления с помощью барометра.
Радиотехнический метод основан на измерении времени прохождения
радиосигналом пути от самолета до поверхности земли и обратно.
В данной главе рассматривается теория барометрического метода
измерения высоты и принцип построения высотомеров, основанных на этом
методе.
1.2. МЕХАНИЧЕСКИЕ БАРОМЕТРИЧЕСКИЕ ВЫСОТОМЕРЫ
Рис.1.2 принципиальная схема барометрического высотомера.

1-стрелка, 2-трибка, 3-зубчатый сектор,4-передаточный механизм, 5-трубопровод,
6-приёмник статического давления, 7-корпус,8-блок анероидных коробок.
Барометрические высотомеры по своему устройству однотипны.
Диапазон измеряемых высот лежит в пределах от 0 до 20 км и выше.
Измерение высоты полета с помощью барометрического высотомера сводится
к определению абсолютного давления в атмосфере.
Принципиальная схема барометрического высотомера представлена на рис.

1.2. Чувствительным элементом, воспринимающим атмосферное давление,
служит блок анероидных коробок 8. Он состоит из двух анероидных коробок
для повышения чувствительности прибора. Каждая анероидная коробка
состоит из двух спаянных между собой гофрированных мембран.
(а) (б)
Рис 1.3. общий вид двухстрелочного высотомера ВД-20.
1 – винт; 2 – стрелка малая; 3 и 4 – индексы; 5 – стрелка большая; 6 – шкала барометрическая;
7 – индекс; 8 –кремальера
Для правильного измерения атмосферного давления необходимо, чтобы блок

анероидных коробок воспринимал статическое давление наружного воздуха
на уровне полета. Давление воздуха внутри самолета, где расположен
высотомер, может значительно отличаться от статического давления наружного
воздуха. Поэтому блок анероидных коробок помещают в герметичный корпус 7,
который трубопроводом 5 сообщается с приемником статического давления 6.
Снаружи на блок анероидных коробок действуют силы статического давления
воздуха. Эти силы уравновешиваются упругими силами коробок.
При подъеме на высоту давление, действующее на анероидные коробки,
уменьшается и подвижный центр блока коробок перемещается. С подвижным
центром связана кривошипно-шатунная передача 4, которая поворачивает
зубчатый сектор 3. Поворот сектора передается трибке 2, на оси которой
укреплена стрелка 1. Стрелка поворачивается относительно неподвижной
шкалы, которая проградуирована в единицах высоты.
Для увеличения точности отсчета в современных высотомерах имеются две
стрелки. Малая стрелка высотомера поворачивается на один оборот при
изменении высоты в пределах измеряемого диапазона и служит для грубого
отсчета; большая стрелка поворачивается на один оборот при изменении
высоты на один километр и служит для точного отсчета. Высота определяется
по сумме показаний обеих стрелок.
Общий вид двухстрелочного высотомера ВД-20 показан на рис. 1.3(а,б),
измеряющего относительную высоту полета в диапазоне от 0 до 20000 метров.
Большая стрелка 5 показывает высоту в метрах, один ее оборот соответствует
1000 м. Стрелка малая 2 показывает высоту в километрах, один ее оборот
соответствует 20000 м. Масса прибора 0,8 кг. Погрешность прибора резко
дифференцирована по высоте. Если на высоте нулевой при нормальных
условиях она составляет ± 20 м, то на высоте 20000 м – ± 350 м.
Если высота полета измеряется относительно аэродрома взлета, то
кремальерой 8 устанавливают стрелки прибора в нулевое положение. Если же
необходимо измерить высоту полета относительно аэродрома посадки, то
кремальерой 8 устанавливают барометрическое давление пункта посадки по
шкале 6. Одновременно с поворотом барометрической шкалы 6 вращаются
индексы 3 и 4, которые указывают по внешней и внутренней шкалам высоту,
соответствующую изменению барометрического давления относительно
давления на уровне моря (760 мм рт. ст.).
Кинематическая схема двухстрелочного высотомера представлена на рис.
1.4.
Механизм прибора смонтирован в герметичном корпусе диаметром 80 мм.
Блок анероидных коробок 11 вместе с механизмом укреплен на основании 2.
От приемника статического давления по трубопроводам воздух подается
внутрь корпуса прибора. Его статическое давление воспринимается
анероидными коробками 11. При изменении высоты полета коробки
деформируются. Деформация коробок через укрепленный в верхнем
(подвижном) жестком центре биметаллический компенсатор первого рода 10,
тягу 9, биметаллический компенсатор второго рода 6 передается на валик 7.
При повороте валика 7 движется зубчатый сектор 4, который вращает трибку

13 и большое зубчатое колесо 12, сцепленное с малым зубчатым колесом 3.
На оси колеса 3 укреплена большая стрелка прибора. Малая стрелка прибора
укреплена на полой оси 14.
Параметры анероидных коробок и передаточного механизма выбраны
такими, что при подъеме на высоту 1000 м большая стрелка делает один
оборот. Внешняя шкала прибора проградуирована в сотнях и десятках метров.
Для отсчета единиц н десятков километров в высотомере имеется внутренняя
шкала, возле которой движется малая стрелка. Если прибор измеряет высоту
до 20 км, то при повороте малой стрелки на один оборот большая стрелка
делает 20 оборотов. Для получения замедленного движения малой стрелки
применен редуктор, выходное колесо которого укреплено на полой оси 14, а
входное — на оси большой стрелки. Передаточное число редуктора равно 1:20.
Прибор, предназначенный для измерения высоты до 10 км, имеет редуктор с
передаточным числом 1:10.
Рис 1.4. Кинематическая схема двухстрелочного высотомера.

1-барометрическая шкала, 2-основание, 3,12-зубчатые колёса, 4-зубчатый сектор,5-
пружина, 6-биметалический компенсатор второго рода, 7-валик, 8-противовес, 9-тяга,
10-биметаллический компенсатор первого рода, 11-анероидные коробки, 13-трибка, 14-
полая ось, 15-ручка кремальеры.
Для уравновешивания массы блока анероидных коробок служит противовес
8, шарнирно соединенный с валиком 7 посредством отдельной тяги.
Для перевода стрелок служит кремальера 15, с помощью которой
поворачивается основание 2 вместе с механизмом и блоком анероидных
коробок. При повороте основания на некоторый угол большая стрелка
смещается относительно шкалы высот на тот же угол, а малая стрелка — на
угол, меньший в число раз, равное передаточному числу редуктора.
Одновременно с основанием поворачивается барометрическая шкала 1.
1.3. ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЙ БАРОМЕТРИЧЕСКИЙ ВЫСОТОМЕР
Электромеханический высотомер по сравнению с механическим

обеспечивает более точное измерение относительной высоты полета за счет
разгрузки чувствительного элемента с помощью следящей системы.
Рис.1.5 функциональная схема УВИД

На рис. 1.5 представлена функциональная схема электромеханического ба-
рометрического высотомера типа УВИД. Воздух из системы статического дав-
ления поступает в герметичную полость указателя. Статическое давление
воспринимается чувствительным элементом ЧЭ — блоком анероидных коробок.
При изменении высоты полета происходит линейное перемещение на
величину lз подвижного центра блока анероидных коробок, которое передается
на якорь индукционного датчика ИД, входящего в состав следящей систе-
мы. При этом происходит изменение положения якоря относительно
сердечника и на выходе индукционного датчика возникает сигнал
рассогласования в виде напряжения, которое подается в усилитель У.
Одновременно в усилитель подается напряжение, пропорциональное
аэродинамической поправке. Суммарное напряжение после усиления подается
на управляющую обмотку двигателя Д.
Двигатель через редуктор Р1 и функциональное устройство канала высоты
(ФУн) перемещает сердечник индукционного датчика в согласованное
положение с якорем и одновременно приводит В движение индикаторное
устройство указателя (стрелку СТ и счетчик СЧн), с помощью которых
производится отсчет измеренной барометрической высоты. Через редуктор P1
движение также передается на щетку потенциометра П, угол поворота которой
пропорционален измеренной высоте.
Ввод значения давления р0 производится вручную путем вращения рукоятки,
расположенной на лицевой части указателя. От рукоятки движение передается
через редуктор Р2 в функциональное устройство ФУРо, а затем в
функциональное устройство высоты ФУн. Контроль вводимой величины р0

осуществляется по счетчику СЧРо.
Для автоматического определения аэродинамической поправки в комплекте
высотомера УВИД имеется вычислитель аэродинамических поправок ВАП. Его
функциональная схема также представлена на рис. 1. 5.
Статическое давление р воспринимается чувствительным элементом ВАП и
преобразуется им в перемещение l1 щетки потенциометра П 1 , к которому
подаeтся напряжение U, а снимается с него напряжение U1, пропорциональное
перемещению щетки и зависящее от статического давления, т. е. U =f ( p ) .
Снимаемое с потенциометра П1 напряжение подается на потенциометр П2,
щетка которого перемещается от второго чувствительного элемента,
воспринимающего динамическое давление. Снимаемое с потенциометра П2
напряжение является функцией статического р и полного р  давлений. Оно
пропорционально аэродинамической поправке. Это напряжение поступает на
вход усилителя У.
Кинематическая схема указателя УВИД представлена на рис. 1.6.
Чувствительным элементом является блок анероидных коробок БА. Один
жесткий центр блока (левый) укреплен на основании прибора, а другой
подвижный (правый) через термокомпенсатор БМ и тяги T1 и Т2 соединен с
якорем Я индукционного датчика.
Сердечник С индукционного датчика имеет Ш-образную форму. На нем
размещены три обмотки. Первичная обмотка ОВ расположена па среднем
стержне. К ней подводится напряжение питания. На крайних стержнях
размещены вторичные обмотки, которые соединены между собой по
дифференциальной схеме.
Ось вращения О2 якоря Я и сердечника С индукционного датчика укреплена
на качалке К, которая может поворачиваться вокруг оси О3. Под действием
пружины ПР 3 качалка всегда прижата к рабочей поверхности-кулачка КЛ,
жестко связанного с червячным колесом ЧК.
В установившемся режиме зазоры между якорем и крайними стержнями
сердечника равны. В этом случае во вторичных обмотках индукционного
датчика наводятся одинаковые по величине э. д. с. Так как вторичные
обмотки включены по дифференциальной схеме, то суммарная э. д. с. на
выходе датчика будет равна нулю. Якорь относительно тяг T1 и Т2 в данном
случае удерживается с помощью пружин ПP1 и ПР2.
При изменении высоты полета и соответственно статического давления
происходит перемещение подвижного центра О1 блока анероидных коробок,
которое через биметаллический компенсатор БМ и тяги T1 и Т2 передается на
якорь Я индукционного датчика. Якорь поворачивается вокруг оси О2 на
некоторый угол. В результате нарушается равенство зазоров между якорем и
крайними стержнями сердечника и на выходе индукционного датчика появ-
ляется напряжение, которое после усиления в усилителе подается на
управляющую обмотку двигателя Д.
Рис.1.6. упрощенная кинематическая схема УВИД

Двигатель через редуктор и червяк Ч поворачивает червячное колесо ЧК с
укрепленным на нем кулачком КЛ. Поворот кулачка КЛ вызывает поворот
качалки К с укрепленным на ней индукционным датчиком. При повороте
качалки ось О2 якоря занимает новое положение и якорь поворачивается вокруг
оси О2 в направлении, обеспечивающем равенство зазоров между якорем и
крайними стержнями сердечника индукционного датчика.
Одновременно с этим двигатель через редуктор приводит в движение
индикаторное устройство (счетчик СЧн и стрелка СТ) и щетку выходного
потенциометра П.
Профиль кулачка КЛ выбран таким, что при перемещении подвижного
центра О1 блока анероидных коробок, пропорциональном величине
статического давления, угол поворота кулачка будет пропорционален величине
барометрической высоты. Следовательно, угол поворота счетчика СЧн
стрелки СТ и щетки потенциометра П также пропорционален измеряемой
высоте, что позволяет сделать шкалу прибора равномерной по высоте.
Передаточное число редуктора выбрано таким, что один оборот стрелки СТ
соответствует изменению высоты на 1000 м, а оцифровка шкалы позволяет
отсчитывать высоты с точностью до 5 м. По счетчику СЧН производится
дискретный отсчет высоты через 10 м. В указателе высотомера предусмотрено
специальное устройство, позволяющее вводить поправки на изменение
давления р0 у земли. Ввод значений давления р0 осуществляется путем
вращения рукоятки р0, укрепленной на оси, которая оканчивается винтом В.
С помощью этого винта и специальной гайки СГ вращательное движение
рукоятки Р0 превращается в поступательное движение гайки СГ, которая
жестко связана с кулачком КУ. Направляющая НП препятствует повороту
гайки СГ вокруг оси.
При вращении рукоятки Р 0 кулачок КУ, перемещаясь поступательно,

воздействует через рычаг Р и толкатель ТК на червяк Ч, перемещая его
поступательно вдоль оси вращения. Осевое перемещение червяка Ч вызывает
поворот на определенный угол червячного колеса ЧК и жестко связанного с
ним кулачка КЛ, который, воздействуя на качалку К, нарушает равенство
зазоров между якорем Я и крайними стержнями сердечника С. Вследствие
этого на выходе индукционного датчика появляется напряжение, которое после
усиления в усилителе подается на управляющую обмотку двигателя Д.
Двигатель через редуктор будет поворачивать кулачок КЛ, а следовательно, и
качалку К в положение, при котором восстанавливается равенство зазоров
между якорем и крайними стержнями сердечника. Одновременно двигатель
поворачивает счетчик СЧн, стрелку СТ и щетку потенциометра П.
Таким образом, вращение рукоятки р0 приводит к изменению показаний
прибора. Визуальный отсчет введенного значения давления р0 осуществляется
по показанию счетчика СЧ р0, который через редуктор связан с осью рукоятки
р 0.
С целью предотвращения выхода из строя указателя в нем предусмотрены
специальные устройства, ограничивающие диапазон измерения высоты и
ввода значений давления р0. Указатель выходит из строя в том случае, если при
повороте кулачка КЛ против часовой стрелки произойдет сброс качалки К с
максимального радиуса кулачка на минимальный.
Во избежание отказа прибора предусмотрен механический упор,
состоящий из вала ОВ, который под действием пружины ПР4 упирается в
хвостовую часть качалки К. При работе прибора в пределах измеряемой
высоты между зубом 31 расположенным на втором конце вала ОВ, и зубом
32, расположенным на шестерне, кинематически связанной с ручкой р0, будет
определенный зазор.
Если вращать ручку р0 в направлении, соответствующем вращению кулачка
КЛ против часовой стрелки, то качалка К также будет поворачиваться против
часовой стрелки, перемещая вал ОВ вправо. Зуб 31 упирается в зуб 32 и
дальнейший поворот ручки р0 невозможен.
Для компенсации температурных погрешностей чувствительного элемента в
высотомере применен термокомпенсатор, представляющий собой скобу БМ,
один конец которой соединен с подвижным центром О1 блока анероидных
коробок, а другой — с тягой Т1. Этот компенсатор обеспечивает
температурную компенсацию первого, и второго рода.
1.4. ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЕ БАРОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАТЧИКИ

ВЫСОТЫ И КОРРЕКТОРЫ ВЫСОТЫ
Рис.1.7. принципиальная схема датчика высоты.

1-блок анероидных коробок, 2-передаточно-множительный механизм, 3-щетка.
Некоторые автоматические устройства на самолете нуждаются в
получении входного сигнала (текущее значение высоты полета) в виде
электрического напряжения. Для этих целей применяют датчики высоты.
Принципиальная схема датчика высоты типа ДВ-ЗО, созданного на базе
механического высотомера, приведена на рис. 1.7. В герметичный корпус
датчика ДВ через штуцер подается воздух из системы статического
давления. Перемещение подвижного центра блока анероидных коробок 1 с
помощью передаточно-множительного механизма 2 вызывает поворот
щетки 3 потенциометра П, с которого снимается напряжение Uн,
пропорциональное высоте полета. Реостаты R4 и R3 служат для регулировки
схемы.
В приборе ДВ-ЗО значение давления у земли вводится вручную от блока
задатчика давления ЗД поворотом рукоятки р0 в центре шкалы и
контролируется по указанию стрелки в пределах 640—780 мм рт. ст. При
этом щетки реостатов R1 и R2, включенные последовательно с резистором Rш
к источнику постоянного тока напряжением 27 В, не меняя величину
падения напряжения Ua на резисторе Rш, сдвигают на равную величину
потенциалы точек А и Б. Этим достигается ввод поправки в измеряемую
высоту Uн в соответствии с фактическим значением давления р0.
Датчики высоты типа ДВ-15 регулируются на неизменное давление ро
= 760 мм рт. ст. На оси щетки потенциометра укреплена стрелка, которая
по шкале указывает значение абсолютной барометрической высоты полета.
Разновидностью датчиков высоты являются корректоры высоты
(например, KB-11), которые выдают сигнал, пропорциональный отклонению
высоты от заданного значения, и сигнализаторы высоты, выдающие
электрический сигнал при достижении заданной высоты полета, например
корректор высоты КВ-11, который широко применяется на самолетах и

вертолетах гражданской авиации. Он входит в комплект многих автопилотов.
Схема прибора изображена на рисунке 1.8а.
В основу работы корректора высоты положена следящая система на
переменном токе. Чувствительным элементом корректора высоты является
блок анероидных коробок БАК, помещенный в герметичный корпус.
Внутренняя полость корпуса сообщается с системой статического давления
самолета
При изменении высоты полета перемещается свободный центр анероидных
коробок. Это перемещение передается на сигнальную обмотку СО
индукционного датчика ИД.
В сигнальной обмотке возникает напряжение, величина которого
пропорциональна перемещению, а фаза зависит от напряжения перемещения.
Напряжение рассогласования с сигнальной обмотки поступает па величина
которого пропорциональна перемещению, а фаза зависит от направления
перемещения.усилитель, а затем на управляющую обмотку электродвигателя
Д. Двигатель через редуктор перемещает обмотку возбуждения ОВ в такое
положение, при котором сигнальная обмотка оказывается в среднем положении
по отношению к обмотке возбуждения. При этом напряжение сигнальной
обмотки становится равным нулю. Так работает корректор высоты, когда
электромагнитная муфта ЭММ обесточена. В этом случае щетка
потенциометра П удерживается пружинами в среднем положении и
напряжение с него не снимается
Рис.1.8а.Схема корректора высоты.

При включении корректора высоты срабатывает электромагнитная муфта,
и щетка потенциометра механически соединяется с выходным валом
редуктора. В этом случае при отклонении самолета от заданной высоты, на
которой был включен корректор высоты, с потенциометра снимается

напряжение Uh, пропорциональное отклонению h высоты от заданной.
При отключении корректора высоты (выключение питания электромагнитной
муфты ЭММ) пружины возвращают щетку потенциометра в среднее (исходное)
положение. В приборе предусмотрены контакты К, которые включены в систему
сигнализации о совмещении щетки потенциометра со средней его точкой (сиг-
нализация готовности корректора высоты к включению).
В целях обеспечения безопасности полетов каждому самолету устанавливается
определенный эшелон заданной высоты, отсчитываемый относительно уровня с
p0 = 101 325 Па. Эшелоны высот двух летящих навстречу самолетов выбираются
с учетом регламентированной минимальной ширины зоны безопасности,
погрешностей высотомеров обоих самолетов, удвоенной аэродинамической
погрешности восприятия статического давления, удвоенной погрешности
стабилизации заданной высоты.
Получение сигнала, пропорционального отклонению самолета от заданной
высоты, возможно с помощью корректоров высоты (рис. 1.8б). В
сервопривод руля высоты СПРВ вместе с сигналами U и Uw2) ,
пропорциональными
отклонению угла тангажа и угло-
вой скорости wz относительно
поперечной оси самолета, от коррек-
Рис. 1.8б. Схема использования корректора KB-11 в автопилоте АП-28-11

Рис. 1.8в. Функциональная схема корректора высоты типа KB

тора высоты подается сигнал UH , пропорциональный отклонению от
заданной высоты. Суммарное отклонение брв руля высоты определяется в этом
режиме сигналами U  , Uwz, U  H.
Применяемые в настоящее время корректоры высоты делят на корректоры
высоты типа KB и корректоры-задатчики высоты типа КЗВ.
Корректор высоты типа КВ. Функциональная схема корректора представлена
на рис. 1.8б. При изменении высоты перемещение жестких центров УЧЭ
(анероидных коробок) через ПММ (система тяг с зубчатой парой) передается в
виде угла поворота  1 на подвижную вторичную обмотку индукционного
преобразователя. Первичная обмотка индукционного преобразователя с
помощью двигателя и редукторов / и // поворачивается относительно
вторичной обмотки. При отклонении самолета от заданной высоты на величину
 H сигнал U пропорциональный этому отклонению, с фазой,
соответствующей знаку отклонения, поступает на вход усилителя. С выхода
усилителя сигнал Uупр поступает на управляющие обмотки электродвигателя,
который через два редуктора поворачивает на угол  2 первичную обмотку ин-
дукционного преобразователя до отработки угла рассогласования (до равенства
 1=  2).
В работе корректора типа KB различают режимы согласования и коррекции. В
режиме согласования электромагнитная муфта отключена, центрирующие
пружины удерживают щетку потенциометра на средней нулевой точке, и
поэтому выходной сигнал корректора отсутствует. Включением муфты в режиме
коррекции обеспечивается передача угла поворота  4 выходной оси редуктора 1
щетке потенциометра, выходной сигнал Uвых которого пропорционален по
величине и фазе отклонению высоты от заданного значения. При выключении
муфты пружины возвращают щетку потенциометра в среднее (нулевое) по-
ложение.
В электрической схеме корректора высоты (рис. 1.8г) полупроводниковый
усилитель следящей системы двухкаскадный с трансформаторной связью между
каскадами. Первый каскад на базе транзистора VI
является каскадом усиления напряжения. Второй каскад собран по
двухтактной схеме на транзисторах V2, V3 и является каскадом усиления
мощности. Нагрузкой его служат управляющие обмотки электродвигателя М
(ДИД-0,5). Выходной сигнал корректора высоты снимается с потенциометра

ПКВ. Контакт НК сигнализатора готовности размыкается при смещении щетки
потенциометра ПКВ от среднего (нулевого) положения. На схеме показаны цепи
подключения индукционного преобразователя ИП и электромагнитной муфты
ЭМ, а также штепсельный разъем ШР, с помощью которого осуществляется съем
выходных сигналов.
Конструктивно корректор высоты типа KB состоит из четырех узлов:
полупроводникового усилителя на плате, электродвигателя с редуктором,
электромагнитной муфты с потенциометром и чувствительного элемента с
индукционным преобразователем. Все узлы крепятся на одном основании и
закрываются кожухом.
Корректор-задатчик высоты типа КВ. Он предназначен для выдачи сигналов в
виде напряжений постоянного и переменного тока частотой 400 Гц,
пропорциональных отклонению  Н самолета от задан-
Рис. 1.8г. Принципиальная электрическая схема корректора высоты типа

KB
Рис. 1.8д. Функциональная схема корректора-задатчика высоты типа КЗВ
ной высоты полета (в режимах коррекции и работы от программного

устройства) и относительного сопротивления, пропорционального абсолютной
высоте полета (в режиме обнуления).
Корректор типа КЗВ работает в комплекте с блоком сигнала готовности БСГ,
предназначенным для выдачи сигнала готовности к включению в режиме
обнуления и выдачи сигналов исправности или отказа в режимах коррекции и
программного управления. В блок БСГ вводятся: выходное напряжение
переменного тока частотой 400 Гц с корректора, управляющие сигналы + 27 В
при включении в режимы коррекции и работы с программным устройством.
На функциональной схеме корректора типа КЗВ (рис. 1.8д) показаны:
чувствительный элемент ЧЭ с ПММ; индукционный преобразователь ИП;
трансформатор Т, фазочувствительный усилитель ФЧУ, полупроводниковый
усилитель У, двигатель М, генератор скоростной обратной связи Г, редуктор Р;
узел потенциометров В; блок БСГ; реле К1 и К2, включающие режим
коррекции; реле КЗ и К4, включающие режим «Программа».
В каналах взаимосвязей обозначены: угол поворота  выходной оси ПММ,
напряжения и переменного и U постоянного тока, пропорциональные изменению
высоты Н; усиленное напряжение рассогласования  U'; угол у' поворота
редуктора; угол  ' поворота вала двигателя; выходное сопротивление Rn
потенциометра В; команда в виде напряжения постоянного тока Uпрогр с
программного устройства.
Режим обнуления является подготовительным для включения корректора в
режим коррекции. Входное давление р воспринимается ЧЭ. Элемент ИП
преобразует перемещение жесткого центра ЧЭ в напряжение  U, которое после
усилителя У поступает на управляющую обмотку двигателя М. Двигатель через
редуктор Р' поворачивает щетки узла потенциометров В. Выходное
сопротивление Rн будет пропорционально высоте H. Одновременно двигатель

через редуктор Р' поворачивает сердечник ИП, пока напряжение U не станет
равным нулю. Двигатель М остановится.
В режим коррекции корректор КЗВ включается оператором или программным
устройством после того, как достигнута высота стабилизации. В этом режиме
питание элементов У и М отключается с помощью реле K1 и К2. Сигнал
рассогласования  U не обнуляется и существует, пока не будет достигнуто
стабилизируемое значение высоты. Этот сигнал подается на усилитель ФЧУ,
который выдает потребителям сигналы в виде напряжений Uи u.
В режиме работы от программного устройства корректор КЗВ позволяет
доводить высоту полета до высоты, заданной специальной программой. Это
достигается отработкой положения сердечника ИП механизмом корректора в
соответствии с программой. Реле КЗ и К4 отключают элемент ИП от усилителя У
и подключают программное устройство. Потенциометр программного устройства
(на схеме не показан) совместно с потенциометром В образуют мостовую схему,
выходной сигнал с которой поступает на усилитель У.
Чувствительным элементом корректора типа КЗВ (рис. 1.8е) является
анероидная коробка с линейной зависимостью деформации от высоты.
Подвижной жесткий центр O1 коробки через термокомпенсатор БМ и тяги T1 и
Т2 взаимодействует с якорем Я индукционного преобразователя ИП. Сердечник
преобразователя представляет собой Ш-образный магнитопровод. Обмотка
возбуждения 0В размещена на среднем стержне сердечника, встречно
включенные вторичные обмотки ВО — на крайних стержнях. Ось 02 якоря и
сердечник С преобразователя ИП неподвижно укреплены на основании К, к
которому жестко крепится червячная шестерня ЧШ с центром вращения 03.
Биметаллическая скоба БМ осуществляет термокомпенсацию первого и второго
родов .Двигатель М. служит для отработки преобразователя ИП в согласованное
положение, когда зазоры  1 и  2 , между якорем Я и сердечником С будут
равны. Усилитель У низкой частоты трехкаскадный с трансформаторной связью
между каскадами. Первый каскад выполнен по схеме эмиттерного повторителя.
Второй и третий каскады выполняются по двухтактной схеме.
Усилитель ФЧУ в режиме выдачи сигнала переменного тока двухтактный
двухкаскадный с трансформаторным выходом. В режиме выдачи сигнала
постоянного тока он представляет собой сочетание двухтактного двух каскадного
усилителя с полупроводниковым фазочувст-вительным выпрямителем,
снабженным RC-фидером.
В блоке БСГ сигнал переменного тока частотой 400 Гц с выхода корректора

поступает в усилитель-реле, где усиливается по двухтактной схеме усиления,
выпрямляется, сглаживается емкостным фильтром и в отрицательной полярности
поступает на несимметричный триггер с одним устойчивым состоянием,
нагруженный на обмотку реле. Когда напряжение достаточно (при неисправности
корректора) для опрокидывания триггера, последний перейдет из устойчивого
состояния, при котором обмотка реле находилась под током, в неустойчивое.
Обмотка реле обесточится и выдаст своей контактной группой сигнал «Отказ».
Рис. 1.8е. Кинематическая схема корректора-задатчика высоты типа КЗВ

Конструктивно корректор КЗВ выполнен в виде механизма отработки,
закрытого кожухом. В него входит ряд узлов, собранных на платах (ЧЭ с ПММ,
ИП, усилитель, червячная пара, трансформатор, потенциометр и т. ст.). Блок БСГ
с усилителем-реле выполнен в виде отдельного блока.
Погрешности корректоров высоты. Они аналогичны погрешностям
электромеханических высотомеров. При выходе из строя отдельных элементов
корректора высоты или обрыве в проводах возникают неисправности. Так, обрыв
проводов в индукционном преобразователе ИП или в жгуте, подводящем
питание, приводит к отсутствию выходных напряжении корректора. При
неисправности реле К1 и К2 (см. рис. 1.8д) подача напряжения Ч-27 В не
приводит к включению режима коррекции, а при неисправности реле КЗ и К4
— режима «Программа». Выход из строя усилителя У или двигателя М приводит
к неисправности системы отработки корректора. Отказ усилителя-реле блоке
БСГ приводит к тому, что в режимах «Коррекция» и «Программa» отсутствует
сигнал готовности. Загрязнение штуцера, редуктора или затирание в осях
подвижной системы может явиться причиной медленной отработки корректора
высоты. При выходе из строя элементы заменяют на исправные.
1.5. МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ СКОРОСТИ ПОЛЕТА
Скорость полета самолета измеряют относительно воздушного потока

и относительно поверхности земли. Причем рассматривают как
горизонтальную, так и вертикальную составляющие скорости. Различают
и с т и н н у ю в о з д у ш н у ю с к о р о с т ь — скорость полета самолета
относительно воздушного потока, индикаторную (приборную) скорость —
скорость полета самолета относительно воздушного потока у земли при таком
же динамическом давлении (скоростном напоре) как на данной высоте, и
путевую с к о р о с т ь — скорость полета самолета относительно
поверхности земли. Путевая скорость равна геометрической сумме
горизонтальных составляющих истинной воздушной скорости и скорости
ветра.
Безразмерной характеристикой скорости полета самолета является число М,
равное отношению истинной воздушной скорости к скорости звука.
Приборы, предназначенные для измерения индикаторной скорости,
называются указателями индикаторной скорости, а приборы, определяющие
истинную воздушную скорость, — указателями истинной воздушной скорости.
Часто применяются комбинированные указатели скорости (КУС), сочетающие
в себе оба выше названных. Приборы, предназначенные для измерения числа
М, называются М-метрами или указателями числа М.
Известно несколько методов измерения скорости полета самолета. Среди
них следует отметить аэродинамический, доплеровский и инерциальный.
Аэродинамический метод измерения скорости полета основан на
измерении динамического давления скоростного напора воздуха, функционально
связанного со скоростью полета. Этот метод положен в основу большинства
существующих указателей индикаторной скорости и истинной воздушной
скорости, а также указателей числа М.
Д о п л е р о в с к и й метод измерения скорости полета сводится к измерению

разности частот радиосигналов — излучаемого к земной поверхности и
отраженного от нее.
Инерциальный метод измерения скорости основан на измерении
ускорений и однократном интегрировании полученных сигналов.
Доплеровский и инерциальный методы применяются для измерения путевой
скорости.
Здесь будут рассмотрены приборы, основанные на аэродинамическом методе
измерения скорости.
1.6. ТЕОРИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО МЕТОДА ИЗМЕРЕНИЯ

СКОРОСТИ ПОЛЁТА.
Применим уравнение Бернулли к струйке воздушного потока, действующего

на открытую часть приемника воздушных давлений:
(1.1)
где g — ускорение силы тяжести р, γ1, V1 и рп, γ2,V2 —соответственно

давление, весовая плотность и скорость набегающего и заторможенного
потоков.
При полном торможении потока (V2 = 0) выражение (1.1) принимает вид
(1.2)
При малых скоростях полета (V<400 км/ч) воздух можно считать несжимаемым.
Полагая γ1 = γ2 = γ и V1=V, получим
(1.3)
Величина называется динамическим давлением или скоростным напором, а
давление рп — полным. Оно равно сумме давлений: р — в набегающем потоке
и Δр — скоростного напора.
Из выражения (1.3) следует, что для измерения скорости полета V
необходимо определить разность давлений Δр = рп — р и извлечь квадратный
корень из этой величины. На рис. 1. 11 представлена принципиальная схема
указателя скорости. Разность давлений измеряют следующим образом. В
герметичный корпус 4 прибора подается статическое давление р от приемника
воздушных давлений 1 по трубопроводу 2, а внутрь манометрической коробки
5—полное давление рП от ПВД по трубопроводу 3.
Манометрическая коробка деформируется в соответствии с разностью давле-
ний  р = рп—р, а извлечение корня из этой величины для получения скорости V
осуществляется в передаточном механизме. Стрелка 6 показывает по шкале 7
измеряемую скорость полета.
Рис.1.9 принципиальная схема указателя скорости.

1-приёмник воздушного давления, 2-трубопровод статического давления, 3-трубопровод
полного давления, 4-корпус прибора, 5-манометрическая коробка, 6-стрелка, 7-шкала.
Рис. 1.10. Структурная схема указателя приборной скорости: 1 – приемник давлений Рп и

Рст; 2 – пневмопровод Рп; 3 – пневмопровод Рст; 4 – отстойники-фильтры канала Рп; 5 –
отстойники-фильтры канала Рст; 6 – полость коробки; 7 – полость корпуса; 8 – условное звено
образования динамического давления Рд; 9 – решающее устройство; 10 – индикатор
Для скоростей более 400 км/ч, но не превышающих скорость звука,

необходимо пользоваться формулой с учетом сжимаемости воздуха. Процесс
сжатия воздуха в приемнике можно считать близким к адиабатическому
(происходящим без отдачи и приема энергии),так как время соприкосновения
частиц воздуха с ПВД ничтожно мало. Тогда уравнение Бернулли может
быть написано в виде
(1.4)
где k — коэффициент адиабатического сжатия воздуха. Он представляет собой

отношение теплоемкости воздуха Ср при постоянном давлении к теплоемкости
воздуха СV при постоянном объеме,
т. е.
Положив снова V2=0 и V1 = V, из уравнения (1.4) имеем
(1.5)
При диабетическом процессе имеет место следующее соотношение
или
Подставив это значение в уравнение (1.5), получим
(1.6)
Опуская индекс при γ и решая уравнение (1.6) относительно скорости V,

получаем
(1.7)
Имея в виду, что p/γ = RT и pп = p+Δp, формулу (1.7) можно написать в виде
(1.8)
Если учесть, что скорость звука равна
(1.9)
то выражение (1.8) можно придать вид
(1.10)
где М= V/a — число М полета.

По формуле (1.8) градуируют указатели скорости для дозвуковых
скоростей полета. Из этой формулы видно, что для определения скорости
полета необходимо измерять разность давлений (скоростной напор) Δр,
статическое давление р и температуру Т на высоте полета. По формуле
(1.10) градуируют указатели числа М, причем в этом случае необходимо
измерять только Δр и р.
На сверхзвуковых скоростях полета часть энергии скоростного напора

затрачивается на образование ударных волн, поэтому разность давлений Δр
определяют по формуле
(1.11)
Для градуировки указателей скорости в этом случае используют формулу
(1.12)
где  — коэффициент торможения воздуха; Тт — абсолютная температура

заторможенного воздушного потока.
Для определения сверхзвуковой скорости полета необходимо,
как и для определения дозвуковой скорости, измерять разность
давлений  р, статическое давление р и температуру Т на высоте, полета.
В указателях числа М на сверхзвуковых скоростях полета
необходимо измерять только Δр и р.
1.7. ПРИБОРЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ СКОРОСТИ ПОЛЕТА И ЧИСЛА М
Приборы для измерения скорости полета называются указателями

скорости. Они делятся па следующие типы:
1) указатели индикаторной скорости,
2) указатели истинной воздушной скорости.
Наряду с указателем истинной воздушной скорости применяется указатель
числа М. Этот прибор показывает значение истинной воздушной скорости в
относительных единицах (по отношению к скорости звука).
У к а з а т е л ь и н д и к а т о р н о й с к о р о с т и (УС) применяется в качестве
пилотажного прибора . Принцип действия его основан на измерении
динамического давления встречного потока воздуха с помощью
манометрической коробки, деформация которой передается на стрелку
специальным механизмом.
Таким образом, указатель индикаторной скорости измеряет скоростной
напор Δp =γV2/2g, зависящий не только от скорости полета, но и от плотности
воздуха.
Этот прибор будет показывать истинную воздушную скорость только на той
высоте, на которой производилась его градуировка. Обычно указатель
индикаторной скорости градуируется при нормальной плотности воздуха
γ=1,225 кг/м 3, поэтому показания прибора будут соответствовать истинной
воздушной скорости при полете у земли.
Известно, что аэродинамические силы, действующие на самолет в полете,

также пропорциональны скоростному напору. Например, величина подъемной
силы выражается формулой
где су — коэффициент подъемной силы; S — площадь несущих поверхностей.
Поэтому для поддержания требуемого режима полета важно знать не
истинную воздушную скорость, а индикаторную скорость полета.
Следовательно, по указателю индикаторной скорости легко выдерживать
нужные режимы полета. Этот прибор по существу дает информацию о
подъемной силе самолета на любой высоте полета, что особенно важно знать
тогда, когда подъемная сила приближается к критическому значению.
Указатель индикаторной скорости можно использовать и как навигационный
прибор для определения истинной воздушной скорости. В этом случае в его
показания нужно вводить поправки.
Указатель истинной в о з д у ш н о й с к о р о с т и (ИВС)

Предназначен для измерения истинной воздушной скорости полета. Его
принцип действия, так же как и указателя индикаторной скорости, основан на
измерении динамического давления встречного потока воздуха. Отличие
состоит в том, что в указателе ИВС измеряется также и статическое

давление. Кроме того, автоматически вводится поправка на температуру по
стандартной атмосфере. Градуировка прибора производится по формуле(1.8),
в этой формуле поправку на сжимаемость приближенно считают постоянной,
так как ее изменение незначительно по сравнению с изменением плотности
воздуха.
Приведем градуировочную формулу (1.8) к виду, удобному для решения в
приборе. Введем обозначения
тогда выражение (1.8) примет вид
(1.13)
 p 
Преобразуем функцию f=   с учетом того, что рп= р+Δp
 p 
Тогда (1,14)
Равенство (1.14) приближенно можно заменить степенным:

выражением
(1.15)
где α — показатель степени, выбираемый из условия наилучшего

приближения выражения (1.15) к равенству (1.14). Таким образом,
градуировочная формула (1.8) с учетом (1. 13) и (1. 15) принимает вид
(1.16)
где А — постоянный коэффициент.

Как видно из уравнения (1. 16), измерение истинной воздушной скорости
возможно при наличии в приборе чувствительных элементов, определяющих
динамическое давление  р, статическое давление р и температуру Т на
высоте полета. Функциональная схема такого прибора представлена на рис. 1.
11.
Конструктивно реализовать такую схему затруднительно. Прибор
получается очень сложным. Конструкция прибора значительно упрощается,
если применить схему с неполной температурной компенсацией (рис. 1.11).
Введение температурной компенсации в этой схеме основано на
предположении, что температура так же, как и давление, изменяется с
увеличением высоты по стандартному закону. Следовательно, температура и

давление функционально связаны между собой.
Поэтому изменение температуры с изменением высоты учитывают, измеряя
статическое давление. Кинематическая схема указателя истинной воздушной
скорости с неполной температурной компенсацией представлена на рис. 1. 12.
Рис1.11. функциональная схема указателя истинной воздушной скорости
Рис1.12. функциональная схема указателя истинной воздушной скорости с

неполной температурной компенсацией
Работа прибора происходит следующим образом. Динамическое давление

 р = р п — р воздействует на манометрическую коробку 6. Перемещение
нижнего жесткого центра этой коробки через тягу 7 и кривошип 8 передается на
ось 5. Происходит поворот оси 5. Это движение через ведущий кривошип 5, тягу 4
и ведомый кривошип 10 передается на ось 11. Плечо кривошипа 10 изменяется в
зависимости от величины статического давления, воспринимаемого анероидной
коробкой 12. При движении кривошипа 10 будет поворачиваться ось11, а
вместе с ней зубчатый сектор 9 и трибка 2, на оси которой укреплена стрелка
1.
Рис.1.13. кинематическая схема указателя истинной воздушной скорости.

1-стрелка, 2-трибка, 3-ведущий кривошип, 4,7-тяги, 5,11-оси, 6-манометрическая коробка, 8-
кривошип, 9-зубчатый сектор,10-ведимый кривошип, 12- анероидная коробка.
В настоящее время широкое применение нашли комбинированные
указатели скорости.
Рис1.14 Кинематическая схема комбинированного указателя скорости с подвижным

блоком анероидных коробок.
1-стрелка указателя индикаторной скорости, 2-стрелка указателя истинной воздушной
скорости, 3-шкала, 4,13-трибки,5,10-кривошипы, 6-тяга, 7,16-оси, 8-манометрическая
коробка, 11,19-зубчатые сектора, 12,18- пружины, 14-серьга, 15-изогнутый кривошип, 17-
блок анероидных коробок.
Комбинированный указатель скорости. В нем совмещены два прибора —
указатель индикаторной скорости и указатель истинной воздушной скорости с
неполной температурной компенсацией. Прибор имеет единую шкалу и две
стрелки, одна из которых (широкая) показывает индикаторную скорость, а
другая (узкая) — истинную воздушную скорость. Кинематическая cxeма такого
прибора представлена на рис. 1. 14.
В герметичном корпусе прибора размещены манометрический блок 8 и

анероидный блок 17. Манометрический блок является общим чувствительным
элементом указателей индикаторной и истин ной воздушной скорости. Он
воспринимает динамический напор, под действием которого происходит
перемещение его нижней жесткого центра. Это перемещение передается через
тягу 9 на кривошип 10, который поворачивается вместе с осью 7. От оси 7
вращение передается одновременно зубчатому сектору 11 и ведущем
кривошипу 5. Зубчатый сектор 11 поворачивает трибку 13, на ocи которой
укреплена стрелка 1 указателя индикаторной скорости, а кривошип 5 через
тягу 6 и серьгу 14 поворачивает изогнутый кривошип 15, связанный с осью 16.
Поворот оси 16 вызывает движение зубчатого сектора 19, который вращает
трибку 4, на полой оси которой укреплена стрелка 2 указателя истинной
воздушной скорости. Внутри полой оси трибки 4 проходит ось трибки 13
При полете на малой высоте индикаторная и истинная воздушная скорости
совпадают. Поэтому обе стрелки движутся по шкале 3 вместе. С подъемом на
высоту истинная воздушная скорость превышает индикаторную и стрелки
расходятся.
Механизм указателя истинной воздушной скорости построен по схеме

неполной температурной компенсации. Изменение плотности воздуха
компенсируется с помощью механизма, в состав которого входит анероидный
блок 17, воспринимающий статическое давление. При уменьшении
статического давления в корпусе прибора анероидный блок расширяется и
передвигает изогнутый кривошип 15. При этом действующее плечо поводка
уменьшается, а передаточное отношение механизма увеличивается. В результате
этого на больший угол поворачивается ось 16, а следовательно, и стрелка
указателя истинной воздушной скорости. Пружины 12 и 18 уменьшают люфты
между зубчатыми секторами и трибками. комбинированного указателя
скорости, отличающегося от рассмотренного тем, что анероидный блок
закреплен неподвижно, а передаточное число механизма в зависимости от
высоты полета изменяется с помощью поводка 16.
На рис. 1. 15(а,б,в) представлена кинематическая схема другого варианта

Рассмотрим принцип действия этого указателя скорости. Под действием
скоростного напора Δр происходит деформация манометрического блока 2. Эта
деформация посредством тяги 3 и кривошипа 19 передается на ось 18 и
вызывает ее поворот. Движение оси 18 которой укреплена стрелка 9 указателя
индикаторной скорости. Поворот оси 18 через поводки 17, 16 и 15 также
передается на ось 14, а от нее через поводки 5 и 7 — на зубчатый сектор 8 и
трибку 11, на оси которой укреплена стрелка 10 указателя истинной
воздушной скорости.
Рис1.15а Кинематическая схема комбинированного указателя скорости с неподвижным

блоком анероидных коробок.
1- блок анероидных коробок 2-манометрическая коробка, 3,22-тяги, 4,5,6,7,15,16,17-
поводки, 8,12- зубчатые сектора, 9- стрелка указателя индикаторной скорости, 10-стрелка
указателя истинной воздушной скорости, 11,13-трибки, 14,18,20-оси, 19,21- кривошипы
Рис1.15б Внешний вид комбинированного указателя скорости с неподвижным блоком

анероидных коробок КУС 730/1100.
Рис1.15в Внешний вид комбинированного указателя скорости УСИМ
С подъемом на высоту происходит деформация блока анероидных коробок 1,

которая посредством тяги 22 и кривошипа 21 передается на ось 20. Поворот оси
20 вызывает перемещение поводка 16 вдоль поводков 15 и 17. В результате
этого изменяется передаточное число от оси 18 к оси 14, а следовательно, на
больший угол будет поворачиваться стрелка указателя ИВС при неизменном
коростном напоре. Регулировка передаточного отношения от анероидного блока
к поводку 16 производится с учетом изменения температуры Т с увеличением
высоты по стандартной атмосфере.
На самолетах гражданской авиации широкое применение получили
комбинированные указатели скорости КУС-1200 и КУС-730/1100.
Указатель скорости КУС-1200 выполнен по схеме с подвижным блоком
анероидных коробок. Он имеет общую шкалу и две стрелки, одна из которых
(широкая) служит для отсчета индикаторной (приборной) скорости от 150 до
1200 км/ч, а другая (узкая) — для отсчета истинной воздушной скорости от
400 до 1200 км/ч.
Указатель скорости КУС-730/1100 выполнен по схеме с неподвижным
блоком анероидных коробок и имеет две шкалы: внутреннюю и внешнюю. По
внешней шкале широкая стрелка показывает индикаторную скорость от 50 до
730 км/ч, а по внутренней шкале узкая стрелка показывает истинную
воздушную скорость от 400 до 1100 км/ч.
Указатели скорости УС-1 и УС-2 предназначены для измерения и индикации
приборной скорости в диапазоне 80-800 км/ч и 150-1600км/ч соответственно.
Принцип действия аналогичен, другим указателям скорости – измерение разности
между полным и статическим давлением, с последующим преобразованием этой
разности во вращательное движение стрелки по неподвижному циферблату.
Прибор состоит из механизма, устройства освещения циферблата, герметичного

корпуса. В корпус с задней стороны вмонтированы два штуцера - Д(для для
полного т.е. динамическаго давления) и С(для статического давления). Роль
решающего устройства указателя приборной скорости состоит в формировании
необходимой зависимости угла поворота стрелки от скорости. Для этого
необходимо иметь:
- аэродинамическую формулу Рдин = f1(v);
- характеристику упругого чувствительного элемента x = f2(Рдин);
- характеристику механизма α = f3(x);
Решение системы трех уравнений дает уравнение шкалы   f 3  f 2  f1  v   . Если
предположить, что упругий чувствительный элемент и механизм имеют
линейные характеристики, то x = C1 Pдин , α = i x, где C1 – чувствительность
упругого элемента по давлению, i – передаточное отношение механизма (трибка
– сектор). В этом случае имеем зависимость α = i C1 Pдин . Подставив сюда
значение Pдин из уравнения (3.13), получим окончательно уравнение шкалы
v 2
  iC1 (1   ) .Уравнение шкалы показывает, что она неравномерная. В
2
начале шкалы деления будут мелкими. Для точной посадки и взлета самолета
необходима растянутая шкала в начале ее. Это достигается применением
чувствительного элемента с нелинейной характеристикой и механизма с
переменным передаточным отношением .
С точки зрения характера индикации показательными являются приборы УС-1
и УС-2, применяемые в качестве резервных на истребителях и на магистральных
транспортных самолетах.
Из рисунка 1.16 видно, что шкалы приборов УС-1 и УС-2
кусочноравномерные. На начальных участках шкалы растянуты. Если на первом
участке шкалы УС-1 цена деления равна 10 км/ч, то на втором участке она равна
50 км/ч. У прибора УС-2 цена деления на обоих участках шкалы одинаковая и
равна 10 км/ч, но за счет растянутости первого участка отсчет значений малых
скоростей в диапазоне от 80 км/ч до 400 км/ч значительно удобнее и надежнее.
В таблицах 1.1 и 1.2 приведены погрешности приборов УС-1 и УС-2
соответственно при нормальных климатических условиях. Следует отметить, что
погрешность УС-2 полностью соответствует требованиям НЛГС-3. Прибор
используется в качестве резервного на гражданских транспортных самолетах. Он
полностью механический, обладает высокой надежностью, прост в
эксплуатации.
На рис. 3.20 показана кинематическая схема указателя приборной скорости со
стрелкой, указывающей предельное значение в зависимости от высоты полета,
что предусмотрено НЛГС-3. Погрешность индикации предельного значения
скорости в диапазоне 300 – 800 км/ч должно быть не более 7 – 10 км/ч. В
указателе УС-2 отсутствует канал предельного значения скорости.
(а)
(б) (в) ()в
Рис1.16 указатель скорости УС-2(а,б) и Индикатор прибора УС-1(в)

Таблица 1.1
v, км/ч 150 200 300 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Δv, км/ч ±10 ±10 ±10 ±10 ±25 ±25 ±25 ±25 ±25 ±25
Таблица 1.2
v, км/ч 50 80 100 150-200 250 300 350-450 500 550-600 650 700 750 800
Δv, км/ч ±10 ±8 ±5 ±3,5 ±4 ±5 ±5,5 ±6 ±6,5 ±7,5 ±8,5 ±9,5 ±10
Указатель ч и с л а М. Многие характеристики самолета зависят от

числа М. Так, например, при изменении числа М от 0,6 до 1,0 коэффициент
лобового сопротивления сх возрастает, а коэффициент подъемной силы су
уменьшается. При М>1,0 оба коэффициента медленно уменьшаются и
изменяется сопротивление воздухозаборника реактивного двигателя. Все это
приводит к изменению характеристик управляемости самолета. Поэтому
пилоту необходимо знать те значения числа М, при которых такое изменение
происходит.
Прибор, с помощью которого измеряется число М полета, называется
указателем числа М. Существующие указатели числа М основаны на
измерении отношения динамического давления  р воздуха к статическому

давлению р. Из формулы (1.30) видно, что число М является функцией
отношения динамического давления к статическому, независимо от
температуры воздуха.
Упрощенную расчетную формулу определения числа М можно получить,
если в выражение M=V/α подставить значение скорости V из приближенной
формулы (1.16):
тогда
(1.17)
где А1— постоянный коэффициент.

Из формулы (1.17) следует, что для указателя числа М нужна схема,
аналогичная схеме указателя истинной воздушной скорости, но без элемента,
учитывающего температуру воздуха. На рис. 1.17(а,б) представлена
кинематическая схема указателя числа М.
Рис. 1.17б. Механический указатель М-2,5
Принцип действия прибора следующий. Под действием динамического

давления Δр деформируется манометрический блок 14. При этом
посредством тяги 13 и кривошипа 8 поворачивается ось 7. Последняя через
поводки 6, 5 и 4 поворачивает ось 3. От оси 3 через поводки 15 и 16 движение
передается на сектор 17. Сектор вращает трибку 2, на оси которой укреплена
стрелка 1.
Коррекция изменения статического давления осуществляется от
анероидного блока 12, который деформируется при изменении статического
давления р. Деформация анероидного блока посредством тяги 11 и
кривошипа 10 передается на ось 9, а от нее — на поводок 5. При этом
меняется передаточное отношение от оси 7 к оси З.
Выпускаемые промышленностью указатели числа М типа МС-1, МС-1,5
и др. имеют электрическую сигнализацию предельного значения числа М,
которое отмечено на шкале прибора красной риской. При достижении
самолетом скорости, соответствующей максимальному числу М, загораются
сигнальные лампочки «Скорость велика», расположенные на приборных
досках пилотов.
Д а т ч и к и и с т и н н о й в о з д у ш н о й с к о р о с т и. Они служат для
получения сигналов в виде напряжения, пропорционального истинной
воздушной скорости. Такие сигналы необходимы для работы многих
автоматических и полуавтоматических систем. К ним следует отнести
навигационные индикаторы, навигационные вычислители, системы
управления и др. Рассмотрим принцип действия одного из датчиков.
Преобразуем градуировочную формулу к виду, удобному для решения в
вычислительном устройстве. Здесь следует заметить, что температуру Т на
высоте в полете практически невозможно измерить, поэтому определяют
температуру Тт заторможенного потока., получим
(1.18)
где р и γ1 — соответственно давление и весовая плотность набегающего
потока; рп и γ2 — соответственно давление и весовая плотность
заторможенного потока.
Воспользовавшись соотношением γ=p/RT, на основании (1.18)
будем иметь
или
откуда (1.19)
Для измерения температуры Тт используется приемник специальной

конструкции, чувствительным элементом которого является сопротивление.
С помощью такого приемника измеряется средняя температура, которая
несколько ниже температуры торможения Тт, но выше истинной
температуры Т воздуха.
Напишем формулу с учетом того, что измеряется не температура Т, а
температура Тт:
(1.20)
Градуировочная формула (1.40) с учетом выражений (1.13) и (1.15)
принимает вид (1.21)

Для решения уравнения (1.21) в вычислительном устройстве обходимо
измерить величины  р, р и Тт, преобразовать их в соответствующие
электрические сигналы и выполнить необходимые математические операции.
Давления  р и р измеряют с помощью манометрических и анероидных

блоков, деформация которых преобразуется в электрические напряжения.
Температуру измеряют приемником температуры, представляющим собой
электрическое сопротивление. Принципиальная схема одного из датчиков
истинной воздушной скорости представлена на рис.1.18. Потенциометры RΔр,
Rр и Rо.с профилируются подключением шунтирующих и добавочных
сопротивлений.
Напряжение, снимаемое с потенциометра Rр, равно
(1.22)
А напряжение, снимаемое с потенциометра RΔр, равно
(1.23)
Напряжение, снимаемое с потенциометра Rо.с, будет
Профиль потенциометра Rо.с выбирается таким, чтобы обеспечивалось

равенство
(1.24)
и линейная зависимость между напряжением Uвых и истинной воздушной

скоростью.
Сигнал разбаланса ΔU=U2—Uо.с подается на магнитный усилитель МУ, а

затем, после усиления, на управляющую обмотку двигателя Д, который
перемещает щетку потенциометра R о.с и равновесное положение и
одновременно щетки потенциометров R1 и R2, с которых снимается выходной
сигнал в виде напряжений Uвыx постоянного тока.
В установившемся режиме  U=0, следовательно, U2=Uо.с
откуда с учетом выражений (1.23) и (1.24) имеем
или после преобразований
(1.25)
Из выражения (1.25) видно, что рассмотренная схема датчика
истинной воздушной скорости правильно решает заданную зависимость (1.21).
1.8. МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ
Известно несколько методов измерения вертикально

скорости полета самолета. Наиболее распространенным являете
метод, основанный на непосредственном дифференцировании статического
давления, однозначно связанного с высотой полета. Это метод реализуется в
указателях вертикальной скорости с пневмомеханическим
дифференцирующим устройством, т.е в вариометрах.
Измерение вертикальной скорости полета самолета может быть осуществлено
путем дифференцирования электрического сигнала в виде напряжения,
пропорционального высоте полета. При этом методе производится измерение
высоты с помощью высотомера преобразование измеренной высоты в
электрическое напряжение, а затем дифференцирование этого напряжения.
Для измерения вертикальной скорости полета самолета может быть
использован метод измерения вертикальной составляющей истинной воздушной
скорости. Вертикальная скорость связана с истинной воздушной скоростью
следующим соотношением:
(1.22)
где  — угол тангажа; α— угол атаки.
По формуле (1.22) вертикальную скорость вычисляют с по мощью
счетно-решающего устройства, связанного с датчиками истинной
воздушной скорости, угла тангажа (ЦГВ или АГД) и угла атаки.
Методом измерения вертикальной скорости является также
инерциальный метод, основанный на измерении вертикальных ускорений
самолета и однократном интегрировании сигналов, пропорциональных этим
ускорениям.
Здесь рассматривается принцип действия, вопросы теории и устройство
указателей, основанных на использовании метода непосредственного
дифференцирования статического давления с помощью пневмомеханического
дифференцирующего устройства.
1.9. ПРИБОРЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ

Для измерения вертикальной скорости самолета наиболее широкое
применение получили вариометры. Внешний вид прибора приведён на рисунке
1.19(а,б,в,г,д,е,ж). Принцип действия вариометра основан на пневмомеханиче-
ском дифференцировании статического давления, изменяющегося в зависимости
от высоты полета самолета. Принципиальная схема вариометра представлена на
рис.1.19з.
Рис1.19 Вариометры:
а – ВР-10М; б – ВАР-30М; в – ВАР-75М; г – ВАР-300; д – ВАР-500; е – ВРФ-2; ж – ВРФ-6
В качестве чувствительного элемента используется манометрическая

коробка 7, внутренняя полость которой. Сообщается непосредственно с
магистралью статического давления. Внутренняя полость герметичного корпуса
прибора сообщается с магистралью статистического давления через капилляр
5.
Если самолет летит горизонтально, то статическое атмосферное явление р
внутри манометрической коробки 7 и давление р1 внутри корпуса прибора будут
одинаковы и, следовательно, разность между ними равна нулю.
В зависимости от высоты полета изменяется статическое давление р.
Внутри манометрической коробки это давление устанавливается практически
мгновенно, а в корпусе прибора, вследствие сопротивления капилляра,
давление р1 отличается от статического. Чем больше вертикальная скорость
полета самолета, тем больше разность давлений Δр = р—р1. Под действием
этой разности давлений манометрическая коробка деформируется. Деформация
коробки через тягу 6, зубчатый сектор 4 и трибку 3 передается на стрелку 2,
которая отклоняется от среднего положения вверх при наборе высоты, вниз —
при снижении. По шкале 1 определяют величину вертикальной скорости.
Градуировочная формула, в которой перепад давлений Δр выражен через
вертикальную скорость Vy, имеет вид:
(1.23)
где l, d — длина и диаметр капилляра; Q — объем корпуса прибора; μ—
коэффициент вязкости воздуха; R — газовая постоянная; Т0 — температура в
корпусе прибора.
Формула (1.23) показывает связь между разностью давлений Δр и
вертикальной скоростью в установившемся режиме. Из этой формулы видно, что
установившаяся разность давлений, а, следовательно, и показания вариометра
пропорциональны вертикальной скорости самолета.
Вариометры выпускаются с различными пределами измерения. Они имеют
обозначения ВР-10, ВАР-30, ВАР-75, ВАР-150 и ВАР-300, где числа 10, 30,
75 и т. д. указывают пределы измерения.
Кинематическая схема вариометра представлена на рис. 1.20.
Внутренняя полость корпуса прибора соединена с магистралью статического
давления через капилляр 10, а внутренняя полость манометрической коробки 11
— непосредственно через трубопровод 12. При подъеме самолета давление в
корпусе прибора будет выше, чем в манометрической коробке, вследствие чего
коробка будет сжиматься. Эта деформация коробки через тягу 9 и криво
шип 8 передается на ось 6. Поворот этой оси через рычаг 5 и по
водок 15 передается на зубчатое колесо 4, а от него через трибку
3 — на стрелку 1.
Вариометр как пилотажный прибор должен иметь высокую
чувствительность при измерении малых вертикальных скоростей; при
измерении больших скоростей чувствительность может быть уменьшена.
Поэтому вариометры имеют затухающую шкалу. Для получения затухающей
шкалы в передаточно-множительный механизм введено кривошипно-кулисное
звено, которое изменяет передаточное отношение, а, следовательно, и угол

поворота стрелки.
При горизонтальном полете поводок 15 занимает относительно оси

зубчатого колеса 4 наименьшее расстояние. При подъеме или снижении
самолета поводок 15 скользит вдоль прорези колеса 4. При этом
увеличивается расстояние между осью зубчатого колеса 4 и поводком 15.
Благодаря этому непрерывно уменьшается передаточное отношение механизма
и соответственно этому сужаются деления шкалы. С помощью кремальеры
16 через кулачок 14 и рычаг 13 можно опускать или приподнимать
манометрическую коробку 11 и тем самым устанавливать стрелку прибора
в нулевое положение.
Применяют и другие способы получения затухающей шкалы. Например, у
вариометров с большим пределом измерения затухание шкалы достигается тем,
что деформации манометрической коробки при измерении скоростей до ±20 м/с
непосредственно преобразуется в перемещение стрелки, а при измерении
больших скоростей коробки преодолевают противодействующее усилие пру-
жины.
Погрешности манометрического вариометра следующие:
- инструментальные;
- методические.
Причины возникновения инструментальных погрешностей манометрических
вариометров такие же, как и у других манометрических приборов, в том числе
как у указателя индикаторной скорости.
Перечислим методические погрешности манометрического вариометра:
- динамическая погрешность;
- температурная погрешность от непостоянства температуры Т1 внутри
корпуса;
- температурная погрешность из-за неодинаковости температур. Динамическая
погрешность обуславливается запаздыванием изменения давления внутри
корпуса прибора. Передаточная функция механизма вариометра в этом случае

имеет вид
q( s) c
w( s )  
vН (s) s  1 ,
Pст
где q = Рст - Р1 ; c  – чувствительность прибора; τ – постоянная времени
RT
анероидного звена, равная (в секундах)
128lwTк
 c,
d 4 Pк T1
где Рк – среднее давление в капилляре.
При постоянном вертикальном ускорении, например, v H  a , динамическая
погрешность достигает величины v H  a . При τ = 1 с и а = 1 м/с2 погрешность
v H  1 м/с.
Вторая составляющая методической погрешности вариометра возникает из-за
нагрева или охлаждения воздуха внутри прибора, когда изменяется температура
материала корпуса. С целью уменьшения этой погрешности корпус прибора
изготавливают из термоизоляционного материала (пластмассы).
Третья составляющая методической погрешности вариометра появляется,
когда температура Тк , Т1 и Т отличается от температуры тарировки Тк = Т1 = Т =
То . Эта погрешность может достигать 30 % на предельных значениях
измеряемой вертикальной скорости. Однако на малых значениях скорости
погрешность меньше, а при околонулевых значениях отсутствует. Поэтому
функция прибора – точность контроля горизонтального полета – не зависит от
этого вида методической температурной погрешности.
Данная погрешность может быть приближенно подсчитана по формуле:
v T2
 к 1.
vy T1T
1.10. ПРИЕМНИКИ И МАГИСТРАЛИ ВОЗДУШНЫХ ДАВЛЕНИЙ НА

САМОЛЕТЕ
Высотомеры, вариометры, указатели скорости и другие манометри-

ческие пилотажно-навигационные приборы, принцип действия которых
основан на косвенном методе измерения,
по существу, измеряют статическое
давление или разность полного и стати-
ческого давлений.
Для обеспечения работоспособности и необходимой точности этих приборов
на самолете существуют системы полного и статического воздушных давлений,
в состав которых входят приемники воздушных давлений и магистрали из
трубопроводов.
Приемники воздушных давлений (ПВД) применяются на самолетах для
восприятия воздушных давлений. Они располагаются на самолете так, чтобы
на них воздействовал невозмущенный поток. Принципиальная схема одного из
приемников представлена на рис. 1.22. Такой приемник представляет собой
совокупность двух концентрических трубок. Внутренняя трубка открыта с
торца навстречу потоку и служит для восприятия полного давления рп
воздушного потока. Внешняя трубка с торца закрыта, но имеет ряд отверстий
на боковой поверхности. Эти отверстия располагаются в зоне неискаженного
статического давления и через них воспринимается статическое давление р
воздуха. Рассмотрений приемник воздушных давлений представляет
совокупность двух приемников: приемника полного давления и приемника
статического давления.
В настоящее время на самолетах получили применение раздельные

приемники полного и статического давлений. Приемниками статического
давления являются отверстия в фюзеляже самолета со специальными
насадками или плиты этического давления, устанавливаемые на фюзеляже
самолета.
Рис.1.23а Принципиальная схема приёмника полного давления

1-камера, 2-козырёк, 3-отверстие, 4-корпус, 5-обогревательный элемент, 6,7,8-
трубки,9-камера, 10-разъём,11-штуцер, 12-трубопровод, 13-фланец, 14
прокладка.
Рис.1.23б Конструкция приёмника полного давления ППД-1М-2С

1-приёмное устройство, 2-наконечник, 3-обогревательный элемент, 4-стойка,
5-фланец, 6-штуцер.
Рис. 1.23в. Конструкция приемника ППД-4: 1 – наконечник; 2 – дренажное отверстие;

3 – обогревательный элемент; 4 – отверстие; 5 – щека; 6 – основание; 7 – розетка; 8 – вилка;
9 – провод; 10 – штуцер
Рис.1.23г. Внешний вид приемника полного давления ППД-9В

Рис.1.23д. Статический зонд.
1 – пустотелый цилиндр; 2 – державка цилиндра; 3 – статические отверстия
Рис.1.23е Приемное отверстие для измерения статического давления на
поверхности обтекаемого тела (фюзеляжа)
Рис.1.23ж Плиточный приемник статического давления:

1 – плита с отверстиями; 2 – корпус; 3 – компенсатор
Рис.1.23з. Внешний вид плиточного приемника статического давления ПДС-

В3 диапазон скоростей при восприятии Рст до 450 км/ч; масса 0,25 кг; обогрев
напряжением постоянного тока 27 В при мощности до 60 Вт
Рис.1.23и.Принципиальная схема приемника типа ПВД: 1 – камера полного

давления; 2 – отверстие камеры статического давления; 3 – камера статического
давления; 4 – трубопровод статического давления; 5 – трубопровод полного
давления
Рис.1.23к. Конструкция приемника ПВД-6М:

1 – наконечник; 2 – втулка; 3 – заслонка; 4 – обогревательный элемент; 5 –

трубопровод полного давления; 6 – прокладка; 7 – прокладка; 8 – упор; 9 –
корпус; 10 – трубка; 11 – штуцер С; 12 – штуцер Д; 13 – изоляционная втулка; 14
– провод
(л) (м)
Рис 1.23(л,м) размещение на самолёте приемников полного(л) и

статического давления(м)
Приемники полного и статического давления показаны на рис.
1.23(а,б,в,г,д,е,ж,з,и,к).Их размещение на самолёте показано на рисунке
1.23(л,м).Строение приёмника полного давления рассмотрим на примере
рисунка 1.23а. Встречный поток воздуха попадает в камеру 1 и тормозится
козырьком 2, затем под давлением рп подается по трубке 6 в камеру 9, далее в
трубку 12 со штуцером 11, который соединяется с магистралью полного
давления. Козырек 2, кроме того, служит для предохранения от попадания
влаги в трубку 6. Влага, попадающая приемную камеру / из атмосферы,
стекает
через отверстие 3, находящееся в корпусе 4.
Приемник снабжен обогревательным элементом 5, состоящим из
керамического каркаса, на котором намотана никелевая проволока.
Обогревательный элемент помещен в металлическую трубку. Напряжение к
нему подводится через разъем 10 от самолетной сети постоянного тока
напряжением 27 В. Штыри разъема 10 соединены с обогревательным
элементом проводами, проходящими В трубках 7 и 8. Приемник вставлен во
фланец 13 и прикреплен к нему. Герметичность между приемником и фланцем
обеспечивается паронитовой прокладкой 14. Приемник фланцем крепится
винтами к обшивке самолета.
Рассмотрим одну из возможных типовых принципиальных схем (рис. 1.24)
магистралей воздушных давлений на самолете.
Приемники полного давления 6 и 16 устанавливаются по одному на каж-
дом борту самолета, статические насадки 10 и 15 — по четыре на каждом борту.
Симметричное расположение приемников статического давления на самолете
обеспечивает выравнивание давлений при полете со скольжением. Кроме

основных бортовых насадок статического давления, в отсеке носового
обтекателя устанавливается насадка 3 резервной статической системы.
Шесть из статических насадок объединены попарно и образуют три линии
статической магистрали. От первой линии статическое давление подводится
к приборам 1 левого пилота. Полное давление к этим приборам подается от
приемника 16, расположенного на левом борту самолета.
К приборам правого пилота 2 и штурмана 17 полное давление подается
от приемника 6, установленного на правом борту самолета, а статическое
давление — от второй линии. Во вторую линию, кроме того, включены
регулятор 12 давления воздуха внутри самолета и датчик высоты 13 из
комплекта ответчика. Третья линия статического давления подведена к
анероидным коробкам командно-топливных агрегатов 11 правых двигателей и
14 левых двигателей.
Для регистрации скорости и высоты полета на самолете обычно устанавли -
вают бароспидограф 8 в комплекте с самописцем 7. Полное давление к ним
подводится от правого приемника полного давления 6, а статическое — от
четвертого приемника статического давления, расположенного на правом
борту самолета.
Под статическим давлением понимают давление, которое существовало бы в
данной точке невозмущенной прибором среды, если бы прибор двигался со
скоростью потока. Статическое давление в покоящейся среде называется
барометрическим или атмосферным давлением и измеряется барометром. Оно
измеряется как абсолютное давление, отсчитываемое от абсолютного нуля
давления. Для измерения статического давления Рст необходим прибор такой
конструкции, которая не искажала бы поток в исследуемой точке. При
измерении давления Рст прибор движется относительно воздуха, а это согласно
законам аэродинамики приводит к возмущению воздуха. При этом форма
прибора – приемника Рст играет основную роль на точность измерения.
Измеренное давление будет представлять собой сумму из давления в
невозмущенном прибором потоке и дополнительного давления, вызванного
обтеканием прибора, и зависит от его формы. Условия обтекания прибора могут
быть таковы, что измеренное давление может быть больше или меньше
истинного его значения
Наиболее часто для измерения Рст применяется статический зонд (статический
крючок). Он представляет собой пустотелую цилиндрическую трубку диаметром
d с обтекаемым закрытым носком (Рис.1.23д). На боковой поверхности трубки
имеются отверстия небольшого диаметра. Для повышения точности измерения в
приборе увеличивают расстояние l1 от приемных отверстий до носка и в другую
сторону – l2 до держалки. Рекомендуются такие соотношения: l1 = 3d, l2 = 8δ [14,
34].
В авиации часто роль пустотелой цилиндрической трубки используется сам
фюзеляж самолета (на дозвуке), в котором делают приемные отверстия (рис.
1.23е). Рекомендуется выдерживать соотношение h/d ≥ 3, диаметр отверстия
желательно иметь небольшим, примерно 0,2 – 0,5 мм. Для удобства и
надежности восприятия Рст вместо отверстий в фюзеляже применяется

стандартная плита с отверстиями. Вместе с корпусом она образует прибор для
восприятия статического давления (рис. 1.23е). Плита приемника
устанавливается на самолете заподлицо с обшивкой. Кроме рассмотренных
приемников Рп и Рст широкое применение в авиации нашли комбинированные
приемники, которые называются ПВД. В этом приборе совмещены два прибора:
приемники Рп и Рст (рис. 1.23и). Раздельные приемники применяются в основном
на дозвуковой скорости полета. На сверхзвуковых скоростях полета обтекание
фюзеляжа настолько сложное и непредсказуемое, что невозможно найти места
для установки приемников давлений.
На сверхзвуковых самолетах ПВД выносится с помощью штанги в
невозмущенное пространство впереди самолета. Таким же образом
устанавливают ПВД и на вертолете.
Все приемники воздушных давлений должны быть рассчитаны на нормальную
работу в условиях возможного обледенения. Камеры полного и статического
давлений должны быть герметичными в соответствии с нормами НЛГС [4].
Основной причиной погрешностей восприятия статического давления
является возмущение воздушной среды, вызванное самолетом, которое зависит
от многих факторов: от угла атаки, от угла скольжения, от числа М.
Компенсация аэродинамических погрешностей может производиться только у
приемников, установленных на фюзеляже или на кромке крыла на скоростях
полета не выше числа М = 0,95. На больших скоростях приемники выносятся
вперед относительно носовой части самолета.
От четвертого приемника статического давления, расположенного на левом
борту самолета, подается статическое давление в корректор высоты 9 из
комплекта автопилота.
При необходимости левый пилот может свою группу анеройдно-манометри-
ческих приборов подключить к магистрали полного давления правого борта и к
магистрали статического давления второй линии. Это осуществляется с
помощью кранов 19 и 18.
В схеме предусмотрена возможность подключения приборов левого и
правого пилотов к резервной магистрали статического давления, которая
связана с резервным приемником 3 статического давления. Для подключения
приборов левого правого пилотов к резервной магистрали необходимо краны 4 и
18 поставить в положение «Резервный».
Для предохранения приборов от попадания влаги в магистралях полного и
статического давлений установлены влагоотстойники 5. Для предохранения

трубопроводов и приборов от попадания пыли и грязи на стоянке самолета
приемки статического давления на это время закрываются заглушками, а
приемники полного давления — чехлами. Заглушки и чехлы снабжены
красными флажками, называющими, что приемники закрыты и перед вылетом их
необходимо открыть.
1.12. ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВЫСОТОМЕРОВ И

УКАЗАТЕЛЕЙ СКОРОСТИ, ПРИМЕНЯЕМАЯ АППАРАТУРА
В процессе эксплуатации авиационные приборы подвергаются внешнему ос-

мотру и проверкам. Это техническое обслуживание приборов организуется в со-
ответствии с регламентом технического обслуживания самолетов гражданской
авиации.
Существуют оперативные, периодические и профилактические виды
технического обслуживания.
К оперативным видам относится техническое обслуживание при кратковре-
менных стоянках, после полета и перед полетом. Каждый из этих видов
технического обслуживания состоит из работ по осмотру, обслуживанию и
обеспечению вылета.
Техническое обслуживание при кратковременных стоянках производится не-
посредственно после каждой посадки самолета, если потребуется
выполнение более сложного вида технического обслуживания.
Послеполетное техническое обслуживание производится после посадки
самолета в базовом аэропорту, если по налету часов не требуется более
сложного вида технического обслуживания, и в конечном аэропорту после
завершения рейса с посадками в двух и более промежуточных аэропортах
или если время полета от базового аэропорта составило более 10 ч.
Предполетное техническое обслуживание, производится перед вылетом
самолета после выполнения периодического или профилактического
технического обслуживания, а также если вылет производится через 12 и более
часов после выполнения любой формы оперативного технического
обслуживания. Работы по осмотру и обслуживанию приборов при любом виде
оперативного технического обслуживания обеспечивают готовность самолета к
полету в течение 12 ч с обязательным выполнением, непосредственно перед
вылетом самолета, работ по обеспечению вылета.
Периодическое техническое обслуживание выполняется в базовых
аэропортах через определенное количество часов налета. В зависимости от
этого установлено несколько форм периодического технического обслуживания.
В процессе эксплуатации эти формы совершенствуются.
Профилактическое техническое обслуживание выполняется в сроки, установ-
ленные приказами МГА. Для этого вида технического обслуживания
установлена форма, номер которой следует за номером последней формы
периодического технического обслуживания.
В процессе технического обслуживания приборного оборудования самолетов
гражданской авиации иногда возникает необходимость в регулировке и
проверке отдельных приборов. Эти работы выполняются в
специализированных лабораториях (цехах) авиационной технической базы
(АТБ) аэропорта.
Для проверок анероидно-манометрических приборов на самолете применя-

ются переносные контрольно-поверочные установки. В гражданской авиаций
широко применяется КПУ-3, в которой имеется насос, создающий
разрежение или избыточное давление, специальный насадок на приемник
воздушного давления, пульт переключений и эталонные приборы скорости и
высоты.
При проверках приборов в лабораториях АТБ используются стационарные
контрольно-поверочные установки УМАП, УКАМП или установка другого типа.
Комплект каждой такой установки включает вакуумный насос, помпу, электро-
привод, емкости давления и вакуума, панель с регулировочными кранами, кон-
трольные приборы и съемную панель для установки проверяемых
приборов.
1.13. МЕТОДИКА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
При послеполетном техническом обслуживании производится зна-

комство по бортовому журналу с замечаниями о работе приборного оборудо-
вания. Затем осуществляется внешний осмотр приемников полного и
статического давлений, а также осмотр обшивки фюзеляжа в радиусе до 200
мм от приемников статического давления, датчика ДУА и других
приемников.
На приемники статического давления устанавливают заглушки, на
приемники полного давления надевают чехлы и на датчик ДУА — защитный
кожух. Заглушки, чехлы и защитный кожух снабжены красными флажками.
Выявленные в процессе знакомства и осмотра неисправности
устраняются.
При предполетном техническом обслуживании внешним осмотром
кабины экипажа убеждаются в исправности приборного оборудования.
Проверяется соответствие показаний шкал барометрического давления
высотомеров атмосферному давлению на аэродроме. Для высотомера ВД-10
допускается расхождение показаний ±1,5 мм рт. ст., а для высотомера ВД-20—
±2 мм рт. ст. Если расхождения превышают допустимые величины, то
высотомер подлежит снятию с самолета для регулировки и проверки. Затем
контролируется наличие таблиц показаний высотомеров с учетом суммарных
поправок в кассетах командира корабля, второго пилота и штурмана и
совпадение номеров на таблицах с номерами на шкалах приборов.
После этого проверяется работоспособность анерондно-манометрических
приборов от приемников полного и статического давлений и герметичность
магистралей полного и статического давлений. При этой проверке используется
переносная установка КПУ-3.
Для проверки работоспособности приборов от приемника полного давления
переносную установку КПУ-3 подсоединяют к соответствующему приемнику
полного давления. Кран «Давление-Вакуум» установки КПУ-З устанавливают в
положение «Давление» и путем вращения рукоятки в течение примерно 2 мин
создают в установке давление.
Открывая кран «Давление» установки КПУ-3, постепенно создают в маги -
страли давление и наблюдают за движением стрелок приборов КУС и МС.
Стрелки этих приборов должны перемещаться плавно, т. е. без затираний. При
затираниях стрелок соответствующий прибор передается в лабораторию для
ремонта.
Максимальное давление в магистрали должно соответствовать скорости
800 км/ч, измеряемой прибором КУС-1200, который установлен на установке
КПУ-3. В момент превышения числа М максимально допустимого значения на
приборной доске загорается сигнальная лампа «Превыш. макс. М». Для
проверки герметичности системы полного давления в ней с помощью КПУ-3
создается давление, сответствующее скорости 600 км/ч. После этого на КПУ-3
закрываются краны «Давление» и «Атмосфера» и осуществляется
наблюдение за положением стрелок приборов КУС-1200. Система считается
герметичной, если стрелки находятся в неподвижном состоянии или в течение

3 мин отклоняются не более чем на 5 км/ч. При наличии негерметичности
определяют ее место и устраняют.
При проверке работоспособности приборов от приемников статического дав-
ления установку КПУ-3 поочередно подсоединяют к приемникам статического
давления левого и правого бортов с помощью переходника и шланга. Другой
конец шланга подсоединяется к штуцеру С прибора КУС-1200,
установленного на КПУ-3. Если с проверяемым приемником соединен
приемник статического давления противоположного борта, то последний в
этом случае надежно закрывается заглушкой.
Кран «Давление-Вакуум» установки КПУ-3 устанавливают в положение
«Вакуум», а кран «Атмосфера» закрывают. Вращением рукоятки в КПУ-3
создают вакуум. Затем плавным открытием крана «Давление» на КПУ-3
создают вакуум в магистрали статического давления. Наибольший вакуум
должен соответствовать скорости 800 км/ч по показаниям прибора КУС -1200,
установленного на КПУ-3.
В процессе изменения вакуума наблюдают за плавностью хода стрелок при-
боров ВД, КУС, М и ВАР. Приборы считаются работоспособными, если их
стрелки перемещаются плавно, без затираний. При наличии затираний в
каком-либо из приборов последний передается в лабораторию для ремонта.
Герметичность статической системы проверяют созданием в ней с помощью
КПУ-3 вакуума, соответствующего высоте 1 км. Затем на КПУ-3 закрывают
кран «Давление» и в течение 2—3 мин наблюдают за показаниями приборов
ВАР и КУС. Отклонение стрелки прибора ВАР не должно превышать более
чем 0,5 м/с, а стрелки прибора КУС более чем 5 км/ч. При наличии
негерметичности определяют ее место и устраняют.
Предполетное техническое обслуживание приборного оборудования
заканчивается работами по обеспечению вылета, при выполнении которых
снимаются чехлы с приемников полного давления, заглушки с приемников
статического давления и защитный кожух с датчика ДУА.
Работоспособность анероидно-манометрических приборов от приемников
полного и статического давлений основной системы, а также герметичность
магистралей полного и статического давлений проверяются при всех формах
периодического технического обслуживания. Работоспособность анероидно-
манометрических приборов от резервной системы проверяется через каждые
200 ч налета.
При периодическом техническом обслуживании проверка анероидно-
манометрических приборов производится в лабораторных условиях АТБ.
Сроки проверки для каждого типа самолета указаны в Регламенте технического
обслуживания спецоборудования самолета.
Рассмотрим методику проверки анероидно-манометрпческих приборов на
установке УМАП. Принцип проверки основан на сравнении показаний прове-
ряемого и контрольного приборов.
Проверка вариометров ВАР-30 и ВАР-75 производится по контрольному
вариометру ВАР-75КИ. При этом проверяемый и контрольный приборы под -
ключены к магистрали вакуума установки. Медленным открытием

соответствующего крана «Вакуум» устанавливают нужную величину скорости
подъема. Изменение высоты контролируют по контрольному высотомеру. По
показаниям проверяемого и контрольного приборов определяют поправки на
заданных отметках.
После окончания проверки прибора при подъеме устанавливают нужную ве-
личину скорости снижения. Изменение высоты контролируют по контрольному
высотомеру. Определяют поправки при снижении. Результаты проверки
вариометра заносят, в его паспорт-таблицу проверки погрешностей. Прибор
считается пригодным для дальнейшей эксплуатации, если его фактические
поправки не превышают допустимые.
П р о в е р к а у к а з а т е л е й с к о р о с т и КУС-1200 и КУС-730/1100 про-
изводится по контрольному прибору КУС-1200КИ на высотах 0, 4000, 8000,
12000 и 15000 м.
На нулевой высоте сравнивают показания индикаторной и истинной воздуш-
ной скорости проверяемого прибора с показаниями контрольного прибора при
прямом и обратном ходе. На основании сравнений определяют поправки,
которые затем заносят в соответствующие таблицы паспорта проверяемого
прибора и сравнивают их с допустимыми поправками. Кроме того, на
основании результатов проверки составляется график поправок к указателю
индикаторной скорости. Этот график размещается на самолете в специальной
кассете.
На высотах, отличных от нуля, сравнивают только показания истинной воз-
душной скорости проверяемого и контрольного приборов. Результаты этой
проверки также заносят в паспорт проверяемого прибора и сравнивают
фактические поправки с допустимыми, указанными в паспорте.
Прибор считается пригодным для дальнейшей эксплуатации, если его факти-
ческие поправки не превышают допустимые.
П р о в е р к а у к а з а т е л я ч и с л а М производится путем сравнения
показании проверяемого и контрольного приборов на нулевой высоте при
прямом и обратном ходе. Результаты проверки заносят в паспорт
проверяемого прибора и, если фактические поправки не превышают
допустимые, прибор пригоден к эксплуатации.
П р о в е р к а в ы с о т о м е р а складывается из проверки герметичности
корпуса прибора, проверки рассогласования положения стрелок высотомера со
шкалой давлении и определения инструментальных поправок.
Для проверки герметичности в корпусе высотомера создают разрежение, со-
ответствующее высоте 5000 м, перекрывают кран в магистрали, связанной с ис-
точником разрежения и, через одну минуту определяют смещение стрелки
прибора с отметки 5000 м. Для приборов ВД-10 и ВД-20 герметичность считается
удовлетворительной, если смещение стрелки прибора за 1 мин не превышает 100
м.
При проверке рассогласования положения стрелок высотомера со шкалой
давлений устанавливают шкалу барометрического давления на отметку 760 мм
рт. ст. и в корпусе прибора создают давление, равное 760 мм рт. ст. Затем
большую стрелку высотомера устанавливают на нулевую отметку по шкале

высот. Если при этом отклонение барометрической шкалы от отметки 760 мм
рт. ст. превысит допустимое значение, то производится согласование
положения стрелок по шкале высот со шкалой барометрического давления.
Допустимое рассогласование положения стрелок со шкалой давлений
составляет не более ±1,5 мм рт. ст. для высотомера ВД-10 и не более ±2 мм рт.
ст. — для высотомера ВД-20.
Проверка высотомеров для определения инструментальных поправок про-
изводится также путем сравнения показаний проверяемого прибора с
контрольным при прямом и обратном ходе. Проверка производится на
отметках, которые совпадают с установленными высотами эшелонов полета,
т.е. на отметках от 0 до 6000 м через 300 м, затем до 9000 м через 600 м
и от 9000 до 12000 м — через 1000 м. По результатам проверки определяют
вариации и инструментальные поправки проверяемого прибора.
Инструментальные осредненные поправки высотомера, округленные до 5 м,
заносят в специальную таблицу. В эту таблицу записывают тип и номер
высотомера и дату его проверки.
Перед установкой высотомера на самолет в табл. 1.1 записывают тип и
номер самолета и осредненные с округлением до 5 м аэродинамические
поправки для крейсерских скоростей полета на высотах эшелонов (для
самолетов МГА). Аэродинамические поправки берут из сводных таблиц и
записывают в графу 3. Затем осредненные инструментальные и
аэродинамические поправки суммируют.
Суммарная поправка округляется в большую сторону и со своим знаком за-
носится в специальную таблицу, которую командир корабля пользуется в
полете. Таблицу подписывают ответственные специалисты, заполнившие их.
Аналогичные таблицы составляются для высотомеров второго пилота и
штурмана. Их размещают на самолете в месте, удобном для пользования
1.14. ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЫСОТОМЕРОВ
Перед полетом следует осмотреть высотомеры, нет ли повреждений

стекол, корпуса и стрелок. Проверить наличие таблиц показаний высотомеров
с учетом суммарных поправок и их соответствие установленным высотомерам.
Убедиться, что контргайка кремальеры опломбирована.
Кремальерой шкалу барометрического давления установить на отметку 760
мм рт. ст., при этом подвижные треугольные индексы должны установиться на
нулевой отметке шкалы. Допустимое отклонение от нулевой отметки ±10 м.
Если подвижные индексы отклонились от нулевой отметки более чем на ±10 м,
прибор необходимо заменить.
Перед взлетом при помощи кремальеры следует установить стрелки
высотомера на нуль. При этом показания по барометрической шкале должны
соответствовать атмосферному давлению аэродрома вылета в данный момент.
Допускается отклонение не более чем на ±1,5 мм рт. ст. для высотомера
ВД-10 и ±2,0 мм рт. ст. — для высотомера ВД-20.
После взлета и достижения высоты перехода установить на барометрической
шкале высотомеров давление 760 мм рт. ст. После набора высоты эшелона
необходимо выдерживать ее согласно таблице эшелонов. При изменении
высоты эшелона барометрическая шкала остается на отметке 760 мм рт. ст.
На самолетах гражданской авиации с несколькими раздельными каналами
измерения барометрической высоты производят осреднение показаний
высотомеров.
При получении указания о занятии эшелона командир корабля по своему
высотомеру выводит самолет на заданную высоту Нэш и, выдерживая
установленный режим полета по высоте и скорости, запрашивает у второго
пилота и штурмана, на сколько показания их высотомеров отличаются от
заданных по их таблицам.
Отклонение показаний высотомера второго пилота σН2п и штурмана σНш
записываются в бортжурнал штурманом. Если на самолете в состав экипажа
штурман не входит, то эту обязанность выполняет второй пилот. Отклонение
должно быть записано со знаком плюс, если показание высотомера больше
заданного значения, и со знаком минус, — если оно меньше.
Осреднение показаний высотомеров производят в случаях, если σН2п и σНш
по абсолютной величине больше 30 м.
Вторичную поправку для высотомера командира корабля вычисляют по
формуле
(1.24)
для самолётов, в состав экипажа которых входит штурман, и по формуле
(1.25)
для самолетов, в состав экипажа которых не входит штурман.

После вычисления вторичной поправки по формулам (1.24) или (1.25)

необходимо определить новое значение показаний заданной высоты
высотомером командира корабля по формуле
Это значение высоты записывают в бортжурнал. Командир корабля выводит

самолет на высоту σН2пр и убеждается в правильности вычисления вторичной
поправки. Если при переходе на высоту σН2пр отклонение показаний
высотомера второго пилота и штурмана от заданных в их поправочных
таблицах значений уменьшилось, то вычисление вторичной поправки
выполнено правильно.
Отклонения показаний высотомеров σН2п и σНш по абсолютной величине
до 50 м на высотах менее 6000 м и до 100 м на высоте более 6000 м считаются
допустимыми. Если эти условия не выполняются, то при прилете на аэродром
приборы должны быть проверены.
При подходе к аэродрому посадки на высоте эшелона перехода установить
шкалу барометрического давления на отметку, соответствующую
атмосферному давлению аэродрома посадки, которое сообщается экипажу
диспетчером.
1.15. ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ УКАЗАТЕЛЕЙ СКОРОСТИ
Перед полетом следует осмотреть указатели скорости, проверить, нет

ли повреждений стекол, корпусов, стрелок, окраски шкал и крепления
приборов к приборным доскам. Проверить наличие графиков поправок к
указателям индикаторной (приборной) скорости и исправность электрической
цепи обогрева приемников полного давления.
В полете знание индикаторной скорости необходимо для целей
пилотирования, а истинной воздушной скорости — для целей навигации.
При определении истинной воздушной скорости по широкой стрелке КУС-
1200 или КУС-730/1100 необходимо в показания прибора вводить поправки на
изменение плотности воздуха, температурную, на сжимаемость воздуха,
аэродинамическую и инструментальную.
Поправка на изменение плотности и температуры воздуха вводится при
помощи навигационной линейки НЛ-10. Поправки на сжимаемость воздуха и
аэродинамическую определяют по соответствующим таблицам.
При определении истинной воздушной скорости по узкой стрелке
необходимо в показания прибора ввести поправки: температурную,
аэродинамическую и инструментальную.
На самолетах, оборудованных вентиляционной системой для удаления
графитной пыли из носового отсека, в горизонтальном полете при питании
приборов от резервной системы статического давления происходит завышение
показаний высоты на 45—50 м, а скорости — на 20—25 км/ч.
Поэтому при полете по кругу, заходе на посадку нужно выдерживать
скорость на 25 км/ч, а высоту — на 50 м более, чем указало в Руководстве по
летной эксплуатации.
1.16.ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВАРИОМЕТРОВ
Перед полетом следует произвести внешний осмотр и убедиться, что

нет видимых дефектов. Стрелка прибора должна находиться на нулевой
отметке. Допускается отклонение ±0,5 м/с. Если стрелка вариометра
отклонилась от нулевого положения более чем на 0,5 м/с, то техник по
приборам юстировочным винтом устанавливает ее в нулевое положение.
В полете вариометр используют для выдерживания прямолинейного
горизонтального полета. При горизонтальном полете стрелка вариометра
удерживается на нулевой отметке. При нарушении горизонтального полета
стрелка прибора отклоняется вверх или вниз.
При взлете или посадке необходимо следить за показаниями вариометра и
не допускать превышения вертикальной скорости набора высоты или
снижения. В момент перехода самолета в горизонтальный полет или из
горизонтального полета на набор высоты или снижение необходимо учитывать
запаздывание в показаниях вариометра.
1.17.ВОЗМОЖНЫЕ ОТКАЗЫ СИСТЕМ СТАТИЧЕСКОГО И ПОЛНОГО

ДАВЛЕНИЙ
При выполнении полетов в системе статического давления может

произойти закупорка трубопроводов или нарушение ее герметичности.
Закупорку трубопроводов определяют по постоянству показаний высотомера и
вариометра при изменении режима полета. Негерметичность системы
определяют по уменьшению показаний высотомера при неизменной высоте
полета (показания высотомера и указателя высоты и перепада давлений
становятся приблизительно равными).
В случае отказа системы статического давления приборов, установленных на
приборной доске командира корабля, из-за закупорки трубопроводов
командир корабля предупреждает второго пилота и производит продувку
основной системы статического давления. Для этого он устанавливает ручку
крана статики в положение «Продувка основная» и через 10—15 с после
продувки — в положение «Статика основная».
Если не восстанавливается нормальная работа приборов, необходимо ручку
крана статики перевести в положение «Статика резерв». Если и в этом случае
не восстанавливается нормальная работа приборов, то следует произвести
продувку резервной системы статического давления, установив ручку крана
статики в положение «Продувка резервная», а после продувки — в положение
«Статика резервная».
В случае закупорки системы статического давления группы приборов,
установленных на приборной доске второго пилота, второй пилот докладывает
об этом командиру корабля и по его команде приступает к восстановлению
нормальной работы приборов вышеуказанным способом.
Если после переключения с основной системы статического давления на
резервную не восстанавливается нормальная работа приборов, то необходимо
уменьшить высоту полета до 4000 м, после чего разгерметизировать кабину.
Высоту полета в этом случае определяют по указателю УВПД-5К.
При негерметичности системы статического давления пользоваться
показаниями высотомеров, указателей скорости и вариометров можно только
после разгерметизации кабины.
Отказ системы полного давления вследствие закупорки трубопроводов
определяют по отсутствию изменений в показаниях указателей скорости при
изменении режима полета, а при нарушении герметичности системы — по
установке стрелок приборов на нуль.
При обнаружении ненормальной работы указателей скорости из-за отказа
системы полного давления необходимо кран переключения динамики установить
в положение «Резервный». Проверить, включен ли обогрев приемника полного
давления (ППД-1). Если обогрев не включен, то включить и через 2—3 мин
переключить кран динамики на основную систему. Если не восстановилась нор-
мальная работа приборов, то кран динамики переключить на резервную линию.
КОМПЛЕКСНЫЕ ИЗМЕРИТЕЛИ ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫХ

ПАРАМЕТРОВ
2.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СИСТЕМАХ ВОЗДУШНЫХ СИГНАЛОВ
Наряду с приборами и датчиками, определяющими высотно-скоростные

параметры, на самолетах применяют системы воздушных сигналов (СВС), которые
называют также централями скорости и высоты. Они предназначены для
комплексного измерения этих параметров и централизованного снабжения ими
различных потребителей. К таким параметрам относят: число М, истинную
воздушную скорость V, индикаторную скорость Vи, относительную
барометрическую высоту Нотн, абсолютную барометрическую высоту Н,
температуру наружного воздуха Т, отклонения ∆М, ∆Н,∆V числа M, высоты Н,
скорости VИ от заданных значений.
На рис. 2.1 приведена схема использования СВС в канале руля высоты в
системе автоматического управления САУ-1Т. В режиме стабилизации угла
тангажа υ в сервопривод руля высоты СПРВ одновременно с сигналами Uυ и Uωz
пропорциональными отклонению угла тангажа и угловой скорости ωz
относительно поперечной оси самолета, подается сигнал UV, пропорциональный
скорости VИ. Сигнал Uv при возрастании скорости выше допустимой поступает на
вход привода СПРВ через диодную цепь зоны нечувствительности и усилитель.
Привод отклоняет руль высоты на кабрирование ВС, и скорость его уменьшается,
В режимах стабилизации числа М, скорости VИ или высоты полета на вход
привода СПРВ поступают соответственно сигналы U∆М, U∆Н, U∆V,
пропорциональные отклонениям этих параметров от заданных значений. Сигнал
U∆М выдается электрическим блоком коррекции числа М БКМЭ, сигналы U∆Н и
U∆V — корректорами-задатчиками скорости приборной (КЗСП) и корректора-
задатчика высоты (КЗВ) соответственно.
Структурные схемы возможных аналоговых систем воздушных сигналов
приведены на рис. 2.2. Отличительной особенностью систем СВС является то,
что автоматическое решение расчетных зависимостей производится в отдельном
от указателей вычислителе. Последний выдает бортовым потребителям и
указателям электрические сигналы, пропорциональные определяемым параметрам.
В системах СВС, построенных по структурной схеме (рис. 2.2, в), решение
расчетных зависимостей производится в вычислителях, совмещенных конст-
руктивно с указателями. Сигналы выдаются указателями.
Вводимые в вычислители электрические сигналы, пропорциональные р и
рдин, выдаются блоками датчиков давлений БД, выделенными отдельно или
совмещенными с вычислителем, а электрический сигнал, пропорциональный
температуре Т выдается приемником температуры ТТ. При необходимости в
вычислители могут вводится вручную значения давления р0 и температуры То
у поверхности Земли, давления рз заданного уровня.
Рис. 2.1. Схема использования СВС в системе САУ-1Т
Потенциометрический блок преобразования напряжения БПнП (рис. 2.2, б)

предназначен для преобразования сигналов напряжений в сигналы в виде
относительных сопротивлений. Схеме, приведенной на рис. 2.2, а, соответствует
система воздушных сигналов, применяемая под названием централи скорости и
высоты типа ЦСВ, Схеме, приведенной на рис. 2.2, б, соответствует система
воздушных сигналов типа СВС —ПН, а схеме, показанной на рис. 2.2, в, —
система воздушных сигналов типа СВС.
Рис. 2.2. Структурные схемы возможных аналоговых систем воздушных

сигналов
Системы СВС, построенные по схемам, изображенным на рис, 2.2, а и в ,

формируют сигналы давлений р и рдин в линейном масштабе, т. е. УЧЭ имеют
линейные характеристики по измеряемым давлениям. Все операции, связанные с

решением расчетных зависимостей, производятся на самобалансирующихся
мостовых схемах, в состав которых входят линейные и функциональные
потенциометры вместе с элементами следящих систем отработки.
Системы СВС, построенные по схеме, показанной на рис. 2,2, б1, формируют
сигналы давлений в логарифмическом масштабе, т. е. УЧЭ имеют
характеристики по измеряемым давлениям, меняющиеся по логарифмическому
закону. Это позволяет более просто вести функциональные преобразования в
системе. В таких системах СВС применяется бесконтактный аналоговый
вычислитель, основанный на использовании диодных функциональных
преобразователей напряжения. Самобалансирующиеся потенциометрические
мосты применяются лишь в указателях и блоках БПнП.
1
В дальнейшем эти системы будем называть системами типа СВС-ПН
2.2. СИСТЕМЫ СВС-ПН С БЕСКОНТАКТНЫМ ВЫЧИСЛИТЕЛЕМ
В системах СВС — ПН в бесконтактном аналоговом вычислителетеле

решаются расчетные формулы относительно высоты Н, скорости VH, числа М
соответственно. Для вычисления истинной воздушной скорости V используется
формула, полученная следующим образом.
Как указывалось, температура торможения
(2.1)
Учитывая, что скорость звука a kR óäT , выражение (2.1) можно
переписать как
(2.2)
Поскольку V  aM  M kR óäT то с учетом формулы (2.2) расчетная
зависимость для скорости
(2.3)
Относительная барометрическая высота
Нотн = Н - Нз
где Нз - абсолютная барометрическая высота на уровне Земли,
относительно которой отсчитывается Нотн.
Отклонения числа М, скорости VHt высоты Н от заданных значений Мзад,
Vизад, Нзад находятся из выражений:
Элементы входящие в состав систем типа СВС — ПН, представлены на рис.

2.3. В состав систем СВС—ПН могут входить также вычислители
аэродинамических поправок (ВАП), законы формирования которых зависят от
типа самолета.
Вычислитель скорости, числа М и высоты ВС MB работает при подаче на его
вход сигналов: давлений р и рп от приемников воздушных давлений; температуры
торможения Тт в виде сопротивления RТ от приемника температуры
заторможенного потока; высоты Нз заданного уровня Земли от указателя
относительной барометрической высоты УВО. Ввод сопротивления,
пропорционального высоте Нз как функции давления р3 на заданном уровне Земли,
осуществляется функциональным потенциометром, воспроизводящим функцию Нз
= f(p), при вращении ручки ввода давления р3 на лицевой части указателя УВО.
Рис. 2.3. Структурная схема системы типа СВС-ПН
Вычислитель питается через фильтр Ф переменным током (115 В, 400 Гц) и

через блок питания БП постоянным током. Напряжения, пропорциональные
параметрам Н, Нотн, V, преобразуются в соответствующие сопротивления
блоками БПнП.
Сигналы в каналах Нотн, V, М усиливаются блоками питания с усилителями
БЛУ, работающими в комплектах с указателями УВО, воздушной и путевой
скорости УСВПк, числа М УМ. При соответствующей установке переключателя,
на указателе УСВПк системы СВС — ПН дают возможность индикации
путевой скорости Vn no данным доплеровского измерителя ДИСС.
Вычислитель ВСМВ. Он предназначен для решения и выдачи в виде
напряжений сигналов, пропорциональных Н, Hотн, M и V. Вычислитель ВСМВ
(рис. 2.4) состоит из индукционных датчиков статического и динамического
давления ДДСИ и ДДДИ, функциональных преобразователей напряжения ПНФ,
полупроводниковых усилителей У, трансформаторов Т. В вычислителе ВСМВ при
решении приведенных выше зависимостей используется метод суммирования
электрических сигналов. Этим объясняется логарифмирование параметров,
входящих в расчетные зависимости.
Зависимости прогибов УЧЭ датчиков ДДСИ и ДДДИ от давлений меняются
по логарифмическому закону. Характеристики индукционных преобразователей
этих датчиков являются линейными. В связи с этим характеристики датчиков
ДДСИ и ДДДИ по давлениям в целом меняются по логарифмическому закону. В
целях упрощения изложения в тексте и на рис. 2.4 коэффициенты
пропорциональности опущены.
Рис. 2.4. Функциональная схема вычислителя ВСМВ
Рис. 2.5. схема умножения с помощью трансформатора
Основные функциональные преобразования в соответствии с расчетными

формулами осуществляются преобразователями ПНФ (ПНФ1 и ПНФ2 — АЛЯ
ДДСИ, ПНФЗ — ддя ДДДИ). С помощью ПНФ4 получается сигнал в виде
напряжения U9, пропорциональный числу М. ПНФ5 в канале скорости V позволяет
получить сигнал в виде напряжения
(2.4)
Этот сигнал подается через усилитель У11 на первичную обмотку
трансформатора ТЗ, реализующего формулу (2.3). Ввод величины ÒÒ
обеспечивается за счет изменения входного сопротивления трансформатора ТЗ
при изменении сопротивления Rт, подключенного к его вторичной обмотке L2
(рис. 2.5).
Сопротивление, приведенное к первичной обмотке L1 трансформатора с
коэффициентом трансформации KT, R’T = RT/ K2T.
На выходе трансформатора ТЗ (без учета входного сопротивления усилителя
У12 и сопротивлений обмоток трансформатора) напряжение
(2.5)
В приведенной схеме напряжение Uвх пропорционально функции f (M)v а
отношение R’T / (R + R’T) пропорционально величине ÒÒ . Поэтому выражение
(2.5) определяет скорость V. После суммирования с начальным напряжением U06
это напряжение (U13) через усилитель У12 и размножающий трансформатор Т4
поступает к потребителям (см. рис. 2.4).
Полупроводниковые усилители У1...У2 предназначены для усиления
сигналов по мощности и напряжению. С трансформаторов начальных значений, не
показанных на рис. 2.4, в каналы параметров Н, Нотн, V, числа М вводятся
сигналы U01 — U06 начальных напряжений для компенсации ненулевых остаточных
сигналов и фазовых искажений в каналах системы.
На входы усилителей У1, У4, У6 могут подаваться контрольные сигналы
Uэт1 и Uэт2 встроенного контроля, соответствующие тестовым значениям р и рдин.
К вторичной обмотке трансформатора ТЗ вместо сопротивления RТ подключается
в этом случае сопротивление RТ.
Датчики ДДСИ и ДДДИ. Эти датчики имеют одинаковые принципиальные
схемы и отличаются лишь УЧЭ: в ДДСИ применяется анероидная коробка, а в
ДДДИ—манометрическая коробка. В датчике ДДСИ (рис. 2.6) имеются два
индукционных преобразователя. Каждый индукционный преобразователь состоит
из двух неподвижных первичных обмоток L1, L2 (L3, L4), включенных встречно,
и подвижной вторичной обмотки L5 (L6), Вторичная обмотка перемещается
жестким центром анероидной коробки Е. Обмотки L5, L6 включены
последовательно. Перемещение жестких центров анероидных коробок встречное,
что позволяет исключить погрешности от ускорений вдоль осей обмоток.
Изменение статического давления р приводит к перемещению подвижных обмоток
относительно неподвижных. В них наводятся ЭДС, которые суммируются. С
выхода датчика снимается напряжение U1 = f (lgp).
Для уменьшения температурных погрешностей датчика используется
термостатирование с помощью нагревательного элемента В, реле К5 и
биметаллических термоэлементов S1 и S2. Поддерживаемая температура (45±5)
°С. При увеличении температуры элемент S1 разрывает цепь питания реле К5.
При отказе элемента S1 и температуре 60 °С срабатывает элемент S2.
Смещение нуля выходного сигнала устраняется мостиковым
термокомпенсатором первого рода, состоящим из резисторов R9 — R12.
Изменение наклона характеристики датчика компенсируется термокомпенсатором
второго рода с помощью резисторов R7, R8.
Преобразователи ПНФ. Заданная функция Uвых = f (UBX) в преобразователях
ПНФ воспроизводится методом кусочно-линейной аппроксимации.
Преобразователи ПНФ состоят из отдельных ячеек, каждая из которых рассчитана
на аппроксимацию функции одним отрезком. Так как все решаемые
зависимости, кроме соотношения (2.3), на рабочих участках представляются
вогнутыми либо выпуклыми, рассмотрим преобразователи ПНФ для
воспроизведения этих двух видов функций.
Рис. 2.6. Принципиальная схема датчика статического давления типа ДДСИ
В схеме ПНФ постоянного тока (рис. 2.7, а) при Uвх = 0 все ячейки заперты
опорными напряжениями источников G1 — GN. При увеличении UBX напряжение
Uвых на выходе растет линейно, причем наклон первого участка (рис. 2.7, б)
определяется резисторами R1, Rн. При Uвх = Ut ≥ UG1 ДИОД VI открывается и
резистор R2 шунтирует резистор Rн. Крутизна характеристики меняется.
Остальные ячейки работают так же.
Схема ПНФ переменного тока для воспроизведения выпуклых функций

(рис. 2.8, а) состоит из ячеек с резисторами и диодами. Количество ячеек
соответствует числу аппроксимирующих отрезков. Выходное напряжение
снимается с резистора R. Конденсатор С предназначен для регулировки фазы UBX.
Рассмотрим работу схемы на примере работы первой ячейки, состоящей из
резисторов R2, r1, r’1 и диодов VI, V’I. Опорные напряжения Uо оп1 и U’оп1 равны
между собой. Резисторы rl и г'1 образуют две параллельные цепи, питаемые через
диоды VN и V’N опорным напряжением Uon. Пусть в положительный полупериод
синфазных напряжений UBX и Uon потенциалы на элементах схемы распределены
так, как это показано на рис. 2.8, а. Диод VN открыт. В результате возникает
опорное напряжение U оп1.
Диод V1 при 0 < Uвых < U оп1 закрыт опорным напряжением U оп1, а V’1
закрыт напряжением Uвых. При отрицательном полупериоде напряжений Uвх и
Uоп (потенциалы указаны в скобках) диод V’N открыт. Функции запирающих
напряжений поменяются, диоды V1 и V’1 будут закрыты, ток по резистору R2
не протекает.
С ростом Uьх при Uвых > U оп1 диод V1 (V’1) откроется, резистор Rн
зашунтируется резистором R2. Крутизна характеристики Uвых = f (Uвх) на втором
участке уменьшится. При UBbIX > Uоп2 откроется вторая ячейка и подключится
резистор R3 и т. д.
Схема ПНФ для воспроизведения вогнутых функций (рис. 2,8,б) работает
аналогично. Отличие от схемы ПНФ по рис. 2.8, а состоит лишь во включении
резистора RH. Условием отпирания первой ячейки ПНФ здесь служит неравенство
Uвх — Uвых> U оп1.
Крутизна характеристики Uвых = f (Uвх)возрастает, так как шунтирующий
резистор R2 подключается параллельно ограничивающему резистору R1.
Преобразователь ПНФ5 (см. рис. 2.4) для воспроизведения зависимости

f(M)v, приведенной на рис. 2.8, в, представляет комбинацию двух ПНФ (рис. 2.8,
г), один из которых служит для воспроизведения вогнутых, а другой —
выпуклых функций. С увеличением Uвх первыми открываются диодные ячейки,
шунтируемые резистором R1, а затем ячейки, шунтируемые резистором R2.
Точность воспроизведения характеристик зависит от числа аппрок-
симированных участков заданной функции, а следовательно, числа ячеек ПНФ.
Блок БПнП. Он построен по принципу самобалансирующейся мостовой
схемы. Блок (рис. 2.9, а) состоит из электрического моста, усилителя У,
двигателя-генератора ДГ потенциометра отработки Пос, выходных
потенциометров Пвых.
Поступающее на вход напряжение Uвх из вычислителя сравнивается с
помощью мостовой схемы с напряжением, снимаемым с потенциометра Ясс-
Сигнал рассогласования через усилитель У поступает на управляющую обмотку
двигателя-генератора ДГ вращение которого передается на щетки потенциометров
Пос и Пвых и продолжается,
Рис. 2.9. Функциональные схемы блоков БПнП (а) и БКМЭ (б)
пока существует это рассогласование. Сопротивление потенциометров Пвых при

этом соответствует входному напряжению.
В схеме используется лекальный корректор (на рисунке не показан),
предназначенный для компенсации систематических инструментальных
погрешностей. Дополнительный поворот щеток потенциометров Пос и Пвых на
величину поправки обеспечивается регулировкой профиля лекала корректора.
Для улучшения работы следящей системы в динамическом режиме в схеме
использовано напряжение отрицательной обратной связи, выдаваемое
генераторной об моткой двигателя-генератора ДГ.
Блок БКМЭ. Он выдает сигнал, пропорциональный ∆М, в виде напряжений
постоянного и переменного тока.
Рис. 2.10. Принципиальная схема указателя УВО
На вход блока БКМЭ (рис. 2.9, б) поступает сигнал, пропорциональный

числу М, в виде напряжения переменного тока частотой 400 Гц. В режиме
слежения сигнал сравнивается с сигналом, снимаемым с индукционного
преобразователя угла ИП. Сигнал рассогласования ∆U через усилитель У
подается на обмотку управления двигателя-генератора ДГ, выходной вал которого
через редуктор Р' вращает подвижной элемент ИП и щетки выходных
потенциометров П. Вращение продолжается, пока сигнал рассогласования не
станет равным нулю. Каждому значению числа М в режиме слежения
соответствует определенное значение выходного сопротивления R потенциометров
П. Назначение генераторной обмотки Г такое же, как и в блоке БПнП.
Режим коррекции включается при подаче сигнала «коррекции» (+27 В) на
обмотку реле K1. При этом к выходу усилителя У подключается
фазочувствительный усилитель ФЧУ , двигатель-генератор отключается. В
результате при изменении сигнала на входе блока БКМЭ на выходе ФЧУ появятся
сигналы, пропорциональные ∆М. При снятии сигнала «коррекции» блок БКМЭ
продолжает работать в режиме слежения.
Указатель УВО. Он состоит (рис. 2.10) из канала отработки и индикации
величины Нотн и канала выдачи относительного сопротивления,
пропорционального величине Н3 как функции давления рз.
Канал Нотн построен по принципу самобалансирующейся мостовой схемы.
Поступающий с выхода вычислителя электрический сигнал Uвх пропорциональный
величине Нотн, с помощью двигателя М отработки и редуктора Р1 преобразуется в
угловое перемещение стрелок и барабанов счетчика Сч. Одновременно двигатель
перемещает щетку потенциометра В1 обратной связи и меняет напряжение Uвг в
диагонали ВГ моста.
Управляющий сигнал на обмотку ОУ двигателя М следящей системы
подается с усилителя блока БПУ, на вход которого поступают разность
напряжений Uвх и Uвг, а также сигнал скоростной обратной связи с обмотки ОС
генератора G. Малая стрелка на лицевой части указателя служит для отсчета

километров, а большая — десятков и сотен метров. Счетчик показывает высоту в
километрах.
В равновесном положении схемы Uвх = — Uвг и напряжение на входе блока
БПУ равно нулю. Каждому значению Hотн соответствует определенное
положение щетки потенциометра В1 и угол поворота стрелок указателя и
барабанов счетчика.
Канал H3 состоит из потенциометра В2, редуктора Р2 и счетчика Сч.
Давление р3 вводится кремальерой, с которой связаны счетчик и щетка
функционального потенциометра В2, выдающего в вычислитель ВСМВ сигнал H3
= f(р3). Обмотки OB1, OB2 являются обмотками возбуждения двигателя и
генератора, резисторы R3, R4,R6 — юстировочные.
Указатели УСВПк и УМ. Эти указатели также построены по принципу
самобалансирующейся мостовой схемы, их работа аналогична работе указателя
УВО с блоком БПУ.
В указателе УСВПк в зависимости от положения переключателя «Возд.—
пут.» на фланце указателя следящая система указателя подключается к
вычислителю системы СВС или ДИСС
Блоки БПУ. Они обеспечивают усиление сигналов рассогласования в
каналах Нотн, V, числа М и питание обмоток возбуждения двигателя и генератора
в следящей системе. Блок БПУ состоит из полупроводникового усилителя,
трансформатора и конденсатора, обеспечивающего сдвиг фаз на 90° напряжений
обмоток возбуждения и управления двигателя. Полупроводниковый усилитель
имеет два каскада предварительного усиления, фазовый фильтр, предконечный
каскад усиления и выходной усилитель мощности.
Блок питания БП. Он предотвращает амплитудные выбросы значений борт
сети постоянного тока. Принцип стабилизации напряжения в блоке основан на
сравнении выходного напряжения с опорным напряжением. Разность этих
напряжений служит для управления регулирующим элементом через усилитель
обратной связи. Блок питания состоит из выпрямителей и стабилизатора
напряжения на полупроводниковых элементах.
Фильтр Ф. Он уменьшает нелинейные искажения напряжения бортового
источника питания 115 В 400 Гц. Фильтр состоит из последовательного и
параллельного колебательных контуров LC, настроенных на резонанс с частотой
400 Гц. Последовательный контур для частоты 400 Гц имеет минимальное
сопротивление, параллельный — максимальное. Коэффициент передачи фильтра
на частоте 400 Гц близок к единице. На частотах выше 400 Гц резко
уменьшается.
2.3. СИСТЕМЫ СВС С ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ,

СОВМЕЩЕННЫМИ С УКАЗАТЕЛЯМИ
В системах СВС с вычислительными устройствами, совмещенными с
указателями, решаются те же зависимости, что и в системах типа СВС—ПН.
В основу вычислительных устройств здесь положены мостовые схемы. Для
определения числа М используется потенциометрическая схема деления, для
нахождения температуры Т наружного воздуха и скорости V — реостатные
мостовые схемы умножения, для вычисления высоты Нотн — потенциометрическая
схема вычитания. Во всех этих схемах на вход усилителя следящей системы
поступает сигнал рассогласования с задающих и отрабатывающих
потенциометров, который после усиления приводит во вращение ротор
двигателя. Двигатель через редуктор перемещает щетки потенциометра
отработки и выходных потенциометров (подвижные элементы синусно-
косинусных трансформаторов), а также стрелку визуального отсчета. Двигатель
реверсируется за счет изменения фазы сигнала рассогласования.
Блок датчиков давлений БД. Он состоит из датчиков статического р и
динамического давлений рдин, элементов встроенного контроля и трансформаторов,
обеспечивающих электрическое питание. Относительные сопротивления,
пропорциональные выходным параметрам р, Н, рдин, VИ, выдаются
функциональными потенциометрами блока, щетки которых соединены с
двигателями следящих систем.
По кинематической схеме и принципу действия датчик статического
давления р аналогичен корректору КЗВ в режиме «обнуления» Датчик
динамического давления рдин отличается от датчика статического давления р лишь
УЧЭ (манометрическая коробка) и выходными фукциональными
потенциометрами.
Указатель Нотн (рис. 2.11). Данный указатель построен по типовой
потенциометрической мостовой схеме вычитания, решающей зависимость Нотн =
Н - Нзад. Входными величинами являются: высота Н в виде перемещения y (Н)
щетки потенциометра В2 (входит в состав блока БД); высота Нзад в виде
перемещения х щетки потенциометра В1 в результате поворота ручки ввода Нзад.
Значение Нзад отражается на счетчике Сч. Автоматическое действие моста
достигается за счет следящей системы, состоящей из усилителя У, двигателя М и
редуктора Р`. При изменении переменной у или х равновесие моста нарушается и
на вход усилителя поступает сигнал рассогласования. Двигатель М, перемещая
щетку потенциометра В3, восстанавливает равновесие моста. Условием
равновесия моста является равенство
При U1 = U2 последнее равенство принимает вид RНотн = Rн - RНзад.

Рис. 2.11. Принципиальная схема указателя Нотн
Двигатель М поворачивает также щетки выходных потенциометров В4,

подвижные элементы синусно-косинусных трансформаторов В5 и стрелку
указателя Нотн (на схеме выходные преобразователи В4 и В5 показаны по
одному).
Комбинированный указатель числа М и скорости V (УМС) (рис.
14.12).
Рис. 2.12. Принципиальная схема комбинированного указателя числа М и

скорости V
Он состоит из двух самостоятельных каналов решения:

числа М (∆М) и скорости V. В указатель входят: усилители У1 (канал
числа М), У2 (канал скорости V); двигатели М1, M2; функциональный
потенциометр ВЗ отработки числа М; выходные потенциометры В4 канала числа М
(на схеме изображен один); функциональный реостат В5, выдающий сигнал
пропорционально функции f(M)v функциональный реостат В6, реализующий
 k 1 2 
функцию f (M )T  1  M  1 ; выходной потенциометр В7, выдающий
 2 
отклонение ДМ; синусно-косинусные трансформаторы В10, В11; реостат В8
отработки канала скорости V; выходные потенциометры В9; резисторы R1, R2, R3
канала скорости V; редукторы Р`1, Р'2.
Число М вычисляется потенциометрическим мостом деления. Входные
величины — давления р и рдин поступают в виде относительных сопротивлений
потенциометров В2 и B1блока БД.
Условием равновесия моста является равенство Uz = Uy. Напряжения
где RВ1 и RВ2 — полные сопротивления потенциометров В1 и В2; Ry и Rz —

сопротивления, пропорциональные перемещениям у и z, Ux — напряжение пита-
ния потенциометра В2, являющееся выходным напряжением потенциометра ВЗ;
пропорциональным числу M.
Если пренебречь шунтирующим влиянием сопротивления RВ2 и
приравнять Uz и Uy, то можно получить R  R / R , где R , R , R z —
x z y x y
относительные сопротивления.
На одной оси со щеткой потенциометра ВЗ находятся также щетки выходных
потенциометров и реостатов В4…В7, подвижной элемент синусно-косинусного
трансформатора BJO и стрелка визуального отсчета числа М.
Истинная воздушная скорость V вычисляется с помощью реостатной
мостовой схемы по формуле (2.3). Входные параметры: f (M)v, определяемая по
формуле (2.4), вводится в виде выходного сопротивления реостата В5; TT
вводится цепочкой из резистора RT, приемника температуры ТТ и резисторов R1,
R2.
Для равновесного положения моста (реостаты B5, B8, резистор R3,
сопротивление Rаб между точками а и б, справедливо равенство
где RХ1 — сопротивление реостата В8; RZ2 — сопротивление реостата В5.

Поскольку R3 = const = К, то RХ1 = Ry1 *Rz1 / K . Последнее выражение
соответствует расчетной формуле (14.3), так как сопротивление Ry1
пропорционально TT , а сопротивление R z1  f ( M )v .
На одной оси с щеткой реостата В8 отработки скорости V находятся также
щетки выходных потенциометров В9 (на схеме показан один), подвижный
элемент синусно-косинусного трансформатора ВЦ и стрелка визуального
отсчета скорости V. Для проведения встроенного контроля вместо сопротивления
RT можно подключать эталонное сопротивление (на схеме не показано).
Указатель температуры Т наружного воздуха. Реостатная мостовая схема
указателя температуры Т (рис. 2.13) аналогична схеме канала скорости V
комбинированного УМС. Здесь реализуется формула (2.2) в виде
Величина TT вводится так же, как и в предыдущей схеме, а

k 1
f (M )T  1 / ( M  1) поступает в виде сопротивления функционального реостата
2
B2, выходного элемента канала числа М комбинированного указателя УМС. На
рис. 2.12 этот реостат обозначен как В6.
Рис. 2.13. Принципиальная схема указателя температуры Т наружного воз-

духа
2.4. ПОГРЕШНОСТИ И ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ АНАЛОГОВЫХ СВС
Методические погрешности систем воздушных сигналов аналогичны

погрешностям измерителей высоты и скорости.
Истинная воздушная скорость V вычисляется по формуле (2.3) в
зависимости от значений числа М и фактической температуры Т наружного воздуха
на высоте полета. Это исключает методическую погрешность измерения скорости
V, присущую измерителям с косвенным учетом температуры.
Инструментальные погрешности систем воздушных сигналов объясняются
погрешностями их элементов. Их подразделяют на статические и динамические.
Статические погрешности складываются в основном из погрешностей от
нелинейности характеристик элементов и температурных погрешностей,
вызванных влиянием температуры на УЧЭ, параметры электрических схем,
счетно-решающих устройств.
Погрешности от нелинейности характеристик элементов объясняются
отклонением характеристик УЧЭ, функциональных потенциометров (в системах
типа СВС), бесконтактных преобразователей ПНФ (в системах типа СВС—ПН) от
заданных характеристик. Эти погрешности устраняются регулированием
отдельных узлов, а также с помощью лекальных корректоров.
В целях уменьшения инструментальных статических погрешностей,
вызванных изменением температуры, используют дополнительные системы
обогрева или вводят температурную компенсацию.
Использование автоматического уравновешивания в компенсационных
схемах с помощью следящих систем в указателях, счетно-решающих и других
устройствах систем воздушных сигналов позволяет существенно повысить
точность измерений.
Динамические погрешности систем воздушных сигналов объясняются
воздействием на элементы и узлы конструкции вибрации и линейных перегрузок,
а также инерционностью датчиков давлений р и рдин, температуры Тт, следящих
систем. Для уменьшения влияния вибрации и перегрузок используют
динамическую балансировку подвижных элементов и узлов, амортизацию
блоков.
Перед установкой на самолет и при различных видах технического
обслуживания проверяется работоспособность систем воздушных сигналов
встроенным контролем. Полный контроль ведется с помощью аппаратуры
проверки АП — СВС и включает: внешний осмотр, проверку сопротивления
изоляции электрических цепей блоков системы, проверку герметичности систем
статического и полного давлений, проверку системы с помощью встроенного
контроля, проверку точности измерения системы.
В состав аппаратуры АП—СВС входят: измеритель воздушных давлений
ИВД, измеритель выходных параметров ИВП, блок насосов установки УМАП,
монтажные элементы. Кроме аппаратуры АП—СВС, для проверки системы в
лабораторных условиях используют: мегаомметры на 500 В и 100 В; ламповый

вольтметр типа В3, источники электропитания.
Рис. 2.14. Схема проверки систем воздушных сигналов
Проверка систем воздушных сигналов с помощью аппаратуры АП—

СВС (рис, 2.14) производится при вводе стимулирующих сигналов рп и р,
эталонного сопротивления, пропорционального сопротивлению Rt. Измерение и
ввод давлений рп и р производят измерителем ИВД, на вход которого подаются
давления от блока насосов установки У МАП.
Контроль напряжений в цепях питания и ввод электрических сти-
мулирующих сигналов, измерение выходных сигналов осуществляет измеритель
выходных параметров ИВП.
2.5. СИСТЕМЫ СВС С ЦИФРОВЫМ ВЫЧИСЛИТЕЛЕМ
Входная информация в схеме СВС, реализованной на базе процессора (рис.

2,15), обеспечивается частотными датчиками давлении ЧДР и ЧДРП (см. гл, 5),
датчиком температуры торможения ДТТ, датчиком угла атаки ДУА, задатчиком
давления р3 уровня Земли, относительно которого определяется Нотн.
На выходе задатчика р3 работает синусно-косинусный трансформатор СКТ в
режиме фазовращателя. Значение вводимого давления р3 пропорционально
углу фазового сдвига импульсов на выходе СКТ, который в аналого-цифровом
преобразователе «частота — код» ПЧК преобразуется в числовой код.
В ПЧК в числовые коды превращаются также частотные сигналы fp и fРп
датчиков давления.
Аналоговые сигналы в виде сопротивления RТт с выхода ДТТ и Uа с СКТ
ДУА преобразуются в числовые коды с помощью преобразователя «напряжение
— код» ПНК. На вход ПЧК и ПНК указанные сигналы поступают через
коммутатор K1. Кодированные сигналы с выходов ПЧК и ПНК поступают в
процессор. В нем происходит вычисление высотно-скоростных параметров по
алгоритмам, реализованным в виде программ в кодах машинных операций.
Рис. 2.15. Функциональная схема СВС с цифровым вычислителем:

ДЗУК — долговременное запоминающее устройство команд; УУ —
устройство управления ДЗУ — долговременное запоминающее устройство;
ППЗУ — полупостоянное запоминающее устройство; ОЗУ — оперативное
запоминающее устройство; ИСП — индикаторы скоростных параметров;
ИВП — индикаторы высотных параметров
Рис. 2.16. Функциональная схема СВС на базе микропроцессоров с

каналом информационного обмена
В основу алгоритмов вычисления положен метод кусочно-полиномиальной
аппроксимации. Сущность метода заключается в том, что интервал, на котором
задана нелинейная вычисляемая функция, разбивается на определенное число
подынтервалов и внутри каждого подынтервала нелинейная функция заменяется
линейным отрезком. Гибкость метода при обеспечении требуемой точности и
быстродействия заключается в том, что точность вычислений достигается
увеличением числа подынтервалов и степени полинома. Для одной и той же
точности при большем числе подынтервалов требуется меньшая степень полинома
и обеспечивается большее быстродействие. Для каждой вычисляемой функции с
заданными точностью и быстродействием при минимальном числе запоминаемых
в постоянном запоминающем устройстве коэффициентов аппроксимирующего
полинома существует определенное сочетание числа подынтервалов и степени
полинома. Вычисленные параметры в виде кодированных электрических сигналов и
в виде напряжения (после преобразователя «код-напряжение» ПКН) поступают
через коммутатор К2 потребителям и на индикацию.
Использование микропроцессоров с каналом информационного обмена (рис.
2.16) по сравнению с вычислителями с жесткими связями создает большие
возможности для создания разных модификаций СВС. Это объясняется тем, что,
изменяя только программу, хранящуюся в памяти, можно добиться существенного
изменения характеристик вычислителя. Уменьшение числа используемых
интегральных схем, числа печатных плат, межплатных соединений повышает
надежность системы.
Использование более совершенной элементной базы позволяет при
повышении достоверности и точности выходной информации также значительно
уменьшить потребляемую мощность и массу системы.
Процессор (см. рис. 2.16) совместно с постоянным запоминающим
устройством ПЗУ программ циклически выполняет последовательность команд
функционирования системы. Процессор управляет работой преобразователей
«частота — код» ПЧК, «напряжение—код» ПНК запоминающего устройства
датчиков ЗУД, устройство ввода-вывода УВВ. Одновременно процессор
считывает входную информацию с датчиков, вычисляет параметры, выполняет
подпрограмму контроля. Устройство ПЗУ необходимо для хранения
последовательности выполняемых процессором команд и констант,

используемых для вычисления высотно-скоростных параметров.
Устройство ОЗУ хранит промежуточные результаты при вычислениях и
коэффициенты, переписываемые из устройства ЗУД. Устройство ЗУО
обеспечивает возможность чтения процессором коэффициентов датчиков,
хранящихся в ПЗУ, Одновременно это устройство обеспечивает прием
дискретных управляющих сигналов и разовых команд и передачу их в виде
кода в процессор, а также хранение поправочных коэффициентов различных
типов самолетов. Функции преобразователей ПЧК и ПНК сохраняются теми
же, что и в схеме на рис. 2.15.
Устройство УВВ предназначено для обмена информацией между СВС и
потребителями. Одновременно это устройство формирует сигнал превышения
допустимой индикаторной скорости.
Датчики ЧДР и ЧДРП имеют встроенные измерители температуры,
сигналы которых преобразуются в код в преобразователе ПНК и используются
для компенсации температурных погрешностей при вычислении давлений р и
рп.
В данной схеме СВС используется алгоритм компенсации
систематических аэродинамических погрешностей приемника воздушных дав-
лений.
Системы СВС с цифровым вычислителем в полете контролируются
автоматическими встроенными аппаратно-программными средствами контроля.
Аппаратные средства контролируют датчики входной информации,
преобразователи ПЧК и ПНК, запоминающие устройства, выдаваемую
кодовую информацию. Программные средства используют программы,
имеющиеся в вычислителе. Автоматический контроль производится в полете
непрерывно и должен охватывать все функциональные элементы СВС, на
выходе которой формируется сигнал исправности системы.
В наземных условиях используются как автоматические, так и
функциональные (с участием оператора) средства контроля, В последнее
случае контроль осуществляется подачей на вход СВС стимулирующих
воздействий.
В ходе функционального контроля на земле воспроизводится полный
алгоритм автоматического контроля и решаются дополнительны» контрольные
задачи по проверке датчиков входной информации, линий связи с датчиками
аналоговой информации, процессора и запоминающих устройств.
2.7. ИНФОРМАЦИОННЫЕ КОМПЛЕКСЫ ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫХ

ПАРАМЕТРОВ
Необходимость повышения точности и надежности приборных устройств,
измеряющих высотно-скоростные параметры, их глубины контроля и
контролепригодности с сигнализацией отказов привели к созданию
информационных комплексов высотно-скоростных параметров (ИКВСП).
Основной задачей, решаемой ИКВСП, является обеспечение экипажа и
бортовых потребителей информацией: о текущих значениях высотноскоростных
параметров; об отклонении их от заданных значений; о достижении критических
значений скоростей Vи, Vв, числа М, опасного отклонения от высоты эшелона ∆Н*,
о приближении к заданной высоте эшелона.
Рис. 2.19. Функциональная схема одноканальной ИКВСП
Основой комплексов ИКВСП являются системы СВС, используемые как в

нерезервированном, так и в резервированном виде. В схеме ИКВСП (рис. 2.19) с
одной СВС используются: указатели ВАР скорости Vв, указатели высоты УВ;
указатели УСИМ скорости Vи и числа М с вычислителем критических режимов;
радиовысотомер РВ; вычислитель ВОВ отклонения ∆Н от заданной высоты;
система ССОС с датчиками ДУ и ДКУ; блок формирования и контроля БФ.
В другом варианте схемы ИКВСП (рис. 2.20) используются три системы
СВС. В такие системы помимо СВС могут включаться: вариометры, корректоры-
задатчики высоты КЗ В, указатели УСИМ, вычислители ВКР критических
режимов, блок ВВС вычисления барометрической вертикальной скорости,
высотомеры, пульт вертикального маневра ПВМ, пульт-задатчик индикаторной
скорости ПЗС, система ССОС, блок формирования БФ, блок выдачи разовых
команд БР (при достижении заданных значений высотно-скоростных параметров),
блоки согласования БС и коммутации БК.
Вычислитель ВКР сигнализирует о приближении критических значений Vикр.
Пульт ПВМ необходим для индикации и ввода заданной высоты эшелона Нзад,
заданной скорости Vвзад, для автоматического выхода на заданный эшелон и
режим стабилизации скорости VV Блок БС является источником опорного
напряжения ОН (рис. 2.21), запитывающим выходные потенциометры датчиков, а
также служит для согласования выходных цепей датчиков с входами
последующих звеньев. Блок формирования БФ выдает электрические сигналы,
пропорциональные измеряемым параметрам, а также сигналы исправности по
этим параметрам.
Обычно все указатели крепятся на приборных досках, а вычислители и
блоки, показанные на схеме (см. рис. 2.20), располагаются в герметизированном
техотсеке.
Каждый канал по измеряемым параметрам данной системы состоит из трех
одинаковых подканалов вычисления и формирования сигналов. Каналы измерения
числа М, скорости Vи, высоты Нотн, аналогичны. Сигнал, пропорциональный
измеряемому параметру, с системы СВС через согласующий усилитель УС блока
БС подается в блоки БФ и БР (см. рис. 2.21). В блоке БФ после усилителя У
сигнал каждого подканала поступает в устройство контроля, состоящее из трех
сигнализаторов напряжения СИ. В сигнализаторах СН сигналы попарно
сравниваются между собой. В случае неисправности какого-то подканала и
расхождения по этой причине двух сигналов на определенное значение
сигнализатор СН срабатывает и логическая схема ЛС снимает сигнал исправности
отказавшего подканала.
Рис. 2.20. Функциональная схема ИКВСП с тремя СВС

Рис. 2.21 Функциональная схема канала измерения Нотн
В блоке БР сигнал каждого подканала от блока БС подается в компаратор К

схемы формирования команд СФ. В компараторах при достижении заданных
величин измеряемого параметра вырабатываются сигналы достижения
фиксированных значений измеряемого параметра. Каждая СФ реагирует на свое
определенное значение измеряемого параметра.
В канале Нотн предусмотрена логическая схема ЛС р3, на которую поступают
сигналы с контактных устройств КУ ручек ввода давления р3 указателей высоты
УВ систем СВС. В случае выставки хотя бы на одном указателе давления р3, не
равного 101 325 Па, схема ЛС р3 выдает сигнал неправильной установки
давления р3.
В канале числа М блок БР выдает помимо сигналов достижения
фиксированных значений также сигнал Мкр, пропорциональный критическому
значению числа М.
Канал измерения скорости V аналогичен каналам измерения Vи , Нотн,
числа М, но не содержит блока БР. Фиксированные значения скорости V
каналом не выдаются.
В каждом подканале каналов измерения величин ∆М, ∆Н, ∆VB, ∆VИ, ∆Н* в
блоке БФ в целях повышения надежности измерений, обеспечения независимости
выходов используются (рис. 2.22) кворум-элементы КЭ Кворум-элемент
формирует достоверный выходной сигнал, равный среднему значению
большинства входных сигналов, мало отличающихся по величине. Состоит такой
элемент из трех ограничителей тока. Выходные напряжения кворум-элементов
сравниваются с напряжениями входных сигналов подканалов сигнализаторами на-
пряжения СН, которые настраиваются на определенный порог срабатывания. При
превышении разностью сравниваемых сигналов порога срабатывания СН выдается
сигнал на логическую схему ЛС, которая снимает сигнал исправности отказавшего
подканала.
Рис. 2.22. Функциональная схема измерения ∆VВ

В каналах измерения параметров ∆М, ∆Н, ∆VB сигналы на вход БФ
поступают с указателя УМС системы СВС (параметр AM), корректора-задатчика
КЗВ (параметр ∆М) и блока ВВС (параметр VВ). Прохождение сигналов этих
каналов через блок БФ можно проследить на примере схемы рис. 2.22. Схемы
вычисления, формирования и контроля сигналов, пропорциональных ∆VB, ∆VИ,
∆Н*, идентичны. Заданные значения высоты Нзад и скорости VВзад устанавливаются
на пульте ПВМ, а скорости Vизад— на пульте ПЗС ручками-задатчиками
потенциометрических преобразователей. Текущие значения параметров VB, VИ,
Н на вход операционных усилителей ОУ БФ подаются с блока ВВС и системы
СВС соответственно. Операционные усилители БФ выдают соответствующие
сигналы отклонений.
В каналах ∆VB, ∆VИ блока БФ используются в отличие от каналов других
параметров четыре кворум-элемента. Три кворум-элемента образуют устройство
кворумирования, выдающее потребителям сигналы текущих значений
отклонений и исправного состояния каждого из трех подканалов и всего канала.
Четвертый кворум-элемент обеспечивает формирование и контроль сигнала
отклонения в режиме слежения (ручкой-задатчиком пульта ПВМ) за текущим
значением параметра (до момента включения режима стабилизации).
Модулятор МД, усилитель Усл и двигатель М образуют следящую систему
отработки текущего значения параметра.
Комплексы ИКВСП используются в штурвальном режиме управления
полетом при стабилизации текущих значений высоты и числа М, автоматическом
выходе на заданную высоту эшелона и стабилизации этой высоты, стабилизации
текущего и заданного значений скоростей VВ и КИ.
Режим автоматической стабилизации высоты обеспечивается по сигналам
отклонения текущего значения высоты от запомненного в момент включения
режима стабилизации, поступающим от корректороа-задатчиков КЗВ. Режим

автоматической стабилизации числа М осуществляется по сигналам ∆M
отклонения текущего значения числа М от запомненного в момент включения
режима стабилизации, выдаваемым указателями УМС СВС.
Для перехода на режим автоматического выхода на заданную высоту
эшелона на счетчике пульта ПВМ устанавливается заданная высота эшелона. При
достижении самолетом этой высоты по сигналу ∆Н* блока БР, выдаваемому в
систему автоматического управления, режим выхода на эшелон отключается.
Корректоры КЗВ включаются в режим стабилизации высоты и в систему
автоматического управления подается сигнал ∆Н.
В режиме автоматической стабилизации скорости VB на пульте ПВМ
устанавливается заданное значение VВ. В систему автоматического управления
выдается сигнал ∆VВ отклонения от заданного значения скорости VВ.
До включения автоматической стабилизации скорости VH счетчик пульта
ПЗС и индексы заданной скорости указателей УСИМ отслеживают текущее
значение скорости VИ. В режиме стабилизации скорости VИ система
автоматического управления стабилизирует скорость VИ по сигналу отклонения
∆VИ от ее заданного значения.
На всех режимах полета комплексом ИКВСП выдается информация о
достижении критических значений VИ, числа М, опасной скорости сближения с
Землей.
Комплексы ИКВСП построены таким образом, что отказ одного подканала по
любому из измеряемых системой параметров приводит к снятию сигнала его
исправности. Отказ двух подканалов по измеряемым параметрам или одного
подканала параметра Vпкр приводит к снятию сигнала исправности системы.
Неисправный блок системы определяется встроенным контролем. Неисправные
блоки допускается заменять исправными, после чего комплекс ИКВСП должен
проверяться встроенным контролем.
2.8 СИСТЕМА ВОЗДУШНЫХ СИГНАЛОВ СВС-ПН-15-4
С увеличением скорости и высоты полета возникла необходимость в

учете новых факторов, влияющих на точность измерения этих параметров в
полете. При больших скоростях полета, например, необходимо учитывать
температуру торможения (заторможенного) воздушного потока и изменение
плотности воздуха вследствие его сжимаемости. Эти факторы могут быть
учтены с помощью вычислительных устройств. Такие устройства из-за
сложности можно применять только в измерительных системах, а не в отдельных
приборах.
Система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4(далее по тексту СВС)
представляет собой электромеханическое счетно-решающее устройство
непрерывного действия. Она предназначена для одновременного измерения
истинной воздушной скорости V, числа М, относительной высоты полета Нотн,
абсолютной барометрической высоты полета Набс и выдачи в бортовые системы
пилотирования и навигации соответствующих сигналов в виде сопротивлений
и напряжений.
Система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4 преднаначена для измерения
следующих параметров:
-числа М
-истинной воздушной скорости
-относительной барометрической высоты
-отклонения числа М от заданного значения
-отклонение истинной бпрометрической высоты от заданного значения
Для информации членов экипажа о режиме полёта самолёта система
воздушных сигналов СВС-ПН-15-4 обепечивает визуальную индикацию
истинной воздушной скорости, числа М и относительной высоты, кроме того
СВС имеет связь с доплеровским измерителем скорости и сноса (ДИСС). Это
позволяет визуально отсчитывать путевую скорость.
СВС-ПН-15-4 также выдаёт сигналы измеряемых параметров:
А) в навигационное вычислительное устройство НВУ-Б3 – истинную
воздушную скорость для счисления пути
Б) в самолётные ответчики СОМ-65 и СО-70 – абсолютную и относительную
высоту для контроля эшелонирования полёта службами УВД.
В) в автоматическую бортовую систему управления АБСУ-154 – сигналы
отклонения от заданной приборной скорости, числа М для стабилизации
режимов полёта по этим величинам.
Сигнл температуры воздуха в СВС-ПН-15-4 поступает от приёмников П-5,
установленных на борту.
Число М измеряется в диапазоне 0,3-1 с погрешностью:
На земле ._______________________________________________±0,02
На высоте 1-15км_________________________________________±0,01
Истинная воздушная скорость измеряется в диапазоне 200-1200км/ч с

погрешностью
При скорости 200-400км/ч_______________________________±25км/ч
При скорости более 400км/ч______________________________±12км/ч
Относительная высота___________________________________0-15км
Абсолютная высота_____________________________________-0,5-15км
Погрешность измерения высоты:
На земле_______________________________________________±10м
На высоте 0,5км_________________________________________±15м
На высоте 1км__________________________________________±20м
На высоте 2км__________________________________________±30м
На высоте 3км__________________________________________±40м
На высоте более 3км_____________________________________±50м
Указатель скорости обеспечивает показания путевой скорости по данным
ДИСС-3П с погрешностью ±10км/ч.
Время готовности системы СВС 15 минут после включения питания при
температре 0оС и 30 минут при отрицательных температурах. В системе
предусмотрен встроенный контроль. Для включения встроенного контроля
неоходимо на указателе УВО-15 установить кремальерой стрелку отсчета
высоты на ноль и на верхнем электрощитке нажать кнопку «контроль СВС»,
при этом на индикаторах отображаются значения:
Высота_____________________________________________500±25м
Число М____________________________________________0,4±0,03
Истинная воздушная скорость__________________________500±20км/ч
Если с помощью системы встроенного контроля в системе обнаружена
неисправность, то её находят и проверяют на соотверствие нормам технических
параметров с помощью установки АП-СВС-2. При замене блоков ВСМВ-1-15 и
КЗВ-0,15 необходимо отсоединить дюритовые шланги полного и статического
давления от снимаемого блока, установить заглушки на отверстия и закрыть
штуцеры.
Мощность потребляемая системой не привышает:
От сети переменного тока 115в_________________________350ВА
От сети постоянного тока 27в__________________________150Вт
От сети переменного тока 36 в_________________________180ВА
Масса системы не привышает _________________________67кг
Система СВС состоитиз блоков размещенных на самолёте следующим
образом. Вычислитель скорости, числа М и высотыВСМВ-1-15 установлен в
первом техническом отсеке, по правому борту между шпангоутами 11-12.
Потенциометрические блоки преобразования абсолютной высоты БПнП-2,
относительной высоты БПнП-4 и истинной воздушной скорости БПнП-10 и
блок питания БП-27-2 установлен по правому борту между шпангоутами 9-
10. Фильтр напряжения питания Ф-115-1 установлен по правому борту между
шпангоутами 8-9. Блок коррекции БКМЭ для выдачи сигнала отклонения от
заданного числа М установлен по правому борту между шпангоутами 10-11.
Три блока сигнализации готовности БСГ установлены в первом техническом
отсеке на стенке шпангоута 14. Три корректора заданной высотыКЗВ-0-15

для выдачи сигналов абсолютной высоты и сигналов отклонения от заданной
высотыустановлены на этажерке под полом между шпангоутами 27-28 по
левому борту.
При вычислении высоты, скорости и числа М в качестве независимых
переменных используются такие параметры, как статическое давление р,
полное давление рп и температура торможения Тт. В расчетных формулах
встречаются некоторые общие закономерности, связывающие независимые
параметры с измеряемыми — высотой, скоростью и числом М. Эта общность в
закономерностях и положена в основу построения систем воздушных
сигналов.
Абсолютная барометрическая высота Н абс определяется по формуле Лапласа
(2.6)
где R — газовая постоянная; т — коэффициент перевода натуральных
логарифмов в десятичные; Тср — средняя температура столба воздуха от
поверхности земли до высоты Н; р0 — давление, равное 760 мм рт. ст ; р —
статическое давление на высоте Н.
Среднюю температуру воздуха определяют по формулам:
а) для высоты Н<Н11
(2.7)
б) для высоты Н>Н11
(2.8)
где Т0, Т11 и Т — абсолютная температура соответственно у поверхности

земли, на высоте 11 км и на высоте Н; Н11 — высота 11 км.
Относительную барометрическую высоту Нотн определяют по формуле
(2.9)
где НЗ —барометрическая высота заданного уровня с давлением р3
относительно уровня с давлением р0=760 мм рт. ст.
Число М для дозвуковых скоростей полета выражается формулой
(2.10)
Истинную воздушную скорость V определяют из соотношения
(2.11)
где
Из расчетных формул (2,6), (2.10) и (2.11) следует, что для определения
выходных параметров необходимо измерить статическое давление р, полное
давление рп и температуру Тт заторможенного потока, а затем произвести ряд
математических операций.
На рис. 2.23 представлена функциональная схема системы воздушных
сигналов.
Уравнения (2,6), (2.10) и (2.11) решаются в вычислителе скорости, числа М и
высоты (ВСМВ). В этот вычислитель непрерывно вводятся статическое р
и полное рп давления и температура Тт. Давление р3 заданного уровня
вводится вручную.
Вычислитель ВСМВ непрерывно определяет параметры Набс, Нотн, V и М на
основании вводимых значений р, рп, рЗ и Тт. С вычислителя сигналы поступают
на блоки преобразований БПНП (блок преобразования напряжения
потенциометрический) и через блоки питания и усиления БПУ на указатели:
высоты — УВО, числа М —УМ и скорости —УСВП. Кроме того, сигнал числа
М поступает в блок коррекции числа М (БКМ).
Указатели УВО, УМ и УСВП позволяют визуально отсчитывать
соответствующие нилотажно-навигационные параметры. На левом указателе
УВО вручную задается давление р3, контролируемое по соответствующему
счетчику, расположенному на лицевой стороне прибора. Указатель УСВП
(указатель скорости воздушной, путевой) может быть подключен к вычислителю
ВСМВ или доплеровскому измерителю скорости и сноса ДИСС. В первом
случае он будет показывать истинную воздушную скорость, а во втором случае
— путевую. Переключение указателя УСВП на ВСМВ или на ДИСС
производится переключателем, расположенным на указателе. При достижении
критического числа М с левого указателя УМ выдается сигнал «Опасно» в виде
напряжения 27 В постоянного тока.
Блок коррекции числа М служит для выдачи сигнала, пропорционального
отклонению ΔМ числа М от заданного значения. Этот сигнал поступает в
автоматическую систему управления самолета.
Потенциометрические блоки БПНП предназначены для преобразования
поступающих от вычислителя ВСМВ сигналов в виде напряжений переменного
тока, пропорциональных Набс, Нотн и V, в сигналы в виде сопротивлений.
В комплект СВС входит корректор-задатчик высоты КЗВ с блоком
сигнализации готовности БСГ. Эти два блока работают самостоятельно и не
связаны с вычислителем ВСМВ. В блок КЗВ непрерывно подается
статическое давление, и в нем вырабатывается сигнал в виде напряжения,
пропорционального высоте Набс , а при включенной коррекции, кроме того,
вырабатывается и выдается в систему автоматического управления сигнал,
пропорциональный отклонению высоты от заданной.
Блок БСГ служит для сигнализации готовности к работе корректора
высоты.
Рис.2.23. функциональная схема системы воздушных сигналов.

Рассмотрим принцип действия СВС на примере канала высоты, в котором
решается зависимость между статическим давлением и барометрической
высотой. Функциональная схема канала высоты представлена на рис. 2.24.
В системе СВС для измерения статического давления и преобразования его в
соответствующий электрический сигнал применен индукционный датчик
статического давления ДДСИ (датчик давления статического индукционный).
Чувствительным элементом в этом датчике служит блок анероидных коробок,
а преобразовательным устройством — индукционный датчик.
Блок анероидных коробок имеет характеристики, близкие к
логарифмическим, а характеристика индукционного датчика практически
линейна. Поэтому напряжение на выходе датчика статического давления имеет
характеристику, близкую к логарифмической. Это напряжение суммируется с
напряжением аэродинамической поправки, которое вырабатывается в блоке
коррекции БК. Суммарное напряжение подается на вход усилителя У 1
Рис 2.24. Функциональная схема канала высоты СВС.

Усиленное в усилителе напряжение подается на вход функционального

преобразователя напряжений ПНФ, в котором выходное напряжение
изменяется по определенному закону в зависимости от входного.
Скорректированное в ПНФ напряжение, пропорциональное абсолютной
барометрической высоте Набс, подается в подканалы Набс и Нотн соответственно
на входы усилителей У2 и У3. Одновременно на вход усилителя У 3 с указателя
УВО поступает напряжение, пропорциональное высоте Н3 заданного уровня.
Напряжение, пропорциональное относительной высоте, с выхода усилителя У 3
через выходной трансформатор Тр1 подается в указатель УВО и в блок
БПНП-4 (блок относительной высоты). Напряжение, пропорциональное высоте
Набс, с выхода усилителя У2 подается в блок преобразования напряжения БПНП-
2.
На рис. 2.25 представлена принципиальная схема указателя относительной
высоты УВО и показана его связь с выходным трансформатором Тр1 канала
высоты.
Указатель УВО представляет собой прибор, состоящий из двух
самостоятельных каналов: канала отработки и индикации относи тельной
барометрической высоты Нотн канала ввода высоты Н3 как функции давления р3
на заданном уровне.
Работа канала относительной высоты основана на преобразовании
электрического сигнала, пропорционального Нотн, в механическое перемещение
стрелки и счетчика высоты отсчетного устройства указателя с помощью
следящей системы, работающей по принципу самоуравновешивающегося моста
переменного тока.
Электрический сигнал, пропорциональный высоте Нотн поступает в
указатель со вторичной обмотки трансформатора Тр1 в виде напряжения U 1 . В
указателе это напряжение сравнивается с напряжением U 2 снимаемым с
диагонали вг мостовой схемы. К диагонали аб этой мостовой схемы
подводится опорное напряжение Uоп. Напряжения U1 и U2 находятся в
противофазе.
Напряжение, подаваемое на вход усилителя БПУ, равно разности
напряжений U1 и U2, т. е. U вх =U 1 — U2. В установившемся режиме (при
постоянной высоте полета) напряжения U1 и U2 равны, следовательно, U вх =0.
В случае изменения высоты полета с выхода усилителя БПУ на управляющую
обмотку двигателя Д поступает напряжение. Двигатель через редуктор Ред1
будет перемещать щетку потенциометра П2 в направлении выравнивания
напряжения U2 с напряжением U 1 .Одновременно двигатель через редуктор
перемещает стрелку и счетчик отсчетного устройства высоты.
Рис.2.25 принципиальная схема указателя УВО

Ввод высоты Н3 осуществляется поворотом рукоятки, расположенной на
лицевой стороне прибора. Поворот рукоятки через редуктор Ред2 передается на
щетку потенциометра П1 и одновременно на счетчик р3. С потенциометра П1
снимается напряжение U 3 , пропорциональное высоте Н3. Это напряжение
подается в канал высоты Нотн, на вход усилителя У3 (см. рис. 2.25).
На рис. 2.26 представлена принципиальная схема блока преобразования
напряжения БПНП-4 и показана его связь с выходным трансформатором Tpl
канала высоты.
Блок БПНП-4 представляет собой электромеханическое устройство,
работающее по принципу самобалансирующейся компенсационной схемы.
Напряжение U1, пропорциональное относительной высоте Нотн, поступает на
вход блока преобразования со вторичной обмотки трансформатора Tpl. В блоке
преобразования это напряжение сравнивается с напряжением U2 которое
снимается с диагонали вг мостовой схемы. К диагонали аб мостовой схемы
подводится опорное напряжение Uоп. На вход усилителя У подается напряже-
ние, равное разности напряжений U1 и U2.
Рис.2.26. принципиальная схема блока преобразования напряжения.

Напряжение U1, пропорциональное относительной высоте Нотн, поступает на
вход блока преобразования со вторичной обмотки трансформатора Tpl. В блоке
преобразования это напряжение сравнивается с напряжением U2 которое
снимается с диагонали вг мостовой схемы. К диагонали аб мостовой схемы
подводится опорное напряжение Uоп. На вход усилителя У подается напряже-
ние, равное разности напряжений U1 и U2.
В установившемся режиме напряжения U1 и U2 равны, а следовательно,
напряжение на входе усилителя будет равно нулю. При изменении высоты
полета с выхода усилителя на управляющую обмотку электродвигателя Д будет
поступать напряжение. Двигатель через редуктор Ред будет перемещать щетку
потенциометра П1 в направлении выравнивания напряжения U2 с напряжением
U1 . Одновременно двигатель через редуктор перемещает щетку выходного
потенциометра П2, относительное сопротивление которого будет
пропорционально напряжению, подаваемому на вход блока.
На схеме изображен только один выходной потенциометр П2. В
действительности, в блоке БПНП имеется несколько таких по тенциометров.
По аналогичной схеме работают и другие блоки преобразования
напряжений.
Рассмотрим погрешности системы воздушных сигналов. Все погрешности
СВС делятся на статические и динамические.
Статические погрешности обусловлены непостоянством температуры
элементов системы, неточностью вычислительных устройств и трением в
подвижных элементах.
Температурные погрешности датчиков устраняются термостатированием, а
температурные погрешности решающих устройств уменьшаются до допустимых
пределов путем выбора материала потенциометров.
В СВС преобладают погрешности, вызванные неточным моделированием
вычислительных операций с помощью функциональных потенциометров.
Существенное уменьшение этих погрешностей достигается регулировкой
отдельных узлов и применением корректирующих устройств.
Погрешности, вызванные трением в подвижных элементах системы, не

имеют существенного веса в связи с тем, что в СВС применяются следящие
системы. По этой же причине не оказывают существенного влияния на
точность СВС колебания напряжения и частоты тока источников питания.
Динамические погрешности СВС возникают вследствие запаздывания
датчиков, вычислительных устройств и воздействия на элементы конструкции
вибраций и перегрузок. Для уменьшения динамической погрешности,
вызванной запаздыванием в передаче давления от приемников давления к
датчикам, увеличивают диаметр и уменьшают длину трубопроводов и
уменьшают объем датчиков. Влияние вибраций и перегрузок на динамическую
погрешность уменьшают динамической балансировкой подвижных
элементов, сокращением их массы и применением амортизации блоков.
Для повышения надежности работы СВС упругие чувствительные элементы
анероидных и манометрических датчиков изготавливают из
высококачественных материалов, усилители выполняют на полупроводниковых
элементах, а следящие системы — на бесконтактных элементах. Стабильность
характеристик достигается термостатированием блоков, применением
амортизаторов и специальных влагогопоглотителей.
Система СВС-ПН-15-4 включается двумя выключателями «обогрев» и
«питание», расположенными на верхнее электрощиткепри включенных АЗС
питания постоянным и переменным на левой панели автоматов
защиты(рис2.27).
Рис.2.27 Схема электропитания СВС-ПН-15-4

ГИРОСКОПИЧЕСКИЕ ПРИБОРЫ И ИХ КОМПОНЕНТЫ
3.1Основы прикладной теории гироскопа

Основным элементом любого гироскопического прибора является гироскоп. Слово
гироскоп греческого происхождения: гирос — вращение, скопейн — наблюдать.
Термин гироскоп был введен французским ученым Л. Фуко, который В
технике гироскопом называют быстро вращающееся симметричное тело (ротор),
установленное в специальном подвесе. В авиационных приборах используется, как
правило, карданов подвес. Основой авиационных гироскопических приборов
являются трехстепенные и двухстепенные гироскопы.
Трехстепенной гироскоп (рис 3.1). Он состоит из ротора 1, внутренней 2 и
наружной 3 рам. Ротор гироскопа 1 вращается в опорах вокруг оси OZв
внутренняя рама вместе с ротором может поворачиваться вокруг оси OХВ, а
наружная рама имеет свободу вращения вокруг оси 0Ун относительно
неподвижного основания. Таким образом, ротор гироскопа имеет три степени
свободы, так как может вращаться вокруг трех осей системы ОХвУнZв,
пересекающихся в одной точке О. Такой гироскоп называют трехстепенным. Если
центр тяжести гироскопа совпадает с точкой О, то его называют астатическим.
Рис 3.1. Гироскоп с тремя степенями вободы.

1-ротор, 2-ось собстенного вращения, 3-внутренняя рама карданова
подвеса, 4-внешняя рама карданова подвеса, 5-внутренняя ось подвеса, 6-
внешняя ось подвеса.
Гироскоп с быстро вращающимся ротором обладает рядом свойств,которые
обусловливают его широкое применение в авиационных приборах. Основными
свойствами трехстепенного гироскопа являются способность сохранять
неизменное положение оси вращения ротора в мировом пространстве,
невосприимчивость к толчкам и ударам (устойчивость), способность совершать

прецессионное движение.
Рассмотрим визуальные проявления свойств трехстепенного гироскопа при
лабораторном эксперименте. Направим ось быстро вращающегося ротора
гироскопа на определенную точку в пространстве. Совершая колебательные
движения основания в разных плоскостях, обнаружим, что ось ротора сохраняет
приданное ей направление. При ударе по какой-либо раме гироскопа молотком с
резиновым наконечником замечаем слабо различимые колебания оси ротора,
которые быстро затухают. Положение оси ротора в пространстве практически не
изменяется. Нажимая на внутреннюю раму (создавая момент внешних сил
относительно оси OХВ), обнаружим, что гироскоп поворачивается вокруг оси 0Ун
наружной рамы, а внутренняя рама остается неподвижной. Таким образом,
гироскоп поворачивается не по направлению действия внешней силы, а в
плоскости, перпендикулярной направлению этой силы. Такое движение
гироскопа под действием момента внешней силы называют прецессионным.
Явление, заключающееся в сопротивляемости быстро вращающегося тела
попыткам изменить его положение в пространстве, называют гироскопическим
эффектом. Для пояснения сущности гироскопического эффекта рассмотрим
трехстепенной гироскоп, условно освобожденный от рам карданова подвеса (рис.
3.2).
Предположим вначале, что гироскоп не вращается» и приложим в некоторой точке
А внешнюю силу FB . Под действием силы гироскоп начнет вращаться вокруг
горизонтальной оси 0хв. Другим будет результат действия силы FB , если ротору
гироскопа сообщить большую угловую скорость Ω. В этом случае ротор
гироскопа будет обладать кинетическим моментом H  J , где J — момент
инерции ротора относительно оси OZв. Обозначим конец вектора кинетического
момента H буквой В. Главный момент M B внешней силы FB приложенный к
гироскопу, совпадает с направлением оси OХВ. В соответствии с теоремой Резаля
скорость v конца вектора кинетического момента H (т.е. точки В)
геометрически равна главному моменту внешних сил M B . Следовательно,
скорость v направлена параллельно оси OХВ и равна по величине M B . Таким
образом, при действии силы FB на вращающийся гироскоп движение гироскопа
происходит не по направлению силы FB, что имеет место в случае
невращающегося ротора, а перпендикулярно к направлению действия силы FB ,
т. е. относительно оси 0Ун. Это движение и является прецессионным движением
гироскопа. Тот факт, что при действии момента M B гироскоп не вращается
относительно оси OХВ, говорит о том, что кроме момента M B на него действует
еще какой-то момент, равный моменту M B и противоположно направленный.
Рис. 3.2. Схема действия сил и моментов при вращении гироскопа

3.2. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КОНСТРУКЦИИ

ГИРОСКОПИЧЕСКИХ ПРИБОРОВ
Как было показано в предыдущем разделе, гироскоп должен иметь .
По возможности большой кинетический момент. Кинетический момент
гироскопа — это произведение момента инерции ротора относительно оси
вращения Iz на угловую скорость вращения H=IzΩ. Следовательно, можно
увеличивать кинетический момент за счет увеличения момента инерции.
Поскольку момент инерции тела вращения выражается форму
(3.1)
где т — масса тела; R — радиус, то выгодно массу ротора размещать
по возможности на большем удалении от оси вращения. В связи с этим
роторы гиромоторов имеют конфигурацию такую, как показано на рис. 3.3.
Ротор гиромотора 1 одновременно является якорем асинхронного двигателя
переменного тока; в якоре имеется беличье колесо. Статором же у такого
двигателя является внутренняя обмотка 2.
Рис 3.3 гиромотор в разрезе: 1-ротор, 2-статор.
Конструкция ротора выбирается в основном из соображений максимального

момента инерции и отсутствия деформаций ротора от действия
центробежных сил, возникающих при вращении ротора.
Авиационные гиромоторы питаются трехфазным напряжением U= 36 В с
частотой f = 400 Гц. Так как они являются асинхронными двигателями,
обладающими скольжением, то обороты ротора гиромоторов п = 22000 ÷23000
об/мин. Существуют гиромоторы, имеющие существенно большие угловые
скорости, но ввиду того, что ресурс работы подшипников таких гиромоторов
обратно пропорционален угловой скорости ротора, в гражданской авиации их
не применяют.
Рис 3.4 вращающиеся подшипники:

1- ось, 2-внутреннее кольцо, 3- неподвижное кольцо
Рис 3.5 электромеханическая схема гироскопического подвеса

1- внутреннее кольцо, 2,4-средние кольца,4-наружное кольцо, Д1,Д2-
двигатели
Поскольку способность гироскопа точно сохранять положение своей

главной оси в пространстве зависит от величины моментов, действующих по
осям его карданова подвеса, при конструировании гироскопов стараются
свести эти моменты к минимуму.
В качестве опор для осей карданова подвеса гироскопа используют высоко-
прецизионные подшипники качения с малыми моментами трения.
Для особо точных приборов, например, гироскопов для курсовых систем,
применяют так называемые вращающиеся подшипники с двумя рядами
шариков, причем внутреннее кольцо 2 (рис. 3.4) совершает принудительное
вращение относительно оси 1 и неподвижного кольца 3.
На принципиальную возможность уменьшения влияния трения в подобных
устройствах указал Н. Е. Жуковский. Идея Н. Е. Жуковского сводилась к сле-
дующему: если имеется 100 натянутых ниток, на которых лежит какой-
нибудь предмет, например, карандаш, то, перемещая все нити вправо,
карандаш будет увлекаться ими за счет трения тоже вправо. Если

перемещать нити влево, то и карандаш будет двигаться влево. Заставляя
каждую четную нить двигаться вправо, а нечетную — влево, будем иметь
карандаш неподвижным. Конечно, это при условии, что на каждую нить
будет выпадать одинаковая доля массы карандаша и коэффициент трения
контактных поверхностей карандаш — нить везде одинаков. В этом примере
трение не исчезает, оно только взаимно компенсируется.
На рис. 3.5 представлена конструкция внутренней рамы карданопа под -
веса (гироузла). Как видно из рисунка, внутренние кольца 2 и 4 левого и
правого подшипников могут поворачиваться двигателями Д1 и Д2. Причем
кольца вращаются с одинаковыми угловыми скоростями, но в
противоположные стороны. Возникающие при этом силы трении
воздействуют на внутреннюю ось гироскопа с помощью моментов,
направления которых противоположны, поэтому их суммарная величина
оказывается близкой к нулю, и вредное воздействие моментов трения
ослабляется. Сели даже суммарная величина моментов трения заставляет
гироскоп прецессировать с некоторой небольшой скоростью, то периодическим
изменением направления вращения двигателей (с помощью переключателя В со
специальным кулачком) можно менять направление действия этого
момента, а следовательно, и направление прецессии, что, в конечном сче те
уменьшает прецессию гироскопа от моментов трения в осях карданова под -
веса С помощью такой схемы удается уменьшить собственные «уходы»
гироскопа в несколько раз по сравнению с обычными подшипниками
качения.
Рис 3.6 действие на гироскоп силы тяжести.
Существуют гироскопы с аэродинамическими подшипниками по осям кар-

данова подвеса. Такой подшипник представляет собой втулку и ось, между ко-
торыми имеется воздушный зазор и ось как бы «плавает» в воздухе. Такие под-
шипники тоже имеют весьма малые моменты трения, но в гражданской
авиации в силу ряда причин пока не применяются.
Гироскоп должен быть тщательно сбалансирован, т. е. центр масс гиромотора
должен совпадать с точкой пересечения осей карданова подвеса. В противном
случае, как показано на рис. 3.6, на гироскоп действуют моменты от ускоре -
ния силы тяжести.
Следует заметить, что при эксплуатации авиационных гироскопических
приборов необходимо строго выполнять правила технической и летной
эксплуатации, так как от этого зависит точность их работы и долговечность.
Необходимо также помнить, что гироскопические приборы являются приборами
дорогостоящими.
3.3. ГИРОСКОПИЧЕСКИЕ АСИНХРОННЫЕ ДВИГИТЕЛИ

Гироскопический двигатель предназначен для разгона маховой массы за
определенный промежуток времени до номинальной частоты вращения и для
последующей ее стабилизации при минимальном потреблении энергии. В
настоящее время широкое применение нашли электрические гироскопические
двигатели и, в частности, асинхронные.
Асинхронный гироскопический двигатель (АГД) конструктивно объединен
в одно целое с маховиком (рис.3.7). Для обеспечения при заданных габаритах и
массе наибольшего кинетического момента
H = J , (3.2)
где J - момент инерции маховика относительно оси вращения;  - угловая
скорость, стремятся вращающуюся массу разместить на максимальном удалении
от оси вращения. С этой целью применяют обращенную конструкцию
асинхронного двигателя с внешним короткозамкнутым ротором 1 (рис.3.7) и с
внутренним неподвижным статором 2 . Для повышения кинетического момента
внешний ротор располагают внутри специальной втулки 3, к которой крепятся
крышки 4, 5. Втулка выполняется из латуни или бериллия.
Повышение кинетического момента при заданной массе внешнего ротора

связано также с максимальным повышением его угловой скорости  (частоты
вращения n). Частота вращения современных АГД лежит в пределах n = 15000 
60000 об/мин при числе пар полюсов р = 1; 2. Иногда для повышения частоты
вращения АГД его питание осуществляют от автономного источника с
повышенной частотой f = 500  2000 Гц. Максимум частоты вращения АГД
ограничен, как правило, качеством шарикоподшипников.
Отношение кинетического момента Н к массе АГД называют добротностью
гироскопического двигателя. Ее повышение обеспечивается увеличением
плотности материала частей конструкции, вращающихся на большом удалении
от оси, и уменьшением ее для всех остальных элементов.
На валу АГД нет полезной нагрузки. Он работает в режиме холостого хода,
преодолевая моменты трения внешнего ротора о газовую среду и трения в
подшипниках, при нулевом к.п.д. Условным к.п.д. АГД принято считать
отношение мощности механических потерь к полной потребляемой мощности,
характеризующее совершенство асинхронного двигателя в электромагнитном
отношении. Величина условного к.п.д. в зависимости от мощности,
конструктивного исполнения и параметров АГД лежит в пределах  = 0,2  0,9.
Рис. 3.7. Конструкция асинхронного гироскопического двигателя (АГД)
Для повышения стабильности частоты вращения при изменении плотности

окружающей среди, связанной с изменением высоты полета летательного
аппарата, номинальное скольжение АГД выбирают в пределах Sн = 0,015  0,12.
В некоторых случаях с целью исключения влияния высоты полета на работу
АГД его помешают в специальную газовую или вакуумную камеру. Снижение
вентиляционных потерь достигается в АГД полировкой внешней поверхности
ротора.
Улучшение характеристик АГД путем увеличения массы ротора с другой
стороны приводит к увеличению длительности процесса его запуска, которая
лежит в пределах от десятков секунд до десятков минут. Для обеспечения
приемлемых пусковых характеристик при проектировании АГД стремятся
добиться кратности пускового момента Mп / Mн > 1,5, кратности максимального
момента (перегрузочной способности) MЭМ М / Mн = 2  5 и критического
скольжения Sкр = 0,3  0,4. Под номинальным моментом АГД понимают сум-
марный момент его потерь в номинальном режиме.
Поскольку АГД работает с нагрузкой, близкой по своему характеру к
вентиляционной, то в процессе запуска избыточный электромагнитный момент
MЭМ меняется не существенно (рис. 3.8). При этом запуск происходит с
практически постоянным ускорением. Для сокращения времени запуска иногда
применяют запуск АГД при повышенном напряжении питания.
Рис.3.8. Механическая характеристика АГД
Стремление по возможности уменьшить суммарный момент потерь, т.е.

величины номинального скольжения и активной составляющей тока статора,
обусловило характерную особенность АГД - относительно большой
намагничивающий ток, достигающий 60 - 90% от номинального значения.
Коэффициент мощности составляет при этом cos =0,4 + 0,8. Он будет тем
меньшим, чем с меньшим скольжением работает АГД.
Для обеспечения максимальной точности к АГД предъявляется ряд
специфических требований:
- механическая стабильность элементов конструкции и их соединений, т.е.
способность элементов конструкции сохранять постоянство положений центров
масс в различных режимах работы и при различных внешних воздействиях;
- симметрия и жесткость конструкции в целом, связанные с
необходимостью симметричного расположения (относительно продольной и
поперечной осей симметрии) вращающихся и наиболее нагретых элементов
конструкции, имеющих значительную массу;
- минимум и постоянство в процессе работы потребляемой мощности, т.е.
нагрева АГД, и неравномерности распределения температур, что связано с
уменьшением аэродинамических потерь (потерь на трение внешнего ротора о
воздух), с обеспечением постоянства осевой нагрузки на подшипники и
сохранности смазки, с применением подшипников, их сборок и смазки
повышенного качества.
Реализация этих требований привела к созданию симметричных
конструкций АГД, состоящих из минимального количества элементов. Так,
например, внутренние дорожки качения подшипников (рис.3.7) часто
изготавливаются непосредственно на оси, чем сокращается количество
соединений деталей и повышается точность сборки.
В отличие от асинхронных машин обычного исполнения АГД не имеют
осевого люфта в подшипниковых узлах. Требуемая жесткость конструкции
обеспечивается предварительной осевой нагрузкой подшипников, которая в

процессе работы должна оставаться неизменной.
Симметрия и жесткость конструкции АГД достигаются применением
конструкционных материалов, имеющих одинаковый коэффициент расширения.
Так, например, ось, крышки, кольца подшипников и ротор АГД выполняются из
подшипниковой стали, а втулка - из бериллия.
Указанные особенности относятся также к синхронным гироскопическим
двигателям (СГД), в качестве которых находят широкое применение
гистерезисные двигатели .
В гироскопах авиационных приборов, устанавливаемых на самолетах
гражданской авиации, ротор объединен с внутренней рамой в единый
конструктивный блок — гироузел. Гироузел состоит из гирокамеры и
размещенного в гирокамере гиромотора. Гирокамера выполняет роль внутренней
рамы гироскопа и имеет оси для подвеса в опорах наружной рамы. Гиромоторы в
большинстве случаев представляют собой трехфазные асинхронные двигатели с
короткозамкнутым внешним ротором и внутренним статором. Гиромотор ГМ-4П
(рис. 3.9) состоит из ротора, статора, шарикоподшипниковых опор и оси. Статор
имеет пакет железа 2, обмотку 1 и втулками 3 и 12 жестко укреплен на оси 5.
Выходные провода обмотки статора выведены наружу через полую часть оси 5.
Ротор гиромотора состоит из латунного обода 10, пакета железа 8 с
короткозамкнутой обмоткой 16 и массивного кольца 14. Пакет 8 ротора и кольцо
14 посажены в обод ротора на прессовой посадке. Фланцы 6 и 11 посажены в
обод 10 с натягом и крепятся к нему винтами. Внутренние кольца шариковых
подшипников 4 и 13 установлены на цапфы фланцев 6 и 11 ротора с натягом. На-
ружное кольцо подшипника 4 вставлено во втулку 3 с радиальным зазором, а
наружное кольцо подшипника 13 — во втулку 12 с натягом В гнезде статора
под наружным кольцом свободно сидящего шарикового подшипника 4 поставлена
пружинная шайба 7. Она служит для компенсации температурных изменений
линейных размеров гиромотора Прокладки 9 и 15 служат для установления осевого
натяга на шариковых подшипниках Концы оси гиромотора имеют резьбу. При по-
мещении гиромотора в гирокамеру его ось пропускается через отверстия в корпусе
и крышки гирокамеры После крепления крышки гирокамеры к ее корпусу ось
гиромотора крепится к ним с помощью гаек. Гироузлы одинаковых типов могут
применяться в различных гироскопических приборах, Иначе обстоит дело с
наружными рамами. Конструктивное исполнение наружных рам определяется в
первую очередь типом гироприбора и является в каждом конкретном случае сугу-
бо индивидуальным. В раме 1 на посадочные места по оси Охн закрепляются
наружные кольца шариковых подшипников (рис. 3.10) Во внутренних кольцах
шариковых подшипников закрепляются оси гирокамеры гироузла. По оси 0ун в
раме закреплены полуоси 2 и 3, предназначенные для подвеса рамы в корпусе
гироприбора.
Рис. 3.9.Консрукция гиромотора ГМ-4П
Рис. 3.10. Конструкция наружной рамы гироприбора

3.4 ВИДЫ ПОДВЕСОВ ГИРОСКОПА

При конструировании гироприборов большое внимание уделяется выбору
опор, обеспечивающих свободу вращения и осуществляющих двустороннюю
удерживающую связь между ротором, рамами карданова подвеса и корпусом
прибора. Опоры гироскопа делятся на главные, обеспечивающие свободу вращения
ротора, и опоры карданова подвеса, обеспечивающие свободу движения рам
вокруг своих осей. Такая классификация обусловлена различными условиями
работы опор Главные опоры в течение длительного времени работают при
повышенных скоростях вращения, в то время как опоры карданова подвеса
работают при малых скоростях и небольших углах поворота. Основными пока-
зателями качества опор являются: момент сил трения Мтр, осевые я радиальные
люфты, долговечность работы Тр. Момент сил трения в главных опорах не
влияет на точность гироприбора, но влияет на выбор мощности гиромотора и
срок его службы. Момент трения в опорах карданова подвеса в значительной
степени оказывает влияние на точность гироприбора. В связи с этим
разрабатываются специальные меры для снижения трения в опорах карданова
подвеса Отрицательное влияние на точность гироприборов оказывают также люф-
ты в главных опорах карданова подвеса.
Наибольшее распространение в авиационных гироскопах получили
шарикоподшипниковые опоры. Разработанные в настоящее время опоры такого
типа позволяют получить достаточную точность и надежность приборов.
В тех случаях, когда необходимо повысить точность работы прибора,
используют определенные конструктивные меры. В частности, моменты трения по
внутренним осям карданова подвеса гироагрегатов курсовых систем уменьшают с
помощью специальных «вращающихся» подшипников (рис. 3.11). Гироузел 3
трехстепенного гироскопа подвешен на оси 4 в наружной раме 7 с помощью
комбинированных двойных подшипников. Средние кольца 2, 8 подшипников на
левом и правом концах оси подвеса гироузла приводятся во вращение в противо-
положные стороны (привод вращения средних колец на рисунке не показан). Оси
вращения 5, 9 наружной рамы закреплены в подшипниках 1, 6, наружные кольца
которых неподвижны относительно основания.
Пусть кинетический момент гироскопа совпадает с направлением полета. Тогда при
повороте самолета относительно поперечной оси с угловой скоростью Ф наружная
рама гироскопа будет разворачиваться вместе с основанием относительно
.
неподвижной оси 4 подвеса гироузла с угловой скоростью —  . Ось 4 остается
неподвижной в силу основного свойства трехстепенного гироскопа — сохранять
неизменным в пространстве положение главной оси.
При равенстве моментов трения в опорах уход гироскопа отсутствует.
Однако на практике равенства моментов обеспечить не удается и уход имеет место,
но со значительно меньшей скоростью, чем при невращающихся опорах.
Снижению систематического ухода способствует введение периодического
реверсирования вращения средних колец.
Рис. 3.11. Схема конструкции «вращающихся» подшипников

В случае равных и небольших времен вращения средних колец подшипников
в разные стороны при реверсировании гироскоп будет отклоняться от среднего
положения на равные и противоположные углы, совершая тем самым малые
колебания относительно первоначального положения оси кинетического момента.
Рис. 3.12. Привод вращения средних колес «вращающихся» подшипников
Реверсирование вращения средних колец подшипников в гироагрегатах

курсовых систем (рис. 3.12) производится переключателем В', управляемым
специальным кулачком. Кроме «вращающихся» подшипников, могут быть
использованы другие конструкции, позволяющие существенно снизить (или
практически исключить) трение в подвесе гироскопа путем компенсации силы
тяжести подвешиваемой части гироскопа некоторой другой противоположно
направленной силой. К подвесам такого типа (рис. 3.13) относят: жидкостный
(а), гидростатический (б), магнитный (в), электростатический (г) и др.
Из перечисленных типов подвесов в авиационных гироскопических приборах
используется в настоящее время только жидкостный подвес (рис, 3.13, а). В
гироскопе герметичный гироузел 1 подвешивается в герметичном корпусе 2,
заполненном жидкостью. Плотность жидкости подбирается такой, чтобы масса

вытесняемого гироузлом объема жидкости была равна массе гироузла. Тем самым
воспринимаемая опорами нагрузка снижается практически до нуля, что
обеспечивает весьма малые моменты сил трения в опорах подвеса гироузла.
Существуют также гироприборы на основе трехстепенного гироскопа с
подвесом данного типа.
В гидростатическом подвесе жидкость или газ вводится под давлением
через узкие отверстия 1 в зазор 2 между неподвижной частью опоры 4 и
гироузлом 3 (рис. 3.13, б). При уменьшении зазора, вызванном нагрузкой,
уменьшение расхода жидкости приводит к увеличению местного давления.
Параметры подвеса выбираются таким образом, чтобы сумма сил местного
давления уравновешивала силу веса гироузла при зазоре в пределах сотых долей
миллиметра.
Магнитный подвес чувствительного элемента используется в криогенных
гироскопах. Техническая реализация такого гироскопа базируется на
использовании явления сверхпроводимости некоторых материалов, которое
наступает при температурах, близких к абсолютному нулю. Это явление состоит в
резком уменьшении электрического сопротивления материала. При помещении
шарика из сверхпроводящего материала в магнитное поле, напряженность которого
не превышает некоторого критического значения, на его поверхности наводятся
токи, препятствующие проникновению поля внутрь шарика. Вследствие этого
шарик может висеть в магнитном поле, не имея механической точки опоры. Если
вокруг шарика создан вакуум, то практически исключатся все силы сопротивления
вращению шарика.
В экспериментальном криогенном гироскопе (рис. 3.13, в) корпус прибора
представляет собой криогенную установку 7, заключенную в кожух 8 (сосуд
Дьюара). Криогенная установка охлаждается жидким гелием или азотом и внутри
сферической полости 4 в корпусе прибора поддерживается температура, близкая к
абсолютному нулю. Ток, протекающий по обмоткам катушек 1, создает
центрирующее магнитное поле 2. На поверхности полой тонкостенной сферы 3,
сделанной из сверхпроводящего металла, например ниобия, образуются вихревые
токи, создающие магнитное поле, препятствующее проникновению
центрирующего магнитного поля в металл. Силы взаимодействия центрирующего
магнитного поля и поля, наводимого в металле сферы, удерживают ее во
взвешенном состоянии внутри сферической полости корпуса прибора. Сфера 3 и
тяжелый обод (5, помещенный внутри сферы, образуют ротор гироскопа, который
приводится во вращение с большой угловой скоростью Ω вокруг оси z,
перпендикулярной плоскости обода, электродвигателем 5. В пространстве между
сферическим ротором и полостью корпуса создается высокий вакуум.
Электродвигатель 5 используется только для разгона ротора. После отключения
двигателя ротор движется по инерции в течение нескольких дней и даже месяцев.
Рис. 3.13. Виды подвесов гироскопа
Гироскопы с электростатическим подвесом (рис. 3.13, г) конструктивно

аналогичны криогенным гироскопам. Ротор 1 такого гироскопа изготовлен из
бериллия в виде тонкого полого шара, помещенного в сферическую полость
камеры 3, выполненной из специальной керамики, являющейся изолятором. На
внутренней поверхности камеры расположены три пары чашеобразных электродов
2, питаемых переменным электрическим током. Оси симметрии каждой пары таких
электродов направлены по трем взаимно перпендикулярным направлениям,
поэтому создаваемое ими электростатическое поле удерживает центр сферического
ротора в центре О камеры. Ротор раскручивается с помощью вращающегося
магнитного поля, создаваемого статором 4, несущим на себе электрическую
обмотку. В полости камеры 3 поддерживается высокий вакуум. Электрическое
напряжение на обмотку статора подается лишь в период разгона ротора. В
дальнейшем ротор длительное время вращается по инерции.
3.5 УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ ЭНЕРГИИ

Устройства для передачи энергии служат для подвода электрической энергии
от внешних источников к элементам гироприборов, расположенным на
перемещающихся относительно друг друга узлах. С помощью данных устройств
осуществляется электрическая связь между элементами, помещенными на корпусе
прибора и наружной раме карданова подвеса или на наружной и внутренней
рамах.
Наиболее просто энергия передается посредством гибких проволочных
проводников (рис. 3.14), Гибкий проводник 3 представляет собой пучок
металлических жил, помещенных в изоляционную оплетку.
Рис. 3.14. Использование гибкого проводника для передачи энергии в гироскопе
Концы жил заделаны в общий наконечник, закрепленный на переходных

контактах 4. Контакты обеспечивают соединение наконечника с жестким проводом
5, расположенным на соответствующей детали 1 подвеса. Контакты монтируют на
колодке 2, изолирующей контакты от металлической поверхности детали.
В тех случаях, когда углы взаимного разворота деталей гироприбора
достигают существенных значений, для передачи энергии применяют скользящие
контакты (рис. 3.15, а). Щетка 3, по которой передается электрический ток,
скользит по токоприемному кольцу 2. Кольцо изолировано от оси рамы 1
сплошной изоляционной втулочкой с ребордами, предохраняющими щетку от
схода с кольца. Если в местах сочленения деталей подвеса необходимо
осуществить несколько изолированных друг от друга линий передачи
электрического тока, то по оси подвеса устанавливается необходимое число
токоприемных колец.
Широко применяемой разновидностью устройств передачи энергии являются
точечные контакты. Они отличаются от скользящих контактов тем, что в данном
случае точка контакта лежит на оси вращения элементов токоподвода. Каждый
точечный контакт (рис. 3.15, б) состоит из неподвижного 3 и подвижного 4
контактов, образующих контактную пару. В приведенном примере неподвижные
контакты закреплены на наружной раме 2, а подвижные—на оси вращения
внутренней рамы 1. Контакты 3 и 4 изолированы от металлических деталей подвеса

электроизоляционным материалом 5.
Рис 3.15 контактные устройства используемеые в гироприборах.

а-скальзящие, 2-набор точечных контактов.
3.6 КОРРЕКТИРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА.

Одним из основных свойств трехстепенного гироскопа является
способность сохранять неизменным положение оси вращения ротора (главной
оси гироскопа) в мировом пространстве. Однако для решения ряда
практических задач необходимо, чтобы главная ось гироскопа сохраняла
неизменное направление не в мировом пространстве, а относительно той или
иной выбранной системы координат. Так, для определения с помощью
трехстепенного гироскопа углов крена и тангажа ЛА необходимо, чтобы ось
вращения ротора была направлена по вертикали места. При определении с
помощью трехстепенного гироскопа отклонений ЛА от заданного
направления необходимо, чтобы его главная ось выдерживала заданное
направление в горизонтальной плоскости. Для устранения нежелательных от-
клонений главной оси гироскопа от требуемого направления или компенсации
различного рода возмущающих моментов, нарушающих нормальный режим
работы гироскопического прибора, применяют корректирующие устройства.
Корректирующие устройства гироскопических приборов обеспечивают
сохранность требуемого положения главной оси гироскопа путем
приложения к гироскопу внешних управляющих (корректирующих) моментов
или компенсацию уходов гироскопа в показаниях гироприбора. Основными
элементами корректирующих устройств являются чувствительные элементы и
исполнительные органы. В качестве чувствительных элементов выбирают
элементы, обладающие избирательностью к опорному направлению или
устойчиво сохраняющие заданное им направление, В авиационных приборах в
основном используют гравитационные, магнитные и ориентированные по
небесным светилам чувствительные элементы.
Опорным направлением для гравитационных элементов является
направление вертикали места, совпадающее с направлением ускорения силы
тяжести. Магнитные чувствительные элементы реагируют на магнитное поле
Земли, поэтому опорным направлением для них является направление
магнитного меридиана. Чувствительные элементы, ориентированные по
небесным светилам, обеспечивают задание устойчивого направления на
Солнце, Луну, планеты или звезды. Исполнительными органами
корректирующих устройств авиационных приборов являются, как правило,
двухфазные' реверсивные асинхронные электродвигатели, работающие в
заторможенном режиме, а также сельсинные и потенциометрические следящие
системы.
Среди гравитационных чувствительных элементов наиболее широкое
распространение получили жидкостные маятниковые датчики направления
вертикали. Используются однокоординатные и двухкоординатные жидкостные
маятниковые датчики (маятниковые переключатели).
Однокоординатный жидкостный маятниковый датчик (ЖМД) (рис.
3.16) представляет собой стеклянный баллон 1 с вваренными в него
платиновыми электродами 3, 5, 6. Баллон заполнен токопроводящей
жидкостью (электролитом) 2 так, что оставшийся воздушный пузырек 4 при
горизонтальном положении датчика поровну и примерно наполовину перекрывает
электроды 3, 5. Электрическая схема взаимодействия ЖМД и исполнительного

органа (двухфазного асинхронного двигателя) системы коррекции приведена на
рис. 15.13. Электроды 3 и 6 в сосуде 5 соединены с обмотками управления
двигателя 2, Общая точка обмоток управления 1подключена к одной из фаз
источника литания переменного тока. Центральный контакт 4 подключен к другой
фазе.
Рис. 3.16. Однокоординатный жидкостный маятниковый датчик
Рис. 3.17. Электрическая схема однокоординатной системы коррекции
Схемы коррекции главной оси трехстепенного гироскопа в плоскости

горизонта и по направлению вертикали места приведены на рис. 3.18. На рис.3.18,
а приведена схема горизонтальной коррекции главной оси
Рис. 3.18. Коррекция главной оси трехстепенного гироскопа:

а – схема горизонтальной коррекции; б – схема коррекции по направлению
вертикали места
трехстепенного гироскопа (1 — жидкостный маятниковый датчик, 2 —

коррекционный двигатель). При горизонтальном положении главной оси
гироскопа, а следовательно, и датчика электрическое сопротивление между
средним электродом 6 (см. рис. 3.16) и каждым из крайних электродов 3, 5
одинаково, и по управляющим обмоткам коррекционного двигателя протекают
токи, равные по величине, но противоположные по направлению. В этом случае
двигатель неподвижен и момента не создает. При отклонении главной оси
гироскопа от плоскости горизонта воздушный пузырек смещается относительно
электродов и изменяется площадь контактной поверхности электролита с
электродами. Электрическое сопротивление цепей между центральным и крайними
электродами изменяется. При этом большим становится сопротивление цепи того
электрода, поверхность соприкосновения которого с жидкостью меньше. В
результате по управляющим обмоткам коррекционного двигателя потекут разные
по значению и направлению токи. Двигатель создаст момент относительно оси
подвеса наружной рамы, и гироскоп начнет прецессировать относительно оси
подвеса гироузла. Схема горизонтальной коррекции (рис. 3.18, а) срабатывает
таким образом, что коррекционный двигатель вызывает прецессию гироскопа в
направлении, при котором угол рассогласования главной оси и плоскости
горизонта уменьшается.
Рис. 3.19. Схема двухкоординатного жидкостного маятникового датчика
Однокоординатные ЖМД используются также для удержания главной оси

трехстепенного гироскопа по направлению вертикали места (рис. 3.18, б). Ось
гироскопа будет совпадать с направлением вертикали места, если оси Охв и Оzв
находятся в плоскости горизонта. Это обеспечивается соответствующим
расположением ЖМД. Ось чувствительности маятника 1 направляется параллельно
оси Оzв, ось чувствительности маятника 2 — параллельно оси 0хв. Иногда маятник
1 располагают на наружной раме. В этом случае он также реагирует на откло-
нение оси 0zв гироскопа от плоскости горизонта. Электрические схемы
коррекции по каждой из осей Охв, 0zв аналогичны схеме, изображенной на рис.
3.17. Часто в качестве чувствительного элемента системы, обеспечивающей
коррекцию главной оси трехстепенного гироскопа по направлению вертикали
места, используется двухкоординат-ный ЖМД (рис. 3.19). На металлическом
корпусе 1 смонтированы изолированные от корпуса и между собой две пары
электродов 2, 6 расположенных по окружности и на равном расстоянии друг от
друга. Корпус 1 соединен с металлическим кожухом 5. Кожух почти полностью,
за исключением пузырька воздуха 4, заполнен электролитом. Каждая пара
электродов 2, 6 и центральный контакт 3 работают аналогично од но координатном
у датчику.
Магнитные чувствительные элементы используются для измерения
отклонений главной оси гироскопа от плоскости магнитного меридиана. Наиболее
простым чувствительным элементом подобного типа является магнитная стрелка.
Однако вследствие малого восстанавливающего момента магнитной стрелки в
современных авиационных приборах применяют в основном индукционные
чувствительные элементы (рис. 3.20, а). Они состоят из двух одинаковых и
параллельно расположенных пермаллоевых стержней 1 с уложенными на них

первичными обмотками 2, питаемыми переменным напряжением частоты ωп, и
вторичной (сигнальной) обмоткой 3, охватывающей оба стержня. Первичные
обмотки намотаны на стержнях в разные стороны. Создаваемые первичными
обмотками переменные магнитные потоки одинаковы по величине и
противоположны по направлению* поэтому они не создают в сигнальной обмотке
электродвижущую силу. Однако вследствие переменности магнитных потоков,
создаваемых в стержнях, их магнитная проницаемостьцс периодически меняется
по закону
(3.3)
где μ0, μа — постоянная и переменная составляющие магнитной проницаемости.
Если индукционный чувствительный элемент размещен в плоскости
горизонта, то горизонтальная составляющая напряженности магнитного поля
Земли Н3г создает в стержнях индукцию Вс, а следовательно, и постоянные
магнитные потоки
(3.4)
где S — площадь сечения стержней.
При этом направления потоков в обоих стержнях одинаковы, а их значения
пропорциональны магнитной проницаемости материала стержней и косинусу
углами между направлением магнитного меридиана и продольными осями
стержней. Вследствие того что магнитная проницаемость стержней периодически
меняется из-за переменности магнитных потоков, создаваемых переменным
напряжением первичных обмоток, постоянные магнитные потоки от действия
магнитного поля Земли в стержнях преобразуются в переменные. Эти потоки
направлены в стержнях в одинаковом направлении и индуцируют в сигнальной
обмотке электродвижущую силу, вследствие чего на выходе сигнальной обмотки
появляется переменное напряжение
(3.5)
где U âûõà  kH 3 Ã cos  M ;ω — число витков в сигнальной обмотке; k — коэффициент
пропорциональности.
Амплитудное значение выходного напряжения UВЫХА в сигнальной обмотке
зависит от расположения стержней по отношению к магнитному меридиану,
характеризуемого углом ψМ.
Из выражения (3.5) следует, что индукционный чувствительный элемент не
дает возможность определить знак разворота стержней по отношению к
магнитному меридиану Icos (±ψМ) = cos ψМ и не решает задачу определения
курса в пределах 0—360°, так как cos ψМ изменяется от 1 до О в пределах 0 ...
90°. В современных авиационных приборах используются индукционные
датчики, состоящие из трех индукционных чувствительных элементов,
расположенных относительно друг друга под углом 60° (рис. 3.20, б).
Сигнальные обмотки соединены по схеме «треугольник».
Рис. 3.20. Схема индукционного датчика:

а – чувствительного элемента; б – датчика, состоящего из трех индукционных
чувствительных элементов
Схема коррекции трехстепенного гироскопа в плоскости меридиана с

помощью индукционного датчика приведена на рис. 3.21.
В начальный момент направление главной оси гироскопа 1 совпадает с
направлением магнитного меридиана. Ось наружной рамы гироскопа через
редуктор связана с осью, на которой расположен индукционный датчик 5.
Сигнал с него поступает на сельсин-приемник 4. С роторной обмотки сельсина-
приемника сигнал поступает на усилитель 3, а с него на двигатель 2. В том
случае, если главная ось гироскопа отклонится от направления меридиана, ось
чувствительности индукционного датчика поворачивается относительно
направления горизонтальной составляющей магнитного поля Земли, и с
индукционного датчика сигнал поступает через сельсин и усилитель 3 на
двигатель 2. Двигатель создает момент относительно оси подвеса гироузла, что
приводит к прецессии гироскопа относительно оси наружной рамы в направле-
нии уменьшения отклонения главной оси гироскопа и оси чувствительности
индукционного датчика от направления магнитного меридиана до тех пор, пока
это отклонение, а следовательно и сигнал с индукционного датчика не станет
равным нулю.
Рис. 3.21. Схема коррекции трехстепенного гироскопа в плоскости магнитного

меридиана
Рис. 3.22. Компенсационная схема коррекции показаний гироскопа направления
Недостатком данной схемы коррекции является то, что ось вращения

наружной рамы гироскопа нагружается дополнительным возмущающим моментом
из-за трения в оси крепления индукционного датчика и его инерционности
относительно этой оси. Такой дополнительный момент существенно снижает
точность прибора.
В настоящее время используется в основном компенсационная схема
коррекции показаний гироскопа направления (рис. 3.22). Индукционный датчик
ИД закреплен на корпусе самолета. При отклонении продольной оси самолета от
направления магнитного меридиана с датчика поступает сигнал в сельсинную
следящую систему (сельсин-приемник СП, усилитель У1, двигатель M1).
Следящая система разворачивает щетки потенциометра Ш на угол,
пропорциональный углу отклонения самолета от магнитного меридиана. Щетки
потенциометра П2, закрепленные на корпусе самолета, также развернутся на
угол поворота самолета относительно корпуса потенциометра, жестко
закрепленного на оси наружной рамы ОНР гироскопа. Потенциометрическая
следящая система, состоящая из потенциометров П1, П2, усилителя У2, двигателя
М2 и редуктора Р, будет в данном случае согласована, а стрелка логометра Л
развернется на угол, пропорциональный углу поворота самолета, т. е.
магнитному курсу.
Если при прямолинейном полете самолета с произвольным курсом имеет
место уход оси гироскопа, то корпус потенциометра П2 развернется относительно
щеток и потенциометрическая следящая система рассогласуется. Появляется
напряжение на выходе обмотки потенциометра П1 и двигатель М2 через редуктор
Р развернет щетки потенциометра П2 до согласования следящей системы.
Показания логометра при этом не изменяются. Рассмотренная схема коррекции
показаний курса позволяет осреднить и стабилизировать показания ин-
дукционного датчика и в то же время на точность se работы не влияют уходы
гироскопа в плоскости горизонта.
Аналогичным образом работают системы с (чувствительными элементами,
ориентированными по небесным светикам. В данном случае вместо индукционного
датчика включается датчик, выдающий информацию об отклонении оси
чувствительности чувствительного элемента, реагирующего на интенсивность
светового потока светила, от заданного направления.
3.7 ДЕМПФИРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА.

Демпфирующие устройства предназначены для создания моментов,
пропорциональных скорости поворота подвижной системы. Это необходимо в ряде
гироприборов для демпфирования колебаний подвижной системы и обеспечения ее
требуемых динамических характеристик. В качестве демпфирующих устройств в
гироприборах применяются пневматические, гидравлические и
магнитоэлектрические демпферы. Наиболее просты и удобны пневматические
демпферы. Они, как правило, представляют собой цилиндр, внутри которого пе-
ремещается поршень, шток которого через кинематическую передачу связан с осью
подвижной части гироприбора. Цилиндр закрепляется на корпусе прибора. В
донной части цилиндра имеется капиллярное отверстие для прохода воздуха,
регулируемое с помощью винта. При перемещении поршень засасывает или
вытесняет воздух из цилиндра * через капиллярное отверстие, что и обеспечивает
демпфирование колебаний подвижной системы.
Распространенной конструкцией гидравлического демпфера является
следующая. Герметический цилиндр, в котором размещена подвижная система
гироприбора, подвешивается на оси в герметическом корпусе прибора.
Пространство между корпусом прибора и цилиндром заполняется специальной
жидкостью. При вращении цилиндра жидкость создает гидравлическое
демпфирование, которое имеет ряд преимуществ перед пневматическим. В
частности, из-за несжимаемости жидкости демпфирующий момент строго
пропорционален угловой скорости вращения цилиндра, что не характерно для
пневматического демпфера. Кроме того, жидкость частично взвешивает цилиндр
с подвижной системой и уменьшает давление на опоры, что приводит к
уменьшению трения и повышению чувствительности прибора.
Магнитоэлектрические демпферы основаны на взаимодействии магнитного
поля катушки, по которой протекает ток, с полем постоянного магнита. Катушка
обычно располагается на корпусе прибора, а постоянный магнит связывается с
подвижной системой гироприбора и поворачивается относительно катушки при
поворотах подвижной системы. Возникающее при этом взаимодействие
магнитных полей катушки и магнита создает момент относительно оси подвеса
подвижной системы, пропорциональный скорости ее поворота.
3.8 УСТРОЙСТВА ДЛЯ СЪЕМА РЕЗУЛЬТАТОВ ИЗМЕРЕНИЙ

Устройства для съема результатов измерений. Результаты измерений с
гироприборов для использования их в процессе управления полетом снимаются
визуально и по электрическим каналам. Для визуального съема показаний
применяют различные шкаловые и индикаторные устройства. Эти устройства
устанавливают непосредственно на гироскопе или связывают с гироскопом
системой дистанционной передачи, В первом случае система механических
передач обеспечивает индикацию перемещения наружной рамы карданова подвеса
относительно корпуса прибора, что дает возможность визуально определить угол
крена или курса в зависимости от типа прибора.
Во втором случае углы поворота рам карданова подвеса передаются
сельсинной следящей системой в автономный указатель 3 (рис. 3.23, а). Угол
разворота внутренней рамы гироскопа относительно наружной (или наружной
рамы относительно корпуса прибора) приводит к развороту ротора сельсина-
датчика 1 по отношению к его статору. При этом с обмотки сельсина-приемника
2 поступает напряжение на двигатель М через усилитель У. Ротор сельсина-при-
емника 2 и вместе с ним стрелка отсчетного устройства 3 разворачиваются до тех
пор, пока напряжение, поступающее на усилитель У, не станет равным нулю.
Разворот стрелки отсчетного устройства будет пропорционален углу разворота
рам гироскопа.
Рис 3.23 съём результатов измерений с помощью следящей системы:

а- сельсинной, б- потенциометрической.
Углы поворота рам карданова подвеса гироскопа в углы поворота стрелок
отсчетных устройств могут преобразовываться также с помощью
потенциометрических следящих систем (рис. 3.23, б). Корпус потенциометра 1
следящей системы связан с осью наружной рамы, а его щетки закреплены на
корпусе прибора. При развороте корпуса прибора вместе с самолетом
относительно неподвижной наружной рамы происходит рассогласование
следящей системы, С потенциометра 2 сигнал поступает на двигатель М через
усилитель У. Ротор двигателя разворачивает щетки потенциометра 2 и вместе с
ними стрелку отсчетного устройства 3 до тех пор, пока напряжение, поступающее
на усилитель У, не станет равным нулю. Разворот стрелки отсчетного устройства
3 будет пропорционален углу разворота самолета относительно наружной рамы.
Результаты измерений с гироприборов для передачи их в управляющую
систему снимаются с помощью потенциометрических датчиков, сельсинов,
синусно-косинусных трансформаторов и индукционных датчиков. Широкое

применение потенциометрических датчиков объясняется их простотой и
возможностью применения в схемах постоянного и переменного тока.
Значительная мощность снимаемого сигнала позволяет в ряде случаев не
применять усилители. Недостатками потенциометрических датчиков являются
значительный момент трения, ступенчатость снимаемого напряжения, наличие
трущихся контактов и, как следствие, малая надежность. Датчиками, лишенными
перечисленных недостатков, являются индукционные датчики, сельсины и
синусно-косинусные трансформаторы. Однако они более сложны по
конструктивному исполнению и имеют нелинейную характеристику при
больших углах разворота.
3.9 АРРЕТИРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА.

Арретирующие устройства предназначаются для фиксирования главной
оси гироскопа в заданном положении относительно корпуса прибора в период
подготовки прибора к работе. Чаще всего арретирующие устройства
устанавливают в авиагоризонтах. Они изготовляются с ручным и дистанционным
управлением (рис. 3.24).
При ручном арретировании гироскопа с вращающимся ротором (рис. 3.24,
а) толкатель 12 перемещается вручную в направлении, указанном
Рис. 3.24. Виды арретирующих устройств:

а – с ручным управлением; б – с дистанционным управлением
стрелкой, по направляющим 10 и 11, сжимая пружину 9. Выступ 7 толкателя 12

упирается в кулачок 5. Тангенциальная составляющая силы давления на кулачок
создает момент относительно оси вращения наружной рамы 1. Под действием
этого момента гироскоп прецессирует относительно оси подвеса гироузла.
При совпадении направления главной оси гироскопа с направлением оси
подвеса наружной рамы гироскоп теряет одну степень свободы и начинает
вращаться относительно оси наружной рамы до тех пор, пока выступ 7 не западет
в паз кулачка 5. В это же время клин 8 толкателя 12 воздействует на толкатель 6,
который в свою очередь давит на кулачок 3, создавая момент относительно оси
подвеса гироузла 2. При перемещении толкателя 6 пружина 4 сжимается.
Давление толкателя 6 на кулачок 3 вызывает движение гироскопа относительно
оси гироузла до тех пор, пока толкатель 6 не попадет в паз кулачка 3.

Авиагоризонт оказывается заарретированным по обеим осям.
При разарретироваиии толкатель 12 под действием пружины 9
перемещается в противоположном направлении. Одновременно и толкатель 6 под
действием пружины 4 возвращается в первоначальное положение. Гироскоп
приобретает свободу поворота относительно осей подвеса наружной рамы и
гироузла.
Схема арретирующего устройства дистанционного управления приведена
на рис, 3.24, б. Процесс арретирования происходит следующим образом. При
подаче напряжения на двигатель 1 его ротор начинает вращаться, что вызывает
поступательное движение штока 12 благодаря перемещению пальца 2 по винтовой
прорези на штоке. Ролик 11, закрепленный на конце штока 12, давит на
торцовый кулачок 3 дополнительной рамы 7. Рама 7 поворачивается и
устанавливается в положение, при котором ось наружной рамы 6 ОzН
параллельна поперечной оси самолета. В этом положении ролик 11
соскальзывает с кулачка 3 и начинает давить на толкатель 9. Упор толкателя 9
давит на профильный кулачок 5, закрепленный на оси наружной рамы. Под
действием создаваемого при этом момента гироскоп прецессирует относительно
оси Охв подвеса гироузла 5 и доходит до упора. Прецессия прекращается и
гироскоп поворачивается вокруг оси наружной рамы до тех пор, пока выступ
толкателя 9 не войдет в вырез кулачка 8. Одновременно с этим толкатель 10
перемещается по наклонной поверхности толкателя 9 и входит во
взаимодействие с кулачком 4. Под действием давления толкателя 10 на кулачок
4 гироузел 5 разворачивается относительно оси его подвеса, толкатель 10 входит в
паз кулачка 4, и гироузел устанавливается таким образом, что главная ось
гироскопа становится перпендикулярной осям ОхВ и ОzН. Весь цикл
арретирования совершается за один оборот шестерни редуктора. После этого
палец 2 попадает в продольную канавку штока 12 и под действием пружин
возвращается в исходное положение, давая возможность толкателям 9 и 10
освободить кулачки 8 и 4. Таким образом, арретирующее устройство, установив
гироскоп в требуемое положение, сразу же освобождает его.
ИЗМЕРЕНИЕ УГЛОВ КРЕНА И ТАНГАЖА, ИЗМЕРЕНИЕ СКОЛЬЖЕНИЯ
4.1 ПОСТРОЕНИЕ ВЕРТИКАЛИ С ПОМОЩЬЮ ФИЗИЧЕСКОГО

МАЯТНИКА НА САМОЛЕТЕ
При пилотировании самолета необходимо знать его положение

относительно плоскости земного горизонта. Положение самолета относительно
плоскости горизонта определяется двумя углами: углом тангажа и углом кре-
на. Угол тангажа — угол между продольной осью самолета и плоскостью
горизонта, отсчитываемый в вертикальной плоскости. Угол крена — угол
поворота самолета вокруг его продольной оси, отсчитываемый от вертикальной
плоскости, проходящей через продольную ось самолета
.
Рис 4.1 фзический маятник – определитель вертикали на самолёте.
Таким образом, положение самолета относительно плоскости горизонта можно
определить, если на самолете знать направление истинной вертикали, т. е.
направление линии, проходящей через центр Земли и самолет, и замерять
отклонение самолета от этого направления.
Отклонение от вертикали на земле определяют обычным отвесом, т. е.
физическим маятником.
Предположим, что физический маятник установлен на самолете, который
совершает горизонтальный полет с ускорением а (рис. 4.1). На массу
маятника т будут действовать силы от ускорения силы тяжести g и
инерционная сила от ускорения а. Сумма моментов от этих сил
относительно точки подвеса маятника равна нулю и выражается уравнением
(4.1)
где l — длина маятника;
α — угол отклонения маятника
Из уравнения (4.1) имеем
(4.2)
Следовательно, маятник, установленный на объекте, движущемся с
ускорением, отклоняется в сторону, противоположную действию ускорения, и
показывает так называемую «кажущуюся вертикаль». Современные
транспортные самолеты могут иметь ускорения, соизмеримые по величине с
ускорением силы тяжести, поэтому угол α отклонения маятника от вертикали
может достигать значительных величин. Таким образом, физический маятник
не пригоден для определения направления вертикали места, т. е. для изме-
рения углов крена и тангажа, если самолет совершает полет с ускорением.
4.2 АВИАГОРИЗОНТЫ
Ранее было отмечено, что маятник может быть использован для

определения вертикали только при полете без ускорений, а свободный
трехстепенный гироскоп может выдерживать заданное пространственное
положение вне зависимости от действующих ускорений только небольшое
время.
Поэтому эти два устройства соединяют вместе, используя положительные
свойства каждого. При отсутствии ускорений с помощью маятника главная
ось гироскопа выставляется вертикально. В те моменты, когда на маятник
действуют ускорения, его отключают и гироскоп работает в режиме «памяти».
Устройство, с помощью которого маятник действует на гиро скоп,

называется системой маятниковой коррекции. Гироскоп с такой коррекцией
называют гировертикалью. Гировертикаль, визуально показывающая
положение самолета относительно земного горизонта, называется
авиагоризонтом.
В авиагоризонтах используется электролитический маятник (рис. 4.2),
представляющий собой плоскую медную чашу 3, заполненную токопроводящей
жидкостью 1 с большим удельным электрическим сопротивлением. Жидкости

в чаше столько, что остается место для воздушного пузырька 2. Чаша
закрыта крышкой из изоляционного материала, в которую вмонтировано
четыре контакта 4, пятым контактом является сама чаша. Если маятник
расположен горизонтально, то все четыре контакта равномерно перекрываются
жидкостью и электрическое сопротивление участков между ними и чашей
одинаково. Если же чаша наклонится, то пузырек воздуха, занимая верхнее
положение в чаше, оголит один из контактов и тем самым изменит
электрическое сопротивление участка, которое при малых углах (до 30') про-
порционально углу наклона чаши.
Контакты маятника включаются в электрическую цепь, как показано на рис.

4.3. При наклоне маятника сопротивление между контактами 0 и 1 будет
больше, чем сопротивление между контактами 0 и 3. Тогда ток i1 который
проходит по управляющей обмотке OY1, будет меньше тока i2 обмотки OY2
коррекционного двигателя. Обмотки OY1 и OY2 намотаны встречно, поэтому
разностный ток Δi=i 2—i 1 создает магнитный поток, который, взаимодействуя
с магнитным потоком обмотки возбуждения, вызывает вращающий момент.
Ротор двигателя закреплен на оси карданова подвеса, следовательно, к оси
подвеса приложен момент, под действием которого гироскоп прецессирует.
Прецессия гироскопа продолжается до тех пор, пока существует момент по
оси карданова подвеса, а этот момент действует до установки маятника в
горизонтальное положение, при котором ток i 1=i 2. Связав маятник с
внутренней, рамой карданова подвеса и расположив по осям подвеса коррек-
ционные двигатели, получаем гировертикаль с электромеханической
маятниковой коррекцией (рис. 4.4). Таким образом, электролитический маятник
1, действуя на гироскоп через коррекционные двигатели 2 и 3, все время будет
приводить главную ось гироскопа к положению вертикали. При отключении
коррекции гироскоп будет сохранять свое прежнее положение в пространстве

с точностью, определяемой его собственными ошибками, например, за счет
прецессии, вызванной моментами трения по осям карданова подвеса.
Коррекционные системы различаются по типам характеристик.
Коррекционной характеристикой называется закон изменения момента,
развиваемого коррекционным двигателем, в зависимости от отклонения
главной оси гироскопа от положения вертикали.
В авиационных приборах наибольшее распространение получила смешанная
коррекционная характеристика (рис. 4.5). Область ±Δα определяет зону
нечувствительности системы. До некоторых предельных значений углов αпр,
βпр момент коррекции Мк меняется пропорционально углам α и β, а затем
становится постоянным.
4.3. ПОГРЕШНОСТИ ГИРОВЕРТИКАЛЕЙ
П о г р е ш н о с т ь от м о м е н т о в т р е н и я в о с я х к а р д а и о в а п
о д в е с а. В осях карданова подвеса неизбежно существуют моменты трения,
поэтому прецессия гироскопа под действием коррекциониых моментов
продолжается до тех пор, пока коррекционный момент больше момента трения.
Движение гироскопа прекращается при равенстве этих моментов:
Отсюда следует, что главная ось гироскопа не дойдет до верти кального

положения па углы α* и β*:
Таким образом, из-за трения в осях карданова подвеса гировертикаль имеет

зону застоя, которая зависит от величины момента трения в осях карданова
подвеса и, естественно, от зоны нечувствительности маятниковой коррекции
(см. рис. 4.5). Чем больше удельный момент, развиваемый коррекционными
двигателями, тем зона застоя меньше. Слишком большой удельный момент
приводит к значительным ошибкам на вираже. Для авиагоризонтов зона
застоя обычно равна 0,5—1°.
В и р а ж н а я п о г р е ш н о с т ь . Когда самолет совершает разворот с угловой
скоростью ω, то на маятник, кроме силы тяжести mg, еще действует
центробежная сила mω2R , и маятник устанавливается не по истинной
вертикали, а по равнодействующей этих сил (рис. 4.7). На коррекционные
двигатели поступают сигналы, и главная ось гироскопа устанавливается в
положение кажущейся вертикали. Этот процесс происходит тем быстрее, чем
больше удельные моменты kx, ky системы коррекции. Как видно из рис.3.10,
на вираже в основном неверно работает система поперечной коррекции.
Поэтому в современных гировертикалях и авиагоризонтах поперечная
коррекция на виражах отключается специальным устройством.
Естественно, что и линейные ускорения самолета, например, при
увеличении скорости, также приводят к аналогичным ошибкам. Поэтому в
таких авиагоризонтах как АГД-1 отключается и продольная коррекция. При
отключении коррекции гировертикаль работает в режиме «памяти». После
окончания самолетом эволюции, связанных с ускорениями, система коррекции
включается и приводит главную ось гироскопа в вертикальное положение,
если за время работы в режиме «памяти» она отклонилась.
Появляется ошибка у гировертикалей и за счет суточного вращения Земли и
за счет собственной скорости полета самолета, однако для транспортных
самолетов эта ошибка не превышает нескольких угловых минут.
зрения появится красный флажок 12. Этот переключатель соединяет
обмотки управления поперечного коррекционного двигателя 4 с фазой С,
минуя сопротивление R2, и тем самым увеличивает
ток в двигателе, а следовательно, и развиваемый им коррекционный момент.

После выхода прибора на номинальный режим работы переключатель 10
следует вернуть в исходное положение (флажок исчезнет из поля зрения). В но-
минальном режиме работы управляющие обмотки коррекционного двигателя 4
соединены с фазой С через контакты выключателя коррекции ВК-53РБ.. При
совершении самолетом разворотов выключатель коррекции отключает попе-
речный коррекционный двигатель, в противном случае возникает большая
виражная погрешность.
4.4. АВИАГОРИЗОНТ АГИ-1с
Авиагоризонт предназначен для определения положения самолета в

пространстве относительно линии истинного горизонта, имеет встроенный
прибор-указатель скольжения. Устанавливают авиагоризонт на транспортных
самолетах гражданской авиации.
Кинематическая схема прибора изображена на рис. 4.8, упрощенная
электрическая — на рис. 4.9, а вид на шкалу — на рис. 4.10.
Рассмотрим работу прибора. Собственная ось вращения гироскопа (см. рис.

4.8) по сигналам от электролитического маятника 8 с помощью коррекционных
двигателей 3 и 10 устанавливается и удерживается в вертикальном положении.
Особенностью авиагоризонта АГИ-lc является способность работать в
неограниченном диапазоне углов по крену и тангажу. Это возможно благодаря
применению в приборе дополнительной следящей рамы 4, ось которой
совпадает с продольной осью самолета, а сама рама может поворачиваться отно-
сительно самолета двигателем 11. Назначение дополнительной следящей рамы
— обеспечить перпендикулярность оси собственного вращения гироскопа и оси
внешней рамы карданова подвеса. При кренах самолета внешняя рама 5
карданова подвеса поворачивается вокруг оси внутренней рамы. Этот поворот
фиксируется переключателем 9 (см. рис. 4.8 и 4.9), с помощью которого

включается двигатель 11,поворачивающий следящую раму 4, а вмести с ней и
раму 5 в противоположном направлении. Следовательно, перпендикулярность
собственной оси гироскопа 6 и оси внешней рамы при этом не нарушаются. При
совершении самолётом эволюций по тангажу на углы, больше 90˚, с помощью
переключателя 12 изменяется направление вращения двигателя 11. Например,
если самолет делает фигуру «петля Нестерова», то в момент, когда он окажется в
перевернутом состоянии, т. е. изменит свое положение относительно главной
оси гироскопа на 180°, направление вращения двигателя 11 для поворота
следящей рамы следует изменить на противоположное.
При совершении самолетом эволюции по тангажу самолет обкатывается во-
круг оси внешней рамы карданова подвеса и имеет поэтому диапазон работы
360°.
Индикация положения самолета относительно плоскости горизонта в АГИ-1с
осуществляется по силуэту самолета (см. рис. 4.8 и 4.10), укрепленного на
корпусе прибора, и сферической шкале 2, связанной с осью внутренней рамы 7
карданова подвеса гироскопа. Сферическая шкала 2 окрашена в коричневый
цвет выше линии горизонта и в голубой — ниже линии горизонта. На
коричневом поле имеется надпись «Спуск», на голубом — «Подъем». Таким
образом, при наборе высоты силуэт самолета вместе с самим самолетом
переместится на голубое поле, как показано на рис. 3.18, в, так как шкала 2,
связанная с гироскопом, останется неподвижной в пространстве. Следует
отметить, что показания авиагоризонта АГИ-lc по тангажу противоположны
показаниям АГБ-2. Это чрезвычайно важно, так как оба прибора иног да
устанавливают на одном самолете.
Рис 4.9 электрическая схема авиагоризонта АГИ-1.

Уменьшение времени начальной выставки оси собственного вращения

гироскопа в вертикальное положение достигается последовательным
включением обмоток возбуждения коррекционных двигателей 3 и 10 со
статорными обмотками гиромотора. Кроме того, на внутренней раме 7
имеется механический маятник, который при невключенном приборе
удерживает систему рам, примерно, в нулевом
положении. Для этой же цели служит механический арретир, при нажатии
кнопки 15 которого (см. рис. 4.10) дополнительная следящая рама уста-
навливается в нулевое положение. На кнопке имеется надпись «Перед пуском
нажать». С целью уменьшения виражной погрешности авиагоризонта
поперечный коррекционный двигатель 3 на вираже отключается выключателем
коррекции ВК-53РБ. На лицевой стороне прибора, внизу, расположен указатель
скольжения 13 и слева — рукоятка 14 для изменения положения силуэта
самолета.
4.5. АВИАГОРИЗОНТ АГД-1
Авиагоризонт дистанционный АГД-1 обеспечивает экипаж

легковоспринимаемой крупномасштабной индикацией положения самолета
относительно плоскости истинного горизонта и
выдае
т потребителям (автопилот, курсовая система, радиолокационные станции)
электрические сигналы, пропорциональные отклонениям самолета по крену и
тангажу.
АГД-1 состоит из двух приборов: 1) трехстепенного гироскопа с

маятниковой коррекцией, называемого гиродатчиком, который устанавливают
возможно ближе к центру тяжести самолета; 2) указателей, помещаемых
на приборных досках экипажа. К одному гиродатчику может быть
подключено до трех указателей.
Принципиальная электромеханическая схема АГД-1 представлена на рис.
4.12, вид на шкалу указателя изображен на рис. 4.13
Рис 4.13 лицевая сторона авиагоризонта АГД-1.

36-кнопка арретир, 37- лампа, остальные обозначения такие же кА на 4.12.
Гиродатчик представляет собой трехстепенный гироскоп, ось внешней рамы
карданова подвеса которого крепится в следящей раме 7. Назначение
следящей рамы — обеспечить работу прибора по крену в неограниченном
диапазоне углов. Следящая рама 7 обеспечивает перпендикулярность оси
собственного вращения гироскопа оси внешней рамы подвеса с помощью
индукционного дат-
чика 3 и двигателя-генератора 2, управляемого усилителем 1. Якорь 5 датчика
закреплен на оси внутренней рамы, а статор 3 жестко связан с внешней
рамкой 8 карданова подвеса.
Коммутатор 4 изменяет направление вращения двигателя 2, когда самолет
совершает эволюции по тангажу с углами более 90°. Таким образом,
следящая рама 7 выполняет те же функции, что и в авиагоризонте АГИ-1с.
Особенностью следящей системы отработки рамы 7 по крену в авиагоризон-
те АГД-1 является применение усилителя на полупроводниковых элементах и
двигателя-генератора. Маятниковая коррекция АГД-1 аналогична коррекции
АГИ-lc и АГБ-2, но отличается тем, что двигатель поперечной коррекции 6 от-
ключается не только переключателем 17, который управляется выключателем
коррекции ВК-53РБ, но и специальным ламельным устройством (на

схеме не показано) при кренах 8—10°. Кроме того, коррекционный двигатель
продольной коррекции 10 управляется электролитическим маятником 13 через
жидкостный акселерометр 16. Он представляет собой устройство, аналогичное
жидкостному маятнику. При продольных ускорениях самолета токопроводящая
жидкость под действием инерционных сил смещается к одному из контактов и
за счет увеличения электрического сопротивления цепи коррекция ослабляется
на 50%.
Отклонения самолета по крену и тангажу замеряются гиродатчиком и
передаются на указатель двумя идентичными следящими системами:
1) следящей системой по крену, которая состоит из сельсина-датчика 9,
сельсина-приемника 20, усилителя 18 и двигателя-генератора 19;
2) следящей системой по тангажу, куда входят: сельсин-датчик 14,
сельсин-приемник 23, усилитель 24, двигатель-генератор 25.
Коммутатор 15 включается в следящую систему по тангажу для ее

правильной работы при угле более 90°. Особенностью следящих систем в АГД-
1 является использование в них в качестве исполнительных устройств
двигателей-генераторов. Двигатель-генератор представляет собой
электрическую машину, состоящую из двигателя и генератора, укрепленных
на одном валу. Напряжение, вырабатываемое в генераторе, пропорционально
скорости вращения двигателя. Оно в следящей системе служит сигналом ско-
ростной обратной связи для демпфирования колебаний системы. Двигатель-
генератор 19 поворачивает шестерню 21 с силуэтом самолета 22 относительно
корпуса прибора, а двигатель-генератор 25 вращает шкалу тангажа 26,
имеющую двухцветную окраску: выше линии горизонта — голубой цвет,
ниже — коричневый. Таким образом, индикация показаний осуществляется по
подвижному силуэту самолета и подвижной шкале тангажа.
Индикация положения самолета относительно плоскости горизонта в АГД-1

естественная, т. е. соответствующая тому образу, который представляет себе
экипаж о положении самолета относительно земли. Грубый отсчет крена
возможен по оцифрованной неподвижной шкале на корпусе прибора и силуэту
самолета; по шкале 26 и силуэту самолета ориентировочно определяют углы
тангажа. Индикация указателя АГД-1 по крену и тангажу представлена на рис.
4.11. По нашему мнению, определение положения самолета в АГД-1 удобнее,
чем в АГБ-2 и АГИ-1с.
В авиагоризонте АГД-1 применено специальное устройство, называемое
арретиром, которое позволяет быстро привести рамы прибора и гиромотор в
строго определенное положение относительно корпуса прибора и,
следовательно, самолета. Кинематическая схема электромеханического
дистанционного арретирующего устройства АГД-1 изображена на рис. 4.14.
Устройство работает следующим образом. При нажатии красной кнопки 36
(см. рис. 4.13), находящейся на лицевой стороне указателя, подается
напряжение на двигатель 34 (см. рис. 4.14. который, вращаясь, заставляет
поступательно перемещаться шток 33 с помощью пальца, двигающегося по
винтовой прорези, т.е вращающаяся гайка неподвижна, а винт перемещается.
Шток 33 через ролик 32 упирается в дополнительную следящую раму 7,
имеющую кольцо 35 клиновидного профиля.
За счет такого профиля кольца при давлении на раму со стороны штока
кольцо 35 вместе с гироузлом поворачивается вокруг оси рамы 7 до положения,
пока ролик 32 не окажется в нижнем положении кольца. При этом плоскость
рамы 7 параллельна плоскости крыльев самолета. Далее шток 33 перемещает
профильную планку 31, которая упирается в кулачок 30 и создает момент
вокруг оси внешней рамы 8. Под действием этого момента гироскоп
прецессирует вокруг оси внутренней рамы и доходит до упора, после чего
прецессия прекращается, и гироскоп начинает поворачиваться вокруг оси
внешней рамы до тех пор, пока выступ планки 31 не войдет в вырез кулачка
30, зафиксировав таким образом раму 8 в положении, при котором ось
внутренней рамы параллельна продольной оси самолета.
Одновременно с этим палец 28, упираясь в кулачок 27, устанавливает
внутреннюю раму 12 в положение, при котором ось собственного вращения
гироскопа перпендикулярна осям внешней и внутренней рам карданова подвеса.
Затем шток 33 под действием возвратной пружины, имеющейся в нем,
откидывается в исходное положение и дает возможность планке 31
освободить кулачки 27 и 30.
Таким образом, арретир, установив рамки гироузла в определенное
положение, сразу же освобождает их. Если арретирование производится на
земле, когда самолет стоит горизонтально, или в горизонтальном полете, то
собственная ось вращения гироскопа устанавливается по направлению
вертикали места. Осуществлять арретирование следует только в горизонтальном
полете, о чем напоминает экипажу надпись на кнопке 36 «Арретировать в
горизонтальном полете».
Если произвести арретирование, например при крене, то при переходе в

горизонтальный полет авиагоризонт будет показывать ложный крен. Правда,
под действием маятниковой коррекции собственная ось гироскопа установится в
вертикальное положение, и, естественно, ложные показания исчезнут, но на это
уйдет время, достаточное, чтобы экипаж мог совершить ошибки в пилотиро-
вании. Следует отметить, что электрическая схема арретирования устроена
таким образом, что при включении АГД-1 под напряжение арретирование
происходит автоматически, без нажатия кнопки. При повторном арретировании,
например при временном нарушении электропитания АГД-1, нажатие кнопки
36 обязательно, но только при горизонтальном полете.
На лицевой стороне указателя имеется сигнальная лампа 37 (см. рис.
4.13), которая загорается, во-первых, если происходит процесс арретирования
и, во-вторых, при неисправностях в цепях питания гиромотора и
постоянного тока ±27 В.
4.6. АВИАГОРИЗОНТ АГБ-3 (АГБ-Зк)
Основное назначение авиагоризонта АГБ-3 — обеспечить экипаж

легко воспринимаемой крупномасштабной индикацией положения самолета
или вертолета по углам крена и тангажа относительно плоскости истинного
горизонта. Кроме того, авиагоризонт позволяет выдавать электрические
сигналы, пропорциональные углам крена и тангажа, внешним потребителям,
имеющимся на самолете и вертолете (автопилот, курсовая система и т. д.).
Авиагоризонт АГБ-Зк — модификация авиагоризонта АГБ-3,. отличается

лишь наличием встроенной арматуры красного подсвета для освещения
лицевой части прибора и окраской элементов: индикации.
Электромеханическая схема авиагоризонта АГБ-3 представлена на рис.
4.15, электрическая схема — на рис. 4.16, а вид на его шкалу — на рис. 4.17.
Собственная ось гироскопа приводится в вертикальное положение системой
маятниковой коррекции, в которую входят два электролитических маятника
20 и 21, управляющие коррекционными двигателями 7 и 9. В АГБ-3
используются однокоординатные: электролитические маятники, работающие
на том же принципе, что и двух координатные, которые применяются в АГБ-
2, АГИ-lc и АГД-1. В однокоординатном маятнике три контакта, и он
реагирует на наклоны только в одном направлении. В цепи поперечной кор-
рекции имеется контакт 16 выключателя коррекции ВК-53РБ, который
разрывает цепь при совершении самолетом разворотов, уменьшая виражную
погрешность.
Время готовности прибора к работе в авиагоризонте сокращают

механическим арретиром (на рис. 4.15 он не показан). Если само лет
находится в горизонтальном положении, то арретир устанавливает рамки
гироузла в исходное состояние, при котором главная ось гироскопа
совпадает с вертикалью места. Арретиром пользуются перед запуском
прибора, когда по тем или иным причинам необходимо быстро привести рамы
прибора в исходное положение. Арретир в АГБ-3 нажимного типа, т. е. для его
работы необходимо нажать кнопку 26 (см. рис. 4.17) до отказа. Рамки
автоматически освобождаются от арретира при отпускании кнопки.
Работа арретирующего устройства аналогична работе арретира в
авиагоризонте АГД-1. В авиагоризонте АГБ-3 арретир механический.
Для обеспечения потребителей сигналами отклонения самолета по крену и
тангажу на оси внешней рамы карданова подвеса установлен сельсин-датчик 14
(см. рис. 4.15, 4.16), а на оси внутренней рамы — сельсин-датчик 15.
На самолете авиагоризонт установлен таким образом, что ось
внешней рамы 8 (см. рис. 4.15) направлена параллельно продольной оси
самолета. Это обеспечивает работу прибора по крену в диапазоне углов 360°.
Ось внутренней рамы карданова подвеса параллельна в начальный

момент поперечной оси самолета. Поскольку дополнительной
следящей рамы в AГБ-3 нет, как у АГИ-lc и АГД-1, то рабочий диапазон по
тангажу в этом авиагоризонте ограничен углами ±80°. Действительно, если
самолет будет иметь угол тангажа 90°, то ось внешней рамы совместится с
осью собственного вращения гироскопа. Гироскоп, потеряв одну степень
свободы, становится неустойчивым. Однако для обеспечения экипажа верной
индикацией о положении самолета относительно плоскости горизонта в
перевернутом состоянии (например, при выполнении фигуры «петля
Нестерова») в приборе применены упоры 10 и 11 (см. рис 4.15). При
выполнении сложных эволюции самолетом с углом тангажа более 80° упор 10,
расположенный на внешней раме, начнет давить на упор 11, укрепленный на
оси внутренней рамы. При этом создается момент вокруг оси внутренней
рамы. По закону прецессии гироскоп под действием этого момента
прецессирует, т. е. поворачивается вокруг оси внешней рамы, стремясь
совместить ось собственного вращения с осью приложения момента по
кратчайшему расстоянию. Таким образом, внешняя рама карданова под. веса
поворачивается на 180°. Когда угол тангажа будет более 90°, упор 11 отойдет
от упора 10, прецессия прекратится, а силуэт самолета 4 окажется
перевернутым на 180° относительно шкалы тангажа 3, что укажет
перевернутое положение самолета на 180 относительно плоскости горизонта.
Индикация положения самолета относительно плоскости горизонта в АГБ-3

осуществляется следующим образом. При кренах корпус прибора вместе с
самолетом поворачивается вокруг оси внешней рамы на угол крена, так как
собственная ось вращения гироскопа сохраняет вертикальное направление.
Силуэт самолета 4 при этом участвует в двух движениях:1) переносном —
вместе с корпусом прибора на угол крена у (рис. 4.18) и 2) вращательном
(трибка 6 обкатывает неподвижную по крену трибку 5) на тот же угол Y- В
результате этих двух движений силуэт самолета в пространстве
поворачивается на двойной угол крена самолета. Экипаж же наблюдает угол
крена по движению силуэта самолета 4 относительно шкалы 3. При этом силуэт
поворачивается на естественный угол крена в том же направлении, что и
самолет.
Отсчет углов крена грубо может быть произведен по шкале 27 на корпусе
прибора, а углов тангажа — по шкале 3 и силуэту самолета 4. Шкала
тангажа следует за углами тангажа самолета благодаря следящей
системе, в которую входят сельсин-датчик 15, расположенный на
внутренней оси карданова подвеса, сельсин-приемник 19, усилитель 17 и
двигатель-генератор 18. В прорези шкалы .3 проходит ось, на которой за
креплен силуэт самолета.
Таким образом, показания в АГБ-3 по крену и тангажу получаются есте-
ственными и идентичными показаниям АГД-1 (см. рис. 4.11).
АГБ-3 имеет схему сигнализации отказа в цепях питания прибора,
содержащую следующие элементы: двигатель отказа питания 1 с флажком 2
(см. рис. 4.15 и 4.16) и два реле 22 и 23. Обмотки двигателя 1 включены
последовательно с обмотками статора гиромотора 13. При исправных цепях
переменного тока 36 В по обмоткам двигателя протекают токи гиромотора и
сельсинов-датчиков 14 и 15.
В результате этого возникает вращающий момент на валу двигателя 1, под

воздействием которого флажок 2 сигнализатора, укрепленный на валу
двигателя, убирается из видимой зоны лицевой части прибора.
Если в цепи питания гиромотора отсутствует напряжение переменного тока
или произошел обрыв фазы, то момент двигателя резко падает и под
воздействием пружины флажок выбрасывается в видимую зону лицевой
части прибора.
Реле 22 и 23 включаются параллельно цепи питания усилителя следящей
системы тангажа. При отсутствии напряжения 27 В постоянного тока контакты
24 и 25 этих реле замыкаются, шунтируя две фазы обмоток двигателя 1,
следовательно, его момент уменьшается, и пружина выбрасывает флажок 2,
который сигнализирует об отказе питания .
Таким образом, обрыв в цепи с напряжением 36 В, частотой 400 Гц или в
цепи с напряжением 27 В, а также отсутствие одного из этих видов
электропитания можно определить по наличию в поле зрения шкалы прибора
флажка сигнализатора.
4.7 АВИАГОРИЗОНТ АГК-47Б
Авиагоризонт комбинированный, так как в одном корпусе смонтированы

три прибора: авиагоризонт, указатель поворота и указатель скольжения.
Назначение авиагоризонта — обеспечение экипажа информацией о
положении самолета относительно плоскости горизонта. Указатель поворота
служит для определения направления разворота самолета, а указатель
скольжения измеряет скольжение. Указатель поворота рассмотрен в разд.
4.2, а указатель скольжения — в разд. 3.11. Упрощенные кинематическая,
электрическая схемы и лицевая сторона авиагоризонта представлены на рис.
4.19, 4.20, 4.21; все обозначения на рисунках одинаковые.
Собственная ось вращения гироскопа 7 (см. рис. 4.19, 4.20) приводится в

вертикальное положение с помощью маятниковой системы коррекции, куда
входят электролитический маятник,,/6 и два соленоида 13 и 14, Соленоид 13
располагается перпендикулярно внешней оси у карданова подвеса, а соленоид
14 — перпендикулярно внутренней оси х карданова подвеса на внутренней
раме 6, выполненной в виде кожуха. Каждый из соленоидов имеет по две
обмотки, создающих при прохождении по ним токов магнитные поля
противоположного направления. В соленоидах имеются металлические
сердечники, которые имеют возможность перемещаться внутри соленоидов.
Если собственная ось вращения гироскопа совпадает с направлением местной
вертикали, то с электролитического маятника на обмотки соленоидов
поступают одинаковые сигналы и сердечники находясь в среднем положении,
не создают моментов вокруг осей карданова подвеса. При отклонении главной
оси гироскопа от вертикального направления токи, про текающие по
обмоткам соленоидов, будут не равны вследствие неодинаковых
сопротивлений между контактами электролитического маятника. Это приведет
к перемещению сердечников в соленоидах, и за счет их веса вокруг осей
карданова подвеса возникнут моменты, которые возвратят ось собственного

вращения гироскопа к вертикальному положению. Так соленоид 14 участвует
в создании момента вокруг внутренней оси карданова подвеса, а соленоид 13 —
вокруг внешней оси подвеса.
Внешняя ось карданова подвеса авиагоризонта параллельна поперечной

оси самолета, поэтому индикация тангажа осуществляется по круговой шкале
4, связанной с внешней рамой карданова подвеса 5, и линии горизонта,
связанной с корпусом прибора. При пикировании или кабрировании линия
горизонта перемещается относительно неподвижной шкалы — пилоту картина
представляется обратной: силуэт самолета 1 вместе со шкалой 4 опускается или
поднимается относительно линии горизонта. Индикация крена осуществляется
по относительному положению силуэта самолета /, связанного с внутренней
рамой карданова подвеса, и шкалы 3, закрепленной на внешней раме
карданова подвеса. Для того чтобы индикация крена была естественной, т. е.
силуэток самолета имитировал крен относительно плоскости горизонта, так же
как и в АГБ-3, в АГК.-47Б применена пара шестерен с передаточным
отношением 1:1. Шкала тангажа имеет оцифровку через 20°, а шкала крена
имеет разметку через 15°. Индикация крена и тангажа у АГК-47Б при
эволюциях самолета представлена на рис. 4.11.
В авиагоризонте имеется механический арретир фиксированного типа, т. е.

если в АГБ-3 и АГД-1 арретир работает только тогда, когда нажата кнопка, то в
АГК-47Б имеется возможность, выдвинув шток арретира 20 (рис. 4.21) на себя,
зафиксировать его в этом положении. При арретированном приборе на
лицевой стороне прибора появляется красный флажок с надписью «Арретир».
Когда прибор заарретирован, ось собственного вращения гироскопа совпадает с
вертикальной осью самолета, а оси у и X совпадают соответственно с
продольной и поперечной осями самолета. На рукоятке управления
арретиром написано «Арретир тянуть».
С помощью кремальеры 22 можно в некоторых пределах изменять
положение линии искусственного горизонта относительно корпуса прибора,
что иногда целесообразно делать для удобства выдерживания траектории
полета по тангажу, при длительном негоризонтальном полете.
Как и всякий авиагоризонт, АГК-47Б подвержен виражной ошибке, но
ввиду того, что он предназначен для установки на легкомоторные самолеты,
где может не быть выключателя коррекции, отключение коррекции в нем не
производится. В то же время для уменьшения ошибки при левом вираже
прибор сконструирован таким образом, что нормальным положением оси
собственного вращения является ее наклоненное положение вперед, по
полету, на 2°. Уменьшение ошибки именно для левого виража, вероятно, можно
объяснить тем, что самолеты чаще совершают левые виражи, поскольку
командир само лета сидит в кабине на левом кресле. Действительно, при левом
вираже электролитический маятник будет показывать кажущуюся вертикаль,
которая отклоняется внутрь виража на угол
(4.3)
где ω — угловая скорость виража; V — скорость полета самолета; g —
ускорение силы тяжести.
Под действием системы поперечной коррекции с помощью соленоида 13
гироскоп начнет прецессировать в сторону кажущейся вертикали со
скоростью
В то же время при развороте конец собственной оси вращения гироскопа

будет разворачиваться вокруг положения истинной вертикали со скоростью
(4.5)
где α0 — начальный угол наклона оси собственного вращения гироскопа
вперед (рис. 4.22), направленной в противоположную сторону, так как гироскоп
стремится сохранить положение оси собственного вращения в пространстве
неизменным. Направление скорости ωγ противоположно направлению
скорости прецессии гироскопа β.
Очевидно, для того чтобы при левом вираже не было ошибки, необходимо
выполнение условия
(4.6)
или для небольших углов β0 (4.6) можно записать
(4.7)
откуда
(4.8)
Зная К у авиагоризонта и наиболее употребительные скорости, при
которых происходит разворот, можно определить необходимый угол α0 наклона
оси гироскопа.
4.8. АВИАГОРИЗОНТ АГР-144
Авиагоризонт АГР-144 является комбинированным прибором; в нем

смонтированы три прибора: авиагоризонт, указатель поворота и указатель
скольжения.
Назначение авиагоризонта —обеспечение экипажа информацией о
положении самолета относительно плоскости горизонта Указатель поворота
служит для определения наличия и направления разворота самолета вокруг его
вертикальной оси. Указатель скольжения измеряет скольжение самолета. Кроме
того, при координированном развороте самолета с линейной скоростью 500 км/ч
указатель поворота показывает крен.
Упрощенная кинематическая схема представлена на рис. 4.23, лицевая

сторона авиагоризонта — на рис. 4.24; обозначения на рисунках одинаковые.
Собственная ось вращения гироскопа приводится в вертикальное
положение с помощью маятниковой системы коррекции, куда входят два
электролитических маятника 20, укрепленных на внутренней раме 21 карданова
подвеса; коррекционный двигатель продольной коррекции 17 и
коррекционный двигатель поперечной коррекции. 19. Система коррекции

аналогична системе коррекции авиагоризонта АГБ-3.
Внешняя ось карданова подвеса авиагоризонта параллельна в начальный

момент поперечной оси самолета, и для предотвращения совмещения оси
собственного вращения с осью внешней рамы в авиагоризонте используется
дополнительная следящая рама 10, ось которой совпадает с продольной осью
самолета. Дополнительная следящая рама может поворачиваться относительно
корпуса самолета с помощью двигателя 16, управляемого через усилитель
индукционным датчиком 23, замеряющим угол между собственной осью
вращения гироскопа и плоскостью внешней рамы карданова подвеса 18. Если
этот угол не равен 90°, что происходит, когда самолет имеет крен, двигатель
16 разворачивает следящую раму относительно самолета в положение, при
котором сохраняется перпендикулярность оси собственного вращения и
плоскости внешней рамы. Тахогенератор 11 включен в следящую систему для
повышения ее динамических характеристик. Система предотвращения
совмещения осей карданова подвеса, авиагоризонта аналогична такой же
системе гиродатчика АГД-1.
Система индикации авиагоризонта выполнена по типу «вид с самолета на
землю». Положение самолета по тангажу определяется по сферической
шкале 9 и силуэту самолета 3. Сферическая шкала разделена линией

горизонта на две полусферы, и верхняя часть окрашена в серый цвет —
«.небо», нижняя в черный «земля». Сферическая шкала 9 подвешена на
оси внешней рамы на подшипниках и связана с внешней рамой через
зубчатую передачу (колеса 6, 7, 8, 5, колесо 5 крепится к сфере) с
передаточным отношением 1 : 1 . Вследствие этого при поворотах корпуса
прибора вместе с самолетом относительно поперечной оси сферическая шкала
поворачивается в ту же сторону относительно корпуса на угол поворота
самолета, т. е. направление вращения шкалы тангажа таково, что при
кабрировании силуэт самолета 3 оказывается на сером фоне, при
пикировании — на черном фоне шкалы тангажа (кинематика зубчатой
передачи аналогична передачи по крену в АГБ-3). Угол тангажа
отсчитывается по положению центра силуэта самолета 3 — относительно
сферической шкалы 9, на которую нанесены отметки углов тангажа. Отметки
нанесены через 10°, оцифрованы через 20°.
Индикация крена самолета осуществляется по силуэту самолета 5 и линии
горизонта, нанесенной на сферической шкале 9. Отсчет углов крена
производится по индексу 24, связанному со следящей рамой 10, и шкале 2, на
которой нанесены деления через 15°. Следящая рама 10 стабилизирована по
крену, поэтому при повороте корпуса прибора вместе с самолетом силуэт
самолета вращается относительно линии горизонта и индекса 24, пилоту же
представляется шкала кренов 2 и силуэт самолета неподвижными, а линия
горизонта подвижной.
Индикация тангажа и крена АГР-144 при эволюциях самолета представлена
на рис. 4.11.
Для обеспечения минимального времени готовности прибора, т. е.
минимального времени установления оси собственного вращения гироскопа в
вертикальное положение, и предохранения подшипников карданова подвеса от
повреждения при транспортировке в авиагоризонте применен
электромеханический стопор (на рис. 4.23 не показан). При отсутствии
электрического питания стопор удерживает внешнюю раму карданова
подвеса в пределах ±30° от нулевого положения и фиксирует следящую раму
в том положении, в котором ее застало отключение питания. Стопор отлича-
ется от арретира тем, что фиксирует рамки не в строго определен ном
положении относительно корпуса прибора, а в некотором диапазоне углового
положения.
Когда внешняя рама карданова подвеса и следящая рама застопорены, на
лицевой стороне прибора появляется красный флажок 26, сигнализирующий о
том, что пользоваться прибором нельзя.
Стопорное устройство управляется двигателем Д1, включенным в схему
прибора так, как показано на рис. 4.25. При отсутствии питания 36 В 400 Гц
имеющаяся в схеме пружина, не встречая сопротивления со стороны момента
двигателя Д1, стопорит рамки гироскопа с помощью специальных
механических устройств. При этом флажок 26 находится в поле зрения.
При подаче питания 36 В 400 Гц на прибор в первичных обмот ках

импульсных трансформаторов Тр 1 и Тр2 появляются большие пусковые токи,
так как они включены последовательно с гиромоторами авиагоризонта и
указателя поворота Д2 и ДЗ. Сигналы, снимаемые со вторичных обмоток,
поступают в блок ИПТ-1 (индикатор потребляемого тока). Схема ИПТ-1 такова,
что пока во вторичных обмотках трансформаторов проходят токи определенной
величины, реле Р обеспечено и двигатель Д1 не работает, стопор фиксирует
рамки; флажок в поле зрения. После того как обороты ротора достигнут
определенной величины, токи уменьшатся, сработает реле Р и своими
контактами включит обмотку управления двигателя Д1. Двигатель Д1,
преодолев сопротивление упомянутой выше пружины, освободит рамки от
стопорения, уберет из поля зрения красный флажок.
Если в процессе работы прибора произойдет обрыв фазы питающего

напряжения, то на вторичной обмотке трансформатора Тр 1 сигнала
практически не будет, так как первичные обмотки окажутся включенными
встречно. Это приведет к тому, что ИПТ-1 обесточит реле Р и под действием
двигателя Д1 застопорятся рамки 10 и 18, при этом красный флажок,
сигнализирующий о невозможности пользоваться прибором, появится в
видимой зоне шкалы. К такому же результату приводит и заклинивание
гиромотора. При заклинивании гиромотора токи в фазах становятся большими
и превышают пусковые значения, а это, как сказано выше, ведет к
обесточиванию реле Р и выключению двигателя Д1. Таким образом,
наличие красного флажка в поле зрения может означать отсутствие питания,
разгон гиромотора, обрыв фазы питания, заклинивание гиромотора.
Для уменьшения виражных ошибок в электрической схеме прибора
предусмотрены выводы к подключению к внешним выключателям поперечной и
продольной коррекций.
На лицевой стороне прибора имеется кнопка 25 с надписью «Нажать 3 мин
не более», с помощью которой осуществляется ускоренная коррекция прибора,
например, при начальной ориентации собственной оси гироскопа или для

уничтожения больших после виражных ошибок.
Кремальера 27 служит для перемещения силуэта самолета 3 относительно
корпуса прибора.
4.9 АВИАГОРИЗОНТ АГР-72А

Резервный авиагоризонт АГР-72А(рис 4.26) предназначен для определения
положения самолета в пространстве относительно плоскости горизонта и для
индикации этого положения во всем диапазоне углов крена тангажа.
Технические данные
Питание от преобразователя ПТ-500Ц (ПТС-250)_______36 В 400 Гц
Диапазон измерения углов крена и тангажа____________±180°
Инструментально-шкалокая погрешность но крену и тангажу:
в пределах углов ±30°, не более______________________±1,5"
в остальных отметках шкалы, не более________________±2,5°
Принцип действия и устройство. Принцип действия авиагоризонта основан
на свойстве гироскопа с тремя степенями свободы, снабженного жидкостной
маятниковой коррекцией, удерживать свою главную ось вращения .по вертикали
земли. Жидкостная маятниковая коррекция гироскопа состоит из
электролитических маятников для измерения направления вертикали. моторов
поперечной и продольной коррекции. Для устранения ошибок, возникающих при
развороте самолета по курсу, поперечная коррекция отключается но сигналу от
выключателя коррекции ВК-90 № 4.
Ось внутренней рамы гироскопа параллельна продольной оси самолета, ось

внешней рамы параллельна поперечной оси самолета. При таком расположении
осей при кренах самолета ось внешней рамы стремится совместиться с главной
осью гироскопа, что приводит к «выбывианию» гироскопа. Чтобы не допустить
этого, ось внешней рамы крепится на подшипниках не в корпусе прибора, а в
следящей раме. Система следящей рамы, кроме самой рамы, ось вращения
которой расположена по продольной оси самолета, имеет индукционный датчик,
усилитель и двигатель-генератор. Если при крене самолета угол между осью
внешней рамы и главной осью гироскопа станет меньше 90°, то сигнал с
индукционного датчика через усилитель идет на двигатель-генератор, который
отрабатывает следящую раму в сторону, обратную крену, н восстанавливает
перпендикулярность главной оси и оси внешней рамы. Так, благодаря следящей

рамс, авиагоризонт обеспечивает определение положения самолета относительно
плоскости истинного горизонта во всем диапазоне углов крена и тангажа. Для
обеспечения минимального времени готовности в авиагоризонте применен
электромеханический стопор. Стопор удерживает внешнюю раму гироузла в
пределах ±30° от нулевого положения и фиксирует следящую раму в положении,
в котором она находилась в момент выключения питания, сохраняя это
положение до следующего включения. Для сигнализации отказа питания
применен индикатор потре бляемого тока ИПТ. Стопор и сигнализатор отказа
питания приводятся в действие от одного электродвигателя. При включении
питания потребляемый ток большой, и ИПТ выдает сигнал отказа. По мере
раскрутки ритора гироскопа потребляемый ток уменьшается, и ИПТ выдает
сигнал на включение электродвигателя, который, сжимая рабочую пружину,
расстопоривает гпроуэел и убирает бленкер «АГ» с лицевой части прибора. При
обрыве любой из трех фаз или при заклинении гиромотора, когда потребляемый
ток увеличивается, ИПТ снимает питание с электродвигателя. Рабочая пружина,
не встречая противодействия электродвигателя, арретирует гироузел и
перемещает бленкер «АГ» на лицевую часть прибора.
Индикация. Система индикации авиагоризонта выполнена по типу «Вид с
самолета на землю». Преимущество индикации такого типа—отсутствие
необходимости переориентации при переходе от пилотирования по
авиагоризонту к пилотированию но видимому горизонту и наоборот. При
системе индикации «Вид с самолета на землю» силуэт самолета закреплен на
корпусе прибора, а сферическая шкала тангажа, закрепленная на гироскопе,
имеет возможность поворачиваться вокруг поперечной и продольной оси
прибора
1.10АВИАГОРИЗОНТ АГБ-96-15Р
Авиагоризонт АГБ-96-15Р (далее по тексту АГБ-96) входит в группу
резервных приборов и предназначен для обеспечения экипажа информацией об
углах крена, тангажа и бокового скольжения самолета при отказе основных
индикаторов. КПИ из; системы СЭИ. Авиагоризонт также используется для
ведения общего контроля за правильностью показаний индикаторов КПИ.
Авиагоризонт расположен в центральной части приборной доски пилотов,
которая имеет угол наклона 15°.
Выключатели электропитания расположены на панели отключения
бортовых систем "224", которая установлена на перегородке правого борта за
.шторкой в кабине экипажа, шп. № 9.
Авиагоризонт выдает в систему МСРП сигнал "ИСПРАВН. АГ" в виде
разовой команды, а также значения крена и тангажа в аналоговом виде для
регистрации:
Краткое описание (рис. 4.27)
Узлы и системы авиагоризонта заключены в корпус, который крепится к
приборной доске четырьмя винтами. В авиагоризонте применена индикация
"ВИД САМОЛЕТА НА ЗЕМЛЮ", которая включает в себя подвижные
элементы, картушку с нанесенной на ней шкалой тангажа, а также неподвижные
элементы: силуэт самолетика, шкалу крена. Угол крена отсчитывается по
положению индекса текущего крена относительно нулевого индекса крена. Угол
тангажа отсчитывается по положению сферической шкалы тангажа
относительно центра силуэта самолета. Для ускорения времени готовности
авиагоризонта после его включения он имеет систему арретирования, которая
приводится в действие ручкой, установленной в правом нижнем углу корпуса
прибора.Боковое сколжзение самолёта индицируется указателе;.: скольжения,
распологающемся внизу лицевой панели авиагоризонта.
Авиагоризонт АГБ-96-15Р для обеспечения надежности питания
подключен к шинам аварийного питания постоянного тока 27в левого и правого
борта через автоматы защиты «АГБ», размещённые на РУ213 и РУ223.
Автоматы защиты всегда включены. Напряжение питания через развязывающие
диоды питает статиеский преобразователь питания авиагоризонта, который
преобразует постоянный тик 27в ав переменный 18в 400Гц для питания
гиромотора(Рис 4.28). Питание синусоидно-косинусоидного трансформатора
(СКТ), с которого осуществляется выдача сигналов крена и тангажа в МСРП,
осуществляется от шины «А1» РУ211 напряжением 115в 400Гц, через
преобразующий трансформатор ТР217. Включение и выключении питания
осуществляется выключателями «АГБ ЛБ1» и «АГБ ПБ1», размещенными на
панели отключения бортовых систем «224». Для освещения лицевой панели
прибора используются две группы ламп. Каждая группа ламп получает питание
по двум независимым взаимодублированным каналам.
Рис 4.27. размещение АВИАГОРИЗОНТА АГБ-96-15Р

Авиагоризонт имеет встроенную систему контроля исправности.
Появление на лицевой панели бленкера «АГ» сигнализирует о неисправности
прибора. Это может произойти из-за отказ прибора, недостаточном напряжении
питания, низкой скорости гиромотора, зааретированности устройства. При
выпущенном бленкере «АГ» прибором пользоваться запрещается.
При включении питания происходит раскрутка гиромотора в течении 1-1,5
минут, когда ротор наберет номинальные обороты, необходимо произвести
разарретирование авиагоризонта. Для этого необходимо снять ручку арретира с
фиксатора, потянуть ее на себя до упора, и повернуть против часовой стрелки.
При этом флажок сигнализатора отказа "АГ" авиагоризонта должен убраться из

видимой зоны лицевой части, а показания авиагоризонта по крену и тангажу
доданы соответствовать стояночным углам самолета по истечении времени
готовности авиагоризонта.
При основных эволюциях полета точная оценка углов тангажа
производится по положению шкалы тангажа относительно неподвижного центра
силуэта самолетика, точная оценка углов крена производится по полонению
подвижного индекса крена относительно нулевой оплетки шкалы крена. При
координированном развороте шарик указателя скольжения должен находиться в
центре между ограничительными рисками. После заруливания на стоянку и
выключения электропитания авиагоризонт устанавливается на фиксатор. Для
этого необходимо вытянуть ручку арретира на себя и повернуть по часовой
стрелке.
Рис 4.28 система электропитания АВИАГОРИЗОНТА АГБ-96-15Р

4.11Сравнительные характеристики авиагоризонтов.

Характеристики АГБ-2 АГИ-1с АГД-1 АГБ-3 АГК-47Б АГР-144
авиагоризонтов,
указателей,
поворотов,
указателей
Напряжение
питания, В:
переменного
тока, 36±3,6 36 + 3,6 36 ±3,6 36±3,6 36 + 3,6 36 + 3,6
частотой 400 Гц.
постоянного тока - - ±27 ±27 - -
Рабочие углы,
град:
крена . . . . ±80 360 360 360 ±95 360
тангажа . . . . ±60 360 360 ±80 ±85 360*
Погрешность в
определении углов,
град:
крен а. . . . ±1 ±1 ±0,25** ±1 (в ±1 ±1,5 (в
диапазон диапазоне
е углов 0-30°)
углов
0–300)
тангажа . . . . ±1 ±1 ±0,2 ±2 (в ±1 ±2,5 (в
диапазон диапазоне от
е от 30° и 30° и более)
Погрешность более)
после 15 мин не более не более не более не более не более ±6
разворота, град ±5 ±5 *** ±3 ±2
Время готовности к
работе, мин. . . .
Масса, кг . . . . 3 3 2 1,5 3 2
Чувствительность 2 2,6 9,6 4,2 2,2 4,5
указателя поворота
(отклонение стрелки
от среднего 10-13 7,5±2 (град)
положения при ско- (мм)
рости 6 град/с)
Зона застоя
шарика указателя
поворота .
±1,5 ±1,5 ±1,5 ±1,5 ±1,5 ±1,5
* Из диапазона рабочих углов тангажа выпадает зона 85—95° пикирования и

кабрирования. Это объясняется особенностью работы следящей системы по
тангажу на этих углах.
** Точность выдерживания вертикали приведена без погрешностей
передачи углов крена и тангажа на указатель.
*** Погрешность дана для разворота при крене 60° в течение 10 мин.
4.12. УКАЗАТЕЛЬ СКОЛЬЖЕНИЯ
На лицевой части всех авиагоризонтов располагается еще один прибор —

указатель скольжения. Он предназначен для определения наличия и
направления скольжения. Скольжение характеризуется углом β (рис. 4.29)
между вектором истинной воздушной скорости V и плоскостью симметрии
самолета.
Не рассматривая причин, вызывающих несовпадение вектора истинной

воздушной скорости с продольной осью самолета, отметим, что при наличии
скольжения на самолет действует сила Q z в направлении, противоположном
скольжению, возникающая в результате несимметричного обдува самолета
набегающим потоком воздуха. Равнодействующая R аэродинамических сил
самолета лежит в плоскости, не совпадающей с плоскостью симметрии са-
молета. Указатель скольжения измеряет угол между равнодействующей силой
R и плоскостью симметрии, который характеризует наличие и направление
скольжения. Он представляет собой изогнутую стеклянную трубку,
заполненную толуолом, в которой находится тяжелый шарик черного цвета.
Тыльная сторона трубки окрашена либо светомассой, либо белой краской; в
середине трубки имеются две риски.
Указатель скольжения располагается на самолете в плоскости,

перпендикулярной плоскости симметрии самолета, и шарик имеет одну
степень свободы, практически только вдоль оси О z1 самолета. Указатель
скольжения следует рассматривать как физический маятник с осью
чувствительности, лежащей в плоскости трубки.
Он представляет собой устройство, реагирующее на ускорение объекта, и
состоит из массы (в нашем случае шарик), которая при ускоренном движении
объекта вдоль оси чувствительности будет отклоняться в сторону,
противоположную ускорению. В результате возникнет некоторое перемещение
шарика относительно корпуса, которое будет характеризовать величину и
направление действующего ускорения.
На рис. 4.29. изображен самолет, совершающий горизонтальный полет с
углом скольжения β. При этом возникает аэродинамическая сила, из-за которой
шарик переместится относительно трубки, как это показано на рис. 4.29,а.
При выполнении самолетом координированного разворота, ха-
рактеризующегося отсутствием скольжения, по оси чувствительности
маятника не действуют никакие силы, и он будет находиться в центре
трубочки (рис. 4.29б).
Если самолет совершает левый разворот с внешним скольжением (рис.
4.29в), то шарик из-за действия проекции аэродинамической силы Qz будет
занимать положение справа.
Имеющаяся в приборе прозрачная вязкая жидкость — толуол, служит для
демпфирования возможных колебаний шарика.
За счет трения между шариком и стенками трубки у указателя скольжения
может быть зона застоя, не превышающая ±1,5°.
4.13 ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВИАГОРИЗОНТОВ

Летная эксплуатация включает в себя предполетный и послеполетный осмотр и
определенные правила обращения с прибором в полете. Перед полетом при
визуальном осмотре экипаж должен убедиться, что видимых дефектов нет, что
прибор надежно закреплен на приборной доске.
При движении самолета по земле (рулении) авиагоризонты, имеющие арретиры,
должны быть разарретированы, так как в противном случае за счет толчков, тряски и
поворотов подшипники подвеса гироскопа испытывают значительные нагрузки от
возникающих при этом гироскопических моментов, что приводит к уменьшению
ресурса работы приборов.
С помощью арретирующих устройств собственная ось вращения гироскопа
устанавливается не по направлению местной вертикали, а занимает определенное
положение относительно осей самолета, поэтому, если самолет стоит не
горизонтально, прибору необходимо еще некоторое время, чтобы система коррекции
привела главную ось к положению местной вертикали. По этой же причине
пользоваться арретиром, когда невозможно определить положение плоскости
истинного горизонта, нельзя.
Исправность работы авиагоризонта необходимо периодически проверять,
сравнивая показания одного прибора с показаниями других авиагоризонтов и
гировертикали. Кроме того, при координированном развороте показания по крену
авиагоризонтов могут качественно сравниваться с показаниями указателя поворота,
так как указатель поворота типа ЭУП-53 при скорости полета 500 км/ч показывает,
кроме направления разворота, еще и крен.
Для предполетной проверки и подготовки авиагоризонтов включить генераторы,
проверить наличие напряжения 36 В 400 Гц и 27 В, включить преобразователь ПТ-
500Ц (ПТС-250) и автоматы защиты сети. На верхнем электрощитке пилотов
включить выключатели «АГР», «ПКП ЛЕВ», «ПКП ПРАВ», «МГВ КОНТР»,
«ПИТАН. БКК» и нажать кнопку на лицевой части АГР-72А. Бленкер «АГ» на АГР-
72А должен убраться. Несколько раз нажать на две кнопки «АРРЕТИР» на пульте
управления ПУ-46 до прекращения движения шкал на приборах ПКП-1 по крену и
тангажу. По окончании восстановления гировертикалей с лицевой части приборов
ПКП-1 уберутся бленкеры «АГ», погаснет светосигнальное табло «ОТКАЗ МГВ
КОНТР». Убедиться, что на приборах ПКП-1 и АГР-72А при вращении рукоятки
ввода угла атаки шкалы, тангажа перемещаются. Совместить на АГР-72А и приборах
ПКП-1 риски на кремальерах на корпусе приборов, приборы должны индицировать
стояночные углы крена и тангажа самолета с точностью 1,5—2°. Проверить
функционирование блока БКК-18, для чего нажать переключатель «БК-К ТЕСТ-
КОНТРОЛЬ» в положение «I», а затем «II», загораются светосигнальные табло
«КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК», «КРЕН ПРАВ. ВЕЛИК», «ОТКАЗ МГВ КОНТР»,
светосигнализатор «БКК ИСПРАВЕН», на лицевую часть приборов ПКП-1 выпадают
бленкеры «АГ». Переключатель установить в нейтральное положение, сигнализация
снимается. Проверить исправность СНП-1, для чего на 4—5 с выключить
выключатель «БКК ПИТАН», загорается светосигнальное табло «НЕТ КОНТР. АГ».
На 4—5 с выключить выключатели «ПКП ЛЕВ», «ПКП ПРАВ» и «МГВ КОНТР»,
выпадают бленкеры «АГ» на приборах ПКП-1, загорается светосигнальное табло
«ОТКАЗ МГВ КОНТР». При включении выключателей сигнализация убирается.

Нажать кратковременно кнопки «АРРЕТИР» на ПУ-46 и убедиться, что в показаниях
ПКП-1 нет рассогласования. Если сигнализация не убирается, то необходимо
повторно выполнить тест-контроль БКК. Запрещается выруливание на
исполнительный старт при горящих светосигнальных табло «ОТКАЗ МГВ КОНТР»
или «НЕТ КОНТР. АГ», при наличии бленкера «АГ» на лицевой части приборов
ПКП-1 или АГР-72А. При рулении самолета определить появление
несигнализируемых отказов в авиагоризонтах очень трудно, поэтому экипаж должен
во время поворотов самолета следить за изменением курса на указателях УШ-3.
ПНП-1, ИКУ-1А и КИ-13. Несовпадение ритма изменений в показаниях курса
свидетельствует о неисправностях в цепях питания гироскопических приборов.
Перед взлетом еще раз убедиться, что: при вращении рукоятки ввода угла атаки на
указателях ПКП-1 шкалы тангажа перемещаются; риски на кремальере и корпусе
указателей авиагоризонтов совмещены; показания АГР-72А и ПКП-1 первого и
второго пилотов идентичны, а бленкеры «АГ» убраны. Во время взлета, особенно
перед входом в облачность и при полете ночью, экипаж обязан убедиться в
нормальной работе авиагоризонтов. Для этого па высоте 80—100 м необходимо
произвести покачивание самолета с креном до ±5°. При нормальной работе
авиагоризонтов указатели должны без запаздывания показывать изменение углов
крена и тангажа самолета.
Отказ авиагоризонта при видимости естественного горизонта обычно легко
распознается экипажем и не приводит к тяжелым последствиям. Отказ авиагоризонта
в ночное время и в облаках, особенно при маневрировании, может создать угрозу
потери пространственной ориентировки. Пилотирование в течение 5—10 с по
отказавшему авиагоризонту в случае накопления за это время опасной погрешности
связано с возможностью возникновения неконтролируемого пилотом большого
крена, потерн высоты и выхода за пределы ограничения по скорости. При
пилотировании самолета первому и второму пилотам необходимо непрерывно
контролировать правильность показаний авиагоризонтов по показаниям
дублирующих приборов ЭУП-53МК-500, ВАР-30, УВО-15М1, УС-И6 и др.
Расхождение показаний авиагоризонтов более чем на ±2° свидетельствует о не
сигнализируемом отказе одного из авиагоризонтов. Эти отказы определяются
сравнением показаний левого и правого ПКП-1 и указателя АГР-72А с индикацией
ЭУП-53МК-500, ТКС-П2. ВАР-30.
При отказе двух ПКП-1 или одного ПКП-1 в сочетании с контрольной МГВ-1СК
выпадают бленкеры «АГ» на ПКП-1 и загорается светосигнальное табло «ОТКАЗ
МГВ КОНТР». Необходимо вывести самолет в горизонтальный полет и выключить
БКК-18 выключателем «ПИТАН. БКК». Если бленкеры «АГ» на ПКП-1 не убираются
и не гаснет светосигнальное табло «ОТКАЗ МГВ КОНТР», то данный прибор
считается отказавшим. Если сигнализация убирается, то сопоставлением показаний
ПКП-1, АГР-72А и ЭУП-53МК-500 определяют исправные приборы. Следует
помнить, что уборка бленкера «АГ» с отказавшего ПКП-1 при выключении БКК-18
не означает исправности этого прибора. Об отказе авиагоризонтов доложить службе
движения, запросить изменение эшелона с целью улучшения условий визуальной
ориентировки или разрешение на посадку на запасный аэродром с благоприятными

погодными условиями.
При отказе трех генераторов авиагоризонт АГР-72А с выключателем коррекции
ВК-90 № 4, ЭУП-53МК-500, канал № 1 курсовой системы ТК.С-П2, гировертикаль
МГВ-1СК контрольная питаются от аварийных источников. Самолет пилотировать
по АГР-72А, ЭУП-53МК-500, стрелке «К» УШ-3, ПНП-1 первого пилота, ло стрелке
радиокомпаса № 1 индикатора ИКУ-1А и механическим указателям ВМ-15, КУС-
730/1100, МС-1, ВАР-30.
Одновременное выпадание бленкера «АГ» на обоих ПКП-1, загорание
светосигнальных табло «ОТКАЗ МГВ КОНТР» и «НЕТ КОНТР. АГ»
свидетельствуют об отказе БКК-18. Необходимо перейти на пилотирование по АГР-
72А, ЭУП-53МК-500 и выключить БКК-18. Если с приборов ПКП-1 бленкеры не
убрались, считать приборы отказавшими. Если бленкеры убрались и погасло
светосигнальное табло «ОТКАЗ МГВ КОНТР», в показаниях ПКП-1 , АГР-72А и
ЭУП-53МК-500 нет рассогласований, то все приборы исправны.
Перед входом в облачность рекомендуется проверить работу авиагоризонтов,
совершая самолетом кратковременные эволюции по крену (±5°) и контролируя
правильность индикации по авиагоризонту.
В авиагоризонтах АГД-1 и АГБ-3 с помощью кремальеры регулировки положения
линии горизонта по тангажу можно проверить функционирование следящей системы
тангажа; при вращении кремальеры по часовой стрелке в АГБ-3 линия горизонта
должна перемещаться вниз, против часовой стрелки — вверх (в АГД-1 — наоборот).
Следует помнить, что после длительных эволюции самолета: виражей, разворотов,
торможения, разгона, в авиагоризонтах за счет действия ускорений при включенной
коррекции и за счет собственного ухода гироскопа при отсутствии коррекции
накапливается ошибка в определении вертикали места, для устранения которой
необходимо некоторое время.
Экипаж должен следить за сигнализацией отказов (в авиагоризонтах АГ-144, АГД-
1, АГБ-3).
Следует также учитывать, что при отказе питания 36 В 400 Гц такие
авиагоризонты, как АГБ-2, АГИ-1, могут индицировать крен и курс еще некоторое
время (5 мин), пока кинетический момент гироскопа за счет выбега гиромотора по
инерции еще остается значительным и гироскоп не теряет своих стабилизирующих
свойств. Это справедливо и для АГБ-3 (АГБ-Зк), но только по каналу крена, так как
по каналу тангажа имеется электромеханическая следящая система, требующая
электропитания.
ПРИБОРЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ И УСКОРЕНИЙ

САМОЛЕТА
5.1. УКАЗАТЕЛЬ ПОВОРОТА ЭУП-53
Электрический указатель поворота типа ЭУП-53 предназначен для
определения направления разворота самолета. В указателе поворота
используется свойство гироскопа с двумя степенями свободы совмещать ось
собственного вращения с осью вынужденного вращения.
Кинематическая схема ЭУП-53 и внешний вид прибора представлены на рис.
5.1. Ось ротора гироскопа 1 (ось собственного вращения) параллельна
поперечной оси самолета, ось рамы 2 параллельна продольной оси самолета.
Прецессия гироскопа ограничивается двумя пружинами -3, а колебания
гироскопа уменьшаются демпфером 6. По стрелке 4 и шкале 5 определяют
направление разворота. В прибор ЭУП-53 встроен указатель скольжения.
Если самолет совершает разворот вокруг своей вертикальной оси, то

гироскоп, реагируя на скорость разворота, прецессирует, пока момент пружины
не уравновесит гироскопический момент. По отклонению стрелки прибора
можно судить о направлении разворота, а в комплексе с указателем
скольжения удобно контролировать выполнение координированного
разворота. Кроме того, ЭУП-53 вместе с указателем скольжения и вариометром
в аварийных случаях могут в какой-то мере заменить авиагоризонт, поскольку
показания этих приборов ориентировочно помогают определить положение
самолета относительно плоскости горизонта. При крене самолета ЭУП-53 имеет
погрешность.
Пусть самолет совершает разворот с угловой скоростью ω =const и имеет
при этом крен, равный γ (рис. 4.7). Собственная ось гироскопа указателя
поворота отклонится при этом на угол р. Теперь гироскоп реагирует не на
скорость ω, а на ее проекцию ω1 на ось, перпендикулярную собственной оси
гироскопа:
(5.1)
При этом в соответствии с уравнением для установившегося значения угла

β можно записать
(5.2)
Выполнив преобразования, получаем
(5.3)
Для малых углов β уравнение (5.3) будет
откуда
(5.3)
Из выражения (5.3) видно, что угол отклонения гироскопа зависит не
только от величины угловой скорости разворота, но и от крена самолета, что,
естественно, вносит ошибку в показания прибора.
С другой стороны, если H= const, c=const и ω = const, то β=ƒ(γ)
В то же время при координированном развороте угловая скорость
разворота, крен и линейная скорость V связаны следующим образом:
(5.4)
где g — ускорение силы тяжести.
Подставив (5.4) в (5.3), имеем выражение для угла поворота оси
прецессии
(5.5)
из которого видно, что при координированном развороте при V= const

прибор показывает крен самолета. Поэтому на шкале прибора нанесены
оцифрованные деления, соответствующие только одной угловой скорости
разворота, а именно, когда самолет совершает координированный разворот с
линейной скоростью 500 км/ч.
Показания прибора зависят также и от стабильности оборотов ротора
гироскопа. Из уравнений видно, что при колебании скорости вращения
гироскопа будут изменяться и показания прибора. Поэтому в ЭУП-53 в
качестве гиромотора используется электродвигатель постоянного тока и
специальный центробежный регулятор скорости.
Указатель поворота имеет некоторую зону нечувствительности к
измеряемой скорости, поскольку прецессия гироскопа начинается тогда, когда
гироскопический момент больше момента трения по оси рамы.
Следовательно, минимальная угловая скорость, на которую может реагировать
прибор, определяется выражением
(5.6)
В прямолинейном полете гироузел удерживается в нейтральном положении с
помощью пружин, и стрелка указателя находится на нуле. При развороте
самолета по курсу корпус указателя поворота поворачивается вокруг мнимой оси
ZZгироскопа. Возникает гироскопический момент, под действием которого
гироскоп прецессирует вокруг оси YY до тех пор, пока гироскопический момент
будет уравновешен моментом противодействующих пружин. Поворот гироскопа
вокруг оси УУ через передаточный механизм передается на стрелку, отклонение
которой определяется формулой
где а — угол отклонения стрелки;

,—угловая скорость разворота самолета;
γ— поперечный крен самолета;
К — коэффициент пропорциональности.
Таким образом, угол отклонения стрелки зависит от угловой скорости
самолета и угла поперечного крена, который, в свою очередь, зависит от
линейной скорости полета. Шкалу прибора можно градуировать или в единицах
угловой скорости, или в градусах поперечного крена. Для получения
возможности использовать указатель поворота как резервный авиагоризонт,
шкала ЭУП-53МК-500 отградуирована для индикации поперечного крена, и
прибор с достаточной точностью указывает величину крена самолета при
линейной скорости полета 500 км/ч. При увеличении линейной скорости прибор
занижает показания. Так, при Ун,.,. =900 км/ч крен но указателю в два раза
меньше фактического. оси УУ, а следовательно, и стрелки прибора имеют
воздушный демпфер(Рис.5.3)
Рис.5.3.воздушный демпфер
1-стакан, 2-поршень, 3-канавка.
В одном корпусе с указателем поворота установлен указатель скольжения,
состоящий пз изогнутой стеклянной трубки, заполненной жидкостью
(толуолом), в которую помещен черный стеклянный шарик. Принцип действия
указателя скольжения основан на свойстве физического маятника.
В полете пилоты непрерывно сравнивают показания по крену основных
авиагоризонтов с показаниями ЭУП-53МК-500. При обесточивании сети
постоянного тока питание указателя поворота обеспечивается от аккумуляторов.
Положения стрелки указателя поворота и шарика указателя скольжения при
различных эволюциях самолета показаны на рис.5.4.
Рис.5.4 Положения стрелки указателя поворота и шарика указателя

скольжения при различных эволюциях самолета.
Ротор гироскопа 1 (Рис5.5) приводится во вращение двигателем постоянного
тока. Обмотка 2 якоря 8 двигателя состоит из девяти катушек, каждая из
которых, в свою очередь, состоит из двух секций. Якорь двигателя механически
связан с ротором. 1ок в катушки якоря подается через графитовые щетки 4 и,
коллектор 5. Магнитный поток создается двумя постоянными магнитами 6 и
подводится к катушкам якоря с помощью магнитопроводов 7. Для того чтобы
скорость вращения ротора была постоянной двигатель снабжают центробежным
регулятором, состоящим из контактов 8 и 9. Если скорость вращения двигателя
превышает 6000 об/мин, в следствии влияния центробежной силы подвижный

контакт 9 отходит от контакта 8. При размыкании контактов вводится
последовательно с цепью обмотки якоря добавочное сопротивление10, рамное
450 Ом, что приводит к снижению тока якоря и снижению скорости вращения
ротора. В каждой из двух параллельных ветвей обмотки якоря имеется по
одному сопротивлению, шунтируемому своими контактами. Подшипники 11
ротора защищаются т графитной пыли пылизащитными шайбами 12, смазка
подшипников сохраняется маслодержательными шайбами 13. Осевой люфт
ротора регулируется с помощьюрезьбовой пробки 14, в которой установлен один
из шарикоподшипников ротора. Кожух гиромотора 15, представляющий собой
рамку гироскопа, вращается на подшипниках 16. Статическая балансировка
гироузла осуществляется с помощью грузиков 17. Кожух связан с поршнем
демпфера 18 через поводок 19, тягу 20 и шатун 21. На дне цилиндра демпфера 22
имеется отверстие, площадь которого регулируется винтом 23. Регулировочный
винт контрится пружиной 24. Противодействующий момент создается упругими
пружинами 25. Регулировка натяжения пружины и установка гироузла в среднее
положение осуществляется перемещением резьбовых втулок 26, с которыми
через держатель 27 связаны пружины. Поворот гироузла передается к стрелке
прибора 28 через передаточный механизм, состоящий из пальца 29, поводка 80,
втулки поводка 81, оси стрелки 82. Корпус 88 фланцевого типа закрыт тонким
алюминиевым кожухом 84, на дне которого имеется отверстие Для вывода
штепсельной вилки. Для уменьшения возможного влияния двигателя
постоянного тока на компасы под алюминиевый кожух помещается
пермаллоевый магнитный экран 35. С передней бороны корпус указателя
поворота закрыт стеклом 86. Для того, чтобы в корпус прибора не попадала
пыль, между стеклом и корпусом помещается резиновая прокладка 87, а между
кожухом и корпусом резиновая прокладка 88. На циферблате сделано несколько
светящихся делений. Крайние деления соответствуют угловой скорости
вращения 11,2 град/сек, которая достигается при скорости 500км/ч на крене 45 о.
Всередине циферблата снизу сделан вырез для показа шарикового указателя
скольжения 39.
Электрическая схема указателя поворота педставлена на рисунке 5.6. Для
уменьшения радиопомех питание к обмоткам якоря Rя подаётся через фильтр,
Состоящий из двух конденсаторов С и двух индукционных катушек L. В цепи
обмоток якоря представлены добавочные сопротивления Rдоб, параллельно
которым расположены центробежные контакты К регулятора скорости вращения
ротора.
Эксплуатация. Перед полетом включить выключатель питания «ЭУП» на
верхнем электрощитке пилотов. Через 2—3 мин (время готовности) проверить
работоспособность указателя поворота, для чего нажать на край приборной
доски, создав ей не которое движение вокруг вертикальной оси. Если стрелка
указателя отклонится, то прибор исправен.
Рис.5.6 Электрическая схема указателя поворота.
Основные технические характеристики.

Напряжение питания 27В
Потребляемая мощность 3,5Вт
Вес 1,1Кг
Диапоты по высоте до 20 км
Температурный диапазон -60…+50
Чувствительность 8±1,3гр/сек
Погрешность из за крена ±0,2гр/сек
Погрешность из за изменения напряжения питания ±0,2гр/сек
Время переходного процесса перехода гироузла на новое установившееся
положение 3-4сек
Погрешность из за несбалансированности ±0,1гр/сек
Отклонение стрелки прибора при плоском развороте с угловой скоростью:
0,6 гр/сек 4±2
1,5 гр/сек 12±2
погрешность при нормальных условиях при крене 15-45гр и угловых
скоростях 1,1-4гр/сек 1,5гр
Рис.5.5. Конструкция электрического указателя поворота ЭУП-53.

1—ротор гироскопа, 2—обмотка якоря, 3—якорь, 4—щетка. 5—коллектор, 6—
постоянный магнит, 7—магнитопровод, 8—неподвижный контакт центробежного
регулятора скорости, 9—подвижный контакт центробежного регулятора скорости, 10—
добавочное сопротивление, 11—подшипник ротора, 12—пылезащитная шайба, 13—
маслодержательная шайба, 14—резьбовая пробка, 15—кожух гиромотора, 16—подшипник
гироузла, 17—балансировочный груз, 18—поршень демпфера, 19— поводок, 20— тяга, 21—
шатун, 22— цилиндр демпфера. 25—винт регулировки демпфера, 24—центровочная пружина,
25—упругая пружина, 26—резьбовая втулка, 27— -держатель, 28— стрелка прибора, 29—
палец. 30—поводок, 31—втулка поводка, 32—ось стрелки. 33—корпус, 34—алюминиевый
кожух;. 35—пермалоевый магнитный экран, 36—стекло, 37—резиновая прокладка, 38—
резиновая прокладка, 39- шарик указателя скольжения.
5.2. ДАТЧИК УГЛОВОЙ СКОРОСТИ (ДУС)

Датчик угловой скорости используется в различных системах самолета, в частности,
автопилоте и предназначен для измерения угловой скорости самолета и выдачи элект-
рического сигнала, пропорционального измеряемой угловой скорости.
Кинематическая схема ДУС представлена на рис. 5.6. Ротор 1 гироскопа крепится

через подшипники к раме 2, которая выполнена в виде герметичного кожуха. Кожух имеет
ось, называемую осью прецессии, которой он связан с корпусом прибора 3. Угол поворота
оси ограничивается пружинами 4. Между кожухом и корпусом прибора находится жидкость
(спец. масло), удельный вес которой близок к удельному весу кожуха. При этом масса
собранного кожуха уравновешивается подъемной силой в данной жидкости; опоры по оси
прецессии не несут нагрузки, благодаря чему силы трения в них мало отличаются от нуля,
что увеличивает чувствительность прибора. Такие гироскопы называются поплавковыми.
Жидкость в ДУС выполняет также роль демпфирующей среды, в которой за счет трения
жидкости о стенки корпуса и кожуха при повороте последнего в результате прецессии,
гироскопа создается демпфирующий момент. Электрический сигнал, пропорциональный
измеряемой скорости, получают с прецизионного потенциометра 5. В некоторых
конструкциях ДУС используют бесконтактные индукционные датчики, выгодно
отличающиеся от потенциометров тем, что не создают дополнительный момент трения по
оси прецессии щетки о потенциометр, более долговечны, но требуют дополнительных
усилительных устройств.
На корпусе ДУС обычно указывают ось, вокруг которой он измеряет скорость. Эта ось
называется измерительной, на корпусе она обозначается точкой и стрелкой, как это
показано на рис. 5.6.
ДУС присущи те же погрешности, что и указателю поворота. Для уменьшения
погрешности при крене угол поворота оси прецессии ДУС делается небольшим, а
чувствительность прибора повышается за счет разгрузки подшипников. Датчики угловой
скорости в зависимости от того, в каких системах их используют, имеют разные
технические характеристики. Для примера здесь приводятся технические характеристики
ДУС, используемого в автопилоте АП-6Е.
Основные технические характеристики ДУС.

Напряжение питания по переменному току, В…………36±1,8
Частота, Гц..................................................………………400±8
Порог чувствительности при температурах, град/с:
+ 20 и +50° С...............................................………………не более 0,05
—60° С...........................................................………………0,1
Выходное напряжение в трех взаимно перпендикулярных положениях при
отсутствии угловой скорости, В …………………………не более ±0,15
5.3 ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ КОРРЕКЦИИ ВК-53РБ
Выключатель коррекции измеряет угловую скорость разворота самолета и

при достижении самолетом скорости разворота 0,1—0,3 град/с отключает
системы коррекции в различных приборах (авиагоризонты, гировертикали,
дистанционные гиромагнитные компасы, гирополукомпасы и др.)
Выключатель коррекции (рис. 5.7) представляет собой гироскопический
датчик угловой скорости (гиродатчик), снабженный пороговым устройством,
устройством задержки времени и исполнительным устройством. Гиродатчик при
появлении угловой скорости разворота или виража выдает сигнал на пороговое
устройство, которое предназначено для выдачи сигнала на отключение
коррекции при достижении угловой скорости вращения самолета, равной
расчетной. Устройство задержки времени обеспечивает задержку отключения
коррекции при появлении кратковременных угловых скоростей, превышающих
заданный порог. Роль исполнительного устройства выполняет, как правило,
электромагнитное реле, через контакты которого коммутируются электрические
цепи систем коррекции. При поступлении на реле сигнала с устройства задержки
времени оно срабатывает, контакты размыкаются, и происходит дистанционное
отключение коррекции гироскопических приборов
Рис. 5.7. типовая схема выключателя коррекции

Основным элементом выключателя коррекции является гироскоп 1 с двумя
степенями свободы (рис. 5.8), осью измерения которого является ось у. При
развороте самолета вокруг оси y гироскоп прецессирует, и щетка 9 с помощью
контактного устройства 8 подает напряжение на управляющую обмотку 7
двигателя, который поворачивает щетки потенциометра 5. Напряжение,
снимаемое с потенциометра, поступает на вторую управляющую обмотку 6
того же двигателя. Управляющая обмотка 6 намотана встречно к обмотке 7, и
поэтому магнитный поток, создаваемый обмоткой 6, противодействует
магнитному потоку обмотки 7. Если скорость разворота самолета больше 0,1—
0,3 град/с и существует некоторое время, то двигатель повернет контактное уст-
ройство 3 на такой угол, что напряжение поступит на реле 4, которые своими
контактами выключат коррекцию в соответствующих приборах. Если действие
угловой скорости кратковременно или самолет имеет рыскание по курсу, то
двигатель не успеет повернуть контактное устройство 3 на угол переключения.
Таким образом, двигатель с двумя управляющими обмотками, намотанными
встречно друг другу, и потенциометр в выключателе коррекции выполняют
роль электромеханического реле времени, которое задерживает выключение
коррекции при рыскании по курсу и позволяет выключать ее при
продолжительном развороте самолета.
После окончания разворота гироскоп под действием пружин 2 возвращается

в исходное положение и обесточивает реле 4. Схема выключателя коррекции
готова к работе.
Если скорость разворота самолета меньше 0,1—0,3 град/с, то
гироскопический момент гироскопа 1 не может преодолеть момент
противодействующих пружин и повернуть щетку 9 контактного устройства на
угол, при котором подается питание на обмотку 7, и ВК-53РБ не сработает,
т. е. не произведет коммутаций в обслуживаемых приборах.
Выключатель коррекции ВК-53РБ самостоятельного значения не имеет,
он обычно входит в комплект той системы, которую обслуживает.
Основные технические данные
Напряжение питания по переменному току, В 36
Частота тока, Гц ; 400
Время срабатывания (с) выключателя коррекции при угловой скорости
больше 0,1 град/с 5,7-15
Время включения коррекции при отсутствии угловой скорости, с 2-3
Скорость, при которой происходит отключение коррекции, град/с 0,1—0,3
5.4 ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ КОРРЕКЦИИ ВК-90

Назначение и связь с потребителями. Выключатели коррекции ВК-90
отключают цепи жидкостной маятниковой коррекции в авиагоризонте АГР-72А,
гировертикалях МГВ-1СК, цепи горизонтальной коррекции в гидроагрегатах ГА-
3 (основном и контрольном), следящие системы, связывающие коррекционные
механизмы КМ-5 с гироагрегатами ГА-3 или блоками БГМК-2 в курсовой
системе ТКС-П2 при разворотах самолета для исключения послевиражной
погрешности в показаниях приборов.
На самолете установлены четыре выключателя коррекций ВК-90 № 1
работает в комплекте с МГВ-1СК (рис. 5.9), ВК-90 № 2 работает в комплекте с
МГВ-1СК № 2, т. е. с прибором ПКП-1 второго пилота, ВК-90 № 3 работает в
комплекте с МГВ-1СК № 3 т. е. с прибором ПКП-1 первого пилота. ВК-90 № 1 и
3 работают также с каналом № 1 системы ТКС-П2, а ВК-90 № 2 и 3—с каналом
№ 2 ТКС-П2. Выключатель коррекции ВК-90 № 4 работае с резервным
авиагоризонтом АГР-72А.
Выключатели коррекции питаются от сети постоянного тока напряжением 27
В и трехфазным током напряжением 36 В частотой 400 Гц от трех независимых
сетей: левой, правой и от преобразователя ПТ-500Ц (ПТС-250). Выключатели
ВК-90 № 3 питаются от левой сети, № 2—от правой сети, № 1 и 4—от
преобразователя ПТ-500Ц (ПТС-250), который, в свою очередь, получаем
питание от шины аккумуляторов. При отказе или выключении ПТ-500Ц (ПТС-
250) его потребители автоматически переключаются на питание от левой сети.
Принцип действия выключателя коррекции ВК-90 основан на измерении
угловой скорости самолета относительно вертикальной оси с помощью
двухстепенного гироскопа
.
Рис. 5.9, Связь| выключателей коррекции ВК-90 с потребителями.
Прибор состоит из поплавкового (скоростного) гироскопа, системы
электронных реле задержки времени и исполнительных реле. Двухстепенный
гироскоп заключен в герметичный поплавок, заполненный водородом. Полость

между поплавком и корпусом заполнена лигроином, поэтому поплавок взвешен
в жидкости, трение в осях сведено к минимуму. В качестве гиромотора
установлен электродвигатель, который запитывается трехфазным током 36 В 400
Гц. С поплавком (рамкой) гироскопа связаны магнитная центрирующая
пружина, гидравлический демпфер и контакт К включения системы реле
задержки времени (рис. 5.9).
Гироскоп в среднем положении удерживается магнитной центрирующей
пружиной, которая состоит из ярма, жестко закрепленного на кожухе гироскопа,
постоянного магнита и магнитопровода. Колебания гироскопа гасятся
гидравлическим демпфером, состоящим из ротора с лопатками и статора.
Лопатки ротора перегоняют лигроин из одной полости в другую через щели и
демпфируют колебания рамки. При изменении температуры окружающей среды
для поддержания постоянной степени демпфирования проходное сечение щелей
изменяется перемещением заслонок, связанных с сильфоном. При понижении
температуры лигроина вязкость его увеличивается, и сильфон выдвигает
заслонки, увеличивая проходное сечение щелей.
Система реле задержки времени обеспечивает отклонение цепей коррекции
при минимальных угловых скоростях разворота самолета 15°/с и времени
разворота 7-—40 с. Система состоит из релейных усилителей РУ-1 и РУ-2,
диодов Д1 и Д2, дополнительного реле Р1 и исполнительного реле Р2.
Рис 5.9 Электрокинематическая схема выключателя коррекции ВК-90.

При прямолинейном полете самолета контакт К, жестко связанный с рамой

гироскопа, находится в среднем обесточенном положении. При этом
конденсатор С1 заряжен, контакты реле релейного усилителя РУ-1 замкнуты, и
конденсатор С2 разряжен. Контакты реле релейного усилителя РУ-2 разомкнуты.
При разворотах самолета возникает гироскопический момент, под действием
которого гироскоп прецсссирует, и контакт К замыкается с одним-из боковых
контактов, блокируя конденсатор С1, который начинает разряжаться через диод
Д1 и обмотку реле РУ-1. Реле РУ-1 срабатывает, и его контакты размыкаются.
При этом срабатывает реле РУ-2, и начинает разряжаться конденсатор С2 через
резистор К.2. Реле РУ-2, срабатывая, замыкает цепь реле Р1. Реле Р1 включает
исполнительное реле Р2, контакты которого отключают цепи коррекции, По
окончании разворота самолета гироскопический момент исчезает, и гироскоп
под действием магнитной пружины устанавливается в нейтральное положение.
Контакт К размыкается, и конденсатор С1 начнет заряжаться. Система задержки
времени, срабатывая, снимает питание с исполнительного реле Р2, контактами
которого включаются цени коррекции.
При полете самолета, сопровождающемся колебаниями по курсу, контакт К
замыкается на время, меньшее времени заряда конденсатора С1, поэтому реле Р2
не успевает срабатывать, и цепи коррекции не отключаются.
5.5. ИЗМЕРИТЕЛИ УГЛОВОГО УСКОРЕНИЯ И ИНТЕГРИРУЮЩИЕ

ГИРОСКОПЫ
Измерение угловых ускорений самолета возможно при помощи гироскопа с тремя
степенями свободы, если свобода вращения относительно осей карданова подвеса
ограничена пружинами. Такие гироскопы в авиационных приборах гражданской авиации не
применяются.
Получение электрического сигнала, пропорционального угловому ускорению, возможно с

помощью датчика угловой скорости и дифференцированием сигналя, пропорционального
угловой скорости.
Дифференцирование может быть осуществлено с помощью дифференцирую щего
контура типа RC, операционного усилителя или тахогенератора. На рис. 4. 10
изображена электромеханическая схема прибора, измеряющего угловую скорость самолета
и его угловое ускорение. Этот прибор используется в автопилоте АП-15.
На оси прецессии 4 жестко закреплен якорь в индукционного датчика, со статора 7
которого снимается напряжение, пропорциональное измеряемой угловой скорости.
Скорость измеряется относительно оси у. С другой стороны рамы гироскопа установлен
тахогенератор, ротор 2 которого жестко закреплен на оси рамы. Ротор тахогенератора
представляет собой электромагнит, который создает постоянный магнитный поток. При
угловой скорости самолета относительно оси y гироскоп прецессирует, и угол поворота β
ротора электромагнита равен
В статорной обмотке 3 при вращении ротора наводится электродвижущая сила,

пропорциональная угловой скорости движения рамы. Следовательно, сигнал, снимаемый
со статорной обмотки тахогенератора, можно выразить таким образом:
(5.7)
Рис 5.11. Интегрирующий гироскоп

Так как тахогенератор нагружен обмоткой магнитного усилителя, то при вращении
ротора в обмотке статора проходит ток, который создает магнитный поток,
взаимодействующий с магнитным потоком ротора и обеспечивающий демпфирование рамы
гироскопа.
Диапазон измерения углового ускорения ограничивается примерно 15 град/с2.
Интегрирующим называется такой гироскоп, у которого угол поворота одной из рам
карданова подвеса пропорционален интегралу линейного ускорения основания прибора.
Интегрирующим гироскопом можно измерять линейную скорость самолета. Одна из
возможных схем интегрирующего гироскопа представлена на рис.5.11. Предположим, что на
самолете установлен гироскоп с тремя степенями свободы, причем ось внешней рамы
карданова подвеса совпадает с продольной осью самолета, а ось внутрен ней рамы — с его
вертикальной осью. Кинетический момент Н гироскопа находится в горизонтальной
плоскости. Центр тяжести гироскопа не совпадет с центром пересечения осей карданова
подвеса, а смещен на величину l по оси 2.
Если самолет имеет некоторое ускорение аY, направленное параллельно оси у, то на
гироскоп действует сила инерции, равная
(5.8)
Эта сила создает момент MY = —maYl, действующий вокруг оси х. Под действием ИТОГО
момента гироскоп прецессирует со скоростью
(5.9)
(5.10)
(5.11)
Следовательно, угол поворота наружной рамы будет
где у — скорость полета самолета; а 0 —начальный угол наружной рамы.
Таким образом, гироскоп, интегрируя ускорение, измеряет скорость полета самолета.
СИЛОВАЯ ГИРОСКОПИЧЕСКАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ

6.1. ПРИНЦИП СИЛОВОЙ ГИРОСКОПИЧЕСКОЙ СТАБИЛИЗАЦИИ
При непосредственной стабилизации, принцип работы которой используется

в авиагоризонтах, гироскоп сам, за счет своего гироскопического момента,
сопротивляется внешним моментам, действующим по осям карданова подвеса.
Вследствие этого для осуществления функций стабилизации при действии на
гироскоп значительных внешних моментов гироскоп должен обладать большим
собственным кинетическим моментом, а это, в свою очередь, вызывает уве-
личение веса самого гиромотора и, следовательно, моментов трения в осях его
подвеса. Таким образом, при непосредственной стабилизации получить
достаточно хорошую работу гироскопа в смысле точности и способности
сопротивления, внешним моментам затруднительно, поэтому в тех случаях,
когда от прибора требуется большая точность, которая бы мало зависела от
внешних моментов, действующих на гироскоп, используют так называемую
силовую гироскопическую стабилизацию.
Рассмотрим принцип действия силовой гироскопической стабилизации на
следующем примере.
Рис 6.1 кинематическая схема одноостного гиростабилизатора

Представим, что гироскоп с тремя степенями свободы установлен на
основании так, как показано на рис. 6.1. Основание, с которым связан гироскоп
через подшипники внешней рамы карданова подвеса, вращается со скоростью
со против часовой стрелки. При этом в подшипниках внешней рамы неизбежно
возникает момент трения Мтр, который является внешним моментом по
отношению к гироскопу и стремится повернуть его тоже против часовой стрел-
ки. Момент Мтр, приложенный к гироскопу, вызывает его прецессию вокруг

оси х со скоростью
(6.1)
Следовательно, ротор будет участвовать в двух движениях: вращении
вокруг собственной оси с большой скоростью и прецессионном движении со
скоростью р. В результате этого возникает гироскопический момент, равный
МГ= -Нр, направление которого противоположно направлению МТР и который
уравновешивает момент МТР (см. рис. 6. 1):
(6.2)
Следовательно, для того чтобы гироскоп удерживал свое положение
неизменным по углу поворота α вокруг внешней рамы подвеса при действии
момента Мтр, необходима скорость прецессии по углу β. Чем больше внешний
момент Мтр, тем больше будет скорость β́ при одном и том же значении
кинетического момента H.
Если на оси внутренней рамы карданова подвеса закрепить щетку
потенциометра, а сам потенциометр — на внешней раме подвеса, то с этого
потенциометра можно снять электрический сигнал, пропорциональный углу
поворота внутренней рамы. Если этот электрический сигнал подать на
двигатель, якорь которого жестко связан с внешней рамой карданова подвеса, а
статор закреплен на основании, то двигатель вызовет по оси внешней рамы
момент Мдв, который скомпенсирует вредный внешний момент Мтр, т. е. вместо
уравнения (6.2) можно будет записать М дв =Мтр .
Таким образом, компенсация внешнего момента обеспечивается двигателем
при небольшом угле поворота гироскопа вокруг оси внутренней рамы.
Следовательно, сам гироскоп в такой схеме практически выполняет роль
чувствительного элемента, а стабилизацию обеспечивает двигатель.
Описанная схема называется схемой одноосной силовой гироскопической
стабилизации. Силовой она называется потому, что всю силовую работу по
компенсации вредных моментов выполняет двигатель, получающий
электрическую энергию, а гироскоп лишь управляет работой двигателя. В
переходном процессе компенсация вредных моментов обеспечивается
двигателем и гироскопом, а в установившемся режиме — только двигателем.
6.2. ЦЕНТРАЛЬНАЯ ГИРОСКОПИЧЕСКАЯ ВЕРТИКАЛЬ ЦГВ-4
Центральная гироскопическая вертикаль представляет собой двухосную

гиростабилизированную платформу. Она предназначена для определения
положения самолета относительно горизонта, измерения углов отклонения от
положения горизонта и выдачи сигналов, пропорциональных этим
отклонениям, при помощи потенциометрических датчиков потребителям
(автопилот, указатель горизонта и др.).
ЦГВ-4 (рис. 6.2) имеет два гироскопа 4 и 12 c двумя степенями свободы.
Оси прецессии гироскопов x 1 и у2 перпендикулярны друг другу, в начальном
положении ось x1 параллельна оси х внутренней рамы карданова подвеса и
поперечной оси самолета, а ось у2 параллельна оси внешней рамы у
карданова подвеса и продольной оси самолета.
Оси прецессии гироскопов 12 и 16 вертикальны, а кинетические моменты

перпендикулярны друг другу. Ось прецессии гироскопа 5 лежит в
горизонтальной плоскости, а кинетический момент составляет с кинетическими
моментами гироскопов 12 и 16 угол, равный 135°. На осях прецессии гироскопов
укреплены коррекционные двигатели 4, 11 и 15 и индукционные датчики угла
7, 13, 17. На платформе установлены также два двух координатных
электролитических маятника 19 и 20. На оси z укреплен ротор, а на
внутренней раме — статор устройства 9, называемого преобразователем
координат. Для съема электрических сигналов, пропорциональных
отклонению самолета по крену, тангажу и курсу, на осях у, х и z установлены

сельсины-датчики 14, 6, 22.
Рассмотрим работу прибора в режиме первоначальной выставки и режиме
стабилизации.
Р е ж и м п е р в о н а ч а л ь н о й в ы с т а в к и . Чтобы прибор мог измерять
углы отклонения самолета по курсу, крену и тангажу, необходимо ось г плат-
формы удерживать в положении местной вертикали, при этом нулевая
отметка платформы должна быть совмещена с направлением заданного" курса
Платформа к заданному курсу приводится следящей системой, в которой
датчиком курса является курсовая система или гиромагнитный компас
Сигнал с курсового устройства поступает на коррекционный двигатель 4,
который прикладывает по оси прецессии гироскопа 5 момент. При действии
момента возникает гироскопический момент, стремящийся совместить
собствен
Гиромоторы гироскопов вращаются в противоположные стороны, что
приводит к компенсации их реактивных моментов при разгоне. Гироскопы
установлены в кожухе 5, являющемся внутренней рамой карданова подвеса,
которая заключена во внешней раме 7. Ось рамы 7 закреплена в подшипниках
корпуса и параллельна продольной оси самолета. Вместе с осями кардановой
рамы гироскопы 4 и 12 являются трехстепенными.
Рассмотрим работу ЦГВ-4 в режиме начальной выставки и в режиме
Режим н а ч а л ь н о й в ы с т а в к и . Поскольку центральная гировертикаль
не имеет арретирующего устройства, то в .момент подачи питания на прибор
рамы карданова подвеса занимают произвольное положение. Для быстрого
приведения ЦГВ-4 в рабочее положение в приборе имеются два
механических маятника (на рис. 6.2 не показаны), определяющие наклон
платформы 5 относительно горизонта. Сигналы с маятников подаются
непосредственно на стабилизирующие двигатели 1 и 10, расположенные по
внешней и внутренней осям карданова подвеса. Стабилизирующие двигате ли с
точностью ±2° устанавливают ось г внутренней рамы в вертикальное
положение. Цепь грубой выставки замыкается кнопкой, у которой имеется
надпись «Арретир ЦГВ» или просто «ЦГВ». Эта кнопка служит для
быстрого приведения прибора в положение, близкое к рабочему по отношению
к плоскости горизонта. Следовательно, ею. можно пользоваться не только в
горизонтальном полете.
После того как внутренняя рама (кожух) установлена примерно в рабочее
положение, точная выставка осуществляется системой коррекции,
чувствительным элементом которой является электролитический маятник 9.
Сигналы с него подаются на корректирующие двигатели 6 и. 11, создающие
моменты по осям прецессии х1 первого и y1 второго гироскопов.
Двигатель 6, прикладывая момент относительно оси x1, заставит гироскоп
4 совмещать ось собственного вращения с осью внутренней рамы, поворачивая
весь кожух вокруг оси внешней рамы у. Двигатель 11 заставляет делать то же
самое гироскоп 12, поворачивая кожух относительно оси внутренней рамы х.
Поскольку гироскопы 4 и 12 имеют сравнительно небольшие кинетические мо-

менты, то возникающие гироскопические моменты от моментов двигателей 6 и
11 невелики и гироскопы неспособны, установить ось z кожуха в
вертикальное положение. В то же время двигатели 6 и 11 сумеют повернуть
гироскопы 4 и 12 вокруг их осей прецессии x1 и y2 на небольшие углы. Тогда с
потенциометров 3 и 13 снимутся сигналы, которые управляют
стабилизирующими двигателями 1 и 10.
Эти двигатели установят ось кожуха z в вертикальное положение. Таким
образом, в коррекции гироскопов участвуют: электролитический маятник 9,
корректирующие двигатели 6 и 11, гироскопы 4 и 12, их потенциометры 3 и 13
и стабилизирующие двигатели 1 и 10.
Режим с т а б и л и з а ц и и . Представим, что, например, при крене
самолета, по оси внешней рамы действует момент за счет трения щеток о
потенциометры 5. Этот момент будет внешним по отношению к гироскопам 4 и
12. Он вызывает прецессию гироскопа 4, стремясь совместить его
кинетический момент с осью приложения внешнего момента. В этом случае
сигнал с потенциометра 3 поступает на стабилизирующий двигатель 1.
Двигатель 1 создает вокруг оси внешней рамы момент, который уравновесит
вредный внешний момент. При этом ось z останется в прежнем положении, а
кинетический момент Нх гироскопа 4 изменит свое положение.
Аналогичным образом прибор работает, если возникает момент по оси
внутренней рамы карданова подвеса, только в стабилизации положения
теперь участвуют гироскоп 12, потенциометр 13 • и стабилизирующий
двигатель 10.
Таким образом, осуществляется двухосная силовая гироскопическая
стабилизация кожуха в вертикальном положении по осям х и у.
При отклонении самолета от плоскости горизонта электричес кие сигналы,
пропорциональные этому отклонению, по крену снимают с потенциометров 8, а
по тангажу — с потенциометров 2. Поперечная коррекция ЦГВ-4 на вираже
отключается выключателем коррекции ВК-53РБ.

Напряжение питания, В:
постоянный ток................................. 27±2,7
переменный ток................................ 36±3,6
Время восстановления (мин) из завалов в 5" . . 2,5—7
Погрешность в выдерживании вертикали с включенной коррекцией на
основании, угл. мин:
неподвижном..................................... не более ±5
подвижном......................................... не более ±15
6.3 МАЛОГАБАРИТНАЯ ГИРОВЕРТИКАЛЬ (МГВ).

Наряду с ЦГВ-4 в гражданской авиации эксплуатируется также гировер-
тикаль типа МГВ (на самолете Ту-154 МГВ-1СК), которая при тех же
точностных характеристиках имеет меньшие габариты и массу, чем ЦГВ-4.
Гировертикаль типа МГВ принципиально ничем не отличается от
гировертикали ЦГВ-4, но имеет следующие конструктивные особенности.
Вместо одного двух координатного электролитического маятника в ней ис-
пользуются два однокоординатных.
В качестве коррекционных двигателей по осям прецессии гироскопов
использованы датчики моментов, представляющих собой токовую рамку,
находящуюся и магнитном поле.
Кроме того, по осям прецессии гироскопов устанавливаются дополнительные
датчики моментов, управляемые от контрольно-поверочной аппаратуры и
служащие для завала рамок карданова подвеса с целью проверки
функционирования прибора.
По измерительным осям гировертикали, кроме потенциометрических
датчиков, установлены также синусно-косинусные трансформаторы для
транслирования сигналов крена и тангажа.
Малогабаритная гировертикаль представляет собой двухосную
гиростабилизированную платформу 17, подвешенную в раме 12, которая в свою
очередь подвешена в корпусе 13 прибора (рис.6.3). На платформе расположены
два двухстепенных гироскопа 8, 17, оси кинетических моментов, которых
направлены перпендикулярно плоскости платформы и в противоположные
стороны. Сигналы пропорциональные углам разворота гироузлов гироскопов
относительно платформы, снимаются с потенциометров 6, 16. Напряжения с
потенциометров поступают на стабилизирующие двигатели 1, 4 Потенциометры
6, 16 и двигатели 1, 4 образуют систему силовой раз грузки, обеспечивающую
существенное снижение влияния внешних моментов по осям подвеса на
точность выдерживания платформы в плоскости горизонта. При действии
внешнего момента по оси ОхР прецессирует гироскоп 17 и сигнал с
потенциометра 16 поступает на стабилизирующий двигатель 7, который создает
момент стабилизации, уравновешивающий внешний момент. В случае если
внешний момент действует по оси Оу П гироскоп 8 прецессирует, с
потенциометра 6 сигнал поступает на двигатель 4, который развивает момент,
компенсирующий внешний момент.
Положение платформы в плоскости горизонта корректируется системой
коррекции, включающей два однокоординатных жидкостных маятниковых
датчика 5, 14 и коррекционные двигатели 3, 9. При отклонении платформы от
плоскости горизонта относительно оси ОхР сигнал с датчика 5 поступает на
коррекционный двигатель 3. Последний создает момент относительно оси
подвеса гироскопа 17, что вызывает разворот платформы вместе с рамой 12 в
направлении устранения ее рассогласования с плоскостью горизонта.
Отклонение платформы от плоскости горизонта относительно оси Оу П приводит
к поступлению сигнала с датчика 14 на коррекционный двигатель 9, который
создает момент относительно оси подвеса гироскопа 8. Это вызывает разворот
платформы относительно оси ОуП в направлении, противоположном

направлению отклонения ее от плоскости горизонта. Механические маятники 2,
7, имеющие порог чувствительности 2°, совместно со стабилизирующими
двигателями 1, 4 образуют систему ускоренного приведения платформы в
плоскость горизонта при включении прибора. Сигналы, пропорциональные
углам крена и тангажа, снимаются с выходных преобразователей 10, 15.
представляющих их собой потенциометрические датчики и синусно-косинусные
трансформаторы.
Рис 6.3 кинематическая схема МГВ.

Техническое состояние гировертикалей в лабораторных условиях проверяется
путем контроля: времени готовности; токов, потребляемых в
Ось платформы закреплена в подшипниках наружной рамы 2. В рабочем
положении она горизонтальна и направлена в сторону крыльев. Ось наружной
рамы закреплена в подшипниках корпуса прибора и направлена параллельно
продольной оси самолета. Таким образом угол поворота корпуса относительно
наружной рамы равен углу крена самолета, а угол поворота наружной рамы
относительно оси платформы равен углу тангажа в установившемся режиме;
наличия сигналов с устройстве съема результатов измерений; точности
выдерживания вертикали на качающемся основании; скорости поперечной и
продольной коррекции; сопротивления изоляции между электрическими цепями
и корпусом прибора.
6.4 БЛОК КОНТРОЛЯ КРЕНА БКК-18 И СИГНАЛИЗАТОРЫ НАРУШЕНИЯ

ПИТАНИЯ СНП-1.
В цепях питания приборов ПКП-1 и МГВ-1СК № 1 (контрольной) установлены
сигнализаторы нарушения питания СНП-1. При отказе питания по переменному или
постоянному току по сигналам от СНП-1 выпадает бленкер «АГ» на ПКП-1 первого
пилота или на ПКП-1 второго пилота или загорается светосигнальное табло
«ОТКАЗ МГВ КОНТР» на средней приборной доске пилотов. Четвертый СНП-1
установлен в цепях питания блока контроля кренов БКК-18 (рис. 6.4). Блок БКК-18
воспринимает сигналы крена от приборов ПКП-1 и от МГВ-1СК № 1. Если один из
трех сигналов будет отличаться от двух других на величину (7±2)е', то БКК-18
выдает сигнал на бленкер «АГ» неисправного прибора ПКП-1 или включает
светосигнальное табло «ОТКАЗ МГВ КОНТР». После первого отказа БКК-18
продолжает сравнивать показания оставшихся двух исправных авиагоризонтов, а
при рассогласовании между ними на (7±2)° выдается сигнал отказа обоих
авиагоризонтов, в том числе и на исправный, так как блок БКК-18 в этом случае не
может определить исправный авиагоризонт. Для предотвращения выхода самолета
в полете на предельные крены ламельные устройства блока БКК-18 выдают
сигналы на включение светосигнальных табло «КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК», «КРЕН
ПРАВ. ВЕЛИК». Значение предельного крена в режимах взлета и посадки (15±2)°, в
маршрутном полете (33±4)°. При крене (33±4)° в маршрутном полете, кроме
световой, выдается звуковая сигнализация. Значение сигнализируемых кренов
переключается сигнализаторами скорости ССА-3-4,5 и ССА-2-3 на взлете при
скорости Vпр=340 км/ч, на посадке при скорости Vпр==280 км/ч.
При отказе электропитания блока БКК-18 загораются два светосигнальных табло
«НЕТ КОНТР. АГ» на приборной доске пилотов. В этом случае показания по крену
приборов ПК'П-1 не контролируются, сигнализация достижения предельных кренов
не обеспечивается.
Питание авиагоризонтов осуществляется раздельно от основных шин левой и
правой бортсети. Питание гировертикалей включается выключателями «ПКП
ЛЕВ», «ПКП ПРАВ» и «МГВ КОНТР» на верхнем электрощитке пилотов.
Резервный авиагоризонт АГР-72А и блок БКК-18 получают питание от аварийных
источников, выключатели питания «АГР» и «ПИТАН. БКК» расположены на
верхнем электрощитке пилотов. Рядом с выключателем «ПИТАН. БКК»
установлены нажимной переключатель «БКК ТЕСТ—КОНТРОЛЬ» и
светосигнализатор «БКК ИСПРАВН».
Рис. 6.4. Система контроля отказов МГВ и авиагоризонтов.

6.5. КУРСОВЕРТИКАЛЬ
Примером трехосной силовой гироскопической стабилизации служит

трехосная силовая гироплатформа — курсовертикаль, используемая в качестве
чувствительного элемента в автопилоте АП-15 (рис. 6.5).Курсовертикаль
представляет собой платформу 3, помещенную в карданов подвес, внешняя ось
которого у совпадает с продольной осью самолета, а внутренняя ось х в
нулевом положении параллельна поперечной оси самолета. На осях
карданова подвеса и оси г платформы расположены стабилизирующие
двигатели /, 18, 21. На платформе крепятся три двухстепенных гироскопа 5,
12, 16. кинетические моменты которых лежат в горизонтальной плоскости.
Оси прецессии гироскопов 12 и 16 вертикальны, а кинетические моменты
перпендикулярны друг другу. Ось прецессии гироскопа 5 лежит в
горизонтальной плоскости, а кинетический момент составляет с кинетическими
моментами гироскопов 12 и 16 угол, равный 135°. На осях прецессии гироскопов
укреплены коррекционные двигатели 4, 11 и 15 и индукционные датчики угла
7, 13, 17. На платформе установлены также два двух координатных
электролитических маятника 19 и 20. На оси z укреплен ротор, а на
внутренней раме — статор устройства 9, называемого преобразователем
координат. Для съема электрических сигналов, пропорциональных осях у, х и
z установлены сельсины-датчики 14, 6, 22.
Рассмотрим работу прибора в режиме первоначальной выставки и режиме
Р е ж и м п е р в о н а ч а л ь н о й в ы с т а в к и . Чтобы прибор мог измерять
углы отклонения самолета по курсу, крену и тангажу, необходимо ось г плат-
формы удерживать в положении местной вертикали, при этом нулевая
отметка платформы должна быть совмещена с направлением заданного" курса
Платформа к заданному курсу приводится следящей системой, в которой
датчиком курса является курсовая система или гиромагнитный компас
Сигнал с курсового устройства поступает на коррекционный двигатель 4,
который прикладывает по оси прецессии гироскопа 5 момент. При действии
момента возникает гироскопический момент, стремящийся совместить
собственотклонению самолета по крену, тангажу и курсу, ось вращения
гироскопа с осью приложения момента. Так как оси, вокруг которой гироскоп
мог бы прецессировать под действием гироскопического момента, нет,
двигатель 4 создает некоторый угол поворота по оси прецессии гироскопа 5. С
датчика угла 7 снимается сигнал, пропорциональный сигналу курса, который,
будучи усилен в усилителе 23, поступает на двигатель стабилизации 21 и
разворачивает платформу 3 по курсу до тех пор, пока сигнал рассогласования
между сельсином-датчиком 22 и курсовой системой не будет равен нулю.
Таким образом, следящая система согласует положение платформы с дат-

чиком курса.
Приведение оси z в вертикальное положение осуществляется по
сигналам от электролитических маятников, реагирующих на отклонение
платформы от плоскости горизонта.
Сигнал отклонения платформы по крену снимается с маятника 20 и посту-
пает на коррекционный двигатель 15 гироскопа 16, а сигнал по тангажу с ма-
ятника 19 управляет двигателем 11 гироскопа. 12.
Управляющие сигналы с датчиков углов 13 и 17 через преобразователь
координат 9 и усилитель 10 с помощью двигателей 1 и 18 устанавливают
ось г в вертикальное положение.
Режим стабилизации. Пусть положение осей рам карданов а подвеса и
кинетических моментов гироскопов будет таким, как на рис. 6.5.
Предположим, что по оси z действует возмущающий момент М ZВ. Гиро-
скопы 12 и 16 не прецессируют под действием этого момента, так как нет со-
ответствующих осей прецессии, а гироскоп 5 прецессирует. С датчика угла
7 этого гироскопа сигнал через усилитель 23 подается на двигатель 21,
который создает момент, компенсирующий момент MZB.
Рис.6.6 К пояснению работы преобразоавтеля координат.
При возникновении возмущающего момента по оси х прецессирует гиро-

скоп 12, который через датчик угла 13 управляет двигателем 18,
компенсирующим вредный момент по оси х.
Возмущающий момент по оси у компенсируется двигателем 1, управляемым
гироскопом 16.
Рассмотренные процессы имеют место при любом промежуточном угле по-
ворота платформы 3 по отношению к осям карданова подвеса!
Предположим, что самолет развернулся по курсу на 90°. Платформа,
будучи стабилизирована по курсу, сохранит свое прежнее положение в
пространстве, а оси х и у подвеса, поворачиваясь вместе с самолетом,
займут положение, показанное на рис. 6.6б (на рис. 6.6а показано исходное
положение). Когда появится возмущающий момент по оси у, то на него будет
реагировать гироскоп12, а не 16. Гироскоп 12 управляет теперь двигателем,
расположенным по оси х. Следовательно, управляющий сигнал надо
переадресовать на двигатель 1, так как только он может скомпенсировать
возмущающий момент по оси у. Естественно, если подействует
возмущающий момент по оси х, то на него будет реагировать гироскоп 16, и
его сигнал необходимо направить на двигатель 18, расположенный по оси х.
Перераспределение сигналов в зависимости от угла разворота самолета
осуществляет устройство, называемое преобразователем координат.
Преобразователь координат (рис. 6.7) представляет собой вращающийся
трансформатор с трехфазной статорной обмоткой, закрепленной на
наружной раме карданова подвеса.
Рис 6.7. Принципиальная электрическая схема включения преобразователя

координат.
Ротор, связанный с осью г платформы, имеет две взаимно перпендикулярные
обмотки, которые нагружены обмотками возбуждения индукционных
датчиков угла 13 и 17 (см. рис. 6.5). Сигналы, снимаемые с сигнальных
обмоток индукционных датчиков, суммируются и подаются в усилитель 10.
Амплитуда этих сигналов зависит от положения статоров и роторов самих
датчиков, т. е. от углов поворота кожухов гироскопов вокруг осей прецессии.
Фазы напряжения, снимаемых с сигнальных обмоток индукционных
датчиков, отличаются на 90° друг от друга. В двигателе 1 между обмотками
возбуждения и управления благодаря контуру RC происходит
дополнительный сдвиг фаз на 90°. Таким образом, сдвиг фаз между
напряжениями обмотки возбуждения двигателей 18 и 1 тоже составляет 90°.
Следовательно, вращающий момент в этих двигателях создается только от
«своего» напряжения, поступающего с усилителя. Иными словами, при
положении, показанном на рис. 5.4, а, датчик 13 управляет двигателем 18, а
датчик 17 — двигателем /.
В положении, показанном на рис. 6.6б,6 происходит поворот ротора отно-
сительно статора в преобразователе координат, и сдвиг фаз напряжений в
обмотках возбуждения индукционных датчиков 13 и 17 на 90°, и
соответственно сдвиг фаз в обмотках управления двигателей 18 и 1. Таким
образом, вращающий момент двигателя 18 зависит от сигнала датчика 17, а
двигателя 1 — от сигнала датчика 13.
6.6. МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ПРИБОРОВ
Под надежностью понимают способность какого-либо элемента или

системы выполнять свои функции с заданными эксплуатационными
показателями в определенных условиях и в данное время.
Для повышения надежности приборов используют конструктивно-
технологические методы, направленные на улучшение качества
проектирования и изготовления отдельных элементов
приборов и систем; методы автоматического и полуавтоматического контроля
исправности приборов.
Надежность приборов и систем существенно повышается при использовании
метода функциональной избыточности, при котором структура прибора
выбирается таким образом, чтобы выход из строя некоторого количества
элементов прибора, или даже целого прибора системы не повлек .-;а собой
отказа и не дал ощутимого снижения качества работы прибора или системы.
Введение функциональной избыточности в приборы и системы, возможно
несколькими способами, основными из которых являются комплексирование по
мультимодальному принципу и резервирование.
М у л ь т и м о д а л ь н ы й п р и н ц и п комплексирования основывается на
том, что одна и та же физическая величина измеряется несколькими
измерителями, использующими различные физические принципы измерения, а
сигналы измерителей обрабатываются таким образом, чтобы получить
наиболее достоверный результат. Так, например, в курсовых системах для
измерения курса самолета используются магнитные, гироскопические,
астрономические, радиотехнические датчики курса и выход из строя одного
из них не означает отказ всей системы в целом Р е з е р в и р о в а н и е
возможно на различных уровнях. Можно резервировать и отдельные
простейшие элементы (резисторы, конденсаторы, контакты, токотодводы и т.
д.) или отдельные узлы: потенциометры, двигатели, реле, но можно
резервировать и целиком отдельные приборы или даже системы
Для использования преимуществ, которые дает резервирование,
необходимы устройства контроля, которые могли бы своевременно
определять неисправный прибор и выдавать соответствующий сигнал, либо
осуществлять автоматическое отключение неисправного прибора и
использование резервного. В таких системах контроля часто используют метод
«голосования». Так, например, если имеется три одинаковых устройства, то
логично считать, что вероятность отказа одного из них больше, чем
вероятность отказа остальных двух. Поэтому можно считать отказавшим тот
прибор, в которой выходной сигнал отличается от сигналов двух других
приборов на величину, превышающую допуск на точность работы. При этом
резервирование должно быть таким, чтобы общее число резервных каналов
было нечетным.
По такому принципу устроен блок сравнения гировертикалей (БСГ-2П),
используемый на самолетах гражданской авиации (рис. 6.8).
Рис 6.8. упрощенная схема БСГ-2П

В этом блоке контролируется исправная работа трех гировертикалей, при -
чем на рисунке показана часть блока, контролирующая работу ЦГВ по
крену; по тангажу схема аналогична. При исправной работе гировертикалей
сигналы крена, снимаемые с них, не должны отличаться более чем на 4° и в
этом случае магнитные усилители У4, У2, У3, осуществляющие соответственно
по парное сравнение сигналов гировертикалей 1—2, 2—3, 1—3, не приводят к
переключению парных контактов 1—2, что, в свою очередь, не приводило к
срабатыванию реле P1, Р2, Р3. Система не выдает сигнала отказа. Если же одна
из ЦГВ будет выдавать сигнал, отличающийся от сигналов двух других
больше чем на 4°, то магнитный усилитель заставит переключиться контакты
1—2; так, при неисправной работе ЦВГ-2 работают усилители У 4 и У2 и
своими контактами снимут питание с реле Р2 и система выдает сигнал «Отказ
ЦГВ-Й». При этом реле P1 и Рз не сработают, так как каждое из реле
питается через контакты двух релейных магнитных усилителей.
Сигнал об отказе может быть использован для отключения неисправной
ЦГВ и для информирования экипажа об этом.
МАГНИТНЫЕ КОМПАСЫ
Задачи, которые приходится решать экипажам воздушных судов,
подразделяются на две группы, тесно связанные между собой: 1) обеспечение
стабилизации воздушного судна относительно центра масс — пилотирование;
2) вождение воздушного судна по заданной траектории из одной точки
пространства в другую — навигация.
Для осуществления воздушной навигации необходимо непрерывно
определять текущее положение воздушного судна в пространстве. Величины,
характеризующие пространственное место воздушного судна и вектор его
скорости в данный момент, называются навигационными элементами полета.
Курс воздушного судна — один из навигационных элементов полета. Под
курсом воздушного судна в воздушной навигации понимают угол между
положительным направлением меридиана и продольной осью воздушного
судна, отсчитываемый по часовой стрелке.
В зависимости от логической схемы навигации и физико-технических
средств, с помощью которых происходит определение курса, различают:
1.Магнитный курс (МК) — угол между северным направлением земного
магнитного меридиана и продольной осью воздушного
судна.
2.Истинный курс (ИК) — угол между направлением географического
меридиана и продольной осью воздушного судна.
3.Условный курс — угол между направлением условного меридиана, т. е.
любого заданного заранее направления на земной поверхности, и
продольной осью воздушного судна.
7.1. МАГНИТНЫЕ КОМПАСЫ
Магнитным компасом называется устройство, с помощью которого

определяется направление магнитного меридиана. Магнитный компас, по-
видимому, можно считать одним из первых навигационных приборов,
применявшихся человеком. Имеются сведения, что еще за 2,5 тысячи лет до
н. э. китайцам было известно свойство свободно подвешенного магнита
указывать на Север. В Европе компас стали применять только в XI—XII вв.
В настоящее время магнитные компасы являются не основными
навигационными приборами, однако благодаря одному очень важному
достоинству — автономности — до сих пор используются в авиации в
качестве резервных курсовых приборов.
Современный магнитный компас — это устройство, не требующее никакого
электрического питания, имеет весьма небольшие размеры, масса не
превышает 200 г.
Рассмотрим принцип работы авиационного магнитного компаса. Компас

(рис. 7.1) представляет собой пластмассовый сосуд 2 шарообразной формы,
внутри которого находятся два постоянных магнита 6 с одинаково
направленными полюсами. Магниты крепятся к поплавку 5, имеющему
картушку (шкала) 3, и опираются на подпятник 7, представляющий собой
подшипник. Подшипник крепится к корпусу с помощью пружины.
Вертикальный неподвижный индекс 4 служит для отсчета показаний по
шкале. Корпус прибора заполняется вязкой прозрачной жидкостью, удельный
вес которой подбирается таким образом, чтобы вся подвижная систе ма
компаса обладала небольшой отрицательной плавучестью и оказывала

минимальное давление на подшипник, уменьшая момент трения в нем.
Кроме того, жидкость выполняет роль демпфирующей среды. Устройство 1
предназначено для устранения девиации компаса.
Магнитная система компаса, взаимодействуя с магнитным полем Земли,
стремится занять направление, параллельное вектору 7 магнитного поля
Земли. Поскольку магнитный компас должен определять направление
горизонтальной составляющей Н магнитного поля Земли и его картушка не
должна иметь наклонов, то «южный» конец картушки делают тяжелее. В
результате создается момент, компенсирующий в какой-то степени момент,
действующий от вертикальной составляющей магнитного поля Земли Z.
За счет сильных демпфирующих свойств показания компаса при рыскании
самолета будут устойчивее. В то же время при разворотах самолета истинное
значение компасного магнитного курса, индицируемое компасом, будет
запаздывать по отношению к развороту самолета.
При проектировании магнитного компаса величины
соотношение между вращающим моментом и моментом демпфирования,
выбирают таким образом, чтобы время прихода к установившемуся значению
было минимальным и система не обладалает большой колебательностью,
иначе отсчет показаний компаса будет неудобным.
7.2. ПОГРЕШНОСТИ МАГНИТНОГО КОМПАСА
Назначение магнитного компаса — определение магнитного курса самолета

ум, т. е. угла между горизонтальной составляющей магнитного поля Земли и
продольной осью самолета. В условиях реального полета магнитные компасы
неизбежно подвергаются различного рода воздействиям, например,
магнитным, ускорительным и т. д., которые вызывают его погрешности.
(7.1)
Разница между действительным магнитным курсом γ м и показанием
компаса (компасный курс) γ к называется суммарной девиацией δ2. Магнитный
курс определяется соотношением
Рассмотрим основные причины, вызывающие суммарную девиацию
магнитного компаса.
М а г н и т н а я д е в и а ц и я . Магнитная система компаса реагирует на
окружающее магнитное поле, которое в общем случае является
результирующим магнитных полей Земли и источников магнетизма самолета,
например, стальных масс, электрических источников, радиосистем и т. д.
Поэтому магнитная система устанавливается не по направлению магнитного
меридиана, а имеет некоторую погрешность δ м, называемую магнитной
девиацией.
Теория магнитной девиации и ее применение для практических: целей

разработана довольно полно. Глубокое и всестороннее исследование этого
вопроса было дано академиком А. Н. Крыловым.
Остановимся только на основных вопросах этой теории. Девиация
магнитного компаса определяется экспериментально при выполнении
девиационных работ. Однако для оценки характера девиации весьма важно
произвести некоторые расчеты, которые удобнее выполнить по при-

ближенным формулам девиации.
Различают девиацию трех видов: постоянную δ1, полукруговую δ2, и
четвертную δ3. Суммарная магнитная девиация
(7.2)
Постоянная девиация δ1 определяется главным образом неточной установкой
компаса на самолете. Эту девиацию принято обозначать δ1=A Коэффициент
постоянной девиации А представ лен прямой линией на графике девиации
(рис.7.2),выражающем зависимость девиации от магнитного курса.
Величина δ2 представляет собой девиацию, вызванную:
1) твердым в магнитном отношении железом, т. е. железом, которое, будучи
однажды намагниченным, сохраняет постоянными свои магнитные свойства;
2) постоянными магнитными полями от различных электрических
источников, не меняющих свои направления при повороте самолета.
Девиация δ3, обусловлена мягким в магнитном отношении железом.
Известно, что мягкое железо намагничивается полем Земли, причем
направление магнитной оси в железе в общем случае не совпадает с
направлением намагничивающего поля.
Магнитная девиация на летательных аппаратах устраняется на
горизонтальных площадках, удаленных не менее чем на 100 м от стоянок
самолетов, аэродромных сооружений, бетонированных, взлетно-
посадочных полос, армированных железом, электрических сетей и т. д.
Устранение девиации должно проводиться при включенном
электрорадиооборудовании, которое в полете большую часть времени
работает. Самолет разворачивается на соответствующий магнитный курс,
контролируемый специальным девиационным пеленгатором, устройством,
позволяющим точно установить самолет па заданный магнитный курс.
Девиация определяется как разность между магнитным и компасным курсом
Девиация магнитного компаса типа КИ-13 (см. рис. 6.2) устраняется
девиационным прибором, представляющим собой устройство (рис. 6. 7) с
двумя постоянными магнитами, взаимное положение которых изменяется как
относительно друг друга, так и относительно магнитной системы компаса.
Поворачивая валики 2, меняют результирующее магнитное поле магнитов 1 и
тем самым компенсируют магнитное поле самолета. Девиационный прибор
позволяет устранить полукруговую девиацию, после чего снимается график
остаточной, т. е. не устраненной девиации. Этим графиком, экипаж пользуется
в полете для внесения поправок в показания компаса.
К р е н о в а я п о г р е ш н о с т ь , и л и к р е н о в а я д е в и а ц и я к о м п а с а . Она
возникает при кренах самолета, при наборе высоты или снижении в
результате изменения положения деталей самолета, обладающих магнитными
свойствами, относительно магнитной системы компаса, которая при
эволюциях самолета стремится сохранить свое горизонтальное положение.
Изменение положения магнитных масс относительно подвижной системы
компаса приводит к изменению магнитных сил, действующих на компас, и
создает дополнительную Кроме этого, при кренах самолета на магнитную
систему оказывает влияние вертикальная составляющая земного магнетиз -
ма Z.
Пусть самолет летит горизонтально, и его продольная ось Ох совпадает
с направлением магнитного меридиана (рис. 7.4). При этом вертикальная
составляющая магнитного поля Земли Z не оказывает влияния на
движение магнитной системы, так как она направлена по оси компаса.
Самолет при развороте получает некоторый угол крена γ, в результате чего
вектор Z уже не совпадает по направлению с осью подвеса магнитной
системы на некоторый угол α, так как магнитная система все же получит
наклон при вираже. Следовательно, как видно из рис. 7.4, на магнитную
систему будет действовать равнодействующая от горизонтальной составля-
ющей магнитного поля Земли Н и проекции вертикальной составляющей Z на
плоскость Z sin α, в которой находятся магниты, что приведет к ошибке δ п в
показаниях компаса. Эта ошибка зависит от магнитного курса самолета,
географической широты места (от широты места зависит отношение
горизонтальной и вертикальной составляющих напряженности магнитного
поля) и от крена самолета. Креновая погрешность может достигать
значительных величин.
И н е р ц и о н н а я д е в и а ц и я возникает вследствие действия ускорений на

картушку, «южный» конец которой утяжелен для поддержания магнитной
системы в горизонтальном положении.
Под действием периодических возмущений, например, при полете в
болтанку, возникают инерционные силы, заставляющие магнитную систему
колебаться относительно указывающего индекса, что затрудняет отсчет
показаний. Кроме того, при не координированном вираже или при изменении
скорости полета инерционные силы заставляют магнитную систему двигаться
при отсутствии разворота самолета.
П о г р е ш н о с т ь от у в л е ч е н и я картушки возникает при развороте
самолета, когда жидкость, заполняющая кожух компаса, вследствие трения о
стенки вращается вместе с самолетом и увлекает за собой картушку компаса.
После виража картушка возвращается в свое прежнее положение по
отношению к магнитному меридиану, на это уходит до 30 с. До истечения этого
времени отсчитывать показания не следует.
Пог р е ш н о с т ь от т р е н и я возникает за счет того, что вращающийся
магнитный момент при малых углах отклонения магнитной системы компаса
от магнитного меридиана невелик и соизмерим с моментом трения в опоре
подпятника компаса. Уравнение равновесия для этого случая можно записать в
виде
(7.3)
где k — коэффициент трения в опоре компаса; θ— остаточный вес
■магнитной системы.
7.3. МАГНИТНЫЙ КОМПАС КИ-13 И ЕГО ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
В настоящее время наиболее широко применяется магнитный компас типа

КИ-13, кинематическая схема которого изображена на рис. 7.1, а внешний вид
представлен на рис. 7.5.и рис.7.6а.
Рис 7.5 Магнитный компас КИ-13 -И

Магнитный компас КИ-13-БС-1 (далее по тексту - КИ-13) входит в группу
резервных приборов и предназначен для определения магнитного курса
самолета.
Магнитный компас распложен над центральной частью приборной доски
пилотов. Для таблиц поправок показаний магнитного компаса КИ-13
установлены кассеты на потолке кабины (см. рис. 7.6).
Механизм прибора заключен в корпус, на котором имеется универсальное
крепежное кольцо, дающее возможность устанавливать компас на приборную
доску таким образом, чтобы плоскость, проходящая через курсовую нить,
совпадала или была параллельна плоскости симметрии самолета. Для
регулировки исходного положения компаса имеются винты. Конструкция
компаса обеспечивает его нормальную работу при кренах самолета до 17°. Два
основных курса (Север и Юг) отмечены буквами соответственно "С" и "Ю".
Шкала картушки равномерная, с ценой деления 5° и оцифровкой через 30°.
Цифры и удлиненные деления шкалы покрыты светящейся массой. К корпусу
прибора снизу крепится девиационное устройство для устранения полукруговой
девиации. Для демпфирования колебаний картушки в корпус компаса залит
лигроин ЛВ-2. Для амортизации компаса между панелью и кронштейном
установлены резиновые прокладки.
Принцип действия компаса основан на взаимодействии постоянных магнитов
компаса с магнитным полем земли. Погрешность компаса при нормальной
температуре без девиационного устройства ±1°. Величина колебаний и увода
картушки при действии вибрации не более ±0,5 деления шкалы. Принцип
действия девиационного устройства основан на взаимодействии магнитов
картушки с двумя парами постоянных магнитов, вставленных в валики. Над
валиками нанесены надписи "С-Ю" и "В-3", указывающие курс, на котором
вращением соответствующего валика устраняется девиация. Для обозначения
нейтрального положения магнитов на валиках и корпусе нанесены точечные
отметки, совпадение которых означает нейтральное положение девиационного
устройства. Угол девиации, устраняемый девиационным устройством от 20 до

50°.
Рис 7.6 размещение магнитногокомпаса КИ-13-БС-1 и акссет для

поправочных таблиц КИ-13-БС-1 и ВБМ-2

Температурный диапазон работы °С…………………………от +50 до—60
Инструментально-шкаловая погрешность компаса (без девиационного
устройства), град...................................…………………………..±1
Угол застоя картушки (ошибка от трения) без постукивания,.. не более 1град
Угол увлечения картушки в диапазоне температур + 50—60° С и угловой
скорости 36 град/с, град …….………………………………….не более 10
Время полного успокоения в диапазоне
температур+ 50—60 °С, с..............………………………….не более 17
Компас устойчиво работает при кренах, ……………………….1 7
Масса, кг…………………………………………………………..не более 0,15
Перед полетом необходимо осмотреть компас и убедиться, что отсутствуют

внешние повреждения и подтекание жидкости из его корпуса. Внешним
осмотром проверить состояние жидкости в компасе. Она должна быть
прозрачной, без пузырьков воздуха.
Компасный курс отсчитывается по картушке против индекса. В

неспокойной атмосфере наблюдаются колебания картушки, которые достигают
±15÷±20°, и отсчет курса затруднен, поэтому рекомендуется определить не
мгновенное значение курса, а некоторое среднее за 5÷10с.
Компасный курс с поправкой на девиацию является магнитным, а с
поправкой на магнитное склонение — истинным курсом.
ГИРОПОЛУКОМПАСЫ
8.1. ГИРОПОЛУКОМПАС ТИПА ГПК-48 И ЕГО ЛЕТНАЯ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Гироскоп с тремя степенями свободы, установленный на самолете, можно

использовать небольшое время как устройство, запоминающее заданное
направление.
В связи с тем, что магнитный компас имеет большие погрешности при
разворотах самолета, удобно совершать роты на заданные углы, пользуясь
гироскопическим устройством. Таким устройством является гирополукомпас
типа ГПК-48, представляющий собой гироскоп с тремя степенями свободы,
главная ось которого при горизонтальном полете находится в плоскости
горизонта, а внешняя ось карданова подвеса вертикальна.
Гирополукомпас не обладает свойством отыскивать какое-либо направление

на земной поверхности, а используется как кратковременное устройство
пространственной памяти.
Гирополукомпасы подобного типа были первыми гироскопическими
курсовыми приборами на самолете. Эти приборы несовершенны, но
поскольку их еще применяют на самолетах гражданской авиации,
рассмотрим гирополукомпас типа ГПК-48 (рис. 8.1 и 8.2).
На внешней оси карданова подвеса укреплена картушка 3, отградуированная
через 1" от 0 до 360°. Оцифровка шкалы произведена через 10°. Курс
отсчитывается по картушке и неподвижному индексу 4, связанному с корпусом
прибора. При разворотах индекс вместе с самолетом перемещается
относительно неподвижной картушки — пилоту представляется подвижной

картушка.
В ГПК-48 ось собственного вращения гироскопа 2 находится в
горизонтальной плоскости, когда совершается горизонтальный полет, так как
система коррекции, в которую входит коррекционный двигатель 1 и
переключающее устройство 5, обеспечивает только перпендикулярность рам
карданова подвеса.
Перпендикулярность рам осуществляется с точностью до 4°. Поворот
главной оси гироскопа (например, за счет момента трения по внешней оси
карданова подвеса) вокруг внутренней оси более чем на 4° приводит к
смещению контактов 6 относительно кольца переключателя 5, в этом случае в
одну из управляющих обмоток коррекционного двигателя поступит ток.
Двигатель 1 разовьет момент, который будет приложен к внешней оси
карданова подвеса. Направление коррекционного момента таково, что под его
действием гироскоп, прецессируя, восстанавливает перпендикулярность рам
карданова подвеса.
В ГПК-48 нет горизонтальной коррекции, компенсирующей собственный
уход гироскопа, вызванный суточным вращением Земли. Однако на заводе-
изготовителе его так балансируют, чтобы вокруг внутренней оси карданова
подвеса создавался момент, под действием которого гироскоп прецессирует со
скоростью ω3 sin φ где φ — географическая широта завода-изготовителя.
Естественно, что таким способом можно устранить уход гироскопа из-за
суточного вращения Земли только для одной географической широты
(северного полушария), а для остальных возможных широт использования
прибора уход уменьшается.
Гирополукомпас ГПК-48 имеет механическое арретирующее устройство, с
помощью которого картушка вместе с гироскопом может быть установлена
на любое деление, требуемое пилоту.
Перед полетом необходимо произвести внешний осмотр гирополукомпаса,
обратив внимание на крепление его к приборной доске, и убедиться в целости
стекла на приборе.
Включить питание за 5 мин до выруливания на старт, чтобы дать
возможность ротору гироскопа набрать номинальные обороты.
Для полета в заданном направлении по ГПК-48 необходимо: нажатием
ручки заарретировать гироскоп и, вращая ее, установить против индекса
нужный курс по любому другому измерителю курса; затем разарретировать
гироскоп, причем проконтролировать разарретирование по отсутствию
красного бленкера 1 в окошечке па лицевой стороне прибора (см. рис. 7.5). В
полете необходимо выдерживать направление по показанию ГПК-48.
Во время полета периодически, примерно через каждые 15 мин (для
скоростей полета 200—300 км/ч), следует корректировать показания
гирополукомпаса по другим измерителям курса.
Если ГПК-48 применяется для производства разворотов на углы 90, 180,
270 и 360° (что часто необходимо при построении посадочной коробочки), то
целесообразно предварительно установить по шкале «нуль». В этом случае ось
собственного вращения гироскопа совпадает в начальный момент с продольной

осью самолета, вследствие этого кардановая погрешность при указанных
курсах, как будет показано в разд. 7.7, отсутствует, что позволяет совершать
разворот более точно.
Арретирование прибора производится только после заруливания на
стоянку, так как при рулении прибор в арретированном состоянии вследствие
тряски испытывает действие гироскопических моментов, воспринимаемых
подшипниками прибора, которые быстрее изнашиваются.

Диапазон работы прибора, =С.......... +50ч—60
Собственный уход за 15 мин.......... не более 3°
Частота вращения, об/мин............... 22000
Питание................................................ 36 В, 400 Гц
Потребляемая мощность, Вт............. 12
Масса прибора, кг . ,.................. 2,8
8.2. ГИРОПОЛУКОМПАСЫ ТИПА ГПК-52 и ГПК-52АП
Более совершенными гироскопическими курсовыми приборами по

сравнению с ГПК-48 являются рирополукомпасы типа ГПК-52 и ГПК-52АП.
Гирополукомпас ГПК-52АП отличается от ГПК-52 тем, что он имеет, кроме
шкалы визуального съема показаний, возможности выдачи электрического
сигнала курса, который может быть использован другими системами,
например, автопилотом.
Гирополукомпас ГПК-52АП предназначен для длительного выдерживания
заданного курса по ортодромии и совершения точных разворотов.
В отличие от ГПК-48 гирополукомпас ГПК-52АП автоматически
выдерживает ортодромический курс, что достигается прецессией гироскопа
по оси внешней рамы карданова подвеса (см. разд. 7. 4) со скоростью
Таким образом осуществляется компенсация ухода гироскопа из-за

суточного вращения Земли.
Комплект гирополукомпаса ГПК-52АП состоит из собственно
гирополукомпаса ГПК-52АП, пульта управления 52ПУ и указателей, которых
может быть несколько.
Рассмотрим принципиальную схему гирополукомпаса ГПК-52АП
(рис. 8.3).
Внешняя ось карданова подвеса гироскопа устанавливается на самолете
вертикально. Главная ось гироскопа 3 удерживается в плоскости горизонта с
помощью горизонтальной системы коррекции, куда входят:
однокоординатный электролитический маятник 12 и датчик момента или
коррекционный двигатель /. Контакт 13 нормально замкнут и размыкается при
помощи выключателя коррекции. Подробно работа горизонтальной
коррекции рассмотрена в разд. 3. 3 при описании авиагоризонтов. Отметим
только то, что при отклонении оси гироскопа от плоскости горизонта с
электролитического маятника 12 снимается сигнал, который управляет
моментом коррекционного двигателя 1. Под действием этого момента ось
гироскопа возвращается в плоскость горизонта. При разворотах самолета
контакт 13 размыкается с помощью выключателя коррекции (см. разд. 4.4),
так как электролитический маятник при действии ускорений работает с
большими погрешностями.
Азимутальная коррекция осуществляется с помощью системы, содержащей
двигатель-корректор 11, ротор которого жестко связан с внутренней осью
карданова подвеса, астатор закреплен на внешней рам е подвеса, и два
потенциометра 9 и10. Потенциометр 9 называется широтным, с него
снимается сигнал, пропорциональный величине ω3 s i n φ.
Под действием этого сигнала гироскоп прецессирует по оси внешней рамы
со скоростью.
В то же время на двигатель-корректор 11 поступает сигнал с потенциометра

10, который называется поправочным. Он служит для формирования
электрического сигнала, который, поступая на двигатель-корректор, заставляет
гироскоп прецессировать со скоростью, равной скорости собственного ухода
гироскопа по внешней оси, но противоположной по знаку. Поскольку
собственный уход гироскопа — величина случайная, зависящая от многих
факторов, удается скомпенсировать только постоянную составляющую этого
ухода, которая, как правило, обусловлена остаточной несбалансированностью
гироскопа. Поэтому иногда потенциометр 10 называют потенциометром
небаланса.
Отсчет курса производится по индексу 6, нанесенному на неподвижную
часть прибора, и шкале 5, связанной с внешней рамой карданова подвеса через
редуктор и двигатель 7. При разворотах самолета индекс перемещается
относительно шкалы, пилот воспринимает подвижной шкалу. Потребители
получают курс от ГПК-52 с потенциометра 2 и сельсина 4.
Двигатель 7, управляемый потенциометром 8 задатчика курса, служит для
установки шкалы на заданный курс, причем при работе двигателя
поворачивается только шкала, а гироскоп неподвижен.
Потенциометры 8, 9, 10 расположены в пульте управления

полукомпасом.
Поворотом рукоятки 1 задатчика курса вправо или влево шкала компаса
приводится во вращение (рис. 8.4). Причем с увеличением угла отклонения
рукоятки от нулевого положения возрастает угловая скорость шкалы,
которая может быть порядка 25 — 180 град/мин.
Установка широты осуществляется по индексу 2 и шкале 3,
проградуированной по закону синуса, в результате чего потенциометр
применяется линейный.
Указатель, он же является и задатчиком курса, когда прибор работает в
комплекте с автопилотом, связан с ГПК-52АП по схеме, изображенной на
рис. 8.6. Внешний вид указателя (задатчика курса ЗК-2) показан на рис. 8.5.
Индицируемый курс передается в указатель с помощью сельсинной
следящей системы, состоящей из сельсина-приемника 1, ротор которого
жестко связан с внешней осью карданова подвеса, сельсина-датчика 2,
усилителя 7, двигателя 6 и редуктора 3, находящихся в указателе. При
разворотах самолета следящая система отрабатывает рассогласование между
ротором и статором сельсина 1, поворачивая силуэт самолета 5 относительно
шкалы прибора.
При работе ГПК-52АП в комплекте с автопилотом с помощью кремальеры

по шкале прибора и неподвижному индексу можно задать необходимый
курс. При этом разворачивается статор сельсина-датчика 2 относительно
ротора. Следящая система, отрабатывая это рассогласование, разворачивает
силуэт самолета относительно шкалы прибора и неподвижного индекса,
одновременно посылая сигнал на разворот с потенциометра 4 в автопилот. С
помощью автопилота самолет развернется на угол, заданный потенциометром
4, а следящая система, реагируя на разворот самолета, вернет силуэт самолета
5 в положение, при котором он совпадет с неподвижным индексом и по шкале
покажет курс полета. Такая индикация является удобной при выдерживании

курса.
Следует, однако, заметить, что при задании курса кремальерой в

начальный момент силуэт самолета может разворачиваться в сторону,
противоположную развороту самолета, а потом уже начнет двигаться в
сторону разворота самолета. Это объясняется тем, что располагаемая
скорость отработки следящей системы больше скорости разворота самолета
по курсу.
8.3. ОШИБКИ ГИРОПОЛУКОМПАСА ГПК-52АП
При совершении самолетом разворотов со скоростью менее 0,1 ч-0,3

град/с. горизонтальная коррекция не отключается, а при действии ускорений
маятник показывает кажущуюся вертикаль, что приводит к ошибке в
выдерживании горизонтального положения оси собственного вращения
гироскопа. Не горизонтальность оси собственного вращения гироскопа, в свою
очередь, вызывает небольшую ошибку в азимуте. Если же самолет
совершает разворот со скоростью, большей той, при которой происходит от-
ключение коррекции выключателем коррекции, то гироскоп не подвергается
горизонтальной коррекции и за счет собственного ухода по внутренней оси
карданова подвеса имеет ошибку в измерении курса. Эта ошибка носит
название после виражной.
Ошибка и з - з а о с т а т о ч н о г о с о б с т в е н н о г о у х о д а ГПК-52АП в
а з и м у т е . Остаточным уходом эта ошибка называется потому, что считается,
что основной собственный уход (постоянная составляющая ухода) должен
быть скомпенсирован с помощью поправочного потенциометра 10 (см. рис.
8.3).
Причин, вызывающих уход гироскопа, много, основными из них являются
остаточная несбалансированность, моменты трения по внутренней оси
карданова подвеса, ускорения самолета, магнитные поля, тепловые нагрузки и
т. д., которые приводят к уходу гироскопа в азимуте со скоростью до 2 град/ч,
а поэтому гирокомпас должен периодически корректироваться по другим
измерителям курса.
Ошибка и з - з а н е с о о т в е т с т в и я ф а к т и ч е с к о й г е о г р а ф и ч е с к о й
ш и р о т ы и у с т а н о в л е н н о й в приб о р е . Установить на приборе
фактическую широту места трудно но следующим причинам: 1) текущая
широта обычно точно не известна; 2) шкала широтного потенциометра
довольно грубая (цена деления 2°).
Обычно в полете устанавливается некоторая средняя широта двух
пунктов маршрута.
К а р д а н о в а я п о г р е ш н о с т ь к у р с о в о г о г и р о с к о п а. Если бы
самолет разворачивался в плоскости горизонта без крена (плоский разворот),
то измерение курса происходило бы в той же плоскости. В реальных условиях
измерение курса происходит не в горизонтальной плоскости, а в наклонной, так
как ось внешней рамы гирополукомпаса. вместе с самолетом имеет крен. Эта
погрешность порождается кардановым подвесом гироскопа и имеет чисто гео-
метрический характер.
Для уяснения существа кардановой погрешности обратимся к рис. 8.7, где
Oxyz— некоторая неподвижная прямоугольная система координат, у которой
ось Оу вертикальна. Представим, что:
1) перед началом разворота система координат Oxyz, связанная с
самолетом, и система Ox'y'z', связанная с гироскопом, совпадают;
2) самолет при развороте получил крен γ. Это вызовет отклонение оси
внешней рамы карданова подвеса у', жестко связанной с самолетом, через
подшипники. При разворотах ось Оу' внешней рамы карданова подвеса

непосредственно участвует в движении самолета и описывает вокруг
вертикальной оси конус с углом при вершине, равным 2γ. Между тем главная
ось гироскопа Oz' благодаря горизонтальной коррекции сохраняет свое поло-
жение в плоскости горизонта. Угол, составленный осями z и
z",характеризует истинный угол разворота самолета ψ и. Шкала прибора, по
которой фактически измеряется величина угла разворота, вследствие крена
самолета при некоторых углах находится не в горизонтальной плоскости.
Следовательно, отсчет угла разворота самолета по шкале дает искаженные
значения.
Рис.8.7 К определения карданвой погрешности.

Кардановая погрешность имеет место не только при углах крена, но и при
углах тангажа. В связи с тем, что углы тангажа транспортных самолетов
невелики, не более 15°, величина ошибки в этом случае не превышает 1,5°.
Следует отметить, что после разворота, когда крен становится равным нулю,
кардановая погрешность исчезает.
Для компенсации кардановых ошибок от крена и тангажа необходимо
курсовой гироскоп устанавливать на стабилизированную в плоскости
горизонта площадку. В курсовых системах ограничиваются стабилизацией
внешней оси карданова подвеса гироскопа только по углу крена.
8.4. ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

ГПК-52
Температурный диапазон работы, °С +50——60

Частота вращения, об/мнн 22000
Потребляемая мощность. Вт 35
Питание по переменному току 36В 400Гц
Питание по постоянному току +27
Послевиражная ошибка, град 0.5
Собственный уход гироскопа за 1 час, град не более 2
Точность дистанционной передачи на указатели, град 2
Время прихода в рабочее состояние, мин не более 20
Масса прибора, кг 10
Сравнительно большое время прихода в рабочее состояние объясняется
временем разгона гиромотора при включении прибора. Полные обороты ротор
набирает примерно через 15—20 мин, через это же время в приборе
устанавливается постоянный тепловой режим, влияющий на величину
собственного ухода гироскопа. Поскольку азимутальная коррекция прибора
осуществляется путем прецессии гироскопа за счет приложения момента по
внутренней оси карданова подвеса, то для соответствия скорости прецессии
расчетному значению необходимо, чтобы кинетический момент гироскопа был
номинальным, т. е. соответствовал полным оборотам ротора 22000 об/мин.
Перед полетом необходимо внешним осмотром убедиться в целостности
прибора и проверить функционирование задатчика курса.
Начальный курс можно устанавливать по путевому углу сред ней линии
взлетно-посадочной полосы, который должен быть известен точно. Для этого
устанавливают самолет возможно точнее по оси ВПП. Можно устанавливать
начальный курс, пользуясь показаниями какого-либо другого компаса,
например, магнитного.
При расчете маршрута полета определяют ориентиры, отстоящие друг от
друга на расстоянии 30—60 мин полета (для скоростей 800—1000 км/ч); при
пролете этих ориентиров производится контроль показаний гирополукомпаса, а
в случае необходимости — их корректировка.
Для удобства такого контроля у каждого меридиана вблизи маршрута
пишется величина поправки на схождение данного и опорного меридианов в
целых градусах. При полетах на восток поправки имеют знак плюс, на запад —
минус.
Поправка на схождение меридианов учитывается при определении
истинного курса по гирополукомпасу.
В полете гирополукомпас сохраняет направление главной оси гироскопа
только относительно ортодромии. Разность между истинным курсом (ИК) и
гироскопическим истинным курсом (ИГК), который был установлен в
исходной точке маршрута All, отличается на величину б. Эта величина
называется ошибкой гирополукомпаса в определении истинного курса за счет

схождения географических меридианов, но не является следствием
погрешности прибора, а обусловлена непараллельностью географических
меридианов и перемещением самолета.
В полете также определяются ориентиры, при пролете которых
производится установка географической широты места.
Выполнять развороты самолета с помощью ГПК можно с креном, не
превышающим 45°.
При длительных полетах с одним курсом, а также при заходах на посадку
можно устанавливать шкалу гирополукомпаса не на заданный курс, а на нуль.
В этом случае экипаж освобождается от необходимости всматриваться в
показания прибора и помнить заданный курс. Однако в этом случае при
построении посадочной коробочки (разворот на углы 90, 18"0, 270°) кардановая
ошибка не исчезает, как у ГПК-48, так как неизвестно расположение собст-
венной оси гироскопа относительно продольной оси самолета.
КУРСОВЫЕ СИСТЕМЫ
9.1. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ КУРСОВЫХ СИСТЕМ
В предыдущих главах были рассмотрены магнитные, гироскопические,
астрономические и радиотехнические компасы, применяемые на самолетах и
вертолетах.
Наиболее распространенные и применяемые с момента зарождения авиации
магнитные компасы отличаются простотой конструкции и автономностью.
Однако области применения магнитных компасов ограничены: например, в
полярных районах, особенно вблизи магнитных полюсов, а также в районах
магнитных аномалий Земли пользование магнитными компасами практически
невозможно. Кроме того, магнитный компас имеет методические и
инструментальные погрешности, которые значительны при совершении
самолетом эволюции и прг полетах в неспокойной атмосфере.
Вместе с тем магнитный компас обладает и чрезвычайно важным
достоинством — способностью определять направление магнитного меридиана.
Гирополукомпасы, работающие устойчиво во всех районах Земли, имеют
также существенный недостаток. Они не отыскивают определенное
направление на Земле, а только запоминают его. Причем для осуществления
этой функции необходима периодическая коррекция, поскольку
гирополукомпасам присущ собственный уход от заданного положения.
Солнечные астрокомпасы могут применяться в дневное время в полярных
районах и на средних широтах. В экваториальных районах они не
используются, особенно когда Солнце близко к зениту. Работа астрокомпаса
ограничена также и условиями погоды (облака, туман и т. д.). В то же время
астрокомпасы имеют достаточно высокую точность определения курса полета
самолета.
Радиокомпасы позволяют определять направление полета самолета
относительно работающих наземных радиостанций, расположенных на
сравнительно небольших расстояниях от самолета. Их использование зависит
от наличия таких радиостанций по маршруту полета. Работа радиосистем может
быть нарушена естественными или искусственными радиопомехами.
Таким образом, ни один из указанных способов не может обеспечить
измерение курса во всех районах Земли, в любое время суток, при различной
погоде, а также при воздействии естественных и искусственных радиопомех.
Каждый из методов измерения курса имеет свои достоинства и
недостатки. В одних и тех же условиях полета недостатки одного метода в
какой-то мере могут быть скомпенсированы достоинствами другого.
В связи с этим на самолетах стали применять одновременно несколько
измерителей курса, основанных на различных методах. Однако раздельное
пользование несколькими компасами, с одной стороны, затрудняет работу
экипажа, а, с другой стороны, не позволяет в полной мере осуществлять
взаимную компенсацию погрешностей и исключает возможность улучшения
динамических свойств приборов.
В середине 30-х гг. на самолетах появилась первая в мире курсовая система:

гиромагнитный компас, разработанный советскими инженерами М. M.
Качкачьяном, Д. А. Браславским и М. Г. Элькиндом.
Комплексирование магнитного компаса и гирополукомпаса позволило
использовать магнитный компас для устранения ухода гироскопа в азимуте, а
устойчивость гироскопа — для уменьшения V динамических погрешностей
магнитного компаса.
В дальнейшем в курсовых системах стали использоваться еще
астрокомпасы и радиокомпасы.
Применение курсовых систем показало, что они имеют ряд преимуществ по
сравнению с раздельным использованием компасов:
1.Автоматизируется процесс коррекции погрешностей компасов. Уровень
погрешностей снижается до минимального значения.
1.Улучшаются динамические свойства курсовой системы.
2.Облегчается отсчет показаний, поскольку вся выходная ин
формация курсовой системы подается на один индикатор.
Кроме того, курсовые системы приобретают повышенную помехо-
защищенностъ и надежность в измерении курса, а также независимость от
внешних условий и районов применения.
Однако следует отметить, что современные курсовые системы не являются
автоматическими, поскольку режим их работы, который в данных условиях
предпочтителен, выбирает экипаж самолета.
9.2. СПОСОБЫ КОМПЛЕКСИРОВАНИЯ ИЗМЕРИТЕЛЕЙ КУРСА В

КУРСОВЫХ СИСТЕМАХ
Курсовая система (рис. 9. 1) состоит из ряда датчиков (магнитного,
гироскопического, астрономического и радиотехнического), измеряющих
соответственно курсы ψМ, ψГ, ψа, ψР Каждый из датчиков в зависимости от
условий полета, включается поочередно переключателем П на общий
индикатор курса И. При этом соблюдается принцип: включается тот датчик,
который в данных условиях имеет наименьшие погрешности.
Особенности этой схемы курсовой системы — отсутствие взаимосвязи между

датчиками и передача погрешности каждого из них целиком на индикатор.
Рис 9.2 К пояснению принципа работы курсовой системы.

Раздельное использование датчиков не позволяет извлечь из такой
системы никаких преимуществ, кроме экономии на индикаторах. Схема
курсовой системы, в которой осуществляется взаимная связь датчиков курса
корректирующими звеньями, более совершенна. По такой схеме построены
курсовые системы ГИК-1, ТКС-П, КС-6 и др.
Рассмотрим принцип работы схемы на следующем примере.

Пусть на самолете установлен магнитный компас М (рис. 9.2), который на
схеме показан в виде магнитной стрелки, и курсовой гироскоп Г. С магнитной
стрелкой жестко связаны щетки потенциометра П 4, сам потенциометр связан
с самолетом. Внешняя ось карданова подвеса гироскопа жестко соединена с
потенциометром П2, щетки которого могут поворачиваться двигателем Д через
редуктор Р. Двигатель управляется усилителем У, сигнал на вход которого
поступает со щеток потенциометра П). Потенциометры П4 и П2 связаны между
собой тремя проводами. Параллельно потенциометрам подключен трех
катушечный логометрический указатель И.
Очевидно, эту схему можно рассматривать как следящую систему, у
которой входными величинами будут магнитный и гироскопический курсы, а
выходной величиной ψгм— показание индикатора.
Предположим, что в некоторый момент система находится в таком
положении, когда электрические потенциалы точек А, Б, В потенциометра П1
равны потенциалам точек А 1 Б1, В1 потенциометра П2. В этом случае
напряжение на входе усилителя равно нулю и двигатель не работает. Стрелка
индикатора благодаря постоянным потенциалам на концах логометрических
катушек установилась на определенном делении шкалы.
Допустим, что самолет развернулся по курсу на некоторый угол ψ. Если
считать магнитный датчик и курсовой гироскоп идеальными приборами —
измерителями курса, то щетки потенциометров П1 и П2 повернутся
относительно самолета на тот же угол. Это не нарушит сбалансированного
состояния потенциометров П1 П2 и двигатель Д останется в покое. В то же
время потенциалы точек A1 Б1 В1 изменятся, поскольку нарушилось
пространственное положение щеток потенциометра П 2 относительно точек
подвода питания С, Д.
Вследствие этого изменятся потенциалы точек А, Б, В потенциометра П 1 и,
главное, потенциалы на концах катушек логометра, что приведет к
повороту стрелки индикатора на угол ψ.
Рассмотрим теперь случай, когда из-за особенностей конструкции
магнитного компаса в полете могут возникнуть колебания магнитной стрелки,
например, за счет вибраций самолета.
Потенциалы точек А, Б, В постоянны; они могут измениться только в
зависимости от потенциалов А 1 Б1 В1 потенциометра П2, со щеток же
потенциометра П1 снимается некоторое напряжение, так как они изменили
пространственное положение относительно точек А, Б, В. Напряжение,
снимаемое со щеток П 1 усиленное в усилителе, заставит двигатель через
редуктор повернуть щетки А 1 Б 1 В 1 потенциометра П2 в положение, при
котором потенциометры опять окажутся согласованными. Естественно, что
новое сбалансированное положение потенциометров приведет к изменению
потенциалов в катушках логометра и повороту стрелки указателя. Такой
процесс произошел бы, если располагаемая скорость отработки следящей
системы, в которую входят потенциометр П1 усилитель, двигатель, редуктор,
потенциометр П2, была бы равна скорости колебания магнитной стрелки. В
этом случае стрелка указателя повторяет колебания магнитной стрелки.

Когда скорость отработки следящей системы меньше, чем скорость колеба-
ния магнитной стрелки, что достигается в основном выбором передаточного
числа редуктора, то следящая система не успевает отрабатывать колебания
магнитной стрелки на указателе и стрелка оказывается неподвижной.
Рис 9.3 структурная схема курсовой системы

Таким образом, с помощью указанной схемы можно отфильтровывать,
сглаживать высокочастотные колебания магнитного датчика. В этом
проявляется положительное влияние гироскопического датчика на магнитный
при их совместной работе.
С другой стороны, курсовой гироскоп, как известно, имеет собственный
уход в азимуте с небольшой скоростью. В результате этого ухода
изменяются потенциалы точек А 1 Б 1 В 1 потенциометра П2, так как нарушает-
ся взаимное положение точек С, Д и А 1 Б 1 В 1 . Показания индикатора должны
бы также измениться. Однако это не произойдет, так как при изменении
потенциалов точек А 1 Б 1 В 1 изменятся потенциалы точек А, Б, С. На усилитель
поступит сигнал, который заставит двигатель повернуть щетки потенциометра
П2 в положение, при котором потенциалы точек А, Б, В и А 1 Б 1 С 1 будут
прежними. Все сказанное справедливо, если скорость отработки следящей
системы будет не меньше скорости ухода гироскопа. Следовательно, в схеме
собственный уход гироскопа компенсируется и не влияет на показания
индикатора. В этом проявляется положительное влияние магнитного датчика
курса на гироскопический.
Таким образом, рассмотрение качественной картины работы схемы
комплексирования магнитного и гироскопического датчиков курса показывает,
что при рациональном выборе параметров, в частности, скорости отработки
следящей системы, можно добиться высокой точности измерения курса.
Определим погрешность курсовой системы, пользуясь ее структурной

схемой (рис. 9.3). Магнитный компас (астрокомпас или другой датчик курса)
соединяется с курсовым гироскопом через звено с передаточной функцией
где 1/Т – коэффициент усиления звена, Т – постоянная времени звена.

Постоянная времени звена зависит от передаточного коэффициента
потенциометра kп (В/рад); коэффициента усиления усилителя kу;
коэффициента усиления двигателя (интегрирующее звено) kД(рад/с);
передаточного числа редуктора kp следующим образом:
На структурной схеме Δψк, Δψг — погрешности в определении курса

магнитным датчиком и курсовым гироскопом.
Погрешность Δψк включает методические и инструментальные
погрешности магнитного датчика, в основном быстроменяющиеся.
Погрешность Δψг включает собственный уход гироскопа в азимуте,
кардановую погрешность и другие погрешности в основном
медленноменяющиеся.
Естественно, что при погрешностях входных сигналов в выходном
сигнале тоже будет погрешность Δψвых, которую можно определить следующим
образом.
Исходя из структурной схемы выходной сигнал можно записать
в виде
Раскрывая скобки и делая необходимые преобразования, получаем
Отсюда погрешность в выходном сигнале будет
1
где W (р)к= Тр  1 — передаточная функция курсовой системы
1
для погрешностей магнитного компаса; W (р)Г= Тр  1 - точная функция
курсовой системы для погрешностей курсового гироскопа.
Из сказанного следует, что для погрешностей магнитного датчика курсовая
система ведет себя как инерционное звено с большой постоянной времени Т,
которая для современных курсовых систем
равна 70—220 с.
Известно, что выражение для амплитудно-частотной характеристики
инерционного звена имеет вид

где ω — частота помехи.
Из уравнения (9.7) видно, что когда ω→∞, то А(ω)к→0 , поэтому погрешность
ΔψK в выходном сигнале при возрастании ω уменьшается.
При погрешностях гироскопа курсовая система ведет себя как
форсирующее звено. Амплитудно-частотная характеристика такого звена
определяется выражением
из которого видно, что при возрастании частоты погрешностей курсового

гироскопа ω→∞, А(ω)г→1, ошибка в выходном сигнале от курсового гироскопа
стремится к величине Δψг, а при малых со ошибка курсового гироскопа не
сказывается на погрешности выходного сигнала.
Учитывая полученные зависимости для ошибки курсовой системы, можно
сделать следующее заключение.
1. Короткопериодические (быстроменяющиеся) погрешности
магнитного датчика или астрокомпаса курсовой системы подавляются и на
указатель практически не пропускаются.
2. Медленноменяющиеся погрешности курсового гироскопа (уход в азимуте)
на точности выходного курса не сказываются.
3. Постоянные погрешности, такие, как девиационные, схемой
курсовой системы не компенсируются, поэтому их нужно уменьшать
другими способами.
4. Периодические быстроменяющиеся погрешности курсового
гироскопа схемой курсовой системы не уничтожаются и для их компенсации
нужно принимать особые меры.
9.3. Гироиндукционный компас типа ГИК-1.
Гироиндукционный компас (рис. 9. 4) представляет собой курсовую

систему, соединяющую в себе два датчика курса; индукционный магнитный
датчик и курсовой гироскоп.
В ГИК-1 можно выделить три следящие системы, с помощью которых
осуществляются функциональные связи в системе:
1. Следящая система индукционный датчик — коррекционный
механизм (ИД-КМ), предназначена для преобразования электрического
сигнала, снимаемого с индукционного датчика, в механическую величину.
2. Следящая система коррекционный механизм — гироагрегат
(КМ-ГА), предназначена для коррекции гироагрегата от индукционного
датчика, фильтрации и сглаживания высокочастотных погрешностей
индукционного датчика и для компенсации уходов гироскопа.
3. Следящая система гироагрегат — указатель (ГА-УШ), предназначена
для дистанционной передачи курса, вырабатываемого на гироагрегате.
Рассмотрим работу указанных следящих систем.
Рис. 9.4. Функциональная схема ГИК-1:

ИД-индукционный датчик; КМ—коррекционный механизм Г-ЗМ—
курсовой гироскоп; ВК—выключатель коррекции; АРК— автоматический
радиокомпас; УШ-2, УГР-1, УГК-2, УК-4, УК-3—указатели; ГМК—
гиромагнитный курс; КУР—курсовой угол радиостанции; МП—магнитный
пеленг радиостанции; МК—магнитный курс; ИК—истинный курс; AM—
магнитное склонение
9.3.1. Следящая система «индукционный датчик-коррекционный механизм».
В этой следящей системе индукционный датчик служит для определения

магнитного курса. Рассмотрим его работу.
Пусть два пермаллоевых стержня (рис. 9.5) параллельны друг другу,
имеют свою первичную обмотку, питающуюся переменным напряжением U1.
Обмотки намотаны таким образом, что магнитные потоки F1 И F 2 B первом и
во втором стержнях в каждый момент равны по величине и противоположны по
направлению. Следовательно, в каждый момент времени суммарный
магнитный поток от двух первичных обмоток равен нулю, и он не может
индуцировать ЭДС во вторичной обмотке, охватывающей оба стержня.
Рассмотрим процессы, происходящие в магнитном зонде (так называют
систему, изображенную на рис. 9.5), если учесть, что он находится в магнитном
поле Земли, причем оба сердечника лежат в горизонтальной плоскости.
Рис. 9.5. Магнитный зонд
На графике (рис. 9. 6, а) показано изменение во времени напряжения U1,

которым питаются первичные обмотки магнитного зонда.
Если напряжение U1 достаточно велико, то магнитная индукция В в
пермаллоевых стержнях при прохождении тока в первичных обмотках в
некоторый момент перестанет возрастать, т. е. имеет место насыщение (рис. 9.
6, б).
Рис. 9.6. К пояснению работы индукционного магнитного датчика
Соответственно повышению индукции падает магнитная проницаемость μ

(рис. 9.6, в). Когда индукция достигнет экстремума, магнитная проницаемость
будет равна нулю, и наоборот, когда ток в первичной обмотке будет равен нулю,
магнитная проницаемость достигнет максимума.
Горизонтальная составляющая Н магнитного поля Земли сможет
проникать в пермаллоевые сердечники только в моменты, когда магнитная про-
ницаемость μ больше нуля. Следовательно, напряженность магнитного
поля Земли меняется во времени, так как показано на рис. 9.6, г. Как видно из
рис. 9.6, г, магнитное поле Земли из постоянного поля превратилось в
пульсирующее определенного направления.
Поскольку магнитное поле Земли изменяется в стержнях от нуля до
какого-то максимального значения, можно представить скорость изменения
магнитного потока Земли во времени (рис. 9. 6, д).
Следовательно, переменный (пульсирующий) магнитный поток создаст во
вторичной обмотке переменный ток, напряжение которого
dH 1 8
U 2  W 10 , (9.9)
dt
где U2 — напряжение, В; W— количество витков во вторичной обмотке; Н1 —
проекция горизонтальной составляющей магнитного поля Земли на ось
симметрии магнитного зонда.
Нетрудно заметить, что частота напряжения U2 в два раза больше, чем
частота напряжения U1 (рис. 9. 6, е).
Величина выходного напряжения U2 зависит от направления
горизонтальной составляющей магнитного поля Земли относительно
магнитного зонда. Очевидно, напряжение U2 будет максимальным, если
направление горизонтальной составляющей Н совпадает с осью симметрии

магнитного зонда, т. е.
d ( H cos M ) 8
U 2  W 10 , (9.10)
dt
где φм — угол между Н и осью симметрии зонда.
Рис. 9.7. Электрическая схема получения магнитного курса с помощью

индукционного датчика
Казалось бы, что из уравнения (9. 10) можно определить магнитный курс
φм, но, к сожалению, величина горизонтальной составляющей магнитного поля
Земли зависит от географической широты места, и напряжение U2 оказывается
функцией двух переменных: широты места и направления магнитного поля
Земли.
Поэтому в курсовых системах, в частности, в ГИК-1, применяют
компенсационный способ измерения, не зависящий от величины напряженности
магнитного поля Земли и определяющий только его направление.
На рис. 9. 7 представлена электрическая схема такого измерителя.
Вместо одного магнитного зонда в схеме используются три>
расположенные в пространстве относительно друг друга под углом 120°.
Вторичные обмотки включены по схеме треугольника, вершины которого
соединяются с тремя статорными обмотками сельсина-приемника М2. Сельсин-
приемник расположен в специальном блоке, называемом коррекционным
механизмом (КМ). Первичные обмотки магнитного зонда питаются током с
напряжением 1,7 В и частотой 400 Гц.
Магнитное поле Земли будет наводить в зондах датчика не одинаковые
ЭДС, а в соответствии с их пространственной ориентацией. Поэтому
потенциалы на статорных обмотках сельсина зависят от направления
горизонтальной составляющей магнитного поля Земли. Результирующее
магнитное поле, создаваемое статорными обмотками сельсина, будет
соответствовать направлению горизонтальной составляющей магнитного поля
Земли.
С роторной обмотки сельсина М2 сигнал поступает на усилитель, а с

него — на двигатель М1 поворачивающий роторную обмотку в положение,
при котором напряжение на ней равно нулю.
Таким образом, рассмотренная схема следящей системы ИД-КМ
преобразует сигнал, поступающий с индукционного датчика ИД, в угол
поворота ротора двигателя, пропорциональный магнитному курсу.
Рис. 9.8. Конструкция индукционного датчика ИД:

1 – винт; 2 – крышка; 3 – девиационный прибор; 4 – прокладка; 5 – поплавок; 6 –
основание; 7 – наружное кольцо; 8 – корпус; 9 – катушка первичной обмотки; 10
– чашка; 11 – платформа; 12 – груз; 13 – сердечник; 14 – катушка сигнальной
(вторичной) обмотки; 15 – карданов подвес; 16 – штепсельный разъем.
В индукционном датчике (рис. 9. 8) магнитные зонды с жестко связанным

с ними поплавком 5 помещаются в кардановом подвесе 15 корпуса прибора 8,
заполненного жидкостью (лигроин и масло МВП). Жидкость, поплавок и
карданов подвес обеспечивают примерную горизонтальность магнитных зондов
при кренах самолета, уменьшая ошибки от вертикальной составляющей
магнитного поля Земли.
Для компенсации полукруговой девиации служит девиационный прибор
3, расположенный на крышке 2 датчика.
Следует отметить, что индукционный датчик — более совершенный
магнитный измеритель, чем КИ-13, поскольку он обладает большей
чувствительностью, в нем отсутствуют ошибки от увлечения и застоя, а вместе
с коррекционным механизмом имеется возможность устранения четвертной
магнитной девиации.
Коррекционный механизм преобразует электрический сигнал
индукционного датчика в угол поворота вала двигателя, связывает
индукционный датчик с курсовым гироскопом, устраняет четвертную девиацию
с одновременной компенсацией погрешностей индукционного датчика и

следящей системы ИД-КМ.
Компенсация четвертной девиации и инструментальных погрешностей
осуществляется в коррекционном механизме специальным
электромеханическим коррекционным устройством лекального типа,
называемым лекальным корректором (рис. 9.9). Рассмотрим его работу.
Рис. 9. 9. Кинематическая схема лекального корректора и внешний вид

коррекционного механизма:
1—регулировочный винт; 2—профильная лента; 3—скоба; 4—ролик; 5—
вилка; 6—рычаг; 7—пружина; 8—лента; 9—щеткодержатель; 10—
потенциометр; 11—ось; 12—муфта; 13—коллектор; 14—стрелка; 15—шкала
Двигатель M1, приводящий ротор сельсина-приемника М2 в согласованное

положение, должен перемещать и щетки 9 потенциометра 10. Ротор двигателя
соединен со щетками потенциометра не жестко, а через специальный
лекальный механизм, который состоит из гибкой металлической ленты 2 и
ролика 4, находящегося в контакте с лентой. Ролик 4 укреплен на рычаге 6,
жестко связанном с валом двигателя Mi. Таким образом, при перемещении
ролика (что показано стрелкой на рис. 9. 9) с помощью гибкой ленты 8 и
пружины 7 поворачиваются щетки 9 потенциометра 10 на некоторый угол.
Таким образом, поворот щеток потенциометра складывается из суммы двух
движений: от двигателя M1 (основное движение) и дополнительно — за счет

перемещения ролика. Ролик 4 с рычагом 6 совершает движение вместе с
осью 11. Ввиду того, что гибкая лента 2 может иметь сложный профиль,
который создается поджатием двадцати четырех регулировочных винтов 1, угол
поворота щеток потенциометра в определенных положениях корректируется.
Рис. 9.10. К пояснению работы лекального механизма
Например, пусть α — угол поворота оси 11, пропорциональный повороту

вала двигателя, β — угол поворота щеток потенциометра, а прямая 1 — же-
лаемая зависимость β = f( α) (рис. 9.10). Тогда, если β меняется от изменения
α в соответствии с кривой 2, а винты лекального механизма при этом не
поджимают гибкую ленту, то поджатием винтов и изменением профиля ленты
можно добиться изменения β от а в соответствии с кривой 3. Как видно из
рисунка, ошибка ∆β при этом существенно уменьшается и становится равной
∆β`:
  f 1 ( )  f 2 ( );  '  f 1 ( )  f 3 ( ). (9.11)
Следует отметить, что стрелка 14 (см. рис. 9. 9) коррекционного
механизма связана с осью 11 и, следовательно, показывает неисправленный
курс β = f( α), т. е. компасный курс индукционного датчика.
9.3.2. Следящая система «коррекционный механизм-гироагрегат»
Система служит для выработки гиромагнитного курса, который

отличается от магнитного своей стабильностью благодаря фильтрации и
сглаживанию высокочастотных помех индукционного датчика. Гиромагнитный
курс иногда называют «осредненным» магнитным курсом.
Следящую систему (рис. 9.11) образуют два потенциометра:
потенциометр-датчик ПД, расположенный в гироагрегате и жестко связанный с
внешней осью карданова подвеса гироскопа, и потенциометр-приемник ПП,
находящийся в коррекционном механизме.
Щетки потенциометра ПП поворачиваются двигателем M1 через
лекальный корректор ЛК, а щетки потенциометра ПД — двигателем М3 через
редуктор Р. Передаточное отношение редуктора может изменяться с 1:828000
на 1:3150 электромагнитной фрикционной муфтой ЭМ, которая управляется
кнопкой быстрого согласования 5КС Передаточному отношению редуктора
1:828000 соответствует скорость отработки щеток потенциометра 1,5- 4,5
град/мин, а отношению 1:3150 — скорость 10 град/с.
Малая скорость отработки обеспечивает фильтрующие свойства системы,

большая скорость служит для уничтожения больших рассогласований. Большие
рассогласования в системе могут быть при включении системы или после
отключения коррекции от индукционного датчика на вираже. Отключение
горизонтальной коррекции осуществляется контактом K1 реле Р1 которое
управляется выключателем коррекции ВК.
Курсовым гироскопом в ГИК-1 служит гироагрегат Г-ЗМ, в
котором применен гиромотор с кинетическим моментом 0,4 н*м*с.
Гироагрегат представляет собой гироскоп с тремя степенями свободы,
внешняя ось карданова подвеса которого установлена на самолете в
вертикальном положении. Горизонтальность оси собственного вращения
осуществляется с помощью жидкостного маятника ЖМ, управляющего

моментом коррекционного двигателя М2, ротор которого жестко связан с
внешней осью карданова подвеса гироскопа.
В отличие от ГПК-52 в гироагрегате азимутальной коррекции нет,
поскольку гироскоп используется только как элемент электромеханической
сглаживающей системы и кратковременной пространственной памяти. Нет в
гироагрегате никаких устройств и для компенсации кардановой ошибки.
Поэтому кардановая погрешность бывает при развороте с креном и
отключенной коррекции от индукционного датчика.
Гироагрегат герметизирован резиновой прокладкой и заполнен азотом.
9.3.3. Следящая система «гироагрегат-указатель»
Таких следящих систем может быть несколько в зависимости от

комплектации.
Следящая система ГА-УГР-1 предназначена для передачи гиромагнитного
курса от гироагрегата на указатель типа УГР-1. Указатель, кроме
гиромагнитного курса, может индицировать курсовые углы и магнитные
пеленги радиостанции при совместной работе ГИК-1 с автоматическим
радиокомпасом.
Рис. 9. 12,. Электромеханическая схема следящей системы ГА УГР-1:

ПД—потенциометр-датчик; ПП—потенциометр-приемник; M1—
двигатель; М2—-
сельсин-приемник АРК; Ш—шкальное устройство
Следящая система ГА-УГР-1 представлена на рис. 9. 12. Как видно из

схемы (рис. 9. 12), это обычная трехпроводная потенцио-метрическая следящая
система, скорость отработки которой выбирается таким образом, чтобы
обеспечить качественное слежение за разворотами самолета по курсу.
Двигатель M1 следящей системы связан с подвижной шкалой (рис. 9.13),
положение которой относительно неподвижного индекса определяет отсчет
гиромагнитного курса.
В указателе УГР-1 (см. рис. 9.12) имеется сельсин-приемник М2 от
следящей системы АРК-УГР-1, работающей в индикаторном режиме. С ротором
сельсина-приемника связана стрелка 1, которая показывает по неподвижной
шкале курсовой угол радиостанции, а по подвижной шкале — магнитный
пеленг радиостанции. Для удобства пользования прибором в УГР-1 (см. рис.
9. 13) имеется курсозадатчик 2, который может поворачиваться с помощью
кремальеры 3.
Кроме указателя УГР-1, в комплект ГИК-1 может входить указатель
УШ-2, который предназначен для индикации либо гиромагнитного, либо
истинного курса, если введено магнитное склонение. Электрическая схема
следящей системы ГА-УШ-2 изображена на рис. 9.14. С двигателем M1 ука-
зателя штурмана УШ-2, связана стрелка 1 (рис. 9.15), которая по шкале 2

показывает гиромагнитный курс при магнитном склонении ∆M = 0.
Кремальера 3 механически связана со шкалой 2, индексом 4 и потенциометром
ПД2, служащим для передачи курса в указатели типа УК.
Рис. 9.13. лицевая сторона указателя УГР-1:

1 – стрелка; 2 – курсозадатчик; 3 – кремальера.
Кремальерой 3 по шкале «Склонение» устанавливают магнитное

склонение ∆M, при этом поворачивается шкала УШ-2. По стрелке 1 и шкале
прибора можно отсчитывать истинный курс.
Комплект ГИК-1 может содержать указатели УК-3, УК-4, УГК-2,
работающие по одному принципу и отличающиеся только конструктивными
особенностями.
По принципу действия все эти указатели трехкатушечные логометры с
подвижным ротором в виде постоянного магнита.
Трехкатушечный логометр представляет собой устройство, состоящее из
статора, на который намотаны три катушки. Электрические оси катушек
расположены относительно друг друга под углом 120°, ротором является
постоянный магнит. Катушки питаются постоянным током, и каждая из них
создает магнитное поле, направление и напряженность которого зависит от
напряжения на концах катушек.
Подвижный магнит устанавливается по результирующему магнитному
полю трех катушек.
Электрическая схема связи указателей типа УК с указателем УШ-2
видна из рис. 9. 14. При развороте щеток потенциометра ПД 2 в указателе
УШ-2 развернется в ротор логометра УК-4.
Из кинематической схемы (рис. 9. 16) хорошо видно, что ста тор
логометра вместе со шкалой может быть повернут с помощью кремальеры 1
и таким образом установлен заданный курс по индексу 2.
Если теперь самолет отклоняется от заданного курса, то силуэт самолета
будет отклоняться относительно шкалы и индекса в ту же сторону. Такая
индикация положения самолета по курсу удобна в полете.
Упрощенная электрическая схема ГИК-1 изображена на рис. 9. 17. Она

состоит из схем следящих систем, рассмотренных выше.
Рис. 9.14. Электромеханические схемы следящих систем ГА-УШ-2 и

УШ-2-УК: ПД1, ПД2—потенциометры-датчики; ПП—потенциометр-приемник;
К—кремальера; ДМ—магнитное склонение; Ш—шкальное устройство
Рис. 9.15. лицевая сторона указателя штурмана:

1 – стрелка; 2 – шкала; 3 – кремальера; 4 – индекс склонений.
Рис. 9.16. лицевая сторона и кинематическая схема указателей УК-3 и УК-4:

1 – кремальера; 2 – индекс
9.3.4. Комплектация, основные технические данные и летная эксплуатация
гироиндукионного компаса ГИК-1
Выпускается десять различных по составу систем ГИК-1. Комплектность

определяется типом самолета или вертолета, на котором устанавливается
ГИК-1. В табл. 9. 1 указана комплектация системы в зависимости от ее номера.
Рис. 9.17. Электрическая схема компаса ГИК-1
Таблица 9.1
Примечание. Автоматический радиокомпас АРК и выключатель коррекции ВК-

53РШ, обслуживающие работу компаса, в его комплект не входят.
Перед полетом, за 2—3 мин перед выруливанием на старт, необходимо
включить питание компаса. Перед взлетом нажать кнопку быстрого
согласования и согласовать следящие системы компаса. Время согласования
не должно превышать 10—20 с.
В полете кнопку быстрого согласования часто нажимать не следует, так
как при большой скорости согласования компас теряет свои «осредняющие»
свойства, при разворотах пользоваться кнопкой запрещается. После
длительного разворота, наоборот, рекомендуется согласовать систему.
Компас следует выключать после того, как самолет окажется на
стоянке, при рулении компас должен быть обязательно включен.
Полукруговая девиация ГИК-1 устраняется девиационным прибором,
расположенным на индукционном датчике, а четвертная и инструментальные
погрешности следящих систем ИК-КМ, КМ-ГА, гироагегат-указатель
устраняются лекальным механизмом (КМ) на 24 курсах через 15°. Для этого
самолет последовательно разворачивают на курсы от 0 до 360°, добиваясь
регулировочными винтами КМ соответствия показаний на приборе
установленным курсам. Иногда индукционный датчик снимают с самолета и его
разворачивают на углы от 0 до 360° при устранении девиации. На наш взгляд,
этот метод не является лучшим.
Следует помнить, что при устранении девиации кнопка быстрого
согласования должна быть нажатой. После устранения четвертной девиации
снимается график остаточной (неустраненной) девиации, который может быть
использован в полете.
9.4. Курсовая система КС-6 и ее летная эксплуатация.
Курсовая система КС-6 является наиболее распространенной курсовой

системой, используемой в гражданской авиации. КС-6 и ее модификации (КС-
8 и др.) установлены на самолетах Мл-18, Ту-104, Ан-10 и др.
Рис. 9.18. Общая функциональная схема курсовой системы КС-6:
ЦГВ-4 – центральная гировертикаль; ВК-53РШ – выключатель коррекции; ГА-1

– гироагрегат; УШ – указатель штурмана; УГПК, УГА-1У – указатели; УК-
указатель пилота; КМ-4 – коррекционный механизм; ИД-3 – индукционный
датчик; ДАК – дистанционный астрокомпас; Д-62 – переходной блок
Система КС-6 представляет собой совокупность магнитного,

гироскопического, радиотехнического и астрономического измерителей курса
самолета.
Комплексирование различных измерителей курса в КС-6 позволяет
максимально использовать достоинства каждого из типов компасов, сводя к
минимуму их погрешности.
В зависимости от решаемых задач и условий полета КС-6 может
работать в одном из трех режимов: магнитной коррекции, астрономической
коррекции, гирополукомпаса.
Режим работы системы выбирает экипаж. Основным считается режим

гирополукомпаса, поскольку в этом случае полет совершается по ортодромии.
Общая функциональная схема курсовой системы КС-6 изображена на
рис. 9. 18. Система состоит из трех групп элементов:
— собственно измерители курса: индукционный датчик ИД-3,
курсовые гироскопы ГА-1 (основной и запасной), астрокомпас ДАК,
автоматический радиокомпас АРК;
— указатели: указатель штурмана УШ, указатель типа
УГА-1У, указатель У ГПК, повторители типа УК-1;
— устройства, обеспечивающие связь между измерителями:
коррекционный механизм КМ-4, блок связи астрокомпаса с систе мой (Д-
62), пульт управления ПУ-1. Устройства, обеспечивающие
работу системы: центральная гировертикаль ЦГВ-4, выключатель
коррекции ВК-53РШ.
Начнем рассмотрение работы курсовой системы с режима
гирополукомпаса.
9.4.1. Режим гирополукомпаса (ГПК)
В этом режиме могут участвовать либо основной, либо запасной

гироагрегаты. Следует отметить, что оба гироагрегата абсолютно одинаковые,
и их деление на основной и запасной условно.
В этом режиме оба гироагрегата участвуют в работе, но выполняют
разные функции.
Если переключатель режимов работы В 2 (рис. 9. 18 и 9. 19) установить в
положение ГПК, а тумблер B1 — в положение «Осн.», то основной гироагрегат
будет работать в режиме гирополукомпаса, выдавая значение
ортодромического курса на указатель УШ, а с него — другим потребителям
и указателям.
Рассмотрим работу курсовой системы по линии основного гироагрегата.
Функциональная схема системы по линии основного гироагрегата в режиме
ГПК представлена на рис. 9.20, а соответствующая ей электромеханическая
схема — на рис. 9.21.
Принцип работы гирополукомпаса рассмотрен в разд. 7.6, но схема
курсовой системы в режиме ГПК несколько отличается от гирополукомпаса
ГПК-52.
С целью компенсации кардановой ошибки от крена внешняя ось
подвеса гироскопа устанавливается в дополнительную раму, ось вращения
которой совпадает с продольной осью самолета. Специальная следящая система
(рис. 9.21), состоящая из потенциометра ПД, расположенного в ЦГВ-4,
двигателя M1, усилителей У1 и У2 потенциометра ПП, удерживает внешнюю
ось карданова подвеса в вертикальном положении при кренах самолета и тем
самым препятствует возникновению кардановой ошибки. Скорость отработки
следящей системы ЦГВ-ГА должна быть такой, чтобы обеспечивалось

качественное отслеживание утла крена самолета.
На случай выхода из строя ЦГВ-4 в схеме предусмотрен
переключатель положений «Работа КС без ЦГВ» и «Работа КС с ЦГВ», с
помощью которого в цепь вместо потенциометра ЦГВ подключается мостиковая
схема, собранная на сопротивлениях R1 — R5.
Рис. 9.19. Внешний вид пульта управления ПУ-1:

В1 – переключатель гироагрегатов, В2 – переключатель режимов работы, В3 –
переключатель астрокомпаса 1 – широтный потенциометр, 2 – крышки
потенциометров (балансировочных)
Эта схема имитирует потенциометр ПД при крене самолета, равном нулю

Переключатель расположен рядом с пультом управления. Следовательно, когда
переключатель находится в положении «Работа КС без ЦГВ», то следящая
система выполняет роль электрического арретира, жестко связывающего ось
внешней рамы карданова подвеса с самолетом. В этом случае возникает
кардановая ошибка от крена самолета.
Горизонтальная коррекция гироагрегата осуществляется так же, как и в
ГПК-52. Корректирующее устройство состоит из электролитического маятника
ЖМ и коррекционного двигателя М2, ротор которого связан с внешней осью кар-
данова подвеса. Горизонтальная коррекция выключается ча разворотах
самолета выключателем ВК-53РШ.
Азимутальная коррекция выполнена аналогично коррекции в ГПК-52,
причем движки реостатов R7 и R10 с помощью рукоятки 1 (см. рис. 9.19) фор-
мируют сигнал, пропорциональный ω3sinφ. Сигналы на компенсацию
постоянных уходов гироскопов гироагрегатов снимаются с реостатов R8 и R9,
управление которыми осуществляется также с пульта управления 2 (см. рис.
9.19). Следует подчеркнуть, что устройство, формирующее сигнал,

пропорциональный ω3sinφ, одно для обоих гироагрегатов. Компенсация
постоянных уходов гироскопов производится собственными потенциометрами
Для трансляции ортодромического курса, который вырабатывается
основным гироагрегатом в режиме работы ГПК, используется двухканальная
сельсинная следящая система, работающая в трансформаторном режиме(В
настоящее время точный канал в эксплуатируемых КС-6 не задейст вован).
Следящую систему ГА-УШ образуют сельсин-датчик СД 1 ротор которого
жестко связан с внешней осью карданова подвеса, сельсин-приемник СП 2,
находящийся в. указателе УШ, усилитель У 3 и двигатель М 2, также
расположенный в УШ.
Двухканальная сельсинная следящая система обеспечивает трансляцию
угла поворота сельсина-датчика с точностью ±8'... ±9'. Такая относительно
высокая точность работы следящей системы, объясняется тем, что она состоит
из двух каналов: грубого и точного (рис. 9.22). В каждом канале имеется свой
сельсин-датчик и свой сельсин-приемник. Таким образом, в следящей системе
два сельсина-датчика СД Г, СДТ и два сельсина-приемника СП Г, СПТ.
Рис. 9. 20. Функциональная схема КС-6 в режиме ГПК по линии основ-

ного гироагрегата:
ОК—ортодромический курс; КУР—курсовой угол радиостанции; γ—
крен самолета; φ—географическая широта
Статоры сельсинов соединены так, как показано на рис. 9.22. У точных

сельсинов в два раза больше полюсов, чем у грубых. Напряжение, возникающее
в роторных обмотках сельсинов-приемников при одном и том же малом угле
рассогласования α1 сельсинов, больше в точном канале. Это приводит к
большему изменению сигнала на выходе роторной обмотки точного сельсина в
зависимости от угла рассогласования α1 сельсинов, а, следовательно, к
повышению чувствительности следящей системы при работе у согласованного
положения, т. е. к повышению точности работы системы. При больших углах

рассогласования α2 амплитуда сигнала больше в грубом канале. Поэтому при
больших углах рассогласования двигателем управляет грубый, а при малых —
точный сельсин.
Рис. 9.21. Электромеханическая схема КС-6 в режиме ГПК по линии

основного гироагрегата
Как видно из рис. 9. 21, двигатель М 2 связан с подвижной шкалой
указателя УШ (рис. 9.23). По неподвижному индексу и подвижной шкале
отсчитывается ортодромический курс в режиме ГПК. Одновременно с
подвижной шкалой двигатель разворачивает потенциометр П 1 питаемый
постоянным напряжением ±27 В; сигналы снимаемые с потенциометра,
поступают на указатели типа УК-1, являющиеся повторителями курса УШ.
Указатель УК-1 используется в качестве указателя курса пилота. По кон-
струкции и принципу действия УК-1 аналогичен указателям типа УК-3 и УК-4,
применяемым в ГИК-1. Указатели УК-1 могут подключаться к астрокомпасу и
индицировать вырабатываемый им курс.
Двигатель М2 указателя УШ также разворачивает ротор сельсина-датчика
СД2, который используется для трансляции курса потребителям на переменном
токе.
Рис. 9.23. Внешний вид указателя УШ:

1 – индекс установки магнитного склонения; 2 – подвижная шкала; 3 –
неподвижная шкала; 4 – шкала магнитного склонения
Указатель штурмана УШ имеет две стрелки «1» и «2», связанные с

сельсинами-приемниками СП3 и СП4 радиокомпасов, работающими в
индикаторном режиме. Следовательно, по стрелкам «1» и «2» и
неподвижной шкале 6 (см. рис. 9.23.) можно отсчитывать курсовые углы
радиостанций, а по подвижной шкале — пеленги радиостанций относительно
ортодромической системы координат.
В УШ имеется кремальера, с помощью которой возможен разворот статора

сельсина-приемника СП 2, и, следовательно, подвижной шкалы, а также ротора
сельсина СД2 и потенциометра П 1 (см. рис. 9. 21).
Если с помощью кремальеры и индекса установить поправку на
схождение меридиана, то по подвижной шкале УШ можно отсчитывать
истинный курс.
С основным гироагрегатом используется также указатель ти па УГПК,
который предназначен для показания курса во всех режимах работы
системы. В указателе УГПК имеется подвижная шкала (рис. 9.24),
разворачивающаяся с помощью следящей системы, которая состоит из
сельсина-приемника и усилителя в самом УГПК и сельсина-датчика
гироагрегата СД 1 . Указатель УГПК применяется в комплекте КС-6 при
совместной работе курсовой системы с автопилотом АП-6Е.
Рис. 9.24. лицевая сторона указателя УГПК

На лицевой стороне УГПК имеется кремальера, поворотом которой
можно установить заданное значение курса.
Установка заданного курса в КС-6 для режима ГПК осуществляется
рукояткой задатчика курса на пульте управления системой (см. рис. 9. 19). При
этом напряжение с пульта управления (см. рис. 9.21) поступает на
двигатель М 3 гироагрегата, который через редуктор разворачивает сельсин-
датчик СД1. Устанавливаемый курс контролируется по указателю УШ.
Рассмотрим работу курсовой системы КС-6 в режиме ГПК по линии
запасного гироагрегата.
Функциональная схема КС-6 в режиме ГПК по линии запас ного
гироагрегата изображена на рис. 9. 25. Как видно из функциональной схемы,
работа курсовой системы в режиме ГПК по линии запасного гироагрегата
аналогична работе гироиндукционного компаса ГИК-1.
Рис. 9. 25. Функциональная схема КС-6 в режиме ГПК по линии запасного

гироагрегата:
КК—компасный курс; ∆M—магнитное склонение; ∆Мусл—условное магнитное
склонение; ГМК—гиромагнитный курс; ОКа—ортодромический или
истинный курс астрокомпаса; φ—географическая широта; γ—крен
По линии запасного гироагрегата курсовая система вырабатывает

гиромагнитный курс, который индицируется стрелкой Г указателя УГА-1У;
стрелка А этого же указателя указывает курс, получаемый от дистанционного
астрокомпаса (ДАК) через блок связи астрокомпаса с курсовой системой Д-62.
С пульта управления на запасной гироагрегат поступает сигнал
ω3sinφ, хотя необходимости в компенсации ухода гироскопа от суточного
вращения Земли нет, гак как гироскоп необходим только для осреднения
магнитного курса и запоминания его значения на короткое время во время
отключения индукционного датчика на разворотах самолета.
Поскольку принцип работы индукционного компаса нами подробно
рассмотрен в разд. 9. 3, а работа курсовой системы в рассматриваемом режиме
по линии запасного гироагрегата практически ничем не отличается от работы
ГИК, остановимся только на особенностях электромеханической схемы КС-6
(рис. 9.26).
По этой схеме, так же как в ГИК-1, легко проследить наличие следящих
систем: индукционный датчик-коррекционный механизм ИД-КМ;
коррекционный механизм-гироагрегат КМ-ГА; гироагрегат-указатель ГА-
УГА-1У (стрелка Г). Кроме того, имеются следящие системы:
астрономический компас-переходной блок Д-62-указатель (АК-Д-62-УГА-1У
стрелка А).
Первая следящая система ИД-КМ служит для преобразования
электрического сигнала индукционного датчика в угол поворота вала
двигателя и для связи индукционного датчика с курсовым гироскопом.
Следящая система состоит из следующих элементов: индукционного датчика,
сельсина СП 1 усилителя У3 и двигателя М4. Сельсин-приемник СП1 и двигатель
М4 расположены в коррекционном механизме.
Рис. 9. 26. Электромеханическая схема КС-6 в режиме ГПК по линии запас -

ного гироагрегата
В курсовой системе КС-6 применяется индукционный датчик типа ИД-

2М, который отличается от датчика типа ИД, используемого в ГИК-1, только
конструктивным выполнением.
Коррекционный механизм типа КМ-4 служит для связи индукционного
датчика с гироагрегатом, для уничтожения магнитной четвертной девиации и
для введения в систему магнитного склонения и условного магнитного
склонения.
Рис. 9.27. Лицевая сторона коррекционного механизма

Рис. 9.28. Лицевая сторона указателя УГА-1У
Двигатель М 4 следящей системы ИД-КМ разворачивает, кроме ротора

сельсина-приемника СП 1 ротор сельсина-приемника СП2 через лекальный
корректор; поэтому ротор сельсина-приемника СП2 разворачивается
двигателем на магнитный курс со скомпенсированной четвертной магнитной и
полукруговой девиацией: полукругровая девиация компенсируется
девиационным прибором индукционного датчика, а четвертная — лекальным
корректором. Имеющаяся в коррекционном механизме стрелка (рис. 9. 27) раз-
ворачивается двигателем М4 без участия лекального корректора,, поэтому
стрелка коррекционного механизма показывает компасный курс с уже
скомпенсированной полукруговой девиацией.
В случае необходимости коррекционный механизм позволяет ввести в
курсовую систему величины ∆M и ∆Мусл поворотом кремальеры, при этом
разворачивается статор сельсина СП 2, и по шкале КМ-4 перемещается
треугольный индекс. Естественно, что величины ДМ и ∆Мусл участвуют в
формировании курса, который показывает стрелка Г указателя УГА-1У.
Следящая система КМ-ГА состоит из сельсина СП 2, расположенного в
коррекционном механизме; сельсина СД 1 ротор которого связан с внешней
осью карданова подвеса гироскопа, а статор может разворачиваться через
редуктор двигателем М3, управляемым усилителем У4.
Принцип работы системы КМ-ГА рассмотрен в разд. 9. 2. Напомним
только, что эта система предназначена для осреднения магнитного курса, т. е.
выработки гиромагнитного курса.
Следящая система ГА-УГА-1У стрелка Г (см. рис. 9.26) предназначена
для трансляции гиромагнитного курса от гироагрегата на стрелку Г указателя
УГА-1У. Следящая система состоит из сельсина-датчика СД1 гироагрегата,
сельсина-приемника СП3 указателя, усилителя У5 и двигателя M5, который
связан со статором сельсина СП3 и стрелкой Г указателя.
В режиме ГПК стрелка А указателя УГА-1У (рис. 9.28) индицирует
курс, который вырабатывает астрокомпас: истинный или ортодромический.
Трансляция курса от астрокомпаса производится через переходный блок Д-
62, с которым связан сельсин-приемник СП4, работающий в индикаторном
режиме. Ротор СП 4 соединен со стрелкой А.
В указателе УГА-1У имеется кремальера, расположенная на лицевой

стороне прибора, с помощью которой, а также задатчика курса,
представляющего собой толстую стрелку, можно установить необходимый курс.
При разворотах самолета, как известно, индукционный магнитный
датчик имеет большие погрешности, поэтому он отключается от гироагрегата.
Управляет этим отключением выключатель коррекции ВК-53РШ. Отключение
производится снятием питания с обмотки возбуждения двигателя М 3 в
гироагрегате. На виражах отключается также и горизонтальная коррекция
гироскопа.
После длительного разворота с большим креном, когда восстановятся
цепи коррекции, начнется согласование следящей системы КМ-ГА, которое
происходит с малой скоростью. При нажатии кнопки быстрого согласования
срабатывает электромагнитная муфта в гироагрегате, которая изменяет
передаточное отношение редуктора с 1 200 000 до 5000, причем скорость
согласования при этом составляет примерно 10 град/с.
В случае необходимости можно поменять функции гироагрегатов. Для
этого на пульте управления переключатель «Осн.-Зап.» следует поставить в
положение «Запасной», тогда основной гироагрегат будет соединен с
коррекционным механизмом, с указателем УГА-1У, указателем УГПК и
будет работать в режиме магнитной коррекции. Запасной гироагрегат при
этом будет работать в режиме ГПК и выдавать ортодромический курс на
указатель штурмана УШ.
9.4.2. Режим магнитной коррекции (МК)
Этот режим задается на пульте управления установкой переключателя

рода работы системы в положение «МК».
Если переключатель «Осн.-Зап.» стоит в положении «Основной», то
основной гироагрегат будет связан с индукционным датчиком через
коррекционный механизм и будет индицировать на указателе штурмана УШ и
его повторителях УК-1 гиромагнитный курс. Гиромагнитный курс будет
показывать также и указатель УГПК и стрелка Г указателя УГА-1У.
Рис. 9. 29. Функциональная схема курсовой системы КС-6 в режиме

МК по линии основного гироагрегата:
КК—компасный курс; МК—магнитный курс; ГМК—гиромагнитный
курс; ∆М—магнитное склонение; ∆Мусл—условное магнитное склонение; γ—
крен; КУР1 КУР2—курсовые углы радиостанций; ОКа— ортодромический или
истинный курс астрокомпаса; φ—географическая широта
Из функциональной схемы (рис. 9.29) видно, что работа системы в

режиме МК по линии основного гироагрегата по существу ничем не
отличается от работы курсовой системы в режиме ГПК по линии запасного
гироагрегата. Только в режиме МК гиромагнитный курс индицируется на
указателе штурмана УШ по подвижной шкале и неподвижному индексу, а
стрелки АРК 1, 2 по подвижной шкале показывают магнитные пеленги
радиостанций.
Запасной гироагрегат в режиме МК работает как гирополукомпас, но не
имеет потребителей. В некоторых курсовых системах КС-6 поздних
выпусков запасной гироагрегат подключается к стрелке Г указателя УГА-1У,
которая индицирует в этом случае ортодромический курс от основного
гироагрегата.
Если переключатель «Осн.-Зап.» на пульте управления систе мой
установить в положение «Запасной», то к индукционному датчику и указателям,
кроме УГПК, будет подключен запасной гироагрегат, который и будет
вырабатывать гиромагнитный курс.
Основной гироагрегат будет работать в режиме ГПК, находясь в

горячем резерве, т. е. он готов к включению в любое время.
9.4.3. Режим астрокоррекции (АК)
Режим астрокоррекции задается на пульте управления установкой

переключателя рода работы системы в положение АК и установкой тумблера
управления астрокомпасом в положение «КС». Тумблер располагается обычно
рядом с пультом управления курсовой системой (см. рис. 9.19).
Рис. 9.30. Функциональная схема курсовой системы КС-6 в режиме АК

по линии основного гироагрегата:
ИК, ОК—осредненные истинные и ортодромические курсы
астрокомпаса; ДАК—'Дистанционный астрокомпас
В режиме АК по линии основного гироагрегата курсовая система (рис.

9.30) работает так же, как в режиме магнитной коррекции по линии
основного гироагрегата, с той лишь разницей, что в качестве
корректирующего устройства используется дистанционный астрокомпас типа
ДАК вместо индукционного датчика.
В режиме АК подвижная шкала УШ индицирует истинный или
ортодромический курсы, осредненные с помощью гироагрегата, то же самое
показывает и шкала УГПК.
Стрелка А указателя УГА-1У индицирует тот курс, который вырабатывает
ДАК без участия гироагрегата.
Запасной гироагрегат в режиме АК работает точно так же, как в
режиме ГПК по линии запасного гироагрегата (см- рис. 9.25). Стрелка Г
указателя УГА-1У показывает в этом режиме гиромагнитный курс.
9.4.4. Основные технические данные и летная эксплуатация курсовой
системы КС-6
В курсовую систему КС-6 входят следующие элементы:

Индукционный датчик ИД-3 или ИД-2М …………...……………….1
Коррекционный механизм КМ-4 2-й серии ……………………...… 1
Гироагрегат ГА-1М …………………………………………………… 2
Указатель штурмана УШ 2-й серии ………………………………….. 1
Указатель курса УК-1 …………………………………………………… 2
Указатель курса УГА-1У 3-й серии …………………………………… 1
Указатель УГПК …………………………………………………………. 0-2
Усилитель V-11 …………………………………………………………….. 1
Пульт управления ПУ-1 ………………………………………………….. 1
Блок реле БР-1 2-й серии ……………………………………………….. 1
Основные технические данные курсовой системы
Погрешность в определении гиромагнитного курса по указателям, град:
УШ ……………………………...…………………..……………….. ±1,5
УГА-1У …………………………………………………….…………. ±2
Погрешность в определении КУР указателем УШ, град:
по стрелке 1 ………………………………………………………… ±1,5
по стрелке 2 …………………………………………………………. ±2,5
Погрешность выдачи сигналов курса потребителям, град:
с сельсинов в УШ ……………………………………………………. ±1,5
с потенциометра УШ …………………………………………………. ±2
Дополнительная погрешность на каждую минуту
разворота самолета, град ………………….……………………….. 0,15
Допустимый уход гироскопа за 30 мин в режиме ГПК, град .. ±1
Скорость согласования:
нормальная, град/мин ………………………..……………………… 2-5
большая, град/с ………………………………..…………………….. 10
Время готовности, мин ………………………………………………. не более 5
Напряжение источников питания, В:
трехфазного тока ………………………………………..…….. 36±5%; 400 Гц±2%
однофазного ……………………………………..…………….. 45±10%; 400 Гц;
постоянного …………………………………….……………… 27+10%
Потребляемая мощность:
переменного тока, В А …………………………………………. 300
постоянного тока, Вт ………………………………………….. 500
Масса комплекта, кг …………………………………………… 51,5
При подготовке курсовой системы к полету нужно проверить ее

функционирование. Для этого кремальерой коррекционного механизма
установить с помощью треугольного индекса значение ±15°, поставить
систему в режим ГПК и по стрелке Г указателя УГА-1У проверить скорость
согласования следящей системы — она должна быть 2—5 град/мин. При этом
проверяется функционирование следящих систем КМ-ГА, ГА-УГА-1У
(стрелка Г). Нажав кнопку быстрого согласования, проверяют большую
скорость согласования, для этого кремальерой коррекционного механизма
предварительно вводят рассогласование порядка 150—180°. Большая скорость
согласования не должна быть менее 10 град/с.
Следящие системы КМ-ГА, ГА-УШ, УШ-УК проверяют аналогичным
образом, только устанавливают режим МК, контролируя отработку
рассогласования по указателям УШ, УК. К сожалению, проверить
функционирование следящей системы ИД-КМ без разворота самолета в КС-6
не представляется возможным.
Существенно влияет на точность навигации правильность на чальной
выставки курсовой системы, т. е. установки исходного курса. Выставка
начального курса может осуществляться различными способами, наиболее
распространенными из которых являются: способ магнитной коррекции,
способ астрокоррекции и по путевому углу взлетно-посадочной полосы.
При использовании ортодромического способа самолетовождения
необходимо установить режим работы системы ГПК; задатчиком курса с
пульта управления привести показания УШ в соответствие с показаниями
стрелки Г указателя УГА-1У. Следует помнить, что так поступают, если
самолет находится на опорном меридиане или отстоит от него не более чем на
0,5° долготы и в средних географических широтах, где напряженность
горизонтальной составляющей магнитного поля Земли больше 0,06 Э.
Ортодромический курс можно устанавливать по путевому углу средней
линии взлетно-посадочной полосы, который должен быть известен точно. Для
этого устанавливают самолет возможно точнее по оси ВПП. В режиме ГПК
устанавливают шкалу УШ на путевой угол ВПП. Следует учитывать, что
ошибка в ориентации продольной оси самолета относительно средней линии
ВПП полностью входит в установленный курс.
При использовании астрономического способа начальной выставки курса
можно, установив режим работы системы ГПК, задатчиком курса с пульта
управления привести показания УШ в соответствие с показаниями стрелки
А указателя УГА-1У. В этом случае на УШ будет выставлен истинный курс
точки установки курса.
В полете необходимо следить за своевременной установкой широт
пролетаемого места и в режиме ГПК периодически исключать накопившуюся
погрешность от собственного ухода гироскопа. Для этого курсовую систему
переключают в режим МК или АК, в которых и происходит коррекция уходов.
Основанием для переключения системы с режима ГПК в режим МК или АК
является рассогласование между показателями УШ и стрелки Г указателя УГА-
1У более ±4°. Естественно, что для такого сравнения необходимо ги-
ромагнитный курс стрелки Г привести к ортодромическому курсу путем

введения на коррекционном механизме условного магнитного склонения для
точки, в которой производится сравнение показаний ортодромических курсов
УШ и стрелки Г. При сравнении ортодромических курсов УШ и стрелки А
указателя УГА-1У при рассогласовании в 1+2° необходимо переключать
систему под коррекцию. Индикация курсов в системе КС-6 в зависимости от
режима работы сведена в табл. 9. 2.
П р и м е ч а н и я . 1. Таблица составлена при магнитном склонении на ука-
зателе УШ ∆М = 0.
2. В режиме МК при нулевом положении индекса склонений на
коррекционном механизме и при введении на УШ величины ДМ подвижная
шкала показывает ИК. Стрелки 1 и 2 УШ в этом случае по подвижной шкале
показывают ИПР.
3. В некоторых модификациях КС-6 в режиме МК стрелка Г
указателя УГА-1У при положении переключателя «Основной запасной» в
положение «Основной» индицирует ортодромический курс от запасного
Условные обозначения:
О — нуль; ∆M — магнитные склонения; ∆М усл—условное магнитное скло-
нение; ГМК — гиромагнитный курс; ИК — истинный курс; ОК—
ортодромический курс, ИК' и ОК' — истинный и ортодромический курсы
астрокомпаса (неосредненные); КУР — курсовой угол радиостанции; ОПР —
относительный пеленг радиостанции; (относительно ортодромической системы
координат); МПР — магнитный пеленг радиостанции; ИПР — истинный пеленг

радиостанции; КК — компасный курс; ИКа, ОКа — истинный и
ортодромические курсы астрокомпаса.
9.5. КУРСОВАЯ СИСТЕМА ТКС-П И ЕЕ ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ.
Точная курсовая система типа ТКС-П обладает более высокой точностью

измерения курса, чем системы КС-6, ГМК-1Г, ГИК-1 и др., используемые в
гражданской авиации. Система ТКС-П устанавливается на самолете Ил-62,
Ту-154 и др.
Рис. 9.31. Общая функциональная схема курсовой системы

ТКС-П:
ДИСС—доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса; АРК—
автоматический радиокомпас; ЦГВ—центральная гировертикаль; НВ—
навигационный вычислитель; ВК—выключатель коррекции; АК—астрокомпас;
УШ-3—указатель штурмана; КУШ-1—контрольный указатель штурмана; БП-5—
блок пеленгов; ГА-3—гироагрегат; КМ-5—коррекционный механизм; ИД-3—
индукционный датчик; ЗК 4—задатчик курса; ПУ-11—пульт управления
Курсовая система ТКС-П представляет собой совокупность магнитного,

гироскопического, радиотехнического и астрономического измерителей курса
самолета.
Для обеспечения работы ТКС-П необходимо иметь на борту самолета:
гировертикаль (ЦГВ-10, ТВГ, АГД-1), выдающую в курсовую систему

отклонение самолета по крену,
доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса (ДИСС),
снабжающий систему значением угла сноса (УС);
автоматический радиокомпас (АРК), определяющий курсовые углы
радиостанций;
выключатель коррекции (ВК-53РШ), производящий определенные
переключения в системе на развороте самолета;
дистанционный астрокомпас (ДАК-ДБ-5В) или звездно-солнечный
ориентатор (ЗСО), измеряющий истинный или ортодромический курс.
Если на самолете установлен навигационный вычислитель НВ,. то в
курсовую систему от него поступают заданный путевой угол ЗПУ и сигнал,
пропорциональный ω3sinφ, где φ — текущая географическая широта
пролетаемого места.
Из функциональной схемы ТКС-П (рис. 9.31) видно, что она сложнее
схемы КС-6 как по количеству элементов, используемых: в системе, так и по
функциональным связям.
Назначение курсовой системы ТКС-П:
— определение и индикация ортодромического, истинного и
гиромагнитного курсов;
— выдача сигнала курса потребителям;
— индикация пеленга радиостанций при совместной работе с
АРК;
— индикация заданного путевого угла (ЗПУ) при совместной
работе с навигационным вычислителем;
— индикация угла сноса и текущего путевого угла (ПУ) при
совместной работе с ДИСС.
Курсовая система ТКС-П может работать в одном из следующих
режимов: гирополукомпаса (ГПК), магнитной коррекции (МК),
астрокоррекции (АК), курсозадатчика (ЗК).
Принцип работы ТКС-П такой же, как и КС-6, т. е. при измерении курса
используется комплексирование компасов, основанных на различных
физических принципах с целью максимального извлечения их преимуществ и
взаимной компенсации погрешности измерителей.
В ТКС-П применены некоторые схемные и конструктивные решения,
позволяющие существенно повысить точность работы системы в целом, а
особенно в режиме ГПК.
9.5.1. Повышение точности работы системы ТКС-П в режиме ГПК

Как известно, точность работы курсового гироскопа существенно зависит
от его собственных уходов в азимуте. Собственный уход гироскопа в азимуте
(вокруг внешней оси карданова подвеса определяется моментами,
действующими по внутренней оси карданова подвеса. Наибольшую часть
моментов, действующих на гироскоп, составляют моменты трения в осях
карданова подвеса, поэтому их уменьшение, естественно, повышает точность
работы гироскопа.
Моменты трения по внутренним осям карданова подвеса в гироагрегатах
ГА-3 курсовой системы ТКС-П уменьшаются с помощью специальных
«вращающихся» подшипников. Принцип работы такого подшипникового узла
рассмотрен в разд..
Чтобы гироскоп с тремя степенями свободы и горизонтальным ки-
нетическим моментом мог измерять на самолете ортодромический курс, не-
обходимо компенсировать скорость его ухода, зависящую от суточного вра-
щения Земли. С этой целью в ГПК-52 и KC-6 гироскоп заставляют
прецессировать со скоростью, равной ω3sinφ, причем широта места, над кото-
рым пролетает самолет, вводится вручную с пультов управления этих уст-
ройств. Однако из-за неточного знания широты места и грубых шкал широтных
потенциометров географическая широта вводится с ошибкой, что, естест-
венно, приводит к погрешностям приборов.
На рис. 9.32 приведен график, показывающий, какую дополнительную
ошибку имела бы курсовая система в измерении ортодромического курса при
работе в режиме ГПК, если бы широта места вводилась неточно.
Рис. 9.32. Графики погрешностей курсового гироскопа от неточного ввода

широты места:
φ – широта места; ∆φ – погрешность ввода широты; ∆ω – погрешность от
неточного ввода широты
Расчеты показывают, что для того чтобы дополнительная погрешность

была не более 0,1 град/ч при современных скоростях полета, необходимо
широту места вводить с точностью до 0,3°, т. е. через каждые 44-5 мин полета,
что может быть осуществлено только автоматически. Поэтому в курсовой
системе ТКС-П предусмотрен режим работы, при котором величина ω3sinφ
вводится в систему от навигационного вычислителя.
Кроме того, с целью повышения точности введения коррекции на
компенсацию суточного вращения Земли в системе используется не
прецессия гироскопа, вызываемая коррекционным двигателем, расположенным
на внутренней оси карданова подвеса, как в КТ-6, а специальная схема
широтной коррекции, представляющая собой интегрирующий привод.
Как известно, скорость прецессии гироскопа под действием при-
кладываемого момента равна
ω=М/Н, (9.12)
где М — прикладываемый момент; Н — кинетический момент.
Следовательно, при изменении величины кинетического момента,
например, из-за различной скорости вращения ротора, обусловленной
колебаниями частоты трехфазного тока 36В, изменяется скорость прецессии
гироскопа, что приводит к ошибке в компенсации суточного вращения Земли.
При безмоментной широтной коррекции изменение кинетического момента
не влияет на точность осуществления коррекции.
Схема формирования величины ω3sinφ интегрирующим приводом
представлена на рис. 9.33.
Рис. 9.33. Электромеханическая схема широтной коррекции:

П1 – широтный потенциометр; П2 – потенциометр небаланса; СН – источник
стабилизированного напряжения постоянного тока; ДГ – двигатель-генератор;
ОУ – обмотка управления двигателя-генератора; ОВ – обмотка возбуждения
двигателя; ТГ - тахогенератор
Значение широты места при ручном вводе широты задается на пульте

управления курсовой системой с помощью рукоятки φ, отсчет установленной
широты производится по шкале «Широта φ» (рис. 9.34). Если курсовая

система работает с навигационным числителем, то тумблер «Авт. Ручн.»
ставится в положение «Авт.» и величина ω3sinφ поступает из навигационного
вычислителя.
Рис. 9.34. Лицевая сторона пульта управления ПУ-11

При ручном вводе широты с движка потенциометра П1 снимается
напряжение U1 = k1 ω3sinφ, а с потенциометра П2 — напряжение U2 = k2 ∆иб, где
k1 и k2 — коэффициенты пропорциональности. Напряжение U2 пропорционально
постоянной составляющей собственного ухода гироскопа. Величина ∆иб
устанавливается поворотом двух подстроечных потенциометров своего для
каждого гироагрегата.
Таким образом, на вход усилителя УШК поступает сумма напряжений
U1 и U2:
U3 = U1 + U2 = k1 ω3sinφ + k2 ∆иб. (9.13)
Напряжение U3 через усилитель УШК попадает на управляющую
обмотку двигателя-генератора, который и приводит во вращение ротор
тахогенератора. Напряжение, снимаемое с тахогенератора, как известно,
зависит от скорости вращения его ротора. Следовательно,
(9.14)
где α – угол поворота ротора; kТГ – коэффициент пропорциональности.
Напряжение тахогенератора включено встречно напряжению
снимаемому с потенциометров П1 и П2, поэтому скорость вращения
двигателя будет постоянной при условии
(9.15)
Другими словами, двигатель вращается со скоростью, пропорциональной
подводимому напряжению, а угол поворота его вала равен
(9.16)
Так как двигатель-генератор связан со статором сельсина Mi ротор

которого жестко закреплен на оси внешней рамы карданова подвеса гироскопа,
то разворот статора сельсина относительно гироскопа будет происходить со
скоростью
Таким образом, в ТКС-П вводится широтная коррекция Точность

работы этой системы целиком зависит, при достаточном коэффициенте
усиления усилителя, от линейности и стабильности характеристики
тахогенератора. Характеристики тахогенератора не зависят от напряжения
питания, так как магнитное поле тахогенератора создается постоянным
магнитом. Питающее же напряжение потенциометров стабилизировано.
Следует заметить, что при среднем положении движка потенциометра П1
напряжение, снимаемое с него, равно нулю и соответствует нулевой
географической широте. Следовательно, переключатель «Север — Юг» не
нужен.
Горизонтальная коррекция гироагрегатов ТКС-П отличается от
коррекции ГИК-1 и КС-6. Вместо электролитического жидкостного маятника
используется емкостный дифференциальный маятниковый датчик,
включенный в схему моста (рис. 9.35). Статорные пластины датчика
подвешены в виде маятников на внешней раме карданова подвеса и соеди-
нены с обмотками трансформатора. Роторная обмотка датчика соединена меха-
нически с осью внутренне рамы карданова подвеса и электрически — со входом
усилителя горизонтальной коррекции ГКУ.
Рис. 9.35. Схема горизонтальной коррекции:

Тр – трансформатор; 1 – статорные пластины емкостного датчика (маятника); 2 –
роторная пластина емкостного датчика; ГКУ – усилитель горизонтальной
коррекции; М – коррекционный двигатель
Образующийся электрический мост сбалансирован, если собственная ось

вращения гироскопа лежит в горизонтальной плоскости. Если собственная ось
гироскопа в силу каких-либо причин отклоняется от плоскости горизонта, то

взаимное расположение статорных пластин конденсатора изменяется, так как
они являются маятниками. При этом изменяется сопротивление плеч моста, и
на вход усилителя ГКУ поступает сигнал. Усиленный сигнал поступает на
обмотку управления коррекционного двигателя, жестко связанного с осью
внешней рамы карданова подвеса. Гироскоп под действием момента двигателя
прецессируя восстанавливает горизонтальное положение своей оси и
балансирует мост. Такая система коррекции работает надежнее и точнее
благодаря высокой чувствительности усилителя ГКУ.
Основной режим работы ТКС-П, при котором определяется

ортодромический курс — режим гирополукомпаса. В курсовой системе два
абсолютно одинаковых гироагрегата, которые условна называются «Основной»
и «Контрольный».
В режиме ГПК оба гироагрегата работают как гирополуком пасы,
получая коррекцию на величину ω3sinφ от навигационного вычислителя или от
пульта управления в зависимости от положения переключателя на пульте
управления. Так же, как и в КС-6, внешняя ось карданова подвеса
гироагрегатов стабилизируется в вертикальном положении по крену
дополнительной рамой, управляемой от ЦГВ.
Рассмотрим работу системы в режиме ГПК по линиям указателя
штурмана УШ-3 и контрольного указателя КУШ-1
Ортодромический курс, вырабатываемый основным гироагрегатом,
индицируется стрелкой К на указателе УШ-3, при этом тумблер «Осн.-
Контр.» на пульте управления должен стоять в положении «Основной».
Внешний вид указателя УШ-3 изображен на рис. 9.36. Как видно из рис.
9.36, на лицевой стороне прибора имеются три светящихся табло: «МК»,
«ГПК», «АК», их назначение — помочь экипажу определить, какой курс в
данный момент показывает стрелка К. В режиме гирополукомпаса включено
световое табло «ГПК».
Кроме стрелки К, на указателе УШ-3 имеется треугольный подвижный
индекс. Он показывает значение заданного путевого угла (ЗПУ). ЗПУ может
вводиться автоматически от навигационного вычислителя или вручную
кремальерой указателя УШ-3.
Указатель УШ-3 предназначен также для указания текущего путевого
угла (ПУ), который индицируется стрелкой ПУ. Текущий путевой угол
формируется в УШ-3 как сумма ортодромического курса, выработанного
гироагрегатом, и угла сноса, получаемого от ДИСС.
Рис. 9.36. Лицевая сторона указателя УШ-3:

1 – индекс ЗПУ; 2 - кремальера
Рис. 9.37. Пояснения к параметрам, индицируемым на указателе

УШ-3:
ОК—ортодромический курс; УС—угол сноса; ЗПУ—заданный
путевой угол; ТПУ—текущий путевой угол; ЗУО—заданный угол
главной ортодромии; ∆к—угловое отклонение от заданной линии
пути; W—путевая скорость; V—воздушная скорость
На указателе УШ-3 (рис. 9.37) можно определить ортодроми ческий курс,

заданный путевой угол, текущий путевой угол и угол сноса как разность
ортодромического курса и текущего путевого угла.
Исчерпывающая информация о курсовом положении самолета в полете,
выдаваемая системой ТКС-П, является одним из ее достоинств.
Ортодромический курс от основного гироагрегата передается на
стрелку К указателя УШ-3 следящей системой ГА-УШ, которая состоит
Рис. 9.38. Функциональная схема связи УШ-3 с источниками информации в

режиме ГПК:
ЦГВ – центральная гировертикаль; ГА-3 – гироагрегат; ДИСС – доплеровский
измеритель путевой скорости и угла сноса; НВ – навигационный вычислитель;
ВК-53РШ – выключатель коррекции
из сельсина, находящегося в гироагрегате, и связанного с ним электрически

сельсина-приемника CП1, указателя УШ-3 (рис. 9.38 и 9.39). Сигнал,
снимаемый с роторной обмотки СП1 поступает в усилитель У 1 оттуда на
двигатель M1, который отрабатывает ротор CII1 в согласованное положение с
сельсином гироагрегата и поворачивает стрелку К на величину
ортодромического курса.
Рис. 9.39. Принципиальная электромеханическая схема связи указателя

УШ-3 с источниками информации в режиме ГПК
Кроме того, двигатель M1 механически связан со статором сельсина-при-

емника СП2 и разворачивает его также на величину ортодромического курса.
Электрически статор СП2 связан с сельсином-датчиком, находящимся в ДИСС,
откуда поступает электрический сигнал, пропорциональный углу сноса (УС).
Следовательно, с ротора СП2 снимается сигнал, пропорциональный сумме
ортодромического курса и угла сноса, т. е. величина текущего путевого угла.
Следящая система ДИСС-УШ-3 с помощью двигателя М2 отрабатывает ротор
СГЬ в согласованное положение, одновременно разворачивая стрелку ПУ на
величину текущего путевого угла.
Естественно, что разность текущего путевого угла и ортодромического
курса, т. е. разность значений, показанных стрелками К и ПУ, есть угол
сноса.
ЗПУ индицируется на УШ-3 подвижным треугольным индексом, который
перемещается по шкале указателя с помощью следящей системы НВ-УШ-3,
состоящей из сельсина-датчика, расположено го в навигационном вычислителе,
сельсина-приемника СП2, указателя УШ-3, усилителя У3 и двигателя Мз.
Кремальерой при неработающем навигационном вычислителе можно

вручную ввести значение заданного путевого угла, так как она в этом случае
может быть механически соединена с ротором сельсина СП 3 и индексом ЗПУ.
Рассмотрим работу системы в режиме ГПК по линии контрольного
указателя штурмана КУШ-1 (рис. 9.40 и 9.41).
Рис. 9.40. Функциональная схема связи КУШ-1 с источниками информации

в режиме ГПК:
КУР—курсовой угол радиостанции; РП—радиопеленг; КМ—
коррекционный механизм; ИД-3—индукционный датчик; МК—магнитный курс;
АРК— автоматический радиокомпас; БП—блок пеленгов; ГМК—
гиромагнитный курс; АК—астрокомпас; ИК—истинный курс
Указатель штурмана КУШ-1 в основном предназначен для контроля

работы гироагрегатов, этим и определяется его схема. Ортодромический курс
от контрольного гироагрегата передается на стрелку К указателя КУШ-1
следящей системой, которая аналогична системе УШ-3. Следящая система
ГА-КУШ-1 для передачи ортодромического курса состоит из сельсина-датчика
контрольного гироагрегата, ротор которого жестко связан с внешней осью
карданова подвеса гироскопа, а статор все время в режиме ГПК вращается со
скоростью, пропорциональной ω3sinφ + ∆иб, сельсина-приемника СП 1 усилителя
У1 и двигателя М 1.
Двигатель M1 поворачивает ротор сельсина CП1 в согласованное
положение и разворачивает стрелку К на угол ортодромического курса. Он
механически связан со статором сельсина СП 2, поэтому статор сельсина СП 2
оказывается также развернутым на угол ортодромического курса.
Электрически статор сельсина СП 2 связан со статором сельсина, находящегося в
коррекционном механизме, и вместе с усилителем У 2 и двигателем М 2,
находящимся в КУШ-1, образует следящую систему для передачи магнитного
курса в КУШ-1 на ротор сельсина СП2. Таким образом, статор сельсина СП2
будет развернут в каждый момент времени на угол ортодромического курса, а
ротор — на угол магнитного курса, т. е. в этой электромеханической систе ме

вырабатывается гиромагнитный курс с помощью контрольного гироагрегата и
индукционного датчика.
Рис. 9.41. Принципиальная электромеханическая схема связи КУШ-1

с источниками информации в режиме ГПК:
ГА-3—гироагрегат; ИД-3—индукционный датчик; КМ—коррекционный
механизм; ВК-53РШ—выключатель коррекции; БП—блок пеленгов; АК—
астрокомпас; АРК— автоматический радиокомпас
Эту систему можно сравнить с системой выработки гиромагнитного курса
в КС-6. Только в KC-G ротор сельсина непосредственно связан с внешней осью
карданова подвеса, а здесь статор связан с гироагрегатом через следящую
систему ГА-КУШ-1.
Значение гиромагнитного курса снимается для потребителей путем
параллельного подключения их к следящей системе выработки гиромагнитного
курса.
Следящая система выработки гиромагнитного курса имеет две скорости:
малую, равную 2,5 град/мин, которая, как известно, необходима для
осреднения магнитного курса и превращения его в гиромагнитный, и
большую — 5 град/с, используемую для быстрого согласования системы.
Скорость работы следящей системы изменяется электромагнитной
муфтой ЭМ при нажатии кнопки быстрого согласования КС изменением
передаточного числа редуктора.
Кнопка быстрого согласования расположена в левом нижнем углу на
лицевой стороне КУШ-1 (рис. 9.42). Во время разворотов выход усилителя У 2
отключается от двигателя М 2 контактами реле Р1 которое управляется

выключателем коррекции ВК-53РШ.
Рис. 9.42. Лицевая сторона контрольного указателя штурмана КУШ-1:

1 – кнопка быстрого согласования; 2 – переключатель режимов работы (для
стрелки «1»)
Если на коррекционном механизме кремальерой ввести величину

магнитного склонения ∆M, то описанная выше следящая система будет
вырабатывать истинный курс, если ввести условное магнитное склонение, —
ортодромический курс.
Стрелка «1» контрольного указателя КУШ-1 предназначена для
индикации гиромагнитного курса; курса, вырабатываемого в астрокомпасе, и
магнитного пеленга радиостанции.
Стрелка «1» разворачивается специальной следящей системой, в
которую входят: отрабатывающий двигатель М 3, усилитель Уз и сельсин
СП3. Задающими сельсинами этой следящей системы могут быть: сельсин
СП2 выработки гиромагнитного курса, сельсин астрокомпаса и сельсин блока
пеленгов. Подключение производится переключателями «АК», «МК», «РК»,
которые расположены на лицевой стороне указателя КУШ-1.
Если переключатель стоит в положении МК, то существует следящая
система ИД-3-КМ-стрелка «1» КУШ-1. Стрелка «1» показывает
гиромагнитный курс или истинный и ортодромический в зависимости от
введенных на коррекционном механизме величин ∆M и ∆Мусл.
Если переключатель стоит в положении «АК», то стрелка «1» показывает
истинный или ортодромический курс астрокомпаса в зависимости от режима
его работы. Следует подчеркнуть, что это — истинный курс, не осредненный
гироагрегатом.
Индикация магнитного пеленга радиостанции осуществляется стрелкой
«1», когда переключатель стоит в положении РК. В этом случае сельсин СД4
блока пеленгов подключается к следящей системе поворота стрелки «1» в
КУШ-1. Сельсин СД 4 расположен в блоке пеленгов, и к его статорной
обмотке подводится напряжение, пропорциональное курсовому углу

радиостанции (КУР) от автоматического радиокомпаса АРК. Механически
ротор СД4 разворачивается на угол гиромагнитного курса благодаря следящей
системе блока пеленгов, в который входят сельсин СП5, подсоединенный
параллельно к следящей системе выработки ГМК, двигатель М5 и усилитель У4.
Следовательно, с роторной обмотки сельсина СД4 снимается сигнал магнитного
пеленга радиостанции.
Если в это время следящая система гиромагнитного курса вырабатывает
истинный курс, то стрелка «1» показывает истинный пеленг радиостанции,
если ортодромический, — относительный пеленг.
Таким образом, стрелка К КУШ-1 показывает ортодромический курс
контрольного гироагрегата. При этом должно светиться световое табло ГПК на
лицевой стороне указателя КУШ-1.
Стрелка «1» индицирует гиромагнитный курс, истинный или
ортодромический от астрокомпаса, магнитный пеленг радиостан ции
(истинный пеленг, условный пеленг) в зависимости от положения
переключателя на КУШ-1.
Если переключатель «Коррекция» «Осн.-Контр.» на пульте управления
ПУ-11 системой поставить в положение «Контрольный», то функции
основного и контрольного гироагрегатов меняются. В этом положении
указатель КУШ-1 и его потребители подключаются к основному агрегату, а
указатель УШ-3 и его потребители — к контрольному гироагрегату.
Кроме того, переключателем «Потребители» «Осн.-Контр.» можно также
подсоединить указатель УШ-3 и его потребителей к контрольному
гироагрегату, а КУШ-1 и его потребителей — к основному.
Большое количество вариантов подключений указателей к гироагрегатам
необходимо для того, чтобы, определив в полете гироагрегат, который в данной
ситуации работает лучше, использовать его показания.
Курсовая система ТКС-П работает в режиме магнитной коррекции, когда

переключатель рода работы на пульте управления установлен в положение
МК.
Рис. 9. 43. Функциональная схема курсовой системы ТКС-П по линии кон-

трольного гироагрегата в режиме МК
Рис. 9.44. Принципиальная электромеханическая схема индикации

гиромагнитного курса курсовой системы ТКС-П в режиме МК по линии
контрольного гироагрегата
Переключение системы в режим магнитной коррекции обычно начинают с

контрольного гироагрегата. Переключатель «Коррекция»— «Осн.-Контр.»
ставят в положение «Контрольный». При этом контрольный гироагрегат
подключается к индукционному датчику ИД-3 и работает согласно
функциональной схеме (рис. 9.43) и соответствующей ей принципиальной

электромеханической схеме (рис. 9.44).
Магнитный курс формируется следящей системой ИД-КМ и выдается в
схему в виде поворота ротора сельсина CП1 коррекционного механизма.
Лекальный механизм коррекционного механизма КМ 5 предназначен, как
и во всех коррекционных механизмах, для уничтожения четвертной магнитной
девиации и инструментальных ошибок следящих систем.
На лицевой стороне коррекционного механизма имеется кремальера 3
(рис. 9.45), с помощью которой по индексу 4 и шкале 2 устанавливаются
значения магнитного и условного склонений. Стрелка 1 коррекционного
механизма показывает компасный курс индукционного датчика.
Рис. 9.45. Лицевая сторона коррекционного механизма КМ-5
Статор сельсина СП 1 электрически соединен со статором сельсина СП2,

расположенного в указателе КУШ-1, и со статором СД 3 (грубый) контрольного
гироагрегата и образует таким образом две следящие системы КМ — КУШ-
1 стрелка К и КМ-ГА.
Следящая система КМ-ГА состоит из сельсина СП 1 коррекционного
механизма, сельсина СД 3 гироагрегата, двигателя-генератора ДГ и усилителя
УШК. Назначение этой следящей системы в режиме МК — выработка
гиромагнитного курса. Принцип ее работы такой же, как и в системе в КС-6.
Скорость разворота статора СД3 может быть 40 угл.мин/мин и 2 град/с при
нажатой кнопке КС на пульте управления. Сравнительно небольшая
скорость 40 угл.мин/мин работы следящей системы определяется тем, что
гироскопы гироагрегатов курсовой системы имеют небольшие собственные
уходы. Следовательно, можно допустить небольшую скорость следящей
системы с тем, чтобы повысить ее сглаживающие и фильтрующие свойства
при комплексировании индукционного магнитного и гироскопического
датчиков курса.
Особенностью следящей системы КМ-ГА является и то, что в

режиме ГПК она выполняет роль исполнительного механизма, широтной
коррекции и работает как интегрирующий привод. В режиме МК она работает
как обычная следящая система, но для этого усилитель УШК переключается
на вход по переменному току.
Следящая система КМ — КУШ-1 стрелка К (см. рис. 9.44) состоит из
СДз гироагрегата, СП 2 указателя УШ-1. усилителя У 1 и двигателя М1
Назначение этой следящей системы — транслировать курс, вырабатываемый
следящей системой КМ-ГА в указателе КУШ-1, на стрелку К.
Если на коррекционном механизме не введены величины ∆M и ∆Мусл,
то стрелка К указателя КУШ-1 в режиме МК показывает гиромагнитный курс.
При введенных значениях ∆M и ∆Мусл стрелка К показывает соответственно
истинный и ортодромический курсы.
Стрелка 1 указателя КУШ-1 в режиме МК всей системы и при установке
переключателя на КУШ-1 в положение «МК» тоже будет выдавать
гиромагнитный курс, а при положениях «АК» и «РК»—соответственно
истинный курс от астрокомпаса и магнитный пеленг радиостанции от АРК.
Если переключатель «Коррекция Осн.-Контр.» на пульте управления
поставить в положение «Основной», а переключатель режимов работы
оставить в положении «МК», то указатель УШ-3 (стрелка К) будет
показывать гиромагнитный курс от основного гироагрегата. Контрольный
гироагрегат будет работать в режиме ГПК, выдавая на КУШ-1 (стрелка К)
ортодромический курс.
Курсовая система ТКС-П работает в режиме астрокоррекции, когда

переключатель рода работы системы на пульте управления установлен в
положение «АК», а переключатель на задатчике курса ЗК-4 (рис. 9.46) — в
положение «АК».
Режим работы астрокоррекции в принципе аналогичен режиму работы
магнитной коррекции. При астрокоррекции источником информации о курсе
служит астрокомпас.
При установке переключателя на пульте управления в положение «АК» к
сельсину гироагрегата, который во время магнитной коррекции был соединен с
сельсином коррекционного механизма, подключается сельсин астрокомпаса, и
схема работает так же, как и при магнитной коррекции, индицируя на
КУШ-1 (стрелка К) или на УШ-3 (стрелка К) истинный или ортодромический
курс астрокомпаса.
Рис. 9.46. Лицевая сторона задатчика курса ЗК-4:

1 – переключатель АК-3К; 2 – двухотсчетная шкала; 3 – кремальера
В положении «Контрольный» курс астрокомпаса показывает КУШ-1

(стрелка К), в положении «Основной» УШ-3 (стрелка К)-
Следует отметить, что в зависимости от типа астрокомпаса на самолете
связь его с гироагрегатом может осуществляться с помощью одноканальной и
двухканальной сельсинной следящей систем. Принцип работы двухканальной
сельсинной следящей системы рассмотрен в разд. 9.4.1.
Кроме канала коррекции гироагрегата от астрокомпаса, в курсовой
системе существует также канал непосредственного указания астрокурса на
КУШ-1 (стрелка 1) при установке его переключателя в положение «АК». Но в
отличие от астрокурса, индицируемого стрелкой «К», стрелка 1 указывает
неосредненный курс.
9.5.5. Основные технические данные и летная эксплуатация ТКС-П
ТКС-П применяется для самолетов, использующих освещение приборов

встроенным красным светом.
В комплект курсовой системы ТКС-П входят:
Индукционный датчик ИД-3 1
Коррекционный механизм КМ-5 1
Гироагрегат ГА-3 2
Указатель штурмана УШ-3 1
Контрольный указатель штурмана КУШ-1 1
Пульт управления ПУ-11 1
Распределительный блок РБ-2 1
Задатчик курса ЗК-4 1
Блок пеленгов БП-5 1

Погрешность системы в режиме ГПК в нормальных условиях, град/ч:
в районе ±20° от широты места выполнения послед ней балансировки системы
0,5
в диапазоне широт места ±90° 0,8
Погрешность при определении гиромагнитного курса (без учета неточности
дистанционной передачи потребителю), град:
по курсовому сельсину гироагрегатов 1
по сельсину гиромагнитного курса КУШ-1 1
Режим работы системы:
гирополукомпаса длительно
магнитной коррекции и астрокомпаса кратковременно
(3—4 мин при каждой коррекции гироскопа)
Погрешность в определении гиромагнитного курса по указателям, град:
КУШ-1 (стрелка К) 1.5
КУШ-1 (стрелка «1») 1,0
УШ-3 (стрелка К) 1,5
Погрешность дистанционной передачи при коррекции курсового сельсина
гироагрегата от астрокомпаса по каналам, угл. мин:
грубому 30
груботочному 8
Погрешность сельсинных дистанционных передач курсовых сигналов систем
по каналам, угл. мин:
грубому 30
груботочному 8
Допустимые рабочие углы, град:
крена 55
тангажа 40
Погрешность индикации по указателям системы не превышает, град:

заданного путевого угла 0,5
путевого угла 1,0
Дополнительная погрешность в режиме ГПК на каждую минуту действия
линейных или виражных ускорений, а также при наборе высоты или снижении
не более, град 0,02
Рабочий температурный диапазон
окружающей среды, °С от +50 до—60
Высотность, км 30
Время готовности системы в режимах, мин:
МК и АК 5
ГПК 10
Напряжение источников питания, В:
трехфазным переменным током 36±5%
частотой, Гц 400+2%
постоянным током 27±10%
Потребляемая мощность, не более:
по переменному току, ВА 200
в пусковом режиме, ВА 300
по постоянному току (без обогрева), Вт 90
Время непрерывной работы, ч 20
Масса, кг 44
9.5.6 Подготовка к работе

1. Переключатель «Арр.-ЦГВ», управляющий работой системы
стабилизации гироагрегатов по крену, установить в положение
«Арр.», через 4—5 мин после включения питания гировертикали —
в положение ЦГВ.
2. Установить переключатели на пульте управления системой
в положения:
— режимов работы — в «ГПК».
— «Коррекция Осн.-Контр.» — «Контрольный»;
— «Потребители Осн.-Контр.» — «Основной», «Авт. Ручн.» — в
положение «Авт.», если навигационный вычислитель обеспечивает
автоматическую выдачу в курсовую систему значения ω3sinφ
или «Ручн.», если широта места вводится вручную.
3. Рукояткой «Широта» вручную установить географическую
широту аэродрома вылета.
4. Проверить включение АЗС курсовой системы, включить питание
курсовой системы и обогрева гироагрегатов, если окружаю щая температура
ниже нуля.
5. Через 2—3 мин после включения питания выполнить начальное
согласование гироагрегатов курсовой системы, т. е. осуществить выставку
начального курса.
6. Убедиться, что на пульте управления курсовой системы
сигнальные лампы отказа «О» и «К» (отказ основного и контрольного
гироагрегатов) не горят.
Сигнальные лампы отказа загораются в случае неисправности в работе
системы стабилизации гироагрегатов по крену и при завале внутренней рамы
карданова подвеса гироскопа на недопустимые углы.
7. Установить переключатель на КУШ-1 в положение «МК» и
нажать кнопку быстрого согласования. Стрелка 1 после согласования
должна совпасть со стрелкой К, если на коррекционном механизме индекс
склонений стоит на нуле.
Перед взлетом необходимо провести начальную ориентацию курсовой
системы.
Начальная выставка курсовой системы имеет чрезвычайно важное
значение, поскольку от точности начальной выставки зависит точность
автоматического полета по заданному маршруту, точность выхода в
намеченный пункт маршрута.
Начальную выставку гироагрегатов курсовой системы для работы в
режиме ГПК выполняют на земле перед вылетом или в полете.
Начальную выставку можно осуществлять тремя способами:
В ы с т а в к а г и р о а г р е г а т о в з а д а т ч и к о м к у р с а на п у л ь т е
у п р а в л е н и я и з а д а т ч и к о м к у р с а ЗК-4. Выставка курса этими
способами может производиться только при знании курса самолета в момент

выставки.
Курс для выставки может быть получен пеленгованием:
— самолета с помощью теодолита или специального оптического
пеленгатора, который установлен на некотором расстоянии от самолета. При
этом положение самолета относительно известного направления передается
экипажу для осуществления начальной выставки курсовой системы.
— какого-либо известного ориентира оптическим пеленгатором,
установленным на борту самолета (пеленг этого ориентира с места
установки самолета определяют заранее).
Можно выставить начальный курс самолета, если установить его
продольную ось строго по средней линии ВПП, причем курс ВПП должен
быть известен по возможности точно.
Существуют также некоторые другие способы выставки начального
курса, которые определяются специальным оборудованием самолета.
Для выставки начального курса задатчиком курса пульта управления
необходимо:
а) установить на пульте управления переключатель режимов
работы системы в положение «ГПК», а переключатели «Потребители — Осн.-
Контр.» — в положение «Основной», «Коррекция» — «Осн. Контр.» в
положение «Контрольный»;
б) задатчиком курса с пульта управления установить курс,
контролируя его по стрелке К указателя КУШ-1.
Для начального ориентирования основного гироагрегата переключатель
«Коррекция — Осн.-Контр.» необходимо установить в положение «Основной»
и, вводя нужный курс тумблером «Задат. курса» пульта управления,
контролировать установку по стрелке К указателя УШ-3.
При этом в схеме системы происходит следующее. При установке
переключателей в положения, указанные в п. «а», к входу усилителя УШК (см.
рис. 9.33) подключается переменное напряжение от специального
трансформатора, фаза которого коммутируется от задатчика курса. Двигатель-
генератор разворачивает при этом статор сельсина М1 осуществляя начальную
ориентацию. Соответствующая следящая система передает значение
устанавливаемое курса на стрелку К указателя КУШ-1. Установка курса
осуществляется с большой скоростью, так как в схеме предусмотрено авто-
матическое включение электромагнитной муфты изменения передаточного
числа редуктора следящей системы.
Выставка курса задатчиком ЗК-4 осуществляется также при точном
знании курса самолета на земле.
Для задания начального курса с помощью ЗК-4 необходимо.
1. Установить на пульте управления системой переключатель
«Потребители — Осн.-Контр.» в положение «Основной», переключатель
«Коррекция — Осн.-Контр.» — в положение «Контрольный, переключатель
режимов работы — в положение «АК».
2. На задатчике курса ЗК-4 (см. рис. 9.46) переключатель
«АК-ЗК» установить в положение «ЗК» и кремальерой на ЗК-4,

пользуясь шкалами грубого и точного отсчета, ввести значение
курса. При этом двухканальный сельсин ЗК-4 подключается
к двухканальному сельсину контрольного гироагрегата (см.
рис. 9.33) и вместе с усилителем УШК и тахогенератором образует
следящую систему ЗК-4 — ГА, с помощью которой статор сельсина
гироагрегата M1 разворачивается на заданный курс с точно
стью ±8'.
Выставляемый курс контролируется по стрелке К указателя: КУШ-1.
Для выставки начального курса от ЗК-4 основного гироагрегата
необходимо на пульте управления переключатель «Коррекция—Осн.-Контр.»
установить в положение «Основной» и повторить выставку для основного
гироагрегата, контролируя установленный курс по стрелке К указателя УШ-
3.
Выставка начального курса от ЗК-4 производится с малой скоростью.
Процесс выставки ускоряется нажатием кнопки быстрого согласования на
пульте управления
Выставка начального к у р с а с п о м о щ ь ю астрок о р р е к ц и и .
Порядок выставки начального курса этим способом ничем не отличается от
режима астрокоррекции.
Выставка начального курса с помощью магнитн о й
к о р р е к ц и и . Для этого необходимо переключатель режимов работы на
пульте управления установить в положение «МК» и нажать кнопку быстрого
согласования.
По окончании согласования контрольного гироагрегата переключатель
«Коррекция — Осн.-контр.» установить в положение «Основной» и аналогично
согласовать основной гироагрегат. После согласования установить
переключатель режимов работы в положение «ГПК», переключатель
«Коррекция — Осн.-Контр.» — в положение «Контрольный», при этом на
указателях УШ-3 и КУШ-1 должны гореть табло «ГПК». В ночное время
должны гореть лампы красного подсвета на ПУ-11, УШ-3, КУШ-1.
Для выставки начального курса с помощью ЗК-4 необходимо точное
знание курсового положения самолета на земле.
Метод астрокоррекции является достаточно точным, но для его
осуществления необходимы определенные метеоусловия, при которых
возможна пеленгация светил.
Наиболее грубым является метод магнитной коррекции, но в то же время
этот способ самый простой (в средних географических широтах).
Курсовая система ТКС-П устроена таким образом, что она позволяет
непрерывно контролировать работу гироагрегатов в режиме ГПК. Кроме того,
все операции по контролю работы гироагрегатов можно производить, не
нарушая выдачу курса потребителям.
Контроль работы гироагрегатов курсовой системы заключается в

определении собственных уходов гироскопов в режиме ГПК. Больше того
система позволяет определить лучший по точности работы гироагрегат и
переключить на него потребителей курсовой системы.
Работа гироагрегатов контролируется путем сравнения показаний
стрелок К приборов КУШ-1 и УШ-3 с показанием стрелки 1 КУШ-1, если
переключатель на КУШ-1 стоит в положении «МК», а на коррекционном
механизме введено условное магнитное склонение для точки, в которой
происходит контроль.
В этом случае стрелка 1 показывает также ортодромический курс.
Расхождение показаний стрелок 1 и К в пределах ±4° является
основанием для переключения соответствующего гироагрегата в режим
коррекции АК или МК.
Таким же образом можно контролировать работу гироагрегатов на
указателях КУШ-1 и УШ-3, когда переключатель на КУШ-1
стоит в положении «АК».
В этом случае необходимо, чтобы астрокомпас выдавал в сис тему
ортодромический курс, тогда и стрелка 1 показывает ортодромический курс.
Основанием для переключения того или иного гироагрегата в режим
коррекции АК или МК будет расхождение в показаниях стрелок К и стрелки 1
на 1—2°.
Для удобства пользования системой в табл. 9.3 сведены индицируемые
курсы на указателях при определенных положениях управляющих органов
системы.
П р и м е ч а н и я . 1. Обозначения в таблице те же, что и в табл. 9. 2.
2. Составлена при условии наличия в системе блока пеленгов.
3. Стрелка ПУ в УШ-3 всегда показывает текущий путевой угол (при
работа ющем ДИСС).
4. Индекс ЗПУ в УШ-3 при работе ТКС-П с навигационным
вычислителем показывает заданный путевой угол.
5. Потребители курса от системы ТКС-П получают курс от
контрольного га-
роагрегата, если переключатель «Потребители» — «Контр.-Осн.» стоит в
положение «Контрольный», и от основного, если переключатель находится в
положении «Основной».
9.6 ТОЧНАЯ КУРСОВАЯ СИСТЕМЫ ТКС-П2 И ЕЁ КОМПОНЕНТЫ
9.6.1 НАЗНАЧЕНИЕ
Точная курсовая система ТКС-П2 предназначена для определения
магнитного и ортодромического курсов самолета. При совместной работе с
автоматическим радиокомпасом курсовая система позволяет определять пеленги
радиостанции и самолета.
Значение курса индицируется на коррекциониых механизмах КМ-5 и
указателе штурмана УШ-3 из комплекта ТКС-П2, на приборах ПНП-1 из
комплекта системы АБСУ-154-2 и индикаторах курсовых углов ИКУ-1А из
комплекта аппаратуры «Курс МП-2».
Сигналы курса от ТКС-П2 выдаются в навигационное вычислительное
устройство НВУ-БЗ для счисления координат самолета, в систему траекторного
управления СТУ-154-2 для формирования команд на управление самолетом по
крену, в систему автоматического управления САУ-154-2 для стабилизации
курса самолета и в аппаратуру «Курс МП-2» для формирования сигналов
азимута радиомаяков VOR. Функциональная схема ТКСП-2 приведена на
Рис.9.47.
Курсовая система является комплексом взаимосвязанных
устройств(магнитных, гироскопических, астрономических и радиотехнических)
и, как основную, решает задачу выдерживания ортодромического курса самолета
(работа курсовой системы в режиме ГПК). При этом начальная выставка
ортодромического курса и его периодическая корректировка осуществляется
либо с помощью магнитной коррекции по сигналам индукционного датчика
(ИД), измеряющего направление горизонтальной составляющей вектора
магнитного поля Земли, либо по сигналам астродатчика, определяющего
истинный или ортодромический курс по положению небесных светил: Солнца
или звезд.
9.6.2 КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ
В состав системы входят:

-индукционные датчики ИД-3 (в левой и правой консолях крыла, 2 шт.);
-коррекционные механизмы КМ-5 (в кабине экипажа по правому борту, 2
шт.);
-гироагрегаты ГА-3 основной и контрольный (в техотсеке);
-блоки гиромагнитного курса БГМК-2 (в техотсеке, 2 шт.);
-распределительные блоки РБ-2 (в техотсеке, 2 шт.);
-указатель штурмана УШ-3 (на средней приборной доске пилотов);
-блок дистанционной коррекции БДК-1 (на приборной доске второго
пилота);
-пульт управления ПУ-11 (на верхнем электрощитке пилотов).
С комплектом системы используются девять выключателей на верхнем

электрощитке пилотов: ТКС «ПИТАНИЕ № 1 и № 2», «ОБОГРЕВ ГА»,
«КОРРЕКЦИЯ БГМК-2 № 1 и № 2». «КУРС—ПНП ЛЕВ. И ПРАВ» с
положениями «ГПК—ГМК» и «СТАБИЛИЗАЦИЯ ГА ПО КРЕНУ ОСНОВ. И
КОНТР—АРРЕТИРОВАНИЕ ГА».
Технические данные
Погрешность определения гиромагнитного курса . ± 1,5°

Погрешность выдачи ортодромического курса:
в районе широт ±20° от места балансировки ±0,5°
в районе широт ±90° от места балансировки ±0,8°
Рабочие углы:
по крену ±55)"
по тангажу ±40°
Питание от сети напряжением:
постоянного тока 27 В
переменного (400 Гц) тока 200/36 В
Время готовности к работе после включения питания в режиме
гирополукомпаса не менее 10
мин
Рис 9.47. Функциональная схема курсовой системы ТКСП-2

9.6.3 ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Основным режимом работы ТКС-П2 является режим гирополукомпаса

(ГПК). При этом. оба гироагрегата ГА-3 (основной и контрольный) работают в
режиме ГПК.
Режим магнитной коррекции (МК) является вспомогательным и
используется кратковременно (3—4 мин) для первоначальной выставки
гироагрегатов по магнитному курсу и компенсации ухода главной оси гироскопа
в азимуте.
В режиме МК принцип действия основан на использовании свойств двух
чувствительных элементов: индукционного датчика ИД-3 и курсового гироскопа
ГА-3. Индукционный датчик с достаточной точностью определяет направление
горизонтальной составляющей напряженности магнитного поля Земли.
Недостатком ИД-3 является высокая чувствительность к ускорениям. которая
приводит к появлению ошибок в виде колебаний сигнала курса.
Гироскоп, сохраняя положение главной оси вращения неизменным в
пространстве, не реагирует на ускорения, сопровождающие полет самолета. Но
главная ось гироскопа «уходит» от меридиана коррекции из-за суточного
вращения Земли, из-за трения в осях и неточности балансировки. При
совместной работе индукционного датчика и курсового гироскопа недостатки
чувствительных элементов взаимно компенсируются.
Принцип работы ТКС-П в режиме МК основан на сочетании курсового
гироскопа (рис. 9.48) и прибора, измеряющего направление горизонтальной
составляющей магнитного поля Земли – чувствительного элемента. Указанное
сочетание используют для получения стабильных показаний магнитного курса
(называемого обычно гиромагнитным). Курсовой гироскоп в данной схеме
является элементом, обеспечивающим мгновенное и устойчивое показание
курса, отфильтрованного от высокочастотных помехочувствительных элементов
электромеханическим пли гироскопическим фильтром. Это позволяет и
реальных условиях полета обеспечить точность измерения магнитного курса,
примерно соответствующую статической точности чувствительного элемента,
так как медленно нарастающая погрешность гироскопа выбирается
корректирующим (фильтрующим) устройством. На рисунке приняты
обозначения: z – главная ось гироскопа; х и у – оси прецессии гироскопа; Н –
кинетический момент гироскопа; I – момент инерции ротора гироскопа; w –
угловая скорость вращения ротора гироскопа; Мx – внешний момент силы,
действующий относительно оси х;ωпр – угловая скорость прецессии
относительно оси у.α– величина ухода гироскопа в азимуте.Курсовая система
ТКС по своей структуре является универсальным датчиком курса, входящим в
комплекс навигационно-пилотажного оборудования самолета. Система ТКС в
навигационно-пилотажном комплексе самолета позволяет с высокой точностью
на маршруте производить счисление пути, обеспечивая значение точного курса,
необходимого для раскладки вектора путевой скорости. Система также
обеспечивает выдачу курса, необходимого для построения захода на посадку в

районе аэродрома.
Ввиду того, что полет по ортодромии обладает
рядом преимуществ (точностных и методических)
по сравнению с полетом по локсодромии, а также и
в силу того, что на больших скоростях (при М > 1)
определение курса с достаточной степенью
точности возможно лишь в режиме ГПК (ввиду
свойственной чувствительному элементу
индукционного датчика так называемой
скоростной девиации и определенных ограничений
при работе астрокомпасов). Основным назначением
ТКС является определение ортодромического курса
самолета, точность которого определяется дрейфом
курсового гироскопа, ошибкой его начальной
выставки и точностью коррекции в полете.
Повышенная точность «хранения»
ортодромического курса, высокая
инструментальная точность начальной выставки и
коррекции гироскопов, возможность контроля за точностью ортодромического
курса, а также наличие индикации текущего путевого угла в комплектации ТКС-
П отличает систему ТКС от других курсовых систем.
В режиме ГПК используется один чувствительный элемент—курсовой
гироскоп, у которого главная ось вращения и оси внутренней рамы расположены
горизонтально и произвольно относительно осей самолета, а ось внешней рамы
является курсовой осью и расположена вертикально.
Для выдачи сигнала курса используется сельсин-датчик, ротор которого
укреплен на курсовой оси, а статор — на следящей раме. Первоначальная
выставка и корректировка курса осуществляются двигателем, который
разворачивает статор сельсина относительно ротора до значения текущего курса.
Сигналы на двигатель подаются в режиме МК от ИД-3 через КМ-5, а в режиме
ГПК от задатчика курса на пульте управления ПУ-11.
С сельсин-датчика сигнал курса подается на потребители. В режиме ГПК с
течением времени накапливается ошибка из-за ухода главной оси гироскопа в
азимуте.
Для компенсации ухода применена азимутальная коррекция, состоящая из
электрического моста, образованного широтным и поправочным
потенциометрами пульта управления ПУ-11, усилителя УШК и двигателя,
который со скоростью ухода главной оси гироскопа в азимуте вслед за ротором
поворачивает статор сельсин-датчика. Взаимное положение ротора и статора
сельсин-датчика не изменяется, и ошибки гироскопа на потребители не
выдаются.
9.7 УСТРОЙСТВО АГРЕГАТОВ СИСТЕМЫ ТКС-П2
9.7.1 Индукционный датчик ИД-3
Индукционный датчик служит для измерения направления горизонтальной

составляющей магнитного поля Земли и, следовательно, определения
магнитного курса самолета, необходимого для коррекций показаний
гироагрегата курсовой системы в азимуте.
Чувствительным элементом датчика ИД-3 служат три магнитных зонда ,
закрепленных на основании и расположенных друг относительно друга под
углом 60°.
Применение индукционного чувствительного элемента для измерения
магнитного курса взамен ранее применявшегося в компасах постоянного
магнита, позволяет избавиться от моментов трения, возникавших в опорах
магнитной системы и в конструкции токоподводов (коллектороб со щетками) и.
следовательно, позволяет намного повысить точность и стабильность
показаний при малых величинах горизонтальной составляющей магнитного
поля Земли (до Н=0.06 Э).
Каждый из трех магнитных зондов состоит из двух пермаллоевых
сердечников марки 80НХС длиной 39 мм и диаметром 10,5 мм, заложенных в
стеклянные трубки.
Каждый пермаллоевый сердечник закладывается в пластмассовый каркас,
поверх которого наматываются две обмотки: намагничивающая обмотка (490
витков) и сигнальная обмотка (1960 витков).
Осевое перемещение пермаллоевых сердечников в каркасах с обмотками
ограничивается тонкими стеклянными стержнями. Пермаллоевые сердечники
располагаются попарно параллельно друг другу и заключаются в алюминиевом
пенале, образуя магнитный зонд.
Намагничивающие обмотки трех зондов индукционного треугольника
соединены последовательно навстречу друг другу и питаются переменным током
напряжением 1,5 в частоты 400 гц от обмотки силового трансформатора
усилителя.
Сигнальные обмотки магнитных зондов соединены звездой, фазовые
напряжения этих обмоток трехпроводной связью передаются на обмотки статора
сельсина-приемника коррекционного механизма
Индукционный датчик приведен на рис.9.49 ;

1 - индукционный чувствительный элемент,2 – рама карданова подвеса,. 3 -
корпус,4 - компенсационная камера,5 - крышка, 6 - девиацйонный прибора, 7 –
груз,8 – паз, 9 – жгут, 10 – амортизационное кольцо, 11 – овальное отверстие, 12
– шкала.
Для повышения точности измерения магнитного курса необходимо
обеспечить достаточно строгое горизонтирование платформы индукционного
чувствительного элемента 1, на которой расположена система, состоящая из трёх
зондов. С этой целью платформа индукционного треугольника с тремя зондами
подвешена в виде физического маятника на кардановой подвеске 2 и помещается
в жидкость, а проводники от чувствительного элемента опускаются спиралью
непосредственно к монтажной колодке датчика. Такая конструкция
токоподводов более надежна в работе и резко повышает срок службы прибора.
Карданова подвеска 2 датчика позволяет сохранить горизонтальное
положение чувствительного элемента при наклонах корпуса датчика в любую
сторону на 15°. Ограничение отклонения чувствительного элемента
осуществляется при помощи амортизационного пружинящего кольца 10.
Карданова подвеска 2 крепится к крышке 5 и вместе с чувствительным
элементом 1 размещается в корпусе 5 прибора. Для уменьшения трения и застоя
в Осях кардановой подвески, вызываемых весом подвижной части
чувствительного элемента, а также с целью демпфирования колебаний
последней, корпус датчика заполняется кремнеорганйческой жидкостью ПМС-10
(полиметилсилоксан). Взвешенное состояние подвижной системы в жидкости
достигается за счет подгонки груза 7, укрепленного на основании
чувствительного элемента.
При помощи груза можно регулировать степень маятниковостй и,

следовательно, собственную частоту колебаний подвесной части прибора.
Точная ориентация чувствительного элемента в плоскости горизонта
осуществляется подпаиванием балансировочных грузиков в пазы 8 груза 7. Для
поддержания постоянного давления жидкости в корпусе датчика при изменении
температуры окружающей среды в пределах от —60°С до +150°С в конструкции
предусмотрена компенсационная камера 4, размещенная на крышке 5.
Следует отметить, что в целях компактности конструкций датчика ИД-3,
пеналы с катушками в чувствительном элементе располагаются в каждом зонде
по два вертикально, а не горизонтально, как это имеет место в датчике ИД-2.
Каждый из трех зондов, размещенных на платформе, состоит из двух пеналов
поверх которых навиты сигнальная и намагничивающая обмотки. Пеналы
изготавливаются из прессматериала АГ-4. Присоединение датчика к курсовой
системе на самолете производится жгутом имеющим длину 300 мм,
оканчивающимся вилкой 2РМДТ24КПН10Ш5А15. Для крепления датчика к
самолету в основании датчика предусмотрены три овальных отверстия 11. Они
позволяют осуществить разворот датчика при устранении установочной
погрешности в пределах ±20°. Отсчет при этом может быть произведен на одной
из шкал 12, расположенных для удобства в трех местах основания прибора через
120°.
Устранение полукруговой девиации датчика осуществляется девиационным
прибором расположенным на крышке прибора. Датчик должен крепиться к
самолету при помощи специальных антимагнитных винтов и шайб,
прикладываемых к датчику.
Основные технические данные датчика ИД-3:
Погрешность датчика в рабочем диапазоне температур при горизонтальной

составляющей напряженности магнитного поля Земли Н=0,17Э .не более ±2°
Питание переменным током: 1.5±0.1В 400±8
Гц
Допустимый угол крена к горизонту .±15°
Эффективность девиацнонного прибора от±6° до ±12°
Вес датчика не более 0.7кг
Датчик допускает ударные перегрузки от ускорения 4g при частоте ударных
импульсов от 40—80 ударов в минуту.Датчик герметичен и устойчив к
воздействию пыли.
Служит для коррекции гироагрегата ГА-3 в азимуте при работе ТКС-П2 в
режиме МК, а также выдает значение магнитного курса в блок БГМК-2 при
работе ТКС-П2 в режиме ГПК.
9.7.2 Коррекционный механизм КМ-5
Коррекционный механизм КМ-5 служит для:

-связи индукционного датчика ИД-3 с гироагрегатом ГА-3 при работе ТКС-
П2 в режиме МК;
-связи индукционного датчика ИД-3 с блоком БГМК-2 при работе ТКС.П2 в
режиме ГПК;
-уменьшения магнитной девиации и погрешностей следящих систем;
-ввода магнитного склонения или общей поправки;
-индикации компасного курса.
Внешний вид коррекционного механизма КМ-5 приведён на рисунке 9.50.
В КМ-5 сельсин-приемник СП1 образует следящую систему с ИД-3 (рис.
9.51). При включении питания сигнал с ИД-3 подается на сельсин приемник СП1
коррекционного механизма КМ-5. Сигнал рассогласования с ротора СП1 через
усилитель УКМ идет на двигатель Д, который отрабатывает стрелку компасного
курса и ротор СП1 до согласования. Одновременно через лекальное устройство
ЛУ, уменьшающее магнитную девиацию и погрешности следящих систем,
сельсин-приемник СП2 КМ-5 ориентируется по магнитному курсу. Компасный
курс индицируется с помощью стрелки по шкале от 0 до 360°. Склонение
вводится с помощью кремальеры, связанной со статором сельсин-приемника
СП1 и с индексом, который показывает величину введенного склонения
по.шкале от 0 до ±180°.
Рис. 9.50. Функциональная схема коррекционного механизма КМ-5

Рис. 9.51. Коррекционный механизм КМ-5: 1 – индекс ввода ΔMу; 2 – шкала

отсчета ΔМу, КК; 3 – стрелка отсчета КК; 4 – винты для устранения четвертной
девиации; 5 – рукоятка установки ΔМу
9.7.3 Гироагрегат ГА-3
Гироагрегат ГА-3 служит для осреднения сигнала магнитного курса,

снимаемого с ИД-3, а также для работы в качестве гирополукомпаса.
Гироагрегат имеет семь основных узлов:
1. Гироузел представляет собой асинхронный двигатель с питанием от сети
36 В 400 Гц и частотой вращения 22000—22500 об/мин. Кожух гиромотора
(внутренняя рама) укреплен по оси YY во внешней раме, которая по оси ZZ
крепится в следящей раме (рис. 9.52).
2. Узел вращающихся подшипников служит для уменьшения ухода главной
оси гироскопа XX в азимуте из-за моментов трения по оси УУ внутренней рамы.
Подшипники по оси YY двухрядные и их средние обоймы непрерывно
вращаются с помощьюдвух двигателей. Третий двигатель вращает кулачки,
которые че-
рез каждые 55 с замыкают контакты и реверсируют двигатели, которые
вращают обоймы подшипников.
3. Узел следящей рамы (рамы крена) служит для удержания оси ZZ.
внешней рамы гироскопа по вертикали при кренах самолета, благодаря чему
устраняется карданная погрешность гироагрегата ГА-3. Ось вращения следящей
рамы расположена па продольной оси самолета. На этой оси укреплен двигатель
Д2 и сельсин-приемник СП, который связан с гировертикалью (МГВ-1СК № 3
для ГА-3 основного и МГВ-1СК № 2 для ГА-3контрольного). Если при крене
самолета вместе с корпусом ГА-3 наклонится ось ZZ, то следящая система
рассогласуется, и сигнал с ротора СП через усилитель УВР поступает на
двигатель Д2, который развернет следящую раму и установит ось ZZ
повертикали.
Если откажет МГВ-1СК или следящая система, осуществляющая связь ГА-3
с МГВ-1СК, и произойдет завал следящей рамы, то сельсин-приемник СП можно
подключить к делителю напряжения на резисторах, который расположен в блоке
РБ-2 и выдает сигнал нулевого крена самолета. Переключение для ГА-3
основного или контрольного осуществляется переключением переключателей на
верхнем электрощитке пилотов из положения «СТАБИЛИЗ. ГА ПО КРЕНУ» в
положение «АРРЕТИРОВАНИЕ ГА». Следящая рама арретируется, и при крене
ось ZZ кренится вместе с самолетом. При разворотах самолета с креном
появляется карданная погрешность, но гироагрегат остается работоспособным.
4. Сельсин-датчик курса СД двухканальный, его ротор укреплен на оси ZZ,
а статор—на следящей раме и через редуктор Р связан с двигателем Д1. На
двигатель Д1 через усилитель УШК идут сигналы: от сельсин-приемника СП2
КМ-5 (при работе ТКС-П2 в режиме МК), от задатчика курса на пульте
управления ПУ-11 (при выставке курса в режиме ГПК), с моста широтного и
поправочного потенциометров (при работе ТКС-П2 в режиме ГПК).
На редукторе двигателя Д2 укреплен электромагнит, который срабатывает

при нажатии кнопки «СОГЛАСОВАНИЕ» на ПУ-11и увеличивает скорость
отработки статора СД с 2—5°/мпн до 8—20°/с.
Рис.9.52 Функциональиая схема гнроагрегата ГА-3

5. Узел горизонтальной коррекции служит для удержания главной оси XX
гироскопа параллельно плоскости горизонта, т. е. компенсирует «уход» оси XX
от плоскости горизонта из-за кажущегося движения, трения в осях и неточности
балансировки гироузла. Узел состоит из дифференциального конденсатора-
маятника, усилителя и двигателя, связанного с осью ZZ. При отклонении оси XX
от плоскости горизонта изменяется соотношение емкостей дифференциального
конденсатора и выдается сигнал на двигатель, который прикладывает момент
вокруг оси YY. Гироскоп под действием гироскопического момента
прецессирует вокруг оси У У да совпадения оси XX с. плоскостью горизонта.
Для ликвидации погрешности в работе коррекции на разворотах она отключается
по сигналам от ВК-90.
6. Узел сигнализации завалов состоит из микровыключателей, которые
срабатывают при завалах внутренней рамы или рамы крена и выдают сигнал
отказа: загорается светосигнализатор «ОТКАЗ О» или «ОТКАЗ К» на пульте
управления ПУ-11, светосигнальное табло «ОТКАЗ ГА ОСН» или «ОТКАЗ ГА
КОНТР» на средней приборной доске пилотов, выпадает бленкер «КС» на
приборе ПНП-1 левом или правом.
7. Узел обогрева состоит из четырех термопатронов и биметаллического
реле, которое включает термопатроны при понижении температуры в корпусе
ГА-3. Включается обогрев выключателем «ОБОГРЕВ ГА» на верхнем
электрощитке пилотов.
Наиболее конструктивно сложным элементом системы ТКС-П2 является
гироагрегат ГА-3. Для пояснения структуры и устройства внутренних узлов
гироагрегата ГА-3 ниже приведены фотографии гироагрегата ГА-3 и его
основных узлов в разобранном виде(см. приложение 1)
9.7.4 Блок гиромагнитного курса БГМК-2
Блок гиромагнитного курса БГМК-2 служит для формирования и выдачи

потребителям сигнала гиромагнитного курса при работе ТКС-П2 в режиме ГПК.
Блок БГМК-2 имеет сельсин-приемник СП1 (рис. 9.53) и два сельсин-
датчика СД1 и СД2. Сельсин-приемник СП-1 соединен с сельсин-датчиком СД
гироагрегата ГА-3- Сигнал рассогласования с ротора СП1 через усилитель У1
подается на двигатель Д1, который разворачивает ротор СП1 до согласования и
ориентирует по гироскопическому курсу роторы СД1 и СД2. Со статора СД1 по
выходу «ГПК» на потребители выдается значение ортодромического курса.
Статор СД2 при работе ТКС в режиме ГПК соединен со статором СП2
коррекционного механизма КМ-5. Сигнал рассогласогвания с ротора СП2 через
усилитель У2 подается на двигатель. Д2, который через редуктор Р2 с
электромагнитом ЭМ разворачивает статор СД2 до согласования и ориентирует
его по магнитуному курсу.
Таким образом, при работе ТКС-П2 в режиме ГПК ротор СД2 в БГМК-2
ориентируется по гироскопическому курсу, а статор—по магнитному курсу. В
итоге со статора СД2 на потребители снимается гиромагнитный курс ГМК. т. е.
магнитный курс, выработанный с помощью ИД-3 и осредненный гироскопом.
Для быстрого согласования следящей системы СП2 КМ-5 — СД2 БГМК-2
имеется электромагнит, который срабатывает в режиме ГПК при нажатии
кнопки «СОГЛАСОВАНИЕ» на пульте управления ПУ-11.
Рис. 9.53.Функциональная схема блока БГМК-2

При работе ТКС-П2 в режиме МК гиромагнитный курс вы рабатывается
непосредственно в гироагрегате ГА-3, отрабатывается следящей системой СД
ГА-3—СП1 БГМК-2 и выдается на потребители с сельсин-датчика СД-1 блока
БГМК-2 по выходу «ГПК».
9.7.5 Указатель штурмана УШ-3
Указатель штурмана УШ-3 предназначен для индикации курса треугольным

индексом и стрелкой «К», формирования и индикации текущего путевого угла
стрелкой «ПУ», индикации угла сноса УС, равного разности показаний стрелок
«К» и «ПУ». Треугольный индекс УШ-3 индицирует значение курса,
выработанного в контрольном гироагрегате ГА-3 и передаваемого на УШ-3 с
помощью следящей системы на сельсин-датчике контрольного ГА-3 к сельсин-
приемнике СП1 УШ-3 (рис. 9.54).
Стрелка «К» индицирует значение курса, выработанного в основном
гироагрегате ГА-3 и передаваемого на УШ-3 с помощью следящей системы на
сельсин-датчике ГА-3 основного и сельсин приемнике СП2 УШ-3. Двигатель Д2,
согласуя следящую систему и отрабатывая стрелку «К», разворачивает
одновременно на значение курса статор сельсин-приемника СПЗ. Сельсин-
приемник СПЗ образует следящую систему с сельсин-датчиком угла сноса УС
измерителя ДИСС-013 и на нем, как на электромеханическом дифференциале,
вычисляется значение ПУ=К±УС, которое индицируется стрелкой «ПУ».
Рис. 9.54. Функциональная схема указателя штурмана УШ-3

На лицевой части (Рис.9.55) УШ-3 имеются светосигнальные табло «МК»,
«ГПК» и «АК» для сигнализации режима работы системы ТКС-П2 (режим «АК»
не задействован) и кремальера. При повороте кремальеры отклоняется
треугольный индекс, при отпускании кремальеры индекс возвращается в
исходное положение.
Рис.9.55 Указатель штурмана УШ-3: 1 – шкала курса; 2 – индекс заданного

курса (заданного путевого угла), (от селектора радиокурса); 3 – стрелка путевого
угла;4 – кремальера ввода заданного курса (не задействована); 5 – сигнализация
режимов работы гироагрегата; 6 – стрелка индикации курса с гироагрегата.
9.7.6 Блок дистанционной коррекции БДК-1
Блок дистанционной коррекции БДК-1 предназначен для ручного ввода

поправки в сигнал текущего курса, поступающего в навигационный вычислитель
НВУ-БЗ от курсовой системы ТКС-П2. Блок БДК-1 используется только в случае
отсутствия возможности произвести коррекцию счисленных НВУ-БЗ координат
самолета по данным системы РСБН-2СА. Для коррекции ортодромического
курса нужно определить по карте линейное боковое уклонение ЛБУ как разность
фактической и счисленной НВУ-Б3 боковой координаты и пройдена расстояние
S затем вычислить поправку:
Поправка вводится с помощью кремальеры. Значение введенной поправки

индицируется:
-малой стрелкой по шкале от 0 до ±170° с ценой деления 10°;
-большой стрелкой по шкале от 0 до ±10° с ценой деления2'.
9.7.7 Пульт управления ПУ-11
Пульт управления ПУ-11 предназначен для управления курсовой системой

и сигнализации завалов гироагрегатспа(рис. 5.56).
Рис. 9.56. Пульт управления ПУ-11. 1 – шкала широты; 2 – ручка ввода

широты; 3 – переключатель режимов работы; 4 – переключатель ввода широты;
5 – переключатель «Потребители»; 6 – переключатель «Коррекция»; 7 – кнопка
«Согласование»; 8 – переключатель работы системы в режиме курсозадатчика; 9
–крышки балансировочных потенциометров; 10 – лампы подсвета; 11 –
панель;12 – лампы сигнализации отказа.
Пульт управления обеспечивает:
1. Выбор режима работы широтной коррекции гироагрегатов
переключателем «АВТ—РУЧН». Положение «АВТ» не задействовано. В
положении «РУЧН» сигнал широтной коррекции снимается с синусного
потенциометра, связанного с рукояткой ввода широты <р и со шкалой с
надписью «С—Ю» и делениями от 0 до ±90°.
2. Выбор режима работы переключателем «МК—ГПК—АК». Режим «АК»
не задействован.
3. Переключение потребителей курса на основной или контрольный
гироагрегат переключателем «ПОТРЕБИТЕЛИ».
4. Коммутирование прохождения сигналов коррекции в режимах МК и ГПК
на основной или контрольный гироагрегат переключателем «КОРРЕКЦИЯ».
5. Выставку гироагрегатов в режиме ГПК нажимным переключателем
«ЗАДАТЧ. КУРСА».
6. Включение большой скорости согласования гироагрегатов при работе
системы в режиме МК кнопкой «СОГЛАСОВАНИЕ». В режиме ГПК эта кнопка
подключена к блокам БГМК-2.
7. Сигнализацию завалов гироагрегатов светосигналнзаторами «ОТКАЗ О»
и «ОТКАЗ К».
9.8 ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СХЕМА ТКС-П2
В полете переключатель режимов «МК—ГПК—АК» па пульте управления

ПУ-11, как правило, находится в положении «ГПК», переключатель
«ПОТРЕБИТЕЛИ»—в положении «ОСП», переключатель «КОРРЕКЦИЯ»— У
положении «КОНТР». Выключатели «КОРРЕКЦИЯ БГМК-2 № 1 л № 2» на
верхнем электрощитке пилотов включены.
Оба гироагрегата ГА-3 работают в режиме ГПК. Сигнал ортодромического
курса от основного гнроагрегата ГА-3 подастся на стрелку «К» указателя УШ-3
и на блок БГМК-2 № 1. Сигнал гиромагнитного курса от БГМК-2 X" 1 подастся
на ИКУ-1А второго пилота. На ПНП-1 первого пилота от БГМК-2 № 1 подается
сигнал ортодромического или гиромагнитного курса в зависимости от
положения переключателя «КУРС ПНП ЛЕВ» (рис. 9.57).
Рис. 9.57. Функциональная схема ТКС-П2
Сигнал ортодромического курса от контрольного гироагрегата ГА-3

подается на управление треугольным индексом указателя УШ-3 и на блок
БГМК-2 № 2- Сигнал гиромагнитного курса от БГМК-2 № 2 подается на ИКУ-
1А первого пилота. На ПНП-1 второго пилота подается сигнал
ортодромического пли гиромагнитного курса в зависимости от положения
переключателя «КУРС—ПНП ПРАВ».
В систему САУ-154-2 и через блок БДК-1 в НВУ-БЗ подастся
ортодромический курс от основного или контрольного гпроагрегата ГА-3 в
зависимости от положения переключателя «ПОТРЕБИТЕЛИ» па пульте

управления ПУ-11.
Режим МК является вспомогательным и служит для первоначальной
выставки гпроагрегатов по магнитному курсу. При этом основной и
контрольный гироагрегаты ГА-3 по магнитному курсу выставляются по
сигналам от ИД-3 № 1.
Выключатели «КОРРЕКЦИЯ» БГМК-2 № 1 и № 2» предназначены для
отключения сигналов магнитного курса, подаваемых от ИД-3 на блоки БГМК-2.
Данные выключатели необходимо выключать при:
-взлете н посадке, когда ИД-3 работает неустойчиво;
-полете на малой высоте над районами магнитных аномалий;
-сильной болтанке;
-включении противообледенителей предкрылков.
Для управления следящей рамой гироагрегаты получают сигналы крена от
МГВ-1СК. При отказе МГВ-1СК № 3 или 2 необходимо переключатель на
верхнем электрощитке пилотов для ГА-3 основного или контрольного из
положения «СТАБИЛИЗ.ГА ПО КРЕНУ» переключить в положение
«АРРЕТИРОВАНИЕ
ГА». При этом следящая рама гироагрегата арретируется по сигналу
нулевого крена от распределительного блока РБ-2.
9.9 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТКС-П2
Перед включением питания на пульте управления ПУ-11 установить

переключатель «ПОТРЕБИТЕЛИ» в положение «ОСН»,переключатель
«КОРРЕКЦИЯ» в положение «ОСН», переключатель «АВТ—РУЧН» в
положение «РУЧН», шкалу поставить на значение широты аэродрома вылета.
Автоматы защиты сети «ТКС № I» на левой и «ТКС № 2» на правой панелях
должны быть включены. На верхнем электрощитке пилотов включить
выключатели: «ПИТАНИЕ ТКС № 1и № 2», «ОБОГРЕВ ГА», «КОРРЕКЦИЯ
БГМК-2 № 1 и № 2, переключатели «КУРС—ПНП ЛЕВ., ПРАВ» установить в
положение «ГПК», переключатели арретирования поставить в положение
«СТАБИЛИЗ. ГА ПО КРЕНУ».
Одновременно на верхнем электрощитке пилотов включить выключатели
«ПКП ЛЕВ», «ПКП ПРАВ» и «МГР КОНТР» для обеспечения работы
выключателей коррекции ВК-90 и систем следящих рам гироагрегатов. Через 3
мин после включения питания одновременным нажатием двух кнопок
«АРРЕТИР» на пульте управления ПУ-46 произвести выставку МГВ-1СК по
вертикали и проконтролировать исправность МГВ-1СК по указателям ПКП-1.
Проверить работу ТКС-П2 в режиме ГПК. Для этого на пульте управления
ПУ-11 переключатель режимов установить в положение «ГПК», нажать
переключатель «ЗАДАТЧИК КУРСА» влево, затем вправо, при этом показания
стрелки «К» УШ-3 и шкалы ПНП-1 первого пилота соответственно
уменьшаются или увеличиваются. Переключатель «КОРРЕКЦИЯ» установить в
положение «КОНТР» и переключателем «ЗАДАТЧИК КУРСА» проверить
отработку индекса на УШ-3 и шкалы ПНП-1 второго пилота.
Проверить работу ТКС-П2 в режиме МК. Стрелки БДК-1 и индексы
магнитного склонения КМ-5 № 1 и № 2 установить на нуль. Переключатель
режимов установить в положение «МК», переключатель «КОРРЕКЦИЯ» в
положение «ОСН», переключатели «КУРС—ПНП ЛЕВ. И ПРАВ» установить в
положение «ГМК» и нажать кнопку «СОГЛАСОВАНИЕ». Показания стрелки
«К» УШ-3 согласуются с показанием КМ-5 № 1. Переключатель
«КОРРЕКЦИЯ» установить в положение «КОНТР» и нажать кнопку
«СОГЛАСОВАНИЕ». Показания треугольного индекса УШ-3 согласуются с
показанием КМ-5 № 1.
Согласование гироагрегатов в режиме МК при проверке ТКС-П2 является
одновременно и предварительной начальной выставкой гироагрегатов.
Переключатель режимов установить в положение «ГПК» и нажать кнопку
«СОГЛАСОВАНИЕ». Включается большая скорость отработки следящих систем
в блоках БГМК-2. Показания ПНП-1 первого пилота и ИКУ-1А второго пилота
согласуются с показаниями КМ-5 № 1, а показания ПНП-1 второго пилота и
ИКУ-1А первого пилота согласуются с показаниями КМ-5 № 2.
После выставки гироагрегатов по магнитному курсу показа ния стрелки «К»
и треугольного индекса УШ-3, обоих ПНП-1 и ИКУ-1А, КМ-5 № 1 и КМ-5 № 2
должны быть одинаковыми и соответствовать стояночному курсу самолета.
На исполнительном старте установить самолет по продольной оси ВПП и

произвести окончательную выставку гироагрегатов. Для этого переключатель
«КОРРЕКЦИЯ» установить в положение «КОНТР», ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ «КУРС
—ПНП ЛЕВ. И ПРАВ» в положение «ГПК».
Переключателем «ЗАДАТЧИК КУРСА» на ПУ-11 .шкалу ПНП-1 первого
пилота и треугольный индекс на УШ-3 установить на значение ЗМПУ.
Переключатель «КОРРЕКЦИЯ» установить в положение «ОСН» и задатчиком
курса совместить стрелку К с треугольным индексом УШ-3. Установить
переключатели «КУРС—ПНП ЛЕВ. И ПРАВ» в положение «ГМК». На приборах
ПНП-1 и ИКУ-1А обоих пилотов и УШ-3 должно индицироваться значение
ЗМПУ взлетно-посадочной полосы.
Перед взлетом установить переключатели «КУРС—ПНП ЛЕВ. И ПРАВ» в
положение «ГПК», переключатель «КОРРЕКЦИЯ» в положение «КОНТР»,
коррекцию БГМК № 1 и 2 выключить.
В полете по маршруту включить коррекцию БГМК № 1 и 2.Периодически
через 1° изменения устанавливать на ПУ-11 значение широты пролетаемой
местности. Работу гироагрегатов и правильность выдерживания
ортодромического курса контролировать по показаниям стрелки «К» и
треугольного индекса УШ-3. При нормальной работе гироагрегатов показания
стрелки «К» и треугольного индекса должны быть одинаковыми, совпадать с
показаниями приборов ПНП-1 обоих пилотов и отличаться от показаний ИКУ-
1А на величину общей поправки, равной углу схождения географических
меридианов и разности магнитного склонения точки начальной выставки
гироагрегатов и пролетаемой точки.
При расхождении показаний УШ-3 и ИКУ-1А с учетом общей поправки на
величину более 3° необходимо произвести коррекцию ТКС-П2.
Правильность выдачи сигналов гиромагнитного курса блоками БГМК-2 № 1
и 2 контролировать по показаниям ИКУ-1А обоих пилотов и КМ-5 № 1 и 2
соответственно. На высоте эшелона или при снижении до начала
предпосадочного маневра выставить гироагрегаты по магнитному меридиану
посадки.
Возможные неисправности и отказы системы ТКС-П2 указаны в табл. 1.
При обесточивании сети самолета канал ТКС-П2 № 1 автоматически
подключается к аварийной шине. Показания ортодромического курса
индицируются на ПНП-1 первого пилота и стрелке «К» на УШ-3.
9.10 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖА К ПОЛЕТУ С ТКС-

П2
При предварительной подготовке экипажа к полету должно быть обращено

внимание на особенности использования курсовой системы в полете. Выбор
маршрута производят исходя из полетного задания, конкретной навигационной
обстановки и возможностей навигационно пилотажного комплекса самолета.
При разработке маршрута полета выбирается система отсчета курса на этапах
маршрута. Выбор системы отсчета курса в основном зависит от принятой
системы координат счисления места самолета на этапе. Возможны следующие
варианты:
1. Счисление пути ведут в главной ортодромической системе координат.
Намечается главная ортодромия, общая для астрокомпаса и для гироагрегата
курсовой системы, работающего в режиме ГПК. Главная ортодромия может
совпадать с начальным меридианом (меридианом аэродрома вылета) или
выбирается произвольно. Для протяженных маршрутов не исключена
возможность выбора нескольких главных ортодромий, однако это увеличивает
подготовку экипажа к полету и приводит к трудностям в выставке гироагрегатов
курсовой системы при переходе от счисления ортодромического курса от
текущей главной ортодромии к счислению ортодромического курса от
последующей главной ортодромии.
2. Счисление пути ведут в этапно-ортодромической системе координат.
Нулем отсчета курса для каждого этапа маршрута является меридиан,
проходящий через начальный пункт этапа.
3. Счисление пути ведут в географической системе координат с отсчетом
курса от начального меридиана. В зависимости от структуры навигационно-
пилотажного комплекса самолета возможны икомбинации перечисленных выше
способов.При изучении особенностей использования курсовой системы на
различных этапах маршрута обращается внимание на:
— возможность использования индукционного датчика для магнитной
коррекции гироагрегатов;
— изменение магнитного склонения;
— наличие районов магнитных аномалий на участках полета на малой
высоте в районах основного и запасных аэродромов посадки;
— ожидаемые точности показаний курсовыхприборов, получающих
магнитный (гиромагнитный) курс.
При подготовке к дальним полетам, особенно когда маршрут полета будет
проходить в высоких широтах, для режима МК необходимо оценить также
возможное изменение полукруговой девиации при изменении магнитной
широты в точках маршрута, намеченных для контроля ортодромического курса.
На полетные карты наносят следующие элементы: — заданные путевые углы
участков маршрута (в зависимости от особенностей работы навигационно-
пилотажного комплекса, ортодромические, истинные или магнитные);
— указывают значения магнитных путевых углов ортодромии в намеченных

точках коррекции гироагрегатов курсовой системы;
— поднимают значения географических широт и долгот;
— поднимают значения магнитных склонений на маршруте и в районе
аэродромов посадки;
— может быть выполнена разбивка дальностей до характерных
радиолокационных ориентиров
на их траверсах, с нанесением поправок в курс для полета на очередной
ППМ (рис. 9.58);
Рис 9.58. Определение поправки курса для полёта на очередной ППМ.

— другие, необходимые для использования курсовой системы данные,
предусмотренные планом полета экипажа. При изучении прогноза погоды
обращается внимание на возможность использования астрономического компаса
для коррекции курсовой системы (по условиям оптической видимости светил).
При проверке курсовой системы в комплексе с другим навигационно-
пилотажным оборудованием самолета оценивается работоспособность курсовой
системы, точность выдачи курса в различных режимах работы, проверяют сроки
списывания девиации и радиодевиации, наличие поправочных графиков.
В навигационном плане полета экипажа:
— отмечают особенности использования курсовой системы на каждом этапе
полета;
— определяют при отсутствии автоматического ввода широты места в ТКС
интервалы ввода широты места на пульте управления ТКС для компенсации
вертикальной составляющей угловой скорости вращения Земли. Так как
собственный уход гироскопов ТКС составляет в среднем 0,5°/час, то очевидно
изменением скорости ухода в 0,1°/час можно пренебречь и из этого условия
определить требуемую точность установки широты места на пульте управления.
Расчеты показывают, что в экваториальных и средних широтах точность
установки широты места должна быть в пределах ±30', а в высоких широтах
(начиная с ф = 70°) порядка ±1°~2°;
— определяют рубеж встречи с сумерками и темнотой;
— намечают навигационные светила, используемые для астрокоррекции
курсовой системы по этапам полета;
— отмечают точность определения курса при помощи различных
астрономических средств (автоматические астрокомпасы, астрокомпасы с
поляризационными визирными системами и т. д.);
— определяют порядок использования курсовых приборов при различных

отказах курсовой системы. Прокладку и расчет конкретного маршрута полета
выполняют в порядке, определяемом существующими наставлениями и
руководствами по летной эксплуатации.
9.11 РАБОТА ЭКИПАЖА С ТКС-П2 ПОСЛЕ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ
9.11.1 Перед выруливанием:
1. Проверить установку переключателя арретирования системы в положение

«Арр.». Через 4—5 мин после включения питания гировертикали переключатель
арретирования установить в положение «ЦГВ».
2. Проверить на пульте управления ТКС установку органов управления в
исходные положения:
— переключатель режимов работы — «ГПК»;
— переключатель «Коррекция» — «Контр.»;
— переключатель «Потребители» — «Осн.».
— переключатель «Авт. — Ручн.» — в положение «Авт.», если
навигационный вычислитель обеспечивает автоматическую выдачу в курсовую
систему поправки на вращение Земли или «Ручн.», если широта места самолета
вводится вручную.
3. Кремальерой «Широта» вручную установить широту аэродрома вылета.
4. Проверить, чтобы индекс склонения на КМ-5 был установлен на нулевой
отметке.
Примечание. На некоторых типах самолетов, в комплект курсовой
системы которых входит блок
БГМК-2, устанавливают самолетные выключатели:
— отключения блока БГМК-2 при его отказе;
— отключения магнитной коррекции блока БГМК-2.
Перед включением курсовой системы эти переключатели устанавливают в
положение «Вкл.».
5. Проверить включение АЗС курсовой системы, включить питание
курсовойсистемы и обогрева
гироагрегатов.
Примечание. При окружающих температурах ниже нуля градусов
необходимо производить включение системы обогрева гироагрегатов.
6. Через 2—3 мин после включения питания выполнить начальное
согласование гироагрегатов курсовой системы по магнитному курсу, для чего
переключатель режима работ установить в положение «МК» и нажать кнопку
согласования. По окончании согласования контрольного гироагрегата
переключатель «Коррекция» установить в положение «Осн.» и аналогично
согласовать основной гироагрегат.
Примечание. При установке переключателя режимов работ на пульте
управления в положение «МК» на указателе УШ-3 или К.УШ-1 загорается
лампочка с надписью «МК».
Сверить согласованность показаний курсовых приборов на рабочих местах
экипажа и установить переключатель режима работы в положение «ГПК»,
переключатель «Коррекция» — в положение «Контр».
7. Проверить, что на пульте управления курсовой системы сигнальные

лампы отказа «О» и «К» (отказа основного и контрольного гироагрегатов) не
горят. На обоих указателях ТКС-П должны гореть сигнальные лампочки с
надписью «ГПК». В ночное время должны гореть лампочки красного подсвета
на ПУ-11, УШ-3 и КУШ-1.
8. Установить переключатель на КУШ-1 в положение «МК» и нажать
кнопку указателя. Стрелка «1» указателя КУШ-1 после согласования должна
совпасть со стрелкой «К». При работе с ТКС-П2 согласованность показаний
гироагрегатов проверяют по приборам типа УШ (у штурмана) или прибором
системы полуавтоматического управления (у летчиков). Согласованность
показаний гиромагнитного курса с БГМК-2 определяют по показаниям КМ-5 и
указателю гиромагнитного курса (например, УГА-1) при нажатой кнопке
согласования на ПУ-11 (гироагрегаты системы работают при этом в режиме
ГПК).
9. Через 8—10мин после включения питания выполнить начальную
выставку гироагрегатов курсовой системы по методике, указанной в разделе
«Начальная выставка курсовой системы».
9.11.2 Перед взлётом
Самолет установлен по продольной оси симметрии ВПП.

1. Проверить, что на пульте управления курсовой системы сигнальные
лампы «О» и «К» (отказа основного и контрольного гироагрегатов) не горят.
2. Сверить показания курса на всех курсовых и навигационно-пилотажных
приборах экипажа:
— приборы, получающие курс от гироагрегата, в зависимости от метода
начальной выставки, должны показывать истинный (магнитный) либо
ортодромический курс взлета, то есть направление ВПП относительно
выбранной главной ортодромии.
ОК:впп = МКвпп – МПУо или ОКвпп = ИКвпп - ИПУо;
— приборы, получающие гиромагнитный курс, должны показывать
магнитный курс взлета.
Примечание. Магнитный курс взлета для данной ВПП и величина
магнитного склонения в районе аэродрома указывается в инструкции по
эксплуатации для данного аэродрома.
9.12 НАЧАЛЬНАЯ ВЫСТАВКА КУРСОВОЙ СИСТЕМЫ ТКС-П2
Для выполнения автоматического полета по заданному маршруту и решения

других задач навигации необходима высокая точность выдачи текущего
гироскопического курса полета курсовой системой.
В связи с этим важное значение приобретает начальная выставка
гироагрегатов курсовой системы, являющихся датчиками гироскопического
курса для всего навигационно-пилотажного комплекса самолета. От того, с какой
точностью выполнена выставка гироскопического курса, зависит и точность
счисления текущих координат места самолета навигационным вычислителем,
точность полета по линии заданного пути, точность выхода в намеченный пункт
маршрута. Начальную выставку гироагрегатов курсовой системы для работы в
режиме ГПК выполняют на земле перед вылетом или непосредственно в полете.
Начальную выставку гироагрегатов на земле перед вылетом производят
следующими способами:
— выставки гироагрегатов задатчиком курса ЗК-4 или задатчиком курса на
пульте управления курсовой системы;
— в режиме астрокоррекции, с использованием астрокомпаса;
— в режиме магнитной коррекции — от индукционного датчика ИД-3.
Как правило, оба гироагрегата как основной, так и контрольный
выставляются для работы в режиме гирополукомпаса относительноодной и той
же системы отсчета курса. Это облегчает наблюдение за правильностью
выдерживания ортодромического курса гироагрегатами путем сличения
выдерживаемых ими курсов по показаниям соответствующих приборов и, при
отказе основного гироагрегата, обеспечивает резервирование ортодромического
курса после автоматического переключения его потребителей на контрольный
гироагрегат.
Примечание. Потребители гироскопического курса обычно подключены к
основномугироагрегату. Контрольный же гироагрегат является резервным.
Возможен также вариант, когда для выставки основного и контрольного
гироагрегатов в режиме гирополукомпаса выбирают две различные системы
координат отсчета курса. В этом случае курсовые приборы, получающие курс от
разных гироагрегатов, будут соответственно индицировать курс в разных
системах координат.
Возможны следующие варианты начальной выставки курса. Если счисление
координат места самолета и отсчет текущего курса ведутся в главной
ортодромической системе координат, то выставка гироагрегатов ТКС
осуществляется с вводом в курсовую систему путевого угла ортодромии (ПУо)
(рис. 9.59).
Рис 9.59. Выставка курса от общей главной ортодромики.

В некоторых случаях главная ортодромия может совпадать с меридианом
начальной выставки, при этом ПУо=0°. Если в навигационном вычислителе
предусмотрена установка путевого угла ортодромии на собственном задатчике
(задатчик угла карты), не входящем в комплект курсовой системы, то
гироагрегат можно выставлять относительно меридиана точки выставки, а на
задатчике навигационного вычислителя устанавливают значение путевого угла
выбранной для счисления координат места самолета ортодромии (рис. 9.60).
Рис 9.60. Высавка курса от начального меридиана в главной ортодромии.
В этом случае навигационый вычислитель будет вести счисление координат

места самолета в своей ортодромической системе координат, а на курсовых
приборах этого гироагрегата будет индицироваться курс, отсчитываемый от
начального меридиана места выставки.
Возможен также вариант, когда навигационный вычислитель, имеющий
задатчик путевого угла ортодромии, ведет счисление координат места самолета
относительно линии заданного пути каждого участка маршрута (например,
АНУ). Курсовая система при этом также выставляется относительно начального
меридиана точки выставки (рис. 9.61).
Рис 9.61. Выставка курса от начального меридиана в частной ортодромии.
В этом случае ортодромический курс, выдерживаемый на данном участке, и

путевой угол этого участка при отсутствии бокового ветра совпадают - отсчет
путевых углов участков ведется от меридиана места начальной выставки
курсовой системы.
Начальная выставка гироагрегатов может быть выполнена при помощи
задатчика курса ЗК-4 (на тех самолетах, где он установлен) или при помощи
задатчика курса на пульте управления курсовой системы.
Для выставки гироагрегата задатчиком курса необходимо знать курс
самолета во время выставки.
Курс самолета для выставки может быть получен:
— пеленгованием самолета «в хвост» или «в нос» с помощью теодолита или
специального оптического пеленгатора;
— пеленгованием какого-либо известного ориентира (или сигнального огня)
с помощью оптического пеленгатора, установленного на борту самолета (пеленг
этого ориентира с места установки самолета определяют заранее);
— установкой самолета строго по продольной оси симметрии ВПП (курс
самолета в это время принимают равным курсу взлета);
— другими способами, в зависимости от оборудования аэродрома и
самолета.
Для выставки гироагрегата задатчиком курса относительно намеченной
главной ортодромии необходимо рассчитать значение выставляемого
ортодромического курса по формуле
ОК=К—ПУо,
где ОК — курс, выставляемый на задатчике курса;
К — курс самолета, отсчитанный от меридиана; определяется способами,
указанными выше;
ПУо — путевой угол ортодромии, определенный путем расчета или
измеренный непосредственно на полетной карте (если необходимо иметь
значение МПУо, то значение ИПУо, снятое с карты, исправляется на величину
магнитного склонения).
Если главная ортодромия совпадает с меридианом аэродрома взлета, то

выставляемый ортодромический курс равен курсу самолета, определенному
вышеперечисленнымиспособами, т. е.
ОК=К(ИК,МК).
Для начальной выставки гироагрегатов с помощью задатчика курса ЗК-4
необходимо:
— установить значение выставляемого курса;
Пример. Магнитный курс взлета 245°, магнитный путевой угол намеченной
главной
ортодромии 100°.
Рассчитываем значение выставляемого ортодромического курса:
ОК=МК—МПУо=245°—100= 145°; ОК=145°. Устанавливаем на ЗК-4
заданный курс 145° (рис. 16).
— установить переключатель «ЗК—АК» на ЗК-4 в положение «ЗК», при
этом включится подсвет шкал ЗК-4;
— установить переключатель «Потребители» на пульте управления
курсовой системы в положение «Осн.»;
— установить переключатель «Коррекция» на пульте управления курсовой
системы в положение «Осн.» или «Контр.» соответственно выставляемому
гироагрегату;
— установить переключатель режимов работы на пульте управления
курсовой системы в положение «АК»;
— нажать кнопку быстрого согласования на пульте управления курсовой
системы и держать нажатой до полного согласования в азимуте выставляемого
гироагрегата с задатчиком курса ЗК-4; после окончания согласования показания
приборов, получающих курс от выставляемого гироагрегата, должны
соответствовать значению выставляемого курса;
— установить переключатель «ЗК—АК» на ЗК-4 в положение «АК»; при
этом погаснет подсвет шкал ЗК-4.
Начальную выставку гироагрегата в режиме «задатчик курса» с пульта
управления курсовой системы выполняют в тех случаях, когда:
— на самолете не установлен задатчик курса ЗК-4;отсутствует возможность
выполнения астрономической коррекции гироагрегата;
— аэродром вылета находится в районе неустойчивых показаний
индукционного датчика (Арктика, Антарктика, районы магнитных аномалий);
— влияние на индукционный датчик ИД-3 металлической арматуры ВПП
(стоянок) или неизвестно, или достигает неприемлемой величины.
Для начальной выставки гироагрегатов вручную задатчиком курса на пульте
управления курсовой системы необходимо:
—установить переключатель «Потребители» на пульте правления
— проверить установку переключателя режимов работы в положение
«ГПК»;

— наблюдая показания курса на приборе, получающем курс от
выставляемого гироагрегата, выставить вручную нужное значение курса,
нажимая до упора задатчик курса на пульте управления вправо или влево.
Примечание. Если от выставляемого гироагрегата получают курс
нескольких курсовых приборов, то для визуального наблюдения во время
выставки выбирается прибор, имеющий наибольшую точность отсчета курса
(наименьшую цену деления шкалы курса).
9.12.1 Начальная выставка гироагрегатов в режиме астрокоррекции
Начальную выставку гироагрегатов в режиме астрокоррекции выполняют

при наличии на самолете астрокомпаса и возможности пеленгования небесных
светил.
Для начальной выставки гироагрегатов в режиме астрономической
коррекции необходимо:
— выполнить настройку астроком-паса на выбранное светило;
— проверить при наличии на борту самолета ЗК-4 установку на нем
переключателя «ЗК—АК» в положение «АК»;
— если на самолете установлен указатель КУШ-I, установить
переключатель стрелки «1» на КУШ-1 в положение «АК»;
курсовой системы в положение «АК»;
системы до согласования выставляемого гироагрегата с астрокомпасом;
контроль — по показаниям приборов, получающих курс от выставляемого
Примечания. 1. Если начальную выставку гироагрегата выполняют от
произвольно выбранной главной ортодромии, то астрокомпас должен измерять
ортодромический курс стоянки самолета от этой же ортодромии.
.
Рис 9.62. Пример ввода начального курса на задатчик курса ЗК-4.
2. В некоторых навигационно-пилотажных комплексах самолетов

стабилизация секстантов БЦ-63А в азимуте осуществляется только от
контрольного гироагрегата. Ввиду этого во избежание потери светил
астроориентатором перед выполнением астрокрррекции контрольный
гироагрегат курсов а датчиком на пульте ПУ-11 необходимо выставить на курс,
отличающийся от курса астроориентатора на величину не более 2°. Точную
коррекцию по астрокурсу контрольного гироагрегата выполняют в режиме АК
без нажатия на кнопку согласования;
курсовой системы в положение «ГПК».
9.12.2 Начальная выставка гироагрегата в режиме магнитной коррекции
Начальную выставку гироагрегата в режиме магнитной коррекции

выполняют при наличии следующих условий:
— аэродром взлета находится в районе устойчивой работы индукционного
датчика ИД-3;
— металлическая арматура бетонированного покрытия аэродрома в месте
стоянки самолета не оказывает на индукционный датчик ИД-3 влияния;
— девиация на самолете списана.
Для начальной выставки гироагрегата в режиме магнитной коррекции от

ИД-3 необходимо:
— установить вручную по шкале курса КМ-5 значение магнитного путевого
угла выбранной главной ортодромии в точке стоянки самолета.
Примечания. 1. Если за главную ортодромию принимают географический
меридиан аэродрома вылета, то МПУо=360°—ΔМ, где ΔМ — магнитное
склонение в точке стоянки самолета.
2. Если за главную ортодромию принимают географический меридиан,
находящийся по долготе на значительном удалении от аэродрома вылета, то
МПУо= 360°—ε+ΔМ), где ε —угол схождения между географическим
меридианом аэродрома вылета и географическим меридианом, принятым за
главную ортодромию; ΔМ — магнитное склонение в точке стоянки самолета;
системы в положение «Осн.» или «Контр.» соответствено выставляемому
— на самолетах, в комплект курсовойсистемы которых входит указатель
КУШ-1, установить переключатель стрелки «1» на КУШ-1 в положение «МК»,
нажать кнопку быстрого согласования стрелки «1» на КУШ-1 и держать нажатой
до прекращения изменения ее показаний;
курсовой системы в положение «МК»;
системы и держать нажатой до полного согласования в азимуте выставляемого
гироагрегата с индукционным датчиком ИД-3 (до полного прекращения
изменения курса на приборах, получающих курс от выставляемого гироагрегата;
при нажатой кнопке в согласованном положении могут быть автоколебания 0,5
—1°. После отпускания кнопки необходимо выждать около 0,5 мин);
—установить переключатель режимов работы на пульте управления
курсовой системы в положение «ГПК»;
— установить на КМ-5 значение магнитного путевого угла ортодромии
МПУо = 0 и нажать кнопку быстрого согласования на КУШ-1 (согласовать
стрелку «1» с ИД-3) для ТКС-П или кнопку на пульте управления для ТКС-П2.
9.13 ВЫХОД НА КУРС СЛЕДОВАНИЯ ПРИ ИСПОЛЬЗРВАНИИ

СИСТЕМЫ ТКС-П2
Выход на курс следования для полета на очередной ППМ можно выполнять

непосредственно по показаниям курса на курсовых и навигационно-пилотажных
приборах. При этом разворот самолета выполняют до тех пор, пока значение
текущего курса не будет равно заданному курсу полета. Заданный курс для
полета на очередной ППМ рассчитывают по известным углу сноса (УС) и
заданному путевому углу и в зависимости от состава навигационно-пилотажного
оборудования самолета устанавливают вручную или автоматически (выдается из
навигационного вычислителя) стрелку (или индекс) заданного курса.
В любом случае решается зазависимость
ЗК=ЗПУ—УС.
Если выход на курс следования осуществляется автоматически, по сигналам
навигационного вычислителя, выдаваемым в автопилот, то показания на
приборах используют для контроля.
Примечания. 1. Если разворот самолета осуществляют в
предусмотренной навигационным планом точке маршрута (ИПМ, ППМ, ИПОМ
и т. д.), то значение ЗПУ беретсяиз полетной документации.
2. Если разворот самолета выполняют в точке, не предусмотренной
навигационным планом полета, то определяют новое значение ЗПУ для полета
из этой точки на очередной ППМ. Новое значение ЗПУ может автоматически
определяться навигационным вычислителем (текущий заданный путевой угол)
или измеряться на полетной карте.
На приборах УГР-4, УГА-1, КПП, ПНП-1 значение заданного курса
устанавливают кремальерой вручную, на приборах НКП-4, УШ-3 — вручную
или автоматически. На приборах типа УШ заданный курс полета запоминается и
отсчитывается непосредственно по шкале текущего курса; кроме того, в
некоторых навигационно-пилотажных комплексах на одну из стрелок КУР
может выдаваться значение угла доворота самолета для полета с заданным
курсом на очередном ППМ.
При использовании курсовых приборов, индицирующих текущее значение
фактического путевого угла, доворот самолета для полета на очередной ППМ
выполняется до тех пор, пока текущее значение ФПУ не будет равно значению
ЗПУ данного участка маршрута. Показания отдельных приборов при выходе на
курс следования для полета на очередной ППМ приведены на рис. 9.63 и 9.64.
Гироагрегаты, выдерживающие ортодромический курс полета в режиме
ГПК, выставлены по направлению главной ортодромии, расположенной
относительно меридиана под углом, равным МПУо.
Приводная радиостанция находится в очередном ППМ. На УШ-1, НКП-4,
ПНП-1, УШ-3, КУШ-1 индицируется ортодромический курс полета. На стрелку
«КУР» на УШ-1 автоматически выдается угол доворота для полета на очередной
ППМ. Стрелки заданного курса на НКП-4, ПНП-1, УШ-3 (индекс) установлены
на расчетное значение заданного курса для полета на ППМ. В тех навигационно-
пилотажных комплексах, где отсутствует автоматический ввод в курсовую

систему широтной поправки (для компенсации кажущегося ухода гироскопа
гироагрегата от вращения Земли), на пульте управления курсовой системы
периодически вручную устанавливают значение географической широты
пролетаемого района местности. При выполнении полета в экваториальныхи
средних широтах точность установки широты места должна быть в пределах
0,5°, а начиная с широт порядка 70°—1°—2°.
9.14 КОНТРОЛЬ ЗА ОРТОДРОМИЧЕСКИМ КУРСОМ,

ВЫДЕРЖИВАЕМЫМ СИСТЕМОЙ ТКС-П2 В РЕЖИМЕ ГПК
Вследствие ошибок при выставке курса и накапливающихся уходов

гироскопа гироагрегата в полете необходимо периодически контролировать
правильность выдачи гироскопического (ортодромического) курса и при
необходимости выполнять коррекцию этого курса. Следует помнить, что на
скорость ухода, гироагрегата в азимуте оказывает влияние выполнение
самолетом разворотов, полет с набором высоты или снижением.
Так как обычно выполнение полета начинается с набора заданной высоты,
происходящего с максимальными ошибками в определении и выдерживании
курса, то при выходе на курс следования в первой точке коррекции необходимо
сравнить показание курса ГПК с показанием курсовых приборов,
индицирующих астрономический или гиромагнитный курс. Сравнение следует
проводить в прямолинейном горизонтальном полете с установившейся
постоянной скоростью в районах намеченных контрольных ориентиров (точек
коррекций), причем исправление (корректировка) показаний должно
выполняться лишь в том случае, когда погрешности в курсе по ГПК становятся
сравнимы с точностями курсовой системы при работе ее в режимах коррекции.
В районе устойчивой работы индукционног.0 датчика ИД-3
ортодромический курс, выдерживаемый в режиме ГПК, контролируют
следующим образом:
— на полетной карте измеряют значение истинного путевого угла
ортодромии (ИПУо) в пролетаемой точке;
— с полетной карты снимают значение магнитного склонения в
пролетаемой точке и вычисляют значение магнитного путевого угла
ортодромии: МПУо-ИПУо—ДМ;
— на КМ-5 устанавливают вычисленное значение МПУ о и согласовывают
показания ГМК;
— сравнивают показания приборов, получающих ортодромический курс от
контролируемого гироагрегата с показаниями приборов, индицирующих
гиромагнитный курс; их показания должны быть одинаковы, так как
ОК=ГМК—МПУо.
Примечания. 1. Дополнительная погрешность (от изменения вектора Т, при
наличии остаточной полукруговой девиации) вычисляется и учитывается при
расчете МПУо.
Рис9.63а. Вариант показаний, индицируемых на навигационных приборах

при полете на ППМ
Рис 9.63б. Вариант показаний, индицируемых на навигационных приборах

при полете на ППМ.
Рис. 9.64а. Вариант показаний, индицируемых на навигационных приборах

Рис. 9.64б. Вариант показаний, индицируемых на навигационных приборах

2. Точки контроля (коррекции) ГПК курсовой системы, как правило,

намечают заранее, при подготовке к полету. Вычисленные значения МПУо для
этих точек наносят на полетную карту.
При использовании астрокомпаса выполняется сравнение показаний
приборов, индицирующих ортодромический (гироскопический) курс, и
приборов, получающих ортодромический курс непосредственно от
астрокомпаса. На самолетах, оборудованных курсовой системой ТКС-П и
астроориентатором БЦ-63, контроль за правильностью выдерживания
ортодромического курса ведется путем сравнения показаний стрелки «К» на
УШ-3 или стредки «К» на КУШ-1 с показаниями ортодромического курса по
стрелке «1» указателя КУШ-1 или по указателю курса, входящему в комплект
БЦ-63.
При отклонении самолета от выбранной главной ортодромии будут
возникать методические ошибки при измерении ортодромического курса,
выдерживаемого в режиме ГПК относительно главной ортодромии. Величина
ошибки зависит от величины уклонения самолета от главной ортодромии и
расстояния, пройденного самолетом параллельно главной ортодромии за время
уклонения.
9.15 ВЫПОЛНЕНИЕ КОРРЕКЦИИ ГИРОАГРЕГАТОВ СИСТЕМЫ ТКС-П2,

РАБОТАЮЩИХ В РЕЖИМЕ ГПК
После выполнения контроля текущего курса при необходимости выполняют

коррекцию курса. Коррекцию гироскопического курса выполняют в
горизонтальном прямолинейном полете с установившейся скоростью и лишь в
том случае, если величина ухода гироагрегата сравнима с точностями работы
устройства, используемого для коррекции курса. При этом нуль отсчета
гироскопического (ортодромического) курса корректируется относительно
выбранного начального направления. Наибольшая точность коррекции курса
достигается при автоматической коррекции гироагрегата от корректирующего
устройства.
В зависимости от района и условий полета, а также от состава аппаратуры
навигационно-пилотажного комплекса, можно выполнять:
— коррекцию гироагрегата от астрокомпаса;
— магнитную коррекцию гироагрегата;
— коррекцию гироагрегата по изображению точечного контрастного
радиолокационного ориентира на экране радиолокационной станции обзора
местности, используя режим выставки гироагрегата вручную курсозадатчиком
на пульте управления курсовой системы.
Астрокоррекция ортодромического курса возможна с высокой точностью
при соблюденииследующих условий:
— самолет выполняет полет по ортодромии, общей для курсовой системы и
астрокомпаса;
— текущие координаты места самолета вводятся в астрокомпас с высокой
точностью.
Магнитную коррекцию гироагрегатов выполняют в районах устойчивой
работы индукционного датчика.
Порядок выполнения астрокоррекции и магнитной коррекции гироагрегатов
в полете аналогичен порядку выполнения указанных коррекций перед вылетом
при начальной выставке гироагрегатов с особенностями, изложенными ниже.
Коррекцию гироагрегатов с помощью курсозадатчика на пульте управления
курсовой системы выполняют в случаях, когда поправка в курс известна, но
коррекция ГПК автоматически выполнена быть не может. Точность коррекции
курсозадатчиком будет зависеть от точности отсчета курса по шкалам курсовых
приборов при рысканье самолета и от точности определения поправки курса.
Если навигационным планом полета в какой-то точке маршрута
предусмотрен переход к выставке гироагрегата (гироагрегатов) от новой главной
ортодромии, то перед выходом самолета в эту точку выполняется
астрономическая или магнитная коррекция гироагрегата. Для выполнения
магнитной коррекции на коррекционном механизме КМ-5 устанавливают
магнитный путевой угол новой главной ортодромии в точке коррекции.
Магнитная коррекция выполняется при устойчивых показаниях МК на КМ-
5. При выполнении полета в этапно-ортодромической системе координат, с
отсчетом курса от меридиана начальной точки каждогоэтапа, перед взятием

курса следования на данном этапе выполняют выставку гироагрегата,
работающего в режиме гирополукомпаса.
Кнопка согласования на пульте управления курсовой системы служит для
ускоренного начального согласования показания гироагрегатов с индукционным
датчиком или астрокомпасом. При коррекции ТКС в режимах АК или МК при
нажатой кнопке согласования осуществляется ускоренное согласование
гироагрегатов с астрокомпасом или индукционным датчиком. Сигналы
изменения курса при этом в автопилот не поступают. При отпущенной кнопке
автопилот отслеживает курс, меняющийся со скоростью коррекции. Отпускать
кнопку можно только после окончания согласования показаний с тем или иным
датчиком курса, при этом допускаются автоколебания в режиме согласования
при нажатой кнопке. Поэтому переключение из режима МК или АК в режим
ГПК производить не ранее чем через 0,5 мин после отпускания кнопки.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Во избежание выхода из строя мотора
азимутальной коррекции гироагрегата коррекцию гироагрегатов выполнять в
течение не более 2—3 мин, после чего переключатель режимов работы на
пульте управления курсовой системы вновь устанавливать вположение «ГПК.».
Кнопка согласования на указателе КУШ-1 служит для согласования
сельсина-датчика гиромагнитного курса в этом указателе с индукционным
датчиком. Ускоренное согласование блока БГМК-2 с ИД-3 по магнитному курсу
осуществляется при работе системы в режиме ГПК кнопкой на ПУ-11.
Если при полете на малой высоте предполагается влияние магнитной
аномалии или неустойчивая работа ИД-3 из-за болтанки самолета, то в этом
районе при наличии на борту блока БГМК-2 коррекция блока по магнитному
курсу дополнительным самолетным выключателем отключается. На приборах,
получающих курс от блока БГМК-2, при этом будет индицироваться
гироскопический курс, отсчитываемый от магнитного меридиана точки
отключения коррекции с блока БГМК-2.
9.16 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КУРСОВОЙ СИСТЕМЫ ТКС-П2 ПРИ ЗАХОДЕ НА

ПОСАДКУ
При заходе на посадку экипаж по показаниям курсовых и навигационно-

пилотажных приборов контролирует правильность выхода в створ ВПП и
движение в зоне курса посадочного радиомаяка согласно инструкции по
выполнению захода на посадку.
Вариант показаний курсовых и навигационно-пилотажных приборов при
заходе на посадку приведен на схеме «Контроль по курсовым приборам при
заходе на посадку» (рис. 9.65).
Ввиду того что при заходе на посадку наблюдается неустойчивая работа
ИД-3 из-за болтанки самолета, заход на посадку осуществляется в режиме ГПК.
9.17 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КУРСОВОЙ СИСТЕМЫ В КОМПЛЕКСЕ

НАВИГАЦИОННО-ПИЛОТАЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТА
Для решения задачи навигации курсовая система выдает значение текущего

курса полета самолета другим потребителям. Кроме того, на отдельных
курсовых и навигационно-пилотажных приборах совместно со значением
текущего курса полета могут индицироваться текущие значения курсовых углов
и пеленгов радиостанций, азимутов и курсовых углов наземных радиомаяков
систем ближней навигации и другие навигационные элементы полета. Это
значительно облегчает экипажу контроль за местоположением самолета и за
работой различных навигационных устройств.
Текущее значение курса полета может также использоваться для
автоматического полета самолета по заданному курсу (с помощью автопилота).
Показания курсовых и навигационно-пилотажных приборов комплекса могут
использоваться также для контроля за выполнением маневра при встрече
самолетов (рис. 9.66), имеющих соответствующее оборудование. Конкретный
порядок использования курсовой системы в комплексе навигационно-
пилотажного оборудования определяется инструкциями по летной эксплуатации
для каждого типа самолета.
9.18 ОТКАЗЫ СИСТЕМЫ ТКС-П2
Экипаж самолета должен знать признаки отказа в полете основного и

контрольного гироагрегатов, индукционного датчика ИД-3 и коррекционного
механизма КМ-5, контрольного указателя штурмана КУШ-1 и блока
гиромагнитного курса БГМК-2.
Порядок использования курсовых и навигационно-пилотажных приборов
при различных отказах курсовой системы определяется навигационным планом
работы экипажа.
9.18.1 Отказ основного гироагрегата
При отказе основного гироагрегата на пульте управления курсовой системы

загорается сигнальная лампа «О» и все потребители курса основного
гироагрегата автоматически переключаются на контрольный гироагрегат. При
завышенных уходах основного гироагрегата в азимуте может наблюдаться
быстрое расхождение показании приборов, получающих гироскопический курс
от основного гироагрегата, с показаниями курса на приборах, получающих
гироскопический курс от контрольного гироагрегата, или с показаниями курса на
приборах, получающих ортодромическии курс от астрокомпса. В этом случае
переключение потребителей гироскопического курca основного гироагрегата на
контрольный гироагрегат осуществляется вручную установкой переключателя
«Потребители» на пульте управления курсовой системы в положение «Контр.»
Примечание: Если основной и контрольный гироагрегаты выдерживали
гироскопический курс в различных системах отсчета, то перед переключением
потребителей контрольный гироагрегат выставляется в нужной системе
координат отсчета курса.
Рис 9.65а. Вариант показаний кусовых и навигационно-пилотажных

приборов
при заходе на посадку.
Рис 9.65б. Вариант показаний кусовых и навигационно-пилотажных

приборов
при заходе на посадку.
Рис 9.65в. Вариант показаний кусовых и навигационно-пилотажных

приборов при заходе на посадку.
9.18.2 Отказ контрольного гироагрегата
При отказе контрольного гироагрегата на пульте управления курсовой

системы загорается сигнальная лампа «К». В некоторых пилотажно-
навигационных комплексах при отказе контрольного гироагрегата
предусмотрено автоматическое переключение отдельных, жизненно важных
потребителей с контрольного на основной гироагрегат. При этом часть
потребителей от основного гироагрегата во избежание его перегрузки
автоматически отключается.
При завышенных уходах контрольного гироагрегата может наблюдаться
быстрое расхождение показаний приборов, получающих гироскопический курс
от контрольного гироагрегата, с показаниями курса на приборах, получающих
гироскопический курс от основного гироагрегата, или с показаниями курса на
приборах, получающих ортодромический курс от астрокомпаса.
Если к контрольному гироагрегату подключен указатель КУШ-1, то
контроль за правильностью выдачи курса ГПК может быть осуществлен путем
сравнения показаний стрелки «К» и стрелки «1» на КУШ-1 при установленном
на КМ-5 магнитном путевом угле ортодромии в пролетаемой точке. При отказе
основного и контрольного гироагрегатов на пульте управления курсовой
системы соответственно загораются лампы «О» и «К», а на приборах ПНП-1
выпадают бленкеры КС.
Рис 9.66а. Вариант показаний курсовых и навигационно
Рис 9.66б. Вариант показаний курсовых и навигационно

9.18.3 Отказ индукционного датчика ИД-3
При отказе индукционного датчика ИД-3 или коррекционного механизма

КМ-5 показания магнитного курса на КМ-5 и гиромагнитного курса на приборах,
получающих курс от указателя КУШ-1 или блока БГМК-2, в прямолинейном
полете неустойчивы и неправильны (имеется в виду, что полет выполняется в
районе устойчивой работы ИД-3). В этом случае показания гиромагнитного
курса на курсовых и навигационно-пилотажных приборах для навигации не
используют.
9.18.4 Отказ контрольного указателя КУШ-1
При отказе контрольного указателя КУШ-1 или блока гиромагнитного курса

БГМК-2, являющихся датчиками гиромагнитного курса курсовой системы, в
прямолинейном полете будут наблюдаться показания курса на приборах,
индицирующих гиромагнитный курс, отличные от показаний магнитного курса
на КМ-5, При этом ускоренного согласования БГМК-2 или КУШ-1 с
коррекционным механизмом не происходит. В некоторых навигационно-
пилотажных комплексах предусмотрен дополнительный самолетный
выключатель, позволяющий переключать потребителей гиромагнитного курса с
БГМК-2 при его отказе на контрольный гироагрегат, выставляемый в этом
случае относительно магнитного меридиана пролетаемого района местности.
9.19 ДЕЙСТВИЯ ПРИ ОТКАЗАХ КОМПОНЕНТОВ СИСТЕМЫ ТКС-П2
Меры предпринимаемые экипажем для обеспечения безопасности

завершения полёта при возникновении отказа компонентов системы ТКС-П2 в
полёте описаны в таблице 9.4
Таблица 9.4. Основные отказы ТКС-П2
Внешние проявления Неисправность Работа с системой

На ПУ-11 загорелся Отказ Установить выключатель
светосигнализатор основного «СТАБИЛИЗ. ГА ПО КРЕНУ
«ОТКАЗ О», на средней гироагрегата ОСН» в положение
приборной доске «АРРЕТИРОВАННЕ ГА».
загорелось Выключить на 1—2 с и включить
светосигнальное табло АЗС «ТКС .№ I» на левой панели
«ОТКАЗ ГА ОСН», на АЗС. Если сигнализация отказа
левом ПНП-1 выпал основного гироагрегата погасла, то
бленкер «КС» продолжать нормальную
эксплуатацию системы. Если
сигнализация не снялась, то
переключатель «ПОТРЕБИТЕЛИ»
установить в положение «КОНТР»
и прекратить использование
показаний курса на ПНП-1 первого
пилота, ИКУ-1А второго пилота п
стрелки «К» на УШ-3
На ПУ-11 загорелся Отказ Установить выключатель

светосигнализатор контрольного «СТАБИДИЗ. ГА ПО КРЕНУ
«ОТКАЗ К», на средней гироагрегата КОНТР» в положение
приборной доске «АРРЕТИРОВАНИЕ ГА»,
загорелись Выключить на 1—2 с и включить
светосигнальные табло АЗС ТКС № 2 на правой панели
«ОТКАЗ ГА КОНТР», на АЭС. Если сигнализация снялись,
ПНП-1 второго пилота то продолжать нормальную
выпал бленкер «КС» эксплуатацию системы. Если
сигнализация не снялась, то не
пользоваться показаниями курса
ПНП-1 второго пилота, ИКУ-1А
первого пилота и треугольным
индеексом УШ-3
Таблица 9.4(продолжение)
Внешние проявления Неисправность Работа с системой
На ПУ-11 загорелись Отказ Выполнить действия,
светосигналкзаторы основного и перечисленные при отказах
«ОТКАЗ О» и «ОТКАЗ контрольного основного н контрольного
К»,на средней гироагрегатов гироагрегатов. Если
приборной доске — работоспособность гироагрегатов не
светосигнальные табло восстанавливается, то выключить
«ОТКАЗ ГА ОСН» и выключатель «СЕТЬ» на пульте
«ОТКАЗ ГА КОНТР», управления В-51 и не пользоваться
на обоих ПНП-1 НВУ-БЗ. Самолетовождение
выпали бленкеры «КС» осуществлять с использованием
АРК-15, «ГРОЗА-154», КМ-5 и КИ-
13.
Показания курса на Отк,аз ИД-3 № Показания курса на ИКУ-1А на

ИКУ-1А обоих пилотов 1и ИД-3 № 2 использовать. Самолетовождение
и показания КМ-5 или КМ-5 № 1 осуществлять по УШ-3 и ПНП-1
неустойчивые и и КМ-5 № 2 обоих пилотов при положении
неправильные в переключателей «КУРС—ПНП
горизонтальном ЛЕВ. И ПРАВ» на «ГПК»
установившемся полете
Показания курса на Отказ БГМК-2 Показания курса на приборах ИКУ-

ИКУ-1А и ПНП-1 № 1или БГМК- 1А ПНП-1 обоих пилотов не
отличаются от 2 № 2 использовать. Самолетовождение
показаний КМ-5 № I осуществлять поУШ-3, АРК-15,
или № 2 и не «Гроза-154», КМ-5 N4 1, КМ-5 № 2
согласуются при
нажатии кнопки
«СОГЛАСОВАНИЕ»
9.20. КУРСОВАЯ СИСТЕМА ГМК-1Г И ЕЕ ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Курсовая система ГМК-1Г представляет собой совокупность магнитного,

гироскопического и астрономического измерителей курса самолета. Для
обеспечения работы ГМК-1Г необходимо иметь на борту выключатель
коррекции ВК-53РБ или ВК-53РШ.
Рис. 9.67. Общая функциональная схема курсовой системы ГМК-1Г:

ИД-3—индукционный датчик; КМ-8-коррекционный механизм; ГА-6-
гироагрегат; AС-1—автомат согласования; ДАК-ДБ—дистанционный
астрокомпас; Д-62—блок связи астрокомпаса с курсовой системой; НПП-
навигационно-пилотажный прибор; ВК-53—выключатель коррекции; ДШК—
датчик широтной коррекции
Система ГМК-1Г предназначена для определения и индикации

ортодромического, истинного и гиромагнитного курсов.
Она может работать в одном из следующих режимов: гиропо-лукомпаса,
магнитной коррекции, астрокоррекции. Основным режимом работы является
режим гирополукомпаса.
Особенность курсовой системы ГМК-1Г — ее большая автоматизация по
сравнению с системами КС-6 и ТКС-П. Система ГМК-1Г обладает
способностью пускового согласования, т. е. при включении она автоматически
работает в режиме МК и корректирует основной гироагрегат по магнитному
курсу независимо от положения управляющих органов на пульте управления.
Согласование или, вернее, коррекция осуществляется с-помощью двух
скоростей: большой, если рассогласование между гироагрегатом и магнитным
датчиком больше 2°, и малой — при рассогласовании меньше 2°. Скорости
переключаются автоматически. В системе имеется встроенный контроль,
обеспечивающий проверку функционирования курсовой системы.
Курсовая система ГМК-1Г (рис. 9.67) имеет два гироагрегата, которые

могут работать либо как гирополукомпасы, либо в режиме коррекции от
индукционного датчика или астрокомпаса. Наличие специального блока АС-1
(автомат согласования), который осуществляет автоматическую коррекцию
системы, отличает ГМК-IT от систем КС-6 и ТКС-П. Рассмотрим работу
курсовой системы по режимам.
9.20.1. Режим пуска
При включении системы под напряжение +27 В подается на автомат

согласования, при этом образуются следяшие системы: ИД-3 —КМ-ГА
(основной) и ПУ-27 —ГА (запасной).
Следящая система ИД-3 —КМ-ГА (основной) (рис. 9.68) производит
магнитную коррекцию основного гироагрегата путем приведения в
согласованное положение сельсина CП1 коррекционного механизма с сельсином
СП1 основного гироагрегата. Скорость согласования при этом равна 6 град/с.
Следящая система ПУ-27—ГА (запасной) в это же время заставляет запасной
гироагрегат работать в режиме гирополукомпаса. При этом к коррекционному
двигателю М2 подключается широтный потенциометр П 1 и потенциометр П2
небаланса. В результате гироскоп запасного гироагрегата прецессирует вокруг
вертикальной оси карданова подвеса со скоростью, равной ω3sinφ + ∆иб. В
системе ГМК-1Г применяется моментная азимутальная широтная коррекция.
Через 60 с после подачи питания на систему в автомате согласования
срабатывает реле времени, преобразующее схему таким образом, что дальней -
ший режим работы системы зависит от положения органов управления на
пульте (рис. 9.69).
Когда переключатель «Осн.-Зап.» стоит в положении «Основной», а
переключатель режимов работы — в положении ГПК, то с момента
окончания режима пуска запасной гироагрегат переключается в режим
магнитной коррекции и начинает согласовываться по магнитному курсу.
Рис. 9.68. Принципиальная электромеханическая схема ГМК-1Г в режиме

начального согласования (первые 60 с после включения питания)
Рис. 9.69. Передняя панель пульта управления курсовой системы ГМК-1Г
Согласование по магнитному курсу происходит с двумя скоростями:

большой 6 град/с при рассогласовании больше 2° и малой—при
рассогласовании меньше 2°.
Если при пуске окажется, что переключатель «Осн.-Зап.» находится в
положении «Основной», а переключатель режимов работы системы — в
положении «МК», то режим работы гироагре-гатов после окончания режима
пуска останется тем же. Запасной гироагрегат окажется несогласованным.
Согласование запасного гироагрегата по магнитному курсу происходит,
если переключатель «Осн.-Зап.» установить в положение «Запасной», а
переключатель режимов работы — в положение «МК». В этом случае
запускается система автоматического согласования, и запасной гироагрегат
начинает согласовываться по магнитному курсу.
Режим гирополукомпаса — основной режим работы системы. Он задается

установкой переключателя режимов работы в положение ГПК. Когда
переключатель «Осн.-Зап» находится в положении «Основной», основной
гироагрегат работает в режиме ГПК, а запасной — в режиме магнитной
коррекции. Основные потребители курса подключаются к основному
гироагрегату, вспомогательные— к запасному. Если переключатель режимов
работы оставить в положении «ГПК», а переключатель «Осн.-Зап.» пере-
ключить в положение «Запасной», то запасной гироагрегат будет работать в
режиме ГПК, а основной — в режиме МК. Потребители основные в этом случае
подключены к запасному гироагрегату, а второстепенные — к основному.
Рис. 9.70. Функциональная схема курсовой системы ГМК-1Г в режиме

гирополукомпаса по линии основного и запасного гироагрегатов при
установке переключателя «Осн.-Зап.» в положение «Основной»:
ИД-З—индукционный датчик; КМ-8—коррекционный механизм; ПУ—пульт
управления; ВК — выключатель коррекции; ГМК — гиромагнитный курс; ОК—
ортодромический курс; НПП—навигационно-пилотажный прибор; ∆M —
магнитное склонение; ∆М усл—условное магнитное склонение; ГА-6— гироагрегат;
МК—магнитный курс.
Рассмотрим работу курсовой системы ГМК-1Г в режиме гирополукомласа
по линии основного и запасного гироагрегатов (рис. 9.70 и 9.71). Как видно из
рис. 9.70 и 9.71, основной гироагрегат работает в режиме гирополукомпаса.
Удержание собственной оси вращения гироскопов гироагрегатов в
горизонтальной плоскости производится с помощью горизонтальной
коррекции, которая аналогична горизонтальной коррекции курсовой системы
КС-6 и поэтому на рис. 9.71 не показана.
Азимутальная коррекция — моментная. Она состоит из коррекционного
двигателя M1, на который поступает сигнал с широтного потенциометра П] и
потенциометра небаланса П 2 пульта управления. В системе азимутальной
коррекции имеется схема термостабилизации (сопротивления R1 и R2),
обеспечивающая компенсацию температурных ошибок системы. Моменты

трения по внутренней оси карданова подвеса гироскопа и, следовательно,
собственные уходы гироскопа в азимуте в ГА-6 уменьшаются благодаря
использованию вращающихся подшипников такого же типа, как и в системе
ТКС-П.
Рис. 9.71. Принципиальная электромеханическая схема курсовой системы

ГМК-1Г в режиме гирополукомпаса по линии основного и запасного
гироагрегатов при установке переключателя «Осн.-Зап.» в положение
«Основной»
Применение вращающихся подшипников позволило при кинетическом

моменте гироскопа в гироагрегате ГА-6, существенно меньшем, чем в курсовой
системе ТКС-П, получить сравнительно небольшую скорость собственного
ухода гироскопа в азимуте — 2,5 град/ч, при массе гироагрегата 3,5 кг (масса
же ГА-3 системы ТКС-П составляет 12,5 кг).
В ГА-6 отсутствует дополнительная следящая рама для уничтожения
кардановой ошибки, поэтому она в системе ГМК-1Г имеет место.
Выключатель коррекции в системе отключает горизонтальную коррекцию
и компасы-корректоры: индукционный датчик и астрокомпас на виражах.
Ортодромический курс с сельсина СД 1 основного гироагрегата поступает
в навигационно-пилотажный прибор и индицируется на нем по подвижной
внутренней шкале и неподвижному индексу.
Задатчиком курса ЗК с пульта управления можно установить любой
курс на НПП, для этого тумблер ЗК нажимается вправо или влево, и
двигатель М2 основного гироагрегата подключается к переменному
напряжению и разворачивает статор сельсина СД 1. Контроль
устанавливаемого курса производится по шкале НПП. В то время, когда
основной гироагрегат работает в режиме гирополукомпаса, запасной работает в

режиме магнитной коррекции, и от него получает гиромагнитный курс
вспомогательные потребители.
В этом случае действуют следящие системы ИД-3—КМ-8, КМ-8 —
ГА-6 (запасной), ГА-6 — потребители вспомогательные.
Особенность следящей системы «коррекционный механизм — гироагрегат»
в ГМК-1Г состоит в том, что согласование гироагрегатов осуществляется с
двумя скоростями: большая скорость получается за счет следящей системы,
состоящей из сельсина-датчика СПЬ коррекционного механизма, усилителя У1
автомата согласования и двигателя М 3 гироагрегата. При рассогласовании
больше 2° двигатель М3 разворачивает статор сельсина СД 1 гироагрегата,
осуществляя согласование положений сельсина СП 1 и сельсина СД1. Если
рассогласование будет меньше чем 2°, то напряжение, снимаемое со
специального трансформатора Tp1 усилителя У1 будет таким, что реле Р 1
включенное во вторичную обмотку этого трансформатора через диод Д 1
сработает и своими контактами переключит выход усилителя У1 на
коррекционный двигатель М 4, расположенный на внутренней оси карданова
подвеса гироскопа. В результате образуется следящая система с
использованием прецессионного движения гироскопа. Скорость работы такой
следящей системы будет 1,5 + 7 град/мин.
Вспомогательные потребители получают гиромагнитный курс от
сельсина СД1 запасного гироагрегата.
Режим магнитной коррекции задается установкой на пульте управления

переключателя рода работы системы в положение «МК». При установке
переключателя «Осн.-Зап.» в положение «Основной» основной гироагрегат
работает в режиме магнитной коррекции, и гиромагнитный курс от него
индицируется на навигационно-пилотажном приборе. В случае установки на
коррекционном механизме (рис. 9.72) величины магнитного склонения AM
или условного магнитного склонения ∆Мусл на НПП будет индицироваться
соответственно истинный и ортодромический курсы. Функции коррекционного
механизма КМ-8 те же, что и аналогичных механизмов в системах КС-6 и
ТКС-П.
Рис. 9.72. Лицевая сторона коррекционного механизма:

1 – шкала; 2 – отметчик отклонения; 3 – стрелка компасного курса; 4 -
кремальера
Запасной гироагрегат в это время работает в режиме гирополукомпаса, и

от него получают данные ортодромического курса вспомогательные
потребители.
При установке переключателя «Осн.-Зап.» в положение «Запасной»
запасной гироагрегат работает в режиме МК, а основной — в ГПК.
Основные потребители курса и НПП при этом окажутся подключенными к
запасному гироагрегату, а вспомогательные потребители — к основному.
НПП будет индицировать гиромагнитный курс от запасного
гироагрегата. Работу курсовой системы при этом можно проследить по
рис. 9.71.
Режим астрокоррекции задается установкой на пульте управления

переключателя режимов работы системы в положение «АК.». При установке
переключателя «Осн.-Зап.» в положение «Основной» основной гироагрегат
подключается к астрокомпасу через блок Д-62. Основные потребители и НПП
получают истинный или ортодромический курс от астрокомпаса в зависимости
от режима его работы. Запасной гироагрегат в это время работает в режиме
гирополукомпаса, и от него ортодромический^ курс поступает к вспо-
могательным потребителям.
Рис. 9.73. Функциональная схема ГМК-1Г в режиме астрокоррекции по линии

основною и запасного гироагрегатов при установке переключателя «Осн-З а п »
в положение «Основной»
Если переключатель «Осн-Зап» установить в положение «Запасной», то

запасной гироагрегат будет работать в режиме астрокоррекции (рис. 9.73), а
основной — в режиме ГПК, соответственно переключатся и потребители:
основные потребители и НПП окажутся подключенными к запасному
гироагрегату, а вспомогательные — к основному.
Принципиальная электромеханическая схема системы в режиме АК
отличается от схемы на рис. 9.71 только тем, что вместо сель сина
коррекционного механизма к гироагрегату подключается сельсин блока Д-62.
Блок Д-62 является переходным устройством, связывающим астрокомпас с
курсовой системой.
9.20.5. Система контроля и летная эксплуатация ГМК-1Г
В рассматриваемой курсовой системе имеется встроенный контроль, с

помощью которого можно быстро и надежно проверить функционирование
системы.
Система контроля работает следующим образом. Переключатель
режимов работы необходимо поставить в положение «МК» и, если
переключатель «Осн.-Зап.» стоит в положении «Основной», то образуются
следящие системы: ИД-КМ, КМ-ГА (основной), ГА (основной) — НПП,
функционирование которых и проверяется. При установке на пульте
управления переключателя «Контр.» в положение «О» на сигнальную обмотку
индукционного датчика подается постоянное напряжение, которое намного
больше напряжения, наводимого горизонтальной составляющей магнитного
поля Земли. Подаваемое на сигнальную обмотку постоянное напряжение
создает в индукционном датчике результирующий магнитный поток, который
по направлению эквивалентен курсу 0°. Если курсовая система работает
исправно, то на стрелке коррекционного механизма и шкале ИПП будет
значение курса, близкое к нулю.
Если установить переключатель «Контр.» в положение «300», то на
сигнальную обмотку коррекционного механизма поступит постоянное
напряжение, которое заставит систему показывать курс, близкий к «300».
Поставив переключатель «Осн.-Зап.» на пульте управления в положение
«Запасной», проверку системы можно повторить. В этой проверке вместо
следящей системы ГА (основной) — НПП будет участвовать следящая система
ГА (запасной)—НПП.
На пульте управления, кроме того, расположены две сигнальные
лампочки, под которыми имеются надписи «Зап.» и «Осн.». Лампочки
предназначены для сигнализации завала гироскопа по внутренней оси
карданова подвеса на недопустимые углы.
Когда система работает нормально и завала гироскопов нет, то
лампочки не горят. В случае, если один или оба гироскопа отклонятся во
внутренней оси карданова подвеса на недопустимый угол, загорится
соответствующая лампа, на которой можно прочесть «Завал ГА».
Курсовая система выпускается двух модификаций: ГМК-1Г и ГМК-
1Д.
В комплекте ГМК-1Г отсутствует собственный указатель курса. Для
индикации используется НПП системы «Привод». На этих же приборах
индицируются курсовые углы и пеленги радиостанции, сигналы которых
поступают с АРК через систему «Привод».
Курсовая система ГМК-1А имеет всего один гироагрегат и уста-
навливается на самолетах, где система «Привод» отсутствует. Курс,
курсовые углы и пеленги радиостанций индицируются на указателе УГР-4УК.
9.20.6 Основные технические данные ГМК-1Г
Температурный диапазон работы системы, °С -60÷+50

Высота, до которой система может быть использована, км 25
Собственный уход гироскопа за 1 ч, град:
в нормальных условиях ±2,5
при температурах от—60 до +50° С ±3,5
Погрешность выдачи сигналов гиромагнитного курса без учета собственных
погрешностей указателей, град ±1,5
Количество внешних потребителей (сельсинов) не более 5
Скорость согласования:
нормальная (малая), град/мин 1,5±7
большая, град/с не менее 6
большая от курсозадатчика, град/с не менее 2
Время готовности в режимах, не более, мин:
МК и АК 3
ГПК 5
Источник питания:
трехфазного тока, В 36±10%;400 Гц±2%
однофазного тока (при наличии указателя УГР-4УК),В 45+10%;400
Гц±2%
постоянного тока, В 27±10%
Потребляемая мощность:
постоянного тока, Вт 25 (ГМК-1 А)50(ГМК-1Г)
переменного тока, ВА 60(ГМК-1А)130(ГМК-1Г)
Масса, кг:
ГМК-1Г 13
ГМК-1А 10
Перед полетом курсовая система проверяется на функционирование с
помощью переключателя «Контроль». Кроме того, следует помнить, что при
проверке с помощью рукоятки «Контроль» при установке ее в положение «0» и
«300» должны гореть лампы «Завал ГА», что свидетельствует об исправности
системы сигнализации завалов гироагрегата.
Для удобства пользования системой в табл. 9.5 сведены данные об
индицируемых курсах при различных режимах работы системы.
Таблица 9.5
Примечание. Обозначения те же, что и в таблице 9.1, 9.2, 9.3. Положение

тумблера «Осн.-Зап» не влияет на индикацию курсов. А определяет только
гироагрегат, от которого поступает курс.
ИНЕРЦИАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ НАВИГАЦИИ
10.1. ПРИНЦИП РАБОТЫ ИНЕРЦИАЛЬНЫХ СИСТЕМ
По способу определения местоположения движущегося объекта

инерциальные системы навигации относятся к системам счисления пути.
Счисление пути в них производится двойным интегрированием ускорений,
испытываемых движущимся объектом за время движения.
Измерителями ускорений являются специальные устройства, называемые
акселерометрами.
Принцип работы инерциальных систем известен довольно давно, однако
приемлемые для практики системы появились только в пятидесятые годы на-
шего столетия, поскольку точность работы инерциальных систем зависит от
точности элементов ее составляющих: акселерометров, гироскопов, счетно-
решающих устройств и т. д.
Инерциальные системы навигации полностью автономны и
помехоустойчивы. Их работа не зависит ни от работы радиотехнических
средств, ни от магнитного поля Земли, ни от атмосферных условий и других
факторов, что естественно полностью удовлетворяет требованиям
безопасности полетов.
Рис. 10.1. Принципиальная схема акселерометра:

1– масса; 2 – пружины; 3 – направляющие
Основным чувствительным элементом инерциальной системы является

акселерометр. Известно большое количество различных конструкций
акселерометров для измерения линейных и угловых ускорений, но в каждом из
них имеется некоторая масса и измерение ускорения сводится либо к
измерению перемещения этой массы под действием ускорения, либо к
измерению сил, действующих на эту массу.
Простейший акселерометр для измерения линейных ускорений
представляет собой массу 1 (рис. 1 0 . 1 ) , связанную с корпусом прибора
пружинами 2. Масса 1 может перемещаться относительно корпуса прибора
по направляющим 3 вдоль оси измерения или оси чувствительности х.
Корпус прибора жестко крепится на объекте (самолете).
Если самолет находится в покое или движется с постоянной скоростью в
направлении оси чувствительности, то масса 1 не перемещается по
направляющим, поскольку отсутствуют силы, растягивающие пружины. При
движении самолета по направлению оси х с ускорением а масса 1 в силу

своей инерционности будет отставать от движения самолета, так как
согласно второму закону Ньютона на нее будет действовать инерционная
сила:
F = ma, (10.1)
где т — масса чувствительного элемента; а — ускорение.
Эта сила и вызывает перемещение массы в сторону, противоположную
действию ускорения. Движение массы будет продолжаться до тех пор, пока
сила противодействия пружин Fпр не уравновесит инерционную силу,
следовательно, имеет место уравнение
F = Fпр (10.2)
Поскольку противодействующая сила пружины зависит от жесткости
пружины и величины ее растяжения, то
Fпр = с∆х, (10.3)
где с — удельная жесткость пружины; ∆х — перемещение чувствительной
массы. Таким образом, исходя из выражений (10.2) и (10.3),
∆х = ma/c. (10.4)
Поскольку масса и жесткость пружины в приборе постоянны, то
перемещение массы является мерой действующего ускорения.
Следует заметить, что акселерометр не измеряет ускорения силы
тяжести, вызванного гравитационной силой, так как поле тяготения в
одинаковой степени воздействует как на чувствительную массу, так и на
самолет. Акселерометр, будучи установленный на тело, свободно падающее в
безвоздушном пространстве, будет иметь нулевые показания.
Таким образом, инерциальная система навигации путем двойного
интегрирования ускорения самолета осуществляет определение пройденного
пути. Для определения местоположения самолета в любой момент времени
необходимо также знать и направление движения его, т. е. измерительная ось
акселерометра должна быть определенным образом ориентирована
относительно вектора путевой скорости самолета в горизонтальной плоскости.
В то же время акселерометр должен измерять только горизонтальные ускорения
самолета, для чего его измерительная ось должна быть определенным образом
ориентирована и в горизонтальной плоскости, причем требования к такой
ориентации весьма жесткие.
Для построения инерциальной системы навигации необходимо аксе-
лерометры ориентировать относительно плоскости горизонта с большой
точностью и стабилизировать их в этом положении во время полета в
условиях непрерывных возмущений.
Как известно, для стабилизации каких-либо устройств в горизонтальной
плоскости на движущемся объекте используются гироскопические
вертикали с маятниковой коррекцией. Однако такие вертикали, например ЦГВ-
4, не обладают необходимой точностью построения и выдерживания
направления вертикали, так как подвержены влиянию ускорений объекта.
Рис. 10.2. Модель гиромаятника:

1 – гироскоп; 2 – платформа; 3 – акселерометр; 4 - интегратор
В 1923 г. немецкий ученый Макс Шулер теоретически показал, что физи-
ческий маятник, длина которого равен радиусу Земли, а период колебаний при
этом равен 84,4 мин, является невозмущаемым, т. е. не при каких ускорениях
точки подвеса его плечо не отклоняется от направления вертикали места на
Земле Естественно, что построить такой маятник не представляется
возможные, но его можно моделировать. В 1932 г. советские ученые Е. Б.
Левенталь и Л. М Кофман, предложили модель маятника с периодом
колебаний 84,4 мин. Модель маятника представляет собой гироскоп 1 с
вертикальным кинетическим моментом (рис. 10.2). На платформе 2,
стабилизируемой гироскопом 1, установлен акселерометр 3, измеряющий
ускорения платформы. Сигнал, снимаемый с акселерометра, интегрируется в
интеграторе 4 и поступает на датчик момент гироскопа, располагаемый на
оси гироскопа параллельной оси измерения ускорений, заставляя гироскоп
прецессировать.
Рассматриваемая механическая система, состоящая из акселерометра,
интегратора и гироскопа, не будет реагировать на внешние ускорения
Выше была рассмотрена плоская модель невозмущаемого маятника (гиро-
вертикали). Для построения пространственной вертикали необходимо
установить на платформу еще один акселерометр, ось чувствительности
которого будет направлена по оси Oz; проинтегрировав ускорения, замеренные
вторым акселерометром, заставить прецессировать еще один гироскоп вокруг
оси Oz.
Таким образом возможно построение прецизионной гироскопической
вертикали, не возмущаемой ускорениями, которая сможет удовлетворить
требованиям к стабилизации в плоскости горизонта акселерометров
инерциальной системы навигации.
10.2. ТИПЫ ИНЕРЦИАЛЬНЫХ СИСТЕМ
Инерциальная система навигации состоит, как правило, из следующих

групп элементов:
1) устройства для определения вертикали места;
2) устройства для измерения и интегрирования ускорений;
3) счетно-решающей части и указывающих приборов.
Взаимная связь блока измерителей ускорений и гироскопических
устройств, обеспечивающих ориентацию акселерометров в пространстве,
определяет тип инерциальной системы. Известно три основных типа
инерциальных систем.
Рис. 10.3. Принципиальная схема инерциальной системы навигации:

1, 6, 12—двигатели; 2, 14—акселерометры; 3—платформа; 4, 9, 16, 17—
интеграторы; 5, 11—датчики угла; 7, 13—датчики моментов; 8—счетно-
решающий блок; 10, 15—индикаторы
1. Инерциальная система геометрического типа. В этих системах

блок гироскопов ориентируется и стабилизируется в инерциальном
пространстве, а платформа с акселерометрами ориентиру ется в
горизонтальной плоскости и следит за положением местной
вертикали. Координаты места движущегося объекта получаются
измерением углов между платформой с акселерометрами и блоком
гироскопов.
2. В инерциальной системе полуаналитического типа акселерометры
и гироскопы находятся на одной платформе, причем прецессия гироскопов, а
за ними и поворот платформы вызываются сигналами, снимаемыми с
акселерометров. Координаты местоположения объекта определяются в
счетно-решающем устройстве, расположенном вне платформы.
3. В инерциальных системах аналитического типа и акселерометры и
гироскопы неподвижны в инерциальном пространстве. Координаты объекта

получаются в счетно-решающем устройстве, в котором обрабатываются
сигналы, снимаемые с акселерометров и устройств, определяющих поворот
самого объекта относительна гироскопов и акселерометров.
Выбор типа инерциальной системы зависит от возможностей размещения
инерциальной системы на движущемся объекте, системы координат, в которой
происходит счисление пути, наличия средств коррекции и средств начальной
ориентации системы и т. д.
Рассмотрим одну из возможных принципиальных схем инерциальной
системы навигации второго типа (рис. 10.3).
Платформа 3 помещена в карданов подвес, внешняя ось которого
крепится к корпусу самолета. Двигатель 1 управляется от какой-либо курсовой
системы, ориентируя ось Ох платформы по направлению Восток — Запад, а
ось Oz — по направлению Север — Юг. На платформе установлены
акселерометры 2 и 14. Акселерометр 2 всегда ориентирован по направлению
Восток — Запад и измеряет горизонтальные ускорения самолета в этом
направлении, акселерометр 14 — в направлении Север — Юг.
Ориентирование оси Оу по направлению местной вертикали
осуществляется системой, куда входят: акселерометры 2 и 14, интеграторы 4 и
17, трехстепенные гироскопы с вертикальными кинетическими моментами Н1 и
Н2, двигатели стабилизации 6 и 12. Параметры системы выбираются такими,
чтобы они представляли собой невозмущаемую гировертикаль с периодом
колебаний Т = 84,4 мин.
Ускорения, измеряемые акселерометрами, после однократного
интегрирования управляют прецессией гироскопов через датчики моментов 1З и
7, а гироскопы через датчики углов 5 и 11 управляют стабилизирующими
двигателями платформы 6 и 12.
Ускорения самолета, измеренные акселерометром 14 и проин-
тегрированные в интеграторе 17, представляют собой путевую скорость по
направлению Север — Юг. После второго интегрирования в интеграторе 16
получают путь, пройденный самолетом в этом же направлении. Если известна
начальная широта φ0, то на указателе 15 система будет индицировать текущую
географическую широту места.
Сигнал, снимаемый с интегратора 4, пропорционален скорости полета
самолета по направлению географической параллели, но в эту скорость
входит и скорость вращения Земли, которая для текущей широты выражается
зависимостью
Vз = ωз Rcos φ (10.5)
где V3 —линейная скорость вращения Земли; R — радиус Земли; φ —
географическая широта.
В счетно-решающем блоке 8 решается уравнение (10.5) и уже в
интегратор 9 поступает сигнал, пропорциональный скорости движения
самолета относительно Земли. После второго интегрирования и учета
начальной долготы λо на индикатор 10 поступает значение текущей
географической долготы места. Таким образом в инерциальной системе

решаются основные уравнения инерциальной навигации:
(10.6)
где k1, k2, k3 — коэффициенты пропорциональности; аc-ю, ав-з — ускорения
самолета в направлении Север — Юг и Восток — Запад соответственно.
Как и все измерительные устройства, инерциальные системы навигации
подвержены ошибкам как методическим, так и инструментальным. К
методическим ошибкам относят ошибки, вызываемые ускорениями Кориолиса,
несферичностью Земли и т. д., к инструментальным — ошибки элементов,
составляющих систему, и ошибки начальной ориентации платформы. Однако
точность современных инерциальных систем достаточно высока и составляет
примерно 2 км за час полета; такой точностью обладают зарубеж ные системы
Литтон 51 и Литтон 104.
Инерциальные системы навигации находят все большее применение в
гражданской авиации, так как позволяют получать высокую точность при
решении большого комплекса навигационных и пилотажных задач.
10.3 ИНЕРЦИАЛЬНАЯ КУРСОВЕРТИКАЛЬ ИКВ-72
Инерциальная курсовертикаль ИКВ-72 представляет собой конструктивное

объединение курсового гироагрегата и гировертикали, коррекция которой
обеспечивается не жидкостными маятниками, а более точными инерциальными
методами по сигналам интегральной коррекции.
ИКВ-72 предназначена для использования в пилотажно-навигационных
комплексах в качестве датчика курса, крена и тангажа. ИКВ-72 обеспечивает:
определение гироскопического курса, тангажа и крена , абсолютного
вертикального ускорения; азимутальной угловой скорости; формирование
составляющих путевой скорости по двум горизонтальным осям платформы,
свободной в азимуте; выработку сигналов «Исправность» курсовертикали,
«Готовность» курсовертикали, «Исправность курса» и «Исправность вертикали».
В комплект ИКВ-72 входят: гиростабилизированная платформа, усилители
БУ-25, БУ-26, БУ-27, У-П2 и генератор напряжении, расположенные в
герметичной части; блоки встроенного контроля БВК-3 и БВК-4, блок питания
БП-33-1, согласующее устройство УС-21, стабилизатор напряжения и блок
запоминающего устройства, расположенные в негерметичной части.
Основные эксплуатационные данные ИКВ-72:
погрешность измерения ψг в диапазоне O...36O0 (режим «Свободной в

азимуте» платформы) — 0,3 °/ч;
погрешность выдерживания вертикали за 1 ч работы — 0,5°;
погрешность определения абсолютного вертикального ускорения — 1%;
погрешность измерения составляющих абсолютной скорости по двум
горизонтальным осям гироплатформы за 1 ч работы — 80 м/с.
Время готовности с момента подачи питания не более 10 мин в любых
эксплуатационных условиях. Курсовертикаль выполнена в виде
самостоятельной функциональной системы.
Гироскопическая платформа обеспечивает положение осей чувствительности
акселерометров в заданных направлениях относительно Земли и выдает данные
об угловых положениях ЛА в виде сигналов датчиков, в качестве которых
используются синусно-косинусные вращающиеся трансформаторы (СКТ).
Блок усилителей БУ-25 усиливает сигналы гироскопической стабилизации
платформы по трем основным осям, обеспечивает работу следящей системы
внешней рамы крена, участвует в начальной выставке платформы в плоскости
горизонта и в азимуте, контролирует работоспособность канала стабилизации и
внешней рамы и выдает сигнал отказа.
Блок усилителей БУ-26 усиливает сигналы с акселерометров по напряжению,
интегрирует их и перед подачей на датчики моментов усиливает по мощности.
Блок усилителей БУ-27 служит для предварительного усиления сигналов с
датчиков углов гироскопов и акселерометров. Усилитель электрической
пружины У-178 предназначен для работы в системе межрамочной коррекции
курсового гироскопа Г2.
Блоки встроенного контроля БВК-3 и БВК-4 обеспечивают контроль работы

курсовертикали, переключение режимов работы и выдачу сигналов ее состояния.
Генератор ГН-14 вырабатывает питание для гиромоторов, обмоток
возбуждения датчиков углов гироскопов и акселерометров.
Блок питания БП-33-1 выдает вторичное питание усилителям курсовертикали
при использовании в качестве основного источника 115 В, 400 Гц с
резервированием от +27 В на случай кратковременного пропадания напряжения.
Согласующее устройство УС-21 развязывает выходы крена, тангажа и курса.
Стабилизатор напряжения выдает опорное напряжение +10 В.
Блок запоминающего устройства компенсирует постоянную составляющую
скорости дрейфа курсового гироскопа.
Основным устройством ИКВ-72 является пространственная четырехрамочная
гиростабилизированная платформа (рис. 10.4). Она представляет собой
трехосный гиростабилизатор с дополнительной следящей рамой, которая
обеспечивает невыбиваемость платформы при любых эволюциях ЛА.
Кардановый узел платформы состоит из рамы внутреннего крена, рамы тангажа,
следящей рамы и собственно платформы, на основании которой расположены
два гироскопа типа ГВК-3 и три акселерометра типа ДА-10. Гироскоп Г1 с
вертикально расположенным вектором кинетического момента Н1 обеспечивает
стабилизацию по осям крена и тангажа, т. е. выполняет роль датчика
гировертикали. Гироскоп Г2 с горизонтально расположенным вектором
кинетического момента Н2 обеспечивает стабилизацию в азимуте, т. е. является
датчиком курсового гироагрегата. Платформа подвешена к раме внутреннего
крена на радиальных шариковых подшипниках.
Гироскоп типа ГВК — динамически настраиваемый с внутренним карданом и
двухфазным гистерезисным двигателем. Он имеет две пары полюсов. Синусно-
косинусные трансформаторы СКТ ψ, СКТ υ и СКТ γ являются датчиками
угловых отклонении ЛА относительно гиростабилизированной платформы и
крепятся на осях вращения рам с одной стороны. С другой стороны осей
крепятся безредукторные датчики моментов типа ДМ-5, обозначаемые на рис.
10.3 ДС.
Рассмотрим процесс стабилизации в азимуте относительно оси Оε. При
возникновении внешнего возмущающего момента Mε гироскоп Г2 начнет
прецессировать и с датчика угла Ду1 через усилитель выдается сигнал на датчик
моментов ДмЗ. Последний разовьет момент, равный моменту Mξ, но
противоположный по знаку, и гироплатформа будет стабилизирована по углу ψ.
Для невыбиваемости платформы, которая обеспечивается перпендикулярностью
рам крена и тангажа, предусмотрена следящая система внешней рамы крена,
состоящая из СКТ Yвн усилителя внешней рамы УВР и датчика моментов Дс4.
Для стабилизации платформы в плоскости горизонта при любых углах
поворота ЛА в азимуте предусмотрен преобразователь координатный ПК,
установленный на вертикальной оси карданова подвеса. Он является
распределителем сигналов с датчиков углов гироскопа Г1 через
соответствующие усилители У1 и У2 на двигатели стабилизации Ml и М2 в
зависимости от углов поворота платформы в азимуте.
Рис.10.4 Кинематическая схема гироплатформы инерциальной системы ИКВ-72

Акселерометр ДА-10 маятникового типа в «сухом» исполнении с
индукционным датчиком углов и катушкой обратной связи, на которую подается
напряжение постоянного тока, вырабатывает сигналы, пропорциональные
измеряемому ускорению. Акселерометры установлены на платформе так, что их
оси чувствительности образуют трехгранник OXYZ. Акселерометры Ах и Ау
выдают сигналы, на основе которых определяются составляющие абсолютной
скорости ЛА; акселерометр Аz служит для выдачи сигнала, пропорционального
вертикальному ускорению ЛА. В акселерометре (рис. 10.5) маятник 2,
укрепленный на цапфах в опорах 1, под действием инерционных сил
перемещается вдоль оси чувствительности вместе с роторной катушкой
индукционного датчика угла 3 относительно статорных катушек 4. Вследствие
этого в роторной катушке будет наводиться ЭДС, значение которой
пропорционально перемещению маятника, а ее фаза зависит от направления

перемещения. Эта ЭДС поступает в усилитель БУ-27, где предварительно
усиливается, и далее на усилитель БУ-26, с выхода которого подается в виде
напряжения постоянного тока на обмотку катушки обратной связи 6. Магнитное
поле, возникающее вокруг катушки обратной связи, взаимодействует с полем
постоянного магнита 5, укрепленного на корпусе. В результате этого взаимодей-
ствия создается сила, противодействующая инерционной силе маятника. При
равновесии этих сил значение тока в катушке обратной связи будет
пропорционально ускорению платформы, а направление тока определяется
знаком ускорения. Для выработки составляющих интегральной коррекции
гироплатформы и абсолютной скорости полета ЛА (см. рис. 10.4) сигналы
акселерометров Ах и Аy подаются на аналоговые интеграторы АИ1 и АИ2.
Рис 10.5 Функциональная схема акселерометра ИКВ-72

Интеграторами являются усилители постоянного тока с большим
коэффициентом усиления, охваченные емкостной обратной связью (рис. 10.6).
Они работают в двух режимах при подаче сигналов: «Готовность» — в режиме
интегратора; «—15 В ТВ», определяющего начало точной выставки платформы,
— в режиме апериодического усилителя с большим коэффициентом усиления ky
= R3/R1. Переключение режимов происходит с помощью МОП-ключа,
находящегося в элементе схемы Э1. В режиме интегратора сигнал акселерометра
снимается с резистора Rи, и поступает на вход 1 интегратора АИ, в режиме
усилителя емкость С шунтируется резистором R3 и на вход усилителя идет
сигнал после первого каскада усиления блока БУ-26.
Рассмотрим режимы работы системы ИКВ-72. При включении питания на
курсовертикаль подаются: переменное однофазное напряжение 115В, 400 Гц,
постоянное напряжение 27В, переменное трехфазное напряжение 36 В, 400
Гц. При этом блоками встроенного контроля БВК-3 и БВК-4 вырабатываются
сигналы «Исправность». «Исправность курса» и «Исправность вертикали»,
поступающие в навигационный комплекс, и происходит автоматическая
подготовка курсовертикали к работе, которая состоит из двух этапов:
ускоренный выход (УВ) платформы в горизонт и в азимуте и точная выставка
(ТВ) платформы.
.
Рис 10.6 Схема интегратора акселерометра
Этап УВ обеспечивает быстрое согласование платформы относительно
корпуса курсовертикали. Для этого в каналах крена, тангажа и курса на рис. 10.7
показана схема канала крена, остальные схемы аналогичны. С помощью реле Р2
и Р1 на роторные обмотки СКТ γвн, СКТ # и СКТ Ч> подается питание 20 В, 12
КГц вместо 36 В, 400 Гц рабочего режима. Сигналы с синусных обмоток
статоров СКТ γвн и CKTψ , где связи обозначены пунктирными линиями, идут
на усилители стабилизации У2 и УЗ и далее на двигатели ста билизации М2 и
МЗ, которые разворачивают платформу так, чтобы обнулить сигналы с синусных
обмоток ротора. Сигнал с синусной обмотки СКТ суммируется в усилителе
стабилизации У1 с сигналом акселерометра Ах. В результате Ml отрабатывает
раму тангажа так, чтобы сигнал с акселерометра Ах был минимальным.
Усилитель УВР на этапе УВ получает сигнал от СКТ γвн и акселерометра Ау,
заставляя внешнюю раму с помощью двигателя
Рис 10.7 Схема канала крена УВ.

стабилизации М4 принять согласованное положение. Этап ускоренного
выхода платформы длится около 1 мин, после чего по сигналу с БВК-4
начинается радиальная коррекция платформы или режим точной выставки.
Одновременно с началом радиальной коррекции начинает работать
гироскопическая стабилизация, описанная выше.
В режиме радиальной коррекции (рис. 10.8) с БВК-4 выдается сигнал «—15В
ТВ» и сигналы с датчиков акселерометров Ах и Av поступают на аналоговые
усилители интеграторов, в которых отключена обратная связь, т. е. оси работают
в качестве апериодических усилителей, После усиления сигналы поступают на
датчики моментов Дм1 и Дм2 гироблока П. Последний заставляет
прецессировать платформу с акселерометрами к положению,

перпендикулярному вектору кажущейся скорости, который равен сумме
векторов ускорения от силы тяжести и ускорения, определяемого изменением
величины и направления скорости движения ЛА.
Рис 10.8 Схема канала тангажа(крена) в режиме радиальной коррекции.

При этом в канале курса (см. рис. 10.4) сигналы с синусной обмотки СКТ ψ
последовательно подаются на усилитель УК и усилитель датчика моментов Дм1
гироскопа Г2. В итоге платформа стабилизируется по азимуту согласно произ-
вольно направленному вектору кинетического момента Н2, гироблока Г2.
Радиальная коррекция заканчивается тогда, когда сигналы с акселерометров
близки к нулю. В результате реализации этого режима измерительные оси
акселерометров будут находиться в горизонтальной плоскости с точностью до 3'.
Для выработки сигнала «Готовность» сигналы с акселерометров поступают в
БВК-3 (рис. 10.9, а), где обеспечивается контроль цепей коррекции.
Рис 10.9 Функциональные схемы контроля БВК-3:

а-контроль цепей коррекции и выдача сигнала (Готовность), б-контроль блока
питания по напряжению +5В, в- конроль напряжения генератора ГН-14, г-
контроль работы СКТ.
Этот контроль производится по условию, что сумма квадратов выходных
сигналов коррекции должна быть равна квадрату напряжения U0,
соответствующего угловой скорости вращения Земли, т. е.
(10.7)
При выполнении условия (10.7) БВК-3 выдает сигнал «Готовность» и с

помощью БВК-4 производится переключение работы курсовертикали в рабочий
режим. В рабочем режиме, курсовертикаль свободна в азимуте, так как ССКТ ψ
отключен от усилителя УС. В горизонтальной плоскости платформа
удерживается с помощью сигналов интегральной коррекции, т. е. с помощью
гироскопа Г1 (см. рис. 10.4), на который накладываются моменты коррекции,
пропорциональные интегралам от горизонтальных составляющих абсолютных
ускорений акселерометров Аx, и Аy. Причем параметры контура коррекции
«акселерометр—интегратор—гироскоп» выбраны так, что он имеет период
Шулера, равный 84,4 мин.
Компенсация постоянной составляющей скорости дрейфа курсового
гироскопа обеспечивается блоком запоминающего устройства. Принцип
действия этого устройства заключается в том, что в режиме «Настройка» при
скорости ЛА, равной нулю, на его вход поступают напряжение,
пропорциональное угловой скорости вращения Земли Uo, и напряжение Uo + Δ,
где Δ — величина дрейфа курсового гироскопа, определяемая из выражения
(10.8). На компараторе запоминающего устройства происходит сравнение этих
напряжений и определение Δ, которое преобразуется в двоичный параллельный
код и запоминается в рассматриваемом блоке. При переходе курсовертикали к
рабочему режиму сигнал компенсации постоянной составляющей скорости
дрейфа курсового гироскопа в виде постоянного напряжения подается на
соответствующий датчик моментов Дм2 до следующего режима «Настройка».
Курсовертикаль имеет специфичный встроенный контроль, который не
только контролирует параметры курсовертикали, обнаруживает ее основные
неисправности во время предстартовой подготовки и в полете, но и обеспечивает
управление режимами ее работы. Основными блоками курсовертикали,
обеспечивающими встроенный контроль и выработку сигналов для
переключения режимов работы, являются блоки БВК-3 и БВК-4. К особенностям
встроенного контроля, обеспечивающего работу курсовертикали, относятся
следующие: фиксируются и запоминаются все наиболее вероятные
неисправности системы; характеристики элементов встроенного контроля не
снижают общей надежности курсовертикали; контроль полностью независим от
внешней информации; какая-либо неисправность приводит к снятию сигнала
«Исправность», индицируемому в навигационный комплекс (в частности, в
БСКВ) по каналу работы конкретной курсовертикали.
БВК-3 предназначен для формирования сигналов отказов блока питания,
блока генераторов, CKT ψ, СКТ υ и СКТ γ. Для контроля работы СКТ должно
обеспечиваться следующее условие:
(10.8)
Сигнал с синусной обмотки СКТ у более 0,8В приводит к выдаче сигнала
отказа.
Сигналы отказов, формируемые БВК-3, подаются на БВК-4. Туда же
поступают сигналы с датчиков отказов БУ-26, блока питания при
кратковременном отключении напряжения +27В и +15В и т. д. С помощью
логических элементов временной задержки и управляющих реле в БВК-4
формируются сигналы состояний ИКВ: «Исправность вертикали», «Исправность

курса», «Исправность», «Готовность» и сигналы, обеспечивающие реализацию
режимов. При наземной подготовке курсовертикали системы встроенного
контроля выдают информацию об ее состоянии и прохождении всех
подготовительных режимов. По сигналу «Готовность» курсовертикаль
переводится в рабочий режим. Общий отказ системы и отказы блока питания,
генератора ГН-14, системы стабилизации, системы коррекции выдаются на
соответствующие сигнализаторы отказов, которые хранят информацию об отказе
даже после выключения питания курсовертикали. Сигналы отказов блоков и
неисправных цепей можно проконтролировать через контрольный штепсельный
разъем.
10.4 ИНИЦИАЛЬНАЯ СИСТЕМА И-11

Инерциальная система И-11, применяемая на самолете Ил-62, является
полуаналитической ИНС со свободной в азимуте ориентацией осей. Эта система
автономная и позволяет решать задачи самолетовождения.
Инерциальная система И-11 обеспечивает:
-автономное или совместно с системой автоматического управления
выполнение полета по маршруту в соответствии с программой, введенной в нее
перед полетом или в полете (программируется до девяти участков маршрута);
-непрерывное автоматическое вычисление и индикацию текущего места ЛА
в географической (φ и λ) и ортодромической (φ0, λо) системах;
-формирование и индикацию заданного путевого угла (ЗПУ) и бокового
уклонения ΔZ от заданного направления маршрута;
-формирование и индикацию путевой скорости Vn и угла сноса (УС)
-определение и индикацию времени полета Т и оставшегося расстояния Soc
до очередного промежуточного пункта маршрута (ППМ);
-определение и индикацию путевого угла (ПУ) и истинного курса ψ;
-вычисление и индикацию направления δв и скорости (U) ветра;
-ручную коррекцию частноортодромических координат места ЛА;
-индикацию географических координат и номеров ППМ введенных в
систему, индикацию показателя готовности системы к работе, сигналов
компенсации уходов гироскопов и составляющих путевой скорости VпN и VпE
в цифровой форме.
Входными сигналами И-11 являются ИВС V и абсолютная высота Набс,
выдаваемые СВС.
В И-11 входят (рис. 10.10) гироскопическая платформа ПГ-1В-11, блок
электроники БЭ-3, блок автоматики БА-20, блок специализированного питания
БСЛ-5, пульт управления ПУ-36, цифровой вычислительный комплекс ЦВК и
аккумуляторная рама Р-3.
В свою очередь, ЦВК состоит из устройства ввода индикации
УВИ, аналого-цифрового блока связи АЦБС и специализированного
вычислительного устройства СВУ.
В кабине Экипажа размещены: ПУ-36, УВИ переключатель «Управление от
И-11», кнопка «Сброс отказа И-11», светосигнальное табло «Управл. от И-
11».
Погрешность определения текущих географических координат φ и λ за 7 ч
работы системы И-11 составляют: по боковому 37 км по дальности 46 км. Время
готовности системы при температуре окружающей среды +20 °С не более 35
мин.
Основные блоки системы. Гироскопическая ПГ-1В-11 обеспечивает
положение осей чувствительности акселерометра в заданных направлениях
относительно Земли и формирует с помощью акселерометров для ЦВК сигналы
ах, ау и az, пропорциональные ускорениям, действующим на платформу, выдает
данные об угловых положениях ЛА в виде сигналов с датчиков углов Дух, Дуу,
Дуz на блок БЭ-3 и в режиме «Курсовертикаль» вырабатывает сигналы тангажа υ
и крена γ ЛА.
Блок электроники БЭ-3 осуществляет усиление сигналов с датчиков углов

Дух, Дуу и Дуz в каналах стабилизации по курсу, тангажу и крену и выдачу
управляющих сигналов на двигатели стабилизации ψ, υ, γвн, γнар , а также
арретирование и термостабилизацию гироскопов, платформы и собственно блока
электроники.
Блок автоматики БА-20 интегрирует сигналы акселерометров ах, ау и аz и
преобразует их в импульсы Qx, Qy и Qz, воспринимаемые ЦВК, преобразует
управляющие сигналы ЦВК и выдает на датчики моментов гироскопов сигналы,
пропорциональные угловым скоростям ωх, ωy и ωz, а также обеспечивает
прохождение режимов «Выставка», «Навигация», «Курсовертикаль» и
встроенный контроль исправности гироплатформы. Цифровой вычислительный
комплекс ЦВК на основе информации, получаемой в различных датчиков, на
основе жесткой программы вычислений обеспечивает предполетную подготовку
и работу системы И-11, решение задач самолетовождения с высокой точностью
и контроль работы системы.
Аналого-цифровой блок связи АЦБС обеспечивает преобразование
исходных данных, поступающих с блока УВИ и аналоговых датчиков системы, в
код и выдает их для последующих вычислений в блок СВУ, преобразование
кодовой информации с выхода СВУ в аналоговые сигналы и для ее
индицирования на УВИ.
Специализированное вычислительное устройство СВУ на основании
исходных данных и жесткой программы непосредственно решает задачи
самолетовождения и обеспечивает работу системы И-11.
Устройство ввода и индикации УВИ позволяет набирать и вводить
исходные данные и индицирует навигационные параметры.
Пульт управления ПУ-36 обеспечивает включение системы, управление
режимами работы и методами выставки платформы и также дает возможность
определить состояние системы.
Блок специализированного питания БСП-3 вырабатывает специа-
лизированное питание, необходимое для обеспечения работоспособности
системы.
Аккумуляторная рама Р-3 является аккумуляторной батареей, которая
обеспечивает непрерывность питания И-11 постоянным током напряжением 27В
и исключает снижение питающего напряжения ниже +27 В. Время работы
системы аккумулятора не более 1 мин. Основой И-11 является пространственная
гиростабилизированная четырехрамочная платформа ПГ-1В-11. Основным
достоинством такой схемы являются: большие углы прокачки платформы и рам,
компактность и жесткость самой платформы. Платформа установлена на ЛА так,
как показано на рис. 10.11. Наружная рама /, ось 0Y которой ориентирована
вдоль строительной оси ЛА, называется рамой наружного крена. Рама 2, ось
вращения ОХ которой перпендикулярна оси 0Y, называется тангажной.
Следующая рама 3 — внутреннего крена. Рама 4, ось 0Z вращения которой
перпендикулярна осям ОХ и ОY, — рама курса. На платформе П, связанной с
рамой курса, размещены два трехстепенных астатических гироскопа Г1 и Г2
типа ГПА-20 и три акселерометра Ах, Аy, Аz типа ДА-1. В качестве датчиков уг-
ловых отклонений ЛА относительно положения платформы используются

синусно-косинусные трансформаторы СКТ ψ, СКТ υ и СКТ γ с двухступенчатым
отсчетом углов (грубый и точный - на рис. 21.8 СКТ с точным отсчетом углов
обозначен звездочкой).
Рис 10.10. структурная схема инерциальной систему И-11
Акселерометры установлены так, чтобы их оси чувствительности были

взаимно перпендикулярны и образовали трехгранник OXYZ. Акселерометры Ахи
Ау выдают информацию для решения навигационных задач, Аг служит для
выдачи сигналов, пропорциональных вертикальному ускорению. Ось
кинетического момента Н2 гироскопа Г2 (восточного) ориентирована на оси ОХ,
ось кинетического момента Н1, гироскопа Г1 (северного) ориентирована по оси
ОY. Гироскоп П прецессирует относительно осей ОХ и ОZ, а Г2 — относительно
осей ОY и ОZ.
Стабилизация рам карданова подвеса осуществляется с помощью следящих
систем. На осях рамок гироскопов установлены датчики моментов Дм. При
подаче на них сигналов, формируемых ЦВК, образуются управляющие моменты
Мynp, приложенные к гироскопам по определенным осям. Под их действием
гироскопы прецессируют и выдают сигнал с индукционных датчиков угла Ду
через усилители стабилизации платформы УСП на двигатели отработки.
Под их действием платформа отслеживает направление векторов

кинетических моментов Нх и Ну гироскопов. Стабилизация платформы в
пространстве осуществляется раздельно по каждой оси ее карданова подвеса.
При эволюциях ЛА оси υ и γвн меняют свое положение в пространстве и
поэтому между датчиками угла Дух, Дуy и следящими системами γвн и υ имеется
преобразователь координат ПК ψ, связанный с осью ψ и распределяющий
сигналы в зависимости от значения угла ψ.
Таким образом, гиростабилизированная платформа ориентирует оси
чувствительности акселерометров в горизонтальной системе координат OXYZ со
свободной в азимуте ориентацией осей. Особенность такой системы состоит в
том, что проекции угловой скорости трехгранника OXYZ на ось OZ,
совпадающей с осью 0Zг, географической системой координат, равны нулю,
Рис 10.11 кинематическая схема гироплатформы инерциальной системы И-

11
Рис 10.12 Канал арретирования инерциальной системы И-11

т. е. оси ОХ и 0Y платформы не вращаются вокруг оси 0Z относительно

инерциального пространства. Применение этой системы координат позволяет
избавиться от основного недостатка ИНС с географической системой координат
—резкого увеличения ошибок при полетах Л А в высоких широтах, когда
составляющие ускорений, пропорциональные tgφ, быстро нарастают. Рас-
сматриваемая платформа имеет еще одну особенность. Физическое мо-
делирование осей трехгранника OXYZ осуществляется гироскопами Г1 и Г2,
поэтому оси их кинетических моментов должны быть строго перпендикулярны.
Для этого применяют канал арретирования, представленный на рис. 21.9. На
вход усилителя арретирования Уар с датчика Дуz подается сигнал
рассогласования между азимутальной осью гироскопа Г2 и азимутальной осью
платформы. С выхода усилителя сигнал поступает на Дмωz2 и заставляет
гироскоп Г2 прецессировать в азимуте до тех пор, пока не будет обеспечена
перпендикулярность кинетических моментов. Гироскоп ГПА-20 является
поплавковым астатическим гироскопом с трехфазным синхронным
гистерезисным гиромотором
ГСМ-1Б. Акселерометр ДА-1 относится к чувствительным элементам
маятникового поплавкового компенсационного типа, принцип действия
которого основан на измерении инерционного момента с помощью
электрической пружины.
Связь блоков, входящих в состав ЦВК, представлена на рис. 10.13. После
подачи питания и команды с ПУ-36, определяющей подрежим подготовки
системы к полету в режиме «Выставка», нажатием соответствующих кнопок
наборного поля УВИ вводятся исходные параметры и координаты. Вместе с этим
в ЦВК поступают сигналы, пропорциональные приращению скорости и
гироскопическому курсу. На основании полученной информации ЦВК
вычисляет и выдает управляющие сигналы и команды, которые обеспечивают
функционирование И-11. По мере готовности системы на УВИ индицируется
показатель готовности и выдается команда «Готовность». В режиме «Навигация»
ЦВК вычисляет и выдает навигационные параметры, индицируемые на УВИ, и
сигналы, обеспечивающие функционирование системы. В наземном режиме
«Контроль системы» ЦВК вычисляет расчетные координаты и сравнивает их с
фактическими, выдавая в случае необходимости команду «Неисправность». СВУ
является цифровым вычислителем с жесткой программой с двоичной системой
кодирования чисел и команд.
Режимы работы системы И-П. В системе И-11 предусмотрены следующие
режимы работы: обогрев, выставка, навигация, контроль, Курсовертикаль.
Переключение режимов производится подачей соответствующих команд с ПУ-
36.
Рис 10.13 Функциональная схема цифрового вычислителя комплекса И-11

Режим «Обогрев». Этот режим предназначен для создания определенных
температурных условий работы блоков и элементов системы. В гироплатформе
применяется обогрев и термостатирование гироскопов в диапазоне 7О...75°С, а
также акселерометров и элементов блоков БА-20 и БЭ-3. Режим «Обогрев»
производится перед режимом «Выставка» или одновременно с ним. При
одновременном проведении этих режимов вначале включается режим
«Обогрев», а затем при достижении температуры гироскопов (20 ± 5)°С
происходит автоматический переход на режим «Выставка». Система
термостатирования работает во всех последующих режимах.
Режим «Выставка», Назначение режима «Выставка»: горизонтирование

платформы ПГ-1В-11, т. е. приведение осей чувствительности акселерометров и
гироскопов в плоскость горизонта; определение ориентации осей
чувствительности акселерометров и гироскопов относительно меридиана, т. е.
определение начального азимутального угла платформы φ0 (аналитическое
гирокомпасирование); компенсация начального дрейфа платформы, причем
полностью или частично. Режим «Выставка» определяется командой «Выставка»
с ПУ-36 и командой «Вкл. система», формируемой в ПГ-1В-11 при достижении
температуры гироскопов (20 ± 5) °С. При этом на систему поступают напря-
жения: 27 В; 200 В, 400 Гц; 36 В, 400 Гц и специализированные напряжения,
вырабатываемые блоком БСП-5.
В И-11 предусмотрено три режима выставки: одинарное гирокомпа-
сирование, двойное гирокомпасирование и выставка по заданному курсу.
Процесс выставки производится автоматически и по мере прохождения ее этапов
на УВИ высвечивается цифровое значение сигнала «Признак готовности» (ПГ),
соответствующее каждому этапу.
Одинарное гирокомпасирование является основным видом выставки и
состоит из трех подрежимов: грубая выставка, горизонтирование и выставка в
азимуте или гирокомпасирование.
В подрежиме «Грубая выставка» происходит разгон гироскопов и
осуществляется предварительное ориентирование платформы по сигналам СКТ-
датчиков углов ψ, υ, γ (см. рис. 10.11). Сигналы с СКТ через усилители
стабилизации платформы (УСП) блока БЭ-3 поступают на двигатели отработки
Mψ, Мυ, Mγ, которые ликвидируют углы рассогласования между осями ЛА
0XgYgZg и осями платформы OXYZ. Во время прохождения подрежима «Грубая
выставка» на УВИ высвечивается значение ПГ «90». По окончании этого режима
выдается команда «Горизонтирование» и на индикаторе УВИ появляется цифра
«80».
Подрежим «Горизонтирование» осуществляет установку платформы в
плоскость горизонта по сигналам акселерометров. При этом задействованы три
измерительные цепи (рис. 10.14).
Рис 10.14 измерительные цепи, реализующие подрежим «горизонтирование»

Согласно рис. 10.14 акселерометры, расположенные на платформе, при
неподвижном ЛА выдают сигналы, пропорциональные углу отклонения
платформы от плоскости горизонта. Эти сигналы ах и а„ через усилители
датчиков моментов УДму УДмх поступают на датчики моментов Дму и Дмх, под
действием которых гироскопы прецессируют и выдают сигналы с датчиков
углов Дуу и Дух. Эти сигналы через УСП подаются на двигатели следящих
систем платформы, которые разворачивают ее до тех пор, пока не произойдет
выставка платформы в плоскость горизонта. При этом сигналы с СКТ
отключены. При несовпадении оси OY платформы со строительной осью ЛА
0Хg сигнал с СКТ ψ поступает на фазочастотный выпрямитель (ВФЧ) и датчик
моментов Дмг гироскопа Г1, который начинает прецессировать. Его сигнал с Дуz1
через УСП подается на двигатель Mψ, который отрабатывает платформу в

азимуте до совмещения оси 0Y платформы с осью OXg ЛА.
Подрежим «Гирокомпасирование» начинается после окончания подрежима
«Горизонтирование» и осуществляется с помощью ЦВК-В И-11 управление
азимутальной осью гироплатформы аналогично управлению азимутальной осью
любого гироагрегата курсовой системы, т. е. угловая скорость ее движения в
азимуте устанавливается равной угловой скорости вращения Земли для текущей
широты местонахождения ЛА. Но реализовано оно с помощью более точных
датчиков и аналитических расчетов на цифровом вычислительном устройстве.
Задача гирокомпасирования — вычисление начального азимутального угла
платформы ψ0 (рис. 10.15).
Процесс подрежима «Гирокомпасирование» разбит на два этапа: грубое и
точное гирокомпасирование. Прежде чем перейти к рассмотрению этих этапов,
Рис 10.17 Схема цифровой выставки платформы в азимуте

необходимо выяснить физические процессы происходящие при
гирокомпасировании платформы. Считаем что платформа установлена на
неподвижном ЛА, находящемся в точке О на широте ψ (рис. 10.16). Платформа
выставлена в плоскость горизонта и повернута в азимуте вокруг оси 0Z на угол
ψ. Вектор угловой скорости Ω3 суточного вращения Земли направлен по оси
мира, наклоненной к плоскости горизонта на угол φ. Тогда составляющая ωx
угловой скорости вращения платформы вместе с Землей будет
(10.9)
Поворот платформы вокруг оси ОХ с угловой скоростью ωx вызывает
соответствующий наклон платформы на угол β. Так как на платформе
установлен акселерометр, ось чувствительности которого направлена вдоль оси
OY, то он будет фиксировать составляющую кажущегося ускорения акy — gβ,

которая пропорциональна β, а значит, и величине ωx, или азимутальному
отклонению платформы ψ0. На этом и построено определение неизвестного ψ 0 на
месте стоянки ЛА при запуске И-11.
В блок-схеме цифровой выставки платформы в азимуте (рис. 10.17) сигналы
с датчиков поступают на компенсационный интегрирующий преобразователь
(ПИК) и затем в виде импульсов подаются на ЦВК, где проходят звено
динамической коррекции (ЗДК), умножаются на коэффициент передачи k2/a и
сравниваются с расчетными составляющими угловой скорости вращения Земли
Ω3. С ЦВК сигналы поступают на соответствующие датчики моментов
платформы. Так как азимутальный угол выставки платформы ψ 0 вначале не
известен, то принимают ψ0 = 0 и вводят значения составляющих угловой
скорости Земли, рассчитанные на основе этой величины. Вычисленные по
формулам согласно блок-схеме сигналы угловых скоростей
(10.10)
и поданные на датчики моментов вызовут видимый уход платформы, так
как истинный ψ0=^ψ0. Этот уход вырабатывает сигналы с акселерометров,
которые после интегрирования на ПИК определяют величины скоростей Vx и Vy,
зависящие от ψ0. С целью повышения точности определения Vx и Vy после
переходных процессов их осредняют:
(10.11)
Время осреднения Тоср = 200 с. При этом на УВИ высвечивается значение ПГ
«60». На основе вычислений (10.11) производят расчет азимутального угла в
первом приближении
(10.12)
Погрешность такого определения Δψ0 = 3°. По найденному ψ0 уточняют
составляющие угловой скорости вращения Земли и вводят в систему. На УВИ
высвечивается значение ПГ «50», которое с учетом переходных процессов
длится 75 с.
Этап точного гирокомпасирования характеризуется уменьшением
коэффициентов передачи и, как следствие, увеличением переходных процессов.
Азимутальный угол ψ0 непрерывно уточняется по формуле
(10.13)
При уточнении значения ψ решаются уравнения (10.10). В момент начала
точного гирокомпасирования высвечивается значение ПГ «40», которое
индицируется в течение 4мин. При окончании этого этапа значения ПГ
уменьшаются и достигают «0»...«10».
Завершающий этап этого подрежима — балансировка горизонтальных осей

платформы. Описанный процесс одинарного гирокомпасирования происходит
при балансировочных сигналах по горизонтальным осям ОХ и OY, оставшихся в
памяти у вычислителя от последнего двойного гирокомпасирования. Изменение
дрейфа гироскопов с течением времени по отношению к дрейфу, определенному
при последнем двойном гирокомпасировании, вызывает нескомпенсированный
уход гироплатформы.
Балансировка азимутальной оси OZ осуществляется в течение всего времени
предыдущего этапа. Балансировка горизонтальных осей ОХ и 0Y производится с
учетом предыдущего определения балансировочных сигналов после завершения
этапа гирокомпасирования. Вычисление балансировочных сигналов проводится
с помощью СВУ на основе определенных зависимостей. Но при одинарном
гирокомпасировании при наличии ошибки Δψ0, удается скомпенсировать только
северную составляющую дрейфа гироплатформы, восточная составляющая
дрейфа остается ненаблюдаемой. Для полной компенсации дрейфа
гироплатформы применяют режим двойного гирокомпасирования.
Виды выставки и двойное гирокомпасирование. Они включают в себя
следующие подрежимы: грубая выставка, горизонтирование, дополнительное
гирокомпасирование, развороты, основное гирокомпасирование. Содержание и
проведение этих подрежимов не отличаются от описанных выше. На этапе
«Дополнительное гирокомпасирование» производится гирокомпасирование
платформы, повернутой в азимуте на 90° по часовой стрелке относительно
основного ее положения. Эта дополнительная операция позволяет
скомпенсировать ненаблюдаемую восточную составляющую дрейфа платформы.
В результате азимутальный угол ψ0 уточняется и балансировочные сигналы
запоминаются до следующего двойного гирокомпасирования.
Вид выставки платформы «Выставка по заданному курсу» используется при
наличии информации о стояночном курсе ЛА. Он состоит из следующих
подрежимов: грубая выставка, горизонтирование, балансировка.
Азимутальный угол
(10.14)
Режим «Навигация». В этом режиме на основе исходных данных,
полученных в результате выставки, введенных начальных условий и измерений
чувствительных элементов платформы ЦВК определяет текущие координаты φ и
λ, истинный курс ИК, угол сноса УС, путевой угол ПУ и скорость ЛА Vп. ЦВК
формирует сигналы на Дм платформы так, чтобы трехгранник OXYZ был бы со
свободной в азимуте ориентацией осей ОХ и OY. Алгоритм решения задач
навигации разработан с учетом использования модели Земли в виде эллипсоида
Красовского.
В системе предусмотрена коррекция параметров φ, λ, S0CT, Z при ручном
вводе ΔS и ΔZ. Эта коррекция проводится по следующему алгоритму:
(10.15)
где χ —угол между географическим
и частноортодромическим
меридианами;
ΔZi, ΔSi — поправки при i-й ручной коррекции, получаемые как разность
между показаниями системы И-11 и системы, по которой производятся коррек-
ция.
Угол χ вычисляется после смены очередного ППМ. От этого зависят также
значения сумм поправок:
(10.16)
После проведения коррекции всех вышеперечисленных
значений
определяются S0CT и Z до нового ППМ.
Режим «Контроль». Он обеспечивает автономную проверку системы без
подключения контрольно-проверочной аппаратуры. Этот режим состоит из
следующих последовательных этапов: начальной выставки системы; подачи на
вход ЦВУ сигнала, соответствующего начальному эталонному значению
относительной скорости Vпэ; сравнения основных навигационных параметров,
вычисленных ЦВУ на основе Vпэ с эталонными значениями, заложенными в
долговременной памяти СВУ; анализа ошибок параметров и вывода о
работоспособности системы.
Во всех режимах, кроме режимов «Обогрев» и «Грубая выставка», система
И-11 обеспечивается встроенным контролем работы системы стабилизации
платформы, акселерометров, вторичных источников питания и ЦБК. При
неисправности перечисленных элементов системы выдается команда «Отказ
системы» и сигнал, указывающий место отказа. При отказе ЦВК происходит
автоматический переход на режим «Курсовертикаль».
10.5 ИНЕРЦИАЛЬНАЯ СИСТЕМА LTN-101 ФИРМЫ "Litton"
10.5.1 ОПИСАНИЕ И РАБОТА

Инерциальная система (ИНС) предназначена для определения пилотажно
навигационных параметров движения, географических координат и параметров
углового положения самолета в пространстве и обеспечивает соответствующей
информацией экипаж и другие системы комплекса стандартного пилотажно-
навигационного оборудования.
Система выдает потребителям следующие параметры самолета в полете:
-текущие географические координаты местоположения самолета;
-углы крена, тангажа и курса (истинного или магнитного);перегрузки и
ускорения: нормальные, боковые и продольные;
-путевую скорость, путевой угол, а также параметры ветра (совместно с
системой СВС).
Состав системы LTN-101 представлен в таблице 1
Таблица 1
.
Связь ИНС с другими системами ПНК, а также с самолетными системами
осуществляется в виде цифрового кода и разовых команд. ИНС получаст
необходимую информацию о географических координатах места стоянки
самолета от системы ВСС-95-1, а также информацию от СВС об истинной
скорости и барометрической высоте полёта, необходимых для вычисления
параметрах ветра и вертикальной скорости соответственно.- Кроме гого, в ИНС
поступает киманда о расширенной проверке от системы ССЛО-95. ИНС выдает
информацию о параметрах, указанных выше, и о своем техническом состоянии в
системы ПНК(ВСС-95-1, ВСУП, ВСУТ, СЭИ, КИСС, СПКР, ЕGPWS, РЛС, САС,
МСРП) и в спутниковую навигационную систему СНС "ММR.". В систему
поступают сигналы от концевых выключателях на левой и правой стойках шасси
об обжатом состоянии шасси. Связь с другими системами (рис.10.18)
Рис 10.18.Связь LTN-101 с другими системами
10.5.2 Управление системой LTN-101
Управление системой осуществляется посредством пультов выбора режимов

(MSU) и с панели управления ВСС-95-1. Индикация параметров, вычисленных
ИНС, производится на экранах индикаторов КПИ и КИНО системы СЭИ
(см.рис.10.19), на радиомагнитном индикаторе РМИ-3, на панели управления
ВСС-95-1 (режимы «ПОДГОТОВКА^, «ДАННЫЕ», «СОСТОЯНИЕ»).
Сигнализация об неисправностях (отказах) каналов системы На кадрах "ДВ
ОСН" ("компактном") индикаторов системы КИСС-1-2М в виде текста желтого
цвета, «ИНС1», «ИНС2», «ИНСЗ», сопровождаемого загоранием ЦСО желтого
цвета и выдачей звукового сигнала «ГОНГ».
Рис 10.19 Индикация параметров, вычисленных ИНС

10.5.3 Моноблок GNIRU
Внешний вид моноблока приведён на рисунке 10.20. Крепление моноблока к

монтажной раме показано на рисунке 10.21. В моноблоке размещены
инерциальные датчики и цифровой вычислитель систем ИНС. Инсрциальные
датчики (лазерные гироскопы и акссльромстры) измеряют текущие параметры
пространственного положения и движения самолета, значения которых в виде
цифрового кода поступают в вычислитель ИНС для дальнейшей обработки.
Вычислитель контролирует собственную исправность и выдает сигналы отказа,
если исправность работы нарушается.
В состав системы входят три инерциальных моноблока, которые работают
одновременно, но независимо друг от друга, при этом они обмениваются
результатами вычислений через ММО.
Рис 10.20. Блок GNIRU установленный на раму

Моноблоки установлены на монтажных рамах, которые в свою очередь
крепятся жестко к профилям самолета между шпангоутами № 12-15, под
кабиной экипажа с левого борта. Каждый блок установлен на индивидуальную
монтажную раму с встроенным вентилятором для обдува моноблока. Моноблок
размещен в стандартном корпусе, размеры которого определяются ARINC 600.
На его передней панели имеется поворотная ручка для переноса и перемещения
блока в раме. Ручка фиксируется в рабочем и убранном положении. На передней
панели установлены два уголковых .упора и имеется фиксирующее отверстие

для закрепления моноблока на монтажной раме. На задней панели установлен
соединитель ARINC-600 типа размера 2, два фиксирующих гнезда.- Конструкция
корпуса блока предусматривает принудительное охлаждение воздухом,
поступающим от вентилятора рамы. Для этого кожух моноблока сверху и снизу
имеет отверстия. Для закрепления моноблока на раме используются имеющиеся
на раме винтовые зажимы с замковым механизмом.
Винтовые зажимы набрасываются на упоры и запираются замком, а затем
затягиваются, при этом соединитель стыкуется с соединителем рамы.
Рис 10.21 Размещение блока IRU на монтажной раме.
10.5.4 Пульт выбора режимов MSU
Пульт выбора режимов MSU (рис10.22) предназначен для включения и

выключения системы и режимов "NAV”("навигация") и "АТТ"
("курсовертикаль"). Пульт не имеет элементов сигнализации. На передней
панели пульта размещены переключатели режимов. Каждый переключатель
имеет три положения "ОFF", "NAV" и "АТТ".
Положение "ОFF" - выключение системы; положение "NAV" - включение
режима "Навигация", положение "АТТ" - включение режима "Курсовертикаль".
На задней панели пульта размещены соединители (два или один) каждый из
которых соединяет пульт MSU с двумя (одним) блоками ИНС. На самолете
установлено два пульта MSU. Один пульт с двумя переключателями режимов
для управления ИНС1 и ИНС2, другой - с одним переключателем для
управления ИНСЗ. Пульты размещены на рабочем месте бортинженера.
Крепление пульта к панели приборов показано на рисунке 10.23.
Рис10.22 Пульт выбора режимов MSU системы LTN-101
Рис 10.23 размещение Пульта на панели приборов.

10.6 Режимы работы системы LTN-101
10.6.1 Выставка
Режим "выставка" ("ALLIGH")

Для обеспечения работы инерциальной системы необходимо перед ее
использованием выполнить первоначальную выставку системы (приведение в
рабочее состояние) с обязательным вводом через панель ВСС географических
координат места стоянки самолета. По окончании выставки система готова к
использованию на земле и в полете.
Система ИНС работает в режимах "выставка" ("ALLIGH"), "навигация"
('NAV") и "курсо вертикаль" ("АТТ"), "Выключено" ("ОFF"),
Режим "выставка" включается при условиях:
-включено электропитание;
-самолет неподвижен (допускаются перемещения не более 0,2 фт/с или/и
.2Г/с.
Режим включается установкой трех переключателей на •MSU в положение
“NAV”. При этом режим "выставка" включается одновременно в трех ИНС. В
течение первых 5 с производится внутренний контроль гироскопов, электронyых
датчиков, входных сигналов от систем-датчиков, питания и т.д.
При обнаружении отказа системы на кадре "ДВ ОСН" или компактном кадре
индикатора КИСС отображается надпись (белого дзета "ИНС1", "ИНС2",
"ИНСЗ"). Через 5 с после включения начинается выставка системы. Во время
выставки последовательно выполняются фазы грубое горизонтйрование - 2 мин
и гирокомпассированис - 8 мин (всего 10 мин). В процессе грубого
горизонтирования определяются грубо значения стояночных углов крена и
тангажа самолета, на экранах КПИ появляются авиагоризонт н шкала
вертикальной скорости. Во время второй фазы выставки уточняются истинный
курс самолета на стоянке или магнитный курс. Во время выставки экипаж
должен ввести а систему географические координаты стоянки; самолета (широту
и долготу}, исподьзуя для этого панель управления ВСС-95-1.
В конце десятой минуты включается автоматически режим "навигация"
("NAV") при следующих условиях:
-средняя температура гироскопов выше 0° С;
-экипаж ввел значения географических координат стоянки самолета;
-прошла проверка широты (3+3 т);
-не было чрезмерного движения самолета во время, выставки.
По окончании выставки на экранах КПИ и КИНО индицируется стояночный
курс самолета (истинный или магнитный), на КПИ значения стояночных углов
крена и такгажа самолета. Если среднее значение температуры гироскопов будет
ниже 0° С, то продолжительность выставки будет больше 10 мин, при этом
время выставки зависит от температуры.
Время выставки системы в зависимости от темпера-гироскопов приведено в
Таблице 2.
Таблица 2.
• Система не достигнет режима "NAV" до тех пор, пока температура не до-

стигнет-15оС. Проверка 3+ЗТ не пройдет, если координаты стоянки,
введенные экипажем, и те же координаты, вычисленные системой во время
предыдущего полета в ИНС не совпадают более, чем на 3 пт+3 пт/ч*Т, где Т -
время работы в часах ИНС в режиме «навигация» в предыдущем полет;. В этом
случае экипаж должся повторить ввод уточненных координат стоянки самолета.
Если повторно ввести тс же(3+ЗТ) отменяется. Это позволяет успешно закончить
выставку, когда ИНС впервые устанавливается на на ВС взамен отказавшего
блока.
При перемещении самолета во время выставки со скоростью более, чем 2
фт/с или по курсу более, чем 2О/с, выставка прекращается и начинается сначала.
Если во время выставки будет производиться проверка систем полного и
статического давления и при этом будет достигнута Упр>100 узл, то
вырабатывается сигнал отказа выставки и ИНС переход в режим "навигация"
невозможен. В этом случае следует выключить ИНС и снова включить её не
ранее чем через 10сек. Выставка инерциалъной системы может быть выполнена
на любой широте до 73оN или 73оS.
10.6.2 Повторная быстрая выставка
После окончания выставки и перехода системы в режим "NAV" экипаж

может выполнить повторную быструю выставку, которая обеспечивает
коррекцию ошибок в вычислении стояночных углов крена и тангажа самолета.
При вычислении путевой скорости. Повторная .выставка включается путем
переключения переключателей режимов на MSU из положения NAV в
положение OFF течение не более 5 с. Повторная выставка продолжается
примерно 30 сек.
Экипаж при этом должен опять ввести географические координаты стоянки
самолета через панель управления ВСС-95-1.
Во время повторной выставки производится проверка (3+ЗТ) и
контролируется перемещение самолета. Одновременно осуществляется такая же
сигнализация на экране КИСС, как во время основной выставки.
10.6.3 Режим Навигация (NAV)
Режим "навигация" является основным рабочим режимом. В режиме

"навигация" ИНС непрерывно вычисляет текущие параметры пространственного
положения и движения самолета относительно земли, а именно:
-линейные ускорения и скорости движения самолета вдоль трех взаимно-
-перпендикулярных осей самолета: продольной, поперечной и нормальней
(вертикальной);
-вертикальную скорость (для вычисления требуется информация о
барометрической высоте от системы СВС);
-угловые ускорения и скорости самолета вокруг тех же осей;
-углы крена и тангажа самолета;
-курс истинный и магнитный;
-путевой угол истинный и магнитный;
-угол сноса;
-путевую скорость (величину и направление);
-параметры ветра (требуется информация об истинной скорости от системы
СВС);
-географический координаты самолета.
Перечисленные параметры поступают на входы потребителей (в основном

это системы ПНК.), а также используются самой системой для компенсации
методических погрешностей вычисления некоторых параметров.
Большая часть вычисленных ИНС параметров индицируется на экранах КПИ
и КИНО, а также на. экране панели управления ВСС и на радиомагнитном
индикаторе РМИ-3. ИНС вычисляет магнитные курс и путевой угол, используя
значения магнитных склонений, хранящиеся в памяти вычислителя, в
зависимости от широты и долготы местоположения самолета. Индикация
магнитного курса осуществляется в режиме радионавигация ("РН") и при
включении выключателя "МК" на ПУСЭИ в других режимах навигации.
При получении информации от системы СНС об относительной высоте
полета ИНС в режиме "NAV", вычисляет инерциальные высоту и вертикальную
скорость. При этом значение вертикальной скорости индицируется на экране
КПИ.
10.6.4 Режим "Курсовертикаль" ("АТТ")
Режим "Курсовертикаль" является резервным рабочим режимом, который

используется при отказе режима "навигация", а также при перерыве питания или
при кратковременном отказе системы в полете.
В режиме "АТТ" система определяет только параметры углового положения

самолета а пространстве (углы крена, тангажа и магнитный курс), а также
угловые скорости и линейные ускорения самолета.
При включении режима "АТТ" из положения ''ОFF" производится грубое
горизонтировние в течение 28 с, после чего система готова к работе. Если
экипаж включит режим из положения "NAV", то для грубого горизонтирования
требуется 4 с. Выставка в режиме "АТТ" может выполняться не только на земле,
но и в воздухе. Выставка в воздухе требует 3 мин прямолинейного
горизонтального полета с постоянной скоростью.
Для выставки на земле требуется, чтобы в течение 3 мин самолет был
неподвижен.
В дополнение к углам крена и тангажа система в режиме "АТТ" вычисляет
магнитный курс. Однако для этого необходимо предварительно ввести через
панель управления ВСС текущий магнитный курс самолета.
В связи с тем, что в режиме "АТТ" отсутствует широтная коррекция
гироскопов, вычисленный магнитный курс дрейфует. Поэтому экипаж должен
систематически уточнять магнитный курс, когда он достаточно точно известен
экипажу. Уточнение магнитного курса выполняется путем ввода нового
(уточненного) его значения.
10.6.5 Режим "ВЫКЛЮЧЕНО" ("OFF")
При установке переключателя режимов на MSU в положение "ОFF" из

другого положения вычислитель системы продолжает работать в течение 10 с, а
затем выключается. При этом сохраняется информация о координатах самолета в
момент выключения системы, которые будут использоваться для сравнения с
вновь введенными координатами при следующем включении системы в режим
"Выставка".
10.6КОНТРОЛЬ РАБОТОСПОСОБНОСТИ
ИНС имеет встроенные средства контроля (ВСК) которые обеспечивают

непрерывный контроль исправности блоков IRU в части касающейся вычисления
инерциальных параметров, а также достоверности выходной информации.
Информация о состоянии ИНС поступает в системы КИСС, ВСС, ССЛО.
При отказе какого-либо канула ИНС соответствующая информация выдается
в систему КИСС, которая формирует сообщение, индицируемое на кадре "ДВ
ОСН" (компактном) в виде текста желтого цвета (ИНС1", "ИНС2", "ИНСЗ"),
сообщение сопровождается загоранием ЦСО и выдачей двукового сигнала
"ГОНГ".
Текущее состояние ИНС может быть и рассмотрено на экране ПУИ ВСС в
режиме "ДАННЫЕ А" (страницы "СОСТОЯНИЕ 2/5"). Информация о состоянии
блоков ИНС и также линий связи ИНС с другими системами регистрируется

системой ССЛО.
10.7 ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ СИСТЕМЫ LTN-101
Система LTN-101 получает электропитание от источников переменного тока

напряжением 115В частотой 400 Гц (основное питание) и источников
постоянного тока напряжением 27 В (резервное питание). Схема электропитания
система LTN-101 представлениа на рисунке 10.24.
Для обеспечения надежности работы системы по электропитанию каждый
блок питается от разных распределительные устройств и шин. при этом основное
и резервное питание каждого блока осуществляется от разных бортов. Кроме
того, питание постоянным током ИНС1 производится от аварийной шины, к
которой подключены бортовые аккумуляторы. Блягод,1ря такому подключению
ИНС1 остается работоспособной при отказе; всех генераторов. В каждой цепи
питания системы на РУ и ЦРУ установлены автоматы защиты кнопочного типа,
которые всегда должны быть включены (нажаты), а так^ке выключатели на
пульте отключения бортовых систем "224". Это выключагели позцоляют
выключать и включать блоки ИНС во время технического обслуживания. Перед
вылетом эти выключатели должны быть включены, по окончании полета -
выключены. Перечень выключателей электро питания представлен в таблице 3.
Рис 10.24 Схема электропитания система LTN-101

Таблица 3.
10.8 ОТЫСКАНИЕ К УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
1. Общие рекомендации по отысканию и устранению неисправностей систем,

входящих в КСЦПНО, указаны в таблице 4.
2. Отыскание неисправностей в системе ИНС и линиях связи осуществляется
при проверке всего комплекса КСЦГТНО с помощью ССЛО.
3. Выставка и проверка работоспособности системы ИНС осуществляется с
помощью системы ВСС- При этом необходимо использовать режимы (страницы)
ВСС: "ПОДГОТОВКА", "ДАННЫЕ", "СОСТОЯНИЕ".
4. Устранение неисправностей в системе ИНС осуществляется путем замены
блоков И/или восстановлением нарушением в линиях связи.
5. После устранения неисправностей в системе, необходимо произвести
проверку работоспособности ИНС и всего комплекса КСЦПНО с помощью
ССЛО.
Таблица 4.
Приложение 1

Aviacionnie Pribori, Metodiceskoe Posobie, Akzigitov Artur Revovic, 2009

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Aviacionnie Pribori, Metodiceskoe Posobie, Akzigitov Artur Revovic, 2009

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

ст.

преподаватель кафедры ТЭЭ и ПНК Акзигитов Артур Ревович

Министерство образования Российской Федерации

Кафедра ТЭЭ и ПНК

Методическое пособие по дисциплине “Авиационные приборы”

Разработал: ст. преподаватель

4.13 ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВИАГОРИЗОНТОВ.....................................................................168

9.7.2 Коррекционный механизм КМ-5................................................................................296

10.5.5 Режим "ВЫКЛЮЧЕНО" ("OFF").............................................................................384

Приборы, предназначенные для измерения высоты полета над земной

Рис.1 . 1 . К пояснению абсолютной, истинной и относительной высоты полета

Известно несколько методов определения высоты полета. Сре ди них

1.2. МЕХАНИЧЕСКИЕ БАРОМЕТРИЧЕСКИЕ ВЫСОТОМЕРЫ

Рис.1.2 принципиальная схема барометрического высотомера.

Принципиальная схема барометрического высотомера представлена на рис.

Для правильного измерения атмосферного давления необходимо, чтобы блок

При повороте валика 7 движется зубчатый сектор 4, который вращает трибку

Рис 1.4. Кинематическая схема двухстрелочного высотомера.

1.3. ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЙ БАРОМЕТРИЧЕСКИЙ ВЫСОТОМЕР

Электромеханический высотомер по сравнению с механическим

Рис.1.5 функциональная схема УВИД

функциональное устройство высоты ФУн. Контроль вводимой величины р0

Рис.1.6. упрощенная кинематическая схема УВИД

При вращении рукоятки Р 0 кулачок КУ, перемещаясь поступательно,

1.4. ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЕ БАРОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАТЧИКИ

Рис.1.7. принципиальная схема датчика высоты.

корректор высоты КВ-11, который широко применяется на самолетах и

Рис.1.8а.Схема корректора высоты.

которой был включен корректор высоты, с потенциометра снимается

Рис. 1.8б. Схема использования корректора KB-11 в автопилоте АП-28-11

Рис. 1.8в. Функциональная схема корректора высоты типа KB

(ДИД-0,5). Выходной сигнал корректора высоты снимается с потенциометра

Рис. 1.8г. Принципиальная электрическая схема корректора высоты типа

Рис. 1.8д. Функциональная схема корректора-задатчика высоты типа КЗВ

ной высоты полета (в режимах коррекции и работы от программного

сопротивление Rн будет пропорционально высоте H. Одновременно двигатель

В блоке БСГ сигнал переменного тока частотой 400 Гц с выхода корректора

Рис. 1.8е. Кинематическая схема корректора-задатчика высоты типа КЗВ

1.5. МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ СКОРОСТИ ПОЛЕТА

Скорость полета самолета измеряют относительно воздушного потока

Д о п л е р о в с к и й метод измерения скорости полета сводится к измерению

1.6. ТЕОРИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО МЕТОДА ИЗМЕРЕНИЯ

Применим уравнение Бернулли к струйке воздушного потока, действующего

где g — ускорение силы тяжести р, γ1, V1 и рп, γ2,V2 —соответственно

При полном торможении потока (V2 = 0) выражение (1.1) принимает вид

Рис.1.9 принципиальная схема указателя скорости.

Рис. 1.10. Структурная схема указателя приборной скорости: 1 – приемник давлений Рп и

Для скоростей более 400 км/ч, но не превышающих скорость звука,

где k — коэффициент адиабатического сжатия воздуха. Он представляет собой

Положив снова V2=0 и V1 = V, из уравнения (1.4) имеем

При диабетическом процессе имеет место следующее соотношение

Опуская индекс при γ и решая уравнение (1.6) относительно скорости V,

Если учесть, что скорость звука равна

где М= V/a — число М полета.

На сверхзвуковых скоростях полета часть энергии скоростного напора

где  — коэффициент торможения воздуха; Тт — абсолютная температура

1.7. ПРИБОРЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ СКОРОСТИ ПОЛЕТА И ЧИСЛА М

Приборы для измерения скорости полета называются указателями

Известно, что аэродинамические силы, действующие на самолет в полете,

Указатель истинной в о з д у ш н о й с к о р о с т и (ИВС)

состоит в том, что в указателе ИВС измеряется также и статическое

тогда выражение (1.8) примет вид

Равенство (1.14) приближенно можно заменить степенным: