ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
Курс лекций
по содержательному модулю 1
Правила наземного обслуживания воздушных
судов и процедуры подготовки к ним
Кировоград
2015
УДК
ББК
Авторский коллектив:
А.В. Жибров – разделы 1,2,3,4,5.
Н.И. Романович – разделы 6,7,8.
Рецензент
А.С. Чернов - директор Кировоградского летного училища КЛА НАУ
Курс лекцій складається з повного викладу тем змістовного модуля 1 «Правила наземного
обслуговування повітряних суден та процедури підготовки до них» навчальної дисципліни,
визначених програмою «Експлуатаційні процедури».
В ньому викладені спеціальні вимоги ІКАО, JAR–OPS і національних керівних документів
по формуванню льотних екіпажів, підготовці і виконанню польотів льотного складу процедур
наземного обслуговування повітряних суден і участі в них членів екіпажа. Вказується порядок
дій членів екіпажа на різних етапах підготовки повітряного судна до польоту, що відповідає
практиці роботи авіакомпаній в сучасних умовах.
Рекомендовано для курсантів напрямку 6.070102 «Аеронавігація», слухачів
Кіровоградського льотного училища, викладацького складу та всіх бажаючих ознайомитися із
експлуатаційними процедурами при підготовці та виконанні польотів на повітряних суднах
цивільної авіації.
Жибров А.В.,…
Эксплуатационные процедуры. Курс лекций по содержательному модулю 1
«Правила наземного обслуживания воздушных судов и процедуры подготовки к
ним». / Жибров А.В., Романович Н.И. – Кировоград: КЛА НАУ, 2015. - 129стр.
Курс лекций содержит полное изложение тем содержательного модуля 1
«Правила наземного обслуживания воздушных судов и процедуры подготовки к
ним» учебной дисциплины определенных программой «Эксплуатационные
процедуры».
В нем излагаются специальные требования ИКАО, JAR–OPS и
национальных руководящих документов по формированию летных экипажей,
подготовке и выполнению полетов летного состава, процедур наземного
обслуживания воздушных судов и участия в них членов экипажа. Указывается
порядок действий членов экипажа на различных этапах подготовки воздушного
судна к полету, что соответствует практике работы авиакомпаний в современных
условиях.
Рекомендовано для курсантов направления 6.070102 «Аэронавигация»,
слушателей Кировоградского летного училища, преподавательского состава и всех
желающих ознакомиться эксплуатационными процедурами при подготовке и
выполнении полетов на воздушных судах гражданской авиации.
УДК….
ББК….
Рассмотрены на заеседании кафедры безопасности полетов и рекомендованы для
издания и использования в учебном процессе от 28.08.2015г. Протокол №1
Полет выполняется только после того как все документы и формы, заполняемые при
проведении предполетных процедур, оформлены, утверждены подписью командира
воздушного судна.
Далее командир воздушного судна удостоверяется в том, что:
- в соответствии с записями в ATL, листе отложенных дефектов ВС годно к полету,
приборы и бортовое оборудование исправны за исключением неисправностей и
допустимых отклонений конфигурации в соответствии с MEL/CDL и условиями
предстоящего полёта;
- воздушное судно будет эксплуатироваться в соответствии с его лётно-эксплуатацион-
ной документацией и в ходе полета будут соблюдены эксплуатационные ограничения в
соответствии с РПП авиакомпании;
- требования РПП в отношении топлива, кислорода, минимальных высот полёта,
минимумов аэродромов (вылета, назначения и запасных) могут быть выдержаны при
выполнении полёта;
- на борту воздушного судна находятся документы в соответствии с РПП авиакомпании;
- рабочий план полета скорректирован в соответствии с условиями предстоящего полета,
подписан командиром воздушного судна и копия ОFP предоставлена уполномоченному
органом ОВД лицу аэропорта вылета;
- на воздушном судне выполнено предусмотренное лётно-эксплуатационной
документацией техническое обслуживание;
- при необходимости выполнена противообледенительная обработка воздушного судна
в соответствии с требованиями РПП авиакомпании, поверхности воздушного судна
свободны от отложений льда, инея и снега;
- масса воздушного судна и расположение его центра тяжести не выходят за
установленные ограничения и позволяют безопасно выполнять полет;
- имеющийся на борту груз правильно распределен и надёжно закреплен;
- летно-технические характеристики воздушного судна позволяют безопасно выполнить
полет в прогнозируемых условиях, а в случае отказа критического двигателя в любой
точке взлета, либо прекратить взлет и остановиться в пределах располагаемой
дистанции, либо продолжить взлет и пролететь над препятствиями с достаточным
запасом высоты до тех пор, пока не будут выполняться требования продолжать полет
до запасного аэродрома на маршруте, не снижаясь ни в каком месте до высоты ниже
минимально разрешенной;
- в расчётах взлётно-посадочных данных учтены все факторы: максимальная взлётная
масса воздушного судна, барометрическая высота, соответствующая превышению
аэродрома, температура, уклон и состояние ВПП;
- масса воздушного судна к расчетному времени приземления на аэродроме
назначения и на любом запасном аэродроме не превысит ограничение по посадочной
массе;
- бортовые аварийно-спасательные средства, средства защиты людей на борту, водные
средства спасания, требуемые для данного полета, соответствуют условиям, в которых
должен выполняться полет;
- наземные средства и обслуживание соответствуют условиям полёта;
- экипаж имел предполетный отдых согласно требованиям РПП авиакомпании.
Если при подготовке к полету оказалось, что масса воздушного судна превышает
допустимую для взлета при фактических условиях на старте, командир воздушного судна
имеет право принять решение о переносе времени вылета. Данное решение согласуется с
Операционным центром.
Организация предполетной подготовки
Предполётную подготовку в аэропорту вылета организует и проводит командир
воздушного судна в соответствии с Технологией работы экипажа, Типовыми временными
технологическими графиками предполётного обслуживания воздушного судна в аэропорту
вылета и установленным в авиакомпанией порядком прохождения предполётной подготовки.
Подготовка воздушного судна к вылету
Не ранее чем за 2 часа до времени вылета члены экипажа должны пройти
предполётный медицинский осмотр и получить отметку в задании на полет о времени его
прохождения последним членом лётного экипажа. Это время является началом предполётной
подготовки.
Лица, включённые в задание на полёт в соответствии с положениями РПП
авиакомпании, должны явиться в комнату предполётной подготовки не позднее указанного
времени явки летного экипажа и сообщить об этом командиру воздушного судна.
Если член экипажа или лицо, включённое в задание на полёт, не могут прибыть на
вылет в установленное время явки, они обязаны сообщить об этом инженеру по наземному
сопровождению экипажей.
При вылете из внебазового аэропорта командира воздушного судна должен
организовывать выезд экипажа в аэропорт с достаточным запасом времени, чтобы обеспечить
выполнение всех предполётных обязанностей. Не допускается явка членов экипажа в
аэропорт менее чем за 1 час до установленного времени вылета.
Продолжительность предполётной подготовки экипажа во внебазовых аэропортах
должна составлять:
- без смены экипажа и отдыха – не менее 30 минут;
- после отдыха или при смене экипажа – не менее 1 часа.
3.3 Обязанности членов экипажа в процессе предполетной подготовки (командира
воздушного судна, второго пилота, бортинженера, членов кабинного экипажа)
Каждый член летного экипажа обязан прибыть в комнату предполетной подготовки
базового аэропорта не позднее указанного в РПП авиакомпании времени. При выполнении
международного полета перед вылетом и по прилету члены экипажа обязаны пройти
таможенный, паспортный и, по требованию карантинного поста аэропорта, карантинный
контроль.
Командир воздушного судна в процессе предполетной подготовки обязан:
- в начале подготовки проверить у членов экипажа наличие летных свидетельств;
организовать предполетную подготовку в соответствии с процедурой, принятой в
аэропорту вылета;
- координировать выполнение членами экипажа их обязанностей при подготовке к полёту
в соответствии с SOP типа воздушного судна и данным РПП;
- ознакомиться с оперативной информацией, указаниями по безопасности полетов и
авиационной безопасности (см. рис.3.9);
.
Рисунок 4.2 - Буксировка воздушного при ограниченности пространства аэродрома
Обеспечение наземным электропитанием - для уменьшения использования ВСУ и
экономии топлива электропитание систем самолёта на стоянке обычно осуществляется от
наземного источника. Большинство воздушных судов в настоящее время используют
трёхфазный электрический ток фазным напряжением 115 В частотой 400 Гц. Некоторые типы
воздушных судов используют постоянное напряжение 28 В.
Заправки - для вылета самолёт заправляется пресной водой и топливом. К заправке
также может быть отнесён слив содержимого приёмных баков туалетных систем.
В зависимости от конструкции воздушного судна, может понадобиться заправка
туалетной системы спецжидкостью. Заправки другими жидкостями (масла, жидкости для
гидросистем) и газами (например, кислород) относятся к воздушного судна (см. рис. 4.3).
8.1 Задание на полет и рабочий план полета (Operational Flight Plan – OFP)
Основным документом, обязывающим экипаж и дающим ему право на выполнение
полёта, является задание на полёт. Задание на полёт оформляется на бланке содержащемся в
«Инструкции о порядке ведения летно-штабной документации в летных подразделениях».
Задание на полет содержит следующие записи:
- государственный регистрационный опознавательный знаки воздушного судна;
- дата выдачи;
- фамилии членов экипажа воздушного судна и выполняемые ими обязанности;
- пункты вылета и прибытия;
- планируемое и фактическое время взлета и посадки;
- цель полета, номер рейса;
- замечания, касающиеся полета;
- подпись командира воздушного судна;
- иные записи, установленные Руководителем лётного департамента.
Правила ведения задания на полёт приведены в части А РПП.
Рабочий план полёта (Operational Flight Plan -OFP)
Рабочий план полета - план, составленный эксплуатантом для безопасного выполнения
полета с учетом летно-технических характеристик воздушного судна, эксплуатационных
ограничений и ожидаемых условий на заданном маршруте и на соответствующих аэродромах.
1 Подготовка и использование рабочего плана полёта
В авикомпаниях Украины рабочим планом полета является OFP, который формируется,
рассчитывается, печатается и рассылается при помощи программного обеспечения ( например:
в некоторых АК применяется GraFlite SITA, а в качестве резервного программного продукта
используется Flight Briefing Online System).
OFP - представляет собой автоматизированный расчет навигационных элементов
полета по заданным маршрутам, в соответствии с техническими характеристиками
воздушного судна. Расчет элементов полета производится на основании прогнозируемых к
моменту полета метеорологических данных.
OFP - составляется инженером-технологом по предполетному обслуживанию
экипажа (далее – полетный диспетчер) Отдела полетного диспетчерского обслуживания
Службы навигации и аэронавигационного обеспечения полетов на каждый намечаемый
полет, в соответствии с суточным планом полетов авиакомпании. При составлении OFP
выполняются требования РПП по топливной политике и выбору запасных аэродромов.
Маршруты составляются специалистами Службы навигации и аэронавигационного
обеспечения полетов.
При изменении аэронавигационной обстановки маршрут корректируется в оперативном
порядке полетным диспетчером.
Примечание.
Основные задачи полетного диспетчера следующие:
- оказывать помощь командиру воздушного судна в подготовке к полету и обеспечивать
его необходимой соответствующей информацией;
-оказывать помощь командиру воздушного судна в подготовке рабочего плана полета и
плана полета для ОВД (FPL) и, когда это применимо, представлять план полета для ОВД
(FPL) соответствующему органу ОВД;
-с помощью соответствующих средств обеспечивать командира воздушного судна в
полете информацией, которая может быть необходимой для безопасного выполнения
полета.
На этапе предполетной подготовки, в том случае, когда невозможно выполнить
перерасчет OFP, в него вносятся необходимые изменения экипажем (коммерческая загрузка,
рейсовое топливо, запасные и адекватные аэродромы, общее заправляемое топливо и пр.).
Количество экземпляров OFP определяется экипажем. Первый экземпляр подписывается
командиром экипажа и становится «Мастер Документом», который используется в полёте и
прилагается к отчёту о рейсе задания на полет. В OFP указывается учтённая в базе
программного обеспечения GraFlite SITA фамилия полетного диспетчера, выполнившего
расчет.
В Базовых аэропортах на этапе предполетной подготовки, командиром воздушного судна
получает OFP от полетного диспетчера.
Во внебазовых аэропортах первый экземпляр рассчитанного полетным диспетчером OFP
экипаж получает от представителя АК или от агента по обслуживанию (в зависимости от
организации вылета на аэродроме). При отсутствии интернета OFP отправляется на
указанный адрес E-mail или факс.
OFP обязательно утверждается подписью командира воздушного судна.
Копия OFP остаётся на земле и хранится в Отделе полетного диспетчерского
обслуживания в электронном виде в течение 90 дней. Технические требования к OFP
отражаются в его содержании.
Содержание ОFP
OFP состоит из следующих частей:
- Главная часть – Summary & Captain Release;
- Маршрутная часть OFP – Route pack;
- Дополнительная часть OFP – Additional pack.
ATC Flight Plan:
- Приложение 1 - Dispatch Release;
- Приложение 2 - Палетка «ВЗЛЕТ - ПОСАДКА».
a) Главная часть – Summary & Captain Release
Главная часть содержит основную информацию о предстоящем полете:
- заглавная часть;
- таблица данных:
а ) номер рейса,
б ) 4-х и 3-х буквенные коды аэродромов взлета, посадки и запасного,
в) время взлета и посадки в соответствии с расписанием;
- расчет заправляемого топлива;
- фиксированное время и количество топлива;
- таблица рассчитанных весовых данных на рейс;
- короткий расчет на полет ниже 4000 футов от рассчитанного профиля полета;
- короткий расчет на изменение ZFW ±2000 кг;
- маршрут полета;
- расчёт полёта на 2-й и 3-й запасной аэродром;
- профиль полета;
- поле для записи ATC Clearance.
Наиболее применяемые единицы измерения в авиакомпаниях Украины:
- все скорости (IAS, TAS, GS) - в узлах;
- весовые характеристики - в кг;
- топливо в Главной части – в кг, в маршрутной части – в тоннах и десятых долях;
- температура наружного воздуха – градусы Цельсия (°С); Дистанции - в NM (морские
мили/км);
- время – UTC
Вся метеорологическая информация, которая используется при выполнении расчета и
отображается в нем, является прогнозируемой ко времени пролета пунктов маршрута с
учетом динамики изменений в состоянии атмосферы.
Если сумма времени полета до запасного аэродрома и 30 минут зоны ожидания менее 60
минут, то автоматически будет добавлена эта разница по времени и топливу в строку
HOLD ALTN 1500
Короткий расчет полета ниже 4000 футов от рассчитанного профиля полета BELOW
ALT 4000 - Содержит данные о времени полета (TIME), расходуемом топливе (BRNOF),
весе снаряженного ВС (ZFW) в случае полета на ближайшем попутном нижнем эшелоне,
скоростной режим (LRC) и новый профиль полета. Позволяет проанализировать расход
топлива при отклонении от расчетного (в OFP) профиля полета.
Короткий расчет на изменение ZFW ±2000 кг BELOW ZWF-2000/ABOVE ZWF 2000
- Данные о времени полета (TIME), расходуемом топливе (BRNOF), весе снаряженного
ВС (ZFW) в случае отличия PLD на значение ±2000 кг, скоростной режим (LRC) и новый
профиль полета. Позволяет проанализировать расход топлива при отклонении от расчетного
взлетного веса в диапазоне ±2000 кг.
Расчёт полёта на 2-й и 3-й запасной аэродром
При необходимости, в OFP рассчитываются варианты уходов на второй и третий
запасные аэродромы (ALT 2, ALT 3). В этом случае указываются данные о 4-х буквенном
коде ИКАО аэродрома, планируемом эшелоне полета (FL), дистанции полета (DIST),
скорости полета, эквиваленте ветра (WC), расходуемом топливе (FUEL) и времени полета
до запасного (TIME).
Маршрут полета
Содержит данные о маршруте в формате ARINC. Используется на этапе предполетной
подготовки для страницы ROUTE FMC.
Профиль полета
FL 331/364/371 – Содержит информацию о запланированном вертикальном профиле.
Поле для записи ATC Clearance
ATC CLEARANCE – Поле предназначено для записи полученного диспетчерского
разрешения. Вся необходимая информация (4-х буквенный код ИКАО аэродрома назначения,
SID, маршрут и профиль полета), которая может быть включена в диспетчерское
разрешение, расположена в этой части OFP, что значительно облегчает восприятие
диспетчерского разрешения.
Маршрутная часть OFP выполнена в соответствии с идеологией зональной навигации –
«полет на точку» в виде таблицы данных по этапам и элементам полета.
Третья строка – справочная информация, в которой указывается:
- географическое название пункта маршрута, если таковой обозначен 2-х или 3-х
буквенным кодом;
- частоты радиотехнических средств, если маршрут проходит через это
радиотехническое средство;
- границы FIR;
- пара аэродромов для ETP.
г) Дополнительная часть OFP
Дополнительная часть OFP содержит:
- WIND AND TEMPERATERE SUMMARY – прогнозируемые данные о ветре и
температуре наружного воздуха;
- ALTERNATE FLIGHT PLAN – маршрут (маршруты) ухода на запасной
аэродром;
- расчет полета на второй и третий запасные аэродромы;
- ETOPS INFORMATION;
- DECOMPRESSION FUEL INFORMATION;
- ECONOMICS OF CARRYING EXTRA FUEL & TANKERING ANALYSIS;
- OVERFLIGHT CHARGE COSTINGS.
WIND AND TEMPERATURE SUMMARY – прогнозируемые данные о ветре и
температуре наружного воздуха.
Содержат данные о прогнозируемом по эшелонам направлении, скорости ветра и
температуре воздуха над пунктом маршрута ALTERNATE FLIGHT PLAN – маршрут
(маршруты) ухода на запасной аэродром.
Включает элементы:
- ICAO позывные аэродромов назначения и запасного;
- идентификационный номер SITA маршрута полета;
Маршрут полета состоящий из элементов: ППМ, координаты ППМ, номер трассы,
магнитный путевой угол на ППМ, дистанция между ППМ, GRID MORA участка трассы.
Данные об эшелоне полета на основной запасной аэродром, времени полета,
расходуемого топлива указаны в колонке расчета заправляемого топлива..
ETOPS INFORMATION – Данный раздел OFP содержит расчетные данные полета по
правилам эксплуатации ВС с двумя реактивными двигателями (ETOPS - NON ETOPS) для
воздушных судов – В737, В767, В777.
В авиакомпаниях Украины в большинстве своем приняты за основу следующие
сценарии:
- отказ двигателя;
- разгерметизация;
- полет в условиях обледенения.
Раздел «ETOPS INFORMATION» содержит следующие данные:
- пары выбранных адекватных аэродромов;
- точки ETP с географическими координатами;
- данные GRID MORA при следовании от точек ETP на адекватные аэродромы;
- магнитный путевой угол от точек ETP на адекватный аэродром;
- эшелон полета от точек ETP на адекватный аэродром (принят FL 100 для
полета в условиях разгерметизации);
- дистанция полета от точек ETP до адекватных аэродромов;
- время полета от точек ETP до адекватных аэродромов;
- скоростной сценарий полета с одним отказавшим двигателем;
- расчетное значение TAS;
- расчетное значение G/S (путевой скорости);
- расчетный расход топлива на одном и двух двигателях;
Временной сценарий использования адекватных аэродромов - предназначен для
использования при определении прогнозируемых погодных условий (видимость, НГО,
ветер) на адекватных аэродромах из их прогнозов.
8.2 Составление и подача планов полета органу ОВД
План полета в двух экземплярах представляется органу ОВД, ответственному за
оформление полетной документации для получения разрешения на диспетчерское
обслуживание, которое оформляется в письменной форме и является основанием для
уведомления командира воздушного судна, что его план полета принят. Первый
экземпляр направляется диспетчером на передающую станцию электросвязи, а второй
вручается командиру воздушного судна.
Первый орган ОВД, получающий план полета или изменения к нему:
- проверяет его на соответствие формата и соблюдения правил группировки данных;
- проверяет его на полноту и, по мере возможности, на точность;
- при необходимости предпринимает действия для того, чтобы сделать его приемлемым
для целей ОВД;
- сообщает составителю о принятии плана полета или изменениях к нему.
Сообщение о плане полета передается по линиям электросвязи в форме телеграммы в
трассовые центры ОВД (АСС) по маршруту следования воздушного судна, в аэродромную
диспетчерскую службу (TWR) аэродрома первой посадки, в районные диспетчерские центры,
на территории которых находятся запасные аэродромы, и представителю авиакомпании на
аэродроме первой посадки, самолет которой выполняет данный рейс.
Порядок и условия «Закрытия плана полета»
Действие плана полета прекращается после посадки воздушного судна. При отсутствии
других указаний соответствующего полномочного органа ОВД, доклад о прибытии делается
лично или по радио соответствующему аэродромному органу ОВД на аэродроме прибытия
незамедлительно после посадки любым экипажем, выполняющим полет, по которому был
представлен план полета, охватывая весь полет или оставшуюся часть полета до аэродрома
назначения.
8.3 Принятие решения на вылет командиром воздушного судна
Термин «принятие решения» в авиационной литературе и документах имеет вполне
определенный смысл и пространственно-временное определение: принятие решения о вылете, на
взлетно-посадочной полосе при разбеге — о взлете, на конечном участке глиссады — о посадке,
при плохой погоде в аэропорту назначения — об изменении маршрута и т.д.
Принятие решения означает оценку ситуации и выбор одного из возможных вариантов
действия. Качество решения определяется профессиональным опытом командира воздушного
судна.
Командир воздушного судна принимает решение на вылет на основании:
- готовности экипажа к выполнению полета;
- готовности воздушного судна к полету;
- анализа метеорологической обстановки на аэродроме вылета, аэродроме назначения и
запасных аэродромах:
а) для аэродрома вылета;
б)по маршруту;
в) для аэродрома назначения;
- анализа информации о состоянии аэродромов, воздушной обстановки и обеспече-
нии полета.
Запасной аэродром для аэродрома вылета выбирается и указывается в рабочем плане
полета, если метеоусловия на аэродроме вылета равны эксплуата- ционному минимуму для
посадки или ниже его, или не представляется возмож- ным вернуться на аэродром вылета по
другим причинам.
Запасной аэродром для аэродрома вылета выбирается в пределах следующего расстояния
от аэродрома вылета (стандартные атмосферные условия, штиль):
- для воздушного судна с двумя силовыми установками - не дальше расстояния,
эквивалентного 1-му часу времени полета с одним неработающим двигателем или 2-х
часов полета, если для данного типа воздушного судна имеется разрешение на полеты
по правилам ETOPS с пороговым временем не менее 120 минут;
- для воздушного судна с тремя или более силовыми установками - не дальше
расстояния, эквивалентного 2-м часам времени полета с одним неработающим
двигателем.
Запасной аэродром для аэродрома вылета выбирается при соответствии
фактической или прогнозируемой погоды на запасном аэродроме эксплуатационному
минимуму для посадки в течение 1-го часа до и 1-го часа после расчетного времени прибытия
с учетом ограничений в случае отказа одного двигателя.
Запасные аэродромы на маршруте выбираются и указываются в рабочем плане
полета для самолетов с двумя и более газотурбинными двигателями.
Запасные аэродромы на маршруте следования выбираются с таким расчётом, чтобы
любая точка маршрута располагалась от пригодного для посадки запасного аэродрома не
далее расстояния, соответствующего времени полета с одним отказавшим двигателем в
стандартной атмосфере в штиль 60 минут для ВС с двумя двигателями или 180 минут с тремя
и более двигателями.
Пример. При выборе запасных аэродромов на маршруте для ВС Боинг-747,
расположенных на расстоянии, соответствующему времени полета 121 - 180 минут полета,
дополнительно определяется возможность полета до этих аэродромов на случай отказа любых
двух двигателей.
В качестве пригодного для посадки должен использоваться адекватный аэродром,
отвечающий требованиям РПП авиакомпании, на котором имеется хотя бы одна схема захода
на посадку по приборам.
Если расстояние от любой точки маршрута до пригодного для посадки аэродрома
превышает расстояние, соответствующее 60 минутам полета на крейсерской скорости с одним
неработающим двигателем при стандартных атмосферных условиях в штиль для самолетов с
двумя газотурбинными двигателями или 180 минут с для воздушного судна Боинг-747, полет
должен выполняться по правилам ETOPS. Требования к запасным аэродромам по маршруту
следования при полетах по правилам ETOPS приведены в разделе Части А РПП.
В качестве запасных аэродромов для пункта назначения могут быть выбраны и
указаны в планах полета:
- аэродром, уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения;
- или аэродром (в том числе и аэродром вылета), уход на который возможен с заранее
запланированной точки на маршруте (рубежа ухода);
- или вторая ВПП аэродрома назначения - при наличии двух непересека- ющихся ВПП;
- или два или один запасной аэродром - при отсутствии информации о метеоусловиях
аэродрома назначения или при погоде на аэродроме назначения хуже эксплуатационного
минимума для посадки к расчет -ному времени прибытия воздушного судна .
При принятии решения на вылет на аэродроме назначения и запасных аэродромах
не учитываются:
- прогнозируемые ко времени прилета опасные метеоявления и условия,
указанные в РЛЭ воздушного судна, полеты в которых запрещаются (кроме фронтальных
гроз на запасных аэродромах);
- прогнозируемые ко времени прилета порывы ветра;
- высота нижней границы облаков, если их фактическое и (или) прогнозируемое
количество два октанта и менее;
- временное (TEMPO) ухудшение видимости и (или) понижение нижней границы
облаков, прогнозируемое к моменту прилета воздушного судна.
Если время прилета воздушного судна на аэродром назначения или запасной
совпадает с прогнозируемым периодом (BECMG) изменения видимости и высоты
нижней границы облаков, то при принятии решения учитывается их наименьшее значение.
Разрешается руководствоваться видимостью на ВПП (RVR), при этом, если
решение на вылет по RVR принимается ночью, а посадка будет производиться в сумерках
или днем, необходимо учитывать уменьшение RVR при переходе от темного к светлому
времени суток.
Командиру воздушного судна разрешается принимать решение на вылет на
основании анализа метеорологической обстановки, если:
- фактические или прогнозируемые метеоусловия на аэродроме вылета не хуже
установленного минимума для взлета;
- фактическая погода или прогноз погоды на аэродроме назначения к расчетному
времени прилета будут соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома для
посадки или превышать их;
- фактическая погода или прогноз погоды на запасном аэродроме пункта назначения
к расчетному времени прилета будут при заходе на посадку и посадке:
- по категории II и/или IIIА ICAO - нижняя граница облаков (вертикальная
видимость) не ниже 60 м, видимость (видимость на ВПП) не ниже эксплуатационного
минимума аэродрома для посадки при категории I ICAO;
- по радиомаячным системам инструментального захода на посадку - кроме
категории II и/или IIIА ICAO нижняя граница облаков (вертикальная
видимость) не ниже MDH и видимость (видимость на ВПП) не ниже эксплуатационного
минимума для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку и
посадки;
- по схеме неточного захода на посадку и посадки - нижняя граница облаков
(вертикальная видимость) будет превышать MDH для захода по схеме
неточного захода на посадку и посадки не менее чем на 50 м, видимость
(видимость на ВПП) будет превышать эксплуатационный минимум для посадки при
заходе по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 500 м;
- с применением визуального маневрирования (circle-to-land) - нижняя граница облаков
(вертикальная видимость) будет превышать MDH не менее чем на 100 м, видимость
(видимость на ВПП) будет превышать эксплуатационный минимум захода на
посадку и посадки с применением визуального маневрирования (circle-to-land) не менее
чем на 1000 м.
- метеорологические условия на запасном аэродроме на маршруте следования в течение
периода времени возможного прибытия должны соответствовать эксплуатационному
минимуму выбранной системы захода на посадку (Например: для В-737 во всех
случаях не ниже, чем CAT I, для ВС В-767–не ниже CAT II).
Командиру воздушного судна разрешается принимать решение на вылет:
1 при отсутствии информации о метеоусловиях на аэродроме назначения; и…
2 при наличии информации, свидетельствующей о погоде ниже эксплуатационного
минимума для посадки к расчетному времени прибытия, при наличии:
- двух запасных аэродромов с метеоусловиями, соответствующими для запасных
аэродромов пункта назначения; или
- одного запасного аэродрома, на котором видимость будет не менее 5000 м, а
нижняя граница облаков (вертикальная видимость) - не ниже 450 м и будет превышать
MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (circle-to-
land) не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не
ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку).
Командиру воздушного судна предоставляется право принятия решения на
вылет с расчетом рубежа ухода на запасной аэродром, если:
- неблагоприятная аэронавигационная и/или метеорологическая обстановка и заправка
топливом, а также величина коммерческой загрузки не позволяют выбрать запасной
аэродром, уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения;
- продолжительность полета от рубежа ухода до аэродрома назначения и запасного
аэродрома не превышает 2-х часов по расчету;
- прогноз погоды на аэродроме назначения и запасном аэродроме к расчетному времени
прибытия соответствует требованиям к запасным аэродромам.
Командир воздушного судна имеет право принять решение на вылет без запасного
аэродрома пункта назначения, если:
- на аэродроме назначения имеются две непересекающиеся ВПП, пригодные для посадки
данного воздушного судна;
- продолжительность полета не превышает 6 часов;
- в период времени за 1 час до и через 1 час после расчетного времени прибытия
фактическая и прогнозируемая видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница
облаков (вертикальная видимость) - не ниже 600 м и будет превышать MDH для захода
на посадку с применением визуального маневрирования (circle-to-land) не менее чем
на 150 м, а если MDH не опубликована, то нижняя граница облаков (вертикальная
видимость) будет не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на
посадку).
Оформление решения на вылет в АДП
Оформление решения на вылет является заключительным эталон предполетной
подготовки в службах аэропорта.
Командир воздушного судна предъявляет диспетчеру АДП:
- задание на полет с отметкой медпункта о допуске экипажа к полету и с отметкой
дежурного синоптика АМСГ о проведении метеоконсультации (при полете
продолжительностью до 2 ч.);
- штурманский бортжурнал с подписью дежурного штурмана о готовности экипажа к
полету;
- метеорологические документы с отметкой времени проведения метеопод- готовки (при
полете продолжительностью более 2ч).
Предъявление этих документов означает, что командир воздушного судна принял
решение на вылет. Запись об этом он делает в «Журнале принятия решения на вылет».
Подпись диспетчера АДП в задании на полет с указанием эшелона полета является
диспетчерским разрешением на вылет.
Диспетчер АДП выдает экипажу диспетчерское разрешение на вылет на основании задания
на полет и принятого командиром воздушного судна решения на вылет, если:
- техническое состояние аэродрома вылета (назначения) соответствует установленным
требованиям или будет соответствовать им ко времени вылета (прилета);
- техническое состояние запасных аэродромов соответствует установленным
требованиям;
- воздушная обстановка не препятствует выполнению полета, а фактическая или
прогнозируемая погода на аэродроме вылета не ниже минимума, установленного для
взлета;
- прогноз погоды по маршруту, на аэродромах назначения и запасных соответствует
требованиям Правил полетов;
- экипаж имел необходимый предполетный отдых, прошел медицинский и штурманский
контроль, получил необходимую полетную документацию и информацию;
- количество топлива, указанного в задании на полет, не менее потребного,
рассчитанного дежурным штурманом (диспетчером).
Если при подготовке к полету оказалось, что взлетная масса воздушного судна
превышает допустимую для фактических условий на старте, командир воздушного судна имеет
право принять решение о переносе вылета или снятии части загрузки.
Если метеоусловия на аэродромах вылета, назначения и (или) запасных, а также по
маршруту (району авиационных работ) в период между принятием решения на вылет и вылетом
воздушного судна ухудшились до значения ниже установленных для этих аэродромов
(маршрутов) минимумов, диспетчер обязан сообщить об этом экипажу.
Командир воздушного судна обязан повторно оценить возможность вылета.
При задержке более чем на 20 мин от времени вылета, предусмотренного планом полета,
командир воздушного судна обязан сообщить об этом диспетчеру и получить необходимую
информацию для подтверждения или отмены принятого решения на вылет. Метеоинформацию
и повторное разрешение на вылет разреша- ется передавать по радио (другим средствам связи).
Принятие решения на вылет, взлёт и посадка воздушного судна производится по
наивысшему из установленных минимумов:
- командира воздушного судна;
- аэродрома;
- воздушного судна.
При принятии решения на выполнение взлета (посадки) соответствие фактического
ветра установленным ограничениям определяется с учетом его порывов.
Командиру воздушного судна запрещается производить посадку при метеоусловиях
ниже установленного минимума за исключением случаев вынужденной посадки (потеря
радиосвязи, недостаток топлива, отказ авиационной техники и др., не позволяющие продолжить
полет до другого аэродрома).
Принятие решения на вылет по ППП
Командир воздушного судна принимает решение на вылет по ППП на основании анализа
метеорологической обстановки, если:
- на аэродроме вылета фактическая погода не ниже минимума, установленного для взлета;
- на маршруте полета отсутствуют опасные метеоявления, обход которых невозможен;
- на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета погода
соответствует требованиям;
- имеется запасной аэродром, соответствующий требованиям НПП ГА и РПП АК.
При продолжительности полета до 2 часов:
- соответствие скорости и направления ветра установленным ограничениям определяется с
учетом его порывов;
- разрешается руководствоваться видимостью на ВПП, при этом, если решение на вылет по
видимости на ВПП принимается ночью, а посадка на аэродроме назначения (запасном)
будет производиться в сумерках или днем, необходимо учитывать уменьшение видимости
на ВПП при переходе от темного к светлому времени суток.
При принятии решения на вылет по ППП на аэродромах назначения и запасных не
учитываются:
- прогнозируемые ко времени прилета опасные метеоявления (кроме фронтальных гроз на
запасных аэродромах);
- прогнозируемые ко времени прилета порывы ветра;
- высота нижней границы облаков, если их фактическое и (или) прогнозируемое
количество не более двух октантов;
-временное (TEMPO) ухудшение видимости и (или) понижение нижней границы облаков,
прогнозируемое ко времени прилета.
Если время прилета на аэродром назначения (запасной) совпадает с прогнозируемым
периодом (BECMG) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, при
принятии решения на вылет по ППП учитывается их наименьшее значение.
Принятие решения на вылет по ПВП и ОПВП
Для выполнения полета по ПВП и ОПВП командир воздушного судна принимает решение
на вылет при следующих условиях:
- на аэродромах вылета, назначения и запасных фактическая погода соответствует минимуму
командира воздушного судна и не ниже предусмотренной для полетов по ПВП (ОПВП);
- прогнозируемые видимость и высота нижней границы обликов по маршруту (в районе
авиационных работ), аэродроме назначения и запасном не ниже минимума командира
воздушного судна и предусмотренного для полетов по ПВП (ОПВП); прогноз ветра без учета
порывов в пределах установленных ограничений;
- по маршруту полета (в районе авиационных работ) не наблюдаются и не прогнозируются
опасные метеоявления, обход которых невозможен.
При отсутствии запасного аэродрома принимать решение на вылет по ПВП (ОПВП)
разрешается, если ко времени прилета на аэродроме назначения прогнозируется видимость на
500 м и высота нижней границы облаков на 50 м выше установленного минимума.
При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) прогнозируемые ко времени прилета
на аэродроме назначения и запасном временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты
нижней границы облаков учитываются по их наименьшему значению.
При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) высота нижней границы облаков по
маршруту, на аэродроме вылета, назначения и запасном не учитывается, если их фактическое и
прогнозируемое количество ниже высоты полета не более двух октантов и обеспечивается полет
с превышением над верхней границей облаков не менее 300 м.
8.4 Перечень документов и формуляров на борту воздушного судна
Бортовая документация воздушного судна.
На борту гражданского воздушного судна во время выполнения полетов обязаны быть:
- регистрационное свидетельство;
- сертификат летной годности или разрешение на выполнение полетов;
- полный перечень бортовой документации, который определяется авиационными
правилами Украины.
Перечень документов и формуляров на борту воздушного судна гражданской
авиации Украины
При выполнении любого полёта на воздушном судне находятся в печатном виде
следующие документы, которые члены экипажа предъявляют по требованию
уполномоченных должностных лиц:
1 Certificate of Registration – Свидетельство о государственной регистрации
воздушного судна (оригинал).
2 Certificate of Airworthiness – Сертификат летной годности ВС (оригинал).
3 Noise Certificate – Удостоверение годности ВС по шуму на местности
(оригинал).
4 Aircraft Radio Station Licence – Лицензия (разрешение) на бортовые
радиостанции.
5 Airplane Flight Manual Approval – Одобрение РЛЭ (Airplane Flight Manual)
авиационными властями страны регистрации.
6 Air Operator Certificate (АОС) and Operation Specifications – Сертификат
эксплуатанта (заверенная уполномоченным органом в области ГА копия) и
эксплуатационные спецификации авиакомпании.
7 Air Route or Kind of Work License - Сборник лицензий (копии) А К на
воздушные перевозки пассажиров и (или) грузов.
8 Certificates of Aircraft Insurance, The Third Party Liability Insurance Certificate,
Crew Members Insurance Policy - Страховые сертификаты на страхование ВС,
ответственности за причинение ущерба третьим лицам, на страхование
экипажей пилотской и пассажирской кабин.
9 Operations Manual – Руководство по производству полётов авиакомпании и
его составные части в части касающейся выполнения экипажем своих
функциональных обязанностей при выполнении полёта:
- Часть А;
- Часть В (соответствующего типа ВС);
- Часть С.
10 Normal Checklists – Карты контрольных проверок по соответствующему типу ВС
на каждого члена летного экипажа в соответствии с РЛЭ.
11 Weight and Balance Control Manual – Руководство по центровке и загрузке.
12 Takeoff Performance – Сборник расчетов взлетных характеристик по
аэродромам.
13 Transaero Airlines Passenger and Baggage Traffic Rules – Правила перевозки
пассажиров и багажа авиакомпании.
14 Emergency Response Guidance for Aircraft Incidents Involving Dangerous Goods –
Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов,
связанных с опасными грузами, на ВС.
15 Cabin Attendant Operation Manual (CAOM) – Руководство организации работы
бортпроводников (РОРБ).
16 Airplane Flight Manual, Aircraft Type Flight Crew Operations Manual and Quick
Reference Handbook – Лётное руководство (AFM), Руководство по летной
эксплуатации для экипажа ВС (FCOM), включая Сборник по действиям в
особых случаях полета (QRH – по количеству членов летного экипажа в
соответствии с РЛЭ).
17 Minimum Equipment List (MEL) – Перечень минимального оборудования ВС.
18 Aircraft Logs - Бортовые журналы ВС:
19 Aircraft Technical Log (ATL) – Бортовой журнал технического состояния
ВС;
20 Sanitary journal – Санитарный журнал ВС;
21 Aircraft Acceptance/Assignation journal – Журнал приема/передач ВС;
22 Cabine Log Book (CLB) – Бортовой журнал салона ВС;
23 Structure Damage Report – Журнал внешних повреждений конструкции ВС.
24 Maintenance Documents - Документы по техническому обслуживанию ВС:
Maintenance Release – Справка о выполнении последней формы тяжелого
обслуживания;
Maintenance Program Approval List – Одобрение программы Технического
Обслуживания;
CD-Folder – Maintenance Manuals – AMM, WDM, SSM, IPC - РТЭ на CD ROM –
AMM, WDM, SSM, IPC;
Information Materials for Maintenance – Справочный материал (запись в
бортовом журнале) о техническом обслуживании и годности его к эксплуатации.
25 Fuel Measuring Stick Tables – Руководство по заправке топливом по
механическим указателям уровня топлива.
26 Disinsection Sertificate – Сертификат о дезинсектизации (дезинсекции) при
международных полетах.
27 Mission order - Задания на полет лётного и кабинного экипажей.
28 Operational Flight Plan (OFP) - рабочий план полета.
29 Documents of the aeronautical information (collections JEPPESSEN, OFP, NOTAM) –
актуальные сборники аэронавигационной информации фирмы JEPPESSEN и/или ЦАИ
ГА, содержащие необходимую для выполнения данного полёта информацию (карты,
схемы и др. для PF и PM), NOTAM.
30 General declaration - Генеральная декларация экипажа (при международных
полетах).
31 Passengers manifest - пассажирская ведомость (манифест).
32 Cargo manifest - грузовая ведомость (манифест) с сопроводительными документами).
33 Notice to Captain (NOTOC) – информация командиру ВС об опасных грузах на
борту ВС.
34 Accident, Incident, Air Traffic Collision Hazard Report Blank Forms - Формы
донесений об авиационном происшествии, инциденте, опасном сближении.
35 Metrological documentation - метеорологическая документация.
36 Load sheet, Trims Chart - Cводная загрузочная ведомость, центровочный график.
37 Type Certificate and Supplement to Type Certificate. Сертификат типа ВС с картой
данных. Дополнение к Сертификату типа.
38 Delegation Agreement - Соглашение о разграничении полномочий между
Авиационными Властями регистрации ВС и Минтранса Украины.
39 Дипломатические разрешения на пролет над территорией государств.
40 Иные документы, которые требуются по правилам государства, над территорией
которых производится полет.
41 Сборник инструкций и указания неконфиденциального характера по авиационной
безопасности.
42 Программа обеспечения авиационной безопасности.
43 Рекомендации экипажу по действиям в нештатных ситуациях.
Каждый член экипажа при исполнении своих функций на борту воздушного судна
обязан иметь при себе действующее Свидетельство летного специалиста и несет
персональную ответственность за его наличие и сохранность. При полетах на воздушном
судне иностранной регистрации Свидетельства летных специалистов должны иметь
одобрение авиационных властей государства регистрации воздушного судна, оформленные в
установленном порядке.
Порядок ведения, хранения, приема-передачи бортовой документации, а также
ответственность должностных лиц определяется в документе - «Процедура ведения, хранения,
внесения изменений и дополнений в бортовую документацию авиакомпании».
Вылет без необходимых документов на борту запрещен.
8.5 Бортовой журнал технического состояния воздушного судна
Бортовой журнал технического состояния воздушного судна (Aircraft Technical Log –
ATL) предназначен для записи сведений об отказах и неисправностях воздушного судна,
выявленных в процессе выполнения полётов и выполнения технического обслуживания, а
также записи информации по техническому обслуживанию, необходимой экипажу для
выполнения полёта.
Все отказы и неисправности, а так же отклонения от нормальной работы систем и
оборудования, кроме АСО, интерьера, сервисного и бытового оборудования, замечания по
которым оформляются в Cabin Log Book, выявленные на земле и в полёте, должны быть
своевременно записаны в ATL. КВС после завершения полета делает записи в бортовом
журнале воздушного судна обо всех известных или предполагаемых дефектах. Все записи в
журнале выполняются шариковой ручкой разборчиво и подтверждаются фамилией и
подписью должностного лица и дополнительно для ИТП номером штампа. Исправления в
случае ошибочных записей должны быть опознаваемыми.
Ошибочно сделанные записи должны быть перечеркнуты одной линией с тем, чтобы их
можно было прочесть, подтверждены фамилией должностного лица с подписью и
дополнительно номером штампа. Не допускается стирания ошибочных записей или
применение корректоров. При наличии Fault Reporting Manual (FRM) запись должна
производиться в соответствии с FRM с обязательным указанием этапа полёта.
При записи в ATL и внесении в Лист отложенных дефектов неисправности , имеющей
влияние в соответствии с MEL/CDL на лётные характеристики (взлётная и посадочная массы,
ограничения по эшелонам и скоростям полёта), выполнение полёта по определенным
правилам или условиям полета (ETOPS, RVSM и т.п.) сменный заместитель начальника
производства немедленно извещает об этом старшего смены полетных диспетчеров Лётного
департамента с указанием пункта MEL/CDL для дальнейшего анализа влияния данных
дефектов при планировании воздушного судна.
Взаимодействие экипажа воздушного судна с инженерно-авиационной службой при
ведении бортового журнала
Воздушное судно экипажу предъявляют непосредственный исполнитель работ по
обеспечению вылета (непосредственный руководитель группы специалистов, выполнявших
заключительный блок работ ТО на ВС), который информирует бортинженера (бортмеханика,
пилота) о техническом состоянии ВС и выполненных на нем работах и несет ответственность за
своевременность предъявления (сроки предъявления должны соответствовать предписаниям
комплексного технологического графика подготовки ВС) и готовность предъявляемого
экипажу воздушного судна к полету.
Внимание: Экипажу для выполнения полета предъявляется только исправ- ное,
подготовленное для данного полета воздушного судна, с оформленной документацией -
записями в бортовом журнале и карте-наряде.
О неисправностях, выявленных при приемке ВС, подготовленного к выполнению полета
(полетного задания), а также в иных случаях приемки ВС экипажем, члены экипажа
записывают в бортовом журнале и сообщают специалисту, сдающему ВС, который обязан
принять меры по устранению недостатков и доложить о случившемся своему руководителю.
При обнаружении неисправности во время буксировки ВС на старт (при рулении) судно
по решению командира ВС возвращают на стоянку. Порядок дальнейших действий
соответствующих служб в таких случаях определяется авиапредприятием с учетом требований
нормативных документов. Об устранении неисправности руководитель работ записывает в
бортовом журнале и карте-наряде.
К выполнению полета допускают ВС, находившееся под ответственностью (охраной)
должностных лиц. В случаях, когда судно не находилось под охраной (или по специальному
распоряжению руководства авиапредприятия), выполняют специальный досмотр ВС,
руководствуясь требованиями документации на производство этих работ. О выполнении
специального досмотра записывают в бортовом журнале и в предусмотренном для этого
разделе карты-наряда на оперативное техническое обслуживание.
Данные о выявленных в полете неисправностях (устраненных и неустранен- ных),
отклонениях летно-технических характеристик ВС, режимов и параметров полета от
приведенных в РЛЭ значений - члены экипажа (по специальности) записывают в бортовом
журнале после полета.
При нормальной работе АТ в полете бортинженер (бортмеханик, пилот) записывает в
бортовом журнале: «Замечаний нет».
Члены экипажа дают необходимые дополнительные пояснения специалисту ИАС,
встречающему ВС, об особенностях проявившихся неисправностей АТ и мерах, принятых
экипажем в полете.
В транзитном аэропорту экипаж (член экипажа с необходимыми по данному вопросу
полномочиями) записывает в бортовом журнале требуемую форму опера- тивного ТО.
Бортовой журнал воздушного судна регистрации стран СНГ и правила его
ведения
«Бортовой технический журнал» используется в процессе летной и технической
эксплуатации самолетов регистрации стран СНГ, эксплуатируемых в авиакомпаниях стран СНГ.
Состоит из 25 пронумерованных листов, каждый из которых включает четыре
страницы на само копирующей бумаге.
На первой странице листа перед вылетом воздушного судна в рейс записываются
данные о предстоящем рейсе:
- дата, номер рейса, маршрут полета;
- данные о заправке самолета (топливом с распределением по бакам, маслом и
жидкостью для гидросистем);
- о выполненной перед вылетом форме ТО с указанием номера «Карты-наряда»;
- об отказах и неисправностях, обнаруженных как при подготовке к вылету ВС, так и в
предыдущем полете, и работах по их устранению (или переводу в разряд отложенных).
Она удаляется из журнала перед каждым вылетом из базового или промежуточного аэро-
порта.
Вторая (и третья) страницы содержат скопированную информацию о рейсе с
лицевой страницы и дополнительную информацию, записанную экипа- жем в полете:
- данные о противообледенительной обработке воздушного судна;
- время начала - окончания руления;
- время взлета - посадки,
- наработка самолета в данном рейсе (полете) и суммарная.
Они удаляются из журнала после возвращения самолета в базовый аэропорт.
Архивная страница остается в журнале.
Внимание. Запись об отказах (неисправностях) летным и техническим составом
производится только на первой странице листа.
Порядок заполнения Журнала летным составом
Перед вылетом экипаж:
- на лицевой странице листа записывает данные о предстоящем рейсе: номер рейса,
маршрут полета, дату вылета по UTC.
- проверяет записи о заправке ВС топливом, маслом, жидкостью для гидросистемы и
сравнивает их с фактическими значениями.
- проверяет наличие отказов в предыдущем рейсе и, если они были записаны, - их
устранение.
- принимает исправный и готовый к вылету самолет от технического состава, о чем
КВС расписывается в графе «Предполетный осмотр воздушного судна выполнил.
Воздушное судно готовое к полету, принял КВС ».
- после обработки самолета от обледенения (при необходимости) по информации ИТП,
выпускающего самолет, записывает данные о времени обработки, типе и концентрации
примененной жидкости в графу «Удаление обледенения».
В процессе выполнения полета и по его окончании заполняется вторая страница
листа, на которой записывается:
- данные о продолжительности выполненного рейса – время начала/ окончания руления
и время взлета/посадки по UTC в соответствующие графы;
- данные об остатке топлива после полета записываются в строку «Остаток после рейса»
на первой странице следующего листа.
- при возникновении отказа (неисправности) данные о нем записываются на первой
странице следующего листа журнала в раздел «Описание отказа (неисправности)»,
заполняя их сверху вниз.
Порядок записи о дефекте:
- этап полета, на котором произошел отказ (руление, взлет, набор высоты, полет на
эшелоне, снижение, посадка);
- проявление отказа (отклонение параметров, срабатывание сигнализации);
- действия экипажа, реакция ВС/ систем ВС на эти действия.
Если места в разделе недостаточно для полного описания дефекта, исполь- зуется
следующий раздел с указанием перехода на него в виде стрелки вниз «↓».
Если места на странице журнала недостаточно для записей обо всех выявленных
дефектах, заполняется лицевая страница следующего листа. Переход на нее указывается
символом «Y» в поле «Следующая страница» в нижней части страницы журнала.
При отсутствии в полёте отказов (неисправностей) в разделе «Описание отказа
(неисправностей) производится запись - «Замечаний нет».
Порядок заполнения Журнала техническим составом
Перед вылетом воздушного судна на лицевой странице листа (страница 1) ИТП
заполняет следующие разделы:
1 Раздел «Топливо», указывая в нем:
- остаток топлива перед заправкой (если он отличается от остатка после предыдущего
рейса, т.е. топливо расходовалось в процессе ТО, экипажу передается требование на
израсходованное топливо);
- номер «Требования на заправку»;
- плотность заправленного топлива;
- объем заправленного топлива (в литрах или галлонах);
- вес заправленного топлива и его суммарное количество (подсчитанное) перед
вылетом в кг;
- распределение топлива по бакам и его суммарное количество по указателям.
2 Раздел «Маслосистема», указывая в нем:
- количество масла перед заправкой;
- количество заправленного масла;
- количество масла перед рейсом.
3 Раздел «Гидросистема», указывая в нем:
- количество жидкости перед заправкой;
- количество заправленной жидкости;
- количество жидкости перед рейсом.
Если дозаправка не производилась, в соответствующих графах ставятся нули. Данные о
заправке подтверждаются подписью (и номером штампа) в строке «Воздушное судно
заправлено топливом, жидкостями и газами в соответствии с заданием на полет».
В строке «Форма ТО» указывается выполненный вид оперативного ТО:
- Форма А или Форма Б;
- Номер карты – наряда, в соответствии с которой выполнялось обслуживание
указывается в разделе «Разрешение на вылет».
При наличии записей летного состава об отказах в предыдущем рейсе в разделах
«Описание отказа (неисправности)» ИТП оформляет работы по их устранению или переводу
в разряд «отложенных». При обнаружении отказов (неисправностей) при подготовке самолета
к вылету они вписываются в данный раздел лицевой страницы листа с данными о
предстоящем рейсе, в поле «Подпись» ставится номер штампа и подпись ИТП.
Если места в разделе «Описание отказа (неисправности)» недостаточно для полного
описания дефекта, используется следующий раздел с указанием перехода на него в виде
стрелки вниз «↓»
Если места на странице журнала недостаточно для записей обо всех выявленных
дефектах, заполняется лицевая страница следующего блока.
Переход на нее указывается символом «Y» в поле «Следующая страница» в нижней
части страницы журнала.
Допуск воздушного судна к эксплуатации в разделе «Разрешение на вылет»
подтверждается допускающим персоналом, имеющим соответствующую категорию.
После оформления журнала пилотами специалист, выпускающий самолет, удаляет
из журнала:
- при вылете с базы - оставшиеся в журнале копии страниц предыдущих листов и
лицевую страницу журнала с данными о предстоящем полете и прикладывает их к
карте – наряду:
- при вылете с промежуточного аэродрома – лицевую страницу листа журнала на
предстоящий полет с данными о заправках и подписью командира воздушного судна.
Примечание. Если записи о дефектах занимают более одного листа, из журнала
удаляются все заполненные страницы и их копии за исключением архивной.
После посадки самолета при наличии дефектов специалист, встречающий воздушного
судна уточняет их характер и проявление у экипажа, проверяет запись о дефекте в
Журнале и указывает номер системы и подсистемы в соответствии с АТА 100 в
соответствующих полях.
Оформление работы с дефектами, записанными в Журнал
Все дефекты, записанные в журнал, перед следующим вылетом воздушного судна
должны быть устранены или переведены в разряд «отложенных». Работа с дефектом
отражается в разделе «Работы по устранению» с точным указанием ссылок на
руководящие документы и результатов проверки (теста).
Если дефект отложен в соответствии с «Перечнем допустимых отказов
(неисправностей)» (РЛЭ), в поле «MEL Код» указывается код дефекта по «Перечню
допустимых отказов (неисправностей)» (РЛЭ) и в поле «Срок устранения» - срок устранения
дефекта.
Если в процессе устранения дефекта производилась замена агрегата, в поле «Работы по
устранению» должны быть указаны идентификационные номера замененных агрегатов и
установленного агрегата.
Записанному дефекту присваивается статус в зависимости от результата работы.
Строка «Статус» отражает итоговый результат работы с дефектом и имеет два поля. В
первом поле строки указывается:
- F (Fixed) – если дефект устранен;
- D (Deferred) – если дефект не устранен.
Если дефект имеет статус D, во втором поле указывается:
- буква «О» – если отложенный дефект оговорен в «Перечне допустимых отказов
(неисправностей)» (РЛЭ);
- буква «Т» – если отложенный дефект не оговорен в «Перечне допустимых отказов
(неисправностей)» (РЛЭ).
В соответствующих полях раздела указываются ожидаемые трудозатраты (при переводе
дефекта в разряд «отложенного») или фактические трудозатраты (при устранении
дефекта).
При вводе данных о дефекте в систему MSS, номер записи присваивается по
следующей схеме:
- номер листа Журнала;
- номер поля «Описание отказа (неисправности)» (1, 2 или 3).
Вопросы самоконтроля по разделу 8:
1 Дайте общую характеристику и раскройте общее содержание рабочего плана
полета.
2 Перечислите наиболее применяемы единицы измерения в авиакомпаниях Украины.
3 Приведите порядок составления и подачи плана полета органу ОВД.
4 Порядок и условия «Закрытия плана полета».
5 Что означает «принятие решения командира ВС на вылет»?
6 На каких основаниях командир воздушного судна принимает решение на вылет?
7 На каких условиях выбирается запасной аэродром для аэродрома вылета?
8 На каких условиях выбираются запасные аэролдромы при полете по маршруту?
9 На каких условиях выбирается запасной аэродром для пункта назначения?
10 Что входит в «разрешительные факторы» оценки метеоусловий при принятии
решения на вылет?
11 При каких метеоусловиях разрешается принимать решение на вылет командиру
воздушного судна?
12 На основании чего диспетчер АДП выдает разрешение на вылет командиру
воздушного судна?
13 Что входит в метеорологический анализ при принятие решения командиром
воздушного судна на вылет по ППП?
14 На основании каких условий принимает решение командир воздушного судна на
вылет по ПВП?
15 Перечень документов и формуляров на борту воздушного судна гражданской авиации
Украины.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
Курс лекций
по содержательному модулю 2
Авторский колектив:
А.В. Жибров – разделы 1, 2, 3
Н.И. Романович – разделы 4, 5
Рецензент
А.С. Чернов - директор Кировоградского летного училища КЛА НАУ
Жибров А.В., …
Эксплуатационные процедуры. Курс лекций по содержательному модулю 2
«Эксплуатационные процедуры в ожидаемых условиях»: Жибров А.В., Романович
Н.И. – Кировоград: КЛА НАУ, 2015. - 88стр.
Курс лекций содержит полное изложение тем cодержательного модуля 2
«Эксплуатационные процедуры в ожидаемых условиях» учебной дисциплины
определенных программой «Эксплуатационные процедуры» .
В нем излагаются специальные полетные процедуры и порядок их выполнения в
ожидаемых условиях, действия членов экипажа на различных этапах полета, порядок
взаимодействия членов летного и кабинного экипажей, особенности подготовки и
выполнения по правилам визуального (ПВП) и приборного (ППП) полетов.
Рекомендовано для курсантов направления 6.070102 «Аэронавигация», слушателей
Кировоградского летного училища, преподавательского состава и всех желающих
ознакомиться эксплуатационными процедурами при подготовке и выполнении
полетов на воздушных судах гражданской авиации.
УДК
ББК
Рассмотрены на заседании кафедры безопасности полетов и рекомендованы для
издания и использования в учебном процессе от 28.08.2015г., протокол №1
@Жибров А.В., Романович Н.И., 2015
СОДЕРЖАНИЕ
Принятые термины, определения…………………………………………………………...5
Сокращения…………………………………………………………………………………...8
Введение………………………………………………………………………........................9
Раздел 1 Полетные процедуры……………………………………………………………10
1.1 Политика авиакомпании в области полетных процедур – язык общения……………10
1.2 Технология работы летного экипажа (SOP)……………………………………………10
1.3 Правила «стерильной кабины»………………………………………………………….10
1.4 Применение автоматических систем управления воздушного судна………………..11
1.5 Ведение радиосвязи и анализ воздушной обстановки………………………………...13
1.6 Карты проверок…………………………………………………………………………..13
1.7 Визуальные сигналы……………………………………………………………………..13
Вопросы самоконтроля по разделу 1……………………………………………………….20
Раздел 2 Выполнение полетных процедур……………………………………………….21
2.1 Предполетный внешний осмотр воздушного судна и предполетные
брифинги. …………………………………………………………………………………….21
2.1.1 Предполетный внешний осмотр воздушного судна …………………………………21
2.1.2 Предполетный технический брифинг для летного экипажа………...........................21
2.1.3 Технический брифинг для кабинного экипажа…………………………....................22
2.1.4 Предполетный брифинг кабинного экипажа……………………………....................23
2.1.5 Предполетный брифинг летного экипажа…………………………………………….24
2.1.6 Предолетный брифинг для специалиста – наблюдателя (обзервера)……………….26
2.2 Буксировка. Запуск двигателей. Руление…………………………………………….....26
2.2.1 Буксировка…………………………………………………………………....................26
2.2.2 Запуск двигателей………………………………………………………………………29
2.2.3 Руление………………………………………………………………………………….30
2.3 Взлет, набор высоты, крейсерский полет, снижение. Предпосадочный брифинг.
Полет в зоне ожидания, заход на посадку, уход на запасной аэродром. Руление после
посадки и заруливание на стоянку воздушного судна …………………………………….35
2.3.1 Взлет……………………………………………………………………………………..35
2.3.2 Набор высоты………………………………………………………………...................38
2.3.3. Крейсерский полет (полет по маршруту)…………………………………………….39
2.3.4. Снижение, предпосадочный брифинг………………………………………………..41
2.3.5. Полёт в зоне ожидания………………………………………………………………..44
2.3.6. Заход на посадку, посадка, уход на запасной аэродром, руление после
посадки и заруливание на стоянку воздушного судна ……………………………………..44
2.3.7. Уход на второй круг………………………………………………………....................50
2.3.8 Посадка…………………………………………………………………………………..58
2.3.9 Уход на запасной аэродром…………………………………………………………….59
2.3.10 Руление после посадки и заруливание на стоянку воздушного судна ……………..59
2.4 Разбор полетов: общие положения и послеполетный разбор в экипаже……………...61
Вопросы самоконтроля по разделу 2………………………………………………………...63
Раздел 3 Всепогодные полеты………………………………………………………………64
3.1 Общие положения и процедуры при подготовке и выполнении полетов по
ПВП……64
3.2 Общие положення и процедуры при подготовке и выполнении полетов по
приборам (ППП).........................................................................................................................67
3.3 Эксплуатационные ограничения. Квалификационные требования к членам
экипажа ………………………………………………………………………………………..68
3.4 Требования к аэродромам. Требования к оборудованию воздушного судна.
Требования по аэродромному оборудованию для выполнения категорированных
заходов на посадку…………………………………………………………………………..69
3.5 Визуальный контакт с ВПП (огнями светотехнического оборудования):
- визуальный контакт при взлете в условиях LVTO, визуальный контакт
при заходе на посадку в условиях LVO……………………………………………………..70
3.6 Факторы влияющие на установление и поддержание визуального контакта
с ВПП (огнями светотехнического оборудования)…………………………………………71
3.7 Выполнение полетов в условиях пониженной видимости: - подготовка перед ……..
полётом, руление, взлет, прерванный взлет, подготовка к посадке……………………….72
Вопросы самоконтроля по разделу
3…………………………………………………………75
Раздел 4 Применение перечней минимального исправного оборудования
(MEL/CDL)……………………………………………………………………………………76
4.1 Общие положения. Порядок применения МЕL по этапам полета…………………….
Вопросы самоконтроля по разделу 4………………………………………………………...80
Раздел 5 Требования по использованию и применению кислорода в полете
5.1 Основные требования по применению кислорода на воздушных судах ГА……….....80
5.2 Использование кислорода для дыхания членами экипажа……………………………..83
5.3 Использование кислорода для кабинного экипажа……………………………………..84
5.4 Использование кислорода для пассажиров……………………………………………...85
Вопросы самоконтроля по разделу 5……………………………………………………..….87
Список рекомендованных источников информации.............................................................88
ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Авиационный персонал – работники гражданской авиации, деятельность которых
непосредственно направлена на осуществление целей, в которых используется гражданская
авиация.
Базовый вес пустого самолета (Basic Empty Weight - BEW) - вес конструкции с учетом
конфигурации ВС, определяется по результатам взвешивания самолёта (Weighting Report)
после изготовления, ремонта или перерасчетом после перекомпоновки ВС, или периодически в
установленные нормативными документами сроки.
Базовый вес самолета (Basic Weight - BW) - вес конструкции с учетом конфигурации
ВС (BEW) плюс вес несъемного стандартного оборудования, плюс вес спец.жидкостей и плюс
вес невырабатываемого остатка топлива.
Балластное топливо (Non usable fuel, Ballast Fuel - BFL) - топливо сверх расчетного
количества, заправляемое в целях обеспечения центровок самолета в заданном диапазоне.
Включается в ZFW.
Вес самолета без топлива (Zero Fuel Weight - ZFW) - Вес снаряженного самолета
DOW, загрузка самолета TLD и, если есть, балластное топливо.
Вес снаряженного самолета (Dry Operating Weight - DOW) - базовый вес самолета
(BW) плюс вес снаряжения, а в снаряжение самолета в зависимости от типа ВС и условий
предстоящего полета включается экипаж с багажом, бортовая документация, съемное
буфетно-кухонное оборудование, бортовое питание, средства обслуживания пассажиров,
запас медицинских средств, вода в системе водоснабжения, аварийно-спасательное
оборудование, спасательные жилеты экипажа и пассажиров, спасательные плоты, техническая
аптечка, контейнер для перевозки спецсредств.
Воздушное судно - любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодей-
ствия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности.
Воздушное судно, для эксплуатации которого требуется второй пилот - тип
воздушного судна, для эксплуатации которого требуется второй пилот, как определено в
сертификате типа или сертификате эксплуатанта.
Время полета (налет) по приборам - время, в течение которого пилот пилотирует
воздушное судно исключительно по приборам без использования внешних ориентиров.
Второй пилот - имеющий свидетельство пилот, который выполняет любые функции
пилота, кроме функций командира воздушного судна; исключение составляет пилот, находя-
щийся на борту воздушного судна исключительно с целью прохождения летной подготовки.
Загрузка самолета (Traffic Load - TLD) - общий вес пассажиров, багажа, груза,
некоммерческой загрузки и балласт в виде груза.
Заход визуальный – продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы
или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход осуществляется при
визуальном контакте с ВПП и (или) ее ориентирами.
Заход на посадку по ПВП – этап визуального полета, выполняемый с соблюдением
правил визуальных полетов (ПВП) и при установленных минимумах ПВП.
Квалификация - сочетание умений, знаний и установок, требуемых для выполнения
задачи на предписанном уровне.
Квалификационная отметка - запись, сделанная в свидетельстве или имеющая к нему
отношение и являющаяся его частью, в которой указываются особые условия, права или
ограничения, относящиеся к этому свидетельству.
Командир воздушного судна – пилот, имеющий допуск к самостоятельным полетам на
воздушном судне данного типа, в обязанности которого входит руководство деятельностью
экипажа по организации и выполнению полета.
Командир воздушного судна под наблюдением - второй пилот, выполняющий под
наблюдением командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного
судна в соответствии с методикой наблюдения, приемлемой для полномочного органа по
выдаче свидетельств.
Командно-летный состав – должностные лица авиационного персонала, имеющие
действующее свидетельство летного состава и занимающие летную должность.
Коммерческая воздушная перевозка. Полет воздушного судна для перевозки пассажи-
ров, грузов или почты за плату или по найму.
Коммерческая загрузка (Pay Load, PLD) - общий вес пассажиров, багажа и груза,
определяется диспетчером службы организации перевозок.
Летно-инструкторский состав – лица авиационного персонала, имеющие действующее
свидетельство летного состава, допуск к инструкторской работе по специальности и
занимающие должность инструктора.
Летное мастерство. Постоянное принятие правильных решений с использованием
глубоких знаний, навыков и установок для выполнения целей полета.
Летная проверка – процесс определения уровня знаний и умений экипажа (членов
экипажа) в целях и сроки, предусмотренные руководящими документами.
Летная тренировка – процесс обучения летного состава в целях приобретения
(восстановления) навыков летной работы.
Летная работа – работа, проводимая летным составом по выполнению задания на полет.
Летный состав – члены экипажа, имеющие специальную подготовку и свидетельство на
право летной эксплуатации воздушного судна данного типа и (или) его оборудования.
Максимальный вес самолета без топлива (Maximum Zero Fuel Weight - MZFW) -
максимально допустимый вес самолета без топлива, устанавливается Производителем
самолета.
Максимальный взлетный вес по конструкции (Maximum Structural Take Off Weight -
MSTOW) - максимально допустимый вес самолета для взлета в нормальных условиях,
устанавливается производителем самолета.
Максимальный посадочный вес по конструкции (Maximum Structural Landing
Weight - MSLW) - максимально допустимый вес самолета для посадки в нормальных
условиях, устанавливается Производителем ВС.
Максимальный рулежный вес (Maximum Taxi Weight - MTW) - максимально
допустимый вес самолета для маневрирования на земле (руление, буксировка),
устанавливается Производителем самолета.
Максимальный взлетный вес (Maximum Take Off Weight - MTOW) - максимально
допустимый вес самолета для взлета в данном аэропорту, с данной ВПП при данных условиях,
определяется полётным диспетчером и лётным экипажем.
Максимальный посадочный вес (Maximum Landing Weight - MLDW или MLAW,
или MLW) - максимально допустимый вес самолета для посадки в данном аэропорту, на
данную ВПП при данных условиях, определяется полётным диспетчером и лётным экипажем.
Медицинское заключение - является доказательством того, что Договаривающееся
государство подтверждает соответствие обладателя свидетельства конкретным
требованиям, предъявляемым к годности по состоянию здоровья.
Максимальная коммерческая загрузка - MPLD - максимальная коммерческая
загрузка, определяется диспетчером по центровке, полётным диспетчером и лётным
экипажем.
Обзервер - специалист – наблюдатель в составе экипажа воздушного судна.
Организация летной работы – система мероприятий по планированию летной работы и
управлению летными подразделениями и экипажами воздушных судов ГА для выполнения
планов авиакомпании и обеспечения безопасности, регулярности и экономической
эффективности полетов.
Ошибка - действие или бездействие члена эксплуатационного персонала, которое
приводит к отступлению от намерений или ожиданий организации или этого члена
эксплуатационного персонала.
Пилотировать - манипулировать органами управления воздушного судна в течение
полетного времени.
План полета - определенные сведения о намеченном полете или части полета
воздушного судна, представляемые органам обслуживания воздушного движения.
Послеполетная работа – работа, выполняемая экипажем с момента выключения
двигателя (двигателей) до завершения всех операций, связанных с выполнением задания на
полет.
Предварительная подготовка – основной вид подготовки экипажа к полету (полетам), в
процессе которого проводятся изучение материалов, подготовка документов, отработка
действий и контроль готовности экипажа к выполнению задания на полет.
Предполетная подготовка – этап подготовки экипажа к выполнению данного полета,
содержащий операции с момента явки в АДП (при авиационных работах – на рабочий
аэродром) до момента запуска двигателя для полета.
Профессиональная подготовка летного состава – процесс приобретения, сохранения и
совершенствования летным составом знаний и умений, необходимых для выполнения летной
работы.
Самостоятельный налет - время полета, в течение которого пилот-курсант является
единственным лицом на борту воздушного судна.
Сводная загрузочная ведомость (СЗВ, Loadsheet) и Центровочный график (ЦГ, Trim
Sheet) - официальные рабочие документы, в которых фиксируются данные рейса, расчёт
предельной коммерческой загрузки, распределение фактической загрузки в соответствии с
заданным диапазоном предельно допустимых полётных центровок самолёта и полученные
при этом взлётно-посадочные веса и центровки. При использовании автоматизированных
систем данные расчеты объединены в единый документ.
Техническое обслуживание - проведение работ, необходимых для обеспечения
сохранения летной годности воздушного судна, включая контрольно-восстановительные
работы, проверки, замены, устранения дефектов, выполняемые как в отдельности, так в
сочетании, а также практическое осуществление модификации или ремонта.
Угроза - события или ошибки, которые происходят вне сферы компетенции члена
эксплуатационного персонала, повышают сложность эксплуатации и которыми необходимо
управлять для поддержания допустимого уровня безопасности.
Формирование экипажа воздушного судна – процесс подбора и подготовки членов
экипажа с учетом профессиональных, деловых и моральных качеств, выработки слаженности в
работе и допуска к полетам в соответствии с установленными требованиями.
Центровка самолета (Centre of Gravity - CG) - положение центра тяжести самолета
относи- тельно средней аэродинамической хорды - САХ (Mean Aerodynamic Chord – MAC).
Центровка выражается в процентах САХ (% MAC). Базовое положение центра тяжести
самолета указывается в Basic Weight Schedule.
Член экипажа воздушного судна – лицо авиационного персонала включенное в задание
на полет, назначаемое для выполнения определенных служебных обязанностей по управлению
и обслуживанию воздушного судна или его систем во время выполнения задания на полет.
Экипаж гражданского воздушного судна - лица, которым в установленном порядке
поручено выполнение определенных обязанностей по управлению и обслуживанию воздушного
судна при выполнении задания на полет.
Эксплуатационный вес самолета (Operating Weight - OW) - вес снаряженного
самолета (DOW) и вес топлива на взлете (без коммерческой загрузки).
СОКРАЩЕНИЯ
АТБ – авиационно-техническая база
ATIS – служба автоматической передачи информации в районе аэродрома
АХР – авиационно-химические работы
БП – безопасность полетов
БПРМ – ближний приводной радиомаяк
БПС – быстродействующая парашютная система.
ВОХР – военизированная охрана
ВПП – взлетно-посадочная полоса
ВПР – высота принятия решения
ВР – взлетный режим.
ВС – воздушное судно
ГВПП – грунтовая взлетно-посадочная полоса.
ДПК – диспетчерский пункт контроля
ДПРМ – дальний приводной радиомаяк
ДПСП – диспетчерский пункт системы посадки
ИКАО (IСAO) - Международная Организация Гражданской Авиации
КВС – командир воздушного судна
КЛС – командно-летный состав
КПБ – концевая полоса безопасности
ЛА – летательный аппарат.
НПП ГА – Наставление по производству полетов гражданской авиации
ОВД - обслуживание воздушного движения
ОПВП – особые правила визуального полета
ОПРС – отдельная приводная радиостанция
ОЯП – опасные явления погоды
ПВД – приемник воздушных давлений.
ПВП – правила визуального полета
ПОС – противообледенительная система
ППП – правила приборного полета
ППЛС - Программа подготовки летного состава
РЛС – радиолокационная станция
РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации
РУД – рычаг управления двигателем.
РО - регламент технического обслуживания.
РПП – Руководство по производству полетов авиакомпании
РТО – радиотехническое оборудование
РТС – радиотехническая система
РЭ – руководство по технической эксплуатации.
СГУ – самолетное громкоговорящее устройство
СДП - стартовый диспетчерский пункт
СМУ – сложные метеоусловия
СНО – специальное наземное оборудование
СПУ- самолетное переговорное устройство.
ССОС – самолетная система опасного сближения.
УВД – служба управление воздушным движением.
LVP (LVTO) – обсуждение процедуры выполнения взлёта при пониженной видимости,
если она планируется.
NOTAMs – ограничения, предупреждения по использованию ВПП, аэронавигационного
оборудования на аэродромах вылета, посадки и запасных, по маршруту полёта.
PM - илот, осуществляющий контролирующее управление.
PF - пилот, осуществляющий активное управление ВС.
SOP - технология работы летного экипажа.
ВВЕДЕНИЕ
Гражданская авиация Украины постоянно оснащается современными самолетами и
вертолетами отечественного и зарубежного производства, что диктует необходимость
подготовки высококвалифицированных кадров, главным предназначением которых
является обеспечение и повышение эффективности эксплуатации, поддержание летной
годности и обеспечение безопасности полетов воздушных судов.
Основные усилия в последние годы были направлены на обеспечение безопасности
полетов (БП), поддержание устойчивого функционирования воздушного транспорта,
совершенствование объектов транспортной инфраструктуры, освоение дополнительных видов
деятельности, развитие маркетинга и переход на качественно новые условия хозяйствования. В
связи с этим в корне изменились финансовые отношения, управленческие, организационные и
информационные принципы взаимодействия внутри отрасли и вне ее. Переход к рыночным
отношениям потребовал от предприятий - эксплуатантов воздушных судов изменения
основных методов управления, отдавая предпочтение экономическим факторам. Однако
превалирующим фактором, оказывающим влияние на функционирование воздушного
транспорта, по прежнему является обеспечение БП.
Основная задача обеспечения БП на воздушном транспорте Украины сводится к
разработке мер по предотвращению аварийности в гражданской авиации путем создания
соответствующих нормативных документов, позволяющих выполнять безопасные полеты в
ожидаемых условиях эксплуатации и обеспечения БП на всех уровнях. Методология этих мер
предполагает, что решение задач, связанных с обеспечением требуемого уровня БП, зависит,
прежде всего, от правильной организации системы сохранения летной годности (ЛГ) ВС и
управления БП в авиапредприятии.
Летная годность – характеристика воздушного судна, определяемая предусмотренными и
реализованными в его конструкции и летных качествах принципами, позволяющих совершать
безопасные полеты в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации
техническим персоналом и летными экипажами.
Ожидаемые условия эксплуатации – условия, которые стали известны из практики или
возникновение которых можно с достаточным основанием предвидеть в течении срока службы
ВС с учетом его назначения и выполнения полетов. Эти условия прежде всего зависят от
метеорологического состояния атмосферы, рельефа местности, функционирования ВС,
квалификации технического персонала и летного состава, а также других факторов, влияющих
на безопасность полета.
Ожидаемые условия эксплуатации не включают:
а) экстремальные условия, которые можно успешно избежать путем использования
соответствующих правил эксплуатации (ограничения, запреты, временные сезонные
ограничения, соответствующий уровень квалификации пилотов и т.д.);
б) экстремальные условия, которые возникают настолько редко, что требования
выполнять стандарты в отношении этих условий привело бы к обеспечению более высокого
уровня летной годности и подготовки летного состава, чем это необходимо и практически
обоснованно
Опасные особенности – особенности или характеристики, не обеспечивающие
безопасность полета в пределах ожидаемых условий эксплуатации ВС.
Поэтому, в соответствии всех международных норм выполнения полетов, эксплуатант
принимает меры к тому, чтобы его авиационный персонал знал и исполнял законы, правила и
процедуры государств, в воздушном пространстве которых выполняются полеты, а также
государства регистрации воздушного судна и государства эксплуатанта.
Командир воздушного судна обеспечивает подготовку и выполнение полетов.
Эксплуатант описывает процедуры подготовки и выполнения полетов в РПП и определяет
роли и обязанности персонала, связанного с исполнением указанных процедур.
Эксплуатант создает систему управления безопасностью полетов и она должна
включать:
- процессы определения фактических и потенциальных угроз для безопасности полетов и
оценки соответствующих рисков;
- процессы разработки и внедрения профилактических мероприятий, необходимых для
поддержания приемлемого уровня безопасности полетов;
- обеспечение постоянного контроля и регулярной оценки адекватности и
эффективности мер по управлению безопасностью полетов.
РАЗДЕЛ 1 ПОЛЕТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
1. Боковой
сопровождающий/направляющий
Поднять правую руку с жезлом над головой вертикально,
левой рукой с жезлом производить движения вниз в
направлении к телу.
Этот сигнал указывает пилоту/руководителю буксировки
воздушного судна хвостом вперед на возможность
беспрепятственного движения воздушного судна на место
стоянки/с места стоянки.
4. Двигаться вперед
Согнуть в локте вытянутые в стороны руки и производить
движение жезлами вверх - вниз в направлении от уровня
груди к голове.
5. Разворот
a) Разворот влево (со стороны пилота)
При вытянутой правой руке с жезлом в сторону под углом
90° к туловищу левой рукой подать сигнал "Двигаться
вперед". Ин- тенсивность движения сигнализирующей руки
указывает пило- ту скорость разворота воздушного судна.
b) Срочная остановка
Резко поднять руки над головой и скрестить жезлы.
7. Торможение
a) Включить тормоза
Поднять раскрытую ладонь немного выше уровня плеча.
Убедившись в визуальном контакте с летным экипажем,
сжать пальцы в кулак. Не двигаться до получения от летного
экипажа подтверждения посредством поднятия больших
пальцев рук.
b) Отпустить тормоза
Поднять кисть руки с сжатыми в кулак пальцами
немного выше уровня плеча. Убедившись в зрительном
контакте с лётным экипажем, разжать кулак. Не двигаться до
получения подтверждения от летного экипажа посредством
поднятия больших пальцев рук.
8. Установка/уборка колодок
a) Колодки установлены
Подняв над головой вытянутые руки с жезлами,
направлен- ными вовнутрь, резко сдвинуть жезлы до их
касания. Убедиться в получении подтверждения летного
экипажа
b) Колодки убраны
Подняв над головой вытянутые руки с жезлами,
направленными наружу, резко раздвиньте жезлы. Не убирать
колодки до получения разрешения летного экипажа
9. Запустить двигатель(и)
Поднять правую руку с направленным вверх жезлом до
уровня головы и выполнить круговое движение этой рукой,
при этом одновременно левой рукой, поднятой над головой,
указать на подлежащий запуску двигатель.
2. Команда «Стоп»
Прекратить эвакуацию. Прекратить движение воздушного
судна или любые другие осуществляемые мероприятия. Руки
подняты и перед головой скрещены в запястьях. В ночное
время: то же самое с жезлами.
При разворотах скорость не должна превышать 10 knots (20 км/час) на сухой РД, ВПП и
5 knots (10 км/час) - на скользкой поверхности.
В нормальных условиях не рекомендуется применять раздельное торможение и
несимметричную тягу двигателей на разворотах.
При сближении воздушного судна на пересекающихся направлениях командир - не
получено разрешение диспетчера службы движения и ответственного лица ИАС,
обеспечивающего выпуск (встречу);
- безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий,
неудовлетворитель- ного состояния места стоянки или рулежных дорожек.
обязан пропустить воздушное судно, двигающееся справа.
При рулении за другими ВС следует сохранять безопасную дистанцию от двигающегося
впереди ВС, особенно в условиях ограниченной видимости и за самолетами большой
массы. Рекомендуемая дистанция в таких условиях – примерно 100 метров.
Обгон впереди рулящего ВС - запрещается.
Автомобиль сопровождения, оборудованный светосигнальными устройствами и
радиостанцией, применяется согласно правилам, установленным на данном аэродроме или по
требованию экипажа ВС.
При лидировании ВС автомобилем сопровождения дистанция между ВС и
автомобилем сопровождения должна быть не менее одной длины сопровождаемого ВС, но
не более 100 метров. Безопасную дистанцию между автомобилем сопровождения и ВС
поддерживает КВС.
В случае наличия препятствия на маршруте движения ВС и при необходимости в
немедленной остановке ВС водитель автомобиля сопровождения может выдать экипажу
следующую информацию:
- включить табло «STOP»;
- дать команду об остановке ВС;
- после устранения помех для руления – включить табло «FOLLOW ME» и
продолжить сопровождение.
После окончания сопровождения водитель автомобиля выключает табло «FOLLOW
ME», проблесковые маяки, освобождает зону движения ВС. При рулении ВС под контролем
органа ОВД порядок взаимного расхождения воздушных судов на пересекающихся
маршрутах определяет орган ОВД. Командир ВС несет ответственность за соблюдение
правил руления.
Если на аэродроме предусмотрена система управления рулением ВС с применением
огней на РД («Stop-Bars»), экипаж обязан строго выдерживать заданный огнями маршрут
и быть готовым прекратить руление при загорании сигналов остановки.
Пересечение критических зон посадочных маяков (CAT II/III) либо ВПП производится
только по разрешению органа ОВД.
После пересечения (освобождения) ВПП по маршруту руления командир ВС обязан
сообщить об этом органу ОВД.
При смене ВПП для взлёта экипаж должен произвести необходимые операции по
подготовке навигационных систем, выполнить дополнительный брифинг и контроль
операций по Check List перед взлётом.
До занятия ВПП лётный экипаж должен:
- прослушать последнюю информацию ATIS;
- произвести визуальный осмотр видимых из кабины критических поверхностей ВС в
случае, если имеются основания предполагать образование снежно- ледяных отложений,
могущих привести к ухудшению взлетных характеристик самолета;
- осмотреть ВПП и убедиться, что она свободна (освобождается) от других ВС;
прослушать эфир и определить, что отсутствуют другие ВС, осуществляющие посадку,
при необходимости использовать показания TCAS для оценки воздушной
обстановки;
- выполнить контроль перед взлётом операций по Check List;
- запросить разрешение органа ОВД на занятие ВПП для взлёта и подтвердить
получение команд.
Орган ОВД, при наличии нескольких опубликованных схем выхода, заблаговременно
информирует экипаж ВС о схеме выхода и первоначально заданной высоте, если она не
установлена в сборниках аэронавигационной информации.
Перед занятием ВПП экипаж должен сообщить органу ОВД о необходимом
времени для подготовки к взлету на ВПП, если взлет будет выполняться с задержкой на
ВПП.
Руление в условиях пониженной видимости
Перед выруливанием пилоты обязаны изучить маршрут и особенности руления в
условиях ограниченной видимости по схеме «Low Visibility Routing Charts» сборника
«Jeppesen», отметить места пересечения маршрута руления с другими РД и ВПП, включить
рулежные фары.
Перед началом руления печатные схемы руления на аэродроме («Aerodrome
Taxiway Charts») и электронные устройства с изображением схем должны быть
размещены в кабине пилотов так, чтобы они могли легко читаться с рабочих мест пилотов.
Это поможет непрерывно и безошибочно отслеживать продвижение ВС по маршруту руления.
При рулении в условиях ограниченной видимости менее 400 метров экипажу необходимо
запросить у органа ОВД сопровождение специально оборудованной автомашиной.
Члены экипажа должны проявлять большую осторожность при рулении ВС в условиях
ограниченной видимости и строго придерживаться маршрута руления. Рулить при
ограничен- ной видимости необходимо на скорости не более 5 – 10 kts (10 – 20 км/час).
Необходимо иметь в виду, что в условиях очень ограниченной видимости, например
RVR 100 метров, будут видны только яркие огни, а неосвещенные или слабо освещенные
объекты возможно увидеть только в непосредственной близости.
К примеру, законцовки крыльев, хвосты, окрашенные в белый цвет самолёты (с
некоторых ракурсов габаритные огни не видны). При такой видимости можно различить лишь
с расстояния менее 50 метров. Поэтому перед началом руления желательно включить
стробовые огни, а скорость руления должна быть минимальной (около 5 kts).
Крайне важно во время руления при ограниченной видимости строго следовать всем
знакам и разметке аэродрома, чтобы не допустить несанкционированного проникновения в
критические зоны ВПП и радиотехнических систем посадки. Категорически запрещается
пересекать разметку радиочувствительной зоны CAT II, CAT III (Holding Point). Иногда
зеленые разрешающие огни могут гореть и за разметкой, в частности, если впереди
рулящий самолет занимает исполнительный старт.
Стандартное расстояние между огнями РД составляет 30 метров, но на поворотах оно
сокращается до 15 - 1 7 метров, Особое внимание требуется от пилотов при выходе из
разворота, так как расстояние между огнями увеличивается до 30 метров. При возникновении
малейших сомнений в уверенной ориентировке на аэродроме или в местоположении своего
самолета относительно других рулящих самолетов экипаж должен немедленно прекратить
руление и сообщить об этом органу ОВД.
В качестве дополнительных источников информации для подтверждения правильности
выбора рулежных дорожек или ВПП во время руления следует использовать показания курса
на навигационном дисплее.
2.3 Взлет, набор высоты, крейсерский полет, снижение. Предпосадочный брифинг.
Полет в зоне ожидания, заход на посадку, уход на запасной аэродром. Руление после
посадки и заруливание на стоянку воздушного судна.
2.3.1 Взлет
Перед взлетом:
- экипаж должен проверить показания всех высотомеров путем сравнения с
отметкой "0" на высотомере при установке QFE или превышением места взлета при
установке QNH аэродрома;
- командир ВС должен получить подтверждение готовности пассажирских кабин,
убедиться в готовности ВС и членов экипажа к взлету;
- командир ВС должен убедиться в отсутствии наблюдаемых препятствий впереди на
ВПП и по траектории взлета;
- командир ВС должен убедиться в соответствии фактической погоды минимуму для
взлета и состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного
судна с учетом фактической погоды, скорости ветра у земли и его порывов;
При смене ВПП или возникновении условий, требующих изменения ранее принятых
решений, пилотирующим пилотом или КВС должна быть проведена дополнительная
подготовка и брифинг, а также повторная проверка выполненных операций по Карте
контрольной проверки.
Cнижение воздушного судна с крейсерского эшелона полета выполняется по
разрешению органа ОВД с докладом экипажа о начале снижения. Снижение производится по
маршруту полета и установленной схеме подхода на режимах c учетом ограничений,
указанных в документах аэронавигационной информации или заданных органом ОВД
условий и ограничений снижения. При отсутствии ограничений снижение производится на
установленных режимах в соответствии с SOP типа ВС.
После получения разрешения на снижение PM докладывает заданное значение высоты
и за 1000ft (300м) до занятия заданной высоты.
В процессе снижения экипаж во избежание срабатывания TCAS обязан не менее чем
за 1000 футов (300 м) до заданного эшелона (высоты) полёта перейти в режим управления
автопилотом «Vertical Speed» (V/S), установить и выдерживать вертикальную скорость не
более 1000 футов в минуту (5 м/сек).
При необходимости изменения высоты (эшелона) полёта в пределах ± 2000 футов
используется режим управления автопилотом «Vertical Speed» (V/S) и выдерживается
вертикальная скорость не более 1000 футов в минуту.
При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или
заданному органом ОВД рубежу экипаж обязан своевременно информировать об этом орган
ОВД.
В районах аэродромов (аэроузлов) с интенсивным воздушным движением устанавливаются
стандартные ограничения поступательных и вертикальных скоростей снижения воздушных
судов. Сведения о введении ограничений публикуются в документах АНИ.
При отсутствии установленных ограничений поступательных и вертикальных скоростей
снижения ВС экипаж в любом случае должен избегать предельных вертикальных скоростей
снижения, а на высотах ниже 10000 ft (3000 м) над землей должен руководствоваться
максимальными значениями вертикальной скорости снижения, указанными в РПП.
В целях регулирования интервалов между воздушными судами органу ОВД разрешается
задавать режимы поступательных и (или) вертикальных скоростей в допустимых для данного
ВС пределах.
Вход воздушного судна в район аэродрома с целью снижения и захода на посадку
производится по схеме, опубликованной в аэронавигационной информации или по указаниям
органа ОВД.
При наличии нескольких опубликованных схем захода на посадку орган ОВД заблаго-
временно информирует экипаж ВС о схеме, по которой следует выполнять полет.
2.3.5 Полёт в зоне ожидания
Полеты в зоне ожидания выполняются для обеспечения безопасных интервалов между
ВС и очередности при заходе на посадку. При определении очереди захода на посадку ВС
органы ОВД следуют принципу - пришедший первым, первым и обслуживается.
Полеты в зонах ожидания производятся в соответствии с правилами и соблюдением
установленных скоростей полёта, опубликованными в сборниках АНИ (Doc-8168). Схемы зон
ожидания аэродромов назначения и запасных имеются в навигационной базе данных FMC.
При отсутствии схемы зоны ожидания в базе данных FMC экипаж может внести
необходимые данные вручную.
Выход из зоны ожидания производится через точку ожидания, если иной порядок
выхода не определен схемой или органом ОВД.
Время выхода из зоны ожидания (EAT), заданное органом ОВД, необходимо выдержать
с максимально возможной точностью, так как этим обеспечиваются интервалы между ВС
на посадочной прямой.
2.3.6 Заход на посадку, посадка, уход на запасной аэродром, руление после посадки и
заруливание на стоянку воздушного судна
Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан:
- сообщить диспетчеру службы движения о выбранной системе захода;
- установить на эшелоне перехода шкалы давлений барометрических
высотомеров на значение давления аэродрома;
- сверить показания всех высотомеров и доложить диспетчеру службы движения об
установке значения давления аэродрома;
- установить на высоте круга сигнализатор радиовысотомера согласно РЛЭ.
Инструментальный заход на посадку
Маневр захода на посадку экипаж должен строить в строгом соответствии с
опубликованной схемой для данного аэродрома и указаниями диспетчера ОВД, если они
поступают. Отклонение ВС от установленной схемы захода на посадку может привести к
нарушению безопасной высоты полёта, столкновению с другими ВС или препятствиями в
районе аэродрома.
Если указания органа ОВД, по мнению КВС, не обеспечивают безопасности,
следует отказаться от выполнения указаний с немедленным докладом органу ОВД.
Для более точного выдерживания высоты полёта по установленной схеме захода
перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан:
- проверить правильность установки давления на шкалах барометрических
высотомеров;
- сравнить показания всех высотомеров;
- проверить готовность к посадке по соответствующим картам контрольных
проверок.
Экипаж в процессе захода на посадку должен чётко определять место ВС на схеме и
обеспечивать его нахождение в контролируемом воздушном пространстве с обеспечением
безопасного пролета препятствий на всех участках схемы захода на посадку по приборам, из
которых она должна состоять:
- участок подхода (Feeder Approach Route);
- начальный участок (Initial Approach Segment);
- промежуточный участок (Intermediate Approach Segment);
- конечный участок (Final Approach Segment);
- участок ухода на второй круг (Missed Approach Segment).
Контроль за соблюдением маршрута захода на посадку должен осуществляться
экипажем путем комплексного использования всех имеющихся средств навигации. Участки
заходана посадку начинаются и заканчиваются в установленных контрольных точках.
Поэтому на запрос диспетчера о местоположении экипаж должен в первую очередь назвать
участок схемы захода на посадку.
Обязательным является использование радиосредств обеспечения конечного участка
захода на посадку, включая радиомаячную систему посадки при ее наличии, даже при
визуальном контакте с землей в визуальных метеоусловиях. Указания диспетчера ОВД о
разрешении (запрещении) снижения и посадки экипажем обязательно подтверждаются.
При полете ВС от ТВГ (FAF) до посадки указания и информация диспетчера ОВД по
выдер- живанию заданной траектории могут приниматься без подтверждения.
Векторение при заходе на посадку (Radar Vectoring)
В целях организации ускоренного и эффективного потока заходящих на посадку
воздушных судов, оказания летным экипажам содействия по обходу районов с
неблагоприятными метеорологическими условиями и регулирования интервалов между
воздушными судами орган ОВД может производить векторение, а также задавать режимы
поступательных и вертикальных скоростей в допустимых для данного воздушного судна
пределах.
Векторение обеспечиваетс посредством указания пилоту конкретных курсов, позволяю-
щих экипажам воздушных судов выдерживать необходимую линию пути. Если воздушное
судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту
сообщается органом ОВД о целях такого наведения и не даются указания на снижение ниже
безопасной высоты над препятствиями (MVA), в том числе с учетом влияния низких
температур.
Векторение воздушного судна прекращается органом ОВД после возобновления
пилотом самостоятельной навигации на основании выданного органом ОВД указания,
содержащего информацию о местонахождении воздушного судна, точке выхода на заданный
маршрут, магнитном путевом угле и расстоянии до нее.
При заходе на посадку по приборам начатое векторение продолжается до выхода
воздушного судна на конечный этап захода на посадку по приборам или до начала
визуального захода на посадку по разрешению органа ОВД.
Момент доворота воздушного судна для выхода на траекторию конечного этапа захода
на посадку экипаж выполняет самостоятельно без указаний органа ОВД. Разрешение для
выполнения захода на посадку экипаж получает от органа ОВД одновременно с последним
заданным курсом.
Обычно такие разрешения даются экипажу на курсе, отличающемся от посадочного
курса ВПП на 30°. Но иногда для выдерживания продольного эшелонирования или для
других целей орган ОВД может дать команду на полет с пересечением посадочного курса.
Орган ОВД должен информировать экипаж об этом, используя следующую фразу: «Expect
vectoring across final approach course».
На экипаже лежит ответственность за выдерживание последнего назначенного
курса и высоты полета до тех поp, пока он не получит диспетчерское разрешение на заход на
посадку.
Заход по схемам точного захода на посадку по приборам
Заходы по схемам точного захода на посадку по приборам осуществляются по
категорированным минимумам САТ I, САТ II, САТ III-A ICAO с применением
посадочной радиомаячной системы, обеспечивающей точную информацию о положении ВС
относительно линии пути (створа ВПП) и глиссады снижения до абсолютной/относительной
высоты принятия решения (DA/H).
При этом выдерживается абсолютная/относительная высота принятия решения не
ниже, опубликованной в сборнике эксплуатационных минимумов в части С РПП. Заход на
посадку по САТ I ICAO осуществляется до относительной высоты принятия решения
DA(H) не ниже 60 м и дальности видимости на ВПР в пределах 800 - 550 м.
Примечание.
1 Минимум 60х550 м устанавливается на аэродромах, оборудованных
светотехническим оборудованием для захода на посадку по САТ II ICAO.
2 Заход на посадку по САТ II ICAO осуществляется до относительной высоты принятия
решения DH менее 60 м, но не ниже 30 м и дальности видимости на ВПП (RVR) в пределах
550 - 350 м. При этом относительная высота полета ВС с высоты 60 м до момента
приземления контролируется по радиовысотомеру.
Заход на посадку выполняется в автоматическом режиме полета
1 Заходы на посадку по САТ III-А ICAO выполняются на ВС, на которых такие
полёты разрешены. При этом относительная высота принятия решения DH должна
быть не ниже 15 метров (50 футов) над уровнем порога ВПП. Минимальное
значение дальности видимости на ВПП (RVR) при посадке ограничено величиной
При полетах по САТ III-А ICAO ВС должно иметь возможность выполнить уход на
второй круг с любой высоты, вплоть до приземления, а весь заход на посадку вплоть до
приземления выполняется в автоматическом режиме.
Применение измеренных значений видимости на ВПП (RVR) при заходе на посадку
по категорированным минимумам.
Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже
эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается
ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного
этапа захода на посадку.
Если после пролета этой высоты экипажем получено значение метеорологической
видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку
может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения
DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными
ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить
посадку.
Заход на посадку и посадка по приборам по САТ II и САТ III не разрешается, если не
предоставляется информация о RVR.
Контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или
нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний
конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных
эксплуатационных минимумов. В случае, если используется информация о RVR в разных
точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в
средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлета.
КВС в любом случае прекращает заход на посадку, если по его мнению не
обеспечивается безопасность посадки.
При отсутствии визуального наблюдения пилотом менее одного наземного ориентира в
течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и
тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полета, продолжение захода
на посадку ниже DA/H или MDA/H является нарушением минимума для посадки.
Указанными ориентирами являются:
1 при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (circle-to-
land):
- любые ориентиры, относительно которых представляется возможным определять
положение ВС относительно ВПП. Снижение ниже высоты MDA/H допускается только
при наличии визуального контакта с порогом ВПП или светосигнальными средствами
захода на посадку, связанными с ВПП;
2 при заходе на посадку в условиях не ниже категории I ICAO:
- система огней приближения или ее часть;
- порог ВПП и его маркировка;
- входные огни ВПП;
- огни обозначения порога ВПП;
- система визуальной индикации глиссады;
- зона приземления, ее маркировка;
- огни зоны приземления; посадочные огни ВПП;
3 при заходе на посадку по категории II ICAO или по категории III-А ICAO:
- участок системы огней приближения, состоящий, по крайней мере, из трех
последовательных осевых огней системы огней приближения;
- огни зоны приземления и осевые огни ВПП;
- посадочные огни ВПП.
Заход по схемам неточного захода на посадку по приборам.
В процессе захода по схеме неточного захода на посадку по приборам обеспечивается
наведение по курсу с включённым автопилотом без предоставления точной информации о
глиссаде.
Контроль выхода ВС на траекторию захода на посадку в боковой плоскости
осуществляется по информации, выдаваемой соответствующей системой посадки на
пилотажные приборы левого и правого пилотов.
Контроль пути по дальности производится с использованием радионавигационных
средств DME, FMС, счисления пути по времени полёта от установленной точки входа в
глиссаду – FAF. В установленной точке входа в глиссаду ВС переводится в снижение.
Минимальная высота использования автопилота не должна быть ниже MDA/Н.
Заход на посадку осуществляется двумя методами:
- методом полета по ступенчатому профилю снижения;
- методом полёта по стабилизированной глиссаде снижения.
Предпочтительным методом захода на посадку является метод полёта по стабилизиро-
ванной глиссаде снижения.
Заход на посадку методом полета по ступенчатому профилю снижения
При заходе на посадку методом полета по ступенчатому профилю снижения
выдерживается установленный схемой профиль полёта. На схеме предусмотрены
контрольные точки ступенчатого снижения. При пролёте каждой контрольной точки
экипаж должен выставить значение высоты следующей точки для контроля её пролёта (см.
рис. 2.15).
Если к моменту достижения установленной высоты контрольной точки ВС не пролетело
эту точку, то необходимо установить двигателям режим работы, который был в
горизонтальном полёте перед началом снижения, перевести ВС в горизонтальный полет и
следовать до пролета контрольной точки.
Если в момент пролёта контрольной точки заданная высота не достигнута, необходимо
увеличить вертикальную скорость снижения.
Для исключения пролета контрольных точек на высотах, больших, чем установленные,
рекомендуется осуществлять снижение с вертикальной скоростью на 100-200 fpm
превышающей V/Sref.
При заходе на посадку с использованием точки VDP (Visual Descent Point) (см. рис.
2.15) обозначена символом «V», по достижении MDА/H ВС должно следовать в
горизонтальном полёте до точки VDP, над которой должен быть установлен визуальный
контакт с ВПП или её ориентирами и начато снижение с углом снижения близким к 3°.