метрическая и тепловозная

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 ЖИВЕМ, ТРУДИМСЯ, П О Б Е Ж Д А Е М С И М Е Н Е М Л Е Н И НА Г
К о м м у н и с ти ч е с ка я партия С о в е тс к о го С о ю за — р у ко в о д я щ а я и направл яю щ ая сила j
в развитии наш ей страны . О на вд охновл яет и о р га н и зу е т со ве тски й н а р о д на самоот­
в е р ж е н н ы й тр уд , ука зы ва е т пути на ш е го д ви ж е ни я впе р е д. Не б ы л о и нет ни одной
в а ж н о й п р о б л е м ы , в р е ш е ни е к о то р ы х партия не вклады вала бы свой у м , сво ю волю,
сво ю н е и с с я ка е м у ю э н е р ги ю .
С е го д н я в р яда х Л е н и н с ко й партии насчиты вается 13 м ил л и о н о в едином ы слящ их
и е д и н о д е й ств ую щ и х членов. С я н в а р с ко го н о м е р а ж у р н а л начинает публиковать
р а сска зы о р я д о в ы х ко м м ун и ста х, солдатах партии.
$ У ко м м у н и с то в , го в о р и л Л. И. Б р е ж н ев , нет ни ка ки х п р и ви л е ги й , к р о м е о д н о й ,—
больш е, чем д р у ги е , отдавать о б щ е м у делу, лучш е, чем д р у ги е , б о р о ть с я и трудиться
18701970 ради е го то р ж е ств а . У ко м м у н и с то в нет н и ка ки х о со б ы х прав, к р о м е о д н о го ,— быть
всегда вп е р е д и , бы ть там, гд е тр уд н е е .

МАШИНИСТ Б. М. ПЕТРОВ

Рассказы о коммунистах

Б ольш ое пр изна н ие пр и ш л о к Борису М атвеевичу Петрову

не сразу. А к о гд а п р иш л о , он посчитал е го за н е о ж и ­
данность, удивился и поначалу е м у бы ло д а ж е н е л о в ко пе­
р е д своим и то ва р ищ а м и м аш и ниста м и д е по Л е н и н гр а д -С о р -
т и р о в о ч н ы й -М о с ^ о в с ки й . Н е л о вко сть осталась и сейчас:
— Ну вот, о б о м не писать. С л овно я о д ин м аш инист
в депо...
П ризнаться, П етров озадачил м е ня та ки м и словами.
К счастью , я е го б ы с тр о понял. Д е йстви те л ьн о, бы вает так:
работает че л о в е к д о б р о тн о , к сл о ж н о й те хн и ке о тносится
уваж ительно, опы та и м астерства — не заним ать. Н о и о с о ­
бых, ка к го во р я т, из р у к вон вы хо д ящ их р е к о р д о в нет.
Д а ведь тем и х о р о ш а наша со ве тска я действительность,
что р о ж д а е т и воспиты вает она д е ся тки сотен ге р о е в т р у ­
да, ве р но понявш их смы сл слов — работать на б л а го Ро­
дины.
П о то м у и нет н и че го н е о ж и д а н н о го в том , что пр и ш л о
пр изна н ие к р я д о в о м у м а ш и нисту П етро в у. Есть у Бориса
М атвеевича одна ха р а кте р на я черта — п о сто ян н о е стр е м л е ­
ние наращ ивать сво ю т р у д о в у ю отд ачу. К а ко й бы го д е го
работы м а ш и нисто м не взять — а сел он вп е р вы е за п равое
кр ы л о л о ко м о ти ва в д а л е ко м 1946 го д у — всегд а и т я ж е л о ­
весные п оезда водил, и э к о н о м и ю имел, сначала топлива,
сейчас э л е ктр о э н е р ги и . Вот ску п ы е записи из е го л и ч н о го
дела.
1958 год. П р о в е д е н о 93 тя ж ел о ве са , сверх н о р м ы д о ­
ставлено 59 тысяч тонн гр уза , с э к о н о м л е н о 62 тонны усл о в­
но го топлива. — Вы спраш иваете о м о и х се кр е та х — го в о р и т он мне
1962 год. С верх н о р м ы п е р е в е зе н о 70 ты сяч тонн г р у ­ с л ука в и н ко й в глазах. — Их у м е ня ноль целых... Простс
за, с б е р е ж е н о 67 ты сяч кил оватт-часов э л е ктр о э н е р ги и , ни н у ж н о использовать все в о з м о ж н о с т и в р а б о те и прежд(1
о д ной минуты о по зда н ия. в се го чувствовать пр о ф ил ь пухи к а ж д о го килом етра. Чув I
За этим видится б о л ьш о й п р о ф е ссио на л ьн ы й и те хн и ­ ствовать и по м нить — что, с ко л ь к о и ка к везеш ь...
ческий рост маш иниста. П ар о в оз, те п л о в о з, эл е ктр о в о з — — А что за этим — д ум а л я, гл ядя на б о га ты р с ку ю фи с
на ка ж д ы й из них Б орис М атвеевич им еет права у п р а в л е ­ гу р у маш иниста. |
ния. Больше того, он м аш инист п е р в о го класса. Х о р о ш у ю П етро в д о л го и о б сто я те л ьн о ра сска зы ва е т об о со бе н*
работу сочетал с не м е не е усп е ш н о й х о р о ш е й у че б о й . ностях вед ения к а ж д о го п о е зд а и м н е не вол ьно приходи I
И чтобы больш е не возвр а щ а ться к циф ра м , с ка ж е м < м ы сль: да, он д ействител ьно в со ве р ш е н стве постиг сво I
об итогах п е р в о го п о л уго д и я тр е ть е го го д а пятилетки, тех, м астерство, знает где, к о гд а и на ч е м сбе р е чь, выиграть, i l
что принесли е м у звание л уч ш е го м аш иниста. Д о ста в л е н о — Б орис М атве е вич,— го в о р ю е м у ,— а что вам помог
свыш е 60 ты сяч тонн гр у за сверх н о р м ы , сэ ко н о м л е н о ло изучи ть все то н ко сти ваш ей н е л е гко й проф ессии?
62,5 тысяч киловатт-часов эл е ктр о э н е р ги и , за счет к о то р о й О н н е д о у м е н н о п о ж а л пл ечам и:
м о ж н о д опо л нител ьно п р о ве сти от Л е н и н гр а д а д о Б о ло го е — А ка к ж е иначе... Если делать, то делать хорошо !
целых 38 полновесны х п о е зд о в ! гр а м о тн о .
( П родолж ение см. на стр. /911

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 НАВСТРЕЧУ П ролет арии вс е х стран, соединяйт есь!

ЛЕНИНСКОМУ

ЮБИЛЕЮ
электрическая и тепловозная
ТЯГЛ
Е ж ем есячны й
массовы й
п р о и зво д стве н н о -те хн и че ски й
ж ур н а л
Социализм не то л ь ко не уга ш а е т соревнования, а, н а п р о тив, впервые о р га н М инистерства
создает в о зм о ж н о с ть п р им енить его действител ьно широко, д ействитель­ путей со о б щ е н и я СССР
но в массовом размере, в тя н у ть действител ьно бо л ьш ин ство тр у д я щ и х с я
на арену та ко й работы , где они м о гу т п р о я в и ть себя, р а зве р нуть свои ЯНВАРЬ 1969 г.
способности, о б н а р у ж и ть та л а нты , ко то р ы х в народе — непочатой р о д н и к ГОД ИЗДАНИЯ
и которы е ка п и та л и зм мял, д авил, д уш и л ты сячам и и м иллионам и.
ТРИНАДЦАТЫЙ 1 (145)
В. И. Л е н и н

С трана наша вступила в

фету м ин увш и х лет с их
норый 1969 го д . П риняв эста­
вел ичественны м и с в е р ш е н и я ­
п р о ф с о ю зн ы х и ко м с о м о л ь с ки х о р га н и за ц и й состоит в том,
что бы направить усилия ш и р о ки х м асс тр уд ящ ихся на
ми в ко м м у н и с ти ч е с к о м строительстве, со ве тски й на р о д р е ш е ние п р е ж д е все го главны х в о п р о со в про изво д ства .
вышел на р е ш а ю щ и е р у б е ж и пятилетки. М ы п р о и зв о д и м В. И. Л е нин по д че р кива л , что для о р га ни за ц и и социа­
теперь 107 млн. т стали, свы ш е 300 млн. т нефти, почти л и сти ч е ско го со р е вно ван ия н е о б х о д и м о о бе сп е чить глас­
600 млн. т угля, 640 м л р д. квт'Ч эл е ктр о э н е р ги и . Валовая ность его хода, сравнимость результатов, возможность
п р о д у кц и я с е л ь с ко го хозяйства достигл а 80 м л р д . р уб . в практического повторения опыта. З а м е ча те л ьную ленин­
го д — наивы сш его у р о в н я за всю и сто р и ю наш ей Родины . с к у ю м ы сль следует по м нить и п о сто я н н о р уко в о д с тв о ­
Г р у зо о б о р о т ж е л е зн ы х д о р о г составил не бы ва л ую ц и ф р у — ваться ею , д обиваясь д ейственности со р е вно ван ия .
о ко л о 2 300 м л р д . ткм , что значител ьно вы ш е плана. С а м о ­ Взять обязательство, д а ж е если оно и хо р о ш е е ,— лишь
о тв е р ж е н н ы м трудом рабочих, кр е стья н и со ве тско й полдела: в а ж н о е го вы полнение. Вот п о ч е м у первейш ее
интеллигенции ус п е ш н о п р е тв о р я ю тся в ж и зн ь р е ш е ния зн аче ни е имеет гл у б о ки й анализ результатов труда, ш и р о ­
XX III съезда КП С С . Н овы й го д не со м н е н н о пр ине се т нам кая их п о пул я р и за ц и я с тем, чтобы ка ж д ы й м о г наглядно
новые зам ечательны е успехи в со ц и а л и сти ч е ско м п р е о б ­ видеть, ка к работал он сам, е го то ва р и щ и и, если у ко го
разовании общ ества. дела о бстоят лучш е, — видеть, к а к и за счет чего, за счет
П ри бл иж а е тся одна из самы х знам енательны х и свет­ ка ки х рациональны х м е то д о в, п р и е м о в он этого добился.
лых дат в истории человечества — столетие со д ня р о ж д е ­ С л овом , чтобы д е йствител ьно была в о зм о ж н о с ть п р а кти ­
ния Владимира И льича Ленина. В п р и н я то м в связи с этим чески п о вто р ить п е р е д о в о й опыт.
П остановлении Ц е н тр а л ь н о го К ом ите та К П С С наиболее Д л я ж е л е з н о д о р о ж н и к о в , для тр уд я щ и хся нашей стра­
я р ко и по л н о р а скр ы ва е тся величие Ленина, неиссякаем ая ны о д н о й из ва ж нейш их задач в ко м м у н и с ти ч е с к о м стр о и­
ж изненная сила е го учения, определена ш и р о ка я про­ тельстве является б о р ь б а за н е укл о н н ы й рост п р о и зв о д и ­
грам м а и д е о л о ги ч е с ко й и о р га н и за ц и о н н о й работы . тельности труд а. И м е ю щ и е ся в этом отно ш е н ии д о с ти ж е ­
Ц ентральны й К о м и те т призвал со ве тски й н а р о д о зн а ­ ния ш и р о к о известны . Т ол ько п о ж е л е з н о д о р о ж н о м у
меновать ю билей Ильича но в ы м и п о б е д а м и в б о р ь б е за тр а н сп о р ту с начала пятилетки п р о изво д ите л ьно сть труд а
п ретворение в ж и зн ь планов наш ей партии. В ответ на повы силась более чем на 19%. Тем не м е не е у нас ещ е
этот призы в по всей стране с о гр о м н ы м р а зм а х о м р а зв е р ­ не м а л о р е зе р во в, ко то р ы е м ы д о л ж ны , обязаны привести
тывается со ц иал истическое со р е вно в ан ие . Р аботники п р о ­ в д ействие.
мы ш ленности и с е л ь с ко го хозяйства, тр а н сп о р та и стр о и­ К а к известно, сейчас о б щ е й заботой р а бо тни ко в всех
те л ь ства — л ю ди всех про ф е ссий и во зр а сто в — го то вя т к ж е л е з н о д о р о ж н ы х с л у ж б является изы ска ни е р е зе р в о в ва­
ю б ил е ю свои тр у д о в ы е п о д а р ки . И нициативу п е р ед о вы х го н о в для д о по л ни тел ьно й п е р е в о зки н а р о д н о хо зя й стве н ­
ко л ле ктиво в: пятил етку — д о с р о ч н о — к 7 н о я б р я 1970 г.— ны х гр у зо в . К ол л е ктив ы Х а р ь ко в с ко го и Н о в о с и б и р с ко го о т­
подхватили все советские лю ди. В их п а тр и о ти ч е ско м п о ­ д елений вы ступили с но вы м и ко н к р е т н ы м и обязательствами
рыве, в со зид ательном тр у д е м ил л ио но в проявляется по б о л е е р а ц и о н а л ьн о м у и сп о л ь зо ва н и ю п о д в и ж н о го соста­
всенародная л ю бо вь к И льичу, верность л е нини зм у. ва. Д о б и ва я сь п о вы ш ения е го п р о изво д ите л ьно сти, с о к р а ­
И мя Ленина б е с ко н е чн о д о р о го тр у д я щ и м с я всей з е м ­ щ ения п р о сто я на станциях, у с к о р е н н о го пр о д в и ж е н и я
ли. С е го и м е н ем н е р а зр ы вн о связаны самы е в ы д а ю щ и е ­ п о е зд о в по участкам , а та кж е б ол ее с л а ж е н н о го вза и м о ­
ся сверш ения века — от р о ж д е н и я К о м м у н и с т и ч е с ко й действия с п р о м ы ш л е н н ы м тр а н сп о р то м , р а б о тники этих
партии и п обеды Великой О ктя б р ь с ко й со циа л истиче ско й о тд елени й д о по л н и те л ьн о вы д еляю т п о д п о гр у з к у тысячи
р е во л ю ц и и д о в с е м и р н о -и сто р и ч е ски х завоеваний наших в агонов.
д ней. Н еуга сим о е чувство лю бви и ува ж е ни я к И льичу Ц енны й почин получил ш и рокую подд ерж ку и
с о гр е ва е т сердц а л ю дей. Его идеи, е го о б р а з вдохновляли д альнейш ее развитие. И у ж е на эти цели вы деляется ны не
и вд о хно вл я ю т на неисчислим ы е п о д в и ги во им я то р ж е ств а не ты сячи, а д е сятки ты сяч ва го но в. Ж е л е зн о д о р о ж н ы й
ко м м у н и з м а . тр а н сп о р т получил та ки м о б р а з о м в о зм о ж н о с ть более по л ­
В эти д ни в с е н а р о д н о го подъ ем а тр уд о в о й и полити­ н о уд о вл етво р ить н у ж д ы н а р о д н о го хозяйства в пе р ево зка х.
ч е ско й активности задача хо зяйствен ников, партийны х, П о и ски р е зе р в о в п р о д о л ж а ю тс я .

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 Ш и р о ки е в о зм о ж н о с ти д а л ьне й ш е го повы ш ения п р о и з ­ вы полнять нф п о то ке . З десь б л а го д а р я усил ия м но ватор о в
водительности тр у д а им е ю тся и при р е м о н те л о ко м о т и ­ в м и н ув ш е м го д у в н е д р е н о свы ш е 300 р а ц и о н а л и за то р ски х
вов. В № 10 и 11 на ш е го ж ур н а л а за п р о ш л ы й го д были п р е /гл о ж е н и й .
о п уб л ико ва ны материаль из д е п о Н и ж н е у д и н с к В о сто чно - С но вой силой р а зго р а е тся со ц и а л и сти ч е ско е с о р е в н о ­
С и б и р с ко й и М о с к о в ка З а п а д н о -С и б и р ско й д о р о г. В них вание в честь ю б и л е я Ильича и в хозя йств е эл е ктр и ф и ка ­
рассказы вал ось, ка к в ход е р а зв е р н ув ш е го ся здесь социа­ ции и э н е р ге т и к - В по сл е д не е в р е м я зд е сь осущ ествл ен
л и с ти ч е с ко го соревнования в честь 50-летия С о ве тской р я д м е р , на п равл енны х на д а л ьне й ш е е со ве р ш е нство ва ни е
власти и 100-летия со дня р о ж д е н и я В. И. Л енина о су щ е ­ экспл уатации ко н т а ктн е й сети и, в частности, на п р е д у ­
ствлены бол ьш ие работы по на учно й о р га н и за ц и и тр уд а и п р е ж д е н и е случаев п е р е ж о га к о н т а к т н о го пр о во д а , на п о ­
вн е д р е н и ю на этой основе п о л уа в то м а тиче ских линий для в ы ш ени е эф ф е ктивно сти рабо ты тя го в ы х подстанций.
рем онта л о ко м о тиво в . В р езул ьтате значител ьно в о зр о сл а Вн е др е ние НОТ v с е те в о го пл ан ир о ва ния сп о со бствуе т
производ ител ьность труда, увеличилась п р о п ускн а я с п о с о б ­ р о сту п р о и зв о д и те л ь н о сти труд а. О б этом со всей уб е д и ­
ность цеха п о д ъ е м о ч н о го рем онта, повы силась кул ьтур а те л ьно сть ю св!-,дете;:эствует опыт М о с к о в с ко -П а в е л е ц ко го ,
производства и к а ч е с .в о вы п о л н яе м ы х работ. К а в ка з с ко го , Л е нин р а д -М о с к о в с к о го и д р у ги х уча стко в
П ер е устр о йство р е м о н тн о й базы на ин дустр иа л ьно й э н е р го с н а б ж е н и я .
основе осущ ествляется сейчас и во м н о ги х д р у ги х э л е к­
В те ку щ е м го д у эл е ктр и ф и ка то р а м д о р о г пр е д сто и т
тр о во зн ы х и те пло во зны х д е по . Н е о б хо д и м о , чтобы велось
вне др ить м н о го но вой техники. О тн ы н е стр о ите л ьство тя­
оно п р о д у м а н н о с и сп о л ьзо ва ние м и м е ю щ е го с я опыта.
го вы х п о дста н ций п о сто я н н о го то ка б уд е т вестись то л ь ко
П оследнее о со б е н н о важ но, так ка к то л ь ко п р и этих усл о ­ с применением полупроводниковы х п р е о б р а зо в а те л е й .
виях м о ж н о будет изб еж а ть изл иш ней траты в р е м е н и и
Таким и ж е п р е о б р а зо в а те л я м и начинается по сте пе н на я за­
средств, что, кстати го в о р я у ж е им е л о м есто.
м е на ртутны х вы п р ям ите л ей на д е й ствую щ и х тяго вы х
В настоящ ем н о м е р е ж ур н а л а р ассказы вается та к ж е о
п о дста н циях и б уд е т п р о д о л ж а ть ся за м е на на п е р е д в и ж ­
замечательны х результатах, д о стигнуты х в со циа л истиче ­
ных установках. П р е д сто и т перевести на те л е упр а вл е ни е
с ко м соревновании ко л л е кти в о м д е п о Вологда С е ве р н о й
ещ е 2 000 к м ж е л е з н о д о р о ж н ы х линий. Д а л ьн ей ш е е р а з­
д о р о ги . Здесь б л а го д а р я в н е д р е н и ю п о то ка и м е ха низа ции
витие получат ко м п л е кс н ы е м е то д ы экспл уа та ции ко н та кт­
тр у д о е м ки х пр о це ссов, на учно й о р га н и за ц и и тр уд а и сете­
но й сети и тя го в ы х подстанций.
во го планирования и упр а вл ен ия п р о и зв о д с тв о м по д ъ е -
О б ъ е м р а б о т — нем алы й, реализация е го п о тр е б у е т
м о чны й р е м о нт те п л о в о зо в о сущ е ствл яе тся за д во е
бо л ьш их усилий.
суто к — в три раза бы стрее, че м п р е д у с м о т р е н о н о р м о й .
Это больш ой успех во л о го д ц е в и о пы т их за сл уж и ва е т С о р е в н у ю щ и е с я ко л л е кти вы д о сти гл и у ж е пе р вы х ус­
ш и р о ко го ра сп ро стр а не н ия пехов, они, не со м н е н н о , б у д у т п р и у м н о ж а ть с я и ш ириться.
Вести о хо р о ш и х начинаниях и т в о р ч е с ки х по иска х Нам н у ж н о и вп р е д ь настойчи во б о р о ть с я за д альней­
идут со м н о ги х д о р о г. ш ее ул учш е ни е испо л ьзо ва ния тя го в ы х средств. В этом , к а к
В дни ле нинской вахты п р и у м н о ж а ю т свои успехи и п о ка зы ва е т опы т п е р е д о вы х ко л л е кти в о в , м н о го е м о ж е т и
л о ко м о ти вн ы е бр ига д ы . Сейчас не т ни о д н о го м аш иниста, у ж е дает с о д р у ж е с тв о м аш инистов и д и сп е тч ер о в , д о б и ­
ни о д н о го е го п о м о щ н и ка , ко то р ы й бы в о зна м е н о ва н и е ваю щ и хся по л н о ве сно сти п о е зд о в , б ы с тр е й ш е го их п р о д в и ­
ю билея на ш е го в е л и ко го в о ж д я и учител я не приня л бы ж е н и я на линии, а значит, уве л и чи в а ю щ и х и с у то ч н у ю
на себя по вы ш е нны е обязательства. В д е п о М о с к в а -С о р т и - р а бо ту э л е ктр о в о з о в и те п л о в о зо в.
ровочная на р о ди не « В е л ико го почина» л о ко м о ти в н ы е Нам надо и дальш е не уста нн о за бо титься о б е зо п а с ­
бригады начали со р евнование, а их п р и м е р у послед овал и ности д в и ж е н и я п о е зд о в . Э то святая святы х всех ж е л е з н о ­
и ра бо тники цехов, за п раво им еновать себя ко л л е кти в а ­ дорож ников и особенно м аш инистов, н е п о ср е д ств е н н о
ми им. В. И. Ленина. П е р е д о вы е м аш инисты В. С о ко л о в , о сущ е ствл я ю щ и х п е р е в о зо ч н ы й п р о ц е сс. Н уж но реш и­
A. Ж аринов, Ю . Бышев, Е. Д о н с ко е , В. С тепанов, В. К о р я - те л ьне йш и м о б р а зо м устранить е щ е и м е ю щ и е ся недостат­
гин, В. М ол о д чинин , В. А р ж а н о в и м н о ги е д р у ги е д о б и ва ­ ки в о р га н и за ц и и тр уд а и отды ха л о ко м о ти в н ы х б р и га д ,
ю тся то го , чтобы пр и хо д ящ и й ся на д о л ю их л о ко м о ти в н ы х ш и ре вн е д р ить б е з в ы з о в ч у ю систе м у явки их на работу,
б р ига д объ ем п е р е в о з о к за пятилетие вы полнить к 22 ап­ д обиваться р е г у л я р н о г о пр е д о ста вл е ни я м аш инистам
реля 1970 г. и п о м о щ н и к а м вы ход ны х д ней. На с тр а ж е б е зо п а сно сти
С ове р ш е н ствуя м етод ы в о ж д е н и я п о е зд о в , уд а р н и ки стоят ты сячи о бщ е ствен ны х и н сп е кто р о в , добровольно
ко м м у н и с ти ч е с к о го тр уд а маш инисты В. С тепанов, И. Ва­ взявш их на себя н е л е гку ю м и сси ю . Наш общ ий долг —
сильев, В. С о ко л о в, М Савельев, В. А ф он ин, А. Ф е д о р о в о ка зы ва ть им вним ание и в с е с то р о н н ю ю п о д д е р ж к у в их
и др. обязались с начала пятил етки д о д ня ю б ил е я Ильича б л а го р о д н о й работе.
сэко но м ить по 200— 250 тыс. квт-ч э л е ктр о э н е р ги и . К а ж д ы й Ж е л е з н о д о р о ж н ы й тр а нсп о р т в п р о ш л о м го д у за ве р ­
из них нам еревается пр о ра б о та ть на с б е р е ж е н н о й э н е р ги и шил п е р е х о д на н о в у ю систем у пл ан ир о ва ния и э к о н о м и ­
свыше полугода. ч е с к о го стим улир о ван ия. Х о зя йстве нна я реф орм а уж е
В целом ко л ле ктив С о р ти р о в ки дал сл ово заверш и ть способствовал а у л уч ш е н и ю д е яте л ьно сти п р е д п р и я ти й , по­
пятилетний план к 7 н о я б р я 1970 г., а к о .д ню р о ж д е н и я в ы ш е н и ю рентабел ьности п р о и зв о д ств а , сн и ж е н и ю себе­
B. И. Л енина п еревезти в б о л ь ш е гр у зн ы х по е зд а х в о б щ е й сто им о сти п е р е в о зо к. Н о это, р а зум е е тся , лиш ь начало.
сл ож ности 15 млн. I н а р о д н о хо зя й стве н н ы х гр у з о в и сб е ­ С ледует ш ире использовать опыт п е р е д о в ы х ко л л е ктиво в ,
речь госуд арству 18 млн. квт-ч эл е ктр о э н е р ги и . В о б я за ­ таких, н а п р и м е р , ка к Г о р ь к и й -С о р ти р о в о ч н ы й . Н а р яду с
тельствах есть и д р у го й п р им е ча те л ьн ы й п ун кт: к ю б ил е й­ д р у ги м и о сущ е ствл е нн ы м и зд е сь м е р а м и хо р о ш и й эф ф ект
ны м дням создать л енинский ф о нд эконом ии в сум м е п о л уче н за счет вн е д р е ни я хо зр а сче та л о ко м о ти в н ы х
160 тыс. руб. за счет вн е д р е ни я р а ц и о н а л и за то р ски х б р и га д . У них б ол ьш е стало за и н те ре со в ан но сти — м о р а л ь­
п р е д л о ж е н и й и изобретений. но й ‘ и м а териал ьной — в уве л иче нии пр о и зво д и те л ь н о сти
В ы сокой тво р ч е ско й актив но стью ж и в е т сейчас ко л ­ ка ж д о й п о е зд ки , в э к о н о м и и эл е ктр о э н е р ги и и ул учш ении
лектив д е по Ю д и н е Г о р ь ко в с ко й м агистрали. О н ш и р о ко д р у ги х по ка за те л ей работы .
известен своим и успехам и в области м еха низа ции тр уд а и Задач, стоящ их ны не п е р е д р а б о тн и ка м и л о к о м о ти в н о го
производ ства. Л ю дей, бы вавш их в Ю д и н о , всегда п о р а ж а ­ хо зяйства и эн е р го сн а б ж е н и я , м н о го . И они не со м н е н н о
ло м н о ж е с тв о м е ханизм ов и п р исп о соб л е ни й, со зд а нны х м о гу т бы ть усп е ш н о р е ш е ны : п о р у к о й то м у инициатива,
д е п о в с ки м и ум е л ьца м и тщ ательная о р га н и за ц и я р а б о ч их т в о р ч е с ки й п о иск, п оистине вы со ки й накал, ко т о р ы м харак­
мест, оснащ ение их р а зн о о б р а зн о й т е х н о л о ги ч е с ко й осна­ те р и зуе тся ны неш ний этап с о ц и а л и сти ч е ско го соревнова­
сткой, п о зво л я ю щ е й м н о ги е п р о и зво д стве н н ы е операции ния в честь столетия со д ня р о ж д е н и я В е л и ко го Ленина.

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 Добиться присвоения звания Коллектива Коммунистического Труда.
Выполнить 5-летний план п ер евозок народнохозяйственных грузов к 7 ноября 1970 г . .
Повысить производительность труда ка ж д о го р аботаю щ его на 1,5% .
Снизить простой тепловозов в подъемочном рем онте до 2-х суток.
Сэкономить до конца пятилетки 10 ООО т дизельного топлива.

(И з С о ц и а ли ст и ческих обязательст в к оллект ива локом от ивного д еп о В о л о г д а С еверной

д ор о ги , принят ы х в честь 100-летия со д н я р ож д ен ия В. И. Л е н и н а )
18701970

стем ы р е м о н та ко м п л е кс н ы м и б р и га ­
П оиск и новаторство д а м и р а б о тн и ки д е п о внедрил и кр у п ­
н о а гр е га тн ы й по то чны й м е то д . Это
п о зв о л и л о снизить п р о сто й теплово­
зо в с 7,0 д о 5,4 с у то к и увеличить
В борьбе за высокую производительность труда, п р о гр а м м у р е м о нта на тех ж е пло­
щ адях с 8 д о 12 л о ко м о ти в о в в м есяц).
за научную организацию производства * В м а р те п р о ш л о го год а, проанали­
зи р о ва в р езультаты работы цеха
п о д ъ е м ки , м ы приш л и к вы во­
лавное р е в о л ю ц и о н н о е п р о ш л о е несетевой н о р м е 7. С е р ь е зн о е это ду, что принятая поточная техноло­
у в о л о го д с ки х ж е л е з н о д о р о ж н и ­ обяза те л ьство ! Тут не о бо йтись б е з гия р е м о н та о гр а ни ч и в а ет е го п р о и з­
ков, но не м е не е за м е ча те л ьно е и новы х сущ е ствен ны х и зм е н е н и й тех­ во д ственны е в о зм о ж н о с ти . Стали ис­
настоящ ее. но л о гии, хотя она у нас, с ка ж е м п р я ­ кать пути для р е з к о го ул учш е ния д е ­
В ны неш ние дни м н о го н а ц и о н а л ь ­ м о, и сейчас отвечает с о в р е м е н н о м у ла. Н ам казалось, что б уд е т более
ный советский н а р о д , вся наша страна уровню . П о тр е б уе тся установить р а ц и о н а л ь н о ставить на подъ ем оч­
охвачены па ф о со м со зид а ния. И дя и осво ить н о в о е в ы с о ко п р о и з в о д и ­ ны й р е м о н т не по о д н о й , ка к бы ло
навстречу 100-летию с о д ня рожде­ те л ьно е о б о р уд о в а н и е , усо в е р ш е н ст­ д о сих пор, а ср а зу п о д ве се кц и и .
ния В. И. Ленина, ка ж д ы й т р у ж е н и к вовать систе м у уп р а вл ен ия всем на­ Д е л о в том , что если од на се кц и я
стрем ится сделать свой личны й вкла д ш им с л о ж н ы м р е м о н тн ы м п р о и зв о д ­ в р е м о н те , д р у гу ю использовать
в о б щ е ств е н н ую трудовую Лени- ством . нел ьзя, так ка к не все се кц и и тепло­
ниану. В о л о го д ц ы у ж е и м е ю т в этом д е­ во зо в в за и м о за м е н я е м ы . К р о м е то­
К ол л ектив д е п о Вологда, к а к все г­ ле известны й опыт. го , пр и п о с е кц и о н н о й п одаче тепло­
да верен с во им славны м тр а д иц ия м , П о д ъ е м о чн ы й р е м о н т те п л о в о зо в в о зо в в р е м о н т и п ятид невной р а б о ­
в эти дни труд ится о с о б е н н о в д о х н о ­ ТЭЗ м ы начали п р о и зв о д и ть с 1962 г. чей не д е ле сбивался р и тм работы
венно. В 1966 г. вм е сто сущ е ств ую щ е й си­ д е по .
Вначале н а с то я щ е го рассказа п р и ­
ведены н е ко то р ы е п о л о ж е н и я из о б ­ Н а за с ед ан и и техни ческого со вета д еп о В ологда о б с у ж д а ю тс я вопросы повы ш ения
щ е д е по вских со циа л истиче ски х о б я ­ п р о и зво ди тел ьн ости ц ех а п од ъем очн ого р ем о н та (с л е в а н а п р а в о ): н ач ал ь н и к ден о
Н. И. К у дряков, с тарш и й м а с те р ц еха п одъем очн ого р ем о н та Н. М. Ж уковский , м аш и ­
зательств. О ни, ка к нам ка ж е тся , — н и ст-и нструктор С. В. С кобеев, м аш и н и ст-и н стр у кто р С. А. С околов, старш ий м астер
яркое свидетельство тех бол ьш их ц е х а п р о ф и л акти ч еского р е м о н та Р. А. К аш ен ков, гл авн ы й и н ж ен ер деп о М. С. К азак о в.
планов, ко то р ы е нам етили м ы о су­
ществить, ж е ла я д о с то й н о встретить
д о р о гу ю нам дату.
В этом д о ку м е н те п р о гр а м м а
наших действий на ю бил е йны й ленин­
ский год. Н ам п р е д сто ит реш ать
сл ож нейш ие те хни че ские и э к о н о м и ­
ческие вопросы , но у во л о го д ц е в
кр е п ко е слово. М ы уве р е ны , что
планы, обязательства наши б уд ут
претворены в действительность, что
слово данное партии и правительству,
сд е р ж и м .
Л о ко м о ти в н о е д е по Вологда се­
г о д н я — это одно из кр у п н е й ш и х
предприятий С е ве р но й м агистрали,
оснащ енное самой п е р е д о в о й ре ­
м онтной техникой. О н о вы полняет
о ко л о 22% п е р е в о зо к д о р о ги и са­
мы й больш ой о бъ ем п о д ъ е м о ч н о го
рем онта. В нем тр уд ится зам ечатель­
ный тр уд о л ю б и вы й кол лектив.
М ы реш или в те ку щ е м го д у сни­
зить п р остой те п л о в о зо в в п о д ъ е м о ч ­
н о м р е м о нте д о 2-х суто к пр и ср е д ­

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

' р а д и о св я зь ю м е ж д у ц ехам и и те п­
На верхнем сним ке и н ж ен еры группы НОТ
р а сс м а тр и в а ю т схем у работы поточной л и ­
нии р ем о н та т е л е ж е к (с л е в а н а п р а в о ):
Н. Н. К ареп ов, И. Г. О снач, Е. А. Гри-
гуть. А. И. С мирнов.
На среднем сни м ке з а с е д а н и е о б щ еств ен ­
ного со вета по безоп асн ости дв и ж ен и я по­
е зд о в (с л е в а н ап р а в о ): м аш и н и ст-и н струк­
тор Б. Н. И льичев, м аш и ни ст-ин структор,
о бщ ественн ы й и нспектор по безоп асн ости
д в и ж е н и я п оездов А. А. С оловьев, м а ш и ­
н ист-и нструктор С. В. С кобеев, о б щ е с т в е н ­
ные и н сп екто р а по б езоп асн ости д в и ж ен и я
п о ездо в Г. В. Р озов и В. А. М ухин, м а ш и ­
н ист-и нструктор В. А. Ганичев, об щ еств ен ­
ные и нспектора по безоп асн ости дв и ж ен и я
п оездов А. В. П рохоров и Г. Н. Г алкин .
Н а ниж нем сни м ке с л ес а р ь за го т о в и т е л ь­
ного ц еха Г. Г. К ал а га с т о в. Он н ем ал о
т р у д а вло ж и л в со зд ан и е и за п у ск поточ­
ных линий депо. Н а его счету д есятки р а ­
ц и о н ал и зато р ск и х п редл ож ен и й .
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
И вот о д н а ж д ы со бр а лся ооль-
ш ой те хн и че ски й совет пр е дпр иятия.
На не м бы л о р е ш е н о п е р е см о тр е ть
с ущ е ств ую щ и й м е то д р е м о н та , п о д ­
го то вить все о б о р у д о в а н и е и п е р е й ­
ти на п о ста н о в ку те п л о в о зо в одно­
в р е м е н н о д вум я се кц и я м и . Т огд а ж е
б ы л о п о р у ч е н о и н ж е н е р а м л а б о ра то ­
р ии НОТ составить сетевой гр а ф и к
п о д ъ е м о ч н о го р е м о н та с р а счетом
о б щ е го п р о и зв о д с тв е н н о го цикла на
2,6 суто к. К о н е ч н о , все это п о тр е б о ­
вало бол ьш их те хн о л о ги ч е с ки х и к о н ­
стр укти вны х и зм е н е н и й . П риш л ось
д а ж е ввести сп е ц и а л ь н ую д и с п е тч е р ­
с к у ю сл уж б у для о п е р а ти в н о го р у к о ­
водства р е м о н то м (с те л е ф о но м и
л о во за м и).
Р е ко н стр укц и я коснул а сь и са м о ­
го цеха п о д ъ е м о ч н о го р е м о н та , он
стал скв о зн ы м , а для р а з б о р к и и
сб о р ки те п л о в о зо в вы делен од ин
путь с ед инств ен но й уста н о в ко й эл е к­
тр и ч е ски х д о м кр а то в . О стальная часть
цеха занята под ремонт д изе л ей
2Д100, гд е они р а сп ол а га ю тся в две
линии. Рабочие м еста зд е сь о б о р у ­
до ва ны п л о щ а д ка м и с в о з д у х о п р о в о ­
д о м и то ч ка м и о тб о р а воды .
С кв о зн а я л иния р а з б о р к и и с б о р ­
ки те п л о в о зо в в цехе п о д ъ е м о ч н о го
р е м о н та о б о р у д о в а н а : систем ой р а з-
э ки п и р о в ки и э ки п и р о в ки тепловоза,
п о д в е сны м и устр о йств ам и для га й к о ­
вертов, уста н о в ка м и ВКС-500, В КС М -
1000 для п о д ка т ки и вы ка тки теле­
ж е к , а та кж е вы вод а и за п уска те п ­
л о во зо в после р е м о н та . Ц ех о б с л у ­
ж ивается 3 0 -то н ны м эл е ктр и ч е с ­
к и м кр а н о м , к о то р ы й пре д н азна че н
для съ е м ки и п о ста н о вки д изел я. Д л я
д р у ги х р абот зд есь им еется 10-
то нн ы й кр а н.
К а к у ж е ска за н о вы ш е, на п о д ъ е -
м о ч н о м р е м о н те у нас в н е д р е н к р у п ­
н о а гр е га тн ы й м е то д . П ри этом на
д изе л е 2Д 100 го д н ы е для эксплуата­
ции (ил ьзы и п о р ш н и не м е ня ю тся .
П осле р е м о нта они ставятся в те ж е
места, из ко то р ы х были вы нуты . Та­
ко й п р и н ц и п — ва ж н е й ш е е м е р о п р и ­
ятие по ув е л и ч е н и ю с р о ка сл уж б ы
гильз. Больш ое зн аче ни е для п о вы ­
ш ения н а д е ж н о сти р аботы это го у з ­
ла им еет та кж е со б л ю д е н и е пра­
в и л ь н о го те п л о в о го р е ж и м а д изе л я
во в р е м я экспл уатации. В д е п о за­
п р е щ е н а работа с за гл уш е н н о й си­
л о во й уста н о в ко й на о д н о й из с е к­
ций. Не р а зр е ш а е тся р е з к о изменягть
тепловы е р е ж и м ы воды и масла, и
о ткл ю ч а ть аппараты защ иты дизел я.
Такая п р а кти ка позвол ил а по л ­
н о сть ю устранить п о в р е ж д е н и я ц и-
л и н д р о -п о р ш н е в о й гр у п п ы . На п р о ­
тя ж е н и и во сьм и лет эксплуатации
те п л о в о зо в ТЭЗ у нас с о в е р ш е н н о
не бы ло случаев п р о га р а по р ш не й .
В ко м п л е кс м е р о п р и я ти й по с о ­
х р а н е н и ю ц и л и н д р о -п о р ш н е в о й гр у п ­
пы вход ят т а кж е и те хн о л о ги ч е с ки е
усл овия м о нтаж а и р е м о нта это го
узла. В д изе л ь н о м цехе то чно , с п о ­
м о щ ь ю специальных п р и сп о соб л е ни й ,
осущ ествляется ко н тр о л ь те м п е р а ту­
ры нагрева р у б а ш е к п е р е д их поста­
н о в ко й на гил ьзу, а в гальваничес­
ко м цехе освоен м е то д ц и н ко ва ни я
поясов р у б а ш е к п е р е д их по ста но в­
кой. Д ля этого и зго то в л е н о 5 спе ц и ­
альных пр испо соб ле ни й.
Ц инкование поясов ци л и н д р о вы х
рубаш ек о бе спе чива е т на д е ж н о е со е ­
динение, и с кл ю ч а ю щ е е течь воды , а
следовательно, и п р е ж д е в р е м е н н ы й
износ вклад ы ш ей ко л енчаты х валов.
К р о м е то го , зд е сь о р га н и зо в а н ы
луж ение п о р ш н е й и о чистка ц ил ин д ­
ровых гил ьз ко с т о ч ко в о й крош кой,
а та кж е р е м о н т адаптерны х о тв е р ­
стий по гр а д а ц и я м . П ри этом п р и м е ­
няется специальны й и н стр ум е н т
для уд аления и н а р е зки р е зьбы .
Н у ж н о сказать, что усп е ш н о е р а з­
витие л ю б о го п р о и зво д ства во м н о ­
го м зависит от о р га н и за ц и и труда. В
д е п о Вологда ещ е в 1965 г. со зд а на
гр уп п а НОТ, ко т о р о й п о р уче н а раз*-
р а б о тка к о н к р е т н ы х планов в за и м о ­
связи те хн о л о ги ч е ски х п р о ц е ссо в з
цехах и д е п о в це л о м .
О чень б ы стр о этот не б о л ь ш о й к о л ­
лектив п р евратил ся в о п е ра ти вны й
центр те хни че ской мы сли д е по . У ж е
к ко н ц у 1966 го д а он пр иступил к
р а зр а б о тке сетевы х гр а ф и ко в р е м о н ­
та л о ко м о ти во в , а с января 1967 г.
эти п е р е д о вы е м е то д ы планирования
и управления стали п р е тво р я ться в
ж изнь.
Внедрение С П У на п о д ъ е м о ч н о м
рем онте дало в о зм о ж н о с ть у ж е з
апреле 1968 г. д овести п р о сто й теп­
ловозов д о 2,5 су то к. И все это д о ­
стигнуто то л ь ко за счет ра цио на л ь­
ной о р га н и за ц и и труда, без ка п и ­
тальных затрат, б е з увел ичения р а б о ­
чей силы цеха и р а сш и р е ни я п р о и з ­
водственны х площ адей.
Н е с ко л ь ко слов о б м а те р иа л ьно -
те хни че ском сна б ж е ни и р е м о н тн ы х
позиций — этом в а ж н о м условии сни­
ж е ния п р о сто я те п л о в о зо в в р е м о н те .
Д е п о имеет 11 п е р е хо д н ы х д изе л ей
2Д 100, 4 те п л о в о зны е те л е ж ки , 100 тя­
говы х эл ек.'родвигателей, а та кж е в о з­ Н а верхнем сни м ке с т ар о е зд а н и е л оком о­
тивного вол огодск ого депо, возведен н ое
духо д ув ки, ги д р о р е д у кт о р ы , се кц и и
в 1906 г. при с трои тельств е С ан к т -П е т ер б у р г­
холодильника и т. д. Все это п о зв о л я ­
ско-А лтай ской ж ел езн о й дороги . В округ
ет ш и р о ко внедрять к р у п н о -а гр е га т ­
его веерной ч аст» в н ас т о я щ ее врем я вы ­
ный м е то д р е м о нта и о беспечивать
росли новы е корп уса соврем енн ого п р ед ­
вы полнение н е о б хо д и м ы х работ.
п р и яти я для р ем о н та т еп л овозов. Т а­
18 марта 1968 год а в о л о го д ц ы пе­ ково локом оти вн ое деп о В ологда сегодн я.
реш ли на н о в у ю систем у ре м о нта , а Ц ехи его ^уком плектованы соверш енн ы м обо­
им е н но : стали подавать на р е м о н т­
р у д ов ан и ем . вн утрен н ий вид их оф орм лен
ны е по зиции по д ве се кц и и о д н о в р е ­
с учетом треб ован и й техни ческой эстетики.
м енно. Б лагодаря этом у у ж е в а п р е ­ На сред н ем сн и м ке и нтерьер ц еха п роф и ­
ле бы ло вы п ущ е но 14 те п л о в о зо в л а кти ч еско го р ем он та.
вм есто 13 по плану, п р и ч е м о д ин из
них с п р о с то е м 1,4 суто к. Таким о б ­ Н а н иж н ем сн и м ке с л е с а р ь ц еха р ем он та
р а зо м го д ов а я п р о е ктн а я м о щ н ость д и зел ей И. М. М алы ш ев, у д а р н и к к ом м у­
п о д ъ е м о ч н о го цеха была п е р е кр ы та н истического т р у д а , акти вн ы й р а ц и о н а л и ­
на 50% . Теперь у нас е ж е м е с я ч н о за т о р — на его счету много и нтересн ы х
р е м о н ти р у е тс я п о 14 л о ко м о ти в о в . ко н структи вн ы х усоверш ен ствован и й .
5

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
РЕВОЛЮЦИОННОЕ П РО Ш Л О Е-----------
И ЗАМЕЧАТЕЛЬНОЕ НАСТОЯЩЕЕ люции, делу Ленина большевики Г. Я. П авлов и В. Д. Вол­
ков Этг были первые комиссары на узле. По прямому
ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО-ВОЛОГДА указанию В. И. Ленина они уж е в 1919 г. организовали для
голодающих промышленных центров страны движение хлеб­
Эти ф о то д о кум е нты взяты из В о л о го д ско го обл а стно го
ных марш рутов, которые курсировали до 1923 г. Руководи­
архива, краевед ческого музея и из архива л о ко м о ти в н о го
телям и локомотивным бригадам этих поездов вручались
депо. Часть из них о тносится к первой р усско й револю ции специальные документы.
1905 г., д р у га я — к годам становления С оветской власти,
гр а ж д а н с ко й войны , периоду восстановления на р о д но го
хо зяйства страны и на ш и х дней. шШ
Д О В ЕЛ И К О Й О К Т Я Б Р ЬС К О Й С О Ц И А Л И С ТИ Ч Е С К О Й
РЕ В О Л Ю Ц И И Вологда была местом ссылки политиче­
ских заключенных, многих профессиональных революционе- Удостоверение.
ров-большевиков. Быть может поэтому вологодский проле­
тариат всегда отличался своей сплоченностью и боеви­
тостью. Он не оставался в стороне от больших событий, про­
исходящих в те далекие годы. Вот телеграм ма рабочих и Пжч'мдатг.:’. egh Ачммг-м Мы «'«му
служащ их Вологодского железнодорожного узла бывшей ^ А £1.тл*мл*
Санкт-Петербургско-Вятской дороги. В ней они сообщают
случаи С.Т ■
><5» IW & lt o W O « tr м» •'.п * 6к с *» . Ж 4 «
всем станциям российских ж елезных дорог о своем едино­
?»■> « W 1 г ) ПКИШ Я Ч »сп « Д орг.п. по пореж е»**» Уъ&Шг
душном присоединении к Всероссийской политической стач­
«*г» и по д ом м оан», »мт»Г!*ныс продукта и *а-
ке. Свои слова вологодские ж елезнодорожники немедленно
подкрепили делом, парализовав движение поездов на своем «цфжтур? рс*:»««ит< ми я ««« му*»* »» **»««•*
участке. й ж* овысхп» « 'iwtrjeitiw мэ «иМюсмйЙ квар­
1918— 1919 годы. Враги на части рвут молодое государ­
тир».- и ^ '« « и л и и м ! ш « уц « уг»а. он
ство Советов. На севере от Москвы слож илась наиболее
опасная ситуация. . В Я рославле — контрреволюционный S Jr
мятеж, в Архангельске — англо-американский десант, во ж * АсаМОЯЭрМММв <лужлщн*. тч» ощ отвй декрете»

многих деревнях и селах кулацкие восстания. А в центре О емг* Нирааяи* К}ж»ссорв» вт 5 и 7w « м г у а * ( 9<<! г

этих черных сил В ологда — передовой бастион революции.

В то время партийной ячейкой Вологодского железно*
дорожного узла руководили бесстрашные, преданные рево­

X ' у .v w ;■
- < m m m
В Ы П И С К А
****** Ш
»»»«?» *** * MJn-m. ввит», j*Sen «■».<««»»/■
«yar».*» Ллмк-** »»>>«•»* «гай* t o mwwm» » •«*
ипки» ««•««» »>« ffUm» »пиы рикамцмипми, «* Г
кпк/Mc<пммг ayiHMM Omwiw* »,winr».
Ow»t» K t)» u v t Км м пчкм A
> «»*. я п и » Cm. КникгАрю Kom -fy p m n
Чипе/Ж/it А«п
\CnS- ^ <</U<*ytatsA,■<*<.
nc tferuuv sfitasy'

ггуыл.»trM/VS/lis & A*0_

U'JIMU,1-^>ллихЛл./лм1 ^
С охранилось удостоверение, выданное машинисту депо
.уг.tt'/ч? J L x H jtj iJ w m u iv y i J U i “*/4
Вологда Василию Поповичеву, одному из инициаторов ор­
« .jjcuwijit Zntf- f/'fannAw « :£f. й«им<и»«i* £ ганизации хлебных поездов. Н а этом документе приводится
/у.-хйл.ЛЛыМ'Ъга rf J выписка из декрета Совета Н ародных Комиссаров, где от­
мечается, что все товарищи рабочие и крестьяне и особенно
те, которые доверием трудящ ихся масс призваны к власти,
обязаны понять, что работа ж елезнодорожников долж на
протекать в особо благоприятных условиях и что всякие по­
пытки; ухудш ить эти условия должны рассматриваться как
действия, направленные против Совегской власти...
В годы граж данской войны вологодские машинисты,
их помощники и кочегары много раз направлялись на се­
верный, западный и южный театры военных действий.
Ф евраль 1920 г. Город и железнодорожный узел все
еще в тисках голода. Н евзирая на это, работники депо
объявляю т «неделю восстановления транспорта» и тем кла­
щ ж я .... дут начало активному оздоровлению паровозного парка.
Вот снимки, относящиеся к 1923— 1926 гг. На верх­
нем — группа рабочих и машинистов депо Вологда у отре­
монтированного ими в неурочное время паровоза Щ-2085.

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
Свой бесплатный коммунистический труд они посвятили
VI годовщине Великой Октябрьской революции. Первый во
втором ряду слева — машинист Василий Николаевич Попо-
вичев, тот самый, что водил хлебные поезда в Сибирь и
Поволжье. Но уж е в 1923 году его выдвинули деж урным
по депо, а затем и мастером цеха. Он одним из первых
был удостоен в те годы высокого звания «Героя труда».
На среднем снимке — торжественное собрание по слу­
чаю присвоения звания «Героя труда» машинисту А. К. Ска-
пераеу. Он стоит на паровозе в центре. Н а переднем плане
широко развернутое красное знамя депо.
На нижнем снимке группа знатных машинистов депо
Вологда. Среди них Герой Социалистического Труда
Б. Д. Валяев (второй сл ева); А. А. Уханов (рядом справа)
делегат XXII съезда, кавалер ордена Ленина; Б. Ф Гро­
мов (второй справа) почетный граж данин города Вологды,
кавалер ордена Ленина.
Много славных страниц вписали вологодские ж елезно­
дорожники в историю развития транспорта в годы первых
пятилеток. Они не раз выходили победителями во всесоюз­
ных и дорожных соревнованиях. Они — инициаторы вож ­
дения эстафетных поездов Архангельск — Москва.
Неоценим вклад вологодцев в дело разгрома немецко-
фашистских захватчиков. Они бесперебойно снабж али фронт
всем необходимым, идущим из Сибири и Урала. Когда не
хватало каменного угля, машинисты депо проявили ценную
инициативу и стали мастерски водить поезда на дровяном
отоплении. Инициатору этого движ ения машинисту Васи­
лию Ивановичу Болонину было присвоено звание Героя
Социалистического Труда.
За самоотверженный труд и успешное выполнение
заданий по перевозкам в суровые годы войны коллективу
депо неоднократно присуж далось переходящ ее Красное
Знамя Государственною Комитета Обороны. После войны
в знак признания особых заслуг, это знамя было остав­
лено в депо на вечное хранение.
Эта дорогая всему коллективу реликвия у пожилых
людей воскреш ает в памяти их подлинно героические свер­
шения великого трудового энтузиазм а тех незабываемых
лет, у молодых рабочих вызы вает гордость за своих отцов,
страстное ж елание быть продолж ателями их традиций.
Под тем ж е всепобеждающим знаменем Л енина, под
испытанным руководством Коммунистической партии про­
долж ал трудиться коллектив Вологодского депо в после­
военное время и трудится теперь в наши дни.
Неузнаваемо стало депо, совершенно изменился его
облик. Оно коренным образом реконструировано. На год
раньше намеченного планом срока коллектив заверш ил пе­
ревод депо с паровозной тяги на тепловозную.
За особо выдающиеся успехи в труде много рабочих
депо награж дено орденами и медалями: машинисту
Б. Д. Валяеву присвоено звание Героя Социалистического
Труда, а машинист Б. Ф. Громов удостоен звания Почет­
ного граж данина города В о л о гд а.
Так вологодцы развиваю т
славные традиции отцов, так пре­
ум нож аю т свои трудовые успехи.
О делах и ближайших пери-
пективных планах коллектива по»
ведет рассказ старейший руково­
дитель этого депо инженер Нико­
лай Иванович Кудряков.
Спецкорреспондент ж урнала
В. И. Волков

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 Н о это д а л е ко е щ е не пр е де л .
Взяв но вы е п о вы ш е нны е о бяза те л ь­
ства, ко л л е кти в д е п о стр е м ится в рации.
бл и ж а й ш е е в р е м я на тех ж е п л ощ а ­
дях увеличить п р о гр а м м у п о д ъ е м о ч ­
н о го р е м о нта те п л о в о зо в в м есяц.
Чтобы п р е тво р и ть это в ж и зн ь , мы
снова го то ви м ся к р а с ш и р е н н о м у со­
бранию т е х н и ч е с к о го совета д епо.
На по ве стке дня буд е т од ин в о п р о с:
пути вы полнения взяты х обязательств
к 100-летию со дня рождения
В. И. Л енина. Н адо полагать, что, ка к
всегда, вы ступят то ва р и щ и со сво и­
м и советам и и ко н к р е т н ы м и п р е д л о ­
ж ениями.
У нас в д е п о м н о го р а цио на л иза ­
то р о в , д ум а ю щ и х л ю д е й с « зо л о ты ­
м и р ука м и » . Все л учш е е в цехах —
это плоды их т в о р ч е с к о го тр уд а . Так,
по инициативе и н ж е н е р а И. Г. О снач
на р е м о н те те п л о в о зо в внедрено
п р и сп о со б л е н и е для в ы е м ки и тр а н­
с п о р ти р о в ки о д н о в р е м е н н о 5 п о р ш ­
ней. М а сте р ' В. А. К о м а н д и р о в п р е д ­
л о ж и л вм есто т р у д о е м к о й о п е р а ц и и
о ч и стки д изе л я п р о м ы в а ть е го го р я ­
чей во д о й и пр о д ув ать в сю систе м у
сж а ты м в о зд у х о м . На п р а кти ке эта
не сл о ж н а я те хн о л о ги я оказалась
весьм а п о л е зн о й и дала б о л ьш о й
э к о н о м и ч е с ки й эф ф ект.
В д и зе л ь -а гр е га тн о м цехе п р и в е д е ­
на в с т р о гу ю систе м у д е ф е кти р о в ка
ц ил ин д р о вы х гил ьз с р у б а ш ко й и
б е з р уб а ш ки . З десь и н ж е н е р а м и р а ­
цио н ал и зато р а м и Г. Н. Ш е м я ки н ы м
и В. Д . В д о вки н ы м в н е д р е н и и з го ­
товлен ш ты р е во й д е ф е кто с ко п , п о з ­
во л я ю щ и й п р о и зв о д и ть тщ ательны й
м а гни тны й ко н т р о л ь и о тб р а к о в к у
ц ил ин д р о вы х гильз.
Б о льш ую инженерную в ы д у м ку
пр и р е к о н с т р у кц и и ге л е ж е ч н о го ц е ­
ха пр о явил и и н ж е н е р ы Е. А. Григуть,
И. Г. О снач, слесари М . Д . Тетерин,
Б. К. П е р и ко в, Г. Г. Калагастов и м н о ­
гие д р у ги е . П о сущ е ству сейчас р е ­
м о нт т е л е ж е к п р о и зв о д и тся на трех
п о то чны х линиях. У пр ав л яе т им и один
че л о в е к со с в о е го пульта.
П ервая л иния пр е дста вляе т систе­
м у п н е вм а ти че ски х д о м кр а то в , за гл у­
бл енны х в р е м о н тн ы е канавы . Эти д о м
краТы п р е д о х р а н я ю т тя го в ы е д вига­
тели от па де н ия п р и с ъ е м ке р а м ы те­
л е ж ки с ко л е с н о -м о тс р ны х б л о ко в и
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
и скл ю ч а ю т п е р е к о с и заедание рамы
в челю стях б у к с во в р е м я этой о п е ­
Р а зб ор ка т е л е ж е к и тяго вы х д вига­
телей п о л н о сть ю м еханизирована.
Д л я это го все п о зи ц и и п е р во й линии
о б о р уд о в а н ы э л е ктр о - и п н е в м о га й ко ­
вертам и. Д алее, со б л ю д а я пр инци п
п оточности, рам а те л е ж ки пр о ход ит
о б м ы в к у в р е ко н с тр у и р о в а н н о й м о е ч ­
ной м аш и не М М Д -1 3 и автом атичес­
ки п о дн им а е тся ч е ты рьм я п н е вм о ­
д о м кр а та м и для р а з б о р к и . П ри этом
те л е ж ка м о е ч н о й м а ш и ны о с в о б о ж ­
дается для д р у ги х деталей и узлов.
А н а л о ги чн ы е о п е р а ц и и пр о изво д я тся
зд е сь с ко л е сн ы м и парам и, ко то р ы е
после о б р а б о тки в м а ш и не М М Д -1 3
по па д а ю т на спе циа л ьны й кантова­
тель для за чистки и д е ф е кт о с ко п и р о -
вания.
Вторая п оточная линия п р е дста в­
ляет эстакаду, на ко т о р о й п р о и з в о ­
дится р а з б о р ка и с б о р ка одновре­
м е н н о трех ко л е сн ы х б л о ко в . О на
о б о р уд о в а н а тр е м я пневм одом кра­
тами для р а зв о р о та ко л е сны х пар;
п е р е д в и ж н ы м м а н и п ул я то р о м , п р о и з ­
во д я щ и м с ъ е м ку р о л и ко в ы х б у кс с
ш е е к о сей и тр а н с п о р ти р о в ку их на
стенд для р е м о нта , а та кж е д р у ги м и
аппаратам и м ал ой м еханизации. У п­
равление этим п о т о к о м осущ е ствл я ­
ется с т о го ж е гл а вн о го пульта.
Третья по то чна я линия начинает­
ся э л е ктр и ч е с ки м ко н в е й е р о м , на
п е р в у ю п о з и ц и ю к о т о р о го м о сто вы м
кр а н о м устанавливается рам а те­
л е ж ки для д е ф е кти р о в ки , рем онта,
п о кр а с ки и с б о р ки . П о п о зи ц и я м р е ­
м о нтны х о п е р а ц и й изд е л ие п е р е д ви ­
гается ц е п ны м ко н в е й е р о м , уп р а вл е ­
ние к о т о р ы м п р о и зв о д и тся с цент­
р а л ь н о го и п р о м е ж у т о ч н о го пультов.
З а в е р ш а ю щ и м и о п е р а ц и я м и треть­
ей п о то чн о й те х н о л о ги ч е с ко й линии
являю тся: п о са д ка рам ы м о сто вы м
кр а н о м на ко л е с н о -м о то р н ы е бл оки
и сб о р ка с п р и м е н е н и е м э л е ктр о га й ­
ко в е р то в , ко то р ы е р а сп о л о ж е н ы в у г­
лубл енны х полуканавах с обеих
сто р о н сб о р о ч н о й п о зиц ии .
С ледует сказать, что в п уско во й
п е р и о д п о то чн о й линии р е м о нта те­
л е ж е к бы л о нем ал о тр уд н о сте й . О со ­
б е н н о тя ж е л о д авалгеь работа на
м а ни пул я то р е . О д н а ко слесарь теле-
С иимки л евой полосы п о казы в а ет основ­
ные эл ем ен ты ц и к л а подъем очн ого ремонта
т еп л овозов ТЭЗ в д е п о В ологда: на верх­
нем — ди сп етч ер ц ех а подъем очн ого ремон­
т а ; н и ж е с тен д сетевого гр а ф и к а п одъ­
ем очного р е м о н та ; д а л е е п оказан ы основ­
ные оп ерац и и р ем он та тепловозов — подъем
к у зо ва, с ъ е м к а и рем он т д и зе л я, укладка
кол ен ч атого в а л а , в ы к а т к а тележ ек.
 ж е ч н о го цеха Д . С. С м и р н о в после И таких п р и м е р о в т в о р ч е с к о го р е ­
кр о п о тл и в о го тр уд а наш ел прием ы ш ения те хн и че ски х п р о б л е м у нас
работы этим а гр е га то м , научился м а­ м н о го . Их не пе р е че сть . Т о л ь ко в
с те р с ки управлять им и подел ил ся 1968 г. £ ы л о в н е д р е н о 200 р а ц и о н а ­
о п ы то м со своим и то ва р ищ а м и. С ей­ л и за то р ски х п р е д л о ж е н и й с о б щ и м
час о б сл уж и ва ние этого узла не э к о н о м и ч е с ки м эф ф е кто м 80 тыс. р уб .
представляет н и ка ки х за тр уд не ний . Х о че тся ска за ть и о за м е ча те л ь­
В мае 1967 года, и спо л ьзуя м е то ­ ны х делах л о ко м о ти в н ы х б р и га д . Из
ды СПУ, р а б о тни ки на ш е го д е п о со в­ го д а в го д н е у кл о н н о растет о б ъ е м
м естили малый п е р и о д и ч е с ки й ре­ вы п о л н е нны х п е р е в о з о к. Если в
м онт с п р о ф и л а кти ч е с ки м о с м о тр о м . 1961 г. он составил 100%, то в
Это по зво л ил о е ж е с у то ч н о вы сво­ 1966 г. у ж е 192,3, в 1967 г. 212% ,
бо ж д а ть для вы по лн е ния по л е зн о й а за 9 м есяцев 1968 г. — 223,6% .
работы 0,3 те пло во за . К о р е н н ы м о б ­ Н ем алы х усп е хо в д о б ил ись л о к о ­
р а зо м изм енена те х н о л о ги я р е м о нта м о тив ны е б р и га д ы и в сб е р е ж е н и и
тяговы х эл е ктр о д вига те л е й в э л е ктр о - топлива на тепл о в о за х. Так, в 1967 г.
м аш инном цехе. О р га н и за ц и я ре­ им и с э к о н о м л е н о 3426 т, а за 9 м е ­
монта тяговы х эп е ктр о д ви гател е й сяцев 1968 г. 1957 т. Д р у ги м и слова­
п о о пе р а ц и о н н ы м м е то д о м с п р и м е ­ ми, ф а кти ч е ски й р а схо д топлива на
нением го р и зо н та л ь н о й р а з б о р ки и изм е р и те л ь доведен до 36,5 кг.
с б о р ки о д н о в р е м е н н о трех э л е ктр о ­ Это — р е зул ьта т п о вы ш е ния квал иф и­
двигателей в сочетании с систем ой ка ци и м аш инистов и их п о м о щ н и к о в ,
СПУ дала в о зм о ж н о с т ь вы свобод ить р е зул ьта т роста м астерства. П е р е д о *
в э л е ктр о м а ш и н н о м цехе 6 че л о в е к вы е м аш инисты со зд а ли с в о ю ш кол у
и снизить се бе сто им о сть р е м о нта те хни че ски гр а м о т н о го в о ж д е н и й п о ­
о д н о го двигателя на 3 р. 65 к. е зд о в. В числе их Г е р ой С о циал исти­
Б езусловно, в этом деле нем ал о ч е с к о го Т руд а Б. Д . Валяев, п о чет­
по тр уди лись наши р а цио на л иза то р ы . ны й гр а ж д а н и н В ол огд ы Б. Ф . Г р о ­
Так, по эски за м Г. Н. Ш е м я ки н а для м о в, о б щ е ств е н н ы й м а ш и н и ст-и н ­
р а зо гр е в а остовов тя го вы х эл е ктр о ­ с т р у к т о р А. А. У ханов. Эти и м н о ги е
двигателей и п о ста но вки п о д ш и п н и ­ д р у ги е м а ш и нисты о ка за л и б о л ь ш у ю
ко вы х щ итов б е з за п р е ссо в ки был п о м о щ ь м о л о д ы м м е ха н и ка м и те­
изго то вле н специальны й и н д у кц и о н ­ п е р ь в на ш е м д е п о нет ни о д н о й л о ­
ный нагреватель. к о м о ти в н о й б р и га д ы , ко то р а я п е р е ­
Рационализаторы д е п о и зго то в и ­ ж и га л а бы топливо.
ли та кж е специальны й пр е сс для вы -
п р е с с о в ки п о д ш и п н и ко в ы х щ итов из Не уд ивител ьно , что с ка ж д ы м
остова п р и р а зб о р ке . А для за в о д ки го д о м д е п о дает все б о л ьш е и б о л ь­
я ко р я тя го в о го двигателя с п о д ш и п ­ ше све р хп л ан о во й п р иб ы л и . Если в
н и ко вы м щ итом в остов при го р и ­ 1966 г. она составила 203,4 тыс. р уб.,
зонтал ьном положении двигателя то в 1967 г. у ж е 427 тыс. р уб .
присп о соб ил и с ко б у , к о н с т р у к ц и ю к о ­ В конечном счете все реш ает
то р о й позаим ствовали на С м е л ян- п р о и зво д и те л ь н о сть тр у д а в депо
с ко м эл е ктр о м е х а н и ч е ско м заводе. В П е р е х о д на н о в у ю систе м у пла­
результате получилась за ко нче н на я ниро ван ия и сти м ул и р о в а н и я хо зя й ­
система р е м о нта тя го вы х д вигателей ства б л а го тв о р н о сказал ся на у л у ч ­
с о р и ги н а л ь н ы м те хн о л о ги ч е ски м ш ении р итм а р а бо ты д е по , р о сте эф ­
ц и кл о м . Эта систем а создала усл о ­ ф е кти вно сти п р о и зво д ства . Т о л ько за
вия для усто йчиво й работы эл е ктр о - 9 м е сяце в р аботы по этой систем е
м а ш и н н о го цеха в две см е ны (в м е ­ п р о и зв о д и те л ьн о сть тр уд а в д е п о
сто трех) и обеспечила р е м о н т 200 и в о зр о сл а на 3 % .
более двигателей в м е сяц. С уве л и че н и е м м а те р иа л ьно й за­
В недрение ее со все м и п р и с п о ­ и н те ре со ва н но сти р а бо чих с о кр а ­
со бл ениям и с ни зил о т р у д о е м ко с ть тилась те куче е гь ка д р о в . М н о ги е ,
ре м о нта к а ж д о го эл е ктр о д вига те л я ранее уво л ив ш ие ся р а бо ч и е снова
и дало го д о в о й эко н о м и ч е с ки й эф ­ п р иш л и в д е п о и п о -у д а р н о м у т р у ­
ф е кт в р а зм е р е 6,3 ты с. р уб. дятся на ста р о м месте.

Снимки п равой полосы и ллю стри рую т о с ­

новны е элем ен ты поточны х линий р ем о н та
те л е ж е к . Н а первом из них цех п р ед с т а в ­
лен в общ ем виде.
Д а л е е п о казан ы : лин и я р азб о р ки т е л е ж е к ,
м еста д е м о н та ж а колесно-м оторны х б л о ­
ков. съем ки букс м ан ип у л ято р о м , д е ф е к т о ­
скопии и транспорти ровки колесны х п ар,
сборки и д еф ектоскопи и тел еж ки .

2 Т я г а Л1» 1

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 С п е р е х о д о м на н о в у ю систем у
хо зяйствова ния в д е п о введена б е з ­
д е ф е ктна я сдача те п л о в о зо в из п о д ъ ­
е м о ч н о го р е м о н та . П ри сдаче их
п р и е м щ и к у с п е р в о го предъ явл ения
б р и га д ы , участвовавш ие в р е м о нте ,
п о л уча ю т у ста н о в л е н н ую положени­
ем прем ию .
П ри сдаче п р и е м щ и к у со в т о р о го
пр е дъ явл ен ия р а з м е р п р е м и и сни­
ж а ется на 5 0 % . К счастью , в наш ем
д е п о случаев сдачи те п л о в о зо в со
в т о р о го п р е д ъ я вл ен ия почти не бы ­
вает. К о гд а ж е та ко е случается, то
этот ф акт считается «ЧП» и становит­
ся п р е д м е то м о б с у ж д е н и я на о п е р а ­
тивны х со ве щ а ни ях и п р о и зв о д с тв е н ­
ных собраниях.
Н е с ко л ь ко слов о ку л ь ту р е труда.
Взгляните на с н и м о к цеха проф и­
л а кти ч е с ко го р е м о нта . О н ха р а кте ­
рен для всех цехов д е по . У нас п о ­
в сю д у чисто, о п р ятн о , ую тн о . Все д е ­
лается для то го , чтобы о тл ично бы ­
ли о б о р уд о в а н ы р а б о ч и е места. Во­
к р у г них нет н и ч е го л и ш н его . О к р а с ­
ка п р о и зв о д ств е н н ы х пом ещ ений
п р о и зв е д е н а в соответствии с н о р м а ­
м и п р о м ы ш л е н н о й эстетики. Верста­
ки и стел лаж и и зго то в л е н ы п р и м е н и ­
тел ьно к той или иной про ф е ссии ра ­
бо та ю щ их, отд еланы о ни д е ко р а т и в ­
ной м а с л о -в о д о с то й ко й ф анерой, а
та кж е хром ированны м и д еталям и.
М н о ги е цехи о све щ е н ы л ам пам и
д н е в н о го света. В них светло, про­
сто р н о .
П о д в о д я ито ги все м у ска за н н о ­
м у, сл е дуе т отм етить, что в на ш е м
д е п о с к а ж д ы м м е с я ц е м становится
все б о л ьш е и б о л ьш е б р и га д и уд а р ­
ни ко в ко м м у н и с т и ч е с к о го труда. Ес­
ли в 1967 г. в д в и ж е н и и за к о м м у ­
ни стиче ский тр у д участвовало 340
б р и га д , то сейчас их стало н а м н о го
б о л ьш е . Э то го в ы с о к о го звания д о ­
бились 4 р е м о н тн ы х цеха и три к о ­
л онны л о ко м о ти в н ы х б р ига д . 578
р а б о ч и м п р и с в о е н о звание « У д а р н и к
к о м м у н и с т и ч е с к о го труда». 'К о л л е к ­
тив д е по в ц е л о м б о р е тся за звание
Н а верхн ем сн и м ке — за с е д а н и е о б щ ест­ « П р е д п р и я ти е ко м м у н и с т и ч е с к о го
венного ко н стр у кторского бю ро л оком оти в­ труда».
ного деп о В ологда (с п р а в а н ал е в о ): гл а в ­
За успехи в тр у д е и п р о я в л е н н у ю
ный и н ж ен ер М. С. К азак о в, завед у ю щ и й
инициативу более 356 р а б о тн и ко в
кл адо во й В. И Б а р а е в , технол ог В. В. В а­
н а ш е го д е п о н а гр а ж д е н ы о р д е н а м и
сил ьев, м а с те р и н с трум ен тал ьн ого ц еха
и м е д а ля м и .
В. И. Кутин, с л ес а р ь э л ек тром аш и н н ого
ц ех а М. Д . Т етерин, с л ес а р ь рем он тн о-хо­ Вступая в но в ы й п р е д п о сл е д н и й
зяй ств ен н о го ц ех а В. Н. Н естеров. го д пятил етки, ко л л е кти в д е п о Во­
л о гд а м о б и л и з у е т все свои силы,
Н а ср ед нем сн и м ке вы ступ л ен и е р уков оди ­ весь т р у д о в о й п о р ы в на то, чтобы с
те л я ш колы п ередового опыТа Б. Ф. Гро­ че стью вы по лн ить и пер евы п о л нить
м о в а н а техни ческой кон ф ерен ц ии по эко­ взяты е б о л ьш ие обязательства, что­
номии д и зел ьн о го то п л и ва. Свое вы ступ л е­ бы д о сто й н ы м и д е л а м и встретить все­
ние он и лл ю стр и рует реж и м н ы м и к а р там и на р о д ны й ю б и л е й — 100-летие со
у ч а с т к а и др у ги м и н агл я д н ы м и м а т е р и а л а ­ дня р о ж д е н и я В е л и ко го Л енина.
ми, п о м огаю щ и м и м аш и н и стам вы б р а ть
рац и о н ал ьн ы й р еж и м веден и я п о езд а. Н. И. К у д р я ко в ,
на ча л ьник д е п о Вологда
Н а н иж н ем сн и м ке м астер и н с тр у м е н та л ь­
С е ве р н о й д о р о ги
ного ц ех а В. И. Кутин, один из л учш и х
р а ц и о н а л и за то р о в д еп о В ол огда. г. Вологда

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
D от у ж е почти по лто р а го д а Д а л ь -
невосточная ж е л е зн а я д о р о га
экспл уатирует эл е ктр о в о зы п е р е м е н ­
н о го то ка с р е ку п е р а ти в н ы м т о р м о ж е ­
нием серии ВЛ60Р. Т о р м о ж е н и е эф ­
ф ективно пр им е няе тся гл а вны м о б р а ­
зо м на участке С м о л я н и н о в о — Сучан,
ко то р ы й имеет у кл о н ы д о 28 ты сяч­
ных и больш ое ко л и ч е ство кр и в ы х
радиусом д о 300 м.
Грузовы е по е зд а ве со м 3 200 т
следую т с тр е м я э л е ктр о в о з а м и по
схеме: два в го л ове по е зд а и од ин в
хвосте. Р е купе р а тивно е то р м о ж е н и е
осущ ествляется с д о ста то чн ы м запа­
сом то р м о зн о й силы для о б е с п е ч е ­
ния установленной с ко р о с ти движ е­
ния поезда.
П ервы е о п ы тн ы е п о е зд к и п о ка за ­
ли в ы с о ку ю э к о н о м и ч е с к у ю эф ф е к­
тивность зам ены э л е ктр о в о зо в серии
ВЛ60 на с е р и ю ВЛ60Р по р я д у п о ка ­
зателей.
Так, если ср е д н я я с ко р о с ть на
спусках п р и а втом ати ческих т о р м о ­
зах составляла 25— 30 к м /ч , то п р и ­
м е нение р е ку п е р а ц и и дает в о з м о ж ­
ность спускать п о е зд с у кл о н а в 20—
25 ты сячны х со с ко р о с т ь ю 40— 45
км /ч , не п ревы ш ая уста н о в л е н н о го
о гр а ни ч е ни я по а вто то р м о за м .
Раньше сл едование п о е зд а на
пе р ева льн ом у ч а с тке протяж ен­
ностью 84 км , н е с м о тр я на р я д м е р
по с о д е р ж а н и ю то р м о зо в , с о п р о в о ж ­
далось м а ссо вы м и за ва р а м и т о р м о з ­
ных ба ш м ако в вагонов и па де н ие м
на путь п р е ж д е в р е м е н н о и зн о ш е н ­
ных ко л о д о к. Э то п р и в о д и л о к ув е ­
л ичению в р е м е н и и тр у д о в ы х затрат
на о б р а б о тку п о е зд о в и м а ссо вы м
о тц е п ка м вагонов по заварам ба ш ­
м аков (свы ш е 1 600 ва го но в в 1966 г.).
П ри р е ку п е р а т и в н о м т о р м о ж е н и и та­
к о го явления не стало.
Н аряду с этим со кр а ти л о сь п о ­
требление эн е р ги и на тя гу п о е зд о в за
счет в о зв р а щ е н и я ее в к о н т а к тн у ю
сеть. На у ч а с тке С м о л я н и н о в о — С у­
чан при п о лной ве со во й н о р м е п о е з­
да в че тно м направл ении отдача д о ­
стигает 20% , а н е ч е тн о м д о 25%
от расхода эл е кто о э н е р ги и на тягу.
Э ко н о м и ч е с ка я эф ф ективность
м о ж е т бы ть б ол ее то ч н о о ц е не на
по по ка за ниям сч е тч и ко в эл е ктр о в о ­
зов в тя ге и р е ку п е р а ц и и . Д е л о в
том , что на д о р о ге р а схо д эн е р ги и
к а ж д ы м д е п о оп р ед е л яе тся по п о ка ­
за ни ям счетчиков подстанций, п р о ­
п о р ц и о н а л ь н о плановой н о р м е ка и з­
м е р ите л ь и вы полненной р аботе.
У словия ж е работы всех депо
р е з к о различны . На отдельны х участ­
ках р а бо та ю т эл е ктр о п о е зд а ЭР9 б е з
р е ку п е р а ц и и , что сниж ает то чно сть
в уче те энергии, не сти м ул и р уе т со ­
верш енствование в о ж д е н и я п о е зд о в
с п р и м е н е н и е м р е ку п е р а ти в н о го т о р ­
м о ж е н и я . П отер и в ко н та ктн о й сети
в о о б щ е н и ка к не л им ити р ую тся и не
учиты ваю тся. Т аким о б р а зо м , эн е р ге ­
2*
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
НА Д А Л Ь Н Е В О С Т О Ч Н О Й
тики п р и с у щ е ств ую щ е й систе м е у ч е ­
та ра схо да эн е р ги и н и ка ко й ответст­
ве н но сти за п о те р и в ко н т а ктн о й сети
не несут, н и к а к о го п р о ц е н та п о те р ь
для о п р е д е л е н и я н о р м р а схо да не за­
д аю т. Все н е п о л а д ки в систе м е эн е р ­
го с н а б ж е н и я л о ж а тся на д е по .
Разница в п о ка за н и я х с че тчи ко в
э л е ктр о в о з а и сче тчика , уста но в л е н­
н о го в д и н а м о м е т р и ч е с к о м вагоне,
д о стига е т 0— 2 % . а со с ч е т ч и ко м тя­
го в о й п о дста н ции 5— 7 % . В то ж е
в р е м я с у м м а р н ы й р а схо д эл е ктр о ­
эн е р ги и , по дсчи тан ны й по с ч е т ч и к а м ,
э л е кт р о в о з о в п р и п и с ки д е п о С м о ­
л янино во, отличается от расхода, о п ­
р е д е л е н н о го по п о ка за н и я м к о м м е р ­
ч е ски х сч е тч и ко в п о дста н ций на 2 0% ,
П о э то м у в д е п о С м о л я н и н о в о вв е д е ­
на систем а учета э к о н о м и и э л е ктр и ­
ч е с ко й э н е р ги и п о п о ка за н и я м эл е кт­
р о в о зн ы х сче тчи ко в .
П р и м е н е н и е р е к у п е р а т и в н о го т о р ­
м о ж е н и я , о с о б е н н о в начальны й пе­
риод экспл уатации, за тр уд н я л о сь
больш им ко л и ч е с тв о м п е р е к р ы ти й
по к о л л е к т о р а м тя го вы х д вигател ей
НБ-412К. В августе — о кт я б р е 1967 г.
число та ких н е и сп р а вн о сте й д о с ти ­
гал о 20% от числа д вига те л е й нахо­
д я щ и хся в экспл уатации. А н а л и з ус ­
л овий в о зн и кн о в е н и я к р у г о в о г о о гн я
п о ко л л е к т о р у п о ка за л , что это явле­
ние наступает в б о л ьш ин стве случаев
в р е ж и м е р е ку п е р а ц и и . С рабаты ва­
ние автом атов за щ иты А Б -4 п р и о тка ­
зе систем ы а вто р е гул и р о в а н и я п о сто ­
янства угл а запаса и н ве р то р а , как
правил о, не со впа д ае т с в о з н и к н о ­
в е н и е м к р у г о в о г о о гн я п о ко л л е к ­
то р у, что п о д тв е р ж д а е т в п о л не у д о в ­
л е тв о р и те л ь н ую р а б о ту защ иты .
О п ы тн ы е п о е зд ки , в к о то р ы х и с ку с ­
стве н но наруш ал ась н о р м а л ьна я ра ­
бота б л о ко в РАР-2 и АРБТ-64 п р и
р е ку п е р а ти в н о м р е ж и м е и п р о и з в о ­
д ил ось д о 8— 10 о ткл ю ч е н и й защ иты ,
п о д тв е р д и л и это п р е д п о л о ж е н и е . Ес­
ли ж е в р е зул ьта те н е у м е л о го ве д е ­
ния п о е зд а д о п уска л ся «ю з», то это
п р и в о д и л о к к р у го в о м у о гн ю по ко л ­
л е кто р у, хотя по следствия, б л а го д а р я
ср а ба ты ва нию автоматов защ иты
АБ-4, не бы ли ава р ийн ы м и и устр а н я ­
лись на те х н и ч е с ко м о с м о тр е .
Д л и те л ь н о е врем я рем онтном у
п е р со н а л у д е п о б ы л о т р у д н о о б е с ­
печить н а д е ж н у ю р а б о ту б л о ко в ав­
т о м а т и ч е с ко го р е гул и р о в а н и я угл а за ­
ж и га н и я и гн и тр о н о в в и н в е р то р н о м
режиме.
о ИНИЦИАТИВА И ОПЫТ
ВЛ 6 ОР
У Д К 621.335.2.025.004
А ведь ко л и че ство р е к у п е р и р о ­
ванной эн е рги и сущ е ств ен ны м о б р а ­
зом зависит от на д е ж н о й работы
этих б л о ко в . Число о тка зо в на 1 000 км
для б л о ко в РАР-2 составляет
1,53, а д ля б л о ко в АРТБ-64 — 1,54
за 1968 г.
П о д а вл я ю щ е е число о тка зо в свя­
за н о в о с н о в н о м с б л о ка м и автома­
т и ки и х а р а кте р и зуе тся системати­
ч е ски м и о б р ы в а м и п р о в о д о в в разъ е­
м ах и м естах пайки, п е р е го р а н и е м
со п р о ти вл е н и я , о со б е н н о в летние
м е ся ц ы , п р о б о е м д и о д о в и стабилит­
ронов.
У стр а не ние не исправностей б л о ­
ко в зависит о т кв ал иф икации слеса­
р ей. В на сто ящ е е вр е м я затраты на
эти р а бо ты све д е ны д о 1— 1,5 ч на
о тка з, и в д е н е ж н о м в ы р а ж е н и и со­
ставляю т 150— 200 р уб . в м есяц.
З ам е тим , что б л о к АРТБ-64 л егче
осваивается сл есарям и. О н на д е ж е н
в экспл уа та ции и не с л о ж е н в р е ­
м о н те . В то ж е в р е м я схем а у п р а в ­
ления вел ичиной т о ка в о зб у ж д е н и я
п р о щ е и н а д е ж н е е у б л о ка РАР-2.
Э ксплуатация вы п р ям ите л ьны х
уста н о в о к э л е ктр о в о з о в ВЛ60Р в р е ­
ж и м е р е ку п е р а ц и и вы явила н е к о т о ­
р ы е ха р а кте р н ы е не исправности их.
Так, если в р е ж и м е р е куп е р а ц и и
на 21— 25 п о зиц ии ко н тр о л л е р а игн и т­
р о н д ает о б р а тн о е за ж ига ние , он
п о л н о стью те р я е т вентильны е сво й­
ства и работа в тя ге н е в о з м о ж н а да­
ж е на 2— 3 п о зи ц и и ко н тр о л л е р а . Вос­
становить е го э л е ктр и ч е с ку ю п р о ч ­
ность не уд ается. В ч е м ж е причина?
М ож но п р е д п о л о ж и ть , что после
о ко н ч а н и я ко м м у т а ц и и вентилей ска ­
ч о к о тр и ц а те л ь н о го н а п р я ж е н и я им е ­
ет кр у т о й п е р е д н и й ф ронт, анод ин­
те нси вно б о м б а р д и р у е тс я иона м и о с ­
та то чно й плазм ы , п р о и схо д и т е го
за р тучив ан ие , а ко н т у р , п о д к л ю ч е н ­
ны й м е ж д у а н о д о м и ка то д о м , не ­
д о ста то чн о за щ ищ ае т игн и тр о н от
перенапряж ений.
П о в ы ш е н и е кол иче ства р е к у п е р и ­
р о в а н н о й э н е р ги и в о з м о ж н о то л ь ко
п р и о п ти м а л ьн о м вы б о р е угла запа­
са на д е и о н и за ц и ю вентилей. Р еко­
мендациями Ц НИИ , ВНИ И Э М и
ВЭ Л Н И И для б л о ко в РАР-2 установ­
лен у го л запаса в 25°, а для АРТБ-
6 4 — 30°. На наш взгляд , эта величи­
на м о ж е т быть ум е н ь ш е н а по сле­
д у ю щ и м м отива м . О пы тны е п о е зд ки ,
к о гд а искусстве н н о о ткл ю ча л ся узе л
за м е р а угл а ко м м у та ц и и , показы вал и,
11
что при угл е запаса д о 8— 10° и сл е ­
довании эл е ктр о в о за по все м у участ­
к у о п р о ки д ы в а н и я не п р о исхо дит. П ри
ум е ньш е нии угла запаса д о четы рех
гр а д усо в защ ита от « о про киды ва н ия»
и гн итр о но в срабаты вает по сто ян но .
С ледует отметить, что при малых
углах запаса н у ж н о бол ьш е сдвигать
им пульс управления игн и тр о но в вп е ­
р е д на вр е м я пе р ехо д а ЭКГ с п о зи ­
ции на п о зи ц и ю . Это н е о б хо д и м о ,
ко гд а в цепь вводится ин д уктивно сть
п е реход ны х р е а кто р о в и п р о и схо д и т
внезапное увел ичение угл а к о м м у т а ­
ции. Система р е гул и р о в а н и я , не п о д ­
готовленная к этом у, м о ж е т не о б е с­
печить более раннее за ж и га н и е и г­
нитронов, что п р е д о п р е д е л я е т в о з ­
м о ж н о е о п р о ки д ы в а н и е ин вертора.
О д н а ко опы тны й м аш инист при
изм енении пр о ф ил я р е гу л и р уе т вели­
чину тока я ко р я двигателя вел ичиной
то ка в о зб у ж д е н и я , а п р и сущ е ств ен­
н о м изм е не нии проф ил я ум е ньш а ет
в о з б у ж д е н и е и, пе р ей дя на д р у гу ю
п о зиц ию , вновь д о во д и т е го вели­
чину д о н е о б х о д и м о й . Это повы ш ает
н а д е ж н о сть перехода.
П. Д . Д м и т р и е в — б р и га д и р
аппаратного цеха д е по К ур га н Ю ж ­
но -У р ал ьско й д о р о ги , од ин из п о б е ­
дителей со циа л истиче ско го со р е в н о ­
вания р а бо тнико в ведущ их п р о ф е с­
сий ж е л е з н о д о р о ж н о го транспорта.
П ринимал деятельное участие в р а з ­
ра бо тке и внедрении се те во го гр а ­
ф ика п о д ъ е м о ч н о го р е м онта эл е к­
тр о во зо в . А ктивн ы й рацио на л иза то р
и общ е ствен ник.
12
Вологодская областная универсальная научная библиотека
П р и м е н е н и е о ста н о в о ч н о го т о р ­
м о ж е н и я н е ц е л е со о б р а зн о , п о то м у
что с п о зи ц и и н и ж е 13 отдача эн е р ­
гии в сеть незначительна, а испол ь­
зо вание р е ку п е р а ц и и п р и сл едовании
на за п р е щ а ю щ е е п о ка за н и е сигнала
не о бе сп е чива е т бе зо п а сно сти д в и ­
ж е н и я п о е зд о в .
М ы считаем, что величина угла
запаса на д е и о н и за ц и ю вентилей м о ­
ж е т бы ть у м е н ьш е н а д о 20° и м енее,
если буд е т о б е сп е чен а на д е ж н а я ра ­
бота б л о ко в авто м а ти ки. Э то п о з в о ­
лит повы сить ко э ф ф и ц и е н т м о щ н о с ­
ти э л е ктр о в о з а в р е ж и м е р е к у п е р а ­
ции.
В н е д р е ние тр о й н о й тя ги п р и р е к у ­
п е р а ти вн о м то р м о ж е н и и в усл о виях
г о р н о го про ф ил я накл ад ы вает о с о ­
бы е усл овия на сп е ц и ф и ку ве д е ния
п о е зд а . П ри сл едовании п о е зд а на
с п у с ке со с к о р о с т ь ю 40 к м /ч м о ж н о
п р и м е н я ть к а к 17 п о з и ц и ю ко н т р о л ­
л ера, та к и 21, но с уве л и ч е н н ы м то ­
к о м в о зб у ж д е н и я двигателей.
О тд ача э н е р ги и б уд е т различна,
та к к а к ч е м вы ш е п о зи ц и я ЭКГ, те м
меньш е п о те р и в ста б и л и зи р ую щ и х
со п р отивл е ния х. К р о м е то го , пр и п о ­
вы ш е ни и п о зи ц и и увеличивается к о ­
эф ф ициент м о щ н о сти . О п ы тн ы е п о ­
е з д к и п о ка зы ва ю т, что при т о к е я ко ­
р я 400 а на 17 п о зи ц и и ко э ф ф и ц и е н т
м о щ н о сти равен 0,38— 0,4, на 21 п о зи ­
ц и и — 0,45— 0,5, а на 25 п о зи ц и и —
0,55— 0,6.
И сход я из этого, в д е п о С м о л я ни ­
н о в о р е ж и м н а я карта ве д е ния по е зд а
р а зр а б о та на так, чтобы м о ж н о бы ло
чащ е п р им е нять 25 п о зи ц и ю ко н т р о л ­
л е ра п р и т о ке в о з б у ж д е н и я д вига те ­
лей д о 500 а.
Если р аньш е на сп уска х с о гр а н и ­
ч е н и е м с ко р о с ти в 40 к м /ч п р и м е ­
нялась 17 п о зи ц и я ко н т р о л л е р а и то к
я ко р я до стига л 400 а при то ке в о з­
б у ж д е н и я 250— 300 а, то в настоящ ее
в р е м я п р им е ня е тся 21 п о зи ц и я при
т о ке я ко р я 300— 350 а и т о ке в о з­
б у ж д е н и я д о 400 а. О тдача эн е ргии
п р и этом сущ е ств е н н о возрастает за
счет ум е н ь ш е н и я п о те р ь в стабил изи­
рую щ их сопр отивл е ния х, н е см о тр я
на в и д и м о е ум еньш ение величины
то ка в то р и ч н о й о б м о т к и и п р и м е н е ­
ние п о д то р м а ж и в а н и я для о б е сп е ч е ­
ния н е о б х о д и м о й с ко р о с ти д в и ж е н и я
по е зд а . Л учш и й ко эф ф иц и ен т м о щ ­
ности д о стигается при м а кси м а л ьн ой
п о зи ц и и ко н тр о л л е р а , не д о п у с к а ю ­
щ ей п р е вы ш е ния уста но вле нн о й с к о ­
рости, и на иб ол ьш е м то ке в о з б у ж д е ­
ния д вигателей. с в е р ка а в то то р м о зо в на эф ф ектив­
П о на ш е м у м н е н и ю , р е ко м е н д а ­
ции М П С и завод а по с о о тн о ш е н и ю
м е ж д у т о к о м в о зб у ж д е н и я и т о ко м
я ко р я о ч е н ь во л ьго тны и, ви дим о ,
исходят то л ь ко из усл овия к о м м у т а ­
ц и о н но й устойчивости. Эти р е к о м е н ­
дации го в о р я т о том , что т о к я ко р я
не д о л ж е н б о л е е че м в два раза п р е ­
вышать т о к в о зб у ж д е н и я , но, ка к
www.booksite.ru
C0SV
З ави си м о сть к о эф ф и ц и е н та м ощ ности от
соотнош ения токов в о зб у ж д е н и я и яко р я.
ви д н о из п р и в е д е н н о го .гр а ф и ка (см.
р и сун о к), ум еньш ение отно ш е н ия
Л. пр и во д и т к у м е н ь ш е н и ю ко э ф -
'я
ф ициента м о щ н о сти . У м е н ь ш е н и е т о ­
ка в о зб у ж д е н и я о д н о го э л е ктр о в о за
при д а нной с ко р о с ти д в и ж е н и я п р и -
в&дит к ум е н ь ш е н и ю то ка я ко р е й е го
тя го вы х двигателей, в то в р е м я ка к
т о ки я ко р е й д вух д р у ги х эл е ктр о в о ­
зо в растут д о пр е д е л о в, б л и зки х к
о гр а н и ч е н и ю по сц е п л е н и ю . К оэф ф и­
ц иент м о щ н о сти трех эл е ктр о в о зо в
в целом сни ж ается. Э то сни­
ж а е т о тд а чу э н е р ги и в сеть. П оэто м у
мы л о ко м о ти в н ы м б р и га д а м р е к о ­
м е нд о ва л и с о о тн о ш е н и е ^ , ра вно е
•я
1 и ни в к о е м случае не м е н ьш е 0,8.
В тех случаях, к о гд а в ы д е р ж а ть такое
со о тн о ш е н и е не удается, вы го д н е е
п р о и зве сти п о д то р м а ж и в а н и е состава
и восстановить н е о б х о д и м о е со о т­
нош ение.
К а к ж е д е й ствую т м аш инисты всех
тр е х э л е ктр о в о з о в п р и п о д хо д е п о ­
езд а к спуску? М аш ини ст п е р в о го
л о ко м о ти ва , не сбрасы вая п о зи ц и и
ко н тр о л л е р а , если в тя ге она со о т­
ветствует п о зиц ии , уста но вле нн о й для
вп е р е д и л е ж а щ е го укл о на , собирает
схе м у р е ку п е р а ц и и и после срабаты ­
вания сигнализации, о п о в е щ а ю щ е й о
ее го то вн ости к работе, д о во д и т ток
в о зб у ж д е н и я д о та ко й величины , что­
бы то к я ко р я д о сти г 400 а. Д ействи я
м аш инистов в т о р о го и хв о сто в о го ло­
ко м о ти в о в анал огичны , но с з а д е р ж ­
ко й п о в р е м е н и , ко то р а я привязана
к о п р е д е л е н н о м у м е сту п роф ил я. Это
по зво л я ет пр и п о сте п е н н о м пе р ехо д е
к а ж д о го эл е ктр о в о за из тяги в р е ­
ж и м р е ку п е р а ц и и о бе сп е чить плав­
ность ве д е ния п о е зд а и п р е д у п р е ­
дить в о з м о ж н ы е р ы в ки в состав. Если
п е р е д с п у с к о м п р е д у с м о тр е н а п р о ­
ность, то она вы полняется. Во время
п р о в е р ки э л е ктр о в о зы сл е д ую т с го ­
товы м и схем ам и б е з то ка в о з б у ж д е ­
ния д вигателей д о тех по р , п о ка с ко ­
р ость не д о сти гн е т н е о б х о д и м о й для
этого спуска вел ичины . П ри ведении
по е зд а по с п у с ку м аш инисты хвос­
то в о го и в т о р о го л о ко м о ти ва по­
сто янно д е р ж а т вел ичину то ка яко­
 ря 350— 400 а, а м аш инист го л о в н о го
л о ко м о ти ва ум е ньш а ет е го вел ичину
в зависимости от пр о ф ил я и с ко р о с ти
следования. Величина то ка 350—-400 а
выбрана с тем р асчетом , чтобы со ­
кратить расход п еска на спусках, так
ка к при то ке 550— 600 а и с р е д н е м
пр окате ба нд а ж ей э л е ктр о в о за 3 м м
наблю дается «ю з» о тд е льны х ко л е с.
Управляя п о е зд о м , к о гд а два л о к о ­
мотива д е р ж а т т о к я ко р я на вы б р а н­
ном пределе, а го л о в н о й м е н я е т т о р ­
м о зн ую силу п о е зд а т о к о м я ко р я
своего эл е ктр о во за, м аш инист п е р в о ­
го эл е ктр о во за им е е т в о з м о ж н о с т ь
в случае увел ичения с ко р о с ти сво е ­
в р е м е н но п р им е ни ть а вто м а ти ческие
то р м о за , зная б е з п е р е го в о р о в по
радио, что два д р у ги х исче р па ли свои
в о зм о ж н о с ти или у о д н о го из них о т­
казала схема. Н адо сказать, что т о р ­
м о зн о й силы тр е х э л е ктр о в о зо в впо л ­
не д о ста то чн о для с п уска л ю б о го п о ­
езда и ко м б и н и р о в а н н о е т о р м о ж е ­
ние не п р им е ня е тся . Д р у го е дело,
ко гд а на п о л н у ю в е со в ую н о р м у
остается два л о ко м о ти в а по п р ичине
неисправности тр е ть е го . В этом сл у­
чае величина то ка я ко р я о б о и х л о к о ­
м отивов д о во д и тся д о 500— 550 а, а
на участках проф иля, гд е это го не­
д о ста то чн о , п р и м е н я е тся п о д то р м а -
ж и в а н и е а в то м а ти че ски м и то р м о за м и .
П лавность п е р е хо д а п о е зд а со
сп уска на п л о щ а д ку д о стига е тся п о ­
о ч е р е д н ы м сн я ти е м р е ку п е р а ц и и , на­
чиная с хв о с то в о го л о ко м о ти в а , го ­
ло вн о й ж е р е гу л и р у е т т о р м о з н у ю си­
лу п о е зд а д о ко н ц а пе р е хо д а вели­
чино й то ка в о з б у ж д е н и я д вигател ей.
Р е ж и м н о й ка р то й ве д е ния по е зд а
п р е д у с м о тр е н ы уча стки пр о ф ил я, гд е
т о р м о ж е н и е п р о и зв о д и тся д в у м я или
о д н и м л о ко м о т и в о м . П р и м е н е н и е на
этих уча стка х т о р м о ж е н и я тр е м я л о ­
ко м о ти в а м и н е ц е л е с о о б р а з н о п о то ­
м у, что т о к я к о р я к а ж д о го э л е ктр о ­
во за мал. А п р и е го вел ичине 100 а
и м е н е е и м а л о м ко э ф ф и ц и е н те м о щ ­
ности отдача эн е р ги и с о и зм е р и м а с
п о тр е б л е н и е м на со б ств ен ны е н уж д ы .
Н е см о тр я на р а з р а б о т ку р е ж и м ­
ны х ка р т, б о л ь ш у ю р а б о ту по о б у ч е ­
н и ю м а ш и нисто в те хн и ке ве д е ни я по­
езда, в ы б о р и со б л ю д е н и е о п тим а л ь­
н о го р е ж и м а ве д е ния п о е зд а при
тр о й н о й тя ге является проблем ны м
в о п р о с о м . П р а кти ч е с ки о че нь тр у д н о
учесть ка ч е ство уп р а вл ен и я э л е ктр о ­
в о з о м пр и п р и м е н е н и и р е ку п е р а ти в ­
н о го т о р м о ж е н и я о тд е л ь н ы м м а ш и ­
ни сто м . И вот п о ч е м у . П р и и н д и в и д у­
ал ьном учете у к а ж д о го машиниста,
с л е д у ю щ е го в тр о й н о й тяге, есть
в о з м о ж н о с т ь увеличить т о к в о з б у ж ­
дения, взять на себя б б л ь ш ую часть
эн е ргии поезда. Э то пр иве д е т к то ­
м у, что величина то ка я ко р я
у к а ж д о го э л е ктр о во за б уд е т разл ич­
на, ухуд ш ится д ина м и ка движ е ния
п о е зд а и ко л и че ство р е ку п е р и р о в а н ­
ной за п о е з д к у эн е ргии. В целом
э н е р ге т и ч е с ки е по ка за те л и о ка зы ва ­
ю тся х у ж е , чем если бы эл е ктр о ­
во зы работали при о д и н а ко в о м то ке .
С этой то ч ки зр е н и я автоматизация
р е гул и р о в а н и я то ка в о зб у ж д е н и я р
за ви сим о сти от с ко р о сти , то ка яко р я
и п о зи ц и и ко н т р о л л е р а м о гл а бы су­
щ е ств ен но повы сить коэф ф ициент
м о щ н о сти тр о й н о й тя ги при р е ку п е ­
рации.
И нж . А. М . Коц,
за м . начальника сл уж б ы
л о к о м о т и в н о го хозяйства
Д а л ь н е в о сто ч н о й д о р о ги
И н ж . А . М . Палехов,
зам . начальника
л о к о м о т и в н о го д е п о С м о л яниново
Д а л ь н е в о сто ч н о й д о р о ги
г. Х абаровск

своение п р о м ы ш л е н н о сть ю к р е м ­
О ниевых п о л у п р о в о д н и ко в ы х вен­ ЛАВИННЫЕ ВЕНТИЛИ
тилей, сначала д и о д о в , а п о то м и ти­
ристоров, п о зво л и л о п р им е ни ть в м е ­
сто и гн итр о но в полупроводниковы е НА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
вы прям ител ьны е у ста но в ки. Э то су­
щ ественно о б л е гч и л о экспл уа та ц и ю У Д К 621.335.025:621.314.632.4
эл е ктр о во зо в и эл е ктр о п о е зд о в пе­
р е м е н н о го то ка . О д н а ко силовы е д о ва те л ьн о вкл ю ча ть б о л ь ш о е ко л и ­ Т аким о б р а зо м , хотя появление на
кр е м н и е вы е вентили типов В КД , ПВК чество д и о д о в , о б е сп е ч и в а я д во й н о й п о д в и ж н о м составе п о л у п р о в о д н и к о ­
и др. отл ичаю тся в ы с о ко й чувстви­ и бо л ьш ий запас. К р о м е то го , для вых вы пр ям и те л ей явилось сущ ест­
тельностью к п е р е н а п р я ж е н и я м . К а к р а в н о м е р н о го р а сп р е д е л е н и я о б р а т­ ве н н ы м ш а го м вп е р е д , они нуж да­
то л ько о б р а тн о е на п р я ж е н и е , при­ н о го н а п р я ж е н и я и для га ш е ни я к о м ­ ю тся в сове р ш е нство ва ни и.
ходящ ееся на вентиль, пр е вы ш а е т м ута ц и о н н ы х н а п р я ж е н и й они ш унти­ С о ве р ш е н ство ва ни е кр е м н и е вы х
о п р е д е л е н н у ю величину, п о л у п р о в о д ­ р у ю тс я со п р о ти в л е н и я м и R ra и эле­ вентилей п р о и схо д и т п о н е ско л ь ки м
никовы й п р и б о р вы хо д ит из строя. м е нтам и RC. Д л я о б н а р у ж е н и я неис­ на пр а вл е ниям . С о д н о й сто р о ны , п о ­
Анализ п о в р е ж д е н и й пока зы ва е т, что правны х вентилей на э л е ктр о в о за х и вы ш ается их класс, увеличивается д о ­
причиной о тка зо в вентилей яв­ м о то р н ы х ва го на х им е е тся специаль­ пустим ая то ко в а я н а гр у зка , с дру­
ляется либо п е р е кр ы ти е по п о в е р х­ ная защ ита. Все это п р и в о д и т к ус­ г о й — со ве р ш е нствуе тся технол огия
ности перехода, л ибо те п ло во й п р о ­ ложнению и уд орож анию вы пря­ и изы скив а е тся наиб ол ее це л е соо б­
бой. м ител ьны х ус та н о в о к и не все гд а о б е ­ р а зна я с тр у кту р а к р е м н и я для и з го ­
После п р о б о я о д н о го вентиля е го спечивает д о ста то ч н ую на д е ж н о сть. товл ения п е р е хо д о в .
до л я о б р а тн о го н а п р я ж е н и я р а с п р е ­
деляется по д р у ги м послед овател ь­
но со е ди не нны м с ним вентилям . О б ­ Т и п м о­ О б щ е е к о л и ч е с т в о вен ти л ей
Н апряж ен и е К олич ество п о сл е д о ва те ль­ в вы прям ительной
ра тно е на п р я ж е ни е на послед них п о ­ торного за г и б а х а ­ но с о ед и н ен н ы х ве н ти л е й
в а го н а или установке
вы ш ается и это увеличивает в е р о я т­ рактери сти ки
электро­ п р и + 140 °С
ность их п р о б о я . Если пр о бива е тся воза обы чн ых лавинны х обы ч ны х лавн нн м х
вто р о й вентиль этого ж е плеча, то
со зд а ю тся условия для п р о б о я и ос­ ЭР9П 1200 9 4 120* 60*
тальны х последовательно со е д и н е н ­ 1400 / 4 96* 60*
ных с ни м и вентилей. П ри этом , ка к В Л 60К 1200 10 а 800 400
1400 8 4 640 320
известно, вы ходит из строя б о л ьш о е В Л 80К 1 200 6 3 1 152 5 76
ко л и ч е ство вентилей, п е р е го р а ю т со ­ 1400 5 3 960 576
пр отивл ения связи и п о в р е ж д а ю тся
всп о м о га те л ьны е элементы.
* Д ля ответвлении п леч условно п рин ято два последовательно вклю ченн ых
И з-за вы с о ко й чувствительности к вен ти ля.
п е р е н а п р я ж е н и я м п риходится после­

1 13

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 О своенны е в настоящ ее вр е м я
п р о м ы ш л е н н о сть ю лавинные вентили
являю тся р а зно ви д н о сть ю кр е м н и е ­
вых. По н а р у ж н о м у виду, габаритам,
а та кж е по во л ьт-ам п ер н ы м ха р а кте ­
р истика м они не отличаю тся от о б ы ч ­
ных. Л авинны е вентили в отличие от
о бы чны х изготавливаю тся с д о п о л н и ­
тельной защ итой по ве р хно сти р— п
переход а и из более о д н о р о д н о го
кр е м н и я . П ро во дим о сть, за м е р я е м а я
в различны х направлениях по по­
верхности сечения м о но кри ста лл а ,
п р е д н азна ч е нно го для изго то вле н ия
лавинных вентилей, им еет м еньш ий
р а зб р о с, ч е м для о бы чны х вентилей.
Благодаря этом у обр а тны й т о к более
р а в н о м е р н о р а спре д е ляе тся по по­
верхности р — п пе р ехо д а . П оэто м у
д опусти м ая эн ергия, ко то р а я вы д е­
ляется при о б р а тн о м то ке , в лавин­
ных вентилях в ты сячи раз п р е в о схо ­
д ит д о п у с ти м у ю эн е р ги ю для о б ы ч- \
ных вентилей.
П ро ве де нн ы е в Ц НИИ М П С ис­
следования и эксплуатационная п р о ­
ве р ка новы х вы пр ям ите л ьны х уста­
н о в о к показали, что о ни отличаю тся
в ы со ко й усто йчив о стью к ко м м у та ц и ­
о нны м и д р у ги м кр а тко в р е м е н н ы м
п е р е н а пр я ж е н и я м . В связи с этим не­
о бхо д им ы й запас по н а п р я ж е н и ю
рабочем реж им е для них может
быть значительно м еньш е, ч е м для
о бы чны х. Значит, и ко л и че ство по­
следовательно со е д и не нны х лавин­
ных вентилей м о ж е т быть м е ньш е
(п р и м е р н о вдвое). С о о тветственно и
потери энергии в вы пр ям ите л ьны х ус ­
тановках с лавинным и вентилям и с о ­
кр а щ а ю тся п р и м е р н о вдвое.
Выше в таблице пр иве д е ны дан­
ные о необходим ом кол иче стве
обы чны х и лавинных вентилей при
о д и н а ко в о м на п р я ж е н и и загиб а их
обратны х ха рактеристик.
П реим ущ ества лавинных вентилей
стали настолько о че вид ны м и, что все
эл е ктр о во зы ВЛ8ЭК и -м о то р в а го н н ы е
С хем а плеча вы п р ям и ­
тельной устан овки с раз^
дельны м соединением
лави нн ы х вентилей
® ® ® ® ®-
®®® ®®
® ® ®® ®
® ~® ~® ® ®
®®® ®®
® ® ® ®®
®®® ®®
14
Вологодская областная универсальная научная библиотека
п о е зд а ЭР9П, начиная с 1968 г., вы ­
п уска ю тся то л ь ко с лавинны м и ве н­
тилями.
На 1 о ктя б р я 1968 г. в экспл уата­
ции на э л е к т р о п о д з и ж н о м составе на­
ходится о к о л о 60 тыс. лавинны х ве н­
тилей. О б щ и й п р о б е г эл е ктр о в о зо в
с лавинны м и вентил ям и составил о к о ­
ло 3 млн. км .
За все это в р е м я и з-за пробоя
вы ш ло из стр о я то л ь ко два лавинны х
вентиля, что п о д тв е р ж д а е т их п о вы ­
ш е н н ую н а д е ж н о сть.
Свойства лавинны х вентилей, их
р а б о то сп о со б н о сть при н а п р я ж е н и я х,
б л и зки х к н а п р я ж е н и ю загиб а ха р а к­
те р истики, п о зв о л я ю т о тка за ться от
в ы р а вни ва ю щ их со пр о ти вл е н и й и к о н ­
тур о в.
П овы ш енная на д е ж н о сть лавинных
вентилей по зво л и т в с к о р о м вр е м е н и
о тказаться от защ иты их пр и п р о б о е
и испол ьзовать б о л е е со в е р ш е н н у ю
с хе м у плеча вы п р ям и те л ьн о й уста­
н о в ки с р а зд е л ь н ы м со е д и н е н и е м
ветвей (см. р и с у н о к).
Д л я п р о в е р ки новы х схе м в ы п р я ­
м ительны х у с та н о в о к сначала на ч е ­
ты р е х о пы тн ы х эл е ктр о в о за х (двух
ВЛ60К и д в у * ВЛ80К), а за те м ещ е
на 10 эл е ктр о в о за х ВЛ80К с лавин­
в ны м и вентилям и бы ли л икв и д и р о в а н ы
со п р о ти вл е н и я R ш и ко н т у р а RC, от­
к л ю ч е н ы устройства защ иты пр и п р о ­
б о е вентилей и сняты со п р о ти вл е н и я
связи, т. е. о сущ е ствл е на схем а пле­
ча вы п р ям и те л ьн о й уста н о в ки с р а з ­
д е л ьны м и ветвям и.
Д л я этих эл е ктр о в о з о в с о т к л ю ­
че н н о й за щ итой от п р о б о я введена
о бязательная п р о в е р ка не и сп р а вн о ­
сти всех вентилей на к а ж д о м плано­
в о м р е м о н те .
К азал о сь бы, что такая п р о в е р ка
м о ж е т о сл о ж н и ть экспл уа та ц ию . О д ­
н а ко о п асения о ка за л ись на п р а сны ­
м и. П р а кти ка по ка зы ва е т, что о б ъ ем
и п р о д о л ж и те л ьн о сть п р о в е р к и всех
вентилей м е ньш е , ч е м это тр е б уе тся
для п р о в е р ки и р е гу л и р о в к и защ иты
от пр о б о я..
О дноврем енно м аш инисты на
эл е ктр о в о за х с о ткл ю ч е н н о й за щ и­
той и зб авл яю тся от л о ж н ы х срабаты ­
ваний, ко то р ы е за тр уд ня л и вед ение
п о е зд о в .
П р о в е д е н н ы е Ц Н И И М П С э ксп л у­
а тационны е испы тания по ка за л и, что
лавинны е вентили не т о л ь ко
тельно у п р о щ а ю т, уд е ш е в л я ю т и п о ­
зн а чи ­
вы ш аю т н а д е ж н о сть э л е ктр о в о з о в и
эл е ктр о п о е зд о в
но и о д н о в р е м е н н о
п е р е м е н н о го тока,
о б е сп е чи ва ю т
э к о н о м и ю эн е р ги и д о 40 тыс. кв т • ч
на од ин в о сьм и осн ы й эл е ктр о в о з и
д о 20 тыс. кв т • ч на о д и н э л е ктр о п о ­
е зд в год.
К андидаты техн. н а ук
Б. Н. Ребрик,
3 . М . Рубчинский,
и н ж . Б. И. Хомяков
г. М осква
www.booksite.ru
К онсистентная см а зка 1-ЛЗ, п р и м е ­
н яю щ а яся для м о т о р н о -я ко р н ы х
п о д ш и п н и ко в тя го вы х д вигателей и
в спо м о га те л ьны х маш ин, им еет р я д
не д о ста тко в. О на за тверд евает в
п о д ш и п н и ка х, увел ичивая их износ.
В экспл уатации эту с м а зк у часто
прихо д и тся д о пр е ссо вы ва ть, что с о з­
дает п о сто я н н ую опасность внесения
за гр я зн е н и й в п о д ш и п н и ко в ы й узел.
К р о м е то го , см а зка 1-ЛЗ им еет не ­
д о ста то чн о вы со ки е а н ти ко р р о з и й ­
ные свойства.
Д л я изы ска ни я новы х ко нси сте нт­
ных с м а зо к р о л и ко в ы х по д ш и п н и ко в
в Ц Н И И М П С вы по л н е ны сравнитель­
ные испы тания р а зл ичны х с о р то з
этих м атериалов. Л у ч ш и е резул ьтаты
показал а отечественная ко н си с те н т­
ная см а зка Ц И А ТИ М -203, п р и м е н я е ­
мая в узлах тр е ния с в ы со ки м и уд е л ь ­
ны м и н а гр у зк а м и .
С остав см азки ЦИАТИМ -203 (% ) по весу
С теари н т е х н и ч е с к и й . . ................. 6
Ж и р каш а л о то в ы й ги д р и р о в а н н ы й ,
о с ер н е н н ы й . . . . . . . . . . . 4
А с и д о л м арки А1 и ли А2 о с е р н е н н ы й 3
Г и д р ат оки си л и т и я
а к к у м у л я т о р н ы й по р а сч ет у
Т р и ф е н и л ф о с ф а т .......................................... 0,5
Т р а н сф о р м а то р н о е м асло, з а г у щ е н ­
ное в и н и п о л о м .........................................84
С м а зка Ц И А Т И М -2 0 3 уни ве р сал ь­
ная, туго п л а в ка я и в о д о сто йка я . По
вн е ш н е м у ви д у это о д н о р о д н а я те м ­
н о -ко р и ч н е в а я м азь б е з к о м к о в .
О сн о в н ы е ф и зи к о -х и м и ч е ск и е
п о к а з а т е л и с м а зк и ЦИАТИМ -203
Т е м п е р ат у р а к а п л е п а д е н и я
не ниж е
150°С
П е н е т р ац и я (п ри 25°С) . . . 250—300
С о д ер ж ан и е с в о б о д н о й щ е - не более
л очи в п е р е с ч е т е н а АОН 0,1%
П редел п р о ч н о ст и (при 50°С) не менее
2,5 г/с м г
К оллои дн ая стаби льн ость не бол ее
15%
С о д ер ж ан и е с е р ы .....................не менее
0,2%
Л а б о р а то р н ы е исследования с м а з­
ки Ц И А Т И М -203 по ка за л и, что в п р о ­
цессе р а бо ты и хр а не ния она не уп ­
лотняется. Э ксп луа та ци он ны е испыта­
ния ее п р о во д и л и сь в м о т о р н о -я к о р ­
ных п о д ш и п н и ка х э л е ктр о в о з о в ВЛ23.
Д л я это го в д е п о М о с к о в ка З ападно-
С и б и р ско й д о р о ги в ка ж д ы й по д ­
ш и п н и к тр е х тя го вы х двигателей эл ек­
т р о в о зо в ВЛ23-199 и ВЛ23-372 было
з а л о ж е н о 1,6 к г см а зки Ц ИАТИ М -203.
П о д ш и п н и ки остальны х тяго вы х дви­
гателей этих ж е э л е ктр о в о зо в для
ср ч» не ния бы ли заправл ены см а зкой
1-ЛЗ. Д л я п р е д у п р е ж д е н и я случаев
д о за п р а в ки см а зки 1-ЛЗ в п о дш ипни­
ки, со с м а зк о й Ц И А ТИ М -203 тр уб ки
для д о п р е с с о в к и см а зки были за­
п л ом б и р о ва ны , а на рам ах те л е ж е к
сделана надпись о за п р е щ е н и и д о ­
бавки см а зки .
В п р о ц е ссе эксплуатации смазка
Ц И А Т И М -2 0 3 добавлялась в подш ип­
н и ки тя го вы х д вигателей че р е з ка ж ­
ды е 50— 60 тыс. к м про бе га , а смаз-
СМАЗКА ДОЯ РОЛИКОВЫХ
ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ки 1-ЛЗ — ч е р е з 23— 25 тыс. км . Д п я
ко нтро л я за со сто я н и е м с м а зк и во
врем я экспл уа та цио н ны х испы таний
проводились три ко м и с с и о н н ы х о с­
м отра п о д ш и п н и ко в и см а зки с вы ­
катко й и р а з б о р к о й тяго вы х д ви га ­
телей после п р о б е га 62— 65, 141— 165
и 240— 260 тыс. км .
Эти о с м о тр ы п оказал и, что р о л и ­
ко вы е п о д ш и п н и ки , ра бо та вш и е на
с м а зке Ц И А ТИ М -203, находились в
х о р о ш е м состоянии. Д е та ли п о в р е ж ­
д е ний и ко р р о з и и не им ел и. С м а зка
была но р м а л ь но й ко н си сте н ц и и и в
д о ста то чн о м ко л иче стве . Р ол ики ^со-
Х арактер и сти ки консистентны х
(к р у ж о ч к а м и обо зн ачен ы п ар а м е т р ы м а с ­
ла 1-Л З, зал и ты м и т о чкам и —
Ц ИАТИМ -203).
100 150 200 250 300 350 400
Вологодская областная универсальная научная библиотека
подшипников п о л о ж н о е ть ю ее является см а зка
1 -Л З. П енетрация масла 1-ЛЗ у м е н ь ­
ш ается, о н о становится сухим и тве р ­
дым.
П ре д е л пр о чн о сти см а зки
Ц И А Т И М -2 0 3 с уве л иче ние м пр о б е га
д о 250 тыс. к м п о сте пе н но сниж ает­
У Д К 621.333— 233.28— 72:621.892 ся, но она остается ещ е достаточно
в ы со ко й (вы ш е 2 Г /с м 2), ста бил изи р у­
р о ш о см азы вались. З а тве р д е в ш е го
ясь пр и больш их п р о б е га х тяговы х
масла н и гд е не бы ло.
двигател ей. Случаев вы текания с м а з­
И но е п о л о ж е н и е б ы л о у п о д ш и п ­
ки не наблю далось.
ни ко в тяго вы х двигателей, за п р а в­
К ол л о ид на я стабильность с м а зки
ленны х с м а з к о й 1-ЛЗ. О с м о т р п о ка ­
Ц И А Т И М -2 0 3 растет. Это связано с ее
зал, что эта см а зка не по д хо д и т для
р а зм я гч е н и е м . О д н а ко кол ичество
п о д ш и п н и ко в тяговы х двигателей.
в ы д е л я ю щ е го ся масла не вел ико и не
Результаты испы таний см а зки
пре вы ш а е т д о п у с к а е м о го предел а
Ц И А Т И М -2 0 3 по зво л и л и р е к о м е н д о ­
(1 5 % ). У см а зки 1-ЛЗ кол иче ство вы­
вать ее для о пы тн о й экспл уатации в
д е л я ю щ е го с я масла из-за уплотнения
б ол ее ш и р о к о м м асш табе С этой
этой с м а зк и и значительной п о те р и
ц е л ь ю в д е п о М о с к о в ка , М о с к за III
масла в начальны й п е р и о д работы с
и Туапсе п р и п о д ъ е м о ч н о м р е м о нте ,
уве л и ч е н и е м п р о б е га р е з к о умень~
начиная с д е ка б р я 1963 г., на н о в ую
ш ается.
с м а з к у бы ли п е р е в е д е н ы 552 м о т о р ­
С п о со б но сть п ротивостоять о ки с ­
н о -я ко р н ы х п о д ш и п н и ка тяго вы х д ви­
л е н и ю у с м а зк и Ц И А ТИ М -203 значи­
гателей эл е ктр о в о зо в . В связи с тем,
тел ьно вы ш е, чем у см а зки 1-ЛЗ.
что н е в о з м о ж н о б ы л о то чн о с о б л ю ­
Д о п р о б е га 100 тыс. км см а зка
дать с р о к и п о ста н о в ки э л е ктр о в о з о в
Ц И А Т И М -2 0 5 ь е с о д е р ж и т кислот и
с м а зо к в р е м о н т по ц икл у, д о за п р а в ка п р о ­
окисл я е тся она то л ь ко после боль­
и зводилась пр и бо л ьш их п е р и о д и ч е ­
ш их п р о б е го в О д н а ко содерж а­
ски х р е м о н та х в интервале 100—
ние кислот в ней не превы ш а­
136 тыс. км .
ет б р а ко в о ч н о й н о р м ы . С м а зка 1-ЛЗ
Д л я вы явления предельно воз­
у ж е при п р о б е га х м е н е е 100 тыс. км
м о ж н о го с р о ка служ бы с м а зк и
сильно окислена, а п р и больш их п р о ­
Ц И А Т И М -2 0 3 в два двигател я с м а з ­
бе га х со д е р ж а н и е ки сл о т в ней не­
ка добавлялась п о сл е п р о б е га
п р е р ы в н о растет.
233 тыс. км . П о д ш и п н и ки этих эл ек­
Вы сокая стабильность против
тр о в о зо в работали впол не у д о вл е тво ­
о кисл е ния см а зки Ц И А Т И М -203 о б ­
р ите л ьно . Вы хода д вига те л е й из стр о я
условливает ее хо р о ш и е (лучш ие,
и з-за р а зр у ш е н и я п о д ш и п н и ко в ы х
че м у см а зки 1-Л З) а н ти ко р р о з и й ­
узл о в не набл ю д алось.
ны е свойства. В экспл уатации случаев
О см отр п о д ш и п н и ко в и анализ
к о р р о з и и п о д ш и п н и ко в , р а бо та ю щ их
масла по ка за л , что см а зка и п о д ш и п ­
на см а зке Ц И А ТИ М -203, почти не на­
ни ки, к а к правило, наход ил ись в хо­
бл ю д ается.
р о ш е м со сто я нии, а ф и з и ко -х и м и ч е ­
Ж е л е зо и м едь, со д е р ж а щ и е с я в
с ки е пока за те л и, х а р а кте р и зу ю щ и е
п р о ба х о тр а б о та н н о й см а зки, ха р а к­
со сто я н и е с м а з к и (п р е д е л п р о ч н о ­
те р и зу ю т и зн о с и к о р р о з и ю деталей
сти, п енетрация, ки сл о тн о е число
п о д ш и п н и ко в . И з р и с у н ко в видно, что
и т. д.), и зм е н я ю тся не значи тельно.
со д е р ж а н и е ж е л е за и м е д и в о б е ­
Д л я уста но вле ни я за ви сим о сти ф и­
их см а зка х растет о д и н а ко в о д о
з и к о -х и м и ч е с ки х по ка за те л е й с м а зк и
100 тыс. к м п р о б е га эл ектровоза, а
Ц И А Т И М -2 0 3 о т п р о б е га , п о д а нны м
дальш е с уве л и че н и е м п р о б е га за­
а нал изов п р о б о тр а б о та н н о й см а зки
м е тн о р е з к о е нарастание с о д е р ж а ­
Ц И А Т И М -203, бы ли п о с тр о е н ы к р и ­
ния ж е л е за в пр о б а х см а зки 1-ЛЗ и
вые, ко т о р ы е п р и в е д е н ы на р и с у н ке .
стабил изац ия э т о го показателя у
Э ти гр а ф и ки х а р а кте р и зу ю т свойст­
с м а зк и Ц И А Т И М -203.
ва с м а зк и Ц И А Т И М -2 0 3 в сра вне н ии
Т аким о б р а з о м , п р иве д е нны е дан­
с м а сл о м 1-Л З.
ны е п о ка зы ва ю т, что п р о ти во и зн о с -
К а к ви д н о из р и сун ка , пе не тр а ция
ные свойства с м а зк и Ц И А ТИ М -203
с м а зк и Ц И А Т И М -2 0 3 с п р о б е го м ра­
выш е, че м 1-Л З. П оэ то м у новая см а з­
стет (т. е. см а зка р а зм я гч а е тся ) до
ка р е ко м е н д о в а н а для внедрения в
о п р е д е л е н н о го п редел а, за те м этот
р о л и ко в ы х п о д ш и п н и ка х тяговы х д ви­
р о ст ста бил изи р уется. О д н а к о р о ст
гателей э л е ктр о в о з о в с увел ичением
пе не тр а ц и и не вы ход ит за предел ы ,
п р о б е га м е ж д у д о б а в ка м и с м а зки до
уста но вле нн ы е для св е ж е й см а зки
70 тыс. к м Эти р е ко м е н д а ц и и п р и­
Ц И А Т И М -2 0 3 ,1 и т о л ь ко 4,6% проб
няты ЦТ М П С и см а зка Ц И А ТИ М -203
им ел и п е н е тр а ц и ю б о л е е 300, что
начинает внедряться.
свидетел ьствует о в ы со ки х о б ъ е м н о ­
м е ха н и че ски х свойствах этой см а зки . К андидаты техн. наук
П о -в и д и м о м у , с п р и м е н е н и е м это го И. Г. Цуркан, И. Д . Корэ,
о масла появится в о зм о ж н о с ть д аль­ Ю. Н. Виноградов,
н е й ш е го уве л иче ния п р о б е га м е ж д у и н ж . А . Ф . Литвинов
за м е н а м и см а зки . П ол но й п р о ти в о - г. Свердловск
15
www.booksite.ru

Как отцентровать
генератор тепловоза ТЭЗ
У ДК 625.282—843.6.006:621.313.12.004.67
В процессе центровки главного генератора
МПТ99/47А на тепловозе ТЭЗ при необходи­
мости изменить количество п роклад ок приходит­
ся каждый раз р азб и рать крепления генератора
к раме. Д л я сокращ ения этой трудоемкой о п ер а­
ции в депо К ар ас у к применили метод п р ед ва р и ­
тельного расчета центровки и необходимой тол ­
щины прокладок. Основан он на том, что ось
коленчатого в ала п ар ал л ел ь н а горизонтальной
плоскости поддизельной рамы, а плоскость опор­
ных лап генератора п ар ал л ел ь н а оси остова.
Представим себе идеально отцентрирован­
ный генератор. В этом случае оси коленчатого
вала, якоря и остова долж ны совпасть (рис. 1),
а зазоры между якорем и главны ми полюсами
находятся в пределах 4,2— 5,5 мм. Тогда при
вышеизложенных условиях под всеми л ап ам и
долж ны быть прокладки одинаковой толщины а.
Но заранее перед постановкой генератора эта
толщина неизвестна. Поэтому вначале под все
опоры достаточно поставить четыре прокладки
одной толщины с = 3-^5 мм. Д о полной центров­
ки, как видно, из чертеж а, нужно д обави ть про­
кладки толщиной в. Р ассчи ты вается эта величи­
на после зам ер а отклонений индикатором по по­
добию треугольников:
ОМ ом ОМ _ о 7
в = d
ON ON W ~ * *
следовательно, в = 3,7 d.
Но стрелка индикатора при центровке п о к а­
зывает непараллельность ф ланцев на величину
2d. Поэтому д ля практических расчетов удобнее
брать коэффициент 1,85 (т. е. в 2 р а за мень-
Рис. 1. Схем а р а сч ет а величины п р о к л ад о к при цент­
ровке главного ген ер ато р а МПТ99/47А
16
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ш и й ), чтобы ум н ож а ть на него сразу показания
индикатора, тогда B = 1 .8 5 X 2 d . Д л я определения
величины в удобно пользоваться номограммой,
приведенной на рис. 2.
Р ассм отри м пример подсчета. Допустим,
предварительно под генератор подложили п л а ­
стины толщиной с = 4 мм. После постановки гене­
ратора и крепления болтов проверили соосность.
И ндикатор п оказал отклонение от нулевого вер­
хнего полож ения 0,66 мм по красной ш кале.
П о л ьзуясь номограммой, находим, что нужно
д обави ть прокладки толщиной 1,22 мм. Величи­
на а д л я данного генератора составит а = с + в =
= 4 + 1,22 = 5,22 мм.
Если отклонение индикатора пойдет по чер­
ной ш кале, то толщ ину п рокладок с надо, умень­
шить на величину в, т. е. а = с— в. На рис. 1 т а к ­
ж е видно, что при толшине прокладок с под вер­
хним полюсом воздушный зазор мал, а внизу
большой. При добавлении прокладок на величи­
ну в необходимый воздушный зазо р получится
без дополнительных регулировок. Д л я центров­
ки ж е ла тел ь н о иметь несколько комплектов (по
4 шт. в к а ж д о м ) п рокл ад о к с величиной 3, 4, 5
Рис. 2. Н ом ограм м а
д л я о п редел ен и я то л ­
щ ины добавоч ны х
п р о к л ад о к (р а зм е р в)
н 6 мм и комплекты прокладок в по 2; 1; 0,5; 0,3;
0,2 мм и т. д.
К а к видно, весь процесс центровки по верти­
кали сводится к одному подъему или опусканию
генератора на величину в. П р и этом ось остова
перем ещ ается, оста ва ясь п араллельной оси ко­
ленчатого вал а (в отличие от центровки других
машин, наприм ер, двухм аш инного а г р е га т а ).
Ц ентровка генератора по горизонтали обыч­
но особого труда не составляет. Производится
она с помощью щупа и по п оказани ям инди­
катор а. П рименить расчетный метод здесь не­
возможно, поскольку нет базы отсчета (как, на­
пример, р ам а при центровке по верти кал и ).
Н а практике бываю т небольшие отклонения
от двух условий, на которых строится расчет, и
это влияет на результаты центровки. Однако
опыт депо К а р а с у к показы вает, что д а ж е при
отклонениях все ж е мож но со второй установки
генератора получить соосность в пределах
0—0,2 мм по индикатору.
И нженеры П. М . В ол один, Б. С. Голодников,
локомотивное депо Карасук
г. Карасук
 17“ ак известно, н а д е ж н а я эксп л уатац и я ртутно-
выпрямительного агрегата в значительной НЕСЛОЖНЫЕ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
степени обеспечивается четкой и устойчивой р а б о ­
той режимной автоматики. Причем это зависит В СХЕМАХ АВТОМАТИКИ ПОДСТАНЦИЙ
как от принятой схемы, так и от выбранной в ней
аппаратуры.
У нас на тяговой подстанции в соответствии с У Д К 621.331:621.311.442— 52.004.68
указанием ЦЭ М П С и на основе опыта э к с п л у а ­
тации произведен ряд несложны х усоверш енство­ С целью экономии электрической энергии измене­
ваний. но включение д ер ж а щ ей катушки БАОДа
На рис. 1, а п редставлена схема установки (рис. 3, а). П о существующей схеме она постоян­
струйных реле, принятая ранее, и на рис. 1, б — но находилась под н ап ряж ени ем и много энергии
измененная. Нетрудно проследить, что контроль, по существу тратилось зря.
осуществляющийся ныне, более совершенный. Освободились мы и от ненужного сигнала д и ­
Реле установлены не на входе в выпрямитель, а спетчеру и д еж у р н о м у электромеханику при
лишь на выходе. П овы силась надеж ность их с р а ­ исправных цепях сеток в момент автоматического
батывания при работе только одного теп лооб м ен ­ отключения в ы п рям ителя. Д л я этого в цепь блин-
ника. По заводской ж е схеме треб о в ал ас ь у с т а ­
новка дополнительных реле в качестве повтори­ V !, б) 2 1
телей С Р неработаю щ его теплообменника и др. И м
Кроме того, нам удалось исключить лож ную р а ­ * (рр)
боту струйных реле при засорении ш лангов с и ­
стемы охлаждения.
Контроль температуры о хл аж д аю щ ей воды
производим не двумя, как принято в типовой схе­
ме, а одним терм осигнализатором , установленным ■щ П п. -==] 2 ТО по L iz Q n T ]
на выходе воды из выпрямителя. При этом конт­
ролируются только х арактерн ы е точки: 22° — сиг­ а) 5)
нал на понижение температуры, 55° — сигнал на * m c \lP , Хгр-г 1.1Тв1,2ТВ ,1 Г
повышение и 60° — на отключение РВ. |Ы |Ь р 5
На рис. 2, а показано включение реле врем ен­ iIff
ной блокировки. П а р ал л ел ьн о катуш ке Р В Б з а в е ­ Ч\90° шт
дены контакты терм осигнализаторов обоих теп л о­ г ш ж г @ © ©
обменников, отрегулированные на 60 и 22° С. При V I \у ?о
достижении заданной температуры это' реле обес­ пТТ^ V20
точивается и отключает выпрямитель. П о с л е д о ­
вательно с контактами, отрегулированными на
22° С, включены контакты вы клю чателя насоса
теплообменника КНТ. Сделано это д ля того, что­ а)+у_
бы РВ не отклю чался при понижении тем п ер ату­ ~220
|i«
ры ниже 22° С на резервном теплообменнике.
Цепи подогрева воды мы вывели полностью, так i , ПА [.КС
как надобность в подогреве практически бывает \АУ
редко.
Из схемы сигнализации исключено реле Р П С
(рис. 2, б), являю щ ееся повторителем терм осиг­
нализатора СТ. Блинкеры вакуум а БВ и тем п е р а­
!(фазе с
туры трансформ атора БТТ подключены на шинку
сигнализации ШС. В цепь блиикера температуры
воды БТВ заведены контакты терм о си гн али зато­ Рис. 1. (в в е р х у ). У стан овка струйн ы х реле в систем е о х л а ж ­
ра СТ с регулировкой на 55° С. < д ен и я ртутного в ы п рям и тел я:
а — п р и н я та я ран ее; б — и зм е н е н н а я ; сплош ной л инией по­
Упрощено и переклю чаю щ ее устройство СТ: к а за н поток воды при р а б о т е п ервого теп л ообм ен н и ка, а
пункти ром — при раб о те второго; 1 — вы ход воды из РВ;
четвертый нормально открытый контакт исполь­ 2 — вход в РВ
зован для отключения насоса ТО после отклю че­ Рис. 2. (в сер е д и н е ). И зм ен ен и я в схем ах авто м ати ки :
ния РВ по температурной зависимости. а — вклю чени я р ел е врем ен ной бл оки ровки ; б — вклю че­
ния п р едуп реди тел ьн ой с и гн а л и зац и и
Хочется поделиться и другими довольно про­ Рис. 3. (в н и зу ). И зм ен ен и я в с х ем ах у п р ав л ен и я и с и г н а л и за ­
стыми и, на наш взгляд, рациональны ми усовер­ ции ртутного в ы п р я м и т ел я :
а — д е р ж а щ е й кату ш ки В А О Д а: б — си гн ал и зац и и и сп р ав­
шенствованиями, произведенными в схеме РВ. ности сеток РВ ; в — п осл ед о ватель н о сти вклю чени я РВ

3 Т яга Л® 1
17

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
кера сеток завели нормально закрыты й контакт
реле ОА (рис. 3, б).
В соответствии с рекомендацией техсовета ЦЭ
изменена последовательность включения РВ
(см. рис. 3, в). Теперь она у нас т ак ая: насос т е п ­
лообменника — возбуж дение — масляный вы ­
к л ю ч а т е л ь — автомат — сетки. К онтакт реле конт­
роля дуги (П Д ) вместо пускателя сеток заведен
в цепь контактора соленоида включения м а сл ян о ­
го выключателя.
Достоинства принятой теперь послед овател ь­
ности включения ртутновыпрямительного агре-
Приспособление
для фрезеровки
адаптерных отверстий
У ДК 625.282—843 6:621.436.004.67.002.54
С уществующие
вления
приспособления д л я восстано­
перпендикулярности посадочных
мест гильз дизелей 2Д100 под уплотнительные
медные кольца несовершенны. Они не обеспечи­
вают необходимой плотности меж ду гильзой и
медным уплотнительным кольцом.
В основном это происходит потому, что в про­
цессе ремонта цилиндровых втулок и зн а ш и ва ю т­
ся резьбы адаптерны х отверстий гильз. К роме
того, резьбы штанг приспособлений тож е и зн а ­
шиваются. По мере развития этого явления м е­
ж д у ними возникает зазо р, который не обеспечи­
вает плотного прилегания торцовой фрезы к по­
садочному месту.
При этом поставленный на гильзу адаптер
создает эксцентричную нагрузку на резьбу и
стенки гильзы, не . обеспечивая необходимой
плотности между медным уплотнительным ко л ь ­
цом и гильзой, что мож ет привести к об разова-
18
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
гата очевидны, а затр а ты на переделки были
очень невелики.
Все перечисленные выше изменения в цепях
автоматики и управления Р В д ал и п о лож итель­
ные результаты не только в техническом, но и э к о ­
номическом отношении. Вероятно, целесообразно
и подстанциям других дорог там, где это еще не
выполнено, перенять наш опыт.
Н. П. Удачин,
начальник тяговой подстанции Киржач
М осковской дороги
ст. К и рж ач
нию трещ ины во втулке. Кроме того, д а ж е от не­
значительного о слаблен и я ад ап тера возникает
угроза пробоя газов в водяную систему через
зазор м еж д у медным кольцом и гильзой.
Р аб отни ки локомотивного депо Чу К азахской
дороги внесли предлож ение, с помощью которо­
го можно устр-анить выше указан ны е н едостат­
ки. Особенностью их приспособления является
то, что р а зр е зн а я втулка 7 ввертывается в адап-
терное отверстие цилиндровой гильзы и у п лот­
няется в нем заж и м н ы м конусом 9, н атяг по к о ­
торому сообщ ается гайкой 11. Этим соблю дается
соосность оси адаптерного отверстия и р а з р е з ­
ной шпильки.
З а т е м на шпильку 7 у стан авл и в ается торцо­
вая ф р еза 1, к которой болтами 8 прикреплено
кольцо 2 с рукояткой 10. Ф реза 1 подж им ается
к цилиндровой гильзе круглой или шести­
гранной гайкой 5 через стакан 3 и пружину 4.
В р а щ а я рукоятку 10 и п о д ж и м ая ф резу 1 к по­
верхности ф резерования, доби ваю тся строгой
перпендикулярности о б р аб аты ваем о й поверхно­
сти к оси адаптерного отверстия.
О д н ако и данное приспособление имеет свои
недостатки. Поэтому рац и онал изаторы нашего
депо в его конструкцию внесли изменения. На
выш еописанном приспособлении возникали
трудности при выверты вании его после ф р е з е р о ­
вания. Д л я устранения этого явления заодно с
разрезной втулкой 7 была выполнена гайка 6.
Н ередко в процессе работы с приспособлени­
ем депо Чу резьба р азрезной части втулки пов­
р е ж д а л а с ь рабочими поверхностями фрезы 1.
Д л я ликвидации этого недостатка м еж ду р а б о ­
чей поверхностью фрезы и резьбой втулки у ста­
новлен 2-мм зазор за счет проточки кольцевых
буртов на фрезе и втулке. К роме того, на конце
конуса 9 было просверлено отверстие д л я удер­
ж и в ан и я конуса при з а т я ж к е гайки 11, а д ля
в ращ ен и я фрезы установили две рукоятки.
И. Н. Будов,
инженер-технолог локомотивного депо Сызрань
г. Сызрань

МАШИНИСТ Б. М. ПЕТРОВ
(О конча н и е, н а ч а л о н а 2-й ст ранице о бло ж ки )
Несколько п озж е я разговорился на эту тему с Геор­
гием Михайловичем Летуновым, маш инистом-инструкто-
ром. Он хорошо знает Петрова. Летунов медлит с ответом
ищет нужную мысль и находит:
— П о-моему, у Петрова все идет от призвания. А ка­
кое ж е призвание не выражается з творчестве! М ногие
думают, что творят только художники, писатели, ком пози­
торы — им дескать положено. Ну а что, мол, ждать от
машиниста, скованного инструкциями? Како е у него м ож ет
быть творчество? Д а ж е базу люди подводят вроде такой:
если много и часто ездить по одному пути, то любой
научится. А я скажу — далеко не так. Вот Борис М атвее­
вич о профиле пути правильно говорит, что надо его чув­
ствовать. В самом деле, каждый поезд — новый и по весу,
и по вагонам, и д аж е по встречному ветру. Вот он всякий
раз и прикидывает, какой лучше применить р еж и м ведения
состава. А это уж е творчество. Настоящий поиск. В этом
проявляется личность человека.
— Личность... — повторил я про себя. К ако е это ем ко е
слово.. .
Вскоре мне удалось ближе познакомиться с Борисом
Матвеевичем. Было это в дом е отдыха локомотивных
бригад на станции Бологое. Ночью.
Борис Матвеевич только что привел по^зд. С опозда­
нием, неполновесный. Когда мы встретились, он был
чем-то расстроен. Его пом ощ ник Алексей Данилов гово­
рил ему:
— Не переживайте так, Борис Матвеевич. Будут у нас
еще хорошие поездки.
Машинист невесело улыбнулся:
— Не удача нам с тобсй нужна, Леша, дело.
— Но ведь не по нашей вине мы задержались в пути...
— Не по нашей, это ты прав Но мне до боли обид­
но, что сегодня мы сработали хуже, чем вчера, плохо
использовали электровоз. Знаешь, что для меня полновес­
ный поезд да е щ е проведенный по графику?
— Догадываюсь. Станцию, например, м ож н о разгрузить
срочно.
— Так, да не так. Постараюсь пояснее сказать, думаю ,
что поймешь. Взять наше депо. О бъем работы большой и
выполняется неплохо. Но м ож н о ведь ещ е лучше, если я,
другой, третий подумаем и постараемся в чем -то сделать
больше. Возьмем тот ж е груз; он не мертвый балласт, его
где-то ждут. Вот и получается гак: сначала от нас зависит
депо, м ожно сказать, его экономика: затем у ж отделение,
а если посмотреть ш ире — то у ж е и дорога. Целая цепочка
и в ней мы —- локомотивные бригады — задаем тон дело­
вому настрою.
Наверняка знаю, А лексею Данилову не раз припомнит­
ся этот ночной разговор когда он сам станет машинистом.
И если он так ж е будет неудовлетворен своей трудовой
отдачей, то не зря был встревожен машинист.
А в ту ночь Данилов понял, почему так придирчив
машинист к диспетчерам, почему так заинтересован — что,
сколько и как везет И, конечно же, почему так строг и
порой даже беспощаден к себе Петров. Что ж , тебе здо­
рово повезло на старшего товарища, Алексей Данилов!
Перед тобой человек, для ко то ро го и сотый, и тысячный
большегрузный поезд не самовыражение удали и силы, а
мерило общественно значимого деяния...
Тогда мне снова подумалось: откуда у Петрова такая
боль за плохое использование локомотива, за неполную
трудовую отдачу Не иначе все идет от того, какую ответ­
ственность берет на себя человек, как он понимает свое
место в жизни Ну а если поискать истоки такой ответст­
венности машиниста Петрова за свое место в рабочем
строю, то приходишь к выводу, что по иному мыслить и
понимать коммунист Петров не м ож ет.
3*
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Вот и подошли мы к главному, что определяет жизнь,
поступки и дела Бориса Матвеевича. Он — член ленинской
партии.
Тогда, во втором послевоенном году, он ещ е не знал,
как это будет трудно — быть коммунистом. Жизнь надви­
галась на 21-летнего парня заботами о восстановлении
разруш енного войной народного хозяйства. И не было
ничего удивительного в том, что недавний слесарь восста­
новительного поезда, недавний кочегар и помощ ник маши­
ниста, — а в ту пору уж е машинист паровоза, — подал
заявление о вступлении в ряды партии. Ему казалось, бу­
дучи коммунистом, он должен, он обязан делать больше.
Теперь, м ного пет спустя, Борис Матвеевич довери­
тельно, с каким -то внутренним удовлетворением говорит:
— А действительно быть коммунистом трудно... спрос
большой, ответственность огромная. Но и честь великая...
Это сказано искренне. И я как-то по-другом у присмат­
риваюсь к Борису Матвеевичу. Природа щ едро одарила
машиниста. Высокий, плотно сбитый. П од стать всему —
крупное русское лицо О н — подлинный сын русского на­
рода. Новгородская земля, чьим уро ж ен ц ем является
Петров, м ожет по праву гордиться им.
Петров в беседех с товарищами, особенно с моло­
дежью , иногда произносит большие слова о долге, о вер­
ности избранному пути, о высокой ответственности за
причастность к партии. И все идет от сердца. Ему нельзя
не верить, у него за словами хорош ие дела. Хорош ие с
м ом ента прихода в депо Ленинград-С ортировочны й-М ос-
ковский. Ему вскоре ж е доверили возглавить комсомоль­
ско-м ол о деж ную бригаду паровоза С О 17-2898. Доверие
воспринял он не к себе лично, а как к члену партии. Вос­
принял и оправдал.
Ребята подобрались инициативные, дружны е. Особен­
но напарник, Володя Апанасевич. Приходили задолго до
явки и холили паровоз. За три года бригада вышла в пе­
редовые, а сам Петров впервые был признан лучшим
машинистом паровоза на сети дорог. Было это в 1952 го­
ду. О врем ени том хранит он портрвт. И з тех, что делали
раньше на холсте и в дни больших, всенародных праздни­
ков вывешивали у зданий райкомов партии.
Трудно было порой молодому механику соревновать­
ся с у ж е прославленными опытными машинистами. Но он
шел на это сознательно, насыщал себя опытом, учился
сам и учил своих помощников и напарников. В депо
справедливо говорят, что это он дал путевку в жизнь Все­
володу Тепленко, Валентину Потемкину, Алексею С ко рб у-
нову — ныне отличным машинистам. День за днем, из
поездки в поездку учил их и всегда нем ного жалел, когда
ученики уходили. Сколько их было!
Д олго в помощ никах никто не задерживался. Хотя,
стоп: Данилов задержался. В свое время у парня хрома­
ла дисциплина и его чуть было не уволили из депо. Алек­
сей замкнулся, ко всему стал насторожен. А вот, работая
с Петровым, оттаивает парень. Машинист о прошлом не
вспоминает, он учит и убежден — быть Данилову толковым
машинистом!
П отом у и трудно коммунисту Петрову, что нигде он
не хочет ударить лицом в грязь Это прекрасное качество
унаследовал он по семейной традиции.
Начинал ее* дед. М аксим Петрович не был членом
партии. Но всей своей жизнью, своим отнош ением к ра­
боте, будь тс в должности стрелочника или путевого об­
ходчика, доказал, что был он человеком не последним.
Он и погиб как коммунист, стоя в июне 1941 года на
боевом посту. Пропускал поезда через переезд, дорогу
бомбили. И если прямое попадание бомбы в щепки раз­
несло и будку, и шлагбаумы, то вырвать из рук М аксима
Петровича желтый ф лаж ок не смогло.
В тот день внук повзрослел. И дальше взрослел быст­
ро, как и все ребята в ту пору Помог в этом и отец.
Коммунист, маш инист-инструктор депо Окуловка. Человек
прямой, отчасти резкий Матвей М аксимович напутствовал
сына кратко:
19
 — Надо р а б сге гь, Ь о р *“ А чтобы не затеряться в г р о ­
хоте войны , не быть о д к с м у — вступай в л енинский к о м ­
сом ол!...
Не ка ж д о м у из нас д овелось получить такое напутст­
вие. Единственно ве р но е в то гр о з н о е вр е м я. М о ж е т п о то ­ отдал ей, что все сделанное не б ол ьш е ка к аванс. Что ж,
м у Борис М атвеевич и считает, что е м у ве зл о на хо р о ш и х
л ю дей. П ервы м и с р е д ^ них были ко м м ун и сты . Взять ту ж е
уче бу. Д о л го учиться вр е м е н и не бы ло — война. Н о м а ш и­
нисты Николай Иванович К отов и М ихаил Д м и тр и е в и ч Ва­
сильев действительно бы стр о подняли на сам остоятельны е
но ги м о л о д о го п о м о щ н и ке . Поставили кр е п к о , о сно ва ­ рить, п робовать, находить свое м есто в ж и зн и . И тот, кто
тельно...
На этом следовало бы за ко нчи ть. И б е з то го д оста­
точно сказано о р я д о в о м члене партии, чья в о б щ е м -то
судьба сродни суд ьбам м н о ги х наш их л ю д чй , воспитанны х
ко м с о м о л о м , партией. Н о всп о м и на ю тся слова Л етунова
о призвании Б о р и с* М атвеевича.
ТОПЛИВО М ЕР ТЕПЛОВОЗА М 62
/ По конструкции это топливомерное устройст­
У Д К 625.282—843.6.056.8
Н атопливомерное
топливных б аках тепловоза М62 введено
устройство, которое п озвол я­
ет предупредить переполнение б ак а при экипиров­
ке локомотивов. Такими же устройствами были
Топливомерное устройство т е п л о во за М62:
1 — корпус; 2 — корпус; 3 — п р о к л ад к а; 4 — болт; 5 — бо н ка; 6 —
кольцо; 7 — бо л т; 8 — га й к а ; 9 — ш а й б а: 10 — стекл о ; 1 1 — п роволока
контровочная
20
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
С ним и нельзя не согласиться. Т ол ь ко пр изва н ие П ет­
рова п о м н о ж е н о на х о р о ш у ю пр ие м стве н но сть сем ейны х
трад иций, и на п р и н а д л е ж н о сть е го к л енинской партии.
О д н о б е з д р у го г о в е го ж и зн и не мы слится. К а к и сам он
не мыслит себя вне партии и считает, что ещ е не всего
к о м м у н и с ту -л е н и н ц у П етро в у виднее. С себя у н е го , ка к
го во р я т, сп р о с по о с о б о м / счету.
...Зелены й о го нь на транспорте — зн а к д о б р ы й , знак
р а зр е ш а ю щ и й . П о д о б н о тому, ка к на све то ф о р е он о ткр ы ­
вает путь п о е зд у так откры вает и путь м аш инисту — тво ­
честно внял этом у зн а ку, все гд а получит призна н ие .
П р и ш л о о н о и к м аш инисту — ко м м у н и с т у Б орису
М атве е вичу П етро ву. Д о б р о го пути, л е гко й д о р о ги твоим
б о л ь ш е гр у зн ы м по е зд а м .
Б. Плешанов
г. Л е н и н гр а д
оборудованы несколько магистральны х теплово­
зов 2ТЭ10Л.
во — сообщ аю щ ийся сосуд, ниж няя часть которо­
го соединена с верхней половиной топливного б а ­
ка, а верхняя часть с заправочной горловиной. При
экипировке тепловоза эта часть топливомерного
устройства сообщается с атмосферой. Устройство
состоит из рифленого стекла с гладкой смотровой
поверхностью и призматическими рисками на
противоположной его стороне, а та к ж е из двух
алю миниевых литых корпусов. Стекло термически
закален о, его длина 340 мм. По периметру корпу­
сов рифленое стекло уплотняется морозостойкой
резиной.
Д о установки на топливный б ак топливомер-
пое устройство испытывается дизельным топли­
вом с помощью простого гидропресса при давле­
нии 1 кг/см2. Н а наруж ном корпусе топливомер-
иого устройства нанесена отметка красной
эмалью , фиксирую щ ая верхний уровень топлива
в баке.
Н а б аке установлено д ва таких устройства.
Они располагаю тся по диагонали бака, т. е. в
местах двух заправочны х горловин.
Н а рисунке п о казана конструкция топливо­
мерного устройства и схсма его установки на топ­
ливном б аке тепловоза. К а к видно, сделать его
несложно. Но в эксп луатац и и при экипировке
машины такое устройство поможет локомотив­
ным б ригадам следить за верхним уровнем топ­
лива в топливном баке, исклю чая таким образом
его перелив.
Н. П. Миненко.
руководитель группы
отдела главного конструктора
Луганского тепловозостроительного завода
В. А. Стариков,
инженер-конструктор
г. Луганск
 \ Д у р о м с ки й завод им. Ф . Э. Д з е р -
^ * ж и н с к о го вы пускает те п л о в о зы
м о щ н остью 400— 500 л. с. с гид р а вл и ­
ческой передачей. Э то п р е ж д е все го
хо р о ш о за р е ко м е н д о в а в ш и е себя на
пр о м ы ш ле н но м тр а н сп о р те те п л о в о ­
зы серии ТГМ1 и в ы п ущ е нны е о пы т­
ной партией сравнительно нед авно
спр о ектир о ва нн ы е ТГМ23. П о д анны м
ВНИТИ, п р о в о д и в ш е го анализ работы
л о ком отивов всех серий на п р о м ы ш ­
ленных п р е д п р и я ти я х страны в 1967 г.
тепловозы на ш е го завода о казал ись
очень р а б о то сп о со б н ы м и . Д о ста то ч ­
но сказать, что в с р е д н е м е ж е м е с я ч ­
но они находились в экспл уатации по
600 ч.
В настоящ ее вр е м я ко л л е кти в за­
вода готовится к се р и й н о м у в ы п уску
тепловозов ТГМ23. Этот л о ко м о ти в
имеет у л учш е нны е по ср а вн е н и ю с
ТГМ1 д и н а м и че ски е качества. У н е го
более с п о ко й н ы й бе з п е р и о д и ч е ски х
виляний ход, по луче нн ы й за счет л у ч ­
шей ко м п о н о в ки , сн и ж е н и я м о м е н та
инерции о тносител ьно оси, п р о х о д я ­
щей ч е р е з ц е нтр тяж ести, а та кж е
пр им енени я ин д и в и д уа л ьн о го р е с с о р ­
но го п о двеш ивания с р е зи н о в ы м и
а м о р тиза то р а м и и б е с кл и н о в о й рам ы .
Значительно ум е н ь ш е н ы све ш ива ю ­
щиеся ко н ц ы рам и о тно ш е н ие длины
ж е стко й рам ы те п л о в о за к ко л е сн о й
базе.
За счет р а зм е щ е н и я о т б о й н о го
вала внутри ко л е сн о й базы д о сти гн у­
то р а вн о м е р н о е р а с п ре д е л е н ие силы
тяги по осям . К а к пока за л и испыта­
ния, ко эф ф ици ен т сцепл ения ко л е с с
рельсами составляет 0,35— 0,36, а к о ­
эф ф ициент испо л ьзо ва ния с ц е п н о го
веса при реализации пр е д е л ьн о й си­
лы тяги п р а кти ч е с ки равен еди­
нице.
Улучш ена и ш у м о и зо л я ц и я кабины
управления. На р а б о ч е м м есте м а ш и ­
ниста ш ум находится в пр е де л а х д о ­
пустимы х н о р м . К о н с т р у кт о р ы новой
машины по дум ал и и о р е м о н тн и ка х.
Теперь при в ы е м ке ги д р о п е р е д а ч и
или р е в е р с -р е ж и м н о го р е д у к т о р а не
требуется п р о и зв о д и ть п о л н ую р а з­
б о р ку те пло во зе , ка к это им е е т м е сто
на ТГМ1.
Следует, о д н а ко , отм етить, что п е р ­
вые (вы пуска 1964— 1965 гг.) те п ­
ловозы опы тн о й партии о ка за ­
лись не д о ста то чно надежны м и.
У них часто вы ходили из стр о я узлы
дизеля, р е в е р с -р е ж и м н о го р е д у кто р а ,
ко м пр е ссо р а.
В частности, на д изе л е те пло во за
оказался н е на д е ж ны м т у р б о к о м п р е с ­
сор TKP-14-2. С мая 1966 г. взам ен
не го стали устанавливаться т у р б о ­
ко м п р е ссо р ы ТКР-14-26 п о вы ш е нно й
работоспособности. У р е в е р с -р е ж и м ­
н о го р е д у кто р а разруш ал ись ко р п уса .
После усиления их ко н с т р у кц и и и п о ­
вы ш ения качества о тл иво к не бы ло ни
о д н о го случая по до бн ы х п о в р е ж д е ­
ний.
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
СОВЕРШЕНСТВУЕМ ПРОМЫШЛЕННЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ
В р е д а к ц и ю ж у р н а л а от ч и т а 1 ел ей С авченко В. Н ., Н иколснко И. Н. и други х посту­
пили п исьм а с п росьбой р а с с к а за т ь , к а к и е вед у тся работы по соверш енствованию ,
п овы ш ению н ад еж н о сти и дол говеч н ости теп л овозов, эксп л у ати р у ю щ и х ся в пром ы ш ­
ленн ом т ран сп орте.
Н иж е п у б л и ку ется ответ н а эти воп росы , п од готовленн ы й раб отн и кам и М уромского
за в о д а .
К ол л е кти в н а ш е го завод а по сто ян­
но работает над со ве р ш е н ство ва н и е м
ко н с т р у к ц и и и п о в ы ш е н и е м р а б о то ­
сп о со б н о сти в ы п уска е м ы х те п л о в о зо в .
Т о л ько за п о сл е д ние го д ы о сущ е ств­
лено о к о л о 100 р а зл ичны х м е р о п р и я ­
тий. Вот н е ко то р ы е из них. Была вн е д ­
рена у п р о щ е н н а я и б о л е е на д е ж н а я
к о н с т р у к ц и я п р и в о д а с ко р о с те м е р а , а
т а кж е и зм е н е н о р а с п о л о ж е н и е о к о н
в ка б и не м аш иниста. Вм есто вентиля­
тора серии У на те пло во за х устанав­
ливается бо л е е п р в и зв о д и те л ь н ы й
ве н тил ято р У К -2 М с к р у ч е н ы м и л о ­
п аткам и, что зн ачи тел ьно п о вы сил о
о х л а ж д а ю щ у ю сп о со б н о сть хо л од и л ь ­
ника. Р азработанная на за во д е у п р о ­
щ енная к о н с т р у к ц и я р е с с о р н о го п о д ­
веш ивания п о зво л я е т м е нять р е ссо р ы
б е з п о д ъ е м ки те пло во за .
З начительная работа ведется на
за во д е по со ве р ш е н ств о в а н и ю ги д ­
р а вл и че ско й п е р ед а чи. С к о н с т р у и р о ­
ваны и и зго то в л е н ы о п ы тн ы е о б р а зц ы
н о в о го р е в е р с -р е д у к т о р а и д вух тр а нс­
ф о р м а то р н о й п е р ед а чи. О сн о в н о е от­
л ичие н о в о го р е д у к т о р а от сущ е ст­
в ую щ и х со сто ит в том , что е го м уф ты
п е р е кл ю ч е н и я р а зм е щ е н ы п о ко н ц а м
вала. П о с р а в н е н и ю с р е в е р с о м теп­
л о во за ТГМ1 зд е сь и скл ю ч е н о п е р е ­
м е щ е н и е вала по п о д ш и п н и ка м и
зн ачи тел ьно ум е н ьш е н вес у ч а ств ую ­
щ их в п е р е к л ю ч е н и и деталей.
Новая д в ухтр а н сф о р м а то р н а я ги д ­
р о п е р е д а ч а им е е т м е н ь ш и е га бариты
и вес, на д е ж н е е по ко н с т р у к ц и и и д е­
ш евле в и зго то в л е н и и . П е р е кл ю ч е н и е
ги д р о тр а н с ф о р м а то р о в пр и равны х
зн аче ни ях к. п. д. пр о и зв о д и тся
а вто м а ти чески на всех р е ж и м а х р а б о ­
ты те пло во за . Б л агод аря этом у ис­
кл ю ч е н а возм ож ность сн и ж е н и я
к. п. д. ги д р о п е р е д а ч и на частичны х
н а гр у зка х , что о с о б е н н о в а ж н о для
п р о м ы ш л е н н о го тр а нспо р та . Новая
ги д р о п е р е д а ч а им е е т с ко р о с тн о й д и­
а пазон п о р я д ка 5 п р о тив 3,5 у те п л о ­
воза ТГМ23. К то м у ж е ги д р о п е р е д а ­
ча, со сто ящ а я из двух ги д р о тр а н с ­
ф о р м а то р о в , л учш е со гл асуется в ра­
боте с д и зе л е м 1Д12Н-500, и м е ю щ и м
га зо ту р б и н н ы й наддув.
,
У Д К 625.283— 843.6— 82.004.68
С ц е л ь ю по вы ш е ния давления пи­
тания и упр а вл ен ия, а та кж е усто йчи­
вости р а бо ты ги д р о п е р е д а ч и внедрен
новы й питательны й насос с по вы ш ен­
ны м д авл ен ие м .
П ре д усм а тр и в а ется внедрить ги д ­
ропривод ве нтил ятора, ко н стр у кц и я
ко т о р о го отр а бо та на и испытана на
стенде завода. Т акой п р и в о д дает м я г­
ко е в кл ю че н и е и и скл ю ч а е т п е р е гр у з ­
ку от и н ер ц и и вр а щ а ю щ и хся масс.
Разработана новая ко н с т р у к ц и я гл у­
шителя без ги б ки х со е д и н е н и й (силь­
ф онов). Она р е з к о ул учш а е т сепара­
ц и ю масла отхо д ящ их газов. О пы тны е
глуш ител и п р о хо д я т экспл уа та цио н­
ные испы тания на тепловозах. Мо
п р е д в ар и те л ьны м данны м , они сни­
ж а ю т о б щ и й у р о в е н ь ш ум а на 3—
5 дб, о со б е н н о сильно глуш ат ш ум ы
сп е ктр а в ы со ки х частот.
На завод е сп р о е кти р о в а н и п о д го ­
тавливается к в ы п уску м аневровы й
те п л о в о з с ги д р о п е р е д а ч е й на ко л е ю
1435 и 1676 м м . Х у д о ж е с т в е н н о -ко н с т-
р у кто р с ка я о тр а б о тка вы полнена ра­
б о тн и ка м и отдела гл а вно го ко н с т р у к ­
тора со вм е стн о с л а б о ра то р и е й х у д о ­
ж е с тв е н н о го ко н стр уи р о в а н и я Туль­
с к о го п р о е к т н о -т е х н о л о ги ч е с к о го ин­
ститута.
На н о в о м те п л о в о зе изм е не на ко н ­
стр укц и я ка би ны м аш иниста, пульта
управления, хо л од и л ьно й установки и
д р у ги х узл ов. О б з о р из кабины уве ­
личился в 1,5 раза (за счет б о л ь ш е го
осте кл е ния и и зм е н е н и я ко н с тр у кц и и
глуш ителя).
Ц ентральны й i i /п ь т управления
и специальная система бдительности
п о зв о л я ю т о б сл уж и ва ть тепловоз в
о д н о л ицо. С ейчас опы тны е узлы
этого те п л о в о за п р о хо д я т стендовы е
и экспл уа та ц ио н ны е испытания.
Л. П. Кидалинский,
гл а зны й ко н с т р у к т о р завода
им. Ф . Э. Д з е р ж и н с к о го
В. В. Колесников,
на чал ьник б ю р о н о в о го п р о ­
ектир о ван ия ОГК
г. Муром
 ш енны й р а схо д д и зе л ь н о го масла
П ри этом сл е дуе т отм етить, что
на те пл о в о за х п р и м е н я л о сь масло

ПОДСКАЗЫВАЕТ ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ М12Б вм есто р е ко м е н д о в а н н ы х за­

в о д с ко й и н стр укц и е й масел М С-20
или М К -22 с с о о тве тств ую щ и м и п р и ­
са д ка м и . Это, естественно, не м о гл о ,
У Д К 625.283— 843.6— 82.004 не ска за ться на е го расходе.
О п ы т н а ш е го д е п о п оказал , что
В мл он коо гом о тиврем
в н о м д е по Б р я нск II у ж е
ени экспл уа тир ую тся
го д ы зн ачи тел ьно во зр о сл а н а д е ж ­
ность м а н е в р о в ы х те п л о в о зо в с ги д ­ после п е р е хо д а
им ею щ ее более
на м асл о М1-4Б,
в ы с о ку ю вязкость,
м аневровы е те пло во зы с ун и ф и ­ р о п е р е д а че й .
П о -в и д и м с м у , в настоящ ее вр е м я р а схо д е го на д олив в ка р те р не­
ц ир ованной ги д р о п е р е д а ч е й ТГМ ЗА,
с ко л ь к о со кр а ти л ся , но и в этом
ТГМЗБ, ТГМ5 и ТГМ10. П р и ка зо м М П С р а б о то сп о со б н о сть этих л о ко м о ти в о в
п о зво л я е т увеличить п р о б е г их м е ж ­ случае он зн ачи тел ьно п р евосходи л
п р е д у с м о тр е н о с о кр а щ е н н о е вр е м я
работы этих л о ко м о ти в о в м е ж д у пла­ д у пл ановы м и видам и р е м о н та и п о тр е б л е н и е д и зе л ьн ы х масел теп­
новы м и р е м о н та м и и о см о тр а м и . о см о тр а , по кр а й н е й м е р е , д о н о р м , л о в о за м и ТЭМ1 и ТЭМ 2.
Так, если те п л о в о зы се р ии ТЭМ м е ­ п р е д у с м о тр е н н ы х для те п л о в о зо в с Х а р а кте р н о , что для б ы с тр о ­
э л е ктр и ч е с ко й п е р е д а че й . Это даст хо д ны х д изе л ей И н стр укц и я М ПС
ж д у п р о ф и л а кти ч е ски м и о см о тр а м и
р аботаю т 20 суто к, а м е ж д у малы м и в о зм о ж н о с ть ввести е д и н у ю систе м у ЦТ/2231 п р е д усм а тр и в а е т п о л н у ю за­
п е р и о д и ч е с ки м и о с м о тр а м и — 6 м е ­ плановы х р е м о н то в для всех м а н е в ­ м е н у д и зе л ь н о го масла ч е р е з од ин
сяцев, то для ТГМЗ этот п е р и о д р о вы х те п л о в о зо в и зн ачи тел ьно с о ­ м алы й п е р и о д и ч е с ки й р е м о н т неза­
кр а тить расходы , связа н ны е с н е о п ­ ви сим о о т е го п а р а м е тр о в . За этот
ум е ньш е н соответственно д о 15 с у то к
и 2,5 месяца. р а вд а нно уве л и ч е н н ы м ч исл о м р е ­ п е р и о д масляная ванна о бновляется
м о н то в и б ол ее частой подм еной 6,5— 7 р а з и к м о м е н ту плановой
О пы т экспл уатации показал , что
та ко е с о кр а щ е н и е вр е м е н и их р а б о ­ этих л о ко м о ти в о в с п о сл е д ую щ е й п е ­ см е н ы м асло п р а кти ч е с ки не отли­
ты, естественное в связи с о св о е н и е м р е с ы л ко й их в р е м о н т. чаемся от св е ж е го .
этих л о ко м о ти зо в , в настоящ ее в р е ­ Т епл о во зы ТГМ 5 и ТГМ 10 опыт­ П оэ то м у р а б о тн и ки д е п о считают,
м я н е ц е л е со об р азно . О н о вы зы вает ные. В процессе эксплуатационной что если по сво и м б р а ко в о ч н ы м
д о по л нител ьны е тр уд но сти, свя за н­ доводки этих л о ком о тибов на них н о р м а м м а сл о уд о в л е тв о р я е т тр е б о ­
ные с н е о б х о д и м о с ть ю частой п о д ­ возникали крупные неисправности, ваниям табл 2 И н стр укц и и М ПС
м е ны те пло во зо в для п о ста но вки в поэтому их в ра сче т брат^ не сле­ ЦТ/2231, то' нет н и ка ко й н е о б х о д и м о ­
р ем онт. дует. сти п р о и зв о д и ть е го пл ан о вую за м е ­
На р и с у н ке представлено р а сп р е ­ М а н е в р о в ы е те п л о в о зы п о тр е б л я ­ ну после м а л о го п е р и о д и ч с .о го
д еление б ю д ж е та вр е м е н и м а н е в р о ­ ю т бо л ьш о е ко л и че ство см а зо чн ы х и р ем онта.
вых те п ло во зо в по да нны м их экс­ о б ти р о ч н ы х м а териал ов, сто им о сть С о кр а щ е н и е то л ь ко о д н о кр а тн о й
плуатации в д е п о Б р я нск !! за 1,5 го ­ ко то р ы х составляет 2— 3% всех п р я ­ см е ны масла п о зв о л и т сб е р е чь о ко л о
да. П ро сто й в о ж и д а н и и работы м ы х затрат д е п о на м а н е в р о в у ю р а ­ 280 к г д и зе л ь н о го масла. В пределах
вклю чает врем я, в течение к о т о р о го боту. На долив в ка р те р д изе л я теп­ ж е всей сети та ко е м е р о п р и я ти е пос­
те п л о в о зы находились в исп р а вно м л о во за ТГМ ЗА ра схо д уе тся о ко л о ле е го о сущ е ствл е ни я по зво л и т сэко ­
состоянии, но на м аневрах не р а б о ­ 590 кг, на те п л о в о зе ТЭМ1 — 126,5 кг, ном и ть о к о л о 1000 т д и зе л ь н о го мас­
тали. К п р о с то ю во вн е пл а но во м р е ­ на те п л о в о зе ТЭМ 2 — 238,4 к г. К р о ­ ла в го д , или 150 ты с. р уб .
м о нте о тне се но врем я, в течение к о ­ м е то го , те п л о в о зы Т ГМ З А р а схо д ую т На те п л о в о за х с ги д р о п е р е д а ч е й
т о р о го устранялись кр у п н ы е неис­ при за м е не масла за тот ж е п е р и о д д о в о л ь н о в ы со к р а схо д масла ГТ-50.
правности с в р е м е н н ы м п е р е чи сл е ­ 64,1 кг, те п л о в о зы Т Э М 1 — 94,2 кг, Его м о ж н о со кр а ти ть за счет ул уч­
нием в число о ж и д а ю щ и х з а в о д с ко ­ а те п л о в о зы Т Э М 2 — 167,1 к г. О с о ­ ш ения качества уп л отн е ни й по валам
го рем онта. б е н н о сть ю те п л о в о зо в ТГМ ЗА являет­ ги д р о п е р е д а ч и , тщ а те л ьн о го ко н т р о ­
Из п р ивед енны х данны х видно, ся и то, что на п о п о л н е н и е масла ля за со сто я н и е м ф ильтров и р я д о м
что те пло во зы ТГМ ЗА и ТГМЗБ на м а ­ ги д р о п е р е д а ч и р а схо д уе тся 58,9 кг, д р у ги х м е р .
невровой работе находились почти а на за м е н у 91 кг, т. е. б ы с тр о х о д ­ Д о с то и н с тв о м этих л о ко м о ти во в
такое ж е врем я, к а к и ТЭМ1, и на ны е д изел и М753Б те п л о в о зо в является и то, что они со ве р ш е нн о
6% больш е, чем ТЭМ2. Это сви де ­ Т ГМ ЗА (ТГМЗБ) по ср а вн е н и ю с д и­ не р а схо д ую т о се р н е н н о й с м а зки и
тельствует о том, что в п ослед ние зе л я м и Д 5 0 и П Д 2 и м е ю т п о вы - п о тр е б л я ю т в 8— 9 р а з м е ньш е осе­
в о го масла, че м те п л о в о зы серии
ТЭМ . Если ж е учесть, что в нашем
д е п о п р и к а ж д о й э к и п и р о в ке м анев­
1,54 1.03 0,88 3,54 3.53 Р ас п р е д е л ен и е бю д­ р о вы х те п л о в о зо в вы полняется тех­
ж е т а врем ен и м а н е в ­
4.57 2Ш
ш 2,45
ш ровы х теп л овозов ни че ски й о с м о тр , гд е та кж е расхо­
д уется о се во е м асло, то ра зниц а в
Ж расходах б уд е т бо л е е че м в 17— 19
раз.
ш П роведение в ж изнь вы ш еизло­
ш Условны в обозначения. женны х м е р п о зво л и т значительно
со кр а ти ть экспл уа та ц ио н ны е расходы
I I простой о плано­ на р а б о ту м а н е в р о в ы х те пло во зо в с
86,92 60,49 67,97 88,5; 8077 вом ремонте ги д р о п е р е д а ч е й .
простой Во Вне­
плановом ремонте А. А. Лабут,
У///Л ожидание работы главны й инж енер
л о ко м о ти в н о го депо
IllllmlHработа на маневрах Брянск II

ТГМЗА ТГМ 5 7 ГМ 10 ТЭМ1 ТЭМ 2 г. Б р я н с к

22

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

По результатам промышленных и тягово-энергетических
испытаний опытных образцов электровоза двойного питания
ВЛ82, проведенных ВЭлН ИИ и Ц НИ И МПС, бы ла откор­
ректирована техническая документация, по которой в те­
кущем году будет выпущена уж е партия таких машин.
Ниже приведены изменения в электрических схемах элект­
ровоза ВЛ82. Краткое описание электровозов было опубли­
ковано в ж урнале «Электрическая и тепловозная тяга»
№ 3, 1967 г.
СИЛОВА Я СХЕМА И В СП О М О ГА Т Е Л ЬН Ы Е Ц ЕПИ
1_ | а электровозах установлены выпрямительные установ-
* I ки из кремниевых вентилей с лавинной характеристи­
кой с уменьшенным числом вентилей типа ВКДЛ-200-8,
■способных вы держ ивать кратковременные перенапряж ения.
ИЗМЕНЕНИЯ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ
ЭЛЕКТРОВОЗА ДВОЙНОГО ПИТАНИЯ
Вместо 6 параллельных цепей по 16 последовательно вклю ­
ченных вентилей в каж дой цепи сейчас в плече 6 п ар ал ­
лельных цепей по 10 последовательно включенных вентилей
в каждой.
Действие защиты от пробоя вентилей осталось п реж ­
ним: при пробое одного вентиля в плече или, что то ж е 'с а ­
мое, пробое двух вентилей в разных плечах, защ ита, ср а б а ­
ты вая, воздействует только на сигнальную лампочку в к а ­
бине.
При пробое двух • вентилей и более в одном плече за«-
щита действует на отключение главного выключателя.
Чтобы ограничить величину тока короткого замы кания
с якоре IV тягового двигателя при перебросе электрической
дуги с коллектора III тягового двигателя на корпус, о б ­
мотки возбуж дения этих двигателей включены со стороны
«земли».
Соответственно изменилось и включение сглаж иваю щ е­
го дросселя 56 и линейных контакторов 3—4, а такж е
схема включения контактов тормозного переклю чателя
(рис. 1).
Упразднена генераторная защ ита, так как в процессе
испытаний было установлено, что индуктивный шунт до ста­
точно эффективно препятствует нарастанию аварийных т о ­
ков в генераторном режиме.
Д ля защиты тяговых двигателей в режиме электриче­
ского торможения от недопустимых по величине э. д. с. п а­
раллельно якорю IV тягового двигателя подключено реЛе
контроля напряжения 42, отключающее линейные контакто­
ры при напряжении на двигателе (в генераторном режиме)
выше 2 ООО в.
На первых двух электровозах ВЛ82 при выходе из
сгроя любого из тяговых двигателей машинист долж ен был
отключать неисправную секцию и продолж ать движение
одной секцией.
г
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
В пом ощ ь м аш ини сту
и рем онтнину
На новых электровозах ВЛ82 в этой ж е ситуации м а­
шинист смож ет п родолж ать движение обеими секциями, ис­
пользуя шесть исправных тяговых двигателей, включенных
меж ду собой последовательно (рис. 2).
При выходе, например, на 2-й секции одного из двига­
телей III и IV необходимо на этой секции переключить в
аварийное положение переклю чатели двигателей ПД1, ПДЗ,
а на первой (исправной) секции — П Д4. При этом собира­
ется аварийная схема питания шести последовательно
включенных тяговых двигателей. При выходе из строя од ­
ного из двигателей первой секции следует на этой секции в
аварийное положение перевести переключатели двигателей
П Д 1, П ДЗ, а на другой секции — ПД4.
Изменена схема пуска электродвигателей вентиляторов
МВ1, МВ2. Вместо пусковых сопротивлений и контакторов
Печатается по просьбе читателей
У ДК 621.335.2[024 + 025].061.004.68
к ним предусмотрены постоянно включенные демпферные
сопротивления Р47, Р48 величиной 6,8 ом (рис. 3).
Р азработаны новые электродвигатели вентиляторов ти­
па НБ-101 на 1 500 в вместо ТЛ-105. Оба электродвигателя
включаются по схеме последовательно. Д л я обеспечения
нормальной производительности вентиляторов при понижен­
ном напряжении в контактной сети (до 12 кв) с помощью
переклю чателя 110 предусматривается параллельное вклю ­
чение электродвигателей МВ1 и МВ2. Этим ж е переклю ча­
телем уменьш ается и величина демпферного сопротивления
Р32 электродвигателя компрессора М К типа НБ-100. Ранее
применялся электродвигатель компрессора ТЛ-104. О брат­
ное переключение на последовательное соединение произво­
дится такж е вручную. Д ля контроля действий машиниста
параллельно электродвигателю МВ2 подключено реле на­
пряж ения 131, отключающее контактор вспомогательных
цепей 82 при напряжении на электродвигателе выше 2 000 в.
В связи с тем, что напряжение контактной сети колеб­
лется в широких пределах с целью улучшения условий р а­
боты электродвигателя насоса трансф орм атора М Н п арал ­
лельно основной емкости Е5А включена дополнительная
емкость Е5Б. При напряжении обмотки собственных нужд
ниже 190 в реле напряж ения 132 отключается и своими раз­
мыкающими контактами вклю чает контактор 134, подклю­
чая тем самым параллельно емкости Е5А емкость Е5Б. При
повышении напряжения до 210 в реле напряжений включа­
ется и контактором 134 отклю чает дополнительную емкость
Е5Б (рис. 4).
Д л я контроля напряж ения на выводах выпрямитель­
ного моста 112 установлено реле контроля напряжения 125.
При исчезновении напряж ения, например, из-за перегора­
ния предохранителя 118, реле 125 отключается и своими
контактами отключает контактор 124, включая его блок-
контактами сигнальную лампу в кабине.
23
 СХЕМЫ Ц ЕП ЕЙ У П РА В Л ЕН И Я
Управление т о к о п р и е м н и к а м и . На опытных
образцах в качестве защитных устройств для обеспечения
безопасности обслуживания электровозов была осущ еств­
лена взаимная блокировка положения штор высоковольтных
камер (В В К ), заземлителей и кнопочных выключателей в
кабинах машиниста.
Блокирование производилось с помощью замков на
шторах ВВК, на- каж дом кнопочном выключателе и зазем-
лителе.
Наличие большого количества замков и разных ключей
к ним приводило к затруднению в обслуж ивании электро­
возом. В связи с этим был разработан новый зазем литель с
пружинно-пневматическим приводом и изменена электриче­
ская схема цепей управления токоприемниками (рис. 5).
Подъем токоприемника возможен только при в о збу ж ­
денном защитном вентиле 104, выключенном зазем лителе 5
и в нейтральном положении переклю чателя рода тока 7.
Н апряжение 50 в на кнопочный выключатель КУ-223
подается от распределительного щ ита по проводу Н 0 1 . П и­
тание катушки защитного вентиля 104 осущ ествляется при
включенной кнопке «П антографы» от провода Э18 через вы­
прямитель 194 и провод Э23. С жаты й воздух цепей у п р ав­
ления через возбужденный вентиль 104, пневматические
блокировки дверей и штор ВВК и зазем литель 5 поступает
к клапанам пантографов 245.
Зазем литель силовых цепей электровоза BJI82 типа
ЗВ-2 установлен в ВВК так, чтобы можно было видеть из
коридора положение ножей зазем лителя.
При отсутствии сж атого воздуха в цилиндре пневмати­
ческого привода зазем литель под действием пружин нахо­
дится в положении «заземлено».
П одача сж атого воздуха в цилиндр привода зазем лите­
ля может быть произведена только после включения всех
пневматических блокировок при закрыты х ш торах и дверях
ВВК и при возбужденном вентиле защ иты 104.
При подаче воздуха в цилиндр привода зазем лителя 5
он выключается и отсоединяет цепь токоприемника от
«земли», после чего замы каю тся его блок-контакты 5
(Э17—Н142) и (Н122—Н123) в цепях питания реле времени
235 и катуш ек клапанов пантографов 245.
Одновременно от провода Э18 через контакты реле
1Рпер, 2Рпер, 1Рпост, 2Рпост. устройства рода тока 50 в
цепи проводов Э18—Н125 получает питание катуш ка 7 нейтр.
электропневматического привода переклю чателя рода тока,
устанавливая переключатель в нейтральное положение. З а ­
мыкаются блок-контакты переклю чателя 7нейтр.
(Э18—Н121), собирая цепь питания реле 235.
После включения реле 235 и кнопки «П антограф перед­
ний» собирается цепь нитания катуш ки клапана 245, обе­
спечивая подачу воздуха для подъема токоприемника. То­
коприемник поднимается.
Таким образом, подъем пантограф а при нейтральном
положении переключателя 7 исключает ошибочное подклю ­
чение к контактной сети схемы электровоза, не подготов­
ленной для питания от того или иного рода тока. Б лок-кон­
такты зазем лителя 5 и контакты реле 235 в цепи проводов
Э17—Э28 второй секции обеспечивают контроль закры того и
заблокированного положения штор и дверей вы соковольт­
ной камеры и отключение зазем лителя этой секции, так как
включение реле 235 возмож но лишь при отключенном з а ­
землителе 5, а отключение зазем лителя в свою очередь
возможно лишь при закрытых заблокированных ш торах и
дверях высоковольтной камеры.
При включении кнопки «П антограф задний» на кнопоч­
ном выключателе КУ-223 питание по проводу Э17 через
блок-контакты зазем лителя 5 и контакты реле 235 первой
секции, проводу Э28, по межсекционному соединению на
провод Э27 второй секции, через контакты реле 235 второй
секции напряжение подастся на катуш ку клапана пантогра­
фа 245 второй секции.
24
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
В этом случае контроль заблоки ­ 5
рованного полож ения штор и дверей Г7 Т \ <Г>
высоковольтных камер перед п одъе­ й\1 2
мом токоприемника осущ ествляется Lrvw47^ i
на первой секции с помощью реле 235,
а на второй — реле 235 и отключен­
ным зазем лителем 5.
Т акая система позволяет исклю­
чить подъем токоприемника при вклю ­
ченном зазем лителе 5 на любой из
секций. Блок-контакты 5 включены в
цепи катуш ек реле 235 и клапанов
пантографов с целью предотвращ ения
подачи питания на катуш ки клапана
пантограф а 245 в случае самопроиз­
вольного замы кания одной из групп
блок-контактов 5.
При поднятом токоприемнике в
зависимости от напряж ения в контакт­
ной сети (переменного или постоян­
ного тока) возбуж даю тся реле пере­
менного (1 Рпер, 2Рпер.) или постоян­
ного тока (2Рпост., 1Рпост.), устрой­
ства 50.
П олучают питание катушки элек­
тропневматического привода переклю ­
чателя 7пер. или 7пост. и переклю ­
чателя выпрямительных установок
48пер. или 48пост.
Переклю чатель рода тока 7 уста­
навливается в положение, соответ­
ствующее напряжению в контактной
сети, а силовая схема собирается с
трансформатором и выпрямительными
установками или без них. После вклю ­
чения .реле lP nep., 2Рпер. (Н01— Н137)
или 1Рпост., 2Рпост. (Н01— Н137) че­
рез выпрямитель 193 создается вторая
цепь питания катуш ки защ итного вен­
тиля 104, а такж е собираю тся цепи
питания реле 235 от провода Н127
через контакты реле lP n ep ., 2Рпер.
(Н 127—Н130) или реле 1Рпост.,
2Рпост. и через выпрямители 189 или
190, шунтируя блок-контакты 7нейтр.
при включенном переклю чателе 7.
После включения переклю чателя 7
в положение, соответствующ ее н апря­
жению переменного или постоянного
тока, питание катуш ки 104 произво­
дится и через блок-контакты переклю ­
чателя 7пер., или 7пост.
О пускание токоприемника произ­
водится выключением кнопки «П анто­
граф передний» или «П антограф з а д ­
ний» в зависимости от того, какой
токоприемник поднят. В этом случае
снимается питание с катуш ки к л ап а­
нов пантографов 245. Токоприемник
опускается. П ереклю чатель рода тока
устанавливается в нейтральное поло­
жение, снимается питание катуш ки 104
через выпрямитель 193. Заго р ается
красная сигнальная лампа «П РТ».
Выключением кнопки «П антографы »
снимается напряж ение с катуш ки 104
и через выпрямитель 194. С ж аты й
воздух из зазем лителя и пневмати­
ческих блокировок выходит через з а ­
щитный вентиль 104. Зазем литель с
помощью пружинного устройства
вклю чается в положение «заземлено».
 + Рис. I. С и л овая схем а
I эл ек тр о в о за (п и тан и е от
кон тактн ой сети постоян-
I ного т о к а )

Рис. 2. С хем а аварий но-

го ре ж и м а . Е зд а на 6
дв и га те л ях

25

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 Таким образом, переключение зазем лителя 5 в полож е­
ние «Заземлено» и деблокирование дверей и штор ВВК воз­
м ож но только после опускания токоприемника и перехода
переклю чателя рода тока в нейтральное положение, т. е.
после размыкания блок-контактов 7пер. или 7пост.
П араллельное включение контактов реле устройства
рода тока 50 в (1Рпер., 2Рпер., 1Рпост,, 2Рпост.) и блок-
контактов переключателя 7 исключает возмож ность снятия
напряжения с катушки вентиля 104 в случае самопроиз-
Т 4
{Рис. 4. С хем а вклю чения всп ом огательны х м аш и н систем ы о х л а ж -
.ден и я силового тр ан сф о р м ато р а
26
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Рис. 5. С хем а у п р ав л ен и я токоп рием н икам и
вольного размы кания контактов какого-либо из аппаратов.
При отключении разъединителя аварийной работы 46
его блок-контактами (Н126—Н127) разры вается цепь пи­
тания катуш ек 48пост., 7пост., 48пер., 7пер., а блок-кон­
тактами (Э18—Н125) подается питание на катушку
7нейтр. Этим обеспечивается в случае аварийного режима
перевод переклю чателя 7 в нейтральное положение. А нало­
гичные действия происходят в схеме при постановке пере­
клю чателя режимов в положение «Отключение секций»
(контакты П Р — Р Э18—Н126) и П Р —О (Э18— Н125).
Если при проезде электровозом нейтральной вставки по
какой-либо причине переклю чатель рода тока 7 не займет
нейтрального положения (после отключения реле 1Рпост.,
2Рпост. или 1Рпер., 2Р п ер.), то реле 235 после выдержки
времени более 1 сек разорвет цепь клапанов пантографов.
Токоприемники будут опущены, что исключит въезд элект­
ровоза после прохода нейтральной вставки на участок с
несоответствующим напряжением
Схемы управления быстродействующим выключением
(Б В ) и вспомогательными машинами представлены на
рис. 6, 7.
Включение тяговых двигателей и уп­
р а в л е н и е Э К Г . Основные изменения схемы цепей уп­
равления линейными контакторами, включающими тяговые
двигатели и ЭКГ, связаны с использованием маневровых
позиций на ослабленном поле возбуж дения тяговых дви га­
телей, сбором аварийной схемы на 6 двигателях, примене­
нием закрываю щ ихся ж алю зи крышевых люков, унифика­
цией системы управления Э К Г с электровозом ВЛ80К.
Тяговый / режим. Нулевое положение
г л а в н о й р у к о я т к и К М Э . Н ормально главная и
реверсивная рукоятки контроллера машиниста находятся в
нулевом положении, тормозная рукоятка в положении ПП,
а главный контроллер (Э К Г) на первой позиции.
Схема управления цепями Э К Г и тяговыми дви гателя­
ми подготавливается включением кнопки «Цепь управле­
ния» на кнопочном выключателе КУ-223. Н апряж ение в
этом случае подается на КМЭ (провод Э1) от распредели­
тельного щита по проводу НО, через включенную кнопку и
предохранитель на КУ-225 (рис. 8 ). Затем реверсивная ру­
коятка переводится в положение «Вперед» или «Н азад».
При этом, если Э К Г по каким-либо причинам находит­
ся не на первой позиции, то схема обеспечивает вращение
валов контроллера на первую позицию, независимо от по­
ложения Э КГ другой секции по следующей цепи: через
контакты КМЭ (Э1—Н2, Н2—Э И , Э11—Н 34), через
блок-контакты линейных контакторов Л К 1, Л К З, блок-кон­
такты Э К Г ГП 2—21 и контакты контактора 206 (Н38—
Н 40), если ЭКГ находится на позициях по 21, или через
блок-контакты ЭКГ ГП П 1— П17 и контакты контактора 206
(Н 39—Н 40), если ЭКГ находился на позициях выше 21-й.
Причем в последнем случае через блок-контакты Л К 2 и
Л К 4 (Н 39—Н49—Н48) получает питание катуш ка контак­
тора 206.
От провода Н40 напряж ение через контакты переклю­
чателя реж имов П Р -Р подается на катуш ку контактора 208,
включающего серводвигатель ЭКГ (С М ), питание которого
осущ ествляется от распределительного щита по проводу
Н04. К аж ды й серводвигатель получает напряж ение только
от источника питания своей секции (аккумуляторной бата­
реи или генератора управления). Кроме того, через контак­
ты КМЭ (Н 5—Н14) получает питание катуш ка ПТ-М тор­
мозного переклю чателя, что обеспечивает его перевод в тя­
говый режим.
Одновременно от провода Э11 через блок-контакты ЭКГ
ГП1 по проводам Н60 и Э 6 получают питание катушки
электропневматических контакторов 65 и 69, подготавливая
сбор схемы первой маневровой позиции. Вместе с контакто-
 223 uni uJjJl __ _
^антогра.фь' гл ~ 0~ 1 ^ ' 1 -о* I Пантографа'

Пантограф 1 д о -ll
передний )
Пантограф , j o-jl
sa дний l. _^_J

2P пост. IP пост.
^ I "---- ‘---- , ~ l l ------------ 1Г
m25 ^ 2Pпост. fPnocr. 2Pnep. lPnep. & j 3 )P n ep .2^ne p . iPnocr.2P n x ^ H12b
> ней тр. 4f f ней тр
1 Г П ? 14 « _ £ Г i c pIP '•6
1Г “V 4-
w -o \ ПР-Р «Го. * \ г -
7nep ^ ir ПР- яд: ~I 7/7e/?
_ П , ______ ш nea
, 7\ >Pnep.2Pnep. I у 2Pnep. tvnepg 48nep.
nt£>AU H129 ,r
48f/7 -p r /2 w z : ~ЯН126 V -|1 H179 i J " 48nep
5 HI30 H130
189 \ It
189
7пост >пост
<+8пост. is o : IP n o c rJ P n o c fil j ,go^8noc

a ________ 5_________ 2? *121

7~1\

2(1 Ь.
T-fTTTj/ i J

235 Ч г
н м II WW " + f ------ И121 ^ >112? 11 Н!?3

223
322 ПР-Р ГП1 207 46
Возбрат ГВ,5В и 4 ~W ~7n "79 ~ io i Н80 Н81 И 82
реле 2Рпост.
321 ПР-Р / / j 11 L ^7 Н73 46______21n
Г ни
Р0 ~1 ?2 т 122 113
Включение ГВи 6В 4 — ~^Н72\2РпеРЛ 20? ^ Н74 \ :Wr~ j Н75 'И' Н76 +*• Н77 ^ Н78
■ L ______ I
84 . ’5 7 264 РП1 РП2 2614
d > ПГ
Н84 Ч8Б ■*+ Н88 81ид \=П Д 4
2 -я се кц и я 83 Н83 г 43 IГП1
hi I с.ич
201* ПДЗ 83 ____ rj
20 7 ~П?*оз1™5№ ' h< Н87 'J Hg0 rhb"
-----W
1 + 1H
и124
м 1 nrv' ------11' ЛГ
ПДА

207 fflm j/ m ПД4 Г- C Z D — I

83 г4 3 Г/7/ НПН85 204 ПДЗ И Л Н90
/-я секция J^ ~ H 8 3 1 -------I I T Н87
W ^ f T H8Q
^ n r4 1 -Г
84 Г44 264 РП1 РП2
—1Г----------ХЕ----------- Г^пгл.
Н84 Н86 Н89
207
223
2Рпост 101
I 7>П I
Включение ГВибВ ■ 321 ПР-Р / / X 11 1 /7 46 21 а, РО l 22
T f i//72 |fl7/7f/7 ■ц. ,,у 7 - f —
Н73
I-------------- 1
W75

Возврат ГВ ,6 В и л Ъ
.??? /7Р-Д ГП1 i ^7 46
реле "о
T f //7 5 T f" H80 Я<92

Ри с. b. Схем а у п р ав л ен и я бы стр о действу ю щ им вы кл ю ч ател ем

27

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 ??b реверсора «бЗвп» и клапана нагрузочного устройства
- ?n 262 (от провода Э2) или «бЗназ.» и клапана 263 (от прово­
71* t 32S{ да ЭЗ) в зависимости от полож ения реверсивной рукоятки
■о
4?
Компрессоры Х 7 з о КМЭ через контакты промежуточного реле 267, блокировоч­
ного устройства кранов 213 и через контакты ключа ЭПК
1?в 221
и контакты КМЭ (Н 2— НЗ, Н 2—Э 1);
контакторов тяговых двигателей Л К 1, 2 и Л К З, 4 от
Вентиляторы JJ4 провода Э2 (вперед) или ЭЗ (н аза д ), через блок-контакты
?/. lc> реверсора «бЗвп» («63 н аз»); блок-контакты контактора 124
26 (при напряж ении переменного то к а), блок-контакты пере­
------ 82
клю чателя 48пост. (при напряжении постоянного тока),
Охлаждение ic/ НПЗ1Г о н
к W6 контакты системы ж алю зи 141 — i—144, блок-контакты контак­
транссрорма 336 тора 126, через блок-контакты 73 и ГП1, контакты разъеди­
тора Вентилятор3 нителя аварийной работы 46, тормозного переключателя
125 ПТ-М и ПТ-МТ, ПД1 и ПД2.
Н165 ~1Г Н166 Л г П осле включения линейных контакторов ЛК1,2 и Л К З,4
НЬ их катуш ки получают питание через собственные контакты
Низкая темпе-_ ЛК1 (Н И — Н12) и Л К З (Н 13—Н 14). Блок-контакты быст­
' ращрамаспа ЧЭ не
родействующего автоматического выклю чателя 81 замкнуты
после включения выклю чателя.
133
Блок-контакты переклю чателя двигателей ПД1 (Н13—
Мотор-насос Н14) и П Д 2 (Н 11— Н13) шунтируют соответственно блок-
Рис. 7. С хем а у п р а в ­
л ения в сп о м о гател ь­
\ трансформа­ & HW7
153
~н~ Н171 ■Дг контакты контакторов Л К З или ЛК1 и выклю чателя 81 при
ными м аш и нам и тора сборе аварийной схемы электровоза на 6 двигателях. Кон­
132
такты системы ж алю зи 141 — 144 предотвращ аю т включение
Н17? -Г 1г линейных контакторов и сбор силовой схемы при закрытых
ж алю зи забора воздуха для охлаж дения электрообору­
рами 65 и 69 от общего с ними пневматического привода дования.
включаются и контакторы 66 и 70. Блок-контакты Э К Г ГП1 Включением контакторов 65. 66, 69, 70, 73. 74
в цепи проводов Э11—Н60 и Э 11—Э6 обеспечивают сбор Л К 1 ,2 и ЛКЗ, 4 заверш ается сбор первой маневровой пози­
маневровых позиций только на 1-й позиции главного конт­ ции (см. рис. 1).
роллера. Д л я обеспечения второй маневровой позиции главная
С б о р м а н е в р о в ы х п о з и ц и й . Пуск на м анев­ рукоятка КМЭ переводится в полож ение «РВ». В этом
ровых позициях осущ ествляется на ослабленном поле во з­ случае выключаются контакторы 73, 74, так как теряет
буждения тяговых двигателей. Главная рукоятка КМЭ пе­ питание провод Э9.
реводится в положение АВ. Н а б о р п о з и ц и й . Дальнейш ий пуск возможен за
В этом случае получают напряж ение катушки: счет ступенчатого уменьшения величины сопротивления в
электропневматического контактора 73 от провода Э9 цепи тяговых двигателей путем набора позиций ЭКГ.
через блок-контакты ГП1, 69, Л К 2 и Л К4; Главная рукоятка переводится в полож ение ФВ. П ро­
вод Э11 питание теряет, контакторы 65, 66, 69, 70 выключа­
Тага ются (см. рис. 8).
пп они опш ПИ Одновременно получают напряж ение катуш ки проме­
oni опт
жуточных реле 265, 266, обеспечивающих синхронную рабо­
ту ЭКГ. Д л я синхронной работы Э К Г на рейке панели № 2
установлены следующие перемычки:
на первой секции — меж ду проводами Э9 и Н26, Н26 и
Н 25;
на второй секции — меж ду проводами ЭЗО Н26,
Э29 и Н25.

_ JQP-
Рис. С хем а уп рав л е-
ния к о н такто р ам и тяго-
вых д в и га гелей и ЭКГ

28

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 Работа схемы цепей синхронизации аналогична схеме
электровоза ВЛ80К и в данной статье не рассматривается.
На позиции 2 серводвигатель останавливается и для
подготовки дальнейшего набора позиции следует перевести
главную рукоятку КМЭ в положение ФП для включения
реле 265 и снова поставить в положение РП. Таким о б р а­
зом, перемещая рукоятку КМЭ, осущ ествляется ручной н а­
бор позиций Э КГ с остановкой на каж дой позиции.
П рохождение промежуточных позиций П 1—П14 без
остановки серводвигателя осущ ествляется с помощью блок-
коптактов ЭКГ ГПП (НЗО— НЗЗ) за счет подачи н ап р яж е­
ния па провод 39 при нахождении рукоятки КМЭ в поло­
жении РП.
Вращение Э К Г заканчивается на 31-й позиции, на ко­
торой блок-контакты ЭКГ ГП1— П14 (Н ЗЗ—Н35) разом к­
нуты и цепь питания катушки контактора 208 прерывается.
Д ля автоматического набора позиций рукоятка КМЭ
устанавливается в положение АП В этом случае провода
Э9, ЭЮ и НЗЗ постоянно находятся под напряжением, кон­
такты реле 265 (Н 37—Н39) замкнуты на все время пуска.
Происходит безостановочное вращение валов Э К Г в сторо­
ну набора позиций Чтобы заф иксировать валы ЭКГ на
какой-либо позиции, рукоятку КМЭ следует перевести в контакты реле контроля напряж ения 42 и реле заземления
положение ФП.
С б р о с п о з и ц и й . При ручном сбросе позиций глав­
ная рукоятка КМЭ поочередно устанавливается в полож е­
ние ФВ, а затем — РВ. При этом теряет питание провод Э8,
выключается контактор 206, обеспечивая реверсирование
серводвигателя и подготавливая цепь питания (Н 38— Н40)
катушки контактора 208. А от провода Э9 включается реле
266. При постановке рукоятки в положение РВ получает
напряжение катуш ка контактора 208 через контакты КМЭ
(Н2—Э И , Э И —Н 34), бл о к-ко н такш ЭКГ ГП 2—31, кон­
такты реле 266 и через контакты контактора 206. При вра­
щении валов Э КГ с любой фиксированной позиции разм ы ­
каются блок-контакты Э КГ ГП поз. 2 (Э 1— Н28) и реле 266
выключается. Ц епь питания катушки 208 от провода Н34
прерывается, по подпитка катушки 208 на промежуточной
позиции производится от провода Э1 через блок-контакты
Э КГ (ГПпр1, ГПпр2), которые размы каю тся при подходе
к фиксированной позиции. С ерводвигатель останавливается
Д ля сброса еще одной позиции рукоятка КМЭ снова
устанавливается в положение РВ, а затем ФВ.
Д ля автоматического сброса позиций рукоятка КМЭ
устанавливается в положение АВ В этом случае катуш ка
реле 266 постоянно получает питание от провода Э9, а к а­
тушка контактора 208 от провода Н34 на все время сбро­
са. Происходит безостановочное вращение серводвигателя
в сторону сброса позиций. С ерводвигатель Э КГ останавли­
вается на 1-й позиции, так как после 2 -й позиции р азм ы ка­
ются блок-контакты Э КГ ГП2-31 (Н 34—Н 36), прекращ ая
питание катуш ки'коитактора 208.
Ослабление поля тяговых двигателей
После того как Э КГ вышел на 21-ю или 31-ю безреостатные
позиции, дальнейшее повышение скорости может быть д о ­
стигнуто ослаблением поля возбуж дения тяговых дви га­
телей.
Переход на характеристики ослабленного поля тяговых
Двигателей осущ ествляется передвижением тормозной ру­
коятки последовательно в положение ОП1, О П П , О П Ш ,
oniv.
На каж дом положении тормозной рукоятки контролле­
ра происходит включение определенной группы контакто- < • Усовершенствованная пневматическая
ров ослабления поля 65-^72, которые шунтируют участки
сопротивления, включенного параллельно обмоткам
буждения группы тяговых двигателей ( I — I I ) , ( I I I — IV)
(см. рис. 1).
Р а б о т а с х е м ы в т о р м о з н о м р е ж и м е . Д ля
перехода в режим реостатного тормож ения необходимо пе­
ревести главную рукоятку КМЭ в нулевое положение, пос­
ле чего размыкаются контакты КМЭ с проводами Н2, НЗ и
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
снимают напряж ение с цепей питания контакторов Л К 1—
Л1<4 (см. рис. 8).
Затем тормозную рукоятку КМЭ следует перевести в
положение Т, на котором размы каю тся контакты КМЭ
(Н 5—Э14), вследствие чего теряет питание катуш ка венти­
ля ПТ-М тормозного переклю чателя и замы каю тся контак­
ты КМЭ (Н 5—Э 13): от провода Э13 через блок-коптакты
переклю чателя двигателя П Д З подается напряжение на ка­
туш ку вентиля Г1Т-Т. Блок-контакты переключателя двига­
телей П Д З в цепи проводов Э 13—Н52 предотвращ аю т сбор
тормозного режима при аварийной работе электровоза на
6 двигателях. Тормозной переключатель переходит в поло­
жение «Торможение», блок-контакты ПТ-М (H IS —Н16),
(Н 35— Н44) в цепях п и т а н и я катуш ек контакторов ЛК1 —
J1K4 и контактора 208 размы каю тся, а блок-контакты ПТ-Т
(Н16—Н 55), (Э50— Н183) в цепях питания вентилей регене­
рации ВР и тормож ения 261, а такж е сирены 373 зам ы ка­
ются.
П остановкой главной рукоятки КМЭ в положение АВ
вновь включаются линейные контакторы Л К 1 —Л К4, затем
по проводу Н14, через блок-контакты ЭКГ ГП 14-21 (раз­
мыкаются выше 21-й позиции) через контакты реле 264,
89 и провод Н16. Одновременно от провода Н16 вклю чает­
ся и вентиль регенерации ВР.
У правление режимом торможения электровоза осуще­
ствляется перемещением главной рукоятки КМЭ в полож е­
ние Ф Р и РП , что позволяет произвести набор по 21-ю
тормозную позицию Т21.
М. А. Кацер, В. И. Покромкин,
инженеры Всесоюзного электровозного
научно-исследовательского института
г. Н о во ч ер к асск /
ЧТО БУДЕТ q
В СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ Г
• На земле Каширской (к 100-летию со дня рож­
дения В. И. Ленина)
• Хозяйственный расчет в локомотивных депо и
участках энергоснабжения (экономическая рефор­
ма в действии)
• В электрическую схему электровоза ВЛ80'! вне­
сены изменения
• Автоматический воздушный выключатель для
тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 (конструкция, эксплуа­
тация)
• Особенности работы реле обратного тока на
тепловозах 2ТЭ10Л
• Назначение контактов электрических аппара­
тов электровоза серии ВЛ10 (карманная книжеч­
ка из серии «Наша библиотечка»)
схема
пассажирского тепловоза ТЭП60 последнего вы­
воз­ пуска
• О случаях повреждения коллекторных пла­
стин тяговых электрических машин
• Автоматический реостатный тормоз на вось­
миосном электровозе ВЛ80Т
29
Эксплуатация зимой масловоздушного холодильника
с турбулизаторами на тепловозах 2Т910Л
В р ед акц и ю ж у р н а л а п оступило письм о от
м аш и ни ста-и нстр у кто р а деп о В о р ку та
А. С. С уф и ян ова. Он просит р а с с к а за т ь о
причинах п о вр еж д ен ия м асл ян ы х секций
с тур б у л и зато р ам и н а теп л о во зе 2ТЭ10Л
зимой и м ерах по п р едо тв р ащ ен и ю по­
добных неисправностей.
Выполняя просьбу ч и т ат е л я , н и ж е п у бл и ­
куется ко н су л ьтац и я по этим воп росам .
• В секциях
ак известно, на тепловозах 2ТЭ10Л
К первого выпуска применена масло­
воздушная система охлаждения. В ней
тепло от масла отводится в секциях
с турбулизаторами, омываемых атмос­
ферным воздухом. Такой холодиль­
ник имеет 68 секций, из которых 36
масляные укороченные с турбулиза­
торами и 32 водяные серийной длины
с учащенным оребрением трубок.
Секции расположены на каждой
стороне общей шахты типовой конст­
рукции по высоте в два яруса. В верх­
нем ярусе установлено по 18 масля­
ных секций с турбулизаторами, а в
н и ж н е м — 16 водяных секций на ле­
вой стороне шахты и 4 сзади на пра­
вой стороне для охлаждения воды
дизеля, а такж е 12 секций для охлаж­
дения воды наддувочного воздуха.
Длительная практика эксплуатации
большого количества холодильников
такой конструкции показала, что име­
ют место частые случаи повреждения
Лебая сторона
Правая сторона
30
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
У Д К 625.282— 843.6:621.436— 71.004.«324»
масло-воздушных секций с турбулиза­ Столь резкие изменения тем пера­
торами, особенно зимой. Возникают тур стенок труб о к заметно изменяют
они вследствие неравном ерного ох­ их длину. При этом деформирую тся
лаждения масла в трубках каждой реш етки, в которых они жестко за­
секции, которое вызывается разной креплены, а в припое образуются ус­
охлаждаю щ ей способностью самих талостные трещины. Располагаются
трубок, расположенных в наружных и они в подавляю щем большинстве
внутренних рядах каж д о го пучка. случаев у мест крепления наиболее
с турбулизаторами, охлаждаемых труб о к первого ряда
имею щих кстати большую способ­ со стороны входа холодного воздуха.
ность выделения тепла из -масла, Таким образом , повреждение масля­
ных секций с турбулизаторами про­
трубки наружных и внутренних рядов
омываются воздухом с различной исходит в основном из-за наличия
температурой. П ричем разность эта знакопеременны х температурны х де­
значительная. Вследствие неодинако­ формаций в месте ж есткого соедине­
вого охлаждения трубок в пучке ка ж ­ ния трубок в реш етках.
дой секции масло приобретает в них Чаще всего масло в секциях засты­
различную вязкость. Там, где охлаж­ вает зимой при слиш ком большой от­
даю щ ая способность больше, масло крытой поверхности холодильника и
переохлаждается сильнее, 'увеличи­ частых изменениях р еж им а его ра­
вается его вязкость и сопротивление боты путем автоматического откры­
протеканию. тия и закрытия боковых жалю зи.
При значительном охлаждении мас­ Число этих изменений м ож н о сокра­
ла сопротивление его проходу в пе­ тить, если закрывать секции чехлами
реохлажденных трубках увеличивает­ гак, чтобы тепло выделяемое дизелем
ся до такой степени, что напор стано­ соответствовало количеству тепла от­
вится недостаточным и протекание водимого в холодильнике (тепловое
масла в них прекращ ается. Тем пера­ равновесие) при работе тепловоза на
тура стенок таких трубок быстро при­ полной мощности.
ближается к тем пературе о круж аю ­
Д ля правильной эксплуатации мае-
щ его воздуха. В подобных случаях
ло-воздушных холодильников с турбу­
потоки масла перераспределяю тся
лизаторами на тепловозах 2ТЭ10Л зи­
внутри секции и м еж д у ними, боль­
мой м ож н о рекомендовать следую­
ш ее его количество поступает в более
щие мероприятия. В осенний период
нагретые трубки (т. е. с меньш им со­
во время подготовки к зиме при
противлением проходу), расположен­
проф илактическом ремонте теплово­
ные в последующих рядах по ходу
зов и тем пературе окруж аю щ ей
воздуха. После закрытия боковых
среды от + 5 до 0 °С необходимо на­
жалю зи устройствами автоматики за­
весить чехлы на жалю зи и полностью
м ер зш ие трубки быстро отогрева­
открыть четыре люка на диффузоре
ются и температуры их стенок повы­
холодильной камеры. Навешивать чех­
шаются почти до температуры масла
лы целесообразно так, чтобы все уко­
в холодильнике.
роченные масляные секции были за­
Испытаниями было установлено,
чехлены строго равномерно по вы­
что за каждый цикл охлаждения и
соте не м енее чем на 2/ 3 длины каж ­
нагрева холодильника средние тем пе­
дой секции с обеих сторон холодиль­
ратуры стенок трубок наруж ного ря­
ника. Т акж е равномерно на % высоты
да секций изменяются в зависимости
следует зачехлять водяные секции
от температуры о кр у ж а ю щ е го воз­
серийной длины в ниж нем ярусе на
духа в довольно широких пределах.
левой стороне холодильника и перед­
Так, при тем пературе минус 20-~
ние секции под створками передней
4-23° С средние температуры отдель­
группы боковых жалю зи на правой
ных трубок изменяются за каждый
стороне. Водяные секции зачехляются
цикл охлаждения и нагрева в преде­
снизу фронта, а масляные — сверху,
лах 80° С. При более низких тем пера­
как показано на рисунке.
турах окруж аю щ ей среды этот диа­
пазон возрастал ещ е больше. П од створками задней группы бо­
ковых жалю зи на правой стороне хо­
лодильника расположено по четыре
С хем а за ч е х л е н и я ф р о н та секций ( з а ­ крайних водяных секций контуров ох­
ш тр и х о ван ы ) с обеих сторон хо л о д и л ь­ лаждения дизеля и наддувочного воз­
н и ка те п л о во за 2ТЭ10Л духа. В них всегда поддерживается
разная те м п е р а тур а воды и в этих
условиях они в больш ей м е р е п о д ­
верж ены за м е р за н и ю . П о э то м у це л е ­
со о бр а зно п о лн о стью плотно за кр ы ть
чехлами б о ко в ы е ж а л ю зи этих се кци й
на весь зим ний п е р и о д эксплуатации,
как по ка за но на р и сун ке .
Зимой, особенно при м о р о за х
— 20° С и ни ж е , следует по в о з м о ж ­
ности по сто ян но д е р ж а ть п л отно за­
кры ты м и ж а л ю зи се кц и й о хл аж д е ния
воды н а д д у в о ч н о го во зд уха (правая
сторона хол од ил ьника ). Д л я это го пе­
р е кр ы ва ю т кр а н 29 п о д в о д а сж а то го
воздуха к ц и л и н д р у правы х вод яны х
ж алю зи и о гр а н и ч и в а ю т вы хо д р е й ки
ги д р о п р и во д а вентил ятора хо л од ил ь­
ника д о 15— 20 м м .
Н е о б хо д и м о о с о б о отм етить, что
не р а вн о м е р н о е зачехл ение масляны х
секций по ф р о н ту с о беих сто р о н хо ­
лодильника вы зы вает п е р е р а с п р е д е ­
ление п о то ко в масла по с е кц и я м и
п е р ео хл а ж д е ни е е го в отд ельны х
тр убка х. Э тим в значител ьной мере
уско р я е тся п о в р е ж д е н и е п е р е о х л а ж ­
даем ых се кци й. П о э то м у не сл едует
д о пускать о ткр ы ти е то л ь ко п е р е д н и х
или задних чехлов с о д н о й или с о б е ­
их сторон х о л од ил ьника , к а к это ин о ­
гда делается в эксплуатации.
На те пло во за х 2ТЭ10Л, экспл уа ти­
р ую щ и хся в районах Д а л ь н е го В осто-
В Н И М А Н И Е ! В ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ
ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ10 ВНЕСЕНЫ И З МЕ Н Е Н И Я
момента выпуска электровоза
С В Л 10-021 в схемы вносятся и з­
менения. Ц ель их — улучшить н а­
дежность работы и технические х а­
рактеристики электрооборудования,
снизить себестоимость, а такж е ус­
транить дефекты, обнаруж енные в
условиях эксплуатации. Р я д измене­
ний был произведен. начиная с
электровоза № 30.
Изменение узла уп­
равления к о н т а к т о р а ­
ми О П и 76-1. Исключен к у ­
лачковый элемент 33 тормозного в а ­
ла контроллера машиниста, а эле­
мент 31 включается только на 2-й
позиции тормозного реж им а. П ерво­
начальное питание контактора 76-1
переведено на провод 31, а питание
контакторов 14-1(214-1) и ж дает получение сразу второй сту­
14-2(214-2)— на провод 27. Вместо
размыкаю щ их блокировок всех реле
перегрузки тяговых двигателей в провод 27,
цепь питания контакторов 13-1
(213-1) и 13-2 (213-2) включена з а ­
мыкающ ая блокировка контактора
76-1. А в цепь питания последнего
параллельно размыкающ ей блоки-
Вологодская областная универсальная научная библиотека
ка, С иби р и и К р а й н е го С евера, где
стабил ьно у д е р ж и в а ю тс я н и з ки е те м ­
п е р а тур ы о к р у ж а ю щ е го во зд уха , сле­
д уе т у ж е при м и н ус 10— 20° С по л ­
н о сть ю пл отн о за кр ы ва ть чехлам и обе
сто р о н ы хо л од и л ьни ка . Д елать это р е ­
ко м е н д у е тс я во в р е м я п р о ф и л а кти ч е ­
с к о го р е м о н та те п л о в о за и оставлять
так на весь зи м н и й п е р и о д экспл уата­
ции. В этом случае хо л од ны й в о зд ух
п о д в о д и тся к ф р о н ту се кц и й че р е з
м о н та ж н ы е л ю ки хо л од и л ь ни ка . Вели­
чину их о ткр ы ти я сл едует устанавли­
вать, с о о б р а зу я с ь с ко н к р е т н ы м и у с ­
л о вия м и (те м п е р а тур а во зд уха , вес
по е зд а , направл ение и ско р о с ть вет­
ра, со сто я ние хо л о д и л ь н и ка и дизел я
и т. д.). П ри та ко й схем е п р о и схо д и т
л учш е е п е р е м е ш и ва н и е го р я ч е го в о з ­
духа с хо л о д н ы м п е р е д ф р о н то м .
О д н а ко д а ж е пр и ум е ньш е ни и
о хл а ж д а ю щ е й сп о со б н о сти хо л од ил ь­
ни ка п уте м за че хл ен ия части ф ронта
се кц и й или п о л н о м их зачехл ении и
а в то м а ти че ско м р е гу л и р о в а н и и числа
о б о р о то в ве нтил ятора в о зн и ка е т не­
о б хо д и м о сть е щ е в д о по л н и те л ь н о м
р е гул и р о в а н и и е го те п л о р а ссе и в а ю ­
щ ей сп о со б н о сти . Д л я установления
т е п л о в о го р а вно в е си я хо л о д и л ь н и ка и
д изе л я и р е з к о г о у м е н ь ш е н и я ко л и ­
чества случаев и зм е н е н и я р е ж и м а
е го р аботы (а сл едовател ьно, и п е р е-
ровке реле повышенного н ап р яж е­
ния 64-1 включена блокировка груп­
пового переклю чателя КСП1-С-СП.
С ледовательно, при повышении н а­
пряж ения в контактной сети схема
ослабления поля автоматически р а з­
бирается. Перейти на полное поле
мож но лиш ь при параллельном сое­
динении тяговых двигателей. П риня­
тая ранее схема перехода на низ­
шую ступень ослабления поля при
повышении напряж ения в контакт­
ной сети на параллельном соедине­
нии тяговых двигателей исключает­
ся (рис. 1).
Кроме того, дополнительно вве­
дены две блокировки. Зам ы каю щ ая
блокировка 18-1 меж ду проводом 27
и сопротивлением п — ris предупре­
пени ОП по цепи: провод 46, сопро­
тивление Гц—«г, блокировка 15-1,
катуш ки контакторов
14-1(14-2) и 214-1(214-2), земля.
Р азм ы каю щ ая блокировка 15-1 кон­
тролирует разбор цепи возбуж дения
тяговых двигателей на позициях 3—
15 тормозного вала при сбросе глав-
www.booksite.ru
падов те м п е р а тур сте но к т р у б о к се к­
ций) следует во вр е м я п о е зд ки при ра­
бо те двигателя п о д н а гр у зк о й п о д д е р ­
ж ива ть в систем е о хл аж д е ния по во з­
м о ж н о с ти по сто ян ны е и д о пусти м о
в ы со ки е те м п е р а тур ы масла. Л учш е
все го это д о стигается изм е н е н и е м ве­
личины о ткр ы ти я с тв о р о к верхних ж а ­
л ю зи путе м п е р естан о вки ш ты ря на
се кто р е п р иво д а в начале ка ж д о й по­
е зд ки .
Такое р е гул и р о в а н и е хол од ил ьника
о бе сп е чива е т наибольш ий п о д о гр е в
во зд уха п е р е д ф р о н то м се кци й за
счет р е ц и р ку л я ц и и и в больш ей м ере
и скл ю ча е т в о з м о ж н о с т ь застывания
масла в тур б ул и за то р а х, чем при ре­
гу л и р о ва н и и б о ко в ы м и ж а л ю зи .
П р и м е н е н и е т а ко го способа р е гул и ­
р о ва ния м а с л о -в о зд у ш н о го холодиль­
н и ка на те пл о в о зе 2ТЭ10Л позвол яет
за м е тн о со кр а ти ть число повреж д ений ,
на с е кц и я х с тур б ул и за то р а м и .
С л е д уе т т а кж е п е р е д ка ж д ы м слу­
чаем с б р о са н а гр у з к и дизел я за кр ы ­
вать ж а л ю з и хо л од ил ьника независи­
м о от те м п е р а ту р ы воды и масла в
системе о хл а ж д е н и я . О ткр ы в а ю т ж а ­
л ю зи т о л ь ко по сле набора н а гр узки .
К анд. техн. н а ук Е. Я. Рогачев
г. М осква
У ДК 621.335.2.024.061.004.6»
ной рукоятки контроллера на нуле­
вую позицию. И наче аппараты цепи
возбуж дения тяговых двигателей ос­
тались бы под напряжением по це­
пи: провод НПО (Н111), контактор­
ные элементы тормозного вала, ре­
гулировочное сопротивление, блоки­
ровка 18-1, провод 27, контакторные
элементы тормозного вала и про­
вод 30.
С х е м а у п р а в л е н и я пе­
реходами. В результате специ­
альных испытаний электровоза
В Л 10-035 и проведенного пересчета
величин переходных сопротивлений
частично изменена схема управле­
ния переходами (рис. 2). Реостатные
контакторы 5-1, 5-2 и 6-2 раньше
получали питание непосредственно
через провод 8. При обратном сбро­
се главной рукоятки контроллера с
28-й на 27-ю позицию эти контакто­
ры включались, не дож идаясь пово­
рота групповых переключателей
КСП1 и К СП Н и выводили часть
пускового сопротивления. В резуль­
тате происходил бросок тока. Ука­
занный недостаток устранен путем
31
 Н110(Н111)
п 15-1 18-1

См. рис. 5
Рис. 1. С хем а у зл а у п р ав л ен и я ко н такто р ам и
о с л аб л е н и я поля и кон тактором 76-1

включения блокировок КСП1-С-СП в зависимости от режима работы
между проводами 8-К4 и КСП1-П электровоза, времени суток и года
меж ду проводами 4-К4. Во время меняется в больших пределах. Н а­
перехода с последовательного на пример, при работе в режиме реку­
последовательно-параллельное соеди­ перации ночью (включены прож ек­
нение контактор 10-1 остается вклю ­ тор и освещ ение), а такж е зимой
ченным до 3-й переходной позиции (включены разные нагревательные
включительно, через блокировку устройства) нагрузка бы вает слиш­
КСПО-С, включенную меж ду прово­ ком большой. И з-за этого н ап р яж е­
дами 9-К96, а контакторы 6-2 и 7-2 ния в сопротивлении Р141— Р142 н а­
отключаются в начале первой пози­ растаю т до недопустимых величин.
ции перехода через блокировку К ак известно, напряж ение на за ж и ­
КСПО-С, включенную между прово­ мах генератора управления на элек­
дами 9-К95. Реостатные контакторы тровозах серии ВЛ10 определяется
5-1 и 5-2 при переходе с последова­ по формуле
тельно-параллельного на параллель­
ное соединение тяговых двигателей U r . у = ^ ц . у *Ь /„-Я б ,
отключаются в конце 3-й позиции где и П' у — напряжение, обеспечивае-
перехода, а не на 4-й, как было емое регулятором напря­
раньше. жения;
Следующие именеиия произошли / н — ток нагрузки цепи управ­
на электровозах начиная с № 43. ления;
Схема зарядки - разряд­ Re, — балластное сопротивле­
ки аккумуляторной бата­ ние, включенное между
реи. Н агрузка в цепи управления плюсовым зажимом ГУ н
цепыо управления.
Испытания показали, что н апря­
жение на заж и м ах генератора д о ­
стигало порой 80 в. В результате
аккум уляторная батарея попадала
под слишком высокое напряжение,
особенно при полностью заряж енной
батарее.
П роведенные эксперименты опре­
делили создание оптимальной схемы
зарядки аккумуляторной батареи
(рис. 3). Б алластное сопротивление
увеличено до 0,27 ом и разделено на
несколько частей: P 1 4 i— Р142 (0,1 ом)
соединяется с цепью управления че­
рез электромагнитный контактор
Рис. 2. С хем а у п р ав л ен и я п ереходам и
32
176-2; Р142—Р143 (0,11 ом) соединя­
ется с цепыо управления глухой пе­
ремычкой и Р143— Р 1 4 4 — (0,06 ом).
В летний период перемычка снима­
ется. Катуш ка контактора 176-2 по­
лучает напряжение через замыкаю-
_щую блокировку электромагнитного
"контактора 148-2, блокировки ревер­
сора по проводам Н197 (К 36), ко­
торые в свою очередь получают на­
пряж ение при включении одного из
прож екторов электровоза. Катушка
контактора 148-2 возбуж дается от
провода К81 с пуском мотор-преоб­
разователей. Таким образом при вклю ­
ченном прожекторе и при работе
в режиме рекуперации контактор
176-2 в зимний период закорачивает
сопротивление Р142—Р143, а в лет­
ний — Р142— Р144.
В схеме панели управления вне­
сены такж е следующие изменения.
П араллельно размыкаю щ ей блоки­
ровке РО Т включена размы каю щ ая
блокировка электромагнитного кон­
тактора 42-2. Как известно, при от­
ключении мотор-вентиляторов на­
пряж ение на генераторах управле­
ния падает постепенно, а РО Т не
отключается, пока обратный ток в
его катуш ке не достигнет 2,5 а. Тем
временем питание цепи управления
переходит на аккумуляторную б ата­
рею через балластное сопротивление.
Естественно, происходило значитель­
ное падение напряж ения в цепи уп­
равления. С введением в схему бло­
кировки 42-2, которая зам ы кается с
отключением мотор-вентиляторов,
включая закорачиваю щ ий балласт­
ное сопротивление электромагнитный
контактор 127-2 этот недостаток уст­
раняется. Взамен размыкаю ­
щей блокировки 42-2 в цепи сиг-

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 нальных ламп В2 включена разм ы ­
кающая блокировка контактора
126-2. С электровоза № 095 вольт­
метр 257-2 через переклю чатель
вольтметров подключен к плюсово­
му заж им у ГУ1 до предохранителя
260-2 помимо РОТ. Это сделано для
визуального контроля за нарастани­
ем напряжения на ГУ1 до включе­
ния РОТ.
Исключение схемы за­
щиты р е ж и м а ОП к о н т а к т о ­
рами Б К. Учитывая достаточную
коммутационную устойчивость тяго­
вых двигателей при ударных включе­
ниях и результаты испытаний электро­
воза В Л 10-021, изменили схему вклю ­
чения быстродействующих контакто­
ров (БК-302-1 (302-2) и 303-1
(302-2) таким образом, что они ис-
пользуюю я только для защ иты тя­
говых двигателей в режиме рекупе­
ративного тормож ения. Б лагодаря тиляторов
этому упрощается схема, исклю чает­
ся возможность нарушения работы Высокая скорость вен­
тяговых двигателей в режиме ОП тиля тороб
при случайном отключении БК.
И з м е н е н и я в с в я з и с ус­ Возбидители
тановкой индуктивного
ш у н т а. Установка, начиная с
электровоза № 55, нового шунта ти­
па ИШ -2К с повышенной индуктив­
ностью позволила включить в цепь
каждой группы тяговых двигателей
по одному шунту взамен трех ча
две группы. Естественно, был произ­
веден перерасчет сопротивлений ОП
по ступеням, в результате чего в Рис. 3. С хем а з а р я д к и а к к у м у л я т о р н о й б а ­ ■М. рис.1
цепь каж дой группы тяговых дви га­ тар еи 4
Рис. 4. С хем а у стр ан ен и я вредн ого воз­
телей введено балластное сопротив­ б у ж д е н и я к а ту ш к и П В-В. П унктирной л и ­
ление. нией п о к а за н кон тур в о зб у ж д е н и я , а ж и р ­
ной — вн есен ны е и зм енен ия
Управление калорифе­ Р ис. 5. С хем а у стр ан ен и я вредн ого кон ту­
р о м . С электровоза № 55 включе­ р а (п ом ечен п ун кти ром ) в цепи вен ти лей
то р м о зн о го п ер е к л ю ч ате л я
ние калорифера и вентилятора к а­ Рис. в. С хем а у стр ан ен и я вредн ого кон тура S V K I-T §£
лорифера происходит раздельно, в о зб у ж д е н и я катуш ки КМК 6 кспо-с л2б тп-г-сп г U — I## т \
причем включение калорифера воз­ кст-с-сп 1_Г
можно лишь при включенной кнопке
«Вентилятор калориф ера» 128-1 переклю чателя: при сбросе главной
163-2
(128-2). Рекомендуется ьклю чать и и тормозной рукояток контроллера 1Г
выключать вентилятор до и после на нулевые позиции с последующим
пользования калорифером.
Изменения, связанные с
переводом реверсивно-селективной
рукоятки в положение М и главной К82
&j L_____ ^ ----- II-

устранением вредных кон­ на позицию 1 тормозной переклю ­

т у р о в . В ходе эксплуатации элек­
тровозов В Л 10 в депо Пенза обна­
ружены вредные контуры, которые
при стечении благоприятствую щ их
условий мешали нормальной работе
схемы, а именно: при случайном
включении кнопки «Возбудители»
при низкой скорости вентиляторов,
появлялась цепь возбуж дения к а ­
тушки ПВ-В переключателя венти­
ляторов 59-2 (рис. 4) и происходил
его сдвиг под нагрузкой. Перемычка
между кнопками «Высокая скорость
вентиляторов» и «Возбудители» кно­
почного выключателя 81-1 (82-2)
снята.
Устранен и вредный контур
(рис. 5) в цепи вентилей тормозного
чатель иногда не поворачивался в
к wo 1 <63-2
№ n fV -
N151
положение М. В результате внесен­ Н150
ных изменений указанны е вентили
будут соединяться с землей только
через провод 26, а контактор 3-2 — да К82 в некоторых случаях кон­
по проводу К63 посредством вновь тактор 163-2 оставался включенным
введенной шайбы тормозного вала по цепи: провод К 100, сопротивление
контроллера (см. рис. 1). к дифференциальному реле 54-1, к а­
При включении быстродействую ­ туш ка 163-2, земля. Это вызывало
щего выключателя вспомогательных перегорание катушки малоподвиж но­
цепей 53-2 происходило следующее: го контакта (КМ К) БВ. После изме­
кратковременно н аж ав на кнопку нения в схеме (рис. 6 ) контактор
«Возврат» «БВ-2» (при включенной 163-2 получает индивидуальное пи­
кнопка «БВ -2»), по проводу К82 тание, реле 54-1 включается блоки­
включались электромагнитный кон­ ровкой 163-2.
тактор 163-2 и, минуя сопротивле­ Инженеры
ние, дифференциальное реле 54-1. Г. П. Згудадзе,
Но при снятии напряж ения с прово- 3 . Я. Гуледанн

33.

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
XT Ч И Т Е С Ь предупреждать, быстро обнаруживать и устранять
_____________________ неисправности в электрических цепях локомотивов
ВЫБИЛО АВТОМАТ 46
У ДК 6 2 5 .2 8 2 -8 4 3 6.066.004.6
L_I едавно на тепловозе 2 Т Э Ю Л -204 произошел
* * такой случай. Во время стоянки на одной из
станций был заглуш ен дизель ведущей секции.
После выполнения работ по уходу за локом оти­
вом машинист стал зап ускать дизель. А втом ати ­
ческий запуск начался нормально. После про­
качки масляной системы контактор КМ Н вы клю ­
чился, а пусковые включились и дизель з а р а б о ­
тал. Но не успело давление м асла в системе под­
н яться до 0,6 кг/см2, как выбило автом ат 46
«Топливный насос» на пульте управления и д и ­
зель остановился.
Как известно, автоматы за щ и щ аю т цепи
схемы от недопустимо больших токов, п ояв л яю ­
щихся при межвитковом зам ы кан ии катушек,
при замыкании меж ду собой минусовых и плю ­
совых проводов или при коротком зам ы кании
источника тока через корпус в двух точках, а
так ж е в случае, когда создается цепь с малым
сопротивлением. Автоматы 46 рассчитаны на ток
15 а. В описанном случае, видимо, ток был более
15 а. У машиниста было время и о н решил у с т а ­
новить причину неисправности при помощи конт­
рольной лампы.
Вначале, чтобы зрительно запомнить нор­
мальный н акал нити, лам пу подключили между
плюсом и минусом батареи через клеммы 1/1 и
3/1. З атем один ее провод оставили на клемме
1/1, а другой соединили с корпусом тепловоза.
При этом н акал нити был слабый. Это у к а з ы в а ­
ет на то, что в цепях управления имеется з а з е м ­
ление и находится оно в проводах до катушек
аппаратов или до сопротивлений на любой из
секций, а минусовые цепи самих катуш ек и соп­
ротивлений исправны. Поскольку выбило ав т о ­
мат 46 на пульте, то машинист и начал оты ски­
вать повреждения в защ и щ аем ы х им цепях.
Д л я этого один провод контрольной лампы
поставили на минусовую клемму 3/1, а другой
соединили с корпусом. Пр и таком подключении
л ам п а не загоралась. Тогда поставили перем ыч­
ку на плюсовую клемму 1/1, а свободным ее
концом коснулись клеммы 1/6. Л а м п а при этом
не загорелась. Не за ж г л а с ь она и когда косну­
лись перемычкой до клеммы 1/14.
. Л а м п а загор елась нормальны м накалом
то л ьк о тогда, когда машинист коснулся концом
перемычки клеммы 5/8. Это п оказы вало, что з а ­
<34
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
земление находится в цепях ведущей секции в
районе, ограниченном зам ы к ател ем 2ААЗ, зам ы ­
кающим блок-контактом реле РУ6 между прово­
д ами 934 и 955 и зам ы к аю щ и м блок-контактом
реле РУЗ, располож енны м меж ду проводами
371 и 321. Л о ком оти в н ая б р и гада осмотрела про­
вода 321, 258, 955, 899, 898 и провод 896, идущий
из коробки К на дизеле к зам ы к ател ю 2МЗ.
И менно зпесь и о б н а р у ж и л и оголенный провод
896, который к асал ся корпуса дизеля.
К ак же составлялись цепи на контрольную
лам п у ? В первом подключении, когда определя­
ли заземление со стороны минуса батареи, была
след у ю щ ая цепь: плю совая клем ма 1/1, конт­
рольная л ам п а, корпус, провод 896 (идущий от
2М З в коробку № 2 на д и зе л е ), клемма К20,
провод 898, клемма 5/8, провода 899 и 955, ка­
туш ка РУ6 и далее на минус батареи. Л ам п а
горела слабым накалом , так как в этом случае
она вклю чалась последовательно с катушкой ре­
ле РУ6, сопротивление которой 220 ом.
Во втором случае при определении наи­
меньшего района корпусного зам ы к ан и я , о бразо­
в ал ас ь так ая цепь: клем ма 1/1. перемычка, клем­
ма 5/8, провод 898, провод 896, корпус, конт­
рольная лам па, клем ма 3/1 и минус батареи.
Л а м п а в этом случае горела нормальным нака­
лом, так как о к а з а л а с ь подключенной между
плюсом и минусом батареи через корпус тепло­
воза.
Так была найдена одна точка корпусного за ­
мыкания. Но одна точка еще не вызовет ср а б а­
ты вания автом ата. И машинист решил найти
вторую. Х арактерно было то, что автом ат 46 вы­
бивал о через некоторое время после включения
пусковых контакторов при запуске дизеля. Это
наводило на мысль, что вторая точка корпусного
зам ы к ан и я находится в силовой цепи тепловоза
ведущей секции.
Д л я проверки этого вывода выключили ру­
бильник В Р З (чтобы и зб е ж ать заблуж дения),
а реверсор оставили в рабочем положении. З а ­
тем включили контрольную л ам п у между клем­
мой 1/1 и корпусом тепловоза Она не загора­
лась, так как провод 896 у 2М З был уж е заизо-
лирован. Тогда зам кн ули вручную губки контак­
тора Д 1. Л а м п а загорелась. Это говорило о на­
личии корпусного зам ы к ан и я где-то в силовых
цепях ведущей секции. Но при следовании под
нагрузкой реле зазем л ен и я не срабаты вало, сле­
довательно, зазем лен и е где-то в минусовых це­
пях тяговых двигателей.
 Д ля определения места зазем л ен и я реверсор
установили в нейтральное положение так, чтобы
его силовые контакты были разомкнуты. К онт­
рольную лампу оставили между плюсом б а т а ­
реи и корпусом. Затем при зам кнутом кон так то ­
ре Д1 поочередно включали поездные ко н так то­
ры П 1 — П6. Л а м п а заго р а л а сь , когда в к л ю ч а­
лись П1 или П2, а при зам ы кан ии остальных
поездных контакторов она не горела.
Таким образом, зона с корпусным з а м ы к а ­
нием ограничивалась с одной стороны силовыми
контактами П i и П2, а с другой — разо м к н у ты ­
ми силовыми контактами реверсора. При осмот­
ре блока боксования обнаруж или, что провод
550 катушки РБ1 неизолированным наконечни­
ком касался болта, которым крепится панель
блока к металлическому угольнику. Н акон еч ­
ник отвели и «земля» пропала. Это зам ы к ан и е
на корпус не вы зы вало осложнений, пока не по­
явилось второе зазем ление в цепях управления.
Тогда и сработал автом ат 46 при запуске дизеля.
Цепь при подключении лам п ы была следую ­
щая: плюсовая клемма 1/1, контрольная л ам п а,
корпус тепловоза, металлический угольник,
болт панели Б Б , провод 550, кабель 544, якорь
1-го тягового двигателя, кабель 538, зам кн уты е
вручную силовые контакты контактора П1, к а ­
бель 531, якорь главного генератора, обмотка
его дополнительных полюсов, пусковая обмотка,
кабель 494, зам кнуты е вручную контакты Д 1,
кабель 492 и минус батареи. Аналогичной была
и цепь при замыкай!:и контакторов П2, но тол ь ­
ко уже через катуш:;^ Р Б 1 , якорь которой при­
тягивался при зам ы кан ии контактов Д1 и П2.
Рассмотрим теперь цепь, по которой при з а ­
пуске выбивало автом ат 46 «Топливный насос»
на пульте ведущей секции. К огда при запуске
включались реле РУЗ и РУ6, то было подано н а ­
пряжение на корпус по следующей цепи:
н а в е д о м о й с е к ц и и — плюсовые к л ем ­
мы 1/1-4, контакт П К Р (включен д ля работы
двумя секциями), провод 350, клем м а 4/9, провод
897, клемма 13/11, контакты К34-2, провод 828,
клемма 11/7, провод 891, клем м а 2/20, провода
52 и 51 межтепловозного соединения;
н а в е д у щ е й с е к ц и и — с провода 51 на
клемму 3/18, контакт П К Р . провод 947, клем м а
2/5, провод 906, клем ма 11/8, провод 901, к о н так­
ты К З 13-15, провода 915 и 353, включенный а в ­
томат 46 «Топливный насос», провод 354, к л е м ­
ма 13/9, провод 355, клем ма 1/6, провод 358,
блок-контакт РУ7, провод 343, блок-контакт
РУ8, провод 348, блок-контакт РУ9, провод 372,
блок-контакт РУ6, провод 371, блок-контакт
РУЗ, провод 321, контакт РВ2, провода 258, 955
и 899, клемма 5/8, провод 898, кл ем м а К20, про­
вод 896, идущий к 2М З и зам кнуты й на корпус
тепловоза.
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
К а к только включились пусковые контакте
ры, то цепь зам кн у ла сь далее: от корпуса теп­
ловоза, угольник, болт панели Б Б , наконечник,
провод 550, силовые контакты реверсора (когда
он в рабочем п олож ен ии ), кабель 634, обмотка
полюсов дви гател я, силовой кабель 624, силовые
контакты реверсора, ка б е л ь 6 0 4 , шунт 104, сило­
вые кабели 598— 603, пусковая обмотка, кабель
494, зам кн уты е контакты Д 1, кабель 492 и ми­
нус батареи. С опротивление такой цепи мало и
это позволило пройти току значительной величи­
ны, что и привело к ср абаты ван и ю автомата 46
при запуске д и зел я.
А. Н. Васильев,
машинист депо Микунь
Северной дороги
г. М икун ь
СГОРЕЛ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ...
У Д К 621.335.2.04.004.6
Много неприятностей приносит замы кание
в цепях управления электровоза ВЛ80К ,
на «землю»
особенно в
проводах контроллера машиниста, которые не имеют а в а ­
рийных (запасны х) схем.
В пути следования произошло сгорание предохраните­
ля «Ц епь управления». Повторное сгорание его указывает
на то, что в электрических цепях контроллера машиниста
произош ло короткое замыкание.
Так как от контроллера отходит 11 проводов с Э1 по
Э И и они идут на обе с&кции электровоза, то на легком
профиле пути для освобож дения перегона необходимо пе­
рейти на работу одной секцией электровоза, для этого н уж ­
но с правой и левой стороны меж электровозного соедине­
ния вынуть штепселя 277 из розеток 273 и вставить их в
розетки 285.
Р озетки 285 имеют всего по 9 штырей, к которым ни­
каких проводов не подходит, но они меж ду собой соедине­
ны перемычками. Этими перемычками после постановки в
розетки 285 штепселей 277 меж ду собой соединяются про­
вода Э16 с Э27, Э13 с Э35, Э18 с Э19, Э9 с Э29 и ЭЗО. и
к а ж д а я секция электровоза может работать самостоятельно.
Л оком отивная бригада долж на поставить предохрани­
тель «Ц епь управления» и перейти на работу той секцией
электровоза, где предохранитель не сгорает.
Д л я сокращ ения времени не следует штепсели 276 и
278 вынимать из розеток 274 и 275, так как в них проходят
провода сигнализации и радиосвязи, а они не влияют на
работу электровоза.
В случае короткого замы кания в цепях управления и
невозможности взятия поезда с места одной секцией элект
ровоза способом, описанным выше, следует определить, н
каком проводе п роизош ло'зам ы кание, при этом межэлек ч
ровозные соединения не отключать.
Д л я нахож дения этой неисправности в цепях управлг
ния необходимо: главную и реверсивную рукоятки контрол
лера машиниста поставить в «ноль», выключить кнопки
«Цепь управления» и «Выключение ГВ», а кнопки «Фазо
расщепитель» и «Вентиляторы 1—6» оставить включенными
с тем, чтобы были включены контакторы 133 масляных на­
сосов и вентиляторов, и вручную поставить валы ЭКГ в
пулевое положение. Затем необходимо взять контрольную
лампу, лучше прожекторную (чем мощнее лампа, тем луч­
ш е), один конец ее подсоединить к проводу Э61 рейки 502,
а другим — поочередно коснуться проводов с Э 1 по Э 11 на
35
 ние будет обнаруж ено в проводе, который идет к контрол­
Рейка 501
С вет о т к о н т р о л ь ­
н ой л а м п ы п р и леру машиниста, нужно открыть его', проверить монтаж
Ч то п и т а ет п р о в о д и к к а к и м
о т с у тс т в и и в п р о ­ а п п а р а т а м он п о д х о д и т проводов и посмотреть не придавлен ли какой-либо провод
вод е к о р о т к о г о крышкой. Если неисправность в контроллере не будет обна­
за м ы к а н и я
руж ена, то не ставя отнятый провод на место, нужно или
перейти на управление с другой кабины, или отнять пов­
Э1 Т усклы й П о д х о д и т к б л о к и р о в к а м в а л а Э К Г -Г П п р
режденный провод от контроллера, а провод на
и Г П п о з. 2; к б л о к и р о в к а м р е л е : 4 3 , 4 4 ,
рейке 501 соединить перемычкой с соответствующ ей блоки­
2 0 5 , 2G7 и 2 0 9 ; ч е р е з б л о к и р о в к у р е л е 2G9
ровкой контроллера.
п и тает к а т у ш к н р е л е 211 и 2 1 2 ; ч е р е з Если замы кание будет обнаруж ено в проводе, который
б л о к и р о в к и в а л а Э К Г -Г П п о з . 2 п о д в о ­ идет не к контроллеру, а в кондуит электровоза, то нужно
д и т ь н а п р я ж е н и е к б л о к и р о в к а м р е л е 265 на рейке сзади электровоза отнять соответствующ ие прово­
и 266 да и проверить, в какой секции произош ло повреждение.
Э2 Т усклы й П и т а е т к а т у ш к и вен ти л е й р е в е р с о р о в 6 3 , Затем , пользуясь таблицей определить, что питает этот про­
64 и ч е р е з их б л о к и р о в к и и б л о к и р о в к и вод, проверить все и поочередно разом кнуть нормально
контакторов: замкнутые блокировки, наблю дая за силой свечения конт­
1 33, 1 2 9 — 132 п и т а е т к а т у ш к н в е н ти л е й рольной лампы.
л и н е й н ы х к о н т а к т о р о в 51 — 5 4 и к а т у ш к и Если проверкой не будет быстро определено место з а ­
ч е и ти л е й н а г р у з о ч н ы х у с т р о й с т в 2 6 2 , 263 мыкания на «землю» данного провода, для освобож дения
|Э З Тусклый П и т а е т то ж е , что и п р о в о д Э 2 п р и п о л о ­ перегона необходимо поврежденный провод отнять от рей­
ж ен и и р е в е р с о р о в « н азад » ки 501 и поступить следующим образом:
при замы кании в проводе Э 1 г<е вклю чать кнопку
!э 4 П итает катуш кн ве н ти л е й кон такто­
«Ц епь управления», запитать провод Э 1, идущий к конт­
ров О П 1:
роллеру, или провод Э7 на рейке 501 от провода Э15, Э94,
6 5 , 71 и 6 6 , 72
или Э55 и включить соответствующ ую кнопку «П антогра­
Э5 » П итает катуш ки в е н ти л е й контакто­ фы», «Р адиосвязь» или «Сигнализация». Н а обоих Э К Г от
р о в О П 2: блокировки ГПпр. и ГПпоз. отнять провод Э 1, а блоки­
6 7 , 73 и 6 8 , 74 ровки зап итать от провода Э15 или Э55, усилив при этом и
Э6 ъ П итает катуш ки ве н ти л е й кон такто­ их предохранители.
р о в О П З: При замы кании в проводе Э2 выключить кнопку
6 9 , 75 н 7 0 , 76 «Вентилятор 1» и если контрольная лам па при этом заго­
Э7 С л абы й н а к а л П и т а е т у д е р ж и в а ю щ у ю к а т у ш к у р е л е 88; рится тускло, то короткое находится за блокировкой кон­
через б л о к и р о вк и Э П К и реле 267 и п р о ­ тактора 133. При этом нужно выключить кнопки всех вен­
во д Н 0 4 п и т а е т р е в е р с и в н ы е п ал ьц ы тиляторов, а затем поочередным включением их определить,
к о н т р о л л е р а м а ш и н и с т а КМ
какие линейные контакторы даю т замы кание и выключить
их отключением мотор-вентиляторов МВЗ или МВ4 на
Э8 То ж е П итает кату ш к и рел е 206 щитках параллельной работы. При замы кании до блокиров­
Э9 Т усклы й Ч ерез б л о к и р о вк и переклю чателя р еж и ­ ки контактора 133 нужно реверсор развернуть вручную,
мов П Р — Р п о д в о д и т н а п р я ж е н и е к б л о ­ провода Н5 от замыкаю щ их блокировок контактора 133 от­
к и р о в к а м в а л а Э К Г :Г П 1 , Г П П и ч е р е з нять, а на их место поставить перемычки с предохрани­
б л о к и р о в к и Э К 2 ГП1 п и т а ет к а т у ш к н теля 355.
р е л е 2 6 5 , 266 Необходимо помнить, что провод Э2 при переходе во
ЭЮ Н е го р и т Ч ерез б л о к и р о в к и к о н т р о л л ер а м аш ини­ 2-ю секцию в меж электровозны х соединениях перекрещ и­
с та п о д в о д и т н а п р я ж е н и е к б л о к и р о в к а м вается и на заднюю секцию выходит проводом ЭЗ.
в а л а Э К Г :Г П П и Г П О -3 2 н к б л о к и р о в ­ При коротком в проводе Э4 и Э5 или Эб ослаблением
к а м р е л е 265 поля не пользоваться.
При замыкании в проводе Э7 нужно от контроллера
Э1 1 То ж е Ч ерез б л о к и р о вк и к о н тр о л л е р а м аш и ни ­
машиниста отнять провод Н04 и заизолировать, а на его
ста п о д в о д и т н а п р я ж е н и е к б л о к и р о в к а м место поставить перемычку с провода Н2.
в а л а Э К Г г Г П П . Г П П 1 -3 3
При коротком в проводе Э8 от реле 206 на обеих сек­
циях отпять этот провод, а реле 206 зап итать от провода
Э55. При этом для набора позиций Э К Г вклю чать кнопку
рейке 501. Если при касании к какому-нибудь проводу с Э1 «Сигнализация», а для сброса ее выключать.
по Э11 контрольная лампа загорится ярко, значит, в этом При коротком в проводе Э9 нужно отнять провод его
проводе короткое замыкание. от переклю чателя реж имов П Р -Р и поставить перемычки:
Н еобходимо помнить, что каж ды й провод цепи уп рав­ от катуш ек вентилей продувки кранов 189 и 183 на пере­
ления соединен с «землей» через нагрузку (катуш ку реле клю чатель реж имов; на ведущей секции с провода Э69 на
или контактора). При подаче напряж ения контрольной провод Н41, а на ведомой секции с провода Э70 на провод
лампой, когда один ее провод подключен к «плюсу», она Н41. Д ля набора позиций Э КГ контроллер поставить в по­
оказывается последовательно соединенной с нагрузкой п ложение ФП и кратковременно вклю чать кнопки продувки
при отсутствии короткого замы кания загорается тускло. кранов «Резервуар 2 и 3», закры в предварительно их спуск­
Если пользоваться лампой небольшой мощности, напри­ ные краны. Д л я сброса позиций контроллер машиниста по­
мер 50 вт, то она загорается и при касании к проводу, не ставить в ФВ.
имеющему короткого замы кания ка «землю», ио х а р а к ­
тер свечения ее нити будет зависеть от количества катуш ек При замы кании в проводе ЭЮ или Э11 необходимо
реле и контакторов, присоединенных к данному проводу. поступить так же, как при коротком в проводе Э9.
В одних случаях лампа будет иметь еле заметный накал,
в других — яркий. Такое свечение является нормальным и J1. П. Макаров,
чтобы локомотивные бригады не попадали в затруднитель­ машинист-инструктор
ное положение, в таблице обобщены все эти случаи. депо Георгиу-Деж
После обнаруж ения прозода с замыканием необходи­ Ю го-Восточной дороги
мо отнять соответствующие провода на рейке 501 и прове­
рить их контрольной лампой по отдельности. Если зам ы к а­ г. Георгиу-Деж

36

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
НА ВЛ10 ВЫШЕЛ ИЗ СТРОЯ БВ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ
У Д К 621.337.2.004.6
сли степень повреж дения БВ -2 так ова, что
Е дальнейшее движ ение локомотива невозмо­
жно без исключения его из схемы, то можно
быстро собрать простую аварийную схему. О б о ­
значения, приведенные ниже, соответствуют
электрической принципиальной схеме, оп убли ­
кованной в ж у р н ал е «Э лектрическая и теп л о ­
возная тяга» № 6 за 1968 г.
З ам кн уть провода К 100 и К44 м еж д у собой
на зам ы каю щ ей блокировке БВ-2. От шунта
счетчика электроэнергии в 1-й секции с правой
стороны, если смотреть со стороны сетчатого ог­
раждения, с за ж и м а 106 отсоединить все три
провода меньшего сечения, на электро возах до
№ 055 отсоединить только один провод меньш е­
го сечения. Отсоединненные провода (или один
провод) соединить временной перемычкой с ш и­
ной, соединяющей нижние контакты электро-
пневматических контакторов 300-1 и 101-1.
К лемму 014 отклю чателя двигателей ОД-1
временной перемычкой соединить с верхним си­
ловым контактом электромагнитного контактора
42-1 со стороны сетчатого о граж ден и я. Во избе­
жание случайного применения рекуперативного
торможения на парал л ел ьном щитке 83-1 о ткл ю ­
чается кнопка «Возбудители».
Д л я подготовки цепи включения контакторов
вспомогательных машин достаточно включить
только кнопку «БВ-2». При этом создается цепь:
провода К50, К 100, временная перемычка К44
и далее обычным путем на катуш ки контакторов
компрессоров и отопления. С включением БВ-1
также обычным путем создается цепь вклю че­
ния электромагнитных контакторов двигателей
вентиляторов.
При поднятом п ан тограф е создается силовая
цепь для вспомогательных машин: пантограф,
помехоподавляющий дроссель, контакты БВ-1,
дифференциальное реле 52-1, клем ма 014 ОД-1,
временная перемычка, о б щ ая плю совая шина
вспомогательных машин, сопротивление Р 46 —
Р 4 7 , дифференциальное реле 52-1, шунт счетчика
электроэнергии.
Описанный способ перехода на аварийную
схему обеспечивает надеж ную защ иту вспом ога­
тельных цепей от токов короткого зам ы к ан и я по­
средством дифф еренциального реле 52-1, кото­
рое будет сра б а ты в ать при достижении тока не­
баланса в его магнитной системе около 100 а.
Такая защ ита по сравнению с обычной схемой
менее чувствительна, но д ля аварийны х случаев
достаточно н адеж на и проста. Вся п еределка
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
схемы зан и м ает примерно 7— 10 мин. После это­
го имеется полная возможность следования до
основного или оборотного депо. Д л я быстрой
переделки схемы, на электровозе д олж ны быть
две перемычки, к а ж д а я сечением 16 мм2 и д ли ­
ной по 1 м.
А к а к быть, если БВ-2 исправный, но ввиду
чрезмерной р азр я д к и аккумуляторной батареи
(около 35 в) он не уд ер ж и в аетс я во включенном
полож ении? В этом случае при наличии зап аса
сж ато го воздуха д л я поднятия пантограф а ре­
комендуем проделать следующее.
У становить временную перемычку в I или II
секцию м еж д у верхними силовыми контактами
электромагнитны х контакторов 40 и 41. Поднять
п антограф, вклю чить БВ-1 и запустить вентиля­
торы на низкой скорости. После подключения
реле обратного тока обычным порядком вклю ­
чить БВ -2 и запустить компрессоры. Д а т ь боль­
шую нагрузку в цепи уп равл ен ия д ля усиленного
п о д за р яд а аккумуляторной батареи. После д о­
стиж ения достаточной степени п одзар яд а опус­
тить пантограф и восстановить обычную схему
цепи.
Такой способ запуска двигателей вентилято­
ров, минуя БВ-2, обеспечивает н ад еж н у ю защ и ­
ту этой цепи от токов короткого зам ы к ан ия и
перегрузки посредством дифф еренциального ре­
ле 52-1.
Н а д о отметить, что ^н ач ал е нельзя запускать
двигатели вентиляторов на высокую скорость,
ибо при этом начальный ток включения, дости­
гающ ий примерно 90 а, вызовет лож ное с р а б а ­
ты вание диф ф еренциального реле 52-1, т ак как
м агнитная сила притяжения его якоря осл аб л е­
на из-за низкого н ап ряж ени я в цепи управления
электровоза.
Способ этот проверенный, но последнее об­
стоятельство в некоторых случаях из-за неиз­
беж ны х технологических отклонений в изготов­
лении апп арату ры все ж е и при низкой скорости
вентиляторов вызывает лож ное срабаты вание
реле 52-1.
В таких случаях рекомендуем несколько раз
п одряд быстро восстанавли вать реле и повто­
рять включение кнопки « Н и зк а я скорость вен­
тиляторов» до тех пор, пока не наберут доста­
точную скорость вращ ения якоря двигателей
и в них не появится противо-э.д.с., уменьш аю щ ая
пусковой ток. В крайнем случае следует на 1—2
витка отпустить гайку регулировочной пружииы
реле 52-1 с последующим восстановлением нор­
мальной установки.
В. С. Савенков,
начальник испытательной станции ТЭВЗа
3. Я. Гулцани,
начальник сектора СКБЭ
г. Тбилиси
37

ПРИМЕНЕНИЕ ПОЛУПРОВОДНИКОВЫХ ПРИБОРОВ
В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ ТЕПЛОВОЗОВ
О олупроводникосые приборы на-
* * ходят все большее широкое при­
менение в электрических схемах ди ­
зельных локомотивов. Если на теп­
ловозе ТЭЗ использовалось лишь
два селеновых выпрямителя (в схе­
мах автоматического регулирования
мощности и ограничения то ка), то
работа современного мощного локо­
мотива просто немыслима без уча­
стия большого количества различ­
ных полупроводниковых приборов:
диодов, триодов и управляемых вы­
прямителей. Такое массовое внедре­
ние полупроводников объясняется их
высокими техническими и эксп луата­
ционными качествами, в озм ож ­
ностью применять, надеж ны е бескон­
тактные аппараты.
Сейчас на тепловозах мощ­
ностью 3 ООО л. с. полупроводнико­
вые приборы применены в схемах
возбуждения генератора, в цепях
изменения тока и напряж ения гл ав ­
ного генератора совместно с транс­
форматорами постоянного тока и н а­
пряжения; для бесконтактного регу­
лирования напряж ения вспомога­
тельного генератора; включения ре­
гулировочной обмотки совместно с
индуктивным датчиком; в качестве
выпрямителей в схеме питания при­
боров и т. д. П роходят эксплуата­
ционную проверку бесконтактное з а ­
дающее тахометрическое устройство
(вместо тахогенератора ТГ-83/35),
бесконтактный блок зар я д а батареи
(вместо реле обратного тока и кон­
тактора Б ), частотная схема защ иты
от боксования, обладаю щ ая высокой
чувствительностью и быстродействи­
ем; бесконтактное реле перехода.
Все эти аппараты выполнены на по­
лупроводниках.
В настоящей статье рассмотре­
ны некоторые схемы с полупровод­
никовыми приборами, применяемые
на тепловозах.
636
; а§ Рис. !. П рин ц ип иаль-
f н ая схем а вклю чения
.-'бесконтактного б л о к а
з а р я д а б а т ар е и
за
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Т е х н и ч е с к а я консультация
:_____
Как известно, на тепловозах
при работаю щ ем дизеле аккум уля­
торная батарея подключается для
подзарядки к вспомогательному ге­
нератору при помощи двух контакт­
ных аппаратов — реле обратного то­
ка РО Т и контактора Б. И спользо­
вание полупроводникового диода
позволяет исключить их из схемы и
заменить одним бесконтактным бло­
ком зар яда батареи. Этот блок
представляет собой панель с уста­
новленным на ней кремниевым дио­
дом, который пропускает ток только
в одном направлении. Принципи­
альная схема устройства и зображ е­
на на рис. 1. Когда напряж ение
вспомогательного генератора больше
напряж ения батареи, выпрямитель
пропускает ток от ВГ. Б атар ея з а ­
ряж ается током i3, а в схему уп рав­
ления тепловоза от вспомогательно­
го генератора поступает ток нагруз­
ки iH
При остановке дизеля н ап р яж е­
ние вспомогательного генератора
сниж ается и мож ет стать меньше,
чем у аккумуляторной батареи. В
этом случае выпрямитель, не про­
пускающий тока в обратном н аправ­
лении, препятствует разряду батареи
через вспомогательный генератор.
Ток в цепь управления поступает
от аккум уляторной батареи.
Таким образом, один кремние­
вый диод зам еняет два ап парата:
реле обратного тока и контактор Б.
Б л аго д ар я этому повыш ает н адеж ­
ность работы узла и уменьшаю тся
эксплуатационные расходы, так как
бесконтактный блок практически не
требует ухода. Такие блоки зар я д а
батареи предполагается устанавли­
вать на тепловозах.
Н аибольш ее распространение по­
лучили полупроводниковые диоды в
качестве выпрямителей переменного
тока. Д ело в том, что для обмоток
возбуж дения возбудителя и обмоток
управления магнитных усилителей
необходим постоянный ток, а сами
магнитные усилители требую т пере­
менный ток. Н а рис. 2 показана хо­
рошо известная мостовая схема
выпрямления. О на работает следую ­
щим образом. К выводам А и В
подключен источник переменного то­
ка, а по сопротивлению проходит
•?V
J—:------
У Д К 625.282—843.6.066.621.382.2/.3
постоянный. Выпрямление тока про­
изводят диоды 1, 2, 3 и 4. Когда
вывод А положителен, а В — отри­
цателен, ток протекает от А через
диод 3, сопротивление и диод 4 к
выводу В. И наоборот, когда вывод
А отрицателен ток проходит от В
через диод 2, сопротивление и диод
1 к выводу А. Так, независимо от
полярности приложенного к А и В
напряж ения по сопротивлению будет
пробегать ток в одном направлении.
М остовые схемы выпрямления
переменного тока используются на
тепловозах в цепях питания прибо­
ров, трансф орм аторов постоянного
тока и напряж ения, трансформ атора
коррекции, в цепи индуктивного д а т­
чика амплистата. В последнем слу­
чае при помощи диодов осущ ествля­
ется не только выпрямление пере­
менного тока, но и создается спе­
циальная характеристика, при кото­
рой магнитный усилитель имеет
большой коэффициент усиления.
П олупроводниковые диоды часто
устанавливаю тся в схемах в качест-
Uк
Рис. 2. П р и н ц и п и а л ьн ая
м о с т о в а я с х ем а вы п р я м ­
л ен и я п ерем ен н ого тока
ве нелинейных разрядн ы х сопротив­
лений. О дна из таких схем показана
на рис. 3. При включении контакто­
ра К (см. рис. 3, а) по обмотке воз­
буж дения ОВ протекает ток, опреде­
ляемый напряж ением аккум улятор­
ной батареи и сопротивлением са­
мой обмотки. П олярность диода Д
выбирается такой, чтобы он не про­
пускал ток.
П редставим теперь, что контак­
тор К разомкнулся (рис. 3 ,6 ). Обыч­
но при размыкании цепи, содерж а­
щей индуктивность, в ней возникает
электродвиж ущ ая сила, препятствую­
щ ая уменьшению тока. Полярность
этой э. д. с. такова, что диод от­
кроется и по нему будет проходить
ток, равный в первый момент току,
протекающему по обмотке возбуж ­
дения до размыкания контактора.
С течением времени этот ток в цепи
диод-обмотка возбуждения уменьш а­
ется.
Таким образом, если обмотка
возбуждения заш унтирована диодом,
то при отключении ее от аккум уля­
торной батареи ток в ней не преры­
вается, а лишь постепенно уменьш а­
ется, протекая по шунтирующему
диоду. В данном случае использует­
ся свойство полупроводниковых дио­
дов пропускать ток только в одном
направлении и его величину можно
изменять при помощи контактов К.
Это так называемое импульсное ре­
гулирование тока возбуж дения. П о ­
скольку в цепи отсутствуют какие-
либо добавочные сопротивления,
такой метод весьма экономичен.
Кроме того, уменьшаюся ком м ута­
ционные перенапряжения
Ш унтирование обмотки возбуж ­
дения вспомогательного генератора
диодом применяется во всех бескон­
тактных полупроводниковых регуля­
торах напряжения и, в частности, в
регуляторе БРН -3. В этом регулято­
ре для отключения обмотки возбуж-
Рис. 3. П рим енение п о луп ровод ни ковы х
диодов в качестве н ели ней ны х р а зр я д н ы х
сопротивлений
дения от аккумуляторной батареи
вместо контактов используют полу­
проводниковый управляемый вен­
тиль. Рассмотрим действие отдель­
ных элементов бесконтактного регу­
лятора.
С начала по схеме на рис. 4, а.
Пусть управляемый вентиль ВКУ1
включен и ток от плюса батареи
начнет протекать по обмотке воз­
буждения ОВ и вентилю к минусу
батареи. Кроме того, через сопро­
тивление Ri будет зар яж аться кон­
денсатор С, причем его правая (по
схеме) обкладка положительна, а
левая — отрицательна. По мере з а ­
ряда конденсатора увеличивается
потенциал точки а, к которой под­
ключен стабилитрон Ст. В некото­
рый момент времени стабилитрон
пробивается и начинает пропускать
ток, который протекает по уп рав­
Вологодская областная универсальная научная библиотека
ляющему электроду вентиля ВКУ2.
Этот вентиль так ж е открывается.
Будучи открытыми, оба вентиля об­
разую т замкнутую цепь разряда
конденсатора. Ток его р азр яда н а­
правлен против тока вентиля ВКУ1,
который в результате сниж ается до
величины, меньшей тока удерж ания;
сам вентиль ВКУ1 закры вается.
Это соответствует разры ву в цепи
батарея-обмотка ОВ-вентиль ВКУ1
и ток обмотки возбуж дения за счет
электродвижущ ей силы ± е начинает
протекать по вентилю Д.
К онденсатор С будет перезаря­
ж аться по цепи: плюс батареи, об­
мотка возбуж дения ОВ, конденсатор
С, вентиль ВКУ2, минус батареи.
Теперь полож ительно зар яж ается
левая обкладка конденсатора, увели­
чиваются потенциал точки б и ток,
протекающий по сопротивлению R y
и управляю щ ему электроду вентиля
ВКУ1. Когда этот ток достигнет ве­
личины, достаточной для открытия,
вентиль ВКУ1 откры вается и кон­
денсатор опять разр яж ается по цепи
ВКУ1-конденсатор С-ВКУ2; но ток
его разряда направлен теперь про­
тив тока вентиля ВКУ2 и он закр ы ­
вается.
Таким образом, в схеме возни­
кает колебательный процесс, при ко­
тором вентили ВКУ1 и ВКУ2 пооче­
редно открываю тся и закры ваю тся.
Когда вентиль ВКУ1 открыт, н апря­
ж ение аккумуляторной батареи при­
лож ено к обмотке возбуж дения вспо­
могательного генератора и ток возбу­ Рис. 4. Э лем енты ( а и б) и п рин ц и п и ал ь­
ж дения увеличивается. Когда вен­ н ая (в ) сх ем а бескон тактн ого регу л ято р а
тиль ВКУ1 закры т, обмотка во збу ж ­ н а п р я ж е н и я Б РН З
дения генератора отключена от б а ­
тареи; ток возбуж дения, протекая
по диоду Д, уменьш ается. вентиля ВКУ1, можно изменять ве­
личину тока возбуж дения генера­
Величина сопротивления Ri в тора.
десятки раз больше, чем у обмотки
Рассмотрим теперь работу схе­
возбуж дения. П оэтому время, в те­ мы на рис. 4, б. Сопротивления R2 и
чение которого открыт вентиль R3 выбраны таким образом, что при
ВКУ1 и конденсатор С зар я ж ается напряжении генератора более 75 в
через сопротивление Ri, значительно напряж ение меж ду точками в-о д о ­
больше, чем в случае, когда вентиль статочно для открытия стабилитро­
ВКУ1 закры т, а конденсатор С з а ­ на. При напряж ении меньшем 75 в
ряж ается через обмотку возбуж де­ стабилитрон закрыт. По сопротивле­
ния. М ожно считать, что в схеме на нию R y протекает ток ij, который в
рис. 4,а вентиль ВКУ1 почти все точке ' г разветвляется на ток i3,
время открыт и, несмотря на нали­ протекающий по эмиттерколлектор-
чие колебаний, ток возбуж дения оп­ ному переходу триода, и ток i2,
ределяется напряжением аккум уля­ проходящий через управляющий
торной батареи и сопротивлением электрод управляемого вентиля
обмотки возбуж дения, т. е. достига­ ВКУ. Учитывая свойства полупро­
ет своего максимального значения. водниковых триодов, отметим, что
Если в процессе работы схемы ток i3 зависит от величины тока
разры вать каким-либо образом цепь базы триода, т. е. от тока стабилит­
управляю щ его электрода вентиля рона. Когда последний закрыт, то и
ВКУ1, ток возбуж дения будет ток i3 равен нулю. Чем больше н а­
уменьш аться. Причем, чем больше пряж ение вспомогательного генера­
будет разом кнута цепь управляю щ е­ тора, тем больше ток стабилитрона
го электрода, тем меньше значение и, следовательно, тем больше ток i3.
тока возбуж дения. Таким образом, Так как ток ii равен сумме i2 и
изменяя время разомкнутого состоя­ i3, то при увеличении тока i3 умень­
ния цепи управляю щ его электрода ш ается значение i2, когда этот ток
39
www.booksite.ru

•Рис. 3. Узел сравнен ия частотной схем ы
защ и ты от б оксован ия на тепловозе
2ТЭ10Л
станет меньше величины, достаточ­
ной для открытия вентиля ВКУ1.
В результате получаем, что при
напряжении вспомогательного гене­
ратора меньше 75 в напряжение
между точками в-о недостаточно
для открытия стабилитрона, его ток
и i3 равны нулю, ток i2 равен й, а
по управляющему электроду уп рав­
ляемого вентиля протекает ток, д о ­
статочный для его открытия. Когда
напряжение вспомогательного гене­
ратора больше 75 в, напряжение
между точками в-о достаточно для
открытия стабилитрона, ток стаби­
литрона и i3 увеличиваются, а ток
ia уменьшается до значения, недо­
статочного для открытия вентиля
ВКУ.
Если рассмотренные схемы объе­
динить, считая, что вентиль ВКУ на
рис. 4 ,6 есть вентиль ВКУ1 схемы
4, а, то получим принципиальную
схему регулятора Б Р Н -3 (рис. 4, в).
В этой схеме используется боль­
шое количество разнообразны х полу­
проводниковых приборов: диоды,
триоды, стабилитроны и управляе­
мые вентили. В аппарате отсутству­
ют какие-либо подвижные контакт­
ные соединения. Р абота такого регу­
лятора применительно к схеме теп­
ловоза 2ТЭ10Л была подробно
описана в ж урнале № 11 за 1968 г.
При помощи полупроводниковых
диодов можно составлять схемы с
самыми разнообразными характерис­
тиками. В качестве одного из приме­
ров рассмотрим узел сравнения ча­
стотной схемы защиты от буксова­
ния для тепловозов 2ТЭ10Л. На
каж дой оси локомотива устанавли­
вается тахогенератор, напряжение
которого пропорционально скорости
ее врашения. П ока боксования нет,
напряж ения всех тахогенераторов
одинаковы. Но при боксовании одна
или несколько колесных пар начина­
ют вращ аться с большей скоростью
по сравнению с остальными и н апряж е­
ния тахогенераторов, установленных
на этих осях, больше, чем у других
тахогенераторов. Иными словами,
схему нужно построить так, чтобы
сигнал возникал лиш ь при неравен­
стве напряжений тахогенераторов.
Т акая схема изображ ена на
рис. 7. Тахогенераторы 1—6 соедине­
ны так, что их минусы имеют об­
щую точку, а плюсы подключены в
средние точки моста, составленного
из полупроводниковых диодов
Д 1 —Д12. П ока напряжение всех та­
хогенераторов одинаково, ток по
лампе не протекает при любом зна­
чении напряж ения, т. е. при любой
одинаковой скорости вращения ко­
лесных пар.
Предположил) теперь, что забук­
совала первая ось. Н апряжение та-
хогеиератора 1 станет больше, чем у
других и по сигнальной лампе будет
протекать ток: от плюса тахогенера-
тора 1, через вентиль Д7 и лампу
Л , далее ток разветвляется на пять
параллельных цепей, проходит через
вентили Д 6—Д 2 и тахогенераторы
6—2 к минусу тахогенератора 1. Л ам ­
па загорается и сигнализирует ма­
шинисту о начале буксования.
Здесь описан лишь один эле­
мент схемы защ иты от боксования.
П олная схема значительно сложнее.
В ней применены магнитные и по­
лупроводниковые усилители, значи­
тельно повышающие ее чувствитель­
ность. Схема обнаруж ивает буксова­
ние при разности скоростей колес­
ных пар не более 4 км/ч, в то время
как чувствительность серийных уст­
ройств не менее 8— 10 км/ч.
Н еобходимо отметить, что обла­
сти применения полупроводников на
тепловозах безусловно не исчерпы­
ваю тся тем обзором, который дан в
статье. Здесь кратко описано лишь
то, что уж е устанавливается на теп­
ловозах или предполагается исполь­
зовать в ближ айш ее время. ^
Инженеры В. С. Марченко,
А. А. Будницкий
г. Х арьков

СОВМЕСТНАЯ РАБОТА ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ

УСЛ. № 270002, № 270005-1, № 270006
Подвижной состав промышленного ж елезнодорож ного транспорта
широкой колеи в настоящ ее время оборудуется специально созданным для
него воздухораспределителем уел. № 270.006.
В редакцию поступают письма, в которых машинисты и их помощ­
ники просят рассказать об особенностях совместной работы Этих приборов
и воздухораспределителей уел. № 270.002.
Им отвечает заместитель главного конструктора Московского тормоз­
ного заво да В. И. К р ы л о в.

У ДК 625.2—592.522.5

TD оздухораспределителями уел. № № 270.002 и В оздухораспределитель уел. № 270.002

- О 270.005-1 оборудуется грузовой подвижной
состав магистральных ж елезны х дорог широкой
колеи.
Промышленный транспорт широкой колеи и
подвижной состав узкоколейных ж елезны х до-
рог оборудуются воздухораспределителями уел.
№ 270.006.
40
(рис. 1) состоит из двухкамерного резервуара 3
с переклю чателем 4 грузовых режимов, магист-
ральной части 2 с переклю чателем 1 равнинного
и горного реж им ов, и главной части 5 с выпуск-
ным кл ап ан о м 6. В корпусе двухкамерного ре-
зер в у ар а 3 (уел. № 295.001) расположена рабо-
чая ка м ер а объемом 6 л и золотниковая объе-

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

мом 4,5 л. К подводящим штуцерам соответст­
венно присоединяются магистраль, тормозной
цилиндр и запасны й резервуар.
В комплект воздухораспределителя уел.
№ 270.006 (рис. 2) входят следующие узлы: о д ­
нокамерный резервуар 3 (уел. № 361) объемом
4,5 л с переклю чателем 2 грузовых режимов,
крышка 1 (уел. № 270.011) и гл ав н а я часть 4
уел. М? 270.014 с выпускным клапаном 5.
Главная часть воздухораспределителя уел.
№ 270.006 отличается от главной части воздухо­
распределителей уел. № 270.002 и 270.005-1 тем,
что имеет отверстие диаметром 2,5 мм для з а ­
рядки запасного резервуара вместо д и ам етра
1,3 мм и пять м ан ж ет на штоке главного поршня
вместо шести.
При торможении воздухораспределители уел.
■№ 270.006 не имеют служебной дополнительной
разрядки магистрали, поэтому они могут р а б о ­
тать с поездами, в которых находится не свыше
20 четырехосных вагонов или 30 двухосных.
В поездах, состоящих из вагонов, о б о р у д о ­
ванных воздухораспределителям и уел.
№ 270.002, 270.005-1, M T3-135 и М-320 в виде
исключения можно ставить не более десяти че­
тырехосных вагонов (в одной группе), обор удо­
ванных воздухораспределителями уел. № 270.006.
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Рис. 1. В о зд у х о р асп р ед ел и тел ь уел»
№ 270.002:
1 — п ер е к л ю ч ате л ь равн ин ного и гор­
ного реж им ов; 2 — м а ги с тр а л ь н ая часть:
3 — д в у х к ам ер н ы й р е зе р ву а р vc.i.
№ 295.001; 4 — п ер екл ю ч ател ь грузовых,
р еж и м ов: 5 — гл а в н а я ч асть уел.
ЛЬ 270.023; 6 — вы пускной к л а п а н .
Если ж е поезд сформ ирован из вагонов с воз­
д ух орасп ред ел и тел ям и уел. № 270.006, то вагоны
с тормозны ми приборами уел. № № 270.002,
270.005-1, M T3-135 и М-320 мож но ставить в.
него без ограничения.
У вагонов, оборудованных воздухораспреде­
л ителям и уел. № 270.002 и постоянно р аб отаю ­
щих в составах с воздухораспределителями уел.
№ 270.006, мож но зам ен ять магистральны е части
кры ш кам и уел. № 270.011, но это нецелесообраз­
но, так как на эти приборы будет р асп р остран ять­
ся ограничение по длине состава, как и на возду­
хораспределители уел. № 270.006.
В оздухораспределители уел. № 270.006 и
уел. № 270.002 с кры ш кам и уел. № 270.011 вме­
сто магистральны х частей не имеют служебной
дополнительной р азрядк и магистрали, равнинно­
го бесступенчатого р еж и м а отпуска; они имеют
только горный режим со ступенчатым отпуском.
Эти воздухораспределители с крышками уел.
№ 270.011 вместо маги стральн ой части могут р а ­
б отать в одном составе с в о здухорасп редели теля­
ми уел. № 270.006 без ограничения, хотя и
будут иметь разное время зар я д к и и подзарядки
запасного резервуара, рабочей и золотниковой
камер, а т а к ж е разны е величины давления в
тормозны х цилиндрах после ступени торможения.
41
Рис. 2. В о зд у х о р асп р ед ел и тел ь у ел. № 270.006:
1 — кры ш ка у ел. № 270.011 с о б р атн ы м к л а п а н о м
и отверстием ди ам етр о м 0,5 мм в с ед л е ; 2 — пере-
кл ю ч ател ь гру зо вы х р еж и м о в ; 3 — о д н о кам ер н ы й р е ­
зе р в у а р у ел. № 361; 4 — гл а в н а я ч асть у ел. № 270,014;
5 — вы пускной клапан; М — ш ту ц ер для м а ги с т ­
рал ьн ой тр у бы ; З Р — ш туцер д л я тр у бы за п ас н о го
р е зе р в у а р а (ш туцер д л я тр у б ы т о р м о зн о го ц и л и н д ­
р а с обратной стороны )
З а р я д к а тормозов в поезде зависит от темпа
повышения давления в магистрали, поэтому
разница во времени зар я д к и в оздухорасп ред ели ­
телей уел. № 270.002 и 270.006 в поезде н астоль­
ко незначительная, что не имеет практического
значения.
Главные части воздухораспределителей уел.
№ 270.002 при постоянной работе их в поезде
совместно с воздухораспределителями уел.
№ 270.006 долж ны быть переделаны, д ля чего
отверстие диаметром 1,3 мм д ля зар я д к и з а п а с ­
ного р езервуара увеличивается до 2,5 мм, а
шестая манж ета (третья со стороны поршня)
снимается.
При полном служ ебном тормож ении д а в л е ­
ние в рабочей камере, за счет увеличения о б ъ е ­
ма, будет понижаться: при объеме, равном 6 л
(уел. № 270.002 и 270.005.1) на 0,22 ат; при о б ъ е ­
ме, равном 4,5 л (уел. № 270.006) на 0,3 ат.
Фактически величина снижения д ав л ен и я в
рабочей камере будет несколько больше, т а к к а к
в начальный момент торм ож ения происходит
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
перетекание воздуха из рабочей кам еры в золот­
никовую через кали б ро ван ное отверстие диамет­
ром 0,5 мм.
При ступени торм ож ен ия, когда в поезде
имеются воздухораспределители уел. № 270.002,
270.005-1 с рабочими кам ерам и объемом 6 л и
воздухораспределителям и уел. № 270.006 с ра­
бочими кам ерам и объемом 4,5 л, давлен ия в тор­
мозных цилиндрах на этих вагонах будут отли­
чаться: на порожнем реж им е менее чем на
0,1 ат; на груженом реж им е примерно на 0,25 ат,
т. е. находиться в п ределах допусков, устанавли­
ваем ых при регулировке реж им ны х пружин это­
го узла.
Конечное д авлен ие в тормозны х цилиндрах
вагонов при полном служ ебном и экстренном
торм ож ен иях не зависит от об ъ ем а рабочих ка­
мер.
В. И. Крылов,
зам. главного конструктора
М осковского тормозного завода
г. Москва
Ф ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ ф ОТВЕТЫ НА
Правила Технической
эксплуатации.
ВОПРОС. Распространяется ли требование о выдаче
справки ВУ-45 на восстановительные и пожарные поезда,
если их длина менее 20 осей? (Н Г. Береза, машинист п а­
ровоза локомотивного депо Запорож ье 11)
Ответ. Опробование автотормозов представителями
вагонной службы и выдача справки ВУ-45 на восстанови­
тельные и пожарные поезда обязательны , независимо от
числа осей в составе.
И нж М. Н. Хацкелевич
ВОПРОС. Чем объясняется разница в допускаемых
скоростях движения грузового вагона (70 км/ч § 146
пункт «г» ПТЭ) и локомотива (25 км/ч § 208 Инструкции
ЦТ/2410), которые оборудованы буксами с роликовыми под­
шипниками и имеют ползун до 2 мм? Ведь в обоих случаях
нагрузки на ось примерно одинаковы (Н . И. Дроботенко,
машинист депо А ш хабад).
Ответ. В данном случае разница в допускаемых ско­
ростях движения подвижного состава определяется ие
столько обшей нагрузкой от оси на путь, сколько величи­
ной иеобрессоренпой массы, движущ ейся по рельсу. Д ля
грузовых вагонов эта величина составляет 1 ООО кг на ко­
лесо, а для локомотивов — 2 500-4-2 800 кг на колесо. Если
принять силы удара локомотивного и вагонного колес р а в ­
ными, то можно записать соотношение:
т л о к^л о к ^ в я г^ в а !
^лок
При равных диаметрах колес:
I/ _ Уваг1
УТТЛТ-Г ---
глок 2 ,8
подставляя сюда 'скорость вагона, равную 70 км/ч, получим
скорость локомотива — 25 км/ч.
Ограничение скорости локомотива, кроме того, обуслов­
лено возникновением ударных нагрузок, передаваемых на
зубчатую передачу и тяговый двигатель.
Д -р техн. наук К. П. Королев
ВОПРОС. Как долж ен действовать машинист, если в
пути следования была повреж дена колесная пара локомо­
тива? (С. И. Кузнецов, машинист депо Б елгород).
Ответ. При всяком повреждении колесной пары локо­
мотива, которое требует уменьшения скорости движения,
машинист при отсутствии поездной радиосвязи обязан лич­
но принять решение о возможности следования с уменьшен­
ной скоростью до первого раздельного пункта.
Если же поездная радиосвязь имеется, то дальнейшее
следование осуществляется только с разреш ения и по у к а ­
занию поездного диспетчера,
И нж . А. Г. Чирков
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ВОПРОСЫ # ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ •
ВОП РОС. Поезд отправляется с бокового некодиро-
ванного пути станции по зеленому сигналу светофора. Ма­
шинист включает АЛС на ближайшем блок-участке. Явля­
ется ли это нарушением ПТЭ? (К усков, машинист локомо­
тивного депо Б ар н ау л ).
Ответ. В соответствии с § 272 «П равил технической
эксплуатации ж елезных дорог СССР» на участках, обору­
дованных локомотивной сигнализацией, машинист передне­
го локомотива перед отправлением со станции обязан вклю­
чить устройства автостопа. Невыполнение этого правила
является грубым нарушением «П равил технической экс­
плуатации» независимо от того, отправляется поезд с ко­
дированных или некодированных путей.
При движении поезда по некодированным путям на
локомотивном светофоре горит белый огонь, при этом на
локомотивах, оборудованных по усовершенствованной схеме
АЛСН-65-5 или АЛСН-65-6, осущ ествляется периодическая
проверка бдительности через 15—20 сек.
Если же автостоп выключен, то так ая прс^ерка не
производится.
Г. А. Моисеев,
зам . Главного инженера Главного
управления локомотивного
хозяйства МПС
Локомотивная
сигнал:*?ация
ВОПРОС. Как понимать § 22 инструкции ЦШ2190,
который «...запрещ ает выключение автостопа ключом ЭПК
или разобщ ительным краном тормозной магистрали в. слу­
чае появления на локомотивном светофоре красного огня
при нормальном действии локомотивной сигнализации...?
Чем отличается «нормальное» появление красного огня от
«внезапного»? (Якименко, машинист депо К расноярск).
Ответ. П оявление красного огня на локомотивном све­
тофоре после проследования путевого с запрещающим
показанием во время движения по путям, оборудованным
устройствами AJ1CH, является нормальным и соответству­
ет обычному действию локомотивной сигнализации. В этом
случае машинисту запрещ ается выключать автостоп, о чем
и говорится в § 22 инструкции ЦШ 2190.
Во всех остальных случаях появление красного огня
на локомотивном светофоре не является закономерным и
расценивается как внезапное. При этом машинисту во избе­
ж ание остановки поезда предоставляется право временно
выклю чать автостоп при следовании со скоростью свыше
20 км/ч.
Автостоп долж ен быть немедленно включен после
смены красного огня локомотивного светофора на другое
показание (§ 19 инструкции Ц Ш 2190).
При следовании со скоростью ниже 20 км/ч выключать
А ЛС Н не нужно, так как система контроля скорости позво­
ляет п родолж ать движ ение поезда.
И иж. А. А. Леонов
43
 На н а у ч н о -т е х н и ч е с к и е те м ы

ОПЫТНЫЙ МОТОРНЫЙ ВАГОН КОНТАКТНО АККУМУЛЯТОРНОГО ПОЕЗДА

Схема безреостатного пуска и рекуперативного торможения на батарею
УДК 621.335.42—835
1965— 1968 гг. Рижским филиз- тареи или от контактной сети, а стоит ■ из двух последовательно
лом Всесоюзного научно-иссле­ такж е рекуперативное торможение с включенных двигателей. В каждую
довательского института вагоностро­ возвратом энергии в батарею . параллельную цепь включен тири­
ения совместно с Прибалтийской Реостатный пуск при питании и сторный прерыватель, который во
дорогой и Таллинским электротехни­ от контактной сети, и от аккум уля­ время пуска плавно повышает сред
ческим заводом создана сис­ торной батареи осущ ествляется нее значение напряж ения на тяго
тема безреостатного пуска и реку­ обычным способом над контролем вых двигателях от определенной ми
перативного тормож ения для одного реле ускорения. нимальной величины до максимума
из моторных вагонов контактно-ак­
Безреостатный пуск тягового Тиристорные прерыватели работа
кумуляторного поезда С 3 -А6М. На двигателя в обоих реж имах питания ют с постоянной частотой 200 гц
этом вагоне установлен опытный ти­ производится при помоши преобра­ Н апряж ение на двигателях в процес
ристорный импульсный преобразова­ зователя ТИГ1-900/3 (рис. 2). П ре­ се пуска плавно повышается путел
тель ТИП-900/3 мощностью 900 квт, образователь состоит из двух \ири- постепенного увеличения времени от
а для сравнения сохранена система сторных прерывателей (ТИП-А и крытого состояния главных тиристо
обычного, реостатного пуска тяго­ Т И П -Б ), входного фильтра (СфЬф), ров, т. е. продолжительности имнуль
вых двигателей. сглаживаю щ их реакторов (СР1 и сов. В начале пуска длительность
Электрическая схема (рис. 1) СР2) и шунтирующих вентилей импульсов мала и между ними име
предусматривает следующие реж и­ (АВ1 и Б В 1). Во время пуска дви­ ются относительно большие нроме
мы работы: реостатный и безреос- гатели соединены в две параллель­ жутки. В конце пуска, наоборот
татпый пуск от 'аккумуляторной б а ­ ные группы, каж д ая из которых со­ импульс напряж ения заним ает почт!
Рис. I. У прош ен­ Сравниваю­ Зматтер- Генератор Электрон­ Усилитель
ная с и л о в ая схе­ щее устрой­ ный пов­ пилообразныj ное ОТ/
ма опы тного мо­ ство импульсов реле
торного вагон а торитель (ЛТП
кон тактн о - а к к у ­ Триггер
м у ляторного п оез­ Ждущий Усилитель
мульти­ БТ2
д а С А6МТ с ти­ Выходные
вибратор (ATZ) блокреле [р трансфор­
ристорны м им­
п ульсны м п реоб­ маторы
р азо вател ем ТИ П - Блок стаби­
-2*5
900/3 и бл о к-сх е­ 1 Задаю­ - 1 +50в лизирующе­ -17.3
ма у п р авл ен и я щий гене­ - Триггер
ратор I го питания + SB.
п р ео бр азо вател ем Выходные
_1 Т-торм 1г трансфор­
П-пуск маторы
Ждущий Усилитель
мульти­ ATI
вибратор
j
Триггер
Блок
Сравниваю­ 3мигсер­ Генератор Элект­
Л " , Усилитель
АТ2 питания
ЗкВ щее устрой­ ный пов­ пилообразные ронное
ство торитель импульсов реле (ВТ2) датчиков

От аккумуля­
торной оатареи
11006

От аккумуляторной
бстаоеи

44

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 весь рабочий период, а промежуток
очень мал.
Оба прерывателя имеют общую
электронную схему управления и их
работа синхронизирована таким о б ­
разом, что моменты отпирания гл а в ­
ных тиристоров сдвинуты на пол­
периода. Благодаря этому при р або ­
чей частоте каж дого, равной 200 гц,
входной фильтр рассчитывается на
частоту 400 гц, что позволило умень­
шить его размеры.
Процесс безреостатного пуска и
рекуперативного тормож ения осущ е­
ствляется автоматически но зад ан н о ­
му значению тока в цепи тяговых
двигателей под контролем датчиков
тока (АДТ, Б Д Т ). Величина пульса­
ции тока тяговых двигателей не пре­
вышает ± 1 0 % . В конце пуска, когда
напряжение на двигателях практи­
чески сравняется с напряжением
источника питания, прерыватели
шунтируются с помощью контакто­
ров П1 и П2.
Схемами управления опытного
моторного вагона и прерывателей
(блок-схема управления которыми
показана на рис. 1) предусмотрены
режимы пуска и торможения:
маневровый; при котором н апря­
жение на двигателях автоматически
возрастает только до величины, р а в ­
ной 25% напряж ения источника пи­
тания;
нормальный, при котором у став­
ки пускового и л и тормозного тока
равны 100% нормальной эксплуата­
ционной величины;
режим повышенного т о к а — уста­
вки равны 125% нормальной экс­
плуатационной величины.
Тиристорные прерыватели ТИП А
и ТИП-Б имеют следующие основ­
ные параметры:
Н а п р я ж е н и е на вход е:
н о м и н а л ь н о е .....................
м аксим альное .................
м и н и м ал ь н о е , .................
Н о м и н ал ь н ы й р а б о ч и й т о к
Р аб о ч ая ч а с т о т а .....................
Группы главных и вспомогатель­
ных тиристоров ATI, АТ2, БТ1 и
БТ2 состоят из 12 последовательно
включенных элементов типа ВКДУ-
150-6,0; группы вентилей перезаряда
АВ2 и БВ2 содерж ат такое же чис­
ло последовательных вентилей, но
иного типа ВК2-200-8Д Емкость
коммутирующих конденсаторов АК и
БК равна 8 мкф, индуктивность
дросселей перезаряда АДП и Б Д П
около 0,3 мгн. Входной LC-фильтр,
уменьшающий пульсации тока источ­
ника питания, состоит из конденса­
торов общей емкостью 600 мкф и
дросселя с индуктивностью около
5 мгн.
Д ля защиты от аварийных и пе­
регрузочных токов в схеме преду­
смотрены быстродействующий вы­
ключатель БВ типа БВП-105-А-1 и
быстродействующие контакторы КО 1
и К02 типа КМ Б-3. Первый защ и щ а­
ет схему в реж име пуска, а вто­
р ы е — при рекуперативном торм ож е­
нии. П редусмотрена такж е защ ита
от пробоя отдельных тиристоров и
вентилей.
Рекуперативное торможение с
возвратом энергии на батарею мо­
ж ет быть применено при движении
поезда как па электрифицированном,
так и неэлектрифицированном у ча­
стке. При переходе в тормозной
режим электрическая схема отклю ча­
ется от контактной сети, а обмотки
возбуж дения тяговых двигателей ре­
версируются. Тиристорные прерыва­
тели подключаются параллельно
группам тяговых двигателей, а шун­
тирующие вентили АВ1 и БВ1 по­
следовательно в цепь двигатели —
батарея. Последние служ ат в каче­
стве разделяю щ их, т. е. допускают
протекание только зарядного тока.
Рекуперативное торможение осу­
ществляется периодическим кратко­
временным коротким замыканием
тяговых двигателей. Во время «ко­
роткого замы кания» ток тяговых
двигателей возрастает и в магнит­
ном поле обмоток двигателя и сгла­
живающего реактора накапливается
энергия. П осле запирания главных
тиристоров суммарная э. д. с. цепи
двигателей, благодаря наличию
э. д. с. самоиндукции обмоток д ви ­
гателя и реактора, превышает э. д. с.
тяговой аккумуляторной батареи, че­
рез разделяю щ ие вентили и батарею Рис. 2. О бщий вид тиристорны х п реры ва­
протекает убывающий зарядны й ток. телей
При таком способе рекуперации
энергия возвращ ается в батарею
практически до полной остановки Во время пуска напряжение на
поезда. входе преобразователя (на конден­
саторе фильтра) составляло 38 000 в,
При больших скоростях начала
3000 в средний ток одной группы тяговых
торможения поезда, когда э. д. с,
4000 » двигателей — 170 а, а ток, потребля­
2000 » двигателей больше э. д. с. аккум у­
емый от контактной сети в начале
150 а ляторной батареи, предусмотрено пуска,—60 а.
200 гц плавное ослабление поля тяговых Рекуперативное торможение про­
двигателей при помощи специальных изводилось при сравнительно не­
тиристорных импульсных регуля­
большой скорости начала тормож е­
торов. ния (около 30 км/ч) и при этом
При рекуперативном торможении, средний ток в цепи одной группы
так ж е как при пуске, работа обоих тяговых двигателей составлял 140 а,
прерывателей синхронизирована и а начальный ток подзаряда бата­
процесс происходит под контролем реи — 100 а.
датчиков тока, установленных в це­ Н апряжение на выходе (на кон­
пях двигателей. денсаторе фильтра) перед началом
П редварительные испытания мо­ торможения составляло 2 700 в, а
торвагонной секции как в реж имах в период тормож ения увеличилось
безреостатного пуска от контактной до 3 000 в.
сети и аккамуляторной батареи, так П редварительные технико-эконо­
и в режимах рекуперативного тор­ мические расчеты показывают, что
можения подтвердили работоспо­ при применении тиристорных им­
собность тиристорного импульсного пульсных преобразователей только
преобразователя ТИП-900/3 при н а­ за счет сокращения потерь электро­
пряжении источника питания до энергии при пуске экономия соста­
4 000 в и при пусковом токе дви га­ вит 107 тыс. квт. ч на каж дом поез­
телей до 170 а. де в год. Экономия энергии при
45
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
рекуперативном торможении с воз­
вратом энергии в батарею составит
в среднем 7% от израсходованной
энергии. Стоимость оборудования
первого опытного вагона составила
около 30 тыс. руб. П редполагается,
что при серийном изготовлении пре­
рывателей и оборудовании поездов
эта стоимость уменьшится почти в
два раза.
В настоящее время разработан
такж е технический проект нового
шестивагонного контактно-аккум у­
ляторного поезда ЭР2-А6 на базе
вагонов ЭР2. Н а этом поезде, имею­
щем составность Г + М + М + П + М +
+ Г, применены более мощные тири­
сторные импульсные преобразовате­
ли ТИП-1200/3, на основе тиристоров
ТЛ-2-200 восьмого класса. Этот
поезд намечено оборудовать в кон­ тие полупроводниковой преобразова­
це 1969 г. тельной техники, можно считать, что j
В Риж ском филиале В Н И И вагоио- в будущем полупроводниковые пре­
строения начаты так ж е работы по образователи постоянного 1 о к а мо­
созданию подобных преобразователей гут стать основными средствами ав- I
для безреостатного пуска и рекупера­ тематического плавного регулирова- ]
тивного тормож ения обычных элек­ ния силы тяги и торможения как f
тропоездов постоянного тока типа на моторвагонных электропоездах,
ЭР22. так и на других видах электрического
транспорта постоянного тока.
Всестороннее испытание опытных
поездов С?з -А6М и ЭР2-А6 с тири­ Канд. техн. наук Л . В. Бирзниек,
сторными импульсными п реобразова­
телями и уточненный технико-эко­ Инженеры
номический анализ на базе экспери­ И. Б. Шреяер,
ментальных данных даст возм ож ­ Я. Я. Берзинь,
П. А. Ломаш,
ность определить масштабы и сроки
внедрения новой системы на элект­ Я. А. Ванаг,
ропоездах постоянного тока. П ри­ О. Г. Чаусов
нимая во внимание быстрое разви­ г. Р и га

ф ИНФОРМАЦИЯ

нии, ул учш а ю тся тя го вы е свойства: ж е с тка я эл ектром еха­

ГОРОЧНОМАНЕВРОВЫИ ЭЛЕКТРОВОЗ н и че ская ха р а кте р и сти ка о б е сп е чива е т п о сто ян ство ско­
рости пр и над виге состава на го р к у .
У Д К 621.335.2:625.283 Д л я со зд а ния с м е ш а н н о го в о з б у ж д е н и я тяговы х дви­
гателей в пр и н ц и пе в о з м о ж н о и спо л ь зо ва ние сущ ествую ­
ТТ редставляет интерес в о зм о ж н о с ть исп о л ьзо ва ния э л е к- щ ей схем ы п о д кл ю ч е н и я ге н е р а то р а пр е о б р а зо в а те л я , что
тр о в о зо в на м а н е в р о в о й р аботе, п о с ко л ь к у они не соответствует м о т о р н о м у р е ж и м у пр и то р м о з н о й схеме
тр е б у ю т частых э к и п и р о в о к и ,не р а с х о д у ю т эн е р ги и на (см. рис.). О д н а ко при этом п р и м е р н о */з м о щ н о сти пре­
стоянках. К а к по ка за л и опы тны е р а зр а б о тки , для го р о ч н о ­ о б р а зо ва те л я буд е т р а схо до ваться на н а гр е в стабилизи­
м а н е в р о в о й работы ц е л е со о б р а зн е е испол ьзовать эл е ктр о ­ р у ю щ и х со п р отивл е ний.
возы ВЛ22М с р е ку п е р а ц и е й . В то ж е вр е м я известно, 4 fo стабилизация работы
И звестно, что р а сф о р м и р о в а н и е состава п р о и схо д и т с двигател ей по схем е рис а им еет м е сто то л ь ко в р е куп е ­
относител ьно н и зки м и с ко р о с тя м и (5— 10 к м /ч ) пр и с р е д ­ р а тивн о м р е ж и м е . В м о т о р н о м р е ж и м е стабилизирую щ ие
ней силе тяги 10— 12 т, что соответствует 4— 5 р е о ста тны м со п р о ти вл е н и я пе р естаю т вы полнять свои ф ун кц и и и яв­
п о зи ц и я м ко н тр о л л е р а м то ку тя го вы х д вигател ей 140— ляю тся балластны м и. П о э то м у на т о р м о з н о й схем е в мо­
160 а. П ри этом в п у ско в ы х со п р отивл е ния х вы деляется то р н о м р е ж и м е о ка за л о сь ц е л е с о о б р а зн е е подклю чить
м о щ н ость п о р я д ка 200— 250 квт. У ка за н н ы е п о те р и значи­ во зб уд и те л ь параллельно о б м о т к а м в о з б у ж д е н и я тяговых
тельно с о кр а щ а ю тся , если то к я ко р я сделать м е н ь ш е то ка д вигателей, а ста б и л и зи р ую щ и е со п р о ти вл е н и я отклю чить
во зб у ж д е н и я , для ч е го н е о б х о д и м о п р е д у с м о тр е ть с м е ­ (см . рис. б).
ш анное в о зб у ж д е н и е тяго вы х двигател ей. Систем а п р и н уд и те л ьн о й вентил яц ии электровоза
Д л я ука за н н о й цели на ил учш и м образом п о д хо д и т ВЛ22М рассчитана на о хл а ж д е н и е т о л ь ко тяго вы х двигате-
эл е ктр о в о з ВЛ22М с р е к у п е р а ц и е й .та к к а к на н е м им еется лей. П уско в ы е со п р о ти вл е н и я и м е ю т е сте стве н ную вен­
п р е об ра зо ва те ль для н е за в и си м о го в о з б у ж д е н и я д ви га те ­ тил я цию . Такая систем а ве н тил яц ии рассчитана на кратко­
лей. вр е м е н н ы й п у с к на реостатах и д л и те л ьн ую е зд у на хо­
П е р е о б о р у д о в а н н ы й в 1966 г. в д е п о С в е р д л о в с к-С о р - д о вы х п о зиц ия х.
тир о во чн ы й эл е ктр о в о з ВЛ22М № 1294 с р е ку п е р а ц и е й П ри ра бо те на м а не вр ах им е е т м е сто о братная зави­
п о л н о стью по д тв е р д ил п р е и м ущ е ств а исп о л ьзо ва ния этого сим о сть: длительная (с п е р е р ы в о м ) е зд а на п уско вы х со­
типа м аш ин для вы полнения го р о ч н о -м а н е в р о в о й работы . - пр о тивл е ния х и кр а тко в р е м е н н а я езд а на хо д овы х по­
П ри этом на 20— 30% э ко н о м и тс я эл е ктр о э н е р ги я , зн а ­ зициях. В связи с этим н е о б х о д и м о изм е нить систем у вен­
чительно со кр а щ а е тся о б ъ ем р а бо т п р и переоборудова- тиляции, т. е. 70— 80% во зд уха , вы р а б а ты ва е м о го вен­
тил я то р а м и, направить на о б д у в п уско в ы х сопротивлений
и 20— 3 0 % — на о б д ув тяго вы х д вигателей.
Г о р о ч н о -м а н е в р о в ы й э л е ктр о в о з работает в основное
в двух р е ж и м а х , надвигает состав на го р к у на торм озной
схем е, за е зж а е т по д с о о а в — на м о т о р н о й схем е.
В о б о и х случаях я ко р я тяго вы х двигателей соединяют­
ся по сле д о ва те л ьно , а их о б м о т к и в о з б у ж д е н и я включа­
ю тся посл е д о ва те л ьно -па р а л л е л ьно .
Ре гул ир о ва ни е с ко р о с ти п р и на д виге на го р к у осу­
щ ествляется в о с н о в н о м гл а вно й р у к о я т к о й , тормозная
С м еш ан н ое воз­
бу ж д ен и е тяговы х р у к о я т к а при этом д о л ж н а бы ть установлена на 10— 13
дв и га т е л ей : п о зи ц и и . П ри этом с ко р о с ть надвига остается практически
а — по су щ еству ­ по сто ян но й н е за в исим о от веса состава. В результате это­
ю щ ей торм озн ой го отпадает не о б хо д и м о сть в п о д то р м а ж и в а н и и прямо*
схем е: б — с от­
клю чен ием с т а б и ­ д е й с тв у ю щ и м т о р м о з о м для р е гул и р о в а н и я скорости.
ли зи р у ю щ и х со­
п роти влени й И н ж . А. В. Матвеев

46

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
|/ омпания «В естингауз б р э й к энд Ф ЗА РУБЕЖОМ
сигнал» разр а бо та ла э л е ктр о н ­
ную систему защ иты от б о ксо в а н и я и
юза. Новая система у с п е ш н о пр о ш л а
испытания на с ко р о с тн о й линии в КРАТКИЕ СООБЩЕНИЯ ПЕЧАТИ
С ан-Ф р а нц иско
Д ействие ее о сно ва н о на пр и н ц и п е
непр е р ы вно го ко н тр о л я у гл о в о го
ускорения ка ж д о й ко л е с н о й пары . На
вход э л е ктр о н н о го устр о йства п о д а ­
D С Ш А п р о яв л я е тся ин те р е с к э л е к-
^ тр и ф и ка ц и и главны х линий, п р и ч е м В Ф инляндии
на
на м е ч е н о перевести'
э л е ктр и ч е с ку ю тягу 450 км.
ется серия им пул ьсов с частотой п р о ­ инициатива исход ит от Ф е д е р а л ь н о го ж е л е зн ы х д о р о г, в то м числе и пр и­
порциональной у гл о в о й с ко р о с ти к о ­ м ин исте р ства тр а нсп о р та и ко м п а н и й го р о д н ы е линии Х ельсинки. В этом
лесной пары. Частота им п ул ьсо в за­ п о п р о и зв о д с тв у э л е ктр о э н е р ги и . Ф е ­ го д у о ж и д а е тся о ко н ча н и е эл е ктр и­
дается та х о ге н е р а то р о м л ибо датчи­ д е р а л ь н о е м и н и сте р ство тр а н сп о р та ф ика ции на п е р е м е н н о м то ке п р о ­
ком на ш естерне о с е в о го р е д у к то р а , видит в эл е ктр и ф и ка ц и и кл ю ч к р е ­ м ы ш л е н н о й частоты (25 кв, 50 гц )
либо специальны м и м п ул ь сн ы м ге н е ­ ш е н и ю п р о б л е м ы с к о р о с т н о го с о о б ­ п е р в о го участка, п р о тя ж е н н о с т ь ю
ратором. И м пульсы то ка п р е о б р а з у ­ щ ения в гу с то насел енны х районах. 38 км . Уже за в е р ш е н о испытание
ются в н а п р я ж е н и е , п р о п о р ц и о н а л ь ­ П о э то м у о н о участвует в иссл едова­ о п ы т н о го д в у х в а го н н о го э л е ктр о п о е з­
ное у гл о во й с ко р о с ти . П о у р о в н ю на­ те л ьских р аботах в р а м ка х п р о е кта да, п р е д н а з н а ч е н н о го для этого
пряж ения о п р е д е л яе тся у с ко р е н и е « С е ве р о -в о сто чн ы й к о р и д о р » . Заинте­ уча стка . М о щ н о с ть м о т о р н о го вагона
(замедление). Если исход ны й ур о ве н ь ре со ва нно сть ко м п а н и й по п р о и з в о д ­ 860 квт п о зво л я е т получить в п р и ­
превыш ен, значит, им еет м е сто б о к - ству э л е ктр о э н е р ги и пр о явил ась го р о д н о м движ ении ко м м е р че скую
сование. Н е о б х о д и м о пр иним а ть к о р ­ д в а ж д ы : Э д и со н о в ски й эл е ктр о те хн и ­ скорость 50 к м /ч пр и остановках
р е кти р ую щ и е м е р ы : с н и ж е н и е т я го ­ че ски й институт иссл е дуе т в о з м о ж ­ д л и те л ь н о сть ю 30 с е к ч е р е з 2 км .
вого усилия, п о д то р м а ж и в а н и е или но сть п е р е в о д а на э л е кт р и ч е с ку ю тягу
подсы пку песка. линии Н ь ю -Й о р к — К ливл ен д, а « А м е ­ •
Ю з ко л е сны х пар о п р е д е л яе тся р и ка н с ка я ко м п а н и я п о п р о и зв о д с тв у |_1 а л инии « В иктория» л о н д о н с ко го
п о ниж ением и с х о д н о го у р о в н я тор­ э л е ктр о э н е р ги и » в ш тате О га й о э л е к­ • * м е т р о п р и м е н е н а система авто­
м озной силы В обоих случаях тр и ф и ц и р у е т на п е р е м е н н о м то ке м а т и ч е с ко го в о ж д е н и я п о е зд о в . К о ­
ко р р е кт и р у ю щ е е во зд е йств ие пре­ промы ш ленной частоты д о р о гу от д и р о в а н н ы е сигналы , по да вае м ы е н а
кращ ается ка к то л ь ко угл овая у го л ь н о го р а зр е за д о эл е ктр о ста н ­ п о е зд по п уте в ы м р е льса м п е р ед а ю т
скорость ко л е с н о й пары б уд е т со о т­ ции. у п р а в л я ю щ и е ко м а н д ы и ин ф о р м а ­
ветствовать с ко р о с ти поезда. Б лаго­ Считается, что для ин тенсивности ц и ю о со сто я нии вп е р е д и л е ж а щ их
даря этом у тя го в о е или т о р м о з н о е д в и ж е н и я , д о с ти гн у то й в С Ш А , эл е к­ б л о к-у ч а с т ко в . М аш ини ст и п о м о щ н и к
усилие сниж ается на м и н и м а л ьн о е тр и ф и ка ц и я ц е л е с о о б р а зн а на участ­ на п о е зд е зам енены о п е р а то р о м .
время, н е о б х о д и м о е для защ иты к о ­ ках с р а зм е р а м и д в и ж е н и я 10 п о е з­ Ф ун кц ии п о сл е д не го , в о сн о вн о м ,
лесных пар. Б есконтактная систем а д ов в с утки по к а ж д о м у пути. свод ятся к о ткр ы в а н и ю и за кр ы ва ­
позволяет оче нь б ы с тр о п р им е ни ть Э ко н о м и ч е с ка я эф ф е ктивно сть н и ю д в е р е й на станциях. П ри о тка зе
или отм енить к о р р е к т и р у ю щ и е воз­ э л е ктр и ф и ка ц и и б уд е т зависеть от систем ы автом атики о п е р а то р ведет
действия. ра зн о сти экспл уа та ц и о н ны х р а схо д о в п о е з д на р у ч н о м упр а вл ен ии с по ни ­
на д и зе л ь н у ю и э л е кт р и ч е с ку ю тя гу. ж е н н о й с ко р о с ть ю .
О д н а к о тр у д н о о ж и д а ть, что эта р а з­ Д и с кр е тн ы е э л е ктр и ч е ски е сигналы ,
• но сть о ка ж е т с я сущ е ств е н н о й та к ка к пе р ед а ва е м ы е с п о м о щ ь ю то ко в то ­
д изе л ьна я тя га им еет н и зки е экспл уа ­ нальной частоты , с о д е р ж а т ко м а н д ы .
та ц и о н н ы е р а схо д ы , что о бъ ясн яе тся Эти ко м а н д ы заставляю т п о е зд авто­
В о Ф р а н ц и и на о сно ве п о л и ам ид ­
ных см ол р а зр а б о та ны новы е м а ссо во й экспл уа та ц ие й станд артны х
т е п л о в о зо в , ко н с т р у к ц и я ко т о р ы х со­
м а ти че ски тр о га ть ся и р а зго ня ться
после о ста но вки, то ч н о останавли­
изол яционны е м атериалы , п р е в о с х о ­
верш енствовалась на п р о т я ж е н и и м н о ­ ваться у сл е д ую щ е й платф орм ы .
дящ ие по сво и м свойствам м атериал ы
гих лет. С игналы бе зо па сно сти, передавае­
класса Н. П ол иа м и дн ы е см о л ы ис­
м ы е на п о е зд н е п р е р ы в н о , зад аю т
по льзую тся в виде эмали M L или
в ка ж д ы й м о м е н т м а кси м а л ьн о д о пу­
пленки «Коптон». О бе спе чива я ту ж е
сти м у ю ско р о сть . К о д к а ж д о го б л о к~
степень изол яции я ко р н ы х се кц и й ,
уча стка о пр е д е л яе тся автом атически.
слой эмали M L им еет в два раза овы й п р и б о р для авто м а ти че ­
м е ньш ую то л щ ину. Это дает в о з м о ж ­
ность разм естить в пазу м е д ь б о л ь­
Н с ко й о ста н о вки
испы тания на
п о е зд а п р о ш е л
Б е л ьги йских го с у ­
О гр а н и ч е н и е с ко р о с ти вы полняет­
ся ц е н тр о б е ж н ы м р е гу л я то р о м , ко т о ­
р ы й ч е р е з б е ско н та ктн ы е л о ги ч е ски е
ш о го сечения, а т а кж е ул учш ить к о ­ д а рстве нны х ж е л е зн ы х д о р о га х . О н цепи вводит в действие то р м о за .
эф ф ициент те п л о п е р е д а чи м е ж д у о б ­ пре д ста в л я е т со б о й р у к о я т к у , ко то р а я В случае о тсутствия сигналов б е зо ­
м о тко й и ж е л е з о м я ко р я . Б лагодаря м о ж е т за ним ать тр и п о л о ж е н и я . Н е­ пасности или п р е вы ш е н и я с ко р о с ти
исп о л ьзо ва нию этой эмали в тя­ за в и си м о от п о л о ж е н и я ко н т р о л л е р а этот ж е р е гу л я т о р п р о и зв о д и т экст­
говы х эл е ктр о д вига те л я х э л е ктр о в о ­ м аш и нист д о л ж е н п о д д е р ж и в а ть р у ­ р е н н о е то р м о ж е н и е .
за СС 40 100, уд алось п овы сить е го коятку в среднем положении. Н е­
м ощ ность на 20% . бол ьш ая величина усилия п о зво л я ет
П ленка «Коптон» п р и м е н я е тся сов­ л е гк о это сделать.
м естно с те ф л о но м . Толщ ина и зо л я ­
ции получается н е с ко л ь ко бол ьш е й,
Если м а ш и нист те р я е т сп о со б н о сть
уп р а вл ять л о ко м о т и в о м он н е и з б е ж ­ В те кущ е м го д у должна завер­
ш иться эл е ктр и ф и ка ц и я п е р в о го
в П акистане 2 8 6 -ки л о м е тр о в о го участ­
чем п р и исп о л ьзо ва нии эмали M L , но но л ибо о св о б о д и т р у к о я т к у , л и б о на­
зато свойства ее, о с о б е н н о сто й ко сть давит на нее св о и м в е со м . В л ю б о м ка (на п е р е м е н н о м то ке 25 кв, 50 гц)
против иони за ции вы ш е. К о п то н — случае после з в у к о в о го п р е д у п р е д и ­ Л а х о р — Каневал На этом участке
теф лоновая изо л я ц ия является сей­ те л ь н о го сигнала, длительность к о т о ­ б уд ут экспл уа тир о ва ться эл е ктр о ­
час о сно вн ы м и зо л я ц и о н н ы м м а териа­ р о го достаточна, чтобы восстановить в о зы п е р е м е н н о го то ка м о щ н о сть ю
л ом ф р а н ц у з с ко го л о к о м о т и в о с т р о е - п р е ж н е е п о л о ж е н и е р у ко я т ки , начи­ 3070 л. с. с ти р и сто р н ы м р е гул и р о ­
ния. нается э кс тр е н н о е т о р м о ж е н и е . ванием . '

47

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 РЕФЕРАТЫ
СТАТЕЙ,
опубликованных Н австреч у Л ени н ском у ю б и л е ю ............................................... 1
в Л® 1 за 1969 г. К удряков Н. И П ои ск и н оваторство (В борьбе за
вы сокую п роизв о д и тел ьн о сть т р у д а , за научную о р га ­
н и зац и ю п р о и зв о д ства) ................................................................ 3
В олков В. И. Р еволю ционное и со ш л се и з а м е ч а т е л ь ­
У Д К 621,335.2[024 + 0.25].061.004.68 ное н асто ящ ее локом оти вн ого д еп о В ологда . . 6
И н ии и а . ив а и о пы i
К а ц е р М. А., П о к р о м к и н В. И. Изменения в электри­ Коц А. М., П алехов А. М. Э л ек тровозы BJI60P на
ческих схемах электровозов двойного питания « Э л е ктр и че ­ Д альневосточн ой ..............................................................................11
Р сбри к Б. Н., Р убч ин ский 3. М., Х омяков Б. И. Л а в и н ­
ская и тепловозная тяга» № 1, 1969 г. ные вентили на э л ек тр о п о д ви ж н о м со ставе . . 13
Ц уркан И. Г.. Корэ И. Д ., В ин оградов Ю. Н., Л и тви ­
П риведены те хни че ские данны е эл е ктр о во за , к р а т ко нов А. Ф. С м а зк а д л я рол и к овы х п одш ип н иков тяговы х
д в и г а т е л е й .............................................................................................15
изл ож ены осно вн ы е изм е не ния в схемах, вы п о л н е ние по Володин П. М ., Г олодн иков Б. С. К ак отц ен тр о в ать
р езультатам п р о м ы ш л е н н ы х и тя го в о -э н е р ге ти ч е с ки х испы ­ ген ератор теп л овоза ТЭЗ ........................................................ 13
таний. О писана силовая цепь и схем ы упр а вл ен ия т о к о п р и ­ Удачин Н П. Н есл о ж н ы е усоверш енствован ия в схем ах
е м н и ка м и , б ы с тр о д е й ств ую щ и м вы кл ю ча те л е м , в с п о м о га ­ авто м атики подстанций . ............................................... 17
Бутов И. Н. П риспособ ление д л я ф р езер о вк и ад аи тер -
тельны м и м аш инам и, ЭКГ. ных отверстий ..................................................................................... 18
М иненко Н. П., С тари ков В. А. Т оп ливом ер тепло- .
воза М 6 2 ................................................................................................... 20
У Д К 621.335.42— 835 Промтранспорт
К идалинским Л . П., К олесников В. В. С оверш енствуем
Б и р з н и е к Л. В., Ш р е д е р И Б., Б е р з и н ь Я. Я., Л о - пром ы ш ленны е тепловозы .................................................... 2 1
м а ш П. А ., В а н а г Я. А., Ч а у с о в О. Г. Опытный м отор ­ Л а б у т А. А. П о д с к а зы в а е т опы т э к с п л у а т ац и и . . 22
В помошь маш ини сту и ре монтнику
ный вагон контактно-аккумуляторнсго поезда. « Э л е ктр и ч е ­
с ка я и тепловозная тяга» № 1, 1969 г. К ацер М. А.. П окром кин В. И. И зм ен ен и я в эл ек тр и ­
ческих схем ах э л ек тр о в о за двойн ого п и тан и я (п е ч а ­
т а ет с я по просьбе чи тател ей ) ............................................... 23
Д а н о описание эл е ктр и ч е ско й схем ы о п ы тн о й се кц и и и Р о гач ев Е. Я. Э к с п л у а т ац и я зи м ой м асл о-воздуш н ого
технические данны е ти р и стор н ы х п р е о б р а зо в а те л е й . Рабо­ хол оди льн и ка с т у р б у л и зат о р а м и на теп л о во зах
2ТЭ10Л . . . .........................................................зо
то сп о со бно сть п р е о б р а зо в а те л я п о д тв е р ж д е н а испы таниям и З г у д а д з е Г. П., Гуледнни 3. Я. В ни м ани е! В п ринци­
опы тн о й секции в р е ж и м а х б е зр е о с та тн о го п уска от к о н ­ п и ал ьн ы е схем ы эл ек тров оза ВЛ10 внесены и зм енен ия. 31
тактной сети и а кку м у л я то р н о й батареи. В аси льев А. Н. В ы било а в т о м а т 4 6 ......................................34
М акаров Л . П. С горел п оед о х р ан и тел ь . . . . 35
С авен ков В. С., Гулцани 3. Я. Н а ВЛ10 вы ш ел нз
строя БВ всп ом огательны х ц е п е й ...................................... 37
У Д К 625.282— 843.6.066:621.382.2/3 Техни ческая i о нс vл ь та ц ия
М арченко В. С.. Будницкий А. А. П рим енение полу­
М а р ч е н к о В. С., Б у д н и ц к и й А. А. Прим енение полу­ п роводниковы х приборов в элек тр и ческих сх ем ах т е п ­
проводниковых приборов в электрических схемах теплово­ ловозов ........................................................................... ......... 38
зов. « Э л ектрическая и те п ло во зна я тяга» № 1, 1969 г. К ры лов В И. С овм естн ая р а б о т а в о з д у х о р а сп р е д ел и ­
телей уел. № 270.002. N° 270.005-1, № 270.006 . . . 40
О тветы н а вопросы .....................................................................43
Рассмотрены н е ко то р ы е эле м е нтар н ы е схем ы с п о л у­ Н а н а у ч н о--, е х н и ч е с к и е т е м ы
п р о в о д н и ко в ы м и п р и б о р а м и , и сп о л ьзуе м ы е на с о в р е м е н ­ Б и рзн и ек Л . В.. Ш редер И. Б., Б ер зи н ь Я. Я.. Л о м аш
ны х тепловозах. Д и о д ы пр и м е н е н ы в б е с ко н т а к тн о м б л о ке П. А., В ан аг Я. А., Ч аусов О. Г. О пы тны й моторный
заряда батареи и р е гу л я то р е н а п р я ж е н и я БРНЗ, в качестве вагон к о н т ак тн о -а к к у м у л я то р н о го п о езд а. (С хем а б е з­
вы п р ям ите л ей п е р е м е н н о го то ка и нел инейны х р а зр я д н ы х р ео статн о го пуска и рекуп ерати в н ого т о р м о ж е н и я на
б а т ар е ю ) . . ............................................................................. 44
сопр отивл е ний, в узлах защ иты ко л е сны х пар от М атвеев А. В. Горочно-м аневровы й эл ек тр о в о з . . 4S
б о ксо ван ия . За рубежом
К р атк и е сообщ ения п е ч а т и ........................................................47
У Д К 625.282— 843.6:621.436— 71.004«324» Н а 2-й стр. о б л о ж к и — очерк Б. П л еш ан о в а о м аш инисте
Б . М. П етрове
Н а 3-й стр. о б л о ж ки — т а б л и ц а о ты ск ан и я и устран ен и я
Р о г а ч е в Е. Я. Эксплуатация зимой масло-воздуш ного хо­ н еи справностей на т еп л о во зах ТГМЗА, с о ста вл е н н а я маш и-
лодильника с турбоизоляторами на тепловозах 2ТЭ10Л. нистом -и сп ы тателем Л ю д и яо вско го тепл о во зо стр о и тел ьн о го
«Э л е ктр иче ская и тепловозная тяга» № 1, 1969 г. за в о д а В. Н . Гириным

В статье п о д р о б н о описаны п р ичины п р е ж д е в р е м е н н о ­

го вы хода из строя масляны х се кц и й с ту р б у л и за то р а м и на Р Е Д А К Ц И О Н Н А Я КОЛЛЕГИЯ:
тепловозах 2ТЭ10Л и даны п р а кти ч е ски е советы по п р е д о т­ ,4. И. П О Т Е М И Н (глав н ы й р е д а к т о р ),
вращ ению по д о бн ы х п о в р е ж д е н и й в зи м н е е вр е м я. Д . И. ВОРС Ж Е И К И Н . В. И. Д А Н И Л О В .
И. И. И В А Н О В . П И. К М Е ТИ К . В. А. Н И К А Н О Р О В ,
А . Ф. П Р О Н Т А Р С К И П . В. А. Р А К О В , Ю. В. С ЕН Ю Ш К И Н ,
Б. Н. Т И Х М Е Н Е В . Н . А . Ф У Ф Р Я Н С К И И
У Д К 621.335.2.025.004
А дрес р ед ак ц и и : М осква, Б-174, С ад о во -Ч ер н о гр я зс к а я . 3-а.
К о ц А . М. и П а л е х о в А . М . Электровозы ВЛ60Р на Д аль­ Тел. 262-12-32, 282-33-59.
невосточной. « Э л ектрическая и те п л о в о зна я тяга» № 1, Техн. р ед а к т о р Л . А . К у л ь б а ч и н ск а я . К оррек тор Л . А . Петрова
1969 г.
С д ан о в н абор 1/XI 1968 г. П одп исано к п ечати 20/ХП 1968 г.
Ф орм ат 84Xl08Vie. П еч. листо в 3 (уел. 5,04) Б ум . л. 1,5
О свещ ен опыт эксплуатации э л е ктр о в о зо в ВЛ60Р на У ч.-и зд. л. 6,86 Т и р а ж 93 790 э к з. Т -11898 З а к а з 65
Д а льн ево сто чно й д о р о ге . Р ассм отрены н е ко то р ы е во п р о сы
устойчивости р е ку п е р а ти в н о го т о р м о ж е н и я , зависим ость Чеховский п о л и гр аф к о м б и н ат Г л авп о л и гр аф п р о м а
К ом итета по печати при С овете М инистров СССР
коэф ф ициента м о щ н ости эл е ктр о во за от со о тно ш е н и я г. Ч ехов, М осковской обл асти
то ко в в цепи я ко р я и в о зб у ж д е н и я в р е ж и м е р е ку п е р а ц и и .

48

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 Я^ИЯЯ?НЯВЗТБГта.ииШ1 'НШЛИцу (литании и устранения неисправностей н а т е п л о во зах тУ 4 L ЛЯ I t? U
ТГМЗА и прислал ее к н ам в р е д а к ц и ю . В ней с о б р ан ы основны е д е ф е к т ы , встр еч аю щ и еся н а этих
локомотивах, р а зо б р а н ы х а р ак те р н ы е п р и зн ак и и м етоды их у с т р ан ен и я.
Т аб л и ц а п о м о ж ет м аш и н и стам бы стро и гр ам о тн о вы йти из п о ло ж ен и я при возни кн овени и быстро устранять
неисправностей в пути сл ед о в ан и я. Р ем о н тни ки деп о т о ж е н а й д у т в ней п олезн ы е и интересн ы е
советы. Д р у зья -ч и т а т ел и ! О зн а к о м ьт е сь с эти м м а т ер и а л о м , он б у д ет п олезен В ам в р а б о т е.
неисправности
Таблица отыскания и устранения неисправностей на тепловозе ТГМЗА

Х арактерны е п р изн аки н еи справн ости П ричины н еи сп равн остей Р еко м ен д у ем ы е способы устран ен и я

*
З а к л и н и л о то пли вн ую помпу. С нять о гр а ж д е н и е н а в а л у помпы и по­
Топливный м ан ом етр не п о к азы в ае т д а в ­ п ы тать ся п роверн уть в а л . Если его про­
ления, р а зр я д к а по а м п ер м етр у до 30 а. вер н у ть не у д а е т с я , с л ед у е т вы клю чить
а в т о м а т и р а б о т а т ь н а подсосе. П осле
п ри бы ти я в д еп о помпу с л ед у е т р а зо б р а т ь
и пром ы ть.

Н еисправен у к а за т е л ь . З а м е н и т ь прибор.
С трелка м ан о м етр а стоит на н уле, но при
открытии кр а н и к а н а б ачке ко тл а о б о гр е ­
ва топливо и дет под н ап ором . Р а зо б р а т ь ком п ен сатор п ульсац и и и про­
Нет давл ен и я м а с л а при за п у ск е , р а з р я д к а З а с о р и л с я ко м п ен сатор п ул ь сац и и .
М ас л я н а я п ом па р а б о т а е т вхолостую . м ы ть.
по ам п ерм етру р а б о т аю щ его м о то р а м а с л я ­ С л егк а п о сту ч ать по корпусу к л а п а н а.
ной помпы 15-т-18 а З а в и с о б р а тн ы й к л а п а н м а с л ян о й помпы

Х олодное м асл о 20—40’ С. При отсутстви и утечки вклю чить ко н так­

Д авлен ие м а с л а 0,7—0,9 ат и ДДМ не тор Д вруч ную и п рогреть д и зе л ь.
вклю чается Если при п рогретом м асл е д а вл е н и е не
У течка масла по тр у б о п р о во д у д о Д Д М .
п о д н и м а е тс я д о вк лю чен и я Д Д М , пром ы ть
ф и л ьтр, о т т я н у т ь тру б о п р о во д и с д е л а т ь
р еви зи ю о б р а т н о м у и переп ускн ом у к л а ­
п ан ам .

П лохой к о н так т ко н т ак т о р а Д и его б л о ­ З а ч и ст и т ь к о н такты ко н т ак т о р а Д и его

Д изель не з а п у с к а е т с я . КП1 и КП2 в к лю ­ б л оки ровок;
чаются и м о м ен тал ьн о о ткл ю чаю тся. кировок.
Н ет цепи в б л оки ровке с т ар т е р а. С нять за д н ю ю кры ш ку с т ар т е р а, проверить
Не вклю чается ко н такто р КП2 за м ы к а н и е вручную .

З а л и п пусковой ко н такто р КП2 или з а к л и ­ В ы клю чить ру б и л ьн и к в щ и тке пусковы х

Не вклю чаю тся п усковы е ко н такто р ы к он такторов, и зол яц и он н ы м п редм етом р а ­
нило его во вклю ченном п олож ен ии .
зо м к н у т ь за л и п ш и й к о н так то р или у с т р а ­
к .
нить его за к л и н и в а н и е .
П остави ть п ер екл ю ч ател ь В О Д н а «руч­
Д изель п р о во р ач и вается , но за п у с к а не Н ет цепи на к а т у ш к у В О Д , или зол отн и к
ное» п олож ен и е, п роверить цепь н а ВОД,

\
происходит. ВО Д п ер еп у скает м асл о н а слив.
р а зо б р а т ь и п ром ы ть золотн ик.

П р о п у скает один из о б р а тн ы х к л а п а н о в О тверн уть кол п ач ки и проверить, какой

(в р а зв а л е д и зе л я или н а д вод ян ой пом­ к л а п а н з а е д а е т . К ратковрем ен н ы м в к лю ­
пой) и з-з а п о п а д а н и я п еска или стр у ж ки чением м асл ян о й помпы пром ы ть к л а п а н .
Д изель за п у ск а е т ся , но под н агр у зко й обо ­ под к л а п а н . Если т а к о й м етод не д а с т р е зу л ь т а т а ,
роты п р о саж и в аю тся до 1100—1200 об мин, сн я ть к л а п а н и п ром ы ть его вручную .
а при сбросе н а нулевую п озицию д и зе л ь
глохнет. П од р еду кц и он н ы й к л а п а н у н ас о с а с С нять редукц и он н ы й кл ап ан и промы ть.
Мало д а вл е н и е м а с л а д и зе л я. ц ен тр иф у го й п о п а л а с т р у ж к а .
П е р ек л ю ч а те л ь ВО Д стоит на ручном П е р ек л ю ч а те л ь ВО Д п о стави ть на « эл ек­
Д и зел ь не вы кл ю чается. у п р ав л ен и и . т рич еское» у п р ав л ен и е.
З а е л о зо л о тн и к ВО Д в о ткры том п оло­ З а гл у ш и т ь д и зе л ь . Р а зо б р а т ь и промы ть
ж ени и. зол отн и к.

Нет к о н т ак т а , или отл о м и л ся п ал е ц на П одогн уть п ал ец или за м е н и т ь резервны м

Не п ерекл ю ч ается р еж и м -р ев ер с, т а к как б а р а б а н е с ер в о ц и л и н д р а ( К НН или К Н В ). с б а р а б а н а ко н тр о л л ер а.
вентиль за д а н н о го п о ло ж ен ия на УГП не На одиночном л оком оти ве это т д е ф е к т
получает питани я. рвет цепь н а си гн ал ьн у ю л а м п у р е ж и м а -
ревер са.
I Р укоятка р е ж и м -р ев ер са не р азб л о к и р у ет с я . Б о л ьш а я у теч ка во зд у х а по трубке к ци­ О см отреть соед ин ен и е трубки и устран и ть
л и н д р у б л о ки р овки . утечку.
З а е л о вен ти л ь ф и ксац и и р укоятки . Р а зо б р а т ь в ен ти л ь и прочистить.
Не п роизош ло п ер ех о д а с I ги д р о т р а н с ­ Н ет к о н так та м еж ду п ал ьц а м и П КРС
На ведом ом локо м о ти ве бы стро греется ф о р м а т о р а н а II или н а ги д ром уф ту.
масло ги др о п ер едачи № 23—24.
П лохой ко н такт кон цевого в ы к л ю ч а т ел я З а ч и ст и т ь к о н так т. Если р е зу л ь т а т не д о ­
Звон ковая р а б о т а под н агр у зко й . Ги дро­ КФН или КФВ.
п ередача пери оди чески вк лю ч ается и о т­ стигн ут, врем ен но за к л и н и т ь концевой вы ­
клю чается. к л ю ч ател ь и зо л яц и о н н ы м предм етом .

Зв он ков ая р а б о т а при п ереходе на м уф ту Нет ко н т ак т а в кнопке КПО или н изко О т р егу л и р о в ат ь ко н такт перестан овкой
или переклю чен ие н а м у ф ту не о с у щ е ст ­ д а в л е н и е т о п л и в а .: кнопки (н а крон ш тей н е). П овы сить д а в л е ­
вляется совсем . ние то п л и ва.

Не горят си гн ал ьн ы е л а м п ы и не р а б о ­ П ерегорел п р ед о х р а н и т е л ь «У п равл ен и е о б ­ П остави ть новый п ред о х р ан и тел ь.

щ ее» н а 20 а.
таю т у к а зы в а ю щ и е приборы , а т о п л и вн ая
и м а с л ян а я помпы р аб о таю т.
Не р аб о таю т у к а зы в а ю щ и е приборы . П ерегорел п р ед о х р а н и т е л ь на 10 а в цепи П остави ть новый п р ед охран и тел ь.
п итани я приборов.

Контактор вк лю чается, а т е м п е р а т у р а во ­ П ерегорел п р ед о х р а н и т е л ь н а 160 а л щ и т­ П остави ть новый п редохран и тел ь.

ды и м асл а о стается без и зм енений. ке о коло дв у х м аш и н н о го ге н ер а то р а .

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 .................~ I

30 коп.

ИНДЕКС

71103

VEB STROMUNGSMASCHINEN PIRNA

-■S Генеральный п о ста в щ и к:

f VEB KRAFTWERKSBAU EKE

ГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ П ЕР ЕД А Ч А -
СОВРЕМЕННАЯ ПЕРЕДАЧА

Мы поставляем:
гидравлические редукторы мощностью 120— 900 квт.
Гидромуфты:
серии K U M - U (с ограничением кр утящ его момента)
мощностью 3— 312 квт
серии K R L (регулируем ы е) мощностью 10— 1000 квт
гидродинамические преобразователи крутящ его мо­
мента мощностью 20— 900 квт
Гидродинамические элементы передачи универсальны;
их м о ж н о применять в качестве привода для различных
машин.

Э кспо ртер :

ш т т ш мт ЕШ GmbH

108 Berlin, M ittelstrab e 25

Германская Д ем ократическая Республика

З а информацией обращ аться:

В/О «гВнешторгреклама» М осква, М -461, ул. К аховка, 3!

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru