МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

КИРОВОГРАДСКАЯ ЛЕТНАЯ АКАДЕМИЯ

НАЦИОНАЛЬНОГО АВИАЦИОННОГО УНИВЕРСИТЕТА

Жибров А.В., Романович Н.И.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

Курс лекций
по содержательному модулю 1
Правила наземного обслуживания воздушных
судов и процедуры подготовки к ним

Кировоград
2015
УДК
ББК

Авторский коллектив:
А.В. Жибров – разделы 1,2,3,4,5.
Н.И. Романович – разделы 6,7,8.
Рецензент
А.С. Чернов - директор Кировоградского летного училища КЛА НАУ

Курс лекцій складається з повного викладу тем змістовного модуля 1 «Правила наземного
обслуговування повітряних суден та процедури підготовки до них» навчальної дисципліни,
визначених програмою «Експлуатаційні процедури».
В ньому викладені спеціальні вимоги ІКАО, JAR–OPS і національних керівних документів
по формуванню льотних екіпажів, підготовці і виконанню польотів льотного складу процедур
наземного обслуговування повітряних суден і участі в них членів екіпажа. Вказується порядок
дій членів екіпажа на різних етапах підготовки повітряного судна до польоту, що відповідає
практиці роботи авіакомпаній в сучасних умовах.
Рекомендовано для курсантів напрямку 6.070102 «Аеронавігація», слухачів
Кіровоградського льотного училища, викладацького складу та всіх бажаючих ознайомитися із
експлуатаційними процедурами при підготовці та виконанні польотів на повітряних суднах
цивільної авіації.

Жибров А.В.,…
Эксплуатационные процедуры. Курс лекций по содержательному модулю 1
«Правила наземного обслуживания воздушных судов и процедуры подготовки к
ним». / Жибров А.В., Романович Н.И. – Кировоград: КЛА НАУ, 2015. - 129стр.
Курс лекций содержит полное изложение тем содержательного модуля 1
«Правила наземного обслуживания воздушных судов и процедуры подготовки к
ним» учебной дисциплины определенных программой «Эксплуатационные
процедуры».
В нем излагаются специальные требования ИКАО, JAR–OPS и
национальных руководящих документов по формированию летных экипажей,
подготовке и выполнению полетов летного состава, процедур наземного
обслуживания воздушных судов и участия в них членов экипажа. Указывается
порядок действий членов экипажа на различных этапах подготовки воздушного
судна к полету, что соответствует практике работы авиакомпаний в современных
условиях.
Рекомендовано для курсантов направления 6.070102 «Аэронавигация»,
слушателей Кировоградского летного училища, преподавательского состава и всех
желающих ознакомиться эксплуатационными процедурами при подготовке и
выполнении полетов на воздушных судах гражданской авиации.
УДК….
ББК….
Рассмотрены на заеседании кафедры безопасности полетов и рекомендованы для
издания и использования в учебном процессе от 28.08.2015г. Протокол №1

@Жибров А.В., Романович Н.И., 2015

 СОДЕРЖАНИЕ
Принятые термины, определения………………………………………………………….5
Сокращения………………………………………………………………………………….8
Введение………………………………………………………………………......................9
Раздел 1 Эксплуатационные процедуры – требования ИКАО, JAR – OPS и
национальные руководящие документы по подготовке и выполнения полетов
летным составом……………………………………………………………………………10
1.1 Применение, общие положения, требования, наименования разделов JAR–OPS и
национальных руководящих документов относительно выполняемых
эксплуатационных процедур.................................................................................................10
1.2 Общие требования по сертификации, лицензированию воздушного судна…………12
1.3 Общие требования по сертификации, лицензированию членов летного экипажа….15
Вопросы самоконтроля……………………………………………………………………...20
Раздел 2 Эксплуатационные процедуры и требования предъявляемые к
экипажу воздушного судна ..................................................................................................20
2.1 Общие положения и требования предъявляемые к формированию и
комплектованию экипажа воздушного судна……………………………………………20
2.2 Определения относительно экипажа воздушного судна. Кабинный экипаж……….22
2.3 Допуск летного состава к полетам……………………………………………………..25
2.4 Проверка работы летного состава и полеты с проверяющими в составе экипажа….26
2.5 Нормы рабочего времени и отдыха экипажа. Полетное время, служебное
полетное время и время отдыха экипажа воздушного судна............................................27
2.6 Национальные требования относительно норм рабочего и полетного времени,
время отдыха экипажа воздушного судна..........................................................................27
Вопросы самоконтроля………………………………………………………………………30
Раздел 3 Предварительная и предполетная подготовка к полетам экипажа
воздушного судна……………………………………………………………………………31
3.1 Предварительная подготовка летных экипажей: цели и задачи подготовки,
национальные требования к подготовке и процедуры проведения, сроки и
необходимость проведения…………………………………………………………………31
3.2 Предполетная подготовка летного экипажа: общие положения, организация и
обязанности членов экипажа в процессе ее проведения………………………………….33
3.3 Обязанности членов экипажа в процессе предполетной подготовки (командира
ВС, второго пилота, бортинженера, членов кабинного экипажа)………………………..38
Вопросы самоконтроля……………………………………………………………………..42
Раздел 4 Процедуры наземного обслуживания и участие в них экипажа
воздушного судна…………………………………………………………………………..43
4.1 Наземное обслуживание: процедуры заправки (слива) топливом и меры
безопасности, в т.ч. с пассажирами на борту воздушного судна……………..…………43
4.2 Контроль количества топлива на борту воздушного судна………………………….47
4.3 Обеспечение безопасности при наземном обслуживании - требования к
техническому обслуживанию воздушного судна…………………………………………51
4.4 Процедуры опечатывания кабин при стоянках воздушного судна на земле………..51
4.5 Процедуры опечатывания кабин при стоянках воздушного судна на земле………..52
Вопросы самоконтроля……………………………………………………………………...53
Раздел 5 Эксплуатационные процедуры, связанные с перевозками пассажиров,
груза и почты……………………………………………………………………………….54
5.1 Общие положения и процедуры обеспечения безопасности воздушного
судна, пассажиров и грузов при наземном обслуживании и перевозке…………………54
5.2 Общее содержание Генеральной декларации; инструктаж пассажиров;
запрещенные перевозки; перевозки оружия; перевозочная документация, в том
числе и та, что остается на земле; перевозка лиц с ограниченными возможностями;
 перевозка депортированных и конвоируемых лиц……………………………………..58
5.2.1 Перевозочная документация, в том числе и та, что остается на земле……………58
5.2.2 Инструктаж пассажиров и правила поведения пассажиров………………………..60
5.2.3 Запрещенные перевозки………………………………………………………………64
5.2.4 Перевозка оружия и боеприпасов……………………………………………………67
5.2.5 Перевозка лиц с ограниченными возможностями. Перевозка пассажиров с
ограниченной дееспособностью……………………………………………………….......68
5.2.6 Перевозка беременных, женщин после родов и новорожденных …………………71
5.2.7 Перевозка детей………………………………………………………………………..72
5.2.8 Перевозка депортируемых и конвоируемых лиц лица, находящиеся под
стражей……………………………………………………………………………………….74
Вопросы самоконтроля……………………………………………………………………...74
Раздел 6 Противообледенительная обработка воздушного судна на земле…….......75
6.1 Процедуры, применяемые в условиях наземного обледенения……………………...75
6.2 Условия обледенения и применяемые противообледенительные жидкости
(ПОЖ). Конфигурация воздушного судна и порядок нанесения жидкости…………….78
6.3 Связь между экипажем и наземным персоналом при обработке воздушного
судна………………………………………………………………………………………89
6.4 Рекомендации по борьбе с обледенением/защите от обледенения самолетов
на земле и таблицы времени защитного действия (Holdover Time Tables – HOT)......90
6.5 Визуальные признаки потери защитных свойств……………………………………...92
6.6 Контрольная проверка критических поверхностей воздушного судна перед
взлетом…………………………………………………………………………………………92
Вопросы самоконтроля……………………………………………………………………….94
Раздел 7 Специальные процедуры по принятию решения на вылет...........................95
7.1 Оценка возможности использования аэродрома……………………………………….95
7.2 Определение категории аэродромов по организации аварийно- спасательного
оборудования и пожарной защиты (ERFF)…………………………………………….95
7.3 Расчет потребного на полет количества топлива и масел…………………………….96
7.3.1 Требования к количеству топлива для полёта……………………………………….96
7.3.2 Порядок расчёта потребного на полёт количества топлива………………………...97
7.3.3 Учёт низкой температуры топлива (Fuel Freeze Temperature)………………………99
7.3.4 Танкерное топливо……………………………………………………………………100
7.3.5 Потребное на полёт количество масла………………………………………………102
7.4 Методы определения эксплуатационных метеоминимумов аэродромов…………..102
7.5 Масса и центровка ВС: контроль со стороны экипажа за соответствием весов
и центровок ВС, указанных в СЗВ и ЦГ, фактическим данным загрузки…………...109
Вопросы самоконтроля………………………………………………………………………119
Раздел 8 Принятие решения на вылет..............................................................................112
8.1 Задание на полет и рабочий план полета (Operational Flight Plan –OFP)…………….112
8.2 Составление и подача планов полета органу ОВД……………………………………116
8.3 Принятие решения на вылет командиром воздушного судна………………………..116
8.4 Перечень документов и формуляров на борту воздушного судна……………………121
8.5 Бортовой журнал технического состояния воздушного судна……………………….123
Вопросы самоконтроля...........................................................................................................127
Список рекомендованных источников информации........................................................128
 ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Авиационный персонал – работники гражданской авиации, деятельность которых
непосредственно направлена на осуществление целей, в которых используется гражданская
авиация.
Базовый вес пустого самолета (Basic Empty Weight - BEW) - вес конструкции с учетом
конфигурации ВС, определяется по результатам взвешивания самолёта (Weighting Report)
после изготовления, ремонта или перерасчетом после перекомпоновки ВС, или периодически в
установленные нормативными документами сроки.
Базовый вес самолета (Basic Weight - BW) - вес конструкции с учетом конфигурации
ВС (BEW) плюс вес несъемного стандартного оборудования, плюс вес спец.жидкостей и плюс
вес невырабатываемого остатка топлива.
Балластное топливо (Non usable fuel, Ballast Fuel - BFL) - топливо сверх расчетного
количества, заправляемое в целях обеспечения центровок самолета в заданном диапазоне.
Включается в ZFW.
Вес самолета без топлива (Zero Fuel Weight - ZFW) - вес снаряженного самолета
DOW, загрузка самолета TLD и, если есть, балластное топливо.
Вес снаряженного самолета (Dry Operating Weight - DOW) - базовый вес самолета
(BW) плюс вес снаряжения, а в снаряжение самолета в зависимости от типа ВС и условий
предстоящего полета включается экипаж с багажом, бортовая документация, съемное
буфетно-кухонное оборудование, бортовое питание, средства обслуживания пассажиров,
запас медицинских средств, вода в системе водоснабжения, аварийно-спасательное
оборудование, спасательные жилеты экипажа и пассажиров, спасательные плоты, техническая
аптечка, контейнер для перевозки спецсредств.
Воздушное судно - любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодей-
ствия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности.
Воздушное судно, для эксплуатации которого требуется второй пилот - тип
воздушного судна, для эксплуатации которого требуется второй пилот, как определено в
сертификате типа или сертификате эксплуатанта.
Время полета (налет) по приборам - время, в течение которого пилот пилотирует
воздушное судно исключительно по приборам без использования внешних ориентиров.
Второй пилот - имеющий свидетельство пилот, который выполняет любые функции
пилота, кроме функций командира воздушного судна; исключение составляет пилот, находя-
щийся на борту воздушного судна исключительно с целью прохождения летной подготовки.
Загрузка самолета (Traffic Load - TLD) - общий вес пассажиров, багажа, груза,
некоммерческой загрузки и балласт в виде груза.
Квалификация - сочетание умений, знаний и установок, требуемых для выполнения
задачи на предписанном уровне.
Квалификационная отметка - запись, сделанная в свидетельстве или имеющая к нему
отношение и являющаяся его частью, в которой указываются особые условия, права или
ограничения, относящиеся к этому свидетельству.
Командир воздушного судна – пилот, имеющий допуск к самостоятельным полетам на
воздушном судне данного типа, в обязанности которого входит руководство деятельностью
экипажа по организации и выполнению полета.
Командир воздушного судна под наблюдением - второй пилот, выполняющий под
наблюдением командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного
судна в соответствии с методикой наблюдения, приемлемой для полномочного органа по
выдаче свидетельств.
Командно-летный состав – должностные лица авиационного персонала, имеющие
действующее свидетельство летного состава и занимающие летную должность.
Коммерческая воздушная перевозка. Полет воздушного судна для перевозки пассажи-
ров, грузов или почты за плату или по найму.
 Коммерческая загрузка (Pay Load, PLD) - общий вес пассажиров, багажа и груза,
определяется диспетчером службы организации перевозок.
Летно-инструкторский состав – лица авиационного персонала, имеющие действующее
свидетельство летного состава, допуск к инструкторской работе по специальности и
занимающие должность инструктора.
Летное мастерство. Постоянное принятие правильных решений с использованием
глубоких знаний, навыков и установок для выполнения целей полета.
Летная проверка – процесс определения уровня знаний и умений экипажа (членов
экипажа) в целях и сроки, предусмотренные руководящими документами.
Летная тренировка – процесс обучения летного состава в целях приобретения
(восстановления) навыкоф летной работы.
Летная работа – работа, проводимая летным составом по выполнению задания на полет.
Летный состав – члены экипажа, имеющие специальную подготовку и свидетельство на
право летной эксплуатации воздушного судна данного типа и (или) его оборудования.
Максимальный вес самолета без топлива (Maximum Zero Fuel Weight - MZFW) -
максимально допустимый вес самолета без топлива, устанавливается Производителем
самолета.
Максимальный взлетный вес по конструкции (Maximum Structural Take Off Weight -
MSTOW) - максимально допустимый вес самолета для взлета в нормальных условиях,
устанавливается производителем самолета.
Максимальный посадочный вес по конструкции (Maximum Structural Landing
Weight - MSLW) - максимально допустимый вес самолета для посадки в нормальных
условиях, устанавливается Производителем ВС.
Максимальный рулежный вес (Maximum Taxi Weight - MTW) - максимально
допустимый вес самолета для маневрирования на земле (руление, буксировка),
устанавливается Производителем самолета.
Максимальный взлетный вес (Maximum Take Off Weight - MTOW) - максимально
допустимый вес самолета для взлета в данном аэропорту, с данной ВПП при данных условиях,
определяется полётным диспетчером и лётным экипажем.
Максимальный посадочный вес (Maximum Landing Weight - MLDW или MLAW,
или MLW) - максимально допустимый вес самолета для посадки в данном аэропорту, на
данную ВПП при данных условиях, определяется полётным диспетчером и лётным экипажем.
Медицинское заключение - является доказательством того, что Договаривающееся
государство подтверждает соответствие обладателя свидетельства конкретным
требованиям, предъявляемым к годности по состоянию здоровья.
Максимальная коммерческая загрузка - MPLD - максимальная коммерческая
загрузка, определяется диспетчером по центровке, полётным диспетчером и лётным
экипажем.
Организация летной работы – система мероприятий по планированию летной работы и
управлению летными подразделениями и экипажами воздушных судов ГА для выполнения
планов авиакомпании и обеспечения безопасности, регулярности и экономической
эффективности полетов.
Ошибка - действие или бездействие члена эксплуатационного персонала, которое
приводит к отступлению от намерений или ожиданий организации или этого члена эксплуата-
ционного персонала.
Пилотировать - манипулировать органами управления воздушного судна в течение
полетного времени.
План полета - определенные сведения о намеченном полете или части полета
воздушного судна, представляемые органам обслуживания воздушного движения.
Послеполетная работа – работа, выполняемая экипажем с момента выключения
двигателя (двигателей) до завершения всех операций, связанных с выполнением задания на
полет.
 Предварительная подготовка – основной вид подготовки экипажа к полету (полетам), в
процессе которого проводятся изучение материалов, подготовка документов, отработка
действий и контроль готовности экипажа к выполнению задания на полет.
Предполетная подготовка – этап подготовки экипажа к выполнению данного полета,
содержащий операции с момента явки в АДП (при авиационных работах – на рабочий
аэродром) до момента запуска двигателя для полета.
Профессиональная подготовка летного состава – процесс приобретения, сохранения и
совершенствования летным составом знаний и умений, необходимых для выполнения летной
работы.
Самостоятельный налет - время полета, в течение которого пилот-курсант является
единственным лицом на борту воздушного судна.
Сводная загрузочная ведомость (СЗВ, Loadsheet) и Центровочный график (ЦГ, Trim
Sheet) - официальные рабочие документы, в которых фиксируются данные рейса, расчёт
предельной коммерческой загрузки, распределение фактической загрузки в соответствии с
заданным диапазоном предельно допустимых полётных центровок самолёта и полученные
при этом взлётно-посадочные веса и центровки. При использовании автоматизированных
систем данные расчеты объединены в единый документ.
Техническое обслуживание - проведение работ, необходимых для обеспечения
сохранения летной годности воздушного судна, включая контрольно-восстановительные
работы, проверки, замены, устранения дефектов, выполняемые как в отдельности, так в
сочетании, а также практическое осуществление модификации или ремонта.
Угроза. События или ошибки, которые происходят вне сферы компетенции члена
эксплуатационного персонала, повышают сложность эксплуатации и которыми необходимо
управлять для поддержания допустимого уровня безопасности.
Формирование экипажа воздушного судна – процесс подбора и подготовки членов
экипажа с учетом профессиональных, деловых и моральных качеств, выработки слаженности в
работе и допуска к полетам в соответствии с установленными требованями.
Центровка самолета (Centre of Gravity - CG) - положение центра тяжести самолета
относительно средней аэродинамической хорды - САХ (Mean Aerodynamic Chord – MAC).
Центровка выражается в процентах САХ (% MAC). Базовое положение центра тяжести
самолета указывается в Basic Weight Schedule.
Член экипажа воздушного судна – лицо авиационного персонала включенное в задание
на полет, назначаемое для выполнения определенных служебных обязанностей по управлению
и обслуживанию воздушного судна или его систем во время выполнения задания на полет.
Экипаж гражданского воздушного судна - лица, которым в установленном порядке
поручено выполнение определенных обязанностей по управлению и обслуживанию воздушного
судна при выполнении задания на полет.
Эксплуатационный вес самолета (Operating Weight - OW) - вес снаряженного
самолета (DOW) и вес топлива на взлете (без коммерческой загрузки).
 СОКРАЩЕНИЯ
АДП - аэродромно-диспетчерский пункт
АМСГ - авиационная метеорологическая станция (гражданская)
АТБ – авиационно-техническая база
ATIS – служба автоматической передачи информации в районе аэродрома
АХР – авиационно-химические работы
БП – безопасность полетов
БПРМ – ближний приводной радиомаяк
БПС – быстродействующая парашютная система.
ВОХР – военизированная охрана
ВПП – взлетно-посадочная полоса
ВПР – высота принятия решения
ВР – взлетный режим.
ВС – воздушное судно
ВСУ – вспомогательная силовая установка
ГВПП – грунтовая взлетно-посадочная полоса.
ДПК – диспетчерский пункт контроля
ДПРМ – дальний приводной радиомаяк
ДПСП – диспетчерский пункт системы посадки
ИАС – инженерно-авиационная служба
ИВПП - взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием
ИКАО (IСAO) - Международная Организация Гражданской Авиации
КВС – командир воздушного судна
КЛС – командно-летный состав
КПБ – концевая полоса безопасности
МСС – медико-санитарная служба
НПП ГА – Наставление по производству полетов гражданской авиации
ОВИ - огни высокой интенсивности
ОВД - обслуживание воздушного движения
ОПВП – особые правила визуального полета
ОПРС – отдельная приводная радиостанция
ПВД – приемник воздушных давлений.
ПВП – правила визуального полета
ПОС – противообледенительная система
ППП – правила приборного полета
ППЛС - Программа подготовки летного состава
РЛС – радиолокационная станция
РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации
РУД – рычаг управления двигателем.
РО - регламент технического обслуживания.
РПП – Руководство по производству полетов авиакомпании
РТО – радиотехническое оборудование
РТС – радиотехническая система
РЭ – руководство по технической эксплуатации.
СГУ – самолетное громкоговорящее устройство
СДП - стартовый диспетчерский пункт
СМУ – сложные метеоусловия
ССО – светосигнальное оборудование
СПУ- самолетное переговорное устройство.
ССОС – самолетная система опасного сближения
УВД – служба управление воздушным движением
UTC - всемирное координированное время
 ВВЕДЕНИЕ
Украина, как одна из динамично развивающихся мировых авиационных государств,
своевременно установила обязательное использование требований ИКАО в отношении всех
норм и процедур, применяемых в гражданской авиации.
Важнейшими гарантиями эффективных и безопасных воздушных перевозок являются
компетентность, квалификация и подготовка пилотов, а также другого авиационного и
наземного персонала участвующих в подготовке и выполнении полета воздушного судна
гражданской авиации. Необходимо помнить, что безопасность полета начинается с наземного
обслуживания воздушного судна и она зависит от полноты, правильности и своевременности
всех выполненных работ, предусмотренных руководящими документами.
Правила наземного обслуживания составлены так, что бы обеспечить максимальную
безопасность выполнения полета, но они обязательно требуют, на всех этапах, контроля со
стороны членов экипажа воздушного судна должностных лиц наземного персонала,
выполняющих работы по наземному обслуживанию воздушного судна. Этот контроль
начинается еще на этапе подготовки всех членов экипажа к полету и заканчивается
непосредственно на конечной фазе предполетной подготовки. Полнота и качество всех
выполняемых процедур – залог успешного выполнения полета.
Процедуры подготовки экипажа к полетам изложены в нормативных документах ИКАО и
национальных документах каждого государства, в том числе и Украины. Авиакомпании строго
соблюдают все нормативные требования по подготовке лиц летного и другого авиационного
персонала, от деятельности которых зависит безопасный исход полета и правильная
коммерческая эксплуатация воздушных судов.
Все этапы подготовки воздушного судна к полету, его наземное обслуживание перед
полетом и между ними должны соблюдаться в строгом соответствии руководящими
документами каждой авиационной службы.
Особенное значение в этих производственных условиях уделяется экипажу воздушного
судна. Полнота теоретической и практической подготовки каждого члена экипажа, высокий
профессионализм и устойчивые практические навыки, считаются основой для правильного
принятия решения на вылет командиром воздушного судна, залогом безопасного полета в
любых ожидаемых условиях.
Все процедуры подготовки к полету должны проходить под обязательным контролем
командира воздушного судна и тех членов экипажа, должностные обязанности которых
требуют специального контроля, а также должностных лиц наземного персонала,
непосредственно задействованных в наземной подготовке воздушного судна.
Ответственность за соблюдение правил подготовки воздушного судна, членов экипажа и
выпонения полета, установленных над территорией данного государства, и управление
воздушным судном, несет командир экипажа. Ему разрешается отступать от действующих в
стране правил полетов только при наличии условий, которые делают такое отступление
абсолютно необходимым в интересах обеспечения безопасности.
Командир воздушного судна пользуется исключительным правом распоряжаться
воздушным судном и принимать окончательные решения о производстве полета.
 РАЗДЕЛ 1 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ – ТРЕБОВАНИЯ ИКАО,
JAR – OPS И НАЦИОНАЛЬНЫЕ РУКОВОДЯЩИЕ ДОКУМЕНТЫ ПО ПОДГОТОВКЕ И
ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ

1.1 Применение, общие положения, требования, наименования разделов JAR – OPS и

национальных руководящих документов относительно выполняемых эксплуатационных
процедур
Все страны, входящие в Европейское Сообщество, а также европейские государства, его
членами не являющиеся, устанавливают свои стандарты авиационной промышленности и
воздушного транспорта в соответствии с системой стандартов JAR (Joint Aviation
Requirements), разработанной евпопейской Объединенной Авиационной Инспекцией (Joint
Aviation Authority /JAA/).
На практике это означает, что коммерческая эксплуатация, техническое обслуживание,
ремонт, конструирование воздушных судов, а также обучение и система личных допусков в
данной отрасли экономики в Европе не может существоватъ без равнения на свод правил JAR.
Национальные авиаинспекции привязывают выдачу лицензий на различные виды
деятельности к выполнению требования, что данная организация сможет работать согласно
правилам JAR. В случае соответствия правилам лицензия выдается и, в зависимости от страны,
действует один - два года. При несоответствии лицензия не выдается или же, в случае уже
действующего предприятия, отзывается. При этом данное предприятие не может продолжать
свою деятелъностъ в области коммерческих авиаперевозок или технических услуг.
Власти Гражданской Авиации некоторых Европейских стран согласовали общие
всесторонние и детальные авиационные требования (Общие Авиационные Требования /JAR/), с
целью к уменьшению проблем Сертификации Типа на сов- местных предприятиях, облегчить
экспорт и импорт авиационной продукции, упрощать принятие техобслуживания,
проведенного в одной Европейской стране, Властями Гражданской Авиации другой
Европейской страны и регулировать коммерческую деятельность воздушного транспорта.
Приложение 6 ИКАО была выбрано, чтобы обеспечить основную структуру JAR -OPS,
Общих Авиационных Требований для Свидетельства Воздушного Оператора, но с
дополнительным соответствующим подразбиением, где необ- ходимо. Содержание
Приложения 6 использовалось и было добавлено, где необходимо, в процессе использования
существующих Европейских норм и Федераль ные Требования Авиации Соединенных Штатов
Америки, где это допустимо.
JAR - OPS был выпущен без Национальных Вариантов. Может показаться, что документ
не содержит всех необходимых детальных соответствий и интерпретативной информации,
которую некоторые Власти Гражданской Авиации и Промышленные организации хотели бы
видеть.
Однако, было решено, что JAR-OPS должны примениться практически и полученные
уроки будут воплощены в будущих изменениях. Власти Гражданской Авиации JAA
следовательно вправе вносить исправления в первоначальный вариант в свете полученного
опыта.
Будущее развитие требований JAR - OPS, включая обязательства в Параграфе 3, будут
находиться в соответствии с процедурой Уведомлением о Предложенном Исправлении JAA
(NPA). Эти процедуры позволяют, чтобы поправки JAR - OPS были предложены Властями
Гражданской Авиации любой из стран-участниц и любой организацией, представленной на
Объединенной Ассамблее Управления.
Власти Гражданской Авиации согласились, что они не должны односто- ронне начинать
исправление их кодов международной связи не сделав предло- жение о исправлении в JAR -
OPS в соответствии с оговоренной процедурой.
Примечание. Европейское управление ГА внесло усовершенствование в правила,
регулирующие деятельность авиакомпаний, опираясь на требования международного
стандарта. Эти передовые нормы применяются в отношении авиакомпаний всех стран,
подписавших соответствующее соглашение. Однако такие правила также могут быть
применены в отношении других страна и авиакомпаний. Это, прежде всего, позволяет
авиакомпаниям добиваться повышения качества и уровня безопасности.
Согласно требованиям JAR OPS каждая авиакомпания, работающая по JARам обязана
сама разработать для себя правила эксплуатации летательных аппаратов, которые она
использует. Такой документ называется Part B или Aircraft manual. В нем расписываются
процедуры полетов.
Наименование и общее содержание разделов JAR-OPS:
- JAR-OPS - коммерческая эксплуатация самолетов;
- JAR-OPS - коммерческая эксплуатация вертолетов;
- JAR-145 - техническое обслуживание воздушных судов;
- JAR-21 - конструирование, ремонт воздушных судов;
- JAR-66 - лицензии и допуски к работе персонала, выполняющего техническое обслу-
живание воздушных судов;
- JAR-FCL - лицензии и допуски к работе летных экипажей воздушных судов;
- JAR-147 - учебные заведения воздушного транспорта.
Определения и сокращения терминов, используемых в JAR-OPS, которые считаются
соответствующими, содержатся в Определениях и Сокращениях JAR-1.
Примечание. JAR-OPS (Совместное Авиационное Требование) не относятся к :
- самолетам, которые используются полицейскими, таможенными или военными
ведомствами, а также…
- к полетам, связанных с выброской десанта или тушением пожаров или связанных с
этим полетов, в которых люди, что перевозятся, так или иначе с десантом или берут участие в
тушении пожара; или…
- к полетам, которые производятся непосредственно до, во время или после
деятельности, которая связана с авиационными работами и в которых, исключая членов
экипажа, не более 6 человек, обязательных для выполнения авиационных работ, брали участие.
Требования в Части I JAR-OPS применяются к :
- операторам самолетов с максимальным взлетным весом >10 тонн или с максимально
возможным количеством пассажирских мест от 20 и более, или для смешанных вариантов
самолетов, которые превышают либо не доходят до этой границы;
- для операторов всех других самолетов, не позднее чем с 1.10.1999г., если это не
определено иначе.
- оператор не имеет права использовать самолет с целью коммерчес- ких авиаперевозок,
не соответствующих указанным в Части I JAR-OPS;
- оператор обязан придерживаться требований, приведенных в JAR-26 и которые
касаются самолетов, использующиеся с целью коммерчес- ких авиаперевозок;
- каждый самолет обязан использоваться в соответствии со сроком, указанным в его
сертификате годности к эксплуатации в воздухе и в рамках утвержденных ограничений, что
приведены в РЛЭ данного самолета.
Исключение: Администрация может исключительно и временно использовать
исключения из положений части I JAR-OPS, если считает, что в этом есть необходимость и по
условиям согласия с какими-либо дополнительными условиями, которые Администрация
считает необходимым для обеспечения принятого уровня безопасности в данном конкретном
случае.
Требования национальных руководящих документов относительно выполняемых
эксплуатационных процедур
Украина, как одна из динамично развивающихся мировых авиационных государств,
своевременно установила обязательное использование требований JAR – OPS 1.
С 18 марта 2002 года вступил в силу Приказ № 137 Госслужбы по надзору за
обеспечением безопасности авиации, который регулирует вопросы применения в гражданской
авиации Украины Совместных Авиационных Требований JAR-OPS 1 «Коммерческие
авиационные перевозки» (Самолеты)" (далее - JAR-OPS 1).
Данным приказом затрагиваются интересы всех эксплуатантов гражданской авиации, к
которым, согласно приказу МТУ № 219 от 02.04.2002г., относятся лица, организации и
предприятия гражданской авиации, эксплуатирующие воздушные судна и предлагающие
услуги в сфере авиаперевозок. Для них устанавливается обязательное применениев
гражданской авиации Украины требований JAR-OPS 1.
Кроме того, эксплуатанты гражданской авиации, выполняющие международные
регулярные и нерегулярные авиаперевозки, с 1 января 2007 года привели свою структуру,
систему руководства, организацию подготовки, обеспечения и выполнения полетов и
техобслуживания воздушных суден в соответствие с требованиями JAR-OPS 1.
Примечание. Приказ № 137 от 21.02.2006г. Госавиаслужбы по надзору за обеспечением
безопасности авиации « О применении в ГА Украины Совместных Авиационных Требований
JAR-OPS 1 «Коммерческие авиационные перевозки» (Самолеты).
Согласно мнения абсолютного большинства авиационных специалистов, которые дают
положительную характеристику новым требованиям и видят главное в том, что применение
JAR- OPS 1 не потребовало внесения каких - либо дополнительных изменений в действующее
тогда законодательство. Это связано с тем, что требования JAR- OPS 1 являются
самостоятельными четко определенными авиационными стандартами, регулирующими
вопросы авиаперевозок, начиная с договорных условий и вплоть до всех технических
требований проведения авиаперевозок и т.д. Следование требованиям JAR - OPS 1, позволило
создать единое правовое пространство для авиаперевозчиков.
1.2 Общие требования по сертификации, лицензированию воздушных судов
Сертификат – документ, который выдается по результатам сертификации и
свидетельствует соответствие субъекта или объекта авиационной деятельности требованиям
авиационных правил Украины.
Сертификация – свидетельство того, что субъект или объект авиационной деятельности
соответствует требования авиационных правил Украины и выданному соответствующему
сертификату.
Летная годность экземпляра гражданского воздушного судна
На каждое гражданское ВС, внесенное в Государственный реєстр гражданских ВС,
выдается соответствующий авиационным правилам Украины уполномоченным органом по
вопросам гражданской авиации сертификат летной годности соответствующего образца,
который свидетельствует соответствие его конструкции и эксплуатационной документации
утвержденной типовой конструкции, а также состояние пригодности ВС к полетам.
Исключение ВС из Государственного реестра гражданских ВС Украины.
а) ВС исключается из Государственного реестра гражданських ВС в случае:
- прекращения эксплуатации типа ВС;
- подачи владельцем ВС или уполномоченного им лицом заявки на исключение ВС с
Государственного реестра гражданських ВС Украины;
- непродления действия сертификата летной годности или разрешения на выполнение
полетов на протяжении 24 месяцев;
- прекращения договора аренды или лизинга такого ВС.
б) в случае исключения ВС из Государственногореестра гражданських ВС регистрацион-
ное свидельство теряет свое действие.
Правила и порядок сертификации и лицензирования воздушных судов в Украине
Общие положения: создание и введение Норм вызвали появление Процедуры проверки их
выполнения, которая названа сертификацией.
Сертификация - установление типа самолета или вертолета, его двигателей и
оборудования действующим Нормам летной годности Правила сертификации, так же как и
Нормы, систематически перерабатываются на основе накопленного опыта и в связи с
организационными изменениями.
В действующих Правилах сертификации и контроля соответствия гражданских ВС
Нормам, определяющим их годность к эксплуатации, отражены: порядок, сроки,
ответственность ведомств, обязанности организаций заказчика и разработчика, состав
доказательной документации.
Последняя является технической и юридической основой для выдачи Госавианадзором -
«сертификата на тип ВС», поэтому в ней должны содержаться ответы на все пункты Норм
летной годности с необходимой полнотой и доказательствами подтверждающимися чертежами,
расчетами, анализом, моделированием, натурными испытаниями и документами.
Для выдачи сертификата на новое ВС основными документами, свидетельствующими о
соответствии этого ВС, двигателе, оборудования требованиям действую- щих НЛГС является
таблица соответствия установленных государством норм.
Перечень документов прилагаемый к таблице соответствия представляет большое
количество отчетов и актов, составленных на основе результатов расчетов, моделирования,
лабораторных, стендовых, наземных и летных испытаний, а также учета опыта эксплуатации и
проведенных в случае необходимости научно-исследовательских работ.
Правилами сертификации гражданских воздушных судов установлено, что сертификации
подвергаются самолет (вертолет) вместе с двигателями и оборудованием, двигатели до
установки на ВС, оборудование до установки на ВС.
Воздушное судно с двигателями и оборудованием должны пройти следующие виды
испытаний: - заводские, государственные, эксплуатационные; дополнительные и
контрольные (в необходимых случаях).
По этим результатам исполнитель и заказчик устанавливает соответствие ВС требованиям
НЛГ, представляют документы в Госавианадзор - который выдает «сертификат летной
годности типа» если по результатам представленных материалов установлено соответствие ВС
данного типа требованиям действующих Норм.
Основные виды работ при сертификации воздушных судов в Украине:
1 Официальным началом сертификации служит заявка на выдачу сертификата летной
годности типа, направляемая в Госавиарегистр исполнителем при начале проектирования
самолета или вертолета.
2 Головным предприятием исполнителя ответственным за соответствие создаваемого ВС
действующим Нормам летной годности, является разработчик в лице ОКБ (Опытного
конструкторского бюро), которое проектирует, строит и испытывает ВС.
Разработчик - начинает вести работы по сертификации с начала проектирования:
полноразмерный макет воздушного судна, , двигатели, оборудование, кабина, салон и т.д. Все
это должно позволить оценить воздушное судно и прилагаемую документацию. Далее следует
этап предварительной оценки соответствия требованиям Нормам летной годности и строится
опытный экземпляр воздушного судна.
Заводские испытания: комплекс лабораторных, стендовых испытаний отдельных систем,
агрегатов, различных видов оборудования, проводятся статистические испытания на прочность
силовых компонентов конструкций и всего планера в целом, создаются комплексные стенды
для обработки всех жизненоважных систем воздушного судна.
Летные испытания: снятие ЛТХ во всем диапазоне H и V, условий эксплуатации и
проверки поведения воздушного судна при отказном состоянии и на крайних режимах
(большие углы атаки и т.д.).
Проведением заводских испытаний по существу заканчивается этап сертификации со
стороны исполнителя. На основании результатов заводских испытаний воздушного судна
предъявляется заказчику для проведения государственных и эксплуатационных испытаний.
Госиспытания – проводятся головной организацией заказчика - контрольная проверка и
подтверждение основных летно-технических характеристик, заданных в технических
требованиях на воздушное судно и соответствия его эксплуатационных документов
требованиям Норм летной годности. Проводится экономическая эффективность воздушного
судна, эксплуатационная технологичность и определение сравнительных характеристик
сертифицируемого воздушного судна с зарубежными аналогами - все это отражается в Акте
Государственных испытаний.
В заключении дается подтверждение соответствия воздушного судна требованиям Норм
летной годности и предположение о возможности и условиях допуска к серийному
производству и эксплуатации в гражданской авиации.
Эксплуатационные испытания - завершающий этап сертификации. Они проводятся в
предприятиях ГА на первых экземплярах серийных воздушных судов и имеют своей целью
проведение оценки в реальных условиях эксплуатации с одновременно дополнительной
качественной оценкой летной годности. Эксплуатационные испытания являются периодом
освоения в эксплуатации нового воздушного судна и поэтому при их проведении проводятся
организационно-технические мероприятия по подготовке всех служб ГА к успешной
эксплуатации воздушного судна этого типа.
На основании результатов всех видов испытаний, рассмотрение всего объема
доказательной документации и положительной их оценки Госавианадзор выдает сертификат
летной годности данного типа воздушного судна. Затем каждый экземпляр воздушного судна
(сертифицированного) заносится в Государственный Реестр и выдается удостоверение о
годности к полетам. В процессе серийного производства воздушного судна и его эксплуатации
в конструкцию и документацию могут вноситься изменения, направленные на повышение
эффективности его эксплуатации.
При этом предусматривается:
а) главные изменения - влияют на уровень летной годности, поэтому введение их требует
проверок и испытаний с оформлением в Госавиарегистре дополнением к сертификату в связи с
вносимыми изменениями.
б) второстепенные изменения - конструкции воздушного судна, двигателей,
оборудования не влияют на летную годность и поэтому не требуют сертификации.
Ответственность за соблюдение правил и процедур эксплуатации сертифицированного
воздушного судна возлагается на предприятие, организации и ведомства, осуществляющих его
летную и техническую эксплуатацию.
Летная годность - это характеристика воздушного судна, определяемая
предусмотренными и реализованными в его конструкции и летных качествах принципами,
позволяющими совершать безопасный полет в ожидаемых условиях и при установленных
методах эксплуатации.
Требуемый уровень реализации устанавливается Нормами, в которых содержатся
государственные требования к летной годности воздушного судна.
К ожидаемым условиям эксплуатации относятся такие, которые стали известны из
практики или возникновения которых можно предвидеть в течении срока службы парка
воздушного судна с учетом из назначения и географической области эксплуатации, за
исключением экстремальных условий, последствия которых можно предотвращать в результате
введения соответствующих правил эксплуатации.
К ожидаемым условиям эксплуатации относятся :
- параметры состояния и факторы воздействия на воздушное судно внешней среды :
барометрическое давление, плотность, температура наружного воздуха, влажность,
направление и сила ветра, горизонтальные и вертикальные порывы воздуха, их градиенты,
воздействие атмосферного электричества, обледенение, град, снег, дождь.
- эксплуатационные факторы : состав экипажа, класс и категория аэродрома, параметры
и состояния ВПП, масса и центровка для всех предусмотренных конфигураций воздушного
судна, режим работы двигателей и продолжительность их работы на определенных режимах,
возможные конфигурации – варианты геометрических форм воздушного судна,
соответствующая различным этапам и режимам полета (взлету, набору высоты, крейсерскому
полету, снижению, экстренному снижению, заходу и посадке), характеристики воздушных
трасс, состав и характеристики наземных средств обеспечения полета, минимум погоды при
взлете и посадке, применяемые ГСМ, периодичность и виды технического обслуживания,
назначенный ресурс, срок службы воздушного судна и его систем.
- параметры (режимы) полета: высота полета, горизонтальная и вертикальная скорости,
перегрузка, крен, тангаж, угол атаки и сочетание этих параметров для предусмотренных
конфигураций воздушного судна.
Так как всегда существует некоторая вероятность попадания воздушного судна в полете за
пределы эксплуатационных ограничений (в сильную болтанку, опасные явления погоды,
серьезные отказы и как следствие, аварийная ситуация) изготовитель обязан предусмотреть это
путем назначения предельных ограничений, превышающих эксплуатационный диапазон.
Нормами летной годности предусматривается оборудовать воздушного судна средствами
предупреждения экипажа в полете о приближении или достижении эксплуатационных
ограничений. К ним относятся: тактильная, световая, звуковая, речевая и др.
В нормах также указано, что возвращение воздушного судна в область эксплуатационных
ограничений после выхода из них (без превышения предельных ограничений) не должно
требовать от экипажа исключительного мастерства и профессионализма, применение
чрезмерных усилий и необычных приемов пилотирования.
Летная годность воздушного судна воплощается в главном документе для выполнения
полетов – РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации). Оно является основным техническим
документом, определяющим для воздушного судна данного типа правила летной эксплуатации,
всех необходимых эксплуатационных процедур, методику и технику выполнения полета,
особенности пилотирования.
Указания и рекомендации РЛЭ должны быть сформулированы четко, кратко и не должны
допускать возможности неоднозначного их толкования.
1.3 Общие требования по сертификации, лицензированию членов летного экипажа
Лица, относящиеся к авиационному персоналу, должны соответствовать
квалификационным требованиям по профессиональному признаку, состоянию здоровья и иметь
правильно оформленное свидетельство в соответствии с авиационными правилами Украины.
Свидетельство выдается отдельно на каждую специальность лиц авиационного персонала.
В свидетельство могут вноситься отметки на право выполнения каких-либо функций,
предусмотренных другими специальностями.
Члены летного экипажа обязаны иметь при себе свидетельство во время выполнения
профессиональной деятельности и проводить такую деятельность согласно с условиями и
ограничениями, предусмотренными свидетельством.
Свидетельство авиационного персонала может быть анулировано или действие его
приостановлено, а также могут быть ограничены предоставленные ему права в случае
нарушения требований нормативно-правовых актов, которые регламентируют летную работу,
организацию воздушного движения, технического обслуживания авиационной техники, что
непосредственно влияют на безопасность полетов.
Примечание. Владельцу свидетельства запрещается выполнять профессиональную
деятельность, предусмотренную свидетельством и соответствующими рейтингами, пребывая
под влиянием какого-либо психотропного вещества, что может привести к невозможности
надлежащим образом выполнять профессиональные функции с соблюдением установленных
требований безопасности.
Пилоту коммерческой авиации разрешается выполнять функции командира воздушного
судна во время выполнения полетов до достижения им 60 лет и 65 лет – если полеты
выполняются в составе экипажа на воздушного судна , сертифицированному для выполнения
полетов более чем одним пилотом, и второй пилот младше 60 лет.
Пилоту коммерческой авиации, который выполняет функции второго пилота, разрешается
выполнять свои обязанности по выполнению полетов до достижения им возраста 65 лет.
Пилот авиации общего назначения имеет право выполнять полеты по наличию
действующего медицинского сертификата.
 Сертификация и допуск авиационного персоналак авиационной леятельности
Кандидат на получение свидетельства обязан продемонстрировать соответствие своих
знаний и профессиональных навыков требованиям для выдачи соответствующего
свидетельства. Порядок аттестации определяется авиационными правилами Украины.
Кандидат на получение свидетельства, рейтинга обязан иметь соответствующую
подготовку по утвержденной программе в сертифицированном учебном заведении,
надлежащий опыт и пригодность по состоянию здоровья, подтвержденный в установленном
порядке. Порядок сертификации и допуска авиационного персонала к авиационной
деятельности устанавливается авиационными правилами Украины.
Общие требования к свидетельствам
Авиационные специалисты допускаются к самостоятельной профессиональной
деятельности по эксплуатации воздушного судна исходя из условий, что они имеют
официальное разрешение Госавиаадминистрации на выполнение такой деятельности в виде
свидетельства авиационного персонала (кроме удостоверения курсанта).
Авиационным специалистам выдаются такие свидетельства или удостоверения:
а) членам экипажа воздушного судна:
- удостоверение курсанта-пилота (самолет/вертолет);
- свидетельство пилота-аматора (самолет/вертолет);
- свидетельство коммерческого пилота (самолет/вертолет);
- свидетельство транспортного пилота (самолет/вертолет).
Укравиатранс (Госавиаслужба) выдает свидетельства авиационных специалистов на
основании объективной оценки соответствия кандидата на получение свидетельства
требованиям и процедурам, установленными Правилами выдачи свидетельств в Украине.
Удостоверение курсата выдает МКК (Межведомственная квалификационная комиссия)
летного учебного заведения на основании приказа о допуске его к летному обучению.
Кандидат на получение свидетельства орпеделенного вида и/или квалификационной
отметки обязан иметь соответствующую профессиональную подготовку по утвержденной
программе в сертифицированном учебном заведении, надлежащий опыт и пригодность по
состоянию здоровья. Подготовка авиационного ерсонала Украины, которая выполняется в
других государствах для эксплуатации воздушного судна иностранного производства, обязана
быть признана Укравиатрансом (Госавиаслужба).
При нарушении требований нормативно-правовых документов, которые
регламентируют летную работу, что непосредственно влияют на безопасность полетов,
авиационный специалист может быть ограничен в правах, данных ему свидетельством, с
ограничениями срока действия данного свидетельства или без, путем внесения
соответствующей записи в XIII раздел дополнительной временной части свидетельства. При
этом определяются характер нарушения с указанием на соответствующий пункт нормативного
документа, вид ограничения, должность, фамилия лица, которая внесла запись, аэропорт, дата и
подпись.
Владелец свидетельства, в которое внесено ограничение, имеет право закончить
выполнение задания на полет, если нарушение не связано с авиационным происшествием или
связанным с риском употребления психоактивных веществ, и в месячный срок направляется
руководством авиакомпании (авиапредприятия) в структурное подразделение
Госавиаадминистрации по выдаче свидетельств для проверки знаний спецдисциплин с целью
подтверждения квалификации. Проверку техники пилотирования, самолетовождения,
практической работы в полете после проверки знаний спецдисциплин осуществляет
инспекторский состав Госавиаадминстрации, который имеет соответствующие свидетельства
авиаспециалиста. По результатам проверки структурное подразделение Госавиаадминстрации
по выдаче свидетельств, учитывая требования Правил, согласовывает с Главной инспекцией
безопасности полетов решение про снятие или сохранения органичений.
 Владельцу свидетельства разрешается проводить обучение, необходимое для выдачи
определенного свидетельства или квалификационной отметки, выполнять сертификационные
проверки, если он имеет:
- соответствующую квалификационную отметку инструктора;
- допуск на выполнение функций представителя Госавиаадминистрации.
Владелец свидетельства прекращает выполнение прав, которые предоставляются
свидетельством и соответствующими квалификационными отметками, в случае ухудшения
здоровья, что может помешать им безопасно выполнять данные права.
Общие требования свидетельств и квалификационных отметок пилотов.
Владелец свидетельства пилота может быть допущенный к выполнению функций
командира воздушного судна или второго пилота какого-либо из этих воздушных судов :
- самолет;
- вертолет;
- планер;
- свободный аэростат.
Вид воздушного судна указывается в названии самого свидетельства. Если владелец
свидетельства пилота претендует на получении свидетельства другого вида воздушного судна,
то Госавиаадминстрация определяет соответствие претендента установленными правилами
требований и принимает решение про выдачу нового свидетельства.
Квалификационная отметка про класс и тип воздушного судна – для воздушного
судна, которые сертифицированы для полетов с одним пилотом, устанавливаютсятакие отметки
про класс:
- однодвигательный, сухопутный;
- однодвигательный, гидросамолет;
- многодвигательный, сухопутный;
- многодвигательный, гидросамолет.
Квалификационные отметки про тип воздушного судна устанавливаются для каждого
типа.
Квалификационные отметки про класс и тип воздушного судна заносятся в
дополнительную временную часть свидетельства.
Квалификационные отметки про тип воздушного судна заносятся с определением
функций командира воздушного судна или второго пилота.
Квалификационная отметка про класс воздушного судна заносится в свидетельство после
демонстрации кандидатом необходимого уровня знаний и умения для соответствующего типа
воздушного судна.
Квалификационная отметка про тип воздушного судна заносится, если кандидат:
- под контролем пилота-инструктора на соответствующем типе ВС и/или на
соответствующем пилотажном тренажере прошел подготовку по утвержденной программе
и отработал:
1 взлет, посадку, полет по обычным схемам, маневры на всех этапах полета;
2 действия и пилотирование в особых случаях, при отказе силовой установки и
других систем;
3 полет по приборам, включая заход на посадку, уход на второй круг и заход на
посадку по приборам с использованием точных и неточных посадочных систем
в нормальных и аварийных условиях, в том числе с имитацией отказа двигателя
(если это предусмотрено РЛЭ);
4 взаимодействие в экипаже во всех особых случаях, что предусмотрены в РЛЭ;
5 продемонстрировал умения и знания, необходимые для обеспечения
необходимого уровня безоности полета, что соответствуют обязанностям
командира воздушного судна или второго пилота, и прошел проверку по
утвержденной программе;
 6 продемонстрировал уровень знаний, определенный Правилами для
соответствующего свидетельства, и прошел проверку.
Командир воздушного судна и второй пилот допускаются к выполнению полетов в
условиях ППП. Квалификационная отметка про допуск к полетам в условиях ППП к
свидетельству транспортного пилота (самолет) не заносится, так как она является составной
частью такого свидетельства.
Учет полетного времени. Курсанту-пилоту или владельцу свидетельства пилота в налет
засчитывается полностью все время, на протяжении которого он выполнял полеты на рабочем
месте пилота самостоятельно или с инструктором на самолете с двойным управлением. Это
время засчитывается в общий налет, который необходим для первичного получения
свидетельства пилота или свидетельства пилотв высшего уровня.
Время полета, на протяжении которого пилот выполня под контролем пилота-инструктора
функции командира воздушного судна, засчитывается полностью в суммарный налет, который
необходим для получения свидельство высшего уровня. Такие полеты выполняются по
специальной программе с пилотом-инструктором на правом сидении.
Владельцы свидетельств пилотов не допускаются до выполнения функций командира
воздушного судна занятых в регулярных или нерегулярных международных воздушных
перевозках, если выполняются за плату или по найму, при достижении 60-го возраста.
А) Требования, предъявляемые к кандидату для получения свидельства пилота-
аматора PPL:
- возраст кандидата – не менее 17 лет;
- обязан пройти курс наземной подготовки в сертифицированном Госавиаадмини-
страцией летном учебном заведении перед началом учебных полетов;
- иметь действующий медицинский сертификат, соответствующий первому стандарту
здоровья;
- продемонстрировать знания, соответствующие правам, которые выдаются владельцу
свидетельства пилота-аматора (самолет/вертолет) в таких областях – воздушное право,
эксплуатация воздушного судна, его летные характеристики и планирование полетов,
возможности и ограничения человека в летной деятельности, авиационная метеорология,
воздушная навиагация, эксплуатационные процедуры, радиосвязь;
- иметь общий налет не менее 40 часов в качестве пилота самолета/вертолета
(разрешается в этот налет засчитать не более 5 часов налета, выполненных с пилотом-
инструктором на комплексном пилотажном тренажере);
- иметь не менее 10 часов самостоятельного налета на самолетах под руководством
пилота-инструктора, включая 5 часов самостоятельного налета по маршруту, при этом один
полет по маршруту обязан быть протяженностью не менее 280 км (150 м.миль) с посадкой до
полной остановки на двух разных аэродромах.
Права владельца свидельства пилота-аматора и условия выполнения таких прав:
- свидетельство пилота-аматора, срок действия которого не закончился, дает его
владельцу право выполнять функции, но не за плату.
- командира воздушного судна на воздушное судно с одним пилотом, максимальная
взлетная масса которого 5700 кг и менее, которые не выполняют полеты с целью получения
прибыли;
- второго пилота (где необходим второй пилот) на воздушное судно с максимальной
взлетной массой 5700 кг и менее, которые не выполняют полеты с целью получения прибыли;
- пилот-аматор может выполнять полеты только в условиях ПВП.
Примечание. Свидетельство курсанта-пилота дает право курсанту пребывать на борту
воздушного судна и быть включенным в полетное задание для прохождения программы летной
подготовки с обязательным прохождением соответствующей теоретической и тренажерной
подготовки (см. рис. 1.1).
Курсант-пилот не допускается к пилотированию воздушного судна при выполнению
полетов с пассажирами на борту.
 Б) Требования, предъявляемые к кандидату для получения свидельства коммерчес-
кого пилота (CPL):
- возраст – не менее 18 лет;
- обязан пройти курс наземной подготовки в сертифицированном Госавиаадминистрацией
летном учебном заведении перед началом учебных полетов;

Рисунок 1.1 - Прохождение курсантом программы летной подготовки

- иметь действующий медицинский сертификат, соответствующий второму стандарту
здоровья;
- продемонстрировать знания, соответствующие правам, которые выдаются владельцу
свидетельства пилота-аматора (самолет/вертолет) в таких областях – воздушное право,
эксплуатации воздушного судна , его летные характеристики и планирование полетов,
возможности и ограничения человека в летной деятельности, авиационная метеорология,
воздушная навиагация, эксплуатационные процедуры, аэродинамику полета воздушного судна;
радиосвязь;
- иметь общий налет не менее 150 часов (разрешается в этот налет засчитать не более 10
часов налета, выполненных с пилотом-инструктором на комплексном пилотажном тренажере);
- общий налет состоит из не менее чем 70 часов в качестве командира ; воздушного судна;
- 20 часов налета по маршруту в качестве командира воздушного судна, включая полет по
маршруту протяженностью не менее чем 555 км (300 м.миль) с выполнением посадок с полной
остановкой на двух разных аэродромах;
- 10 часов налета по приборам, из которых не более чем 5 часов может составлять время
наземной тренировки по приборам на комплексном пилотажном тренажере;
- 5 часов налета ночью, включая 5 взлетов и 5 посадок в качестве командира воздушного
судна .
Права владельца свидельства коммерческого пилота (если не вышел срок его
действия) и условия выполнения таких прав:
- выполнять функции командира воздушного судна при коммерческих воздушных
перевозках на каком-либо воздушного судна, который сертифицирован для полетов с одним
пилотом;
 - выполнять функции второго пилота при коммерческих воздушных перевозок на каком-
либо воздушного судна, для эксплуатации которого необходим второй пилот;
- использовать все права владельца свидетельства пилота-аматора (самолет/вертолет);
- разрешается выполнять функции командира воздушного судна при коммерческих
воздушных пере- возках на воздушных судах 3-го и 4-го классов, для эксплуатации которых
необходим второй пилот, без права выполнения международных полетов;
- пилотирование воздушного судна в условиях ППП при наличии квалификационной
отметки на право полетов по приборам;
- пилотирование многодвигательных воздушных судах выполнять только при наличии
таковой квалификационной отметки.
Вопросы самоконтроля по разделу 1:
1 Какие функции выполняет Европейская Объединенная Авиационная Инспекция (Joint
Aviation Authority /JAA/)?
2 На каких основаниях выдают лицензии и сертификаты национальные авиаинспекции?
3 К какой авиации не относятся требования JAR-OPS 1.
4 В каких случаях происходит исключение воздушного судна из Государственного
реестра гражданских воздушных судов Украины?
5 Перечислите основные правила и порядок сертификации, лицензирования воздушного
судна в Украине.
6 Назовите основные виды работ при сертификации воздушного судна в Украине.
7 Что относится к «ожидаемым условиям эксплуатации»?
8 Назовите общие требования относительно свидетельств и квалификационных отметок
пилотов.
9 В каких случаях заносится в свидетельство пилота квалификационная отметка про тип
воздушного судна?
10 Перечислите возрастные ограничения для пилотов коммерческой авиации.
11 Назовите основные требования, предъявляемые к кандидату для получения
свидельства пилота-аматора PPL.
12 Назовите основные требования, предъявляемые к кандидату для получения
свидельства коммерческого пилота (CPL).
13 Перечислите основные права владельца свидельства коммерческого пилота.
14 Как ведется учет полетного времени курсанту-пилоту (владельцу свидетельства
пилота)?
15 Перечислите общие требования предъявляемые к свидетельствам авиационных
специалистов.

РАЗДЕЛ 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ И ТРЕБОВАНИЯ

ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ЭКИПАЖУ ВОЗДУШНОГО СУДНА

2.1 Общие положения и требования предъявляемые к формированию и

комплектованию экипажа воздушного судна
Состав экипажа воздушного судна определенного типа устанавливается в соответствии с
требованиями к летной эксплуатации воздушного судна данного типа (РЛЭ).
Экипаж воздушного судна состоит из летного экипажа (командира, других лиц летного
состава) и кабинного экипажа (бортоператоров и бортпроводников). Полет гражданского
воздушного судна не разрешается в случае, если состав летного экипажа меньше минимально
установленного состава.
Летный экипаж и экипаж пассажирского (грузового) салона (кабинный экипаж) в период
выполнения полета постоянно выполняют:
- выполнение процедур, предусмотренных руководством по летной эксплуатации
воздушного судна (РЛЭ);
 - обслуживания аппаратуры, оборудования и приборов, установленного на воздушном судне
и необходимого для выполнения полетного задания;
- обеспечение процедур безопасности пассажиров на борту воздушного судна и их
обслуживания.
Формирование экипажей воздушных судов проводится в порядке, устанавливаемом
Госавиаслужбой Украины и РПП АК, с учетом уровня подготовленности, деловых и
моральных качеств членов экипажа.
При формировании экипажей и планировании полетов командно-летный состав и
штабы подразделений должны стремиться к обеспечению стабильного состава экипажа.
При необходимости замены одного или нескольких членов экипажа она производится
с разрешения командира летного подразделения в порядке, устанавливаемом Госавиаслужбой
Украины.
При невозможности использования запланированного для выполнения задания экипажа
он должен быть заменен резервным. При отсутствии резервного экипажа допускается
временная замена одного из членов экипажа в день вылета с обязательным контролем
подготовки экипажа к полету командиром летного подразделения или лицом, его заменяющим
(дежурным командиром).
При необходимости выполнения задания на полет в условиях, к которым экипаж не
допущен, командиру летного подразделения (дежурному командиру) предоставляется право в
день вылета включать в состав экипажа проверяющего (инструктора).
Ответственность за организацию работы экипажа, повышение уровня профессиональной
подготовки, трудовой и технологической дисциплины и воспитание членов экипажа
возлагается на командира воздушного судна.
Состав экипажа для выполнения предстоящего полета
Определение состава экипажа для выполнения предстоящего полета производится с
учетом следующих параметров:
- типа (модификации) ВС;
- вида полета (коммерческий/некоммерческий);
- предстоящих условий полета (MNPS, RVSM, RNAV (P-RNAV), ETOPS и т.д.);
- наличия действующего свидетельства, медицинского сертификата и необходимых
квалификационных и особых отметок в соответствии с требованиями Госавиаслужбы
Украины;
- маршрутной и аэродромной квалификации членов экипажа в соответствии с
требованиями РПП авиакомпании;
- наличия загранпаспортов и виз;
- требований к минимальному составу экипажа;
- опыта работы членов экипажа на данном типе ВС;
- ограничений рабочего времени и времени отдыха членов экипажа в соответствии с
требованиями руководящих документов;
- возрастных ограничений членов летного экипажа;
- требований по языковой подготовке.
Формирование лётных экипажей
Формирование состава лётных экипажей может осуществляется по незакрепленному
методу, с учетом ограничений, указанных в РПП авиакомпании.
Планирование полётов экипажей воздушных судов по незакрепленному методу
производится в установленном порядке после прохождения членами лётного экипажа
соответствующей подготовки согласно ППЛС (Программа подготовки летного состава)
конкретного типа воздушного судна.
Члены лётного экипажа, не имеющие допуска к полетам в незакрепленном составе
экипажа, должны быть закреплены приказом командира лётного отряда в конкретном составе
экипажа воздушного судна.
При невозможности использования запланированного на полёт экипажа в
закрепленном составе в день вылета, он должен быть заменен резервным.
При отсутствии резервного экипажа в день вылета с разрешения командира летного
отряда допускается замена одного члена закреплённого экипажа, в том числе и командир
воздушного судна. При этом заменяющий член экипажа должен быть допущен к полётам в
незакреплённом составе лётного экипажа.
Не допускается к выполнению функций командира воздушного судна, занятого в
международных коммерческих воздушных перевозках, лицо, достигшее:
- возраста 60 лет; или
- возраста 65 лет, если выполнение полетов в экипаже с другим пилотом старше 60
лет.
Не допускается к выполнению функций второго пилота воздушного судна, занятого в
международных коммерческих воздушных перевозках, лицо, достигшее возраста 65 лет.
При формировании летного экипажа в его состав можно включать не более одного
члена экипажа, имеющего самостоятельный налет на данном типе воздушного судна менее
150 часов.
При формировании летного экипажа учитываются требования по уровню владения
навыками профессионально ориентированного английского языка.
Пилоты (штурманы) допускаются к выполнению международных полетов в составе
лётного экипажа при владении знаниями английского языка не ниже уровня 4 (четыре)
по шкале ИКАО.
2.2 Определения относительно экипажа ВС. Кабинный экипаж
Экипаж гражданского воздушного судна - лица, которым в установленном порядке
поручено выполнение определенных обязанностей по управлению и обслуживанию воздушного
судна при выполнении задания на полет.
Воздушное судно управляется экипажем, обеспечивающим его надлежащую эксплуата-
цию и безопасность полета.
Экипаж воздушного судна состоит из командира, других лиц летного состава и
обслуживающего персонала (см. рис. 2.1)

Рисунок 2.1 - Экипаж самолета Ан-225 «Мрия»

 Состав экипажа определяется Госавиаслужбой Украины в зависимости от типа, класса и
назначения воздушного судна, а также целей и условий его эксплуатации.
Полет ВС при неполном составе экипажа – запрещается!
Экипаж воздушного судна, управление которым в полете обеспечивается одним пилотом и
не требует на борту других членов экипажа, состоит из командира воздушного судна.
Минимальный состав экипажа из числа лиц летного состава указывается в Руководстве по
летной эксплуатации воздушного судна.
К летному составу экипажа относятся лица, имеющие действующее свидетельство летного
состава, а также подготовку и опыт, необходимые для управления воздушным судном данного
типа или его оборудованием:
- пилоты;
- штурманы;
- бортинженеры;
- бортмеханики;
- бортрадисты;
- летчики-наблюдатели;
- бортоператоры, выполняющие специальные работы.
К обслуживающему персоналу экипажа (кабинный экипаж) относятся бортпроводники,
бортоператоры транспортных самолетов и другие специалисты, перечень которых
определяется Госавиаслужбой Украины.
Лица, входящие в состав экипажа, в соответствии с занимаемой должностью должны:
- иметь специальную подготовку и знать авиационную технику в объеме предъявляемых к
ним требований;
- знать требования Воздушного кодекса Украины, Положения об использовании
воздушного пространства Украины, Правил полетов в воздушном пространстве Украины
для авиации всех ведомств, РПП АК и НПП ГА, Руководства по летной эксплуатации
воздушного судна и иных нормативных актов в части, их касающейся, и нести
ответственность за их выполнение.
Члены экипажа воздушного судна по состоянию здоровья должны соответствовать
требованиям, установленным Госавиаслужбой Украины. Пригодность к летной работе по
состоянию здоровья определяется ВЛЭК (врачебно-летными экспертными комиссиями)
гражданской авиации.
Экипаж воздушного судна должен пройти подготовку к полетам на судне данного типа.
Cостав летного экипажа
Количественный состав экипажа, в зависимости от продолжительности полётных смен
и количества промежуточных посадок ВС, может быть минимальным и увеличенным.
Минимальный состав летного экипажа определяется РЛЭ воздушного судна (AFM) в
зависимости от типа, класса и назначения ВС, а также целей и условий его эксплуатации.
На каждый полет назначается командир воздушного судна, который является старшим
на борту и наделяется правами, обязанностями и ответственностью, изложенными в РПП
авиакомпании (см. рис. 2.2).
Дополнительно в состав лётного экипажа могут включаться:
1 штурман-инструктор, инструкторы и инструкторы-экзаменаторы по специальностям
пилот и бортинженер в целях:
- проведения лётной подготовки специалистов в соответствии с ППЛС;
- подтверждения маршрутной и аэродромной квалификации экипажа;
- проведения квалификационной проверки;
- в методических целях;
- по решению командира лётного отряда;
2 сменные командиры ВС и бортинженеры с целью усиления экипажа согласно РПП:
- лётные специалисты - стажёры для ввода в строй в качестве командира ВС
или члена лётного экипажа;
 - специалисты - наблюдатели (обзёрверы) - в методических целях или для
подтверждения маршрутной и аэродромной квалификации.

Рисунок 2.2 - Командир воздушного судна – старший на борту

Примечания.
1 Дополнительно в состав лётного экипажа может быть включен: один обзервер или
один стажер и/или один инструктор (инструктор-экзаменатор).
2 При проведении проверки лётно-методической подготовки инструктора
(инструктора-экзаменатора) любой специальности в состав лётного экипажа может быть
дополнительно включён инструктор-экзаменатор.
3 В любом случае состав лётного экипажа не может превышать число имеющихся на
ВС кресел, оборудованных привязными ремнями, кислородными и дымозащитными масками.
Состав кабинного экипажа
Минимальный состав кабинного экипажа при выполнении полётов определяется РЛЭ
в о з д уш н о г о с уд н а , если данное определение в нём отсутствует, то авиакомпания
устанавливает достаточное, с точки зрения государства эксплуатанта, минимальное число
членов кабинного экипажа для каждого типа в о з д уш н о г о с уд н а , исходя из
пассажировместимости или числа перевозимых пассажиров, для того чтобы обеспечить
безопасную и быструю эвакуацию людей, а также выполнение необходимых функций в
аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации.
Примечание.
Примерный минимальный состав кабинного экипажа при выполнении коммерческих
полетов на эксплуатирующихся в Украине типах воздушных судов авиакомпании указан ниже:
1 В – 737………...4
2 В – 767………...8
3 В – 747………...12
В соответствии с утвержденной Технологией обслуживания пассажиров авиакомпания
для выполнения сервисных процедур при производстве коммерческих полетов
устанавливается «нормальный состав кабинного экипажа», но не менее минимального,
установленного для каждого типа воздушного судна.
Нормальный состав кабинного экипажа планируется из расчёта 100%-ной загрузки
пассажиров, не включая бортпроводников класса «Империал», которые планируются в
индивидуальном порядке, исходя из наличия пассажиров данного класса. Дополнительно в
состав кабинного экипажа на один полёт могут быть включены до двух бортпровдников -
стажеров и/или один бортпроводник- инструктор. Усиление кабинного экипажа на случай
превышения норм полётной смены производится согласно РПП авиакомпании.
Если планируемое в полётном задании рабочее время экипажа превышает нормы
полётной смены для минимального состава предусмотренные РПП авиакомпании
согласно установленных норм Госавиаслужбы Украины, то полеты выполняются
увеличенным составом экипажа.
Увеличенный состав экипажа – это экипаж, в состав которого вводятся дополни-
тельные (сменные) члены летного и кабинного экипажа для выполнения функций членов
экипажа в полете.
При усилении летного экипажа воздушного судна, состоящего из двух пилотов, допол-
нительно включаются:
- командир ВС - при усилении одним членом экипажа;
- командир ВС и второй пилот - при усилении двумя членами экипажа.
При усилении летного экипажа, состоящего из двух пилотов и бортинженера,
дополнительно включаются:
- командир ВС - при усилении одним членом экипажа;
- командир ВС и бортинженер - при усилении двумя членами экипажа.
2.3 Допуск летного состава к полетам
Допуск к самостоятельным полетам лиц летного состава, имеющих свидетельства
специалистов, осуществляется в порядке, устанавливаемом программами подготовки
летного состава (ППЛС) по типам воздушных судов.
Курсанты, студенты и слушатели летных и летно-технических учебных заведений, а
также лица летного состава, не имеющие свидетельств или допуска к полетам на данном
типе воздушного судна, включаются в задание на полет в соответствии с программами курсов
учебно-летной подготовки (КУЛП) и ввода в строй.
Перед допуском к самостоятельным полетам на аэродромы и по трассам, где командир
воздушного судна и (или) штурман ранее не летали, они должны быть провезены:
- в равнинной и холмистой местности - не менее одного раза;
- в горной местности, районах Заполярья и на аэродромы, указанные в перечне
Госавиаслужбы Украины, - не менее двух раз.
Допуск к самостоятельным полетам командиров воздушных судов, допущенных к
внетрассовым полетам с посадками на площадки, подобранные с воздуха, производится без
провозки (за исключением аэродромов, указанных в особом перечне , на которые провозка
обязательна).
Если провозка необходима командиру воздушного судна она производится пилотом-
инструктором и вышестоящим КЛС. Решение о необходимости провозки командиров ВС на
аэродромы и по трассам в равнинной и холмистой местности, где они ранее летали на
воздушных судах того же класса или в качестве стажера, принимает командир летного
подразделения в зависимости от уровня подготовленности экипажа.
Командиры воздушных судов и лица командно-летного состава предприятия (пилоты),
имеющие перерыв в летной работе более 30 календарных дней, перед допуском к
самостоятельным полетам должны пройти проверку в аэродромных или маршрутных
(производственных) полетах.
Остальные лица летного состава при перерыве в летной работе до трех месяцев
допускаются к полетам по усмотрению командира летного подразделения, а при перерыве
более трех месяцев – только после тренировки на тренажере и в аэродромных или маршрутных
(производственных) полетах.
 При переходе к самостоятельным полетам на воздушном судне с другим видом шасси
(лыжи, колеса, поплавки) командиры воздушных судов должны пройти тренировку в объеме,
установленном программами Госавиаслужбы.
2.4 Проверка работы летного состава и полеты с проверяющими в составе экипажа
Инструктор или инструктор-экзаменатор по специальности пилот, включенный в состав
экипажа с целью тренировки, квалификационной проверки, подтверждения маршрутной
и/или аэродромной квалификации членов экипажа, является старшим на борту воздушного
судна. Он определяет свое место в кабине экипажа в зависимости от целей предстоящего
полета (см.рис. 2.3).

Рисунок 2.3 - Инструктор определяет свое место в кабине экипажа в

зависимости от целей предстоящего полета
При выполнении полетов по программам ввода в строй пилотов инструктор или
инструктор-экзаменатор не обеспечивает усиление экипажа в соответствии с РПП АК
Инструктор или инструктор-экзаменатор по специальности штурман и бортинженер,
включённый в состав экипажа, подчиняется командиру воздушного судна. При включении в
состав экипажа с целью тренировки или квалификационной проверки он определяет свое
место в кабине экипажа в зависимости от целей предстоящего полета. При выполнении
полетов по программам ввода в строй специалистов инструктор или инструктор-экзаменатор
не обеспечивает усиление экипажа в соответствии с РПП авиакомпании.
Стажёр любой лётной специальности, включённый в состав экипажа для ввода в строй,
подчиняется командиру воздушного судна , а в профессиональном отношении инструктору по
специальности.
Специалист - наблюдатель (обзервер) должен иметь действующее свидетельство
лётного специалиста ГА или специальное разрешение руководителя Лётного департамента для
включения в состав лётного экипажа.
Специалист - наблюдатель (обзервер) обязан:
- получить инструктаж у командира воздушного судна по технике безопасности,
правилам поведения при нахождении в кабине пилотов, использованию аварийно-
спасательного оборудования, расположенного возле его кресла, действиям в аварийной
обстановке;
- быть пристегнутым ремнями безопасности в течение всего полета;
- в аварийной ситуации выполнять указания командира воздушного судна.
Специалисту - наблюдателю (обзерверу) запрещается отвлекать членов лётного
экипажа посторонними разговорами (особенно при запуске двигателей, на рулении, взлете, в
наборе высоты до 10000 футов и на снижении ниже 10000 футов), совершать какие-либо
действия по управлению системами самолета, включать без разрешения источники освещения
в темное время суток.
2.5 Нормы рабочего времени и отдыха экипажа. Полетное время, служебное полетное
время и время отдыха экипажа воздушного судна
Нормативы рабочего времени, полетного времени и времени отдыха, которые позволяют
руководящему составу лётного департамента и службы бортпроводников контролировать
утомляемость всех членов экипажей воздушных судов и которые соответствуют требованиям
Приказа № 219 МТУ от 2.04.2002 года о «Правилах определения рабочего времени и времени
отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации».
Общее рабочее время включает работу на земле (предварительная и предполетная
подготовка, участие в разборе, конференции и т.д., учеба, тренаж, мед -осмотр и т.д.).
Полетное время – работа экипажа воздушного судна в кабине ВС с момента запуска
двигателей перед полетом до их выключения по завершению рейса (летного дня или ночи).
Норма рабочего времени – допустимый наибольший отрезок времени, в течение
которого сохраняется необходимый уровень психофизиологических функций, необходимый
для надежной профессиональной деятельности;
Норма отдыха (предполетный отдых, еженедельный выходной, календар -ный годовой
отпуск) – непрерывный наименьший отрезок времени, в течении которого указанные выше
функции восстанавливаются;
Биологический день или ночь определяются КЗОТом: день – период с 06.00 до 22.00,
ночь – период с 22.00 до 06.00 местного базирования;
Рабочее время – время на протяжении которого, экипаж ВС обязан выполнять работу
определенную трудовым договором и правилами внутреннего трудового распорядка.
Полетное время, или время полета – общее время с начала движения воздушного судна
(за счет собственной тяги с целью взлета) до его остановки (после окончания полета).
Полное полетное время или время от уборки до установки колодок измеряется от начала
движения ВС с пункта загрузки до его остановки в пункте загрузки.
Время отдыха – время, на протяжение которого, член экипажа воздушного судна
освобождается эксплуатантом от своих служебных обязанностей.
Время пребывания в резерве – определенный период времени, на протяжение которого
экипажа воздушного судна может выполнить полет по первому требованию.
Время эстафеты – время, на протяжении которого экипаж воздушного судна находится за
пределами базового аэропорта (в месте временного проживания), ожидая продолжения полета.
Трансмеридианный полет – полет, который связан с пересечением 5-ти и более часовых
поясов за время суточного полета.
2.6 Национальные требования относительно норм рабочего и полетного времени,
время отдыха экипажа воздушного судна
Положения Приказа № 219 МТУ от 2.04.2002 года о «Правилах определения рабочего
времени и времени отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации» отрегулировали
правила планирования, соблюдения и учёта полётного, рабочего времени и времени отдыха
членов экипажей воздушных судов.
Этими правилами устанавливается такая продолжительность полётного времени,
полётных смен, рабочего времени, времени отдыха между полётными сменами, выходных
дней, отпусков, их чередование для членов экипажей воздушных судов, при которой
утомление, возникающее при выполнении одного полёта, нескольких полётов подряд или
накопленное за какой-то период времени в результате выполнения этих и других задач, не
угрожают безопасности полётов.
Положения данных Правил обязательны к пунктуальному выполнению для членов
лётных и кабинных экипажей, лётных руководителей, инспекторского, инструкторского
состава, руководителей и специалистов, связанных с обеспечением, планированием,
координированием и учётом труда и отдыха лётного состава.
При приеме на работу в каждой авиакомпании Украины все работники, перечисленные в
пунктах обязаны изучить положения настоящей главы, о чем делается роспись нанимаемого в
трудовом договоре.
Продолжительность рабочего времени для экипажей воздушных судов устанавливается в
соответствии требований действующего законодательства Украины.
Работа сверх установленного рабочего времени является «сверхурочной».
«Сверхурочные» работы могут применяться лишь как исключение и для каждого члена
экипажа воздушного судна не должны превышать нормы, установленных действующим
законодательством Украины.
Рабочее время включает:
- полетное время (BLOCK TIME);
- время ожидания вылета по причинам независящим от экипажа воздушного судна в
аэропортах, на оперативных точках и в других местах, в случае не предоставления
условий для отдыха;
- время пребывания на различных дежурствах или в резерве;
- время, которое тратит экипаж воздушного судна на анализ полетов, учебно-тренажерную
подготовку, прохождение медицинского осмотра и других видов работ, которые
предусматриваются правилами внутреннего трудового распорядка и РПП авиакомпании;
- время перелета (переезда) членов экипажа воздушного судна, как пассажиров для
выполнения ими полета с другого аэродрома;
- время эстафеты.
Время начала рабочего времени члена экипажа воздушного судна считается его
прибытие к месту работы в срок, установленный в графике работы и в соответствующих
документах по планированию работы экипажа.
Окончание рабочего времени члена экипажа воздушного судна считается убытие с места
работы после завер- шения выполнения заданий эксплуатанта.
В случае выполнения полетов рабочее время экипаж воздушного судна начинается не
позднее его предполетной подготовки, определенной технологией работы экипажа, РПП
авиакомпании и РЛЭ соответственного типа воздушного судна, и заканчивается выполнением
послеполетной работы в пункте назначения воздушного судна или на базовом аэродроме.
Продолжительность ежедневной работы членов экипажа воздушного судна не должна
превышать 12 часов с последующим временем для отдыха.
В случае задержки рейса или необходимости посадки на запасной аэродром для
завершения рейса продолжительность ежедневной работы (с согласия членов экипажа) может
быть увеличена максимум на 2 часа, но не больше двух раз на протяжении последних 28 суток.
Во время выполнения полетов на специальные работы (аэрофотосъемка, облеты РТС,
ледовая разведка, перевозка грузов , которые быстро портятся) продолжительность ежедневной
работы членов экипажа может быть увеличена в пределах, аналогично вышестоящего пункта.
Во время выполнения авиационных работ (АХР, патрулирование трубопроводов,
геологоразведка и т.д.) продолжительность ежедневных работ членов экипажа не должна
превышать:
- одного пилота - 10 часов;
- двух и более членов экипажа - 12 часов.
Время пребывания экипажа в резерве не должно превышать 12 часов подряд. Общее
время пребывания экипажа в резерве не должно превышать 48 часов. Количество резервов
экипажа воздушного судна может быть не больше чем 6 раз в месяц.
 Полеты членов экипажа воздушного судна, продолжительность рабочего времени которых
больше нормы, установленной этими Правилами, выполняются «усиленным» или «двойным»
экипажем.
Продолжительность ежедневной работы "усиленного" экипажа может быть увеличена на
30%, а «двойного» экипажа на 60% от продолжительности ежедневной работы, определенных
этими Правилами. Количество посадок при этом не должна превышать 4 (четырех), а во время
выполнения "трансмеридианных" полетов – 3 (трех).
Для ЭВС, который выполняет полеты на воздушном судне, оборудованным спальными
местами для отдыха его членов, продолжительность ежедневной работы может быть
увеличена для :
- «усиленного» экипажа - на 50%, от общей ежедневной работы;
- «двойного» экипажа - на 75%.
(Количество посадок при этом остается прежней).
Для членов экипажа воздушного судна устанавливается следующая граница
суточной, месячной и годовой продолжительности полетного времени :
- 9 часов - в сутки (на протяжении каких-либо последующих 24 часов);
- 10 часов - в сутки (на протяжении каких-либо последующих 24 часов) при выпол-
нении трансмеридианных полетов;
- 90 часов - в месяц ( на протяжении каких-либо 28 суток);
- 900 часов - в год (на протяжении каких-либо последующих 12 месяцев).
Для завершения рейса разрешается продолжать полетное время экипажа на один час, но в
нормах ежедневной работы, что определена данными Правилами.
С согласия членов экипажа воздушного судна и разрешения авиационного врача месячная
продолжительность полетного времени может быть увеличена на 25% от установленной, но
при этом должна быть в пределах годового налета и не больше 4 раз в год.
Во время выполнения учебных и тренировочных полетов в аэродромных условиях
суточная продолжительность полетного времени экипажа не должна превышать 6 часов.
Количество посадок или заходов на посадку при этом не должно превышать норм,
установленных РЛЭ по типам воздушных судов.
Время отдыха экипажей воздушных судов складывается из :
- времени предполетного отдыха, который включает беспрерывный отрезок времени
(часов), который предоставляется эксплуатантом;
- времени отдыха между рейсами (полетами), что включает беспрерывный отрезок
времени(часов), установленный графиком, распорядком или специальным распоряжением
эксплуатанта;
- временем перерыва для питания;
- еженедельного отдыха (выходные дни);
- ежегодного и дополнительного отпуска, которые предусмотрены законодательством.
Продолжительность отдыха экипажа воздушного судна в базовом аэропорту должна быть,
как правило, не менее двойной продолжительности его предшествующего рабочего времени.
Минимальная продолжительность отдыха экипажа должна быть не менее 12 часов.
При пребывании экипажа воздушного судна за пределами базового аэропорта время
предполетного отдыха и время отдыха между рейсами (полетами) может быть объединено и
устанавливать не менее 8 часов в соответствующих условиях для отдыха. После возвращения
на базовый аэропорт членам экипажа обязан предоставляться не использованное ими время на
отдых.
Во время выполнения трансмеридианных полетов время предполетного отдыха и время
отдыха между рейсами (полетами) может быть объединено и устанавливается не менее 42
часов.
Еженедельный отдых (выходные дни) должны предоставляться экипажу воздушного
судна продолжительностью не менее 42 часов с учетом времени предполетного отдыха и
времени отдыха между рейсами (полетами).
 Ежегодный и дополнительный отпуск предоставляется членам экипажа воздушного судна
согласно законодательства Украины про труд.
Все вышеизложенные сроки и продолжительность рабочего времени и отдыха являются
предельными, превышать которые авиакомпаниям не разрешается, поэтому большинство
авиакомпаний по согласованию с профсоюзом авиакомпании, уменьшают нормы рабочего
времени в целях недопущения свернормативной нагрузки на летные и кабинные экипажи
воздушных судов.
Время нахождения членов экипажа в резерве не должно превышать 12 часов рабочего
времени. Член экипажа назначается в резерв не более 4-х раз в месяц. Время нахождения в
резерве в соответствующем для этой цели помещении засчитывается в рабочее время
полностью, по месту жительства – в размере 25%.
В случае вызова члена экипажа из резерва для выполнения полетного задания, время
дежурства и пребывания в резерве учитывается в рабочем времени учетного периода, но не
включается в продолжительность полетной смены.
Не включается в рабочее время полётной смены:
- время перемещения к месту отдыха во внебазовом аэропорту после выполнения
полетного задания, если оно не превышает одного часа;
- время перемещения из места отдыха экипажа в аэропорту отправления для выполнения
полетного задания, если оно не превышает одного часа;
- время ожидания в резерве, профилакториях, гостиницах и домашних условиях, в случае
вызова членов экипажа воздушного судна для вылета;
- время, отведенное по решению командира воздушного судна на отдых в транзитном
аэропорту;
- время между двумя сменами при применении полетной смены, разделенной на части.
Члены экипажа воздушного судна, не допущенные к полётам по объективным причинам,
используются по режиму работы лётного отряда, службы бортпроводников в соответствии с
внутренним трудовым распорядком.
Время перемещения (перелета или переезда) члена экипажа в качестве пассажира
по заданию (распоряжению) руководства включается в рабочее время, начиная с момента
явки к месту убытия и заканчивая моментом прибы- тия к месту назначения. Явка для
перелёта должна быть не позже, чем за 40 мин. до убытия. Члену экипажа, перемещённому в
качестве пассажира на воздушном судне для выполнения полётной смены сразу же после
перемещения без предоставления ежедневного отдыха, время перемещения учитывается в
размере 50% и суммируется с рабочим временем предстоящей полётной смены.
Вопросы самоконтроля по разделу 2:
1 Назовите основные принципы формирования летного экипажа.
2 Когда и при каких условиях относительно состава экипажа ВС вылет запрещается?
3 К чему стремится руководство авиакомпании при формировании экипажей ВС и
планировании полетов?
4 Кто может быть включен в состав экипажа воздушного судна при необходимости в
день вылета, если командир воздушного судна не допущен к полетам в данных
условиях?
5 Кто несет ответственность за организацию работы экипажа и его профессиональной
подготовки?
6 Какие параметры должны учитываться при определении состава экипажа для
выполнения предстоящего полета?
7 Назовите особенности формирования летных экипажей по «закрепленному» и
«незакрепленному» методу.
8 Перечислите возрастные ограничения командира воздушного судна привыполнении
внутренних и международных рейсах.
 9 Назовите количество членов экипажа, которые могут входить в состав летного
экипажа, имеющего налет 150 часов самостоятельного налета на данном типе
воздушного судна.
10 Перечислите состав лиц имеющих право относиться к летному составу и основные
требования, предъявляемые к их подготовке.
11 Перечислите состав лиц относящихся к кабинному экипажу.
12 В каких случаях и при каких условиях формируется «усиленный» экипаж воздушного
судна?
13 Назовите основные требования допуска летного состава к полетам.
14 Назовите основные требования к проверяющим работу летного состава.
15 Права и о обязанности проверяющих лиц на борту воздушного судна.

РАЗДЕЛ 3 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ И ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТАМ

ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА

3.1 Предварительная подготовка летных экипажей: цели и задачи подготовки,

национальные требования к подготовке и процедуры проведения, сроки и необходимость
проведения
Полету воздушного судна должна предшествовать подготовка воздушного судна и его
экипажа. Правила подготовки к полету воздушного судна и его экипажа и контроль за их
готовностью устанавливаются соответствующим специально уполномоченным органом.
Все лица, входящие в состав экипажа воздушного судна, независимо от занимаемой
должности и опыта лётной работы, обязаны проходить подготовку и, при необходимости,
контроль готовности к полёту. Подготовка к полёту подразделяется на предварительную и
предполётную.
Предварительная подготовка лётного экипажа является основной частью его подготовки
к полёту.
Предварительная подготовка проводится не позднее дня накануне вылета. Допускается
проведение предварительной подготовки непосредственно перед вылетом с учетом объема
подготовки и соблюдения режима труда и отдыха экипажа.
Предварительная подготовка является основным видом подготовки к полету и
проводится в полном составе экипажа под руководством командира летного подразделения
или его заместителя с участием необходимых специалистов.
Предварительная подготовка проводится в следующих случаях:
- перед первым полётом в качестве командира воздушного судна;
- перед первым полётом командира воздушного судна или второго пилота на новый
аэродром;
- перед первым полетом командира воздушного судна по данным трассе, маршруту,
району выполнения авиационных работ;
- перед полётом по специальному заданию (облёт воздушного судна, его перегонка в
ремонт или на новое место базирования и другие коммерческие и некоммерческие полёты);
- перед выполнением нового вида авиационных работ;
- при систематических полетах по данным трассам или виду авиационных работ в
равнинной и холмистой местности - один раз в шесть месяцев, в горной местности - один
раз в три месяца;
- после перерыва в полетах более 30 календарных дней;
- по решению командира авиаэскадрильи (лётного отряда).
Предварительная подготовка экипажа к полету предусматривает:
- уяснение задачи предстоящего полета (полетов);
- подбор и подготовку документации, необходимой для выполнения полета (полетов);
 - изучение особенностей техники пилотирования, эксплуатации авиационной техники и
порядка взаимодействия членов экипажа в особых случаях полета на всех этапах его
выпол нения применительно к конкретным условиям предстоящего полета (полетов).
Порядок проведения и содержание предварительной подготовки определяются Руковод-
ством по организации летной работы в ГА и РПП авиакомпании. Предварительная подготовка
экипажа к конкретному полёту по маршруту и на аэродромы намеченной посадки
Предварительная подготовка экипажа в данном случае проводится в соответствии с
«Методическими рекомендациями по проведению предварительной подготовки лётных
экипажей к полётам».
Предварительная подготовка проводится с использованием документов АНИ и
методических пособий, разрабатываемых Лётным департаментом.
Эти документы должны включать:
- соответствующие разделы РПП АК по подготовке и выполнению полётов; полётные
радионавигационные карты и аэронавигационные сборники издания ЦАИ ГА и фирмы
Jeppesen;
- климатические и географические характеристики аэродромов;
- справочный материал по выполнению полётов по маршрутам и на аэродромы;
- графические средства изображения земной поверхности в районе подхода и
аэродрома, схемы захода на посадку и вылета;
- сборники расчётов максимально-допустимых взлетных масс по типам воздушных судов
(Take Off Runway Analysis) и технологию расчёта взлетно-посадочных данных
воздушных судов (РПП АК) для аэродромов вылета, назначения и запасных
аэродромов;
- эксплуатационные минимумы аэродромов, используемых авиакомпанией (РПП АК);
- нормативные и распорядительные документы Уполномоченного органа в области ГА
Украины, Международные документы по подготовке и выполнению полётов;
- оперативную информацию по безопасности полётов и информационные бюллетени
фирм производителей самолётов, эксплуатируемых в АК;
- материалы расследования АП и инцидентов, произошедших по вине экипажей при
выполнении полётов на планируемые аэродромы. Теоретические обоснования причин
авиационных событий при заходе на посадку и посадке, рекомендации по их
предупреждению (Approach-and-landing accident reduction - ALAR);
- методические и наглядные пособия, программные средства обучения и контроля
знаний, разрабатываемые специалистами Лётного департамента;
- перечни вопросов для проведения контроля готовности членов экипажа к полету;
- консультации инструкторов и лётных специалистов, имеющих опыт полётов по данным
маршрутам и на намеченные для посадки аэродромы.
В каждой авиаэскадрильи (лётном отряде) ведётся планирование, учёт проведения и
хранение заполненных бланков предварительной подготовки членов экипажей.
Справочный материал для проведения предварительных подготовок размещен на
корпоративном сайте авиакомпании в разделе « Библиотека документов/Служба навигации
и аэронавигационного обеспечения полетов».
При систематических полетах по данным трассам или виду авиационных работ
изучаются особенности выполнения полетов в предстоящий период, а также изменения в
инструкциях по производству полетов и в документах аэронавигационной информации.
В заключение предварительной подготовки проводится контроль готовности экипажа
ВС к выполнению полета с розыгрышем полета.
При подготовке к полету на горный аэродром производится тренировка на тренажере
по схеме данного аэродрома, если такая тренировка не проводилась при очередной ежеквар-
тальной тренировке экипажа на тренажере.
Командир летного подразделения, организующий предварительную подготовку экипа- жа,
несет персональную ответственность за ее полноту и качество.
 В случае изменения задания на полет (полеты по новым трассам, маршрутам) вне мест
базирования предварительная подготовка экипажа проводится командиром воздушного
судна под контролем дежурного командира (дежурного штурмана). Ответственность за
качество подготовки несет командир воздушного судна.
3.2 Предполетная подготовка летного экипажа: общие положения, организация и
обязанности членов экипажа в процессе ее проведения
Предполетная подготовка организуется командиром воздушного судна согласно плану
полетов в соответствии с требованиями НПП ГА, РПП АК и РЛЭ воздушного судна с учетом
конкретной аэронавигационной обстановки и метеорологических условий полета.
Члены экипажа, участвующие в выполнении полет, перед вылетом из аэропорта Украины
проходят медицинский осмотр согласно требований на день полетов
Члены экипажа, участвующие в выполнении полёта, перед вылетом из аэропорта
Украины проходят медицинский осмотр согласно требований на день вылета, но не более чем
за 2 часа до вылета (см. рис.3.1)
В базовом аэропорту к предполетной подготовке экипаж должен приступить не позднее,
чем за I ч до намеченного (планового) времени вылета (началом ее считать время явки экипажа
класс предполетной подготовки АК), а в промежуточных аэропортах при кратковременных
стоянках - с момента явки экипажа в АДП. Заканчивается предполетная подготовка за 5 мин до
отправления воздушного судна и фиксируется запросом разрешения на запуск двигателей.

Рисунок 3.1 - Прохождение медицинского осмотра по требованию

Командиру воздушного судна разрешается при необходимости увеличить время,
отводимой экипажу на предполетную подготовку, о чем он докладывает командиру
подразделения (диспетчеру). При этом рабочее время экипажа во всех случаях не должно
превышать нормативов, установленных Положением о рабочем времени и времени отдыха
работников гражданской авиации.
Предполетная подготовка лётного экипажа включает:
- изучение информации, касающейся данного рейса и оперативных указаний (см. рис. 3.2 );
- ознакомление с техническим статусом воздушного судна с учетом MEL/CDL;
 Рисунок 3.2 - Класс подготовки экипажей
- получение метеодокументации и при необходимости консультации синоптика (см.
рис. 3.3);

Рисунок 3.3 - Консультация у дежурного синоптика

- изучение NOTAM, ограничений по использованию воздушного пространства;
- анализ взлётно-посадочных характеристик воздушного судна для аэродрома взлёта,
запасных аэродромов и аэродрома назначения;
- анализ Рабочего плана полета - Operational Flight Plan (OFP);
- корректировку (при необходимости) потребного запаса топлива на борту воздушного
судна;
- подачу флайт-плана (при необходимости);
- получение навигационно-штурманского портфеля, проверку необходимых для
полёта сборников АНИ (см. рис. 3.4 );
 Рисунок 3.4 - Получение в БАИ полетной документации
- ознакомление с эксплуатационными минимумами аэродромов и их уточнение при
наличии отложенных дефектов в работе бортовых средств захода на посадку или
неисправности аэродромных средств (см. рис. 3.5);

Рисунок 3.5 - Ознакомление с изменениями в схемах заходов на аэродроме посадки

- прохождение медицинского, таможенного, паспортного и карантинного контроля
когда это требуется (см. рис. 3.6);
 Рисунок 3.6 - Зона досмотра экипажей воздушных судов перед вылетом.
- проведение требуемых брифингов (см. рис. 3.7.);

Рисунок 3.7 - Перед проведение брифинга в экипаже воздушного судна

- определение необходимости противообледенительной обработки воздушного судна;
- предполетную проверку воздушного судна и подготовку рабочих мест членов
лётного экипажа в кабине пилотов в соответствии с SOP типа воздушного судна;
- оформление документации, касающейся подготовки и выполнения полёта (см.
рис. 3.8).
 Рисунок 3.8 - Оформление членами экипажа полетной документации

Полет выполняется только после того как все документы и формы, заполняемые при
проведении предполетных процедур, оформлены, утверждены подписью командира
воздушного судна.
Далее командир воздушного судна удостоверяется в том, что:
- в соответствии с записями в ATL, листе отложенных дефектов ВС годно к полету,
приборы и бортовое оборудование исправны за исключением неисправностей и
допустимых отклонений конфигурации в соответствии с MEL/CDL и условиями
предстоящего полёта;
- воздушное судно будет эксплуатироваться в соответствии с его лётно-эксплуатацион-
ной документацией и в ходе полета будут соблюдены эксплуатационные ограничения в
соответствии с РПП авиакомпании;
- требования РПП в отношении топлива, кислорода, минимальных высот полёта,
минимумов аэродромов (вылета, назначения и запасных) могут быть выдержаны при
выполнении полёта;
- на борту воздушного судна находятся документы в соответствии с РПП авиакомпании;
- рабочий план полета скорректирован в соответствии с условиями предстоящего полета,
подписан командиром воздушного судна и копия ОFP предоставлена уполномоченному
органом ОВД лицу аэропорта вылета;
- на воздушном судне выполнено предусмотренное лётно-эксплуатационной
документацией техническое обслуживание;
- при необходимости выполнена противообледенительная обработка воздушного судна
в соответствии с требованиями РПП авиакомпании, поверхности воздушного судна
свободны от отложений льда, инея и снега;
- масса воздушного судна и расположение его центра тяжести не выходят за
установленные ограничения и позволяют безопасно выполнять полет;
- имеющийся на борту груз правильно распределен и надёжно закреплен;
- летно-технические характеристики воздушного судна позволяют безопасно выполнить
полет в прогнозируемых условиях, а в случае отказа критического двигателя в любой
точке взлета, либо прекратить взлет и остановиться в пределах располагаемой
 дистанции, либо продолжить взлет и пролететь над препятствиями с достаточным
запасом высоты до тех пор, пока не будут выполняться требования продолжать полет
до запасного аэродрома на маршруте, не снижаясь ни в каком месте до высоты ниже
минимально разрешенной;
- в расчётах взлётно-посадочных данных учтены все факторы: максимальная взлётная
масса воздушного судна, барометрическая высота, соответствующая превышению
аэродрома, температура, уклон и состояние ВПП;
- масса воздушного судна к расчетному времени приземления на аэродроме
назначения и на любом запасном аэродроме не превысит ограничение по посадочной
массе;
- бортовые аварийно-спасательные средства, средства защиты людей на борту, водные
средства спасания, требуемые для данного полета, соответствуют условиям, в которых
должен выполняться полет;
- наземные средства и обслуживание соответствуют условиям полёта;
- экипаж имел предполетный отдых согласно требованиям РПП авиакомпании.
Если при подготовке к полету оказалось, что масса воздушного судна превышает
допустимую для взлета при фактических условиях на старте, командир воздушного судна
имеет право принять решение о переносе времени вылета. Данное решение согласуется с
Операционным центром.
Организация предполетной подготовки
Предполётную подготовку в аэропорту вылета организует и проводит командир
воздушного судна в соответствии с Технологией работы экипажа, Типовыми временными
технологическими графиками предполётного обслуживания воздушного судна в аэропорту
вылета и установленным в авиакомпанией порядком прохождения предполётной подготовки.
Подготовка воздушного судна к вылету
Не ранее чем за 2 часа до времени вылета члены экипажа должны пройти
предполётный медицинский осмотр и получить отметку в задании на полет о времени его
прохождения последним членом лётного экипажа. Это время является началом предполётной
подготовки.
Лица, включённые в задание на полёт в соответствии с положениями РПП
авиакомпании, должны явиться в комнату предполётной подготовки не позднее указанного
времени явки летного экипажа и сообщить об этом командиру воздушного судна.
Если член экипажа или лицо, включённое в задание на полёт, не могут прибыть на
вылет в установленное время явки, они обязаны сообщить об этом инженеру по наземному
сопровождению экипажей.
При вылете из внебазового аэропорта командира воздушного судна должен
организовывать выезд экипажа в аэропорт с достаточным запасом времени, чтобы обеспечить
выполнение всех предполётных обязанностей. Не допускается явка членов экипажа в
аэропорт менее чем за 1 час до установленного времени вылета.
Продолжительность предполётной подготовки экипажа во внебазовых аэропортах
должна составлять:
- без смены экипажа и отдыха – не менее 30 минут;
- после отдыха или при смене экипажа – не менее 1 часа.
3.3 Обязанности членов экипажа в процессе предполетной подготовки (командира
воздушного судна, второго пилота, бортинженера, членов кабинного экипажа)
Каждый член летного экипажа обязан прибыть в комнату предполетной подготовки
базового аэропорта не позднее указанного в РПП авиакомпании времени. При выполнении
международного полета перед вылетом и по прилету члены экипажа обязаны пройти
таможенный, паспортный и, по требованию карантинного поста аэропорта, карантинный
контроль.
Командир воздушного судна в процессе предполетной подготовки обязан:
- в начале подготовки проверить у членов экипажа наличие летных свидетельств;
организовать предполетную подготовку в соответствии с процедурой, принятой в
аэропорту вылета;
- координировать выполнение членами экипажа их обязанностей при подготовке к полёту
в соответствии с SOP типа воздушного судна и данным РПП;
- ознакомиться с оперативной информацией, указаниями по безопасности полетов и
авиационной безопасности (см. рис.3.9);

Рисунок 3.9 - Ознакомление командира воздушного судна с оперативной информацией

- изучить информацию о наличии отложенных дефектов на воздушном судне в
соответствии с MEL/CDL, провести анализ их влияния на выполнение полета;
- по NOTAM ознакомиться с состоянием аэродромов вылета, назначения и запасных, с
аэронавигационным обеспечением на аэродромах и по маршруту, ограничениями по
использованию воздушного пространства;
- изучить метеорологическую обстановку на аэродроме вылета, по маршруту полета,
аэродроме назначения и запасных аэродромах;
- проанализировать расчет взлетно-посадочных характеристик для данных условий;
- проанализировать рабочий план полета и скорректировать при необходимости заправку
воздушного судна топливом;
- ознакомиться с эксплуатационными минимумами аэродромов и уточнить их при
наличии отложенных дефектов в работе бортовых средств захода на посадку или
неисправности аэродромных средств;
- при необходимости, запланировать альтернативные действия на тот случай, если
полет по подготовленному плану не может быть выполнен вследствие ухудшения
погодных условий, запросить новый расчет OFP с учетом данных действий и/или
изменений по заправке топливом;
- принять решение на вылет или отказаться от вылета (перенести вылет) с указанием
причин такого решения;
- заполнить Dispatch Release, подписать его и передать полётному диспетчеру;
- провести брифинг с летным и кабинным экипажами по особенностям выполнения
предстоящего рейса;
- при необходимости предоставить органу ОВД заполненный флайт-план (см. рис. 3.10);

Рисунок 3.10 - Комадир воздушного судна докладывает диспетчеру

о принятии решения на вылет
- получить информацию о техническом состоянии воздушного судна в процессе
брифинга, проведенного инженерно-техническим персоналом, и подтвердить подписью
в графе «BRIEFING PERFORMED» карты-наряда MJSS;
- провести предполетную проверку и подготовку воздушного судна в соответствии с
SOP, проверить наличие и оформление судовой документации;
- определить необходимость противообледенительной обработки воздушного судна и,
если она проводилась - оформить совместно с ИТП ANTI-ICING CHECK LIST;
- оформить и подписать указанную в РПП авиакомпании документацию.
Второй пилот в процессе предполетной подготовки обязан:
- получить задание на полет, OFP, NOTAM, документы метеоинформации, сведения о
воздушном судне и предполагаемой коммерческой загрузке, распечатку Pilot Briefing (List
of Differed Defect) и «Fleet status» (MNPS, RVSM, ETOPS….), оперативную
информацию;
- ознакомиться с оперативной информацией, указаниями по безопасности полетов и
авиационной безопасности;
- получить навигационно-штурманский портфель, проверить наличие необходимых для
полёта сборников АНИ;
- по NOTAM ознакомиться с состоянием аэродромов: вылета, назначения и запасных, с
аэронавигационным обеспечением на аэродромах и по маршруту, ограничениями по
использованию воздушного пространства;
- ознакомиться с рабочим планом полета и расчетом взлетно-посадочных характеристик
ВС;
- участвовать в изучении метеорологической и аэронавигационной обстановки, и
представлять командиру воздушного судна свои предложения;
- заполнить бланк формы Trip Information;
- изучить информацию о наличии отложенных дефектов на воздушного судна в
соответствии с MEL/CDL;
 - довести до сведения командира воздушного судна, если какая-то деталь в подготовке к
полету была упущена;
- провести предполетную проверку и подготовку воздушного судна в соответствии с SOP;
- получить задание на полет, OFP, NOTAM, документы метеоинформации, сведения о
воздушном судне и предполагаемой коммерческой загрузке, распечатку Pilot Briefing (List
of Differed Defect) и «Fleet status» (MNPS, RVSM, ETOPS….), оперативную
информацию;
- ознакомиться с оперативной информацией, указаниями по безопасности полетов и
авиационной безопасности;
- получить навигационно-штурманский портфель, проверить наличие необходимых для
полёта сборников АНИ:
- по NOTAM ознакомиться с состоянием аэродромов: вылета, назначения и запасных, с
аэронавигационным обеспечением на аэродромах и по маршруту, ограничениями по
использованию воздушного пространства;
- ознакомиться с рабочим планом полета, расчетом взлетно-посадочных характеристик;
- участвовать в изучении метеорологической и аэронавигационной обстановки, и
представлять командиру воздушного судна свои предложения;
- заполнить бланк формы Trip Information;
- изучить информацию о наличии отложенных дефектов на воздушном судне в
соответствии с MEL/CDL;
- довести до сведения командира воздушного судна, если какая-то деталь в подготовке к
полету была упущена;
- провести предполетную проверку и подготовку воздушного судна в соответствии с SOP;
- сверить фактическое размещение груза и багажа в грузовых отсеках воздушного судна с
указанным в документах по докладу члена кабинного экипажа, ответственного за загрузку ;
- проанализировать расчёт взлетно-посадочных характеристик воздушного судна для
данных условий и предельной коммерческой загрузки, при отсутствии диспетчера по
центровке заполнить центровочный график в соответствии с SOP типа воздушного судна;
- доложить командира воздушного судна о проведенном осмотре воздушного судна и своей
готовности к вылету.
Бортинженер в процессе предполетной подготовки обязан:
- ознакомиться с оперативной информацией, указаниями по безопасности полетов и
авиационной безопасности;
- изучить информацию о наличии отложенных дефектов на воздушном судне в
соответствии с MEL/CDL, провести анализ их влияния на выполнение полета и
представить командиру воздушного судна свои предложения;
- проверить правильность расчета OFP в соответствии с SOP типа воздушного судна;
- проанализировать расчёт взлетно-посадочных характеристик воздушного судна для
данных условий и предельной коммерческой загрузки, заполнить центровочный
график, когда в аэропорту отсутствует диспетчер по центровке в соответствии с SOP;
- провести предполетную проверку и подготовку воздушного судна в соответствии с
SOP типа воздушного судна;
- доложить командиру воздушного судна о проведенном осмотре и подготовке
воздушного судна, своей готовности к вылету.
Обязанности членов кабинного экипажа
Бортпроводники проводят предполетную подготовку в соответствии с Руководством по
организации работы бортпроводников и докладывают старшему бортпроводнику о своей
готовности к вылету.
Старший бортпроводник, кроме обязанностей для всех бортпроводников, обязан:
- получить задание на полёт для кабинного экипажа;
- получить от командира воздушного судна информацию о рейсе (см.рис. 3.11);
 Рисунок 3.11 - Получение информации старшим бортпроводником
от командира воздушного судна
- организовать предполетный брифинг командира воздушного судна с
бортпроводниками;
- провести предполетный брифинг с бортпроводниками;
- получить информацию о состоянии аварийно-спасательного, сервисного и бытового
оборудования воздушного судна в процессе брифинга, проводимого инженерно-
техническим персоналом и подтвердить подписью в графе BRIEFING PERFORMED
раздела Before Departure Jobs карты-наряда (MJSS);
- доложить командиру воздушного судна о готовности кабинного экипажа и
пассажирской кабины к вылету.
Вопросы самоконтроля по разделу 3:
1 Каким документом устанавливаются процедура проведения предварительной
подготовки?
2 Какие лица летного состава должны проходить процедуру предварительной
подготовки и в какие сроки.
3 При каких условиях предварительная подготовка может проводиться с членами
экипажа воздушного судна в день полетов?
4 В каком составе экипажа должна проводиться предварительная подготовка и под
чьим руководством.
5 Перечислите случаи, когда должна проводиться в обязательном порядке предвари-
тельная подготовка.
6 Основные вопросы, которые включаются в в предварительную подготовку.
7 Кто несет персональную ответственность за качество и полноту проведения
предварительной подготовки в экипаже?
8 Кто несет за качество предварительной подготовки в экипаже?
9 Кем организуется предполетная подготовка в экипаже воздушного судна?
10 Стандартное время начала предполетной подготовки экипажа к полету в базовом
аэропорту.
11 С учетом чего время предполетной подготовки может быть продлено и при каких
условиях?
 12 Что включает в себя предполетная подготовка?
13 Кто организует, проводит и в соответствии с каким документом предполетную
подготовку экипажа воздушного судна?
14 Продолжительность предполётной подготовки экипажа во внебазовых аэропортах
должна составлять без смены экипажа и отдыха?
15 Продолжительность предполётной подготовки экипажа во внебазовых аэропортах
должна составлять после отдыха или при смене экипажа.
16 Обязанности командира воздушного судна в процессе предполетной подготовки.
17 Обязанности второго пилота в процессе предполетной подготовки
18 Обязанности членов кабинного экипажа
19 Что входит в основные обязанности старшего бортпроводника?
20 Обязанности (права, ответственность) второго пилота.

РАЗДЕЛ 4 ПРОЦЕДУРЫ НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И УЧАСТИЕ В НИХ

ЧЛЕНОВ ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА
4.1 Краткая характеристика этапов наземного обслуживания воздушного судна на
аэродроме назначения (промежуточном аэропорту)
Наземное обслуживание воздушных судов начинается с момента постановки самолета на
оперативную стоянку с целью подготовки его к вылету и заканчивается отправлением
воздушного судна в виде начала его движения, связанного с вылетом.
Процедуры выполнения работ при наземном обслуживании включают в себя:
a) обслуживание на месте стоянки:
- встреча и выпуск самолёта;
- установка связи с экипажем;
- заземление самолёта;
- обеспечение электроснабжения самолета от наземного источника;
- кондиционирование воздуха в пассажирском салоне и кабине экипажа при помощи
наземного источника;
- подогрев авиадвигателей и систем самолёта аэродромными подогревателями (при
холодных погодных условиях);
- открытие/закрытие грузовых люков;
- запуск авиадвигателей с использованием устройства воздушного запуска;
- визуальный контроль за запуском двигателей;
- буксировка самолёта;
- внешний осмотр самолёта.
б) сервисное обслуживание самолета:
- обслуживание системы питьевой воды;
- обслуживание туалетной системы;
- заправка и слив топлива.
в) противо- и антиобледенительная обработка.
г) дезинсекционная обработка.
Наземное обслуживания воздушного судна- комплекс работ по приёму воздушного
судна на стоянке, по подготовке к вылету и выпуску в полёт и состоит из следующих этапов:
- встреча;
- буксировка;
- обеспечение наземным электропитанием;
- кондиционирование салона;
- разгрузка и загрузка;
- заправки;
- уборка салона;
- обеспечение бортпитанием;
 - противообледенительная обработка;
- запуск двигателей;
- выпуск.
Встреча - работы по встрече воздушного судна включают в себя управление им с
помощью визуальных сигналов во время руления в пределах стоянки, установку колодок,
послеполётный осмотр воздушного судна (см. рис.4.1).

Рисунок 4.1 - Встреча воздушного судна у терминала аэропорта

Буксировка - необходима при ограниченности пространства аэродрома, делающей
невозможным руление воздушного судна на тяге собственных двигателей, а также для его
перемещения без участия экипажа в ходе работ по техническому обслуживанию (см. рис. 4.2)

.
Рисунок 4.2 - Буксировка воздушного при ограниченности пространства аэродрома
Обеспечение наземным электропитанием - для уменьшения использования ВСУ и
экономии топлива электропитание систем самолёта на стоянке обычно осуществляется от
наземного источника. Большинство воздушных судов в настоящее время используют
трёхфазный электрический ток фазным напряжением 115 В частотой 400 Гц. Некоторые типы
воздушных судов используют постоянное напряжение 28 В.
Заправки - для вылета самолёт заправляется пресной водой и топливом. К заправке
также может быть отнесён слив содержимого приёмных баков туалетных систем.
В зависимости от конструкции воздушного судна, может понадобиться заправка
туалетной системы спецжидкостью. Заправки другими жидкостями (масла, жидкости для
гидросистем) и газами (например, кислород) относятся к воздушного судна (см. рис. 4.3).

Рисунок 4.3 - Заправка воздушного судна специальными жидкостями (масла,

жидкости для гидросистем и др.)
Кондиционирование салона - производится от наземного источника в целях сокращения
потребления топлива и уменьшения нагрузки на самолётные системы. В условиях холодного
климата осуществляется подача подогретого воздуха, а в жаркое время — охлаждённого.
Воздух подаётся в самолётную систему кондиционирования (СКВ) с помощью рукава
(тонкостенного шланга большого диаметра) через быстроразъёмное соединение в системе
кондиционирования воздушного судна, закрытое обычно лючком в обшивке.
Уборка салона - производится для удаления мусора и загрязнений из салона воздушного
судна и его кабины и подготовки к приёму пассажиров. Обычно включает вынос содержимого
мусорных баков, очистку загрязнённых чехлов сидений кресел и привязных ремней пассажиров
и экипажа, уборку мусора пылесосом и влажную протирку элементов интерьера салона (стёкол
окон, зеркал, подлокотников, багажных полок и их крышек). Объём уборки зависит от формы
обслуживания воздушного судна и отпущенного на уборку времени. Также может полностью
или частично производиться с помощью экипажа воздушного судна (обычно кабинного —
бортпроводников) для сокращения времени стоянки воздушного судна и затрат авиакомпании
(см. рис. 4.4).
Разгрузка и загрузка багажа - обычно производятся выделенными бригадами. Они
могут оснащаться вспомогательной техникой — малогабаритными тягачами для тележек,
транспортёрами, подъёмниками и автомашинами для обработки контейнеров.
Обеспечение бортпитанием - бортпитанием называется пища и напитки для
употребления пассажирами и экипажем воздушного судна в течение полёта. Снабжение
производится выделенной службой с использованием автомашин, оснащённых автолифтом —
поднимающимся на уровень дверей воздушного судна с помощью гидроподъёмников кузовом
 Рисунок 4.4 - Уборка салона воздушного судна перед повторным вылетом
Обеспечение бортпитанием - бортпитанием называется пища и напитки для
употребления пассажирами и экипажем воздушного судна в течение полёта. Снабжение
производится выделенной службой с использованием автомашин, оснащённых автолифтом —
поднимающимся на уровень дверей воздушного судна с помощью гидроподъёмников кузовом.
Противообледенительная обработка - проводится при необходимости для удаления с
поверхностей воздушного судна замёрзших осадков или для предотвращения их появления.
Обычно производится на выделенных площадках, куда воздушное судно после окончания
загрузки груза, багажа и посадки пассажиров буксируется тягачом. Возможна также обработка
при запущенных двигателях и обработка на месте стоянки - это зависит от правил,
действующих в конкретном аэропорту (см. рис. 4.5 ).

Рисунок 4.5 - Противообледенительная обработка воздушного судна перед вылетом

 Запуск двигателей - производится экипажем воздушного судна под наблюдением
наземного персонала, так как обычно экипаж не имеет возможности наблюдать за выхлопной
частью двигателей и контролировать их состояние визуально. Наземный персонал перед
запуском и во время него следит за тем, чтобы в опасных зонах вокруг двигателей и
воздушного судна не находились посторонние предметы, люди и спецтранспорт; за
отсутствием течей жидкостей и видимых отклонений в работе двигателей и систем воздушного
судна. После проведения противообледенительной обработки воздушное судно должно
вылететь в течение 20 минут, иначе требуется повторная обработка.
Выпуск - включает в себя предполётный осмотр воздушного судна, наблюдение за
запуском двигателей (при необходимости обеспечение запуска от наземного источника сжатого
воздуха или электропитания) и, часто, буксировку воздушного судна от места стоянки до места
запуска двигателей. Ответственным за выпуск лицом организуется визуальная, проводная или
радиосвязь. После получения от экипажа доклада о нормальной работе систем воздушного
судна, выпускающий отключается от проводной связи и переходит на визуальную связь
впереди и сбоку от воздушного судна. После получения экипажем разрешения у диспетчера
руления, экипаж визуальным сигналом запрашивает у выпускающего разрешение на начало
руления. При отсутствии помех для выруливания выпускающий жестом разрешает
выруливание, и воздушное судно рулит к месту взлёта.
4.2 Наземное обслуживание: процедуры заправки (слива) топливом и меры
безопасности, в т.ч. с пассажирами на борту воздушного судна
Заправка топливом (слив) производится с разрешения должностного лица, под
ответственностью которого воздушное судно находится.
Разрешение на заправку могут выдавать:
- член экипажа, на которого возложены функции оперативного контроля за подготовкой к
полету, если воздушное судно находится под ответственностью экипажа;
- инженерно-технический персонал, непосредственно осуществляющий техническое
обслуживание, если воздушное судно не принято экипажем.
Как правило, заправка воздушного судна топливом производится без пассажиров на
борту. Заправка осуществляется при соблюдении следующего распределения обязанностей:
- специалист службы ГСМ руководит подъездом топливозаправочного средства к ВС,
предъявляет контрольный талон члену экипажа или инженерно-технический персонал,
устанавливает упорные колодки под колеса топливозаправочного средства и заземляет
заправочное средство, соединяет воздушное судно и топливозаправочное средство тросом
выравнивания электропотенциалов, стыкует наконечник раздаточного рукава с заправочным
штуцером на воздушном судне, отсоединяет наконечник раздаточного рукава от бортового
штуцера заправки воздушного судна по окончании заправки/слива;
- член экипажа или инженерно-технический персонал производит контрольный осмотр
заправочных средств, управляет программой заправки топлива со щитка заправки,
осуществляет контроль закрытия заправочных горловин по окончании заправки.
Лица, разрешающие заправку, и работники ее осуществляющие, несут ответственность за
качество и безопасность производимых работ.
Работники службы ГСМ и спецавтотранспорта, непосредственно осуществляющие
заправку воздушного судна топливом, несут ответственность за техническую исправность
заправочных средств, качество топлива и пожарную безопасность работ по заправке.
Перед выдачей разрешения на заправку необходимо:
- по контрольному талону проверить что марки топлива соответствует данному типу
воздушного судна, содержание противообледенительной присадки не выходит за пределы
требований, имеются подписи должностных лиц служб ГСМ, подтверждающие записи в
контрольном талоне;
- заземлить воздушное судно, проверить заземление заправочного средства (ТЗ),
подключение троса выравнивания электрического потенциала воздушного судна и
заправочного средства;
 - обеспечено электрическое соединение наконечника заправочного средства с
бортовым заправочным штуцером воздушного судна;
- проверить наличие средств пожаротушения на стоянке, упорных колодок под колесами
воздушного судна и заправочного средства, отсутствие под крылом, фюзеляжем, гондолами
стремянок и других крупногабаритных предметов;
- при необходимости проконтролировать слив отстоя из баков воздушного судна и
отстойника топливозаправщика на отсутствие в нем воды, льда, механических примесей (см.
рис. 4.6).

Рисунок 4.6 - Проверка отстоя топлива из баков воздушного

Заправка самолета топливом производится при питании системы электроснабжения от
наземного источника или от генератора ВСУ (рис. 4.7). Не допускается заправка воздушного
судна способом, который может нанести вред здоровью авиационных специалистов (рис.4.8).

Рисунок 4.7 Разрешенный способ заправки топливом воздушного судна

 Рисунок 4.8 Запрещенный способ заправки топливом воздушного судна
Примечание.
1 Допускается помутнение топлива при наличии в нем противообледенительной
присадки.
2 При обнаружении браковочных признаков отстоя топлива необходимо слить 20 лит-
ров и повторить контроль. При отрицательном результате повторного контроля
вызвать представителя службы ГСМ.
Запрещается заправка воздушного судна в случаях, когда на заправку поданы ГСМ, не
соответствующие данному типу, при проверке выявлена их некондиционность, неправильно
оформлен контрольный талон.
Справка. Сорта топлива, одобренные для заправки воздушных судов Боинг-737/-767/-
747/-777 приведены в AFM. Топлива стран СНГ, одобренные к применению на воздушные
суда Боинг-737/-767/-747/-777 – ТС-1, РТ.
При заправке воздушного судна топливом запрещается:
- открытая заправка воздушного судна топливом при дожде и сильном ветре с пылью,
закрытая заправка при грозе;
- запуск или останов ВСУ (APU) во время заправки, а также перевод бортовой
электросети на другой источник питания во время заправки.
- включать бортовые потребители электроэнергии, не связанные с заправкой
воздушного судна и ее контролем, располагать провода, соединяющие воздушное судно
с источником, на пути подъезда (отъезда) средств наземного обслуживания;
- начинать заправку при разлитом топливе на стоянке, когда топливом облито воздушное
судно или средство заправки, при обнаружении паров топлива внутри воздушного судна;
- подогревать двигатели, изделия и системы, воздух в кабинах;
- курить, пользоваться открытым огнем;
- располагать двигатель заправочного средства под заправляемым воздушным судном а
также в районе дренажных отверстий;
- проезжать или останавливаться под воздушным судном любым средствам транспорта
кроме заправочных;
- начинать заправку если нет свободного пути отхода заправочного средства от
воздушного судна и при наличии перегрева тормозных устройств колес;
- использовать КВ (HF) радиостанции;
- осуществлять заправку воздушного судна кислородом.
 Действия экипажа воздушного судна и наземного персонала при розливе топлива при
заправке
При нарушении герметичности заправочных рукавов и штуцеров, обливе воздушного
судна или заправочного средства топливом, обнаружении паров топлива внутри воздушного
судна или при какой - либо другой опасности, заправка топливом или слив должны
быть немедленно прекращены.
Должностные лица, ответственные за воздушное судно, техническое состояние
средств заправки и непосредственно осуществляющие заправку (слив), обязаны:
- прекратить подачу (слив) топлива;
- вызвать пожарно-спасательный расчет;
- отключить электропитание воздушного судна (в случае возгорания или по команде
пожарно - спасательного расчета);
- отсоединить заправочные (сливные) рукава от воздушного судна;
- удалить средство заправки от воздушного судна на расстояние не менее 100 м.;
- удалить пролитое топливо с поверхностей и из полостей внутри воздушного судна;
- отбуксировать воздушное судно со стоянки, предварительно покрыв разлившееся на ней
топливо огнетушащей пеной.
Меры безопасности при заправке и сливе топлива при наличии пассажиров на
борту, их посадке и высадке
Заправка, дозаправка, слив топлива во время нахождения на его борту пассажиров, а
также при их посадке или высадке могут осуществляться при отсутствии ограничений в РЛЭ и
соблюдении следующих условий:
- кабинный экипаж, обслуживающий персонал и пассажиры должны быть
предупреждены о том, что будет производиться заправка, дозаправка или слив топлива;
- один из членов летного экипажа должен находиться в кабине пилотов, а остальные
члены летного и кабинного экипажей, способные применить средства пожаротуше- ния,
проинструктировать и организовать аварийную эвакуацию пассажиров (в случае
необходимости) должны находиться в пассажирской кабине для организации
немедленной эвакуации из воздушного судна;
- между членами летного экипажа, находящимися в кабине пилотов и членами экипажа
в пассажирской кабине установлена двусторонняя связь по самолетному переговорному
устройству с целью координации действий в процессе заправки;
- должна быть установлена постоянная двусторонняя связь по самолетному
переговорному устройству или иным приемлемым способом между персоналом,
осуществляющим заправку снаружи и квалифицированным персоналом внутри
воздушного судна (членами летного или кабинного экипажа);
- пассажиры должны быть предупреждены о том, что они не должны включать или
выключать освещение, пользоваться зажигалками, спичками, курить или иным образом
создавать источники воспламенения, должны находиться на своих местах, но не
пристегнутыми привязными ремнями;
- табло «Пристегнуть ремни» выключено;
- табло «Не курить» и световые указатели аварийных выходов включены;
- у каждой входной двери должен находиться член кабинного или летного экипажа,
чтобы в случае необходимости руководить эвакуацией;
- должны быть установлены не менее двух трапов у основных выходов, двери открыты и
к ним обеспечен свободный доступ. Остальные двери должны быть переведены в
положение «АВТОМАТ» («ARM»), зоны снаружи свободны для выпуска аварийного
трапов;
- запрещается производить загрузку-разгрузку бортового питания;
- система кондиционирования должна быть включена для удаления паров топлива
из кабины;
- больные и неходячие пассажиры могут оставаться на борту только в случае
 гарантии их безопасной эвакуации;
- в зоне обслуживания воздушного судна, на месте дозаправки с пассажирами на борту
воздушного судна, должны находиться подвижные средства пожаротушения и пожарно-
спасательный расчет.
Предупреждение. Запрещено производить заправку с пассажирами на борту при
заправке топливом JET B, JP-4.
В случае обнаружения паров топлива внутри воздушного судна, течи, разлива топлива
заправка должна быть прекращена до устранения причины, все пассажиры должны быть
эвакуированы. Эвакуация должна происходить по команде командира воздушного судна
(второго пилота), который обозначает выходы для использования.
4.3 Контроль количества топлива на борту воздушного судна
Контроль количества топлива на борту воздушного судна ведется по указателям
топливомеров, расположенных на панели топливной системы кабины экипажа.
Контроль количества заправленного топлива ведется по указателям литромера
заправочного средства.
После заправки авиатехник, ответственный за выпуск воздушного судна в полет,
или член экипажа, ответственный за заправку, в бортовом журнале переносит данные о
фактическом остатке топлива после предыдущего полета, записывает данные о
количестве дозаправленного топлива и суммарное количество в баках, сравнивает результаты
с показаниями топливомеров.
В случае расхода, слива топлива при проведении технического обслуживания во время
стоянки воздушного судна, должны быть оформлены соответствующие требования и
приложены к заданию на полет. Требование на ГСМ является отчетным документом и
прикладывается к заданию на полет.
4.4 Обеспечение безопасности при наземном обслуживании - требования к
техническому обслуживанию воздушного судна
Инженерно-технический персонал (ИТП), включенный в задание на полет, выполняет
оперативное техническое обслуживание воздушного судна в аэропортах промежуточной и
конечной посадки, в которых отсутствует персонал, имеющий допуск к самостоятельному
обслуживанию данного типа воздушного судна.
В случае незапланированной посадки на аэродроме, где отсутствует ИТП, имеющий
допуск к обслуживанию данного типа воздушного судна, рейс может быть продолжен при
соблюдении следующих условий:
- работы по обеспечению стоянки и вылета выполнены ИТП аэропорта посадки под
контролем экипажа воздушного судна;
- экипаж имеет допуск к проведению Preflight Inspection;
- экипажем выполнен осмотр воздушного судна и действия по обеспечению вылета в
объеме, установленном SOP;
- воздушное судно находится в исправном состоянии;
- готовность воздушного судна к полету подтверждена записью командира воздушного
судна в бортжурнале;
- при наличии отказов и неисправностей получено специальное разрешение и
необходимые рекомендации экипажу от Руководства технического департамента для
продолжения рейса или выполнения полёта без пассажиров (Ferry Flight);
- на воздушных судах, имеющих дневное (суточное) техническое обеспечение (Daily
Check), техническая годность воздушного судна, указанная в бортжурнале при
вылете с базового аэропорта достаточна для завершения рейса.
В случае возникновения отказов и неисправностей на воздушном судне работы по их
устранению выполняются службой технической поддержки аэропорта, имеющей допуск на
техническое обслуживание данного типа воздушного судна или инженерно-техническим
персоналом авиакомпании, доставленным к месту посадки воздушного судна.
 Процедуры обеспечения безопасности воздушного судна, пассажиров и грузов при
наземном обслуживании
Ниже приведены меры безопасности, которые должны предприниматься при
обслуживании воздушного судна на перроне, посадке-высадке пассажиров, загрузке-разгрузке
багажа, груза и почты.
1 Температура в салонах
К моменту посадки пассажиров температура воздуха в салоне должна быть не ниже
+15°С при пониженных температурах наружного воздуха, при температурах наружного
воздуха выше +33°С температура в салонах должна быть на 8°С ниже температуры
наружного воздуха.
2 Размещение пассажиров в самолёте
Обычно пассажиры размещаются на местах в салонах воздушного судна в соответствии
с посадочными талонами. Особое внимание на регистрации при выдаче посадочных талонов
должно уделяться местам, расположенным у аварийных выходов. Креслами у аварийных
выходов, являются блоки кресел, непосредственно прилегающие к аварийному выходу.
Средний блок кресел считать пригодным для размещения любой категории пассажиров.
С точки зрения помощи или усложнения процесса эвакуации выделяются три группы
пассажиров:
1 группа. Пассажиры, подходящие для оказания помощи в процессе эвакуации
(пассажиров-помощников необходимо выбрать из числа лиц физически крепких, не
паникующих, путешествующих в одиночку, русскоговорящих, способных понять и
повторить инструкции, желательно военных или членов летного или кабинного экипажа).
Каждый бортпроводник должен подготовить минимум по 2 человека на каждый аварийный
выход и провести инструктаж.
2 группа. Пассажиры, которые могут осложнить процедуры эвакуации. Пассажиры
данной категории должны располагаться таким образом, чтобы находясь на своих местах
они не препятствовали доступу к аварийным выходам, не занимали кресла около
аварийных выходов и не затрудняли экипажу исполнение своих обязанностей. К данной
категории относятся - пассажиры с инвалидностью и больные пассажиры;
- люди с явными физическими или психическими отклонениями;
- UM - несопровождаемые дети;
- пассажиры с детьми;
- пассажиры преклонного возраста;
- беременные женщины;
- пассажиры, которых перевозят под охраной/сопровождением;
- пассажиры, не говорящие на языке экипажа
3 группа. Пассажиры, не влияющие на процесс эвакуации - это пассажиры без каких-либо
ограничений или рекомендаций в отношении размещения по местам в салонах.
4.5 Процедуры опечатывания кабин при стоянках воздушного судна на земле
В случае необходимости оставления экипажем воздушного судна без осуществления
контроля доступа на борт, экипаж производит закрытие и запирание всех входных дверей ,
грузовых дверей, технических и аварийных люков с последующим опечатыванием номерными
стикерами.
Передачу самолета под охрану и его прием с охраны имеет право проводить лицо,
уполномоченное для данного вида деятельности. При этом таковыми уполномоченными
лицами являются:
a) от экипажа - любой член экипажа, назначенный командиром самолета для этих целей;
б) от инженерной авиационной службы - дежурный авиамеханик, старший группы
технического состава, производящей работы на данном самолете, либо работник, имеющий на
это полномочия.
 Передача самолета от одного должностного лица другому допускается лишь при наличии
у принимающего лица документа (задание на полет, карта-наряд на техническое обслуживание,
журнал дежурного по стоянке, журнал приема-сдачи самолета под охрану).
Лицо, ответственное за самолет и его охрану обязано:
a) не оставлять самолет без присмотра, не допускать на него лиц, не имеющих отношения
к его обслуживанию;
б) не оставлять самолет с открытыми входными дверями и люками, с приставленными
трапами, лестницами и стремянками, с не установленными противоугонными средствами;
в) при временном прекращении работ на самолете закрывать его двери, крышки люков,
крышки отсеков и люков на запоры, устанавливать (включать) предусмотренные охранные
устройства, убирать от него подвижные трапы и стремянки;
г) поддерживать на стоянке установленный противопожарный режим.
Передача самолета под охрану и его прием с охраны осуществляется старшим группы
технического состава, производящего работы на данном самолете, при наличии у него
письменного постоянного допуска на право передачи самолета под охрану и его приема, или
разового допуска.
Вопросы самоконтроля по разделу 4:
1. Что входит в понятие «наземное обслуживание воздушного судна »?
2. Перечислите все этапы наземного обслуживания воздушного судна .
4. Какие основные этапы процедуры «встречи» воздушного судна после посадки?
5. В каких целях применяется обеспечение воздушного судна электропитанием на
стоянке?
6. Какие цели достигаются при кондиционировании воздушного судна на стоянке?
7. Перечислите все возможные виды заправки воздушного судна в транзитном
аэропорту?
8. Какие заправки воздушного судна относятся к техническому обслуживанию?
9. Какой персонал привлекается для обеспечения запуска двигателей?
10. Кем организуется визуальная, проводная и радиосвязь при выпуске воздушного
судна?
11. Какие процедуры входят в понятие «выпуск воздушного судна »?
12. Когда выпускающий техник переходит с проводной связи на визуальную.
13. Когда и как выпускающий дает разрешение на выруливание воздушного судна ?
14. Кто дает разрешение на заправку воздушного судна топливом?
15. Кто руководит подъездом топливозаправщика к воздушному судну?
16. В каких случаях инженерно – технический персонал авиакомпании дает
разрешение на заправку воздушного судна?
17. Кто производит контрольный осмотр заправочных средств, управляет
программой заправки топлива со щитка заправки, осуществляет контроль
закрытия заправочных горловин по окончании заправки?
18. Кто несет ответственность за качество и безопасность производимых работ по
заправке воздушного судна топливом?
19. Какие пункты проверяет член экипажа (персонал ИТП) по контрольному талону
перед заправкой воздушного судна топливом?
20. В каких случаях допускается помутнение топлива и когда?
21. Что необходимо сделать члену экипажа (персоналу ИТП) при отрицательном
результате повторного контроля топлива при заправке воздушного судна?
22. В каких случаях запрещается заправка топливом воздушного судна?
23. Какие марки топлива запрещено смешивать при заправке воздушного судна ?
24. Что запрещается при заправке топливом воздушного судна?
25. Перечислите основные действия членов летного экипажа и наземного персонала
при разливе топлива.
 26. Какие марки топлива категорически запрещены при заправке воздушного судна с
пассажирами на борту?
27. Действия экипажа при обнаружении паров топлива в салоне воздушного судна ,
когда пассажиры находятся на его борту.
28. По чьей команде происходит эвакуация пассажиров при обнаружении паров
топлива в салоне воздушного судна, когда пассажиры находятся на его борту?
29. На каком минимальном расстоянии должны находиться заправочные рукава
топливозаправщика при заправке топливом от тормозных барабанов колес шасси
воздушного судна?
30. По каким указателям ведется контроль количества заправленного (слитого)
топлива?
31. Какие данные подлежат записи в бортжурнале после заправки воздушного судна
топливом?
32. В каких случаях инженерно-технический персонал (ИТП), включенный в задание
на полет, выполняет оперативное техническое обслуживание воздушного судна
в аэропортах промежуточной и конечной посадки?
33. Соблюдение каких условий должно быть обязательным в случае
незапланированной посадки на аэродроме, где отсутствует ИТП, имеющий допуск
к обслуживанию данного типа воздушного судна и рейс может быть продолжен?
34. Какая температура воздуха в салоне должна быть при пониженных температурах
наружного воздуха?
35. Какая температура воздуха в салоне должна быть при температурах наружного
воздуха выше +33°С?

РАЗДЕЛ 5 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ, СВЯЗАННЫЕ С ПЕРЕВОЗКАМИ

ПАССАЖИРОВ, ГРУЗА И ПОЧТЫ

5.1 Общие положения и процедуры обеспечения безопасности воздушного судна,

пассажиров и грузов при наземном обслуживании и перевозке
Допуск в кабину летного экипажа
Не допускается нахождение в кабине летного экипажа лиц, не связанных с выполнением
задания на полет, а также предметов, ограничивающих управление ВС, нормальную
эксплуатацию систем и оборудования и деятельность членов экипажа.
Работа экипажа должна проводиться в условиях минимального доступа в кабину
экипажа (см. рис. 5.1).
Процедуры доступа в пилотскую кабину (координация и положительная визуальная
идентификация)
С пилотами должны быть заранее установлены эксплуатационные процедуры для
обеспечения координации доступа в пилотскую кабину через систему внутренней связи салона
самолета.
Как только через переговорное устройство) и через вспомогательную клавиатуру на ВС
оборудованном такой), бортпроводниками был сделан запрос на вход в пилотскую кабину –
пилоты визуально проверяют, кто находится перед дверью, а также конкретную обстановку,
сложившуюся до момента отпирания двери.
Требования по контролю и наблюдению (мониторингу)
Контроль и наблюдение пилотами зоны двери является необходимым только когда
бортпроводники или другой уполномоченный персонал запрашивают разрешение на вход,
собираются выйти или выходят из пилотской кабины.
Процедурно это будет обычно ограничиваться периодами относительно низкой рабочей
нагрузки, как при полете выше 10000 футов над уровнем моря.
 Рисунок 5.1 - Кабина экипажа воздушного судна
Пилоты должны быть способны с любого места пилота четко видеть зону двери и зону
салона самолета непосредственно перед дверью, чтобы обеспечить, что лицо, запрашивающее
вход, не действует по принуждению (см. рис. 5.2 )

Рисунок 5.2 - Дверь в кабину экипажа – зона особого контроля

Поскольку запросы на вход под принуждением будут редки, самая большая опасность -
самоуспокоенность, при которой не производится тщательная визуальная проверка того, что
запрос на вход является истинным. Обучение должно совершенствовать навыки наблюдения,
обеспечивающие эффективный визуальный осмотр в условиях потенциально слабого
освещения. Для входа должны запрашиваться определенные закодированные сигналы,
установленные в течение предполетного инструктажа.
Процедуры входа / выхода из пилотской кабины, установленные авиакомпанией, должны
строго соблюдаться с пониманием того, что целостность и безопасность пилотской кабины
является наиболее существенной гарантией против использования совершающего полет
воздушного судна в качестве оружия против наземных целей. Эти процедуры должны быть
четко уяснены, и не должно быть никаких отклонений от стандартной практики. Дверь
пилотской кабины - потенциально слабое звено в нашей структуре безопасности, и обладающая
терпением и решимостью группа террористов может легко использовать этот факт. Только
строгое соблюдение предписанных процедур будет являться осуществлением «защиты по
глубине» или многослойной стратегией.
Выход из пилотской кабины
Лицо, намеревающееся выйти из пилотской кабины, до отпирания двери должно:
- проверить с бортпроводниками, что смежный туалет не занят пассажиром;
- визуально определить конкретную обстановку за дверью, особенно на рейсах высокой
степени риска или когда неизвестные пассажиры находятся в пределах свободного
прохода двери пилотской кабины; и
- подтвердить, что бортпроводники размещены для блокирования доступа пассажиров в
зону двери, когда она будет открыта.
Важно, чтобы дверь пилотской кабины открывалась только на минимальное время,
необходимое для быстрого покидания или входа в пилотскую кабину.
Присутствие пассажиров в зоне двери пилотской кабины и свободном проходе перед
дверью пилотской кабины
Потребность использования передних туалетов пассажирами понятна, но присутствию
пассажиров в зоне двери пилотской кабины по другим причинам нужно обычно
препятствовать. Зона перед дверью пилотской кабины (включая туалеты и кухни) должна
считаться «зоной, свободной для прохода» в отношении любого нарушения установленного на
борту порядка.
В течение любого нарушения установленного на борту порядка, никому из пассажиров не
нужно разрешать нахождение в этой зоне, за исключением пассажиров, физически помогающих
бортпроводникам в предотвращении предпринятого вторжения в пилотскую кабину.
Если инцидент начинает развиваться:
- необходимо немедленно запереть пилотскую кабину;
- если инцидент развивается до уровня 3 или 4 то зона, свободная для прохода, должна
быть немедленно освобождена;
- пассажиры должны быть на своих местах;
- тележка с бортпитанием размещена перед дверью пилотской кабины;
- АВР - физически способные пассажиры (ABP - пассажиры, которые, по мнению
бортпроводников, могут быть привлечены для оказания необходимой помощи) - должны
быть приглашены для блокирования зоны двери пилотской кабины.
Можно разработать процедуры по определению ABP до посадки (возможно через
предварительную информацию при посадке), и затем разместить их по-возможности в местах
прохода, чтобы они могли при потребности немедленно осуществить ответные действия.
Потребности пилотов
Нужно учитывать потребностям пилотов и других дополнительных членов экипажа. Эти
потребности физиологические, психологические, связанные с физическими упражнениями, а
также потребности в пище и питье. Тромбоз вен, увеличивающаяся проблема на дальних
рейсах, в общем может быть устранен физическими упражнениями. Требования
здравоохранения состоят в том, чтобы члены экипажа делали адекватные физические
упражнения на борту. Использование пилотами туалетов должно обычно ограничиваться
ближайшими к пилотской кабине (см. рис. 5.3).
 Рисунок 5.3 - Туалетная комната на воздушном судне

Правила некоторых авиакомпаний требуют, чтобы, когда пилот оставляет пилотскую

кабину воздушного судна с экипажем из двух человек, бортпроводник должен входить в
пилотскую кабину и оставаться там до возвращения отсутствующего члена экипажа. Если
необходимо, свободные члены экипажа или маршалы, находящиеся на борту, могут быть
привлечены для выполнения этой функции, и может быть разработан соответствующий
порядок доступа.
Порядок может быть следующим:
 командиры экипажей в соответствии с их опытом полетов на типах воздушных судов ;
 вторые пилоты;
 пилоты другой авиакомпаний,
 маршалы.
Это обеспечит, что если пилот, находящийся на своем рабочем месте, «выйдет из строя»,
будут иметься механизмы, обеспечивающие, что он или она получат медицинскую помощь, что
дверь пилотской кабины будет открываемой, и что пилот не упадет на рычаги управления.
Требуемая процедура может быть такой, что, когда один пилот покидает свое место, другой
пилот должен быть пристегнут ремнем безопасности.
Требование, чтобы второе место всегда было занято, также обеспечивает защиту
пилотской кабины при чрезвычайных ситуациях, предоставляя возможность пилоту,
находящемуся в пилотским кресле, концентрироваться на пилотировании воздушного судна,
осуществлении чрезвычайных мер и необходимых запросов по радио.
В заключении необходимо отметить, что до отпирания двери, для входа или выхода
должен быть осуществлен очень тщательный и внимательный осмотр зоны двери. Необходимо
проявлять огромное внимание, чтобы самоуспокоенность, плохая координация действий
экипажа, невнимательность и эксплуатационные запросы не стали причиной невыполнения
процедур.
 5.2 Перевозочная документация, в том числе и та, что остается на земле. Инструктаж
пассажиров. Запрещенные перевозки; перевозки оружия; перевозка лиц с ограниченными
возможностями; перевозка депортированных и конвоируемых лиц
Перевозка — равнозначна «транспортировке», «перевозчик» — все авиаперевозчики,
которые перевозят или обязуются перевезти пассажира или его багаж по настоящему договору
или осуществляют любое другое обслуживание, связанное с данной авиаперевозкой;
Билет — настоящий пассажирский билет и багажная квитанция, или настоящий
маршрут/квитанция, если применимо, в случае электронного билета, частью которых являются
настоящие условия и уведомления;
Электронный билет — Маршрут/Квитанция, выпущенная перевозчиком или от имени
перевозчика, Электронные Купоны и, если применимо, Посадочный документ;
Варшавская конвенция — Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся
воздушных международных перевозок, подписанная в Варшаве 12 октября 1929 года, или
указанная конвенция, измененная Протоколом, подписанным в Гааге 28 сентября 1955 года, в
зависимости от того, какой из этих документов может быть применен к настоящей перевозке.
5.2.1 Перевозочная документация, в том числе и та, что остается на земле
Рейсовая перевозочная документация применяется при выполнении МВП для прохожде-
ния административных формальностей при вылете/прилете в соответствии с Приложением 9
ИКАО «Упрощение формальностей при МВП».
В эту документацию входят:
- генеральная декларация (general declaration);
- пассажирский манифест (passenger manifest);
- грузовая ведомость (cargo manifest);
- сводная загрузочная ведомость (load-sheet);
- телеграмма о загрузке рейса (load message - LDM);
- багажная ведомость;
- багажные бирки (baggage tag) и др. документы.
1 Генеральная декларация (General Declaration)
Заполняется при вылете ВС в необходимом количестве для представления по прилету в
аэропорт транзита или назначения, а для эстафетного рейса до пункта эстафеты. Декларация
составляется с учетом требований местных властей.
В декларации указывают:
- количество пассажиров на борту (если этого требуют местные власти, или если на
борту нет пассажирского манифеста);
- отметку о разрешении следовать дальше в пределах страны назначения после первой
посадки;
- санитарную декларацию (declaration of health) о наличии на борту инфекционных
больных пассажиров, если таковых нет, пишут ("NIL").
Подписывают санитарную декларацию ответственный член экипажа, а генеральную
декларацию в целом - командир корабля или представитель авиакомпании. При вылете из
аэропортов за границей заполнение генеральной декларации может производиться на бланке
генерального агента (обслуживающей авиакомпании).
2 Пассажирская ведомость (Passenger Manifest)
Содержит сведения об имени и фамилии пассажира, серийном номере пассажирского
билета, количестве мест багажа/сверхнор -мативный багаж, номерах багажных бирок. В нижней
части манифеста указывают итоговое количество пассажиров, зарегистрированное до этого
пункта. Пассажирская ведомость готовится в аэропорту отправления в количестве,
необходимом для предоставления по прилету соответствующим государственным органам
пунктов назначения пассажиров. Пассажирские манифесты заполняются для каждого пункта
отдельно. По требованию местных властей возможно представление пассажирского манифеста
по транзитным пассажирам в пунктах транзита. По требованию властей Джидды и Мекки, для
оформления паломников для перевозки во время Хаджа заполняется HAJ MANIFEST, в
который, кроме того, вносится пол и национальности пассажира. HAJ MANIFEST по
требованию Джидды и Мекки оформляется в количестве 15 зкземпляров. При применении
автоматизированной системы управления отправками, пассажирский манифест формируется
автоматически и пересылается по каналам связи в пункты назначения пассажиров. При вылете
из аэропортов за границей возможно использование бланков пассажирского манифеста
генерального агента (обслуживающей авиакомпании).
В некоторых случаях авиакомпании договариваются о передаче списка пассажиров в
пункт назначения по телеграфу, тогда пассажирский манифест на борт ВС не выдается.
3 Грузовой манифест(Сargo Manifest)
Заполняется в аэропорту отправления для каждого пункта посадки отдельно, с указанием:
- № рейса, даты отправления рейса, перевозчик, тип и № ВС, № маршрута, пункта
оправления, назначения;
- номеров грузовых накладных, количества мест, веса груза по каждой накладной и
названия груза, а также общий вес принятого на борт груза.
Если до данного пункта посадки груза нет, то манифест все равно заполняется и
называется "нулевым" (NIL - zero manifest).
Грузовой манифест представляется:
- таможенной службе аэропорта вылета;
- таможенной службе аэропорта транзита или назначения для таможенной очистки
(clearens).
4 Сводная загрузочная ведомость (Loadsheet)
Является основным полетным документом, который заполняется в аэропорту
отправления для предъявления в аэропорту транзита и назначения, и содержит сведения о
воздушном судне, его оперативной и коммерческой загрузке и ее распределении, а также
служит для подсчета коммерческой загрузки и составления телеграмм о загрузке рейса.
Сводная загрузочная ведомость (СЗВ) содержит следующую информацию, касаю-
щуюся коммерческой загрузки:
- общая коммерческая загрузка, включая общую массу пассажиров, багажа, грузов и
почты;
- разбивка коммерческой загрузки, включая количество пассажиров на воздушном судне
по пунктам назначения и классам обслуживания, массе и количеству багажа, груза и
почты по пунктам назначения с указанием багажно-грузовых отсеков, куда они
загружены;
- данные о специальном грузе и т.п.
- данные об изменениях последних минут (last minute changes) (снятие пассажира, багажа,
груза и т. п.).
- составление по итоговым данным телеграммы о загрузке рейса (load-message);
Пункты посадок указываются сверху вниз с заполнением всех граф СЗВ с подведением
итогов по каждому пункту посадки. Кроме того, сводно-загрузочная ведомость содержит
информацию об адресных и оперативных характеристиках воздушного судна (аэропорт
отправления, количество членов экипажа, телетайпные адреса, коды-идентификаторы
перевозчика, выполняющего рейс, сведения о топливной и балластной загрузке, о допустимой и
оперативной загрузке воздушного судна). Порядок заполнения граф, количество экземпляров
сводной загрузочной ведомости и их распределение определены стандартом авиакомпании.
"Инструкция по оформлению сводно-загрузочной ведомости международного образца".
5 Телеграмма о загрузке рейса(Load Message - LDM)
Представляет собой сообщение, посылаемое по телетайпу с данными о загрузке
воздушного судна по всему маршруту рейса. Телеграмма о загрузке рейса отправляется
немедленно после вылета рейса и содержит данные сводно-загрузочной ведомости. При ручном
методе заполнения сводной загрузочной ведомости данные для телеграммы о загрузке рейса
берутся из заштрихованных полей лодшита. При автоматизированном методе оформления
сводной загрузочной ведомости телеграмма формируется автоматически.
 Примерное содержание загрузочной телеграммы:
- СРН ТО RA LHR АР Копенгаген, Лондон, представители ХХХ
- LEDKERA 151230 отправитель, служба, дата, время
- UR 543/15 Oct. B-737 12/152 4/3/1 рейс, дата, ВС, классы обслуживания,
б/проводники
- СРН 14/1/1 Т 400 1/200 3/200 FY 0/14 PAD 0/1 количество пассажиров и багажа до
Копенгагена
- LHR 98/0/2 Т 1500 2/1000 3/500 FY 8/90 PAD О/О количество пассажиров и багажа до
Лондона
- SOC 1/1 AVI 2/1 места в салоне занятые багажом, живые животные в багажнике Si
UM Smith/A 7 years (несопровождаемый ребенок 7 лет).
6 Багажная ведомость
Документ внутриведомственного пользования, предназначенный для оформления приема
и сдачи зарегистрированного багажа между лицами, ответственными за его сохранность, при
перевозке.
7 Багажные бирки (Baggage Tag)
Подразделяются на следующие разновидности:
- кодовая и бескодовая;
- именная адресная бирка:
- бирка "VIP";
- бирка "Групповое движение";
- бирка досылочная;
- бирка ограниченной ответственности;
- бирка "В кабину" (CABIN).
Кодовые бирки применяются для оформления багажа на прямых рейсах до определенного
пункта назначения, который указывается на бирке полностью и кодовым сокращением.
Бескодовые бирки применяются, в основном, на трансферных перевозках.
Именная адресная бирка. Именная адресная бирка применяется исключительно для
идентификации владельца багажа.
Бирка «VIP». Бирка «VIP» - отличительная бирка, прикрепляется дополнительно к
обычной багажной бирке в целях обозначения багажа особо важных пассажиров.
Бирка "Групповое движение" (GROUP MOVEMENT). Бирка "Групповое движение" -
отличительная бирка, прикрепляемая дополнительно к обычной багажной бирке в целях
обозначения и выделения багажа, принадлежащего группе пассажиров.
Бирка досылочная (RUSH OR EXPEDITE) - используется при оформлении досылки
багажа (найденного, невостребованного, засланного). Заполнение граф бирки регулируется
соответствующей инструкцией.
Бирка ограниченной ответственности (LIMITED RELEASE) -используется при
оформлении багажа с условием ограниченной ответственности перевозчика, когда к перевозке
принимается багаж: поврежденный, зарегистрированный в последнюю минуту, превышающий
допустимые размеры по массе и объему, незарегистрированный багаж, превышающий
допустимые размеры для перевозки в салоне самолета.
Трансферная бирка (Transfer Identification tag) - Трансферные бирки применяются для
выделения багажа трансферных пассажиров из общего количества багажа всех пассажиров.
5.2.2 Инструктаж пассажиров и правила поведения пассажиров
Командир воздушного судна принимает меры к тому, чтобы члены экипажа и пассажиры
были ознакомлены посредством проведения устного инструктажа или применения других
средств с местами размещения и правилами использования:
- привязных ремней и, в соответствующих случаях, аварийных выходов;
- спасательных жилетов;
- кислородного оборудования;
 - другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая
схемы действия пассажиров в аварийной обстановке.
Командир воздушного судна принимает меры к тому, чтобы все лица на борту знали о
месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-
спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.
а) Порядок проведения инструктажа пассажиров перед взлетом
Эксплуатант обязан гарантировать, что перед полетом:
- пассажирам дается устный инструктаж по мерам безопасности (частично или
полностью, может быть выполнен аудивизуально);
- пассажирам предоставляется карточка с инструкцией по обеспечению безопасности, на
которой с помощью рисунков показано использование аварийного оборудования и
выходы возможного использования пассажирами из воздушного судна.
Пассажиры инструктируются по таким пунктам, если это считается необходимым:
- запрет курения или правила курения, если это разрешено (см. рис. 5.4);
- спинка сиденья должна находиться строго в вертикальном положении, а столик в
убранном;
- расположение аварийных выходов и правила их открытия в аварийной ситуации;
- размещение и использование возможных путей выхода из воздушного судна;
- размещение ручной клади;

Рисунок 5.4 - Информационная табличка для пассажиров

о запрете курения на борту воздушного судна
- ограничение в использовании портативных электронных устройств;
- расположение и содержание карточки с инструкциями по условиям безопасности
полетов.
Пассажирам демонстрируется :
- использование ремней безопасности (или плечевых ремней), включая и то, как
застегнуть и расстегнуть ремень безопасности (либо плечевые ремни безопасности);
- расположение и использование кислородного оборудования (пассажиры также обязаны
быть проинструктированы про то, как гасить горящие предметы, если используется
кислород;
- размещение спасательных жилетов (см. рис. 5.5).
 Рисунок 5.5 - Проведение предполетного инструктажа с пассажирами
б) Порядок и содержание инструктажа пассажиров после взлета, перед посадкой и
после посадки
После взлета:
- правила курения;
- применение ремней безопасности и (или плечевых ремней безопасности) обращая
внимание даже на такие моменты, если ремень безопасности не правильно застегнут
независимо от того, включена подсветка знака «Пристегнуть ремни» или нет.
Перед посадкой:
- правила курения;
- использование ремней безопасности;
- спинка кресла должна быть установлена в вертикальное положение, а столик убран.
После посадки:
- правила курения;
- использование ремней безопасности;
- в случае возникновения чрезвычайных обстоятельств во время полета, пассажиры
инструктируются про действия в данной ситуации, в соответствии с обстоятельствами
сложившихся в полете.
Кабинный экипаж в обязательном порядке информирует пассажиров о размещении
бортовых аварийно-спасательных средств на борту воздушного судна и инструктирует их о
правилах использования аварийно-спасательных средств.
в) Поведение пассажиров на борту воздушном судне в полете
Поведение пассажира на борту воздушного судна должно быть таким, чтобы не
представлять опасность или угрозу для других пассажиров, их вещам, ВС или его экипажа.
Пассажир не имеет права мешать экипажу исполнять служебные обязанности и
должен выполнять указания командира воздушного судна и экипажа по обеспечению
безопасности полета, а также безопасного и комфортного нахождения других пассажиров на
борту самолета (см. рис. 5.6).
 Рисунок 5.6 - Салон воздушного судна при полете на эшелоне
Пассажир должен отказаться от поведения, которое может вызвать или вызывает
протест других пассажиров.
С целью обеспечения безопасности полета, авиакомпания имеет право запретить или
ограничить использование на борту воздушного судна электронной техники, мобильных
телефонов, переносных компьютеров, переносных магнитофонов, портативных
радиоприемников, CD-плееров, передающих устройств, в том числе радиоуправляемых
игрушек, портативных раций и т.п. (за исключением приборов искусственного слуха и
электрокардиостимуляторов).
На борту воздушного судна пассажир не имеет права быть в состоянии опьянения
(алкогольного, наркотического или под влиянием каких-либо иных веществ), которое может
создать угрозу безопасности или уже представляет опасность для других пассажиров, их
вещам, воздушному судну или его экипажа.
Употребление алкогольных напитков на борту воздушного судна разрешается только в
количестве, предлагаемом авиакомпанией в соответствии с классом обслуживания.
Курение на всех рейсах большинства авиакомпаний Украины запрещается.
При невыполнении пассажиром выше перечисленных пунктов авиакомпания имеет право
принять меры, которые она сочтет необходимыми для предупреж- дения такого поведения.
К таким мерам относятся:
- ограничение передвижения пассажира по воздушному судну;
- высадка пассажира;
- отказ в посадке пассажира на борт воздушного судна в каком-либо из пунктов по
маршруту перевозки;
- передача пассажира местным государственным органам для принятия соответствую- щих
мер воздействия;
- применение к пассажиру мер административного и гражданско-правового
воздействия (привлечение к административной ответственности, обращение в суд о
возмещении ущерба).
 Пассажирам запрещается:
- создавать ситуации, угрожающие безопасности полета или жизни, здоровью и личному
достоинству других пассажиров, а также авиаперсонала – допускать по отношению к ним
любое оскорбление - словесное или физическое;
- употреблять алкогольные напитки, кроме тех, что были предложены на борту ВС;
- курить (в т.ч. электронные сигареты) на борту самолетов в течение всего полета;
- использовать аварийно-спасательное оборудование без соответствующих указаний
экипажа;
- пользоваться электронными приборами и средствами связи во время руления, взлета
и посадки самолета;
- создавать условия, некомфортные для остальных пассажиров и препятст- вующие работе
членов экипажа;
- портить принадлежащее авиапредприятию имущество и/или выносить его с борта ВС.
В случае нарушения перечисленных выше требований, современное международное
воздушное право, национальное законодательство 166 государств, ратифицировавших
Конвенцию «О преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту
воздушного судна» (Токио, 1963 г.), в том числе - Украиной, а также действующие во всех
авиакомпаниях Украины «Правила поведения пассажиров» и существующая практика
их применения, предусматривают санкции:
- прекращение обслуживания алкогольными напитками пассажира, находящегося
в состоянии как алкогольного опьянения, так и любой другой интоксикации;
- изъятие у пассажиров на время полета (с последующим возвратом по его окончании)
принадлежащих им спиртных напитков, в том числе — приобретенных в магазинах
беспошлинной торговли на борту самолета;
- применение мер принуждения к лицу, отказывающемуся выполнять распоряжения
командира воздушного судна;
- удаление пассажира-нарушителя с борта самолета в ближайшем пункте его посадки,
а в случае совершения самолетом вынужденной посадки — возмещение пассажиром
дополнительных расходов, понесенных авиакомпанией в результате его недопустимого
поведения;
- передача такого пассажира в правоохранительные органы независимо от государства
посадки;
- возмещение пассажиром материального ущерба, причиненного им авиакомпании
вследствие порчи принадлежащего ей имущества;
- тюремное заключение (в отдельных странах — сроком до 2-х лет);
- наложение денежного штрафа в размере от 1000 до 3000 тысяч грв. (в отдельных
странах — размером более $3000), или административный арест на срок до пятнадцати
суток;
- лишение пассажира права дальнейшего пользования услугами перевозчика, в том
числе — расторжение уже заключенного договора о воздушной перевозке, без
компенсации его стоимости;
- аннулирование виз, выданных как Украиной, так и другими государствами;
- придание инциденту максимальной публичной огласки в СМИ и на специальных
интернет-сайтах;
5.2.3 Запрещенные перевозки
Отказ в перевозке пассажиров и груза
Авиакомпания может расторгнуть договор о воздушной перевозке груза в
следующих случаях:
- нарушение грузовладельцем, грузоотправителем, сопровождающим груз паспортных,
таможенных, санитарных требований, установленных законодательством Украины в
части, касающейся воздушной перевозки, при международных воздушных перевозках
также правилами, установленными соответствующими органами государства вылета,
 назначения или транзита;
- отказ грузовладельца, грузоотправителя или сопровождающего груз выполнять
требова- ния Авиационных правил Украины;
- если состояние здоровья сопровождающего груз требует особых условий
воздушной перевозки, либо угрожает безопасности самого лица или других лиц, что
подтверждается медицинскими документами, а равно создаёт неустранимые
неудобства.
Общие случаи отказа в перевозке пассажиров
В соответствии с Воздушным Кодексом Украины перевозчик может в одностороннем
порядке расторгнуть договор воздушной перевозки пассажира в следующих случаях:
- нарушение пассажиром, грузовладельцем, грузоотправителем паспортных,
таможенных, санитарных и иных установленных законодательством Украины
требований в части, касающейся воздушной перевозки;
- отказ пассажира, грузовладельца, грузоотправителя выполнять требования,
предъявляяемые к ним Авиационными правилами Украины;
- если состояние здоровья пассажира воздушного судна требует особых условий
воздушной перевозки либо угрожает безопасности самого пассажира или других лиц,
что подтверждается медицинскими документами, а равно создает беспорядок и
неустранимые неудобства для других лиц;
- отказ пассажира воздушного судна оплатить провоз своего багажа, вес которого
превышает установленные нормы бесплатного провоза багажа;
- отказ пассажира воздушного судна оплатить перевоз следующего с ним второго
ребенка при выполнении международного полёта;
- нарушение пассажиром правил поведения на борту воздушного судна, создающие
угрозу безопасности полета, либо угрозу жизни или здоровью других лиц, а так же
невыполнение пассажиром распоряжений командира экипажа;
- пассажир находится в состоянии алкогольного или наркотического опьянения,
подтвержденного результатом медосвидетельствования;
- наличие в вещах, находящихся при пассажире, а так же в багаже, грузе
запрещенных к воздушной перевозке предметов или веществ.
Отказ в перевозке пассажиров с неадекватным поведением и находящихся в состоя-
нии наркотического, алкогольного опьянения
Пассажиры, находящиеся в состоянии наркотического, алкогольного опьянения, а так же
лица с неадекватным или угрожающим поведением к посадке с самолет не допускаются.
Внешние проявления приступа диабетической болезни и алкогольного опьянения могут
быть очень похожи.
У больного может появиться изо рта запах алкоголя или ацетона. В этом случае медлить
нельзя. Нужно попросить медиков оказать помощь, если воздушное судно находится на
стоянке или предложить больному кусочек сахара или продукт с высоким содержанием
сахара (мороженое, апельсиновый сок, леденец, шоколад).
Если не адекватное или угрожающее поведение пассажира проявилось после (к
моменту) завершения посадки пассажиров - необходимо сообщить командиру воздушного
судна . Командир воздушного судна, самостоятельно или совместно с полномочными
представителями аэропорта, имеет право отказать пассажиру в перевозке.
Удаление пассажира с борта является крайней мерой и возможно только в том случае,
если пассажир продолжает вести себя агрессивно и имеется прямая угроза безопасности
полета.
К недопустимым действиям, создающим угрозу безопасности полета, относятся:
- курение на борту ВС или месте стоянки ВС;
- отказ от использования ремней безопасности, когда включено световое табло
«Пристегните ремни»;
- распитие спиртных напитков, не входящих в рацион бортового питания;
 - причинение беспокойства, угроза членам экипажа физическим насилием;
- неприличное поведение или сексуальные домогательства;
- воровство (кража);
- перевозка огнестрельного оружия или опасных материалов, не оформленных
соответствующим образом;
- сообщение заведомо ложной информации о наличии взрывных устройств на борту ;
- совершение или угроза совершения акта захвата воздушного судна;
- использование на борту электронных устройств без разрешения экипажа.
В случае совершения пассажиром противоправных действий на борту воздушного судна
на земле и в полёте экипаж действует в соответствии с «Инструкцией о порядке действий
персонала в случае нарушения пассажирами норм общественного поведения», находящейся на
борту самолета.
Отказ в перевозке больных лиц
Перевозка больных лиц совместно со здоровыми сопровождающими, перечень
заболеваний которых определен «Руководством по медицинскому обеспечению полетов ГА
Украины» запрещена (см. рис. 5.7).

Рисунок 5.7 - Информационная табличка лиц с ограниченными возможностями

Инструкцией по организации и выполнению полетов воздушными судами ГА Украины
для оказания медицинской помощи населению установлены противопоказания к
транспортировке больных на рейсовых пассажирских самолетах ГА.
Лихорадочные и острозаразные заболевания: - столбняк, полиомиелит (бульбарная
форма с нарушением дыхания), стеноз гортани с нарушением дыхания, перитонит острый,
газовая гангрена, шоковые состояния, острые ЧМТ и спинальные травмы в течение всего
периода клинической симптоматики, прекоматозное, коматозное состояние на фоне сахарного
диабета, острый сепсис, уремия, страя стенокардия с признаками прединфарктного состояния,
гипертонический криз, острое нарушение сердечного ритма, сердечно-сосудистые заболевания в
стадии декомпенсации (3 стадия), состояние после инфаркта и инсульта в течении 5 - 6 месяцев,
стрый лейкоз и болезнь Верльгофа, гнойный менингит, лабиринтит и симптомокомплекс
Меньера в стадии обострения, опухоли задней черепной ямки, активный туберкулез легких с
резко выраженными явлениями легочно- сердечной недостаточности, первичный
искусственный и спонтанный пневмоторакс, глаукома с стадии субкомпенсации и
декомпенсации, отслойка сетчатки, эклампсия, а также - психические больные, опасные для себя
и окружающих, онкологические больные в далеко зашедших стадиях с явлениями нарушения
(глубокого) кровообращения и дыхания (выпотные плевриты со смещением органов
средостения).
 5.2.4 Перевозка оружия и боеприпасов
На воздушного судна авиакомпании перевозится огнестрельное стрелковое, спортивное,
охотничье, газовое, пневматическое, холодное и прочее ручное оружие и бое- припасы к нему,
право на владение, вывоза и ввоза которого подтверждено специальными разрешениями
уполномоченных органов.
Оружие принимается к перевозке только у пассажиров авиакомпании. Из соображений
безопасности оружие на время полета изымается у пассажира и транспортируется в
багажном отсеке воздушного судна . Перевозка изъятого оружия в пилотской кабине или в
пассажирском салоне и возврат его пассажиру на борту воздушного судна категорически
запрещены. Оружие принимается к перевозке в разряженном состоянии. Короткоствольное
огнестрельное, холодное оружие и боеприпасы перевозятся упакованными в специальные
пакеты в оборудованном металлическом контейнере в багажном отсеке воздушного судна,
ключ от которого во время полета находится у экипажа воздушного судна.
Неразборное оружие длиной более 80 см перевозится в багажном отсеке воздушного судна
вместе с багажом в предоставленных владельцами пеналах, специально изготовленных
контейнерах, ящиках и т.п., оснащенных надежными запорами.
Пассажир может провезти не более 30 единиц боеприпасов. Для юридических лиц (их
представителей) вес перевозимых боеприпасов не должен превышать 10 кг. Патроны для
газового оружия к перевозке на воздушного судна авиакомпании не принимаются. Оружие
и (или) боеприпасы, принятые к перевозке, передаются пассажиру в пункте назначения
сотрудниками САБ в присутствии представителя авиакомпани.
Правила перевозки оружия на рейсах авиакомпаний Украины:
- при бронировании и регистрации вылета рейсами АК Украины пассажир должен
информировать о намерении перевезти в качестве багажа оружие;
- на регистрацию пассажир, перевозящий оружие, должен явиться не позднее, чем за
полтора часа до вылета;
- при перевозке оружия по территории Украины пассажиру необходимо иметь при себе
соответствующее разрешение на право хранения и ношения оружия;
- при ввозе/вывозе оружия на/с территорию Украины и провозе через террито- рию
Украины пассажир должен иметь разрешение на ввоз/вывоз оружия, выданный
уполномоченным органом МВД;
- трансферные пассажиры, следующие внутри Украины и имеющие оружие, в аэропорту
«Борисполь» должны его переоформить;
- иностранным гражданам в соответствии с Законом «Об оружии»:
- разрешается ввоз на территорию Украины спортивного и охотничьего оружия при
наличии приглашения юридического лица, имеющего лицензию на охоту, контракта на
охоту с указанным юридическим лицом или пригла- шения для участия в спортивных
мероприятиях и соответствующего разреше- ния МВД;
- запрещается ввоз на территорию Украины и использование на территории Украины
всех видов, типов и моделей оружия в целях обеспечения личной безопасности, защиты
жизни и здоровья других граждан, их собственности, сопровождения грузов и в иных
целях, не указанных выше, если это не предусмотрено отдельными международными
договорами Украины;
- в аэропорту вылета оружие в обязательном порядке передается для временного
хранения на период полета и выдается владельцам в аэропорту назначения;
имитаторы оружия (пистолетов, револьверов, винтовок, карабинов, автоматов,
электрошоковых устройств и т.п.) перевозить в салонах воздушных судов запрещается;
перевозка имитаторов оружия допускается только в зарегистрированном багаже;
- оружие принимается к перевозке только в разряженном состоянии в упаков- ке
пассажира (чехлах, кобурах, специальной таре, кейсах, футлярах) отвечающей
требованиям безопасности и сохранности оружия. При этом оружие и боеприпасы
должны находиться в отдельных упаковках;
 - вес перевозимых боеприпасов не должен превышать 10 кг на одного пассажира;
- патроны для газового оружия к перевозке воздушным транспортом запрещены;
- пневматические устройства с дульной энергией свыше 3 Дж относятся к гражданскому
оружию и перевозятся в порядке, прописанном для прочего оружия. А также при
перевозке пневматического оружия с дульной энергией более 7,5 Дж и калибром свыше
4,5 мм необходимо иметь разрешение на ношение и хранение;
- электрошоковые устройства и искровые разрядники отечественного производства
относятся к гражданскому оружию и перевозятся в порядке, прописанном для прочего
оружия, а также при перевозке электрошоковых устройств необходимо иметь при себе
документ с техническими характеристиками для проверки представителями МВД.
Разрешаемый провоз оружия согласно Правил ИКАО
Провоз оружия в пассажирском салоне воздушного судна разрешается сотрудникам
правоохранительных органов и другому уполномоченному персоналу в следующих случаях:
- при обеспечении безопасности охраняемых государственных лиц;
- при сопровождении специальных или дипломатических грузов;
- при сопровождении конвоируемых лиц;
- в других случаях в соответствии с действующим законодательством.
Применение огнестрельного оружия на борту воздушного судна во время полета
запрещается.
Командир воздушного судна и члены экипажа должны быть уведомлены о количестве лиц
на борту воздушного судна, имеющих оружие, и о занимаемых ими креслах. Лицам, имеющим
оружие, спиртные напитки не подаются.
Оружие огнестрельное, спортивное, охотничье, боевое и боеприпасы к нему, а также
холодное оружие перевозятся вне пассажирского салона в разряженном виде при наличии у
пассажира разрешения на право его ношения и при условии, что оружие находится в
зарегистрированном багаже или хранится в другом месте, недоступном для пассажиров во
время полета.
5.2.5 Перевозка лиц с ограниченными возможностями. Перевозка пассажиров с
ограниченной дееспособностью
Перевозка носилочных больных
Пассажиры считаются больными (инвалидами), когда их физическое или психическое
состояние требует специального обслуживания при перевозке.
Пассажир, перевозимый на носилках, имеет право пользоваться услугами воздушного
транспорта только с сопровождающим его лицом. Для приобретения авиабилета на рейсы
авиакомпаний Украины необходимо предоставить медицинскую справку, выданную лечащим
врачом о том, что состояние носилочного боль- ного позволяет воспользоваться услугами
авиакомпании и не угрожает здоровью окружающих его пассажиров.
Для носилочного больного, перевозимого на воздушных судах авиакомпаний Украины
(как правило), предоставляется 3 кресла: 1 место – 50% от тарифа, 2 и 3 – по полному тарифу
экономического класса.
Для лица, сопровождающего носилочного больного, предоставляется авиабилет по
полному тарифу экономического класса.
Для определения характера предоставляемого специального обслуживания каждой
категории таких пассажиров установлены следующие коды:
- MEDA – больные, которым может потребоваться прохождение медицинского
освидетельствования;
- WCHR – пассажир может подниматься, спускаться по трапу и передвигаться к своему
месту в салоне и обратно, но ему необходима кресло-коляска для передвижения от (до)
воздушного судна;
- WCHS – пассажир не может подниматься и спускаться по ступенькам трапа, но
может самостоятельно передвигаться от/до воздушного судна;
 - WCHC – пассажир не может самостоятельно передвигаться. Кресло-коляска
необходима для перемещения от/до воздушного судна и должно быть внесено или
спущено по ступенькам трапа и доставлено от/до места в салоне (см. рис. 5.8);
- BLND – слепой пассажир. Указывается, сопровождается ли он собакой-поводырем;
- DEAF – глухой пассажир. Указывается, сопровождается ли он собакой-поводырем;
- STCR – больные пассажиры на носилках.

Рисунок 5.8 – Пассажир требующий специального обслуживания - категория WCHC

Авиакомпания может отказать в перевозке или в ее продолжении для лица, перевозка
которого вследствие его состояния здоровья (на основании установленных фактов
медицинского освидетельствования и т.п.) может представлять угрозу для безопасности
других пассажиров и их имущества, воздушного судна или экипажа.
Авиакомпания может отказать в перевозке (как в первоначальной, так и в последующей),
аннулировать произведенное бронирование или снять по состоянию здоровья с борта
воздушного судна пассажиров:
- неспособных заботиться о себе без посторонней помощи, если только при них нет
сопровождающего лица;
- которые могут стать источником инфекции или неудобства для других пассажиров;
- перевозка которых, даже с принятием специальных мер предосторожности, может
послужить причиной опасности для них самих или для других лиц и имущества;
- которые не могут пользоваться креслом ни сидя, ни полулежа (например, пассажиры на
носилках) в салоне оплаченного класса обслуживания;
- у которых на руках билеты без подтвержденного бронирования и требуемого
специального обслуживания на весь маршрут перевозки.
Необходимость или квалификация сопровождающих лиц определяется соответствую-
щими медицинскими службами.
Для обеспечения требований безопасности, технических или эксплутацион- ных
требований авиакомпания может ограничить количество и категории больных пассажиров
(инвалидов) на любом из своих рейсов, даже если их разме- щение отвечает специальным
требованиям, включая квалифицированное сопро- вождение.
 Пассажирам с ограниченной дееспособностью на рейсах авиакомпании предо-
ставляются предусмотренные места, которые должны:
- не мешать в случае срочной эвакуации при аварийных ситуациях;
- не препятствовать свободному доступу к запасным (аварийным) выходам;
- быть удобны для их посадки/высадки и для самого пассажира.
Пассажиры с ограниченной дееспособностью, которым по медицинским показаниям
запрещено пользоваться кислородными баллонами, к перевозке не принимаются.
Если возраст, физическое или психическое состояние пассажира может вызвать в
полете ухудшение состояния его здоровья или создать опасность для его жизни, то перевозка
такого пассажира производится при условии предоставления авиакомпании медицинского
заключения, подписанного врачом и заверенного печатью медицинского учреждения.
Даже при наличии медицинского заключения авиакомпания имеет право потребовать
от пассажира заполнения Декларации о компенсации, которая возлагает на пассажира
ответственность за ухудшение состояния его здоровья, которое может возникнуть во время
или после авиационной перевозки, и освобождает авиакомпанию от какой-либо
ответственности за такие последствия.
Слепой или глухой пассажир может бесплатно (сверх нормы бесплатной перевозки
багажа) перевезти в пассажирском салоне воздушного судна собаку - поводыря при наличии
документа, подтверждающего специальную подготовку такой собаки и при условии, что во
время полета такая собака будет находиться у ног пассажира в наморднике и на поводке.
Собаке-поводырю не может быть предоставле- но отдельное кресло.
При перевозке пассажира с собакой-поводырем авиакомпания имеет право требовать
предоставления документа, подтверждающего необходимость сопровождения пассажира
собакой-поводырем.
К категории больных или инвалидов относятся пассажиры:
- признанные больными/инвалидами по медицинским показаниям (наличие
медицинских документов), а так же неспособные передвигаться самостоятельно, и
нуждающиеся в помощи при посадке на борт воздушного судна или могут ходить, и
способны пройти на посадку без посторонней помощи, чье состояние считается
нестабильным и поэтому они должны иметь разрешение врачей перед каждым полетом;
- физическое или умственное состояние которых стабильно, но им требуется
специальный/дополнительный уход, но они не нуждаются в разрешении от
медицинского учреждения.
Посадка лиц с ограниченной подвижностью и их сопровождающих производится до
посадки остальных пассажиров, а высадку - после для того, чтобы не причинять лишнего
беспокойства пассажирам и им самим.
Пассажирам с ограниченными физическими возможностями места предоставляют
по согласованию с рядом сидящими пассажирами и таким образом, чтобы бортпроводникам
было удобно осуществлять обслуживание на борту воздушного судна. Костыли трости,
коляски и другие подобные приспособления для передвижения закрепляются в
непосредственной близости от пассажира.
Сопровождающим лицам места предоставляются рядом с сопровождаемыми
пассажирами.
В пунктах транзита лиц с ограниченной подвижностью и их сопровождающих
разрешается оставлять на борту воздушного судна при условии соблюдения действующих
правил безопасности, в том числе при заправке самолета топливом с пассажирами на борту.
Командир воздушного судна и старший бортпроводник должны быть предупреждены о
том, что на борту будут находиться больные пассажиры и лица с ограниченной подвиж-
ностью. Перевозка пассажира на носилках осуществляется только по предварительному
согласованию с авиакомпанией и с сопровождающим лицом.
Пассажиру, перевозимому на носилках на борту самолета, должно быть задейство-
вано три пассажирских кресла. В целях обеспечения безопасности полёта требуется
установить и закрепить носилки больного с помощью специальной конструкции,
сертифицированной для ее крепления на всех типах воздушных судов.
Пассажир на коляске принимается к перевозке как с сопровождающим лицом, так и без
сопровождающего лица. Инвалидная коляска, электроколяска перевозятся в качестве
зарегистрированного багажа в багажном отделении воздушного судна.
В салоне воздушного судна разрешается провоз только складных инвалидных колясок.
Батареи от электроколяски должны быть безопасным образом прикреплены к ней,
электроконтакты предварительно отсоединены и изолированы с целью предотвращения
короткого замыкания.
На источники питания должна быть нанесена соответствующая маркировка.
Жидкостные батареи перевозятся только в вертикальном положении. Инвалидная коляска
загружается на борт воздушного судна в последнюю очередь, разгружается с борта в
первую очередь. Размещение пассажиров указанной категории на местах рядом с аварийными
выходами и выходами для посадки/высадки не допускается.
Пассажир с отсутствием зрения, слуха принимается к перевозке с сопровождающим
лицом, без сопровождающего лица. Пассажир с отсутствием зрения принимается к перевозке
так же в сопровождении собаки-поводыря.
На собаку-поводыря должны быть представлены ветеринарный сертификат и сертификат
о специальном ее обучении. Перевозка пассажира с отсутствием зрения в сопровождении
собаки- поводыря осуществляется только в салоне экономического класса.
При перевозке пассажира с отсутствием зрения в сопровождении собаки-поводыря
собака перевозится в салоне воздушного судна. Размещение на борту пассажира в
сопровождении собаки-поводыря осуществляется строго на местах в последнем ряду
экономического класса. Собака-поводырь должна быть в наморднике и на поводке.
В салоне воздушного судна собака должна быть привязана к креслу у ног пассажира,
которого она сопровождает.
5.2.6 Перевозка беременных, женщин после родов и новорожденных
Перевозка беременных женщин осуществляется на общих условиях, если она выполняется
не позже, чем за 4 недели до предполагаемого срока родов (см. рис. 5.9).

Рисунок 5.9 - Перевозка на воздушном судне беременной женщины

 Перевозка беременных женщин, пребывающих на последнем месяце беременности, а
также женщин с неопределенным сроком родов или имевших осложнения при
предыдущих родах, возможна при предоставлении разрешения личного врача (медицинская
справка должна быть выдана не ранее, чем за 7 дней до полета).
Перевозка на воздушного судна авиакомпании рожениц и новорожденных детей в
течение первых 7 дней после родов запрещается.
Для перевозки на воздушного судна детей, рожденных раньше срока, необходима
медицинская справка, подтверждающая безопасность их перевозки воздушным транспортом.
5.2.7 Перевозка детей
Перевозка детей от 0 до 5 лет производится только в сопровождении
совершеннолетнего пассажира. Дети в возрасте от 5 до 12 лет могут перевозиться в
сопровождении совершеннолетнего пассажира либо без сопровождения совершеннолетнего
пассажира под наблюдением экипажа (см. рис. 5.10).
Дети в возрасте до двух лет в полете могут размещаться на одном кресле с
сопровождающим.
Дети старше двух лет, сопровождаемые взрослыми размещаются, как правило, в одном
ряду со взрослыми (в любом случае не далее одного ряда от сопровождающего лица).
Ребенок несопровождаемый (от 5 до 12 лет) передается под ответственность старшего
бортпроводника под роспись в Декларации, который принимает перевозочные и другие
необходимые документы ребенка, организует их хранение и передачу встречающему
должностному лицу по окончании полета.

Рисунок 5.10 - Перевозка детей до 5 лет на борту воздушного судна

Допускается хранение документов у ребенка в специальном пакете/сумке (см. рис. 5.11).
Пакет документов несопровождаемого ребенка включает:
- авиабилет;
- личные документы установленного образца;
- подтвержденное бронирование на всех участках полета (на всех рейсах);
- нотариально заверенная доверенность от одного из родителей/опекунов на право
пересечения границы Украины (для детей - граждан Украины) при международном
полёте;
 Рисунок 5.11 - Перевозка детей от 5 до 12 лет на борту воздушного судна
- заполненная Декларация на перевозку несопровождаемого ребенка на всех рейсах
авиакомпании;
- корешки багажных бирок и прочие необходимые документы.
Ребенку предоставляется место, обеспечивающее возможность постоянного наблюдения
и ухода за ним во время полета (см. рис. 5.12).
Приняв на борт несопровождаемого ребенка, кабинный экипаж обеспечивает:
- контроль размещения в соответствии с установленными требованиями;
- проведение специального инструктажа по безопасности;
- обслуживание и контроль в полете, в том числе во время приема пищи.
Количество несопровождаемых детей на борту воздушного судна должно быть не
более 5.

Рисунок 5.12 - Перевозка несопровождаемого ребенка на борту воздушного судна

 5.2.8 Перевозка депортируемых и конвоируемых лиц лица, находящиеся под стражей
Депортированные лица принимаются к перевозке только на рейсы без
промежуточных посадок. Гражданские депортированные лица (высланные из страны
государственными органами власти по причине окончания срока регистрации или визы, по
политическим причинам или по окончанию срока заключения) принимаются к перевозке без
сопровождающих лиц. Криминальные депортированные лица (высланные из страны
государственными органами власти согласно решению об экстрадиции преступника из-за
причастности к уголовному событию, суд по которому еще не состоялся) принимаются к
перевозке только в сопровождении не менее двух сотрудников органа, исполняющего
полицейские функции, и только после согласования перевозки с компетентными органами
соответствующих государств и уведомления об этом авиакомпании.
Для обеспечения безопасности полета авиакомпания имеет право получить информацию
о причинах отправки депортированного из страны и по своему усмотрению отказаться от
перевозки.
Билет для перевозки депортированного лица оплачивают органы государственной
власти страны, принявшие решение о депортации.
Командиру воздушного судна должна быть предоставлена вся информация о перевозимых
депортированных лицах.
Размещение депортируемого пассажира на воздушном судне производится по согласо-
ванию с командиром воздушного судна и государственными органами. Документы
депортируемого пассажира передаются члену экипажа (если нет сопровождающего лица) и
по прилету вручаются компетентным государственным органам.
Требования обеспечения безопасности перевозки лиц, находящихся под стражей,
аналогичны требованиям перевозки криминальных депортированных лиц.
Вопросы самоконтроля по разделу 5:
1 Пассажиры размещаются на местах в салонах воздушного судна в соответствии?
2 Какой блок кресел считается пригодным для размещения любой категории
пассажиров на воздушного судна ?
3 Какие группы пассажиров, с точки зрения помощи или усложнения эвакуации
выделяются кабинным экипажем?
4 Кто считается пассажирами с ограниченной подвижностью (MEDA)?
5 Дайте характеристику физическим возможностям пассажиров, пользующихся
инвалидными колясками и проходящими в документации авиакомпании под
обозначением: WCHC.
6 Дайте характеристику физическим возможностям пассажиров, пользующихся
инвалидными колясками и проходящими в документации авиакомпании под
обозначением: WCHR.
7 В какой очередности производится посадка лиц с ограниченной подвижностью, их
сопровождающих по отношению к остальным пассажирам воздушного судна?
8 Где предоставляются места сопровождающим лицам пассажиров с ограниченной
возможностью?
9 При каких условиях разрешается в пунктах транзита лиц с ограниченной подвиж-
ностью и их сопровождающих оставлять на борту воздушного судна ?
45. При каких условиях осуществляется перевозка пассажира на носилках?
10 Какое количество мест предоставляется пассажиру, перевозимому на носилках на
борту воздушного судна?
11 При каких условиях (относительно сопровождающего лица) принимаются к
перевозке на воздушного судна пассажиры на колясках?
12 При каких условиях (относительно сопровождающего лица) производится перевоз-
ка детей от 0 до 5 лет?
13 Под чью ответственность передается несопровождаемый ребенок (от 5 до 12 лет)
и необходимые процедуры при этом?
 14 Как и при каких условиях происходит размещение депортируемого пассажира на
воздушном судне?
15 Авиакомпания имеет право или нет на получение информации о причинах
отправки депортированного лица из страны?

РАЗДЕЛ 6 ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ ОБРАБОТКА ВОЗДУШНОГО СУДНА

НА ЗЕМЛЕ

6.1 Процедуры, применяемые в условиях наземного обледенения

Иней, лед, и/или снег, отложившиеся на аэродинамических поверхностях,
воздухозаборниках двигателей, органах управления и приемниках давления даже в небольших
количествах могут оказать значительное воздействие на выполнение полета.
Примечание. Отложения льда, ледяного налета или снега на передней кромке и верхней
поверхности крыла толщиной и шероховатостью, напоминающими грубую наждачную бумагу,
могут уменьшить подъемную силу крыла на 30% и увеличить лобовое сопротивление на 40%.
Процедуры, применяемые в гражданской авиации в условиях обледенения:
- процедура борьбы с обледенением (de-icing), то есть удаление снега, льда, инея и так
далее;
- процедура защиты от обледенения (anti-icing).
Поэтому, обледенение воздушного судна в любой форме представляет серьезную угрозу
безопасности полета из-за ухудшения эксплуатационных характеристик:
1 Ухудшение аэродинамическая характеристик:
- уменьшение подъемной силы - отложения нарушают характер обтекания, в том числе
механизации передней кромки. Самолет может не оторваться от ВПП на нормальном угле
тангажа. Зазоры в механизации передней кромки могут быть заблокированы, что снижает
подъемную силу крыла;
- увеличение лобового сопротивления и массы - самолет может не достигнуть
расчетной скорости отрыва на расчетной дистанции;
- повышение Vcв – тряска может наступить до срабатывания систем предупреждения о
приближении к срыву.
- ухудшение управляемости - изменяются аэродинамические характеристики и,
следовательно, эффективность поверхностей управления.
2 Уменьшение тяги двигателя, вызванной:
- обледенением воздухозаборников и направляющих лопаток компрессора, поврежде-
нием льдом, отделяющимся от других частей самолета.
- нарушение нормальной работы приемников динамического и статического давле- ния
или датчиков угла, приводящие к:
а) неверной установке тяги двигателей (неверные измерение EPR);
б) искажение вводимой в системы пилотажных приборов информации об абсолют-
ной высоте, воздушной скорости;
в) ошибочное предупреждение о приближении к режиму сваливания, вызванное
отложениями льда на датчиках углов атаки.
3 Ухудшение управляемости:
- вследствие ограничения движения вплоть до заклинивания рулевых поверхностей.
Все воздушные суда авиакомпаний Украины сертифицированы для полетов в условиях
обледенения. Однако, иней, ледяной налет и снег, образовавшиеся на поверхностях
воздушного судна на земле, совершенно иначе влияют на летно-технические
характеристики самолета, чем обледенение, образовавшееся в полете.
В связи с этим принятая практика заключается в противообледенительной защите
самолета до взлета, а также, при необходимости, внесении соответствующих коррекций в
расчеты летно-технических характеристик.
 Во избежание вышеописанных последствий наземного обледенения большинство
авиакомпаний Украины эксплуатируют воздушного судна в соответствии с «концепцией
чистого воздушного судна », что подразумевает:
- крыло, поверхности управления, воздухозаборники, приемники давления, датчики
углов атаки и другие критические поверхности самолета должны быть свободными от
инея, льда и снега до начала взлета;
- не делается расчета на то, что обледенение будет удалено набегающим потоком на
взлете;
- допускается наличие слоя инея толщиной не более 1/8 дюйма (3 мм) на нижней
поверхности крыла в районе топливных баков, вызванное так называемым «топливным
обледенением»;
- допускается наличие тонкого слоя инея на поверхности фюзеляжа, сквозь
который легко читаются надписи.
Процедуры реализации «концепции чистого воздушного судна»
Запрещается начинать полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверх-
ностях крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового
стекла, силовой установки или на приемниках воздушного давления барометрических
приборов , если иное не предусмотрено требованиями соответ ствующей главы РПП.
Запрещается выполнять полет на воздушных судах с неисправной противообледе-
нительной системой при наличии на маршруте полета фактического или прогнозируемого
обледенения.
Обязательно выполняемые процедуры, в условиях наземного обледенения.
В условиях наземного обледенения в зависимости от погодных условий:
1 Определяется необходимость применения процедур De-Icing, Anti-Icing или
De/Anti-Icing.
2 Проводится соответствующий контроль состояния поверхностей воздушного судна
в соответствии с обязанностями всех участвующих должностных лиц.
3 Определяется тип и концентрация ПОЖ.
4 Определяется способ обработки.
5 При необходимости корректируется время взлета.
6 Ставится в известность ATC с целью обеспечения минимального времени от момента
обработки до взлета.
Данные технологии определяют методы противообледенительной обработки и защиты
самолёта на земле, производимые посредством обработки воздушного судна спецжидкостями
для получения аэродинамически чистого самолёта.
Следует различать три возможные ситуации:
I Поверхность самолёта свободна от каких либо ледяных отложений
Наземное обледенение прогнозируется, но ещё не наступило. В этом случае может быть
применена профилактическая обработка самолёта. Как правило, для этой цели используется
концентрированная жидкость типа II или другая допущенная к применению жидкость,
обладающая высокой предохраняющей способностью.
II Поверхность самолета покрыта каким-либо видом ледяных отложений
Но процесс наземного обледенения прекратился и не прогнозируется в ближайшее время.
В этом случае осуществляется льдоудалительная обработка самолёта, для которой могут быть
использованы жидкости типа I или типа II (в рекомендуемой концентрации), а также другие
допущенные ПОЖ, обладающие достаточным температурным запасом при данной температуре
наружного воздуха.
III Поверхность самолета обледенела
Процесс наземного обледенения происходит непрерывно или с короткими интервалами. В
этом случае выполняется льдоудалительная с предотвращением повторного обледенения
обработка самолёта. Используется жидкость типа II в рекомендуемой концентрации или другая
допущенная жидкость с высокой предохраняющей способностью.
 При наличии снежно-ледяных отложений на поверхностях самолета данные поверхности
должны быть обработаны до того, как будет дано разрешение на вылет. В условиях
продолжающихся осадков, когда есть риск обледенения самолёта перед вылетом, необходимо
выполнять антиобледенительную защиту воздушного судна.
В случае необходимости удаления обледенения и защиты воздушного судна от
последующего обледенения, данные процедуры могут быть выполнены в один, либо в два
этапа. Выбор метода обработки зависит от погодных условий, доступного оборудования,
имеющихся в наличии противообледенительных жидкостей, состояния поверхности
воздушного судна (наличия снега, льда, слякоти или инея) и требуемого времени защитного
действия.
При одноступенчатой обработке одновременно осуществляется удаление обледенения и
защита воздушного судна от последующего обледенения.
А) Одноступенчатая противообледенительная процедура
Одноступенчатая процедура удаления обледенения и защиты предусматривает облив
подогретой смесью жидкости с водой для удаления обледенения.
Жидкость, используемая для удаления обледенения с поверхностей ВС, задерживается на
ней и защищает от дальнейшего образования льда, слякоти, снега и инея. Концентрация
жидкости выбирается исходя из требуемого времени защитного действия, температуры
наружного воздуха и крыла ВС, погодных условий.
Внимание. Температура обшивки крыла может быть ниже температуры окружающего
воздуха. В этом случае может потребоваться применение смеси жидкости с большей
концентрацией гликоля для гарантии достаточного запаса температуры замерзания смеси.
Примечание. Если время защитного действия является критическим,
противообледенительные процедуры всегда должны проводиться в два этапа с использованием
неразбавленной жидкости Тип II или Тип IV на втором этапе.
В случае, если для одноступенчатой процедуры используются жидкости Тип II, III или IV,
необходимо проводить соответствующие проверки и ввести программы по очистке. Всегда,
когда возможно, применяйте ПОЖ Тип I как для удаления обледенения, так и для
антиобледенительной защиты.
Внимание. Температура смеси ПОЖ на выходе из форсунки при одноступенчатой
обработке должна быть не менее 60°С и не более 82°С.
Б) Двухступенчатая противообледенительная процедура
Первый этап в двухэтапной процедуре предусматривает применение нагретой
противообледенительной жидкости Тип I или горячей воды. Концентрация жидкости Тип I
выбирается исходя из температуры наружного воздуха.
Примечание.
1 Применение горячей воды на первом этапе двухэтапной обработки возможно при
температуре наружного воздуха не ниже -3°С.
2 Второй этап обработки должен быть произведен до того, как жидкость, нанесённая на
первом этапе, замерзнет (обычно не более 3 минут). В случае необходимости (большая
поверхность крыла) первый и второй этапы обработки могут производиться участками по
очереди.
Второй этап обработки должен проводиться способом, обеспечивающим полное
покрытие и вытеснение жидкости, нанесенной на первом этапе, и обеспечивающим нанесение
достаточного количества жидкости.
После удаления обледенения (первый этап), последующее нанесение
антиобледенительной жидкости (второй этап) должно защитить обработанные поверхности от
обледенения.
Второй этап двухэтапной обработки производится антиобледенительной жидкостью
Тип II или IV. Для этого рекомендуется использовать не подогретую и не разбавленную
жидкость. Однако, если время защитного действия является некритичным, на втором этапе
допускается применения горячей смеси жидкости Тип I с водой. При этом концентрация
жидкости Тип I в смеси с водой выбирается в зависимости от температуры наружного воздуха.
Внимание. В случае замерзания жидкости в процессе проведения обработки, необходимо
повторить как первый, так и второй этап обработки.
6.2 Обязанности и ответственность должностных лиц наземного персонала и
экипажа
В условиях вероятности возникновения наземного обледенения ВС должностные лица
инженерно-технического персонала и лица экипажа обязаны выполнить ряд предусмотренных
руководящими документами действий для обеспечения безопасности при выполнении полета.
Обязанности и ответственность командира воздушного судна:
- командир воздушного судна несет ответственность за состояние критических
поверхностей самолета перед взлетом в соответствии с «концепцией чистого воздушного
судна» и принятие решения о выполнении взлета в данных условиях;
- командир воздушного судна имеет право принимать решение о необходимости и
способе обработки в любом случае, когда считает это необходимым с учетом метеоусловий,
интенсивности осадков, времени руления и других факторов;
- если проводится противообледенительная командир воздушного судна совместно с
ИТП оформляет Anti-icing Checklist;
- командир воздушного судна информирует АТС о предстоящей обработке;
- во время обработки командир воздушного судна контролирует процесс из кабины,
поддерживает постоянную двустороннюю связь с наземным персоналом, при необходимости
вносит соответствующие коррективы;
- после доклада инженерно-техническим персоналом Кода (Anti Icing Code), засекает
и определяет по соответствующим таблицам время защитного действия;
- контролирует состояние воздушного судна при движении его на собственной тяге к
ВПП;
- в процессе руления командир воздушного судна принимает решение о необходимости
дополнительного осмотра ВС и/или повторной обработке.
Обязанности и ответственность инженерно-технического персонала:
- проводит предполетный осмотр;
- определяет необходимость обработки в зависимости от метеоусловий и состояния
поверхностей воздушного судна;
- определяет тип и концентрацию ПОЖ, способ обработки, а также процессе предполет-
ной подготовки согласовывает решение с командиром воздушного судна;
- информирует о необходимости обработки соответствующего агента непосредственно
или через Операционный центр;
- контролирует правильность и полноту выполнения обработки, поддерживает
постоянную двустороннюю связь с экипажем, несет ответственность за соответствие самолета
требованиям концепции чистого воздушного судна;
- после обработки докладывает командиру воздушного судна Код (Anti Icing Code);
- контролирует состояние воздушного судна до момента начала движения на собственной
тяге.
Необходимо помнить, что:
- решение о необходимости обработки или отказе от нее принимается совместно
командиру экипажа и ответственным за выпуск воздушного судна;
- если нет согласия любой из сторон, обработка выполняется в обязательном порядке.
Условия обледенения и применяемые противообледенительные жидкости (ПОЖ).
Конфигурация воздушного судна и порядок нанесения жидкости
Метеорологические условия, которые способствуют наземному обледенению воздушного
судна и рассматриваются при выборе времени защитного действия (НОТ Guidelines) бывают
разные:
а) иней, кристаллическая изморозь (Frost) - отложение льда кристаллического вида
обычно в форме чешуек, иголок или вееров. Иней образуется путем сублимации, т. е. когда
водяной пар отлагается на поверхности, температура которой равна или ниже точки
замерзания. Активное образование инея происходит в условиях, когда температура
поверхности составляет 0°С или ниже и равна температуре точки росы или ниже.
б) снег (Snow) - осадки в форме ледяных кристаллов, часто узорчатые в форме
шестиконечных звездочек. Кристаллы могут быть отдельными или образовывать снежные
хлопья. Сухой снег - образуется, когда температура окружающего воздуха ниже точки
замерзания. Мокрый снег. Образуется, когда температура окружающего воздуха близка к
точке замерзания или выше ее.
в) переохлажденные дождь, морось, туман (Freezing Rain, Freezing Drizzle,
Freezing Fog) - дождь, морось или туман в форме переохлажденных водяных капель,
которые замерзают при соприкосновении с любыми поверхностями, покрывая их измо-
розью/прозрачным льдом. Дождь. Осадки частиц воды в виде капель диаметром более 0,5 мм
либо в виде более мелких капель, которые широко отделены друг от друга в отличие от
мороси. Морось (Drizzle). Довольно равномерные осадки, состоящие исключительно из
мелких капель воды (диаметром менее 0,5 мм (0,02 дюйма), расположенных близко друг к
другу.
г) туман и приземный туман (Fog and Ground Fog) - видимое скопление мельчайших
водяных частиц (капель) в воздухе, снижающее горизонтальную видимость у поверхности
земли до 1 км и менее.
НОТ Guidelines включают не все погодные условия. Это связано с тем, что в
некоторых условиях, таких как умеренный и сильный переохлажденный дождь, сильной
переохлажденной мороси, града (Hail), выпадении кристалллов льда различного вида (Iсе
Pellets / Snow Pellets /Snow Grains) защитное время действия ПОЖ очень короткое. Кроме
того, при соприкосновении с поверхностью ВС, ледяные кристаллы, пробивая пленку ПОЖ,
оседают непосредственно на обшивке ВС. В данных условиях происходит быстрая потеря
защитных свойств ПОЖ.
Поэтому в любом случае взлет не выполняется:
- в условиях умеренного и сильного переохлажденного дождя или сильной переохлаж-
денной мороси;
- если по мнению КВС условия наземного обледенения представляют серьезную угрозу
безопасности полета.
Также необходимо учитывать, что на сильно охлажденной поверхности ВС, лед может
образоваться даже при температурах выше точки замерзания. В данных условиях
образуется прозрачный лед, а крыло выглядит как просто мок -рое, что требует очень
внимательного осмотра ВС.
Противообледенительные жидкости (ПОЖ)
a) Типы ПОЖ
Для удаления обледенения и противообледенительной обработки применяются:
- горячая вода при температурах выше -3°С;
- подогретые растворы жидкостей Тип I, II, III, IV определенной концентрации;
- неразбавленные жидкости Тип I, II, III, IV.
Применяются только жидкости, соответствующие требованиям:
- Society of Automotive Engineers (SAE);
- International Standards Organization (ISO);
- Association of European Airlines (AEA).
Большое значение имеет введенная классификация ПОЖ. По принятому международному
стандарту все современные жидкости делятся по функциональному признаку на две группы:
- жидкости типа I, основное назначение которых удаление снежно-ледяных отложений с
поверхности ВС и лишь кратковременное предотвращение их образования;
- жидкости типа II (а также типа III и IV), обладающие высокой предохраняющей
способностью, которые могут применяться как для предотвращения, так и для удаления
снежно-ледяных отложений.
 В практике противообледенительных обработок имеют место случаи непра- вильного
применения жидкостей (без учёта их функциональных различий), когда по времени не
обеспечивалась требуемая защита. Необходимо чёткое представле- ние в каких погодных и
конкретно эксплуатационных условиях можно и целесо- образно использовать жидкость типа I,
а в каких требуется применение жидкости типа II, обеспечивающей продолжительную защиту.
Жидкости ISO11075/ SAE AMS 1424 ТУ Тип I
Жидкости Тип I представляют собой не загущенные маловязкие ПОЖ. Применяются при
одноступенчатой и двухступенчатой процедуре ПОО ВС.
Температура замерзания смеси противообледенительной жидкости Тип I с водой,
используемой для одноэтапной обработки или на втором этапе двухэтапной обработки, должна
быть, по крайней мере, на 10°С (18°F) ниже температуры наружного воздуха (обшивки крыла).
Температура замерзания смеси противообледенительной жидкости Тип I с водой,
используемой на первом этапе двухэтапной обработки не должна быть выше температуры
наружного воздуха (обшивки крыла) более чем на 3°С (18°F).
Жидкость должна обладать необходимыми аэродинамическими характеристиками.
Увеличение концентрации противообледенительной жидкости в смеси с водой не обеспечивает
увеличения времени защитного действия.
Жидкости Тип I обеспечивают довольно ограниченное время защитного действия, и в
условиях выпадающих осадков их рекомендуется использовать исключительно для удаления
обледенения (первый этап обработки).
Жидкости Типа I имеют малую вязкость. При обработке создают очень тонкую пленку
на обработанной поверхности ВС и в связи с этим защитное время очень мало. Применяются
только в разбавленном состоянии и применяются в основном для удаления обледенения в
условиях, когда осадки в любой форме отсутствуют, а также на первом этапе
двухступенчатой обработки. Изменение концентрации влияет в основном только на точку
замерзания, но не оказывает существенного влияния на время защитного действия. Обычно
прозрачные. Жидкость OCTAFLO EG имеет оттенки красного цвета.
Жидкости ISO11078/SAE AMS 1428 Tип II и SAE AMS 1428 Тип IV
Жидкости Тип II и Тип IV представляют собой вязкие неньютоновские жидкости.
Неньютоновская жидкость - жидкость, вязкость которой зависит от силы сдвига и
продолжительности воздействия силы, скорость сдвига не прямо пропорциональна силе сдвига.
Жидкость не начнет стекать сразу после начала воздействия силы. Для этого сила сдвига
должна превысить предел текучести.
Жидкости Тип II и IV содержат загуститель и демонстрируют псевдопластичное
поведение, которое заключается в уменьшение вязкости при увеличении силы сдвига.
Жидкости Тип II и Тип IV обычно применяются при температуре наружного воздуха до -
25°С (-13°F). Граница применения может быть ниже, при условии, что температура замерзания
неразбавленной жидкости будет ниже температуры наружного воздуха не менее чем на 70°С
(13°F). В любом случае данная температура не должна быть ниже самой низкой температуры
применения, полученной при проведении аэродинамического теста. Жидкость должна обладать
необходимыми аэродинамическими характеристиками.
Как правило, смесь жидкости Тип II и IV с водой при концентрации 100/0 или 75/25
запрещено использовать на самолётах, скорость которых на момент отрыва носового колеса
составляет 157,5 км/час и меньше.
Жидкости Типа II имеют большую вязкость. При обработке за счет вязкости
создают пленку на обработанной поверхности ВС, которая сохраняется до взлета и
начального этапа набора высоты, где силой сдвига от набегающего потока сдувается. В
связи с данными свойствами имеет определенное защитное время действия. Применятся
для защиты от обледенения в условиях продолжающихся осадков. При увеличении
концентрации время защитного действия увеличивается. Обычно имеют желтоватый цвет.
Жидкости Типа III, IV имеют те же свойства и назначение, что и Типа II, но имеют
лучшие характеристики вязкости. При обработке создают более устойчивую пленку и в связи с
этим имеют более длительное защитное время действия. Жидкости Типа III, IV обычно
зеленого цвета. Также некоторые жидкости Тип IV могут быть в бесцветном виде. При
нанесении на поверхность пленка выглядит волнообразной и визуально более толстой.
Внимание. Жидкости могут быть бесцветными или быть окрашены: Тип II - в
жемчужный, Тип III - в желтый, Тип IV в зеленый цвет.
Опасно:
- жидкость нельзя употреблять внутрь;
- желательно избегать контакта жидкости с кожей;
- жидкости, как правило, не проникают через кожный покров, тем не менее, необходимо
избегать длительных или повторяющихся контактов, т.к. это может вызвать обезвоживание и
эффект переохлаждения кожи;
- место контакта необходимо промыть с мылом и смазать увлажняющим кремом.
- необходимо избегать попадания жидкости в глаза. Жидкость вызывает умеренное
глазное раздражение. В случае попадания в глаза - промыть их чистой проточной водой.
Применение противообледенительных жидкостей
Конфигурация воздушного судна. Обычно стандартная конфигурация воздушного
судна для обработки, предпи- санная Руководствами производителей – механизация крыла
убрана. Однако, необходимо уделять особое внимание на те области, которые не
обработаны и подвержены осадкам при выпущенной на период времени выпадения осадков
механизации. В связи с этим:
А) Необходимо, по возможности, не допускать выпуска механизации во время стоянки
при выпадении осадков. Если механизация выпущена, например, при заруливании с не
полностью убранной механизацией после посадки в условиях обледенения, перед уборкой
необходимо убедиться в отсутствии льда, снега, слякоти на элементах механизации,
направляющих, приводах и т.д. При необходимости, удалить отложения снега, слякоти, льда
противообледенительной жидкостью Тип I или тепловым способом до уборки механизации
во избежание примерзания.
В целях предотвращения попадания большого объема жидкости в органы управления
запрещается обработка крыла жидкостью Тип IV с выпущенной механизацией. В
исключительных случаях при выполнении данной обработки, необходимо незамедлительно
информировать технический департамент для проведения внеплановой инспекции органов
управления воздушного судна .
Не обработанная поверхность крыла под предкрылками и закрылками потенциально
может быть подвержена обледенению до взлета при выпуске механизации. В связи с этим
необходимо либо выпускать механизацию непосредственно перед взлетом, либо производить
обработку с выпущенной механизацией. В случае обработки необходимо иметь ввиду, что
при длительном рулении с выпущенной механизацией время защитного действия
сокращается до 50% от опубликованного в таблицах.
Б) В целях обеспечения безопасности персонала обработку по возможности необходимо
производить с неработающими двигателями и ВСУ. Если же двигатели и ВСУ работают,
необходимо:
- убедиться, что двигатели и ВСУ работают на режиме малого газа;
- струя жидкости не должна направляться на воздухозаборники. Особенно это касается
воздухозаборников ВСУ, так как это может вызвать заброс оборотов и температуры
выходящих газов за ограничения. Если в условиях сильного ветра выполнить данное
требование не удается, необходимо рассмотреть вопрос о возможности выключения ВСУ.
- во избежание проникновения паров ПОЖ в кабину, краны отбора воздуха от ВСУ и
двигателей должны быть закрыты, система кондиционирования выключена.
- самолет должен быть на стояночном тормозе для исключения попадания ПОЖ между
тормозными дисками.
 Порядок нанесения жидкости
Жидкости для противообледенительной защиты наносятся с близкого расстояния от
обшивки ВС так, чтобы свести к минимуму потерю тепла. Распыление жидкости начинается
с фюзеляжа. Ниже приводится описание обычных методов обработки.
Фюзеляж. Жидкость наносится вдоль осевой линии его верхней части и затем на
боковые поверхности. Следует избегать прямого попадания жидкости на иллюминаторы.
Крылья и горизонтальное оперение. Жидкость распыляется начиная с передней
кромки крыла в направлении к задней кромке и от самой верхней точки выпуклой
поверхности до ее нижней точки. Особое внимание должно быть обращено на удаление
обледенения с передней кромки и рулевых поверхностей. Могут применяться другие
процедуры, что зависит от условий на местах и конфигурации воздушного судна.
Вертикальные поверхности. Жидкость наносится сверху вниз от передней кромки в
направлении к задней кромке под острым углом к поверхности.
Посадочные шасси и отсеки колес. Нанесение противообледенительной жидкости в
этих местах должно быть минимальным. Применение струи под высоким давлением не
рекомендуется. На тормоза и колеса жидкость не наносить .
Двигатели/ВСУ. Следует избегать попадания жидкости в двигатели или ВСУ.
Область носового обтекателя локатора стекла пилотской кабины. Для удаления
обледенения с области обтекателя носового локатора и стёкол пилотской кабины
рекомендуется применять горячую смесь жидкости Тип I с водой или ручной метод обработки
(щетки или скребки).
При использовании жидкости Тип II, III, IV необходимо избегать ее применения в
области стекол пилотской кабины, так как остатки этой жидкости могут ухудшить
прозрачность стекол кабины пилотов во время полета. Все остатки загущенной жидкости,
оставшиеся в носовой части, откуда они могут попасть на стекла кабины пилотов должны
быть удалены до взлета воздушного судна. В случае если на стекла кабины пилотов
попала загущенная жидкость ее нужно удалить, используя воду или одобренный очиститель с
низкой температурой замерзания. Следует избегать попадания жидкости непосредственно на
приемники полного давления, отверстия для отбора статического давления и их датчики
направления воздушного потока и угла атаки, а приемники и статического давления должны
быть заглушены.
Противообледенительную обработку самолета следует проводить перед самым вылетом
и/или выруливанием воздушного судна на ВПП для выполнения взлета, чтобы между
противообледенительной обработкой и взлетом был минимальный интервал, что позволяет
экономить время защитного действия.
Удаление обледенения
Перед началом руления воздушного судна на вылет, или перед проведением обработки,
защищающей поверхности самолета от последующего обледенения, лёд, снег, слякоть и иней
должны быть удалены с поверхностей с использованием подогретой жидкости, механическим
способом, альтернативными методами обработки или их комбинацией.
При использовании подогретых жидкостей тепло, содержащееся в них, эффективно
растапливает иней, а также небольшие скопления снега и льда. Для удаления скоплений снега
более тяжелой массы или примерзшего к поверхности самолета льда необходимо использовать
достаточное количество тепла, чтобы разорвать его связь с обшивкой и удалить с
обрабатываемой поверхности воздушного судна. Поэтому для оптимального использования
тепла наносимой жидкости, распыление необходимо производить вблизи от обрабатываемой
поверхности самолета. Сила струи распыляемой жидкости используется для удаления
растопленных остатков.
Противообледенительная жидкость будет предотвращать повторное замерзание в течение
отрезка времени, который зависит от температуры обшивки обрабатываемой поверхности
воздушного судна и окружающего воздуха, применяемой жидкости, концентрации и погодных
условий.
 Температура смеси жидкости Тип I с водой на выходе из распылительной форсунки
должна быть не менее 60°С, но не более 82°С. Максимальная температура смеси для отдельных
типов воздушного судна может отличаться. Производители воздушного судна могут также
ограничивать и давление струи на поверхность самолета.
Ответственность за качество и полноту удаления снежно-ледяных отложений с
поверхностей воздушного судна несет организация, производящая обработку.
Тепловая передача композитных поверхностей воздушного судна ниже, чем у
металлических. Для удаления обледенения с композитных поверхностей может потребоваться
больше жидкости и времени.
Удаление инея и тонкого льда
Для удаления инея и тонкого льда форсунку распылителя необходимо настроить на
коническую (веерную) струю, обеспечивающую широкий конус распыления. Это обеспечит
образование наиболее крупных капель, сохраняя тепло наносимой жидкости. Проводя
распыление ближе к обрабатываемой поверхности под максимальным углом, будет достигнута
максимальная эффективность и израсходовано минимальное количество жидкости.
Удаление снега и слякоти
Настройка форсунки должна быть выполнена таким образом, чтобы обеспечить должное
удаление отложений струей жидкости и минимизировать пенообразование. Пена может быть
ошибочно принята за снег.
Примечание. Выбор метода обработки зависит от имеющегося в наличии оборудования,
глубины и типа снега (лёгкий и сухой, либо сырой и тяжёлый). Как правило, чем тяжелее
снежные образования, тем сильнее должен быть поток жидкости, необходимый для их
эффективного удаления. Для удаления небольших образований мокрого и сухого снега можно
применять процедуры аналогичные тем, что используются для удаления инея. Мокрый снег
тяжелее удалить, чем сухой, поэтому, до тех пор, пока снег ещё сухой и легкий, лучше
использовать сильный поток жидкости, который будет более эффективным. Учитывая все
условия, необходимо комбинировать воздействие температуры жидкости и гидравлической
силы струи распыляемой жидкости, чтобы растопить и последовательно удалить образования
снега и слякоти.
Для удаления снега, примерзшего к обшивке воздушного судна, необходимо использовать
процедуру, аналогичную процедуре удаления льда.
Тяжелые скопления снега всегда трудно удалить с поверхности ВС, при этом расходуется
большое количество жидкости. В этом случае, до проведения противообледенительной
обработки с использованием жидкости, рекомендуется удалить снег механическим способом, с
использованием щетки.
В случае большого скопления снега для минимизации расхода жидкости желательно
применять двухступенчатую процедуру. На первом этапе рекомендуется использовать смеси
ПОЖ Тип I с водой с температурой замерзания не ниже OAT+3°C или воду при температуре
наружного воздуха выше -3°C (в случае если иноe не оговорено авиакомпанией особо), а на
втором этапе неразбавленную ПОЖ Тип 4 или смесь Тип 1 с водой с температурой замерзания
ниже OAT-10°C
Внимание. Прежде чем приступить к удалению снега c поверхности крыла, необходимо
проверить поверхность снега на наличие льда.
Примечание.Чтобы предотвратить опрокидывание ВС на хвост, удаление тяжелых
образований снега должно начинаться с хвостового оперения.
Удаление льда
Необходимо использовать нагретую жидкость, чтобы растопить лёд. Этот метод
использует высокую тепловую проводимость металлической поверхности самолета.
Струя нагретой жидкости направляется с максимально близкого расстояния в одну точку
под углом 90° до тех пор, пока лед не будет растоплен до обшивки воздушного судна.
Далее тепло из этой области будет передаваться обшивкой во всех направлениях,
увеличивая температуру поверхности выше точки замерзания, тем самым растапливая
сцепление льда с обрабатываемой поверхностью. Повторяя данную процедуру в нескольких
местах, можно очистить большую площадь поверхности от примерзшего снега и льда и смыть
их остатки более или менее интенсивной струей, в зависимости от их массивности.
Лед, снег или иней при таянии разбавляет ПОЖ. Необходимо использовать достаточное
количество горячей ПОЖ, чтобы предотвратить возможное её повторное замерзание и
осуществить удаление с поверхности всей загрязненной жидкости.
Производите обработку от передней кромки к задней. Не наносите жидкость со стороны
задней кромки. Начните с верхней части поверхности и обрабатывайте, продвигаясь к нижней
части. Для большинства воздушного судна начинать нужно от законцовки крыла и
обрабатывать к корневой части.
Примечание. В случае необходимости отступления от данной процедуры обратитесь к
Руководству по эксплуатации воздушного судна.
Крыло, горизонтальный стабилизатор и руль высоты
Производите обработку по направлению от передней кромки к задней. Начинайте с
самого высокого места и двигайтесь по направлению к нижерасположенным частям.
Внимание. Удаление снега, слякоти, инея при помощи жидкостей должно всегда
производиться от передней к задней части, чтобы предотвратить попадание снега и льда во
внутренние области плоскостей управления. Убедитесь, что все системы управления и
механизмы полностью очищены от обледенения, чтобы предупредить отказы в их работе.
Если требуется удалить снежно-ледяные отложения с нижней поверхности крыла,
горизонтального стабилизатора и руля высоты, нанесение противообледенительной жидкости
должно производиться "скупо", для минимизации попадания потока жидкости в дренажные
отверстия. Всегда, когда возможно, используйте только Тип I. В случае необходимости
проконсультируйтесь с производителем воздушного судна .
Примечание. Антиобледенительная обработка нижней поверхности крыла,
горизонтального стабилизатора и руля высоты в обычных условиях не требуется. Однако, если
с данной поверхности требуется удалить обледенение, температура замерзания жидкости
должна быть достаточно низкой для предотвращения замерзания жидкости.
Как правило, противообледенительная обработка более высоких поверхностей должна
быть закончена до начала антиобледенительной обработки более низких поверхностей, чтобы
предотвратить смешивание антиобледенительной жидкости со снегом, слякотью или
жидкостью с более низкой концентрацией.
Плоскости крыла / стабилизатор
Обработка осуществляется от верхней точки к нижней. Однако конфигурация воздушного
судна и местные условия могут потребовать применение другой технологии. Особое внимание
должно быть уделено на удаление обледенения с передней кромки и рулевых поверхностей.
Вертикальные поверхности
Обработка должна выполняться, начиная с верхней части и продвигаясь вниз. Вертикаль-
ный стабилизатор желательно обрабатывать, направляя струю сверху от передней кромки к
рулю направления под острым углом к поверхности киля.
Фюзеляж
Обработка производится по центральной верхней линии, и затем по бортам.
Руководствуясь инструкциями производителя, убедитесь в том, что на фюзеляже нет снега и
льда. Иней может быть разрешен.
Шасси и колеса
Использование ПОЖ в области шасси должно быть сведено к минимуму. Струя ПОЖ не
должна направляться непосредственно на колеса и тормоза.
Примечание: Отложения нанесенного снега могут быть удалены без использования
жидкости: механически, воздушной струей, теплом и т.д. Однако когда снежно-ледяные
отложения смерзлись с поверхностью, их можно удалить применением горячего воздуха или
горячей ПОЖ.
 Двигатели / ВСУ
Снежные образования на воздухозаборниках двигателей должны быть удалены ручным
способом перед вылетом. Любые ледяные образования, которые могут также появиться в
нижней части воздухозаборника двигателя или на лопатках винтов, должны быть удалены с
тёплым воздухом или другими средствами, рекомендованными производителем двигателя.
Внимание. Нельзя направлять струю ПОЖ непосредственно во входные и выходные
каналы двигателя.
Удаление локального инея с поверхности крыла
Удаление локального инея применимо только для удаления инея на небольшой площади
на верхней поверхности крыла в случае, когда нет, и не ожидается осадков.
Противообледенительная обработка части поверхности воздушного судна - это
обработка жидкостью для удаления обледенения только отдельной части критической
поверхности воздушного судна.
Некоторые воздушного судна особенно чувствительны к образованию инея или льда на
очень ограниченном участке крыла. Например, на самолетах А330, А340 локальные
образования инея часто встречаются на панелях крыла над внешними топливными баками или
на панелях крыла над стойками шасси.
Воздушное судно должно быть обработано симметрично, т.е. левая и правая
полуплоскости самолета должны получить одинаковую обработку, даже если снежно-ледяные
отложения присутствуют только на одной стороне воздушного судна.
Частичная обработка разрешается только для удаления обледенения, и недопустима для
антиобледенительной обработки.
Обработка должна быть произведена горячей смесью ПОЖ Тип I с водой в соответствии с
температурой окружающего воздуха, нагретой минимум до 60 градусов С. Температура
замерзания применяемой смеси ПОЖ Тип I с водой должна быть не менее чем на 10 градусов С
ниже температуры окружающего воздуха.
В случае если присутствуют или ожидаются осадки, частичная обработка производиться
не должна. В таких условиях должна быть произведена стандартная двухступенчатая
противообледенительная обработка.
Условия визуального контроля во время частичной обработки должны быть такими,
чтобы наземный персонал и экипаж могли безошибочно определить состояние верхней части
крыла. Например, частичная обработка в темное время суток без достаточного аэродромного
освещения не допускается.
Внимание. Применение холодной жидкости для данного вида обработки недопустимо.
Полнота удаления снежно - ледяных отложений с обрабатываемых поверхностей
воздушного судна является ответственностью организации производящей ПОО.
Удаление обледенения с нижней поверхности крыла
Обработка нижней поверхности крыла должна быть симметричной и может включать в
себя нижнюю поверхность закрылков. Поверхности должны быть обработаны горячей смесью
ПОЖ с водой с концентрацией применимой для одноступенчатой обработки, после чего такая
же область нижней поверхности другой плоскости должна быть обработана аналогично.
Поверхности обеих плоскостей должны быть обработаны идентично (одинаковые области
обработки, одинаковое количество, тип и концентрация жидкости, одинаковая методика
нанесения, одинаковая концентрация).
Это применимо даже, если снежно-ледяные отложения имеют место только на нижней
поверхности одной плоскости.
Симметричность произведенной обработки и полнота удаления снежно-ледяных
отложений с обрабатываемых поверхностей ВС (за исключением допускаемого инея) является
ответственностью организации производящей ПОО.
После проведения ПОО нижней поверхности крыла КВС должно быть доложено: -
«Произведено только удаление обледенения на нижней поверхности крыла. Таблицы
времени защитного действия не применимы».
 Внимание. Образование льда и инея на нижней поверхности крыла обычно связано с
очень холодным топливом в топливных баках. Необходимо использовать горячую смесь ПОЖ с
водой с большей концентрацией гликоля, чем обычно рекомендовано в соответствии
температурой наружного воздуха для предотвращения замерзания применяемой смеси.
Удаление обледенения с помощью горячего воздуха
Горячий воздух применятся, в основном, для удаления снежно-ледяных отложений с
колес, тормозных устройств, входных каналов двигателей, панелей статики (особое внимание
должно быть уделено тому, чтобы не направлять струю воздуха в отверстия, в том числе в
приемники полного и статического давления) и другие части воздушного судна чувствительные
к применению жидкости. Также используется для удаления обледенения для обеспечения
минимальных требований для буксировки к месту противообледенительной обработки.
Удаление не приставших к поверхности воздушного судна снежно-ледяных отложений
(снег, слякоть) или не сильно приставших к поверхности снежно-ледяных отложений (иней)
подогретым воздухом контролируемой температуры.
Летный состав должен помнить:
- полностью произвести противообледенительную обработку воздушного судна горячим
воздухом невозможно;
- удаление обледенения с лопаток вентилятора двигателя разрешается производить только
с использованием горячего воздуха.
В случае использования горячего воздуха для удаления обледенения во входных каналах и
лопатках вентиляторов отдельных типов двигателей, необходимо обращать внимание на
температуру горячего воздуха.
Для отдельных типов двигателей, использующих неметаллические материалы, данная
температура может быть ограничена.
Антиобледенительная защита
Применение антиобледенительной жидкости предотвращает (на ограниченный период
времени) образования льда, снега, слякоти или инея на поверхностях воздушного судна .
Следующие технологии применяются при проведении процедур антиобледенительной защиты
с использованием жидкостей.
Обязательное применение
Антиобледенительная защите поверхностей воздушного судна должна применяться при
выпадении замерзающих осадков или есть риск выпадения таких осадков во время отправления
воздушного судна.
Ограничения, меры предосторожности
1 Ограничение по жидкостям
Ограничения, касающиеся использования жидкости, такие как LOUT (Самая низкая
граница применения), информация о концентрации/точке замерзания, самая большая
применяемая концентрация, температура и сроки хранения производятся в соответствии с
документацией изготовителя жидкости.
а) жидкости SAE Тип I
При проведении противообледенительной обработки в два этапа, температура замерзания
жидкости, используемой на первом этапе не должна быть выше температуры окружающего
воздуха более чем на 3°C.
Температура замерзания смеси жидкости Тип I с водой, используемой как при
одноступенчатой обработке, так и на втором этапе двухступенчатой обработки, должна быть,
по крайней мере, на 10С ниже температуры наружного воздуха. Ни при обстоятельствах эта
температура не может быть ниже самой низкой температуры применения (LOUT).
Осторожно: Жидкости Тип I, которые поставляются в концентрированном виде для их
последующего разбавления водой перед использованием, не должны применяться в
неразбавленном виде. За исключением жидкостей, допущенных согласно документации
производителей жидкости.
 б) жидкости тип SAЕ Типа II и IV
Жидкости Типа II и IV, применяемые для защиты воздушного судна от последующего
обледенения, имеют нижнюю границу применения приблизительно -25°С. Граница применения
отдельных жидкостей может быть ниже, при условии, что температура их замерзания будет
ниже температуры наружного воздуха не менее чем на 7°С. В любом случае, данная
температура не должна быть ниже предельной температуры применения жидкости (LOUT).
Примечание. Для использования инструкций по времени защитного действия,
необходимо ознакомиться с технической литературой производителей жидкости, где указаны
минимальные границы вязкости жидкостей при нанесении на поверхность воздушного судна .
2 Ограничения по применению
Ни при каких обстоятельствах нельзя наносить новое покрытие жидкости для защиты
от обледенения (второй этап двухэтапной обработки) непосредственно поверх прежнего
покрытия. Если возникает необходимость повторной обработки противообледени- тельной
жидкостью, то перед ее выполнением необходимо сначала полностью удалить остатки
жидкости от предыдущей обработки с поверхностей самолета.
Оба этапа обработки должны быть выполнены повторно. Проведение только
защитной обработки самолета недопустимо.
Осторожно. Многократное применение жидкостей Тип II, III или IV может привести к
отложению сухих остатков жидкости в аэродинамически тихих областях, полостях и зазорах. В
условиях повышенной влажности или дождя сухие остатки могут повторно набрать влагу и
замерзнуть. Это может нарушить работу систем управления воздушного судна в полете. При
обнаружении, данные остатки должны быть удалены.
Меры предосторожности при проведении процедур обработки воздушного судна:
Внимание: При невозможности полностью завершить противообледе- нительную
обработку или при необходимости прервать обработку, об этом должно быть доложено
командиру экипажа воздушного судна .
- одноступенчатая процедура удаления обледенения и антиобледенительной защиты
должна выполняться только горячей ПОЖ;
- концентрация ПОЖ должны выбираться в зависимости от требуемого времени
защитного действия и температуры наружного воздуха.
Внимание. Температура обшивки крыла может быть ниже, чем температура наружного
воздуха, более высокая концентрация ПОЖ может потребоваться для обеспечения
необходимого запаса температуры замерзания ПОЖ. При заказе ПОО спросите командира
воздушного судна о температуре топлива в баках крыла.
- удаление обледенения всегда должно быть произведено симметрично, то есть, левая и
правая плоскости воздушного судна должны быть обработаны одинаково, даже в том
случае, когда снежно-ледяные отложения присутствуют только с одной стороны крыла.
- антиобледенительная обработка должна всегда покрывать полностью крыло или
стабилизатор с обеих сторон воздушного судна .
Внимание: В случае невыполнения данных требований могут возникнуть проблемы с
аэродинамикой воздушного судна .
- во время противообледенительной обработки, подвижные плоскости воздушного судна
должны находиться в положении указанном производителем (согласно РЛЭ);
- все возможные меры предосторожности должны быть предприняты для того, чтобы
минимизировать попадание жидкости в двигатели, ВСУ, другие входные и выходные
отверстия и полости плоскостей управления;
- противообледенительную жидкость нельзя распылять непосредственно на
электропроводку и компоненты электросистемы (разъемы, распределительные коробки и
т.д.), на тормоза, колеса, в выхлопные каналы, створки реверса тяги. Необходимо избегать
контакта противообледенительной жидкости с карбоновыми тормозами;
- противообледенительную жидкость нельзя распылять прямо в отверстия приемников
полного и статического давления или непосредственно на датчик направления
 набегающего потока/датчик угла атаки.
- все меры предосторожности должны быть предприняты для снижение вероятности
попадания ПОЖ в двигатели, ВСУ, другие входные и выходные отверстия и щели
поверхностей управления;
- струя ПОЖ не должна направляться непосредственно во входные каналы двигателей и
на датчики, находящиеся во входном канале двигателей;
- ПОЖ не должна распыляться непосредственно на стекла кабины пилотов или
пассажирской кабины, так как это может быть причиной образования трещин акриловых
элементов или разрушение крепления стекол;
- как правило, до начала обработки все двери и окна должны быть закрыты, около
воздушного судна не должно быть обслуживающего персонала и машин. Это
предотвратит следующее:
а) загрязнение жидкостью пола в районе буфета - кухни;
б) загрязнение обивки;
с) попадания жидкости на персонал и обслуживающий автотранспорт.
- тем не менее, когда обслуживание завершено и все двери, кроме передней
пассажирской, закрыты, можно начать противообледенительную обработку на удалении
от открытой двери при условии, что:
а) командир ВС проинформирован и согласен, что процедура может быть начата;
б) отсутствует угроза попадания ПОЖ на пассажиров и персонал;
в). фюзеляж в районе открытой двери не обрабатывается;
г). направление и сила ветра таковы, что жидкость или её брызги не попадают в
область открытой пассажирской двери.
Данная процедура не рекомендуется в случае, если пассажиры поднимаются на борт ВС
по открытой лестнице.
Примечание. Двери не должны быть закрыты до того, как весь лед или снег около двери
не будет удален.
- любые скопления ПОЖ на передней части кабины, с которых ПОЖ сможет попасть на
лобовое стекло кабины экипажа во время руления или последующего взлета, должны
быть очищены от загрязнения до отправления.
- если используется ПОЖ Тип II или IV, все следы жидкости на стеклах кабины пилотов
должны быть удалены до отправления, особое внимание должно быть обращено на
стекла, очищаемые стеклоочистителями.
Примечание. Противообледенительная жидкость может быть удалена промывкой
допущенным очистителем и мягкой ветошью.
- шасси и ниши шасси должны быть очищены от слякоти, льда или накопления снега.
Лед и снег необходимо удалить со створок шасси, замков створок, механизмов замка
убранного положения, крюков замка убранного положения, механизмов замка
выпущенного положения, пружин замка выпущенного положения, гидроцилиндров
замка, указателей положения и тросов управления;
- при удалении снега, слякоти, льда или инея с поверхностей воздушного судна,
необходимо избегать попадания ледяных образование во вспомогательные входные
отверстия и зоны шарниров поверхности управления;
- лед может формироваться на поверхности воздушного судна при посадке через
плотную облачность или осадки. При низкой температуре у поверхности земли может
случиться, что механизация будет убрана, а образования льда в промежутке между
неподвижной и подвижной плоскостями останутся незамеченными. Поэтому важно
проверить эти области при проведении ПОО (противообледенительной обработки) и,
при выявлении, удалить обледенение;
- после частого применения противообледенительных жидкостей желательно проверять
аэродинамически тихие зоны и полости на наличие осадков от загущенных
противообледенительных жидкостей. Для проведения таких проверок может быть
 необходимо открытие съёмных панелей. Проконсультируйтесь с производителем
планера воздушного судна по поводу проведения проверок, вопросов очистки и
процедур.
Меры предосторожности в отношении прозрачного льда
Прозрачный лед может формироваться на переохлажденных поверхностях воздушного
судна при выпадении осадков, а также под слоем снега и слякоти. В связи с этим необходимо
тщательно исследовать поверхность воздушного судна во время и после
противообледенительной обработки, чтобы убедиться в том, что все ледяные образования
удалены.
Значительные образования прозрачного льда могут формироваться на верхней и нижней
поверхности крыла, в области топливных баков. Такое обледенение воздушного судна может
возникать при следующих условиях:
- температура крыла остается ниже 0С во время разворотного рейса или транзита;
- температура окружающего воздуха, как правило, от -2°C до +15°C;
- высокая влажность наружного воздуха или осадки во время, когда воздушного судна
находится на земле.
Такой лед очень прозрачный и его чрезвычайно трудно обнаружить. В таких условиях,
или если имеются подозрения или сомнения в наличии прозрачный лед, необходимо
произвести тщательную проверку перед вылетом, чтобы убедиться, что все ледяные
образования были удалены.
Примечание. Прозрачный лед обычно формируется при низких температурах крыла,
охлаждаемым переохлажденным топливом, которое осталось в баках крыла при выполнении
разворотного или транзитного рейса.
Примечание. Проверка на наличие прозрачного льда производится в соответствии с ЭТД.
Проверка некоторых типов воздушного судна на наличие прозрачного льда является
обязательной.
На воздушного судна с двигателями расположенными в хвостовой части фюзеляжа, лед,
слетевший с крыла может серьезно повредить двигатель или привести к его отказу, вибрации
двигателя или полной потери тяги. На других воздушного судна есть опасность повреждения
стабилизатора после взлета. Из-за различных модификаций систем топливных баков, некоторые
воздушного судна являются более критическими.
6.3 Связь между экипажем и наземным персоналом при обработке воздушного судна
В процессе обработки должна быть установлена постоянная двусторонняя связь между
экипажем и наземным персоналом. Должны согласовываться любое движение самолета или
изменение конфигурации воздушного судна , а также любые отклонения от нормального
процесса обработки. По окончании обработки наземный персонал обязан доложить Код (Anti
Icing Code): тип ПОЖ, концентрация (только в отношении жидкостей типа II, III или IV),
время начала заключительного этапа обработки (время начала процедуры применения
антиобледенительной защиты) и что все критические поверхности свободны от загрязнения.
Например: - «TYPE 2/75 1335 (optional complete name of anti-icing fluid) post de-
icing/anti-icing check completed».
Расшифровка Кода (Anti Icing Code): Обработка произведена ПОЖ Тип II
разбавленной в концентрации 75% жидкости и 25% воды, начало обработки в 13.35 местного
времени. Все критические поверхности свободны от загрязнения.
Пилот обязан повторить эту информацию, чтобы проверить точность.
Данная информация заносится экипажем в бортовой журнал воздушного судна.
Радиообмен летного экипажа с персоналом наземной службы при проведении
противообледенительной обработке воздушного судна перед вылетом.
1 Ground (Земля):
- Cockpit from ground (Земля кабине пилота!)
2 Cockpit (Кабина пилота):
- Go ahead (Продолжайте!)
 3 Ground (Земля):
- Prepare the aircraft for de-icing process! (Подготовьте ВС к процессу обработки
противообледенителем.
- Switch off conditioning systems! (Выключите систему кондиционирования!)
4 Cockpit (Кабина пилота):
- Aircraft prepared, start de-icing! (ВС готово, начинайте обработку!)
5 Ground (Земля):
- De-icing process will be started! (Процедура будет начата!)
After de-icing equipment has been cleared from the AC and all checks including the post de-
icing/ anti-icing check nave been made: (После того как оборудование было убрано от
ВС и все проверки, включая процедуру проверки после применения антиобледени-
теля/противообледенителя, проведены):
6 Ground (Земля):
- Cockpit from ground! (Земля кабине пилота!)
7 Cockpit (Кабина пилота):
- Go ahead ! (Продолжайте!)
8 Ground (Земля):
- AC de-iced/anti-iced, Anti-icing type II. 13:30 Local time, Post De-icing/ Anti-icing Check
completed! (ВС обработано антиобледенителем, тип II. Местное время 12:00
проверка, после проведения процесса применения антиобледенителя, завершена!)
9 Cockpit (Кабина пилота):
- Confirm: AC anti-iced, anti-icing type II 13:30 local time! (Подтверждаю: ВС обрабо-
тано антиобледенителем, тип II, местное время 13:30 !)
Сообщение экипажу о применении противообледенителя (Report of Anti-icing to
Cockpit).
1 Земля – Кабине (Ground – Cockpit):
- «ВС обработано противообледенителем, тип жидкости (тип I, II, IV), концент-
рация (для типа II и типа IV). Начало времени обработки (местное время) – 13.30»
(Aircraft de-iced (anti-icing), type of fluid (type I, type II or type IV), concentration (for type
II – and IV). Start of holdover time (local time) – 13.30»
2 Кабина – Земле (Cockpit - Ground):
- «ВС обработано противообледенителем, тип II, концентрация 50, время – 13.30».
(Aircraft de-iced, anti-icing type II/50 13.30)

6.4 Рекомендации по борьбе с обледенением/защите от обледенения самолетов на

земле и таблицы времени защитного действия (Holdover Time Tables – HOT)
Определение НОТ. Превышение НОТ
Время защитного действия обеспечивается нанесенной на поверхность ВС
антиобледенительной жидкостью. При одноступенчатой процедуре отсчет времени защитного
действия начинается с началом процедуры обработки воздушного судна, а при двухступенчатой
обработке - с началом второго этапа (антиобледени- тельная обработка). Время защитного
действия заканчивается, когда снежно-ледяные образования начинают образовываться или
скапливаться на обработанной от обледенения поверхности воздушного судна.
В соответствии со своими свойствами, жидкости Тип I образуют тонкую пленку, которая
обеспечивает ограниченное время защитного действия, особенно в условиях замерзающих
осадков. При применении этого типа жидкости при увеличении концентрации жидкости в
смеси жидкость/вода время защитного действия не увеличивается.
Жидкости Тип II, III и IV содержат загустители, которые позволяют образовывать более
толстый защитный слой жидкости на внешних поверхностях воздушного судна. Этот слой
обеспечивает более длительное время защитного действия, особенно в условиях замерзающих
осадков.
 Таблицы времени защитного действия применяемых жидкостей представлены в
приложении ICAO DOC 9640-AN/940 «Руководство по противообледенительной защите
воздушных судов на земле».
Авиакомпании могут использовать любые общие таблицы защитного действия или
таблицы времени защитного действия производителя в соответствии со своими внутренними
правилами.
Таблицы времени защитного действия дают информацию о времени защиты, которое
может быть разумно ожидаемым при данных погодных условиях и осадках. Однако должны
учитываться многочисленные факторы, влияющие на время защитного действия, это время
нельзя считать минимальным или максимальным, потому что время продолжительности
защиты может увеличиваться или уменьшаться в зависимости от существующих условий.
Ответственность за определение необходимости в проведении процедур по борьбе с
обледенением и по защите от обледенения возлагается на специально назначенного контролера,
осуществляющего осмотр воздушного судна перед вылетом. Он информирует о своем решении
в письменной или устной форме командира, который в дальнейшем обязан выполнить
предписанные процедуры. Результаты работы проверяет специально назначенное лицо и
передает командиру информацию об использованной противообледенительной жидкости (Anti-
Icing Codes). После этого ответственность за летную годность самолета переходит на
командира воздушного судна.
Таблицы времени защитного действия (Holdover Time Tables - HОТ)
HOT Tables размещены в разделе Operational Information QRH и ежегодно
обновляются.
HOT Tables предназначены для планирования времени взлета.
Издаются по результатам испытаний в лабораторных условиях и результатам
накопленного опыта авиакомпаний. Так как существует большое число факторов, влияющих
на время защитного действия, время указанное в таблицах является ориентировочным и
используется только в сочетании с контролем представительных поверхностей (Cockpit
Check) и другими видами визуального контроля.
Во всех случаях, когда в таблицах приведен интервал времени, меньшее время
относится к условиям умеренных осадков (Moderate), большее – к слабым (Light). В условиях
сильных осадков (Heavy) время действия может быть ниже наименьшего времени, указанного
в таблице.
Определение НОТ (Holdover Time Tables)
Для определения времени действия жидкости необходимо:
- получить доклад от наземного персонала о типе ПОЖ, концентрации, времени начала
заключительного этапа обработки;
- по ATIS и наблюдениям экипажа, определить тип и интенсивность осадков. При этом
следует учесть, что изменения погоды могут происходить очень быстро и информация
ATIS может отличаться от фактической на данный момент времени;
- по данным п.п. 1 и 2 в соответствующей таблице определить время. При определении
интенсивности осадков необходимо принимать во внимание скорость выпадения,
плотность и влажность;
Например: мокрый снег рассматривается более интенсивным и соответственно НОТ
будет меньшим.
- необходимо учесть некоторые дополнительные факторы, такие как:
а) воздействие реактивной струи от других ВС, сильный ветер снижают НОТ;
б) прямые солнечные лучи могут слегка увеличить НОТ.
в) температура обшивки воздушного судна - при значительной разнице между
температурой обшивки и ОАТ (обшивка холоднее) НОТ уменьшается. Косвенно
оценить температуру обшивки можно по указателям температуры топлива.
В процессе руления необходимо постоянно контролировать:
- изменения ОАТ и скорости ветра;
 - изменения типа и интенсивности осадков.
Пилот – помни! При изменении условий скорректировать НОТ!
В процессе руления необходимо выдерживать большую дистанцию до впереди
рулящего воздушного судна для уменьшения воздействия реактивной струи.
На рулении необходимо периодически осматривать представительные поверхности из
пилотской кабины вплоть до взлета (Cockpit Checks) даже несмотря на то, что НОТ не вышло.
Превышение НОТ. В случае если НОТ превышено, действия экипажа зависят от типа и
интенсивности осадков, а также от типа ПОЖ.
Внимание. В связи с тем, что прозрачный лед на поверхности воздушного судна
очень трудно распознать из кабины или салонов ВС, при превышении НОТ в условиях
переохлажденной мороси, слабого переохлажденного дождя или выпадении дождя на сильно
охлажденную поверхность ВС, осмотр из кабины или салонов не выполняется. Необходимо
проводить повторную обработку. Если НОТ не превышено в данных условиях допускается
по решению командира ВС провести Cockpit Check в сочетании с Cabin Check.
Внимание. Ни при каких обстоятельствах нельзя наносить новое покрытие противо-
обледенительной жидкости непосредственно поверх прежней загрязненной пленки
покрытия. Если возникает необходимость повторной обработки противообледенительной
жидкостью, то перед заключительным ее применением необходимо сначала удалить обледе-
нение поверхностей самолета.
Командир экипажа определяет необходимость дополнительных контрольных проверок
также в любом случае, когда нет уверенности, что критические поверхности воздушного
судна свободны от обледенения.
6.5 Визуальные признаки потери защитных свойств
Очень трудно определить начало потери защитных свойств ПОЖ. Обычно, потеря
определяется визуально по началу накопления отложений льда и снега на обработанных
поверхностях. Как правило, образование льда начинается в первую очередь на передней и
задней кромке крыла и позже на средней части поверхности. Поэтому осмотр передней и
задней кромок крыла должны быть обязательно осмотрены при оценки потери защитных
свойств ПОЖ.
Тип I. При потере защитных свойств ПОЖ Тип I обледенение крыла визуально выглядит
также, как если бы поверхность была не обработана.
Тип II, III, IV. При потере защитных свойств ПОЖ:
- начинается образование и накопление отложений кристаллов льда серого или белого
цвета на поверхности защитной пленки;
- прогрессирующее обледенение поверхности;
- накопление отложений снега;
- местное образование слякоти на поверхности;
- образование льда на выступающих элементах конструкции крыла.
6.6 Контрольная проверка критических поверхностей воздушного судна перед
взлетом
1 Проверка после проведения удаления обледенения и антиобледенительной защиты
После проведения процедур противообледенительной обработки воздушного судна не
может быть дано разрешение на вылет, пока не будет произведена заключительная проверка
обученным и квалифицированным персоналом.
Проверка производится в соответствии с действующей инструкцией по ТО данного типа
воздушного судна и специальными требованиями, которые может выпустить авиакомпания
или авиационные власти. Общие требования к состоянию самолёта после завершения
противообледенительной обработки изложены в специальном разделе данного документа.
Проверка должна производиться с места (деайсер или иное оборудование),
обеспечивающего визуальный контроль всех указанных поверхностей.
Во время проведения проверки после проведения удаления обледенения и
антиобледенительной защиты воздушного судна должна быть проверено:
 - обработка воздушного судна произведена в соответствии с руководством предприятия;
- обработка воздушного судна произведена в соответствии с заказанной процедурой;
- чистота обработанных поверхностей и частей воздушного судна и фюзеляжа
(независимо от заказа на обработку фюзеляжа) в соответствии с «Основными требования
к состоянию самолёта после завершения противообледенительной обработки».
После проведения антиобледенительной защиты все критические поверхности
воздушного судна должным образом покрыты слоем жидкости толщиной, как минимум, 1 мм.
Все обнаруженные при проведении проверки снежно-ледяные отложения (СЛО), не
допустимые производителем воздушного судна или документами авиационных властей,
должны быть удалены с последующим проведением, в случае необходимости,
антиобледенительной защиты. После чего проверка должна быть повторена.
Внимание. При необходимости проведения повторной противообледенительной обработ-
ки воздушного судна перед полетом, должна быть произведена полная процедура. Сначала
удаление обледе- нения, а затем антиобледенительная защита. Проведение только защитной
антиобледени- тельной обработки не разрешается.
Если производитель работ по ПОО воздушного судна производит не только
непосредственно обработку воздушного судна ПОЖ, но и производит проверку после
проведения ПОО воздушного судна, то эта проверка может быть произведена как отдельная
проверка или включена непосредственно в процедуру ПОО:
- непосредственно во время проведения процедуры ПОО, оператор деайсера внимательно
следит за обрабатываемыми поверхностями с тем, чтобы обеспечить полное удаление всех
форм льда, снега, слякоти и инея (за исключением допускаемых в соответствии с
Руководством по эксплуатации воздушного судна СЛО), а затем эти поверхности
полностью были покрыты требуемым слоем антиобледенительной жидкости;
- носле того, как процедура ПОО была завершена оператор деайсера производит
внимательный визуальный контроль обработанных поверхностей, чтобы убедиться в их
чистоте и отсутствии на них СЛО (данный контроль не требуется в случае наличия на
поверхностях воздушного судна перед обработкой только инея);
- если в заказе на ПОО не указан для проведения ПОО фюзеляж, то необходимо также
внимательно визуально проверить фюзеляж на отcутствие недопустимых снежно-ледяных
отложений (за исключением инея допускаемого производителем воздушного судна);
- о любых признаках СЛО, которые не являются допустимыми должно быть немедленно
сообщено командиру воздушного судна.
Для отдельных типов воздушных судов производителем , авиакомпанией или властями,
могут быть введены специальные проверки, например, специальная проверка крыла на
отсутствие «прозрач ного» (топливного) льда прикосновением руки.
Такие специальные проверки не покрываются общей проверкой после проведения
удаления обледенения и антиобледенительной защиты воздушного судна. Авиакомпания -
оператор воздушного судна должна принять меры по обучению и сертификации персонала в
соответствии с такими требованиями.
Код антиобледенительной обработки не должен передаваться экипажу до завершения
проверки проведения процедур противообледенительной обработки.
Передача кода экипажу подтверждает, что проверка после противообледенительной
обработки произведена и критические поверхности свободны от льда, инея, снега и слякоти.
Командир экипажа должен быть уверен, что он получил подтверждение о том, что
проверка удаления обледенения и антиобледенительной защиты воздушного судна была
выполнена до взлета.
2 Осмотр воздушного судна перед взлетом
Целью данной проверки является контроль непосредственно перед взлетом достаточности
времени защитного действия ПОЖ и отсутствия снежно ледяных отложений на поверхностях .
воздушного судна. Командир должен постоянно следить за погодными условиями, после того
как была произведена противообледенительная обработка. Перед взлётом он должен убедиться,
что время защитного действия ПОЖ достаточно.
В случае если данной проверки недостаточно для определения состояния критических
поверхностей воздушного судна или при превышении времени защитного действия ПОЖ,
должна быть произведена дополнительная проверка поверхностей снаружи, либо произведена
полная повторная обработка критических поверхностей от обледенения.
Вопросы самоконтроля по разделу 6:
1 Какие процедуры рекомендуются ИКАО для борьбы с обледенением на воздушном
судне?
2 Что предусматривает процедура - de-icing?
3 Что предусматривает процедура - anti-icing?
4 Какие средства применяются для «уборки» критических поверхностей воздушного
судна в условиях обледенения?
5 Что подразумевают значения: FP (freezing point), OAT (Outside air temperature), Active
frost?
6 Что представляет собой - Антиобледенительная защита / (Anti-icing)?
7 Что понимается под термином - Время защитного действия (Holdover time)?
8 На каком этапе полета заканчивается защита критических поверхностей после
процедуры Anti-icing?
9 Что понимается под двухступенчатой процедурой (Two step deicing/anti-icing)?
10 К чему приводит наличие дождя или высокой влажности (Rain or high humidity on cold
soaked wing)., когда температура поверхности крыла равна или меньше 0°С (32° F)?
11 Для чего противообледенительные жидкости нагревают перед ПОО?
12 Какие поверхности воздушного судна относятся к «критическим»?
13 Кем определяются критические поверхности воздушного судна?
14 Что понимается под одноступенчатой процедурой противообледенительной
обработки (One step deicing/anti-icing)?
15 Что понимается под термином - Противообледенительная защита/ПОЗ (De-icing/anti-
icing)?
16 Назовите цель и кем проводится предполетная проверка (Pre-takeoff Check)?
17 Когда и при каких условиях может проявляться «Эффект переохлажденного крыла
(Cold soaked wings / Cold-soak effect)?
18 Чем вызвано уменьшение тяги двигателя на взлете при наземном обледенении?
19 К каким последствиям может привести обледенение приемников динамического и
статического давления или датчиков угла атаки?
20 Что подразумевает под собой «концепция чистого воздушного судна", принятая в
авиакомпаниях Украины?
21 Какое решение должен принять командир воздушного судна, если поверхность
самолёта свободна от каких либо ледяных отложений, наземное обледенение
прогнозируется, но ещё не наступило?
22 Какое решение должен принять командир воздушного судна, если поверхность
самолета покрыта каким-либо видом ледяных отложений, но процесс наземного
обледенения прекратился и не прогнозируется в ближайшее время?
23 Какое решение должен принять командир воздушного судна, если поверхность
самолета обледенела, а процесс наземного обледенения происходит непрерывно или с
короткими интервалами?
24 Какое решение должен принять командир воздушного судна, при наличии снежно-
ледяных отложений на поверхностях самолета?
25 От чего зависит выбор метода противобледенительной обработки воздушного судна?
26 Что необходимо сделать в случае замерзания жидкости в процессе проведения ПОО?
27 В чем состоит ответственность командир воздушного судна в условиях наземного
обледенения и предстоящего вылета?
 28 В чем состоит обязанность командир воздушного судна в условиях наземного
обледенения и предстоящего вылета?
29 Кем принимается решение о необходимости ПОО или отказе перед вылетом
командир воздушного судна?

РАЗДЕЛ 7 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ ПО ПРИНЯТИЮ РЕШЕНИЯ НА ВЫЛЕТ

7.1 Оценка возможности использования аэродрома

Одним из важных условий безопасности полетов для экипажа воздушного судна является
правильная и своевременная оценка возможности использования характеристик аэродрома
(взлета/посадки) и осуществляется она по следующим основным критериям:
- взлетно-посадочные характеристики воздушного судна для планируемых расчетных
масс с учетом длины ВПП, наличия препятствий и характера местности, ожидаемых
метеоусловий - Performance requirements (см. рис. 7.1);
- характеристика ВПП по грузонапряженности - ACN/PCN;
- организация ОВД и связи - ATS and communications;
- наличие навигационных, радиосветотехнических средств - Nav aids and lighting;
- организация аварийно-спасательного обеспечения на аэродроме - Emergency services,
Rescue and Fire Fighting;
- метеообеспечение - Weather Reporting;
- необходимость дополнительной специальной подготовки экипажей;
- организация технического обслуживания воздушного судна.

Рисунок 7.1 - Оценка возможности использования аэродрома

экипажем воздушного судна
7.2 Определение категории аэродромов по организации аварийно - спасательного
оборудования и пожарной защиты (ERFF)
Категория аэродрома определяется в соответствии с классификацией ICAO требуемому
уровню средств спасания и пожарной защиты, который обеспечивается на аэродроме для
наибольшего по размерам (длине и ширине фюзеляжа) типа воздушного судна,
выполняющего полеты на данный аэродром.
Информация о категории аэродрома публикуется в сборниках АНИ и NОТАМ.
Обеспечиваемый уровень средств спасания и пожарной защиты (ССПЗ/RFF) на
аэродромах вылета и назначения в стандартных условиях должен быть не ниже
требуемого уровня RFFS для данного типа воздушного судна .
Примечание. Нормальным уровнем является ICAO RFF (Rescue Fire Fighting Service)
Category:
Боинг 747 Категория 9;
Боинг 767-200 Категория 7;
Боинг 767-300 Категория 8;
Боинг 737-300/400/500 Категория 6;
Боинг 737-700 Категория 6;
Боинг 737-800 Категория 7;
Боинг 777 Категория 9;
В случае временного уменьшения требуемого для данного типа воздушного судна уровня
ССПЗ/RFF на аэродроме вылета и назначения, при принятии решения на полет следует
руководствоваться следующими положениями:
- если уровень ССПЗ/RFF на аэродроме снизился не более чем на 2 единицы от требуемого
для данного типа ВС - полет может быть выполнен без ограничений;
- если уровень ССПЗ/RFF на аэродроме снизился более чем на 2 единицы от требуемого
для данного типа воздушного судна - полет может быть выполнен по согласованию с
администрацией аэропорта. Для запасных аэродромов уровень ССПЗ/RFF не может быть
снижен более чем на 3 единицы от требуемого уровня для данного типа воздушного судна.
Для запасных аэродромов при полетах по правилам ЕТОРS уровень ССПЗ/RFF не может
быть снижен более, чем до 4 уровня для данного типа воздушного судна или возможности
применения эквивалентных ССПЗ/RFF в пределах 30 минут с момента получения сигнала
тревоги на использование аэродрома.
Если информация о снижении уровня ССПЗ/RFF на аэродроме получена в полете, для
принятия решения экипаж должен руководствоваться следующим положением:
- при снижении до 3-х единиц включительно - продолжить полет до аэродрома
назначения;
- при снижении до 3-х единиц - продолжить полет до аэродрома назначения, но не
начинать заход на посадку до тех пор, пока не будет получено подтверждение,
что все имеющиеся на аэродроме ресурсы ССПЗ/RFF подготовлены для применения в
районе ВПП, предназначенной для посадки воздушного судна;
- при снижении более, чем на 3 единицы - следовать на запасной аэродром, если КВС
считает, что посадка на аэродроме назначения не безопасна.
FAA ARFF (Aircraft Rescue & Fire Fighting) Index:
Боинг 747……………………………………….E
Боинг 767-200… … … … … … … … … … … . . D
Боинг 767-300………………………………….D
Боинг 737-300/400/500…………………………B
Боинг 737-700……………………………….…..В
Боинг 737-800……………………………..…….С
Боинг 777………………………………………...E
Данные аэродромов по ССПЗ/RFF приведены в Сборниках Jeppesen.
7.3 Расчет потребного на полет количества топлива и масел
7.3.1 Требования к количеству топлива для полёта
Количество топлива на борту воздушного судна при выполнении полёта с выбранным
запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H
аэродрома назначения должно включать:
- топливо на руление;
- рейсовое топливо для полета от аэродрома вылета до аэродрома назначения,
учитывающее возможный уход на второй круг на аэродроме назначения;
- маршрутный резерв топлива в количестве не менее чем 5% от топлива,
расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения;
 - топливо на полет с ВПР аэродрома назначения до запасного аэродрома;
- резерв топлива, предназначенный для полёта в течение 30 минут со скоростью полета
в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 ft) над запасным аэродромом при стандартных
температурных условиях, производства захода на посадку и посадки на запасном
аэродроме.
При выполнении полета с выбранным запасным аэродромом, уход на который возмо-
жен с рубежа ухода, количество топлива на борту воздушного судна должно позволять:
- выполнить полёт до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а
затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м (1500 ft) над запас- ным
аэродромом; или
- выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжить его в течение 2- х
часов (1-го часа при прогнозируемых метеоусловиях на аэродроме назначения,
превышающих требования к запасному аэродрому на 50 м по нижней границе облаков
(вертикальной видимости) и на 500 м по дальности видимости на ВПП) при
нормальном расходе топлива в крейсерском режиме полёта.
При выполнении полета без запасного аэродрома пункта назначения количество топлива
на борту воздушного судна должно позволять выполнить полет до аэродрома назначения и
продолжить его еще в течение 60 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450
м (1500 ft) над аэродромом назначения при стандартных температурных условиях.
7.3.2 Порядок расчёта потребного на полёт количества топлива
Расчет потребного количества топлива на полёт воздушного судна производится
при помощи программного обеспечения GraFlite фирмы SITA (JetPlanner фирмы
Jeppesen) с учётом:
- коммерческой загрузки воздушного судна;
- скоростных режимов набора высоты, горизонтального полёта и снижения воздушного
судна;
- наличия запасных аэродромов и их удаления от аэродрома назначения;
- наличия запасных аэродромов на маршруте (ETOPS, NON ETOPS); прогнозируемого
ветра на эшелонах полёта;
- особенностей расхода топлива на каждом конкретном типе воздушного судна
(Degradation Factor);
- выполнения полёта на нерасчётном эшелоне и/или скорости (числа М) в случае
разгерметизации кабин воздушного судна или отказа двигателя во время полета на
маршруте;
- отклонений от маршрута, а также возможных задержек, связанных с ОВД;
- ухода на второй круг на аэродроме назначения.
Общее количество топлива на борту воздушного судна включает (см. рис. 7.2):
А) Taxi out fuel – топливо на запуск двигателей, непосредственно руление по РД и
работу ВСУ (APU) - oпределяется для каждого типа воздушного судна.
Примечания.
1) Taxi out – топливо на руление, используемое для расчета топлива на борту
воздушного судна в рабочем плане полета устанавливается из расчета в среднем 15
минут от времени запуска двигателей до времени взлета (TAXI) плюс 1 час работы ВСУ.
2) Количество топлива на руление в рабочем плане полета может быть изменено на
основании решения командира экипажа после изучения интенсивности движения
воздушного судна на аэродроме, дистанции руления до ВПП и ожидаемого времени
вылета.
 Рисунок 7.2 - Общее количество топлива на борту воздушного судна
В) Trip Fuel – топливо для полета по маршруту представляет собой количество топлива,
требующегося для обеспечения полета воздушного судна с момента взлета или полета от
точки изменения плана полета до посадки на аэродроме пункта назначения с учетом
эксплуатационных условий;
С) Contingency Fuel – запас топлива на случай возникновения непредвиденных
обстоятельств (изменения маршрута, обхода опасных метеоявлений, ожидания на
аэродроме назначения и т.п.). Contingency Fuel определяется как большее из:
- 5 % от запланированного количества топлива для полета по маршруту или топлива,
требующегося для полета от точки изменения плана полета, рассчитанного на
основе нормы потребления топлива, используемой для планирования количества топлива
для полета по маршруту (обозначается в OFP как CONTINGENCY 5%);
- на 20 минут полета при среднечасовом расходе топлива (обозначается в OFP как
CONTINGENCY 20 MIN);
D) Alternate Fuel – запас топлива для полета до запасного аэродрома пункта
назначения, которое включает:
- уход на второй круг на аэродроме пункта назначения;
- набор предполагаемой высоты крейсерского полета;
- полёт по предполагаемому маршруту;
- снижение до точки начала схемы ожидаемого захода на посадку;
- выполнение захода и посадку на запасном аэродроме пункта назначения.
E) Final Reserve Fuel – финальный резерв топлива, который представляет собой запас
топлива, рассчитанного с использованием расчетной посадочной массы при прибытии на
запасной аэродром пункта назначения или на аэродром пункта назначения, когда не требуется
запасной аэродром для пункта назначения. Для самолетов с газотурбинными двигателями
требуется запас топлива для полета в течение 30 мин со скоростью полета в зоне ожидания
на высоте 450 м (1500 фут) над превышением аэродрома в условиях стандартной атмосферы.
F) Extra Fuel – дополнительный запас топлива, который может быть добавлен
полётным диспетчером или командир воздушного судна. В зависимости от причин
использования это обозначается в OFP:
- EXTRA ETOPS – дополнительный запас топлива, рассчитанный по
критическому топливному сценарию;
- EXTRA MANDATORY – топливо, добавленное по эксплуатационным
требования MEL или DDG;
 - EXTRA TANKERING – топливо, предназначенное для уменьшения или
исключения заправки в аэропорту назначения;
- EXTRA OPTIONAL – топливо, взятое на борт по усмотрению командира
воздушного судна.
G) HOLD-DEST – дополнительное топливо на полет в зоне ожидания аэродрома
назначения. Определяется как топливо для полета в течение 10 минут на высоте 5000
футов. Полетный диспетчер при детальном анализе применяет HOLD-DEST в следующих
случаях:
- прибытие на аэродром МУДР в пиковый период (03:00-06:00, 14:00-18:00 UTC);
- наличие NOTAM об увеличенном времени ожидания при прибытии, ограниче-
ний по местам стоянок и ВПП;
- прогнозируемые ко времени прилета временные изменения погоды (TEMPO)
ниже минимума;
- прогнозируемые ко времени прилета порывы ветра, превышающие эксплуата-
ционные ограничения;
- прогнозируемый ко времени прилета сильный ливневой снег;
- прогнозируемые ко времени прилета фронтальные грозы;
- прибытие на аэродром назначения сразу после внеплановых закрытий.
H) HOLD-ALTN – дополнительное топливо на полет в зоне ожидания запасного
аэродрома. Полетный диспетчер применяет HOLD-ALTN при наличии NOTAM об
увеличенном времени ожидания при прибытии на запасной аэродром. Определяется как
топливо для полета на высоте 1500 футов в течение времени, указанного в NOTAM.
Во всех случаях окончательное решение о количестве топлива на борту принимает
командир воздушного судна на основании анализа метеорологической и аэронавигационной
обстановки на маршруте, аэродромах вылета, назначения и запасных.
7.3.3 Учёт низкой температуры топлива (Fuel Freeze Temperature)
В полете температуратопливапостепенно снижается до значения ТАТ. В некоторых
географических районах температура топлива может снизиться до значений, близких к
температуре начала кристаллизации (Fuel Freeze Temperature). Данное явление обычно
характерно для полетов в зимнее время года над Восточной Сибирью, Арктической частью
России, Канады, Гренландии.
Следует отметить, что температура начала кристаллизации топлива не связана с
замерзанием воды в топливе и образованием ледяных кристаллов, а связана с образованием
парафинов твердой фракции в виде осадков, входящих в состав топлива.
Температура начала кристаллизации топлива еще не является критической с точки
зрения потери тяги вследствие нарушения потока топлива через топливные насосы к
двигателям. Но дальнейшее снижение температуры топлива приводит к снижению текучести
и переходу топлива в полутвердое состояние и, как следствие, нарушению потока
топлива через топливные насосы. В основном это происходит при температурах примерно на
6ºС ниже температуры начала кристаллизации.
Темп снижения температуры топлива составляет обычно около 3ºС/час, но может
достигать и 12ºС/час при низких температурах.
Температуры начала кристаллизации различных сортов топлива:
JET A………………………- 40ºС
JET A1……………………..- 47ºС
JET B………………………- 50ºС
ТС, РТ……………………..- 50ºС
Заправка различными сортами топлива может привести к тому, что в баках воздушного
судна образуется смесь с неизвестной температурой начала кристаллизации. В связи с этим
при подготовке к полету не следует автоматически считать температурой начала
кристаллизации топлива на борту температуру начала кристаллизации заправляемого перед
полетом топлива.
 В данном случае температурой начала кристаллизации топлива на борту необходимо
считать наивысшую из температур начала кристаллизации сорта топлива, заправляемого в
трех последовательных заправках.
Так, например, в случае последовательных заправок топливом JET A, JET A1, ТС-1
температура начала кристаллизации будет – 40ºС, что соответствует JET A. Чтобы считать
температурой начала кристаллизации - 50ºС необходимо произвести три последовательных
заправки топливом ТС-1. В соответствии с установленными ограничениями, на всех
воздушного судна фирмы Боинг, эксплуатируемых в авиакомпаниях, не допускается в
полете понижение температуры топлива до величины выше на три градуса Цельсия
температуры начала кристаллизации топлива.
На этапе расчета OFP и предполетной подготовки рекомендуется:
- беря во внимание географию выполнения рейсов, для анализа возможной
кристаллизации топлива в полете в зимнее время, рассматривать марку топлива JET A1;
- учитывать ограничения по температуре кристаллизации топлива. При планировании
полета значение ТАТ должно быть на 4º выше начала кристаллизации топлива (один
градус добавляется на точность прогноза);
- определить прогнозируемое значение ТАТ по OFP для тех поворотных пунктов,
над которыми прогнозируется температура наружного воздуха (SAT/OAT) ниже -64ºС.
Прогнозируемое значение ТАТ определяется по таблице «SAT/TAT Conversion
Table» по значению прогнозируемой SAT над ППМ, расчетному числу М;
- при возможном снижении температуры топлива ниже указанных ограничений,
необходимо подготовить новый OFP, предусматривающий иной маршрут полета, иной
профиль полета по высотам, возможное увеличения числа М. Определить
возможность выполнения рейса по требуемому значению заправляемого топлива и
величине коммерческой загрузке.
Действия экипажа в полете:
1 Учитывать тенденцию к снижению температуры топлива в баках до значения ТАТ;
2 В целях исключения снижения температуры топлива в полете ниже допустимой
возможно выполнение следующих процедур:
- увеличение (по возможности) числа М полета. Увеличение числа М на 0.01
приводит к повышению ТАТ на 0.5 – 0.7ОС. В данном случае необходимо учесть,
что изменение температуры топлива при изменении ТАТ проявляется в течение от
15 минут до 60 минут;
- изменение маршрута полета в сторону более теплых воздушных масс; снижение
до более теплых воздушных масс. Обычно отклонение от оптимального
эшелона составляет 3000-5000 футов. При экстремально низких температурах,
возможно, потребуется снижение до 25000 футов.
7.3.4 Танкерное топливо
Танкерное топливо, обозначаемое в рабочих планах полета (OFP) как EXTRA –
TANKERING – это дополнительное топливо, которое применяется для следующих целей:
- исключения или уменьшения количества заправляемого топлива на аэродроме
назначения по причине высокой стоимости топлива;
- исключения заправки топливом на аэродроме назначения по причине отсутствия
топлива;
- сокращения времени наземного обслуживания на аэродроме назначения. Инженеры-
технологи по полетному диспетчерскому обслуживанию экипажей (полетные
диспетчеры) Службы навигации и аэронавига- ционного обеспечения полетов
Летного департамента при расчете OFP определяют возможность применения
танкерного топлива на каждом рейсе авиакомпании и принимают решение о
целесообразности добавле ния танкерного топлива в общее количество
заправляемого топлива на основании комплексного анализа экономических и
эксплуатационных условий (см. рис. 7.3):
 - по результатам расчетов экономическая выгода от использования танкерного топлива
будет превышать 300 долларов США для Boeing-737 и Ту-214, 500 долларов США - для
Boeing-767/777, 700 долларов США - для Boeing-747;
- на воздушных судах отсутствуют отложенные по MEL/CDL дефекты, оказывающее
влияние на взлетный и посадочный веса, вертикальный профиль и скоростной режим
полета;
- взлетный вес воздушного судна с танкерным топливом не потребует использования
взлетного режима (Full Thrust);

Рисунок 7.3 - Заправка «танкерного» топлива на борт Ан-225

- расчетный вертикальный профиль воздушного судна с танкерным топливом не будет
противоречить аэронавигационной обстановке по маршруту (освобожденные
эшелоны в OTS MNPS, закрытые эшелоны RVSM в ВП Афганистана и т.п.);
- посадочный вес воздушного судна с танкерным топливом будет меньше Maximum
Landing Weight на 500 кг для Б-737, 1000 кг – для Б-767, 2000 кг – для Б-777 и 3000 кг
для Б-747 (для исключения случаев прибытия с весом, превышающим максимальный
сертифицированный);
- Missed Approach Climb Gradient для посадочного веса воздушного судна с танкерным
топливом не будет ухудшать эксплуатационный минимум на горных аэродромах
(Тиват, Зальцбург, Гонконг и т.п.) при заходе на посадку в сложных метеорологических
условиях;
- состояние и длина ВПП при посадке не потребует использования повышенного
режима торможения;
- в зимний период перевозка танкерного топлива не потребует противообле-
денительной обработки воздушного судна в аэропорту назначения.
Командир воздушного судна принимает окончательное решение о перевозке
танкерного топлива. При в ы п о л н е н и и рейса на танкерном топливе экипаж имеет право
дозаправить необходимое количество топлива, если на аэродроме назначения фактическая
коммерческая загрузка будет превышать коммерческую загрузку, указанную в OFP. Если
время наземного обслуживания на аэродроме назначения по расписанию составляет 45-60
мин, а по анализу потери от использования танкерного топлива меньше, чем стоимость
подъезда топливо - заправщика – необходимо использовать танкерное топливо.
 Перечень рейсов, где танкерное топливо будет применяться для сокращения времени
наземного обслуживания на аэродроме назначения, принимается совместным решением
Отдела организации наземного обслуживания.
В случае отсутствия топлива на аэродроме назначения использовать танкерное
топливо на основании указаний Госавиаслужбы.
7.3.5 Потребное на полёт количество масла
Во всех случаях при подготовке к вылету из базового аэропорта заправка маслом должна
быть максимальной. Минимальное количество определяется Руководствами по технической
эксплуатации c учетом фактического расхода и продолжительности предстоящего полёта.
7.4 Методы определения эксплуатационных метеоминимумов аэродромов
Общие положения
Эксплуатационные минимумы аэродромов определяются для всех типов
воздушных судов, используемых АК и на все аэродромы, включенные в часть «С» РПП.
При определении эксплуатационных минимумов аэродромов учитываются:
- тип воздушного судна и его летно-технические характеристики;
- размеры и физические характеристики ВПП, при условии, что длина ВПП не менее
потребной для данного типа воздушного судна;
- состав и характеристики имеющегося оборудования данного направления
взлета и захода на посадку, визуальных и радиотехнических средств;
- схемы вылета, прибытия и захода на посадку;
- оборудование, имеющееся на воздушного судна для целей навигации и контроля
управлением полета при взлете, заходе на посадку, выравнивании, посадке, пробеге
по ВПП после посадки и уходе на второй круг;
- препятствия в зонах захода на посадку и ухода на второй круг, предельные
значения абсолютной (относительной) высоты пролета препятствий при заходе;
- абсолютные (относительные) высоты пролета препятствий ОСА(Н) для захода на
посадку по каждой радиотехнической системе посадки, а также для захода на посадку
круговым маневрированием (circle-to-land) и визуального захода;
- рельеф местности перед ВПП (для категории II ICAO);
- средства и методы определения метеорологических условий и предоставления
информации о метеоусловиях на аэродроме;
- методы управления воздушного судна при заходе на посадку и посадке.
Для целей определения минимумов аэродромов используется классификация
воздушного судна по скоростным характеристикам ICAO, основанная на скорости, в 1,3 раза
превышающей скорость сваливания воздушного судна в посадочной конфигурации при
максимальной сертифицированной посадочной массе.
Категория ВС Диапазон классификационной V, км/час (узлы)
А Менее 169 (<91)
В 169 – 223 (91 – 120)
С 224 – 260 (120 – 140)
D 261 – 306 (140 – 165)
Аэронавигационной информации по аэродрому в части ожидаемых условий
эксплуатации воздушного судна соответствует определенная категория воздушного судна по
скоростной классификации ICAO, а условия выбора запасного аэродрома для взлета зависят
от количества двигателей на воздушном судне.
Методика расчета эксплуатационных минимумов взлёта и посадки воздушного
судна
I Выбор и применение метеорологического минимума для взлёта и посадки
воздушного судна при выполнении полётов
При выполнении взлёта и посадки лётные экипажи пользуются метеорологическими
минимумами, сведёнными в Сборник эксплуатационных метеорологических минимумов
основных и запасных аэродромов, используемых авиакомпанией (часть С РПП).
 В сборнике минимумов лётным экипажам предоставляются самые низшие
эксплуатационные минимумы, применяемые при полностью исправном бортовом
оборудовании воздушного судна и полном составе имеющихся наземных средств
обеспечения захода на посадку по схемам точных заходов на посадку и схемам неточных
заходов на посадку.
Сборник эксплуатационных метеорологических минимумов содержит три категории
заходов по схемам точных заходов на посадку и посадок:
- категория I (САТI). Заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с
относительной высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее
800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м.;
- категория II (САТII). Заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам
с относительной высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при
дальности видимости на ВПП не менее 350 м.;
- категория IIIА (САТIIIA). Заход по схеме точного захода на посадку и посадка по
приборам с относительной высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения
по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не
менее 200 м..
Лётные экипажи могут корректировать указанные категорированные минимумы в
сторону повышения в случаях:
- ухудшения работы или отказа бортовых и наземных систем;
- отсутствия допусков членов летного экипажа на выполнение полетов в
условиях самых низших минимумов.
Применение эксплуатационных минимумов аэродромов при неисправностях или
частичных отказах бортового оборудования воздушного судна, обеспечивающего категори-
рованные заходы на посадку и посадки, приведено в части В РПП по типам воздушного судна,
а при неисправностях или частичных отказах радио и светотехнического оборудования
аэродромов - в части А РПП и в таблицах метеоминимумов.
II Описание метеорологической информации, предоставляемой летному экипажу
A) Состав метеорологической информации и порядок предоставления
Метеорологическое обеспечение полётов состоит в предоставлении экипажам
воздушных судов полётной метеорологической документации или информации в виде
инструктажа / консультации, а также может быть и то и другое, используемых перед вылетом
и непосредственно в полете.
Полётная метеорологическая документация, которой обеспечиваются экипажи при
полетах продолжительностью более двух часов, в зависимости от необходимости её
применения к маршруту полета, следующая:
- бланки прогнозов погоды по аэродрому посадки и запасным;
- данные о ветре и температуре воздуха на высотах;
- карты особых явлений погоды на маршруте;
- метеосводки по аэродрому посадки;
- информация SIGMET;
- донесения с борта воздушных судов (наблюдения экипажей).
Полетную документацию представляют в виде карт, таблиц, открытого текста с
сокращениями.
Прогнозы погоды представляют в кодовой форме TAF или открытым текстом с
использованием установленных сокращений (форма бланка раскодирования прилагается в
конце подраздела данного РПП). Учитывая изменение метеорологических элементов в
пространстве и во времени, несовершенство методов прогнозирования и ограничения в
определении ряда элементов, прогностические значения любого элемента следует понимать
как наиболее вероятное значение, которое элемент может принимать в течение периода
действия прогноза. Время возникновения или изменения явления погоды, указанное в
прогнозе, должно рассматриваться как наиболее вероятное время.
 Основные международные метеорологические коды ВМО/ИКАО:
- METAR - регулярное сообщение о фактической погоде на аэродроме;
- SPECI - выборочное специальное сообщение об особых изменениях погоды на
аэродроме;
- TAF - прогноз погоды по аэродрому;
- AIREP - наблюдения и донесение с борта воздушного судна;
- SIGMET - штормовое оповещение или предупреждение об опасных для
авиации явлениях погоды в районе полетной информации.
Прогнозы погоды
Описание кодов, правила и последовательность кодирования и раскодирования
информации, таблицы для кодирования метеорологических элементов и используемые
сокращения содержатся в Наставлении по Метеорологическому Обеспечению ГА,
«Руководстве по авиационной метеорологии» (док. ИКАО 8896-AN/893/4).
Прогнозы погоды по аэродрому составляются аэродромным метеорологическим
органом и состоят из краткого сообщения об ожидаемых метеорологических условиях на
аэродроме в течение определенного периода времени. Прогноз содержит сведения о
приземном ветре, видимости, явлениях погоды и облачности, а также об ожидаемых
существенных изменениях одного или нескольких элементов в течение данного периода
времени. Прогнозы составляются на период действия 6, 9 или 12 ч. Прогнозы выпускаются с
заблаговременностью не менее 1 часа до начала периода их действия. Прогнозы по
аэродрому составляются в формате кода TAF или открытым текстом с принятыми
сокращениями. Прогнозы погоды для посадки предназначены для экипажей ВС, следующих
на аэродром и находящихся от него в пределах 1 часа полётного времени.
Прогноз для посадки составляется аэродромным метеорологическим органом с
синоптической частью ежечасно, а также по запросам диспетчеров и экипажей воздушных
судов на период 2 часа. Прогнозы для посадки составляются либо в виде
самостоятельного прогноза, либо в виде прогноза типа «тренд». Самостоятельный прогноз
погоды «на посадку» состоит из краткого изложения ожидаемых метеорологических условий
в районе аэродрома и содержит сведения о следующих элементах и явлениях погоды:
приземном ветре, видимости, облачности и всех опасных для авиации явлениях погоды.
Период действия самостоятельного прогноза для посадки - 2 часа, начиная с момента
составления. Прогноз погоды для посадки типа "тренд" состоит из регулярной, специальной
или выборочной сводки по аэродрому, дополненной прогнозом изменений. В прогнозе
указываются значительные изменения одного или нескольких следующих элементов:
приземного ветра, видимости, облачности и явлений погоды. Прогнозы по маршруту и району
полётов включают информацию о ветре и температуре воздуха на высотах, особых явлениях
погоды и облачности, а также о других элементах, в зависимости от характера полётов.
Основной формой предоставления прогнозов по маршрутам и районам полетов по ППП
являются прогностические карты особых явлений погоды и карты ветра и температуры
воздуха на высотах, а для полётов по ПВП - прогнозы в форме таблиц или открытого текста.
В тех случаях, когда прогнозы для необходимых уровней и маршрутов полётов не могут
быть обеспечены в форме карт, аэродромный диспетчерский орган предоставляет их
потребителям в форме открытого текста и/или таблицы.
Информация SIGMET
Является кратким описанием открытым текстом с принятыми сокращениями
фактических и/или ожидаемых опасных для авиации явлений погоды по маршруту полёта,
которые могут повлиять на безопасность полёта, а также предполагаемое развитие их во
времени и пространстве.
Информация AIRMET
Представляет собой краткое описание открытым текстом с сокращениями фактических и
/или ожидаемых определённых явлений погоды по маршруту полёта, которые не были
включены в зональный прогноз для полётов на малых высотах и которые могут повлиять на
безопасность полётов на малых высотах, а также эволюцию этих явлений во времени и, как
правило, выдаваемая экипажу полетная документация имеет лист условных обозначений,
используемых в полетной документации, поэтому в данной главе нет необходимости
описывать её содержание.
Информация о ветре, температуре на высотах и особых явлениях погоды на маршруте,
включаемая в полетную метеорологическую документацию, предоставляется в виде карт:
- прогностических карт для стандартных изобарических поверхностей, наиболее близких
к эшелону полета;
- карт особых явлений погоды для соответствующих уровней.
Карты особых явлений погоды составляются по трем высотным уровням и
характеризуют погодные условия в воздушных слоях:
- от земли до изобарической поверхности 700 гПа или до уровня эшелона 100 – нижний
уровень;
- для изобарических поверхностей от 700 до 400 гПа или для эшелонов полета от 100 до
250 – средний уровень;
- от 400 до 150 гПа или для эшелонов от 250 до 630 – верхний уровень.
Часто зональные метеорологические центры выпускают Комбинированные карты
особых явлений погоды – для средних и верхних уровней (от 700 до 150 гПа).
Карты особых явлений погоды, выдаваемые в полетной документации экипажам, могут
быть представлены картой среднего и/или верхнего уровня или Комбинированной картой
особых явлений погоды и отражают сведения, касающиеся:
- активных гроз;
- тропических циклонов;
- линий сильных шквалов;
- умеренной или сильной турбулентности (при наличии облаков или при ясном небе);
- умеренного или сильного обледенения;
- песчаной/пыльной бури;
- облачности, связанной с явлениями, указанными выше для эшелонов полета 100-250;
- только кучево-дождевых облаков, связанных с выше перечисленными явлениями, для
эшелонов полета выше 250;
- местоположения поверхности определенных зон конвергенции (тропический фронт);
- местоположения, направления и скорости движения фронтальных систем;
- высот тропопаузы;
- мест и времени вулканических извержений, сопровождающихся появлением облаков
пепла, влияющих на производство полетов воздушного судна, а также содержащих
напоминание о необходимости руководствоваться информацией сообщений SIGMET,
выпущенных для данного района.
Прогноз условий погоды по маршруту полета может быть представлен в табличной
форме, если аэродромный метеорологический орган не обеспечивает представление этой
информации в виде прогностических карт.
Указанные прогнозы, согласно НМО ГА, подготавливаются на бланках АВ-5а - для
полетов по ППП на высотах более 3000 м и содержат:
- краткую характеристику синоптической обстановки с указанием направления и
скорости перемещения атмосферных фронтов, центров барических образований, а
также их активности;
- данные об облачности, с которой связаны особые явления погоды;
- данные о ветре и температуре для стандартных изобарических поверхностей;
- сведения о струйных течениях, высотах тропопаузы.
Метеорологическая информация о фактических и ожидаемых метеорологических
условиях по маршруту полета, на аэродромах вылета, посадки и запасных, предоставляемая
летным экипажам в виде инструктажа или консультации, служит дополнением, пояснением
 По соглашению между полномочным метеорологическим органом аэропорта и
эксплуатантом ГА информация может предоставляться вместо полетной метеорологической
документации. Такая информация предоставляется экипажам при полетах
продолжительностью менее двух часов, так как согласно НМО ГА Украины, в этом случае
полетная документация экипажу не выдается.
Б) Предоставление метеоинформации по системе «Брифинг»
Для оказания помощи членам экипажа в подготовке к полету метеорологический орган
осуществляет показ последней полученной информации:
- регулярных и выборочных специальных сводок; прогнозов погоды по
аэродромам;
- предупреждений по аэродрому вылета, маршрутам и районам полетов;
- информации SIGMET, AIRMET;
- донесений с борта воздушных судов;
- текущих и прогностических карт особых явлений погоды и данными о ветре и
температуре воздуха на высотах, высоте тропопаузы, струйном течении;
- информации метеолокатора;
- информации с метеорологических спутников Земли.
Примечание.
1 Кодом METAR кодируются только данные регулярных наблюдений за фактической
погодой.
2 Сводки METAR используются для передачи на другие аэродромы и отличаются от
сводок, распространяемых на аэродроме. В примечаниях к отдельным группам кода указаны
эти различия.
3 Названия кода METAR должно включаться в начале отдельной сводки с фактичес-
кой погодой. Если несколько сводок объединены в бюллетень, название кода METAR
указывается, лишь в первой строке текста бюллетеня, а после него передаются стандартные
строки наблюдения (время UTC).
Если бюллетень передается по связи MOTNE (сеть метеорологической оперативной
электросвязи в Европе - METEROLOGICAL OPERATIONAL TELECOMMUNICATION
NETWOKIN EUROPE), появляется стандартный заголовок, например:
I II III SAEE31 LKPR 051200Z
I SA- summary actual - отличительные буквы фактической погоды.
EE- Europe East - географический указатель района передачи
31- номер бюллетеня.
II LKPR- международный четырехбуквенный индекс передающего центра,
составившего бюллетень.
III 05- число месяца.
1200- время наблюдения за фактической погодой или передачи сводки.
Z- отличительная буква времени (UTC).
4 Группы кодов содержат не одинаковое количество знаков. Если тот или иной элемент
отсутствует, соответствующая группа или часть ее в данной сводке опускается.
5 Группы кода могут повторяться в сводке несколько раз в соответствии с
разъяснениями для каждой группы.
6 В ответ на запрос экипажа, а также в информацию для взлета и посадки передается не
среднее значение повторяющейся видимости на ВПП за 10 минут, а соответствующее
последнему измеренному значению видимости.
7 На территории Украины и стран СНГ приняты следующие критерии интенсивности
осадков: умеренные при видимости 1-2 км, сильные при видимости менее 1000 м.
8.. По решению страны в сводку может включаться группа WW -Обозначение явлений
погоды с цифрами кода. Например: -SHRA(80RA) - слабый ливневой дождь.
9 На территории Украины и стран СНГ в группе дополнительной информации можно
также встретить:
 - фактически измеренную границу облаков (НГО) или вертикальную видимость. Для
указания нижней границы используются обозначения QBB или BASE. Например:
QBB 100м - фактически измеренная НГО 100 м. BASE 110 - фактически измеренная НГО
110 м
- для вертикальной видимости - VV или VER VIS. Например: VV 75v - в/в 75м VER VIS
85 - в/в 85 м Если в сводке указывается фактически измеренная НГО или в/в, то
экипаж принимает решение на вылете, используется значения, переданные в этой группе.
- указатель RMK сообщает о начале раздела. После указателя RMK может быть
включена любая другая дополнительная информация для внутреннего (внутри
страны) пользования: о виде облачности, открытии (закрытии) гор, турбулентности,
обледенения, давления QFE, состояния ВПП, коэффициенте сцепления и другая
необходимая информация.
Сообщается открытым текстом с принятыми сокращениями:
- фактические изменения нижней границы облаков или вертикальной видимости в
метрах;
- давление на аэродроме QFE;
- данные ветра, если порыв меньше 5м/с;
- данные МРЛ;
- наличие обледенения, турбулентности;
- закрытое препятствие МТМ/О - мачты, теле мачты открыты;
- состояние ВПП или 8-цифровое состояние ВПП;
- другая информация;
- коэффициент сцепления (к.сц.).
Например, ксц. 0.6 могут сообщить одним из следующих способов: SC062, 062,
BA062, 08R062.
Также, при подготовке к полёту по Брифингу при продолжительности полёта в
пределах 1 часа полетного времени, экипажу сообщается:
1 Прогноз для посадки - LANDING FORECAST
Прогнозы для посадки составляется либо в виде самостоятельного прогноза, либо в виде
прогноза типа «TREND».
Самостоятельный прогноз на посадку состоит из краткого изложения ожидаемых
метеорологических условий на аэродроме и содержит сведения обо всех или некоторых из
следующих элементов: приземном ветре, видимости на аэродроме, особых явлениях погоды и
облачности.
Период действия самостоятельного прогноза не превышает 2 часа с момента его
выпуска.
Прогноз начинается словами “LANDING FORECAST" или сокращенно “LDG
FCST", передается сокращенным открытым текстом на борт ВС при посадке.
Например: кодовая форма: 0305 00000 0600 FG VV003 FM0430 0300 +FG= или
открытым текстом с сокращениями: LDG FCST 03/05 CALM VIS 600M MOD FG VER VIS
90M FM 0430 VIS 300M HVY FG+ или по радиосвязи: LANDING FORECAST FROM ZERO
THREE TO ZERO FIVE UTC WIND CALM VISIBILITY SIX ZERO ZERO METRES
MODERATE FOG VERTICAL VISIBILITY NINE ZERO METRES FROM ZERO FOUR TREE
ZERO VISIBILITY THREE ZERO ZERO HEAVY FOG=
Расшифровка кода: прогноз на посадку с 3 до 5 час. UTC - тихо, видимость 600 м,
умеренный туман, вертикальная видимость 90 м, с 4 ч 30 мин UTC прогнозируется видимость
300 м, сильный туман.
Прогноз для посадки типа “TREND" состоит из регулярной, специальной или
выборочной специальной сводки по аэродрому, к которой прилагается краткое изложение
ожидаемых метеорологических условий на аэродроме. Период действия прогноза для посадки
типа «TREND» составляет 2 часа от времени, на которое составлена сводка, является частью
прогноза на посадку. Подробно о прогнозе типа “TREND" см. в группе 13 кода METAR.
 2 Прогноз для взлета - FORECAST FOR TAKE-OFF
Прогноз для взлета должен предоставляться членам экипажа воздушного судна по
запросу в течение 3 часов до ожидаемого времени вылета.
Прогноз для взлета содержит информацию об ожидаемых метеороло- гических
условиях в районе ВПП, а именно: о направлении и скорости приземного ветра и любых
изменениях этих параметров, о температуре, давлении (QNH) и о любых других элементах,
в отношении которых достигнуто локальное соглашение. Отдельный прогноз для взлета
носит название «FORECAST FOR TAKE-OFF» или сокращенно «FCST TKOF». Прогнозом
для взлета может служить прогноз типа «TREND».
Порядок следования элементов, терминология, единицы и шкалы, используемые в
прогнозах для взлета, аналогичны соответствующим компонентам сводок по тому же
аэродрому.
3 «Снежный» NOTAM - SNOWTAM
SNOWTAM - это NOTAM специальной формы и серии о наличии или устранении
опасных условий из-за снега, льда, слякоти или воды, связанной со снегом, слякотью
или льдом, на рабочей площади аэродрома. На аэродромах с круглосуточным режимом
работы NOTAM передается каждый час, а с некруглосуточным - не менее, чем за 40 минут
до начала работы аэродрома (в Украине с 15 октября по 15 апреля).
Максимальный период действия SNOWTAM’a - 24 часа. Новый SNOWTAM должен
быть выпущен, когда имеет место одно из следующих изменений в условиях:
- изменения коэффициента сцепления на 0,05
- изменения глубины отложения осадков более чем на:
- 20 мм сухого снега;
- 10 мм мокрого снега;
- 3 мм слякоти (талого снега, грязи)
- изменения используемой длины или ширины ВПП на 10% или более любое изменение
по типу отложения осадков или степени покрытия, которое требует по классификации в
пунктах F или T SNOWTAM любое изменение видимости огней ВПП в связи с тем,
что они плохо различимы.
- исходящее дополнение к действующему NOTAM о закрытии аэродромной территории
из-за снега, льда и последующем открытии
- любые другие состояния ВПП, которые считаются значимыми, исходя из опыта и
местных условий.
Вся необходимая информация о состоянии ВПП в сокращённом виде помещается в
форме бланка SNOWTAM.
Наблюдения экипажа и донесения с борта воздушного судна
Метеорологические наблюдения, проводимые с борта воздушного судна, используются
для получения информации об условиях над районами, недостаточно освещенными
обычными наземными наблюдениями, а также для получения информации о наличии
сильной турбулентности, обледенения, сдвига ветра и других явлений, которые могут
оказать неблагоприятное влияние на безопасность полетов воздушных судов.
Правила ведения метеорологических наблюдений в полёте с борта воздушного
судна, а также правила регистрации и передачи в донесениях регламентированы
Приложением 3 к Конвенции ИКАО, PANS-ATM (Doc 4444) и соответствующими
Дополнительными региональными правилами (Doc 7030).
Наблюдения с борта воздушного судна подразделяются на следующие виды:
- наблюдения на этапе набора высоты. Экипажи воздушных судов во время набора
высоты сообщают данные о высоте нижней границы облаков, наличии обледенения,
турбулентности и сдвига ветра - после достижения безопасной высоты;
- наблюдения при полёте по воздушной трассе;
Указанные наблюдения проводятся во всех случаях, когда имеют место сильная
турбулентность, обледенение или другие условия (явления), которые, по мнению
командираэкипажа, могут влиять на безопасность полётов других воздушных судов.
Информация о наличии указанных условий и явлений передается сразу после их
обнаружения.
- специальные и другие нерегулярные наблюдения с борта, например наблюдения за
вулканическими извержениями.
Наблюдения по форме AIREP или Model Var передаются в следующем порядке:
- опознавательный индекс воздушного судна;
- местоположение;
- время;
- эшелон или высота полёта;
- температура воздуха на высоте;
- ветер на высоте;
- условия полёта (турбулентность, обледенение, удаление от вулканического облака
и т.д.);
- дополнительная информация.
Данные наблюдения с борта воздушного судна регистрируются на бланке «Бортовая
погода» AIREP или Model Var. Бланки находятся в достаточном количестве на борту
воздушного судна, а образцы бланков размещены в РПП.
По прибытии ВС на аэродром первой посадки сведения о бортовой погоде передаются
экипажем аэродромному метеорологическому органу. командира воздушного судна или один
из членов лётного экипажа (по запросу) представляет устную информацию, которая
регистрируется в специальном журнале
7.5 Масса и центровка воздушного судна: контроль со стороны экипажа за
соответствием весов и центровок , указанных в СЗВ и ЦГ, фактическим данным
загрузки
Экипаж осуществляет контроль за соответствием весов и центровок воздушного судна,
указанных в СЗВ (Loadsheet) и Центровочном графике (если он составлялся), фактической
загрузке и центровке при подготовке к вылету, поэтапно:
На предполётной подготовке
Член лётного экипажа, ответственный за загрузку воздушного судна:
- получает информацию и данные о количестве пассажиров, массе багажа и груза,
общей коммерческой загрузки на рейс – в базовом аэропорту от полётного
диспетчера, в аэропорту Борисполь от Дежурного штурмана, во внебазовом аэропорту от
представителя авиакомпании или обслуживающей компании;
- участвует в определении (совместно с командиром воздушного судна ) мест
размещения дополнительных членов экипажа и лиц, включённых в задание на полёт, в
соответствии с вариантами, указанными в РПП;
- заполняет форму TRIP INFO и представляет её полётному диспетчеру. При этом,
если рабочий экипаж состоит, например, из 2-х членов летного и 7-ми членов кабинного
экипажа, то он должен быть обозначен записью «2/7». При наличии, например, 1-го
дополнительного члена экипажа (XCR) общий состав экипажа должен быть обозначен в
TRIP INFO либо записью «3/7», если XCR размещается в кабине лётного экипажа, либо
«2/8», если он размещается на штатном месте кабинного экипажа. Если XCR
размещается в пассажирском салоне, то в TRIP INFO он должен быть указан с
помощью второго «Slash» - 2/7/1.
Командир воздушного судна:
- определяет совместно с членом лётного экипажа, ответственным за загрузку
воздушного судна , варианты размещения дополнительных членов экипажа и лиц,
включённых в задание на полёт;
- проверяет заполненный членом экипажа TRIP INFO;
- на предполётном брифинге с членами экипажа и лицами, включёнными в задание
на полёт, информирует о вариантах их размещения на борту воздушного судна.
 На воздушном судне перед отправлением рейса
Член лётного экипажа, ответственный за загрузку воздушного судна:
- проверяет достоверность данных, указанных в СЗВ (Loadsheet) и Центровочном графике
если он заполнялся и сверяет их с заявленными в TRIP INFO. При этом, если,
например, один дополнительный член экипажа размещается на штатном месте
летного или кабинного экипажа, то в поле «Crew» в верхней части бланка Loadsheet
общее количество членов экипажа должно быть указано, либо записью «3/7», если
дополнительный член экипажа размещается в кабине лётного экипажа, либо «2/8», если
он размещается на штатном месте кабинного экипажа. Если дополнительный член
экипажа размещается в пассажирском салоне, то в нижней части бланка Loadsheet
должно быть отмечено - «Remarks: DOW/DOI 2/7/1». В Центровочном графике
количество пассажиров в пассажирской зоне, где находится дополнительный член
экипажа, должно быть увеличено на одного пассажира. Информацию о зоне размещения
XCR экипаж получает от Представителя авиакомпании или специалиста обслуживающей
компании;
- сверяет фактическую загрузку по информации члена кабинного экипажа, ответст-
венного за загрузку воздушного судна с указанной в СЗВ (Loadsheet);
- проверяет центровку воздушного судна если обслуживающей компанией аэропорта
заполнялся бланк СЗВ Loadsheet & Load Message вручную, либо рассчитывает
центровку воздушного судна в случае отсутствия диспетчера по центровке в штате
аэропорта, используя Центровочный график;
- расписывается в Центровочном графике в графе PREP BY если является его
исполнителем;
- передаёт документы на проверку командиру воздушного судна.
Командир воздушного судна:
- проверяет достоверность данных и расчётов в СЗВ и Центровочном графике,
контролирует места размещения на ВС дополнительных членов экипажа и лиц,
включённых в задание на полёт - Extra Crew Members (XCR) и соблюдение
эксплуатационных ограничений ВС;
- расписывается в СЗВ в графе APPR BY и Центровочном графике.
В случае несоответствия данных, указанных в СЗВ, заявленным в TRIP INFO,
документы передаются на переоформление Представителю авиакомпании или
обслуживающей компании аэропорта вылета.
Контроль загрузки под бортом осуществляется ответственным специалистом аэропорта
или представителем авиакомпании. Подтверждением о соответствии фактической загрузки
расчетным данным является подпись в поле «SIGNATURE» в СЗВ (Loadsheet) и в
инструкции по загрузке (Loading Instruction/Report) после ремарки «THIS AIRCRAFT HAS
BEEN LOADED IN ACCORDANCE WITH THESE INSTRUCTIONS AND THE DEVIATIONS
SHOWN ON THIS REPORT. THE CONTAINER/PALLETS AND BULK LOAD HAVE BEEN
SECURED IN ACCORDANCE WITH COMPANY INSTRUCTIONS».
Изменения загрузки в «последнюю минуту»
В случае неплановой посадки/высадки пассажиров, снятия/дозагрузки багажа или груза,
в СЗВ могут быть внесены изменения по процедуре «в последнюю минуту» – Last minute
change (LMC) без переоформления СЗВ (см. рис. 7.4).
При внесении изменений по процедуре LMC должны быть соблюдены следующие
требования:
- изменения LMC не превышают вес ±500 кг на ВС В-737 или ±1000 кг на воздушные
суда В-767, В-777 и В-747. Значение изменения веса загрузки определяется как сумма
всех произошедших изменений (например, снято с борта воздушного судна в LMC 300
кг и загружено 200 кг – это эквивалентно 500 кг);
- изменения LMC не приводят к выходу за пределы эксплуатационных ограничений по
весу и центровке воздушного судна;
 Рисунок 7.4 - Снятие груза в «последнюю минуту»
- в случае применения бланка СЗВ Loadsheet & Load Message, в СЗВ и Центровочный
график вносятся исправления, их переоформление не требуется;
- изменения LMC в СЗВ вносит Представитель авиакомпании или специалист
обслуживающей компании;
- командир воздушного судна, проверивший записи изменений, расписывается в графе
APPR BY СЗВ (Loadsheet) и Центровочного графика, если он заполнялся.
Должностные лица, ответственные за расчёт весов и центровок воздушного судна
Должностные лица, ответственные за предоставление сведений в документации по
весам и центровкам воздушных судов:
- ведущий инженер авиакомпании – за предоставление документации о взвешивании
самолёта, перерасчёте весов и центровок после изготовления, ремонта и
перекомпоновки (LOPA);
- представитель авиакомпании (специалист обслуживающей компании) в аэропорту
отправления – за оформление авиаперевозочных сопроводительных документов на рейс
и достоверность данных о коммерческой загрузке; за соблюдение нормативных весов
пассажиров и багажа;
- старший специалист-технолог – за сведения о составе, весе и размещении на борту
питания и оборудования для обслуживания пассажиров (Загрузочная диаграмма);
- ведущий специалист – за расчет веса и центровки пустого снаряженного самолета
DOW, DOI, подготовку бланков центровочных графиков и расчёт эксплуата- ционных
ограничений центровок, подготовку Формы представления данных для
автоматизированного расчёта массы и центровки - АНМ560, своевременное
доведение сведений соответствующим департаментам авиакомпании;
- командир воздушного судна – за соблюдение максимально значения МZFW,
максимальных допустимого взлётного и посадочного весов самолёта и центровки;
- специалист (диспетчер) по центровке аэропорта вылета (АК) – за расчёт веса
воздушного судна без топлива, взлётного и посадочного веса и центровки.
 Вопросы самоконтроля по разделу 7:
1 Перечислите и дайте краткую характеристику основным критериям по которым
оценивают возможности выбранного аэродрома.
2 Назовите основные требования к количеству топлива для полета, которые должен
учитывать командир воздушного судна при принятии решения на вылет.
3 Что должен обязательно учесть экипаж воздушного судна при порядке расчета
потребного на полет количества топлива?
4 Что включается в общее количество топлива на борту воздушного судна ?
5 К каким последствиям может привести заправка различными сортами топлива при
выпол- нении полетов в условиях низких температур?
6 Для каких целей заправляется и используется «танкерное» топливо?
7 Что необходимо обязательно учесть экипажу воздушного судна при определении
эксплуатационных минимумов аэродромов ?
8 Какой коэффициент выбран превышающей скорость сваливания воздушного судна в
посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе при
определении минимумов аэродромов с использованием классификации воздушных судов по
скоростным характеристикам ICAO?
9 Перечислите виды погодных наблюдений с борта воздушного судна и какие погодные
параметры передает командир воздушного судна?
10 Что необходимо учесть члену летному экипажу, ответственному за загрузку
воздушного судна, в период проведения предполетной подготовки при проведении контроля?
11 Какие действия должны быть обязательно выполненными членом экипажа ответст-
венным за загрузку воздушного судна перед отправлением рейса?
12 Какие требования должны быть обязательно соблюдены при внесении изменений по
процедуре LMC (Last minute change/ снятие груза в последнюю минуту) без переоформления
СЗВ?
13 Назовите основных должностных лиц, ответственных за предоставление сведений в
документации по весам и центровкам воздушных судов и их основные обязанности.
14 Назовите максимальный период действия SNOWTAM.
15 При каких условиях должен быть выпущен новый SNOWTAM?

РАЗДЕЛ 8 ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЯ НА ВЫЛЕТ

8.1 Задание на полет и рабочий план полета (Operational Flight Plan – OFP)
Основным документом, обязывающим экипаж и дающим ему право на выполнение
полёта, является задание на полёт. Задание на полёт оформляется на бланке содержащемся в
«Инструкции о порядке ведения летно-штабной документации в летных подразделениях».
Задание на полет содержит следующие записи:
- государственный регистрационный опознавательный знаки воздушного судна;
- дата выдачи;
- фамилии членов экипажа воздушного судна и выполняемые ими обязанности;
- пункты вылета и прибытия;
- планируемое и фактическое время взлета и посадки;
- цель полета, номер рейса;
- замечания, касающиеся полета;
- подпись командира воздушного судна;
- иные записи, установленные Руководителем лётного департамента.
Правила ведения задания на полёт приведены в части А РПП.
Рабочий план полёта (Operational Flight Plan -OFP)
Рабочий план полета - план, составленный эксплуатантом для безопасного выполнения
полета с учетом летно-технических характеристик воздушного судна, эксплуатационных
ограничений и ожидаемых условий на заданном маршруте и на соответствующих аэродромах.
 1 Подготовка и использование рабочего плана полёта
В авикомпаниях Украины рабочим планом полета является OFP, который формируется,
рассчитывается, печатается и рассылается при помощи программного обеспечения ( например:
в некоторых АК применяется GraFlite SITA, а в качестве резервного программного продукта
используется Flight Briefing Online System).
OFP - представляет собой автоматизированный расчет навигационных элементов
полета по заданным маршрутам, в соответствии с техническими характеристиками
воздушного судна. Расчет элементов полета производится на основании прогнозируемых к
моменту полета метеорологических данных.
OFP - составляется инженером-технологом по предполетному обслуживанию
экипажа (далее – полетный диспетчер) Отдела полетного диспетчерского обслуживания
Службы навигации и аэронавигационного обеспечения полетов на каждый намечаемый
полет, в соответствии с суточным планом полетов авиакомпании. При составлении OFP
выполняются требования РПП по топливной политике и выбору запасных аэродромов.
Маршруты составляются специалистами Службы навигации и аэронавигационного
обеспечения полетов.
При изменении аэронавигационной обстановки маршрут корректируется в оперативном
порядке полетным диспетчером.
Примечание.
Основные задачи полетного диспетчера следующие:
- оказывать помощь командиру воздушного судна в подготовке к полету и обеспечивать
его необходимой соответствующей информацией;
-оказывать помощь командиру воздушного судна в подготовке рабочего плана полета и
плана полета для ОВД (FPL) и, когда это применимо, представлять план полета для ОВД
(FPL) соответствующему органу ОВД;
-с помощью соответствующих средств обеспечивать командира воздушного судна в
полете информацией, которая может быть необходимой для безопасного выполнения
полета.
На этапе предполетной подготовки, в том случае, когда невозможно выполнить
перерасчет OFP, в него вносятся необходимые изменения экипажем (коммерческая загрузка,
рейсовое топливо, запасные и адекватные аэродромы, общее заправляемое топливо и пр.).
Количество экземпляров OFP определяется экипажем. Первый экземпляр подписывается
командиром экипажа и становится «Мастер Документом», который используется в полёте и
прилагается к отчёту о рейсе задания на полет. В OFP указывается учтённая в базе
программного обеспечения GraFlite SITA фамилия полетного диспетчера, выполнившего
расчет.
В Базовых аэропортах на этапе предполетной подготовки, командиром воздушного судна
получает OFP от полетного диспетчера.
Во внебазовых аэропортах первый экземпляр рассчитанного полетным диспетчером OFP
экипаж получает от представителя АК или от агента по обслуживанию (в зависимости от
организации вылета на аэродроме). При отсутствии интернета OFP отправляется на
указанный адрес E-mail или факс.
OFP обязательно утверждается подписью командира воздушного судна.
Копия OFP остаётся на земле и хранится в Отделе полетного диспетчерского
обслуживания в электронном виде в течение 90 дней. Технические требования к OFP
отражаются в его содержании.
Содержание ОFP
OFP состоит из следующих частей:
- Главная часть – Summary & Captain Release;
- Маршрутная часть OFP – Route pack;
- Дополнительная часть OFP – Additional pack.
 ATC Flight Plan:
- Приложение 1 - Dispatch Release;
- Приложение 2 - Палетка «ВЗЛЕТ - ПОСАДКА».
a) Главная часть – Summary & Captain Release
Главная часть содержит основную информацию о предстоящем полете:
- заглавная часть;
- таблица данных:
а ) номер рейса,
б ) 4-х и 3-х буквенные коды аэродромов взлета, посадки и запасного,
в) время взлета и посадки в соответствии с расписанием;
- расчет заправляемого топлива;
- фиксированное время и количество топлива;
- таблица рассчитанных весовых данных на рейс;
- короткий расчет на полет ниже 4000 футов от рассчитанного профиля полета;
- короткий расчет на изменение ZFW ±2000 кг;
- маршрут полета;
- расчёт полёта на 2-й и 3-й запасной аэродром;
- профиль полета;
- поле для записи ATC Clearance.
Наиболее применяемые единицы измерения в авиакомпаниях Украины:
- все скорости (IAS, TAS, GS) - в узлах;
- весовые характеристики - в кг;
- топливо в Главной части – в кг, в маршрутной части – в тоннах и десятых долях;
- температура наружного воздуха – градусы Цельсия (°С); Дистанции - в NM (морские
мили/км);
- время – UTC
Вся метеорологическая информация, которая используется при выполнении расчета и
отображается в нем, является прогнозируемой ко времени пролета пунктов маршрута с
учетом динамики изменений в состоянии атмосферы.
Если сумма времени полета до запасного аэродрома и 30 минут зоны ожидания менее 60
минут, то автоматически будет добавлена эта разница по времени и топливу в строку
HOLD ALTN 1500
Короткий расчет полета ниже 4000 футов от рассчитанного профиля полета BELOW
ALT 4000 - Содержит данные о времени полета (TIME), расходуемом топливе (BRNOF),
весе снаряженного ВС (ZFW) в случае полета на ближайшем попутном нижнем эшелоне,
скоростной режим (LRC) и новый профиль полета. Позволяет проанализировать расход
топлива при отклонении от расчетного (в OFP) профиля полета.
Короткий расчет на изменение ZFW ±2000 кг BELOW ZWF-2000/ABOVE ZWF 2000
- Данные о времени полета (TIME), расходуемом топливе (BRNOF), весе снаряженного
ВС (ZFW) в случае отличия PLD на значение ±2000 кг, скоростной режим (LRC) и новый
профиль полета. Позволяет проанализировать расход топлива при отклонении от расчетного
взлетного веса в диапазоне ±2000 кг.
Расчёт полёта на 2-й и 3-й запасной аэродром
При необходимости, в OFP рассчитываются варианты уходов на второй и третий
запасные аэродромы (ALT 2, ALT 3). В этом случае указываются данные о 4-х буквенном
коде ИКАО аэродрома, планируемом эшелоне полета (FL), дистанции полета (DIST),
скорости полета, эквиваленте ветра (WC), расходуемом топливе (FUEL) и времени полета
до запасного (TIME).
Маршрут полета
Содержит данные о маршруте в формате ARINC. Используется на этапе предполетной
подготовки для страницы ROUTE FMC.
 Профиль полета
FL 331/364/371 – Содержит информацию о запланированном вертикальном профиле.
Поле для записи ATC Clearance
ATC CLEARANCE – Поле предназначено для записи полученного диспетчерского
разрешения. Вся необходимая информация (4-х буквенный код ИКАО аэродрома назначения,
SID, маршрут и профиль полета), которая может быть включена в диспетчерское
разрешение, расположена в этой части OFP, что значительно облегчает восприятие
диспетчерского разрешения.
Маршрутная часть OFP выполнена в соответствии с идеологией зональной навигации –
«полет на точку» в виде таблицы данных по этапам и элементам полета.
Третья строка – справочная информация, в которой указывается:
- географическое название пункта маршрута, если таковой обозначен 2-х или 3-х
буквенным кодом;
- частоты радиотехнических средств, если маршрут проходит через это
радиотехническое средство;
- границы FIR;
- пара аэродромов для ETP.
г) Дополнительная часть OFP
Дополнительная часть OFP содержит:
- WIND AND TEMPERATERE SUMMARY – прогнозируемые данные о ветре и
температуре наружного воздуха;
- ALTERNATE FLIGHT PLAN – маршрут (маршруты) ухода на запасной
аэродром;
- расчет полета на второй и третий запасные аэродромы;
- ETOPS INFORMATION;
- DECOMPRESSION FUEL INFORMATION;
- ECONOMICS OF CARRYING EXTRA FUEL & TANKERING ANALYSIS;
- OVERFLIGHT CHARGE COSTINGS.
WIND AND TEMPERATURE SUMMARY – прогнозируемые данные о ветре и
температуре наружного воздуха.
Содержат данные о прогнозируемом по эшелонам направлении, скорости ветра и
температуре воздуха над пунктом маршрута ALTERNATE FLIGHT PLAN – маршрут
(маршруты) ухода на запасной аэродром.
Включает элементы:
- ICAO позывные аэродромов назначения и запасного;
- идентификационный номер SITA маршрута полета;
Маршрут полета состоящий из элементов: ППМ, координаты ППМ, номер трассы,
магнитный путевой угол на ППМ, дистанция между ППМ, GRID MORA участка трассы.
Данные об эшелоне полета на основной запасной аэродром, времени полета,
расходуемого топлива указаны в колонке расчета заправляемого топлива..
ETOPS INFORMATION – Данный раздел OFP содержит расчетные данные полета по
правилам эксплуатации ВС с двумя реактивными двигателями (ETOPS - NON ETOPS) для
воздушных судов – В737, В767, В777.
В авиакомпаниях Украины в большинстве своем приняты за основу следующие
сценарии:
- отказ двигателя;
- разгерметизация;
- полет в условиях обледенения.
Раздел «ETOPS INFORMATION» содержит следующие данные:
- пары выбранных адекватных аэродромов;
- точки ETP с географическими координатами;
- данные GRID MORA при следовании от точек ETP на адекватные аэродромы;
 - магнитный путевой угол от точек ETP на адекватный аэродром;
- эшелон полета от точек ETP на адекватный аэродром (принят FL 100 для
полета в условиях разгерметизации);
- дистанция полета от точек ETP до адекватных аэродромов;
- время полета от точек ETP до адекватных аэродромов;
- скоростной сценарий полета с одним отказавшим двигателем;
- расчетное значение TAS;
- расчетное значение G/S (путевой скорости);
- расчетный расход топлива на одном и двух двигателях;
Временной сценарий использования адекватных аэродромов - предназначен для
использования при определении прогнозируемых погодных условий (видимость, НГО,
ветер) на адекватных аэродромах из их прогнозов.
8.2 Составление и подача планов полета органу ОВД
План полета в двух экземплярах представляется органу ОВД, ответственному за
оформление полетной документации для получения разрешения на диспетчерское
обслуживание, которое оформляется в письменной форме и является основанием для
уведомления командира воздушного судна, что его план полета принят. Первый
экземпляр направляется диспетчером на передающую станцию электросвязи, а второй
вручается командиру воздушного судна.
Первый орган ОВД, получающий план полета или изменения к нему:
- проверяет его на соответствие формата и соблюдения правил группировки данных;
- проверяет его на полноту и, по мере возможности, на точность;
- при необходимости предпринимает действия для того, чтобы сделать его приемлемым
для целей ОВД;
- сообщает составителю о принятии плана полета или изменениях к нему.
Сообщение о плане полета передается по линиям электросвязи в форме телеграммы в
трассовые центры ОВД (АСС) по маршруту следования воздушного судна, в аэродромную
диспетчерскую службу (TWR) аэродрома первой посадки, в районные диспетчерские центры,
на территории которых находятся запасные аэродромы, и представителю авиакомпании на
аэродроме первой посадки, самолет которой выполняет данный рейс.
Порядок и условия «Закрытия плана полета»
Действие плана полета прекращается после посадки воздушного судна. При отсутствии
других указаний соответствующего полномочного органа ОВД, доклад о прибытии делается
лично или по радио соответствующему аэродромному органу ОВД на аэродроме прибытия
незамедлительно после посадки любым экипажем, выполняющим полет, по которому был
представлен план полета, охватывая весь полет или оставшуюся часть полета до аэродрома
назначения.
8.3 Принятие решения на вылет командиром воздушного судна
Термин «принятие решения» в авиационной литературе и документах имеет вполне
определенный смысл и пространственно-временное определение: принятие решения о вылете, на
взлетно-посадочной полосе при разбеге — о взлете, на конечном участке глиссады — о посадке,
при плохой погоде в аэропорту назначения — об изменении маршрута и т.д.
Принятие решения означает оценку ситуации и выбор одного из возможных вариантов
действия. Качество решения определяется профессиональным опытом командира воздушного
судна.
Командир воздушного судна принимает решение на вылет на основании:
- готовности экипажа к выполнению полета;
- готовности воздушного судна к полету;
- анализа метеорологической обстановки на аэродроме вылета, аэродроме назначения и
запасных аэродромах:
а) для аэродрома вылета;
б)по маршруту;
 в) для аэродрома назначения;
- анализа информации о состоянии аэродромов, воздушной обстановки и обеспече-
нии полета.
Запасной аэродром для аэродрома вылета выбирается и указывается в рабочем плане
полета, если метеоусловия на аэродроме вылета равны эксплуата- ционному минимуму для
посадки или ниже его, или не представляется возмож- ным вернуться на аэродром вылета по
другим причинам.
Запасной аэродром для аэродрома вылета выбирается в пределах следующего расстояния
от аэродрома вылета (стандартные атмосферные условия, штиль):
- для воздушного судна с двумя силовыми установками - не дальше расстояния,
эквивалентного 1-му часу времени полета с одним неработающим двигателем или 2-х
часов полета, если для данного типа воздушного судна имеется разрешение на полеты
по правилам ETOPS с пороговым временем не менее 120 минут;
- для воздушного судна с тремя или более силовыми установками - не дальше
расстояния, эквивалентного 2-м часам времени полета с одним неработающим
двигателем.
Запасной аэродром для аэродрома вылета выбирается при соответствии
фактической или прогнозируемой погоды на запасном аэродроме эксплуатационному
минимуму для посадки в течение 1-го часа до и 1-го часа после расчетного времени прибытия
с учетом ограничений в случае отказа одного двигателя.
Запасные аэродромы на маршруте выбираются и указываются в рабочем плане
полета для самолетов с двумя и более газотурбинными двигателями.
Запасные аэродромы на маршруте следования выбираются с таким расчётом, чтобы
любая точка маршрута располагалась от пригодного для посадки запасного аэродрома не
далее расстояния, соответствующего времени полета с одним отказавшим двигателем в
стандартной атмосфере в штиль 60 минут для ВС с двумя двигателями или 180 минут с тремя
и более двигателями.
Пример. При выборе запасных аэродромов на маршруте для ВС Боинг-747,
расположенных на расстоянии, соответствующему времени полета 121 - 180 минут полета,
дополнительно определяется возможность полета до этих аэродромов на случай отказа любых
двух двигателей.
В качестве пригодного для посадки должен использоваться адекватный аэродром,
отвечающий требованиям РПП авиакомпании, на котором имеется хотя бы одна схема захода
на посадку по приборам.
Если расстояние от любой точки маршрута до пригодного для посадки аэродрома
превышает расстояние, соответствующее 60 минутам полета на крейсерской скорости с одним
неработающим двигателем при стандартных атмосферных условиях в штиль для самолетов с
двумя газотурбинными двигателями или 180 минут с для воздушного судна Боинг-747, полет
должен выполняться по правилам ETOPS. Требования к запасным аэродромам по маршруту
следования при полетах по правилам ETOPS приведены в разделе Части А РПП.
В качестве запасных аэродромов для пункта назначения могут быть выбраны и
указаны в планах полета:
- аэродром, уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения;
- или аэродром (в том числе и аэродром вылета), уход на который возможен с заранее
запланированной точки на маршруте (рубежа ухода);
- или вторая ВПП аэродрома назначения - при наличии двух непересека- ющихся ВПП;
- или два или один запасной аэродром - при отсутствии информации о метеоусловиях
аэродрома назначения или при погоде на аэродроме назначения хуже эксплуатационного
минимума для посадки к расчет -ному времени прибытия воздушного судна .
При принятии решения на вылет на аэродроме назначения и запасных аэродромах
не учитываются:
- прогнозируемые ко времени прилета опасные метеоявления и условия,
 указанные в РЛЭ воздушного судна, полеты в которых запрещаются (кроме фронтальных
гроз на запасных аэродромах);
- прогнозируемые ко времени прилета порывы ветра;
- высота нижней границы облаков, если их фактическое и (или) прогнозируемое
количество два октанта и менее;
- временное (TEMPO) ухудшение видимости и (или) понижение нижней границы
облаков, прогнозируемое к моменту прилета воздушного судна.
Если время прилета воздушного судна на аэродром назначения или запасной
совпадает с прогнозируемым периодом (BECMG) изменения видимости и высоты
нижней границы облаков, то при принятии решения учитывается их наименьшее значение.
Разрешается руководствоваться видимостью на ВПП (RVR), при этом, если
решение на вылет по RVR принимается ночью, а посадка будет производиться в сумерках
или днем, необходимо учитывать уменьшение RVR при переходе от темного к светлому
времени суток.
Командиру воздушного судна разрешается принимать решение на вылет на
основании анализа метеорологической обстановки, если:
- фактические или прогнозируемые метеоусловия на аэродроме вылета не хуже
установленного минимума для взлета;
- фактическая погода или прогноз погоды на аэродроме назначения к расчетному
времени прилета будут соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома для
посадки или превышать их;
- фактическая погода или прогноз погоды на запасном аэродроме пункта назначения
к расчетному времени прилета будут при заходе на посадку и посадке:
- по категории II и/или IIIА ICAO - нижняя граница облаков (вертикальная
видимость) не ниже 60 м, видимость (видимость на ВПП) не ниже эксплуатационного
минимума аэродрома для посадки при категории I ICAO;
- по радиомаячным системам инструментального захода на посадку - кроме
категории II и/или IIIА ICAO нижняя граница облаков (вертикальная
видимость) не ниже MDH и видимость (видимость на ВПП) не ниже эксплуатационного
минимума для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку и
посадки;
- по схеме неточного захода на посадку и посадки - нижняя граница облаков
(вертикальная видимость) будет превышать MDH для захода по схеме
неточного захода на посадку и посадки не менее чем на 50 м, видимость
(видимость на ВПП) будет превышать эксплуатационный минимум для посадки при
заходе по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 500 м;
- с применением визуального маневрирования (circle-to-land) - нижняя граница облаков
(вертикальная видимость) будет превышать MDH не менее чем на 100 м, видимость
(видимость на ВПП) будет превышать эксплуатационный минимум захода на
посадку и посадки с применением визуального маневрирования (circle-to-land) не менее
чем на 1000 м.
- метеорологические условия на запасном аэродроме на маршруте следования в течение
периода времени возможного прибытия должны соответствовать эксплуатационному
минимуму выбранной системы захода на посадку (Например: для В-737 во всех
случаях не ниже, чем CAT I, для ВС В-767–не ниже CAT II).
Командиру воздушного судна разрешается принимать решение на вылет:
1 при отсутствии информации о метеоусловиях на аэродроме назначения; и…
2 при наличии информации, свидетельствующей о погоде ниже эксплуатационного
минимума для посадки к расчетному времени прибытия, при наличии:
- двух запасных аэродромов с метеоусловиями, соответствующими для запасных
аэродромов пункта назначения; или
- одного запасного аэродрома, на котором видимость будет не менее 5000 м, а
 нижняя граница облаков (вертикальная видимость) - не ниже 450 м и будет превышать
MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (circle-to-
land) не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не
ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку).
Командиру воздушного судна предоставляется право принятия решения на
вылет с расчетом рубежа ухода на запасной аэродром, если:
- неблагоприятная аэронавигационная и/или метеорологическая обстановка и заправка
топливом, а также величина коммерческой загрузки не позволяют выбрать запасной
аэродром, уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения;
- продолжительность полета от рубежа ухода до аэродрома назначения и запасного
аэродрома не превышает 2-х часов по расчету;
- прогноз погоды на аэродроме назначения и запасном аэродроме к расчетному времени
прибытия соответствует требованиям к запасным аэродромам.
Командир воздушного судна имеет право принять решение на вылет без запасного
аэродрома пункта назначения, если:
- на аэродроме назначения имеются две непересекающиеся ВПП, пригодные для посадки
данного воздушного судна;
- продолжительность полета не превышает 6 часов;
- в период времени за 1 час до и через 1 час после расчетного времени прибытия
фактическая и прогнозируемая видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница
облаков (вертикальная видимость) - не ниже 600 м и будет превышать MDH для захода
на посадку с применением визуального маневрирования (circle-to-land) не менее чем
на 150 м, а если MDH не опубликована, то нижняя граница облаков (вертикальная
видимость) будет не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на
посадку).
Оформление решения на вылет в АДП
Оформление решения на вылет является заключительным эталон предполетной
подготовки в службах аэропорта.
Командир воздушного судна предъявляет диспетчеру АДП:
- задание на полет с отметкой медпункта о допуске экипажа к полету и с отметкой
дежурного синоптика АМСГ о проведении метеоконсультации (при полете
продолжительностью до 2 ч.);
- штурманский бортжурнал с подписью дежурного штурмана о готовности экипажа к
полету;
- метеорологические документы с отметкой времени проведения метеопод- готовки (при
полете продолжительностью более 2ч).
Предъявление этих документов означает, что командир воздушного судна принял
решение на вылет. Запись об этом он делает в «Журнале принятия решения на вылет».
Подпись диспетчера АДП в задании на полет с указанием эшелона полета является
диспетчерским разрешением на вылет.
Диспетчер АДП выдает экипажу диспетчерское разрешение на вылет на основании задания
на полет и принятого командиром воздушного судна решения на вылет, если:
- техническое состояние аэродрома вылета (назначения) соответствует установленным
требованиям или будет соответствовать им ко времени вылета (прилета);
- техническое состояние запасных аэродромов соответствует установленным
требованиям;
- воздушная обстановка не препятствует выполнению полета, а фактическая или
прогнозируемая погода на аэродроме вылета не ниже минимума, установленного для
взлета;
- прогноз погоды по маршруту, на аэродромах назначения и запасных соответствует
требованиям Правил полетов;
 - экипаж имел необходимый предполетный отдых, прошел медицинский и штурманский
контроль, получил необходимую полетную документацию и информацию;
- количество топлива, указанного в задании на полет, не менее потребного,
рассчитанного дежурным штурманом (диспетчером).
Если при подготовке к полету оказалось, что взлетная масса воздушного судна
превышает допустимую для фактических условий на старте, командир воздушного судна имеет
право принять решение о переносе вылета или снятии части загрузки.
Если метеоусловия на аэродромах вылета, назначения и (или) запасных, а также по
маршруту (району авиационных работ) в период между принятием решения на вылет и вылетом
воздушного судна ухудшились до значения ниже установленных для этих аэродромов
(маршрутов) минимумов, диспетчер обязан сообщить об этом экипажу.
Командир воздушного судна обязан повторно оценить возможность вылета.
При задержке более чем на 20 мин от времени вылета, предусмотренного планом полета,
командир воздушного судна обязан сообщить об этом диспетчеру и получить необходимую
информацию для подтверждения или отмены принятого решения на вылет. Метеоинформацию
и повторное разрешение на вылет разреша- ется передавать по радио (другим средствам связи).
Принятие решения на вылет, взлёт и посадка воздушного судна производится по
наивысшему из установленных минимумов:
- командира воздушного судна;
- аэродрома;
- воздушного судна.
При принятии решения на выполнение взлета (посадки) соответствие фактического
ветра установленным ограничениям определяется с учетом его порывов.
Командиру воздушного судна запрещается производить посадку при метеоусловиях
ниже установленного минимума за исключением случаев вынужденной посадки (потеря
радиосвязи, недостаток топлива, отказ авиационной техники и др., не позволяющие продолжить
полет до другого аэродрома).
Принятие решения на вылет по ППП
Командир воздушного судна принимает решение на вылет по ППП на основании анализа
метеорологической обстановки, если:
- на аэродроме вылета фактическая погода не ниже минимума, установленного для взлета;
- на маршруте полета отсутствуют опасные метеоявления, обход которых невозможен;
- на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета погода
соответствует требованиям;
- имеется запасной аэродром, соответствующий требованиям НПП ГА и РПП АК.
При продолжительности полета до 2 часов:
- соответствие скорости и направления ветра установленным ограничениям определяется с
учетом его порывов;
- разрешается руководствоваться видимостью на ВПП, при этом, если решение на вылет по
видимости на ВПП принимается ночью, а посадка на аэродроме назначения (запасном)
будет производиться в сумерках или днем, необходимо учитывать уменьшение видимости
на ВПП при переходе от темного к светлому времени суток.
При принятии решения на вылет по ППП на аэродромах назначения и запасных не
учитываются:
- прогнозируемые ко времени прилета опасные метеоявления (кроме фронтальных гроз на
запасных аэродромах);
- прогнозируемые ко времени прилета порывы ветра;
- высота нижней границы облаков, если их фактическое и (или) прогнозируемое
количество не более двух октантов;
-временное (TEMPO) ухудшение видимости и (или) понижение нижней границы облаков,
прогнозируемое ко времени прилета.
 Если время прилета на аэродром назначения (запасной) совпадает с прогнозируемым
периодом (BECMG) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, при
принятии решения на вылет по ППП учитывается их наименьшее значение.
Принятие решения на вылет по ПВП и ОПВП
Для выполнения полета по ПВП и ОПВП командир воздушного судна принимает решение
на вылет при следующих условиях:
- на аэродромах вылета, назначения и запасных фактическая погода соответствует минимуму
командира воздушного судна и не ниже предусмотренной для полетов по ПВП (ОПВП);
- прогнозируемые видимость и высота нижней границы обликов по маршруту (в районе
авиационных работ), аэродроме назначения и запасном не ниже минимума командира
воздушного судна и предусмотренного для полетов по ПВП (ОПВП); прогноз ветра без учета
порывов в пределах установленных ограничений;
- по маршруту полета (в районе авиационных работ) не наблюдаются и не прогнозируются
опасные метеоявления, обход которых невозможен.
При отсутствии запасного аэродрома принимать решение на вылет по ПВП (ОПВП)
разрешается, если ко времени прилета на аэродроме назначения прогнозируется видимость на
500 м и высота нижней границы облаков на 50 м выше установленного минимума.
При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) прогнозируемые ко времени прилета
на аэродроме назначения и запасном временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты
нижней границы облаков учитываются по их наименьшему значению.
При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) высота нижней границы облаков по
маршруту, на аэродроме вылета, назначения и запасном не учитывается, если их фактическое и
прогнозируемое количество ниже высоты полета не более двух октантов и обеспечивается полет
с превышением над верхней границей облаков не менее 300 м.
8.4 Перечень документов и формуляров на борту воздушного судна
Бортовая документация воздушного судна.
На борту гражданского воздушного судна во время выполнения полетов обязаны быть:
- регистрационное свидетельство;
- сертификат летной годности или разрешение на выполнение полетов;
- полный перечень бортовой документации, который определяется авиационными
правилами Украины.
Перечень документов и формуляров на борту воздушного судна гражданской
авиации Украины
При выполнении любого полёта на воздушном судне находятся в печатном виде
следующие документы, которые члены экипажа предъявляют по требованию
уполномоченных должностных лиц:
1 Certificate of Registration – Свидетельство о государственной регистрации
воздушного судна (оригинал).
2 Certificate of Airworthiness – Сертификат летной годности ВС (оригинал).
3 Noise Certificate – Удостоверение годности ВС по шуму на местности
(оригинал).
4 Aircraft Radio Station Licence – Лицензия (разрешение) на бортовые
радиостанции.
5 Airplane Flight Manual Approval – Одобрение РЛЭ (Airplane Flight Manual)
авиационными властями страны регистрации.
6 Air Operator Certificate (АОС) and Operation Specifications – Сертификат
эксплуатанта (заверенная уполномоченным органом в области ГА копия) и
эксплуатационные спецификации авиакомпании.
7 Air Route or Kind of Work License - Сборник лицензий (копии) А К на
воздушные перевозки пассажиров и (или) грузов.
8 Certificates of Aircraft Insurance, The Third Party Liability Insurance Certificate,
Crew Members Insurance Policy - Страховые сертификаты на страхование ВС,
 ответственности за причинение ущерба третьим лицам, на страхование
экипажей пилотской и пассажирской кабин.
9 Operations Manual – Руководство по производству полётов авиакомпании и
его составные части в части касающейся выполнения экипажем своих
функциональных обязанностей при выполнении полёта:
- Часть А;
- Часть В (соответствующего типа ВС);
- Часть С.
10 Normal Checklists – Карты контрольных проверок по соответствующему типу ВС
на каждого члена летного экипажа в соответствии с РЛЭ.
11 Weight and Balance Control Manual – Руководство по центровке и загрузке.
12 Takeoff Performance – Сборник расчетов взлетных характеристик по
аэродромам.
13 Transaero Airlines Passenger and Baggage Traffic Rules – Правила перевозки
пассажиров и багажа авиакомпании.
14 Emergency Response Guidance for Aircraft Incidents Involving Dangerous Goods –
Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов,
связанных с опасными грузами, на ВС.
15 Cabin Attendant Operation Manual (CAOM) – Руководство организации работы
бортпроводников (РОРБ).
16 Airplane Flight Manual, Aircraft Type Flight Crew Operations Manual and Quick
Reference Handbook – Лётное руководство (AFM), Руководство по летной
эксплуатации для экипажа ВС (FCOM), включая Сборник по действиям в
особых случаях полета (QRH – по количеству членов летного экипажа в
соответствии с РЛЭ).
17 Minimum Equipment List (MEL) – Перечень минимального оборудования ВС.
18 Aircraft Logs - Бортовые журналы ВС:
19 Aircraft Technical Log (ATL) – Бортовой журнал технического состояния
ВС;
20 Sanitary journal – Санитарный журнал ВС;
21 Aircraft Acceptance/Assignation journal – Журнал приема/передач ВС;
22 Cabine Log Book (CLB) – Бортовой журнал салона ВС;
23 Structure Damage Report – Журнал внешних повреждений конструкции ВС.
24 Maintenance Documents - Документы по техническому обслуживанию ВС:
 Maintenance Release – Справка о выполнении последней формы тяжелого
обслуживания;
 Maintenance Program Approval List – Одобрение программы Технического
Обслуживания;
 CD-Folder – Maintenance Manuals – AMM, WDM, SSM, IPC - РТЭ на CD ROM –
AMM, WDM, SSM, IPC;
 Information Materials for Maintenance – Справочный материал (запись в
бортовом журнале) о техническом обслуживании и годности его к эксплуатации.
25 Fuel Measuring Stick Tables – Руководство по заправке топливом по
механическим указателям уровня топлива.
26 Disinsection Sertificate – Сертификат о дезинсектизации (дезинсекции) при
международных полетах.
27 Mission order - Задания на полет лётного и кабинного экипажей.
28 Operational Flight Plan (OFP) - рабочий план полета.
29 Documents of the aeronautical information (collections JEPPESSEN, OFP, NOTAM) –
актуальные сборники аэронавигационной информации фирмы JEPPESSEN и/или ЦАИ
ГА, содержащие необходимую для выполнения данного полёта информацию (карты,
схемы и др. для PF и PM), NOTAM.
 30 General declaration - Генеральная декларация экипажа (при международных
полетах).
31 Passengers manifest - пассажирская ведомость (манифест).
32 Cargo manifest - грузовая ведомость (манифест) с сопроводительными документами).
33 Notice to Captain (NOTOC) – информация командиру ВС об опасных грузах на
борту ВС.
34 Accident, Incident, Air Traffic Collision Hazard Report Blank Forms - Формы
донесений об авиационном происшествии, инциденте, опасном сближении.
35 Metrological documentation - метеорологическая документация.
36 Load sheet, Trims Chart - Cводная загрузочная ведомость, центровочный график.
37 Type Certificate and Supplement to Type Certificate. Сертификат типа ВС с картой
данных. Дополнение к Сертификату типа.
38 Delegation Agreement - Соглашение о разграничении полномочий между
Авиационными Властями регистрации ВС и Минтранса Украины.
39 Дипломатические разрешения на пролет над территорией государств.
40 Иные документы, которые требуются по правилам государства, над территорией
которых производится полет.
41 Сборник инструкций и указания неконфиденциального характера по авиационной
безопасности.
42 Программа обеспечения авиационной безопасности.
43 Рекомендации экипажу по действиям в нештатных ситуациях.
Каждый член экипажа при исполнении своих функций на борту воздушного судна
обязан иметь при себе действующее Свидетельство летного специалиста и несет
персональную ответственность за его наличие и сохранность. При полетах на воздушном
судне иностранной регистрации Свидетельства летных специалистов должны иметь
одобрение авиационных властей государства регистрации воздушного судна, оформленные в
установленном порядке.
Порядок ведения, хранения, приема-передачи бортовой документации, а также
ответственность должностных лиц определяется в документе - «Процедура ведения, хранения,
внесения изменений и дополнений в бортовую документацию авиакомпании».
Вылет без необходимых документов на борту запрещен.
8.5 Бортовой журнал технического состояния воздушного судна
Бортовой журнал технического состояния воздушного судна (Aircraft Technical Log –
ATL) предназначен для записи сведений об отказах и неисправностях воздушного судна,
выявленных в процессе выполнения полётов и выполнения технического обслуживания, а
также записи информации по техническому обслуживанию, необходимой экипажу для
выполнения полёта.
Все отказы и неисправности, а так же отклонения от нормальной работы систем и
оборудования, кроме АСО, интерьера, сервисного и бытового оборудования, замечания по
которым оформляются в Cabin Log Book, выявленные на земле и в полёте, должны быть
своевременно записаны в ATL. КВС после завершения полета делает записи в бортовом
журнале воздушного судна обо всех известных или предполагаемых дефектах. Все записи в
журнале выполняются шариковой ручкой разборчиво и подтверждаются фамилией и
подписью должностного лица и дополнительно для ИТП номером штампа. Исправления в
случае ошибочных записей должны быть опознаваемыми.
Ошибочно сделанные записи должны быть перечеркнуты одной линией с тем, чтобы их
можно было прочесть, подтверждены фамилией должностного лица с подписью и
дополнительно номером штампа. Не допускается стирания ошибочных записей или
применение корректоров. При наличии Fault Reporting Manual (FRM) запись должна
производиться в соответствии с FRM с обязательным указанием этапа полёта.
 При записи в ATL и внесении в Лист отложенных дефектов неисправности , имеющей
влияние в соответствии с MEL/CDL на лётные характеристики (взлётная и посадочная массы,
ограничения по эшелонам и скоростям полёта), выполнение полёта по определенным
правилам или условиям полета (ETOPS, RVSM и т.п.) сменный заместитель начальника
производства немедленно извещает об этом старшего смены полетных диспетчеров Лётного
департамента с указанием пункта MEL/CDL для дальнейшего анализа влияния данных
дефектов при планировании воздушного судна.
Взаимодействие экипажа воздушного судна с инженерно-авиационной службой при
ведении бортового журнала
Воздушное судно экипажу предъявляют непосредственный исполнитель работ по
обеспечению вылета (непосредственный руководитель группы специалистов, выполнявших
заключительный блок работ ТО на ВС), который информирует бортинженера (бортмеханика,
пилота) о техническом состоянии ВС и выполненных на нем работах и несет ответственность за
своевременность предъявления (сроки предъявления должны соответствовать предписаниям
комплексного технологического графика подготовки ВС) и готовность предъявляемого
экипажу воздушного судна к полету.
Внимание: Экипажу для выполнения полета предъявляется только исправ- ное,
подготовленное для данного полета воздушного судна, с оформленной документацией -
записями в бортовом журнале и карте-наряде.
О неисправностях, выявленных при приемке ВС, подготовленного к выполнению полета
(полетного задания), а также в иных случаях приемки ВС экипажем, члены экипажа
записывают в бортовом журнале и сообщают специалисту, сдающему ВС, который обязан
принять меры по устранению недостатков и доложить о случившемся своему руководителю.
При обнаружении неисправности во время буксировки ВС на старт (при рулении) судно
по решению командира ВС возвращают на стоянку. Порядок дальнейших действий
соответствующих служб в таких случаях определяется авиапредприятием с учетом требований
нормативных документов. Об устранении неисправности руководитель работ записывает в
бортовом журнале и карте-наряде.
К выполнению полета допускают ВС, находившееся под ответственностью (охраной)
должностных лиц. В случаях, когда судно не находилось под охраной (или по специальному
распоряжению руководства авиапредприятия), выполняют специальный досмотр ВС,
руководствуясь требованиями документации на производство этих работ. О выполнении
специального досмотра записывают в бортовом журнале и в предусмотренном для этого
разделе карты-наряда на оперативное техническое обслуживание.
Данные о выявленных в полете неисправностях (устраненных и неустранен- ных),
отклонениях летно-технических характеристик ВС, режимов и параметров полета от
приведенных в РЛЭ значений - члены экипажа (по специальности) записывают в бортовом
журнале после полета.
При нормальной работе АТ в полете бортинженер (бортмеханик, пилот) записывает в
бортовом журнале: «Замечаний нет».
Члены экипажа дают необходимые дополнительные пояснения специалисту ИАС,
встречающему ВС, об особенностях проявившихся неисправностей АТ и мерах, принятых
экипажем в полете.
В транзитном аэропорту экипаж (член экипажа с необходимыми по данному вопросу
полномочиями) записывает в бортовом журнале требуемую форму опера- тивного ТО.
Бортовой журнал воздушного судна регистрации стран СНГ и правила его
ведения
«Бортовой технический журнал» используется в процессе летной и технической
эксплуатации самолетов регистрации стран СНГ, эксплуатируемых в авиакомпаниях стран СНГ.
Состоит из 25 пронумерованных листов, каждый из которых включает четыре
страницы на само копирующей бумаге.
 На первой странице листа перед вылетом воздушного судна в рейс записываются
данные о предстоящем рейсе:
- дата, номер рейса, маршрут полета;
- данные о заправке самолета (топливом с распределением по бакам, маслом и
жидкостью для гидросистем);
- о выполненной перед вылетом форме ТО с указанием номера «Карты-наряда»;
- об отказах и неисправностях, обнаруженных как при подготовке к вылету ВС, так и в
предыдущем полете, и работах по их устранению (или переводу в разряд отложенных).
Она удаляется из журнала перед каждым вылетом из базового или промежуточного аэро-
порта.
Вторая (и третья) страницы содержат скопированную информацию о рейсе с
лицевой страницы и дополнительную информацию, записанную экипа- жем в полете:
- данные о противообледенительной обработке воздушного судна;
- время начала - окончания руления;
- время взлета - посадки,
- наработка самолета в данном рейсе (полете) и суммарная.
Они удаляются из журнала после возвращения самолета в базовый аэропорт.
Архивная страница остается в журнале.
Внимание. Запись об отказах (неисправностях) летным и техническим составом
производится только на первой странице листа.
Порядок заполнения Журнала летным составом
Перед вылетом экипаж:
- на лицевой странице листа записывает данные о предстоящем рейсе: номер рейса,
маршрут полета, дату вылета по UTC.
- проверяет записи о заправке ВС топливом, маслом, жидкостью для гидросистемы и
сравнивает их с фактическими значениями.
- проверяет наличие отказов в предыдущем рейсе и, если они были записаны, - их
устранение.
- принимает исправный и готовый к вылету самолет от технического состава, о чем
КВС расписывается в графе «Предполетный осмотр воздушного судна выполнил.
Воздушное судно готовое к полету, принял КВС ».
- после обработки самолета от обледенения (при необходимости) по информации ИТП,
выпускающего самолет, записывает данные о времени обработки, типе и концентрации
примененной жидкости в графу «Удаление обледенения».
В процессе выполнения полета и по его окончании заполняется вторая страница
листа, на которой записывается:
- данные о продолжительности выполненного рейса – время начала/ окончания руления
и время взлета/посадки по UTC в соответствующие графы;
- данные об остатке топлива после полета записываются в строку «Остаток после рейса»
на первой странице следующего листа.
- при возникновении отказа (неисправности) данные о нем записываются на первой
странице следующего листа журнала в раздел «Описание отказа (неисправности)»,
заполняя их сверху вниз.
Порядок записи о дефекте:
- этап полета, на котором произошел отказ (руление, взлет, набор высоты, полет на
эшелоне, снижение, посадка);
- проявление отказа (отклонение параметров, срабатывание сигнализации);
- действия экипажа, реакция ВС/ систем ВС на эти действия.
Если места в разделе недостаточно для полного описания дефекта, исполь- зуется
следующий раздел с указанием перехода на него в виде стрелки вниз «↓».
Если места на странице журнала недостаточно для записей обо всех выявленных
дефектах, заполняется лицевая страница следующего листа. Переход на нее указывается
символом «Y» в поле «Следующая страница» в нижней части страницы журнала.
При отсутствии в полёте отказов (неисправностей) в разделе «Описание отказа
(неисправностей) производится запись - «Замечаний нет».
Порядок заполнения Журнала техническим составом
Перед вылетом воздушного судна на лицевой странице листа (страница 1) ИТП
заполняет следующие разделы:
1 Раздел «Топливо», указывая в нем:
- остаток топлива перед заправкой (если он отличается от остатка после предыдущего
рейса, т.е. топливо расходовалось в процессе ТО, экипажу передается требование на
израсходованное топливо);
- номер «Требования на заправку»;
- плотность заправленного топлива;
- объем заправленного топлива (в литрах или галлонах);
- вес заправленного топлива и его суммарное количество (подсчитанное) перед
вылетом в кг;
- распределение топлива по бакам и его суммарное количество по указателям.
2 Раздел «Маслосистема», указывая в нем:
- количество масла перед заправкой;
- количество заправленного масла;
- количество масла перед рейсом.
3 Раздел «Гидросистема», указывая в нем:
- количество жидкости перед заправкой;
- количество заправленной жидкости;
- количество жидкости перед рейсом.
Если дозаправка не производилась, в соответствующих графах ставятся нули. Данные о
заправке подтверждаются подписью (и номером штампа) в строке «Воздушное судно
заправлено топливом, жидкостями и газами в соответствии с заданием на полет».
В строке «Форма ТО» указывается выполненный вид оперативного ТО:
- Форма А или Форма Б;
- Номер карты – наряда, в соответствии с которой выполнялось обслуживание
указывается в разделе «Разрешение на вылет».
При наличии записей летного состава об отказах в предыдущем рейсе в разделах
«Описание отказа (неисправности)» ИТП оформляет работы по их устранению или переводу
в разряд «отложенных». При обнаружении отказов (неисправностей) при подготовке самолета
к вылету они вписываются в данный раздел лицевой страницы листа с данными о
предстоящем рейсе, в поле «Подпись» ставится номер штампа и подпись ИТП.
Если места в разделе «Описание отказа (неисправности)» недостаточно для полного
описания дефекта, используется следующий раздел с указанием перехода на него в виде
стрелки вниз «↓»
Если места на странице журнала недостаточно для записей обо всех выявленных
дефектах, заполняется лицевая страница следующего блока.
Переход на нее указывается символом «Y» в поле «Следующая страница» в нижней
части страницы журнала.
Допуск воздушного судна к эксплуатации в разделе «Разрешение на вылет»
подтверждается допускающим персоналом, имеющим соответствующую категорию.
После оформления журнала пилотами специалист, выпускающий самолет, удаляет
из журнала:
- при вылете с базы - оставшиеся в журнале копии страниц предыдущих листов и
лицевую страницу журнала с данными о предстоящем полете и прикладывает их к
карте – наряду:
- при вылете с промежуточного аэродрома – лицевую страницу листа журнала на
предстоящий полет с данными о заправках и подписью командира воздушного судна.
 Примечание. Если записи о дефектах занимают более одного листа, из журнала
удаляются все заполненные страницы и их копии за исключением архивной.
После посадки самолета при наличии дефектов специалист, встречающий воздушного
судна уточняет их характер и проявление у экипажа, проверяет запись о дефекте в
Журнале и указывает номер системы и подсистемы в соответствии с АТА 100 в
соответствующих полях.
Оформление работы с дефектами, записанными в Журнал
Все дефекты, записанные в журнал, перед следующим вылетом воздушного судна
должны быть устранены или переведены в разряд «отложенных». Работа с дефектом
отражается в разделе «Работы по устранению» с точным указанием ссылок на
руководящие документы и результатов проверки (теста).
Если дефект отложен в соответствии с «Перечнем допустимых отказов
(неисправностей)» (РЛЭ), в поле «MEL Код» указывается код дефекта по «Перечню
допустимых отказов (неисправностей)» (РЛЭ) и в поле «Срок устранения» - срок устранения
дефекта.
Если в процессе устранения дефекта производилась замена агрегата, в поле «Работы по
устранению» должны быть указаны идентификационные номера замененных агрегатов и
установленного агрегата.
Записанному дефекту присваивается статус в зависимости от результата работы.
Строка «Статус» отражает итоговый результат работы с дефектом и имеет два поля. В
первом поле строки указывается:
- F (Fixed) – если дефект устранен;
- D (Deferred) – если дефект не устранен.
Если дефект имеет статус D, во втором поле указывается:
- буква «О» – если отложенный дефект оговорен в «Перечне допустимых отказов
(неисправностей)» (РЛЭ);
- буква «Т» – если отложенный дефект не оговорен в «Перечне допустимых отказов
(неисправностей)» (РЛЭ).
В соответствующих полях раздела указываются ожидаемые трудозатраты (при переводе
дефекта в разряд «отложенного») или фактические трудозатраты (при устранении
дефекта).
При вводе данных о дефекте в систему MSS, номер записи присваивается по
следующей схеме:
- номер листа Журнала;
- номер поля «Описание отказа (неисправности)» (1, 2 или 3).
Вопросы самоконтроля по разделу 8:
1 Дайте общую характеристику и раскройте общее содержание рабочего плана
полета.
2 Перечислите наиболее применяемы единицы измерения в авиакомпаниях Украины.
3 Приведите порядок составления и подачи плана полета органу ОВД.
4 Порядок и условия «Закрытия плана полета».
5 Что означает «принятие решения командира ВС на вылет»?
6 На каких основаниях командир воздушного судна принимает решение на вылет?
7 На каких условиях выбирается запасной аэродром для аэродрома вылета?
8 На каких условиях выбираются запасные аэролдромы при полете по маршруту?
9 На каких условиях выбирается запасной аэродром для пункта назначения?
10 Что входит в «разрешительные факторы» оценки метеоусловий при принятии
решения на вылет?
11 При каких метеоусловиях разрешается принимать решение на вылет командиру
воздушного судна?
12 На основании чего диспетчер АДП выдает разрешение на вылет командиру
воздушного судна?
 13 Что входит в метеорологический анализ при принятие решения командиром
воздушного судна на вылет по ППП?
14 На основании каких условий принимает решение командир воздушного судна на
вылет по ПВП?
15 Перечень документов и формуляров на борту воздушного судна гражданской авиации
Украины.

СПИСОК РЕКОМЕНДОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ИНФОРМАЦИИ

1 Воздушный Кодекс Украины, 16.09.2011г, раздел VIII.
2 Закон Украины «Про государственную программу авиационной безопасности
гражданской авиации».
3 Правила польотів повітряних суден та обслуговування повітряного руху в
класифікованому повітряному просторі України. Наказ МТУ/ 293 /16.04.03.
4 Правила визначення робочого часу та часу відпочинку екіпажів повітряних суден
цивільної авіації України. Наказ Міністерства транспорту України від 2 квітня 2002 року N 219.
5 Закон Украины «Про государственную программу авиационной безопасности
гражданской авиации».
6 Безпека авиации /В.П. Бабак, В.П. Харченко, В.О. Максимов. Киев: техника, 2004.-585с.
7 Чикагская конвенция 1944 г. «О международной гражданской авиации».
8 Приложение 2 к Чикагской Конвенции. «Правила полетов».
9 Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации. Эксплуатация
воздушных судов, Часть I, II .Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты.
ИКАО 2001. Издание восьмое.
10 Приложение 17 к Конвенции про международную гражданскую авиацию,
«Безопасность. Защита международной ГА от АНВ».
11 Doc 8168-OPS/611 Том I «Правила аэронавигационного обслуживания».
12 Руководство по выполнению положений по безопасности Приложение 6 ИКАО,
Издание первое – 2000, Doc 9811 AN/766.
13 ICAO DOC 9640-AN/940 «Руководство по противообледенительной защите воздушных
судов на земле». Издание второе - 2000.
14 Doc 7192 - AN/857 Руководство по обучению, Часть F-1, Метеорология для
диспетчеров УВД и пилотов. Издание первое — 2002. ИКАО.
15 Приложение 17 к Конвенции про международную гражданскую авиацию
«Безопасность. Защита международной ГА от АНВ».
16 Руководство по безопасности защиты ГА от АНВ. Doc 8973 ICAO.
17 Руководство по выполнению положений по безопасности, Приложение 6. Doc 9811
ICAO.
18 Руководство по обучению бортпроводников с учетом аспектов безопасности, издание
второе – 1966г. Doc 7192-AN/857, ICAO
19 Унифицированные авиационные требования JAR – OPS 1 (общие и специальные
требования).
20 Наставление по производству полетов в гражданской авиации (НПП ГА-85). -М.: Возд.
транспорт, 1985. -254 c.
21 Зубков Б.В., Минаев Е.Р. Основы безопасности полетов: Учеб. пособие. -М.: Транспорт,
1987. -143 c.
22 Безопасность полетов и методы ее обеспечения: Учеб. пособие./ Полтавец В.А -М.:Изд-
во МАИ, 1995
23 Обеспечение безопасности полетов в ожидаемых условиях и особых случаях в
ситуациях. Учебное пособие. /Н.Ф. Никулин. – С.-Петербург: ОЛАГА, 1993-128с.
24 Эксплуатационные процедуры: курс лекций «Полеты в особых условиях и подготовка к
ним экипажей воздушных судов». /А.В. Жибров. - Кировоград:Издательство КЛА НАУ, 2014 г.
– 68стр.
 25 «Безопасность взлета в условиях обледенения»/ О.К. Трунов - АСЦ ГосНИИГА 1995г.
– 36с.
26 Обеспечение безопасности полетов в ожидаемых условиях и особых случаях в
ситуациях. Учебное пособие. /Н.Ф. Никулин. – С.-Петербург: ОЛАГА, 1993-128с.
27 Эксплуатационные процедуры: курс лекций «Полеты в особых условиях и подготовка к
ним экипажей воздушных судов». /А.В. Жибров. - Кировоград:Издательство КЛА НАУ, 2014 г.
– 68стр.
28 Организация международных воздушных перевозок. Перевозки пассажиров и багажа.
В.Г.Афанасьев - М.: "Воздушный транспорт", 1991 г., 79с.
29 Безопасность полета самолета. Концепция и технология./ Г.В.Новожилов, М.с Неймарк,
Л.Г. Цесарский. – М. «Воздушный транспорт», 2003г. – 144с.
30 «Незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации и международное
право»/ Аваков М.М., Лукьянович В.И. - Советский ежегодник международного права. М.,
1974. С.90-101
 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
КИРОВОГРАДСКАЯ ЛЕТНАЯ АКАДЕМИЯ
НАЦИОНАЛЬНОГО АВИАЦИОННОГО УНИВЕРСИТЕТА

А.В. Жибров, Н.И. Романович

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

Курс лекций
по содержательному модулю 2

Эксплуатационные процедуры в ожидаемых

условиях
 Кировоград
2015
УДК
ББК

Авторский колектив:
А.В. Жибров – разделы 1, 2, 3
Н.И. Романович – разделы 4, 5

Рецензент
А.С. Чернов - директор Кировоградского летного училища КЛА НАУ

Курс лекцій складається з повного викладу тем змістовного модуля 2. «Експлуатаційні

процедури в очікуємих умовах» навчальної дисципліни, визначених програмою
«Експлуатаційні процедури».
В ньому викладені спеціальні польотні процедури та порядок їх виконання в очікуємих
умовах, дії членів екіпажа на різних етапах польота, порядок взаємодії членів льотного та
камінного екіпажів, особливості підготовки і виконання по правилам візуального (ПВП) і
приборного (ППП) польотів.
Рекомендовано для курсантів напрямку 6.070102 «Аеронавігація», слухачів
Кіровоградського льотного училища, викладацького складу та всіх бажаючих ознайомитися із
експлуатаційними процедурами при підготовці та виконанні польотів на повітряних суднах
цивільної авіації.

Жибров А.В., …
Эксплуатационные процедуры. Курс лекций по содержательному модулю 2
«Эксплуатационные процедуры в ожидаемых условиях»: Жибров А.В., Романович
Н.И. – Кировоград: КЛА НАУ, 2015. - 88стр.
Курс лекций содержит полное изложение тем cодержательного модуля 2
«Эксплуатационные процедуры в ожидаемых условиях» учебной дисциплины
определенных программой «Эксплуатационные процедуры» .
В нем излагаются специальные полетные процедуры и порядок их выполнения в
ожидаемых условиях, действия членов экипажа на различных этапах полета, порядок
взаимодействия членов летного и кабинного экипажей, особенности подготовки и
выполнения по правилам визуального (ПВП) и приборного (ППП) полетов.
Рекомендовано для курсантов направления 6.070102 «Аэронавигация», слушателей
Кировоградского летного училища, преподавательского состава и всех желающих
ознакомиться эксплуатационными процедурами при подготовке и выполнении
полетов на воздушных судах гражданской авиации.

УДК
 ББК
Рассмотрены на заседании кафедры безопасности полетов и рекомендованы для
издания и использования в учебном процессе от 28.08.2015г., протокол №1
@Жибров А.В., Романович Н.И., 2015

СОДЕРЖАНИЕ
Принятые термины, определения…………………………………………………………...5
Сокращения…………………………………………………………………………………...8
Введение………………………………………………………………………........................9
Раздел 1 Полетные процедуры……………………………………………………………10
1.1 Политика авиакомпании в области полетных процедур – язык общения……………10
1.2 Технология работы летного экипажа (SOP)……………………………………………10
1.3 Правила «стерильной кабины»………………………………………………………….10
1.4 Применение автоматических систем управления воздушного судна………………..11
1.5 Ведение радиосвязи и анализ воздушной обстановки………………………………...13
1.6 Карты проверок…………………………………………………………………………..13
1.7 Визуальные сигналы……………………………………………………………………..13
Вопросы самоконтроля по разделу 1……………………………………………………….20
Раздел 2 Выполнение полетных процедур……………………………………………….21
2.1 Предполетный внешний осмотр воздушного судна и предполетные
брифинги. …………………………………………………………………………………….21
2.1.1 Предполетный внешний осмотр воздушного судна …………………………………21
2.1.2 Предполетный технический брифинг для летного экипажа………...........................21
2.1.3 Технический брифинг для кабинного экипажа…………………………....................22
2.1.4 Предполетный брифинг кабинного экипажа……………………………....................23
2.1.5 Предполетный брифинг летного экипажа…………………………………………….24
2.1.6 Предолетный брифинг для специалиста – наблюдателя (обзервера)……………….26
2.2 Буксировка. Запуск двигателей. Руление…………………………………………….....26
2.2.1 Буксировка…………………………………………………………………....................26
2.2.2 Запуск двигателей………………………………………………………………………29
2.2.3 Руление………………………………………………………………………………….30
2.3 Взлет, набор высоты, крейсерский полет, снижение. Предпосадочный брифинг.
Полет в зоне ожидания, заход на посадку, уход на запасной аэродром. Руление после
посадки и заруливание на стоянку воздушного судна …………………………………….35
2.3.1 Взлет……………………………………………………………………………………..35
2.3.2 Набор высоты………………………………………………………………...................38
2.3.3. Крейсерский полет (полет по маршруту)…………………………………………….39
2.3.4. Снижение, предпосадочный брифинг………………………………………………..41
2.3.5. Полёт в зоне ожидания………………………………………………………………..44
2.3.6. Заход на посадку, посадка, уход на запасной аэродром, руление после
посадки и заруливание на стоянку воздушного судна ……………………………………..44
2.3.7. Уход на второй круг………………………………………………………....................50
2.3.8 Посадка…………………………………………………………………………………..58
2.3.9 Уход на запасной аэродром…………………………………………………………….59
2.3.10 Руление после посадки и заруливание на стоянку воздушного судна ……………..59
2.4 Разбор полетов: общие положения и послеполетный разбор в экипаже……………...61
Вопросы самоконтроля по разделу 2………………………………………………………...63
Раздел 3 Всепогодные полеты………………………………………………………………64
3.1 Общие положения и процедуры при подготовке и выполнении полетов по
ПВП……64
3.2 Общие положення и процедуры при подготовке и выполнении полетов по
приборам (ППП).........................................................................................................................67
3.3 Эксплуатационные ограничения. Квалификационные требования к членам
экипажа ………………………………………………………………………………………..68
3.4 Требования к аэродромам. Требования к оборудованию воздушного судна.
Требования по аэродромному оборудованию для выполнения категорированных
заходов на посадку…………………………………………………………………………..69
3.5 Визуальный контакт с ВПП (огнями светотехнического оборудования):
- визуальный контакт при взлете в условиях LVTO, визуальный контакт
при заходе на посадку в условиях LVO……………………………………………………..70
3.6 Факторы влияющие на установление и поддержание визуального контакта
с ВПП (огнями светотехнического оборудования)…………………………………………71
3.7 Выполнение полетов в условиях пониженной видимости: - подготовка перед ……..
полётом, руление, взлет, прерванный взлет, подготовка к посадке……………………….72
Вопросы самоконтроля по разделу
3…………………………………………………………75
Раздел 4 Применение перечней минимального исправного оборудования
(MEL/CDL)……………………………………………………………………………………76
4.1 Общие положения. Порядок применения МЕL по этапам полета…………………….
Вопросы самоконтроля по разделу 4………………………………………………………...80
Раздел 5 Требования по использованию и применению кислорода в полете
5.1 Основные требования по применению кислорода на воздушных судах ГА……….....80
5.2 Использование кислорода для дыхания членами экипажа……………………………..83
5.3 Использование кислорода для кабинного экипажа……………………………………..84
5.4 Использование кислорода для пассажиров……………………………………………...85
Вопросы самоконтроля по разделу 5……………………………………………………..….87
Список рекомендованных источников информации.............................................................88
 ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Авиационный персонал – работники гражданской авиации, деятельность которых
непосредственно направлена на осуществление целей, в которых используется гражданская
авиация.
Базовый вес пустого самолета (Basic Empty Weight - BEW) - вес конструкции с учетом
конфигурации ВС, определяется по результатам взвешивания самолёта (Weighting Report)
после изготовления, ремонта или перерасчетом после перекомпоновки ВС, или периодически в
установленные нормативными документами сроки.
Базовый вес самолета (Basic Weight - BW) - вес конструкции с учетом конфигурации
ВС (BEW) плюс вес несъемного стандартного оборудования, плюс вес спец.жидкостей и плюс
вес невырабатываемого остатка топлива.
Балластное топливо (Non usable fuel, Ballast Fuel - BFL) - топливо сверх расчетного
количества, заправляемое в целях обеспечения центровок самолета в заданном диапазоне.
Включается в ZFW.
Вес самолета без топлива (Zero Fuel Weight - ZFW) - Вес снаряженного самолета
DOW, загрузка самолета TLD и, если есть, балластное топливо.
Вес снаряженного самолета (Dry Operating Weight - DOW) - базовый вес самолета
(BW) плюс вес снаряжения, а в снаряжение самолета в зависимости от типа ВС и условий
предстоящего полета включается экипаж с багажом, бортовая документация, съемное
буфетно-кухонное оборудование, бортовое питание, средства обслуживания пассажиров,
запас медицинских средств, вода в системе водоснабжения, аварийно-спасательное
оборудование, спасательные жилеты экипажа и пассажиров, спасательные плоты, техническая
аптечка, контейнер для перевозки спецсредств.
Воздушное судно - любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодей-
ствия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности.
Воздушное судно, для эксплуатации которого требуется второй пилот - тип
воздушного судна, для эксплуатации которого требуется второй пилот, как определено в
сертификате типа или сертификате эксплуатанта.
Время полета (налет) по приборам - время, в течение которого пилот пилотирует
воздушное судно исключительно по приборам без использования внешних ориентиров.
Второй пилот - имеющий свидетельство пилот, который выполняет любые функции
пилота, кроме функций командира воздушного судна; исключение составляет пилот, находя-
щийся на борту воздушного судна исключительно с целью прохождения летной подготовки.
Загрузка самолета (Traffic Load - TLD) - общий вес пассажиров, багажа, груза,
некоммерческой загрузки и балласт в виде груза.
Заход визуальный – продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы
или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход осуществляется при
визуальном контакте с ВПП и (или) ее ориентирами.
Заход на посадку по ПВП – этап визуального полета, выполняемый с соблюдением
правил визуальных полетов (ПВП) и при установленных минимумах ПВП.
Квалификация - сочетание умений, знаний и установок, требуемых для выполнения
задачи на предписанном уровне.
Квалификационная отметка - запись, сделанная в свидетельстве или имеющая к нему
отношение и являющаяся его частью, в которой указываются особые условия, права или
ограничения, относящиеся к этому свидетельству.
Командир воздушного судна – пилот, имеющий допуск к самостоятельным полетам на
воздушном судне данного типа, в обязанности которого входит руководство деятельностью
экипажа по организации и выполнению полета.
Командир воздушного судна под наблюдением - второй пилот, выполняющий под
наблюдением командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного
судна в соответствии с методикой наблюдения, приемлемой для полномочного органа по
выдаче свидетельств.
 Командно-летный состав – должностные лица авиационного персонала, имеющие
действующее свидетельство летного состава и занимающие летную должность.
Коммерческая воздушная перевозка. Полет воздушного судна для перевозки пассажи-
ров, грузов или почты за плату или по найму.
Коммерческая загрузка (Pay Load, PLD) - общий вес пассажиров, багажа и груза,
определяется диспетчером службы организации перевозок.
Летно-инструкторский состав – лица авиационного персонала, имеющие действующее
свидетельство летного состава, допуск к инструкторской работе по специальности и
занимающие должность инструктора.
Летное мастерство. Постоянное принятие правильных решений с использованием
глубоких знаний, навыков и установок для выполнения целей полета.
Летная проверка – процесс определения уровня знаний и умений экипажа (членов
экипажа) в целях и сроки, предусмотренные руководящими документами.
Летная тренировка – процесс обучения летного состава в целях приобретения
(восстановления) навыков летной работы.
Летная работа – работа, проводимая летным составом по выполнению задания на полет.
Летный состав – члены экипажа, имеющие специальную подготовку и свидетельство на
право летной эксплуатации воздушного судна данного типа и (или) его оборудования.
Максимальный вес самолета без топлива (Maximum Zero Fuel Weight - MZFW) -
максимально допустимый вес самолета без топлива, устанавливается Производителем
самолета.
Максимальный взлетный вес по конструкции (Maximum Structural Take Off Weight -
MSTOW) - максимально допустимый вес самолета для взлета в нормальных условиях,
устанавливается производителем самолета.
Максимальный посадочный вес по конструкции (Maximum Structural Landing
Weight - MSLW) - максимально допустимый вес самолета для посадки в нормальных
условиях, устанавливается Производителем ВС.
Максимальный рулежный вес (Maximum Taxi Weight - MTW) - максимально
допустимый вес самолета для маневрирования на земле (руление, буксировка),
устанавливается Производителем самолета.
Максимальный взлетный вес (Maximum Take Off Weight - MTOW) - максимально
допустимый вес самолета для взлета в данном аэропорту, с данной ВПП при данных условиях,
определяется полётным диспетчером и лётным экипажем.
Максимальный посадочный вес (Maximum Landing Weight - MLDW или MLAW,
или MLW) - максимально допустимый вес самолета для посадки в данном аэропорту, на
данную ВПП при данных условиях, определяется полётным диспетчером и лётным экипажем.
Медицинское заключение - является доказательством того, что Договаривающееся
государство подтверждает соответствие обладателя свидетельства конкретным
требованиям, предъявляемым к годности по состоянию здоровья.
Максимальная коммерческая загрузка - MPLD - максимальная коммерческая
загрузка, определяется диспетчером по центровке, полётным диспетчером и лётным
экипажем.
Обзервер - специалист – наблюдатель в составе экипажа воздушного судна.
Организация летной работы – система мероприятий по планированию летной работы и
управлению летными подразделениями и экипажами воздушных судов ГА для выполнения
планов авиакомпании и обеспечения безопасности, регулярности и экономической
эффективности полетов.
Ошибка - действие или бездействие члена эксплуатационного персонала, которое
приводит к отступлению от намерений или ожиданий организации или этого члена
эксплуатационного персонала.
Пилотировать - манипулировать органами управления воздушного судна в течение
полетного времени.
 План полета - определенные сведения о намеченном полете или части полета
воздушного судна, представляемые органам обслуживания воздушного движения.
Послеполетная работа – работа, выполняемая экипажем с момента выключения
двигателя (двигателей) до завершения всех операций, связанных с выполнением задания на
полет.
Предварительная подготовка – основной вид подготовки экипажа к полету (полетам), в
процессе которого проводятся изучение материалов, подготовка документов, отработка
действий и контроль готовности экипажа к выполнению задания на полет.
Предполетная подготовка – этап подготовки экипажа к выполнению данного полета,
содержащий операции с момента явки в АДП (при авиационных работах – на рабочий
аэродром) до момента запуска двигателя для полета.
Профессиональная подготовка летного состава – процесс приобретения, сохранения и
совершенствования летным составом знаний и умений, необходимых для выполнения летной
работы.
Самостоятельный налет - время полета, в течение которого пилот-курсант является
единственным лицом на борту воздушного судна.
Сводная загрузочная ведомость (СЗВ, Loadsheet) и Центровочный график (ЦГ, Trim
Sheet) - официальные рабочие документы, в которых фиксируются данные рейса, расчёт
предельной коммерческой загрузки, распределение фактической загрузки в соответствии с
заданным диапазоном предельно допустимых полётных центровок самолёта и полученные
при этом взлётно-посадочные веса и центровки. При использовании автоматизированных
систем данные расчеты объединены в единый документ.
Техническое обслуживание - проведение работ, необходимых для обеспечения
сохранения летной годности воздушного судна, включая контрольно-восстановительные
работы, проверки, замены, устранения дефектов, выполняемые как в отдельности, так в
сочетании, а также практическое осуществление модификации или ремонта.
Угроза - события или ошибки, которые происходят вне сферы компетенции члена
эксплуатационного персонала, повышают сложность эксплуатации и которыми необходимо
управлять для поддержания допустимого уровня безопасности.
Формирование экипажа воздушного судна – процесс подбора и подготовки членов
экипажа с учетом профессиональных, деловых и моральных качеств, выработки слаженности в
работе и допуска к полетам в соответствии с установленными требованиями.
Центровка самолета (Centre of Gravity - CG) - положение центра тяжести самолета
относи- тельно средней аэродинамической хорды - САХ (Mean Aerodynamic Chord – MAC).
Центровка выражается в процентах САХ (% MAC). Базовое положение центра тяжести
самолета указывается в Basic Weight Schedule.
Член экипажа воздушного судна – лицо авиационного персонала включенное в задание
на полет, назначаемое для выполнения определенных служебных обязанностей по управлению
и обслуживанию воздушного судна или его систем во время выполнения задания на полет.
Экипаж гражданского воздушного судна - лица, которым в установленном порядке
поручено выполнение определенных обязанностей по управлению и обслуживанию воздушного
судна при выполнении задания на полет.
Эксплуатационный вес самолета (Operating Weight - OW) - вес снаряженного
самолета (DOW) и вес топлива на взлете (без коммерческой загрузки).
 СОКРАЩЕНИЯ
АТБ – авиационно-техническая база
ATIS – служба автоматической передачи информации в районе аэродрома
АХР – авиационно-химические работы
БП – безопасность полетов
БПРМ – ближний приводной радиомаяк
БПС – быстродействующая парашютная система.
ВОХР – военизированная охрана
ВПП – взлетно-посадочная полоса
ВПР – высота принятия решения
ВР – взлетный режим.
ВС – воздушное судно
ГВПП – грунтовая взлетно-посадочная полоса.
ДПК – диспетчерский пункт контроля
ДПРМ – дальний приводной радиомаяк
ДПСП – диспетчерский пункт системы посадки
ИКАО (IСAO) - Международная Организация Гражданской Авиации
КВС – командир воздушного судна
КЛС – командно-летный состав
КПБ – концевая полоса безопасности
ЛА – летательный аппарат.
НПП ГА – Наставление по производству полетов гражданской авиации
ОВД - обслуживание воздушного движения
ОПВП – особые правила визуального полета
ОПРС – отдельная приводная радиостанция
ОЯП – опасные явления погоды
ПВД – приемник воздушных давлений.
ПВП – правила визуального полета
ПОС – противообледенительная система
ППП – правила приборного полета
ППЛС - Программа подготовки летного состава
РЛС – радиолокационная станция
РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации
РУД – рычаг управления двигателем.
РО - регламент технического обслуживания.
РПП – Руководство по производству полетов авиакомпании
РТО – радиотехническое оборудование
РТС – радиотехническая система
РЭ – руководство по технической эксплуатации.
СГУ – самолетное громкоговорящее устройство
СДП - стартовый диспетчерский пункт
СМУ – сложные метеоусловия
СНО – специальное наземное оборудование
 СПУ- самолетное переговорное устройство.
ССОС – самолетная система опасного сближения.
УВД – служба управление воздушным движением.
LVP (LVTO) – обсуждение процедуры выполнения взлёта при пониженной видимости,
если она планируется.
NOTAMs – ограничения, предупреждения по использованию ВПП, аэронавигационного
оборудования на аэродромах вылета, посадки и запасных, по маршруту полёта.
PM - илот, осуществляющий контролирующее управление.
PF - пилот, осуществляющий активное управление ВС.
SOP - технология работы летного экипажа.

ВВЕДЕНИЕ
Гражданская авиация Украины постоянно оснащается современными самолетами и
вертолетами отечественного и зарубежного производства, что диктует необходимость
подготовки высококвалифицированных кадров, главным предназначением которых
является обеспечение и повышение эффективности эксплуатации, поддержание летной
годности и обеспечение безопасности полетов воздушных судов.
Основные усилия в последние годы были направлены на обеспечение безопасности
полетов (БП), поддержание устойчивого функционирования воздушного транспорта,
совершенствование объектов транспортной инфраструктуры, освоение дополнительных видов
деятельности, развитие маркетинга и переход на качественно новые условия хозяйствования. В
связи с этим в корне изменились финансовые отношения, управленческие, организационные и
информационные принципы взаимодействия внутри отрасли и вне ее. Переход к рыночным
отношениям потребовал от предприятий - эксплуатантов воздушных судов изменения
основных методов управления, отдавая предпочтение экономическим факторам. Однако
превалирующим фактором, оказывающим влияние на функционирование воздушного
транспорта, по прежнему является обеспечение БП.
Основная задача обеспечения БП на воздушном транспорте Украины сводится к
разработке мер по предотвращению аварийности в гражданской авиации путем создания
соответствующих нормативных документов, позволяющих выполнять безопасные полеты в
ожидаемых условиях эксплуатации и обеспечения БП на всех уровнях. Методология этих мер
предполагает, что решение задач, связанных с обеспечением требуемого уровня БП, зависит,
прежде всего, от правильной организации системы сохранения летной годности (ЛГ) ВС и
управления БП в авиапредприятии.
Летная годность – характеристика воздушного судна, определяемая предусмотренными и
реализованными в его конструкции и летных качествах принципами, позволяющих совершать
безопасные полеты в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации
техническим персоналом и летными экипажами.
Ожидаемые условия эксплуатации – условия, которые стали известны из практики или
возникновение которых можно с достаточным основанием предвидеть в течении срока службы
ВС с учетом его назначения и выполнения полетов. Эти условия прежде всего зависят от
метеорологического состояния атмосферы, рельефа местности, функционирования ВС,
квалификации технического персонала и летного состава, а также других факторов, влияющих
на безопасность полета.
Ожидаемые условия эксплуатации не включают:
а) экстремальные условия, которые можно успешно избежать путем использования
соответствующих правил эксплуатации (ограничения, запреты, временные сезонные
ограничения, соответствующий уровень квалификации пилотов и т.д.);
б) экстремальные условия, которые возникают настолько редко, что требования
выполнять стандарты в отношении этих условий привело бы к обеспечению более высокого
уровня летной годности и подготовки летного состава, чем это необходимо и практически
обоснованно
 Опасные особенности – особенности или характеристики, не обеспечивающие
безопасность полета в пределах ожидаемых условий эксплуатации ВС.
Поэтому, в соответствии всех международных норм выполнения полетов, эксплуатант
принимает меры к тому, чтобы его авиационный персонал знал и исполнял законы, правила и
процедуры государств, в воздушном пространстве которых выполняются полеты, а также
государства регистрации воздушного судна и государства эксплуатанта.
Командир воздушного судна обеспечивает подготовку и выполнение полетов.
Эксплуатант описывает процедуры подготовки и выполнения полетов в РПП и определяет
роли и обязанности персонала, связанного с исполнением указанных процедур.
Эксплуатант создает систему управления безопасностью полетов и она должна
включать:
- процессы определения фактических и потенциальных угроз для безопасности полетов и
оценки соответствующих рисков;
- процессы разработки и внедрения профилактических мероприятий, необходимых для
поддержания приемлемого уровня безопасности полетов;
- обеспечение постоянного контроля и регулярной оценки адекватности и
эффективности мер по управлению безопасностью полетов.
 РАЗДЕЛ 1 ПОЛЕТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

1.1 Политика авиакомпании в области полетных процедур – язык общения

Ведение переговоров членами летного экипажа между собой, членами кабинного
экипажа между собой, между членами летного и кабинного экипажей в процессе выполнения
полета ведется на русском (украинском) языке.
На воздушном судне иностранного производства (В-737, 767, 747; А-320, 330, 340; АТR-
72 и др.) при выполнении технологических операций по подготовке к полету и по
управлению ВС в полете членами экипажа используется английский язык в части выполнения
SOP, контрольных карт проверок - Normal Сheck-Lists, аварийных контрольных карт - QRH,
подачи команд и ответов- Standard Callouts.
При наличии в составе экипажа иностранных инструкторов, не владеющих украинским
(русским) языком ведение переговоров между членами летного экипажа в процессе
выполнения полета ведется на английском языке.
Общение членов экипажа с наземным персоналом аэропортов Украины осуществляется
на украинском (русском) языке, а СНГ осуществляется на русском языке. С персоналом
иностран- ных (кроме СНГ) аэропортов - на английском языке.
При общении с пассажирами при выполнении международных полётов, а также при
наличии иностранных пассажиров на внутренних рейсах, используются у к р а и н с к и й
( русский) и английский языки. При общении с пассажирами дополнительно могут
использоваться и другие национальные языки (немецкий, французский, испанский и прочие).
1.2 Технология работы летного экипажа (SOP)
Полеты ВС выполняются в соответствии с SOP. SOP каждого типа ВС разрабатываются
и ревизуются на основе РЛЭ, другой документации, поставляемой производителем ВС с
учетом опыта эксплуатации ВС в АК, принципов СRM. При разработке не допускается
расхождение требований РЛЭ и SOP по соблюдению ограничений и требований по
эксплуатации систем ВС. SOP приведены в частях В РПП по типам ВС.
1.3 Правила «стерильной кабины»
При выполнении полёта на критических фазах полета применяется принцип
«стерильной кабины»:
- дверь в кабине экипажа находится в закрытом и запертом положении;
- все члены летного экипажа находятся на свих рабочих местах;
- рабочие кресла приведены в «полетное» положение, отодвигать и откидывать
спинки кресел не допускается;
- для ведения радиосвязи используются микрофоны авиагарнитур;
- выполняются только те обязанности, которые связаны с непосредственным управле-
нием воздушного судна;
- члены кабинного экипажа обращаются к летному экипажу только в аварийных
ситуациях и в случаях крайней необходимости для обеспечения безопасности полета.
На критических фазах полета не допускается:
- замена членов увеличенного летного экипажа (пересаживание);
- покидание членами летного экипажа своих рабочих мест;
- обсуждение не имеющих отношения к данному полету вопросов;
- использование нестандартной терминологии и лексики;
- ведение радиообмена, не связанного с выполнением полета;
- объявления пассажирам в целях рекламы авиакомпании;
- заполнение полетных документов;
- прием пищи членами экипажа;
- осуществление других действий, не связанных с выполнением полёта.
К критическим фазам полета относятся:
- буксировка и руление перед вылетом;
- взлет;
 - набор высоты до пересечения 3000 м (10 000 ft) относительно земли (AGL);
- снижение начиная с пересечения 3000 м (10 000 ft) относительно земли (AGL);
- заход на посадку, уход на второй круг и посадка;
- руление после посадки до выключения двигателей на месте стоянки или
окончания буксировки на место стоянки после выключения двигателей;
- любое другое время полёта, определяемое и объявляемое командиром ВС
(например, аварийная ситуация, сигнал тревоги, связанный с авиационной
безопасностью и др.).
1.4 Применение автоматических систем управления воздушного судна
Автоматические системы управления воздушного судна применяются в целях:
- повышения безопасности полета;
- уменьшения рабочей нагрузки на экипаж;
- увеличения операционных возможностей членов летного экипажа;
- повышения ситуационной осведомленности;
- улучшения условий для принятия решений;
- оказания помощи экипажу в действиях по управлению рисками.
Автоматическое управление полетом следует применять всегда на максимально
возможном уровне. Члены летного экипажа должны быть подготовлены к использованию
всех возможных режимов автоматизированного управления полётом, к определению условий
понижения уровня автоматизации полета и иметь навыки для перехода с одного режима на
другой.
Выбранный режим автоматизации для конкретных условий полета должен обеспечивать
оптимальное распределение рабочей нагрузки между членами летного экипажа (пилотами),
постоянный контроль за профилем полета и положением воздушного судна в пространстве. В
случае неадекватной работы автоматических систем производится переход на ручное
управление.
В любой нештатной ситуации, требующей отклонения от стандартных
эксплуатационных процедур, автопилот рекомендуется включать для снижения операционной
нагрузки при выполнении процедур по локализации отказов и неисправностей.
Основными принципами использования автоматических систем управления
воздушного судна являются:
- PF должен постоянно контролировать соответствие работы автоматической
системы с траекторией движения воздушного судна ;
- если какие-то системы автопилота не работают, необходимо изменить режим
автоматизации или отключить эту функцию управления;
- члены экипажа должны быть информированы о любых изменениях в работе
автоматической системы и вводимых данных. Если PF изменил режим работы
автоматической системы, то он обязан оповестить об этом других членов экипажа;
- оперативные действия по управлению профилем полета и режимами работы
автоматической системы осуществляет PF;
- после включения какого-либо автоматического режима члены экипажа должны
убедиться, что выбранный режим включился и его индикация соответствует заданному
режиму;
- все команды и информация должны быть немедленно подтверждены членом экипажа,
к которому они адресованы;
- любой выбранный режим автоматизации полета не может исключать ведения
визуальной осмотрительности.
Автоматические системы управления воздушного судна рекомендуется применять
экипажу:
- в районе аэродромов с высокой интенсивностью воздушного движения;
- при выполнении захода на посадку по схемам точного/ неточного захода на
посадку;
 - при выполнении захода на посадку после длительного перелёта (более 5 часов);
Предполетный и предпосадочный брифинг должен включать все особенности
применения автоматических систем, распределение обязанностей и ответственности членов
экипажа ВС.
Пилоты должны контролировать минимальную высоту включения/отключения
автомати- ческих режимов управления в соответствии с РЛЭ типа воздушного судна.
При заходе на посадку визуально, сircle – to – land, по неточным системам или по
системе ILS под углом приближения к курсу захода на посадку автопилот должен быть
отключен на высоте не ниже высоты принятия решения DA/ MDA.
Автопилот и дирректорное управление полетом рекомендуется использовать для
захода на посадку при видимости на ВПП менее 1200 м.
Если видимость на ВПП менее 350 м рекомендуется применение режима
автоматической посадки.
Примечание. При благоприятных условиях полета (отсутствие грозовой деятельности,
болтанки, слабая загруженность аэропорта) для поддержания профессиональных
навыков пилотирования заход на посадку может быть выполнен в ручном (дирректорном)
режиме.
Распределение обязанностей между пилотами при управлении воздушного судна
1 Пилот, осуществляющий активное управление воздушного судна (PF):
- выдерживает параметры полета, управляет тягой двигателей, воздействуя на органы
управления в ручном режиме;
- при выполнении автоматического режима полета сам включает и изменяет
необходимые режимы и параметры полета на MCP;
- при выполнении ручного пилотирования подает команды на включение, измене- ние
режимов работы систем, ввод данных;
- определяет рубежи этапов полета;
- подает соответствующие команды по управлению системами воздушного судна,
контро- лирует их работу и выполняет необходимые операции согласно SOP;
- подает соответствующие команды по выполнению карты контрольных проверок (на
рулении – командир ВС).
2 Пилот, осуществляющий контролирующее управление воздушного судна (PM):
- удерживая руки на штурвале, ноги на педалях, контролирует параметры полета,
контролирует параметры работы двигателей, при отклонениях от заданных параметров
полета, докладывает о них, применяя установленную фразеологию;
- при отклонениях от заданных параметров полета, приближающихся к предельно
допустимым помогает исправлять их, воздействуя на органы управления (при
необходимости);
- находится в постоянной готовности перейти к активному управлению воздушного
судна, как по команде, так и при внезапной потере работоспособности пилотом,
осуществляю- щим активное управление;
- осуществляет ведение радиосвязи и прослушивание связи, в том числе на аварий- ных
радиочастотах;
- ведет визуальную осмотрительность;
- производит штурманские расчеты;
- принимает метеорологическую информацию по основному и запасным аэродромам;
- контролирует выполнение правил полета и действия членов экипажа и, если
потребуется, напоминает о выполнении необходимых операций;
- осуществляет управление системами воздушного судна, контролирует их работу и
выполняет необходимые операции согласно SOP.
С целью избежания ошибок члены экипажа воздушного судна обязаны осуществлять
взаимный контроль за выполнением операций, сличением показаний основных и
дублирующих пилотажно-навигационных приборов, соблюдением режима полета и ведением
осмотрительности.
Обязательно производится перекрестный контроль с подтверждением обоих
пилотов:
- изменений конфигурации воздушного судна (положение шасси, механизации крыла);
- установки индексов высотомеров и скоростей (altimeter bug and airspeed bug
settings);
- перевода шкал барометрических высотомеров;
- установки заданной высоты;
- передачи управления;
- изменений режимов и ввода данных в автоматические системы управления полетом
(AFS) и в пилотажно-навигационные системы (FMS);
- изменений настройки радионавигационных средств на этапах взлета и захода на посадку;
- расчетов массы и центровки, включая ввод этих данных в пилотажно- навигационные
системы (FMS);
- расчетов летно-технических характеристик.
С целью избежать ошибок члены экипажа обязаны осуществлять взаимный
контроль за выполнением операций, сличением показаний основных и дублирующих
пилотажно-навигацион- ных приборов, соблюдением режима полета и ведением
осмотрительности.
1.5 Ведение радиосвязи и анализ воздушной обстановки
Во избежание столкновений с воздушными судами на протяжении всего полета
летный экипаж обязан соблюдать осмотрительность, непрерывно прослушивать радиообмен,
анализировать воздушную обстановку.
Как минимум два члена летного экипажа должны прослушивать и уделять особое
внимание получению диспетчерских разрешений:
- при полетах над высокогорной местностью;
- в отношении заданного курса, высот полета, частот, изменений точек маршрута;
- пересечения/занятия ВПП и ожидания перед ВПП.
Для исключения непонимания указаний диспетчера ОВД при занятии заданного эшелона
полёта РМ рекомендуется вести радиосвязь с использованием авиагарнитуры. В случае, когда
связь ведётся посредством ручного микрофона без использования авиагарнитуры, с
прослушиванием через внутрикабинный громкоговоритель, необходимо регулятор громкости
станции, на которой настроена аварийная частота 121,5 МГц, установить на максимальное
значение, а громкость активной радиостанции отрегулировать так, чтобы можно было
отчётливо прослушивать диспетчера ОВД.
В случае продолжительного отсутствия прослушивания радиосвязи в эфире, или любых
других сомнений в устойчивой работе связного оборудования выполняется проверка связи с
диспетчером ОВД.
При любых сомнениях в правильности получения информации, включая разночтения в
полученной информации между членами экипажа, информация должна быть запрошена и
подтверждена повторно.
Экипаж ВС обязан немедленно сообщать диспетчеру ОВД о наблюдаемых опасных
метеорологических явлениях, опасных сближениях с воздушными судами и материальными
объектами; о других обстоятельствах, опасных для полетов.
По запросу диспетчера ОВД экипаж воздушного судна обязан информировать его об
условиях полета.
1.6 Карты проверок
В целях проверки полноты выполнения всех необходимых операций и процедур по
каждому этапу подготовки и выполнения полёта на установленных рубежах и при
выполнении аварийных процедур проводится контроль по карте контрольных проверок
(Normal and Non-Normal Checklists).
Normal Checklist не является листом их выполнения. Все действия, указанные в
контрольной карте должны быть выполнены до её чтения.
Каждый член экипажа должен знать на память рубежи для выполнения
соответствующих разделов контрольной карты, установленный стандартный ответ, кто и в
какой последователь- ности отвечает по каждому пункту.
Команду на выполнение раздела контрольной карты подает командир ВС когда самолёт
находится на земле, или РF когда самолёт находится в воздухе.
Каждый член экипажа должен отвечать на пункт контрольной карты только после того,
как он проверил фактическое состояние системы или правильность расчетов и установки
необходи- мых данных.
Применение аварийных карт (Non-Nornal Checklists) производится в соответствии с
процедурами, изложенными в РПП авиакомпании.
1.7 Визуальные сигналы
Подача визуальных сигналов осуществляется в соответствии с требованием Приложения
2 к Конвенции ИКАО «Правила полетов».
Эти сигналы предназначены для подачи руками в перчатках, которые могут быть
освещены, если это необходимо, для того, чтобы облегчить понимание сигналов пилотом,
причем сигнальщик обращен лицом к воздушному судну и находится с левой стороны, где он
лучше всего виден командиру воздушного судна.
Смысл соответствующих сигналов остается неизменным при использовании лопаток,
светящихся жезлов или электрических фонариков.
При подаче команд сигнальщик убеждается в том, что площадь, в пределах которой
будет маневрировать воздушное судно, свободна от объектов, с которыми оно может
столкнуться при выполнении руления.
Визуальные сигналы, регулирующие движение воздушного судна на земле

1. Боковой
сопровождающий/направляющий
Поднять правую руку с жезлом над головой вертикально,
левой рукой с жезлом производить движения вниз в
направлении к телу.
Этот сигнал указывает пилоту/руководителю буксировки
воздушного судна хвостом вперед на возможность
беспрепятственного движения воздушного судна на место
стоянки/с места стоянки.

2. Указание посадочной галереи

Вытянутые вперед руки поднять над головой, держа
жезлы вертикально

3. Следовать к следующему сигнальщику или в

соответствии с указанием органа ОВД
Обозначить обеими руками направление вверх; сместить вы-
тянутые руки в сторону относительно туловища и указать
жез- лами направление, где находится следующий
сигнальщик или зона руления.

4. Двигаться вперед
Согнуть в локте вытянутые в стороны руки и производить
движение жезлами вверх - вниз в направлении от уровня
груди к голове.
5. Разворот
a) Разворот влево (со стороны пилота)
При вытянутой правой руке с жезлом в сторону под углом
90° к туловищу левой рукой подать сигнал "Двигаться
вперед". Ин- тенсивность движения сигнализирующей руки
указывает пило- ту скорость разворота воздушного судна.

b) Разворот вправо (со стороны пилота)

При вытянутой левой руке с жезлом в сторону под углом 90°
к туловищу правой рукой подать сигнал "Двигаться вперед".
Ин- тенсивность движения сигнализирующей руки указывает
пило- ту скорость разворота воздушного судна.

6.Остановка воздушного судна

a) Обычная остановка
Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90° к
туловищу и медленно поднять их над головой до пересечения
жезлов

b) Срочная остановка
Резко поднять руки над головой и скрестить жезлы.

7. Торможение
a) Включить тормоза
Поднять раскрытую ладонь немного выше уровня плеча.
Убедившись в визуальном контакте с летным экипажем,
сжать пальцы в кулак. Не двигаться до получения от летного
экипажа подтверждения посредством поднятия больших
пальцев рук.

b) Отпустить тормоза
Поднять кисть руки с сжатыми в кулак пальцами
немного выше уровня плеча. Убедившись в зрительном
контакте с лётным экипажем, разжать кулак. Не двигаться до
получения подтверждения от летного экипажа посредством
поднятия больших пальцев рук.
8. Установка/уборка колодок
a) Колодки установлены
Подняв над головой вытянутые руки с жезлами,
направлен- ными вовнутрь, резко сдвинуть жезлы до их
касания. Убедиться в получении подтверждения летного
экипажа

b) Колодки убраны
Подняв над головой вытянутые руки с жезлами,
направленными наружу, резко раздвиньте жезлы. Не убирать
колодки до получения разрешения летного экипажа
9. Запустить двигатель(и)
Поднять правую руку с направленным вверх жезлом до
уровня головы и выполнить круговое движение этой рукой,
при этом одновременно левой рукой, поднятой над головой,
указать на подлежащий запуску двигатель.

10. Выключить двигатели

Вытянуть руку с жезлом вперед на уровне плеча, выполнить
движение кистью с жезлом до левого плеча, а затем до
правого плеча поперек горла.

11. Уменьшить скорость

Опустить вытянутые руки вниз жестом "похлопывания",
производя движение жезлами вверх - вниз от пояса к
коленям.

12. Уменьшить обороты двигателя(ей) на указанной

стороне.
Руки опущены вниз, ладони обращены к земле; затем
либо правой, либо левой рукой производятся движения вверх
и вниз, обозначающие, что следует уменьшить обороты
двигателями) соответственно на левой или правой стороне.

13. Двигаться назад

Держа руки перед туловищем на уровне пояса, вращать
руками вперед. Для остановки движения назад
используются сигналы 6 а) или 6 b).

14. Развороты при движении

назад
a) Развороты при движении назад (хвостом
вправо)
Левая рука с жезлом направлена вниз; поднятой над головой
правой рукой производят повторяющиеся движения вперед -
в горизонтальное положение и назад - в вертикальное.

b) Развороты при движении назад (хвостом

влево)
Правая рука с жезлом направлена вниз; поднятой над
головой левой рукой производят повторяющиеся движения
вперед - в горизонтальное положение и назад - в
вертикальное.

15. Утвердительный ответ - путь свободен

Поднять правую руку с направленным вверх жезлом до
уровня головы или выставить кисть руки с поднятым вверх
большим пальцем, при этом левая рука опущена и
прижата к колену.
Этот сигнал также используется в качестве
технико-
эксплуатационного коммуникативного сигнала.

16. Место ожидания/ждать сигнала

Вытянуть руки с жезлами вниз под углом 45° к
туловищу. Сохранять такое положение до получения
воздушным суд ном разрешения на выполнение следующего
маневра.

17. Отправление воздушного судна

Выполнить стандартное приветствие правой рукой и/или
жезлом для отправления воздушного судна. Сохранять
зрительный контакт с летным экипажем до начала руления
ВС.

18. Не трогать рычаги управления (технико-

эксплуатационный коммуникативный сигнал).
Поднять правую руку над головой, сжать пальцы в кулак
или держать жезл в горизонтальном положении, при этом
левая рука опущена и прижата к колену.

19. Включить аэродромное питание(коммуникативный

сигнал).
Поднять вытянутые руки над головой, держать ладонь левой
руки горизонтально и выполнить движение пальцами
кисти правой руки до касания открытой ладони левой руки
(образуя букву "Т"). В ночное время светящиеся жезлы
также могут использоваться для образования буквы "Т" над
головой

20. Отключить аэродромное питание

 Держать вытянутые руки над головой, касаясь пальцами
кисти правой руки горизонтально расположенной открытой
ладони левой руки (образуя букву "Т"), и выполнить
движение правой кистью вниз от левой кисти. Не отключать
аэродромное питание, пока не будет получено разрешение
летного экипажа. В ночное время светящиеся жезлы также
могут использоваться для образования буквы "Т" над
головой.

21.Отрицательный ответ (коммуникативный

сигнал)
Держать правую руку, вытянутую в сторону на уровне плеча
под углом 90° к туловищу, указывая направление вниз
жезлом или большим пальцем кисти, при этом левая рука
опущена вниз и прижата к колену.

22. Установить связь с использованием систем внутренней

связи (коммуникативный сигнал).
Вытянуть обе руки в стороны под углом 90° к туловищу и
прижать ладони к ушам.

23. Открыть / закрыть (опустить / поднять) трап

(коммуникативный сигнал).
При правой руке, опущенной вниз, и левой руке, поднятой
над головой под углом 45° к туловищу, выполнить
движение правой рукой в направление левого плеча. Этот
сигнал предназначен для воздушных судов, оборудованных
встроенными трапами в передней части.
Для взаимодействия в чрезвычайных ситуациях между оперативным руководителем
аварийно-спасательной и противопожарной службы (ARFF)/пожарными ARFF и летным
и/или кабинным экипажем ВС, с которым произошел инцидент, применяются следующие
специальные сигналы:
1. Команда «Эвакуация»
Аварийно-спасательной службой (ARF) рекомендуется
эвакуация. Согнутая в локте рука вытянута вперед, кисть
находится на уровне глаз. Согнутой рукой производятся
движения назад. Другая рука вытянута вдоль туловища.
Ночное время: то же самое с жезлами.

2. Команда «Стоп»
Прекратить эвакуацию. Прекратить движение воздушного
судна или любые другие осуществляемые мероприятия. Руки
подняты и перед головой скрещены в запястьях. В ночное
время: то же самое с жезлами.

3. Чрезвычайная ситуация локализована – «Отбой»

Руки вытянуты в стороны и опущены под углом 45°. Руки
одновременно сводятся до скрещивания в запястьях на
уровне ниже пояса, а затем разводятся в стороны в
начальное положение. В ночное время: то же самое с
жезлами.
 Команды и сигналы, подаваемые при запуске авиационных двигателей
I Общие указания
1 Описываемые команды и сигналы предназначены для управления процессом запуска
газотурбинных и поршневых двигателей на самолетах:
- при наличии и отсутствии технических средств (СПУ, радиостанции) двусторонней связи
между членом экипажа, запускающим двигатель (запускающий), и авиатехником,
обеспечивающим запуск (сигнальщиком) (см. рис. 1.1);
- в светлое и темное время суток;
- летным и инженерно-техническим составом.

Рисунок 1.1 - Запуск двигателей воздушного судна при отсутствии

двухсторонней радиосвязи с выпускающим техником
2 Двигатели пронумерованы слева направо (по отношению к лицам, находящимся в
кабине экипажа).
3 Запускающий сигналит: в светлое время суток – левой рукой, вытянутой в открытую
фор-точку; в темное время - с помощью аэронавигационных огней (АНО) и рулежных фар.
4 Если запускающий по условиям размещения в кабине экипажа не связан визуально с
сигнальщиком, то такую связь осуществляет командир воздушного судна (при запуске
двигателей инженерно-техническим персоналом - специалист, находящийся на его месте.).
5 Сигнальщик располагается на рабочем месте, с которого он хорошо виден командиру
воздушного судна. При обеспечении запуска правых двигателей сигнальщик, перейдя на
правую сторону ВС, должен быть хорошо виден второму пилоту. Подробно рабочие места
сигнальщика указаны в РЛЭ и технологических указаниях по выполнению регламентных работ.
6 Сигнальщик подает сигналы руками в светлое время – с помощью цветных жезлов
(круглых «лопаток»), флажков или в перчатках яркого цвета; в темное время – с помощью
электрических фонариков, светящихся жезлов. зажигание выключено, подает дополнительную
команду:
- «ЗАЖИГАНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО! ПОВТОРЯЮ – ЗАЖИГАНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО! ПРОВЕРНУТЬ ВИНТЫ
(ВИНТ)!».
 Сигнальщик отвечает: - «ЕСТЬ, ПРОВЕРНУТЬ ВИНТЫ (ВИНТ)!» и после проворачивания
докладывает: - «ВИНТЫ ПРОВЕРНУТЫ (ВИНТ ПРОВЕРНУТ)!».
Запускающий: - «ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ (ВИНТОВ)!».
Сигнальщик. Убедившись, что в опасных зонах нет людей, отойдя от двигателей (винтов)
на свое рабочее место: - «ЕСТЬ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ (ВИНТОВ)!».
Запускающий. После запуска двигателей и подключения генераторов к бортсети:: -
«ОТКЛЮЧИТЬ АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ!» (если оно было подключено).
Сигнальщик: - «ЕСТЬ ОТКЛЮЧИТЬ АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ!». После отключения
аэродромных источников электрического и воздушного питания: - «АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ
ОТКЛЮЧЕНО!».
Если после запуска двигателей последует выруливание, то подают следующие команды и
сигналы.
Запускающий: - «КОНЕЦ СВЯЗИ! ОТКЛЮЧИТЬ СПУ, ПЕРЕЙТИ НА ВИЗУАЛЬНУЮ СВЯЗЬ
СЛЕВА (СПРАВА)!».
Сигнальщик: - «ЕСТЬ ОТКЛЮЧИТЬ СПУ, ПЕРЕХОЖУ НА ВИЗУАЛЬНУЮ СВЯЗЬ ». Отключив
СПУ, занимает указанное место.
Командир воздушного судна (второй пилот), получив у диспетчера службы движения
разрешение на выруливание, рукой, подняв вверх, запрашивает у сигнальщика разрешение на
выруливание, включает проблесковый маяк, в темное время включает рулежные фары.
Сигнальщик. Убедившись в отсутствии препятствий к движению ВС, отойдя на
безопасное место, но, находясь в поле зрения командира воздушного судна (второго пилота),
разрешает выруливание сигналом - «ПУТЬ СВОБОДЕН!» – правая рука согнута в локте и
направлена вверх, большой палец вытянут вверх, левая рука опущена вниз.
При необходимости сигнальщик подает команды (сигналы):
1 «ВЫКЛЮЧИТЬ ДВИГАТЕЛИ!» – правая рука поднята до уровня плеч (кисть находится
перед шеей ладонью вниз) и совершает движения из стороны в сторону, левая рука опущена
вниз;
2 «УМЕНЬШИТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ (ДВИГАТЕЛЕЙ)!» – руки опущены вниз и обращены
ладонями к земле, правая (для правого двигателя) или левая рука (для левого двигателя)
совершает покачивание вверх – вниз.
II Сигналы, подаваемые при отсутствии технических средств двусторонней связи
Запускающий. Получив у диспетчера службы движения (или у начальника инженера)
смены (при запуске инженерно-техническим персоналом) разрешение на запуск двигателей,
запрашивает такое разрешение у сигнальщика подачей сигнала «ГОТОВ К ЗАПУСКУ!» – разгибает
на руке пальцы в количестве, соответствующем номеру двигателя, подлежащего запуску, в
тёмное время включает АНО.
Сигнальщик. Убедившись, что на стоянке все готово к запуску двигателей и
неиспользуе- мые для запуска СНО убраны, подает сигнал «ЗАПУСК РАЗРЕШАЮ!» – правая рука
совершает круговые движения на уровне головы, левая – поднята над головой с разогнутыми
пальцами в количестве, соответствующем номеру двигателя, подлежащего запуску.
Запускающий. Подает сигнал «ПРИГОТОВИТЬСЯ К ЗАПУСКУ ДВИГАТЕЛЕЙ!» – рука
совершает движения вперед-назад, в темное время – редкие мигания АНО (интервал
выключения – включения 5 – 6 с).
Сигнальщик. Убедившись, что все подготовительные работы перед запуском выполнены,
трапы убраны, упорные колодки установлены (или убраны, если последует выруливание),
подает сигнал «ТРАПЫ УБРАНЫ, КОЛОДКИ УСТАНОВЛЕНЫ (УБРАНЫ). ЕСТЬ К ЗАПУСКУ!» – левая
рука согнута в локте и направлена вверх, правая рука, опущенная вниз, совершает движения
вперед – назад.
Если при запуске поршневых двигателей на самолетах необходимо проворачивать винты
(винт), то запускающий, убедившись, что зажигание выключено, подает дополнительную
команду: «ЗАЖИГАНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО, ПОВТОРЯЮ – ЗАЖИГАНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО. ПРОВЕРНУТЬ
ВИНТЫ!)» – рука совершает круговые движения, в темное время – частые мигания АНО
(интервал выключения/ включения 1–2 с).
 Сигнальщик отвечает: «ЕСТЬ ПРОВЕРНУТЬ ВИНТЫ (ВИНТ)!» – левая рука согнута в локте
и направлена вверх, правая рука, вытянутая горизонтально, совершает круговые движения
на уровне плеч. После проворачивания подает сигнал «ВИНТЫ ПРОВЕРНУТЫ (ВИНТ
ПРОВЕРНУТ)!» – левая рука, вытянутая горизонтально, совершает круговые движения на уровне
плеч, правая рука опущена вниз.
Запускающий. Подает сигнал «ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ (ВИНТОВ)!» – руку вытягивает в сторону,
в темное время – редкие мигания рулежной фарой (интервал включения – выключения 5–6 с).
Сигнальщик. Убедившись, что в опасных зонах нет людей, отойдя от двигателей (винтов)
на свое рабочее место, подает сигнал «ЕСТЬ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ (ВИНТОВ)!» – левая рука согнута в
локте и направлена вверх, правая – вытянута горизонтально.
Запускающий. После запуска двигателей и подключения генераторов к бортсети подает
сигнал «ОТКЛЮЧИТЬ АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ!» (если оно было подключено) – рука совершает
покачивание вверх-вниз, в темное время — частые мигания рулежной фарой (интервал
включения /выключения 2–3 с).
Сигнальщик. Подает сигнал «ЕСТЬ ОТКЛЮЧИТЬ АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ!» – левая рука
согнута в локте и направлена вверх, правая вытянутая горизонтально, совершает покачивания
вверх-вниз. После отключения аэродромных источников электрического и воздушного питания
подает сигнал «АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ ОТКЛЮЧЕНО!» – левая рука, вытянутая горизонтально
в сторону на уровне плеч, совершает движения вверх-вниз.
Если после запуска двигателей последует выруливание, то подают следующие сигналы.
Запускающий. При необходимости перехода сигнальщика на визуальную связь
справа, рукой, вытянутой вперед, указывает сигнальщику занять место справа.
Сигнальщик. При необходимости переходит на указанное место.
Командир воздушного судна (второй пилот). Получив у диспетчера службы движения
разрешение на выруливание, рукой, поднятой вверх, запрашивает у сигнальщика разрешение на
выруливание, включает проблесковый маяк, в темное время включает рулежные фары.
Сигнальщик. Убедившись в отсутствии препятствий к движению ВС, отойдя на
безопасное место, но находясь в поле зрения командира воздушного судна второго пилота),
разрешает выруливание сигналом «ПУТЬ СВОБОДЕН!» – правая рука согнута в локте и
направлена вверх, большой палец вытянут вверх, левая рука опущена вниз.
При необходимости сигнальщик подает сигналы:
1 «ВЫКЛЮЧИТЬ ДВИГАТЕЛИ!» – руки подняты вверх и скрещены;
2 «УМЕНЬШИТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ (ДВИГАТЕЛЕЙ)!» – руки опущены вниз и
обращены ладонями к земле. Правая рука (для правого двигателя) или левая рука (для левого
двигателя) совершает покачивание вверх/вниз.
Вопросы самоконтроля по разделу 1:
1. Какие цели стоят перед авиакомпанией в области полетных процедур при выборе языка
общения?
2. На каких принципах разрабатывается технология работы летного экипажа (SOP)?
3. Перечислите основные правила «стерильной кабины».
4. Какие действия членов летного экипажа не допускаются на критических фазах полета?
5. Какие этапы полета относятся к критическим фазам полета?
6. Какие основные цели достигаются при использовании автоматических систем
управления воздушного судна?
7. Обязанности пилота осуществляющего активное управление ВС (PF).
8. Обязанности пилота осуществляющего контролирующее управление ВС (PM).
9. Какие процедуры в полете обязательно производятся с перекрестным контролем с
подтверждением обоих пилотов?
10. Покажите основные визуальные сигналы, регулирующие движение ВС на земле.
11. Перечислите основные сигналы, подаваемые при запуске авиационных двигателей.
12. Порядок подачи основных команд при запуске двигателя (радиообмен).
13. Применение карт контрольных проверок на установленных рубежах полета.
 14. Применение карт контрольных проверок при выполнении аварийных процедур.
15. Основные требования к членам летного экипажа при ведение радиосвязи и анализа
воздушной обстановки

РАЗДЕЛ 2 ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТНЫХ ПРОЦЕДУР

2.1 Предполетный внешний осмотр воздушного судна и предполетные брифинги

2.1.1 Предполетный внешний осмотр воздушного судна
Перед каждым полетом выполняется внешний осмотр ВС (Exterior aircraft inspection –
walk - around). Экипажем ВС, как минимум, должно быть проверено, что:
- приемники статического и динамического давления, датчики углов атаки,
воздухозабор- ники, дренажные отверстия и сливные насадки не повреждены, не
загрязнены;
- прилегающие к приемникам статического и динамического давления поверхности
обшивки (RVSM areas) чистые и не имеют повреждений;
- чехлы, заглушки, предохранительные штыри (устройства) сняты и размещены в
штатных местах;
- рулевые поверхности не заблокированы блокирующими устройствами (при наличии),
не повреждены;
- на критических поверхностях воздушного судна отсутствует иней, снег, лед или
необходима противооблединительная обработка;
- элементы конструкции воздушного судна не имеют недопустимых повреждений;
- отсутствует подтекание жидкостей;
- состояние амортстоек стоек шасси, пневматиков и тормозов удовлетворительное;
- лючки и панели доступа, используемые при техническом обслуживании закрыты,
замки заперты.
Предполетный осмотр воздушного судна производится перед каждым вылетом.
Детальное описание предполетного осмотра приведено в РПП, в разделе ММЕ и
соответствующей карте Maintenance Job Card (MJC) по типам воздушных судов.
В базовых аэропортах при отсутствии сертифицированного инженерно- технического
персонала и во внебазовых аэропортах внешний осмотр выполняется членом летного
экипажа.
В базовых аэропортах при наличии сертифицированного инженерно-технического
персонала выполнение внешнего осмотра делегируется сертифицированному инженерно-
техническому персоналу. В случае делегирования выполнения внешнего осмотра
сертифицированному инженерно-техническому персоналу, ИТП обязан доложить о его
выполнении и результатах летному экипажу.
Выполнение внешнего осмотра подтверждается ИТП подписями и штампами в
бортовом журнале (ATL) и карте-наряде (MJSS), КВС - подписью в графе
«PREFLIGHT CHECK COMPLETED & A/C ACCEPTED BY CAPTAIN» ATL (в том числе по
докладу ИТП).
2.1.2 Предполетный технический брифинг для летного экипажа
Технический брифинг проводится инженерно-техническим персоналом сразу после
прибытия летного экипажа на воздушное судно для выполнения рейса. Брифинг проводится в
кабине пилотов ВС. Как минимум брифинг включает информацию о том, что:
 техническое обслуживание и внешний осмотр ВС выполнены, замечаний нет;
 пины, заглушки, заземление, сняты; на борту;
 ВС заправлено топливом для выполнения полета, двери, люки закрыты, за
исключением (перечислить) и ПОО обработка не требуется/требуется.
Инженерно-технический персонал предоставляет к о м а н д и р ВС оформленные
бортовой журнал (ATL), карту-наряд (MJSS) и перечень отложенных дефектов (LDD) для
ознакомления и дальнейшего оформления. Командир ВС проверяет записи по имеющимся
отложенным дефектам и неисправностям, о выполнении технического обслуживания,
заправке топливом, маслом, жидкостями, предпринятым мерам по отказам и неисправностям,
записанным в ATL (РПП), техническом статусе ВС (ETOPS, CAT II/III и т.п.).
При необходимости, по запросу командира ВС, ИТП консультирует летный экипаж по
оформлению документации, имеющимся отложенным дефектам и неисправностям,
предпринятым мерам и ограничениям в соответствии с требованиями MEL/CDL/NEF.
2.1.3 Технический брифинг для кабинного экипажа
Предполетная подготовка кабинных экипажей в аэропорту (Борисполь, Львов и др.)
предусматривает:
- прибытие кабинного экипажа на воздушное судно не позднее до времени вылета:
B-737, B-767, А-310 55 мин;
B-777 60 мин;
B-747 90 мин.
- доклад о готовности воздушного судна не позднее до времени
вылета:
B-737, B-767, А-310 40 мин;
B-777 45 мин;
B-747 70 мин.
По прибытию кабинного экипажа на борт ВС в указанный выше период времени
старший бортпроводник уведомляет выпускающий инженерно-технический персонал о
прибытии кабинного экипажа и начале предполётного осмотра пассажирской кабины,
аварийных систем и оборудования.
До прибытия летного экипажа на борт ВС выпускающий авиатехник (инженер)
проводит технический брифинг со старшим бортпроводником. Технический брифинг должен
включать в себя информирование кабинного экипажа о том, что:
- техническое обслуживание в пассажирской кабине завершено или о выполнении
работ;
- пассажирская кабина, включая туалетные комнаты, кислородное оборудование,
пассажирские кресла, IFE и другое оборудование пассажирской кабины в рабочем
состоянии, чистые или уведомляет об ограничениях, указанных в MEL/NEF;
- все аварийные системы и оборудование в наличии, в рабочем состоянии и
доступны в соответствии со схемой размещения или имеются ограничения,
указанные в MEL.
В пределах своей компетенции выпускающий авиатехник (инженер) дает рекомендации
по отложенным дефектам оборудования, используемого членами кабинного экипажа с
привлечением, при необходимости, специалистов по интерьеру.
Примечание. При обеспечении вылета ВС, имеющих VIP-салон, в техническом
брифинге участвует специалист по интерьеру ТД, ответственный за обслуживание
соответствующего оборудования.
По завершению брифинга старший бортпроводник совместно с выпускающим
авиатехником (инженером) производит проверку работоспособности системы блокирования
входной двери пилотской кабины, системы Interphone и системы видеонаблюдения, если
они есть на борту ВС.
После выполнения вышеуказанных работ старший бортпроводник информирует выпус-
кающего авиатехника (инженера), что предполетный осмотр пассажирской кабины,
аварийных систем и оборудования завершен кабинным экипажем и предъявляет ему
замечания, которые были выявлены в процессе выполнения предполетного осмотра, а также
сообщает о предпринятых действиях (замечания записаны в CLB, информация доведена до
ПДС и т.д.).
Далее старший бортпроводник и ИТП, осуществляющий выпуск ВС, совместно
производят проверку полноты оформления CLB, и убеждаются, что все имеющиеся
неисправности оборудования пассажирских кабин документально оформлены, рассмотрены и
соответствующие им корректирующие действия приемлемы для безопасного выполнения
полёта.

2.1.4 Предполетный брифинг кабинного экипажа

Взаимодействие членов лётного и кабинного экипажей по обеспечению
безопасности кабин самолёта
Все члены лётного и кабинного экипажей и лица, включенные в задание на полет, на
время выполнения полетного задания подчиняется командиру ВС.
Старший бортпроводник представляется и докладывает командиру ВС о готовности к
проведению предполетного брифинга кабинного экипажа, согласовывает с командиром
экипажа ВС организационные вопросы:
время проведения предполетного брифинга кабинного экипажа (в проведении
предполет -ного брифинга обязательно принимает участие командир воздушного судна);
- время выезда кабинного экипажа из офиса в здание аэропорта;
- порядок и места размещения на воздушном судна лиц, включённых в задание на
полёт.
В назначенное время старший бортпроводник проводит предполетный брифинг с
кабинным экипажем, вносит уточнения или изменения в Генеральную декларацию и в
задание на полет.
Командир ВС проводит инструктаж бортпроводников перед первым полётом или при
замене членов кабинного экипажа. На последующих участках маршрута с этим кабинным
экипажем командир ВС проводит инструктаж в сокращенной форме и включает только
специфику данного участка. Если при замене части бортпроводников или дефиците времени
невозможно провести инструктаж для всего кабинного экипажа, командир ВС проводит
инструктаж старшего бортпроводника, который повторяет инструктаж для всего кабинного
экипажа. Инструктаж для всего кабинного экипажа командир ВС должен провести при
первой же возможности.
В отсутствие каких-либо особых вопросов инструктаж перед первым участком
маршрута длится 3-4 минуты, а инструктаж перед последующими участками составляет 2-3
минуты.
Цель проведения инструктажа - предоставить кабинному экипажу фактическую
информа- цию о полёте и выделить основные важные моменты.
Инструктаж проводится исходя из того, что каждый бортпроводник знает Технологию
работы.
При наличии важных дополнительных вопросов в отношении полёта, которые не
включены в перечень, они рассматриваются в обязательном порядке.
Предполетный инструктаж (брифинг) бортпроводников включает:
- представление лётного экипажа – командир ВС должен представиться кабинному
экипажу и, при возможности, представить остальных членов лётного экипажа;
информацию о типе и номере воздушного судна (см. рис 2.1);
- информацию о времени полёта и вероятности короткого времени руления -
ожидаемые задержки на земле/задержки вылета и, высокая организация проведения
инструктажа по безопасности для пассажиров;
- предупреждение о возможном использовании спасательных жилетов, если маршрут
полёта проходит за пределами береговой линии или маневры во время вылета/захода на
посадку не исключают возможности вынужденной посадки на воду;
информацию о погодных условиях - ожидаемые погодные условия в пункте
назначения, а также иная необходимая информация о погодных условиях или
турбулентности по маршруту;
ознакомление с бортовым журналом салона ВС (Cabin Log Book) - информация о
неисправном оборудовании, которое может повлиять на технологию работы кабинного
 экипажа и безопасность полёта, включая аварийно-спасательное оборудование в салоне,
в буфетно-кухонных стойках и туалетных комнатах. Необходимо убедиться, что
старший бортпроводник будет согласовывать с командиром ВС внесение всех новых
записей в журнал, предпочтительно до начала снижения;
напоминание о тщательной предполетной проверке салона и проверке салона в целях
безопасности – информирование командира ВС о завершении предполётной проверки
салона и проверки салона в целях безопасности, включая подтверждение наличия всех
необходимых аварийно-спасательных средств;

Рисунок 2.1 - Проведение брифинга командиром воздушного судна

с кабинным экипажем
инструктаж о порядке закрытия/открытия дверей – доклады о готовности к закры-
тию/открытию дверей и предоставлении в кабину экипажа данных об окончательном
количестве пассажиров;
- осуществление контроля готовности пассажиров к взлёту/посадке;
- координацию действий в случае прерванного взлёта и эвакуации;
- процедуру доступа в кабину экипажа на земле и полёте в связи с особенностями ВС;
- представить резервного старшего бортпроводника, оговорить кодовые сигналы и
фразы для доступа в кабину;
действия в случае нарушения безопасности или нештатной ситуации - необходимо
дать соответствующую информацию по вопросам безопасности, об особых мерах
безопасности для конкретного рейса, по выполнению требований к действиям в случаях
угроз и актов незаконного вмешательства;
- разница во времени в аэропорту назначения;
- порядок нахождения экипажей на эстафете (при выполнении рейса со сменой
экипажа) – командир ВС напоминает и объясняет правила поведения на эстафете
согласно Положению об организации эстафеты экипажей авиакомпании ;
- вопросы/дополнительную информацию от бортпроводников - рассмотреть все вопросы
и дополнительную информацию для лётного экипажа, которые есть у бортпроводников.
2.1.5 Предполетный брифинг летного экипажа
 Предполетный брифинг лётного экипажа проводится перед каждым взлётом
пилотирую- щим пилотом.
Брифинг должен гарантировать, что члены лётного экипажа будут выполнять полёт и
действовать при возникновении нештатных ситуаций в соответствии с проведённым
брифингом.
Брифинг должен проводиться по окончании предполетной подготовки всех членов
экипажа. Брифинг должен быть кратким, уместным и интерактивным. Рекомендуется
использовать порядок проведения брифинга, помещённый в Карте контрольных проверок и
информацию, отображаемую на соответствующих картах, схемах сборников ЦАИ ГА или
Jeppesen, дисплеях и пультах управления систем.
По завершении брифинга члены экипажа должны иметь ясное понимание всех
элементов полёта, включая управление самолетом, в том числе с использованием
автоматических режимов полёта и его системами.
Пилотирующий пилот убеждается в понимании проведённого брифинга членами
экипажа, а командир воздушного судна-подтверждает завершение брифинга, если
пилотирующим является второй пилот (см. рис.2.2.).

Рисунок 2.2 - Предполетный брифинг летного экипажа проводит

командир воздушного судна
При поступлении изменений в процедуры вылета в процессе руления или на
предварительном старте должен быть проведён дополнительный брифинг в части,
касающейся этих изменений.
Проведение брифинга лётного экипажа должно быть зафиксировано средствами
записи речевой информации.
Предполётный брифинг должен содержать, как минимум, следующую
информацию:
- NOTAMs – ограничения, предупреждения по использованию ВПП,
аэронавигационного оборудования на аэродромах вылета, посадки и запасных, по
маршруту полёта;
 - Aircraft Status – наличие неисправностей, которые согласно MEL/CDL влияют на
летные характеристики самолета, накладывают ограничения на использование систем,
оборудования и действия экипажа;
- Fuel Status – наличие достаточного количества топлива для выполнения полёта с
акцентированием внимания членов экипажа на запас топлива, рассчитанный для полёта
на запасной аэродром с рубежа ухода (согласно решению командира ВС);
- Weather – наличие или отсутствие в направлении взлёта и по маршруту набора высоты
условий обледенения, сдвига ветра, грозовой деятельности и других опасных явлений
погоды и действия экипажа в связи с этим. При взлете в условиях ниже минимума
для посадки указать запасной аэродром для взлета;
- LVP (LVTO) – обсуждение процедуры выполнения взлёта при пониженной видимости,
если она планируется;
- Taxi route – обсуждение маршрута руления (номеров РД), «Hot Spots» (при наличии),
выполнения команд светосигнальной системы управления движением ВС и «Stop-Bars»;
- RW and RW state – обзор запланированной для взлета ВПП и любых деталей, включая
длину, превышение, уклон, ширину, примыкающие скоростные РД для Rolling Take-Off,
карманы для разворота на ВПП, наличие или отсутствие осадков на ВПП, соответствие
фактического ветра у земли установленным РЛЭ ВС (РПП) ограничениям, освещение,
порог ВПП и любые другие факторы;
- Flaps – обсуждение положения механизации на взлёте и вероятности более позднего
выпуска механизации крыла из-за загрязнения перрона, рулёжных дорожек;
- TO thrust – возможность использования метода взлёта с уменьшением тяги DERATED
TAKE-OFF и др.;
- Packs, Bleeds, Anti Ice – согласование использования отбора воздуха от двигателей,
системы кондиционирования воздуха и противообледенительной системы самолёта и
двигателей на взлёте и в наборе высоты;
- SID – обзор ожидаемого диспетчерского разрешения с подробным рассмотрением
схемы выхода после взлета, включая ограничения по высоте и скорости полёта, высоты
перехода, MSA и сравнение с опубликованными процедурами. Обсуждение настроек
и использования аэронавигационного оборудования;
- TO Profile – используемая процедура взлёта с уменьшением шума на местности (если
применима), высота уменьшения тяги двигателей, высота начала уборки механизации,
первая разрешённая высота полёта;
- AFDS modes – обзор предустановленных режимов автоматических систем управления
самолётом, их использование;
- Emergencies – обсуждение действий экипажа при прекращении и продолжении взлёта,
включая немедленный возврат на аэродром вылета, приводнение ВС (перед взлетом в
сторону моря и больших водных поверхностей). КВС (PF) должен разобрать со вторым
пилотом (PM) процедуру ENGINE OUT SID (при её наличии).
2.1.6 Предполетный брифинг для специалиста – наблюдателя (обзервера)
В случае присутствия в пилотской кабине специалист - наблюдателя КВС проводит для
него специальный брифинг по технике безопасности, правилам поведения при нахождении в
кабине пилотов, использованию аварийно- спасательного оборудования, расположенного
возле его кресла, действиям в аварийной обстановке. Перед началом полета КВС убеждается в
готовности экипажа ВС к полету по докладам членов экипажа и по карте контрольных
проверок.
2.2 Буксировка. Запуск двигателей. Руление.
2.2.1 Буксировка
При буксировке и запуске должна поддерживаться двусторонняя связь с ответственным
лицом ИАС по СПУ или радио, а на воздушных судах, не имеющих такой связи, - визуально с
помощью установленных сигналов.
Буксировка воздушного судна выполняется при условии:
 - после занятия рабочих мест в кабине экипаж под руководством КВС проводит
предстартовую подготовку, которая завершается докладом членов экипажа о
готовности к полету;
- после получения от органа ОВД соответствующего разрешения на буксировку ;
- осуществляется по маркировочной разметке и при наличии непрерывной
двусторонней связи экипажа воздушного судна с органом ОВД и/или буксировочной
бригадой в соответствии с установленной на данном аэродроме схемой наземного
движения;
Безопасность буксировки обеспечивается лицом, руководящим буксировкой. При
буксировке ВС между руководящим буксировкой лицом и экипажем ВС должна
поддерживаться двусторонняя связь с соблюдением установленной фразеологии, по
переговорному устройству, по радио или визуально с помощью установленных сигналов.
Ответственность за безопасность буксировки несет лицо ИАС, руководящее
буксировкой (см. рис. 2.3).

Рисунок 2.3 - Буксировка воздушного судна на площадку запуска

Фразеология связи экипажа с наземным персоналом при буксировке
1 Перед буксировкой ВС:
Экипаж: - Земля, разрешите подключить гидросистему. Земля, доложить
готовность к буксировке.
Земля: - Зона свободна, разрешаю Двери, люки закрыты, заземление, пины и
заглушки на борту, трап и колодки убраны, буксировочный пин установлен, к
буксировке готов!
 Экипаж: - Со стояночного снято, буксируемся на точку запуска № 5
2 Буксировка закончена:
Экипаж: – Земля, буксировка закончена, установите на стояночный тормоз!
Земля: - Самолет на стояночном.
Земля: - Кабина – земля, снимите со стояночного тормоза доложить готовность
к запуску двигателей. Зона свободна, к запуску готов!
Буксировка производится с включенными на воздушного судна аэронавигационными
огнями и проблесковыми маяками.
Установка (снятие) стояночного тормоза согласовывается с наземным персоналом.
Особое внимание уделяется установке стояночного тормоза перед запуском и
выключением двигателей для предотвращения неконтролируемых перемещений
воздушного судна.
Пересечение и занятие ВПП или РД при буксировке воздушного судна производится по
разрешению или указанию органа ОВД (см. рис. 2.4).
Независимо от полученного указания органа ОВД, перед пересечением, занятием ВПП
или рулежной дорожки летный экипаж и лица, осуществляющие буксировку воздушного
судна, обязаны убедиться в безопасности маневра.
При этом летный экипаж и/или лица, осуществляющие буксировку, должны:
 соблюдать визуальную и радиоосмотрительность;
 докладывать органу ОВД об освобождении ВПП или РД.

Рисунок 2.4 - Пересечение воздушным судном рулежной дорожки при буксировке

КОМАНДЫ, ПОДАВАЕМЫЕ ПРИ БУКСИРОВКЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА, И

ДОКЛАДЫ ОБ ИХ ВЫПОЛНЕНИИ
Обозначения:
Р – руководитель буксировки;
К – должностное лицо, находящееся в кабине судна при буксировке;
В – водитель тягача;
Т – авиатехник (авиамеханик), входящий в состав бригады по буксировке.
 Р: - После проверки готовности к работе членов бригады и водителя тягача, а
также готовности ВС, исправности оборудования тягача и буксировочного
устройства:
«СОЕДИНИТЬ ВОДИЛО (ТРОСЫ) С САМОЛЕТОМ!».
Т: - Соединив водило (троса) с самолетом: «ЕСТЬ СОЕДИНИТЬ!».
Р: - Проверив соединение: «ЗАНЯТЬ РАБОЧИЕ МЕСТА!».
К/В/Т Поочередно: - «МЕСТО ЗАНЯТО!».
Р: - Убедившись, что члены бригады на своих местах: «НА БУКСИР!».
В: - «ЕСТЬ НА БУКСИР!». Подводит тягач к ВС на расстояние, обеспечивающее
сцепление водила с крюком тягача.
Р: - «СТОП! СОЕДИНИТЬ ТЯГАЧ С ВОДИЛОМ!»;
В: - «ЕСТЬ СТОП!». Останавливает и ставит тягач на тормоз.
Т: - Соединяет водило с крюком тягача: «ВОДИЛО С ТЯГАЧОМ СОЕДИНЕНО!».
Р: - «ПРИГОТОВИТЬСЯ К БУКСИРОВКЕ. ПРОВЕРИТЬ РАБОТУ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ».
К: - «ЕСТЬ ПРИГОТОВИТЬСЯ К БУКСИРОВКЕ! ДАВЛЕНИЕ В ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМАХ И
РАБОТА ТОРМОЗОВ ПРОВЕРЕНЫ!».
Р: - «УБРАТЬ КОЛОДКИ!».
Т: - «ЕСТЬ УБРАТЬ КОЛОДКИ!». Убрав колодки: «КОЛОДКИ УБРАНЫ!».
К: - Отпустив стояночный тормоз: «К БУКСИРОВКЕ ГОТОВ! СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ
ОТПУЩЕН!».
Р: - Для указания начала движения: «ВПЕРЕД!». Дублирует команды сигналами.
В: - «ЕСТЬ ВПЕРЕД!». Подает звуковой сигнал, плавно начинает движение в
заданном направлении.
Р: - Для указания изменения направления движения и при установке на стоянку:
«РАЗВОРАЧИВАТЬСЯ ВЛЕВО (ВПРАВО)!». «СТОП!». Дублирует команды сигналами.
При появлении опасности для людей или повреждения ВС команду «СТОП» подает
любой член бригады, заметивший опасность. Водитель тягача обязан прекратить
движение.
Р: - При подводе ВС на предназначенное место стоянки: «СТОП!». Дублирует
команду сигналами.
В: - «ЕСТЬ СТОП!». Останавливает тягач, ставит его на тормоз.
Р: - После остановки тягача: «УСТАНОВИТЬ КОЛОДКИ. ВКЛЮЧИТЬ ТОРМОЗА!».
Т: - Устанавливает под колеса основных опор колодки: «КОЛОДКИ УСТАНОВЛЕНЫ».
К: - «ЕСТЬ ВКЛЮЧИТЬ ТОРМОЗА!». Включив стояночный тормоз: «ТОРМОЗА
ВКЛЮЧЕНЫ!».
Р: - «ОТСОЕДИНИТЬ ВОДИЛО!». После отсоединения водила от ВС: «ТЯГАЧУ ОТОЙТИ
ОТ САМОЛЕТА!».
В: - «ЕСТЬ ОТОЙТИ ОТ САМОЛЕТА!». Подает звуковой сигнал, медленно отводит
водило и устанавливает его в предназначенное место.
2.2.2 Запуск двигателей
Запуск, прогрев и опробование двигателей производится с разрешения диспетчера
службы движения на стоянках или специально оборудованных площадках (участках РД),
определенных инструкцией по производству полетов на данном аэродроме (см. рис. 2.5).
 Рисунок 2.5 - Запуск двигателя воздушного судна на стоянке
До начала запуска двигателей экипаж ВС, при наличии автоматического вещания ATIS,
прослушивает метеорологическую информацию и докладывает органу ОВД, под управлением
которого он находится, индекс текущей информации, запрашивает и получает от него
разрешение на запуск двигателей.
Запрос члена летного экипажа на запуск двигателя ВС, произведенный с целью
выполнения полета, свидетельствуют о принятии решения КВС о начале полета. Перед
запуском двигателей член экипажа, запускающий двигатели, удостоверяется визуально или по
информации лица, руководящего запуском двигателей с земли в безопасности людей и
отсутствии посторонних предметов, которые могут быть повреждены или представлять
опасность при запуске, и включает проблесковые маяки.
На скользком перроне запуск в процессе буксировки не производится. При запуске
двигателей между летным экипажем и лицом, обеспечивающим выпуск ВС, поддерживается
двусторонняя связь
Запуск двигателей могут производить только те члены летного экипажа, в обязанности
которого входит выполнение этой процедуры.

Фразеология связи экипажа с наземным персоналом в процессе запуска

1. Перед запуском двигателя:
Экипаж: - Земля, разрешите подключить гидросистему. Земля, доложить
готовность к запуску!
Земля: - Зона свободна, разрешаю. Двери, люки закрыты, заземление, пины и
заглушки на борту, трап и колодки убраны, зона свободна, к запуску готов!
2. Запуск двигателей.
Экипаж: - Порядок запуска …, от двигателей, запуск четвертому (третьему…)!
Земля: - Порядок запуска …, запуск четвертому (третьему…) разрешаю!
Экипаж: - Запуск третьему (второму…!) и т.д.
Земля: - Запуск третьему (второму…) разрешаю!
3. После запуска двигателей:
Экипаж: - Двигатели …запущены, переходите на визуальный контроль слева
(справа), конец связи!
Земля: - Перехожу на визуальный контроль слева (справа), конец связи!
(выпускающий авиатехник удерживает буксировочный пин в руке, вытянутой в
направлении руления)
2.2.3 Руление
 Выруливание с места стоянки выполняется по сигналам ответственного лица ИАС,
обеспе- чивающего выпуск воздушного судна.
Заруливание на место стоянки производится по сигналам дежурного по
сопровождению (перрону) или встречающего лица ИАС.
Указанные лица при соблюдении правил руления экипажем несут ответственность за
безопасное выруливание (заруливание) воздушного судна.
Если воздушное судно установлено не по маркировочным знакам, командир ВС обязан
немедленно проинформировать об этом диспетчера службы движения.
Ночью, а при отсутствии видимости маркировочных знаков и днем, воздушные суда 1
и 2-го класса при рулении лидируются специальной автомашиной, оборудованной
светосигнальными устройствами и радиостанцией. Другие ВС лидируются автомашиной по
требованию экипажа.
Экипажу выруливать (рулить) запрещается, если:
- давление в тормозных системах ниже установленных пределов или имеются признаки
неисправности тормозов (см. рис. 2.6);

Рисунок 2.6 - Повреждение воздушного судна из-за отказа

системы торможения при выруливании
- не получено разрешение диспетчера службы движения и ответственного лица
ИАС, обеспечивающего выпуск (встречу) ВС;
- безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий,
неудовлетворитель- ного состояния места стоянки или рулежных дорожек.
В начале руления командир воздушного судна обязан проверить действие тормозов.
Руление выполняет командир воздушного судна или по его указанию второй пилот. Члены
экипажа при рулении обязаны следить за окружающей обстановкой и предупреждать
командира о препятствиях (см. рис. 2.7). При обнаружении на маршруте руления препятствий
командир воздушного судна обязан принять меры по предупреждению столкновения и
доложить о наличии препятствий диспетчеру службы движения. Скорость руления
выбирается командиром воздушного судна в зависимости от состояния РД (ВПП, грунта),
наличия препятствий и условий видимости.
 Рисунок 2.7 Столкновение самолета Ил-76МД с препятствием по причине
плохой осмотрительность экипажа
Руление вблизи препятствий, в зонах интенсивного движения ВС, спецавтотранспорта,
людей, а также при ограниченной видимости выполняется на скорости, обеспечивающей
безопасную остановку воздушного судна (см. рис. 2.8 )

Рисунок 2.8 Столкновение воздушного судна и спецавтомобиля

из-за превышения скорости движения
Командир воздушного судна несет ответственность за обоснованность выбора скорости
руления.
При рулении воздушных судов навстречу друг другу их командиры обязаны уменьшить
скорость руления до минимальной и, держась правой стороны, разойтись левыми бортами.
При сближении на пересекающихся курсах командир воздушного судна, видящий
другое судно справа, обязан прекратить руление. Обгон рулящего воздушного судна
запрещается.
 Пересекать (занимать) ВПП при рулении (буксировке) без разрешения диспетчера
службы движения запрещается. При пересечении (занятии) ВПП экипаж (лица,
осуществляющие букси- ровку) обязан соблюдать максимальную осмотрительность.
Для обозначения ВС буксировка производится с включенными аэронавигационными
огнями.
Руление ночью, а также днем при видимости 2000 м и менее осуществляется с включенными
аэронавигационными огнями и фарами. Проблесковые маяки днем и ночью должны быть
вклю- чены от запуска двигателей до их останова.
До занятия воздушным судном исполнительного старта экипаж должен получить от
диспетчера службы движения информацию об условиях взлета и выхода из района аэродрома.
Руление выполняется после получения от органа ОВД или органа управления наземным
движением ВС соответствующего разрешения на руление.
Орган ОВД, управляющий движением воздушного судна по аэродрому:
- информирует экипаж воздушного судна об ограничениях;
- дает указания о движении ВС на аэродроме по установленной схеме;
- информирует экипаж о взаимном расположении воздушных судов, в том числе
следующих по одному маршруту при рулении в условиях видимости менее 400 м.
Перед рулением экипаж изучает схемы руления, на брифинге обсуждает маршрут
руления (номера РД), действующие ограничения, наличие светосигнальной системы
управления движением ВС «Hot Spots»и «Stop-Bars».
Выруливание воздушного судна с места стоянки выполняется по сигналам лица,
обеспе- чивающего выпуск воздушного судна.
Для снижения нагрузки на членов экипажа во время руления контроль операций по
Normal Check List выполняется по возможности не в движении.
В начале руления экипаж ВС проверяет работоспособность тормозной системы в
соответ- ствии с SOP.
При рулении воздушного судна соблюдаются следующие правила:
- выруливание с места стоянки на перроне осуществляется на минимально- возможной
тяге двигателей, чтобы не пострадал персонал перрона и не были повреждены воздушные
суда, оборудование и строения;
- не допускается грубое управление носовым колесом и тормозами, чтобы
пассажиры во время руления не испытывали неудобства;
- не выполняется руление в назначенное место между зданием терминала и другим
ВС, которое буксируется хвостом вперед прежде чем оно не начнет руление, а наземный
персонал не покинет зону сопровождения;
- не осуществляется гонка двигателей пока площадь за хвостовой частью
воздушного судна не будет свободна и органу, управляющему наземным движением не
будет сообщено о намерениях экипажа.
Руление ВС, как правило, выполняется командиром воздушного судна. Руление
осуществляется с включенными аэронавигационными огнями и фарами. Проблесковые маяки
днем и ночью должны быть включены от начала запуска двигателей до их останова.
Экипажу воздушного судна запрещается начинать и продолжать руление, если:
- давление в тормозных системах не соответствует эксплуатационным ограничениям
или имеются другие признаки неисправности тормозов;
- не получено разрешение органа ОВД или органа управления движением ВС на
перроне;
- не получено разрешение лица, обеспечивающего выпуск воздушного судна;
- безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий, неудовлетвори-
тельного состояния места стоянки или рулежных дорожек (см. рис. 2.9)
 Рисунок 2.9 - Столкновение воздушного судна с техническим контейнером
из-за нарушения схемы руления
- отсутствует автомашина сопровождения, если сопровождение при рулении
обязательно или выполняется по запросу экипажа.
Запрещается руление хвостом вперед с использованием реверса тяги двигателей на всех
типах ВС.
Руление ВС производится согласно официально опубликованных схем руления на
данном
аэродроме с учетом всех действующих ограничений. Схемы руления должны находиться
на каждом рабочем месте пилотов для отслеживания маршрута руления и своевременного
обнару- жения препятствий, приближения к критическим зонам посадочных маяков ILS СAT
II/III или к ВПП.
Члены экипажа во время руления обязаны следить за окружающей обстановкой,
включая радиообмен других ВС с органом ОВД и соблюдать режим стерильной кабины. В
случае непонимания команд органа ОВД член экипажа осуществляющий радиоомен обязан
запросить повторение команды. Как минимум два члена экипажа должны прослушивать
внешнюю радиосвязь.
При обнаружении препятствий на маршруте руления командир ВС:
- принимает меры по предотвращению столкновения, вплоть до остановки ВС;
- докладывает органу ОВД о наличии препятствия;
- после устранения препятствия продолжает руление с разрешения органа ОВД.
Скорость руления выбирается командир ВС в зависимости от состояния поверхности
рулежной дорожки, по которой производится руление, наличия препятствий и условий
видимости.
Руление по перрону должно выполняться на скорости, не превышающей 5 – 7 knots (10-
15 км/час) с высокой осмотрительностью и на минимальной тяге двигателей.
На сухой ровной поверхности РД и ВПП руление производится на скорости 10 - 20 knots
(20 - 40 км/час). На не ровной поверхности скорость руления выбирается КВС с таким
расчётом, чтобы не допускать тряски самолёта, создающей дискомфорт пассажирам. На
прямых участках магистральных РД скорость может быть увеличена до 30 knots (55
км/час), но в любом случае должна обеспечивать безопасную и комфортную для пассажиров
остановку ВС.

При разворотах скорость не должна превышать 10 knots (20 км/час) на сухой РД, ВПП и
5 knots (10 км/час) - на скользкой поверхности.
В нормальных условиях не рекомендуется применять раздельное торможение и
несимметричную тягу двигателей на разворотах.
При сближении воздушного судна на пересекающихся направлениях командир - не
получено разрешение диспетчера службы движения и ответственного лица ИАС,
обеспечивающего выпуск (встречу);
- безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий,
неудовлетворитель- ного состояния места стоянки или рулежных дорожек.
обязан пропустить воздушное судно, двигающееся справа.
При рулении за другими ВС следует сохранять безопасную дистанцию от двигающегося
впереди ВС, особенно в условиях ограниченной видимости и за самолетами большой
массы. Рекомендуемая дистанция в таких условиях – примерно 100 метров.
Обгон впереди рулящего ВС - запрещается.
Автомобиль сопровождения, оборудованный светосигнальными устройствами и
радиостанцией, применяется согласно правилам, установленным на данном аэродроме или по
требованию экипажа ВС.
При лидировании ВС автомобилем сопровождения дистанция между ВС и
автомобилем сопровождения должна быть не менее одной длины сопровождаемого ВС, но
не более 100 метров. Безопасную дистанцию между автомобилем сопровождения и ВС
поддерживает КВС.
В случае наличия препятствия на маршруте движения ВС и при необходимости в
немедленной остановке ВС водитель автомобиля сопровождения может выдать экипажу
следующую информацию:
- включить табло «STOP»;
- дать команду об остановке ВС;
- после устранения помех для руления – включить табло «FOLLOW ME» и
продолжить сопровождение.
После окончания сопровождения водитель автомобиля выключает табло «FOLLOW
ME», проблесковые маяки, освобождает зону движения ВС. При рулении ВС под контролем
органа ОВД порядок взаимного расхождения воздушных судов на пересекающихся
маршрутах определяет орган ОВД. Командир ВС несет ответственность за соблюдение
правил руления.
Если на аэродроме предусмотрена система управления рулением ВС с применением
огней на РД («Stop-Bars»), экипаж обязан строго выдерживать заданный огнями маршрут
и быть готовым прекратить руление при загорании сигналов остановки.
Пересечение критических зон посадочных маяков (CAT II/III) либо ВПП производится
только по разрешению органа ОВД.
После пересечения (освобождения) ВПП по маршруту руления командир ВС обязан
сообщить об этом органу ОВД.
При смене ВПП для взлёта экипаж должен произвести необходимые операции по
подготовке навигационных систем, выполнить дополнительный брифинг и контроль
операций по Check List перед взлётом.
До занятия ВПП лётный экипаж должен:
- прослушать последнюю информацию ATIS;
- произвести визуальный осмотр видимых из кабины критических поверхностей ВС в
случае, если имеются основания предполагать образование снежно- ледяных отложений,
могущих привести к ухудшению взлетных характеристик самолета;
 - осмотреть ВПП и убедиться, что она свободна (освобождается) от других ВС;
прослушать эфир и определить, что отсутствуют другие ВС, осуществляющие посадку,
при необходимости использовать показания TCAS для оценки воздушной
обстановки;
- выполнить контроль перед взлётом операций по Check List;
- запросить разрешение органа ОВД на занятие ВПП для взлёта и подтвердить
получение команд.
Орган ОВД, при наличии нескольких опубликованных схем выхода, заблаговременно
информирует экипаж ВС о схеме выхода и первоначально заданной высоте, если она не
установлена в сборниках аэронавигационной информации.
Перед занятием ВПП экипаж должен сообщить органу ОВД о необходимом
времени для подготовки к взлету на ВПП, если взлет будет выполняться с задержкой на
ВПП.
Руление в условиях пониженной видимости
Перед выруливанием пилоты обязаны изучить маршрут и особенности руления в
условиях ограниченной видимости по схеме «Low Visibility Routing Charts» сборника
«Jeppesen», отметить места пересечения маршрута руления с другими РД и ВПП, включить
рулежные фары.
Перед началом руления печатные схемы руления на аэродроме («Aerodrome
Taxiway Charts») и электронные устройства с изображением схем должны быть
размещены в кабине пилотов так, чтобы они могли легко читаться с рабочих мест пилотов.
Это поможет непрерывно и безошибочно отслеживать продвижение ВС по маршруту руления.
При рулении в условиях ограниченной видимости менее 400 метров экипажу необходимо
запросить у органа ОВД сопровождение специально оборудованной автомашиной.
Члены экипажа должны проявлять большую осторожность при рулении ВС в условиях
ограниченной видимости и строго придерживаться маршрута руления. Рулить при
ограничен- ной видимости необходимо на скорости не более 5 – 10 kts (10 – 20 км/час).
Необходимо иметь в виду, что в условиях очень ограниченной видимости, например
RVR 100 метров, будут видны только яркие огни, а неосвещенные или слабо освещенные
объекты возможно увидеть только в непосредственной близости.
К примеру, законцовки крыльев, хвосты, окрашенные в белый цвет самолёты (с
некоторых ракурсов габаритные огни не видны). При такой видимости можно различить лишь
с расстояния менее 50 метров. Поэтому перед началом руления желательно включить
стробовые огни, а скорость руления должна быть минимальной (около 5 kts).
Крайне важно во время руления при ограниченной видимости строго следовать всем
знакам и разметке аэродрома, чтобы не допустить несанкционированного проникновения в
критические зоны ВПП и радиотехнических систем посадки. Категорически запрещается
пересекать разметку радиочувствительной зоны CAT II, CAT III (Holding Point). Иногда
зеленые разрешающие огни могут гореть и за разметкой, в частности, если впереди
рулящий самолет занимает исполнительный старт.
Стандартное расстояние между огнями РД составляет 30 метров, но на поворотах оно
сокращается до 15 - 1 7 метров, Особое внимание требуется от пилотов при выходе из
разворота, так как расстояние между огнями увеличивается до 30 метров. При возникновении
малейших сомнений в уверенной ориентировке на аэродроме или в местоположении своего
самолета относительно других рулящих самолетов экипаж должен немедленно прекратить
руление и сообщить об этом органу ОВД.
В качестве дополнительных источников информации для подтверждения правильности
выбора рулежных дорожек или ВПП во время руления следует использовать показания курса
на навигационном дисплее.
2.3 Взлет, набор высоты, крейсерский полет, снижение. Предпосадочный брифинг.
Полет в зоне ожидания, заход на посадку, уход на запасной аэродром. Руление после
посадки и заруливание на стоянку воздушного судна.
 2.3.1 Взлет
Перед взлетом:
- экипаж должен проверить показания всех высотомеров путем сравнения с
отметкой "0" на высотомере при установке QFE или превышением места взлета при
установке QNH аэродрома;
- командир ВС должен получить подтверждение готовности пассажирских кабин,
убедиться в готовности ВС и членов экипажа к взлету;
- командир ВС должен убедиться в отсутствии наблюдаемых препятствий впереди на
ВПП и по траектории взлета;
- командир ВС должен убедиться в соответствии фактической погоды минимуму для
взлета и состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного
судна с учетом фактической погоды, скорости ветра у земли и его порывов;

- командир ВС должен убедиться в отсутствии по траектории полета зон опасных

метеорологических явлений и условий, указанных в РЛЭ ВС, полеты в которых
запрещаются;
- командир ВС получает разрешение на взлет от органа ОВД (см. рис.2.10).
При наличии информации о видимости в трех частях ВПП видимость на ВПП
(далее - RVR) должна оцениваться КВС визуально в начале разбега, а в средней точке и в
конце ВПП - по информации, сообщенной органом ОВД или ATIS.

Рисунок 2.10 - Взлет воздушного судна

Запрещается выполнять взлет:
- если экипаж ВС получил информацию, что взлет создаст помеху воздушному судну,
которое выполняет прерванный заход на посадку (уходит на второй круг);
- ночью на аэродроме, не имеющем действующего светосигнального оборудования;
- если на ВПП наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу
безопасности взлёта;
- при наличии информации о сильном дожде и метеорологической видимости менее
 600 м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного
предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear);
- если в направлении взлёта наблюдаются другие опасные метеорологические явления,
указанные в РЛЭ ВС, полеты в которых запрещаются;
- фактическая погода ниже установленного минимума;
- поверхность ВПП не соответствует установленным требованиям;
- поверхность воздушного судна покрыта льдом, инеем или мокрым снегом;
- взлетная масса воздушного судна превышает допустимую для фактических условий
взлета;
- впереди на летной полосе имеются препятствия.
Взлет производится в соответствии с SOP типа ВС.
Как правило, взлет производится экипажем при встречной составляющей скорости
ветра и может быть начат с точки на ВПП, в которой располагаемые характеристики ВПП от
места начала разбега соответствуют требуемым для фактической взлетной массы воздушного
судна и условий взлета.
Разрешается выполнять взлет не от начала ВПП при условии, если (см. рис. 2.11):
- это предусмотрено инструкцией по производству полетов на данном аэродроме;
- располагаемые характеристики летной полосы от места начала разбега соответствуют
потребным для фактической взлетной массы воздушного судна и условий взлета.

Рисунок 2.11 - Взлет самолета Ан-70 не от начала ВПП

Разрешается взлет при попутном ветре, если величина попутной составляющей не
превышает ограничения, указанные в РПП, глава «Ограничения» или РЛЭ ВС.
Если воздушное судно при взлете отклонилось от заданного направления настолько, что
продолжение разбега не обеспечивает безопасности, взлет должен быть прекращен.
Запрещается отрыв ВС от земли на скорости, менее установленной РЛЭ ВС.
При отказе двигателя или при появлении других неисправностей воздушного судна,
угрожающих безопасности полета, если не достигнута скорость принятия решения, взлет
должен быть прекращен. Если скорость принятия решения достигнута, взлет должен быть
продолжен.
Случаи прекращения взлета на малых (до 80 узлов) и больших скоростях (от 80 узлов до
скорости принятия решения) приведены в РПП по типам ВС.
Если взлёт прекращен по причине отказа или неисправности ВС повторный взлет до
выяснения и устранения причин, вызвавших прекращение взлета, запрещается.
Если прекращение взлета не связано с отказом или неисправностью ВС, решение о
выполнении повторного взлета может быть принято КВС после проведения работ, если они
предусмотрены эксплуатационной документацией ВС.
При выполнении взлета, там где это предписано администрацией аэропорта, при
соответствующих благоприятных условиях, экипаж должен соблюдать установленную в
аэропорту процедуру уменьшения шума на местности.
В зависимости от расположения зон (мониторов) контроля шума на местности
экипаж должен выбрать одну из двух процедур уменьшения шума, соответствующих
ICAO PANS OPS (Doc 8168) и не противоречащих РЛЭ и SOP типа ВС:
- NADP 1 – если требуется снижение шума вблизи ВПП и аэродрома;
- NADP 2 – если требуется снижение шума в отдаленных окрестностях аэродрома.
При выполнении NADP градиент набора высоты должен быть не меньше градиента,
требуемого для выполнения SID.
Процедуры снижения шума на местности могут не выполняться при следующих
фактических или прогнозируемых условиях на аэродроме и/или ВПП вылета:
- поверхность ВПП покрыта осадками (снег, слякоть, лед, вода любой толщины);
- метеорологическая видимость < 2000 м;
- боковая составляющая ветра с учетом порывов > 15 kt (30 км/ч);
- попутная составляющая ветра с учетом порывов > 5 kt (10 км/ч);
- сдвиг ветра;
- умеренная болтанка;
- гроза в районе аэродрома;
- обледенение в приземном слое (от земли до высоты 1000 м).
Если командир ВС считает выполнение процедуры взлета с уменьшением шума
на местности в данных условиях небезопасным, он должен сообщить об этом органу ОВД и,
при необходимости (в аэропортах, где выполнение процедуры обязательно), согласовать с
ним альтернативную процедуру вылета или перенести вылет на другое время.
Взлет, как правило, производится с включенными взлетно-посадочными фарами.
После взлета фары выключаются на высоте не менее 50 м. Если при включении фар
создается световой экран, ухудшающий видимость, фары могут быть выключены, по решению
КВС, на любом этапе взлета.
Экипажу с момента начала разбега ВС и до набора Н = 200 метров (600 ft) запрещено
вести радиосвязь, а органу ОВД вызывать экипаж по связи, за исключением случаев, когда
это необходимо для обеспечения безопасности
Взлет производится после доклада о готовности экипажа воздушного судна и
получения разрешения диспетчера службы движения.
Разрешение диспетчера на выполнение взлета одновременно является разрешением
на занятие высоты круга.
На аэродроме (посадочной площадке), где нет диспетчера службы движения, взлет
производится по решению командира воздушного судна.
Примечание. На аэродромах и посадочных площадках, не имеющих органов УВД, место
начала взлета и его направление определяет командир воздушного судна, который обязан
лично осмотреть летное поле и определить возможность безопасного взлета. Перед взлетом
командир воздушного судна обязан передать на частоте связи пункта УВД, в районе которого
он находится, место и магнитный курс взлета.
Взлет выполняет командир воздушного судна или второй пилот, если это
предусмотрено заданием на полет.
2.3.2 Набор высоты
Набор высоты после взлета производится по прямой до высоты не менее:
 - 50 м - на воздушных судах при выполнении авиационных работ, если руководством по
данному виду работ установлена рабочая высота 50 м и менее;
- 100 м - на воздушных судах со скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее;
- 200м - на воздушных судах со скоростью полета по кругу более 300 км/ч.
По достижении высоты 200 м или заданной высоты полета экипаж ВС докладывает о
выполнении взлета. При разрешении бесступенчатого набора эшелона доклад диспетчеру
круга о взлете может не производиться.
Набор высоты и выход ВС из района аэродрома после взлёта осуществляется по схемам
опубликованным в сборниках АНИ (SID) или по указаниям органа ОВД.
Набор высоты с курсом взлета производится до высоты, не менее установленной SID.
Если такая высота схемой не определена, первый разворот выполняется на высоте 400 ft AGL
(120 м над уровнем ВПП).
При наличии в Сборнике Runway Analisys процедурs Engine Out SID экипаж в случае
отказа двигателя на взлёте обязан проинформировать орган ОВД о его выполнении, так
как это процедура установлена АК и орган ОВД маршрута не знает ( указано в РПП ).
На схемах выхода ВС из района аэродрома могут быть опубликованы заданные
градиенты набора высоты, если они необходимы для достижения безопасной высоты на
маршруте выхода. В этом случае в целях обеспечения заданного градиента набора лётный
экипаж должен выдерживать указанную на схеме выхода вертикальную скорость (см. рис.
2.12). Данные по определению градиентов набора высоты со всеми работающими
двигателями приведены в РПП.

Рисунок 2.12 - Набор воздушным судном заданной высоты

Если опубликованная процедура вылета не может быть выполнена в пределах
указанных параметров, то командир ВС должен согласовать с органом ОВД альтернативную
процедуру вылета или действовать по его указанию. При получении разрешения на
бесступенчатый набор заданного эшелона доклад органу ОВД о занимаемых высотах полёта
может не производиться, за исключением случаев, когда возникает угроза безопасности
полёта.
После получения разрешения на занятие очередного эшелона (высоты) полёта PM
докладывает заданное значение высоты и за 1000 футов (300 м) до заданного эшелона
(высоты) PF пилота о занятии эшелона (высоты).
 Использование автопилота в наборе высоты является предпочтительным, а в зоне
полета с применением RVSM - обязательным способом пилотирования ВС.
В наборе высоты экипаж во избежание срабатывания TCAS обязан не менее чем за 1000
футов (300 м) до заданного эшелона (высоты) полёта перейти в режим управления
автопилотом «Vertical Speed» (V/S), установить и выдерживать вертикальную скорость не
более 1000 футов в минуту (5 м/сек).
При необходимости изменения высоты (эшелона) полёта в пределах ± 2000 футов
используется режим управления автопилотом «Vertical Speed» (V/S) и выдерживается
вертикальная скорость не более 1000 футов в минуту.
По окончании набора крейсерского эшелона экипаж должен сообщить органу ОВД о
занятии эшелона и сличить показания высотомеров в соответствии с РЛЭ ВС.
По окончании набора заданного эшелона экипаж должен сверить показания
высотомеров в соответствии с установленными правилами.
2.3.3 Крейсерский полет (полет по маршруту)
Экипаж воздушного судна выполняет полёт согласно OFP в строгом соответствии с SOP
типа ВС, своевременно корректируя параметры полета, постоянно контролирует и знает
местонахождение своего воздушного судна.
Точность определения местоположения ВС производится путем комплексного
использования всех имеющихся средств навигации, включая контроль RNP/ANP и коррекцию
по наземным радиотехническим средствам.
Полет по маршруту выполняется на наивыгоднейшем эшелоне, определенном с
учетом фактической массы ВС, скорости, внешних условий, запасам по сваливанию (см.
рис. 2.13).

Рисунок 2.13 - Полет воздушного судна на крейсерском эшелоне

Полет на эшелонах, указанных в OFP, выполняется, если в результате анализа
вышеуказанных факторов установлено, что не будет существенных отклонений и
ограничений летно-технических характеристик от определенных по РЛЭ, повышенного
расхода топлива, отклонений от требований по выдерживанию безопасных высот или иных
условий, препятствующих или диктующих использование других эшелонов.
Контроль курса, других навигационных элементов полета, скорости и направления ветра
выполняется экипажем после выполнения каждого разворота, а на длинных прямолинейных
участках маршрута с такой периодичностью и в таком порядке, которые позволяют
исключить отклонение ВС от заданной траектории полёта.
В случае, если в ходе контролируемого полета имеют место непреднамеренные
отклоне -ния от плана полета, экипажем предпринимаются следующие действия:
-если воздушное судно отклонилось от линии пути, экипажем предпринимаются действия
для корректировки курса воздушного судна в целях быстрейшего возвращения на
линию заданного пути;
- если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерском эшелоне между
двумя контрольными пунктами не является неизменным или ожидается, что оно
изменится на плюс-минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в OFP,
информация об этом сообщается органу ОВД;
- если обнаружится, что уточненный расчет времени пролета очередного
запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты от времени, о
котором был уведомлен орган ОВД, экипаж воздушного судна информирует орган ОВД об
уточненном времени.
Экипажем постоянно анализируется аэронавигационная и метеорологи- ческая
информация по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах
назначения и по маршруту, ведётся контроль остатка топлива.
Периодичность анализа в полете зависит от складывающейся метеорологической
обстановки на аэродроме назначения и запасных аэродромах.
Для получения необходимой метеоинформации используются все доступные источники
: - КВ, УКВ станции, запросы органа ОВД и т.д.
В обязательном порядке метеоинформация фиксируется в OFP при полученном
сообщении о том, что фактическая погода или прогноз близки или ниже минимума аэродрома
назначения и выбранного запасного аэродрома.
Члены летного экипажа постоянно контролируют параметры и работоспособность
систем.
При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеоявлений и
условий, указанных в РЛЭ ВС, полеты в которых запрещаются, или получении
соответствующей информации от органа ОВД, КВС принимает меры для обхода опасной
зоны. При невозможности продолжить полет до пункта назначения из-за опасных
метеорологических явлений, КВС может произвести посадку на запасном аэродроме или
вернуться на аэродром вылета.
О принятом решении и своих действиях командир ВС должен сообщить органу ОВД,
который обязан принять необходимые меры по обеспечению безопасности полета.
Своевременный возврат на аэродром вылета или посадка на запасном аэродроме по
причинам, не позволяющим продолжить полет до аэродрома назначения, должны
расцениваться как правильное решение командира воздушного судна.
На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки командир
ВС может выбрать запасной аэродром в полете.
Полет продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае,
если к расчетному времени прилета посадка на указанном аэродроме или на запасном
аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационного
минимума для посадки.
Изменение в полёте плана полета в целях изменения маршрута следования на
другой аэродром производится при условии, что начиная с места, где было произведено
изменение маршрута полета, соблюдаются требования по наличию на борту ВС топлива в
количестве достаточном для завершения полёта в соответствии с требованиями РПП.
Полет на запасной аэродром обеспечивается органами ЕС УВД с оптимальным
профилем, а при необходимости и по кратчайшему расстоянию вне воздушных трасс.
КВС может выбрать запасной аэродром с рубежа ухода. При этом, он при входе в
район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром, обязан информировать орган
ОВД о расчетном времени пролета рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме.
Решение на продолжение полета до аэродрома назначения с рубежа ухода может быть
принято командиром ВС, если:
- прогнозом погоды на аэродроме назначения ко времени прилета ВС
предусматриваются метеоусловия, соответствующие требованиям для запасного
аэродрома пункта назначения;
- есть информация о технической готовности аэродрома назначения к приему ВС.
Экипаж обязан выполнять полет в пределах установленной ширины воздушной трассы
(района работ), выдерживать заданный эшелон (высоту) полета и постоянно знать
местонахождение своего воздушного судна.
Полеты ниже безопасной высоты и самовольное спрямление заданных маршрутов
запрещаются.
2.3.4 Снижение, предпосадочный брифинг
Перед началом снижения и захода на посадку экипаж должен путем комплексного
использования всех имеющихся средств навигации определить погрешности навигационной
системы и определения местоположения ВС. Необходимо учитывать, что точность
инерциальных навигационных систем снижается при длительном полете в отсутствии средств
коррекции (наземных радиотехнических средств на воздушной трассе). Процедуры
определения погреш- ности приведены в РПП (РЛЭ) по типам ВС.
При наличии радиолокационного контроля экипаж имеет право запросить
местоположение воздушного судна у органа ОВД.
Рубеж начала снижения рассчитывается с учетом фактической высоты полета,
удаления от аэродрома посадки, маршрута снижения, ограничений по высотам и скоростям
полёта, вводимым в воздушном пространстве аэродрома, необходимости применения
противообледенительной системы самолёта (повышенного режима работы двигателей),
направления и скорости ветра по высотам.
За 20-25 минут до начала снижения лётный экипаж обязан получить данные о
погоде на аэродроме назначения и запасных аэродромах, и провести предпосадочную
подготовку.
Давность сведений информации АТIS о фактической погоде не должна превышать
30 минут.
Если сведения о погоде на аэродромах назначения и/или запасных получить по каналу
ATIS или запросом у органа ОВД не возможно, то экипаж должен провести предпосадочную
подготовку по имеющимся сведениям о погоде, полученным на аэродроме вылета, а при
подходе к аэродрому – получить сведения о погоде, при необходимости произвести
дополнительную подготовку (Debriffing) и уточнение в расчётах.
Объем предпосадочной подготовки определяется пилотирующим пилотом, исходя из
предстоящих условий снижения, захода на посадку, посадки и заруливания на место стоянки
самолёта.
При продолжительности полета менее одного часа часть предпосадочной подготовки по
решению командира воздушного судна может быть проведена перед вылетом.
В соответствии с принятой информацией ATIS экипаж уточняет и конкретизирует
данные АНИ по сборникам и NOTAM.
Член экипажа в соответствии с SOP производит расчёт посадочной массы ВС на
аэродроме назначения и соответствующих ей скоростей захода на посадку, а также расчёт
потребной длины посадочной дистанции, определяемой посадочной массой применительно к
условиям на ВПП к моменту посадки согласно РЛЭ ВС и планируемой конфигурацией ВС.
В нормальных условиях рекомендуется применять коэффициент безопасности (Factor)
1.15, применяемый к располагаемой дистанции. Полученная в результате расчёта потребная
посадочная дистанция сверяется с данными располагаемой посадочной дистанции ВПП,
планируемой для посадки.
Если фактическая посадочная масса самолёта превышает максимально допустимую
по располагаемой длине ВПП, КВС обязан предпринять действия для предотвращения
посадки с массой ВС, превышающей максимально допустимую, путем полета в зоне
ожидания для выработки топлива. При превышении предельно допустимой посадочной
массы для данных условий и состояния ВПП, КВС может запросить другую ВПП. Свои
действия он согласовывает с органом ОВД, под обслуживанием которого находится
воздушное судно.
При смене ВПП (курса посадки) или возникновении условий, требующих изменения
(уточнения) ранее принятых решений, экипажем должна быть проведена дополнительная
подготовка и повторная проверка выполненных операций по карте контрольной проверки.
При входе в район аэродрома командир воздушного судна обязан сообщить диспетчеру
службы движения свое местонахождение, высоту полета и получить от него условия снижения
для входа в зону взлета и посадки.
Предпосадочный брифинг
Общие положения и принципы проведения предпосадочного брифинга аналогичны
предполётному брифингу (см. рис. 2.14)
Содержание предпосадочного брифинга.
По завершении предпосадочной подготовки PF (КВС) проводит предпо- садочный
брифинг (Approach Briefing), который должен содержать следующую информацию:
- NOTAMs – обзор и обсуждение любых уместных факторов по аэропорту посадки,
рабочей ВПП и запасным аэродромам;
- Aircraft Status – обзор состояния самолета, включая любые проблемы которые возникли
в течение полета. Также обсуждение всего, что является необычным и имеет отношение к
выполнению посадки на данную ВПП;
- Weather – обсуждение фактических и прогнозируемых условий погоды на аэродроме
намеченной посадки и запасных аэродромах, полученных по информации Volmet и/или
ATIS (при отсутствии информации Volmet и/или ATIS используется метеоинформация,
полученная по запросу от органа ОВД в полёте или перед вылетом). Также обсуждение
любой вероятности турбулентности или обледенения в районе аэродрома;

Рисунок 2.14 - Экипаж перед началом проведения предпосадочного брифинга

 - LVP (Cat II/IIIA Approach) – обсуждение процедуры выполнения захода на
посадку в условиях минимума Cat II/IIIA ICAO, если она планируется;
- STAR – обзор и обсуждение ожидаемой процедуры прибытия, включая любые
ограничения скорости и высоте полёта по этапам снижения, MSA. Назвать эшелон
перехода - TRANSITION LEVEL и давление QNH/QFE. Обзор настроек
радионавигационного оборудования, которое планируется использовать при заходе на
посадку;
- Approach – обсуждение типа захода на посадку, определение минимумов захода на
посадку и выставляемых значений RADIO DH и/или SERVO DA/DH (MDH/MDA).
Рекомендуется использовать «Briefing strip», помещённый на схемах захода на посадку
сборника Jeppesen;
- Missed Aprch – обзор и обсуждение процедуры ухода на 2 круг, опубликованной на схеме
захода на посадку сборника ЦАИ ГА или Jeppesen, порядка уборки механизации крыла,
использования радионавигационных средств полёта в зоне ожидания или выполнения
повторного захода на посадку;
- Flap – планируемый угол отклонения закрылков при заходе на посадку и посадке;
- Vref, Vapp – обзор и согласование минимальной скорости захода на посадку для
планируемой посадочной массы и скорости захода на посадку с учётом
планируемого положения закрылков и ожидаемого ветра;
- AFDS modes – обзор предустановленных режимов автоматических систем управления
самолётом и определение порядка их использования;
- RW and RW state – обзор запланированной для посадки ВПП и любых деталей,
включая МПУ ВПП, её размеры, превышение порога ВПП (проверка порога ВПП или
установленной высоты аэродрома) и другие факторы;
- Stopping – обсуждение порядка использования после посадки самолёта на ВПП
воздушных тормозов, реверса двигателей, автоматического или ручного режима
торможения колёс шасси;
- Taxi route – обсуждение порядка освобождения ВПП, обзор маршрута руления к месту
стоянки ВС и использования оборудования системы самостоятельной парковки;
- Alternate – обзор и обсуждение запасных аэродромов, включая расстояния, время,
маршруты полёта, коммерческое предпочтение и рекомендации АК;
- Fuel Capability – обзор и обсуждение фактического и минимального остатка
топлива для захода на посадку, полёта в зоне ожидания или следования на запасной
аэродром.

При смене ВПП или возникновении условий, требующих изменения ранее принятых
решений, пилотирующим пилотом или КВС должна быть проведена дополнительная
подготовка и брифинг, а также повторная проверка выполненных операций по Карте
контрольной проверки.
Cнижение воздушного судна с крейсерского эшелона полета выполняется по
разрешению органа ОВД с докладом экипажа о начале снижения. Снижение производится по
маршруту полета и установленной схеме подхода на режимах c учетом ограничений,
указанных в документах аэронавигационной информации или заданных органом ОВД
условий и ограничений снижения. При отсутствии ограничений снижение производится на
установленных режимах в соответствии с SOP типа ВС.
После получения разрешения на снижение PM докладывает заданное значение высоты
и за 1000ft (300м) до занятия заданной высоты.
В процессе снижения экипаж во избежание срабатывания TCAS обязан не менее чем
за 1000 футов (300 м) до заданного эшелона (высоты) полёта перейти в режим управления
автопилотом «Vertical Speed» (V/S), установить и выдерживать вертикальную скорость не
более 1000 футов в минуту (5 м/сек).
При необходимости изменения высоты (эшелона) полёта в пределах ± 2000 футов
используется режим управления автопилотом «Vertical Speed» (V/S) и выдерживается
вертикальная скорость не более 1000 футов в минуту.
При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или
заданному органом ОВД рубежу экипаж обязан своевременно информировать об этом орган
ОВД.
В районах аэродромов (аэроузлов) с интенсивным воздушным движением устанавливаются
стандартные ограничения поступательных и вертикальных скоростей снижения воздушных
судов. Сведения о введении ограничений публикуются в документах АНИ.
При отсутствии установленных ограничений поступательных и вертикальных скоростей
снижения ВС экипаж в любом случае должен избегать предельных вертикальных скоростей
снижения, а на высотах ниже 10000 ft (3000 м) над землей должен руководствоваться
максимальными значениями вертикальной скорости снижения, указанными в РПП.
В целях регулирования интервалов между воздушными судами органу ОВД разрешается
задавать режимы поступательных и (или) вертикальных скоростей в допустимых для данного
ВС пределах.
Вход воздушного судна в район аэродрома с целью снижения и захода на посадку
производится по схеме, опубликованной в аэронавигационной информации или по указаниям
органа ОВД.
При наличии нескольких опубликованных схем захода на посадку орган ОВД заблаго-
временно информирует экипаж ВС о схеме, по которой следует выполнять полет.
2.3.5 Полёт в зоне ожидания
Полеты в зоне ожидания выполняются для обеспечения безопасных интервалов между
ВС и очередности при заходе на посадку. При определении очереди захода на посадку ВС
органы ОВД следуют принципу - пришедший первым, первым и обслуживается.
Полеты в зонах ожидания производятся в соответствии с правилами и соблюдением
установленных скоростей полёта, опубликованными в сборниках АНИ (Doc-8168). Схемы зон
ожидания аэродромов назначения и запасных имеются в навигационной базе данных FMC.
При отсутствии схемы зоны ожидания в базе данных FMC экипаж может внести
необходимые данные вручную.
Выход из зоны ожидания производится через точку ожидания, если иной порядок
выхода не определен схемой или органом ОВД.
Время выхода из зоны ожидания (EAT), заданное органом ОВД, необходимо выдержать
с максимально возможной точностью, так как этим обеспечиваются интервалы между ВС
на посадочной прямой.
2.3.6 Заход на посадку, посадка, уход на запасной аэродром, руление после посадки и
заруливание на стоянку воздушного судна
Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан:
- сообщить диспетчеру службы движения о выбранной системе захода;
- установить на эшелоне перехода шкалы давлений барометрических
высотомеров на значение давления аэродрома;
- сверить показания всех высотомеров и доложить диспетчеру службы движения об
установке значения давления аэродрома;
- установить на высоте круга сигнализатор радиовысотомера согласно РЛЭ.
Инструментальный заход на посадку
Маневр захода на посадку экипаж должен строить в строгом соответствии с
опубликованной схемой для данного аэродрома и указаниями диспетчера ОВД, если они
поступают. Отклонение ВС от установленной схемы захода на посадку может привести к
нарушению безопасной высоты полёта, столкновению с другими ВС или препятствиями в
районе аэродрома.
Если указания органа ОВД, по мнению КВС, не обеспечивают безопасности,
следует отказаться от выполнения указаний с немедленным докладом органу ОВД.
Для более точного выдерживания высоты полёта по установленной схеме захода
перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан:
- проверить правильность установки давления на шкалах барометрических
высотомеров;
- сравнить показания всех высотомеров;
- проверить готовность к посадке по соответствующим картам контрольных
проверок.
Экипаж в процессе захода на посадку должен чётко определять место ВС на схеме и
обеспечивать его нахождение в контролируемом воздушном пространстве с обеспечением
безопасного пролета препятствий на всех участках схемы захода на посадку по приборам, из
которых она должна состоять:
- участок подхода (Feeder Approach Route);
- начальный участок (Initial Approach Segment);
- промежуточный участок (Intermediate Approach Segment);
- конечный участок (Final Approach Segment);
- участок ухода на второй круг (Missed Approach Segment).
Контроль за соблюдением маршрута захода на посадку должен осуществляться
экипажем путем комплексного использования всех имеющихся средств навигации. Участки
заходана посадку начинаются и заканчиваются в установленных контрольных точках.
Поэтому на запрос диспетчера о местоположении экипаж должен в первую очередь назвать
участок схемы захода на посадку.
Обязательным является использование радиосредств обеспечения конечного участка
захода на посадку, включая радиомаячную систему посадки при ее наличии, даже при
визуальном контакте с землей в визуальных метеоусловиях. Указания диспетчера ОВД о
разрешении (запрещении) снижения и посадки экипажем обязательно подтверждаются.
При полете ВС от ТВГ (FAF) до посадки указания и информация диспетчера ОВД по
выдер- живанию заданной траектории могут приниматься без подтверждения.
Векторение при заходе на посадку (Radar Vectoring)
В целях организации ускоренного и эффективного потока заходящих на посадку
воздушных судов, оказания летным экипажам содействия по обходу районов с
неблагоприятными метеорологическими условиями и регулирования интервалов между
воздушными судами орган ОВД может производить векторение, а также задавать режимы
поступательных и вертикальных скоростей в допустимых для данного воздушного судна
пределах.
Векторение обеспечиваетс посредством указания пилоту конкретных курсов, позволяю-
щих экипажам воздушных судов выдерживать необходимую линию пути. Если воздушное
судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту
сообщается органом ОВД о целях такого наведения и не даются указания на снижение ниже
безопасной высоты над препятствиями (MVA), в том числе с учетом влияния низких
температур.
Векторение воздушного судна прекращается органом ОВД после возобновления
пилотом самостоятельной навигации на основании выданного органом ОВД указания,
содержащего информацию о местонахождении воздушного судна, точке выхода на заданный
маршрут, магнитном путевом угле и расстоянии до нее.
При заходе на посадку по приборам начатое векторение продолжается до выхода
воздушного судна на конечный этап захода на посадку по приборам или до начала
визуального захода на посадку по разрешению органа ОВД.
Момент доворота воздушного судна для выхода на траекторию конечного этапа захода
на посадку экипаж выполняет самостоятельно без указаний органа ОВД. Разрешение для
выполнения захода на посадку экипаж получает от органа ОВД одновременно с последним
заданным курсом.
Обычно такие разрешения даются экипажу на курсе, отличающемся от посадочного
курса ВПП на 30°. Но иногда для выдерживания продольного эшелонирования или для
 других целей орган ОВД может дать команду на полет с пересечением посадочного курса.
Орган ОВД должен информировать экипаж об этом, используя следующую фразу: «Expect
vectoring across final approach course».
На экипаже лежит ответственность за выдерживание последнего назначенного
курса и высоты полета до тех поp, пока он не получит диспетчерское разрешение на заход на
посадку.
Заход по схемам точного захода на посадку по приборам
Заходы по схемам точного захода на посадку по приборам осуществляются по
категорированным минимумам САТ I, САТ II, САТ III-A ICAO с применением
посадочной радиомаячной системы, обеспечивающей точную информацию о положении ВС
относительно линии пути (створа ВПП) и глиссады снижения до абсолютной/относительной
высоты принятия решения (DA/H).
При этом выдерживается абсолютная/относительная высота принятия решения не
ниже, опубликованной в сборнике эксплуатационных минимумов в части С РПП. Заход на
посадку по САТ I ICAO осуществляется до относительной высоты принятия решения
DA(H) не ниже 60 м и дальности видимости на ВПР в пределах 800 - 550 м.
Примечание.
1 Минимум 60х550 м устанавливается на аэродромах, оборудованных
светотехническим оборудованием для захода на посадку по САТ II ICAO.
2 Заход на посадку по САТ II ICAO осуществляется до относительной высоты принятия
решения DH менее 60 м, но не ниже 30 м и дальности видимости на ВПП (RVR) в пределах
550 - 350 м. При этом относительная высота полета ВС с высоты 60 м до момента
приземления контролируется по радиовысотомеру.
Заход на посадку выполняется в автоматическом режиме полета
1 Заходы на посадку по САТ III-А ICAO выполняются на ВС, на которых такие
полёты разрешены. При этом относительная высота принятия решения DH должна
быть не ниже 15 метров (50 футов) над уровнем порога ВПП. Минимальное
значение дальности видимости на ВПП (RVR) при посадке ограничено величиной
При полетах по САТ III-А ICAO ВС должно иметь возможность выполнить уход на
второй круг с любой высоты, вплоть до приземления, а весь заход на посадку вплоть до
приземления выполняется в автоматическом режиме.
Применение измеренных значений видимости на ВПП (RVR) при заходе на посадку
по категорированным минимумам.
Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже
эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается
ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного
этапа захода на посадку.
Если после пролета этой высоты экипажем получено значение метеорологической
видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку
может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения
DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными
ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить
посадку.
Заход на посадку и посадка по приборам по САТ II и САТ III не разрешается, если не
предоставляется информация о RVR.
Контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или
нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний
конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных
эксплуатационных минимумов. В случае, если используется информация о RVR в разных
точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в
средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлета.
КВС в любом случае прекращает заход на посадку, если по его мнению не
обеспечивается безопасность посадки.
При отсутствии визуального наблюдения пилотом менее одного наземного ориентира в
течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и
тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полета, продолжение захода
на посадку ниже DA/H или MDA/H является нарушением минимума для посадки.
Указанными ориентирами являются:
1 при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (circle-to-
land):
- любые ориентиры, относительно которых представляется возможным определять
положение ВС относительно ВПП. Снижение ниже высоты MDA/H допускается только
при наличии визуального контакта с порогом ВПП или светосигнальными средствами
захода на посадку, связанными с ВПП;
2 при заходе на посадку в условиях не ниже категории I ICAO:
- система огней приближения или ее часть;
- порог ВПП и его маркировка;
- входные огни ВПП;
- огни обозначения порога ВПП;
- система визуальной индикации глиссады;
- зона приземления, ее маркировка;
- огни зоны приземления; посадочные огни ВПП;
3 при заходе на посадку по категории II ICAO или по категории III-А ICAO:
- участок системы огней приближения, состоящий, по крайней мере, из трех
последовательных осевых огней системы огней приближения;
- огни зоны приземления и осевые огни ВПП;
- посадочные огни ВПП.
Заход по схемам неточного захода на посадку по приборам.
В процессе захода по схеме неточного захода на посадку по приборам обеспечивается
наведение по курсу с включённым автопилотом без предоставления точной информации о
глиссаде.
Контроль выхода ВС на траекторию захода на посадку в боковой плоскости
осуществляется по информации, выдаваемой соответствующей системой посадки на
пилотажные приборы левого и правого пилотов.
Контроль пути по дальности производится с использованием радионавигационных
средств DME, FMС, счисления пути по времени полёта от установленной точки входа в
глиссаду – FAF. В установленной точке входа в глиссаду ВС переводится в снижение.
Минимальная высота использования автопилота не должна быть ниже MDA/Н.
Заход на посадку осуществляется двумя методами:
- методом полета по ступенчатому профилю снижения;
- методом полёта по стабилизированной глиссаде снижения.
Предпочтительным методом захода на посадку является метод полёта по стабилизиро-
ванной глиссаде снижения.
Заход на посадку методом полета по ступенчатому профилю снижения
При заходе на посадку методом полета по ступенчатому профилю снижения
выдерживается установленный схемой профиль полёта. На схеме предусмотрены
контрольные точки ступенчатого снижения. При пролёте каждой контрольной точки
экипаж должен выставить значение высоты следующей точки для контроля её пролёта (см.
рис. 2.15).
Если к моменту достижения установленной высоты контрольной точки ВС не пролетело
эту точку, то необходимо установить двигателям режим работы, который был в
горизонтальном полёте перед началом снижения, перевести ВС в горизонтальный полет и
следовать до пролета контрольной точки.
Если в момент пролёта контрольной точки заданная высота не достигнута, необходимо
увеличить вертикальную скорость снижения.
Для исключения пролета контрольных точек на высотах, больших, чем установленные,
рекомендуется осуществлять снижение с вертикальной скоростью на 100-200 fpm
превышающей V/Sref.
При заходе на посадку с использованием точки VDP (Visual Descent Point) (см. рис.
2.15) обозначена символом «V», по достижении MDА/H ВС должно следовать в
горизонтальном полёте до точки VDP, над которой должен быть установлен визуальный
контакт с ВПП или её ориентирами и начато снижение с углом снижения близким к 3°.

Рисунок 2.15 - Заход на посадку методом полета по ступенчатому профилю снижения

Если при пролёте точки VDP на достигнутой MDА/H визуальный контакт с ВПП не
установлен и/или положение ВС относительно расчётной визуальной траектории не позволяет
произвести безопасную посадку, экипаж должен перевести ВС в горизонтальный полёт и
следовать до точки ухода на 2-ой круг - MAPt. При пролёте MAPt экипаж должен выполнить
процедуру ухода на 2-ой круг, указанную на схеме захода на посадку.
Заход на посадку методом полёта по стабилизированной глиссаде
При снижении по стабилизированной глиссаде (Non-Precision Approach with
constant descent path) снижение выполняется по стабилизированной глиссаде с
постоянным значением вертикальной скорости. Вертикальная скорость сохраняется и
корректируется в процессе снижения. На всех этапах захода вертикальная скорость
снижения не должна превышать 1400 ft/min, а после пролёта MDА/H – 1000 ft/min.
В данном методе используются возможности бортового компьютера (FMC/ND/MAP)
путём отображения вертикального профиля снижения и места достижения высоты.
При этом контролируется положение ВС в момент пролета контрольных точек схемы
захода на посадку: NDB, маркеров OM, IM, VOR либо дальностей от DME по публикуемым
таблицам Profile view (Таблица 1).
Таблица 2.1 Положение воздушного судна в момент пролета контрольных точек
схемы захода на посадку (Profile view)

Если таблица Profile view на схеме отсутствует, то положение ВС может

контролироваться по соотношению текущей высоты снижения и удаления от торца ВПП
(Таблица 2.2 ). Устный расчёт удаления в NM или в КМ по данным высоты в футах или метрах
соответственно осуществляется по формулам: L = H/300, (NM) или L = H(М) х 0,02, (КМ) при
угле снижения 3°.

Таблица 2.2 Контроль положение воздушного судна может контролироваться по

соотношению текущей высоты снижения и удаления от торца ВПП

H, ft 800 700 600 500 450 400 300

L, NM 2,6 2,3 2,0 1,7 1,5 1,3 1,0
или
H, м 200 180 160 140 120 100 80
L, км 4,0 3,6 3,2 2,8 2,4 2,0 2,6

При достижении высоты MDA/Н экипажем должен быть установлен визуальный

контакт с ВПП и продолжено снижение по глиссаде с углом близким к 3°.
На достигнутой высоте MDA/Н снижение по траектории должно быть прекращено и ВС
переведено в горизонтальный полёт, если визуальный контакт с ВПП или её ориентирами не
установлен и/или положение ВС относительно ВПП не позволяет продолжить заход. Если
высота MDA/H не достигнута до расчётной дальности, заход на посадку также должен быть
прерван в MAPt.
Уход на второй круг выполняется по опубликованной схеме, при этом до пролета
MAPt развороты без указаний органа ОВД не допускаются.
При уходе на второй круг допускается пролет точки MAPt на высоте, большей чем
MDА/H.
При отсутствии на схеме захода на посадку информации о MAPt (аэродромы СНГ),
если визуальный контакт с ВПП или её световыми ориентирами не установлен, уход на
второй круг осуществляется на достигнутой MDА/H в точке, расположенной на расчётном
удалении от входного порога ВПП.
При принятии решения о посадке на установленной высоте MDА/H не рекомендуется
производить снижение ВС с вертикальной скоростью более 1000 ft/min (5 м/с).
На аэродромах, оснащенных огнями световой глиссады (PAPI, VASI и др.) для
принятия решения о посадке, а также определения точки VDP рекомендуется использовать эту
визуальную информацию.
Стабилизированная траектория снижения по глиссаде
При выполнении захода на посадку воздушное судно должно быть стабилизировано к
достижению высоты 1000 ft (300 м) над уровнем аэродрома при инструментальных
метеоусловиях (IMC) и 500 ft (150 м) над уровнем аэродрома при визуальных
метеоусловиях (VMC) захода на посадку.
Воздушное судно считается стабилизированным для продолжения захода на
посадку если:
- находится на расчетной глиссаде и посадочном курсе;
- для выдерживания траектории снижения требуются небольшие корректирующие
движения органов управления ВС по курсу и глиссаде;
- приборная скорость по индикатору не выходит за пределы +10/-5 kt (+20 км/ч / - 10 км/ч)
от рассчитанной экипажем скорости захода на посадку;
создана необходимая посадочная конфигурация ВС, оговоренная на предпосадочном
брифинге;
- вертикальная скорость снижения не превышает 1000 футов в минуту (5 м/сек).
Если конечный этап захода на посадку требует выдерживать вертикальную
скорость снижения более 1000 футов в минуту (5 м/сек), это необходимо оговаривать на
предпосадоч- ной подготовке (брифинге);
- режим работы двигателей соответствует данной посадочной конфигурации
самолета и скорости захода;
 - контроль по карте контрольных проверок выполнен в полном объеме.
При выходе каких-либо параметров захода за пределы указанных выше требований на
высотах ниже 1000 ft при заходе на посадку в IMC и 500 ft при заходе на посадку в VMC
необходимо немедленно выполнить уход на второй круг (см. рис. 2.16).

Рисунок 2.16 - Решение командира воздушного судна об уходе на второй круг

Снижение воздушного судна с эшелона перехода и заход на посадку разрешается,

если на аэродроме посадки:
- скорость ветра у земли с учетом его направления , порывов и состояние поверхности
ВПП, значение коэффициента сцепления не превышают установленных ограничений;
- видимость на ВПП (видимость) не менее минимума;
- высота нижней границы облаков (вертикальная видимость) не ниже минимума;
- состояние ВПП соответствует установленным требованиям.
Снижение воздушных судов 1 и 2-го класса с эшелона перехода и заход на посадку по
минимуму I категории разрешается при высоте нижней границы облаков (вертикальной
видимости) не менее 3/4 высоты принятия решения, а по минимуму II и III категорий -
независимо от высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) при
соответствии других значений для захода на посадку.
Экипаж до пролета ДПРМ обязан доложить диспетчеру о готовности к посадке и до
пролета ВПР, но на удалении не менее 1000 м от порога ВПП, получить разрешение на
посадку.
При полете воздушного судна от ТВГ до посадки указания и информация
диспетчера службы движения по выдерживанию заданной траектории могут приниматься без
подтверждения.
Указания о разрешении (запрещении) снижения и посадки подтверждаются
обязательно.
2.3.7 Уход на второй круг
Командир воздушного судна обязан прекратить снижение и выполнить уход на
второй круг, если:
 - впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические явления
и условия, указанные в РЛЭ ВС, полеты в которых запрещаются;
- наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
- для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется
увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не
предусмотрено РЛЭ ВС;
- до установления необходимого визуального контакта с наземными ориентирами
сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
- получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП ограниче-
ниям летно-технических характеристик ВС с учетом фактической погоды (РПП);
- траектория снижения по глиссаде не стабилизирована;
- до достижения DA/H при заходе по схеме точного захода на посадку или при заходе
на посадку с вертикальным наведением не установлен необходимый визуальный
контакт с наземными ориентирами;
- при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических
условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не
установлен необходимый визуальный контакт с ВПП или наземными ориентирами;
- перед посадкой получена информация о сильном дожде и метеорологической
видимости менее 600 м (RVR не учитывается), а бортовой радиолокатор и система
заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра не используются;
- положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения
относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
- потерян необходимый визуальный контакт с ВПП и/или наземными ориентирами при
снижении ниже DA/H или MDA/H;
- в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие
безопасности полета;
- расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения;
- ВПП занята другим ВС или на ней имеются препятствия.
При отсутствии разрешения на посадку при достижении высоты 200 футов (60 м) над
аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на
второй круг). После выполнения прерванного захода на посадку КВС в зависимости от
количества топлива на борту ВС и ожидаемых условий на аэродроме посадки может
принять решение о выполнении:
- повторного захода на посадку на данном аэродроме;
- или полета на запасной аэродром.
PF (пилотирующий летчик) обязан немедленно начать маневр ухода на второй
круг по команде любого члена экипажа даже если, по его мнению, продолжение захода на
посадку и посадка могут быть выполнены безопасно(см. рис. 2.17.).
Уход на второй круг расценивается как грамотное решение командира ВС.
 Рисунок 2.17 - Уход на второй круг по причине выруливания воздушного судна
на ВПП без разрешения диспетчера
Переход от автоматического режима управления воздушного судна к штурвальному
Для своевременного перехода на ручное управление пилотирующий пилот должен:
- выполнять автоматический заход на посадку в соответствии с SOP;
- постоянно анализировать положение ВС относительно установленной глиссады и
курса;
- мысленно представлять местонахождение ВС по величине отклонений, указываемых
пилотажными приборами.
Оценку качества выполняемого захода на посадку PM (командир ВС в любом
случае) должен дать ещё до подхода к высоте ВПР.
Кроме того, оба пилота должны тактильно отслеживать положение органов управления
ВС, рычагов управления двигателями, определять момент перехода от автоматического
управления к штурвальному (то есть перейти на ручное управление раньше, чем будет
достигнута ВПР).
Главной задачей перехода от автоматического режима управления полетом к
штурвальному является сохранение стабилизированного состояния полёта ВС либо
приведение его в это состояние, как решение проблемы грубых приземлений на ВПП или
выкатываний за её пределы (см.рис. 2.18).
 Рисунок 2.18 - Выкатывание воздушного судна за пределы ВПП
из-за посадки с большим перелетом
После перехода на ручное пилотирование при наличии отклонений самолёта по курсу
и/или глиссаде пилотирующий пилот должен выполнить исправление ошибок захода на
посадку по одному из четырёх вариантов (см. рис. 2.19).
Визуальный заход на посадку – заход на посадку при полете по ППП, когда схема
захода на посадку по приборам частично или полностью не выполнена и заход выполняется
при наличии визуального контакта с наземными ориентирами.
На публикуемых схемах визуального захода, как правило, указываются минимальные
значения высоты нижней границы облаков (ВНГО - сeiling) и видимости. ВНГО не должна
быть ниже уровня начального участка захода на посадку.
Выполнение визуального захода на посадку (Visual approach)
Минимальные значения ВНГО и видимости, при которых выполняются визуальные
заходы на посадку на аэродроме, должны быть:
- высота нижней границы облаков не ниже 1500 ft (450 м);
- видимость не менее 5 км.
 Рисунок 2.19- Варианты исправления бокового отклонения при заходе на посадку

Визуальный заход на посадку выполняется днём и ночью, если это разрешено

полномочным органом ОВД и опубликовано в сборнике АНИ.
Снижение до минимальной высоты снижения выполняются по схеме захода на
посадку по приборам до установления визуального контакта с ВПП или ее ориентирами.
После установления визуального контакта с ВПП или ее ориентирами экипаж
докладывает органу ОВД о готовности к визуальному заходу и после получения разрешения
органа ОВД выполняет заход на посадку визуально.
Если на данном аэродроме конкретная схема визуального захода на посадку не
опубликована, экипаж должен выполнять заход по схемам, рекомендуемым ниже (см. рис.
2.20)

Рисунок 2.20 - Рекомендуемые схемы визуального захода на посадку

При выполнении визуального захода на посадку экипажу необходимо использовать все
доступные навигационные средства аэродрома посадки.
Если с курсом посадки включена и исправна система ILS или другая радиомаячная
система, нужно использовать её как первичный источник информации.
При наличии системы VASI (PAPI) и работающей радиомаячной системы, VASI (PAPI)
используется как вторичный источник информации. При отсутствии радиомаячной системы
VASI (PAPI) используется как основное средство.
Экипажу необходимо знать рельеф местности аэродрома посадки, характеристики ВПП
и учитывать возможность возникновения зрительных иллюзий.
Необходимо выдерживать скоростной режим и соответствующую конфигурацию ВС,
чтобы избежать повышенных скоростей на конечном участке захода.
При снижении на конечном участке захода на посадку - выдерживать соотношение
удаления и высоты (1 NM на 300 ft высоты).
Если визуальный контакт с ВПП или её ориентирами при заходе на посадку потерян в
любой точке захода или положение ВС не обеспечивает выполнение безопасной посадки,
экипаж обязан выполнить уход на 2-ой круг по схеме захода на посадку.
Заход на посадку методом визуального маневрирования (Circling-to-land)
Заход на посадку маневром Circling-to-land является продолжением процедуры захода
на посадку по приборам, предусматривающей выполнение разворотов в пределах зоны
визуального маневрирования для вывода В в посадочное положение относительно ВПП,
расположение которой по отношению к траектории конечного этапа захода на посадку по
приборам не позволяет выполнить посадку «с прямой».
Заход на посадку маневром Circling-to-land выполняется днем и ночью на аэродромах,
для которых такой заход предусмотрен и включён в сборник АНИ. Ночью заход на посадку
маневром Circling-to-land выполняется при включенных светотехнических средствах ВПП
(см. рис. 2.21).

Рисунок 2.21 - Ночью заход на посадку маневром Circling-to-land выполняется при

включенных светотехнических средствах ВПП
Заход на посадку выполняется только после получения разрешения органа ОВД и в
соответствии с процедурой, указанной в сборнике АНИ.
 Первоначальное снижение по схеме захода на посадку по приборам производится до
MDA/H. Дальнейшее снижение производится после начала разворота на предпосадочную
прямую при наличии непрерывного визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами.

До высоты 500 ft (150 м) AGL воздушное судно должно быть стабилизировано. При
потере визуального контакта с ВПП или ее ориентирами снижение прекращается и
выполняется полет в сторону ВПП с набором высоты и входом в схему ухода на 2 - ой круг по
приборам.
Зона визуального маневрирования
Зона визуального маневрирования – это зона, в пределах которой экипаж должен
учитывать запас высоты над препятствиями при выполнении захода на посадку с
применением визуального маневрирования (Сircle-to-land).
Зона визуального маневрирования ограничивается дугами, проведенными из центра
порога каждой ВПП (см. рис. 2.22).

Рисунок 2.22 - Зона визуального маневрирования

Радиус дуг и максимальные скорости визуального маневрирования нормируются в
зависи- мости от категории ВС и устанавливаются правилами полётов ICAO.
Визуальное маневрирование в зоне аэродрома допускается при условии, что:
- метеорологические условия (ВНГО, видимость) на аэродроме не хуже
эксплуатационного минимума для посадки при маневре Circle-to-land;
- скорость ветра на высоте визуального маневрирования не более 25 kts.
Подготовка к выполнению захода на посадку маневром Circle-to-land
Предпосадочная подготовка экипажа в рассматриваемом случае должна включать (cм.
рис. 2.23):
 процедуры подготовки к инструментальному заходу на посадку;
 процедуры подготовки к заходу на посадку маневром Circle-to-land.
Командир ВС и члены экипажа после выполнения предпосадочной подготовки
должны четко знать:
 ожидаемую аэронавигационную и метеорологическую обстановку на аэродроме;
 значение метеоминимума для захода на посадку маневром Circle-to-land;
 номер и характеристику ВПП намеченной для посадки;
 зону визуального маневрирования, доминирующие в ней препятствия, высоту
мини- мального снижения, сектор, где визуальный маневр запрещен, другие
 ограничения если они имеются;
 точку начала визуального маневра и ее высоту в виде значения MDА/H; характерные
ориентиры для построения схемы захода на посадку маневром Circle-to-land при
их наличии на карте района аэродрома;
 порядок маневрирования при уходе на второй круг с различных точек схемы;
рубежи и стандартную фразеологию обязательных докладов органу ОВД на
этапах визуального маневрирования, а также при уходе на второй круг.

Рисунок 2.23 - Выполнение экипажем предпосадочной подготовки

Выполнение захода на посадку маневром Circle-to-land требует максимального
использования навигационно-пилотажного оборудования ВС и радиотехнического
оборудования аэродрома для контроля выполнения полёта.
С этой целью при планировании захода на посадку маневром Circle-to-land
рекомендуется наметить на карте точки схемы захода на посадку относительно наземного
радиотехнического средства (радиалы и дальности).
Необходимо наметить точку ухода на второй круг на этапе захода на посадку по
приборам на случай потери визуального контакта с ВПП, сторону и величину разворота к
ВПП.
Взаимодействие экипажа и органа ОВД при заходе на посадку маневром Circle- to-
land.
Этап снижения, подхода к аэродрому и захода на посадку по ППП осуществляется под
руководством органа ОВД по установленным или задаваемым органом ОВД траекториям.
Перед выполнением захода с применением маневрирования Circle-to-land экипаж обязан
запросить у органа ОВД предварительное разрешение на выполнение захода. Если в
диспетчерском разрешении будет указан другой вид маневра, это указание является
обязательным для выполнения экипажем.
Заход на посадку маневром Circle-to-land также может быть предложен органом ОВД
на любом этапе векторения или захода на посадку по приборам.
При докладе экипажа об установлении визуального контакта с ВПП орган ОВД дает
разрешение (подтверждение) на выполнение захода на посадку.
С момента начала визуального маневрирования радиолокационный контроль за полётом
ВС прекращается и ответственность за исход полета возлагается на КВС.
Экипаж, выполняющий заход на посадку маневром Circle-to-land, обязан:
- обеспечивать безопасные интервалы относительно других ВС, а также избегать
попадания в "спутный след";
- выдерживать установленную на аэродроме MDA/H;
- выполнять визуальный заход на посадку в пределах границ зоны визуального
маневрирования;
- поддерживать постоянный визуальный контакт с ВПП или её световыми
ориентирами в процессе визуального маневра;
- при потере визуального контакта с ВПП или её световыми ориентирами
выполнить процедуру ухода на второй круг с докладом органу ОВД.
Уход на второй круг при заходе на посадку маневром Circle-to-land
Если визуальный контакт с ВПП или её оринтирами при заходе на посадку потерян в
любой точке захода или положение ВС не обеспечивает выполнение безопасной посадки,
экипаж обязан выполнить уход на 2-ой круг по схеме захода на посадку по приборам, по
которой выполнялся заход.
При этом экипаж должен выполнить разворот с начальным набором высоты в
направлении ВПП, а затем выполнить схему ухода на 2-ой круг, опубликованную для схемы
захода на посадку по приборам (см. рис. 2.24).

Рисунок 2.24 - Уход на второй круг при заходе на посадку маневром Circle-to- land
Зрительные иллюзии при заходе на посадку и посадке
Для предупреждения возможных ошибок при выполнении визуальной части захода на
посадку и посадки из-за воздействия зрительных иллюзий необходимо учитывать следующее:
- понижение местности перед ВПП (склоны, овраги и т.п.) или уклон ВПП вверх
вызывает иллюзию БОЛЬШЕЙ ВЫСОТЫ, чем она есть в действительности, что может
привести к снижению самолета пилотом на опасно низкую высоту и к грубому
приземлению на посадке;
- повышение местности при подходе к ВПП или уклон ВПП вниз вызывает
иллюзию МЕНЬШЕЙ ВЫСОТЫ, чем она есть в действительности, что может привести к
увеличению высоты пилотом от нормальной траектории и перелету зоны приземления;
 - яркие огни на светлой ВПП при выравнивании самолёта создают впечатление, что
полоса находится БЛИЖЕ, чем в действительности;
- тусклые огни ВПП создают впечатление, что самолет находится ВЫШЕ глиссады и
ДАЛЬШЕ от полосы, чем в действительности (особенно при заходе с прямой).
Отсутствие освещенности в зоне подхода к ВПП усиливает эти иллюзии;
- в условиях дымки, дыма, пыли, дождя, темноты создается иллюзия, что самолет
находится ВЫШЕ глиссады. Попытка уменьшить высоту может создать угрозу безопас-
ности полета;
- широкая и светлая ВПП (серый бетон) создает впечатление, что она БЛИЖЕ, чем в
действительности, а узкая и тёмная (чёрный асфальт) - НАОБОРОТ;
- бетонная ВПП, окруженная песками или покрытая снегом, или имеющая темную
текстуру и окруженная растительностью будет казаться дальше, чем в действительности,
что может привести к ошибке определения высоты и создать угрозу грубой посадки;
- искривленная («горбатая») ВПП будет казаться короче, чем она есть;
- схожесть близко расположенных к аэродрому групп огней с огнями подхода или
ВПП ночью может привести к посадке вне аэродрома;
- мокрая асфальтовая ВПП при ярком свечении боковых огней и огней приближения
создает иллюзию «черной дыры», что может привести к позднему выравниванию ВС и
грубой посадке.
При подготовке к заходу на посадку необходимо оценить вероятность появления
иллюзий в данных условиях, подготовить себя психологически для подавления их
отрицательного воздействия.
В процессе выполнения визуальной части захода на посадку необходимо учитывать
доклады непилотирующего пилота (PM) о параметрах полета по приборам.
2.3.8 Посадка
Посадка ВС выполняется в соответствии SOP. Посадка ВС ночью выполняется с
включенными посадочными фарами. При посадке в тумане и других метеорологических
явлениях, создающих световой экран, высота включения фар и порядок их использования
определяются командиром ВС.
Запрещается производить посадку ночью на аэродроме, не имеющем действующего
светосигнального оборудования.
Допускается посадка воздушных судов при попутном ветре, если это
предусмотрено с учетом установленных ограничений (РПП часть В глава 1).
Посадку ВС экипаж обязан производить в пределах разметки зоны приземлении ВПП.
Залогом успешной посадки являются:
- предшествующий стабилизированный полёт по глиссаде снижения;
- правильно подобранная высота и скорость пролёта порога ВПП;
- своевременное начало выравнивания;
- соответствующий снижению темп выравнивания самолёта на посадке.
Для посадки в установленной зоне приземления очень важно, чтобы самолет
следовал по продолженной траектории снижения после пролёта ВПР с тем, чтобы пролет
входного торца ВПП был выполнен на заданной высоте для данной ВПП.
Пролет входного торца ВПП на заданной высоте и скорости обеспечивает посадку
самолета на удалении 1000 ft (300 м) от порога ВПП. Должна быть тщательно подобрана
добавка к рассчитанной в зависимости от посадочной массы самолёта VREF при различной
силе и направлении ветра на посадке в соответствии с SOP.
При подходе к порогу ВПП должен быть определён момент начала выравнивания и
траектория движения самолета.
Необходимо, чтобы к этому моменту скорость полёта и вертикальная скорость
были стабилизированы и не выходили за расчетные.
Выравнивание самолёта производится увеличением тангажа на опре- делен ную
величину и за время, определенные SOP по типам ВС, что обеспечивает
уменьшение вертикальной скорости до приемлемой для плавного приземления. Воздушный
участок при этом должен составлять 1000 – 2000 ft (300 – 600 м).
Приземление должно происходить с углом тангажа, определенном SOP.
После окончания выравнивания двигатели плавно переводятся на малый газ и незначи-
тельно добирается штурвал.
В идеальном исполнении посадки установка малого газа должна совпасть с моментом
касания колес ВПП.
Нужно быть готовым, что уменьшение тяги двигателей повлечет за собой опускание
носа самолета и это нужно парировать. Скорость касания должна быть равна расчётной
скорости (VREF) (см. рис. 2.25).
Предупреждение:
1 Запрещается полёт на скорости VREF минус 5 KT, так как это чревато касанием
хвостовой части фюзеляжа о поверхность ВПП.
2 Запрещается управление стабилизатором в процессе выравнивания и после касания
самолётом ВПП. Триммирование в этот период увеличивает опасность касания хвостовой
части фюзеляжа о ВПП.

Рисунок 2.25 - Выполнение посадки воздушного судна в установленных параметрах

2.3.9 Уход на запасной аэродром

Своевременный возврат на аэродром вылета или посадка на запасном аэродроме по
причинам, не позволяющим продолжить полет до аэродрома назначения, расценивается как
правильное решение командира ВС.
Полет на запасной аэродром выполняется с оптимальным профилем. При
необходимости экипаж может запросить орган ОВД о следовании на запасной аэродром
по кратчайшему расстоянию. Если предполагается посадка в условиях эксплуатационного
метеоминимума, то в процессе предпосадочной подготовки, по усмотрению КВС, на
неактивном маршруте FMS может быть предварительно введен маршрут ухода на запасной
аэродром.
2.3.10 Руление после посадки и заруливание на стоянку воздушного судна
Освобождение ВПП после посадки производится по возможности быстро, но с
обеспече- нием безопасной скорости.
В сложных метеоусловиях, а так же если разворот на РД производится на угол более
45 градусов, скорость ВС перед разворотом должна быть снижена до минимальной скорости
руления 5 kts (10 км/ч).
Уборку посадочной механизации крыла, выключение части двигателей рекомендуется
производить только после освобождения ВПП. Если после посадки планируется производить
руление по ВПП в обратном направлении, то указанные операции необходимо выполнять
после разворота на 180 градусов. Не допускается использование несинхронной тяги
двигателей для ускорения разворота.
После выполнения захода на посадку в условиях обледенения или после посадки на
покрытую слякотью или снегом ВПП, закрылки убираются до положения, указанного в РЛЭ
ВС. Полная уборка механизации крыла производится только после ее осмотра наземным
персоналом на предмет отсутствия в щелях закрылков и предкрылков льда.
Внимание. Обо всех опасных явлениях на конечном этапе захода на посадку и на
пробеге, особенно о неудовлетворительном состоянии ВПП и РД обязательно сообщается
органу ОВД.
Заруливание на место стоянки производится по:
- сигналам системы позиционирования воздушного судна на стоянке;
- сигналам встречающего лица (маршала) или автомашины - лидировщика;
-- решению командира воздушного судна (при их отсутствии);
- указанию диспетчера органа ОВД.
Если воздушное судно установлено не по маркировочным знакам, командир ВС обязан
немедленно проинформировать об этом орган аэродрома, под управлением которого он
находится.
Автомобиль сопровождения, оборудованный светосигнальными устройствами и
радиостанцией, применяются по требованию экипажа воздушного судна (см. рис. 2.26).

Рисунок 2.26 - Автомобиль сопровождения (лидировщик)

Перед подъездом к зоне парковки экипаж воздушного судна обязан убедиться в том, что
стоянка свободна и имеется встречающее лицо наземного персонала.
Ответственность по предотвращению столкновений во время заруливания на стоянку
возлагается на встречающий наземный персонал или командир ВС в случае заруливания по
сигналам парковочной системы. Командир ВС также несет ответственность за четкое
выполнение команд встречающего и выдерживание маршрута руления.
При возникновении угрозы безопасности руления, командир воздушного судна
обязан:
- прекратить руление;
- сообщить диспетчеру органа ОВД о причине прекращения руления;
- продолжить руление с разрешения диспетчера органа ОВД, если угроза
безопасности рулению миновала или вызвать буксир для буксировки воздушного
судна на место стоянки.
При установке воздушного судна не по маркировочной разметке места стоянки
командир экипажа обязан:
- информировать об этом орган ОВД;
- по согласованию с органом ОВД повторить маневр заруливания на стоянку;
- осуществить постановку воздушного судна на место стоянки буксиром.
Экипаж воздушного судна контролирует температуру колес шасси в процессе руления
после посадки, при необходимости прекращает руление.
На стоянке, после установки колодок, по согласованию с наземным персоналом, экипаж
воздушного судна выключает стояночный тормоз для ускоренного охлаждения и
предотвращения спекания элементов тормозов.
В целях уменьшения шума и энергосбережения на ВС использование ВСУ должно быть
минимально необходимым. Запуск ВСУ после посадки по возможности производится с
задержкой. Если использование ВСУ для целей электроснабжения или кондиционирования не
требуется, запуск не производится.
Приоритетным является обеспечение максимум комфорта для пассажиров (см. рис. 2.27).

Рисунок 2.27 - Забота о пассажирах – главная цель авиакомпании

Особое внимание уделяется аэропортам, где действуют ограничения по работе ВСУ.
Порядок использования ВСУ на конкретном аэродроме уточняется по сборнику
аэронавигационной информации.
Выключение оборудования, систем и двигателей осуществляется в соответствии с SOP.
Во время выхода пассажиров из самолета члены летного экипажа остаются на своих рабочих
местах.
Информацию о неисправном оборудовании пассажирской кабины, которое может
повлиять на технологию работы кабинного экипажа и безопасность полета, включая аварийно-
спасательное оборудование в салоне самолёта, буфетно-кухонное оборудование и туалетные
комнаты, указывает старший бортпроводник в Бортовом журнале салона ВС (СLB).
Оформление отчетной документации и Журнала приема-передачи ВС проводится до
начала послеполетного разбора.
Летному и кабинному экипажу запрещается покидать борт ВС до тех пор, пока они
не будут убеждены, что все необходимые операции по обеспечению стоянки выполнены и
замечания о работе ВС разъяснены инженерно-техническому персоналу в процессе
проведения DE-BRIEFING.
DE-BRIEFING с командиром ВС и старшим бортпроводником проводит ИТП после
проведения работ по осмотру ВС в объеме «AFTER ARRIVAL CHECK» и оформления
соответствующей графы карты-наряда на обслуживание ВС (MJSS - Maintenance Job
Summary Sheet).
Проведение DE-BRIEFING подтверждается подписями КВС, старшего бортпроводника
и лица ИТП в графе “DE-BRIEFING PERFORMED” MJSS.
2.4 Разбор полетов: общие положения и послеполетный разбор в экипаже.
Разбор полетов - обсуждение лётчиками по окончании полёта их действий в полёте с
целью выявления ошибок и улучшения взаимодействия экипажей или членов экипажа.
Разбор полетов является одной из основных форм повышения уровня безопасности
полетов, профессиональной подготовки, эффективности и качества деятельности
предприятия, подразделения, экипажа гражданской авиации (см. рис. 2.28).
Разборы полетов проводятся в целях:
- оценки уровня безопасности, регулярности и экономической эффективности полетов;
- анализа подготовки к полетам;
- оценки работы каждого экипажа и летного подразделения в целом;
- оценки качества работы и взаимодействия служб, обеспечивающих полеты;
- совершенствования профессиональной подготовки летного, диспетчерского и
инженерно-технического состава;

Рисунок 2.28 - Разбор полетов – основная форма повышения безопасности полетов

- обобщения и распространения передового опыта работы экипажей, смен,
подразделений и служб;
 - мобилизации личного состава на обеспечение требований безопасности,
регулярности и экономичности полетов и культуры обслуживания пассажиров;
- разработки мероприятий по профилактике авиационных происшествий и инцидентов ;
- совершенствования организаторской, воспитательной и методической работы
командно-летного состава.
В авиакомпании в установленные в сроки проводятся следующие виды разборов
полетов:
- послеполетный в экипаже - после выполнения каждого полета (рейса);
- в летном отряде с летным составом - не реже 1 раза в месяц;
- внеплановые разборы в лётном отряде - по решению командира ЛО или
указанию вышестоящего начальника;
- производственный разбор с руководящим составом АК – еженедельно.
Послеполетный разбор в экипаже
Разбор полётов в экипаже проводит командир ВС (старший КВС) в кабине пилотов
по окончании рейса после выполнения всех операций, предусмотренных технологией работы
по обеспечению стоянки ВС. При большой продолжительности рабочего времени,
послеполетный разбор может быть проведён на следующие сутки, но обязательно до
начала следующего полета.
Примечание: Разборы полетов проводятся в сроки:
- послеполетный в экипаже - после выполнения задания на полет, а для экипажей,
выполняющих авиационные работы, - по окончании летного дня;
- в авиазвене - не реже 1 раза в месяц;
- в авиаэскадрильях - не реже 1 раза в месяц;
- с командно-летным и инструкторским составом летного отряда - не реже 1 раза в
месяц;
- общий разбор в летных отрядах с экипажами, работниками службы движения, АТБ
и других служб, обеспечивающих полеты, - 1 раз в месяц;
- с командно-руководящим составом предприятия - еженедельно.
Кроме того, по решению командира подразделения или старших командиров
(начальников) могут проводиться внеплановые разборы.
Послеполётный разбор складывается из:
- анализа каждым членом экипажа своей работы при выполнении полёта;
- разбора командиром ВС ошибок и нарушений, допущенных членами экипажа;
- оценки командира ВС работы каждого члена экипажа и выполненного полёта в целом;
- указаний и рекомендаций командира ВС по предупреждению повторяемости ошибок.
Анализ ошибок в технике пилотирования и практической работе членов лётного
экипажа строится по схеме: «отклонение - ошибка – причина».
Доклад члена экипажа должен содержать оценку работы оборудования и систем ВС,
полученные замечания, оценку собственной работы (техники пилотирования), свои
предложения по улучшению работы, замечания к другим членам лётного экипажа.
Командир ВС (старший КВС) оценивает работу членов экипажа, отмечает
положительные и отрица- тельные моменты в работе, ставит задачу на предстоящий период.
Замечания и указания, сделанные экипажу (члену экипажа) на послеполетном разборе и
требующие контроля исполнения (устранения недостатков), фиксируются командиром ВС
(инструктором, старшим КВС) в задании на полет.
Замечания к работе сотрудников структурных подразделений или представительств АК
командир ВС по прибытию в лётное подразделение записывает в «Журнал замечаний
командиров ВС».
Контроль за организацией и качеством послеполётных разборов в лётном экипаже
осущест- вляют лица руководящего, инспекторского и инструкторского состава.
Вопросы самоконтроля по разделу 2:
1 Порядок проведения внешнего осмотра ВС членами летного экипажа.
 2 Какую информацию включает в себя предполетный технический брифинг для летного
экипажа?
3 Для каких целей проводится технический брифинг с кабинным экипажем?
4 Кто, когда и с какой категорией кабинного экипажа проводит предполетный брифинг?
5 Какую информацию включает предполетный инструктаж (брифинг) бортпроводников
6 Когда, в каком объеме и кем проводится предполетный брифинг летного экипажа?
7 Условия выполнения буксировки ВС и кто несет ответственность за ее безопасность?
8 Особенности запуска двигателя (ей) и порядок взаимодействия с выпускающим
техником.
9 Когда и при каких условиях ВС запрещается выруливать?
10. Перечислите действия командира ВС при обнаружении препятствий на рулении.
11 Назовите ограничения при рулении ВС и особенности руления при пониженной
видимости (днем/ночью).
12 В каких случаях командиру ВС запрещено выполнять взлет?
13 Перечислите условия разрешающие командиру ВС выполнять взлет не от начала ВПП.
14 В каких случаях командир ВС может не выполнять процедуры снижения шума на
местности?
15 Какие действия предпринимаются командиром ВС случае, если в ходе контролиру-
емого полета имеют место непреднамеренные отклонения от плана полета?
16 Порядок выполнения процедур снижения ВС (ППП/ПВП) и проведение
предпосадочного брифинга.
17 Перечислите случаи, когда командир ВС обязан прекратить снижение и выполнить
уход на второй круг?
18 Когда и при каких условиях могут возникать зрительные иллюзии у летного состава при
заходе на посадку и посадке? Назовите правильные действия при этом.
19 Перечислите особенности и характерные ошибки летного экипажа при выполнении
руления после посадки и заруливание на стоянку ВС.
20 Дайте характеристику видам разбора полетов, общие положения и необходимость
проведения послеполетного разбора в экипаже.

РАЗДЕЛ 3 ВСЕПОГОДНЫЕ ПОЛЕТЫ

3.1 Общие положения и процедуры при подготовке и выполнении полетов по ПВП

Полеты воздушных судов могут выполняться
- по правилам полетов по приборам (ППП);
- по правилам визуальных полетов (ПВП), включая полеты по минимальным условиям
ПВП.
В отдельных случаях полеты в других условиях, не позволяющих применять только ППП
и/или ПВП, могут выполняться по специальным инструкциям, утверждаемым
уполномоченными органами в области гражданской авиации и в области использования
воздушного пространства.
Всепогодные полеты
Под всепогодными полетами (All Weather Operations – AWO) понимается выполнение
полетов в условиях низкой видимости, включая взлет в условиях низкой видимости (Low
Visibility Take-off – LVTO), заходы на посадку по минимумам Cat II и IIIA ICAO и
руление в условиях низкой видимости (Low Visibility Taxi - LV TAXI).
Правила визуальных полетов (ПВП) предусматривают:
- выдерживание установленных интервалов между воздушными судами
- путем визуального наблюдения их летными экипажами;
 - выдерживание истинной Н без. (при полетах на высотах ниже нижнего эшелона) и обход
искусственных препятствий визуальным наблюдением за расположенной впереди
местностью;
- выдерживание установленного маршрута (схемы полета) в комплексе:
- с помощью визуальной ориентировки и с использованием имеющихся навигационных
средств;
- визуальная осмотрительность всех членов летного экипажа воздушного судна;
- в контролируемом воздушном пространстве - дополнительно постоянное
прослушивание радиочастоты органа ОВД, в зоне ответственности которого
находится воздушное судно;
- в неконтролируемом воздушном пространстве - дополнительно постоянное прослушива-
ние эфира (рабочей радиочастоты).
Командиры воздушных судов, пилоты, не имеющие допуска к полетам по ППП, должны
иметь подготовку (навыки) в пилотировании по приборам для выполнения полета в
достаточной степени, которая обеспечит безопасное завершение полета при внезапном
попадании воздушного судна в условия, исключающие возможность пилотирования по линии
естественного горизонта и наземным ориентирам.
ПВП могут применяться в пределах нижнего воздушного пространства при полетах с
истинной скоростью не более 450 км/ч:
- днем - при полетах над облаками при их количестве ниже высоты полета не более двух
октантов. В этом случае расстояние от верхней границы облаков до воздушного судна
должно быть не менее 300 м;
- в сумерках - при полетах в полярных широтах (выше 60 параллели).
Полеты по ПВП в полярных широтах (выше 60 параллели) с подбором посадочных
площадок с воздуха и на аэродромы (площадки), не оборудованные светотехническими
средствами, разрешается выполнять не ранее 30 минут после наступления рассвета и не
позднее одного часа до наступления темноты.
Обход препятствия, наблюдаемого впереди по курсу воздушного судна, осуществляется,
как правило, справа на удалении от него не менее 500.
Обгоняющим считается воздушное судно, которое приближается к впереди
летящему воздушному судну с курсом, отличающимся от его курса менее чем на 70°.
Обгон впереди летящего воздушного судна возможен:
- в полете - с правой стороны с интервалом не менее 500 м;
- на круге (где круг предусмотрен) - более скоростным воздушным судном только до
третьего разворота с внешней стороны круга с интервалом не менее 500 м.
При выполнении полетов по кругу обгон однотипного воздушного судна не
допускается.
При полете на высоте ниже эшелона перехода не допускается встречное движение
воздушных судов на одной высоте по одному неразведенному маршруту полета и/или МВЛ.
Изменение высоты (эшелона) полета производится:
- в контролируемом воздушном пространстве-с разрешения органа ОВД, под непосред-
ственным управлением которого находится воздушное судно;
- в неконтролируемом воздушном пространстве - с информацией в эфир для других ВС
(на рабочей радиочастоте) о своих действиях.
В случае непреднамеренного сближения на встречных курсах каждый командир
воздушного судна должен отвернуть воздушное судно вправо для расхождения левыми
бортами.
При полетах воздушных судов на пересекающихся курсах и одной высоте командиры
воздушных судов (пилоты) не должны терять другое воздушное судно из вида независимо от
выполняемого маневра:
 - при наличии возможности изменить высоту полета – заметивший ВС слева - уменьшает
высоту полета, соответственно, справа - увеличивает высоту полета с разностью безопасной
высоты расхождения;
- при отсутствии возможности изменить высоту полета (облачность, полет на
минимальной высоте и другие ограничения) - выполнением отворота воздушного судна,
как правило, вправо для безопасного расхождения левыми бортами.
При ухудшении метеорологических условий до значений, не соответствующих
требованиям для полета по ПВП, командир воздушного судна обязан:
- возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем запасном
аэродроме, если он не допущен к полетам по минимальным условиям ПВП и к полетам по
ППП;
- перейти на полет по минимальным условиям ПВП, если цель выполняемого задания
на полет, подготовка командира и оснащенность воздушной трассы (или МВЛ) не
препятствуют этому;
- перейти на полет по ППП, если командир и воздушное судно, которым он управляет,
имеют допуск к таким полетам.
При переходе на полет по минимальным условиям ПВП или на полет по ППП командир
воздушного судна обязан согласовать свои действия и эшелон (высоту) полета с органом ОВД,
диспетчер которого обязан обеспечить установленные интервалы между воздушными судами,
и, при необходимости, согласовать освобождение нижнего (безопасного) эшелона и
условия входа воздушного судна в смежный район обслуживания (управления) воздушного
движения.
При внезапном попадании воздушного судна в условия ниже минимума,
установленного для полетов по ПВП, снижение ниже приборной безопасной высоты в
целях перехода на визуальный полет не допустимо. В этом случае командир обязан перейти на
пилотирование воздушного судна по приборам, развернуться на 180°, возвратиться на аэродром
вылета или выполнить посадку на ближайшем аэродроме.
При невозможности перейти на визуальный полет после разворота на 180° командир
воздушного судна обязан приступить к набору нижнего безопасного эшелона и
согласовать дальнейшие действия в контролируемом воздушном пространстве с диспетчером
обслуживания (управления) воздушного движения.
При выполнении полета по ПВП командир воздушного судна обеспечивает:
- выполнение правил визуального полета и заданных условий полета;
- соблюдение безопасной высоты полета (выдерживание истинных Нбез.);
- точность выдерживания маршрута полета и выполнения установленных процедур
маневрирования, включая соблюдение установленных схем выхода из района аэродрома и
захода на посадку;
- своевременный доклад органу ОВД, под управлением которого находится воздушное
судно, об отклонении от текущего плана полета;
- достоверность информации о месте воздушного судна и условиях полета;
- точное и своевременное выполнение указаний органа ОВД.
Условия полета по правилам визуального полета определяются в зависимости от
характеристики района полетов и скорости полета (приборная, км/ч).
Полеты на воздушном судне не допущенных к ППП, выполняются при видимости не
менее 2000 м.
Минимальные условия ПВП используются летными экипажами, подготов- ленными
к полетам по ППП, при полетах ниже нижнего безопасного эшелона и на эшелонах в
пределах нижнего воздушного пространства на воздушных судах с максимальной скоростью
полета не более 300 км/ч.
Минимальные условия ПВП предусматривают:
- при пилотировании - контроль пространственного положения и местоположения ВС
путем комплексного совмещения визуальной осмотрительности и ориентировки по наземным
дневным и световым ориентирам с одновременным контролем по приборам, включая
имеющиеся навигационные средства, а также по линии естественного горизонта;
- при выполнении полета-с соблюдением интервалов продольного и бокового эшелониро-
вания, установленного для ППП;
- при выдерживании заданного эшелона полета с учетом искусственных препятствий;
- при наличии контроля органа ОВД (управления полетами) за соблюдением
интервалов между воздушными судами с применением радиотехнических средств и (или)
на основании информации, получаемой от летных экипажей, и при условии, что нижний
безопасный эшелон освобожден от других воздушных судов.
При организации полетов при минимальных условиях ПВП:
- маршрут выбирается через ориентиры, легко опознаваемые в условиях ограниченной
видимости, чтобы обеспечивался обход искусственных препятствий на удалении,
позволяющем не включать их в расчет безопасной высоты;
- встречное движение и обгон воздушных судов по маршруту, на МВЛ (при минимальных
условиях ПВП) возможны только с применением вертикального эшелонирования,
предусмотренного для ППП.
При невозможности эшелонирования таких полетов по высоте организуется
одностороннее движение ВС с продольным эшелонированием, установленным для ППП.
1 Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:
- при видимости водной или земной поверхности;
- вне облаков;
- днем, при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов;
- ночью, при видимости не менее 4000 м.
2 Полет по ПВП на истинных высотах 300 м и выше выполняется:
- при видимости водной или земной поверхности;
- расстояние по вертикали от воздушного судна до нижней границы облаков не менее
150 м и расстояние по горизонтали до облаков не менее 1000 м;
- днем, при видимости не менее 2000 м;
- ночью, при видимости не менее 4000 м.
3 Полет по ПВП может осуществляться над облаками, если:
- расстояние по вертикали от облаков до воздушного судна не менее 300 м;
- в случае полета между слоями облачности, расстояние между слоями не менее 1000 м;
- видимость в полете не менее 5000 м;
- при прогнозируемых метеорологических условиях на аэродроме назначения за один час
до и два часа после ожидаемого времени прилета, составляющих: видимость - не менее
5000 м, облачность - не более двух октантов и отсутствие прогнозируемого тумана,
ливневых осадков и грозовой деятельности. При отсутствии прогноза погоды для
аэродрома назначения, для целей данного пункта может применяться прогноз по району
пункта посадки.
Командир воздушного судна при полете по ПВП:
- избегает столкновения с видимыми объектами и объектами, о которых получена
информация от органов ОВД;
- принимает своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на
запасной аэродром или о переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до
значений ниже установленных;
- по запросу органа ОВД сообщает информацию о местонахождении воздушного судна и
условиях полета.
3.2 Общие положення и процедуры при подготовке и выполнении полетов по
приборам (ППП)
Правила полетов по приборам (ППП)предусматривают:
 - выполнение полетов в условиях, при которых местонахождение, пространственное
положение и параметры полета воздушного судна определяются экипажем по
показаниям пилотажно-навигационных приборов;
- выдерживание экипажем параметров полета для соблюдения вертикальных,
продольных и боковых интервалов эшелонирования, в том числе установленных органом
ОВД.
Правила полетов по приборам (ППП) применяются:
- в верхнем воздушном пространстве;
- в нижнем воздушном пространстве при полетах с Vист. > 450 км/ч;
- в нижнем воздушном пространстве при полетах с Vист. = 450 км/ч и менее, если не
применяются ПВП;
- при полетах в закрытой кабине (с применением шторок).
Решение о возможности перехода на полет по ПВП принимает командир
воздушного судна
В контролируемом воздушном пространстве переход на полет по ПВП возможен
только с разрешения органа ОВД, под управлением которого находится летный экипаж
воздушного судна.
Орган ОВД не должен принуждать командира воздушного судна к переходу от полета
по ППП к полету по ПВП.
При выполнении полета по ППП летный экипаж осуществляет контроль за
воздушной и метеорологической обстановкой как визуально, так и с использованием
бортовых радиотехнических средств.
При выполнении полета по ППП командир воздушного судна обеспечивает:
- соблюдение безопасной высоты полета;
- выдерживание заданного эшелона (высоты) и параметров полета;
- точность навигации по воздушной трассе, заданному маршруту и траектории, схеме
выхода после взлета и захода на посадку;
- своевременный доклад органу ОВД (под управлением которого находится его ВС) об
отклонении от текущего плана полета и согласование такого отклонения;
- достоверность информации о месте воздушного судна, параметрах и условиях полета;
- точное и своевременное выполнение указаний органа ОВД.
Заходы на посадку и посадки с использованием схем захода на посадку по приборам
классифицируются следующим образом:
- неточные заходы на посадку и посадки - заход на посадку и посадка по приборам с
использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения;
- заходы на посадку и посадки с вертикальным наведением - заход на посадку и посадка
по приборам с использованием бокового и вертикального наведения, но не
отвечающие требованиям, установленным для точных заходов на посадку и посадок;
- точные заходы на посадку и посадки - заход на посадку и посадка по приборам с
использованием точного бокового и вертикального наведения по данным об
отклонениях от линий курса и глиссады, формируемых наземными и спутниковыми
радиотехническими средствами, и при минимумах, определяемых категорией захода
на посадку и посадки.
При этом боковое и вертикальное наведение представляет собой наведение,
обеспечиваемое с помощью наземного навигационного средства либо формируемых
компьютером навигационных данных.

Категории точных заходов на посадку и посадок:

 - категория I - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой
принятия решения не менее 60 м (200 футов), либо при видимости не менее 800 м, либо при
дальности видимости на ВПП не менее 550 м;
- категория II - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной
высотой принятия решения менее 60 м (200 футов), но не менее 30 м (100 футов), и при
дальности видимости на ВПП не менее 350 м;
- категория IIIA - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной
высотой принятия решения менее 30 м (100 футов) или без ограничения по относительной
высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;
- категория IIIB - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной
высотой принятия решения менее 15 м (50 футов) или без ограничения по относительной
высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50
м;
- категория IIIC - точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по
относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.
Примечание.
1 Если относительная высота принятия решения (DH) и дальность видимости на ВПП
(RVR) подпадают под разные категории, то заход на посадку и посадка по приборам будут
выполняться в соответствии с требованиями самой жесткой категории (например: полет с
DH в диапазоне категории IIIA, но при RVR в диапазоне категории IIIB будет
рассматриваться как полет по категории IIIB или полет с DH в диапазоне категории II, но при
RVR в диапазоне категории I будет рассматриваться как полет по категории II).
2 Заходы на посадку и посадки по приборам по категории II и категории III не
разрешаются, если не предоставляется информация о дальности видимости на ВПП (RVR).
3 Если информация о дальности видимости на ВПП (RVR) не предоставляется,
установление эксплуатационных минимумов аэродрома ниже 800 м для заходов на посадку и
посадок по приборам не разрешается.
При выполнении полета по ППП экипаж воздушного судна обязан вести постоянное
наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием
бортовых радиотехнических средств.
Командир воздушного судна при выполнении полета по ППП:
- выдерживает установленные в аэронавигационной информации и органом ОВД эшелоны
(высоты) и маршрут полета, траектории и параметры полета;
- обеспечивает информирование органа ОВД, по его запросу, о фактическом
местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета;
- выполняет указания органа ОВД.
3.3 Эксплуатационные ограничения. Квалификационные требования к членам
экипажа воздушного судна
Эксплуатационные ограничения
Заходы на посадку по минимумам CАТ II и CАТ IIIA выполняются при соблюдении
следующих условий:
- каждое воздушное судно, на котором предполагается выполнять такие заходы,
сертифицировано к выполнению заходов на посадку по минимумам CАТ II и IIIA ICAO.
Такие сведения содержатся в Сертификате летной годности воздушного судна ;
- авиакомпания имеет разрешение уполномоченного органа в области ГА Украины на
выполнение таких полетов на данном типе ВС. Разрешение внесено в эксплуатационные
спецификации Сертификата эксплуатанта по каждому типу и экземпляру ВС;
- для выполнения полетов по минимумам CАТ II и IIIА ICAO в ряде государств
авиакомпании требуется разрешение на выполнение полетов по данным минимумам.
Взлеты на ВС иностранного производства при RVR менее 200 м выполняются
только по специальному разрешению уполномоченного органа в области ГА Украины.
Разрешение вносится в эксплуатационные спецификации Сертификата эксплуатанта по типу и
экземпляру ВС.

Квалификационные требования к членам экипажа воздушного судна

Для выполнения полётов в условиях пониженной видимости - Low Visibility Operations
(LVO) – заходы на посадку и посадки по CАТ II и IIIА и взлеты при видимости на ВПП
(RVR) менее 400 метров - Low Visibility Take Off (LVТО) требуется, чтобы члены
летного экипажа имели действующие допуски к LVTO & CАТ II/IIIA на ВС данного типа.
Подготовка и допуск членов летного экипажа к полетам при низкой видимости (LVTO &
CАТ II/IIIA) осуществляется в соответствии с ППЛС по типам ВС. В свидетельстве каждого
специалиста ГА, допущенного к полётам в условиях низкой видимости, ставится
соответствующая квалификационная отметка.
При допуске пилотов и экипажей к полетам с применением самых низших
эксплуатационных минимумов для посадки применяются следующие ограничения:
- командир воздушного судна, впервые допущенный к выполнению заходов на
посадку и посадок в условиях категории I в качестве командира, выполняет заходы на
посадку и посадки при видимости (видимости на ВПП), превышающей самый низший
эксплуатационный минимум аэродрома для посадки (не ниже I категории) не менее чем
на 200 метров и при нижней границе облаков (вертикальной видимости), превышающей
DH или MDH не менее чем на 20 м, а при использовании режима автоматического
приземления - при видимости на ВПП, превышающей эксплуатационный минимум
аэродрома для посадки не менее чем на 200 метров, но не менее 550 метров, и при
нижней границе облаков не ниже 60 м.;
Ограничение снимается в порядке, установленном в ППЛС, после выполнения не
менее 40 полетов (из них не менее 10 ночью) и налета не менее 200 часов в качестве
командира ВС.
- к полетам в условиях ниже категории I на вновь освоенном типе воздушного судна
второй пилот может быть допущен после выполнения на нем не менее 40 полетов (20
полетов, если пилот имел допуск к полетам в условиях ниже категории I на предыдущих
типах воздушного судна);
- к полетам в условиях ниже категории I командира ВС может быть допущен после
выполнения не менее 40 полетов с правом выполнения полетов по минимуму категории
I без дополнительных ограничений в качестве командира ВС на вновь освоенном типе
воздушного судна (20 полетов, если пилот имел допуск к полетам в условиях ниже
категории I в качестве КВС на предыдущих типах воздушного судна);
- командир ВС, впервые допущенный к выполнению заходов на посадку и посадок в
условиях ниже категории I в качестве командира, выполняет заходы на посадку и
посадки по категории II при видимости на ВПП не менее 450 м, а по категории III - при
видимости на ВПП не менее 300 м.
Ограничение снимается в порядке, установленном в ППЛС, после выполнения не
менее 40 полетов и налета не менее 200 часов после допуска к полетам в условиях ниже
категории I в качестве командира воздушного судна;
- командир воздушного судна, имевший допуск к полетам в условиях категории II в
качестве КВС на каком-либо типе воздушного судна и впервые допущенный к
выполнению заходов на посадку и посадок в условиях категории III в качестве
командира, выполняет заходы на посадку и посадки по категории III при видимости на
ВПП не менее 300 м.
Ограничение снимается в порядке, установленном в ППЛС, после выполнения не
менее 20 полетов и налета не менее 100 часов после допуска к полетам в условиях категории
III в качестве командира воздушного судна;
- к выполнению полетов в условиях ниже категории I допускаются летные экипажи, все
члены которого допущены к выполнению таких полетов.
 3.4 Требования к аэродромам. Требования к оборудованию воздушного судна.
Требования по аэродромному оборудованию для выполнения категорированных
заходов на посадку
1 Наличие допуска аэродрома к всепогодными полетами
Аэродром, на котором планируется выполнение заходов на посадку по минимумам CАТ
II и IIIА ICAO (All Weather Operations – AWO), должен иметь соответствующее одобрение
своего государства. Информация об этом содержится в AIP государства.
2 Наличие заявленных эксплуатационных процедур
На аэродроме должны быть установлены процедуры при низкой видимости LVP. Эти
процедуры вводятся в действие администрацией аэродрома при метеоусловиях, как правило,
ниже метеоусловий для CАТ I для посадки и RVR < 400 м для взлета.
3 Эксплуатационные правила в отношении RVR
При взлете, если имеется информация о видимости в трех частях ВПП, видимость на
ВПП (RVR) оценивается КВС в начале разбега, а в средней точке и в конце ВПП - по
сообщенной органом ОВД или ATIS.
При посадке контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной
или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний
конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных
эксплуатационных минимумов. В случае, в которых используется информация о RVR в
разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом
RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для
взлета.
Заход на посадку и посадка по приборам по категории II и III, а также при видимости
менее 800 м не разрешается, если не предоставляется информация о RVR.
4 Требования к взаимодействию с органом ОВД
Заход на посадку по минимуму CАТ II или CАТ IIIA выполняется только при
условии, что орган ОВД разрешил такой заход на посадку и посадку.
Если в ATIS не включена информация о том, что на аэродроме введены процедуры LVP
и/или, что данная ВПП работает в режиме CАТ II/IIIA, необходимо непосредственно у
органа ОВД запросить подтверждение и/или разрешение на выполнение захода на посадку
по минимуму CАТ II или CАТ IIIA.
5 Требования к оборудованию воздушного судна
На каждом типе ВС установлены требования к исправности определенных систем и
оборудования для выполнения категорированных заходов на посадку и выполнения взлетов
при значениях RVR от 200 до 150 м.
Требования к надежности системы захода на посадку по категории IIIA
Система захода на посадку по CАТ IIIА должна быть безразличной к отказам (Fail
Passive). Это означает, что одиночный отказ а системе не должен приводить к сколько-
нибудь заметным изменениям характеристик и состояния самолета. Система
автоматического управления полетом при возникновении одиночного отказа не должна:
- приводить к существенному отклонению самолета от его траектории захода на посадку
или потере высоты ниже установленной глиссады;
- после отключения системы создавать любую разбалансированность самолета
которую пилот не в состоянии легко парировать;
- служить причиной любых сколько-нибудь неочевидных для пилота действий системы
управления, как в части перемещения органов управления, так и по показаниям приборов.
3.5 Визуальный контакт с ВПП (огнями светотехнического оборудования): -
визуальный контакт при взлете в условиях LVTO, визуальный контакт при
заходе на посадку в условиях LVO
а) Визуальный контакт при взлете в условиях LVTO
Взлет при видимости менее 400 м выполняется, если на исполнительном старте
видимое количество огней осевой линии ВПП соответствует минимуму для взлета.
 б) Визуальный контакт при заходе на посадку в условиях LVO
Заход на посадку и посадка по минимумам CAT II или CAT IIIA выполняется, если при
достижении DH пилотом установлен и устойчиво сохраняется визуальный контакт
Продолжение захода на посадку ниже DH при отсутствии или потере визуального
контакта менее, чем с одним указанным выше ориентиром, в течение времени,
достаточного для оценки пилотом местоположения ВС, и наличии тенденции отклонения ВС
от заданной траектории полета, является нарушением эксплуатационного минимума для
посадки.
Когда визуальный контакт с ВПП или огнями светооборудования ВПП ухудшился или
потерян после принятия решения о посадке, а также в случаях, когда траектория
движения ВС или параметры полета не обеспечивают безопасную посадку и пробег по ВПП –
выполняется уход на второй круг с любой высоты, вплоть до высоты выравнивания и даже при
касании ВПП, если траектория ухода на 2-ой круг никак не ограничена препятствиями.
3.6 Факторы влияющие на установление и поддержание визуального контакта с
ВПП (огнями светотехнического оборудования)
Наклонная дальность видимости - Slant Visual Range (SVR) – расстояние до самой
удаленной точки на поверхности земли, которую может видеть пилот из кабины ВС.
Надежный визуальный контакт – зрительное восприятие пилотом наземных
ориентиров, элементов светотехнического оборудования ВПП, самой ВПП или маркировки,
нанесенной на ВПП, как по отдельности, так и в различной комбинации, которое
устойчиво сохраняется с высоты не ниже ВПР и дальности не ближе минимальных значений,
предусмотренных для различных категорий захода на посадку и посадки.
Плотный Туман. Наклонная дальность видимости (SVR) при низкой облачности,
переходящей в плотный туман, всегда меньше измеренного значения RVR. Сегмент видимых
огней ВПП на высоте принятия решения очень ограничен. С приближением к поверхности
земли он увеличивается, достигая RVR при пробеге по ВПП.
Приземный туман. В приземном тумане сегмент видимых огней ВПП на высоте
принятия решения 100ft может составлять ½ измеренной RVR. С прибли- жением к
поверхности земли он увеличивается, достигая RVR при пробеге по ВПП.
Эффект «Pitch». При подходе к DH=100 – 50ft тангаж ВС достигает значений от 3,3 до
3,8 При этом глаза пилота находятся выше определяемой радиовысотомером высоты
примерно на 15ft, т.е. на DH = 50ft высота глаз пилота составляет 65ft. Это уменьшает сегмент
видимости при посадке.
Эффект «Wall of Fog». Вследствие того, что количество и интенсивность огней
подхода ALS и зоны приземления TDZ очень высока, на выравнивании или сразу после
касания, когда пройдены эти огни, возникает ощущение “стены тумана”. Это обусловлено
тем, что количество и интенсивность огней CL и HIRL ВПП меньше пройденных огней
ALS/TDZ, и для адаптации зрения пилота требуется определенное время.
Эффект «Blinding». При включении посадочных фар в ночное время в приземном
тумане типа Shallow Fog появляется световой экран, резко ограничивающий видимость огней
ВПП. При возникновении такого эффекта следует немедленно выключить фары.
Использование посадочных фар. Ночью в условиях низкой видимости включение
посадочных фар может создавать световой "экран", временно снизить остроту зрения пилота
и значительно уменьшить видимость огней ВПП. Не менее опасны и отражения света фар от
водной поверхности или от снега.
Перед взлетом или заходом на посадку в условиях низкой видимости пилот должен
оценить риски проявления вышеописанных факторов и принять решение об использовании
посадочных фар (см. рис.3.1).
Как правило, при выполнении взлета LVTO и при заходе на посадку по минимумам
ICAO CAT II и CAT III-A посадочные фары не используются ни днем, ни ночью.
Конструкция самолетов ограничивает угол прямой видимости пилота вниз (Cut-off
Angle). В среднем, при посадочном тангаже на DH = 100 ft видно 160 м ближайших к ВС
огней, а на DH =50 ft - примерно 90 м.
Считается, что каждый сантиметр отклонения посадки пилота вниз уменьшает сегмент
видимых огней на 10 м. Если пилот сидит ниже нормальной позиции на 5 см сегмент
видимых огней уменьшается на 50 м.
На каждом типе воздушного судна кресло пилота регулируется в соответствии с
признаками правильной горизонтальной и вертикальной регулировки.

Рисунок 3.1 - Принятие решения командира воздушного судна об использовании

посадочных огней в условиях плохой видимости
При приближении к высоте принятия решения в ожидании появления огней ВПП
взгляд пилота направляется вниз - вдоль носового обтекателя.
3.7 Выполнение полетов в условиях пониженной видимости: - подготовка перед
полётом, руление, взлет, прерванный взлет, подготовка к посадке
Выполнение полетов в условиях низкой видимости, включая взлет в условиях низкой
видимости (Low Visibility Take-off – LVTO), заход на посадку по минимумам Cat II и IIIA
ICAO и посадка, осуществляются в соответствии с РПП.
Подготовка перед полётом
При фактических и (или) прогнозируемых метеоусловиях ниже минимума CAT I на
аэродроме вылета или посадки, в дополнение к обычной предполетной подготовке экипаж
обязан выполнить следующие операции:
- убедиться в наличии у командира ВС и членов экипажа действующего допуска к
полетам по соответствующей категории минимума;
- убедиться на основании изучения NOTAM и сборников АНИ, что аэродромы вылета
и назначения удовлетворяют требованиям, предъявляемым к взлету и заходу на посадку
по категорированному минимуму в части светооборудования ВПП и работоспособности
огней подхода, наличия и исправной работы радиосредств, системы измерения
видимости по RVR и т.п.;
- изучить особенности светотехнического оборудования аэродрома, используемого
для полетов в условиях ограниченной видимости (расположение огней, расстояние между
ними, маркировка РД и ВПП);
- изучить метеоинформацию, проверить соответствие прогнозов погоды для аэродрома
 назначения и запасных аэродромов;
- перед принятием решения на вылет определить пригодность конкретного ВС к
выполнению полетов по соответствующей категории. На борту ВС убедиться в
работоспособности оборудования, обеспечивающего автоматический заход по
соответствующей категории и посадку;
- внести необходимые поправки в планируемый расход топлива, имея в виду возможные
задержки из-за ухудшения метеоусловий;
- подробно ознакомиться с маршрутом руления на аэродроме.
Проводя предполетный брифинг командир ВС сосредотачивает внимание экипажа на
особенностях выполнения полёта в условиях ограниченной видимости и распределении
функций.
Распределение функций пилотов при взлете в условиях видимости менее 400 м
(LVTO) содержится в SOP по типам ВС.
Руление
Перед выруливанием пилоты обязаны изучить маршрут и особенности руления в
условиях ограниченной видимости по схеме "Low Visibility Routing Charts" сборника
"Jeppesen", отметить места пересечения маршрута руления с другими РД и ВПП, включить
рулежные фары.
Перед началом руления печатные схемы руления на аэродроме («Aerodrome Taxiway
Charts») и электронные устройства с изображением схем должны быть размещены в кабине
пилотов так, чтобы они могли легко читаться с рабочих мест пилотов. Это поможет
непрерывно и безошибочно отслеживать продвижение ВС по маршруту руления. При рулении
в условиях ограниченной видимости менее 400 метров экипажу необходимо запросить у
органа ОВД сопровождение специально оборудованной автомашиной.
Члены экипажа должны проявлять большую осторожность при рулении ВС в условиях
ограниченной видимости и строго придерживаться маршрута руления. Рулить при
ограниченной видимости необходимо на скорости не более 5 – 10 kts (10 – 20 км/час).
Необходимо иметь в виду, что в условиях очень ограниченной видимости,
например RVR 100 метров, будут видны только яркие огни, а неосвещенные или слабо
освещенные объекты возможно увидеть только в непосредственной близости. К примеру,
законцовки крыльев, хвосты, окрашенные в белый цвет самолёты (с некоторых ракурсов
габаритные огни не видны). При такой видимости можно различить лишь с расстояния менее
50 метров. Поэтому перед началом руления желательно включить стробовые огни, а скорость
руления должна быть минимальной (около 5 kts).
Крайне важно во время руления при ограниченной видимости строго следовать всем
знакам и разметке аэродрома, чтобы не допустить несанкционированного проникновения в
критические зоны ВПП и радиотехнических систем посадки. Категорически запрещается
пересекать разметку радиочувствительной зоны CAT II, CAT III (Holding Point). Иногда
зеленые разрешающие огни могут гореть и за разметкой, в частности, если впереди
рулящий самолет занимает исполнительный старт.
Стандартное расстояние между огнями РД составляет 30 метров, но на поворотах оно
сокращается до 15 - 7 метров.
Особое внимание требуется от пилотов при выходе из разворота, так как расстояние
между огнями увеличивается до 30 метров. При возникновении малейших сомнений в
уверенной ориентировке на аэродроме или в местоположении своего самолета относительно
других рулящих самолетов экипаж должен немедленно прекратить руление и сообщить об
этом органу ОВД.
В качестве дополнительных источников информации для подтверждения правильности
выбора рулежных дорожек или ВПП во время руления следует использовать показания курса
на навигационном дисплее.
Взлёт
Перед взлетом экипажу рекомендуется настроить ILS ВПП взлета для индикации
положения самолета относительно оси ВПП в процессе разбега.
Перед началом разбега следует убедиться в соответствии фактической погоды
минимуму для взлета.
Одна из важных задач экипажа при взлете в условиях ограниченной видимости -
сохранение направления разбега на самом первом этапе движения самолета (см. рис. 3.2)

Рисунок 3.2 - Взлет самолета в условиях ограниченной видимости

Занимая исполнительный старт, следует как можно точнее выставить ось самолета
параллельно оси ВПП (в идеале - находиться строго над нею) и сохранять направление
разбега по осевым огням ВПП.
При занятии исполнительного старта необходимо повышенное внимание, чтобы не
перепутать осевые огни ВПП с её боковыми огнями.
Отклонения от оси ВПП следует парировать как можно раньше короткими и плавными
перемещениями педалей.
Прерванный взлет
Прерванный взлет в условиях ограниченной видимости - один из наиболее сложных
маневров, так как для него характерна потенциальная возможность выкатывания ВС за
пределы ВПП.
Это обусловлено двумя дополнительными негативными факторами:
- усложнением для экипажа задачи по своевременному определению и исправлению
уклонений самолета от оси ВПП;
- возможным наличием на ВПП атмосферных осадков, ухудшающих характеристики
торможения и путевого управления самолета.
При прекращении взлета экипаж должен убедиться по наличию отрицательного
продольного ускорения в исправной работе системы автоматического торможения. В случае
неисправности системы RTO следует использовать максимальное торможение педалями
тормозов. При возникновении разворачивающего момента после включения реверса следует
плавно уменьшить тягу реверса вплоть до полного его выключения. После восстановления
устойчивого движения самолета по ВПП реверс можно включить повторно. Не допускается
выдерживание направления путем несимметричного использования реверса.
Для контроля оставшейся дистанции пробега следует использовать огни осевой линии
ВПП. За 900 метров до выходного торца ВПП начинается чередование белых и красных огней
(к этому моменту скорость должна быть не более 90 узлов), на последних 300 м осевые огни
становятся красными.
Подготовка к посадке
Предпосадочный инструктаж экипажа должен быть проведен заблаговременно перед
началом снижения (примерно за 250 NM до аэродрома посадки). Дополнительно к основной
процедуре предпосадочной подготовки и инструктажа экипажа должны рассматриваться
вопросы:
- состояние и прогноз погоды на запасном аэродроме;
- характеристика свето- и радиотехнических систем, расположение огней и расстояние
между ними, расположение рулежных дорожек и карманов для разворота, Low Visibility
Procedure для аэропорта посадки;
- состояние автоматических систем ВС для захода на посадку;
- запас топлива по времени, его соответствие расчетному для ухода на запасной
аэродром;
- установка DH на радиовысотомерах и DA на барометрических высотомерах;
- распределение обязанностей в экипаже и порядок действий при отказах оборудования в
процессе захода на посадку;
- уяснение особенностей схемы захода, минимумов погоды, процедуры ухода на второй
круг и порядка следования на запасной аэродром;
- порядок освобождения ВПП после посадки и дальнейшего руления в условиях
ограниченной видимости;
- порядок действий на случай ухудшения метеоусловий ниже минимума
выбранной категории на всех этапах захода на посадку;
- необходимость проинформировать орган ОВД о намерении выполнить заход на посадку
по соответствующей категории минимума и получить от него подтверждение, что будет
являться гарантией нормальной работы наземных радиосредств, светооборудования
ВПП, а также отсутствие помех в радиочувствительных зонах аэродрома при заходе на
посадку.
Перед началом снижения рекомендуется установить сиденья обоих пилотов в
положение, обеспечивающее наилучший обзор зоны приземления во время посадки. При этом
глаза пилота находятся вблизи пересечения двух линий визирования: одна из них проходит по
поверхности противобликового козырька приборной панели, а другая - через верхний край
штурвальной колонки к нижней границе HSI на приборной панели.
Принять решение о порядке использования внутрикабинного освещения и самолетных
фар. Следует иметь в виду, что световой экран, создаваемый капельками воды или
частицами снега, может ухудшить и без того плохую видимость. В связи с этим, при заходах
на посадку в условиях минимумов II или III категорий ИКАО посадочные фары обычно не
используются.
Перед пролетом внешнего маркера необходимо вновь получить информацию о
видимости по ОВИ в зоне приземления и на ВПП и сравнить их со значениями,
опубликованными на схеме захода на посадку.
Распределение функций пилотов при посадке в условиях низкой видимости содержится
в Технологии работы экипажа (SOP) по типам ВС.
Вопросы самоконтроля по разделу 3:
1 Назовите условия при которых должны выполняться полеты по ПВП.
2 Что предусматривают правила визуальных полетов?
3 Обязанности командира ВС при ухудшении метеорологических условий до значений,
не соответствующих требованиям для полета по ПВП.
4 Что обязан обеспечить командир ВС при выполнении полета по ПВП?
5 Какие минимальные условия предусматриваются при полетах по ПВП?
6 При каких условиях полет по ПВП может осуществляться над облаками?
 7 Назовите условия при которых должны выполняться полеты по ППП.
8 Что предусматривают правила полетов по приборам?
9 Что обязан обеспечить командир ВС при выполнении полета по ППП?
10 Перечислите квалификационные требования к членам экипажа.
11 Перечислите основные требования предъявляемые к оборудованию ВС.
12 Какие факторы наиболее сильно влияют на установление и поддержание визуального
контакта с ВПП (огнями светотехнического оборудования)?
13 Назовите порядок выполнения полетов в условиях пониженной видимости.
14 Порядок проведения предпосадочный инструктаж экипажа п ри в ып олн ен и и
п ос ад к и в ус л ови ях п он и ж ен н ой ви ди мо ст и .
15О с об ен н о ст и р ул ен и я п о сл е п ос а дк и в ус ло ви ях п он и ж ен н ой
ви д и мо ст и .

РАЗДЕЛ 4 ПРИМЕНЕНИЕ ПЕРЕЧНЕЙ МИНИМАЛЬНОГО ИСПРАВНОГО

ОБОРУДОВАНИЯ (MEL/CDL)

4.1 Общие положения. Порядок применения МЕL по этапам полета

Основной перечень минимального исправного оборудования (MMEL) - перечень,
составляемый организацией, ответственной за типовую конструкцию, для конкретного типа
воздушных судов, утверждаемый государством разработчика и определяющий компоненты
оборудования, неисправность одного или нескольких из которых не препятствуют началу
полета. В MMEL могут оговариваться особые эксплуатационные условия, ограничения или
правила;
Перечень минимального исправного оборудования (MEL) - перечень,
предусматривающий эксплуатацию воздушного судна в определенных условиях при отказе
конкретного компонента оборудования, который составляется эксплуатантом в соответствии с
MMEL для данного типа воздушных судов или более жесткими требованиями;
Перечни минимального исправного оборудования
Выполнение коммерческих воздушных перевозок при отказе в работе какого-либо
прибора, оборудования или системы допускается на основании MEL, за исключением случаев
выполнения полетов на воздушных судах, разработанных или эксплуатировавшихся в СССР,
для которых основанием для выполнения полета с отказавшими приборами, оборудованием или
системой могут служить положения РЛЭ.
MEL, предназначенный для определения возможности эксплуатации воздушного судна с
неработающими приборами, оборудованием или системами в рамках контролируемой и
обоснованной программы проведения ремонтных работ и замены оборудования, составляется
для каждого воздушного судна на основании основного перечня минимального исправного
оборудования (далее – MMEL) или для воздушных судов, разработанных или ранее
эксплуатировавшихся в СССР, Украине и страх СНГ - требований РЛЭ ВС.
MMEL, применяемый для разработки перечня минимального оборудования эксплуатанта -
MEL, издается держателем сертификата типа воздушного судна с участием авиационной
промышленности для улучшения использования самолета и утверждается Уполномоченным
органом государства разработчика ВС (FAA для всех ВС производства фирмы «Боинг»).
MEL/CDL предназначен для поддержания законности эксплуатации самолета в
определенный отрезок времени, пока неисправность не устранена.
MEL включается в РПП и должен содержать:
- предисловие, содержащее правила применения перечня минимального оборудования
техническим персоналом и летными экипажами воздушных судов;
- определения и пояснения применяемых терминов;
- перечень являющихся признаками выхода из строя приборов, оборудования и систем,
соответствующих предупреждающих и уведомляющих сигналов;
 - перечень приборов, оборудования и систем, при выходе из строя которых допускается
эксплуатация воздушного судна, с указанием для каждого воздушного судна:
- количества установленных приборов на воздушном судне и количества требуемых для
выполнения полета;
- допустимого периода восстановления работоспособности вышедшего из строя прибора,
оборудования или системы;
- необходимости маркирования прибора, оборудования и системы в кабине экипажа
воздушного судна и (или) пассажирской кабине;
- требуемых дополнительных процедур технической подготовки и летной эксплуатации
воздушного судна к полетам, если таковые требуются;
- условий применения настоящего пункта, включая прогнозируемые условия полета, при
которых запрещено его начинать с отказавшим устройством.
Возможность выполнения коммерческих воздушных перевозок при возникновении
отказов и неисправностей систем, оборудования или при отклонениях от стандартной
конфигурации, устранение которых может быть отложено, определяется специально
разработанными для каждого типа ВС перечнями:

- Перечень допустимых отказов и неисправностей на ВС отечественного производства;

- Minimum Equipment List - MEL - перечень минимального оборудования ВС
иностранного производства;
- Configuration Deviation List – CDL - перечень отклонений от стандартной
конфигурации (отсутствие или повреждение элементов конструкции и т.д.) ВС
иностранного производства.
Перечни хранятся на борту ВС в составе РЛЭ (Перечень допустимых отказов и
неисправностей на ВС Ан-24/26, Як-40, Ан-140, Ан-148 и т.д.) или в виде отдельных
сборников (MEL/CDL ВС иностранного производства). На ВС иностранного производства в
некоторых авиакомпаниях MEL и CDL объединены в одном томе.
При утверждении MEL учитываются:
- опыт эксплуатации данного типа воздушного судна;
опыт эксплуатации данного типа и аналогичных типов воздушного судна эксплуатантом;
- квалификация и подготовка членов летных экипажей воздушного судна эксплуатанта.
При выходе из строя нескольких указанных в MEL компонентов оборудования,
эксплуатация воздушных судов допускается после установления в соответствии с процедурами,
установленными эксплуатантом в РПП, отсутствия взаимосвязей между неработающими
компонентами, приводящих к снижению уровня безопасности ниже допустимого предела или к
чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж.
При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности
эксплуатант должен учитывать вероятность дополнительных отказов приборов, оборудования
или систем воздушного судна при продолжении эксплуатации с неработающими системами или
оборудованием.
В случае допуска к полету воздушного судна при выходе из строя какого-либо прибора,
оборудования или системы в бортовой журнал воздушного судна техническим персоналом,
производящим подготовку воздушного судна к вылету, вносятся сведения о вышедших из строя
приборах, оборудовании или системах и выполненных процедурах подготовки к полету с ними,
а также производится маркировка отказавших приборов, если таковая требуется.
Окончательное решение о начале полета при выходе из строя какого-либо прибора,
оборудования или системы принимает командира воздушного судна.
В случае обнаружения выхода из строя какого-либо прибора, оборудования или системы
после закрытия дверей воздушного судна с целью выполнения полета КВС организует
выполнение процедур, предписанных РЛЭ, и принимает решение о прекращении или
продолжении выполнения полета на основании требований MEL и РЛЭ и, в случае
необходимости, обращается к техническому персоналу.
 Справочная информация в РПП, основанная на MEL, должна позволять КВС быстро
принимать решение о прекращении, продолжении полета от закрытия дверей воздушного судна
с целью выполнения полета до начала разбега.
Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы ремонт вышедших из строя каких-либо
приборов, оборудования или систем выполнялся в возможно короткий срок. Повторное
применение пункта MEL при выявлении выхода из строя какого-либо прибора, оборудования
или системы в первых четырех полетах после ремонта допускается только для возврата
воздушного судна на базовый аэродром или аэродром, имеющий организацию по техническому
облуживанию и ремонту воздушных судов.
Эксплуатант, осуществляющий полеты с применением MEL, разрабатывает и включает
соответствующие положения в программы подготовки членов летного экипажа воздушного
судна.
Перечень допустимых отказов и неисправностей на ВС отечественного производства
позволяет выполнить полет до базового аэропорта.
MEL может включать в себя пункты, не указанные в MMEL, при наличии контроля и
утверждения FAA. MEL может отличаться по объему требований от MMEL, но не может быть
меньше по содержанию требований MMEL.
При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности
необходимо учитывать вероятность дополнительных отказов приборов, оборудования или
систем ВС при продолжении эксплуатации с неработающими системами или оборудованием
согласно MEL.

В случае допуска к полету воздушного судна при выходе из строя какого-либо

прибора, оборудования или системы в ATL техническим персоналом, производящим
подготовку воздушного судна к вылету, вносятся сведения о вышедших из строя приборах,
оборудовании или системах и выполненных процедурах подготовки к полету с ними, а также
производится маркировка отказавших приборов, если таковая требуется.
Информация об отложенных ранее дефектах в соответствии с MEL/CDL приводится в
Перечне отложенных дефектов (List of Deffered Defects). При определении периодов действия
(Repair Intervals) время отсчитывается по UTC.
Командиру воздушного судна запрещается принимать решение на вылет, а ИТП
передавать экипажу ВС с неустраненными неисправностями (отказами), не оформленными в
установленном порядке согласно MEL/CDL (см. рис. 4.1.).
 Рисунок 4.1 - Устранение неисправности инженерно-техническим персоналом
При выходе из строя нескольких указанных в MEL компонентов оборудования
воздушного судна, решение о допуске к эксплуатации принимается в следующем порядке:
- инженерно-техническим персоналом (ИТП), осуществляющим подготовку ВС к
вылету, в соответствии с процедурами указанными в MEL, определяется техническая
возможность эксплуатации ВС с не устранёнными дефектами. Если положения MEL
запрещают эксплуатацию ВС с не устранёнными взаимосвязанными дефектами, ВС к
полёту не допускается.
- полётным диспетчером на этапе принятия предварительного решения на производство
полета изучаются условия эксплуатации ВС с не устранёнными дефектами,
перечисленными в Перечне отложенных дефектов. Если положения MEL разрешают
эксплуатацию ВС с не устранёнными взаимосвязанными дефектами, полётным
диспетчером оценивается возможность выполнения рейса на данном ВС.
- экипаж ВС, при получении во время предполётной подготовки информации из Перечня
отложенных дефектов о выходе из строя нескольких указанных в MEL компонентов
оборудования ВС, обязан убедиться в отсутствии взаимосвязей между неработающими
компонентами, приводящих к снижению уровня безопасности ниже допустимого
предела или к чрезмерному увеличению нагрузки на экипаж и только после этого
принять решение на вылет.

При необходимости, экипаж ВС при проведении предполётного брифинга может

обратиться за консультацией к полётному диспетчеру или специалистам Технического
департамента. Консультация может быть дана, как устно, так и дистанционно с
использованием средств связи.
Пункты MEL, требующие выполнения определенных действий ИТП имеют маркировку
«М» (Maintenance), а экипажа - маркировку «О» (Operator), при этом указываются
ограничения (при наличии), необходимость и требования к данному оборудованию для
выполнения полетов по категориям захода на посадку, выполнения полета по правилам
ETOPS и др.. В случае, если в MMEL дается ссылка на другие источники информации
(AFM, FPPM и др.), при разработке MEL приводятся данные из этих источников.
 Особое внимание необходимо обращать на пункты MEL, имеющие отметку «М» –
Maintеnance action required. В этом случае требуется выполнение определенных действий
по деактивации систем, фиксации каких-либо элементов в определенном положении и т.д..
Если отказ произошел в процессе руления перед взлётом, КВС может принять решение
продолжить рейс в случаях, не требующих каких – либо действий со стороны инженерно-
технического персонала согласно процедуре выполнения полёта по MEL.
Технический департамент авиакомпании принимает меры к тому, чтобы ремонт
вышедших из строя каких-либо приборов, оборудования или систем выполнялся в возможно в
короткий срок. Повторное применение пункта MEL при выявлении выхода из строя какого-
либо прибора, оборудования или системы в первых четырех полетах после ремонта допускается
только для возврата воздушного судна на базовый аэродром или аэродром, имеющий
организацию по т ехн и ческ ом у облуживанию и ремонту воздушных судов (по
договорённости авиакомпании). Устранение неисправности производится при ближайшей
возможности.
Все лётные специалисты, осуществляющие полеты с применением MEL/СDL, проходят
первоначальное обучение по применению MEL/СDL в эксплуатации воздушных судов при
переподготовке на новый тип ВС. Дальнейшая подготовка членов лётных экипажей
проводится в процессе наземной подготовки перед тренажёрам и периодической тренировки на
тренажере.
Порядок применения MEL по этапам полёта
1 Во время предполётной подготовки на борту воздушного судна
В случае отказа какой-либо системы ВС в процессе предполётной подготовки при
нахождении лётного экипажа на борту ВС, КВС обязан сделать запись в ATL. Если
устранение отказа невозможно или нецелесообразно ИТП инициирует применение MEL. Если
требуется, то ИТП выполняет процедуры, указанные в MEL позицией «M», оформляет
ATL. КВС анализирует возможность выполнения полёта с отложенным дефектом,
организует изучение и выполнение Remarks or Exeption, указанных позицией «O».
Окончательное решение о возможности выполнения полёта с отложенным
дефектом принимает командир ВС. Если командир ВС считает, что условия полёта,
нагрузка на экипаж и т.д. не позволят выполнить полёт с приемлемым уровнем безопасности,
дефект должен быть устранён в обязательном порядке.
2 При буксировке и рулении до исполнительного старта
В случае отказа системы в процессе буксировки и руления экипаж обязан, в случае
необходимости, прекратить руление (буксировку), доложить органу ОВД, выполнить
процедуры, изложенные в РЛЭ ВС (QRH). После выполнения процедур, экипаж обязан
обратится к MEL.
Выполнение рейса может быть продолжено при выполнении следующих условий:
- MEL допускает выполнение полёта с данным отказом;
- MEL не требует выполнения процедур инженерно-техническим персоналом (в разделе
Remarks or Exceptions отсутствует символ «M»);
- командир воздушного судна считает, что условия полёта, нагрузка на экипаж и т.д.
позволят выполнить полёт с приемлемым уровнем безопасности полётов.
Если принято решение на продолжение рейса, командир ВС организует изучение и
выполнение Remarks or Exeption, обозначенных позицией «O».
После выполнения рейса отказ записывается в ATL.

3 В полёте (с момента начала разбега до освобождения ВПП после посадки).

В случае отказа системы в полёте выполняются процедуры, изложенные в РЛЭ ВС
(QRH). Положения MEL в полёте не используются. По прилёту отказ записывается в бортовой
журнал самолёта.
Экипаж имеет право обратиться к MEL в полёте только для предварительного
анализа возможности вылета из транзитного аэропорта, если в нём не
предусмотрено техническое обслуживание данного типа ВС.
4 При заруливании (буксировке) после посадки
В случае отказа системы в процессе буксировки и заруливания на стоянку после посадки
ВС лётный экипаж обязан выполнить процедуры, изложенные в РЛЭ ВС (QRH). После
заруливания на стоянку (окончания буксировки) отказ записывается в ATL.
Вопросы самоконтроля раздела 4:
1 Дайте определение и характеристику понятию - «перечень минимального исправного
оборудования (MEL).
2 Что учитывается при утверждении «перечня минимального исправного оборудования»
(MEL)?
3. Кто принимает окончательное решение о начале полета при выходе из строя какого-
либо прибора, оборудования или системы?
4 В каком документе приводится информация об отложенных ранее дефектах в соответст-
вии с MEL/CDL?
5 Какое решение на вылет должен принять командир экипажа в случае, если есть на ВС
неустраненные неисправности (отказы) и они не оформлены в установленном порядке
согласно MEL/CDL?
6 Назовите порядок принятия решения должностными лицами о допуске ВС к
эксплуатации в случае выхода из строя несколько указанных в указанных в MEL
компонентов оборудования.
7 Приведите порядок применения MEL во время предполётной подготовки на борту ВС.
8 Приведите порядок применения MEL при буксировке и рулении до исполнительного
старта.
9 Приведите порядок применения MEL в полёте (с момента начала разбега до
освобождения ВПП после посадки) и при заруливании.
10 При выполнении каких условий может быть продолжено выполнение рейса ВС?

РАЗДЕЛ 5 ТРЕБОВАНИЯ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ И ПРИМЕНЕНИЯ

КИСЛОРОДА В ПОЛЕТЕ

5.1 Основные требования по применению кислорода на воздушных судах ГА

Практическое значение для гражданской авиации в настоящее время представляют полеты
на больших высотах (cм. рис. 5.1). Основными факторами оказывающими влияние на организм
членов экипажей и пассажиров при полетах на больших высотах являются пониженное
атмосферное давление в кабине и салоне воздушного судна приводящее к пониженному
парциальному давлению кислорода во вдыхаемом воздухе и снижению насыщения крови
кислородом.
Степень выраженности воздействия этих факторов на организм человека зависит от
величины давления поддерживаемого в кабинах воздушных судов различных классов и на
различных высотах исправности систем жизнеобеспечения, а также состояния здоровья лиц
летного состава и пассажиров.
Влияние высотных факторов в обычном полете может проявляться высотным
метеоризмом, баротравмой среднего уха или придаточных полостей носа, высотными зубными
болями, а в случае потери герметичности ВС - острой гипоксией и высотной
декомпрессионной болезнью.
С увеличением высоты давление воздуха падает и значительно уменьшается
парциальное давление кислорода во вдыхаемом воздухе, что затрудняет процесс поступления
его в кровь и доставку к тканям для жизнеобеспечения организма человека. В таких
случаях необходимо дополнительное обеспечение организма человека кислородом, а с высоты
10000 м - чистым кислородом, используя приборы и маски.
 Рисунок 5.1 - Полет воздушного судна на большой высоте
При высоте в кабине 36 089,24 футы неприменение кислорода в течение 15-25 сек.
может привести к потере сознания.
Примечание.
1 Гипоксия – это состояние, при котором недостаток кислорода во вдыхаемом воздухе
приводит к уменьшению его количества в гемоглобине крови. Когда такой недостаток
становится значительным, за ним быстро следует потеря сознания. В полете указанное
явление может происходить мгновенно или постепенно. Мгновенное наступление гипоксии
требует незамедлительной реакции экипажа, а постепенное – должно побудить экипаж
предпринять соответствующие действия до того, как он может потерять сознание.
2 Медицинские аспекты проблемы - для нормального функционирования человеческого
организма жизненно важно, чтобы гемоглобин был насыщен кислородом. Хотя с повышением
высоты давление наружного воздуха уменьшается, а вследствие этого уменьшается и
парциальное давление кислорода, в начале процесса на насыщение гемоглобина кислородом
это мало влияет. Несмотря на то, что при подъеме с поверхности до высоты 10 000 футов
давление воздуха уменьшается на 25 процентов, насыщение гемоглобина кислородом
сокращается незначительно (с 98 до 90 процентов). Это практически не влияет на большинство
функций человеческого организма, если не принимать во внимание постепенное, но
значительное ухудшение ночного зрения - на 30 процентов на высоте 10 000 футов. Однако
выше 10 000 футов количество гемоглобина в крови начинает снижаться быстрее, более того –
значительно быстрее темпа снижения давления воздуха. На высоте 20 000 футов, концентрация
гемоглобина в крови составляет только 65 процентов, и на таких высотах нормальное
функционирование человеческого организма заметно ухудшается, а с течением времени
отрицательные эффекты усиливаются. Еще выше они быстро усугубляются
При нормальной эксплуатации самолета давление, поддерживаемое в кабинах самолёта
не должно быть ниже давления, соответствующего «высоте в кабине» 3000 метров (10000
футов). Превышение «высоты в кабине» более 3000 метров (10000 футов) возможно только
в аварийной ситуации.
Технические средства защиты
На воздушных судах, летающих на высоте более 10000 футов, пассажирские салоны
герметизированы таким образом, чтобы давление в них не снижалось ниже уровня,
соответствующего высоте 8000 футов - не зависимо от фактической высоты полета в рамках
максимальных значений, предписанных в Руководстве по летной эксплуатации самолета
(AFM). Парциальное давление кислорода должно быть эквивалентно «высоте в пассажирском
салоне» - «Cabin Altitude». Из-за «наддува» пассажирского салона, обеспечивающего более
высокое давление воздуха, чем в окружающей среде, возникает перепад давления. В
соответствии с имеющимися требованиями системы герметизации воздушного судна
(Aircraft pressurisation systems) работают в автоматическом режиме и
контролируют показатели давления с учетом «высоты в пассажирском салоне», «вертикальной
скорости набора высоты и снижения в пассажирском салоне» и перепада давления
Воздушные суда, имеющие герметичную кабину и предназначенные для полетов на
высотах выше эшелона 7600 м (25000 футов), оборудуются устройством, выдающим
летному экипажу четкое предупреждение о любой опасной степени разгерметизации.
Кислород применяется в следующих случаях:
- аварийной разгерметизации;
- появлении в кабине дыма, паров вредных веществ;
- показания терапевтической помощи пассажирам в нормальных условиях полета;
- использования экипажем для снижения утомляемости в полете продолжительностью
более 4-х часов.
При появлении дыма, токсичных и других газов используются дымозащитные
маски с очками, подсоединяемые к стационарной системе или к переносным баллонам,
дающим возможность перемещения по кабине ВС для выполнения действий в аварийной
обстановке.
Все члены летного экипажа воздушного судна с герметизированными кабинами,
выполняющего полет на высотах более 7600 м (25000 футов), имеют на своих рабочих
местах быстронадеваемую кислородную маску, которая обеспечивает немедленную подачу
кислорода при первой необходимости.
При этом быстро надевающаяся кислородная маска должна позволять осуществлять
радиосвязь и переговоры между членами летного экипажа по системе внутренней связи.
Кислородные маски членов экипажа должны быть проверены перед полетом в
соответствии с SOP и подготовлены к немедленному использованию перед началом полета.
Экипаж воздушного судна контролирует наличие запаса кислорода перед полетом и
его использование для дыхания членами экипажа и пассажирами:
- при полетах на высотах, где барометрическая высота в кабине составляет от 3000 м
(10000 футов) до 4000 м (13000 футов) более 30 минут – всех членов экипажа и, по
крайней мере, 10% пассажиров, в течение периода времени, превышающего 30 минут;
- при полете на высотах, где барометрическая высота в кабине превышает 4000 м (13000
футов) - в течение всего времени для всех членов экипажа и пассажиров;
- для воздушного судна с герметизированными кабинами - при полетах выше
барометрической высоты 7600 м (25000 футов) или при полетах ниже 7600 м (25000 футов),
если воздушное судно не может безопасно снизиться в течение 4 минут до высоты, где
барометрическая высота в кабине составит 4000 м (13000 футов), обеспечивается не менее
10 минутного запаса кислорода для всех членов экипажа и пассажиров для
использования в случае экстренного снижения при падении давления в кабине.
Для оказания терапевтической помощи пассажирам, членам летного экипажа и
бортпро- водникам, а также для перемещения по салону в случае его разгерметизации или
задымления в пассажирском салоне размещены переносные кислородные баллоны
(необходимость использования кислорода для пассажиров в терапевтических целях
определяется бортпро- водниками по их физическому состоянию или по просьбе пассажира в
случае ухудшения его здоровья).
Состав, размещение кислородного оборудования и правила пользования кислородными
приборами приведены в РПП АК по типам ВС.
Наличие запаса кислорода в системе - величина минимально допустимого для вылета
давления в кислородной системе летного экипажа определяется экипажем во время подготовки
к полету в соответствии с процедурами, приведенными в РПП АК по типам ВС.
При полетах над равнинной местностью минимальный запас кислорода определяется по
времени аварийного снижения до высоты 3000 м (10000 фут).
При определении минимального количества кислорода при полетах над горной
местностью необходимо учитывать дополнительные требования и повышенный запас в
случаях, если по маршруту полета имеются районы с опубликованными в РПП АК
процедурами ухода на запасной аэродром при отказе двигателя и разгерметизации,
требующими выполнение ступенчатого профиля снижения для обеспечения минимальных
безопасных высот.
Зарядка кислородом бортовой системы и переносных баллонов перед вылетом
проверяется экипажем. Вылет с незаряженной бортовой кислородной системой
(недостаточным запасом кислорода для полета по вышеуказанным маршрутам) и
неработающими кислородными масками запрещен.
5.2 Использование кислорода для дыхания членами экипажа
Сценарии возможных рисков
Риск возникновения гипоксии может возникнуть по двум разным причинам:
- мгновенной разгерметизации пассажирского салона на большой высоте в результате
внезапной потери давления (explosive decompression) – которая, как правило, следует за
разрушением конструкции воздушного судна; и
- постепенной, но постоянной разгерметизации на высоте свыше 10 000 футов в
отсутствие нормального «наддува» пассажирского салона. Это может произойти при наборе
высоты более 10 000 футов при отключенной или неправильно работающей системе
герметизации.
Защита от мгновенной гипоксии
Время активного сознания (Time of Useful Consciousness) может быть очень
непродолжительным, поэтому:
- Летный экипаж – должен пройти соответствующее обучение, чтобы инстинктивно и
мгновенно надевать кислородную маску в случае явных признаков неожиданной
разгерметизации, при этом пилоты обязаны проверить, что воздушное судно последовательно
реагирует на их команды. Кратчайшее располагаемое время реагирования имеют пилоты легких
воздушных судов на большой высоте.
В полете:
Для лётного экипажа
Все члены летного экипажа при исполнении своих обязанностей, непрерывно
пользуются кислородом для дыхания:
- при полетах выше барометрической высоты 7600 м (25000 футов) или при полетах
ниже 7600 метров (25000 футов), если ВС не может безопасно снизиться в течение 4
минут до высоты, где барометрическая высота в кабине составит 4000 м (13000 футов);
- все время полета, когда давление в кабине превышает давление, соответствующее
высоте 4000 метров (13000 футов);
- при полетах на высотах, где барометрическая высота в кабине составляет от 3000 м
(10000 футов) до 4000 м (13000 футов) более 30 минут, в течение периода времени,
превышающего 30 минут.
Рекомендации летному составу
Рекомендуется летному экипажу использование кислорода в профилактических целях
при выполнении длительных полетов всеми членами экипажа. Рекомендуется делать 3-4 вдоха
в конце второго часа полета, далее один раз в каждый следующий час полета и за 15 минут
перед снижением
Требования к кислородному оборудованию и обеспечению кислородом
1 Члены летного экипажа:
 - каждый член летного экипажа выполняющий свои обязанности в кабине
экипажа, должен быть обеспечен дополнительным кислородом;
- если все, занимающие кресла в кабине экипажа обеспечены кислородом из
источника подачи кислорода летному экипажу, то они должны рассматриваться как
члены летного экипажа выполняющий свои обязанности в кабине экипажа при
обеспечении кислородом;
- все, занимающие кресла в кабине экипажа и не обеспеченные кислородом из
источника подачи кислорода летному экипажу, должны рассматриваться, как пассажиры
при обеспечении кислородом;
- кислородные маски должны быть размещены так, чтобы быть в пределах
непосредственной досягаемости членов летного экипажа при их нахождении на их
назначенном месте службы;
- кислородные маски для использования членами летного экипажа в герметичных
самолетах, действующих при высотах давления более чем 25 000 футов, должны быть
быстро надевающимися масками.
Важная информация.
а) время активного сознания (TUC) зависит от физического состояния человека. У
больного оно меньше (см. таблицу 5.1).
б) TUC меньше у людей, находящихся под физической нагрузкой,
например,перемещающихся по салону.
в) в случае мгновенной декомпрессии TUC может сократиться вдвое из-за быстрого
выделения кислорода из тканей человека.
Таблица 5.1 Временя активного сознания (TUC) при наступлении разгерметизации
на различных высотах (1 фут = 0,3048 м)

Время активного сознания

Высота Эшелон Давление Температура
Время сознания
(футы) полета (hpa) (C) (МСА)
15,000 150 571.8 - 14.7°C 30 минут или больше
18,000 180 20-30 минут
22,000 220 5-10 минут
25,000 250 376.0 - 34.5°C 3-5 минут
28,000 280 2,5-3 минуты
30,000 300 300.9 - 44.4°C 1-3 минуты
35,000 350 238.4 - 54.2°C 30-60 секунд
40,000 400 147.5 - 56.5°C 15-20 секунд
45,000 450 9-15 секунд
50,000 500 6-9 секунд

5.3 Использование кислорода для кабинного экипажа

Для кабинного экипажа
Каждый член кабинного экипажа от места их нахождения использует кислород для
дыхания непрерывно:
- при полетах выше барометрической высоты 7600 м (25000 футов) или при полетах
ниже 7600 метров (25000 футов), если ВС не может безопасно снизиться в течение
4 минут до высоты, где барометрическая высота в кабине составит 4000 м (13000 футов);
- все время полета, когда давление в кабине превышает давление, соответствующее
высоте 4000 метров (13000 футов);
- при полетах на высотах, где барометрическая высота в кабине составляет от 3000 м
(10000 футов) до 4000 м (13000 футов) более 30 минут, в течение периода времени,
превышающего 30 минут.
 Требования к кислородному оборудованию и обеспечению кислородом кабинного
экипажа.
1 Члены бригады бортпроводников, дополнительные члены экипажа:
- должны быть обеспечены дополнительным кислородом;
- члены бригады бортпроводников, перевозимые в дополнение к минимальному
требуемому количеству членов бригады бортпроводников, и дополнительные члены
экипажа, должны рассматриваться как пассажиры при обеспечении кислородом;
- самолеты, которые предназначены для эксплуатации на высотах давления более чем
25 000 футов, должны быть достаточно обеспечены запасными выводами и масками,
или достаточным количеством переносных кислородных блоков с масками для
использования всеми требуемыми членами бригады бортпроводников;
- запасные выводы или переносные кислородные блоки должны быть распределены
равномерно по салону, чтобы гарантировать непосредственную готовность кислорода
для каждого требуемого члена бригады бортпроводников (пассажиров) независимо от
его местонахождения во время отказа давления в салоне;
- требования к подаче кислорода, для самолетов, не сертифицированных, чтобы
лететь на высоте более чем 25 000 футов, могут быть уменьшены до всего времени
полета высоты давления салона между 10 000 футами и 13 000 футами для всех
требуемых членов бригады бортпроводников (пассажиров), если во всех точках
летного маршрута самолет способен осуществить безопасное снижение за 4 минуты
до высоты по давлению в салоне 13 000 футов.
Варианты возможных рисков
Риск возникновения гипоксии может возникнуть по двум разным причинам:
 мгновенной разгерметизации пассажирского салона на большой высоте в
результате внезапной потери давления – которая, как правило, следует за
разрушением конструкции воздушного судна; и
 постепенной, но постоянной разгерметизации на высоте свыше 10 000 футов в
отсутствие нормального «наддува» пассажирского салона. Это может произойти
при наборе высоты более 10 000 футов при отключенной или неправильно
работающей системе герметизации.
Защита от мгновенной гипоксии
Время активного сознания может быть очень непродолжительным, поэтому:
- Летный экипаж – должен пройти соответствующее обучение, чтобы инстинктивно и
мгновенно надевать кислородную маску в случае явных признаков неожиданной
разгерметизации, при этом пилоты обязаны проверить, что воздушное судно последовательно
реагирует на их команды. Кратчайшее располагаемое время реагирования имеют пилоты легких
воздушных судов на большой высоте.
- Пассажиры – должны внимательно слушать информацию о безопасности в
пассажирском салоне, содержащуюся в предполетном инструктаже, и в случае необходимости
действовать, как предписано, поскольку в случае неожиданной разгерметизации
бортпроводники не смогут помочь им.
Защита от постепенной гипоксии
К числу первых симптомов гипоксии не относятся ощущения дискомфорта или боли,
скорее их может заметить пассажир, который подвергся этому явлению в меньшей степени.
Существуют такие признаки, как более частое и глубокое дыхание, но бывает и другая реакция,
характерная для конкретного человека.
Летный экипаж обязан строго соблюдать Стандартные эксплуатационные правила (SOP),
предусматривающие проверку герметизации, что позволяет определять первые признаки
возможных отказов до поступления сигналов от систем предупреждения. В случае поступления
сигналов о разгерметизации, следует действовать в соответствии с РЛЭ (РПП АК).
Своевременное реагирование предотвратит необходимость для летного экипажа надевать
свои кислородные маски, а пассажирам прибегать к использованию масок, автоматически
выпадающих в салоне (как правило, эта автоматика срабатывает начиная с высоты 14 000
футов, но на некоторых воздушных судах существует режим ручной настройки).
5.4 Использование кислорода для пассажиров
Сценарии возможных рисков
Риск возникновения гипоксии может возникнуть по двум разным причинам:
- мгновенной разгерметизации пассажирского салона на большой высоте в результате
внезапной потери давления (explosive decompression) – которая, как правило, следует за
разрушением конструкции воздушного судна; и
- постепенной, но постоянной разгерметизации на высоте свыше 10 000 футов в
отсутствие нормального «наддува» пассажирского салона. Это может произойти при наборе
высоты более 10 000 футов при отключенной или неправильно работающей системе
герметизации.
Защита от мгновенной гипоксии
Время активного сознания (Time of Useful Consciousness) может быть очень
непродолжительным, поэтому:
- Пассажиры – должны внимательно слушать информацию о безопасности в
пассажирском салоне, содержащуюся в предполетном инструктаже, и в случае
необходимости действовать, как предписано, поскольку в случае неожиданной
разгерметизации бортпроводники не смогут помочь им (см. рис. 5.2).

Рисунок 5.2 - Инструктаж пассажиров по использованию кислородной маски

в случае разгерметизации воздушного судна
Защита от постепенной гипоксии
К числу первых симптомов гипоксии не относятся ощущения дискомфорта или боли,
скорее их может заметить пассажир, который подвергся этому явлению в меньшей степени.
Существуют такие признаки, как более частое и глубокое дыхание, но бывает и другая реакция,
характерная для конкретного человека.
Примечание.
Своевременное реагирование предотвратит необходимость для летного экипажа надевать
свои кислородные маски, а пассажирам прибегать к использованию масок, автоматически
выпадающих в салоне (как правило, эта автоматика срабатывает начиная с высоты 14 000
футов, но на некоторых воздушных судах существует режим ручной настройки).
Для пассажиров:
Каждый пассажир независимо от места нахождения использует кислород для дыхания
непрерывно:
- при полетах выше барометрической высоты 7600 м (25000 футов) или при полетах
ниже 7600 метров (25000 футов), если ВС не может безопасно снизиться в течение 4
минут до высоты, где барометрическая высота в кабине составит 4000 м (13000 футов);
- все время полета, когда давление в кабине превышает давление, соответствующее
высоте 4000 метров (13000 футов);
- при полетах на высотах, где барометрическая высота в кабине составляет от 3000 м
(10000 футов) до 4000 м (13000 футов) более 30 минут, в течение периода времени,
превышающего 30 минут.
Требования к кислородному оборудованию и обеспечению кислородом кабинного
экипажа.
1 Пассажиры воздушного судна:
- должны быть обеспечены дополнительным кислородом;
- самолеты, которые предназначены для эксплуатации на высотах давления более чем 25
000 футов, должны быть достаточно обеспечены запасными выводами и масками, или
достаточным количеством переносных кислородных блоков с масками для использования
всеми пассажирами;
- запасные выводы или переносные кислородные блоки должны быть распределены
равномерно по салону;
- требования к подаче кислорода, для самолетов, не сертифицированных, чтобы лететь на
высоте более чем 25 000 футов, могут быть уменьшены до всего времени полета высоты
давления салона между 10 000 футами и 13 000 футами для всех пассажиров, если во всех
точках летного маршрута самолет способен осуществить безопасное снижение за 4 минуты до
высоты по давлению в салоне 13 000 футов.
2 Каждый пассажир использует кислород для дыхания:
- все время полета, когда давление в кабине превышает давление, соответствующее
высоте 4000 метров (13000 футов);
- по крайней мере 10% пассажиров, в течение периода времени, превышающего 30 минут,
когда давление в кабине превышает давление, соответствующее высоте 3000 метров (10000
футов), но не превышает давление, соответствующее высоте 4000 метров (13000 футов)
после первых 30 минут полета на этих высотах.
Вопросы самоконтроля раздела 5:
1 Назовите основные требования по применению кислорода на воздушных судах ГА.
2 Какие отклонения состояния работоспособности могут проявляться у летного состава
при полетах на большой высоте?
3 Дайте характеристику понятию «гипоксия».
4 Назовите основные медицинские аспекты проблемы дл нормального функционирования
человеческого организма?
5 В каких случаях применяется кислород в кабине/салоне воздушного судна?
6 Назовите порядок контроля наличия запаса кислорода на борту ВС перед полетом и его
использование для дыхания членами экипажа и пассажирами?
7 Назовите основные терапевтические приемы оказания помощи пассажирам, членам лет-
ного экипажа и бортпроводникам, а также для перемещения по салону в случае его
разгер- метизации или задымления.
8 Назовите порядок использование кислорода для дыхания членами экипажа и возможные
сценарии рисков.
9 Приведите варианты защиты от мгновенной гипоксии членами летного экипажа и пасса-
жирами в полете.
 10 Назовите основные рекомендации летному составу для поддержания
работоспособности при полетах ВС на большой высоте и возможной разгерметизации.

СПИСОК РЕКОМЕНДОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ИНФОРМАЦИИ:

1 Воздушный Кодекс Украины, 16.09.2011г
2 Правила польотів повітряних суден та обслуговування повітряного руху в
класифікованому повітряному просторі України. Наказ МТУ 16.04.03 N 293.
3 Наставление по производству полетов в гражданской авиации (НПП ГА-85). -М.: Возд.
транспорт, 1985. -254 c.
4 Безпека авиации /В.П. Бабак, В.П. Харченко, В.О. Максимов. Киев: техника, 2004.-585с.
5 DOC 4444, ИКАО, Правила аэронавигационного обслуживания «Организация воздушного
движения
6 Унифицированные авиационные требования JAR – OPS 1 (общие и специальные
требования)
7 Чикагская конвенция 1944 г. «О международной гражданской авиации».
8 Приложение 2 к Чикагской Конвенции. «Правила полетов».
9 Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации. Эксплуатация
воздушных судов, Часть I, II .Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты.
ИКАО 2001. Издание восьмое.
10 Приложение 17 к Конвенции про международную гражданскую авиацию, «Безопасность.
Защита международной ГА от АНВ».
11 Doc 8168-OPS/611 Том I «Правила аэронавигационного обслуживания».
12 Руководство по выполнению положений по безопасности Приложение 6 ИКАО, Издание
первое – 2000, Doc 9811 AN/766.
13 Руководство по безопасности защиты ГА от АНВ. Doc 8973 ICAO.
14 Руководство по выполнению положений по безопасности, Приложение 6. Doc 9811
ICAO.
15 Руководство по обучению бортпроводников с учетом аспектов безопасности, издание
второе – 1966г. Doc 7192-AN/857, ICAO
 Министерство образования и науки Украины
Кировоградская летная академия
Национального авиационного университета

А.В. Жибров, Н.И. Романович

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

Курс лекций
по содержательному модулю 3
Выполнение полетов при возникновении
особых ситуаций

Кировоград – 2015
УДК
ББК

Авторский коллектив:
А.В. Жибров – разделы 1, 2
Н.И. Романович – раздел3

Рецензент
А.С. Чернов - директор Кировоградского летного училища КЛА НАУ

Курс лекцій складається з повного викладу тем змістовного модуля 3 «Виконання польотів
при виникненні особливих ситуацій» навчальної дисципліни, визначених програмою
«Експлуатаційні процедури».
В ньому викладені спеціальні процедури в процесі підготовки до польоту в очікуємих
умовах при виникненні особливих ситуацій та особливих випадків. Вказується порядок дій
членів екіпажу повітряного судна,а також посадових осіб при виникненні актів незаконного
втручання в діяльність цивільної авіації.
Рекомендовано для курсантів напрямку 6.070102 «Аеронавігація», слухачів
Кіровоградського льотного училища, викладацького складу та всіх бажаючих ознайомитися із
експлуатаційними процедурами при підготовці та виконанні польотів на повітряних суднах
цивільної авіації.

Жибров А.В., …
Эксплуатационные процедуры. Курс лекций по cодержательному модулю
3 «Выполнение полетов при возникновении особых ситуаций»: Жибров
А.В., Романович Н.И. – Кировоград: КЛА НАУ, 2015. - 117стр.
Курс лекций содержит полное изложение тем cодержательного модуля 3
«Выполнение полетов при возникновении особых ситуаций» учебной
дисциплины определенных программой «Эксплуатационные процедуры» .
В нем излагаются специальные процедуры в процессе подготовки к полету
в ожидаемых условиях, при возникновении особых ситуаций и особых
случаях. Указывается порядок действий членов экипажа воздушного судна,
а также должностных лиц при свершении актов незаконного
вмешательства в деятельность гражданской авиации.
Рекомендовано для курсантов направления 6.070102 «Аэронавигация»,
слушателей Кировоградского летного училища, преподавательского
состава и всех желающих ознакомиться эксплуатационными процедурами
при подготовке и выполнении полетов на воздушных судах гражданской
авиации.

УДК
ББК
Рассмотрены на заседании кафедры безопасности полетов и рекомендованы для
издания и использования в учебном процессе от 28.09.2015г., протокол № 1
@Жибров А.В., Романович Н.И., 2015
 СОДЕРЖАНИЕ
Принятые термины, определения………………………………………………………………5
Сокращения………………………………………………………………………………………8
Введение……………………………………………………………………….............................9
Раздел 1 Полеты в особых условиях и процедуры подготовки к
ним…………………...10
1.1 Общие положения необходимые при подготовке экипажа ВС при полетах в
особых
условиях………………………………………………………………………………..10
1.2 Опасность обледенения. Обледенение ВС на земле и в воздухе. Распознавание
обледенения и процедуры, которые необходимо выполнить экипажу ВС для
борьбы с
ним…………………………………………………………………………………….10
1.2.1 Опасность
обледенения…………………………………………………………………….10
1.2.2 Обледенение ВС на земле и в
воздухе…………………………………………………….11
1.2.3 Распознавание обледенения и процедуры, которые необходимо выполнить
экипажу ВС для борьбы с
ним…………………………………………………………………17
1.3 Полет в условиях грозовой деятельности. Обход грозовых
облаков………………..........20
1.4 Сдвиг ветра, микропорывы. Опасность влияния сдвига ветра на ВС на
различных этапах
полета……………………………………………………………………….24
1.4.1. Сдвиг ветра, микропорывы. Опасность влияния сдвига ветра на ВС на
различных этапах полета. Действия экипажа ВС в случае попадания в условия сдвига
ветра……………………………………………………………………………………………….2
4
1.4.2 Спутная
турбулентность…………………………………………………………………...28
1. 5 Полеты в малориентирной
местности…………………………………………………......31
1.6 Полеты над водной
поверхностью………………………………………………………….34
1.7 Полеты в полярных районах Северного и Южного полушарий
Земли…………………..36
1.8 Полеты в сложной орнитологической
обстановке………………………………………...38
1.9 Полеты в условиях пыльной
бури………………………………………………………......41
1.10 Полеты в условиях повышенной электрической активности
атмосферы……………....42
1.11 Особенности полета в горной
местности………………………………………………....44
Вопросы самоконтроля по разделу
1…………………………………………………………...49
Раздел 2 Особые случаи в полете. Полеты в непредвиденных обстоятельствах и
действия экипажа воздушного
судна……………………………………………………...…51
2.1 Общие
положения……………………………………………………………………………51
 2.2 Действия экипажа при отказе двигателя (ей) на различных этапах
полета………….......54
2.3 Пожар на воздушном
судне………………………………………………………………....56
2.4 Разгерметизация воздушного
судна………………………………………………………...59
2.5 Отказ основных систем воздушного
судна………………………………………………...61
2.6 Потеря устойчивости и управляемости воздушного
судна…………………………….....63
2.7 Потеря
ориентировки………………………………………………………………………..65
2.8 Отказ
радиосвязи…………………………………………………………………………….66
2.9 Утрата работоспособности членов летного экипажа и ухудшение здоровья
пассажиров…………………………………………………………………………………….....6
8
2.9.1 Неспособность членов летного экипажа выполнять свои
обязанности……………….68
2.9.2. Потеря работоспособности командира
ВС……………………………………………...69
2.9.3. Действия экипажа при внезапном ухудшении состояния здоровья пассажира
на борту ВС, требующем медицинской помощи, которая не может быть оказана
………...71
2.10 Вынужденная посадка вне аэродрома на сушу и
воду…………………………………..73
2.11 Взаимодействие членов летного и кабинного экипажа при выполнении аварийных
процедур…………………………………………………………………………………………..7
8
2. 12 Полеты при непредвиденных обстоятельствах и нештатных
ситуациях………………83
2. 13 Действия экипажа терпящего
бедствие………………………………………………..…84
Вопросы самоконтроля по разделу
2…………………………………………………………...89

Раздел 3 Обеспечение экипажем воздушного судна мероприятий по авиационной

безопасности в период подготовки и выполнения
полетов……………………………....90
3.1 Общие положения. Полномочия командира воздушного судна и членов
экипажа…….90
3.2 Расположение членов экипажа. Использование ремней безопасности экипажем ………
и пассажирами. Допуск в кабину экипажа. Использование свободных мест
экипажа……..92
3.2.1 Расположение членов
экипажа……………………………………………………………92
3.2.2 Использование ремней безопасности экипажем и пассажирами…………………….....93
3.2.3 Допуск в кабину летного экипажа………………………………………………………...93
3.2.4 Использование свободных мест
экипажа…………………………………………………94
 3.3 Стандарты обеспечения безопасности пассажирской
кабины……………………………94
3.4 Политика авиакомпании относительно недисциплинированных
пассажиров…………..96
3.5 Мероприятия по безопасности на земле и в
полете……………………………………….100
3.6 Действия членов экипажа в случае возникновения чрезвычайных ситуаций на
ВС……104
3.7 Действия членов экипажа в случае угрозы взрыва на
ВС………………………………..109
3.8 Действия после урегулирования кризисной
ситуации……………………………………112
Вопросы самоконтроля по разделу
3...........................................................................................116
Список рекомендованных источников
информации………………………………………….116
 ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Авиационная безопасность - состояние защищенности авиации от незаконного
вмешатель- ства в деятельность в области авиации и обеспечивается службами авиационной
безопасности аэродромов или аэропортов (подразделениями военизированной охраны),
службами авиационной безопасности авиационных предприятий, а также специально
уполномоченными органами, наделенными этим правом соответствующими законами
Акты незаконного вмешательства - это акты или попытки совершения актов,
создающие угрозу безопасности гражданской авиации и воздушного транспорта
Афганец - жаркий и очень пыльный ветер южного и юго-западного направления, при
котором видимость на большой территории сильно ухудшается, затрудняя полеты самолетов и
особенно их взлет и посадку. На юге Таджикистана и юго-востоке Туркменистана афганец
наблюдается во все времена года.
Аэродром горный - аэродром, расположенный на местности с пересеченным рельефом и
относительными превышениями 500м и более в радиусе 25км от контрольной точки аэродрома
(КТА), а также аэродром, расположенный на высоте 1000 м и более над уровнем моря.
Аэродром запасной - указанный в плане полета, выбранный перед полетом или в полете
аэродром (в том числе аэродром вылета), куда может следовать ВС, если посадка на аэродроме
назначения невозможна.
Аэродром назначения - аэродром, указанный в плане полета и в задании на полет как
аэродром намеченной посадки.
Болтанка - беспорядочные перемещения воздушного судна при полете в турбулентной
атмосфере (умеренная болтанка - при приросте перегрузки до +1,0 g, сильная - +1,0 g и более,
а в посадочной конфигурации умеренная - +0,3 - 0,4 g, сильная - более +0,4 g).
Визуальный заход на посадку — заход на посадку при полете по ППП, когда схема
захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется
по визуальным наземным ориентирам.
Вынужденная посадка — посадка на аэродроме (кроме посадки на запасном аэродроме)
или вне аэродрома по причинам, не позволяющим выполнить полет согласно плану.
Высота безопасная - минимально допустимая высота полета, гарантирующая
воздушное судно от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на
ней.
Высота нижней границы облаков - расстояние по вертикали между поверхностью
суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков. В случае, когда нижнюю
границу облаков определить невозможно, следует руководствоваться вертикальной
видимостью.
Высота принятия решения (ВПР) - установленная относительная (абсолютная) высота,
на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случаях, если до достижения
этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный
контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна
в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки,
отсчитывается от уровня порога ВПП.
Время полета - период с момента, когда все внешние двери ВС закрыты после посадки,
до момента, когда одна внешняя дверь открывается, чтобы позволить пассажирам покинуть ВС
или до момента, когда в условиях посадки, осуществленной по принуждению, компетентные
власти возьмут на себя ответственность за ВС, людей и собственность на ВС.
Глиссада — профиль снижения, установленный для вертикального наведения на
конечном этапе захода на посадку.
 Горно-долинные ветры - местная циркуляция воздуха между горным хребтом и долиной
с суточным периодом: днем - из долины вверх по нагретому, склону, ночью - со склонов горы в
долину.
Град - осадки, выпадающие в теплое время года из мощных кучево-дождевых облаков в
виде частичек плотного льда различных, иногда очень крупных размеров. Град обычно бывает
при грозе вместе с ливневым дождем.
Гроза - атмосферное явление, при котором наблюдаются многократные электрические
разряды (молнии) между облаками или между облаками и землей, сопровождаемые звуковым
явлением - громом. Обычно при грозе наблюдаются обильные осадки в виде дождя, града и в
очень редких случаях в виде снега. Иногда отмечаются грозы и без осадков; их называют
«сухими грозами».
Заперто на замок - состояние двери пилотской кабины, надежно закрываемой и
запираемой, без разрешенного передвижения в/ из пилотской кабины.
Заход на посадку визуальный - заход, который частично или полностью выполняется по
установленной схеме визуального захода с соблюдением ПВП.
Заход на посадку по приборам - заход, выполняемый по ППП по установленной схеме, с
использованием радиотехнических систем, под управлением и контролем диспетчера службы
движения.
Заперто на замок - состояние двери пилотской кабины, надежно закрываемой и
запираемой, без разрешенного передвижения в/ из пилотской кабины.
Зона, свободная для прохода - зона пассажирского салона непосредственно перед дверью
пилотской кабины, включая кухни и туалеты
Контроль в целях безопасности - меры, с помощью которых может быть
предотвращен пронос оружия, взрывчатых веществ или других опасных устройств,
предметов или веществ, которые могут быть использованы в целях совершения акта
незаконного вмешательства.
Летно-инструкторский состав – лица авиационного персонала, имеющие действующее
свидетельство летного состава, допуск к инструкторской работе по специальности и
занимающие должность инструктора.
Летное мастерство. Постоянное принятие правильных решений с использованием
глубоких знаний, навыков и установок для выполнения целей полета.
Летная проверка – процесс определения уровня знаний и умений экипажа (членов
экипажа) в целях и сроки, предусмотренные руководящими документами.
Летная тренировка – процесс обучения летного состава в целях приобретения
(восстановления) навыков летной работы.
Летная работа – работа, проводимая летным составом по выполнению задания на полет.
Летный состав – члены экипажа, имеющие специальную подготовку и свидетельство на
право летной эксплуатации воздушного судна данного типа и (или) его оборудования.
Местность равнинная - местность с относительными превышениями рельефа до 200 м в
радиусе 25 км.
Местность холмистая - местность с пересеченным рельефом и относительными
превышениями рельефа от 200 м до 500 м в радиусе 25 км.
Молния – в кучево-дождевых облаках могут создаваться электрические поля огромной
напряженности, вследствие чего происходят искровые электрические разряды.
Недисциплинированный пассажир - пассажир, который не соблюдает правил
поведения в аэропорту или на борту воздушного судна или не выполняет указаний
персонала аэропорта или членов летного экипажа, нарушая тем самым должный порядок и
дисциплину в аэропорту или на борту воздушного судна.
Обледенение - отложение льда на различных частях воздушного судна (слабое - при
отложении льда на передней кромке крыла до 0,5 мм/мин., умеренное - от 0,5 до 1 мм/мин.,
сильное - более 1 мм/мин.)
 Ограничения по скорости ветра - предельно допустимые значения продольной и
боковой составляющих скорости ветра, позволяющие безопасно производить взлет и посадку
на воздушном судне данного типа, а также предельно допустимое значение скорости ветра, при
котором разрешается выполнение авиационных работ данного вида.
Особый случай в полете – ситуация в полете, когда возникает угроза безопасности ВС и
находящимся на нем людям.
Особая ситуация (ОС) – это совокупность условий, связанных с потенциальным
снижением уровня безопасности полета.
Орографическая болтанка (с указанием интенсивности) - болтанку ВС, связанную с
орографической турбулентностью, включая нисходящие потоки на подветренной стороне
возвышенностей и гор.
Охраняемая зона ограниченного доступа - те участки контролируемой зоны аэропорта,
которые определены как зоны наивысшего риска и в которых в дополнение к контролированию
доступа применяются другие меры контроля в целях безопасности (все зоны, предназначенные
для вылетающих пассажиров коммерческой авиации, от пунктов досмотра и до воздушного
судна, а также перрон, зоны сортировки багажа, включая зоны обслуживания воздушных
судов, где присутствуют досмотренные багаж и груз, грузовые склады, центры сортировки
почты, помещения служб бортпитания и чистки самолетов, расположенные в контролируемой
зоне).
Проверка воздушного судна в целях безопасности – осмотр внутренних помещений
воздушного судна, в которые пассажиры могли иметь доступ и осмотр багажного отсека в
целях обнаружения подозрительных предметов, оружия, взрывчатки или других опасных
устройств, предметов и веществ.
Пассажир(ы), физически способные оказать помощь (ABPS). Пассажиры, которые
физически явно способны и желают помочь летному экипажу поддерживать порядок и
дисциплину на борту воздушного судна.
Расчетное время прилета (прибытия) — при полетах по приборам — это расчетное
время прибытия воздушного судна в намеченную точку, обозначенную навигационными
средствами, с которой предполагается выполнение маневра захода на посадку по приборам,
или, при отсутствии навигационного средства, связанного с этим аэродромом, — время
прибытия воздушного судна в точку над аэродромом. При выполнении полетов по ПВП —
расчетное время прибытия воздушного судна в точку над аэродромом.
Расчетное время уборки колодок — расчетное время, когда воздушное судно начнет
движение, связанное с вылетом.
Самодельное взрывное устройство - устройство, размещенное или доставленное и
изготовленное кустарным способом, состоящее из взрывчатых веществ или разрушительных,
смертельных, вредных, пиротехнических или зажигательных химических веществ,
предназначенное для уничтожения, нанесения увечий, разрушений или запугивания.
Сдвиг ветра - изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая
восходящие и нисходящие потоки (сдвиг ветра слабый - до 2 м/с на 30 м высоты, умеренный -
от 2 до 4 м/с на 30 м высоты, сильный - от 4 до 6 м/с на 30 м высоты, очень сильный - 6 м/с и
более на 30 м высоты).
Сложная орнитологическая обстановка - нахождение или появление птиц на пути
движения воздушного судна (на ВПП при разбеге и пробеге или на траектории полета),
которое может привести к столкновению с ними.
Уровни угрозы - четыре определенных уровня угрозы нарушения порядка пассажирских
перевозок, которые установлены, чтобы дать общее определение и таким образом понимание
всеми заинтересованными сторонам того, что происходит на ВС:
 - уровень 1 - поведение, нарушающее общепринятый порядок (подозрительное или
сопро- вождаемое устными угрозами);
- уровень 2 - поведение, сопровождаемое физически оскорбительными действиями;
- уровень 3 - поведение, угрожающее жизни;
- уровень 4 - попытка взлома или фактический взлом пилотской кабины.
 СОКРАЩЕНИЯ
АТБ – авиационно-техническая база
АХР – авиационно-химические работы
БП – безопасность полетов
БПРМ – ближний приводной радиомаяк
БПС – быстродействующая парашютная система.
ВПП – взлетно-посадочная полоса
ВПР – высота принятия решения
ВР – взлетный режим.
ВС – воздушное судно
ГВПП – грунтовая взлетно-посадочная полоса.
ДПК – диспетчерский пункт контроля
ДПРМ – дальний приводной радиомаяк
ДПСП – диспетчерский пункт системы посадки
ИКАО (IСAO) - Международная Организация Гражданской Авиации
КВС – командир воздушного судна
КЛС – командно-летный состав
КПБ – концевая полоса безопасности
НПП ГА – Наставление по производству полетов гражданской авиации
ОВД - обслуживание воздушного движения
ОПВП – особые правила визуального полета
ОПРС – отдельная приводная радиостанция
ОЯП – опасные явления погоды
ПВД – приемник воздушных давлений.
ПВП – правила визуального полета
ПОС – противообледенительная система
ППП – правила приборного полета
ППЛС - Программа подготовки летного состава
РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации
РУД – рычаг управления двигателем.
РПП – Руководство по производству полетов авиакомпании
РТО – радиотехническое оборудование
РТС – радиотехническая система
РЭ – руководство по технической эксплуатации.
СГУ – самолетное громкоговорящее устройство
СДП - стартовый диспетчерский пункт.
СЛО - снежно-ледяные отложения.
СМУ – сложные метеоусловия
СПУ- самолетное переговорное устройство.
УВД – служба управление воздушным движением
ABP - пассажир (или) помощник, физически способный оказать помощь
ACARS - система экипажа ВС и сообщений (бортовая/наземная система связи)
ATC - управление воздушным движением
ATIS – служба автоматической передачи информации в районе аэродрома
IED - самодельное взрывное устройство
LRBL - наименее рискованное местоположение взрывного устройства.
NOTAMs – ограничения, предупреждения по использованию ВПП, аэронавигационного
оборудования на аэродромах вылета, посадки и запасных, по маршруту полёта.
 SOP - технология работы летного экипажа.
ВВЕДЕНИЕ
Расследование и анализ отрицательных факторов имеющих место при выполнении
полетов гражданской авиации показывает, что значительный процент авиационных и
чрезвычайных происшествий, инцидентов и повреждений воздушных судов на земле , связан с
возникновением особых условий, особых случаев при выполнении полетов и актов незаконного
вмешательства в деятельность авиации.
Совершенствование авиационной техники, расширение диапазона использования
воздушных судов, сложность и большой объем возлагаемых задач на летный экипаж,
значительно опережают рост возможностей, как в целом авиационного персонала
задействованного в подготовке и обеспечении воздушных судов к вылету, так и
непосредственно членов летного экипажа.
Анализируя большинство летных происшествий можно сделать вывод, что большинство
из них происходит в сложной метеорологической обстановке, возникновении на борту
воздушного судна различного рода отказов, попадания экипажа в сложную ситуацию, в которой
он не может принять правильное решение, обеспечивающее безопасное окончание полета.
Довольно часто, при попадании в такую ситуацию, экипажу не хватает квалификации,
профессиональной выучки, дисциплины, а психофизиологическое состояние не соответствует
уровню для решения задач при усложнении условий полета. Зачастую, по разным причинам,
экипаж принимает поспешное, неграмотное решение, которое только усугубляет положение
экипажа и воздушного судна, а как результат – тяжелые авиационные происшествия.
Каждому полету должна предшествовать полная и качественная предварительная
подготовка в составе экипажа, особое внимание обращается на выполнение полета в особых
условиях, действия экипажа при возникновении особых случаев в полете. Все члены экипажа
должны уяснить полетное задание, отработать действия в случае осложнения условий полета.
Большинство этих условий либо заранее известны, либо могут быть прогнозируемы.
Особую опасность представляют случаи, когда особые условия становятся столь
неожиданными для экипажа воздушного судна, что требуют моментального решения в
усложнившейся обстановке. Независимо от любых вариантов полетного задания экипаж
должен пройти соответствующую подготовку, знать особенности выполнения полета и быть
готовым к принятию грамотного решения на продолжение или прекращения задания.
Летному составу необходимо понимать, что успешное выполнение полетного задания
зависит от своевременных, координированных и правильных действий экипажа в различных
условиях.
Как бы ни была высока надежность воздушного судна и наземных средств обеспечения
полета, его исход определяется возможностями и уровнем подготовки членов летного экипажа,
а в случае возникновения сложных и нестандартных условий – грамотными действиями всеми
членами экипажа.
 РАЗДЕЛ 1 ПОЛЕТЫ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ И ПРОЦЕДУРЫ ПОДГОТОВКИ К
НИМ

1.1Общие положения необходимые при подготовке экипажа воздушного судна при

полетах в особых условиях
К полетам в особых условиях относятся:
- полеты в зонах обледенения, грозовой деятельности и сильных ливневых осадков,
сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сдвига ветра,
пыльной бури;
- полеты в горной и малоориентирной местности, пустынях и над водной поверхностью;
- полеты в полярных районах Северного и Южного полушарий;
- полеты в сложной орнитологической обстановке.
При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических
явлений и получении соответствующей информации командир воздушного судна обязан
принять меры для обхода опасной зоны, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ.
Изменение маршрута или эшелона (высоты) полета для обхода зоны опасных
метеорологических явлений разрешается только по согласованию с органом УВД, под
непосредственным управлением которого выполняется полет, за исключением случаев,
предусмотренных п. 5.11.5 НПП ГА.
Примечание. При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне
(встреча с опасными метеоявлениями, отказ авиатехники, ошибки в технике пилотирования и
др.) коман- диру воздушного судна предоставляется право самостоятельно изменять эшелон с
немедленным докладом об этом органу УВД, осуществляющему непосредственное управление
воздушным движением.
В этом случае командир обязан, не изменяя эшелона полета, отвернуть воздушное
судно, как правило, вправо на 30 градусов от оси маршрута и, пройдя 20 км, вывести его
на прежний курс с одновременным изменением высоты до выбранного эшелона. О
выполнении маневра командир воздушного судна информирует диспетчера службы
движения.
В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с момента начала
отворота в пределах ограничений РЛЭ.
Заняв новый эшелон, командир по согласованию с органом УВД выводит воздушное
судно на воздушную трассу или МВЛ.
При выполнении полетов в полярных районах, в Арктике и Антарктиде, в
малоориентирной местности, в пустынях и над водной поверхностью на борту воздушных
судов должны быть:
- аварийная радиостанция;
- запас продуктов питания и питьевой воды;
- индивидуальные и групповые плавсредства (при полетах над водной поверхностью);
- сигнальные средства;
- оружие и спасательное снаряжение, предусматриваемые соответствующими
инструкциями.
Летный состав должен помнить – успешное выполнение полетного задания в особых
условиях напрямую зависит от качества и объема подготовки всего экипажа воздушного судна.
1.2 Опасность обледенения. Обледенение воздушного судна на земле и в воздухе.
Распознавание обледенения и процедуры, которые необходимо выполнить экипажу
воздушного судна для борьбы с ним
1.2.1 Опасность обледенения
Снежно-ледяные отложения (СЛО), находящиеся на поверхностях и элементах ВС, могут
значительно ухудшить аэродинамические характеристики самолета (уменьшить подъемную
силу и увеличить лобовое сопротивление), устойчивость, полностью или частично блокировать
подвижность элементов управления.
СЛО могут блокировать или искажать сигналы, поступающие от датчиков угла атаки,
приемников динамического и статического давления. В результате может сложиться ситуация
опасная для обеспечения безопасности полета.
Основная опасность заключается в развитии на обледеневших поверхностях крыла и
оперения самолета преждевременных, на меньших углах атаки, срывных явлений, что грозит на
этапе взлета и набора высоты нарушением характеристик устойчивости, управляемости и
сваливанием самолета.
1.2.2 Обледенение воздушного судна на земле и в воздухе
Опыт эксплуатации воздушных судов и специальные исследования показывают, что
наземное обледенение является серьезной проблемой для современного воздушного
транспорта. Несмотря на большую работу по совершенствованию средств и методов защиты
авиации от этого явления, авиационные катастрофы по этой причине не прекращаются.
Распределение происшествий, связанных с обледенением, по взлетной массе самолетов
показывает, что происшествия, связанные с обледенением в воздухе, происходят в основном с
самолетами с максимальной взлетной массой менее 50 т, т.е. обледенение в воздухе оказывает
более негативное влияние на летные характеристики сравнительно небольших самолетов.
Наземное же обледенение приводит к катастрофам самолетов с большой взлетной массой
(см. рис. 1. 1).

Рисунок 1.1 - Ошибочное решение командира экипажа выполнять взлет на

воздушном судне не прошедшем противообледенительную обработку
Анализ инцидентов непосредственно связанных с наземным обледенением, показал
следующее:
- все инциденты являются следствием выпуска в полет самолетов с не удаленными или не
полностью удаленными снежно-ледяными отложениями, т.е. противообледенительная
обработка не обеспечила требуемой «чистоты» поверхности самолета или частей силовых
установок (последняя категория инцидентов наиболее многочисленная);
- большинство инцидентов происходит на этапе взлета и набора высоты;
 - лёд, образующийся на самолете во время его нахождения на земле, может сохраняться в
течение нескольких часов полета и сыграть отрицательную роль при снижении, посадке
или при уходе на второй круг.
По последствиям рассмотренные инциденты разделяются на три группы:
1 Нарушение работы, опасные вибрации, помпаж, отказы и повреждения
двигателей, что приводит к прерванным взлетам, возвратам со старта и
вынужденным посадкам;
2 Ухудшение характеристик устойчивости и управляемости самолетов из-за
наземного обледенения, что приводит чаще всего к опасному кабрированию на
взлете, самопроизвольному кренению самолета, изменению усилий на штурвале
и частичному заклиниванию органов управления;
3 Случаи, связанные с повреждениями льдом конструкции планера самолета,
двигателей, не уборкой шасси, нарушениями в работе приборов и оборудования
и другие.
Основными причинами инцидентов являются:
- недостаточное исполнение летным и техническим персоналом требований документов,
регламентирующих эксплуатацию самолета при наличии наземного обледенения;
- недостаточно надежны средства и методы контроля за отсутствием льда на
поверхности самолета и элементах двигателей перед взлетом;
- несовершенство инструкций и рекомендаций по эксплуатации.
Например: взлеты ВС, подвергнутых наземному обледенению, происходят по нескольким
причинам:
- когда экипаж отказывается от ПОО при наличии признаков обледенения;
- превышено допустимое время от момента применения ПОО до начала взлета;
- не использованы в полной мере имеющиеся на самолетах ПОС;
- недостаточно полными и точными являются инструкции авиакомпаний, определяющие
действия экипажей при возникновении условий обледенения.
Перечисленные примеры образуют одну главную причину – «недостаточное
исполнение техническим и летным персоналом принципиальных и конкретных (для
данного типа ВС) требований документов, регламентирующих эксплуатацию ВС при
наличии условий наземного обледенения».
Для разработки практических мер по предотвращению авиационных происшествий
большое значение имеет изучение обстоятельств, последствий и причин происшествий.
Ниже представлены варианты влияния условий наземного обледенения на безопасность
полетов воздушных судов.
Причиной обледенения самолета на земле могут послужить многие атмосферные и
окружающие условия:
- ледяной налет;
- снег;
- замерзающий туман;
- замерзающая морось;
- замерзающий дождь;
- морось;
- туман или высокая влажность в сочетании с наличием холодного топлива,
(последний тип обледенения может возникнуть при температуре окружающего воздуха
значительно выше точки замерзания) и т.д.
При подготовке ВС к полету атмосферные условия могут быть неустойчивыми. Часто
бывает трудно обнаружить прозрачный лед.
К другим условиям, способствующим обледенению поверхностей ВС, относятся:
- эксплуатация ВС на перроне, рулежных дорожках (РД) и ВПП, покрытых водой,
слякотью или снегом. Эти «загрязнения» могут отложиться на поверхностях самолета в
 результате ветра, маневрирования самолета, воздействия реактивной струи или при
работе наземного оборудования;
- теплые поверхности самолета, попадающие под переохлажденные осадки при
температуре ниже точки замерзания и вызывающие таяние выпавших осадков, которые
затем снова замерзают.
В условиях замерзающего дождя и мороси, сильного снегопада или в других условиях,
когда в замерзаюших осадках содержится большое количество воды, многие
противообледенительные процедуры могут оказаться неэффективными.
При Тн.в. ниже –30°С некоторые нагретые противообледенительные жидкости типа I не
действуют.

Все виды наземного обледенения разделяются на 3 группы.

1 К первой группе относятся обледенения, которые образуются в результате
перехода (сублимации) пара в лед, минуя жидкую фазу. Сюда входят иней, твердый
(кристаллический) налет и кристаллическая изморозь.
2 Ко второй группе относятся виды обледенения, связанные с наличием в атмосфере
переохлажденной воды. В этом случае лед образуется в результате кристаллизации
на поверхности самолета переохлажденных капель дождя, тумана или мороси.
3 К третьей группе относятся виды наземного обледенения, образующиеся в
результате замерзания на поверхности самолета обычной непереохлажденной воды
(дождя, мокрого снега, осевших капель тумана, конденсата водяных паров и др.).
Примечание. В эту же группу (3) входит и «топливный лед» («топливное
обледенение»), который образуется при выпадении обычных (непереохлажденных) капель или
в условиях высокой влажности при положительных (до + 15 °С) или небольших отрицательных
температурах воздуха на верхних участках поверхностей самолета в зоне размещения баков с
полной заправкой топливом, имеющим более низкую отрицательную температуру.
Наибольшую опасность для самолетов с хвостовым расположением двигателей представляет
образование такого льда на верхней поверхности корневой части крыла, где обычно
располагаются топливные баки. Толщина льда может превышать 15 мм, а площадь, на которой
он образуется, может быть очень значительной. При этом никакого обледенения других частей
самолета и наземных предметов, имеющих положительную температуру, естественно, не
наблюдается. Это часто вводит в заблуждение технический и летный составы, которые
считают, что наземное обледенение отсутствует и противообледенительная обработка самолета
не требуется. Другой особенностью такого обледенения является то, что лед, покрывающий
обшивку самолета в зоне топливных баков, обычно бывает прозрачным и его трудно
обнаружить.
Факторами, способствующими накоплению замерзающих осадков и топливному
обледенению, являются:
- температура окружающего воздуха;
- относительная влажность;
- тип и интенсивность осадков;
- тип и плотность тумана;
- тепловое излучение;
- скорость и направление ветра;
- температура поверхности самолета, включая температуру топлива в крыльевых
баках;
- суточный перепад температур;
- тип и температура противообледенительной жидкости;
- водный раствор жидкости, используемый для устранения или предотвращения
обледенения;
 - порядок применения противообледенительной жидкости;
- время, прошедшее после противообледенительной обработки;
- нахождение самолета в непосредственной близости от реактивной струи другого
самолета, оборудования и конструкций;
- эксплуатация на поверхностях, покрытых снегом, слякотью и влагой;
- угол наклона, обводы и шероховатость поверхности самолета;
- условия парковки самолета (вне ангара, частично или полностью в ангаре).
Сброс такого льда с крыла и попадание его в двигатели, как правило, происходит на взлете
или начальном этапе набора высоты, что приводит к нарушениям работы и повреждениям
двигателей.
Типичной для «топливного обледенения» является ситуация, когда охлаждение топлива
до низких отрицательных температур происходит в обычном крейсерском полете. Затем
самолет совершает посадку на аэродром, где имеются благоприятные для такого обледенения
условия: продолжительный дождь, морось, небольшая положительная температура, при
которой отрицательная температура топлива в баках самолета может сохраняться в течение
многих часов.
Нижние поверхности баков покрываются значительным до 10 - 15 мм слоем инея. Верхние
поверхности не имеют обледенения, поскольку при штатных посадках в баках всегда находится
минимальный остаток топлива. Даже при коротких рейсах топливо в баках может быстро
охлаждаться. За час полета температура топлива самолета, совершающего полет на крейсерских
высотах, понижается на 10...15°С. . Если при взлете температура топлива составляет, например,
+5 °С, то после полета продолжительностью 1,5 часа температура топлива в момент посадки
может составлять –5…–10 °С.
Возможен и другой случай, когда самолет в пункте вылета заправляется сильно
охлажден- ным топливом, а прилетает на аэродром, где температура воздуха положительная и
идут осадки. Иногда экипаж самолета, на котором во время стоянки имело место «топливное
обледенение», не отмечает каких-либо отклонений от нормы при выполнении полета, а
последствия обледенения обнаруживаются лишь после посадки.
Влияние наземного обледенения на воздушное судно и силовую установку
Обледенение ведет к ухудшению аэродинамических и летных характеристик воздушного
судна. При этом, как отмечалось ранее, возможны повреждения конструкции и нарушения
работы силовой установки, самолетных систем, а также приборов, связанных с приемниками
воздушного давления.
Лед, образовавшийся в статических отверстиях или датчиках угла атаки, может исказить
вводимую в системы пилотажных приборов информацию об абсолютной высоте, воздушной
скорости, угле атаки и мощности двигателя.
По своей чувствительности к обледенению самолеты разных типов значительно
отличаются друг от друга. Степень влияния обледенения в большей мере зависит от
конструктивных и аэродинамических особенностей самолета. Отложения льда, ледяного
налета или снега на передней кромке и верхней поверхности крыла уменьшают подъемную
силу крыла до 30 % и увеличивают лобовое сопротивление до 40 %.
Наземное обледенение самолета отличается от обледенения в полете. Если в полете лед
образуется, как правило, лишь на лобовых частях самолёта, то на земле он обычно покрывает
большую часть его верхней части крыла и оперения, а также поверхность фюзеляжа. Иногда
наземное обледенение бывает несимметричным — возникает на той стороне самолета, которая
обращена к ветру. Для некоторых типов авиационных профилей возможно резкое снижение
коэффициента подъемной силы и уменьшение критического угла атаки при самом небольшом
ледяном отложении.
Отсюда следует практический вывод о необходимости включения на взлете в условиях
наземного обледенения противообледенительной системы крыла и оперения самолета (если
таковая имеется и использование ее разрешено на взлетном режиме). Однако из этих данных
нельзя делать вывод о том, что достаточно удалить лёд и снег только с носков крыла и
оперения, поскольку отрицательное влияние на­земного обледенения не ограничивается
снижением только Суmax и Кmax. Для профилей с иным распределением давления вдоль
хорды (с задним аэродинамическим нагружением) отрицательная роль ледяных отложений на
участках поверхности, удаленных от носка крыла, усиливается. Наиболее сильно на несущие
свойства крыла влияет шероховатость поверхности носка профиля. Если взлёт выполняется в
условиях, когда возможно обледенение крыла, скорость отрыва и набора высоты должны быть
увеличены, а угловая скорость отрыва уменьшена. При этом рекомендуется использовать
противообледенительную систему самолёта сразу после взлёта.
Другим опасным последствием наземного обледенения является снижение эффективности
органов управления. Обледенение крыла на тех участках, где расположены элероны, а также
обледенение самих элеронов, отложение льда на оперении и рулях может привести к опасному
ухудшению управляемости самолетом. Известны случаи, когда снег или лед, не удаленные с
верхней поверхности горизонтального оперения и руля высоты, приводили при взлете к
кабрированию самолета в момент отрыва носового колеса, что создавало крайне опасные
ситуации. Дополнительным отрицательным фактором является и вес ледяных отложений,
образовавшихся на поверхности самолета во время нахождения его на земле.
Серьезными и довольно частыми последствиями наземного обледенения являются отказ
и ухудшение работы силовых установок. Это происходит в случае, когда
противообледенительные устройства двигателей почему-либо не были включены или
включены с опозданием (см. рис. 1.2).

Рисунок 1.2 - Несвоевременное включение противообледенительной системы,

которое повлекло к обледенению входного устройства двигателя
Для многих типов газотурбинных двигателей их противообледенительная система вместе
с системой обогрева воздухозаборников включается во всех случаях, когда имеется или
ожидается обледенение, в том числе при небольших положительных температурах наружного
воздуха и наличии повышенной влажности, осадков, тумана и мороси. Это объясняется
возможностью образования льда на элементах двигателя даже при отсутствии видимого
обледенения планера самолета. Лед на аэродинамических поверхностях и фюзеляже может
отделяться во время взлета и попадать в двигатели с возможным повреждением лопаток
вентилятора и компрессора.
 В отличие от входных элементов двигателя, которые снабжены противообледенительными
устройствами, рабочие лопатки компрессора, как правило, не имеют защиты, что может
приводить к образованию на них льда и его сбросу. Это ведет к уменьшению тяги двигателя,
неустойчивой его работе, возникновению недопустимых вибраций и самовыключению.
Последствия обледенения двигателей во время работы на земле проявляются лишь при работе
на взлетном режиме.
Критическим для самолета и силовой остановки может оказаться момент, когда режим
от взлетного меняется на номинальный, включается противообледенительная система и лед
сбрасывается с крыла.
По типу образования льда обледенения делятся на:
- инееобразное, возникающее вследствие мгновенного замерзания переохлажденных
капель при соприкосновении с обшивкой;
- прозрачное, возникающее при относительно медленном замерзании крупных капель;
- смешанное.
По виду и структуре различают следующие отложения:
- прозрачный лед;
- матовый полупрозрачный лед, часто с бугристой поверхностью;
- непрозрачный белый лед, часто сравнительно рыхлый и непрочный;
- изморозь;
- иней.
Наиболее опасными с точки зрения изменения аэродинамических характеристик и
наиболее распространенными по имеющейся практике видами обледенения являются
желобообразные и рогообразное.
Вообще в процессе полета через зону, где имеются условия для обледенения лед обычно
образуется на всех лобовых поверхностях самолета. Доля крыла и хвостового оперения в этом
плане составляет около 75%, и именно с этим связано большинство тяжелых летных
происшествий, случившихся из-за обледенения, которые имели место в практике полетов
мировой авиации.
Главная причина здесь — это значительное ухудшение несущих свойств
аэродинамических поверхностей, увеличение профильного сопротивления (см. рис. 1.3).

Рисунок 1.3 - Изменение характеристик профиля крыла в результате обледенения

(качество и коэффициент подъемной силы).
 Ледяные наросты в виде вышеупомянутых рогов, желобов или каких-либо иных ледяных
отложений могут совершенно изменить картину обтекания профиля крыла или оперения.
Растет профильное сопротивление, поток становится турбулентным, во многих местах
наступает его срыв, значительно падает величина подъемной силы, уменьшается
величина критического угла атаки, растет вес самолета. Срыв потока и сваливание может
наступить уже при совсем незначительных углах атаки.
Справка. Примером такого развития событий может служить известная катастрофа
самолета ATR-72–212 (регистрационный/номер N401AM, рейс-4184) авиакомпании American
Eagle Airlines, произошедшая в США (Roselawn, Indiana) 31 октября 1994 года.
В этом случае совершенно неудачно совпали две вещи: достаточно долгое нахождение
самолета в зоне ожидания в облаках с наличием особо крупных переохлажденных капель воды
и особенности (а лучше сказать недостатки) аэродинамики и конструкции этого типа самолета,
способствовавшие накоплению льда на верхней поверхности крыла в особой форме (валик или
рог), причем в местах, которые в принципе (на других самолетах) этому мало подвержены (это
как раз и есть случай значительного увеличения зоны защиты, упомянутый выше).
Экипаж использовал бортовую противообледенительную систему, однако ее конструк-
тивные возможности не соответствовали условиям возникшего обледенения. Ледяной валик
образовался за зоной крыла, обслуживаемой этой системой. Об этом летчики информации не
имели, как не имели они и специальных инструкций по действиям на этом типе самолета при
таком обледенении. Эти инструкции (достаточно специфические) еще просто не были
разработаны.
В итоге обледенение подготовило условия для происшествия, а действия экипажа
(неправильные в данном случае — уборка закрылков с увеличением угла атаки, плюс
невысокая скорость)) явились толчком для его начала. Произошла турбулизация и срыв потока,
самолет свалился на правое крыло, войдя при этом во вращение вокруг продольной оси из-за
того, что правый элерон был «отсосан» вверх образовавшимся в результате отрыва потока и
турбулентности вихрем в районе задней кромки крыла и самого элерона. Нагрузки на органы
управления при этом были очень высоки, экипаж не смог справиться с машиной, точнее говоря
им не хватило высоты. В результате катастрофы погибли все люди, находившиеся на борту —
64 человека.
Обязанности командира воздушного судна в период предполетной подготовки при
условии наземного обледенения:
- командир ВС несет ответственность за состояние критических поверхностей ВС перед
взлетом в соответствии с “концепцией чистого воздушного судна” и принятие решения о
выполнении взлета в данных условиях;
- командир ВС имеет право принимать решение о необходимости и способе
обработки в любом случае, когда считает это необходимым с учетом метеоусловий,
интенсивности осадков, времени руления и других факторов;
- если проводится противообледенительная обработка КВС совместно с ИТП
оформляет Anti-icing Checklist;
- командир ВС информирует АТС о предстоящей обработке;
- во время обработки КВС контролирует процесс из кабины, поддерживает постоянную
двустороннюю связь с наземным персоналом, при необходимости вносит
соответствующие коррективы;
- после доклада инженерно-техническим персоналом Кода (Anti Icing Code), засекает
и определяет по соответствующим таблицам время защитного действия;
- контролирует состояние ВС при движении его на собственной тяге к ВПП;
- в процессе руления командир экипажа принимает решение о необходимости
дополнительного осмотра ВС и/или повторной обработке.
Внимание.
1 Решение о необходимости обработки или отказе от нее принимается совместно
 КВС и ответственным за выпуск ВС.
2 Если нет согласия любой из сторон, обработка выполняется в обязательном
порядке.
1.2.3 Распознавание обледенения и процедуры, которые необходимо выполнить
экипажу воздушного судна для борьбы с ним
Наземный персонал (отвечающий за ПОО) и экипаж воздушного судна в соответствии со
своими обязанностями обязан перед вылетом уяснить метеопрогноз и в случае наличия каких-
либо условий вызывающих обледенение в обязательном порядке принять меры по
недопущению взлета (полета) ВС при наличии на нем СЛО угрожающих безопасности полета.
В связи с этим проверку на наличия обледенения проводит обученный наземный персонал и
командир ВС.
Как правило, процедура борьбы с обледенением (de-icing), то есть удаление снега, льда,
инея и так далее, предшествует процедуре защиты от обледенения (anti-icing). Если первый
процесс подразумевает «уборку» поверхностей воздушного суда, то второй (anti-icing)
направлен на то, чтобы предотвратить такого рода загрязнение, то есть обеспечить его
«сохранность». Для «уборки» используются подогретые жидкости, механические средства,
разнообразное оборудование или комбинация указанных средств.
Процедуры, применяемые в гражданской авиации в условиях обледенения:
- процедура борьбы с обледенением (de-icing), то есть удаление снега, льда, инея и так
далее;
- процедура защиты от обледенения (anti-icing).
Данные технологии определяют методы противообледенительной обработки и защиты
самолёта на земле, производимые посредством обработки ВС специальными жидкостями для
получения аэродинамически чистого самолёта.
При наличии снежно-ледяных отложений на поверхностях самолета данные
поверхности должны быть обработаны до того, как будет дано разрешение на вылет. В
условиях продолжающихся осадков, когда есть риск обледенения самолёта перед вылетом,
необходимо выполнять антиобледенительную защиту воздушного судна (см. рис. 1.4).

Рисунок 1.4 - Наличие ледяных отложений на поверхностях самолета требующих

 противообледенительной обработки воздушного судна
В случае необходимости удаления обледенения и защиты ВС от последующего
обледенения, данные процедуры могу быть выполнены в один, либо в два этапа. Выбор метода
обработки зависит от погодных условий, доступного оборудования, имеющихся в наличии
противообледенительных жидкостей, состояния поверхности ВС (наличия снега, льда, слякоти
или инея) и требуемого времени защитного действия. При одноступенчатой обработке
одновременно осуществляется удаление обледенения и защита ВС от последующего
обледенения.
Проведение процедур в один и в два этапа
1 Одноступенчатая противообледенительная процедура
Одноступенчатая процедура удаления обледенения и защиты предусматривает облив
подогретой смесью жидкости с водой для удаления обледенения.
Жидкость, используемая для удаления обледенения с поверхностей ВС, задерживается на
ней и защищает от дальнейшего образования льда, слякоти, снега и инея. Концентрация
жидкости выбирается исходя из требуемого времени защитного действия, температуры
наружного воздуха и крыла ВС, погодных условий.
2 Двухступенчатая противообледенительная процедура.
Первый этап в двухэтапной процедуре предусматривает применение нагретой
противообледенительной жидкости Тип I или горячей воды. Концентрация жидкости Тип I
выбирается исходя из температуры наружного воздуха.
Второй этап обработки должен проводиться способом, обеспечивающим полное
покрытие и вытеснение жидкости, нанесенной на первом этапе, и обеспечивающим нанесение
достаточного количества жидкости (см. рис. 1.5).
После удаления обледенения (первый этап), последующее нанесение
антиобледенительной жидкости (второй этап) должно защитить обработанные поверхности от
обледенения.
Второй этап двухэтапной обработки производится антиобледенительной жидкостью Тип
II или IV. Для этого рекомендуется использовать не подогретую и не разбавленную жидкость.
Однако, если время защитного действия является некритичным, на втором этапе допускается
применения горячей смеси жидкости Тип I с водой. При этом концентрация жидкости Тип I в
смеси с водой выбирается в зависимости от температуры наружного воздуха.
Внимание: В случае замерзания жидкости в процессе проведения обработки, необходимо
повторить как первый, так и второй этап обработки.
 Рисунок 1.5 - Выполнение противообледенительной обработки
перед вылетом в условиях наземного обледенения
Визуальные признаки потери защитных свойств
Очень трудно определить начало потери защитных свойств ПОЖ. Обычно, потеря
определяется визуально по началу накопления отложений льда и снега на обработанных
поверхностях.
Как правило, образование льда начинается в первую очередь на передней и задней
кромке крыла и позже на средней части поверхности. Поэтому осмотр передней и задней
кромок крыла должны быть обязательно осмотрены при оценки потери защитных свойств
ПОЖ.
Действия экипажа воздушного судна при полете в условиях сильного обледенения.
Перед входом в зону возможного обледенения или при внезапном попадании в зону
сильного обледенения летным экипажем должна быть включена противообледенительная
система воздушного судна, если РЛЭ или эквивалентный ему документ не предусматривает
другого порядка использования такой системы.
Если принятые меры по борьбе с обледенением ВС оказываются неэффективными и
не обеспечивается безопасное продолжение полета, командир воздушного судна по
согласованию с органом ОВД в контролируемом воздушном пространстве изменяет высоту
и/или маршрут полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета,
или принимает решение об уходе на запасной аэродром.
Справка. По аналогичному сценарию развивалось летное происшествие с
самолетом ATR-72 201 (регистрационный номер VP-BYZ) компании Utair, потерпевшим
катастрофу 2 апреля 2012 года сразу после взлета из аэропорта Рощино (Тюмень).
Уборка закрылков с включением автопилота, малая скорость и сваливание самолета.
Причиной этому стало обледенение верхней поверхности крыла, причем в данном случае оно
образовалось еще на земле. Это так называемое наземное обледенение.
Перед вылетом самолет простоял ночь на открытом воздухе на стоянке при малых
отрицательных температурах (0°C…- 6°C). За это время неоднократно наблюдались осадки в
виде дождя и мокрого снега. В таких условиях образование льда на поверхностях крыла было
практически неизбежным. Однако, перед вылетом специальная обработка для устранения
наземного обледенения и предотвращения дальнейшего образования льда (в полете) проведена
не была. Результат печален. Самолет в соответствии со своими аэродинамическими
особенностями отреагировал на изменение обтекания крыла сразу после уборки закрылков.
Произошло сваливание, сначала на одно крыло, затем на другое, резкая потеря высоты и
столкновение с землей. Причем экипаж, вероятно, даже не понял, что происходит с самолетом
(см. рис. 1.6).

Рисунок 1.6 - Самолет ATR-72 потерпевший катастрофа по причине

невыполнения противообледенительной обработки
1.3 Полет в условиях грозовой деятельности. Обход грозовых облаков
Гроза - атмосферное явление, связанное с образованием кучево-дождевых облаков и
электрических разрядов (молний), сопровождающихся сильным громом и выпадением
обильных - ливневых осадков. Сравнительно редко гроза не сопровождаются выпадением
осадков («сухие» грозы).
Важнейшее условие для образования грозы - наличие влажного и теплого неустойчивого
воздуха, при быстром подъеме которого вверх могла бы образоваться мощная по высоте
облачность. Грозы образуются при неравномерном нагревании приземного слоя воздуха от
подстилающей поверхности (внутри-массовые тепловые грозы), при подъеме и вытеснении
вверх теплого воздуха холодным воздухом на атмосферном фронте (фронтальные грозы), при
подъеме воздуха и вытеснении вверх теплого воздуха холодным воздухом на атмосферном
фронте (фронтальные грозы), при подъеме воздуха вдоль горных склонов (орографические
грозы). Примерно половина всех гроз продолжается не более 1 часа, а четвертая часть не
больше 2 часов.
Полеты в зоне грозовой деятельности опасны как для самолетов, так и для экипажей. В
грозовых облаках наблюдаются мощные восходящие и нисходящие потоки до 20-30 м/сек и
более, интенсивное обледенение (выше изотермы 0°), разряды молнии, град, сильные ливневые
дожди, плохая видимость. При полете в зоне грозы часто отказывают многие
аэронавигационные приборы и нарушается радиосвязь. Во время грозы необходимо тщательно
изучать метеообстановку как перед полетом, так и в период проведения полетов, организовать
воздушную разведку погоды, использовать наземные и самолетные радиолокационные
установки для обнаружения очагов грозы и своевременного их обхода
Страшнее грозы для воздушного судна ничего нет. Гроза легко может разрушить
самолет. Даже не ударом молнии страшна гроза (такие случаи бывают редко и, как правило, не
приводят к катастрофическим последствиям), а именно страшной, несовместимой с
ограничениями по прочности ВС, болтанкой (см. рис. 1.7).

Рисунок 1.7 - Полет воздушного судна в зоне грозовой деятельности

В верхней части грозового облака, вертикальные потоки достигают 30 м/сек; самолет,
летящий со скоростью 250 м/сек, напоровшись на такой порыв, испытывает разрушающую
перегрузку.
При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных
ливневых осадков командир воздушного судна обязан учитывать:
- характер гроз (внутримассовые, фронтальные);
- расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их
обхода;
- необходимость дополнительной заправки топливом.
Всем членам экипажа надо хорошо знать метеорологические признаки ухудшения и
улучше- ния погоды в различных климатических зонах.
Признаки ухудшения погоды:
- падение давления; чем быстрее падает давление, тем скорее изменится погода;
- ветер усиливается, суточные колебания его почти исчезают, направление ветра меняется;
- облачность увеличивается, причем часто замечается следующий порядок появления
облаков: появляются перистые, затем перисто-слоистые (движение их настолько быстрое, что
заметно на глаз), перисто-слоистые сменяются высокослоистыми, а последние - слоисто-
дождевыми;
- кучевые облака к вечеру не рассеиваются и не исчезают, и количество их даже
увеличивается. Если они принимают форму башен, то следует ожидать грозы;
- температура летом - отмечается заметное уменьшение ее суточного хода;
- вокруг Луны и Солнца появляются цветные круги и венцы.
Признаки улучшения погоды:
- давление повышается;
 - облачность становится меняющейся, появляются просветы, хотя временами все небо еще
может покрываться низкими дождевыми облаками;
- дождь выпадает временами и бывают довольно сильными, но не отмечается
беспрерывного выпадения их;
- температура летом повышается (после предварительного понижения).
При наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту полета, проходящему в
горной местности, командиру воздушного судна принимать решение на вылет по ПВП и ОПВП
ниже нижнего эшелона запрещается.
Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности без бортовых РТС обнаружения грозовых
очагов при отсутствии наземного радиолокационного контроля запрещаются.
При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности
экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома,
оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучево-дождевой
облачности и зон сильных ливневых осадков.
При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности (сильных ливневых осадков)
командир обязан оценить возможность продолжения полета, принять решение на обход зоны,
согласовав свои действия с органом УВД.
При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков,
примыкающих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении не менее 10 км. При
невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет
под облаками или выше их.
При подходе к зоне возможной болтанки экипаж обязан:
- находиться на своем рабочем месте, всем членам экипажа пристегнуть (дополнительно)
плечевые ремни и действовать согласно РЛЭ;
- дать команду пассажирам пристегнуться ремнями (см. рис. 1.8);
- прекратить хождение по салону ВС пассажиров;
- включить табло «Пристегнуть привязные ремни»;
- прекратить прием пищи пассажирами и членами экипажа ВС;
- выключить автопилот, если он был включен;
- установить скорость полета по прибору (км/ч) рекомендованную РЛЭ ;
- вход в облака производить на установившемся режиме.
 Рисунок 1.8 - Последствия попадания воздушного судна в зону сильной болтанки
Примечание. Полет в условиях слабой и умеренной болтанки рекомендуется в режиме
автопилота, а в условиях сильной болтанки рекомендован переход на ручной режим управления
ВС, при этом необходимо помнить, что не следует реагировать рулями на каждое движение
самолета.
При полетах в условиях турбулентности (болтанки) летчику рекомендуется:
- перед входом в данные условия или внезапном попадании экипаж и пассажиры должны
быть пристегнуты привязными ремнями;
- при попадание в зону сильной болтанки принять меры по выходу из нее с докладом
ОВД, а при невозможности - произвести посадку на запасном аэродроме;
- при полетах по ПВП в горной местности на высотах менее 900 м с разрешения органа
ОВД КВС вывести ВС с набором высоты из опасной зоны;
- вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, экипаж
обязан обходить визуально стороной;
- при попадании ВС в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, КВС
имеет право изменить высоту (эшелон) полета, действуя в соответствии с НПП ГА (РЭ а/к);
- вертикальные вихри (смерчи), обнаруживаемые визуально, необходимо обходить на
безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в них. Проходить над
вертикальными вихрями (смерчами) запрещается
Полет под облаками разрешается только днем, вне зоны ливневых осадков, если:
- высота полета ВС над рельефом местности и искусственными препятствиями не менее
истинной безопасной высоты, но во всех случаях не менее 200 м в равнинной и холмистой
местности и не менее 600 м в горной местности;
- вертикальное расстояние от ВС до нижней границы облаков не менее 200 м.
Полет над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается
выполнять с превышением над ними не менее 500 м (см. рис. 1.9).
 Рисунок 1.9 - Принятие решения на полет над верхней границе
мощно-кучевых облаков
При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми РЛС
разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы засветки.
Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может
производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового
радиолокатора не менее 50 км.
При взлете и заходе на посадку в условиях ливневых осадков экипаж обязан учитывать
возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик ВС.
Экипажам воздушных судов преднамеренно входить в мощно-кучевые, кучево-дождевые
облака и зоны сильных ливневых осадков запрещается.
1.4 Сдвиг ветра, микропорывы. Опасность влияния сдвига ветра на воздушное судно
на различных этапах полета. Действия экипажа в случае попадания в условия сдвига
ветра. Спутная турбулентность. Причины возникновения и влияния на полет воздушного
судна: скорость, масса, сила ветра
1.4.1 Сдвиг ветра, микропорывы. Опасность влияния сдвига ветра на воздушное судно
на различных этапах полета. Действия экипажа в случае попадания в условия сдвига
ветра
Катастрофы и аварии , происходящие с исправными ВС в общем то не очень сложной
погоде, заставили специалистов службы БП придти к выводу, что иногда в воздухе создаются
такие условия, прогнозирование которых синоптиками могло только иметь общие черты.
Тщательное сопоставление фактов и обстоятельств АП, опрос оставшихся в живых
свидетелей, дали положительные результаты. Специалистами было установлено, что причиной
большинства АП стало такое явление, как «сдвиг ветра».
Сдвиг ветра – изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая
восходящие и нисходящие потоки :
Слабый < 2 м/с на 30 м высоты
Умеренный 2-4 м/с на 30 м высоты
Сильный .4-6 м/с на 30 м высоты
Очень сильный > 6 м/с на 30 м высоты
 Сдвиг ветра присутствует в атмосфере всегда, и это явление часто можно наблюдать.
Примерами могут служить слои облачности на разных высотах, движущиеся в разных
направлениях:
- шлейфы дыма, срезанные по высотам и движущиеся в разных направлениях;
- вращающиеся взвешенные частицы и/или капельки воды в относительно
безобидных пылевых вихрях и чрезвычайно опасных водяных смерчах и торнадо;
- «стеноподобная» передняя кромка пылевых/песчаных бурь и деревья, клонящиеся во
всех направлениях под внезапными порывами фронта шквалов.
Все эти видимые эффекты свидетельствуют о повсеместном присутствии в
атмосфере сдвига ветра и явлений, которые его вызывают.
Микропорыв (микрошквал) (англ. microburst - микровзрыв) — частный случай шквала,
сильное кратковременное нисходящее движение воздуха, связанное с грозовой деятельностью.
Микропорывы представляют серьёзную опасность для воздушных судов (самолётов и
вертолётов) на этапах взлёта и захода на посадку, т.к. вызывают сильный сдвиг ветра,
приводящий к потере высоты воздушным судном и возможному столкновению с земной
поверхностью (или поверхностью воды). В 1985 году самолёт авиакомпании Delta Airlines
потерпел катастрофу в Далласе из-за микропорыва, погибло 137 человек.
Данный термин введен известным исследователем опасных явлений погоды Фуджита
Тэцуя, как вид нисходящего порыва воздуха (англ. downburst - нисходящий взрыв). Если данное
явление охватывает зону более 4 км, то оно называется макропорыв (макрошквал)
(англ. macroburst - макровзрыв). В русскоязычной метеорологической литературе данное
явление не изучено.
Условия возникновения.
При определённых условиях возникает поток нисходящего из грозового облака воздуха
(15-20 м/с, зарегистрировано до 35 м/с), расходящийся в разные стороны при встрече с земной
поверхностью (может давать векторное изменение скорости ветра до 180 км/час на расстоянии
нескольких километров). Продолжается до пяти минут, при наибольшей интенсивности 2—3
минуты, диаметр зоны распространения — не более 4 км (обычно 1—3 км).
Микрошквалы наблюдаются под кучево-дождевыми облаками во вторую половину дня и
ранним вечером в жаркую погоду, когда в слое нижних нескольких км атмосферы
вертикальный градиент температуры воздуха близок к сухоадиабатическому (9.8°С/км). Высота
нижней границы кучево-дождевых облаков обычно находится на большой высоте, от 3 до 5 км,
толщина облаков невелика (3-4 км), радиолокационная отражаемость сравнительно небольшая
(от 10 до 20 дБZ).
При влажных микрошквалах (когда дождь достигает поверхности земли) средняя точка
росы в нижнем километровом слое атмосферы составляет 15...23°С (удельная влажность 12-18
г/кг), при сухих (когда дождь практически не достигает земли, видны только полосы падения)
0...14°С (удельная влажность 4-12 г/кг). Вертикальный градиент температуры воздуха от земли
до уровня таяния при сухих микрошквалах равен 9-10 градусов на км, при влажных 7-8
градусов на км (из-за того, что уровень таяния в этом случае находится выше, чем нижняя
граница облаков).
Общий ветер в нижней тропосфере при образовании микрошквалов обычно слабый (0-7
м/с), разных направлений (в основном от восточного до юго-западного), в средней тропосфере
преобладает южный и юго-западный 5-10 м/с, на высоте 5 км юго-западный 10-13 м/с.
Серьезную опасность для ВС, выполняющих полеты на малой высоте, представляет сдвиг
ветра – резкое и значительное изменение скорости и (или) направления ветра на малом
расстоянии. Чаще всего сдвиг ветра вызывается температурной инверсией на малой высоте,
когда холодный воздух застаивается в приземном слое, например в предгорных долинах, а
теплые перемещаются над холодной воздушной массой.
Сдвиг ветра наблюдается преимущественно в ночное время и при интенсивной грозовой
активности, ветра – шторм или шквал, вызывая значительную турбулентность, а иногда
обледенение и град. Наиболее опасная форма сдвига ветра – шторм или шквал, образующийся
главным образом в результате взаимодействия с поверхностью земли и бокового растекания
мощного нисходящего ветрового потока.
Основная опасность сдвига ветра заключается в том, что помимо обычной
турбулентности (болтанки) он вызывает резкое изменение воздушной скорости ВС, а не только
путевой скорости, как это иногда считается. Действительно, пересекая за несколько секунд зону
сдвига ветра, ВС попадает в область, где скорость ветра резко изменяется, а направление может
быть даже противоположным (например, встречный ветер неожиданно становится попутным).
Хотя подобная инверсия достаточно редка, но вполне реальна, особенно при интенсивной
грозовой деятельности (см. рис. 1.10).

Рисунок 1.10 - Авария самолета из-за попадания в условия сдвига ветра

Важность сдвига ветра для авиации заключается в его воздействии на летные
характеристики воздушных судов и, как следствие, в потенциально неблагоприятном влиянии
на безопасность полетов. Хотя сдвиг ветра может присутствовать в атмосфере на всех высотах,
его наличие на самом низком уровне – 500 м (1600 фут) – особенно важно для воздушных
судов, производящих посадку и взлет.
На этапах начального набора высоты и захода на посадку значения воздушной
скорости и относительной высоты воздушного судна близки к критическим, и поэтому
воздушное судно особенно восприимчиво к неблагоприятному воздействию сдвига ветра.
Научно доказано, что реакция воздушного судна на сдвиг ветра является чрезвычайно
сложной и зависит от множества факторов, включая тип воздушного судна, этап полета,
масштаб воздействия сдвига ветра относительно размеров воздушного судна, интенсивность и
длительность воздействия сдвига ветра на воздушное судно.
Отрицательное влияние сдвига ветра обусловлено двумя основными обстоятельствами :
резким изменением вектора скорости ветра и инертностью ВС.
В совокупности это приводит к резкому изменению воздушной скорости, изменению
подъемной силы, значительной просадкой ВС.
Действие сдвига ветра зависит от разностей скоростей ветра, размеров ВС и от того, как
оно управляется пилотом.
 Сдвиг ветра может быть вертикальным при изменении вектора потока по высоте и
горизонтальным – при изменении вектора в различных точках пространства на одном уровне.
Это метеоявление практически не измеряется с земли и не указывается в прогнозах.
Аэродинамические исследования показали, что опасной зоной влияния сдвига ветра является
интервал высот от 9 до 24 метров.
Когда встречный ветер уменьшается или попутный возрастает, воздушная скорость ВС
уменьшается, что приводит к полету ниже глиссады и, следовательно, к приземлению до ВПП.
И наоборот, если встречный ветер возрастает или попутный ветер уменьшается, то
воздушная скорость ВС возрастает, полет осуществляется выше глиссады, что приводит к
приземлению с перелетом.
Боковая составляющая сдвига ветра приводит к смещению ВС с осевой линии полета (см.
рис.1.11).. Горизонтальные сдвиги в основном вызываются особенностями рельефа,
аэродромными сооружениями, движением воздуха в направлении с гладкой поверхности к
сильнопересеченной.

Рисунок 1.11 - Влияние боковой составляющей сдвига ветра

на посадку воздушного судна
Специфика управления полетом в условиях сдвига ветра обусловлена рядом
усложняющих обстоятельств :
- необходимостью быстрого обнаружения и установления количественных характеристик
изменения ветра;
- необходимостью экстренной оценки ситуации и выработкой решения;
- усложнением процесса пилотирования ВС.
Одним из направлений работы для повышения надежности пилотирования в условиях
сдвига ветра является разработка бортовых систем о сигнализации сдвига ветра, которая
предусматривает создание аппаратуры, которая давала бы возможность судить о сдвиге ветра в
точке нахождения ВС в реальном масштабе времени.
Способ быстрого обнаружения сдвига ветра при заходе на посадку предусматривает
индикацию мгновенного ускорения, определяемого по разности воздушной скорости и путевой.
Особенности полетов в условиях сдвига ветра
Специфика управления полетом в условиях сдвига ветра обусловлена рядом
усложняющих обстоятельств :
- необходимостью быстрого обнаружения и установления количественных характеристик
изменения ветра;
 - необходимостью экстренной оценки ситуации и выработкой решения;
- усложнением процесса пилотирования ВС.
Командир ВС при подготовке к полетам в районах, где возможно проявление, эффекта
сдвига ветра, должен помнить, что данное воздействие наиболее опасно при выполнении
взлета, захода на посадку и посадке.
Сдвиг ветра проявляется неожиданно, величины могут достигать больших значений. На
этих этапах командир ВС должен :
а) на взлете и посадке:
- увеличить расчетные скорости полета, но не превышая установленных
ограничений в РЛЭ или эквивалентном ему документе;
- осуществляет повышенный контроль за изменением поступательной и
вертикальной скоростей, находясь в готовности к адекватному устранению
возникающих отклонений от расчетных параметров и заданной траектории полета;
б) при заходе на посадку:
- немедленно выполняет процедуру прерванного захода на посадку (ухода на
второй круг) с использованием взлетного режима, если,
- вертикальная скорость снижения на удалении 4 км и менее от рабочего порога
ВПП увеличилась на 3 м/с и более от расчетной, или
- для выдерживания заданной траектории снижения требуется увеличение
режима работы двигателей выше номинального режима.
Взлет (при прогнозируемом сильном сдвиге ветра) и заход на посадку в условиях
сильного сдвига ветра не допустим.
Примечание. Сдвиг ветра (Windshear) представляет собой значительную потенциальную
опасность при полетах на малых высотах. Если ВС попадает в условия сдвига ветра (Windshear)
или нисходящий поток, корректирующие действия должны быть предприняты немедленно для
исключения опасного появления или увеличения вертикальной скорости снижения.
При наличии информации о сдвиге ветра на взлете или посадке командир ВС обязан
оценить его интенсивность и направление, используя режим Windshear системы EGPWS, и
принять решение о взлете или продолжении захода на посадку.
Взлет и заход на посадку при умеренном сдвиге ветра 4 kt per 100ft до 8 kt per 100ft (2-4
м/c на 30 м высоты) и максимальных полетных весах не рекомендуется, а в условиях
сильного сдвига ветра 8 kt per 100ft and more (4 м/с и более на 30 м высоты)
запрещается.
В случае попадания ВС в условия непрогнозируемого сдвига ветра при взлёте экипаж должен
выполнить набор высоты и действия согласно РЛЭ ВС (QRH), при заходе на посадку -
незамед -лительно выполнить уход на второй круг и пилотировать ВС в соответствии с РЛЭ
ВС (QRH).
1.4.2 Спутная турбулентность
Причины возникновения и влияния на полет воздушного судна: скорость, масса,
сила ветра.
Спутная турбулентность (спутный след, спутная струя) — это воздушное течение в виде
вихрей, срывающихся с законцовок крыла летящего самолёта (см. рис. 1.12).
 Рисунок 1.12 - Условия возникновение спутной турбулентности
Летящий самолет оставляет за собой возмущенную область атмосферы, называемую
спутным следом, мощность которого зависит от размеров и массы самолета, скорости и
высоты полета, удаления от объекта следа.
Этот след образуется:
- реактивной струей двигателя;
- турбулентным пограничным слоем, сбегающим с поверхности самолета;
- концевыми вихрями крыла, связанными с образованием подъемной силы.
Струя реактивного двигателя обладает значительной энергией. Она представляет собой
узкий поток газов, выходящих из реактивного сопла с большой скоростью и высокой
температурой.
Однако температура и скорость потока по мере удаления от двигателей быстро
уменьшаются. На расстоянии 50-80 м от самолета относительная скорость струи от двигателя
равна примерно 3-5 м/с. После выхода из двигателя струя расширяется под углом 3-4 градуса.
По мере увеличения высоты полета этот угол несколько возрастает. Размыв струи замедляется
с уменьшением плотности воздуха.
Попадание самолета в струю от ТРД на близком расстоянии может вызвать помпаж
двигателя и его самовыключение.
Возмущение, вносимое в спутный след пограничным слоем, сравнительно
невелико. Воздействуя на самолет, оно вызывает тряску, но на расстоянии 100-150 м
практически полностью размывается.
Время существования этого следа зависит от размаха крыла, массы, перегрузки самолета
и метеоусловий. У гражданских самолетов в спокойной атмосфере время существования
следа достигает 2–3 мин.
Наиболее сильное воздействие на самолет оказывают концевые вихри,
образованные крылом. Вихри вызывают интенсивное вращение (особенно кренение)
сзади летящего самолета. Характер кренения самолета зависит от того, в какую область
спутной струи попадает самолет. Направление вращения вихрей таково, что воздух между
ними отбрасывается вниз, а с внешних сторон вверх. Соответствующие направления имеет и
скос потока за крылом.
Входя в спутный след с внешней стороны, пилот будет ощущать сначала предупре-
дительную тряску, затем возникает внешнее по отношению к впереди летящему самолету
кренение. Величина скоса потока, как известно, определяется подъемной силой. Чем больше
подъемная сила с которой воздушный поток воздействует на крыло, тем больше скос
потока за крылом и, следовательно, интенсивнее спутный след самолета.
За тяжелым самолетом окружные скорости в следе в диаметре 8-15 м могут достигать
150 км/ч.
Полет такого самолёта на малой высоте с малой скоростью сопровождается наиболее
интенсивным вихреобразованием.
 При попадании в струю на достаточно близком расстоянии за тяжелым самолетом
возникает настолько большой кренящий момент, что полного отклонения элеронов может не
хватить для парирования этого момента, вызванного вихрем, и самолет может перевернуться.
Вихри, образованные на высотах менее 500 м, снижаются почти до земли. По мере
снижения вихри расходятся примерно с такой же скоростью.
Существует большая вероятность попадания в спутный след от впереди летящего
самолета при взлете и посадке.
Исходя из вышеизложенного для предотвращения попадания в спутный след самолета
на взлете и посадке необходимо выдерживать минимальные временные интервалы,
устанавливаемые в зависимости от категории ВС.
Категории воздушных судов по влиянию турбулентности спутного следа
распределяются по максимальным сертифицированным взлётным массам:
- тяжёлый (H) – все типы ВС массой 136000 кг или больше;
- средний (M) – все типы ВС массой менее 136000 кг но более 7000 кг;
- лёгкий (L) – все типы ВС массой 7000 кг и менее.
Орган ОВД обязан обеспечивать минимальный временной интервал между взлётом
и посадкой воздушных судов:
- при полетах с одной ВПП или параллельных ВПП, расстояние между осями которых
менее 1000 м, - не менее 45 секунд;
- при взлете с одной ВПП или параллельных ВПП, расстояние между осями
которых менее 1000 м, устанавливаются минимальные временные интервалы:
- для ВС с максимальной взлетной массой 7000 кг и менее, следующих за ВС с
максимальной взлетной массой более 7000 кг, - не менее 3-х минут;
- для ВС с максимальной взлетной массой более 7000 кг, следующих за ВС с
максимальной взлетной массой 136000 кг и более, - не менее 2-х минут;
- во всех остальных случаях - не менее 1-ой минуты.
При взлете ВС с максимальной взлетной массой менее 136000 кг со средней части
ВПП или параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, за ВС с
максимальной взлетной массой 136000 кг и более, взлетающими от ее начала, минимальный
временной интервал устанавливается 3 минуты.
При выполнении полетов в иностранных аэропортах при невозможности соблюдения
минимальных временных интервалов экипажам необходимо учитывать направление и
скорость ветра. Так при сильном боковом ветре необходимо быть готовым к попаданию в
спутный след самолета, взлетевшего с параллельной ВПП, расположенной с наветренной
стороны.
В спутном следе наиболее сильными и, соответственно, опасными для самолета
являются кренящие моменты. Поэтому, при попадании ВС в спутный след впереди летящего
самолета, экипажу, прежде всего, необходимо парировать элеронами возникающий крен.
В случае непреднамеренного попадания в зону спутного следа для уменьшения
последствий от воздействия спутного следа при взлете и заходе на посадку экипаж должен:
- увеличить расчетные скорости полёта;
- немедленно парировать возникающие отклонения от расчетных параметров и заданной
траектории полета;
- повысить контроль за изменением поступательной и вертикальной скоростей;
- при заходе на посадку выполнить уход на 2-й круг и повторить заход на посадку.
Если ВС подверглось воздействию спутного следа экипажу необходимо:
- доложить органу ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте
воздействия спутного следа на воздушное судно;
- проконтролировать параметры работы двигателей;
- проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного
 оборудования;
- осмотреть воздушное судно перед взлётом (после посадки);
- при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответствии с РЛЭ
(QRH) ;
- при повреждении ВС выполнить действия в случае инцидента в соответствии с
РПП.
Вывод воздушного судна из непонятного пространственного положения заключается в
следующих действиях:
1 определение действительного положения ВС в пространстве;
2 определение текущих параметров полета на данный момент;
3 применение наиболее оптимальных и безопасных действий по выводу ВС в
режим нормального полета (см. рис. 1.13).

Рисунок 1.13 - Вывод самолета из перевернутого полета

Определение пилотом положения самолета в пространстве осложняется рядом

следующих факторов:

- сильнейший нервный стресс пилота;

- неудачная конструкция командно-пилотажного прибора- авиагоризонта («вид с
самолета на землю»), требующая определенного времени для расшифровки показаний
прибора и представления по ним действительного положения самолета в пространстве;
- отсутствие практики полетов на пилотажном самолете в СМУ.
Наиболее оптимальные и безопасные действия по выводу ВС в режим нормального
полета заключаются в следующем:
- немедленно вывести самолет на летные углы атаки отдачей штурвала (РУС) от себя,
независимо, определено или нет пространственное положение самолета и его летные
параметры;
- убедиться, что самолет летит в диапазоне скоростей, обеспечивающем его управляемость,
а значит, вывод в нормальный полет;
- если скорость нарастает, немедленно установить двигателям режим малого газа;
 - определить сторону крена и его величину, используя все возможные приборы;

- в зависимости от величины крена, угловой скорости вращения самолета вокруг

продольной оси и приборной скорости полета отклонением штурвала вывести самолет из
крена, либо помочь ему довернуться на 360 градусов;

- немедленно после устранения крена начать плавный вывод из пикирования, учитывая

запас оставшейся высоты, приборную скорость, запас по сваливанию и перегрузке.

Анализ АП и действий летного состава при этом показывает, что в большинстве

случаев пилоты, попавший в непонятное пространственное положение, рефлекторно берут
штурвал (РУС) на себя. Это может привести к быстрому выходу на закритические углы атаки и
сваливанию в непонятном положении воздушного судна .
Таким образом, при непонятном пространственном положении ВС необходимо
обезопасить себя от двух первых, самых коварных желаний:
- не брать сразу штурвал на себя;
- не исправлять сразу крен элеронами.
Практические действия при попадании в непонятное пространственное положение ВС:
- штурвал – от себя;
- определить величину и темп изменения скорости;
- установить малый газ;
- определить величину и сторону крена;
- вывести из крена;
- вывести из пикирования (одновременно с выводом из крена) не превышая предельно-
допустимой перегрузки.
Рекомендации летному составу по предотвращению вероятности попадания в
спутный след от впереди летящего воздушного судна:
- избегайте пересечения траектории полёта другого воздушного судна;
- при взлёте сзади другого ВС начинайте разворот в более ранней точке, чем он;
- избегайте следования за другим ВС по схожей траектории в эшелоне шириной менее
300 м;
- при посадке позади другого ВС приближайтесь к взлётно-посадочной дорожке по более
высокой траектории, чем у первого самолёта, и касайтесь земли впереди точки, в
которой коснулось земли шасси первого самолёта.
При оценке конфигурации турбулентности спутного следа ветер является очень важным
фактором, потому что концевые вихри дрейфуют вместе с ветром и с его скоростью.
Например: при скорости ветра 20 км/ч концевые вихри перемещаются со скоростью
примерно 300 м/мин в направлении ветра.
При следовании позади другого ВС во время выбора точки взлёта или посадки пилот
должен учитывать скорость и направление ветра В случае, если определение точки взлета или
посадки другого ВС невозможно, следует выждать не менее трёх минут. Этого времени
достаточно для того, чтобы турбулентность спутного следа рассеялась.
1.5 Полеты в малоориентирной местности и пустынях
Малоориентирной называется местность однообразного фона не имеющая ориентиров,
сличимых с картой. К такой местности относятся: тайга, степь, большие лесные массивы, а
также малообследованные районы, для которых нет точных карт.
При полетах над малоориентирной местностью и пустыней экипаж воздушного судна
должен учитывать особенности физико-географических навигационных и метеорологических
условий. Экипаж воздушного судна обязан знать расположение характерных ориентиров,
высохших озер и русел рек, пригодных для вынужденной посадки (см рис. 1.14).
Воздушная навигация в малоориентирной местности значительно осложняется
невозможностью ведения визуальной ориентировки. Основным способом самолётовождения в
такой местности является, спутниковая, компасная навигация, а при наличии наземных средств
(радиостанций, радиомаяков и т. д.) – радионавигация.

Рисунок 1.14 - Полет над пустыней чрезвычайно сложен

Надежное и безопасная навигация над малоориентирной местностью и пустынями
достигается:
- соблюдением основных правил самолетовождения;
- достаточным наземным радиотехническим обеспечением и комплексным применением
навигационных средств в полете;
- умением определять местонахождение ВС (МС) и измерять навигационные элементы
полета всеми доступными методами;
- умением вести визуальную ориентировку;
- своевременным и грамотным применением навигационного оборудования воздушного
судна, обеспечивающего наибольшую эффективность самолетовождения в конкретной
аэронавигационной обстановке.
Условия ориентировки в полете над такой местностью имеют некоторые особенности.
Так, например, при полете над однообразными песками пустыни или над тундрой можно на
протяжении десятков и сотен километров не встретить ни одного характерного ориентира, по
которому можно было бы безошибочно определить местонахождение самолета. Кроме того, в
таких местностях, как степь, тайга и пустыня, еще встречаются районы, недостаточно
исследованные, вследствие чего некоторые ориентиры могут быть неточно нанесены или
совсем не нанесены на полетную карту.
Отдельные ориентиры иногда изменяют свой вид. Так, например, реки и озера в песчаных
пустынях иногда пересыхают, некоторые реки меняют свое русло, во время сильных дождей и
при таянии снега могут образоваться новые озера.
В степях после сильных дождей и таяния снега, а также в тундре в летнее время иногда
появляются группы озер и новые реки.
Бывают случаи, когда в тайге выгорают большие участки леса, и тогда с воздуха на общем
зеленом фоне лесных массивов можно наблюдать черные площади различных форм и размеров.
 Особенности подготовки и выполнения полетов в малоориентирной местности и
пустынях.
Полет в малориентирной местности (степь, тундра, большие по протяженности лесные
массивы и т.д.) и пустынях имеет характерную особенность при подготовке и выполнении
полетов для экипажей ВС. Независимо от применяемых средств навигации и их оснащенности
ВС, экипаж должен очень серьезно подходить к вопросу подготовки к полету, понимать
специфику и сложность выполнения задания.
Особенно тщательную подготовку должны проходить экипажи малой авиации и те,
которые выполняют полеты малой и средней продолжительности в этих районах.
При подготовке к полету в малоориентирной местности и пустыне экипаж воздушного
судна дополнительно обязан:
- отметить на карте характерные ориентиры, имеющиеся по маршруту (караванные тропы,
русла рек, озера, колодцы), а также удаленные ориентиры, которые могут быть использо-
ваны для общей ориентировки;
- проконсультироваться по вопросам ведения ориентировки с другими экипажами,
имеющими опыт полетов по данному маршруту;
- проверить наличие запаса продуктов питания, питьевой воды, аварийной радиостанции
и сигнальных средств.
Экипаж воздушного судна должен быть всегда готов к вынужденной посадке и действиям
по «выживанию», как членами экипажа, так и пассажирами.
Тщательно изучить подробности местности, которые можно использовать для визуальной
ориентировки при полёте по маршруту или в стороне от него, например, овраги, балки,
поселения, тропинки и караванные пути, группы озёр, реки и т. д. На случай восстановления
ориентировки следует изучить далёкие ориентиры в стороне от маршрута: вершины гор, берег
моря, озёра, большие реки.
Самолетовождение при полете по ПВП осуществляется с точным выдерживанием
расчетного курса следования (периодически уточняется фактический угол сноса на участках
маршрута), заданной скорости и высоты полета. Особое внимание уделяется определению
путевой скорости.
При полетах вне трасс разрешается в случае невыхода на контрольный ориентир или в
пункт назначения, учитывая запас топлива, отыскать объект, осуществляя полет по
прямоугольному маршруту (кругу) вокруг выбранного на местности земного ориентира. Если
после 15 - 20-минутного полета по прямоугольному маршруту (кругу) пункт назначения не
будет обнаружен, экипаж (пилот) обязан возвратиться в пункт вылета или уйти на ближайший
запасной аэродром.
Необходимо помнить, что линейные ориентиры (реки, тропы, караванные пути), если их
местоположение в районе маршрута не уточнено, не следует использовать для определения
путевой скорости, так как на устаревших картах они могут быть нанесены неточно.
Перед полетом над малоориентирной местностью, необходимо тщательно изучать
метеорологические условия по синоптической карте с учетом особенностей местности, времени
года и суток.
При полете над малоориентирной местностью большую роль играет правильное
использование радиотехнических средств самолетовождения, поэтому нужно не только изучать
расположение и характер работы радиостанций, но и следить за тем, чтобы они работали во
время полета четко и бесперебойно.
Выбор маршрута полета над такой местностью зависит от ее рельефа, метеорологических
условий, характера полетного задания, оборудования самолета, запаса горючего и
подготовленности летчика.
Несмотря на то, что при полетах над местностью, бедной ориентирами, основное
внимание уделяется самолетовождению при помощи радиотехнических средств, все же при
выборе маршрута необходимо намечать ориентиры и для ведения визуального наблюдения за
местностью.
 Для полета через пустынные степи и пески маршрут лучше всего прокладывать через
линейные ориентиры.
Профиль полета выбирают с учетом рельефа местности, высоты облаков, горизонтальной
и вертикальной видимости, распределения ветра по высотам, протяженности маршрута, типа
самолета и других условий.
При изучении маршрута перед полетом над малоориентирной местностью основное
внимание следует уделять не отдельным ориентирам, а целым характерным районам.
При полете над тайгой один район от другого можно отличать по оттенку цвета
лиственного, хвойного и смешанного леса.
Перед полетом над тайгой целесообразно побеседовать с летчиками, ранее летавшими в
этих районах, и учесть их опыт ориентировки.
В песчаных пустынях отдельные районы можно различать по оттенку песков и наличию
солончаков.
Для полета на небольших высотах рекомендуется изучать отдельные сопки, горы и
высокие холмы, по которым можно вести визуальную ориентировку. При хорошей видимости в
полете на малой высоте даже небольшие возвышенности видны на расстоянии 50—100 км и
более.
В песчаных степях из-за общего однообразия местности и большого удаления одного
ориентира от другого трудно вести визуальную ориентировку. Озера и реки в песчаных степях
иногда пересыхают и могут быть обнаружены только на близком расстоянии.
Таким образом, в песчаных степях визуальная ориентировка возможна лишь в некоторых
районах и лишь при внимательном наблюдении за местностью с учетом возможных изменений
видимости ориентиров и расхождения их с картой.
В полете по маршруту над местностью, бедной ориентирами, особенно на большие
расстояния (1000—2000 км), возможны резкие изменения метеорологических условий, которые
трудно предвидеть даже метеорологической службе.
Особенности полетов в условиях пыльных и песчаных бурях
При встрече с пыльной бурей командир воздушного судна обязан доложить об этом
органу ОВД (управления полетами), обойти ее или пройти над ней. В случае попадания в
пыльную бурю КВС, выполняющий полет по ПВП, обязан перейти на полет по ППП или
выйти из пыльной бури, доложив об этом и об условиях полета органу ОВД.
1.6 Полеты над водной поверхностью
Значительную меру трудности вызывают полеты над водной поверхностью для всех без
исключения экипажей. А наибольшую из них вызывают полеты на малых высотах.
Успех полета, обеспечение безопасности пассажиров и экипажа в значительной мере
зависят от полной и своевременной подготовки к полету, от знаний и правильного выполнения
руководящих документов и методических рекомендаций по организации полетов над водной
поверхностью
При полетах над акваторией морей (океанов), других крупных водоемов экипаж
воздушного судна обязан знать:
- расположение и характерные особенности береговой черты;
- расположение и режим работы береговых и островных свето- и радиомаяков;
- порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств
аэронавигации;
- правила приводнения с парашютом (при их наличии);
- правила вынужденной посадки воздушного судна на воду;
- правила пользования бортовыми индивидуальными и групповыми спасательными
плавсредствами (см. рис. 1.15).
Порядок обеспечения экипажей и пассажиров воздушных судов индивидуальными и
групповыми спасательными плавсредствами определяется соответствующими актами видов
авиации. На аэродромах, где посадка воздушных судов производится со стороны моря или
взлет выполняется в сторону моря, выделяются поисковые и спасательные силы и средства
(катера, спасательные команды и т. п.), которые во время полетов должны находиться в
готовности к немедленному проведению спасательных работ.
Полеты над водной поверхностью разрешается выполнять:
- на воздушных судах, имеющих два двигателя и более, и на всех ВС, приспособленных
для посадки на воду ;

Рисунок 1.15- Индивидуальный спасательный жилет

- на сухопутных ВС, имеющих один двигатель, при удалении от береговой черты не более
дальности снижения с отказавшим двигателем (см. рис. 1.16).

Рисунок 1.16 - Полет сухопутного самолета над береговой чертой моря

При полетах над водной поверхностью, когда расстояние до берега превышает дальность
планирования с отказавшим двигателем (двигателями), а также когда траектория взлета или
захода на посадку не исключает возможности вынужденного приводнения, все члены экипажа и
пассажиры должны быть обеспечены спасательными жилетами.
Во всех случаях, когда продолжительность полета от берега превышае 30 мин., на
воздушных судах (независимо от типа) кроме индивидуальных средств спасания должны
быть и групповые плавсредства (надувные спасательные плоты и аварийные запасы к ним),
рассчитанные на количество людей, находящихся на борту со средствами жизнеобеспечения в
соответствии с РЛЭ, а также специальное снаряжение:
- аварийная радиостанция;
- запас продуктов питания и питьевой воды;
- индивидуальные и групповые плавсредства;
- сигнальные средства.
Особенности подготовки и выполнения полетов над водной поверхностью.
При подготовке к полету над водной поверхностью экипаж дополнительно обязан:
- проверить наличие и правильность размещения индивидуальных и групповых
спасательных средств, запаса продуктов питания и питьевой воды, аварийной радиостанции и
сигнальных средств;
- изучить правила вынужденной посадки на воду и пользования плавсредствами;
- проинструктировать пассажиров о правилах пользования индивидуальными и
групповыми средствами и поведения при аварийной посадке.
Полеты по ПВП вблизи береговой линии материка и островов выполняются на
безопасных высотах с учетом максимальных превышений рельефа местности в полосе по 5 км
в обе стороны от оси маршрута.
Прежде всего, экипаж изучает справочные материалы по применению систем навигации (в
отдельных случаях – астроориентировке), которые с наибольшей точностью могут работать в
этих условиях и в данном районе, береговую черту, отдельные острова, состояние ледовой
поверхности, водного пространства на случай вынужденной посадки. Кроме того, экипажу при
выполнении полетов над водной поверхностью, если позволяют условия, необходимо
учитывать интенсивность движения морских судов, наиболее характерные маршруты, стоянки.
При полете над морем визуальную ориентировку вести невозможно, поэтому летный
состав должен точно рассчитывать курсы следования и время полета, тщательно изучать
береговую полосу района базирования по картам мелкого и крупного масштаба и морским
картам, а также использовать радиотехнические средства.
При изучении береговой полосы необходимо определить ее направление относительно
стран света и запомнить характерные острова, заливы и реки, впадающие в море, характер
берега (цвет, оттенок песка или камня, наличие кос, отмелей), морские базы, порты, волнорезы
и другие искусственные сооружения, по которым можно определить район берега.
Если непосредственно к морю прилегает горный район, то основное внимание уделяется
участкам берега, имеющим минимальное превышение над уровнем моря и позволяющим при
низкой облачности после полета над морем выйти на свой или соседний аэродром.
1.7 Полеты в полярных районах Северного и Южного полушарий Земли
К полярным районам относятся части земного шара, прилегающие к северному и
южному географическим полюсам и ограниченные полярными кругами. Полет в полярных
районах организуются и выполняются с учетом физико-географических и метеорологических
условий этих районов, а также ряда особенностей самолетовождения в них, а именно:
- неустойчивости работы магнитных компасов;
- малого количества (недостаточности) естественных и искусственных ориентиров;
- частых изменений метеорологических условий;
- продолжительности полярного дня (ночи);
- нестандартно низких температур воздуха.
При выполнении полета в полярных районах Южного полушария Земли летный экипаж
должен дополнительно учитывать:
- обратное (видимое) суточное движение небесных светил;
 - особенность расположения верхней кульминации светил не в южной, а в северной
части неба;
- обратный знак вертикальной составляющей магнитного поля Земли;
- поглощение радиоволн средневолнового диапазона при полетах над ледовым щитом
Антарктиды;
- малые значения горизонтальной составляющей магнитного поля Земли,
проявляющиеся в ненадежной работе магнитных компасов, большим значением магнитного
склонения;
- влияние периодического возникновения геомагнитных возмущений на прохождение
радиоволн и работу магнитных датчиков;
- несоответствие времен года Северного и Южного полушарий Земли.
Полеты в полярных выполняются по ПВП днем и ППП днем и ночью. Специально
подготовленным экипажам разрешаются полеты по ОПВП в ночное время. ВС,
предназначенные для работы в Арктике и Антарктике, должны иметь специальную окраску и
быть снабжены специальным снаряжением обеспечивающим возможность производить работы
при автономном базировании (см. рис. 1.17).

Рисунок 1.17 - Самолет Полярной авиации

Для обеспечения полетов в глубь полярных районов на воздушных судах должно
находиться специальное оборудование и снаряжение.
Каждое воздушное судно , предназначенное для выполнения полетов в Арктике и
Антарктике, должно быть оснащено оборудованием, обеспечивающим надежное
самолетовождение в этих условиях, радиостанцией для связи на средних волнах и
аварийными УКВ и КВ радиостанциями.
К выполнению полетов в Арктике и Антарктике допускаются экипажи, прошедшие
специальную подготовку. Личный состав подбирается с расчетом включения в экипажи части
летного состава, ранее выполнявшего аналогичные работы.
При полетах в полярных районах Северного и Южного полушарий экипаж ВС обязан
знать порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических навигационных
средств, учитывать частые изменения метеорологических условий, неустойчивость работы
магнитных компасов, режим работы средств связи и РТО, дальность их действия, а также
постоянно контролировать и знать свое местонахождение и остаток топлива.
 Особенности подготовки и выполнения полетов в полярных районах.
При подготовке к полету в полярных районах экипаж дополнительно обязан:
- проверить наличие и исправность средств самолетовождения в соответствии с заданием
на полет;
- убедиться в комплектности и исправности снаряжения, специального обмундирования и
оборудования;
- сверить карты и лоции по имеющимся справочным материалам;
- проверить наличие неприкосновенного запаса продуктов питания, питьевой воды,
аварийной радиостанции, сигнальных средств и специального снаряжения;
- проконсультироваться по вопросам самолетовождения с другими экипажами, имеющими
опыт полетов в данном районе;
- составить штурманский (навигационный) план полета с учетом использования
ортодромических и астрономических методов навигации.
При работах на дрейфующих, припайных и шельфовых льдах в Арктике и на материке
Антарктиды полеты воздушных судов выполняются только в паре.
1.8 Полеты в сложной орнитологической обстановке
Довольно частой причиной аварий самолетов являются, как ни странно, птицы. Именно
столкновения железных птиц с пернатыми вызывают миллионные убытки авиакомпаний и
человеческие жертвы. Даже в случае, когда эти аварии не угрожают безопасности людей, они
вызывают колоссальные финансовые потери.
Большинство аварий из-за пернатых происходят на взлете или посадке. И это понятно,
встретить стаю высоко летящих птиц ВС, конечно, может, но шансов на это куда меньше, чем
когда машина входит в зону, где птиц много.
На высоте до 300 метров происходит 75% всех столкновений, тогда как на высоте от 300
до 1500 метров - 20% и только 5% - на высоте больше 1,5 км. Неудивительно, что наибольшую
угрозу самолетам представляют птицы, обитающие около аэродромов.

Рисунок 1.18 - Сложная орнитологическая обстановка в районе аэродрома

. Наибольшая вероятность встречи с птицей у летчиков на посадке - 32,5%, но и взлет не
слишком отстает в показателях, всего на полтора процентных пункта - 31% случаев
столкновения (см. рис. 1.19 ).
 Рисунок 1.19 - Последствия столкновение вертолета на взлете со стаей гусей
Большинство столкновений приходится на летние месяцы, что закономерно по двум
причинам - во-первых, с мая увеличивается число вылетов самолетов, а кроме того,
качественно меняется состав птичьего поголовья. Ведь чаще всего, по данным орнитологов, с
ВС сталкиваются неопытные птицы, впервые оказавшиеся на территории аэродрома.
Из-за недостаточного опыта и несовершенства «летных навыков» они еще не могут
рассчитать траекторию движения лайнера и избежать столкновения. Причем самая большая
вероятность встретиться с самолетом у птиц в утренние и дневные часы - между 8 и 12 часами
случается 40,3% всех аварий, связанных с птицами, и между 12 и 16 часами - 28,5%. В
остальное время частота трагических встреч резко падает.
Исследования показали, что в 45% случаев столкновения птицы попадают в двигатель
самолета. И в 12% случаев - в кабину пилотов (см. рис. 1.20). Инженеры, проектируя двигатели
авиалайнеров, конечно же, рассчитывают на возможное столкновение, однако предел
прочности механизмов ограничен.
Не менее опасны ситуации, когда птицы попадают не в двигатель, а в обтекатель и
самолет спокойно продолжает полет. Ведь в случае столкновения повреждения обшивки
лайнера могут быть незначительны, но во время полета под влиянием давления и скорости
корпус теряет прочность, зона поражения расширяется и теперь уже фрагменты
разрушающейся конструкции начинают угрожать двигателям.
Оценка данных о суточном распределении столкновения самолетов с птицами показывает,
что в темноте число столкновений в 1,5 раза больше, чем можно было бы ожидать, принимая во
внимание соотношение интенсивности полетов днем и ночью.
В настоящее время экипажу для уменьшения вероятности столкновения ВС с птицами
необходимо четко выполнять рекомендации специалистов орнитологической службы, НПП и
вести осмотрительность в полете, особенно в период сложной орнитологической обстановки и в
период миграции птиц.
Сложная орнитологическая обстановка может возникнуть в районе аэродрома и на
траектории полета ВС в периоды массового появления птиц, связанного с их суточными
или сезонными миграциями и скоплениями.
 Рисунок 1.20 - Повреждения самолета после попадание чайки в кабину пилотов в полете
В сложной орнитологической обстановке возможно возникновение особых случаев в
результате опасных столкновений воздушных судов с птицами.
Летный состав, выполняя полеты в определенном районе, должен хорошо знать угрозы в
орнитологическом отношении и последующие действия при возникновении таких серьезных
особых случаев, как отказ двигателя (ей) (помпаж), пожар, повреждение (разрушение)
отдельных секций ВС, повреждение стекол фонаря кабины, разгерметизация и т.д.
Особенности подготовки выполнения полетов в сложной орнитологической
обстановке.
Перед принятием решения на вылет командир ВС обязан учитывать информацию
диспетчера органа ОВД об орнитологической обстановке в районе аэродрома.
На исполнительном старте после получения информации от диспетчера органа ОВД об
усложнении орнитологической обстановки командир ВС обязан оценить возможность
выполнения взлета. Взлет в этих условиях производится с включенными на большой свет
фарами;
При полете по маршруту, в случае обнаружения скопления птиц необходимо предпринять
действия по предотвращению сближения с ними.
При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от органов ОВД о
сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц, экипажу
необходимо:
- повысить осмотрительность;
- включить обогрев лобового стекла;
- включить фары на большой свет;
- повысить контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);
- при необходимости уйти на второй круг.
Экипаж, заметивший во время полета скопления птиц, представляющих опасность для
полетов, немедленно передает информацию о них соответствующему диспетчеру органа ОВД.
В случае столкновения с птицами на взлете, в полете, на посадке или на рулении экипаж ВС
обязан выполнить действия в соответствии с «Рекомендациями экипажам по действиям в
нестандартных ситуациях».
1.9 Полеты в условиях пыльной бури
Пыльная буря, как явление, довольно редко встречается на территории Европы. Но при
выполнении полетов на Ближнем Востоке, большинстве районов Африки и Средней Азии
экипаж может столкнуться с такой ситуацией, когда незнание этих условий или пренебрежение
к опасности может создать предпосылки к возникновению опасной ситуации (см. рис. 1.21).

Рисунок 1.21 - Пыльная буря

Пыльная буря – явление, при котором происходит перенос больших количеств пыли или
песка сильным ветром. Пыльные бури возникают при скорости ветра от 8 м/с до 18 м/с в
зависимости от характеристики поверхностного слоя почвы.
Видимость при пыльных бурях чаще всего находится в пределах от 50 м до 1000-1500м и
значительно реже от 2 до 4 км.
Пыльная буря, как правило, сопровождается сильными вихрями и шквалистым ветром.
Внешне вихрь (смерч) представляет собой крутящийся облачный столб, опускающийся в виде
воронки из низкого основания кучево-дождевого облака. Навстречу этой воронке от
поверхности земли может подниматься другая воронка из брызг и пыли, соединяющаяся с
первой.
Из одного облака может опускаться одновременно несколько вихрей (смерчей). Воздух в
смерче движется вращательно как против часовой стрелке, так и против. При этом скорость
ветра достигает величины 50-100м/сек.
В этих случаях воздух движется еще и по спирали снизу вверх, поднимая в атмосферу
большое количество пыли. Диаметр вихря над морем 25-100 м, а над сушей 1000-2000 м.
Давление воздуха внутри вихря значительно ниже окружающего и достигает величины в 40
мбар.
Большую опасность для ВС представляют огромная скорость ветра и значительный
перепад давления. Кроме того, шквалистый ветер опасен большой скоростью нисходящего
потока воздуха, который возникает в передней части грозового облака вследствии оседания
охлажденного воздуха, вызванного выпадающими осадками. Опускающийся из облака воздух
сталкивается с земной поверхностью и с большой скоростью растекается в сторон, поднимая
тучи пыли. Скорость ветра при шквале нередко превышает 15-20 м/сек, а иногда и 40 м/сек.
Состав и размер частиц в пыльной буре определяется природой грунта той местности, где
она наблюдается. Как правило, это глинистые и песчаные частицы.
Пыль, поднимаемая с земли, может оказывать механическое и химическое воздействие.
Механическое воздействие вызывается тем, что частицы, состоящие из образивного материала,
перемещаются с высокими относительными скоростями. Смешиваясь со смазывающими
веществами, они образуют абразивную пасту, нанося тем самым ощутимый вред двигателям и в
целом конструкции ВС.
Полеты в условиях пыльной бури..
При встрече с пыльной бурей на маршруте экипаж обязан обходить ее визуально или
прохо- дить над ней. Изменение высоты или маршрута полета воздушного судна в целях
обхода пыльной бури экипажу разрешается только по согласованию с диспетчером, за
исключением случаев, преду- смотренных п. 5.11.5 Наставления по производству полетов ГА -
85г.
Заход на посадку и посадка в условиях пыльной бури при сильной болтанке
запрещаются.
1.10 Полеты в условиях повышенной электрической активности атмосферы
Весенне-летний период характеризуется развитием кучево-дождевой облачности,
состоящей в верхней части из капелек переохлажденной воды и мелких кристалликов льда.
Такая структура облачности обычно наблюдается в диапазоне температур от + 5 до – 10о С.
При полете ВС в таких слоях от интенсивного трения кристалликов льда об обшивку ВС
на ней накапливается заряд, и между поверхностью самолета и облаком возникает разность
потенциалов. Заряды, стекая по поверхности воздушного судна, накапливаются на концах
крыла и оперения, на антеннах и всех выступающих частях.
При росте разности потенциалов до величины, угрожающей разрядом через воздушное
пространство, воздушное судно может быть поражено как разрядом статического
электричества, так и разрядом молнии вблизи грозового очага (см. рис. 1.22).
 Рисунок 1.22 - Гроза в районе аэродрома
Такие условия обычно характерны для полетов в «наковальнях» гроз на высотах 10-12
тыс. метров, а также при пересечении слоистой облачности вблизи грозовых очагов на высотах
5-6 тыс. метров.
Кроме того, интенсивная электризация может наблюдаться при входе в зону сильных
осадков в том же околонулевом диапазоне температур.
Интенсивная электризация может наблюдаться и в переходный период от зимы к весне, в
слоистообразных облаках, в том же диапазоне температур
наружного воздуха, но на меньших высотах, т.к. нулевая изотерма в этот период залегает ниже.
Наибольшую напряженность электрического поля вокруг ВС вызывает именно
мелкокриста- лическая ледяная структура облачности или осадков.
Экипаж может распознать условия полета в электрически активных слоях
атмосферы по следующим признакам:
- интенсивный шум и треск в наушниках, затрудняющий радиосвязь, который
усиливается с ростом напряженности электрического поля;
- беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов;
- в темное время суток стекающие по лобовым стеклам голубые светящиеся разряды,
свечение вокруг концов крыльев и выступающих частей («огни святого Эльма»).
Помимо чисто технических неприятностей, связанных с электризацией и электрическим
разрядом, существует ряд обстоятельств, снимающих функциональную эффективность
экипажа.
При сильной электризации ВС возникают отрицательные явления: помехи в радиообмене,
помехи вплоть до выхода из строя приборного оборудования.
При определенных условиях могут иметь место электростатические поля значительной
напряженности, приводящие к электрическому разряду в ВС при его движении.
Методические рекомендации по выполнению полетов в зоне повышенной
электрической активности атмосферы.
При появлении первых признаков электризации при полете в облаках КВС должен:
 - оценить обстановку вокруг воздушного судна, и если по бортовому радиолокатору
наблюдаются размытые засветки от зон интенсивных осадков или самолет приближается
к грозовому очагу, необходимо изменить курс с целью выйти из зоны максимальной
электризации, с обязательным докладом диспетчеру об обстановке, и действовать по его
рекомендациям;
- экипаж ВС должен быть готов к внезапному поражению воздушного судна
электрическим разрядом.
Меры предосторожности при возможном поражении ВС электрическим разрядом:
- для предотвращения ослепления разрядом включить освещение пилотской кабины,
надеть светозащитные очки, опустить светозащитные козырьки;
- выключить одну из УКВ-радиостанций для уменьшения риска поражения разрядом
через ее антенну;
- быть готовым к возникновению нарушения работы силовых установок (помпаж);
- в наборе высоты и на снижении при пересечении слоев облаков с повышенной
электрической активностью держать повышенную вертикальную скорость, а при выходе
из опасного слоя облачности перед пересечением следующего делать горизонтальную
«площадку» в течение 5-10 секунд для стекания зарядов, накопившихся на воздушном
судне;
- полет в зоне повышенной электризации выполнять на уменьшенной приборной
скорости, т. к. при этом на самолет в единицу времени воздействует меньшее количество
электризующих частичек, – но не выходить за пределы ограничений РЛЭ.
Действия экипажа в случае поражения воздушное судно разрядом атмосферного
электричества
При поражении воздушного судна разрядом атмосферного электричества экипаж обязан:
- доложить диспетчеру об условиях и обстоятельствах поражения ВС разрядом;
- проконтролировать параметры работы двигателей;
- если в результате разряда двигатель самопроизвольно выключился, а его параметры не
вышли за пределы, оговоренные в РЛЭ, – после выхода из опасной зоны запустить
двигатель;
- проверить работу электронного и пилотажно-навигационного оборудования;
- осмотреть воздушное судно;
- при обнаружении отказов и неисправностей действовать согласно РЛЭ.
1.11 Особенности полета в горной местности
Полеты в горной местности считаются одним из наиболее сложных видов полета и ему
должна предшествовать полная и тщательная подготовка всех членов экипажа ВС. Необходимо
помнить, что при полетах в таких условиях, даже малейшая ошибка может закончиться
авиационным происшествием.
При предполетной подготовке на горный аэродром экипаж должен особое внимание
уделить расположению естественных и искусственных препятствий относительно схемы
захода, а так же минимальной безопасной высоте, снижаться ниже которой, не имея твердой
уверенности в точности места самолета на схеме, недопустимо.
Экипаж должен четко представлять, по какому маршруту он будет подходить к схеме, по
каким рубежам снижаться и какими средствами осуществлять контроль снижения по этапам.
Анализируя погодные условия на аэродроме посадки, надо учесть возможное
отрицательное влияние пониженного атмосферного давления, высокой температуры, стокового
ветра и других факторов, которые могут существенно затруднить взлет и уход на второй круг
(см. рис. 1.23).
Схема ухода на второй круг должна быть твердо усвоена, с учетом возможных отворотов
от препятствий на малой высоте и связанного с этим срабатывания сигнализации предельных
кренов, если данная система установлена на борту воздушное судно.
 Рисунок 1.23 - Полет в горной местности обязан быть детально разобран
при подготовке к полетам членами летного экипажа
Перед полетом по схеме горного аэродрома экипаж должен твердо знать расположение и
превышение искусственных препятствий, запомнить направление и зону действия
ограничительных пеленгов, а также твердо уяснить, какими средствами эти пеленги будут
контролироваться и кто в экипаже за этот контроль отвечает.
Изучаются местные особенности, характерные именно для данного аэродрома: угол
наклона глиссады, возможность сдвига ветра, работа радиотехнических средств обеспечения
посадки, уклон ВПП и др.
Экипаж ВС должен четко усвоить правило, если полет происходит по ППП (взлет, заход
на посадку) необходимо применять комплексное использование радиотехнических средств
навигации, а не доверять показаниям только одной системы.
При подготовке к полету в условиях горной местности, кроме проведения обычной
подготовки, экипаж дополнительно обязан:
- изучить рельеф местности в полосе маршрута не менее чем по 50 км в обе стороны от
трассы, нанести на карту командные высоты, ограничитель- ные пеленги и наметить
обходные маршруты на случай встречи с опасными метеоявлениями;
- вычертить на полетной карте профиль местности по командным высотам и отметить их
(для полетов на больших высотах профиль вычерчивается для участков набора высоты и
снижения);
- проанализировать метеорологические условия и возможность образования сильных
восходящих и нисходящих потоков воздуха, кучево-дождевых облаков и гроз, степень закрытия
гор, сопок, перевалов облаками, туманом, осадками и другими опасными явлениями погоды;
- рассчитать скорость отрыва и посадочную скорость, длину разбега и пробега, оценить
возможность безопасного взлета и посадки при данном взлетном весе, метеорологических
условиях и высоте над уровнем моря аэродромов взлета и посадки;
- рассчитать зоны неустойчивой работы наземных средств связи и РТО;
- изучить направление ущелий и горных долин;
- изучить и отметить на карте места, которые могут быть использованы для
вынужденной посадки или вынужденного покидания ВС;
 - полетную массу многодвигательного воздушного судна в случае отказа одного из
двигателей, которая должна обеспечить полет на высоте не ниже безопасной для этого района.
- знать высоты аэродромов, расположенных в горах, особенности взлета и посадки на них,
правила пользования барометрическими высотомерами при взлете и посадке на горных
аэродромах;
- проверить наличие необходимого запаса кислорода и убедиться в исправности
кислородного оборудования;
- изучить и отметить на карте места, которые могут быть использованы для
вынужденной посадки или вынужденного покидания ВС.
Полет ВС с герметизируемой кабиной в горной местности выполняется только в том
случае, если на борту ВС имеется запас кислорода для всех членов экипажа воздушного
судна и пассажиров в случае разгерметизации на период времени, когда "высота в кабине"
будет более 3000 м.
Для полета на высоте более 7600 м или если высота будет менее 7600 м, но не будет
возможности снизиться до высоты 4000 м в течение четырех минут, для пассажиров
предусматривается дополнительно не менее 10-минутный запас кислорода.
На борту воздушного судна с негерметизируемой кабиной для полета:
- на высоте выше 3000 м обеспечивается запас кислорода для всех членов экипажа
воздушного судна и 10% запас для пассажиров на сверх 30-минутного периода полета;
- на высоте выше 4000 м - для всех членов экипажа и пассажиров на весь период полета
на высоте выше 4000 м.
При выполнении полетного задания экипаж воздушного судна обязан:
- при полетах с высокогорных аэродромов командир экипажа должен учитывать
значительное увеличение длины разбега и пробега ВС;
- набор эшелона (высоты) полета в горной местности разрешается по маршруту
следования только при условии обеспечения набора безопасного эшелона до установленного
рубежа. В остальных случаях набор высоты производится по установленной схеме;
- при пересечении горного хребта по ПВП КВС обязан учитывать наличие восходящих
и нисходящих воздушных потоков.
Если при приближении к горному хребту наблюдаются нисходящие потоки и для
выдерживания горизонтального полета требуется увеличение режима работы двигателя
(двигателей) до номинального, пересекать горный хребет на высотах менее 900 м над
рельефом местности запрещается (см. рис. 1.24)
 Рисунок 1.24 - Пересечение воздушным судном горного хребта по ПВП
- выполнение полета по ПВП в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что
наличие препятствий не потребует от экипажа воздушного судна выполнения маневра с
большими значениями крена и тангажа, увеличения тяги двигателя (двигателей) до
номинальной.
- при полетах по ППП на горных аэродромах снижение с нижнего безопасного эшелона
и заход на посадку по установленной схеме разрешается выполнять после пролета
установленного инструкцией по производству полетов маркированного рубежа при
непрерывном радиолокацион- ном контроле, устойчивой работе бортового навигационного
оборудования, знании экипажем и диспетчером местоположения воздушного судна;
- при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля или неустойчивой работе
бортового навигационного оборудования (по докладу экипажа) ВС выводится на ДПРМ
(ОПРС) аэродрома на эшелоне не ниже безопасного для определения местоположения ВС с
последующим снижением для захода на посадку;
- при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля и неустойчивой работе
бортового навигационного оборудования снижение с нижнего безопасного эшелона
запрещается. В этом случае ВС должно следовать на запасной аэродром;
На горных аэродромах полеты по траекториям, задаваемым диспетчером,
запрещаются.
- экипажу ВС выполнять снижение и набор высоты в облаках на подходе и в районе
горного аэродрома без контроля наземными радиотехническими средствами за
местоположением ВС и устойчивой двусторонней радиосвязи с органом, управляющим
полетом ВС, запрещается.
Экипажу в период предпосадочной подготовки необходимо:
- уточнить особенности схемы захода, подробно оговаривается маршрут подхода,
определяемый посадочным курсом, и контроль снижения по этапам, с учетом минимальной
безопасной высоты в данном секторе;
- при анализе фактической погоды особое внимание уделяется возможному наличию
опасных метеорологических явлений, способных вынудить экипаж изменить маршрут подхода.
При наличии грозы на маршруте снижения необходимо по согласованию с диспетчером выйти
на привод и строить заход строго по схеме, с комплексным контролем при помощи всех
возможных средств, как с самолета, так и с земли. Обход гроз в горной местности запрещен.
- расчет начала снижения строится с учетом превышения аэродрома над уровнем моря, а
значит, меньшей потерей высоты с эшелона до круга и, соответственно, более поздним началом
снижения;
- особо оговариваются действия при срабатывании сигнализации опасного сближения на
снижении вне видимости земли. Действия КВС при срабатывании сирены должны быть
решительными и однозначными – строго в соответствии с рекомендациями РЛЭ, не допуская
каких-либо сомнений, предположений и обсуждений со стороны членов экипажа;
- рассчитывая параметры захода на посадку с учетом крутой глиссады, обратить особое
внимание на повышенную вертикальную скорость и способы ее уменьшения перед касанием;
- КВС обязательно доводит до экипажа вариант возможного ухода на второй круг. При
этом конкретно оговариваются:
1 способ ухода на данной конкретной машине в данных условиях;
2 маневр с учетом схемы и опасных метеоявлений;
3 ограничения по препятствиям и по режимам;
4 назначаются члены экипажа, ответственные за контроль над параметрами ухода
(крены, курсы, пеленги и др.).
При подходе к аэродрому и вписывание в схему захода необходимо:
- в целях исключения спешки при заходе подход к горному аэродрому строится с запасом
по времени. Высота должна быть потеряна строго по расчетным рубежам, а скорость самолета
при вписывании в схему должна соответствовать рекомендуемой РЛЭ;
- экипаж на снижении осуществляет комплексный контроль места ВС всеми доступными
средствами, активно взаимодействуя с диспетчером. Особое внимание уделяется
недопущению преждевременного снижения.
- при сомнении в точности работы радиотехнических средств контроля следует выйти на
привод и строить заход по схеме. Пренебрежение этим простым правилом явилось причиной
множества катастроф.
- экипаж обязан осуществлять строгий взаимоконтроль соблюдения инструкции по
взаимо- действию и технологии работы экипажа. Горный аэродром (полет в горной
местности)требует изменения привычного стерео- типа действий, а значит, особого внимания и
собранности, готовности к немедленным действиям по переходу в набор высоты.
- на эшелоне перехода особое внимание уделяется строгому выполнению правил
установки давления на высотомерах. Обязательно вслух сравниваются показания всех
высотомеров, как между собой по высоте, так и со значением давления, полученного по
информации с земли. Это правило существует в опытных экипажах постоянно, независимо от
того, горный аэродром или нет. Необходимо опираться на здравый смысл: на горном аэродроме
давление всегда значительно меньше 760 мм, даже в условиях холодного антициклона.
При полете по схеме в горной местности отступление от ее границ недопустимо.
Особенно опасны «просьбы» диспетчера «протянуть третий подальше» или предупреждение
«третий по команде» (см.рис. 1.25).
При выполнении 4-го разворота, вписывании в глиссаду надо твердо убедиться, используя
в комплексе все имеющиеся средства, что самолет находится на позиционной линии, а значит,
можно безопасно снижаться по глиссаде. Некоторые горные аэродромы расположены в
глубоких долинах, и снижение под углом к позиционной линии опасно возможностью
столкновения с возвышенностями по краям долины.
Снижение по нестандартной глиссаде требует от экипажа определенной подготовки и не
допускает поспешных неадекватных действий.
Практически заход производится на пределе допусков, определяемых РЛЭ, и требует
предельного внимания экипажа.
 Рисунок 1.25 - Заход на посадку в горной местности имеет свои специфические отличия
Уход на второй круг
Уход на второй круг на горном аэродроме требует от экипажа предельной собранности и
строгого выдерживания параметров полета. Необходимо учитывать уменьшение располагаемой
мощности двигателей, а значит, скороподъемности. На некоторых аэродромах схема выхода
предусматривает маневр выхода с энергичными действиями по обходу препятствий,
находящихся по курсу взлета, а значит, отворотом на малой высоте. При этом допустимо
срабатывание сигнализации опасного крена.
Экипаж должен твердо знать сторону отворота от гор, чтобы в момент ухода не
допустить ошибки на малой высоте.
Незнание или невыполнение схемы ухода на второй круг может привести к столкновению
с возвышенностями, находящимися за пределами ограничи- тельных пеленгов по курсу взлета,
если экипаж не выдержит направление после ухода на второй круг и «поможет» боковой ветер.
Поэтому на горных аэродромах, лежащих в глубоких долинах, предусмотрен набор по прямой
до высоты, обеспечивающей безопасное выполнение первого разворота.
Особенности взлета с горного аэродрома
Перед взлетом с горного аэродрома необходимо рассчитать параметры взлета согласно
РЛЭ с учетом низкого атмосферного давления и высокой Тнв. Потребная взлетная дистанция не
всегда может быть меньше располагаемой из-за значительного увеличения длины разбега и
невозможности обеспечить безопасный градиент набора при отказе критического двигателя.
Для некоторых типов воздушных судов влияние параметров атмосферы при расчете потребной
взлетной дистанции на горном аэродроме весьма ощутимо.
Иногда летом имеет смысл перенести вылет на вечернее время, когда температура воздуха
снизится. Рисковать взлетать при предельной расчетной взлетной дистанции не имеет смысла –
обязательно надо учитывать «возраст» ВС и если ВС «старое», и при отказе двигателя
необходимого градиента набора высоты может не получиться.
При взлете с горного аэродрома учитываются те же факторы, что и при уходе на второй
круг. Но есть особенности, требующие самого серьезного внимания. Это учет изменения ветра,
наличие препятствий в зоне взлета, маневр на случай аварийной посадки (см. рис. 1.26)
 Рисунок 1.26 -При взлете с горного аэродрома необходимо учитывать множество
особенностей
На аэродромах, расположенных у подножия горного хребта, надо обязательно учитывать
возможность возникновения сильных стоковых ветров с мощными нисходящими потоками.
Схемы аварийного захода на посадку по кратчайшему пути на горных аэродромах из-за
наличия большого количества препятствий усложнены и не всегда обеспечивают срочную
посадку при пожаре на борту, когда дороги секунды.
Поэтому, готовясь к взлету с горного аэродрома, командир ВС должен наметить и
довести до экипажа порядок действий по экстренной посадке на случай аварийной ситуации,
опираясь на здравый смысл, с учетом всех возможностей в данных конкретных условиях.
Слепое следование схеме, которая предусматривает безопасный заход на посадку после
ряда длительных маневров, с набором большой высоты для безопасного разворота, может
привести к потере быстро утекающего времени для спасения.
Иногда нестандартное решение, заранее продуманное экипажем, с учетом погодных
условий, может, хоть и с повышенной степенью риска, спасти людей от катастрофы.
Вопросы самоконтроля по разделу 1:
1 Что, согласно НПП ГА – 85, относится к полетам в особых условиях?
2 При возникновении каких условий в полете командир ВС обязан принять меры для
обхода опасной зоны, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ?
3 Когда разрешается изменение маршрута или эшелона (высоты) полета для обхода зоны
опасных метеорологических явлений?
4 Какое право предоставляется командир ВС при возникновении угрозы безопасности
полета на заданном эшелоне (встреча с опасными метеоявлениями, отказ авиатехники,
ошибки в технике пилотирования и др.) и какой порядок действий командир ВС при
этом?
5 Что должно быть на борту ВС при выполнении полетов в полярных районах, в Арктике
и Антарктиде, в малоориентирной местности, в пустынях и над водной поверхностью?
. В чем заключается основная опасность для ВС при обледенении на поверхностях крыла
и оперения.
7 Что показывает статистика летных происшествий связанных с обледенением, по
взлетной массе самолетов – какие ВС терпят крушение чаще от наземного обледенения
или обледенения в полете?
8 Назовите основные причины АП связанных с обледенением.
9 Что может послужить основной причиной обледенения самолета на земле - атмосферные
и окружающие условия:
10 Какие условия, способствующим обледенению поверхностей ВС, можно отнести к
допол- нительным.
11 Что считается «главной причиной» при вылете ВС с загрязненной поверхностью
критичес- ких поверхностей в условиях наземного обледенения?
12 Какие факторы способствуют накоплению замерзающих осадков и топливному
обледенению?
13 Как отложения льда, ледяного налета или снега на передней кромке и верхней
поверхности крыла могут уменьшать подъемную силу крыла и увеличивают лобовое
сопротивление?
14 Назовите другие опасные последствия наземного обледенения (кроме уменьшения
подъем- ной силы крыла и увеличения лобового сопротивления), которые могут
проявиться при взлете.
15 Назовите основные обязанности КВС в период предполетной подготовки при условии
наземного обледенения:
16 Кем принимается решение о необходимости ПОО или отказе от нее?
Какое решение принимается по проведения ПОО, если нет согласия любой из сторон
(КВС и ответственный за выпуск ВС)?
17 азовите процедуры, применяемые в гражданской авиации в условиях наземного
обледенения.
18 Перечислите действия экипажа ВС при полете в условиях сильного обледенения.
акие явления погоды считаются наиболее опасными при полетах в зоне грозовой
деятельности?
19. Что обязан учитывать при принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой
деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна?
20 Что обязан оценить КВС при подходе ВС к зоне грозовой деятельности (сильных
ливневых осадков)?
21 орядок обхода при обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков,
примыкающих к грозовым очагам. Действия КВС при невозможности обхода
указанных облаков на заданной высоте.
22 огда и при каких условиях разрешается полет под облаками?
23 Каков порядок пролета над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых
облаков и разрешается ли такой полет?
24 Каков порядок обхода мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков при обнаружении
их в полете бортовыми РЛС?
25 Как производится пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми
очагами?
26 Что обязан учитывать экипаж при взлете и заходе на посадку в условиях ливневых
осадков?
27 Что запрещается экипажам воздушных судов при полете в зоне грозовой
деятельности?
28 Дайте определение сдвигу ветра и их классификацию принятую в авиации.
29 В чем заключается основная опасность сдвига ветра?
30 На какой высоте и каких этапах полета наиболее опасен сдвиг ветра.
31 Какими двумя основными обстоятельствами обусловлено отрицательное влияние
сдвига ветра?
 32 Действия командира ВС при взлете и заходе на посадку при наличии информации о
сдвиге ветра.
33 Какие действия должен предпринять командира ВС согласно методики вывода ВС из
непонятного пространственного положения?
34 Какими факторами осложняется определение пилотом положения ВС в пространстве
35. В чем заключаются наиболее оптимальные и безопасные действия по выводу
воздушного судна в режим нормального полета?
36 Перечислите практические действия при попадании в непонятное пространственное
положение воздушного судна.
37 Назовите рекомендации летному составу по предотвращению вероятности попадания в
спутный след.
38 При соблюдении каких условий ВС разрешается выполнять полеты над водной поверх-
ностью?
39 Когда при полетах над водной поверхностью члены экипажа и пассажиры ВС должны
быть обеспечены спасательными жилетами?
40 Что предусматривается на ВС при полете над водной поверхностью, когда продолжи-
тельность полета от береговой черты превышает 30 минут?
41 Что экипаж ВС дополнительно обязан при подготовке к полету над водной
поверхностью?
42 Перечислите основные особенности при выполнении полетов в полярных районах.
43 Какие необходимые действия должен выполнить экипаж ВС в случае сложной
орнитоло- гической при подходе к аэродрому посадки?
44 Какие дополнительные обязанности стоят перед экипажем ВС при подготовке к полету
в малоориентирной местности и пустыне?
45Что обязан учитывать командир ВС при пересечении горного хребта по ПВП?
46 Что обязан предпринять командир ВС, для выдерживания горизонтального полета, если
при приближении к горному хребту наблюдаются нисходящие потоки?
47 Назовите необходимые действия командир ВС при взлете и заходе на посадку в
условиях сдвига ветра.
48 Перечислите признаки сильной электризации ВС и в каких метеоусловиях наиболее
вероятно ее возникновение.

РАЗДЕЛ 2 ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ. ПОЛЕТЫ В НЕПРЕДВИДЕННЫХ

ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА

2.1 Общие положения

Особый случай в полете – ситуация в полете, когда возникает угроза безопасности ВС и
находящимся на нем людям.
Авиационные происшествия практически никогда не бывают следствием какой-либо
отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных
причин. Взятые по одиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в
совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных
друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. Таким образом,
предотвращение авиационных происшествий состоит в выявлении и устранении таких причин
до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий.
Причины авиационных происшествий или инцидентов зачастую именуются факторами
или причинными факторами, как это, в частности, принято у специалистов по расследованию
авиационных происшествий. Такие причины или факторы могут также называться аварийными
факторами
Под особым случаем в полете понимается ситуация, которая возникает в результате
внезап- ного отказа функциональных систем ВС или попадания его в условия, требующие от
экипажа действий, отличающихся от обычного пилотирования.
 Особые случаи в полете характеризуются возникновением таких неблагоприятных
условий полета, при которых создается непосредственная угроза безопасности и требуется
выполнить специально предусмотренные действия экипажа для благополучного завершения
полета или максимальное снижения вероятности его катастрофичного исхода.
В связи с возникновением особых случаев в полете может развиваться особая ситуация.
Особая ситуация (ОС) – это совокупность условий, связанных с потенциальным
снижением уровня безопасности полета.

По степени опасности особые ситуации подразделяются на:

- усложненную;
- опасную;
- аварийную;
- катастрофическую.
Особые случаи и особые ситуации в полете возникают в результате:
- ошибок в технике пилотирования, летной эксплуатации и намеренного нарушения
правил полетов;
- отказов и неисправностей в функционировании систем и элементов ВС;
- недостатков в обеспечении полетов;
- недостатков в ОВД;
- недостатков в ОЛР;
- воздействия неблагоприятных внешних условий.
Особые случаи в связи с их внезапным возникновением не могут быть заранее
прогнозируемы и возникновение их представляет опасность для благополучного завершения
полета. Этим они отличаются от особых условий полетов, которые заранее известны, к ним
готовятся при проведении предварительной и предполетной подготовки и они не представляют
угрозы прямой угрозы для безопасности полетов, если лишь их значения не выходят за
определенные критические параметры, однако вносят определенный элемент усложнения
полета.
К особым случаям в полёте относятся:
- аварийные ситуации;
- сложные ситуации.
Аварийные ситуации, при которых экипаж немедленно сообщает органу ОВД и
передает сигналы бедствия:
- пожар на воздушном судне;
- отказ двигателя (двигателей), приводящий к продолжению полета на высоте ниже
безопасной;
- захват воздушного судна;
- угроза взрыва на борту воздушного судна;
- вынужденная посадка вне аэродрома;
- экстренное снижение;
- нарушение прочности воздушного судна;
- полная потеря устойчивости и/или управляемости ВС;
- потеря ориентировки.
Сложные ситуации, при которых экипаж информирует орган ОВД и при
необходимости передает сигналы срочности:
- отказ двигателя (двигателей), не приводящий к продолжению полета на высоте ниже
безопасной;
- выполнение посадки ВС в условиях ниже минимума для посадки в случаях, не
позволяющих продолжать полет до другого аэродрома;
- ухудшение устойчивости и/или управляемости ВС;
- потеря радиосвязи в полете;
 - внезапное ухудшение состояния здоровья лица на борту ВС, требующее
медицинской помощи, которая не может быть оказана на борту;
- отказы систем ВС, при которых невозможно выполнение полета до аэродрома
назначения.
К особым случаям (согласно НПП ГА) в полете относятся :
- попадание воздушного судна в опасное метеорологическое явление;
- отказ двигателя (двигателей);
- отказ системы (систем) ВС, приводящий к необходимости изменения плана полета,
в том числе к вынужденной посадке;
- пожар на воздушном судне;
- потеря устойчивости, управляемости, нарушение прочности;
- потеря радиосвязи;
- потеря ориентировки;
- нападение на экипаж воздушного судна (пассажиров);
- ранение или внезапное ухудшение здоровья члена экипажа ВС (пассажиров);
- вынужденная посадка вне аэродрома;
- отказ радиолокационных средств ОВД и РТО на аэродроме посадки;
- применение парашютов в аварийных случаях.
О возникновении особого случая в полете командир (экипаж) ВС сообщает в
контролируемом воздушном пространстве органу ОВД.
При затруднении ведения связи по основному каналу необходимо перейти на
аварийную частоту.
Особенности пилотирования и выполнение операций членами экипажа воздушного
судна при возникновении особых случаев в полете должны соответствовать требованиям
РЛЭ или эквивалентного ему документа.
Члены экипажа при выполнении операций в особых случаях полета обязаны
докладывать о своих действиях командиру воздушного судна.
В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа воздушного
судна и пассажиров, командир воздушного судна имеет право, в том числе принять
решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома или покидание воздушного
судна в воздухе, если экипаж воздушного судна и пассажиры обеспечены парашютами.
Летный экипаж по возможности информирует о принятом решении орган ОВД.
Сигнал бедствия подается в случаях:
- отказа двигателя (двигателей);
- пожара на воздушном судне;
- потери устойчивости, управляемости, нарушения прочности;
- потери радиосвязи;
- потери ориентировки;
- нападение на экипаж (пассажиров);
- вынужденной посадки вне аэродрома;
- вынужденного покидания воздушного судна;
- во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, летный экипаж подает
сигнал бедствия в соответствии с приложениями.
При вынужденной посадке летный экипажпо возможности вплоть до приземления
(привод- нения) ведет радиообмен с наземными (корабельными) радиостанциями (информирует
о ситуации).
Средства автоматической передачи сигналов пеленгования, если они имеются, и
аварийный радиомаяк должны быть постоянно включенными.
В случае бедствия воздушного судна и необходимости его покидания командир
воздушного судна покидает его последним.
Действия экипажа при аварийных и сложных ситуациях, описанных в РЛЭ ВС
(FCOM/QRH)
 В случае возникновения аварийных и сложных ситуаций в полёте, указанных выше:
пожар на ВС, отказ двигателя (двигателей), экстренное снижение, нарушение прочности ВС,
потеря устойчивости и/или управляемости ВС, попадание ВС в зону опасных для полета
метеорологических явлений, отказы систем ВС экипаж применяет аварийные
контрольные карты, приведённые в РЛЭ ВС как средство организации срочных действий
экипажа (Non-Normal Checklists и Non-Normal Maneuvers - в QRH), использует рекомендации
РПП и справочную информацию для завершения полета, размещённую в РЛЭ ВС (Performance
Inflight в QRH и FCOM).
Действия экипажа при возникновении угрозы безопасности полета, в том числе
связанной с актом незаконного вмешательства.
При возникновении угрозы безопасности полета, в том числе связанной с актом
незаконного вмешательства на борту ВС на территории Украины или в воздушном
пространстве Украины экипаж выполняет следующие правила:
- экипаж ВС, терпящего бедствие, имеет право пользоваться любыми имеющимися
в его распоряжении средствами для привлечения внимания, извещения о своем
местонахождении и получения помощи. Командир воздушного судна передает сигналы
и сообщения о бедствии, приведенные в РПП;
- в случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа и
пассажиров, командир воздушного судна имеет право принять решение на выполнение
вынужденной посадки, а также на покидание воздушного судна, если экипаж и
пассажиры обеспечены индивидуальными средствами спасения;
- командир оставляет воздушное судно последним, если иной порядок не
определен руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) ВС данного
типа;
- в воздушном пространстве Украины все воздушные суда обеспечиваются аварийным
оповещением;
- экипаж воздушного судна, при акте незаконного вмешательства на его борту, обязан
любыми способами попытаться уведомить орган ОВД (управления полетами) об этом,
а также о любых отклонениях от текущего плана полета, вызванных этими
обстоятельствами. На ответчике вторичной радиолокации устанавливается режим "А"
код 7500.
При получении от экипажа воздушного судна сигнала «Бедствие» все органы ОВД
обязаны принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу, терпящему бедствие.
При возникновении указанного случая на территории зарубежного государства или в
пределах его воздушного пространства экипаж соблюдает международные правила или
правила и процедуры, указанные в Дополнительных региональных правилах ICAO Doc
7030/4, если иное не устанавлено этим государством. Порядок передачи сигналов и
сообщений о бедствии приводится в разделе «Emergency» сборника «Jeppesen».
В аэропортах иностранных государств Представитель АК совместно с КВС принимают
необходимые меры по предотвращению и пресечению попыток незаконного вмешательства в
деятельность в области авиации в соответствии с законами и правилами страны
пребывания.
Во всех случаях предполагаемой диверсии на борту ВС при поисках взрывного
устройства, спрятанного оружия, взрывчатых веществ или других опасных устройств экипаж
руководствуется находящимся на борту ВС Контрольным перечнем осмотра данного типа ВС.
2.2 Действия экипажа при отказе двигателя (ей) на различных этапах полета
Отказ двигателя (двигателей)
Отказ одного из нескольких двигателей на различных этапах полета происходит, как
правило, неожиданно для экипажа, поэтому от его своевременных, полных и правильных его
действий зависит исход полета. Наибольшую опасность представляет отказ силовой установки
на взлете, здесь риск перехода опасной ситуации в катастрофическую повышается в разы.
 Полет ВС с несимметричной тягой, как следствие отказа двигателя (двигателей), является
вынужденным особым случаем в полете (см. рис. 2.1).
Признаки и неблагоприятные условия отказа двигателя (двигателей)
Экипаж может судить об отказе по многим признакам, но в связи с тем, что отказ
двигателя является серьезной особой ситуацией на ВС, поэтому точное и правильное
определение, необходимо по прямым и второстепенным признакам.
Наиболее характерными из них являются :
- уменьшение числа оборотов;
- падение или рост (при помпаже двигателя) температуры газов за турбиной;
- появление тряски двигателя;
- падение давления масла и топлива;
- изменения звука работающего двигателя;
-уменьшение скорости ВС, особенно заметное в наборе высоты;
- появление крена и скольжения в сторону отказавшего двигателя.
Обнаруживаются по приборам контроля работы двигателя и по срабатыванию световой
сигнализации и речевой информации.

Рисунок 2.1 - Отказ двигателя на взлете

Опасность ситуации при отказе двигателя зависит от оставшейся тяговооруженности,
Gпол., конфигурации крыла, метеоусловий, этапа полета, подготовки экипажа
При отказе двигателя полет протекает в неблагоприятных условиях для экипажа :
- уменьшается располагаемая и увеличивается потребная тяга (мощность) в следствии
увеличения сопротивления от несимметричного обтекания ВС и винта отказавшего
двигателя (ТВД);
- уменьшается избыток тяги (мощности) и, как следствие, уменьшается скорость полета,
скороподъемность и потолок;
- ухудшается устойчивость и управляемость ВС, а , следовательно, и его маневренность.
Общими для всех типов действиями являются:
- парирование разворачивающего момента;
 - сохранение направления продолженного разбега;
- обеспечение самолета максимальной тягой остальных двигателей;
- разгон скорости до значения, обеспечивающего безопасный отрыв ВС;
- уменьшение лобового сопротивления после отрыва путем создания крена на
работающий двигатель;
- разгон до безопасной скорости набора;
- контроль поступательной, вертикальной скорости и запаса по углу атаки;
- контроль работы силовых установок;
- уборка механизации;
- разгон скорости до безопасной с «чистым» крылом;
- уменьшение режима работы двигателей с взлетного до необходимого для продолжения
полета.
Распределение внимания экипажа при отказе двигателя на взлете после команды
КВС: - «Взлет продолжаем» должно обеспечить контроль над всеми операциями,
приведенными выше.
Командир ВС осуществляет пилотирование, обращая особое внимание на:
- увеличения режима до взлетного;
- выдерживание направления разбега;
- отрыв на скорости не ниже расчетной;
- разгон скорости до безопасной;
- вертикальную скорость набора;
- запас по углу атаки.
Второй пилот следит за:
- скоростью отрыва;
- величиной крена и положением шарика указателя скольжения;
- запасом по углу атаки.
Штурман (второй пилот) контролирует:
- рост скорости и высоты;
- запас по углу атаки;
- курс полета.
Бортинженер после выключения отказавшего двигателя следит за:
- уборкой шасси и механизации;
- режимом работы двигателей.
Наибольшую опасность представляет отказ двигателя для однодвигательных воздушных
судов.
В случае невозможности повторного запуска для командир ВС остается только одно
решение – выполнять вынужденную посадку на любую подходящую площадку.
При отказе двигателя на высоте менее 100м (в том числе – на взлете) командир ВС
обязан немедленно произвести вынужденную посадку перед собой, не допуская полной потери
скорости и избегать столкновения с препятствиями.
Если отказ двигателя произошел на высотах более 100м, командиру ВС разрешается
выбрать площадку, наиболее пригодную для вынужденной посадки.
При отказе двигателя (двигателей) на воздушное судно с несколькими двигателями
командир имеет право:
- произвести посадку вне аэродрома вылета;
- слить часть топлива (сбросить груз) для улучшения условий полета и обеспечить
нормальный посадочный вес ВС;
- использовать любой режим работающих двигателей;
- при полете по маршруту продолжить полет до ближайшего аэродрома (независимо от
его ведомственной принадлежности) и произвести на нем посадку.
На воздушном судне с тремя или более двигателями в случае выключения в полете
экипажем одного двигателя по признакам отказа (кроме пожара) командиру ВС
предоставляется право продолжить полет до аэродрома назначения, если данный отказ не
трактуется иначе РЛЭ.
Если продолжение полета на работающих двигателя (двигателе) не представляется
возможным и возникла реальная угроза безопасности полета, командир ВС обязан:
- выполнить необходимые действия в соответствии с требованиями РЛЭ;
- включить сигнал бедствия;
- произвести посадку на любом аэродроме, в том числе на аэродроме вылета или вне
аэродрома, если в конкретно сложившейся обстановке такая посадка представляет
меньшую угрозу безопасности, нежели полет до ближайшего аэродрома.
В случае возникновения реальной угрозы БП и, если продолжение полета с
работающими двигателями (двигателем) не представляется возможным, командир воздушного
судна дополнительно:
- передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации
устанавливает на нем код 7700;
- учитывает, что в конкретно сложившейся обстановке, обоснованная более
благополучным исходом посадка возможна и правомерна на любом аэродроме или вне
аэродрома.
2.3 Пожар на воздушном судне
Пожар на ВС является наиболее опасным особым случаем в полете. Возникновение
пожара создает чрезвычайно опасную ситуацию, как по самой степени опасности, так и по
дефициту времени для действий экипажа, порой счет идет на десятки секунд.
Согласно анализу случаев возникновения пожаров и их развития на ВС большинство
таковых связано с появлением на борту ВС неисправностей, различных нарушений в работе
систем, силовых установок, аварийных режимов электрооборудования, а также неосторожных
действий пассажиров и экипажа.
Отказы систем планера и оборудования из-за конструктивно-производственных
недостатков или ошибок летного состава, приводящие к пожару на борту ВС, называют
пожароопасными
(см. рис. 2.2.).

Рисунок 2.2 - Пожар на самолете Ан- 2 при запуске двигателя

 из –за неисправности топливной аппаратуры
Основными причинами возникновения на воздушном судне пожара являются:
- не герметичность жидкостных систем ВС (топливной, масляной, гидравлической);
- разрушение горячих коммуникаций ВС, вызванные прогаром трубопроводов системы
обогрева, разрушения двигателя;
- неисправности в электрооборудовании (короткое замыкание, искрение);
- грозовые разряды и статическое электричество;
- возгорание легковоспламеняющихся веществ, перевозимых в грузовых отсеках
воздушного судна;
ВС обладают новейшим и эффективным противопожарным оборудованием, которое при
немедленном применение экипажем в данной ситуации гарантирует тушение очагов пожара.
Однако надо не забывать, что малейшее промедление в такой обстановке, приводит
практически всегда к 100% катастрофе.
Уменьшение возможности возникновения пожара, быстрая его локализация и тушение
достигаются путем конструктивных мероприятий, установкой противопожарных систем,
заполнением баков нейтральным газом, применением эффективных огнегасящих веществ и
правильными, своевременными действиями экипажа ВС.
Признаками возникновения пожара на воздушном судне являются:
- дым в кабине и в салоне ВС;
- срабатывание аварийной сигнализации (световой, звуковой, речевой)) в кабине
экипажа;
- повышение температуры газов двигателя, заброс оборотов;
- наличие огня и шлейф дыма за ВС;
- информация с земли (диспетчер) или другого ВС.
При возникновении пожара на воздушном судне летный экипаж:
- приступает к экстренному снижению и одновременно применяет все доступные
средства для ликвидации пожара;
- передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации
устанавливает на нем код 7700.
В зависимости от сложившейся обстановки по решению командира воздушного
судна летный экипаж продолжает полет до ближайшего аэродрома либо производит посадку
вне аэродрома.
При этом необходимо:
- приступить к немедленной ликвидации пожара, применить все имеющиеся средства
пожаротушения ;
- выполнять действия согласно требований РЛЭ;
- приступить к экстренному снижению (при полете на большой высоте) или с набором
высоты (при полете вблизи земли) с одновременным включением сигнала бедствия с
одновременным докладом органу ОВД.
На этапе руления:
- прекратить движение по РД;
- выполнять действия согласно требований РЛЭ по выключению двигателя и тушению
пожара;
- доложить диспетчеру;
- после остановки двигателей подать команду на аварийное покидание ВС пассажирами
и членами экипажа;
- эвакуацию пассажиров производить на сторону, где нет пожара;
- если позволяет обстановка – организовать тушение горящего двигателя.
На этапе взлета:
- если позволяет длинна ВПП и прекращение взлета обеспечивает безопасность ВС и
пассажирам – взлет, однозначно, прекратить (см. рис. 2.3);
 Рисунок 2.3 - Прекращение взлета из-за возникшего пожара
на 3-ем двигателе воздушного судна
- выполнить заход по кратчайшему маршруту (с одновременными действиями по
ликвидации пожара) для посадки на аэродроме взлета, в том числе при погоде ниже
минимума;
- произвести экстренную посадку на площадку, предусмотренную инструкцией по
производству полетов в районе аэродрома;
- произвести посадку на площадку выбранную с воздуха, если пожар не ликвидирован и
нет условий для выполнения безопасного полета.
На этапе захода на посадку:
- действия по выполнению посадки не прекращать, выключить горящий двигатель с
увеличением оборотов работающего двигателя (не допускать потери скорости и высоты)
, включить систему пожаротушения.
- доложить органу ОВД.
На всех этапах полета в перечень необходимых действий экипажа входят:
- выключение двигателя установкой РУД в положение «Стоп»;
- закрытие пожарного крана (в целях прекращения подачи топлива в двигатель);
- прекращение отбора воздуха в систему кондиционирования (прекращение поступления
дыма в салон и в кабину экипажа).
На самолетах с ПД и ТВД производят, кроме того, флюгирование воздушного винта
(автоматическое флюгирование при выключение двигателя) – для уменьшения сопротивления
выключенного двигателя.
После применения системы пожаротушения (срабатывания огнетушителей первой
очереди) необходимо убедиться через 10-15 сек., что пожар ликвидирован. В противном случае,
если пожар продолжается, экипаж применяет вторую очередь огнетушителей, если данная
очередность приемлема на ВС.
Экипажу надо помнить, что в случае продолжения пожара, элементы конструкции
ВС выдерживают не более 1-2 минут.
Пожар в кабине ВС ликвидируют ручными огнетушителями, находящимися на борту ВС
или специальными системами пожаротушения.
После ликвидации пожара на двигателе повторный запуск его категорически
запрещен! Также не рекомендуется аварийный слив топлива, если он специально не оговорен
в требованиях РЛЭ ВС.
2.4 Разгерметизация воздушного судна
 Внезапная разгерметизация на большой высоте (более 8000 метров) – очень опасный
особый случай и при неправильных, а главное несвоевременных действиях экипажа ВС
приводит к трагическим последствиям. В считанные секунды давление падает до атмосферного,
наступает удушье, температура в кабине снижается до – 500 , капельки влаги превращаются в
густой туман, в кабине резко ухудшается видимость. С декомпрессией связано три сложности:
1 Ударный эффект, при котором члены экипажа ВС и пассажиры могут быть
травмированы ударным воздействием воздушной струи.
2 Резкое падение давления вызывает расширение воздуха в теле человека.
3 Наступления гипоксия, т.е. удушья.
Очень неприятное и опасное явление при разгерметизации - расширение газа внутри
тела. Это эффект открытой бутылки минеральной воды. В жизни человека азот и кислород
адсорби руются кровью и тканями.
Если давление внезапно уменьшится, в различных частях тела могут образоваться
газовые пузыри. Образованные в полостях где нет выхода (живот, пазухи носа, гнездо зуба)
причиняют сильную боль. Газовые пузыри могут образовываться также в тканях и в суставах,
вызывая болевые ощущения.
Во время быстрой декомпрессии воздух внутри легких расширяется и с силой выходит
через рот и нос. Люди могут перенести внезапную декомпрессию при отсутствии
отрицательного последствия до тех пор, пока трахея будет открыта.
В спокойном состоянии легкое может без труда выдержать внезапное удвоение своего
объема. Но если легкие расширяются слишком быстро, может произойти разрыв их оболочки,
что позволит воздушным пузырям проникнуть в кровь человека через поврежденные стенки
кровеносных сосудов.
Падение давления в салоне и пилотской кабине может сопровождаться гипоксией
(кислородным голоданием). Чем она опасна и её характерные первые признаки?
Гипоксия - одна из главных опасностей разгерметизации кабины. Последствия для
человека: помутнение рассудка, путаница в мыслях, замедленность в оценке ситуации и
принятии решения, головокружение и в предельном случае - потеря сознания.
Отмечаются и такие симптомы - учащенное дыхание, головная боль, усталость,
потливость, потеря координации движений, ухудшение зрения. Нехватка кислорода в крови
вызывает посинение губ и пальцев под ногтями, а также покалывание, тошнота и ощущение
холода.
На больших высотах тяжесть этих симптомов возрастает. Если на высоте 9000 взрывная
декомпрессия вызывает потерю сознания через одну минуту, то на высоте 12000 м - через 18
секунд!
Несмотря на то, что разгерметизация кабины самолета – явление редкое, и даже если она
происходит, вероятность фатального исхода высока. Полет на боль- шой высоте должен
исключать даже малейший риск разгерметизации.
Взрывная декомпрессия – всегда явление случайное, неожиданное, тем чудовищнее
могут быть последствия. И пилоты всегда должны быть готовы к дей-ствиям в при таком
особом случае.
Безопасность полета в данном случае обеспечивается немедленным использованием
кислородных масок и переводом ВС в экстренное снижение
При разгерметизации ВС, требующей выполнения экстренного снижения, экипаж обязан
:
- применить по очереди кислородные маски, не теряя контроля по управлению
воздушного судна;
- приступить к экстренному снижению до высоты 4200 м или менее, но во всех случаях
не ниже нижнего безопасного эшелона в районе полета, действую в соответствии с
требованиями РЛЭ;
- включить сигнал бедствия и доложить диспетчеру органа ОВД;
- проверить состояние здоровья пассажиров и при необходимости оказать им помощь;
 - принять решение о следовании на аэродром назначения или на ближайший запасной
аэродром.
Режим экстренного снижения характеризуется :
- лимитом времени при принятии решения и выполнения необходимых действий;
- полетом с числом М и приборными скоростями, близкими к предельно допустимым,
превышение которых запрещено РЛЭ;
- изменением конфигурации ВС (выпуск шасси, механизации) и режима работы
двигателей;
- изменением перегрузки в сторону увеличения и возможным превышением их
предельных значений.
Аварийное снижение при разгерметизации воздушного судна.
В случае выполнения аварийного снижения КВС по СГУ (PA) будет дана команда:-
«Это командир! Аварийное снижение!», «Аварийное снижение!»
При этой команде необходимо надеть кислородные маски, пристегнуть привязные
ремни.
Если после разгерметизации ВС нет команды КВС: - «Это командир! Экипажу,
аварийное снижение! Аварийное снижение!» и аварийное снижение не началось - старший
бортпроводник (или ближайший к кабине член кабинного экипажа) должен связаться с
лётным экипажем по Interphone или как можно быстрее зайти в пилотскую кабину для
контроля самочувствия членов лётного экипажа.
Если после разгерметизации ВС аварийное снижение началось и КВС дал команду: -
«Это командир! Экипажу, аварийное снижение! Аварийное снижение!», оставаться на
своих местах до команды лётного экипажа об окончании аварийного снижения. После
окончания аварийного снижения КВС по СГУ (PA) дает команду: - «Это командир!
Аварийное снижение окончено Старший бортпроводник в кабину!»
Если через 10 минут после разгерметизации ВС команды командира воздушного
судна об окончании аварийного снижения не последовало необходимо:
- передвигаясь по салону от одной свободной кислородной маски к другой добраться до
ближайшего переносного кислородного баллона и перейти на дыхание от него;
- связаться с пилотской кабиной по СПУ (Interphone), в случае если нет ответа - зайти в
кабину для выяснения обстановки и контроля самочувствия членов экипажа.
2.5 Отказ основных систем воздушного судна
При отказе системы (систем) ВС в полете экипаж действует в соответствии с
требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа.
Безопасность полета при отказе основных систем ВС зависит от своевремен- ного
обнаружения отказа и принятия срочных мер по предупреждению возникновения аварийной
ситуации.
Отказ основных систем ВС может привести к возникновению опасных особых ситуаций в
полете.
К основным системам ВС, отказы которых могут привести к необходимости изменении
плана или профиля полета, относятся : топливная, масляная, гидросистема,
электроснабжения, охлаждения, регулирования давления в кабине пилотажных приборов
и системы управления. В настоящее время большинство ВС имеет системы дублирования и
резервирования, но все равно отказы жизненно важных систем представляет сложную
ситуацию для экипажа (см. рис. 2.4).
 Рисунок 2.4 - Аварийная посадка воздушного судна с неисправной
передней стойкой шасси
Наиболее опасно обесточивание ВС, которое может привести к отказу пилотажно-
навигационных приборов, радиосвязи, подкачивающих насосов топливной системы, и как
следствие, значительного ограничения работы или отказа топливной системы.
В данном случае экипаж обязан точно выполнять все действия указанные в РЛЭ, всегда
помня о том, что работа оборудования и наиболее важных систем, обеспечивается резервными
источниками, время работы которых, зачастую, ограничено.
При отсутствии или невозможности использовать резервные источники электропитания
командир воздушного судна обязан:
- при полете по ПВП или по ОПВП произвести посадку на ближайшем аэродроме или вне
аэродрома, помня о том, что некоторые системы могут прекратить свою работоспособ-
ность из-за падения напряжения, менее допустимых значений;
- при полете по ППП принять меры к переходу на визуальный полет;
- при полете над облаками, когда нет уверенности в безопасности перехода на визуальный
полет, но имеется техническая возможность продолжения полета, следовать в район, где
возможен переход на визуальный полет.
Практически на всех ВС для обеспечения надежной работы двигателей на больших
высотах устанавливаются насосы подкачки, подающих топливо под постоянным давлением, не
допуская «кавитационных» явлений (т.е. прерывания струи топлива). При отказе
подкачивающих насосов, чтобы не допустить отказа двигателей, экипаж обязан выполнять
следующие действия:
- уменьшить режим работы двигателей;
- уменьшить высоту полета (при полете на большой высоте) до высоты определенной
РЛЭ;
- не допускать значений больших кренов и скольжения, отрицательной перегрузки;
- не допускать резких движений РУД;
- в случае выполнения ухода на второй круг, КВС должен начать его выполнение на
высотах, с учетом вывода оборотов до максимальных в более плавном режиме.
 Отказ гидравлической системы наиболее опасен, так как она питает систему управления
ВС, взлетно-посадочными устройствами (уборка и выпуск шасси, механизации крыла,
стабилизатора).
Несмотря на все повышающуюся надежность современных ВС, статистика АП ,
показывает, что не выход (не уборка) стоек шасси, считается довольно частыми случаями в
авиационной практике.
Посадка на фюзеляж или на частично выпущенные стойки шасси, неисправная
тормозная система, ограниченная работа рулевых поверхностей – это далеко не полный
перечень последствий отказов в результате неисправностей гидравлической системы (см. рис.
2.5).

Рисунок 2.5 - Аварийная посадка воздушного судна на фюзеляж из-за отказа

гидравлической системы и не выхода всех стоек шасси
Потеря пространственной ориентировки – именно такой результат чаще всего бывает при
отказе пилотажно-навигационных приборов. Наиболее опасен такой отказ при полете в
облаках и ночью. В этих случаях безопасность полета достигается постоянным контролем
членами экипажа приборного оборудования, умения и навыков правильного определения
отказавших приборов и умение пилотировать ВС по дублирующим приборам (см. рис. 2.6)
 Рисунок2.6 - Причина ряда авиационных катастроф – несвоевременное определение
отказного состояния авиагоризонта
При отказе других основных систем и агрегатов экипаж должен руководствоваться
рекомендациями, изложенными в РЛЭ (РПП) данного типа ВС.
2.6 Потеря устойчивости и управляемости воздушного судна
Потеря управления ВС является крайне опасным ситуацией в полете и, в случае
возникнове- ния такого особого случая, вероятность завершить его благополучно почти
нереально.
Основные причины, которые могут вызвать потерю управления:
- отказ авиационной техники, связанный с разрушением крыла, хвостового оперения,
неисправностью органов управления;
- попадание ВС в слой атмосферы с сильной турбулентностью воздуха (опасность в этом
случае возникает из-за неконтролируемого изменения угла атаки, вызванного
воздействием на ВС сильных вертикальных порывов воздуха);
- обледенение ВС, обуславливающее значительное изменение аэродинамических
характеристик крыла, воздушного винта и хвостового оперения (наибольшую опасность
для некоторых ВС представляет обледенение горизонтального оперения в момент
выпуска механизации, так как преждевременный срыв потока на горизонтальном
оперении снижает подъемную силу, в следствии чего кабрирующий момент оперения не
в состоянии компенсировать пикирующий момент от выпускаемой механизации и
самолет переходит в пикирование);
- одновременный отказ при полете в облаках всех авиагоризонтов, установленных на ВС
(в данных условиях наибольшая потеря управления над ВС возникает при переводе
самолета в набор высоты и снижение, разворотах).
При потере устойчивости, управляемости, нарушении прочности командир
воздушного судна обязан:
- передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации
по возможности устанавливает на нем код 7700;
- действует в соответствии с требованиями РЛЭ, если происшедшее предусмотрено в
РЛЭ или эквивалентным ему документом;
 - если происшедшее не предусмотрено в РЛЭ или эквивалентным ему документом, то
действует в соответствии со сложившейся обстановкой, используя опыт и возможности
каждого члена экипажа воздушного судна (см.рис. 2.7).

Рисунок 2.7 - Отказ системы управления воздушного судна

Справка. Действия летчика при потере управляемости на самолете К-10 «Свифт»
Применение быстродействующей парашютной спасательной системы. Минимальная
высота применения БПС – 40 м. Скорость применения БПС – 100 – 280 км/час (см. рис. 2.8).

Рисунок 2.8- Применение системы БПС при полной потере управляемости

БПС применяется в случаях:

- разрушения самолета в воздухе;
- потери пилотом пространственной ориентировки на высоте ниже 600м;
- невозможности выхода из сплошной облачности на высоте ниже 100м;
 - сильное ухудшение самочувствия при невозможности выполнить вынужденную
посадку;
- невозможности выполнения безопасной вынужденной посадки из за рельефа местности
или растительности;
- во всех других случаях, когда продолжение полета не гарантирует безопасного его
завершения.

Для приведения в действие БПС пилот должен:

- выключить зажигание;
- закрыть пожарный кран;
- подтянуть привязные ремни;
- выдернуть чеку с рукоятки БПС;
- потянуть на себя рукоятку БПС.
2.7 Потеря ориентировки
Ориентировка считается полностью потерянной, если экипаж по этой причине произвел
вынужденную посадку не на аэродроме назначения.
Ориентировка считается временно потерянной, если воздушное судно выведено экипажем
самостоятельно или с помощью наземных РТС на заданный маршрут с последующей посадкой
на аэродроме назначения.
Основными причинами потери ориентировки являются:
- недоученность летного состава в теории и практике аэронавигации;
- подготовка к полету не в полном объеме (слабое знание маршрута, неправильная или
небрежная подготовка карт, неполный или ошибочный расчет полета, плохая подготовка
навигационного оборудования в полете) (см. рис. 2.9)

Рисунок 2.9 - Восстановление ориентировки в полете по полетным картам

- нарушение в полете основных правил навигации по халатности или
недисциплинированности экипажа;
 - переоценка одних средств навигации и пренебрежение другими, т.е. неиспользование
дублирующих средств самолетовождения;
- неподготовленность экипажа к полету при опасных метеорологических явлениях;
- плохая организация и управление полетами;
- слабый контроль готовности экипажа к полету;
- несоответствие квалификации экипажа сложности выполняемого полета;
- отказ в работе бортовых и наземных радиотехнических и навигационных средств;
- длительное отвлечение внимание от параметров полета.
В случае возникновения и развития аварийной ситуации на борту, когда определить
местонахождение ВС собственными силами невозможно, экипаж должен приступить к
процедуре её восстановления.
При потере ориентировки командир воздушного судна обязан:
- включить сигнал "Бедствие";
- передать по радио сигнал "Полюс";
- доложить органу ОВД об остатке топлива и условиях полета;
- с разрешения органа ОВД занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения ВС
наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива;
- применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного
района полетов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с
органом ОВД;
- в случае, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская
полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом
аэродроме или выбранной с воздуха площадке.
При потере ориентировки снижение ниже Н безопасной (эшелона) полета
запрещается.
При потере ориентировки вблизи Государственной границы Украины КВС должен
немедленно взять курс от Государственной границы вглубь территории Украины.
В приграничной полосе выполнять маневры для восстановления ориентировки
запрещается.
Для вывода воздушного судна на аэродром посадки может использоваться «самолет –
лидер».
2.8 Отказ радиосвязи
При отказе радиосвязного оборудования ВС происходит потеря радиосвязи экипажа с
диспетчерским наземным пунктом.
Радиосвязь считается потерянной , если в течении 5 минут при использовании
имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них экипаж
(диспетчер) не отвечает.
Потеря радиосвязи возможна при следующих обстоятельствах:
- обесточивание электросети и разрядке бортовых аккумуляторных батарей при
неправиль- ном их использовании;
- непрохождение радиосигналов, вызванных атмосферными условиями или
радиопомехами, когда нет возможности использовать УКВ-радиостанции;
- отказе наземных радиотехнических средств связи;
- плохой организации в обеспечении связью наземными службами;
- плохом знании экипажем радиооборудования и схемы связи.
При потере радиосвязи летный экипаж воздушного судна:
- передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации
устанавливает код 7600;
- принимает меры к восстановлению связи с органом ОВД через другие воздушные суда
либо другие пункты ОВД;
- использует аварийную частоту;
 - продолжает передавать информацию о принятом решении, местонахождении,
высоте полета, не ожидая подтверждения о приеме ее органом ОВД;
- продолжает прослушивать по каналам радиосвязи и на частоте приводной
радиостанции указания и информацию органа ОВД.
При потере радиосвязи после взлета командир воздушного судна выполняет полет по
схеме, указанной в сборнике аэронавигационной информации для данного аэродрома, а при
ее отсутствии – выполняет полет по схеме типа "ипподром" и производит посадку на
аэродроме вылета.
В этом случае командиру ВС разрешается произвести посадку при метеоусловиях
ниже эксплуатационного минимума.
Если из-за неблагоприятных метеорологических условий или по другим причинам
произвести посадку на аэродроме вылета невозможно, то командир воздушного судна после
выполнения установленной схемы или схемы типа "ипподром" может:
- следовать на аэродром назначения, кроме зарубежного, по схеме выхода с набором
заявленного в плане полета или повторяющемся плане полета эшелона (высоты) или
заданной диспетчером аэродромного пункта ОВД высоты (эшелона) или;
- следовать на запасной аэродром, выбранный при принятии решения на вылет, на
нижнем безопасном эшелоне или на установленном для полета без радиосвязи эшелоне
полета с учетом направления полета (4200, 4500 м или 7200, 7500 м).
При возвращении на аэродром вылета или при уходе на запасной аэродром,
расположенный в направлении, обратном пути следования, полет выполняется на
ближайшем к заявленному в плане полета или в повторяющемся плане полета попутном
нижнем эшелоне, но не ниже безопасного, или на эшелоне для полетов без радиосвязи (4200,
4500 или 7200, 7500 м).
В случае потери радиосвязи при полете по ППП командир воздушного судна оценивает
возможность перехода на полет по ПВП и принимает решение о следовании на аэродром
назначения или запасной аэродром (выбранный при принятии решения на вылет) или о
возвращении на аэродром вылета.
В случае решения следовать на аэродром назначения:
- полет выполнять на заявленном в плане полета или в повторяющемся плане полета
эшелоне (высоте);
- начинать снижение для захода на посадку по опубликованной схеме после пролета
радиотехнического средства, на котором основана схема захода на посадку, не ранее
расчетного времени прибытия на это средство. При этом посадка должна быть
произведена не позднее 30 минут после расчетного времени прибытия.
В случае решения следовать на запасной аэродром полет выполнять на заданном при
вылете эшелоне или установленной для полета без связи высоте (4200, 4500 м или 7200, 7500
м).
При отсутствии возможности произвести посадку на аэродроме назначения после
прерванного захода по посадку (ухода на второй круг) командир воздушного судна следует на
запасной аэродром по схеме выхода с набором нижнего безопасного эшелона или
установленного для полета без радиосвязи эшелона 4200, 4500 м или 7200, 7500 м.
Снижение для захода на посадку на запасном аэродроме производится после пролета
радиотехнического средства, на котором основана опубликованная схема захода на посадку.
Если к моменту прибытия воздушного судна, потерявшего связь, погода на аэродроме
посадки стала ниже минимума, командиру воздушного судна предоставляется право произвести
посадку в этих условиях.
В случае потери радиосвязи при полете по ПВП командир воздушного судна, избегая
попадания в сложные метеорологические условия, следует на аэродром назначения по
ПВП на заданной высоте (эшелоне).
Если невозможно продолжать полет на аэродром назначения по ПВП, следует на
запасной аэродром, погода которого позволяет произвести посадку по ПВП.
 Сообщает о своем прибытии органу ОВД с помощью доступных средств передачи
информации, не ожидая подтверждения о приеме ее органом ОВД.
Если отказ связи имеет место при полете в условиях ППП или в таких условиях,
которые не позволяют завершить полет в условиях ПВП, летный экипаж воздушного
судна:
- выдерживает последние заданные скорость и эшелон (безопасный) или минимальную
абсолютную высоту полета (если она больше) в течение семи минут, после того как
летный экипаж не смог сообщить свое местоположение в пункте обязательного
донесения, и после этого корректирует эшелон и скорость в соответствии с
представленным планом полета;
- продолжает полет по маршруту согласно текущему плану полета до навигационного
средства аэродрома назначения и выполняет полет в режиме ожидания над этим
средством до начала снижения;
- начинает снижение от навигационного средства аэродрома назначения точно в
полученное и подтвержденное в последний раз время ожидаемого захода на посадку
или как можно ближе к этому времени или, если расчетное время захода на посадку
не было получено и подтверждено, начинает снижение в расчетное время прибытия
или как можно ближе к этому времени, указанному в текущем плане полета;
- производит снижение для захода на посадку по опубликованной схеме после пролета
радиотехнического средства, на котором основана схема захода на посадку и
совершает посадку по возможности в пределах 30 минут после расчетного времени
прибытия.
При невозможности установить радиосвязь летный экипаж воздушного судна передает
сообщения о местоположении на установленной и аварийной частотах, перед которыми
следует фраза:
- «Отказ связи! Передаю блиндом!».
Сообщения передаются дважды с указанием времени следующей передачи.
При взаимодействии с органами ОВД предусматривается:
- использование всех имеющихся наземных РТС:
- использование всех имеющихся каналов связи, включая частоту ДПРМ и аварийную
частоту 121,5 МГц, в том числе и для передачи информации об условиях полета и
погоде на аэродроме назначения и запасных аэродромах;
- определение характера потери связи путем подачи команд об изменении курса или
включения (выключения) сигнала бедствия;
- извещение смежных диспетчерских пунктов органов ОВД, органов ПВО, а также
органов ОВД аэродрома назначения и запасных аэродромов о потере радиосвязи с
воздушным судном;
- непосредственное управление движением других воздушных судов таким образом,
чтобы исключить возможность их сближения с воздушным судном, потерявшим связь;
- освобождение в районе аэродрома воздушного пространства от высоты круга до
заданного эшелона к расчетному времени прибытия воздушного судна на аэродром
назначения;
- введение при необходимости режима радиомолчания (работа в эфире только на
прием, выполнение команд органа ОВД без подтверждения);
- завершение вертикального маневра с занятием высоты согласно последнему
указанию органа ОВД.
Если через 30 минут после расчетного времени прибытия воздушное судно не произвело
посадку, не установило связь и не наблюдается на экране радиолокатора, органы ОВД
могут возобновить обычное воздушное движение в районе аэродрома.
При наличии средств вторичной радиолокации допускается обеспечение безопасных
интерва- лов полета без освобождения всего воздушного пространства после точного
определения фактического эшелона полета воздушного судна, следующего без связи.
 При отказе наземных средств связи соответствующие органы ОВД принимают меры к
восстановлению связи с использованием резервных средств и каналов или передают
управление другому органу ОВД.
2.9 Утрата работоспособности членов летного экипажа и ухудшение здоровья
пассажиров
2.9.1 Неспособность членов летного экипажа выполнять свои обязанности
Утрата работоспособности пилота может иметь место на любой стадии полета, она может
стать роковой в критических фазах полета: взлет, заход на посадку, посадка.
Если замечено, что кто-либо из членов экипажа отклоняется от стандартных процедур, на
этот факт должно быть обращено внимание всех членов экипажа.
Основания для тревоги появляются, если:
- пилот, занятый управлением, не реагирует вразумительным образом, когда к нему
обращаются по крайней мере два раза;
- не реагирует ни на одну устно изложенную проблему, и при этом имеет место
значительное отклонение от стандартного профиля полета.
- отсутствие адекватной реакции или отсутствие необходимого ответа на
поданную дважды команду;
- применение фразеологии и речь, существенно неадекватные текущей ситуации в
кабине и/или траектории полета;
- отсутствие реакции на явные признаки отказов систем.
Отсутствие адекватной реакции следует считать признаком потери работо- способности.
Если пилотирующий член экипажа теряет работоспособность, то другой пилот обязан взять
управление на себя. Необходимо гарантировать невмешательство «отказавшего» пилота в
управление самолетом. Выйдя из критической фазы полета необходимо, как можно быстрее:
- взять управление самолётом «на себя»;
- проверить положение основных органов управления и переключателей;
- включить автопилот, если он был выключен, чтобы уменьшить рабочую
нагрузку на оставшийся состав экипажа;
- вызвать в кабину старшего бортпроводника установленной командой (согласно РПП) -
«Это командир! Старшему бортпроводнику в кабину с докладом!»
Примечание. По этой команде старший бортпроводник и ближайший к пилотской
кабине член кабинного экипажа немедленно следуют в пилотскую кабину.
Старший бортпроводник и член кабинного экипажа обязаны:
- прислонить пилота к спинке его кресла;
- расстопорить кресло, передвинуть его назад и застопорить кресло;
- застегнуть на пилоте все привязные ремни (включая наплечные и поясные) и зафик-
сировать их стопором;
- оказать первую медицинскую помощь пилоту, если необходимо, дать кислород. Если
оказываемая на месте первая медицинская помощь не дает положительных результатов
необходимо переместить пилота из пилотской кабины в ближайшую буфетно-кухонную
стойку, привлечь к оказанию помощи медицинских работников из числа пассажиров.
Старший бортпроводник или назначенный им член кабинного экипажа должен
постоянно находиться в пилотской кабине и выполнять указания пилота, по его команде
зачитывать NORMAL CHECKLIST.
- как можно быстрее сообщить органу ОВД о случившемся;
- объявить аварийную ситуацию, установив код ответчика 7700;
- принять решение о продолжении или прекращении полета;
- о своем решении сообщить органу ОВД;
- если инцидент произошел сразу после взлета оценить возможность скорейшей
посадки на аэродроме вылета, учитывая ограничения по посадочной массе ВС, слив
необходимого количества топлива для посадки, погодные условия для захода на
 посадку и посадки;
- обеспечить строгий контроль при выполнении карты контрольных проверок.
Орган OВД, получив доклад о ухудшении состояния здоровья члена экипажа
(пассажира), обязан в зависимости от принятого командиром воздушного судна решения
обеспечить экипаж необходимой информацией и дать соответствующие рекомендации,
обеспечить работу средств навигации, OВД и посадки, оказать экипажу максимальную помощь
для благополучного завершения полета.
2.9.2. Потеря работоспособности командира воздушного судна
В случае неспособности командира ВС выполнять свои служебные обязанности, в
минимальном составе экипажа его обязанности выполняет второй пилот.
Оставшийся пилот обязан немедленно взять управление «на себя», восстановить
параметры движения в соответствии с текущей фазой полета.
Другие члены экипажа должны убедиться, что потерявший работоспособность не нанесет
ущерба управлению самолетом для чего:
- пристегнуть его ремнями, включая плечевые ;
- отодвинуть кресло полностью назад, исключая возможность касания коленями колонки
штурвала и ногами педалей.
- отклонить назад голову субъекта (cм.рис. 2.10);

Рисунок 2.10 - Потеря работоспособности пилотирующего пилота (РF)

- если это осуществимо, удалить утратившего работоспособность члена экипажа из
кресла и заменить его, если это возможно, другим членом экипажа.
При потере работоспособности любым другим членом экипажа убедиться, что
потерявший работоспособность не нанесет ущерба управлению самолетом для чего:
- пристегнуть его ремнями, включая плечевые;
- отодвинуть кресло полностью назад, исключая возможность касания коленями колонки
штурвала и ногами педалей (рычагов управления системами) .
- отклонить назад голову субъекта;
 - если это осуществимо, удалить утратившего работоспособность члена экипажа из
кресла и заменить его, если это возможно, другим членом экипажа.
Второй пилот должен выполнять посадку, находясь в правом кресле, все остальные
члены экипажа должны находиться на своих рабочих местах (см. рис. 2.11). После посадки
второй пилот может занять левое кресло (при отсутствии на ВС органов управления передней
стойкой шасси справа) для того, чтобы освободить ВПП. После освобождения ВПП
остановить ВС и выключить двигатели.
Отклонение от порядка выполнения стандартных процедур и отсутствие адекватной
реакции пилотирующего пилота следует считать признаком потери работоспособности. В
этом случае непилотирующий пилот обязан взять управление на себя.
В случае неспособности командира ВС выполнять свои служебные обязанности, его
обязанности выполняет второй пилот до тех пор, пока цепь передачи полномочий старшего на
борту ВС не может быть восстановлена в соответствии с ниже изложенными требованиями.

Рисунок 2.11 - При потере работоспособности командира воздушного судна – второй

пилот
выполняет посадку находясь на своем кресле
В случае потери работоспособности членов экипажа переход полномочий старшего
на борту ВС (с учётом включенных в состав экипажа дополнительных членов экипажа)
происходит по следующей цепи:
1 Пилот-инструктор-экзаменатор.
2 Пилот-инструктор.
3 Командир воздушного судна.
4 Сменный командир воздушного судна.
5 Командир воздушного судна –
стажёр.
6 Второй пилот.
7 Штурман-инструктор.
8 Бортинженер-инструктор – экзаменатор.
9 Бортинженер-инструктор.
 10 Бортинженер.
11 Бортинженер-стажёр.
12 Бортпроводник-инструктор.
13 Старший бортпроводник.
14 Бортпроводник.
15 Бортпроводник-стажёр.
При наличии в составе экипажа какой-либо из вышеперечисленных категорий
нескольких членов экипажа последовательность перехода полномочий старшего на борту ВС
в данной категории происходит по старшинству в зависимости от стажа работы на данном
типе ВС.
2.9.3 Действия экипажа при внезапном ухудшении состояния здоровья пассажира
на борту воздушного судна, требующем медицинской помощи, которая не может быть
оказана на борту
В случае возникновения ситуации, когда внезапно ухудшилось состояние здоровья
пассажира на борту ВС на земле, старший бортпроводник незамедлительно докладывает об
этом командиру экипажа.

Командир воздушного судна:

- на месте стоянки ВС (у телетрапа) при вылете – информирует представителя АК
или агента по посадке пассажиров о необходимости медицинской помощи;
- во время руления к ВПП, в случае дальнейшего ухудшения состояния здоровья
пассажира – возвращается на место стоянки ВС с целью оказания квалифицированной
медицинской помощи.
В случае возникновения ситуации, когда внезапно ухудшилось состояние здоровья
пассажира на борту ВС в полете, экипаж производит следующие действия:
- член кабинного экипажа, заметивший случившееся, привлекает в помощь себе
ближай- шего бортпроводника, проводит опрос и осмотр пассажира, оказывает первую
медицин- скую помощь, используя комплект первой помощи бортовой медицинской
аптечки и информирует старшего бортпроводника;
- старший бортпроводник немедленно информирует командира ВС о случае
заболевания на борту и организует наблюдение за состоянием здоровья пассажира;
- периодически старший бортпроводник информирует командира ВС о состоянии
здоровья пассажира;
- в случае ухудшения состояния здоровья пассажира старший бортпроводник
выявляет наличие среди пассажиров медицинского работника и организует
медицинскую помощь с использованием бортовой врачебной медицинской аптечки.
Командир воздушного судна:
- на основании докладов старшего бортпроводника, командир ВС может принять
решение о продолжении полета или, по согласованию с ПДС (ОЦ) АК по
каналам дальней КВ-радиосвязи, о выполнении незапланированной посадки на
ближайшем аэродроме. О своем решении КВС своевременно информирует старшего
бортпроводника.
При отсутствии положительного эффекта от проведённых медицинским работником
реанимационных мероприятий, направленных на восстановление жизненно важных функций
пассажира в течение 30 минут, а также выявлении следующих признаков:
- отсутствие сознания;
- отсутствие дыхания, пульса, артериального давления;
- отсутствие рефлекторных ответов на все виды раздражителей;
- максимальное расширение зрачков;
- бледность и/или цианоз (синюшность), и/или мраморность (пятнистость)
кожных покровов;
 - снижение температуры тела;
- трупные изменения (ранние признаки и поздние признаки).
Производятся следующие мероприятия:
- медицинский работник проводит определение смерти пассажира;
- производится установление личности пассажира по посадочному талону и
пассажирскому манифесту, если он составлялся. Выяснение личности пассажира
путем осмотра его личных вещей и одежды разрешается только после явки на борт
работников правоохранительных органов после окончания полёта;
- старший бортпроводник фиксирует время освидетельствования смерти, место
расположения умершего в пассажирском салоне, личность пассажира и гражданство;
- докладывает командиру ВС о смерти пассажира;
- тело пассажира перемещается в хвостовой отсек или другое малодоступное для
пассажиров место, по возможности пристегивается ремнями, накрывается покрывалом
(лицо оставляется открытым);
- пассажиры перемещаются как можно дальше от места, где находится умерший
пассажир и не рекомендуется распространять информацию о происшествии среди
пассажиров;
- командир ВС сообщает органу ОВД о случае смерти пассажира на борту и
продолжает полёт до аэропорта назначения;
- при посадке ВС в аэропорту назначения орган ОВД информирует прибывших
медицинских работников, работников правоохранительных органов и администрации
аэропорта;
- после посадки командир ВС, используя доступные средства наземной связи, сообщает
о случившемся диспетчеру ПДС АК.
Если медицинский работник, находящийся на борту ВС в качестве пассажира, не сделал
заключение о смерти по указанной выше симптоматике, но констатирует дальнейшее
ухудшение состояния здоровья пассажира и даёт рекомендацию на оказание
дополнительной квалифицированной медицинской помощи и на производство
незапланированной посадки по медицинским показаниям, командир ВС должен
произвести посадку на ближайшем аэродроме с целью сохранения жизни больного пассажира.
Если на борту среди пассажиров нет врача, способного оказать квалифицированную
медицинскую помощь, то пассажир признается потерявшим сознание. В этом случае
кабинный экипаж должен производить реанимационные мероприятия, направленные на
восстановление жизненно важных функций пассажира в течение 30 минут. Если после
проведённых бортпроводниками реанимационных мероприятий, состояние здоровья
пассажира ухудшается и определена необходимость оказания срочной квалифицированной
медицинской помощи, командир ВС должен принять решение о посадке на ближайшем
аэродроме с целью сохранения жизни больного пассажира.
Перед посадкой ВС потерявший сознание пассажир должен быть помещён в кресло,
пристегнут ремнями и накрыт покрывалом (кроме лица пассажира) вплоть до прибытия
медицинских работников после посадки ВС. Старшим бортпроводником должен быть
организован сбор объяснительных записок свидетелей произошедшего из числа пассажиров.
После посадки ВС в аэропорту командир ВС и старший бортпроводник, в том или
другом случае, должны:
- передать потерявшего сознание пассажира (либо тело умершего) медицинским
работникам, правоохранительным органам и авиационным властям аэропорта;
- собрать и сдать по описи ручную кладь (личные вещи) пассажира и багаж;
- сдать объяснительные записки свидетелей произошедшего из числа пассажиров;
- оформить докладные записки о своих действиях и передать их Представителю АК
(администрации аэропорта), получить копии записок и отметку в задании на полет;
- по прибытию в базовый аэропорт передать копии докладных записок своим
непосредственным руководителям.
 В докладных записках командир ВС и старший бортпроводник должны
отразить:
- полное имя потерявшего сознание (скончавшегося) пассажира, гражданство, дату
рождения, домашний адрес, аэродром посадки и назначения;
- обстоятельства произошедшего на борту ВС случая: время, высота полета
(фактическая и кабинная), оказанная медицинская помощь, другие особенности полета,
которые могут быть связаны со данным случаем на борту ВС (смертью пассажира),
действия кабинного и лётного экипажей;
- сведения о том, как и кем применялась бортовая врачебная медицинская аптечка
и результаты этого применения;
- фамилии сопровождающего медперсонала, родственников, друзей пассажира и т.д.
Докладные записки должны быть подписаны старшим бортпроводником и командира
ВС. После ознакомления непосредственными руководителями копии записок должны быть
направлены в Службу медицинского обеспечения полётов Департамента персонала для
анализа обстоятельств и архивации в течение установленного срока.
2.10 Вынужденная посадка вне аэродрома на сушу и воду
В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности пассажиров и экипажа,
командир воздушного судна имеет право принять решение о выполнении вынужденной
посадки вне аэродрома.
Посадка ВС вне аэродрома приводит к деформации и разрушению ВС, и как следствие,
его возгорание.
Обычно, последствия самые тяжелые, но необходимо помнить, что у экипажа не остается
шансов спасти жизнь пассажиров, и свою в том числе, если не выполнить ее.
В случае вынужденной посадки основными факторами благополучного исхода являются
состояние площадки, где будет выполнена посадка и профессионализм экипажа.
Обеспечение безопасности пассажиров при выполнении вынужденной посадки вне
аэродрома требует от всех членов экипажа максимальной собранности, грамотных действий,
дисциплины и высокого летного мастерства. Если экипаж будет четко выполнять действия
предписанные в РЛЭ, значит спасение и безопасная эвакуация пассажиров после посадки будет
гарантирована.
На различных ВС аварийная посадка производится (рекомендуется) в зависимости от
конструктивных особенностей самого ВС.
Это происходит или с выпущенным шасси или, наоборот, с убранным. Многое зависит
еще от состояния посадочной площадки.
Вынужденная посадка вне аэродрома может выполняться на сушу и на воду.
Приняв такое решение, он обязан сообщать (по возможности) диспетчеру о месте и
времени предполагаемой посадки и включить сигнал бедствия .
Вынужденная посадка вне аэродрома выполняется в соответствии с требованиями РЛЭ
или эквивалентного ему документа (см.рис. 2.12).
 Рисунок 2.12 - Использование аварийных выходов при эвакуации пассажиров
О предстоящей вынужденной посадке вне аэродрома командир воздушного судна
предупреждает всех членов экипажа и информирует пассажиров.
Второй пилот (штурман) обязан сообщить всем членам экипажа местонахождение
воздушного судна, направление ветра, направление и расстояние до ближайшего аэродрома или
населенного пункта, а над водной поверхностью – направление и расстояние до берега.
Если время и условия полета позволяют, то экипажу необходимо:
- включить сигнал бедствия;
- включить табло «Пристегнуть ремни» и «Аварийные выходы»;
- оказать помощь пассажирам при подготовке к вынужденной посадке, предложить им:
1 пристегнуться привязными ремнями;
2 освободиться от острых предметов (очков, авторучек, ножей и др.);
3 снять обувь на высоком каблуке;
4 в момент посадки принять рекомендуемую позу (голову положить на руки,
руками накрест обхватить колени);
5 мягкие вещи положить на колени для защиты головы.
- ознакомить пассажиров с расположением аварийных выходов, порядком их открывания
и правилам покидания ВС (см. рис. 2.13);
 Рисунок 2.13 - Аварийный выход в салоне воздушного судна

- на определенной РЛЭ высоте (1400-1500 м) выключить систему кондиционирования и

разгерметизировать кабину;
- производить посадку с выпущенной в посадочное положение механизацией.
При посадке на сушу:
- выключить в начале выравнивания двигатели, закрыть пожарные краны и выключить
аккумуляторы;
После посадки и остановки ВС полностью открыть все двери и аварийные выходы и
организовать быструю эвакуацию пассажиров из ВС.
Если в результате повреждения ВС при посадке нельзя воспользоваться аварийными
выходами, экипаж должен использовать любые средства для вывода пассажиров из ВС (в том
числе прорубание обшивки фюзеляжа, для чего на борту ВС должен находиться топор).
При возникновении пожара на посадке необходимо принять все меры по эвакуации из ВС
пассажиров и членов экипажа. В первую очередь эвакуируют женщин и детей, пожилых людей,
инвалидов и раненых.
Если вынужденная посадка произошла в малонаселенной местности, то экипажу
необходимо помнить, что на поиск ВС силами поиска и спасения будет потрачено несколько
часов или дней, в зависимости от удаления от ближайшего аэродрома. Поэтому выживание,
какое-то время, весьма актуальный вопрос в этой ситуации. В связи с этим экипаж обязан
оказать необходимую помощь пассажирам и забрать с борта ВС средства сигнализации,
аварийную радиостанцию и все то, что определено положением НПП, а также оставшиеся
продукты и питьевую воду, верхнюю одежду, подушки кресел, топор, медицинские аптечки,
фонарики и т.д.
После посадки вне аэродрома командир воздушного судна и другие члены экипажа
обязаны оказать необходимую помощь пассажирам и, пользуясь средствами связи, сообщить на
ближайший аэродром или местным органам власти о времени, месте вынужденной посадки,
состоянии экипажа, пассажиров, воздушного судна и о необходимой помощи.
 При посадке на воду:
Выполнение вынужденной посадки на воду имеет некоторые особенности и дополнения
ко всем тем действиям, что описаны выше, а именно :
- при наличии времени повторно провести инструктаж пассажиров по действиям при
посадке и аварийной эвакуации после остановки ВС на воде, применения
индивидуальных и групповых спасательных средств (cм. рис. 2.14);
- при наличии ветра 9до 12-15 м/с) посадку производить в направлении, параллельным
гребню волны, при этом направление ветра можно не учитывать. При более сильном
ветре, а также при волне без наката садиться на воду следует против ветра и, по
возможности, на нисходящий склон волны;

Рисунок 2.14 - Повторный инструктаж по применению спасательного жилета

при аварийной посадке на воду при наличии времени
- заход на посадку и посадку производить с убранным шасси и выпущенной
механизацией, по возможности ближе к береговой черте или кораблям, на возможно
минимальной скорости и без крена (см. рис. 2.15);
 Рисунок 2.15 - Аварийная посадка воздушного судна на водную поверхность
- при посадке ночью (только при отсутствии тумана, дождя, облачности) на высоте 100-
150 метров включить фары и все внимание сосредоточить на определение высоты начала
выравнивания ВС перед приводнением, выдерживая вертикальную скорость снижения
не более 0,5-1 м/с;
- в начале выравнивания перед приводнением необходимо выключить двигатели,
закрыть пожарные краны, после касания воды – выключить аккумуляторы (не допускать
высокого выравнивания и крена);
- после остановки ВС подготовить к спуску на воду спасательные средства,
неприкосновенный аварийный запас (НАЗ).
После посадки на воду экипаж должен открыть двери (предварительно убедившись, что
вода не заливает их) и аварийные люки, выбросить плоты на воду и привести их в рабочее
положение (см. рис. 2.16)
Организовывая эвакуацию пассажиров, члены экипажа должны следить за тем, что бы не
было паники и скопления пассажиров во избежание опасного дифферента на нос или хвост ВС.
Экипаж должен покинуть ВС только после эвакуации и посадки всех пассажиров на плоты
и руководить спасением пассажиров, попавших в воду.
Надувные плоты должны быть соединены между собой фалами и отведены от ВС на
безопасное расстояние не менее 100 м.
Экипажу необходимо помнить, что при наличии времени, необходимо выработать
топливо или произвести аварийный слив перед вынужденной посадкой до минимального
запаса, однако не допуская его полной выработки и остановки двигателей в целях
выполнения безопасной вынужденной посадки.
Вылет с места вынужденной посадки допускается при выполнении следующих условий:
- после выполнения всех установленных формальностей при расследовании;
- наличия согласия органа ОВД;
- при условии устранения неисправностей на воздушном судне (если они имели место);
- при соответствии всех условий для взлета.
 Рисунок 2.16 - Двери воздушного судна открыты – начинается эвакуация пассажиров
Перед вылетом с места вынужденной посадки командир воздушного судна обязан лично
осмотреть местность (акваторию) и определить её пригодность для безопасного взлета. При
необходимости принимаются меры для устранения препятствий, снимается загрузка или
сливается часть топлива.
Примечание. При вынужденной посадке вне аэродрома пилот долен быть уверен в ее
благо- получном исходе. Перед ее выполнением он обязан:
- доложить руководителю полетов (диспетчеру);
- определить (если возможно) направление и скорость ветра у земли (по дыму, пыли и
т.д.);
- выбрать посадочную площадку и по возможности просмотреть ее.
При посадке на посевы или молодой кустарник (молодые лесонасаждения), лес –
верхушки растительности принимать за поверхность земли. При посадке на болото, лес или
кустарник выбирать участок с наиболее густой растительностью. Посадку выполнять против
ветра.
Посадку на барханы выполнять вдоль гребня, независимо от направления ветра.
Для посадки на пересеченную местность или в горах выбирать более ровную площадку
(русло мелкой реки) и производить приземление в направлении подъема земной поверхности
(на склон).
Посадку на воду производить как можно ближе к берегу (с учетом рельефа берега,
участков отмели и т.д.). При спокойном состоянии водной поверхности посадку производить
строго против ветра на минимальной скорости. При накате (зыби) и любой ветровой волне
посадку производить вдоль гребня наката или волны независимо от направления ветра.
2.11 Взаимодействие членов летного и кабинного экипажа при выполнении
аварийных процедур
В случае внезапного возникновения угрозы аварийной ситуации на борту ВС во время
стоянки, руления, разбега, прерванного взлёта, пробега командир ВС должен предупредить
кабинный экипаж об опасности командой: - «Это командир! Экипажу внимание!»
По этой команде бортпроводники, после остановки ВС, расстёгивают ремни
безопасности, оценивают ситуацию в салоне ВС и за его бортом, и должны:
- в случае явной угрозы для жизни находящихся на борту ВС людей - начать
эвакуацию;
- в случае обнаружения какой-либо опасности (визуальный пожар двигателя,
 неестест- венное положение ВС):
1 проинформировать лётный экипаж и действовать по указанию лётного экипажа;
2 быть готовыми к проведению эвакуации людей из самолёта.

В случае потери работоспособности одним из членов летного экипажа.

В случае потери работоспособности одним из членов летного экипажа другой член
летного экипажа должен дать по СГУ (PA) команду: - «Это командир! Старшему
бортпроводнику в кабину с докладом!»
Старший бортпроводник и ближайший к пилотской кабине член кабинного экипажа
немедленно следуют в пилотскую кабину.
Старший бортпроводник и член кабинного экипажа:
- прислонить пилота к спинке его кресла;
- расстопорить кресло, передвинуть его назад и застопорить кресло;
- застегнуть на пилоте все привязные ремни (включая наплечные и поясные) и
зафиксировать их стопором;
- оказать первую медицинскую помощь пилоту, если необходимо, дать кислород.
Если оказываемая на месте первая медицинская помощь не дает положительных
результатов необходимо переместить пилота из пилотской кабины в ближайшую буфетно-
кухонную стойку, привлечь к оказанию помощи медицинских работников из числа
пассажиров.
Старший бортпроводник или назначенный им член кабинного экипажа должен
постоянно находиться в пилотской кабине и выполнять указания пилота, по его команде
зачитывать NORMAL CHECKLIST.
Подача сигнала «ОПАСНОСТЬ»
Сигнал «ОПАСНОСТЬ » передается кабинным экипажем лётному экипажу при:
- пожаре или задымлении;
- обнаружении взрывного устройства;
- захвате ВС террористами, нападении на экипаж.
При получении сигнала «ОПАСНОСТЬ » летный экипаж должен проверить, что дверь
пилотской кабины закрыта на замок и выйти на связь по СПУ.
Порядок подачи сигнала «ОПАСНОСТЬ» на воздушных судах типа:
- Боинг 737; 767 - трёхкратным нажатием кнопки вызова пилотской кабины на СПУ;
- Боинг 747- двукратным нажатием кнопки «Р»;
- Боинг 777- двукратным нажатием кнопки «*».
Информации бортпроводников (Аварийные ситуации – Emergency situations)
I Задымление в салоне:
а) Внимание! Внимание! Аварийная информация! Я повторяю-аварийная
информация! В салоне задымление!!! Займите свои места, застегните привязные ремни,
соблюдайте спокойствие! Наклонитесь вперед как можно ниже, дышите через
подголовник или носовой платок. Следите за дальнейшими указаниями экипажа!
Attention! Attention! This is an emergency announcement. This is an emergency
announcement. There is smoke in the cabin. Please return to your seats, fasten your seatbelts
and keep calm. Bend forward as low as possible, breathe through your head-rest cover or a
handkerchief. Please follow the instructions given to you by the crew!
II Подготовленная аварийная посадка на сушу:
1 Внимание, внимание! Аварийная информация! Я повторяю - аварийная
информация!
2 Мы вынуждены произвести аварийную посадку, в связи с … (объявить причину
аварийной посадки).
3 Приведите спинки кресел в вертикальное положение. Закройте столики. Опустите
подлокотники. Застегните привязные ремни как можно туже.
4 Возьмите инструкцию по безопасности.
5 По команде экипажа «Сгруппируйтесь, сгруппируйтесь!», примите защитную
позу, как показано в инструкции.
6 Сохраняйте эту позу до полной остановки самолета - возможно, будет несколько
толчков.
7 После остановки отстегните привязные ремни, снимите обувь на высоких
каблуках, оставьте свой багаж – я повторяю - оставьте свой багаж и следуйте к
ближайшему выходу. После выхода отбегайте как можно дальше от самолета.
8 А теперь следуйте командам, которые вам будет давать экипаж.
9 Сотрудников авиакомпаний, пожарных, спасателей просим обратиться к бортпро-
водникам.
Attention, attention. This is an emergency announcement. I repeat, this is an emergency
announcement.
It may shortly be necessary to make an emergency landing due to… (reason).
Put your seat back upright.
Tables stowed. Armrests down. Fasten your seat belts tightly.
Take the safety instruction card.
On crew’s command: "Brace, brace", adopt the bracing position as it is shown in the
instruction card.
You must remain in that position until the aircraft has come to a complete stop - there may
be more than one jolt.
When stopped, unfasten your seatbelts, remove high-heeled shoes, leave cabin luggage
behind - I repeat - leave cabin luggage behind and move to the nearest exit. After leaving move
away from the aircraft.
Now follow the instructions given to you by the crew.
Employees of airlines as well as fire fighters and members of Rescue Services are asked to
identify themselves to the cabin attendants.
III Подготовленная аварийная посадка на воду:
1 Внимание, внимание! Аварийная информация! Я повторяю-аварийная
информация!
2 Мы вынуждены произвести аварийную посадку на воду, в связи с …
(объявить причину аварийной посадки).
3 Приведите спинки кресел в вертикальное положение. Закройте столики. Опустите
подлокотники. Застегните привязные ремни как можно туже.
4 Возьмите инструкцию по безопасности.
5 По команде экипажа: «Сгруппируйтесь, сгруппируйтесь», примите защитную
позу, как показано в инструкции.
6 Сохраняйте эту позу до полной остановки самолета - возможно, будет несколько
толчков.
7 После остановки отстегните привязные ремни, снимите обувь на высоких
каблуках, оставьте свой багаж – я повторяю - оставьте свой багаж и следуйте к
ближайшему выходу. После выхода отбегайте как можно дальше от самолета
8. Ваш спасательный жилет находится: - под креслом
9. Возьмите и наденьте жилет, но не надувайте, я повторяю – не надувайте жилет
в салоне.
10. А теперь следуйте командам, которые вам будет давать экипаж.
11 Сотрудников авиакомпаний, пожарных, спасателей просим обратиться к
бортпро- водникам.
Attention, attention. This is an emergency announcement. I repeat, this is an emergency
announcement.
It may shortly be necessary to make an emergency ditching due to… (reason).
Put your seat back upright. Tables stowed. Armrests down. Fasten your seat belts
tightly.
Take the safety instruction card.
On crew’s command: "Brace, brace", adopt the bracing position as it is shown in the
instruction card.
You must remain in that position until the aircraft has come to a complete stop - there
may be more than one jolt.
When stopped, unfasten your seatbelts, remove high-heeled shoes, leave cabin luggage
behind - I repeat - leave cabin luggage behind and move to the nearest exit. After leaving move
away from the aircraft.
Your life jacket - under the seat
Take out and put on your life jacket but do not, I repeat, do not inflate it inside the
aircraft.
Take out and put on your life jacket but do not, I repeat, do not inflate it inside the
aircraft.
Employees of airlines as well as fire fighters and members of Rescue Services are asked
to identify themselves to the cabin attendants.
Эффективность коммуникаций летного и кабинного экипажа.
Любой член кабинного экипажа может непосредственно через СПГУ обратиться в кабину
пилотов по служебной необходимости. При этом следует помнить, что несущественные
разговоры могут послужить отвлекающим фактором и создать угрозу безопасности полета.
Промедление в передаче информации об опасности, известной в пассажирской кабине, но
неизвестной летному экипажу, может привести к трагедии.
О непосредственной угрозе безопасности полета (огонь, дым, разрушение конструкции
ВС, угрожающее безопасности полета поведение пассажира и т.д.) любой член кабинного
экипажа обязан немедленно сообщить КВС по СПГУ (см. рис. 2.17) или через старшего
бортпроводника экипажа (СБЭ).
 Рисунок 2.17 - Передача срочного сообщения командиру воздушного судна
При обращении по СПГУ следует придерживаться правил передачи критической
информации и сразу после передачи информации командир ВС информировать старшего
бортпроводника экипажа об обращении в кабину пилотов.
О предполагаемой угрозе безопасности полета (необычный звук, запах, вибрация,
неисправ-ность и применение аварийного оборудования, срабатывание автоматов защиты
электрической сети и отказы электрооборудования в пассажирской кабине и т.д.), информация
командир ВС, как правило, передается через старшего бортпроводника экипажа, а при
возникновении затруднений в связи с СБЭ, непосредственно по СПГУ.
Необходимо учитывать, что летный экипаж может быть занят и не способен ответить
немедленно. После вызова следует не отключаться и ждать ответа, сделать паузу перед
повторным вызовом.
На взлете от начала разбега ВС до сигнала «10 000 футов», и при заходе на посадку от
сигнала «10 000 футов» до освобождения ВПП разрешено докладывать экипажу по СПГУ
только о критических событиях (см. рис. 2.18):
1 Открытый огонь или дым в пассажирском салоне;
2 Попытка проникновения в в кабину пилотов посторонних лиц;
3 Явные признаки разрушения воздушного судна;
4 Разгерметизация (только в наборе высоты).
 Рисунок 2.18 - Задымление салона воздушного суда
Обмен информацией между летным экипажем (ЛЭ) и кабинным экипажем (КЭ) по
самолетному переговорному громкоговорящему устройству (СПГУ).
В течение всего полета от начала посадки пассажиров до заруливания на стоянку и
выключе- ния светового табло «Пристегуть ремни» дверь кабины пилотов должна быть
закрыта на защелку и обмен информацией между ЛЭ и КЭ осуществляется только по СПГУ с
применением условных сигналов.
Сообщение о признаках опасности.
Обо всех событиях, угрожающих безопасности полета: дым, огонь, разрушение
элементов конструкции, необычный звук или запах, члены кабинного экипажа сообщают
непосредственно командиру ВС по СПГУ с последующим докладом старшему
бортпроводнику экипажа.
Примечание.
1 Бортпроводнику не следует самостоятельно решать, какая часть информации
не существенна.
2 Член ЛЭ должен запросить, недостающие элементы информации об опасности.
В нормальном полете запрещено вызывать ЛЭ по СПГУ, кроме случаев экстренной
необходимости:
- в наборе высоты (от сигнала о готовности к взлету до сигнала о занятии эшелона
полета);
- на снижении (от сигнала начала снижения до освобождения ВПП после посадки).
В любых обстоятельствах, включая аварийные (кроме открытого пламени, разрушения
ВС и неисправности шасси на посадке) запрещено вызывать летный экипаж по СПГУ:
- на взлете – от сигнала о готовности к взлету до уборки механизации или три минуты
после взлета;
- на посадке – от сигнала готовности к посадке до окончания пробега.
На этих этапах пилоты экипажей из двух пилотов не отвечают на вызов (при наличии
третьего пилота – решение принимает командир ВС).
Примечание. Под экстренной необходимостью понимают сообщения, связанные с
безопасностью или предусмотренные технологией работы.
2. 12 Полеты при непредвиденных обстоятельствах и нештатных ситуациях
Непредвиденные обстоятельства, как правило, возникают, когда экипаж и ВС находятся
на аэродромах промежуточной и конечной посадки в случаях:
- стихийных бедствий (землетрясение, наводнение, вулканическая деятельность, сель,
быстро распространяющийся пожар и т.п.) (см. рис. 2.19);

Рисунок 2.19 - Последствия наводнения на территории аэропорта

- внезапного начала боевых действий;
- блокирования деятельности аэропорта или органов ОВД террористическими
группами;
- других обстоятельств, угрожающих жизни ч л е н о в экипажа, пассажиров, потере ВС;
- принуждения к посадке на территории государства, не предусмотренного планом
полета.
Возникновение непредвиденных ситуаций вынуждает экипаж воздушного судна
принимать нестандартные решения и выполнять нестандартные действия.
В каждом конкретном случае командиру воздушного судна необходимо:
- всесторонне изучить и оценить обстановку и наметить варианты принятия решения;
- используя все возможные средства связи, доложить руководству авиакомпании о
сложившейся ситуации, возможных вариантах принятия решения и получить
консультацию о дальнейших действиях;
- связаться с Посольством (Консульством) Украины при нахождении в зарубежном
аэропорту или Представительством другой авиакомпании Украины с целью
получения необходимой помощи;
- связаться с полномочными органами ГА страны пребывания, аэропортовыми
властями и получить от них консультации для принятия решения;
- обсудить сложившуюся обстановку с экипажем и с учетом мнения каждого члена
экипажа, полученных консультаций и рекомендаций принять решение о дальнейших
 действиях.
Правила вылета при непредвиденных обстоятельствах.
Если принято решение на срочный вылет, то командиру воздушного судна
необходимо:
- организовать доставку экипажа в аэропорт любым возможным транспортом;
- по прибытии в аэропорт подать флайт-план органу ОВД;
- по прибытии на ВС выполнить предполетную подготовку в объеме, обеспечивающем
безопасный вылет;
- прекратить посадку пассажиров, погрузку (выгрузку) груза;
- обеспечить необходимую для безопасного руления и взлета центровку ВС;
- убедиться в наличии необходимого и достаточного количества топлива до
ближайшего выбранного аэродрома (согласно флайт-плану), пригодного для приема
ВС данного типа;
- по готовности ВС к вылету запросить разрешение на запуск двигателей;
- при отсутствии двусторонней радиосвязи с органом ОВД, использовать
опубликованные в сборниках АНИ радиочастоты данного аэродрома;
- если двустороннюю связь с органом ОВД установить не удалось, докладывать без
подтверждения («блиндом») о начале запуска, руления, маршрута руления, номере
ВПП, используемой для взлета; взлете и наборе безопасной высоты (эшелона). Доклады
дублировать на частоте 121.5 мГц. После взлета выполнять процедуры для данного
аэродрома, предусмотренные при потере радиосвязи. На ответчике вторичной
радиолокации установить код 7600;
- соблюдая повышенную визуальную и радио осмотрительность вырулить на
пригодную для взлета ВПП (основную или запасную), установить необходимый режим
ответчика, произвести взлет и набор безопасной высоты, используя соответствующий
SID;
- после набора безопасной высоты связаться с любым прослушиваемым абонентом
ОВД и сообщить о характере стихийного бедствия на аэродроме взлета, времени взлета,
высоте полета, месте ВС и направлении полета;
- установить радиосвязь с органом ОВД по направлению полета и продолжить полет
до аэродрома посадки;
- в полете на КВ частотах, указанных в сборнике Jeppeson, связаться с «Стокгольм-
радио» и сообщить:
- аэродром вылета;
- время взлета;
- бортовой № ВС;
- количество людей на борту ВС;
- наименование Авиакомпании;
- расчетное время посадки на запланированном аэродроме.
- если посадка выполнена на территории другого государства, через администрацию
аэропорта связаться с Посольством (Консульством) Украины, с Региональным
представителем АК, с полётным диспетчером или диспетчером ПДС АК и действовать
по их указаниям.
2. 13 Действия экипажа терпящего бедствие
В аварийной ситуации экипаж ВС действует в соответствии с Воздушного Кодекса
Украины и руководящих летных документов по подготовке и выполнению полетов в ГА
Украины.
Командир ВС и другие члены экипажа обязаны принять все возможные меры по
сохранению жизни и здоровья находящихся на борту ВС людей, а также по обеспечению
сохранности ВС и находящегося на нем имущества.
Во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полетов, экипаж ВС обязан подать
сигнал бедствия по средствам связи. Одновременно включается сигнал бедствия аппаратуры
опознавания на ВС. Все сигналы передаются с борта ВС только по указанию командира ВС.
Передача сигналов бедствия, срочности и предупреждения об опасности
Cигнал бедствия «СОС»передаётся экипажем ВС:
- по радиотелеграфу в автоматическом режиме передачи аварийных радиомаяков и КВ-
радиостанций;
- по радиотелефону словами - "Терплю бедствие" ("MAYDAY" - при полетах на
МВЛ).
Порядок передачи сообщения о бедствии
1 В первую очередь передается сигнал бедствия следующим образом:
«Терплю бедствие» («MAYDAY» при полетах на МВЛ) ............................. 3 раза
«Я « .................................................................................................................... 1 раз
Позывной ВС терпящего бедствие ..................................................................3 раза
Координаты места бедствия ..............................................................................3 раза
Сигнал бедствия должен повторяться с короткими интервалами до тех пор, пока не будет
получено подтверждение о его приеме.
2 Затем, если позволяет обстановка, то непосредственно за сигналом бедствия должно
быть передано сообщение о бедствии.
Сообщение о бедствии передается следующим образом:
«Терплю бедствие» («MAYDAY» при полетах на МВЛ) ..............................3 раза
«Я»... .....................................................................................................................1 раз
Позывной ВС терпящего бедствие ....................................................................3 раза
Если позволяет обстановка:
Курс полёта ..........................................................................................................1 раз
Скорость полёта...................................................................................................1 раз
Высота полёта ......................................................................................................1 раз
Характер бедствия и требуемая помощь ...........................................................1 раз
Решение КВС и другие сведения, которые будут способствовать
поиску и спасанию .............................................................................................1 раз
Время киевское (по Гринвичу при международных полётах) .........................1 раз
Слово «Прием» .....................................................................................................1раз
После каждой передачи сообщения о бедствии необходимо на 1-2 мин переходить на
прием. Получив подтверждение о приеме сообщения о бедствии, КВС действует с учетом
сложившейся обстановки и полученных указаний.
3 Если опасность миновала, сообщение передается следующим образом:
Позывной ВС терпящего бедствие .....................................................................2 раза
Позывной радиостанции с которой ведется связь .............................................2 раза
Слова «Опасность миновала»..............................................................................2 раза
Слово «Прием». .......................................................................................................1 раз.
4 Сигналы бедствия передаются на рабочей частоте канала органа ОВД,
находящегося в использовании во время бедствия, а также на международных частотах 121,5
МГц в радиотелефонном режиме; при запросе помощи у морских служб на частотах
2182 КГц или 4135 КГц в радиотелефонном режиме.
5 Если в результате мер, принятых экипажем ВС по предотвращению бедствия, у него
возникла уверенность в безопасности дальнейшего полета до аэродрома, он обязан
немедленно сообщить органу ОВД, что опасность миновала.
6 В случае крайней необходимости при невозможности продолжения полета
командир ВС имеет право принять решение о выполнении вынужденной посадки вне
аэродрома. Приняв такое решение, он обязан по возможности сообщить органу ОВД о
предполагаемых месте и времени посадки.
О предстоящей вынужденной посадке вне аэродрома командир ВС предупреждает
всех членов экипажа и информирует пассажиров.
Экипаж ВС обеспечивает инструктаж всех лиц на борту об экстренных действиях,
целесооб- разных в данной обстановке.
Если это необходимо для обеспечения безопасности полета ВС и его посадки командир
ВС может принимать решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты и
принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета ВС.
Аварийная посадка
В случае возникновения аварийной ситуации и принятия решения о выполнении
аварий- ной посадки по СПГУ будет дана команда: - «Это командир! Аварийная посадка!
Сгруппируйтесь! Сгруппируйтесь!»
При этом необходимо занять или оставаться на своих местах, пристегнуть привязные
ремни,
принять защитную позу.
После посадки и полной остановки ВС решение на эвакуацию принимает КВС. В
случае эвакуации будет дана команда:
- «Это командир! Самолет на воде (только при посадке на воду), опасность слева
(справа)! Эвакуируйтесь! Эвакуируйтесь!».
По данной команде не открывать соответственно левые или правые двери. Решение на
эвакуа- цию принимать самостоятельно при:
- пожаре на ВС, который представляет явную угрозу жизни;
- механическом разрушении ВС;
- посадке на воду;
- задымлении пассажирской кабины.
Если эвакуация не требуется будет дана команда: - «Это командир! Оставайтесь на
своих местах, все нормально!»
При акте незаконного вмешательства на борту ВС, экипаж обязан любыми способами
попытаться уведомить орган ОВД об этом, а также о любых отклонениях от текущего плана
полета, вызванных этими обстоятельствами. Если ВС оборудовано ответчиком вторичной
радиолокации, то установить на ответчике режим "А" и код 7500.
При получении от экипажа ВС сигнала "Бедствие" и (или) "ССО" на ВС все органы
ОВД обязаны принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу, терпящему
бедствие.
При вынужденной посадке экипаж ВС вплоть до приземления ведет радиообмен с
наземными радиостанциями, а в перерывах держит передатчики во включенном состоянии.
Средства автоматической передачи сигналов пеленгования должны быть постоянно
включенными. В случае вынужденной посадки командир ВС руководит действиями лиц,
находящихся на борту ВС, до передачи своих полномочий представителям службы поиска и
спасания.
Командир оставляет ВС последним, если иной порядок не определен руководством по
летной эксплуатации или Технологией работы экипажа (SOP) ВС данного типа.
Действия экипажа после вынужденной посадки
Совершив вынужденное приземление (приводнение), экипаж обязан:
1 Организовать экстренное покидание ВС пассажирами в соответствии с
аварийным расписанием и рекомендациями по обеспечению их безопасности,
помещёнными в РПП каждого типа ВС.
2 Активировать аварийный радиомаяк ELT системы КОСПАС-САРСАТ, (ELT может
быть активирован двумя способами – автоматическим, когда срабатывает датчик
ускорения или ручным).
Автоматическая активация заключается в том, что датчик ускорения обнаружил
внешнее воздействие, достаточное, чтобы вызвать его срабатывание.
Световой индикатор и звуковой индикатор указывают на активацию маяка.
Ручная активация применяется в случаях, когда датчик ускорения не был задействован,
но сигнал бедствия необходимо послать. В этом случае необходимо:
- разъединить кабель программного блока от соединителя ТС (потянуть и
 удалить);
- снять маяк с основания кронштейна, для чего удалить булавку-фиксатор и затем
открыть замок, фиксирующий маяк на кронштейне, и вынуть его;
- проверить подключение антенны к маяку;
- установить тумблер маяка в позицию ON (для этого потянуть его на себя и переместить
в позицию ON). Световой индикатор и звуковой индикатор указывают на активацию
маяка.
Примечание. Если после аварийной посадки сработали два радиомаяка или более,
необходимо один радиомаяк оставить включённым, а остальные отключить и использовать их
поочерёдно по мере разряда аккумуляторных батарей.
3 Включить УКВ радиостанцию Р-855 А1 в работу в следующем порядке:
- после эвакуации из ВС и использования ELT(радиомаяка) или в случае его отсутствия,
включить радиостанцию в режиме «МАЯК» на 3 часа.
 - через 3 часа и в течение 1-х суток (время отсчитывается с момента включения
радиостанции в режиме «МАЯК») в начале каждого часа произвести 3-кратную передачу
сообщения о бедствии с переходом после каждой передачи на 3 минуты в режим приема.
Остальное время радиостанция должна находиться в режиме приема.
Работа с радиостанцией в режиме «ПРИЕМ – ПЕРЕДАЧА» ведется попеременно на
частотах 121.5 МГц и 243 МГц.
- начиная со 2-х суток, в начале каждого часа производить 3-кратную передачу
сообщения о бедствии с переходом после каждой передачи на 3 минуты в режим
приема. На остальное время р/ст. выключается.
Пример:
10 ч. 15 мин. – аварийная посадка;
10 ч. 20 мин. – включен режим «МАЯК»;
13 ч. 20 мин. – выключен режим «МАЯК»;
14 ч. 00 мин. – включен режим «ПРИЕМ-ПЕРЕДАЧА»;
15 ч. 00 мин. – включен режим «ПРИЕМ-ПЕРЕДАЧА». и т.д.
При появлении звука пролетающего ВС или визуальном его обнаружении включить
радио- станцию и установить с ВС связь в режиме «Прием- Передача».
Экипажу ВС, потерпевшего бедствие, одновременно включать на передачу несколько
аварийно-спасательных УКВ радиостанций в одном месте во избежание взаимных
радиопомех запрещается.
Экипаж ВС, совершивший вынужденную посадку вне аэродрома, обязан:
- немедленно эвакуировать пассажиров из ВС в безопасное место;
- организовать оказание медицинской помощи пострадавшим;
- определить или уточнить свое местонахождение;
- принять меры по установлению связи с ближайшим аэродромом, наземной или
самолетной радиостанцией.
При возникновении пожара на ВС после вынужденной посадки экипаж обязан:
- немедленно эвакуировать пассажиров из ВС и отвести их на безопасное
расстояние не менее 100 м;
- по возможности извлечь аварийную радиостанцию, медикаменты, продукты.
Экипаж должен знать, что для его спасения принимаются все необходимые меры, и
своими действиями должен способствовать облегчению своего поиска и обнаружения.
Решение оставаться на месте или уходить из района вынужденной посадки принимает
КВС.
Оставаться на месте вынужденной посадки рекомендуется в следующих случаях:
- сигнал бедствия или сообщение о месте авиационного события переданы
экипажем ВС с воздуха либо после приземления;
- местонахождение точно не определено, местность незнакома и труднопроходима,
направ- ление на ближайший населенный пункт и его удаление неизвестны;
 - часть пассажиров и членов экипажа ВС из-за полученных ранений самостоятельно
передвигаться не могут, а здоровы людей для их транспортировки недостаточно;
- местность открытая, и потерпевшие бедствие могут быть легко обнаружены с воздуха.
Приняв решение оставаться на месте, командир воздушного судна в соответствии с
Инструкцией по выживанию на месте происшествия, обязан:
- подготовить к немедленному использованию все имеющиеся средства связи и
сигнализации;
- установить круглосуточное наблюдение за воздухом и окружающей
местностью для обеспечения своевременной подачи сигналов поисковым экипажам ВС и
наземным группам;
- произвести разведку местности для изыскания площадки, пригодной для посадки
поискового ВС
- организовать уход за ранеными и больными;
- взять на учет имеющееся имущество, снаряжение, запас продуктов и воды и
установить норму их расходования;
- организовать сооружение убежищ для людей;
- организовать добычу пищи и воды, используя местные возможности;
- провести профилактические мероприятия, предупреждающие заболевания и
отравления.
Уходить с места вынужденной посадки рекомендуется в следующих случаях:
- местонахождение известно и имеется возможность свободно дойти до ближайшего
населенного пункта;
- люди способны идти и транспортировать раненых;
- ВС и находящиеся на нем люди не могут быть обнаружены из-за густой
растительности, а средства сигнализации отсутствуют;
- имеется непосредственная угроза здоровью пассажиров и экипажа ВС в результате
стихийного бедствия.
Приняв решение об уходе с места вынужденной посадки, командир ВС обязан:
- определить маршрут движения, нанести его на карту, рассчитать время по этапам
перехода;
- отобрать и подготовить имущество для обеспечения автономного
существования в условиях безлюдной местности;
- подготовить раненых к транспортировке или самостоятельному передвижению;
распределить продукты и воду, установив суточную норму из расчета на максимальное
количество дней перехода;
- оставить на месте происшествия сведения о маршруте движения и состоянии здоровья
людей, обозначив направление движения.
В случае вынужденной посадки на воду покидать ВС можно только после его
полной остановки.
При покидании воздушного судна на воде необходимо:
- членам экипажа и пассажирам надеть спасательные жилеты и при выходе из ВС
включить систему газонаполнения,
- опустить на воду групповые спасательные плавсредства;
- переправить всех из ВС на плоты, дети переправляются в первую очередь;
- загрузить имеющиеся запасы продуктов, воды и снаряжения;
- отплыть от ВС на безопасное расстояние (не менее 100 м) до его погружения в воду;
- членам экипажа, находящимся на отдельных плотах, связать плоты по два – три вместе
фалами длиной 8-10 м.
После перехода на плавсредства командир воздушного судна обязан:
- проверить наличие ч л е н о в экипажа и пассажиров и, если окажутся
отсутствующие, организовать их поиск;
- определить свое местонахождение и отметить на карте место погружения ВС;
 - подготовить к работе аварийные радиосредства и средства сигнализации; организовать
оказание медпомощи пострадавшим;
- учесть запасы воды, продуктов и установить суточную норму их расходования;
- установить круглосуточное дежурство для наблюдения за водным и воздушным
пространством и за состоянием плотов.
В случае, если авиационное происшествие произошло на территории аэродрома,
экипаж воздушного судна обязан:
- доложить о факте события органу ОВД;
- немедленно эвакуировать пассажиров из ВС в безопасное место;
- организовать оказание медицинской помощи пострадавшим;
- по возможности, извлечь из ВС документы и ценности;
- при возникновении пожара на ВС немедленно эвакуировать пассажиров и отвести
их на безопасное расстояние не менее 100 м.
Вопросы самоконтроля по разделу 2:
1 Дайте определение понятию «особый случай в полете».
2 Дайте определение понятию «особая ситуация».
3 Как подразделяются на степени опасности особые ситуации.
4 В результате чего в полете возникают особые случаи и особые ситуации?
5 Какие особые ситуации можно отнести к «аварийным»?
6 Какие особые ситуации можно отнести к «сложным ситуациям»?
7 Какие случаи в полете относятся (согласно НПП ГА) к «особым»?
8 В каких случаях подается сигнал бедствия?
9 Перечислите наиболее характерные признаки отказа двигателя (ей).
10 В чем заключается основная опасность при отказе двигателя и отчего зависит
безопасный исход полета?
11 В чем заключается при отказе двигателя неблагоприятный полет для экипажа ВС?
12 Перечислите действия экипажа ВС при отказе двигателя (ей) считающихся «общими»
для всех типов ВС.
13 На что командир экипажа пилотируя ВС при отказе двигателя обращает особое
внимание?
14 На что второй пилот при отказе двигателя обращает особое внимание?
15 Назовите действия командир экипажа при отказе двигателя на одномоторном ВС на
высотах менее 100м.
16 Какие имеет права командир в случае отказа двигателя (ей) на ВС с несколькими
двигателями?
17 Какие права предоставляются командир ВС на самолетах с тремя и более двигателей в
случае выключения в полете экипажем одного двигателя по признакам отказа (кроме
пожара)?
18 Что является основными причинами возникновения пожара на ВС?
19 Перечислите основные признаки возникновения пожара на ВС.
20 Перечислите действия экипажа при возникновении пожара при взлете.
21 Назовите действия экипажа при возникновении пожара при заходе на посадку.
22 Назовите перечень необходимых действий экипажа при возникновении пожара на
различ- ных этапах полета.
23 Перечислите три основные проблемы, которые возникают в экипаже ВС при внезапной
разгерметизации кабины ВС на большой высоте.
24 Обязанности экипажа ВС при внезапной разгерметизации кабины на большой высоте.
25 Чем характеризуется режим экстренного снижения с большой высоты в случае
внезапной разгерметизации кабины.
26 Действия экипажа при отказе подкачивающих насосов на ВС.
27 Когда считается, что ориентировка в полете экипажем ВС потеряна полностью?
28 Когда считается, что ориентировка в полете экипажем ВС потеряна временно?
 29 Назовите основные причины потери ориентировки экипажем в полете.
30 Перечислите действия командира ВС при потере ориентировки.
31 Перечислите действия командира ВС при отказе радиосвязи.
32 Назовите действия экипажа ВС в случае отказа связи при полете по ППП или в
условиях, которые не позволяют завершить полет по ПВП.
33Что считается основанием для тревоги, если кто-либо из членов экипажа неспособен
выполнять свои функциональные обязанности?
34 Назовите порядок выхода из критической фазы полета в случае неспособности
пилотирующего пилота выполнять свои обязанности.
35 Перечислите действия экипажа при внезапном ухудшении состояния здоровья
пасса- жира на борту ВС, требующем медицинской помощи, которая не может быть
оказана на борту – на рулении ВС перед взлетом.
36 Перечислите обязанности второго пилота при принятом решении о вынужденной
посадке.
37 Перечислите действия экипажа ВС (по отношению к пассажирам) в случае принятия
решения на вынужденную посадку на сушу (времени до посадки достаточно).
38 Назовите действия экипажа ВС при принятии решения о вынужденной посадке на воду.
39 Перечислите случаи экстренной необходимости в нормальном полете когда
разрешается вызывать ЛЭ по СПГУ.
40 Когда запрещено вызывать летный экипаж по СПГУ в любых обстоятельствах, включая
аварийные (кроме открытого пламени, разрушения самолета и неисправности шасси на
посадке) на этапах взлета и посадки?
41 В результате чего могут быть выполнены полеты при непредвиденных
обстоятельствах?
42 Назовите обязанности командира ВС в случае принятия решения о вылете при
непредвиденных обстоятельствах:
43 Перечислите действия экипажа, совершившего вынужденную посадку вне аэродрома.
44. Назовите обязанности членов экипажа при возникновении пожара на ВС после вынуж-
денной посадки.
45 В каких случаях командир ВС имеет право принять решение оставаться на месте
вынужденной посадки?
46. Перечислите обязанности КВС после принятия решения оставаться на месте
вынужденной посадки в соответствии с Инструкцией по выживанию.
47 В каких случаях командир ВС имеет право принять решение об уходе с места
вынужденной посадки?
48 Назовите обязанности командира ВС после принятия решения об уходе с места
вынужденной посадки.
49 Перечислите действия экипажа при покидании ВС после приводнения.
50 Назовите и обоснуйте обязанности командира ВС после перехода на плавсредства.

РАЗДЕЛ 3 ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКИПАЖЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА МЕРОПРИЯТИЙ ПО

АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В ПЕРИОД ПОДГОТОВКИ И ВЫПОЛНЕНИЯ
ПОЛЕТОВ

3.1 Общие положения. Полномочия командира воздушного судна и членов экипажа

Действуя в пределах служебных полномочий, члены экипажа ВС, сохраняя свое
гражданство, являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за
их действия.
Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции. Командир ВС несет в
целом ответственность за ВС, других членов экипажа, пассажиров и грузы в пределах
определенного периода времени.
В МВП не существует документа, который бы в целом определял правовое положение
экипажа. Отдельные права экипажа и командира в отношении принятия мер по
предотвращению и пресечению преступных действий на борту во время полета содержатся в гл.
III Токийской конвенции 1963 г.
Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа зафиксированы в ст. 32 и
33 Чикагской конвенции, а также в Приложении 1. Положение экипажа определяется
национальным законодательством государства регистрации ВС. Во многих государствах в
состав экипажа ВС не могут входить иностранные граждане. Однако ряд государств прибегают
к услугам иностранного авиационного персонала.
Допуск к работе в качестве члена летного экипажа
К выполнению функций члена летного экипажа воздушного судна не допускается
лицо, не имеющее действительного свидетельства, отвечающего требованиям Приложения 1
ИКАО и соответствующего обязанностям, которые это лицо должно выполнять. Свидетельство
выдается государством регистрации данного ВС или любым другим Договаривающимся
государством, при этом в последнем случае свидетельству придается сила государством
регистрации данного воздушного судна.
Полномочия командира воздушного судна (согласно Токийской Конвенции о
преступле- ниях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов от 14
сентября 1963 года)
1 Командир воздушного судна, если он имеет достаточные основания полагать, что лицо
совершило или готовится совершить на борту воздушного судна преступление или акт
незаконного вмешательства, может применить к такому лицу разумные меры, включая
ограничительные меры, которые необходимы для:
- обеспечения безопасности воздушного судна либо находящихся на нем лиц или
имущества; или
- поддержания должного порядка и дисциплины на борту; или
- предоставления ему возможности передать такое лицо компетентным органам или
высадить его.
2. Командир воздушного судна может требовать или разрешать помощь других членов
экипажа и может просить или разрешать, но не требовать помощи пассажиров для применения
ограничительных мер к любому лицу, к которому он имеет право применить такие меры.
Любой член экипажа или пассажир может также предпринять разумные превентивные меры без
такого решения, если он имеет достаточные основания полагать, что такие меры необходимо
предпринять немедленно для обеспечения безопасности воздушного судна либо находящихся
на нем лиц или имущества.
Ограничительные меры, примененные к лицу указанные выше, не применяются за
пределами любого пункта, в котором воздушное судно совершает посадку, за исключением
случаев, когда:
- такой пункт находится на территории государства, не являющегося участником
Чикагской Конвенции, и его полномочные органы отказываются разрешить высадку
такого лица или такие меры были применены в целях обеспечения его передачи
компетентным органам;
- воздушное судно совершает вынужденную посадку и командир воздушного судна не в
состоянии передать такое лицо компетентным органам; или
- это лицо соглашается продолжить полет с применением к нему ограничительных мер.
Командир воздушного судна, на борту которого находится лицо, в отношении которого
были применены ограничительные меры, в возможно короткий срок и по возможности до
посадки на территории какого-либо государства уведомляет полномочные органы этого
государства о том, что на борту находится лицо, к которому применены ограничительные меры,
и о причинах применения к нему таких мер.
Командир воздушного судна может, насколько это необходимо для целей безопасности
пассажиров и ВС, высадить на территории любого государства, в котором воздушное судно
совершает посадку, любое лицо, в отношении которого он имеет достаточные основания
полагать, что оно совершило или готовится совершить на борту воздушного судна акт.
Командир воздушного судна уведомляет полномочные органы государства, в котором
он высаживает любое лицо, о факте и причинах такой высадки.
Командир воздушного судна может передать компетентным органам любого
государства, на территории которого воздушное судно совершает посадку, любое лицо, в
отношении которого он имеет достаточные основания полагать, что оно совершило на борту
воздушного судна акт, который, по его мнению, является тяжким преступлением согласно
уголовному законодательству государства регистрации воздушного судна.
Командир воздушного судна в возможно короткий срок и по возможности до посадки
на территории любого государства ИКАО с лицом на борту, которое командир воздушного
судна намеревается передать в соответствии с предыдущим пунктом, уведомляет полномочные
органы такого государства о своем намерении передать такое лицо и о причинах передачи.
Командир воздушного судна предоставляет полномочным органам, которым в
соответствии с положениями настоящей Статьи передается всякий предполагаемый
преступник, доказательства и сведения, которыми он в соответствии с законодательством
государства регистрации воздушного судна располагает на законном основании.
За действия, предпринятые в соответствии с Чикагской Конвенцией, командир
воздушного судна, любой другой член экипажа, пассажир, владелец или эксплуатант
воздушного судна, лицо, от имени которого совершался полет, не несут ответственности ни
при каком судебном разбирательстве по поводу обращения с лицом, в отношении которого
были предприняты такие действия.
Полномочия (права, обязанности и ответственность) установлены в документах НПП ГА
(глава II, статья 2. 4.) и РПП АК.
3.2 Расположение членов экипажа. Использование ремней безопасности экипажем и
пассажирами. Допуск в кабину экипажа. Использование свободных мест экипажа.
3.2.1 Расположение членов экипажа
Все члены летного экипажа, исполняющие функции в кабине экипажа:
- должны находиться на своих рабочих местах при выполнении взлета и посадки; во
время полета по маршруту могут покидать рабочие места только в случаях, когда им
необходимо отлучаться для исполнения обязанностей, связанных с эксплуатацией
самолета, или для удовлетворения своих естественных потребностей;
- покидание рабочего места более чем одним членом летного экипажа запрещено;
- размещение членов лётного экипажа увеличенного состава для отдыха осуществляется
в пассажирском салоне на специально отведённых местах (устанавливается Приказом
Генерального директора АК «О предоставлении мест в салоне ВС для отдыха
экипажей»);
- замена членов экипажа на рабочих местах должна производиться быстро и при этом
только одно рабочее место может быть свободным. Запрещено производить замену
членов экипажа на высотах ниже 10000 ft (3000 м);
- на период замены пилотов на рабочих местах автопилот должен быть включен;
- при покидании кабины экипажа одним из пилотов в экипаже, состоящем только из двух
пилотов, в кабине экипажа должен находиться дополнительно стажёр, обзёрвер или
назначенный для этих целей член кабинного экипажа, не занимая при этом рабочего
места пилота;
- при замене членов экипажа или передаче управления, пилот, занимающий рабочее
место, обязан постоянно осуществлять контроль за пространственным положением
воздушного судна и выдерживанием заданных параметров полета, иметь свободный
доступ к органам управления ВС (см. рис. 3.1);
 Рисунок 3. - Контроль пространственного положения
пилотирующим пилотом при замене членов экипажа в кабине воздушного судна
- время и очередность приема пищи членами лётного экипажа определяет командир ВС в
зависимости от продолжительности горизонтального участка полёта и навигационной
обстановки, с учётом наличия и классов обслуживания пассажиров (см. рис. 3.2)

Рисунок 3.2 Одинаковое меню и одновременный прием пищи обоим пилотам

категорически запрещен
- отсутствие члена экипажа на рабочем месте в кабине более 10 минут необходимо
считать событием, требующим от оставшихся членов экипажа быть готовыми к
действиям в чрезвычайной обстановке, связанной с актом незаконного вмешательства;
- заполнять отчетную документацию в полёте разрешается одному члену экипажа
только при благоприятных условиях полета, когда все остальные члены летного экипажа
 находятся на своих рабочих местах и не требуется выполнения никаких эволюций;
3.2.2 Использование ремней безопасности экипажем и пассажирами
Пилоты пользуются системой привязных плечевых и поясных ремней на взлете и
посадке. Все остальные члены летного экипажа и другие лица, находящиеся в кабине
летного экипажа, в соответствии с заданием на полет в обязательном порядке
пользуются системами поясных привязных ремней на этапах взлета и посадки и
плечевыми, если плечевые ремни не затрудняют им исполнение своих обязанностей.
Во время полета по маршруту, находясь на своих рабочих местах, члены летного
экипажа должны быть пристегнуты поясными привязными ремнями. Члены кабинного
экипажа используют поясные и плечевые привязные ремни на взлете, посадке и по команде о
занятии рабочих мест.
Световое табло "ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ / FASTEN SEAT BELTS" должно быть включено
до начала выруливания ВС со стоянки и выключено после набора крейсерского эшелона
полета. Допускается выключение светового табло при наборе высоты полета 3000 м (10000 ft)
при полётах продолжительностью менее 1,5 часов и отсутствии опасных метеоусловий.
При включении светового табло "ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ / FASTEN SEAT BELTS" все
пассажиры должны быть пристегнуты привязными ремнями. Кабинный экипаж воздушного
судна обеспечивает выполнение указанного распоряжения.
Световое табло "ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ / FASTEN SEAT BELTS" должно быть включено
перед началом снижения, для выполнения посадки, и выключено после выключения
двигателей на стоянке.
3.2.3 Допуск в кабину летного экипажа
Не допускается нахождение в кабине летного экипажа лиц, не связанных с выполнением
задания на полет, а также предметов, ограничивающих управление ВС, нормальную
эксплуатацию систем и оборудования и деятельность членов экипажа.
Работа экипажа должна проводиться в условиях минимального доступа в кабину
экипажа.
При перевозке пассажиров дверь кабины лётного экипажа находится в закрытом и
запертом положении с момента закрытия всех внешних дверей после посадки пассажиров до
открытия любой такой двери для их высадки.
Порядок доступа в кабину летного экипажа определяется командиром ВС по
установленным сигналам (условной фразой или кодовым словом, оговоренными на
предполетном брифинге) с соблюдением мер предосторожности в соответствии со
специально разработанной в АК - «Инструкция по доступу в пилотскую кабину и
организации связи между летным и кабинным экипажами».
Лица, включенные в задание на полет в соответствии РПП, могут находиться в кабине
экипажа при наличии соответствующего задания.
3.2.4 Использование свободных мест экипажа
Общее количество пассажиров и членов экипажа не должно превышать количество
имеющихся на ВС сертифицированных посадочных мест.
Порядок использования свободных мест в кабине экипажа определяет командир ВС.
Основанием для занятия мест в кабине экипажа является задание на полет.
Разрешено использовать свободные места в кабине экипажа при полном наличии
пассажиров инженерно-техническому персоналу, включённому в задание на полёт с целью
технического обслуживания самолета.
Без разрешения командира ВС категорически запрещается занимать свободное
место члена экипажа не членам летного экипажа.
Откидные (свободные) сидения в кабине экипажа, а также места отдыха членов
увеличенного экипажа для коммерческих целей использовать категорически запрещается.
Кресла в пассажирских салонах ВС, предназначенные для членов кабинного экипажа
не могут быть использованы для перевозки пассажиров ни при каких обстоятельствах, кроме
форс-мажорных или по указанию руководства АК.
 В интересах безопасности пассажирам не разрешается пересаживаться на места,
предназначенные для кабинного экипажа и места, отведённые для отдыха членов лётного
экипажа в увеличенном составе.
С целью перевозки работников авиакомпании в качестве оформленных пассажиров, в
случае отсутствия на борту инженерно-технического персонала, на ВС (например типа
Боинг-747) разрешается по усмотрению командира ВС использовать кресла в пассажирском
салоне, предназначенные для технического персонала, оборудованные привязными ремнями и
кислородными масками.
3.3 Стандарты обеспечения безопасности пассажирской кабины
Пассажирская кабина - часть фюзеляжа ВС, состоящая из совокупности пассажирских
салонов, бытовых и вспомогательных помещений, оснащенных соответствующим
оборудованием, предназначенных для размещения пассажиров, бортпроводников и
обслуживания пассажиров в полете.
Пассажирский салон - часть пассажирской кабины ВС, предназначенная для размещения
пассажиров и оборудования пассажирскими креслами.
Бытовое помещение - часть пассажирской кабины ВС, оснащенная бытовым
оборудованием и включающая в себя буфет, кухню и туалеты.
Вспомогательные помещения - часть пассажирской кабины ВС, оснащенная
вспомогатель- ным оборудованием, включающая в себя вестибюли, гардеробы, багажные и
служебные помеще- ния.
Перед вылетом экипаж удостоверяется в том, что на борту ВС имеются в
работоспособном состоянии:
- кресла или спальные места для каждого лица старше 2 лет;
- поясные привязные ремни на креслах для каждого члена экипажа и пассажира, а также
удерживающие ремни на каждом спальном месте;
- аварийно-спасательное оборудование;
- кислородное оборудование;
- бытовое и буфетно-кухонное оборудование;
- запасные электрические предохранители соответствующих номиналов, если
установлены на ВС и предназначены для замены в полете.
Члены кабинного экипажа или командир при выполнении перегоночного полёта ВС,
если бортпроводники не включены в состав экипажа, информируют всех лиц на борту о
расположении и использовании:
- привязных ремней;
- аварийных выходов;
- спасательных жилетов, если планируется их использование на борту;
- кислородного оборудования;
- другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая
схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.
Экипаж ВС информирует всех лиц на борту о месте размещения и общем порядке
использования бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для
коллективного пользования.
При возникновении аварийной обстановки экипаж ВС инструктирует всех лиц на
борту об экстренных действиях, целесообразных в данной обстановке.
Перед взлетом и при подготовке к посадке ВС должны быть выполнены следующие
требования:
- все пассажиры пристегнуты привязными ремнями;
- все спинки кресел пассажиров приведены в вертикальное положение;
- ручная кладь расположена на багажных полках или под передними креслами;
- буфетно-кухонное оборудование и тележки зафиксированы;
- аварийные выходы и проходы к ним свободны;
- двери в положении «Автомат»;
 - спальные места для отдыха членов экипажа свободны;
- инструктаж пассажиров проведен;
- в ночное время освещение салонов, кроме индивидуального, - выключено.
Пассажирам запрещается пользоваться электронной аппаратурой, которая может
нарушить работу пилотажно-навигационных систем воздушного судна.
К данному виду электронной аппаратуры относятся:
- мобильные телефоны;
- переносные телевизоры;
- видеокамеры;
- радиоприемники и передатчики;
- переносными электронными устройствами;
- электронные игры с дистанционным управлением;
- иные электронные устройства, влияние которых на электронные системы воздушного
судна установить не возможно.
За исключением критических фаз полета разрешается пользоваться:
- электробритвами; калькуляторами и ноутбуками;
- переносными электронными устройствами;
- электронными играми без дистанционного управления;
- слуховыми аппаратами;
- сердечными стимуляторами;
- электронными средствами воспроизведения (аудиоплейерами, CD и видеоплейерами
и т.п.).
Курение на борту большинства ВС запрещено независимо от продолжительности
полета.
В случае неадекватного поведения пассажира на борту ВС старшему бортпроводнику
необходимо доложить командир ВС и осуществлять взаимодействие между кабинным и
летным экипажем для безопасного и эффективного решения проблемы. Бортпроводники
должны быть готовы к тому, чтобы справиться с ситуацией самостоятельно, без помощи
летного экипажа. Просить помощи у пассажиров нужно только в крайнем случае и только
тогда, когда возникают дополнительные проблемы, с которыми кабинный экипаж не может
справиться самостоятельно.
Желательно продолжать полет до пункта назначения. Незапланированная посадка может
быть произведена тогда, когда все другие ресурсы решения проблемы исчерпаны. Командир
ВС и старший бортпроводник должны определить наилучший способ поведения. Если
вызвана помощь правоохранительных органов, попросить пассажиров оставаться на своих
местах, пока нарушитель не будет удален с борта воздушного судна.
В целях обеспечения безопасности на борту ВС съемное буфетно-кухонное
оборудование оснащается системой креплений. Все типы сервисных тележек оборудованы
системой стопоров и тормозов.
Членам кабинного экипажа запрещено оставлять без внимания в проходах самолета
сервисные тележки, в том числе и установленные на тормоза.
Члены кабинного экипажа контролируют исправность систем креплений, стопоров и
тормозов сервисных тележек в процессе предполетной подготовки и в течение полёта.
На время взлета, посадки, полета в зоне турбулентности, в случае аварийной ситуации
кабинным экипажем выполняются процедуры размещения и закрепления съемного буфетно-
кухонного оборудования и сервисных тележек в штатных местах.
После посадки самолета пассажирам запрещается подниматься со своих мест до полной
остановки самолета и выключения двигателей.
3.4 Политика авиакомпании относительно недисциплинированных пассажиров.
В условиях постоянно растущей угрозы терроризма приоритетным направлением
деятельности авиакомпаний Украины является обеспечение безопасности пассажиров на всех
этапах авиаперевозки, начиная с момента регистрации на рейс и заканчивая получением багажа
в аэропорту назначения. Особое внимание уделяется обеспечению безопасности пассажиров
в полете и поддержанию установленного порядка на борту воздушных судов авиакомпаний
Украины. Это связано также и с тем, что в последнее время во всем мире наблюдается
увеличение количества инцидентов, происходящих по причине противоправного поведения
отдельных пассажиров во время полета. К сожалению, такая негативная тенденция не обошла
стороной и гражданскую авиацию Украины.
Некоторые пассажиры, пребывая, как правило, в состоянии алкогольного опьянения,
игнорируют установленные правила поведения в полете и совершают противоправные действия
на борту воздушного судна, чем дестабилизируют психологический микроклимат на борту,
серьезно мешают нормальной работе членов экипажа, вносят дискомфорт для других
пассажиров, и, в конечном счете, создают реальную угрозу безопасности полета.
Основой политики всех авиакомпаний Украины в отношении
недисциплинированных пассажиров является нетерпимость к лицам, совершающим
правонарушения и недопустимые действия.
При этом учитываются положения Токийской конвенции Международной организации
гражданской авиации 1963 года, в соответствии с которыми командир воздушного судна для
обеспечения безопасности полета и сохранения дисциплины на борту может высадить любого
пассажира, который совершил или собирается совершить на борту ВС акт, подвергающий
опасности ВС, людей или их собственность, на территории любого государства, где воздушное
судно совершает посадку.
В случае любых агрессивных действий, совершаемых пассажиром, члены экипажа
имеют право использовать все возможности, включая меры физического сдерживания, для
урегулирования ситуации и передачи правонарушителя представителям правоохранительных
органов в аэропорту посадки. При этом командирам воздушных судов авиакомпаний для
восстановления порядка на борту и обеспечения безопасности пассажиров предоставлено право
осуществить незапланированную посадку в любом ближайшем аэропорту.
При этом Авиакомпания оставляет за собой право в судебном порядке вытребовать с
правонарушителя возмещения всех расходов, понесенных ею вследствие противоправных
действий такого пассажира.

Перечень действий, недопустимых в полете со стороны пассажиров воздушного

судна:
- неадекватное поведение, игнорирование требований обеспечения безопасности полетов;
- отказ выполнить законные требования членов экипажа ВС;
- словесные оскорбления и угрозы жизни и здоровью членов экипажа или других
пассажиров;
- курение на борту ВС;
- распитие спиртных напитков, если их не подал экипаж пассажирской кабины;
- насилие, психологическое давление или прямое запугивание, угрозы или умышленное
причинение вреда жизни или имуществу пассажиров, экипажа или Авиакомпании;
- насилие, угрозы или вмешательство в действия членов экипажа во время выполнения
ими служебных обязанностей, или действий, которые могут привести к потере экипажем
возможности их выполнять;
- распространение ложной информации, повлекшее угрозу безопасности ВС;
- сексуальные домогательства в отношении членов экипажа ВС или других пассажиров;
- попытки проникновения в пилотскую кабину ВС;
- несанкционированные попытки открытия дверей и аварийных люков ВС;
- любое иное деяние, создавшее угрозу безопасности полетов, или имеющее признаки
преступления, ответственность за совершение которого предусмотрена уголовным
законодательством Украины.
Законодательством большинства стран мира предусмотрены наказания за нарушение правил
авиационной безопасности/безопасности полётов.
 Пассажиры-нарушители, в зависимости от особенностей национального законодательства,
могут быть оштрафованы (штраф от 340 грн. до $250000) и/или подвергнуты судебному
преследованию (арест от 15 суток до 20 лет).
Не ограничиваясь вышеперечисленными методами, большинство авиакомпаний Украины
разработали и внедрили систему учета и мониторинга лиц, совершивших правонарушения на
борту ВС. Такие лица вносятся в «Список нежелательных пассажиров Авиакомпаний» (или,
как его называют СМИ – «Черный список») на срок от 1 до 10 лет, учитывая степень
общественной опасности содеянного правонарушения. В течении такого срока авиакомпания
Украины отказывает пассажирам-нарушителям в перевозках своими рейсами. Такое наказание,
учитывая международные перевозки, зачастую является даже более эффективным, чем
взыскание штрафов или применения административных санкций со стороны
правоохранительных органов.
Права и обязанности пассажиров
Пассажиры имеют право:
- требовать предоставление всех услуг, предусмотренных условиями договора воздушной
перевозки, указанными на бланке авиабилета;
- в случае, если их жизни, здоровью, чести и достоинству угрожает опасность, –
обращаться к работникам авиапредприятия и требовать у них защиты.
Пассажиры обязаны:
- безоговорочно выполнять требования командира ВС и рекомендации других членов
экипажа;
- размещать ручную кладь и личные вещи на специально отведенных для этого местах;
- держать привязные ремни застегнутыми при включенном табло «Застегните ремни»
(рекомендуется оставлять привязные ремни застегнутыми в течение всего полета);
- соблюдать дисциплину и порядок.
Пассажирам запрещается:
1 создавать ситуации, угрожающие безопасности полета или жизни, здоровью, чести и
достоинству других пассажиров, а также авиационного персонала – допускать по
отношению к ним любое словесное оскорбление и, тем более, физическое насилие;
2 употреблять алкогольные напитки, кроме предложенных на борту;
3 курить на боту самолета в течение всего полета;
4 использовать аварийно-спасательное оборудование без соответствующих указаний
экипажа;
5 использовать в течение всего полета:
а) радиотелефоны, радиоприемники, радиопередатчики, телевизоры, игрушки с
дистанционным управлением, беспроводные сетевые устройства (радиотелефоны
должны быть выключены независимо от того, где они находятся в багаже или ручной
клади);
6 использовать во время руления, взлета, набора высоты, снижения и посадки
самолета:
а) портативные компьютеры, переносные компьютерные принтеры, видеокамеры,
кинока- меры, воспроизводящие устройства (магнитофоны, проигрыватели компакт-
дисков и кассет, и другие лазерные приборы), фотоаппараты, фотокамеры, электронные
игрушки, электро- бритвы, приборы, в конструкции которых используются светодиоды.
7 создавать условия, некомфортные для остальных пассажиров и препятствующие
работе членов экипажа;
8 портить принадлежащее авиапредприятию имущество и/или выносить его с борта
ВС.
Ответственность пассажиров за нарушение «Правил перевозок на воздушном
транспорте» предусматривается:
 1 на внутренних авиалиниях Украины – в соответствии с действующим законодательством
Украины;
2 на международных авиалиниях – в соответствии с требованиями международного
воздуш- ного права (в частности, – Международной конвенции «О преступлениях и некоторых
других действиях, совершенных на борту ВС», подписанной в Токио в 1963 г. и
ратифицированной в 166 странах, в том числе – Украиной; далее – «Токийская конвенция») и
законодательства, действующего в государстве посадки, – независимо от того, в каком
государстве зарегистрировано или эксплуатируется использовавшееся для выполнения рейса
ВС;
3 в случае, если виновник совершенного за пределами Украины, – но направленного
против граждан или имущества Украины правонарушения не понес соответствующего
наказания за рубежом, то в соответствии со статьей УК Украины он подлежит такому
наказанию по возвращении в Украину.
В целях обеспечения безопасности полета командир воздушного судна имеет право:
- принимать окончательное решение о взлете, полете и посадке ВС, а также о
прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае
явной угрозы безопасности полета в целях спасения жизни людей;
- отдавать распоряжения любому находящемуся на борту ВС лицу и требовать их
исполнения;
- в случае возникновения подозрений о влиянии электронных приборов, используемых
пассажирами на борту ВС на нормальную работу систем навигации и радиосвязи, КВС
имеет право потребовать их выключения на любом этапе полета;
- применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц,
которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета ВС и
отказываются подчиняться распоряжениям командира ВС;
- удалять таких лиц с ВС по прибытии на ближайший аэродром, а в случае совершения
деяния, содержащего признаки преступления, – передавать их правоохранительным
органам
Представитель авиакомпании имеет право в одностороннем порядке расторгнуть договор
воздушной перевозки пассажира путем отказа пассажиру в перевозке, если состояние здоровья
пассажира требует особых условий перевозки, либо угрожает безопасности самого пассажира
или других лиц, что подтверждается медицинскими документами, а равно создает беспорядок и
неустранимые неудобства для других лиц (согласно Воздушного кодекса Украины).
Авиакомпания, исходя из собственных обоснованных решений, имеет право:
- отказать в начале перевозки пассажира, если его поведение неадекватное или он
демонстрирует действия, вызывающие у персонала или пассажиров сомнения в
безопасности полета при его перевозке;
- высадить с борта ВС при совершении внеплановой посадки в промежуточном аэропорту
с передачей правоохранительным органам пассажира, который совершил (совершает)
противоправные действия, которые серьезно угрожают безопасности полета;
- отказать в перевозки на длительный срок в дальнейшем физическому лицу, которое как
пассажир авиакомпании совершило противоправные действия на борту ВС и таким
образом стало нежелательным для Авиакомпании пассажиром, про что она письменно
предупредила;
Отказ пассажиру в разовом или дальнейших перевозках на рейсах АК не освобождает его
от криминальной или административной ответственности за совершенные противоправные
действия согласно действующим законодательством Украины.
Для обеспечения своевременного реагирования на противоправные действия со стороны
пассажиров Авиакомпания тесно взаимодействует с соответствующими правоохранительными
органами и САБ как в базовом аэропорту, так и в других аэропортах при выполнении рейсов.
Порядок действий персонала Авиакомпании в случае совершения право- нарушений на
борту ВС, оформления соответствующих документов по факту правонарушения, принятия и
реализации решения по внесению пассажира-нарушителя в Список нежелательных пассажиров
определяется отдельной рабочей инструкцией Авиакомпании.
При нахождении воздушного судна на земле.
Недисциплинированный пассажир предупреждается про недопущение противоправных
действий и нарушения общественного порядка на борту ВС. В случае игнорирования
требований экипажа ВС – снимается с рейса и передается правоохранительным органам.
При нахождении воздушного суднав полете.
Если пассажир своим поведением нарушает общественный порядок – применяется устное
предупреждение. В случае, если пассажир прекратил нарушать общественный порядок, -
никакие другие меры к нему не применяются (нарушение не фиксируется).
Если пассажир продолжает нарушать общественный порядок – экипаж ВС оповещает
пассажира про противоправные действия в полете Последним письменным предупреждением
установленного образца, один экземпляр которого после подписи КВС вручается пассажиру-
нарушителю лично в руки, с составлением Акта про правонарушение на борту ВС.
В случае, если принятыми мерами со стороны экипажа ВС не достигнуто положительного
результата, командир ВС связывается с диспетчером ОВД (Центром обеспечения и контроля
полетов авиакомпании или представителем авиакомпании в других аэропортах) с просьбой про
необходимость прибытия на борт ВС после его посадки представителя правоохранительных
органов и сотрудников САБ для принятия решения по снятию пассажира, который своими
действиями создал угрозу безопасному выполнению полета, уведомляет номер рейса, время
приземления и про противоправные действия, которые были совершены на борту ВС.
Если нарушитель ведет себя настолько агрессивно, что его действия создают серьезную
угрозу безопасности полета, командир ВС принимает решение про посадку в аэропорту (на
аэродроме) внеплановой посадки, для передачи нарушителя представителю соответствующего
правоохранительного органа (в иностранном аэропорту – в присутствии представителя
авиакомпании). Пассажир – нарушитель задерживается на борту ВС до прибытия
представителей правоохранительных органов. Командир ВС или по его указанию любой член
экипажа информирует пассажиров про причину прибытия на борт ВС представителей
правоохранитель- ных органов. В случае совершения противоправных действий на борту ВС
лицом, которое не является гражданином Украины, на ВС также приглашается сотрудник СБУ
в аэропорту посадки, который принимает участие в рассмотрении факта противоправных
действий в части его касающегося.
Порядок подачи уведомления.
Информация про правонарушения на борту ВС доводится до руководства авиакомпании,
взаимодействующих подразделений и правоохранительных органов в соответствии с Табелем
донесений авиакомпании.
По просьбе представителей правоохранительных органов члены экипажа ВС, которые
принимали участие в прекращении правонарушений на борту ВС, обязаны дать письменные
пояснения про обстоятельства его совершения и прекращения (локализации).
После возвращения экипажа воздушного судна на базовый аэропорт:
- командир ВС письменной служебной запиской докладывает руководству Авиакомпании
про правонарушение (я), которые имели место на борту ВС, и обстоятельства его
локализации;
- бортпроводник излагает эту же информацию в Отчете про рейс с дополнением к нему
образцов Письменного подтверждения, Акта про правонарушение на борту ВС и
информацию свидетелей.
3.5 Мероприятия по безопасности на земле и в полете
Контроль доступа к воздушным судам
Для предотвращения несанкционированного доступа на ВС авиакомпании, которые
находятся в эксплуатации, они не должны оставаться без контроля.
Экипажам ВС и инженерно-техническому персоналу, кто занимается непосредственно
обслуживанием ВС авиакомпании, разъясняется особенность каждого, кто приближается или
поднимается на борт ВС, и проверяется необходимость и законность нахождения на борту
ВС, а в случае возникновения какого-либо сомнения или подозрения - вызывается заместитель
генерального директора АК по АБ или сотрудник САБ аэропорта.
На земле самолеты являются центрами рабочей активности, поэтому следует принимать
меры предосторожности для предотвращения несанкционированного доступа к ним.
Авиационный персонал и сотрудники САБ должны останавливать любых лиц, которые не
должны быть на борту ВС или в непосредственной близости от него.
Воздушные суда, которые временно не используются или не обслуживаются, сдаются
под охрану в порядке определяемым Инструкцией аэропорту с целью обеспечения
стандартизированного уровня АБ в контролированной зоне аэропорта.
Охрана воздушных судов
1 Порядок охраны воздушных судов в аэропорту устанавливается службой
авиационной безопасности аэропорта совместно с эксплуатантами воздушных судов и
предусматривает выполнение следующих требований:
- воздушные суда должны находиться под постоянной охраной экипажа,
авиатехничес- кого персонала или службы охраны;
- ответственность за сохранность воздушного судна во время стоянки на аэродроме
несет лицо, подпись которого в бортовом журнале или журнале приемки - передачи
воздушных судов на обслуживание или под охрану является последней;
- в период, когда воздушные суда не используются и не обслуживаются, их двери
должны быть закрыты на замки, а посадочное оборудование (лестницы, трапы и т.
д.) должно быть убрано;
- передача воздушного судна экипажу осуществляется только при наличии у одного из
членов этого экипажа свидетельства или документа, разрешающего прием
воздушного судна.
2 В целях обеспечения охраны воздушных судов, выявления и задержания
посторон- них лиц целесообразно использовать в аэропортах технические средства охраны и
наблюдения, а также периодическое патрулирование зон ограниченного доступа работниками
службы авиацион- ной безопасности аэропортов.
Воздушное судно находится под ответственностью:
а) экипажа ВС (пилота) - после приема ВС от авиамеханика до передачи дежурному по
стоянке, авиатехнику, сменному экипажу.
б) дежурного по стоянке - после приема от экипажа до передачи авиатехнику, диспетчеру
СОП, сотруднику САБ
в) диспетчера СОП - после приема от дежурного по стоянке до окончания разгрузки и
сдачи дежурному по стоянке.
г) авиатехника АТБ - после приема от дежурного по стоянке до окончания
техобслуживания и п е р е д а ч и В С д е ж у р н о м у п о с т о я н к е , э к и п а ж у В С ,
с о т р у д н и к у С А Б . САБ (ВОХР) - Весь период времени сдачи ВС под охрану.
Ответственность за организацию и состояние охраны ВС и объектов возлагается на
руководителя авиационного предприятия.
Запрещается сдавать под охрану воздушные суда, на которых;
- не закрыты и не заперты двери, крышки люков, форточки окон кабины, не произведено
опломбирование согласно установленной схеме, не установлены (не выключены)
специальные противоугонные устройства (если они предусмотрены), приставлены к борту
или подключены средства наземного обслуживания;
- не установлены упорные колодки под колеса основных опор, а также в случае
неисправности охранного освещения, связи и отсутствия средств пожаротушения и
заземления.
О сдаваемых под охрану воздушных судах, имеющих внешние повреждения, снятые части
планера, воздушные винты, двигатели, другие изделия, устанавливаемые на внешних
поверхностях судна, делается соответствующая запись в журнале приема-сдачи.
 Охрана воздушных судов гражданской авиации осуществляется:
1 при техническом обслуживании в авиационно-техническом предприятии (базе, подраз-
делении) - персоналом этого предприятия (подразделения);
2 на стоянках аэродрома - дежурными по стоянке или подразделением охраны службы
авиационной безопасности аэропорта (авиапредприятия);
3 при кратковременных стоянках продолжительностью до двух часов и наличии в составе
экипажа
бортинженера (бортмеханика), а также при вынужденных посадках вне аэродрома -
членами экипажа по указанию командира воздушного судна;
4 воздушные суда, в составе экипажа которых нет бортинженера (бортмеханика) должны
сдаваться под охрану независимо от срока стоянки до очередного выпета;
5 на временных аэродромах и посадочных площадках - охраной заказчика авиационных
работ, а при техническом обслуживании - авиатехником в соответствии с требованиями
специальной инструкции.
При подготовке к вылету производится досмотр ВС с участием сотрудников службы авиа-
ционной безопасности в целях выявления возможно тайно заложенных взрывчатых веществ,
оружия и других опасных предметов, а также посторонних лиц на борту воздушного судна.
Двери, люки, трапы ВС закрываются, а посадочное оборудование (трапы, стремянки и
др.) убирается от борта ВС.
Лицо, ответственное за воздушное судно и его охрану обязано:
- не оставлять ВС без присмотра, не допускать к нему лиц, не имеющих отношения к его
обслуживанию;
- не оставлять ВС с открытыми входными дверями и люками, с
приставленными лестницами и стремянками, с не установленными специальными
противоугонные устройствами;
- при временном прекращении работ на ВС закрывать его двери, крышки
отсеков и люков на запоры, устанавливать (выключать) предусмотренные
устройства, обеспечивающие невозможность запуска двигателей и руления ВС,
убирать от него подвижные трапы, лестницы, стремянки;
- поддерживать на стоянке установленный противопожарный режим.
Контроль доступа к ВС АК в базовом и других аэропортах длительной стоянки
осуществ- ляется сертифицированной САБ аэропортов.
Контроль доступа к ВС в аэропортах, где не предвидятся длительные стоянки,
осуществ- ляются членами экипажа ВС, персоналом САБ аэропортов (на основании
двухсторонних догово- ров).
Досмотр членов экипажа
Требования к предполетному досмотру членов экипажа, их ручной клади и перевозимого
в грузовом отсеке багажа не отличаются от соответствующих требований, предъявляемых к
досмотру пассажиров, их ручной клади и перевозимого в грузовом отсеке багажа.
Досмотр членов экипажей и их допуск на борт ВС осуществляется после предъявления
удостоверений членов экипажей и задания на полет.
В случае выявления при производстве досмотра ручной клади предметов и веществ,
запрещенных к перевозке в салоне ВС, данные предметы и вещества обязательно переклады-
ваются в багаж под контролем сотрудника авиационной безопасности или обслуживающей
компании.
Досмотренный багаж, принадлежащий членам экипажа, маркируется стикерами и
специальными бирками.
Багаж членов экипажа загружается на борт ВС отдельно от пассажирского багажа.
Досмотр воздушных судов авиакомпании.
Воздушное судно подлежит обязательному досмотру:
- в пункте вылета (предполетный досмотр);
- в промежуточном пункте посадки (предполетный досмотр);
 - при поступлении информации об угрозе совершения акта незаконного вмешатель-
ства на земле (дополнительный досмотр) и в полете (досмотр в полете).
Досмотр воздушных судов выполняют:
- в аэропортах Украины - сотрудники АБ аэропорта, имеющие специальную подготовку.
В досмотре принимают участие специалисты службы инженерно-технического
обеспечения и члены летного экипажа. При необходимости могут привлекаться и другие
специалисты.
- в аэропортах вне пределов Украины - члены экипажа, если иное не предусмотрено
законо дательством государства аэропорта нахождения воздушного судна.
Авиакомпания обеспечивает наличие на каждом воздушном судне схемы с указанием
контрольных мест предполетного и дополнительного досмотров и информацией о наименее
опасных местах возможного размещения взрывного устройства.
Предполетный осмотр воздушных судов.
Предполетный осмотр ВС проводится непосредственно перед полетом с целью
обеспечения безопасности ВС и лиц, которые перевозятся в нем, выявления предметов угрозы
и повреждений, которые могут привести к авиационному происшествию.
Предполетный осмотр проводится по маршруту, который определяется Руководством
по летной эксплуатации (РЛЭ) для данного типа ВС, и регламентируется технологией
работы экипажа и наземных служб.
Во время проведения предполетного осмотра не предусматривается открытие
техно- логических люков и панелей, но проверяются доступные зоны в середине и вне ВС,
багажные и грузовые отсеки, целостность печатей и пломб в предусмотренных местах,
контролируются наличие признаков вскрытия или попыток открытия дверей, люков,
запасных выходов. Особое внимание обращается выявлению предметов угрозы в местах
свободного доступа.
По результатам предполетного осмотра члены экипажа докладывают командиру ВС,
который делает запись в бортовом журнале ВС.
Дополнительный предполетный осмотр воздушного судна
В случае выявления подозрительных признаков в вопросах АБ предполетный осмотр
прекращается и по требованию КВС назначается предполетный досмотр ВС.
Предполетный досмотр ВС проводится в соответствии с марш рутом, который
определен РЛЭ для данного типа ВС и Перечнем мест предполетного досмотра (находится на
борту ВС в отдельной папке).
Дополнительный Предполетный досмотр проводится непосредственно перед вылетом
воздушного судна в следующих случаях:
- если воздушное судно между рейсами не находилось под охраной;
- если при приеме воздушное судно от подразделения охраны экипажем или ИТС
выявлены повреждения отпечатков печатей или пломб;
- если при проведении предполетного осмотра выявлены признаки попытки проник-
новения на воздушное судно или его отдельных отсеков;
- по требованию командира воздушного судна во всех случаях, когда они вызывают
подозрение по размещению на борту ВС оружия, взрывчатых устройств (ВУ), других
небезопасных предметов и веществ.
По результатам предполетного досмотра члены экипажа докладывают командиру
воздушного судна, который делает запись в бортовом журнале.
Специальный досмотр воздушного судна
В случае выявления предметов, которые могут причиной угрозы безопасности,
прикасаться к таким предметам и перемещать их запрещается, предполетный досмотр
прекращается и по требованию командира ВС назначается специальный досмотр ВС
(регламентирован приказом МТУ от 04.12.97 № 412 «Про утверждение Правил проведения
специального досмотра воздушных судов ГА Украины» и соответствующей инструкцией
авиакомпании) (см. рис. 3.3).
 Рисунок 3.3 - Проведение специального досмотра воздушного судна перед вылетом

Специальный досмотр воздушного судна проводится в следующих случаях:

- при получении информации про угрозу воздушного судна, которое находится в полете
или на земле, независимо от источника и способа получения такой информации;
- если во время проведения предполетного осмотра (досмотра) были выявлены
признаки угрозы совершения АНВ;
- во всех случаях, когда есть обоснованные подозрения в размещении на воздушного судна
предметов для совершения АНВ;
- по требованию командира воздушного судна.
Специальный досмотр воздушного судна в полете проводится в случаях:
- получения от диспетчера УВД информации про то, что у взрывного устройства
(ВУ), которое присутствует на борту воздушного судна, может быть использован
взрыватель барометрического типа;
- отсутствия возможности немедленной вынужденной посадки;
- во всех других случаях, когда командиром воздушного судна признана необходимость
его проведения для безопасного завершения полета.
Ответственность за принятие решения в случае угрозы взрыва в полете несет
командир воздушного судна.
Досмотр в полете проводится членами экипажа в объеме, предусмотренным Перечнем
мест, которые подлежат специальному досмотру для данного типа ВС, и в порядке,
определенному Инструкцией по проведению специального досмотра (находятся на борту ВС в
отдельной папке).
Выявленные при специальном досмотре подозрительные предметы подлежат
обследованию в соответствии с Инструкцией экипажа про порядок действий в чрезвычайной
ситуации (находится на борту ВС).
Результат проведения специального досмотра командир ВС докладывает диспетчеру
УВД.
После посадки воздушного судна отбуксируется на отдельную стоянку и повторно
досматривается с участием специалистов по ликвидации ВУ.
 В аэропорту посадки экипаж обязан быть готовым к аварийной эвакуации пассажиров из
воздушного судна.
Специальный досмотр воздушного судна на земле
Какая-либо информация про возможное размещение ВУ на борту воздушного судна
считается реальной до того времени, пока ВУ не будет выявлено или не появится уверенность в
том, что полученная информация была ложной.
Специальный досмотр воздушного судна на земле проводится в объеме,
предусмотренным Перечнем мест, которые подлежат специальному досмотру для данного типа
воздушного судна.
Выявленные во время досмотра подозрительные предметы или вещества рассматриваются
как потенциальные взрывные или зажигательные устройства или отравляющие вещества.
Запрещается их перемещать, лить на них воду или другие вещества, накрывать чем-
либо или проводить с ними различные действия.
В случае выявления подозрительного предмета все лица, которые осуществили
досмотр, обязаны немедленно покинуть борт воздушного судна и находиться в
безопасном месте на расстоянии не менее 100 от него до момента уничтожения или устранения
опасного предмета с борта воздушного судна специалистом по разминированию. По
результатам проведенного специального досмотра составляется акт установленного образца с
подписью всех лиц, которые принимали в нем участие, делается запись в бортовом журнале.
Решение про продолжение полета, замену воздушного судна или задержку вылета
принимает командир воздушного судна.
Каждое ВС обеспечивается контрольным перечнем мест, которые подлежат досмотру и
пооперацинной ведомостью специального досмотра ВС, информацией про места наиболее
безопасного размещения взрывного (самовоспламеняющего) устройства или предмета,
которое вызывает подозрение в случае его нахождения на борту ВС, с минимальным риском
для конкретного воздушного судна.
Послеполетный осмотр
Послеполетный осмотр проводится в объеме предполетного осмотра с целью
выявления посторонних предметов, оставленных пассажирами или другими лицами на борту
ВС или около него.
3.6 Действия членов экипажа при возникновения чрезвычайных ситуаций на
воздушном судне
Основной целью действий членов экипажа ВС в случае возникновения чрезвычайных
ситуаций (ЧС) на борту ВС считается обеспечение безопасности жизни и здоровья пассажиров,
экипажа, а также недопущения захвата и угона ВС.
Во время акта незаконного захвата воздушного судна экипаж обязан:
- пытаться выполнить экстренную посадку и удерживать ВС на земле;
- поддерживать надежную связь с диспетчером УВД, эксплуат антом ВС, между
членами экипажа с использованием языковых, электронных, визуальных сигналов,
скрытой системы сигнализации;
- выполнять установленные правила определенные для летного экипажа;
- использовать мероприятия безопасности с целью невозможности ознакомления
правонарушителей с намерениями экипажа по ответным действиям на противо-
правные действия правонарушителей;
- избегать выполнения резких маневров ВС с целью задержания правонарушителей.
В первую очередь экипаж обязан воспрепятствовать проникновению правонарушителей в
кабину пилотов, а бортпроводник от имени командира ВС пытаться уверить нарушителей в
полном выполнении их требований, в связи с чем нет необходимости входить в кабину пилотов
и нарушать работу экипажа.
Дверь в кабину пилотов обязаны находиться в закрытом и запертом состоянии от
закрытия всех внешних дверей после посадки пассажиров до их открытия для высадки
пассажиров, за исключением тех случаев, когда есть необходимость обеспечить вход и выход
лиц, имеющих на это право.
В случае нахождения на борту ВС правонарушителей с предметами угрозы или при
наличии (получения уведомления про наличие) таких предметов, члены экипажа действуют
согласно с обстановкой, максимально придерживаясь положений Инструкции, которая
находится на борту воздушного судна.
Командир воздушного судна
Командир воздушного судна, которое стало объектом незаконного вмешательства,
выполняет попытку уведомить орган УВД, под управлением которого он находится на
данном этапе маршрута (полета), про ситуацию и все важные обстоятельства, с нею
связанные, какие-либо отклонения от плана полета с целью выдачи возможности органу УВД
обеспечить первоочередность действий относительно данного ВС и уменьшить до минимума
вероятност конфликтных ситуаций между данным и другими ВС, избежать угрозы входа или
нахождения ВС в воздушном пространстве, в которое постоянно или временно установлен
запрет на полеты.
Командир воздушного судна обязан (во время получения сигнала «Опасность» или
информации про него, независимо от источника и способа получения информации) (см.
рис. 3.4):

Рисунок 3.4 - Экипаж после получения сигнала о попытке захвата воздушного судна
- проверить надежность закрытия дверей кабины пилотов с целью исключения в нее
доступа лиц, которые не являются членами экипажа;
- уточнить обстоятельства, которые сложились в салоне ВС, через бортпроводников с
помощью самолетного переговорного устройства и путем наблюдения через «глазок»
дверей кабины или систему видеонаблюдения;
- включить в салоне табло «Не курить», «Пристегнуть ремни»;
- убедившись в реальной угрозе захвата ВС или другого АНВ, установить ответчик в
режим «Бедствие»;
- проинформировать пассажиров про запрет курения на борту ВС, совершения противо-
правных действий, которые могут угрожать безопасности полета, а также про ответст-
венность за совершение противоправных действий;
- доложить диспетчеру УВД, под управлением которого ВС находится, про опасность,
требования нарушителей, свой позывной, местонахождение, курс, высоту полета,
остаток топлива и обстановку на борту (см. рис. 3.5);

Рисунок 3.5 - Получение диспетчером службы УВД сигнала «Опасность»

с борта воздушного судна
- запросить данные про качество и особенности предполетного досмотра пассажиров
данного рейса при явном отсутствии у правонарушителей реального оружия (взрывчатого
устройства);
- руководствоваться принципом приоритетности защиты и прав лиц, которые подвержены
опасности вследствии террористической деятельности;
- провести инструктаж членов экипажа по действиям, направленных на обеспечение
безопасности полета, пассажиров, членов экипажа и действий после приземления
воздушного судна;
- назначить одного из членов экипажа для ведения переговоров с правонарушителями,
проинструктировать его относительно тактики ведения и цели переговоров, условные
сигналы для согласования действий всех членов экипажа в случае изменения
обстоятельств в салоне ВС;
- перед выходом одного из членов экипажа из пилотской кабины через «смотровой
глазок» убедиться в том, что открытие дверей не приведет к проникновению в кабину
посторонних лиц (другой член экипажа обязан обеспечить немедленное закрытие
дверей и быть готовым не допустить попытки проникновения посторонних лиц в кабину);
- оценить обстоятельства на подставе информации, полученной от всех источников и
личных предосторожностей, сравнивая уровень существующей угрозы с возможностями
урегулирования кризисной ситуации силами экипажа;
- добиваться согласия правонарушителей на посадку в ближайшем аэропорту обосновывая
это необходимостью решения вопросов, связанных с недостатком топлива, отсутствием
 необходимых полетных карт, наличием серьезных неисправностей авиационной техники и
т.п.;
- принятия всех необходимых мер к лицам, которые своими действиями создают
угрозу безопасности полета ВС;
- в случае нападения на экипаж, захвата ВС, находящееся в полете, делать всевозможное
для установки приемопередатчика в режим А, код 7500, чтобы доложить про
обстоятельства, в случае невозможности использования кода 7700.
В условиях, когда на борту воздушного судна совершены противоправные действия,
оценив обстановку, которая складывается, и, используя предоставленные ему права,
выполняет необходимые действия, исходя из первоочередной задачи сбережения жизни и
здоровья пассажиров и экипажа.
Во время АНВ принимает все меры по сохранению своих полномочий по отношению к
членам экипажа, пассажирам и контролю над воздушным судном , при этом действует на
основании указаний и рекомендаций, которые получает от полномочных органов на земле,
учитывая требования преступников в той мере, в которой это может соответствовать
обеспечению безопасности на борту воздушного судна.
Принимает решения (убедившись, что правонарушители не собираются проникнуть в
пилотскую кабину и оценив обстановку с учетом информации, полученной из всех
источников и личных наблюдений):
1 На продолжение полета по заданному маршруту по условиям:
- отказа правонарушителей от своих требований;
- уверенности в о отсутствии реальной угрозы (присутствует достоверная инфор--
мация про отсутствие у правонарушителей оружия и других предметов реальной
угрозы);
2 На вынужденную посадку на запасном, или первом ближайшем аэродроме из
условий:
- согласия правонарушителей;
- в случае невозможности продолжать полет по техническим причинам (недостаток
топлива, отказ одного из двигателей, бортовых систем и др.) поставив в известность
правонарушителей;
- неуверенности в отсутствии реальной угрозы;
- выполняя требования правонарушителей, учитывая их требования в той
мере, в которых это может соответствовать обеспечению безопасности
полета.
Постоянно поддерживает связь с диспетчером УВД, докладывает информацию про
обстоятельства на борту и решения, которые принимаются.
Доклад диспетчеру УВД (по возможности) должен содержать информацию:
- количество пассажиров и правонарушителей;
- количество и состояние раненых и убитых (если таковые есть) на борту;
- количество единиц, типа оружия, взрывчатых (зажигательных) устройствили веществ, которые
есть или могут быть у правонарушителей;
- физическое состояние членов экипажа;
- известный или вероятный маршрут полета;
- время полета, исходя из запаса топлива;
- известный или вероятный пункт посадки воздушного судна, расчетное время прибытия;
- состав экипажа, знание им вероятного маршрута и опыт выполненияполета по этому
маршруту;
- наличие на борту воздушного судна навигационных карт и соответствующей документации
для обеспечения полета по этому маршруту.
В случае принятия решения на посадку на согласованном аэродроме:
 - по согласованию с диспетчером УВД (по необходимости) затягивает время посадки до
прибытия оперативных групп к месту обозначенной посадки, используя запас топлива,
состояние авиационной техники и обстановки на борту воздушного судна ;
- действует согласно указаний диспетчера УВД;
- после посадки на аэродроме (в аэропорту) направляет ВС на выделенную стоянку,
докладывает об обстановке на борту ВС, по командам с земли обеспечивает работу
необходимых режимов двигателей и вспомогательной установки, системы
кондиционирования, а также выполняет другие действия по обеспечению мероприятий
в рамках специальной операции;
- принимает меры по оказанию помощи пассажирам с целью продолжения
полета по запланированному маршруту в кратчайший срок;
- устанавливает, в случае необходимости, контакт с официальными
представителями Украины в государстве посадки воздушного судна.
В зависимости от обстоятельств, которые складываются на борту воздушного судна,
командир воздушного судна вправе отступать от Инструкции, если это вызвано
необходимостью обеспечения безопасности полета, сбережения жизни и здоровья пассажиров и
членов экипажа.
Бортпроводники обязаны:
- получив в каком-либо виде информацию о требованиях нарушителей,
убедиться в серьезности их намерений;
- использовать скрытую систему сигнализации для передачи экипажу сигнала
«Опасность» (или с помощью системы кодированных фраз, которые
обговариваются на брифинге);
- по возможности передать по СПУ командиру воздушного судна обстановку в
салоне (численность, чем вооружены нарушители, их требования и действия,
другие данные);
- выполнять свои обязанности с целью предупреждения обострения
обстановки на борту воздушного судна, недопущения паники среди пассажиров,
успокоения нарушителей и удержания их от экстремальных действий, выявления
среди пассажиров возможных соучастников нарушителей и выиграть время для
выполнения экипажем необходимых действий;
- убедившись в наличии у нарушителей оружия или других предметов явной угрозы,
воздерживаться от разговоров и действий, которые могут раздражать нарушителей
или спровоцировать их к агрессивным действиям;
- проявлять необходимую осторожность для предупреждения возбужденных
пассажиров, попытки блокирования или нейтрализации нарушителей со стороны
пассажиров, которые могут причинить угрозу безопасности полета,
рекомендовать пассажирам застегнуть привязные ремни безопасности;
- прекратить обслуживание алкогольными напитками.
Действия бортпроводников после посадки воздушного судна:
- находятся среди пассажиров, принимают все возможные действия по
недопущению паники;
- готовятся к аварийной эвакуации пассажиров;
- прикладывают усилия к получению разрешения от нарушителей на эвакуацию
пассажиров и передачи через них информации относительно обстановки на борту
воздушного судна;
- действуют по указанию командира воздушного судна.
Исходя из данных, полученных во время переговоров с нарушителями, экипаж обязан
определить, что реально может произойти из их намерений, есть ли оружие, взрывчатые
устройства или же они только имитируют их наличие.
В случае, если не удалось убедить нарушителей в необходимости посадки в одном из
аэропортов Украины, а полет до иностранного аэропорта невозможен по техническим
причинам, КВС по согласованию с органом УВД, после всесторонней оценки и согласования
со штабом руководства операцией, можно принять решение на имитацию посадки в так
называемом «иностранном» аэропорту, выбор которого производится с учетом предложенных
рекомендаций с земли.
Про принятие решения командир воздушного судна докладывает диспетчеру УВД
Маневрирование ВС для следования на аэродром посадки выполнять с расчетом
особенностей района полета, метеоусловий, времени суток и других конкретных факторов,
имитирующих видимость полета по необходимым для нарушителей направлении.
В случае возможного применения нарушителями огнестрельного оружия и ВУ в полете,
КВС, по согласованию с диспетчером УВД, обязан уменьшить высоту полета до
безопасной. Полет на малых и средних высотах должен лишить нарушителей возможности
следить за наземными ориентирами, по которым возможно узнать про решение экипажа. Все
дальнейшие действия экипажа обусловливаются действиями нарушителей и их поведением.
Решение про нейтрализацию нарушителей в полете может быть принято КВС по
согласованию со штабом операции, который обеспечивает проведение антитерроистической
операции, лишь при наличии убедительных доказательств в отсутствии реальной угрозы со
стороны нарушителей безопасности пассажиров, экипажа и ВС, а также в случаях, когда
нарушители совершают насильные действия, которые угрожают безопасности полета, жизни
и здоровью пассажиров и членов экипажа.
Нейтрализованных нарушителей необходимо изолировать от пассажиров, реально
обыскать, разместить в безопасном месте и содержать под постоянным контролем, а
освобожденные места обыскать.
Про происшествие, которое произошло на борту ВС, командир ВС обязан доложить
диспетчеру УВД.
В случаях, когда впоследствии все принятых мер не удалось склонить
нарушителей отказаться от своих замыслов, командир экипажа с целью спасения жизни
людей и ВС выполняет требования нарушителей вплоть до изменения маршрута
полета.
В случае, если возможность нейтрализации нарушителей в полете исключена
или принято решение не применять каких -либо действий по отношению к ним в
полете, действия по прекращению незаконного акта проводятся после посадки
захваченного ВС в соответствии со специальным планом мероприятий на случай аварийной
ситуации в аэропорту.
Командир ВС в случае необходимости произвести посадку на запасном или
ближайшем аэропорту обязан:
- докладывает про принятие решение диспетчеру УВД, при необходимости запра-
шивает о помощи в обеспечении полета и посадки;
- затягивает время посадки (по договоренности с диспетчером УВД) до прибытия
оперативных групп в месте посадки настолько, насколько позволяет запас топлива и
обстановка на борту ВС;
- после посадки четко выполняет команды КП, постоянно поддерживает связь с
диспетчером УВД и передает необходимую информацию;
- принимает все меры по удержанию ВС на земле - приводит в действие (в случае
необходимости по команде оперативного штаба, если это не повредит безопас- ности
жизни и здоровью пассажиров и экипажа) противопожарную систему и отключает
генераторы с целью приведения ВС в нерабочее состояние для выполнения
полета и уменьшения вероятности для того, чтобы ВС снова принудят к взлету с
помощью экипажа или обученных пилотов из числа нарушителей захвативших ВС;
- как исключение, в случае, если в результате всех принятых мер не удалось
устранить угрозу применения нарушителями оружия или других средств против
экипажа и пассажиров, с целью спасения жизни людей и самого ВС выполняет
требования нарушителей, вплоть до выполнения полета в аэропорт другого государства.
 3.7 Действия членов экипажа в случае угрозы взрыва на воздушном судне
Командир воздушного судна: - при нахождении воздушного судна на земле:
- оценить степень уровня угрозы;
- доложить службе наземного движения про угрозу взрыва и запросить место изолиро -
ванной стоянки ВС, срочной высадки пассажиров и разгрузки багажа, груза, почты,
бортовых припасов и т.п.;
- запросить к месту стоянки трап, транспортные средства для перевозки пассажиров и
багажа (груза);
- проинформировать членов экипажа про угрозу взрыва (пожара), дать распоряжения не
перемещать и не открывать подозрительный предмет (устройство), оставить его в том месте, где
оно находится;
- дать указания по подготовке к эвакуации пассажиров, усиления наблюдения за
ними, обеспечения спокойствия и порядка на борту ВС и соблюдения мер безопасности;
- занимает место изолированной стоянки ВС (см. рис. 3.6);

Рисунок 3.6 - Командир воздушного судна принимает решение

по занятию изолированной стоянки
- после выключения двигателей руководит действиями членов экипажа по высадке
пассажиров, не допуская с их стороны нарушения установленной очередности к
выходу и устранения беспорядка (в случае аварийной эвакуации необходимо
оставлять пассажирам в салонах ручную кладь, что принадлежит им);
- применяет меры по организованному перемещению пассажиров совместно с членами
экипажа совместно с наземным персоналом на расстояние не менее 200 метров от
ВС в направлении откуда дует ветер;
- после окончания высадки пассажиров, назначает одного или несколько членов
экипажа на помощь поисковым группам с целью выявления взрывного устройства.
Дальнейшие действия относительно пассажиров, багажа, груза принимаются
руководителем авиакомпании (аэропорта).
В районе аэропорта (аэродрома): оценивает степень уровня угрозы;
- включает сигнал «Бедствие»;
- докладывает диспетчеру УВД про угрозу взрыва;
- принимает решение про возвращение, вынужденную посадку в аэропорту
 (аэродроме) вылета или запасном;
- запрашивает внеочередной заход на посадку, если оценил ситуацию как аварийную;
- информирует членов экипажа про угрозу взрыва (пожара);
- дает распоряжение не перемещать и не открывать подозрительный предмет
(устройство), оставить его на самом месте, где он (оно) находится, зафиксировать
его липкой лентой, накрыть его материалом, который не пропускает влагу, а потом
накрыть в несколько слоев мягким материалом, предварительно смоченного водой,
не допуская при этом попадания ее на сам подозрительный предмет (устройство);
- про все изменения на борту ВС немедленно передает диспетчеру УВД, четко выполняет
все указания и рекомендации;
- после посадки действует согласно пункта - «действия на земле».
В полете:
- оценивает степень уровня угрозы;
- докладывает диспетчеру УВД про угрозу взрыва;
- включает сигнал «Бедствие»
- получает рекомендации с земли по дальнейшим действиям;
- доводит полученную информацию членам экипажа;
- информирует пассажиров про ситуацию, что сложилась, применяя меропроиятия по
предупреждению паники;
- определяет аэропорт (аэродром) для вынужденной посадки;
- докладывает диспетчеру УВД, получает от специалистов рекомендации
относительно подозрительного предмета, получает разрешение на изменения маршрута
(в случае необходимости);
- принимает решение на проведение специального досмотра ВС в полете, а, в случае
необходимости, контроля на безопасность ручной клади и багажа пассажиров и членов
экипажа;
- распределяет обязанности среди членов экипажа на проведение специального
досмотра согласно перечня мест специального досмотра, инструктирует членов
экипажа по правилам безопасности при обращения с подозрительным предметом,
принимает меры по предупреждению паники на ВС.
После выявления подозрительного предмета (устройства) (см. рис. 3.7 ):
 Рисунок 3.7 - Командир воздушного судна при выявлении подозрительного предмета
(устройства) на борту обязан действовать грамотно, хладнокровно и не допускать
паники
- передает диспетчеру УВД описание подозрительного предмета (такого, что не
принадлежит пассажирам, членам экипажа и не входит в штатное оборудование ВС),
место где оно найдено;
- получает через диспетчера УВД консультацию специалиста по взрывным устройствам
по дальнейшим действиям и доводит их до членов экипажа;
- дает команду на размещение пассажиров на как можно большее расстояние от
подозрительного предмета (устройства), на приведение спинок кресел в вертикальное
положение, пристегивание ремней безопасности и занятия пассажирами такого
положения, чтобы голова находилась как можно ниже верхней части кресла;
- с разрешения диспетчера уменьшает высоту полета до безопасной для разгерме-
тизации ВС и производит его разгерметизацию, используя режим свободной
разгермети- зации;
- выполняет экстренную посадку на ближайшем аэродроме (аэропорту) в минимальное
время;
- при условии невозможности выполнить экстренную посадку, определяет возможность
перемещения подозрительного предмета (устройства), особенно в случае, если место его
расположения представляет реальную угрозу для ВС в случае взрыва;
- после получения рекомендации «с земли», в случае возможного безопасного пере-
мещения подозрительного предмета (устройства), указывает наиболее безопасное место
для его размещения на борту ВС и дает команду на перемещение, не нарушая его
(предмета) пространственное положение, до безопасного места и действий по
минимизации последствий в случае его взрыва;
- после посадки действует согласно пункта действий «на земле».
Члены экипажа выполняют поиск взрывного устройства:
- выполняют поиск взрывного устройства или подозрительного предмета согласно с
перечнем мест специального досмотра для данного типа ВС;
- пересаживают пассажиров от опасного предмета (не менее, чем на три ряда
кресел), а на места, которые освободились, укладывают подручные мягкие предметы (пледы,
подушки,, спасательные жилеты и т.п.);
- контролируют приведение спинок кресел в вертикальное положение и застегивание
ремней безопасности;
- определяют возможность перемещения ВУ или подозрительного предмета, не поднимая
его пропускают под ним нитку, или лист твердой бумаги (картона). Беспрепятственное
прохождение их под ним свидетельствует о том, что отсутствует механизм подрыва
нажимного типа;
- докладывают командиру описание и место нахождения ВУ или подозрительного объекта;
- по команде командира ВС, соблюдая меры безопасности, переносят подозрительный
предмет в наиболее безопасное место для данного типа ВС;
- фиксируют подозрительный предмет липкой лентой, накрывают его материалом не
пропускающим влагу, а далее еще несколькими слоями мягкими материалами,
предварительно смоченными водой, не допуская при этом попадания ее на сам
подозрительный предмет (устройство);
•- завершают специальный досмотр ВС согласно перечня мест специального досмотра для
данного типа ВС, маркируя каждое проверенное место.
Бортпроводники после получения команды на начало поиска взрывного устройства:
- находятся среди пассажиров, предупреждая возможное проявление паники;
- принимают участие в поиске подозрительного предмета в салоне ВС;
- размещают пассажиров на безопасное расстояние от подозрительного устройства и
контролируют соблюдения ими мер безопасности, приведения спинок кресел в
 вертикальное положение, застегивании ремней безопасности и занятия такого
положения, чтобы голова находилась ниже верхней части спинки кресла;
- освобождают проход для свободного перемещения подозрительного предмета в
безопасное место;
- оказывают помощь в экранировании подозрительного предмета;
- готовят пассажиров к аварийной эвакуации после посадки ВС, оказывают помощь им
в ходе аварийной эвакуации;
- в случае взрыва, в следствии которого появятся раненые, оказывают им медицинскую
помощь, обращаются за помощью к врачам из числа пассажиров.
3.8 Действия после урегулирования кризисной ситуации
Командир воздушного судна:
- составляет сам и требует от членов экипажа докладные записки о происшествие,
что произошло, и, в случае необходимости, от лиц, которые были на ВС (каждый
свидетель обязан составить докладную записку независимо один от другого);
- докладывает непосредственному начальнику с применением средств связи про
происшест- вие, что произошло на борту ВС, обстоятельства его локализации и
принятые меры;
- передает информацию про происшествие и все материалы, которые есть в наличии,
руководителю авиакомпании или представителю Украины в государстве
пребывания, представителю государства, что представляет интересы Украины в
данном государстве.
Немедленному уве домлению подлежит информация про:
- акты, связанные с захватом воздушного судна или его угона, которые привели к
человеческим жертвам или нанесению тяжких телесных повреждений и материальных
убытков;
- незаконные акты, направленные на безопасность ГА;
- попытки совершения актов, направленных против безопасности ГА и ее объектов,
следствием которых стали человеческие жертвы или материальные убытки;
- другие АНВ, а также акты, которые могут иметь потенциальную угрозу ГА, объектам,
персоналу, населению и сферам деятельности ГА,
После урегулирования кризисной ситуации командир и члены экипажа воздушного
судна, против которого была применена попытка либо акт незаконного вмешательства,
письменно информирует руководителя авиационного субъекта про меры, принятые для
предупреждения и ликвидации последствий такого акта.
Досмотр членов экипажа
Требования к предполетному досмотру членов экипажа, их ручной клади и перевозимого
в грузовом отсеке багажа не отличаются от соответствующих требований, предъявляемых к
досмотру пассажиров, их ручной клади и перевозимого в грузовом отсеке багажа.
Досмотр членов экипажей и их допуск на борт воздушного судна осуществляется после
предъявления удостоверений членов экипажей и задания на полет.
В случае выявления при производстве досмотра ручной клади предметов и веществ,
запрещенных к перевозке в салоне воздушного судна, данные предметы и вещества
обязательно перекладываются в багаж под контролем сотрудника авиационной
безопасности или обслуживающей компании. Досмотренный багаж, принадлежащий
членам экипажа, маркируется стикерами и специальными бирками.
Багаж: членов экипажа загружается на борт ВС отдельно от пассажирского багажа.
Досмотр воздушного судна
Воздушное судно подлежит обязательному досмотру:
- в пункте вылета (предполетный досмотр);
- в промежуточном пункте посадки (предполетный досмотр);
- при поступлении информации об угрозе совершения акта незаконного вмешательства на
земле (дополнительный досмотр) и в полете (досмотр в полете).
 Досмотр воздушных судов выполняют:
- в аэропортах Украины - сотрудники АБ аэропорта, имеющие специальную подготовку.
В досмотре принимают участие специалисты службы инженерно-технического обеспечения и
члены летного экипажа. При необходимости могут привлекаться и другие специалисты.
- в аэропортах вне пределов Украины - члены экипажа, если иное не предусмотрено
законодательством государства аэропорта нахождения воздушного судна.
Авиакомпания обеспечивает наличие на каждом воздушном судне схемы с
указанием
контрольных мест предполетного и дополнительного досмотров и информацией о наименее
опасных местах возможного размещения взрывного устройства
В комплекте полетной документации на борту воздушного судна находятся и другие
справочные материалы, способствующие эффективному досмотру воздушного судна.
В случае выполнения полетов с аэродромов или посадочных площадок, где отсутствует
служба авиационной безопасности, досмотр воздушного судна осуществляет командир
воздушного судна или назначенный им член экипажа.
Не допускается упрощения процедур досмотра воздушных судов.
Результаты предполетного или дополнительного досмотров воздушных судов
оформляются документально.
При производстве предполетного досмотра ВС Авиакомпании вылетающих в/из страны
ЕС заполняется контрольный перечень операций отраженный в «Карте досмотра ВС»
(«Aircraft Security Search»).
Досмотр воздушного судна проводится до посадки пассажиров, погрузки груза, багажа,
почты, бортового питания. Пассажиры, находящиеся на стоянке, находятся под постоянным
наблюдением сотрудников АБ аэропорта.
Право доступа к месту стоянки и на воздушное судно во время досмотра имеет только
персонал аэропорта (Авиакомпании) для выполнения служебных обязанностей по
техническому обслуживанию и эксплуатации данного воздушного судна.
При выполнении международного рейса на воздушном судне проводится пограничный и
таможенный контроль.
Досмотр воздушного судна осуществляется в соответствии с Перечнем мест досмотра
воздушного в целях безопасности, отработанным и утвержденным для данного типа
воздушного судна и его модификации.
Для обеспечения доступа ко всем подлежащим проверке отсекам необходимо открывать
все входные двери, люки, каналы отбора и перепуска воздуха, крышки, съемные панели для
обслуживания и доступа к оборудованию и т.д.
Досматриваются все помещения (отсеки) воздушного судна, двери (панели, люки),
которые можно открыть. Осматриваются места установки оборудования, внутри которого, за
ним или под ним (в более труднодоступных метах) может быть помещено взрывное
устройство, а также могут укрываться посторонние лица.
Если дверь, отсек или прибор надлежащим образом отпечатаны и отсутствуют
признаки попыток их вскрытия, решение по досмотру принимается в зависимости от
обстановки.
После проведения сотрудниками АБ аэропорта досмотра воздушного судна специалисты
службы инженерно-технического обеспечения должны убедиться, что все двери, люки и панели
закрыты, все снятые, сдвинутые и переставленные предметы и оборудование установлены на
свои места.
В случаях получения информации об угрозе акта незаконного вмешательства воздушное
судно подлежит дополнительному досмотру на специально выделенной стоянке. Если досмотр
окажется безрезультатным, а угроза инцидента продолжает существовать, то воздушное судно
оставляют на указанной стоянке на срок, соответствующий времени выполнения
планируемого рейса воздушного судна до пункта назначения.
 Директор авиакомпании имеет право организовать дополнительный предполетный
досмотр с привлечением сотрудников авиакомпании или агентов по АБ в отдельных
аэропортах исходя из результатов степени оценки угрозы в данном конкретном регионе.
Дополнительные досмотры воздушных судов проводятся в условиях высокой степени
угрозы, получения информации о закладке взрывного устройства, при обнаружении на борту
ВС оружия, боеприпасов, взрывных устройств, взрывчатых, легковоспламеняющихся и других
опасных веществ и предметов.
Дополнительный досмотр проводится специальной группой из состава специалистов по
разминированию взрывных устройств с привлечением специалистов инженерно-технического
обеспечения и членов экипажа.
В случае необходимости досмотр воздушного судна в полете осуществляется членами
экипажа воздушного судна в соответствии с разработанной Авиакомпанией «Инструкцией по
производству досмотра воздушного судна в полете», перечнями мест и схемами досмотра
воздушных судов в целях обеспечения безопасности по типам воздушных судов.
Если взрывное устройство при производстве досмотра в полете не обнаружено,
дополнительный досмотр воздушного судна Авиакомпании производится после его посадки,
заруливания на специальную стоянку и эвакуации пассажиров.
В аэропортах, где существует повышенная угроза авиационной безопасности,
принимаются меры по досмотру салона воздушного судна при транзитной остановке с целью
предотвращения возможности оставления на борту сошедшими пассажирами каких-либо
предметов. Для этого пассажиры на период транзитной остановки сходят с борта
воздушного судна, после чего производится досмотр пассажирского салона сотрудниками АБ
аэропорта. Любые выявленные в ходе досмотра предметы считаются подозрительными, и
принимаются меры к их устранению с борта воздушного судна. Дополнительно
Авиакомпанией гарантируется, что пассажиры, высадившиеся неожиданно или в
соответствии с расписанием, не оставят каких-либо предметов (ручной клади, багажа) на
борту ВС. Это обеспечивается также во время транзитных остановок, следующими мерами:
После того, как пассажиры покинули борт ВС, ответственный персонал (кабинный
экипаж;) проводит осмотр на борту ВС перед продолжением рейса.
В обязательном порядке производится осмотр:
- всех полок и грузовых отсеков;
- всех шкафов;
- всех карманов на сидениях;
- всех туалетов, а также мусоросборников и других скрытых мест;
- пола и под всеми сидениями.
Члены экипажей воздушных судов проходят в контролируемую зону по удостоверениям
членов экипажа установленного образца, которые действительны в аэропортах, которые
указаны в задании на полет, а также на запасных аэродромах по маршруту следования.
Должностные лица, вписанные в задание на полет с целью инспекторской проверки экипажа
в полете по обеспечению безопасности полетов, авиационной безопасности, качеству проведения
работ и оказания услуг, допускаются в контролируемую зону аэропорта установленным порядком.
Порядок допуска в воздушные суда:
- в воздушное судно допускаются члены экипажа, выполняющие полет на данном
воздушном судне, осуществляющие его техобслуживание, сотрудники при обработке потоков
пассажиров багажа грузов и почты, а также сотрудники службы авиационной безопасности
аэропорта;
- для допуска в воздушное судно члены экипажей и обслуживающий персонал должны
иметь при себе удостоверения членов экипажей воздушных судов (идентификационные
карты) и специальные пропуска, в которых обозначены и определены зоны допуска.
Работникам Авиакомпании, не работающим в дежурных сменах по обслуживанию
пассажиров и воздушных судов, проход на стоянки воздушных судов и нахождение на них
запрещается.
 Досмотр воздушного судна в полете
Экипаж на борту воздушного судна выполняет требования «Памятки экипажу
воздушного судна по действиям в чрезвычайной обстановке», которая включена в состав бортовой
документации.
Назначенный командиром воздушного судна член экипажа проводит досмотр воздушного
судна в полете и размещает обнаруженный подозрительный предмет в наименее опасном месте
на борту воздушного судна.
Наименее опасным местом для размещения обнаруженного взрывного устройства (ВУ) на
борту является:
- БОИНГ (BOEING) - 737(500) - район задней правой двери (3R);
- БОИНГ (BOEING) - 767(300) -район четвертой правой двери (4R);
- АЭРБАС (AIRBUS) - 319 -район задней правой двери (3R);
- АЭРБАС (AIRBUS) - 320 -район задней правой двери (3R);
- AH(AN) -148 - под полом пассажирского салона между шпангоутами 38-39 (в районе
заднего бытового отсека).
Перед размещением взрывного устройства в районе двери перевести селектор двери в
положение «Ручное» («DISARMED»), на тех типах самолетов, где это предусмотрено.
Обнаруженное ВУ следует устанавливать вплотную к обшивке двери на высоте 0,4 — 0,5 м от
пола.
Для уменьшения действия опасных факторов взрыва на конструкцию ВС и пассажиров
необходимо экранировать ВУ. Наиболее эффективными для этой цели штатными
материалами на борту ВС являются поролон подушек кресел и ковровые дорожки, а также
мягкая ручная кладь пассажиров.
Установку ВУ необходимо производить в следующем порядке:
- положить на пол вплотную к двери пять поролоновых подушек и несколько слоев (от
пяти до десяти) ковровой дорожки, пропитать водой и накрыть целлофановой
прокладкой;
- разместить на них взрывное устройство вплотную к двери, посередине проема,
покрыть целлофановой прокладкой;
- экранировать взрывное устройство поролоновыми подушками и ковровой дорожкой.
Минимальная толщина экранирующего слоя должна превышать размер ВУ не менее чем в
десять раз;
- для исключения загорания экранирующей оболочки при взрыве необходимо пропитать
ее водой;
- не рекомендуется применение избыточного количества воды, чтобы исключить ее
попадание на электрические контакты ВУ.
II уровень (непосредственные угрозы) - указать дополнительные к I уровню
меры безопасности;
- представитель авиакомпании или член экипажа ВС контролирует процессы
предполетных досмотров воздушного судна, пассажиров и багажа, в том числе вещей,
находящихся при них;
III уровень (прямые угрозы) - указать дополнительные к IIуровню меры безопасности:
- представитель авиакомпании или член экипажа ВС участвует в предполетном
досмотре воздушного судна;
- по договору с аэропортом или уполномоченной организацией, обеспечивающей
авиационную безопасность в аэропорту, вводятся дополнительные меры более тщательного
предполетного досмотра пассажиров и багажа, в том числе вещей, находящихся при них,
почты, грузов и бортовых запасов;
- при допуске пассажиров на борт ВС силами бортпроводников проводится процедура
проверки документов, удостоверяющих личность и корешков посадочных талонов, а также
выборочный досмотр пассажиров и вещей, находящихся при них.
Вопросы самоконтроля раздела 3:
 1 Полномочия командира воздушного судна (согласно Токийской Конвенции о преступле-
ниях и других актах, совершаемых на борту ВС от 14 сентября 1963 года).
2 Порядок расположения и обязанности членов экипажа в кабине ВС.
3 Порядок использования ремней безопасности членами летного экипажа.
4 Порядок допуска в кабину летного экипажа.
5 Порядок и правила использования свободных мест в кабине летного экипажа.
6 В работоспособности чего и наличия чего должен удостовериться экипаж перед полетом
на борту ВС?
7 Какие действия и что запрещено пассажирам на борту ВС?
8 Назовите основные цели политики авиакомпании относительно недисциплинированных
пассажиров.
9 Какую ответственность несет пассажир ВС за нарушение «Правил перевозок на
воздушном транспорте»?
10 Перечислите права авиакомпании относительно недисциплинированных пассажиров.

СПИСОК РЕКОМЕНДОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ИНФОРМАЦИИ

1 Безпека авиации /В.П. Бабак, В.П. Харченко, В.О. Максимов. Киев: техника, 2004.-585с.
2 Предупреждение неблагоприятных событий в полете, обусловленных деятельностью
экипажа/Г.С. Карапетян, Н.Ф. Михайлик, С.П. Пичко, А.И. Прокофьев. – М.: Транспорт, 1989. –
173с.
3 Обеспечение безопасности полетов в ожидаемых условиях и особых ситуациях. Учебное
пособие. /Н.Ф. Никулин. – С.-Петербург: ОЛАГА, 1993. – 128с.
4 Основы предотвращения авиационных событий. Методические указания. /А.В.
Залевский, А.В. Жибров. – Кировоград, КЛА НАУ, 2012. – 48с.
5 Расследование авиационных происшествий и инцидентов. Методические рекомендации.
/Н.И. Романович, А.В. Жибров. – Кировоград, КЛА НАУ, 2012, - 44с.
6 Эксплуатационные процедуры: курс лекций «Полеты в особых условиях и подготовка к
ним экипажей воздушных судов». /А.В. Жибров. - Кировоград: Изд-во КЛА НАУ, 2014 г. –
68стр.
7 Безопасность полетов. Учебное пособие. Б.В. Зубков – Киев: КИИГА, 1983. – 84с.
8 Основы безопасности полетов./ Б.В. Зубков, Е.Р. Минаев. - М.Транспорт, 1987, - 143с.
9 Основы теории безопасности полетов и надежности авиационных систем. Учебное
пособие. – Кировоград: КВЛУГА, 1993. – 53с.
10 Система обеспечения безопасности полетов. В.В.Балясников, Н.Ф.Никулин. Учебное
пособие – С.-Петербург: ОЛАГА, 1994, 54с.
11 О.К. Трунов «Безопасность взлета в условиях обледенения» АСЦ ГосНИИГА 1995г.-
35с.
12 О.К. Трунов «По тонкому льду» Воздушный транспорт № 39 - 40 октябрь 2004г.
13 «Руководство по Защите ВС от Наземного Обледенения Аэропорта «Домодедово»
Аэропорт Домодедово издание 8, 2012. – 76с.
14 В. И.Ноздрин. Столкновение самолетов в воздухе с птицами. ПБН, №4, 2000.
15 «Столкновения с птицами. Актуальные аспекты», С.К. Рыжов, "Труды общества
независимых расследователей авиационных происшествий", выпуск № 25, г. Москва, 2013 г.
16 «Птицы в авиации: агрессоры или жертвы?», В.В. Шитов, жур. «Гражданская авиация»,
г. Москва, № 4 (812), 2012 г.
17 «Методические рекомендации по орнитологическому обеспечению безопасности
полетов», С.К. Рыжов., ГЦ БПВТ, г. Москва, 2007 г.
18 «Базовый комплекс мероприятий по орнитологическому обеспечению полетов в
аэропорту», Приложение № 3 к «Методическим рекомендациям по орнитологическому
обеспечению безопасности полетов», С.К. Рыжов, ГЦ БПВТ, г. Москва, 2007 г.
 19 «Рекомендации для экипажей самолетов и вертолётов по предотвращению
столкновений с птицами», С.К. Рыжов , ГЦБП ВТ, г. Москва, 2003 г.
20 Ю.М. Колесников. Столкновение самолетов с пернатыми нередко приводят к авариям.
Вестник авиации и космонавтики. 2008, №1, с.52.
21 «Организация орнитологического обеспечения полётов в современных условиях», М.А.
Грабовский, жур. "Аэропорт Партнёр", г. Москва, № 2, 2003 г.
22 Обеспечение безопасности полетов в ожидаемых условиях и особых случаях в
ситуациях. Учебное пособие. /Н.Ф. Никулин. – С.-Петербург: ОЛАГА, 1993-128с.
23 Закон України від 20.02.2003 р. №545 – IV «Про Державну програму авіаційної
безпеки цивільної авіації».
24 Наставление по производству полетов в гражданской авиации (НПП ГА-85). -М.: Возд.
транспорт, 1985. -254 c., Глава VIII, XI.
25 Руководство по поиску и спасению. Doc. 7333-АN/859. -Монреаль: ИКАО, 1994.- 112с.
26 Конвенция о международной гражданской авиации Чикаго 7 декабря 1944 г.(ICAO,
Doc.7300)
27 Приложение 17 к Конвенции о международной гражданской авиации. «Безопасность-
защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства»
(Международные стандарты и Рекомендуемая практика) Издание седьмое 2002 г.
28 Doc 9817 AN/449, Руководство по сдвигу ветра и турбулентности на малых высотах.
ИКАО, издание первое, 2005г.
29 Циркуляр 186-AN/122 Сдвиг ветра. ИКАО
30 Руководство по безопасности защиты ГА от АНВ. Doc 8973 ICAO.
31 Руководство по выполнению положений по безопасности, Приложение 6. Doc 9811
ICAO.
32 Руководство по предотвращению авиационных происшествий (Doc.9422-AN/923). –
Монреаль: ИКАО, 1984. – 138с.
33 ICAO DOC 9640-AN/940 «Руководство по противообледенительной защите воздушных
судов на земле». Издание второе – 2000. – 165с..
34 Руководство ИКАО о столкновениях с птицами по системе информации (IBIS) Doc
9332-AN/909. – Монреаль: ИКАО, 1989.-122с.