Министерство Просвещения, Культуры и Исследований

Республики Молдова

Технический Университет Молдовы

Факультет «Инжинерия, Механика, Индустрия и Транспорт »

Департамент «Tранспорт»

Программа «Инжинерия и Автомобильный Tранспорт»

Дисциплина: «Техническая эксплуатация автомобилей»

Лекция – 2 «Система технической эксплуатации автомобилей»

( 2 часа )

Составил:
конф. унив., д.т.н. Ю.М. Тезек

2018
 Лекция 2

Тема: Система технической эксплуатации автомобилей.

Содержание

1. Система ТЭА автомобилей и её роль в общей транспортной системе.

2. Технические направления и системы обеспечения надёжности автомобилей.
3. Виды ТО автомобилей и их технико-экономическая характеристика.
4. Виды ремонта (Р) автомобилей и их технико-экономическая характеристика;
5. Система технического обслуживания и ремонта по фиксированному ресурсу и по
техническому состоянию автомобиля.
6. Основные направления, перспективы развития и совершенствования ТЭА.

Литература

1. В.Е. Канарчук, А.А. Лудченко, и др. Техническое обслуживание, ремонт и хранение

автотранспортных средств: Учебник в 3-х книгах (том-1) – К.: Выща шк., 1991г. – 359 с. ISBN
5-11003633-0.

2. Е.С. Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин, В.М. Власов и др. Техническая эксплуатация
автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001. – 535 с. ISBN
5-02-002593-3.

3. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей – Харьков: Вища школа при

Харьковском Университете, 1984 г. – 312 с.

4. Тарасов В.В, Сарбаев В.И. Техническая эксплуатация автотранспортных средств. Выбор

стратегии организации и управления. / Под общ. ред. В.В. Тарасова. – М: Компания «Автополис
– плюс», 2004 – 208 с. ISBN 5-9670-0005-4.

1
 1. Система ТО и ТР подвижного состава и её роль в общей транспортной системе.

Автомобильный транспорт представляет собой сложную систему, минимальной

организационной структурной единицей которой является эксплуатационное автотранспортное
предприятие, рассматриваемое во взаимодействии со специализированными
автообслуживающими и авторемонтными предприятиями. Исследование эффективности работы
всего автотранспорта можно упростить, ограничиваясь изучением свойств эксплуатационного
предприятия с автообслуживающими и авторемонтными предприятиями как простейшей
автомобильной транспортной системы.
Автомобильную транспортную систему можно разделить на функциональные
самостоятельные системы: коммерческую эксплуатацию автомобилей; техническую
эксплуатацию автомобилей; ТО и ремонт автомобилей. Каждой из указанных систем
соответствует свой процесс функционирования. Взаимосвязь этих процессов определяется общей
целью и наличием одного объекта эксплуатации - автомобиля, который в каждой функциональной
системе рассматривается со своей стороны. Управление процессами функционирования систем
осуществляется соответствующими стратегиями: коммерческой эксплуатации, технической
эксплуатации и ТО и ремонта.
Стратегия эксплуатации - совокупность правил, обеспечивающих заданное управление
соответствующим процессом эксплуатации. Коммерческая эксплуатация управляет
использованием автомобилей по прямому назначению. Все стратегии тесно связаны с ней.
Таким образом, автомобильная транспортная система обладает особенностями, присущими
сложным техническим системам: наличием единой цели, управляемостью, взаимосвязью
элементов, иерархической структурой.
Рассмотрение автомобильного транспорта как автомобильной транспортной системы
позволяет установить ее иерархическую структуру, выявить совокупность процессов,
отражающих функционирование ее подсистем, и подготовить необходимые условия для
формализации процессов технической эксплуатации, ТО и ремонта.
Система технической эксплуатации автомобилей включает подсистемы: организации
дорожного движения, управления автомобилем, организации хранения исправных автомобилей и
оказания технической помощи автомобилям на линии. Значит, система технической
эксплуатации автомобилей - совокупность автомобилей, средств организации дорожного
движения, водителей, положений и норм, определяющих выбор и поддержание наиболее
выгодных режимов работы агрегатов автомобилей, а также поддержание и восстановление
утраченной работоспособности автомобилей в процессе выполнения транспортной работы.

2
 В соответствии с ГОСТ 18322-78 система ТО и ремонта подвижного состава автомобильного
транспорта включает совокупность взаимосвязанных средств, документации ТО и ремонта и
исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества изделий, входящих в эту
систему.
Техническое обслуживание - комплекс операций (или операция) по поддержанию
работоспособности (или исправности) подвижного состава при использовании по назначению,
ожидании, хранении и транспортировании.
Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности
подвижного состава и восстановлению ресурсов подвижного состава или его составных частей.
Между этими двумя группами могут существовать различные соотношения в зависимости
от принятого критерия оптимальности и метода проведения работ. Однако в любом случае
основное требование, предъявляемое к ТО и ремонту автомобилей, состоит в том, чтобы при
ограниченных затратах труда и средств обеспечить наибольшую вероятность того, что в
необходимый момент на автомобиле можно выполнить поставленную задачу.
При разработке методов ТО и ремонта автомобилей основное внимание уделяется плановым
профилактическим работам. Правильно организованная профилактика способствует уменьшению
потока отказов и неисправностей, увеличивает срок службы автомобилей. Однако на проведение
профилактических мероприятий и ремонтных работ затрачивается определенный фонд времени.
И чем больше затраты времени, тем хуже показатели использования автомобильной техники. Для
выполнения профилактики современных автомобилей требуются большой штат специалистов,
дорогое оборудование, что увеличивает эксплуатационные расходы. Поэтому вопросам
правильной организации и выполнения профилактических и ремонтных работ на
автотранспортных предприятиях (АТП) должно уделяться максимально возможное внимание. Это
позволит обеспечить экономичную эксплуатацию автомобильной техники.
При формировании системы ТО и ремонта подвижного состава главное внимание обращают
на режимы ТО и ремонта (число видов обслуживания, периодичность, перечень и трудоемкость
выполняемых работ). При этом руководствуются следующим: число видов ТО должно быть
минимальным, высшие номера обслуживания должны включать в себя номенклатуру работ
низших, следует избегать ненужных разборок и регулировок сопряженных пар, предусматривать
возможность механизации и автоматизации профилактических работ.
Режимы ТО разрабатываются для нескольких типичных условий эксплуатации автомобилей.
Проверяют их в конкретных условиях эксплуатации по критериям, позволяющим установить
соответствие выбранных режимов ТО действительно необходимым. Основными критериями
оценки служат эксплуатационная надежность, трудоемкость ТО и ТР, затраты на выполнение ТО
и ТР на 1000 км пробега и эффективность ТО.

3
 Эксплуатационную надежность автомобилей определяют по среднему значению
коэффициента технической готовности, трудоемкость ТО и ТР - хронометражными
наблюдениями, а затраты - по экспериментальным данным в реальных условиях эксплуатации
автомобилей.
Эффективность (η) технического обслуживания автомобиля оценивается отношением

количества отказов пТО, выявленных в процессе профилактики, к числу всех

зарегистрированных отказов в процессе эксплуатации автомобиля:

η = пТО / ( пТО + п ) (1)

где п - число отказов, возникающих между очередными ТР.

Режимы ТО автомобилей корректируют в период государственных и эксплуатационных
испытаний (первый этап), в первые один - два года подконтрольной эксплуатации специально
выделенной группы новых автомобилей - в условиях АТП (второй этап) и в процессе
эксплуатации автомобилей (третий этап).
Первый этап - это начало практической проверки и уточнения первоначальных режимов ТО
автомобилей. На протяжении всего периода собирают и анализируют информацию по отказам и
неисправностям автомобилей, уточняют показатели их надежности, определяют целесообразность
и необходимость выполнения ряда нетиповых работ, уточняют объем и периодичность
выполнения типовых работ, и структуру форм ТО автомобилей.
На втором этапе автомобили должны обслуживаться с увеличенной периодичностью и
сокращенным (по сравнению с остальным парком данного типа автомобилей) объемом
выполнения профилактических работ. Статистическую информацию о надежности автомобилей
собирают так же, как и на первом этапе.
Третий этап - систематическая корректировка режимов ТО автомобилей в процессе их
эксплуатации. Основой для корректирования режимов ТО являются опыт эксплуатации
автомобилей и данные об отказах и неисправностях, выявленных в процессе ТО.
Корректирование режимов ТО включает в себя следующие работы: сбор статистической
информации по отказам и неисправностям автомобилей; качественный анализ выявленных
отказов и неисправностей; расчет надежности агрегатов, влияющих на безопасность движения
автомобиля (по наиболее опасным отказам и неисправностям); оценка показателей надежности;
разработка перечня изменений к действующим режимам ТО и рекомендаций по их
совершенствованию; проверка новых режимов ТО автомобилей на ограниченном их количестве
при помощи проведения подконтрольной эксплуатации по специальным программам;
окончательная доработка режимов ТО и их внедрение на всем парке эксплуатируемых
автомобилей этой модели.

4
 На автомобильном транспорте принята планово-предупредительная система ТО и ремонта
подвижного состава. Принципиальные ее основы установлены действующим «Положением» о
ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.
В соответствии с Уставом автомобильного транспорта «Положение» обязательно для всех
организаций и предприятий автомобильного транспорта, для организаций и предприятий
автомобильной и смежных отраслей промышленности в части обеспечения установленных
нормативов и взаимодействия с эксплуатационными и ремонтными организациями и
предприятиями автомобильного транспорта.
В «Положении» определены основные направления взаимодействия, задачи и
ответственность организаций и предприятий автомобильного транспорта, промышленности и
авторемонтного производства в обеспечении высокой надежности подвижного состава и
снижении затрат на ТО и ремонт. Например, одной из задач автомобильной промышленности
является непосредственное участие в освоении новых моделей. Промышленные предприятия
обязаны своевременно обеспечивать автотранспортные и авторемонтные предприятия
технической документацией, образцами не стандартизованного оборудования, оснастки,
специального инструмента, запасными частями и эксплуатационными материалами,
необходимыми для организации ТО и ремонта; оказывать содействие при организации
капитального ремонта автомобилей на промышленной основе, а также восстанавливать детали в
качестве товарной продукции и др.
Первая часть «Положения» определяет систему ТО и ремонта подвижного состава и
техническую политику на автомобильном транспорте. Вторая часть содержит нормативы по
моделям автомобилей. Она разрабатывается в виде отдельных приложений по мере изменения
конструкции автомобилей, условий эксплуатации и других факторов.
«Положением» определены: основы рациональной организации ТО и ремонта как на АТП,
так и в территориальных объединениях автотранспорта; принципы и направления развития
производственно-технической базы и форм организации ТО и ремонта подвижного состава в
регионе, виды и объемы работ, подлежащих первоочередной централизации; конкретные
рекомендации по выбору методов планирования периодичности ТО, допустимому объему
сопутствующего ТР, выполняемого на постах ТО, выбору методов ТО, применению средств
диагностирования технического состояния и разработке технологических процессов; требования к
системе учета на автотранспортных предприятиях.
В приложении к «Положению» приведены: основные комплексные показатели обеспечения
работоспособности состояния подвижного состава; перечень агрегатов, узлов и деталей,
техническое состояние которых обеспечивает безопасность движения, экономное расходование
топлива и защиту окружающей среды при работе автомобильного транспорта; нормативы ТО и

5
ремонта подвижного состава выпуска до 1972 г.; типовая химмотологическая карта с учетом
ГОСТ 25549-82; распределение подвижного состава по технологически совместимым группам
при проведении ТО и ремонта; районирование территории по природно-климатическим условиям
с учетом ГОСТ 16350-80; требования к оборудованию для проверки технического состояния узлов
и систем, обеспечивающих безопасность движения автотранспортных средств и др.
Системой ТО и ремонта предусматриваются две основные части операций: контрольная и
исполнительская. Планово-предупредительный характер системы ТО и ремонта определяется
плановым и принудительным (через установленные пробеги или промежутки времени работы
подвижного состава) выполнением контрольной части операций, предусмотренных Положением,
с последующим выполнением по потребности исполнительной части. Некоторые операции ТО и
ремонта (например, смазочные операции) могут выполняться в плановом порядке без
предварительного контроля.
Техническое обслуживание предусматривает поддержание подвижного состава в
работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде; обеспечение надежности и
экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды; уменьшение
интенсивности ухудшения параметров технического состояния; предупреждение отказов и
неисправностей, а также выявление их с целью своевременного устранения. Это
профилактическое мероприятие, которое проводится в плановом порядке через определенные
пробеги или время работы подвижного состава, как правило, без разборки и снятия с автомобиля
агрегатов, узлов и деталей. Если при ТО нельзя определить техническое состояние отдельных
узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных приборах или стендах.
Ремонт выполняется как по потребности (после появления соответствующего отказа или
неисправности принудительно), так и по плану (через определенный пробег или время работы
подвижного состава). Ремонтные работы, выполняемые по плану, являются профилактическими и
называются планово-предупредительным ремонтом.
Планово-предупредительный ремонт применяется, прежде всего, для подвижного состава, к
которому предъявляются повышенные требования безопасности движения и безотказности в
работе, а также для автомобилей, работающих в одинаковых условиях, при которых упрощается
возможность выявления сроков замены или ремонта отдельных деталей и узлов с целью
предупреждения отказов при работе автомобилей на линии и связанных с ними простоев.
Цель профилактических и ремонтных воздействий - обеспечение исправного состояния
автомобильной техники. Однако при прочих равных условиях важнейшим фактором, от которого
зависит уровень суммарных материальных и трудовых затрат на поддержание автомобилей в
исправном состоянии, является соотношение профилактических и ремонтных воздействий. Важно
отметить, что затраты на ремонтные воздействия больше, чем на профилактические. Требования к

6
техническому состоянию автомобильной техники устанавливаются действующими правилами
технической эксплуатации подвижного состава и правилами дорожного движения. Неисправный
подвижной состав, представляющий угрозу безопасности движения, не должен участвовать в
транспортном процессе. В тех случаях, когда неисправности автомобиля не влияют на
безопасность движения и не связаны с интенсивным изнашиванием или преждевременным
разрушением деталей, автомобиль может завершить транспортную работу в пределах сменного
или суточного задания.
Определение технического состояния подвижного состава, его агрегатов и узлов без
разборки производят с помощью контроля (диагностирования), который является
технологическим элементом ТО и ремонта.
Цель контроля (диагностирования) при ТО заключается в определении действительной
потребности в выполнении операций, предусмотренных Положением, и прогнозировании
момента возникновения неисправного состояния путем сопоставления фактических значений
параметров с предельными, а также в оценке качества выполнения работ.
Цель контроля (диагностирования) при ремонте заключается в выявлении неисправного
состояния, причин его возникновения и установления наиболее эффективного способа
устранения: на месте, со снятием агрегата (узла, детали), с полной или частичной разборкой и
заключительным контролем качества выполнения работ.
Нормативно-техническая документация по ТО и ремонту включает: принципы,
определения, рекомендации, нормативы и методы их корректирования с учетом условий
эксплуатации, технологию.
Средства ТО и ремонта предусматривают: производственно-техническую базу (здания,
сооружения, оборудование), размещенную на автотранспортных и специализированных
предприятиях по ТО и ремонту подвижного состава; материально-техническое обеспечение (с
учетом конструкции подвижного состава, пробега с начала эксплуатации, интенсивности и
условий эксплуатации).
Номенклатура профессий персонала, обеспечивающего исправное состояние подвижного
состава, включает рабочих различных специальностей, техников и инженеров.
В «Положении» раскрыто содержание составных элементов ТО и ремонта, определены
виды ТО и ремонта.

2. Технические направления и системы обеспечения надёжности автомобилей

Важнейший теоретический вопрос совершенствования управления техническим

состоянием подвижного состава автомобильного транспорта — это выбор прогрессивных

7
технических направлений и систем обеспечения надежности автомобилей в процессе
эксплуатации.
Под техническим направлением (стратегией) понимается долговременная идейная
ориентация в данной отрасли народного хозяйства.
Система обеспечения надежности автомобилей (тактика) преследует цель выработки
эффективных форм и методов развития и управления, направленных на решение основных
задач, сформулированных в техническом направлении.
Применительно к автомобильному транспорту прогрессивное техническое направление
можно сформулировать так: необходима такая направленность планирования, организации и
управления техническими воздействиями, которая в определенных условиях работы и при
заданном (расчетном) уровне эксплуатационной надежности обеспечивает минимум трудовых
и материальных затрат на поддержание подвижного состава в технически исправном
состоянии.
Система обеспечения надежности представляет собой теоретическую платформу в
технической эксплуатации автомобилей и оказывает существенное влияние на все показатели
функционирования подсистем по поддержанию автомобилей в технически исправном
состоянии. Она является теоретической базой управления и диагностирования. Эта система на
определенном этапе развития той или иной отрасли формулируется на основе достигнутого
научного уровня теоретических и экспериментальных исследований. Поэтому периодически
системы должны уточняться и совершенствоваться.
Можно выделить систему (тактику) ТО и ТР по наработке (пробегу) до отдельных видов
воздействий, систему обслуживания по состоянию и смешанную систему, сочетающую в себе
элементы первых двух систем (рисунок 1).
Суть системы по наработке состоит в том, что через определенный пробег, независимо от
технического состояния агрегатов, выполняется техническое воздействие (определенный вид
технического обслуживания, ремонт, замена). Эта простая модель из-за значительной
стоимости может применяться только для специальных машин, а на автомобильном транспорте
— для отдельных узлов и деталей, от которых зависит безопасность движения. При такой
системе значительная часть ресурса не всегда в полной мере используется, поэтому не всегда
экономично.
Суть системы по состоянию иная — техническое воздействие производится при
достижении контролируемым параметром своего критического уровня (предельно допустимого
состояния). Эта система позволяет не производить «лишних» ремонтов, если риск отказа
невелик. Она более дешева (экономична), но требует умения измерять непрерывно или

8
периодически контролируемые (диагностические) параметры. Для ее осуществления
необходимо специальное контрольно-диагностическое оборудование.

Техническое направление

Система

По наработке Смешанная По состоянию

Специальные Транспортные, Специальные

машины сельско- машины
хозяйственные
и
строительные
машины

Среднестатистическая Диагностическая

ТО-1 – ТО-2 – СО - ТР ОР – Д - УН

Рисунок 1 – Схема организации технических обслуживаний

и текущих ремонтов машин.

Система технических обслуживаний и ремонтов по фиксированному ресурсу не может в

большинстве случаев обеспечить высокой надежности автомобилей и минимальных затрат на
их поддержание в работоспособном состоянии. Поэтому взамен этой системы необходимо
внедрять более прогрессивную систему обслуживания и ремонта подвижного состава по
фактическому техническому состоянию. Она позволяет повысить среднюю наработку агрегатов
без увеличения количества отказов. За рубежом эта система контроля и корректировки уровня
9
надежности получила название «Condition Monitoring» (Кэндишн мониторинг). Система
обязательной диагностики с ТО и ТР по потребности получило широкое распространение во
всём мире.
Для транспортных, сельскохозяйственных, строительных и других машин применима
третья система (смешанная), сочетающая в себе элементы первой и второй.

3. Виды технического обслуживания (ТО) автомобилей

и их технико-экономическая характеристика.

Автомобиль — это сложная машина, состоящая из тысяч деталей с различными

производственными и эксплуатационными допусками.
Работают они в разных условиях, и каждая из них стареет по-своему. Поэтому к автомо-
билю необходим индивидуальный подход. Истинное техническое состояние можно определить
только при индивидуальном обследовании (контроле, диагностировании) каждого агрегата. При
этом будет учтено всё многообразие условий работы, квалификация водителя и другие
факторы, влияющие на изменение технического состояния автомобиля. Таким образом, ква-
лифицированная диагностика выступает в роли лучшего «советчика» и «расчетчика». Для
диагностической системы требуются несколько иные методы исследования и иной
математический аппарат. В основу должна быть положена теория надёжности, сочетающая
в разумных пределах детерминированные и вероятностные расчёты. Особое внимание должно
уделяться изучению физики отказов, изнашивания и старения.
Основой технической эксплуатации автомобилей должна быть эффективная система
управления (регулирования) технологическим процессом. Конечная цель всякого
регулирования - получение определенного значения выходного параметра. Для этого
необходимо его измерять и контролировать. В противном случае его невозможно и
регулировать. Следовательно, организацию технического обслуживания и ремонта
автомобилей в автотранспортном предприятии необходимо рассматривать как замкнутую
систему управления с обратной связью (рисунок 2 – а), состоящую из объекта управления О,
датчика Д, органа управления У и исполнительного органа И. Эта система состоит из двух
частей: контроль (объект — датчик — управляющий орган) и управление (управляющий орган
— исполнительный орган - объект). Если в системе не осуществляется одна из упомянутых
функций, такая система называется разомкнутой.
Во многих автотранспортных предприятиях техническая служба построена по
разомкнутой системе, в которой отсутствует или почти отсутствует функция контроля
процесса, поэтому управляющая часть не располагает необходимой информацией о
техническом состоянии автомобилей.

10
 Применительно к автотранспортному предприятию (рисунок 2 – б) регулируемым
объектом является автомобиль, а датчиком (измерительным органом) — станция диагностики
(Д-1 и Д-2). Управляющий орган (главный инженер, отдел технического обслуживания и
ремонта) воспринимает сигналы датчика (станции диагностики) и передает команду
исполнительному органу (в зону технического обслуживания и ремонта), который вос-
станавливает заданное значение регулируемой величины (технического состояния
автомобилей).

Условия работы Д

Задание
O У
План

а)

Главный инженер

Отдел технического
обслуживания и
ремонта

Д-1 Д-2

Зона устранения неисправностей

(Специализированные бригады)

1 2 3 4 5

Автомобили

б)

Рисунок 2 – Структурные схемы управления технической cлужбой.

11
 Из приведенных схем управления видно, что техническая диагностика состояния
автомобилей является важным звеном в системе обслуживания и ремонта автомобилей.
Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и
трудоемкости выполняемых работ подразделяется на ежедневное техническое обслуживание
(ЕО), первое техническое обслуживание (ТО-1), второе техническое обслуживание (ТО-2), третье
техническое обслуживание (ТО-3) и т.д., а также сезонное техническое обслуживание (СО). По
согласованию с головным разработчиком допускается обоснованное изменение количества видов
ТО при изменении конструкции транспортных средств и условий эксплуатации.
Ежедневное техническое обслуживание включает контроль, направленный на обеспечение
безопасности движения, а также работы по поддержанию надлежащего внешнего вида, заправку
топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов подвижного состава -
санитарную обработку кузова. ЕО выполняется на автотранспортном предприятии после работы
подвижного состава на линии. Контроль технического состояния автомобилей перед выездом на
линию, а также при смене водителей на линии осуществляется за счет подготовительно-
заключительного времени.
ТО-1, ТО-2 …ТО-i включают контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные,
смазочные и другие работы, направленные на предупреждение и выявление неисправностей,
снижение интенсивности ухудшения параметров технического состояния подвижного состава,
экономию топлива других эксплуатационных материалов, уменьшение отрицательного
воздействия автомобилей на окружающую среду.
ТО-1 и ТО-2…ТО-i выполняются через определенный пробег, установленный в
зависимости от условий эксплуатации подвижного состава и климатического района. Допустимые
отклонения от нормативов периодичности ТО составляют ± 10%.
Сезонное техническое обслуживание, проводимое два раза в год, включает работы по
подготовке подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года. В качестве
отдельно планируемого вида СО рекомендуется проводить для подвижного состава,
работающего в районах очень холодного, холодного, жаркого, сухого и очень жаркого сухого
климата. Для остальных климатических условий СО совмещается преимущественно с ТО-2 при
соответствующем увеличении трудоемкости. Все виды ТО проводятся в объеме основных
операций, исходный перечень которых приведен в Положении и уточнен во второй части
Положения применительно к конкретному семейству подвижного состава. ТО должно обеспечить
безотказную работу подвижного состава в пределах установленных периодичностей по
воздействиям, включенным в обязательный перечень операций.

3. Виды ремонта (Р) автомобилей и их технико-экономическая характеристика

12
 В соответствии с назначением и характером выполняемых работ ремонт подразделяют на
капитальный (КР), производимый на специализированных предприятиях, и текущий (ТР),
выполняемый на АТП. Для случаев эксплуатации подвижного состава в тяжелых Дорожных
условиях допускается в виде исключения проведение среднего ремонта автомобилей (СР).
Ремонт включает контрольно-диагностические, регулировочные, разборочные, сборочные,
слесарные, механические, медницкие, жестяницкие, кузнечные, сварочные, обойные,
электротехнические, шиномонтажные, малярные и другие работы. Ремонт можно выполнять по
отдельным агрегатам и узлам, а также по автомобилю в целом.
Капитальный ремонт подвижного состава, агрегатов и узлов предназначен для
восстановления их исправности и близкого к полному (не менее 80 %) восстановлению ресурса.
КР подвижного состава, агрегатов и узлов производят, как правило, обезличенным методом,
предусматривающим полную разборку объекта ремонта, деффектовку, восстановление или
замену составных частей, сборку, регулировку, испытание.
Техническое состояние подвижного состава, агрегатов или узлов, сдаваемых в КР, и
качество его выполнения должны соответствовать требованиям государственных стандартов и
нормативно-технической документации на КР.
Подвижной состав и агрегаты направляют в КР на основании результатов анализа: их
технического состояния с применением средств контроля (диагностирования), с учетом пробега,
выполненного с начала эксплуатации или после КР; суммарной стоимости израсходованных
запасных частей с начала эксплуатации и других затрат на ТР. За срок службы
полнокомплектный автомобиль подвергается одному КР, не считая КР агрегатов и узлов до и
после КР автомобиля.
Экономическую целесообразность капитального ремонта автомобиля (агрегата) можно
определить по уровню минимальных затрат при ремонте из выражения

С = (Q + Σq)/L - (Q1 + Σq1 )/L1 (2)

где Q - розничная цена автомобиля (агрегата);
Σq - совокупность затрат на поддержание нового автомобиля (агрегата) в исправном
состоянии за пробег до капитального ремонта (КР);
L - ресурс нового автомобиля (агрегата) до КР;
Q1 - совокупность затрат на проведение КР автомобиля (агрегата);
Σq1 - совокупность затрат на поддержание отремонтированного автомобиля (агрегата) в
исправном состоянии до списания;
L1 - ресурс отремонтированного автомобиля (агрегата) до списания.

13
 Легковые автомобили и автобусы направляют в КР при необходимости КР кузова, а
грузовые автомобили - при необходимости КР рамы, кабины, а также не менее трех других
основных агрегатов в любом их сочетании. Агрегат направляют в КР, если базовая и основные
детали нуждаются в ремонте, требующем полной разборки агрегата, а также если
работоспособность агрегата не может быть восстановлена или ее восстановление при помощи
текущего ремонта (ТР) экономически нецелесообразно.
Положением предусмотрено ограничить КР полнокомплектных автомобилей и в
перспективе совсем исключить его (в первую очередь это относится к грузовым автомобилям и
легковым автомобилям-такси) за счет замены агрегатов и узлов, требующих КР, на исправные,
взятые из оборотного фонда. Рекомендации о сроках исключения КР полнокомплектных
автомобилей приведены во второй части «Положения» по конкретному семейству подвижного
состава с учетом достигнутого уровня надежности кузова, кабины, рамы.
Средний ремонт автомобиля предусматривает: замену двигателя, требующего КР;
углубленную диагностику технического состояния автомобиля и одновременно устранение
выявленных при этом неисправностей агрегатов, с заменой или ремонтом деталей; окраску кузова
и другие работы, необходимые для восстановления эксплуатационных качеств автомобиля. СР
автомобиля производится с периодичностью свыше одного года.
Нормативы и рекомендации по применению СР и планово-предупредительного ремонтов
автомобиля и его агрегатов разработаны с учетом достигнутого уровня надежности автомобилей.
Они приведены во второй части Положения.
Текущий ремонт предназначен для обеспечения работоспособного состояния подвижного
состава с восстановлением или заменой отдельных его агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых
*), достигших предельно допустимого состояния При ТР допускается одновременная замена
(комплектом) агрегатов, узлов и деталей, близких по ресурсу. Отработавшие агрегаты, узлы и
детали направляют на специализированные производства для восстановления в качестве запасных
частей и комплектования из них ремонтных комплектов **. Применение ремонтного комплекта
должно исключать дополнительные потери рабочего времени на доводку его элементов и
доставку недостающих деталей на рабочее место. ТР должен обеспечивать безотказную работу
отремонтированных агрегатов, узлов и деталей на пробеге не меньше, чем до очередного ТО.
Для того чтобы сократить время простоя подвижного состава, ТР выполняют
преимущественно агрегатным методом, при котором производят замену неисправных или
требующих КР агрегатов и узлов на исправные, взятые из обменного фонда.
Состав обменного фонда зависит от типа подвижного состава, условий работы
автотранспортных предприятий, системы управления запасами и включает следующие основные
агрегаты и узлы в сборе: двигатель, коробку передач, гидромеханическую передачу, задний мост,

14
переднюю ось, рулевое управление, подъемное устройство платформы, коробку отбора мощности,
а также узлы в соответствии с «Положением».
Обменный фонд создают и поддерживают за счет поступления новых и отремонтированных
агрегатов и узлов, в том числе и оприходованных со списанных автомобилей. Ответственность за
содержание в исправном состоянии обменного фонда несет производственно-техническая служба.
Для автотранспортных средств, которым предъявляются повышенные требования
безопасности движения (автобусы, автомобили-такси и др.), рекомендуют регламентировать часть
работ ТР (планово-предупредительный ремонт) по предупреждению отказов: влияющих на
безопасность движения; стоимость устранения которых ниже стоимости выполнения ремонта по
потребности, включая убытки от простоев подвижного состава; наиболее часто возникающих при
использовании автомобиля в конкретных условиях эксплуатации. Часть операций планово-
предупредительного ТР малой трудоемкости может выполняться совместно с ТО. Этот вид
ремонта называется сопутствующим. Перечни операций, периодичности и трудоемкости
планово-предупредительного ремонта приведены во второй части «Положения» по конкретному
семейству подвижного состава.
Чтобы обеспечить исправное состояние подвижного состава с периодичностью 0,5...0,6 от
пробега до КР, проводят ТР, включающий: углубленный осмотр, контроль (диагностирование)
технического состояния элементов кузова, кабины, рамы и установленных на них узлов;
проведение по результатам контроля (диагностирования) необходимого ремонта, включающего
восстановление (замену) деталей и узлов, достигших предельного состояния; герметизацию
сварных швов и уплотнений; устранение вмятин и трещин на панелях и каркасе кузова, кабины и
рамы; удаление продуктов коррозии, восстановление противокоррозионного покрытия кузова,
кабины и рамы; окраску кузова, кабины и рамы автомобиля. В умеренно-холодном, холодном и
очень холодном климатических районах эти работы выполняют перед наступлением холодного
времени года. Общая продолжительность нахождения подвижного состава в ТО и ремонте не
должна превышать соответствующих нормативов [2].
Автомобили и агрегаты, не пригодные по своему техническому состоянию к дальнейшей
эксплуатации или КР и прошедшие установленный амортизационный срок, подлежат списанию в
установленном порядке. При этом агрегаты, узлы и детали, годные к дальнейшему использованию
или подлежащие КР, оприходуют для пополнения обменного фонда АТП. Отработавшие
элементы автомобиля направляют на специализированные участки предприятия для
восстановления.
* Базовой деталью агрегата считают наиболее сложную и дорогую деталь (корпус, каркас,
основание, блок и др.), к которой крепятся все другие детали.

15
 ** Ремонтный комплект - наборы агрегатов, узлов и деталей, необходимые для устранения
неисправностей

5. Система технического обслуживания и ремонта по фиксированному ресурсу и по

техническому состоянию автомобиля.

а) Система технического обслуживания и ремонта по фиксированному ресурсу.

Принципиальные основы ТО и ТР автомобилей, прицепов и полуприцепов и
соответствующие нормативы излагаются в «Положении о техническом обслуживании и
ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». В основе Положения лежит
планово-предупредительная система ТО и ТР агрегатным методом. Предусматривается
выполнение отдельных видов ТО и ТР.
Техническое обслуживание выполняется принудительно в плановом порядке через
определенные пробеги или время работы подвижного состава и является профилактическим
мероприятием.
Текущий ремонт предназначен для восстановления и поддержания работоспособности
подвижного состава и выполняется по потребности после появления соответствующих отказов
или неисправностей, а также по плану через определенный пробег (предупредительный
ремонт).
По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ технического
обслуживания делится на следующие виды: ежедневное обслуживание (ЕО), первое
техническое обслуживание (ТО-1), второе техническое обслуживание (ТО-2) и сезонное
техническое обслуживание (СО). По назначению и характеру выполняемых работ ремонт
делится на капитальный (КР) и текущий (ТР).
Ежедневное обслуживание выполняется после работы или перед выездом на линию
подвижного состава. При ЕО осуществляется общий контроль систем безопасности движения,
уборка и мойка, заправка топливом, маслом и охлаждающей жидкостью.
При ТО-1 и ТО-2 выполняется обязательный перечень работ в пределах установленных
периодичностей. К основным работам относятся контрольно-диагностические, смазочные,
крепежные, регулировочные. Периодичности технического обслуживания подвижного состава
для первой категории условий эксплуатации приведены в таблице 1 и таблице 2. Сезонное
обслуживание выполняется весной и осенью.
При текущем ремонте выполняются контрольно-диагностические, разборочные,
сборочные, регулировочные, слесарные, механические, медницкие, кузнечные, сварочные,
жестяницкие, обойные, электротехнические, шиноремонтные, малярные и другие работы.

16
Таблица 1 – Периодичности технического обслуживания по «Положению о ТО и ТР
подвижного состава автомобильного транспорта» от 20.09.1986 для I категории эксплуатации

Периодичности технического обслуживания, км

Тип автомобилей
ТО-1 ТО-2
Легковые 4000 16000
Автобусы 3500 14000
Грузовые и автобусы на базе грузовых 3000 12000

Таблица 2 – Периодичности технического обслуживания подвижного состава автомобильного

транспорта рекомендуемые в России после 2000 года.

Периодичности технического
Тип автомобилей обслуживания, км
ТО-1 ТО-2
Легковые 5000 20000
Автобусы 5000 20000
Грузовые и автобусы на базе грузовых 4000 16000
Прицепы и полуприцепы (кроме тяжеловозов) 4000 16000
Прицепы и полуприцепы – тяжеловозы 3000 12000

Текущий ремонт выполняют, как правило, агрегатно-узловым методом, при котором

неисправные агрегаты и узлы заменяют исправными из оборотного фонда. Устанавливается
количество оборотных агрегатов на 100 списочных автомобилей (от трех до девяти разных
автомобилей и агрегатов).
В Положении приведены нормативы трудоемкости технического обслуживания на одно
ТО в человеко-часах и текущего ремонта в человеко-часах на 1000 км пробега. Трудоемкость
ЕО (уборочных и моечных работ) для различных типов подвижного состава изменяется в
пределах 0,3-1,0 чел.-ч, трудоемкость ТО-1-2,3-9 чел.-ч и ТО-2-9,2-33 чел.-ч. Трудоемкость
текущего ремонта колеблется в пределах 2,8-7 чел.-ч/1000 км.

б) Система технического обслуживания и ремонта по техническому состоянию.

Действующая система технического обслуживания по фиксированному ресурсу
(среднестатистическая тактика) не обеспечивает высокой надежности и минимальных затрат.
Новая и более экономичная система ТО и ТР автомобилей по техническому состоянию
предполагает три вида работ: обязательные (ОР), контрольно-диагностические (Д), устранение
выявленных неисправностей (УН). Условно эту систему работ можно обозначить как ОР-Д-
УН. Если принять суммарную трудоемкость работ на 1000 км за 100%, то по видам работ она
распределяется примерно так: 15-25% - обязательные работы, 8-12% - диагностирование с
помощью современного оборудования, 65-75% - устранение неисправностей.

17
 В перспективе по мере совершенствования методов и средств диагностики объем
обязательных работ будет сокращаться, и тогда возможно применение в «чистом виде» тактики
технических обслуживаний и ремонтов по состоянию (Д - УН). В этой системе обязательные
работы и диагностика являются плановыми, а устранение назревающих или выявленных
отказов носит действительно предупредительный характер. Планово-предупредительная
система при этом имеет более четкий и конкретный характер. Практически неофициально
аналогическая система (только на низком научном уровне) действует во многих
автотранспортных предприятиях: выполняются в обязательном порядке смазочные, крепежные
и другие работы, а далее по заключению механика или водителя выполняются остальные виды
регулировочных и ремонтных работ. Поэтому перед научными и практическими работниками
поставлена задача создания научных основ новой тактики (системы) технического
обслуживания и ремонта автомобилей на базе современного контрольно-диагностического
обслуживания и высокопроизводительных средств выполняемых отдельных работ по
устранению выявленных неисправностей.
Обязательные работы на данном этапе можно разделить на ОР-1, ОР-2, диагностические –
Д-1, Д-2. При ОР-1 и ОР-2 в обязательном порядке и в определенном объеме должны
выполнять смазочные, крепежные, шинные и другие работы. В случае проведения работ по Д-1
контролируется в основном техническое состояние систем и механизмов, обеспечивающих
безопасность движения; при Д-2 – техническое состояние всех агрегатов и систем автомобиля,
уточняется перечень и объем работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.
Технологический процесс технического обслуживания и ремонта автомобилей по
состоянию имеет свои особенности. Уборочно-моечные работы выполняются по потребности в
зависимости от типа назначения автомобиля, условий работы, климатических и атмосферных
условий. Основная цель этих работ – поддержание подвижного состава в надлежащем виде.
Общее или экспресс – диагностирование (Д-1) систем, обеспечивающих безопасность
движения, выполняется принудительно на специальных постах и линиях после определенного
пробега автомобиля. Перед каждым вторым Д-1 и Д-2 проводят обязательные работы ОР-1 и
ОР-2. Если при Д-1 и Д-2 обнаружены отказы, автомобиль направляют в зону устранения
неисправностей (УН). Выявленные отказы устраняют сразу или через один-два дня после
диагностики.
В отдельных случаях после устранения выявленных отказов автомобиль может быть
снова направлен на Д-1 или Д-2 для проверки качества выполняемых работ.
Для внедрения системы ОР-Д-УН в каждом автотранспортном предприятии необходимы
три самостоятельные зоны. Зона обязательных работ включает специализированные посты для
смазочных, крепежных и шинных работ или двух - трехпостовые линии.

18
 Выявленные неисправности устраняют в зоне УН на производственных участках,
специализированных по агрегатам и системам. Эти участки – основные звенья производства.
Общую и поэлементную диагностику целесообразно выполнять на одной универсальной
линии, работающей в ночное и дневное время в различных режимах (Д-1, Д-2), что позволяет
значительно повысить производительность и качество контрольно-диагностических работ. Для
средних и крупных грузовых и пассажирских автомобильных предприятий, ремонтных заводов
и станций технического обслуживания автомобилей рекомендуются стационарные,
автоматизированные и универсальные диагностические станции (комбайны). Эти станции
могут работать в две – три смены в режимах Д-1, Д-2 и обеспечивать контроль технического
состояния в автомобильных предприятиях, насчитывающих до 1000 ед. подвижного состава.
Ритм станции, работающей в режиме Д-2, равен примерно 30 мин. (10-12 автомобилей в смену),
а режиме Д-1-4-5 мин. (100 - 120 автомобилей в смену).
Таким образом, создание специализированных постов (участков), сосредоточение
контрольно-диагностического оборудования на одной станции, более точное определение
объемов работ и качественный контроль их выполнения, внедрение агрегатно-узлового метода
ремонта – все это в конечном итоге повышает надежность автомобилей и снижает затраты на их
техническое обслуживание и ремонт. При этой системе обслуживания и ремонта автомобилей
появляется возможность дальнейшего развития специализации, которая является одной из
рациональных форм организации труда, обеспечивающей условия для механизации и
автоматизации производства и внедрения поточных методов, снижения трудоемкости и
стоимости работ.
Важная роль в совершенствовании управления надежностью подвижного состава
принадлежит разработке и внедрению методов прогнозирования технического состояния
агрегатов автомобилей.
Чтобы достичь определенного уровня надежности автомобиля, надо уметь управлять ею.
Для этого необходимо уметь прогнозировать (предсказывать) отказы, отбраковать агрегаты и
узлы для их дальнейшего ремонта или снятия с автомобиля и таким образом исключать
появление нежелательных неисправностей во время его работы.
Поэтому очень важно достаточно точно назначит дополнительный ресурс, например, при
постановке автомобиля на капитальный ремонт или при замене изношенного агрегата.
Наибольшее распространение получили три основных метода прогнозирования: по
статистическому изменению параметров, по реализации (изменению параметров) и
эвристическое прогнозирование. Сущность первого приближенного метода состоит в том, что
прогнозирование ведется по изменению среднестатистических значений параметров для
определенной группы агрегатов и узлов. Этот метод применяется в тех случаях, если

19
отсутствуют данные о наработке отдельных агрегатов или нельзя применять второй более
точный и совершенный метод. Второй метод основывается на результатах непосредственных
изменений того или иного прогнозируемого параметра в прошлом или в настоящий момент.
Зная математическую модель изменения прогнозируемого параметра в зависимости от
эксплуатационных факторов (режимы работы агрегатов, дорожные, транспортные и
климатические условия), можно вычислять остаточный ресурс агрегата. Точность
прогнозирования зависит от того, насколько правильно и точно математическая модель
описывает поведение прогнозируемого объекта. Для получения математических моделей
требуется выполнение специальных исследований. Не меньшее влияние на точность
прогнозирования оказывает и точность измеряемого параметра.

5. Основные направления, перспективы развития и совершенствования ТЭА

Одной из самых массовых отраслей, давно занявшей ведущие позиции в транспортном
комплексе страны, является автомобильный транспорт. На этапе становления рыночных
отношений в Р.Молдова он получил новый импульс для своего развития и в настоящее время
является одной из наиболее быстро растущих подотраслей национальной экономики.
Надежное функционирование транспорта является одним из необходимых условий
целостности страны, обеспечения национальной безопасности.
Повышение доступности транспортных услуг для населения является одной из основных
задач Минтранса Р. Молдова.
На автомобильный транспорт Р.Молдова приходится более 70% общего количества
перевозимых грузов.
Экономичная и эффективная работа автомобильного транспорта обеспечивается
рациональным использованием многомиллионного парка подвижного состава – грузовых и
легковых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов.
По данным ГИБДД, на 1 февраля 2015 г. в Р.Молдова зарегистрировано более 848438 ед.
автомототранспортных средств, в том числе 514008 легковых и 170743 грузовых автомобилей,
а также 21329 автобусов. Данный факт свидетельствует о массовой автомобилизации страны. С
одной стороны, он обеспечивает более высокое качество жизни населения и способствует
развитию экономики, а с другой, - сопровождается и негативными последствиями –
загрязнением окружающей среды, перегрузкой автомагистралей, ростом числа ДТП и т.д.
По прогнозам Всемирной организации здравоохранения, к 2020 г. дорожно-транспортный
травматизм может стать третьей среди основных причин гибели и увечий людей и представлять
более серьезную проблему для здоровья населения, чем малярия, туберкулез, СПИД и т.п.

20
 В целом состояние аварийности как в Р.Молдова, так и за рубежом во многом
определяется уровнем автомобилизации. Ответственность за ДТП в основном лежит на
водителях (76%), немалую лепту вносят пешеходы. Еще одна причина проблем на дорогах –
неисправный транспорт.
Состояние автомобиля, находящегося на дороге, не менее важно, чем профессионализм
его водителя.
В создавшихся условиях эксплуатации автомобильного транспорта актуальным
становится вопрос о своевременном и качественном его техническом обслуживании и ремонте.
Определяющими условиями увеличения срока службы и повышения производительной
работы автотранспортных средств являются их грамотная эксплуатация и техническое
обслуживание.
Эффективную работу автотранспорта обеспечивает автосервис, основное назначение
которого – сохранение потребительских качеств и физических свойств транспортных средств:
снижение интенсивности износа узлов и деталей, предупреждение дефектов в работе узлов,
агрегатов, двигателя.
Этот сектор бытового обслуживания населения динамично развивается, однако остается
очень молодым и испытывает ряд серьезных проблем.
Наметившееся многообразие объектов автомобильного бизнеса вызывает необходимость
изучения тенденций развития молдавского рынка и прогнозирования функционирования сети
обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств.
Проведенные ряд исследований, как в Р. Молдова так и в странах с развитой
автомобилизацией, позволяет выделить несколько условий, влияющих на предпочтения
автовладельцев при выборе предприятия, выполняющего ремонт и техобслуживание
автотранспорта:
1. Месторасположение офиса и автомастерской;
2. Перечень работ по ремонту легковых автомашин;
3. Прайс-лист на выполняемые работы;
4. Выполняет ли автосервис работы по гарантийному обслуживанию легковых
автомобилей;
5. Есть ли возможность доставки неработающих автомобилей специальным
автотранспортом;
6. Рекламно-технические описания имеющегося оборудования и его фотографии;
7. Сведения о наличии и ценах сопутствующих товаров;
8. Порядок приема автомашин для ремонта и технического обслуживания
(предварительная запись по телефону, личный приезд владельца автомашины,

21
 обязательность предоставления паспорта на транспортное средство и т.д.);
9. Месторасположение ближайших автозаправочных станций;
10. Действующие правила обслуживания клиентов. Порядок разрешения спорных
вопросов;
11. Возможен ли ремонт автомобилей по кредитным карточкам и по безналичному
расчёту;
12. Скидки, предоставляемые постоянным клиентам;
13. Рекомендации по эксплуатации, техническому обслуживанию и содержанию
различных автомобилей;
14. Ответы на наиболее распространенные вопросы клиентов;
Анализ рынка свидетельствует о том, что прогнозирование спроса на ТО и ТР
автотранспорта является очень сложной задачей. Спрос может измеряться как в натуральных и
условно-натуральных показателях (число заявок на ремонт и обслуживание автомобилей,
затраты в нормо-часах), так и в стоимостном выражении (общая стоимость выполненных
работ).
Комплекс факторов, формирующих спрос на техническое обслуживание и ремонт
автотранспортных средств можно представить в виде схемы (Рисунок 3).
Уровень спроса на техническое обслуживание и ремонт автотранспорта зависит от многих
факторов как объективного, так и субъективного характера. К числу основных факторов,
оказывающих непосредственное влияние на величину спроса, следует отнести следующие:
 парк автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан и в собственности
организаций. Его общая численность и структурные характеристики — распределение по
маркам и моделям, величина годового и общего пробега с начала эксплуатации, срок службы,
оценка общего технического состояния;

22
 Факторы, влияющие на развитие рынка технического
обслуживания и ремонта автотранспортных средств

Внутренние Внешние

Наличие легковых автомобилей

Качество работ
в собственности граждан

Доля автомобилей импортного

Спектр работ
и отечественного производства

Цена сервисных услуг Доходы потребителей

Рисунок 3 – Комплекс факторов, формирующих спрос на ТО и ТР автомобилей.

 уровень организации автотехобслуживания — количество станций технического

обслуживания и других предприятий отрасли, их производственные возможности,
номенклатура и комплексность производимых работ; время обслуживания клиента, зависящее
от пропускной способности постов по каждому виду ремонта; удобство размещения сети
автосервисов; резервы запасных частей (как для производства ремонта, так и для продажи),
средний уровень качества производимых работ, а также ряд экономических показателей —
цена, обеспеченность ресурсами и т.д.;
 состояние дорожной сети, протяженность и плотность автомобильных дорог и их
состояние, интенсивность дорожного движения и соответствие ему размещения СТО по
территории города, района, области;
 комплекс социальных условий – демографическая характеристика населения,
структура занятости с дифференциацией по уровням доходов, квалификация владельцев
автомобилей как водителей, общий уровень их технического образования, навыков, склонность
к самообслуживанию, транспортная подвижность населения, соблюдение экологических
требований к размещению предприятий автосервиса и т.п.;
Отдельные факторы, влияющие на спрос, являются взаимозависимыми величинами, что
оказывает усиливающее влияние на динамику спроса. Система взаимосвязей перечисленных
факторов может быть представлена следующей схемой (рисунок – 4):

23
 Доход потребителей

структуры
Изменение
Увеличение Увеличение
автопарка объёма

Расширение
автосервиса

Качество выполнения работ

Рисунок 4 – Система взаимосвязей факторов.

Два фактора на этой схеме образуют замкнутый цикл взаимосвязей. Это уровень качества
работ и доходов потребителей.
Уровень качества работ оказывает двойное воздействие: прямо влияет на объемы
выполняемых работ и создает базу для расширенного автосервиса в будущем. Таким образом,
возникает мультипликативный эффект самоподдержания спроса на ТО и ТР автотранспорта,
своего рода обратная связь между динамикой парка автомобилей и качеством автосервиса.
Увеличение мощностей автосервисной отрасли, развитие сети в условиях конкурентной
борьбы существенно повысило качество обслуживания автотранспортных средств. Этот фактор
явился стимулом для роста парка автомобилей и повышения степени автомобилизации страны.
Следующий узловой фактор рассматриваемой схемы — доходы потребителей — также
оказывает на изменение спроса мультипликативный эффект. При этом прямое воздействие
величины доходов на объемы автосервисного обслуживания является не столь существенным
(для различных доходных групп потребность в обслуживании и ремонте определяется главным
образом техническим состоянием автомобиля). Гораздо сильнее в рассматриваемом контуре
взаимозависимостей действует обратная связь — через увеличение парка автотранспортных
средств и изменение его структуры. Это определяется различными возможностями
приобретения автомобиля, сильно дифференцированными по доходным группам населения.

24
 Контур, образуемый фактором качества работ в автосервисной отрасли, непосредственно
зависит от эффективности ее работы. Даже при условии неизменности доходов потребителя он
может оказать стимулирующее воздействие на рост парка автомобилей и развитие самой
автосервисной отрасли. Поэтому именно этот контур должен быть фокусом дальнейших
исследований в вопросах прогнозирования развития автосервисной отрасли.
Предложенная концептуальная схема позволяет осуществить прогнозирование спроса на
ТО и ТР автотранспорта на основе комплексного подхода, учитывающего весь спектр
основных факторов и их взаимосвязей, определяющих спрос.
Второй составляющей рыночных отношений является предложение. Именно через учет
предпочтений продавцов и покупателей формируется в рамках различных рынков система цен
на продукцию и услуги.
В условиях рыночной экономики никакая деятельность не будет стоить ничего, пока она
не будет востребована покупателем. Поэтому очень важно - какие работы и как будет
выполнять фирма. Клиента завоевывают разумным соотношением цена - качество, стараясь
чтобы второе было выше первого.
Изучение литературы по теме, а также проведенные исследования позволили сделать
прогнозы развития рынка обслуживания и ремонта:
1. Увеличение количества автомобилей в собственности граждан, повышающее спрос на
техническое обслуживание и ремонт автотранспорта;
2. Формирование отечественных сетей с участием крупных зарубежных сетевых
операторов из независимых автосервисных предприятий;
3. Усложнение управленческих технологий и опора на множественные источники
доходов (торговля запчастями и сопутствующими товарами, дополнительное
оборудование, дополнительные услуги);
4. Увеличение объема кузовных и малярных работ вследствие увеличения количества
ДТП из-за возрастающей плотности движения на дорогах;
5. Увеличение объема работ по дополнительному оборудованию, обеспечивающему
повышенный комфорт водителям и пассажирам транспорта;
6. Рост спроса на тюнинг;
7. Острый дефицит квалифицированных кадров и рост спроса на их подготовку;
8. Повышение спроса на техническую информацию и новые средства ее систематизации
и использования;
В современных условиях рыночной экономики выживают сильнейшие предприятия - те,
кто пользуется доверием, заслуженным авторитетом у населения и организаций, и постоянно
стремятся усовершенствовать свою работу. Поэтому приоритетными задачами для структур

25
автосервиса будут: улучшение качества обслуживания, освоение дополнительных видов работ
и ассортимента товаров, привлечение новых клиентов.
Организация сервиса отечественной техники пока не соответствует современному уровню.
Низкий уровень развития сервиса снижает конкурентоспособность нашей техники. Рынок остро
нуждается в скорейшем увеличении числа ремонтных и сервисных предприятий, которые
обеспечат новые рабочие места. Сервисным предприятиям целесообразно объединяться в
союзы и защищать свои интересы в администрациях областей и в правительстве. Ассоциации и
союзы должны лоббировать принятие необходимых актов, нормативов для стимулирования
развития отрасли технического обслуживания и ремонта автотранспорта.
Успех деятельности предприятия технического обслуживания зависит от всестороннего
изучения потребностей и потребительской оценки качества выполняемых работ. Современная
стратегия развития предприятия предполагает комплексный подход, сочетающий материальные
аспекты производства, а также другие менее осязаемые элементы, выходящие за рамки области
рациональных мотивов. Речь идет и об оптимизации производственного процесса, и о хорошей
рекламе, и о грамотном менеджменте, и о культуре отношений с потребителем. Только
стремление к рациональному использованию всех имеющихся в наличии ресурсов,
ориентирование на потребителя может привести к запланированным результатам деятельности,
что в свою очередь обеспечивает финансовую устойчивость организации на рынке и ее
платежеспособность.

26