Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
СЕМЕНОВ
КОНСТРУКЦИЯ
И ЛЕТНАЯ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
САМОЛЕТА
Ил-76Т
МАШИНОСТРОЕНИЕ 1981
Ю. И. ШМАКОВ, В. А. СЕМЕНОВ
КОНСТРУКЦИЯ
И ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
САМОЛЕТА
Ил-76Т
Допущено
в качестве учебного пособия
для слушателей школ высшей летной подготовки
и учебно-тренировочных отрядов гражданской авиации
3
Рис. 2. Габаритные размеры самолета Ил-76Т
Геометрические данные
4
Глава 2
ПЛАНЕР САМОЛЕТА
2.2. ФЮЗЕЛЯЖ
6
Верхняя передняя и задняя герметичные панели расположены в
верхней части фюзеляжа впереди и сзади центроплана: передняя панель —
между шпангоутами № 24—29, задняя — между шпангоутами № 41—45.
Шпангоут с герметичной створкой грузового люка является задней
герметичной стенкой грузовой кабины. Герметичная створка навешивается
на шпангоут в шести шарнирных узлах.
Отсек носового шасси расположен в передней части фюзеляжа между
шпангоутами № 11 —18 и состоит из отсека колес (шпангоуты № 11—14) и
отсека стойки (шпангоуты № 14—18).
Отсек основных опор расположен между шпангоутами № 35— 51 и
образован нижними балками шпангоутов № 37, 41, 45 и 49 с серьгами
крепления траверс, нижними частями шпангоутов № 35, 43 и 51, балками
крепления подкосов, жесткостями крепления кронштейнов, тягами
разворота, центральной балкой, раскосами и полом грузовой кабины. На
поперечных балках имеются приливы, к которым крепятся замки убранного
положения шасси. С наружной стороны каждой продольной балки
имеется вилка для крепления цилиндра уборки и выпуска шасси. Пол
грузовой кабины состоит из пяти частей: трех герметичных (между шпангоу-
тами № 14—18, 35—51 и пол рампы) и двух негерметичных (между
шпангоутами № 18—35 и 51—56). Пол оборудован четырьмя .желобами, в
которые устанавливаются рольганги, а также швартовочными узлами и
гнездами.
Крепление центроплана к фюзеляжу выполнено так, что болты -
крепления не устанавливаются непосредственно на кессоне, заполняемом
топливом, и, следовательно, болты не являются источником нарушения
герметичности кессона центроплана.
Окантовка проема нижней кромки аварийного люка экипажа
расположена между шпангоутами № 9—11 и стрингерами № 27—35 по
левому борту.
Окантовка проема входной двери расположена между шпангоутами №
15, 17 и стрингерами № 19, 31.
Окантовка проема грузового люка расположена между шпангоутами №
56—90. По боковым сторонам проема между шпангоутами № 51—90
установлены бимсы.
Окантовка проема верхнего аварийно-эксплуатационного люка
расположена симметрично относительно плоскости симметрии самолета
между шпангоутами № 13, 14 и стрингерами №2 левого и правого бортов.
Окантовка проема аварийного выхода № 1 расположена между
шпангоутами № 22а и 24 и стрингерами № 18 и 24.
Окантовка проема аварийного выхода № 2 расположена между
шпангоутами № 58 и 60 и стрингерами № 10 и 16. Окантовка проема
багажного люка № 1 расположена по правому борту фюзеляжа между
шпангоутами № 22 и 24 и стрингерами № 34 и 42, окантовка проема
багажного люка № 2 — по оси симметрии самолета между шпангоутами №
29 и 31 и стрингерами № 39 левого и правого бортов. Окантовка багажного
7
люка № 3 расположена по оси симметрично самолету между шпангоутами №
53 и 54 и стрингерами № 43 по правому и левому бортам. Обшивка
фюзеляжа, прикрепленная к продольному и поперечному наборам, обеспечи-
вает соответствующую аэродинамическую форму. Конструктивно обшивка
состоит из листовой обшивки, монолитных фрезерованных панелей и
дублеров. Глубина рисок и царапин, подлежащих устранению, разная для
различных толщин обшивки фюзеляжа: для обшивки толщиной 1,2 мм
глубина царапины 0,1 мм; для обшивки толщиной 1,5—2,2 мм глубина
царапины 0,15 мм; для обшивки толщиной свыше 2,2 мм глубина царапины
0,2 мм. Внутренние двери и люки:
1. Входная дверь кабины экипажа установлена у правого борта на
шпангоуте № 14.
2. Дверь туалета расположена у левого борта на шпангоуте № 14.
3. Дверь герметичной створки служит для прохода в хвостовую часть
фюзеляжа и кормовую кабину.
4. Входная дверь кормовой кабины установлена на шпангоуте № 90.
5. Люк в полу кабины пилотов находится между шпангоутами № 13 и
14 и служит для входа в кабину.
Для оповещения экипажа о незакрытии крышки люка или двери на
щитке сигнализации люков и дверей в кабине экипажа имеются
соответствующие мнемонические сигнализаторы красного света.
Сигнализаторы загораются при незакрытом положении люка или двери. Для
общего контроля состояния крышек люков и дверей в дополнение к щитку
«022» на левой панели приборной доски летчиков размещена лампа,
обеспечивающая загорание красного табло «Люки не закрыты» в случае
незакрытого положения хотя бы одной крышки люка или одной двери. На
самолете имеются две входные двери — по одной на правом и левом бортах.
Двери открываются наружу. Привод дверей гидравлический с электрическим
управлением. При обслуживании самолета на земле двери можно открывать
вручную снаружи и изнутри. В полете при десантировании двери
открываются на угол 90° и удерживаются в этом положении
гидроцилиндрами. В закрытом положении двери запираются замками. В
каждой двери сделано окно диаметром 200 мм. Между дверью и бортом
фюзеляжа установлен воздушный щиток, который при открытии двери
перекрывает проток воздуха между дверью и фюзеляжем. Герметизация
двери обеспечивается с помощью резинового профиля. На каждой двери
установлено по одиннадцать замков. Все замки работают от одного ме-
ханизма привода. Механизм работает автоматически (от гидроцилиндров) и
вручную. Автоматическая работа механизма обеспечивается тремя
гидроцилиндрами, при этом два нижних цилиндра предназначены для
открывания замков, а верхний — для закрытия. Ручное управление
осуществляется с помощью двух узлов: узла внутренней ручки и узла
наружной ручки.
8
Открытие двери от гидропровода обеспечивается давлением, которое
подается одновременно в гидроцилиндры управления дверью и в
гидроцилиндры управления механизмом замков двери. Штоки двух нижних
цилиндров механизма замков нажимают одновременно на два нижних ролика
качалки узла автоматической работы механизма замков. Качалка с роликами
поворачивается и через свою ось, вторую качалку, а также через наклонную
тягу поворачивает центральный сектор. Сектор, разворачиваясь, тянет
переднюю и заднюю горизонтальные тяги, которые через рычаги и звенья
передают движение вертикальным тягам. Последние через поводки
устанавливают замки в открытое положение, и двери под действием двух
гидроцилиндров управления открываются. Закрытие двери происходит в
обратном порядке, но давление сначала подается в гидроцилиндры
управления дверью, а когда дверь закроется, давление подается в верхний
гидроцилиндр управления замками, который своим штоком закроет замки.
Левая и правая двери имеют независимое управление. Каждая дверь
управляется двумя цилиндрами: один из цилиндров подключен к
гидросистеме № 1, второй — к гидросистеме № 2. Кроме того на левой и
правой дверях имеется по два цилиндра (один подключен к гидросистеме №
1, второй — к гидросистеме № 2) для открытия замков. Цилиндр закрытия
замков левой двери подключен к гидросистеме № 1, а цилиндр закрытия
замков правой двери — гидросистеме № 2. Положение дверей
контролируется с помощью желтых сигнальных ламп «Двери открыты» и
зеленых «Двери закрыты», расположенных на левом пульте кабины
летчиков, на пульте кабины штурмана и на переднем пульте бортового
оператора. Кроме указанных сигнальных ламп имеется также сигнализация
незакрытого положения дверей. При включении переключателей управления
дверью обеих гидросистем на открытие двери (после предварительной
разгерметизации грузовой кабины) ток подводится к кранам ГА-163
(размещаются в отсеке передней опоры шасси). Краны соединяют линии
нагнетания гидросистем № 1 и 2 с линиями открытия дверей, а линии
закрытия — со сливом. Под действием давления дверь открывается. В
открытом положении дверь удерживается давлением жидкости.
При включении переключателей отключения управления и пе-
реключателей управления на закрытие двери краны ГА-163 перепускают
давление на закрытие двери. В конце закрытия замков нажимаются штоки
концевых выключателей закрытых замков и подача тока к электромагнитам
закрытия всех трех кранов ГА-163 прекращается.
Грузовой люк предназначен для загрузки и выгрузки грузов и
представляет собой систему, состоящую из герметичной створки по
шпангоуту № 67, рампы и трех створок — средней и двух боковых. При
открытии грузового люка рампа опускается вниз, герметичная створка
поднимается назад вверх и занимает горизонтальное положение, средняя
створка поднимается вверх, а боковые открываются наружу.
9
Привод всех частей грузового люка гидравлический с электрическим
управлением. Управление осуществляется с пульта штурмана, а также с
переднего и заднего пультов бортового оператора. Кроме того открытие
грузового люка (совместно с входными дверями) осуществляется при
включении аварийных переключателей сброса грузов, установленных на
пультах штурмана и левого пилота. Для въезда техники на рампу имеются
четыре подтрапника. Для предотвращения опрокидывания самолета на хвост
в передней части рампы установлена хвостовая опора, которая в походном
положении убирается.
Герметизация является подвижной частью шпангоута № 67 и
совместно с ним образует заднюю герметичную стенку грузовой кабины. В
то же время герметичная створка является частью грузового люка, работает
совместно с остальными его частями по определенной программе и при
открытии отклоняется назад по полету в горизонтальное положение. Привод
створки осуществляется двумя гидроцилиндрами. В открытом положении
створка фиксируется двумя замками. В закрытом положении створка
соединяется с рампой специальными захватами.
В створке размещены две ниши для парашютов, два желоба для
парашютных стренг, дверь для прохода в кормовую кабину. Открытие и
закрытие герметичной створки может быть произведено только после
открытия рампы.
Открытие грузового люка возможно, если грузовая кабина раз-
герметизирована.
10
заднем пультах бортового оператора горят зеленые сигнальные лампы
«Грузовой люк закрыт». Если люк не закрыт, то на левой панели приборной
доски кабины пилотов и щитке сигнализации люков и дверей (над пультом
радиста) горят соответствующие красные лампы.
Хвостовая опора предотвращает опрокидывание самолета на хвост.
Конструкция хвостовой опоры позволяет выпускать и убирать опору, а также
изменять ее длину. Система управления опорой электрогидравлическая.
Хвостовая опора представляет собой стойку, длина которой может
увеличиваться на 30 мм. Уборка и выпуск опоры осуществляются
гидроцилиндром. В убранном положении хвостовая опора фиксируется
специальным замком, который крепится к рампе. Управление хвостовой
опорой осуществляется двумя кранами ГА-163, работающими от
гидросистемы № 1. Один кран обеспечивает уборку и выпуск опоры, второй
— изменение ее длины.
Перед выпуском хвостовой опоры необходимо убедиться в том, что
дроссельный (запорный) кран открыт. Для выпуска хвостовой опоры
необходимо переключатель «Выпуск — удлинение — уборка» на заднем
пульте бортового оператора отклонить в положение «Выпуск — удлинение».
Для уборки хвостовой опоры необходимо переключатель «Выпуск —
удлинение — уборка» отклонить в положение «Уборка». После уборки
хвостовой опоры необходимо закрыть дроссельный (запорный) кран, чем
предупреждается возможность попадания давления жидкости в полость
«выпуска» («удлинения») гидроцилиндра стойки хвостовой опоры.
Щитки и створки (совместно с опорной пятой) предназначены для
закрытия выреза в обшивке рампы в убранном положении хвостовой опоры.
Передний щиток представляет собой клепаную конструкцию. Задний щиток
состоит из наружной и внутренней обшивок.
Механизм разворота пяты предназначен для разворота пяты при уборке
хвостовой опоры.
Фюзеляж имеет следующие аварийные люки и выходы.
Аварийный люк экипажа — расположен в кабине экипажа и состоит из
нижней крышки на наружной поверхности фюзеляжа (по левому борту),
верхней крышки (в полу кабины пилотов), шахты (образующей колодец
между верхней и нижней крышками) и двери в шахте.
Четыре аварийных выхода — в грузовой кабине, два из них рас-
положены по левому борту фюзеляжа, а два других по правому.
Аварийно-эксплуатационный люк — в верхней части технического
отсека кабины пилотов, аварийная дверь кормовой кабины расположена по
правому борту.
Кроме того две входные двери самолета и две форточки в фонаре
кабины летчиков используются и как аварийные выходы. Все аварийные
люки и двери герметичные.
Аварийный люк экипажа (его нижняя крышка) открывается только
автоматически, а входные двери и аварийная дверь кормовой кабины
открываются автоматически и вручную.
11
На самолете для обзора, наблюдения и освещения имеется остекление.
Все стекла окон изготовлены в виде стеклоблоков из силикатных и
органических стекол. Силикатные стекла используются там, где недопустимо
искажение видимости. Эти стекла имеются только в фонарях кабин экипажа;
фонарей три — в кабине летчиков, в кабине штурмана и в кормовой кабине.
В грузовой кабине имеется восемь окон: два окна во входных дверях, четыре
окна в дверях аварийных выходов № 1 и 2 и два окна в фюзеляже. Все окна
грузовой кабины выполнены из органического стекла. Стеклоблоки фонаря
кормовой кабины комбинированные. При этом основная их толщина
изготовлена из силикатных стекол, и только внутренние стекла являются
органическими. Боковые окна изготовлены из органического стекла. Окна №
1, 2 и 3 расположены в фонаре летчиков, окна № 4 и 5 — в фонаре кормовой
кабины. Силикатные окна в фонарях летчиков и штурмана имеют электро-
обогрев. Окна в фонаре кормовой кабины имеют только обдув воздухом. Все
стеклоблоки из органического стекла в фонарях кабины пилотов и штурмана,
а также окон кормовой кабины снабжены осушительными устройствами. Все
остальные стеклоблоки из органического стекла имеют специальные
компенсаторы.
2.3. КРЫЛО
Крыло самолета стреловидное, кессонное, трапециевидной формы с
переломом контура по задней кромке. Каждое полукрыло имеет два разъема
на расстоянии 2, 4 и 11,6 м от оси самолета, которые делят крыло на
центроплан, две средние части (СЧК) и две отъемные части (ОЧК)-
Основой конструкции крыла являются трехлонжеронные, а консоли—
двухлонжеронные кессоны, образованные лонжеронами, средними частями
нервюр, верхними и нижними панелями. Кессоны центроплана, СЧК и ОЧК
делятся нервюрами на 12 топливных и 2 дренажных бака. Полости баков-
отсеков полностью герметичны. Стык кессонов СЧК с кессонами
центроплана и ОЧК производится соединителями — «гребенками».
Обтекаемую форму крыла формируют элементы вспомогательной
конструкции: носовая и хвостовая части крыла, концевые обтекатели и
обтекатели рельсов закрылков. В полостях носовой и хвостовой частей крыла
установлены тяги, механизмы, агрегаты систем управления самолетом,
трубопроводы и электрожгуты и др. Для изменения аэродинамических
характеристик крыла в полете на каждом полукрыле установлены подвижные
поверхности управления: пятисекционный предкрылок; два трехщелевых
закрылка (по одному на СЧК и ОЧК); четыре секции тормозных щитков;
четыре секции спойлеров; двухсекционный элерон.
Элероны снабжены триммерами и сервокомпенсаторами. На нижней
поверхности крыла в районе нервюр № 10—11 и 17—18 (СЧК) расположены
узлы крепления пилонов двигателей, а в районе нервюр № 28 и 30 —
спецузлы внутренних и внешних подвесок.
Крыло крепится к силовым шпангоутам № 29, 34 и 41 фюзеляжа при
помощи соединительных узлов, установленных на лонжеронах центроплана.
12
Для обслуживания топливной системы, систем управления самолетом и
двигателями, противообледенительной системы в крыле имеется большое
количество люков (люков-лазов). Для предохранения обслуживающего
персонала от падения при работах на крыле установлены страховочные узлы.
2.5. ОПЕРЕНИЕ
Оперение состоит из горизонтального оперения (ГО), вертикального
оперения (ВО) и их обтекателей.
Горизонтальное оперение состоит из стреловидного стабилизатора и
двух рулей высоты (РВ) с триммером-флетнером на каждом; ГО подвижно
закреплено на верхней части киля.
Вертикальное оперение состоит из неподвижного стреловидного киля и
руля направления (РН) с сервокомпенсатором и триммером.
Обтекатель закрывает стык стабилизатора с килем. На оперении
размещены:
элементы электрообогрева передних кромок киля и стабилизатора;
блоки и антенные радиотехнического оборудования;
агрегаты и тяги управления рулями высоты, направления и
стабилизатором;
верхний светильник импульсного маяка.
2.7. СТАБИЛИЗАТОР
13
двух частей, связанных между собой системой управления. На каждой части
руля установлено по одному триммеру-флетнеру, который служит для
балансировки самолета при безбустерном управлении. Стабилизатор в полете
и на земле управляется двумя электродвигателями МУС-3ПТВ и отклоняется
на расстояние от +2 до —8°.
2.8. КИЛЬ
Киль стреловидный, симметричного профиля, состоит из следующих
основных агрегатов: кессона трехлонжеронной конструкции; носовой части;
гребня, обеспечивающего плавный переход от фюзеляжа к килю; надстройки
верхней части киля; сектора-ограничителя РН с механизмом стопорения;
узлов стыка с фюзеляжем и навески стабилизатора.
Руль направления состоит из двух связанных между собой частей. Он
навешен на пяти опорах. В нижней части РН на шести опорах навешен
сервокомпенсатор. Управление сервокомпенсатором подключено через
пружинную стойку. В верхней части РН на четырех опорах навешивается
триммер.
2.9. ПИЛОН
Пилон предназначен для восприятия нагрузок от двигателя и передачи
их на среднюю часть крыла. Он представляет собой поверхность килевого
типа.
Пилон состоит из кессона (силовой части), носовой части, хвостовой
части и зализа.
Внутренние пилоны крепятся к узлам СЧК. Внешние пилоны крепятся
к СЧК. Для обеспечения подхода к агрегатам системы кондиционирования в
силовой части пилона имеются специальные люки.
14
Бортовая техническая документация и оборудование находится на борту
самолета самолета
Противопожарные средства подготовлены и уста-
новлены возле самолета
Упорные колодки под колесами шасси установлены. Лед под
колесами отсутствует
Чехлы и заглушки с самолета и двигателей сняты
Штырь с замка носовой опоры шасси снят и убран
Осмотр самолета снаружи
На поверхностях самолета внешних повреждений,
льда, инея, снега нет
На обшивке носовой части предкрылков, киля, стабилизатора следов перегрева и
деформации нет
Рампа, средняя и боковые створки грузового люка, не повреждены и надежно
крышки люков багажных помещений, двери и люки закрыты
запасных выходов, крышки смотровых люков .
Сигнальные диски контроля саморазрядка огнетушителей целы — саморазрядка не
произошла
На пилонах и гондолах двигателей..... внешних повреждений,
подтеканий топлива и
масла нет
Все замки на гондолах двигателей закрыты
На лопатках входного направляющего аппарата, рабочих внешних повреждений и
лопатках первой ступени компрессора и шестой ступени трещин нет
турбины двигателей
Во входном канале двигателя снега, льда и посторонних
предметов нет
Примечание. Входной и выходной каналы двигателя осматривать с помощью
переносного прожектора.
Ротор первого каскада компрессора свободно проворачива-
ется от руки
Дренажные выводы двигателей подтеков топлива и
масла не имеют
В районе размещения ВСУ следы перегрева, повреждения, отсутствует
течь топлива и масла
Во входном сопле и выходной трубе двигателя ВСУ отсутствуют
посторонние предметы, снег, лед
Замки крышек люка подхода к ВСУ закрыты
В местах расположения топливных баков, агрегатов и отсутствует
трубопроводов течь топлива
Заборники дренажной топливной системы чистые
Отстой топлива из баков слит
Все пробки заправочных горловин топливных баков закрыты и законтре-
ны, если производи-
лась дозаправка сверху
Крышки заправочных горловин и масломерные линейки закрыты и законтрены
маслобаков
Замки и крышки люков спасательного плота, высотного надежно закрыты
отсека, гидроотсека
Усадка стоек шасси и пневматиков колес. нормальная
Хвостовая опора убрана
15
Гидроагрегаты, их соединения с трубопроводами и соединения течи жидкости не имеют
трубопроводов
Воздухозаборники продува ВВР и жалюзи, воздухозаборники не повреждены, чистые,
аварийного продува грузовой кабины, выводы кабинного заглушки отсутствуют
воздуха через выпускные клапаны и предохранительные
клапаны
Выдвижной воздухозаборник аварийного продува кабины закрыты
экипажа и крышки штуцеров для наземного
кондиционирования кабины
Отверстия для выхода воздуха из противообледенительных чистые
камер предкрылков
16
Глава 3
УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
3.1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
17
Рис. 3. Схема управления рулем высоты
18
Для коррекции усиления, создаваемого загрузочным устройством, в
зависимости от скоростного напора используется система автоматического
регулирования усилия (АРУ), состоящая из датчика скоростного напора,
блока управления и исполнительного механизма, который, в свою очередь,
используется для включения и коррекции усиления загрузочного устройства.
Механизмы триммерного эффекта предназначены для снятия со
штурвальных колонок усилий, создаваемых загрузочными устройствами и
действующих продолжительное время. Механизмы триммерного эффекта
применяются в тех случаях, когда пользоваться стабилизатором не
рекомендуется. При заклинивании золотника в одном из трех бустеров два
других бустера способны пересилить отказавший. На случай отказа агрегатов
или повреждения одной из ветвей проводки управления РВ предусмотрено
рассоединение проводок управления левой и правой секциями РВ
посредством отстрела пиропатронами. В этом случае управление одной
секцией РВ осуществляется от соответствующей штурвальной колонки. При
отсутствии давления жидкости за насосными станциями бустер
автоматически включается (полости силового цилиндра кольцуются).
Включение насосных станций бустеров осуществляется на панели бустеров,
расположенной на пульте левого пилота. Загрузочные устройства
автоматически отключаются только при отсутствии давления жидкости во
всех трех бустерах.
При рассоединении проводок управления РВ загрузочное устройство
остается включенным в той ветви, где есть давление в бустере (для левой
проводки — хотя бы в одном бустере). При включении САУ-1Т2 загрузочное
устройство не отключается. Предусмотрено аварийное отключение
загрузочных устройств выключателями под красными колпачками,
расположенными на панели бустеров.
Балансировка самолета относительно продольного канала обес-
печивается стабилизатором, который перемещается с помощью винтового
подъемника, имеющего два электромеханизма с двумя электродвигателями в
каждом.
Управление стабилизатором осуществляется двумя переключателями
«Стабилизатор» на внешних рукоятках штурвалов. На Центральном пульте
кабины пилотов под крышкой «Переключение управления стабилизатором»
установлены переключатели, от положения которых зависит, какой из
пилотов сможет управлять стабилизатором.
Балансировка самолета стабилизатором осуществляется по принципу
удержания РВ в диапазоне отклонения ±2° от центрального положения. При
выключенной САУ-1Т2 в полете с убранными закрылками и изменении
балансировки самолета, требующей отклонения РВ более чем на ±2° на
время не менее 5 с, загораются табло-сигнализаторы «Проверь положение
РА» на приборных Досках пилотов. После этого необходимо произвести
перебалансировку самолета стабилизатором таким образом, чтобы РВ занял
положение, близкое к нейтральному.
19
При включенной САУ-1Т2 можно пользоваться системой авто-
матической перестановки стабилизатора (АПС).
Принцип балансировки самолета от АПС аналогичен принципу
балансировки при ручном управлении. На левой панели приборной доски
расположено красное табло, которое горит в диапазоне углов стабилизатора
от +2 до —5 на земле, напоминая экипажу о необходимости отклонить
стабилизатор во взлетное положение В воздухе табло «Проверь угол стабил.»
не горит независимо от положения стабилизатора.
На левой панели установлен указатель положения стабилизатора. На
центральном пульте установлено два перекидных переключателя,
объединенных общей планкой, закрытых крышкой. Так как переключатели
имеют только два положения, то одновременное управление стабилизатором
пилотами невозможно.
20
Рис. 4. Схема управления рулем направления
21
Рис. 5. Схема управления элеронами
22
не было давления и, следовательно, загрузочное устройство было отключено,
то после рассоединения проводок загрузочное устройство автоматически
включается в проводку управления гасителями подъемной силы.
Предусмотрено аварийное отключение загрузочного устройства
выключателем. При отключении загрузочного устройства загорается лампа
сигнализатора «Загрузка эл. отключ.» на панели бустеров.
В системе установлен одноступенчатый ограничитель углов от-
клонения элеронов, который предназначен для ограничения отклонения
элеронов на большие углы в полете с убранными закрылками для
предохранения элеронов от больших аэродинамических нагрузок. При
повороте штурвала на угол ±45° (1/2 хода) нагрузка на штурвале скачком
возврастает на 10 кгс (это сигнал для пилота о том, что дальнейшее
отклонение нежелательно).
При полном повороте штурвала нагрузка составляет 300 кгс.
Ограничитель включается автоматически при окончании уборки закрылков, а
выключается в начале выпуска закрылков или при расцеплении проводок
управления элеронами и спойлерами.
На самолетах без ограничителя на штурвальной колонке и штурвале
нанесены метки допустимого поворота штурвала в полете с убранными
закрылками. На самолетах с не усиленными крыльями нанесены две метки:
1/3 и 1/2, соответствующие 1/3 и 1/2 полного поворота штурвала. На
самолетах с усиленными крыльями нанесена одна метка 1/2,
соответствующая 1/2 полного поворота штурвала.
24
«Отклон. прав.» расположены рядом с соответствующими устройствами
закрылков и имеют аналогичную конструкцию.
Исходное положение
Стрелки указателей закрылков, предкрылков находятся в положении
«0», спойлеров — в нейтральном положении, стабилизатора— в положении
«+2°», указателя РВ — в положении «Вниз на 15°». Взлетные табло «Проверь
угол стаб.», «Проверь закрылки и пр.», «Рули стопорения» горят. Зеленые
лампы нейтрального положения: триммеров, механизмов триммерного
эффекта горят. Ручки закрылков и предкрылков зафиксированы в положении
«Уборка». Красные колпачки закрыты и законтрены. Крышка
«Переключение стабилизатором» закрыта в положении «Левый».
Переключатели «Стабилизатор» на штурвалах закрыты предохранителями.
На панели бустеров сигнализаторов «Давление ниже Доп.» всех каналов и
«Демпфер нейтраль» горят лампочки.
Переключатели включения насосных станций бустеров находятся в
положении «Безбустер», рули и элероны застопорены.
25
1. Включить бустеры РН, элеронов и один бустер РВ. Убедиться в том,
что на панели бустеров давление в гидробаках по манометру не ниже 98066,5
(0,5) Па, переключатели насосных станций бустеров — в положении
«Основн.», сигнализаторы «Давление ниже доп.» погасли.
2. Включить демпферы крена и рыскания, причем переключатель
демпфера рыскания установить в положение «1». Убедиться в том, что на
панели бустеров два зеленых табло «Демпфер нейтраль» в канале рыскания
горят, табло «Демпфер нейтраль» в канале крена тоже горит.
3. Расстопорить рули и элероны.
4. Включить остальные бустеры и убедиться в их нормальной работе.
5. Соединить проводки управления элеронами и спойлерами в
электронном режиме, отклонить педали примерно на 1/3 хода и повернуть
штурвалы на 1/2 хода влево и вправо и убедиться в наличии упоров,
создаваемых их ограничителями.
6. Проверить полноту и легкость хода органов управления, а также
соответствие отклонений.
7. После выполнения регламентных работ или после работ, связанных
с управлением самолета, проверить отклонение рулей и элеронов в
безбустерном режиме. После проверки вновь включить бустеры.
8. Проверить работу загрузочных устройств и механизмов
триммерного эффекта всех каналов.
9. Установить переключатели насосных станций бустеров в положение
«Резерв» и проверить управление. В конце проверки установить
механизмы триммерного эффекта в нейтральное положение.
10. Проверить работу САУ-1Т2.
11. Проверить правильность отклонения стабилизатора.
12. Убедиться в том, что зеленые лампочки нейтрального положения
триммеров всех каналов горят.
13. Выпустить спойлеры в тормозном режиме, тормозные щитки,
закрылки, предкрылки и убедиться в их выпуске по указателям,
сигнализаторам, табло и визуально. Установить всю механизацию крыла в
исходное положение.
Глава 4
ШАССИ САМОЛЕТА
26
4.1. ОСНОВНАЯ ОПОРА
Глава 5
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
29
Управление двигателем осуществляется рычагами «Газ — Реверс» и
«Останов». Рычаг «Газ — Реверс» комбинированный состоит из основного
рычага управления двигателем РУД (управление прямой тягой) и
дополнительного рычага управления реверсом РУР (управление обратной
тягой). Рычагом «Останов» производится выключение подачи топлива в
двигатель.
Запуск двигателя производится воздушным стартером. Автоматическое
управление процессом запуска осуществляется автоматом запуска АДП.
Топливо-воздушная смесь воспламеняется от агрегата зажигания с помощью
двух свечей, установленных в жаровых трубах камеры сгорания. Воздух к
стартеру для запуска двигателя подается ВСУ, наземной УВЗ или от другого,
ранее запущенного двигателя.
Регулирование подачи топлива в камеру сгорания при неизменном
режиме работы двигателя на различной скорости и высоте полета
производится автоматически с помощью насоса-регулятора, при этом
исходят из условий поддержания постоянных оборотов I ротора второго
каскада компрессора и защиты узлов двигателя от тепловых и механических
перегрузок.
Маслосистема двигателя автономная, замкнутая, циркуляционная. В
маслобак двигателя заливается 25 л масла (по мерной линейке), без учета 8 л
масла в отсеке отрицательной перегрузки. Все агрегаты маслосистемы
расположены на двигателе.
Значения параметров работы двигателя на земле приведены в табл. 1.
Таблица 1
Число оборотов роторов Средняя Температура
Режим работы
компрессора, % температура газа масла на входе,
двигателя
первый каскад второй каскад за турбиной °С °С
Взлетный 89,5—92,5 96—98 655 не более Максимально
Номинальный 82—85 92—94 595 не более допустимая
0,9 номинального 78,5—81,5 90—92 570 температура
0,7 поминального 71—74 86—88,5 530 масла МК-8 и
0,6 номинального 67—70 84—86,5 510 МК-8П 30° С;
0,42 номинального 57,5—63,5 79,5—82 470 масла ВНИИ НП-
Малый газ 30 59—61 465 50-1-4Ф 40°
Режим 93±1,5 615 не более С.Максимально
максимальной допустимая
обратной тяги температура
масла не более
МК8+80°С,
максимально
допустимая
температура
на время 10 мин
+90° С
30
Максимальное давление топлива в коллекторе 1-го контур; форсунок
98066,5 (70) Па, на всех режимах 98066,5 (3,5—4,5) Па а на режиме малый
газ 98066,5(2,5) Па.
Абсолютное давление топлива на входе в подкачивающий топливный
насос на всех режимах 98066,5 (0,8—2,55) Па.
Общие сведения
33
Заправка баков топливом осуществляется снизу под давлением через
два стандартных заправочных штуцера в правом обтекателе основных опор.
Управление заправкой производится со щитка, расположенного рядом с
заправочными штуцерами. Кроме того топливные баки можно заправлять
через верхние заливные горловины.
Для слива топлива в каждом баке имеется сливной кран. Возможен
слив топлива из группы баков через сливные краны, установленные на
двигателях. В этом случае слив может производиться как самотеком, так и с
помощью насосов подкачки.
Расход топлива контролируется по указателям расходомеров и
топливомеров, установленных на приборной доске пилотов. Кроме того на
приборной доске пилотов размещены табло (по три табло на каждый
двигатель), сигнализирующие о минимальном давлении топлива, об остатке
2000 кг топлива на двигатель и о засорении топливного фильтра двигателя.
Управление работой топливной системы производится с панели
центрального пульта пилотов, где расположены выключатели и сигнальные
лампы пожарных кранов, кранов кольцевания, насосов подкачки и перекачки
топлива. Выключатель управления топливным насосом постоянного тока,
сигнальное табло работы насоса находятся на панели управления ВСУ.
Исходное положение
1. Пожарные краны закрыты.
2. Сигнальные лампы пожарных кранов горят.
3. Насосы подкачки выключены.
4. Сигнальные лампы насосов подкачки не горят.
5. Краны кольцевания закрыты.
6. Сигнальные лампы кранов кольцевания не горят.
7. Насосы перекачки выключены.
8. Сигнальные лампы насосов перекачки не горят.
9. Сигнальная лампа «Включи перекачку» не горит.
10. Табло «Мин. давл. топлива» горит.
11. Табло «Топл. фильтр» и табло «Ост. топл. 2000 кг» не горят.
12. Насос подкачки постоянного тока выключен.
13. Лампы «Подкачка идет», «Кран открыт» и табло «Контроль ВСУ»
не горят.
34
14. Переключатель топливомера «Показание в кабине — заправка» в
положении «Показание в кабине».
15. Галетный переключатель топливомера в положении «С».
16. Указатели топливомера «I двиг.», «II двиг.», «III двиг.», «IV двиг.»,
«Сумма» указывают соответственно количество топлива в баках 1, 2, 3 и 4
двигателей и суммарное количество топлива в системе.
После взлета
Если резервные баки (всех или только крайних двигателей) заправлены
топливом, проверить, что сигнальная лампа «Включи перекачку резервных
баков» не горит. Если сигнальная лампа «Включи перекачку ...» горит,
36
включить насосы перекачки резервных баков, в которых имеется топливо, и
проверить, что загорелись сигнальные лампы включенных насосов, а
сигнальная лампа «Включи перекачку ...» погасла.
В полете
1. Контролировать работу насосов подкачки по горению сигнальных
ламп.
На самолетах с повышенным давлением в расходных отсеках главных
топливных баков (с № 0101 по 0402) при скорости полета 380 км/ч и более
могут гореть лампы сигнализации не работающих (выключенных или
неисправных) насосов подкачки баков 1Г и 4Г (двигателей № 1 и 4). Поэтому
работоспособность этих насосов в полете может быть проверена только при
скорости полета ниже 380 км/ч.
2. Контролировать процесс перекачки топлива.
После окончания перекачки топлива из резервного бака какого-либо
двигателя (сигнальные лампы насосов перекачки этого бака погасли):
а) проверить, что сигнальные лампы работы насосов перекачки
дополнительного бака этого двигателя горят;
б) насосы перекачки топлива из резервного бака выключить. При
разгоне самолета после выработки топлива из резервных
баков могут кратковременно загораться сигнальные лампы не ра-
ботающих насосов перекачки этих баков, а также сигнальная лампа «Включи
перекачку ...».
После окончания перекачки топлива из дополнительного бака какого-
либо двигателя (погасли сигнальные лампы насосов перекачки этого бака)
проверить, что сигнальная лампа работы насоса перекачки главного бака
этого двигателя горит.
3. Если после автоматического выключения насосов перекачки
топлива из резервных или дополнительных баков возникает необходимость
полнее выработать остатки топлива в них, то включение насосов перекачки
этих баков производить в следующей последовательности:
а) АЗС — выключатели автоматики насосов перекачки выключить;
б) насосы перекачки включить;
в) проверить загорание сигнальных ламп и работы насосов;
г) АЗС — выключатели автоматики насосов перекачки включить;
д) после окончания перекачки (гаснут сигнальные лампы работы
насосов) выключатели насосов перекачки выключить.
4. В случае крайней необходимости, если потребная дальность или
продолжительность полета требуют полного использования запаса
топлива, в конце полета (при остатке топлива по 2000 кг на каждый
двигатель) переведите все насосы перекачки на ручное управление и
перекачайте в расходные отсеки главных баков топ ливо, оставшееся в
резервных и дополнительных баках после автоматического выключения
насосов. Для этого после загорания сигнальных табло «Остаток топл. 2000
кг»:
37
а) выключатели насосов перекачки главных баков установить в
положение «Вкл.»;
б) АЗС — выключатели автоматики всех насосов перекачки
выключить;
в) выключатели насосов перекачки резервных и дополнительных
баков установить в положение «Вкл.» и проверить, что сигнальные лампы
насосов загорелись;
г) внимательно контролировать ход перекачки топлива. Вы-
ключение каждого насоса производить вручную немедленно после того, как
окончательно погаснет его сигнальная лампа.
Во избежание выхода насоса из строя не допускать, чтобы он работал
после погасания сигнальной лампы.
5. В процессе полета периодически переводите галетный пере-
ключатель топливомера из положения «С» в положения «Р», «Д», «Г» и
обратно для контроля за распределением остатка топлива между баками
двигателей.
При остатке топлива по 3500 кг на двигатель галетный переключатель
топливомера установить в положение «Г».
Глава 6
39
В герметические кабины воздух поступает по двум магистралям —
«холодной» и «горячей». В обеих магистралях абсолютное давление воздуха
поддерживается равным 98066,5 (0,86—1,2) Па, температура воздуха в
холодных магистралях 15+6-4 ° С, в горячих магистралях 100+15-10° С.
Параметры отбираемого от двигателей горячего воздуха кон-
тролируются по сигналам мнемознакам, табло и речевой информации РИ.
Красные мнемознаки «Отбор воздуха» и оранжевые «II контур» не
горят, когда включен отбор при работающих двигателях. Загорается красная
сигнальная лампа «Убери газ» и гудит сирена убранного положения шасси
при работе двигателя (двигателей) на повышенных режимах с включенным
отбором воздуха, если отключен расход воздуха в систему
кондиционирования. Оранжевое табло «Макс, отбор» горит при включенном
максимальном отборе воздуха от двигателей. Оранжевые табло «Неисправп.
отбора» загораются только в случае отказа в работе РИД и повышении дав-
ления за ним более 98066,5 (11) Па.
Красные табло «Отказ отбора» загораются в трех случаях: при
повышении давления в магистралях отбора выше предельно допустимого
98066,5 (11) Па из-за одновременного (двойного) отказа в работе РИД и ОРВ
(при этом также горит табло «Неисправ. отбора»);
при повышении температуры горячего воздуха в магистралях отбора
свыше опасного значения 280°С из-за отказа в работе системы регулирования
температуры;
при повышении температуры воздуха внутри пилонов более 140° С
вследствие разрушения трубопроводов магистралей отбора воздуха от
двигателей.
Подача воздуха в полуснстеме расхода контролируется по УРВК,
красным мнемознакам «Расход», красному светосигнализатору «Включи
форсаж» и сигнальным оранжевым лампам «Перегрев».
При нормальном расходе воздуха сигнальные устройства погашены.
При снижении расхода и падении абсолютного давления воздуха ниже
определенного значения загорается светосигнализатор «Включи форсаж».
Если температура воздуха в холодных магистралях повысится более
30±10°С, загорятся лампы «Перегрев». Одновременно срабатывает система
РИ, в телефоны экипажа поступает информация «Кондиционирование
проверить!».
Кабины самолета снабжены регуляторами температуры, автоматически
поддерживающими заданную температуру с помощью заслонок,
обеспечивающих смешивание воздуха, поступающего из холодной и горячей
магистралей.
В зависимости от температуры воздуха его выпуск в кабину экипажа и
грузовую кабину производится с разных уровней: холодный воздух ниже +30
±10° С выпускается в верхней зоне кабин через коробы вентиляции, горячий
воздух выше 30 ±10° С — в нижней зоне через коробы отопления. На
верхних вентиляционных коробах грузовой кабины имеются патрубки
продува застойных зон, заслонки которых при перевозке спецгрузов и
40
горюче-смазочных материалов устанавливаются вручную в положение «Про-
дув открыт».
Па левом пульте пилотов и на рабочем месте штурмана имеются
механические устройства с заслонками для ручного управления подачей
теплого воздуха на обдув фонарей в кабине экипажа. На рабочем месте
штурмана кроме того имеются механические устройства с заслонками для
ручного раздельного управления подачей теплого и холодного воздуха в
кабину штурмана.
Для охлаждения бортового радиооборудования используется воздух
холодной магистрали с температурой 15° С. Этот воздух по системе
трубопроводов подводится непосредственно к блокам радиооборудования,
требующим охлаждения.
В обеих кабинах имеются также устройства, позволяющие в полете на
малых высотах с разгерметизированными кабинами осуществлять
вентиляцию кабин атмосферным воздухом.
Система кондиционирования имеет ряд подсистем, обеспечивающих:
наддув, кондиционирование и вентиляцию двух герметических кабин с
автоматическим регулированием весовой подачи воздуха в кабины и с,
раздельным автоматическим регулированием температуры воздуха в
кабинах;
обдув стекол фонарей пилотов и штурмана в кабине экипажа теплым
воздухом;
наддув и охлаждение радиоаппаратуры;
обогрев контейнера плота;
вентиляцию разгерметизированных кабин на земле и в полете
атмосферным воздухом;
кондиционирование кабин от аэродромных источников;
вентиляцию грузовой кабины в период загрузки и выгрузки
самоходной техники при неработающих двигателях и бортовой ВСУ.
В наземных условиях при неработающих двигателях вентиляция кабин
и охлаждение радиоаппаратуры осуществляется бортовой ВСУ или от
аэродромного кондиционера.
Грузовая кабина может вентилироваться также бортовыми
вентиляторами.
Система автоматического регулирования давления предназначена для
поддержания давления воздуха в герметических кабинах в соответствии с
заданным законом.
Для кабины экипажа и грузовой кабины установлен один общий закон
регулирования давления.
Система автоматического регулирования давления обеспечивает:
1. Раздельное регулирование давления в обеих кабинах.
2. Автоматическое и ручное поддержание заданного давления в
кабине экипажа и грузовой кабине независимо друг от друга.
41
3. Автоматическое и ручное дублирование управления давлением в
кабине экипажа от командного прибора грузовой кабины (ГК) и управления
давлением в ГК от командного прибора кабины экипажа (КЭ).
4. Дублирование командного прибора кабины экипажа командным
прибором ГК, когда последняя разгерметизирована.
5. Ограничение скорости давления в кабине экипажа и грузовой
кабине (при регулировании давления).
6. Поддержание в герметических кабинах автоматического режима
пониженного перепада давления 98066,5 (0,2) Па (после ручного
включения).
7. Возможность перенастройки избыточного давления в кабине
экипажа и грузовой кабине на любой перепад от 98066,5 (0,2— 0,5) Па.
8. Возможность поддержания пониженного перепада давления 98066,5
(0,2) Па или любого перепада давлений от 98066,5 (0,5) Па до полной
разгерметизации в кабине экипажа и грузовой кабине.
9. Различные способы раздельной и одновременной основной и
аварийной принудительной разгерметизации кабин на земле и в полете.
10. Принудительную герметизацию устройств, регулирующих
давление в кабине экипажа и грузовой кабине, при вынужденной посадке на
воду с одновременной разгерметизацией обеих кабин.
11. Автоматическую защиту герметических кабин от недопустимых
прямых и обратных перепадов давлений.
12. Ручное дублирование управления предохранительными уст-
ройствами кабины экипажа и грузовой кабины при нарушении их
регулировки.
13. Возможность автоматического отключения выпускных клапанов
от дублирующих командных приборов в случаях увеличения перепада
давления до опасного значения в кабине экипажа и ГК.
14. Выравнивание давления между кабиной экипажа и грузовой
кабиной посредством их сообщения с помощью межкабинных заслонок.
15. Возможность ручного и автоматического управления от-
крытием и закрытием межкабинных заслонок.
16. Автоматическое переключение устройств регулирования
давления в грузовой кабине на регулирование от дублирующего
командного давления прибора кабины экипажа для обеспечения
выравнивания давления между кабинами при открытых межкабинных
заслонках или межкабинных дверях.
17. Сигнализацию характерных и опасных режимов перепада
давления в кабинах с помощью сигнальных табло и ламп, приборов УВПД и
ВАР-30МК, речевой информации и записи параметров с помощью МСРП
при работе системы.
18. Возможность переключения приборов УВПД и ВАР-30МК
грузовой кабины для контроля перепада давления в кабине экипажа и
проверки исправности приборов УВПД и ВАР-30МК обеих кабин.
42
Автоматическая герметизация и регулирование давления в кабине
экипажа и ГК осуществляются раздельно или совместно по единому закону с
помощью двух выпускных клапанов в каждой кабине, управляемых
соответствующими командными приборами.
Предусмотрена возможность начала автоматической герметизации
указанных двух кабин при любом фактическом барометрическом давлении
на земле или на любой заданной высоте полета по усмотрению экипажа.
Регулирование давления в одной кабине может быть автоматически и
вручную переключено на совместную работу с регулятором давления другой
кабины, являющимся в этом случае регулятором-дублером.
При включенных режимах основной пли аварийной разгерметизации и
режиме пониженного перепада давления 98066,5 (0,2) Па переключение на
дублер возможно только вручную. После отключения указанных режимов
автоматическое включение регулирования давления вновь возможно только
после того, как давление в кабине сначала восстановится до НКаб≤3,87 км, а
затем повторно произойдет разгерметизация из-за неисправности САРД.
При нормальном отключении режимов разгерметизации в кабинах
вновь устанавливается автоматическое регулирование давления.
Предусмотрено автоматическое отключение регулирования давления в
кабине экипажа или ГК по сигналам установленных в каждой кабине
датчиков опасного перепада давления 98066,5 (0,6) Па, если только опасный
перепад давления появится при автоматически включенном регулировании
давления в кабине от дублирующего командного прибора.
Во всех случаях включение и отключение регулирования давления в
кабине экипажа и грузовой кабине обеспечивается вручную.
Нормальный эксплуатационный перепад, создаваемый САРД в обеих
кабинах, равен 98066,5 (0,5±0,02) Па. При давлении у земли 760 мм рт. ст.
этот перепад давления в кабине экипажа и грузовой кабине достигается на
высоте 5200±300 м. «Высота» в кабине на высоте 12 км соответствует
3200±300 м. Возможно ручное переключение на пониженный перепад
98066,5 (0,2) Па. В кабине экипажа и грузовой кабине переключение на
перепад 98066,5 (0,2) Па производится одновременно, при этом
автоматическое регулирование давления в обеих кабинах отключается от
командных приборов своих кабин и подключается к задатчику пониженного
давления до избыточного перепада, который постоянно настроен па перепад
98066,5 (0,2) Па.
Режим 98066,5 (0,2) Па в кабине экипажа и ГК может поддерживаться
также с помощью командных приборов своих кабин после установки их
задатчиков на перепад давления 98066,5 (0,2) Па.
Разгерметизация кабин может выполняться основной и аварийной
системами. Разгерметизация кабины экипажа осуществляется только
основной системой, при этом подача воздуха из СКВ не отключается.
Разгерметизация грузовой кабины производится основной и аварийной
системами без отключения подачи воздуха из СКВ.
43
Разгерметизация кабины экипажа и грузовой кабины основными
системами может выполняться раздельно или совместно одновременным
включением. При одновременном включении разгерметизации кабины
экипажа и грузовой кабины автоматически открываются также и
межкабинные заслонки на герметичной стенке шпангоута № 14.
Имеется аварийная разгерметизация только грузовой кабины, которая
осуществляется отдельно от кабины экипажа.
Предусмотрена система аварийной разгерметизации самолета
(разгерметизация кабины экипажа и грузовой кабины одновременно) с
автоматическим отключением подачи воздуха из СКВ в обе кабины
самолета.
Разгерметизация кабины экипажа основной системой производится
одновременным открытием двух выпускных и предохранительного клапанов.
При этом полости клапанов сообщаются с атмосферой и эти клапаны
открываются благодаря избыточному давлению в кабине.
Разгерметизация грузовой кабины основной системой выполняется
одновременным открытием двух специальных автоматически
сблокированных заслонок на задней герметичной стенке этой кабины
(шпангоут № 67).
Аварийная разгерметизация только ГК обеспечивается открытием тех
же двух специальных заслонок на герметичной стенке шпангоута № 67, а
также открытием двух выпускных и предохранительных клапанов,
автоматически сблокированных для одновременной работы.
Аварийная разгерметизация самолета производится открытием всех
выпускных и предохранительных клапанов в кабинах, открытием обеих
специальных заслонок на герметичной стенке шпангоута № 67 грузовой
кабины и открытием двух межкабинных заслонок на герметичной стенке
шпангоута № 14. Все элементы разгерметизации автоматически
сблокированы для одновременной работы.
При включении основной и аварийной систем разгерметизации только
грузовой кабины регулятор давления грузовой кабины автоматически
подготавливается для работы в качестве дублера на регулирование давления
в кабине экипажа автоматическим включением специального
электроклапана. После отключения этих систем разгерметизации ГК
командный прибор ГК вновь автоматически переключается на регулирование
давления в этой кабине.
Разгерметизация кабин любым предусмотренным способом, а также из-
за отказа системы регулирования давления сигнализируется загоранием
оранжевых табло «Кабина разгерм.» и миганием красных табло «Высота в
каб. 4,5 км», Одновременно срабатывает система PH. С накалом мигания
табло «Кабина разгерм.» (кабина экипажа) одновременно выдается сигнал в
систему МСРП для записи параметров разгерметизации соответствующей
кабины.
При вынужденной посадке на воду предусмотрено ручное при-
нудительное закрытие выпускных клапанов кабины экипажа и грузовой
44
кабины посредством подачи сжатого воздуха в управляющие полости этих
клапанов из специального баллона, что обеспечивает повышение плавучести
самолета. В этом случае одновременно прекращается автоматическое
регулирование давления в кабинах, отключается подача воздуха в обе
герметические кабины, осуществляется автоматическая разгерметизация
кабины открытием предохранительных клапанов, специальных заслонок на
герметичной стенке шпангоута № 67 грузовой кабины и межкабинных
шпангоутов № 14.
Автоматическая защита герметических кабин самолета от перенаддува
и обратного перепада давления обеспечивается всеми выпускными и
предохранительными клапанами, установленными в каждой кабине.
При возникновении перепада давления, равного и более 98066,5 (0,55)
Па, в кабине экипажа и ГК. начинают мигать красное табло «Повыш.
перепад» и одновременно автоматически включаются предохранительные
устройства от перенаддува герметических кабин.
При перепаде давления, равном и более 98066,5 (0,6) Па, в этих же
кабинах начинают мигать красные табло «Опасный перепад».
Одновременно с началом мигания табло «Опасный перепад» для
кабины экипажа и ГК срабатывает система РИ. В телефоны экипажа
поступает информация «Опасный перепад! Разгерметизируй!».
45
переключатель «Сирена» с указательными стрелками «Проверка» и
«Откл.» в среднем положении и закрыт черным колпачком.
На левом пульте пилотов и в кабине штурмана:
рукоятки управления заслонками обдува стекол воздухом в крайнем
верхнем положении (закрыты);
рукоятка управления заслонкой подачи холодного воздуха в кабине
штурмана на потолке между шпангоутами № 3 и 4 в положении «Закрыто»;
рукоятка управления заслонкой подачи горячего воздуха (в кабине
штурмана на левом борту у шпангоута № 5) отжата и зафиксирована в
направлении стрелки с надписью «Закрыть».
На рабочих местах экипажа:
краны вентиляции спецснаряжения в положении «Закрыты».
На панели кондиционирования:
выключатели «Отбор воздуха» всех двигателей в положении «Откл.»;
переключатели II контура всех двигателей в положении «Авт.» и
зафиксированы черными колпачками;
переключатель «Отбор воздуха. Макс. — Норм.» в положении
«Норм.»;
кнопки «Контроль сот» не нажаты;
выключатель «Кольцевание» в положении «Откл.»;
переключатели «Расход» регулирования расхода воздуха в по-
лусистемах СКВ в положении «Авт.»;
переключатели «Расход» режимов регуляторов расхода воздуха в
полусистемах СКВ в положении «Норм.» и зафиксированы черными
колпачками. Кнопка «Проверка ламп» не нажата;
указатели расхода воздуха УРВК на «0»;
переключатели регулирования температуры горячего и холодного
воздуха в полусистемах СКВ в положении «Авт.»;
переключатель «Подача воздуха» в грузовую кабину (в левой
полусистеме) в положении «Откр.»;
переключатели регулирования температуры воздуха в магистралях
грузовой кабины в положении «Авт.»;
переключатель регулирования температуры воздуха, поступающего в
кабину экипажа, в положении «Автомат.»;
переключатель «Забортный воздух», заслонка вентиляции ГК в
положении «Откл.»;
выключатель «Забортный воздух» заслонки вентиляции кабины
экипажа в положении «Откл.».
Задатчики температуры воздуха:
в кабине экипажа, в грузовой кабине в положении 20° С;
в магистралях холодного воздуха в положении 15° С.
Все указатели температуры показывают температуру окружающего
воздуха в местах установки приемников температуры.
Световые мнемознаки, сигнальные лампы и табло СКВ на панели
кондиционирования «Отбор воздуха от двигателей», «II контур» двигателей
46
горят, а «Отказ отбора», «Неисправ. отбора», «Максим, отбор»,
«Кольцевание», «Расход», «Включи форсаж», «Перегрев», «Подача воздуха»,
«Охл.», «Забортный воздух» не горят.
Табло на правой внешней панели приборной доски пилотов «Отказ
отбора», «Включен форсаж» не горят.
47
выключатели «Перепад 02», «Гермет. приводы», «Кабины экипажа
грузовая разгерметиз.» в положении «Откл.»; «Управление предохранит,
клапаном» в положении «Основ, датч.» и закрыты колпачком.
Переключатели «Управление выпуск, клапанами» в положении
«Автомат.», «Мсжкаб. заслон.» в положении «Откл.». Сигнальное табло
кабины экипажа и грузовой кабины: «Дыши кислородом» на правой
приборной доске пилотов, у штурмана и бортрадиста» не горят, «Кабина
разгерм.» не горят, «Опасный перепад», «Высота в каб. 4,5 км» не мигают,
«Перепад 0,2 вкл.» не горят, «Вып. клап. на дублере» не горят, «Повыш. пе-
репад» не мигают, «Разгерм. включена» не горят, «Кабины сообщ.» не
мигают, «Вкл., герм, приводнен.» не горит.
Указатели высоты и перепада давлений УВПД (кабина экипажа и ГК)
имеют показания на шкале «Высота», соответствующие высоте аэродрома;
по шкале «Перепад» на «0». «Вариометр кабины» (грузовой) на «0».
На правом пульте пилотов:
выключатель «Аварийная разгерметизация самолета» в положении
«Откл.».
На горизонтальной панели правого пульта пилотов:
рукоятка крапа «Проверка УВПД и ВАР-30» в крайнем заднем
положении;
показания регуляторов давления кабины экипажа и грузовой кабины:
задатчик «Избыточное давление в положении 98066,5 (0,5) Па,
задатчик «Начало герметизации» установить на давление 30—40 мм рт. ст.
ниже давления аэродрома вылета;
задатчик «Скорость изменения давления» в положении 0,18 мм рт. ст.;
рукоятки задатчиков командных приборов «Избыточное давление»,
«Начало герметизации», «Скорость изменения давления» отжаты вниз;
рукоятки трехходовых кранов командных приборов в положении
«Включен и опломбирован».
Показания «Задатчика перепада давлений»:
задатчик регулятора в положении 98066,5 (0,2) Па, рукоятка «Задатчик
избыточного давления в кабине» отжата вниз.
На щитках сигнализации у дверей экипажа и туалета па передней
герметичной стенке шпангоута № 14 сигнальные табло «Дверь не
открынать», «Заслонку не открывать» не горят.
Кнопки «Открытие межкабинной заслонки» и «Проверка ламп» не
нажаты.
В грузовой кабине на переднем пульте старшего бортового опе-
ратора:
спаренные выключатели «Разгерм. груз, кабины» в положении
«Отключено»;
кнопка «Открытие межкабинной заслонки» не нажата;
указатель высоты и перепада давлений УВПД имеет показания по
шкале «Высота», соответствующее высоте аэродрома, по шкале «Перепад»
— на «0».
48
Сигнальное табло «Груз. каб. разгерм.» горит, «Высота груз, каб. 4,5
км» пс мигает, «Перепад 0,2 вкл.» не горит, «Кабины сообщены» не мигает, а
табло «Разгерм. включена», «Заслон, не открывать», «Двери не открывать»
не горят.
В грузовой кабине на пульте кислородного питания:
сигнальная лампа «Дыши кислородом» не горит.
Кондиционирование выполняется:
для охлаждения кабин при температуре наружного воздуха выше+25°
С;
для обогрева кабин при температуре наружного воздуха ниже + 10°С;
для вентиляции кабин при температуре наружного воздуха от + 10
до+25° С;
для охлаждения блоков системы и блоков радиоаппаратуры.
Кондиционирование кабины экипажа осуществляется от аэродромного
кондиционера.
49
9. Кондиционер включить.
10. Приборы контроля температуры воздуха в кабине «Т°С в кабине
экипажа» (на панели кондиционирования) и воздуха, подаваемого
кондиционером (на щитке кондиционера), контролируют температуру.
Температура воздуха, подаваемого кондиционером, должна быть не более
80° С при обогреве кабины.
50
6.7. КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ОТ ВСУ
51
По окончании кондиционирования переключатель управления
заслонкой на панели «Контроль ВСУ» вновь установить в положение
«Заслонка закрыта» и зеленое табло должно загореться.
Переключатели левой полусистемы на панели кондиционирования
также возвратить в положение «Откр.». Световое табло, лампы, мнемознаки
гаснут или загораются.
52
8. Указатели расхода воздуха УРВК. в полусистемах СКВ по-
казывают 4,3—5,1 условных единиц
При кондиционировании с использованием одной полусистемы
«Расход» воздуха выключатель «Кольцевание» установить в положение
«Откл.». Световой мнемознак «Кольцевание» гаснет.
По окончании кондиционирования от одного работающего двигателя
все переключатели возвратить в исходное положение.
Глава 7
ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
57
Глава 8
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
59
60
К остальным гидроприводам давление жидкости подводится из общих
линий нагнетания.
Каждая гидросистема имеет гидробак. Для измерения количества и
температуры жидкости в нем устанавливаются датчик уровнемера и датчик
температуры жидкости. Указатели количества и температуры жидкости в
гидробаках расположены на пульте гидросистемы. Нормальное количество
жидкости в каждом баке 16+2 л. Для контроля за минимальным и
максимальным уровнем жидкости в баках кроме указателя имеется
сигнализация. Лампы (желтые) сигнализации минимального уровня
жидкости в гидробаках обеих гидросистем расположены на щитке
гидросистемы возле указателей уровнемеров, лампы (красные) сигнализации
максимального уровня — в отсеках задних основных опор рядом с
клапанами для подключения наземной гидроустановки. Для обеспечения
надежной работы НП-89 и НС-46 в их линии всасывания создается
избыточное давление.
Для создания избыточного давления в каждой гидросистеме
используется насосная станция НС-51. Во время работы насосов и
потребителей это давление должно находиться в пределах 98066,5 (2,5—5)
Па; замеряется давление манометрами.
Датчики подключены к линии всасывания, а указатели расположены на
щитке гидросистемы.
Для очистки жидкости от загрязнений в линиях нагнетания и слива
обеих гидросистем устанавливаются фильтры.
Агрегаты сетей источников давления обеих гидросистем размещены на
самолете так, что агрегаты гидросистемы № 1 находятся слева по полету от
плоскости симметрии самолета, а гидросистемы № 2 — справа.
При работающих двигателях положение сети источников давления
должно быть следующим:
Источники давления
НП-89 работают
НС-46 не работают
Элероны управления
Переключатели насосных станций в положении «Откл.»
Выключатель крана кольцевания в положении «Откл.»
63
Управление осуществляется тормозными подножками педалей руля
направления. Установленные в системе противоюзовой автоматики
двухсигнальные автоматы торможения сбрасывают давление из тормозов при
возникновении углового замедления колес. Давление сбрасывается
одновременно из тормозов двух колес, расположенных относительно
симметрии по оси опоры. В случае каких-либо неполадок в системе
торможения предусмотрено быстрое растормаживаиие всех колес передней
или задней пары основных опор выключателями «Аварийное
растормаживаиие колес».
При необжатых амортизаторах основных опор их колеса будут
расторможены независимо от обжатия тормозных подножек. За-
тормаживание колес на стоянке осуществляется по отдельной линии от
гидроаккумуляторов тормозов при установке переключателя «Стояночный
тормоз» в положение на затормаживание.
При уборке шасси колеса передней и основной опор автоматически
подтормаживаются. О наличии и величине давления в тормозах каждой
опоры сигнализируют манометры и зеленые табло, расположенные на
приборной доске пилотов.
При неработающих источниках давления гидроаккумулятор
обеспечивает только семь полных затормаживаний.
После каждой замены тормозных дисков при первом рулении
убедиться в том, что при затормаживании колес отсутствуют рывки или
тряска самолета (начиная со скорости 5—10 км/ч).
Одновременное торможение с мест командира корабля и второго
пилота не рекомендуется. При передаче управления тормозами одним
пилотом другому передающий должен обязательно снять обе ноги с
тормозных подножек.
При полном затормаживании давление в тормозах должно быть
98066,5 (62+13) Па.
Аварийным растормаживанием колес пользоваться в случае, когда
давление в тормозах не сбрасывается, для чего выключатель «Аварийное
расторм.» поставить в положение «Расторм.».
Выключатели «Аварийное расторм.» разрешается держать под током
не более 1,5 мин. После аварийного растормаживапия, при котором
выключатель был включен более чем на 1,5 мин, следует заменить краны
УЭ-24.
Для установки самолета на стояночное торможение необходимо
спаренные переключатели «Стояночный тормоз» перевести в положение на
затормаживание колес, при этом манометры тормозов показывают давление
в тормозах 98066,5 (100±15) Па, зеленые табло сигнализации наличия
давления в тормозах загорятся. Давление жидкости в гидроаккумуляторах
тормозов свыше 98066,5 (82) Па сохраняется в течение 48 ч.
Во всех случаях прерванного взлета необходимо:
1. Освободить ВПП.
2. Охладить колеса водой.
64
3. Зарулить или отбуксировать самолет на стоянку. После осмотра
колес и тормозов принять решение о возможности дальнейшей эксплуатации
тормозных колес.
Рабочее давление в пневматиках колес для бетона: основной опоры
98066,5 (5+0,5) Па, передней опоры 98066,5 (6 + 0,5) Па.
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
67
Осмотр обогреваемых поверхностей в дневное и ночное время
производится через смотровые окна. Ночью обогреваемые поверхности
предкрылка, гондол двигателей и стабилизаторы освещаются фарами,
установленными на левом борту фюзеляжа.
Глава 10
АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
69
Глава 11
Командир корабля
1. Дать команду экипажу и сопровождающим «Приготовиться к
вынужденной посадке».
2. Сообщить диспетчеру УВД об аварийной обстановке и о принятом
решении.
3. Убедиться в том, что плечевые и поясные ремни застегнуты.
Застопорить плечевые ремни в положении, предотвращающем удар о
конструкцию самолета при перегрузке «вперед» и дающем возможность
управлять самолетом.
4. Дать команду второму пилоту разгерметизировать кабины на
высоте ниже 2000 м.
5. На высоте 600 м и приборной скорости не более 400 км/ч при
загорании табло «Кабина разгерм.» дать команду старшему бортоператору
70
«Открыть входные двери». Если полет выполняется без боргоператора, двери
по команде командира корабля открывает штурман.
6. Дать команду штурману «Остаться при посадке на своем месте»
или «Перейти в кабину пилотов».
7. На предпосадочном планировании открыть левую форточку.
8. Дать команду бортинженеру перед приземлением выключить
двигатели и закрыть пожарные краны.
9. Дать команду бортрадисту перевести бортовую электросеть
самолета на аварийное электропитание.
10. После посадки самолета дать команду «Покинуть самолет».
11. После покидания самолета сопровождающими и членами
экипажа покинуть самолет.
Старший бортоператор
1. По команде командира корабля «Приготовиться к вынужденной
посадке» убедиться в том, что все сопровождающие застегнули привязные
ремни.
2. По команде «Открыть входные двери» и при загорании табло «Груз.
каб. разгерм.» открыть входные двери.
3. Занять одно из свободных мест для сопровождающих и пристегнуть
привязные ремни.
4. После посадки, получив команду командира корабля «Покинуть
самолет», покинуть самолет.
Штурман
1. По команде командира корабля «Приготовиться к вынужденной
посадке»:
поднять и зафиксировать свой стол; развернуться с сиденьем лицом по
полету;
откатиться назад до упора, опустить чашу сиденья в крайнее нижее
положение и застопорить сиденье;
убедиться в том, что привязные ремни застегнуты.
2. По команде командира корабля «Оставаться на своем месте»
принять позу для аварийной посадки:
положить руки на колени ладонями вниз;
наклониться вперед и максимально приблизить голову к рукам.
3. После посадки самолета, получив команду командира корабля
«Покинуть самолет», расстегнуть привязанные ремни и покинуть самолет.
4. По команде командира корабля «Перейти в кабину пилотов»
расстегнуть привязанные ремни, перейти в кабину пилотов и сесть на одно из
свободных сидений бортоператоров. Пристегнуться привязными
ремнями, а после посадки покинуть самолет.
Бортинженер
1. По команде командира корабля «Приготовиться к вынужденной
посадке»:
убедиться в том, что привязные ремни застегнуты;
71
перед приземлением по команде командира выключить двигатели и
закрыть пожарные краны;
развернуться с сиденьем лицом к полету, опустить чашу сиденья в
крайнее нижнее положение и принять позу для аварийной посадки.
2. После посадки самолета и получения команды командира «Покинуть
самолет»: расстопорить сиденье, откатить его до уровня сиденья бортрадиста
и, не разворачивая сиденья, застопорить его, расстегнуть привязные ремни и
покинуть самолет.
Бортрадист
1. По команде командира корабля «Приготовиться к вынужденной
посадке»:
поднять и зафиксировать свой стол;
повернуться с сиденьем лицом по полету, опустить чашку сиденья в
нижнее положение и застопорить;
убедиться в том, что привязные ремни застегнуты.
2. По команде командира корабля перевести бортовую электросеть
самолета на аварийное электропитание.
3. Принять позу для аварийной посадки.
4. После посадки покинуть самолет.
Второй пилот
1. По команде командира корабля «Приготовиться к вынужденной
посадке»:
убедиться в том, что поясные ремни застегнуты;
застопорить плечевые ремни в положении, предотвращающем удар о
конструкцию самолета при перегрузке «вперед» и дающем возможность
управлять самолетом.
2. По команде командира корабля произвести аварийную раз-
герметизацию кабин.
3. На предпосадочном планировании открыть правую форточку.
4. После посадки покинуть самолет.
Сопровождающие груз
Покидают самолет по команде командира корабля и под не-
посредственным руководством членов экипажа через те же выходы, которые
перечислены для членов экипажа.
72
Глава 12
74
1. По команде командира «Приготовиться к посадке на воду» надеть
спасательный жилет и убедиться в том, что привязные ремни застегнуты.
Застопорить плечевые ремни в положении, предотвращающем удар о
конструкцию при перегрузке «вперед» и дающем возможность осуществлять
пилотирование.
2. Включить герметизацию при приводнении.
3. После посадки покинуть самолет. Дальнейшие действия — по
указанию командира корабля.
Бортинженер
1. Надеть спасательный ремень.
2. Перед приводнением по команде командира выключить двигатели и
закрыть пожарные краны.
3. Принять позу для посадки.
4. После посадки отклонить рукоятку управления сбросом плота
на себя до упора.
5. Открыть верхний аварийный люк и доложить командиру корабля, в
какую сторону упал плот.
6. Закрепить и развернуть веревочную лестницу в сторону падения
плота.
7. Подняться на верхнюю часть фюзеляжа и, держась за поручни,
пройти к рукоятке крепления карабина троса подтягивания плота. Если
плот не вышел из контейнера, повторить сброс плота от верхней рукоятки
управления.
8. Подтянуть плавающий плот к веревочной лестнице и закрепить его
в этом положении карабином троса для подтягивания. Доложить командиру
корабля, что плот готов.
9. Оказать помощь бортоператору при сбросе плота сопровождающих
груз и всем лицам при спуске на плоты.
10. После газонаполнения плота дать команду сопровождающим
спускаться на плот.
Штурман
1. По команде командира о переходе в кабину пилотов расстегнуть
привязные ремни, перейти в кабину пилотов и занять место
дополнительного члена экипажа или место бортоператора.
2. Надеть спасательный жилет, застегнуть ремни и принять со-
ответствующую позу.
3. После посадки самолета расстегнуть ремни.
4. Выйти на верхнюю часть фюзеляжа и покинуть самолет,
спустившись на плот.
5. Выполнять указания командира корабля.
Бортрадист
1. Надеть жилет.
2. По команде командира обесточить самолет.
3. Принять позу для аварийной посадки.
75
4. После посадки самолета и по команде командира корабля о
покидании самолета расстегнуть привязные ремни.
5. Подняться на верхнюю часть фюзеляжа.
6. Спуститься на плот.
7. Выполнять указания командира корабля.
Старший бортоператор
1. По команде командира корабля «Приготовиться к посадке на воду»
повторить эту команду сопровождающим груз.
2. Усилить по возможности швартовку грузов в грузовой кабине от
сдвига.
3. Надеть спасательный жилет.
4. Включить подсвет аварийных выходов (ночью).
5. Открыть и зафиксировать дверь на шпангоуте № 14.
6. Проверить надежность стопорения привязных ремней сопро-
вождающих груз.
7. Доложить командиру корабля о готовности.
8. Занять одно место для сопровождающих груз и застегнуть
привязные ремни.
9. Принять позу для аварийной посадки.
10. После посадки расстегнуть ремни.
11. После посадки в плот сопровождающих груз и бортоператора
спуститься на плот.
12. Отплыть от самолета и соединиться с плотом экипажа.
Бортоператор
1. Надеть жилет и перейти в кабину пилотов,
2. Застегнуть ремни.
3. Принять позу для аварийной посадки.
4. После посадки расстегнуть ремни.
5. По команде командира корабля с помощью двух сопровождающих
груз через верхний аварийный люк или один из аварийных выходов:
а) расстегнуть ремни для крепления плота;
б) подвесить плот к проему аварийного люка;
в) привязать пусковой линь плота к поручню возле проема люка;
г) выбросить плот через проем люка;
д) включить газонаполнение плота с помощью пускового линя.
6. Покинуть самолет через люк и спуститься на плот для со-
провождающих груз.
7. Оказать помощь сопровождающим груз при их спуске из плот.
Сопровождающие груз
1. По команде командира корабля или старшего бортоператора надеть
жилеты и застегнуть привязные ремни.
2. Развернуться на 1/3 оборота по полету и принять позу для
аварийной посадки.
76
3. После посадки самолета расстегнуть привязные ремни и совместно
со старшим бортоператором пройти в кабину пилотов.
4. Совместно с бортоператором выбросить за борт спасательный плот
через верхний аварийный люк.
5. Покинуть самолет, спустившись на плот.
6. Выполнять команды командира корабля и старшего, бортоператора.
Глава 13
КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
77
Давление кислорода перед кислородным прибором и поступление его в
маску контролируется на рабочем месте каждого члена экипажа по указателю
кислорода, обозначенного надписью «Давление перед КП-24М и индикация
потока».
Источниками питания кислородом являются два стационарных
баллона, установленных в грузовой кабине. Давление кислорода в
стационарных баллонах проверяется по манометру «Давление в баллонах» на
щитке бортинженера при открытом вентиле «Подача в КП-24М от баллона
1—2» или по манометру на щитке зарядки переносных приборов старшего
бортоператора при открытом вентиле «Зарядка кислородных приборов».
Управление подачей кислорода из стационарных баллонов в
кислородные приборы осуществляется каждым членом экипажа автономно
на своем рабочем месте. При открытом вентиле подачи кислород из
стационарных баллонов через редуктор, понижающий давление кислорода со
150 до 98066,5 (8—12) Па, поступает в кислородный прибор, а из него — в
кислородную маску.
Для обеспечения кислородом сопровождающих груз, бортоператора и
проверяющего установлены индивидуальные точки кислородного питания:
по шесть точек на левом и правом бортах в грузовой кабине над сиденьями
сопровождающих груз и сдвоенная точка на кислородной панели в кабине
экипажа на шпангоуте № 14.
Кислородные маски подсоединены к штуцеру индивидуальной точки;
кислород начинает автоматически поступать в маску; после отсоединения
шланга подача кислорода в маску прекращается. Поступление кислорода в
маску контролируется по индикатору потока, вмонтированному в средней
части ее шланга.
Подача и контроль за подачей кислорода к индивидуальным точкам
кислородного питания осуществляются с кислородного пульта в грузовой
кабине.
Для защиты глаз и органов дыхания членов экипажа от воздействия на
них дыма, окиси углерода и других вредных газов, появившихся в кабине,
самолет оборудован средствами противодымной защиты.
В комплект дымозащитных средств экипажа входят восемь
дымозащитных кислородных масок и два переносных кислородных прибора
с баллонами емкостью 7,6 л каждый и с присоединенными к ним
дымозащитными масками. Переносные баллоны размещены; один — в
кабине экипажа у рабочего места бортрадиста, второй — в грузовой кабине у
рабочего места старшего бортоператора.
В карманах спинок кресел членов экипажа хранятся дымозащитные
маски второго размера. Кроме дымозащитных масок второго размера на
борту имеются две резервные маски нулевого размера, которые хранятся в
карманах для кислородных масок на левом и правом бортах грузовой
кабины. Если размер маски, находящейся на рабочем месте, не подходит
члену экипажа, он обязан при подготовке к полету заменить ее резервной.
78
В кислородной системе самолета применяются газообразный
медицинский кислород (ГОСТ 5583—68, сорт 1), которым заряжаются
стационарные баллоны и баллоны переносных кислородных приборов. Запас
кислорода обеспечивает питание экипажа, бортоператоров и
сопровождающих груз на время аварийного снижения с высоты эшелона
(10000 м) до высоты 4000 м и в течение последующего полета па этой высоте
в течение 115 мин.
Глава 14
79
Одна сумка бортпайка помещается внутри буфета, а пять — у пола
вдоль шпангоута № 14.
Для отдыха экипажа во время стоянки самолета вне базового аэропорта
в кабине установлены три лежака: два из них — в техническом отсеке между
шпангоутами № 13 и 14 и один — в проходе к рабочему месту штурмана.
В грузовой кабине установлены два бытовых шкафа, два шкафа для
технической документации и шкаф для кислородных масок.
Кроме того в грузовой кабине на правом борту у шпангоута № 2
установлен электродуховой шкаф.
Глава 15
ПОГРУЗОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
80
Замки крепления роликовых дорожек подразделяются на правые и
левые. Отличаются они расположением выступа на корпусе для фиксации
роликовой дорожки.
Замок накладного типа состоит из корпуса, внутри которого
размещены фиксатор, имеющий возможность возвратно-поступательного
движения, цилиндрическая пружина. От выпадания из корпуса фиксатор
удерживается втулкой.
Выступ на фиксаторе служит упором закрытого положения замка.
Отверстия в нижней части служат для стока влаги и удаления мусора
из корпуса замка.
Замок стальным валиком и обжимными шайбами соединяется с петлей,
которая прикреплена к полу болтами. На герметических участках пола
грузовой кабины под накладки и петли крепления замка подложена
уплотнительная лента У20А.
Петли, корпус и фиксатор замка изготовлены из алюминиевого сплава.
Замки крепления перевалочных роликов подобны замкам крепления
роликовых дорожек, но их основные элементы усилены, потому что они
испытывают большие нагрузки, чем замки роликовых дорожек. Для
открытия замка необходимо отжать фиксатор; снимая пружину, и откинуть
замок вверх. Для закрытия необходимо повернуть замок в сторону ниши и
нажать на корпус замка. При этом фиксатор должен войти под накладку,
установленную на полу, и упереться в нее контрольным выступом.
Упоры, накладки, кронштейны. Для крепления секций роликовых
дорожек на грузовом полу и рампе, кроме замков, применяются упоры,
накладки и кронштейны.
Упоры предназначены для предохранения секций роликовых дорожек
от продольных и вертикальных перемещений, накладки фиксируют замки в
закрытом положении, кронштейны служат опорой замков крепления
роликовых дорожек.
Резиновые амортизаторы расположены по краям ниш грузового пола
и рампы.
Они изготовлены из резины 1847 (МРТУ-38-5-1166-6А). Длина
амортизаторов 150 мм, сечение 12X12 мм для роликовых дорожек и 6X18 мм
для перевалочных роликов. Амортизаторы установлены на клее.
В промежутках между амортизаторами расположены уплотнительные
прокладки из пористой резины марки В (ГОСТ 12632— 67) такого же
сечения, как сечения амортизаторов.
Перевалочные и закатные ролики, отражатель. Перевалочные
ролики предназначены для обеспечения плавного переката платформы на
торце рампы.
На каждой роликовой дорожке между балками № 17 и 19 установлен
один перевалочный ролик, замыкающий роликовую дорожку. В походном
положении перевалочные ролики находятся в нишах на рампе.
81
Возле каждого перевалочного ролика установлено два отражателя,
предохраняющих стренгу вытяжного парашюта от зацепления за ролики при
сбросе платформы.
Закатные ролики выполняют роль ограничителей. Их устанавливают
при загрузке некоторых типов платформ. После погрузки закатные ролики
снимают.
Монорельс предназначен для крепления платформы с грузами и для
обеспечения направленного движения платформ вдоль грузовой кабины при
погрузке и выгрузке грузов.
Монорельс установлен па грузовом полу и рампе по оси симметрии
самолета. При необходимости монорельс может быть снят с грузового пола и
рампы. Масса монорельса 430 кг, высота 85 мм, ширина 154 мм.
Оборудование для погрузки и выгрузки лебедками. Для погрузки и
выгрузки несамоходной колесной техники и платформ с грузами на самолете
установлены две погрузочные лебедки ЛПГ-3000А (правая и левая). Кроме
лебедок для погрузки и выгрузки используются два оттяжных и четыре
погрузочных блока, крюк двурогий, две упорные колодки и четыре стропы
сопровождения. На левом борту фюзеляжа между шпангоутами № 47 и 49
установлен трафарет схем перекладки тросов.
Погрузочные лебедки ЛПГ-3000А. Электрические лебедки ЛПГ-
3000А предназначены для погрузки в грузовую кабину и выгрузки из нее
несамоходной колесной техники, платформ и техники, загружаемой по
подтрапникам, установленным в виде системы «Мост».
В комплекте погрузочного оборудования самолета имеются две
электролебедки ЛПГ-3000А, которые установлены на полу грузовой кабины
около шпангоута № 14 (по правому и левому бортам).
Лебедки ЛПГ-3000А съемные. Каждая лебедка имеет электрический и
ручной приводы.
Управление электрическим приводом лебедки осуществляется с
переносного пульта управления лебедками ПУЛ-3000А, который
подключается к одной из трех розеток, установленных по шпангоутам №14,
40 и 56.
Рукоятка ручного управления в походном положении крепится на
внутренней стороне подножки (ступеньки) бортового техника по АДО (у
шпангоута № 14).
Переключение лебедки на работу от электрического или ручного
привода осуществляется муфтой переключения.
Наибольшая масса единицы загружаемой техники или сосре-
доточенного груза lie должна превышать 20 т.
Оттяжной блок предназначен для сборки тросовой проводки. В
комплект погрузочного оборудования самолета входят два оттяжных блока,
которые прикреплены к швартовочным пальцам, расположенным на правом
и левом бортах в районе шпангоутов №18.
Погрузочный блок предназначен для сборки тросовой проводки при
погрузке и выгрузке несамоходной техники с помощью лебедок типа ЛПГ-
82
3000А. В комплект погрузочного оборудования самолета входят четыре
погрузочных блока.
Крюк двурогий предназначен для сборки тросовой проводки при
погрузке и выгрузке несамоходной колесной техники лебедками типа ЛПГ-
3000А. В комплект входит один двурогий крюк.
Колодка упорная предназначена для страховки платформы и колесной
техники при загрузке в самолет. В погрузочное оборудование самолета
входят две соединенные между собой упорные колодки.
Стропы сопровождения предназначены для управления водилом при
погрузке и выгрузке колесной техники и платформ. В комплект входят
четыре стропы сопровождения.
Тельферное оборудование. Для погрузки и выгрузки бесколесной
техники и грузов массой до 4 т на самолете имеются два электротельфера и
оборудование для обеспечения работы тельферов.
Тельферная балка. Для обеспечения спаренной работы двух
электротельферов служит тельферная балка, которая представляет собой
траверсу, на обоих концах которой закреплены по одной серьге для навески
балки па крюки подвижных блок-динамометров для погрузки и выгрузки
контейнеров и грузов.
Вага предназначена для приподнятая грузов массой 100 кг усилиями
одного человека. В комплект входят две ваги.
Веревочные настилы предназначены для предохранения пола
грузовой кабины, рампы и подтрапников от повреждений при погрузке
гусеничной техники, а также для исключения .проскальзывания гусеничной и
самоходной колесной техники на подрамниках и рампе при движении.
Имеются два типа настилов — узловые и безузловые.
Электромегафон. Для подачи команд при погрузке и выгрузке
техники, грузов и размещения перевозимого личного состава используется
один электромегафон, который размещается в кабине пилотов.
Глава 16
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
83
ВНИМАНИЕ! Максимально
допустимая взлетная масса
самолета должна рассчитываться
из условия, обеспечения
надлежащего уровня безопасности
при взлете в случае отказа одного
двигателя на разбеге. В отдельных
случаях, когда этого требует
обстановка, максимально
допустимая взлетная масса может
рассчитываться из располагаемой
длины разбега или длины рабочей
части летной полосы при всех
работающих двигателях.
4. Определить потребное
количество топлива и коммерческую
нагрузку в соответствии с заданием на полет.
5. Выбрать схему размещения грузов, обеспечив допустимый
диапазон центровок в течение всего полета.
6. Определить центровку самолета на взлете и посадке, руко-
водствуясь инструкцией по центровке и загрузке.
7. Определить скорости на взлете и угол отклонения стабилизатора в
зависимости от условий эксплуатации.
8. Произвести предполетный осмотр самолета и его оборудования
каждым членом экипажа в соответствии с руководством и маршрутом (рис.
7).
84
Рампа, средняя и боковые створки грузового люка, крышки люков не повреждены и надежно
багажных помещений, двери и люки запасных выходов, крышки закрыты
смотровых люков
Сигнальные диски контроля саморазрядки огнетушителей целы — саморазрядки не
произошло
На пилонах и гондолах двигателей внешних повреждений,
подтеканий топлива и
масла нет
Все замки на гондолах двигателей закрыты
На лопатках входного направляющего аппарата, рабочих внешних повреждений и
лопатках первой ступени компрессора и шестой ступени турбины трещин нет
двигателей
Во входном канале двигателя снега, льда и посторонних
предметов нет
Примечание. Входной и выходной каналы двигателя осматривать с помощью
переносного прожектора.
Ротор первого каскада компрессора свободно проворачивается
от руки
Дренажные выводы двигателей подтеков топлива и
масла не имеют
В районе размещения ВСУ повреждения, течь топлива и масла отсутствуют
В выхлопной трубе двигателя ВСУ посторонние предметы, снег и отсутствуют
лед
Замки крышек люка подхода к ВСУ закрыты
В местах расположения топливных баков, агрегатов и отсутствует
трубопроводов течь топлива
Заоорппки дренажной топливной системы чистые
Отстой топлива слит из всех баков с пульта
централизованного слива
отстоя. Вода, кристаллы льда
и механические примеси
отсутствуют
ВНИМАНИЕ! При наличии в топливе воды, кристаллов льда или
механических примесей слить отстой до полного их удаления со всех
сливных точек.
Все пробки заправочных горловин топливных баков закрыты и законтрены
85
Осмотр шасси самолета
Вручную открыть створки всех опор
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Не стоять на пути движения створок,
положить маты на землю под большие створки основных опор.
Убедиться в том, что в зоне передней опоры:
Колеса не повреждены, гайки
законтрены
Пневматики колес не повреждены, обжаты
нормально, не провернуты
относительно барабанов (по
сдвигу цветных меток)
Амортизатор опоры нормально обжат,
уплотнения не имеют течи
жидкости
Гидроагрегаты и трубопроводы течи жидкости не имеют
Тросовые проводки системы управления поворотом колес и не повреждены, находятся в
аварийного открытия замка убранного положения шасси канавках роли кон
Стопорный палец поворотного хомута ввернут полностью и
законтрен шпилькой
Замок выпущенного положения закрыт, не загрязнен, смазан
Замок убранного положения открыт, не загрязнен, смазан
Замки створок, створки и элементы управления ими не повреждены
Убедиться в том, что в зонах основных опор:
Колеса не повреждены, гайки
законтрены
Термосвидетели тормозов колес не выплавлены
Пневматики колес не повреждены, обжаты
нормально, не провернуты
относительно барабанов (по
сдвигу цветных меток)
Токосъемники не повреждены, имеется
контакт с землей
Амортизаторы опор нормально обжаты, уп-
лотнения не имеют течи
жидкости
Контровка и пломба указателя грубой посадки не нарушена
Гидроагрегаты и трубопроводы течи жидкости не имеют
Замки выпущенного положения закрыты, не загрязнены,
смазаны
Замки убранного положения открыты, не загрязнены,
смазаны
Элементы проводки аварийного открытия замков убранного не повреждены
положения шасси и замков больших створок, створки и элементы
управления ими
Автоматы защиты сети (АЗС) на распределительных включены
устройствах (РУ)
Закрыть большие створки основных опор и створки передней опоры с
помощью переключателей закрытия створок на земле от гидросистемы.
ВНИМАНИЕ! Для надежной фиксации больших створок основных
опор в закрытом положении выдернуть переключатель в течение 3-4 с.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Не стоять на пути движения створок.
86
Внутри самолета
Открыть вентили подачи кислорода на рабочие места членов экипажа.
Проверить исправность кислородного оборудования на рабочем
месте.
Убедиться в исправной работе механизмов сиденья и привязных
ремней.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При открывании сиденья в крайнее заднее положение во
избежание получения травмы о кромку этажерки руки держать на подлокотниках.
Осмотреть самолет изнутри и проверить, что: Входные двери легко открываются и
закрываются
Посторонние предметы отсутствуют
Остекление кабин чистое, повреждений нет
Аварийный люк в кабине пилотов закрыт
Давление в баллонах стационарной противопожарной системы соответствует фактической
температуре
Агрегаты и трубопроводы течи жидкости не имеют
Вода в баки умывальника заправлена
Пробки слива воды с рельсов форточек установлены в гнезда
Колпачки и крышки органов аварийного управления закрыты, законтрены и
системами па рабочем месте опломбированы
Все органы управления системами на своем рабочем месте находятся в исходном
положении
При включенном аэродромном источнике электропитания
убедиться в том, что на рабочем месте:
Приборы не имеют повреждений
Автоматы защиты сети (за исключением АЗС «Автомат, включены
перекачка баков»
Стрелки приборов лампы сигнализаторов и табло в исходном положении,
проверить исправность ламп
Подсвет приборов и пультов при ночных полетах оттарирован
Насосные станции гидросистем № 1 и 2 включены на время
проверки гидроприборов
Проверить работоспособность систем управления самолетом и
двигателями, топливной, масляной, противопожарной и гидросистем
Проверить, что количество топлива в баках соответствует заданию на
полет.
Установить стрелки запаса топлив расходомеров в соответствии с
наличием топлива. Проверить количество масла в баках по масломерам.
Предупредить наземный технический персонал о запуске ВСУ и
запустить ВСУ.
При необходимости обеспечить кондиционирование кабин на земле.
Доложить командиру корабля о готовности к запуску двигателей.
По команде командира корабля запустить и опробовать двигатели.
После запуска двигателей выключить ВСУ.
ВНИМАНИЕ! Перед выруливанием убедиться по докладу наземного
персонала и световой сигнализации в закрытии створки ВСУ;
по манометрам убедиться в нормальной работе источников давления
гидросистем;
включить АЗС «Автомат, перекачка баков»;
87
включить обе полусистемы подачи воздуха, установив выключатели
отбора во включенное положение поочередно для каждого двигателя;
выпустить механизацию крыла во взлетное положение; доложить
командиру корабля о готовности к выруливанию.
88
Доложить командиру корабля об исправности оборудования и о
готовности к запуску двигателей.
После запуска двигателя
Списать показания всех курсовых приборов.
Установить нужный канал на РСБН и настроить АРК на
соответствующие радиостанции.
Убедиться в том, что включен обдув УВК, РЛС-Н и РЛС-П.
ВНИМАНИЕ! 1. При температурах воздуха в кабине ниже —10° С
или выше +30° С необходимо обеспечить обдув аппаратуры в течение 25
мин до включения аппаратуры перед полетом.
2. Время работы блоков аппаратуры с отключенным обдувом воздуха
на взлете или посадке не должно превышать 5 мин.
Доложить командиру корабля о готовности к выруливанию.
89
Все органы управления системами на рабочем месте в исходном положении
Установить переключатель на УСВП в положение «Возд.».
Убедиться в том, что ручки кранов «Статика» па правом пульте
находятся в положении «Основ», и «Дверь закр.» и законтрены тонкой
проволокой.
Проверить укомплектованность аптечки.
Завести часы и установить точное время.
Установить давление аэродрома вылета по шкале «Начало
герметизации». Убедиться в том, что задатчик на шкале «Избыточное»
давление» установлен на перепад давления 98066,5(0,5) Па, а па шкале
«Скорость изменения давления»—0,8 мм рт. ст./с, переключатели
«Управление» в положении «Автомат», «Межкаб. засл.» — в положении
«Откл.».
При включенном аэродромном источнике электропитания или ВСУ
убедиться в том, что:
Стрелки приборов, лампы стабилизаторов и табло в исходном положении.
Проверить исправность
ламп
Подсвет приборов и пультов при ночных полетах отрегулирован
Количество топлива соответствует заданию на
полет
Управление стабилизатором и механизмами триммерного исправно
эффекта
Установить стрелку высотомера па УВИД и убедиться в том, что давление на
земле совпадает с давлением, указанным на счетчике высотомера (допуск
±1,5 мм рт. ст.).
Проверить работоспособность и правильность показаний командно-пилотаж-
ного прибора (сравнить с авиагоризонтами командира корабля),
навигационио-пилотажного прибора (совместно со штурманом),
радиовысотомера, АУАСП, КУРС-МП, СПУ-СГУ, противообледенителыюй
системы, обогрева стекол и ППД.
Доложить командиру корабля об исправности оборудования и о готовности к
запуску двигателей.
После запуска двигателей
Убедиться в правильности установки стабилизатора на расчетный угол по
указателю и по докладу наземного персонала, а также исправности
стеклоочистителей.
Включить обогрев стекол и форточек (режим «Слабо»).
Доложить командиру корабля о готовности к выруливанию.
90
Внутри самолета
1. Проверить исправность кислородного оборудования на рабочем
месте.
2. Убедиться в исправности сиденья и привязных ремней.
3. На своем рабочем месте убедиться в том, что:
Посторонние предметы отсутствуют
Комплект запасных ламп и предохранителей имеется
Все органы управления на панелях энергетики и находятся в исходном
радиосвязного оборудования положении
Аварийная КВ-радиостанция имеется
При включенном аэродромном источнике электропитания на ВСУ
По команде командира корабля включить автоматы защиты сети.
Убедиться в том, что:
Приборы Аэродромный источник электроэнергии не имеют повреждений
включен в бортсеть,
напряжение проверено
Стрелки приборов, лампы сигнализаторов и табло в исходном положении.
Проверить исправность ламп
Бортовые источники электроэнергии напряжение проверено
Проверить работоспособность и настроить каналы радиосвязного
оборудования на рабочие частоты, проверить работу магнитофона
(совместно с командиром корабля) и устройства речевой информации.
Доложить командиру корабля об исправности оборудования по
готовности к запуску двигателей.
После запуска двигателей
Генераторы включить поочередно после выхода двигателей па режим
«Малый газ», убедиться в нормальной работе.
Выпрямительные устройства включить поочередно
Генераторы включить на параллельную
работу в любой
последовательности
Бортовые аккумуляторы включить
Аэродромный источник электропитания отключить
Доложить командиру корабля о готовности к выруливанию.
91
На своем рабочем месте убедиться в исправности сиденья и привязных
ремней.
Проверить исправность кислородного оборудования.
Убедиться в том, что все органы управления системами находятся в
исходном положении.
При включенном аэродромном источнике электропитания или
запущенной ВСУ проверить, что стрелки приборов, лампы стабилизаторов и
табло находятся в исходном положении. Проверить исправность ламп.
Проверить зарядку самописца К3-63 лентой. Нажать кнопку проверки
работоспособности самописца (на правом борту грузовой кабины, шпангоут
№ 45) и по движению лепты убедиться в исправной работе самописца.
Открыть грузовой люк, выпустить хвостовую опору, при
необходимости установить подтрапники в рабочее положение.
Проконтролировать подъезд аэродромных транспортных средств к
самолету.
Руководить погрузкой техники и грузов в самолет и их швартовкой в
соответствии с центровочным графиком и схемами погрузки и швартовки.,
Соблюдать правила обращения с грузами и меры безопасности при
погрузке.
92
Створки грузового люка и крышки багажников закрыты
Обтекатели антенн РЛС не имеют повреждений
и надежно закрыты
Стекла посадочных фар, импульсного маяка и габаритных огней не повреждены
Внутри самолета
Проверить исправность кислородного оборудования на рабочем
месте.
Убедиться в исправности кресла и привязных ремней. Подогнать
педали и кресло по росту и по визирной линии.
Убедиться в том, что:
Остекление кабины чистое, повреждений не
имеет
Посторонние предметы отсутствуют
Приборы не имеют повреждений
Приборные доски, панели и пульты закреплены
Все органы управления системами на рабочем месте в исходном положении
Бортовая таблица и график поправок к барометрическим приборам имеются
Боковая форточка открывается и закрывается
без заеданий
Шторки и светофильтры исправны
Ручки кранов «Динамика» и «Статика» на левом пульте установлены в положение
«Основ.» и «Дверь закр.» и
законтрены тонкой про-
волокой
Стрелки приборов, лампы сигнализаторов и табло в исходном положении.
Проверить исправность
ламп
Подсвет приборов и пультов при ночных полетах отрегулирован
Двери, аварийный и грузовой люки закрыты (по табло)
Установить стрелки на высотомерах на «0» и убедиться в том, что
показания каждого высотомера отличаются от давления аэродрома не более
±2 мм рт. ст. (для ВМ-15) и +1,5 мм рт. ст. (для УВО).
Включить бустеры управления самолетом, демпферы крена и
рыскания:
если скорость ветра не превышает 10 м/с, включить бустеры РН,
элеронов и один бустер РВ, расстопорить рули и элероны, включить АЗС
стопорения и соединить проводки элеронов и спойлеров. Включить
остальные бустеры РВ. Проверять совместно со вторым пилотом полноту и
легкость хода органов управления РВ и элеронами в бустерном и
безбустерном режимах, рулем направления — только в бустерном режиме, а
также соответствие отклонения между элеронами и поверхностями
управления;
если скорость ветра превышает 10 м/с, оставить рули и элероны
застопоренными. Проверку управления, указанную выше, не производить. В
этом случае выруливать на исполнительный старт или место, отведенное для
предполетной проверки системы управления п САУ, застопоренным
управлением,
Проверить работоспособность стабилизатора и загрузочных
устройств.
93
Проверить работоспособность авиагоризонтов (сравнить с КПП
второго пилота), САУ, радиовысотомера, системы воздушных сигналов
(СВС), самолетной аппаратуры опознавания, магнитного самописца режимов
полета (МСРП), СПУ-СГУ, показания НПП (совместно со штурманом),
АУАСП.
Установить код опознавания.
Проверить включение автомата тормозов и включение стояночного
тормоза.
Принять доклады членов экипажа о готовности к запуску двигателей.
Получить разрешение на запуск двигателей и подать команду на
запуск.
После запуска двигателей
Совместно с другими членами экипажа убедиться в нормальной работе
систем, в том числе стеклоочистителей и тормозов.
Установить капал посадки радиосистемы ближней навигации (РСБН).
Настроить АРК на соответствующие радиостанции.
Отклонить стабилизатор на расчетный угол.
Подать команду наземному составу, отсоединить аэродромный
источник питания и убрать колодки из-под колес шасси.
94
95
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Глава 1. Общая характеристика и основные данные самолета 3
1.1. Общая характеристика самолета 3
1.2. Основные данные самолета 4
1.3. Ограничения по центровке 4
1.4. Ограничения по приборным скоростям и числу М 4
Глава 2. Планер самолета 5
2.1. Основные конструкционные материалы планера 3
2.2. Фюзеляж 5
2.3. Крыло 12
2.4. Основные геометрические размеры 13
2.5. Оперение 13
2.6. Основные геометрические размеры 13
2.7. Стабилизатор 13
2.8. Киль 14
2.9. Пилон 14
2.10. Маршрут осмотра самолета 14
2.11. Предполетный осмотр самолета экипажем 14
2.12. Предполетная подготовка планера вторым пилотом 16
2.13. Предполетная подготовка планера командиром корабля 16
Глава 3. Управление самолетом 17
3.1. Основные данные систем управления 17
3.2. Управление рулем высоты 17
3.3. Управление рулем направления 20
3.4. Управление элеронами 21
3.5. Управление гасителями подъемной силы 23
3.6. Управление тормозными щитками 24
3.7. Управление закрылками 24
3.8. Управление предкрылками 24
3.9. Стопорение рулей и элеронов 25
3.10. Эксплуатация систем управления 25
Глава 4. Шасси самолета 26
4.1. Основная опора 27
4.2. Передняя опора 28
4.3. Предполетный осмотр шасси бортинженером 28
Глава 5. Силовая установка 29
5.1. Общие сведения 29
5.2. Вспомогательная силовая установка 31
5.3. Топливная система 32
Глава 6. Высотное оборудование самолета 38
6.1. Характеристика высотного оборудования 38
6.2. Эксплуатация СКВ 45
6.3. Система регулирования давления 47
6.4. Кондиционирование в наземных условиях 49
96
Стр.
6.5. Подключение аэродромного кондиционера 49
6.6. Вентиляция грузовой кабины бортовыми вентиляторами 50
6.7. Кондиционирование от ВСУ 51
6.8. Кондиционирование от аэродромной установки УВЗ 52
6.9. Кондиционирование от одного работающего двигателя 52
6.10. Проверка СКВ перед полетом 53
6.11. Проверка САРД 53
6.12. Эксплуатация системы кондиционирования в
нормальных условиях полета 54
6.13. Эксплуатация САРД 55
Глава 7. Противопожарное оборудование 56
Глава 8. Гидравлическая система 58
8.1. Основные сведения 58
8.2. Управление шасси 62
8.3. Управление поворотом колес 63
8.4. Управление тормозами колес основных опор 63
8.5. Уборка-выпуск шасси в полете 65
8.6. Эксплуатация стеклоочистителей 66
Глава 9. Противообледепительная система 67
Глава 10. Аварийно-спасательное оборудование 68
Глава 11. Вынужденная посадка на сушу 70
Глава 12. Вынужденная посадка на воду 73
Глава 13. Кислородное оборудование 77
Глава 14. Водоснабжение и удаление отходов, бытовое
оборудование 79
Глава 15. Погрузочное оборудование 80
Глава 16. Подготовка к полету 83
16.1. Предполетный осмотр самолета и проверка его систем
бортинженером 84
16.2. Предполетный осмотр самолета и проверка его систем
штурманом 88
16.3. Предполетный осмотр самолета и проверка его систем
вторым пилотом 89
16.4. Предполетный осмотр самолета и проверка его систем
бортрадистом 90
16.5. Предполетный осмотр самолета и проверка его систем
старшим бортоператором 91
16.6. Предполетный осмотр самолета и проверка его
систем командиром корабля 92
97
Юрий Иванович Шмаков, Вячеслав Александрович Семенов
Редактор А. А. Хрусталева
Технический редактор Н.Н. Скотникова Корректоры Мишина О.Е. и Блохина В.Е.
98