1лентрическая и тепловозная

N
<0
Ф

Вологодская областная универсальная научная библиотека «

www.booksite.ru
 Фото г. МГАЛОВЛИШВИЛИ

И дяр о жнавстречу 50-лети ю В е л и ко го О к т я б р я , со ве тски е ж е л е з н о д о ­

н и к и по пр аву го р д я тс я сво и м и све р ш е н и я м и в области элек­
тр иф икац ии стальны х м а гистрал ей. Т еперь у ж е б о л е е чем на 26 тыс. км
ж е л е зн ы х д о р о г п р и м е н е н а э л е ктр и ч е с ка я тяга и о сущ ествляется ею
свы ш е 42% гр у зо в ы х и 50°/о всех п а с с а ж и р с ки х п е р е в о з о к.
Так во п л о щ а ю тс я в ж и з н ь л е н и н с ки е заветы о б электриф икации
наш ей Родины и ее ж е л е з н ы х д о р о г.
В ю б и л е й н о м 1967 г. в стро й вступят новы е ^ е к т р и ф и ц и р о в а н -
ны е линии, о б щ и м п р о т я ж е н и е м свы ш е 1 850 к м . Н ад осущ ествлением
н ам е ч ен н ы х планов н а п р я ж е н н о труд ятся стро и тел и , м о н та ж н и ки и
эксп л уа та ц и о н н и ки . Став на т р у д о в у ю вахту в честь 50-летия О ктября,
эл е ктр и ф и ка то р ы б е р у т на себя по вы ш е н н ы е со ц и а л и сти че ски е обяза­
тельства, п р о я в л я ю т м н о го т в о р ч е с ко й инициативы . В а ж ны м обязатель­
НА ство м является п о л н о е за в е р ш е ни е в ю б и л е й н о м го д у эл ектриф икации
всех п р о м е ж у т о ч н ы х ж е л е з н о д о р о ж н ы х станций и линейны х путевых
ТРУДОВОЙ зданий.
На с н и м ке (слева напр а во): п р о р а б треста Т ра н сэл е ктр ом о н таж
ВАХТЕ И. Зашихин, э л е к т р о м о н т е р Б е л о в ско го э л е к т р о м о н т а ж н о го по езд а 701
участка э н е р го с н а б ж е н и я З а п а д н о -С и б и р с ко й м агистрали Г. Ушаков,
э л е к тр о м о н т е р К у й б ы ш е в с ко го эн е р го у ч а с тка В. Мелехин, маш инист-ин­
ЮБИЛЕЙНОГО с т р у к т о р л о к о м о т и в н о го д е п о Тбилиси Г. Богверадзе, м а ш ин и ст-и н стр ук­
то р л о к о м о т и в н о го д е п о Л ени н а кан С. Микаелян и начальник Ясиноват-
ГОДА ско й дистанции ко н та ктн о й сети Д о н е ц к о й д о р о ги А . Медведев.
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
• ЭКОНОМИЧЕСКАЯ
РЕФОРМА В ДЕЙСТВИИ
ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ
ПЕРЕМЕНЫ
(ПОЛГОДА РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ ДЕПО
ГОРЬКОВСКОЙ ДОРОГИ по н о в о й СИСТЕМЕ)
инулн первые шесть месяцев работы локо-
» мотивных депо дороги по новой системе
планирования и экономического стимулирова­
ния. Подведенные недавно итоги свидетель­
ствуют о том, что реформ а положительно ска­
залась на всей хозяйственной н финансово-
экономическойдеятельности предприятии.
Проще, легче стало работать. Депо получили
больше прав, самостоятельности; меньше ста­
ло плановых и хозрасчетных показателей, ко­
торые, кстати говоря, определялись самими
коллективами предприятий.
У нас на Горьковской — 16 депо. Ранее
здесь действовало 12 плановых и хозрасчетных
показателей. Теперь плановых — общих для
всех депо показателей — осталось только пять:
тонно-километры брутто (во всех видах дви­
жения), фондоотдача, общий фонд заработной
платы, прибыль и рентабельность, нормы р а с­
хода топлива и электроэнергии. Хозрасчетные
же измерители дифференцированы.
Так, для депо Горьковского отделения уста­
новлены тонно-километры брутто только по ви­
дам тяги, кроме маневровой работы, выполняе­
мой на сортировочных станциях. Расчет за эту
работу осуществляется по локомотиво-часам.
В депо остальных четырех отделений измери­
тели следующие: тонно-километры брутто по
видам тяги и родам движения, локомотиво-ча-
сы хозяйственного движения и отдельно манев­
ровой работы.
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Пролетарии всех стран, соединяйтесь!
А ,:-
гд^еюрическая;^и тепловатая^
Еж ем есячны й
м ассовы й
пр о и зво д стве н н о -те хн и че ски й
ж урнал
О р га н М инистерства
путей сообщ ения СССР
МАРТ 1967 г.
ГОД ИЗДАНИЯ (I2S)
ОДИННАДЦАТЫЙ
УДК 625.282.004Д.003
Плата за использование производственных
основных фондов тоже дифференцирована: 3—
6°/о. Депо Горьковского отделения отчисляют
ее за основные фонды, включая и локомотивы.
Остальные за использование локомотивов не
платят, это делает отделение, так как оно их
использует. Как показала практика, введение
платности за производственные фонды заста­
вило хозяйственников серьезно призадуматься
над тем, как лучше, рациональнее использо­
вать вверенную им технику.
З а истекшие шесть месяцев все депо успеш­
но выполнили принятые ими повышенные об я ­
зательства по важнейшим показателям р а б о ­
ты. План перевозок в целом по дороге выпол­
нен на 110,47о. себестоимость перевозок сни­
жена на 5,5%, производительность труда в
депо возросла на 6,2%, получено здесь
1167 тыс. руб. сверхплановой прибыли. Это
позволило калчдому депо создать у себя зна­
чительные по своим размерам фонды мате­
риального поощрения, которые, конеч1ю, были
бы немыслимы при ранее существовавшей си­
стеме. Кроме того, образованы также фонды
социально-культурных мероприяти!! и жилищ­
ного строительства и фонд развития произ­
водства.
Нам кажется, нет надобности делать ана­
лиз по всем депо дороги. Достаточно будет
взять наиболее характерные и крупные из них:
два электровозных — Г орький-СортировочныА
I
 4Тока;!атели работы локомотивных депо за второе полугодие 1966 г.
и Лянгасово, два тепловозных — Юдино-н-
Красноуфимск и одно паровозное — Сергач,
в О
где, кроме эксплуатационной работы, сосредо­ S £!.«=
S2 efi о
S
о ^ 3*
Я
Показатели л {- а S о= й
S
точен ремонт паровозов всей дороги. с.аз- =О S5=
L.
О.
0)
Ниже в таблице приводятся данные выпол­ £6 2 1° й U
нения основных показателей работы по этим
депо.
Указанные в таблице данные говорят о су­ Перевозки в млн. ткм брут­
то:
щественном перевыполнении в основном поч­
ти всех плановых показателей. Правда, в Kpsc- план 20 173 12 139 11 933 8 064 4 592
фактически 23 143 13 047 12 525 8 175 5 003
ноуфимске неблагополучно с фондоотдачей. % 114,7 107,5 105,0 101,4 108,9
Депо в отчетный период получило много мо-
Фондоотдача ткм брутто па
дусного оборудования и это сразу же ск аза­ 1 руб. производственных
лось на результатах. фондов:
Что касается фондов материального стиму­ план 686 3 480 3 635 2 205 4 586
лирования, то полученные суммы значительно фактически 848 3 866 3 939 2 105 5 432
превышают предполагавшиеся. Так, в Горь- % 123,6 111,0 108,4 95,4 108,9
ком-Сортировочном в фонд материального Общий фонд заработной пла­
поощрения при плане 125 тыс. руб. отчисле­ ты в тыс. руб.:
но 350 тыс. руб. З а счет чего же? Во-первых, план при пересчете на
за счет сокращения парка локомотивов при выполненный объем
одновременном выполнении плана тонно-кило­ ге '►'В' зок 2 048 1 369 1 973 1 582 459,9
фактически 1 914 1 315 1 948 1 520 459,7
метровой работы на 114,7"/о. во-вторых, повы­ % 93,4 96,0 98,7 96,0 99,7
шения производительности труда, которая со ­ Прибыль в тыс. руб.:
ставила здесь 114,7% и, наконец, сокращения 630 328 162,3
план 1 207 427
общего контингента работников депо (с нача­ фактически 1 444 553 789 390 197,1
ла года) на 62 чел. В фонд социально-куль­ % 119,6 129,0 125,0 120,5 127,1
турных мероприятий и жилищного строитель­ Рентабельность в %:
ства при плане 56,2 тыс. руб. отчислено план 4,1 11.7 12,2 10,2 16,7
157 тыс. руб. фактически 5,1 15,4 16,8 11,6 20,2
Н а что же израсходован фонд материаль­ % 123,9 131,0 137,7 115,6 120,9
ного поощрения? Н а премирование (по ре­ Норма расхода на измеритель
зультатам работы за каждый месяц) рабочих работы:
156,2 тыс. руб. и инженерно-технических работ­ для электровозов (электро­
энергии в квт-ч):
ников 30,2 тыс. руб., на материальную помощь
рабочим — 10 тыс. руб., И Т Р и служащим — план 110,2 111,0
фактически 108,8 109,0 — — —
2 тыс. руб. Кроме того, в соответствии с поло­ экономия в % 1,3 1,7 — — —
жением 171,4 тыс. руб. премии будет выплаче­ перерасход в % — — — — —
но работникам депо по итогам работы за полу­ для тепловозов (дизель­
годие (в дальнейшем будет выплачиваться за ного топлива в кг):
год). план 100 53,0 45,3 45,7 42,7
Премирование за счет фонда материально­ фактически 100 53,6 44,0 44,2 41,6
го поощрения производится не п о р о в н у экономия в % — _ 3,0 3,2 2,6
перерасход в % — 1,0 — — —
между всеми работниками депо, а соответст­
Производительность труда
венно их реальному вкладу в общие достигну­ на одного работникав 1 ыс.
тые коллективом результаты. ткм брутто:
При этом учитывается качество труда, тех­ план 8 806 7317 5 043 4 441 8 798
ническое состояние порученных объектов, сте­ фактически 10118 7 860 5 121 4 553 9 422
пень дисциплинированности, отсутствие брака % 114,7 107,4 101,5 102,5 107,1
и др. % выполнения по отно­
Чтобы больше заинтересовать людей в шению к плану 1965 г. 118,8 129,4 107,3 101,8 112,6
улучшении плановых показателей, кроме ре­ Себестоимость перевозок
10 ткм брутто в коп.:
комендованных дорогой положений о премиро­
вании, в депо разработаны еще и свои показа­ план 0,334 0,377 0,491 0,571 0,250
фактически 0,296 0,367 0,482 0,565 0,247
тели. Так, в Горьком-Сортировочном локомо­ % снижения по отноше­
тивным бригадам премии выплачиваются за нию к плану 1965 г. 88,6 97,30 98,1 98,9 98,8
выполнение установленного для каждой пз них
плана тонно-километровой работы (при соблю-

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 дении технической скорости) 8 % к сдельному
заработку. Помимо этого, за перевыполнение
хозрасчетных показателей из фонда матери­
ального поощрения бригады получают еше
15, 10 или 8%-
Слесарям комплексных бригад за каждый
процент снижения простоя локомотива в ре­
монте и сдачи с первого предъявления на­
числяется 1% премии к сдельному з а р а ­
ботку.
Раньше мастера комплексных бригад при
соблюдении себестоимости ремонта получали
15% премии к своему заработку. Теперь 25%
и, кроме того, 3 % за каждый процент сниже­
ния себестоимости. Выплата производится при
условии выполнения нормы простоя локомоти­
ва в ремонте.
В Лянгасово для локомотивных бригад, з а ­
нятых на маневровой работе, за каждый про­
цент снижения простоя вагонов против нормы
начисляются 2% к заработку.
Обтирщики локомотивов премируются в
размере 30% к сдельному заработку при усло­
вии экономии обтирочных материалов и керо­
сина.
Учитывается и труд машинистов-инструкто-
ров. Их вклад в общие усилия, как известно,
весьма значителен. Им премия предусматри­
вается в размере 17% к должностному окладу.
Это при условии выполнения личных планов
их работы и отсутствии брака в работе колон­
ны прикрепленных машинистов.
Помимо нового порядка премирования, в
депо внедряется система материального поощ­
рения за совмещение должностей и профес­
сий, а также повышение до 30% должностных
окладов высококвалифицированным мастерам
и инженерно-техническим работникам.
В каких же конкретно разм ерах выра­
жается полученная отдельными категориями
работников премия?
Вот некоторые данные по депо Горький-
Сортировочный. Машинист А. Ф. Стасенко за
полугодие дополнительно к своему сдельному
заработку получил 86 руб., в том числе 57 руб.
по фонду заработной платы за высокую про­
изводительность труда, т. е. перевыполнение
установленного бригаде плана перевозок, и
29 руб. из фонда материального поощрения за
выполнение хозрасчетных показателей. Кроме
того, значительная сумма ему причитается по
итогам работы за полугодие. Машинист
П. Я. Баранов соответственно получил 55 руб.
(41 руб.-1-14 руб.). Ему, как и Стасегтко, также
причитается премия по итогам полугодия.
Размер премии по месяцам, конечно, неоди­
наков, как неодинаков он и у различных лю­
дей. Все зависит, повторяем, от их личного
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
вклада в общие результаты труда. Так, в нояб­
ре, например, А. Ф. Стасенко получил премию
и за высокую производительность труда, и за
выполнение хозрасчетных измерителей. Всего
28 р. 52 к. А вот П. Я. Баранову выплачено
только 13 р. 36 к., так как допустил перерас­
ход электроэнергии.
Словом, месяц на месяц не приходится.
Х орош о поработал — получай свою премию,
чего-то не сделал — пеняй на себя.
Слесарь цеха малого периодического ре­
монта электровозов В. А. Лубягин за высокое
качество ремонта и сокращение простоя полу­
чил дополнительно из фонда заработной пла­
ты 233 руб., в том числе в октябре 43 р. 90 к. и
ноябре — 48 р. 88 к. Слесарю того же цеха
М. А. Иванову всего за шесть месяцев выпла­
чено 239 руб., в том числе в октябре 46 р. 79 к.
и в н оябре— 46 р. 12 к. Им, как и машинистам
и другим работникам депо, будут выплачены
премии по итогам года.
Надо сказать, что с переходом депо на но­
вые условия работы значительно расширился
круг премируемых работников. Так, по депо
Красноуфимск за второе полугодие 1966 г. про­
тив того же периода 1965 г. он увеличился на
222 чел., в депо Лянгасово — на 268 чел.
Материальная и моральная заинтересован­
ность коллектива депо не замедлила сказаться
на общих производственных показателях. П о ­
высилось качество ремонта локомотивов, сни­
зилось количество случаев внепланового ре­
монта. В депо Юдино число внеплановых ре­
монтов составило в июле 95, в августе — 72,
в сентябре — 39, в октябре — 63, в ноябре —
38 и в декабре — 32. В Лянгасово — соответ­
ственно 44, 26, 39, 29, 21 и 37; в Красноуфим-
ск е — 19, 37,21,29, 15 и 28.
Количество порч тепловозов на 1 млн. км
пробега в целом по дороге в июле было 2,6, в
августе — 5, в сентябре— 1,9, в октябре —
1,7, в н оябре— 1,7 и в д екабре— 1,8.
При переходе на новую систему планиро­
вания и экономического стимулирования
службой локомотивного хозяйства были р аз­
работаны на второе полугодие мероприятия
по снижению эксплуатационных расходов на
200 тыс. руб. Почти все эти мероприятия вы­
полнены, достигнутая экономия превысила
208 тыс. руб. При этом высвобожден для
других работ 81 чел.
Практика показала, что первоначально
предусмотренный при хозяйственной реформе
ряд положений, в том числе касающихся пла­
новых показателей и хозрасчетных измерите­
лей, а также премиальной системы и др.,
нуждается в некоторой корректировке, со­
вершенствовании. Так, на наш взгляд, план
прибыли депо надо устанавливать не только
по кварталам, но из-за колебания объема р а ­
бот и по месяцам.
Условия премирования должны быть тща­
тельно продуманы. При их определении непре­
менно следует учитывать специфику работы
каждого в отдельности депо. Условия эти
должны нацеливать коллектив на решение
наиболее узких для данного предприятия
мест. В одном депо это может быть процент
неисправных локомотивов, в другом — простой
в ремонте и межпоездной ремонт. В депо
Горький-Сортировочный, например, где сосре­
доточен главным образом ремонт электрово­
зов и маневровых тепловозов всей дороги, су­
щественным фактором является снижение
простоя в ремонте. В депо Горький-Москов-
ский особое значение имеет снижение трудоем­
кости и себестоимости подъемочного и боль­
шого периодического ремонта электропоездов.
Значит, здесь выплату премии, видимо, следу­
ет производить прежде всего в зависимости от
указанных выше факторов.
Насколько вал\110 правильно выбрать усло­
вия премирования, свидетельствует и такой
Наши
маяки
МАШИНИСТ
БОРИС
ТОТОК
О тлично труд ится в д еп о Л ьво в-З ап а д м аш инист
тепловоза Борис И осиф ович Т оток. О н известен
здесь ка к один из лучш их м астер о в п о э к о н о м и и д и ­
зел ьного го р ю ч е го . Т ол ько в п о сле дни е два год а он
сберег более 30 т.
М а ш ини ст-и нстр укто р д е п о С. К у п и ч е н ко о б о б щ и л
опыт работы п е р е д о в о го м еха н ика , а Л ь в о в ско е и зд а ­
тельство вы пустило специальны й плакат. Это на гляд но е
пособие п о м о ж е т м о л о д ы м м аш инистам овладеть ц е н ­
ны м опы том , повысить с в о ю ква л и ф ика ц ию .
Текст и фото читателя
нашего журнала Е . Ч. Б у л а в и н а
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
факт. В депо Юдино премия мастерам дли­
тельное время выплачивалась за снижение
себестоимости ремонта. Следя за выполнением
этого условия, мастера зачастую упускали из
виду качество выполняемых работ. В резуль­
тате был завышен процент неисправных тепло­
возов на 3,0% против нормы. Качество ремон­
та не улучшилось даже с переходом на новую
систему. Н о как только выплату премии поста­
вили в зависимость от качества ремонта, дело
быстро поправилось. Процент неисправных
машин постепенно стал снижаться и в ноябре
он уже был ниже нормы на 0,5%. а в декаб­
р е — на 0,2%.
Ни в одном депо не установлен такой пока­
затель, как выполнение плана ремонта. Нам
кажется, что это упущение. Там, где целесо­
образно, надо, видимо, учесть указанное
обстоятельство. Естественно, единых условий
для всех депо быть не может. Здесь надо исхо­
дить из реального положения дел.
И еще несколько замечаний. Целесообраз­
но, чтобы амортизационные отчисления по ло­
комотивному парку производились управлени­
ем дороги и плату за использование локо.мо-
тивов вносило также управление дороги. Тог­
да, во-первых, при передаче локомотивов с
одного депо в другое не возникает необходимо­
сти в корректировке расчетных цен и, во-вто­
рых, локомотивные депо будут более заинтере­
сованы в снижении разм ера основных фондов,
используемых непосредственно депо.
При поступлении новых локомотивов вме­
сте с ними депо получает много модусного обо­
рудования. Часть его длительное время не ис­
пользуется, в результате чего, как это было
в Красноуфимске, существенно завышаются
основные фонды. Думается, указанное обору­
дование должно быть законсервировано.
В случае модернизации отдельных узлов и
агрегатов и замене их новыми более совершен­
ной конструкции старое (снятое) оборудова­
ние следует списать с баланса депо. Это также
имеет прямое отношение к рентабельности
производства.
Вопросов, ждущих своего решения, еще ■
много. В процессе дальнейшей работы они, не­
сомненно, могут и будут решены. Однако уже
сейчас совершенно ясно, что экономическая ре­
форма является мощны.м средством подъема
всей хозяйственной деятельности предприятий
и творческой активности рабочих, инженерно-
технических работников и служащих.
М. м . Авдеев,
заместитель начальника службы,
локомотивного хозяйства
Горьковской дороги
А. В. Ря
старший инженер-экономист службы

Р Е П О Р Т А Ж
По залам музея
и цехам депо
М осква-Сортировочная-
Р язан ск ая—
родине Великого почина
1967 го д войдет в и с то р и ю о со бо ,
ка к ю би л ей ны й го д сл а вно го 50-ле­
тия С о в е тс ко го госуд а р ства . П о ис-
тине великий это п р а зд н и к для наш е­
го народа, для все го человечества.
В эти дни, готовя сь к встрече О кт я б ­
ря, ка ж д ы й со ве тски й ч е л о в е к ещ е и
ещ е р а з оценивает свой ж и зн е н н ы й
путь, свой тр у д , с го р д о с т ь ю о гл я д ы ­
вается на ге р о и ч е с ко е п р о ш л о е на­
ш е го народа, м ечтает о б уд ущ е м .
Р азм ы ш ляя о п р о ш л о м , настоя­
щ е м и б у д у щ е м тр а нспо р та , м ы п о ­
тянулись к п о ж е л те в ш и м от в р е м е ни
страницам газет прош едш их лет.
М н о го р а сска за но о ге р о и ч е с ки х
сверш ениях ж е л е з н о д о р о ж н и к о в в Здесь свято чтут зам ечательны е
те сур о в ы е и славны е годы .
Наш е вним ание пр и вл е кл а за­
м етка в «Правде», датированная
1919 г. Знам енательна эта и н ф о р м а ­
ция. В ней го в о р и л о сь о том , ка к ра­
б очие д еп о М о с кв а -С о р ти р о в о ч н а я
М о с к о в с ко -К а за н с к о й д о р о ги сво им и
силами, в с во б о д н о е от работы в р е ­
мя о тр е м о н ти р о ва л и п а р о в о з, к о т о ­
рый та к н у ж е н бы л то гд а для д о ­
ставки гр у з о в ф р о нту.
М ы , р а зум е е тся , знали о б этом
п е р в о м в истории ко м м у н и с ти ч е с ко м
суб б отн и ке , ко т о р ы й В ла д им ир Ильич
Л енин назвал В ел иким п о чи н о м , и
очень захотелось нам п о см о тр е ть,
ка к ж е сейчас, почти п о л ве ка спустя,
вы глядит это и с то р и ч е с ко е д еп о , ка к
труд ятся, о чем д у м а ю т е го лю д и.
И вот — С око л ина я гор а . К о гд а -то
глухая восточная о кр а и н а столицы ,
се го д ня она стала н о вы м , кр а си вы м ,
бл а го устр о е н н ы м р а й о н о м . О т тр а м ­
вайной оста но вки за сне ж е нна я д о ­
р о ж к а ведет к тр е х э та ж н о м у зд а н и ю
соврем енной п о с тр о й ки . В н е б о л ь­
ш о м с кв е р е у ки р п и ч н о й стены —
устр е м л е нн а я в п е р е д ф и гур а Ильича.
Это и есть п росл авл енное, о р д е на
Т р уд о в о го К р а с н о го З на м е ни л о к о ­
м отивно е д е п о М о с к в а -С о р ти р о в о ч -
ная-Рязанская.
Вологодская областная универсальная научная библиотека
к ЮБИЛЕЮ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ
ТРАДИЦИИ ПОКОЛЕНИЙ
Коммунизм есть высшая, против капиталистической, производитель­
ность труда добровольных, сознательных, объединенных, использующих
передовую технику, рабочих. Коммунистические субботники необыкновенно
ценны, как фактическое начало коммунизма...
Д ва и сто р и ч е ски х собы тия, св е р ­
ш ивш ихся в стенах это го п р е д п р и я ­
тия, — з а р о ж д е н и е первы х к о м м у н и ­
стиче ских су б б о тн и ко в и в о зн и кн о в е ­
ние в о ктя б р е 1958 г. н о в о го зам еча­
те л ьн о го д в и ж е н и я со в р е м ен но сти —
со р е вн о ва н и я за ко м м ун и сти ч е ски й
т р у д — прославили ж е л е з н о д о р о ж н и ­
ко в « С о р ти р о вки » на всю страну и
д а л е ко за ее п р е д е л а м и . Из разны х
г о р о д о в страны и и з-за р у б е ж а идут
с ю д а письм а, п р и е з ж а ю т делегации.
Л ю д и хотят бо льш е знать о б этом
и с то р и ч е с ко м д еп о , лично побывать
здесь, п о см о тр е ть все собственны м и
глазам и.
тр а ди ци и ко л л е кти в а. Р укам и р а б о ­
чих и ко м а н д и р о в л ю б о в н о со зд ав а л ­
ся м у зе й исто р ии п р е д п р и я ти я. Еще
не та к д авно он заним ал не б о л ьш о е
помещ ение в ста р о м деревянном
зд ании, на м есте к о т о р о го во звед е н
те п е р ь п р о сто р н ы й , светлы й ко р п у с
ко н то р ы д е п о из ка м ня и стекла. С е­
год ня д е п о в с ко й м у зе й — это зал и­
ты е светом залы, где на стендах и
витринах р а сп о л о ж и л и сь сотни э кс п о ­
натов, ка ж д ы й из к о т о р ы х пр е д ста в­
ляет со б о й с в я щ е н н ую р е л и кв и ю . И к
к а к о м у бы в р е м е н и ни относились
экспонаты , ка ж е тся , что все здесь —
от п о л у в е ко в о й д авности ф о то гр аф ий
д о д о к у м е н т о в с е го д н я ш н е го дня —
свя за но с Л е ни ны м , п р о н и кн у то па­
м я тью о в е л и ко м в о ж д е ч еловечест­
ва. Д а ж е название « М узе й В е л икого
почина» напо м и на е т о б и с то р и ч е ско й
о ц е н ке , д ан но й И льичом . Э ксп о зи ц и я
м у зе я охваты вает б о л е е че м 60-лет­
ний п е р и о д — с п е р во й р у с с ко й р е ­
в о л ю ц ии 1905— 1907 гг. д о наш их
дней.
В о д н о м из залов м ы встретили
гр у п п у ш ко л ь н и ко в — м ал ь чи ко в и бята за д е д у ш к о й Я ковом . И перед
д е в о ч е к. Все они в сво б о д н о е от у ч е ­
бы вр е м я р е гу л я р н о по се щ а ю т к р у ­
ж о к ю ны х ж е л е з н о д о р о ж н и к о в , о р ­
ганизо ва нн ы й пр и М алой М о с к о в с ко й
www.booksite.ru
в. и. Ленин
д о р о ге . М н о ги е из них по окончании
ш ко л ы м ечтаю т связать сво ю судьбу
с тр а н сп о р то м , поступить сю д а — в
депо М о скв а -С о р ти р о в о ч н а я . О ни
вним ательно, затаив дыхание, слу­
ш аю т уч а стнико в п е р в о го к о м м у ­
н и сти ч е ско го суб б о тн и ка , убе ле нно го
сединам и Якова М ихайловича К о н д ­
ратьева, члена партии с 1918 г., и Ва­
силия М иха йло вича С ид ел ьни кова —
ко м м ун и ста с 1919 г. Вот на ф о тогра­
фии представительны й усатый м у ж ­
чина, стоя на п л о щ а д ке паровоза,
о кр у ж е н н ы й то лпо й рабочих, п р о и з ­
носит речь. Это ле ге нд а р ны й м аш и ­
нист У хто м ский, п о ги б ш ий от р у к ка ­
рателей С е м е н о в с ко го пол ка в р е в о ­
л ю ц ио нны е д ни 1905 г. М н о ги е из
круж ковц ев учатся в Л ю б е р е ц к о й
ш ко л е и частенько п р о хо д я т м и м о
б ратской м огилы , где н а р я д у с д р у ­
гим и ж е р тв а м и ц а р ски х палачей, по­
коится прах У х то м с ко го .
— С каж ите, д е д уш ка , — о б р а щ а ­
ясь к К о ндр а тьеву, спраш ивает М иш а
С м ирнов, р е ш ивш ий по о ко нч а ни и
десятилетки стать м а ш и н и сто м л о к о ­
м отива, — что это за ж е лты е кр е сти ­
ки, словно рассы панны е зве зд о ч ки ,
на схем е ср е ди ж е л е з н о д о р о ж н ы х
путей?
— Д о р о ги е ребята, — говорит
Яков М ихайлович, — и голос его
д р о гн ул , — ка ж д ы й к р е с т и к о б о зн а ­
чает м есто гибе ли в н е р а вно м б о ю
наших то ва р ищ ей . О ни отдали свою
ж и зн ь за то, чтобы вы были счастли­
вы, м огл и св о б о д н о учиться, по -св о е ­
м у вы бирать ж и зн е н н ы й путь. Здесь
34 кр е сти ка , а всего от М о с кв ы до
станции Голутвин, на пр о тя ж е н и и ста
ки л о м е тр о в каратели расстреляли
151 че ло века.
О т стенда к стенд у п р о хо д я т ре­
ним и сл о вно о ж и в а ю т те гер о и ч е ски е
дни, ко гд а в о ктя б р е 1917 г. их отцы,
д ед ы и пр а де д ы , вступая в кр а сн о ­
гв а р д е й ски е отряды , шли на ш тур м
 Участники первого коммуни­
стического субботника в де­
по М осква-Сортировочная
В. М. Сидельников и
Я. М. Кондратьев расск азы ­
вают юным ж ел е зн од орож ­
никам Малой Московской
дороги, пришедшим в музей
депо, о славном прошлом и
настоящ ем
В ру ках Василия Михайло­
вича Сидельникова факел, с
пом ощ ью которого освещ ался
ремонтируемый п аровоз в па­
мятный субботний день 12
апреля 1919 года

ц а р с к о г о сам о д е р ж а вия, а потом , не
ж алея ж и зн и , сил, не считаясь со
зд о р о в ь е м , восстанавливали р а зр у ­
ш енны й транспорт, п о м о га л и г р о ­
м ить врага на ф ронтах гр а ж д а н с ко й
войны.
Вот ф отограф ия б о л ь ш о го о тряда
кр а сно гва р д е йц е в д еп о . С р е ди них
П. Я. Уткин, начальник о тр я д а , п о ­
гибш ий на ф ронте. На с л е д у ю щ е м
сн и м ке — в п о л уте м н ой ко м н а те идет
заседание ячейки ко м м у н и с то в д епо ,
созданной здесь в м ар те 1917 г. вы сеченны е
В серед-ине за сто л о м пр е дсе д а те ль
ячейки И. Е. Б ураков. Я ков М иха йл о ­
вич объясняет ш ко л ь н и ка м :
— Третьего апреля 1919 год а , на н и ке 12 апреля 1919 года, на званном
Ч р езвы чайном П л е нум е М о с к о в с к о го
Совета вы ступил с д о к л а д о м В. И. Л е­
нин. О н обрисовал тя ж е л о е п о л о ж е ­
ние в стране, го в о р и л о нависш ей
над Родиной опасности, о б е д стве н­
но м п о л о ж е ни и транспорта.
На этом П ленум е присутствовал и
Б ураков. Возвративш ись в д еп о , он славленного д еп о , пр исво е нн ая е м у
собрал ко м м у н и с то в , чтобы обсуд ить,
ка к ответить на п р изы в в о ж д я , чем
пом очь тр а нспо р ту. К о м м ун и сты р е ­
шили в ближ айш ий день остаться в
д еп о после рабочей см ен ы и п р и сту­
пить к ре м о нту па р о в о зо в в н е у р о ч ­
ное врем я и бесплатно. Вы полняя это
реш ение, в суб б оту 12 апреля 13
ко м м у н и с то в д еп о и д во е со чувст­
вую щ их остались в цехах и п р и ступ и ­
ли к р е м о н ту па р ово за Ов-7024.
Ж изнь сохранила е го для истории.
С пустя с о р о к лет п о сле то го , к а к в
стенах « С о р ти р о вки » он получи л вто­
р у ю ж и зн ь , е го о б н а р у ж и л и в Хаба­
р о в с ко м кр а е . О н, стары й работяга,
п а р о в о з О в-7024, все ещ е труд ился
на ж е л е з н о д о р о ж н о й ве тке л е с п р о м ­
хоза! Его доставили сю д а и вручили
на вечное хр а нение ко л л е кти в у д еп о
М о скв а -С о р ти р о в о ч н а я .
На сте нке п р а в о го кр ы л а « овечки»
в о д р узи л и п а м я тн ую д о с к у . На ней
зо л о то м слова: «Этот
п а р о в о з бы л о тр е м о н ти р о в а н к о м м у ­
нистам и д е п о М о с кв а -С о р ти р о в о ч н а я
на п е р в о м ко м м у н и с т и ч е с ко м с уб б о т­
В. И. Л е н и н ы м « В елики м по чи но м » .
В о д н о й из витрин на алой ленте,
блистая зо л о то м , кр а суе тся н е о б ы ч ­
ный о р д е н . На не м над пись: « Ге р о ю
труда». Э то правительственная награ­
да и н ици а то ру п е р вы х ко м м у н и с ти ч е ­
ски х су б б о тн и ко в — ко л л е кти в у п р о ­
п о ста но вл е ние м ВЦ ИК от 8 о ктя б р я
1928 г.
А н е с ко л ь ко п о зд н е е по ре­
ш е н и ю М о с к о в с к о го Совета д еп ута ­
тов тр уд я щ и хся в д е п о была установ­
лена м е м о р и а л ьн а я д о с ка в о зн а м е ­
н о вание со сто я вш е го ся здесь п е р в о ­
го суб б о тн и ка .
О д и н за д р у ги м и сто р и ч е ски е д о­
кум е н ты м узе я по ве ствую т о ге р о и ­
ч е с ко м тр у д е ко л л е кти в а « С о р ти р о в­
ки» в п е р и о д п е р вы х пятилеток, в го­
ды р а зв е р н ув ш е го ся строительства
со ц и а л и зм а в наш ей стране, в годы
подъема ж е л е з н о д о р о ж н о г о транс­
порта, к а к и всего н а р о д н о го хозяй­
ства.
В тр ид ц аты х год а х уд а р н и к, б р и га ­
д и р цеха п р о м ы в о ч н о го р е м о нта па­
р о в о зо в ко м с о м о л е ц К онстантин Бо­
р о д у л и н впе р вы е на тр а нсп о р те со з­
дал ко м с о м о л ь с к о -м о л о д е ж н у ю к о м ­
п л е кс н у ю б р и га д у слесарей. М о л о ­
д ы е р а б о чи е п р о н и кл и сь больш ой
о тве тстве нно стью за качество р е м о н ­

Этот снимок сделан в памятный 1919 год.

Идет заседание б ю ро деповской ячейки
Р К П (б ). Второй слева — председатель
И. Е. Бураков

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
та, за сни ж е ни е пр о сто я л о ко м о ти в о в
в цехе. В то врем я, ко гд а тр а н сп о р т
выходил из п р о ры ва , ко гд а росли
ско р о сти и веса п о е зд о в , почин к о м ­
сом ол ьц ев играл о с о б о в а ж н у ю роль.
«Б ородулинцы » начали п е р е с м о тр весь состав, а в н е м — б о е пр ип а сы .
устаревш их н о р м вы р аб отки. П о п р и ­
м е р у « С о р тир о вки » та кие ко м п л е к с ­
ные б ригады создавались п о в с ю д у
на транспорте, способствуя е го бы ст­
р о м у и р е ш и те л ьн ом у по дъ е м у.
В начале третьей пятилетки в
стране р а зве р н ул о сь д ви ж е н и е за
привл ечение ж е н щ и н на п р о и зв о д с т­
во, за о своение им и л ю б ы х п р о ф е с­
сий. М атериалы м у зе я свидетельст­
вую т: 14 ав.-уста 1938 г. со ве р ш е н
первы й рейс с п о е з д о м , ко т о р ы м
управляла первая ж е н с ка я л о к о м о ­
тивная бригада. За п р а вы м кр ы л о м
па р ово за находилась З инаида Т р о и ц ­
кая, м аш инист д е п о «С о р тир о вка » ,
за левы м — А н н а К е ш ки н а и о б я за н­
ности ко ч е га р а вы полняла М ария
Ф е д о с о ва .
— П риход женщ ин на транс­ вов, с о д е р ж а н и е их в техни чески ис­
по р т, — го в о р и т Василий М ихайлович
С ид ельников, — в то врем я и о с о б е н ­
но в п е р ио д Великой О течественной
войны сы грал о гр о м н у ю роль. На
лю б ы х постах ж е н щ и н ы зам енял и
м у ж ч и н , уш ед ш их на ф ронт.
И вот они — стенды , в о с кр е ш а ю ­
щ ие пе р ед нам и сур о в ы е год ы б о р ь ­
бы с н е м е ц ко -ф а ш и с тс ки м и захват­
чикам и. Ж е л е з н о д о р о ж н и к и — на
пе р ед не м кр а е ве л икой битвы. Д ля
р а б о тнико в « С о р ти р о вки » п е р ед ни й
кр а й — не о б р а зн о е вы р аж е ние . Л и­
ния ф ронта вп л о тную приблизилась
к столице. Р язанское направление —
тонкая ниточка, связы ваю щ ая М о с к ­
ву с гл у б о ки м ты лом , п ита ю щ им
ф ронтовы е районы б о е п р ип а са м и,
военной техникой, пр о д о во л ьств и е м .
С ам о д еп о и о б с л у ж и ва е м ы й им уча­
сто к от М о с кв ы д о Р ы бного и Ч е рус-
тей подвергается систе м а тиче ским
налетам в р а ж е с ко й авиации.
Вологодская областная универсальная научная библиотека
На станции П о д л и п ки ф аш истский
сте р вя тн и к сб р о сил б о м б у . П огибл и
м аш инист Н. К у л е н ко в и помощ ник
А . В олков, за го р е л о с ь н е с ко л ь ко ва­
гон о в. О го н ь во т-во т п е р е ки н е тся на
На л о ко м о ти в е в этот м о м е н т на­
ходился м а ш и н и с т-и н с тр у кто р
И. В. М о к р и н с ки й . О н бы л сильно ра­
нен и на вр е м я потерял сознани е.
П рид я в себя, не о бр а щ а я вним ания
на н е с те р п и м у ю боль в пе р еб и то й
р у ке , с оставш им ся в ж и в ы х ко ч е га ­
р о м и д е ж у р н ы м п о станции начал
растаскивать го р я щ и е вагоны . Свой
пост ге р о и оставили лиш ь тогда, к о г ­
да привели п а р о в о з в д епо .
С первы х ж е дней Великой О те ­
ч ественной войны в д епо , к а к и по
всей стране, д е в и зо м стало; все для
ф ронта, все для п о б е д ы над вр а го м !
Не зная устали тр уд ил ись со ве тски е
лю д и. С н о во й силой р а зве р нул о сь
п а тр и о ти ч е ско е д в и ж е н и е за на и б о ­
лее п о л н о е и сп о л ьзо ва н ие л о ко м о т и ­ И ван Ефимович Бураков — организатор
ячейки Р С Д Р П (б ) и первого коммуни­
стического субботника
п р а в н о м со сто я нии и п р и м е н е н и е м е­
с тн о го топлива. М аш ини ст В. С. Нав-
р о т о д н и м из пе р вы х стал водить тя­
ж е л о в е сн ы е по е зда , отапливая л о к о ­ сил. Глядя на стары е ф отограф ии, он
м отив м е стн ы м м а л о ка л о р и й н ы м у г­ ещ е и е щ е р а з вспом инает п р о ж и ­
лем. Его п р и м е р у п оследовали м аш и­ тое и п е р е ж и т о е н е и згл а д и м о е из па­
нисты Н. Н естеров, С. Ш м анев, мяти во енное вр е м я.
П. С к о р о б о га т ь ко и м н о ги е д р уги е , Сейчас А л е кса н д р Ж а р и н о в у ж е
п о ка за в ш и е по д л и н н ы е о б р а зц ы са­ ко м м ун и ст, бы л д ел е га то м XXIII
м о о т в е р ж е н н о го тр уд а. съезда партии. П олучил ср е д н е е тех­
К о м с о м о л ь с ко й па р о в о зн о й б р и га ­ н и че ско е о бр а зо ва ни е, управляет
де Саши Ж а р ино в а в р уч е н о п е р е х о ­ м о щ н ы м эл е ктр о в о зо м . На е го счету
д я щ е е К р а сн о е З нам я М о с к о в с к о го сотни киловатт-часов сб е р е ж е н н о й
гор ко м а ко м с о м о л а . О тр уд о в ы х эл е ктр о э н е р ги и . Он общ ественны й
п о д в игах тех гр о зн ы х военны х лет м а ш и н и ст-и н стр укто р , председатель
напом инает это знам я, п е р е д а н н о е на совета ко л о н н ы . Вот он — на сн и м ке
ве чно е хр а нение в д епо . кр а й н и й слева. Вместе с м аш ини стом
М ы встретились с А л е кс а н д р о м Е. А. Д о н с ко в ы м они встретились на
И ва н овичем Ж а р и н о в ы м . О н то л ь ко те р р и то р и и д е п о со сво им и ко лл е га ­
что вернул ся из о ч е р е д н о го рейса. м и А. С. Б ляш кины м , И. Я. П арф ено­
Л иц о е го п р о р е за л и л е гки е м о р щ и н ­ вы м и В. Ф . С о ко л о в ы м . Эти м еха­
ки, но, ка к и тогда, четверть века ни ки т о ж е то л ь ко что из п о е зд ки.
назад, он б о д р , эн е р ги ч е н , полон Н е см отря на зи м н и е тр уд но сти —
сейчас на уча стке сильны е м етели и
сне го па д — все они «на отлично»
п ровели п о е зд а , да ещ е сэко н о м и л и
эн е р ги ю и топливо. Н и ка ко й буран —
не п ом еха для таких м астеров своего
дела.
В м у зе е В е л икого почина установ­
лено на ве чно е хранение и ещ е одн о
п е р е хо д я щ е е К р а сн о е Знамя М о с ­
к о в с к о го о бла стно го и го р о д с к о го
ко м и те то в ВЛ КС М . В 1943, военном ,
го д у о н о бы ло в р уч е н о за о б р а зц о ­
вую р а б о ту к о м с о м о л ь с ко й ко л о н н е
л о ко м о ти в о в , ко т о р у ю возглавлял
Группа передовых машинистов депо Мое-
ква-Сортировочиая (слева н ап рав о); А. И.
Ж ари н ов, Е. А. Д онское. А. С. Бляшкин,
И. Я . П арф енов, В. Ф . Соколов
www.booksite.ru
старший м аш инист И, И. Кир е е в. К о ­ гор ь ев ич Б лаж енов, тр и ж д ы и зб ир а в­ р а зр а бо та л и п р им е нил п р о гр е сси в ­
лонна была создана по инициативе ш ийся д е п ута то м В е р хо вн о го Совета ный гр а ф и к во ж д е н и я тяж еловесны х
ком итета ко м с о м о л а д епо . Б ригады СССР, лауреат Г о суд арственной п р е ­ п о е зд о в .
кол о нны приняли на себя п о вы ш е н­ мии, Герой С о ц и а л и сти ч е ско го Труда, Д ва д ца ты й съ езд партии в своих
ные обязательства и отлично их вы­ проявил м н о го тв о р ч е ско й инициа­ Д и р е кти в а х по ш е сто м у пятилетнем у
полнили. Наилучш их п оказателей д о ­ тивы в развитии д в и ж е н и я м аш ини - плану развития н а р о д н о го хозяйства
бивалась бригада старш его м аш ини­ сто в-п я тисо тни ко в, в использовании СССР поставил задачу дальнейш его
ста В. Г. Блаженова. П о зж е , в ло ко м о ти в о в . Он в с о д р у ж е с тв е с т е хн и ч е ско го перевооруж ения же­
п ослевоенны й п ериод, В иктор Гри­ д и сп е тч е р о м Клавдией Королевой л е з н о д о р о ж н о го тр а нспорта на о сно -

Э т и документальны е снимки взят ы из ф о т о ­

т ек и Г осуд арст вен н ого м у зея Революции С С С Р . Они
о т н о с я т с я к 1919— 1920 гг.
Н е в ер оят н о грозны м было э т о врем я. Г р а ж д а н ­ ,.
с к а я война, интервенц ия, хозяй ственная р а з р у х а ,
голод т я ж е л ы м временем легли н а плечи молодой
Советской республики.
•
В те сур о в ы е годы о с о б у ю оза бо чен но сть правитель­
ства К о м м у н и с ти ч е с ко й партии и народа вы звало п о л о ж е ­
ние на р а зр у ш е н н о м войной транспорте. Все упиралось ^чел*л-.-
в ж е л е зн ы е д о р о ги .
Вот письм о В. И. Л енина членам Совета О б о р о н ы о
ка та стр о ф ич е ско м п о л о ж е н и и транспорта, о н о д атировано
1 ф евраля 1920 г.
Владимир Ильич начал е го словами; «П оложение с
ж е л е з н о -д о р о ж н ы м тр а н сп о р то м со все м катастроф ично. V'.. ■?:> -
Хлеб перестал п о дво зиться. Чтобы спастись, н у ж н ы м ер ы
■ .у
С: -Л' *

действительно экстренны е...». В качестве н е о тл о ж н ы х м е р

предлагалось: наличны й хлебны й паек ум еньш ить для не­ /
■/V-''
работаю щ и х по тр а н с п о р ту и увеличить для работаюш^их;
три четверти ответственны х рабо тнико в из всех ведом ств,
кр о м е К ом иссариата про до во льствия и во е н н о го , п е р е в е ­ На сл е д ую щ и й день по инициативе Л енина бы ло
сти на 2 м есяца на ж е л е з н о д о р о ж н ы й тр а н спо р т и р е м о н т; со зва но экстр е н н о е заседание Совета О б о р о ны ,
в 30— 50-верстной п о л о се п о обе стороны ж е л е з н о д о р о ж ­ на к о т о р о м бы ли п риняты р а зр а б о та нны е Владими­
ных линий ввести во е нн ое п о л о ж е н и е для тр уд о в о й м о б и ­ р о м И льи чо м бе зотлагательны е меры помощ и
лизации на о чистку пути и т. д. ж е л е з н о д о р о ж н о м у тр а нспо р ту.

С оветски й на род
го р я ч о откл икнул ся
на б о е во й при­
зы в К о м м ун и сти ч е ­
с ко й партии «Все на
р а б о ту по п р о д о в о л ь ­
ствию и тра нсп о р ту!»
Р е вол ю цио н ны й эн­
тузи а зм тех лет по ­
родил знам ениты е
ко м м ун и сти ч е с к и е
суб б о тн и ки , назван­
ны е В. И. Л енины м
«В еликим почином ».
Впервы е во зн икш и е
в д е п о М о скв а -С о р ти -
ро во чна я, они охвати­
ли всю страну. Слева
ф о то с н и м о к Всерос­
си й с ко го суб б о тн и ­
ка, со стоявш егося в
1920 г. в М о с к в е на
те р р и то р и и гр у з о в о го
д во р а б ы вш е го А л е к ­
са н д р о в с ко го вок­
зала.

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
ве ш и р о ко й эл е ктр и ф и ка ц и и ж е л е з ­ о б о р уд о в а н и е , л о ко м о ти в н ы е б р и га ­ с к о го субб отн ика , бе се д ую щ и й с за­
ных д о р о г, оснащ ения тр а нсп о р та д ы , слесари п р и о б р е та л и сп е ци а ль­ чинателям и нового, зам ечательного
наиболее п р о гр е с с и вн ы м и л о к о м о т и ­ ность э л е ктр о в о зн и ко в и те п л о в о з­ д в и ж е н и я со вр е м ен но сти — со р е вн о ­
в а м и — э л е ктр о в о за м и и те п л о в о за ­ ни ко в. вания за ко м м ун и сти ч е ски й труд,
ми. О гр о м н о й важ ности задачи вста­ П осетители м узе я В е л и ко го п о чи ­ уча стника м и пе р во й б ригады к о м м у ­
ли и п е р е д ко л л е кти в о м д е п о М о с к - на п о д о л гу за д е р ж и в а ю тся у ка р ти ­ н и сти ч е ско го труда, рожденной в
ва-С ортировочная в 1957— 1958 гг. ны «Встреча д вух по ко л е н и й » х у д о ж ­ стенах этого д епо , ка к пр ям о е п р о ­
В цехах началась р е ко н с тр у кц и я , ника Д . Н албандяна. На ней и зо б р а ­ д о л ж е н и е р е в о л ю ц и о н н ы х традиций
устанавливалось и осваивалось но во е ж е н уч а стн и к п е р в о го ко м м у н и с ти ч е ­ Ве л икого почина. И почти р я д о м с

Эти с н и м ки сделаны в 1918— 1920 гг. в П е тр о ­

граде. На в е р хне м — гр у п п а п е тр о гр а д с ки х ра ­
бочих, м о б ил изо ва н ны х для б о р ь б ы с р а зр у х о й на
ж е л е з н о д о р о ж н о м тр а нсп о р те , а п о д н и м — вос­
становление л о ко м о т и в о в в п а р о в о з о с б о р о ч н о м
цехе П у ти л о в с ко го завода. П о с п е ц и а л ь н о м у п о ­
становлению на м н о ги х д е й ств ую щ и х то гд а п р е д ­
приятиях страны были о р га н и зо ва н ы цехи по р е ­
м онту и во сста но вле н ию п о д в и ж н о го состава.
Для ко о р д и н а ц и и этих р а бо т со зд ан а была Все­
р о ссийская ко м и с с и я по р е м о н ту п а р о в о зо в.
По инициативе н а р о д н о го ко м и сса р а путей
сообщ ения из рабочи х и сл уж а щ и х М о с к о в с к о -
Ка за нско й д о р о ги для помощ и во й ска м Восточ­
но го ф ронта в апреле 1919 г. был о р га н и зо ва н
р е м о нтно -восстан о вите л ьн ы й п о е зд . П е р е д отъ­
е зд о м на ф р о нт бо йц ы это го п о е зд а 10 мая
1919 г. приняли участие в ко м м у н и с т и ч е с ко м суб­
бо тни ке . На н и ж н е м с н и м ке — уч астники к о м м у ­
ни сти ч еского су б б о тн и ка из 26-го го л о в н о го ж е ­
л е з н о д о р о ж н о го отряда.

•
М ного славны х ст р а н и ц вписали ж е ­
л е зн од орож н и к и в л ет оп и сь и с т о р и и н а ­
шей с т р а н ы . Они вправе г о р д и т ь ся своими
трудовы ми свершениями и р а т н ы м и подви­
гами, идя н ав ст ре ч у 50-летию Великой
О ктябрьской социалистической револю ции.
Ныне наш советский социалистический
железнодорожны й т р а н с п о р т с т а л под
ру к ов од ст в ом Комм унистической п а р т и и
технически оснащенной передовой о т р а с л ь ю
народного хозя й ст в а С С С Р .

Материал подго­
товлен научным со­
трудником Госу­
дарственного му­
зея Революции
СССР Ю. К. По-
лощуком.

2 Т яга № 3
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
в электровозном цехе депо. Все здесь говорит о высокой культуре производства Один нз уголков бытового корпуса

этой кар тин ой больш ой с н и м о к всей обязательства, р еш ил б о р о ться за Р азноцветны е нити пр о тя нуты от
б р ига д ы бы вш его р о л и ко в о го цеха, п р исво е ни е д е п о звания п р е д п р и я ­ М осквы во м н о ги е страны : ГДР,
которая первая на всю стр а ну б р о с и ­ тия ко м м у н и с т и ч е с ко го тр уд а. Д ва Б олгарию , Ч е хосл о в акию , П ольш у,
ла клич: «Трудиться и ж ить п о -к о м - года н а п р я ж е н н о й работы , вы п ол н е ­ Р ум ы н ию , Ф р а н ц и ю ...
м унистически!» ния взяты х вы со ки х обязател ьств п р и ­ М у з е й д е п о — это е го история.
Их вдохновили слова Владим ира вели ко л л е кти в к н а м е че нн ой цели. А настоящ ее? О н о не м е н е е п р и м е ­
Ильича Л енина, ко т о р ы е се го д ня В январе 1961 г. М и н и сте р ств о путей чательно. С лавны е тр у д о в ы е тра­
красую тся на о гр о м н о м панно, за ни­ со о б щ е ни я и 1ДК п р о ф с о ю за рабочи х диции приум нож аю тся.
м а ю щ е м ц е л ую стену от пола д о п о ­ ж е л е з н о д о р о ж н о г о тр а нспо р та п р и ­ Из залов м узе я м ы пош ли в ц е ­
толка: «М ы п р и д е м к п о б е д е к о м ­ своили д е п о М о скв а -С о р ти р о в о ч н а я , хи с о в р е м е н н о го д е п о « С о ртировка».
м уни сти че ско го труд а!» п е р в о м у в М о с кв е , п о че тн ое звание (Новая техника, эл е ктр о в о зы и те п л о ­
Это д ви ж е ни е за ко м м у н и с ти ч е ­ п р е д п р ия ти я ко м м у н и с ти ч е с ко го возы , пр и ш е д ш и е на см е н у уста р е в­
ский тр у д у ж е д авно з а р о ж д а л о с ь в труда. ш им п а р о в ы м л о ко м о ти в а м , ко р е н ­
м ыслях и чаяниях л ю д е й д е п о . Но Э ксп о зи ц и я м узе я В е л и ко го по­ ны м о б р а з о м изм е нил и л и ц о п р е д ­
о ф ициальны м д н е м е го рождения чина о тр а ж а е т развитие в д е п о М о ­ приятия.
считается 13 о ктя б р я 1958 г. Тогда с ква -С о р ти р о во ч н а я об щ е ств е нны х Я р ки е лучи зи м н е го солнца, л ью ­
п а р ти й н о -ко м со м о л ьска я гр у п п а р о ­ начал, п о вы ш е ние о б щ е о б р а зо в а ­ щ иеся из п р о сто р н ы х о ко н , игр а ю т
л и ко в о го цеха: м астер В. И. Стани- те льно го , п р о ф е сси о н а л ь н о го и ку л ь ­ на белы х плитках о б л и ц о в ки панелей
левич, слесари Б. И. Б р ы ко в, т у р н о го у р о в н я л ю д е й . Вот больш ая стен, пе р ели ва ю тся в хр о м и р о в а н н ы х
A. А. Л ебедев, Н. Н. Ш и р о ко в , гр уп п а рабочих, за н и м а ю щ и хся в на­ деталях э л е ктр о в о зо в и те пл о во зо в.
B. И. М а тве е н ко и д р у ги е , р а зр а б о ­ р о д н о м уни ве р сите те . О н со зд ан был На полу из м р а м о р н о й кр о ш к и —
тала новы е обязательства и вынесла в 1961 г. В не м р е гу л я р н о за н и м а ю т­ ни м алейш их сл е до в гр я зи . Всю ду
их на о б с у ж д е н и е всего ко лл е ктива ся по специ а льно й, е ж е го д н о и зм е ­ плакаты , л о зу н ги , п р и зы в а ю щ и е к по­
цеха. Здесь они были е д и н о д уш н о няю щ ей ся п р о гр а м м е о к о л о 800 че­ вы ш е н и ю пр о и зво д и те л ьн о сти труд а,
приняты ; работать и ж ить п о -к о м м у ­ л о ве к из д е п о в с ко го ко л л е ктив а. д о с т и ж е н и ю э ко н о м и и в б о л ьш о м и
нистически! Партийная о р га н и за ц и я Здесь ж е — ф о то гр аф ии, р а сска зы ­ м ал о м . На специальны х кр а си во
д еп о повела в ко л л е ктив е б о л ь ш у ю в аю щ ие о тех р о стка х н о в о го , к о м ­ оф ормленны х д о ска х — социалисти­
о р га н и за ц и о н н о -м а с с о в у ю р аботу. м ун и сти ч е ско го , ко то р ы е пустили ч е ски е обязательства и их вы полне­
С реди л о ко м о ти вны х б р и га д и р е ­ у ж е гл у б о ки е к о р н и на п р е д п р и я ­ ние. По все м у видно, что ко л л е ктив
м он тни ков р а зве р нул о сь с о р е в н о в а ­ тии, стали о б ы ч ны м и , п о все д не вны м и. вступил в со ц и а л и сти ч е ско е с о р е в н о ­
ние за д ости ж ен и е в ы с о ко го звания Это и выдача зарплаты б е з кассира, вание в честь 50-летия В е л икого
бригады , цеха ко м м у н и с ти ч е с ко го и в р уч е ние ветеранам и д е п о м о л о ­ О ктя б р я .
труда. д ы м р а б о чи м и м е н н о го инструм ента, О се го д н я ш н и х делах славного
Б ю р о 1ДК ВЛ КС М 21 но яб р я то го и выдача на о б щ е м со б р а нии , в т о р ­ ко л л е кти в а р а сска зы вае т се кр е та р ь
ж е года вы несло р е ш е ние : при­ ж е стве н н о й о б ста н о в ке п е р во й з а р ­ п а р тко м а д е п о А л е кс а н д р И ванович
своить к о м с о м о л ь с ко -м о л о д е ж н о м у платы и м н о го е д р у го е . Д емин.
те п л о в о зо р е м о н тн о м у цеху звание Б ольш ое м есто в зале м узе я о т­ У сп е ш н о п р е тво р яя в ж и з н ь р е ­
цеха ко м м у н и с ти ч е с ко го труда. в е д е но по д суве ни р ы . Их о чень м н о ­ ш ения XX III съ езда партии, в пер­
С реди л о ко м о ти вн ы х б р и га д п е р ­ го. Застекленная «трехэтаж ная» вит­ в о м го д у пятилетки м ы д об ил ись не­
выми это почетное звание завоевали р ина не м о ж е т вм естить всех п о д а р ­ м алы х успехов. Год овой план п е р е ­
б р игады старш их м аш инистов В. Г. ко в, вр уч е н н ы х ко л л е кти в у сам ы м и в о з о к н а р о д н о хо зяй стве н н ы х гр у з о в
Б лаженова и С. С. 11!манева. В п е р ­ р а зл и ч н ы м и д е л е га ци ям и. вы полнен на 13 д ней р аньш е ср о ка .
вую год о вщ и ну соревнования за М еж дународны е связи депо С верхплановая вы р аб отка составила
ко м м ун и сти ч е ски й т р у д весь ко л л е к ­ М о с кв а -С о р ти р о в о ч н а я по ка за н ы на за го д почти 900 м лн. км . За тот ж е
тив д епо , приняв новы е, по вы ш е нны е ка р те м ир а , наход ящ ейся в м у зе е . срок э л е ктр о в о зн и ки сэко н о м и л и

10
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
8,560 тыс. КВТ-Ч эн ер гии, а те п л о в о з­
ники почти 300 т д и зе л ь н о го то п л и ­
ва. П р о изв о д ител ь но сть тр уд а в ко л ­
лективе вы росла за м инувш ий го д
на 3,5% против задания. П р о сто й ло­
ко м о ти во в во всех видах р е м о н та
н и ж е но р м ы .
В сю ду здесь новейш ая техника
вытеснила у ста р е вш ую . Вот цех бо л ь­
ш о го п е р и о д и ч е с ко го р е м о н та эл е к­
тр о во зо в. О гр о м н о е д вухсве тно е п о ­
м ещ ение. На о д н о й из канав стоит
э л е ктр о в о з. Рабочих не видно. Л иш ь
слыш ится х а р а кте р ны й хр уст и еле
зам етно поворачивается о д н о из к о ­
лес. Идет о б то ч ка б а нд а ж е й б е з вы ­
ка тки ко л е сны х пар и з-п о д л о к о м о ­
тива. Это действует ста н о к КЖ -20,
впервы е на тр а н сп о р те уста но вле н­
ный здесь. Теперь е го п р е и м ущ е ства
общ еизвестны .
— А кти в н о е участие в р е к о н ­ гинальны й стенд — «Рабочее м есто».
стр у кц и и ц ехов, м еха н иза ц ии и ав­
том атизации пр и н и м а е т очень ш и р о ­
кий к р у г р а бо чи х и и н ж е н е р н о -те х ­
ни че ских р а б о тн и ко в ,— р а ссказы вает
начальник д е п о Ю р и й Васильевич
С е ню ш ки н. — П о ж а л уй, ны не на иб о ­
лее я р ко проявляется тво р ч е ска я а к­
тивность в наш ем ко л л е кти в е . Л иш ь
за м инувш ий го д р а ци о на л и за то р а м и
вн ед р е но в п р о и зв о д с тв о четы ре
и зо б ре те ни я п р о м ы ш л е н н о го зна­
чения и 649 р азл ичны х р а ц и о н а ­
л иза то р ских п р е д л о ж е н и й . В су м м е
они д аю т свы ш е ш естидесяти тысяч
р уб л е й э ко н о м и и в год .
З ахо д им в м ото р н о -а п п а р а тн ы й
цех. Ю р и й Васильевич зн а ко м и т нас
с молоды м ч е л о в е ко м — м а сте р о м
В. С. К о ч у р е н ко в ы м и сто я щ и м р я ­
д о м с ним сл е са ре м С. М . П е тр о вы м .
Не так д авно они разр а бо та ли о р и -
2*
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Один из лучших р а ­
ционализаторов депо
М оск в а - С орт и ровоч­
ная слесарь м оторн о­
апп аратн ого цеха щ
Станислав Михайло­
вич Петров за налад­
кой нового стенда для
ремонта и испы та­
ния плавких предо­
хранителей
Так они «окр е стили» свое д етищ е.
П р и м е н е н и е это го стенда п о зво л я е т
устранить все п е р е м е щ е н и я р а б о т­
ни ко в по цеху, дает во зм о ж н о сть
вы полнять на не м полны й ко м п л е кс
р а бо т по р е м о н т у и п р о в е р ке плав­
ких п р е д о хр а н и те л е й . С л е са р ю те­
п е р ь не н у ж н о идти то в сва р о чно е
о тд ел е ни е , то к све р л и л ь н о м у станку,
то обращ аться в паяльны й цех и
т. д. Сейчас р а ц и о н а л и за то р ы р а зр а ­
баты ваю т стенд, п р е д на зн а че нн ы й
для р е м о нта ра злич ны х вентилей.
С тарейш ий м а сте р д е п о К. А . Бо­
р о д ул и н и слесарь В. М . Т рош ин р а з­
работали и п р и м е н и л и сп о со б п е р е ­
носа п р и е м н ы х ка ту ш е к на п уте о чи с­
титель л о ко м о ти ва , что п о зво л и л о
улучш ить р а б о ту л о ко м о ти в н о й си­
гнализации, повы сить на д е ж н о сть ра­
боты п р и б о р о в , повы сить б е зо п а с ­
ность д в и ж е н и я п о е зд о в .
К о лле ктив это го цеха у ж е не
п е р вы й го д с честью носит вы со ко е
зва н ие цеха ко м м у н и с ти ч е с ко го тр у­
да, в м и н ув ш е м го д у ш естой раз за­
воевал п е р е хо д я щ е е К р асн о е Знамя
в спо м о га те л ьны х цехов д епо. В этом
д р у ж н о м сп а я нно м ко л л е ктив е е ж е ­
м е ся ч н о плановы е задания перевы ­
полняю тся на 20— 25% . Почти на
сто л ько ж е пе р ев ы п о л ня ю тся зада­
ния по п р о и зво д и те л ьн о сти труда,
систем атически достигается экон о м ия
м атериалов.
Почти ка ж д ы й р а б о тн и к в цехе —
р ационализатор, о бя за те льно вла­
д е ю щ и й не м енее чем д в ум я -тр е м я
специальностям и. С лесари С. М . П ет­
р ов, В. Д . Ч ервяков, М . Ф . П и виков
в р авной степени в ы со ко ка че ств ен но
р е м о н т и р у ю т самы е р а зличны е п р и ­
б о р ы : вы со ко во л ьтную и ни зко в о л ь т­
н у ю а п п ар а тур у и тяговы е двигатели,
бы стр од е й ств ую щ и е вы клю чатели,
гр у п п о в ы е и линейны е ко н та кто р ы ,
п уско в ы е сопротивления...
Вот сва р о чно е отделение. На сте­
нах и п о л у больш ой светлой ко м н а ­
ты — ни пы линки. П о то л о к — белы х
тонов, ды рчаты й. За ш ирмой из
с в е тл о -ж е л то го волнистого пласти­
ка то и д ело вспы хиваю т «м ол­
нии». Э то в двух кабинах работаю т
сва р щ и ки. Но в п о м е щ е н и и ни м алей­
ш е го п р и зн а ка за гря зн е нно сти воз-
Ни на минуту не останавливается творче­
ск ая мысль новаторов — ремонтников депо.
Вот н сейчас они горячо обсуж даю т, как
лучше организовать ремонт локомотивов по
сетевому граф ику, какие дополнительные
резервы позволит привести в действие но­
вая прогрессивная система сетевого пла­
нирования н управления производством.
Слева нап раво: слесари А. И. Павлюткин,
В. П. Гуськов, Б. П. Макеев, В. Н. И ва­
нов. Н. М. Власов, Н. Н. Ш ироков,
В. И. Павлюткин, старший мастер тепло­
возного цеха Г. И. Базанов и слесарь
Г. И. Гудков
11
 М астер реостатных испы­
таний депо Москва-Сор-
тировочная инженер Г. В.
Семенов и инженер Г. Б.
Ильин за разработкой
сетевого граф и ка ремон­
та локомотивов
духа. Не слы ш но и ха р а кте р н о го гу­ ством за ни м а ю тся здесь нем ало и л о ­
дения вентиляторов. ко м о ти в н ы е б р и га д ы . М аш ини сту
К о м а н д и р ы и новаторы д еп о по ­ Н. С. Б о ри со ву, н а п р и м е р , вы дано
ставили пе р ед собой задачу; довести свидетельство на и зо б р е те н и е п р о -
в отделении условия тр уд а д о у р о в ­ ти в о б о кс о в о ч н о го устройства,
ня ко м ф о р тн о й зоны , с тр о го вы пол ­ ш ее э ко н о м и ч е с ки й эф ф ект
нять все требования охраны труда. 20 947 руб.
Р ационализаторы — начальник п р о и з ­ В ка ж д о м р е м о н т н о м цехе на о б ­
водственно - те хни че ско го отдела
щ ественны х началах созд аны советы
Л. Ф . Корелы итат, слесари И. М .
ВОИР, а та кж е на уч но -техн и ч ески е
Тырнин и Д . А. Будан — созд ал и о р и ­ общ ества, ц е ховы е советы , ко то р ы е
гинальную к о н с т р у кц и ю га зо св а р о ч ­
п о м о га ю т в ре ш е нии п р о и зв о д ств е н ­
ного стола. Вместо м еталл и че ски х
ных во п р о со в. В д е п о активно д ей ст­
в о зд ухо п р о в о д н ы х тр уб , распс-ло-
вую т п о сто я нны е пр о и зво д стве н н ы е
ж е н н ы х над сварочны м и постами, в
совещ ания, со зд ан ны е м е с т ко м о м ,
полу под плиткам и, устр о е на систем а
работает более 30 о бщ е стве нны х ин­
каналов, по ко то р ы м с р а б о ч е го м е с­
сп е кто р о в по о хр а не труд а. На о б ­
та сварщ ика газы отсасываю тся вен­
щ ественны х началах в д е п о д ей ст­
тилятором , установл енны м за стеной
вует ко н с т р у к т о р с к о е б ю р о .
депо в изо л и р о ва н но м по м е щ е н и и .
Ч ерез ды рчаты й п о то л о к в от­ В б о л ьш о м светл ом п о м е щ е н ии
деление поступает п о д о гр е ты й в о з­ ВОИР м ы застали за ку л ь м а н о м двух
дух приточной вентиляции. Вот п о че ­ м о л о д ы х и н ж е н е р о в : Г. В. С ем енова
м у здесь всегда 4ncTbjfi во зд ух н о р ­ и Г. Б. Ильина, ко то р ы х вы видите на
мальной тем пературы . сни м ке . О ба они — члены сп е ци а ль­
Рационализацией и изо б ре та те л ь­ но со зд ан но й в д е п о гр у п п ы и н ж е н е ­
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ро в, были заняты р а зр а б о тко й сете­
вых гр а ф и ко в на всех видах п р и м е ­
н я е м о го в д е п о р е м о нта эл е ктр о в о ­
зов, м а н е в р о в о го па р ка тепло во зо в
и гр у з о п о д ъ е м н ы х кр а но в.
Н. Г. Рыбин — главный и н ж е н е р
д епо , бы вш ий м аш инист, за о чн о п о ­
лучивш ий вы сш ее о б р а зо ва н и е , а к­
тивны й р а ц и о н а л и за то р и и зо б р е та ­
тель — за л иниям и и к р у ж к а м и «ра­
бот» и собы тий се те во го граф ика,
ещ е п р и ко л о т о го к кул ьм а н у, видит
п е р спе кти в ы е го прим е не ния .
— Граф ик сулит на м ,— го в о р и т Н и­
колай Г р и го р ье в и ч ,— значительное
с н и ж е н и е п р о сто я в б о л ьш о м п е р и о ­
д и ч е с к о м р е м о нте, по зво лит с о кр а ­
тить вр е м я р е м о н та почти на 12 ч.
***
М ы по кид а ли д еп о , ко гд а о к о н ­
чилась дневная смена. Н о д а л е ко не
все р а б о чи е спеш или д о м о й . М н о ­
гие направлялись в бы товой к о м б и ­
нат. На с н и м ке (стр. 10) видно е го
п р о с то р н о е , ую тн о е , св е р ка ю щ е е
дав­
чистотой ф ойе. Здесь и прием ная
в
врача, и процедурны е кабинеты .
Здесь м ож но принять с о л л ю кс и,
н а ко н е ц , п р о сто о тд охнуть перед
о тп р а в л е н и е м в р ейс или после него,
если такая н е о б хо д и м о сть появится.
Быту р а бо чи х в д е п о — внимание
б о л ьш о е и по все д не вно е .
Еще раз заглянули в цех, где,
ка к па м я тн ик р е в о л ю ц и о н н ы м тр а ­
дициям « С о р ти р о вки », навечно за­
стыла и сто р ич е ска я «овечка». Б ок о
б о к с ней стоял на р е м о н т н о м стой­
ле м о щ н ы й с ко р о с тн о й э л е ктр о во з.
О ба они ка к бы с и м в о л и зи р у ю т со ­
бой с в о е о б р а зн ы й м ост, п е р е к и н у в ­
ш ийся от ге р о и ч е с ки х револю цион­
ны х дел п е р вы х лет С о ве тско го го с у ­
дарства к наш им д ням ю б и л е й н о го
год а — 50-летия В е л икого О ктя б р я .
И. Х р о м ч е я к о , Ю . Павлов
СТАНОК ДЛЯ МЕХАНИЧЕСКОЙ ИНИЦИАТИВА И ОПЫТ

ПРИТИРКИ КЛАПАНОВ
КОМПРЕССОРА КТ6
УДК 625.282:621.51.004.67.002.5

Г ) ационализаторами локомотивного депо прилегания к диску. Затем седло клапана на­

Г Красноводск— слесарями В. Б. Качаро- ворачивается на шпильку до полного сопри­
вым, В. М. Абрамовым, В. М. Шуваловым и косновения с поверхностью диска. Каждая
мастером А. И. Рыжовым — изготовлена уста­ пластина притирается к седлу клапана в от­
новка для механической притирки клапанов дельности. Для этого большую и малую пла­
компрессора КТ6. Раньше эту трудоемкую р а ­ стины вставляют в канавку оправы, прити-
боту выполняли вручную.
Для притирки клапанов использован вер­
тикальный сверлильный станок. К его столу
крепится прямоугольная металлическая пли­
та (см. рисунок), изготовленная из листовой
стали толщиной 15 мм. Н а этой плите смонти­
рован трехфазный электродвигатель мощ­
ностью 0,6 кет при 1410 об!мин и редуктор,
взятый из привода скоростемера. Этот редук­ Прннципиаль-
тор четырьмя болтами М8 крепится к опорной ная схема станка для
металлической плите в форме трапеции, кото­ механической притир­
ки клапанов компрес­
рая приварена к основной плпте установки. сора КТ6:
Горизонтальный вал редуктора соединяет­ / — электродвигатель; 2—
ся с валом электродвигателя при помощи эла­ металлическая оп орн ая
плита; 5 — редуктор; 4 —
стичного соединения, подобного применяемому промежуточный вал; 5 —
опорный подшипник; 6 —
на тепловозном вспомогательном топливном круглый диск; 7 — седло
насосе. Вертикальный вал редуктора скоросте­ клапана к ом п рессора;
в — отверстия для снятия
мера удлинен за счет промежуточного вала, пластин; 9 — оп р ав а; 10 —
шпиндель станка; // —
с ним соединенного и имеющего опорный под­ пружина; 12— притирае­
шипник. Опорный подшипник № 205 крепится мые пластины клапана

шестью шпильками М8, один конец которых

вворачивается в корпус редуктора.
Л а конце промежуточного вала нарезана
наружная и внутренняя резьба. П о наружной
резьбе заворачивается круглый диск, по внут­
ренней — шпилька для крепления седла кла­
пана компрессора КТ6. При постановке седло
должно ложиться плотно к диску.
Пластины клапанов удерживаются в при­
способлении, представляющем собой оправу,
на торце которой имеются канавки под р а з­
мер большой и малой пластин клапана. Х во­
стовик оправки вставляется внутрь шпинделя
вертикального сверлильного станка с нулевым
натягом.
Для более мягкого прилегания пластин при
притирке предусмотрена пружина, помещен­
ная на конце хвостовика оправы. Оправа в
сборе вставляется внутрь шпинделя станка.
Притирка клапанов ведется в следующем
порядке. После очистки торец седла клапана
компрессора подвергается обточке на токар­
ном станке для восстановления полного его
рающиеся поверхности смазывают пастой ко-
ричневого цвета и плотно прижимают оправу
к седлу.
После этого включают станок и произво­
дят притирку клапана к седлу при односторон­
нем вращении шпинделя станка и вала редук­
тора. Скорость вращения вала редуктора со­
ставляет 140 об1мин, шпинделя — 30 об1мин.
Притирка седла и клапана компрессора зани­
мает 43 мин.
После сборки клапан компрессора на спе­
циальном приспособлении подвергается провер­
ке на плотность. При давлении воздуха 8 атм
и объеме резервуаров 50 л падение давления
воздуха для клапанов, притертых механиче­
ским способом, как правило, составляет
0,1 кг1см^ за 5 мин (против 0,25 KzjcM^ за
1 мин по инструкции).
Инж . м. А. Айрумянц,
начальник оборотного депо Красноводск
Среднеазиатской дороги

13
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru

МЕРА ПРОСТАЯ,
НО ЭФФЕКТИВНАЯ
УДК 625.282,— 843.6.019.5.004.6
D тепловозном депо Верхний Баскунчак раз-
D работай порядок следования без останов­
ки поезда при замерзании рукавов напорной
магистрали между секциями тепловоза, зам ер­
зании или обрыве дюритового рукавчика, сое­
диняющего трубопровод от регулятора давле­
ния до разгрузочных устройств компрессоров.
По-видимому, этот опыт будет полезен и для
других депо.
При замерзании концевых рукавов напор­
ной магистрали между секциями тепловозов
происходит срабатывание предохранительных
клапанов на ведомой секции тепловоза, если
регулятор давления включен на ведущей
секции.
Чтобы не останавливаться в пути следова­
ния для смены рукавов, помощнику машини­
ста следует установить регуляторы давления
МАСЛЯНАЯ СЕКЦИЯ
ВЫШЛА ИЗ СТРОЯ.
КАК БЫТЬ?
УДК 625.282— 843.6— 72.004.6
Н аповреждения
тепловозах ТЭЗ зимой бывают случаи
масляных секций. Причи­
на — переохлаждение масла в трубках или не­
правильное регулирование режима работы хо­
лодильника. Наиболее часто трещины бывают
в местах пайки трубок к решеткам.
На устранение такой неисправности маши­
нисты иногда затрачивают много времени, что
приводит к порчам в пути следования, особен­
но при ведении поезда одной секцией.
Чтобы избежать этого, рекомендую глу­
шить лопнувшую секцию. Порядок работы сле­
дующий. Поезд останавливают на ближайшей
станции. Наружным осмотром по течи масла
определяют лопнувшую масляную секцию. Е с­
ли наружный осмотр не дал результатов, то
Т4
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
для работы на каждой секции. Для этого не­
обходимо перекрыть краники на обеих сек­
циях, расположенных на трубопроводе к дю-
ритовому рукавчику, а краники на трубопро­
водах от главных резервуаров до регуляторов
давления и от регуляторов давления до разгру­
зочных устройств компрессоров поставить в
открытое положение. После этих переключений
тормозная магистраль поезда будет питаться
только от компрессора ведущей секции, что
вполне достаточно для ведения поезда.
При замерзании дюритового рукавчика
между секциями тепловоза будут срабатывать
предохранительные клапаны напорной магист­
рали ведущей секции, если регулятор давле­
ния включен на ведомой секции и, наоборот,
если регулятор включен на ведущей секции.
В этом случае также необходимо регуляторы
давления установить для работы на каждой
секции, а затем перекрыть краники на трубо­
проводе к дюритовому рукавчику. Так следует
поступать и при обрыве дюритового рукав­
чика.
В. П. К риворуненко,
машинист-инструктор депо Верхний Баскунчак
Приволжской дороги
останавливают дизель и спускают масло из
секций путем открытия вентилей 26, 10 и 13
(см. схему масляной системы тепловоза ТЭЗ).
П о истечении 1— 2 мин закрывают вентиль 25
и включают принудительно контактор КМН.
П о характерному свисту воздуха, выходяще­
го из оборванной трубки, легко определить
поврежденную секцию.
После того как неисправная секция обна­
ружена, спускают масло в картер дизеля и сек­
цию глушат. Для этого отворачивают к аж ­
дую гайку, крепящую секцию, на два-три о б о­
рота. Затем через верхний монтажный люк
при помощи зубила или ломика отодвигают
секцию от верхнего коллектора и закладывают
между ними металлическую прокладку. То же
самое производят в нижней части секции через
нижний лючок. Гайки шпилек крепления вновь
затягивают. Теперь можно прокачать масло в
системе и запустить дизель. Конечно, для вы­
полнения такой работы на каждом тепловозе
должен быть комплект металлических прокла­
док из кровельного железа.
П. м. Ч еретович,
машинист тепловоза
депо Свердловск-Сортировочный
 ак известно, на всех ранее элект-
Г'рифнцированных на переменном
токе участках для энергоснабжения
устройств автоблокировки строились
специальные линии электропередачи
на 6,3 или 10 кв. Электроэнергия
в них подавалась от собственных
нужд тяговых подстанций через вра­
щающиеся преобразователи частоты
и повышающие трансформаторы. При
этом релейные шкафы сигнальных то­
чек не имели резервного источника
питания, что значительно снижало
надежность работы устройств СЦБ.
В ходе электрификации участка
Междуреченск — Абакан в 1964 г., а
затем и на участке Абакан — Тайшет
была внедрена принципиально новая
система энергоснабжения устройсгв
1C
------- ^
t _ ijL 4 - : ------ У
ДОСТОИНСТВА и НЕДОСТАТКИ
НОВОЙ СИСТЕМЫ
ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ
УСТРОЙСТВ АВТОБЛОКИРОВКИ
источником питания сигнальной
точки.
Здесь же к одному из проводов
Д П Р через разъединитель подключен
в качестве резервного источника пи­
тания второй трансформатор того же
типа (рис. 1). Все перечисленное
оборудование вместе с высоковольт­
ными предохранителями ПР-35, труб­
чатыми разрядниками РТ-35 и низко­
вольтным щитком смонтировано на
- - одном каркасе и представляет собой
комплектную трансформаторную под­
станцию КТПОС-27,5. Ячейки основ­
ного и резервного трансформаторов в
КТПОС разделены глухой перегород­
кой для того, чтобы можно было по­
секционно ремонтировать оборудо­
вание КТПОС (рис. 2).
Электрический ток напряжением
127 в, частотой 50 гц, по кабелю по­
ступает в релейный шкаф сигнальной
точки на статический преобразова­
тель частоты типа П Ч на станциях и
ТПЧ на перегонах. Он-то и преобра­
зует ток частоты 50 гг{ в ток частоты
разъединителями, имеющими мотор­
ный привод, включенный в систему
телеуправления. Отключение одной
сигнальной точки или даже всех то­
чек на перегоне при наличии резерв­
ного источника питания не окажет
никакого влияния на работу
устройств СЦ Б. В то же время при
отсутствии такого источника отклю­
чение хотя бы одной сигнальной точ­
ки на перегоне однопутной линии вы­
зывает необходимость в прекращении
действия автоблокировки на данном
перегоне. Ведь в этом случае схема
СЦ Б не позволит менять направление
действия сигналов. Значительно уско­
ряется и подготовка рабочего места
для ревизии КТПОС. Все остальные
КТПОС на перегоне достаточно
включить через один разъединитель.
Указанная схема, кроме упомяну­
того преимущества в эксплуатации,
позволит дополнительно снизить
стоимость сооружения устройств
энергоснабжения автоблокировки.

// // / 25 гц. Преобразователь одновременно

Рис. 1. Схема комплектной
трансформаторной подстанции
К Т П О С на 27,5 кв:
Р1, Р2. Р З — разъединители
РЛНД-35/600: I — тран сф орм ат ор
ЗНОМ-35-54-27.5/0,127 кв-. 2 —
предохранитель ПР-35; 3 — р а з ­
рядник РТ-35; 4 — рубильник;
5 — пакетный выключатель; 6 —
предохранители ПР2-60/20 а; 7 —
предохранители ПР2-60/15 а; / —
провода Д П Р ; I I — провод С Ц Б ;
I I I — в релейный ш каф С Ц Б
автоблокировки. При этой системе
питание устройств С Ц Б осуществ­
ляется от однофазной линии, под­
ключенной к одной из сборных шин
27,5 кв тяговой подстанции и подве­
шенной на опорах контактной сети.
Выполнена она проводом марки
АС-35.
В фидерной зоне между подстан­
циями линия автоблокировки сек­
ционируется возле каждой сигналь­
ной точки. К обеим секциям через
разъединители подключается транс­
форматор типа НОМ-35-54, имеющий
ofiMOTKH на напряжение 27 500 ir
127 в н являющийся основным
является до некоторой степени и ста­
Рис. 2. Общий вид комплектной т р а н сф о р­
билизатором напряжения. маторной подстанции: / — ячейка основн о­
Обслуживание линии питания го источника питания; 2 — ячейка резерв­
автоблокировки и КТПОС, как и ли­ ного источника питания; 3, 4 — низковольт­
ные сборки основного и резервного источ­
нии Д П Р , вменено в обязанности ников; 5 — перегородка
дистанций контактной сети.
Опыт эксплуатации новой системы
энергоснабжения устройств СЦ Б
позволяет сделать некоторые выводы
о ее достоинствах и недостатках.
Несомненным и очень важным пре­
имуществом новой системы является
значительное снижение капитальных
затрат в основном за счет отказа от
постройки отдельной трехфазной ли­
нии передачи.
Замена вращающихся преобразо­
вателей частоты на очень простые и,
следовательно, более надежные в ра­
боте статические преобразователи
повысила устойчивость системы энер­
госнабжения устройств СЦБ. Н ако­
нец, появление резервного источника
питания устройств СЦ Б от линии
Д П Р также увеличило надежность
их работы.
Вместе с тем новая система име­
ет и ряд недостатков. На наш взгляд,
ничем не оправдана принятая на
участке система секционирования ли­
нии СЦБ. Мы считаем, что линию
эту достаточно секционировать толь­
ко у входных сигналов станций

Вологодская областная универсальная научная библиотека 15

www.booksite.ru

В процессе эксплуатации выявил­
ся также ряд неприятных явлений,
вызванных питанием устройств СЦБ
непосредственно с тяговых шин под­
станции:
из-за иеравномерного графика
движения поездов на однопутном
участке, а также сложного профиля
пути (железная дорога пересекает
горный хребет) иа подстанциях на­
блюдаются значительные колебания
напряжения по фазам. В связи с тем,
что фидер автоблокировки питается
непосредственно от тяговых шин, со­
ответствующее колебание напряже­
ния имеет место и в линии автобло­
кировки;
устройства СЦБ весьма чувстви­
тельны к кратковременному сниже­
нию напряжения па шинах подстан­
ции, вызванному короткими замыка­
ниями в линиях Д П Р и контактной
сети. Влияние этих факторов мо­
жет быть в какой-то мере предупреж­
Ри с. 3. Разм ещ ение проводов
Д П Р и С Ц Б на опоре; I — п ро­
вод С Ц Б ; 2 — провода Д П Р
^сферных осадков (дождь, снег) раз-
' рядники часто перекрывались по по­
дено за счет питания автоблокировки
через отдельный трансформатор, под­
ключаемый к трансформатору собст­
венных нужд. Кроме того, имеется
настоятельная необходимость увели­
чения времени замедления действия
реле перекрытия сигнала автоблоки­
ровки;
при значительных нагрузках по
фидерам контактной сети в отдель­
ных случаях становится невозможной
предусмотренная проектом парал­
лельная работа фидеров СЦ Б сосед­
них подстанций ввиду «перетекания»
мощности с одной подстанции на
другую по линии автоблокировки и
подпитки от нее электровозов. Фиде­
ры СЦ Б при этом отключаются от
действия максимальной токовой за­
щиты. В частности, это явление з а ­
ставило нас перейти на схему одно­
стороннего питания СЦБ.
Неудачным оказался способ з а ­
щиты К ТПОС от перенапряжений с
помощью разрядников РТ-35. П ос­
ледние перед установкой подверглись
тщательному осмотру и высоковольт­
ным испытаниям. Тем не менее в
условиях большого количества атмо-
верхности, что явилось причиной
большого числа отключений фидеров
СЦ Б. Учитывая взаимное располо­
жение проводов Д П Р и С Ц Б на
опорах, когда провод СЦ Б экрани­
руется от атмосферных перенапряже­
ний проводом Д П Р (рис. 3), мы уже
в начале грозового сезона 1965 г.
сняли значительную часть разрядни­
ков с КТПОС. Повреждения транс­
форматоров КТПОС при этом не
наблюдалось.
Таковы вкратце достоинства и не­
достатки новой системы энергоснаб­
жения устройств СЦБ. Полагаем, что
приведенная схема может приме­
няться на линиях с интенсивным и
равномерным по направлениям гра­
фиками движения поездов. Особенно
на двухпутных участках. При этом,
конечно, должны быть учтены и устра­
нены описанные выше недостатки.
Н. Л . Ф ук с,
начальник службы электрификации
и энергетического хозяйства
Восточно-Сибирской дороги
А. Ф . Ачапин,
начальник Абаканского участка
энергоснабжения

При необходимости дежурный электромон­

В БОРЬБЕ тер опускает звезду вниз и штангенциркулем
производит контрольные
С ГОЛОЛЕДОМ вновь поднимает звезду
до нужной высоты.
Обычно дежурный
УДК 621.332.3.004.5:621.315.175
делает замеры каждые
15 мин. Полученные
В период гололедообразования очень важно
знать интенсивность нарастания льда на
проводах контактной сети. У нас на дистанции
сделано специальное приспособление, позволя­ Приспособление для за­
мера интенсивности об­
ющее в любую минуту производить нужные разования гололеда на
замеры. проводах контактной
Приспособление, как видно из рисунка, сети;
/ — оп о р а контактной сети:
очень простое по своей конструкции. Это два 2 — ролик; 3 — звезда; 4—
уголка 45X45, на концах которых крепятся рукоятка
два ролика. В нижний жестко вмонтирована
рукоятка. Через ролик заведен тросик диамет­ данные записывает в журнал и одновременно
ром 4,8 мм. К нему в виде звезды укреплена сообщает энергодиспетчеру об интенсивности и
«надстройка» из трех кусков контактного про­ направлении образования гололеда.
вода, каждый длиной по 0,8 м-, поддерживают­ Д . С. Т роф и м ен к о.
ся они с помощью струн на уровне высоты начальник дистанции контактной сети
контактной подвески. Краснолиманского участка энергоснабжения

16 Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 Новая техника

МАГИСТРАЛЬНЫЙ ГРУЗОВОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ

ДВОЙНОГО ПИТАНИЯ ВЛ82
УДК 621.335.2[.024-Ь.025]

о связи с внедрением электрическом хож на локомотив постоянного тока. ние четырех ступеней ослабления воз­
D тяги на однофазном токе про­ Разгон электровоза как на посто­ буждения.
мышленной частоты возник вопрос о янном, так и на переменном токе осу­ Для работы электровоза от пере­
стыковании смежных участков желез­ ществляется с помощью реостатов и менного тока на каждой секции уста­
ных дорог, работающих при напряже­ путем переключения четырех тяговых новлен тяговый трансформатор
нии 25 ООО в переменного тока и двигателей с последовательного на (рис. I). Его первичная обмотка-4— X
3000 в постоянного тока. В настоящее последовательно-параллельное соеди­ через главный выключатель 4 подсое­
время это осуществляется с помощью нение (на котором напряжение на диняется к контактной сети с напря­
специальных устройств контактной жением 25 000 в. Вторичная нерегу­
каждом двигателе равно номинально­
сети. лируемая обмотка трансформатора
Несмотря на то, что смену локомо­ м у — 1500 в). На безреостатных ходо­ а — X, называемая обмоткой низкого
тивов при таком стыковании удается вых позициях предусмотрено примене- напряжения (3 000 в), подключается
производить довольно бы­
стро (примерно за 10 мин),
эта система стыкования 1
имеет существенные недо­
статки. Она усложняет
устройства контактной се­
ти, требует остановки поез­
да на станции, ограничивает
работу электровозов на
длинных тяговых плечах и
препятствует лучщей орга­
низации труда локомотив­
ных бригад.
При стыковании участ­
ков электрической тяги по­
стоянного и переменного то­
ка с помощью электровозов
двойного питания, построен­
ных Новочеркасским элек­
тровозостроительным заво­
дом, указанные недостатки
устраняются, но естествен­
но, сам локомотив стано­
вится несколько сложнее.
Краткая характеристика ПН1-2 _ [ Е p r ji
электровоза. Восьмиосный
1м
электровоз ВЛ82 построен
Новочеркасским электрово­
зостроительным заводом '1 1 —
на базе механической части
электровоза ВЛ80'^. Он со­ т б' « г С к ^ ТВ
стоит из двух секций, рабо­ Мй7
тающих по системе многих
единиц. Электрические схе­
мы секций одинаковые. По "Г5
электрическому оборудова­
нию электровоз более по­ Рис. I. П ерв ая м аневровая позиция, последовательное включение тяговых двигателей

3 Тяга № 3
17
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
к полупроводниковой кремпневоп пьь
прямительиой установке 6], от кото­
рой через быстродействующий выклю­
чатель 81 питаются тяговые двигате­
ли I— IV, а через контактор вспомога­
тельных цепей 82— двигатели ком­
прессора и двух вентиляторов.
Таким образом, работа электро­
воза на переменном токе отличается
от работы на постоянном токе тем,
что его тяговые двигатели питаются
не непосредственно от контактной
сети, а через понижающий тяговый
трансформатор и полупроводниковый
кремниевый выпрямитель.
В случае повреждения одной из
выпрямительных установок 61 воз­
можна работа всех двигателей элект­
ровоза от оставшейся исправной вы­
прямительной установки при последо­
вательном соединении четырех тяго­
вых двигателей каждой секции. Необ­
ходимые для этого переключения осу­
ществляются разъединителем аварий­
ной работы 46.
Технические данные электровоза
ВЛ82 сообщены в журнале № 12 за
1966 г.
Электромеханические характери­
стики локомотива, отнесенные к обо­
ду колеса, приведены на рис. 2.
Тяговый двигатель НБ-420А, четы­
рехполюсный с компенсационной об­
моткой. Обмотка якоря петлевая с
уравнительными соединениями. Крон­
штейны щеткодержателей жестко за­
креплены на остове (без траверсы).
Для осмотра коллектора имеются
люки — верхний, нижний и боковой.
Изоляция его обмоток рассчитана
на рабочее напряжение 3000 в. Класс
изоляции обмотки якоря — В. а дру­
гих обмоток — F.
Мощность двигателя при часовом
режиме 700 кет. Ей соответствуют
ток 495 а, скорость вращения якоря
885 об1мин, номинальное напряжение
1 500 в и количество бхлаждающего
воздуха 115 m ^Im u h .
Двигатель рассчитан для работы
иа пульсирующем напряжении. Его
обмотка главных полюсов постоянно
зашунтирована активным сопротивле­
нием, при котором он работает с ос­
лабленным возбуждением (96%).
Указанное сопротивление не отключа­
ется и во время работы электровоза от
постоянного тока. Двигатель, как
предусмотрено схемой электрово­
за, может работать с ослаблением
возбуждения 35%. Весит он 4 500 кг.
Тяговый трансформатор ОДЦЭ-
4 000/25 рассчитан на мощность
3 680 ква. Он имеет две вторичные
обмотки с напряжением холостого хо­
да 3 800 и 240+92 в. Токи длительно­
го режима этих обмоток 950 и 250 а.
Ток первичной обмотки 150 а. От об­
мотки 3 800 в, кроме тяговых двига­
телей, питаются два мотор-вентиля­
тора МВ1 и М В2 и мотор-компрес­
сор МК. Указанные вентиляторы слу­
18
Вологодская областная универсальная научная библиотека
жат для охлаждения выпрямитель­
ной установки б У и тяговых дви­
гателей — по два от каждого венти­
лятора. Обмотка 240 в питает асин­
хронный двигатель масляного насоса
и через специальную кремниевую
выпрямительную установку мотор-
вентилятор трансформатора МВЗ.
Конструкция трансформатора
ОДЦЭ-4 000/25 значительно упрощена
за счет того, что обмотка низкого на­
пряжения 3 800 в не имеет регулиро-
1%
1,а
Рис. 2. Электромеханические харак т ери ­
стики;
V — скорость; F — сила тяги электровоза;
Т1 — к. п. д. электровоза (при работ е от
постоянного ток а); / — ток тягового дви­
гателя; НП-96% — нормальное поле. к''Э(р-
фициент возбуждения — 96%; ОП-35% —
ослабленное поле на IV ступени, к оэф ф и ­
циент возбуждения — 35%
вочных выводов. Эта обмотка, кроме
основных выводов а » X, имеет вывод
jci от средней точки. К нему через
небольшое сопротивление подсоедине­
но реле заземления 88.
Выпрямительная установка 6t осу­
ществляет преобразование переменно­
го тока в постоянный по мостовой
схеме. Каждое плечо моста имеет 96
кремниевых Вентилей, которые соеди­
нены в шесть параллельных цепей по
16 последовательно. Вентили типа
ВКД-200 класса V III рассчитаны на
номинальный ток 200 а и обратное
напряжение 800 в. Для равномерного
распределения обратных напряжений
каждая параллельная группа венти­
лей зашунтирована контурами R-C, а
равнопотенциальные средние точки их
соединены через сопротивления связи.
Выпрямительная установка имеет
защиту от пробоя. При пробое одно­
го вентиля машинисту подается све­
товой сигнал, а при пробое двух или
www.booksite.ru
большего количества вентилей произ­
водится отключение главного выклю­
чателя 4. Для осуществления действия
этой защиты параллельные группы
вентилей выпрямительной установки
зашунтированы сопротивлениями.
Пуско-тормозные сопротивления
выполнены из тонкой, но широкой
фехралевой ленты, намотанной в виде
змейки II укрепленной на изоляторах.
Они распо. 1 ^жеиы в верхней части
кузова н эффективно обдуваются с
помощью восьми вентиляторов, по
четыре в каждой секции электровоза.
Эти вентиляторы засасывают воздух
с одной стороны кузова, продувают
сопротивления и выбрасывают нагре­
тый воздух наружу с противополож­
ной стороны кузова.
Моторы вентиляторов МВ4, МВЗ,
М В6 и М В7 рассчитаны на низкое
напряжение 200 в и подключены к
секциям сопротивлений (см. рис. 1,
5 и 6), которые закорачиваются толь­
ко на ходовых 21-й и 32-й пози­
циях. При такой схеме, чем больше
пусковой ток, тем больше напряжение
на мотор-вентиляторах и выше их
скорость вращения, т. е. с увеличением
нагрева сопротивлений увеличивается
эффективность их охлаждения.
Вспомогательные машины могут
быть разделены на две группы: пер­
вую, необходимую для работы элект­
ровоза от обеих систем тока, и вто­
рую, используемую только для работы
от переменного тока.
К первой группе относятся мотор-
вентиляторы тяговых двигателей и
пуско-тормозных сопротивлений, мо-
тор-компрессоры, а также генераторы
управления, которые приводятся во
вращение через клиноременную пере­
дачу от мотор-вентилятора 1—2-го и
7— 8-го тяговых двигателей.
Ко второй группе вспомогательных
машин относятся мотор-насосы и мо­
тор-вентиляторы тяговых трансформа­
торов, которые питаются от вспомо­
гательной обмотки 240 в. На электро­
возе применены тихоходные компрес­
соры КТб-Эл с производительностью
каждого 2 700 л в минуту.
Главный контроллер ЭКГ-82 пред­
назначен для изменения величин
пуско-тормозных сопротивлений при,
разгоне электровоза и при реостатном
торможении, а также для переключе­
ния тяговых двигателей. На главном
контроллере предусмотрены 32 фикси­
рованные позиции для пуска электро­
воза: 21— на последовательном и
11 — на последовательно-параллель­
ном соединении тяговых двигателей.
Реостатное торможение производится
на последовательно-параллельном
соединении двигателей на позициях
1— 21. Привод главного контроллера
сервомоторнын.
На контроллере установлены кон­
такторы А. Б, В, Г и 23— 28 с дугога-
шением и 1—20 и 29— без дугогаше-
 ния. Контакторы А, Б, В, Г ц 1— 20
используются для изменения сопро­
тивлений, а 23— 29— для переключе­
ния тягивых двигателей.
Переключатели рода тока и выпря­
мительной установки осуществляют
необходимые пересоединенпя в сило­
вой схеме электровоза для подготов­
ки его к работе от напряжения посто­
янного или переменного тока.
Переключатель рода тока ПРТ-71
представляет собой ножевой аппарат
рубящего типа. Его U -образный нож
и два неподвижных контакта располо­
жены на крыше электровоза, а элект-
ропневматический привод и блокиро­
вочное устройство — в кузове. Н ож
переключателя может находиться в
О Д Н О М ' из трех фиксированных поло­
жений: постоянного тока «Зкв», пере­
менного тока «25 кв» и нейтральном.
Переключатель выпрямительной
установки ПВ-84 является кулачко­
вым аппаратом с двумя фиксирован­
ными положениями и двумя контак­
торными элементами без дугогащения:
48А, замкнутым при переменном токе,
и 48Б. замкнутым при постоянном то­
ке. Привод этого переключателя так­
же электропневматический.
Управление указанными переклю­
чателями осуществляется с помощью
реле постоянного /’ пост и перемен­
ного Р пер тока, включенных по спе­
циальной схеме.
Если включена кнопка «Пантогра­
фы» и имеется сжатый воздух в резер­
вуарах, то при отсутствии напряже­
ния на токоприемнике / (см. рис. 1)
переключатель рода тока 7 автомати­
чески устанавливается в нейтральное
положение. При этом переключатель
выпрямительной установки 48 будет
находиться в том положении, которое
он занимал последний раз при работе
электровоза.
Если на токоприемнике / появится
напряжение постоянного тока, то пе­
реключатель 48 займет положение,
при котором замкнуты его контакты
48Б, соединяющие счетчик 103 с зем­
лей. Одновременно нож переключа­
теля 7 установится в положение
« 3 /се» (вертикальное на схеме рис. 1)
и цепь пантографов через левый нож
разъединителя 46 будет соединена с
быстродействующим выключателем 81.
Если же на токоприемнике 1 по­
явится напряжение переменного тока,
то переключатель выпрямительной
установки 48 займет положение, при
котором его контакты 48А соединят
«плюс» выпрямительной установки 6/
с быстродействующим выключателем
81, а контакты 48Б отсоединят цепь
счетчика 103 и «минус» выпрямитель­
ной установки от земли. Кроме этого,
нож переключателя рода тока 7 уста­
новится в положение «25/се» (гори­
зонтальное на схеме рис. 1) и па-нто-
графы будут соединены с глатым
воздушным выклкпателем 4, находя­
3*
Вологодская областная универсальная научная библиотека
щимся в цепи первичной обмотки вы­
сокого напряжения А— Х главного
трансформатора 3.
Последовательное соединение тя­
говых двигателей. На 1-й позиции
главного контроллера осуществляются
первые три пусковые позиции: 1-я
маневровая, 2-я маневровая и 1-я.
На 1-й маневровой позиции вклю­
чаются индивидуальные контакторы:
линейные ЛК1-2 и ЛКЗ-4 и ослабления
возбуждения I ступени 65-66 и
IV ступени 71-72. Контакторы главно­
го контроллера А, Б, В, Г и 25--26
были замкнуты еще на нулевой п0 1 и-
ции контроллера машиниста. Путь то­
ка на 1-й маневровой позиции можно
проследить по упрощенной схеме
рис. 1. Он проходит от быстродейст­
вующего выключателя 81 через виток
дифференциального реле 83, контакты
тормозного переключателя Т5, линей­
ные контакторы Л К 1-2, обмотки яко­
рей н возбуждения тяговых двигате­
лей I— И, контакты Т2, 1-ю группу
сопротивлений Р2-Р12, контакторы
25—26, секцию сопротивлений Р1-Р14,
И-ю группу сопротивлений Р15-Р26,
контакты Т7, обмотки возбуждения и
якорей тяговых двигателей I I I — IV,
линейные контакторы ЛКЗ-4, контак­
ты Т4, виток дифференциального ре­
ле 83, токовую обмотку счетчика 103
и далее, при работе электровоза на
участке постоянного тока — через кон­
такты 48Б переключателя выпрями­
тельной установки на землю, а при
работе на участке переменного тока —
через выпрямительную установку 61
на обмотку а — х тягового трансфор­
матора 3. На рис. 1 цепи, шунтирую­
щие обмотки возбуждения тяговых
двигателей, не показаны.
Ослабление возбуждения IV сту­
пени (35%) на 1-й маневровой пози­
ции выполнено с целью уменьшения
начальной силы тяги без использова­
ния для этого сравнительно многоом-
ной (5— 10 ом) секции сопротивлений,
которая требует много места и не ис­
пользуется при дальнейшем разгоне
электровоза.
Величина тока на 1-й маневровий
позиции при напряжении питания
3 000 в составляет 185 а. Прохожде­
ние тока по секциям сопротивлений
Р11-Р13 и Р24-Р26 вызывает на них
падение напряжения и, как следствие
этого, запуск мотор-вентиляторов
МВ4, МВ5, М В6 и МВ7. Нп'ншается
охлаждение пусковых сопротивлений.
На 2-й маневровой позиции выклю­
чаются контакторы ослабления воз­
буждения 65-66 и 71-72. З а счет этого
тяговые двигатели переводятся на ре­
жим нормального поля с постоянным
коэффициентом ослабления возбужде­
ния 96%. Параллельно обмоткам
главных полюсов двигателей остают­
ся включенными сопротивления 1Р0—
1Р4 и 2Р0— 2Р4 (по 1,435 ом). Они
служат для уменьшения пульсации
www.booksite.ru
магнитного потока тяговых двигате­
лей при работе электровоза от сети
переменного тока.
Эти сопротивления, а также сгла-
живаюихие реакторы не отключаются
и при работе электровоза от сети по­
стоянного тока и при реостатном
торможении, -iTO объясняется нежела­
тельностью применения дополнитель­
ных коммутационных аппаратов.
Перевод тягоиых двигателей на
2-й маневровой позиции на большее
возбуждение приводит к увеличению
их магнитного потока, а следователь­
но, и силы тяги электровоза. Это до­
стигается без уменьшения величины
пускового сопротивления.
При переходе со 2-й маневровой
на следующую 1-ю позицию включа­
ется индивидуальный контактор 22.
Он закорачивает секцию пускового
сопротивления P1-PI4 (4,6 ом).
Переход на 2-ю и последующие по­
зиции осуществляется с помощью
главного контроллера ЭКГ-82. При
переходе на 2-ю позицию, выключает­
ся контактор А с дугогашением, з а ­
тем замыкается контактор / без ду-
гогашения и после снова замыкается
контактор Л, осуществляя закорачи­
вание секции Р2-РЗ в 1-й группе
сопротивлений.
При переходе на 3-ю позицию вы­
ключается контактор Г, замыкается
контактор / / и вновь за.мыкается кон­
тактор Г, закорачивая секцию Р15-
Р16 во И группе сопротивлений.
При переходе на 4-ю позицию в
такой же последовательности сраба­
тывают контакторы 5 и 2, а на 5-ю
позицию — контакторы В и 12. З ак о­
рачиваются соответственно секции
РЗ-Р4 и Р16-Р17 в I и II группах
сопротивлений.
При переходе на 6-ю позицию
вновь начинает работать контактор А,
но теперь уже в сочетании с контак­
тором 3, а при переходе на 7-ю пози-
ци'о — контакторы Г и /5 и так далее.
М ожно заметить, что при переходе
на каждую следующую позицию
контакторы без дугогашения /, 11, 12.
и т. д. замыкаются, не создавая це­
пи тока. Цепь тока создается соот­
ветственно контакторами с дугога­
шением А, Г. Б, В, А, Г к т, д.
Но замыкать цепь тока без вред­
ных последствий могут контакторы
без дугогашения ( /— 20), как это и
осуществляется контакторами рео­
статного контроллера на моторных
вагонах постоянного тока , ЭР1,
ЭР2 и других. Спрашивается зачем
же на главном контроллере элек­
тровоза ВЛ82 потребовались кон­
такторы с дугогашением А, Б, В и Г?
Они необходимы при введении сек­
ций сопротивлений в цепь тяговых
двигателей, т. е. при переходе на
нижестоящие позиции. При этом во
время размыкания контакторов на
их контактах появляется дуга, кото-
19
рую необходимо погасить. На мотор­ а) Р1д 27 28
ных вагонах не предусматривается
сброса позиций и поэтому на их
реостатных контроллерах все контак­
торы без дугогашения.
Теперь предположим, что указан­
ным выше путем произведен разгон
электровоза до 21-й ходовой позиции, 6)
на которой, как показано на рис. 3, а,
у первой группы сопротивлений вклю­
чены контакторы В, Г, 19 и 20. При
обратном переходе, в данном случае
на 20-ю позицию, сперва происходит
выключение контактора с дугогаи1е- S)
нием В. Он, разрывая цепь тока, вво­ 21 28
дит в цепь тяговых двигателей секцию ---------© - ® - 7 Т ir t ^ r
пускового сопротивления PI2-PI3 25 2В '
(рис. 3,6). После этого осуществляет­ гл
’Л 2‘t
ся размыкание без тока контактора ir ^ ^ r
20 (рис. 3, в), а затем замыкание кон­ ■ ------ zj/g
тактора 18 (рис. 3, г), но эти переклю­
чения уже не изменяют цепь то­
ка, а являются лишь подготови­
тельными к обратному переходу
на 18-ю позицию. Переход ;ia 19-ю
позицию осуществляется за счет
введения в цепь тяговых двигате­
лей секции Р25-Р26 во II группе
сопротивлений контактором ,4. Пере­
ход на 18-ю позицию, как видно из
рис. 3, г, начнетсп выключе}1ием кон­
тактора Г, который, разрывая цепь
тока, введет в ue::s тяговых двигате­
лей секцию сопротивления PI0-P12.
Р а с с трев назначение контакто­
ров Л, Б. В н Г, вернемся к ходовой
21-и позиции последовательного сое-
дсксния. На ней останавливаются мо-

РЗ Р5 Р6 Р7 PS PS Р10\Р12 PI3 ж) 27 2в
0 - ® - г
0)

11 1 16
1 20
23 П
25 В

р10\р1г Ра
Рнс. 4. К пояснению перехода с послсдовзтельнш о нч •10с.1 ''тг>р-'тель-

1Ж но-параллельное соединение тяговых двигателей— с 2I-ii нг.

зицию:
*о по­

U — 21 я позиция; б, в, г. д. е — переходные положения; ж — 22-я по­

зиция
-----X
РЮ\ Р12 Р13
тор-вентиляторы МВ4, Л1В5, М В6 и го соединения тяговых двигателей
й, J J J М В7 и прекращается охлаждение имеет свои особенности. Во-первых,
1 ] пусковых сопротивлений. Н а 21-й между обмотками тяговых двигате­
г!,л } t позиции включается контактор 29, ко­ лей I— II и I I I — IV включены две
1R 20 группы сопротивлений, что вызвало
_ □ _____□ ____ □ _____ торый как бы дополнительно закора­
чивает уже ранее закороченные две применением схемы моста при
______________________ Р10] Р12 PI3 группы пусковых сопротивлений. При переключении двигателей. Во-вторых,
напряжении 3 ООО в в контактной сети обмотки возбуждения двигателей I I I —
J J J V постоянного тока или на выпрями­ IV стоят до обмоток их якорей. Это в
1 ] 1" тельной установке 6/ при работе сочетании с первой особенностью сде­
W' электровоза от переменного тока на лано с целью уменьшения переключе­
гс
-О - каждом тяговом двигателе будет толь­ ний при сборе схемы реостатного тор­
ко 750 в, т. е. половина номинального можения. Такие особенности последо­
Рис. 3. К пояснению действия контак­
наиряження. Н а ходовой 21-й пози­ вательного включения двигателей поз­
торов главного переключателя ЭК1-82 ции возможно применение четырех волили собирать схему реостатного
при введсиии сопротивления в цепь тя­ ступс'ней ослабления возбуждения торможения всего с помощью девяти
говых двигателей: переход с 21-й хо­
довой позиции на 20-ю реостатную по­
глубиной 70, 54, 43 и 35%. пар контактов тормозного переклю­
зицию Структура схемы последовательно­ чателя.

20
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
 о

la
о-
z
s»
3Q

Ш
Sa
m
7;

C9
X
m
S

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru m
le
с
s

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 cs Ci
Z1 • • • • •
g so ZU и
d
lUd •
=s|S; Ш
Ш • i
«b IM
Ci. IRd •
zm
0 im
§■ zuo •
luo •
1
3
6 9Я
1 aa
zV •
i)i •
vaauuocШНОЯ *< >< - CSI o-'Olo Oo «0
дпнэьHOl/OII >C

!? Is 1
§ S %
1^ Q> Юс
e
CJ a 3
-1 5co О Cl.'?
^ §. C I-
О S I
(?“ §!

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
 Переключение тяговых двигателей
на последовательно-параллельное сое­
динение осуществляется, как указыва­
лось, по схеме моста. Такая схема
позволяет производить переключение
двигателей без «провала» силы тягн
электровоза. К сожалению, это цен­
ное свойство схемы моста на данном
электровозе не использовано. Все же
принятая схема обладает преимуще­
ствами над схемой переключения по
способу шунтирования части двигате­
лей, который широко применяется на
электровозах постояшшго тока. Эти
преимущества заключаются в том,
что при переключении двигателей си­
ла тяги ни одной из осей не падает
до нуля, не принимает отрицательных
значений, а если и уменьшается, то
в одинаковой мере у всех осей локо­
мотива.
В процессе перехода с 21-й на 22-ю
позицию валы главного контроллера
поворачиваются на угол в четыре
раза больший, чем при переходах
между другими позициями. На 21-й
позиции (рис. А. а) группы сопротив­
лений закорочены контакторами В.
20, Б и 10, а также контакторами
25— 26 и 29. В начале переключения
тяговых двигателей выключаются кон­
такторы 25—26 (рис. 4 ,6 ), но сопро­
тивления остаются закороченными.
Далее выключаются контакторы 8, W,
18 и 20 (рис. 4, в). Они раскорачива-
ют группы сопротивлений и подготав­
ливают их для работы двигателей
на последовательно-параллельном
соединении.
Затем включаются контакторы
23—24 и 27—28, которые подсое­
диняют нижнюю группу сопротивле­
ний параллельно обмоткам двигате­
лей I— II, а верхнюю группу сопро­
тивлений параллельно обмоткам дви­
гателей III — IV. Образовывается так
называемая схема моста (рис. 4, г),
причем в цепи мостового соединения
включены контактор В с дугогашени-
ем н контактор 29 без дугогашения.
После этого выключается контактор
В, разрывая цепь мостового соедине­
ния (рис. 4 ,5 ). На этом по сути и
заканчивается переход на 22-ю пози­
цию — первую реостатную позицию
последовательно-параллельного соеди­
нения тяговых двигателей. Однако с
целью подготовки к переходам на
следующие реостатные позиции далее
происходит размыкание без тока кон­
тактора 29 (рис. 4, е). а затем вновь
замыкание контактора В (рис. 4, ж ).
Таким образом, цепь мостового соеди­
нения в результате оказывается пре­
рванной контактором 29, не имеющим
дугогасительлых устройств.
Заметим, что перед выключением
контактора В ( при переходе от схе­
мы рис. 4, г к схеме рис. 4, д) по
мостовому соединению проходит раз­
ность токов двигателей / д и реоста­
тов I р . Если к моменту перехода с
Вологодская областная универсальная научная библиотека
Рис. 5. 22-я позиция — первая реостатная
лельном включении тяговы.\ двигателей
21-й на 22-ю позицию ток двигателей
/д больше тока реостатов, то по
мостовому соединению ток идет свер­
ху вниз и после выключения контак­
тора В ток двигателей, а следователь­
но, и сила тяги электровоза резко
уменьшаются. Если же перед перехо­
дом на 22-ю позицию ток двигателей
меньше указанного тока реоста­
тов / р , то ток по мостовому соеди­
нению направлен снизу вверх и после
выключения контактора В ток двига­
телей и сила тяги увеличиваются.
Если переходить с 21-й на 22-ю
позицию при токе двигателей / д , рав­
ном 270 а, то при напряжении в кон­
тактной сети (или на выпрямитель­
ной установке) 3000 в ток в мосто­
вом соединении будет равен нулю, а
ток двигателей и сила тяги электро­
воза изменяться не будут.
Параллельное соединение тяговых
двигателей осуществляется на пози­
циях 22— 32. На рис. 5 стрелками по­
казан путь прохождения тока на 22-й
позиции. На ней, поскольку появляет­
ся падение напряжения на секциях
P1I-PI2 и Р24-Р26, вновь начинают
работать двигатели вентиляторов
МВ4, МВ5, М В6 и МВ7. Следует об­
ратить внимание на то, что группа
пускового сопротивления P2-PI3
включена после двигателей I— II, а
PI4-P26 — до двигателей I I I — IV.
Такая схема, обусловленная переклю­
чением двигателей по способу моста,
не позволяет объединить группы пу­
сковых сопротивлений. Поэтому с
целью равенства токов в параллель­
ных цепях двигателей указанные груп­
пы сопротирлений равны между со­
бой (по 5,5 ом). Чтобы это соблюда­
лось в процессе всего пуска, на па­
раллельном соединении двигателей
при переходах на каждую последую­
щую позицию производится закорачи­
вание равных секций в обеих группах
сопротивлений.
Кулачковые валы главного конт­
роллера при этих переходах повора­
чиваются на вдвое больший угол. При
переходе на 23-ю позицию сперва с
помощью контакторов Л и / в том же
www.booksite.ru
по:1 нция при пос.чедователыга-парал-
порядке, что и при переходе на 2-ю
позицию, закорачивается секция Р2-
РЗ (величиной 1,72 ом) в цепи двига­
телей I— И, а затем контакторами Г
и 11, так же как при переходе на 3-ю
поз)щию, закорачивается секция Р15-
Р16 (то же 1,72 ом) в цепи двигате­
лей I I I — IV. Таким образом, переход
с позиции на позицию производится
как бы в два приема, что приводит
к более плавному увеличению силы
тяги электровоза.
Аналогично осуществляются пере­
ходы и на другие поз1щии. При пере­
ходе на 32-ю позицию закорачивают­
ся послед1П1е секции сопротивлений
Р12-Р13 и Р25-Р26. 32-я поз1щня
является безреостатиой ходовой пози­
цией параллельного соединения тяго­
вых двигателей. На ней, как и на 21-й
ходовой позиции последовательного
соединения, прекращается работа мо­
тор-вентиляторов МВ4, МВ5, МВб и
М В7 пуско-тормозных сопротивлений.
Н а 32-й позиции при напряжении »
контактной сети постоянного тока или
на выпрямительной установке 3 000»
напряжение на каждом тяговом дви­
гателе равно номинальному— 1 500 в.
На этой позиции возможно примене­
ние четырех ступеней ослабления
возбуждения глубиной 70, 54, 43 и
35%.
Реостатное торможение осущест­
вляется на параллельном соединении
двигателей по схеме с самовозбужде­
нием. Оно предусмотрено в основном
для подтормаживания поезда на вред­
ных спусках. Реостатное торможение
действует от максимальной скорости,
электровоза до полной остановки на
позициях от 1-й до 21-й.
Схема реостатного т орм ож от я
подготавливается с помощью тормоз­
ного переключателя. Его контакты Т4
и Т5 (см. рис. 6) отсоединяют цепи
тяговых двигателей от источника пи­
тания, а контакты Т2 и Т7— группы
сопротивлений от обмоток возбужде­
ния. Контакты ТЗ и Тб подготавли­
вают цепи параллельного включения
двигателей, а контакты Т1 и Т8 под­
ключают соединенные последователь-
21

Рис. 6. I -я позиция реостатного торможения.
НО группы сопротивлений Р2-Р13 и
PI5-P26 к средним точкам обмо­
ток якорей и обмоток возбужде­
ния соответственно I— II и I I I — IV
двигателей. Контакты тормозного пе­
реключателя Т10 подключают среднюю
точку групп сопротивлений к земле.
После поворачивания кулачкового ва­
ла тормозного переключателя в тор­
мозное положение включаются линей­
ные контакторы ЛК1-2 и ЛКЗ-4, ко­
торые окончательно собирают схему
1-й позиции реостатного торможения.
Из рассмотрения схемы рис. 6
видно, что токи / J ^ 3 4 в об­
мотках якорей изменили свое направ­
ление. Это объясняется тем, что те­
перь они вызваны не внешним источ­
ником питания ( в виде напряжения
в контактной сети или напряжения
выпрямительной установки), а проти-
во-э. д. с. самих тяговых двигателей.
Далее, из того же рис. 6 можно заме­
тить, что ток / проходит по об­
НОВЫЕ КНИГИ
Э ксплуатационная на ­
д еж но сть те п л о во зо в.
Под ред. Н. А. Ф у ф р я н -
с ко го . И зд -в о «Тран­
спорт», 1966, 208 стр.
(Труды В с е с о ю зн о го на­
уч н о -и ссл е д о ва те л ьско го
института ж е л е з н о д о р о ж ­
н о го транспорта. Вып.
316). Ц. 1 р. 03 к.
В с б о р н и ке р а с с м о тр е ­
ны во п р о сы влияния
условий эксплуатации и
качества р е м о нта ва ж ­
нейш их узл ов, агрегатов
и деталей те п л о во зо в
ТЭЗ на на д е ж но сть их
работы и м е ж р е м о н т н ы е
п робеги . У ка за ны м е р о ­
приятия, с п о с о б с тву ю щ и е
п о вы ш е нию м о то р е с у р са
22
Вологодская областная универсальная научная библиотека
реостатном торможении ограничен —
он не допускается больше 300 а на
4-й позиг:;;и, 350 а на 5-й позиции и
370 а ка 6-й и вышестоящих позициях.
Току 370 а соответствует тормозная
сила электровоза около 27 т.
Переходы на 2-ю и последующие
позиции реостатного торможения осу­
ществляются с помощью главного
контроллера ЭКГ-82 в таком же по­
рядке, как и при разгоне электровоза
на последовательном соединении тя­
говых двигателей.
На 21-й последней позиции нагру­
зочным тормозным сопротивлением
является внутреннее сопротивление
самих тяговых двигателей. Эта пози­
ция соответствует наименьшей ско­
рости — ниже 2— 3 км1ч.
Защита тяговых двигателей при
моткам возбуждения двигателей I I I —
реостатном торможении осуществ­
IV, а ток I . — по обмоткам воз-
3-4 ляется линейными контакторами
буждения двигателей I— II, причем ЛК1-2 и ЛКЗ-4, отключение которых
направление токов по обмоткам воз­ вызывается при перегрузке срабаты-
буждения осталось таким же, как и ваипем реле перегрузки, а в случае
при тяговом режиме. Так же видно, замыкания на землю (при перебросе
что по группам сопротивлений про­ электрической дуги с коллектора на
ходит сумма токов параллельных це­ корпус или при пробое изоляции об­
пей двигателей I ^ 2 4' этого мотки двигателя) — срабатыванием
реле заземления 89.
следует, что в результате указанного
выше небольшого количества пере­
ключений осуществлены: во-первых,—
перекрестная схема соединения обмо­ Опытный образец грузового элек­
ток якорей и возбуждения двигателей; тровоза двойного питания ВЛ82-001
во-вторых,— реверсирование обмоток успешно закончил с поездами опыт­
возбуждения и, в-третьих,— подключе­ ный пробег 10 ООО км. Он работал на
ние двух параллельных цепей двига­ участке электрической тяги постоян­
телей на нагрузочное тормозное со­ ного тока 3 ООО в и переменного тока
противление. 25 ООО в.
Поскольку через группы сопротив­ В настоящее время этот новый
лений проходит ток двух параллель­ электровоз проходит тягово-энергети­
ных цепей двигателей, то с целью ческие испытания.
предотвращения их ненормально вы­
Канд. техн. наук Е. Г. Б о в э
сокого нагрева ток двигателей при
д и зе л е и и д о л го ве ч н о сти вается, ка к управлять ках. И зд -в о «Транспорт»,
с л у ж б ы о сно вн ы х частей те п л о во за м и с эл е ктр и ­ 1966, 115 стр. Ц. 40 ко п .
те п ло во за . П р ив е д е ны ч е ско й пе р е д а ч е й и о б ­ В кн и ге ана лизи рую тся
т а кж е новы е сведения по служ ивать их. о со б е н н о сти работы те п ­
ги д р о д и н а м и ке то п л ив­ П р ив е д е ны сведения л о в о зн ы х д изе л е й на м а­
ны х систем , м е т о д и ке вы­ по э ко н о м и и топлива лых н а гр у зка х и хо ло с­
бора на ивы год не йш их и п о ж а р н о й б е зо п а с н о с ­ то м ходу. На о сн о ве о п ы ­
с р о к о в о см о тр а и р е м о н ­ ти. З на чи те льно е вн им а ­ та экспл уа та ц ии и э кс п е ­
та те п л о во зо в. ние уд е л е н о анализу п р и ­ р им е нта л ьны х исслед ова­
чин, п о р о ж д а ю щ и х неис­ ний р а ссм атриваю тся во­
Гончаров Ю. Г., пр а вно сти те п л о во зо в, а п р о сы , связанны е с
Г а н к е в и ч Т. Ц., П е ­ такж е предупреж д ению , в п р ы с к о м топлива, над­
т р о в В. Е. У п р авл ение вы я вл е нию и устр а н е н и ю д у в о м , с н и ж е н и е м числа
т е п л о в о зо м и е го о б с л у ­ этих неисп р а вн остей в о б о р о то в ко л е н ч а то го ва­
ж и ва н и е . И зд. 2-е д оп. эксплуа та ц ии силам и л о ­ ла при р а бо те д изеля на
У ч е б н и к для те хни че ских к о м о ти в н ы х б р и га д . хо л о сто м хо д у, с те м пе ­
ш ко л ж елезнодорож но­ Ч и р к и н А. П., Г у ­ р а тур н ы м р е ж и м о м е го
го тр а нспо р та . И зд -в о р е в и ч А. Н., С и м е о н ра бо ты и м н о ги м и д р у ­
«Транспорт», 1966, 296 А. Э., Кудряш А. П. гим и ф а кто р а м и , вл и я ю ­
стр. Ц. 58 ко п . Работа те п л о во зн ы х д и ­ щ и м и на е го р а б о то сп о ­
В уч е б н и ке р а сска зы ­ зе л е й на м алы х н а г р у з ­ собность.
www.booksite.ru
 в помощ ь м аш и ни сту
и рем онтнику
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА ТЭМ1
ПОСЛЕДНЕГО ВЫ П УСКА
(изменения и усовершенствования)
Электрическая схема тепловозов ТЭМ1, ко-
торой оборудуются они в настоящее время,
существенно изменена по сравнению со схема­
ми, опубликованными в журналах «Электриче­
ская и тепловозная тяга» (№ 10 за 1959 г. и
№ 2 за 1961 г.).
Прел<де всего эта схема отличается от пре­
дыдущих графически. В нее введены обозначе­
ния аппаратов и машин в соответствии с
ГОСТ 7624— 55. В новой электрической схеме
вместо отдельных аппаратов установлены сов­
ременные реле и контакторы более простые и
надежные в эксплуатации. Электропневматиче-
ское реле типа РВП-1М второго исполнения,
используемое в качестве реле РВ2, заменено на
электромагнитное реле типа РЭ-882. В преды­
дущих вариантах электрической схемы в ка­
честве контакторов Д / и Д2 были использованы
электрические аппараты типа КПВ-504. В на­
стоящей схеме вместо них применены контак­
торы типа КПВ-604.
Вместо контакторов КВ, В В и Б типа
КПМ-220А В-10 использованы контакторы ти­
па КПМ-111. Контакторы Ш I и Ш 2 типа
КПД-45Б1 заменены на контакторы КПД-114В
и т. д.
В связи с модернизацией пульта управле­
ния и высоковольтной камеры, заменой ряда
электрических аппаратов и их перекомпонов­
кой произошли значительные изменения в р а с­
положении проводов на клеммных рейках и в
местах подсоединения проводов к аппаратам.
Но, кроме монтажных переделок, в этой схеме
произведены и принципиальные изменения,
значительно повышающие надежность работы
ее в эксплуатации.
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
УДК 625.283— 843 6 066.004.68
Начиная с тепловоза ТЭЛ11-407 из силовой
схемы исключено реле РТ. Оно служило для
ограничения тока генератора при последова­
тельно-параллельном соединении тяговых дви­
гателей. Опыт эксплуатации тепловозов пока­
зал, что область ограничения тока этим реле
перекрывается диапазоном включений реле
переходов, т. е. практически реле РТ в процес­
се работы тепловоза никогда не срабатывало.
Такие предпосылки и послужили основанием
для исключения этого реле из схемы без како
го-либо ущерба для нее.
Начиная с тепловоза Т Э М 1-580 блокиров
ка РП 1 в схеме реле переходов заменена бло
кировкой реле РУ1. Это мероприятие позволи
ло исключить случаи перегорания шунтово!
катушки реле РП1 при отключении переднеГ
тележки и езде на двигателях задней тележки
Для поддержания постоянного напряжени;
вспомогательного генератора, начиная с теп
ловоза ТЭМ 1-737, вместо регулятора напряже
ния типа С Р Н применяется регулятор типа
ТРИ .
С тепловоза ТЭМ 1-739 вместо двух отклю-
чателей моторов используется один типа
УП 5314/Ф150. Этот переключатель имеет четы­
ре рабочих положения. В первом — нулевом —
отключены обе тележки, во втором — / / — р а ­
ботает задняя тележка, в третьем — Р — обе
тележки, а в четвертом — / — только передняя
тележка.
Для обеспечения возможности работы теп­
ловоза только на последовательном соедине­
нии в цепь катушки реле РУ1 введена кнопка
«Управление переходами». При выключении ее
переход на последовательно-параллельное сое­
23
динение тяговых двигателей не происходит.
Это дополненпе электрической схемы введено,
начиная с тепловоза Т Э М 1-500.
Использование одного универсального пе­
реключателя в качестве отключателя моторов
позволило значительно упростить схему вклю­
чения контакторов С, СП1, СП2. Одновремен­
но удалось облегчить также и монтаж прово­
дов в высоковольтной камере тепловоза.
Питание электроизмерительных приборов
не от всей аккумуляторной батареи, а только
от части ее приводило к тому, что батарея р а з­
ряжалась неравномерно. Поэтому, начиная с
тепловоза ТЭА\1-405, питание приборов про­
изводится от всей батареи через дополнитель­
ное регулируемое сопротивление.
В первоначальной схеме поворот реверсора
для обеспечения движения тепловоза назад
происходил одновременно с включением на
I положении рукоятки контроллера машини­
ста контакторов В В и С. Это явилось причиной
частых подгаров сегментов реверсора. П о су­
ществующей схеме (с тепловоза ТЭМ 1-830)
реверсирование тепловоза осуществляется на
«холостом ходу» контроллера, в то время как
вся схема включается в рабочее положение с
первой его позиции.
Для улучшения техники безопасности и
предотвращения возможности попадания об ­
служивающих бригад под высокое напряжение
ь высоковольтной камере, начиная с теплово­
за ТЭМ1-1000, установлен конечный выключа­
тель БК. Этот выключатель обеспечивает пи­
тание катушек контакторов В В и КВ только
при закрытой высоковольтной камере.
у ч : и т Е С ь предупреждать, бы стро обнаруж ивать и у ст ран ят ь
неисправности в электрических цепях локомотивов
НЕИСПРАВНОСТЬ РЕГУЛЯТО РА
НАПРЯЖЕНИЯ
УДК 625.282-843.6.004.6
Н аиз тепловозах ТЭЗ бывают случаи, когда
строя выходит регулятор напряжения
ТРН и локомотивная бригада по какой-либо
причине не может устранить повреждение
своими силами. Машинисты выходят из поло­
жения по-разному.
В технической литературе рекомендуется
собирать аварийную схему, используя аккуму­
ляторную батарею для возбуждения вспомога­
тельного генератора. Хочу предложить другой
способ устранения указанной неисправности.
24
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
В связи с демонтажем котла обогрева, на­
чиная с тепловоза ТЭМ 1-450, из схемы исклю­
чены цепи питания электродвигателя котла и
свечей зажигания.
В настоящее время завод продолжает р а ­
боты по дальнейшему повышению надежности
схемы и ее усоверщенствова 1шю. Электриче­
ская схема тепловоза ТЭМ1-1277 оборудована
сопротивлениями шунтировки поля. Это
позволяет работать с коэффициентом
ослабления поля, равным 35,5%, и исполь­
зовать полную мощность дизеля до
скорости 65 км/ч вместо 47 км/ч на сущест­
вующих тепловозах. Результаты испытаний
этого тепловоза Уральским отделением
Ц Н И И М П С показали, что подобные сопро­
тивления могут быть рекомендованы для уста­
новки в депо на тепловозах, выполняющих
легкую поездную работу.
В ближайшее время на тепловозах ТЭМ1
будут установлены: розетки для подключения
цепей управления к реостату; устройство, поз­
воляющее производить запуск тепловоза от
постороннего источника тока; розетки для ввода
тепловоза в депо на пониженном напряжении;
предполагается заменить предохранители и
кнопочный выключатель автоматами типа
А-3161.
Заводом готовится партия тепловозов, при­
способленных для управления в одно лицо. На
тепловозах ТЭМ1-1474, ТЭМ1-1476 и
ТЭМ1-1475 установлены термореле ти­
па ТР-4ПР для автоматического регулирования
температуры воды и масла.
Инж. 3. А. К и т аев а
При выходе из строя регулятора ТРН-1
в схеме делаются следующие переключения.
Н а «больной» секции отсоединяют провод4/^,
(третий справа) и провод 417 (слева) на пане­
ли Т Р Н !. Провод 414 наращивают перемыч­
кой, которую подсоединяют к зажиму резервно­
го провода 4/8. Провод 417 перебрасывают на
зажим резервного провода 1/8 (на тепловозах
постройки 1965 г.).
На «здоровой» секции отсоединяют про­
вод 414 от панели ТРН1. Третью справа клем­
му регулятора соединяют с зажимом 4/8, а
провод 414 — с зажимом 1/8. В пути следова­
ния величину напряжения регулируют реоста­
том «корректировка напряжения».
 Предлагаемым способом можно легко вос­
пользоваться в случае работы тепловоза ТЭЗ
двумя секциями и при наличии на каждой из
них не менее двух резервных проводов. Однако
локомотивные бригады должны иметь в виду,
что на некоторых тепловозах ТЭЗ резервные
провода либо отсутствуют, либо не помещены
на указанные выше номера клеммных реек.
В том же случае, когда резервными проводами
можно воспользоваться, предложенный способ
является одним из наиболее приемлемым и мо­
жет быть рекомендован локомотивным брига­
дам.
В . Я . Колябин,
машинист депо Ленинград-Финляндский
Октябрьской дороги
ИЗ НАШЕГО ОПЫТА ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИИ ЭР9п
УДК 621.335.42.004.6
ТТ ри сгорании в одном головном вагоне
-I--*-(например, в первом) предохранителя Я35
провод 15 от стабилизатора данного вагона
питания не получает. В то же время провод 20
получает питание, и все батарейные контакто­
ры включаются. Если при этом в десятом ва­
гоне сгорит предохранитель П14, то при пере­
ключении контакторов КТ на какое-то мгнове­
ние происходит разрыв цепи 220 в. Сле­
довательно, кратковременно теряет питание
провод 15 от стабилизатора девятого вагона.
Удерживающие катушки В В высоковольтных
выключателей также теряют питание и выклю­
чаются. Провод 15 остается под напряжением,
которое он получает по следующей цепи:
«плюс» аккумуляторной батареи, предохрани­
тель П14, батарейный рубильник, про­
вод 15, дроссель С Д Б , провод 15ж, регулируе­
мое сопротивление, провод/5а, Я55, п ров од /5.
На регулируемом сопротивлении происходит
большое падение напряжения, в результате че­
го на проводах 15— 30 создается напряжение
20— 40 в. Его явно недостаточно для работы
цепей управления электропоезда, рассчи­
танных на ПО в. В результате контакторы от­
падают, схема поезда не собирается и, что
самое неприятное, невозможно из кабины м а­
шиниста опустить пантографы. То же самое
происходит при приваривании блокировки Р Н З
в проводах 15ЕЯ и 15ЕВ или при неотключе-
нии по каким-либо причинам реле напряжения
зарядного агрегата.
Выход из этого положения простой. Н еоб­
ходимо вручную оторвать контактор БК в р а ­
диорубке головного вагона (первого или девя­
того, смотря по тому, из какой кабины проис­
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ходит управление электропоездом) и держать
его в таком положении до тех пор, пока не под­
нимутся все пантографы и не включатся высо­
ковольтные выключатели. После этого от­
пустить контактор БК и следовать так до депо
или пункта оборота, где устранить неисправ­
ность. Для того чтобы избежать подобных слу­
чаев, мы предлагаем следующую схему (см.
рисунок).
Блокировка П Н Ф в цепи провода 20 вво­
дится на первом и девятом вагонах. Д о запуска
фазорасщепителей провод 15 питается от ак­
кумуляторной батареи, за время запуска р а с­
щепителей контакторы КТ успевают переклю­
читься. Переключение контакторов БК проис­
ходит при включенных высоковольтных выклю­
чателях, а следовательно, и при обеих работаю ­
щих стабилизирующих установках. Значит,
вышеописанных неисправностей не может быть.
Ю . Г. Р о г о ж к и г ,
машинист депо Ростов
Северо-Кавказской дороги
АВАРИ ЙН Ы Е СХЕМЫ
НА ЭЛЕКТРОВО ЗЕ СЕРИИ ЧС2
УДК 621.335 2.024.061
Н апускаэлектровозах серии
(№ 001— 301)
ЧС2 первого вы­
при порче какого-
либо тягового двигателя предусмотрена за ­
водская трехмоторная аварийная схема. При
сборе такой схемы трогание и разгон электро­
воза с поездом происходит с 21-й позиции по­
следовательно-параллельного соединения, при­
чем в цепь тяговых двигателей вводится толь­
ко две группы пусковых сопротивлений (8ол<),
первая группа (4 ом) в работе не участвует.
В результате этого возникают большие пуско­
вые токи, особенно па подъеме, которые при­
водят к перегреву, а иногда и к пережогу пу­
сковых сопротивлений со всеми вытекающими
отсюда последствиями.
Н а подъеме не всегда можно взять поезд
с места при трехмоторной схеме. Кроме то­
го, при разгоне поезда на аварийной завод­
ской схеме (на 1, 2 и 3-м тяговых двигате­
лях) из силовой цепи исключается амперметр,
что сильно затрудняет действия машиниста.
С целью устранения указанных недостат­
ков в нашем депо предложено при ненсправно-
25
сти любого тягового двигателя пользоваться
четырех- пли пятимоторной аварийной схемой.
При такой схеме разгон электровоза с поез­
дом осуществляется с 1-й позиции последова­
тельного соединения при полностью введенных
пусковых сопротивлениях (12 ом ), амперметр
нз схемы не исключается. Это аварийное сое­
динение обеспечивает взятие поезда с места
и разгон его на тяжелом профиле пути. Оно
допускает использование последовательно-па­
раллельного (при отключении 3-го или 4-го
двигателей) и параллельного соединения (при
отключении 1— 2-го или 5— 6-го двигателей)
с применением ослабления поля. Чтобы сок р а­
тить время на сбор аварийной схемы, на к аж ­
дом электровозе необходимо иметь переход­
ный кабель или перемычку. Вместо перемычки
можно использовать старый шунт от крыше-
вых разъединителей, вилитового разрядника
или от ПКГ и две гайки с резьбой Vs". При
наличии шунта на сбор аварийной схемы тре­
буется не более 5 мин.
Проследим, как должна поступать локомо­
тивная бригада в зависимости от того, какой
двигатель вышел из строя.
При неисправности 1-го или 2-го тягового
двигателя;
вал реверсора поставить в нулевое положе­
ние и зафиксировать защелкой;
соединить перемычкой или переходным ка­
белем силовые контакты реверсора 1-го и 2-го
тяговых двигателей Fi и D i;
барабан отключения тяговых двигателей
КМЭ поставить в положение I, а реверсив­
ный в аварийное.
Разгон электровоза будет происходить с по­
зиции на 3, 4, 5 и 6-м тяговых двигателях.
Для работы на последовательно-параллельном
соединении на 6, 5 и 4-м двигателях необходи­
мо изолировать контакторы ПКГ 30 и 3L
ЧТО Б УД ЕТ'
В СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ?
9 К 50-летию Великого Октября. Ленинские идеи
электрификации страны претворяются в жизнь.
ф Новая электрическая схема пассажирского теп­
ловоза ТЭП60
# Сетевой график на участке энергоснабжения
% Силовые кремниевые вентили с контролируемым
лавинным образованием (из серии статей „П о­
лупроводники" )
ф Рентгеноскопия (беседа врача)
26
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Н а параллельном соединении будут работать
двигатели 3— 4 и 5— 6-й.
Неисправен 3-й тяговый двигатель:
вал реверсора поставить в нулевое положе­
ние и зафиксировать;
соединить перемычкой силовые контакты
реверсора 3-го тягового двигателя и Dj;
барабан отключения тяговых двигателей
КМЭ поставить во II положение, а реверсив­
ный — в аварийное.
Разгон электровоза будет происходить с
1-й позиции на 1, 2, 5, 6 и 4-м тяговых дви­
гателях.
Для следования на последовательно-парал­
лельном соединении на 5— 6-м и 4-м тяговых
двигателях изолировать контакторы ПКГ 30
и 31. Н а параллельное соединение переходить
нельзя.
При неисправности 1, 2 или 3-го тягового
двигателя переход на последовательно-парал­
лельное соединение производить при скорости
пе менее 50 км!ч и не задерживаться на пере­
ходных позициях.
Неисправен 4-й тяговый двигатель:
вал реверсора поставить в нулевое положе­
ние и зафиксировать;
соединить перемычкой силовые контакты
реверсора 4-го тягового двигателя;
барабан отключения тяговых двигателей
КМЭ поставить во II положение, а реверсив­
ный— в аварийное.
Разгон электровоза осуществляется с 1-й
позиции на 1, 2, 3, 5 и 6-м тяговых двигате­
лях. М ож но следовать на последовательно-па­
раллельном соедипен.ии на 1, 2 и 3-м тяговых
двигателях, но для этого надо изолировать
контактор ПКГ-32. Н а параллельное соедине­
ние переходить нельзя.
Неисправен 5-й или 6-й тяговый двигатель:
вал реверсора поставить в нулевое положе­
ние и зафиксировать;
соединить перемычкой силовые контакты
реверсора 5-го и 6-го тягового двигателя
Fx и D ,;
барабан отключения тяговых двигателей
КМЭ поставить в I I I положение, а реверсив­
ный— в аварийное.
Разгон электровоза будет происходит с 1-й
позиции на 1, 2, 3 и 4-м тяговых двигателях.
Для езды на последовательно-параллель­
ном соединении необходимо изолировать кон­
тактор ПКГ-32.
Н а параллельном соединении будут р аб о­
тать двигатели; 1— 2-й и 3— 4-й.
Г. А. Чиликин,
машинист-инструктор
локомотивного депо Москва-Техническая
 Под общей р е д а кцией д о к т о р а ф и зи к о - м а т е м а т и ч е ск и х наук
п р о ф е с с о р а л а у р е а т а Ленинской премии В. М . Тункевина
В первой статье нашего нового р аз­
дела мы рассказали о том, что та­
кое полупроводники, каковы их ос­
новные физические свойства. Затем,
выяснив, как протекает ток в полу­
проводниках, установили особенность
их проводимости.
Теперь нам известно, что в полу­
проводниках есть основные и неоснов­
ные носители заряда, и если прило­
жить напряжение к кристаллу полу­
проводника, они будут двигаться в
противоположных направлениях. Эти­
ми носителями заряда могут быть
или электроны, или, так называемые,
дырки. В зависимости от того, какая
электропроводность преобладает в
кристалле, полупроводник называется
дырочным «р — типа» или электрон­
ным «и — типа».
Еще более интересные физические
СИЛОВЫЕ КРЕМНИЕВЫЕ ВЕНТИЛИ
Свойство электронно-дырочного
р —п-перехода полупроводниковых
материалов проводить ток в одном
направлении при приложении пере­
менного внешнего напряжения широ­
ко используется в электротехнике.
Полупроводниковые кристаллы с
электронно-дырочным переходом при­
меняются для изготовления электрн-
чоских вентилей или так называемых
диодов.
Современные силовые кремниевые
вентили способны проводить ток в
несколько сотен ампер и выдержи­
вать обратное напряжение более
1 ООО в. При атом пластинка крем­
ния в таких вентилях имеет диаметр
всего 25—30 мм и толщину менее
0,3 мм. В производстве большинства
отечественных кремниевых вентилей
электронно-дырочный переход осуще­
ствляется путем диффузии алюминия
и бора в кремний п-типа. Диф­
фузия элементов алюминия и бора,
являющихся в данном случае акцеп­
торами (т. е. поставщиками дырок).
См. № 1 , 2 1967 г.
Вологодская областная универсальная научная библиотека
свойства приобретают два полупро­
водниковых кристалла с различной
проводимостью, соединенные друг с
другом. В области их соединения об ­
разуется р— п-переход.
О том, что такое р— п-переход,
в чем его особенности и почему на
основе полупроводниковых кристал­
лов с р — п-переходом построена сов теории полупроводников.
практически вся полупроводниковая
техника, было рассказано во второй
статье раздела.
Читатель теперь уже ознакомлен
с вольт-амперной характеристикой по­
лупроводникового диода, знает от­
личия ее рабочей ветви от ветви об­
ратного тока и ясно представляет фи­ зованием, о триодах, тиристорах и
зические процессы, возникающие при
протекании обратного тока. Им под­
робно рассмотрены явления, при ко­
торых неосновные носители заряда.
обеспечивает на одной из сторон кри­
сталла образование р-области.
Кремниевая пластинка с р — п-пе-
реходом заключается между двумя
вольфрамовыми или молибденовыми
шайбами, которые припаиваются к
пластинке оловянистым припоем. На
рис. I показан разрез выпрямитель­
ного элемента, составляющий основу
силового кремниевого вентиля типа
ВКД-200, широко используемого на
электротранспорте.
Поверхность выпрямляющего эле­
мента под действием различных газов
и водяных паров легко изменяет свои
электрофизические свойства. Эти из­
менения могут явиться причиной не­
стабильности параметров и повреж­
дения вентилей. Поэтому необходимо
защищать элемент, особенно кольце­
вую область выхода электронно-ды-
рочного перехода, от влияния влаги
и других загрязнений. Для изоляции
от воздействия внешней среды выпря­
мительный элемент помещается в гер­
метизированный корпус.
Одновременно корпус защищает
выпрямительный элемент от механи­
www.booksite.ru
проходя через р — п-переход, раз­
гоняются полем и, приобретая боль­
шую энергию, при определенных зна­
чениях напряжения создают условия
для «лавинного пробоя».
Первыми двумя опубликованными
статьями завершается по существу
краткое изложение некоторых вопро­
В последующих ближайших номе­
рах журнал расскажет читателям о
физических процессах, возникающих
при прохождении тока в силовых по­
лупроводниковых приборах, о конст­
рукциях кремниевых вентилей и вен­
тилей с контролируемым лавинообра-
о другой отечественной полупровод­
никовой технике.
Н о не все сразу — начнем с сило­
вых кремниевых вентилей.
С татья
третья
ческих повреждений и обеспечивает
надежное соединение составных ча­
стей вентиля в единое целое. Выпря­
мительный элемент обычно припаи­
вают к основанию корпуса, которое
выполняется из меди. Медное осно­
вание используется как токоведущий
элемент цепи вентиля и одновременно
служит для отвода тепла от выпрям­
ляющего элемента, которое выделяет­
ся при прохождении тока. Для этого
корпус соединяют со специальным
охладителем.
К другой стороне выпрямляющего
элемента ток подводится посредством
Ри с. I. Разрс'з выпрямительного эле­
мента полупроводникового вентиля
ВКД-200:
J — вольфрамовы е пластинки; 2 —
припой; 3 — р-кремний п\ 4 — крсм-
ниЛ
27
медного ко н та кт а с гибки м соедини­ для д а н н о го ти п а вентилей сущ е ств у­ венно со кр а щ а ться применением при­
тельным ш унтом через изолированны й ю т некоторы е величины т о ко в и на ­ нуд ительной ц и р кул я ц и и о х л а ж д а ю ­
герметический ввод корпуса. пряжений, п ревы ш ать ко то р ы е при щ его возд уха.
В аж нейш ее значение в работе эксп л уа та ц и и вентилей не р е ком ен­ И сследования по ка за ли, что о п ти ­
вы прям ляю щ его элемента имеет на­ дуется. мальные ско р о сти о хл а ж д а ю щ е го
д еж ны й отвод тепла и ком пенсация П редельно д опусти м ы е значения во зд уха нахо д ятся в пределах 8—
т о ко в и н а п р я ж е н и й назы ваю тся но­ 15 м /сек. П ри т а к и х с ко р о стя х за тр а ­
м инальны м и (кл а с с и ф и ка ц и о н н ы м и ) ты на принуд ительное о хл а ж д е ние не
парам етрам и вентиля. превы сят 0,5% м ощ ности вы прям и­
В а ж не й ш и м парам етром , опреде­ тельной уста н о в ки .
ля ю щ им рабочие качества вентиля, В п р а кти ке созд ания вы прям итель­
является пр я м о й но м инальны й т о к н ы х устр о й ств с во зд уш ны м о х л а ж ­
1„ом- Э тот т о к представляет собой дением наибольшее распространение
среднее значение п ул ьсир ую щ его вы­ получи ли радиаторы , изображ енны е
п р я м ленного т о ка в одноф азной одно- на рис. 2.
полупериод ной схеме при работе на Н а рис. 3 представлена одна из
а кти в н у ю н а гр у з к у . Н ом инальны м ко н с т р у кц и й отечественного ж и д к о с т ­
назы вается то к, ко то р ы й м о ж е т п р о ­ но го охла ди те ля. Он представляет со­
те ка ть через вентиль длительное вре­ бой е м ко сть с д вум я п а тр уб ка м и для
мя, не вы зы вая чрезм ерного пере­ подвода и отво д а о хл а ж д а ю щ е й ж и д ­
грева (п р и обеспечении со о тве тств ую - ко сти . Вентиль ж е ввинчивается в
к р ы ш к у этой ко р о б ки .
О дним из ва ж н е й ш и х парам етров
кр е м ние вы х вентилей является т а к ж е
Рис. 2. П олупровод­ и рабочее на п р я ж е ни е , представляю ­
никовый вентиль с щее собой а м п л и туд н ое значение на­
радиатором воздуш­ п р я ж е н и я , которое м о ж е т бы ть при­
ного охлаждения
л о ж е н о к вентилю в обратном на­
неравномерности тепловы х деф орма­ правлении в течение д лительного вре­
ций пластинки крем ния и то ко в е д у­ мени без появления необратим ы х
щ и х деталей. Эти деф ормации м о гу т изм енений — пробоя вентиля. У слов­
вы звать большие н а п р я ж е н и я в пла­ но он приним ается равны м 50% про­
стинке и ее повреждение. Вольф рам и б и вн о го н а п р я ж е н и я ( У з а г ) при тем ­
молибден им ею т те м пературны й к о ­ пературе вентиля ± 1 4 0 ° С (рис. 4 ).
эффициент линейного расш ирения, С прил о ж е н ие м к вентилю обрат­
очень близкий к коэф ф ициенту линей­ н ого рабочего н а п р я ж е н и я через него
ного расш ирения для крем ния. По­ пр о те ка ет т о к Io6pt назы ваемы й м а к-
этом у ш айбы из эти х м еталлов в вы­
прямительном элементе восприним а­
ю т тепловые деф ормации ко р п уса и
Рис. 3. П ол упровод­
медного ко н та кта , за щ и щ а я кристалл никовый вентиль с
и р — п-переход. жидкостным охл ади­
Вольт-ам перная ха р а кте р и сти ка телем
вентиля пра ктиче ски повторяет вольт- щего о х л а ж д е н и я ) и необратим ы х из­
ам перную х а р а кте р и с ти ку р — п-пере- менений вн утр и вы п ря м л я ю щ е го
хода (рис. 2 ). Крем ниевы й вентиль элемента.
при вклю чении его в цепь переменно­ П рям ое падение напряжения
го то ка пр о пуска ет больш ие т о ки в (AV„p)H3MepHeTCfl к а к среднее за пе­
прямом направлении с весьма незна­ риод значение н а п р я ж е н и я в прямом
Ри с. 4. Типичная вольт-амперная
чительным падением напряжения направления при ном инальном токе. характеристика силовых крем*
(всего 1,0-^1,56) и п р а кти ч е ски не Величина A V „p для крем ниевы х вен­ ниевых вентнлен
пропускает т о к в обратном направле­ тилей п о р я д ка 0,4— 0,75 в.
нии, хотя на пряж ени е при этом мо­ При э к спл уа та ц и и в ном инальном сим альны м обратны м то ко м . Величи­
ж е т д остигать весьма больш их значе­ р еж им е вентиля ти п а В К Д -2 0 0 в нем на это го то ка для сил о вы х крем ние­
ний — сотен и д а ж е ты сяч вольт. выделяется м ощ ность о ко л о 100— вы х вентилей составляет единицы и
Д р у ги м и словами, сопротив. 1 ение 200 ВТ. Рассеивание т а к о г о количест­ д а ж е десяты е доли м иллиампера.
кремниевого вентиля в обратном на ­ ва тепла требует весьма эф ф ективно­ В ы сокие значения парам етров си­
правлении во м ного раз больше, чем го о хл а ж д е н и я вы прям ите льн ого эле­ л о вы х кр ем ниевы х вентилей: среднее
в прямом. Т а к к а к вентиль все ж е об­ мента, чтобы не превы сить тем пера­ значение вы прям ле нно го т о ка 200—
ладает сопротивлением и в прямом тур ы 4-140° С, которую д о п уска е т 350 а , рабочее н а п р я ж е ни е до 1 ООО в,
направлении, то при пр о хож д е ни и вы п ря м л я ю щ ий элемент. к. п. д. о ко л о 997о» небольш ие разме­
через него прям ого т о ка он нагрева­ Наиболее простой и на д е ж но й ры и вес, вы сокая на д еж ность, по­
ется. При слиш ком ж е больш их об­ о ка за л а сь система во зд уш н о го о х л а ж ­ сто я нна я го то в н о сть к действию ,
ратны х напряжениях на вентиле дения. Увеличение теплоотводящ ей п р а кти ч е ски неограниченны й срок
(в области загиба вольт-ам перной поверхности в этой системе д остига е т­ с л у ж б ы — и целый ряд д р у ги х пре­
х а р а кте р и с ти ки ) м о гу т произойти ся присоединением к ко р п у с у венти­ им ущ еств перед д р уги м и вы прям и­
необратимые изменения — пробой ля ребристого радиатора. тельны ми элем ентам и обеспечили им
р— п-перехода, и вентиль выйдет из Вы бор ко н с т р у кц и и р а ди атор а ( о х ­ ш иро ко е применение в вы прям итель­
строя. л а д и те л я ) имеет принципиальное зна ­ ны х у с та н о в к а х электропоездов и
Эти обстоятельства пр едъ являю т чение. О н определяет д о п усти м ы й т о к эл е ктр о во зо в переменного то ка и
определенные требования к величине н а гр у зки , вес и габ а ри ты вы п р я м и ­ в вы пря м ите л я х тя го в ы х подстанций
п рям ого то ка , обратного на пр яж е ни я тельной у с та н о в ки в целом. Вес и п о сто я нно го то ка .
и д р у ги х парам етров вентиля. И та к, размеры р а д и атор о в м о гу т сущ ест­ Инж.И, И. Я к и в ч и к

£8
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
 Т е х н и ч е с к а я к о н су л ь та ц и я

ОСОБЕННОСТИ СИЛОВОЙ СХЕМЫ

ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ60" И ВЛ80“
УДК 621.335,2.025.061

I_Ja электровозах ВЛ60'' и ВЛ80'' регули- паковым напряжением на тяговых двигателях

* ^рование напряжения на тяговых двигате­ для электровозов непригодна. Для того чтобы
лях осуществляется путем переключения сек­ электровоз развивал наибольшую по условиям
ций на вторичной стороне трансформатора. сцепления силу тяги, все тяговые двигатели
Вторичная обмотка разделена на две одинако­ должны работать в одинаковых условиях: при
вые полуобмотки. Прощ е всего, казалось бы, равных напряжениях и с одинаковыми токами.
было подключить к одной полуобмотке двига­ Чтобы выполнить это требование при не­
тели первой тележки, а к другой — двигатели одинаковых напряжениях на полуобмотках,
второй тележки. Однако так сделать нельзя, силовые схемы электровозов ВЛбС^ и ВЛ80'‘
так как напряжение на обеих полуобмотках 25 кд
при принятой системе регулирования изменя­
ется поочередно и напряжения на тяговых •М — 1|1
двигателях были бы неодинаковыми.
В самом деле, при переходе на соседнюю
ступень регулирования переключаются секции
и соответственно изменяется напряжение толь­
ко в одной полуобмотке, а в другой полуобмот­
ке ничего не меняется. При переходе же на
следующую ступень регулирования, наоборот,
в первой полуобмотке ничего не изменяется,
а переключение секций происходит во второй
полуобмотке. Н а одних ступенях регулирова­
ния, на нечетных, напряжения на полуобмот­
ках одинаковые, а на других, четных, напря­
жение первой полуобмотки больше, чем вто­
рой.
Если бы двигатели первой тележки были
бы постотппю присоединены к первой полу­
обмотке, то на четных позициях напряжение Рис. 2. Протекание тока в силовой цепи:
а — В первый п о л у п ср п о д ; б — во второй п ол у п ср и о д
на них было бы больше, чем на двигателях
второй тележки. Такая силовая схема с неоди-
глка построены так (рис. 1), что в один полупериод
двигатели первой тележки получают питание
от своей, первой, полуобмотки н двигатели вто­
рой тележки — от второй полуобмотки, а в
а, 'О, 6РА O f
Ж другой полупериод, наоборот, двигатели пер­
X. вой тележки получают питание от второй по­
и а луобмотки, а двигатели второй тележки — от
-Н - -н и -
первой. Таким поочередным подключением
J двигателей то к одной, то к другой полуобмот­
ке обеспечивается одинаковое среднее напря­
жение на всех тяговых двигателях при неоди­
■О 4i> наковых напряжениях на полуобмотках.
Н а рис. 2 показаны направления протека­
Рис. 1. Упрощенная схема силовой цепи:
/ — тяговые двигатели первой тележки; / / — тяговые двн-
ния тока в полупериод а й в полупериод б.
гатели второй тележкн В полупериод а тяговые двигатели каждой те-

29
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
 Рис. 3. Простейшая схема
с независимым соедине­
нием двух контуров
лежки получают питание от своей полуобмот-
ки. Ток в цепи блока реле дифференциальной
защиты (Б Р Д ), являющейся уравнительным
соединением между двумя независимыми кон­
турами, отсутствует.
В полупериод б , представляющий наиболь­
ший интерес, тяговые двигатели первой тележ­
ки получают питание от второй полуобмотки
через цепь Б Р Д , а двигатели второй тележки
от первой и также через цепь Б РД . Направле­
ние тока в цепях показано соответствующими
стрелками. В полупериод б через блок Б Р Д
протекают как бы два тока в противополож­
ных направлениях. Возникает вопрос: есть ли
в действительности ток в этот полупериод в
цепи блока? Если нет, то как же протекает
ток в силовых цепях?
При одинаковом напряжении на обеих по-
луобмотках, одинаковых характеристиках
групп тяговых двигателей токи в них равны и,
следовательно, тока в цепи блока Б Р Д нет.
Если включить амперметр в цепь блока, он
покажет отсутствие тока. М ож но разомкнуть
эту цепь и никаких изменений (при одинако­
вых режимах в обоих контурах) не произойдет.
Фактически ток будет в этом случае проте­
кать по следующей цепи: вывод а\, плечо 2,
ОБЪЕДИНЕННЫЙ РЕГУЛЯТОР ЧИСЛА ОБОРОТОВ
Т Е П Л О В О З А ЧМЭЗ
р е г у л я т о р числа о б о р о то в , уста но в-
• ленны й на м а н е в р о в о м те п л о в о зе
ЧМЭЗ, п р инц ипиал ьно отличается от
ко н с тр у кц и й аппаратов, вы п о л н я ю щ и х
аналогичны е ф у н кц и и на л о ко м о ти в а х
д р уги х серий.
В настоящ ей статье, по п р о сьб е
читателей, описывается ко н с тр у кц и я
и работа м еха н ической части р е гу л я ­
тора, рассказы вается, ка к я ко р ь се р ­
вом отора во зд е йствуе т на р е й ки то п ­
ливных насосов, что та ко е р е гу л я то р
м ощ ности и к а к он влияет на о б м о т к у
с а м о в о зб у ж д е н и я возб удителя.
О бъ единенны й р е гу л я то р числа
о б о р о то в дизеля- К б З З Ю Д К о б е сп е ­
чивает постоянной за д а н н у ю с ко р о с ть
вращ ения ко л е н ч а то го вала и п о д ­
д е р ж и в а е т м ощ но сть всей д и зе л ь -ге -
нера то р но й уста но вки на т а ко м у р о в ­
30
Вологодская областная универсальная научная библиотека
тяговые двигатели I, плечо 4, полуобмотка
Й2— Оа, плечо 6, тяговые двигатели I I, плечо
8— полуобмотка Oi — U\. Хотя ток протекает
в этот полупериод последовательно по элемен­
там обеих цепей, однако соединение двух це­
пей независимое, отнюдь не последовательное.
При последовательном соединении ток всегда,
при любом режиме, одинаков во всех элемен­
тах последовательной цепи. В нашем же слу­
чае цепи работают независимо. При любом
изменении режима в одном контуре (напри­
мер, если отключить один тяговый двигатель
или разорвать одну цепь совсем) никаких из­
менений в режиме работы другого контура
не произойдет, изменится лишь уравнительный
ток в цепи Б РД .
Таким образом , особенность силовых
схем электровозов ВЛбО'^ и BJISO" состоит
в том, что в полупериод б две цепи тяговых
двигателей работают так же, как в полупери­
од а — независимо, но при одинаковых режи­
мах (на нечетных позициях) ток в полупе­
риод б протекает последовательно через эле­
менты обеих цепей.
Такой же случай имеет место в простейшей
схеме, состоящей из двух одинаковых аккуму­
ляторных батарей Б и двух одинаковых лам­
почек Л (рис. 3).
Схемы работают независимо, а ток при
одинаковых режимах протекает последова­
тельно через элементы обеих цепей.
Канд. техн. наук Б. Н . Р ебрик
УДК 625 283— 843.6:621.436— 55
не, чтобы агр е га т в ц е ло м не п е р е ­ ны м с о п р о ти в л е н и е м 21, а све р ху —
гр уж а л ся . Р а сп о л о ж е н р е гу л я то р на со л е н о и д 31.
п е р ед не й сте н ке б л о ка д изе л я с п р а ­ На вхо д н о м валу 1 р е гул я то р а
вой сто р о ны . П р и в о д осущ ествляется ж е с т к о кр е п и тся ступица 2, в вилках
от р а сп р е д е л и те л ьн о го вала ч е р е з ко т о р о й установлены гр у з ы 3. К а ж ­
р е д у к т о р с п е р е д а то ч н ы м о тн о ш е ­ д ы й г р у з о д н и м пл ечом , осна щ е нн ы м
нием 4 : 1 . р о л и ко м , уп ир а е тся в вы ступы втул­
С о бстве нно р е гу л я то р (рис. 1) со ­ ки 4.
стоит из ко р п уса , вн утр и ко т о р о го Ц е н тр о б е ж н а я сила, д ей ствую щ ая
р а зм е щ е н п р и в о д вр а щ а ю щ и хся час­ на гр у з ы , перед ается п о ср е д ств о м
тей, гид р а в ли че ски й усилитель, систе­ плеч с р о л и ка м и на в тул ку 4 (в о се ­
м а р ы ч а го в и п р у ж и н , р е гу л и р о в о ч ­ во м направлении) и ч е р е з ш а р и ко ­
ный 36 и кул а ч ко в ы й 27 валы и ката­ п о д ш и п н и к — на та р е л ку 5. На д р у ­
р акт. С пра во й с то р о н ы к ко р п у с у г у ю с т о р о н у та р е л ки о п ир а ю тся все-
(если см о тр е ть по хо д у движ ения р е ж и м н а я п р у ж и н а 10 и два ры чага 6,
те п л о во за ) кр е п и тся к о р о б к а 25, внут­ ж е с т к о укр е п л е н н ы х на о б щ е м валу 7.
ри ко т о р о й р а зм е щ е н кул а ч ко вы й Д р у ги м к о н ц о м в с е р е ж и м н а я п р у ж и ­
м е ха н и зм ; с левой с то р о н ы — р е д у к ­ на уп ир а е тся в ги л ьзу 11. На валу 7
т о р 52 и э л е кт р о м о т о р 53. Впереди т а кж е ж е с т к о у кр е п л е н двуплечий
установлена к о р о б к а с р е гу л и р о в о ч - р ы ч а г 8, о д и н к о н е ц ко т о р о го по-
www.booksite.ru
 средством тяги со е д и не н с зо л о тн и ­ 31 J? 33
ко м 9 ги д р а в л и ч е с ко го усилителя
регулятора.
Гидравлический усилитель состоит
из ко р п у с а 12, п о р ш н я 13 с п о л ы м
ш током , в к о т о р о м п р о све р л е н ы три
ряда радиальны х отверстий, и зо л о т­
ника 9. В ко л ь ц е в у ю полость ко р п у с а
под д авл ением п о д в о д ится м асл о из
общ ей систем ы дизеля.
Ш т о к п о р ш ня 13 п р и п о м о щ и вил­
ки со е ди не н с к о р о м ы с л о м 14, к о т о ­
рое в с в о ю о ч е р е д ь ч е р е з ш а р н и р 38
со е ди не но со ш тангой 16 и ч е р е з р ы ­
чаг 37 — с р е гу л и р о в о ч н ы м валом 36.
М а кси м а л ь н о е р а с х о ж д е н и е гр у з о в
соответствует кр а й н е м у н и ж н е м у п о ­
л о ж е н и ю п о р ш н я 13, пр и котором
вы ход п р о у ш и н ы тяги зо л о тн и ка 9 со ­
ставляет 27 — 27,5 м м .
П ри установивш ихся о б о р о та х вала
д изеля, со о тве тств ую щ их ка ко й -л и б о
п о зиц ии ко н тр о л л е р а , ц е н тр о б е ж н а я
сила гр у з о в ур а вн о ве ш е н а д ействием
в с е р е ж и м н о й п р у ж и н ы 10. С ре дн ий
ря д отверстий ш тока п о р ш н я 13 пе­
р е кр ы т в е р хн и м п о р ш е н ь ко м зо л о т­
ника 9. П олость с м асл о м по д п о р ш ­
нем в ц и л и н д р е усилителя закры та,
а сам п о р ш е н ь н а гр у ж е н от вала 36
ч е ре з р ы чаг 37 и п р у ж и н у о б р а тн о го
действия 35.
П ри увел ичении о б о р о то в вала д и ­
зеля (н а гр у зка ум ен ьш ил а сь) в о зр а с ­
3 В 7 6 S * 3
тает и ц е н тр о б е ж н а я сила гр узо в .
О ни расходятся и с во им и р ы чагам и
Ри с. I. П ринципиальная схема объединенного регулятора числа об орот ов ди­
ч е ре з в тул ку 4 и та р е л ку 5 с ж и м а ю т зеля тепловоза ЧМ ЭЗ;
п р у ж и н у 10 и о твод ят ры ча ги 6 вала 7. J — входной вал; 2 — ступица; 3 — грузы; 4 — втулка; 5 — тарелка; 6, S, /5, ^0,
Этот вал, п о ворачиваясь против 37. 40, 49, 50 — рычаги; 7, — валы; S — золотник; /О — всережимная пруж ина;
часовой стр е л ки , ч е р е з р ы ч а г 8 и тягу / / — гильза; /2 — к орпус гидравлического усилителя; /3 — поршень гидравли­
ческого усилителя; 14 — коромы сло; 16, 17 — штанги; IS — бобы ш ка; 19 —
перед вигает вниз зо л о тн и к 9, ко то р ы й уп орн ая тарелка; 2 / — регулировочное сопротивление; 22 — шестеренка; 23 —
к р о м к о й сво е го ве р х н е го п о р ш е н ь ка зубчатый сегмент; 24, 35 — пружины: 25 — коробка кулачкового механизма;
откр ы ва ет ср е д н ий р я д отверстий. 26, 28 — кулачки; 27 — кулачковый вал; 29 — ролик; 30 — рукоятка; 31 — элек­
тромагнит (соленоид); 32 — вал топливных насосов; 33 — вертикальная тяга;
М асло и з-п о д п о р ш ня 13 ч е р е з с р е д ­ 34 — соединительная муфта; 3« — ш арн и р; 39, 44. 4S — пружины; 4 / — регулиро­
ний и верхний р я д ы отверстий буд е т вочный винт; 42 — обойма; 43 — вилка; 45 — поршень; 46 — трубка; 41 — пластин­
перетекать в полость над ним. П о р ­ ка; 5 / — установочный винт; 52 — коробка передач редуктора; S3 — электро­
двигатель (сервом отор)
ш ень о п ускается вн из и с р е д н и м р я ­
д о м отверстий (в ш то ке ) д о го н я е т
п о р ш е н е к зо л о тн и ка д о м о м е н та их
п е р екр ы тия . П осле это го м асл о из- М асл о из пол ости м е ж д у п о р ш е н ь ­ ры чаге 20 та кж е им еется уста но во ч ­
под п о р ш н я п е р етекать не буд е т и он ка м и зо л о тн и ка б уд е т п е р етекать п о д ный винт 51) и ку л а ч о к 26, с о с ю я щ и й
остановится. П ри п е р е м е щ е н и и п о р ш ­ п о р ш е н ь. В р е зул ьта те п о р ш е н ь со из восьм и независим о р е гул и р уе м ы х
ня 13 вниз ш то к е го ч е р е з к о р о м ы с ­ ш т о ко м п е р е м е щ а е тся вверх до сегм ентов (рис. 2). Этот кул а ч о к
ло 14, ш а р ни р 38 и р ы ч а г 37 в о зд е й ­ м ом е нта п е р е кр ы ти я с р е д н е го ряда ж е с т к о по са ж е н на вал 27, ко то р ы й
ствует на вал 36, пово р а чи ва я е го отве р стий ве р хн и м п о р ш е н ь ко м з о ­ ч е ре з короб ку п е р ед а ч и 52 по­
по часовой с тр е л ке . Ч е ре з со ­ лотника, и м асло п р е кр а ти т по­ ворачивается в ту или и н у ю сто р о ну
еди ните л ьн ую м уф ту 34 о н со е ди не н ступать п о д по р ш е нь. сервом отором 53 (п о д р о б н е е см.
с валом топливны х насосов 32, к о т о ­ П е р е м е щ а я сь вверх, п о р ш е н ь 13 э л е ктр и ч е скую с хе м у тепловоза
рый пе р ед ви га е т р е й ки в сто р о н у ч е р е з ш то к, ко р о м ы с л о , ш а р ни р и ЧМЭЗ в ж у р н а л е № 4 за 1966 г.).
ум ен ьш е ни я подачи топлива. р ы ч а г 37 по во р а чи ва е т вал 36 теперь М е ж д у вы хо д н ы м валом к о р о б к и
П ри у м ен ьш е ни и о б о р о то в вала у ж е п р о тив часовой стр е л ки . Ч е ре з п ередачи и валом 27 имеется спе ци­
д изеля (н а гр у зка увеличилась) п о ­ м уф ту 34 о н во зд е й ствуе т на вал то п ­ альная п о в о д ко в а я м уф та с за щ е л ко й
ни ж а ю тся и о б о р о т ы в х о д н о го вала 1. ливны х насосов 32, ко то р ы й вы дви­ (на р и сун ка х не показана), ко то р а я
Грузы сходятся, а в с е р е ж и м н а я п р у ­ гает р е й ки в с т о р о н у уве л ич е ния п о ­ о гр а ни чи ва е т п о в о р о т вала 27 в слу­
ж ина р а зж и м а е тся и п е р е м е щ а е т в дачи топлива. чае р а зн о са эл ектрод вигател я.
о се во м направлении та р е л ку 5 и втул­ Р е гуля то р числа о б о р о то в п о зв о ­ Комбинированное р е гул и ро в ан ие
ку 4. П од д ействием п р у ж и н ы 39 ляет о сущ е ствл ять во се м ь ступеней по да чи топлива и в о зб уж д е н и я . Как
вал 7 поворачивается и ч е р е з р ы ч а г с ко р о с ти вр а щ е ни я вала д изе л я. У ве­ ука зы в а л о сь в начале, о ди н ко н е ц к о ­
8 и тя гу пе р ед ви га е т вверх зо л о т­ личе ние или ум е н ь ш е н и е о б о р о то в р о м ы сл а 14 ч е р е з ш а р нир 38 соеди­
ник 9, ко то р ы й н и ж не й к р о м к о й ве р х­ д остигается путе м возд ействия на нен с валом 36 и ш тангой 16; на д р у ­
него п о р ш е н ь ка о ткр ы в а е т ср е д н и й в с е р е ж и м н у ю п р у ж и н у 10 ч е р е з гиль­ гой ж е к о н е ц ко р о м ы с л а опирается
ря д отверстий. зу 11, р ы ч а ги 15 и 20 с р о л и ка м и (на штанга 17, со е ди не нна я с зубчаты м

31
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru

Рис. 2. Схем а узла регулировки
числа об орот ов вала дизеля. О б о з ­
начения те ж е, что и на рис. 1
се гм е н то м 23. С егм ент входит в за­
ц епл ение с ш естеренкой 22 р е гу л и ­
р о в о ч н о го сопротивления 21. З уб ча ­
тый сегм ент и штанга по сто я н н о на хо ­
дятся по д действием п р у ж и н ы 24. Эта
п р у ж и н а стремится о тж ать ш тангу
вниз. Под влиянием отно сите л ьн о
бо л ьш о го усилия п р у ж и н ы 24 ни ж ни й
ко н е ц штанги ока зы в а ет л е в о м у к о н ­
ц у ко р о м ы сл а 14 больш ее с о п р о т и в ­
ление, чем на правы й к о н е ц к о р о ­
мысла пе р ем е щ е ни е р е гу л и р о в о ч н о го
вала 36.
При кр а й н е м н и ж н е м п о л о ж е н и и
ш танги уп о р на я тарелка 19 п р и л е га ­
ет к б о б ы ш ке ко р п у с а 18, а э л е ктр и ­
ческое р е гу л и р о в о ч н о е с о п р о ти в л е ­
ние 21 буд ет п о л но стью вы ве д е н о из
цепи.
При увеличении н а гр у зки на д и ­
зель порш ень 13 с к о р о м ы с л о м 14
будет п ерем ещ аться вверх до тех
пор, п о ка штанга 16 не уп р е тся р о л и ­
ко м 29 в топливны й ку л а ч о к 28. П о ­
дача топлива буд ет о гр а ни че на этим
кул а ч ко м , ко то р ы й для ка ж д о й сту-
Рис. 3. Компенсатор неравномер-
иости хода вращения вала дизеля
(катаракт). Обозначения те ж е, что
и на рис. 1
32
Вологодская областная универсальная научная библиотека
пени числа о б о р о то в устанавливает
свой п р е д е л по да чи топлива. Д а л ь­
нейш ее уве л иче ние н а гр у з ки вы зы ва ­
ет бо л ьш е е пе р е м е щ е н и е вверх
п о р ш н я 13 вм есте с к о р о м ы с л о м 14.
Теперь о п о р н у ю то ч ку ко р о м ы с л а
п р едставляет правы й ко н е ц . П о р ш е нь
13 ги д р а в л и ч е с ко го усилителя ч е р е з
ш тангу 17 пр е о д о л е ва е т усилие п р у ­
ж и н ы 24 и начинает п о ворачивать се г­
м ен т 23, ко то р ы й ч е р е з ш е сте р е н ку
22 вводит со п р о ти вл е н и е 21 в цепь
са м о в о зб у ж д е н и я в о зб уд и тел я (в
э л е ктр и че ско й схе м е сопротив­
ление KR).
Из и з л о ж е н н о го вы ш е видно, что
п р и та ко м ко м б и н и р о в а н н о м р е гу л и ­
ровании по да чи топлива и в о з б у ж д е ­
ния м о ж н о вы делить д ве фазы. П е р ­
вая, ко гд а при н а гр у з ки д изеля
то п л иво прибавляется в пределах, д о ­
пуска е м ы х п о л о ж е н и е м то п л и вн о го
кул а ч ка 28. П р и в то р о й ф азе р е гу л и ­
руется в о з б у ж д е н и е ге н е р а то р а так,
чтобы он не п е р е гр у ж а л д изе ля , т. е.
п о д д е р ж и в а е тся п о стоянная м ощ ­
ность д и зе л ь -ге н е р а то р н о й уста но вки
б е з п р о с а д ки о б о р о то в.
К о м п е н с а то р не р а в н о м е р н о сти хо ­
да (ка та р а кт) п р е д на зн а че н для
ум е н ьш е н и я в о зн и ка ю щ и х ко л е ба ний
о б о р о то в вала д изе л я в та ко й сте п е ­
ни, чтобы в о п р е д е л е н н о за д ан но м
р е ж и м е с ко р о с ти вращ ени я и м алой
или бо л ьш о й н а гр у з ке во зн ика л а
лишь незначительная р а зн и ц а в чис­
лах о б о р о то в . Б лагодаря это м у так
назы ваем ая н е р а в н о м е р н о сть с к о р о с ­
ти вращ ения вала д изе л я бы вает м и ­
нимальной.
К о м п е н с а то р н е р а в н о м е р н о сти хо ­
да состоит из сл е д ую щ и х частей
(рис. 3). В о т кр ы т о м ц и л и н д р е уси л и ­
теля п о м е щ е н п о р ш е н ь 45 с о тв е р ­
стиям и в е го д и ске . Эти о тверстия
за кр ы ва ю тся п л астинкой 47, п р и ж и ­
м аем ой п р у ж и н о й 48. Ш т о к по р ш ня
вн изу опирается на р ы ч а г 49; све р ху
по р ш е нь н а гр у ж е н п р у ж и н о й 44, д р у ­
гой ко н е ц ко т о р о й упирается в б у р т
вилки 43. Эта вилка со е д и не на с р ы ­
чагом 40, ко то р ы й с в о б о д н о п о в о р а ­
чивается на валу 36. Д р у го й ко н е ц
ры чага при п о м о щ и р е гу л и р о в о ч н о го
винта 41 обеспечивает ко н та ктн о е
со е ди не ние с о б о й м о й 42, за кр е п л е н ­
ной на п о р ш н е 13. В ц и л и н д р уси л и ­
теля по т р у б ке 46 б е сп р е р ы в н о п о ­
ступает м асло из ко р п у с а ги д р а в л и ­
ч е с ко го усилителя 12.
Ц ил инд р с п о р ш н е м 45 п р е дста в­
ляет со б о й м асляное ам орти зирую ­
щ ее устр о й ств о п р о с то го действия.
П р и п е р е м е щ е н и и м а сл я н о го п о р ш н я
45 вн из е го о тверстия за кр ы ты плас­
ти н ко й 47. М асло, за кл ю ч е н н о е под
п о р ш н е м , п р епятствует е го б ы с тр о м у
п е р е м е щ е н и ю . Если ж е по р ш е н ь п е ­
р е м е щ а е тся вверх, м асло м о ж е т п е ­
р е текать ч е р е з е го отверстия, та к ка к
п р и этом пластинка 47 по д д ействием
давления о тж им ае тся . П е р е м е щ е н и е
п о р ш н я вверх не а м о р ти зи р уе тся .
www.booksite.ru
Работает ко м п е н с а то р та ки м о б р а ­
зо м . В определенном п о л о ж е ни и
п о р ш н я 13 усилителя п о р ш е нь 45 на­
ходится в ур а в н о в е ш е н н о м со сто я ­
нии, т. е. д авление от п р у ж и н ы 44
све р ху ур авновеш ивается усилием
п р у ж и н 48 и 39 сни зу. П ри этом п р у ­
ж и н а 39 ч е р е з р ы чаг 50, вал 7 и р ы ­
чаг 6 действует на та р е л ку 5 и вы зы ­
вает д оп о л н и те л ьн о е давление, сум ­
м и р у ю щ е е с я с р а зви в а ем ы м всере-
ж и м н о й п р у ж и н о й 10.
П р е д п о л о ж и м , что число о б о р о то в
д изе ля по ниж а е тся. П о р ш е нь 13, пе­
р е м е щ а я сь вверх, ч е р е з вал 36 п о в о ­
рачивает вал топливны х насосов 32 в
направлении увеличения подачи то п ­
лива. Ч е ре з р ы ча г 40 и п р у ж и н у 44
б уд е т по вы ш е н о давление и на п о р ­
ш ень 45. П ер е м е щ аясь вниз, он ч е ре з
р ы чаг 49, п р у ж и н у 39 и р ы чаг 50 уве ­
личит д авление на та р е л ку 5. Это вы ­
зо ве т о п р е д е л е н н о е н е б о л ьш ое уве ­
личение о б о р о то в , вь!равниваю щ ее
п р е д ш е ств о ва вш е е их по ниж е ние .
В случае по вы ш ения числа о б о р о то в
действие п р о и схо д и т в о бр а тно й по ­
следовательности.
П ри п о н и ж е н и и давления масла в
систе м е д изе л я д о 1 ат ум еньш ается
д авление и в ги д р а в л и ч е ско м усили­
теле. П р у ж и н а 35, п р е од о л е ва я со ­
п р о ти вл е н и е масла в усилителе, п о ­
ворачивает вал 36, а ч е р е з м уф ту 34
и вал то пл ивн ы х насосов 32 в п о л о ­
ж е н и е о ста но вки дизеля.
О ста но вка д изе л я м о ж е т быть та к­
ж е п р о и зв е д е н а в р у ч н у ю при п о м о щ и
р у к о я т к и 30, уста но вле нн о й на то п ­
ливном валу, или вы клю чател е м
«Стоп» на пульте управления. Д ля
это го р у к о я т к у п е р е м е щ а ю т в на­
п равл ении к топл ивны м насосам или
вы клю чател ь «Стоп» по во р а чи ва ю т
п р о тив часовой стр е лки. Ц епь эл е кт­
р о м а гнита (сол е н ои д а ) 31 р а зр ы ва е т­
ся, и вертикальная тяга 33 по д д ейст­
ви ем во зв ра тн о й п р у ж и н ы , п е р е м е ­
щ аясь вверх, ч е р е з р ы ч а г 8 о п уска е т
зо л о тн и к 9 в н и ж н е е п о л о ж е н и е . Тем
са м ы м со о б щ а ю тся полости п о д п о р ­
ш н е м и над ним.
В за кл ю ч е н и е хотелось обратить
вним ание на неисправности, им евш ие
м есто в наш ем д еп о . В ш то ке п о р ш ­
ня 13 им еется п р у ж и н ка , ко то р а я
ве р хн и м к о н ц о м упирается в зо л о т­
н и к 9, а н и ж н и м — в ш айбу. П о сле д ­
няя д е р ж и тс я на п о д к о в о о б р а з н о м
р а с п о р н о м ко л ь ц е . П о д действием
этой п р у ж и н к и з о л о тн и к п о сто янно
н а гр у ж е н сни зу. П о э то м у при л ю б о м
м ал е й ш е м п о в о р о те ры чага 8 зо л о т­
н и к 9 ч е тко изм е ня е т свое п о л о ж е ­
ние, п е р ед ви га я сь вниз или вверх.
На п р а кти ке им ели м есто случаи, к о г ­
да при р а бо те д изе л я р а сп о р н о е
ко л ь ц о л о м а л о сь, а шайба и п р у ж и н ­
ка вы падали из ш тока. И з-за за зо р а
в м есте со е д и не ния п р о уш и н ы зо л о т­
н и ко в о й тя ги с р ы ч а го м 8 зо л о тн и к не
р е а гир о ва л пр а вильн о на п о во р о т
рычага. При м ал ей ш ем п е р е м е щ е н и и
золотника 9 вниз о н со о бщ а л ка м е р ы
под по р ш не м 13 и над ним . П о р ш е нь
опускался вниз и ч е р е з си сте м у ры ча ­
гов и валов ставил р е й ки в п о л о ж е н и е
нулевой подачи топлива. Д и зе л ь оста­
навливался.
При наличии в запасе р а с п о р н о го
кольца и сп ециально о тто чен ны х к р у г ­
логуб цев л о ко м о ти вн а я б р ига д а м о ­
ж е т устранить у ка за н н у ю не испр а в­
ность сво им и силам и. В п р о ти в н о м
случае р е ко м е н д у е тс я следовать до
депо, в р у ч н у ю о тж и м а я р у к о я т к у 30
от топливны х насосов на себя.
К а к у ж е отм ечалось вы ш е, к р у т я ­
щий м о м е н т от в ы х о д н о го вала к о ­
р о б ки передач перед ается на кул а ч ­
ковы й вал 27 п р и п о м о щ и сп ециаль­
ной п о в о д ко в о й м уф ты с за щ е л ко й.
В случае ра зно са эл е ктр о д вига те л я
эта за щ е л ка уд аряется в ку л а ч о к со
ско со м , у кр е п л е н н ы м внутри ко р п уса ,
и вы скакивает из паза, о тсоеди няя
вал 27 от вала к о р о б к и передач, а
следовательно, и от я ко р я эл е ктр о ­
ВЕНТИЛЬНЫЕ ТЯГОВЫЕ ДВИГЛТЕЛИ
И ПЕРСПЕКТИВЯ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ
НА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
епрерывнын рост грузонапря-
* * женпости л\влезных дорог С С С Р
обусловливает все более высокие тре­
бования к электроподвнжному соста­
ву и в первую очередь к мощности
тяговых двигателей электровозов.
В ближайшей перспективе потре­
буются тяговые двигатели с часовой
мощностью до 1 ООО кет на ось, а
для скоростных пассажирских элек­
тровозов до 1200— 1300 кет. При этом
повышение мощности двигателей не
может сопровождаться увеличением
нагрузки на ось, которая для грузо­
вых электровозов ограничена вели­
чиной 23 г, а у пассажирских и о со­
бенно скоростных электровозов дол­
жна быть существенно ниже. Поэто­
му рост мощности двигателей не
может быть осуществлен за счет
увеличения их веса Необходимо изы­
скивать пути дальнейшего значитель­
ного уменьшения веса двигателей на
единицу мощности.
Вологодская областная универсальная научная библиотека
д вигателя. Ч тобы снова привести в
р а б о че е со сто яние р е гу л я то р числа
о б о р о то в , н е о б х о д и м о вы явить и уст­
ранить п р и ч и н у «разноса». Затем сн и ­
м а ю т кр ы ш к и с в е р хн е го л ю ка р е гу ­
лято р а и с ку л а ч ко в о го м еханизм а.
Н аблю д ая ч е р е з верхний л ю к , п о в о ­
ра чи ва ю т ку л а ч о к в р у ч н у ю д о тех
п о р , п о ка за щ е л ке не войд ет в свой
паз.
Еще о б о д н о м случае, свя за нн о м
с о ткл ю ч е н и е м вала 27. З ащ е лка к
св о е м у п а зу п р и ж и м а е тся п р у ж и н к о й .
Д р у го й к о н е ц п р у ж и н к и у д е р ж и в а е т­
ся при п о м о щ и сте р ж е н ь ка . В п р о ­
цессе экспл уа та ц ии этот с те р ж е н е к
см ещ ается и вм есте с п р у ж и н к о й вы ­
падает. З ащ елка, о с в о б о ж д е н н а я от
п р у ж и н к и , п р о и зв о л ь н о вы скакивает
из паза и о тсо е ди няе т вал 27.
И но гда пр и за п у с ке д изе л я п е р е ­
го р а е т в кл ю ч а ю щ а я ка туш ка э л е ктр о ­
магнита (сол е н ои д а ) SM. В этом сл у­
чае зо л о тн и к ги д р а в л и ч е с ко го уси л и ­
теля ч е р е з тягу, д вуп ле чи й р ы ч а г 8 и
ш тангу 33 уд е р ж и в а е тся в н и ж н е м
На научио-техиичвсм ие тем ы
Рассмотрены необходимость и возможность замены коллекторных тяго­
вых двигателей на бесколлекторные. Даны основные понятия и краткое описа­
ние электромагнитных процессов в вентильном двигателе постоянного тока.
Однако уже сейчас относительно
малый вес современных коллекторных
тяговых двигателей постоянного тока
достигается за счет предельного ис­
пользования механической прочности
коллектора, предельных тепловых на­
грузок обмоток якоря и полюсов при
высоком классе изоляции, а также
высокой коммутационной напряжен­
ности этих машин.
Двигатели с щеточным аппаратом
и коллектором, подверженным износу
и аварийным явлениям в виде круго­
вых огней и перебросов дуги, кроме
того, представляют собой ту часть
оборудования электроподвижиого
состава, которое требует наибольше­
го внимания в эксплуатации и наи­
больших эксплуатационных расходов.
Поэтому понятен интерес, который
вызывает проблема высокоиспользо-
ванного мощного бесколлекторного
тягового двигателя, обладающего хо­
рошими регулировочными характери­
www.booksite.ru
п о л о ж е н и и возвра тн о й п р у ж и н о й и
д изель не запускается. Чтобы выйти
из со зд а в ш е го ся по л о ж е ни я, н у ж н о
снять с ко р п у с а эл е ктр о м а гн ита кр ы ш ­
ку, нажать на се р д е ч н и к вниз и за­
кр е п и ть е го в этом п о л о ж е ни и . М о ж ­
но воспользоваться пальцам и н о р ­
м ал ьно за м кн уты х б л о к-ко н та кто в
5ЛД, связав их над с е р д е ч н и ко м
эле ктр о м а гн ита . Х о д се р д е ч ника 8—
12 м м . О станавливаю т дизель в дан­
н о м случае в р уч н ую .
П ри н е но р м а ль но й работе р е гул я ­
то р а м ощ но сти н е о б х о д и м о снять
к р ы ш к у с к о р о б ки , в ко т о р о й р а зм е ­
щ ено р е гул и р о в о ч н о е со пр отивле ние .
Здесь м о ж е т быть п о д га р точечны х
ко нта ктов , зависание или о тко л щ е­
то к, о тпайка п е р е м ы ч е к от с о п р о т и в ­
лений. Точечные ко нта кты р е к о м е н ­
д уется зам енять нерабочим и, у к р е п ­
л е нны м и тут ж е на панельке.
С. С . Ш а л а е в ,
машинист-инструктор
депо Люблино
УДК 621.333
стиками. Современное развитие полу­
проводниковой техники и, в частно­
сти, появление силовых кремниевых
управляе.мых вентилей — тиристо­
ров — открывает реальные пути к ре­
шению этой проблемы.
Область применения электропри­
водов, регулирование которых осуще­
ствляется при помощи тиристоров,
непрерывно расширяется. Большое
внимание применению тиристоров на
электроподвижном составе и в том
числе решению проблемы бесколлек-
торных тяговых двигателей уделяется
за рубежом. Имеются сообщения о
первых экспериментальных маневро­
вых локомотивах с бесколлекторными
двигателями.
В настоящее время известно не­
сколько принципиальных схем бескол-
лекторных машин, из них для элек­
трической тяги наиболее перспектив­
ными представляются: асинхронный
двигатель с питанием от статического
33
 преобразователя частоты и так назы­ +-Й -X тока и преобразовательным звеном.
ваемый вентильный двигатель. В обо­ Для переключения тока с одной ф а­
их случаях система состоит из тоех зы на другую в таких схемах необхо­
основных элементов- электрической димы дополнительные управляемые и
машины, преобразовательной уста­ неуправляемые вентили группы реак­
новки и аппаратуры управления. тивного тока и коммутирующие кон­
Однако устройство и взаимодействие денсаторы Скорость вращения асин­
этих элементов в каждой системе от­ хронного тягового двигателя задает­
личаются своими особенностями. ся частотой переключения тиристоров
В схеме вентильного двигателя преобразовательной группы.
электрическая машина подобна син­ В настоящее время еще нельзя
хронной; на статоре располагается сделать выбор между этими двумя
многофазная якорная обмотка, а в системами. Система асинхронного
роторе — обмотка возбуждения по­ двигателя с частотным управлением
стоянного тока. Взаимодействие маг­ привлекает тем, что сама электриче­
нитного потока ротора с током в про­ ская машина является простейшей по
Ри с. I. Схема вентиль­ конструкции и будет иметь наимень­
водниках обмотки статора создает ного двигателя с пита­
вращающий момент двигателя. При нием от сети постоянно- ший вес.
вращении ротора i o k в фазах стато­ ГО тока: Однако асинхронный двигатель
ра переключается вентильным преоб­ С — статор; О В — обм от­ имеет малый воздушный зазор между
ка возбуждения; СР — ротором и статором (десятые доли
разователем, причем коммутация то­ сглаживающий реактор.
ка происходит под воздействием миллиметра), что является недостат­
э. д. с. вращения самой машины. Си­ ком для гягового двигателя. Двойное
стема управления, контролируя вра­ преобразование, необходимость в спе­
щение .чашины, отпирает очередные в другой схеме электрической ма­ циальных коммутирующих устрой­
вентили в определенных положениях шиной является асинхронный двига­ ствах, относительная сложность си­
ротора. Таким образом, система уп­ тель. Система управления здесь за­ стемы управления создают дополни­
равления в вентильном двигателе дает частоту переключения групп тельные трудности в практическом
является жестким связующим звеном преобразовательной установки, не применении асинхронного двигателя.
между двигателем и преобразова­ связывая ее с положением ротора Вентильный двигатель как маши­
двигателя. Как правило, преобразо­ на постоянного тока будет иметь
телем
По своему принципу действия вен­ ватели частоты для питания асин­ обычный для тяговых двигателей воз­
тильный двигатель подобен машине хронного двигателя выполняются с душный зазор в несколько миллимет­
постоянного тока, в которой механи­ промежуточным звеном постоянного ров. Отсутствие коллектора и допол­
ческий коллектор заменен системой
силовых управляемых вентнлей пре­ Ри с. 2. Система тчэков и напряжений трехф азного вентильного двигателя постоян­
образовательной установки. Однако в ного тока:
отличие от машины постоянного тока а — об разов ан и е вращ аю щ егося магнитного поля якоря; б ~ диаграм ма э. д. с.;
вентильный двигатель имеет малое в — диаграм ма работы тирисгоров
число коммутируемых выводов.
В С С С Р еще в тридцатые годы
было показано, что вполне удовлет­
ворительные результаты по использо­
ванию активных материалов вентиль­
ного двигателя достигаются при
простейшей обмотке в виде обычной
трехфазной звезды, т. е. всего при
трех выводах. Это возможно, по­
скольку вентильная коммутация тока
в якорной обмотке машины позволяет
допускать значительное напряжение
меж'ду выводами, достигающее не-
скольк1;х сотен и даже тысяч вольт,
тогда как обычный коллектор удов­
летворительно работает при напряже­
нии между коллекторными пластина­
ми всего 30— 32 в.
Вентильный двигатель подобен
двигателю постоянного тока также и
по электромеханическим характери­
стикам, которые определяются схе­
мой питания обмотки возбуждения.
Возможно включение обмотки воз­
буждения последовательно в цепь
якорной обмотки и получение «се-
риесных характеристик», отличаю­
щихся известными преимуществами
для электроподвижного состава. При
независимом возбуждении характери­
стики различного вида могут быть
получены путем автоматического ре­
гулирования тока возбуждения.

34
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
нительных полюсов значительно упро­
щает конструкцию вентильного дви-
гателг) по сравнению с двигателем
постоянного тока. Вместе с тем в
основном сохранится технология про­
изводства и освоение вентильных
двигателей заводами будет проще.
Однократное преобразование энергии
улучшает к. п. д. установки и позво­
ляет обойтись без дополнительных
коммутирующих устройств при пуске.
Система управления вентильного дви­
гателя будет проще, чем асинхрон­
ного.
К недостаткам вентильного двига­
теля относится наличие щеточных
контактов в цени обмотки ротора,
вызванное необходимостью возбуж­
дать машин). Однако именно нали­
чие возбуждения постоянным током
обеспечивает коммутацию тока в Система управления следит за по­
обмотке якоря без специальных ком­
мутирующих устройств и одновре­
менно появляется возможность до­
полнительного регулирования скоро­
сти за счет ослабления возбуж­
дения.
В настоящее время работы ведут­
ся по исследованию и той, и другой
системы. Остановимся более подроб­
но на системе вентильного двигателя,
который исследуется совместными
усилиями ВЭлН И И и Ц Н И И МПС.
Рассмотрим принцип его работы
сначала при питании постоянным то­
ком. На рис. 1 дана схема вентиль­
ного двигателя, построенного на базе
трехфазной синхронной машины, кон­
цы статорной обмотки 1, 2, 3 которой
через вентили А1, IX , А2, 2Х, АЗ, ЗХ
преобразовательной группы присое­
динены к зажимам А— Х источника
постокнного тока.
Предположим, что ток протекает
по фазам 1 и 2 (рис. 2, а) в указан­
ном направлении. Результирующее
поле статорной обмотки Ф с, взаимо­
действуя с полем ротора Фр, создает
вращающий момент. При указанных
направлениях полей Фс и Фр ротор
будет вращаться по часовой стрелке.
Если после поворота ротора на опре­
деленный угол ток переключить с
фазы 2 на фазу 3, то Ф с повернется
в направлении вращения ротора на
60 ЭЛ. град . Ротор будет продолжать
поворачиваться в том же направле­
нии, следуя за полем статора. После
поворота ротора на 60 эл. г р а д фаза
1 потеряет питание, а ток будет про­
текать по фазе 2 в направлении, про­
тивоположном первоначальному. Это
приведет вновь к повороту поля ста­
тора на 60 ЭЛ. град . Переключая та­
ким образом поочередно выводы ста­
торной обмотки, можно добиться
непрерывного вращения ротора.
На рис. 2, б показаны кривые про-
тиво-э. д. с. фаз (e i, Sj, е з ), наводи­
мые полем ротора, а ниже (рис.2, в)
дана диаграмма включения тиристо­
ров. Из рисунка видно, что каждая
фаза работает в период наибольших
Вологодская областная универсальная научная библиотека
Рис. 3. Коммутация
зового тока
значений противо-э д. с. Переключе­
ние выводов статорной обмотки в
нужной последовательности и сооб ­
разно с положением ротора осущ е­
ствляется преобразовательной уста­
новкой.
ложением ротора и подает сигналы
для открытия нужных тиристоров
преобразователя в необходимой по-
следоьательности.
В отличие 0 1 двигателя постоян­
ного тока вентильный двигатель раз­
вивает пульсирующую противо-э. д. с.,
которая на рис. 2, б показана сплош­
ной линией, огибающей кривые сум­
марных противо-э. д. с. двух фаз
^21 . 63 1 , Сз2 и т. д.
Рассмотренный режим работы
двигателя является наивыгоднейшим,
поскольку он соответствует наиболь­
шей средней величине пульсирующей
противо-э. д с. и наибольшему сред­
нему значению вращающего момента
(пульсирующего совместно с проти-
во-э. д. с.) при данном токе нагрузки
и возбуждении двигателя. В таком
режиме предполагается, что ток ком­
мутирует с фазь: на фазу мгновенно
и точно в моменты, когда противо-
э. д. с. последующей фазы, возрастая,
достигает величины убывающей про­
тиво-э. д. с. предыдущей фазы.
В действительности начало комму­
тации, т е. момент включения всту­
пающей в работч фазы, должен опе­
режать на некоторый угол Э момент
равенства противо-э. д. с. коммути­
рующих фаз (см рис. 2, 6 — пунктир­
ные линии), так как только при этом
условии возникающая в короткозамк­
нутом коммутирующем контуре
э. д. с. бк (рис. 3) имеет направление,
необходимое для коммутации тока с
вентиля 2Х на ЗХ. Переход нагрузки
с одной фазы на другую происходит
не мгновенно, а в течение некоторого
промежутка времени, за который ро­
тор поворачивается на у эл. г р ад
(рис. 4), при этом машина работает
нормально, если Р > у , т. е. если ком­
мутация оканчивается раньше, чем
сравниваются значения противо-
э. д. с. коммутирующих фаз. В про­
тивном случае происходит так назы­
ваемое опрокидывание, так как после
момента t значение ез станет боль­
ше «2 . коммутационная э. д. с. ек
изменяет свое направление и начина­
www.booksite.ru
ет препятствовать переходу тока с
вентиля 2Х на ЗХ.
Нетрудно видегь, что введение
угла опережений отпирания вентилей
р вызывает уменьшение среднего зна­
чения прогиБО-з д с. машины (см.
рис. 2, б). Это означает, что при за­
данной величине питающего напря­
жения повысится скорость вращения
машины, но соответственно уменьшит­
ся развиваемый ею вращающий
момент.
Для обеспечения лучшего исполь­
зования машинь необходимо иметь
угол Р минимальной величины, но
такой, при которой коммутация за­
канчивается до изменения знака ком-
мутиру.ющей э д. с.
Соблюдение этого условия пред­
ставляет определенную трудность,
поскольку угол коммутации изменя­
ется в значительных пределах при
изменении нагрузки двигателя, а
также скорости вращения, если изме­
няется возбуждение. Изыскание про­
стых к надежных способов, обеспе­
чивающих оптимальные условия ма­
шинной коммутации, является одной
из основных задач в проблеме вен­
тильного двигателя
Вентильный двигатель может так­
же работать при питании от сети пе­
ременного тока. В этом случае преоб­
разовательная установка должна
осуществлять не только коммутацию
в якорной обмотке машины, но и вы­
прямление переменного тока сети.
Схема рис. о, а с так называемым
явным звеном постоянного тока со­
держит отдельный выпрямитель В и
отдельный преобразователь И, осу­
ществляющий поочередное включение
выводов якорной обмотки машины в
нужной последовательности. Схема
преобразовательного звена в данном
случае не отличается от схемы преоб­
разователя при питании от сети по­
стоянного тока Эта схема, как и
схема с питанием от постоянного то­
ка, позволяет легко осуществить
включение сглаживающего реактора и
Рис. 4. Кривые ф азовы х противо-
9. д. с. и токов вентильного двига­
теля
35

обмотки последовательного воз­
буждения.
Более совершенной является с.\е-
ма с неявным звеном выпрямления
(рис. 5,6), осциллограмма электро­
магнитных процессов которой дана
на рис. 0.
Такая cxeva позволяет осущест­
влять поочередное питание выводов
якорной обмотки машины с одновре­
менным выпрямлением питающего то­
ка. Например, при протекании тока
по фазам / н 2 в указанном на
Рнс. G. Электромагнитные процессы в трехфазном вентильном двигателе:
и ^ — выпрямленное напряжение
э д. с. двигателя; /д 5 щ — выпрямленный ток; U\z— линейное напряж ение между 1-м
и 3-м выводами двигателя; !\ и /з — токи в соответствующих ф а з а х
рпс. 5, б направлении одновременно
открыты вентили А1 и 2Х при одном
направлении напряжения питающей
сети и X I и 2А — при другом. К мо­
менту начала коммутации тока с ф а ­
зы 2 на фазу S система управления
снимет отпирающие импульсы с вен­
тилей 2А и 2Х и одновременно по­
даст их на вентили ЗА—ЗХ. Это мо­
жет иметь место при любом полупе-
риоде питающего напряжения и в
любой момент этого полупериода.
Как видно из принципа действия
схемы с неявнь'м звенол! постоянного
Вологодская областная универсальная научная библиотека
Ри с. 5. Схемы вентиль­ только до конца «своего» полуперио­
ного двигателя с питани­
ем от сети переменного да питающего напряжения. Далее
тока: происходит «сетевая коммутация»,
о — с явно выраженным но уже на вступающую в рабо­
звеном постоянного то­ ту фазу.
ка; 6 — с неявно вы ра­
женным звеном постоян­ В режиме трогания локомотива с
ного тока места время между переключениями
фаз очень велико по сравнению с
продолжительностью полупериода
напряжения сети. Поэтому возмож­
ная задержка машинной коммутации
на время полупериода сети не и.меет
значения.
Мало того, такой вид ко.ммутации
якорной обмотки позволяет при тро­
гании с места не предусматривать
опережения отпирания вентилей оче­
тока, в чей одни и те же вентили редной фазы, что обеспечивает уве­
выполняют функции выпрямления пе­ личение среднего значения вращаю­
ременного тока на входе в якорную щего момента двигателя при данном
обмотку двигателя (сетевая комму­ токе нагрузки.
тация) и коммутации тока в самой
При увеличении скоростп враще­
якорной обмотке в соответствии с из­ ния двигателя возникающая в конту­
менениями положения ротора (ма­ ре коммутации э. д. с. бк оказывает
шинная коммутация). все большее и большее влияние на
Это обеспечивает системе более процесс коммутации. При скорости
высокий к. п д. по сравнению со схе­ 0,1— 0,15 от синхронной скорости вра­
мой, нмеюшей отдельный выпрями­ щения коммутация осуществляется
тель (явное звено выпрямления), где полностью за счет е к и перестает за­
в любой момент времени цепь тока висеть от «сетевой коммутации».
Важнейшее значение в вентильном
двигателе имеет система управления
вентилями преобразователя, которая
обеспечивает необходимую последо­
вательность переключения фаз двига­
теля и одновременно должна непре­
рывно поддерживать оптимальной
величину угла упреждения Э, контро­
лируя таким образом режим работы
двигателя.
В заключение надо отметить, что
применение тяговых двигателей без
коллектора потребует увеличения
числа кремниевых вентилей на элек­
тровозе. Если принять за условную
единицу число вентилей в обычном
выпрямительном мосте, то для схемы
вентильного двигателя может потре­
боваться до двух единиц тиристоров,
однако надежность работы и единич­
питающей сети; п р еоб разован н ая протпво-
ная мощность тиристоров постоянно
повышаются, а их стоимость снижа­
ется по мере совершенствования про­
изводства. Это дает основания пола­
замыкается последовательно через гать. что создание реального тягово­
два комплекта вентилей — выпрям­ го вентильного двигателя является
ляющие и коммутирующие. вполне осуществимым и позволит ре­
Одновременно решается проблема шить важную з^ачу увеличения
машинной коммутации при трогании мощности электровозов переменного
двигателя с места, когда противо- тока при одновременном повышении
э. д. с вращения отсутствует. В этом
надежности.
случае в контуре коммутации нет
э. д. с., способной осуществить ком­ Д-р техн. наук £ . Н . Тикменев,
мутацию тока на вступающую в рабо­
руководитель отделения
ту фазу, но любой из вентилей (2А электрификации Ц Н И И М П С
или 2Х) выходящей из работы фазы
2 после прекращения подачи управ­ Инженеры
ляющих импульсов проводит ток В , А . К у ч у м о в , В . Е , Н ов и к ов
www.booksite.ru
Ответы на вопросы
читателей
А в т о т о р м о за
В О П Р О С . При следовании грузового поезда весом
3 550 т длиной 220 осей скорость была снижена с 65 до
12 км/ч путем ступенчатого торможения с разрядкой
магистрали 1,7 ат. Отпуск был произведен I положением
ручки крана машиниста уел. № 222 до давления в урав­
нительном резервуаре 6,6 ат. Затем через 3 мин было
произведено остановочное торможение снижением дав­
ления в магистрали на 1 ат. Правильны ли были дейст­
вия машиниста в данном случае (А. Васильев, маши­
нист депо Ишим Свердловской дороги).
Ответ. В § 132 Инструкции ЦТ/2410 сказано; «Если
после завышения давления в магистрали сверх заряд­
ного во время отпуска автотормозов рабочие камеры
воздухораспределителей не успели зарядиться этим по­
вышенным давлением, первую ступень торможения про­
изводить снижением давления в магистрали па 0,3 ат
больше, чем это было снижено при выполнении преды­
дущей ступени торможения».
Как известно, время зарядки рабочих камер возду-
хораспределнте.пей зависит от ряда обстоятельств: дли­
ны состава, степени понижения давления в тормозной
магистрали, величины сверхзарядного давления, уров­
ня давления в главном резервуаре, плотности тормоз­
ной сети и др.
Темп восстановления давления в тормозной магист­
рали, в особенности хвостовой части грузового поезда,
довольно медленный. Опытными поездками на М осков­
ской дороге установлено, что при длине грузового состава
210 осей после торможения с понижением давления в
магистрали на 0,7 ат и отпуска сверхзарядным давле­
нием 5,8 ат через 65 сек в 'хвостовом вагоне давление
в магистрали повысилось только на 0,3 ат и закончи­
лась ликвидация свер.хзарядного давления. После пов­
торного торможения с понижением давления в магист­
рали на 0,8 ат и отпуска сверхзарядным давлением на
0,5 ат в хвостовом вагоне полная зарядка рабочих ка­
мер воздухораспределителей произошла через 5 мин.
Следовательно, ликвидация сверхзарядного давления в
головной части состава заканчивается раньше полной
зарядки тормозной магистрали в хвостовой части. Поэ­
тому сверхзарядное давление не доходит до хвостовых
вагонов, но увеличивает темп восстановления зарядно­
го давления.
В примере машиниста т. Васильева полная зарядка
рабочих камер воздухораспределителей произойдет че­
рез 10 мин. Через 3 мин полная зарядка происходит
примерно в первой трети состава, а далее будет частич­
ная зарядка. Если требуется реализовать такую же тор­
мозную эффективность, какая была в предыдущем тор­
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
можении, через короткий промежуток времени (менее
2 мин), то для этого нужно понижать давление в ма­
гистрали более чем в предыдущем торможении на ве­
личину от 0,1 до 0,3 ат в зависимости от времени
отпуска.
В условиях, когда торможение производится на
площадке при низких скоростях (менее 20 км!ч) и тре­
буется реализовать тормозное нажатие значительно
меньше предыдущего торможения, понижение давления
в магистрали больше предыдущего не обязательно, тем
более с интервалом через 3 мин.
В рассматриваемом примере торможение с пониже­
нием давления в магистрали на 1 ат через 3 мин впол­
не обеспечит достаточную тормозную эффективность
для надежной остановки поезда при скорости 12 км1ч.
Если бы торможение было произведено понижением
давления в магистрали более чем в предыдущем случае
(1.7 ат), то-такое торможение вызвало бы повышенные
реакции в поезде.
Нужно учитывать также, что при низких скоростях
остановка поезда наступает раньше, чем заканчивается
наполнение тормозных цилиндров в хвостовой части со­
става. Поэтому поезд останавливается за счет тормоз­
ного нажатия головной части состава.
Инж. Н. П. К оври ж ки н
Правила технической
- эксплуатации
В О П Р О С . М ожно ли при приеме длинносоставного
поезда на станцию с остановкой сразу открыть ему вы­
ходной сигнал для того, чтобы протянуть поезд сходу
за этот сигнал и установить хвост в пределах приемо­
отправочного пути? (В. А. Квятковский, машинист депо
Чоп Львовской дороги.)
Ответ. Нет, такие действия с протягиванием поезда
не разрешаются. Выходной сигнал должен открываться
только после прибытия поезда на станцию и остановки
головной его части перед выходным сигналом.
В О П Р О С . Могут ли работники контактной сети вы­
давать на поезда предупреждения о работе лейтера или
лейтеров на расстояние 20 км и более? Если такие пре­
дупреждения могут выдаваться, то существуют ли преде­
лы расстояния на такие работы с выдачей подобных
предупреждений? (Я. М. Бразилер, машинист электро­
воза депо Россошь Юго-Восточной дороги.)
Ответ. Нет, таких ограничений не существует. Одна­
ко надо иметь в виду, что вообще предупреждения о
работе лейтеров должны выдаваться только в условиях
37
плохой видимости (§ 266 Правил технической эксплуа­
тации железных дорог С С С Р ). Конечно, расстояние, на
которое выдается такое предупреждение, должно быть в
пределах разумного. При излишне больших расстояниях
или когда предупреждение выдано с нарушением П р а ­
вил, т. е. при хорошей видимости, машинист должен
заявить об этом руководству депо.
Инж. М . Н . Хацкелевич.
Тепловозы
ВОП РОС. Влияет ли на работу и характеристики
комплексного гидротрансформатора вспенивание масла?
Какие еще нарушения в работе комплексного гидротран­
сформатора влияют на тяговую характеристику теплово­
за ТГМЗ? (И. о. Осовик, машинист депо Краснодар Се­
веро-Кавказской дороги.)
Ответ. Тяговая характеристика локомотива пред­
ставляет собой зависимость касательной силы тяги от
скорости движения. Величина касательной силы тяги
для тепловозов с гидропередачей прямопропорциональна
крутящему моменту турбины гидротрансформатора,
коэффициенту полезного действия механический пере­
дачи, общему передаточному числу от вала турбинного
колеса до обода движущих колес и обратно — пропор­
циональна величине радиуса круга катания турбинного
колеса.
Все эти факторы, кроме крутящего момента, неза­
висимо от характера работы гидропередачи остаются
постоянными. Крутящий же момент турбины находится
в прямой зависимости от удельного веса рабочей жид­
кости, циркулирующей внутри гидротрансформатора.
При нормальной работе гидропередачи гидротран­
сформатор заполнен маслом и тепловоз развивает силу
тяги в соответствии с его тяговой характеристикой.
Если же вместо масла гидротрансформатор заполняет­
ся пеной, удельный вес которой во много раз меньше чи­
стого масла, то соответственно это повлечет снижение
силы тнги тепловоза. Падение силы тяги произойдет и
от попадания в гидротрансформатор вместе с маслом
воздуха.
Вспенивание масла и попадание воздуха в гидро­
трансформатор в основном происходит из-за неисправно­
сти питательного насоса, падения давления в системе
питания гидротрансформатора, загрязнения фильтра
грубой очистки, разрегулировки перепускных клапанов
и недостаточного уровня масла в баке. Вспенивание
может также происходить при попадании воды в масло,
использовании в качестве рабочей жидкости масел, не
пригодных для использования в силовых передачах, а
также при смешении различных сортов масел. Усилива­
ется оно и при перегреве масла и пропуске воздуха в
картер коробки перемены передач по неплотностям
манжет. Сопровождается это интенсивным смешением
воздуха с маслом и выбросом смеси из сапуна.
Против вспенивания масла рекомендуется приме­
нять присадку ПМС-200А в количестве 0,005%. Специ­
альное масло для гидропередач ГТ50, разработанное
В Н И И НП, тоже содержит противопенные присадки.
В эксплуатации необходимо следить за исправной
работой системы питания гидротрансформатора. При
вспенивании масла и срывах работы питательного на­
соса стрелки манометров «Питание ГТР» и «Смазка
КПП и ГТР» начинают сильно колебаться.
38 Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Неплотность манжет реверса на работу гидротран­
сформатора не влияет. Его полость изолирована от
картера коробки перемены передач, и воздух, попадаю­
щий через неплотности манжет цилиндра реверса,
выходит в атмосферу.
Коэффициент момента турбинного колеса наряду с
другими величинами, такими, как к. п. д., коэффициент
момента насосного колеса и т. д., является одной из
важнейших характеристик гидравлического трансфор­
матора.
Величина этого коэффициента зависит от пере­
даточного числа гидротрансформатора, представляюще­
го собой отношение числа оборотов турбинного колеса
к числу оборотов насосного.
Наибольшее значение этого коэффициента при
неподвижном турбинном колесе, т. е. в момент трогания
тепловоза с места. По мере увеличения числа оборотов
турбинного колеса коэффициент момента снижается.
Каждому передаточному числу гидротрансформатора
соответствует вполне определенный по величине коэф­
фициент момента.
Характеристику гидротрансформатора снимакп- на
стенде, разумеется, только при исправном его состоя­
нии. Если же гидротрансформатор неисправен, то при
работе он, естественно, не будет иметь соответствующих
значений коэффициента момента турбинного колеса и,
следовательно, тепловоз не сможет развить необходи­
мой силы тяги.
Неисправность механизмов свободного хода (авто­
логов) приводит к несвоевременному расклиниванию
направляющих аппаратов или к их заклиниванию. В ре­
зультате сила тяги тоже снижается.
При длительной работе гидропередачи без разбор­
ки и ремонта от действия осевых сил постепенно изна­
шиваются регулировочные кольца. В этом случае за­
зоры между насосным и турбпнным колесами умень­
шаются, а между направляющими аппаратами комплекс­
ного гидротрансформатора увеличиваются. Такие из­
менения зазоров тоже могут повлиять в какой-то мере
на тяговые качества тепловоза.
Все эти неисправности комплексного гидротран­
сформатора вызывают увеличение гидравлических по­
терь, что является причиной повышенного нагрева ра­
бочей жидкости, сопровождающегося ценообразованием.
Инж. А . А . Л а б у т ,
главный инженер депо Брянск I f
Московской дорога
Экономия
электроэнергии
В О П Р О С . Выплачиваются ли премии локомотивным
бригадам за экономию электроэнергии, если в целом ее
расход по депо больше, чем по счетчикам, установлен­
ным на электровозах? (А. П. Аксенов, машинист электро­
воза депо Горький.)
Ответ. Выплата премии локомотивным бригадам за
экономию электрической энергии производится по пока­
заниям счетчиков, установленных на электровозах или
моторвагонном подвижном составе независимо от обще­
го расхода электроэнергии в целом по предприятию.
Л . Г. М урзин,
начальник отдела теплотехники
ЦТ М П С

|_ | а м аш ино стр о ите л ьн ом заводе
в г. Д у б н и ц е над Вагом (Ч е хо ­
словакия) созд ан новы й тяговы й аг­
регат п е р е м е н н о го тока, со сто ящ ий
из эл е ктр о во за уп равл ения се р ии
G IQ и свя за н н о го с ним м о т о р н о го
д ум п ка р а серии J1J. А гр е га т п р е д ­
назначен для в ы в о зки го р н о й массы
из гл у б о ки х го р н ы х р а зр а б о то к, пути
ко то р ы х им е ю т п о д ъ е м ы в гр у з о в о м
направлении д о 80%о. На участках,
ко то р ы е невозм ож но о б о р уд о в а ть
ко нта ктно й сетью , эн ер гия для д ви­
ж е ния подается от ген е ра то р а о д н о ­
ф а зного тока, п р и в о д о м для него
служ ит установл енны й на э л е ктр о в о ­
зе дизель.
Основные технические данные
тягового агрегата
Колея .........................................
Общий вес а г р е г а т а ...............
Сцепной вес электровоза
Сцепной вес д>мпкара с бал­
ластом .....................................
Давление на о с ь ......................
Номинальное напряжение
контактной с е т и ..................
Число тяговых двигателей
Ч асов ая мощ ность тягового
д в и г а т е л я .............................
Диаметр движущ их колес с
новыми бандажами . . . .
Минимальный радиус кривой
при скорости 5 км/ч . . . .
Тяговое усилие на ободе дви­
жущ их колес при часовом
режиме .................................
Максимальное тяговое уси­
лие ............................................
Скорость при часовом реж и ­
ме .............................................
Максимальная допускаемая
скорость ..............................
Длнна агрегата по осям ав­
тосцепок ..............................
Технические данны е эл е ктр о во за
даю т право отнести е го к числу наи­
более соверш енны х м аш ин т а ко го
типа, вы пускавш ихся ко гд а -л иб о .
Часовая м ощ но сть тя го в о го д вига­
теля достаточна для са м о го тя ж е л о ­
го цикла, ко то р ы й м о ж е т иметь м есто
в ка р ье р е гл убино й 600 м, с п р е де л ь­
ным коэф ф ициентом сцепления, при
давлении на ось 30 т.
Особенности конструкции. А гр е га т
м ож е т работать от ко н та ктн о й сети
или от а вто но м но го источника пита­
ния; во вто р о м случае п е р вичны м
источником эн ер гии сл уж и т д изе л ь-
генератор. Д л я работы эл е ктр о во за
на участке, где н е в о з м о ж н о по две ­
сить ко н та кт н у ю сеть, энергия на че­
тыре тяговы х двигателя подается от
автоном ного источника, р а с п о л о ж е н ­
ного на ло ко м о ти ве .
НОВЫЙ тяговый
ПЕРЕМЕННОГО
П ри этом тр а н сф о р м а то р получает
питание от о д н о ф а зн о го с и н х р о н н о го
генератора, п р и в о д и м о го д изелем .
П р е и м ущ е ство т а ко го р еш ения в том ,
что управл ение эл е кт р о в о з о м оста­
ется тем ж е сам ы м , что и при пита­
нии от ко н т а кт н о го провода.
Д в у х с е кц и о н н ы й ку з о в э л е ктр о ­
воза опирается на тр и д вухо сны е те­
л е ж к и п о ср ед ств ом четы рех ш к в о р ­
ней. О бе се кц и и ку зо в а связаны пе­
р е х о д н ы м м о с т и ко м и « га р м о нико й ».
М аш инно е п о м е щ е н ие отд ел е но от
кабины м аш иниста п е р е го р о д к о й . Д о ­
ступ к о б о р у д о в а н и ю в о з м о ж е н толь­
к о при о п ущ е нны х и зазем ленны х
т о ко п р и е м н и ка х . Это д остигается бла­
год а р я эл е ктр и че с ко й блокировке
двери, вед ущ ей в м аш инное п о м е щ е ­
ние.
1524 мм Съемная кр ы ш а над м аш инн ы м
300 т п о м е щ е н и е м п о зво л я е т л е гк о п р о и з ­
!80 »
водить д е м о н та ж м аш ин и п р и б о р о в .
!20 » Д о с т у п к ва ж ны м агрегатам о б е сп е ­
30 » чен ч е р е з б о ко в ы е д ве р и в стенах
10 кв, 50 гц м а ш и н н о го по м е щ е н ия, к о т о р о е спла­
10 н и ро в ан о с та ки м расчетом , чтобы
иметь свобод ны й п о д хо д к о всем у
500 кет
оборудованию .
1 200 мм
Т ележ ка представляет со б о й свар­
80 л н у ю к о н с т р у к ц и ю с б о л ьш и м запасом
прочности , ра ссчи та нную для тяж е лы х
эксплуатационны х условий. С ледует
64 m
отметить, что с бо л ьш и м запасом
105 m п р о чно сти сделаны все узл ы м ехани­
ч е ско й части агрегата. Все тр и те л е ж ­
29,5 км/ч
ки м еха н ически связаны д р у г с д р у ­
60,0 » гом , так что тя гов о е усилие п е р ед а ­
ется ч е р е з их рамы .
36 390 мм
Н а д буксо ва я р е ссо рн а я по две ска
состоит из листовы х и ц ил и н д р и ч е ски х
ре ссор. К узо в та кж е п о д р е с с о р е н
при п о м о щ и специальны х направля­
ю щ их. Б уксовы й узел вы полнен на
о се во м р о л и к о в о м п о д ш и п ни ке . П р и­
во д осей осущ ествляется ч е р е з д в у ­
с т о р о н н ю ю о д н о ступ е н ча тую к о с о з у ­
б у ю п е р ед а ч у с п е р ед а то ч ны м чис­
л о м 5,35.
Тяговы й агрегат с на б ж е н тр е м я не­
за ви сим ы м и то р м о за м и : автом ати­
ч е ским п о е зд н ы м , п р я м о д е й с тв у ю ­
щ и м л о ко м о ти в н ы м и эл е ктр о д и н а м и ­
ч е ски м реостатны м . О ни о бе сп е чи­
ваю т п о л н у ю безопасность д виж е ния
д а ж е на восьм идесятиты сячны х у к л о ­
нах. К р о м е то го, ка ж д а я те л е ж ка
снабж ена р у ч н ы м то р м о з о м . Сж аты й
во зд ух, не о б хо д и м ы й для управления
т о р м о з н ы м и п р и б о р а м и и для о п р о ­
кид ы вания состава, вы рабаты ваю т три
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
АГРЕГАТ
ТОКА
УДК 621.335.3.025(437)
м о т о р -ко м п р е с с о р а с общ ей п р о и з­
водительностью 600 м^/ч.
На эл е ктр о во зе и м о т о р н о м д у м п ­
ка р е п р им енено эф ф ективное устр о й­
ство для подсы пки на рельсы песка.
Управление песочницам и произво­
дится при п ом ощ и эл е ктр о м а гн итны х
вентилей. Правильная п о дсы пка песка
в обо их направлениях д виж е ния о б е с ­
печена пр о сто й автоматикой.
К узо в м о т о р н о го д ум п ка р а п о ко и т ­
ся на двух сварны х тележках, т а к ж е
м еханически со п р яж е нны х м е ж д у с о ­
бой. К о н с тр у кц и я б уксо в о го узла и
зубчатой передачи такая ж е, ка к и на
эл ектровозе. О пр окид ы ва ни е кузо ва
м о т о р н о го д у м п ка р а производится на
о б е стороны при по м о щ и гидравли­
ч е с ко го цилиндра, в то врем я ка к
остальные, не м о то рн ы е , д у м п ка р ы
р а згр у ж а ю тс я при по м о щ и пневм ати­
ческих цилиндров.
П р еим ущ ество гид р а вли че ско го
цилиндра по с р а вне ни ю с пневмати­
че ским в том, что е го ко н с тр у кц и я
м еньш е по р а зм е р а м и легче, она
позволяет удлинить ку з о в д ум пкара.
Большая часть эл ектри чески х п р и­
бо р о в и о бо р удо ван ия д у м п ка р а на­
ходится на эл ектровозе, составляю ­
щ ем вместе с д у м п к а р о м едины й тя­
говы й агрегат. Д р у га я часть р а зм е щ е ­
на внутри те л е ж е к и на главной раме.
М о то р н ы й д у м п ка р соединен с эл е к­
тр о в о з о м автосцепкой С А-3, усилен­
ной специальны м устр о йств ом против
са м о п р о и зв о л ь но го расцепления. На­
пр я ж е н и е для эл е ктр и ч е с ко го о б о р у ­
дования д у м п ка р а подается от эл е к­
тр о во за че ре з специальны е эл е ктр и ­
ческие соединения.
К узо в д у м п ка р а рассчитан для тя­
ж елы х эксплуатационны х условий на
откры ты х р а зр а бо тка х. Д н о е го имеет
сварную м асси вную ко н с т р у кц и ю .
Управление о тки д н ы м и бо р та м и п р о ­
изводится при п о м о щ и о п р о к и д ы в а ю ­
щ его м еханизм а. Т ор ц ы ку зо ва п р е д ­
ставляют со бо й п р о ч н ы е стенки, п р и­
крепл енны е к д н у кузова.
Э л е ктр и ч е с ко е о б о р уд о в ан ие . То­
ко п р и е м н и ки для съема то ка с ко н ­
та ктн ого п р о в о д а вы полняю тся панто-
гра ф н о го типа. О д ин то ко п р и е м н и к
рабочий, д р у г о й — запасной. Д ля пи­
тания эл е ктр о о б о р у д о в а н и я от б о к о ­
вой ко н та кт н о й сети установлены два
б о ко в ы х то ко п р и е м н и ка .
Тяговы й тр а н сф о р м а то р состоит из
р е гу л и р о в о ч н о го автотрансф орм атора
и со б ств ен но тя го в о го трансф орм ато­
ра. О н им еет м асляное охл аж д ение
39
с принуд ительной ц и р ку л я ц и е й масла.
А в то тр а нсф о р м а то р им еет ответвле­
ния для во зм о ж н о с ти р е гул и р о в а н и я
н а пр яж е ни я с помощ ью сп ециаль­
н о го п е р екл ю ча те л я. Р е гул и р уе м о е
нап р я ж е ни е подводится к тя го в о м у
тр а нсф о р м а то ру с п о сто я нны м ко эф ­
ф ициентом тр а нсф о р м а ци и от е го
вторичной о б м о тки на у с та н о вку с
кр е м ни е вы м и вы прям ите л ям и, а за­
тем к тя гов ы м двигателям .
Регулирование н а п р я ж е н и я п р о и з ­
водится на вы со ко й сто р о не , что по
сравнению с р е гу л и р о в а н и е м на н и з­
кой с то р о не п озвол яет п р и д ан но м
объ ем е и весе о б о р у д о в а н и я зна чи­
тельно повысить число хо до вы х ступ е ­
ней. В силовой схе м е п р е д усм о тр е н ы
32 ступени р е гул и р о в а н и я , п р и ч е м в
отличие от э л е ктр о в о за п о сто я нно го
то ка все ступени эко н о м и ч н ы и рас­
считаны для д л ител ьной работы.
Б е ско нта ктно е р е гул и ро в ан ие на­
п р я ж е ни я п р и п о м о щ и управляем ы х
п о л у п р о в о д н и ко в ы х диодов п о зво л я ­
ет плавно изм енять ско р о сть и силу
тяги, что дает в о зм о ж н о с ть работать
вблизи предела по сц е пл е ни ю . Такое
р е гул и ро в ан и е осущ ествл ено с п о ­
м о щ ь ю л о ги че ски х элем ентов чехо­
сло ва ц ко й систем ы «Трансимат».
Тяговы е кр е м н и е вы е вы прям ители
с в о зд уш н ы м о хл а ж д е н и е м получаю т
нап р я ж е ни е от си л о во го тр а н сф о р м а ­
тора. Д ля двух тяговы х двигателей
ка ж д о й те л е ж ки установлен
кре м ние вы й вы прям ител ь, так что в
случае аварии о д н о го вы прям ителя
о беспечена работа э л е ктр о в о за с п о ­
ни ж е ни ем тя го в о го усилия то л ько на
20% . Работа вы прям ите л е й ко н т р о ­
лируется защ итой и сигнализацией.
Тяговый двигатель п о с то я н н о го то ­
ка с последовательны м в о зб у ж д е н и е м
рассчитан на питание п ул ь си р ую щ и м
т о ко м че ре з сгл а ж и в а ю щ и й дроссель.
Все тяговы е двигатели вкл ю че н ы па­
раллельно на о п р е д е л е н н о е на п р я ж е ­
ние вы прям ителя, чем устраняется
склонность к б о кс о в а н и ю колесны х
пар и обеспечивается м акси м ал ь но е
использование с ц е п н о го веса. Д изел ь
представляет со бо й б ы стр охо д ны й
четы рехтактны й двигатель с на д дуво м
м о щ н о с тью 750 л. с. при 1 400 о б /м и н .
Генератор во зб уж д а е тся со бствен­
ны м возбудителем , е го о б м о тка п р и ­
способлена для питания вы п р я м и те ­
лей. Л енточны е т о р м о зн ы е со п р о ти в ­
ления х о р о ш о вентилирую тся и рас­
считаны на длительны й р е ж и м при
м аксим ал ь но м то р м о зн о м токе.
Вентиляторы вы с о ко о б о р о тн ы е ,
аксиальные. П о сравнению с часто
п р и м е н я ю щ и м и ся в настоящ ее врем я
радиальны м и аксиальнь^е вентиляторы
при сохранении в ы с о ко го ко эф ф иц и­
ента п о л е зн о го д ействия им е ю т зна­
чительно м ен ьш ие р а зм е р ы и вес.
Канд. техн. наук
В. Н. Стпасюк
Авдеев М. М., Рябышкина А. В. него выпуска (Изменения и
Знаменательные перемены усовершенствования) . . . . 23
(Полгода работы локомотив­ Колябин В. Я. Неисправность
ных депо Горьковской дороги регулятора напряжения . . . 24
по новой системе) . . . .
Рогожкин Ю. г. Из нашего
Булавин Е. Машинист Борис
опыта эксплуатации электро­
Тоток .............................................
поезда серии Э Р 9 п ................... 25
Хромченко И., Павлов Ю. Тра­
Чиликин Г. А. Аварийные схе­
диции поколений (Репортаж по
залам музея и цехам локомо­ мы на электровозе серии ЧС2 . 25
тивного депо Москва-Сортнро-
вочная-Рязанская — родине
Великого почина) ....................
Якивчик Н. И. Силовые крем­
И н и ц и ати ва а оп ы т ниевые в е н т и л и ......................... 27
Анрумянц М. А. Станок для Т ехническая к он су л ь т ац и я
механической притирки клапа­
нов компрессора КТ6 . . . . 13 Ребрик Б. Н. Особенности си­
Криворученко В. П. М ера про­ ловой схемы электровозов
стая, но эффективная . . . . 14 ВЛ60'' и В Л б О х ......................... 29
Черетович П. М. Масляная сек­
Шалаев С. С. Объединенный
ция вышла на строя— как быть? 14
регулятор числа оборотов теп­
Фукс Н. Л., Ачапин А. Ф. Д о ­
ловоза Ч М Э З ............................. 30
стоинства и недостатки новой
системы энергоснабжения
На научно-технические темы
устройств автоблокировки . . 15
Трофименко Д. С. В борьбе с
Тихменев Б. Н., Кучумов В. А.,
гол ол ед ом ..................................... 16
Новиков В. Е. Вентильные тя­
свой
говые двигатели и перспектива
Н овая т ехн и к а их применения на электропод-
вижном составе переменного
Бовэ Е. Г. Магистральный гру­ т о к а ................................................ 33
зовой электровоз двойного пи­
тания серии В Л 8 2 .................... 17
О т в е т ы н а вопросы
ч и т а т е л е й .................................... 37
В помощ ь м аш и н и ст у
и ре м о н т н и к у З а рубеж ом
Китаева 3. А. Электрическая Стасюк В. Н. Новый тяговый
схема тепловоза ТЭМ1 послед­ агрегат переменного тока 39
В номере вкладка — «Электрическая схема маневрового тепло­
воза ТЭМ1 последнего выпуска».
Р Е Д А К Ц И О Н Н А Я К О Л Л Е Г И Я : .1. И . П О Т Е М И Н (главный редактор),
Д. И. В О Р О Ж Е И К И Н . В. И. Д А Н И Л О В (зам . главного ред акт ора). И. И. И В А Н О В .
П. И. К М ЕТИК , В. А. Н И К А Н О Р О В . А. Ф . П Р О Н Т А Р С К Н Й . -В. А. РА К О В .
Ю . В. С Е Н Ю Ш К И Н , Б. Н. Т И Х М Е Н Е В . Н. А. Ф У Ф Р Я Н С К И И
Адрес редакции: М осква, Б-174. С адов о- Ч срногрязская, За.
Тел. Е 2-12-32, Е 2-33-59. Е 2-54-32, Е 2-08-36
Технический редактор Л . Л. Кульбачинская
К орректор Р. И. Л едяева
Сдан о в н аб ор 20/1 1967 г. П од п и сано к печати 17/111 1967 г. Бум ага 84Xl08'/i6
Печ. л. 3-Ы вкл. Уч.'ИЗД. л. 6,5. (условных 5,04). Бум. 1,5. Т-02096. Т и р аж 86 200 экз. Зак аз8 1
Мзд-во «Т ран сп орт », М оск ва, Басманный туп., 6а
Чеховский полиграфкомбннат Главполиграфпром а
Комитета по печати при Совете М инистров С С С Р
г. Ч ехов, Московской области

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
УДК 625.282— 843.6.066.004.6
Машинист-инструктор депо Сы зрань А. С, Кияткин прислал в редакцию письмо. Он просит
опубликовать в ж урнал е составленную им специальную таблицу отыскания основны х неисправно­
стей в электрических цепях тепловоза ТЭЗ.
у ^ и т е с ъ
Учитывая, что на эту тему опубликовано уж е немало материала, редакция реш ила посове­
товаться с работниками депо, насколько представленный материал будет полезен для машинистов,
как полно отраж ает он наиболее часто встречаю щ иеся неисправности, удачна ли принятая автором предупреждать,
методика составления таблицы. С этой целью материал Л. С. Кияткина был р азосл ан в ряд
локомотивных депо.
Все коллективы, участвующие в обсуждении этой таблицы, единодушно высказались б ы с т р о
о целесообразности ее опубликования. При этом отмечалась удачная систематизация материала,
позволяющая машинисту при обнаруж ен и и неисправности действовать целеустремленно, по опре­
деленному плану. обнаруж ивать
Принцип построения таблицы чрезвычайно прост, пользоваться ею легко к аж д ом у машинисту.
В ней сверху вниз размещены аппараты по очередности включения их при раб от е тепловоза,
а слева н ап раво — места возмож ны х неисправностей, размещ енны х в определенной последова­ и уст ран ят ь
тельности.
Уважаемы е читатели — машинисты тепловоза ТЭЗ! Сообщ ите нам, пожалуйста, ваш е мнение
о данной таблице. неисправности

Таблица отыскания неисправностей на тепловозе ТЭЗ

при rtanvcKe д изел я РУЗ Рубильник А Б ,; 160а предохранитель; кнопка и 15а предохранитель Т. Н .; размы кающ ий блок,
кнопка Топливный контакт PV7; аварий ная кнопка Л К ; катуш ка Р У З .
насос** бключена, а ТН 20а предохранитель; замыкающий блок-контакт Р У З ; щетки, коллектор и клеммная к ороб к а м о ­
не включаются: тора топливного н а с о с а ; кнопка , , Аварий ное питание дизеля*'

РВ К н оп к а и 20а предохранитель , .Управл ение**; 0-й палец контроллера; кнопка и предохранитель

..П у с к дизеля**; ра'»мыкающий блок-контакт К М Н и размыкающий блок-контакт Д2; катушка
РВ; замыкающий блок-контакт РУ З.
При запуске дизеля кмн Размы каю щ ие блок-контакты Р У 5 ; мгновенно срабат ы в аю щ и е контакты РВ; катуш ка К М Н .
кнопки Топливный РУ5 Замыкающий блок-контакт РВ; катуш ка Р У 5 ; предохранитель 123а.
насос** и ,,П у ск ди- Д1 и Д 2
зеля“ включены, а Зам ы каю щ ие блок-контакты РУ 5, 105; разм ы каю щ ие блок-контакты Б , ВВ, К М Н ; катушки
Д ! и Д 2.
не включаются: БМ Замыкающий блок-контакт Д1; размыкающий блок-контакт БМ , катуш ка БМ (запуск ест ь , а
дизель глохнет), сост оян и е сопроти вл ени я Б М , плохой контакт РДМ1.
Б Замыкающий блок-контакт РОТ; размыкающий блок-контакт Д1; катушка Б

ВВ Л а м п о ч к а н е г о р и т . К нопка и предохранитель , .Управление**, блокировочны е пальцы

П 1. П2 , па контроллера, кнопка и предохранитель , .Уп равл ение теп л овозом *', замыкающий блок-контакт
При трогании тепло­ тормозной блокировки 367, реверсивны е пальцы контроллера, катушка ре в е рсор а, блокировочны е
воза на 1-й позиции пальцы р е в е р сор а, бл оки ровка двери.
КВ Л а м п о ч к а г о р и т . Ра:^мыкающий блок-контакты Р У 8 , РБ1, РБ2, РБ З, размыкающий блок*
не включаются:
контакт РЗ, катуш ка ВВ, ре о ст а т н а я розе т к а, нож и О М , катушки П1, П2, ПЗ, провод 270, р а з ­
мыкающие блок-контакты РУ 4, Р У 6 , зам ы каю щ ие блок-контакты П1, П2, ПЗ, разм ы каю щ ие
блок-контакты Д1, и Д2, катуш ка КВ

Нет возбуждения Отсутствие возбуждения возбудителя определяется на 2-й позиции размы канием замыкающ его
возбудителя блок-контакта Р У 8 , или на нулевой позиции отсоединением провода 739 от СП, или 690 от СВ
(Т2) и замыканием контакт ов ВВ.
Отсутствие искры при разм ы кании контакт ов ВВ или замыкающего блок-контакта Р У 8 указы ­
вает на неисправность возбуж дения возбудителя. В этом случае следует проверить целость СВВ,
перемычек, подводящ их п ровод ов и реостатной розетки. М ож н о ехать и на шунтовой обмотке
при соединенны х между собой провод ах 452 и 453 и отключенных провод ах 455 от ш унта ам пер­
метра А1, 444 (1110) от СВВ
Контакторы П1, П2,
ПЗ, ВВ, КВ включи­
лись, а тепловоз не Нет возбуж д ения Если замыкающий блок-контакт Р У 8 или к онт акт ор ВВ искрит, то необходим о проверить кон­
трогается с места. главного г ен ера­ т актор К В, для чего следует между подвижны м и неподвижным контактом КВ поставить пере­
тора мычку и подать н ап ряж ен и е. При появлении нагрузки перемычку нуж н о закрепить. Если уст а­
новка перемычки результатов не дает, то ее следует снять и проверить возбудитель. Для этого
соед и няю тся контрольной лампочкой два рядом распол ож енны х щ еткодержателя и ставится
контроллер на 2-ю позицию . Если лампочка не горит, то проти рается коллектор, осм ат ри в аю т ся
щетки. Если лампочка гори т, дизель глушится и п роверяю т ся выводы обмотки дополнительных
полюсов и сериесной обм от ки , реостатной розетки, выводов главных полю сов главного генера­
т ор а. Если причина не установл ена, соб и рае т ся аварий ная схе м а. Для эт ого 446 (1113) провод
отсоединяется от верхнего болта КВ. Верхний болт КВ соединяется с верхним болтом Б (если
В Г неисправен, то с нижним болтом Б ), а 453 провод соеди няется с РУ1 или клеммой
1/10— 16. Регулировка м ощ ности производится подкладкой бумаги под пальцы Т РН . П04 контакты
к он т акт ора Б т ож е подкладывается бум ага. Заряд к а батареи п рои зв од и т ся при следовании без
нагрузки и на стоянке сниманием бумаги из-под ТРН и Б

рейки топливных Отключен один ряд топливных н а со со в из-за отсоединения тяги или получили питание вентили
н асосов на упоре ВП 6 и ВП9, излом кронштейна паразитной ш естерни, излом кулачкового вала, зависание плунже­
Мощность дизель-ге­ ров (обры в пуговок или излом пруж ин) топливных н асосов , выход из ст р о я воздуходувки, силь­
нераторной у ст ан ов ­ ное загоран и е продувочны х н выхлопных окон гильз
ки слаба.
Рейки топливных Нет возбуж д ения или обры в ремня Т2, нет контакта у зам ы каю щ его блок-контакта Р У 8 , разм ы ­
н асосов не на упо­ кающ его блок-контакта РУ 1, ножей О М , плохой контакт КВ, зави сани е щ еток возбудителя, нет
ре питания шунтовой обмотки возбудителя.

Составил А . С . К и ят к и н . машинист-инструктор депо Сызрань Куйбышевской дороги

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
30 к о п

ИНДЕКС
71103

'«Г 'Г

Х-:

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru