САМАРСКИЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ
имени академика
С. П. КОРОЛЕВА

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
СИЛОВЫМИ УСТАНОВКАМИ

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ
по дисциплине
«Электрооборудование
летательных аппаратов
и силовых установок»

САМАРА
2005 г.
Шабалов П.Г., Галкин Е.Ф. Системы управления силовыми установками: Учебное пособие/Самара:
СГАУ, 2005г. 52с.

В данном учебном пособии представлена система управления силовой установкой базового самолета
МиГ-29, рассмотрена общая характеристика, роль и место в системах автоматического управления
летательных аппаратов. Основное внимание уделено рассмотрению вопросов реализации теории законов
управления и программ управления, объясняющих принцип действия систем автоматического
регулирования, рассмотрены основные характеристики и процессы физических явлений, возникающие
при работе. В учебном пособии также изложены конструкция основные технические данные и правила
эксплуатации систем автоматического управления силовой установки самолета МиГ-29.

Рассмотрено на заседании цикла №2, от 29.04.2005г., и предназначено для студентов ВУЗов, обучающихся
по военно-учетным специальностям ВВС.

Самарский государственный аэрокосмический университет имени

академика С.П.Королева, 2005г.
 СОДЕРЖАНИЕ
Глава №1
ОСНОВЫ КОНСТРУКЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
1 Общие сведения о теории и конструкции авиационных двигателей
Назначение, принцип действия и классификация ГТД.............................
1.1 Принцип работы газогенератора...........................................................
1.2 Двигатели прямой и непрямой реакции................................................
1.3 Основные параметры рабочего процесса ГТД.....................................
1,2. Конструктивная схема и работа основных узлов ТРДДФ.................
1,2.1 Понятие об авиационном двигателе и силовой установке...............
1,2.2 Конструктивная схема ТРДДФ...........................................................
1,2,3 Режимы работы двигателей и их характеристика.............................
1,3.1 Основные параметры двухконтурного турбореактивного двигателя
1,3.2 Режимы работы ТРДДФ......................................................................

Глава № 2
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ ЗАПУСКА ТРД
2,1 Основные сведения ................................................................................
2,1,1 Классификация систем запуска..........................................................
2,1,2 Назначение, состав, классификация систем запуска, предъявляемые к ним требования.
.........................................................................................................................
2,1,3 Особенности этапов запуска...............................................................
2,1,4 Пусковые устройства и эксплуатационно-технические характеристики систем запуска.
.........................................................................................................................
2.1,5 Пусковые устройства систем запуска................................................
2,1,6 Эксплуатационно-технические характеристики систем запуска. ..
2.1,7 Электрические системы запуска.........................................................
2,1,8 Турбокомпрессорные системы запуска (ТКС)..................................
2.1,9 Воздушные системы запуска..............................................................
2,2 Особенности эксплуатации....................................................................
2,3. Системы электрического зажигания ГТД............................................
2.3,1 Назначение, классификация и особенности системы зажигания ГТД.
2,3,2. Авиационные свечи.............................................................................
2,3,3. Электрический пробой газового промежутка между электродами искровой свечи.
2,3,4 Искровые свечи зажигания................................................................
2,3.5 Разряд вдоль поверхности полупроводника....................................
2,3,6. Полупроводниковые свечи...............................................................
2,3,7. Низковольтные емкостные системы зажигания с полупроводниковыми свечами
2,3.8. Особенности эксплуатации ГТД как объект регулирования..........
2,4 Классификация........................................................................................
2,5 Общие принципы построения систем автоматического регулирования ТРД.
2,6 Принцип построения электрифицированных систем регулирования температуры
газов за турбиной ГТД..................................................................................
2,7 Принцип построения электрифицированных систем регулирования температуры
газов за турбиной ГТД .................................................................................
2,8.Особенности эксплуатации систем управления СУ............................

Глава №3
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ВОЗДУХОЗАБОРНИКА
АРВ-29Д
3.1 Общие сведения ......................................................................................
3.2 Назначение и принцип действия ...........................................................
3.3 Комплект, размещение на самолете, основные технические данные.
3.4 Закон регулирования, график переключения программ.....................
3.5. Краткая характеристика блоков, агрегатов, входящих в комплект АРВ-29Д.
3.6. Алгоритм работы АРВ-29Д на самолете..............................................
3.7. Работа системы АРВ-29Д в автоматическом режиме ........................
3.7.1. Работа АРВ-29Д на режимах взлета и посадки ...............................
3.7.2. Работа основного канала АРВ-29Д....................................................
3.7.3. Работа резервного канала АРВ-29Д..................................................
3.8. Работа встроенной системы контроля..................................................
4 Функциональная схема..............................................................................
5 Встроенная система контроля ВСК и работа её при отказе...................

Глава №4
ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННАЯ АНАЛОГОВАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
РЕЖИМАМИ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ.
4,1 Общие сведения.......................................................................................
4,2 Блок предельных регуляторов БПР – 88, общие сведения..................
4,3 Принцип работы регуляторов. Программы регулирования и ограничения.
4,4 Функциональная схема БПР – 88...........................................................
4,5 Канал регулирования и ограничения n6...............................................
4,6 Канал управления включением форсажного режима работы двигателя.
4,7 Канал противопомпажной защиты........................................................
 лава 1
ОСНОВЫ КОНСТРУКЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ

1 Общие сведения о теории и конструкции авиационных двигателей, Назначение, принцип

действия и классификация ГТД

Авиационный двигатель предназначен для преобразования химической энергии топлива в

энергию нагретого и сжатого газа.
Кроме того, он является основным энергетическим источником для силовых систем ЛА.
Авиационный двигатель входит в состав силовой установки (СУ) ЛА. СУ представляет собой
комплексную систему, предназначенную для получения движущей силы для перемещения ЛА и
обеспечения работы двигателя и систем самолета.
Современные ЛА оснащены, в основном, газотурбинными двигателями (ГТД) различных типов.
ГТД относится к классу воздушно-реактивных двигателей (ВРД), в которых рабочим телом является
воздух. В основе рабочего процесса ГТД лежит термодинамический цикл последовательного сжатия
воздуха, подвода к нему тепла и расширения газа.
Основной частью любого ГТД является газогенератор (ГГ), представляющий собой тепловую
машину, состоящую из турбокомпрессора (ТК) и камеры сгорания (КС). Турбокомпрессор состоит из
компрессора (К) и кинематически связанной с ним турбины (Т).
Термин «газогенератор» обозначает генерирование газового потока высокой энергии за счет
подвода тепла к сжатому воздуху.

1.1 Принцип работы газогенератора.

К компрессору подводится воздушный поток с исходной энергией (ЕВ).

В компрессоре происходит сжатие воздуха за счет подвода к нему механической энергии (ЕК).
В камере сгорания к сжатому воздуху подводится тепло (Q), получаемое при сжигании горючего с
использованием кислорода воздуха.
В турбине происходит расширение газа и от газового потока производится отбор части энергии
(ЕТ) для получения механической работы на валу ТК.
На выходе из турбины газ обладает избыточной энергией Е ГГ, состоящей из внутренней энергии
(тепловая энергия и энергия давления) и кинетической. Эта энергия может использоваться для создания
движущей силы, передаваемой летательному аппарату.

поток энергии рабочего тела

воздух Ев + Ек + Q – Ет = Егг газ

сжатие расширение
теплота

К КС Т

ЕвЕв вал Егг ›› Ев

горючее

Ек + Еагр = - Ет • ηмех
механическая работа на валу
привод агрегатов

Рис. 1. Принцип работы ГТД

Кроме газогенератора в состав двигателя и силовой установки входят дополнительные

устройства, предназначенные для создания движущей силы или тяги.
Движущая сила может создаваться двумя способами:
 за счет взаимодействия с деталями двигателя газовой струи выходящих из него газов («реактивная
струя»); двигатели, создающие тягу таким образом, называются «двигатели прямой реакции»;
 за счет отбрасывания атмосферного воздуха воздушным винтом; двигатели, создающие тягу таким
образом, называются «двигатели непрямой реакции».
Таким образом, движущая сила создается в результате реакции элементов силовой установки с
окружающим воздухом или газовой струей (3-й закон Ньютона).
1.2 Двигатели прямой и непрямой реакции

Двигатели прямой реакции

Самым простым представителем семейства ГТД является турбореактивный двигатель (ТРД),

который создает тягу за счет реактивной струи. В силу того, что, согласно 2-му закону Ньютона, сила
равна произведению массы тела на ускорение (P=mа), а согласно 3-му закону импульс силы, с которой
газовый поток действует на двигатель равен разности количеств движения газа (Pt=mv2-mv1), реактивная
струя должна обладать значительной скоростью. С этой целью в конструкции двигателя предусмотрено
реактивное сопло, преобразующее внутреннюю энергию газа в кинетическую. Таким образом, ТРД
представляет собой совокупность газогенератора и реактивного сопла (ГГ+РС).
 Тяга ТРД определяется по формуле P=GВ(c-v), где
G – секундный массовый расход воздуха кг/с;
c – скорость газового потока м/с;
v – скорость полета самолета (Скорость воздушного потокам/с.
Тяговые возможности газовой струи ограничены предельным уровнем избыточной энергии. Чем
больше скорость ЛА, тем меньше разница между Е В и ЕГГ, т.к. последняя ограничена техническими
возможностями конструкции ГГ (прежде всего уровнем предельно допустимой температуры газов перед
турбиной). Уменьшение избыточной энергии ГГ естественно влечет за собой снижение тяги двигателя. В
результате ТРД «вырождается» энергетически уже при М  1,2.
Наиболее эффективным способом повышения энергии газовой струи (форсирование тяги)
является подогрев газа за пределами ГГ. Реализация этого процесса происходит в форсажной камере (ФК),
устанавливаемой за турбиной. Это позволяет значительно увеличить предельные скорости полета
самолета (до М4). Такая схема присуща форсированному ТРД (ТРДФ). Однако полет с применением
форсажной камеры ограничен по времени, т.к. при этом значительно увеличивается расход топлива
(примерно в 2,5 раза).
Стремление повысить экономичность ТРД с сохранением его тяговых возможностей привело к
созданию двухконтурного ТРД (ТРДД). В таком двигателе часть энергии газового потока подводится к
воздуху, поступающему в так называемый второй контур (этот воздух не используется в процессе горения
в КС), и далее – к реактивному соплу. Возрастание тяги такого двигателя при том же расходе топлива, что
и у ТРД, объясняется увеличением массы рабочего тела. К преимуществам такого двигателя относятся
также меньшая масса (т.к. он имеет меньшие размеры ГГ) и меньшая шумность (за счет меньшей
Рис. 2. Классификация ГТД и области их применения

скорости газовой струи). Однако, следует отметить, что ТРДД «вырождается» несколько раньше, чем
ТРД, т.к. избыточная энергия, подводимая к воздушному потоку несколько ниже, чем в ТРД.
С целью увеличения тяговых характеристик ТРДД он также может оснащаться форсажной
камерой (ТРДДФ).

Двигатели непрямой реакции

Альтернативным способом создания тяги является применение воздушного винта. Его вращение
обеспечивается путем дополнительного отбора механической энергии от турбины ГГ, которая передается
на винт через редуктор. В таком двигателе турбина имеет бόльшую мощность, при этом не менее 70%
избыточной энергии ГГ преобразуется в механическую работу и расходуется на привод воздушного винта.
Такой двигатель называется турбовинтовым (ТВД). По сравнению с газовой струей к.п.д. винта
значительно выше, это обеспечивает более высокую экономичность ТВД по сравнению с ТРД. Однако
эффективность винта с ростом скорости полета быстро уменьшается (возрастают так называемые
«гидравлические потери», связанные с трением воздуха о винт и возникновением местных скачков
уплотнения на периферии лопастей, имеющих высокую окружную скорость), поэтому «вырождение» ТРД
происходит уже при М0,7. С целью увеличения предельной скорости полета применяются винты
мéньшего диаметра с бóльшей частотой вращения; одновременно увеличение движущей силы
 производится за счет частичного использования энергии газовой струи (до 30%) посредством установки
РС.
Промежуточное положение между ТРДД и ТВД занимают турбовинтовентиляторный двигатель
(ТВВД). Он, по сути, является двухконтурным ТРД, имеющим вентилятор с очень длинными лопатками,
выполняющими функцию воздушного винта, и короткий внешний контур. Отличием такого вентилятора
от винта является бóльшее количество «лопастей» и их специальное («саблеобразное») профилирование,
что позволяет значительно увеличить частоту вращения и сохраняет его работоспособность на бóльших,
чем для ТВД, скоростях полета.
На вертолетах устанавливаются самые экономичные из семейства ГТД – турбовальные двигатели
(ТВаД). Он предназначен для вращения несущего и рулевого винтов, привод которых осуществляется от
свободной турбины (СТ) через главный вертолетный редуктор. Свободная турбина кинематически не
связана с турбокомпрессором (отсюда и ее название), она преобразует в механическую работу всю
остаточную энергию газового потока выходящего из ГГ.

1.3 Основные параметры рабочего процесса ГТД

К основным параметрам рабочего процесса ГТД относятся:

 полное давление газового потока - р*;
 полная температура - Т*;
 скорость потока – с.
Характер их изменения в сечениях ГТД зависит, прежде всего, от характера самого процесса:
 в компрессоре – адиабатическое сжатие воздуха при незначительном изменении скорости;
 в камерах сгорания – изобарный подогрев газа;
 в турбине – адиабатное расширение газа;
 в реактивном сопле – изотермическое расширение газа.

Течение газа в проточной части ГТД подчиняется фундаментальным законам газовой динамики
для сплошных сред, т.е.:
 закону сохранения энергии;
 закону сохранения импульса;
 закону сохранения массы рабочего тела.

Основные уравнения газовой динамики:

Gв = ρcF
νdp = -cdc
E=pdv + cvT*+ (c2-c1)2/2
где:
Т*=Т(1+0,2М2)
M=V/a
a= √kRT*

1,4. Конструктивная схема и работа основных узлов ТРДДФ.

1,4,1 Понятие об авиационном двигателе и силовой установке

Авиационный двигатель включает в себя:

 собственно двигатель и выходное устройство;
 системы, обеспечивающие их функционирование (масляная, топливопитания и т.д.);
 коробку приводов двигательных агрегатов (КДА).
В состав силовой установки входят:
 все двигатели, установленные на ЛА;
 входные устройства;
 коробка приводов самолетных агрегатов (КСА);
системы, обеспечивающие работу двигателей (топливная, противопожарная и т.д.).
 входное авиационный двигатель
устройство
выходное
устройство

ГТД

(ТК)

КДА реактивное
воздухозаборник КПА сопло
КСА

САУ ВЗ Системы АД
МС – масляная система
ТС – топливная система
САУ – системы автоматического управления Gт, Gтф, РС
ПС – пусковая система
СОВ – система отбора воздуха
ПОС – противообледенительная система

силовая установка
Рис. 3. Авиационный двигатель и силовая установка ЛА

На однодвигательных самолетах и ЛА 1…3 поколений самолетные агрегаты размещены на КДА.

Многодвигательные самолеты имеют вспомогательную силовую установку (ВСУ),
предназначенную для запуска двигателей и автономного привода отдельных (или всех) самолетных
агрегатов. ВСУ представляет собой малоразмерный ТВаД.

1,4.2 Конструктивная схема ТРДДФ

ТРДДФ имеет, как правило, два каскада компрессора: компрессор низкого давления (КНД),
который еще называется «вентилятор», и компрессор высокого давления (КВД). КНД подает воздук в
КВД и во II-й контур. Каждый компрессор кинематически связан с соответствующей турбиной – ТНД и
ТВД.
Компрессор является лопаточной машиной, состоящей из ротора и статора. Ротор и статор имеют
кольцевые ряды лопаток, называемые соответственно рабочими колесами (РК) и направляющими
аппаратами (НА). Ряд лопаток ротора и ряд лопаток статора составляют ступень компрессора. Каждые две
рядом расположенные лопатки образуют диффузорный (расширяющийся) канал. Скорость воздушного
потока, проходящего по такому каналу, уменьшается, а давление увеличивается.
В рабочем колесе к потоку подводится механическая работа, преобразующаяся в кинетическую
энергию, необходимую для проталкивания воздуха по тракту двигателя. Направляющий аппарат
направляет воздушный поток под определенным углом на лопатки рабочего колеса.
 Основная камера сгорания (ОКС) состоит из корпуса, жаровой трубы (ЖТ) и топливных
коллекторов с форсунками. В жаровой трубе происходит непрерывное распыление топлива под давлением
через центробежные форсунки, смешение его с воздухом, розжиг топливо-воздушной смеси (ТВС) и

организация зоны горения. Розжиг производится только при запуске двигателя, затем горение
поддерживается автоматически путем передачи тепла из зоны горения к свежей порции ТВС. Перед
турбиной газовый поток охлаждается до необходимой температуры путем подмешивания холодного
воздуха, не участвующего в процессе горения.
Каждая турбина также является лопаточной машиной и состоит из статора и ротора. Ряд лопаток
статора турбины называется «сопловой аппарат» (СА). Сопловой аппарат и рабочее колесо составляют
ступень турбины. Каждые две рядом расположенные лопатки и статора и ротора образуют конфузорный
(сужающийся) канал. Скорость газового потока, проходящего по такому каналу, возрастает, а давление
падает. В рабочем колесе производится отбор части энергии потока на привод компрессора и агрегатов
самолета и двигателя. Сопловой аппарат направляет газовый поток под определенным углом на лопатки
рабочего колеса.
Роторы соответствующих каскадов компрессора и турбины связаны друг с другом валами и
образуют ротор низкого давления (РНД) и ротор высокого давления (РВД). Кинематически РНД и РВД
между собой не связаны, между ними существует только газодинамическая связь.
Форсажная камера сгорания состоит из корпуса, жаровой трубы, топливных коллекторов и
стабилизаторов пламени. Стабилизаторы пламени – неудобообтекаемые аэродинамические тела -
предназначены для организации зон завихрения, в которых поддерживается непрерывное горение
форсажного топлива.
Реактивное сопло имеет, как правило, сужающе-расширяющуюся форму канала (сопло Лаваля).
Газовый поток, проходя по такому каналу, разгоняется до звуковой скорости в сужающейся части и до
сверхзвуковой – в расширяющейся.

Входное устройство

Входное устройство (ВхУ) конструктивно принадлежит ЛА и предназначено для

предварительного сжатия воздуха и подвода его к компрессору двигателя в необходимом количестве. Оно
может быть регулируемым (на сверхзвуковых ЛА) и нерегулируемым. Входное устройство состоит из
воздухозаборника, механизма управления воздухозаборникам и воздухоподводящего канала.
Нерегулируемое ВхУ имеет расширяющийся канал, в котором скорость воздушного потока
падает, а давление возрастает.
 Регулируемое ВхУ имеет сужающе-расширяющийся канал. В сужающемся канале происходит
торможение сверхзвукового потока в скачках уплотнения до скорости звука и увеличение давления, в
расширяющемся – торможение дозвукового потока и дальнейшее увеличение давления. Регулирование
сверхзвукового воздухозаборника имеет целью изменение расхода воздуха, подводимого к двигателю в
зависимости от режима его работы и условий полета.

1,5. Режимы работы двигателей и их характеристика

1,5,1 Основные параметры двухконтурного турбореактивного двигателя

1. Тяга двигателя – Р, [Н].
Тяга двигателя является равнодействующей всех сил давления и трения, действующих на
конструктивные элементы двигателя со стороны газового потока.
2. Удельная тяга двигателя - Руд.
Удельная тяга двигателя характеризует техническое совершенство двигателя и определяет, какую
тягу создает каждый килограмм рабочего тела.
Р
Р уд  ,  м / с
Gв
3. Удельный расход топлива – Суд.
Удельный расход топлива характеризует экономичность двигателя и определяется часовым
расходом топлива, потребным для создания единицы тяги.
3600  GТ
С уд  ,  кг / Н  час 
Р
4. Удельная масса двигателя - γдв.
Удельная масса двигателя характеризует конструктивное совершенство и определяется
отношением массы двигателя к развиваемой им тяге.

 дв 
М дв
Р

, м / с2 
5. Степень двухконтурности – m.
Степень двухконтурности показывает, какая часть воздуха проходит через второй контур.
GвII
m
GвI
Величина m зависит от режима работы двигателя: на пониженных режимах она максимальна, на
повышенных - минимальна.

1,5,2 Режимы работы ТРДДФ

Исходя из того, что боевой ЛА предназначен для выполнения широкого круга боевых задач в
различных условиях эксплуатации, авиационные двигатели должны иметь широкий диапазон параметров.
Эксплуатационные особенности авиационного двигателя как технического устройства определяются
условиями, в которых работают его элементы. Уровни давления, температуры газового потока и частоты
вращения роторов современного ГТД таковы, что длительная работа элементов конструкции на некоторых
режимах недопустима по условиям прочности.
Все возможные режимы работы ГТД можно разделить на:
 установившиеся;
 неустановившиеся (переходные);
 бесфорсажные;
 форсированные;
 чрезвычайные.

Основные установившиеся режимы.

Максимальный (М) – это режим работы двигателя с максимальной тягой (без форсирования) при
данных условиях полета. Он достигается при максимальных значениях частоты вращения ротора и
температуры газов перед турбиной. Время непрерывной работы на этом режиме ограничивается от
десятков секунд до десятков минут. Применяется при взлете, наборе высоты и увеличении скорости
полета.
Максимальный режим ГТД транспортных ЛА и вертолетов используется, в основном, только при
взлете, поэтому он называется, как правило, взлетным.
 Малый газ (МГ) – это режим работы двигателя с минимальной тягой, характеризуется
минимальной частотой вращения ротора, при которой обеспечивается устойчивая работа компрессора и
вырабатывается мощность, достаточная для привода агрегатов.
Р ≈ 0,05 Рmax.
Применяется при запуске двигателя, проверке герметичности систем, при посадке самолета для
уменьшения скорости и для охлаждения двигателя. Время непрерывной работы на этом режиме
ограничено 10…15 минутами в связи с недостаточным воздушным охлаждением.
Крейсерские (К) – режимы наибольшей экономичности.
Р ≈ (0,75…0,85) Рmax.
Применяется при полетах на максимальную дальность и продолжительность.Время непрерывной
работы не ограничено.
Номинальный (Н) – характеризуется повышенной частотой вращения ротора по сравнению с
крейсерскими режимами.
Р ≈ (0,92…0,95) Рmax.
Применяется при необходимости увеличения скорости полета и набора высоты в течение
длительного времени. Время непрерывной работы – от 30 минут до 2-х часов.
Полный форсаж (ПФ) – режим максимальной тяги двигателей прямой реакции при максимальных
оборотах ротора.
Р ≈ 1,5 Рmax.
Характеризуется максимальными значениями температур в основной и форсажной камерах
сгорания. Применяется для полетов с максимальной сверхзвуковой скоростью.
На ряде ТРДФ предусмотрена возможность кратковременного увеличения тяги двигателя на
режиме ПФ за счет увеличения температуры газов перед турбиной с соответствующим увеличением
частоты вращения ротора на (2…3)%. Эти режимы относятся к чрезвычайным и время непрерывной
работы на них жестко ограничиваются несколькими секундами.
Минимальный форсаж (МФ) – режим, соответствующий минимально возможной температуре (по
условиям устойчивости горения) в ФК и, соответственно, минимальной форсажной тяге. Чем меньше
отличается тяга на режимах М и МФ, тем плавнее осуществляется переход с бесфорсажных режимов на
форсированные.
Режимы, заключенные между МФ и ПФ называются режимами частичного форсажа.

Основные неустановившиеся режимы

Запуск – режим перевода двигателя из нерабочего состояния на режим МГ. Характеризуется
относительной неустойчивостью газодинамических процессов в компрессоре и камере сгорания.
Длительность процесса – 30…120 сек. (в зависимости от типа и назначения ЛА: для самолетов ПВО время
запуска меньше, для ВТА – больше).
Приемистость – режим быстрого перевода двигателя с пониженного режима на существенно
более высокий.
Различают понятия:
 приемистость (МГ-М);
 частичная приемистость (КР-М);
 форсажная приемистость (М-ПФ);
 полная приемистость (МГ-ПФ).
Сброс оборотов – резкое уменьшение оборотов от максимальных до оборотов МГ.
Набор оборотов и дросселирование – плавное увеличение или уменьшение оборотов ротора
двигателя.
К неустановившимся режимам работы относятся также некоторые особые режимы, связанные с
потерей газодинамической устойчивости (ГДУ). Эти режимы иногда сопровождают применение
бортового ракетно-пушечного вооружения или могут возникнуть при падении оборотов ротора двигателя
ниже оборотов малого газа. Потеря ГДУ сопровождается обычно низкочастотными колебаниями давления
воздуха в газовоздушном тракте двигателя, воспринимаемыми на слух как отдельные хлопки. Такое
явление носит название «помпаж». Для предотвращения неустойчивых режимов работы ГТД
предусмотрено применение специальной противопомпажной системы, контролирующей параметры
потока в ГВТ, учитывающей момент применения бортового оружия и автоматически изменяющей подачу
топлива в двигатель (отсечка топлива и восстановление исходного режима работы двигателя по
специальной программе).
 Глава №-2
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ ЗАПУСКА ТРД

2,1,1 Назначение, состав, классификация систем запуска, предъявляемые к ним требования.

Запуск АД является одним из его важнейших эксплуатационных режимов. Основные
характеристики рабочего процесса при запуске двигателя во многом определяют боеготовность ЛА,
безопасность полетов, надежность и ресурс двигателя.
Запуск ГТД представляет собой переходный режим его работы от состояния с неподвижным
ротором
- при наземном запуске, или от режима авторотации;
- при запуске в воздухе – до режима малого газа.
Для запуска двигателя в наземных условиях необходимо от внешнего источника энергии
посредством пускового устройства крутить ротор до определенной частоты вращения, при которой в
камере сгорания создаются необходимые условия для устойчивого горения смеси, подать в камеру
сгорания необходимое количество топлива, воспламенить его и обеспечить устойчивое протекание
процесса запуска при допустимых термодинамических нагрузках.
Запуск в воздухе одноконтурных двигателей обычно осуществляется без принудительной
подкрутки ротора, поскольку за счет кинетической энергии набегающего потока обеспечивается
достаточная частота вращения ротора. Запуск в воздухе двигателей со значительной степенью
двухконтурности (при m ≥ 1,5) обычно производится с принудительной раскруткой ротора.
В состав системы запуска входят:
 пусковые устройства (стартеры);
 системы зажигания;
 агрегаты подачи топлива к пусковым воспламенителям и в основные камеры сгорания;
 агрегаты подачи кислорода;
 агрегаты регулирования компрессора и выходного сопла;
 аппаратура управления запуском по программе.

2,1,2 Классификация систем запуска.

Классификацию систем запуска обычно проводят в соответствии с их назначением, типом ПУ и

источника энергии, типом системы передачи энергии к ротору двигателя и т.д.
В соответствии с назначением различают:
- одноцелевые системы запуска,
- многоцелевые системы запуска.
Для запуска ГТД со значительной тягой используются мощные ПУ.
Такие ПУ целесообразно использовать не только для запуска ГТД, но и в качестве бортовых аварийных и
резервных источников энергии, воздуха для системы кондиционирования и т.д.
По типу пускового устройства различают:
электрические системы запуска с электростартерами (электродвигатели и стартер-генераторы),
- турбокомпрессорные системы запуска (ГТД малой мощности),
- воздушные системы запуска (турбина, к которой воздух повышенного давления подводится от
внешнего источника),
- пороховые системы запуска с турбостартерами, работающими на газах, получаемых при
сгорании твердого топлива (порохов с замедлителями реакции),
- гидравлические системы запуска с гидростартерами и др.
Для запуска авиационных ГТД наиболее широкое применение нашли электрические,
турбокомпрессорные и воздушные системы запуска.
По виду систем передачи энергии к ротору двигателя различают
- системы запуска с кинематической связью (прямой привод, привод через редуктор),
- системы запуска без кинематической связи, где сжатый воздух или газ подается
непосредственно на рабочие лопатки центробежного компрессора или турбины
двигателя ( двигатели в самолетах вертикального взлета, двигатели ВСУ) и др.
При выборе типа системы запуска для конкретного ЛА учитывают потребную мощность ПУ,
количество двигателей на ЛА, возможности использования ПУ и бортовых источников питания для
выполнения других задач, удельные массовые показатели стартеров, источников энергии и энергосетей и
т.д.
Данные, характеризующие удельные массовые показатели различных систем запуска и целесообразные
области их использования приведены в табл. 1.
Табл.1.
Тип Удельная масса, кг/кВт Целесообр
системы Источник Стартер Один канал азная
запуска питания системы мощность
ПУ, кВт
Электричес Аккумуляторы Стартер, 6¸20 1,5¸1,5
кая 4¸4,7; 1,2¸3,8
ВСУ, 4¸4,7 СТГ, 1,3¸4,15
Воздушная ВСУ, 1,8¸3,1 0,4¸0,55 4,7¸8 20¸200
Турбокомп Аккум., 4¸7,2 0,8¸1,3 1,4¸1,7 50¸150
рессорная
Пороховая Аккум., 4¸7,2 0,16¸0,4 0,6¸1,5 80¸200 и
более

Удельная масса элементов и систем запуска уменьшается при увеличении мощности ПУ.

Характеристики систем запуска во многом предопределяются массой, габаритами и

экономичностью источников энергии. На борту ЛА различных типов устанавливаются аккумуляторные
батареи, турбогенераторные установки и ВСУ многоцелевого назначения. В табл. 2 приведены основные
показатели некоторых бортовых источников энергии, используемых для запуска ГТД.
Табл.2.
Источник Тип Масс Вых. Удельная
энергии а, кг Мощность, масса, кг/кВт
кВт
Аккумуляторны 12-САМ- 30 4,2¸4,5 6,7¸7,2
е батареи 28
20-КНБН- 31 5,5¸6 5,2¸5,6
25
15-СЦС-45 15 5,3¸6,2 2,4¸2,8
ВСУ с ТГ-16 285 60¸70 4,1¸4,7
источником ТА-8 317 107 2,9
питания и
ТА-6А 420 240 1,8
аппаратурой
АИ-9 130 33 3,1

Помимо общих, к системам запуска предъявляются специфические требования.

С точки зрения повышения боеготовности к системам запуска предъявляются следующие
требования:
1. Обеспечение минимально возможного времени запуска (менее 1 мин. для однодвигательных и 3 мин.
для многодвигательных самолетов) при минимальных массовогабаритных показателях системы в целом и
допустимом уровне температуры газов перед турбиной двигателя.
2. Обеспечение автономного запуска на земле при -60 оС ≤t ºС≤+60оС. Предусматривается возможность не
менее 3-х повторных попыток запуска. При этом д.б. обеспечена возможность запуска от наземных
источников энергии.
3. Обеспечение максимально возможного К.П.Д. пусковых устройств, т.к. К.П.Д. оказывает значительное
влияние на время запуска, массовогабаритные показатели бортовых источников энергии и
энергоприводов, используемых при запуске и т.д.
4. Обеспечение постоянной готовности системы к действию, работоспособности при всех возможных
условиях эксплуатации л.а.
5. Исходя из требований безопасности полетов возможность запуска в воздухе должна обеспечиваться во
всем эксплуатационном диапазоне режимов полёта. Для этого необходимо обеспечить принудительную
подкрутку ротора (для запуска на малых скоростях полёта), осуществление запуска с режима выбега (на
больших высотах и при больших скоростях полёта) и более точное регулирование двигателя в процессе
запуска.
Исходя из требований повышения надежности и ресурса двигателя, должны быть обеспечены:
6. Допустимый диапазон термодинамических нагрузок в процессе запуска;
7. Возможность холодной прокрутки, консервации и расконсервации двигателя;
8. Автоматизация всех операций запуска с исключением ошибочных действий оператора.

Кроме того, к системе запуска предъявляются требования по:

9. Радиальному размещению её элементов на двигателе и Л.А. с точки зрения уменьшения массы и
габаритов системы, удобства и эксплуатации, безопасности при эксплуатации и т.д.

Пусковые устройства значительной мощности должны обеспечивать возможность их использования и для

других целей, например, в качестве основных резервных и аварийных источников энергии и т.д.

2,1,3 Особенности этапов запуска.

Уравнение динамики ротора в процессе запуска определяется выражением:

d
I = Мпу + Мт – Мс , где
dt

I - приведенный к ротору двигателя момент инерции всех вращающихся частей (турбокомпрессора, вала
стартера и агрегатов)
Мпу – момент пускового устройства
Мт - момент турбины
Мс - момент сопротивления.

Мс = Мк + Ма + Мтр. , где

Мк – момент компрессора, Мк ≈ с · n2; С = const

Ма - момент привода агрегатов
Мтр. – момент трения.
На пусковых режимах Ма + Мтр ≤ (0,03 ÷ 0,05) Мк.
Поэтому обычно принимают: Мс = Мк
На рис. 9.1 показано изменение моментов, воздействующих на ротор двигателя, при изменении частоты
вращения.
М
М
т
М
с

n
n n n nмг
I1 р II к II
I
Рис. 5 Зависимость моментов, воздействующих на ротор двигателя, от частоты вращения.

Т3
*
1 2 3

n
nмг
Рис. 6.Изменение температуры газов в процессе запуска.

Процесс запуска условно представляют состоящим из 3-х этапов.

На первом этапе (n1 ≥ n ≥ 0) подача топлива в камеру сгорания не производится и раскрутка
ротора осуществляется только пусковым устройством, т.к. в этом диапазоне частоты вращения
компрессор не обеспечивает необходимое давление воздуха для устойчивого протекания процесса
горения.
 n1 ≈ 10% nmax
На втором этапе (n2 ≥ n ≥ n1) раскрутка ротора осуществляется пусковым устройством и турбиной.
Температура газов перед турбиной Т3* быстро возрастает до максимально допустимой, ограничиваемой
сначала устойчивостью компрессора (линия 1 на рис. 5), а затем прочностью лопаток турбины (линия 2).
В процессе запуска для уменьшения времени вывода двигателя на режим малого газа момент
турбины увеличивают за счет полного открытия створок выходного сопла и повышения температуры
газов перед турбиной.
При частоте вращения nр ≈ (10÷20)% nmax , момент сопротивления равен Мт , а при n > nр , Мт > Мс.
При этом возможен самостоятельный разгон ротора двигателя. Однако раннее отключение пускового
устройства приводит к увеличению времени запуска и снижению надежности двигателя вследствии
длительного воздействия повышенных температур на лопатки турбины. Отключение ПУ производится
при n2 ≈ 0,3·nmax , когда избыточный вращающий момент турбины имеет достаточную величину.
При ХПД значение nк соответствует равенству Мпу = Мс.
На третьем этапе (nмг ≥ n > n2) раскрутка ротора осуществляется только турбиной. При выходе
двигателя на режим «Малый газ» подача топлива и температура Т3* уменьшаются.
Автоматическое регулирование расхода топлива в процессе запуска двигателя осуществляется
специальными топливными автоматами запуска (ТАЗ), которые обеспечивают программное увеличение
подачи топлива в зависимости от разности давлений Р2* - Р1* , частоты вращения ротора, либо от времени
запуска (здесь Р2*, Р1* - соответственно полные давления за и перед компрессором).
Располагаемая подача топлива, обеспечиваемая топливным насосом, в диапазоне
n′ ≥ n ≥ n1 возрастает по мере увеличения частоты вращения ротора (линия 3 на рис. .7). При достижении
равенства Gт=Gтмг и положении РУД на упоре «Малый газ» располагаемый расход топлива ограничивается
регулятором постоянства подачи топлива (линия 4).

Рис..7. Изменение подачи топлива в процессе запуска.

Оптимальная в смысле минимума времени запуска подача топлива при определенных внешних
условиях характеризуется кривой 1, проходящей ниже максимально допустимого уровня расхода топлива
(линия 2), ограничиваемого устойчивостью компрессора и перегревом лопаток турбины. Подаче топлива,
необходимой для работы двигателя на установившихся режимах, соответствует линия 5.
Широко используемые на отечественных двигателях топливные автоматы запуска
пневматического типа обеспечивают надежный запуск при широком диапазоне изменения возмущающих
воздействий. Поэтому реальная подача топлива (линия 6), обеспечиваемая ТАЗ, всегда меньше
оптимальной, что приводит к увеличению времени запуска.
Увеличение подачи топлива в диапазоне nмг ≥ n ≥ n″ при необходимости обеспечивается
автоматически с помощью клапанов дополнительной подпитки. При изменении внешних условий
изменяется потребная для оптимального запуска подача топлива. В соответствии с этим должна
корректироваться и подача топлива, обеспечиваемая автоматом запуска.

2,1,4 Пусковые устройства и эксплутационно-технические характеристики систем запуска.

2.1,5 Пусковые устройства систем запуска.

ПУ систем запуска выполняют две задачи:

1. Раскрутку ротора двигателя до частоты вращения n1, при которой обеспечивается надежное
воспламенение и горение топливовоздушной смеси в камере сгорания.
2. Сопровождение ротора двигателя до частоты вращения n2, при которой избыточный момент
турбины становится достаточным для обеспечения требуемого ускорения ротора.
Минимальная мощность ПУ д.б. больше мощности, потребной для преодоления статического
момента сопротивления двигателя при холодной прокрутке, т.е. при
 nk = (0,2 – 0,25) n max.
Механические характеристики Мпу = f (n) пусковых устройств в рабочем диапазоне частот
вращения близкие к линейным и м.б. записаны в виде
Мпу = Мо + b×n , где
Мо – момент ПУ при n=0
b – жесткость характеристики.
Механические характеристики различных ПУ приведены на рис. 9.4

Рис.8.Механические характеристики ПУ.

1. Электростартеры, турбостартеры при пост. параметрах рабочего тела перед турбиной.
2. Электростартеры при Ф=const, Iа=const, турбостартеры с гидромуфтой, обеспечи вающей Мвых=const
3. Турбостартеры с регулируемым теплоперепадом и расходом рабочего тела.

На рис.9 приведены графики, характеризующие потребные мощности Рпу для различных

значений максимальной тяги двигателей на бесфорсажных режимах Rм. Области потребных мощностей
ПУ на рис.9а соответствуют маломощным двигателям с 10кН ³ Rм. При создании систем запуска таких
двигателей учитывается возможность быстрого перегрева лопаток турбины, обусловленная их малым
поперечным сечением. Для исключения этого увеличивают относительную мощность ПУ и сокращают
время запуска.

а)

б)
Рис.9. Зависимости мощности ПУ от максимальной тяги двигателя.
 Границы минимальных величин Рпу, на рис.9б соответствуют ГТД с Rм = 10 кН при различных
величинах времени запуска.
При выборе типа и параметров систем запуска учитывается требуемый ресурс ПУ, который
обычно определяется количеством запусков двигателя. Из опыта эксплуатации выявлено, что количество
запусков на один час наработки двигателя составляет для ЛА с продолжительностью полета:

- от 30 мин. до 2 час. - 2-3 запуска

- от 2 до 4 час. - 1 запуск
- свыше 4 час. - 1 запуск на каждые 2 часа ресурса двигателя.

2,1,6 Эксплутационно-технические характеристики систем запуска.

2.1,7 Электрические системы запуска.

Они получили широкое распространение и используются практически на всех современных ЛА,

либо непосредственно для запуска ГТД – на легких самолетах и вертолетах, либо для запуска ВСУ и ТКС
- на средних и тяжелых ЛА. Вследствие использования в качестве аварийных источников
аккумуляторных батарей и простаты управления процессом запуска преимущественное
распространение в качестве ПУ таких систем получили:
- ЭД последовательного и смешанного возбуждения типа СТ (для запуска ВСУ и ТКС);
- стартер-генераторы типа ГСР-СТ с дополнительными полюсами и смешанным возбуждением.
Связь ГСР-СТ с ротором двигателя осуществляется через двухскоростной редуктор в коробке приводов.
Изменение передаточного числа автоматическое;
- стартер-генераторы типа СТГ с дополнительными полюсами и компенсационной обмоткой,
параллельным возбуждением и встроенным в машину двухскоростным редуктором;
- генераторов типа ГСР и ГС.
Достоинства:
1. Простота конструкции
2. Высокая эксплуатационная надежность и удобство обслуживания.
3. Автоматизация управления.
Недостатки:
- значительная уд. Масса ПУ и их источников питания. Общая масса их 2,5 – 3 % от массы ЛА, из них
масса источников ~ 50 – 70%.
Вследствие этого мощность бортовых источников, а также превышение мощности
стартера над мощностью нагрузки невелика, что приводит к увеличению времени запуска и
15 – 90 с.
Для эл. систем запуска характерно значительное увеличение их массы при увеличении мощности ПУ.
Поэтому они применяются в основном для запуска маломощных ГТД (с тягой до 30 кН).
Область их целесообразного использования при питании от бортовых А.Б. ограничивается мощностью
ПУ, не превышающей 15 – 10 кВт.
При большей мощности целесообразно использовать бортовые ТГУ или ВСУ.
В эл. системах применяют специальные меры для увеличения их КПД, заключающиеся в
регулировании напряжения питания, тока и магнитного потока стартера в процессе запуска.
Е C Ф 
 эл   c учетом потерь в меди якоря,
U C Ф 0
где  эл - электрический КПД,
Е - ЭДС в обмотке якоря ,
U – напряжение.
Полный КПД стартера h , учитывающий механические потери, потери в стали и т.д., меньше  эл .
Графические зависимости  эл  f ( ) для разных величин напряжения питания приведены на
рис.10.

Начало запуска осуществляется при низком напряжении U1, при этом КПД стартера измеряется в
соответствии с кривой 1  f ( ) . При ω = ωn напряжение источника повышается, при этом
расширяется диапазон регулирования скорости стартера и повышается КПД системы.
К числу эксплутационных недостатков этих систем запуска с использованием в качестве источника
питания можно отнести:
 1. Значительное уменьшение момента стартера при уменьшении напряжения на шине запуска,
обусловленном падением напряжения на переходных сопротивлениях, внутреннем сопротивлении АККБ
и т.д.
2. Затруднение эксплуатации систем в зимних условиях, когда емкость, отдаваемая АБ, уменьшается, а
работа, потребная для

Рис.10. Зависимости КПД электрозапуска ГТД, возрастает.

стартера от угловой скорости.

2.1,8 Турбокомпрессорные системы запуска (ТКС).

В качестве ПУ в таких системах используется турбокомпрессор-малогабаритный ГТД мощностью 50

– 200 кВт. В большинстве случаев ТКС имеют двухступенчатую турбину, одна ступень которой
используется для привода компрессора, а вторая, выполненная в виде свободной , т.е. кинематически не
связанная с первой,- для раскрутки ротора АД. В качестве топлива используется обычно топливо,
предназначенное для основного двигателя.
На ТКС устанавливается упрощенная система управления, обеспечивающая их запуск и работу на
установившемся режиме.
Т.к. ТКС используется в краковременном режиме работы, то к их экономичности предъявляются
пониженные требования, а основное внимание уделяется достижению максимальной мощности при
минимальных массогабаритных показателях.
Для запуска ТКС обычно используют ЭД постоянного тока мощностью до 3 кВт.
Достоинства ТКС:
- возможность получения значительной мощности для запуска мощных ГТД;
- для запуска ТКС требуется сравнительно небольшой расход энергии и поэтому количество повторных
запусков ограничивается не емкостью АБ, а нагревом эл.стартера.
Недостатки:
- сложность конструкции ТКС;
- увеличение общего времени запуска, т.к. на запуск самого ТКС требуется не менее 15 с.;
- сложность их технического обслуживания.

2.1,9 Воздушные системы запуска.

В воздушных системах запуска пусковым устройством является воздушный турбостартер –

воздушная турбина осевого или радиального типа, которая соединяется с валом двигателя через редуктор
с большим передаточным отношением ( i = 15 – 30 ) и обгонную муфту. Турбина может работать как на
холодном , так и на подогретом (горячем) воздухе. Источниками сжатого воздуха могут быть:
аэродромные или бортовые баллоны; аэродромные компрессорные установки; вспомогательные силовые
установки, размещаемые на борту самолета.
Располагаемая мощность воздушных турбостартеров при давлении на входе в турбостартер 250 –
400 кПа составляет 20 – 200 кВт. Температура воздуха на входе 320 – 500 о К, а расход воздуха 0,35 – 0,4
кг/с при помощи турбостартера 22 – 30 кВт и до 1,0 – 1,2 кг/с при мощности 90 – 110 кВт. Удельная масса
воздушных турбостартеров составляет 0,13 – 0,25 кг/кВт ( меньшие значения соответствуют более
мощным турбинам). Удельная масса системы запуска в целом при использовании бортового источника
энергии обычно составляет 1,2 – 1,8 кг/кВт.
 Воздушные системы запуска отличаются высокой надежностью , с их помощью можно
осуществлять многократный автономный запуск. Используются они на многодвигательных летательных
аппаратах.
ВСУ запускается перед пуском основных двигателей с помощью электрического стартера-генератора.
Управление процессом запуска ГТД с воздушным стартером осуществляется автоматически
панелью запуска, электрические сигналы от которой поступают в соответствии с заданной программой.
Основной элемент пусковой системы – воздушный стартер. Функции блока управления сводятся к
включению и отключению стартера, а также к управлению заслонкой, изменением положения которой
поддерживается давление воздуха на входе в стартер на уровне 300-330 кПа.
Высокооборотная воздушная турбина соединяется с валом ГТД через двухступенчатый редуктор с
храповой муфтой. Редуктор передает вращение и на центробежный выключатель, который отключает
стартер в момент достижения необходимой частоты вращения.
Топливный автомат запуска и агрегат зажигания предназначены для автоматического
регулирования подачи топлива и его воспламенения в процессе запуска.
Запуск ГТД на земле от работающей ВСУ осуществляется в следующей последовательности. При
нажатии на кнопку «Запуск» включаются панель запуска, агрегат зажигания ГТД и открывается заслонка
воздушного стартера. Панель запуска осуществляется управление процессом в функции времени и
частоты вращения. В качестве реле времени используются бесконтактные реле. Коррекция по частоте
вращения осуществляется от центробежных выключателей.

2.2.Особенности эксплуатации.

На процесс запуска авиационного двигателя существенное влияние оказывают атмосферные

условия. Наибольшие трудности возникают при низких температурах наружного воздуха: уменьшение
вязкости масла приводит к увеличению момента сопротивления компрессора, ухудшаются распыл
топлива форсунками и условия воспламенения. Кроме того, при уменьшении температуры уменьшается
емкость аккумуляторных батарей (снижение температуры на один градус приводит к снижению емкости
на 1 – 1,5 %). Для повышения надежности запуска при низких температурах рекомендуется заливать в
двигатель подогретое масло, подогревать двигатель и турбостартер от аэродромных подогревателей, а при
температурах ниже –20оС два-три раза запускать только турбостартер.Аккумуляторные батареи между
полетами следует хранить в теплом помещении .
Специальные контейнеры с тепловой изоляцией и электрообогревом обеспечивают при температуре
окружающей среды –40оС сохранение исходной температуры электролита (+5 оС) в течение 1-1,5 часов.
При необходимости поддержания самолета в состоянии готовности к вылету в течение длительного
времени следует периодически производить запуск и прогрев двигателя либо подогрев с помощью
аэродромных средств.
Особое внимание в процессе эксплуатации следует обращать на состояние контактных соединений
в силовых цепях электрических стартеров и на правильность выполнения заданной программы запуска.
ГТД можно запускать только от заряженных аккумуляторных батарей ( на летательных аппаратах
допускается установка аккумуляторных батарей, обладающих емкостью не менее 85% от номинального
значения). При температуре окружающей среды 20 оС допускается не более трех попыток запуска от
аккумуляторной батареи, а при температуре –5оС - только одна. При запуске от аэродромных источников
или от ВСУ число поворотных запусков ограничивается тепловым состоянием стартера и аппаратуры
управления.

2,3. СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ЗАЖИГАНИЯ ГТД

2,3.1 Назначение, классификация и особенности системы зажигания ГТД.

Системы зажигания предназначены для воспламенения топливо воздушной смеси в основных камерах
сгорания ГТД в период запуска с земли или в случаях внезапного прекращения процесса горения в полете.
Кроме того, система зажигания используются при розжиге форсажных камер. Система зажигания ГТД
является частью системы запуска двигателя: включения зажигания происходит в момент, согласованный с
работой топливной аппаратуры, стартера и других устройств системы запуска. В настоящие время для
ГТД применяются электрические системы зажигания, осуществляющие воспламенение
топливовоздушной смеси за счет энергии, выделяющейся при электрическом разряде. В соответствии с
видом электрического разряда согласно ГОСТ 22006-7 системы зажигания разделяют на следующие
группы :
- индуктивные системы зажигания – энергия, полученная от источника питания, используется для
создания индуктивных разрядов на свече зажигания;
- емкостные системы зажигания – энергия, полученная от источника питания, используется для создания
емкостных разрядов на свече зажигания;
- комбинированные системы зажигания – энергия, полученная от источника питания, используется для
создания индуктивных и емкостных разрядов в межэлектродном промежутке одной и той же свечи
зажигания;
Кроме того, электрические системы разделяют на низковольтные ( до 5 кВт ) и высоковольтные ( до 10
кВт ) системы.
Основными элементами систем являются источник высокого напряжения ( иногда его называют
агрегатом системы зажигания ) и электрической свечи.
Свеча является частью запального устройства, в состав которой входит также пусковая форсунка и
механизм, управляющий подачей топлива, -электромагнитный клапан. Для подпитки кислородом в
запальное устройство иногда встраивается специальный дозирующий жиклер. Запальные устройства
(воспламенители) устраиваются в нескольких патрубках между жаровыми трубами камеры сгорания.
При запуске двигателя топливо поступает к пусковой форсунке, которая распыляет его в газовом потоке,
набегающем через отверстие искрообразовательной полости. Одновременно
( если не производится предварительная тренировка свечей ) начинается образование электрического
разряда. Возникает пусковой факел пламени, от которого воспламеняется топливо, поступающее в камеру
сгорания через рабочие форсунки.

2.3,2 Авиационные свечи.

В системах зажигания ГТД используются три типа свечей: искровые свечи, в которых выделение
энергии, необходимо для воспламенения топливовоздушной смеси, происходит между электродами,
разделенными газовыми промежутком; свечи поверхностного разряда – полупроводниковые свечи,
рабочая поверхность которых обладает полупроводниковыми свойствами; эрозионные свечи – их рабочая
поверхность образованна керамическим изолятором, металлизированным за счет эрозии материала
электродов.

2,3,3. Электрический пробой газового промежутка между

электродами искровой свечи.

Газ, являясь диэлектриком, электрический ток не проводит. В атмосфере при воздействии космического
излучения, рентгеновских или ультрафиолетовых лучей в газе наряду с нейтральными молекулами или
атомами появляются частицы, несущие электрический заряд
(свободные электроны, положительные и отрицательны ионы ), вследствие чего газ становится
проводящим.
Напряжение (пробивное напряжение Uпр ), необходимо для пробоя промежутка между электродами,
зависит от целого ряда факторов : длины разрядного промежутка, давления и температуры газа, в котором
происходит пробой. Приближенно можно считать, для равномерного поля средне значение
напряженности при пробое 30 кВ/см , что
Uпр=1,36 – 30dδ ,
где d – расстояние между электродами, см ;
δ=0,386 P/T – относительная плотность воздуха.
При работе свечи на двигателе благодаря ионизации за счет высоких температур, предшествующих искр
и т.п. на расстоянии между электродами свечи 2-3 мм напряжение, необходимое для пробоя промежутка,
не превышает 10-12 кВ.

2,3,4 Искровые свечи зажигания.

Свеча состоит из керамического изолятора с центральным электродом , установленным в корпусе свечи

из жаропрочной стали. Центральный электрод изготавливается также из специальной жаропрочной стали
и укрепляется на резьбе и термоцементе в изоляторе.
Изолятор из электропрочной керамики
устанавливается в корпусе на медную шайбу, на него накладывается шайба, а затем запрессовывается
втулка. Кроме того, изолятор в корпусе армируется стеклогерметиком.
Корпус завальцовывается на шайбу. Расстояние между электродами свечи составляет 2 мм.
Свеча обеспечивает нормальное искрообразование при температуре в искровом промежутке до 973 К. В
процессе эксплуатации свеча не разбирается и расстояние между электродами не регулируется.

2,3.5 Разряд вдоль поверхности полупроводника.

Образование разряда по поверхности полупроводника нельзя объяснить теорией электрического разряда

в газах. Это связано с тем, разряд обусловлен в основном тепловыми явлениями в полупроводнике,
протекание которых определяется энергетическими соотношениями. Для получения разряда вдоль
поверхности полупроводника можно использовать схему, включающую: полупроводник, электроды,
разделительное устройство (газовый разрядник или контактное устройство) и предварительно
заряженный конденсатор
В качестве полупроводника обычно применяют керамический материал на основе двуокиси титана,
подвергнутого частичному восстановлению в водороде. При замыкании разделительного устройства в
толще полупроводника возникает ток. Вследствие неоднородности структуры материала его
проводимость, а, следовательно, и плотность тока на различных участках полупроводника неодинаковы. В
результате этого и отрицательного температурного коэффициента сопротивление наиболее участок
полупроводника нагревается сильнее, что вызывает дальнейшее увеличение его проводимости. При
использовании полупроводника в форме усеченного конуса ток протекает в основном по какому-то
участку вблизи его верней поверхности.
Максимальная температура, которая может быть достигнута в проводящем канале, зависит от энергии,
запасенной в конденсаторе к моменту срабатывания разделительного устройства. Если это количество
энергии достаточно велико, то проводящий канал за малый промежуток времени приобретает
температуру, при которой происходит испарение материала полупроводника, и на границе паров
материала окружающего газа возникает скачок температуры и давления. В результате этого между
электродами образуется область, заполненная сильно ионизированными парами материала с пониженной
электрической прочностью, в которой при определенных условиях возникает электрический емкостный
разряд. Энергия, выделяющаяся в канале разряда, обусловлена количеством энергии, сохранившейся к
этому времени в конденсаторе.
Разряд вдоль поверхности полупроводника происходит в две стадии. В течение первой
(подготовительной ) образуется токопроводящий канал и нагрев его до некой критической температуры
Ткр , при которой наступает испарение материала и ионизация пространства между электродами. Этот
процесс сопровождается разрядом конденсатора до некоторого напряжения Uк . часть энергии, запасенная
конденсатором до замыкания разделительного устройства, тратится на нагрев полупроводника и
теплоотдачу в окружающую среду.
Благодаря скоротечности процесса разряда конденсатора в первом приближении теплоотдачей можно
пренебречь и считать, что

Tкр
CHU 0 CH  U k2
2

2
  C dt  С 
Т0
T Т кр (1)

где  кр  Т кр  Т 0
U0 - начальное напряжение на конденсаторе;
CН - емкость накопительного конденсатора;
Ст - теплоемкость токопроводящего участка полупроводника;
Т0 - начальная температура полупроводника.

Вторая стадия процесса (емкостный разряд на свече) характеризуется разрядом конденсатора через
ионизированный канал в газовой среде у поверхности полупроводника.
Условием возникновения электрического разряда вдоль поверхности полупроводника является наличие
между электродами некоторого напряжения Up , которое значительно меньше напряжения, требующегося
для пробоя воздушного промежутка, т.е.

C H U 2 0 C H U P2
  CT  кр (2)
2 2
Минимальное значение начального напряжения на конденсаторе, достаточное для образования разряда
(двух его стадий) вдоль поверхности полупроводника
2CT  кр
U 0 min   U P2 (3)
СH
U0min – минимальное напряжение разряда.
При емкости Сн=10 Ммкф и при расстоянии между электродами δ=3 мм минимальное напряжение
разряда составляет 300-400 В, в то время как при отсутствии полупроводника пробивное напряжение для
такого же промежутка равно примерно 10 кВ. Собственно поэтому системы зажигания с
полупроводниковыми свечами и называют низковольтными. В реальных системах емкость Сн составляет
1-3 мкф, при этом напряжение U0min=2-4 кВ.
 Первая стадия разряда (подготовительная) характеризуется сравнительно медленным нарастанием
разрядного тока и соответственно медленным снижением напряжения. Затем разряд переходит во вторую
стадию, сопровождающуюся резким возрастанием тока. При достаточно больших значениях емкости
накопительного конденсатора максимальное значение тока достигает 1000 и более ампер.
Особенность разряда вдоль поверхности полупроводника в том, что на его образование практически не
влияет плотность окружающего газа, ибо первая стадия низковольтного разряда протекает в материале
полупроводника, в то время как обычный разряд в газе определяется процессом ударной ионизации,
интенсивность которой существенно зависит от длины свободного пробега электронов, определяемой
плотностью газовой среды.
В емкостной части разряда реализуется примерно половина энергии от первоначально запасенной в
накопительном конденсаторе. В реальных системах зажигания мощность в импульсе составляет 0,8·10 6 –
2,0·106 Вт. емкостной разряд вызывает эрозию рабочей поверхности полупроводника, приводящую к ее
постепенному разрушению и образованию между электродами характерных “дорожек”.

2,3.6. Полупроводниковые свечи.

Между проводящим стержнем, соединенным с центральным электродом , и боковым электродом

расположен керамический изолятор. Боковой электрод выполнен в форме кольца. Полупроводник 6 имеет
в поперечном сечении трапецеидальную форму в нижней части изолятора установлено металлическое
уплотнительное кольцо . У некоторых свечей полупроводниковый состав наносят тонким слоем на
поверхность изолятора . Расстояние между электродами обычно 1 мм. Герметизацию свечи обеспечивает
гермоцемент.
В ряде случаев полупроводниковые свечи используются для непосредственного розжига
топливовоздушной смеси в камерах сгорания ГТД. При этом свеча подвергается воздействию
температуры до 1500 К и давления (10-20)·105 Па.

2,3.7. Низковольтные емкостные системы зажигания с полупроводниковыми свечами.

Основными их элементами являются: индукционная катушка ИК с вторичным напряжением 2-3кВ,

накопительный конденсатор Ск ёмкостью в несколько микрофарад, выпрямитель Д, разрядник Р и
резистор R1.
Последовательностью импульсов напряжения индукционной катушки накопительной конденсатор через
выпрямитель заряжается до напряжения, необходимого для пробоя разрядника Р. При пробе разрядника
накопительный конденсатор подключается к электродам свечи СП с полупроводником, вдоль поверхности
которого и образуется разряд, состоящий из стадий, описанных в параграфе 4.1. Для упрощения анализа
процесса заряда накопительного конденсатора последовательностью импульсов допустим, что
выпрямитель является идеальным (в прямом направлении сопротивление равно нулю, а в обратном –
бесконечности).
Для первого импульса заряда накопительного конденсатора, считая, что  =1, при коэффициенте связи
между обмотками К=1 справедливо уравнение баланса энергии:

L1 L12 p

 C2  C H  U 2 (4)
H1
2 2

Где L1 – индуктивность первичной обмотки катушки;

i1р – ток в первичной цепи в момент размыкания контактов;
Сн - емкость накопительного конденсатора;

2
 
C 2  C1  1   C 2/ – межвитковая ёмкость вторичной цепи и приведённая
 2 
ёмкость конденсатора, включённого параллельно контактам прерывателя;
Uн1 – напряжение на накопительном конденсаторе после первого импульса.

Из уравнения ( 4 ) следует, что

L1
U H 1  i1 р (5)
C2  C H
Так как в период паузы между импульсами накопительный конденсатор Сн сохраняет заряд, а
конденсаторы С1 и С2 разряжаются, то для второго импульса
L1 L12 p C2  C H 2 C
 U H 2  H U H2 1 (6)
2 2 2
С учётом формулы ( 5 )
 CH 
U H2 2  U H2 1 1   (7)
 C2  C H 
Для n – го импульса
 CH  CH 
2
 CH 
n 1

2
U Hn  U H2 1 1      .....     (8)
 C 2  C H  C 2  C H   C2  CH  
Выражение (8) позволяет найти максимальное значение напряжения, до которого может зарядиться
накопительный конденсатор при n
n
 CH 
1   
 C 2  C H  C  CH
U H2 max  U H 1 lim
2
 U H1 2 (9)
n   CH  C2
1   
 C2  CH 

Или, учитывая выражение ( 5 )

L1
U H Max  i1 р (10)
C2
Таким образом, максимальное напряжение, до которого может зарядиться накопительный конденсатор
(при отключенном разряднике), равно максимальному напряжению, развиваемому индукционной
катушкой при отключенном накопительном конденсаторе к моменту пробоя разрядника примерно всегда
одинаково. У существующих систем зажигания накопительный конденсатор заряжается за 40…100
импульсов при частоте импульсов индукционной катушки f=400…1000 Гц. Следовательно, частота
разрядов вдоль поверхности полупроводника, составляет 4…25Гц.
На образование разряда вдоль поверхности полупроводника, вследствие того, что он заряжается внутри
полупроводника, нагарообразование (Rш) практически влияния не оказывает, но естественно при наличии
Rш накопительный конденсатор должен обладать большим запасом энергии, ибо в этом случае его
энергия будет расходоваться как на образовании разряда вдоль поверхности, так и на потери в
шунтирующем сопротивлении.

2,3.8. Особенности эксплуатации

В процессе эксплуатации электрических систем зажигания ГТД производят осмотр и проверку внешнего
состояния, а также надёжность крепления индукционных катушек (агрегатов зажигания). При этом
необходимо обращать внимание на качество присоединения проводов высокого и низкого напряжения, на
целостность экранирующей оплётки.
При выполнении регламентных работ проверяется состояние контактов прерывателя, сила тока,
потребляемого индукционной катушкой от бортовой сети, вторичное напряжение. В случае
необходимости контакты прерывателя защищаются. Во избежание сваривания контактов прерывателя в
процессе эксплуатации напряжение питания индукционной катушки даже кратковременно не должно
превышать допустимых пределов, установленных техническими условиями. Если сила первичного тока и
вторичное напряжение не соответствуют техническим условиям, то их регулируют с помощью
контактного винта прерывателя. Вторичное напряжение при этом измеряют на специальной установке со
стандартным разрядником. Работоспособность индукционных катушек проверяется с применением
эталонных свечей зажигания.
При установке элементов системы зажигания на двигатель необходимо следить за обеспечением
хорошего электрического контакта корпуса агрегата зажигания и экранирующей оплётки с
металлическими частями конструкции. Обязательным является соблюдение правильной полярности при
подключении индукционной катушки к источнику питания. Запрещается включение (даже
кратковременное) индукционной катушки при разомкнутой цепи вторичной обмотки, иначе возможны
пробой вторичной обмотки, сваривание, контактов прерывателя.
 Авиационные свечи с керамической изоляцией требуют бережного и внимательного обращения. Их
нельзя подвергать ударам, ронять. Монтаж и демонтаж свечей необходимо производить только
специальными ключами. Свечи должны быть чистыми, герметичными и обеспечивать нормальное
искрообразование. Не разрешается зачищать или протирать рабочую поверхность эрозионных свечей.
Необходимо следить, чтобы жидкости, масло, грязь не попадали на агрегаты зажигания.
Особенность эксплуатации комбинированных систем зажигания, обусловленная наличием в разряднике
радиоактивного изотопа, состоит в том, что вскрывать агрегат категорически воспрещается. Мощность
дозы излучения на наружной поверхности агрегата не превышает уровня естественного фона для данной
местности.
Для проверки работоспособности системы зажигания используется специальная контрольная обмотка
к, сигнал с которой подаётся к измерителю частоты импульсов. Агрегат считается исправным, если
частота разрядов на свече не менее 7имп/с.

2,3,9 ГТД как объект регулирования

ГТД как объект регулирования характеризуется уравнениями, связывающими регулируемые

параметры с управляющими и возмущающими воздействиями.
Коэффициенты управления зависят как от конструктивных параметров двигателя, так и от
режимов его работы в условиях полета.
Основными регулирующими параметрами, наиболее полно определяющие тяговую
эффективность, экономичность и механическую нагрузку являются:
-- степень повышения давления воздуха в компрессоре к*
-- температура газов перед турбиной и в форсажной камере
Изменяя эти параметры можно наиболее эффективно воздействовать на рабочий процесс
двигателя – осуществлять его регулирование.
У ГТД определяется главным образом частотой вращения двигателя n. Поэтому, как
правило, вместо к* в качестве одного из основных регулируемых параметров ГТД используется n.
Основными регулирующими воздействиями является :
-- подача топлива в основную GT и форсажную GTФ камеры сгорания
-- площадь критического сечения выходного сопла Fс
У ТВД в качестве управляющих воздействий производится:
-- подача топлива GT
-- измерение угла  установки лопастей винта.
Эти воздействия используются при задании режима работы и регулирования на
дофорсажных и форсажных режимах работы.
К числу вспомогательных регулирующих воздействий относятся:
-- поворот лопаток статора компрессора ла и
-- перепуск воздуха за определенными ступенями компрессора, характеризуемый площадью
окон перепуска Fn
С их помощью улучшаются характеристики компрессора и турбины, которые определяют
пусковые, дроссельные, высотно–скоростные характеристики двигателя и занос устойчивости
компрессора.
Возмущающие воздействия подразделяются на внешние и внутренние. Являются
случайными функциями времени и обусловлены высоты H и скорости V полета, а также
турбулентности атмосферы. Обычно внешние возмущения сводят к изменению параметров
заторможенного потока воздуха на входе в компрессор (давления Р н и температуры Т*i) и давление
Р5 , определяющего перепад давления в выходном сопле. Эти параметры определяются:

Т 1*  Т 1  0,2 М 2 

Р1*  Рн 1 0,2 М 2  3, 5
 вх
где Тн и Рн- температура и давление на высоте Н
М – число, характеризующее скорость полета относительно скорости звука;
вх – коэффициент потерь энергии во входном устройстве.
Для современных ЛА давление Р1* может изменяться более чем в 100 раз, а температура Т1*
- более чем в 3 раза, давление изменяется в зависимости от Н полета. Влияние изменения Рн на
работу ГТД проявляются лишь при дозвуковых скоростях течения газа в выходном сопле.
Внутренние возмущения связаны с непреднамеренными изменениями геометрии газового
тракта, изменением механических КПД, коэффициентов полного сгорания топлива.

2,4 Классификация СУ
 Системы управления режимами работы (с УРР) силовых установок классифицируют – по
назначению и управляющему (регулирующему) воздействию. На современных ЛА находят
применение системы управления:
-- подачей топлива в основную камеру сгорания;
-- подачей топлива в форсажную камеру сгорания;
-- выходным соплом;
-- поворотными лопатками статора компрессора;
-- перепуском воздуха за определенными ступенями компрессора ;
-- сверхзвуковым входным устройством;
-- процессом запуска и разгоном двигателя;
В зависимости от регулируемого параметра различают системы регулирования и
ограничения:
-- частоты вращения;
-- степени понижения температуры газа на турбине и т.д.
Для автоматического управления силовыми установками применяются непрерывные
дискретные системы как с замкнутой, так и с разомкнутой структурой (построенные по принципу
отклонения, по возмущающим воздействиям, комбинированные ), с различным характером
изменения задающего воздействия (системы стабилизации и программного регулирования,
следящие системы).
Различают автономные и комплексные системы управления режимами работы ГТД.
Автономные режимы регулирования и ограничения отдельных параметров двигателя
связанны между собой только через силовую установку как объект управления.
При использовании комплексных систем управления осуществляется оптимальное
согласование отдельных автономных систем (контуров), коррекция их программ в соответствии с
изменением условий работы.
В зависимости от элементарной базы различают: гидромеханические, электрические,
пневматические и комбинированные системы управления режимами работы силовых установок.

2,5 Общие принципы построения систем автоматического регулирования ТРД.

При неизменных условиях полета тяга и удельный расход топлива ТРД зависят от π к* и
температуры газов перед турбиной Т*г а в случае ТРДФ еще от температуры в форсажной камере
Т*ф. Эти параметры процесса и являются основными регулируемыми параметрами этих двигателей.
Однако, вместо π*к более удобным оказался параметр п (частота вращения ротора),
связанный с π*к . Вместо Т*г - часто берут Т*Т .
На рис11, представлена функциональная схема системы автоматического регулирования
ТРДФ, состоящая из 3-х подсистем. Изменение режимов работы двигателя производится с
помощью РУД через механизм объединенного управления (МОУ).

Рис.11 Функциональная схема системы автоматического регулирования ТРДФ

Показанные подсистемы являются весьма сложными и носят названия или по регулируемому

параметру (например, САР частоты вращения), или по регулируемому (управляющему) фактору
(например, САР сопла). Указанные САР могут быть замкнутыми по регулируемому параметру, как
показана САР частоты вращения, а могут быть незамкнутыми, программными, как показана САР
подачи топлива в форсажную камеру. Кроме приведенных на схеме регуляторов на двигателе
могут быть ограничители некоторых параметров, например, ограничитель давления Р* к,
ограничитель nпр , в случае 2-х роторного двигателя обязательно должен быть ограничитель
частоты вращения второго ротора. В то же время в случае ТРД с нерегулируемым соплом отпадает
необходимость в САР сопла.
В систему автоматического регулирования любого ГТД входят автоматы приемистости и
запуска.

2,6 Принцип построения электрифицированных систем регулирования температуры газов за

турбиной ГТД.

Назначение и классификация систем регулирования температуры газов за турбиной

ГТД.

Температура газа перед турбиной Т*г является одним из основных параметров,

определяющих удельную тягу двигателя. В ряде случаев температура газа может превысить
максимально допустимые значения. Для предотвращения недопустимых тепловых перегрузок
турбины, а также для обеспечения надежной и экономичной работы двигателя осуществляется
ограничение максимальной температуры газа или поддержание заданного ее значения на
определенных режимах работы ГТД. В соответствии с этим различают системы ограничения и
регулирования температуры газа
В зависимости от управляющего воздействия указанные системы подразделяются на
системы, воздействующие на подачу топлива, и системы, воздействующие на выходное сопло.|
В связи с трудностями измерения температуры газа перед турбиной у большинства ГТД
ограничение и регулирование температуры газа осуществляется за турбиной Т*т. Поле температур
за турбиной более равномерно, температура на 200-300 К ниже, чем перед турбиной. Ограничение
и регулирование температуры производится по программам, представляющим собой зависимости
заданной температуры газа от угла установки РУД.

2.7. Функциональная схема.

Принцип построения систем рассмотрим на примере системы регулирования,

воздействующей на выходное сопло двигателя. Регулирование осуществляется по программе,
приведенной на рисунке ?. Программой задаются три уровня температуры газа за турбиной Т*тз в
зависимости от режима работы двигателя (угла установки РУД). Наибольший уровень тем-
пературы допускается на максимальном режиме и режиме полного форсажа. Несколько ниже
заданный уровень температуры на режимах минимального и частичного форсажей. Самый низкий
уровень температуры соответствует крейсерским режимам.

Рис 12

Сигнал управления Uy(ТТЗ), пропорциональный заданному значению температуры,

формируется в программном устройстве (ПУ) (см. рисунок 12).
 Рис №13 Схема програмного устройства

Температура газа за турбиной измеряется с помощью термопар. Сигнал с датчика

температуры (ДТ), представляющего собой блок термопар, в виде напряжения обратной связи,
пропорционального температуре ТТ, по- дается на вход сравнивающего устройства (СУ), которое
формирует сигнал рассогласования :

Усилитель (У) и широтно-импульсный модулятор (ШИМ) усиливают и преобразуют

непрерывный сигнал рассогласования ΔU в импульсный сигнал переменной скважности Q.
Импульсы напряжения подаются на обмотки исполнительного механизма (ИМ), в качестве
которого используется электромагнитное устройство, обеспечивающее изменение настройки
регулятора РП степени понижения давления газа на турбине π*Т.
Регулятор РП поддерживает заданное значение π ТЗ, изменяя площадь сечения Fкр выходного
сопла (ВС). Увеличение Fкр приводит к снижению Тт.
При соответствии температуры заданному программой сигнал рассогласования ΔU=0,
скважность импульсов Q=0,5. Исполнительный механизм в этом случае не оказывает влияния на
работу регулятора РП. Когда Т*Т > Р*ТЗ, то ΔU<0 и ИМ изменяет настройку РП так, что площадь
Fкр, увеличивается до тех пор, пока не будет ликвидировано рассогласование (до ΔU=0, когда Т*Т =
Р*ТЗ ). При Т*Т < Р*ТЗ система обеспечивает прикрытие сопла до равновесного положения, при
котором Т*Т = Р*ТЗ

2,8.Особенности эксплуатации систем управления СУ.

Работоспособность электрических систем управления СУ в полете контролируется по

световым табло, ПКРД и указателям положения регулирующих органов. Системы управления
снабжаются устройствами встроенного контроля, которые в случае отказов систем автоматически
переключают управление на дублирующие (резервные) каналы и обеспечивают необходимую
сигнализацию об этом летчику. Предусматривается возможность ручного переключения на
резервные каналы и перехода на ручное управление.
В процессе эксплуатации систем необходимо проверять, нет ли механических повреждений
блоков, датчиков, коробок, убедиться в надежности их крепления, а также крепления ШР, обратить
внимание на состояние электрической сети и качество монтажа электрожгутов, клеммных панелей,
щеточных контактов переменных резисторов и концевых выключателей.
Особое внимание необходимо обратить на состояние контактных соединений в силовых
цепях электростартеров.
Проверка основных выходных параметров и работоспособности систем и их отдельных
элементов в объеме, достаточном для оценки их технического состояния и соответствия
техническим требованиям, производится с помощью специальных пультов наземной проверки.
При обнаружении несоответствия характеристик систем техническим требованиям, а
также после замены блоков и датчиков выполняется настройка систем на заданные программы.
Такая настройка осуществляется с помощью винтов, расположенных на внешних панелях блоков и
связанных с ползунками настроечных переменных резисторов, входящих в электрические схемы
программных устройств.
Характерными отказами и неисправностями систем являются: обрывы и КЗ в электрических
цепях датчиков и других элементов, обрывы проводов в местах их пайки, нарушение контактов
ползунков переменных резисторов, подгар и разрушение контактов реле.
 Глава 3
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
ВОЗДУХОЗАБОРНИКА АРВ-29Д
3.1 Общие сведения
Самолет 9-12 имеет два подкрыльевых плоских воздухазаборника (ВЗ) внешнего сжатия
сверхзвукового потока с горизонтально расположенными поверхностями торможения
(четырехступенчатый клин).
Каждый воздухозаборник обслуживает свой АД, обеспечивая его оптимальную тягу и надежную
работу на всех режимах полета самолета.

Клин воздухозаборника (ПП и ЗП) в полете перемещается силовым гидроцилиндром ГЦ1Ю шток
которого крепится к раме.
На самолете 9-12 воздух в АД может поступать: либо через осевой вход (ОВ). ПС в этом случае прижата к
раме (см. рис. ).
1. Либо через верхний вход (ВВ). ПС в этом случае перекрывает ОВ и воздух в АД поступает
через перфорацию рамы и далее в канал воздухозаборника (см. рис.12).
Верхний вход расположен в наплыве крыла и представляет собой окна, закрывающиеся створками.
Створки могут поворачиваться вокруг своей оси, соединяя (разъединяя) канал воздухозаборника с
атмосферой. Эти створки называются створками верхнего входа (CВВ). Створки Рис. верхнего
14 входа
Механизм
откруваются и закрываются под действием перепада атмосферного давления внутри канала
воздухозаборника.
При неработающих АД, створки верхнего входа фиксируются в закрытом положении
гидравлическим механизмом «фиксации – расфиксации».При изменении режимов работы АД и условий
полета самолета (изменение H, α, β, и т.д.), изменяется количество воздуха, проходящего через АД. Для
данного режима работы АД и данных условий полета, для поддержания устойчивого рабочего процесса в
камерах сгорания через АД, необходимо пропускать определенное (количество воздуха в единицу
времени называется расходом воздуха через АД). Расход воздуха через АД, поддерживающий устойчивый
рабочий процесс в камерах сгорания, называют потребным (или заданным) расходом G потр, а расход
воздуха через АД соответствующий данному моменту времени называют фактическим расходом воздуха
G факт.
При несоответствии фактического расхода воздуха потребному, возникают опасные явления в
газовоздушном тракте (ГВТ) воздухозаборника, которые далее передаются в АД. При Gфакт > G потр
возникают низкочастотные колебания давления воздуха в канале воздухозаборника (явление
возникновения низкочастотных колебаний давления воздуха в канале воздухозаборника называют
«помпажем» воздухозаборника), которые, если не принять специальных мер защиты, могут привести к
помпажу АД и далее к его разрушению. При Gфакт <G потр возникают высокочастотные колебания
давления воздуха в канале воздухозаборника ( явление возникновения высокочастотных колебаний
давления воздуха в канале воздухозаборника называют «зудом» воздухозаборника), приводящие к срыву
потока на лопатках вентилятора АД, что приводит к срыву пламени в камерах сгорания, и, как следствие,
к самовыключению АД.
На самолёте установлены две системы АРВ-29Д (каждая из которых обслуживает свой
воздухозаборник).
 3.2. НАЗНАЧЕНИЕ, И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ.

Система управления входными устройствами АРВ-29Д предназначена для обеспечения потребного

расхода воздуха через АД в зависимости от режима его работы и условий полёта, т.е. обеспечивает при
всех условиях G факт = G потр.
Автоматическое регулирование расхода воздуха через АД осуществляется изменением пропускной
способности ВЗ путем перемещения панелей клина по заданным программам регулирования.
Система АРВ-29Д имеет два канала регулирования положением панелей клина воздухозаборника:
основной канал (ОК) и резервный канал (РК). Принципы действия ОК и РК идентичны.
На рис. 13 представлена упрощенная структурная схема системы АРВ-29. На данной схеме приняты
следующие обозначения:
- ВПО ОК (РК) – вычислитель приведённых оборотов основного (резервного) канала;
- СВП ОК (РК) – селектор выбора программ основного (резервного) канала;
- ФСР ОК (РК) – формирователь сигнала рассогласования основного (резрвного) канала.
- Пр ОК (РК) – преобразователь основного (резервного) канала;
- К – ключ коммутации каналов регулирования;
- ГЦ1 – силовой гидроцилиндр, управляющий перемещением панелей клина.
Рассмотрим работу АРВ-29Д на примере ОК. На вход ВПО поступают электрические сигналы с
ДЧВ-2500 и ДТ-211 пропорциональные соответственно nфиз и Т*в , где преобразуются в электрический
сигнал пропорционально приведенной частоте вращения вала авиадвигателя:
Nпр=Nфиз√288/Тв*
В соответствии с Nпр СВП ( для данных условий полета и режима работы АД) осуществляется
выбор той или иной программы регулирования и формирует электрический сигнал, пропорциональный
заданному положению панелей клина воздухозаборника (L к зад).

Рис 15

При L к фактическое равное L к заданному, регулируемая площадь воздухозаборника такова, что

обеспечивает расход воздуха через АД равный потребному, т.е. G факт = G потр.
Электрический сигнал, пропорциональный L к зад, поступает на вход ФСР. Одновременно на вход
ФСР поступает электрический сигнал пропорциональный L к факт, который снимается с датчика обратной
связи (ДП-113).
В случае неравенства этих сигналов, т.е. L к факт и L к зад (фактический расход воздуха через АД
не равен потребному) на выходе ФСР появится электрический сигнал рассогласования Δ L к= L к факт- L
к зад.
Электрический сигнал, пропорциональный Δ L к, поступает в Пр с выхода которого снимается
гидравлический управляющий сигнал на перемещение ГЦ1. Силовой ГЦ1 перемещает панели клина
воздухозаборника и механически связанной с ними ДП-113 в сторону уменьшения Δ L к до тех пор, пока
L к факт не станет равным L к зад (Δ L к=0).
При возникновении неисправностей в ОК регулирования, встроенная система контроля (ВСК)
выдает команду на ключ коммутации К, который переключит управление положением панелей клина с
ОК на РК.
 3.3. КОМПЛЕКТ, РАЗМЕЩЕНИЕ НА САМОЛЕТЕ, ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ. КОМПЛЕКТ СИСТЕМЫ АРВ-29Д

1. Блок автоматики БА-245Д – 1шт.

2. Датчик перемещения АП-113 – 1шт.
3. Датчик температуры заторможенного потока воздуха на входе в АД ДТ-211 – 1шт.
4. Блок усилителей БУ-8А – 1шт на 2системы.
5. Индикатор положения клиньев ИПК-2-04А – 1шт на две системы.
6. Агрегат управления АУ-46-06 – 1шт.
7. Паспорт сводный.

Кроме того с системой АРВ-29 взаимодействуют:

1. Датчик частоты вращения ДЧВ-29Д – 1шт.

2. Электрогидрораспределитель (ЭРГ) 773200 – 1шт.
3. Силовой гидроцилиндр, управляющий перемещением панелей клина ГЦ – 1шт.
4. Гидроцилиндр управления передней створкой (ГЦ2) – 1шт.

Размещение на самолете :

1. Блок автоматики БА-245Д – наплыв крыла, отсек №5, шп.ЗГ-ЗД.

2. Датчик перемещения ДП-113 – воздухозаборник, стенка, шп.ЗБ.
3. Датчик температуры ДТ- 211 – фюзеляж, шп.6Б-6В, над каналом воздухозаборника.
4. Индикатор ИПК-2-04А – средняя панель приборной доски кабины.
5. Блок усилителей БУ-8А – кабина, у шп. 1, вверху по оси симметрии.
6. Агрегат управления АУ-46-06 – фюзеляж, шп. Зе-4.
7. Гидроцилиндры ГЦ1 и ГЦ2 – в отсеке воздухозаборника.
Основные технические данные
1. V=24-29, 4В

2. U=38В-10%+5% ƒ=400Гц+-5%
3. 5 =<‫׀‬А
4. L<=2,0А
5. Время готовности системы к работе<= 1 мин.
6. Вес.

3.4 Закон регулирования, график переключения программ

Автоматическое регулирование расхода воздуха через АД осуществляется путем программного

управления положением панелей клина воздухозабоника по приведенной частоте вращения компрессора
авиадвигателя.
Nпр = Nфаз √288/ТВ*
Программы регулирования , т.е. зависимости заданной величины перемещения панелей клина (L к
зад) от Nпр и условий полета представлены на рис. Перемещение панелей клина принято оценивать
величиной хода штока силового гидроцилиндра ГЦ1, управляющего панелями клина, выраженного в
процентах от максимально возможного перемещения штока.
 Рис 16 Программы автоматического регулирования

АРВ-29Д осуществляет автоматическое регулирование положением панелей клина

воздухозаборника по одной из трех программ І, ІІ или ІІІ. Выбор той или иной программы производится
автоматически в зависимости от высоты H и числа М полета. Максимальное выдвижение панелей при
работе по ІІ и ІІІ программ составляет соответственно 60% и 35%.
На всех трех программах регулирования система обеспечивает корректирующий сдвиг программ в
сторону выпуска клина по сигналу клапана сброса «КС».
При работе на ІІ и ІІІ программах выдвижения клина по сигналу «КС» не превышает
горизонтальных участков ограничения программ.
На 1 программе регулирования системы обеспечивает плавный корректирующий сдвиг в сторону
выпуска клина по сигналу с датчика аэродинамических углов ДАУ-72-1 (правый).
Во всех случаях выдвижение панелей при наличии сигналов коррекции не превышает
соответствующих величин ограничения.

РИС. 17 Корректирующий сдвиг 1 программы регулирования по углу атаки

После взлета самолета по сигналу «ШУ» (шасси убраны) управление положением панелей клина
осуществляется по Ш программе. При достижении самолетом скорости М >= 1,5 система переходит на
управление положением панелей клина по 1 программе. Управление панелями клина по П программе
осуществляется при 1,15<=М < 1,5 и Н >= 3000 м.

Рис. 18 График переключения программ

3.5. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА БЛОКОВ, АГРЕГАТОВ, ВХОДЯЩИХ В КОМПЛЕКТ

АРВ-29Д.

Блок автоматики БА-245д. Предназначен для преобразования сигналов, поступающих с ДЧВ-2500,

ДТ-211, ДП-113 и команд с борта самолета в сигналы управления.
Сигналы управления поступают:
- В обмотки управления агрегата АУ-46-06;
- В обмотки распределителя электрогидравлического 773200 выпуска – уборки
передней створки клина.
Кроме того, БА-245Д выдает в схему самолета сигналы в виде напряжения «+27В» постоянного
тока:
- «контроль входа»;
- «отказ АРВ»;
- «отказ “ЭГК»;
- «резервный канал».
Функционально БА-245Д состоит из 6 узлов.
1. Вторичного источника питания.
2. Основного канала автоматического управления.
3. резервного канала автоматического управления.
4. Логического автомата.
5. Схемы коррекции.
6. Встроенной системы контроля.

Основной канал (ОК) автоматического управления включает в себя:

1. Преобразователь приведенных оборотов основного канала ППОК.
2. Преобразователь сигнала датчика перемещения основного канала ПСДПОК.
3. Сервосуммирующее устройство состоящее из:
 Усилителя динамической коррекции;
 Селектора;
 Усилителя рассогласования.

Резервный канал (РК) автоматического управления включает в себя те же элементы что и

основной.
Сервосуммирующее устройство производит сравнение сигнала с ППОК (ППРК) с выходным
сигналом ПСДП, выделяет сигнал рассогласования, усиливает его и в виде тока управления, воздействует
на обмотку управления агрегата АУ-46-06.
При переходе системы на РК усилитель рассогласования РК подключается к АУ-46-06, а
усилитель рассогласования ОК от него отключается.
Логический автомат (ЛгА) обрабатывает информацию, поступающую с борта самолета и выдает
команды, управляющие работой функциональных узлов БА-245Д и работой взаимодействующего с
системой распределителя электрогидравлического 773200.
ЛгА включает в себя следующие функциональные узлы:
1. Логику взлетно-посадочного положения (ЛВПП).
2. Логику выбора программ (ЛВП).
3. Логику отказов (ЛО).

На режимах взлета и посадки ЛВПП производит выпуск и уборку ПС с помощью ЭРГ 773200 и
ГЦ2, а также подключение обмоток АУ-46-06 на уборку клина помимо усилителя, либо обеспечения
режима автоматического регулирования положением панелей клина на ОК или на РК.
ЛВП в зависимости от различных комбинаций поступающих сигналов «Н» и «М» выдает
управляющие сигналы на сервоммирующие устройства ОК и РК, в соответствии с которыми производится
выбор требуемой программы регулирования.
ЛО формирует сигнал «Отказ АРВ» и обеспечивает стопорение клина при:
1. Lк>55% при работе на ΙΙΙ программе регулирования.
2. Первом появлении сигнала «Аварийная уборка».
СХЕМА КОРРЕКЦИИ по сигналу с датчика ДУА-72-1 формирует корректирующий сдвиг 1
программы по линейному закону в сторону выпуска панелей клина, а также производит дискретный
корректирующий сдвиг программ (кроме участков ограничения ΙΙ и ΙΙΙ программ) по сигналам «КС»
(сигнал «клапан сброса» выдается при появлении помпажа ) в сторону выпуска панелей клина и плавное
его снятие при снятии коррекции.
Встроенная система контроля (ВСК) предназначена для проверки работоспособности системы
при предполетной подготовке и в процессе полета.
При опробовании АД во время предполетной подготовки при Nпр=74-+1,5ВКС выдает сигнал
«Контроль входа», свидетельствующий об исправной работе системы.
ВКС контролирует целостность цепей обмоток датчиков ДТ-211, ДЧВ-2500, ДП-113, обмоток
управления агрегата АУ-46-06, работоспособность ОК и РК.
В полете, при необходимости, осуществляет переход на РК и , в зависимости от характера
возникшей неисправности, выдает сигнал:
 «Резервный канал»
 «Отказ АРВ» в виде уровней напряжения «+27В»
 «Отказ ЭГК» постоянного тока
Датчик перемещения ДП-113 предназначен для выдачи двух электрических сигналов обратной
связи (в основной и резервный каналы автоматического управления), пропорциональных положению
панелей клина воздухозаборника и одного электрического сигнала индикации (выдаваемого на ИПК-2-04).
 Принцип действия датчика ДП-113 основан на преобразовании вращательного движения,
выходного вала в электрические сигналы посредством двух индукционных датчиков типа 45Д-20-2 и
сельсин трансформатора типа СБ-32-3А, при этом электрические сигналы с индукционных датчиков
выдаются в виде переменного напряжения постоянной частоты ƒ=400ГЦ и амплитудой,
пропорциональной углу поворота выходного вала датчика, а сигнал с сельсин-трансформатора
пропорционален синусу угла поворота выходного вала. ДП-113 механически связан с панелями клина
воздухозаборника.
Масса датчика <=1,2 кг.
Датчик температуры ДТ-211 предназначен для выдачи электрического сигнала,
пропорционального температуре заторможенного потока воздуха.
Принцип действия ДТ-211 основан на свойстве платиновой проволоки изменять свое
электрическое сопротивление при изменении температуры.ДТ-211 имеет два чувствительных элемента,
выполненных в виде спирали из платиновой проволоки диаметром 0,1 мм.
Масса датчика <=0,6 кг.
Индикатор положения клиньев ИПК-2-04А предназначен для индикации положения панелей
клиньев воздухозаборников по сигналам сельси-датчиков СБ-32-3Д (установленных в датчике обратной
связи ДП-113).
ОТД
1. Напряжение питания:
 По переменному току – 36В+5%-10% ƒ= 400ГЦ +-5%
 По постоянному току – до 10 В;
 По цепям подсвета от 0 до 5,5В ƒ= 400ГЦ+-5%
2. Погрешность:
 Канала индикации на рабочем участке шкалы +-3,20;
 Канала индикации на режимах взлета и посадки +-6,80.
3. Время обработки следящей системой индикатора максимального рассогласования <= 2,5с.
4. Потребляемая мощность:
 По переменному току 18В *А;
 По цепям подсвета 2В * А.
5. Масса <=1,05 кг.
ИПК-2-04А имеет два идентичных канала индикации положения панелей клиньев
воздухозаборников (левого и правого). Работа каждого канала индикации основана на применении
дистанционной передачи сельсинной следящей системы. Сельсин-датчик расположен в ДП-113 и
механически связан с панелью клина. Сельсин-приемник расположен в ИПК-2-04А. Сигнал управления,
пропорциональный синусу угла рассогласования между роторами сельсин-датчика и сельсин-приемника
усиливается в усилителе БУ-8А и поступает в двигатель-генератор, расположенный в ИПК-2-04А.
Двигатель-генератор отрабатывает ротор сельсин-датчика до согласованного положения с ротором
сельсин-датчика, а также перемещает ленту профиль шкалы ИПК-2-04А. Каждому положению панели
клина, соответствует определенное положение индекса профильной ленты на шкале ИПК-2-04А.
Блок усилителей БУ-8А предназначен для усиления сигналов рассогласования следящих систем в
АРВ-29Д.
ОТД
1. U=36В+5%-10% ƒ=400гц +-5%
2. I<=0.4А
3. Коэффициент усиления >= 70.
4. Масса <= 0,45кг.
Принцип действия БУ-8А основан на усилении сигналов переменного тока полупроводниковым
усилителем. БУ-8А состоит из двух идентичных каналов усиления. Каждый канал усиления воздействует
на свой двигатель-генеретор, расположенный в ИПК-2-04А.
Агрегат управления АУ-46-06 преобразует электрический сигнал, пропорциональный ΔLк=Lк
факт – Lк зад от блока автоматики в гидравлическое давление, которое воздействует на поршень
гидроцилиндра ГЦ1 непосредственно перемещающего панели клиньев воздухозаборника, т.е. является
преобразующим звеном
.
3.6. АЛГОРИТМ РАБОТЫ АРВ-29Д НА САМОЛЕТЕ

На земле, при незапущенных авиадвигателях, панели клиньев воздухозаборника находятся в

убранном положении, СВВ зафиксированы, ОВ открыт.
После подачи электрического питания в бортсеть чсамолета ПС и панели клиньев удерживаются в
убранном положении с помощью ГЦ2 и ГЦ1 соответственно. Вэтот момент в АРВ-29Д поступают
сигналы «РУД=1» и «КВ СВВ» =1, имитирующие сигнал «V пр» и система выдает сигнал на уборку
панелей клина и ПС.
 После запуска одного из АД по сигналу «РУД»=0 и при наличии давления в основной
гидросистеме самолета происходит расфиксация CDD обоих воздухозаборников.
При наличии сигнала с концевого выключателя расфиксации СВВ своего воздухозаборника и
сигнала «РУД»=0 своего АД с АРВ-29Д снимается сигнал, имитирующий сигнал «Vпр», и система выдыет
на электрогидрораспределитель 773200 сигнал «Выпуск». ПС при этом занимает взлетно-посадочное
положение для исключения попадания посторонних предметов при разбеге. ОВ при этом закрыт и воздух
в АД поступает через СВВ.
Выход ПС взлетно-посадочное положение возможен только при наличии полностью убранной
панели клина (обеспечивается гидросистемой самолета).
Управляющие сигналы
В систему АРВ-29Д поступают следующие управляющие сигналы:
«Vпр» - сигнал приборной скорости «Vпр»=1 при Vпр >=200км.2.Сигнал поступает с ИКДРФ-0,
025-0, 022-3
«М1» -сигнал числа М. «М1»=1 при достижении самолетом М >=1,15. Сигнал поступает с СЧМ-1-
1,15.
«М2» - сигнал числа М. «М2»=1 при достижении самолетом М>=1,5. Сигнал поступает с СЧМ-1-
1,5.
«Н» - сигнал барометрической высоты «Н»= 1 при достижении самолетом Н >=3000м.
«ШУ» - сигнал убранного положения шасси. «ШУ»=1 при убранных стойках шасси. Сигнал
поступает с концевого выключателя В311 расположенного на левой стойке шасси.
«РУД» - сигнал ручки управления двигателем «РУД»= 1, когда РУД стоит в положении СТОП.
Сигнал поступает с КВ расположенного на РУДе.
«КВ СВВ» - сигнал фиксации створок верхнего входа «КВСВВ»=1 при зафиксированных СВВ.
Сигнал поступает с концевого выключателя, расположенного на СВВ.
«ПУ» - сигнал убранного положения передней створки клина «ПУ»=1 при убранной панели
передней створки клина. Сигнал поступает с концевого ВЗ11 выключателя, расположенного на ПС.
Примечание :
Логическая единица соответствует наличию напряжения, а логический нуль соответствует
отсутствию напряжения.

3.7. Работа системы АРВ-29Д в автоматическом режиме

3.7.1. Работа АРВ-29Д на режимах взлета и посадки

До запуска изд «88», «РУД»=1 при выключении питания на систему с концевых выключателей
объекта поступают сигналы «РУД»=1 и «КВ СВВ» = 1, имитирующие поступление сигнала «Vпр». При
этом с выхода логического элемента ИЛИ7. С выхода элемента ИЛИ7 сигнал в виде логической единицы
поступает на выход НЕ8. С выхода НЕ8 сигнал в виде логического нуля поступает на транзистор VТ 22,
который при этом нормально замкнутыми контактами 1К9 подключает ЭГР 773200 выпуска-уборки ПС к
ширине «27В объединенное» для обеспечения уборки ПС. ПС при этом с помощью ГЦ2 прижата к раме
передней панели клина и удерживается в полностью убранном положении.
Сигналы «ШУ» и «М1» а систему не подаются и с входа логического элемента ИЛИ6 логический
нуль поступает на логический элемент НЕ7, с выхода которого мигнал в виде логической единицы
поступает на транзистор VT20, который открывается, срабатывают реле К7, К8 и своими контактами 1К7,
1К8 подключают обмотки управления 10У, 20У к шине «27В объединенное». При этом происходит уборка
панели клина агрегатом АУ-46-06 с помощью ГЦ1 помимо усилителя и рама клина удерживается в
полностью убранном положении.
После запуска изделия «88», «РУД» = 0 и окончания процесса расфиксации СВВ сигнал «КВ
СВВ» =0 на выходе логического элемента ИЛИ 7 фоормируется си нуля который поступает на вход
логического элемента НЕ8.
На выходе НЕ8 формируется сигнал в виде логической единицы, который открывает транзистор
VТ22, при этом срабатывает реле К9 и своими нормально разомкнутыми контактами подключает ЭГР
773200 в шине «27 В объединенное», для обеспечения выпуска ПС, ПС с помощью ГЦ2 перемещается в
полностью выпущенное положение и удерживается в этом положении. При этом воздух, необходимый
для работы АД, поступает в него через СВВ. Одновременно логическая единица с выхода НЕ8 поступает
так же на логический элемент ИЛИ1 ЛВП. Сигнал с выхода ИЛИ1 выдает команду на включение !
программы управления на СП и СОП _СП – селектор программ, СОП – селектор ограничения
программ), ОК и РК для обеспечения услорвий выдачи сигнала, «Контроль входа» и поступает на вход
логического элемента НЕ1 , при этом с выходов логических элементов И2, И3 на СП и СОП поступают
сигналы в виде логических нулей, запрещающие включение П и Ш программ управления.
Открытие осевого входа и управление положением панелей и клина происходит в следующей
последовательности:
 - при достижении приборной скорости V пр>= 200 км/ч срабатывает сигнализатор
ИКДРДФ – 0, 025 – 0, 022 – 3, выдает сигнал в АРВ – 29Д. «V пр»=1 и система выдает на 773200 сигнал
«Уборка» на уборку ПС. ОВ при этом открыт;
- при полностью убранной ПС срабатывает концевой выключатель убранного
положения ПС и выдает сигнал «ПУ», а гидропереключатель в гидросистеме самолета выдает
разрешение на перемещение клина в сторону выпуска. Таким образом, перемещение панелей клина на
выпуск, возможно только при полностью убранной ПС;
- по сигналу срабатывания концевого выключателя убранного положения левой стойки
шасси и при наличии сигнала «ПУ» в АРВ _29 Д поступает сигнал «ШУ»=1 – «шасси убрано» и система
формирует сигнал для перехода на режим автоматического управления положением панелей клина
воздухозаборника по агрегату АУ46 – 06.
Управление осуществляется по III программе регулирования.
Далее независимо от поступления с борта самолета одного из сигналов «М1» или «Н» управление
положением клина осуществляется по III программе . При неисправности в работе системы. Если до
момента уборки шасси ПС не займет полностью убранное положение, в кабине самолета высвечивается
сигнал «Верхний вход» и звучит речевая информация: « Верхний вход. Не разгоняйте выше 0,8»;
- при поступлении в АРВ – 29Д с борта самолета суммы сигналов «М1» и «Н»
система переходит на управление положением клина по программе II программе регулирования;
- при поступлении в АРВ- 29Д с борта самолета сигнала «М2» система переходит на
управление положением клина по программе I прграмме регулирования.
После снятия с системы сигналов «М2», «М1», «Н» и выпуска шасси АРВ-29Д формирует сигнал
на уборку клина по агрегату АУ46-06, панели клина перемещаются в полностью убранное положение
(Lк=0%) и удерживается в этом положении. При дальнейшем торможении самолета при Vпр<=200км/ч.
АРВ-29Д выдает сигнал «ВЫПУСК» на 773200. ПС занимает взлетно-посадочное положение, не исключая
попадания посторонних предметов при пробеге.
После установки РУДа в положении «СТОП» и перехода ПС обоих воздухозаборников в
полностью убранное положение (при наличии сигнала «ПУ»), СВВ жестко фиксируется в закрытом
положении специальным механизмом «фиксации-расфиксации».
При дальнейшем увеличении оборотов АД по Nпр=74+-1,5% система выдает сигнал «Контроль»,
свидетельствующий об исправной работе системы.
После набора самолетом скорости, превышающей 200км/ч ( при Vпр >=200км/ч «Vпр»=1) с
выхода логического элемента ИЛИ7 на вход логического элемента НЕ8 поступает сигнал в виде
логической единицы.
С выхода НЕ8, сигнал в виде логического нуля поступает на транзистор V22, который
закрывается и реле К9 обесточивается, формируя своими нормально замкнутыми контактами на 773200
сигнал на уборку ПС.
ПС с помощью ГЦ2 перемещается в убранное положение, прижимается к раме передней панели
клина и удерживается в этом положении. Одновременно с выхода НЕ8 логический нуль поступает на
логический элемент ИЛИ1 ЛВП.
С выхода ИЛИ1 логический нуль поступает на СП и СОП, отключая 1 программу управления, и
на вход логического элемента НЕ1. С выхода НЕ1 сигнал в виде логической единицы поступает на
выходы логических элементов И2, И3. На второй вход логического элемента И3 с выхода И3 на СП и
СОП поступает сигнал в виде логического нуля, запрещающий включение 2программы.
На второй вход логического элемента И2 поступает с выхода логического элемента НЕ3
логическая единица. С выхода И2 логическая единица поступает на СП и СОП, включая 3 программу
управления по обоим каналам (основному и резервному).
Далее при поступлении в систему сигнала «ШУ»=1 с выхода логического элемента ИЛИ6 сигнал
в виде логической единицы поступает на логический элемент НЕ7. С выхода НЕ7 на транзистор VТ20 при
этом поступает логический нуль.
Транзистор VТ20 закрывается, реле К7, К8 обесточиваются и своими нормально замкнутыми
контактами 1К7 подключают обмотку управления 20У агрегата АУ46-06 к ОК автоматического
регулирования и контактами 1К8 подготавливают цепь для подключения обмотки 10У агрегата АУ46-06 к
РК автоматического регулирования.
АРВ-29Д при этом переходит на режим управления положением клина воздухозаборникак по 3
программе на ОК и клин перемещается с помощью ГЦ1 согласно закону регулирования.
При дальнейшем поступлении одного из сигналов «М1» или «Н» изменений в работе системы не
произойдет. Сигналы «ШУ», «М1» дублируют сигнал «Vпр» в части управления ЭРГ 772300 выпуска-
уборки ПС.
Сигнал «м1» дублирует сигнал «ШУ» в части переключения режимов работы АУ46-06 – на режим
автоматического управления положением клина по основному или резервному каналам или на уборку
клина помимо усилителей. Дублирование сигналов введено в целях повышения надежности.
При поступлении с борта самолета сигналов «М1» и «Н» с выхода логического элемента И5 ЛВП
сигнал в виде логической единицы поступает на логические элементы ИЗ, НЕЗ. С выхода НЕЗ при этом
 сигнал в виде логического нуля поступает на второй вход И2 (на первом входе И2 присутствует сигнал в
виде логической единицы) и с выхода И2 сигнал в виде логического нуля поступает наСП и СОП,
отключая 3 программу управления.
На оба входа логического элемента ИЗ в это время приходят сигналы в виде логических единиц
и с выхода ИЗ сигнал в виде логической единицы поступает на СП и СОП, включая П программу
управления.АРВ-29Д переходит при этом на управление положением клина по П программе.
При поступлении в систему сигнала «М2» с логического элемента ИЛИ1 сигнал – виде
логической единицы поступает на СП и СОП, включая 1 программу управления, и на логический элемент
НЕ1. С выхода НЕ1 при этом сигнал в виде логического нуля поступае6т на выходы логических элементов
И2, И3, запрещая включая 2 и 3 программы управления.
АРВ-29Д переходит на регулирование положением клина по 1 программе.
При снятии сигнала «М2» ЛВП выдает сигнал в виде логической единицы с выхода логического
элемента И3 и виде логических нулей с выходов логических элементов ИЛИ1, И2 на СП и СОП, включая
2 программу управления АРВ-29Д переходит на регулирование положением клина по 2 программе.
При снятии с системы сигналов «М1» или «Н» или обоих сигналов «М1» и «Н» одновременно,
ЛВП выдает сигналы в виде логической единицы с выхода логического элемента И2 и в виде логических
нулей с выходов логических элементов ИЛИ1, И3 на СП и СОП, включая 3 программу управления.
АРВ-29Д при этом переходит на регулирование положением клина по 3 программе.
При снятии сигналов «ШУ» и «М1» с выхода логического элемента ИЛИ6 ЛВП на выходы
логических элементов НЕ7 и ИЛИ7 поступает сигнал в виде логического нуля.
С выхода НЕ7 сигнал в виде логической единицы поступает на транзистор VТ20, транзистор
VТ20 открывается, при этом срабатываются реле К8, К?.
Реле К8, К7и своими нормально разомкнутыми контактами 1К7, 1К8 подключают обмотки
управления 10У, 20У агрегата АУ46-06 через резисторы Р10, Р11 к шине «27В объединенное» при этом
формируется сигнал на уборку клина помимо усилителя агрегатом АУ-46-06 .
Клин с помощью ГЦ1 перемещается в полностью убранное положение и удерживается в этом
положении.
При снятии сигнала «Vпр», с выхода логического элемента ИЛИ7 на выход логического элемента
НЕ3 поступает сигнал в виде логического нуля.
С выхода НЕ8 сигнал в виде логической единицы поступает на транзистор VТ22 и на логический
элемент ИЛИ1.
Транзистор VТ22 открывается, срабатывает реле К9 и своими нормально разомкнутыми
контактами 1К9 выдает на ЭГР 773200 команду на выпуск ПС. ПС при помощи ГЦ2 перемещается в
полностью выпущенное положение и удерживается в этом положении.
Сигнал в виде логической единицы с выхода ИЛИ1 поступает на СП и СОП, включая 1 программу
управления для обеспечения условий выдачи сигнала «Контроль входа».
После остановки обоих АД («РУД»=1) и после фиксации СВВ обоих воздухозаборников сигналы
(«РУД»=1 и «КВСВВ»=1 имитируют поступление в систему сигнала «Vпр», при этом с выхода НЕ8
сигнал в виде логического нуля поступает на транзистор VТ22 и на логический элемент ИЛИ1.
Транзистор VТ22 закрывается, реле К9 отпускает и своими нормально замкнутыми контактами
1К9 выдает ЭРГ 773200 команду на уборку ПС.
ПС с помощью ГЦ2 перемещается в полностью убранное положение и удерживается в этом
положении, открывая воздухозаборник для осмотра.

3.7.2. РАБОТА ОСНОВНОГО КАНАЛА АРВ-29Д

В состав ОК входят:
 ДЧВ-2500 – датчик частоты вращения (основная обмотка);
 ДТ-211 – датчик температуры заторможенного потока воздуха на входе в АД (основная
обмотка);
 ППОК – преобразователь приведенных оборотов ОК;
 ПСДП ОК – преобразователь сигнала перемещения датчика перемещения ОК;
 СП – селектор программ;
 СОП – селектор ограничения программ;
 Усилитель динамической коррекции;
 Усилитель рассогласования (усилитель мощности);
 Агрегат управления АУ-46-06 (обмотка 20У);
 Силовой гидроцилиндр ГЦ1;
 Датчик перемещения ДП-113 (обмотка ОК);
 Схема коррекций.
Последовательность работы ОК следующая. При поступлении сигнала «Vпр»=1 ЛВПП с выхода
логического элемента НЕ8 выдает сигнал на ЭРГ 773200 на уборку ПС, а ЛВП выдает на СП и на СОП
сигнал на включение 3 программы регулирования, запрещающие включение 1 и 2 программы.
 Сигнал «Vпр» дублируется сигналом «ШУ» и «М1». При поступлении сигнала «ШУ»=1 ЛВПП с
выхода логического элемента НЕ7 выдает команду на подключение обмотки 20У агрегата АУ46-06 через
нормально замкнутые контакты 1К7 реле К7 к усилителю рассогласования ОК и на подготовку цепи для
подключения обмотки 10У агрегата АУ46-06 к усилителю рассогласования РК. АРВ-29Д переходит на
режим автоматического регулирования положением клина на 3 программе управления. Сигнал «ШУ»
дублируется сигналом «М1».
Сигнал с датчика ДЧВ-2500, пропорциональный физическим оборотам ротора АД и сигнал с
датчика ДТ-211, пропорциональный температуре заторможенного потока воздуха, поступают на
преобразователи ПП ОК, ПП РК.
Преобразователи приведенных оборотов представляют собой устройства, на выходе которых
формируется сигнал, пропорциональный приведенным оборотам АД.
Сигналы с выходов преобразователей ПП ОК и ПП РК поступают на СП ОК и СП РК
соответственно, СП в зависимости от приведенных оборотов АД формируют 1 программу регулирования
и наклонные участки 2 и 3 программ регулирования.
Сигналы с выходов СП поступают на СОП ОК и РК.СОП производят формирование ограничений
(полок) 2 и 3 программ регулирования на уровнях Lк=35% и Lк=60% соответственно, а так же сравнение
напряжения, пропорционально Nпр (программного значения Lк зад) с выходным напряжением датчика
перемещения, пропорциональным фактическому положению панели клина (Lк факт.)
В случае несоответствия фактического положения клина заданному значению (Lк факт = Lк зад),
на выходе СОП формируется сигнал рассогласования, который поступает на усилители динамической
коррекции ОК и РК и затем на селектор максимума на диодах VД7, VД8.С селектора максимума на
усилители рассогласования ОК и РК поступает максимальный сигнал усилителей динамической
коррекции. С усилителя рассогласования ОК через нормально замкнутые контакты 1К4 и 1К7 сигнал
рассогласования, поступая на обмотку управления 20У агрегат АУ46-06, вызывая перемещение штока
ГЦ2 и связанного с ним клина воздухозаборника в положение, при котором сигнал рассогласования
стремится к нулю.
С усилителя рассогласования РК сигнал рассогласования через нормально замкнутые контакты
2К4 поступает на имитатор обмотки 10У (резистор R7). Обмотка 10у агрегата управления АУ46-06 в этом
случае отключена от усилителя рассогласования РК.
При поступлении одного из сигналов «М1» или «Н» режим работы системы не меняется.
При поступлении сигналов «М1» и «Н» ЛВП выдает команду на СП и на СОП на включение 2
программы регулирования и запрещает работу ОК и РК по 1 и 3 программам. АРВ-29Д работает в режиме
автоматического регулирования положением клина воздухозаборника по 2 программе.
При поступлении сигнала «М2» ЛВП выдает команду на СП и СОП на включение 1 программы
регулирования и запрещает работу ОК и РК по 2 и 3 программам. АРВ-29Д работает в режиме
автоматического регулирования положением клина воздухозаборника по 1 программе.
В целях обеспечения устойчивости работы АД в процессе эволюций, совершаемых самолетом, в
системе предусмотрена схема коррекции, осуществляющая корректирующий сдвиг программ в сторону
выпуска клина на заданную величину по специальным сигналам. Схема коррекций включает в себя
коррекцию с датчика аэродинамических углов ДУА-72-1 и коррекцию по сигналу «КС». Схема коррекции
по сигналу с датчика ДАУ-72-1 включается только при наличии сигнала «М2» и осуществляет
корректирующий сдвиг 1 программы регулирования. Схема коррекции по сигналу «КС» осуществляет
корректирующий сдвиг всех трех программ регулирования, но не влияет на горизонтальные участки
ограничения программ.
По сигналу с датчика ДУА-72-1 при работе АРВ-29Д на 1 программе и по сигналу»КС» при
работе АРВ-29Д на любой из трех программ регулирования, соо схемы коррекциии поступает на СОП
напряжение смещения, вызывающее корректирующий сдвиг клина воздухозаборника в сторону выпуска
на требуемую величину.

3.7.3. Работа резервного канала АРВ-29Д

РК включает в себя:
 ДЧВ-2500 -датчик частоты вращения (резервная обмотка);
 ДТ-211 - датчик температуры заторможенного потока воздуха на входе в АД (резервная
обмотка);
 ПП РК - преобразователь приведенных оборотов РК;
 ПСДП РК - преобразователь сигнала датчика перемещения РК;
 СП - селетор программ;
 СОП - селектор ограничения программ;
 усилитель динамической коррекции;
 усилитель рассогласования (усилитель мощности);
 агрегат управления АУ46-06 (обмотка управления 10У);
 силовой гидроцилиндр ГЦ1;
 датчик перемещения ДП-113 (обмотка РК);
 Схема коррекции.
Переход АРВ-29Д на РК производится автоматически в следующих случаях:
1. При обрыве одной из обмоток (основной или резервной) датчиков ДЧВ-2500, ДТ-211,ДП-113
срабатывает схема контроля ОК или РК соответственно и выдает сигнал на логический элемент ИЛИ2
блока контроля. Выходной сигнал логического элемента ИЛИ2 открывает транзистор VТ10, при этом
срабатывает реле К3 и через контакты 1К3 выдает сигнал «Резервный канал». При этом сигнал с
усилителя динамической коррекции исправного канала поступаент на усилитель рассогласования ОК и
обмотку управления 20У агрегата АУ46-06.
2. При выходе сигнала одного из преобразователей ПП ОК или ПП РК за пределы Nпр >110% (отказ
ПП) срабатывает схема контроля Nпр>=110% и выдает сигнал в СОП отказавшего канала, запрещающий
работу АРВ-29Д по этому каналу. Одновременно сигнал со схемы контроля Nпр>=110% поступает на
логический элемент ИЛИ2 блока контроля и реле К3, которое через свои контакты 1К3 выдаст сигнал
«Резервный канал». При этом сигнал с усилителя динамической коррекции исправного канала поступает
на усилитель рассогласования СК и обмотку управления 20У агрегата АУ46-06.
3. При исчезновении напряжения питания на выходе встроенного источника питания ОК или РК на
выходе логического элемента ИЛИ2 блока контроля появляется сигнал в виде логической единицы,
срабатывает реле контроля появляется сигнал в виде логической единицы, срабатывает реле К3 и АРВ-
29Д выдает сигнал «Резервный канал». При этом сигнал с усилителя динамической коррекции исправного
канала поступает на усилитель рассогласования ОК и обмотку управления20У агрегата АУ46-06.
4. При отказе усилителя рассогласования (УР) РК схема контроля УР и 10У выдыет сигнал на
логический элемент ИЛИ2 в виде логической единицы, срабатывает реле К3 и АРА-29 выдает сигнал
«Резервный канал». При этом максимальный сигнал с усилителей динамической коррекции через селектор
поступает на усилитель рассогласования ОК и обмотку управления 20У агрегата АУ46-0.
5. При обрыве обмотки управления 20У агрегата АУ46-06 или при отказе усилителя рассогласования
ОК схема контроля УР и 20У выдает сигнал на логический элемент ИЛИ2 и АРВ-29Д выдает сигнал
«Резервная система». Одновременно сигнал со схемы контроля УР и 20У поступает на транзистор VТ11,
который открывается. Срабатывает реле К4 и своими нормально разомкнутыми контактами 2К4
подключает обмотку управления 10У агрегата АУ46-06 к усилителю рассогласования РК, а нормально
замкнутыми контактами 1К4 отключает обмотку управления 20У от усилителя рассогласования ОК.
Срабатывая, схема контроля УР и 20У встает на самоблокировку. При этом максимальный сигнал с
усилителей динамической коррекции через селектор поступает на усилитель рассогласования РК и
обмотку управления 10У агрегата АУ46-06.
В остальном работа АРВ-29Д на ОК.

3.8. Работа встроенной системы контроля

В целях осуществления предполетного контроля и контроля исправности АРВ-29Д в процессе полета

в системе предусмотрена встроенная система контроля (ВСК).
В состав ВСК входят:
1. Схема контроля ОК.
2. Схема контроля РК.
3. Схема контроля Nпр>=110%.
4. Схема контроля УР и 20У.
5. Схема контроля УР и 10У.
6. Логические элементы И4,И7, И8, НЕ2, НЕ4, НЕ5, НЕ6, ИЛИ2, ИЛИ3.
7. Компараторы Nпр>=70%, Nпр>=76.
На этапе предполетной подготовки ВСК позволяет использовать запуск и опробование АД для
определения работоспособности АРВ-29Д.
После запуска АД и подачи напряжения питания на АРВ-29Д, система с ЛВПП выдает сигнал на
выпуск ПС и записывает этим сигналом реле К1 и делитель на резисторах R1, R2 выдает сигнал на СП и
СОП на включение 1 программы регулирования, а также переключает обмотки управления агрегата АУ46-
06 на уборку панелей клина помимо усилителя.
С делителя напряжения на резисторах R1, R2 на преобразователи ПСДП ОК,ПСДП РК поступает
напряжение смещения Vсм. В результате с выходов ПСДП ОК и ПСДП РК на СП поступает
положительное смещение, усилители динамической коррекции заходят в область насыщения.
При увеличении физических оборотов АД на выходе преобразователей ПП ОК и ПП РК формируется
напряжение, компенсирующее смещение преобразователей ПСДП ОК и ПСДП РК соответственно.
При достижении приведенных оборотов АД значения, превышающего порог срабатывания
компаратора Nпр>=70%, сигнал с компоратора в виде логической единицы поступает на вход логического
элемента И7 и в случае, если АРВ-29Д работоспособна (на входы логического элемента ИЛИ3 поступают
сигналы в виде логических нулей со схем контроля ОК и РК, со схемы контроля Nпр>=110%, со схемы
контроля УР и 10У, со схемы контроля УР и 20У) и не сработал компаратор Nпр>=76%, с выхода И7 на
транзистор VТ9 поступает сигнал в виде логической единицы. Транзистор VТ9 открывается, срабатывает
реле К1 и своими контактами 1К1 выдает сигнал «Контроль входа», а контактами 2К1 отключает выход
компаратора Nпр>=76% от входов логических элементов НЕ5 и Н8, запрещая выдачу сигнала с
логического элемента И8 на транзистор VТ13 (сигнал «Отказ АРВ»).
В случае если оборвана одна из обмоток датчиков ДЧВ-2500, ДТ-211, ДП-113, агрегата АУ46-06 или
отказал один из каналов регулирования, на логический элемент ИЛИ3 с соответствующей схемы контроля
поступит сигнал в виде логической единицы, а с выхода логического элемента НЕ4 на вход логического
элемента И7 поступит сигнал в виде логического нуля, запрещающий выдачу сигнала «Контроль входа».
Логических нуль с выхода И7 поступит на логический элемент НЕ6 и свыхода НЕ6 сигнал в виде
логической единицы поступит на логический элемент И8. При достижении оборотов АД значения,
превышающего порог срабатывания компаратора Nпр>=76%, сигнал в виде логической единицы поступит
на второй вход логического элемента И8 и с выхода И8 сигнал в виде логической единицы поступит на
транзистор VT13.Транзистор VT13 откроется, сработает реле К5 и своими контактами 1К5 обесточит
электрогидравлический клапан ЭГК агрегата АУ46-06 (застопорит агрегат), а контактами 2К5 выдаст
сигнал «Отказ АРВ».
Выдача сигнала «Контроль входа» производится при Nпр=74+-1,5%. В полете при поступлении в
определенной последовательности сигналов «Vпр», «ШУ» или «М1» система снимает сигнал на выпуск
ПС, выдает сигнал на уборку ПС и переключает обмотки агрегата управления АУ46-06 с режима уборки
клина на режим автоматического регулирования положением клина. При этом снимается питание с
делителя напряжения на резисторах Р1, Р2 и с реле К1, что приводит к отключению схемы формирования
и выдачи сигнала «Контроль входа» и переводу работы ВСК на режим полетного контроля.
В режиме полетного контроля ВСК производит контроль:
1. Целостности цепей обмоток датчиков ДЧВ-2500, ДТ-211, ДП-113 и исправности ОК и РК с
помощью схем контроля ОК и РК соответственно.
2. Целостности цепей обмотки управления 20У агрегата АУ46-06 и исправности усилителей
рассогласования ОК и РК, а в случае обрыва обмотки 20У или отказа усилителя рассогласования ОК, и
целостности обмотки управления 10У агрегата АУ46-06 с помощью схемы контроля УР и 20У и схемы
контроля УР и 10У.
3. Контроль выхода Nпр за пределы Nпр>=100% (контроль исправности преобразователей ПП
ОК, ПП РК) с помощью схемы контроля.
При работе в режиме полетного контроля ВСК выдает сигнал «Резервный канал» через контакты
реле 1К3 в следующих случаях:
1. При обрыве одной из обмоток (основной или резервной) датчиков ДЧВ-2500, ДТ-211, ДП-
113 срабатывает схема контроля ОК или РК соответственно и сигнал со сработавшей схемы контроля в
виде логической единицы поступает на логический элемент ИЛИ2. Выходной сигнал с ИЛИ2 поступает на
транзистор VT10, который открывается и срабатывает релеК3.
2. При выходе сигнала одного из преобразователей ПП ОК или ПП РК за пределы Nпр>=110%
(отказ ПП) срабатывает схема контроля Nпр>=110% и выдает сигнал в виде логической единицы на
логический элемент ИЛИ2, при этом срабатывает реле К3.
3. При исчезновении напряжения питания на выходе встроенного источника основного или
резервного канала с выхода логического элемента И4 на логический элемент НЕ2 поступает сигнал в виде
логического нуля и с НЕ2 на логический элемент ИЛИ2 поступает сигнал в виде логической единицы, при
этом срабатывает реле К3.
4. При обрыве обмотки 20У агрегата АУ46-06 или при отказе усилителя рассогласования ОК, а
так же при отказе усилителя рассогласования РК или при обрыве обмотки 10У агрегата АУ46-06
(контроль обмотки 10У осуществляется только после автоматического перехода работы системы с
обмоток 20У на обмотку 10У) срабатывает схема контроля УР и 20У или схема контроля УР и 10У выдает
сигнал в виде логической единицы на логический элемент ИЛИ2, при этом срабатывает реле К3.
ВСК выдает сигнал «Отказ АРВ» через контакты 2К5 реле к5 и производит стопорение панелей клина
в следующих случаях:
1. При отказе обоих усилителей рассогласования (основного и резервного) или при обрыве
обоих обмоток 10У и 20У агрегата управления АУ46-06 срабатывают схемы контроля УР и 10У и выдают
сигналы в виде логических единиц на выходы логического элемента И9 логики отказов. С выхода
логического элемента И9 логическая единица поступает на логический элемент ИЛИ4, а с выхода ИЛИ4
на вход логического элемента И10.
Логический элемент И10 выдает сигнал в виде логической единицы на транзистор VТ13, который
открывается. При этом срабатывает реле К5 и своими контактами 2К5 выдает сигнал «Отказ АРВ», а
контактами 1К5 размыкает цепь питания обмотки ЭГК агрегата АУ46-06 и производит стопорение
панелей клина.
2. При появлении сигнала «55%» и снятии одного из сигналов «М1» или «Н» с логического элемента
И5 на вход НЕ3 поступает сигнал логического нуля. С выхода НЕ3 сигнал в виде логической единицы
поступает на схему задержки и через 1,5-2,5с выхода схемы задержки поступает на вход логического
элемента И6, который срабатывает и выдаст сигнал в виде логической единицы на триггер ТГ1. Триггер
ТГ1 срабатывает, запоминает новое состояние и с выхода ТГ1 сигнал в виде логической единицы
поступает на вход логического элемента ИЛИ4. В результате срабатывает логический элемент И10 и
выдает сигнал на срабатывание реле К5.
В состав ВСК входит также схема контроля целостности обмотки электрогидравлического клапана
ЭГК агрегата управления АУ-46-06, собранная на транзисторах VТ16, VТ19. В случае обрыва обмотки
ЭГК транзистор V16закрывается, открывается транзистор V19 и срабатывает реле К2, которое своими
контактами 1К2 выдает сигналы «отказ ЭГК», «отказ АРВ». С целью обеспечения аварийной уборки
клина помимо усилителя в АРВ-29Д предусмотрен режим работы по сигналу «аварийная уборка».
При нажатии в кабине самолета тумблера «аварийная уборка» сигнал «аварийная уборка» поступает
на триггер ТГ2, на транзистор VТ20 и на запитку обмотки ЭГК через диод VД14.
При поступлении сигнала «аварийная уборка» на вход ТГ2, триггер переворачивается, с его выхода на
выход логического элемента ИЛИ4 поступает сигнал в виде логической единицы и триггер ТГ2
запоминает это состояние. При этом срабатывает реле К5, своими контактами 2К5 выдает в схему
самолета сигнал «отказ АРВ», а контактами 1К5 разрывает цепь питания обмотки ЭГК от шины «27В
объединенное» (ЭГК в этот момент запитывается от сигнала «аварийная уборка»).
При поступлении сигнала «аварийная уборка» на транзистор VТ20, транзистор открывается и
срабатывает реле К7, К8, которые своими контактами 1К7, 1К8 подключают обмотки 10У,20У агрегата
управления АУ-46-06 на уборку панелей клина помимо усилителей. Клин с помощью силового
гидроцилиндра ГЦ1 перемещается в убранное положение.
При снятии сигнала «аварийная уборка» обмотка ЭГК обесточивается и клин стопорится в положении
соответствующему моменту снятия сигнала «аварийная уборка».
При наличии сигнала «отказ АРВ» и застопоренном клине уборка клина и выпуск ПС происходит
следующим образом. После сигналов «ШУ» и «М1» сигнал в виде логического нуля поступает на вход
логического элемента ИЛИ5, а на второй вход логического элемента ИЛИ5 поступает логический нуль с
выхода логического элемента НЕ8.
С выхода ИЛИ5 снимается сигнал логической единицы и выдается сигнал с логического нуля на вход
логического элемента И10, который снимает сигнал логической единицы с транзистора V13, в результате
обесточивается реле К5, снимается сигнал «отказ АРВ» и через контакты 1К5 подается питание на
обмотку ЭГК. Клин занимает полностью убранное положение.
После снятия сигнала «Vпр» с логического элемента НЕ8 на логический элемент ИЛИ5 и на
транзистор VТ22 поступает сигнал в виде логической единицы. С выхода логического элемента И10 на
транзистор VТ13 поступает сигнал в виде логической единицы, в результате реле К5 срабатывает и через
свои контакты выдает сигнал «отказ АРВ» и снимает питание с обмотки ЭГК агрегата управления АУ-46-
06, производя стопорение агрегата АУ-46-06. ПС при этом занимает полностью выпущенное положение.
При поступлении сигнала «РД» (отсутствие давления в общей гидросистеме самолета) подается
питание на реле К6. Реле К6 срабатывает и своими контактами 1К6 разрывает цепь питания обмотки ЭГК
агрегата АУ-46-06 от шины «27В объединенное».
При этом производится стопорение агрегата АУ-46-06 и отключается любой режим работы АРВ-29.
При снятии сигнала «РД» реле К6 обесточивается и стопорение с агрегата АУ-46-06 снимается.

3,10 Функциональная схема

Функциональная схема системы АРВ-29Д приведена на рис 1.4. Система состоит из двух однотипных
каналов автоматического регулирования положения панелей клина ПК воздухозаборника один из которых
является основным, а другой резервным. Элементы системы , входящие в основной и резервные каналы
автоматического регулирования обозначаются с использованием индексов «О» и «Р» соответственно.
Кроме того, система управления входным устройством включает в себя формирователь сигнала
коррекции ФСК, логическое устройство ЛУ и встроенную систему контроля ВСК.
 Рис .№.17 Схема автоматического регулирования
Каждый из каналов автоматического регулирования состоит из программ устройства ПУ и силового
следящего привода панелей клина. Прогрессивное устройство в соответствии с заданными программами
(рис1.2) вырабатывает управляющий сигнал, пропорциональный Lнз Для формирования данного сигнала
используется информация от соответствующих датчиков. На рис1.4 введены следующие обозначения
датчиков:
ДУВ - датчик частоты вращения компрессора двигателя, имеющий две электрически несвязанные между
собой выходные обмотки. Частота импульсов, наводимых в обмотках датчика, пропорционален частоте
вращения двигателя.
ДТ- датчик температуры Т в заторможенного потока воздуха на входе в двигатель, имеющий два
независимых чувствительных элемента, выполненных в виде спиралей из платиновой проволоки.
Электрическое сопротивление Ч.Э. увеличивается с ростом Тв .
ДУА - датчик углов атаки с-та, выходной, сигнал которого пропорционален углу атаки L.
ППС - противоположная система при возникновении компаса двигателя.
Программное устройство каждого из каналов включает.
ИПЧВ – измеритель приведенной частоты вращения, который на основе информации от датчиков ДУВ и
ДТ вычисляет текущее значение Ппр .
ФПР – формирователь программ, выходной, сигнал которого соответствует наклонному участку
реализуемой в данных условиях полёта программ регулирования.
ФО – формирователь ограничения программ, выходной, сигнал которого пропорционален величине
ограничения перемещения панелей клина при работе по 2 и 3 программе.
С – селектор минимума, его выходной сигнал равен наименьшему по величине входному сигналу.
Силовой следящий привод состоит из:
СУ – симулирующего устройства, в котором производится сравнение выходного сигнала ПУ,
соответствующего заданному положению панелей сигналом обратной связи, пропорциональный
фактическому положению панелей.
КУ – корректирующего устройства, предназначенного для улучшения статических и динамических
характеристик системы.
УР – усилитель рассогласования.
АУ – агрегата управления перемещением штока гидроцилиндра ГЦ1 и кинематический связанных с ним
панелей клина ПК.
Сигнал обратной связи с выхода системы поступает в суммирующее устройство СУ через датчик
обратной связи ДОС индукционного типа и преобразователь ПР.
Дискретные управляющих сигналы при автоматическом регулировании клина, а также на режимах
взлета и посадки вырабатываются логическим устройством ЛУ, на вход которого поступает информация
от различных датчиков и выключателей:
ВП – выключатель питания системы.
ДС – датчик приборной скорости с-та ,контакты которого замыкаются при достижении приборной
скорости значения равного 200км/ч.
СМ1;СМ2 – сигнализатор высоты полета. Контакты которого замкнуты при высоте Н>На
 ВШ – концевой выключатель, шасси. Его контакты замыкаются при уборке левой стойки шасси.
ВРУД – выключатель, контакты которого замкнуты , когда РУД установлен в положении,
соответствующего режимом выше «Малого газа».
ДФР – датчик фиксаций - расфиксаций створок верхнего входа. Контакты датчика замкнуты при
расфиксированных створках.
ВУП – концевой выключатель убранного положения переднее панели. Его контакты замкнуты, если
передняя панель полностью убрана.
В55 – концевой выключатель, контакты которого замыкаются при выпуске панелей более чем на 55%
ДДГС – датчик генератора в гидросистеме. Его контакты замыкаются, когда давление Р гидросистеме
становится меньше допустимого значения Ро. В гидросистеме становится меньше допустимого значения
Ро.
ВАУ – выключатель аварийной уборки панелей клина.
Информации в логическое устройство ЛУ поступает в виде дискретных команд, обозначение которых
приведены на схеме обозначениями соответствующих датчиков и выключателей. Сигналы от ЛУ к
исполнительным элементам системы поступают через блок усиления мощности БУМ.
К исполнительным элементам системы относятся электрогидравлические распределители ЭГР1 и ЭГР2
и агрегат управления АУ.
ЭГР1 – имеет две обмотки, при подключении которых к источнику питания происходит соответственно
фиксация или расфиксация створок входа СВВ.
ЭГР2 – управляет гидроцилиндром ГЦ2, который перемещает переднюю створку ПС клина. При
подключении одной из двух его обмоток к источнику питания происходит уборка ПС, при подключении
другой – выпуск передней створки.
Исполнительным элементом системы при автоматическом управлении является
электрогидравлическим агрегат управления, имеющий три независимых обмотки. Управляющая обмотка
гидрокрана АУ обеспечивает подключение АУ и ГЦ1 к гидросистеме самолета. Обмотка подключается
коммутатором К к выходу усилителя рассогласовании УР о основного канала регулирования, а обмотка
управления 20У к выходу усилителя УРр резервного канала.
Кроме того в системе предусмотрена возможность подключения обмоток 10У и 20У непосредственно
к источнику питания 27В.
От ЛУ через БУМ осуществляется также включение сигнализации:
 Отказ системы ОС
 Отказ электрогидрокрана ОЭГК
 Контроля входа КВ
 Включение резервного канала управления РК
 Верхнего входа.
В системе предусмотрен селектор максимума СМ, выходной, сигнал которого равен максимальному по
величине сигналу, поступающих от корректирующих устройств КУо и Кур основного резервного канала.
Благодаря СМ обеспечивается управление положений панелей клина от исправного канала
автоматического регулирования.
О фактическом положении панелей клина можно судить по показаниям указателя УПП и датчики
обратной связи ДОС объединены в один датчик перемещения типа ДП-133.
Питание элементов системы электроэнергий постоянного и переменного тока различных уровней
напряжения осуществляется от встроенных источников питания ВИП ( связи ВИПОВ с элементами
системы на рис 1.4 не показаны)

Управление входным устройством на режимах взлёта и посадки.

В исходном положении на земле до запуска АД створки верхнего входа СВВ закрыта, панели
воздухозаборника находится в убранном положении, открытый осевой вход.
РУД установлен в положении «стоп»
При включении выключателя ВП (рис1.4) получают все элементы системы.
Включение соответствующей обмотке ЭГР1 приводит к фиксации створок СВВ в закрытом положении.
ЛУ - вырабатывает сигнал на подключение обмотки уборки ЭГР2». Передняя створка ПС клина при
этом удерживается в убранном положении при помощи ГЦ2
Кроме того, сигнал от Лу через БУМ подается на коммутатор К, обеспечивающий подключение и
источника постоянного напряжения 27В к обмоткам управления АУ При этом ГЦ1 осуществляет уборку
клина
При запуске двигателя РУД устанавливается на упор «Малый газ». По сигналу»МГ» от выключателя
ВРУД.
На обмотке расфиксации ЭГР1 подается напряжение и происходит расфиксация створок СВВ. После
окончания процесса расфиксации СВВ на выходе датчика ДФР появляется сигнал «РФС» ЛУ выдает
команду на подключение обмотки выпуска ЭГР2. В результате передняя створка выпуска ПС клина с
помощью штока ГЦ2 перемешается в полностью выпушенное взлетно-посадочное положение Воздух в
двигатель после этого поступает через верхний вход, осевой вход закрыт.
Перемещение створки взлетно- посадочного положения возможно только при полностью убранном
клине воздухозаборника , что обеспечивается гидросистемой с-та.
Одновременно ЛУ выдает сигнал на формирователи программ ФПР и формирователи ограничения ФО
основных и резервных каналов, обеспечивая включение первой программы регулирования для
проведения контроля работоспособности системы на земле.
На взлете, когда приборная скорость превышает 200км/ч ,на выходе датчика ДС появляется сигнал
«СК».
В этом случае ЛУ формирует команду на уборку передней створки ПС. Сигнал с ЛУ поступает на обмотку
уборки ЭГР2, в результате шток ГЦ2 перемещает створку ПС в полностью убранное положение прижимая
его к раме передней панели клина. Осевой вход воздухозаборника открывается.
Кроме того, ЛУ формирует сигнал поступающий на формирователи ФПРо, ФПРр , ФОо , Фор
обеспечивающие переход на 3 программу регулирования.
При полностью убранном ПС срабатывает концевой выключатель убранного положения створки
ВУП и выдает сигнал «ПУ», при этом срабатывает гидропереключатель в гидросистеме самолета(на
рис1.4 не показан) и выдается разрешение на перемещение клина в сторону выпуска. Таким образом,
выпуск клина возможен только при полностью убранной ПС.
Далее ,после уборки шасси на выходе концевого выключателя ВШ появляется сигнал «ШУ» и при
наличии сигнала «ПУ» от ЛУ на коммутатор К поступает сигнал, обеспечивающий подключение
обмотки управления 20У агрегата АУ к основного каналу. Система подготовлена к работе в режиме
автоматического регулирования
Если до момента уборки шасси передняя створка клина не займет полностью убранного положения , ЛУ
выдает команду на сигнализатор верхнего входа ВВ и включение речевой информации: «Верхний вход.
Не разгоняется выше 0.8», что свидетельствует о неисправности системы.
При посадке с-та , когда М < М1 и выпущенные шасси ЛУ формирует сигнал на коммутатор К. При
этом обмотки управления 10У и 20У агрегата АУ подключается к источнику 27В. Клин перемещается в
полностью убранное положение.
При дальнейшем положении, когда V<200км/ч пропадает сигнал «СК» и ЛУ выдает команду на выпуск
передней створки клина. Створки ПС перемещаются во взлетно-посадочное положение закрывая осевой
вход. При остановке двигателя, когда РУД переводится в положение «СТОП» производится фиксация
створки СВВ в убранном положении, после чего ЛУ выдает сигнал на ЭГР2 для уборки ПС.
Передняя створка перемещается в полностью убранное положение, открывая воздухозаборник для
осмотра и провидения регламентных работ в каналах входных устройств.

Автоматическое управление панелями клина.

При достижении V=200км/ч и после уборки шасси система переходит на режим автоматического
регулирования положения панелей клина в соответствии программами, изображенных на рис 1.2 Работу
системы рассмотрим на пример функционирование основного канала автоматического регулирования (рис
1.4)
Сигнал пропорциональный Ппр, вырабатывается измерители ИПЧВ. Выходной сигнал ИПЧВ поступает
на формирователь программ ФПР, на другой вход которого подаётся сигнал коррекции от формирователя
ФСК. Формирователь сигнала коррекции ФСК при наличии на вход сигналов с ДУА и ППС
вырабатывается корректирующее воздействие, соответствующее дополнительному выдвижению панелей
Lпз . Формирователь программы ФПР в зависимости от высоты Н и числа М полёта, вырабатывает сигнал,
соответствующий наклонному участку реализуемой в данных условиях полета программы регулирования.
Выбор программы производится по управляющему сигналу, поступающему ФПР от логического
устройства.
При регулировании использовании 2 и 3 программы выходной сигнал ФПР сравнивается в селектор. С
выходным сигналом формирования ФО. Который пропорционален предельному, допустимому
перемещению панелей клина для использования в данный момент программы. Сигнал на выходе
селектора С равен тому из выходных сигналов, который имеет наименьшую величину.
Выходной сигнал ПУо сравнивается в СУо с сигналом обратной связи, пропорциональным
фактическому перемещению панелей клина Lп.
Сигнал ОС формируется датчиком ДОСо в виде напряжений тока и поступает на преобразователь ПР0 , в
котором осуществляется его выпрямление.
Если Lп не равен Lпз ,на выходе СУ0 появляется сигнал рассогласования, который поступает на КУ0 .
Последовательное КУ0 улучшает статистические динамические характеристики. Выходной сигнал КУ0
подается на селектор максимума СМ, выбирающий и передающий на вход усилителя рассогласования
УР0 максимальный из сигналов снимаемых с КУо и Кур. При исправном основном канале регулирования
СМ обеспечивает поступление на вход усилителя Уро сигнала с КУ0.
 Выходной сигнал усилителя Уро выдается на управляющую обмотку 10У агрегата АУ В результате
происходит перемещение панели клина ПК до тех пор, пока не будет ликвидировано рассогласование и
панели не займут заданного программой регулировании положения.
При отказе в основном канале- система переходит на резервный канал по сигналам ВСК и АУ.

3,11 Встроенная система контроля ВСК и работа её при отказе.

С помощью ВСК обеспечивается наземный контроль и контроль исправности в полете системы

управления входным устройством.
В процессе предполетного контроля осуществляется проверка работоспособности основного и
резервного канала системы при автоматическом регулировании по 1 программе. В исходном положении
панели клина полностью убраны т.к. управляющие обмотки 10у и 20у агрегата АУ подключены
коммутатором К источнику 27В. Передняя створка ПС находится в выпушенном положении.
При выпушенной створке ПС на преобразователь ПРо и Пру основного резервного каналов подается
постоянное напряжение смещения.
Величины этих напряжений выбирают такими, при которых сигналы на выходах ПР0 и ПРр равны
выходным сигналам программных устройств ПУо и ПУр при ПУпр =74%. При достижении Ппр
=74% Ппр мах сигналы рассогласования в исправных основным и резервном каналах исчезают. Система
ВСУ по сигналу с выхода селектора СМ формирует команду на сигнализатор контроля выхода К6 что
свидетельствует о работоспособности эл. части системы.
При предполетном контроле блок ВСК формирует команду поступающую на сигнализатор отказа
система ОС, следящих случаях:
 При обрыве одной из обмоток ДЧВ,ДТ, и ДОС.
 При превышения напряжения на выходе ИПЧВ величины соответствующей Ппр =110% Ппр
мах
 При обрыве одной из обмоток управления 10Уили20У агрегата АУ или отказе одного из
усилителей рассогласования основного или резервного каналов
 При отказе одного из встроенных источников питания.
Информация об указанных неисправностях поступает, а ВСК соответственно с выходов суммирующих
устройств СУо и Сур, выходов ИПЧВ от АУ и с выходов ВИПо и ВИПр
Управляющий сигнал от ВСК поступает также на коммутатор К, отключающий управляющую
обмотку ЭГК от источника питания, что приводит к стопорению панелей клина.
В полете при проступании на ЛУ сигналов СК и ШУ система осуществляет уборку передней створки ПС
клина и переключение обмоток управления агрегата Ау на режим автоматического регулирования
положение клина. При этом снижается постоянное напряжение смещения входа ПРо и ПРр ,что
приводит ВСК на режим полётного контроля.
При возникновении аналогических неисправностей в полете ВСК включает сигнализатор резервного
канака РК, одновременно осуществляется автоматический перевод системы на управление от исправного
канала автоматического регулирования положений панелей клина.
В случае обрыва одной из обмоток датчиков ДЧВ,ДТ,ДОС, отказа измерителя ИПЧВ или выхода из строя
одной из ВИ, напряжения снимаемые с выхода КУ отказавшего канала становится меньше напряжения,
снимаемого с КУ исправного канала. При этом сигнал КУ исправного канала через селектор максимума
СМ поступает на усилитель Уро основного канала, а затем на обмотку управления20У агрегата или
отказе усилителя УРр резервного канала ВСК обеспечивает поступление максимального сигнала с КУо
или Кур через селектор максимума СМ на усилитель Уро основного канала и обмотку управления 10У
агрегата АУ.
При обрыве 10У агрегата АУ или отказе усилителя Уро основного канала ВСК выдаёт управляющий
сигнал на коммутатор У, подключающий обмотку 20У к усилителю УРр резервного канала.
Обмотка 10У при этом отключается от УР0 Максимальный сигнал с корректирующих устройств
через селектор СМ поступает на УРр и обмотку 20У.При отказе обоих усилителей рассогласования УРо и
Уро или при обрыве обеих обмоток 10У и 20У по сигналу от ВСК логическое устройство ЛУ выполняет
команду на коммутатор К, который разрывает цепь питания обмотки ЭГК агрегата АУ. В результате
происходит стопарение панелей клина. Одновременно с ЛУ поступает сигнал на включение сигнализатора
отказа системы ОС.
При перемещении панели клина на величину ,большую 55% от их максимального выдвижения
замыкается КВ В55 с выхода которого на ЛУ подается сигнал «П55» .Если система в этот момент
работает в режиме автоматического управления по 3 программе то ЛУ воздействует на К ,который
отключает обмотку ЭГК от источника питания, осуществляя тем самым стопорение клина. Кроме того,
ЛУ включает сигнализатор отказа ОС.
ВСК производит также контроль целостности обмотки ЭГК агрегата АУ. В случае обрыва ЭГК система
выдавит команду на сигнализаторы отказа ОС и отказа электрогидрокрана.
 В системе АРБ-29Д предусмотрен РР по сигналу аварийной уборки. При включении в кабине летчика
выключателя аварийной уборки на вход ЛУ поступает сигнал «АУ». ЛУ воздействует на коммутатор К,
который подключает обмотку 10Уи 20У к источнику постоянного напряжения 27В. В результате
обеспечивается уборка панелей клина. Кроме того ,ЛУ включает сигнализацию отказов систем ОС. При
снятии сигнала Ау обмотка ЭГК обесточивается и клин стопорится в положении соответствующей
моменту снятия сигнала аварийной уборки.
При наступлении сигнала «РЛ» с датчика ДДГС свидетельствующего об отсутствии давления в
гидросистемах, с-ма, ЛУ воздействует на коммутатор К, который разрывает цепь питания обмотки ЭГК,
осуществляя тем самым стопорение клина.

Глава 4
Электрифицированная аналоговая система управления режимами работы двигателя.
Общие сведения
Назначение и функциональная схема системы управления силовой установкой.
Силовая установка Л.А. состоит из двух двигателей изд.88, входных и
выходных устройств и систем, обеспечивающих их работу (топливная,
гидравлическая и др.)
Изд.88-двухконтурный двухвальный двигатель, упрошенная схема которого
приведена на рис.11
Рис.11 Схема двигателя.

К основным элементам двигателя относятся:

В - вентилятор
К - компрессор
ОКС - основная камера сгорания
ТВД - турбина высокого давления
ТНД - турбина низкого давления
ФКС - форсажная камера сгорания
ВС - выходное сопло
Воздух от вентилятора, поступающий во внешний контур, смешивается с
потоком газа основного (внутреннего) контура и подаётся в форсажную
камеру сгорания.
На рис 18 приведены буквенные обозначения характерных сечений
двигателя. В дальнейшем эти обозначения используются в качестве индексов
у параметров, характеризующих работу двигателя.
На земле подвод воздуха к двигателю обеспечивается от верхнего воздухо-
заборника для уменьшения попадания пыли, камней и т.д. В полёте автомати-
чески открывается осевой и закрывается верхний воздухозаборник.
Управление каждым осевым ВУ осуществляется автоматической системой
регулирования АРВ-29Д за счёт изменения углов наклона панелей клина и
площади горла воздухозаборника по программе. Программа определяется
как зависимость перемещения штока ГЦ, кинематически связанного с подвижными панелями, от
приведённой частоты вращения компрессора nкпр с коррекцией по углу отклонения стабилизатора, числу
М и высоте Н полёта.
Выходное сопло выполнено с изменяемыми площадями сечения горла Fкр
и среза Fc. Регулирование этих сечений осуществляется отдельными управляющими устройствами.
Эксплуатация ТРД предполагает широкое изменение режимов их работы, определяемых основными
параметрами процессов протекающих в двигателе.
К этим параметрам относят n,T и P газов в определённых сечениях и т. д.При этом на работу двигателя
существенное влияние оказывает внешнее возмущающие воздействия, которые сводятся к Рв*, Тв*
заторможенного на входе в двигатель и статическому давлению Рн.
В связи с этим необходимо обеспечить управление режимами работы
функции, для получения требуемой тяги и экономичности, а также стабилизации заданных значений,
параметров, либо их программные измерения в зависимости от возмущающих воздействий.
В качестве основных управляемых и регулируемых параметров используется Пк
частота вращения компрессора и частота вращения вентилятора Пв.,а также
температура газов за турбиной Тт* и в форсажной камере Тф*.
Управление двигателем осуществляется по определенным программам в зависимости от положения
рычага управления ( )с коррекцией по температуре Тв* и давлению Рв*.
В качестве управляющих воздействий используются изменение расхода топлива в основной Gто
форсажной Gтф камерах сгорания, а также площади сечений горла и среза выходного сопла.
Запуск двигателя производится с использованием турбокомпрессора - газотурбинного двигателя
энергоузла ГТДЭ, приводящего во вращение ротор высокого давления РВД изделия.
Управление и регулирование двигателя осуществляется гидромеханическими и электромеханическими
регуляторами. Последние конструктивно объединены в блоке предельных регуляторов БПР -88.
Информация о величине некоторых параметров поступает от блока предельных команд БПК -88.
Функциональная схема системного управления двигателем приведена на рис.19.
 Рис №19
Топливо из топливной системы самолета поступает в покачивающий насос центроб. типа ДЦН -88, а от
него через топливный фильтр ТФ к насосу регулятору НР-59А,форсажному насосу ФН-59 и к насосу
высокого давления НП-59.
Насос - регулятор обеспечивает повышение давления и регулирование расхода топлива Gто в
основной камере сгорания.Топливо в форсунки камеры сгорания подаётся через распределитель РТ-59.
Кроме того , НП -59А осуществляет управление:
- направляющими аппаратами компрессора и ветилят. В качестве силового
привода НАК используется гидроцилиндр ГЦ НАК;
- полачей вторичного воздуха от камеры сгорания (КС) противооблефенительную систему ПОС
направляющего аппарата вентилятора.
В качестве исполнительного механизма в этой системе используется распределительно-отсечной клапан
РОКПОС.
- подачей топлева в систему розжига топлива Gто на крейсерском, максимальном
и форсажных режимах работы двигателя, а также при работе противопомпажной системы осуществляется
НР-59А по сигналам от БПР - 88.
Насос высокого давления НП - 59 обеспечивает подачу топлива в регулятор сопла и форсажных
режимов РСФ - 59А для управления площадью критического сечения (горло) Fкр и среза Fс сопла с
использованием пневматического регулятора внешних створок РВС и гидроцилиндров ГЦГС, ГЦСС.
Управление велечиной Fкр осуществляется гидромеханическим регулятором степени понижения давления
газов на турбине Пт*, входящим в состав регулятора РСФ-59А, по сигналам от БПР - 88.
Подача топлива в форсажную камеру сгорания обеспечивается насосом ФН - 59, регулятором РФС-59А
и распределителем топлива по коллекторам РФТ-59.
Предусмотрена коррекция программ, реализуемых гидромеханическими регуляторами РСФ и НР по
температуре Тв*.
Состав и назначение исполнительных механизмов (ЭМ клапанов) регулятора БПР - 88 приведены в
таблице 1.1
таблица 1.1
ИМ-1 - регулирование расхода Gто
ИМ-2 - управление положением управляющего аппарата компрессора (НАК)
ИМ-3 - уменьшение Gто до величины, соответсвующей режиму "малый газ"
ИМ-4 - уменьшение Gтф до величины, соответствующей режиму "минимальный форсаж"
ИМ-5 - аварийное отключение форсажа
Им-6 - управление подачей топлива в систему розжига форсажной камеры сгорания
ИМ-7 - дискретная перенастройка nк при работе БПР
ИМ-8 - дискретное уменьшение Gто при запуске в воздухе на высоте Н >= 6км
ИМ-9 - перенастройка регулятора Пт*
ИМ-10 - включение аварийной насосной станции
ИМ-11 - включение охлаждения лапаток турбины
ИМ-12 - уменьшение Gто до величины, соответствующей режиму "малый газ"
Им-13 - ограничение скорости изменения Gто

4,2 Блок предельных регуляторов БПР – 88 Общие сведения.

 Управление и регулирование режимов работы изд. 88 осуществляется гидромеханическими и
электрическими регуляторами. Регулирование на режимах «запуск» и «малый газ» при разгоне и
замедлении ротора двигателей реализуется при помощи гидромеханических регуляторов.
Для повышения точности регулирование на остальных режимах осуществляется воздействием
электрических регуляторов на гидромеханические.
При отказах электрических регуляторов и использовании механизмов, а также при отключении
электроснабжения управление двигателем осуществляется гидромеханической системой регулирования.
Масса блока БПР – 88 равна 7 кг. Время непрерывной работы – 5 ч. С последующим перерывом в 1 час.
Питание - постоянным током 27 В.
В блоке установлен встроенный преобразователь электроэнергии.

4,3 Принцип работы регуляторов. Программы регулирования и ограничения.

Алгоритм работы системы управления и состав агрегатов, обеспечивающих его реализацию,

определяется режимом работы управления.
При запуске и на режиме «Малый газ» подача топлива обеспечивается насосом – регулятором НР –
59А. Выходное сопло полностью открыто.
Регулирование расхода топлива Gто при быстром увеличении PP двигателя обеспечивается автоматом
разгона входящим в состав НР – 59А. При быстром снижении РР двигателя уменьшение подачи Gто
обеспечивается гидромеханическим регулятором частоты вращения nк, также входящим в состав НР –
59А.
РР задается положением рычага управления α руд и корректируется в зависимости от режима полета.
Задачей регулирования двигателя при изменении условий полета является обеспечение требуемой
величины тяги и экономичности при достаточной газодинамической устойчивости процесса и ресурса
турбокомпрессора.
Режим полета учитывается, главным образом, введением коррекции по Тв*=Тн(1+0,2М 2).
В качестве регулируемых параметров работы двигателя с применением БПР – 88 используются частоты
Пв и Пк.
При этом регулирование Пв осуществляется изменением критического сечения Fкр. Выходного сопла,
а Пк. изменением расхода топлива в основном к.с. – 6то
На определенных РР двигателя значения нерегулируемых параметров, существенно влияющих на его
прочность и ресурс, могут превысить допустимые значения. Для исключения этого введены ограничители
температуры газов за турбиной Тт* - для косвенного ограничения температуры газов перед турбиной Тт*,
давление воздуха за компрессором Рк* и приведенной частоты вращения вентилятора Пв.пр.
Ограничение этих параметров достигается воздействием на подачу топлива Gто
На максимальном и форсажном РР двигателя устанавливается наибольшие значения Пк, Пв и Тт*, чем
обеспечивается максимальная величина тяги турбокомпрессора.
Улучшение статических и динамических характеристик системы на этих режимах достигается
использованеим электрических регуляторов, входящих в БПР – 88.
Программы регулированием двигателя, т.е. зависимости:
Пк,Пв = f(Тв*) и программа ограничения температуры Тт приведены на рис. 1.3
 Рис.20 Программы регулирования двигателя.

Они состоят из трех различных участков.

На первом участке – при Тв*<288К, реализуется такой закон изменения nк и nв, при котором
обеспечивается стабилизация nк пр nв пр и тем самым – достаточный запас газодинамической
устойчивости двигателя
Кроме того, в этом случае при понижении Тв* двигатель работает на подобных режимах и тяга (при
Рв*=const) остается постоянной. Уменьшение nк и nв достигается снижением подачи топлива и
температура Тт* падает . уменьшение всех трёх параметров – nк, nв, Тт* снижает термодинамические
нагрузки турбокомпрессора.
Программа ограничения Тт* определяется с учётом реального уменьшения температуры при снижении
nк и nв и располагается существенно ниже её предельно-возможных значений.
На втором участке программы т.е. при 288К=< Тв*<350К, реализуется требуемое увеличение тяги с
ростом V.
При увеличении Тв* возрастает температура воздуха, отбираемого от компрессора для охлаждения
турбин. Поэтому, для исключения перегрева лопаток турбин при Тв*>=335К введён третий участок
программы, на котором обеспечивается примерно постоянное значение Тт*. Температура Тт* при
увеличении Тв* от 335К до 488К возрастает примерно на 3К.
Ограничение температуры осуществляется уменьшением подачи топлива Gто, при этом nк и nв
уменьшаются.
Для увеличения ресурса двигателя, его эксплуатация в обычных условиях осуществляется при несколько
пониженных, относительно рассмотренных, программ значениях температуры Тт* и частот nк и nв.
Переход осуществляется выключением тумблера «Предельные режимы», пре этом формируется сигнал
СПР «Снижение предельных режимов»
При полётах на больших высотах, особенно с малыми скоростями, уменьшается давление и плотность
воздуха по тракту двигателя. Это приводит к существенному снижению КПД турбокомпрессора.
Обеспечение требуемых – в соответствии с программой – значений частоты вращения nк в этих условиях
может быть получено за счёт увеличения подачи Gто, при этом nк и nв уменьшаются.
Для увеличения ресурса двигателя, его эксплуатация в обычных условиях осуществляется при несколько
пониженных, относительно рассмотренных, программ значениях температуры Тт* и частот nк и nв.
Переход осуществляется выключением тумблера «Предельные режимы», пре этом формируется сигнал
СПР «Снижение предельных режимов»
При полётах на больших высотах, особенно с малыми скоростями, уменьшается давление и плотность
воздуха по тракту двигателя. Это приводит к существенному снижению КПД турбокомпрессора.
Обеспечение требуемых – в соответствии с программой – значений частоты вращения nк в этих условиях
может быть получено за счёт увеличения подачи Gто.
Это приводит к увеличению Тг* и теплопередача ΔТт*=Тг*-Тт*. Для исключения перегрева турбины
предусмотрена коррекция программы nк=f(Тв*) по давлению воздуха на входе двигателя Рв*. При
уменьшении Рв* в диапазоне 0,5х105 до 0.1х105 Па частота вращения компрессора снижается
пропорционально давлению от 0 до 2.8%. (рис 1.3.6)
Аналогичный результат, т.е. предотвращение перегрева турбины в этих условиях полёта достигается
снижением третьего участка программы Тт*=f(Тв*) на 30К при Н>=12500м.
На максимальном и форсажном режимах предусмотрено исключение недопустимого увеличения nв при
отказе канала регулирования nв.
Это достигнуто введением канала ограничения Пв, воздействующего на расстоянии Gто. Программа
ограничения Пво = f (Тв*) вверх на 2%.
При работе двигателя на крейсерских режимах с целью управления тягой, обеспечение требуемой
экономичности и запаса газодинамичной устойчивости его работы осуществляется:
- регулирование Пк = f(αруд, Тв*), а также регулирование положения НАК – φ на = f (Ппр.к.) Эти задачи
выполняются гидромеханическим регулятором НР – 59А
- программное регулирование отношения Пв.пр/Пк.пр. = f(Тв*) регулирование осуществляется агрегатом
РСФ – 59А по сигналам от блока БПР – 88.
Как известно, Пв.пр = Пв √288/Тв*
Программное устройство регулятора Пв.пр/Пк.пр.=f(Тв*) формирует заданное значение Пв.пр. = f(Пк.пр.,Тв*)
(см. рис. 1.3 б). Рассогласование между фактическими и заданными значениями Пв.пр. отрабатывается за
счет соответствуещего изменения Пв воздействием на выходное сопло.
Коррекция программы по Тв* осуществляется для исключения скачкообразного изменения Пв и
соответствующего изменения тяги двигателя при переходе от максимального режима к крейсерской
скорости и обратно.

4,4 Функциональная схема БПР – 88.

Агрегат БПР – 88 состоит из взаимосвязанных друг с другом каналов, осуществляющих регулирование и

ограничение Тт*, Пк, Пв, противопажарную защиту и дискретное управление включением форсажных
режимов работы и охлаждением турбин. Кроме того, БПР – 88 содержит встроенную систему контроля
работоспособности и регуляторов.

Рис 21
Канал ограничения Тт*
Ограничение температуры осуществляется на максимальном и форсажном режимах работы двигателя.
Основная программа ограничения приведена на рис 1.3 а.
Предусмотрены следующие коррекции этой программы
- по команде «Снижение предельных режимов» СПР температура Тт* на III участке уменьшается на 50К
- при полетах на больших высотах (Н≥12500 м) III участок программы уменьшается на 30 К.
- для проверки работоспособности канала используется программа с пониженной на 180 К температурой
(на всех трех участках)
- при включении тумблера «Дополнительный форсажный режим» ДФР на больших числах М полета (при
Тв*≥410К) программа смещается вверх на 20к. этим обеспечивается возможность дополнительного
увеличения тяги.
-при прекращении подачи воздуха для охлаждения турбин формируется сигнал «Охлаждение
выключено» ОВ. При этом III участок программы смещается вниз на 140К.
Когда действительное значение температуры Т1* превышает ее заданное значение на 50К и более,
формируется дискретная команда «Высокая температура» ВТ.
Функциональная схема канала ограничения Т1* приведена на рис.1.4.

Принцип работы ограничителя состоит в следующем.

Выходное напряжение датчика температуры газов за турбиной – коллектора термопар Т-99 – подается в
задатчик 3, с помощью которого осуществляется компенсация погрешности, обусловленной изменением
температуры холодного спая термопар, и поступает на вход усилителя У1.
Напряжение U ( Т6* ), пропорциональное температуре Т6* формируется с помощью терморезисторов П-97
и подается на нормирующий усилитель НУ.
Его выходное напряжение поступает в программное устройство ПУ т, напряжение U (Тт* зад.) которого
соответствует программе ограничения.
На схеме обозначены:
Н2 – дискретный сигнал, формируемый при Н ≥ 1200
СПР – дискретный сигнал «Снижение предельных оборотов».
ОВ – дискретный сигнал «Охлаждение выключено».
Выходное напряжение программного устройства ПУ т и усилителя У1 поступает в сравнивающее
устройство СУ1.
Если Тт* ≥ Тт*зад., то сигнал рассогласования ∆Uт = Uтзад. – Uc(Тт*) поступает в корректирующий контур
КК1 – форсирующее звено с передаточной функцией:
 1Р  1
W(P) = К
 2Р 1
Этот контур предназначен для компенсации динамической погрешности, обусловленной инерционностью
термопар.
Скорректированный сигнал поступает на вход усилителя У с и далее – селектор СЛ1. Каналы
регулирования ПК и ограничение Тт* и Nв воздействует на Gто.
Для исключения их совместной работы применяется селектор СЛ1. Выходной сигнал селектора через
ШИМ и усилитель мощности УМ1 подается на исполнительный механизм ИМ1, воздействующий на
расход топлива GТО.
При Тт* ≥ Тт*зад. + 50К срабатывает формирователь ФВТ дискретной команды
«Высокая температура».
Сигнал ВТ с задержкой времени в 0,2с (реле РВ1) подается в электрическую схему объекта для
сигнализации и регистрации, а также в канал противоположной защиты.
Напряжение ∆U и выходное U ШИМ подается на вход встроенной системы контроля ВСК. Ошибка
ограничения температуры при Тн = 298 К не должно превышать 7 К. Дополнительная погрешность должна
быть не больше 1 К на10 К изменения Тн.
Для настройки регулятора в пределах ( от – 100… + 70 ) К относительно исходной программы
используется потенциометр RТт*.
Канал регулирования ПК.
Предусмотрены следующие коррекции основной программы (рис. 1.3 а) регулирования П К на
максимальном и форсированном рабочем режиме двигателя.
- при полетах на больших высотах с малыми скоростями давление уменьшается. При Р 6* ≤ 0,5 х 105 Па
ПКзад. определяется: ПКзад. = ПК(Т6*) + ∆ПК(Р6*).
График ∆ПК(Р6*) приведен на рис.1.3 в
- по командам «Снижение предельных режимов» СПР и «Охлаждение выключено» ОВ III участок
программы снижается соответственно на 3% и 8%.
- при прохождении команды «Боевая кнопка» БК или «Сигнал появления помпажа» СПП от канала
противопомпажной защиты вся программа снижается на 2,5%.
При ПК ≥ ПКзад. + 2% формируется и с задержкой времени t3 = 2с выдается в электрическую схему
объекта сигнал ПКпред., Пвпред.
Эл. регулятор ПК может только уменьшать расход топлива GТ определяемый гидромеханизм
центробежным регулятором Ц. Поэтому для обеспечения регулирования от БПР – 88 настройка
гидромеханизированного регулятора увеличивается на 3% выше программы, реализуемой блоком БПР.
Это достигается подачей напряжения на ЭМ клапан ИМ – 7 регулятора НР – 59А.
Программа регулирования ПК = f(Тв*) с учетом ее коррекции по сигналам СПР и ОВ формируется
программным устройством ПУПК (рис. 1.4)
 Выходное U датчика давления РВ* ДАТ - 2,5 подает на выпрямитель В1 и через фильтр Ф поступает на
ПУПКД, реализующее программу ∆ПК = f(Р6*), приведенную на рис. 1.3.в
Напряжение ДЧВ – 2500 – датчика частоты вращения компрессора поступает на преобразователь
«Частота – напряжение» ПЧНК.
В сумматоре СУГ осуществляется сравнение суммы сигналов, сформированных ПУ ПК и ПУПКД, с
сигналом обратной связи U(ПК).
Напряжение U(∆ПК), пропорциональное отклонению ПК от заданного значения, подается на
корректирующий контур КК2 (форсированное звено), в котором формируется сигнал, пропорциональный
сумме сигнала рассогласования и его производной.
Выходной сигнал корректирующего контура поступает в селектор СЛ1 и на формирователь дискретной
команды ФДК.
Выходной сигнал формирователя при ПК ≥ ПКзад. + 2%поступает через схему «НЛИ» на реле времени РВ2
для формирования и индикации команды ПК ПРЕД., П В, ПРЕД.
Напряжение от преобразователя частоты в напряжении формирующие дискретные сигналы
соответственно при ПК ≥ 50% и ПК ≥ 89%. Эти сигналы используются для управления системой
охлаждения турбины.
Напряжение U(∆ПК) подается только на вход встроенной системы контроля ВСК.

4,5 Канал регулирования и ограничения n6.

Основные программы регулирования n6(Т6*) при работе двигателя на максимальном и форсированном

режимах приведена на рис.1.3 а. Регулирование n6 осуществляется изменением площади FКР.ВЫХ.СОПЛА
При включении тумблера «Предельные режимы» (по сигналу СПР) III участок смещается вниз на 4%.
Дл увеличения устойчивости работы вентилятора во время розжига форсажа по сигналу «Включение
форсажа» ВФ – рис.1.4. или по сигналу коллектора ЗК форсажной камеры сгораний, поступающему от
датчика давления форсажного топлива, в первом коллекторе, а также при поступлении команды СПП от
противоположной системы программы регулировка n6 (Т6* ) смещается вверх на 5%. При этом заданное
значение n6 становится больше ее действительной величины. Сечение FКР ВЫХ.СОПЛА увеличивается что и
приводит к увеличению запаса газодинамической устойчивости вентилятора.
Обратное изменение настройки регулятора осуществляется через 0,4с после снятия команд ЗК СПП или
поступления команды «Розжиг форсажа» РФ от датчика пламени ДПИ – 1500.
Для предотвращения недопустимого увеличения n6 при отказе системы управления выходным соплом
предусмотрено ограничение n6 по программе n6о (Т6*), смещенной вверх относительно n6 (Т6*) на 2%.
Ограничение n6 реализуется расходом топлива Gт.
На вход программного устройства ПУПВО (рис. 1.4.) формирующего программу ограничения n6О (Т6*),
поступают сигналы U (Т*6н) и СПР. Выходные сигналы ПУПВО и преобразователя ПЧНВ измерителя n6
сравниваются в суммирующем устройстве СУ3.
Разностный сигнал при n6 > n6 зад. поступает в селектор СЛ1, управляющей работой агрегата НМ1, и в
формировательФДК5 дискретной команды «nК ПРЕД., n6 ПРЕД.».
Сигнал, соответствующий программе регулирования n6 на максимальном и форсажном режимах работы
двигателя с учетом коррекции, формируется на выходе СУ (рис.1.4.). сигнал рассогласования поступает в
селектор СЛ2, на ручной вход которого подается сигнал рассогласования контура регулирования n6 на
крейсерских ремнях.
Селектор выбирает сигнал, соответствующий минимальному значению n6. Выходной сигнал селектора
через корректирующий контур КК3 и усилитель мощности УМ2 поступает на вход сумматора СУ5, где он
суммируется с сигналом ООС, пропорционального скорости перемещения иглы воздушного редуктора
регулятора.
Этот сигнал формируется с помощью датчика ДОС – 88, фильтра Ф, корректирующего контура КК4.
Выходной сигнал сумматора СУ5 преобразуется ШИМом и через УМЗ поступает на ИМ – 9, изменяющий
настройку регулятора ПТ*, что приводит к соответствующему изменению FКР. ВЫХ. СОПЛА.
Статическая ошибка регулирования ∆n6 < 0,4% при ТН = 298 ± 5К. Дополнительная погрешность не
превышает 0,06К на 10К изменения ТН.
Настройка программы осуществляется с помощью потенциометра «RПВФ», обеспечивающего
изменение программы в пределах 3%.
Программы регулирования частоты nL на крейсерских Р приведены на рис. 1.3б в виде зависимости
n6 ПР. = f (nК ПР, Т6*).
Коррекция программы по Т6* на величину ∆n6 ПР. = 0,15(Т6* - 3) при Т6* >335К предназначена для
исключения скачкообразного изменения n6 при больших числах М полета во время перехода от
крейсерского режима к максимальному и обратно.
Сигнал пропорциональный nК ПР, формируется вычислителем ВПКПР (рис.1.4). На вход вычислителем
подаются напряжения U(Т6*Н) – из канала ограничения ТТ*, и U(nK) – канала ограничения nК.
 Напряжения U(nК ПР.) и U (Т6*Н) поступают на вход программного устройства ПУ ПВ ПР. Текущее значение
n6 ПР. формируется вычислителем ВП6ПР. Эти сигналы сравниваются в СУ6; сигнал рассогласования
поступает в селектор СЛ2, управляющий работой регулятора ПТ*.
При поступлении сигнала включения форсажа ВФ или включения максимального режима М подачи
сигнала от СУ6 в селектор не производится.

4,6 Канал управления включением форсажного режима работы

двигателя.

При переводе РУД на включение форсажного режима выдается сигнал ВЧ и в I коллектор форсажной
камеры сгорания ФКС поступает топливо. При достижении давления
РТФ = 2х106Па, срабатывает сигнализатор МСТ – 10 и в БПР – 28 поступает сигнал «Заполнение
коллектора» ЗК (рис.1.5). При этом включается ИМ4, обеспечивая подачу топлива в ФКС,
соответствующую режиму «Минимальный форсаж».
Через 0,4с (за счет РВ1) запускается формирующее устройство ФУ, генерирующее 3 импульса
напряжения длительностью tи =0,5с и с паузами между ними tn = 0,5с. Эти импульсы поступают на дозатор
розжига форсажа ИМ6, который обеспечивает подачу топлива от НР – 59А к форсункам розжига ФКС,
расположенным в основной и форсажной камерах сгорания.

Рис 22

Рис.1.5 Схема канала управления включением форсажных режимов.

Топливо, подаваемое форсункой, расположенной в основной камере, воспламеняется и факел пламени

передается газовым потокам в область ФКС (огневая дорожка), где воспламеняется топливо, впрыснутое
форсункой, размещенной в ФКС.
Образовавшийся факел пламени, воспламеняет топливо, подаваемое в ФКС от распределителя РСФ –
59А. При этом срабатывают 2 ионизационных датчика пламени ДПИ – 1500, отключаются ИМ4, ИМ6.
Тем самым прекращается подача топлива в форсунки розжига и регулятор РСФ – 59А перестраивается на
расход форсажного топлива, соответствующей полжению РУДО.
Для аварийного отключения форсажа подается сигнал «Отключение форсажа», при этом включается
ИМ5 и подача топлива GТФ прекращается.

4,7 Канал противопомпажной защиты.

Канал предназначен для увеличения запаса газодинамической устойчивости компрессора

(предотвращение помпажа ) при применении спецального снаряжения и автоматического вывода
двигателя из помпажного режима при его возникновении.
Система противопомпажной защиты включает:
- датчик полного Рк* и статического Рк давлений воздуха за компрессором;
- сигнализатор помпажа СПП-88-22;
- сигнализатор давления РК* типа МСТВ – 5М;
- канал противопомпажной защиты блока БПР – 88;
- исполнительные механизмы.
Давление РК* и РК воспринимается датчиком , установленным за компрессором. Датчик состоит из двух
независимых приемников давления. Давления Р К* и РК подаются в полость 5 и 6 (рис. 1.6 а)сигнализатора
помпажа, разделенные мембраной1. Мембрана штоком 2 жестко связана с якорем 3. Перемещение
мембраны приводит к перераспределению зазоров между якорем и неподвижным магнитопроводом 4
дифференциального трансформаторного преобразователя, к первичным ( входным) обмоткам которого
приложено ~ U частотой f = 5000 Гц. Это вызывает изменение взаимоиндукции между входными и
выходными обмотками и изменение выходного напряжения, то есть :
UВЫХ = U(∆РК*) sin 2Пft
Где ∆РК* = РК* - РК – перепад давления.
Рис. 23 функциональная схема (а) и график изменения ∆РК* (б) противопомпажной системы.

Как известно, при помпаже компрессора возникают мощные колебания давления Р К* в диапазоне частот
10 – 150 Гц. Частота амплитуды колебаний давления зависит от Р.Р. двигателя и условий полета.
Экспериментальными исследованиями установлено, что величина А отношения амплитуды ~
составляющей ∆РКМ* (рис.1.6 б) перепада давления к его средней величине ∆Р К*СР определяется главным
образом степенью развития помпажных явлений и лишь незначительно зависит от исходного РР двигателя
и режима полета. При приближении к границе устойчивости и по мере развития помпажа величина
А = ∆РКМ* / ∆РК монотонно возрастает.
Принцип измерения отношения А состоит в следующем. Перепад давления ∆Р К* можно представить в
виде суммы постоянной и переменной синусоидальной составляющих:
∆РК* = ∆РК*СР + ∆РКМ* sinωnt
где ωn – угловая частота перепада давления.
Выходная характеристика сигнализатора помпажа является логарифмической функцией перепада
давления.Следовательно, с учетом соотношения:
UВЫХ = К1lg (∆РК*СР + А∆РК*СР sinωnt) sinπft
Постоянный коэффициент К1 определяется амплитудой входного напряжения UВХ,М и конструкцией
сигнализатора помпажа .
Напряжение UВЫХ поступает на выпрямитель, выделяющий огибающую выходного напряжения:
UОГ = К2[lg∆РК*СР + lg(1+A sinωnt)].
Это напряжение подается на фильтр с полосой пропускания от 8 до 150 Гц и выходом на постоянном
токе. Фильтр отсекает постоянную составляющую напряжений UОГ. Его выходной сигнал UФ является
монотонно возрастающей функцией отношения А.
Напряжение UФ сравнивается с опорным напряжением UО, величина которого дискретно изменяется по
сигналу от датчика МСТВ при РК* = 5х105Па
Сигнал появления помпажа СПП формируется при А ≥ 0,4, если РК* < 5 х 105 Па и при
А ≥ 0,75, если РК*≥ 5х105Па.
При поступлении в блок БПР – 88 сигнала «Боевая кнопка» БК канал противопомпажной защиты
обеспечивает повышения запаса устойчивости изделия. Это осуществляется путем кратковременной
подачи напряжения на ИМ2 и ИМ12, ИМ13, осуществляющие, соответственно прикрытие направляющих
аппаратов компрессора НАК и уменьшение расхода GТО до значения, соответствующего режиму малого
газа. Кроме того на период времени 8с включаются агрегаты запуска двигателя в воздухе.
При включении выключателя ППС и наличии сигнала Н (Н ≥ 3000 м) или сигнала М(М ≥ 0,15) система
переводится в дежурный Р.Р. При возникновении помпажа и соответствующем увеличении отношение А
выше порога срабатывания (0,4 или 0,75) формируются выходные сигналы, подаваемые на агрегаты: ИМ2,
ИМ4, ИМ12, ИМ!№, на агрегаты запуска двигателя в воздухе, в каналы регулирования П К, ПВ,
воздухозаборника, а также на элементы индикации помпажа и в систему «Тестер– УЗЛ» для записи
сигнала «Помпаж».
С помощью ИМ2 осуществляется прикрытие НАК.
При включении ИМ4 обеспечивается, при работе двигателя на форсажных режимах, уменьшение GТф до
величины, соответствующей режиму минимального форсажа.
При включении ИМ12 и ИМ13 расход GТО уменьшается до величины, соответствующей режиму малого
газа.
С помощью реле времени обеспечивается задержка на отклонение агрегатов запуска двигателя в воздухе
на 8с после прекращения сигнала СПП, а остальных агрегатов – на о,5с.
При поступлении сигнала «Высокая температура» ВТ во время наличия сигнала на включение агрегатов
запуска от ППС отсчет времени задержки на отключение исполнительных элементов системы начинается
после последнего из двух событий: прекращение сигнала СПП, прекращение сигнала ВТ.