электрическая и тепловозная

■ ■ ■ ■ ■ ■

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 ^*ред и работников энергоснабжения сети широко известен добрыми на­
X X IV съезду К П С С -
чинаниями своими коллектив тайгинских электрификаторов. Здесь на ос­
нове научной организации труда разработан и внедрен комплексный метод
достойную встречу обслуживания контактной сети с использованием переносных радиостанций
для ограждения места работ, передовой метод обслуживания тяговых под­
станций оперативно-ремонтным персоналом, сетевые графики установки
кремниевых выпрямителей вместо ртутных и многие другие новшества.
Находясь на одном из наиболее грузонапряженных участков трансси­
бирской электрифицированной магистрали Москва — Байкал, тайгинцы
успешно справляются с увеличивающейся из года в год тяговой нагрузкой
обеспечивают устойчивое энергоснабжение многих железнодорожных и
районных потребителей.
Особенно высоких показателей добился коллектив участка в социалисти­
ТАКГИНСКИИ ческом соревновании в честь Ленинского юбилея. Самоотверженный его
труд отмечен Ленинской юбилейной Почетной грамотой. Наиболее отли­
чившиеся работники награждены юбилейными медалями «За доблестный
ЭНЕРГОУЧАСТОК— труд».
На публикуемой фотографии группа награжденных: внизу (слева на­
ПРЕДПРИЯТИЕ право) К. А. Стрельникова, В. Ф . Шамрай, М. И. Ватлина, Т. В. Ткаченко,
В. Е. Седельников; вверху: Н. П. Косарымов, А. Г. Куранов, П. Т. Петров,

КОММУНИСТИЧЕСКОГО Е. В. Фадеев, Ф . И. Ярулин, А. Е. Шишелов.

Подробнее о делах коллектива Тайгинского участка, идущего навстре­
чу XXIV съезду КПСС с непреодолимым желанием приумножить свои тру­
ТРУДА довые успехи, рассказывается в статье, публикуемой на стр. 10 журнала.

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
Навстречу Пролетарии в сех стран, соединяйт есь!

XXIV э л е к тр и ч е ск ая
ТЯГИ
и тепловозная

съезду К П С С Еж ем есячн ы й

м а с со вы й

п р о и зво д ственн о -техн ически й

ж урнал

орган М и н и с те р с тва
Д О СТИ Ж ЕНИ Я ПЕРЕД О ВИКО В путей с о о б щ е н и я С С С Р
НОЯБРЬ 1970 г.
ПУСТЬ СТАН УТ ГО Д И ЗД АН И Я
ЧЕТЫ РН А Д Ц А ТЫ Й № Ц (1 6 7 )
НОРМ ОЙ ДЛЯ ВСЕХ

УДК 625.282.004Д: 658.38:625.282.004.18

С трана наш а в о бстан о вке о гром ной

п о лити ческой и тво р че ск о й актив­
го снабж ен ия пр ед усм атр и ваю т зн ачи­
те л ьн у ю эко н о м и ю электроэнергии и
довых коллективов, о наших огромны х
во зм о ж н о стях и неиспользованных
ности советских лю д ей идет к оче­ топлива. И не случай н о — это ва ж н е й ­ е щ е р езер вах д о стиж ен ия дальнейших
р е д н о м у X X IV с ъ е зд у сво ей родной ш ая нар о д н о хо зяй ствен н ая зад ача, успехов в эко но м ии то пливно-энерге­
К о м м у н и с т и ч е с к о й партии. И з о дня в о со б ен н о если уче ст ь ве сь м а су щ е ст­ тических р есур сов, о том, что нуж н о
д ёнь растет инициатива масс, ш ирится ве н н ую долю ж е л е зн о д о р о ж н о г о сделать для того, что б ы д о стиж ен ия
соц и алисти ческое сор евн о ван и е за тр анспор та в о б щ е м топливно-энер­ передовых коллективов и новаторов
д о ср о чн о е за ве р ш е н и е пятилетки, за ге ти че ск о м б ал ан се страны. транспорта стали но р м ой для всех —
д о сто й н ую встр ечу съезд а. Известно, ж е л е зн ы е дороги я в л я ­ об этом р а сск азы ва ется в п у б л и к уе­
Ко л л еги я министерства путей с о о б ­ ю тся одним из крупнейших потреби­ мой ниж е статье.
щ ения г о р я ч о о д о б ри ла инициативу телей электроэнергии и дизельного
пер ед о вы х ко ллекти вов дорог Зап ад ­ топлива. К р у п н ы е д епо р асх о д ую т
но-Сибирской, Ю ж н о - У р а л ьск о й , М о с ­ еж его д н о до полумиллиарда квт. ч Ж елезнод ор ож ни ки настойчи во
ковской, О к тя б р ь с к о й и др., а такж е электроэнергии, свы ш е 10 0 тыс. т го­ п р е тв о р яю т в ж и зн ь ук а за н и я, со ­
многих предприятий транспорта, вы ­ р ю чего . Понятно, како е гром адное д е р ж а щ и е с я в пи сьм е Ц К К П С С , С о ­
ступивш их с ценны м и начинаниям и в количество энергетических р есур сов вета М и н и стр о в СССР, ВЦ СПС и
честь X X IV с ъе зд а К П С С . Л ени нская м о ж н о с б е р е чь государству, если со ­ Ц К В Л К С М « О б ул учш ен и и и с п о л ьзо ­
тр уд о вая вахта, начатая в пам ятны е кратить р асход хотя б ы на один-два вания р е з е р в о в п р о и зво д ства и уси ­
дни всен ар о д но го со р евно ван ия в процента. лении р е ж и м а эко н о м и и в нар о д н о м
честь 10 0 -летия со дня р о ж д ен и я Вот один из ярчайш их пр и м еров. х о зяй стве». О н и за п е р вы е ш есть
В. И. Ленина, п р о д о л ж а ется на многих Ко ллекти в О к тяб р ьск о й дороги, п е р е­ м е с я ц е в те ку щ е г о годэ с эко н о м и ли
дорогах и предприятиях. У сп еш н о ис­ вы полнив свои пр еж н ие обязательства, против но р м о к о л о 450 м лн. квт-ч
п о л ьзуе тся накопленны й опы т пер ед о ­ сэко н о м и л к с е н т я б р ю те кущ его года эл ек тр и че ск о й энергии и почти
вых ко ллекти вов и новаторов транс­ д изельного топлива 4 ,4 % , угля — 6,4 % 10 0 тыс. т д и зе л ьн о го топлива.
порта, удостоенны х П очетны х грамот и электроэнергии — 1 ,9 % , о б я за л с я в Х о р о ш и й п р и м е р в это м д е л е п о ­
и ю билейны х м ед алей. Ж елезнод о­ п о д ар о к X X IV с ъ е з д у К П С С о с у щ е с т­ даю т ко л л е к ти вы п е р ед о вы х депо,
рож ники п е р есм о тр ел и свои ранее вить в те чен и е последних по луто р а таких, н а п ри м ер , как Вологда, Яро-
взяты е соц и алисти ческие о б я за те л ь ст­ м е с я ц е в за в е р ш а ю щ е го года пятилет­ славль-Главны й, Л ян га со во , Волхов-
ва и приняли новы е, по вы ш енны е. ки ве сь о б ъ е м п е р е в о з о к за счет строй, П олтава, Гр е б е н к а, У з л о в а я,
Они нап равлен ы на р еш ен и е главных то л ь к о сэк о н о м л е н н о го за пятилетие Ж м е р и н к а , Ры б н о е, К р а сн ы й Лим ан.
задач — на д о ср о ч н о е за ве р ш е н и е и топлива. П р и м е р , достойны й б о л ьш о й В табл. 1 и 2 пр и вед ен ы дан ны е о р а с­
пер евы п олнени е планов те кущ его года п охвалы ! ходе д и зе л ьн о го топ лива в д епо В о ­
и пятилетки в ц ел о м , п р е тво р ен и е в Б е р е ж л и в о е отнош ение к государ ­ логда и эл ектр о эн е р ги и в д епо Я р о ­
ж изн ь реш ений д е к аб р ьск о го (1969 г.) ственной собственности, к р есур сам слав ль-Главный.
и и ю л ьско го (1970 г.) П л ен ум о в страны — характерная черта со вет­ Таким о б р а зо м , за пять лет в депо
ЦК КП С С. ских лю д ей , воспитанная в них К о м ­ Во ло гд а с б е р е ж е н о по ср а вн ен и ю с
Н ар яд у с р а зве р н ув ш е й с я б о р ьб о й м уни сти ческой партией. Э та черта в н о р м ам и 11,4 тыс. т д и зе льн о го то п ли­
за д альн ей ш ее увели чен и е о б ъ е м а пе­ полной степени присущ а и тр уж ен и к а м ва, а уд ел ьн ы й р асход его на и з м е р и ­
рево зо к, за б о л е е рац иональное ис­ стальны х магистралей. Н аи бо лее яр ко тель за это в р е м я сн и ж ен на 6 ,7 % ;
пользование под виж ного состава и не­ она п р о явл яе тся в расходовании топ­ в д еп о Я р о славл ь- Главн ы й эк о н о м и я
уклонный рост пр оизводительности лива и электроэнергии. со стави ла 39,8 м лн. квт-ч эл е к тр о ­
труда, н о вы е о б яза те л ьства ко ллекти­ О тво р ческо й инициативе работни­ энергии, а у д ел ьн ы й р асход у м е н ь ­
вов ло ко м о ти вно го хозяйства и эн ер ­ ков локо м о ти вно го хозяйства и пере- ш ился на 12,6%- П р и ятн о отм етить.

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 Таблица 1 топлива. К р о м е того, записываю т: но­
Расход топлива по депо Вологда за 1965 — 1969 гг. м е р те п ло во за , вес поезда, число
осей, в р е м я хода и выполненная тех­
Годы н и ческая ско р о сть, а та к ж е погодные
Показатели усло ви я. А н а л и з этих записей помога­
1965 1966 1967 1968 1969
ет р а зр а б а ты ва ть б о л е е экономичные
п р и ем ы во ж д е н и я поездов.
У д ел ьн ы й расход условною 38 ,6 37,7 3 6 ,5 3 6 ,6 36, 0
топлива
Экономия от норм в % 3 ,3 3 ,0 2,9 2 ,4 2 ,3
То же в т дизельного топли­ 2590 2400 2390 2040 1980
ва О п ы т р або ты передовы х депо
% маш инистов, не вы по лнив­ 0 1, 9 0 0 0 о че н ь поучителен. О н убедительно
ших норму сви д ете л ьствуе т: где о бучен и е локо­
м отивны х бригад п е р е д о в ы м методам
сочетаю т с п о в ы ш е н н ы м сп р о со м за
п ер ер асх о д к а ж д о го кил огр ам м а го­
р ю ч е го или киловатт-часа электр о ­
Расход электроэнергии по депо Я р о сл авль- Главн ы й за 1965— 1969 гг. энергии, там д о б и ва ю тся устойчивой
эко но м ии каж д ы м маш инистом. В
Годы этих депо м аш инисты , допускаю щ ие
П оказатели п ер ер асход, е ж е д е к а д н о вы зы ваю тся
1965 1966 1967 1968 1969 к начальн и ку д епо д л я объясн ени й и
вы ясн ен и я причин перерасхода. Зн а­
У д ел ьн ы й расход электроэнер­ 115,8 108 , 4 105,0 103,7 101,7 чи тельн о т а к ж е п о вы ш е н спрос на­
гии
Экономия от корм в % 1 ,9 ' 5 ,7 2 ,8 3 ,2 2 ,0 чальн и ка д епо с машинистов-инструк-
То же в млн. к в т * ч 4 ,5 14,6 7 ,6 8, 1 5 ,0 то р о в за д о п ущ е н и е пер ер асх о д а у
% м аш инистов, не вы по лнив­ 15,0 6 ,5 0 0 0 пр и крепленн ы х к ним маш инистов. В
ших норму
планах их р а б о ты п р е д усм атр и ваю тся
п о езд ки с м аш инистам и, к о то р ы е не­
усто й чи во эк о н о м ят то п ливо или элек­
тр о энер гию .
что в те ч е н и е последних лет в этих ки вн о сятся и зм енения, о б е сп е ч и в а ­
Л о к о м о ти в ы д епо Я р о славл ь- Глав­
д епо нет ни одной л о ко м о ти вн о й ю щ и е б о л е е п р о гр е сси вн ы е п р и ем ы
ный о б с л у ж и ва ю т уча сто к, проф иль
б ри гад ы , к о то р а я не вы п о лни ла бы вед ен и я поезд а. В депо Вологда такая
к о то р ого им еет холмистый характер.
устано влен ны х н о р м расхода топлива к о р р е к ти р о вк а пр о и зво д и тся два раза
О б щ а я п р о тяж е н н о сть тя ж е л ы х спус­
и эл ектр о эн е р ги и , причем р а зр ы в в год.
ков там со ста вл яет о ко л о 6 ,5 % от о б ­
м е ж д у п е р е д о в ы м и и о тста ю щ и м и м а ­
• щ ей его длины. Н е с м о тр я на это, на­
ш инистам и зд есь не п р е вы ш а е т 4— 5 % .
чиная с 1965 г. в депо начали п р и м е­
Э т о с е р ь е з н о е д о сти ж ен и е . О н о ста­ С е р ь е з н у ю п о л ьзу п р и но сят ш колы
нять р е к уп е р а ти вн о е то р м о ж е н и е , что
ло в о з м о ж н ы м б л а го д а р я то м у, что в п е р ед о во го опыта, к о то р ы м и р у к о в о ­
с л уж и т о сн о вн ы м исто чн и ко м эко но ­
д еп о п о в се д н е вн о и н асто йчи во п р о ­ дят вы со коквалиф иц и р ован ны е ме­
мии электр о энер гии .
во д и тся работа, с в яз а н н а я с п о в ы ш е ­ ханики. К р ук о во д и те л ю ш ко лы при­
ни ем ква ли ф икац ии ло ко м о ти вн ы х к р е п л яю т трех-четырех маш инистов, Э т о м у в о че н ь б о л ьш о й м е р е спо ­
бригад, у л у ч ш е н и е м техн и ческо го со ­ и м ею щ и х н е усто й чи вы е по казатели по с о б с тво ва л о и о б у ч е н и е л о к о м о ти в­
с то ян и я л о к о м о ти во в и их и с п о л ь зо ­ эко но м ии топлива или э л е к тр о эн е р ­ ных бригад, и ул у ч ш е н и е качества
вания. гии, а т а к ж е маш инистов-новичков. р ем он та тяговы х двигателей, и на­
О собенно б ольш ое вним ан ие в К а ж д ы й о б у ча ю щ и й с я с о в е р ш а е т с р у­ стр ойка схем р ек уп ер а ти вн о го о б о р у ­
этих депо у д е л я ю т п о с то ян н о м у и зу­ к о во д и тел ем от трех до четы р ех по­ д ован ия. Д о 1969 г. п р и м е н ен и е р е к у ­
че н и ю и ус о в е р ш е н ст в о в а н и ю эк о н о ­ е зд о к в к а ч е с тв е по м о щ н и ка м аш ин и­ пер ативн ого то р м о ж е н и я после вы ­
м и чны х п р и е м о в во ж д е н и я п о езд ов. ста. К а к п о казал а практика, р е з у л ь т а ­ пуска э л е к тр о в о зо в из р ем он та р а з ­
тивность ш ко л п е р ед о во го опы та д о ­ р е ш а л о сь после п р о б ега 500 км.
На о сн о ве опы та лучш их м аш инистов
статочно вы со к ая, в ч е м м о ж н о у б е ­ А сей час этот п р о б ег с н и ж ен до
р а зр а б о та н ы н аи вы го д н ей ш и е реж и­
м ы р а б о ты ло к о м о ти ва , правила м а к ­ диться хотя бы на п р и м е р е ш колы , 150 км, что д ало в о з м о ж н о с т ь п о в ы ­
п р о вед енно й в д епо Я р о славл ь- Глав­ сить эф ф ек ти вн о сть р екуп ер ац ии .
си м а л ьн о го и сп о л ьзо ва н и я к и н ети чес­
ный м аш и н и сто м т. С ум и н ы м . К н ем у Кстати ска зать, в депо М алоярос­
кой энергии поезд а, эк о н о м н о го р ас­
бы ли пр и кр еп л ен ы с е м ь маш инистов, лаве ц тако е о гр ани чен ие во о б щ е от­
х о дования энергии на с л у ж е б н ы е и
в с п о м о га те л ь н ы е н уж д ы , даны р е к о ­ допустивш их за квар тал п ер ер асх о д м енено.
мендации, о тн о с ящ и е с я к с л а ж е н н о ­ эл ектр о энер гии в ср е д н е м о к о л о 0 ,5 % . В д епо Я р о славл ь- Главн ы й э ф ф е к ­
сти в р а б о те с п о е зд н ы м и д и сп етче­ П о с л е м е ся чн о го о б у че н и я все эти тивность р ек уп ер а ти вн о го то р м о ж е­
р ами. Ш и р о к о е р а сп р о стр а н е н и е по­ м аш ин исты стали эко н о м и ть до 2 % ния у чи ты ва ю т по с к о р о с т е м е р н ы м
лучи л и карты -пам ятки, в ко то р ы х на против но р м ы . И н аче го во р я — п р и б ­ л ен там за к а ж д у ю п о е зд к у и е ж е м е ­
о сн о ве п о о п ер ац ио нн о го анализа ра­ ли зи ли сь к ур о вн ю , д о стигнуто м у в с ячн о н а р а стаю щ и м итогом по к а ж ­
б о ты лучш их м аш ин исто в за л о ж е н ы с р е д н е м по депо. В Во ло гд е к л у ч ш е ­ д о м у м аш ин исту. Д л я б о л е е то чн ого
н а и б о л е е вы го д н ы е р е ж и м ы вед ен ия м у м аш инисту т. Е р ч а к у при крепи ли у че та энергии р екуп ер а ц и и на э л е к ­
п о е зд а по о тд е л ьн ы м эл е м е н та м п р о ­ трех маш инистов, пер ер асх о д о вавш их тр о во зах уста н о влен ы в то р ы е с ч е т ч и ­
ф и л я пути. П о сл е ш ир о кого о б с у ж д е ­ в ср е д н е м за квартал по 1 2 0 0 кг то п ­ ки. С и сте м а ти чески ан а л и зи р ую тся
ния и у т в е р ж д е н и я н а ча л ьн и к о м депо лива; по сле о б у че н и я в ш ко л е п е р е ­ при чин ы с р ы в а п р и м е н ен и я р е к у п е р а ­
эти п а м ятк и в ы д а ю тс я к а ж д о й л о к о ­ д о во го опыта они в с л е д у ю щ е м к ва р ­ ции, н ап р и м е р наличие в ы с о к о г о на­
м о ти вн ой бригаде. В них ук а за н ы с к о ­ тале у ж е по лучи ли эко но м ии по п р я ж е н и я в контактной сети, л е гк о ­
р ости д в и ж е н и я, м е ста то р м о ж е н и й , а 2 500 кг. ве сн ы е и п о р о ж н и е д вух о сн ы е вагоны
т а к ж е о р и е н ти р о в о ч н о п о л о ж е н и я р у ­ В д епо Вологда, как и во многих в го ло ве по езд а, п е р ва я п о е зд ка по с­
к о ятк и ко н тр о лл ер а. В р е м я от в р е м е ­ других, все м аш ин исты и м ею т зап и с­ л е р ем о н та тяговы х д вигателей э л е к ­
ни п р о во д ятс я о п ы тн ы е по езд ки и в н ы е книж ки, куда по сле ка ж д о й по­ тр о во за , неиспр авн ость сх е м ы реку­
с л у ч а е н ео бх о д и м о сти в карты -пам ят­ езд к и зан о сят, с к о л ь к о израсх о д о вано п ер ативн о го о б о р уд о ва н и я. П ри чин ы

2
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
с р ы в а за п и с ы в а ю тся в гр а ф у 5 ж у р ­ генератора. Н астр о й ка внеш ней ха­
нала ф о р м ы ТУ-133, за те м данны е р актер исти ки главного генератора, Энономьте
анализа п о д вер га ю тс я подробному
р а з б о р у у на ча льн и ка депо.
п р о и зво д и тся по ве р х н ем у п р е д е л у и
то л ьк о по сле п р о гр е ва о б м о то к глав­
электроэнергию
• ного генерато р а до с р е д н еэк с п л у а та ­ и топливо!
ционных те м п е р а тур по п е р и о д а м го­
Э к о н о м и ч н о с ть р а б о ты те п л о в о з­ да, а им ен но: 70 — 75° С в зимний п е ­
ных д и зе л ей во м н о го м зависит от с о ­ р иод и 80— 85° С — летом .
сто ян и я топливной апп ар атур ы . П о это ­ В се те п л о во зы р е гу л и р у ю тся на
м у в В о л о гд е п о сто ян но за б о тятс я о о д и н а к о вую м о щ н о сть, так что р а з­
вы с о к о м к а че с тве ко н тр о ля, п р а ви л ь­ ность по с е к ц и я м не п р е вы ш ае т 20 квт. ни зовали р а б о ту по эко но м ии эн ер ге­
ной налад ке и и сп о л ьзо ван и и испы та­ Д о б и в а ю тс я этого за счет настройки тических р е с у р с о в в д епо Вологда
тельны х и р егул и р о во чн ы х стендов, м о щ н о сти по к о н тр о льн ы м п р и б о р а м маш инист-инструктор С. А. С о к о л о в и
т о чн о м вы п о лнени и установленны х класса 0,5. Н астр аи вая х арактери стику в д епо Я р о славл ь- Главн ы й — В А. М а с ­
технических тр еб о ва н и й к аппаратуре. главного генератора, устанавливаю т ленников. П о все д н е вн о р а б о та я над
Д л я уси л ен и я к о н тр о л я за р аботой м о щ н о сть в пределах 1 240— 1 280 квт с о в е р ш е н с тво в а н и е м м е то д о в в о ж д е ­
ф о р су н о к их с н и м аю т при каж д ом л е то м и 1 280— 1 320 квт зимой (это ния поезд ов, они, как п р ави ло к а ж ­
п р о ф и л а к т и ч е ск о м о см о тр е, р егул и ­ при по л о ж ен и и р ее к на уп о р е и 850 дый день п р о с м а тр и в аю т м а р ш р у ты и
р ую т и п р о в е р я ю т на стен д е В депо о б о р о то в в минуту ко лен чато го вала). с к о р о с т е м е р н ы е ленты. П о то м в б е с е ­
уж е с то ч и л и те хн о ло ги ческие д о пуски, В депо установили, что при х оро­ де с м аш ин истам и п о д р о б н о ан али зи ­
п р е д у с м о тр е н н ы е пр ави лам и р е м о н ­ шей о б ка тке д и зе л я во в р е м я рео­ р ую т п о езд ки и п о д ск а зы в аю т, как и з­
та. Так, р е гу л и р о в к у линейной ве ли ­ статных испытаний в те чен и е четы р ех беж ать ош ибок
чины к а м е р с ж а ти я д и зелей 2Д100 часо в все его у зл ы хорош о п р и р аб а­ В Л я н га с о в е д л я со п о ставлен и я р е ­
п р о и зво д я т в пределах 4,4— 4,5 м м ; ты ва ю тся, значит огр ани чивать м о щ ­ ж и м о в уп р а в л е н и я п о е зд о в и анализа
д авл ен и е вс п ы ш е к по ц илиндрам под­ ность нет надобности, так как это р асхода эл ектр о эн ер ги и к а ж д ы м м а ­
д е р ж и в а ю т в пределах 85— 88 кг/см2 ли ш ь ведет к д о п о л н и тел ьн о м у р а с­ ш инистом по п р е д л о ж е н и ю машинис-
с р азн иц ей по ц илин д р ам 3 кг/см 2, ходу топлива. та-инструктора т. Г р я з е в а и инженера-
что о б е сп е ч и в а е т эк о н о м и ч н у ю р а б о ­
ту д и зе ля.
• теплотехника т. Каш и н а изго то влен о
В д епо Я рославль-Главн ы й, что б ы п р о сто е по ко нстр укц ии п р и сп о со б л е ­
Д л я того что б ы пр о д увать д и зе ль
о б е сп ечи ть усто й ч и ву ю р а б о ту на ние. С п о м о щ ь ю ск о р о с те м е р а , уста­
как сл ед уе т и п о вы си ть ко эф ф иц иент
эл ектр о во за х р е л е б оксо ван и я, завели новлен ного в н е р аб о че й кабине л о к о ­
и зб ы тка воздуха, д авл ен ие в в о з д у ш ­
спец и альны й ж ур н а л, в ко то р ы й м а ­ мотива, оно п о з в о л я е т а вто м ати че ски
н о м р е с и в е р е не д о л ж н о б ы ть ни ж е
0,3 кг/см2 Д л я этого н ео бх о д и м о с о б ­ ш инисты за п и сы ва ю т все случаи не­ зап исы вать на с к о р о с т е м е р н у ю ленту
л ю д ать чи сто ту сетчаты х ф ил ьтр ов, уд о вл е тво р и те л ьн о й р або ты РБ. На м еста н аб о р а и сб р о са позиций конт­
след ить за исп р а вн о стью б р е зе н то вы х о сновании этих записей ли бо ус тр а н я­ р о лле р а. И м е я запись на ленте, не­
ют неисправности, ли бо п р о во д ят до­ труд но сравн ить действи тельны й р е ­
р у к а ь о в и п о д д ер ж и ва ть н аи м ен ьш и е
д о п ус ти м ы е за з о р ы м е ж д у ло п астям и по л ни тел ьн ую р егули р о вку. Там ус та ­ ж и м вед ен и я п о езд а с картой, в ы п о л ­
р або чи х к о л ес во зд ух о д увки , а т а к ж е новили экр аны из ф то р о пласта на ненной в м а с ш т а б е с к о р о с те м е р н о й
р а б о чи м и ко лесд м и и ко р п усо м . щ етки тяговы х двигателей, что у м е н ь ­ ленты, где нанесен т а к ж е и п р о ф ил ь
З д е с ь зап р ети ли вы п уска ть те п л о в о ­ ш ило ве р о ятн о сть во зн и кн о вен и я к р у ­ пути. У д е ж у р н о го по д епо и м ее тся
зы из р ем о н та при р а зр я ж е н и и на гового огня по к о лле кто р у. Благо д ар я стенд с р еж и м н о й картой, а над ней
вс а сы ва н и е во зд ух о д у вк и б о л е е 25 м м в с е м этим м е р а м ко л и ч ество о т к л ю ­ для с р авн ен и я зап исанны е на с к о р о ­
рт. ст. (н а 16 п о л о ж е н и и р ук о ятк и чений защ и ты тяговых двигателей в стем ер н о й ленте ф а к ти че ск и е реж и­
к о н тр о л л е р а ) и ве ли чи н е р а з р я ж е н и я т о р м о з н о м р е ж и м е све л о с ь почти к м ы вед ен и я п о е зд о в о тд е л ьн ы м и м а ­
в картер е д и зе л я в пределах 20— м и н и м ум у (ч е т ы р е случая на ш инистами. На стенде надпись: « М а ­
30 м м во д ян о го сто лба. Благо д ар я 1 млн. км пробега). шинист! А как б ы ты п р о ве л этот по ­
это м у у м е н ьш е н расход д и зельн о го В депо Ры б н о е ввели п о р яд о к, по езд ?»
м асла, со к р а щ е н ун о с м асла в р е с и ­ к о то р о м у о к о н ча те л ьн у ю п р о в е р к у и П ри соп о ставлен ии нетруд но з а м е ­
вер, с н и ж ен нагар пр о д уво чн ы х и настр ойку р екуп ер ати вн о й схем ы на тить у п ущ е н и я и о ткло н ен и я от р е ­
выхлопных окон. О кн а, а при необхо­ эл е к тр о в о зе делаю т непо ср ед ственн о ж и м н о й карты , д о п о л н и тел ьн ы е м и н у­
ди м о сти и ве сь вы хлопной тракт о чи ­ в д виж ении, д л я чего вы д елен спец и­ ты езд ы под н агр узко й. П р о ве д е н н ы е
щ аю т при п р о ф и л а к т и че ск о м о см о т­ альны й тракц ионны й путь длиной в таким с п о со б о м записи показапи. что
ре, а для д и зе л ей с п о р ш н ям и 3-го 450 м. у к а ж д о го м аш иниста в депо Лянгасо-
варианта — на к а ж д о м . В п ер ед о вы х д епо все сл уча и н е ­ во есть стр о го о п р е д е л е н н ы е м еста
В п р о ц е с с е эксплуатаци и с о с то я­ д о б р о к а че ств ен н о го р ем он та о тд е л ь­ н аб о р а и с б р о са позиций, свой ре­
ние д и зелей к о н тр о л и р ую т не то л ьк о ных узл о в ло к о м о ти во в р а зб и р а ю т на ж и м , п о в то р я ю щ и й ся из п о езд ки в по­
с п о м о щ ь ю ф изико -х им ическо го , но и специальны х технических совещ ани ях езд к у, но о тл и ча ю щ и й ся от других.
сп ек тр а л ьн о го анали за м асла, что по­ м а стер о в цехов. Н ал аж ен а тесная К а к вы ясн и л о сь при анализе, у м аш и ­
зв о л я е т о б н а р у ж и ть м е х ан и че ски е с в я з ь м е ж д у теплотехникам и и ре­ нистов, не вы п о лн яю щ и х но р м ы , в р е ­
пр и м еси и пр ед уп р ед и ть ненор­ м о н тни кам и. К а ж д ы е д е сять дней м а ­ м я езд ы под то к о м б о л ь ш е и на уча с т­
м ал ьн ы й износ у з л о в и д еталей те п л о ­ ш инист-инструктор с о о б щ а е т за м ести ­ ке дпиной 240 км р азниц а достигает
воза. те л ю начальн ика депо по р ем о н ту и 10— 15 мин.
Э к о н о м и ч н о с ть в ы п ус ка е м ы х из м а с те р а м ведущ их цехов н о м ер а л о ­ И звестн о , что с е р ь е з н ы м р е з е р в о м
р ем он та те п л о в о з о в во м н о го м за в и ­ ко м о ти во в, им ею щ их завы ш е н н ы й эко но м ии го р ю че го или э л е к тр и ч е с ­
сит от пр ави льно й настройки дизель- расход топлива или электроэнергии. кой энергии я в л яе тс я пр а ви льн а я о р ­
генерато р но й устано вки на р ео стат­ П р и н и м а ю тся нео бх о д и м ы е м е р ы к ганизация п е р е в о з о ч н о й работы , пол­
ных испытаниях. В В о ло гд е такие ис- п р е д уп р е ж д е н и ю п ер ер асх о д а в д а л ь­ ное исп о л ьзо ва н и е м о щ н о сти л о к о м о ­
пы тания п р о во д ят на к а ж д о м д е в ят о м нейш ем . ^ тивов, р еш и тел ьн ая б о р ь б а с н е п р о и з­
п р о ф и л а кти че ск о м о см о тр е, п р и ч е м и в о д и те льн ы м и п о тер ям и (н е п о л н о ве с ­
в это м с л у ч а е м а с те р а д а ж е у ж е с т о ­ В по вы ш ении теплотехнической ны е поезд а, р е зе р вн ы й пробег, за ­
чили д о п уски при р е гу л и р о в ке д и зе ля к у л ьт у р ы б о л ь ш а я р оль п р и над леж ит д е р ж к и у сигналов). Ч то б ы ул учш и т ь
и вн еш ней характеристики главного маш инисту-инструктору. Х о р о ш о о р га­ и сп о л ьзо ва н и е л о к о м о ти во в, работни-

1* 3

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
ки д епо В о ло гд а и Я р о славл ь- Главн ы й Таблица 3
укрепляю т деловое сод р уж ество с Ро ст среднесуточной производительности и среднего веса поездов в депо Вологда и
д и сп е тч е р а м и о тд е ле н и я и р а б о тн и ка ­ Я р ославль-Главны й за 1965 — 1969 гг.
м и станций. В р е з у л ь т а т е так о го т в о р ­
Годы
че с к о го с о д р у ж е с т в а в о з р о с л и ве с по ­
П оказатели
езд а и с р е д н е с у то ч н а я п р о и зв о д и ­ 1965 1966 1967 1968 1969
те л ь н о с ть л о к о м о ти во в, что по вли яло
т а к ж е на с о к р а щ е н и е уд ельн ы х эн е р ­ Депо Вологда
гетически х затр ат. Э т о нагляд но вид­ Среднесуточная производитель­ 1574 1665 1704 1741 1775
но и з табл. 3. ность тепловозов в т ы с . ткм
Т о л ьк о за сче т п о в ы ш е н и я веса по­ брутто
е з д а у д е л ь н ы е за тр а ты эн е р ге т и че с ­ Средний вес поезда в т 2477 2518 2549 2574 2636
ких р е с у р с о в за пять лет снизил ись в Депо Яр о славль-Главн ы й
д е п о В о ло гд а на 1 ,4 % и в депо Я р о с ­ Среднесуточная производитель­ 1600 1575 1634 1622 1658
л а в л ь - Г л а в н ы й — на 2 ,9 % . ность электровозов в ты с . ткм
Т е х н ико -эко но м ический анали з — брутто
в а ж н о е с р е д с тво х о зяй ствен н о го р у­ Средний вес поезда в т 2459 2660 2692 2718 2784
ко во д ства. О н нео бх о д и м и д л я в ы я в ­
ле н и я р е з е р в о в , и д л я устр а н е н и я п о ­
те р ь , и д л я р а сп р о стр а н е н и я п е р е д о ­ год. Итоги п о д во д ятся е ж е м е с я ч н о на «Д и сп е тче р ! К а ж д а я остановка, по­
во го п р о и зво д ствен н о го опы та. П о это ­ соб р ан и и колонн и ц ех о во м ко м и тете. езд а вы з ы в а е т д о п ол ни тел ьны й рас­
м у в п е р ед о вы х д еп о е ж е м е с я ч н о Р е з у л ь т а т ы расхода к а ж д ы м м аш ин и­ ход 30 кг д и зе л ьн о го топлива или
ан а л и зи р ую т р асход топ лива или эл е к ­ сто м за п о е зд к у за п о л н я ю т ся е ж е д ­ 90 квт-ч эл ектр о эн е р ги и ».
тр о энер гии . Р е з у л ь т а т ы ф а к ти че ск о го невно в таблице, к о то р ая в ы ве ш и ва ­ А вот плакат, пред назначен ны й
и с п о л ь зо ва н и я эн ер гетически х р е с у р ­ ется в депо. К р о м е того, устан о влен ы д л я сл е с а р е й : «П о м н и те! Н еиспр ав­
со в с о п о ст а в л яю тс я как пл ан о м на сп ец и а л ьн ы е стенды , куд а за н о сятся ность то п ливно го насоса увели чи вает
данны й период, так и с о тче то м за дан ны е о том , каких р е зул ьта то в д о ­ расход топ лива на 1,5 кг за час рабо­
п р е д ш е с тву ю щ и й период. П ри это м б и лся к аж д ы й м аш ин ист на р а стаю ­ ты д и зе л я». ^
не о гр а н и чи ва ю тс я р а сс м о тр е н и е м щ и м итогом с начала года,- в ы ве ш и ва ­
л и ш ь общ их итоговых и средних по­ ю тся ф о то сн и м ки лучш их м аш ин истов
ка за те л е й в ц е л о м по депо, п о с к о л ь ­ по эко н о м и и эн ер гетически х р ес ур с о в Н ы неш ний 1970 г. — за ве р ш а ю щ и й
к у это не д ает по лно го п р е д ста вле н и я за квартал, полугодие, год. год пятилетки. О ч е н ь в а ж н о зако нчи ть
о б и сп о л ьзо ва н и и то п лива и э л е к т р о ­ Н а стен д е в д еп о Х а р ь к о в - О к тяб р ь его с м а к си м а л ьн о й эк о н о м и ей эн ер ­
энергии. Д а н н ы е р а сс м а тр и в а ю т ся от­ п о м е щ е н ы и р е ж и м н ы е карты , диа­ гетических р е с ур с о в . Д л я этого н е о б ­
д е л ь н о по ви д ам д в и ж е н и я (г р у зо во е , гр а м м ы у д ел ьн о го расхода эл е к тр о ­ ходим о на ка ж д о й д о р о ге, на к а ж д о м
п а с с а ж и р с к о е и пр.) и анали з п р о в о ­ энергии в ц ел о м по депо, а та к ж е вы ­ о тделении и в к а ж д о м л о к о м о ти вн о м
ди тся к о м п л е к с н о с у ч е т о м вл и ян и я писки из пр и казо в, к асаю щ и х ся эк о ­ депо н асто йчи во за н и м атьс я и з ы с к а ­
эксплуатац и о нн ы х п о ка за те ле й р а б о ­ но м но го исп о л ьзо ва н и я энергии. нием р е з е р в о в д альн ей ш ей эко но м ии
ты д е п о и техн ическо й в о о р уж е н н о сти В пер ед о вы х депо р а з в квар тал топлива и эл ектр о эн ер ги и .
о б с л у ж и в а е м ы х уча стк о в. или е ж е м е с я ч н о п р о во д ят к о н к ур сы Опыт п е р ед о вы х д епо, таких
В д еп о Л я н га с о в о к чи сл у анализи­ на л у ч ш у ю л о к о м о ти вн у ю б ри гад у ка к Вологда, Я р о славл ь- Главн ы й ,
р у е м ы х п о к а за те л е й п р и б а в л яю т ещ е (к о л о н н у) по эко н о м и и топлива или Лянгасово, Волховстрой, Полтава и
один: р а зн и ц у м е ж д у о б щ и м расх о ­ электр о энер гии , п р и че м п о б ед и те л ям многих других, д о л ж е н стать д о с то я ­
д о м энергии и р а сх о д о м е е на чи сто е в р у ч а ю т ц ен ны е под ар ки или д е н е ж ­ нием всех депо, п р и м е н яться п о все­
д в и ж е н и е (з а вы чето м резервного ны е премии. м естно и в о б я за те л ь н о м по р яд ке. М ы
пр о б ега, п о езд ны х м а н е в р о в и го р я­ В н еко то ры х д епо: Ленинград-Сор- м о ж е м д о биться того, что б ы все б е з
че го п р о сто я). Во т д ан н ы е этого депо ти р о во чн ы й - М о ско вски й , Иркутск- исклю чен и я депо эко н о м н о р асходо­
по итогам р а б о ты за д ва года. С о р ти р о во чн ы й д л я с б о р а п р е д л о ж е ­ вали эн ер го р есур сы , что б ы все л о ко ­
1968 г.: о бщ ий у д ел ьн ы й расход э л е к ­ ний по дальн ей ш ей эко н о м и и эн е р ге ­ м о ти вн ы е бригады вы п о лняли задан­
тр о энер гии по с ч е тч и к а м на тических р е с ур с о в и в ы я в л е н и я не­ н ы е но р м ы , эконом или топливо, не­
10 тыс. тк м б р у тто 93,8 квт. ч., то ж е пр о и зво д и тельн ы х по тер ь пр о во д ят устанно совер ш ен ство вал и сво е м а­
в чи сто м д в и ж е н и и — 89 квт-ч., р аз­ ш ирокий о п р о с м аш ин истов ч е р е з ан­ стерство во ж д е н и я поезд ов. Э т о по з­
ница в 4 ,8 % ; 1969 г. с о о тветстве н н о кеты за о чн о го о б м е н а о пы том . волило бы повысить го д о вую эко но ­
8 8 ,8 % квт-ч., 84,5 квт-ч. и 4 ,3 % . Н е м а л у ю п о м о щ ь в р а ц ио нальн о м м и ю электроэнергии е щ е пр и м ерн о
В этих и р я д е других д е п о р е гу­ испо льзо вани и топлива и эл е к тр о ­ на 200 м лн. квт. ч и д и зе л ьн о го топли­
л я р н о ср а вн и в аю т р а б о ту м аш ин истов энергии о к а з ы в а ю т организации Н а у ч­ ва на 60— 70 тыс. т.
по эко но м ии то п лива или электро­ но-технического о б щ ества и р у к о в о ­ К о м м ун и с ти че ск а я партия п остоян­
энергии. Д л я этого из о б щ е го со ста ­ д и м ы е им о б щ е с тве н н ы е б ю р о эко н о ­ но зо в е т советских лю д ей к б е р е ж ­
ва в ы д е л я ю т с я д ве гр уп пы по 5 — мии. В д епо Вологда, Яро славль- ливости в б о л ь ш о м и м ал о м , рачи­
1 0 чел., и м ею щ и х с а м у ю в ы с о к у ю э к о ­ Главны й, П олтава, Волховстрой, тельно хозяйствовать, неуклон но по­
н о м и ю и с а м у ю н и зкую . Тако е с р а в ­ С ве р д л о вс к - С о р ти р о во чн ы й они о р ­ выш ать эф ф е к ти вн о с ть п р о и зво д ства.
нение, когда это п р е д а ется ш ир о кой ганизовали ш ко л ы п е р ед о в о го опыта, И с п о л ьзуе м ш и р е и м е ю щ и е с я у нас
гласности, — о ч е н ^ п о л е з н о . у ч а с тв у ю т в р а зр а б о тк е р еж и м н ы х б ол ьш и е р е з е р в ы эконом ии. Д о сто й ­
карт, к о н тр о л и р ую т к а чество р е м о н ­ но встр ети м X X IV с ъ е з д К П С С !
та л о к о м о ти во в, вы п устили плакаты,
Больш ую р о ль в э к о н о м н о м ис­ п р и зы в а ю щ и е к б ер еж л и во сти . Вот О. И. Тупицин,
п о л ьзо ва н и и э н е р го р е с у р с о в играет н е к о то р ы е из этих плакатов, о б р а щ е н ­ начальник топливно-теплотехнического
о р га н и за ц и я со ц и а ли сти ческо го со­ ных к р а б о тн и ка м д ви ж ен и я. уп р авлен и я М П С
р евн о ва н и я ср е д и ло ко м о ти вны х «М аш и ни ст, пом ни! П ри н епр ави ль­ Л. Г. Мурзин,
бригад. В п е р ед о в ы х д еп о каж д ая н о м р е ж и м е р азго н а п о е зд а в п уск о ­ уче н ы й сек р ета р ь ком итета Ц Н Т О
б ри гад а п р и н и м ает ли чны й план э к о ­ вых соп р о тивлен иях теряется 15— по эконом ии топлива
ном ии топ лива или эл ектр о эн ер ги и на 2 0 квт-ч электр о энер гии ». и электроэнергии

4
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
 • ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ
ПРОБЛЕМЫ И СУЖДЕНИЯ
ОЧЕРЕДНЫ Е ЗАД АЧИ В ОБЛАСТИ С О ВЕРШ ЕН С ТВО ВАН И Я
ЭКСП ЛУАТАЦ И И А ВТО М А ТИ ЧЕС КИ Х ТО РМ О ЗО В
С ол ев знр еымхе ндноырео гу схлаорваикятерраибзуоютытся жпое ­­
стоянной ин тенсиф икац ией и с п о л ь зо ­
вания технических с р е д ств транспорта,
и в частности л о к о м о ти в о в и вагонов,
р о сто м п р о и зво д и те л ьн о сти тр уд а, со ­
к р а щ е н и е м тр уд о вы х затр ат на с о ­
д е р ж а н и е п о д ви ж н о го со ста ва в э к ­
сплуатации.
Э т о , а т а к ж е р о ст с ко р о стей , веса
и длины п о е зд о в тр е б у ю т с о в е р ш е н ­
ство ван и я м е т о д о в о б с л у ж и в а н и я то р ­
м о з н о го о б о р у д о в а н и я на б а з е вн ед ­
р ен и я но вой п р о гр е сси вн о й техники
и технологии.
М е р о п р и я т и я по о зд о р о в л е н и ю ав­
то то р м о з н о го о б о р уд о ва н и я, за м е н е
уста р евш и х р ези н о в ы х уплотнителей,
о сн а щ е н и ю пун кто в техн и ческо го ос­
м о тр а ваго н ов стац и о н ар н ы м и п у л ьта ­
м и о п р о б о в а н и я т о р м о з о в , вве д е н и ю
б о л е е со в е р ш е н н ы х с п о со б о в п р о в е р ­
ки плотности т о р м о з н о й м агистрали,
м о д ер н и за ц и и авто м ати чески х р е г у л я ­
то р о в то р м о зн ы х р ы ча ж н ы х п е р ед а ч
и др. с п о со б ство ва л и у л у ч ш е н и ю с о ­
с то ян и я а в то то р м о з о в в поезд ах.
Бли ж а й ш и е годы станут н о в ы м эта­
п о м д а л ьн ей ш е го со в е р ш е н с тво в а н и я
с п о со б о в эксплуатац и и а вто то р м о зо в.
К а к о в ы ж е его о сн о в н ы е направле­
ния?
П е р в о о ч е р е д н о й за д аче й я в л яе тс я
н е о бх о д и м о сть п о в ы ш е н и я н а д е ж н о с ­
ти р а б о ты во зд ух о р асп р е д ел и тел е й ,
ув е л и ч е н и я с р о к а их с л у ж б ы . Н ы не
во зд ух о р ас п р е д е л и те л ь с н и м а ется с
вагона д ва р а за в год: при р еви зи и
т о р м о з а и д е п о в с к о м р ем о н те . П р а в ­
да, та к а я частота р ем о н та — в р е м е н ­
ная м е р а , н а п р а влен н а я на п о л н ую за ­
м е н у р ези н о вы х д еталей со с р о к а м и
с л у ж б ы , п р е в ы ш а ю щ и м и ус та н о в л е н ­
Рис. :. Авторегулятор одностороннего действия.
1 — упрочненный винт; 2,4 — вспомогательная и регулирую щ ая гайки; 3 и 5- ■пружины; 6 — корпус;
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ные, что п о зво л и т о б е сп ечи ть б е зо т­
к а зн у ю р а б о ту то р м о з о в в зимних у с ­
ловиях. Н о и о су щ ествл ен и е этих м е р
не р е ш а е т п о л н о стью ва ж н ей ш ей
п р о б л е м ы п о в ы ш е н и я ср о к а с л у ж б ы
то р м о зн ы х пр и бо р о в.
С л е д уе т зам ети ть, что в з а р у б е ж ­
ной пр акти ке м е ж р е м о н т н ы е сро ки
служ бы то р м о зн о го о б о р уд о ва н и я
с о с та вл яю т 3— 5 лет. Э т о — о б щ е п р и ­
няты е сроки. Ч то б ы р еа л и зо ва ть их
в наших, зн ачительн о б о л е е сло ж н ы х
усло ви ях , н ео бх о д и м о п р е ж д е всего
повы си ть д о л го вечн о сть р або ты р е зи ­
новых уплотнителей и ул учш а ть к а ч е ­
ство с м а зк и . У стан о влен о , что в а ж н ы м
ф а к то р о м , л и м и ти р ую щ и м р або ту
во зд ух о р асп р е д ел и теле й б о л е е года,
я в л я е т с я нед о стато чная стаби льно сть
п р и м е н яе м о й с м а зк и Ж ТКЗ-65. Р а зр а ­
ботана но вая с м а зк а на к р е м н е о р га ­
н и ческо й о сн о ве с п р е д ва р и тел ьн ы м
вве д е н и е м ко м п он ен то в, д и ф ф ун д и ­
р ую щ их в нее при взаи м о д ей стви и с
резиной. Э та с м а зк а о б е сп е чи ва е т ста­
б и л ь н ы е характеристики при д л и те ль­
ной е е р а б о те и вм е с те с те м не о к а ­
зы в а е т о тр иц ательно го во зд ей стви я
на р е зи н о в ы е уплотнители то р м о зн ы х
пр и бо р о в.
С ц е л ь ю эксплуатационной п р о в е р ­
ки та ка я с м а зк а п р и м енен а М о с к о в ­
ски м за во д о м в 1970 г. на в ы п у с к а ­
ем ы х м агистральны х частях с № 51520
и главных ч а с т я х — с № 54160 в о з д у ­
х о распр ед ел ителей уел. № 270-005.
При этом необходим о, как и при
с м а з к е Ж ТКЗ-65, стр ого вы д е р ж и ва ть
н о р м ы е е расхода на с м а зы ва н и е
во зд ух о р асп р е д ел и теле й — 5 г на
ко м п л ек т и д л я то р м о зн ы х цилинд­
ро в — 30 г. З а к л а д ы в а т ь с м а з к у за
б ур ты м а н ж е т и о би льн о м а з а т ь ре-
У Д К 625.2-592-52.004
зи н о в ы е уп ло тн ен и я за п р е щ а е т ся.
С гр узо вы х вагонов но вой п о стр о й­
ки, вы п ущ енн ы х с 1 ян ва р я 1971 г., ц е­
л е с о о б р а з н о при б е зо тк а з н о й р а б о ­
те во зд ух о р асп р е д ел и тел е й не сни­
м ать их в те чен и е 3 лет. В с л у ч а е п о ­
л о ж и те льн ы х р е зул ь та т о в такой ж е
с р о к с л у ж б ы м о ж е т б ы ть уста н о влен
д л я о тр ем о н ти р ован н ы х во зд ух о р а с ­
пр ед елителей, а т а к ж е то р м о зн ы х ци­
линд ров. Э т о по зво ли т стр о го систе­
м ати зи р о вать з а м е н у изнош ен ны х р е ­
зино вы х деталей, что п о вы си т к а чест­
во р ем он та то р м о зн ы х пр и бо р о в.
К а к известно, п р и м е н ен и е б ескули с-
ных авто м атических р е гу л я то р о в о б е с ­
печи л о а вто м ати за ц и ю тр уд о ем ки х
пр о ц ессо в р егу л и р о в ан и я то р м о зн ы х
р ы ча ж н ы х пер ед ач. С ц е л ь ю п о в ы ш е ­
ния над еж но сти р е гу л я то р о в и у с к о ­
р ен и я полного о сн ащ ен и я пар ка г р у ­
зо вы х вагонов этими эф ф ек ти вн ы м и
устр о й ствам и ц е л е с о о б р а зн о д а л ьн ей ­
ш ее уп р о щ ен и е ко нстр укц ии р е г у л я ­
тора. Э т о д остигается п р и м е н ен и е м
а вто р е гул я то р а од н осто р о нн его дей­
ствия, при к о то р о м р ы ч а ж н а я п е р е д а ­
ча с о к р а щ а е тс я в зави си м о сти от и з­
носа то р м о зн ы х ко ло д о к.
На рис. 1 по казан р а з р е з такого
р егулято р а . Н а уп р о ч н е н н о м винте 1
н авер н уты всп о м о гател ьн ая 2 и р е гу ­
л и р у ю щ а я 4 гайки, и м е ю щ и е по п е р и ­
м е тр у ф р и к ц и о н н ую по верхность. П ри
изн о се то р м о зн ы х колодок п р и во д
р е гу л я то р а с ж и м а е т п р у ж и н у 5, в о з ­
д е й ствуя на к о р п ус 6 , и вс п о м о г а т е л ь ­
ная гайка 2 п е р е м е щ а е т с я п р уж и н о й
3 по винту вслед за к о р п у с о м (м а к ­
си м а л ьн о до уп о р а на ве ли чи н у 6—
1 0 м м ).
В п р о ц ессе о тп уска то р м о за , когда
уси л и е по р е гу л я то р у м е н ь ш е силы
А — упор
5
п р у ж и н ы 5, к о р п ус входит в ф р и кц и ­ то р м о з о в с о д е р ж а т ся в ш и р о к о м при­ П олагаем , что сокр ащ ен но е опро­
он н о е за ц е п л е н и е с гайкой 2 и п е р е ­ м енени и ком п озиц и он ны х то р м о зн ы х б о ван и е автом атических тормозов в
м е щ а е т винт, на к о то р ы й н а во р а чи в а ­ к о ло д о к. В сравнении с чугун н ы м и к о ­ поездах сл ед уе т производить:
е т ся р е г у л и р у ю щ а я гайка'. ло д ка м и они и м ею т в 2,5 р аза б о л е е по сле прицепки локомотива к
В а ж н ы м п р е и м у щ е с т в о м этого ав­ в ы с о к у ю изно со сто й кость, зн а чи те л ь­ составу, если пр ед вар ительн о на стан­
т о р е г у л я то р а я в л я е т с я то, что его но л е гче по в е су и при прави льной их ции б ы л о п р о и зве д ен о полное опро­
к о р п у с при р а б о те не вр а щ а ется. Это эксплуатации о б е сп ечи ва ю т у в е л и ч е ­ б о ван и е а вто то р м о зо в от станционной
п о з в о л я е т при х о р о ш е м м о н та ж е ис­ ние эф ф екти вн ости то р м о ж е н и я п о е з­ сети; по сле п е р е м е н ы кабин управле­
к л ю ч и ть и зги б а ю щ и е м о м ен ты , д ейст­ дов, о со б ен н о с р о сто м ско р о сти д ви ­ ния электро- и дизель-поезд а, а также
в у ю щ и е на р е гу л и р у ю щ и й винт вс л е д ­ ж ен и я. по сле с м ен ы локо м о ти вны х бригад,
стви е ви бр ац ии д в и ж у щ е г о с я вагона. О п ы т пр и м енен ия таких к о ло д о к когда л о ко м о ти в от по езд а не отцеп­
О беспечена пр о стая в о з м о ж н о с ть типа 5-6-60 и 8-1-66 по казал, что в лялся; по сле всяко го р азъединения
у м е н ь ш е н и я вы хода ш тока вр а щ ен и ­ с л у ч а е н а р уш ен и я правил установки р ук а во в в по езд е, соед и нения рука­
е м ко р п уса р е гу л я то р а на круты х ко ло д о к, когда на п е р ед е л а н н ую р ы ­ во в всле д стви е приц епки подвижного
з а тя ж н ы х спусках, где п р е д ус м а тр и ­ чаж н ую п е р ед а чу ставят чугун ны е состава, а такж е по сле перекры тия
ва ется о тли чн ая от о б щ е с е те вы х т о р м о з н ы е колодки и нао б ор о т — на конц евы х кр ан о в; по сле зар яд ки ра­
но р м а. н е п е р ед е л а н н ую ком п ози ц и он н ы е, от­ бочих р е з е р в у а р о в м ех ан изм а раз­
К а к п о к а за л анали з уп р уго сти то р ­ р иц ательно с ка з ы в а е тс я на п о д ви ж ­ гр узки хоппер-дозаторной вертуш ки
м о зн о й р ы ч а ж н о й пер ед ачи , а вто р е ­ н о м составе: ув ел и чи в ае тс я повреж ­ на перегоне. П ри п е р ед а че уп р авле­
гу л ят о р такой простой констр укц ии д а е м о сть колесны х пар, у м е н ьш а е т ся ния а вто то р м о за м и на пер его н е ма­
о б е сп е чи ва е т а вто м а т и че ск о е р егул и ­ эф ф екти вн о сть д ействия а в то то р м о ­ ш инисту вто р о го ло ко м о ти ва из-за
р о ва н и е з а з о р о в м е ж д у к о ло д ка м и и зов,. п о я в л я е тс я «завар » б а ш м а к о в чу ­ неисправности то р м о зн о го о б о р уд о ­
к о л е с а м и с вы х о д о м ш тока т о р м о з ­ гунных то р м о зны х колодок, о со б е н ­ вания в пассаж ир ски х поездах маш и­
ного цилиндра, и з м е н я ю щ и м с я в ус- но на круты х за тяж н ы х спусках. В на­ нист вто р о го л о ко м о ти ва долж ен
ста н о вл е н н о м д и ап азо н е но р м : гр у­ с то ящ е е в р е м я п р о во д ятся р або ты по т а к ж е п р о и звести со к р а щ е н н о е опр о ­
з о в ы е ваго н ы с чугун н ы м и и к о м п о ­ со зд а н и ю то р м о зн ы х к о м п о зи ц и о н ­ б о ван и е авто то р м о зо в.
зи ц и о н н ы м и то р м о з н ы м и ко л о д к а м и ных ко ло д о к, к о то р ы е им ели б ы по­ В вид у о тсутстви я главного к о нд ук­
со о тветстве н н о 75 — 125 м м и 60— ниженны й, м ал о м е н я ю щ и й с я от с к о ­ то р а в гр у з о в о м п о е зд е ц е л е с о о б р а з­
100 м м , п а с са ж и р с ки е в а г о н ы — 130— р ости ко эф ф иц иент тр ен ия и чтобы но ввести новый сп о со б п р о ве р ки ав­
160 м м (п р и ко м п ози ц и он н ы х к о л о д ­ они бы ли в з а и м о з а м е н я е м ы с чугун ­ то м атических то р м о з о в . В ч е м он со с­
ках — с у ч е т о м хом ута 70 м м на ш то­ ны м и ко ло д кам и . Б о л ьш и е у д е л ь н ы е тоит?
к е то р м о зн о го цилиндра), пр и ц епн ы е д а вл ен и я в контакте к о ло д о к этого М аш инист после восстановления
ваго н ы э л е к тр о п о е зд о в ЭР2, ЭР9, типа с к о л е с о м и п о вы ш е н н а я тепло- за р яд н о го д а вл ен и я в то р м о зн о й сети
Э Р 1 0 , ЭР22— 75— 100 м м и остальны х п р о во д и м о сть м а ссы м о гут ликвид и­ по езд а п р о в е р яе т на сто ян к е ее плот­
сер и й 100— 125 м м . р о вать удлинение то р м о зн о го пути ность по гл авн ы м р е з е р в у а р а м . Если
Винт р е гу л я то р о в длиной 600— при снегопадах и о бледенени ях. р езул ьта т п р о ве р ки о тли ча ется не
650 м м п о з в о л я е т о су щ е с тв л ять авто­ В а ж н о й зад ачей яв л яе тс я та к ж е б о л е е ч е м на 2 0 % от плотности, оп­
м а т и ч е с к о е р егу л и р о в ан и е р ы ча ж н о й д а л ьн ей ш е е п о вы ш е н и е и зно со сто й­ р ед еленн о й при по лно м о пр о бо ван ии
п е р е д а ч и до полного износа т о р м о з ­ кости ком п озиц и он ны х ко ло д о к. Если то р м о з о в , (а это он о б я за н б ы л сд е ­
ных ко ло д о к. уд астся увели чи ть ее в 7— 10 р а з по лать при пр и ц епке к п о е зд у и с в е ­
М и н и м ал ьн ы й о б ъ е м р або т по р е ­ ср а вн ен и ю с чугун ны м и , а такая в о з­ р ить п о казан и я с устан о влен н ы м и
гу л и р о ва н и ю ры чаж ной п е р ед а чи в м о ж н о с ть и м еется, то м ы см ож ем н о р м а м и ) значит, ц ело стн о сть т о р м о з­
эксплуатац и и о б е сп е чи ва е тс я, когда п р акти чески м енять то р м о з н ы е ко­ ной маги стр али не н ар уш ен а и в п е р ­
при всех новых то р м о зн ы х колодках ло д ки по п р е д е л ь н о м у и зно су лиш ь вой по ло вин е п о езд а нет п е р екр ы ты х
р а сс то ян и е от ко н тр о льн о й риски на при поступлении вагона в д еп о вско й конц евы х кранов. В с л у ч а е и зм е н и в­
с т е р ж н е р е гу л и р у ю щ е го винта р е гу­ р ем о н т (и зн аш и в а ем о сть к о л о д о к на ш его ся о б ъ е м а главных р е з е р в у а р о в
л я то р а до конц а защ итной т р у б ы со ­ 1 м м толщ ины д о лж н а б ы ть при р а ­ при п е р е д а че у п р ав л ен и я то р м о за м и
с та в л я е т у гр узо вы х вагонов 550— б о те трения не м е н е е 12-106 кГм ). м аш ин исту др уго го л о к о м о ти ва н о р м у
600 мм, у п ассаж и р ски х — 450— С о четан и е таких то р м о зны х к о ло д о к вр ем ен и с н и ж ен и я д а вл ен и я в глав­
500 м м . с а вто м ати че ски м и р егу л ято р а м и то р ­ ных р е зе р ву а р а х н ео бх о д и м о и з м е ­
При изнош енны х торм озны х ко­ м о зн о й р ы ча ж н о й пер ед ачи позволи т нить пр о п ор ц и он альн о и зм е н е н и ю
лод ках ук а за н н о е р а сс то ян и е д о л ж ­ свести к м и н и м ум у тр уд о вы е затраты о б ъ е м а главных р е з е р в у а р о в . Д а ле е,
н о б ы ть не м е н е е 100 м м . Н ар у ш е н и е на со д е р ж а н и е то р м о зн о го о б о р у д о ­ п р о и звести ступ ень т о р м о ж е н и я сн и ­
п о сл е д н е го тр е б о в а н и я н е и з б е ж н о п о ­ вани я в эксплуатации. В аж н о й зад ачей ж е н и е м д а вл ен и я в то р м о зн о й м аги с­
в л е че т за со б о й п о в р е ж д е н и е п р и во ­ яв л яе тс я р а зр а б о тк а таких ко м п о зи ц и ­ трали на 0,6— 0,7 ат и отпустить то р ­
д а или р е гу л и р у ю щ е го м ех ан изм а, а онных масс, к о то р ы е бы при трении м о за ; в это в р е м я п о м о щ н и к м аш ин и­
такж е скаж ется на зн а чи те л ьн о м увели чи вал и коэф ф и ц и ен т сцеплен ия ста д о л ж е н пр о вер и ть на пер вы х 3—
у м е н ьш е н и и на ж а ти я то р м о зн ы х к о ­ к о л ес с рел ьсам и . 5 вагонах в го ло ве п о езд а действи е
л о д о к. У глы наклона горизонтальны х На ж е л е з н о д о р о ж н о м тр анспор те то р м о з о в на т о р м о ж е н и е и о тп уск; с
и вер ти кальн ы х р ы ча го в д о л ж н ы б ы ть в последни е годы ш и р о к о е п р и м е н е ­ р а зви ти е м ско р о сти п о езд а н у ж н о п р о ­
таким и, что б ы о б е сп е ч и в а л а с ь нор­ ние п о л учи ла эксплуатац и я гр узо вы х вери ть эф ф ек ти вн о сть д ей стви я то р ­
м а л ь н а я р або та р ы ч а ж н о й п ер ед ачи п о е зд о в б е з со п р о во ж д е н и я их глав­ м о зо в.
по м е р е изно са то р м о зн ы х ко ло д о к. ны м и конд укто р ам и . Э т о эф ф е к ти в ­ Таким ж е п о р яд к о м сл ед уе т п р о ­
И с сл е д о в а н и я и опыт, в частности д е ­ ное м е р о п р и я ти е постави ло пер ед в е р я ть то р м о з а в с л у ч а е приц епки в
по Го р ьки й - С о р ти р о во чн ы й , показали, то р м о зн и к а м и р яд технических п р о б ­ го ло ву гр узо во го поезд а вто р о го ло ­
что при пр ави льн о й ус та н о в ке то р ­ лем . В частности, и зве стн ы е за тр уд н е­ к о м о ти ва или его отц епки на стан­
м о з н о й р ы ча ж н о й п е р ед а чи в зави си ­ ния во зникли с вы п о лн е н и ем с о к р а ­ циях, не им ею щ и х пункта те х н и че ско ­
м о сти от изно са ко лес при вы п ус ке щ енного о п р о б о в ан и я то р м о з о в : для го о см о тр а вагонов; п о сле п ер ед ачи
ваго н ов из д е п о вск о го р ем он та р у ч ­ п р о ве р ки д ействия то р м о з а х востово­ у п р ав л ен и я м аш ин исту вто р о го л о к о ­
ная ее р е гу л и р о в ка не тр е б уе тс я. го вагона в некоторы х случа ях прихо­ м о ти ва из-за п о р чи т о р м о з о в на пе­
О г р о м н ы е во з м о ж н о с ти для со­ дится по сы лать по м о щ н и ка м аш ин ис­ р его н е у пер во го л о к о м о ти ва ; после
ве р ш е н с тв о в а н и я эксплуатации авто­ та, что, на наш взгляд, недопустим о. сто янки по езд а б о л е е 2 0 м и н; при

6
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
см ен е ка б и н ы уп р а в л е н и я на п е р его ­
не п о сле о стан о вки по езд а, если нет
во з м о ж н о сти у п р ав л ен и я д в и ж е н и е м
по езд а из головной каби н ы ; в сл уча е
пад ения д а вл ен и я в главных р е з е р в у ­
арах н и ж е 5,5 атм.
В н а с то ящ е е в р е м я по лно е о п р о ­
б о ван и е то р м о з о в по сле о тп р авл ен и я
п о е зд а со станции приц епки л о к о м о ­
тива б о л ь ш е у ж е не пр о и зво д и тся на
в с е м пути сл ед о ва н и я до станции с м е ­
ны ло к о м о ти ва . П ри эл ек тр и че ск о й и
те п л о в о зн о й тяге л о к о м о ти в м о ж е т не
м е н я т ь с я 1 ООО и б о л е е км , и на этом
пути при с о к р а щ е н н о м опр о бо ван и и
т о р м о з о в п р о в е р я е т с я то л ь к о хвосто­
вой вагон.
П олное опробование а в т о м а т и ­
ч е с к и х т о р м о з о в в поезд ах след ует
п р о и зво д и ть: на станциях ф о р м и р о в а ­
ния п е р ед о тп р а вл ен и ем п о е зд а (от
станц ионной сети или от л о к о м о ти ва );
п о сле с м е н ы л о к о м о ти во в, а в случае,
если у ча с то к о б р а щ е н и я л о к о м о ти во в
б о л е е 600 км , к р о м е того, на одной
из станций, где п р о и зво д и тся см ен а
ло к о м о ти вн ы х бри гад и и м е е тс я пункт
те х н и че ско го о см о тр а вагонов (п е р е ­
чен ь таких станций д о л ж е н уста н а вл и ­
ва ть с я М П С ); п е р ед вы д аче й электро-
и д и зе л ь- п о е зд о в из д епо по сле р е ­
монта, техн и ческо го и п р о ф и л а кти че ­
ско го о см о тр а . На станциях, п р е д ш е ­
с твую щ и х п е р его н ам с за тя ж н ы м и
с п уск а м и к р у ч е 1 0 % о , где п о е зд о ста­
на вл и вае тся по техн и чески м над обно ­
стям . н е о б х о д и м о т а к ж е п р о и зво д и ть
п о л н о е о п р о б о ван и е , но с д е ся ти м и ­
нутной в ы д е р ж к о й а вто то р м о зо в в за ­
то р м о ж е н н о м состоянии.
П олное опробование э л е к т р о-
п н е в м а т и ч е с к и х то р м о з о в с л е ­
д у ет п р о и зво д и ть то л ь к о на станциях
ф о р м и р о в а н и я и о б о р о та п а с са ж и р ­
ских п о е зд о в от стационарны х уст­
р о йств или л о к о м о ти ва и п е р ед в ы ­
дачей электро-и д и зель-п оезд а из д е ­
по. Н ал и чи е си стем ы к о н тр о л я эл ек т­
р и че ск о й линии эл ектр о п н евм ати че -
ских т о р м о з о в п о з в о л я е т не д елать их
п о л н о е о п р о б о в а н и е в пути с л е д о ва ­
ния при с м е н е л о к о м о ти во в и не у в е ­
ли чивать с то ян к у п ассаж ир ски х по­
езд ов.
Ц е л е с о о б р а зн о изм ени ть и п о р я ­
д о к у д е р ж а н и я п о е зд а при в ы н у ж д е н ­
ной о стан о вк е на сп уске. З а 30— 50 м
до о стан о вки сл ед уе т пр иводить в
д ействи е п е со чн и ц у д л я у л у ч ш е н и я
сц е п л ен и я к о л е с л о к о м о ти ва с р е л ь ­
сам и. П о с л е о стан о вки п о е зд а п р о и з­
вести по л но е т о р м о ж е н и е всп о м о га ­
те л ь н ы м т о р м о з о м л о к о м о ти ва и от­
пустить а вто м ати че ск и е то р м о за . Если
п о е зд придет в д ви ж ен и е, п р о и звести
ступ ень т о р м о ж е н и я с н и ж е н и е м д ав­
ления в м аги стр али на 0,7— 0,8 ат и
уд е р ж и в а ть п о е зд в з а т о р м о ж е н н о м
состо ян ии в п р о ц е с с е всей стоянки. И
то л ь к о в с л у ч а е д в и ж е н и я п о езд а по с­
ле этой ступени остановить его п о в­
то р но й р а зр яд к о й то р м о зн о й м агист­
Вологодская областная универсальная научная библиотека
рали на 0,7— 0,8 ат и привести з д ей­
стви е р учн ы е то р м о з а в составе, под­
л о ж и ть нео бх о д и м о е ко ли чество р у ч ­
ных б аш м а к о в, по сле чего отпустить
а вто то р м о за и на ве сь период с то ян ­
ки д е р ж а ть их за р яж е н н ы м и .
Закрепление по езд а р учн ы м и
с р е д ства м и уд е р ж а н и я (в к л ю ч а я и ных гр узо вы х поездах.
р учн о й т о р м о з л о к о м о ти ва ) нуж н о
п р о и зво д и ть с р а з у ж е по сле о стан о в­
ки а вто м ати че ски м и то р м о зам и , если
д авл ен и е в главных р е зе р ву а р а х сни­
зи ло сь сверх установленны х но р м
всле д стви е о тк л ю че н и я н а п р я ж е н и я в
контактной сети и остановки к о м п р е с ­
соров.
П ри след о вании с п о е зд о м м аш и ­
нист о б я за н н аб лю д ать за р аботой ав­
то то р м о зо в в п о е зд е и в сл уча е о бн а ­
р у ж е н и я искр ен ия ко ло д о к при о тп у­
щ енных то р м о зах уб е д и тьс я вн ачале
в целости то р м о зн о й магистрали, о б ­
ратив вним ание на р е ж и м р або ты
к о м п р е сс о р о в и сн и ж ен и е д авл ен ия в
главных р е зе р ву а р а х ло к о м о ти ва при
о становленны х р е гу л я то р о м д авлен ия
к о м п р е ссо р ах . П ри п о д озр ен ии на о б ­
р ы в п о езд а нео бх о д и м о вы к л ю чи ть на
5— 1 0 сек тягу и если по сле этого
п р о и зо йд ет р е з к о е за м е д л е н и е дви­
ж е н и я по езд а из-за его то р м о ж е н и я,
остановить поезд, вы ясн и ть и устр а ­
нить причину то р м о ж е н и я. В сл уча е
н е во зм о ж н о сти в ы к л ю ч е н и я тяги по
у с л о ви ям вед ен ия п о езд а н у ж н о р у ч ­
к у кр ан а м аш иниста на 2 — 3 сек п е р е ­
вести в III п о л о ж е н и е и, если при это м
происходит н е п р е р ы в н о е б ы с тр о е па­
д ени е д авл ен ия в магистрали, поезд
н ео бх о д и м о остановить, вы ясн и ть и
устр ани ть причину. О с та вл я ть р у ч к у
кр ан а м аш иниста в п е р е к р ы ш е б е з
питания б о л е е 3 с е к не след ует, так
ка к в это м с л у ч а е т о р м о з а м о гут
прийти в действие.
П ри исп р авн о м состо ян ии то р ­
м о зн о й м агистрали и н ео тп уске от­
д ельн о го т о р м о з а в п о е зд е кр ан о м
м аш иниста (к р а тк о в р е м е н н ы е то лчки
I п о л о ж е н и е м р учк и крана м а ш и н и с­
та, а в гр узо вы х поезд ах е щ е и за в ы ­
ш ение д а вл ен и я на 0,5— 0,8 ат) п о езд
н ео бх о д и м о остановить, неисправны й
т о р м о з в ы к л ю чи ть и тщ а те льн о ос­
м о тр е ть колеса. С к о р о с ть д альн ей ­
ш его след о ван и я о п р е д е л яе т ся по ин­
с тр ук ц и я м в зави сим о сти от величины
п о л зун а (в ы б о и н ы ) на поверхности ка­
тания колеса.
Так как ло к о м о ти вн а я бригада не
и м ее т при с е б е абсо лю тн о го ш аб л о ­
на, то глуби ну вы б о и н ы м о ж н о о п р е ­
д е лять по экви вален тн ой ей длине
ползуна, р у к о в о д с тв у яс ь табл. 1 .
Н ад еж н ы й о тп уск авто то р м о зо в в
гр узо вы х поездах д о стигается вы-
Таблица 1 ти вагонной автосц епки. К а к известно,
Глубин а ползуна в мм 0 ,7 1 , 0 1 , 5 2 ,0 3 ,0
Длина ползуна в мм 50 60 75 85 105
www.booksite.ru
д е р ж к о й р учк и кр ан а м аш иниста в
п е р в о м п о л о ж е н и и до д а вл ен и я 6 ,0 —
6,5 ат в поезд ах длиной б о л е е 100
осей и 5,8— 6,0 ат — длиной до 100
осей. Ещ е б о л ь ш е е зн а чен и е сверхза-
р яд н о е д авл ен ие при о тп уске авто­
т о р м о з о в п р и о б р етае т в тяж е л о вес»
При п ер ех о д е с по вы ш е н н о го на
н о р м ал ьн о е за р яд н о е д авл ен и е ср а ­
баты ван и е авто м атических то р м о з о в
нед о п устим о. О д н а ко в п р а кти ке по с­
лед н его вр ем ен и н а б л ю д а ю тс я от­
дельны е сл уча и са м о то р м о ж е н и й .
О б ъ я с н я е т с я это нед о статкам и р а б о ­
ты ста б и ли за то р а тем па ликвидации
све р х за р яд ки крана м аш ин иста уел.
№ 394. Его чувстви те льн о сть б л и зк а к
д авл ен и ю в полости над м е та л л и че ­
ской д и аф рагм о й и это в ы з ы в а е т с у ­
щ е ств е н н ы е ко леб а н и я темпа пер ех о ­
да с п о вы ш енно го на н о р м ал ьн о е за ­
р яд н о е д авл ен ие. К р о м е того, и м ее т­
ся и не со о тветстви е по н и ж н е м у п р е­
д е л у р егу л и р о в ки стаби лизато р а. Д о ­
пуск а ется сн и ж ен и е д а вл ен и я на 0 ,2 ат
за 60— 100 сек, а во зд ух о р асп р е д ел и ­
тели уел. № 270 н а д еж н о в ы д е р ж и ­
ваю т тем п сн и ж ен и я д а вл ен и я то р ­
м о зн о й м аги стр али на 0 ,2 ат ли ш ь за
в р е м я не м е н е е 70 сек.
С ц е л ью устр ан ен и я указан н ы х не­
до статко в в б л и ж а й ш е е в р е м я б уд ет
п р о ве д е н а м о д ер н и за ц и я стаби ли за­
то р о в крана м аш ин иста уел. № 394. На
а тм о с ф е р н о м ниппеле б уд е т у м е н ь ­
ш ено о тве р сти е с 0,6 до 0,4 м м , уси ­
лена п р уж и на и введ ен а р егу л и р о в ка
стаби ли зато р а на тем п с н и ж е н и я д а вл е­
ния в то р м о зн о й маги стр али — 0 ,2 ат
за 80— 100 сек.
Д л я б о л е е н а д еж н о го ср а б а т ы ва ­
ния а вто то р м о зо в в поезд ах ка к в пу­
ти след о ван и я, так и при их о п р о б о в а ­
нии на сто ян к е н е о бх о д и м о увел и чи ть
м и н и м а льн о д о п ус ти м ую ве л и чи ­
ну п ер во й ступени с н и ж е н и я д а вл ен и я
в то р м о зн о й м агистрали: в гр узо вы х
поездах 0,6— 0,7 ат, в пассаж ир ски х —
0,4— 0,5 ат. П ри н а р уж н о й те м п е р а ту ­
р е во зд ух а ни ж е м и н ус 3 0 °С м ини­
м а л ьн а я ступ ен ь т о р м о ж е н и я д о л ж н а
б ы ть ув е л и че н а в гр узо вы х поездах
до 0,8— 0,9 ат и п ассаж ир ски х до 0,5—
0,6 ат.
Важное зн а чен и е и м ее т р еш ен и е
п р о б л е м ы ув е л и че н и я ве са гр узо вы х
по е зд о в. П о д го то вк у а вто то р м о зо в и
уп р ав л е н и е ими в гр узо вы х поездах
в е с о м б о л е е 6 000 т н ео бх о д и м о п р о ­
изво д и ть в соо тветстви и со сп ец и а л ь­
н ы м и ин стр укц и ям и М П С , стр ого вы ­
по л н яя при это м о сн о вн ы е тр еб о ван и я.
А им енно, с у м м а р н а я сила тяги л о к о ­
м о ти во в в го ло ве п о езд а не д о л ж н а
п р е вы ш ать 95 т по у с л о в и я м п р о чн о с ­
с ув е л и ч е н и е м длины то р м о зн о й м а ­
гистрали р е з к о у в е л и чи в а е тс я п е р е ­
пад давлений м е ж д у е е головной и
хвостовой ча стям и (рис. 2). В с вязи с
эти м ве л и ч и н у за р яд н о го д авл ен ия, на
7
 &Р.
10
0,5
О
500 900 1300 17001,м
Рис. 2. Перепад давления в зависимости от
длины тормозной магистрали:
1 — поезд с установкой локомотива только
в голове; 2 — сдвоенный поезд
к о то р о е р е гу л и р у е т ся кран м аш ин ис­
та в п о е зд н о м п о л о ж е н и и при нах о ж ­
дении д е й ствую щ и х л о к о м о ти во в
т о л ь к о в го л о в е по езд а, сл е д уе т у с ­
танавливать 6,0— 6,2 ат. В это м сл уча е ,
уч и ты в а я в о з м о ж н ы й п е р еп ад д а в л е ­
ний в 1 ,0 ат, за р яд н о е д а вл ен и е т о р ­
м о з о в х во стово го вагона составит
5,0— 5,2 ат, что я в л я е т с я м и н и м а л ьн о
д о п у с ти м ы м д л я д о с ти ж е н и я р а с ч е т­
ного д а вл ен и я в то р м о зн ы х цилинд­
рах при эк с тр е н н о м то р м о ж е н и и .
По услови ям н а д еж н о го о тп уска
т о р м о з о в в с о с та ве п о е зд а ве личина
п е р во й ступ ени т о р м о ж е н и я при оп­
р о бо ва н и ях т о р м о з о в (п о л н о м и с о к ­
р а щ е н н о м ) и в пути сл ед о ва н и я д о л ж ­
на р а в н я ть с я 0,7— 0,8 ат, а о тп уск пос­
л е ступ ени п р о и зво д и ть с в ы д е р ж к о й
р учк и кр ан а м аш и н и ста в п е р в о м по ­
л о ж ен и и до д а вл ен и я в у р а в н и те л ь ­
ном р е з е р в у а р е 6 ,8— 7,0 ат. П о сл е
полного с л у ж е б н о г о и экстр енн о го
т о р м о ж е н и й р у ч к у крана м аш ин иста
сл е д уе т в ы д е р ж и в а ть в п е р в о м по л о ­
ж е н и и до п о в ы ш е н и я д а вл ен и я в В о б ъ е д и н ен н о м г р у з о в о м п о езд е
у р а в н и те л ь н о м р е з е р в у а р е до 7,0—
7,5 ат, а по око н чан и и пер ех о д а на
за р я д н о е д а вл ен и е 6 ,0— 6 ,2 ат н е о б ­
ходим о по вто р н о за вы си ть д авл ен и е
в у р а вн и те л ь н о м резервуаре до
6 ,8— 7,0 ат.
На р яд е у ча с тк о в ж е л е зн ы х д о р о г
в се б о л е е ш и р о к о е р а сп р о стр ан е н и е
в р е гу л я р н о м обращ ении п о л уча ю т
с д во е н н ы е гр у з о в ы е по езд а. Л о к о м о ­
ти вы д л я в о ж д е н и я этих п о е зд о в б у ­
д ут о б о р у д о в а т ь с я с и стем о й п н ев­
м а ти че с к о й синхронизации у п р а в л е ­
ния а вто то р м о за м и и о тк л ю ч е н и я т я ­
ги, при ко то р о й управляю щ ая по­
лость кр ан а м аш ин иста вто р о го п о е з­
да в к л ю ч а е т с я в т о р м о з н у ю м аги ст­
р а л ь х во стово го вагона п е р во го п о е з­
да, а д л я во зд е й стви я на тягу и сп о л ь­
зу е т с я д атчи к на т о р м о з н о м ц илиндре
(см . « Э л е к т р и ч е с к а я и те п л о в о зн а я тя­
га» № 9, 1970). В ес соединенны х по­
е з д о в б уд е т в пр еделах 9 000 т.
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
П ри сд воен ны х гр узо вы х поездах
о че н ь ва ж н о о б р а щ а ть о с о б о е вни­
м а н и е на ве личины за р яд н ы х д а в л е ­
ний до со ед и нения то р м о зн о й м аги­
страли п ер во го по езд а с рукавом
си стем ы синхронизации пр и со е д и н яе­
м о го по езд а. М аш и ни ст головного
ло к о м о ти ва д о л ж е н по р а д и о связи
узн ать ве личину зар яд н о го д авл ен и я
в то р м о зн о й маги стр али вто р о го по­
езд а и п р о и звести р е гу л и р о в к у к р а ­
на м аш ин иста с во е го л о к о м о ти ва на
за р яд н о е д авл ен ие на 0,3— 0,4 ат в ы ­
ш е, ч е м за р яд н о е д авл ен ие со е д и н яе ­
м о го с ним по езд а, что н еобходи м о
с у ч е т о м м а к с и м а л ьн о го в о з м о ж н о го
п ер еп ад а давлений. П о с л е вк л ю че н и я
с и стем ы синхронизации м аш ин ист л о ­
ко м о ти ва вто р о го по езд а о б я за н по
м а н о м е т р у уб ед и ться, что д авл ен и е в
то р м о зн о й м аги стр али не снизило сь
против того д авл ен и я, ко то р о е б ы л о
в п о е зд е при п о е зд н о м по ло ж ении
р учк и крана маш иниста.
В с л у ч а е сн и ж ен и я д а вл ен и я он
о б я за н пер ед ать м аш ин исту головного
л о к о м о ти ва о н еобход и м ости д а л ь­
нейш его п о в ы ш е н и я за р яд н о го д а вл е ­
ния. Т о р м о з н о е н аж ати е на 100 т ве са
о бъед ин ен ны х п о е зд о в д о л ж н о со о т­
ветство вать но р м ативам , а разница
н а ж а ти я у о б ъ е д и н яе м ы х п о е зд о в не
д о л ж н а п р е вы ш ать 2 0 % .
Ф о р м и р о в а н и е о бъед ин ен ны х гр у­
зо вы х п о е зд о в с устан о вко й л о к о м о ­
тива, о б о р уд о ва н н о го систем ой синх­
ронизации, в состав п о езд а им еет
п р е и м ущ е с тв о в сравн ен ии с по ста­
новкой л о к о м о ти ва то л ь к о в го ло ве:
более ч е м в д ва р аза ум е н ьш а е т с я
п ер еп ад давлений м е ж д у головой и
х во стом п о е зд а (рис. 2 ), р а зр яд к а
то р м о зн о й маги стр али у с к о р я е т с я при
п о л н о м с л у ж е б н о м то р м о ж е н и и на
30— 3 5 % , а при эк стр ен н о м т о р м о ж е ­
нии — на 20— 2 5 % , п р и м е р н о вд во е
у с к о р я е т с я за р яд к а т о р м о з о в при их
отп уске.
из 10 0 гр уж ен ы х вагонов п р о во д и­
лись ср а вн ен и я пр о ц ессо в п о вы ш е н и я
д авл ен и я в х во стово м вагоне после
полного с л у ж е б н о го т о р м о ж е н и я при
синхронизации и а вто н о м н о м уп р а в ­
лении кр ан ам и м аш иниста к а ж д о го из
состы ко ванн ы х п о е зд о в по 50 вагонов.
Р е з у л ь т а т ы свед ен ы в табл. 2.
Т аблиц а
Время по вы ш ения
д авления при управлении
Повыш ение тормозами в сек
давления в
тормозной
магистрали автоном­
хвостового с синхрониза­ ном
цией
вагона в ат (5 0 ваго­
(100 вагонов) нов)
На 0,1 11 11
15
» 0,2 14
» 0,5 23 20
* 1,0 38 25
До 5,2 115 85
Э ти дан ны е показали, что надеж­
ность о тп уска то р м о зо в на равнин
ном р е ж и м е , о п р е д е л яе м а я темпом
п о в ы ш е н и я д авлен ия в тормозной ма­
гистрали на п е р в ы е 0 ,2 ат, практиче­
ски о д и нако ва в сд во ен н о м поезде с
систем о й синхронизации и обычном
п о е зд е н о р м ал ьн о го веса. Вместе с
тем , в о з м о ж е н н еск о л ьк о б олее за­
м е д л ен н ы й о тп уск воздухораспреде­
лителей М-320 в п о е зд е с синхрониза­
цией в сравн ен ии с а вто н ом ны м уп­
р авле н и ем , ко то р ы й зависит от вре­
м ени во сстан о вле н и я зар яд но го дав­
ления. Ч то бы уско р и ть отпуск и за­
р я д к у всех то р м о з о в сдвоенного по­
езд а, р е к о м е н д у е т с я р у ч к у крана ма­
ш иниста в ы д е р ж и ва ть в п е р во м поло­
ж ен и и до д а вл ен и я в уравнительном
р е з е р в у а р е 6,5— 6,8 ат.
С ц е л ью о б е сп е ч е н и я высокой
плавности т о р м о ж е н и я тяж ело весны х
гр узо вы х п о е зд о в н а м е ча е тся провес­
ти м о д ер н и за ц и ю кр ан о в машиниста
уел. № 222 и 394. В во д и тся полож ение
У а (м е ж д у IV и V п о л о ж е н и ям и ), з
к о то р о м ур а вн и те л ьн ы й р езе р ву а р
с о о б щ а е тс я с а тм о с ф е р о й ч е р е з от­
ве р сти е д и а м е т р о м 0,45 и 0,7 м м со ­
о тветствен но в кранах уел. № 2 2 2 и
394 (рис. 3). П р и кр ан е с п о л о ж е н и е м
У а в поездах ве со м более 6 000 т
служ еб но е тор м ож ен ие необходим о
п р о и зво д и ть р а зр яд к о й ур а вн и те льн о ­
го р е з е р в у а р а V п о л о ж е н и е м р учки
крана на 0,5— 0,6 ат с п о с л е д ую щ и м
ее п е р е в о д о м в п о л о ж е н и е У а и д о ­
ве д ен и е м р а зр яд к и до необходи м ой
ве личины . П о с л е этого р у ч к у нуж н о
пер ево д и ть в IV п о л о ж е н и е . Такой
м е то д уп р авл ен и я о б е сп е чи ва е т на­
д е ж н о е п е р во н а ча л ь н о е р а сп р о с тр а ­
нение т о р м о ж е н и я в п о е зд е с п о сле­
д у ю щ и м за м е д л е н и е м , р а в н о м е р н ы м
для всего состава п о в ы ш е н и е м д ав­
лен и я в то р м о зн ы х цилиндрах. П о л о ­
ж е н и е У а п о з в о л я е т т а к ж е и з б е ж а ть
н е ж е л а те л ь н о го за в ы ш е н и я д авл ен и я
в то р м о зн о й м аги стр али по сле п е р е ­
вода р учк и крана в IV п о л о ж е н и е .
П о э то м у и в поездах н о р м ал ьн о го в е ­
са после р а зр яд к и ур а вн и те льн о го
резервуара V положением п о л езн о
р у ч к у крана м аш ин иста за д е р ж а ть в
по л о ж ен и и У а на 5— 7 с е к пер ед ее
п е р е во д о м в IV п о л о ж е н и е .
М о щ н о с ть со в р е м е н н ы х гр узо вы х
л о к о м о ти во в, п о з в о л я ю щ а я в о ж д е н и е
2
п о е зд о в б о л ь ш о го веса в сочетани и с
увел и чен н о й п р о и зво д и те л ьн о с тью
к о м п р е ссо р н ы х уста н о в о к и пи таю ­
щ ей с п о со б н о с тью к р ан о в м аш иниста,
вы д вигает тр е б о ва н и е у с о в е р ш е н с т в о ­
вани я то р м о зн о й с и с те м ы в н а п р а в л е­
нии о б е сп е ч е н и я полной е е а вто м ати ­
чности действий. К с о ж а л е н и ю , в ны­
нешних усло ви ях при о б р ы в е г р у з о в о ­
го по езд а, если м аш ин ист во в р е м я
его не о б н а р у ж и л , в о з м о ж н ы сл уча и
д л ительно го сл ед о ва н и я в т я г о в о м р е­
жиме при за то р м о ж е н н ы х вагонах.
И с сл ед о в ан и я по казали, что э ф ф е к ­

Рис. 3. Модернизация золотника кранов ма­
шиниста: уел. № 222(а) и уел. № 394(6)
ти вно сть д е й стви я о ст а в ш е й с я с л о к о ­
м отивом части п о е зд а в это м сл уча е
с о с та в л яе т т о л ь к о п о л о ви н у от р а с ­
четной. П оп ы тки р е ш е н и я проблем ы
авто м ати чн о сти т о р м о з о в вве д е н и е м
си гн ал и за то р о в о б р ы в а п о е зд а в к р а ­
не м аш ин иста или б л о к и р о в о ч н о м уст­
р о й с тве то р м о з о в л о к о м о ти в а не д а ­
ли п о л о ж и те л ьн о го р езульта та.
Ц Н И И М П С с о в м е с тн о с М о с к о в ­
с к и м т о р м о з н ы м з а в о д о м со зд а н ы н о ­
вы е приборы к о н тр о л я о б р ы в а т о р ­
м о зн о й м аги стр али с датчи­
ком уел. № 418, к о то ­
ры й ус та н а вл и ва е тс я на л о к о м о ти ве
как п р о м е ж у т о ч н а я часть м е ж д у глав­
ной ча сть ю во зд ух о р асп р е д ел и тел я
уел. № 270 и его к а м ер о й . Д а тчи к уел.
№ 418 и м ее т д ва эл ектр и че ски х ко н­
такта, один из котор ы х з а м ы к а е тс я
при д авлен ии в канале д о п ол ни тел ь­
ной р а зр яд к и во зд ух о р асп р е д ел и тел я,
а вто р о й — р а зм ы к а е т с я при д а в л е ­
нии б о л е е 0,5 ат в тр у б о п р о в о д е от
в о зд ух о р асп р е д ел и тел я к кр ан у всп о ­
м о га тельн о го т о р м о з а ло ко м о ти ва. В
сл у ч а е о б р ы в а п о езд а ло ко м о ти вн ы й
во зд ух о р асп р е д ел и тел ь с р а б аты ва ет
на д о п о л н и тел ьн ую р а зр я д к у т о р м о з ­
ной маги стр али и за м ы к а е т контакт
датчика, ко то р ы й подает э л е к тр и ч е ­
ск о е н а п р я ж е н и е на р е л е о тк л ю че н и я
тяги и си гн ал ьн ую л а м п у о б р ы в а п о ­
езд а. П ри н о р м а л ьн о м то р м о ж е н и и
к р а н о м маш иниста д авлен ие из то р ­
м о зн о го цилиндра о тк л ю ча ет сигнал
о б р ы в а поезд а. К р а тк о в р е м е н н о е за ­
горание сигнальной л а м п ы при это м
с л уж и т к о н тр о л е м н о р м ал ьн о го дей­
стви я пр и бо р о в. В 1971 г. п р и бо р ы
к о н тр о ля то р м о зн о й маги стр али будут
уста н а вл и ва ться на гр у з о в ы е м аги ст­
р а л ьн ы е ло к о м о ти вы , вы п ускаем ы е
с тр о и те льн ы м и и р ем о н тн ы м и заво ­
дами.
Т о р м о зн о е о б о р уд о ва н и е совре­
м ен н о го п о д ви ж н о го состава с уч е то м
п р о ве д е н и я технических м е р , а та к ж е
при усло ви и п р и м е н ен и я к о м п о зи ц и о н ­
ных то р м о зн ы х ко л о д о к о б е сп ечи ва ет
д в и ж е н и е с м а к с и м а л ьн ы м и с к о р о с т я ­
ми: г р у з о в ы х — 1 0 0 , р еф р иж ер ато р ­
ных 1 2 0 и п ассаж ир ски х п о е зд о в 160
км/ч.
В а ж н о й зад ачей эксплуатаци о нн и­
ков я в л яе тс я по лно е исп о л ьзо ва н и е
и м ею щ и х ся со в р е м е н н ы х технических
сред ств, и в частности, электр о пн ев-
м ати ческих т о р м о з о в в пассаж ир ски х
поездах. Х о тя б о л е е 8 0 % п ар ка пас­
саж и р ски х вагонов им ее т электро-
пн евм ати чески й то р м о з , его р е г у л я р ­
ная эксп луатац и я о р ган и зо ван а п р а к ­
ти ческ и то л ьк о на О к т я б р ь с к о й ж е ­
ле зн о й д о р о ге. На других дорогах д о ­
п у ск а ется м ного с л у ч а е в о тп р авл ен и я
п о е зд о в с вы клю ченн ы м электро-
п н ев м а ти ч ески м т о р м о з о м . С л е д у е т в
б л и ж а й ш е е в р е м я устр ани ть д е ф е к ты
м о н та ж а эл ектр о п н евм ати че ски х т о р ­
м о з о в на о тдельны х вагонах и л о к о ­
мотивах, н а р уш а ю щ и е его н а д е ж н ую
р аботу, и не д о п уска ть о тп р а вл ен и я
пассаж ир ски х п о е зд о в с в ы к л ю ч е н н ы ­
ми эл е к тр о п н е вм ати че ск и м и т о р м о з а ­
м и. С ц е л ь ю в ы я в л е н и я эл е к т р о в о зд у ­
хо р асп р ед ел и телей с п р о б и ты м и с е ­
л е н о вы м и в ы п р ям и те л ям и , к о то р ы е
при п е р е к р ы ш е и м е ю т в о зб уж д е н н ы й
то р м о зн о й электр о м агн ит, вы зы ваю ­
щий закли ни вани е ко лесны х пар, не­
обх о д и м о ввести п р о в е р к у о тп уска
эл ек тр о п н евм ати че ск и х то р м о з о в при
их по лно м о п р о бо ван и и с под ачей
н а п р я ж е н и я п е р е к р ы ш и ч е р е з 15 сек
по сле того, как п р о и зве д ен отпуск.
О сновны е положения по с о в е р ­
ш ен ствован и ю а вто то р м о зо в, и зл о ­
ж е н н ы е в на сто ящ е й статье, р а сс м а т­
р и ва ю тся в М П С . П о сл е их о к о н ча ­
те льн о го у т в е р ж д е н и я они б уд у т вн е­
сены в с о о т ве тс тву ю щ и е о ф и ц и ал ь­
ны е д о к ум ен ты .
Канд. техн. наук В. Г. Иноземцев,
р ук о во д и те л ь о тд елени я
авто то р м о зн о го хо зяй ства Ц Н И И М П С

Как мы устраняем подсос воздуха

в топливной системе
У Д К 625.282-843.6:621.436.03.004.6

I А ногда случается, что после завершения планового ре-
" "монта топливной системы тепловозов частично или пол­
ностью отсутствует давление топлива в топливной системе.
Это потому, что через неплотности трубопровода происхо­
дит подсос воздуха. Естественно запуск дизеля ухудшает­
ся. На отыскание такой неисправности слесари-топливники
затрачивают немало времени. Постановка тепловоза на ре­
остат задерживается.
Слесарь депо Самарканд Ю. А. Абрамов предложил
опрессовывать всасывающую топливную магистраль дизе­
ля своим же топливоподкачивающим агрегатом. Делается
это так. Отсоединяют трубы, подходящие к помпе. К вса­
сывающему штуцеру помпы подсоединяют рукав с накид­
ной гайкой, второй конец которого отпускают в горловину
топливного бака. Затем на нагнетающий штуцер помпы и
всасывающую трубу топливопровода наворачивают рукав —
перемычку, длиной 1 м. На одном конце его штуцер, на
другом — накидная гайка.
От топливного бака отсоединяют всасывающую трубу
заборного устройства и к ней подсоединяют рукав, конец
которого опускают в заливочную горловину топливного
бака. При таком соединении рукавов все всасывающие тру­
бы становятся нагнетательными.
После включения топливоподкачивающего агрегата дав­
ление в системе создается изменением сечения рукава на
изгибе у заборного устройства топливного бака. Опрессов­
ка топливной системы длится 15 мин и при этом тщательно
осматривается весь трубопровод от помпы до бака. Особое
внимание следует обращать на фильтры грубой очистки
топлива, соединения трубопровода, штуцер заборного
устройства топливного бака и помпу. Такую проверку мож­
но производить как на тепловозах ТЭЗ, так и на 2ТЭ10Л.
Она гарантирует исправность топливной системы теплово­
за, сокращает простой его в ремонте, повышает надежность
работы топливной системы в эксплуатации.
Инж. Г. Т. Миронов,
ст. мастер локомотивного депо Самарканд
Среднеазиатской дороги
г, Самарканд

2 Тяга № II 9
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru

Трудовые будни
Тайгинских электрификаторов
Опыт передового участка энергоснабжения
За достижение высоких показате­
лей в социалистическом соревнова­
нии в честь 100-летия со дня рожде­
ния В. И. Ленина коллектив Тайгин-
ского участка знергоснабжения За­
падно-Сибирской дороги награжден
Ленинской юбилейной почетной гра­
мотой ЦК КПСС, Президиума Верхов­
ного Совета СССР, Совета Минист­
ров СССР и ВЦСПС. Ниже рассказы­
вается об опыте работы этого пере­
дового коллектива, о его творческой
инициативе в связи с подготовкой к
XXIV съезду КПСС.
Т айгинский уч а с то к эн ергоснабж е­
ния о б с л у ж и в а е т к о н е чн о е зв ен о
Зап ад н о -С и би р ско й д о р о ги и сты ­
к у е тся с Б о го то л ь ск и м у ч а с тк о м с о ­
сед н ей Во сто чн о -С и б и р ско й м аги ст­
рали. Н е п р е р ы в н о во зр а с та ю щ и й о б ъ ­
е м п е р е в о з о к в зн а чи те л ьн о й мере
ув е л и чи л зд е с ь тя г о в у ю н а гр у зк у.
Э т о п о тр е б о ва л о о т нас, эл е к тр и ф и ­
като р о в, б ол ьш и х усилий по с о в е р ­
ш ен ств о в ан и ю устр о й ств эн ер го с н а б ­
ж е н и я , вн ед р е н и ю новой техники
п е р ед о в ы х м е то д о в труд а.
О сво ивш ись с начальны м пе р и о ­
д о м эксплуатаци и, тайгинцы с р а з у ж е
вз я л и к у р с на авто м ати за ц и ю п р о и з­
во д ственн ы х п р о ц ессо в, активно
в к л ю ч и в ш и с ь в с о р е вн о ва н и е за п р е­
в р а щ е н и е тр ан сси би р ско й эл е к тр и ф и ­
цир ованн ой м аги стр али М о с к в а — Б ай­
кал в о б р а з ц о в у ю .
У ж е к 1964 г., т. е. ч е р е з 6 лет
п о сле п уск а уча стка , у нас по л н о стью
б ы л а за в е р ш е н а а вто м ати зац и я тя го ­
вых подстанций. Б о л ьш и н ство из них
п е р е ш л о на о б с л у ж и в а н и е с д е ж у р ­
ство м на д о м у. Э т и наш и р а б о ты э к с ­
п о н и р о вали сь на В Д Н Х . З а б е г а я не­
ск о л ь к о вп ер ед , с л е д у е т ска зать, что
по лны й п е р е в о д подстанций на этот
10
Вологодская областная универсальная научная библиотека
Творческая инициатива
= = = = = = = = = = и опыт
IXXIV съезду КПСС - I
,стреч>
У Д К 621.331:621.311:658.38
п р о гр есси вн ы й м е то д о б с л у ж и ва н и я д уш ны х стр елках контактной сети
по зво ли л вы сво б о д и ть из ш тата 44 по­ см о н ти р о ва н о 25 устр о й ств для одно­
м о щ н и к а д е ж у р н о го эл ектр о м ех ан и ка вр ем ен н о го подъема контактного
с го д о вы м ф о н д о м за р а бо тн о й платы п р о во д а (по п р е д л о ж е н и ю т. Щ ам е-
34 ты с. р уб. ля ), на всех ве тр о вы х м естах устано в­
С о ве р ш е н ст во ва н и е о б о р уд о ва н и я лен ы ж е с т к и е р асп о р ки на п е р е к р ы ­
н е укло н н о п р о д о л ж а л о с ь на п р о тя ж е ­ ваю щ их и о бр атн ы х ф иксато рах и др.
нии всех п о след ую щ и х лет. Б ы ли пе­ О собенно больш им тво р че ск и м
р е ве д е н ы на авто м ати ку р тутн ы е в ы ­ эн ту з и а зм о м о тл и ча л о сь у нас соц и а­
пр ям и тел и и п р и то чн о -вы тяж н а я вен ­ л и сти че ск о е со р е вн о ва н и е в честь
ти ляц и я, вн ед р ен пр о гр ессивн ы й м е ­ 50-летия С о ве тск о й власти, а затем
тод Л е н эн ер го по эксплуатации а к к у ­ 100-летия со дня р о ж д е н и я В. И. Л е ­
нина. Б ы л вы п о лнен кр уп н ы й объем
м у л ято р н ы х батар ей. Это дало
2 467 р уб . эко н о м и и и со кр ати ло на р а б о т по д а л ь н е й ш е м у п о вы ш е н и ю
185 ты с. квт-ч расходы э л е к тр о эн е р ­ над еж но сти устр о й ств контактной сети
гии на с о б ствен н ы е н уж д ы . С м о н ти р о ­ и тяго вы х подстанций, за м е н е н о 28 км
ваны защ и та от неп о л н о ф азн ы х р е ж и ­ изно ш ен но го контактн ого пр о во д а, у с ­
м о в и потенц и альная защ и та ртутно- тано влен о 700 со член ен н ы х ф иксато-
в ы п р ям и тел ьн ы х агрегатов. В д альн ей ­
ш е м , у нас вп е р в ы е на д о р о ге бы ли
сд аны в эксплуатац и ю крем ниевы е
вы п р ям и те л и с м а с л я н ы м и в о з д у ш ­
н ы м о х л а ж д ен и ем , а за те м и по лу­
п р о во д н и ко вы й но вей ш ей к о н с тр ук ­
ции вы п р ям и те л ь с е с те ст ве н н ы м в о з­
д у ш н ы м ох лаж д ен и ем .
Н асто й чи во ве л и сь р а б о ты и по со ­
ве р ш е н ство ва н и ю контактной сети.
Введ ен и е б ал льно й о ц ен ки состо ян и я
п о д вески сп о со б ство ва л о р о сту ее
эксплуатаци о нн ой над еж ности, а та к ­
же заи н тер есован н о сти р або тн ико в
дистанции в ул учш ен и и техн ическо го
со д е р ж а н и я устр о йств, м еханизации
и тр уд о ем к и х п р о ц ессов. Н ап р и м е р , П указатели работы Тайгинского участка
энергоснабжения в % :
б ы л а о б о р уд о ва н а сп ец и альн ая д р е ­
I — производительность труда; I I — объем
зина Д М пан то гр аф ом для ви зу а л ь ­ перевозок; I I I — численность работников
ного н аб лю д е н и я за с о сто ян и е м к о н ­ участка
тактной сети, по д м азки контактного
пр о во д а и о б ъ е з д а стр ел о к с по вы ­
ш енны м д а вл ен и ем то к о п р и е м н и к а ров, за м е н е н о 40 тр ех п ро вод ны х с е к ­
при наступлении зи м ы . К р о м е того, ционных и зо л ят о р о в на и зго то вл ен н ы е
на 8 дрезинах уста н о вл ен ы краны- сво и м и си лам и м а л о габ а р и тн ы е и зо ­
ук о си н ы гр у з о п о д ъ е м н о с ть ю 500 кг, л я то р ы со стекло п ласти ко во й вста в­
что п о зво ли ло м е х ан и зи р о ва ть по­ кой, п е р е ве д е н о 14 р а зъ ед и н и те л ей на
гр у з к у и в ы г р у з к у м а те р и а л о в. У л у ч ­ дистанц ионное уп р авлен и е , п о к р а ш е ­
ш ена к о н стр укц и я ви б р а то р о в для но 139 т м ета л л о к о н стр укц и й , см о н ти ­
м е х ан и че ско й очистки гололеда. р о ван о 5 к о м п л ек то в А Р Н П , 12 к о м п ­
Вн е д р ен и е к о м п л ек сн о го м е то д а ле к то в защ и т о т н е п о л н о ф а зн о го р е ­
о б с л у ж и в а н и я контактной сети дало ж и м а и др.
у ч а с т к у 14,9 тыс. р уб. эко но м ии, вы ­ Ко л л ек ти в уча с тк а о к а з а л с е р ь е з ­
с в о б о ж д е н о для других р а б о т 8 чел. н у ю п о м о щ ь с тр о и те л ям и м о н та ж н и ­
о б с л у ж и в а ю щ е г о пер со н ала. Н а в о з ­ ка м при эл ектр и ф и кац и и линии Тай­
www.booksite.ru
га— Т о м ск. В те чен и е м е ся ц а 5 бригад
контактной сети вели р а б о ты на
ст. Т о м ск I и Т о м ск II. С м о н ти р о ва н о
д ва питаю щ их ф и д е р а с р а зве р н уто й
длиной 17,4 км , д ва во зд уш н ы х п р о ­
м е ж у т к а , п о л н о стью вы п о л н е н ы р а­
б оты на о д н о м а н к е р н о м уча стке.
Н а ст. Тайга в нечетном п ар ке
эл е к тр и ф и ц и р о ва н ы три пути, см о н ти ­
р о ва н ы ж е с т к и е и ги бкие п о п ер еч и н ы
и эл е к тр и ф и ц и р о ва н а во с то чн а я вы ­
т я ж к а с р а зве р н ут о й длиной 9,8 км .
К р о м е того, д л я у л у ч ш е н и я м а н е в р о ­
вой р а б о ты станции эл е к тр и ф и ц и р о ­
ваны тупики За п ад н о й и Ю ж н о й в ы ­
т я ж к и ст. Тайга I. Э т о е щ е 5 к м р а з ­
ве р н уто й длины. Н а ст. Тайга II ус та ­
но влен ч е ты р ех а вто м а тн ы й пост с е к ­
ц и о н и р о ван и я и п р о л о ж е н а ЛЭП-10 кв
длиной 12 км . В о б щ е й сл о ж н о сти по
с у б п о д р я д н о м у д о го в о р у и наряд -за­
к а з а м вы п о л н е н о р а б о т на 93 ты с. руб.
Б ал льн ая оценка содержания контактной
сети:
I — плановая; I I — ф актическая
Н е с м о т р я на в е с ь м а о щ у т и м о е о т­
вл е ч е н и е сил, рабо тн ики дистанции за
с ч е т к о м п л е к с н о го м е то д а о б с л у ж и ­
вани я контактной сети д о б и л и сь от­
ли чно й б ал л ьн о й е е о ц енки. С р е д н е ­
го д о вая о ц ен ка состави ла 11,5 балла
против 2 2 по н о р м е.
В с я д е яте л ь н о с ть эн ер го уча стк а
нап р авлен а на вы п о лн е н и е го суд ар ст­
венн ого плана п е р е в о з о к , о беспече­
ние б е с п е р е б о й н о го с н а б ж е н и я э л е к ­
тр о эн е р ги е й всех по треби тел ей . С л е ­
д у ет о тм ети ть, что с вво д о м в эк с п л у­
атац ию к р е м н и е вы х вы п р ям и те л е й р а­
бота тяго вы х подстанций за м етн о
ул у ч ш и л а с ь : п е р е р а б о тк а эл е к тр о ­
энергии за м и н у вш и е ч е ты р е года п я­
тилетки у в е л и ч и л а сь на 2 1 % , в том
чи сл е д л я тяги п о е зд о в на 1 4 % .
О д н и м из важ н ей ш и х по казателей,
о п р е д е л яю щ и х эф ф е к ти вн о с ть р а б о ­
ты пр ед п р и яти я, я в л я е т с я н е ук л о н н о е
п о в ы ш е н и е п р о и зво д и те льн о сти труда.
М ы д о б и в а е м с я этого р о ста за сче т
авто м атизац и и п р о и зво д ствен н ы х п р о ­
ц ессов, вн ед р е н и я новой техники и о б щ ествен н о сти в к о н тр о ле за о х ра­
с о в е р ш е н с тв о в а н и я технологии, ш и­
р о ко го уча с ти я всех р або чи х и и н ж е ­
нерно-технических р а бо тн и ко в в со ­
2*
Вологодская областная универсальная научная библиотека
ц и али сти че ско м сор евн о ван и и и в на­
учн о й организац ии труда.
Улучш ение эк о н о м и че с к о й д е я ­
тельно сти идет у нас о д н о в р е м е н н о с
п е р естр о й ко й п р о и зво д ства и техно­
логии, с п о в ы ш е н и е м квали ф икац ии
р або чи х и б о л е е п о л н ы м и с п о л ь зо ва ­
ни ем им ею щ и х ся р е з е р в о в . С вн е д р е ­
ни ем х о зяй ствен но го р а сче та на всех
п о д разд ел ен иях , в к л ю ч а я м а с те р с к и е
и р ем о н тн о-р еви зи он ны й цех, о т к р ы ­
ло сь ш и р о к о е поле д е яте л ьн о сти для
эко н о м и и р а б о че й силы , с ы р ь я , топ­
лива, м а те р и а ло в, электр о эн ер ги и .
М ы стали по д счи ты вать р асход
эл е м е н та м затр ат на 1 км р а зв е р н у ­
той длины контактной сети, на тяго ­
в у ю подстанцию , с ете во й район. Э т о
застави ло р ук о во д и тел ей п о д р а зд е л е ­
ний б ы ть б о л е е б е р е ж л и в ы м и . В р е ­
зу л ьта те ум е н ьш и л и с ь эксп луатац и о н ­
н ы е затр аты на о б с л у ж и ва н и е к о н ­
тактной под вески и подстанций.
Д альн ейш ее ул у ч ш е н и е р або ты
эн е р го уча с тк а дала х о зяй ствен н ая р е ­
ф о р м а . Если в 1966 г. при бы ли м ы
и м ели 20 ты с. руб., то у ж е в 1967 г.
528,7 тыс. руб., в то м чи сл е 110,4 тыс.
р уб . свер х плана. Р е н та б е л ьн о сть при
плане 2 ,2 % состави ла 2 ,8 % . С н и ж е ­
на се б е с то и м о с ть о тп уск а е м о й по тре­
б и те л ям эл ектр о эн ер ги и . Так ж е э ф ­
ф ек ти вн ы м и бы ли по казатели и в по ­
с л е д у ю щ и е годы. С р ед ний за р а б о то к
р або тн и ко в эн е р го с н а б ж е н и я возрос
на 16,1%.
Б о л ь ш у ю р а б о ту на у ча с тк е вед ет
посто ян но д е й с тву ю щ е е пр о и зво д ст­
ве н н о е со вещ а н и е, объед иняю щ ее
54 чел. О н о вы н оси т на к о л л е кти вн о е
о б с у ж д е н и е ва ж н е й ш и е во п р о с ы п р о ­
изводственно-ф инансовой д е яте л ь н о ­
сти, со сто ян и я охраны тр уд а, тр уд о ­
вой дисциплины, техники б е зо п а с н о ­
сти и др. К а к правило, пр и н и м аю тся
к о н к р е тн ы е р еко м ен д ац и и и за те м
к о н тр о л и р уе тся их вы п о лнени е. Это,
естествен н о , дает сво и п о л о ж и те л ь ­
н ы е р е зул ь та ты . Вот е щ е н е ск о л ьк о
данных за п о след н ее по луго д и е н ы ­
неш н его ю би лей н о го года. У ч а с то к
п о л учи л 57,1 тыс. р уб. свер х план о во й
пр и бы л и, ур о в е н ь р ен табельн о сти при
плане 7,7 7% состави л 8 ,0 7 % , в о з р о с ­
ла п р о и зво д и те льн о сть труда.
З а м е тн ы й вклад в б о р ь б е за тех­
ни ческий п р о гр есс вн о сят наш и р а­
ц и о н ализато ры . П роходивш ий в уч а с т­
к е с м о тр к у л ь т у р ы п р о и зво д ства в ы ­
зв а л в к о л л е к ти в е ш и р о к у ю т в о р ч е ­
с к у ю активно сть. В ходе этого см о тр а
п оступило 1 500 п р е д ло ж ен и й , из к о ­
тор ы х вн ед р е н о в п р о и зво д ств о —
1 471, в то м чи сле 180 н а п р а влен ы на
у л у ч ш е н и е усло ви й труд а. П о л у ч е н ­
ная от их р еали зац и и эк о н о м и я —
59 ты с. р уб. У л у ч ш е н и е усло ви й тр у ­
да и к у л ьт у р ы пр о и зво д ства, уча сти е
ной тр уд а и техникой безо п асн о сти
п о зво л и л о тайгинцам и зж и ть п р о и з­
во д ственн ы й тр а вм а ти зм .
www.booksite.ru
по
Тяговые подстанции участка оснащаются
новейшими выпрямителями с воздушным
охлаждением. Старший электромеханик ре­
монтно-ревизионного цеха Г. Е . Ткаченко
производит наладку схемы
У ч а с то к наш гордится тем , что е м у
о д н о м у из пер вы х сред и эл е к тр и ф и ­
к а то р о в д ор оги б ы л о п р и своен о в ы с о ­
к о е зван и е пр ед п р и яти я к о м м у н и ст и ­
ч е ск о го труд а. С е й ча с этого зв а н и я у
нас уд о сто е н о 2 0 линейны х п о д р а з д е ­
лений из 23, 384 чел. я в л я ю т с я уд а р ­
никам и к о м м у н и ст и че ск о го труда.
К о л л е к ти в д о р о ж и т о к а з а н н ы м е м у
д о в е р и е м и н асто йчи во п р и ум н о ж а е т
свои п р о и зво д ств ен н ы е д о сти ж ен и я.
Н а у ча с тк е не р а з п р о во д и ли сь ш к о ­
л ы п е р ед о во го опы та, их р е з у л ь т а т о м
б ы л о зн а чи те л ь н о е п о в ы ш е н и е м а с ­
те р ства р або тн и ко в у ча с тк а и как
с лед стви е — у л у ч ш е н и е ка че с тва р а ­
бот, р о ст п р о и зво д и те льн о сти тр уд а.
С л е д уе т, кстати, о тм ети ть, что среди
наш их э л е к тр и ф и ка то р о в тяга к зн а ­
н и ям о ч е н ь вели ка. Т о л ьк о на р а з ­
личны х кур сах п о вы си л о с в о ю к ва ли ­
ф и кац и ю 93 чел. Еж е г о д н о за к а н чи ­
ва ю т институт 1 — 2 чел., техн и кум ы
3— 4.
В н а с то ящ е е врем я в институ­
тах у ча т ся 8 , в техникум ах 26 чел. Б о ­
л е е 50 чел. о вла д ели с м е ж н ы м и с п е ­
ц иальн о стям и .
В ц ен тр е вн им ан ия к о л л е к ти в а —
во п р о сы б е р е ж л и во сти , р ачи те льн о го
х о зяй ство ва н и я. В дни, когда по всей
стр ан е о б с у ж д а л о с ь п и сьм о Ц К К П С С ,
С о ве т а М и н и стр о в С С С Р , ВЦ СПС и
Ц К В Л К С М о б ул учш е н и и и с п о л ь зо в а ­
ния р е з е р в о в п р о и зво д ств а и уси л е­
ния р е ж и м а эко но м ии, р а бо тн ики Тай-
гинского эн е р го уча с тк а приняли р я д
п р акти ческих о б я за те л ь с т в . П о д счи ­
тав сво и в о з м о ж н о сти , они р еш ил и в
н ы н е ш н е м 1970 г. за с ч е т с б е р е ж е н ­
ных м а те р и а л о в и и зы ск а н и я д о п о л­
ни тельны х р е з е р в о в эл е к тр и ф и ц и р о ­
вать тупик № 43 на станции Тайга I.
11

Бригада дистанции контактной сети станции Тайга — одна из лучш их на участке.
Она первой завоевала звание коллектива коммунистического труда
Э т о у с к о р и т зд е с ь м а н е в р о в у ю ра­
б о ту. Н а о сн о ве к о м п л е к с н о го м е то д а
о б с л у ж и в а н и я контактной сети, у в е л и ­
че н и я м е ж р е м о н т н ы х с р о к о в , вн е д р е ­
ния авто м атизац и и и м еханизации,
п о в ы ш е н и я п р о и зво д и те льн о сти тр уд а
в ы с в о б о д и ть к ко н ц у 1970 г. трех
эл е к тр о м о н т е р о в . З а с ч е т р е ге н е р а ­
ции тр а н с ф о р м а то р н о го м а с л а на т я ­
говы х под станц иях и сете вы х районах,
по вто р н о го и сп о л ьзо ва н и я о б м о т о ч ­
ных пр о во д ов, эко н о м и и э л е к тр о э н е р ­
гии, го р ю ч е г о и с м а зо ч н ы х м а те р и а ­
ло в, а т а к ж е вы п о лн е н и я о тд ельны х
р а б о т д р уги м о р га н и за ц и я м с эк о н о ­
м и ть к ко н ц у 1970 г. 15 ты с. р уб . Н а
всех х о зяй ствен н ы х п о д разд ел ен иях
у ча с тк а вве д е н ы с ч е та эко н о м и и м а ­
те р и а л о в. С е й ч а с м ы у ж е со всей у в е ­
р е н н о с ть ю м о ж е м с ка зать, что эти
о б я з а т е л ь с т в а б уд у т ус п е ш н о в ы п о л ­
нены.
В ж и зн и наш его к о л л е к ти в а б ы ло
м н о го тр уд н о стей , но и н е м а л о ра­
д остны х соб ы ти й. М ы не р а з по л учали
п е р е х о д ящ и е зн а м е н а , вы ходили по­
б е д и те л я м и в с о ц и а л и сти ческ о м со­
р евн о вани и. Э т о по м ни тся. Но, п о ж а ­
луй, с а м о е в о л н у ю щ е е и н е за б ы в а е ­
НАГРАЖДЕНИЯ
о л ь к о за пр о ш лы й год эк о н о м и я
Т от в н ед р е н и я и зо б р е тен и й и р а ­
ц ион ал и зато р ски х п р е д ло ж ен и й на
т р а н сп о р те состави ла более
74 м лн. р уб. З а активно е уча сти е в
и з о б р е та те л ьс к о й и р ац и о н али зато р ­
ско й р а б о те и ус п е ш н о е вы п о лн ен и е
п р о и зво д ствен н ы х п о к а за те л е й пр и ка­
з о м М и н и стр а путей с о о б щ е н и я о ко л о
200 человек н а гр а ж д ен ы зн а ч к о м
«П очетн о м у ж е л е зн о д о р о ж н и к у » ,
и м е н н ы м и ча са м и и д е н е ж н ы м и п р е­
, 12 Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
м о е для всех нас — это нагр аж д ен ие
у ча с тк а Л е ни нско й ю би лейно й п о чет­
ной грам отой Ц К К П С С , П р е зи д и у м а
В ер х о вно го С о вета С С С Р , С о вета М и ­
нистров С С С Р и В Ц С П С . Б ы ть уд о ­
сто ен н ы м сто ль вы со к о й награды —
гр ам о ты , н о сящ е й им я вели ко го в о ж ­
д я р ево л ю ц и и — б о л ь ш а я честь, к о ­
то р ая ко м н о го м у о бязы вает нас.
И м ы не п о ж а л е е м сил своих, что б ы
и вп р е д ь вы с о к о д е р ж а ть зн а м я с о ­
ц иали стическо го со р е вн о ва н и я.
У нас м н о го п е р ед о ви ко в и н о ва ­
то р о в п р о и зво д ства, не п ер ечи сл ить
всех, кто о тли ча ется в ы с о к о п р о и зв о ­
д и тел ьн ы м тр уд о м , о б р а зц о в о й дис­
циплиной, тв о р ч е ск и м у ча с ти е м в о б ­
щ ей б о р ь б е за технический прогресс.
Н а з о в е м ли ш ь неско льки х из них, на­
п р и м ер , начальн ика р ем он тн о- р еви зи ­
онного цеха Ю . П. П ан к р а то ва — ак­
ти внейш его р ац ио нали зато р а; Н. П.
К о с а р ы м о в а и Н. А. З у б ц о в а — п о б е­
дителей со р е вн о ва н и я р або тн ико в в е ­
дущ их п р о ф ессий ж е л е зн о д о р о ж н о г о
тр анспор та; начальн и ко в дистанций
контактной сети В. П. К а с ь я н о в а и н ачальн ик Тайгинского
К. И. Гр о м ы ш е в а , к о л л е к ти в ы которы х
в те чен и е 5 лет с о д е р ж а т ко нтактн ую
м и ям и . К р о м е того, 114 р ац и о н али за­
тор ов о тм е ч е н ы з н а ч к о м «О тличн ик
соц и али сти ческого со р е вн о ва н и я ж е ­
л е зн о д о р о ж н о г о тр анспор та» и П о ч е т­
н ы м и гр ам о там и М П С и Ц К проф ­
со ю за .
П о л о к о м о ти вн о м у и эн е р ге т и че ­
с к о м у х о зяй ства м зн а ч к о м « П о ч е тн о ­
му ж елезн од ор ож н и ку» уд о сто е н ы
старш ий м а с те р Улан-Удэнского ло-
к о м о ти во -ваго но р ем о нтн о го заво д а
И. К. Воробьев, старш ий и н ж е н е р П ет­
сеть с отличной балльной оценкой и
подготовили е е для пр о п уска поездов
со с к о р о с ть ю 1 2 0 км/ч.
П р о д о л ж а я ю б и л е й н о е социалисти­
че с к о е со р е вн о ва н и е , коллектив наш
п о - п р еж н е м у тр уд ится с больш им
вд ох н овен ием . З а в е р ш и в подготовку
устр о й ств эн е р го с н а б ж е н и я к зим е, он
в ы п о л н яет сей час зн ачительн ы й о б ъ ­
е м работ, связан н ы х с электр иф и ка­
цией уча стка Ю р г а I I — Топки — Ле-
ни нск-Кузнец ки й и о тве твл ен и я на
К е м е р о в о — П р а в о то м ск ; монтирует
два п ер ехода вы со к о в о л ьтн ы х линий
эл е к тр о п е р е д а ч через контактную
сеть для питания сел ьск о х о зяй стве н ­
ных п о тр еби тел ей ; устанавливает на
подстанциях 5 к р ем н и е вы х вы п р ям и ­
телей вм есто ртутных. У си л и я тайгин-
цев по лучи ли в ы с о к о е признание: по
итогам В с е со ю з н о го соц и алисти че­
ско го со р е вн о ва н и я за II квартал
1970 г. ко л л е к ти в у п р и су ж д е н о п ер е­
х о д ящ ее К р а сн о е З н а м я М П С и Ц К
проф сою за ж е л е зн о д о р о ж н о г о
транспорта.
Н о вы й прилив тво р че ск о й инициа­
тивы в ы зва л сред и р або тн и ко в уча с т­
ка пр ед сто ящ и й с о з ы в X X IV съе зд а
К П С С . П р и н яты к о н к р е тн ы е о бяза­
тельства, на п р а вл ен н ы е на д а льн ей ­
ш е е ул у ч ш е н и е наш ей р або ты . В п е­
ред и с о р е вн у ю щ и х ся идет к о м с о м о л ь ­
ско - м о л о д е ж н а я бригада, к о то р ую
во згл а вл яе т В. Н. О го р о д н и к о в. Брига­
да, за ко н чи в те ку щ и е сво и дела, пе­
р е к л ю ч а л а с ь на кап и тальн ы е р або ты
по за м е н е изн о ш ен н о го контактного
провод а, п е р ево д м а что в ы х р а зъ е д и ­
нителей на м о то р н ы й привод. Х о р о ш о
тр уд ятс я и д р уги е б р и гад ы контактни-
ков, работники подстанций.
К о л л ек ти в во в с е о р у ж и и вс тр е ча е т
зи м у ; н а д еем ся, что ны н че, ка к и в
п р е д ы д у щ и е годы, о б е сп е ч и м усто й ­
чи во е эн е р го с н а б ж е н и е сети. Э т о б у ­
дет наш им тр у д о в ы м п о д ар к о м о ч е ­
р е д н о м у с ъ е з д у лени нской партии.
В. Ф . Шамрай,
у ча с тк а эн е р го с н а б ж е н и я
Зап ад н о -С и би р ско й дороги
р о п а вл о вск о го уча с тк а э н е р г о с н а б ж е ­
ния Ю ж н о - У р а л ь с к о й д о р о ги М. И.
Евсин, ш л и ф о ва л ьщ и к д епо А лм а-А та
В. И. Коновалов, и н ж е н е р Главного
у п р ав л ен и я по р е м о н ту по д виж но го
с о ста ва и п р о и зво д ству запасны х ч а ­
стей Е. П. Краснова, главны й и н ж е н е р
л о к о м о ти вн о го д епо Я р о сл а вл ь- Гл а в­
ный Ф . М. Лукьянов, к у з н е ц депо
П е р м ь С в е р д л о в с к о й д ор оги П. И. Ни­
жегородцев, с л еса р ь депо К у й б ы ш е в
А. В. Рыбин.
СЕТЕВАЯ ШКОЛА ПЕРЕДОВОГО ОПЫТА

Выполняя решения декабрьского (1969 г.] Пленума
ЦК К П С С и отвечая на призыв ЦК К П С С, Совета Министров
С С С Р , В Ц С П С и ЦК ВЛКСМ об изыскании и полном ис­
пользовании резервов производства, повышения произво­
дительности труда, усиления режима экономии, работники
железнодорожного транспорта проводят немалую работу.
Они добиваются улучшения использования всех техниче­
ских средств, подвижного состава, совершенствуя органи­
зацию его ремонта и содержания, повышают надежность
конструкции в эксплуатации.
Одним из методов повышения эффективности произ­
водства, роста производительности труда является внедре­
ние комплексной механизации и автоматизации, создание
поточных линий и специализированных позиций ремонта,
оптимизация графиков сетевого планирования и управле­
ния. На реализацию внутренних резервов в локомотивном
хозяйстве направлен и приказ министра 17Ц «О мерах по
дальнейшему совершенствованию ремонта и технического
содержания электровозов, тепловозов и моторвагонного
подвижного состава».
О том, как быстрее и более эффективно претворить в
жизнь этот важный документ, как лучше организовать
творческое соревнование широких масс трудящихся, иду­
щих навстречу XXIV съезду К П С С , что нужно еще для ис­
пользования резервов производства, устранения имеющих­
ся недостатков — обо всем этом и шел разговор тепловоз­
ников сети, собравшихся в депо Узловая. В совещании при­
няли участие начальник Главного управления локомотив­
ного хозяйства министерства А. Т. Головатый, зам. директо­
ра ЦНИИ М ПС доктор технических наук Н. А. Фуфрянский,
конструкторы ПКБ ЦТ и др.
Ниже изложены основные доклады и выступления
участников школы.

ке гильз пер ед по сад ко й в б ло к, уста­

НЕУСТАННО УЛУЧШАТЬ ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ н о вке ко м п р е сси о н н ы х к о л е ц и т. д.
Э т о приводит к н а р уш ен и ю о сн о вны х
ТЕПЛОВОЗОВ И ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ линейных р а зм е р о в к а м е р ы с ж а ти я.
Из доклада С. И. Присяжнюка, П ри п р о в е р к е д епо П е ч о р а С е в е р н о й
заместителя начальника дор оги о б н а р у ж е н ы н а р уш ен и я тех­
главного управления нологии р ем о н та тяго вы х э л е к тр о д в и ­
гателей. З д е с ь почем у-то не п р о в е ­
локом отивного хозяйства МПС р я ю т о б м о тк и тяго вы х эл е к тр о д ви га ­
телей по сле р ем о н та на п р о б ой и
м е ж в и т к о в о е за м ы ка н и е . В п р о ц ессе

П очти 1 0 ле т п о р яд о к р ем о н та л о ­
к о м о ти во в и уход за ними р егл а ­
м е н ти р о ва л пр и к аз М и н и с те р с тва пу­
тей с о о б щ е н и я № 46Ц. З а это в р е м я
в л о к о м о ти вн ы х д епо и зм е н и л а сь тех­
ника и технология р ем о н та , ш и р о ко
вн ед р е н а п р о гр е сси вн а я си стем а с е ­
те во го п л анир о ван ия и уп р авл ен и я
п р о и зво д с тв о м . Э т о дало в о з м о ж ­
ность при в о з р а с та ю щ е й интенсивно­
сти и сп о л ьзо ва н и я л о к о м о ти в о в у л у ч ­
ш ить их те х н и че ско е со сто ян и е , п о в ы ­
сить к а че с тво и сокр ати ть п р о д о л ж и ­
те л ьн о сть р ем он та, у в ел и ч и ть м е ж р е ­
м о н тн ы е пробеги.
П р и к а з М и н и с те р с тва путей с о о б ­
щ ения № 17Ц от 15 м а я 1970 г.
« О м е р ах по д а л ь н е й ш е м у с о в е р ш е н ­
ство ва н и ю ор гани зац ии р ем о н та и
те х н и че ско го с о д е р ж а н и я э л е к тр о в о ­
зо в , те п л о в о зо в и м о то р ва го н н о го
п о д ви ж н о го состава», учи ты ва е т все
эти и зм е н е н и я. О н нап равлен на е щ е
б о л ь ш е е п о в ы ш е н и е ка че с тва р е м о н ­
та л о к о м о ти во в, б о л е е интенсивное
их и с п о л ьзо ва н и е в эксплуатац и и б е з
ущ ер ба для техн и ческо го со сто ян и я
те п л о в о зо в.
Н е о б х о д и м о во всех депо, в о тд е ­
лени ях и на д ор огах о сн о ва тел ьн о
и зучи ть новы й пр и к аз м и н и стер ства и
не укло н н о его вы п о л н ять. Н е д о л ж н о
бы ть ни одной з а д е р ж к и в п р о д в и ж е ­
нии п о е зд о в из-за по р ч и п о л о м о к
ло к о м о ти во в. Это о сн о вн а я за д ача
р або тн и ко в л о к о м о ти вн о го хо зяй ства
ж е л е з н ы х дорог.
Теп ер ь о те х н и че ско м состоянии
те п ло во зн о го п ар ка сети. Н у ж н о ска ­
зать, что н е см о тр я на сн и ж ен и е ко ли ­
че ства по р ч с тр е б о ва н и е м р е з е р в а
на 1 м лн. км пр обега, аб со л ю тн ая в е ­
личина их е щ е велика, а ко л и ч ество
вн еп лановы х р е м о н то в на 1 м лн. км
п р о б ега за п о след н ее в р е м я практи­
че ск и не сн и ж а ется.
О д н о й из о сн о вны х причин б о л ь ­
ш ого ко л и ч е с тва по р ч и зах о д о в теп­
ловозов на вн еп л а н о вы е р ем о н ты
яви ли сь н а р уш ен и я технологии р е ­
монта.
Так, н а п ри м ер , при проверке
А зе р б а й д ж а н с к о й д ор оги в ап р ел е
сего года устан о влен о , что на ней до
сих пор не л и кви д и р о ван ы п е р е п р о ­
беги и те п л о в о зы п р о д о л ж а ю т эк с­
п л уати р о вать б е з постановки на тех­
ни ческий и п р о ф и л акти че ски й о см о т­
ры .
В депо Имиш лы пе р еп р о б еги
те п л о в о зо в до п р о ф и л а кти че ск о го
о см о тр а достигали 15 суто к и б о л ее ,
а те п л о в о з ТЭЗ-7017, н а п ри м ер , п р о ­
р а бо та л с п е р е п р о б е го м 42 суто к.
П ри в ы б о р о ч н о м о с м о т р е теп ло ­
во зо в , вы п ущ енн ы х из п р о ф и л а кти че ­
ско го о см о тр а , на к а ж д о м о б н а р у ж е ­
но по 20 и б о л е е н ед о д ело к. В это м
депо гр уб о н а р уш а ю т о сн о вн ы е о п е ­
рации по п о д б о р к е пор ш ней, прикид­
эксплуатац и и не о б д у в а ю т к о л л е к т о ­
ры, а в пунктах техн ическо го о см о тр а
и при р е м о н те не о чи щ а ю т их щ е т­
кам и от уго л ьн о й пыли. Н е п р о и зв о ­
д ят д и н а м и че с к ую б а л а н си р о вк у я к о ­
рей. Н е п р о в е р я ю т б иен ие вало в я к о ­
рей, не к о н тр о л и р ую т о м и ч е с к о е со­
пр о ти влен и е и зо ляц и и о б м о то к и др.
Разве д о п усти м о та к о е со д е р ж а н и е
ло к о м о ти во в?
В н а с то ящ е е в р е м я за во д ы п р о ­
м ы ш л е н н о сти п о с та вл яю т на д ор оги
н о в ы е те п л о в о з ы 2ТЭ10Л. Н е к о т о р ы е
узлы их п о в р е ж д а ю т с я в пе р и о д га­
рантийного пр о б ега. О д н а к о л о к о м о ­
ти вны е депо о тд е л ьн ы х д о р о г не
п р е д ъ я в л я ю т р ек л а м ац и й заводам -по-
с тавщ и кам , а р е м о н ти р у ю т их сво им и
силам и. Э т о н еп р ави льн о . В е д ь в р е ­
зу л ьта те таких действий у в е л и ч и в а ю т ­
ся эксп л уа та ц и о н н ы е р асх о д ы и ис­
п о л ь з у ю т с я д еф и ц и тн ы е за п а с н ы е ча­
сти. К р о м е того, не со зд а е тся о б ъ е к ~
тивного п р е д ста вле н и я о р а б о то с п о ­
собно сти тех или иных у з л о в . Так, на­
пр и м ер , в депо П е ч о р а 81,7% тяго ­
вых двигателей вы ш л и из стр о я до
истечен и я гарантийного ср о ка, а р е к ­
лам ац и й на них п р е д ъ яв л е н о не
бы ло .
С л у ж б а м л о к о м о ти вн о го х о зяй ст­
ва и л о к о м о ти в н ы м депо н е о б х о д и ­
мо стр ого в ы п о л н я ть у к а за н и я на
счет п р е д ъ я в л е н и я р ек л а м ац и й заво-
дам -и зго то ви тел ям .

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 О сновны е пр и чи н ы н е у д о в л е т в о ­
р и тел ьн о го ф и н а н со во го п о л о ж е н и я
неко то ры х д епо: невы п олнени е ОРГАНИЗАЦИЯ ДЕПОВСКОГО РЕМОНТА
зад ан н о го о б ъ е м а р а б о ты ; п е р е р а с ­
ход топ лива и эл ек тр о эн е р ги и ; нали­
ДИЗЕЛЬНОГО ПОДВИЖ НОГО СОСТАВА
чи е н е п р о и зво д и те л ь н ы х расходов. НА М ОСКОВСКОЙ ДОРОГЕ
В ы п о л н е н и е зад ан но го о б ъ е м а п е ­
р е в о з о к и р е з к о е у л у ч ш е н и е к а ч е с т­
венн ы х п о к а за те л е й и с п о л ьзо ва н и я Из доклада П. М . Акулова,
л о к о м о ти вн о г о п ар ка — одно из начальника службы
о сн о вн ы х усло ви й п о в ы ш е н и я п р о и з­ локом отивного хозяйства
во д и те л ьн о сти тр уд а и с н и ж е н и я с е ­
б е с то и м о с ти п е р е в о з о к . Н ео б х о д и м о
пр и ни м ать все м е р ы к о б е с п е ч е н и ю
в ы п о л н е н и я в с е м и д о р о га м и ус та н о в­
л енн ы х зад аний по о б ъ е м у р а б о ты и
Д Д о с к о в с к а я д о р о га — одна из круп- сир о вани я о тд ельн ы х р а б о т за счет
п о к а за т е л я м . Расх о д ы топ лива и э л е к ­
* 'н е й ш и х на сети. З д е с ь р а б о та ю т с ред ств из ф о нд а р а зви ти я п р о и зво д ­
тр о эн е р ги и на тягу п о е зд о в — р е­
14 серий те п л о в о зо в, 9 — эл е к т р о в о ­ ства. К р о м е того, р е к о м е н д о в а н о ши­
ш а ю щ е е д л я ф и н а н со во го п о л о ж е н и я
зо в, 6 — эл ек тр о се к ц и й и дизель- р о ко и с п о л ьзо ва ть б ан ко вски й к р е ­
л о к о м о ти вн ы х депо. П оэтом у нужно
п о езд а Д1. дит.
о б е с п е ч и ть э к о н о м и ю то п ливно -эн ер ­
П о д ъ е м о ч н ы й р ем о н т те п л о в о зо в К н а с то я щ е м у вр е м е н и в б о л ь­
гетически х р есурсов во всех депо.
на наш ей д о р о ге со с р е д о то че н в ч е ­ ш ин стве д епо эти р а б о ты у ж е р а з­
О с н о в н о й р е з е р в с о к р а щ е н и я затр ат
ты р ех депо, а д и зе л ь-п о е зд о в в од­ в е р н уты . П ущ е н в эк сп л уа та ц и ю ряд
на с о д е р ж а н и е р а б о ч е й силы и роста
ном . Эти сп ец и а л и зи р о ва н н ы е ре­ п о точн ы х линий. О д н о в р е м е н н о в де­
п р о и зво д и те л ьн о с ти тр уд а — это со­
м о н тн ы е б а з ы с о зд а ва л и сь п утем к о н ­ по продолжаю т с о в е р ш е н с тво в а т ь
к р а щ е н и е с ве р х ур о чн ы х ча со в и п р о ­
ц ентрации ф о н д о в и о б о р уд о ва н и я, те х н о ло ги чески е п р о ц е с с ы во сстан о в­
сто ев, ул учш ен ие п о е зд н о й р а б о ты
вы д е л я е м ы х на р ек о н с тр ук ц и ю , и со ­ лени я изно ш ен ны х деталей, ш и р о ко
л о к о м о ти в о в и у л у ч ш е н и е и с п о л ь зо ­
с р е д о то че н и е м тяго вы х и р ем он тн ы х и с п о л ь зу ю т за м ен и те л и деф ицитных
ван и я р а б о ч е го в р е м е н и л о к о м о т и в ­
с р е д ств в н ебо льш о м к о л и ч е с тве и д о р о го сто ящ и х м а те р и а л о в, п р и м е ­
ных бригад.
депо. няю т э л е к тр о л и т и ч е ск о е х р о м и р о ва ­
Д о в о ж у до В а ш е го свед ен и я, что
К р о м е того, б ы л к о о п е р и р о в ан р е ­ ние, о сталиван ие, л у ж е н и е и т. д.
К о л л е ги я М и н и с те р с тва путей с о о б ­
м о н т н е ко то р ы х деталей и у з л о в под­ С ер ьезное вн им ан ие у д е л я е тс я
щ е н и я о тм е ти л а н е б л а го п о л у чн о е по­
ви ж н о го состава: во зд ух о р ас п р е д е л и ­ у л у ч ш е н и ю усло ви й тр уд а в р е м о н т­
л о ж е н и е с о б е с п е ч е н и е м б е зо п а с н о ­
телей и авто сц еп о к — в вагонных д е­ ных цехах, а т а к ж е вн ед р е н и ю техни­
сти д в и ж е н и я п о е зд о в в л о к о м о ти в ­
по; р е с со р э л е к тр о в о зо в и те п л о в о ­ че ск о й эстетики. М е ж д у д епо дороги
н о м х о зяй стве.
зо в — в л о к о м о ти в н о м д епо Л ю б л и ­ ш ироко р а зв е р н у л о с ь со р е вн о ва н и е
В т е к у щ е м году п о л о ж е н и е с б е з ­
но, к о н тр о льн о -и зм ер и тел ьн ы х п р и б о ­ за п р и своен и е к о л л е к ти в а м по четн ого
о п а с н о с ть ю движ ения в локом оти в­
ров — в л а б о р а то р и и при д епо М оск- зван и я « П р е д п р и яти е вы с о к о й к у л ь ­
н о м х о зяй стве не у л у ч ш и л о с ь . О со­
ва -С о р ти р о во чн а я и т. д. ту р ы » . О д н о в р е м е н н о с в н ед р е н и ем
б ен н о н е б л а го п о л у ч н ы м был май.
Р е к о н с тр ук ц и я депо со зд а л а у с л о ­ научной о р гани зац ии п р о и зво д с тв а в
П р о в е р к и на м е сте, п р о в о д и м ы е Г л а в ­
вия для вн ед р е н и я кр упн о агр егатн о го д е п о вс к о м х о зяй стве л о к о м о ти вн а я
ко м , по казали, что о тд е л ь н ы е р у к о в о ­
м е то д а р ем о н та , п о зво л и вш его р е з к о с л у ж б а д ор оги п р о во д и т б о л ь ш у ю р а ­
дители л о к о м о ти вн ы х о тд е ло в о тд е ­
с о кр ати ть простои л о к о м о ти во в. Э т о ­ б о ту по ул у ч ш е н и ю о р гани зац ии т р у ­
лений и депо н е д о ста то чн о у д е л я ю т
м у с п о со б ство ва л и т а к ж е с е те в о е пла­ да и отдыха ло к о м о ти вн ы х бригад.
вн и м ан и я б е зо п а с н о с ти д в и ж е н и я по ­
ни р о вание, д и сп етч ер и за ц и я р ем он та, Д л я о б е сп е ч е н и я испр авн ого тех­
е з д о в ; н е р е д к о ф о р м а л ь н о о тн о с ятся
вн ед р е н и е си стем ы к о л и честве н н о й и ни ческо го со сто ян и я тепловозов в
к р е ш е н и ю этих во п р о с о в и о р ган и ­
к а честве н н о й о ц ен ки тр уд а по о пы ту эксплуатаци и цеха уком п лектованы
зации воспитательной работы .
депо М о с к в а II и В я з ь м а . В новых вы с о к о к ва л и ф и ц и р о в а н н ы м и кад р ам и .
В н а с то ящ е е в р е м я в л о к о м о т и в ­ усл о ви ях планир о ван ия и эк о н о м и ч е ­ Регулярн о п р о во д ятс я ш к о л ы п е р е ­
н о м х о зяй стве р а б о та е т б о л е е 67 ты с. ско го с ти м ул и р о ва н и я р або тн ики депо д о во го опыта, в з а и м о п р о в е р к и П ТО ,
о б щ е с тве н н ы х и н сп екто р о в и и н стр ук­ с тр е м я тс я со к р а щ а ть р асходы на д е ­ в ы п ус ка ю тс я и н ф о р м а ц и о н н ы е пи сьм а
то р о в, из них 14,6 ты с. ин сп екто р о в п о вско й р ем о н т. Н о вся с л о ж н о сть и б ю л летен и , п о с в ящ е н н ы е к а ч е с тв у
по к а ч е с т в у р е м о н та л о к о м о ти во в. состоит в том, что эта зад ача д о л ж н а рем он та.
Э т и д о б р о в о л ь н ы е к о н тр о л е р ы то л ь ­ р е ш а ть ся б е з у щ е р б а те х н и че ско м у В се эти м е р о п р и я ти я п о зво ли ли
к о за истекш и й год п р е д уп р ед и ли со сто ян и ю л о ко м о ти вн о го парка. р а б о тн и ка м л о к о м о ти вн о го х о зяй ства
м н о ги е н а р уш ен и я. К а к по казал опыт п е р ед о вы х депо, по сто ян но у л у ч ш а ть к а че с тв е н н ы е по ­
Н у ж н о в с е м е р н о р а зв и в а ть и по­ о сн о вн ы м н а п р а вл ен и е м р еш ен и я казатели. Так, на наш ей д о р о ге за
вы ш а ть р о л ь о б щ е с тве н н о го к о н тр о ­ во зникш их зад ач я в л я е тс я ш и р о к о е п о сле д н е е пятилети е у м е н ь ш е н о к о ­
ля, о с у щ е с т в л я т ь д е й стве н н о е р у к о ­ вн ед р е н и е м ехан изац и и и а вто м ати ­ л и чество п о р ч те п л о в о з о в (на 1 м лн.
во д с тво р а б о то й о б щ ествен н ы х ин­ зации пр о и зво д ствен н ы х пр о ц ессо в. к м п р о б ега ) на 3 5 % ; с о к р а щ е н ы вн е­
с п е к т о р о в по б е зо п а с н о с ти д в и ж е н и я П р и к а з начальн и ка д ор оги « О д а л ь­ пл а н о вы е р е м о н ты — на 2 0 % ; с н и ж ен
и к а ч е с тв а р е м о н та л о к о м о ти во в. н е й ш е м с о в ер ш ен ство в ан и и техноло­ простой те п л о в о зо в в п о д ъ е м о ч н о м
О собое вн и м ан и е сл е д уе т о бр ати ть гии р ем о н та и с о д е р ж а н и я л о к о м о ти ­ р е м о н те на 3 1 % , а в Б П Р — на 3 8 ,5 % .
на у л у ч ш е н и е о р гани зац ии р а б о ты во в и м о то р ва го н н о го по д ви ж н о го В 1970 г. м ы р а зр а б о та л и п р е д л о ­
м аш и н и сто в-и н стр ук то р о в. М акси­ состава на о сн о ве ко м п л ек сн о й м е х а ­ жение по уд ли н ен и ю с ущ е ств ую щ и х
м а л ьн о е врем я они д о л ж н ы нахо­ низации и а вто м атизац и и п р о и зво д ст­ плеч о б с л у ж и в а н и я и и зм е н е н и ю д е ­
д и ть ся на линии. П о в с е м е с тн о с л е ­ венн ы х п р о ц ессо в», изданны й в по приписки л о к о м о ти вн ы х бригад.
д у е т в н е д р я ть и м е н н ы е расписания, 1969 г. о б я з а л все д епо р а зр а б о та ть П р е тв о р е н и е его в ж и зн ь по зво ли т не
б езвы зы вн ую с и с те м у яв ки л о к о м о ­ планы вн ед р е н и я поточны х линий, м е ­ то л ьк о ул учш и т ь у с л о в и я тр уд а л о к о ­
тивны х б р и гад на р а б о ту и гр а ф и к о ­ х анизированны х р або чи х м ест, при­ м о ти вн ы х бригад, но и д о б и тьс я го­
в о е п р е д о ст а вл е н и е им е ж е н е д е л ь ­ сп о со б лений и м е х ан и зм о в. Э т и м ж е д о во го эк о н о м и че с к о го эф ф е к та в
ных вы х о д н ы х дней. п р и к а з о м уста н о влен п о р яд о к ф ин ан­ р а з м е р е 4 м лн. р уб .

14
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Участники сетевого совещания знакомятся с новой
техникой в депо Узловая.

Вот группа у установки для механизированной

разборки наруж ны х кры ш ек букс (1). Д р у­
гая — у пульта управления поточной линией ре­
монта колесно-буксового узла (2). Многих заин­
тересовал процесс напрессовки подшипников (3)
( В центре Герой Социалистического Труда В а ­
сильев — начальник депо К а за н ь). А началь­
ника прославленного депо Гребенка Леоновича
заинтересовал кантователь колесных пар (4).
Гидроподъемники на позиции разборки теле­
ж е к привлекли всеобщее внимание (5)

15
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
 а та к ж е р ем о н т р ессо р н ого подвеши­
вания; п р о и зве д ен а реконструкция
КОМПЛЕКСНАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ топливного, р о ли ко во го , шатунно-пор­
ПРОЦЕССОВ В ЛО КОМ О ТИВНО М ДЕПО УЗЛОВАЯ ш нево го , эл ектр о м аш и нн о го , дизель-
агрегатного, акку м у л ято р н о го , элек-
троаппаратного, автом атно-ком прес­
Из доклада В. Р. Филатова, сорного и других отделений загото­
начальника депо ви тел ьно го цеха. П о п р о ектам ПКБ
ЦТ для депо изго то вл ен ы поточная
линия р ем о н та ко лесн ы х пар с б укса­
м и и к о н ве й е р н а я линия р ем он та та-
Т епловозы депо У зловая серии которы х б о л ьш и н ство вн е д р я е тс я в л е ж е к те п л о в о зо в.
• ТЭ10Л и Т Э З о б с л у ж и в а ю т г р у з о ­ пр о и зво д ство . Д л я р а зр а б о тк и о тд ельны х техно­
вы е пер евозки на участках О ж е­ З а последни е годы в д епо и з м е н е ­ ло ги ческих п р о ц ессо в м о н та ж а узло в
р е л ь е — У з л о в а я — Ел ец , Р я ж с к — У з ­ на техн ологи я р ем о н та теп л о в о зо в, и устан о вки о б о р уд о ва н и я ин ж е­
ловая — С м оленск. В п ассаж ир ски х у л у ч ш е н ы ус л о ви я труд а, цехи п р и ве­ нер но-технически е рабо тн ики депо
п е р е в о з к а х м естн о го сообщ ения ра­ дены в к у л ьт у р н о е состо ян ие, вн ед ­ б ы ли о б ъ е д и н е н ы по группам . К а ж ­
б о т а ю т те п л о в о з ы ТЭ7 — в пр и го ­ р ен ы техн ически о б о сн о ва н н ы е дой из них бы ли уста н о в л ен ы сроки
родном д в и ж ен и и — д и зе ль-п о е зд а нормы. р а зр а б о тк и у з л о в и линий. Рук о во д и ­
сер ии Д1. тели групп и м ел и в о з м о ж н о с т ь о зн а ко ­
О д н а ко до по след него вр ем ен и
Депо У з л о в а я — к р уп н а я б аза м и ться с п р о е ктам и П К Б ЦТ М П С и
эти м е р о п р и я ти я в о сн о вн о м касали сь
п о д ъ е м о ч н о го р ем о н та те п л о в о зо в технологией р ем о н та те п л о в о зо в в
ли ш ь о тдельны х технологических
Т Э З, 2ТЭ10Л и ТЭП 10Л М осковской других депо. В н а с то ящ е е в р е м я в на­
пр о ц ессо в. А н а л и з р а б о ты л о к о м о ти в ­
дороги. К р о м е того, зд е с ь вы п о л н я ю т ш е м д епо к о р е н н ы м о б р а з о м п е р е ­
ного депо по казал, что се р ь е зн о го
б о л ь ш о й п ер и о д и ческ и й р е м о н т (5— стр о ен а технология п о д ъ е м о чн о го р е ­
успеха м о ж н о д о б и ться то л ь к о на б а ­
6 те п л о в о зо в в м е с я ц ) приписного м онта те п л о в о зо в: с м о н ти р о ва н ы и
зе ко м п л ек сн о й м ехан изац и и и авто­
п ар ка и п р о ф и л а кти че ск и й о см о тр , ф ун к ц и о н и р у ю т: п о то чн а я линия р е ­
м ати зац ии осн о вны х п р о и зво д ств ен ­
совмещ енны й с м алы м п е р и о д и че ­ м о н та к о л есн о - б уксо вы х б л о к о в ; по­
ных пр о ц ессо в. В д е к а б р е 1969 г. м ы
с ки м р е м о н то м . З а по след н и е пять то чн ая линия р ем о н та т е л е ж е к ; по­
р а зр а б о та л и план п е р естр о й ки р а б о ­
лет про сто и те п л о в о зо в Т Э З в подъ- то чн ая линия р ем о н та р ессо р н о го
ты цеха п о д ъ е м о чн о го р ем о н та и от­
ем очном р е м о н те сн и ж е н ы с 7,4 до по д веш и ван и я, а та к ж е м е х ан и зи р о ­
д елений заго то ви те льн о го цеха. Над
4 суто к, на б о л ь ш о м п е р и о д и че с к о м ва н н ы е позиции с б о р к и и р а зб о р к и
р а зр а б о тк о й этого плана тр уд ились
р е м о н т е с 5,2 до 4 суто к. П л а н о ва я теп л о в о зо в, с б о р к и и р а зб о р к и т е л е ­
ин ж енер но -техн ически е рабо тн ики д е­
с то и м о с ть п о д ъ е м о ч н о го р е м о н та о д ­ ж е к , р ем онта д и зелей и генераторов.
по со в м естн о с к о л л е к ти в о м П К Б ЦТ
ного те п л о в о за сер и и Т Э З со с та в­ Мы счи та е м , что вы п о лненн ы й
М П С , с л у ж б о й л о к о м о ти вн о го х о зяй ­
л я е т 5 600 р уб. ком п лекс работ пом ожет в ближ ай­
ства и о тд елен и я дороги.
М н о го ц енного в с о в е р ш е н с т в о в а ­ ш е е в р е м я д о б и ться д а л ьн ей ш е го со ­
нии р ем о н тн о го п р о ц есса вн если р а­ По п р о е ктам д епо изго то влен о к р ащ ен и я п р о сто я те п л о в о з о в в подъ-
ц и о н ал и зато р ы . Д о с та то чн о сказать, о б о р уд о ва н и е позиций р ем о н та д и зе ­ е м о ч н о м р ем о н те , с н и ж е н и я его тр у­
что е ж е г о д н о по ступ а ет б о л е е 500 р а­ лей, главных ге н е р а то р о в; о р га н и зо ва ­ д о е м ко сти и с еб есто и м о сти , а та к ж е
ц ио н ал и зато р ски х п р е д л о ж ен и й , из на о б к а тк а м о то р н о- о севы х б ло ков, п о в ы ш е н и я к а чества р ем он та.

ботали б е с к а н а в о ч н ы е вклад ы ш и . П о ­
с л е п р о б ега 670 тыс. к м на д и зе лях
ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ И УВЕЛИЧЕНИЯ 2Д100 с м е н я е м о с т ь о пы тны х ш атунны х
СРОКА СЛУЖБЫ ТЕПЛОВОЗОВ и ко ренн ы х вк л а д ы ш е й н и ж е с е р и й ­
ных в 8— 1 0 раз, а на д и зелях
10Д 100 в 5 р аз. В институте ве д ут р а ­
Из доклада А. С. Нестрахова, б о ты по п р и м е н ен и ю пакетных под­
руководителя отделения теп­ ш ипников для д и зе л ей типа Д 1 0 0 .
Р а сче т п о к а зы в ае т, что вн ед р е н и е их
ловозов и локом отивного хо­
ув ел и чи т пробег этого уча с тк а до
зяйства ЦНИИ МПС 1,5 млн. км.
В се м известн ы о сн о вн ы е п о в р е ж ­
дения турбо ком пр ессо ро в ТК
ЗЧН-11С. М ы п р о во д и м б о л ь ш у ю р а ­
б о ту по п о в ы ш е н и ю н а д еж н о сти это ­
а п о сле д н е е в р е м я р а б о тн и к а м 10 те п л о в о зо в ТЭ З, у ко то р ы х одна го узла. В н а с то ящ е е в р е м я проходит
З л о к о м о ти вн о го х о зяй ства М ПС, сек ц и я о б о р уд о ва н а о п ы тн ы м и бес- эк сп л у а та ц и о н н ую п р о в е р к у защ и тн ая
л о к о м о ти во ст р о и те л ь н ы х и л о к о м о ти ­ ш п и л ечн ы м и п о р ш н ям и р а зр а б о тк и сетча та я р еш етка , р а зр а б о та н н а я
в о р е м о н тн ы х за во д о в и научны х у ч ­ ЦНИИ М ПС, а д р угая — сер и й н ы м и Ц Н И И М П С . П о р е з у л ь та т а м и сслед о ­
р еж д е н и й уд ало сь зн а чи те л ьн о п о в ы ­ вар иан там и 14В. П о сл е пр о б ега ваний вы я ви л а с ь н е о бх о д и м о сть пе­
сить н а д е ж н о сть наших те п л о во зо в. 126 ты с. км состо ян и е опытных п о р ­ рейти на ш л и ц е вы е кр еп л ен и я во з­
И тог этой р а б о ты о тр а ж е н в пр и казе ш ней х о р о ш ее , они п р о д о л ж а ю т р а ­ д уш н о го ко леса . С ерьезная р або та
м и ни стра 17Ц. О д н а к о на теп ло возах ботать. Ц Н И И в 1970 г. п р о ве д е н а по н о р м и ­
е сть уз л ы , р а б о то с п о с о б н о с ть к о то ­ На д и зелях типа Д100 часто вы х о ­ р о ва н и ю п о к а за те л е й над дува.
ры х е щ е нед о стато чн а. Вот, к п р и м е ­ дят из стр о я вкла д ы ш и подш ипников М н о го вн им ан ия у д е л я е т институт
ру, порш ни. С р ед ний ср о к с л у ж б ы их к о лен ча то го вала из-за усталостного р а б о те о х л а ж д а ю щ е го устр о йства. П о
у д и зе л е й 2Д100 и 10Д 100 невы со ки й . р а зр уш ен и я, задира шатунных ш еек. ч е р т е ж а м Ц Н И И М П С И ш и м ски й м е ­
В н а с то ящ е е врем я на дорогах Ц Н И И М П С со в м е с тн о с Х а р ь к о в ­ ханический за во д изготови л о п ы тн ы е
п р о х о д ят эксп л у а та ц и о н н ую п р о ве р ку ски м и К о л о м е н с к и м заво д ам и р а з р а ­ о б р а зц ы секций со с п ец и а л ьн ы м

16

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
р а с п о л о ж е н и е м тр уб о к , п р и м ен ен и е нагр ев к о л л е к то р о в тяго вы х двигате­ ш ен ство ван и я ходовы х частей п р и о б ­
к о то р ы х по с р а вн е н и ю с сер и й н ы м и лей из-за вы со к о го к о эф ф и ц и е н та р е та ю т и ск л ю чи тел ьн о в а ж н о е з н а ч е ­
ув е л и ч и в а е т к о эф ф и ц и е н т те п л о п е р е ­ тр ен и я щ е то к по к о л л е к то р у. И нсти­ ние. В се сто р о н н и е и сслед о ван и я мо-
д ачи на 23— 2 7 % . туто м ве д ется о тр а б о тк а м е то д о в и н о м о то р н ы х т е л е ж е к по казали, что в
Ин ститут со в м е с тн о с В о р о ш ил о в- норм ко н тр о льн ы х испытаний щ ето к сравн ен ии с д р уги м и к о н с тр ук ц и я м и
гр а д ски м з а в о д о м созд али во д о м а с ­ на к о эф ф и ц и е н т тр ен ия б е з тока. они о б е сп е ч и в а ю т с н и ж ен и е непод-
л я н у ю си стем у о х л а ж д ен и я. В о з м о ж ­ Д л я у л у ч ш е н и я ко м м у та ц и и заво- р е с со р е н н о го ве са на 5 0 % , у м е н ь ш е ­
ность р еа ли за ц и и в во д о м а с л я н ы х те ­ дам -и зго то ви тел ям р е к о м е н д о в ан о ние м о м е н та инерции т е л е ж е к на 25—
п л о о б м е н н и к а х вы со ки х ко эф ф и ц и е н ­ ввести к о н тр о ль плотности ли тья о сто ­ 4 0 % , п о в ы ш е н и е к о эф ф и ц и е н та сцеп­
тов те п л о п е р е д а чи (в 40— 50 р аз вов. лен и я на 15— 2 0 % . И нститут р а з р а б а ­
б о л ь ш е , ч е м в гл ад ко тр убн ы х м а с л о ­ П о п р е д л о ж е н и ю института вн ед ­ ты вает р яд м е р о п р и яти й , п р е д у п р е ж ­
во зд уш н ы х секц и ях ) п о з в о л я е т со­ рен б еско н тактн ы й уз е л за р яд а а к к у ­ д аю щ их во зн и к н о вен и е устало стны х
зд ать к о м п а к тн ы е п р о ч н ы е о х л а ж д а ю ­ м у л ято р н о й б атар еи. П роходит эк с­ по вр е ж д ен и й в рамах те л е ж е к .
щ и е устр о й ства, снизить д е н е ж н ы е плуатац ио н ны е испытания п о л уп р о ­ И сп ы тан и я показали, что и зн о ш ен ­
р асх о д ы на эк с п л у а та ц и ю и р ем о н т в о д н и к о во е р е л е п ер ехода для теп­ ны е з у б ч а т ы е к о л е с а тяго вы х р е д у к ­
х о ло д и льн и ко в на 3 5 % , а р асход м е ­ л о в о з о в 2ТЭ10Л. Д л я у л у ч ш е н и я ра­ то р о в я в л я ю т с я исто чн икам и в ы с о к о ­
талла на 1 5 % . Н астало врем я на б о ты а к к у м у л ято р н ы х б атар ей инсти­ частотны х вибраций, в ы з ы в а ю т интен­
вн о вь вы п ускаем ы х те п л о во за х Т Э З тутом п р е д л о ж е н о у м ен ьш и ть н а п р я­ сивный износ, а т а к ж е вы ход из стр о я
ус та н а вл и ва ть во д о м а с л я н ы е холо­ ж е н и е до 72 в. Э т о м е р о п р и я ти е на­ зу б ча то й п е р ед а чи и тяго вы х д вига­
дильники. р я д у с н о в ы м и о б о сн о ва н н ы м и н о р ­ телей. З у б ч а т ы е к о л еса и зн а ш и ва ю т­
И с сл е д о в а н и я Ц Н И И М П С , п р о ве д е н ­ м а м и плотности эл ектр о ли та ул учш и т ся и из-за п е р е к о со в. Снижения
ны е на завод ах, р ем о н ти р у ю щ и х тя­ усл о ви я р а б о ты б атар ей и повы сит взаи м н ы х п е р е к о со в зубьев колес
го вы е эл ектр о д ви га тел и , вы яви л и не­ их д о л го вечн о сть. В н а с то ящ е е в р е м я м о ж н о д о б и ться ли бо п р и м е н ен и е м
о бх о д и м о сть пропитки як о р е й в л а к е институт вед ет р а б о ту по ул у ч ш е н и ю уп р уго го к р е п л е н и я венц а к ц ентру
ФЛ-98, с послед ую щ и м п о к р ы ти е м эксплуатац и о нн ы х п о ка за те ле й новых зу б ча то г о ко леса, ли бо п р о д о л ь н ы м
э м а л я м и го р яче й с уш ки ЭП -9А . Э т о пе р ед а ч п ер ем ен н о -п о сто ян н о го тока. к о р р е ги р о ва н и е м з у б ь е в вед ущ их ш е ­
ув е л и ч и в а е т п р о д о л ж и те л ь н о ст ь с л у ж ­ В 1971— 1980 гг. п л ан и р уется по ­ стер ен. П о-вид им о м у, сл е д уе т п р е д у ­
б ы изо ляц и и в усл о ви ях интенсивного полнение л о к о м о ти вн о го п ар ка э л е к ­ с м о тр е ть п р и м е н ен и е двусто ро н ни х
ув л а ж н е н и я на 60— 7 0 % . т р о в о за м и и те п л о в о за м и б о л ьш о й с ко с о в п о р яд к а 0,25 м м с одной сто ­
В эксплуатац и и н а б л ю д а е т ся пере- м о щ н о сти. П о э то м у во п р о сы с о в е р ­ р о н ы зу б а и 0,6 м м — с др угой.

п р о гр а м м ы п о д ъ е м о чн о го р ем о н та
340 те п л о в о зо в. О к у п а е м о с т ь о б о р у ­
д о ван ия этой линии о к о л о 5 лет.
РОЛЬ ПРОЕКТНО-КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ГЛАВКА В это м ж е году м ы о к о н ч и м р а з р а ­
В ТЕХНИЧЕСКОМ ПРОГРЕССЕ б о тку п р о е кто в поточны х линий р е ­
м онта гильз те п л о в о зо в ТЭ З, 2ТЭ10Л
и секц ий те п ло во зн ы х хо ло д и льни ко в.
Из доклада П. М. Елисеева, В н а с то ящ е е в р е м я за к а н чи ва е т ся из­
го то влен ие оборуд ования опы тной
начальника пр оектно-конструк­ устан о вки м е х ан изир о ванн о й уб о р ки
то рско го б ю ро ЦТ МПС салонов эл е к тр о п о е з д о в и дизель-
п о езд ов, к о то р о е б уд е т уста н о влен о в
д еп о Р а м е н ск о е .
З а к а н ч и в а е т с я и зго то вл ен и е о п ы т­
ной м ех ан и зи р о ван н о й м о е чн о й м а ­
О н а с то ящ е е в р е м я к о л л е к ти в ы р яд а тов поточны х линий п о м е щ е н ы в ин­
ш ины р о ли ко вы х по д ш ипников. Э та
депо Вологда, П е тр о за в о д ск , ф о р м а ц и о н н ы х листках П К Б и р а зо ­
устан о вка по зво ли т п о л н о стью м е х а ­
Ж м е р и н к а , Гр е б е н к а , С ар епта, Де- слан ы д о р о га м . П о за п р о с а м д епо м ы н и зи р о вать р учн о й тр уд на данном
б а л ь ц е в о и д р у ги е вн ед р и ли м ехан и­ м о ж е м вы слать р а б о чи е ч е р те ж и . уча стке. В это м ж е году м ы соби­
зи р о ва н н ы е п о то чн ы е линии для р е ­ П о п о д сче та м вн ед р ен и е п о то чн о ­ р а е м с я вы п устить сп ец и а л ьн ую м а ш и ­
м о н та те п л о в о зо в, их агр егатов и у з ­ го м е то д а р ем о н та дает б о л ьш о й э к о ­ ну д л я м о й ки тяго вы х двигателей.
ло в. В д о сти ж ен и ях этих ко л л е к ти в о в н о м и че ски й эф ф ек т. П о э то м у давай­ В 1971 г. м ы р а сс ч и т ы в а е м изгото­
есть и наш а заслуга. П р о е к т ы п о то ч­ те п о з н а к о м и м ся с р а б о та м и наш его вить о п ы тн ы е о б р а зц ы по точн ой ли­
ных линий и м е х ан и зи р о ва н н ы х по зи ­ к о лле кти ва в этой области. нии р ем о н та тяго вы х двигателей теп­
ций П К Б ЦТ и с п о л ь зу ю тс я при п р о е к ­ В 1970 г. П К Б ЦТ за ко н чи т эк с п л у а ­ ловозов ТЭ З, 2ТЭ10Л и р а зр а б о та ть
ти р ован ии р е к о н с тр ук ц и и и по стр о й ке тац ио н ны е испы тания и о тр а б о тк у ч е р т е ж и для п р о и зво д ств а опытной
новых д епо. Во т и зд е с ь м ы видим в ч е р т е ж е й для серийного изго то влен ия партии. В то м ж е году, видим о, уд аст­
У з л о в о й п о то чн ую ли ни ю р ем он та поточны х пиний р ем о н та ко лесны х ся вы п устить и о п ы тн ы е о б р а зц ы о б о ­
ко лесн ы х пар и б ук с, к о т о р у ю П К Б ЦТ пар и б у к с те п л о в о зо в Т Э З и 2ТЭ10Л. р уд о в ан и я поточной линии для р е ­
сп р о е к ти р о в а л о и и зго то ви ло в 1969— Го д о ва я п р о гр а м м а этих линий 1200 м о н та секций х о ло д и льни ко в те п л о в о ­
1970 гг. ко лесн о - буксо вы х узл о в в год. М ы зо в, испытав их и о тр а б о та в че р т е ж и
П о ч е р т е ж а м П К Б Н овох о п ер ски й приступили к изго то вл ен ию опытных для опы тной партии. К это м у ж е с р о ­
за в о д сер и й н о изго тавл и вает по то ч­ о б р а зц о в поточн ы х линий для р е м о н ­ к у п р о в е д е м м о д е р н и за ц и ю о б о р у ­
ны е линии для р ем о н та т е л е ж е к теп ­ та тяго вы х двигателей те п л о в о зо в до ван ия, в ы п у с к а е м о го за во д ам и в
л о в о з о в Т Э З и 2ТЭ10Л. О д н а из та­ Т Э З и 2ТЭ10Л. О ж и д а е м , что такая н а с то ящ е е в р е м я .
ких линий см о н ти р о ва н а в д еп о У з л о ­ линия по зво ли т р ем о н ти р о вать
вая. В ы вч е р а им ели в о з м о ж н о с т ь с 2 040 двигателей в год, ко то р ы х до­
ней п о зн а к о м и т ь ся. О п и са н и е п р о е к ­ статочно для вы п о лн ен и я годовой

3 Т яга № 11 17
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Повышать качество, совершенствовать технологию
технического осмотра локомотивов
В с о о тветстви и с п р и к а з о м 17Ц на­
ч а л ь н и к а м д о р о г р а зр е ш е н о уста ­
навл и вать п р о д о л ж и те л ь н о ст ь р а б о ты
эл е к т р о в о з о в и те п л о в о з о в м е ж д у
те х н и че ски м и о с м о тр а м и до 48 ч. Д о
и зд ани я этого п р и к аза технический
осм отр долж ен б ы л п р о и зво д и ться,
как п р ави ло , один р а з в сутки. Таким
о б р а з о м , в р е м я р а б о ты л о к о м о ти во в
м е ж д у техн и чески м и о см о тр а м и м о ­
ж е т б ы ть у в е л и ч е н о вд во е, что на­
п р а вл ен о на у л у ч ш е н и е и сп о л ьзо ва н и я
л о к о м о ти в о в , п о в ы ш е н и е п р о и зво д и ­
те л ьн о сти труд а.
В этих ус л о ви ях р о л ь техн ическо го
о см о тр а , п р и зва н н о го о б е сп е ч и ть тех­
н и чески и сп р а вн о е с о с то ян и е л о к о м о ­
ти вов м е ж д у п л а н о вы м и ви д ам и о с­
м о тр а и р ем о н та , е щ е б о л е е в о з р а с ­
тает. П ри те х н и че ск о м о с м о т р е о с о ­
бы й к о н тр о л ь д о л ж е н б ы ть устан о влен
за и сп р а вн о стью ходовы х частей, то р ­
м о з н о го о б о р уд о ва н и я, устр о й ств а в ­
то м а т и че с к о й л о к о м о ти вн о й сигнали­
зации, п р и б о р о в б д ительн ости , р ад и о ­
с вязи , т. е. о б о р уд о ва н и я, к о то р о е
п р е ж д е всего о б е с п е ч и в а е т б е зо п а с ­
ность д в и ж е н и я п о е зд о в . Д л я к а ч е с т­
венн ого вы п о л н е н и я тех н о ло ги ческо го
п р о ц есса те х н и че ско го о см о тр а н е о б ­
ходим о с о зд а ть х о р о ш и е у с л о в и я т р у ­
да д л я сл е с а р е й , к о м п л е к с н о м ех ан и ­
зи р о в а ть и а вто м ати зи р о ва ть п р о и з­
во д стве н н ы й пр о ц есс.
С л е д уе т при это м и м еть в виду,
что от о бщ их тр уд о вы х за тр а т по те ­
к у щ е м у с о д е р ж а н и ю л о к о м о ти во в на
техн ически й о с м о т р приходится 3 5 % .
О б с л е д о в а н и е многих пунктов техни­
че с к о го о см о тр а п о к а за л о , что в этом
д е л е и м е ю тс я е щ е недостатки. М е ж ­
д у тем , со в р е м е н и вве д е н и я те х н и че­
ско го о с м о т р а (1961 г.) на р яд е П ТО
Рис. 1. Цепной клю ч для отворачивания болтов кронштейнов:
1 — щеки корпуса; 2 — цепь; 3 — р учка привода; 4, 5 — ведомая и ве­
д ущ ая шестерни
Рис. 2. Передвижной электрогайковерт для болтов тормозных
1 — электрооборудование управления; 2 — рычаг; 3 — привод;
кл ю ч; 5 — электромотор; 6 — муф та; 7 — платформа
18
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
достигнуты кр уп н ы е успехи в м ех ан и­
зации и авто м атизац и и п р о и зво д ст­
венн ого пр о ц есса. З а д а ч а за к л ю ч а е т с я
в том , что б ы их о п ы т в ко р о тки й с р о к
стал д о сто ян и е м всех ПТО.
А н а л и з п о к а зы вае т, что при техни­
ч е с к о м о с м о т р е часто во зн и к а ет не­
о б х о д и м о сть ус тр а н я ть по след стви я
п е р е б р о с о в на тяго вы х двигателях,
о со б ен н о на эл е к тр о во за х по сто ян н о ­
го тока. Так, на П Т О О ктяб р ьск в ных к о ло д о к, п о л о зо в то ко п р и е м н и ­
1969 г. п е р е б р о с ы устр а н ял и сь б о л е е
ч е м на 4 000 тяго вы х двигателях. Д л я
зачи стки к о л л е к то р а н ео бх о д и м о в ы ­
веси ть ко лесн о - м о то р н ы й бло к. Э та
р а б о та м о ж е т б ы ть вы п о лн ен а с по ­
м о щ ь ю эл ектр и че ски х или пневмогид-
р авли чески х д о м кр а то в, у с та н а вл и ва е­
м ы х по одн ом у-д ва на р ем о н тн о е
стойло.
Ещ е усп е ш н е е , как пр е д ста вляется,
этот во п р о с р еш ен в д епо Кур ган . Там
ко лесн о - м о то р н ы й б л о к в ы ве ш и ва ю т
с п о м о щ ь ю б о к о вы х сам оход ны х уни­
ве р са льн ы х агр егатов, прим еняе­
мых при п е р и о д и че с к о м р ем о н те
э л е к тр о в о зо в В Л 8 . Кстати, эти ж е аг­
р егаты позволяю т м е х ан и зи р о вать
с м е н у деталей р ессо р н о го п о д веш и ­
вания, з а п р е с с о в к у с м а зк и в у з л ы м е ­
ханической части, в то м чи сл е дозиро-
ванно за п р а в л ять з у б ч а т у ю п ер ед ачу,
а т а к ж е п е р е м е щ а ть т я ж е л ы е детали
вд ол ь р ем о н тн о го стойла.
Д л я б езо п асн о й ш л и ф о вк и к о л л е к ­
то р а под э л е к т р о в о зо м пр оектно-кон­
с тр у к то р ск о е б ю р о главка изго то ви ло
пр и сп о со б лен ие, к о то р о е сей час п р о ­
ходит испытание.
П ри с м е н е кр он ш тей н о в щ е тк о ­
д е р ж а те л е й тяго вы х двигателей ц ел е­
с о о б р а з н о по о п ы ту П Т О О к т я б р ь с к
исп о л ьзо ва ть цепной к л ю ч (рис. 1 ) для
тяг:
4—
П ер ед овой
о пы т ПТО
У Д К 625.282:004.5
ус к о р е н и я о тво р а чи ван и я (за во р а чи ва ­
ния) тр уд но д о ступ ны х б ол то в кр он­
ш тейнов. О н п о з в о л я е т на 25— 30%
сокр ати ть в р е м я , н ео бх о д и м о е для
за м е н ы неиспр авн ого кронш тейна.
П ри р а б о те л о к о м о ти во в на удли­
ненных тяго вы х плечах для б о л е е пол­
ного и сп о л ьзо ва н и я б ы стр о и зн а ш и ­
ва ем ы х д еталей на П Т О пр о и зво д ят
з а м е н у б о л ь ш о го ко л и ч е с тва т о р м о з­
ко в и др. П о э то м у з а с л у ж и в а ю т ш и р о ­
кого вн ед р е н и я п е р е д в и ж н ы е элек­
тр о га й к о ве р ты (рис. 2 ), п р е д л о ж е н н ы е
на П ТО П р о л е та р ск а я (д епо П е р м ь ),
с п о м о щ ь ю ко то р ы х м ех ан и зи р о ван а
тр у д о е м к а я, о со б ен н о в зи м н е е в р е ­
м я , о п е р ац и я по о тво р а чи в а н и ю (з а ­
во р а чи ва н и ю ) винтов то р м о зн ы х тяг.
Н а кр упн ы х П ТО , о тсто ящ и х на
зн а чи те л ьн о м р ассто ян ии от осн овны х
д епо, ц е л е с о о б р а зн о о р ган и зо вать
с м е н у н аклад ок (в с та в о к ) п о л о зо в то ­
к о п р и е м н и ко в, в к л ю ч а я за п р а в к у их
твер д о й см а зк о й , а такж е за м е н у
ф а р ф о р о в ы х и зо л ят о р о в кр он ш тей н о в
щ е тк о д е р ж а т е л е й , п р и м е н яя д л я этой
цели ти п о вую о сн астку, р а зр а б о та н ­
н ую П К Б ЦТ. В ы п о лн ен и е этих работ
у ж е н а л аж ен о на о тд ельны х пунктах
техн ическо го о см о тр а и пр и несл о по­
л о ж и те л ь н ы е р езул ьта ты .
Д л я зал ивки дистиллир о ванн о й в о ­
д ы в бан ки а к к у м у л я то р н ы х б атар ей
п о л езн о пр и м енить с ко н стр у и р о ва н ­
ный в д епо Батай ск пистолет, а в то м а ­
ти чески о тк л ю ч а ю щ и й с я от за п р а в о ч ­
ного б а ч к а при д о стиж ен ии в б ан ке
м а к с и м а л ьн о го у р о в н я эл ектр о лита.
Заслуж ивает вн им ан ия устр о й ство
спец и альны х утеплен ны х тр у б о п р о в о ­
дов для подачи дистиллир о ванн о й во ­
д ы в а к к у м у л я т о р ы и во д ы в о х л а ж ­
д а ю щ у ю с и с те м у д и зе л я, что избави т
с лесар ей о т под носки во д ы на л о к о ­
м о ти вы .
В д е п о Б р я н с к и зго то вл ен о и у с ­
пеш н о д е й с тву е т н е с л о ж н о е о б м ы в о ч ­
ное устр о й ство , п о з в о л я ю щ е е о чи ­
щ ать х о д о вы е части и к у з о в э л е к т р о ­
во з а в д е й с т в у ю щ е м состоянии. Р е ­
монт стекло о чи сти те лей , см ен у и та». Э т а линия м о ж е т б ы ть и с п о л ь зо ­
пр о ти р ку л о б о вы х стек о л ц е л е с о о б ­
р а зн о вести со спец и альны х п о в о р о т­
ных пло щ ад о к, п о д веш ен н ы х на к о ­
лоннах с м о тр о вы х п л о щ а д о к с пн ев­
м а ти ч е с к и м п р и во д о м (о п ы т д епо
К ур га н ).
П р и за п р а в к е ш ап о к м о то р н о - о се­
вых по д ш и пн ико в с м а зк о й ц е л е с о о б ­
р а зн о и с п о л ь зо ва ть п р е д л о ж е н и е д е­
по К р а сн ы й Л и м а н , где от м а с л о р а з ­
д ато чн о й устр о ен к о л ь ц е во й тр уб о ­
п р о во д с эл е к тр о п о д о гр е в о м см а зк и ,
ко то р а я в зи м н е е в р е м я п остоян но
ц и р к у л и р у е т в си стем е, что пр ед о т­
вр а щ а е т е е за сты ва н и е. Р а зд а то чн ы е
р у к а в а д л я за п р а в ки с м а зк о й м о т о р ­
но-осевых по д ш и пн ико в м о гу т б ы ть
о сн а щ е н ы с п е ц и а л ьн ы м п р и сп о со б л е­
ни ем , п р и м е н я е м ы м в д епо П е н з а III.
П р и сп о со б л е н и е к о н тр о л и р уе т у р о ­
ве н ь с м а зк и в ш ап к е и п о з в о л я е т п р о ­
изво д и ть за п р а в ку , не д о п ус ка я вы те ­
кан и я с м а зк и ч е р е з за п р а в о ч н о е от­
ве р сти е. Э т о с о з д а е т х о р о ш и е у с л о ­
ви я д л я с о д е р ж а н и я в чи сто те с м о т­
р о вы х канав. Н а пер ио д пер ех о д а с
зи м н ей с м а зк и на л е тн ю ю и н а о б о р о т
на П Т О н е о б х о д и м о и м еть п е р е д в и ж ­
н ы е с м а зк о за п р а в щ и к и , что б ы не д о ­
пуск а ть с м е ш е н и я р а зл и чн ы х со р то в
масел.
Д о в н ед р е н и я сам о хо д ны х боко­
вых агр егатов, п р и м е н яе м ы х в депо
Кур га н , д л я за п р а в ки к о ж у х о в з у б ч а ­
той п е р ед а чи м о ж н о и с п о л ьзо ва ть пе­
р ед виж ную ем кость с эл е к тр о п о д о ­
гр е в о м с м а зк и по р а зр а б о т к е П ТО
Д ар н и ц а, что н ам но го о б л ег­
ча ет тр уд с м а зк о за п р а в щ и к о в и со­
к р а щ а е т в р е м я на эту о п ер ац и ю .
Д л я за п р е с со в к и с м а зк и в у з л ы т р е ­
ни я ходовой части (м е ж т е л е ж е ч н ы е
с о ч л е н е н и я и д р .) м о ж е т б ы ть и сп о л ь­
зо ван т а к ж е за п р а в о ч н ы й агрегат, и з­
г о то вл яе м ы й по ч е р т е ж а м ПКБ ЦТ.
П е с к о с н а б ж а ю щ и е устан о вки эки ­
пи р о во чн ы х устр о й ств не д о л ж н ы до­
п ускать пе р еп о л н е н и я р азд ато чн ы х
б у н к е р о в п е ско м , за с о р е н и я п е ск о м
и п ы л ь ю п о м ещ е н и й П ТО . С этой
ц е л ь ю ус та н о в ки д о л ж н ы б ы ть о б о ­
р у д о в а н ы эл е к тр о н н ы м уп р а в л е н и е м ,
п р о е кт к о то р о го т а к ж е р а зр а б о та н
П К Б ЦТ. П о н е м у у ж е о б о р уд о ва н о
н е ск о л ь к о п е ск о с н а б ж а ю щ и х уста н о ­
во к, на к о то р ы х о с у щ е с т в л я е т с я до­
во д ка с и с те м ы . К о м п р е с с о р н ы е стан­
ции П Т О с л е д у е т п е р еве сти на а вто ­
м а ти ч е с к о е эл е к тр о н н о е уп р авлен и е,
ч е р т е ж и его и м е ю тс я в главке.
Н а пунктах те х н и че ско го о см о тр а
д о л ж н ы б ы ть у л о ж е н ы п р о во д ки по­
сто ян н о го и п е р ем ен н о го тока р аз­
3*
Вологодская областная универсальная научная библиотека
ли чно го н а п р я ж е н и я д л я питания о б о ­
р уд о ван и я, о св е щ е н и я и других ц е­
лей. П р и это м ли ни ю 250 в п о сто ян ­
ного то ка д л я вво д а-вы во д а л о к о м о ­
ти вов на с м о т р о в ы е ка н а вы ц е л е с о о б ­
р а зн о с н а б ж а ть энергией от п о л уп р о ­
во д н и ко вы х в ы п р ям и те л ьн ы х устан о ­
во к по ч е р т е ж а м «Т р а н с эл е к тр о п р о е к ­
вана и ка к с ва р о чн а я, а т а к ж е при
ш л и ф о в к е к о л л е к то р о в тяго вы х двига­
телей под э л е к тр о в о зо м . Л и ни я 36 в
п е р ем ен н о го то ка для о св ещ е н и я
см о тр о вы х канав и п о д кл ю чен и я в них
пер ен осны х лам п п о л езн о дополнить
ус тр о й с тво м авто м ати че ск о го в к л ю ч е ­
н и я-вы клю чен и я о св е щ е н и я при в в о ­
де-вы во д е э л е к тр о в о за по о п ы ту П ТО
Лихая.
У см о тр о вы х канав д о л ж н ы б ы ть
у л о ж е н ы сп ец и а льн ы е ш л ей ф ы , от
ко то р ы х п р о в е р я е т с я д ействи е авто­
м а ти ч еск о й л о ко м о ти вн о й сигн ализа­
ции. Ц е л е с о о б р а зн о см о нтир о вать
спец и альны й щит-табло, ка к это сд е ­
лано на П Т О Батайск, к о то р ы й сигна­
л и зи р уе т о готовности л о ко м о ти ва
по сле о см о тр а . П ри это м питание
на к а б е л ь вво д а-вы во д а э л е к тр о во за
по д ается то л ь к о тогда, когда слесар и
всех спец и ально стей (м еханики, м о то ­
ристы , апп ар атчи ки) н а ж м у т на табло
со о т в е тс тв у ю щ и е кнопки, что б уд ет
сви д ете л ьство ва ть о б о ко нчани и ра­
бот.
Ч то б ы со зд а ть н о р м а л ьн ы е у с л о ­
ви я тр уд а сл есар ям - ап п ар атчи кам , р а­
б о таю щ и м в вы со к о в о л ьтн ы х кам ер ах
э л е к тр о в о зо в и к узо ва х теп л о в о зо в,
где те м п е р а тур а в л етн ее в р е м я не­
р е д ко п р е вы ш ае т 70° С, нео бх о д и м о
вн ед р и ть сп ец и а льн ы е венти ляц и о н­
н ы е устр о йства. З д е с ь м о ж е т б ы ть
р е к о м е н д о в а н а уста н о вка , и зго то вл яе ­
м а я по п р о е кту П К Б ЦТ. Вен ти л и р о ва ­
ние к у з о в а л о к о м о ти ва пр о и зво д и тся
о д н о в р е м е н н о с вы п о л н е н и ем работ
по о см о тр у . П е р в ы е такие установки,
вве д е н н ы е в д ействи е на П Т О Сухини-
чи, х о ро ш о с е б я за р е ко м е н д о ва л и .
Л и кви д и р о ва ть с к в о зн я к и на к р у п ­
ных П ТО п о м о ж е т дистанц ионное уп­
р а вл е н и е пр и во д о м распаш ны х во р о т
с одного ц ен тр ального пульта. С это ­
го ж е пульта м о ж е т о су щ е с тв л я ть с я
под ача н а п р я ж е н и я на ка б е ли вво д а
л о к о м о ти ва в депо. У д а чн ы , на наш
взгляд , ве р ти ка льн о о тк р ы в а ю щ и е с я
во р о та в д епо Рти щ ево . Н ео б х о д и м о
усилить о св е щ е н и е как о б щ е е , так и
м е стн о е, о со б ен н о в см о тр о вы х кан а­
вах. Р еш и ть эту за д а чу м о ж н о п р и м е­
н ени ем лю м инесц ентн ы х лам п.
О п ы т лучш и х ко л л е к ти в о в по м е х а­
низации и автом атизац и и техн о ло ги че­
ско го п р оц есса, со зд а н и ю хорош их
усло ви й тр уд а д о л ж е н найти б ы стр е й ­
ш е е о тр а ж е н и е в типовы х проектах
пунктов техн ическо го о см о тр а .
В к а че с тве н н о м вы п олнени и техни­
че ск о го о см о тр а важ ное зн а чен и е
им ее т гр аф ик техн о ло ги ческого про­
www.booksite.ru
цесса. С л е д уе т о тм ети ть, что в инст­
р укц ии ЦТ/2290 дан то л ьк о пр и м е р н ы й
п е р е ч е н ь о б я за те л ь н ы х р або т, вс л е д ­
ствие чего на р азн ы х П ТО , д а ж е в ы ­
по лняю щ и х о с м о т р л о к о м о ти во в о д ­
ной и той ж е сер ии , граф ики в о м н о ­
гом о тл и ча ю тся, что приводит к зн а ­
чи те л ьн ы м к о л е б а н и я м тр уд о ем к о с ти
техн и ческо го о см о тр а .
Д л я устр а н е н и я этого н есо о тв етст­
ви я гл ав ко м р а зр а б о та н ы п о д р о б н ы е
пер ечн и о б я за те л ь н ы х р абот, в ы п о л ­
н я е м ы х при те х н и че ск о м о см о тр е ,
п р и м е н и тельн о к л о к о м о ти в а м ВЛ 8,
В Л 80К, Т Э З , 2ТЭ10Л. Д а н о ук а за н и е
о р га н и зо ва ть о п ы т н ую п р о в е р к у р а ­
б о ты по н о в ы м п е р е ч н я м на 13 к р у п ­
ных П ТО , что п о зво л и т при н е о б х о ­
дим ости о тк о р р е к ти р о в а ть п е р е ч е н ь
с у ч е т о м о пы та р а б о ты по н е м у и
вн ед р и ть его на всех П ТО . Н о р м а т и в ­
ная станция ЦТ М П С о с у щ е с тв л я е т
сей час р а з р а б о т к у техн ически о б о с н о ­
ванных н о р м в р е м е н и д л я техн иче­
ского о см о тр а , р у к о в о д с т в у я с ь пе­
р е ч н е м о б я за те л ь н ы х работ.
Ч то б ы с о кр ати ть н е п р о и зво д и те л ь ­
н ы е тр у д о в ы е за тр а ты на те х н и че ск о м
о см о тр е , сл е д уе т пр иним ать м е р ы по
ликвидации во зн и ка ю щ и х на л о к о м о ­
тивах неиспр авн остей. Заслуж ивает
р а сп р о стр а н е н и я о п ы т П ТО , на к о то ­
рых х о ро ш о н а л аж ен у ч е т д о п у с к а е ­
м ы х п о вр е ж д ен и й , а т а к ж е р або т, не
п р е д усм о тр е н н ы х гр а ф и ко м техн о ло ­
ги ческого пр о ц есса. И н ф о р м а ц и я об
это м р е гу л я р н о п е р е д а е тс я в о сн о в ­
н ы е депо, что п о з в о л я е т о пер ативн о
находить п р и чин ы п о в р е ж д е н и й и з а ­
в ы ш ен н о го о б ъ е м а р або т, своевр е­
м е н н о пр и ни м ать м е р ы по п р е д о твр а ­
щ е н и ю таких случа е в.
Н ад о акти вн ее п р о во д и ть м о д е р ­
н и зац и ю у з л о в , не о б е сп е чи ва ю щ и х
н ад еж н о й р а б о ты в пер и о д между
п л ано вы м и р ем о н та м и , вы п о л н ять м е ­
р о п р и яти я м и н и стер ства по у в е л и ч е ­
нию ср о к а с л у ж б ы и д о л го вечн о сти
н е ко то р ы х у з л о в и о б о р уд о ва н и я л о ­
к о м о ти во в.
Н ео б х о д и м о п о сто ян но пр о во д ить
на П Т О р а б о ту по п о в ы ш е н и ю к ва л и ­
ф икац ии с л ес а р ей , о св о е н и ю ими
с м е ж н ы х п р о ф есси й . Э т о д е л о х о ро ­
ш о о р га н и зо ва н о в И н ской, К р а с н о м
Л и м а н е и др., где слесар и о сво или
по две-три п р о ф есси и , что п о з в о л я е т
о с у щ е с тв л я ть м а н е в р и р о в а н и е рабо­
чей силой при н е р а в н о м е р н о м подхо­
де л о к о м о ти во в или за в ы ш е н н о м
о б ъ е м е р а б о т с те м , что б ы не д о п ус ­
тить п е р ечи сл ен и я л о к о м о ти ва с тех­
н и ческ о го о см о тр а на вн еп лано вы й
р ем он т.
С е р ь е з н о е вн им ан ие д о л ж н о б ы ть
уд е л е н о т а к ж е о б е с п е ч е н и ю П Т О м а ­
те р и а ла м и и за п асн ы м и ча стям и ,
ук о м п л е к т о в а н и ю их и н стр ум е н то м ,
п р и б о р а м и бри гадн ого и о б щ е го
п о л ьзо ва н и я. Н а П Т О сл е д уе т и м еть
с а м о п и ш ущ и е д и н а м о м е тр ы д л я с н я ­
тия стати ческо й характери стики то к о ­
19
пр и ем ника, м е г о м м е т р ы на 2 500 и
1 ООО в, п е р е н о с н ы е п р и б о р ы для п р о ­
ве р к и сх е м ы п р о ти во б о к с о во чн о й за ­
щ иты и с х е м ы р ек уп ер а ц и и ; для п р о ­
ве р к и испр авн ости эл е м е н то в в ы п р я ­
м и тел ьн о й устано вки , эл ектр и чески х
апп ар ато в на ло ко м о ти вах , отвертки-
п р о зво н к и для о ты ск ан и я неи сп р авн о ­
стей в цепях уп р а в л е н и я и др.
Х р а н е н и е бри гадн ого ин стр ум ента
на стел л а ж а х п о з в о л я е т легко о ты с к и ­
вать нео бх о д и м ы й ин стр ум ент. Д л я
ин д и вид уально го ин стр ум ента, за п ас­
ных частей и м а те р и а л о в уд о б н ы сп е­
ц и а льн ы е готовальни. За п а с н ы е части
и м а те р и а л ы д о л ж н ы храниться так,
что б ы б ы л а о б е с п е ч е н а их сохран­
ность от п о в р е ж д е н и я, и с к л ю че н а по­
те р я в р е м е н и на их о ты скан ие. На
с тел л а ж а х д о л ж н ы находиться то лько
и сп р а вн ы е и и спы танны е аппараты,
п р и б о р ы , за п ас н ы е части. П ро ти в к а ж ­
д ого н аи м ен о ва н и я запасны х частей и
м а те р и а л о в д о л ж н о б ы ть ук а за н о не-
с н и ж а е м о е их ко л и ч е с тво . Крупны е
сам о сто я те л ьн ы е пункты технического
о см о тр а д о л ж н ы о б е сп е ч и в а ть ся за ­
пасны м и ча стям и и м а те р и а л а м и не­
поср ед ствен н о со скл ад о в м а те р и а л ь ­
но-технического о б е сп е че н и я о тд е л е ­
ний д о р о г по д и ф ф ер ен ц и р о ва н н ы м
н о р м ам .
Д о о б е сп е че н и я над еж н о й р або ты
А Л С Н , радиостанций, ско р о стем ер о в
необходимо принять все меры
к ук о м п л е кт о ва н и ю П ТО усилителям и,
д еш и ф р ато р а м и , б л о к ам и рад ио ­
станций, п р е о б р а зо в а те л ям и питания,
с ко р о с те м е р а м и . Д о л ж е н б ы ть уста­
новлен строгий п о р яд о к с в о е в р е м е н ­
ного во звр ата этого о б о р уд о ва н и я
(да и другого, такого, как кр ан ы м а ­
шиниста, э л е к т р о и з м е р и те л ь н ы е при­
б о р ы и т. п.) после р ем о н та из о с н о в ­
ного депо.
О п р е д е л е н н а я часть л о к о м о ти во в
после техн ического о см о тр а о тстав­
л я е тс я в опер ативн ы й р е з е р в по не­
р а вн о м ер н о сти д ви ж ен и я. Н ео бх о д и ­
м о о б у сл о ви ть п о р яд о к с о д е р ж ан и я
л о к о м о ти во в в р е з е р в е и что на них
д о л ж н о б ы ть сделано, особенно з
зимний пер ио д р або ты . На тяговых
д вигателях в холодное в р е м я года
при р езки х перепад ах тем пературы
о б р а зу е т с я иней и если его сво евр е­
м енн о не удалить, то это приводит к
п е р е б р о с а м . С ле д о вате льн о , при вво­
де ло к о м о ти во в в р а б о ту после дли­
тельно го о тсто я д о л ж н ы б ы ть о б я за ­
тельно о см о тр е н ы тя го вы е двигатели
и п р о ве р ен о соп р о ти вл ен и е изоляции.
Во в р е м я снегопадов на локомотивах
н ео бх о д и м о д ерж ать вклю чен н ы м и
вен ти лято р ы , что б ы предотвратить по­
падание о са д ко в в двигатели и на ап­
паратуру.
Ре ш е н и е поставленны х зад ач будет
с п о со б ство ва ть д а л ь н е й ш е м у ул у ч ш е ­
нию техн ическо го со сто ян и я л о к о м о ­
тивов, о б е сп е ч е н и ю их б есп ер е бо й н о й
р а б о ты на линии.
Л. М . Л орм ан,
главный технолог о тд ела ЦТ М П С
г. М осква

ПРОМТРАНСПОРТ

Безаккумуляторный пуск тепловозных дизелей

У Д К 625.282-843.6:621.436.031.3-57

Известно, что на всех серийных тепловозах для

запуска дизелей используются аккумулятор­
кумуляторного пуска дизелей тепловозов ГГМ1
и Т Г М З с использованием систем воздушного за­
ные батареи. Сравнительно небольшой срок слу­ пуска, предусмотренных конструкцией дизелей
жбы аккумуляторов и неудачное расположение 1Д12 и М753. Принципиальные схемы их пред­
батарей на тепловозах (особенно на Т ГМ 1 ) за­ ставлены на рис. 1 и 2.
трудняют их эксплуатацию. На тепловозе ТГМ1 аккумулятором сжатого
Бывшим головным специализированным про­ воздуха служит баллон емкостью 33 л. Его уста­
ектно-технологическим отделом при ждановском навливают на месте котла подогрева и закрыва­
заводе им. Ильича разработаны проекты безак- ют кожухом. В качестве источника воздуха вы­
бран малогабаритный трехступенчатый компрес­
сор высокого давления АК-150 С В. Он монтиру­
ется на металлической плите совместно с узлом
смазки и муфтой включения компрессора. При­
вод компрессора АК-150 С В осуществлен от вала
компрессора Э-500 через клиноременную пере­
дачу.
Компрессор АК-150 С В охлаждается центро­
бежным вентилятором, который установлен на
той же плите и приводится во вращение с помо­
щью клиноременной передачи от муфты включе­
ния.
В процессе воздушного запуска дизеля все це­
пи электрической схемы тепловоза работают так
же, как при стартерном пуске. Питание стартера
должно быть отключено. Если возникнет необхо­
Рис. 1. Схема системы воздушного запуска дизеля тепловоза ТГМ1: димость сохранения стартерного пуска дизеля в
1 — ведущий шкив; 2 — привод компрессора АК-150; 3 — включающ ее качестве резервного, то в цепи питания катушки
устройство; 4 — манометр давления масла; 5 — привод вентилятора;
6 — компрессор АК-150; 7 — воздушный коллектор; 8 — вентилятор; П Р следует установить выключатель типа В-45,
9 — продувочный вентиль; 10, 11, 12 — воздушные манометры; 13 —
баллон с головкой; 14 — пусковой кран отсоединив от клеммы 50 провод 196.

20

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 Н а тепловозе Т ГМ З компрессор АК-150 С В
вместе с узлом смазки, вентилятором и электро­
двигателем монтируется на общей раме. Приво­
дом всех этих агрегатов служит электродвигатель
постоянного тока типа П-41, мощностью 3,2 квт.
Питается он от двухмашинного агрегата тепло­
воза.
Все аппараты воздушного запуска вместе с
баллоном для сжатого воздуха устанавливаются
в аккумуляторном отделении, которое разделено
на два вертикальных изолированных отсека. П о ­
скольку аккумуляторная батарея не участвует в
пуске дизеля, то в ней остается только 5 ящиков,
необходимых для питания цепей управления и ос­
вещения. Они размещаются в одном из отсеков.
При оборудовании тепловоза Т Г М З системой
воздушного запуска дизеля в электрическую схе­
му его тоже внесены изменения (рис. 3). К а ­
тушка контактора К Г Х , включающего возбужде­
ние генератора, получает питание через нормаль­
но открытые блок-контакты контакторов включе­
ния вентилятора холодильника К В Х или включе­
ния электродвигателя компрессора К Д К . Н а ка­
тушки этих контакторов питание поступает при
нажатии соответствующих кнопок. Контактор
К В Х питается через нормально закрытый контакт
контактора К В Х , что исключает совместную ра­
боту электродвигателей вентилятора и компрес­
сора.
Силовые контакты контакторов К.ВХ и К Д К
подготавливают цепь питания соответствующих
электрических двигателей (Д В , Д К ) , а силовые
контакты К Г Х включают возбуждение генера­
тора.
Д л я включения электродвигателя компрессо­
ра в схему его пуска введен пусковой реостат.
Электродвигатель вентилятора холодильника
получает питание от кнопки «Включение вентиля­
тора холодильника» Катуш ка контактора К В Х
получает питание через кнопку и нормально за­
крытый контакт К Д К . Силовые контакты К В Х
готовят цепь питания электрического двигателя
Рис. 2. Схема системы воздушного запуска дизеля тепловоза Т Г М З :
1 — компрессор; 2 — вентилятор; 3 — манометр давления масла; 4 —
продувочный вентиль; 5. 6, 7 — воздушный манометр; 8 — баллон;
9 — пусковой кран; 10 — электродвигатель
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Рис. 3. Изменения принципиальной электрической схемы для воз­
душного пуска
вентилятора холодильника от генератора, а за-
мыкающие его блок-контакты включают питание
катушки контактора К Г Х , силовые контакты ко­
торого подают возбуждение на генератор. От ге­
нератора получит питание электродвигатель вен­
тилятора. Выклю чаю т его отжатием кнопки.
Электродвигатель компрессора АК-150 С В пи­
тается через реостат Р и блок-контакт контакто­
ра К Д К , в цепи которого введена кнопка и блок-
контакт К В Х . Блокировочный контакт в цепи ка­
тушки К Г Х включает возбуждение генератора.
Выклю чаю т электродвигатель отжатием кнопки.
Н а тепловозах ТГМ1 и Т Г М З устанавливают
аккумуляторные баллоны 33 л с расчетным дав­
лением 150 кг/см2. Снятие и постановка баллона
на тепловоз с подключением к трубопроводам
требуют немного времени. При этом дизель подго­
тавливается к работе в соответствии с инструк­
цией завода-изготовителя. Сжатый воздух в ци­
линдры дизеля поступает через кран-редуктор,
расположенный в кабине машиниста.
Давление воздуха, подводимого к крану-ре­
дуктору, не менее 40 кг/см2. Давление воздуха на
выходе из крана-редуктора должно быть не выше
75 кг/см2. Подача воздуха прекращается сразу
после запуска дизеля. Одного баллона хватает на
10— 12 пусков дизеля Д 12 и на 8— 10 пусков ди­
зеля М753.
Компрессор АК-150 С В включается вручную
на тепловозе ТГМ 1, а на тепловозе Т Г М З дистан­
ционно по мере расхода воздуха в баллоне. Р е ­
комендуется производить подкачку баллона после
3— 4 пусков до давления 100— 110 кг/см2.
Оборудование тепловозов ТГМ1 и Т Г М З воз­
душным запуском не представляет трудностей и
не занимает много времени. Эта работа может
быть выполнена на Б П Р . Затраты на оборудова­
ние тепловоза окупаются за 10— 12 месяцев. Сто­
имость оборудования, приборов и расходы на
монтажные работы для тепловоза Т Г М З около
600 руб., а для ТГМ1 — 450 руб.
Инж. Ю. А. Бункин
г. Ж д ано в
21
Метод определения дефектных выпрямителей
П рименение
вательных
в качестве преобразо­
установок электропо-
движного состава полупроводнико­
вых кремниевых выпрямителей потре­
бовало разработки специальной аппа­
ратуры, позволяющей контролировать
работоспособность вентилей.
В связи с возникшей необходи­
мостью своевременно определять по­
врежденные вентили и производить
их замену в Ц Н И И М П С был разра­
ботан метод и аппаратура для опре­
деления дефектных выпрямителей.
Предложенным способом можно
определять дефектные вентили или
ветви моста выпрямительного агрега­
та при монтаже и в эксплуатации.
Кроме того, разработанный способ
позволяет снимать характеристики
вентилей при нагревании их номи­
нальным током низкого напряжения.
Способ контроля заключается в
следующем. Сначала подводят напря­
жение постоянного тока с поляр­
ностью, обратной полярности испы­
туемого плеча полупроводникового
агрегата. В качестве измерительного
прибора используют мост сопротивле­
ний с нуль-индикатором, а в качестве
двух плеч м оста— шунтирующие со­
противления, имеющиеся в агрегате.
Затем испытуемый диод нагревают
номинальным током низкого напря­
Принципиальная электрическая схема устройства для определения дефектных вы пря­
мителей
22
Вологодская областная универсальная научная библиотека
жения от токового трансформатора,
после чего вновь подводят испыта­
тельное напряжение. Такой способ
проверки позволяет значительно упро­
стить выявление дефектных выпрями­
телей и значительно уменьшить мощ­
ность контролирующей аппаратуры.
Д ля осуществления способа разра­
ботано специальное устройство, кото­
рое состоит (см. рисунок) из прибора
для определения дефектных вентилей
и приставки для определения венти­
лей в нагретом состоянии. Устройство
питается переменным током от напря­
жения сети 127 или 220 в промыш­
ленной частоты. Через клеммы 1 и 2
оно подсоединяется к источнику пи­
тания. В зависимости от подводимо­
го напряжения переключатель П 1
устанавливается в одно из положений
(127 или 220 в).
Напряжение на схему прибора по­
дается и снимается выключателем
ВК1. Преобразователем напряжения
в схеме служит трансформатор ТР1,
который на входе имеет выводы на
номинальное и испытательное напря­
жения. Выходные клеммы трансфор­
матора Тр1 соединены с переключа­
телем напряжения п2. Измеритель­
ная часть схемы питается выпрямлен­
ным напряжением.
Выпрямление тока двухполупе-
www.booksite.ru
У Д К 621.314.632.004.6
риодное осуществляется при помощи
мостовой схемы. Каждое плечо моста
состоит из четырех последовательно
соединенных диодов ( В 1 Н-В4 ; В 5 ^ В 8;
В 9 -ьВ12; В 1з-ьВ16). Все диоды за-
шунтированы сопротивлениями Кг—
К [ 7 * Д ля уменьшения переменной со­
ставляющей и сглаживания пульса­
ции выпрямленного напряжения вы­
ход моста соединен с Т-образным
КС-фильтром, состоящим из конден­
сатора С и сопротивлений Кы и Не­
применение фильтра позволяет уве­
личить постоянную составляющую на­
пряжения, а следовательно, увели­
чить напряжение на выходе выпря­
мителя.
Д ля определения дефектных вен­
тилей в приборе применена измери­
тельная мостовая схема. В диагональ
моста со стороны узлов противопо­
ложных тем, к которым подводится
напряжение, вмонтирован измеритель­
ный прибор т А ]. Два плеча (Кго и
К 21) измерительной схемы моста со­
браны в самом приборе.
Д вум я другими плечами моста яв­
ляются шунтирующие сопротивления
проверяемого плеча выпрямительного
агрегата. Плечи измерительного мо­
ста, смонтированные в приборе, через
пакетный выключатель В К 2 соединя­
ются с выводными клеммами 3 и 4.
Измерительный прибор П1А 1 через
рубильник соединен с клеммой 5.
Напряжение от выводных клемм
3, 4 и 5 при помощи соединительных
шнуров подводится к контролируемо­
му плечу выпрямительной установки.
Сопротивления К 22 и Кгз ограничива­
ют ток в случае пробоя вентиля. Д ля
расширения пределов измерения па­
раллельно с измерительным прибором
шА[ включается шунтирующее сопро­
тивление Кг4 -
В цепь шунта К24 включена кноп­
ка В КЗ, отключающая шунт, что уве­
личивает точность показаний прибо­
ра. Сопротивление К24 смонтировано
в измерительном приборе т А ь
Чтобы контролировать напряже­
ние, которым испытывается плечо или
группа вентилей выпрямительного
агрегата, в приборе установлен вольт­
метр V]. В цепь прибора последова­
тельно с ним включено сопротивление
К25, расширяющее пределы измере­
ния. Регулировка и измерение напря­
жения производятся на первичной
стороне трансформатора реостатом
К,.
В случае пробоя одного из контро­
лируемых плечей ток ограничивается
сопротивлением К 26 ,включенным по­
следовательно с испытательным мо­
стом. Сопротивление это может быть
закорочено выключателем ВК4*
 Прибор защищен от токов корот­
кого замыкания и перегрузок предо­
хранителями ПР1-2. Клеммы 6 и 7
предназначены для работы прибора
совместно с приставкой. Приставка
питается переменным током от напря­
жения сети 127 или 220 в промышлен­
ной частоты, которое подводится к
клеммам 8 и 9.
Д ля включения и отключения на­
пряжения в приставке установлен
выключатель ВК5. Автомат А В осу­
ществляет защиту электрической схе­
мы. В зависимости от подводимого
напряжения переключатель ПЗ уста­
навливается в одном из положений
соответствующем напряжению 127 или
220 в.
У трансформаторов ТР1-2 со сто­
роны входа имеются отпайки на на­
пряжение 6 в для подключения си­
гнальных ламп ЛС1-2. Один конец
вторичной обмотки трансформатора
ТР2 соединен через шунт Ш с ампер-
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УЛУЧШЕНИЮ ЗАЩ ИТЫ
ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ОТ СНЕГА
Для уменьшения попадания вмес­
те с охлаждающим воздухом снега
внутрь тяговых электродвигателей на
воздухозаборные жалюзи электрово­
зов на зимний период устанавлива­
ются тканевые фильтры из одного-
двух слоев мешковины. На всасываю­
щее отверстие вентилятора во время
снегопадов и метелей ставится фильтр
из мешковины. Для этих же целей
выхлопные вентиляционные отверстия
в остовах и подшипниковых щитах на
зиму заглушаются или защищаются
специальными устройствами.
Опыт эксплуатации электровозов
показывает, что устройства для за­
щиты оборудования от снега имеют
низкую эффективность. Вследствие
этого увлажнение является одной из
основных причин нарушения изоля­
ции двигателей в зимнее время.
Д ля разработки рекомендаций по
улучшению защиты тяговых электро­
двигателей от снега в Уральском от­
делении Ц Н И И М П С был изготов­
лен стенд, представляющий модель
воздухозаборного устройства электро­
воза.
Опыт на стенде позволил уста­
новить, что проникновение снега за­
висит от конструкции жалюзи, числа
слоев фильтра и расчетной скорости
воздушного потока перед фронтом
жалюзи.
На электровозах вентиляторы
обычно забирают охлаждающий воз­
дух из атмосферы через воздухоза­
борные жалюзийные решетки, уста-
Вологодская областная универсальная научная библиотека
метром А, а другой конец выведен на
рубильник ВК6.
Клемма 10 соединяется с противо­
положной клеммой рубильника ВК6,
а клемма 11 с противоположной клем­
мой шунта Ш амперметра А.
При помощи соединительного ка­
беля испытуемый вентиль В подклю­
чается к приставке. Он нагревается
номинальным током низкого напря­
жения (1— 25 в), а затем при помощи
переключателя П4, связанного с ру­
бильником ВК6, к нему подводится
номинальное или испытательное на­
пряжение обратной полярности.
Температура вентиля контролиру­
ется измерительным прибором т, к ко­
торому подсоединяется при помощи
компенсационных проводов термопа­
ра, установленная под вентилем. Ре­
гулировка тока нагрузки на вентиле
осуществляется реостатом К 27 .
Ток, проходящий через вентиль
при подаче на него номинального на-
новленные на боковых стенках кузо­
ва. Электровозы ВЛ22М, ВЛ8, ВЛ23
и ВЛ60 различных модификаций обо­
рудованы регулируемыми и нерегули­
руемыми жалюзи с горизонтальным
расположением лопаток для прохода
воздуха. В последние годы наряду с
горизонтальными жалюзи начинают
применяться жалюзи с вертикальным
расположением лопаток для прохода
воздуха. На чехословацких электро­
возах ЧС4 установлены жалюзи с
2-образными вертикальными лопат­
ками. На электровозах ВЛ 80 К и
В Л Ю применяются вертикальные ла­
биринтные жалюзи, разработанные
ВЭ л Н И И .
У горизонтальных регулируемых
жалюзи площадь живого сечения для
прохода воздуха меняется в зави­
симости от величины 1, на которую
открыты жалюзи, а у вертикальных
и горизонтальных нерегулируемых
жалюзи она постоянна и зависит от
конструкции жалюзи. Отношение пло­
щади живого сечения жалюзи ко всей
площади жалюзийной решетки назы­
вается коэффициентом живого сече­
ния жалюзи К. Он может изменить­
ся для жалюзи разных типов доволь­
но в широких пределах и пропорцио­
нально ему изменяется скорость воз­
духа в живом сечении жалюзи \УЖ
(см. таблицу). Из таблицы видно,
что скорость воздушного потока уве­
личивается в живом сечении верти­
кальных жалюзи: лабиринтных — на
10%, 2-образных — в 3 раза, угол­
ковых — в 4,4 раза, а в живом сече-
www.booksite.ru
пряжения, контролируется измери­
тельным прибором т А 2. Д ля расши­
рения пределов измерений последний
зашунтирован сопротивлением Кгв,
которое может отключаться кнопкой
В7.
Контроль дефектных вентилей в
выпрямительных агрегатах на элек-
троподвижном составе с помощью
разработанного устройства позволяет
сократить время осмотра и устране­
ния неисправностей в полупроводни­
ковых выпрямительных агрегатах.
Аппаратура, разработанная в от­
делении «Электрификации железнодо­
рожного транспорта», Ц Н И И М П С ,
легко может быть изготовлена и ис­
пользована в депо, эксплуатирующих
электроподвижной состав переменно­
го тока с полупроводниковыми пре­
образователями.
Инж. Э, Я. Сапожников
г. М осква
Внимание:
зима!
УДК 621.333-757.3
нии горизонтальных регулируемых
жалюзи — от 2,7 до 9 раз. Следова­
тельно, можно ожидать, что через
жалюзи с малыми значениями коэф­
фициента живого сечения будет про­
никать больше снега. Опыты на стен­
де подтвердили это предположение.
На рисунке видно, что через тка­
невый фильтр из мешковины, уста­
новленный перед вертикальными ла­
биринтными жалюзи, при прочих рав­
ных условиях, проникает гораздо
меньше снега, чем через горизонталь­
ные. В свою очередь пропуск снега
через фильтры, установленные перед
горизонтальными жалюзи, заметно
зависит от величины открытия лопа­
ток. Отсюда вытекает практическая
рекомендация по улучшению защиты
тяговых двигателей от снега: на зим­
ний период не следует прикрывать
лопатки горизонтальных регулируе-
1УЖ , м/сек
Т и п ж алю зи К
Б е з ж алю зи ............................... 1 .0 1 ,0
В е р ти ка л ьн ы е лабиринтны е . . 0 ,9 1 ,1
* 2 -о б разны е. . . . 0 ,3 3 3 ,0
» угловые .............. 0 ,2 3 4 ,4
Гори зо нтальны е р егулир уем ы е
В Л 2 2 М:
П р и 1= 5 0 м м ........................ 0 ,3 7 2 ,7
То ж е при 1= 30 мм . . . . 0 ,2 3 4 ,4
» » 1= 20 мм . . . . 0, 15 6, 7
» » 1 = 1 5 мм . . . . 0,1 1 9 ,0
23
мых жалюзи, как это часто делается электровозов ВЛ 22М показывает, что
в настоящее время. на них гораздо проще можно сни­
Из рисунка видно, что для задер­ зить скорость воздуха перед фронтом
жания 98— 100% снега расчетная ско­ горизонтальных жалюзи до 1,2 м/сек
рость воздуха перед фронтом верти­ путем переключения вентиляторов с
кальных лабиринтных жалюзи долж­ высокой скорости на низкую. При
на быть равной 1— 1,5 м/сек, а перед этом не только уменьшится скорость
фронтом горизонтальных не должна воздуха, но также почти наполовину
превышать 0,5 м/сек. снизится мощность, потребляемая вен­
Фактические скорости воздуха пе­ тиляторами.
ред фронтом на отечественных элек­ Для дальнейшего повышения эф­
тровозах выше указанных величин. фективности снегозащитных устройств
На электровозах ВЛ22М, оборудован­ электровозов ВЛ22М следует заме­
ных горизонтальными жалюзи, в зим­ нить горизонтальные жалюзи на вер­
нем режиме вентиляции расчетная тикальные лабиринтные и оборудо­
скорость М п=1,6— 1,7 м/сек, а вать тяговые электродвигатели
ВЛ 8 — 3,5 м/сек, т. е. значительно ДПЭ-400 снегозащитными кожухами
превосходят допускаемые. по типу тяговых электродвигателей
Для уменьшения вероятности по­ НБ-406, что увеличит эффективность
падания снега в двигатели во время снегозащитных устройств и уменьшит
снегопадов и метелей работники экс­ аэродинамическое сопротивление про­
плуатации устанавливают на всасы­ ходу воздуха. Благодаря уменьшению
вающее отверстие вентилятора фильтр аэродинамического сопротивления
из мешковины. Фильтр сильно увели­ производительность вентиляторов уве­
чивает сопротивление проходу возду­ личивается. Это обеспечит нормаль­
ха. Благодаря этому уменьшается ную вентиляцию тяговых электродви­
производительность вентилятора и, гателей при работе вентиляторов на
следовательно, скорость воздуха пе­ низкой скорости. Фильтром из двух
ред фронтом жалюзи. На электро­ слоев мешковины будет задерживать­
возах ВЛ22М скорость воздуха умень­ ся не менее 99% снега, содержащего­
шается до 1,2 м/сек, а ВЛ 8 — ся в воздушном потоке. Кроме того,
2,7 м/сек. При этих скоростях (кри­ после оборудования двигателей сне­
вые 1 и 2 на рисунке) в тяговые гозащитными кожухами с лабирин­
электродвигатели ВЛ22М может про­ тами проникновение снега через
никать 3— 7 % снега, содержащегося в выхлопные вентиляционные отверстия
воздухе, а на ВЛ 8 — не меньше 2 0 % . уменьшится с 1— 1,6 до 0,3%.
Причем в тяговые электродвигатели Для устранения проникновения
электровозов В Л 8 поступает только снега в тяговые электродвигатели
60— 6 5 % расчетного количества ох­ вместе с охлаждающим воздухом,
лаждающего воздуха, что может при­ поступающим к вентиляторам из ку­
вести к перегреву обмоток в эксплуа­ зова через щели и неплотности в фор-
тации. камерах, необходимо по опыту Сверд­
Анализ рабочих характеристик ловской дороги производить уплотне­
вентиляторов и вентиляционной сети ние форкамер, а от каждого вентиля­
тора отводить в кузов 27— 30 м3/мин
воздуха. Это устранит разрежение
воздуха в кузове и кабинах управле­
ния, а следовательно, и подсос снега
и пыли в кузов через неплотности и
щели, позволит ликвидировать сквоз­
няки в кабинах управления.
Для повышения эффективности за­
держания снега на электровозах
В Л 8 необходимо снизить скорости
прохода воздуха через воздухозабор­
ные устройства за счет увеличения
площади жалюзи каждой секции с
2,5 до 3,8— 4,0 мг и установки верти­
кальных лабиринтных жалюзи вместо
О / 2 3 Щ , м/сек горизонтальных. Проведение этих ме­
П р о п у с к снега тка н е в ы м и ф ильтрам и из роприятий даст возможность при ра­
м е ш ко ви н ы , уста но вл е нн ы м и перед го р и ­ боте вентиляторов в зимнем режиме
зо нта л ьн ы м и р е гул и р уе м ы м и ж а л ю зи вентиляции на низкой скорости обес­
эл е ктр о в оза ВЛ 22М (кр и в ы е 1 и 2) и вер­ печить нормальные условия охлажде­
т и ка л ь н ы м и л а б и р и н тн ы м и ж а л ю зи
эл е ктр о в оза В Л 8 0К (кр и в ы е 3 и 4) в за ­
ния тяговых электродвигателей и за­
висим ости о т расчетной скор о сти перед держивать фильтром из двух слоев
ф ронтом ж а л ю з и : мешковины, установленным перед ла­
1 — фильтр из одного слоя мешковины биринтными жалюзи, около 98% сне­
перед горизонтальными ж а лю зи при га. Кроме того, уменьшится примерно
( —20 мм; 2 — то ж е . при ( —50 мм; 3 —
фильтр из одного слоя мешковины перед на 30 квт потребляемая мощность.
вертикальны ми лабиринтами ж алю зи; Электровозы ВЛ23 можно модер­
4 — то ж е с фильтром из двух слоев меш­
ковины низировать, исходя из этих же прин­
24
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ципов. Кроме того, на них потребу­
ется установить устройства для ре­
гулирования производительности вен­
тиляторов. Проекты модернизации
снегозащитных устройств эксплуати­
руемых электровозов основных серий
в настоящее время разрабатываются
П К Б ЦТ МПС.
Испытания на стенде и опыт экс­
плуатации показали, что воздухоочи­
стители электровозов ВЛ10 также не
обеспечивают надежной защиты элек­
трической изоляции от снега и пыли.
При скорости воздушного потока пе­
ред фронтом жалюзи 3 м/сек через
воздухоочиститель, состоящий из
фильтра из двух слоев мешковины и
лабиринтных жалюзи, может прони­
кать до 10% снега, содержащегося в
охлаждающем воздухе (кривая 4 на
рисунке). Пыль воздухоочистители
электровоза В Л 10 практически не за­
держивают. Вследствие низкой эф­
фективности защитных устройств обо­
рудование быстро загрязняется.
Для защиты на ВЛ10 оборудова­
ния от снега следует снизить скорость
воздуха перед фронтом тканевых
фильтров из мешковины и лаби­
ринтных жалюзи до 1— 1,5 м/сек.
Для выполнения этого требования, по
нашему мнению, потребуется разра­
ботать новую схему вентиляции обо­
рудования с забором воздуха через
жалюзи с обеих боковых стенок каж ­
дой секции и увеличить объем форка­
мер. При новой схеме вентиляции в
каждой секции целесообразно устанав­
ливать по два центробежных вентиля­
тора-воздухоочистителя, разработан­
ных ВЭ л Н И И , для охлаждения тяго­
вых электродвигателей и осевые
вентиляторы для пусковых сопротив­
лений. Такая схема вентиляции по­
зволит легко снизить скорость воз­
душного потока перед фронтом жалю­
зи до 1— 1,5 м/сек путем увеличения
рабочей площади лабиринтных ж а ­
люзи и объема форкамер, а также за
счет регулирования режима работы
вентиляторов охлаждения пусковых
сопротивлений в зависимости от тем­
пературы нагрева сопротивлений.
Очистка воздуха от пыли будет обес­
печена вентиляторами-воздухоочисти­
телями.
Большая работа по совершенство­
ванию защитных устройств электро­
возов ВЛ80К проведена В Э л Н И И и
Новочсркасским электровозострои­
тельным заводом. Несмотря на очень
большую потребность в охлаждаю­
щем воздухе, на серийных электрово­
зах ВЛ 80 К в зимнем режиме венти­
ляции удалось снизить расчетные ско­
рости воздуха перед фронтом верти­
кальных лабиринтных жалюзи до
1,6— 3 м/сек. Поскольку возможно­
сти дальнейшего снижения скоростей
воздуха перед фронтом жалюзи за
счет увеличения площади жалюзи на
электровозах ВЛ 8 0 К практически бы­
ли исчерпаны в В Э л Н И И , были про­
ведены исследования по определению
возможности уменьшения расхода ох­
лаждающего воздуха на зимний пе­
риод. В результате этих исследова­
ний построены два опытных электро­
воза ВЛ80К, оборудованных полу­
замкнутой системой вентиляции и
устройствами для регулирования про­
изводительности вентиляторов в зим­
нее время.
На опытных электровозах на зим­
ний период примерно на 20% умень­
шен расход воздуха для охлаждения
оборудования. Д ля создания полу­
замкнутой системы вентиляции воз­
дух после охлаждения сглаживаю­
щих реакторов не выбрасывается в
атмосферу, а отводится в кузов, где
частично используется для создания
избыточного давления, а частично по­
ступает в систему охлаждения тяго­
вых двигателей (рециркулирует).
Величина избыточного давления в
кузове регулируется путем изменения
степени рециркуляции воздуха. Про­
веденная модернизация уменьшила
скорость воздушного потока перед
фронтом лабиринтных жалюзи опыт­
ных электровозов до 1,5— 1,6 м/сек,
что дало возможность значительно
повысить эффективность защиты обо­
рудования и тяговых электродвигате­
лей от снега.
Тепловые испытания вентиляцион­
ной системы опытных электровозов в
эксплуатационных условиях подтвер­
дили расчетные данные о работоспо­
собности электрооборудования в зим­
нем режиме вентиляции. Следует ус­
корить внедрение этой системы вен­
тиляции на электровозах ВЛ80К.
Канд. техн. наук В. М. Соболев,
ст. научный сотрудник Уральского
отделения Ц Н И И М П С
Инж. Г. Н. Васютинский,
заместитель руководителя отделения

замыкающий контакт (РП ТУ-1), заведенный в цепь поезд­

Неудачная модернизация ного провода 2, и два размыкающих (Р П Т У -2 и РПТУ-3),
при помощи которых подается питание от провода 22 на
тормозной 47 и отпускной 49 провода.
П ри заводском ремонте электропоезда ЭР1 переоборуду­
ются по схеме ЭР2. Автоматические выключатели уп­
На рисунке показана схема включения Р П Т У . При вклю­
чении В У от провода 15 напряжение подается на поездной
равления (А В У ) с моторных вагонов снимаются. Вместо провод 22. Если зарядное давление в тормозной магистрали
пяти (при десятивагонном сцепе) остается только два, кото­ достигло 4,2 ат и более, то контакт А В У находится в замк­
рые устанавливаются в кабинах машиниста. нутом положении и ток от провода 22 через блокировочный
Электрический контакт А В У заведен в цепь промежу­ контакт А В У , через катушку Р П Т У пойдет на минусовый
точного реле торможения и управления (Р П Т У ), катушка провод 30. Катушка РП Т У получит питание, притянет свой
которого получает питание от провода 22. Реле имеет один якорь, разомкнет контакты РПТУ-2 и РПТУ-3, а контакт
РПТУ-1 замкнет, чем обеспечит целостность поездного про­
вода 2. Если давление в тормозной магистрали окажется
ниже установленного, то блок-контакт А В У не замкнется,
катушка Р П Т У не получит питания, контакты РПТУ-2 и
РПТУ-3 останутся замкнутыми и напряжение от провода 15
через контакт В У , провод 22, блокировочный контакт
РПТУ-2 будет поступать на отпускной провод 49, а через
РПТУ-3 на тормозной провод 47, следовательно, отпускные
и тормозные вентили будут находиться под напряжением
и при наличии воздуха а запасных резервуарах поезд бу­
дет заторможен до тех пор, пока не зарядится тормозная
магистраль. Одновременно блокировочный контакт РПТУ-1
в цепи провода 2 останется разомкнутым и силовая схема
моторных вагонов не соберется.
Следует заметить, что конструкция самого реле Р П Т У
неудачна, так как контактные пальцы сидят на очень тон­
ких и слабых пластинках и часто при замыкании не обеспе­
чивают надежного контакта в цепи провода 2. Кроме этого
создаются некоторые неудобства при заправке электропо­
езда, так как в любом случае срабатывают тормоза и про­
цесс зарядки магистрали затягивается.
Ввод в схему Р П Т У чреват еще одной неприятностью.
Если ручка крана машиниста осталась в положении II
или I I I и блокировки РПТУ-3, РПТУ-2 в проводах 47 и 49
замкнуты, то провод 49 будет получать питание от прово­
Тормозной да 15 и через контроллер крана машиниста блокировочный
переключатель контакт РПТУ-2 передаст его на провод 22. Поэтому все
гР~| [Фт ® вспомогательные машины остаются в рабочем состоянии,
хотя выключатель управления В У и разомкнут. Это может
15 ввести в заблуждение локомотивную бригаду. Кроме того,
Т Гг не исключается и пережог контактного провода при опу­
49 149 <
[4°- ° г — 'и г Ы '" скании пантографа.
Г*Гм 15Т Если же в тормозной магистрали и запасных резервуа­
рах воздуха не окажется и питание будет подаваться на
провода 47 и 49, то поезд останется незаторможенным
и при наличии контакта в РПТУ-1 в цепи провода 2 маши­
1 2А 2 3 4 5 нист сможет привести в движение поезд, хотя контакт А В У
\С4 будет разомкнут. Очевидно, было бы резонно и более на­
I I I
дежно в цепь провода 2 ввести контакт А В У , а промежуточ­
47
ное реле управления и торможения из схемы исключить.
1 Контроллер
нрана машиниста П. В. Цукало,
машинист депо Москва II

25
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Что подсказывает наш опыт
эксплуатации пневматического оборудования зимой
О знакомившись со статьей А. А. Шарунина,
опубликованной в журнале № 3, 1970 г., счи­
таю целесообразным поделиться опытом содер­
жания пневматического оборудования на элект­
ровозах, накопленным в нашем депо.
Много неприятностей доставляют зимой пере-
мерзания напорной магистрали на электровозах
В Л 8 и В Л Ю . Особенно много их было в зиму
1968/69 г., когда морозы на протяжении длитель­
ного времени удерживались на уровне 38— 42° С,
а в отдельные дни доходили до 50— 52° С.
Создавшееся положение заставило серьезно
задуматься над этим вопросом, искать причины
перемерзаний и пути их устранения. С этой целью
в депо производился ряд наблюдений и экспери­
ментов. Начиная с осени 1968 г., в нашем депо
была введена обязательная пропарка напорной
магистрали и главных резервуаров электровозов
перед вступлением в зиму. Она производится с
целью очистки резервуаров и магистрали от мас­
ла и грязи.
Сначала выпускается воздух из главных ре­
зервуаров. Затем перекрываются разобщитель­
ные краны на трубопроводах к песочницам, сви­
сткам, кранам машиниста и вспомогательного
тормоза, к цепи управления и к автостопу. Далее,
подсоединяется концевой кран напорной магист­
рали к источнику пара, открывается спускной
кран главного резервуара № 1 и производится
продувка паром до прекращения выделения кон­
денсата и масла. Затем в том же порядке по оче­
реди продуваются остальные резервуары. После
резервуаров продувается напорная магистраль,
причем пар выбрасывается через открытый кран
концевого рукава с противоположного конца
электровоза. Затем напорная магистраль отсое­
диняется от источника пара, подсоединяется к
магистрали со сжатым воздухом и повторяется
весь цикл продувки.
Чтобы не загрязнять цех, выбросы пара вмес­
те с выделениями отводятся за пределы цеха по
специальным трубопроводам. После продувки
воздух из напорной магистрали выпускается и
пневматическая схема приводится в исходное по­
ложение. Пропарка производится в течение ок­
тября на ремонтном стойле перед началом ре­
монта или профилактического осмотра с той це­
лью, чтобы остатки пара сконденсировались за
время ремонта и их можно было удалить при про­
дувке магистрали перед выходом электровоза из
26
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
УДК 62.335.2.004«324»
цеха. Пропарка сопровождается выделением
большого количества масла из резервуаров, осо­
бенно из № 2 и 3.
Пропарка магистралей значительно улучшила
работу пневматического оборудования электрово­
зов, однако зимой 1968/69 г. было большое ко­
личество перемерзаний напорной магистрали. Пе-
ремерзания происходили на одних и тех же элек­
тровозах (В Л 8 № 066, 104, 167, 190 и 228) по не­
скольку раз. Н а электровозах, где магистраль пе­
ремерзла, производились повторные пропарки, и
при этом опять наблюдалось выделение большого
количества масла.
Помимо перемерзаний, много хлопот зимой
доставляют спускные краны главных резервуа­
ров. Спускной кран, находясь в зоне обогрева,
подвергается резким температурным воздействи­
ям. Это приводит к заклиниванию кранов с по­
следующим срезом хвостовика или задиром при­
тирочных поверхностей. Велик выход из строя
электронагревателей кранов из-за несовершенной
их конструкции.
Д ля изучения причин перемерзания магистра­
лей в нашем депо зимой 1969/70 г. на пяти элект­
ровозах были проведены наблюдения за выделе­
нием конденсата в главных резервуарах. Н а этих
электровозах предварительно была произведена
пропарка напорных магистралей и главных ре­
зервуаров. После этого были сняты спускные кра­
ны главных резервуаров, отверстия заглушены
пробками. При заходах электровозов на периоди­
ческие ремонты и профилактические осмотры ре­
зервуары подвергались наружному прогреву для
слива влаги и замера ее количества.
В результате наблюдений установлено, что в
среднем на один электровоз (в четырех главных
резервуарах) за пробег 10 000 км выделяется 11 л
конденсата, из них в резервуаре № 1 в среднем
выделяется 1,7 л; № 2— 3,8 л; № 3 — 3,8 л; № 4 —
1,6 л. В резервуарах № 1 и 4 конденсат чистый,
без примесей масла, в резервуарах № 2 и 3 он с
примесью. Н а одном электровозе (ВЛ8-1022) од­
нажды слили из резервуара № 2 вместе с конден­
сатом 0,5 л компрессорного масла. Причиной по­
вышенного проникновения компрессорного масла
в напорную магистраль на этом электровозе явил­
ся избыток смазки в картере компрессора № 1.
После пробега 16 000 км от М П Р до постановки
на профилактический осмотр уровень смазки был
выше верхнего предела по мернику на 5 мм.
 Выделение незначительного
количества влаги в резервуарах
№ 1 и 4 свидетельствует о том,
что воздух, поступив от ком­
прессоров, в главных резервуа­
рах № 2 и 3 полностью не успе­
вает охладиться (см. схему).
Конденсат в резервуарах и
магистрали выделяется в виде
Схема соединения
осадка льда и куржака вместе
с маслом на стенках тех участ­
ков, где происходит охлаждение воздуха. Призна­
ков перемерзания магистралей и других ненор­
мальностей в работе пневматического оборудова­
ния за период наблюдения не было.
Причиной перемерзания магистралей, на наш
взгляд, является попадание горячего воздуха в
напорную магистраль. Под его воздействием лед
вместе с маслом отстает от стенки трубы, прого­
няется по магистрали, скапливается в зауженных
местах и создается закупорка. Горячий воздух в
магистраль проникает при повышенном его рас­
ВЛИЯНИЕ ДАВЛЕНИЯ НАДДУВА НА ЭКСПЛУАТАЦИОННУЮ
ЭКОНОМИЧНОСТЬ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЯ Д70
|_1а заводе им. Малышева проведены специальные испыта-
* н,ия тепловозного дизеля Д70. Результаты их показали,
что при снижении мощности дизеля по тепловозной характе­
ристике до 60% от номинальной удельный эффективный рас­
ход топлива не превышает 155 г/э.л.с.ч. Тепловозы ТЭ40, где
установлены дизели Д70, работая с грузовыми поездами в
указанном диапазоне мощностей, расходуют до 72% общего
эксплуатационного расхода топлива.
Исследованиями также было установлено, что эксплу­
атационный расход топлива можно снизить за счет повы­
шения экономичности дизеля на частичных нагрузках. Од­
ним из таких мероприятий является повышение давления
наддува, а следовательно, увеличение коэффициента избыт­
ка воздуха на неноминальных режимах тепловозной харак­
теристики.
В процессе испытаний влияние давления наддувочного
воздуха на экономичность дизеля определяли на одноци­
линдровом отсеке, с продувкой. Испытательный стенд по­
зволял задавать необходимые параметры по воздухоснаб-
жению и выпуску с учетом изменения к. п. д. турбокомпрес­
сора. Воздухоснабжение одноцилиндрового отсека осу­
ществлялось автономным компрессором, а заданные темпе­
ратуры воздуха — теплообменником, установленным между
стендовым ресивером и ресивером отсека.
Исследования проводились на режимах тепловозной
характеристики, выбранной для развернутого дизеля Д70
с продувкой. При этом учитывались ограничения по темпе­
ратуре выпускных газов перед турбиной— 600° С. Мощ­
ность одноцилиндрового отсека ОД70 на каждом режиме
выставлялась равной цилиндровой мощности 16-цилиндро­
вого дизеля Д70.
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
главных резервуаров
ходе: во время сильных боксовок, обдува стрелок
и т. п.
Было бы полезно при проектировании новых
электровозов и при модернизации старых преду­
смотреть специальные устройства для отделения
масла и полного охлаждения воздуха на участке
напорной магистрали от компрессора до главного
резервуара.
А. Д . Ш естаков,
начальник производственно-технического отдела
депо Златоуст Южно-Уральской дороги
г. Златоуст
• ТЕХНИЧЕСКАЯ
ИНФОРМАЦИЯ
У Д К 625.282-843.6.436.05.004.003:621
За исходные значения давления наддува были приня­
ты данные, получегные на развернутом дизеле Д70 в про­
цессе междуведомственных испытаний.
Оптимальными принимались также давления наддувочно­
го воздуха, при которых достигался минимальный удельный
расход топлива на исследуемом режиме по тепловозной ха­
рактеристике.
Проведенные испытания показали, что для каждого не­
номинального режима имеется свое оптимальное давление
наддува, которое обеспечивает минимальный удельный рас­
ход топлива. Повышение же давления наддувочного возду­
ха в ресивере на номинальной мощности на экономичность
дизеля практически не влияет. Изменение показателей рабо­
ты одноцилиндрового дизеля ОД70 по тепловозной харак­
теристике при исходных и оптимальных давлениях надду­
вочного воздуха показаны на рисунке.
Из приведенных данных видно, что увеличение давле­
ния воздуха в наддувочном ресивере до оптимальных зна­
чений приводит к повышению коэффициента избытка воз­
духа в цилиндре и, как следствие, к повышению индика­
торных и эффективных показателей дизеля. Так, например
при оборотах коленчатого вала 700 об/мин давление
наддува увеличивается с 1,524 до 2,2 кг/см2. Это вызывает
увеличение коэффициента избытка воздуха с 1,465 до 2,31,
повышение индикаторного к. п. д. с 0,42 до 0,48 и снижение
удельного расхода топлива со 164 до 148 г/э.л.с.ч. При этом
температура выпускных газов у цилиндра снижалась
на 120°.
Д ля выбранных значений давлений наддувочного воз­
духа удельный эффективный расход топлива не превышает
155 г/э.л.с.ч.'при снижении мощности по тепловозной харак-
27
Влияние давления наддува на эксплуатационную экономичность тепловозного дизеля Д70. Изменение основных параметров дизеля при ра­
боте по тепловозной характеристике представлены: **
слева — д ля одноцилиндрового отсека ( Л — при исходных значениях давления наддува: □ — при оптимальных значениях); справа — для
полноразмерного дизеля мощностью 3000 л. с. (графические обозначения Л , X , О относятся к показателям, сняты м при сечениях соплового
аппарата турбокомпрессора соответственно 150, 144 и 140 см2). Н а рисунках: Ые — мощность дизеля; Р 2 — максимальное давление сгора­
ния; Р 8 — давление наддувочного воздуха; С е — удельный эф ф ективный расход топлива; Т| индикаторный к.п.д.; — температура над-

теристике до 530 об/мин. Минимальный расход топлива —
148 г/э.л.с.ч. — обеспечивается в диапазоне 700 ч-800 об/мин.
Повышение давления наддува на частичных нагрузках
уменьшает теплоотвод в водяную систему дизеля на
2н-3%, а масляную — на 1%.
Результаты, полученные на одноцилиндровом отсеке,
были проверены на полноразмерном дизеле Д70 (16ЧН
24/27), номинальная мощность которого составляет
3 000 л. с. при 1 000 об/мин. В качестве нагрузочного
устройства использовался генератор постоянного тока типа
ГП-310А, применяемый с дизелем Д70 на тепловозах ТЭ40.
Увеличиение давления наддувочного воздуха частичных
режимов обеспечивалось уменьшением сечения соплового
аппарата турбины турбокомпрессора ТК.-38В, применяемого
на дизелях Д70. Минимальное сечение соплового аппарата
(140 см2) выбиралось по характеристике турбокомпрессора
из условия удовлетворительного запаса расхода воздуха
от границы помпажа.
В ресивере поддерживалась температура наддувочного
воздуха на номинальной мощности 86° вместо 65° С по тех­
ническим условиям. Это соответствует условиям работы
дизеля при температуре окружающей среды — 40° С. М ак­
симальное давление наддувочного воздуха на номинальном
и близких к нему режимах при уменьшении сечения сопло­
вого аппарата турбины ограничивалось перепуском воздуха
в атмосферу после компрессора. Испытания проводились
при неизменном угле опережения подачи топлива. Основ­
ные показатели полноразмерного дизеля при работе по
тепловозной характеристике (сечения соплового аппарата
150, 144 и 140 см2) показаны на рисунке справа.
Из приведенных данных видно, что уменьшение сече­
ния сопловогр аппарата сопровождается ростом давления
газов в выхлопном коллекторе (перед турбиной), увеличе­
нием оборотов ротора турбокомпрессора, а следовательно,
и повышением давления воздуха в наддувочном ресивере.
При сечении соплового аппарата 140 см2 оптимальное зна­
чение давления наддувочного воздуха (выбранное на одно­
цилиндровом дизеле) обеспечивается до 870 об/мин.
Максимальное значение индикаторного к. п. д. дизеля
0,475ч-0,477 и минимальный удельный эффективный расход
топлива 147-т-148 г/э.л.с.ч. достигается при 825ч-870 об/мин.
При этом максимальное давление сгорания в цилиндре воз­
растает на 4-^-5 кг/см2, а температура выпускных газов пе­
ред турбиной снижается на 30-ь40° С. Снижение темпе­
ратуры выпускных газов облегчает условия работы выпуск­
ных клапанов, крышек цилиндров, лопаток турбины и дру­
гих деталей дизеля.
В процессе испытаний удельный эффективный расход
топлива, не превышающий 155 г/э.л.с.ч, обеспечивался по
тепловозной характеристике при исходных значениях дав­
ления воздуха в наддувочном ресивере ( Р с.а.= 150 см2) до
740 об/мин (60% Не.ном ), а при максимально достигнутых
(Р с .а. = 140 см2) до 655 об/мин (50% от Ие.ном )• Н а номи­
нальной мощности, приведенной к нормальным атмосфер­
ным условиям, расход топлива не превышал 151 г/э.л.с.ч.
Таким образом, повышение давления наддувочного воз­
духа на неноминальных режимах тепловозных дизелей ти­
па Д70 позволяет значительно уменьшить среднеэксплуата­
ционный расход топлива.
Инж. А. М. Скаженик
г, Хар ьков

28
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru

ТИРИСТОРНАЯ
ТЕПЛОВОЗА Т Э 109
Н а те п л о во за х ти па ТЭ109 м о щ ­
н о стью 3 ООО л. с. с электропередачей
переменно-постоянного то к а примене­
на ти р и сто р н а я схем а в о з б у ж д е н и я
т я го в о го генератора. Э т а схем а вы ­
полнена в основном на ста ти че ск и х
п р е о б р а зо ва те л ях . И сп о л ьзо ва н и е ти ­
р исторов п о зво ли ло и с к л ю чи ть под-
в о зб уд и те л ь, п о вы си ть то чн ость, уп р о ­
с т и т ь к о м п о н о вк у эл ектр и че ски х м а ­
ш ин на ло ко м о ти ве. В о зб у д и те л ь пе­
ременного то к а на д еж н ее и проще в
С И Л О В А Я Ц Е П Ь _____________________
С истема
ТЭ109
возбуждения тепловоза
состоит из двух частей:
силовой (возбудитель, усилитель) и
схемы управления. В качестве возбу­
дителя С В применен однофазный ге­
нератор переменного тока. Возбужде­
ние подается на статор, переменный
ток снимается с колеи ротора.
Регулирование тока возбуждения
тягового генератора С Г осуществля­
ется с помощью тиристорного усили­
теля, который представляет по
устройству управляемый выпрями­
тельный мост. В два плеча моста
включены тиристоры Т1 и Т2, осталь­
ные вентили — неуправляемые крем­
ниевые диоды.
Работа моста иллюстрируется
графиками на рис. 1. На вход подает­
ся переменное напряжение Щ от
возбудителя. Первоначально тиристор
Т1 закрыт и напряжение на выходе
моста равно нулю. В определенный
момент времени, характеризуемый
углом зажигания а 1, на тиристор Т1
подается с блока управления Б У В уп­
равляющий импульс и тиристор от­
крывается. На выходе моста появля­
ется напряжение. Путь тока в обмот­
ку возбуждения показан для этого
случая на рис. 2 сплошной линией.
В отрицательный полупериод питаю­
щего напряжения проводит тиристор
Т2, а Т1 закрыт.
Таким образом, с выхода моста на
обмотку возбуждения генератора по­
дается пульсирующее напряжение 1ЛВ.
Среднее его значение, а значит и ве­
личина тока обмотки возбуждения,
зависят от момента подачи управля­
ющих импульсов, т. е. от угла а 1.
Вологодская областная универсальная научная библиотека
В помощь машинисту
— -.... =и ретонтнину
СХЕМА ВОЗБУЖДЕНИЯ
У Д К 625.282-843.6.066:621.313.12
эк сп л уа та ц и и , обл ад ает м еньш им и га­ тора при внезапном коротком замы­
бар и там и и весом, чем м аш ин а по­ кании в цепи его статора.
сто янн о го то ка. В мосте применены тиристоры ти­
В н асто ящ ей с та ть е р а с с к а з ы в а е т­ па В К Д У на 150 а и кремниевые дио­
с я об о собенностях и работе схем ы ды В К 2 на 200 а. Все вентили 6 клас­
авто м ати че ск о го р егули р о ван и я во з­ са. Защита их от перенапряжений —
б у ж д е н и я тягового генератора тепло­ с помощью шунтирующих К-С — це­
во за ТЭ109, описана р або та ти р исто р ­ почек (С = 1 мкф, К = 20 ом). Защита
ного уси л и те л я и нового селе кти вн о ­ от токов корбтких замыканий — с по­
го у з л а с р азд ельны м и ка н а л а м и ре­ мощью быстродействующего плавкого
г у л и р о ва н и я по то к у, н а п р я ж е н и ю и предохранителя типа ПНБЗ-ЗОО.
мощ ности. Цепь возбуждения тягового гене­
ратора разрывает контактор К В . Для
уменьшения возникающего при этом
Изменяя этот угол с помощью блока перенапряжения на обмотке возбуж­
Б У В от некоторой минимальной ве­ дения параллельно контактам К В
личины до 180°, можно изменять ток
возбуждения генератора от макси­
включено сопротивление Кщ. Возбу­
дитель типа ВС-650 имеет мощность
мального значения до нуля. 26 квт, при скорости вращения
Благодаря значительной индук­ 3 300 об/мин вырабатывает ток часто­
тивности обмотки возбуждения ток той — 220 гц. В режиме тепловоза
в ней сглажен. В интервалы, когда ТЭ109 напряжение возбудителя со­
тиристоры закрыты, ток замыкается ставляет 270 в. На выходе моста в
через диоды моста (на рис. 2 показа­ длительном режиме обеспечивается
но штрихом). ток 160 а при напряжении примерно
Форма напряжения возбудителя 120 в.
I) _ имеет характерные провалы, об­ В отличие от машин постоянно­
условленные особенностями работы го тока для генератора тепловоза
на выпрямительный мост. В начале ТЭ109 максимальный режим по воз­
положительного полупериода напря­ буждению соответствует пусковому
жения ток возбудителя, проходивший режиму тепловоза при больших то­
в предшествовавший период через ти­ ках. В этом режиме ток возбуждения
ристор Т2 и диоды ДЗ и ДЗ', исчеза­ кратковременно достигает 190 а.
ет не сразу, а ввиду индуктивности
возбудителя с некоторым запаздыва­
нием — в течение интервала у ь В этом
интервале э.д.с. возбудителя полно­
Рис. 1. Графики работы управляемого вы ­
стью приложена к его обмотке и на­ прямительного моста
пряжение на выходе равно нулю.
По той же причине после отпира­
ния тиристора Т1 ток в нем нарастает
не сразу, а в течение некоторого ин­
тервала у2- В этом интервале напря­
жение возбудителя также падает до
нуля.
Последовательно с тиристорами
Т1 и Т2 включены диоды Д1 и Д2.
Это сделано на случай, если по ка­
кой-либо причине тиристоры или схе­
ма управления ими выйдут из строя.
Тогда с помощью переключателя АП
схему переводят в режим аварийного
возбуждения (подробнее об этом бу­
дет рассказано далее). Параллельное
соединение диодов ДЗ и ДЗ', Д4 и
Д4' принято из-за больших всплесков
токов в обмотке возбуждения генера-
29
www.booksite.ru

СХЕМ А У П РА В Л Е Н И Я
С ло к уп р а в л е н и я в ы п р ям и тел ем
О БУВ служит для генерирования
импульсов, отпирающих тиристоры, и
регулирования момента их подачи.
Блок имеет четыре входные цепи и
две выходные. Входными являются:
цепь питания переменного тока
(см. рис. 2), включаемая через бал­
ластное сопротивление К ^ в и рас­
пределительный трансформатор Тр на
возбудитель (синхронизирующая
цепь);
цепь питания постоянного тока,
подведенная на клеммы двух стаби­
литронов СТ. Стабилитроны включе­
ны через сопротивление Кед на напря­
жение вспомогательного генератора
и обеспечивают стабилизацию снимае­
мого напряжения. От этой цепи при­
мерно 13,5 в питаются транзисторные
устройства блока;
цепь управляющего сигнала, с
помощью которого регулируется мо­
мент подачи управляющих импуль­
сов;
цепь стабилизации, служащая для
предотвращения неустойчивой работы
схемы (незатухающих колебаний).
По двум выходным цепям управ­
ляющие импульсы подаются на тири­
сторы.
Блок управления состоит из четы­
рех узлов: преобразователя напряже­
ния П, магнитного усилителя М У и
блокинг-генераторов БГ1 и БГ2. Схе­
ма блока с некоторыми сокращения­
ми приведена на рис. 3, а графики
работы — на рис. 4.
С помощью преобразователя П на­
пряжение возбудителя с иска­
30
Вологодская областная универсальная научная библиотека
женной синусоидальной формой пре­
образуется в напряжение С п прямо­
угольной формы (см. рис. 4). Состоит
преобразователь из двух стабилитро­
нов и блокинг-генератора, выполнен­
ного на германиевых транзисторах и
насыщающемся трансформаторе.
Магнитный усилитель М У служит
для сдвига во времени управляющих
импульсов. Рабочая цепь М У питает­
ся от преобразователя, напряжение
И Му на выходном сопротивлении име­
ет форму, показанную на рис. 4. Пе­
редний фронт напряжения, определя­
ющий момент подачи управляющего
импульса, может перемещаться в за­
Рис. 3. Схема блока управления выпрямителя Б У В
www.booksite.ru
висимости от управляющего сигна­
ла — тока )у в обмотке управления
МУ.
Для ограничения максимальной
величины этого тока в цепи обмотки
управления включен диод Д ог. Его
принудительно открывает ток 1 ог, по­
лучаемый от вторичной обмотки
трансформатора преобразователя. По­
ка 1у меньше Ьг, диод Д ог отперт и
не препятствует протеканию тока уп­
равления. При достижении равенства
1у—1ог диод запирается и ток 1у про­
ходит по обходной цепи (показано
штрихом), где его величина ограни­
чивается сопротивлением Ког.
Блокинг-генераторы БГ1 и БГ2
обеспечивают выработку управляю­
щих импульсов. Каждый из блокинг-
генераторов выдает импульс для од­
ного полупериода питающего напря­
жения. Сигналом для запуска являет­
ся импульс тока, протекающий через
конденсатор С в момент скачка на­
пряжения на выходе М У. Стабили­
троны в цепи конденсатора предот­
вращают ложный запуск блокинг-ге­
нераторов от напряжения И хх ХОЛО*
стого хода М У и от напряжения на
конденсаторе, когда он зарядится.
Управляющие импульсы ц,м (см.
рис. 4), снимаемые с блокинг-генера­
торов, имеют прямоугольную форму.
С ел ек ти вн ы й уз е л С У формирует
внешнюю характеристику генератора.
В этот узел поступают сигналы об­
ратной связи по току и напряжению
генератора, получаемые от трансфор­
маторов постоянного тока ТПТ1,
ТПТ2 и постоянного напряжения Т П Н
(см. рис. 2). Здесь они сравниваются
с сигналами уставки, вырабатывае­
мыми блоком задания Б З В и индук­
тивным датчиком И Д . Разность си­
гналов поступает в виде тока из се-
О— л

Рис. 4. Граф ики работы блока управле­
ния Б У В
лективного узла в обмотку управле­
ния магнитного усилителя блока Б У В
и устанавливает нужный ток возбуж­
дения генератора.
Устройство и принцип действия
трансформаторов постоянного тока и
постоянного напряжения аналогичны
одноименным аппаратам, установлен­
ным на тепловозе 2ТЭ10Л.
На первых тепловозах ТЭ109 вме­
сто трансформаторов постоянного то­
ка использовались трансформаторы
переменного тока ТТ1-4-ТТ4, включен­
ные в фазы обмотки статора генера­
тора (рис. 5). Выпрямительные мо­
сты на выходе соединены последова­
тельно, благодаря чему в нагрузку
(сопротивление селективного узла
Кн) проходит тот ток трансформато­
ра, который в данный момент явля­
ется наибольшим. Поскольку токи
трансформаторов сдвинуты по фазе,
аппараты работают на нагрузку по­
очередно и ток в ней сглажен. Вто ­
ричные обмотки трансформаторов для
защиты от перенапряжений при слу­
чайном обрыве внешней цепи шунти­
рованы сопротивлениями.
Блок задания представляет стати­
ческое тахометрическое устройство,
содержащее насыщающийся ТР1 и
компенсирующий ТР2 трансформато­
ры, выпрямитель с Б — С фильтром
на выходе. При питании блока от
возбудителя напряжение на выходе
пропорционально частоте возбудителя
и, следовательно, скорости вращения
дизеля.
Индуктивный датчик выполнен в
виде переменного индуктивного со­
противления, величина которого зави­
сит от положения подвижного сердеч­
ника внутри неподвижной катушки.
Катуш ка датчика включена на пита­
ние переменным током, получаемым
от блока Б З В . При перемещении сер­
дечника, связанного с сервоприводом
Вологодская областная универсальная научная библиотека
объединенного регулятора дизеля, ток
в цепи датчика изменяется. В настоя­
щей схеме питание датчика берется
от блока Б З В , а не от трансформа­
тора Т Р, как на тепловозе 2ТЭ10Л.
Это обусловлено тем, что напряжение
возбудителя в пределах одной пози­
ции контроллера подвержено силь­
ным колебаниям, в то время как на­
пряжение блока Б З В стабилизиро­
вано.
Схема селективного узла приведе­
на на рис. 6. Собственно узел состоит
из потенциометров обратной связи,
задания и потенциометра индуктивно­
го датчика К и д . На потенциометр об­
ратной связи, выполненный по П-об-
разной схеме, подаются токи от
трансформаторов ТП Т и Т П Н . В ре­
зультате на нем образуются падения
напряжения — сигналы по току гене­
ратора Пао, напряжению П во, по
сумме тока и напряжения Пбо.
На потенциометре задания, питае­
мом от блока Б З В , образуются паде­
ния напряжения ГБо, Б!до, Иео — си­
гналы уставки. Минусовые точки по-
Рис. 5. Схема трансформаторов переменного
тока ТТ1-ТТ4
тенциометров соединены между собой
через обмотку управления М У блока
Б У В . Плюсовые точки соединены так,
что каждая пара сигналов— обрат­
ной связи и уставки — действует
встречно.
Каж д ая такая пара сигналов с
включенным в их цепь разделитель­
ным диодом и обмоткой управления
М У образует канал регулирования.
При работе в нем под действием раз­
ности сигналов обратной связи и ус­
тавки протекает ток, который воздей­
ствует через блок Б У В на возбужде­
ние генератора таким образом, что
регулируется тот или иной участок
внешней характеристики (рис. 7).
Так, при работе канала I поддер­
живается с некоторой погрешностью
ток генератора по прямой В Г , при ра­
боте канала I I I — напряжение по пря­
мой АБ, а при работе канала I I —
мощность по прямой Б В . Раздели­
тельные диоды Д1— ДЗ в цепях кана­
лов обеспечивают нужную очеред­
ность их работы. Например, в области
www.booksite.ru
больших токов и малых напряжений
диоды Д2, Д З будут заперты, по­
скольку сигналы обратной связи
меньше, чем уставки, и работает толь­
ко канал I. В точке В происходит от­
крытие канала I I и закрытие кана­
ла I, а в точке Б канал I I I сменяет
канал II.
В канал I I включен потенциометр
Кид индуктивного датчика, напряже­
ние которого складывается с напря­
жением Одо, снимаемым с потенцио­
метра задания. Таким образом, бла­
годаря действию индуктивного датчи­
ка сигнал уставки по мощности мо­
жет меняться. При максимальном то­
ке датчика мощность будет регулиро­
ваться по прямой Б В , при минималь­
ном — по прямой Б " В " . В процессе
работы объединенный регулятор стре­
мится поддержать мощность генера­
тора равной свободной мощности ди­
зеля. В результате регулирование
происходит по гиперболической кри­
вой Б 'В '. Описанная схема селектив­
ного узла позволяет осуществлять не­
зависимую регулировку отдельных
участков внешней характеристики,
что делает более удобным процесс
настройки схемы тепловоза.
Смещение внешней характеристи­
ки на различных позициях контрол­
лера происходит благодаря измене­
нию напряжения блока Б З В , посколь­
ку меняется скорость вращения дизе­
ля, а также изменению уставки по
мощности объединенного регулятора
дизеля. Аварийный режим работы при
отключении одного из двигателей
происходит при закороченном потен­
циометре К и д (замкнут один из кон­
тактов О М ). Мощность генератора
снижается примерно на ‘/б-
Контакт реле РУ8 на 1-й позиции
контроллера вводит в цепь потенцио­
метра задания дополнительную сту­
пень сопротивления плавного пуска.
Рис. 6. Схема селектизного узла СУ
31
 (150ч-440 гц) составляющую. Послед­
няя поглощается конденсатором
фильтра Сф блока БСТ. Сравнитель­
но медленные периодические колеба­
ния напряжения (2— 6 гц ), которые
могут быть при неустойчивой работе
системы, передаются через конденса­
тор С д и сопротивление Кд на обмот­
ку управления МУ. Демпфирующее
действие этой обмотки устраняет ко­
лебания на выходе тиристорного вы­
прямителя.

АВАРИ Й Н О Е ВО ЗБУЖ Д ЕН И Е

П ри неисправностях основной схе­

Рис. 7. Внешние характеристики тягового генератора на 15 позиции
контроллера: 1г н 1 )г — ток и напряжение генератора
При срабатывании защиты от боксо-
вания размыкается контакт реле
Р У Н и подключается ступень сопро­
тивления в цепи уставки по каналу
мощности. Происходит частичное сня­
тие мощности генератора.
Ступень сопротивления, шунтируе­
мая контактом реле РУ5, вводится в
цепь уставки канала напряжения при
холостом ходе генератора. При этом
напряжение генератора снижается до
величины, необходимой для питания
мотор-вентиляторов собственных
нужд. Эта же ступень подключается
при пробое одного из вентилей силовой
выпрямительной установки (срабаты­
вает реле Р П В ) : максимальное на­
пряжение генератора ограничивается
величиной 550 в. Стабилитрон в цепи
канала уставки мощности служит для
снижения мощности генератора на
низших позициях.
На первых тепловозах ТЭ109 се­
лективный узел имеет некоторые от­
личия от описанного. В частности,
схема потенциометра обратной связи
выполнена иначе.
Узел стабилизации (см. рис. 2)
включает в себя потенциометр К с,
включенный на выход выпрямитель­
ного моста, блок стабилизации БС Т
и обмотку управления магнитного
усилителя блока Б У В . Напряжение
на потенциометре Кс имеет пульси­
рующий характер (см. рис. 1) и содер­
жит переменную высокочастотную
мы возбуждения тиристоры зако­
рачивают при помощи аварийного пе­
реключателя АП , а в цепь возбужде­
ния возбудителя вводят тем же пере­
ключателем дополнительную ступень
сопротивления К а в . В аварийном ре­
жиме возбуждения выпрямительный
мост неуправляем и ток возбуждения
генератора в пределах данной пози­
ции контроллера не изменяется.
Внешняя характеристика генератора
при таком возбуждении приведена на
рис. 7. На позициях 1— 4 в цепь воз­
буждения возбудителя с помощью
контактора К А В вводится ступень со­
противления плавного пуска. Эта же
ступень вводится при боксовании тя­
говых двигателей.
В. И. Л и п о в к а и В. Г . Х и ж н я к о в ,
инженеры Н И И завода
«Электротяжмаш» им. В. И. Ленина
г. Харьков

И З М Е Н Е Н И Я Э Л Е К Т Р И Ч Е С К О Й С Х Е М Ы
Э Л Е К Т Р О В О З А Д В О Й Н О Г О П И Т А Н И Я
У Д К 621.335.2.024/025.004.68

В торой год находятся в эксплуатации на Се­

верной дороге электровозы двойного питания
серии ВЛ82. Накопленный за это время опыт
эксплуатации позволил провести дальнейшее
усовершенствование электрической схемы элект­
ровоза. О некоторых изменениях в ней и инфор­
мирует читателей настоящая статья.
Изменение схемы управления переключате­
лем рода тока. По условиям эксплуатации
электровозов переменного тока при проезде
нейтральной вставки контактной сети необходи­
мо отключать главный выключатель Г В . Это же
требование относится и к электровозам двойно­
го питания ВЛ82 при езде на участках пере­
менного тока.
Однако, как показал опыт эксплуатации,
отключение главного выключателя приводило к
нарушению работы переключателя рода тока
У Р Т (50). Объясняется это тем, что из-за на­
личия емкостной связи между контактным про­
водом и проводом нейтральной вставки первич­
ная обмотка трансформатора 10 находится под
напряжением, соизмеримым в ряде случаев с
напряжением уставки реле У Р Т (рис. 1).
Когда токоприемник переходил на нейтраль­
ную вставку, контакты реле оставались замкну­
тыми, так как напряжение на катушках 1Рпер
и 2Рпер из-за емкостной связи достаточно для
удерживания реле во включенном состоянии.
«Залипание» реле 1Рпер и 2Рпер приводило к

32

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 «Возврат Г В , Б В и реле». Контакты реле 268
в цепи проводов Э18— Н355, размыкаясь при
включении реле, сохраняют контроль переклю­
чения П Р Т с нейтрального в положение «Пере­
менный ток» от реле устройства рода тока
1Рпер и 2Рпер.
Изменение схемы включения реле 42. Д ля
контроля величины напряжения тягового двига­
теля в режиме реостатного торможения к якорю
двигателя IV было подключено реле напряже­
ния 42 с уставкой срабатывания 2 ООО в. В экс­
плуатации отмечены случаи срабатывания реле
от повышения напряжения на якоре при боксо-
вании в режиме тяги. Так как реле выполнено
Рис. 1. Вклю чение устройства рода тока с защелкой, требующей ручного возврата, сра­
батывание реле напряжения не позволяет пе­
рейти из режима тяги в режим торможения без
тому, что контакты реле не разрывали цепь пи­
разблокирования высоковольтной камеры и воз­
тания катушки электромагнитного вентиля врата реле 42.
7пер переключателя рода тока П Р Т и не созда­
Чтобы исключить срабатывание реле 42 в
вали цепи питания катушки 7нейтр.
режиме тяги, его катушка подключена парал­
При этом переключатель П Р Т (7) оставался лельно якорям тяговых двигателей I I I и IV.
в положении «Переменный ток» и не был готов Соответственно увеличена уставка реле с 2 ООО
к сбору схемы электровоза для работы на уча­ до 4 ООО в. Реле включается через добавочное
стке контактной сети постоянного тока. Поэто­ сопротивление Р54 величиной 60 ком.
му временно разрешался проезд нейтральной Установка реле контроля тока и разъедини­
вставки включенным главным выключате­ теля вспомогательных цепей. В эксплуатации
лем 4, так как в этом режиме участок нейтраль­ были случаи сгорания плавкой вставки предо­
ной вставки соединялся с «землей» через пер­ хранителя 117. Напряжение с электродвигате­
вичную обмотку силового трансформатора 3, лей вентиляторов МВ1 и М В 2 снималось, они не
шунтируя обмотку трансформатора 10 и резко работали, а машинист продолжал движение без
снижая напряжение на нем. охлаждения тяговых двигателей и выпрями­
Чтобы обеспечить проезд нейтральной встав­ тельной установки.
ки с выключенным главным выключателем 4 и Д ля контроля работы вентиляторов в цепь
исключить при этом «залипание» реле У Р Т , каждого электродвигателя МВ1 и М В 2 включе­
изменена схема управления переключателем ны реле контроля тока 119 и 120 (рис. 3). При
П Р Т (рис. 2). Новая схема обеспечивает снятие запуске электродвигателей МВ1 и М В 2 реле
напряжения на катушке 7пер П Р Т и подачу включаются и своими контактами 119 и 120 в
питания на катуш ку 7нейтр П Р Т при отключе­ цепи проводов Н351— Н128— Н И собирают схе­
нии главного выключателя 4 независимо от му питания катушек линейных контакторов.
действия реле 1Рпер и 2Рпер У Р Т . Выполняется В случае снятия напряжения или уменьше­
это с помощью блок-контактов главного выклю­ ния величины тока ниже 20 а реле 119 и 120 от­
чателя 4 в цепи проводов Н358— Н129 и Н355— падают, снимая своими контактами питание с
Н356. В прежней схеме включение выключате­
ля 4 было возможным при срабатывании реле КУ223
I |Н71 2Рпост
2Рпост или 2Рпер У Р Т и при замыкании кон­ Включение
Г "
тактов реле в цепи проводов Н72— Н73. Г В и 6В ^ т^ПР-Р Н721 2й'пер~\н73 РМТ
В существующей схеме наряду с этим вклю­
1 ГГ
268
~1 гДп
чение главного выключателя 4 возможно только ВозВрат ГВ Шл
БВ и реле Н70 КМЭ-0 ГП1 7пер,пост
после переключения П Р Т в положение «пере­
менный» или «постоянный» ток. Д ля этого в
II--- 322 Н80 11Н354 Д А
Токоприем­
НОI I___
цепь проводов Н80— Н354 включены блок-кон­ ники 1Рпес 2Рпер 1Рпосш 2Рпост 7нейтр
такты П Р Т 7пер, пост. Питание катушки 7пер т-н № Ч-Р—ЧР- Д г-
до включения главного выключателя, т. е. до 26В
замыкания блок-контактов 4 в цепи проводов ^ 8355^/1356 7пер
ПР-Р 48 2Рпер 1Рпер Р8пев\ 268
Н358— Н129, производится через контакты про­
318 ЧГ 4 (4 ЦЧ 1 1 /Ш 11н129
межуточного реле 268, катушка которого воз­
буждается кратковременно при нажатии кнопки Рис. 2. Схема цепей управления П Р Т

33
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
 :} В силовую
!?г "
84
!Г2 Л
1 = 1 9 9 " 9 8 'у 0 0 \
Рис. 3. Схема вклю чения токовых реле и разъединителя вспомога­
тельных цепей
\Р 9 \Р Ю [Р 1 2
?7р/йр-/Эр 20
В силовую схеме
V 307 _ ^ ^ 7^ _п п гл _Ц гг^ | —
-* ----- ^ — [ 7 - г — г О Н 1-
Э55 29^ 30^119р2%У
Рис. 4. Схема вклю чения дифференциальных реле в цепи вентиля­
торов пуско-тормозных сопротивлений (а, б ) и сигнализации работы
вентиляторов (в )
Рис. 5. Схема вклю чения счетчиков учета электроэнергии постоян­
ного (а ) и переменного (б ) тока
линейных контакторов (что приводит к разбору
силовой схемы электровоза) и замыкая цепь
красной сигнальной лампы 307 ( В ).
Д л я отключения любой из вспомогательных
машин М В1, М В 2 и М К , а такж е электропечей
предусмотрен отдельный разъединитель вспомо­
гательных цепей, смонтированный на общей па­
нели. Привод ручной, каждый рубильник имеет
табличку отключаемой цепи.
Установка дифференциальных реле защиты
Б П Т С . При выходе из строя электродвигателей
вентиляторов М В 4 — М В 7 блоки пускотормозных
схему сопротивлений Б П Т С остаются без обдува. От­
сутствие защиты и контроля работы вентилято­
ров привело в ряде случаев к выходу БП Т С .
Д л я обеспечения защиты Б П Т С в цепи
электродвигателей М В 4 — М В 7 включены катуш­
ки дифференциальных реле 29, 30 (рис. 4).
Дифференциальное реле выполнено из двух ка­
тушек, установленных на общем магнитопрово-
де и создающих магнитные потоки, направлен­
ные встречно. К аж д ая катушка реле включена
оЧ>4-
в цепь одного из электродвигателей. При работе
обоих электродвигателей, например М В 4 и МВ5,
1 величины токов, протекающих по катушкам ре­
ле 29, одинаковы, результирующий поток равен
нулю. Реле не срабатывает.
При повреждении электродвигателя М В4
или М В 5 (обрыв цепи, переброс по коллектору,
заклинивание якоря) величина тока в одной из
катушек будет отличаться от тока в другой и в
магнитопроводе появится результирующий маг­
нитный поток, обеспечивающий срабатывание
реле при токе небаланса порядка 25 а. Вкл ю ­
чаясь, реле своими контактами размыкает цепь
питания линейных контакторов и собирает цепь
сигнальной лампы В в кабине машиниста,
предотвращая выход из строя Б П Т С из-за по­
вреждения электродвигателя вентилятора.
Включение двух счетчиков электроэнергии.
В каждой секции электровоза раньше устанав­
ливали счетчик электрической энергии, вклю­
ченный в цепь выпрямленного тока. Эксплуата­
ция показала, что счетчик постоянного тока,
работающий на выпрямленном напряжении,
имеет большую погрешность. В связи с этим
для более точного учета расхода потребляемой
энергии устанавливаются два счетчика — по­
стоянного тока (103-1), включаемый при рабо­
те от контактной сети постоянного тока, и пе­
ременного тока (103-2)— при работе от кон­
тактной сети переменного тока (рис. 5).
При работе на переменном токе контакты
переключателя 48Б разомкнуты, показания дает
только счетчик 103-2, а при работе на постоян­
ном токе счетчик 103-1, так как главный выклю ­
чатель 4 отключен. Полный расход энергии
определяется суммированием показаний обоих
счетчиков. При этом следует учитывать, что
напряжение на катушке счетчика 103-2 не­
сколько выше 220 в. Поэтому показания счет­
чика переменного тока необходимо умножать
на коэффициент 0,93.
Д л я защиты цепи катушки напряжения счет­
чика 103-2 от коротких замыканий установлен
плавкий предохранитель 157 на 0,15 а. Катуш ка
напряжения ' счетчика 103-1 защищена от ком­
мутационных перенапряжений конденсатором.
е* Новочеркасск Инж. М. А. Кацер

34
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
 У Ч И Т Е С Ь предупреждать, быстро обнаруживать и устранять
— неисправности в электрических цепях локомотивов
НАРУШЕН КОНТАКТ
В СОЕДИНИТЕЛЬНОЙ РОЗЕТКЕ
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР2
У Д К 621.337.2.004.6
ТТ ервы м признаком нарушения блокировочного
контакта в одной из высоковольтных розеток
РСБ-20-16Б или РСБ-20-1613 является невключе­
ние контактора М К 2 на моторном вагоне. Н апря­
жение на прицепной вагон не передается и все
вспомогательные машины не работают. Наиболее
часто такое случается после разъединения высо­
ковольтных междувагонных соединений, выдачи
электропоезда из ремонта или формирования в
депо. Во время приведения электропоезда в ра­
бочее состояние видно, что вспомогательные ма­
шины не работают, на одной секции не включа­
ется главное освещение. После приведения элект­
ропоезда в рабочее состояние и восстановления
Б В лампа на пульте управления гаснет, это го­
ворит о том, что цепи провода 20 исправны. Н е­
обходимо помнить, что моторный вагон, на кото­
ром возникла такая неисправность, нормально
работает в тяговом режиме. Летом, в светлое вре­
мя суток эту ненормальность можно не обнару­
жить до тех пор, пока аккумуляторная батарея
не разрядится. Из-за низкого напряжения акку­
муляторной батареи иногда не будет восстанав­
ливаться Б В . А в тяговом режиме в момент пе­
рехода тяговых двигателей с последовательного
на параллельное соединение — отключит защита.
Зачастую при выяснении причины отключения
Б В обнаруживается низкое напряжение на акку­
муляторной батарее. Н а конечной станции необ­
ходимо выяснить причину остановки динамотора.
Д л я проверки цепей управления вспомогатель­
ными машинами включают В У на головном ва­
гоне. Если напряжение аккумуляторной батареи
на данной секции низкое, дополнительно включа­
ют кнопку «Управление» на моторном вагоне.
Тут же осматривают контакты блокировки прово­
дов 20— 2 0 Ж контактора П Р У цепи Р С Б и кон­
тактора М К 2 . Изолированным предметом отжи­
мают подвижной контакт блокировки. Отсутст­
вие искры между контактами укаж ет на то, что
цепь блокировок Р С Б и контактора М К 2 наруше­
на. Обычно после нескольких замыканий и раз­
мыканий подвижного контакта блокировки 20—
2 0Ж контактора П Р У при нормальной замкнутой
цепи видна искра, а со стороны камеры рео­
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
статного контроллера слышен звук включения и
выключения контактора М К2.
Убедившись, что контактор М К 2 не замкнут,
соблюдая технику безопасности, продолжают
дальнейшее отыскание неисправности. В первую
очередь обращают внимание на плотное приле­
гание крышек розеток. Штепселя должны плотно
входить в гнезда розеток, а выступы приливов
повернуты вправо относительно выступа крышки
розетки. Если штепселя вставлены правильно, то
можно несколько раз поднять и опустить пооче­
редно крышки розеток до упора.
Дело в том, что движение крышки механичес­
ки связано с блокировочным барабаном, который
имеет медный сегмент и фиксирует крайнее ниж­
нее положение при замыкании блокировочных
пальцев. Если крышка розетки не зафиксирова­
лась в нижнем положении на несколько милли­
метров, то это может быть причиной незамыка-
ния блокировки Р С Б .
Возможны и другие неисправности блокиро­
вочного барабана — блокировок Р С Б : ослабле­
ние блокирующего пальца, загрязнение медного
сегмента, заедание барабана и т. д. Не исключе­
на возможность неисправности самого контакто­
ра М К2. Д л я его проверки открывают крышку
камеры реостатного контроллера, осматривают
подвижной, неподвижный, контакты и медный
шунтик. Если контактор М К 2 исправен, то да­
лее открывают следующую крышку реостатного
контроллера. Вверху, на панели монтажных за­
жимов устанавливают перемычку между прово­
дами 20А— 20Г (см.рисунок).
Если кратковременная подача и снятие пита­
ния с провода 20Г будет сопровождаться искре­
нием с одновременным замыканием и размыка­
нием контактора М К2, то подтверждается пред­
положение о нарушении контакта в блокировке
безопасности высоковольтной розетки Р С Б . П о ­
дача питания с провода 20А на 20Г заблокирует
контакты блокировок 2 0 Ж — 20В, 20В— 20Г. Пос-
Постановка временной перемычки в цепи управления электропоез­
дом
35
ле обнаружения неисправности в депо или пункте
оборота поочередно вскрывают крышки блокиро­
вочных устройств и устраняют дефект. Возможен
и другой способ обнаружения этой неисправности
с помощью прозвоночной лампы.
Н. К. Егоров,
машинист депо Москва II
НЕИСПРАВЕН ВЕНТИЛЬ
КОНТАКТОРОВ СП1 ИЛИ СП2
У Д К 625.283-843.6.066:621.316.53.004.6
н а тепловозе ТЭМ1 иногда выходят из строя
электропневматические вентили поездных кон­
такторов СП1 и СП2. Причина — изгиб хвостови­
ка клапана. Из-за этой неисправности при сраба­
тывании реле перехода РП1 не включаются кон­
такторы СП1 или СП2 и скорость тепловоза
уменьшается. В том случае, когда неисправен
вентиль контактора СП1, к генератору подключа­
ются тяговые электродвигатели только передней
тележки, а когда неисправен вентиль контактора
СП2 — электродвигатели задней тележки. Одна­
ко в обоих случаях контактор возбуждения гене­
ратора К В отключится, так как цепь его катушки
будет разомкнута блок-контактами СП1 или СП2.
Машинисты нашего депо в случае неисправно­
сти электропневматических вентилей контакторов
СП1 или СП2 отключают тумблер У П управле­
ния переходами и продолжают работать на се-
риесном соединении тяговых электродвигателей
до скорости 8— 11 км/ч. Если эта скорость недо­
статочна для маневровой работы, то применяют
аварийную схему, опробованную на тепловозе
ТЭМ1-1233. Собирают ее следующим образом.
Н а нулевой позиции контроллера машиниста при
работающем дизеле выключают тумблер УП ,
заклинивают реле РУ1 в отключенном положе­
нии и принудительно включают реле перехода
РП 2 с помощью деревянного клина.
Трогание тепловоза с места и маневровую ра­
боту при скоростях до 8— 11 км/ч производят как
обычно. Д л я достижения тепловозом больших
скоростей движения машинист включает тумблер
У П . При этом срабатывают контакторы Ш1 и Ш2,
тепловоз работает в режиме ослабленного поля
и при сериесном соединении тяговых электродви­
гателей развивает скорость до 25— 30 км/ч на
8-й позиции контроллера. Такая скорость, как
правило, вполне достаточна для выполнения ма­
невровой работы или для освобождения перегона.
И. И. Лагутин,
инженер техотдела локомотивного
депо Курск
г. К у р с к
36
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ЗАПУСК ДИЗЕЛЯ
ПРИ РАЗРЯЖЕННОЙ БАТАРЕЕ
У Д К 625.282-843,6:621.436.004.5
Д ляряженной
запуска дизеля тепловоза Т Э З при раз­
аккумуляторной батарее я приме­
няю простой способ. Сущность его состоит <в том,
что питание от батареи подается одновременно
и на пусковую обмотку главного генератора, и
на обмотку его независимого возбуждения.
В результате магнитный поток главных полюсов
генератора увеличивается, соответственно возра­
стает вращающий момент якоря. Поэтому усло­
вия запуска дизеля более легкие.
Д ля запуска собираю временную аварийную
электрическую схему. Неподвижную губку кон­
тактора Д1, к которой подключен кабель 55, со­
единяю перемычкой сечением 4 мм2 с наконечни­
ками подвижной губки контактора К В у провода
449. Второй такой же перемычкой соединяю про­
вод 446 у зажима неподвижной губки контакто­
ра К В с минусовыми клеммами 1/10— 1/16. Пос­
ле этих операций запуск дизеля произвожу обыч­
ным порядком.
Проследим, как получает питание обмотка не­
зависимого возбуждения главного генератора.
После нажатия кнопки «П уск дизеля» и прокач­
ки масла включаются пусковые контакторы Д1
и Д2. При этом создается цепь от плюса акку­
муляторной батареи через шину 98, губки кон­
тактора Д1, перемычку, провод 449, обмотку не­
зависимого возбуждения главного генератора,
провод 450, последовательную и якорную обмот­
ки возбудителя, провод 446а, сборную коробку
ТЭ3.26. 1316 сб, провод 4466 и по второй пере­
мычке на общий минус, клеммы 1/10— 1/16.
Описанная схема облегченного запуска дизе­
ля имеет, на мой взгляд, следующие достоинст­
ва. Во-первых, при сборке схемы не имеет зна­
чения, включен или нет рубильник аккум уля­
торной батареи, так как цепь на обмотку неза­
висимого возбуждения главного генератора пре­
рвана разомкнутым контактором Д1 и собирает­
ся в обесточенном состоянии. Во-вторых, во вре­
мя работы маслопрокачивающего насоса обмот­
ка независимого возбуждения главного генера­
тора не получает питание и, следовательно, не
разряжает аккумуляторную батарею тепловоза.
В-третьих, после запуска дизеля ток по времен­
ным перемычкам не протекает, чем обеспечива­
ется безопасность демонтажа аварийной схемы.
И. М. Гошуренко,
машинист тепловоза депо завода им. Дзержинского
г. Днепродзержинск
ТЕХНИЧЕСКАЯ :
ВИКТОРИНА

Продолжаем нашу техническую

викторину. Сегодня мы публи­
куем ответы на вопросы, содер­
жавшиеся в девятом, сентябрь­
ском номере журнала. Кроме
того, задаются очередные пять Раздел ведут кандидаты технических наук В. Г. Иноземцев,
вопросов. Ж дем, читатели, ва­ Е. В. Клыков, инженеры В. И. Крылов, Н. Н. Климов, А. К. Вто­
ших писем, отзывов, рекомен­ ров, Б. Н. Голомазов, Н. П. Ковриж кин, маш инисты-инструкторы
даций. Г. А. Чиликин, Н. П. Лучной, Е. В. Смирнов.

32 ВОПРОС. От каких факторов зависит производи­ С тр о го е со б л ю д е н и е пр ави л эксплуатац и и л о к о м о ти в ­

тельность компрессоров локомотивов и как она проверя­
ется!
Ответ. П р о и зво д и те л ь н о с ть к о м п р е с с о р а — это ко ли чество
а тм о с ф е р н о г о во зд ух а в литрах или м 3, поданных к о м п р е с ­
сором в н а п о р н ую м аги стр ал ь в единицу вр ем ен и (в м и ­
нутах или ч). П р о и зво д и те л ь н о с ть к о м п р е сс о р а зависит от
р яд а ф а к то р о в , в з а и м о с в я з ь ко то р ы х в ы р а ж а е т с я с л е д у ю ­
щ ей ф о р м у л о й :
0= Л Р-5пт, м3/мин,
где Р — п л о щ ад ь п о р ш н я в м 2;
5 — ход п о р ш н я в м;
п — чи сл о о б о р о то в в мин;
т — чи сл о цилиндров п ер во й с туп е н и ;
^ — ко эф ф и ц и е н т подачи, п р е д с та вл я ю щ и й со б о й от­
н о ш ен и е ко л и ч е с тва воздуха, ф а к ти че ск и по д ава­
е м о го в м аги стр ал ь в ед иниц у вр ем ен и , к к о л и ­
че ств у воздуха, к о то р о е за этот ж е пер ио д в р е ­
м е н и м о гл о бы п о м е с ти тьс я в о б ъ е м е , о п и сы ва­
е м о м п о р ш н е м , при давлен ии и те м п е р а ту р е о к ­
р у ж а ю щ е й ср ед ы .
К о эф ф и ц и е н т под ачи о тр а ж а е т вл и ян и е неко то ры х ко н­
стр укти вны х о со б ен н о стей п о р ш н е во го к о м п р е сс о р а и те р ­
м о д и н а м и че ск и х п а р а м е тр о в во зд ух а, у ч а с тв у ю щ е го в р а б о ­
ч е м п р о ц ессе, на п р о и зво д и те л ьн о сть к о м п р е сс о р а . К этим
о с о б е н н о с т я м о тн о с ят ся: наличие о б ъ е м а в з а з о р е м е ж д у
порш нем и кры ш кой ц илиндра и клапан ны м и каналам и;
с н и ж е н и е д а вл ен и я вс а сы в а е м о го воздуха всле д стви е со ­
п р о ти вл е н и я в с а с ы в а ю щ е го тр уб о п р о во д а , ф ил ьтр а и линд ров по длине п о езд а у во зд ух о р а с п р е д е л и т е л я уел.
кла п а н о в; п о д огр ев вс а сы в а е м о го во зд ух а из-за те п л о о б ­
м е н а с н агр е ты м и стен кам и тр уб о п р о во д а , цилиндра и
п о р ш н я; уте чк и с ж и м а е м о г о во зд ух а ч е р е з неплотно при­
л е га ю щ и е клапаны , за з о р ы м е ж д у ц илин д р о м и п о р ш н е в ы ­
м и ко л ьц а м и . Д л я х о р о ш о вы п о лненн ы х и пр ави льно эксп­
л у а ти р уе м ы х ком п рессоров ко эф ф и ц и е н т под ачи равен
0,85— 0,90. П р о и зво д и те л ь н о с ть к а ж д о го к о м п р е с с о р а в
эксплуатац и и с до стато чно й то ч н о с ть ю м о ж е т б ы ть о п р е д е ­
лена по ф о р м у л е
где У р — о б ъ е м главных р езервуаров, сб о р н и ко в и
т р у б о п р о в о д о в ло к о м о ти ва , куд а н агн етается во зд ух при
в к л ю ч е н н о м к о м п р е с с о р е , в м 3;
т — в р е м я п о в ы ш е н и я д а вл ен и я в главных р е з е р в у а р а х
(п о м а н о м е т р у на п ульте уп р а в л е н и я ) с 7,0 до 8,0 кг/см2 в
сек. Э т о в р е м я д о л ж н о б ы ть не б о л е е у к а за н н о го зн ачен и я
в та б ли ц е 2 ин струкц ии ЦТ/2410 по т о р м о з а м .
ных к о м п р е сс о р о в , с в о е в р е м е н н о е к а че с тве н н о е п р о и зво д ­
ство р ем о н та и за м ен а изно сивш и хся д еталей и у з л о в — вот
ус л о ви е н ад еж но й и эк о н о м и чн о й р а б о ты к о м п р е сс о р н ы х
устано вок, о б е с п е ч и в а ю щ е е на у р о в н е паспо р тн ого зн а ч е ­
ния одного из основны х п о ка за те ле й к о м п р е сс о р а — его
пр о и зво д и тельно сти.
33 ВОПРОС. Что такое замедлитель наполнения тормоз-'
ного цилиндра у воздухораспределителя уел. № 270.002!
Каково его назначение!
Ответ. О с о б е н н о с ть ю р а б о ты во зд ух о р ас п р е д е л и те л я
уел. № 270.002 при то р м о ж е н и и я в л я е т с я р а зр я д к а з о л о т ­
никовой к а м е р ы в а т м о с ф е р у таки м ж е те м п о м , как и м а ­
гистральной ка м е р ы , с о о б щ ен н о й с то р м о з н о й м аги ст­
р а л ью . С л е д о ва те л ьн о , с ко р о с ть п е р е м е щ е н и я в то р м о з н о е
п о л о ж е н и е главного по р ш н я зави сит от те м п а р а зр яд ки
то р м о зн о й магистрали.
Темп р а зр яд к и то р м о зн о й м аги стр али р а зли чн ы й по
длине поезд а. В головной части п о е зд а р а зр я д к а зо л о тн и ­
к о во й к а м е р ы происходит б о л ь ш и м те м п о м , п о эт о м у п о л­
ный ход главного по р ш н я во зд ух о р а с п р е д е л и т е л я о с у щ е с т в ­
л я е тс я за к о р о т к о е в р е м я (5— 8 сек). В хвостовой части п о ­
езда, где тем п р а зр яд к и то р м о зн о й м аги стр али ниже, з о ­
ло тн и ко вая к а м е р а р а з р я ж а е т с я м е д л ен н ее , след о ва тел ьн о ,
главный п о р ш ен ь п е р е м е щ а е т с я в к р ай н е е то р м о з н о е по ­
л о ж е н и е за б о л е е п р о д о л ж и те л ь н о е в р е м я.
Д л я вы р а вн и ва н и я вр е м е н и нап олнени я то р м о зн ы х ци­
№ 270.002 в главной части уел. № 270-023 пр и м енен за ­
м е д л и те ль наполнения то р м о зн о го цилиндра. О н о б е с п е ч и ­
вает за м ед л ен и е нап олнени я то р м о з н о го ц илиндра в го л о в­
ной части п о езд а до 12— 16 с е к при п о л н о м с л у ж е б н о м и
эк стр ен н о м то р м о ж ен и и .
У с тр о е н за м ед л и те л ь просто. Н а ш ток главного порш ня,
за второй, счи тая от диска, д о б ав л е н а тр е т ь я м а н ж е т а (в с е ­
го их 6) и м е ж д у ними в ш то ке п р о с ве р л е н о о тве р сти е ди­
а м е т р о м 1,7 м м . П ри д ви ж ен и и главного п о р ш н я в т о р м о з ­
ное п о л о ж е н и е воздух от зап асн ого р е з е р в у а р а поступает
к то р м о з н о м у клапан у сначала по ч е т ы р е м каналам , к а ж ­
дый д и а м е т р о м 3 м м , а по сле того, как главный п о р ш ен ь
пройдет 10 м м и д о п ол н и тел ьн ая м а н ж е та на ш то ке п е р е ­
кр о е т канал зап асн ого р е з е р в у а р а — по о д н о м у кан алу ди а­
м е т р о м 1,7 м м .
В ве д е н и е м за м е д л и те л я нап олнени я то р м о зн о го ц и ­
линд ра достигнута п л а вн о стью т о р м о ж е н и я , но утр а че н о
с во й ство п о сто ян ства вр е м е н и нап олнени я то р м о зн ы х ци­
л и нд ро в р а зл и чн о го о б ъ е м а .

37
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
 34 ВОПРОС. В каких случаях разрешается производить
отпуск тормозов грузового поезда ступенями!
Ответ. П р о и зво д и ть о тп уск то р м о з о в гр у з о в о го п о езд а
с туп е н я м и р а зр е ш а е т с я в тех сл уча ях , когда во зд ух о р а с п ­
р ед ел и тел и в к л ю ч е н ы на гор ны й р е ж и м . В ы п о л н яе тся этот
о тп уск п е р е м е щ е н и е м р учк и крана из IV п о л о ж е н и я во II и
в ы д е р ж и в а е т с я в нем до п о в ы ш е н и я д а вл ен и я в ур а вн и ­
те л ь н о м р е з е р в у а р е на 0,3— 0,4 ат, а за т е м р у ч к у кр ан а пе­
р е в о д я т в IV п о л о ж е н и е и т. д. до д о сти ж ен и я н ео бх о д и­
м о й с ко р о с ти д в и ж е н и я по езд а.
35 ВОПРОС. Рабочий провод цепи электропневматиче-
ских тормозов у одного из вагонов ошибочно подсоеди­
нен в клемме контрольного, а контрольный — на место ра­
бочего. Как такая перемена скажется на работе тормозов!
Ответ. П ри о ш и б о ч н о м при соед ин ен ии р а б о че го и конт­
р о л ь н о го линейны х п р о во д о в эл е к тр о п н е вм а т и че ск о го то р ­
м о з а в к л е м м н ы х к о р о б к ах на д еж н о сть д ей стви я эл е к тр о ­
п н е в м а ти ч е с к о го то р м о з а р е з к о ух уд ш ается. О бъясн яется
это с л е д у ю щ и м . В се эл ем е н ты , вх о д ящ и е в линию р а б о че го
п р о во д а ( № 1 ), в к л ю ч а я и зо л и р о ва н н ы е л атун н ы е контакты
в м е ж в а г о н н ы х соед и нениях и с е ч е н и е пр овод а, рассчитан ы
на т о к о в у ю н а гр у зк у э л е к тр о п н е вм а т и че ск о го то р м о з а (5—
6 а), при ко то р о й пад ени е н а п р я ж е н и я в линии не п р е в ы ш а ­
ет в с р е д н е м 0,5 в на один вагон. П ри это м п о д р а з у м е в а е т­
ся, что п р а к ти ческ и вс я н а гр у зк а приходится на р або чи й
пр о во д , так ка к о тво д ы от эл ектр о м агн и тн ы х вентилей
эл е к тр о во зд ух о р а с п р е д е л и те л е й п р и со е д и н яю тс я то л ьк о к
р а б о ч е м у п р о во д у.
На д о л ю к о н тр о льн о го п р о во д а ( № 2) приходится наг­
р у з к а от к а туш ки ко н тр о л ьн о го р е л е на л о к о м о ти ве , пот­
р е б л я ю щ е й вс е го о к о л о 0,08 а, т. е. во м н о го р а з м е н ьш е,
ч е м н а гр у зк а в р а б о ч е м п р о во д е. П ри такой м ал ой н а гр у з­
ке пад ения напряжения в линии ко н тр о льн о го п р о во д а
п р а к ти чес к и не н а б л ю д а ется, н е см о тр я на отн осительн о в ы ­
сокую ве л и ч и н у п ер ех о д но го со п р о ти вл ен и я в чугунных
контактах го л о в о к м е ж в а го н н ы х соединений.
Если при м о н т а ж е эл е к тр и че ск о й линии д о п ущ е н о о ш и ­
б о ч н о е п р и со е д и н ен и е р а б о ч е го и к о н тр о л ьн о го пр о во д о в
к к л е м м а м (а с а м ы й худш ий сл уча й это когда на вы ход е с
л о к о м о ти в а р а б о чи й и к о н тр о льн ы й п р о во д а пер еп утаны
м е ста м и ), в линейных пр о во д ах происходит зн ачи те льн о
б о л ь ш е е , ч е м в но р м ал ьн ы х усло ви ях , пад ение н а п р я ж е н и я
п о сто ян н о го то ка, так ка к ч е р е з чугун н ы е ко нтакты сое­
д и нительны х го л о в о к н е о б х о д и м о пр о п устить то к зн а чи те л ь­
ной ве л и чи н ы и ве сь ток п р о п уска ть ч е р е з вс ю длину
к о н тр о л ьн о го пр о во д а. В р е з у л ь та т е этого то р м о з а у части
ваго н ов м о гу т не прийти в д ействи е, а к р о м е того, при от­
падании я к о р я ко н тр о л ьн о го р е л е на ло к о м о ти ве, но м и ­
нальн о напряжение ср а б а т ы ва н и я к о то р о го с о ста вл яет
2 2 в, по д ача н а п р я ж е н и я в ли ни ю с л о к о м о ти ва во о б щ е
п р е к р а щ а е т ся . Н а п р а к ти ке это яв л е н и е часто и сто л к о вы в а ­
ется ка к р а з р ы в линии, в то в р е м я ка к ф а к ти ч е ск и линия
цела.
Таким о б р а зо м , о ш и б о чн о е п о д кл ю че н и е линейных
п р о во д о в ведет, как правило, к о тк а зу в р а б о те электро-
пн евм ати чески х то р м о з о в .
36 ВОПРОС. Чем объясняется резкий выброс воздуха
через выпускной клапан крана машиниста уел. № 222 при
переводе его ручки из I положения в поездное! При каких
условиях это происходит! Отчего зависит интенсивность и
продолжительность этого выброса воздуха!
Ответ. П ри I п о л о ж е н и и р учк и кр ан а м аш ин иста пр ои с­
ходит м о щ н о е питание то р м о з н о й м аги стр ал и в осн о вно м
ч е р е з ш и р о к ую в ы е м к у зо л о тн и ка и д о п о л н и тел ьн о ч е р е з
впускн о й клапан. Д а вл е н и е во зд ух а в к а м е р е над ур авн и­
те л ь н ы м п о р ш н е м уста н а вл и ва е тся так ж е , ка к в главном
р е з е р в у а р е , а в головной части м а ги стр ал ьн о го во зд ух о ­
п р о во д а при о п р ед ел ен н ы х усл о ви ях м о ж е т с о зд а ва ться
давл ен ие вы ш е, ч е м в ур а вн и те л ь н о м р е з е р в у а р е . Разн ость
этих величин зави сит о т д а вл ен и я в гл авно м р е з е р в у а р е ,
вр ем ен и в ы д е р ж к и р учк и крана в I п о л о ж е н и и , длины то р ­
м о зн о й маги стр али и д и а м етр а м аги стр ал ьн ы х тр уб.
В м о м е н т постановки р учк и кр ан а в п о е зд н о е п о л о ж е ­
ние д а вл ен и е во зд ух а в к а м е р е над ур а в н и те л ь н ы м по р ш ­
н е м б ы стр о п о н и ж а етс я до ве ли чи н ы в ур а в н и те л ь н о м р е­
з е р в у а р е и при наличии и зб ы то чн о го д а вл ен и я в головной
части м агистрали б уд е т происходить п о д ъ е м у р а в н и те л ь н о ­
го по р ш н я и в ы б р о с во зд ух а в а т м о с ф е р у до м о м е н та в ы ­
р авн и ван и я д авлен ий в то р м о зн о й м аги стр ал и и в ур а вн и ­
те л ь н о м р е з е р в у а р е . О д н о в р е м е н н о с в ы б р о с о м во зд ух а в
а тм о с ф е р у происходит его д в и ж е н и е в х во сто в ую часть м а ­
гистрали, что о с л а б л я е т в ы б р о с воздуха.
В б о л ьш и н стве с л у ч а е в во зд ух в а т м о с ф е р у в ы б р а с ы в а ­
ется то л ьк о до о п р е д ел ен н о й длины то р м о з н о й м агистрали.
П ри уста н о в л ен н о м р е ж и м е о тп уска то р м о з о в в ы б р о с в о з ­
духа в а т м о с ф е р у в пассаж ир ски х поезд ах происходит при
длине то р м о зн о й м агистрали до 1 2 четы р ех о сн ы х ваго н ов и
в гр узо вы х поезд ах до 2 0 четы р ех о сн ы х вагонов, а далее,
как правило, в ы б р о с (с б р о с ) п р е к р а щ а е тся . Э т и м сво й ство м
м аш ин исты л о к о м о ти во в м о гу т п о л ь з о в а т ь с я д л я к о н тр о л я
опасно го п е р е к р ы ти я ко нц евы х кр ан о в в по езд ах при с о к ­
р а щ е н н о м о п р о бо ван и и то р м о з о в на станциях и при т о р м о ­
ж ен и и в пути след о ва н и я. Д л я п р и о б р етен и я опы та такого
ко н тр о ля р е к о м е н д у е т ся п о тр е н и р о в атьс я в н ач ал е на пр и­
м е р е в ы б р о с а на о д и н о чн о м ло к о м о ти ве.
И нтен си вн ость (сила з в у к а ) и п р о д о л ж и те л ь н о ст ь р а с ­
см а тр и в а е м о го в ы б р о с а во зд ух а п р а кти чески за ви с ят от
длины вк л ю че н н о й части то р м о зн о й м агистрали. П о м е р е
уд ли нен ия то р м о зн о й м аги стр али ус и л и ва е тся з в у к и у в е ­
ли чи в ае тся п р о д о л ж и тел ьн о сть вы б р о са . П ри н еко то р о й
длине (н ап р и м ер , 6 — 8 вагонов в п а с с а ж и р с к о м п о е зд е ) они
достигаю т м а к с и м у м а , а за те м интенсивность вы броса
ум е н ьш а е тся.
С л е д уе т отм ети ть, что н е к о то р ы е кр ан ы м аш ин иста
уел. № 222 и 394 д аю т к р а т к о в р е м е н н ы й в ы б р о с во зд ух а и
при б о л ьш о й длине то р м о зн о й магистрали.

41. Что такое коэффициент сцепления колес с рельсами, от

ВОТ ОЧЕРЕДНЫЕ чего зависит его величина!
ВОПРОСЫ ВИКТОРИНЫ 42. В чем преимущество и недостатки дискового тормоза пе­
ред колодочным!
43. Почему время зарядки рабочей камеры и запасного резер­
На вопросы, опубликованные в сен­
тябрьском номере журнала в основ­
вуара различно!
ном правильные ответы прислали: 44. В чем особенность работы и преимущества двусторон­
Кияткин (г. Сызрань], Белоусов
(г. Бузулук), Постовалов (г. Каменск- него нажатия тормозных колодок!
Уральский), Канторов (г. Дербент],
Гайнуца (г. Омск], Ушаков (г. Орск), 45. Почему нормальное зарядное давление в тормозной сети
Королев (г. Донецк) грузовых поездов установлено выше, чем в пассажирских!

38
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru

Назначения некоторых переключателей и
разъединителей на электровозах ВЛ80К
^ лектровозы В Л 8 0 К — мощные современные
*** локомотивы со сложной электрической схе­
мой. Они имеют быстродействующую защиту и
аварийные схемы, переход на которые осуще­
ствлялся с помощью переключателей и разъ­
единителей. Правильное использование ими
позволяет не только предотвратить поврежде­
ние оборудования, но и довести поезд до конеч­
ной станции. К аварийным переключателям на
электровозах В Л 8 0 К относятся: переключатель
режимов, разъединитель пантографа, рубиль­
ники: Р Щ , панели № 2, отключения выпрями­
тельных установок и тяговых двигателей 105 и
197. Рассмотрим назначение этого оборудо­
вания.
Переключатель режимов служит для от­
ключения секции электровоза. Практически же
при срабатывании защиты выключается Г В и
секция отключается автоматически. Однако
переключателем режимов приходится пользо­
ваться при остановке на одной из секций фазо-
расщепителя или отсутствии набора позиций
ЭКГ.
В первом случае — после постановки пере­
ключателя режимов в положение «отключено»
выключается ГВ. Своими блокировками он
создает цепь, минуя контакты реле оборотов
остановившегося фазорасщепителя, и замыкает
цепь контактор 209, что позволяет вести поезд
одной секцией. Во втором случае — при отсут­
ствии набора позиций после перевода переклю­
чатели режимов в положение «Отключено» бло­
кировки его рвут цепь катушки контактора 208
этой секции и соединяют между собой прово­
да Э9, Э29 и ЭЗО, что позволяет на другой
секции производить набор позиций Э К Г . Пере­
ключателем режимов можно пользоваться и для
отыскания неисправности в цепи набора пози­
ций Э К Г . Д ля этого его необходимо поставить
в положение «отключено» на исправной секции
и с пульта управления в кабине машиниста
проверить набор позиций Э К Г на другой сек­
ции. Если набор позиций будет происходить, то
неисправность в цепи синхронизации.
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Наша техническая
= консультация
У Д К 621.337.2
При отсутствии набора позиций валов Э К Г
из-за возникновения неисправности в цепи
синхронизации необходимо с реек панелей № 3
обеих секций поставить перемычки с провода
Н35 или НЗЗ на электровозах последних вы­
пусках на катушки контакторов 208 — провод
№ 41. Набор позиций производить после постав­
ки таких перемычек кратковременной постанов­
кой контроллера машиниста в положение «РП ».
Сброс же позиций постановкой контроллера в
« Р В » или « Л В » . Если сброс позиций при этом
производить постановкой контроллера маши­
ниста в нулевое положение, то один из валов
Э К Г может зайти за нуль.
Переключатель режимов применяют и в том
случае, когда при включении главного выклю­
чателя его нож останавливается в промежуточ­
ном положении. Г В следует выключить вруч­
ную, на аварийной секции переключатель режи­
мов поставить в положение «отключено». На
другой секции включают Г В , запускают фазо-
расщепитель и компрессор. После достижения
давления воздуха в главных резервуарах 9 ат
включают переключатель режимов и с пульта
управления включают Г В на второй секции
электровоза. Следует помнить, что при застре­
вании Г В в промежутке, без довода его в одно
из крайних положений вручную, переключатель
режимов бездействует и электровоз работать не
может.
Рубильники Р Ш , А Б и Т Р П Ш предназначе­
ны для отключения аккумуляторной батареи и
зарядного агрегата при возникновении в них
неисправности. Рубильник «Цепей управления»
имеет два положения: «нормальное» и «аварий­
ное». В положение «аварийно» его нужно ста­
вить после отключения рубильника аккум уля­
торной батареи или зарядного агрегата, в слу­
чае нарушения синхронной работы валов Э К Г ,
при езде на одной секции после выключения Г В ,
при отключении одной секции переключателем
режимов. Если переключение рубильника Ц У в
положение «аварийно» производится на перед­
ней секции электровоза и на этой же секции
39
выключена аккумуляторная батарея, то для ра­
боты А Л С Н на пульте помощника машиниста
в передней кабине необходимо поставить пере­
мычку с провода Н О на провод Н119 или 200.
Н а электровозах, оборудованных трехноже­
вым рубильником Ц У , такую перемычку ставить
не требуется, так как А Л С Н получает питание
через третий нож.
Рубильниками панели № 2 — 111 и 126 —
пользуются для перехода на работу вспомога­
тельных машин обеих секций от одного фазо-
расщепителя. Д ля перехода необходимо на
секции с неисправным фазорасщепителем ру­
бильник 111 выключить, а рубильники 126 на
обеих секциях включить (нормально положение
их — выключенное). При выключении рубиль­
ника 111 его ножи отсоединяют обмотку соб­
ственных нужд от вспомогательных цепей, а
блокировки его и рубильника 126 рвут цепь на
катушки контакторов фазорасщепителя и они не
включаются.
Когда включены рубильники 126 на обеих
секциях, напряжение 380 в подается с одной
секции на другую. Этот переход применяют при
неисправности фазорасщепителя или обмотки
собственных нужд. Переключение рубильников
можно производить и при следовании на одной
секции электровоза с тем, чтобы на обеих сек­
циях работали компрессоры печи обогрева ка­
бин и осуществлялась зарядка батареи.
С помощью рубильников 81— 84 одновремен­
но отключают выпрямительную установку и
группы тяговых двигателей. Отключение их в
случае срабатывания Б Р Д или Р З производится
только попарно: 81 и 83, 82 и 84. После от­
ключения одной пары рубильников собирается
аварийная силовая схема и две полуобмотки
силового трансформатора питают одну выпря­
мительную установку и группу из двух тяговых
двигателей.
При отключении одной пары этих рубильни­
ков из-за срабатывания реле заземления н уж ­
но изъять предохранитель 115 с панели № 4.
Имеется еще один способ отключения Р З : при
выключении рубильников 81 и 83 отсоединить
провод на панели № 4 от сопротивления 36,
а при выключении рубильников 82 и 84 от со­
противления 38.
При следовании с тяжеловесным поездом
после отключения пары рубильников нужно
переключить в нижнее положение рубиль­
ник 197, установленный в цепи синхронизации
валов Э К Г . После переключения его в нижнее
положение Э К Г будет отставать на одну пози­
цию от Э К Г . Это улучшит условия трогания поез­
да с места и его разгона, снизит нагрузку и, сле­
довательно, уменьшит вероятность боксования на
секции с отключенной группой двигателей.
40
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Рубильники ОД1— ОД4 служат для инди­
видуального отключения тяговых двигателей с
обеих сторон. Когда отключается рубильник
ОД, одна его блокировка рвет цепь катушки
линейного контактора и тем самым разрывает­
ся цепь двигателя с другой стороны. Вторая
блокировка рубильника рвет цепьреле211 (212),
стоящих в цепи реле боксования, и таким обра­
зом электровоз может следовать в режиме тяги
с отключенным тяговым двигателем. Отключе­
ние тягового двигателя рубильником О Д произ­
водится при возникновении в нем неисправности
в пути следования, для проверки его сопротив­
ления, ввода электровоза в депо пониженного
напряжения.
Рубильником 105 пользоваться только по
приказу энергодиспетчера, в аварийной об­
становке, когда напряжение в контактной сети
19 кв и менее. Нормальное положение рубиль­
ника запломбированное. После постановки его
в нижнее положение увеличивается число вит­
ков обмотки собственных нужд и тем самым по­
вышается напряжение, подводимое к фазорас-
щепителю и вспомогательным машинам. Н а ­
пряжение на тяговых двигателях при этом не
повышается, хотя киловольтметр сети на элект­
ровозе будет показывать повышенное напряже­
ние. Он после переключения рубильника будет
показывать не действительное напряжение,
а увеличенное в 1,6 раза, т. е. при напряжении
в контактной сети 19 кв прибор покажет 30 кв.
Киловольтметры же тяговых двигателей будут
при этом давать правильные показания.
При эксплуатации возможны случаи полом­
ки пантографа. Во избежание закорачивания
контактной сети на корпус электровоза запре­
щается производить подъем другого пантографа
до отключения неисправного. Д ля отключения
пантографа на крыше электровоза имеется
крышевой разъединитель. Разъединителем при­
ходится пользоваться и в том случае, когда
произойдет разрушение вилитового разрядника,
установленного на крыше в зоне пантографа.
При разрушении изоляторов самого Г В с по­
мощью разъединителя пантографа уже нельзя
устранить неисправность без снятия напряже­
ния в контактной сети, поэтому приходится
опустить оба пантографа до устранения по­
вреждения.
Если при указанной неисправности панто­
граф «приварится» к контактному проводу, то
после снятия напряжения в контактной сети
(не защитой на подстанции, а энергодиспетче­
ром) необходимо пантограф отключить его
разъединителем, для того чтобы можно было
подать напряжение.
На последних выпусках электровозов на
одной из секций установлено два крышевых
разъединителя. Этот один дополнительный на
обе секции электровоза разъединитель служит
для отключения любой секции электровоза при
разрушении изоляторов Г В или при разруше­
нии вилитового разрядника, установленного в
зоне Г В .
Д л я отключения неисправной секции элект­
ровоза необходимо дополнительный крышевой
разъединитель поставить в положение отклю­
чено.
На неисправной секции перекрыть краник к
пантографу и поднять пантограф на исправной
секции. При этом высоковольтная цепь неис­
П О Т Е Н Ц И А Л Ь Н Ы Е Т А Б Л И Ц Ы
Т Е Л Е У П Р А В Л Е Н И Я Т И П А
К акдержат
известно, устройства телеуправления со­
большое количество различных эле­
ментов электроники, при эксплуатации которых
возможны те или иные неисправности. Поэтому
для быстрого их обнаружения назрела необхо­
димость разработки эффективных методов.
Такого рода попыткой являются приведен­
ные на стр. 3— 4 обложки таблицы потенциалов
на контрольных точках стоек телеуправления
типа ЭСТ-62.
В качестве примера приведены таблицы
только для блока А ТУ-ТС К П Р М и блоков Б
и В стоек К М П . Подобные же таблицы со­
ставляются для всех стоек К П и Д П в момент
их нормальной, устойчивой работы с указанием
даты замера и величины питающих напряже­
ний — Ок, — 1_!см и +11сч (по прибору блока
питания), а также напряжения на контрольных
точках приемников и передатчиков Ч М С .
Потенциалы на контрольных точках модулей
относительно -рИк снимались авометром (тес­
тером) типа ТЛ-4 на шкалах напряжения по­
стоянного тока. Потенциалы же приемника и
передатчика Ч М С снимались на шкалах напря­
жения переменного тока непосредственно на
контрольных точках. Причем замер производил­
ся дважды. В первом положении делался отсчет,
затем провода авометра менялись местами и
делался повторный отсчет. Н а контрольных
точках В Х и Д напряжения в обоих положе­
ниях одинаковы. На контрольных точках Ф К и
В Ы Х они различны.
В таблицах запись вида, например, 1— 6
(см. модуль А1А стойки К П Р М ) обозначает,
* С м . стр. 3— 4 о б л о ж к и ж у р н а л а .
Вологодская областная универсальная научная библиотека
п www.booksite.ru
правной секции будет полностью отключена и
можно следовать на одной секции электровоза.
Правильное использование на электровозах
В Л 8 0 К аварийных переключателей и разъеди­
нителей позволяет следовать в режиме тяги с
поездом на одной секции, с отключенной выпря­
мительной установкой или тяговым двигателем
при выходе из строя одного фазорасщепителя
зарядного агрегата, аккумуляторной батареи и
пантографа.
Л. П. Макаров,
машинист-инструктор депо Георгиу-Деж
г. Георгиу-Деж
С Т О Е К
Э С Т-62*
У Д К 62-519(083.5)
что стрелка авометра колеблется в пределах от
1 до 6 в в прямом и обратном направлениях
рывками. Запись вида 0,2— 8,4 ч (модуль А 2 Г )
обозначает, что стрелка авометра колеблется
от 0,2 до 8,4 в без рывков, четко. Запись вида
0,26 (модуль А 1 9 А ) говорит о том, что тран­
зистор открыт, т. е. падение напряжения эмми-
тер — коллектор равно всего 0,26 в и поэтому
плюс поступает на следующий каскад, запирая
его. Напротив, запись вида 8,5 (модуль А 1 8 А )
указывает, что транзистор закрыт и минус по­
ступает на следующий каскад, который, естест­
венно, открывается. Запись вида 4 , 5 * * — 4 , 4 —
3,2— 1,4 (модуль А 5 Б ) обозначает, что стрелка
колеблется от 4,5 до 4,4 в. Колебания стрелки
четкие, количество этих колебаний легко под­
считать и оно равно числу, указанному в сноске
двумя звездочками. После указанного числа
импульсов напряжение падает до 3,2 в, а за­
тем до 1,4.
Эта серия повторяется снова и является
очень характерной. Отсутствие хотя бы одного
значения изменения потенциала говорит о на­
личии неисправности в предыдущих каскадах.
Поэтому такие контрольные точки можно с
полным правом назвать к л ю ч е в ы м и , тем
более что на входы этих транзисторов обычно
поступают импульсы от нескольких модулей
непосредственно или через логические схемы.
Приведем пример пользования таблицами.
При подаче команды с Д П на станцию А
стойка телеуправления К П Р М не работает,
Линейный электромеханик начинает проверять
эту стойку по таблице. Вначале замеряет вольт­
метром блока питания напряжения +11к, — Псм
и +11сч, затем авометром на шкалах напряже­
41
ния переменного тока потенциалы на контроль­
ных точках приемника и передатчика ЧМ С .
Допустим, что напряжение питания и потенциал
приемника в норме, а напряжения на контроль­
ных точках передатчика, напротив, не соответ­
ствуют норме На модуле А18Б нет ответа.
Следовательно, необходимо проверять блок
модулей ТУ-ТС. Проверку можно начинать с
первого модуля и до последнего, отмечая про
себя или на таблице контрольные точки, на ко­
торых потенциалы не соответствуют норме.
Однако в данном случае требуется много вре­
мени. Проще оказывается проверять потенциа­
лы на ключевых модулях. Это, например, моду­
ли, на входы транзисторов которых приходят
импульсы с нескольких модулей или логических
схем. Д л я ТУ-ТС К П Р М ими будут модули
А5Б, А6Г, А8А, Б, В, А9Б, А12А, А13А, Б,
В, А18А и т. д. Д ля каждого типа стоек эти
ключевые модули нужно на таблицах выделить
ярким цветом.
Продолжаем поиск неисправностей. К при­
меру, не соответствуют норме потенциалы конт­
рольных точек модулей А6Г, А5Б, А4Б. Тран­
зисторы А5Б и А4Б могут работать только от
модулей А8А, Б, В и А6Г. Поэтому на них и
сосредотачиваем внимание. Потенциал на точке
А8Б соответствует норме (0,5— 0,6— 0,8— 1,2).
Потенциал на точке А8А, В тоже почти равен
норме. Потенциал А 6 Г далек от нормы, в то же
время потенциал на контрольной точке А6В в
норме. Следовательно, нет цепи перемычки
11— 14. Либо обрыв перемычки (что почти ис­
ключено), либо нет контакта в модульном разъ­
еме (что вполне вероятно).
ЧТО БУДЕТ
В СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ
ф Живое воплощение ленинских идей (К 50-летию плана
ГО ЭЛРО — воспоминания старейших электрификаторов]
ф Особенности конструкции и эксплуатации дизель-генера­
тора тепловоза ТЭМ2 (в помощь машинисту и ремонтнику)
ф Регулирование скорости вращения тяговых двигателей
электровозов (техническая консультация)
ф Рациональный режим ведения поезда на ленте скоросте­
мера (Опыт депо Москва-Сортировочная)
ф Изменения в схеме тепловоза 2ТЭ10Л (информация]
ф Классификация повреждений контактных проводов
ф Тяговый двигатель поступил в ремонт... (Открытое пись­
мо со Смелянского завода)
42
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Восстанавливаем цепь перемычки. Блок А
стойки телеуправления начинает работать нор­
мально. Это видно по появлению ответа на
контрольной точке А18Б. Проверяем напряже­
ния на контрольных точках передатчика. Теперь
они соответствуют норме. Передатчик отве­
чает. Сбоя нет. Неисправность обнаружена и
устранена. Конечно, это пример обнаружения
простейшей неисправности, и приведен только
для ознакомления с принципом работы с таб­
лицей.
При контроле работы стойки по таблицам
необходимо проверить работу при пониженном
и повышенном напряжениях +11к и — 11см
(т. е. в положениях переключателя + Г1к «но­
минал», а — 11см в положениях «меньше» и
«больше». Д ля — Исм проверку следует повто­
рить) . Потенциалы в данном случае будут не­
сколько ниже или выше соответственно напряже­
ниям + 11к и — Исм. Однако характер изменения
потенциалов должен быть прежний.
Сохранение характера изменения потенциала
свидетельствует о способности стойки теле­
управления сохранять работоспособность при
изменении питающих напряжений, а это гаран­
тирует безотказную работу стойки при номи­
нальных напряжениях.
С помощью таблиц можно более оператив­
но отыскивать неисправности, следить за ста­
рением таких элементов, как транзисторы, дио­
ды, резисторы и т. п., а также прогнозировать
на будущее место отказа и своевременно при­
нимать меры к его предупреждению.
При проверке приемника, передатчика и
блока модулей по потенциальным таблицам
следует учитывать только изменение потенциала
на контрольной точке в виде серии импульсов.
Например, если на контрольных точках выхода
Д (дискриминатор) приемника отсутствует се­
рия, значит неисправность необходимо искать от
Д П до выхода дискриминатора (выход передат­
чика Д П , линия связи, диффсистема стойки, вход
приемника, фильтр, транзисторы Т Г Ь Т Г 2,
Т Гз). При этом на входе приемника будет на­
пряжение 0,25-^0,35 в, указанное в таблице и обу­
словленное током смещения транзистора Т Г)
(при исправности транзистора Т Г) и цепей пи­
тания) .
В заключение следует заметить, что вслед­
ствие частотных, нелинейных и других погреш­
ностей напряжения, указанные в таблицах, мо­
гут служить только в качестве ориентировочной
величины.
В. В. Марченко,
электромеханик по телеуправлению
Верховцевского энергоучастка
Приднепровской дороги
г. Верховцево

Прибор настройки электроавтоматики гидропередач
Р уководство по обслуживанию гидропередач
У Г П на 750— 1200 л. с. тепловозов и дизель-
поездов рекомендует проверять и настраивать си­
стемы их автоматического управления с помощью
специального прибора Предлагаются два вари­
анта этого прибора. Один из них представляет
собой ползунковый реостат, включенный по схе­
ме потенциометра, другой выполнен на двухтакт­
ном преобразователе напряжения.
Принципиальная схема первого варианта
прибора приведена на рис. 1.
Напряжение аккумуляторной батареи тепло­
воза от выключателя В подается на блок электро­
автоматики гидропередач через резисторы К}—Кз
и переключатель П Выходное напряжение при­
бора от 0 до 30 в регулируется переменным рези­
стором Кз, а от 30 до 60 в — резистором К 1 и
контролируется вольтметром. В качестве резисто­
ров К ь Кз используются переменные сопротивле­
ния типа ППЗ-20.
Второй прибор более сложен, но его можно
использовать при настройке двухтахогенератор-
ной системы автоматики гидропередач. Схема
этого прибора приведена на рис. 2. Он выполнен
на двухтактном преобразователе постоянного на­
пряжения, который построен по схеме с общим
эмиттером и состоит из двух транзисторов Т ь Т2,
а также трансформатора Тр, включенного в схе­
му таким образом, что между транзисторами соз-
Рис. 1 . Принципиальная схема прибора для настройки автоматиче­
ской системы управления гидропередач, построенная на резисторах
Рис. 2. Принципиальная схема прибора для настройки автоматиче­
ской системы управления гидропередач, выполненная на двухтакт­
ном преобразователе напряжения
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
• НОВАЯ ТЕХНИКА
дается положительная обратная связь, которая
обеспечивает их поочередное отпирание и запира­
ние. Обмотки трансформатора (\У) — коллектор­
ная, \У2 — базовая и \У3 — выходная) включены
так, что на их концах, обозначенных точками, на­
водится напряжение одной полярности.
Для уменьшения потерь мощности на транзи­
сторах сердечник трансформатора изготовлен из
пермаллоя типа 79 Н М типоразмера I I I 8 X 8 тол­
щиной 0,1 мм с прямоугольной петлей гисте­
резиса.
Надежный запуск преобразователя как под
нагрузкой, так и при холостом ходе обеспечивает­
ся делителем напряжения на резисторах К ь Кг-
В этом случае на резисторе К 2 появляется не­
большое отрицательное напряжение, которое по­
ступает к базам транзисторов и отпирает один из
них. Второй транзистор при этом заперт.
В приборе использованы транзисторы типов
П214— П215 с равными или близкими параметра­
ми. Напряжение выходной обмотки трансформа­
тора после мостовой схемы выпрямления на дио­
дах Д 2— Д 5 (тип Д226В или Д 7 Г ) через рези­
стор Кз поступает с выходных клемм прибора на
блок системы автоматики. От перемены полярно­
сти питающего напряжения прибор защищается
диодом Д) типа Д226В или Д7Г.
Выходное напряжение прибора контролирует­
ся встроенным в прибор вольтметром с предела­
ми измерения Он-30 в или Он-60 в. Измеритель­
ным прибором служит микроамперметр магнито­
электрической системы типа И Т на 150 мка. Пре­
делы измерения вольтметра устанавливаются пе­
реключателем П. В качестве измерительного при­
бора можно использовать любой микроампер­
метр или вольтметр магнитоэлектрической сис­
темы с пределами измерения Он-30 в, 0н-60 в.
Для проверки и настройки системы автомати­
ческого управления гидропередачей гнезда 1 и 2
прибора в соответствии с полярностью подсоеди­
няют к клеммам « + », «— » блока переключения
скоростей. Питание напряжением 64 в подается
на прибор от аккумуляторной батареи тепловоза
через выключатель В. При этом на его выходе
появляется напряжение, величина которого в
приборе со схемой, изображенной на рис. 1, регу­
лируется резисторами Кь Кз, а в приборе со схе­
мой, представленной на рис. 2, — резистором Кз-
Далее систему автоматического управления гид­
ропередачей проверяют и настраивают согласно
руководству по обслуживанию гидропередач.
Инж. В. И. Стеблецов
г. Калуга
43
 • НА НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТЕМЫ
УЛУЧШ ЕНИЕ ПЕРЕХОДНЫХ ПРОЦЕССОВ
ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ ТИПОВ 10Д 100 И Д70
тепловозов скорость движения
У поезда по перегону определяет­
ся мощностью дизелей в совокупно­
сти с объективными факторами (рас­
писанием, профилем пути, весом, чис­
лом осей) действующими на состав.
Выбирая необходимый мощност-
ной режим, машинист переводит
рукоятку контроллера с одной пози­
ции на другую. Каждое переключе­
ние позиций сопровождается пере­
ходными процессами в силовой уста­
новке тепловоза.
Исследования, проведенные заво­
дом им. В. А. Малышева в процессе
обкаточных испытаний тепловозов
2ТЭ10Л и 2ТЭ40, позволяют утверж­
дать что средняя продолжительность
переходных процессов у магистраль­
ных тепловозов занимает около 20%
рабочего времени. При этом затра­
чивается почти 21% весового расхо­
да топлива. Следовательно, работа
тепловозов на переходных режимах
соизмерима с установившимся номи­
нальным режимом.
Продолжительность переходных
процессов маневровых тепловозов
44
Вологодская областная универсальная научная библиотека
еще больше. В среднем она составля­
ет 42%.
Как известно; рабочий процесс
тепловозных дизелей на разгонных
режимах сопровождается неудовлет­
ворительными выхлопами, повышен­
ной дымностью, ухудшением приеми­
стости и экономичности, значитель­
ным увеличением тепловой напря­
женности цилиндро-поршневых групп.
Это происходит из-за резкого ухуд­
шения воздухоснабжения дизеля и
значительной инерционности агрегатов
наддува. Поэтому улучшение рабо­
чего процесса дизеля с газотурбинным
наддувом в переходном процессе яв­
ляется актуальной задачей. Решение
ее позволит повысить эффективные
показатели тепловозов в целом.
Для улучшения переходных про­
цессов дизелей 10Д100 и Д70 на
переходных режимах, вызванных пе­
реводом рукоятки тепловозного конт­
роллера, работниками завода им. М а­
лышева разработано устройство, ко­
торое обеспечивает дополнительный
разгон турбокомпрессора за счет по­
дачи от постороннего источника на
www.booksite.ru
У Д К 625.285.413.6
лопатки центробежного колеса сжа­
того воздуха (рис. 1).
При работе дизеля на установив­
шемся режиме реле Р находится
под током, и размыкающий блок-
контакт его Р| в цепи катушки элек-
тропневматического вентиля 3 разомк­
нут. В таком положении воздух из
воздушного резервуара 4 к лопат­
кам колеса центробежного компрес­
сора не поступает.
При переводе рукоятки контролле­
ра машинистом с низших позиций на
высшие, что соответствует увеличе­
нию нагрузки дизеля, перемещается
движок резистора К. При этом уве­
личивается напряжение на входе
триггерного устройства, собранного
на транзисторах Т ь Т 2, Тз, которое
запирает входной транзистор тригге­
ра Т ь
При увеличении нагрузки триггер
опрокидывается, а реле Р обесточи­
вается. В этом случае нормально за­
крытый контакт реле Р, замкнется, и
по катушке электропневматического
вентиля 3 потечет ток. В результате
откроется пусковой клапан 5, управ­
ляемый электропневмати-
ческим вентилем, и воз­
дух из баллона начнет
поступать на лопатки ко­
леса компрессора.
Так как входное на­
пряжение с резистора К
подается через дифферен­
цирующую цепочку, со­
стоящую из конденсато­
ра С) и резистора К ь то
напряжение, подаваемое
на базу транзистора Т^
будет уменьшаться по
Рис. 1. Принципиальная схе-
ма разгонного устройства:
1 — контроллер; 2 — реш аю ­
щее устройство; 3 — электро­
магнитный клапан типа
ВВ32; 4 — воздушный резер­
вуар; 5 — пусковой клапан;
6 — профильная вставка ком­
прессора; 7 — сопло; 8 — воз­
душное колесо турбокомпрес­
сора
экспоненциальному закону. При этом
длительность процесса снижения
напряжения до нуля, а следова­
тельно, и времени нахождения триг­
гера в опрокинутом состоянии зави­
сит от величины напряжения подан­
ного. Таким образом, с помощью
предлагаемой схемы осуществляется
дозировка воздуха, подаваемого на
лопатки центробежного компрессора,
в зависимости от увеличения нагрузки
дизеля. На снижение нагрузки .систе­
ма не реагирует.
Питается схема решающего уст­
ройства 2 от источника постоянного
тока напряжением 24 в.
Схемы электромагнитного клапана
3 питаются от источника постоянного
тока напряжением 75 в. Время рабо­
ты решающего устройства 2 (дли­
тельность подачи дополнительного
воздуха на разгон турбокомпрессора)
регулируется резисторами К ь Кз, ве­
личиной емкости конденсатора С (
или входным напряжением С1ВХ
в зависимости от типа и назна­
чения дизеля, а также энергетических
возможностей источника дополни­
тельного воздухоснабжения.
Исследования разгонного устройст­
ва применительно к силовой установ­
ке тепловоза (дизель 10Д100) прово­
дились на реостатных испытаниях в
депо Основа. Показатели переход­
ного процесса двигателя 10Д100, вы­
званного переводом рукоятки конт­
роллера с 8-й позиции в 15-ю, были
удовлетворительные. В указанном ре­
жиме при включении разгонного уст­
ройства на 5— 6 сек рейки топливных
насосов оставались на упоре только
2 сек, номинальное значение оборотов
коленчатого вала дизеля 10Д100 до­
стигалось за 8 сек, а номинальное
значение давления воздуха турбоком­
прессором ТК34С — за 11 сек. Когда
же разгонное устройство отключалось,
то продолжительность этих переход­
ных процессов составляла соответ­
ственно 9,13 и 18 сек. В процессе ис­
пытаний подача дополнительного воз­
духа производилась от главного ре­
зервуара тормозной системы. При
этом расход дополнительного воздуха
при длительности подачи 5—-6 сек со­
ставлял 0,4— 0,45 кг.
Применение разгонного устройства
в системе газотурбинного наддува ди­
зеля 10Д100 улучшает показатели
переходных процессов. Длительность
положения рейки топливного насоса
«на упоре» уменьшается почти в 5
раз, время достижения дизелем но­
минальных оборотов сокращается в
1,5 раза, разгон турбокомпрессора —
в 1,6 раза.
Разгонное устройство испытыва­
лось в системе газотурбинного над­
дува дизеля Д70 на режимах мгно­
венного набора нагрузки. Д ля этого
варианта принципиальная электриче-
Вологодская областная универсальная научная библиотека
•А т °.Т145ч А
Ай2 в^ 5
1—1
° °"~11---- 1_ Г Т ^
КУг Вил. АВ2-У5 2)
‘ . АВгУ5 _|П
ская схема управления разгонным
устройством приведена на рис. 2. При
включении кнопки К У 2 через нор­
мально закрытый контакт А В Г 45 по­
дается напряжение на катушку А В 2-
45 автомата АВ-45, который включа­
ет нагрузку. Одновременно через
кнопку К У 2 получает питание катуш­
ка промежуточного реле РП .
Промежуточное реле Р П сраба­
тывает и замыкает замыкающие кон­
такты Р П 1 и Р П 3. Магнитный пуска­
тель Л , получив питание от контак­
та Р П 3, через контакты и Л ] и Л 2
подает питание на электромагнитные
клапаны К Л [, К Л 2, которые откры­
вают доступ воздуха на дополни­
тельный разгон турбокомпрессора.
При отключении кнопки К У 2 про­
межуточное реле Р П остается под
напряжением, получая питание через
замкнутый контакт реле давления
Р Д и контакт РП&.
Реле Р Д настраивается на давле­
ние наддувочного воздуха, соответст­
вующее номинальному режиму. Ког­
да давление воздуха достигает номи­
нального значения, срабатывает реле
давления РД , размыкая цепь питания
промежуточного реле Р П . Оно обес-
точиваясь, размыкает контакты Р П Ь
Р П 3. В результате разрывается пи­
тание магнитного пускателя Л и он
контактами Л ] и Л 2 размыкает цепь
электромагнитных клапанов К Л ] и
К Л 2. Последние закрываются, пре­
кращая подачу воздуха на разгон
турбокомпрессора.
Схема питается от источника по­
стоянного тока напряжением 75 в.
www.booksite.ru
Рис. 2. Принципиальная электрическая схе-
ма управления разгонным устройством дви­
гателя при мгновенном наборе нагрузки:
I — силовая часть генератора; 2 — система
управления силовой частью генератора и
пусковыми клапанами; 3 — схема питания
пусковых клапанов
Электромагнитные клапаны подклю­
чены к источнику переменного тока
с напряжением 220 в через выпрями­
тель, собранный на диодах Д205. В
процессе испытаний на лопатки
центробежного компрессора допол­
нительный воздух подавался от воз­
душного резервуара объемом 2,5 м3
с исходным избыточным давлением
6 кг/см2.
Результаты испытаний показали,
что дополнительный разгон турбо­
компрессора значительно улучшает
показатели переходных процессов ди­
зеля Д70 по сравнению с дизелем, у
которого разгонное устройство отсут­
ствует. При этом просадка числа обо­
ротов коленчатого вала, продолжи­
тельность переходных процессов и про-
должитёльность положения рейки
топливного насоса «на упоре» умень­
шается в 2 раза. Интенсивность ро­
ста давления наддува, давления га­
зов перед турбиной и оборотов рото­
ра турбокомпрессора в 2,1 раза быст­
рее, чем у турбокомпрессора без раз­
гонного устройства, а продолжитель­
ность переходных процессов турбо­
компрессора уменьшается в 2,4 раза
и составляет 8,5 сек.
У дизеля, не оборудованного ус­
корителем, эти величины соответст­
венно равны 15-ь20 сек.
Установка в системе газотурбин­
ного наддува разгонного устройства
позволяет существенно улучшить по­
казатели переходных процессов дизе­
лей 10Д100 и Д70. Необходимо в бли­
жайшее время проверить это меро­
приятие в условиях эксплуатации.
Кандидаты техн. наук
В. Н. Соболь, Е. Г. Заславский,
инж. В. В. Погребняк
г, Хар ьков
45
 ♦ О ТВ Е ТЫ Н А В О П Р О С Ы ф О ТВ Е ТЫ Н А В О П Р О С Ы
Правила
а ПТЗИ технической
эксплуатацш
ВО П РО С . Машинисту выдали предупреждение о том, что
блокировка не действует. Однако на одной из станций ему
был открыт выходной сигнал для отправления по блокиро­
вочной системе. Как должен поступить машинист в этом слу­
чае? (И . А. Колесник, машинист депо им. Т. Г. Шевченко
Одесско-Кишиневской дороги).
Ответ. В соответствии с § 266 П Т Э выдачи предупрежде­
ния в данном случае не требуется. Если же машинист по­
лучил такое предупреждение, то при следовании по участку
он должен им строго руководствоваться. В приведенном
случае необходимо остановить поезд и выяснить причину
несоответствия.
, Инж. М. А. Буканов
ВО П РО С . Выдано предупреждение об уменьшении скорости
на главном пути станции, расположенной на однопутном
участке. С какого места машинист должен вести поезд с по­
ниженной скоростью — от входного сигнала или от пре­
дельного столбика главного пути станции? (Н . Дикарев, ма­
шинист депо Ульяновск).
Ответ. Главный путь станции является непосредственным
продолжением путей прилегающих перегонов (см. термины
к П Т Э ) и поэтому его границами в пределах станции слу­
жат входные сигналы. Значит и уменьшенная скорость
должна выдерживаться начиная от входного сигнала
И-.ж. М. Н. Хацкелевич
Элект ровозы
ВО П РО С . Какие максимальные токи якоря и возбуждения
можно допускать в режиме рекуперации на электровозах
ВЛ 8? При скорости от 60 до 25 км/ч мы применяем после­
довательно-параллельное соединение двигателей. Ток воз­
буждения при этом превышает 350 а, но электровозы рабо­
тают устойчиво. Нет ли в этом нарушения режима?
(Л . П. Гальчинский, машинист депо Туапсе).
Ответ. В режиме рекуперативного торможения наибольший
ток якоря тягового двигателя ограничивается условием
сцепления или допустимым отношением его к току возбуж­
дения.
При рекуперативном торможении одна и та же величина
тока якоря может соответствовать различным значениям
тормозной силы. У электровоза ВЛ8, например, на последо­
вательно-параллельном соединении, если напряжение в кон­
тактной сети 3 600 в, то току двигателя 300 а при скорости
25 км/ч соответствует тормозная сила 37 т, а при скорости
50 км/ч — 18 т. Или на том же соединении, например, при
скорости 40 км/ч току двигателя 300 а при напряжении в
контактной сети 3 000 в соответствует тормозная сила 19 т,
а при 4 000 в — 25 т.
46
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ф О ТВ Е ТЫ Н А В О П Р О С Ы ф О ТВ Е ТЫ Н А ВОПРОСЫ ф
Эти значения взяты из зависимостей, приведенных в
статье «О некоторых особенностях применения рекупера­
тивного торможения поезда», опубликованной в журнале
«Электрическая и тепловозная тяга» № 11 за 1968 г.
Исходя из этих данных видно, что нельзя дать однознач­
ного ответа на вопрос: «Какой допустим ток двигателя по
сцеплению при рекуперативном торможении?» Для ответа
на него надо знать скорость движения и напряжение в кон­
тактной сети, а также учитывать погодные условия, от ко­
торых зависит коэффициент сцепления.
Наибольший ток возбуждения и допустимое время его
применения определяются нагреванием генератора преобра­
зователя. Применяемые на электровозах ВЛ 8 генераторы
преобразователей НБ-429 и НБ-436А рассчитаны на 40-ми­
нутный режим, соответственно на 600 и 800 а или на ток
возбуждения тягового двигателя 300 и 400 а. В течение вре­
мени более 40 мин. токи возбуждения должны быть меньше
указанных, а на менее продолжительное время возможно и
превышение этих токов.
Следовательно, при рекуперативном торможении в зави­
симости от конкретных условий (вес поезда, скорость, ук­
лон, его протяженность, напряжение контактной сети, сое­
динение двигателей) могут быть рекомендованы разные мак­
симальные значения токов якоря и возбуждения. Они долж­
ны определяться инженерами данного локомотивного депо.
Кроме этого, не следует применять относительно длитель­
но 13— 15-й тормозных позиций, так как на них значительно
увеличивается ток возбуждения. Это вызывает более интен­
сивное нагревание преобразователя, а скорость движения
при этом изменяется незначительно.
Что касается допустимого отношения тока якоря к току
возбуждения, то на параллельном соединении оно не долж­
но превышать 2,8. На последовательном и последовательно­
параллельном соединениях это отношение без врет я н « тя­
говых двигателей может доходить дь четырех
Канд. техн. наук Ь. I . Бовэ
Локомотивная
сигнализация
ВО П РО С . Включаются ли устройства А Л С Н на неполиро­
ванных участках пути, если включаются, то зачем?
(Л . П. Гальчинский, машинист депо Туапсе).
Ответ. В соответствии с действующими инструкциями и ука­
заниями М П С на локомотивах, оборудованных усовершен­
ствованными устройствами автоматической локомотивной
сигнализации, эти устройства должны обязательно вклю­
чаться при следовании как по кодированным, так и неполи­
рованным путям. Это необходимо для проверки бдительно­
сти машиниста. На неполированных путях участков, обору­
дованных А Л С Н , бдительность машиниста проверяется по­
дачей звукового сигнала через 15— 20 сек, а на участках, не
имеющих путевых устройств А Л С Н ,— через 60— 90 сек.
Если машинист не подтверждает бдительность нажатием
рукоятки, поезд останавливается автостопом.
Инж. В. И. Чирченко

П О М А
/+> ирма А 5 ЕА пять лет назад по-
^ строила 20 электровозов типа
Кс1з с тиристорной системой регули­
рования. Успех опытной эксплуатации
побудил шведские железные дороги
заказать еще 60 модернизированных
электровозов типов Кс2з и КсЗ. Че­
тырехосные электровозы серии Кс
мощностью 3 600 квт предназначены
для эксплуатации на линиях, элек­
трифицированных на однофазном пе­
ременном токе напряжением 15 кв,
162/з гц.
В их конструкции учтены такие
требования, как плавное регулирова­
ние скорости и автоматическое ее
поддержание на заданном уровне,
автоматическое выравнивание нагру­
зок тяговых двигателей, быстрое
уменьшение тока соответствующего
двигателя при боксовании колесной
пары.
Все электрическое и электронное
оборудование изготовлено в виде бло­
ков. Тиристоры и вентили, охлаждае­
мые маслом, монтируются на вы­
движных платах. Каждый двигатель
питается через свой преобразователь,
состоящий из двух полууправляемых
выпрямительных мостов, соединенных
асимметрично, и конденсаторной ба­
тареи для улучшения коэффициента
мощности. В схемах применены тири­
сторы с параметрами ! 600 в, 285 а
и вентили — 1 600 в, 300 а. Мостовые
схемы получают управляющие им­
пульсы от общего генератора, что
обеспечивает равенство напряжений
на якорях двигателей четыре. Преоб­
разователи обеспечивают независимое
питание обмотки возбуждения. Они
управляются независимо, от собствен­
ных генераторов импульсов.
Наступили
железные дороги Франции по­
двухсистемные шестиос­
ные электровозы серии СС21000, пред­
назначенные для работы на участках
переменного (25 кв, 50 гц) и посто­
янного (1,5 кв) тока. На базе этого
электровоза спроектированы электро­
возы постоянного СС6500 и переменно­
го С С 14500 токов. До настоящего
времени во Франции строили главным
образом четырехосные машины. По­
явление шестиосных электровозов вы­
звано ростом скоростей движения.
Так, для вождения поезда весом
800 т со скоростями 200— 220 км/ч
требуется мощность 8 000— 9 000 л. с.,
которая может быть реализована
только на шестиосной машине.
Вологодская областная универсальная научная библиотека
Т Е Р И А Л А М П Е Ч А Т И
Электровоз СС21000 имеет трехос­
ные одномоторные тележки. Каждая
тележка оборудована двухъякорным
самовентилирующимся двигателем с
шестью главными полюсами мощ­
ностью 4 000 л. с. Испытания показа­
ли, что при самовентиляции двигате­
лей температура нагрева их якорных
обмоток не превышает допустимой.
Применение коптон-тефлоновой изоля­
ции для обмотки якоря и эпоксидных
смол для обмоток возбуждения по­
зволило снизить вес двигателя, его
стоимость и эксплуатационные расхо­
ды. К преимуществам принятого спо­
соба вентиляции, помимо существен­
ной экономии при постройке электро­
воза и на эксплуатационных расхо­
дах, следует отнести также уменьше­
ние шума.
Более высокая стоимость одномо­
торной тележки нового локомотива
по сравнению с тележкой с индиви­
дуальным приводом осей, по мнению
специалистов, компенсируется исполь­
зованием только одного двигателя,
что упрощает монтаж и содержание
силового электрического оборудова­
ния.
Г5 Голландии длительное время про-
^ ходит проверку моторный вагон
питающийся от контактной сети на­
пряжением 1,5 кв, на котором вместо
реостатного пуска применено тири­
сторное регулирование напряжения.
Четыре тяговых двигателя вагона
постоянно соединены в две последо­
вательные группы. Каждая группа
питается от своего тиристорного пре­
рывателя, собранного на шести сило­
вых тиристорах. Кроме того, гасящий
контур каждого прерывателя содер­
жит четыре тиристора. Чтобы исклю­
чить колебательные процессы, кото­
рые могут быть из-за наличия в схе­
ме коммутирующих конденсаторов,
последовательно с импульсными пре­
рывателями включены диоды.
Д ля снижения пульсаций тока, по­
требляемого из контактной сети, пре­
дусмотрен общий входной индуктив­
но-емкостный фильтр. С этой же
целью управление обоими импульсны­
ми прерывателями осуществляется со
сдвигом по фазе на полупериод. Р а ­
бочая частота импульсного прерыва­
теля находится в диапазоне 100—-
400 гц, за счет чего исключено влия­
ние импульсного регулирования на
www.booksite.ru
• ЗА РУБЕЖОМ
У Д К 621,335(-87)+625.282-843.6(-87)
рельсовые цепи автоблокировки, рабо­
тающие на частотах 50— 75 гц
Испытаниями установлено, что
импульсное регулирование не оказы­
вает влияния на* рельсовые цепи и ли­
нии связи, а также на режимы рабо­
ты других потребителей электроэнер­
гии.
Проведенные измерения расхода
энергии на тягу показали, что коэф­
фициент полезного действия системы
с импульсным регулированием со­
ставляет 0,97 по сравнению с 0.67 для
системы с реостатным пуском. При
среднем расстоянии между остано­
вочными пунктами 5 км экономия
электрической энергии достигает 25%.
Кроме того, существенно улучшена
динамика вагона: пуск не сопровож­
дается резким изменением тягового-
усилия, как при переключении ступе­
ней пускового реостата.
нглийские специалисты рассма­
А тривают технические характери­
стики дизелей 70-х годов, предназна­
ченных для железнодорожного транс­
порта. По их мнению, для Англии
перспективными являются только два
мощностных ряда: первый ряд
1 000 об/мин, диаметр цилиндра и
ход поршня 250 мм; второй —
1 500 об/мин, диаметр цилиндра и ход
поршня 200 мм.
Дизель первого мощностного ряда
уже достаточно отработан, поэтому,
чтобы не понизить его надежность,
нецелесообразно вводить в его кон­
струкцию какие-либо серьезные изме­
нения. Дизели второго ряда будут
У-образными, с углом развала бло­
ков 120 или 90° для увеличения объе­
ма цилиндров по отношению к объе­
му дизеля. Оба ряда намечено вы­
пускать в 6-, 12- и 18-цилиндровом
исполнении со стандартными тур­
бокомпрессорами и промежуточными
холодильниками для каждого блока
из шести цилиндров.
Для маневровых тепловозов ма­
лой мощности целесообразно исполь­
зовать 6- или 8-цилиндровые дизели
без наддува, для тепловозов высокой
мощности — 18-цилиндровые дизели с
увеличенным наддувом и промежу­
точным охлаждением. Дизели второ­
го мощностного ряда в 8- и 12-цилин­
дровом исполнении могут быть ис­
пользованы на дизель-поездах.
47
 РЕФЕРАТЫ
СТАТЕЙ,
о публ и ко ван н ы х
элентричвская и тепловозная в № 11 за 1970 г.

Тупицин О. И., Мурзин Л . Г. Д остижения передовиков

пусть станут нормой для в с е х ....................................... I
Иноземцев В. Г. Очередные задачи в области совер­
У Д К 656.2:658.38 шенствования эксплуатации автоматических тормозов 5
С е т е в а я ш ко л а передового опыта. « Э л е к т р и ч е с к а я и Творческая инициатива и опыт
те п л о в о з н а я тяга» № 11, 1970 г.
Ш амрай В. Ф . Трудовые будни Тайгинских электрифи­
В д е п о У з л о в а я М о с к о в с к о й д ор оги пр оходило сете во е каторов . 10
со в е щ а н и е . П р о г р а м м а его п р е д ус м а тр и ва л а о б м ен о п ы то м Сетевая школа передового о п ы т а ........................................... 13
Лорман Л . М. Повы ш ать качество, совершенствовать
по м ех ан изац и и и авто м ати зац и и р ем он тн ы х п р о ц ессов.
технологию технического осмотра локомотивов . 18
П р е д л а г а е м а я п о д б о р к а статей с о д е р ж и т и з л о ж е н и е о сн о в­ Бункик Ю. А. Безаккумуляторный пуск тепловозных
ных д о к л а д о в и вы ступ лени й. дизелей . . . 20
Сапожников Э. Я. Метод определения дефектных вы ­
У Д К 625. 282. 004.Д:658.38:625.282.004.18 прямителей . 22
Соболев В. М., Васютинский Г. Н. Рекомендации по
Т у п и ц и н О . И., М у р з и н Л. Г. Достижения передо­ улучшению защиты тяговых двигателей электровозов
виков сделать нормой для всех. « Э л е к т р и ч е с к а я и те п л о в о з­ от с н е г а ......................................................................................23
ная тяга» № 11, 1970 г. Цукало П. В. Неудачная модернизация . . . 25
Ш естаков А. Д. Ч то подсказывает наш опыт эксплуата­
О б о б щ а е т с я опы т п е р ед о вы х л о ко м о ти вн ы х д епо по эк о ­ ции пневматического оборудования зимой . . . 26
но м ии эл ектр о эн е р ги и и д и зе л ьн о го топлива. Р а сс м а тр и ва ­ Скаженик А. М. Влияние давления наддува на эксплу­
ю тс я возм ож ности д а л ьн ей ш е го ув е л и че н и я эко но м ии атационную экономичность тепловозного дизеля Д70 27
эн ер гети че ски х р е с у р с о в . В помощь маш инисту и ремонтнику
Липовка В. И., Хиж няко в В. Г. Тиристорная схема воз­
У Д К . 621.337.2 буждения тепловоза Т Э 1 0 9 ....................................................29
М а ка р о в Л. П. Назначение
некоторых переключате­ Наша техническая консультация
лей и разъединителей на электровозах ВЛ80К. « Э л е к т р и ч е ­ Кацер М. А. Изменения электрической схемы электро­
воза двойного питания . 32
с к а я и те п л о в о з н а я тяга» № 11, 1970 г. Егоров Н. К. Нарушен контакт в соединительной ро­
А в т о р — м аш ин ист-и нстр укто р д епо Ге о р ги у- Д еж — зетке электропоезда Э Р 2 ..........................................................35
р а сс к а з ы в а е т о н азначен ии аварийны х п е р е к л ю ча те л е й и Лагутин И. И. Неисправен вентиль контакторов СП1
или С П 2 ..........................................................................................36
р а зъед и н и те лей , опи сы вает, как надо ими п о л ьз о в а ть с я з
Гошуренко И. М. З ап уск дизеля при разряженной ба­
р азли чн ы х ситуациях. тарее .................................................. 36
Хорошо ли В ы знаете автотормоза? (Техническая
У Д К 625.282— 843.6.066.621.313.12 викторина) . . . . . . 37
Л и п о в к а В. И. и др. Тиристорная схема возбуждения Макаров Л . П. Назначение некоторых переключателей
и разъединителей на электровозах ВЛ80К . . . 39
тепловоза ТЭ-109. « Э л е к т р и ч е с к а я и те п л о в о зн а я тяга» Марченко В. В. Потенциальные таблицы стоек телеуп­
№ 11, 1970 г. равления типа Э С Т - 6 2 ......................................... 41
Р а с с м о тр е н ы о со б ен н о сти р а б о ты схем ы а вто м а т и че ск о ­ Стеблецов В. И. Прибор настройки электроавтомати­
ки гидропередач ................................................................. 43
го р е гу л и р о в а н и я в о з б у ж д е н и я тяго во го ген ер ато р а те п л о ­ Соболь В. И.. Погребняк В. В., Заславский Е. Г. У л у ч ­
во за ТЭ109, о б ъ я сн е н а р а б о та ти р исто рн о го уси л и теля и шение переходных процессов тепловозных дизелей ти­
но вого сел е к ти в н о го уз л а с р а зд е л и те л ь н ы м и каналам и пов 10Д100 и Д 7 0 ......................................... . - 44
Ответы на вопросы 46
р е гу л и р о в о к по то ку, н а п р я ж е н и ю и мощ ности. По материалам зарубежной печати . . . . 47
У Д К 621.335.2.024/025.004.68 Н а 2-й стр. облож ки — Тайгинский энергоучасток — предприя­
К а ц е р М . А . Изменение электрической схемы элект­ тие коммунистического труда.
ровоза двойного питания. « Э л е к т р и ч е с к а я и те п л о в о зн а я т я ­
га» № 11, 1970 г. Н а 3-й стр. обложки — Справочные данные к статье Марчен­
П о р е з у л ь та т а м эксплуатац и и эл е к тр о в о зо в ВЛ82 в их ко В. В. «Потенциальные таблицы стоек телеуправления
типа ЭСТ-62»
э л е к т р и ч е с к у ю с х е м у вн есен ы и зм е н е н и я. И з л о ж е н ы о сн о в­
ны е н о в о в ве д е н и я, сд ел а н н ы е в цепях у п р ав л ен и я п е р е к л ю ­ РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГ ИЯ:
ч а т е л е м р ода тока, д и ф ф ер ен ц и а л ьн ы х р ел е, в б л о к е пус­ А. И. ПОТР.МИН (главный редактор)
Д. И. ВО РОЖЕ И КИН, В. И. ДАНИЛОВ,
к о то р м о зн ы х соп р о тивл ен ий , с че тчи к о в эл ек тр и че ск о й Б. Д. НИКИФОРОВ, В. А. НИКАНОРОВ, И. И. ИВАНОВ,
эн ер ги и и др. П. И. КМЕТИК, А. Ф. ПРОНТАРСКИИ, В. А. РАКОВ,
Н. Г. РЫБИН, Ю. В. СЕНЮШКИН, Б. Н. ТИХМЕНЕВ,
У Д К . 621.331:621.311:658.38 Д. Е. ФРЕДЫНСКИИ (зам. главного редактора),
Н. А. ФУФРЯНСКИИ
Ш а м р а й В. Ф . Трудовые будни тайгинских электри­
фикаторов. « Э л е к т р и ч е с к а я и те п л о в ая тяга» № 11, 1970 г.
З а д о с ти ж е н и е вы соких п о ка за те ле й в соц и алисти че­ Адрес редакции: Москва. Б-174. Садово-Черногрязская, 3-а,
с к о м со р е вн о ва н и и в че сть 10 0 -летия со дня р о ж д е н и я Тел. 262-12-32
В. И. Л ени на к о лле кти в Тайгинского эн ер го уча стк а на гр а ж ­
ден Л е н и н ско й ю би ле й н о й П о че тн о й грам отой. В статье Техн. редактор Л. А. Кульбачинская
р а с с к а з ы в а е т с я о делах п е р е д о в о г о ко ллектива. Корректор В. А. Луценко

У Д К 625.2.592-52.004. Сдано в набор 5/1Х 1970 г. Подписано к печати 21/Х 4970 г.

Формат 84X108716 Уел. печ. листов 5.04 Б ум . л. 1,15
И н о з е ал ц е в В. Г. Очередные задачи в области со­ Уч.-изд. л. 6,3 Т и р аж 95155 экз. Т 13166 З а к а з 1490
вершенствования эксплуатации автоматических тормозов.
« Э л е к т р и ч е с к а я и те п л о в о з н а я тяга» № 11, 1970 г.
Б л и ж а й ш и е годы станут н о в ы м этап ом д а льн ей ш е го с о ­ Чеховский полиграфкомбинат Главполиграфпрома
ве р ш е н с тво ва н и я с п о со б о в эксплуатаци и авто то р м о зо в. Комитета по печати при Совете Министров С С С Р
г. Чехов, Московской области
С та ть я зн а к о м и т читателей с о сн о вн ы м и н а п равлен иям и
нео бх о д и м ы х д л я этого работ.

48
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
 К статье В. В. М а р ч ен к о «П от енциальны е таблицы
стоек т елеуправления типа Э С Т -6 2 » (см. стр. 4 1 )
Таблиц а 1

П О ТЕН Ц И АЛ ЬН Ы Е ТАБЛИ Ц Ы ПРИ ЕМ Н И КО В И П ЕРЕД А ТЧИ КО В ЧМ

Приемники ЧМ Передатчики ЧМ
Тип Полярность
стойки авометра
ВХ ФК Д вых ВХ ФК ЕЫХ

0,2— 0,65 1,2— 5 4,9

I 10,5-11 0 7 /1*
КПРМ 0,28 6,2— 6,6 6,8
II 0 ,6 — 1,1 4,5— 8,5

0,58— 0,85 4,4—-7,4 чет 5.9

I 7,7— 7,9 1,2— 2,8 2,2__2,4
КПМ 0,32 3.9
II 0,35— 0,58 3,8— 1,22 чет

• В момент ответа стойки .

Таблица 2
П О Т Е Н Ц И А Л Ь Н Ы Е Т А Б Л И Ц Ы БЛ О К О В СТОЙКИ КП М
Контрол ь- Блок Б Т У -К П Блок В тс-кп
ные
точки
Модуль А Б в г А в Г
1 Б
1 2,3— 3 чет 1,2— 2,4 1 ,8— 2,4 2,2— 3,4 2— 2,7 1,8— 3,4 2— 2,8 1,6— 3
2 4,2— 1,8 4— 4,2— 6,4 чет 4— 4,1— 5,4 чет 4— 4,1— 2,8 1— 3,6 0,8— 4 1— 3,5 0,8— 4
3 1— 2,6—2,2 0 ,6 - 3 ,4 — 1,6 2,6— 2,2— 3,8 1,5— 4,2— 1,5— 3,2 0,25— 4,2 чет 0,4— 4,5 чет 0,6— 4,6 чет 0 ,4 — 4,5 чет
4 1,5— 4,5— 3,5 3,6— 6 ,6 - 3 ,6 — 4,8 0,8— 5,8 2,4— 6— 2,4— 7,2 0,55— 0,85 чет 0,5 0,55—0,85 чет 0,5
5 0,4—4 ,2 чет 2,6— 3,6 чет 0,5— 4,3 чет 1,0— 2,2 чет — — — —
6 7,6— 0,4 чет 7 ,6 — 0,4 чет 0,5 4,2— 6,4 — —
7 1,2 1,0 1,1 1,1 — —
8 0,4 0,4 4,1 4,1 — — - —
9 0,35 0,42 0,4 4,1— 4,2 0,9 0,2— 0,68 7,8 7,8
10 0,52— 0,53 0 0,52— 0,53 0,55— 0,56 0,5— 2,5 2,4 2— 4 2,2
11 1,15 1,1 1,15 1,1 0,5— 1 ,8 0,4— 1,8 2,8— 4,2 2 ,8— 4,2
12 7,8 7,7 7,7 0,33 0.27 2,8— 3,8 0,8— 1,5 0,28
13 3,8 3,8 0,52— 0,53 1 ,9— 2,9 0 0,53 0 0
14 3,4 3,6 0,36 0,4 0,28 0,8— 1,7 2— 2,8 3,8
15 1,2— 1,9 0,35— 2 2,8— 3,5 2,5— 4,2 0,6— 0,7 0,7— 1,1 0,7— 1,1 0 ,5 — 1 ,1
16 0,4— 1,7 2,8— 3,6 3,3— 4,4 I ,2— 2,1 3,2 3,3 0,3 0,3
17 0 0,6— 1,0 чет 0,58 0,6— 0,7 чет — — — —
18 1,1 1,1 1,3 1,1 — — — —
19 0,38 0,33 4,2 4,3 - ■

Начало. Окончание, таблица № 3, на 4-й стр. обложки

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
30 коп.

И НДЕКС
71103

Окончание. Н ачало на 3 стр. обложки

Таблица 3
П О ТЕН Ц И АЛ ЬН Ы Е ТАБЛИЦ Ы Б Л О К О В С Т О Й КИ КПРМ
\Контр ольны е Блок А Т У - ГС
'т очки

А Б в Г
М одуль

1 1— 6 2,5— 7,5 1— 6 2,5— 7,5

2 0,2— 8,4 чет 1,2— 8,4 1-8 0,2— 8,4 чет
3 2,4— 4,2 0,2— 2,4 чет 0,6— 2,4 чет 2— 4,2 чет
4 0,32 0,28— 3,2— 6,5 1 ,2— 4,4 4,4— 4,6
5 2,4— 3,6 4,5**— 4,4— 3,2— 1,4 3— 4,6 чет 1,2— 2,4
6 4,2— 6,4 1,6— 4,4 0,4— 1,0 0,3**— 0,35— 0,6
7 0,25 0,25 3 ,8 - 4 ,5 4,3
8 0,35**— 0,4— 0,65— 1,1 0,5**—0,6— 0,8— 1,2 0,35й*— 0,4— 0,65— 1,1 0,4— 0,5
9 1,6— 4,6 чет 4,4— 4,6 чет 5,6— 5,8 чет 1,0— 4,6 чет
10 1,0 1,05 1,05 0,9
11 0,2— 4,6 чет 0,2— 4,4 чет 4,4— 0,2 чет 0 , ° — 4,5 чет
12 2— 4,5— 0,2 чет 0.2 0 2— 2,6- 4,5 чет 4.6
13 4,5***— 2,4—0,2 чет 4.6**— 3— 4,2 чет 4.4 **- 4,0 0,2 чет 2,1— 4
14 0,42 0 ,3 5 - 0 ,4 —0,65— 1,1 0,42 0,4
15 1,0 1,0 1,0 0,98
10 0,23— 0.25 чет 0,45— 1,5 чет 0,25 0,23— 0,28 чет
17 0,25 0,23—0,26 чег 0,23 -0,28 чет 0,25—0,7 чет
18 8,5 0,25— 7,3* 8,5 5,2— 5 чег
19 0,26 1,2— 4,5 0,2 0,26 0,2

* В мом ент о твета стой ки

** 7 им пульсов.
*** 6 и м пульсо в.

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru