Тема 4 Сооружения и устройства электроснабжения железнодорожного транспорта

Электричество - основа развития экономики, фундамент технического прогресса во всем

народном хозяйстве. Нет отрасли, нет современного предприятия, которые не нуждались бы в
электричестве. Не может обойтись без него и железнодорожный транспорт.

Из нескольких систем тяги, применяемых на железных дорогах, самой прогрессивной

является электрическая тяга.

Сложной и ответственной частью технических средств, обеспечивающих движение поездов,

является система электроснабжения тяги - комплекс устройств, с помощью которых к
электровозу в каждой точке его движения подводится энергия необходимого качества.

В систему электроснабжения входят

контактная сеть, смонтированная над путями,

тяговые подстанции для преобразования и распределения поступающей от энергосистемы

энергии,

линии электропередач различного напряжения и назначения.

Современные способы электроснабжения предусматривают использование сложнейших

устройств автоматики, электроники, микропроцессорной техники.

Нормы «Промышленный транспорт»:

1. Число, мощность и расположение тяговых подстанций, а

также сечения и марки проводов тяговой сети электрифицируемых вну-
тренних подъездных путей следует устанавливать на основании срав-
нения технико-экономических показателей вариантов схем электросна-
бжения. При этом расчеты тяговой сети следует производить по токам
нагрузки и по уровню минимально допустимого напряжения, которое
при наиболее неблагоприятных сочетаниях нагрузок должно быть на
токоприемнике электровоза промышленного парка не менее 2\3 номи-
нального (условного) при постоянном, токе и не менее 3\4 - при пе-
ременном токе. При обслуживании перевозок локомотивами МПС это
напряжение должно быть при постоянном токе - не ниже 2,4 кВ, при
переменном - не ниже 19 кВ.
2. Наибольшая температура нагрева проводов тяговой сети
при длительном протекании тока (20 и более мин.) не должна превы-
шать: для медных проводов - 100 °С, алюминиевых - 90 °С, медных
контактных - 95 °С.
3. Присоединение тяговых подстанций к ЛЭП или к подстан-
циям местных энергосистем и промышленных предприятий следует осу-
ществлять двумя ЛЭП. При этом в случае выхода из строя одной из
линий другая должна обеспечить бесперебойную работу тяговой под-
станции без снижения ее номинальной мощности.
Питание по одной линии допускается для предприятий II и III
категорий по надежности электроснабжения.
4. На открытых горных разработках одной линией разрешает-
ся питать одновременно не более трех погрузочных фронтов в карьере
или трех разгрузочных фронтов на отвале.
3.187. Контактная сеть должна быть разделена на отдельные
участки (секции). Схема секционирования должна предусматривать
выделение в секции:
 каждого из соединительных путей перегонов и главных путей ста-
нций;
парков приема, отправления, сортировки;
путей, предназначенных для погрузочно-разгрузочных работ;
передвижных путей на рабочих горизонтах карьеров;
передвижных путей на уступах отвалов вскрышных пород и горячих
шлаков;
путей, на которых производится осмотр оборудования, расположе-
нного на крышах электровозов;
экипировочных путей;
путей электровозо-вагонных депо;
отстойных путей для электровозов.

Для передвижных путей карьеров, а в отдельных случаях

- и для фронтов погрузки и разгрузки следует применять боковую
подвеску контактного провода, в остальных случаях - центральную.
Устройства контактной сети должны обеспечивать надежный токо-
съем при наибольших скоростях движения поездов (подач) в различных
климатических районах.
Следует применять следующие типы подвески контактных проводов
при скоростях движения, км\ч:
до 25 - простую с сезонным регулированием натяжения контактно-
го провода (простую регулируемую):
до 40 - простую с автоматическим регулированием натяжения кон-
тактного провола (простую компенсированную), без несущего троса;
более 40 - цепную с автоматическим регулированием натяжения
контактного провода (цепную полукомпенсированную).
Допускается применять жесткую подвеску контактных проводов на
передвижных путях и на отдельных участках постоянных путей ( под
бункерами, погрузочными люками, внутри зданий цехов и складов и
т.п.) при скоростях движения до 15 км\ч.

. Наибольший допускаемый продольный пролет контактной

подвески следует определять расчетом по условию обеспечения наи-
большего допускаемого ветрового отклонения контактного провода при
максимальном ветре и при сочетании максимальной нагрузки от голо-
леда с ветром в зависимости от типа подвески

Наибольшее горизонтальное ветровое отклонение контактного про-

вода от оси токоприемника (при длине рабочей зоны лыжи 1270 мм) с
учетом порывистости ветра и упругого прогиба опор не должно превы-
шать 500 мм на прямых и 450 мм на кривых участках пути

Расстояние от оси пути до бокового контактного провода

должно соответствовать техническим параметрам электровозов и тяго-
вых aгрегатов.

. Расстояние от верха головки рельса до контактного про-

вода в любой точке пролета при центральном расположенин провода
должно быть, мм:
5750 - 6800 - при рабочих колебаниях токоприемника 5500 - 7000
мм;
5400 - 6400 - при рабочих колебаниях токоприемника 5100 - 6500
мм.

Опоры
передвижной контактной сети следует предусматривать деревянные (срок
службы 5 лет) на
железобетонных или дpугих основаниях.

Заземление опор контактной сети предусматривают инди-

видуальное или групповое. Групповое заземление применяется для
опор, устанавливаемых в местах, гдe затруднена прокладка индивиду-
ального заземления или возможно его повреждение (на территории за-
водов, на эстакадах, в карьерах, отвалах и т.п.)

Для обслуживания тяговой сети следует предусматривать

дежурные пункты из расчета: один пункт на 50 - 150 км развернутой
длины тяговых сетей

Энергетическое хозяйство СНиП «Промышленный транспорт»

Электроэнергией должны обеспечиваться все станции, гру-
зовые пункты, депо, мастерские, путевые ремонтные механизмы и дру-
гие сооружения и устройства железнодорожного промышленного транс-
порта.
Oсвещение надлежит предусматривать на путях и в парках приема
и отправления поездов (составов), на сортировочных путях и в пар-
ках, на путях производства погрузочно-разгрузочных и маневровых
работ, экипировки, объектах технического обслуживания и ремонта
подвижного состава, а также в местах встречи поездов (составов)
дежурным по станции, на складах, переездах, а при необходимости -
и на других путях и пунктах.
Наружное освещение не должно влиять на ясную видимость сиг-
нальных огней
Схемы и проекты электроснабжения помимо потребностей
железнодорожного транспорта должны учитывать электрические нагруз-
ки других промышленных, сельскохозяйственных и районных потребите-
лей, находящихся в пределах экономически целесообразного радиуса
передачи электроэнергии

Сооружения и устройства электроснабжения записать основные по ПТЭ

При наличии аккумуляторного резерва источника электроснабжения автоматической и

полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать
бесперебойную работу устройств связи и вычислительной техники и переездной
сигнализации в течение не менее 8 ч при условии, что питание не отключалось в
предыдущие 36 ч.

Время перехода с основной системы электроснабжения автоматической и

полуавтоматической блокировки на резервную или наоборот не должно превышать 1,3 с.

Схема электроснабжения железных дорог

Вначале для высокоскоростных линий, была разработана система тягового электроснабжения

по трехпроводной схеме с использованием автотрансформаторов (АТ), позволившая
значительно увеличить расстояние между тяговыми подстанциями. Эта система была затем
принята в качестве стандартной для всех железных дорог, электрифицированных на
переменном токе. Для участков малой протяженности была специально разработана система
электроснабжения с коаксиальным кабелем.
Наиболее распространенными схемами электроснабжения систем централизации и
блокировок СЦБ) предприятий железнодорожного транспорта являются схемы консольного и
встречно-консольного питания. При схеме консольного питания напряжение в линию СЦБ
подается от одной из тяговых подстанций. В случае пропадания основного питания
включается резервный выключатель на смежной тяговой подстанции. Расстояние между
смежными подстанциями составляет порядка 15–25 км. Схема является основной для
участков дорог с тягой на постоянном токе.

При встречно-консольной схеме в нормальном режиме питание осуществляется от шин двух

тяговых подстанций. В этом случае расстояние между двумя смежными подстанциями
составляет 40–50 км. Схема является основной для участков дорог с тягой на переменном
токе 27,5 кВ.

По линиям 110 – 220 кВ электроэнергия поступает в энергохозяйство электрифицированной

железной дороги.

Далее электроэнергия к объектам электрифицированной железной дороги поступает

различными путями в зависимости от рода тока. Если тяга на постоянном токе, то на тяговой
выпрямительной подстанции напряжение воздушных линий 110 – 220 кВ снижается
приблизительно до 2,5 кВ, выпрямляется, сглаживается и при постоянном напряжении 3,0
(3,3) кВ передается по контактной сети, откуда питается подвижной состав. При этом вторым
полюсом системы электроснабжения являются рельсы.

Если тяга на переменном токе, то имеют место три способа электропитания подвижного
состава:

- при напряжении 27,5 кВ (25 кВ) переменного тока частотой 50 Гц;

- при напряжении 2х25 кВ переменного тока (с отсасывающими автотрансформаторами)

частотой 50 Гц;

- при напряжении 15 кВ переменного тока частотой 162/3 Гц или 25Гц.

Далее внутри электроподвижного состава напряжение 15,25 (27,5) кВ переменного тока

снижается примерно до 2,5 кВ, выпрямляется и передается к тяговым электродвигателям.

Тяговые подстанции на постоянном токе обслуживают участок дороги с протяженностью до

18-20 км, переменном токе 27,5 кВ до 40-50 км, переменном токе 2х25 кВ – до 80-100 км.