Mig 29 Системы Управления Силовыми Установкаmi

1
Глава 1 СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

ВОЗДУХОЗАБОРНИКА АРВ-29Д
1.1 Общие сведения
Самолет 9-12 имеет два подкрыльевых плоских воздухазаборника (ВЗ) внешнего
сжатия сверхзвукового потока с горизонтально расположенными поверхностями
торможения (четырехступенчатый клин).
Каждый воздухозаборник обслуживает свой АД, обеспечивая его оптимальную
тягу и надежную работу на всех режимах полета самолета.
На рис. представлен схематичный продольный резерв левого ВЗ, вид сбоку.
Клин воздухозаборника состоит из двух подвижных, соединенных между собой
панелей (передней и задней). Передняя панель состоит из рамы (Р), соединенной с
задней панелью (ЗП) скользящим контактом и передней створки (ПС), которая может
поворачиваться относительно рамы. Рама по всей площади имеет перфорацию (окна
для прохода воздуха). Передняя створка в полете прижата к Р с помощью
гидроцилиндра ГЦ2, составляя единое целое – переднюю панель.
Клин воздухозаборника (ПП и ЗП) в полете перемещается силовым
гидроцилиндром ГЦ1Ю шток которого крепится к раме.
На самолете 9-12 воздух в АД может поступать:
1. либо через осевой вход (ОВ). ПС в этом случае прижата к раме (см. рис.
).
2. Либо через верхний вход (ВВ). ПС в этом случае перекрывает ОВ и
воздух в АД поступает через перфорацию рамы и далее в канал
воздухозаборника ( см. рис. ).
Верхний вход расположен в наплыве крыла и представляет собой окна,
закрывающиеся створками. Створки могут поворачиваться вокруг своей оси, соединяя
(разъединяя) канал воздухозаборника с атмосферой. Эти створки называются
створками верхнего входа (CВВ). Створки верхнего входа откруваются и закрываются
под действием перепада атмосферного давления внутри канала воздухозаборника.
При неработающих АД, створки верхнего входа фиксируются в закрытом
положении гидравлическим механизмом «фиксации – расфиксации».При изменении
режимов работы АД и условий полета самолета (изменение H, α, β, и т.д.), изменяется
количество воздуха, проходящего через АД. Для данного режима работы АД и данных
условий полета, для поддержания устойчивого рабочего процесса в камерах сгорания
через АД, необходимо пропускать определенное (количество воздуха в единицу
времени называется расходом воздуха через АД). Расход воздуха через АД,
поддерживающий устойчивый рабочий процесс в камерах сгорания, называют
потребным (или заданным) расходом G потр, а расход воздуха через АД
соответствующий данному моменту времени называют фактическим расходом
воздуха G факт.
При несоответствии фактического расхода воздуха потребному, возникают
опасные явления в газовоздушном тракте (ГВТ) воздухозаборника, которые далее
передаются в АД. При Gфакт > G потр возникают низкочастотные колебания давления
воздуха в канале воздухозаборника ( явление возникновения низкочастотных
колебаний давления воздуха в канале воздухозаборника называют «помпажем»
воздухозаборника), которые, если не принять специальных мер защиты, могут
привести к помпажу АД и далее к его разрушению. При Gфакт <G потр возникают
высокочастотные колебания давления воздуха в канале воздухозаборника ( явление
возникновения высокочастотных колебаний давления воздуха в канале
воздухозаборника называют «зудом» воздухозаборника), приводящие к срыву потока
на лопатках вентилятора АД, что приводит к срыву пламени в камерах сгорания, и, как
следствие, к самовыключению АД.
2
На самолёте установлены две системы АРВ-29Д (каждая из которых обслуживает
свой воздухозаборник).
1.2. НАЗНАЧЕНИЕ, И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ.
Система управления входными устройствами АРВ-29Д предназначена для

обеспечения потребного расхода воздуха через АД в зависимости от режима его
работы и условий полёта, т.е. обеспечивает при всех условиях G факт = G потр.
Автоматическое регулирование расхода воздуха через АД осуществляется
изменением пропускной способности ВЗ путем перемещения панелей клина по
заданным программам регулирования.
Система АРВ-29Д имеет два канала регулирования положением панелей клина
воздухозаборника: основной канал (ОК) и резервный канал (РК). Принципы действия
ОК и РК идентичны.
На рис. представлена упрощенная структурная схема системы АРВ-29. На
данной схеме приняты следующие обозначения:
- ВПО ОК (РК) – вычислитель приведённых оборотов основного
(резервного) канала;
- СВП ОК (РК) – селектор выбора программ основного (резервного)
канала;
- ФСР ОК (РК) – формирователь сигнала рассогласования
основного (резрвного) канала.
- Пр ОК (РК) – преобразователь основного (резервного) канала;
- К – ключ коммутации каналов регулирования;
- ГЦ1 – силовой гидроцилиндр, управляющий
перемещением панелей клина.
Рассмотрим работу АРВ-29Д на примере ОК. На вход ВПО поступают
электрические сигналы с ДЧВ-2500 и ДТ-211 пропорциональные соответственно nфиз и
Т*в , где преобразуются в электрический сигнал пропорционально приведенной частоте
вращения вала авиадвигателя:
Nпр=Nфиз√288/Тв*
В соответствии с Nпр СВП ( для данных условий полета и режима работы АД)
осуществляется выбор той или иной программы регулирования и формирует
электрический сигнал, пропорциональный заданному положению панелей клина
воздухозаборника (L к зад).
При L к фактическое равное L к заданному, регулируемая площадь
воздухозаборника такова, что обеспечивает расход воздуха через АД равный
потребному, т.е. G факт = G потр.
Электрический сигнал, пропорциональный L к зад, поступает на вход ФСР.
Одновременно на вход ФСР поступает электрический сигнал пропорциональный L к
факт, который снимается с датчика обратной связи (ДП-113).
В случае неравенства этих сигналов, т.е. L к факт и L к зад (фактический расход
воздуха через АД не равен потребному) на выходе ФСР появится электрический
сигнал рассогласования Δ L к= L к факт- L к зад.
Электрический сигнал, пропорциональный Δ L к, поступает в Пр с выхода
которого снимается гидравлический управляющий сигнал на перемещение ГЦ1.
Силовой ГЦ1 перемещает панели клина воздухозаборника и механически связанной с
ними ДП-113 в сторону уменьшения Δ L к до тех пор, пока L к факт не станет равным
L к зад (Δ L к=0).
3
При возникновении неисправностей в ОК регулирования, встроенная система
контроля (ВСК) выдает команду на ключ коммутации К, который переключит
управление положением панелей клина с ОК на РК.
1.3. КОМПЛЕКТ, РАЗМЕЩЕНИЕ НА САМОЛЕТЕ, ОСНОВНЫЕ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ.
КОМПЛЕКТ СИСТЕМЫ АРВ-29Д
1. Блок автоматики БА-245Д – 1шт.

2. Датчик перемещения АП-113 – 1шт.
3. Датчик температуры заторможенного потока воздуха на входе в АД ДТ-211 –
1шт.
4. Блок усилителей БУ-8А – 1шт на 2системы.
5. Индикатор положения клиньев ИПК-2-04А – 1шт на две системы.
6. Агрегат управления АУ-46-06 – 1шт.
7. Паспорт сводный.
Кроме того с системой АРВ-29 взаимодействуют:
1. Датчик частоты вращения ДЧВ-29Д – 1шт.

2. Электрогидрораспределитель (ЭРГ) 773200 – 1шт.
3. Силовой гидроцилиндр, управляющий перемещением панелей клина ГЦ – 1шт.
4. Гидроцилиндр управления передней створкой (ГЦ2) – 1шт.
Размещение на самолете :
1. Блок автоматики БА-245Д – наплыв крыла, отсек №5, шп.ЗГ-ЗД.

2. Датчик перемещения ДП-113 – воздухозаборник, стенка, шп.ЗБ.
3. Датчик температуры ДТ- 211 – фюзеляж, шп.6Б-6В, над каналом
воздухозаборника.
4. Индикатор ИПК-2-04А – средняя панель приборной доски кабины.
5. Блок усилителей БУ-8А – кабина, у шп. 1, вверху по оси симметрии.
6. агрегат управления АУ-46-06 – фюзеляж, шп. Зе-4.
7. Гидроцилиндры ГЦ1 и ГЦ2 – в отсеке воздухозаборника.
Основные технические данные
1. V=24-29, 4В
2. U=38В-10%+5% ƒ=400Гц+-5%
3. 5 =<‫׀‬А
4. L<=2,0А
5. Время готовности системы к работе<= 1 мин.
6. Вес.
1.4 Закон регулирования, график переключения программ
Автоматическое регулирование расхода воздуха через АД осуществляется

путем программного управления положением панелей клина воздухозабоника по
приведенной частоте вращения компрессора авиадвигателя.
Nпр = Nфаз √288/ТВ*
4
Программы регулирования , т.е. зависимости заданной величины перемещения
панелей клина (L к зад) от Nпр и условий полета представлены на рис. Перемещение
панелей клина принято оценивать величиной хода штока силового гидроцилиндра
ГЦ1, управляющего панелями клина, выраженного в процентах от максимально
возможного перемещения штока.
АРВ-29Д осуществляет автоматическое регулирование положением панелей
клина воздухозаборника по одной из трех программ І,ІІ или ІІІ. Выбор той или иной
программы производится автоматически в зависимости от высоты H и числа М полета.
Максимальное выдвижение панелей при работе по ІІ и ІІІ программ составляет
соответственно 60% и 35%.
На всех трех программах регулирования система обеспечивает корректирующий
сдвиг программ в сторону выпуска клина по сигналу клапана сброса «КС».
При работе на ІІ и ІІІ программах выдвижения клина по сигналу «КС» не
превышает горизонтальных участков ограничения программ.
На 1 программе регулирования системы обеспечивает плавный корректирующий
сдвиг в сторону выпуска клина по сигналу с датчика аэродинамических углов ДАУ-72-
1 (правый).
Во всех случаях выдвижение панелей при наличии сигналов коррекции не
превышает соответствующих величин ограничения.
Lк
α Δ YА, гград
РИС. Корректирующий сдвиг 1 программы регулирования по углу атаки
После взлета самолета по сигналу «ШУ» (шасси убраны) управление

положением панелей клина осуществляется по Ш программе. При достижении
самолетом скорости М >= 1,5 система переходит на управление положением панелей
клина по 1 программе. Управление панелями клина по П программе осуществляется
при 1,15<=М < 1,5 и Н >= 3000 м.
5
Рис. График переключения прорамм
1.5. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА БЛОКОВ, АГРЕГАТОВ, ВХОДЯЩИХ В

КОМПЛЕКТ АРВ-29Д.
Блок автоматики БА-245д. Предназначен для преобразования сигналов,

поступающих с ДЧВ-2500, ДТ-211, ДП-113 и команд с борта самолета в сигналы
управления.
Сигналы управления поступают:
- В обмотки управления агрегата АУ-46-06;
- В обмотки распределителя электрогидравлического 773200
выпуска – уборки передней створки клина.
Кроме того, БА-245Д выдает в схему самолета сигналы в виде напряжения
«+27В» постоянного тока:
- «контроль входа»;
- «отказ АРВ»;
- «отказ “ЭГК»;
- «резервный канал».
Функционально БА-245Д состоит из 6 узлов.
1. Вторичного источника питания.
2. Основного канала автоматического управления.
3. резервного канала автоматического управления.
4. Логического автомата.
5. Схемы коррекции.
6. Встроенной системы контроля.
6
Основной канал (ОК) автоматического управления включает в себя:

1. Преобразователь приведенных оборотов основного канала ППОК.
2. Преобразователь сигнала датчика перемещения основного канала
ПСДПОК.
3. Сервосуммирующее устройство состоящее из:
 Усилителя динамической коррекции;
 Селектора;
 Усилителя рассогласования.
Резервный канал (РК) автоматического управления включает в себя те же

элементы что и основной.
Сервосуммирующее устройство производит сравнение сигнала с ППОК (ППРК) с
выходным сигналом ПСДП, выделяет сигнал рассогласования, усиливает его и в виде
тока управления, воздействует на обмотку управления агрегата АУ-46-06.
При переходе системы на РК усилитель рассогласования РК подключается к АУ-
46-06, а усилитель рассогласования ОК от него отключается.
Логический автомат (ЛгА) обрабатывает информацию, поступающую с борта
самолета и выдает команды, управляющие работой функциональных узлов БА-245Д и
работой взаимодействующего с системой распределителя электрогидравлического
773200.
ЛгА включает в себя следующие функциональные узлы:
1. Логику взлетно-посадочного положения (ЛВПП).
2. Логику выбора программ (ЛВП).
3. Логику отказов (ЛО).
На режимах взлета и посадки ЛВПП производит выпуск и уборку ПС с

помощью ЭРГ 773200 и ГЦ2, а также подключение обмоток АУ-46-06 на уборку клина
помимо усилителя, либо обеспечения режима автоматического регулирования
положением панелей клина на ОК или на РК.
ЛВП в зависимости от различных комбинаций поступающих сигналов «Н» и
«М» выдает управляющие сигналы на сервоммирующие устройства ОК и РК, в
соответствии с которыми производится выбор требуемой программы регулирования.
ЛО формирует сигнал «Отказ АРВ» и обеспечивает стопорение клина при:
1. Lк>55% при работе на ΙΙΙ программе регулирования.
2. Первом появлении сигнала «Аварийная уборка».
СХЕМА КОРРЕКЦИИ по сигналу с датчика ДУА-72-1 формирует
корректирующий сдвиг 1 программы по линейному закону в сторону выпуска панелей
клина, а также производит дискретный корректирующий сдвиг программ (кроме
участков ограничения ΙΙ и ΙΙΙ программ) по сигналам «КС» (сигнал «клапан сброса»
выдается при появлении помпажа ) в сторону выпуска панелей клина и плавное его
снятие при снятии коррекции.
Встроенная система контроля (ВСК) предназначена для проверки
работоспособности системы при предполетной подготовке и в процессе полета.
При опробовании АД во время предполетной подготовки при Nпр=74-+1,5ВКС
выдает сигнал «Контроль входа», свидетельствующий об исправной работе системы.
ВКС контролирует целостность цепей обмоток датчиков ДТ-211, ДЧВ-2500,
ДП-113, обмоток управления агрегата АУ-46-06, работоспособность ОК и РК.
В полете, при необходимости, осуществляет переход на РК и , в зависимости
от характера возникшей неисправности, выдает сигнал:
 «Резервный канал»
 «Отказ АРВ» в виде уровней напряжения «+27В»
7
 «Отказ ЭГК» постоянного тока
Датчик перемещения ДП-113 предназначен для выдачи двух электрических
сигналов обратной связи (в основной и резервный каналы автоматического
управления), пропорциональных положению панелей клина воздухозаборника и
одного электрического сигнала индикации (выдаваемого на ИПК-2-04).
Принцип действия датчика ДП-113 основан на преобразовании вращательного
движения, выходного вала в электрические сигналы посредством двух индукционных
датчиков типа 45Д-20-2 и сельсин трансформатора типа СБ-32-3А, при этом
электрические сигналы с индукционных датчиков выдаются в виде переменного
напряжения постоянной частоты ƒ=400ГЦ и амплитудой, пропорциональной углу
поворота выходного вала датчика, а сигнал с сельсин-трансформатора пропорционален
синусу угла поворота выходного вала. ДП-113 механически связан с панелями клина
воздухозаборника.
Масса датчика <=1,2 кг.
Датчик температуры ДТ-211 предназначен для выдачи электрического сигнала,
пропорционального температуре заторможенного потока воздуха.
Принцип действия ДТ-211 основан на свойстве платиновой проволоки изменять
свое электрическое сопротивление при изменении температуры.ДТ-211 имеет два
чувствительных элемента, выполненных в виде спирали из платиновой проволоки
диаметром 0,1 мм.
Масса датчика <=0,6 кг.
Индикатор положения клиньев ИПК-2-04А предназначен для индикации
положения панелей клиньев воздухозаборников по сигналам сельси-датчиков СБ-32-
3Д (установленных в датчике обратной связи ДП-113).
ОТД
1. Напряжение питания:
 По переменному току – 36В+5%-10% ƒ= 400ГЦ +-5%
 По постоянному току – до 10 В;
 По цепям подсвета от 0 до 5,5В ƒ= 400ГЦ+-5%
2. Погрешность:
 Канала индикации на рабочем участке шкалы +-3,20;
 Канала индикации на режимах взлета и посадки +-6,80.
3. Время обработки следящей системой индикатора максимального
рассогласования <= 2,5с.
4. Потребляемая мощность:
 По переменному току 18В *А;
 По цепям подсвета 2В * А.
5. Масса <=1,05 кг.
ИПК-2-04А имеет два идентичных канала индикации положения панелей клиньев
воздухозаборников (левого и правого). Работа каждого канала индикации основана на
применении дистанционной передачи сельсинной следящей системы. Сельсин-датчик
расположен в ДП-113 и механически связан с панелью клина. Сельсин-приемник
расположен в ИПК-2-04А. Сигнал управления, пропорциональный синусу угла
рассогласования между роторами сельсин-датчика и сельсин-приемника усиливается
в усилителе БУ-8А и поступает в двигатель-генератор, расположенный в ИПК-2-04А.
Двигатель-генератор отрабатывает ротор сельсин-датчика до согласованного
положения с ротором сельсин-датчика, а также перемещает ленту профиль шкалы
ИПК-2-04А. Каждому положению панели клина, соответствует определенное
положение индекса профильной ленты на шкале ИПК-2-04А.
Блок усилителей БУ-8А предназначен для усиления сигналов рассогласования
следящих систем в АРВ-29Д.
ОТД
8
1. U=36В+5%-10% ƒ=400гц +-5%
2. I<=0.4А
3. Коэффициент усиления >= 70.
4. Масса <= 0,45кг.
Принцип действия БУ-8А основан на усилении сигналов переменного тока
полупроводниковым усилителем. БУ-8А состоит из двух идентичных каналов
усиления. Каждый канал усиления воздействует на свой двигатель-генеретор,
расположенный в ИПК-2-04А.
Агрегат управления АУ-46-06 преобразует электрический сигнал,
пропорциональный ΔLк=Lк факт – Lк зад от блока автоматики в гидравлическое
давление, которое воздействует на поршень гидроцилиндра ГЦ1 непосредственно
перемещающего панели клиньев воздухозаборника, т.е. является преобразующим
звеном
.
1.6. АЛГОРИТМ РАБОТЫ АРВ-29Д НА САМОЛЕТЕ
На земле, при незапущенных авиадвигателях, панели клиньев воздухозаборника

находятся в убранном положении, СВВ зафиксированы, ОВ открыт.
После подачи электрического питания в бортсеть чсамолета ПС и панели клиньев
удерживаются в убранном положении с помощью ГЦ2 и ГЦ1 соответственно. Вэтот
момент в АРВ-29Д поступают сигналы «РУД=1» и «КВ СВВ» =1, имитирующие
сигнал «V пр» и система выдает сигнал на уборку панелей клина и ПС.
После запуска одного из АД по сигналу «РУД»=0 и при наличии давления в
основной гидросистеме самолета происходит расфиксация CDD обоих
воздухозаборников.
При наличии сигнала с концевого выключателя расфиксации СВВ своего
воздухозаборника и сигнала «РУД»=0 своего АД с АРВ-29Д снимается сигнал,
имитирующий сигнал «Vпр», и система выдыет на электрогидрораспределитель
773200 сигнал «Выпуск». ПС при этом занимает взлетно-посадочное положение для
исключения попадания посторонних предметов при разбеге. ОВ при этом закрыт и
воздух в АД поступает через СВВ.
Выход ПС взлетно-посадочное положение возможен только при наличии
полностью убранной панели клина (обеспечивается гидросистемой самолета).
Управляющие сигналы
В систему АРВ-29Д поступают следующие управляющие сигналы:
«Vпр» - сигнал приборной скорости «Vпр»=1 при Vпр >=200км.2.Сигнал
поступает с ИКДРФ-0, 025-0, 022-3
«М1» -сигнал числа М. «М1»=1 при достижении самолетом М >=1,15. Сигнал
поступает с СЧМ-1-1,15.
«М2» - сигнал числа М. «М2»=1 при достижении самолетом М>=1,5. Сигнал
поступает с СЧМ-1-1,5.
«Н» - сигнал барометрической высоты «Н»= 1 при достижении самолетом Н
>=3000м.
«ШУ» - сигнал убранного положения шасси. «ШУ»=1 при убранных стойках
шасси. Сигнал поступает с концевого выключателя В311 расположенного на левой
стойке шасси.
«РУД» - сигнал ручки управления двигателем «РУД»= 1, когда РУД стоит в
положении СТОП. Сигнал поступает с КВ расположенного на РУДе.
«КВ СВВ» - сигнал фиксации створок верхнего входа «КВСВВ»=1 при
зафиксированных СВВ. Сигнал поступает с концевого выключателя, расположенного
на СВВ.
9
«ПУ» - сигнал убранного положения передней створки клина «ПУ»=1 при
убранной панели передней створки клина. Сигнал поступает с концевого ВЗ11
выключателя, расположенного на ПС.
Примечание :
Логическая единица соответствует наличию напряжения, а логический нуль
соответствует отсутствию напряжения.
1.7. Работа системы АРВ-29Д в автоматическом режиме
1.7.1. Работа АРВ-29Д на режимах взлета и посадки
До запуска изд «88», «РУД»=1 при выключении питания на систему с концевых

выключателей объекта поступают сигналы «РУД»=1 и «КВ СВВ» = 1, имитирующие
поступление сигнала «Vпр». При этом с выхода логического элемента ИЛИ7. С
выхода элемента ИЛИ7 сигнал в виде логической единицы поступает на выход НЕ8. С
выхода НЕ8 сигнал в виде логического нуля поступает на транзистор VТ 22, который
при этом нормально замкнутыми контактами 1К9 подключает ЭГР 773200 выпуска-
уборки ПС к ширине «27В объединенное» для обеспечения уборки ПС. ПС при этом с
помощью ГЦ2 прижата к раме передней панели клина и удерживается в полностью
убранном положении.
Сигналы «ШУ» и «М1» а систему не подаются и с входа логического элемента
ИЛИ6 логический нуль поступает на логический элемент НЕ7, с выхода которого
мигнал в виде логической единицы поступает на транзистор VT20, который
открывается, срабатывают реле К7, К8 и своими контактами 1К7, 1К8 подключают
обмотки управления 10У, 20У к шине «27В объединенное». При этом происходит
уборка панели клина агрегатом АУ-46-06 с помощью ГЦ1 помимо усилителя и рама
клина удерживается в полностью убранном положении.
После запуска изделия «88», «РУД» = 0 и окончания процесса расфиксации СВВ
сигнал «КВ СВВ» =0 на выходе логического элемента ИЛИ 7 фоормируется си нуля
который поступает на вход логического элемента НЕ8.
На выходе НЕ8 формируется сигнал в виде логической единицы, который
открывает транзистор VТ22, при этом срабатывает реле К9 и своими нормально
разомкнутыми контактами подключает ЭГР 773200 в шине «27 В объединенное», для
обеспечения выпуска ПС, ПС с помощью ГЦ2 перемещается в полностью
выпущенное положение и удерживается в этом положении. При этом воздух,
необходимый для работы АД, поступает в него через СВВ. Одновременно логическая
единица с выхода НЕ8 поступает так же на логический элемент ИЛИ1 ЛВП. Сигнал с
выхода ИЛИ1 выдает команду на включение ! программы управления на СП и СОП
_СП – селектор программ, СОП – селектор ограничения программ), ОК и РК для
обеспечения услорвий выдачи сигнала, «Контроль входа» и поступает на вход
логического элемента НЕ1 , при этом с выходов логических элементов И2, И3 на СП
и СОП поступают сигналы в виде логических нулей, запрещающие включение П и Ш
программ управления.
Открытие осевого входа и управление положением панелей и клина происходит
в следующей последовательности:
- при достижении приборной скорости V пр>= 200 км/ч срабатывает
сигнализатор ИКДРДФ – 0, 025 – 0, 022 – 3, выдает сигнал в АРВ – 29Д. «V пр»=1 и
система выдает на 773200 сигнал «Уборка» на уборку ПС. ОВ при этом открыт;
- при полностью убранной ПС срабатывает концевой выключатель
убранного положения ПС и выдает сигнал «ПУ», а гидропереключатель в
гидросистеме самолета выдает разрешение на перемещение клина в сторону
10
выпуска. Таким образом, перемещение панелей клина на выпуск, возможно только
при полностью убранной ПС;
- по сигналу срабатывания концевого выключателя убранного
положения левой стойки шасси и при наличии сигнала «ПУ» в АРВ _29 Д поступает
сигнал «ШУ»=1 – «шасси убрано» и система формирует сигнал для перехода на
режим автоматического управления положением панелей клина воздухозаборника по
агрегату АУ46 – 06.
Управление осуществляется по III программе регулирования.
Далее независимо от поступления с борта самолета одного из сигналов «М1» или
«Н» управление положением клина осуществляется по III программе . При
неисправности в работе системы. Если до момента уборки шасси ПС не займет
полностью убранное положение, в кабине самолета высвечивается сигнал «Верхний
вход» и звучит речевая информация: « Верхний вход. Не разгоняйте выше 0,8»;
- при поступлении в АРВ – 29Д с борта самолета суммы сигналов
«М1» и «Н» система переходит на управление положением клина по программе II
программе регулирования;
- при поступлении в АРВ- 29Д с борта самолета сигнала «М2»
система переходит на управление положением клина по программе I прграмме
регулирования.
После снятия с системы сигналов «М2», «М1», «Н» и выпуска шасси АРВ-29Д
формирует сигнал на уборку клина по агрегату АУ46-06, панели клина перемещаются
в полностью убранное положение (Lк=0%) и удерживается в этом положении. При
дальнейшем торможении самолета при Vпр<=200км/ч. АРВ-29Д выдает сигнал
«ВЫПУСК» на 773200. ПС занимает взлетно-посадочное положение, не исключая
попадания посторонних предметов при пробеге.
После установки РУДа в положении «СТОП» и перехода ПС обоих
воздухозаборников в полностью убранное положение (при наличии сигнала «ПУ»),
СВВ жестко фиксируется в закрытом положении специальным механизмом
«фиксации-расфиксации».
При дальнейшем увеличении оборотов АД по Nпр=74+-1,5% система выдает
сигнал «Контроль», свидетельствующий об исправной работе системы.
После набора самолетом скорости, превышающей 200км/ч ( при Vпр >=200км/ч
«Vпр»=1) с выхода логического элемента ИЛИ7 на вход логического элемента НЕ8
поступает сигнал в виде логической единицы.
С выхода НЕ8, сигнал в виде логического нуля поступает на транзистор V22,
который закрывается и реле К9 обесточивается, формируя своими нормально
замкнутыми контактами на 773200 сигнал на уборку ПС.
ПС с помощью ГЦ2 перемещается в убранное положение, прижимается к раме
передней панели клина и удерживается в этом положении. Одновременно с выхода
НЕ8 логический нуль поступает на логический элемент ИЛИ1 ЛВП.
С выхода ИЛИ1 логический нуль поступает на СП и СОП, отключая 1 программу
управления, и на вход логического элемента НЕ1. С выхода НЕ1 сигнал в виде
логической единицы поступает на выходы логических элементов И2, И3. На второй
вход логического элемента И3 с выхода И3 на СП и СОП поступает сигнал в виде
логического нуля, запрещающий включение 2программы.
На второй вход логического элемента И2 поступает с выхода логического
элемента НЕ3 логическая единица. С выхода И2 логическая единица поступает на СП
и СОП, включая 3 программу управления по обоим каналам (основному и
резервному).
Далее при поступлении в систему сигнала «ШУ»=1 с выхода логического
элемента ИЛИ6 сигнал в виде логической единицы поступает на логический элемент
НЕ7. С выхода НЕ7 на транзистор VТ20 при этом поступает логический нуль.
11
Транзистор VТ20 закрывается, реле К7, К8 обесточиваются и своими нормально
замкнутыми контактами 1К7 подключают обмотку управления 20У агрегата АУ46-06
к ОК автоматического регулирования и контактами 1К8 подготавливают цепь для
подключения обмотки 10У агрегата АУ46-06 к РК автоматического регулирования.
АРВ-29Д при этом переходит на режим управления положением клина
воздухозаборникак по 3 программе на ОК и клин перемещается с помощью ГЦ1
согласно закону регулирования.
При дальнейшем поступлении одного из сигналов «М1» или «Н» изменений в
работе системы не произойдет. Сигналы «ШУ», «М1» дублируют сигнал «Vпр» в
части управления ЭРГ 772300 выпуска-уборки ПС.
Сигнал «м1» дублирует сигнал «ШУ» в части переключения режимов работы
АУ46-06 – на режим автоматического управления положением клина по основному
или резервному каналам или на уборку клина помимо усилителей. Дублирование
сигналов введено в целях повышения надежности.
При поступлении с борта самолета сигналов «М1» и «Н» с выхода логического
элемента И5 ЛВП сигнал в виде логической единицы поступает на логические
элементы ИЗ, НЕЗ. С выхода НЕЗ при этом сигнал в виде логического нуля поступает
на второй вход И2 (на первом входе И2 присутствует сигнал в виде логической
единицы) и с выхода И2 сигнал в виде логического нуля поступает наСП и СОП,
отключая 3 программу управления.
На оба входа логического элемента ИЗ в это время приходят сигналы в виде
логических единиц и с выхода ИЗ сигнал в виде логической единицы поступает на СП
и СОП, включая П программу управления.АРВ-29Д переходит при этом на управление
положением клина по П программе.
При поступлении в систему сигнала «М2» с логического элемента ИЛИ1 сигнал –
виде логической единицы поступает на СП и СОП, включая 1 программу управления,
и на логический элемент НЕ1. С выхода НЕ1 при этом сигнал в виде логического нуля
поступае6т на выходы логических элементов И2, И3, запрещая включая 2 и 3
программы управления.
АРВ-29Д переходит на регулирование положением клина по 1 программе.
При снятии сигнала «М2» ЛВП выдает сигнал в виде логической единицы с
выхода логического элемента И3 и виде логических нулей с выходов логических
элементов ИЛИ1, И2 на СП и СОП, включая 2 программу управления АРВ-29Д
переходит на регулирование положением клина по 2 программе.
При снятии с системы сигналов «М1» или «Н» или обоих сигналов «М1» и «Н»
одновременно, ЛВП выдает сигналы в виде логической единицы с выхода
логического элемента И2 и в виде логических нулей с выходов логических элементов
ИЛИ1, И3 на СП и СОП, включая 3 программу управления.
АРВ-29Д при этом переходит на регулирование положением клина по 3
программе.
При снятии сигналов «ШУ» и «М1» с выхода логического элемента ИЛИ6 ЛВП
на выходы логических элементов НЕ7 и ИЛИ7 поступает сигнал в виде логического
нуля.
С выхода НЕ7 сигнал в виде логической единицы поступает на транзистор VТ20,
транзистор VТ20 открывается, при этом срабатываются реле К8, К?.
Реле К8, К7и своими нормально разомкнутыми контактами 1К7, 1К8 подключают
обмотки управления 10У, 20У агрегата АУ46-06 через резисторы Р10, Р11 к шине
«27В объединенное» при этом формируется сигнал на уборку клина помимо усилителя
агрегатом АУ-46-06 .
Клин с помощью ГЦ1 перемещается в полностью убранное положение и
удерживается в этом положении.
12
При снятии сигнала «Vпр», с выхода логического элемента ИЛИ7 на выход
логического элемента НЕ3 поступает сигнал в виде логического нуля.
С выхода НЕ8 сигнал в виде логической единицы поступает на транзистор VТ22
и на логический элемент ИЛИ1.
Транзистор VТ22 открывается, срабатывает реле К9 и своими нормально
разомкнутыми контактами 1К9 выдает на ЭГР 773200 команду на выпуск ПС. ПС при
помощи ГЦ2 перемещается в полностью выпущенное положение и удерживается в
этом положении.
Сигнал в виде логической единицы с выхода ИЛИ1 поступает на СП и СОП,
включая 1 программу управления для обеспечения условий выдачи сигнала «Контроль
входа».
После остановки обоих АД («РУД»=1) и после фиксации СВВ обоих
воздухозаборников сигналы («РУД»=1 и «КВСВВ»=1 имитируют поступление в
систему сигнала «Vпр», при этом с выхода НЕ8 сигнал в виде логического нуля
поступает на транзистор VТ22 и на логический элемент ИЛИ1.
Транзистор VТ22 закрывается, реле К9 отпускает и своими нормально
замкнутыми контактами 1К9 выдает ЭРГ 773200 команду на уборку ПС.
ПС с помощью ГЦ2 перемещается в полностью убранное положение и
удерживается в этом положении, открывая воздухозаборник для осмотра.
1.7.2. РАБОТА ОСНОВНОГО КАНАЛА АРВ-29Д
В состав ОК входят:
 ДЧВ-2500 – датчик частоты вращения (основная обмотка);
 ДТ-211 – датчик температуры заторможенного потока воздуха на входе в
АД (основная обмотка);
 ППОК – преобразователь приведенных оборотов ОК;
 ПСДП ОК – преобразователь сигнала перемещения датчика перемещения
ОК;
 СП – селектор программ;
 СОП – селектор ограничения программ;
 Усилитель динамической коррекции;
 Усилитель рассогласования (усилитель мощности);
 Агрегат управления АУ-46-06 (обмотка 20У);
 Силовой гидроцилиндр ГЦ1;
 Датчик перемещения ДП-113 (обмотка ОК);
 Схема коррекций.
Последовательность работы ОК следующая. При поступлении сигнала «Vпр»=1
ЛВПП с выхода логического элемента НЕ8 выдает сигнал на ЭРГ 773200 на уборку
ПС, а ЛВП выдает на СП и на СОП сигнал на включение 3 программы регулирования,
запрещающие включение 1 и 2 программы.
Сигнал «Vпр» дублируется сигналом «ШУ» и «М1». При поступлении сигнала
«ШУ»=1 ЛВПП с выхода логического элемента НЕ7 выдает команду на подключение
обмотки 20У агрегата АУ46-06 через нормально замкнутые контакты 1К7 реле К7 к
усилителю рассогласования ОК и на подготовку цепи для подключения обмотки 10У
агрегата АУ46-06 к усилителю рассогласования РК. АРВ-29Д переходит на режим
автоматического регулирования положением клина на 3 программе управления.
Сигнал «ШУ» дублируется сигналом «М1».
Сигнал с датчика ДЧВ-2500, пропорциональный физическим оборотам ротора
АД и сигнал с датчика ДТ-211, пропорциональный температуре заторможенного
потока воздуха, поступают на преобразователи ПП ОК, ПП РК.
13
Преобразователи приведенных оборотов представляют собой устройства, на
выходе которых формируется сигнал, пропорциональный приведенным оборотам АД.
Сигналы с выходов преобразователей ПП ОК и ПП РК поступают на СП ОК и СП
РК соответственно, СП в зависимости от приведенных оборотов АД формируют 1
программу регулирования и наклонные участки 2 и 3 программ регулирования.
Сигналы с выходов СП поступают на СОП ОК и РК.СОП производят
формирование ограничений (полок) 2 и 3 программ регулирования на уровнях Lк=35%
и Lк=60% соответственно, а так же сравнение напряжения, пропорционально Nпр
(программного значения Lк зад) с выходным напряжением датчика перемещения,
пропорциональным фактическому положению панели клина (Lк факт.)
В случае несоответствия фактического положения клина заданному значению (Lк
факт = Lк зад), на выходе СОП формируется сигнал рассогласования, который
поступает на усилители динамической коррекции ОК и РК и затем на селектор
максимума на диодах VД7, VД8. С селектора максимума на усилители
рассогласования ОК и РК поступает максимальный сигнал усилителей динамической
коррекции. С усилителя рассогласования ОК через нормально замкнутые контакты
1К4 и 1К7 сигнал рассогласования, поступая на обмотку управления 20У агрегат
АУ46-06, вызывая перемещение штока ГЦ2 и связанного с ним клина
воздухозаборника в положение, при котором сигнал рассогласования стремится к
нулю.
С усилителя рассогласования РК сигнал рассогласования через нормально
замкнутые контакты 2К4 поступает на имитатор обмотки 10У (резистор R7). Обмотка
10у агрегата управления АУ46-06 в этом случае отключена от усилителя
рассогласования РК.
При поступлении одного из сигналов «М1» или «Н» режим работы системы не
меняется.
При поступлении сигналов «М1» и «Н» ЛВП выдает команду на СП и на СОП на
включение 2 программы регулирования и запрещает работу ОК и РК по 1 и 3
программам. АРВ-29Д работает в режиме автоматического регулирования положением
клина воздухозаборника по 2 программе.
При поступлении сигнала «М2» ЛВП выдает команду на СП и СОП на
включение 1 программы регулирования и запрещает работу ОК и РК по 2 и 3
программам. АРВ-29Д работает в режиме автоматического регулирования положением
клина воздухозаборника по 1 программе.
В целях обеспечения устойчивости работы АД в процессе эволюций,
совершаемых самолетом, в системе предусмотрена схема коррекции, осуществляющая
корректирующий сдвиг программ в сторону выпуска клина на заданную величину по
специальным сигналам. Схема коррекций включает в себя коррекцию с датчика
аэродинамических углов ДУА-72-1 и коррекцию по сигналу «КС». Схема коррекции
по сигналу с датчика ДАУ-72-1 включается только при наличии сигнала «М2» и
осуществляет корректирующий сдвиг 1 программы регулирования. Схема коррекции
по сигналу «КС» осуществляет корректирующий сдвиг всех трех программ
регулирования, но не влияет на горизонтальные участки ограничения программ.
По сигналу с датчика ДУА-72-1 при работе АРВ-29Д на 1 программе и по
сигналу»КС» при работе АРВ-29Д на любой из трех программ регулирования, соо
схемы коррекциии поступает на СОП напряжение смещения, вызывающее
корректирующий сдвиг клина воздухозаборника в сторону выпуска на требуемую
величину.
1.7.3. Работа резервного канала АРВ-29Д
РК включает в себя:
14
 ДЧВ-2500 -датчик частоты вращения (резервная обмотка);
 ДТ-211 - датчик температуры заторможенного потока воздуха на
входе в АД (резервная обмотка);
 ПП РК - преобразователь приведенных оборотов РК;
 ПСДП РК - преобразователь сигнала датчика перемещения РК;
 СП - селетор программ;
 СОП - селектор ограничения программ;
 усилитель динамической коррекции;
 усилитель рассогласования (усилитель мощности);
 агрегат управления АУ46-06 (обмотка управления 10У);
 силовой гидроцилиндр ГЦ1;
 датчик перемещения ДП-113 (обмотка РК);
 Схема коррекции.
Переход АРВ-29Д на РК производится автоматически в следующих случаях:
1. При обрыве одной из обмоток (основной или резервной) датчиков ДЧВ-2500,
ДТ-211,ДП-113 срабатывает схема контроля ОК или РК соответственно и выдает
сигнал на логический элемент ИЛИ2 блока контроля. Выходной сигнал логического
элемента ИЛИ2 открывает транзистор VТ10, при этом срабатывает реле К3 и через
контакты 1К3 выдает сигнал «Резервный канал». При этом сигнал с усилителя
динамической коррекции исправного канала поступаент на усилитель рассогласования
ОК и обмотку управления 20У агрегата АУ46-06.
2. При выходе сигнала одного из преобразователей ПП ОК или ПП РК за пределы
Nпр >110% (отказ ПП) срабатывает схема контроля Nпр>=110% и выдает сигнал в
СОП отказавшего канала, запрещающий работу АРВ-29Д по этому каналу.
Одновременно сигнал со схемы контроля Nпр>=110% поступает на логический
элемент ИЛИ2 блока контроля и реле К3, которое через свои контакты 1К3 выдаст
сигнал «Резервный канал». При этом сигнал с усилителя динамической коррекции
исправного канала поступает на усилитель рассогласования СК и обмотку управления
20У агрегата АУ46-06.
3. При исчезновении напряжения питания на выходе встроенного источника
питания ОК или РК на выходе логического элемента ИЛИ2 блока контроля появляется
сигнал в виде логической единицы, срабатывает реле контроля появляется сигнал в
виде логической единицы, срабатывает реле К3 и АРВ-29Д выдает сигнал «Резервный
канал». При этом сигнал с усилителя динамической коррекции исправного канала
поступает на усилитель рассогласования ОК и обмотку управления20У агрегата АУ46-
06.
4. При отказе усилителя рассогласования (УР) РК схема контроля УР и 10У
выдыет сигнал на логический элемент ИЛИ2 в виде логической единицы, срабатывает
реле К3 и АРА-29 выдает сигнал «Резервный канал». При этом максимальный сигнал с
усилителей динамической коррекции через селектор поступает на усилитель
рассогласования ОК и обмотку управления 20У агрегата АУ46-0.
5. При обрыве обмотки управления 20У агрегата АУ46-06 или при отказе
усилителя рассогласования ОК схема контроля УР и 20У выдает сигнал на логический
элемент ИЛИ2 и АРВ-29Д выдает сигнал «Резервная система». Одновременно сигнал
со схемы контроля УР и 20У поступает на транзистор VТ11, который открывается.
Срабатывает реле К4 и своими нормально разомкнутыми контактами 2К4 подключает
обмотку управления 10У агрегата АУ46-06 к усилителю рассогласования РК, а
нормально замкнутыми контактами 1К4 отключает обмотку управления 20У от
усилителя рассогласования ОК. Срабатывая, схема контроля УР и 20У встает на
самоблокировку. При этом максимальный сигнал с усилителей динамической
коррекции через селектор поступает на усилитель рассогласования РК и обмотку
управления 10У агрегата АУ46-06.
15
В остальном работа АРВ-29Д на ОК.
1.8. Работа встроенной системы контроля
В целях осуществления предполетного контроля и контроля исправности АРВ-29Д

в процессе полета в системе предусмотрена встроенная система контроля (ВСК).
В состав ВСК входят:
1. Схема контроля ОК.
2. Схема контроля РК.
3. Схема контроля Nпр>=110%.
4. Схема контроля УР и 20У.
5. Схема контроля УР и 10У.
6. Логические элементы И4,И7, И8, НЕ2, НЕ4, НЕ5, НЕ6, ИЛИ2, ИЛИ3.
7. Компараторы Nпр>=70%, Nпр>=76.
На этапе предполетной подготовки ВСК позволяет использовать запуск и
опробование АД для определения работоспособности АРВ-29Д.
После запуска АД и подачи напряжения питания на АРВ-29Д, система с ЛВПП
выдает сигнал на выпуск ПС и записывает этим сигналом реле К1 и делитель на
резисторах R1, R2 выдает сигнал на СП и СОП на включение 1 программы
регулирования, а также переключает обмотки управления агрегата АУ46-06 на уборку
панелей клина помимо усилителя.
С делителя напряжения на резисторах R1, R2 на преобразователи ПСДП ОК,ПСДП
РК поступает напряжение смещения Vсм. В результате с выходов ПСДП ОК и ПСДП
РК на СП поступает положительное смещение, усилители динамической коррекции
заходят в область насыщения.
При увеличении физических оборотов АД на выходе преобразователей ПП ОК и
ПП РК формируется напряжение, компенсирующее смещение преобразователей
ПСДП ОК и ПСДП РК соответственно.
При достижении приведенных оборотов АД значения, превышающего порог
срабатывания компаратора Nпр>=70%, сигнал с компоратора в виде логической
единицы поступает на вход логического элемента И7 и в случае, если АРВ-29Д
работоспособна (на входы логического элемента ИЛИ3 поступают сигналы в виде
логических нулей со схем контроля ОК и РК, со схемы контроля Nпр>=110%, со
схемы контроля УР и 10У, со схемы контроля УР и 20У) и не сработал компаратор
Nпр>=76%, с выхода И7 на транзистор VТ9 поступает сигнал в виде логической
единицы. Транзистор VТ9 открывается, срабатывает реле К1 и своими контактами 1К1
выдает сигнал «Контроль входа», а контактами 2К1 отключает выход компаратора
Nпр>=76% от входов логических элементов НЕ5 и Н8, запрещая выдачу сигнала с
логического элемента И8 на транзистор VТ13 (сигнал «Отказ АРВ»).
В случае если оборвана одна из обмоток датчиков ДЧВ-2500, ДТ-211, ДП-113,
агрегата АУ46-06 или отказал один из каналов регулирования, на логический элемент
ИЛИ3 с соответствующей схемы контроля поступит сигнал в виде логической
единицы, а с выхода логического элемента НЕ4 на вход логического элемента И7
поступит сигнал в виде логического нуля, запрещающий выдачу сигнала «Контроль
входа».
Логических нуль с выхода И7 поступит на логический элемент НЕ6 и свыхода НЕ6
сигнал в виде логической единицы поступит на логический элемент И8. При
достижении оборотов АД значения, превышающего порог срабатывания компаратора
Nпр>=76%, сигнал в виде логической единицы поступит на второй вход логического
элемента И8, и с выхода И8 сигнал в виде логической единицы поступит на транзистор
VT13. Транзистор VT13 откроется, сработает реле К5 и своими контактами 1К5
16
обесточит электрогидравлический клапан ЭГК агрегата АУ46-06 (застопорит агрегат),
а контактами 2К5 выдаст сигнал «Отказ АРВ».
Выдача сигнала «Контроль входа» производится при Nпр=74+-1,5%. В полете при
поступлении в определенной последовательности сигналов «Vпр», «ШУ» или «М1»
система снимает сигнал на выпуск ПС, выдает сигнал на уборку ПС и переключает
обмотки агрегата управления АУ46-06 с режима уборки клина на режим
автоматического регулирования положением клина. При этом снимается питание с
делителя напряжения на резисторах Р1, Р2 и с реле К1, что приводит к отключению
схемы формирования и выдачи сигнала «Контроль входа» и переводу работы ВСК на
режим полетного контроля.
В режиме полетного контроля ВСК производит контроль:
1. Целостности цепей обмоток датчиков ДЧВ-2500, ДТ-211, ДП-113 и
исправности ОК и РК с помощью схем контроля ОК и РК соответственно.
2. Целостности цепей обмотки управления 20У агрегата АУ46-06 и
исправности усилителей рассогласования ОК и РК, а в случае обрыва обмотки 20У или
отказа усилителя рассогласования ОК, и целостности обмотки управления 10У
агрегата АУ46-06 с помощью схемы контроля УР и 20У и схемы контроля УР и 10У.
3. Контроль выхода Nпр за пределы Nпр>=100% (контроль исправности
преобразователей ПП ОК, ПП РК) с помощью схемы контроля.
При работе в режиме полетного контроля ВСК выдает сигнал «Резервный
канал» через контакты реле 1К3 в следующих случаях:
1. При обрыве одной из обмоток (основной или резервной) датчиков ДЧВ-
2500, ДТ-211, ДП-113 срабатывает схема контроля ОК или РК соответственно и сигнал
со сработавшей схемы контроля в виде логической единицы поступает на логический
элемент ИЛИ2. Выходной сигнал с ИЛИ2 поступает на транзистор VT10, который
открывается и срабатывает релеК3.
2. При выходе сигнала одного из преобразователей ПП ОК или ПП РК за
пределы Nпр>=110% (отказ ПП) срабатывает схема контроля Nпр>=110% и выдает
сигнал в виде логической единицы на логический элемент ИЛИ2, при этом
срабатывает реле К3.
3. При исчезновении напряжения питания на выходе встроенного источника
основного или резервного канала с выхода логического элемента И4 на логический
элемент НЕ2 поступает сигнал в виде логического нуля и с НЕ2 на логический элемент
ИЛИ2 поступает сигнал в виде логической единицы, при этом срабатывает реле К3.
4. При обрыве обмотки 20У агрегата АУ46-06 или при отказе усилителя
рассогласования ОК, а так же при отказе усилителя рассогласования РК или при
обрыве обмотки 10У агрегата АУ46-06 (контроль обмотки 10У осуществляется только
после автоматического перехода работы системы с обмоток 20У на обмотку 10У)
срабатывает схема контроля УР и 20У или схема контроля УР и 10У выдает сигнал в
виде логической единицы на логический элемент ИЛИ2, при этом срабатывает реле
К3.
ВСК выдает сигнал «Отказ АРВ» через контакты 2К5 реле к5 и производит
стопорение панелей клина в следующих случаях:
1. При отказе обоих усилителей рассогласования (основного и резервного)
или при обрыве обоих обмоток 10У и 20У агрегата управления АУ46-06 срабатывают
схемы контроля УР и 10У и выдают сигналы в виде логических единиц на выходы
логического элемента И9 логики отказов. С выхода логического элемента И9
логическая единица поступает на логический элемент ИЛИ4, а с выхода ИЛИ4 на вход
логического элемента И10.
Логический элемент И10 выдает сигнал в виде логической единицы на транзистор
VТ13, который открывается. При этом срабатывает реле К5 и своими контактами 2К5
17
выдает сигнал «Отказ АРВ», а контактами 1К5 размыкает цепь питания обмотки ЭГК
агрегата АУ46-06 и производит стопорение панелей клина.
2. При появлении сигнала «55%» и снятии одного из сигналов «М1» или «Н»
с логического элемента И5 на вход НЕ3 поступает сигнал логического нуля. С выхода
НЕ3 сигнал в виде логической единицы поступает на схему задержки и через 1,5-2,5с
выхода схемы задержки поступает на вход логического элемента И6, который
срабатывает и выдаст сигнал в виде логической единицы на триггер ТГ1. Триггер ТГ1
срабатывает, запоминает новое состояние и с выхода ТГ1 сигнал в виде логической
единицы поступает на вход логического элемента ИЛИ4. В результате срабатывает
логический элемент И10 и выдает сигнал на срабатывание реле К5.
В состав ВСК входит также схема контроля целостности обмотки
электрогидравлического клапана ЭГК агрегата управления АУ-46-06, собранная на
транзисторах VТ16, VТ19. В случае обрыва обмотки ЭГК транзистор V16закрывается,
открывается транзистор V19 и срабатывает реле К2, которое своими контактами 1К2
выдает сигналы «отказ ЭГК», «отказ АРВ». С целью обеспечения аварийной уборки
клина помимо усилителя в АРВ-29Д предусмотрен режим работы по сигналу
«аварийная уборка».
При нажатии в кабине самолета тумблера «аварийная уборка» сигнал «аварийная
уборка» поступает на триггер ТГ2, на транзистор VТ20 и на запитку обмотки ЭГК
через диод VД14.
При поступлении сигнала «аварийная уборка» на вход ТГ2, триггер
переворачивается, с его выхода на выход логического элемента ИЛИ4 поступает
сигнал в виде логической единицы и триггер ТГ2 запоминает это состояние. При этом
срабатывает реле К5, своими контактами 2К5 выдает в схему самолета сигнал «отказ
АРВ», а контактами 1К5 разрывает цепь питания обмотки ЭГК от шины «27В
объединенное» (ЭГК в этот момент запитывается от сигнала «аварийная уборка»).
При поступлении сигнала «аварийная уборка» на транзистор VТ20, транзистор
открывается и срабатывает реле К7, К8, которые своими контактами 1К7, 1К8
подключают обмотки 10У,20У агрегата управления АУ-46-06 на уборку панелей клина
помимо усилителей. Клин с помощью силового гидроцилиндра ГЦ1 перемещается в
убранное положение.
При снятии сигнала «аварийная уборка» обмотка ЭГК обесточивается и клин
стопорится в положении соответствующему моменту снятия сигнала «аварийная
уборка».
При наличии сигнала «отказ АРВ» и застопоренном клине уборка клина и выпуск
ПС происходит следующим образом. После сигналов «ШУ» и «М1» сигнал в виде
логического нуля поступает на вход логического элемента ИЛИ5, а на второй вход
логического элемента ИЛИ5 поступает логический нуль с выхода логического
элемента НЕ8.
С выхода ИЛИ5 снимается сигнал логической единицы и выдается сигнал с
логического нуля на вход логического элемента И10, который снимает сигнал
логической единицы с транзистора V13, в результате обесточивается реле К5,
снимается сигнал «отказ АРВ» и через контакты 1К5 подается питание на обмотку
ЭГК. Клин занимает полностью убранное положение.
После снятия сигнала «Vпр» с логического элемента НЕ8 на логический элемент
ИЛИ5 и на транзистор VТ22 поступает сигнал в виде логической единицы. С выхода
логического элемента И10 на транзистор VТ13 поступает сигнал в виде логической
единицы, в результате реле К5 срабатывает и через свои контакты выдает сигнал
«отказ АРВ» и снимает питание с обмотки ЭГК агрегата управления АУ-46-06,
производя стопорение агрегата АУ-46-06. ПС при этом занимает полностью
выпущенное положение.
18
При поступлении сигнала «РД» (отсутствие давления в общей гидросистеме
самолета) подается питание на реле К6. Реле К6 срабатывает и своими контактами 1К6
разрывает цепь питания обмотки ЭГК агрегата АУ-46-06 от шины «27В
объединенное».
При этом производится стопорение агрегата АУ-46-06 и отключается любой режим
работы АРВ-29.
При снятии сигнала «РД» реле К6 обесточивается и стопорение с агрегата АУ-46-
06 снимается.
Глава 2. СИСТЕМА ЗАПУСКА АВИАДВИГАТЕЛЕЙ ИЗД. 9-12
2.1. Общие сведения об авиадвигателях (АД), установленных на изд. 9-12
На изд. 9-12 установлены два одинаковых авиадвигателя изд. 88.

Авиадвигатели турбореактивные, двухконтурные, с форсажными камерами,
имеющие двухступенчатые регулируемве сопла.
2.1.1. Особенности двухконтурной схемы АД.
Двухконтурная схема применяется для обеспечения большей экономичности

авиадвигателей и большей устойчивости его на всех режимах полета и работы АД.
Отличительная особенность двухконтурного АД: на наличие вентилятора и
компрессора, который получает привод от различных ступеней газовой турбины.
Устройство двухконтурного авиадвигателя показано на рис. .
Вентилятор соединен валом со второй ступенью турбины – они образуют ротор
низкого давления (РНД).
Компрессор соединен валом с первой ступенью турбины – они образуют ротор
высокого давления (РВД). Связь между РНД и РВД осуществляется только
газодинамически.
Основным преимуществом двухконтурного авиадвигателя , как уже отмечалось
ранее, является устойчивость работы его на всех режимах. Это достигается за счет
двух контуров. Внешние возмущения, возмущения в канале входного устройства,
возмущения от вентилятора во внутренний контур не передаются и почти не влияют
на рабочий процесс в основной камере сгорания авиадвигателя, Эти возмущения через
внешний контур, через форсажную камеру сгорания передаются во внешнюю среду.
19
Преимущества двухконтурной схемы:
- Выше запас газодинамической устойчивости авиадвигателя при возмущениях на
входе в АД: - изд. 77 W критич.= 8%
- изд. 88 W критич.= 20%, где W- неравномерность входного воздушного
потока;
- Выше экономичность работы авиадвигателя за счет малой степени
двухконтурности = 0,6;
- Внешний контур обеспечивает охлаждение внутреннего контура, в
результате уменьшается вес авиадвигателя (из-за уменьшения толщины стенок
авиадвигателя) и появляется возможность поднять температуру в камере сгорания и,
соответственно, тягу АД.
Недостатки двухконтурной схемы:
- Возмущения в форсажной камере из-за дозвукового течения в смесителе
через внешний контур могут передаться к вентилятору и привести к срывным
явлениям, поэтому необходимо обеспечить защиту вентилятора от срывных явлений;
- При розжиге форсажа в форсажной камере сгорания температура ниже –
это ухудшает процесс розжига форсажа.
Как видно из вышеизложенного, двухконтурный авиадвигатель имеет
существенные преимущества перед одноконтурными: в устойчивости, мощности и
экономичности.
2.1.2. Устройство АД изд.88
На рис. Схематично показан АД изд.88.

Рассмотрим основные его элементы.
Вентилятор. Имеет 4 ступени. Приводится во вращение от 2-ой ступени турбины
(РНД). Давление воздуха за вентилятором увиличивается на 3кг/см 2.
Компрессор. Имеет 9 ступеней. Приводится во вращение от 1-ой ступени
турбины (РВД). Давление воздуха за компрессором увеличивается на 21кг/см 2.
Температура за комрессором достигает 450-5000С.
Первые три супени направляющего аппарата компрессора (НАК) являются
поворотными. Этим достигается:
- Облегчение процесса запуска;
- Повышение устойчивости компрессора;
- Увеличение глубины регулирования авиадвигателя.
Имеется сигнализация положения направляющего аппарата компрессора.
Основная камера сгорания (ОСК). Кольцевая прямоточная. Топливо в ОСК
подается через топливный коллектор в 24 топливных форсунки.
Форсунка имеет центральное отверстие – из него впрыскивается топливо при
запуске АД и несколько внешних отверстий – для впрыскивания топлива при
протекании рабочего процесса в АД. В ОКС устанавливаются также свечи зажигания и
форсунки розжига форсажа.
Турбина . Имеет две ступени: высокого давления (РВД) и низкого давление
(РВД) .
Между первой и второй ступенями турбины создан прямой скачек уплотнения,
чтобы возмущения за турбиной не передавались через ОКС к компрессору и не влияли
на частоту вращения РВД, а также на рабочий процесс в ОКС.
Лопатки обеих ступеней охлаждаемые. За турбиной расположен смеситель – для
смешивания воздуха из внешнего контура с газами на внутреннего.
За турбиной установлен коллектор термопар.
20
Форсажная камера сгорания (ФКС). В камере устанавливаются топливные
форсунки для подачи форсажного топлива в ФКС от трех форсажных топливных
коллекторов.
Розжиг форсажа осуществляется «выстреливанием» топлива форсункой розжига
форсажа, которое при пересечении ОКС воспламеняется и через турбины попадает в
ФКС. Это огненная струйка поджигает топливо, подающееся через другую форсунку
розжига форсажа, расположенную в ФКС. Образуется факел пламени, поджигающий
форсажное топливо, поступающее из рабочих форсунок ФКС.
Регулируемое сопло (РС). Имеет две ступени; сверхзвуковую и дозвуковую.
УРС осуществляется регулированием как сечения горла, так и сечения среза.
Сечение среза регулируется по перепаду давления на выходе из этих створок и
наружного воздуха.
Сечение горла регулируется по степени расширения газов на турбине πт.
При обеспечении оптимального соотношения Fср и Fг тяга увеличивается на 3%.
2.2. Задачи решаемы системой запуска.
Запуск АД – процесс перехода его из состояния с неподвижным ротором (запуск

на земле) или от режима авторотации (запуск в воздухе) до режима МГ,
характеризующегося наименьшей частотой вращения, при которой двигатель может
устойчиво работать.
Управление процессом запуска осуществляется по времени с коррекцией по
частоте вращения турбокомпрессора ГГДЭ и роторов АД.
Система управления процессом запуска решает следующие задачи;
- Последовательный запуск двух авиадвигателей на земле;
- Раздельный запуск правого (левого) двигателя на земле;
- ХП правого (левого) двигателя;
- Консервацию (расконсервацию) правого (левого) двигателя;
- ХП ГТДЭ;
- Консервацию (расконсервацию) ГТДЭ и КСА;
- Автоматический запуск правого (левого) двигателя в воздухе;
- Ручной запуск правого (левого) двигателя в воздухе;
- Прекращение вышеперечисленных процессов в любой момент
времени и установку временных программных устройств в исходное положение.
При работе ГТДЭ в режиме энергоузла система обеспечивает привод самолетных
агрегатов, установленных на КСА, при неработающих двигателях.
2.3. Системы и агрегаты обеспечивающие запуск двигателей изд. 9-12
Системы, обеспечивающие запуск двигателей можно условно подразделить:

- Электроавтоматика запуска двигателей;
- Система раскрутки;
- Система зажигания ОКС;
- Система кислородной подпитки;
- Пусковая топливная система;
Электроавтоматика осуществляет управление процессами запуска, холодной
прокрутки, консервации АД или ГТДЭ.
Основными элементами электроавтоматики являются:
- Автомат запуска двигателя АПД-88-3сер. – вырабатывает
электрические сигналы на включение и выключение агрегатов запуска ГТДЭ и
двигателей, электромагнитных клапанов и муфт КСА в функции времени. Автомат
21
содержит два электронных программных устройства (ЭПУ), которые вырабатывают
сигналы соответствующие определенным моментам времени. Программа работы АПД
определяется выборным режимом, устанавлиемым с помощью переключателя:
- Блок предельных команд БПК-88-3с – формирует эл. сигналы,
пропорциональные частотам вращения РВД N2=35%, N2 =50%, N2=75%:
- Блок предельных регуляторов БПР-88-3с – формирует сигнал
автоматического включения режима встречного запуска двигателей в воздухе.
Система раскрутки обеспечивает раскрутку комрессора для подачи воздуха во
внутренний контур АД. К системе раскрутки можно отнести (рис. ):
- Газотурбинный двигатель – энергоузел ГТДЭ-117 и агрегаты,
обеспечивающие его запуск и работу, а также агрегаты, обеспечивающие его запуск и
работу, а также агрегаты, обеспечивающие сцепление ГТДЭ с авиадвигателями и
самолетными агрегатами. ГТДЭ представляет собой малогабаритный газотурбинный
двигатель с центробежным компрессором и двухступенчатой турбиной, причем вторая
ступень связана с коробкой самолетных агрегатов (СКА).
Для запуска и работы ГТДЭ служат (рис. ):
- Электростартер турбостатера (ЭСТС) СТ-115Б – для раскрутки
компрессора ГТДЭ;
- агрегат зажигания ГТДЭ (АЗТС) СК-224-0,5 – для воспламенения
топливо-воздушной смеси (ТВС) в камере сгорания турбостартера;
- электромагнитный клапан кислородной подпитки ТС (ЭМКПТС) –
для надежного запуска ТС;
- агрегат 4030 – осуществляет дозирование подачи топлива в камеру
сгорания ТС вз висимости от давления воздуха за компрессором турбостартера и
подает топливо в масляные клапана МК1, МК2, МК3 через ЭМФЭ, ЭМФП;
- электромагнитный клапан запуска стартера (ЭМЗС) – открывает
магистраль подачи топлива в камеру сгорания ТС при его запуске;
- электромагнитный клапан редукции насоса (ЭМРН) – обеспечивает
слив части масла для плавного сцепления ГТДЭ с левым АД;
- электромагнитный клапан режима энергоузла – обеспечивает
работу ГТДЭ в режиме энергоузла.
К системе раскрутки относится также коробка самолетных агрегатов (КСА)
обеспечивающая сцепление ГТДЭ с АД и самолетными агрегатами. КСА состит из 2-х
узловых приводов, коробки передач, агрегата управления, маслосистемы и топливной
магистрали.
В коробке передач имеются 3 фрикционных муфты: ФМП, ФМЭ и ФМЛ –
обеспечивают сцепление ГТДЭ с соответствующим АД либо самолетными
агрегатами(рис. ).
При подачи эл. сигнала от АПД-88 на один из электромагнитных клапанов
фрикционных муфт (ЭМФП, ЭМФЭ или ЭМФЛ соответственно) топливо передается
через ЭМФП, ЭМФЭ или ЭМФЛ к соответствующему масляному клапану МК3, МК2
или МК1, который подает масло для срабатывания соответствующей фрекционной
муфты ФМП, ФМЭ или ФМЛ. ГТДЭ сцепляется соответственно с правым АД, с
агрегатами или левым АД. Масло в КСА подается от масляного насоса ЭДФ, вращение
которого осуществляется от электродвигателя. После запуска одного из АД масло в
КСА поступает от нагнетающего насоса, приводимого во вращение от АД.
Система зажигания предназначена для воспламенения топливовоздушной смеси

(ТВС) в основной камере сгорания при запусках на земле и в воздухе.
К системе зажигания относится:
- агрегат зажигания основной камеры сгорания (АЗП, АЗЛ);
- СК-224-6;
22
- Две полупроводниковых свечи СП-51П;
- Высоковольтные провода.
Система кислородной подпитки обеспечивает надежный запуск авиадвигателей в

воздухе.
Кислород в ОКС соответствующего АД подается при срабатывании либо
электромагнитного клапана кислородной подпитки правого АД (ЭМКПП), либо левого
АД (ЭМКПЛ). Непосредственно в ОКС кислород подается через свечи зажигания
которые имеют специальный канал для подачи кислорода.
Пусковая топливная система обеспечивает подачу топлива в ОКС для

смешивания его с воздухом, сжатым компрессором, и создания ТВС, сжигания её.
К пусковой топливной системе можно отнести:
- Насос-регулятор НР-59А – осуществляет регулирование подачи
топлива в ОКС, в НР-59А имеется автомат запуска и раскрутки (АЗР),
осуществляющий подачу и дозирование топлива в ОКС при запуске АД. На НР-59А
имеется электромагнитный клапан автомата запуска ЭМАЗП (ЭМАЗЛ) – обеспечивает
перестройку характеристики АЗР в сторону уменьшения по сигналу Н>=6000м;
- Распределитель топлива РТ-59И – для распределения топлива в
основной дополнительный коллектор и далее по рабочим форсункам ОКС.
2.4. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ РАБОТЫ АГРЕГАТОВ ПРИ

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОМ ЗАПУСКЕ ДВУХ АД НА ЗЕМЛЕ.
Время, управляющий сигнал Включение

Выключение АГРЕГАТОВ
Ос ПМ1↑, АЗТС↑, ЭМКПТС↑,ЭмЗС↑, ЭДФ↑,
(нажатие кнопки ЗАПУСК) ЭМФП↑
Через 1с ЭСТС↑, АЗП↑, ТЗП↑
При Nтс1=51,5% АЗТС↓, ЭМКПТС↓, ЭСТС↓
(33500об/мин)
(или через 10с)
При Nк пр>=35% АЗП↓, ТЗП↓
(или через 50с)
При Nк пр>=50% ЭЗМЗС↓, ЭДФ↓, ЭМФП↓, ПМ2↑
(или через 50С)
Через 11с с момента ЭСТС↑, АЗЛ↑, ТЗЛ↑
Nк пр=50%
При Nгт до  Nтс2 >= 37% ЭМРН↓
(или 2 через 20с с момента
Nк прав = 50%; или 3N к лев >=35% или
1 Nтс2 >=51,5%)
При Nтс2 51,5% АЗТС↓, ЭМКПТС↓, ЭСТС↓
(33500 об/мин)
23
или через 20с с момента
Nк прав= 50%
При Nк лев 35% АЗЛ↓, ТЗЛ↓
(или через 60с с момента Nк пр = 50%)
При Nк лев>=35% ЭМЗС↓, ЭДФ↓, ЭМФЛ↓
(или через 60с с момента Nк пр = 50%)
Через 60с с момента Nк пр = 50% ПМ↓
2.5. Последовательный запуск авиадвигателей на земле
↑АККУМ. БОРТ. АЭРОДР. ↑ДВИГАТ. СИСТЕМЫ

↑АЗК АГРЕГАТЫ ЗАПУСКА ↑ЭЦН-14Б
Перекл. ХП-3-к в полож. ЗАПУСК
Перекл. ЛЕВ. –2х-ПРАВ в полож. 2х
РУДы → МГ
Убедиться в открытии перекрывных кранов.

Нажать на кнопку ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ.
При этом включаются в работу АПД-88 и начинается отсчет времени процесса
запуска правого АД (ВПУ1).
Одновремеено включается через АДП:
- ЭМЗС – открывается доступ топлива в камеру сгорания ГТДЭ;
- АЗТС – начинается тренировка свечи ТС;
- ЭМКПТС – подается кислород в камеру сгорания ТС;
- ЭДФ – начинается создаваться давление масла в блоке управления и
коробке передач КСА;
- ЭМФП – готовит ФМП к срабатыванию.
Срабатывание ЭМЗС не приводит к подаче топлива в камеру сгорания ТС, т.к.
нет давления топлива от агр.4030. По этой же причине срабатывания ЭМФП не
приводит к срабатыванию МК3 и к срабатыванию ФМП.
Через 1 сек. через АПД включаются :
- ЭСТС – начинается раскрутка турбокомпрессора ГТДЭ;
- АЗП – начинается тренировка свечей правого АД;
- Загорается табло ЗАПУСК ПРАВ.
По мере увеличения частоты вращения турбокомпрессора ТС увеличивается
давление топлива на выходе агр.4030, который приводится во вращение от
турбокомпрессора ГТДЭ. В камеру сгорания ТС через ЭМЗС поступает топливо и
воспламеняется. Подача О2 повышает надежность создания и поддержания горения
ТВС. Автомат запуска и разгона АЗР агрегата 4030 с повышением давления воздуха за
компрессором ТС увеличивает подачу топлива. ГТДЭ выходит на рабочий режим.
При достижении Nтс1=51,5% (или через 10 с.) через АПД отключаются агрегаты
запуска ТС: АЗТС, ЭМКПТС, ЭСТС. ТС работает самостоятельно.
Когда давление топлива за агр.4030 достигает величины достаточной для
срабатывания МК3, масло от ЭДФ поступает в полость ФМП и ГТДЭ через неё
сцепляется с валом правого АД.
Свободная турбина ТС раскручивает РВД правого АД. При N2 ≈ 6-8% РВД в
камеру сгорания правого АД подается топливо, которое воспламеняется. Начинается
рабочий процесс. Ротор АД интенсивно раскручивается. Дозирование подачи топлива
обеспечивается автоматом запуска и раскрутки агр.НР-59 (АЗР).
При дстижении Nк прав >= 35% (или через 50 с) выключается АЗП → свечи
зажигания прекращают работу и гаснет табло ЗАПУСК ПРАВ.
24
При достижении Nк пр >= 50% выключается турбостартер: ↓ЭМЗС –
прекращается подача топлива в ТС; ↓ЭДФ и ↓ЭМФП →ГТДЭ расцепляется с валом
правого АД (↓ФМП).
Одновременно (при Nк пр=50%) АПД начинает отсчет времени начала запуска
левого АД (↑ВПУ2).
Если Nк прав недостигло 50% за 50секунд, тогда АПД через 50 секунд выдает
сигнал на отключение ЭМЗС, ЭДФ и ЭМФП и процесс запуска левого АД
прекращается.
Через 10 с после начала программы ВПУ2 АПД выдает сигнал на включение
АЗТС, ЭМЗС, ЭМКПТС, ЭДФ, ЭМФЛ, ЭМРН, а также вновь включается ↑ВПУ1.
Начинается отсчет времени запуска левого АД. ↑ЭМРН для обеспечения плавного
выхода оборотов на раскрутку левого АД.
Через 1 секунду с момента ↑ВПУ1→ ↑АЗЛ, ↑ЭСТС и табло ЗАПУСК ЛЕВ.
Начинается повторный запуск ГТДЭ. При Nтс2 >= 37% ↓ЭМРН (или через 10с с
↑ВПУ1).
При Nтс2 >= 51,5% ↓АЗТС, ↓ЭМКПТС, ↓ЭСТС (или через 10с с ↑ВПУ1), т.е.
отключаются агрегаты запуска ТС. ТС работает самостоятельно. Через ФМЛ (↑ЭДФ,
↑ЭМФЛ и ↑МК1) ГТДЭ сцепляется с левым АД и начинается раскрутка РВД левого
АД. Левый АД запускается по логике подобной запуску правого.
При Nк лев >= 35% →↓АЗЛ и гаснет табло ЗАПУСК ЛЕВ. (или через 50с с
↑ВПУ1). При Nк лев >= 50% →↓ЭМЗС, ↓ЭДФ и ↓ЭМФЛ (или через 50с с ВПУ1).
Через 50с с ↑ВПУ1→ ↓ВПУ1 в АПД.
Оба АД работают на режиме МГ на земле.
2.6. Холодная прокрутка правого (левого) двигателя
ХП производится с целью продувки газовоздушного тракта АД после

неудавшегося запуск, а также после расконсервации. Работа системы запуска при ХП
двигателя происходит без включения агрегатов зажигания и без подачи топлива в
ОКС. Для осуществления ХП необходимо РУД правого (левого) АД поставить в пол.
СТОП. Перключатели должны находиться в соответствующем положении.
После нажатия на кнопку ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ запускается и работает ГТДЭ, а
включение ЭДФ, ЭМФП (ЭМФЛ) приводит к сцеплению ГТДЭ с валом правого
(левого) АД. ВПУ1 выдает сигналы на включение этих агрегатов как при запуске АД.
Через 50с по сигналу с ВПУ1 отключается ЭМЗС, ЭМФП (ЭМФЛ) и ЭДФ.
Процесс прекращается.
Прекращение процесса прокрутки может произойти и ранее на 10с, если к этому
моменту времени Nтс<51,5%.
2.7. Консервация (расконсервация) правого (левого) двигателя.
Консервация производится для длительного хранения двигателя. При

консервации в топливную систему двигателя подают масло от спец. установки. При
расконсервации топл. система АД прокачивается топливом с целью удаления масла.
Для включения режима РУД правого (левого) АД необходимо установить в
положение МГ. Выключатели и переключатели в соответствующее режиму
положение. Нажать кнопку ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ. При этом ВПУ1, запускается и
работает ГТДЭ, включается ЭДФ, ЭМФП (ЭМФЛ) как при ХП АД. Кроме этого
ЭМАЗП (ЭМАЗЛ). Топливные магистрали и агрегаты консервации (расконсервации).
Сигнал консервации поступает в БПР для включения исполнительных механизмов
25
правого (левого) двигателя. Цикл прекращается на 50с по сигналу с ВПУ1. Режим
может прекратиться и на 10с, если Nтс<51,5% к этому моменту времени.
2.8. Работа ГТДЭ в режиме энергоузла.
В режиме энергоузла ГТДЭ при неработающих двигателях через систему

механических передач приводит во вращение самолетные агрегаты, расположенные
на коробке КСА. Для включения данного режима необходимо чтобы РУД обоих АД
находились в положении СТОП. Выключатели и переключатели в соответствующем
положении.
Нажать кнопку ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ. При этом включается ВПУ1 АЗТС,
ЭМКПТС, ЭМЗС, ЭМФЭ, ЭМРЭ и ЭДФ. Через 1с включается ЭСТС и начинается
раскрутка ГТДЭ. Запускается ГТДЭ, включается ФМЭ и сцепляет ГТДЭ с
самолетными агрегатами. Отключение агрегатов запуска ГТДЭ происходит по
сигналу Nтс>=51.5% (или через 10с весь процесс отключается, если Nтс<51,5% к
этому моменту).
Включение ЭМРЭ приводит к перестройке ЦР ГТДЭ на частоту вращения,
соответствующую работе ГТДЭ в режиме энергоузла.
Через 50с отключается ЭДФ, сцепление ГТДЭ с самолетными агрегатами
осуществляется за счет нагнетающего насоса, приводимого во вращение от ГТДЭ.
Выключение ГТДЭ, работающего в режиме энергоузла, производится отключением
АПД от источника питания. Время работы ГТДЭ в режиме энергоузла не должно
превышать 30 мин.
2.9. Холодная прокрутка ГТДЭ
РУД обоих АД а пол. СТОП. Выкл. и перекл. В соответствующих положениях.

После нажатия на кнопку ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ включается ВПУ1, которое через 1с
выдает сигнал на включение ЭСТС. Происходит ХП ГТДЭ. Агрегаты запуска ГТДЭ
не включаются. Через 10с по сигналу от ВПУ1 ЭСТС↓ и режим ХП ГТДЭ
2.10. Консервация (расконсервация) ГТДЭ и КСА.
РУД обоих АД в пол. СТОП, выкл. и перекл. В соответствующих положениях.

После нажатия на кнопку ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ включается ВПУ1, ЭМЗС, ЭМРЭ,
ЭМФЭ, ЭМФП, ЭМФЛ, от которого через 1с поступит сигнал на включение ЭСТС.
Начинается консервация ГТДЭ и КСА. Через 10с по сигналу от ВПУ1 все ЭМК и
ЭСТС выключаются и цикл заканчивается.
2.11. Автоматический запуск в воздухе.
Автоматический запуск двигателя в воздухе после его самовыключения

производится на режиме аторотации при n2>=12% (но n2<50%). Н>=2000м, V≈ 400-
500 км/ч.
Для запуска правого (левого) АД его РУД устанавливается в положение СТОП ,
затем переводится в «МГ». При замкнутых контактах блокировки по обжатию стойки
шасси (БШ) включается АЗП(АЗЛ), табло ЗАПУСК ПРАВ. (ЗАПУСК ЛЕВ. ЭМКПП
(ЭМКПЛ), начинает работать ВПУ1 (ВПУ2). Если запуск производится на Н>6000м,
то сигнал от СВС обеспечит ↑ЭМАЗП (ЭМАЗЛ).
26
Выключение всех агрегатов происходит по сигналу от БПК при n2пр>=75%
(n2лев>=75%). Отключение может произойти и по сигналу ВПУ1 (ВПУ2) на 20с, если
n2<75% к этому моменту (кроме ЭМАЗ).
Если n2 стало <50% после самовыключения двигателя в воздухе, то, если РУД
находится на упоре МГ или выше, по сигналу от БПК (n2<=50%) автоматически в том
же порядке включаются и выключаются все агрегаты запуска в воздухе.
2.12. Ручной запуск правого (левого) АД в воздухе.
РУД запускаемого АД в положении «МГ». Включить выключатель ЗАПУСК В

ВОЗДУХЕ соответствующего двигателя. При этом, если замкнуты контакты БШ,
включаются АЗП(АЗЛ), табло ЗАПУСК ПРАВ. (ЗАПУСК ЛЕВ), ЭМКПП (ЭМКПЛ).
Осуществляется запуск АД.
Если Н>=6000м, то от СВС включается ЭМАЗП (ЭМАЗЛ). Время работы
агрегатов (кроме ЭМАЗ) определяется временем включения выключателя ЗАПУСК В
ВОЗДУХЕ. Отключение ЭМАЗ происходит по сигналу от БПК при n2>=75%.
Отключение ЭМАЗ соответствующего двигателя возможно также при установке его
РУД в положение СТОП после выключения выключателя ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ или
при установке РУД в положение СТОП на Н<6000м.
2.13. Встречный запуск
Встречный запуск производится с целью предотвращения самовыключения

двигателя при пуске ракет. В этом случае РУД обоих АД в положении МГ и выше.
Конт. БШ замкнуты. По сигналу от БПР (при запуске) правого (левого) АД на 8с
включаются АЗП (АЗЛ), табло ЗАПУСК ПРАВ. (ЗАПУСК ЛЕВ.), ЭМКПП (ЭМКПЛ).
На H>6000м ↑ЭМАЗП (ЭМАЗЛ), ↓ЭМАЗ←n2>=75% или Н<6 км., или РУД в
положении СТОП от БПК.
2.14. Работа системы при запуске двух авиадвигателей
убедиться, что АИП подключен к самолету. Включить автомат защиты

«Агрегаты запуска». Включить выключатель ДВИГАТ. СИСТЕМЫ. Переключатели
рода работ и консервации поставить в положение ЗАПУСК. Переключатель выбора
двигателя поставить в положение ЗАПУСК 2-х. Установить РУДы в МГ. Убедиться в
открытии перекрывных кранов. Автоматы защиты в энергоузле постоянного тока
должны быть во включенном положении. Включить выключатель
АКУМ.БОРТ.АЭРОДР.. Включить топливный насос ЭНЦ-14БД. Нажать на кнопку
ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ НА 2-3с. При этом питание подается на Р1.
Р1 сработает и контактами:
- 11-12 подает питание на ЭПУА1 (через 1-2Р24) и готовит цепь Р4.
Начинается отсчет времени процесса запуска правого АД;
- 14-15 становится на самоблокировку (через 8-7Р17, 4-5Р11, 50с
ЭПУА1 и 2-1 Р20);
- 1-2 включает ЭМПФ (через 1-2 Р11, 12 Р15) и контактор 71Д.
ЭМФП сработает и открывает доступ топлива к клапану МК3, но давления топлива в
магистрали еще нет, т.к. агрегат 4030 еще не работает. 71Д подает питание на ЭДФ,
который начинает создавать давление масла в магистрали фрикционных муфт (но МК
еще не сработали);
- 5-6 подает питание на ЭМЗС, который открывает доступ топлива в
камеру сгорания турбостартера. Но в магистрали топлива еще нет, т.к. агрегат 4030 не
работает;
27
- 17-18 подает питание на Р8;
- 2-3, 5-6 включает АЗТС. Начинается тренировка свечи

турбостартера;
- 14-15 готовит цепь Р20;
- 11-12 становится на самоблокировку (через контакты сигнализатора
nтс и 17-18 Р1);
- 17-16 разрывает одну из цепей 71Д;
- 8-9 готовит цепь включения 89Д, ЭМРН и подает питание на
контактор 209Д.
209Д включает ЭМКПТС в турбостартер подается кислород, облегчающий
процесс запуска. Через 1с ЭПУА1 выдает сигнал на включение реле Р4. Р4 сработает
и контактами:
- 7-8-9 отключает одну из цепей Р8 (но Р8 остается на
самоблокировке) и подает питание на Р2;
- 17-18 подает питание на 89Д;
- 11-12 готовит одну из цепей 71Д;
- 2-3 готовит цепь Р6 и Р14;
- 5-6 подает питание на Р5 и Р13.
- 5-4 разрывает цепь включения Р1 (но Р1 остается на

самоблокировке);
- 2-1 готовит цепь ЭПУА2 и обеспечивает самоблокировку (через 60с
ЭПУ и 8-7Р20) (если РУД лев. стоит в положении МГ).
89Д сработает и подает питание на ЭСТС. Начинается раскрутка
турбокомпрессора ГТДЭ.
- 2-3, 5-6 включает АЗП. Начинается тренировка свечей ОКС правого

авиадвигателя;
- 8-9 готовит цепь 48Д.
- 2-3 включает ЗАПУСК ПРАВОГО.

По мере раскрутки турбокомпрессора ГТДЭ увеличивается давление топлива на
выходе агрегата 4030, который приводится во вращение от турбокомпрессора. В
камеру сгорания турбокомпрессора через ЭМЗС поступает топливо и воспламеняется.
Подача кислорода в камеру сгорания повышает надежность создания и поддержания
горения топливовоздушной смеси.
Автомат запуска и разгона АЗР агрегата 4030 с повышением давления воздуха за
турбокомпрессором турбостартера увеличивает подачу топлива в камеру сгорания.
ГТДЭ выходит на рабочий режим.
При достижении турбостартером nтс1=51,5% (33500 об/мин) размыкаются
контакты сигнализатора nтс, обесточивается Р8.
28
Р8 обесточится и контактами:
- 2-3, 5-6 отключает АЗТС;

- 8-9 обесточивает 89Д и 209Д. 89Д отключает ЭСТС. 209Д
отключает ЭМКПТС;
- 14-15 разрывает цепь Р20;
- 11-12 разрывает цепь самоблокировки;
- 17-16 готовит одну из цепей 71Д.
Таким образом, отключаются агрегаты запуска турбостартера. ГТДЭ работает
самостоятельно.
Если турбостартер не достиг nтс=51,5%, или контакты сигнализатора nтс по
каким-либо причинам не разомкнулись, то отключение агрегатов запуска ГТДЭ
осуществляется от АПД.
Через 10с ЭПУА1 выдает сигнал на включение Р20 (через 15-14Р8) Р20
срабатывает и контактами:
- 1-2 обесточивает Р1;
- 7-8 обесточивают Р2.
Р1 обесточивает Р4 и Р8.
Р1, Р4 и Р8 обесточивает все агрегаты запуска, запуск перкращается.
При работе ГТДЭ в рабочем режиме давление топлива за агрегатом
4030достигает величины достаточной для срабатывания клапана МК3 и масло от ЭДФ
через МК3 поступает в полость фрикционной муфты ФМП, которая обеспечивает
сцепление ГТДЭ с валом правого авиадвигателя.
Свободная турбина турбостартера раскручивает вал правого авиадвигателя
(РВД). При nк пр 6-8% в основную камеру сгорания правого АД от качающего узла
НР-59А правого АД через открывающийся (топливом) запорный клапан РТ-5И
правого АД, подается топливо, которое воспламеняется.
Подача и дозирование подачи топлива обеспечивается автоматом запуска и
раскрутки АЗР агрегата НР-59. Начинается рабочий процесс. Ротор правого АД
интенсивно раскручивается.
При достижении частоты вращения валом правого авиационного двигателя Nк
прав. >= 35% из БПК-88 поступает сигнал β2п в АДП-88 на включение Р16.
- 1-2 обеспечивает Р5 и Р13;
- 4-5 разрывает цепь включения Р2 (по Р2 остается на
самоблокировке).
Р5 обесточивается и контактами:
- 2-3, 5-6 отключает АЗП. Работа свечей ОКС прекращается;
- 8-9 разрывает цепь 48Д.
- 2-3 выключает табло ЗАПУСК ПРАВОГО.
При достижении валом правого авиадвигателя частоты вращения Nк прав. >=
50% из БПК-88 поступает сигнал βзп в АДП-88 на включение Р17.
Р17 сработает и своими контактами:
- 7-8 обесточит Р1;
- 5-6 готовит цепь ЭМРН;
- 11-12 подает питание на ЭПУА2. Начинается отсчет времени
начала запуска левого авиадвигателя;
29
- 1-2-3 отключает 71Д и готовит другую его цепь. 71Д отключает
ЭДФ.
Р1 обесточится и своими контактами :
- 11-12 разрывает цепь питания ЭПУА1. ЭПУ взводится для новой
программы отсчета;
- 1-2 разрывает цепь питания ЭМФП и 71Д. Это приводит к
расцеплению вала правого авиадвигателя с ГТДЭ (т.к. ФМП возвращается в исходное
состояние);
- 5-6 разрывает цепь питания ЭМЗС. Топливо в турбостартер не
поступает. ГТДЭ останавливается.
Правый авиадвигатель выходит на обороты малого газа.
Если Nк прав. Не достигает 50% на 50с, то ЭПУА1 через 50с разрывает цепь Р1.
Р1 приводит отключение агрегатов запуска как описано выше, но ЭПУА2 при этом не
включается и левый авиадвигатель автоматически не запускается.
Через 8с с начала работы ЭПУА2 оно выдает сигнал на включение Р11 (через
РУД лев. в положение МГ, 8-9Р18, 1-2Р2, 11-12Р17, 1-2Р27).
- 16-17-18 переключит цепь Р16 с сигнала Nк прав >=35% на сигнал
Nк лев >=35% от БПК-88; Р16 обесточивается и готовит цепь Р6, Р14;
- 4-5-6 переключает цепь самоблокировки Р1 с РУДа правого, на
РУД левого АД;
- 10-11 размыкает цепь включения реле Р2 (но Р2 на
- 1-2-3 разрывает (вторично) цепь ЭМВП и готовит цепь ЭМФЛ;
- 7-8-9 переключает с цепи Р5, Р13 на цепь включения Р6, Р14.
Через 10с с момента включения ЭПУА2 оно выдает сигнал на включение Р1
(через 8-9 Р18, 1-2 Р2, 11-12 Р17, 1-2 Р27, 10сА2, Д13, 1-2Р20).
- 11-12 подает питание на ЭПУА1 через 1-2Р24 и готовит цепь Р4.
Начинается отсчет времени процесса запуска левого авиадвигателя (эта цепь замкнута
до конца работы ЭПУ А2);
- 1-2 включает ЭМФЛ (через 2-3Р11) и готовит цепь 71Д через 1-2
Р19, 3-2 Р47, ЭМФЛ сработает и открывает доступ топлива к клапану МК, но давления
топлива в магистрали еще нет, т.к. агр. 4030 еще не работает;
камеру сгорания турбостартера. Но агр. 4030 еще не работает и в магистрали топлива
нет;
- 14-15 готовит цепь самоблокировки;
- 11-12 становится на самоблокировку (через контакты сигнализатора
и 17-18Р1);
- 8-9 подает питание на ЭМРН и 209Д, а также готовит цепь 89Д.
209Д включает ЭМКПТС. В ГТДЭ подается кислород, облегчающий процесс его
запуска. ЭМРН обеспечивает слив части масла для плавного сцепления ГТДЭ с левым
авиадвигателем.
Через 1с ЭПУА1 выдает сигнал на выключение реле Р4.
30
- 7-8-9 отключает одну из цепей Р8 (но Р8 остается на
- 2-3, 5-6 включает АЗЛ. Начинается тренировка свечей ОКС левого
авиационного двигателя;
Р14 контактами 2-3 включает табло ЗАПУСК ЛЕВОГО.
выходе агрегата 4030, приводимого во вращение турбокомпрессором. В камеру
сгорания ГТДЭ через ЭМЗС поступает топливо и воспламеняется кислород,
поступающий туда же, облегчает процесс запуска турбостартера. АЗР агрегата 4030 с
повышением давления воздуха за компрессором ГТДЭ увеличивает подачу топлива в
камеру сгорания.
Турбостартер выходит на рабочий режим.
При достижении турбостартером nгтдэ>=37% замкнуться контакты сигнализатора
nгтдэ сработает Р12.
Р12 контактами:-1-2 обесточит ЭМРН. Слив части масла прекратиться;
- 5-6 подает питание на 71Д. 71Д контактами 2-3 включит ЭДФ,
который создает давление в магистрали фрикционных муфт (но МК
еще не сработали).
При достижении ГТДЭ nтс1=51,5% размыкаются контакты сигнализатора nтс,
обесточивая Р8.
Р8 своими контактами :
- 8-9 обесточивает 89Д и 209Д, 89Д отключает ЭСТС, 209Д отключает
ЭМКПТС;
Если сигнализатор nтс не сработал, то отключение агрегатов запуска ГТДЭ
происходит через 10с по сигналу с ЭПУА1. При этом обесточиваются все агрегаты
запуска левого АД. Запуск левого АД прекращается.
Как это происходит описано выше при запуске правого АД.
При работе ГТДЭ в рабочем режиме давление топлива за агрегатом 4030
достигает величины достаточной для срабатывания клапана МК1 и масло от ЭДФ
через МК1 поступает в полость фрикционной муфты ФМЛ, которая обеспечивает
сцепление турбостартера с валом левого авиадвигателя.
Свободная турбина ГТДЭ раскручивает компрессор левого авиадвигателя. При
nклев≈ 6-8% в основную камеру сгорания левого АД топливо от качающего узла НР-
59А левого АД через запорный клапан РТ-59И левого АД подается топливо, которое
воспламеняется АЗР агрегата НР-59 левого АД.
Начинается рабочий процесс в левом авиадвигателе. Ротор левого АД интенсивно
раскручивается.
При достижении частоты вращения валом левого авиадвигателя nклев>=35% из
БПК-88 поступает сигнал β2л в АПД-88 на включение реле Р16.
31
- 1-2 обесточивает Р6 и Р14;
- 4-5 вторично размыкает цепь включения Р2;
- 2-3, 5-6 отключает АЗЛ. Работа свечей ОКС левого АД
прекращается;
- 8-9 разрывает цепь 47Д;
- 11-12 разрывает цепь Р23.
- 2-3 выключает табло ЗАПУСК ЛЕВОГО. При достижении nк
лев>=50% из БПК-88 поступает сигнал β3л в АПД-88 на включение
Р18.
- 8-9 отключает ЭПУА2 реле Р1 (цепь 2-1Р2, 11-12Р17, 1-2Р27, 10с
ЭПУА2, 2-1Р2) и реле Р2 (цепь 2-1Р2, 60с ЭПУА2, 8-7Р20);
- 5-6 готовит цепь включения ЭМРН. ЭПУА2 взводится для новой
программы отсчета.
Р1 обесточится и своими контактами:
- 1-2 разрывает цепь питания ЭМФЛ и 71Д. Это приводит к
расцеплению вала левого авиадвигателя с ГТДЭ (т.к. ФМЛ
возвращается в исходное положение);
- 5-6 разрывает цепь питания ЭМЗС. Топливо прекращает поступать в
ГТДЭ. Турбостартер останавливается.
Левый авиадвигатель выходит на обороты малого газа.
Если nклев не достигло 50%, за 50с, то ЭПУА1 через 50с обесточивает Р1. Р1
производит отключение агрегатов запуска. При этом через 60с ЭПУА2 разрывает цепь
Р2. Р2 контактами 1-2-3 обесточивает ЭПУА2, которое взводится для отработки новой
Процесс запуска обоих АД закончен.
Правый и левый авиадвигатели работают на режимах «Малый газ».
2.15. Работа системы при запуске правого АД.
Убедиться в том , что все соответствующие АЗК и выключатели включены,

переключатели рода работ и консервации стоят в положении ЗАПУСК. Перекрывные
краны открыты.
Убедиться что АИП подключен к самолету. Переключатель выбора двигателя
поставить в положение ЗАПУСК ПРАВ.. Установить РУД правого АД в положение
МГ.
Включить выключатель АККУМ.БОРТ.АЭРОДР. включить топливный насос
ЭЦН-14БД.
При подаче питания на шины питания электрической энергией сработает реле
Р10, которое своими контактами 1-2 разрывает цепь включения реле Р2.
Нажать на кнопку ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ на 2-3с. При этом питание подается на
Р1.
Начинается отсчет времени процесса запуска правого АД;
- 14-15 становится на самоблокировку (через 8-7Р17, 4-5Р11, 50с
ЭПУА1 и 2-1Р20);
32
- 1-2 включает ЭМФП (через 1-2Р11, 12Р15) и контактор 71Д. ЭМФП
сработает и открывает доступ топлива к клапану МК3, но давления
топлива в магистрали еще нет, т.к. агрегат 4030 еще не работает 71Д
включает ЭДФ, который начинает создавать давление масла в
магистрали фрикционных муфт (но МК еще не сработали);
камеру сгорания турбостартера. Но в магистрали топлива еще нет,
т.к. агрегат 4030 не работает;
- 17-18 подает питание на Р8.
- 11-12 становится на самоблокировку через контакты сигнализатора
nтс и 17-18Р1;
- 8-9 готовит цепь включения 89Д, ЭМРН и подает питание на
контактор 209Д.
209Д включает ЭМКПТС, в турбостартер подается кислород, облегчающий
процесс запуска.
Через 1с ЭПУА1 выдает сигнал на включение реле Р4. Р4 срабатывает и
контактами:
- 7-8-9 отключает цепь включения Р8 ( но Р8 остается на
самоблокировке и готовит цепь реле Р2 );
- 2-3 готовит цепь Р6 и Р14;
- 2-3, 5-6 включает АЗП. Начинается тренировка свечей ОКС правого
- 2-3 включает табло ЗАПУСК ПРАВОГО.
выходе агрегата 4030, который приводится во вращение от турбокомпрессора. В
камеру сгорания турбостартера через ЭМЗС поступает топливо и воспламеняется.
Автомат запуска и разгона АЗР агрегата 4030 с повышением давления воздуха за
компрессором ГТДЭ увеличивает подачу топлива в камеру сгорания. Турбостартер
выходит на рабочий режим.
При достижении турбостартером nтс1=51,5% (33500 об/мин) размыкаются
контакты сигнализатора nтс обесточивается Р8.
Р8 своими контактами:
- 8-9 обесточивает 89Д и 209Д. 89Д отключает ЭСТС. 209 отключает
ЭМКПТС;
- 14-15 разрывает цепь включения Р20;
33
Таким образом, отключаются агрегаты запуска ГТДЭ. Турбостартер работает
самостоятельно.
Если по каким либо причинам nтс не разомкнулись, то отключение агрегатов
запуска ГТДЭ и прекращение всего процесса запуска осуществляется по сигналу от
АПД-88.
Через 10с ЭПУА1 выдает сигнал на включение Р20 (через 14-15Р8).
Р1 обесточивает Р4 и Р8. Р1, Р4, и Р8 обесточивают все агрегаты запуска. Запуск
При работе ГТДЭ в рабочем режиме давление топлива за агрегатом 4030
достигает величины достаточной для срабатывания клапана МК3, и масло от ЭДФ
через МК3 поступает в полость фрикционной муфты ФМП, которая обеспечивает
сцепление ГТДЭ с валом РВД правого авиационного двигателя. При nк пр ≈6-8% в
основную камеру сгорания правого АД от качающего узла НР-59А правого АД через
открывающийся (топливом) запорный клапан РТ-59И правого АД подается топливо,
которое воспламеняется. Подача и дозирование подачи топлива обеспечивается
автоматом запуска и раскрутки АЗР агрегата НР-59. Начинается рабочий процесс в
АД. Ротор правого АД интенсивно раскручивается.
При достижении частоты вращения nк прав >= 35% из БПК-88 поступает сигнал
ρ2п в АПД-88 на включение реле Р16.
- 2-3,5-6 отключает АЗП. Раьота свечей ОКС прекращается;
- 11-12 разрывает цепь 48Д.
- 2-3 выключает табло ЗАПУСК ПРАВОГО.
При достижении nк прав >= 50% из БПК-88 поступает сигнал в АПД-88 на
включение Р17.
- 7-8 обесточит Р1;
- 5-6 готовит цепь ЭМРН;
- 11-12 готовит цепь ЭПУА2;
- 1-2-3 отключает 71Д и готовит его другую цепь.
71отключает ЭДФ.
- 11-12 разрывает цепь питания ЭПУА1. ЭПУ выводится для новой
- 14-15 разрывает цепь питания ЭМФП и 71Д. Это приводит к
расцеплению вала правого АД с ГТДЭ (т.к. ФМП возвращается в
исходное состояние);
- 5-6 разрывает цепь питания ЭМЗС. Топливо в турбостартере не
поступает. ГТДЭ останавливается.
Правый авиадвигатель выходит на обороты малаго газа.
Если nк прав не достигло 50% за 50с, то ЭПУА1 через 50с разрывает цепь Р1. Р1
производит отключение агрегатов запуска как описано выше. Процесс запуска правого
АД закончен. Он работает на режиме «Малый газ».
34
2.16. Работа системы при запуске левого АД

Убедиться, что АИП подключен к самолету. Перекрывные краны открыты.
Убедиться в том, что все соответствующие АЗК и выключатели включены,
переключатели рода работ и консервации стоят в положении ЗАПУСК. Преключатели
выбора двигателя поставить в положение ЗАПУСК ЛЕВ. Установить РУД левого АД в
положение МГ.
Включить выключатель АККУМУЛ. БОРТ. АЭРОДР. Включить томливный
насос ЭПН-14БД.
При подачи питания на шины питания электрической энергией сработает реле
Р11(через контакты 11-10 8с ЭПУ А2).
- 17-16-18 переключит цепь Р16 с сигнала ρ2п на сигнал ρ2л Р16 обесточивается и
готовит цепь Р6, Р14;
- 4-5-6 переключает цепь самоблокировки Р1 с РУДа правого на РУД
левого АД;
- 10-11 разрывает цепь включения реле Р2;
- 1-2-3 разрывает цепь ЭМФП и готовит цепь ЭМФЛ;
- 7-8-9 переключает с цепи включения Р5, Р1№ на цепь включения Р6,
Р14.
Нажать на кнопку ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ на 2-3с.
Питание подается на реле Р1.
Начинается остчет времени процесса запуска левого АД;
- 14-15 становится на самоблокировку (через РУД лев. МГ, 8-9Р18, 2-
3Р2, 6-5Р11, 50с ЭПУА1 и 2-1Р20);
- 1-2 включает ЭМФЛ (через 2-3Р11) и выключает 71Д. ЭМФЛ
сработает и открывает доступ топлива к клапану МК1, но давления
топлива в магистрали еще нет, т.к. агр. 4030 еще не работает. 71Д
включает ЭДФ, который начинает создавать давление масла в
магистрали фрикционных муфт (но МК еще не сработали);
- 5-6 включает ЭМЗС, который открывает доступ топлива в камеру
сгорания турбостартера. Но в магистрали топлива еще нет, т.к. агр.
4030еще не работает;
- 11-12 становится на самоблокировку (через контакты 17-18Р1);
- 8-9 подает питание на 209Д и готовит цепь включения 89Д.
209 включает ЭМКПТС. В ГТДЭ подается кислород, облегчающий процесс его
запуска.
Через 1с ЭПУА1 выдает сигнал на включение релеР4. Р4 сработает и контактами:
- 2-3 подает питание на Р6и Р14;
- 5-6 готовит цепь Р5 и Р13.
- 89Д сработает и подает питание на ЭСТС. Начинается раскрутка
35
- Р6 сработает и контактами:
- - 2-3, 5-6 включает АЗЛ. Начинается тренировка свечей ОКС лового
- Р14 контактами 2-3 включает табло ЗАПУСК ЛЕВОГО.
выходе агр. 4030, приводимого во вращение турбокомпрессором.
В камеру сгорания ГТДЭ через ЭМЗС поступает топливо и воспламеняется.
Кислород поступающий туда же облегчает процесс запуска турбостартера. АЗР
агрегата 4030 с повышением давления воздуха за турбокомпрессором ГТДЭ
увеличивает подачу топлива в камеру сгорания ГТДЭ. Турбостартер выходит на
рабочий режим.
При достижении турбостартером nтс1=51,5% размыкаются контакты, обесточивая
Р8.
- 2-3 отключает АЗТС;
- 8-9 обесточивает 89Д и 209Д; 89Д отключает ЭСТС, 209Д
отключает ЭМКПТС;
Если сигнализатор nтс не сработал, то отключение агрегатов запуска ГТДЭ
происходит через 10с по синалу с ЭПУА1. При этом обесточиваются все агрегаты
запуска левого авиадвигателя. Запуск левого АД прекращается.
Через 10с ЭПУА1 выдает сигнал на включение Р20 (через 14-15Р8).
Р20 срабатывает и контактами:
- 1-2 обесточит Р1 ;
Р1 обесточивает Р4 и Р8.
Р1, Р4 и Р8 обесточивают все агрегаты запуска левого АД.
При работе ГТДЭ в рабочем режиме давление топлива за агрегатами 4030
достигает величины достаточной для срабатывания клапана МК1 и масло от ЭДФ
через МК1 поступает в полость фрикционной муфты ФМЛ, которая обеспечивает
сцепление турбостартера с валом левого авиадвигателя.
Свободная турбина ГТДЭ раскручивает компрессор левого АД.При nк лев. ≈6-8%
в ОКС левого АД топливо от качающего узла НР-59А левого АД через запорный
клапан РТ-59И левого АД подается топливо, которое воспламеняется. Подача и
дозирование подачи топлива обеточивается АЗР агрегата НР-59 левого АД.
Начинается рабочий процесс в левом авиадвигателе. Ротор левого АД интенсивно
раскручивается.
При достижении частоты вращения валом левого авиадвигателя nклев>=35% из
БПК-88 поступает сигнал β3л в АПД-88 на включение реле Р16.
- 4-5 вторично размыкает цепь включения Р2;
- 2-3, 5-6 отключает АЗЛ. Работа свечей ОКС левого АД
прекращается;
- 8-9 разрывает цепь 47Д;
36
- 2-3 выключает табло ЗАПУСК ЛЕВОГО. При достижении nк
лев>=50% из БПК-88 поступает сигнал β3л в АПД-88 на включение
Р18.
- 8-9 отключает цепь самоблокировки и реле Р1;
- 5-6 готовит цепь включения ЭМРН.
- 1-2 разрывает цепь питания ЭМФЛ и 71Д. Это приводит к
расцеплению вала левого авиадвигателя с ГТДЭ (т.к. ФМЛ
возвращается в исходное положение);
- 5-6 разрывает цепь питания ЭМЗС. Топливо прекращает поступать в
ГТДЭ. Турбостартер останавливается.
Левый авиадвигатель выходит на обороты малого газа.
Если nклев не достигло 50%, за 50с, то ЭПУА1 через 50с обесточивает Р1. Р1
производит отключение агрегатов запуска.
Процесс запуска обоих АД закончен. Он работает в режиме «Малый газ».
2.17. Холодная прокрутка правого (левого) АД
Убедиться в подключении АИП к самолету. Все АЗК и выключатели должны

быть включены. Переключатели рода работы установить в положение ПРОКР.ДВИГ..
Остальные в положение ЗАПУСК. Переключатель выбора авиадвигателя в положение
ПРАВЫЙ (ЛЕВЫЙ) РУД и в положение СТОП.
Включить выключатель АККУМ.БОРТ.АЭРОДР.. Питание подается на Р16
(через выключатель 82Д в пол. ПОКР.ДВИГ.) и на Р10 (Р11) (через переключатель
выбора двигателя).
Р10 (Р11) сработает и контактами:
- 1-2 (10-11) разрывает цепь включения Р2.
(Кроме того Р11 переключает цепи управления с включения агрегатов запуска
правого авиадвигателя на включение агрегатов запуска левого авиадвигателя).

- 5-4 разорвет (вторично) цепь включения Р2;
- 1-2 разорвет цепь включения Р5 и Р13 (Р6 и Р14).
Таким образом , АЗП (АЗЛ) включаться не будет.
Питание при этом подается на Р1.
- 14-15 становится на самоблокировку;
- 11-12 готовит цепь включения Р4 и подает питание на ЭПУА1.
Начинается отсчет времени холодной прокрутки правого (левого)
- 5-6 подает питание на ЭМЗС. ЭМЗС открывает доступ топлива к
ГТДЭ, но давление топлива в магистрали питания турбостартера
еще не создано, т.к. агр.4030 еще не работает;
37
- 1-2 подает питание на ЭМФП (ЭМФЛ) и на 71Д. Но топлива в
магистрали КСА еще нет и МК3 (МК1) не сработают, (т.к. агр.4030
еще не создает давление топлива). 71Д включит ЭДФ, создающий
давление масла в масляной магистрали КСА.
- 14-15 готовит цепь включения Р20;
- 2-3, 5-6 включит АЗТС. Начинается тренировка свечи зажигания
ГТДЭ;
- 11-12 становится на самоблокировку ;
- 8-9 подает питание на 209Д и готовит 89Д. 209Д включает
ЭМКПТС, в ГТДЭ подается кислород.
Через 1с ЭПУА1 подает питание на Р4.
Р4 контактами 17-18 подает питание на 89Д.
89Д включает ЭСТС. Начинается раскрутка турбокомпрессора ГТДЭ. Агр. 4030
начинает подавать топливо в камеру сгорания турбостартера. В нем начинается
рабочий процесс.
По мере раскрутки увеличивается давление воздуха за компрессором и АЗР
агр.4030 увеличивает подачу топлива в камеру сгорания ТС.
Увеличиваются обороты компрессора ГТДЭ. Турбостартер выходит на рабочий
режим.
При nтслев>=51.5% размыкаются контакты сигнализатора nтс и обесточивается
реле Р8.
Р8 контактами:
- 14-15 размыкает цепь Р20;
- 2-3, 5-6 обеспечивает АЗТС. Зажигание ГТДЭ отключается;
- 8-9 обесточивает 209Д и 89Д. 209Д отключает ЭМКПТС. 89Д
отключает ЭСТС. Агрегаты запуска турбостартера отключились.
ГТДЭ работает самостоятельно.
Если контакты сигнализатора nтс по каким либо причинам не разомкнулись, то
через 10с ЭПУА1 подает питание на Р20. Р20 обесточивает Р1.
Р1 обесточивает Р4 и ЭПУА1, а также Р8.
Р1, Р4 и Р8 обесточивают все ранее включившиеся агрегаты. Процесс
По мере выхода турбостартера на рабочий режим увеличивается давление
топлива на выходе агр. 4030. При достижении давления топлива достаточного для
срабатывания клапана МК3 (МК1) масло от ЭДФ через МК3 (МК1) подается в ФМП
(ФМЛ). ФМП (ФМЛ) обеспечивает сцепление правого (левого) АД с ГТДЭ.
Компрессор правого (левого) АД раскручивается, создавая давление воздуха, тем
самым продувается весь газовоздушный тракт авиадвигателя с целью удаления
остатков топлива, конденсата и т.п.
Через 50 с ЭПУА1 разрывает цепь самоблокировки Р1. Р1 обесточивается и
- 11-12 обесточивает Р4 и ЭПУА1. ЭПУ взводится для отсчета новой
программы;
- 17-18 вторично разрывает цепь Р8;
- 5-6 обесточивает ЭМЗС;
- 1-2 обесточивает ЭМФП (ЭМФЛ) и 71Д, 71Д обесточивает ЭДФ.
- ЭМЗС перекрывает подачу топлива в ГТДЭ. Рабочий процесс
- ЭМФП (ЭМФЛ) обесточивает через МКЗ (МК1) и фмп (фмл)
РАССОЕДИНЕНИЕ ВАЛА ПРАВОГО (ЛЕВОГО) ад С
ТУРБОСТАРТЕРОМ.
38
- Холодная прокрутка АД окончена.
2.18. Работа системы при консервации правого (левого) авиадвигателя
Убедиться в подключении к самолету АИП. Все АЗК и выключатели должны

быть включены. Переключатель рода работы установить в положении ЗАПУСК.
Переключатель консервации в положении КОНС. ДВИГ.. Переключатель выбора
авиадвигателя в положении ПРАВЫЙ (ЛЕВЫЙ).
РУД правого (левого) АД в положении МГ.
Включить выключатель АККУМ.БОРТ.АЭРОДР.
Питание подается на Р10 (Р11).
Р10 (Р11) сработает и контактами:
- 1-2 (10-11) разрывает цепь включения Р2. (Р11 кроме того
переключает цепи управления с выключения агрегатов запуска
правого авиадвигателя на включение агрегатов запуска левого АД).
- Нажать на кнопку ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ.
- Питание подается при этом на Р1.
- Р1 сработает и контактами:
- - 14-15 остановится на самоблокировку;
- 11-12 готовит цепь включения Р4 и подает питание на ЭПУ-А1.
Начинается отсчет времени консервации правого (левого)
авиадвигателя.
- 5-6 подает питание на ЭМЗС. ЭМЗС открывает доступ топлива к
турбостартеру, но агр. 4030 еще не подаст топливо в камеру
сгорания ГТДЭ;
- 1-2 подает питание на ЭМФП (ЭМФЛ) и на 71Д. Но топлива в
магистрали КСА еще нет и МК3 (МК1) не сработали. 71Д включает
ЭДФ, создающий давление масла в масляной магистрали КСА;
- 14-15 готовит цепь для включения Р20;
- 2-3,5-6 включает АЗТС. Начинается тренировка свечи зажигания
- 8-9 подает питание на 200Д и готовит 89Д.
209Д включает ЭМКПТС. В ГТДЭ подается кислород.
- 1-2-3 отключает цепь включения Р5 и Р13 (Р6и Р14) и подает
питание на в БПР-88 на консервацию исполнительных механизмов
правого (левого) авиадвигателя и на консервацию ЭМКПОСП
(ЭМКПОСЛ);
- 8-9 (11-12) подает питание на ЭМАЗП (ЭМАЗЛ) для их
консервации.
Через 1с ЭПУА1 подат питание на Р4.
39
Р4 контактами 17-18 подает питание на 89Д, которое включает ЭСТС.
Начинается раскрутка турбокомпрессора ГТДЭ. АГР. 4030 начинает подавать топливо
в камеру сгорания турбостартера. В нем начинается рабочий процесс.
По мере раскрутки увеличивается давление воздуха за компрессором и АЗР агр.
4030 увеличивает подачу топлива в камеру сгорания ГТДЭ. Турбостартер выходит на
рабочий режим.
При nтс л >=51,5% размыкаются контакты сигнализатора nтс и обесточивается
реле Р8.
- 2-3, 5-6 обесточивает АЗТС. Зажигание ГТДЭ отключается;
- 8-9 обесточивает 209Д и 89Д отключает ЭМКПТС. 89Д откллючает
ЭСТС. Агрегаты запуска турбостартера отключаются. ГТДЭ
работает самостоятельно.
Если контакты сигнализатора nтс не обесточили Р8 по каким либо причинам ,то
через 10 с ЭПУА1 подает питание на Р20.
Р20 обесточивает Р1 контактами 1-2.
Р1 обесточивает ЭПУА1, Р4 и Р8, Р21.
Р1, Р4, Р8 и Р21 обесточивают все ранее включившиеся агрегаты. Процесс
По мере выхода турбостартера на рабочий режим увеличивается давление
топлива на выход агрегата 4030. При достижении давления топлива достаточного для
срабатывания клапана МК3 (МК1) масло от ЭДФ через МК3 (МК1) подается ФМП
(ФМЛ), которая обеспечивает сцепление правого (левого) АД с ГТДЭ.
Вал правого (левого) АД начинает раскручиваться. АЗР агр. НР-59А начинает
подавать топливо в топливную магистраль правого (левого) АД.
Исполнительные механизмы, топливные электромагнитные клапаны, топливные
магистрали правого (левого) АД консервируются.
Через 50с ЭПУА1 разрывает цепь самоблокировки реле Р1. Р1 обесточивается и
- 11-12 обесточивает Р4 и ЭПУА1. ЗПУ взводится для отсчета новой
программы;
- 5-6 обесточивает ЭМЗС;
- 1-2 обесточивает ЭМФП (ЭМФЛ) и 71Д. 71Д обесточивает ЭДФ.
Вал правого (левого) АД рассоединяется с ГТДЭ. АД
останавливается;
- 8-9 обесточивает Р21. Р21 снимает питание с БПР-88 на
консервацию исполнительных механизмов и обесточивает
ЭМКПОСП (ЭМКПОСЛ), ЭМАЗП (ЭМАЗЛ).
ЭМЗС перекрывает подачу топлива в ГТДЭ. Рабочий процесс в нем
прекращается. Консервация АД закончена.
2.19. Работа системы при консервации ГТДЭ и КСА.
Убедиться в подключении к самолету АИП. Все АЗК и выключатели должны

быть включены.
Переключатель рода работы установить в положение ЗАПУСК.
Переключатель консервации в положение КОНС.ТС. Переключатель выбора
авиадвигателя в положение 2х. РУДы в положение СТОП.
Питание при этом подается на Р19 через VД7 и Р15 (через VД3).
40

- 11-10 разорвет цепь включения Р8;
- 4-5-6 готовит другую цепь включения 89Д;
- 1-2-3 готовит цепь включения ЭМФЛ и ЭМФП.
- 1-2-3 готовит другую цепь включения ЭМФП.
Питание подается на Р1 и Р9 (через VД19, 4-5Р15, 4-5Р20).
- 11-12 готовит цепь Р4 и подает питание на ЭПУА1. Начинается
лтсчет времени консервации ГТДЭ и КСА;
- 5-6 подает питание на ЭМЗС. ЭМЗС открывает доступ топлива для
консервации;
- 1-2 подает питание на ЭМФП и ЭМФЛ, которые открывают доступ
топлива для консервации клапанов и магистралей.
- 5-6 обеспечивает вторую цепь питания ЭМЗС;
- 11-12 подает питание на ЭМФЭ. ЭМФЭ открывается для
консервации;
- 2-3 подает питание на ЭМРЭ. ЭМРЭ открывается для консервации.
Р4 контактами 17-18 подает питание на 89Д. 89Д подает питание на ЭСТС.
Начинается раскрутка турбокомпрессора ГТДЭ. Агр. 4030 начинает подавать топливо
для консервации ЭМЗС, ЭМФП, ЭМФЛ, ЭМФЭ и ЭМРЭ и магистралей.
Таким образом, клапана и магистрали ГТДЭ и КСА консервируются.

- 5-4 обесточивает Р9.
- 11-12 обесточивает Р4 и ЭПУА1. ЭПУ взводится для отработки
новой программы отсчета;
- 5-6 разрывает одну цепь ЭМЗС;
- 1-2 обесточивает ЭМФЛ и ЭМФП.
- 5-6 разрывает цепь питания ЭМЗС;
- 11-12 обесточивает ЭМФЭ;
- 2-3 обесточивает ЭМРЭ.
Р4 контактами 17-18 обесточивает 89Д. 89Д отключает ЭСТС. Консервация
ГТДЭ и КСА прекращается.
2.20. Работа системы при холодной прокрутке ГТДЭ.
Убедиться в подключении к самолету АИП. Все выключатели и АЗК должны

быть включены. Переключатель консервации в положение ЗАПУСК.
41
Переключатель рода работы установить в положение ПРОКРУТ. ТС. РУДы в
положение СТОП.
Переключатель выбора двигателя в положение 2х.
Питание подается на Р7, Р16 (через VД9) и Р19 (через VД6).
- 1-2 разорвет цепь включения ЭМЗС;
- 4-5 разорвет цепь включения ЭМФП (ЭМФЛ) и 71Д.
- 1-2 разорвет цепь включения Р5 и Р13 (Р6и Р14).
- 4-5-6 готовит другую цепь включения 89Д.
- Таким образом, агрегаты запуска турбостартера и агрегаты запуска
АД в работу включаться не будут.
Питание подается на Р1.
- 14-15 остановится на самоблокировку;
- 11-12 подает питание на ЭПУА1 и готовит цепь Р4. Начинается
отсчет времени процесса холодной прокрутки ГТДЭ. Через 1с
ЭПУА1 подает питание на Р4.
- 17-18 подает питание на 89Д.
89Д подает питание на ЭСТС. ЭСТС раскручивает компрессор ГТДЭ, который
продувает турбостатер.
- 1-2 разрывает цепь самоблокировки Р1.
- 11-12 обесточивает ЭПУА1 и Р4. ЭПУ взводится для отработки
новой программы.
Р4 контактами 17-18 обесточивает 89Д, которое отключает ЭСТС.
Холодная прокрутка ГТДЭ прекращается.
2.21. Работа системы в режиме энергоузла
Убедиться в подключении АИП к самолету. Все выключатели и АЗК должны

быть включены. Переключатель рода работы установить в положение Э/УЗЕЛ. РУДы
в положении СТОП. Переключатель выбора двигателя в положение 2х. Переключатель
в положение ЗАПУСК.
Включить выключатель АККУМ.БОРТ.АЭРОДР. Питание при этом подается на
Р15 (через VД4) и на Р16 (через VД5).
- 1-2-3 готовит другую цепь включения ЭМФП.
- 5-4 разорвет цепь включения ЭМФП.
42
- 2-1 разорвет цепь включения Р5 и Р13 (Р6и Р14).
Таким образом, АЗП (АЗЛ), ЭМФП (ЭМФЛ) включаться не будут и правый
(левый) АД запускаться не будет.
Питание при этом подается на Р4 и Р9 (через VД19, 4-5Р15, 4-5Р20).
- 14-15 становится на самоблокировку (через VД4, VД5 и VД12);
- 11-12 готовит цепь Р4 и подает питание на ЭПУА1.
Начинается отсчет времени процесса:
- 5-6 подает питание на ЭМЗС, ЭМЗС открывает доступ топлива к
ГТДЭ, но топлива в магистрали еще нет, т.к. агр. 4030 еще не
работает;
- 1-2 подает питание на 71 Д (через 5-4Р7, 1-2Р1, 2-1Р19, 2-1Р17, 2-
1Р18). 71Д включит ЭДФ, создающий давление масла в масляной
магистрали КСА.
- 8-9 остановится на самоблокировку;
- 5-6 шунтирует контакты 5-6Р1;
- 11-12 подает питание на ЭМФЭ. ЭМФЭ срабатывает, но подачу
топлива для срабатывания МК2 не обеспечивает, т.к. топлива еще
нет (агр. 4030 пока не работает);
- 2-3 подает питание на ЭМРЭ. Обеспечивается снижение расхода
топлива, подаваемого в камеру сгорания турбостартера;
- 2-3, 5-6 включает АЗТС. Начинается тренировка свечи зажигания
- 8-9 подает питание на 209Д и готовит 89Д.
209Д включает ЭМКПТС. В ГТДЭ подается кислород.
Р4 контактами 17-18 подает питание на 89Д. 89Д подает питание на ЭСТС.
Начинается раскрутка турбокомпрессора ГТДЭ. Агр. 4030 начинает поддавать топливо
в камеру сгорания турбостартера и через ЭМФЭ к МК2.
В ГТДЭ начинается рабочий процесс.
Срабатывает МК2 и подает масло в ФМЭ, тем самым обеспечивая сцепление
ГТДЭ с самолетными агрегатами (генераторами, насосами гидросистем и т.п.) через
КСА.
По мере раскрутки увеличивается давление воздуха за компрессором и АЗР агр.
4030 увеличивает подачу топлива в камеру сгорания турбостартера.
ГТДЭ выходит на рабочий режим.
При nтс1 >= 51,5% размыкаются контакты сигнализатора nто, обесточивая Р8.
- 2-3, 5-6 обесточивает АЗТС. Зажигание ГТДЭ отключается;
- 8-9 обесточивает 209Д, 89Д. 209Д отключает ЭМКПТС. 89Д
отключает ЭСТС. Агрегаты запуска турбостартера отключились.
ГТДЭ работает самомтоятельно.
Если контакты сигнализатора nтс по каким-либо причинам не разомкнулись, то
через 10с – ЭПУА1 подает питание на Р20. Р20 сработает и контактами:
43
- 1-2 обесточивает Р1.
Р1 обесточивает Р4, ЭПУА1, Р8.
Р1, Р4 и Р8 обесточивают все агрегаты запуска.
Процесс прекращется.
Через 50с ЭПУА1 разрывает цепь самоблокировки Р1. Р1 обесточивается и
- 1-2 обесточивает 71Д. 71Д отключает ЭДФ. Масло в ФМЭ через
МК2 подается от маслонасоса, вращаемого через КСА
турбостартером;
- 5-6 разрывает одну цепь включения ЭМЗС;
- 11-12 обесточивает Р4 и ЭПУА1. ЭПУА1 выводится для новой
Остаются включенными ЭМЗС, ЭМРЭ, ЭМФЭ. Эти агрегаты обеспечивают
работу ГТДЭ в режиме энергоузла.
Режим может продолжаться до 30 мин.
Отключается режим выключением выключателя АККУМ.БОТР.АЭРОДР. либо
выключением выключателя ДВИГАТ.СИСТ.
При этом обесточивается Р9 и все агрегаты, обеспечивающие данный режим:
ЭМЗС, ЭМФЭ, ЭМРЭ.
2.22. работа системы при автоматическом запуске в воздухе (АЗВ)
Летчику для включения режима необходимо перевести РУД отказавшего АД в

положение СТОП, затем в МГ.
При постановке правого (левого) РУД в положение СТОП (при убранных шасси
замкнуты БШ) питание подается на реле Р24(Р27) и Р28(Р28).
Р24 (Р27) сработает и своими контактами:
- 2-3 готовит цепь включения ЭПУА1 (ЭПУА2);
- 5-6 готовит цепь включения Р25 (Р26).
- 2-3 шунтирует РУД прав. (РУД лев.) в СТОП и БШ.
При постановке правого (левого) РУД в положение МГ питание подается на
ЭПУА1 (ЭПУА2) и на Р25 (Р26). ЭПУА1 (ЭПУА2) начинает отсчет времени процесса
запуска АД в воздухе.
- 2-3 подает питание на Р5 и Р13 (Р6 и Р14).
- 2-3, 5-6 включает АЗП (АЗЛ). Начинают работать свечи зажигания в
ОКС правого (левого) АД;
- 11-12 готовит цепь включения реле Р22 (Р23).
Если Н>=6000м, то через замкнутые контакты сигнализатора подается питание на
Р22 (Р23);
- 8-9 подает питание на контактор 48Д (47Д).
Р13 (Р14) контактами 2-3 включает табло ЗАПУСК ПРАВОГО (ЗАПУСК
ЛЕВОГО).
48Д(47 ) контактами 2-3 подает питание на (ЭМКПЛ).
При этом кислород подается в ОПС правого (левого) АД для облегчения процесса
запуска.
Топливо в ОКС подается автоматом запуска и раскрутки АЗР агр. НР-59, но если
Н>=6000 м (сработало Р22 (Р23) и подало питание контактами 506 на ЭМАЗП
44
(ЭМАЗЛ), с контактами 2-3 встало на самоблокировку, то ЭМАЗП (ЭМАЗЛ)
корректирует(уменьшает) подачу топлива в ОКС.
Топливно-вохдушная смесь в ОКС воспламеняется и в АД начинается рабочий
процесс.
Вал АД раскручивается.
При nк пр ( nк лев) >= 75% из БПК-88 поступает сигнал β7п (β7л) на включение
реле РЗО и рз2 (Р31 и Р3);
Р32(Р3) сработает и контактами 1-2 обесточивает Р24 иР28 (Р27 и Р29). РЗ0 (Р31)
обесточивает Р22 (Р23).
Р24(Р27) обесточивается и контактами;
-2-3 разрывает цепь питания ЭПУА1 (ЭПУА2). ЭПУ взводится для отработки
новой программы отсчета;
-5-6 обесточивает Р25(Р26).
Р25 (Р26) своими контактами:
-2-3 обесточивает Р5 и Р13 (Р6 и Р14)
Р5(Р6) своими контактами:
-2-3; 5-6 отключает АЗП (АЗЛ). Свечи зажигания прекращают свою работу;
-8-9 обесточивает 48Д(47Д).
48Д (47Д) своими контактами 2-3 отключает ЭМКПП(ЭМКПЛ). Подача
кислорода в ОКС прекращается.
Р13(Р14) контактами 2-3 отключает табло ЗАПУСК ПРАВОГО (ЗАПУСК
ЛЕВОГО).
Р22(Р23) обесточивается и контактами 5-6 отключает ЭМАЗП (ЭМАЗЛ).
Подача топлива в ОКС осуществляется в зависимости от режима работы АД.
Если nк прав (nк лев) не достигло 75% за 20 с , то ЭПУА1(ЭПУА2) обесточивает Р24 и
Р29 (Р27 и Р29).
Эти реле, как изложено выше ,отключают агрегаты запуска в воздухе правого
(левого) АД.
Автоматический запуск правого (левого) АД в воздухе может включиться при
падении оборотов компрессора правого (левого) АД ниже 50%. При nк прав (nк лев) 50% из
БПК поступает сигнал β3п(β3л) на включение реле Р28 (Р29) при условии , что шасси
убраны (БШ замкнуты).
Реле Р28 (Р29) подает питание на Р24(Р27). Если РУД правого (левого) АД
находится в положении МГ или выше , то включается в работу ЭПУА1(ЭПУА2) и
срабатывает реле Р25(Р26).
Логика включения и отключения агрегатов запуска в воздухе правого (левого)
АД и вспомогательных реле такая же как описано выше при установке РУД в
положение СТОП, затем в МГ.
2.23. Работа системы при ручном запуске в воздухе (РВЗ).
Для включения ручного запуска в воздухе правого (левого) АД необходимо

включить тумблер ЗАПУСК В ВОЗД.ПРАВ. (ЗАПУСК В ВОЗД.ЛЕВ.).
Питание при этом подается на реле Р5 и Р13 (Р6 и Р14). Реле Р5 (Р6) сработает и
своими контактами:
- 2-3, 5-6 ВКЛЮЧАЕТ АЗП(АЗЛ). Начинают работать свечи
зажигания в ОКС правого (левого) АД;
- 11-12 подает питание на Р22(Р23), если замкнуты контакты
сигнализатора высоты (Н>=6000м);
- 8-9 подает питание на 48Д(47Д).
Р13(Р14) контактами 2-3 включает табло ЗАПУСК ПРАВОГО (ЗАПУСК
ЛЕВОГО).
45
48Д(47Д) сработает и своими контактами 2-3 включит ЭМКПП(ЭМКПЛ).
Кислород подается в ОКС соответствующего АД для облегчения запуска в
воздухе.
Топливо подается АЗР НР-59, но при срабатывании ЭМКПП(ЭМКПЛ) подача
топлива уменьшается для обеспечения соответствующего соотношения керосина-
воздуха в топливовоздушной смеси, подаваемой в ОКС.
ТВС в камере сгорания воспламеняется . Начинается рабочий процесс в АД.
Все агрегаты запуска АД в воздухе отключаются при включении тумблера
ЗАПУСК В ВОЗД.ПРАВ. (ЗАПУСК В ВОЗД. ЛЕВ.). При этом обесточиваются Р5 и
Р13 (Р6 и Р14).
Р5 (Р6) своими контактами :
- 2-3, 5-6 отключает АЗП(АЗЛ). Свечи зажигания прекращают работу.
- 8-9 обесточивает 48Д(47Д).
48Д(47Д) контактами 2-3 обесточивает ЭМКПП(ЭМКПЛ). Кислород в ОКС
прекращает поступать.
ЭМКПП(ЭМКПЛ) отключает либо при постановке РУД правого (левого) в
положение СТОП, либо по сигналу β7п (β7л) из БПК-88 при nк прав (nк лев)>=75%.
При этом сработает РЗО(Р31) и контактами 1-2 обесточит Р22(Р23). Р22(Р23)
отключает ЭМАЗП(ЭМАЗЛ). Топливо в АД подается в зависимости от режима его
работы.
Работа системы при встречном запуске
При помпаже правого (левого) АД или при нажатии БК из канала антипомпажной

защиты БПР приходит в АПД-88 сигнал в течении 8с на включение реле Р25(Р26).
Р25(Р26) своими контактами:
- 2-3 подает питание на Р5 и Р13 (Р6 и Р14)
Р5(Р6) сработает и контактами:
- 2-3, 5-6 включает АЗП(АЗЛ) начинают работать свечи зажигания в
ОКС правого (левого) АД;
- 11-12 подает питание (если Н>=6000м) на Р22(Р23).
Р22(Р23) включает ЭМАЗП(ЭМАЗЛ), тем самым корректируя подачу топлива в
ОКС;
- 8-9 подает питание на 48Д(47Д), включающий ЭМКПП(ЭМКПЛ). В
ОКС подается кислород. Подачу топлива в ОКС обеспечивает АЗР
агрегата НР-59.
Р13(Р14) включает табло ЗАПУСК ПРАВОГО (ЗАПУСК ЛЕВОГО).
В ОКС правого (левого) АД поддерживается рабочий режим.
Через 8с сигнал из БПР-88 прекращается обесточивая Р25(Р26). Р25(Р26)
обесточивает Р5 и Р13, (Р6 и Р14), которые отключают АЗП(АЗЛ), ЭМКПП(ЭМАЗЛ)
(через 48Д(47Д)).
ЭМАЗП(ЭМАЗЛ) отключается при nк прав (nк лев)>=75%, либо при постановке РУД
в положение СТОП.
АД работает на режиме соответствующем положению РУД.
ГЛАВА 3 УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ ИЗД. 9-12.
3.1. Общие сведения
Эксплуатация турбореактивных авиадвигателей предполагает широкое

изменение их режимов работы, определяемых основными параметрами процессов,
46
протекающих в двигателе (частота вращения роторов, температура и давление газов в
определенных сечениях и т.п.)
При этом на работу авиадвигателя существенное влияние оказывают внешние
возмущающие воздействия, которые сводятся к давлению Р*в, температуре Т*в
заторможенного потока на входе в двигатель и статическому давлению Рн.
В связи с этим необходимо обеспечить управление режимами работы двигателя
для получения требуемой тяги и экономичности, а также стабилизацию заданных
значений параметров либо их программное изменение в зависимости от возмущающих
воздействий.
В качестве основных управляемых и регулируемых параметров используются
частоты вращения компрессора nк и вентилятора nв, а также температура газов за
турбиной Т*т. Управление двигателем осуществляется по определенным программам
в зависимости от положения рычага управления авиадвигателем (α руд) с коррекцией
по температуре Т*т и давлению Р*в. В качестве управляющих воздействий
используются изменение расхода топлива в основной Gто и форсажной Gтф камерах
сгорания, а также площади сечения горла Fг и среза Fс выходного сопла. Изменение
Gто вызывает изменение nк и Т*т, а изменение Fг вызывает изменение nв.
Управление и регулирование авиадвигателями осуществляется
гидромеханическими и электронными регуляторами.
Гидромеханические регуляторы являются частями насосов – регуляторов НР-59А
правого (левого) АД.
Электронные регуляторы конструктивно объединены в блоках предельных
регуляторов БПР-88 правого (левого) АД.
Авиадвигатели изд.88 могут работать на следующих режимах:
- малый газ (МГ);
- крейсерские режимы (Кр);
- максимал (М);
- форсажные режимы (Ф).
Таким образом, система управления режимами авиадвигателей должна
обеспечивать быстрый и надежный перевод АД с одного режима на другой и
регулирование параметров АД на этих режимах.
3.2. Агрегаты , обеспечивающие управление режимами авиадвигателе.
Условно систему управления режимами АД можно подразделить:

- электроавтоматика;
- топливная автоматика;
- система регулирования диаметра реактивного сопла.
К электроавтоматике относятся электронные блоки:
- блок предельных регуляторов БПР-88;
- блок предельных команд БПК-88.
БПР-88 обеспечивает регулирование и ограничение Т*т, nк и nв,
противоположную защиту и увеличение запаса газодинамической устойчивости,
включение форсажных режимов и управление охлаждением изделия. Блок состоит из
отдельных каналов взаимосвязанных друг с другом.
Регулирование и ограничение вышеперечисленных параметров осуществляется
выдачей БПР-88 управляющих сигналов на исполнительные элементы управления
подачей топлива и управления диаметром реактивного сопла. При этом изменяются
Т*т, nк и nв и соответственно тяга АД.
БПК-88 предназначен для автоматизированного контроля систем авиадвигателей
изд.88 и формирования сигналов, которые подаются в систему управления режимами
АД, в системы «Экран», «Тестер», единой индикации СЕИ и в речевой информатор.
47
В систему управления режимами АД блок выдает сигналы, пропорциональные
nк>=28%, nк>=35%, nк>=40%, nк>=55%, nк>=79%, nк>=89%, nк>=103.5% и др.
К топливной автоматике можно отнести следующие агрегаты:
- насос-регулятор НР-59А;
- регулятор сопла и форсажа РСФ-59А;
- распределитель топлива РТ-59И;
- распределитель форсажного топлива РТФ-59Б;
- клапан сброса и отсечки топлива розжига
форсажа(АДТРФ)агр.4030;
- подкачивающий центробежный насос ДЦН-78;
- насос плунжерный высокого давления топлива НП-59;
- форсажный насос ФН-59;
- регулятор внешних створок РВС-59А;
- гидроцилиндры направляющего аппарата компрессора ГЦНАК;
- гидроцилиндры створок РС (горла и среза).
НР-59А обеспечивает повышение давления и регулирование расхода топлива Gто
в основной камере сгорания в зависимости от положения РУД с коррекцией по
температуре перед вентилятором Т*в (по сигналам термодатчика с ТДК)
регулирование Gто на максимальном и форсажных режимах осуществляется насосом-
регулятором по сигналам от БПР-88.
В НР-59А имеется автомат запуска и раскрутки АЗР, который обеспечивает
подачу и увеличение подачи топлива по мере увеличения оборотов компрессора к
центральным отверстиям рабочих форсунок ОКС при запуске АД на земле и в воздухе.
НР-59А управляет также направляющим аппаратом компрессора (через ГЦНАК)
и подачей теплого воздуха от камеры сгорания в противооблединительную систему
направляющих аппаратов вентилятора (через редукционно-отсечной клапан).
На НР-59А установлены исполнительные электромагнитные клапана:
- ИМ1 (ИМОТ) – исполнительный механизм ограничения топлива
НР-59А – обеспечивает воздействие на Gто по сигналам БПР-88;
- ИМ2 (ИМНА) – исполнительный механизм направляющего
аппарата компрессора – обеспечивает воздействие через НР-59А на
ГЦНАК по сигналам БПР-88;
- ИМ7 (ИМРН) - исполнительный механизм нормальной работы НР-
59А – обеспечивает дискретную перенастройку гидромеханического
регулятора nк при работе БПР;
- ИМ8 (ЭМАЗ или ИМАЗ) - исполнительный механизм
(электромагнитный клапан) автомата запуска – обеспечивает
дискретное уменьшение Gто при запуске в воздухе на высотах
Н>=6000м.
Нр-59А установлен в передней части АД сверху.
ПРИМЕЧАНИЕ: Для некоторых исполнительных механизмов в различной

литературе встречаются разные обозначения (например, ИМ-8 ЭМАЗ или ИМАЗ),
поэтому здесь приводятся и те и другие обозначения.
РСФ-59А конструктивно объединяет два регулятора: форсажный регулятор ФР и

регулятор сопла РС. ФР обеспечивает регулирование подачи топлива в форсажную
камеру сгорания ФКС, а также обеспечивает подачу томплива в аварийную насосную
станцию НС-58.
На ФР установлены исполнительные электромагнитные клапаны:
- ИМ-4 (ЭМФП или ИМФМ) – исполнительный механизм
(электромагнитный клапан) минимального форсажа -
48
исполнительный механизм (электромагнитный клапан)
минимального форсажа – обеспечивает подачу топлива в ФКС
соответствующую режиму «Минимальный форсаж»;
- ИМ- 5 (ЭМОФ или ИМОФ) – исполнительный механизм
(электромагнитный клапан) аварийного отключения форсажа –
обеспечивает прекращение подачи топлива в ФКС при аварийном
отключении форсажных режимов;
- ИМ- 10 (ИМНС) – исполнительный механизм насосной станции НС-
58 – обеспечивает подачу топлива в НС-58 при падении давления
гидросмеси в обеих гидросистемах: общей и бустерной.
РС обеспечивает управление створками реактивного сопла как горла Fг так и
среза Fс. Управление величиной Fг осуществляется гидромеханическим регулятором
степени расширения газов на турбине πпп, входящим в состав регулятора РС.
На РС установлен:
ИМ-9 (ИМРС) – исполнительный механизм регулятора сопла – осуществляет
перенастройку регулятора π* т по сигналам БПР-88.
РСФ-59А установлен в средней части АД, сверху.
РТ-59И обеспечивает распределение топлива по коллекторам ОКС (основному
и дополнительному) от НР-59А, а также обеспечивает дренажирование остатков
топлива при выключении АД.
Расположен на АД.
РТФ-59Б обеспечивает распределение форсажного топлива между тремя
форсажными коллекторами, а также обеспечивает поддержание минимального
расхода в первом форсажном топливном коллекторе за счет подачи в РТФ-59Б
недозированногор топлива от ФН-59 для осуществления воспламенения топлива в
ФКС при переводе РУД в положение форсажных режимов.
РТФ-59Б установлен над форсажной камерой сверху АД.
КСО-59 обеспечивает отсечку топлива в ОКС и перенастройку НР-59А на
подачу минимального количества топлива G то мин при работе канала
антипомпажной защиты (АПЗ) в БПР-88 при помпаже АД.
На КСО-59А установлены исполнительные электромагнитные клапана канала
АПЗ БПР-88:
- ИМ-12 (ИМКО) – исполнительный механизм клапана отсечки
КСО-59А – обеспечивает уменьшение Gто до величины ,
соответсвующей режиму «Малый газ»;
- ИМ-13 (ИМКС) – исполнительный механизм клапана сброса КСО-
59А – обеспечивает ограничение скорости измененияG то.
КСО-59А крепится к НР-59А.
АДТРФ (агр. 4033) обеспечивает три «броска» топливом через ОКС и обе
ступени турбины в ФКС для воспламенения там топлива при розжиге
форсажа, кроме того подает топливо в ФКС для создания пускового факела
пламени.
На АДТРФ установлен исполнительный элекромагнитный клапан:
ИМ-6 (ИМДР) – исполнительный механизм дозатора розжига форсажа –
открывает подачу топлива через АДТРФ для розжига форсажа по сигналу
включения форсажа от БПР-88. Установлен на АД.
ДЦН-78 обеспечивает антикавитационные запасы давления топлива перед
насосами. Максимальная производительность насоса 50000 Л в час.ДПН-78
расположен на КДА (коробка агрегатов авиадвигателя).
НП-59 обеспечивает топливом через ФР и РТФ-59Б в ФКС на форсажных
режимах. Производительность его 25 тонн в час.Создаваемое давление
топлива на выходе насоса Р=75 кг/см2. Расположен на КДА.
49
РВС-59А обеспечивет регулирование сечения среза реактивного сопла Fс
для оптимального расширения газов на выходе из АД.
К системе регулирования реактивного сопла можно отнеси:
- регулятор сопла РС с регулятором πт и исполнительным
механизмом ИМРС (ИМ-9);
- регулятор внешних отворок РВС-59А;
- гидроцилиндры створок (горла и среза);
- датчик обратной связи ДОС-88 – формирует сигнал,
пропорциональный скорости перемещения иглы воздушного
редуктора регулятора – для улучшения переходных процессов
системы.
3.3 Блок предельных команд БПК-88.

БПК-88 предназначен для автоматизирования контроля авиадвигателя изд.88 с
выдачей электрических сигналов в систему управления авиадвигателем и в системе
контроля и регистрации.
Основные технические данные:
V=27-3.0+2.4 В , I<=3A
+
V=115В - 5% , f = 400Гц , I<=1.5A
Время готовности блока с момента включения питания – не более 3 с.

Режим работы - длительный
Масса- 9кг.
Объем – 14 дм3
Блок БПК-88 формирует и выдает электрические сигналы:
- в систему управления авиадвигателем;
- оборотов РВД: nк>=28%, 35%, 50%, 55%, 75%, 88%;
- МГ при установке РУД в положение МГ и nк>=35%;
- М при установке РУД в положение М и nк>=88%;
- Т топлива >=1100C;
- Т*в<=150C;
Ρвозд..пос.>=5.5 кгс/см2;
-в систему единой индикации СЕИ:
- Р масла <=1.55 кГс/см2 на время t>20c при 50%<=nk<88%;
- Р масла<=2.5 кГс/см2 на время t>20c при nk>=88%;
- Т масла>=1950С;
- Т*в>=185%;
- Тгтдэ>=8700C;
- Nгтдэ>=1120 Гц;
- М при установке РУД в положение М при nк>=88%;
- Рвозд.пос.>=5.5 кГс/см2;
- Т*в<=150C с задержкой 5с;
- Рвозд.пос.<=1.33 кГс/см2 с задержкой 5с;
- Nk>=75% с задержкой 5с;
- При обрыве цепи датчика давления ПОС;
- Р масла КСА<=1.8кГс/см2 на время t>20c при 50%<=nk<88%;
- Р масла КСА<=2.7 кГс/см2 на время t>20c при nk>=88%;
- Стружка;
- Вибрация КСА;
- Обобшенную систему встроенного контроля и предупреждения
экипажа:
- Р масла≤ 1,55 кГс/см2 на время t>20c при 50%<=nk<88%;
50
- Р масла≤ 2,5 кГс/см2 на время t>20c при nk>=88%;
- nв≥103,5% на время t>2,5с;
- Т масла≥1950С;
- Р топлива≥75 кГс/см2 на время t≥2.5c;
- Отказ БПК;
- В блок речевых команд:
- nв≥103,5% на время t≥2,5с;
- nк≥103,5% на время t≥2,5с;
- Р топлива≥75 кГс/см2 на время t≥2.5c;
- Вибрация корпуса АД;
- В систему ТЕСТЕР:
- nв;
- Т*т;
- Р*т;
- Р*в;
- Т*в;
- Р*к;
- Р топлива;
- Fг;
- Р масла;
- Р масла КСА;
- Виброскорость КСА;
- Виброскорость корпуса АД.
Блок представляет собой разборную конструкцию, состоящую из следующих

основных частей:
1. Корпуса цельносварного, на боковой поверхности которого размещены
разъёмы Х1-Х4 и два влагопоглащающих патрона;
2. Съемного поддона, установленного в нижней части корпуса, на котором
установлены розетки типа ГРПМ1, ГРПМ2 и РП10;
3. Съемного узла питания;
4. Тринадцати съемных печатных плат;
5. Двух крышек (верхней и нижней).
Для установки на самолете в корпусе блока на фланце предусмотрено четыре
резьбовых отверстия под винты крепления.
Блок имеет шину металлизации.
Блок имеет шину металлизации. БПК-88, структурная схема которого
представлена на рис. , включает:
1. Канал контроля оборотов nв.
2. Канал контроля оборотов nк.
3. Канал контроля вибростойкости V0.
4. Канал преобразования температуры газов Т*т.
5. Канал контроля температуры газов за турбиной ГТДЭ Т*гтдэ.
6. Канал преобразования угла поворота створок реактивного сопла αств.
7. Канал преобразования давления газов за турбиной Р*т.
8. Канал преобразования давления воздуха за компрессором Р*в.
9. Канал преобразования давления воздуха на входе Р*в.
10. Канал преобразования давления масла Р масла.
11. Канал преобразования давления топлива Т топлива.
12. Коммутатор.
13. Канал контроля температуры воздуха перед входом АД Т*в.
14. Канал контроля противообледененной системы ПОС.
51
15. Канал контроля давления масла Р масла.
16. Канал контроля давления топлива Р топлива.
17. Канал контроля давления масла КСА Р масла КСА.
18. Канал контроля температуру топлива Тт.
19. Канал контроля температуры масла Тм.
20. Канал контроля оборотов ГТДЭ Nгтдэ.
21. Канал контроля виброскорости Vкса.
22. Программное устройство Nк.
23. Устройство формирования сигналов самоконтроля.
24. Узел питания (+5В, +15В, -15В, +27В).
Более подробно принцип действия каналов описан в техническом описании блока
предельных команд БПК-88.
Технология обслуживания блока определяется порядком выполнения пунктов
«Регламента технического обслуживания».
Обслуживание должно производится согласно технологических карт
техническим составом, знающим правила эксплуатации электронной бортовой
аппаратуры, контрольно-проверочной аппаратуры, допущенным к обслуживанию и
несущим ответственность за качество выполняемых работ. Восстановление блоков
БПК-88 в эксплуатации производится заменой плат.
3.4. Блок предельных регуляторов БПР-88

БПР-88 предназначен для управления гидромеханическими агрегатами системы
регулирования двигателя и выдачи дискретных команд в системы индикации,
контроля, регистрации и др.
Основные технические данные:
V=27B+2,4-3,0 B, I<=3A
Режим работы – длительный

Масса –
Блок БПР обеспечивает выполнение следующих функций:
- на режимах М и Ф:
а) заданную программу ограничения частоты вращения nк с коррекцией по Т*в
воздействием на Gто в основную камеру сгорания nк= ƒ(Т*в) с выдачей сигнала nк
>=50% для автоматического запуска двигателя;
б) заданную программу ограничения температуры Т*т с коррекцией по Т*в
воздействием на Gто в ОКС Т*тƒ= (Т*в);
в) заданную программу регулирования частоты вращения nв с коррекцией по Т*в
воздействием на Fг реактивного сопла через регулятор πт nв = ƒ(Т*в);
г) заданную программу ограничения раскрутки частоты вращения nв с
коррекцией по Т*в воздействием на G то nв= ƒ(Т*в) + Δnв
д) селектированием управления подачей Gто в ОКС с выдачей сигнала
требующего меньшего расхода топлива;
е) коррекцию участков программ по командам из некоторых систем;
ж) выдачу дискретных команд nк перед, nв перед при превышении этими
сигналами соответствующих пороговых значений nк и nв с задержкой 2с;
- на режиме Кр:
з) заданную программу регулирования соотношений частот вращения nв пр/ nк
пр воздействием на Fг реактивного сопла через регулятор πт, nв пр = ƒ(nк пр);
- управление логикой включения режима Ф;
- антипомпажную защиту (АЗП).
52
БПР выполнен в виде легкосъемных конструктивных блоков на платах с
печатным монтажом, электрическая связь между которыми осуществляется при
помощи соединителей типа ГРМП.
На корпусе БПР установлены разъемы, обеспечивающие соединение БПР:
Х1 - с датчиками;
Х2 – с коллектором термопар;
Х3 – с бортсетью;
Х4 – с системами самолета;
Х5 – с исполнительным механизмом;
Х6, Х7 – с средствами контроля.
Для регулировки программ на корпус БПР выведены винты потенциометров:
Т’4 – всей программы Т*т;
Т’’4 – 1-го и 2-го участков программы Т8т;
1 nк – всей программы nк ;
2 nк – 3-го участка программы nк;
nвк – программы nвкр (крейсерский режим);
nвф – программы nв М и Ф (максимал и форсаж);
Для обеспечения выполнения всех вышеуказанных функций блок включает в

себя следующие каналы:
- канал ограничителя частоты вращения nк;
- канал ограничителя температуры Т*т;
- канал регулирования частоты вращения nв и ограничения раскрутки
частоты вращения nв;
- канал регулирования соотношений частот nв пр/ nк пр;
- канал логики включения режима Ф;
- канал антипомпажной защиты;
- канал консервации;
- систему встроенного контроля.
Принцип действия каналов будет рассмотрен более подробно ниже в данном
учебном пособии.
3.5. Особенности управления авиадвигателями.
Системы автоматического регулирования авиадвигателями являются

комбинированными: управляющие воздействия на регулируемые параметры
формируются в электронных блоках (БПР-88) и в гидромеханических регуляторах
(НР-59).
В систему автоматического регулирования входят:
- БПР-88 – блок предельных регуляторов осуществляет управление
подачей топлива ОКС G то на максимальном и форсажных режимах,
а управление сечением Fг реактивного сопла на всех режимах;
- НР-59А – насос-регулятор обеспечивает соответствующий расход
топлива Gто в ОКС.
Он имеет:
- ВЦРЧВ – всережимный центробежный регулятор частоты вращения
– обеспечивает управление и поддержание заданного расхода
топлива в ОКС;
- АП – автомат примеси – осуществляет дозирование топлива при
переходе с одного режима работы АД на другой;
- АЗ – автомат запуска – обеспечивает дозирование топлива при
запуске АД;
53
- РОВ-59А – регулятор сопла и форсажа – обеспечивает подачу
топлива в ФКС и управление створками реактивного сопла.
На нем установлен:
- регулятор πт – непосредственно осуществляет управление сечением
г реактивного сопла.
На режимах МГ и Кр регулирование АД ведется:
- подача топлива Gто – гидромеханикой (ВЦРЧВ), в зависимости от
положения РУД, от nк с коррекцией по Т*в;
- изменение сечения Fг реактивного сопла – электрической (БПР) по
соответствующей программе nв = ƒ(Т*в).
На режимах Ми Ф регулирование nк и nв и ограничение Т*т и nв осуществляется
электроникой (БПР), т.к. АД работает на рпеделе нагрузок и управление должно быть
достаточно точным: Δnк <= 0,4% во всем диапазоне температур Т*в.
Регулирование nк и ограничение Т*т и nв осуществляется путем воздействия на
подачу топлива Gто в ОКС по соответствующим программам:
nк= ƒ(Т*в)
nво=ƒ(Т*т) на G то
Т*т=ƒ(Т*в)
Регулирование nв осуществляется путем воздействия на сечение Fг реактивного
сопла по программе
nвр= ƒ(Т*в)  на Fг
Структурная схема управления АД на режимах МГ и Кр показаны на рис. .
С целью обеспечения устойчивости и экономичности работы АД, на режимах МГ
и Кр осуществляется поддержание заданного соотношения частот вращения nв пр = ƒ(
nк пр).
Эта программа заложена в канале регулирования nв в БПР.
БПР обеспечивает регулирование Fг (т.е. nв), а ВЦРЧВ задает и поддерживает nк.
На МГ и Кр заданные значения nк определяются положением РУД, в nв
поддерживается в зависимости от nк.
При перемещении РУД НР-59 изменяет подачу топлива Gто в ОКС. При этом
изменяется nк.
БПР в зависимости от изменения nк и Т*в через регулятор πт и РСФ-59А изменяет
Fг, изменяя тем самым nв.
Заданные Gто и Fг поддерживаются соответственно гидромеханикой и
электроникой.
Структурная схема управления АД на режимах М и Ф приведена на рис. .
На этих режимах регулирование ведется электроникой, гидромеханика является
резервной системой и при отказе электроники она осуществляет регултрование
параметрами АД.
В каналах БПР формируются сигналы заданных значений параметров nк зад, nв
зад, Т*т зад и сравнивает с фактическими, если эти фактические значения отличаются
от заданных, то БПР формирует управляющие сигналы γт и γс на исполнительные
механизмы ограничения топлива ИМОТ и регулирования сопла ИМРС.
ИМОТ, воздействуя на НР-59А изменяет подачу топлива в ОКС.
ИМРС перестраивает регулятор πт и изменяет Fг реактивного сопла.
Изменения Gто и Fг происходят, пока сигналы рассогласования не будут равны
нулю.
Таким образом , комплексирование электронных блоков и гидромеханических
регуляторов позволяет повысить точность и надежность работы систем
автоматического регулирования авиадвигателями.
3.6. Программы регулирования и ограничения.

54
Режим работы авиадвигателя создается положением РУД (α руд) и корректируется

в зависимости от режима полета. Задачей регулирования двигателя при изменении
условий полета является обеспечение требуемой величины тяги и экономичности при
достаточной газодинамической устойчивости процесса. Режим полета учитывается
главным образом введением коррекции по температуре заторможенного потока на
входе вентилятора Т*в, зависящей от температуры воздуха Тн и числа М полета.
Т*в=Тн(1+0,2м2)
Как отмечалось выше , в качестве регулируемых параметров работы АД

используются частоты вращения вентилятора nв и компрессора nк. При этом
регулирование nв осуществляется изменением сечений горла Fг выходного сопла, а nк –
изменением расхода топлива в ОКС Gто.
На определенных режимах работы АД значение нерегулируемых параметров,
существенно влияющих на его прочность и ресурс, могут превысить допустимые
значения. Для исключения этого введены ограничители температуры газов за
турбиной Т*т – для косвенного ограничения температуры газов за турбиной Т*т – для
косвенного ограничения температуры и газов перед турбиной Т*г, давления воздуха за
компрессором Р*к и приведенной частоты вращения вентилятора nв пр. Ограничение
этих параметров осуществляется воздействием на подачу топлива Gто.
Программы регулирования двигателя , т.е. зависимости частот вращения nк и nв
от температуры Т*в и программа ограничения Т*т приведены на рисунке .
Они состоят из трех различных участков.
На первом участке – при Тв<228К, реализуется такой закон измерения nк и nв, при
котором обеспечивается стабилизация nк пр и nв пр, а тем самым – достаточный запас
газодинамической устойчивости двигателя.
Кроме того , в этом случае при понижении температуры Т*в двигатель работает
на подобных режимах и тяга (при Р*в=const) остается постоянной. Уменьшение nк и nв
достигается снижением подачи топлива и температура Т*т падает. Уменьшение всех
трех параметров – nк, nв, Т*т снижает термодинамические нагрузки турбокомпрессора.
Программа ограничения Т*т определяется с учетом реального уменьшения
температуры при снижении nк и nв и располагается существенно ниже ее предельно-
возможных значений.
На втором участке – при 335К>Т*в>=228К – реализуется требуемое увеличение
тяги с ростом скорости полета.
При увеличении Тв возрастает температура воздуха, отбираемого от компрессора
для охлаждения турбин. Поэтому для исключения перегрева лопаток турбин при Т*в
>=335К введен третий участок программы, на котором обеспечивается примерно
постоянное значение Т*т (температура Т*т при увеличении Т*в от 335К до 448К
возрастает примерно на 3К). Ограничение температуры осуществляется уменьшением
подачи топлива то, при этом частоты вращения nк и nв также уменьшаются.
Для увеличения ресурса двигателя его эксплуатация в обычных условиях
осуществляется при несколько пониженных, относительно рассмотренных программ,
значениях температуры Т*т и частот вращения nк, nв. Переход осуществляется
включением тумблера ПРЕДЕЛЬНЫЕ РЕЖИМЫ, при этом формируется сигнал
«Снижение предельных режимов» (СПР). Программа на третьем участке снижаетсяы
на 50с.
При полетах на больших высотах, особенно с малыми скоростями, уменьшается
давление и плотность воздуха по тракту двигателя. Это приводит к существующему
ухудшению эффективной работы турбокомпрессора (уменьшается его КПД).
55
Обеспечение требуемых (в соответствии с программой) значений частоты
вращения nк в этих условиях может быть получено за счет увеличения подачи топлива
Gто и соответствующего роста температуры газов перед турбиной Т*г, а также
теплоперпада ΔТ*т=Т*г-Т*т. Для исключения перегрева турбины предусмотрена
коррекция программы к = (Т*в) по давлению воздуха на входе двигателя Р*в. При
уменьшении Р*в в диапазоне от 0,5х105Па частота вращения компрессора снижается
пропорционально давлению от 0 до 2,8% (рис ).
Аналогичный результат, т.е. предотвращение снижением третьего участка
программы Т*т = f(Т*в) на ЗОК при Н >=12500м. При подаче сигнала «Режим
повышенных температур» (РПТ) (при включении тумблера ПАРАМЕТРЫ
ДВИГАТЕЛЯ в положение РПТ, при установке РУД в положение «форсаж» и при М
>=1,6) третий участок программы Т*т= f(Т*в) смещается вверх на 25К.
На максимальном и форсажных режимах работы двигателя предусмотрено
исключение недопустимого увеличения в при отказе канала регулирования частоты
вращения вентилятора. Это достигнуто введением канала ограничения в,
воздействующего на расход топлива.
Программа ограничения частоты вращения вентилятора nво=f(Т*в) сдвинута
относительно программы регулирования nв = f(*в) вверх на 2%.
При работе двигателя на крейсерских режимах с целью управления тягой,
обеспечения требуемой экономичности и запаса газодинамической устойчивости его
работы осуществляется:
- регулирование nк = f(αруд, Тв) и положения направляющих
аппаратов компрессора. Эти задачи выполняются гидромеханическим регулятором
НР-59А;
- программное регулирование в пр/к пр=(Т*в) (рис ) путаем
изменения воздействием на Fг выходного сопла. Регулирование осуществляется
агрегатом РСФ по сигналам с БПР-88.
Как известно nв пр = nв √288/Т*в
Программное устройство регулятора nв пр/nк fпр=(Т*в) формирует заданное
значение nв пр, зависящее от nк пр и температуры Тв (рис. ). Рассогласование
между фактическим и заданным значением nв пр отрабатывается за счет
соответствующего изменения в воздействием на выходное сопло. Коррекция
программы по температуре Т*в осуществляется для исключения скачкообразного
изменения частоты вращения nв и соответствующего изменения тяги двигателя при
переходе от максимального режима к крейсерскому и обратно.
3.7. Управление и регулирование режимами работы авиадвигателя.
Как уже отмечалось ранее, управление и регулирование режимами работы

авиадвигателей осуществляется гидромеханическими и электронными регуляторами.
Управление правым и левым авиадвигателем осуществляется раздельно: каждый
управляется своей системой. Системы идентичны.
Регулирование на режимах МГ и КР реализуется при помощи
гидромеханических регуляторов – насосов-регуляторов НР-59А; на М и Ф –
электронными-блоками предельных регуляторов БПР-88, которые воздействуют на
гидромеханические регуляторы. Такое разделение обеспечивает управление тягой
АД.
БПР-88 состоит из взаимосвязанных друг с другом каналов, осуществляющих
регулирование и ограничение Т*т, nк и nв, а также антипомпажную защиту и
управление включением форсажных режимов.
Функциональная схема блока БПР-88 приведена на рис. .
56
КАНАЛ ОГРАНИЧЕНИЯТ*т
Ограничение температуры осуществляется на максимальном и форсажном
режимах работы АД. Программа ограничения Т*т приведена на рис. 3.6.4.
Предусмотрены следующие коррекции этой программы:
- по команде СПР(снижение предельных режимов) температура Т*т
на третьем участке программы уменьшается на 50 К;
- при полетах на больших высотах Н 12500 м (сигнал н2) третий
участок программы снижается на 30 К
- при включении тумблера ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЯ в положении
РПТ (режим повышенных температур) на больших числах М полета ( при Т*б 41 ОК)
программа смещается вверх на 20 К. Этим обеспечивается возможность
дополнительного увеличения тяги.
Когда действительное значение Т*т превышает ее заданное значение на 50 К и
более, формируется дискретная команда ВЫСОКАЯ ТЕМПЕРАТУРА.(ВТ).
Принцип действия ограничителя состоит в следующем.
Выходное напряжение VТт факт датчика температуры газов за турбиной-
коллектора термопар Т-99, пропорциональное Т*т факт- подается в усилитель V1, в
котором осуществляется усиление этого сигнала и компенсации погрешности,
обусловленной измерением температуры холодного спая термопар.
Сигнал, пропорциональный температуре Т*в на выходе в АД, с приемника
температуры П-97М подается во все программы устройства каналов регулирования nк,
nв, и ограничения Т*т, nв и в частности, в программное устройство формирующее
сигнал пропорциональной Т*т зад-в ПУ(Т*т зад)
ПУ (Т*т зад) в зависимости от совокупности входных сигналов вырабатывает
управляющий сигнал VТ*т зад, в соответствии с программой ограничения(рис .)
Выходные сигналы с ПУ (Т*т зад) - Vтзад и сУ1- VТ*т факт поступают в
сравнивающее устройство СУ1. Если VТ*т факт > V*т зад, то сигнал рассогласования
ΔVТ*т=V*т зад – VТ*т факт поступает с выхода СУ1 в корректирующий контур КК1,
где осущесвляется компенсация динамической погрешности обусловленной
инерционнстью термопар.
Скорректированный сигнал поступает на вход усилителя У2, где усиливается, и
далее – в селектор выбора максимального сигнала.
3.8. Канал регулирования nк и ограничения Т*т и nв воздействуют на расход

топлива Gто.
Для исключения их совместной работы применяется селектор выбора
максимального сигнала. Выходной сигнал селектора определяется тем каналом,
сигналу рассогласования которого соответсвует минимальная величина Gто.
Выбранный сигнал через широтно-импульсный модулятор ШИ М1 и усилитель
мощности УМ1 подается на исполнительный механизм ИМОТ, воздействующий на
расход топлива Gто.
При Т*факт >= T*т зад + 50К срабатывает формирователь ВТ дискретно команда
ВЫСОКАЯ ТЕМПЕРАТУРА. Сигнал ВТ с задержкой времени в ).2 С, реализуемой в
реле времени РВ, подается для сигнализации и регистрации, а также в канал
антипомпажной защиты блока БПР-88.
Напряжение ΔVΔТ*т и выходное напряжение ШИ М1 подаются на вход
встроенной системы контроля ВСК. Ошибка температуры ограничения температуры
при Тн=298К не должна превышать 7К. Дополнительная погрешность не должна
превышать 1К на 10К изменения Тн.
Для настройки канала ограничения Т*т используется два потенциометра Т’4 и
T’’4.
КАНАЛ РЕГУЛИРОВАНИЯ nк
57
Предусмотрены следующие коррекции основной прораммы регулирования nк на
максимальном и форсажных режимах работы АД:
- при полетах на больших высотах с малыми скоростями давление Р*в
уменьшается, при Р*в<0,5 . 105 ПА заданное значение частоты вращения компрессора
определяется выражением:
nк зад= nк (Т*в) + Δnк (Р*в)
(график Δn) приведен на рис 3.6.2.
- по командам СПР и ОХЛАЖДЕНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО (ОВ) третий
участок программы снижается соответственно на 3% и на 8%;
- при прохождении сигнала из канала антипомпажной защиты СПП
вся программа снижается на 25%.
При nк >nк зад +2% формируется и с задержкой времени t3=2 с выдается сигнал
n пред.
Электронный регулятор nк может только уменьшать расход топлива Gто,
определяемый гидромеханическим центробежным регулятором. Поэтому для
обеспечения регулирования от БПР-88 настройка гидромеханического регулятора
увеличивается на 3% выше программы, реализуемой отБПР. Это достигается подачей
питания на электромагнитный клапан ИМРН регулятора НР-59А.
Программа регулирования nк=f (Т*в) с учетом коррекции по сигналам СПР и
ОВ формируется программным усройством ПУ(nк зад).
Выходное напряжение датчика давления ДАТ-2,5 подается на выпрямитель В1 и
через фильтр Ф1 поступает на программное устройство ПУ (nк зад), реализующее
программу Δnк=f(Р*в).
Сигнал, пропорциональный частоте вращения компрессора nк с ДЧВ-200 через
преобразователь частота-напряжения ПЧНК-1 подается в сравнивающее устройство
СУ2.
В СУ2 осуществляется сравнение суммы сигналов, сформированных ПУ (nк зад),
и ПУ (Δn к зад), с сигналом, пропорциональным n факт.
Сигнал пропорциональный Δnк.
ΔVΔn=(Vnк (ТК)+VΔnк (Р*в))/Vnк-Vnк факт.
Подается с СУ2 в корректирующий контур КК2, в котором формируется сигнал,
пропорциональный сумме сигнала рассогласования и его производной.
Выходной сигнал с КК2 поступает в селектор выбора максимального сигнала и
на формирователь дискретной команды (ФДК). Выходной сигнал ФДК при nк > nк зад
+2% поступает через элемент ИЛИ на реле времени РВ2 для формирования и
индикации команды nк пред. nв пред.
Напряжение от преобразователя частоты в напряжение ПЧНК подается на два
формирователя дискретных команд ФДК, формирующие сигналы, соответствующие
nк >= 50% и nк >= 88%. Напряжение сигнал Vn факт с ПЧНК подается также на вход
встроенной системы контроля ВСК.
Настройка канала регулирования осуществляется двумя потенциометрами 1 nк и
2nк.
3.9. Канал регулирования и ограничения nв на максимальном и форсажных

режимах.
Регулирование nв осуществляется изменением Fг выходного сопла.

Предусмотрены следующие коррекции основной программы регулирования nв:
- по команде СПР третий участок программы смещается вниз на 4%;
- для увеличения устойчивости работы вентилятора во время розжига
форсажа (по сигналу ВКЛЮЧЕНИЕ ФОРСАЖА – ВФ) или по
сигналу заполнения коллектора ЗК ФКС, поступающему от
58
сигнализатора давления топлива в первом коллекторе ФКС, а также
при поступлении команды СПП из канала АНТИПОМПАЖНОЙ
защиты программа регулирования nв (Т*в) смещается вверх на 5%.
При этом заданное значение nв становится больше ее действительной величины.
Сечение выходного сопла увеличивается, что и приводит к увеличению запаса
газодинамической устойчивости вентилятора.
Обратное изменение настройки регулятора осуществляется через 0,4с после
снятия команды 3к, СПП или поступления команды РОЗЖИГ ФОРСАЖА (РФ) от
датчика пламени ДПИ-1500.
Заданное значение формируется в программном устройстве ПУ ( nвр зад М и Ф) в
соответствии с логикой входных сигналов.
Для предотвращения недопустимого увеличения nв при отказе системы
управления выходным соплом предусмотрено ограничение nв по програме nво=(Т*в),
смещенной вверх относительно программы nв (Т*в) на 2%. Ограничение nв
реализуется уменьшением расхода топлива G то.
На вход программного устройства ПУ ( nв зад), формирующего программу
ограничения nво (Т*в), поступают сигналы VТ*в от П-97М и СПР.
Выходные сигналы с ПУ (nво зад) и с ПЧНВ измерителя nв сравниваются в
сравнительном устройстве СУЗ. Разностный сигнал при nв факт > nв зад поступает в
селектор выбора максимального сигнала, управляющий работой ИМОТ и в
формирователь ФДК дискретной команды nк пред, nв пред.
Сигнал, соответствующий nвр зад (М и Ф), сравнивается в СУ4 с сигналом,
соответствующим nв факт, поступающих от ПУ ( nв зад М и Ф) и ПЧНК
соответственно.
Синал рассогласования поступает в селектор nв, на другой вход которого
подается сигнал рассогласования контура регулирования nв на крейсерских режимах.
Селектор выбирает сигнал, соответствующий минимальному значению nв.
Выходной сигнал селектора через корректирующий контур ККЗ и усилитель
мощности УМ2 поступает на вход СУ6, где он суммируется с сигналом отрицательной
обратной связи, пропорциональным скорости перемещения иглы воздушного
редуктора регулятора π*т. Этот сигнал формируется с помощью датчика ДОС-88,
выпрямителя В2, фильтра Ф2 и корректирующего устройства КК4. Выходной синал
сумматора СУ6 преобразуется широтно-импульсным модулятором ШИМ2 и через
усилитель мощности УМ2 поступает на исполнительный механизм ИМ РС,
изменяющий настройку регулятора π*т, что приводит к соответствующему изменению
Fг выходного сопла.
Статистическая ошибка регулирования Δnв >= 0,4% при Тн=298+- 5К.
Дополнительная погрешность не превышает 0,06% на 10К изменения Тн.
Настройка канала осуществляется с помощью потенциометра nвф.
3.10. Канал регулирования и ограничения nв на крейсерских режимах работы АД.
Программы регулирования nв в виде зависимостей nв пр= f (nк пр, Т*в)

приведены на рис. .
Коррекция программы по Тв на величину Δnв пр=0,15 (Т*в-335К) при Т*в >
335К предназначена для исключения скачкообразного изменения Р*2, при больших
числах М полета во время перехода от крейсерского режима к максимальному и
обратно.
Логика формирования управляющего сигнала аналогична вышеописанным .
Сигнал рассогласования поступает с СУ 5 в селектор вn, управляющий работой
регулятора πт.
59
При поступлении сигнала ВФ или М подача сигнала от СУ 5 прекращается .
Таким образом, канал ограничения и регулирования , описанные выше,
обеспечивают управление расходом топлива Gто и сечением Fг выходного сопла, что
приводит к изменению тяги авиадвигателя и, соответственно, к изменению скорости
полета исребителя.
3.11 Система розжига форсажа.
При переводе РУД в положение ФОРСАЖНЫХ РЕЖИМОВ РОФ-59А начинает

подавать топливо в первой топливный коллектор форсажной камеры сгорания (ФКС).
При достижении давления Ртф=2 10 ---Па срабатывает сигнализатор МСТ-10 и в
БПР-88 поступает сигнал ЗАПОЛНЕНИЕ КОЛЛЕКТОРА _ЗК). При этом через
элементы И (φ2) включается ИМФМ(ИМ;), обеспечивая подачу топлива ФКС
соответсвующую режиму «Минимальный форсаж» независимо от положения РУД.
См . рис
Через 0,4 с (задержка обеспечивается реле времени РВ1) запускается
формирующее устройство (ФУ), через элемент И (φ1). ФУ генерирует З импульса
напряжения длительностью tа=0,5с и с паузами между ними tп=0,5с. Эти импульсы
поступают на дозатор розжига форсажа ИМДР(ИМ-6), который обеспечивает подачу
топлива импульсно в агрегат дозатор топлива розжига форсажа (АДТРФ). АДТРФ
агр.4033 подает топливо от насоса-регулятора НР-59А к форсункам розжига форсажа,
расположенным: одна-в ОКС, другая-ФКС.
Топливо , подаваемое форсункой из ОКС, воспламеняется и факел пламени
передается газовым потоком в область ФКС (огненная дорожка). Эти струйки пламени
воспламеняют топливо, впрыснутое второй форсункой в ФКС. Образовавшийся факел
пламени поджигает топливо, подаваемое через рабочии форсунки ФКС от
распределителя РТФ-59А. Начинается рабочий процесс в ФКС.
При этом срабатывают два ионизационных датчика пламени ДПИ-1500, выдавая
сигнал РОЗЖИГ ФОРСАЖА (РФ). Этот сигнал соответствующий логической единице
через усилитель мощности УМ поступает на элемент ИЛИ-НЕ(1), на котором
инвентируется и сигнал логического нуля поступает на φ1 и φ2.
На выходе φ1 и φ2 появляются сигналы, соответствующие логическому нулю,
следовательно, отключаются ИМДР и ИМФМ.
Кроме того, сигнал РФ поступает из БПР на сигнализацию и в системы контроля.
Тем самым прекращается подача топлива в форсунки розжига , а регулятор РСФ-
59А пересраивается на расход форсажного топлива, соответсвующий положению
РУДа.
Для аварийного отключения форсажа подается сигнал ОТКЛЮЧЕНИЯ
ФОРСАЖА (ОФ), при этом включается ИМОФ(ИМ5) и подача топлива Gтф
Временные диаграммы работы системы розжига форсажа представлены на рис.
3.12 Антипомпажная защита.
Антипомпажная защита обеспечивает увеличение запаса газодинамической

устойчивости компрессора (предотвращения помпажа) при пуске ракет и
автоматического вывода авиадвигателя из помпажного режима при его
возникновении.
Система антипомпажной защиты АД включает:

60
- приемник полного Р*к и статистического Рк давлений воздуха за
компрессором;
- сигнализатор помпажа СПТ-88-2,2Л;
- сигнализатор давления МСТВ-5М;
- канал антипомпажной защиты блока БПР-88;
- исполнительные механизмы:ИМКО,ИМКС и др.
Давление Р*к и Рк воспринимаются датчиком, установленным за компрессором.
Датчик состоит из двух независимых приемников давления. Давления Р*к и Рк
Подаются в полости сигнализатора помпажа, разделенные мемраной. Мембрана
штоком связана с якорем.Перемещение мемраны приводит к переспраделению зазоров
между якорем и неподвижным магнитопроводом дифференциального
трансформаторного преобразователя.Это приводит к появлению сигнала СПП (сигнал
появления помпажа) на выходе СПТ. Этот сигнал СПП появляется при мощных
колебаниях давления Рк за компрессором при его помпаже . Сигнал с МСТВ-5М
корректирует. Сигнал СПП через выпрямитель В и фильтр Ф поступает в анализатор
Ан.
При включении выключателя антипомпажной системы (САП) и наличии сигнала
Н >= 3000м или М >= 1,15 система переводится в дежурный режим работы. Рис. .
При возникновении помпажа в анализаторе формируется команда К1 на время
прохождения сигнала СПП, но не более 2,4с. Эта команда через элемент И (φ4), при
условии отсутсвия команды БОЕВАЯ КНОПКА (БК), подается через реле времени
РВ(0,5с) и элементы ИЛИ (1) и реле времени РВ (8с) на исполнительные элементы
системы: ИМКО,ИМКС,ИМНА,в систему АРВ-29 и в канал БПР-88 для коррекции
программ регулирования; в системы индикации и контроля (ЭКРАН,ТЕСТЕР); а также
в АПД-88 для включения агрегатов запуска АД в воздухе. ЭМФМ включается только
если исходный режим был форсажный. С помощью ИМНА осуществляется
прикрытие направляющих аппаратов компрессора для уменьшения расхода воздуха
через компрессор.
При включении ИМФМ обеспечивается при работе АД на форсажных режимах,
уменьшение GТф до величины, соответствующей режиму минимального форсажа.
При включении ИМКО и ИМКС расход топлива в ОКС Gто уменьшается до
величины, соответсвующей режиму малого газа.
АПД-88 обеспечивает включение агрегата зажигания АЗ, клапана кислородной
подпитки ЭМКП для поддержания рабочего процесса в ОКС, а также включает
сигнализацию ЗАПУСК ПРАВОГО (ЗАПУСК ЛЕВОГО).Реле времени РВ1 (0,5)
обеспечивает задержку на 0,5с отключения всех исполнительных элементов системы:
ИМКО,ИМКС,ИМНА; коррекции программ АРВ-29 и nв БПР-88; сигнализации
работы системы после снятия команды К1.
При поступлении сигнала ВЫСОКАЯ ТЕМПЕРАТУРА ПРИ НАЛИЧИИ сигнала
на включение агрегатов запуска АД от системы антипомпажной защиты отсчет
времени задержки на отключение исполнительных элементов системы начинается
после последнего из двух событий: прекращение сигнала СПП, прекращение сигнала
ВТ. Временные диаграммы процесса приведены на рис. .
При запуске ракет в БПР-88 поступает сигнал нажатия боевой кнопки (БК).
Через элемент ИЛИ (1) этот сигнал через РВ2 (8с) подается в АПД-88 для
включения агрегатов запуска АД в воздухе. Через другое реле времени РВЗ (8с) сигнал
БК обеспечивает перестройку программ в БПР-88 и АРВ-29, сигнализацию в ЭКРАН и
в ТЕСТЕР и включает ИМФМ, если исходный режим был форсажным на 8с.
Сигнал БК обеспечивает также включение элементов вывода двигателя из
помпажа ИМНА, ИМКО, ИМКС по сигналу К1 и ВТ (независимо от сигнала К1) во
всем диапазоне скоростей и высот в течение времени работы агрегатов запуска
двигателя от сигнала БК. Это осуществляется через реле времени РВЗ и элемент И (φ
61
з), выходным сигналом которого является сигнал К1. Сигнал К1 вырабатывается при
появлении помпажа. Временные диаграммы процесса приведены на рис. .
При повторном нажатии боевой кнопки в течение 8с с момента прерывания на 8с
(отсчет их начинается с этого момента).
После отключения элементов системы вывода АД из помпажа и агрегатов
запуска АД в воздухе осуществляется восстановление исходного режима работы
авиадвигателя.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Надежная и точная работа систем управления силовой установкой во многом
зависят от правильной технической эксплуатации их.
Опыт эксплуатации выявляется при проведении регламентных работ и при
подготовках авиационной техники к полетам.
Таким образом, эксплуатация систем управления авиадвигателями во многом
определяет эффективность боевого применения летательных аппаратов, боеготовность
и безопастность полетов.
Грамотная эксплуатация данных систем определяется прочными знаниями
авиационной техники и хорошими практическими навыками инженерно-технического
и летного состава.
Литература
1. Воскресенский Ю.Е, Давыдов П.Д., Дедаев Ю.Н. Авиационный электропривод,
Воениздат, 1971г.
2. Каснджан П.К., Тиханов Н.Д., Янко А.К. Теория авмационных двигателей.
Машиностроение, М., 1983г.
3. Нечаев Ю.Н. Федоров Р.М., Говоров А.Н., Говоров А.Н. Теория авиационных
двигателей, ч.2. ВВИА. 1972г.
4. Теория авиационных двигателей. Под редакцией Кудринского В.Э. Воениздат,
1983г.
5. Система автоматического регулирования воздухозаборниками АРВ-29Д.
Руководство по технической эксплуатации. 1983г.
6. Автомат запуска двигателя АПД-88 серии 3. Руководство по технической
эксплуатации. 1983г.
7. Блок предельных регуляторов БПР-88 серии 4. Руководство по технической
8. Блок предельных команд БПК-88, серии 3. Руководство по технической
62
Оглавление СТР.
Глава 1. Система автоматического регулирования воздухозаборника АРВ-29Д
1.1. Обшие сведения 1

1.2. Назначение, принцип действия 2
1.3. Комплект, размещение на самолете, основные технические данные 3
1.4. Закон регулирования, график переключения программ 4
1.5. Краткая характеристика блоков, агрегатов, входящих в комплект АРВ-29Д 5
1.6. Алгоритм работы АРВ-29Д в автоматическом режиме 8
1.7. Работа системы АРВ-29Д в автоматическом режиме 9
1.7.1. Работа АРВ-29 на режимах взлета и посадки 9
1.7.2. Работа основного канала АРВ-29Д 12
1.7.3. Работа резервного канала АРВ-29Д 13
1.8. Работа встроенной системы контроля 15(14)
Глава 2. Система запуска фвиадвигателей изд. 9-12
2.1. Общие сведения об авиадвигателях, установленных на изд. 9-12 18

2.1.1. Особенности двухконтурной схемы АД 18
2.1.2. Устройство АД изд.88. 19
2.2. Задачи, решаемые системой запуска 20
2.3. Системы и агрегаты, обеспечивающие запуск авиадвигателей изд. 9-12. 20
2.4. Последовательность работы агрегатов при
последовательном запуске двух АД на земле 22
2.5. Последовательный запуск авиадвигателей на земле 23
2.6. Холодная прокрутка правого (левого) АД 24
2.7. Консервация (расконсервация) правого (левого) АД 24
2.8. Работа ГТДЭ в режиме энергоузла 24
2.9. Холодная прокрутка ГТДЭ 25
2.10. Консервация (расконсервация) ГТДЭ и КСА 25
2.11. Автоматический запуск в воздухе 25
2.12. Ручной запуск правого (левого) АД в воздухе 26
2.13. Встречный запуск 26
2.14. Работа системы при запуске двух АД 26
2.15. Работа системы при запуске правого АД 31
2.16. Работа системы при запуске левого АД 33
2.17. Холодная прокрутка правого (левого) АД 36
63
2.18. Работа системы при консервации (расконсервации) правого (левого) АД 37
2.19. Работа системы при консервации ГТДЭ и КСА 39
2.20. Работа системы при холодной прокрутке ГТДЭ 40
2.21. Работа системы в режиме энергоузла 41
2.22. Работа системы при автоматическом запуске в воздухе (АЗВ) 43
2.23. Работа системы при ручном запуске в воздухе (РЗВ) 44
Глава 3. Управление режимами авиадвигателей изд. 9-12

3.1. Общие сведения 45
3.2. Агрегаты, обеспечивающие управление режимами авиадвигателей 46
3.3. Блок предельных команд БПК-88 48
3.4. Блок предельных регуляторов БПР-88 51
3.5. Особенности управления авиадвигателями 52
3.6. Программы регулирования и ограничения 52
3.7. Управление и регулирование режимами работы авиадвигателя 54
3.8. Канал регулирования nк 55
3.9. Канал регулирования и ограничения nв на максимальном и форсажных режимах 56
3.10. Канал регулирования и ограничения nв на крейсерских режимах работы АД 57
3.11. Система розжига форсажа 57
3.12. Антипомпажная защита 58
Заключение 59
Литература 60
Приложения

Mig 29 Системы Управления Силовыми Установкаmi

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Mig 29 Системы Управления Силовыми Установкаmi

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

1

Глава 1 СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

1.2. НАЗНАЧЕНИЕ, И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ.

Система управления входными устройствами АРВ-29Д предназначена для

1.3. КОМПЛЕКТ, РАЗМЕЩЕНИЕ НА САМОЛЕТЕ, ОСНОВНЫЕ

1. Блок автоматики БА-245Д – 1шт.

Кроме того с системой АРВ-29 взаимодействуют:

1. Датчик частоты вращения ДЧВ-29Д – 1шт.

1. Блок автоматики БА-245Д – наплыв крыла, отсек №5, шп.ЗГ-ЗД.

1.4 Закон регулирования, график переключения программ

Автоматическое регулирование расхода воздуха через АД осуществляется

РИС. Корректирующий сдвиг 1 программы регулирования по углу атаки

После взлета самолета по сигналу «ШУ» (шасси убраны) управление

Рис. График переключения прорамм

1.5. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА БЛОКОВ, АГРЕГАТОВ, ВХОДЯЩИХ В

Блок автоматики БА-245д. Предназначен для преобразования сигналов,

Основной канал (ОК) автоматического управления включает в себя:

Резервный канал (РК) автоматического управления включает в себя те же

На режимах взлета и посадки ЛВПП производит выпуск и уборку ПС с

На земле, при незапущенных авиадвигателях, панели клиньев воздухозаборника

1.7. Работа системы АРВ-29Д в автоматическом режиме

1.7.1. Работа АРВ-29Д на режимах взлета и посадки

До запуска изд «88», «РУД»=1 при выключении питания на систему с концевых

1.7.2. РАБОТА ОСНОВНОГО КАНАЛА АРВ-29Д

1.7.3. Работа резервного канала АРВ-29Д

1.8. Работа встроенной системы контроля

В целях осуществления предполетного контроля и контроля исправности АРВ-29Д

Глава 2. СИСТЕМА ЗАПУСКА АВИАДВИГАТЕЛЕЙ ИЗД. 9-12

2.1. Общие сведения об авиадвигателях (АД), установленных на изд. 9-12

На изд. 9-12 установлены два одинаковых авиадвигателя изд. 88.

2.1.1. Особенности двухконтурной схемы АД.

Двухконтурная схема применяется для обеспечения большей экономичности

2.1.2. Устройство АД изд.88

На рис. Схематично показан АД изд.88.

2.2. Задачи решаемы системой запуска.

Запуск АД – процесс перехода его из состояния с неподвижным ротором (запуск

2.3. Системы и агрегаты обеспечивающие запуск двигателей изд. 9-12

Системы, обеспечивающие запуск двигателей можно условно подразделить:

Система зажигания предназначена для воспламенения топливовоздушной смеси

Система кислородной подпитки обеспечивает надежный запуск авиадвигателей в

Пусковая топливная система обеспечивает подачу топлива в ОКС для

2.4. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ РАБОТЫ АГРЕГАТОВ ПРИ

Время, управляющий сигнал Включение

2.5. Последовательный запуск авиадвигателей на земле

↑АККУМ. БОРТ. АЭРОДР. ↑ДВИГАТ. СИСТЕМЫ

Убедиться в открытии перекрывных кранов.

2.6. Холодная прокрутка правого (левого) двигателя

ХП производится с целью продувки газовоздушного тракта АД после

2.7. Консервация (расконсервация) правого (левого) двигателя.

Консервация производится для длительного хранения двигателя. При

2.8. Работа ГТДЭ в режиме энергоузла.

В режиме энергоузла ГТДЭ при неработающих двигателях через систему

2.9. Холодная прокрутка ГТДЭ

РУД обоих АД а пол. СТОП. Выкл. и перекл. В соответствующих положениях.

2.10. Консервация (расконсервация) ГТДЭ и КСА.

РУД обоих АД в пол. СТОП, выкл. и перекл. В соответствующих положениях.

2.11. Автоматический запуск в воздухе.

Автоматический запуск двигателя в воздухе после его самовыключения

2.12. Ручной запуск правого (левого) АД в воздухе.

РУД запускаемого АД в положении «МГ». Включить выключатель ЗАПУСК В

2.13. Встречный запуск

Встречный запуск производится с целью предотвращения самовыключения

2.14. Работа системы при запуске двух авиадвигателей

убедиться, что АИП подключен к самолету. Включить автомат защиты