ё

В.И. Иванов, В.Н. Кузнецова,

Р.Ф. Салихов, Е.А. Рыжих

ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА
СТРОИТЕЛЬНЫХ, ДОРОЖНЫХ
И КОММУНАЛЬНЫХ МАШИН

Омск -2006
 Федеральное агентство по образованию
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия
(СибАДИ)

В.И. Иванов, В.Н. Кузнецова,

Р.Ф. Салихов, Е.А. Рыжих

ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА
СТРОИТЕЛЬНЫХ, ДОРОЖНЫХ
И КОММУНАЛЬНЫХ МАШИН

Часть 1

Теоретические основы
технической диагностики СДКМ

Учебное пособие

«Допущено УМО вузов РФ по образованию в области транспортных

машин и транспортно-технологических комплексов в качестве учебного
пособия для студентов вузов, обучающихся по специальностям
«Подъёмно-транспортные, строительные, дорожные машины
и оборудование» направления подготовки специалистов «Транспортные
машины и транспортно-технологические комплексы» и «Сервис
транспортных и технологических машин и оборудования
(Строительные, дорожные и коммунальные машины)» направления
подготовки специалистов «Эксплуатация наземного транспорта
и транспортного оборудования»

Омск
Издательство СибАДИ
2006
УДК 625.76.08
ББК 39.311-06
Т

Рецензенты:
д-р техн. наук, проф. Н.С. Галдин (СибАДИ);

канд. техн. наук, доц. Н.Г. Макаренко

(ГУП МПС России Центр внедрения новой техники и технологий «Транспорт»);

канд. экон. наук М.В. Куринский (Инспекция Гостехнадзора Омской области)

Техническая диагностика строительных, дорожных и коммунальных машин:

Учебное пособие/ В.И. Иванов, В.Н. Кузнецова, Р.Ф. Салихов, Е.А. Рыжих .– Омск:
Изд-во СибАДИ, 2006. – Часть 1. Теоретические основы технической диагностики
СДКМ. – 132 с.

В пособии рассматриваются теоретические основы технической диагностики

СДКМ. Даны общие понятия, термины и определения, основы информационных
теорий в технической диагностике машин и основные сведения об особенностях
конструкции микропроцессорных средств диагностирования. Изложены методы
контроля технического состояния машин, прогнозирования их ресурса, поиска и
локализации неисправностей, а также методы оценки погрешностей измерений
диагностических параметров.
Пособие предназначено для студентов высших учебных заведений, обучающихся
по специальностям «Подъемно-транспортные, строительные и дорожные машины и
оборудование», «Сервис транспортных, технологических машин и оборудования»,
может быть использовано ими при изучении дисциплин «Эксплуатация ПТСДМ»,
«Техническая эксплуатация СДКМ», «Техническая эксплуатация ТТМ», «Диагностика
СДКМ».
Учебное пособие может быть также полезно для инженеров и механиков
организаций, осуществляющих эксплуатацию строительных, дорожных и
коммунальных машин.
Табл. 21. Ил. 34. Библиогр.: 42 назв.

ISBN 5–93204–291–5 В.И. Иванов, В.Н. Кузнецова,

Р.Ф. Салихов, Е.А. Рыжих, 2006
 Оглавление

Введение……..………………...…………………………….….................................……....4
1.Основы технической диагностики СДКМ………..……....................................….….6
1.1.Общие понятия, термины и определения……………….……..................….....6
1.2.Содержание диагностического процесса……..………………...........................7
1.3.Функции состояния объекта диагностирования…….......................................10
Контрольные вопросы к первой главе……………...........................................13
2.Информационные теории в технической диагностике…….....................................15
2.1.Параметры, процессы, физические величины в технической диагностике....15
2.2.Формы рабочих (энергетических) процессов………..…….......................…...22
2.3.Информативные параметры носителей информации………....................…...23
2.4.Кодирование информации……………………………………....................…...30
2.5.Преобразование и передача информации……………….…...................……..33
2.6.Свойства состояний объекта диагностирования……..................………….…36
Контрольные вопросы ко второй главе………...……..............……………….39
3.Диагностические параметры…...…………...…………....…................................…...42
3.1.Связь структурных параметров с выходными параметрами
рабочих процессов…………………………...................…………..............…..42
3.2.Номинальное, допустимое, предельное значения параметров…...................48
3.3.Выбор диагностических параметров………...…………..……….....................52
3.4.Основные требования, предъявляемые к диагностическим
параметрам………........................................................................……………….53
Контрольные вопросы к третьей главе……………………………..............…61
4.Методы технического диагностирования………………................................……...63
4.1.Система технического диагностирования…….….…….................…………..63
4.2.Методы технического диагностирования……………………..................……64
4.2.1.Методы функциональной технической диагностики…………........65
4.2.2.Функционально-статистические методы прогнозирования
ресурса машин…………......……………………………..…….......…69
4.2.3.Функционально-статистическое прогнозирование
ресурса машин…………......……………………………..…….......….75
4.2.4.Методы структурной (оптимальной) технической
диагностики……..……………..…………..……...…………….....….94
Контрольные вопросы к четвёртой главе......……………….....…….........…113
5.Методы оценки погрешностей измерений диагностических
параметров…………..………………………….......................…….……....……...…..117
5.1.Ошибки измерений диагностических параметров………................………..117
5.2.Выбор числа измерений диагностического параметра.…...….................….120
5.3. Методы исключения грубых ошибок измерения...........................................122
5.4.Метрологическое обеспечение технического диагностирования.................124
Контрольные вопросы к пятой главе......................……………………..……126
Заключение……………………...…………...............…...……….................................…128
Библиографический список……………...….….......……….............................……….129

3
 Введение

Эффективность использования строительных, дорожных и коммуналь-

ных машин (СДКМ) в значительной мере зависит от их эксплуатационных
свойств. Под свойствами любого технического объекта (изделия), в том
числе под свойствами СДКМ, понимаются их объективные особенности,
которые проявляются при создании и потреблении или эксплуатации. В
процессе эксплуатации происходит поддержание свойств изделия или ма-
шины согласно условиям ее использования. Чем сложнее машина, тем бо-
лее сложным комплексом свойств она обладает, тем сложнее формы их
проявления. Характеристика одной из сторон свойства – его показатели.
Каждое отдельное свойство машины характеризуется определенными по-
казателями, которые могут иметь как качественную, так и количественную
характеристики. Численные (количественные) значения показателей
свойств (параметры) не остаются постоянными в процессе эксплуатации
машины, и характер их изменения зависит как от самого свойства, так и от
объекта (изделия), оцениваемого этим свойством.
Правильно организованные и выполняемые по установленным срокам
и объемам технические обслуживания и ремонты обеспечивают поддержа-
ние на соответствующем уровне эксплуатационных показателей машины,
обнаружение и устранение отказов и неисправностей, а также причин, ко-
торые их вызывают. Показатели эксплуатационных свойств машины
ухудшаются с ростом интенсивности отказов при ее наработке и с увели-
чением продолжительности восстановления. В связи с этим большую акту-
альность приобретает задача обеспечения надежности машин путем улуч-
шения характеристик их безотказности, долговечности и ремонтопригод-
ности /1, 4, 11, 14, 17, 19, 21, 30, 35, 36, 40, 41/, в том числе:
– сокращения числа показателей технического состояния машины, тре-
бующих контроля и соответственно совершенствования устройств и мето-
дов, обеспечивающих контроль технического состояния машины;
– продления ресурса машины, ее агрегатов, механизмов и узлов за счет
оптимизации режимов работы, устранения имеющихся перегрузок и кон-
троля технического состояния с помощью микропроцессорных систем;
– уменьшения времени поиска отказавшего элемента (технического
устройства) и времени устранения отказа.
В настоящее время разработке методов оценки и прогнозирования тех-
нического состояния агрегатов, систем, узлов и приборов, вопросам поиска
отказавших элементов, СДКМ – технической диагностике СДКМ уделяет-
ся большое внимание. Своевременное обнаружение и устранение отказов и
неисправностей обеспечивает значительную экономию средств на содер-
жание машины за счет сокращения ее простоя в обслуживании и ремонте,
благодаря выполнению действительно необходимых регулировочных и

4
ремонтных операций, уменьшению расхода запасных частей и эксплуата-
ционных материалов. Внедрение технического диагностирования машин в
технологический процесс технического обслуживания обеспечивает соче-
тание плановых работ с работами по потребности, необходимость в кото-
рых определяется в результате диагностирования. Методы контроля тех-
нического состояния машины без разборки её агрегатов и узлов повышают
коэффициент технической готовности СДКМ.
Техническое диагностирование является эффективным средством
обеспечения надежности машин в эксплуатации /1, 11, 14, 30, 42/. Теория
надежности машин и техническая диагностика в тесной взаимосвязи меж-
ду собой составляют теоретическую и методологическую основу их техни-
ческой эксплуатации. Техническая диагностика обеспечивает надежность
машин необходимой информационной базой. В то же самое время одно из
свойств надежности – ремонтопригодность характеризует приспособлен-
ность машин, их агрегатов, систем и узлов к диагностированию.
Информация о надежности машины, полученная в результате диагно-
стирования, имеет не меньшую ценность, чем достижение этого уровня.
Это: предвидение возможных отказов, регламентация показателей надеж-
ности и условий эксплуатации, знание номенклатуры быстроизнашиваю-
щихся деталей, возможность сравнительно быстро и просто получить дан-
ные о действительном состоянии машины, наличие гарантий, что парамет-
ры машины не изменяться быстрее, чем это предусмотрено техническими
условиями (ТУ). Все перечисленное выше является основой для решения
практических вопросов обеспечения надежности СДКМ при их эксплуата-
ции в различных условиях. Созданная в отрасли система управления каче-
ством и ресурсами предприятий, осуществляющих эксплуатацию СДКМ
/14, 32, 33, 41/, предусматривает планирование и контроль качества экс-
плуатации машин, в том числе с использованием методов и средств техни-
ческой диагностики.

5
 1. ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ СДКМ

1.1. Общие понятия, термины и определения

Понятие «диагностика» происходит от греческого Diagnostikos, что

означает «способный распознавать». Под технической диагностикой по-
нимается область знаний об измерениях показателей технического состоя-
ния объектов (изделий), разрабатывающая методы и приборы, при помощи
которых определяют «скрытые» параметры их технического состояния по
параметрам внешних рабочих процессов и свойств.
Объект, состояние которого оценивается в процессе технического ди-
агностирования, называется объектом диагноза.
Приборы и оборудование, применяемые для оценки технического со-
стояния машины или ее составных частей и поиска неисправностей, назы-
ваются диагностическими средствами.
Совокупность диагностических средств, а также методов измерений
параметров технического состояния объектов диагностирования и объек-
тов, состояние которых подлежит оценке, составляет систему техническо-
го диагностирования.
Понятие «техническая диагностика» обозначает также диагностиче-
ский процесс проверки агрегата, системы, узла (прибора) или машины в
целом для определения их состояния.
Диагностический процесс по своему содержанию представляет собой
процесс обработки исходной информации с целью оценки технического
состояния объекта диагностирования.
Очевидно, что вероятность одновременного возникновения в машине
двух и большего числа отказов мала по сравнению с вероятностью возник-
новения одного отказа. Также очевидно, если в машине, состоящей из ко-
нечного числа N элементов, откажет i-й элемент, можно считать, что ма-
шина находится в одном из N состояний, а именно, в i-ом состоянии. Та-
ким образом, число состояний отказавшей машины можно принять равным
числу ее конечных элементов (приборов, деталей). В свою очередь, содер-
жанием диагностического процесса (в большинстве случаев) может быть
выявление отказавшего элемента или, что одно и то же, определение «но-
мера» состояния объекта диагностирования.
В ходе диагностического процесса уточняется действительный объем
работ по техническому обслуживанию и ремонту и осуществляется про-
гнозирование остаточного ресурса машины. Следовательно, диагностиче-
ский процесс (техническое диагностирование) является обязательным тех-
нологическим элементом технического обслуживания и ремонта. При этом
в процессе технического обслуживания и ремонта машины регулировоч-
ные и ремонтные работы выполняют по потребности, то есть в тех случаях,

6
когда при осмотре или диагностировании обнаружен отказ либо установ-
лено, что диагностические параметры превышают предельно допустимые
значения.
При техническом диагностировании руководствуются:
– техническими описаниями и инструкциями по эксплуатации диагно-
стируемых машин;
– инструкциями по техническому обслуживанию и руководствами по
ремонту машин, подлежащих обслуживанию и ремонту;
– эксплуатационными документами (руководствами пользователя) на
средства технического диагностирования.
Машины, для которых не разработаны порядок проведения и содержа-
ние диагностических работ (руководства, алгоритмы, технологические
карты, карты контроля машины, диагностические карты), диагностируют
по методикам для однотипных машин, принимая за исходные значения ди-
агностических параметров данные, приведенные в эксплуатационных до-
кументах, прилагаемых к этим машинам и к соответствующим средствам
технического диагностирования.

1.2. Содержание диагностического процесса

Потребность в техническом диагностировании (определении техниче-

ского состояния) СДКМ возникает в следующих случаях:
– при отработке машиной установленного полного ресурса;
– перед использованием машины с малым запасом ресурса (меньше
предполагаемой наработки) в отрыве от производственной базы;
– при приобретении (получении) машин или их передаче в аренду;
– по потребности в ходе ТО и ремонтов, при определении причин от-
клонений от нормального функционирования, при авариях и поломках,
а также в ходе плановых проверок.
Объем технического диагностирования зависит от того, с какой целью
оно проводится (рис. 1.1). Наиболее полно техническое диагностирова-
ние рекомендуется проводить в том случае, когда осуществляется прогно-
зирование долговечности машины, − оценивается величина остаточного
ресурса.
Определяя величину остаточного ресурса СДКМ, техническое диагно-
стирование целесообразно выполнять для всех агрегатов, механизмов, уз-
лов и систем машины.
В последних двух из четырех вышеперечисленных случаях техни-
ческое диагностирование может выполняться выборочно с целью оценки
технического состояния только отдельных составных частей машины или
машины в целом только по одному или группе контрольных параметров.

7
 Техническое диагностирование

Контроль Прогноз Диагноз

технического величины остаточного отказа
состояния ресурса (неисправности)

Цели технического диагностирования

Определение Определение
Поиск (локализация)
отклонений от величины
остаточного неисправностей и
нормы
ресурса отказов

Условия эксплуатации

При подготовке к
При использованию.
При ТО и ремонтах. При внезапных
использовании,
После отработки отказа.
ТО и ремонтах
ресурса В ходе ремонта

Результат технического диагностирования

Пригодность
(непригодность) к Продолжительность Способ
эксплуатации. дальнейшей восстановления
Необходимость эксплуатации
ТО и ремонта

Рис. 1.1. Техническое диагностирование СДКМ

8
 Диагностический процесс принято разделять на пять основных этапов
/5, 21, 23, 24, 30/:
– обеспечение назначенного режима рабочего процесса диагностируе-
мого объекта (изделия), в частности задания машине (агрегату) определен-
ной нагрузки;
– контроль параметров рабочего процесса, совокупность которых
служит диагностическим сигналом;
– разделение диагностического сигнала на составляющие, каждая из
которых принадлежит только одному элементу объекта (изделия);
– измерение параметров составляющих диагностического сигнала;
– принятие решения о техническом состоянии каждой составной части
объекта (изделия) в зависимости от полученных значений параметров ди-
агностического сигнала.
Возможны различные варианты формулировки диагностической зада-
чи в ходе выполнения диагностического процесса. При этом различают со-
ответствующие этим вариантам виды технической диагностики /5, 24/:
– функциональную, при которой определяют степень нарушения основ-
ных функций объекта (изделия); например, уменьшение эффективной
мощности силовой установки машины, увеличение расхода топлива;
– структурную, при которой выявляют в объекте (изделии) неисправ-
ные или неработоспособные элементы и оценивают характер дефектов;
– каузальную (кауза – причина), при которой определяют причины
преждевременного износа или разрушения элементов объекта (изделия);
– прогнозную, при которой предсказывают характер протекания про-
цессов износа и разрушения элементов объекта (изделия), а также время
предполагаемого выхода их из строя.
В большинстве случаев предпочтительно формулировать задачу в виде
задачи структурной диагностики и к этой задаче можно свести любые дру-
гие задачи диагноза.
Основная цель структурной диагностики – измерение структурных
параметров элементов (деталей) объекта (изделия). Наличие технических
возможностей, а также умений и навыков осуществлять такие измерения
позволяет дать ответ на любой вопрос при оценке технического состояния
диагностируемого изделия (объекта).
В свою очередь, задачи диагностирования определяют с учетом:
– обеспечения эффективного использования машины (максимальной ее
производительности при высоких экономических показателях и качестве
выполнения технологических операций);
– снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт машины с
учетом ее технического диагностирования;

9
 – поддержания необходимого уровня показателей надежности маши-
ны (безотказности, долговечности, ремонтопригодности, сохраняемости) в
процессе ее эксплуатации.
Техническое состояние объекта (изделия) можно считать известным,
если известна величина отклонения каждого существенного признака, ха-
рактеризующего его структуру. Определение этих признаков и составляет
содержание основной задачи диагностики. Специфика этой диагностиче-
ской задачи состоит в том, что отклонения в размерах, в форме и в других
свойствах деталей, узлов, агрегатов машины, которые характеризуют их
состояние, не всегда доступны для непосредственных измерений. Но дета-
ли, узлы, агрегаты машины характеризуются также показателями их рабо-
ты. Поэтому можно осуществлять оценку исправного (неисправного), ра-
ботоспособного (неработоспособного) состояния деталей, узлов и агрега-
тов по выходным параметрам рабочих процессов, которые связаны с
функционированием машины. Контролируя эффективную мощность сило-
вой установки, величину крутящего момента, прозрачность и цвет выпуск-
ных газов, мощность издаваемого шума, температуру в различных точках
двигателя внутреннего сгорания (ДВС), получаем параметры, характери-
зующие протекание рабочих процессов, например, в двигателе. Такой под-
ход к оценке технического состояния объекта (изделия) по параметрам его
рабочих процессов называется функциональным. При этом показатели ра-
бочих процессов агрегатов, систем, узлов зависят только от их техническо-
го состояния и называются функциями состояния.

1.3.Функции состояния объекта диагностирования

Различают три группы функций состояния /24/:

• первая – технико-экономические показатели (эффективная мощность и
удельный расход топлива ДВС, коэффициент полезного действия ДВС,
трансмиссии или ходовой части);
• вторая – показатели надежности (технический ресурс);
• третья – показатели рабочих процессов (признаки или симптомы от-
клонений – увеличение угара масла, расхода картерных газов, уменьшение
компрессии, изменение цвета выпускных газов ДВС).
Технико-экономические показатели первой группы функций состояния
называют критериями эффективности. Их роль в технической диагности-
ке состоит, с одной стороны, в определении эффективности агрегата или
машины в целом. С другой стороны, когда известно значение критериев
эффективности и их допустимое значение отклонений, они могут исполь-
зоваться как признаки (симптомы) неисправностей. При снижении эффек-
тивной мощности ДВС более допустимого значения необходимо опреде-

10
лять неисправности, которые послужили причиной изменения этого пара-
метра.
Надежность, технический ресурс машины – показатели второй группы
функций состояния, безусловно, являются ее важными технико-
экономическими показателями, и эти показатели целесообразно отличать
от других критериев эффективности. Эффективная мощность и удельный
расход топлива ДВС, коэффициент полезного действия рабочего оборудо-
вания, трансмиссии или ходовой части и другие аналогичные показатели
могут быть измерены непосредственно на работающей машине. Для таких
измерений разработаны и постоянно совершенствуются диагностические
средства (приборы и оборудование для диагностики агрегатов, систем и
узлов). В то же самое время – надежность машины, в частности ее техни-
ческий ресурс связан с прогнозированием возможных поломок (отказов).
При этом необходимо определять техническое состояние каждого отдель-
ного элемента машины в каждый текущий момент времени. Чтобы опреде-
лить продолжительность времени, которое машина сможет проработать
без отказов, необходимо знать техническое состояние каждой отдельной ее
детали. Надежность машины всегда является искомым диагностической
задачи, причем необходимость ее оценки определяет сложность диагно-
стического процесса и соответственно сложность используемого диагно-
стического оборудования /19/.
Показатели третьей группы функций состояния служат признаками
отклонений, происшедших в техническом состоянии машины, ее агрегата,
системы или узла. Черный цвет отработавших газов свидетельствует о
большой подаче топлива или о позднем его впрыске в цилиндры дизельно-
го ДВС. Отработавшие газы сизого цвета указывают на предельный износ
поршневых колец. В камеру сгорания цилиндров поступает через зазоры в
деталях поршневой группы масло из картера, которое, сгорая, окрашивает
отработавшие газы в сизый цвет. Белый цвет отработавших газов свиде-
тельствует о неправильной регулировке угла опережения впрыска топлива
в цилиндры двигателя. Впрыск топлива в цилиндры двигателя происходит
раньше, чем это необходимо по техническим условиям. Подобные призна-
ки неисправностей называются параметрами диагностического сигнала, а
полная их совокупность – диагностическим сигналом.
В качестве исходной информации при решении диагностических задач
оцениваются симптомы отказа и признаки нормального функционирова-
ния составных частей машины или машины в целом.
Симптомом отказа является информация об отклонениях параметров,
характеризующих работоспособность машины или ее состояние, а также
информация об изменении этих отклонений во времени в процессе работы,
технического обслуживания, хранения.

11
 Если в машине отказал элемент, но неизвестно какой именно, то сим-
птомы отказа и признаки нормального функционирования дают специали-
сту некоторую (неполную) информацию о ее состоянии. Причем, чем
больше будет получено информации в виде симптомов отказа, тем объек-
тивнее можно судить о «номере» состояния, в котором находится отказав-
шая машина. Наибольшее количество информации содержится в симпто-
ме, позволяющем однозначно определить ее отказавшую часть.
В ходе диагностического процесса из всех возможных состояний необ-
ходимо выделять наиболее вероятное, так как симптомы отказа и признаки
нормального функционирования не всегда однозначно определяют техни-
ческое состояние машины или ее составных частей. Следовательно, важ-
ной характеристикой содержания всякого диагностического процесса яв-
ляется анализ симптомов отказа и признаков нормального функциониро-
вания в соответствии с требованиями ТУ. Такой анализ имеет конечную
цель – локализовать узлы или приборы, в которых находится отказавший
элемент.
Внезапные отказы проявляются в тех случаях, когда не соблюдаются
правила эксплуатации или есть конструктивные недостатки. Симптомы,
учитывающие внезапность отказа, называются дифференциальными.
В то же самое время при диагностировании необходимо учитывать не
только симптомы, зафиксированные в момент возникновения отказа и по-
сле него. Значение имеет оценка параметров, характеризующих условия
работы и соответственно условия возникновения отказа. Если параметры,
характеризующие работоспособность машины или ее составной части, из-
менялись и достигли предельных значений постепенно, то это свидетель-
ствует о возникновении отказа, вызванного износом и старением. Такие
симптомы, учитывающие постепенное изменение параметров с течением
времени, называются интегральными. Таким образом, характеристикой
содержания диагностического процесса является также использование все-
го объема информации, содержащейся в интегральных и дифференциаль-
ных симптомах для определения технического состояния объекта диагно-
стирования.
В практике для определения технического состояния машины или ее
составных частей бывает недостаточно информации, содержащейся в ин-
тегральных и дифференциальных симптомах отказа и признаках нормаль-
ного функционирования. С целью получения дополнительной информации
проводят испытания (проверки) в соответствии с установленной последо-
вательностью (программой). Совокупность операций, в результате кото-
рых определяется порядок и срок очередной операции проверки, называет-
ся алгоритмом проверок. Программы проверок (тесты) могут быть жест-
кими или гибкими. При жесткой программе поиска неисправности (отка-
за) последовательность проверок определяется заблаговременно и в про-

12
цессе теста не изменяется. При гибкой программе поиска содержание оче-
редной проверки устанавливается в ходе диагностирования на основе ре-
зультатов, полученных в ходе предыдущего испытания. Таким образом,
следующей характеристикой диагностического процесса является выбор
наиболее эффективной программы испытаний /2, 4, 5, 11, 18, 30, 39/,
обеспечивающей полноту информации о техническом состоянии отказав-
шей машины или ее составной части.
Распознавание информации, полученной в ходе диагностирования,
также является одной из важных характеристик диагностического процес-
са. При этом большое значение имеют методики обучения специалистов,
их индивидуальные способности и приобретенные навыки, а также знание
ими устройства и их опыт эксплуатации диагностируемых машин. Всякое
испытание дает определенный объем информации, не зависящей от испы-
тателя. Однако количество воспринятой информации зависит от его инди-
видуальных особенностей и подготовленности. Для более опытного спе-
циалиста информация более различима, чем для специалиста неквалифи-
цированного. Первый быстрее определит неисправность (отказ). Более то-
го, недостаточно квалифицированный специалист может неверно истолко-
вать полученные результаты и принять неправильное решение.
Диагностический процесс может характеризоваться различными пока-
зателями, в том числе основными /1, 11, 40/:
– продолжительностью во времени всего процесса и этапов (подгото-
вительного, основного, заключительного);
– общим числом тестов (проверок, операций), необходимых для оты-
скания отказавшего элемента;
– стоимостью реализации;
– эффективностью применяемого диагностического оборудования.
В ходе разработки программ диагностирования возникает задача опти-
мизации этих и других возможных критериев. Тесты (программы), соот-
ветствующие оптимальному значению одного или нескольких выбранных
критериев, называются оптимальными. При разработке оптимальных про-
грамм диагностирования используются закономерности получения и обра-
ботки информации.

Контрольные вопросы к первой главе

1. Как формулируются определения понятий:

– диагностика;
– объект диагноза;
– диагностические средства;
– система технического диагностирования;

13
 – диагностический процесс?
2. Какой технической документацией руководствуются при техниче-
ском диагностировании?
3. В каких случаях возникает потребность в техническом диагности-
ровании?
4. С какой целью проводится техническое диагностирование?
5. В каких условиях при эксплуатации машин осуществляется:
– контроль технического состояния;
– прогноз величины остаточного ресурса;
– диагноз отказов и неисправностей?
6. Какой вывод делается в результате диагностирования:
– при контроле технического состояния объекта диагностиро-
вания;
– при прогнозе величины остаточного ресурса машины (агрега-
та);
– при диагнозе отказов и неисправностей агрегатов, механизмов
и узлов машины?
7. На какие основные этапы можно разделить диагностический про-
цесс?
8. Какие варианты возможны при формулировке диагностической за-
дачи?
9. Как характеризуется содержание основных видов технической ди-
агностики:
– функциональной;
– структурной;
– каузальной;
– прогнозной?
10. Как формулируется основная цель структурной диагностики?
11. Какими могут быть функции состояния объектов диагностирова-
ния?
12. Как сформулировать роль в технической диагностике функций со-
стояния:
– первой группы;
– второй группы;
– третьей группы?
13. Как формулируется понятие «симптом отказа»?
14. Что понимается в содержании понятий:
– дифференциальные симптомы отказа;
– интегральные симптомы отказа;
– алгоритм проверок;
– жесткая программа испытаний;
– гибкая программа испытаний?

14
 2. ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕОРИИ В ТЕХНИЧЕСКОЙ
ДИАГНОСТИКЕ

2.1. Параметры, процессы, физические величины

в технической диагностике

Термин «информация» имеет много определений. В широком смысле

информация – это отображение многообразия реального мира. В узком
смысле информация – это любые сведения, знания, сообщения, данные.
При исследовании диагностических процессов, связанных с получени-
ем и переработкой информации, применяются математический аппарат и
методы теории информации /7, 39/.
Теорией информации называется область знаний, которая изучает ка-
чественные и количественные закономерности, связанные с получением,
передачей, обработкой и хранением информации. Возникнув из практиче-
ских задач теории связи, теория информации в настоящее время является
теоретической основой оптимизации процессов поиска отказавших эле-
ментов в диагностируемом объекте (изделии).
Единственный способ получения объективной информации об объекте
диагностирования – ее измерение /34, 36, 37, 39, 41/.
Измерение величины – это процесс получения информации за счет
восприятия и преобразования неизвестной величины и нахождение опыт-
ным путем числового эквивалента отношения двух однородных величин:
полученной и известной.
При решении технических задач получения, преобразования, передачи
и использования информации при диагностировании СДКМ главной про-
блемой является выбор формы сигналов, ее количества и качества.
Технический объект (изделие) характеризуется эксплуатационными
свойствами, которые могут быть выделены из общего потока информации
и определены с помощью средств диагностирования.
Величины, характеризующие условия протекания рабочего процесса в
техническом объекте (изделии) или его свойства, называют параметрами.
В технической диагностике различают измеряемые, контролируемые, ре-
гулируемые, регулирующие (управляющие) и промежуточные величины
(параметры) /6, 30, 36, 39/.
Параметры технического состояния, характеризующие влияние основ-
ных изменений на работоспособность объекта (изделия), являются опреде-
ляющими. В технической диагностике СДКМ чаще всего о состоянии агре-
гатов, систем, узлов и деталей машин судят по косвенным параметрам.
Косвенными показателями величины износа цилиндропоршневой
группы (ЦПГ) ДВС могут служить: давление воздуха в цилиндрах двига-
теля в конце такта сжатия, время истечения (величина утечки) через зазо-

15
ры в ЦПГ подаваемого сжатого воздуха, давление газов в картере ДВС. О
величине износа подшипников коленчатого вала ДВС можно судить по ве-
личине давления масла в системе смазки. Величину износа ЦПГ ДВС
можно также оценить по измеренной величине действительного расхода
картерных газов. Износ подшипников шатунов КШМ можно определить,
измеряя и оценивая показатели шума и вибраций (уровни звукового давле-
ния в диапазоне соответствующих частот) с использованием виброакусти-
ческой аппаратуры.
Примером в оценке степени износа агрегатов, из которых состоит
трансмиссия машины, может служить люфт (суммарный боковой зазор).
Это прямой показатель, который измеряется и оценивается на каждой пе-
редаче трансмиссии на выходном валу (ведущем колесе ходовой части).
В зависимости от вида рабочих (энергетических) процессов, а также
свойств агрегатов, систем, узлов и деталей машин известны следующие
параметры /21, 26, 35, 36, 39/ (табл. 2.1):
механические;
геометрические;
тепловые;
химические;
электрические;
магнитные;
оптические;
акустические;
радиационные.
Как видно из содержания табл. 2.1, к диагностическим параметрам из-
делий и систем СДКМ относятся параметры их рабочих (энергетических)
процессов, характеризующие функциональные свойства, а также пара-
метры процессов, сопровождающие работу изделий. Особой величиной,
измеряемой во всех диагностических процессах, является время t , с кото-
рым связана частота событий.
Большинство перечисленных физических величин относится к неэлек-
трическим величинам. Их измерение и последующее преобразование –
сложная научно-техническая задача в технической диагностике СДКМ.
Как правило, сначала неэлектрические величины с использованием датчи-
ков преобразуют в электрические величины. Это значительно облегчает не
только их измерение, но и представление в виде, удобном для последую-
щего анализа симптомов отказа и признаков нормального функционирова-
ния диагностируемого объекта (изделия). Соответственно диагностиче-
ские устройства должны иметь в своем составе датчики (частоты враще-
ния и положения вала двигателя, температуры масла и всасываемого воз-
духа, величины напряжения и тока, частоты импульсов).

16
 Таблица 2.1
Параметры и физические величины рабочих процессов и свойств
агрегатов, механизмов, систем и узлов машин

Параметры Процессы, Физические Примеры

свойства величины
1 2 3 4
Сила Натяжение цепей,
лент и ремней приводов рабочего
оборудования машин, навесных аг-
регатов ДВС, трансмиссии
Момент Крутящий момент на носке колен-
чатого вала ДВС, валах агрегатов
Рабочие трансмиссии машины
(энергетиче- Давление Давление жидкости в трубопрово-
ские) про- дах систем, обеспечивающих рабо-
цессы ту ДВС, гидравлической системе
Давление воздуха в пневматических
колесах ходовой части машины
Давление газов в цилиндрах
(картере) ДВС
Механическое Напряжение в сварных швах и де-
напряжение талях конструкций силовой рамы
машины
Механические
Масса Масса деталей агрегатов,
Свойства узлов ДВС, трансмиссии
деталей аг- машины
регатов и Плотность Плотность топлива, масла, гидрав-
узлов, топ- лической жидкости, низкозамер-
лив и масел зающей охлаждающей жидкости
Твердость Твердость деталей агрегатов или
узлов машины

Скорость Скорость (линейная, угловая) под-

(линейная, вижных деталей кривошипно-
Рабочие угловая) шатунного механизма (КШМ) ДВС
(энергетиче- Ускорение Ускорение разгона (торможения)
ские) машины
Пространст- процессы Частота вра- Частота вращения валов, шестерен
венные (гео- щения в цилиндрических и червячных пе-
метрические) редачах

Свойства Длина Диаметр и длина осей и

деталей аг- (размеры, де- валов
регатов и формация, Износ посадочных мест под под-
узлов, сис- взаимное по- шипники валов
тем ДВС ложение дета- Зазор в зацеплении цилиндрических
лей) и конических шестерен

17
 Продолжение табл. 2.1
1 2 3 4
Площадь Площадь контакта в зацеплении
шестерен
Объем Вместимость систем, обеспечи-
(уровень) вающих работу ДВС (топливной,
смазки, охлаждения)
Рабочие Температура Температура масла в системе смаз-
(энергети- ки, охлаждающей жидкости в сис-
ческие) теме охлаждения ДВС
процессы Теплотворная Теплотворная способность топли-
способность ва

Тепловые Свойства Теплоемкость Теплоемкость охлаждающей

охлаж- жидкости
дающей
жидкости
системы
охлажде-
ния ДВС

Рабочие Количество Концентрация оксида азота в отра-

(энергети- вещества ботавших газах бензинового ДВС
ческие) Количество токсичных компонен-
Химические процессы тов в отработавших газах

Свойства Состав Содержание СО в отработавших

отработав- Молекулярная газах бензинового ДВС
ших газов масса Молекулярная масса
продуктов сгорания
Рабочие Электродви- ЭДС аккумуляторов аккумулятор-
(энергети- жущая сила ной батареи (АБ)
ческие) (ЭДС)
процессы Величина тока Величина зарядного тока
Емкость Емкость АБ
Электрические
Свойства Сопротивление Сопротивление изоляции обмоток
элементов якоря стартера
электриче- Емкость Емкость конденсатора контактной
ских ма- системы зажигания бензинового
шин и при- ДВС
боров
Рабочие Магнитодви- Магнитодвижущая сила обмотки
(энергети- жущая сила соленоида форсунки
ческие) Напряжен- Напряженность магнитного поля
процессы ность магнит- электромагнита
Магнитные ного поля реле стартера

18
 Окончание табл. 2.1
1 2 3 4
Свойства Индуктивность Индуктивность обмотки катушки
элементов зажигания
электриче- Магнитное Магнитное сопротивление обмотки
ских машин и сопротивление магнита привода рейки топливного
приборов насоса высокого давления (ТНВД)
Рабочие Сила света Сила света фар в фиксированных
(энергети- направлениях
ческие) Освещенность Освещенность рабочего места опе-
процессы ратора
Оптические
Свойства Коэффициент Коэффициент поглощения отрабо-
отработав- поглощения тавших газов дизельного ДВС
ших газов
дизельного
ДВС
Рабочие Мощность Акустическая мощность ДВС
(энергети-
Акустические ческие) Уровень шума Уровень шума акустического излу-
процессы чения ДВС

Рабочие Интенсивность Интенсивность излучения активи-

Радиационные (энергети- излучения рованного поверхностного слоя
(ядерные) ческие) вращающихся (изнашиваемых) де-
процессы талей агрегатов и узлов

Диагностические устройства также должны иметь преобразователи

(аналого-цифровые), калибровочные устройства, измерительные много-
канальные устройства, управляющие устройства (центральные, внеш-
ние), средства анализа и отображения измеряемой информации (индика-
торные устройства – цифровое табло или дисплей).
В настоящее время для проверки технического состояния сложных
микропроцессорных систем СДКМ применяют системы компьютерного
диагностирования /18, 22, 25, 27, 29/ (рис. 2.1, 2.2). В этих системах датчи-
ки через аналого-цифровой преобразователь (АЦП) связаны с централь-
ным управляющим устройством (ЦУУ) – центральным процессором с по-
стоянной и оперативной памятью и измерительным многоканальным уст-
ройством (ИМУ). Измерительная информация из аналого-цифрового пре-
образователя в виде нормализованных сигналов обрабатывается централь-
ным процессором и поступает на экран дисплея (цифрового осциллографа)
в виде осциллограмм рабочих процессов. Цифровой осциллограф также
может быть снабжен памятью. Центральное управляющее устройство свя-
зано с калибровочным устройством (КУ) и выносным дистанционным
управляющим устройством (ВУ). Рабочая программа диагностирования
управляет вводом данных о диагностируемом ДВС (агрегате трансмиссии,
19
системе зажигания) и вспомогательных программ, производит выбор из-
мерительных режимов и их последовательности, а также осуществляет вы-
вод результатов. Результаты выводятся на дисплей (монитор).

Рис. 2.1. Структурная схема мотор-тестера.

Измеряемые параметры: n – частота вращения колен-
чатого вала двигателя; ∆ n – изменение частоты вра-
щения коленчатого вала двигателя; Tм, Tв – температу-
ра масла и воздуха; U – постоянное напряжение;
Uпр,U2м – пробивное и вторичное напряжение на све-
че и катушке зажигания; U1к – напряжение на пер-
вичной обмотке катушки зажигания; ∆ U – пульсации
выходного напряжения генератора; ВМТ– момент
достижения верхней мертвой точки; θ – угол опере-
жения зажигания по углу поворота коленчатого вала
двигателя; I – сила тока стартера или генератора; τ –
длительность горения искрового разряда на свече за-
жигания; f – частота импульсов.
Основные элементы: АЦП – аналого-цифровой пре-
образователь; КУ – калибровочное устройство; ИМУ
– измерительное многоканальное устройство; ЦУУ –
центральное управляющее устройство; ВУ – внешнее
управляющее устройство; ИП – источник питания; ИУ
– индикаторное устройство (цифровое табло);
Э –дисплей, экран осциллографа

20
 К параметрам свойств объектов диагностирования относят эффек-
тивную мощность силовой установки, крутящий момент коленчатого вала
ДВС, частоту вращения коленчатого вала, максимальную силу тока в об-
мотках электрических машин, углы опережения зажигания. К параметрам
процессов относят температуру обмоток полюсов электрических машин,
уровень шума или вибрации агрегатов машины, плотность низкозамер-
зающей охлаждающей жидкости в системе охлаждения, содержание вред-
ных веществ в отработавших газах ДВС. Физическая величина (параметр),
характеризующая диагностируемый объект (изделие), может быть пред-
ставлена как числовым значением, так и некоторой зависимостью (формой
рабочего процесса).

Рис. 2.2 Диагностирование бензинового ДВС с использованием

мотор-тестера МТ-4 (производитель НПП «Новые
технологические системы», г. Самара)

Усложнение технологических процессов, технических объектов, в том

числе СДКМ, привело к необходимости одновременного измерения боль-
шого числа разнообразных параметров и их накопления в цифровой форме
с целью последующей обработки с использованием технических средств.
Таким образом, современная система технической диагностики представ-
ляет собой информационную систему, выполняющую сбор, накопление и
обработку полученной информации в целях установления технического со-
стояния объекта и определения места неисправности. Использование изме-
рительно-вычислительно-поисковых систем является отличительной чер-
той современных систем технической диагностики.

21
 2.2. Формы рабочих (энергетических) процессов

Формы рабочих процессов в общем случае представляют собой слу-

чайные функции времени и могут быть четырех видов (табл. 2.2) /20/.

Таблица 2.2
Формы и характеристики рабочих (энергетических) процессов

Виды Формы процессов Характеристика

процессов

Процессы непрерывные по
Аналоговые значению и времени

Процессы непрерывные по
Дискретные значению и дискретные по
времени

Процессы ступенчатые по
значению и непрерывные
Квантованные по времени

Процессы ступенчатые по
Дискретно- значению и дискретные по
квантованные времени

22
 В системах диагностирования СДКМ информация передается от одно-
го элемента к другому в виде сигнала, в качестве которого используется
любое изменение материальной среды. С помощью сигналов информация
может извлекаться, храниться, передаваться, обрабатываться и пред-
ставляться на языке, доступном человеку или техническому устройству
(прибору). Для передачи сигналов используются величины любой природы,
которые называются носителями информации.

2.3. Информативные параметры носителей информации

Носитель информации должен изменять свои параметры под воздейст-

вием информации. Сами по себе носители информации не являются сигна-
лами. Однако если на какой-либо параметр носителя информации воздей-
ствует информация, то он становится сигналом.
Параметр, на который воздействует информация, называется инфор-
мативным. Процесс получения сигнала называется модуляцией. Сигнал –
это носитель с модулированным информативным параметром.
Обобщенная структурная схема информационного преобразователя
(ИнП) представлена на рис. 2.3, 2.4. Для передачи информации необходи-
мым условием является наличие носителя информации с определенными
информативными параметрами. Информация по цепи преобразователей
передается путем модуляции (изменения по определенному закону) ин-
формативного параметра носителя информации любой физической приро-
ды.
Модулированный выходной сигнал y(t) образуется в результате взаи-
модействия носителя I(t),вырабатываемого генератором носителя инфор-
мации (Г), и исходного модулирующего сигнала х(t) в модуляторе (М).
При отсутствии модулирующего сигнала носители информации по
форме могут быть постоянного уровня и в виде периодических (гармони-
ческих) колебаний. Такие носители могут быть непрерывными или дис-
кретными (импульсными) /20/.

Рис. 2.3. Обобщенная структурная схема ИнП с

использованием носителя информации
постоянного уровня

23
 Рис. 2.4. Обобщенная
структурная схема ИнП
с использованием дис-
кретного (импульсного
носителя) информации

Для получения дискретных носителей используется импульсный эле-

мент (ИЭ).
Носители информации постоянного уровня имеют только один инфор-
мативный параметр – амплитуду Аm (размер, интенсивность, уровень).
Носители информации других видов имеют большее число информа-
тивных параметров:
– амплитуду Аm, частоту f , период Tп, фазу (гармонический вид – че-
тыре информативных параметра);
– амплитуду Аm,частоту f , период следования Tп, длительность (шири-
ну) импульсов τ , фазовый сдвиг ϕ , скважность или относительную дли-
тельность I, а также другие информативные параметры (дискретный, им-
пульсный вид – шесть и более информативных параметров).
Вид, формы носителей информации, а также краткие характеристики
их информативных параметров представлены в табл. 2.3.
Форма носителя информации (см. табл. 2.3) определяет возможные ви-
ды модуляции.
Различают виды модуляции с использованием непрерывных носителей
/20/:
• амплитудная модуляция (АМ);
• частотная модуляция (ЧМ);
• периодная (временная) модуляция (ВМ);
• фазовая модуляция (ФМ).
Также различают виды модуляции с использованием импульсных носи-
телей /20/:
• амплитудно-импульсная модуляция (АИМ);
• частотно-импульсная модуляция (ЧИМ);
• временно-импульсная модуляция (ВИМ);
• фазо-импульсная модуляция (ФИМ);
• широтно-импульсная модуляция (ШИМ).
24
 Четыре вида модуляции: амплитудно-импульсная АИМ, широтно-
импульсная ШИМ, фазо-импульсная ФИМ, частотно-импульсная ЧИМ с
использованием дискретных (импульсных) носителей информации пред-
ставлены на рис. 2.5.
Таблица 2.3
Информативные параметры рабочих (энергетических) процессов

Вид Форма Информативные

модуляции параметры

Постоянного уров-
ня (непрерывный) Аm– амплитуда

Аm– амплитуда;
Гармонического f = ω /(2 π ) – частота
вида (непрерыв- ( ω – круговая частота);
ный) Tп = 1/ f –период;
( ω t + ψ ) – фаза
(ψ – начальная фаза)

Аm– амплитуда;
τ f – частота;
Тп – период следования;
τ – длительность (шири-
на) импульсов;
Дискретного, ϕ =2 π tc /Тп – фазовый
импульсного τ сдвиг (сдвиг относитель-
вида но начального положения
на время tc);
I =Тп / τ – скважность
или относительная
длительность
( yτ = τ /Тп – коэффици-
ент заполнения)

Кроме указанных видов модуляции различают кодовые модуляции

(КМ) /20/:
• амплитудно-кодовые (АКМ) с использованием непрерывных носите-
лей;
• кодово-импульсные (КИМ) с использованием импульсных носителей.

25
 τ

Рис. 2.5. Виды модуляции с использованием

дискретных (импульсных) носителей
информации

В настоящее время получила распространение амплитудно-кодово-

импульсная модуляция (АКИМ).
Используются также такие виды модуляции, как:
• частотно-кодово-импульсная (ЧКИМ);
• временно-кодово-импульсная (ВКИМ);
• фазо-кодово-импульсная (ФКИМ);
• широтно-кодово-импульсная (ШКИМ).
В технических устройствах систем диагностирования СДКМ информа-
ция может передаваться и преобразовываться в виде изменения по абсо-
лютной величине информативного параметра. Используются также преоб-
разователи, в которых информацию содержит приращение информативно-
го параметра. Такая модуляция называется дельта-модуляцией ( ∆ -
модуляция).
Вид модуляции является основной характеристикой, определяющей
качество системы технической диагностики, как информационной систе-
мы. Вид модуляции и соответственно технические устройства систем ди-
агностирования выбираются исходя из требуемых точности, быстродейст-
вия и допустимых затрат. Устройства, использующие аналоговые виды
модуляции, обладают предельным быстродействием, но имеют низкую
точность. Устройства, использующие кодовые виды модуляции, обладают
высокой точностью, надежностью и устойчивостью к помехам, но имеют

26
более низкое быстродействие. Устройства с частотными видами модуля-
ции по своим характеристикам занимают промежуточное положение.
Технический уровень освоения различных видов кодовой модуляции в
системах управления рабочими процессами силовых установок, трансмис-
сий и рабочего оборудования СДКМ предъявляет соответствующие требо-
вания к техническим устройствам, предназначенным для их диагностирова-
ния. Кодовая модуляция используется в диагностических системах с эле-
ментной базой на основе цифровых информационных преобразователей,
аналого-кодовых преобразователей (АКП), устройств обработки цифровой
информации и управления. Электронные логические элементы, выпол-
ненные в виде микросхем, применяются для построения импульсных сис-
тем и являются основными элементами всех видов микропроцессоров
(МП). Широкое внедрение технических устройств диагностики с кодовой
модуляцией обусловлено тем, что при увеличении сложности затраты на
их производство, внедрение и эксплуатацию возрастают незначительно и
при достижении определенного уровня сложности практически остаются
постоянными.
В технической диагностике СДКМ в период ее внедрения использова-
лись аналоговые системы с амплитудной модуляцией. Затем использование
частотных и временных видов модуляции (ЧМ, ВМ, ФМ) значительно по-
высило качество управления технологическими и рабочими процессами,
соответственно и качество технического диагностирования агрегатов и
систем машин.
В настоящее время в системы управления машин, особенно в системы
управления двигателем, внедряются устройства с кодовой модуляцией.
Примеры таких систем – микропроцессорные системы управления (МПСУ)
режимными параметрами ДВС /2, 3, 4, 10, 18, 22, 27, 29/ (рис. 2.6). В зави-
симости от назначения используются электронные системы управления ди-
зельным ДВС, микропроцессорные системы зажигания бензиновых ДВС,
электронные системы управления впрыскиванием топлива и зажигания бен-
зиновых ДВС. Широко внедряются антиблокировочные (АБС) и противо-
буксовочные (ПБС) системы торможения, а также системы автоматического
управления отопителем (другим вспомогательным оборудованием) машины
с использованием МП.
Повышению надежности МПСУ режимными параметрами агрегатами и
системами СДКМ способствует применение постоянно используемых,
встроенных систем диагностирования /2, 9, 13, 22, 27, 28/. Эти системы
обеспечивают пассивное и активное диагностирование. Пассивное – сбор
информации о состоянии двигателя, трансмиссии, систем, обеспечивающих
их работу и микроконтроллера; активное – проведение различных тесто-
вых операций.

27
 Рис. 2.6. Бензиновый ДВС с комплексом электронных систем:
1– ТНВД; 2 – электромагнитный клапан аварийного выключения подачи
топлива; 3 – исполнительный электромагнитный клапан регулятора давле-
ния топлива в аккумуляторе; 4 – топливный фильтр; 5 – топливный бак с
фильтром и топливоподкачивающим электронасосом; 6 – микроконтрол-
лер; 7 – блок управления свечей накаливания; 8 – АБ; 9 – аккумулятор топ-
лива; 10 – датчик давления топлива в аккумуляторе; 11– ограничитель расхо-
да топлива электрогидравлической форсункой; 12 – ограничитель давления
топлива в аккумуляторе; 13 – датчик температуры топлива; 14 – электро-
гидравлическая форсунка; 15 – свеча накаливания; 16 – датчик температуры
охлаждающей жидкости; 17 – датчик положения коленчатого вала (частоты
вращения); 18 – электромагнитный привод клапана газораспределения; 19–
датчик температуры воздуха на всасывании; 20 – датчик давления наддува; 21
– датчик массового расхода воздуха; 22 – турбокомпрессор; 23 – электроп-
невматический клапан системы управления рециркуляцией отработавших га-
зов; 24 – электропневматический клапан системы регулирования наддува; 25
– вакуумный электронасос; 26 – щиток приборов; 27 – непрерывный и кон-
тактный датчики положения педали управления; 28 – контактный датчик
положения педали тормоза; 29 – контактный датчики положения педали
сцепления; 30 – датчик скорости автомобиля; 31 – датчик регулятора скоро-
сти автомобиля; 32 – компрессор кондиционера; 33 – датчик регулятора кон-
диционера; 34 – индикатор системы диагностирования с контактным разъе-
мом для подключения диагностического прибора; CAN – линия связи
с мультиплексной системой

28
 По результатам диагностирования осуществляются предупредительная
сигнализация и мероприятия по сохранению работоспособности МПСУ.
Диагностирование может проводиться как при неработающем двигателе
или системах, так и при нормальном их функционировании. Методы диаг-
ностирования основаны на проверке правильности работы цепей, измере-
нии характеристик сигналов в определенных точках схемы при заданных
режимах работы и сравнении этих характеристик с установленными нор-
мальными значениями, а также анализе откликов при подаче тестирующих
сигналов.
Возможным дефектам присваиваются определенные коды, которые при
диагностировании и наличии данного дефекта заносятся в память МПСУ и
выносятся на индикаторы панели приборов машины. В ряде систем опре-
делить код дефекта можно по чередованию вспышек сигнальной лампы. В
более совершенных системах цифровой код может быть выведен на жид-
кокристаллический экран. Наконец, в наиболее сложных системах на экран
может быть выведена информация не только о дефекте, но и перечень не-
обходимых мер, которые должен предпринять машинист (водитель) в связи
с появлением дефекта или для его устранения. В частном случае это может
быть указание о необходимости обратиться с заявкой на техническое об-
служивание (ремонт) (рис. 2.7, 2.8, 2.9).

Рис. 2.7. Диагностирование бензинового

ДВС с использованием диагностического
прибора ДСТ-2М (производитель НПП
«Новые технологические системы»,
г. Самара)

Рис. 2.8. Панель электронной системы «Маэст-

ро» гидравлического экскаватора 345 BL фирмы
Caterpillar (электронная система обеспечивает ре-
жим электронного сканирования и тестирования
агрегатов в целях поиска неисправностей)

29
 Как видно на рис. 2.9, информация о дефекте может быть выведена на
дисплей специального тестера при техническом обслуживании или ремон-
те машины. Для такого внешнего диагностирования используются различ-
ные по назначению и сложности сканеры или тестеры. Простейшие тесте-
ры позволяют вывести из памяти бортового микроконтроллера информа-
цию в виде кода дефекта. Затем эти более подробные сведения можно со-
поставить с соответствующими техническими инструкциями. После устра-
нения дефекта можно стереть в памяти блока информацию о дефекте.

Рис.2.9.Техническое диагностирование
гидравлического экскаватора 345 BL
фирмы Caterpillar с использованием
электронной системы «Маэстро» и
внешнего (переносного) тестера

Существуют более универсальные тестеры, позволяющие выполнить не

только указанные выше операции, но и определить параметры электриче-
ских сигналов в различных точках системы при ее функционировании и на
основе анализа изменения информативных параметров провести диагно-
стирование машины (агрегата, узла) по параметрам рабочих процессов.
Наиболее совершенные и сложные тестеры с микропроцессорным
управлением могут вести диагностирование в автоматизированном режиме.
Информация об особенностях конкретной диагностируемой системы, кодах
дефектов, методиках диагностирования и способах устранения дефектов,
применительно к различным машинам, хранится на жестких или гибких
носителях (картриджах-дискетах).

2.4. Кодирование информации

Мгновенное значение квантованного рабочего процесса (см. табл. 2.2)

или некоторой квантованной величины может быть представлено числом
квантов в некоторой системе счисления или числовым кодом.
Код – это совокупность условных знаков любой природы, образованная
по определенному правилу. Число условных знаков, из которых строится
кодовое сообщение, называется основанием кода. Сами условные знаки на-

30
зываются символами или буквами кода. Кодовая комбинация, состоящая из
п символов, называется кодовым словом, имеющим п разрядов. Методы по-
строения кодового слова как результата счета связаны с системами счисле-
ния. Построение любой системы счисления начинается с выбора ее осно-
вания – количества цифр (символов), из которых можно получить любое
число.
Цифра – это абстрактный символ счета, воспринимаемый и используе-
мый для записи кодов.
В технических системах цифры представляются кодами с использова-
нием квантованных носителей информации. Существуют различные сис-
темы счисления, но в технике наиболее распространены двоичная и деся-
тичная системы.
В основу двоичной системы положено два символа (0 и 1). Десятичная
система имеет десять символов (от 0 до 9). Двоичная система счисления
нашла применение в дискретной технике ввиду широкого распростране-
ния элементов с двумя явно выраженными устойчивыми состояниями. Та-
кими элементами, например, являются реле, триггеры и другие устройст-
ва, с помощью которых можно легко представлять двоичные символы.
Различают позиционные коды, в которых символу, стоящему на опре-
деленной позиции, называемой разрядом, присваивается определенный
вес, и непозиционные коды, в которых место символов в разрядах кода мо-
жет быть произвольным /20/. Примером непозиционного кода является
единичный (унитарный) код. Основание кода – единица, вес всех разрядов
одинаков и равен единице.
Позиционные коды могут быть представлены многочленами, для кото-
рых задается конечное число символов и правило определения числа. Так,
n -разрядное число запишется в виде
N qn = anqn-1 + an-1 qn-2 + … + a2q1 + a1 q0, ( 2.1)
где q – основание системы счисления; a – символ кода, имеющий значения
от 0 до q – 1 .
Чем меньше основание, тем длиннее кодовое слово, то есть требуется
больше разрядов для представления одного и того же числа.
Так, число 170 в десятичной системе запишется тремя разрядами:
N103 = 1 · 102 + 7 ·101 + 0 · 100 = 170,
а в двоичной системе, где символы принимают только два значения (0 или
1), его можно представить восьмиразрядным кодом в виде полинома от ос-
нования 2 и упрощенно:
N28 = l ·27 + 0 · 26 + l · 25 + 0 ·24 + 1 · 23 + 0 · 22 + 1 · 21 + 0 ·20 = 10101010.
В единичном коде число 170 будет представлено 170 разрядами.
При передаче информации коды могут передаваться параллельно или
последовательно. На рис. 2.10 /20/ показан преобразователь F, преобра-
зующий величину х (А) с амплитудной модуляцией в выходную величину

31
 t1

у(N24)

t t
а)
у (N24)

б)

Рис. 2.10. Двоичные элементы с параллельным (а) и последова-

тельным (б) выходами и диаграммы их сигналов на выходах

с кодовой модуляцией, представляемой параллельным четырехразрядным

двоичным кодом у (N24).
Преобразователь F c последовательным выходом преобразует входную
величину х(А) с амплитудной модуляцией в выходную величину N24 с дис-
кретно-кодовой модуляцией, представляемой последовательным четырех-
разрядным кодом. Для параллельного кода y (N24) приведены диаграммы
сигналов на выходах, которые являются разрядами двоичного кода и пред-
ставляются амплитудой величины уi. Они могут принимать два значения: 1
или 0. До момента времени t1 код (N24)1 = 1100,а после t1 код (N24)2 = 0101.

32
 Для последовательного кода (N24) на рис. 2.10, а приведены диаграммы
сигналов на выходе. Разряды кода появляются на выходе в моменты вре-
мени t0, … ,t4, определяемые тактовыми импульсами, а начало кода опреде-
ляет синхроимпульс, который на диаграмме имеет большую амплитуду.

2.5. Преобразование и передача информации

К настоящему времени разработана формальная математическая теория

преобразования и передачи информации с помощью дискретно-
квантованных сигналов. Она исходит из представления об информации как
о степени снятия неопределенности, которую можно установить, напри-
мер, выбором одного из двух решений. Если появляется сообщение о часто
встречающемся событии, вероятность появления которого близка к едини-
це, то такое событие для получателя малоинформативное. Столь же мало-
информативные сообщения о событиях, вероятность появления которых
близка к нулю.
Поскольку при техническом диагностировании информацию относят к
исследуемому объекту, считая ее функцией оценки состояния объекта,
увеличение данных о нем означает уменьшение неопределенности. Инфор-
мация связывается с вероятностью оценки состояния объекта диагностиро-
вания, а следовательно, и с энтропией /7, 11, 35, 39/.
В математической теории связи рассматривается источник сообщений,
который в определенной ситуации может создать любое сообщение из множе-
ства возможных.
Энтропия в математической теории связи есть мера неопределенности,
которая берется в качестве меры количества информации от данного источ-
ника. Чем больше известно о том, какое сообщение будет создано источни-
ком, тем меньше неопределенность, энтропия и количество информации.
Энтропия – это мера количества информации.
Определим, как можно количественно измерить неопределенность при оцен-
ке состояния диагностируемого объекта. Понятие неопределенности состояния
связано с понятием информации. Определим количество информации, если
предположение о неопределенности состояния объекта снято. Предположим, что
в начальный момент можно судить о некотором событии, например о том, что
отказал проверяемый элемент с вероятностью p д (вероятность до испытания), а
после испытания – с вероятностью p п (вероятность после испытания). Определим
количество информации, полученной в результате испытания и вызвавшей такое
изменение вероятностей. Пусть
β = pп/pд . (2.2)

33
 Число β может служить мерой информации /11/, показывая, во сколь-
ко раз изменилась вероятность при получении информации. Но более
удобным является измерение информации не в виде отношения, а в виде
приращения. В этом случае мерой информации J является логарифм β , то
есть
J = log β = log pп – log pд. (2.3)

При этом количество информации не зависит от того, передается ли

информативный параметр сразу или по частям.
Действительно, если вероятность отказа некоторого элемента до испы-
тания β д = 0,5, а после первого теста в испытании β п = 0,7, то количество
информации, полученной в результате испытания,
J 1 = log 0,7 – log 0,5.
Если после второго теста в испытании β п=1,0, то количество информа-
ции J 2 = log 1 – log 0,7.
Общее количество информации, полученное в результате двух тестов
одного испытания,
J = J 1+J 2 = log 1 – log 0,7+log 0,7 – log 0,5 = log 0,5.
Если состояние диагностируемого элемента в ходе испытания полно-
стью выясняется после первого теста в испытании и об его отказе можно
судить как о достоверном событии ( β п = 1,0), то количество информации,
полученное в процессе испытания, равно:
J = log 1,0 – log 0,5 = log 0,5.
Как видно, количество информации при проведении только одного
теста получено, как при двух тестах.
Важно оценить количество информации, которое может быть полу-
чено при снятии неопределенности состояния объекта /7, 11, 35/. Как ука-
зано выше, это количество информации носит название энтропии.
Энтропия диагностируемого объекта, состоящего из большого числа
элементов, является мерой неопределенности его технического состояния.
Чем больше неопределенность состояния объекта до испытания, тем
больше будет получено информации после устранения неопределенности
его состояния (сведения энтропии к нулю).
Предположим, что объект состоит из N элементов, коэффициенты от-
каза которых не равны между собой, то есть
β 1 ≠ β 2 ≠ β 3 ≠ ... ≠ β i ≠ ... ≠ β N .
Если в результате первого теста найден неисправный i-й элемент объ-
екта диагностирования, то его коэффициент отказа после теста равен еди-
нице ( β n = 1,0). В соответствии с выражением (2.3)
log β in – log β iд = – log β iд (ед. информации).

34
 Вероятность получения такого количества информации равна вероят-
ности того, что откажет именно i-й элемент. В свою очередь, эта вероят-
ность равна коэффициенту отказа β i.
Коэффициент отказа β i /11/ представляет собой отношение среднего
числа отказов элементов i-го типа за время t к среднему числу отказов объ-
екта за этот же промежуток времени и определяется в случае простейшего
потока отказов по формуле
λi
βi = N
. (2.4)
∑ λk
k =1
Следовательно, «вклад» i-го элемента в общее количество ожидаемой,
информации равен:
Ji = – β i log β i . (2.5)

Просуммировав «вклады» всех элементов, получим выражение для оп-

ределения количества ожидаемой информации:
N N 1 N
J = ∑ J i = ∑ β i log = – ∑ β i log β i . (2.6)
i =1 i =1 βi i =1
Установим связь между энтропией и информацией. Как уже отмечалось,
при получении информации о состоянии объекта диагностирования неопре-
деленность оценки его состояния уменьшается. Чем больше объем получен-
ной информации, тем меньше неопределенность оценки состояния. Если в ре-
зультате испытания выясняется, какой из элементов объекта отказал, то не-
определенность оценки состояния объекта равна нулю. Следовательно, если
до получения информации, до определения испытания, энтропия состояния
равна Н, а после получения информации о состоянии объекта Н = 0, то
J = H – 0 = H. (2. 7)
Если состояние объекта выясняется в результате проведения ряда про-
верок (тестов) в одном испытании, то можно говорить об информации, полу-
ченной за один или ряд тестов. Так, если до j-го теста энтропия состояния сис-
темы Hj -i,а после теста – Hj,то информация, полученная в результате j-го тес-
та,
Jj = Hj-1 – Hj. (2. 8)
Таким образом, процесс получения информации при диагностировании
является одновременно процессом уменьшения энтропии в оценке состоя-
ния объекта диагностирования /11, 35/. Только там, где есть неопределен-
ность, может быть получена информация. Учитывая соотношения (2.6) и
(2.7), выражение для определения энтропии состояния объекта диагности-
рования можно записать в виде

35
 N
H = − ∑ β i log β i . (2. 9)
i =1
Выражение (2.9) определяет среднюю меру неопределенности состояния
объекта или его энтропию. Основанием логарифма в формулах (2.6) и (2.9)
может быть любое положительное число, а ≥ 1. На практике целесообразно
пользоваться логарифмом при основании 2, что позволяет измерять информа-
цию в двоичной системе /7, 39/:
n
H = − ∑ pi log 2 pi , (2.10)
i =1
где n – число двоичных символов кода; pi – вероятность того, что будет
выбран i-й символ.
Информация измеряется не числом возможных сообщений, а лога-
рифмом этого числа (для двоичных чисел – числом разрядов).
Информация – это объективная мера оценки разнообразия рабочих про-
цессов и состояний объекта диагностирования с учетом влияния внешних
условий на объект.
Легко убедиться, что при выборе основания логарифма 2 за единицу
измерения энтропии принимается неопределенность состояния простейшей
системы (N = 2), имеющей два равновозможных состояния.
Действительно, на основании формулы (2.9)
⎛1 1 1 1⎞
H ( N = 2) = −⎜ log + log ⎟ = 1.
⎝2 2 2 2⎠
Определенная таким образом единица энтропии (бит) называется дво-
ичной единицей и обозначается bit (от английского словосочетания binary
digit – двоичное исчисление).
За единицу количества информации принимают такое ее количество, ко-
торое получают при выборе из двух равновероятных возможностей.
Кодовая комбинация из 8 бит называется байтом.

2.6. Свойства состояний объекта диагностирования

Энтропия состояния объекта диагностирования обладает рядом свойств

/11/, оправдывающих ее выбор в качестве характеристики меры неопреде-
ленности.
1. Энтропия обращается в нуль, когда одно из состояний объекта ди-
агностирования достоверно, а все другие невозможны.
Действительно, в этом случае все коэффициенты отказа в формуле (2.9)
обращаются в нуль, кроме одного, например, β k, который равен единице.
Так как log 1 = 0, то β k log β k = 0. Применим правило Лопиталя к

36
 log β i
f ( βi ) = .
1 / βi
Получим (при β i = 0)
(log β i ) ' 1/ β i
= = −βi = 0 .
(1 / β i )
'
− 1/ β i 2
Следовательно, остальные члены также равны нулю, поскольку
lim β i log β i = 0 при β i = 0.
2. Энтропия состояния объекта диагностирования с конечным мно-
жеством состояний максимальна, когда эти состояния равновероятны.
Это свойство энтропии состояния объекта диагностирования легко по-
казать для простейшего случая – диагностирование объекта с двумя воз-
можными состояниями (N=2).
Пусть вероятности этих состояний β 1 и β 2. Тогда энтропия состояния
такого объекта в соответствии с формулой (2.9) равна:
H ( N = 2) = − β1 log β1 − β 2 log β 2 .
Учитывая, что β 1 + β 2 = 1, имеем
H ( N = 2) = − β1 log β1 − (1 − β1 ) log(1 − β1 )
или, переходя к натуральным логарифмам,
H ( N = 2) = − log e[β1 ln β1 + (1 − β1 ) ln(1 − β1 )].
Для определения значения β 1, при котором энтропия состояния объек-
та диагностирования достигает наибольшего значения, продифференциру-
ем полученное выражение по β 1 и производную приравняем нулю:
dH ( N = 2) ⎡ β 1 − β1 ⎤
= − log e ⎢ln β1 + 1 − ln(1 − β1 ) − ⎥=0
dβ 1 ⎣ β 1 1 − β 1⎦
или
ln β1 − ln (1 − β1 ) = 0 .
Отсюда β 1 =1 – β 1. Следовательно, максимум энтропии H (N = 2) дос-
тигается при
β 1 = β 2 = 1/2 ,
что и требовалось доказать.
Распространяя полученные результаты на объект диагностирования с N
возможными состояниями, можно утверждать, что энтропия такого объек-
та максимальна, если эти состояния равновероятны:
N 1 1
H max ( N ) = − ∑ β i log β i = − N log = log N .
i =1 N N

При этом

37
 N
H ( N ) = − ∑ β i log β i < log N , (2.11)
i =1
если хотя бы один из коэффициентов отказа не равен всем остальным.
Из неравенства (2.11) следует важный практический вывод: энтропия
состояния объекта диагностирования тем меньше, чем больше отли-
чаются друг от друга значения вероятностей β i (i =1, N).
На рис. 2.11 представлена зависимость энтропии состояния объекта ди-
агностирования, состоящего из двух элементов, от величины коэффициен-
тов их отказа.

Рис. 2.11. Зависимость эн-

тропии состояния объекта
диагностирования от величи-
ны коэффициентов отказа

β1 1 − β1 β
Как следует из анализа представленной зависимости, энтропия со-
стояния объекта диагностирования с двумя равновозможными состояниями
максимальна и равна одной двоичной единице, энтропия состояния этого же
объекта при всех других сочетаниях значений β 1 и β 2 меньше единицы.
3. Энтропия состояния объекта диагностирования обладает свойством
аддитивности, то есть при объединении нескольких независимых объектов
их энтропии складываются.
Рассмотрим два независимых элемента А1 и А2,имеющих соответственно
N1 и N2 равновероятных состояния. Энтропии состояний элементов А1 и А2
соответственно равны: H (N1) = log N1 и H (N2)=log N2. Объединим эти
элементы в один объект. Очевидно, неопределенность состояния объекта
будет больше, так как число его возможных состояний равно N1 · N2 (по-
скольку на каждое состояние элемента А1 приходится N2 состояний элемента
А2). Тогда энтропия состояния объекта диагностирования, состоящего из
двух элементов,
Н (N1N2) = log N1N2 = log N1 + log N2 = H (N1) + H (N2). (2.12)
Статистическая теория информации разработана для оценки количе-
ства и скорости передачи информации, а не для определения содержания со-
общения. Одно и то же сообщение от некоторого объекта или системы может

38
по-разному восприниматься приемником информации. Информационная
ценность системы диагностирования зависит не от количества заключен-
ной в ней информации (оно бесконечно), а от того, как используется эта ин-
формация при диагнозе или прогнозе технического состояния машины.
Различные подходы /20/ к определению ценности (качества) инфор-
мации предлагают оценивать количество информации и возможность с ее по-
мощью решать поставленную задачу. В семантической (смысловой) теории
информации предполагается, что для понимания и использования инфор-
мации получатель должен обладать определенным запасом знаний. Если на-
звать имеющиеся у получателя знания о данном объекте диагностирования
тезаурусом, то есть неким сводом слов, понятий, названий элементов, свя-
занных смысловыми отношениями, а также характеристик происходящих в
них процессов, то количество информации, содержащееся в некотором со-
общении, можно оценить степенью изменения индивидуального тезауруса
под воздействием данного сообщения. Иными словами, количество семан-
тической информации, извлекаемой получателем из поступающих сооб-
щений, зависит от степени подготовленности его тезауруса для восприятия
такой информации. Семантическая информация возникает в процессе
взаимодействия сообщения с тезаурусом объекта диагностирования.

Контрольные вопросы ко второй главе

1. Что понимается под терминами «информация», «теория информа-

ции?»
2. Что представляет собой процесс измерения величин?
3.Как классифицируют величины (параметры) в технической диагно-
стике?
4. Какие диагностические параметры можно привести в примерах, ха-
рактеризующих:
– косвенные показатели износа узлов ДВС;
– прямой показатель износа агрегатов трансмиссии машины?
5. Как классифицируют диагностические параметры в зависимости от
вида рабочих (энергетических) процессов, а также свойств агрегатов, сис-
тем, узлов и деталей машин?
6. Какие диагностические параметры рабочих процессов можно при-
вести в качестве примеров, характеризующих функциональные свойства
агрегатов, узлов и систем машин:
– для механических параметров;
– для геометрических параметров;
– для электрических параметров?

39
 7. Какие диагностические параметры рабочих процессов можно при-
вести в качестве примеров, характеризующих свойства агрегатов, узлов и
систем машин?
8. Какие основные элементы включают в себя системы компьютерного
диагностирования?
9. Как взаимодействую между собой основные элементы систем ком-
пьютерного диагностирования в процессе реализации программы диагно-
стирования?
10. Какие параметры относятся:
– к параметрам свойств объектов диагностирования;
– к параметрам процессов объектов диагностирования?
11. Что представляет собой форма и характеристика рабочих (энерге-
тических) процессов:
– аналоговых;
– дискретных;
– квантованных;
– дискретно-квантованных?
12. Как формулируются понятия:
– носитель информации;
– информативный параметр;
– сигнал?
13.Что представляют собой обобщенные структурные схемы инфор-
мационного преобразователя с использованием носителей:
– постоянного уровня;
– с дискретным (импульсным) носителем информации?
14. Какие виды модуляции различают в зависимости от носителей ин-
формации:
– с использованием непрерывных носителей;
– с использованием дискретных (импульсных) носителей?
15. Какие форму и информативные параметры имеют рабочие (энерге-
тические) процессы:
– непрерывного вида;
– дискретного (импульсного) вида?
16. Какие кодовые модуляции используются в технических устройствах
и системах их диагностирования?
17. Какими системами управления с использованием микропроцессоров
оснащаются машины?
18. Что представляет собой активное и пассивное техническое диагно-
стирование с использованием встроенных систем и средств внешнего диаг-
ностирования?
19. Что подразумевают понятия код и цифра?
20. Что составляет основу двоичной и десятичной систем счисления?

40
 21. Что представляют собой позиционные и непозиционные коды?
22. В чем заключается различие между диаграммами сигналов двоичных
элементов, имеющих параллельный и последовательный выходы?
23. Что включает в себя понятие энтропии в математической теории
и в технической диагностике?
24. Какое математическое выражение положено в основу измерения
информации в двоичной системе счисления?
25. Что понимается под информацией в технической диагностике?
26. Как определяется единица энтропии (бит) и кодовая комбинация
(байт)?
27. Какие три свойства оправдывают выбор энтропии в качестве
характеристики меры неопределенности в технической диагностике?
28. Какие подходы существуют к определению качества информации?

41
 3. ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

3.1. Связь структурных параметров с выходными параметрами

рабочих процессов

Из содержания диагностического процесса следует, что основная цель

технического диагностирования – определение работоспособности и
(или) исправности машины и ее составных частей (изделий, элемен-
тов). В большинстве случаев техническое диагностирование выполняет-
ся с целью оценки работоспособности и (или) исправности машины в це-
лом. В ряде случаев оцениваются работоспособность и (или) исправность
отдельных агрегатов, систем, механизмов, узлов (приборов).
Качество выполнения отдельными составными частями машины рабо-
чих функций и, следовательно, работоспособность и (или) исправность
машины в целом зависят от изменений, происходящих в этих элементах.
В каждом элементе может иметь место несколько изменений. Изнаши-
ваются все трущиеся поверхности, проявляются признаки усталости ме-
таллов или материалов, происходит деформация поверхностей, наруше-
ние уплотнений и креплений, изменяются физические свойства металлов
или материалов. Все эти явления могут в той или иной мере повлиять на
работоспособность или исправность отдельных составных частей маши-
ны, в том числе машины в целом. Так, большой износ ЦПГ ДВС вызывает
снижение развиваемой им мощности. Износ зубьев шестерен приводит к
увеличению потерь передаваемой мощности в агрегатах трансмиссии.
Остаточные деформации торсионных валов узлов ходовой части приводят
к уменьшению ее потенциальной энергии и соответственно к снижению
плавности хода при передвижении машины.
Для успешного технического диагностирования агрегатов, систем и
механизмов машины необходимо в первую очередь выявить все измене-
ния, происходящие в них в процессе эксплуатации, а затем определить
влияние отдельных изменений на работоспособность или исправность
каждого ее элемента (агрегата, механизма, узла). Определение техниче-
ского состояния каждого отдельно диагностируемого элемента по всем
происходящим в нем изменениям практически нецелесообразно. Поэтому
из числа всех выявленных изменений необходимо выбирать такие, ко-
торые в наибольшей мере влияют на работоспособность или исправность
элемента. Далее необходимо установить показатели технического со-
стояния, характеризующие влияние основных изменений на работоспо-
собность или исправность элемента (рис. 3.1).
Совокупность этих (определяющих) показателей будет характери-
зовать основные изменения, происходящие в объекте диагностирования.

42
 Цапфа Подшипник
(структурный элемент узла) (структурный элемент узла)

Структурные параметры
Радиальный
Диаметр
зазор
цапфы

Параметры рабочих и сопутствующих Трение

Нагрузка процессов скольжения

Смазка
Сопутствующие
процессы:
радиальные и
осевые
перемещения;
Выходные рабочие процессы: выделение тепла;
сопротивление нагрузке; вибрации;
сопротивление вращению шум;
цапфы в опоре изменение вязкости
Параметры процессов:
смазки
реакция опоры;
момент сопротивления вращению;
радиальные и торцовые биения;
сила и характер шума;
температура узла;
спектр вибраций;
вязкость смазки

Рис. 3.1. Связь структурных параметров с выходными

параметрами рабочих процессов

43
 Теория и практика технической диагностики машины и ее составных
частей основываются на проверенном экспериментальном факте зависимо-
сти значений выходных характеристик (параметров) объекта диагности-
рования от значений его структурных параметров. То есть выходные па-
раметры объекта диагностирования зависят от его технического состояния.
Параметры выходных процессов /5/ объекта диагностирования – это
параметры рабочих процессов, а также совокупность свойств объекта, ко-
торые возникают, имеют место, протекают (изменяются) во времени при
его функционировании. При этом происходит взаимодействие объекта с
внешней средой, соответственно рабочие процессы и свойства проявляют-
ся вне объекта, могут наблюдаться и измеряться.
В большинстве случаев невозможно оценить происходящие измене-
ния величиной показателей, непосредственно характеризующих рабочий
процесс. Так, например, износ деталей ЦПГ ДВС невозможно оценить ве-
личиной зазора между гильзой цилиндров 11 и поршневыми кольцами;
износ подшипников коленчатого вала – величиной зазора между шейкой
вала 4 и вкладышем подшипника 12 (рис. 3.2).
В то же самое время, как уже указывалось выше, о состоянии элемен-
тов судят по косвенным показателям. Косвенными показателями степени
износа ЦПГ ДВС могут служить: величина давления воздуха в цилиндрах
в конце такта сжатия, время истечения сжатого воздуха через зазоры де-
талей ЦПГ двигателя, величина давления газов в картере двигателя или
величина их расхода при выходе из картера. Износ деталей и узлов агре-
гатов трансмиссии (люфт или суммарный боковой зазор) – прямой пока-
затель. Таким образом, выходные процессы любого объекта диагностиро-
вания можно разделить на рабочие и сопутствующие процессы.
Рабочие процессы определяют рабочие функции объекта диагности-
рования. Рабочие функции – это те функции, для выполнения которых
объект диагностирования изготовлен и используется. Для ДВС – это по-
требление топлива, других эксплуатационных материалов и выработка
энергии. Для агрегатов трансмиссии машины – это передача и преобразо-
вание крутящего момента.
Сопутствующие процессы являются по своему характеру бесполез-
ными и даже вредными, неизбежно возникают, сопровождая рабочие про-
цессы. Это тепловыделения, биения, вибрации и шум, а также ряд других
бесполезных процессов самого разнообразного характера.
Как рабочие, так и сопутствующие выходные процессы характеризу-
ются параметрами выходных процессов, которые могут быть измерены.
Так, могут быть измерены развиваемая эффективная мощность, величина
крутящего момента и величина удельного расхода топлива ДВС на том или
ином скоростном режиме. Эти показатели характеризуют рабочий процесс,
то есть процесс выработки энергии ДВС.

44
 Сопряжение: гильза цилиндра
– поршневые кольца

12

Сопряжение: шейка коленчатого вала –

вкладыши подшипника
коленчатого вала

Рис. 3.2. Дизельный ДВС: 1 – турбонагнетатель; 2 – газораспределительный механизм

(ГРМ); 3 – клапаны (ГРМ); 4 – шейка коленчатого вала (КШМ); 5 – маслоохладитель;
6 – коленчатый вал (КШМ); 7 – охладитель воздуха; 8 – привод ТНВД; 9 – форсунка;
10 – поршень (ЦПГ); 11 – гильза цилиндра (ЦПГ); 12 – вкладыши подшипника

Амплитуда и частота вибраций агрегатов трансмиссии, температура

нагрева их подшипниковых узлов, характер и акустическая мощность шу-
ма ДВС и другие параметры характеризуют сопутствующие процессы в
этих агрегатах.
Из анализа связи и зависимости параметров (характеристик) выходных
процессов простого узла (подшипника скольжения), состоящего из двух
деталей, от его структурных параметров (см. рис. 3.1) видно:
– характер взаимодействия структурных элементов (цапфы и подшип-
ника) зависит от значений структурных параметров (главным образом от
радиального зазора);
– с изменением структурных параметров, например, с увеличением за-
зора вследствие износа, происходит изменение характера взаимодействия
цапфы (вала) и подшипника. Вместо плавного вращения цапфы в подшип-

45
нике появляются радиальные и продольные ее перемещения, которые вы-
зывают вибрации подшипника, шум при работе и нагрев.
Таким образом, возникают сопутствующие выходные процессы, кото-
рые также имеют соответствующие параметры. Эти параметры могут на-
блюдаться и измеряться как выходные косвенные параметры.
Обратная связь выходных косвенных параметров со структурными
параметрами (определение значений структурных параметров по величи-
не параметров выходных процессов) составляет сущность постановки
диагноза в технической диагностике. В свою очередь, анализ результатов
технического диагностирования позволяет выполнить оценку техническо-
го состояния объекта диагностирования.
Таким образом, основными оценочными показателями или признаками
технического состояния агрегата, системы, механизма, узла или детали
СДКМ могут быть прямые или косвенные диагностические параметры.
Примеры таких параметров:
• эффективная мощность, величина крутящего момента, расход топлива,
угар масла, величина расхода картерных газов (для ДВС);
• эффективность работы цилиндров, баланс мощности цилиндров, отно-
сительная компрессия по цилиндрам, мощность механических потерь (для
ДВС);
• уровень шума, создаваемого агрегатом, механизмом при их работе;
• спектр вибрации деталей агрегата, механизма или узла при их работе;
• углы свободного перемещения или положения (деталей);
• величина износа (узлов, деталей);
• степень герметичности (узла);
• величина давления эксплуатационных жидкостей в системах, обеспе-
чивающих работу ДВС, или в гидравлической системе и их температура;
• величина тока и напряжения в электрических цепях систем электро-
снабжения и электрического пуска, системы зажигания, цепях бортовой
электрической сети и специального оборудования;
• продолжительность рабочих процессов впрыска топлива по времени
или углу поворота коленчатого вала ДВС в градусах (радианах);
• показатели качества эксплуатационных материалов;
• состав токсичных компонентов в отработавших газах бензинового
ДВС (степень замутнения отработавших газов дизельного ДВС);
• количество и состав примесей в отработавшем масле или отработавшей
гидравлической жидкости.
Техническое диагностирование не может быть объективным, если по
выбранным показателям не будут установлены допустимые или предельно
допустимые значения параметров.

46
 Машина, агрегат, узел и каждая деталь изготавливаются по разрабо-
танным чертежам с определенными допусками на размеры и с соблюдени-
ем других ТУ. Все детали и узлы, собранные в агрегаты и машина в целом,
образуют ее так называемую структуру, то есть конструкцию, состоящую
из множества совместно работающих деталей.
Структура агрегата, машины или ее узла характеризуется:
– взаимным расположением деталей (структурных элементов), из кото-
рых состоит узел или агрегат;
– формой и размерами этих деталей;
– видом соединения (сопряжения) деталей друг с другом;
– характером взаимодействия деталей.
Например, структура ДВС характеризуется взаимным расположением
его механизмов: кривошипно-шатунного, газораспределительного, пере-
дач, а также расположением всех приводов навесных агрегатов (см. рис.
3.2). Структура ДВС характеризуется также размерами коленчатого вала и
газораспределительных валов. Размеры шестерен приводов, форма их
зубьев, вид соединения шестерен с валами (шлицевое, шпоночное), валов с
подшипниками (качения, скольжения) и характер взаимодействия деталей
(постоянное зацепление шестерен) также являются характеристиками
структуры этого агрегата. Аналогичным описанием можно охарактеризо-
вать структуру любого другого агрегата машины, ее узла или узла систе-
мы.
Как указывалось выше, структура агрегата обеспечивает выполнение
заданных рабочих функций. ДВС развивает определенную мощность.
Трансмиссия машины передает, распределяет, изменяет величину крутя-
щего момента. Вместе с тем структура машины и ее агрегатов определяет
заложенные в них при проектировании и изготовлении технические харак-
теристики и эксплуатационные свойства. Технические характеристики и
эксплуатационные свойства обеспечивают эффективное применение ма-
шины при ее использовании в технологических процессах в заданных экс-
плуатационных условиях.
В процессе эксплуатации взаимосвязи, сопряжения отдельных деталей
и узлов (структурных элементов) изменяются в зависимости от наработки
вследствие процессов износа и разрушения. В цилиндрах ДВС вследствие
износа увеличиваются зазоры между компрессионными кольцами и стен-
ками цилиндров. Ослабляются крепежные соединения во всех агрегатах.
Изнашиваются зубья шестерен. Изменяются размеры и форма структурных
элементов: валы прогибаются, изнашиваются и деформируются тормозные
барабаны в узлах ходовой части машины. Изменяется, соответственно ха-
рактер взаимодействия сопряженных деталей. Например, увеличивается
пробуксовка фрикционных элементов сцепления или происходит заедание
стержней выпускных клапанов механизма газораспределения ДВС.

47
 Так же, как и для простого узла (см. рис. 3.1), структура агрегата или
машины в целом, связи и взаимодействия их структурных элементов ха-
рактеризуются и оцениваются параметрами, которые называются струк-
турными. Структурный параметр может быть физической величиной
различной природы (см. табл. 2.1).

3.2. Номинальное, допустимое, предельное значения параметров

Техническое состояние машины, агрегата или узла оценивается коли-

чественными значениями диагностических (структурных) параметров, ко-
торые могут иметь номинальное, допустимое или предельное значение /1, 2,
3, 5, 14, 19, 30/ (рис. 3.3).
Номинальное (начальное) значение параметра соответствует значе-
нию, которое установлено расчетом, по чертежам и гарантируется изгото-
вителем в соответствии с ТУ. Номинальное значение параметров может
иметь новая, введенная в эксплуатацию машина, узел или агрегат после
выполненного капитального ремонта, обкатки и приработки. В процессе
эксплуатации параметры изменяются по величине, уменьшаются или уве-
личиваются, но всегда эти изменения приводят к ухудшению технического
состояния агрегата, машины (рис. 3.3).
Например, такое изменение структурного параметра, как увеличение за-
зоров между стенками цилиндров и поршневыми кольцами КШМ ДВС, при-
водит к уменьшению развиваемой двигателем эффективной мощности, уве-
личению удельного расхода топлива и расхода масла, а это уже есть ухудше-
ние его технических характеристик и эксплуатационных свойств.
Допустимое значение параметра принимается условно, как качественный
переход между двумя состояниями машины (агрегата) – исправным и неис-
правным. В то же самое время машина (агрегат) еще сохраняет свою работо-
способность. Машина может использоваться по назначению и использовать
запас ресурса до очередного технического обслуживания без регулировочных
работ или ремонта. При этом машина используется по назначению с пони-
женными техническими характеристиками и эксплуатационными свойствами.
Накапливаясь количественно, изменения параметров достигают такого
предела, при котором происходит качественное изменение технического со-
стояния машины (агрегата).
Например, постепенное увеличение зазора между коренными шейками
коленчатого вала двигателя и подшипниками скольжения сопровождается ра-
диальными ударами и повышением температуры этих узлов. Такие изменения
могут привести к поломке вала или повреждению вкладышей подшипников.
Очевидно, что такие отказы, как поломка коленчатого вала, обрыв высоко-
вольтного провода контактной системы зажигания бензинового ДВС, обрыв

48
ремня привода водяного насоса и большое число других подобных отказов
приводят к потере работоспособности агрегата (узла) и машины в целом (см.
рис. 3.3).

S
Предельное значение

Sп

Допустимое значение
Отказ

Sд
Номинальное значение
Неисправность

Sн

0 t

I II III

Исправное состояние Неисправное

состояние

Работоспособное состояние Неработоспособное

состояние

Рис. 3.3. Определение понятий номинальное, допустимое,

предельное значения параметра: I – работоспособное и исправное
состояние; II – предотказное (работоспособное, но неисправное)
состояние; III – неработоспособное (соответственно неисправное)
состояние

Отказ характеризуется тем, что структурные параметры агрегата (узла)

достигли предельных, заранее установленных значений, при которых даль-
нейшая эксплуатация машины невозможна из-за потери работоспособности
или неэффективна (значительное снижение мощности ДВС, большие потери
мощности в агрегатах трансмиссии при передаче крутящего момента от дви-
гателя к рабочему оборудованию).
Отказы могут быть внезапными и постепенными. По видам отказы могут
быть /5, 14, 15, 19, 22, 30, 41/ также конструктивными, производственными
или эксплуатационными. Различают независимые, зависимые, полные отказы.

49
 Внезапный отказ характеризуется качественным (скачкообразным) из-
менением одного или нескольких структурных параметров из-за накопления
повреждений и неисправностей.
Постепенный отказ связан с плавным изменением одного или несколь-
ких структурных параметров машины, ее агрегатов, механизмов, узлов.
Конструктивные отказы связаны с ошибками при конструировании,
применением несовершенных методов конструирования, неправильным вы-
бором комплектующих изделий, материалов при изготовлении машин.
Производственные отказы связаны с нарушениями технологии изготов-
ления деталей, узлов, агрегатов, использованием производственного оборудо-
вания, которое не обеспечивает требуемой точности при их изготовлении.
Независимый отказ не обусловлен повреждениями и отказами других
элементов агрегата (машины).
Зависимый отказ обусловлен повреждениями и отказами других элемен-
тов агрегата (машины).
Полный отказ – отказ, после которого использовать агрегат, узел, в том
числе машину, невозможно или возможно, но с ограничениями её работоспо-
собности.
Примеры постепенных и внезапных отказов с указанием их причин пред-
ставлены в табл. 3.1.

Таблица 3.1
Примеры постепенных и внезапных отказов

Детали агрегатов, Характер, причины отказа

узлов Постепенный Внезапный
1 2 3
Валы Износ трущихся поверхно- Поломка усталостная или от
стей шеек и цапф перегрузок
Изгиб валов

Подшипники Износ трущихся Выплавление

скольжения поверхностей антифрикционного сплава

Подшипники Износ рабочих поверхно- Схватывание

качения стей шариков, роликов,
колец
Смятие, выкрашивание ра- Заклинивание из-за поломки
бочих поверхностей сепараторов, колец
шариков, роликов, колец

Шестерни Износ, смятие зубьев Поломка зубьев

Выкрашивание зубьев Заедание

50
 Окончание табл. 3.1
1 2 3
Шлицы, шпонки Износ, смятие рабочих Поломка
поверхностей

Резьбовые со- Ослабление затяжки Срыв резьбы

единения Обрыв головки болта

Трубопроводы, Изгиб, смятие трубок, Обрыв трубопроводов,

шланги патрубков, шлангов шлангов
Засорение трубопроводов,
шлангов

Предельное значение структурного параметра соответствует либо пол-

ной потере работоспособности агрегата (узла), либо такому снижению его
технических характеристик и эксплуатационных свойств, при котором даль-
нейшая эксплуатация машины недопустима или экономически нецелесооб-
разна.
Предельно допустимые значения показателей необходимы для того,
чтобы сделать вывод о возможности дальнейшей эксплуатации агрегатов,
узлов, а также машины в целом или о направлении их в ремонт.
Для того чтобы прогнозировать работоспособность машин, кроме пре-
дельно допустимых значений показателей необходимо иметь данные о
том, как изменяется величина показателей в процессе эксплуатации в за-
висимости от наработки машины. Весь комплекс работ технического диаг-
ностирования, начиная с выявления происходящих изменений в агрегатах,
механизмах и узлах и заканчивая установлением предельно допустимых
значений показателей, выполняется путем наблюдения за рабочими процес-
сами, происходящими в агрегатах, механизмах, узлах в условиях, соответ-
ствующих условиям их эксплуатации, а также в ходе специальных испыта-
ний (тестов).
В первом случае могут применяться статистические методы исследо-
ваний, с помощью которых оценивается надежность агрегатов, механизмов и
узлов. Следует отметить, что в методиках оценки надежности и методиках
технического диагностирования используется один и тот же основной ме-
тод – метод наблюдения за изменениями, происходящими в агрегатах и
узлах машины.
Критериями выбора целесообразного метода технического диагности-
рования и соответствующих средств диагностирования являются размер
материальных затрат, стоимость его проведения, вид и форма носителя ин-
формации, характеристики информативных и диагностических параметров
объекта диагностирования.

51
 3.3. Выбор диагностических параметров

Выбор диагностических параметров осуществляют, как правило, на

стадии проектирования диагностической системы, когда известен объект
диагностирования и необходимо решение, по каким параметрам целесооб-
разно оценивать изменение его технического состояния в эксплуатации.
В целях обоснованного выбора диагностических параметров системы
предварительно устанавливают характер их связей с параметрами техни-
ческого состояния (рис. 3.4) /40/.
1) 2) U1

S U S

...
Un
3) 4)

S1 S1 U1
U
...

...

...
Sm Sm Un
Рис. 3.4. Формы связей структурных и диагностических па-
раметров:1 – единичная; 2 – множественная;
3 – неопределенная; 4 – смешанная (комбинированная)

Диагностическими могут быть параметры, которые относятся к 1-й и

(или) 2-й группе. Параметры 3-й и 4-й групп не отвечают условию одно-
значности и могут быть использованы только в качестве интегральных ди-
агностических показателей.
Выбор диагностических параметров объекта диагностирования осуще-
ствляют, руководствуясь известными принципами /22, 40/:
• первый – структурные и выходные параметры объекта диагностирова-
ния должны обеспечивать оценку его технического состояния без разборки

52
(диагностическими параметрами могут быть параметры рабочих и сопутст-
вующих процессов);
• второй – диагностические и структурные параметры должны иметь
однозначную зависимость между собой (монотонно-возрастающее или мо-
нотонно-убывающее, а не скачкообразное увеличение или уменьшение в
процессе наработки машины);
• третий – диагностический параметр должен быть стабильным, что
означает нахождение его значений в заданном интервале;
• четвертый – диагностический параметр должен отвечать требова-
ниям чувствительности;
• пятый – диагностический параметр должен отвечать требованиям
информативности.
Следуя вышеизложенным принципам, при техническом диагностирова-
нии осуществляется выбор диагностических параметров объектов диагно-
стирования в соответствии с рекомендуемым порядком:
– по результатам подконтрольной или обычной эксплуатации опреде-
ляют наиболее часто встречающиеся виды отказов и повреждений;
– выполняют анализ, как отражается неработоспособное состояние
элементов объекта диагностирования на параметры его выходных рабо-
чих и сопутствующих процессов;
– составляют структурную схему причинно-следственных связей в по-
следовательности агрегат (сборочная единица) – элемент (сопряжение) –
структурный параметр – характер неисправности – симптом (признак неис-
правности) – диагностический параметр.

3.4. Основные требования, предъявляемые к диагностическим

параметрам

Как следует из изложенных выше принципов выбора диагностических

параметров, они должны удовлетворять основным требованиям (обладать
свойствами) /4, 5, 19, 22, 35, 36, 40/ однозначности, стабильности, чувст-
вительности, информативности. Их определение должно быть доступным
в различных условиях эксплуатации.
Между изменением параметра технического состояния и изменением
соответствующих диагностических параметров должно быть строгое од-
нозначное соответствие. Однозначная зависимость (соответствие) по-
казателя технического состояния от уровня работоспособности обеспечи-
вается в первую очередь соответствующей методикой проведения испыта-
ния (теста).
Например, величина давления в конце такта сжатия определяет износ
ЦПГ ДВС неоднозначно, так как оно зависит еще и от вязкости масла

53
(температуры масла в системе смазки), скорости перемещения поршня (час-
тоты вращения коленчатого вала) и герметичности клапанов механизма га-
зораспределения (герметичности камеры сгорания).
Чтобы получить однозначную зависимость, необходимо исключить
влияние неосновных факторов. Так, например, при диагностировании ЦПГ
дизельного ДВС это достигается проведением испытаний в определен-
ных условиях, при заданных (эксплуатационных) значениях температу-
ры масла и охлаждающей жидкости (85 – 95°С) и одинаковой (приведен-
ной) частоте вращения коленчатого вала. Влияние степени герметичности
клапанов (камер сгорания) оценивается величиной давления газов в картере
двигателя.
Каждому значению структурного параметра, характеризующего техни-
ческое состояние объекта диагностирования, должно соответствовать толь-
ко одно, вполне определенное значение параметра выходного процесса
(рис. 3.5).

U2
1
2

U1

0 S 1 S 2/ S 2 // S

Рис. 3.5. Зависимость выходного параметра U от ве-

личины структурного параметра S: 1 – параметры свя-
заны неоднозначной зависимостью; 2 – параметры
связаны однозначной зависимостью

На рис. 3.5 видно, если между структурным и выходным параметрами

зависимость линейная (2), то она полностью удовлетворяет требованию од-
нозначности (монотонно возрастает). Каждому значению структурного па-
раметра S1 соответствует единственное значение выходного параметра U1 .
Для зависимости 1 требование однозначности не выполняется. Одному
значению параметра U2 соответствуют два значения S2’ и S2’’ структурного
параметра.

54
 Диагностические параметры, изменение которых во времени происхо-
дит по линейной зависимости, относят к группе линейных параметров. Их
преимущества – простота измерения и последующего анализа. Примерами
линейного диагностического параметра может служить износ (величина
зазора) фрикционных элементов муфты сцепления или износ накладок ко-
лодок тормозов (величина зазора между накладкой и тормозным бараба-
ном). В примерах диагностический параметр изменяется во времени по за-
висимости, в большинстве случаев близкой к линейной.
Большее число диагностических параметров агрегатов, механизмов,
систем и узлов СДКМ изменяется во времени по нелинейным зависимо-
стям (см. рис. 3.5). В общем виде характер изменения параметров может
быть представлен выражением /21, 37, 41/
U(t) = Vc t α + U н, (3.1)
где Uн – начальное значение параметра; Vc – коэффициент, характери-
зующий скорость изменения параметра (зависит от условий эксплуатации
и режимов работы объекта диагностирования); α – показатель степени
(зависит от свойств, структуры и геометрических параметров объекта ди-
агностирования: при α = 1 параметр изменяется (рис.3.6) по линейной за-
висимости 2; при α > 1 зависимость изменения параметра монотонно воз-
растающая (1), скорость изменения также возрастает; при α < 1 зависи-
мость изменения параметра монотонно возрастающая (3), скорость изме-
нения убывает).
Таким образом, изменению параметра технического состояния должно
однозначно соответствовать и изменение соответствующих диагностиче-
ских параметров. Монотонному возрастанию (убыванию) параметра техни-
ческого состояния объекта диагностирования должно соответствовать мо-
нотонное изменение (возрастание или убывание) диагностического пара-
метра без перегибов и разрывов функции:
U= f (S). (3.2)
При этом необязательно, чтобы величина U возрастала с увеличением
величины S. Зависимость U = f (S) может быть и обратной.
Поскольку диагностический параметр всегда является случайной вели-
чиной, его измеряемые значения имеют определенный разброс, отклоне-
ния от среднего статистического значения. Величина разброса значений
или стабильность диагностического параметра может быть охарактеризо-
вана /34, 40/ величиной средней квадратической ошибки измерения (дис-
персией ошибки), стандартной ошибкой или просто «стандартом» − коэф-
фициентом вариации.
Чувствительность параметра (показателя) обусловливается величи-
ной изменения его численных значений за установленную наработку и точ-
ностью средств диагностирования, доступных для использования в про-
цессе эксплуатации машин (рис. 3.7). При этом большему изменению струк-

55
турного параметра должно соответствовать большее изменение выходного
параметра.

3
U (t)

Uн

0 t

Рис. 3.6. Типы зависимостей диагностических пара-

метров: 1 – нелинейная монотонно возрастающая с
увеличением скорости изменения (коррозионное из-
нашивание); 2 – линейная монотонно возрастающая
(износ фрикционных накладок дисков сцепления,
фрикционных элементов тормозов); 3 – нелинейная
монотонно возрастающая с уменьшением скорости
изменения(усталостное и кавитационное
изнашивание)

На рис. 3.7 для линейных зависимостей 1 и 2 между выходными и

структурными параметрами видно, что при одном и том же изменении ∆ S,
выходной параметр U1 изменяется на большую величину, чем параметр U2,
то есть ∆ U1 больше ∆ U2. Следовательно, параметр U1 чувствительнее па-
раметра U2, и по его изменению точнее можно установить величину изме-
нения ∆ S структурного параметра.
Таким образом, чувствительность диагностического параметра может
характеризовать соотношение ∆ U / ∆ S. Чем больше это соотношение, тем
более чувствителен параметр, то есть тем больше изменение величины
сигнала Ui соответствует единице изменения параметра Si.
Экспериментальные зависимости чувствительности диагностических
параметров получают при форсированных износных испытаниях.

56
 U

∆U 1

∆U 2

Uн

0 S1 ∆ S S2 S

Рис. 3.7. Зависимость чувствительности выходного параметра U

от величины структурного параметра S: параметры связаны
однозначной зависимостью 1; параметры связаны
однозначной зависимостью 2

В общем виде для непрерывных величин показатель чувствительности

диагностического параметра с учётом выражения (3.1) можно предста-
вить следующим образом:
r = dU/dS. (3.3)
В качестве количественного показателя чувствительности диагности-
ческого параметра может быть использована относительная величина /40/
(см. рис. 3.7)

U прi − U нi U прi
∆U= = −1 . (3.4)
U нi U нi

Информативность диагностического параметра оценивается количе-

ством информации о техническом состоянии объекта, которое содержит
этот параметр /40/:
Ji = H(U) – Hi, (3.5)

где Н(U) – полная энтропия объекта диагностирования,

57
 Н(U) = – ∑ Pj logPj , (3.6)
здесь Pj – вероятность возникновения в объекте j-й неисправности, обна-
руживаемой с помощью диагностирования;
Нi – энтропия системы после технического диагностирования.
Чем больше информации о техническом состоянии объекта диагно-
стирования содержится в диагностическом параметре, тем меньше энтро-
пия объекта Нi после диагностирования и, следовательно, тем больше
будет информативность диагностического параметра Ji.
Для оценки чувствительности и информативности технического ди-
агностирования составных частей машины различными методами ис-
пользуется коэффициент разрешающей способности параметра Кп /1/,
который показывает изменение значений параметра в функции наработки
и сравнивает между собой их предельные величины с различной физиче-
ской природой:
U − U min U
Кп = max = 1 − min , (3.7)
U max U max
где Umax, Umin – максимальное и минимальное значения параметра.
Если изменение в техническом состоянии не происходит, то есть Umax
= Umin , то никакой информации при техническом диагностировании не
поступает и Кп = 0. В случае, когда Umin → 0 , а Umax → ∞ , Кп → 1 . Соот-
ветственно растет и разрешающая способность средств диагностирова-
ния.
Принято считать удовлетворительным Кп ≥ 0,5 . При оценке техниче-
ского состояния ЦПГ длительно работающего бензинового ДВС Кп изме-
няется в пределах от 0,112 до 0,945 в зависимости от выбранных методов
и параметров диагностирования (табл. 3.2) /1/.

Таблица 3.2
Разрешающая способность диагностических параметров ДВС

Единица Значения параметров

Диагностический параметр измерения Umax Umin Кп
( Uп ) ( U н )
Угар масла из картера ДВС г/ч 180 10 0,945
Давление газов в конце такта сжатия кПа 80 55 0,313
Прорыв газов в картер ДВС л/мин 250 74 0,704
Разрежение всасывания воздуха мм рт. ст. 450 400 0,112
Утечка сжатого воздуха из цилиндров % 85 25 0,706
ДВС

С учетом эффективности и информативности при повышении Кп мо-

гут быть использованы менее чувствительные диагностические средства
и менее квалифицированный оператор. Однако необходимо иметь в виду,
58
что средства диагностирования не позволяют иногда использовать в ка-
честве диагностических параметры с максимальным значением Кп, так
как для сбора информации в одном случае значительно возрастает время
диагностирования, а в другом – нет достаточно надежных и дешевых
средств диагностирования.
Диагностические параметры также должны обладать такими свойст-
вами, как полнота оценки технического состояния и незатухаемость.
Полнота оценки технического состояния объекта диагностирования
достигается в результате измерения диагностического параметра и может
быть оценена отношением информативности этого параметра к полной
энтропии /40/:
Ji H (U ) − H i Hi
П= = = 1− . (3.8)
H (U ) H (U ) H (U )
Диагностические параметры связаны с параметрами технического со-
стояния функциональной зависимостью. Изменения параметра техническо-
го состояния машины должны вызывать соответствующие изменения зна-
чения диагностического параметра. Эта закономерность не должна нару-
шаться во времени. Если при определенных значениях параметра техниче-
ского состояния соответствующие значения диагностического параметра
стабилизируются, асимптотически стремятся к определенной величине, за-
тухают, оценка технического состояния объекта по величине диагностиче-
ского параметра становится невозможной. Поэтому одним из основных
требований к диагностическому параметру является свойство незатухае-
мости.
Перечисленные свойства необходимо учитывать при выборе диагности-
ческих параметров. При решении практических задач часто бывает трудно
определить, существует ли зависимость изменения параметра, выбирае-
мого в качестве диагностического, от параметра технического состоя-
ния.
Оценка взаимной связи этих двух случайных величин производится
с помощью корреляционного анализа. Мерой тесноты связи случайных ве-
личин является коэффициент корреляции. В зависимости от характера
связи случайных величин различают линейную и нелинейную корреляции.
Коэффициент линейной корреляции, характеризующий взаимосвязь
значений параметров S и U, вычисляют по формуле /40/
∆U∆S
rUS = , (3.9)
σUσ S
где ∆ U = Ui – U, ∆ S = Si – S – разность i-го и среднего значений соответст-
вующих параметров; σ U , σ S – средние квадратические отклонения значе-
ний параметров.

59
 Если rUS = + 1,0, между параметрами U и S существует полная прямая
зависимость. Если rUS = – 1,0 – полная обратная зависимость.
Чем меньше численное значение величины rUS, тем меньше теснота
связи величин U и S. При rU S = 0 связь между параметрами отсутствует,
то есть параметры U и S независимы.
Считается, что при rUS ≥ 0,5 по абсолютному значению взаимная зави-
симость параметров достаточно велика. При rUS < 0,5 параметры можно
считать независимыми.
Для проверки достоверности результатов оценки зависимости между
параметрами вычисляют ошибку коэффициента корреляции:
1− r 2 US
mr= ± , (3.10)
n
где n – количество наблюдений.
Если rUS ≥ 3mr, результаты можно считать достоверными для решения
практических задач.
Объективность диагностического параметра характеризуется нали-
чием связи между его величиной и уровнем работоспособности элемента.
Например, давление масла на входе в двигатель однозначно характери-
зует величину зазора в подшипниках коленчатого вала, изменение скоро-
сти перемещения рабочего органа машины в заданных условиях характе-
ризует изменение подводимой к рабочему органу мощности.
Перечисленные свойства необходимо учитывать при выборе диагности-
ческих параметров. При решении практических задач часто бывает трудно
определить, существует ли зависимость изменения параметра, выбирае-
мого в качестве диагностического, от параметра технического состоя-
ния.
В общем виде задача выбора совокупности диагностических пара-
метров сводится к следующему /40/:
– рассматривают диагностическую систему, состоящую из двух под-
систем: объекта, техническое состояние которого подлежит оценке, и
прибора (или совокупности приборов), с помощью которого осуществляют
диагностирование;
– состояние диагностической системы определяют соотношением
состояний подсистем: X, характеризующей пространство возможных тех-
нических состояний объекта, и У, определяющей пространство диагности-
ческих признаков;
– определяют энтропию состояний системы диагностирования;
– вычисляют взаимную информацию подсистем X и У;
– при соблюдении перечисленных свойств выбор диагностических па-
раметров производят из условия наибольшей информативности.

60
 При выборе диагностического параметра необходимо также учитывать
трудовые, материальные и энергетические затраты на измерение его в
эксплуатации. Для такой технико-экономической оценки диагностическо-
го параметра может быть использован показатель Э /40/, представляю-
щий собой отношение информативности параметра Ji к стоимости его из-
мерения Cgi:
J
Э = i . (3.11)
C gi
Величина Cgi включает в себя затраты на приобретение средств диаг-
ностирования, стоимость их монтажа и эксплуатации. При выборе диагно-
стического параметра из совокупности параметров, в результате сравни-
тельного анализа, выбирают тот, который отвечает всем вышеизложенным
требованиям.

Контрольные вопросы к третьей главе

1. Как формулируются понятия:

– структурный параметр;
– параметры выходных процессов;
– прямые диагностические параметры;
– косвенные диагностические параметры?
2. Какая зависимость связывает между собой выходные характери-
стики (параметры) объекта диагностирования и его структурные пара-
метры?
3. Какие примеры косвенных показателей степени износа механизмов
и узлов ДВС и трансмиссии можно привести для СДКМ?
4. Чем различаются между собой и что общее имеют:
– рабочие процессы объектов диагностирования;
– сопутствующие процессы объектов диагностирования?
5. В чем заключается сущность постановки диагноза в технической
диагностике?
6. Какими показателями характеризуется структура агрегатов, ме-
ханизмов и узлов машины?
7. Какие примеры можно привести для описания структуры ДВС и его
механизмов?
8. Какие предельные значения могут принимать диагностические
(структурные) параметры?
9. Что понимается в определениях:
– номинальное (начальное) значение диагностического (струк-
турного) параметра;

61
 – предельно допустимое значение диагностического (структур-
ного) параметра?
10. Какое значение параметра характеризует качественный переход
между исправным и неисправным состояниями объекта диагностирова-
ния?
11. Какое значение параметра характеризует отказ агрегата (узла)?
12. Какие примеры можно привести для сравнительной характери-
стики постепенных и внезапных отказов деталей узлов:
– валов редукторов и передач;
– шестерен редукторов и передач;
– резьбовых соединений?
13. Какой основной метод (общий) применяется в методиках оценки
надежности и методиках технического диагностирования?
14. Какие формы связей существуют между структурными и диагно-
стическими параметрами?
15. Какими принципами руководствуются при выборе диагностиче-
ских параметров?
16. Какой порядок выбора диагностических параметров рекомендует-
ся в технической диагностике?
17. Каким требованиям должны отвечать диагностические парамет-
ры (свойства диагностических параметров)?
18. Какая зависимость описывает в общем виде характер изменения
параметров в функции наработки машины (агрегата, узла)?
19. Каким свойством можно характеризовать одновременно числен-
ные значения диагностических параметров и точность средств диагно-
стирования?
20. Какую относительную величину используют в качестве количест-
венного показателя чувствительности диагностического параметра?
21. Каким свойством диагностического параметра оценивается коли-
чество информации о техническом состоянии объекта диагностирова-
ния?
22. Какой количественный показатель можно использовать для оцен-
ки разрешающей способности диагностических параметров в их сравни-
тельном анализе?
23. Какие из диагностических параметров бензинового ДВС имеют
большую и меньшую разрешающие способности?
24. В чем заключаются различия между такими свойствами диагно-
стических параметров, как полнота оценки технического состояния объ-
екта диагностирования и объективность диагностического параметра?
25. Какой показатель может быть использован для сравнительной
технико-экономической оценки диагностических параметров?

62
 4. МЕТОДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

4.1. Система технического диагностирования

Как уже указывалось, диагностированием называют процесс определе-

ния технического состояния объекта без его разборки, по внешним призна-
кам путем измерения величин, характеризующих его состояние и сопос-
тавление этих величин с ТУ. Оно обеспечивает систему ТО и ремонта
СДКМ необходимой информацией об их техническом состоянии и являет-
ся неотъемлемой составной частью этой системы. Техническое диагности-
рование данного объекта (машины, ее агрегата или механизма) осуществ-
ляют в соответствии с разработанными алгоритмом (совокупностью по-
следовательных операций) и (или) технологической картой, установлен-
ных технической документацией. Комплекс, включающий объект, средства
и алгоритмы (технологические карты) диагностирования, образует сово-
купность элементов или систему технического диагностирования.
В полном составе систему технического диагностирования можно оп-
ределить как совокупность средств, методов и объекта диагностирования,
а также исполнителей (машиниста, мастера, оператора), осуществляющих
диагностические операции в соответствии с алгоритмами и (или) техноло-
гическими картами диагностирования (рис. 4.1).
Объект диагностирования системы характеризуется потребностью и
возможностью его технического диагностирования.
Средствами диагностирования служат стенды, приборы, приспособ-
ления. Они могут быть внешними (стационарными, переносными) и встро-
енными (бортовыми), входящими в устройство составных частей машины.
При диагностировании используют не только технические средства изме-
рения и контроля параметров, но и субъективные способности машиниста
(оператора), его органы чувств, умения, навыки. В технической эксплуата-
ции для оценки состояния машины могут использоваться методы субъек-
тивного диагностирования (органолептические методы) /3, 8, 9, 18, 26,
35/. Для прогноза технического состояния машины, отыскания и локализа-
ции сложных отказов осуществляют объективное диагностирование с ис-
пользованием измерительных технических средств.
Разделяют функциональные и тестовые системы диагностирования /2/.
В функциональной системе диагностирование проводят в процессе работы
машины (объекта), а в тестовой при измерении диагностических парамет-
ров работу машины (объекта) воспроизводят искусственно.
Системы диагностирования, которые предназначены для проведения
нескольких различных по своему содержанию диагностических процессов
являются универсальными по назначению, а системы диагностирования,
обеспечивающие только один диагностический процесс, – специальными.

63
 Функциональное воздействие на объект
Параметры объекта
Объект
Оператор диагностирования

Функциональное и тестовое воздействие на объект

Встроенные средства Алгоритм

Внешние средства

Рис. 4.1. Структура системы диагностирования

Различают системы с непрерывным и периодическим диагностировани-

ем. В первой диагностирование осуществляется в процессе эксплуатации
при помощи встроенных средств, а во второй – через определенные перио-
ды наработки объекта перед ТО или ремонтом.

4.2. Методы технического диагностирования

Методы диагностирования машин, их агрегатов и узлов характеризу-

ются способом измерения и физической сущностью диагностических па-
раметров. Принято выделять три основные группы /2/ средств техническо-
го измерения диагностических параметров, которые классифицируются в
зависимости от их вида (рис. 4.2).
Средства первой группы в основном имитируют нагрузочные и скоро-
стные режимы работы машины с целью определения при заданных усло-
виях выходных параметров. С этой целью используются нагрузочные
стенды и стенды с беговыми барабанами (для колесных машин) или

64
 Средства диагностирования

Внешние Встроенные Средства, устанавливаемые

(бортовые) на машину

Стационарные Индикаторы предельного Информационно-

состояния рекомендующие

Переносные Средства оценки парамет-

ров состояния
Средства, оснащенные
устройствами съема диаг-
ностической информации
Средства съема и
хранения пара-
метров состояния

Рис. 4.2. Классификация средств технического диагностирования машин

параметры определяются в процессе работы машины при выполнении ма-

шиной технологических операций.
Средства второй группы позволяют оценивать по выходным парамет-
рам степень износа механизмов и узлов машины, работоспособность ее со-
ставных частей и систем. Например, путем опрессовки или создания раз-
режения в контролируемом объеме, оценки интенсивности нарастания или
падения давления в потоке жидкости (топлива, масла).
Средства третьей группы позволяют объективно измерять и оцени-
вать геометрические параметры.

4.2.1. Методы функциональной технической диагностики

Различают экспресс-методы, позволяющие получить интегральную

оценку состояния объекта диагностирования, и методы углубленного ди-
агностирования, используемые для установления причин отказов и более
точной (чем с помощью экспресс-методов) оценки технического состояния
составных частей объекта диагностирования /3, 40/.
Методы диагностирования классифицируют в зависимости от характе-
ра и физической сущности распознаваемых признаков и измеряемых па-
раметров технического состояния объектов диагностирования (табл. 4.1).

65
 Таблица 4.1
Методы технического диагностирования агрегатов и систем СДКМ

Методы Параметры Составные части, агрегаты, системы

СДКМ
Функциональные:
физико-химические Обобщенные: ДВС, трансмиссия и системы, обеспе-
мощностные; чивающие их работу
экономические
Герметичность
рабочих объемов
оптические Состав отработав-
спектральные ших газов
теплофизические Тепловое состоя- ДВС и системы, обеспечивающие его
ние работу
механические Динамические (хо- ДВС, трансмиссия, ходовая часть, ра-
довые, тормозные) бочее оборудование и системы, обеспе-
качества чивающие их работу
Геометрические

По составу масел: Концентрация, ДВС, трансмиссия и системы, обеспе-

физико-химические дисперсионный и чивающие их работу
оптические элементарный со-
спектральные ставы механиче-
радиометрические ских примесей, ки-
активационные нематическая вяз-
магнитные кость, кислотное и
щелочное числа,
содержание воды

Акустические Уровень шума ДВС, трансмиссия, ходовая часть, ра-

бочее оборудование, гидравлические,
Виброметрические Уровень вибраций электрические приводы рабочего
оборудования

Функциональные методы диагностирования основаны на измерении

косвенных параметров объекта диагностирования, характеризующих тех-
ническое состояние его элементов через уровень функционирования /12,
36, 40/.
В зависимости от характера распознаваемых признаков изменения
технического состояния объекта диагностирование функциональными ме-
тодами может производиться по мощностным и технико-экономическим
показателям, тепловому состоянию, герметичности рабочих объемов,
тормозному пути.
Метод оценки технического состояния машин по мощностным и
технико-экономическим показателям используют как для общего, так и
для углубленного поэлементного диагностирования. В основе метода ле-

66
жат зависимости эффективности использования машины от технического
состояния основных элементов. В качестве диагностических параметров в
этом случае используют эффективную мощность двигателя, силу тяги, ра-
бочую скорость, грузоподъемность. В зависимости от характера измеряе-
мых диагностических параметров подбирают соответствующее диагности-
ческое оборудование.
Методы диагностирования машин по тепловому состоянию и герме-
тичности рабочих объемов имеют более узкую область применения. Их
используют в основном для оценки технического состояния элементов
двигателей и гидравлических систем.
Поскольку ни один из перечисленных методов не позволяет произве-
сти полную оценку технического состояния машины, при углубленном тех-
ническом диагностировании часто используют комбинированные методы –
акустические, виброметрические или совокупность функциональных мето-
дов.
Акустические методы /30, 35, 36, 40, 41/ технического диагностирова-
ния основаны на измерении амплитуды и частоты звуковых колебаний, из-
лучаемых объектом диагностирования в процессе работы. Изменение тех-
нического состояния элементов машин в процессе работы – увеличение за-
зоров в сопряжениях, изменение нагрузочного, скоростного и теплового
режимов работы деталей вследствие изнашивания, старения, коррозии вы-
зывает соответствующие изменения параметров звуковых колебаний. Со-
поставляя эмпирические значения звуковых сигналов с эталонными, можно
судить о техническом состоянии объекта в данный момент времени и про-
гнозировать его изменение на некоторый период.
Поскольку в формировании звукового потока участвуют практически
все подвижные детали объекта диагностирования, акустические методы
позволяют оценить техническое состояние большинства основных эле-
ментов по величинам излучаемых ими звуковых сигналов. Основная слож-
ность при этом состоит в выделении определенного сигнала из общего
спектра и распознавании его принадлежности тому или иному элементу
машины. Для оценки звукового сигнала (выделения его из общего спек-
тра и измерения) используют специальные приборы – спектрометры, шу-
момеры, осциллографы.
Акустические методы диагностирования применяют в основном для
оценки технического состояния элементов, силовых установок, механиче-
ских и гидромеханических передач.
Виброметрические методы /30, 36, 38, 40/ основаны на измерении пара-
метров вибрации объекта диагностирования. Уровень вибрации объекта
в процессе работы определяют техническим состоянием его основных
элементов: размерами зазоров в сопряжениях, износом деталей. Поэтому,
измеряя параметры вибрации (частоту, амплитуду, ускорение) и сравнивая

67
их с эталонными значениями, можно оценить техническое состояние объ-
екта диагностирования в данный момент времени и прогнозировать его
изменение на некоторый период.
Поскольку параметры вибрации, используемые в качестве диагностиче-
ских, являются широкоинформативными и формируются в результате
функционирования большого числа элементов объекта диагностирования,
основной сложностью при диагностировании виброметрическими метода-
ми является, как и в предыдущем случае, распознавание принадлежности
сигнала к определенному элементу.
Виброметрические методы используют для диагностирования элемен-
тов силовых установок, механических и гидромеханических передач.
Методы технического диагностирования по составу масел /18, 35, 36,
38/ наиболее универсальны и широко применяются для экспресс-оценки
состояния двигателей, элементов трансмиссии, гидравлических систем
управления, а также в оценке качества смазочных материалов и рабочих
жидкостей.
Основными диагностическими параметрами в этих случаях являются
концентрация, дисперсионный и элементарный составы механических
примесей, кинематическая вязкость масла, кислотное и щелочное числа, а
также содержание воды в масле. С точки зрения диагностирования со-
стояния основных составных частей машины (двигателя, трансмиссии,
гидравлической системы управления) наиболее информативны первые
три показателя.
Для анализа содержания механических примесей в масле используют
химический, спектральный, радиометрический, активационный и оптико-
физический методы.
Методы диагностирования также классифицируют по трудоемкости
поиска и локализации неисправностей или отказов. Так, например, суще-
ствующие методы диагностирования гидравлических приводов СДКМ по
их трудоемкости можно условно разделить на пять групп /35, 41/:
– статопараметрический метод – наиболее трудоемкий, требующий
отвода из гидравлической системы потока рабочей жидкости;
– методы амплитудно-фазовых и переходных характеристик и тер-
модинамический, требующие установки в гидравлическую систему датчи-
ков, имеющих контакт с рабочей жидкостью;
– методы спектрального анализа и индикации продуктов износа и
инородных примесей, то есть методы, требующие отбора проб рабочей
жидкости (по составу рабочей жидкости);
– акустический, виброакустический, силовой и метод измерения ско-
рости нарастания усилия на исполнительном элементе, то есть методы,
требующие установки датчиков, не имеющих контакта с рабочей жидко-
стью;

68
 – кинематический метод, наименее трудоемкий, не требующий уста-
новки специальных датчиков.
На основе наиболее распространенных в практике эксплуатации СДКМ
функциональных методов и их разновидностей разработано большое число
стационарных, переносных, встроенных (бортовых) средств диагностиро-
вания, в том числе средства диагностирования с использованием ЭВМ
(микропроцессоров, цифровых устройств передачи, хранения и отображе-
ния информации).

4.2.2. Функционально-статистические методы

прогнозирования ресурса машин

Техническое обслуживание (ТО) и ремонт строительных, дорожных и

коммунальных машин (СДКМ) на предприятиях, осуществляющих их экс-
плуатацию, сопровождаются выбором и принятием управленческих реше-
ний. В системе управления технической эксплуатацией (УТЭ) СДКМ про-
цесс выбора, принятия и реализации решений включает /1/ (рис. 4.3):
– обоснование решения с учетом предупреждения предельных состоя-
ний машин, отказов других элементов системы УТЭ, в том числе из-за от-
сутствия потребного количества запасных частей и материалов, при усло-
вии оценки ее эффективности с использованием показателей технической
готовности машин;
– оценку условий принятия решения на основе постоянной, достовер-
ной и полной диагностической информации о техническом состоянии пар-
ка машин;
– последовательный порядок принятия решения с указанием цели и за-
дач, выявлением ограничений и альтернатив в сопоставляемых моделях
возможных вариантов, выбором критерия эффективности УТЭ и реализа-
цией принятого по критерию эффективности решения на практике в задан-
ных условиях;
– обеспечение реализации решения с документальным его отображени-
ем, использованием средств диагностики, технических средств УТЭ
СДКМ и персонала.
В качестве показателей эффективности эксплуатации парка машин, в
том числе уровня организации использования их по назначению, а также
режима работы в течение года и эффективности функционирования тех-
нических служб предприятия приняты известные технико-экономические
показатели /14, 16, 21, 37, 40, 41/:
– годовая выработка списочного состава средств механизации Wг;
– удельная годовая выработка на среднесписочную машину Wуд;
– коэффициент использования парка машин Кип.

69
 Оценка вариан-
тов
по критерию
эффективности
УТЭ

Выбор критерия и
показателей эф- Альтернативы Модели
фективности УТЭ
парка машин

Определение
цели и задач

Нормативы Различия Математическое

описание
Свойства
Производительность
Логическое опи-
сание
Качество
Себестоимость
Технико-
Факторы экономическое
Экономичность обоснование

Надежность
Принятие решения

Ресурсы

Реализация управленче-
ского решения

Рис. 4.3. Этапы процесса принятия управленческого решения в системе

управления технической эксплуатацией СДКМ

70
 Годовая выработка списочного состава средств механизации (парка
машин) Wг прямо пропорционально зависит от средней наработки машин
по их типам в течение года, часовой эксплуатационной производительно-
сти машин, коэффициента использования парка машин и их списочного
числа по каждой марке. Таким образом, показатель Wг характеризует объ-
ем работ, выполненный комплектом средств механизации в течение года и
дает абсолютную оценку работы всего парка машин, но он не может быть
использован для сравнения уровней организации их использования по
прямому предназначению на нескольких предприятиях, которые различа-
ются по списочному составу парка.
Удельная годовая выработка на среднесписочную машину Wуд являет-
ся более объективным показателем, так как она характеризуется величиной
относительной. Эта величина прямо пропорционально зависит от годовой
выработки списочного состава парка машин без учета коэффициента их
использования и обратно пропорционально зависит от среднего числа ма-
шин в парке, работающих в течение года. Показатель Wуд не зависит от
общего количества средств механизации парка машин, поэтому применим
для оценки уровня организации их использования. На величину Wуд оказы-
вают влияние возрастной состав парка, техническое состояние средств ме-
ханизации, принятая система и качество ТО и ремонта машин, квалифика-
ция персонала, климатические и производственные (грунтовые) условия
использования машин.
Коэффициент использования парка машин Кип определяется отноше-
нием количества машин, фактически работающих в течение года, к спи-
сочному количеству машин в парке. Таким образом, показатель Кип прямо
пропорционально зависит от числа и средней продолжительности работы
машин различных типов в течение года и обратно пропорционально зави-
сит от их годового фонда рабочего времени. На величину показателя Кип
оказывают влияние продолжительности простоев машин, вызванные необ-
ходимостью устранения отказов и неисправностей, а также продолжитель-
ности простоев машин по организационным причинам. Улучшение осна-
щенности предприятия парком машин с большим запасом ресурса, матери-
альными средствами обеспечения их эксплуатации, совершенствование
производственных процессов ТО и ремонта, а также повышение квалифи-
кации обслуживающего персонала – все эти организационные и техниче-
ские мероприятия позволяют уменьшить простои и повысить эффектив-
ность функционирования системы УТЭ СДКМ.
Эффективность работы служб технической эксплуатации предпри-
ятия оценивается двумя показателями: коэффициентом готовности Кг и
коэффициентом технического использования парка машин Кип.

71
 Эффективность технической эксплуатации машин оценивается ко-
эффициентами, характеризующими техническую готовность машин /1, 14,
21, 37, 40, 41/:
Кг – коэффициентом готовности;
Кти – коэффициентом технического использования;
α т – коэффициентом технической готовности.
Перечисленные показатели эффективности технической эксплуатации
машин определены ГОСТ 13377-75. В соответствии с ГОСТ коэффициент
готовности Кг определяется временем безотказной работы и временем
восстановления и характеризует только единичные показатели надежно-
сти. При оценке надежности машины Кг используется как комплексный
показатель, характеризующий вероятность того, что машина окажется ра-
ботоспособной в произвольный момент времени, кроме планируемых пе-
риодов, в течение которых ее использование по назначению не предусмат-
ривается. В этом случае коэффициент готовности Кг прямо пропорцио-
нально зависит от суммарного времени пребывания каждой i-й машины в
работоспособном состоянии ∑ t i и обратно пропорционально зависит от
числа М машин, а также продолжительности их эксплуатации tэ, состоящей
из последовательно чередующихся интервалов времени работы и восста-
новления:
∑t
Кг = i . (4.1)
М tэ
При обслуживании, предусматривающем немедленное начало восста-
новления отказавшей машины, коэффициент готовности вычисляют по
формуле, приведённой в табл. 4.2.
Коэффициент технического использования Кти учитывает суммарное
время работы, время восстановления, а также затраты времени на обслу-
живание машин. Возможности Кти более полно характеризуют эффектив-
ность технической эксплуатации машин в сравнении с Кг. Однако Кти не
учитывает время простоев по организационным причинам, что и является
основным его отличием от коэффициента технического использования
парка машин Кип. Коэффициент технического использования парка машин
Кип определяется отношением количества фактически отработанных ма-
шиносмен за рассматриваемый период времени nф к календарному количе-
ству машиносмен за тот же период эксплуатации nк для одноименных ма-
шин. Коэффициент технического использования парка машин Кип харак-
теризует уровни организации как строительного производства (может ха-
рактеризовать уровни коммунального сервиса), так и технической эксплуа-
тации средств механизации (коммунальных машин).

72
 Таблица 4.2
Показатели эффективности технической эксплуатации машин

Показатель Составляющие показателя Краткая характеристика

показателя
Коэффициент Фo Комплексный показатель надежности,
готовности Кг Кг = , объединяющий два единичных показа-
Фo + Фв теля:
То – наработка машины на безотказности То;
отказ; ремонтопригодности Тв
Тв – среднее время восста-
новления машины
Комплексный показатель надежности,
∑ ti объединяющий три единичных показа-
Кти = , теля:
∑ ti + ∑ tппрi + ∑ tоi безотказности ti (математическое ожи-
Коэффициент ti – наработка i-й машины; дание времени пребывания машины в
технического t ппрi – время простоев i-й работоспособном состоянии за опреде-
использования ленный период эксплуатации); ремон-
Кти машины в плановых и
внеплановых ремонтах; топригодности t о , tппр (математиче-
i i
t оi – время простоев i-й ские ожидания суммарного времени
простоев машин, обусловленных техни-
машины в плановых и
ческим обслуживанием и ремонтом за
внеплановых технических
определенный период эксплуатации)
обслуживаниях
Ми
Коэффициент α т= , Комплексный показатель надежности,
технической Мc характеризует свойства: безотказность;
готовности Ми – число технически ис- ремонтопригодность; долговечность
αт правных машин;
Мс – списочное число ма-
шин

Время простоев по организационным причинам – это важная состав-

ляющая, которая зависит от реализации на предприятии таких организаци-
онно-технических мероприятий, как:
– создание запасов материальных средств и наличие площадей зон ТО
и ремонта;
– обеспечение квалифицированным персоналом машинистов (водите-
лей) и ремонтников;
– совершенствование технологии ТО и ремонтов с использованием вы-
сокопроизводительного производственного оборудования. Основное раз-
личие между Кти и К г заключается в том, что коэффициент готовности по-
зволяет количественно оценить потери рабочего времени машины на уст-
ранение отказов и неисправностей, в то время как коэффициент техниче-
ского использования дает оценку потерь рабочего времени на техническое

73
обслуживание и ремонт машин. В совокупности же эти два показателя ха-
рактеризуют уровень организации технической эксплуатации парка машин
на предприятии.
Наиболее полно учитывает влияние различных факторов на эффектив-
ность эксплуатации машин коэффициент технической готовности α т /1/.
Качественную сторону всего состава парка машин можно выразить через
их производительность. При этом учет производительности должен, опре-
деленным образом соотносится с требованиями технической эксплуатации
/1 /:
n
∑ M nGn
i =1
α т= 1− n
, (4.2)
∑ M u Gn
i =1
где n – число групп машин, отличающихся по производственному предна-
значению; Mn – число машин, простаивающих в сменное время по техни-
ческим причинам; Gn – сменная эксплуатационная производительность
машин.
Производственные и организационные процессы, связанные с техниче-
скими службами предприятия, могут найти свое выражение в α т через
временные показатели ti, определяющие продолжительности простоя парка
машин по техническим причинам в сменное время /1/:
n
∑ M n G n ⋅ ti
α т (t) = 1 − i =1
n
, (4.3)
∑ M u Gn ⋅ tn
i =1
где tn – среднее время нахождения машины в наряде.
Коэффициент технической готовности α т также характеризует такие
свойства надежности машины, как безотказность, ремонтопригодность и
долговечность. При этом, чем выше средний ресурс определенного типа
машин до капитального ремонта, тем меньшее их число одновременно бу-
дет находиться в ремонте, тем выше α т при прочих равных условиях.
Таким образом, коэффициент α т может назначаться в качестве крите-
рия в сравнительной оценке эффективности технической эксплуатации
парка машин на предприятиях, осуществляющих их использование. Вы-
бранный критерий α т обладает следящим действием и оперативно пока-
зывает в каждый момент времени степень технической готовности парка
машин, может прогнозироваться (отражать количественное и качественное
изменения состояния агрегатов и систем машин с увеличением их нара-
ботки). Как критерий, α т отражает производственные, технические и ор-
ганизационные процессы в подразделениях предприятия в их взаимосвязи
и взаимодействии, входя в состав итоговых показателей производственной

74
деятельности и включая в себя в обобщенном виде факторы, оказывающие
влияние на эффективность технической эксплуатации машин.
Анализ работы предприятий, эксплуатирующих автомобили, показы-
вает значительную величину вариации α т (0, 545 < α т < 0,945). Для гру-
зовых автомобилей среднее значение α т по данным Минтранса РФ равно
0,805 /1/. Приведенные значения α т свидетельствуют о наличии значи-
тельных резервов в его повышении путем учета действующих факторов и
совершенствования управления процессами в системе УТЭ СДКМ. Про-
блема управления процессами на уровне предприятия может решаться по
трем направлениям:
– централизация оперативного управления производством на основе
текущей информации о технологических и организационных процессах и
наличии запаса материальных средств;
– использование автоматизированных систем управления производст-
вом (АСУП);
– применение технического диагностирования, в том числе прогнози-
рования ресурса в технологических процессах ТО и ремонта машин.

4.2.3. Функционально-статистическое прогнозирование

ресурса машин

Объем технического диагностирования зависит от того, с какой целью

оно проводится (см. рис. 4.1). Наиболее полно техническое диагностиро-
вание проводят в том случае, когда осуществляется прогнозирование дол-
говечности машины, – оценивается величина остаточного ресурса. Опре-
деляя величину остаточного ресурса СДКМ, техническое диагностирова-
ние целесообразно выполнять для всех агрегатов, механизмов, узлов и
систем машины.
Техническое диагностирование основывается на измерении парамет-
ров технического состояния машины (агрегата, системы) и анализе полу-
ченных результатов. Прямые (структурные) параметры непосредственно
характеризуют состояние объекта диагностирования. Это зазоры в со-
пряжениях, износы, изменение геометрических размеров. Использование
прямых диагностических параметров обеспечивает максимальную точ-
ность диагностирования, однако в практике чаще применяют косвенные
параметры, позволяющие определить состояние машины (агрегата) без
разборки. Косвенные диагностические параметры косвенно характеризу-
ют состояние объекта диагностирования.
Изменения в техническом состоянии агрегатов и узлов машин в про-
цессе эксплуатации зависят от многих случайных факторов, которые не-
возможно учесть. Однако, если известны экспериментально полученные

75
нормативные значения диагностических параметров, можно прогнозиро-
вать величину ее остаточного ресурса, то есть наработку машины от мо-
мента диагностирования параметра до момента наступления ее предель-
ного состояния или возможного отказа. При этом диагностический пара-
метр также принимает свое предельное значение.
Прогнозирование величины остаточного ресурса машины наиболее
часто производится функционально-статистическим методом. При
этом диагностические параметры, изменение которых во времени проис-
ходит по линейной зависимости, относят к группе линейных. Их преиму-
щества – простота измерения и последующего анализа.
Примерами линейного диагностического параметра может служить из-
нос (характеризуется величиной зазора) фрикционных элементов муфты
сцепления или износ накладок колодок тормозов (характеризуется величи-
ной зазора между накладкой и тормозным барабаном). В вышеуказанных
примерах диагностические параметры изменяются во времени (с увеличе-
нием наработки) по зависимостям, в большинстве случаев близкой к ли-
нейной.
Большее число диагностических параметров (прямых и косвенных) аг-
регатов, механизмов, систем и узлов СДКМ изменяются во времени по не-
линейным зависимостям (см. рис. 3.6).
В общем виде характер изменения диагностических параметров может
быть представлен аналитическим выражением (см. формулу 3.1).
Экспериментально получены ориентировочные значения α для
некоторых параметров (табл. 4.3) /41/.

Таблица 4.3
Ориентировочные значения α для диагностических параметров
Параметр Значение α
1 2
ДВС
Мощность двигателя 0,8
Расход газов, прорывающихся в картер 1,3
Угар масла 2,0
Величина зазоров:
– в сопряжениях КШМ; 1,2 – 1,6
– между клапанами и коромыслами ГРМ 1,1

ДВС, трансмиссия, ходовая часть

Величина радиальных зазоров в подшипниках качения и 1,5
скольжения
Величина износов:
– кулачков распределительного вала ГРМ; 1,1
– в плунжерных парах ТНВД; 1,1
– в посадочных гнездах корпусных деталей; 1,1

76
 Окончание табл.4.3
1 2
– шлицев валов; 1,1
– валиков, пальцев и осей; 1,4
– зубьев шестерен по толщине; 1,5
– накладок дисков трения муфт сцепления и колодок 1,0
(дисков) тормозов;
– траков и пальцев гусениц 1,0

С учетом наличия исходных данных используют два варианта про-

гнозирования величины остаточного ресурса машины (табл. 4.4).
Способы выполнения расчетов могут быть различными:
– расчет с использованием аналитических зависимостей (см. табл.
4.4);
– упрощенный расчет с использованием номограмм;
– расчет с использованием программируемых микроЭВМ или раз-
работанных в редакторе Excel программ для ПЭВМ.
Необходимо указать на следующие допущения, при которых осу-
ществляется функционально-статистическое прогнозирование величи-
ны остаточного ресурса машин:
• изменение параметра осуществляется монотонно (без скачков) и
непрерывно (без разрывов функциональной зависимости);
• наработка машины от начала эксплуатации достоверно известна;
• предельное значение параметра есть величина постоянная, то есть
при ее достижении происходит отказ агрегата (составной части) ма-
шины;
• номинальное значение параметра есть величина постоянная для
агрегатов (составных частей) всех машин одной марки и она численно
равна среднему значению этого параметра;
• ориентировочное значение показателя степени α есть величина
постоянная для данного параметра и соответственно для всех машин
данной марки.
В соответствии с ГОСТ 20793-81 определение величины остаточ-
ного ресурса новой или капитально отремонтированной машины (ди-
агностирование по ресурсным параметрам) рекомендовано проводить
(в ходе ТО-3) перед проведением планового текущего ремонта (ТР)
или капитального ремонта (КР) СДМ.
Диагностирование СДКМ по ресурсным параметрам проводят
также при сложных отказах их агрегатов или составных частей, устра-
нение которых связано с демонтажом и разборкой объекта диагности-
рования. В первом случае диагностируются все агрегаты и составные
части машины (рис. 4.4), во втором – только отказавшие /3/.

77
 Таблица 4.4
Варианты прогнозирования величины остаточного ресурса машины
с использованием аналитических зависимостей

Вариант Исходные данные Аналитические зависимости

(известны)

t i – наработка от начала
⎛ ⎞
эксплуатации до момента про- ⎜ Uп −Uн ⎟
ведения диагностирования; t ост = t i ⎜ α −1 ⎟ ;
Вариант 1 U н – номинальное значение ⎜ Uи − Uн ⎟
параметра; ⎝ ⎠
U и – измеренное значение ⎡ 1 ⎤
параметра; ⎛ ⎞
⎢⎜ U n − U н ⎟ α ⎥
U п – предельное значение t ост = t i ⎢
⎜ U −U ⎟ − 1⎥
параметра ⎢⎝ u н ⎠ ⎥
⎣ ⎦

t 2 – наработка между двумя ⎞

⎛ ⎟
измерениями; ⎜ Uп −Uн
U н – номинальное значение t ост = R t 2 ⎜ α −1 ⎟ ;
параметра; ⎜ U2 −Uн ⎟
U 1 – значение параметра
⎝ ⎠
при первом измерении; ⎛ ⎞
U2 – значение параметра ⎜ ⎟
при втором измерении; ⎜ 1 ⎟
Вариант 2 U п – предельное значение
R= ⎜ +1 ⎟ ;
⎜ U2 −Uн ⎟
параметра α −1
⎜ ⎟
⎝ U1 − U н ⎠
⎡ 1 ⎤
⎢⎛ U п − U н ⎞α
⎟ − 1⎥⎥ ;
t ост= R t 2 ⎢⎜
⎜ U −U ⎟
⎢⎝ 2 н ⎠ ⎥
⎣ ⎦
1
R= 1
+1
⎛ U2 −Uн ⎞α
⎜ ⎟ −1
⎜ U −U ⎟
⎝ 1 н ⎠

На рис. 4.4 представлен общий порядок ресурсного диагностиро-

вания СДМ по ее составным частям. Как видно, диагностирование на-
чинают с основного агрегата силовой установки машины – ДВС.

78
 Подготовить машину к диагностированию

Провести диагностирование ДВС.

Поставить диагноз

Требует КР
Не требует
КР

Провести Продолжить
диагностирование диагностирование ДВС.
агрегатов трансмиссии Определить о бъем ТР ДВС

Требуют КР
Ни од ин агрегат
не требует КР

Два и Один агрегат

более

Провести Провести
диагностирование других Машина не диагностирование ка ждого
составных частей требует КР агрегата.
машины Определить потребность в
КР или объеме ТР

Одна и более Ни одна из составных частей не требует КР

составных
частей требуют
КР

Машина требует КР Машина требует ТР

Рис. 4.4. Общий порядок ресурсного диагностирования СДМ

79
 Перед началом диагностирования выявляют внешним осмотром
признаки предельного состояния агрегатов или отдельных составных
частей машины. При диагностировании измеряют значения ресурсных
параметров агрегатов (составных частей) машины Uи. Измеренные
значения сравнивают с допускаемыми значениями Д1, Д2, Д3 парамет-
ров.

Значения Д 1, Д 2 , Д 3 соответствуют:
• Д1– оптимальному остаточному ресурсу t ост = 400 моточасов;
• Д2– оптимальному остаточному ресурсу t ост = 1000 моточасов;
• Д3– оптимальному остаточному ресурсу t ост = 2000 моточасов.
По полученным результатам принимают соответствующие реше-
ния по каждой из составных частей:
– когда Uи выходит за пределы Д1, а машина подлежит использова-
нию по прямому предназначению с наработкой ресурса более 400 мо-
точасов – составная часть требует ремонта; в противном случае агре-
гат (машина) может работать до первого ресурсного отказа;
– когда Uи не выходит за пределы Д1, но выходит за пределы Д2 –
составная часть требует ремонта через 500 – 700 моточасов;
– когда Uи не выходит за пределы Д2, но выходит за пределы Д3 –
составная часть пригодна к дальнейшей эксплуатации с последующим
диагностированием после наработки до очередного ТО–3 (с целью по-
следующего уточнения величины остаточного ресурса);
– когда Uи не выходит за пределы Д3 – составная часть пригодна к
дальнейшей эксплуатации с последующим диагностированием после нара-
ботки машины до ТР или КР (в соответствии с нормируемой наработкой
до соответствующих ремонтов).
Если наработка агрегата с начала эксплуатации неизвестна, решение
принимается на основании сравнения измеренного значения параметра Uи
с допускаемым значением параметра для наработки 4000 моточасов.
По полученным результатам диагностирования для всех составных
частей принимают соответствующее решение /3/:
- машина требует капитального ремонта в том случае, когда требу-
ет капитального ремонта ее ДВС, а также два (и более) других агрега-
та или составных части (например, два агрегата трансмиссии);
- машина требует текущего ремонта, когда имеется потребность в
ремонте менее трех ее составных частей, включая ДВС;
- машина не требует капитального и текущего ремонтов, если не
требуют ремонта ее составные части.
Для примера, признаки предельного состояния основных агрегатов и
узлов (составных частей) машины представлены в виде неполного перечня
в табл. 4.5 /3, 14/.

80
 Таблица 4.5
Параметры предельного состояния составных частей СДМ

Составные части Параметры предельного состояния

(агрегаты, узлы)
1 2
ДВС
Механизмы ДВС
Кривошипно-шатунный Неисправности, требующие замены или ремонта
механизм блока цилиндров (с демонтажом и полной раз-
боркой).
Предельный износ или механические поврежде-
ния коренных или шатунных шеек коленчатого
вала, требующие его замены или шлифования.
Предельный расход масла на угар или предель-
ный расход картерных газов, не устраняемые за-
меной комплекта поршневых колец (допускается
одноразовая замена гильз и поршней не более
25% цилиндров при остаточном ресурсе ДВС не
менее 1000 моточасов)

Газораспределительный Трещины в перемычках клапанных гнезд головки

механизм блока цилиндров или предельное коробление
рабочей поверхности.
Навесные агрегаты и узлы Предельный износ гнезд клапанов
ДВС

Турбокомпрессор Неисправности корпуса турбины, среднего кор-

пуса турбокомпрессора, при которых требуется
его замена или ремонт (с демонтажом и полной
разборкой).
Предельный износ или трещины колеса турбины
с валом (в том числе устраняемые механической
обработкой).
Предельный зазор в сопряжении вал колеса тур-
бины – подшипник

Топливный насос высокого Предельный износ не менее 50% плунжерных пар

давления (ТНВД) в сборе с Предельный износ направляющих отверстий
регулятором корпуса под толкатели плунжера и рейку.
Предельный износ кулачков и опорных шеек ку-
лачкового вала.
Предельный износ сопряжений регулятора и ме-
ханизма управления подачей топлива
Масляный насос системы Неисправности корпуса, при которых требуется
смазки его замена или ремонт (с демонтажом и полной
разборкой).
Предельный износ шестерен

81
 Продолжение табл. 4.5
1 2
Водяной насос Неисправности корпуса, при которых требуется
его замена или ремонт (с демонтажом и полной
разборкой).
Повреждения вала насоса, требующие его замены
или ремонта

Пусковой двигатель Предельный износ или механические поврежде-

ния коренных или шатунных шеек коленчатого
с редуктором
вала, требующие его замены или ремонта.
Неисправности картера редуктора, при которых
требуется его замена или ремонт (с демонтажом
и полной разборкой).
Предельный износ шлицев и посадочных мест
под подшипники вала

Гидравлическая система
Насос Предельное значение подачи
Распределитель Предельные внутренние утечки
Гидроцилиндр Износ и коррозия поверхности штока.
Изгиб штока

Трансмиссия
Сцепление в сборе Неисправности корпуса, кожуха, при которых
требуется их замена или ремонт (с демонтажом и
полной разборкой).
Предельный износ или разрушение ведущего
диска (кроме среднего).
Предельный износ шлицев или посадочных мест
под подшипники на валу.
Излом вала (при наработке более 2000 моточа-
сов)

Коробка передач Неисправности картера, при которых требуется

его замена или ремонт (с демонтажом и полной
разборкой).
Предельное состояние более двух шестерен по-
стоянного зацепления.
При наработке более 2000 моточасов:
– предельное состояние одного и более ва-
ла (предельный износ шлицев, наличие
трещин, предельный изгиб);
– предельное состояние одной шестерни и
более вторичного вала;
– предельное состояние или разрушение
подшипников вторичного вала

82
 Окочание табл. 4.5
1 2
Раздаточная коробка, Неисправности картера, при которых требуется
бортовые (колесные) ре- его замена или ремонт (с демонтажом и полной
дукторы, ведущие мосты разборкой).
При наработке более 2000 моточасов:
– предельное состояние одной шестерни и
более постоянного зацепления;
– предельное состояние одного и более вала
(предельный износ посадочных мест под
подшипники, шлицев, наличие трещин, пре-
дельный изгиб)
Ходовая часть
Подвеска Предельное состояние одной и более тележки или
не менее двух балансирных кареток.
Предельный износ или разрушение оси качания
или одного и более балансира.
Предельное состояние сварной рамы тележки

Движитель Предельное состояние не менее трех опорных кат-

ков или двух катков на разных осях.
Предельный износ ободов опорных катков или по-
садочных мест под подшипники (более 50%).
Предельный износ ободов направляющих колес,
посадочных мест под подшипники.
Предельное увеличение шага гусеницы.
Предельное состояние (разрушение, износ) доро-
жек (более 20% звеньев).
Разрушение каркаса шины или расслоение корда
Несущая система Предельное состояние рамы.
Трещины ланжеронов или поперечных брусьев и
их сварных соединений.
Ослабление (более 50%) заклепок в одном и более
соединений ланжеронов с поперечными брусья-
ми. Предельное состояние передней полурамы.
Предельный износ поверхностей отверстий под
оси или втулки шарниров.
Излом проушин шарниров

Из всех составных частей СДМ можно выделить ДВС, как сложный по

конструктивному исполнению агрегат силовой установки машины, ответ-
ственный по своему назначению и соответственно требующий в процессе
эксплуатации значительного объема диагностирования механизмов и уз-
лов обслуживающих систем (рис. 4.5). Кроме особенностей этого агрега-
та, изложенных выше, следует особо указать на тот факт, что ресурс ДВС
в значительной степени определяет ресурс машины в целом.

83
 Разрежение
на впуске Компрессия

Тепловые
параметры

Шум и вибра-
ции

Утечки сжатого
воздуха

Давление масла

Прорыв газов в
картер
Анализ
Угар масла картерного
масла

Рис. 4.5. Параметры диагностирования ДВС: 1 − турбонагнетатель;

2 − механизм газораспределения (ГРМ); 3 − клапаны (ГРМ);
4 − шатун; 5 − маслоохладитель; 6 − коленчатый вал; 7 − охладитель
воздуха; 8 − привод ТНВД; 9 − форсунка; 10 − поршень; 11 − гильза
цилиндра

Вывод о потребности в ремонте ДВС делается по совокупности ре-

зультатов диагностирования. При этом оцениваются его обобщенные
(мощностные, топливная экономичность), интегральные (угар картерного
масла, расход картерных газов) параметры и состояние отдельных ци-
линдров (равномерность или эффективность работы, компрессия или от-
носительная компрессия, разрежение в цилиндрах). Также оцениваются
состояние механизмов и узлов: подшипников коленчатого вала (давление
масла в главной смазочной магистрали), шумы и стуки от ударов в со-
пряжениях изношенных деталей и узлов при работе ДВС и параметры
вибрации (см. рис. 4.5).

84
 Основным интегральным параметром, по величине которого опреде-
ляют состояние основных механизмов ДВС, в частности КШМ, является
угар картерного масла. Недостатки использования этого параметра из-
вестны. В эксплуатации невозможно учесть утечки масла через неплотно-
сти сальников коленчатого вала и разъемов картера. Кроме того, угар
масла в течение длительной наработки ДВС изменяется незначительно и
лишь при большом износе деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ)
КШМ начинает интенсивно возрастать. Необъективность и такой харак-
тер изменения параметра в зависимости от наработки затрудняет его ис-
пользование не только для определения состояния ДВС, но и прогнозиро-
вания величины остаточного ресурса (рис. 4.6).
U(t),
% 5

300
4

200
3
2
100

0 100 t, час

Рис. 4.6. Изменение диагностических параметров U(t) в зависимо-

сти от наработки ДВС (бензиновый ДВС; наработка в часах при
форсированных испытаниях): 1 – компрессия; 2 – разрежение;
3 – расход картерных газов (прорыв газов в картер); 4 – утечка
сжатого воздуха при положении поршня в ВМТ; 5 – угар масла

В практике диагностирование ДВС по интегральным параметрам на-

чинают с измерения расхода картерных газов и давления масла в главной
магистрали. В целях сокращения трудоемкости операции выполняют на
работающем ДВС и после его остановки в соответствии с порядком,
представленным на рис. 4.7. Измерение разрежения в цилиндрах ДВС ре-
комендуется проверять во всех случаях, связанных с измерением суммар-
ного зазора в сопряжениях КШМ.
Значения диагностических параметров Д1, Д2, Д3 расхода картерных
газов дизельных ДВС СДМ представлены в табл. 4.6 /3/.

85
Рис. 4.7. Порядок диагностирования ДВС

86
 Таблица 4.6
Допускаемые значения Д1, Д2, Д3 расхода картерных газов
дизельных ДВС СДМ

Расход картерных газов, л / мин (не более), при

наработке
ДВС
2000 моточасов 4000 моточасов

Д1 Д2 Д3 Д1 Д2 Д3

ЯМЗ – 240Б 207 184 136 226 209 175

ЯМЗ – 238 НБ 147 131 102 158 148 120

СМД – 62 131 117 85 141 132 106

А – 01М, СМД – 60 127 112 83 138 128 101

Д – 160 111 98 74 121 112 89

Д – 240Т, Д – 240ТЛ 100 85 62 108 100 78

СМД – 18Н 93 80 58 101 93 73

А – 41, СМД – 14НГ, 88 76 56 95 88 69

СМД –14АН

Д – 108-7, Д – 240, Д – 240Л 79 68 50 86 79 62

Д – 241, Д – 241Л 75 65 48 82 75 59

Д – 144-07, Д – 144-10 70 60 43 77 70 54

Д – 144-36 63 56 42 69 63 50

Д – 65Н, Д – 65М 60 53 39 66 60 47

Д – 50, Д – 50Л 56 48 35 60 56 44

Д – 21А1 41 36 26 45 41 32

87
 Оптимизация ресурса машины с использованием
функционально-статистических методов

Созданная в отрасли система управления качеством и ресурсами ор-

ганизаций, осуществляющих эксплуатацию СДМ, основывается на раз-
работке каждым предприятием регламентных нормативов – стандартов
предприятия (СТП) /1, 41/. В области механизации строительных работ
типовые стандарты предприятия по эксплуатации машин разработаны
Центральным научно-исследовательским институтом организации, меха-
низации и технической помощи строительству (ЦНИИОМТП). В его ре-
комендациях по разработке и внедрению системы управления качеством
эксплуатации строительных машин (УКЭСМ) предусматривается разра-
ботка комплекса СТП, подразделяющихся на следующие группы:
– основополагающий стандарт, определяющий основные (общие) по-
ложения, цели и задачи системы, структуру и функции управления, их
распределение между звеньями организационной структуры, порядок
взаимодействия подсистем и элементов, принятие управляющих решений;
– стандарты по организации планирования качества эксплуатации и
расчета экономической эффективности функционирования системы
УКЭСМ;
– стандарты по организации технологической подготовки производст-
ва, эксплуатации машин и контроля качества эксплуатации, то есть мате-
риально-технического и метрологического обеспечения, подготовки и
обучения кадров, информационного обеспечения, стимулирования пер-
сонала за повышение качества работы, а также правового обеспечения.
С целью обеспечения планирования и контроля качества эксплуата-
ции в организациях, осуществляющих использование СДМ, система
УКЭСМ разрабатывается и внедряется в соответствии с требованиями
ГОСТ 25646-95. Рекомендации по организации ТО и ремонта строи-
тельных машин МДС 12-8.2000, которые разработаны в соответствии с
ГОСТ 25646-95 «Эксплуатация строительных машин. Общие требова-
ния», а также ГОСТ 40.9001-88 и ГОСТ 40.9002-88 нормируют:
• виды ТО и ремонтов машин, их периодичность, продолжительность
и трудоемкость;
• перечень диагностических работ, выполняемых одновременно с объе-
мом работ номерных видов ТО;
• трудоемкость диагностических работ, выполняемых при ТО-1,
ТО-2, ТО-3.
Типовые нормы периодичности, продолжительности и трудоемкости
ТО и ремонтов определены на основе обработки статистических данных.
При использовании машин в различных условиях эксплуатации, которые
могут существенно отличаться от условий, принятых для типовых норм,

88
показатели продолжительности и трудоемкости ТО и ремонтов под-
лежат корректировке для местных условий ( ± 10% ) /14/.
Система управления качеством эксплуатации машин предусматри-
вает выполнение технического диагностирования в составе ТО и ремон-
тов, обеспечивая их проведение по фактическому техническому состоя-
нию СДМ. Диагностирование организуется в соответствии с требования-
ми ГОСТ 25044-81. В результате технического диагностирования прогно-
зируется техническое состояние машины и ее остаточный ресурс.
В соответствии с требованиями ГОСТ 25646-95 текущий ремонт дол-
жен обеспечивать наработку машины до очередного ремонта, а капиталь-
ный ремонт обеспечивать полный или близкий к полному ресурс маши-
ны.
В большинстве случаев местные условия эксплуатации машин тре-
буют корректировки нормируемых показателей, приведенных в Реко-
мендациях МДС 12-8.2000. При этом не обязательно нормируемый пока-
затель должен приниматься с учетом предельно допустимых значений
диагностических параметров технического состояния или прогнозируе-
мой величины остаточного ресурса машины.
При оптимизации ресурса машины целесообразно учесть затраты на
ее эксплуатацию Сэ с учетом прибыли за счет продления ресурса на вели-
чину, превышающую нормативное значение, или с учетом дополнитель-
ных затрат за счет уменьшения ресурса на величину, меньшую чем нор-
мативное значение. Прогнозируемый ресурс машины можно определить,
исходя из критерия минимума затрат, выраженных целевой функцией:
Суд(t) = Сэ(t) +CР(t) ⎯
⎯→ min, (4.4)
где Суд(t) – удельные затраты на эксплуатацию машины с учетом прибыли
(затрат) за счет продления (снижения) ресурса с учетом местных усло-
вий;Сэ(t) = Са(t) +Cэм(t)+Cэч(t) – удельные затраты на эксплуатацию ма-
шины, как сумма удельных затрат на ее приобретение Са(t), расходуемые
эксплуатационные материалы Cэм(t), а также затраты на ТО, текущий ре-
монт и запасные части Cэч(t); CР(t) – удельные затраты (прибыль) за счет
снижения (переработки) нормативного ресурса машины.
На рис. 4.8 поясняется оптимизация прогнозируемого ресурса маши-
ны по критерию минимума удельных затрат на эксплуатацию машины.
Как видно, прогнозируемая величина ресурса t э сравнивается с величи-
ной нормируемого ресурса t н с использованием коэффициента
t
Кр = э . (4.5)
tн
Полученное (пример на рис. 4.8) в результате оптимизации прогнози-
руемого ресурса машины значение Кр = 0,9 принимается как нормативное
для местных условий, исходя из критерия минимума удельных затрат Суд
на ее эксплуатацию.
89
 Суд

min
Суд, руб/тыс. мото-ч

Cэм + Cэч

Са

0 Кр
CР

Рис. 4.8. Оптимизация полного ресурса машины Кр по Суд: Кр − ко-

эффициент, определяемый из отношения прогнозируемого, с учетом
условий эксплуатации t э полного ресурса и нормируемого tн ресурса

Используя для оптимизации ресурса машины функционально-

статистический метод прогнозирования по параметрам расхода картер-
ных газов ее ДВС, величину tэ можно определить по формуле (см. табл.
4.4)
t э = t i + t ост . (4.6)
Величину tн нормируемого ресурса можно принять в соответствии с
Рекомендациями по организации ТО и ремонта строительных машин
МДС 12-8.2000. При этом следует учесть, что ДВС одной марки могут ус-
танавливаться на различных СДМ и соответственно будут иметь различ-
ные значения tн нормируемого ресурса (табл. 4.7). Также следует учиты-
вать, что величина ресурса tп определяется с известными допущениями и
учетом прогнозирования ограничений по техническому состоянию только
одного агрегата машины – ДВС.
Для сравнительной оценки чувствительности и информативности
технического диагностирования ДВС используется коэффициент разре-
шающей способности параметра Кп, который показывает изменение зна-
чений параметра расхода картерных газов в функции наработки и срав-
нивает между собой их предельные величины.

90
 Таблица 4.7
Параметры расхода картерных газов ДВС СДМ

Параметры
Вид Базовый ДВС
СДКМ трактор ДВС tн, Nе , nNе, Uн, Uп Uпд, Кп
мото- кВт 1/мин л/мин , л/мин
час л/м
ин
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Погрузчик- К-702 ЯМЗ- 6000 173 1700 72 125 180 0,6
бульдозер 238 НД
К-702 3-1
МВА-
УДМ-2
Бульдозер Т-15.01 ЯМЗ 6000 175 1900 90 180 260 0,65
238 НД
4-1

Автогрейер ЯМЗ 8000 169 1700 72 125 180 0,6

ДЗ-98В 238
НД 2
Экскаватор ЯМЗ 9000 170 1700 72 125 180 0,6
ЭО-5124 238 ГМ
2
Экскаватор ЯМЗ 10000 220 2000 90 180 260 0,65
ЕК-400 238
Б.25
Бульдозер Т-4АП2 А-01М 6000 96 1700 52 110 160 0,67
ДЗ-101А (99)
Погрузчик А-01 6000 95,5 1700 52 110 160 0,67
ТО-28, МКС
уплотни-
тельная
машина
КП-4021
Экскаватор А-01М 9000 95,7 1700 52 110 160 0,67
ЭО-4121Б
Специаль- Т-150К СМД- 6000 128, 2100 65 110 160 0,59
ная маши- 62 8
на для ре-
монтно-
транспорт-
ных работ
Бульдозер ДТ-75М А-41 6000 66 1750 35 77 110 0,68
ДЗ-42Г
Погрузчик- МТЗ- Д-243 6000 54,7 2200 31 70 100 0,69
экскаватор 82УК
ДЗ-133ЭЦ

91
 Окончание табл. 4.7
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Бульдозер МТЗ- Д-240 6000 54,7 2200 31 70 100 0,69
ДЗ-82 82.1
Автогрей- МТЗ-82 Д-243 7000 54,7 2200 31 70 100 0,69
дер ДЗ-201 (60,4)
Экскаватор Д-243 8000 59,6 2200 31 70 100 0,69
ЭО-3323А (56)
Экскаватор Д-243 9000 59,6 2200 31 70 100 0,69
ЕК-14 (Д-5П1)
Бульдозер Т-40М, Д-144 6000 46,5 1800 32 73 105 0,69
Т-40АМ (Д-37Е)
Бульдозер Т-40 Д-37М 6000 36,8 1600 27 60 85 0,68
Т-40А
Экскаватор ЮМЗ- Д-65М 6000 45,6 1750 24 53 76 0,68
ЭО-2621В- 6КЛ
3
Погрузчик Т-16 Д-21А1 6000 21 1800 16 36 52 0,69
ПУМ-500
Бульдозер Т-25 Д-21 6000 16,5 1600 14 30 43 0,67

U max − U min U
Кп = = 1 − min , (4.7)
U max U max
где Umax (Uпд), Umin(Uн) – максимальное (предельно допустимое) и мини-
мальное (номинальное) значения параметра расхода картерных газов.
Таким образом, как видно из рис. 4.8, приведенных в табл. 4.7 пара-
метров tн и Кп, а также зависимости (3.1), контроль качества эксплуатации
машины может осуществляться в процессе технических обслуживаний,
планового контроля и ремонтов путем диагностирования ее ДВС по пара-
метрам расхода картерных газов. При этом в ходе диагностирования необ-
ходимо выполнить оптимизацию ресурса машины t п для местных усло-
вий эксплуатации. Затем рассчитать с учетом наработки машины с начала
эксплуатации нормативные значения показателей Vc*, U *i и t*ост ( t*ост= tп –
−ti). После выполненных расчетов измерить величину расхода картерных
газов и определить действительные значения показателей Vc, Ui и tост
(рис. 4.9). Сравнить действительные значения показателей с рассчитанны-
ми нормативными показателями и оценить ухудшение (улучшение) каче-
ства эксплуатации машины в реальных условиях с учетом квалификации
машиниста (водителя) и влияния других возможных неблагоприятных слу-
чайных внешних факторов.

92
 Подготовить ДВС к диагностированию

Определить величину расхода картерных газов Ui

Определить Vс * ,
Uп −Uн
Vс =
*

(К р tн )α

Определить Ui * ,
Ui Ui * = Vс * ti α + Uн
Сравнить Ui и Ui * :
Ui ≤ Ui * ;
Ui > Ui * .

⎡ 1
⎤ ⎡ 1
⎤
⎢⎛ U n − U н ⎞ ⎛ U n −U н ⎞
α α
t ост = t i ⎜ ⎟ − 1⎥ ⎢
t * ост = t i ⎢⎜ * ⎟ − 1⎥
⎢⎜ U − U ⎟ ⎥ ⎜ ⎟ ⎥
⎢⎣⎝ i н ⎠ ⎥⎦ ⎢⎝ U i − U н ⎠ ⎥
⎣ ⎦

Сравнить tост и tост * :

tост ≤ tост * ;
tост > tост * .

Определить Vс :
Uп −Uн
Vс =
(t i + t ост )α

Сравнить Vс и Vс * :
Vс ≤ Vс * ;
Vс > Vс * .

Оценить качество эксплуатации машины по ресурсным параметрам ДВС.

Продолжить диагностирование ДВС (см. рис. 4.7)

Рис. 4.9. Оценка качества эксплуатации машины по ресурсным параметрам ДВС 4.2.
93
 Оптимизация ресурса машины для местных условий эксплуатации
должна выполняться не только по параметру ресурса ДВС до капитального
ремонта, а по совокупности показателей долговечности ее других основ-
ных агрегатов (составных частей), обусловленных их предельным состоя-
нием, а также безотказности и ремонтопригодности, отражающих процес-
сы восстановления.

4.2.4. Методы структурной (оптимальной)

технической диагностики

Как уже было указано, диагностический процесс состоит из нескольких

этапов. Каждый этап поиска отказавшего элемента в объекте диагностиро-
вания, в свою очередь, включает набор испытаний (в частном случае одно
испытание или тест) по заранее заданной жесткой или гибкой программе,
каждый новый i-й этап которой определяется на основании информации, по-
лученной в предыдущем испытании. Переход от одного этапа поиска к дру-
гому определяется необходимостью использовать полученную информацию
для корректировки дальнейшей программы испытаний.

Оптимизация поиска и локализации неисправных элементов

Оптимизировать диагностический процесс можно по различным крите-

риям (продолжительности испытаний, общему числу проверок или тестов,
стоимости реализации). Для большинства сложных объектов диагностиро-
вания, в том числе для СДКМ, первостепенное значение имеет поддержание
их в состоянии, готовом к немедленному применению по назначению. В этом
случае основным критерием оптимизации является продолжительность
диагностического процесса /11/. Процесс поиска неисправного элемента
можно считать оптимальным, если его продолжительность минимальна.
Оптимальный диагностический процесс предполагает немедленное исполь-
зование полученной "информации", то есть проведение испытаний по гиб-
кой программе. При этом содержание каждого последующего этапа поиска
зависит от результатов, полученных на предшествующем этапе поиска. Ну-
мерация этапов поиска начинается с нуля. В качестве нулевого этапа можно
рассматривать испытание объекта диагностирования на работоспособ-
ность.
Для получения минимальной продолжительности диагностирования
необходимо на первом этапе стремиться к увеличению скорости уменьше-
ния неопределенности, что равносильно увеличению скорости получения
информации.
Под скоростью получения информации на том или ином этапе испы-
таний понимается отношение

94
 Wi = Ji/ti, (4.8)
где W i – скорость получения информации на i-ом этапе испытаний; J i – ко-
личество информации, полученной на i-ом этапе испытаний; t j – продолжи-
тельность i-го этапа испытаний.
Таким образом, на первом этапе испытаний добиваются выполнения
равенства
W1 max = ( J 1 / t 1) ⎯
⎯→ max . (4.9)
Учитывая результаты первого этапа, определяют второй этап поиска.
Из всех возможных вариантов испытаний (проверок) при создавшейся си-
туации выбирается тот, который вновь обеспечивает максимальное значе-
ние скорости получения информации:
W2 max = ( J 2 / t 2) ⎯⎯→ max . (4.10)
Затем выбирают третий этап поиска, четвертый и так далее, руково-
дствуясь одним и тем же принципом: получением максимальной скорости
информации на каждом этапе.
Оптимальный диагностический процесс характеризует ряд /11/
W1 max, W2 max, …, Wn max, (4.11)
где n – число этапов (испытаний) до обнаружения отказавшего элемента.
Ряд (4.11) определяет принцип оптимизации – принцип максимальной
скорости получения информации. Принцип максимальной скорости получе-
ния информации (МСПИ) /11/ используется для построения оптимального
диагностического процесса. При этом в зависимости от типа объекта диагно-
стирования (характера взаимосвязи между элементами объекта и возможно-
го способа их проверки), а также от квалификации обслуживающего персо-
нала и опыта эксплуатации оптимальная программа поиска может строиться
по-разному. В частности, используются следующие методы поиска отка-
завшего элемента в объекте диагностирования (методы структурной диаг-
ностики):
• метод поэлементных проверок;
• метод групповых проверок;
• метод анализа симптомов отказа.
Следует иметь в виду, что каждый метод позволяет получить оптималь-
ную программу поиска только в конкретной ситуации. Так, первые две
группы методов дают наибольший эффект при использовании их в ситуа-
циях, когда квалификация обслуживающего персонала недостаточная для
локализации поиска отказавшего элемента в диагностируемом объекте (от-
сутствуют навыки в распознавании симптомов, наблюдаемых при отказе).
Последний метод может быть эффективным в случае, когда специалист в
совершенстве знает устройство и правила эксплуатации объекта диагно-
стирования, а также признаки нормального его функционирования и при-
знаки отказов элементов объекта. Каждый симптом позволяет специалисту

95
получить максимум информации об отказавшем элементе объекта диагно-
стирования.

Метод поэлементных проверок

Этот метод предусматривает проверку элементов по одному в опреде-

ленной, заранее заданной последовательности. Каждая проверка имеет два
исхода: либо элемент исправен, либо нет. Если проверяемый элемент ока-
зался исправным, то приступают к проверке следующего элемента и так до
обнаружения неисправного. Выясним, в какой последовательности необхо-
димо проверять элементы, чтобы удовлетворить принципу МСПИ. Для это-
го рассмотрим объект, состоящий из N элементов (рис. 4.10). При этом ус-
ловимся полагать, что коэффициенты отказа элементов и среднее время
проверки каждого элемента известны и соответственно равны β i и t ср i
(i=1, 2 , . . . , N).

β 1,tср1 β 2,tср2 β i,tсрi β N,tсрN

… …
1 2 i N

Рис. 4.10. Метод поэлементных проверок

Допустим, что среди N элементов, из которых необходимо выбрать

элемент, с которого следует начинать проверку, имеется элемент с коэффи-
циентом отказа, равным 0,5. Следовательно, коэффициент отказа любого
другого из числа оставшихся элементов меньше 0,5.
Принимаем, что t ср 1 = t ср 2 = . . . = t ср N . В этом случае принцип
МСПИ вырождается в принцип получения максимальной информации на
каждом этапе испытаний (за каждую проверку). Максимум информации бу-
дет получен, очевидно, при проверке элемента, для которого β = 0,5. Про-
верка на первом этапе любого другого элемента дала бы меньше информа-
ции (это вытекает из второго свойства энтропии). В графической форме за-
висимость энтропии испытания (следовательно, информации, получаемой
при испытании) с двумя исходами (исправно или неисправно) от значений ве-
роятностей исходов β i и (1– β i) приведена на рис. 4.11 /11/. График построен
в соответствии с формулой
H = −[β i log β i + (1 − β i ) log(1 − β i )] , (4.12)
где β i – коэффициент отказа проверяемого i - го элемента; (1 – β i) – сум-
марный коэффициент отказа всех непроверяемых элементов, то есть всех
остальных элементов, кроме i -го.

96
Рис. 4.11. Зависимость энтропии
состояния объекта диагности-
руемого методом поэлементных
проверок от величины коэффи-
циентов отказа

График зависимости Н = f ( β ), изображенный на рис. 4.11, ничем не

отличается от графика зависимости Н = f ( β ), приведенного на рис. 2.11, ко-
торый выражает зависимость энтропии состояния объекта диагностирования
(N = 2) от вероятностей его состояний. Дело в том, что любой объект, со-
стоящий из N элементов, может быть условно представлен в виде объекта,
состоящего из i-гo проверяемого элемента и совокупности всех непроверяе-
мых элементов как единого элемента. Поэтому энтропия испытания ничем
не отличается от энтропии состояния объекта диагностирования (N = 2).
На втором этапе должен быть проверен элемент, у которого коэффици-
ент отказа имеет наибольшее значение по сравнению с другими, еще не-
проверенными элементами, так как в этом случае (см. рис. 4.11) информа-
ции будет получено больше, чем при любом другом варианте проверки.
На третьем этапе проверяется элемент с наибольшим коэффициентом
отказа среди непроверенных еще элементов и так далее.
Эти рассуждения справедливы и в случае, когда коэффициент отказа
любого элемента объекта диагностирования, состоящего из N элементов,
меньше 0,5, только на первом этапе тогда не будет получен максимум ин-
формации. Однако, начиная проверку с элемента, значение коэффициента
отказа которого ближе всего к 0,5, получим на первом этапе больше ин-
формации, чем при любом другом варианте проверки.
Предположим теперь, что среди N элементов объекта диагностирования
имеется элемент, у которого коэффициент отказа β > 0,5, например β =
=0,8. Если бы объект состоял всего из двух элементов, то второй элемент
имел бы коэффициент отказа β = 0,2 и тогда безразлично, какой из эле-
ментов проверять первым: и в том и в другом случае будет получено (см.
рис. 4.11) одно и то же количество информации. Любая из проверок решает
задачу о состоянии этих двух элементов. Если число элементов объекта
N > 2 и коэффициент отказа одного из них β = 0,8, то ни для какого друго-

97
го элемента значение коэффициента отказа не может быть равным 0,2, то
есть он не может «конкурировать» с первым элементом по количеству ин-
формации, которое можно было бы получить при его проверке.
Таким образом, можно сделать вывод: если среднее время проверки лю-
бого элемента одно и то же (t ср i = const), то в соответствии с принципом
МСПИ элементы следует проверять в последовательности
β1 ≥ β2 ≥ β 3 ≥ … ≥ β j ≥ … ≥ β N. (4.13)
Учитывая, что среднее время проверки каждого элемента t cр i различно,
оптимальную последовательность проверки элементов в соответствии с
принципом МСПИ определит ряд
β 1 / t ср 1 ≥ β 2 / t ср 2 ≥ β 3 / t ср 3 ≥ … ≥ β j / t ср j ≥ … ≥ β N/ t ср N . (4.14)
Если коэффициенты отказа элементов равны ( β 1 = β 2 =... = β i =...=
= β N), а среднее время tcр i проверки элементов различно, то для получе-
ния оптимального диагностического процесса элементы необходимо прове-
рять в следующей последовательности:
t ср 1 ≤ t ср 2 ≤ … ≤ t ср i ≤ … ≤ t ср N. (4.15)
Если t ср 1 = t ср 2 = …= t ср i= … = t ср N , β 1 = β 2 = β 3 = …= β j =
… = β N , то последовательность проверок безразлична, то есть провер-
ку можно начинать с любого элемента.
Основной характеристикой диагностического процесса является его
продолжительность. Поскольку количество проверок, необходимых в каж-
дом конкретном случае для выявления отказавшего элемента в объекте ди-
агностирования, случайно, так же как случаен сам факт отказа i-го эле-
мента, а также вследствие случайной продолжительности каждой провер-
ки, продолжительность диагностического процесса будем оценивать сред-
ним временем поиска. Наряду со средним временем поиска в качестве харак-
теристики диагностического процесса используют среднее число проверок
(этапов) до отыскания отказавшего элемента в объекте диагностирования.

Метод групповых проверок

Метод групповых проверок предусматривает одновременную проверку

некоторого ряда (группы) элементов, в которой может находиться отка-
завший элемент. Если проверка дает положительный результат, то есть вы-
ясняется, что неисправный элемент находится в проверяемой части (под-
группе) ряда, то эту часть ряда (подгруппу) вновь разбивают на две под-
группы и поиск неисправности ведется среди элементов этих вновь образо-
ванных подгрупп. При отрицательном исходе проверки контролю подверга-
ется оставшаяся (непроверенная) подгруппа элементов. Такой процесс деле-
ния продолжается до обнаружения отказавшего элемента. Поэтому часто
этот метод называют методом половинного деления или методом средней

98
точки /11/. Следует отметить важное обстоятельство, что данный метод
применим, когда элементы объекта диагностирования связаны между со-
бой функционально и можно осуществлять контроль сигнала, что позволя-
ет судить о состоянии как объекта диагностирования в целом, так и любой
его части.
Для того чтобы установить порядок, как разбивать элементы на груп-
пы, в какой последовательности использовать группы элементов, то есть оп-
ределить, каким должен быть диагностический процесс, соответствующий
принципу МСПИ, необходимо рассмотреть объект (техническое устройст-
во), состоящий из N последовательно (в функциональном смысле) соединен-
ных элементов (рис. 4.12). Задачу создания оптимальной программы диаг-
ностического процесса рассматривают, предполагая (как и ранее) наличие в
объекте диагностирования одного отказа, пренебрегая вероятностями двух
и большего числа отказов. При этом следует иметь в виду, что оптималь-
ная программа вырабатывается заранее, еще до наступления отказа объ-
екта (это обстоятельство имеет большое значение в практическом освое-
нии данного метода).

N N
1 2 3 +1 N
… … 2 …
2

I II

Рис. 4.12. Метод групповых проверок

Предположим, что отказ любого элемента с одинаковой вероятностью

может быть причиной отказа объекта и что среднее время проверки любой
группы элементов одинаково. Такая ситуация характерна для начального пе-
риода эксплуатации технических устройств (изделий), когда нет достаточ-
ных сведений ни о надежности их элементов, ни о времени их проверки. В
этом случае принцип МСПИ вырождается в принцип получения максимума
информации на каждом этапе диагностического процесса.
Для получения максимального количества информации на первом эта-
пе разделяют объект диагностирования на две такие части, коэффициенты
отказа которых были бы одинаковыми. Учитывая, что коэффициенты отка-
за всех элементов равны между собой ( β i = 1/N), необходимо разделить
объект на две равные части, коэффициент отказа каждой из которых равен
0,5 (при условии, что число элементов в объекте четное). Действительно,
для I части элементов объекта коэффициент отказа В1 равен:

99
 N /2 1 N
B1 = ∑ β i = = 0,5.
i =1 N 2
Следовательно, коэффициент отказа II части элементов объекта В2 так-
же равен 0,5 (так как сумма их равна единице). Проверив сигнал на выходе,
можно установить, содержит ли проверяемая часть элементов объекта ди-
агностирования отказавший элемент или нет. При этом на первом этапе бу-
дет получено максимальное количество информации, равное одному биту
(см. рис. 4.12).
Предположим, что отказавший элемент находится в I части элементов
(см. рис. 4. 12), следовательно, все элементы во II части исправны, а это оз-
начает, что коэффициенты отказа элементов второй части равны нулю, то
есть
β NI / 2+1 = β NI / 2+ 2 = ... = β NI = 0.
Далее целесообразно обозначить коэффициент отказа элементов че-
рез β ki j, а коэффициент отказа группы элементов – через Bkj, где k – номер
разбиения (испытания) на группы элементов; j – номер группы элементов
при k-ом разбиении; i – номер элемента.
Однако достоверно известно, что объект отказал, поэтому сумма коэф-
фициентов отказа его элементов должна быть равна единице. Следователь-
но, после первого испытания необходимо нормировать коэффициенты отка-
за I части элементов объекта. Величины коэффициентов отказа элементов
определяются исходя из соотношения
N /2
B1I = ∑ β iI1 = 1,0 ,
i =1
откуда
2
β i1I = ,
N
где β iI1 – коэффициент отказа i-ro элемента I части после первого испыта-
ния.
На втором этапе в соответствии с принципом МСПИ для получения
максимального количества информации группу элементов I части следует
разделить на две равные подгруппы и произвести проверку состояния ка-
ждой из них. При этом, как и на первом этапе поиска, будет получено мак-
симальное количество информации, равное 1 биту, и так далее. Такое де-
ление элементов на группы должно выполняться до тех пор, пока не будет
локализован отказавший элемент.
Все обоснования были проведены в предположении, что при первой
проверке установлен факт наличия неисправного элемента в I части эле-
ментов. Но так как оптимальная программа разрабатывается заранее (до
наступления отказа объекта), то естественно составление оптимальной

100
программы поиска и для другого возможного (с одинаковой вероятно-
стью) варианта (отказавший элемент находится во II части элементов).
Также в соответствии с принципом МСПИ строится оптимальная про-
грамма диагностического процесса, если коэффициенты отказа β i неоди-
наковы и среднее время проверки состояния любой группы элементов раз-
лично. Для этого подбирается такой способ разбиения элементов на группы,
при котором в каждом испытании достигается максимальная скорость по-
лучения информации Wi.
Для выбора оптимального варианта разбиения при проведении первого
испытания определяются суммы коэффициентов отказа различных (воз-
можных) вариантов разбиения всех элементов объекта на группы:
B1 = β1 ; B2 = β1 + β 2 ;... ;
Bk = β1 + β 2 + ... + β k ;...;
B N −1 = β1 + β 2 + ... + β N −1 . (4.16)
Подсчитывается количество информации, которое может быть получе-
но при следующем способе разбиения элементов на группы: группа I –
элемент № 1, группа II –элементы со второго по N-й. В этом случае
J1 = −[B1log B1 + (1 − B1 ) log (1 − B1 )] . (4.17)
Вычисляется количество информации, которое может быть получено, ес-
ли на первом этапе элементы на группы разбиты так: группа I –элементы №
1 и 2, группа II – элементы с третьего по N-й. Тогда
J 2 = −[B2 log B2 + (1 − B2 ) log(1 − B2 )] . (4.18)
Аналогичным образом можно определить количество информации, ко-
торое может быть получено при всех других возможных разбиениях всех
элементов на группы.
Скорость получения информации определяется для каждого из возмож-
ных вариантов разбиения элементов на первом этапе:
J J J J
W1 = 1 ; W2 = 2 ;...; Wk = k ;...; W N −1 = N −1 , (4.19)
t t t СР t СР
СР1 СР 2 k N −1

где t СР – среднее время проверки состояния первого элемента; t –

1 СР2
среднее время проверки состояния первого и второго элементов и так
далее. Все расчеты объединяются и сводятся в таблицу (см. табл. 4.8)
/11/.
Для проведения первого испытания (проверки) выбирается такой вари-
ант разбиения всех элементов объекта диагностирования на группы, который
обеспечивает наибольшую скорость получения информации по сравнению
со всеми другими возможными вариантами. При переходе ко второму
этапу поиска образовавшиеся группы элементов рассматривают как само-
стоятельные части. Коэффициенты отказа в каждой группе нормируются.

101
 Таблица 4.8
Выбор оптимальной программы диагностического процесса
по параметрам B, J и W

B B1 B2 … Bk … BN-1
J J1 J2 … Jk … JN-1
W W1 W2 … Wk … WN-1

Если на первом этапе разбиение проводилось по k -му элементу (эле-

мент с номером k был отнесен к группе I), то при переходе ко второму этапу
нормированные коэффициенты отказа определяются по формулам:
βi
β iI1 = K
(группа I); (4.20)
∑ βi
i =1
βi
β iII2 = N
(группа II). (4.21)
∑ βi
i =k +1
Затем для каждой из групп составляются возможные варианты разбие-
ния элементов на подгруппы и вычисляются BiI , J iI и Wi I , где i – номер
разбиения (1 ≤ i ≤ k ) для группы I и (k+1) ≤ i ≤ N для группы II, с тем,
чтобы найти максимум Wi I и номера элементов разбиения каждой из групп
на втором этапе поиска.
Выбор вариантов испытаний зависит от того, в какой из групп окажется
неисправный элемент (это станет известно только после проведения испы-
тания на первом этапе). Возможных проверок третьего этапа уже бу-
дет четыре, четвертого – восемь, пятого – шестнадцать и так далее.
Трудоемкость вычислительных работ по созданию программы опти-
мального диагностического процесса методом групповых проверок оправ-
дана значительным сокращением времени, необходимого на поиск отка-
завшего элемента (кроме того, вся вычислительная работа может выпол-
няться до проведения испытаний, то есть до наступления отказа объекта
диагностирования). Обязательным условием применения метода групповых
проверок является наличие функциональных связей между элементами. При
этом необходимо структурную функциональную схему объекта разбивать на
последовательно уменьшающиеся части, в которых с определенной вероят-
ностью может находиться отказавший элемент. При слабых функциональ-
ных связях между элементами или при их отсутствии предпочтение следует
отдать методу поэлементных проверок. Метод групповых проверок является
достаточно эффективным и в том случае, когда элементы имеют неодинако-
вую надежность, а коэффициенты отказа их неизвестны. При этом, как пра-
вило, сложные элементы являются менее надежными по сравнению с про-

102
стыми. С учетом этого обстоятельства целесообразно разбивать все элементы
на группы. Иногда целесообразно отсчитать половину элементов в объекте
диагностирования и принять эту точку за начало разбиения. Очевидно, для
такого варианта эффективность поискового процесса будет несколько ниже,
чем в описанном выше случае, однако преимущества метода сохраняются.

Метод анализа симптомов отказа

Сущность метода поиска неисправного элемента по симптомам отказа

(неисправности) состоит в быстром и однозначном определении отказав-
шего элемента объекта диагностирования на основании имеющихся или по-
лученных в результате проведения дополнительных испытаний симптомов
отказа. Чтобы использовать этот метод, необходимо иметь функциональ-
ную схему объекта диагностирования /30, 35, 36/.
В объекте, состоящем из N функциональных элементов, при отказе мо-
жет наблюдаться п (или менее) различных симптомов отказа. Кроме того,
отказы различных элементов могут иметь один и тот же симптом, а отказ
одного и того же элемента – различные симптомы. Например, обрыв со-
единения в электрической цепи исполнительного устройства (электродви-
гателя) может привести к отсутствию рабочего шума, а в цепях контрольно-
измерительных приборов – к отсутствию показаний приборов. Таким обра-
зом, каждому номеру элемента может соответствовать комплекс симпто-
мов отказа, и наоборот. Cвязи элементов объекта диагностирования и сим-
птомов их отказов можно представить в виде матрицы (табл. 4.9), которая
имеет N строк и п граф. В клетке на пересечении строки, соответствую-
щей данному элементу, и графа, соответствующего наблюдаемому симпто-
му, ставится единица, если отказ элемента сопровождается данным сим-
птомом, и нуль – в противном случае. Из матрицы (см. табл. 4.9) следует,
что отказ элемента Э1 сопровождается симптомами C1 и Cj, отказ элемента
Э2 – симптомами С2 и так далее.
В идеальном для диагностического процесса случае каждому элементу
соответствует только один, ему присущий, симптом отказа, появление ко-
торого однозначно указывает на его неисправность. В этом случае мат-
рица связей имеет вид единичной матрицы (табл. 4.10) /11, 35/, которую
удобно использовать в практике диагностирования.
Благоприятным является случай несовпадения комплекса симптомов, ни
для каких двух элементов объекта диагностирования. Так, если при отказе
элемента Э1 наблюдаются симптомы C1 и Cj (см. табл. 4.9), то при отсут-
ствии второго такого набора симптомов диагностическая задача также ре-
шается однозначно. На практике комплексы симптомов могут совпадать, и

103
 Таблица 4.9
Матрица связей между элементами объекта диагностирования и их
симптомами отказов (каждому элементу соответствует более одного
симптома отказа)

Симптомы отказов Кодовое

Элемен- С1 С2 … Сj … Сn число
ты
Э1 1 0 … 1 … 0 1j
Э2 0 1 … 0 … 0 2j
… … … … … … … …
Эi 0 1 … 1 … 0 2j
… … … … … … … …
ЭN 0 0 … 1 … 1 Jn

Таблица 4.10
Матрица связей между элементами объекта диагностирования и их симптомами
отказов (каждому элементу соответствует только один симптом отказа)

Симптомы отказов
Элементы С1 С2 … Сj … СN
Э1 1 0 0 0 0 0
Э2 0 1 0 0 0 0
… 0 0 1 0 0 0
Эi 0 0 0 1 0 0
… 0 0 0 0 1 0
ЭN 0 0 0 0 0 1

поэтому приходится использовать информацию, получаемую в результате

дополнительных испытаний.
При анализе достаточности симптомов для однозначного определения
отказа любого элемента объекта составляют кодовые числа, присущие ка-
ждому отдельному элементу. Цифры кодового числа составляют из номе-
ров симптомов, наблюдающихся при отказе элемента, для которого со-
ставляется кодовое число, и записывают в правую часть (табл. 4.11). Для
однозначного определения любого отказа необходимо, чтобы не было
одинаковых кодовых чисел и кодовых чисел, равных нулю. Если эти усло-
вия не выполняются, то необходимо дополнительно проверять некоторые
другие параметры с тем, чтобы можно было различать отказы всех эле-
ментов объекта.
Если имеются симптомы, входящие не в один, а в несколько комплек-
сов, и после их исключения по-прежнему выполняется условие различимо-
сти отказов, то такие симптомы можно исключить из рассмотрения, то есть
без ущерба для успешного решения диагностической задачи не контроли-
ровать некоторые диагностические параметры. Поиск отказавшего

104
 Таблица 4.11
Матрица связей между элементами гидравлической системы и их симптомами
отказов (каждому элементу соответствует более одного симптома отказа)

Симптомы отказов
Элементы С1 С2 С3 С4 Кодовые числа
Э1 1 1 1 1 1234 134
Э2 0 1 1 1 234 34
Э3 0 0 1 0 3 3
Э4 0 0 0 1 4 4

элемента в системе при использовании данного метода осуществляется по

кодовому числу. Так, если при отказе системы наблюдаются симптомы С2 и
Cj, то отказал элемент Эi , если только симптом С2, то – элемент Э2 .
Применение методов поиска неисправного элемента по симптомам от-
казов можно пояснить на примере структурной схемы гидравлической
системы, представленной на рис. 4.13. Взаимосвязь между элементами и
симптомами представлена матрицей (см. табл. 4.11) /11/, где в предпослед-
ней графе записаны кодовые числа отказов.

Манометр
Насос Распределитель
X(t) Э3Y(t)
Э1 Э2
Вход Выход
Э4

Гидравлический
С1 С2 цилиндр

С3 С4

Рис. 4.13. Структурная схема гидравлической системы

Из матрицы связей следует, что при отказе элемента Э1 появляются

симптомы С1, С2, С3, С4, а при отказе элемента Э2 – симптомы С2, С3, С4 и
так далее. Анализ табл. 4.11 позволяет сделать вывод, что условие различи-
мости отказов элементов выполнено, так как нет одинаковых кодовых чи-
сел и кодовых чисел, равных нулю (предпоследняя графа таблицы). Кроме
того, условие различимости отказов не нарушится, если отсутствует сим-
птом С2. Новые кодовые числа после исключения этого симптома записа-
ны в последней графе таблицы. С помощью этих кодовых чисел можно од-
нозначно определить отказавший элемент при отказе гидравлической сис-

105
темы. Действительно, если при отказе наблюдаются симптомы С3 и С4 то
это свидетельствует о том, что отказал второй элемент, если только симптом
С4, то только четвертый элемент.
В некоторых случаях процесс поиска отказавшего элемента по сим-
птомам отказов можно существенно упростить. При этом могут быть ис-
пользованы специальные поисковые схемы /11/. Поисковые схемы состав-
ляются заранее с помощью законов математической логики, путем анализа
возможных отказов объекта диагностирования и наблюдаемых при этом
симптомов отказов. Использование поисковых схем позволяет осуществ-
лять поиск отказавшего элемента без непосредственной проверки работо-
способности элементов.
Для составления поисковой схемы может быть рассмотрен объект, со-
стоящий из N элементов. В рассматриваемом объекте через А1, А2, ..., AN
обозначены его элементы, а через а1, a2, ..., аn – симптомы отказов элемен-
тов. Отказу каждого элемента, например А1, сопутствует определенная
группа симптомов. При этом возможны различные связи между отказом
элемента и его симптомами.
1. При отказе элемента A1 наблюдается симптом а1 или а2, или а3 и так
далее (аs), или все симптомы одновременно. Такая связь между симптома-
ми и отказом элемента А1 называется дизъюнктивной (логическое сложение)
и обозначается так:
А1 = а1 ∨ а2 ∨ а3 ∨ … ∨ аs, (4.22)
где ∨ – знак логического сложения, не совпадающий со знаком арифмети-
ческого сложения (связь «или»). Формула (4.22) выражает необходимое и
достаточное условие отказа элемента А1 и читается так: в объекте отказал
элемент А1, если имеет место симптом а1 или а2, или а3 и так далее, или
имеют место все симптомы одновременно.
2. При отказе элемента А1, одновременно наблюдаются симптомы а1, а2,
а3, ..., as. Такая связь называется конъюнктивной и обозначается
А1 = а1 ∧ а2 ∧ а3 ∧ … ∧ аs= а1 · а2 · а3 ·…· аs , (4.23)
где ∧ (или ·) – знак логического умножения, совпадающий со знаком
арифметического умножения (связь «и»). Выражение (4.23) читается так: в
объекте отказал элемент А1, если одновременно наблюдаются и симптом а1,
и а2, и а3, и так далее, то есть все симптомы одновременно. Появление любых
других сочетаний симптомов не свидетельствует об отказе элемента А1.
Использование понятий дизъюнктивной и конъюнктивной связей в ме-
тодике поиска отказавшего элемента можно рассмотреть на примере отка-
за гидравлической системы грузоподъемного крана.
При попытке поднять стрелу грузоподъемного крана установлено,
что она не поднимается. Одновременно наблюдаются срабатывание огра-
ничителя грузоподъемности и повышение давления в гидравлической сис-
106
теме. При дополнительном испытании (опускании стрелы) обнаружено,
что стрела не опускается. Кроме того, наблюдается срабатывание предо-
хранительного клапана гидравлической системы и повышение в системе
рабочего давления.
Таким образом, отказу неизвестного элемента сопутствует ряд сим-
птомов. Пусть:
а1 – стрела не поднимается;
а2 – стрела не опускается;
а3 – срабатывает ограничитель грузоподъемности;
а4 – срабатывает предохранительный клапан;
а5 – давление в гидравлической системе повышается.
Используя понятия математической логики, связь между отказом эле-
мента Z и его симптомами можно представить в виде логической форму-
лы
Z = а1· а3 · а5 ∨ а2 · а4 · а5 = а5(а1 · а3 ∨ а2 · а4). (4.24)
Дальнейший анализ (или сравнение с имеющимся тестом) показыва-
ет, что формула (4.24) определяет необходимое и достаточное условия от-
каза, состоящего в изгибе штока гидроцилиндра подъема (опускания)
стрелы и его заклинивании. Такими логическими формулами могут быть
описаны, в принципе, все возможные отказы объекта диагностирования
(гидравлической системы в частности), а в соответствии с ними созданы
схемы поиска, состоящие из простейших испытаний (тестов, разрабо-
танных и созданных заранее).
Таким образом, при отказе объекта диагностирования следует
имеющиеся симптомы привести в соответствие с логическими связями
между ними с помощью теста и установить, отказу какого элемента соот-
ветствует реализованный тест. Достоинством методов поиска отказавших
элементов по симптомам отказа является принципиальная возможность их
использования в объектах диагностирования любой сложности. К недостат-
кам следует отнести, во-первых, то, что они не дают последовательности
проверок для обнаружения любого отказа, и, во-вторых, мала разрешаю-
щая способность, так как при большом числе элементов в объекте диагно-
стирования отказам некоторых элементов могут сопутствовать мало отли-
чающиеся между собой симптомы.

Методы рациональной технической диагностики

(методы контроля)

При отсутствии данных о надежности элементов системы программу

диагностического процесса строят, предполагая элементы одинаково на-
дежными. В этом случае, очевидно, можно говорить о методах не опти-

107
мальной, а рациональной технической диагностики. Наиболее часто исполь-
зуются следующие методы рациональной технической диагностики/9, 11,
19, 22, 30, 35, 36/:
• контроль сборки технического устройства (контроль схемы);
• замена неисправного элемента на исправный;
• исключение отказавшего элемента;
• использование таблиц неисправностей;
• использование функционально-логических схем.
Контроль сборки технического устройства (контроль схемы). Под кон-
тролем сборки технического устройства (изделия) понимается:
– проверка правильности сборки узлов, систем, монтажа схемы (элек-
трической, пневматической, гидравлической);
– проверка исправности предохранительных устройств, параметров
рабочего тела и исходного положения всех частей и элементов (тумблеров,
переключателей, органов управления, предохранительных клапанов, венти-
лей).
Из-за ошибок, допущенных при сборке и монтаже узлов или коммуни-
каций, возникает большое число отказов следующего типа: короткие замы-
кания, травление пневматических и гидравлических коммуникаций, потен-
циал на корпусе, понижение сопротивления изоляции. Вследствие перегру-
зок линий питания часто выходят из строя наиболее слабые элементы –
предохранительные устройства. Очевидно, что вероятность возникновения
отказов, обусловленных недостаточным опытом обслуживающего персо-
нала, может быть сравнительно высока. Вместе с тем трудозатраты, необхо-
димые для контроля правильности сборки системы или схемы, включения
тумблеров, переключателей, контроля состояния источников питания и
электрических соединений, пневматических и гидравлических коммуника-
ций, как правило, незначительны. Поэтому можно утверждать, что проверка
элементов, которые часто отказывают в процессе подготовки технических
устройств к работе в результате ошибок, допущенных обслуживающим пер-
соналом, не требующая значительных временных затрат, отвечает требо-
ваниям принципа МСПИ.
Замена неисправного элемента на исправный. Удовлетворить принципу
МСПИ можно иногда, воздействуя только на знаменатель отношения W=J/t,
так как оценка времени, необходимого для проверки элемента, более простая
задача, чем оценка коэффициентов отказа. Уменьшить время проведения ис-
пытаний можно, выбрав менее трудоемкие испытания. Это – испытания, пре-
дусматривающие замену предполагаемого неисправного элемента, блока, уз-
ла на заведомо исправный элемент. После замены система проверяется на
функционирование. Если признаки нормального функционирования системы
полностью восстанавливаются, то это свидетельствует о том, что замененный
элемент был неисправен. Применение этого метода на практике ограничено,

108
с одной стороны, отсутствием в достаточном количестве исправных запас-
ных элементов (блоков, узлов) и, с другой стороны, его неэффективностью
при определении неявных отказов. Кроме того, следует иметь в виду, что ис-
пользование метода замены связано с риском повреждения заведомо исправ-
ного элемента (блока), если отказ произошел не из-за меняемого элемента.
Иногда вместо замены элементов на заведомо исправные используют
метод исключения отказавшего элемента, состоящий в последовательном
отключении элементов, которые предполагаются отказавшими, и проверке
остальных элементов. Метод исключения малоэффективен, так как велики
трудозатраты на разборку системы, схемы. Кроме того, имеется опасность
возникновения новой неисправности в результате неправильного или некаче-
ственного повторного подсоединения элементов.
Использование таблиц неисправностей. Для несложных систем состав-
ляются таблицы, связывающие причину (отказ элемента) со следствием –
отказом объекта диагностирования или, другими словами, симптомы отказа с
элементами. Для сложных систем подобные таблицы очень громоздки.
Использование функционально-логических схем при организации диаг-
ностических проверок. При поиске отказавших элементов, как правило,
используются принципиальные или функциональные схемы технических
устройств. В случае диагностирования простого технического устройства
его принципиальной или функциональной схемы достаточно для органи-
зации поискового процесса. Принципиальные или функциональные схемы
сложных устройств уже не отвечают всем требованиям. Функциональные
связи между элементами обуславливаются их взаимным влиянием с точки
зрения преобразования сигналов. Как уже указывалось, сигналом называет-
ся физический носитель информации (время, температура, давление, на-
пряжение). Элемент – любая часть объекта (технического устройства),
имеющая вход и выход, способная преобразовывать сигналы.
Логические связи между элементами обусловлены их взаимным влия-
нием с точки зрения функционирования. Логическую задачу решают, когда
хотят выяснить, может ли данный ненормально функционирующий элемент
влиять на работу другого элемента или нет, а также, будет ли этот элемент
ненормально функционировать, если откажет любой другой элемент. Функ-
циональную задачу решают, когда хотят выяснить, какой сигнал поступает
с выхода данного элемента, находятся ли в норме его параметры или нет.
В процессе поиска неисправности требуется, прежде всего, выяснить, в
каких элементах системы наиболее вероятно возникновение отказа. Для
этого следует сосредоточить все внимание на передаче информации от
элемента к элементу, то есть установить причинно-следственные, логические
связи между элементами.
Таким образом, поисковые схемы позволяют устанавливать логические
связи, на основании которых строятся гипотезы о возможном расположе-

109
нии отказавшего элемента. Достоверность гипотез устанавливается с по-
мощью функциональных связей. Следовательно, диагностические схемы
должны быть одновременно и структурными, и логическими, и функцио-
нальными (функционально-логическими схемами).
Составление функционально-логической схемы (ФЛС) не представляет
особого труда при наличии принципиальной (структурной) схемы техниче-
ского устройства и заключается в размещении его элементов в виде матрицы
с непересекающимися линиями передачи информации от элемента к эле-
менту, логически связанными между собой на матричной сетке в виде го-
ризонтальных и вертикальных пересекающихся линий (рис. 4.14).

Элементы входа

Элементы выхода

Рис. 4.14. Связи между элементами и области поиска на

матричной сетке функционально-логической схемы

Горизонтальные линии могут называться ярусами, а вертикальные –

столбцами. Рациональная методика размещения элементов технического
устройства на матричной сетке заключается в следующем. На основании
функционально-логических связей между элементами любое техническое
устройство можно представить в виде последовательно-параллельных со-
единений. Остается расположить каждый его элемент на матричной сетке.
Все элементы можно изображать в виде одинаковых кружков, а логические
связи между ними – сплошными линиями. Размещение целесообразно на-
чинать с нулевого яруса, на котором располагаются элементы выхода, не-
сущие оператору информацию о работоспособности устройства. Напри-
мер, такие элементы выхода, как:
110
 – исполнительные механизмы (органы управления, гидроцилиндры,
электроприводы);
– сигнализирующие устройства (транспаранты, звуковые сигнализа-
торы, сигнальные лампы предельного состояния, контрольно-
измерительные приборы, индикаторы).
Элементы выхода «информируют» оператора о симптомах отказа, а
также о нормальном функционировании технического устройства.
Элементы, непосредственно воздействующие на выходные параметры,
располагают или на первом ярусе, или на любом другом, но при этом между
непосредственно связанными элементами не должно находиться никаких
других элементов.
На верхнем ярусе располагают элементы входа (источники питания,
емкости для рабочих жидкостей, чувствительные элементы, штуцеры ввода
в систему пневматических или гидравлических потоков).
Слева направо элементы располагают по графам, поэтому параллельное
звено элементов можно располагать на одном ярусе, а последовательную
цепочку – в одной графе.
Основное внимание при размещении элементов на матричной сетке об-
ращают на исключение возможности пересечения линий влияния, не имею-
щих друг с другом логических связей. В тех случаях, когда этого не удается
добиться, следует разрывать линии влияния и переносить части последова-
тельных цепочек из одной части схемы в другую. Разрывы линий влияния
показывают двумя способами (рис. 4.15).
1. Если элемент необходимо перенести в пределах одного яруса, то
разрывы изображают короткими черточками в виде лучей линий влияния.
2. Если элемент необходимо перенести на другой ярус, то разрывы
изображают длинными черточками с указанием координат переноса. Коор-
динаты переноса представляют собой четырехзначное число, первые две
цифры которого соответствуют номеру яруса, а вторые – номеру столбца.
Так, на рис. 4.15 цифра 1225 у элемента с номером 4 означает, что этот эле-
мент переносится в точку пересечения горизонтали 12 и вертикали 25.
Чтобы исключить пересечение логически не связанных линий влияния,
на функционально-логических схемах допускается повторение одних и тех
же элементов, группирование нескольких простых элементов в один более
сложный, обособление некоторых цепей. Чаще всего повторять приходится
источники питания (шины), обмотки реле и их контакты, элементы обрат-
ной связи. Для удобства отыскания на схеме повторяющиеся элементы ре-
комендуется изображать на одном и том же ярусе.

111
 а) б)
Рис. 4.15. Перенос элементов в пределах: а −одного яруса; б − на другой ярус

Таким образом, имея структурную (принципиальную) схему, для лю-

бого технического устройства можно составить функционально-
логическую схему, с помощью которой осуществляется поиск отказавшего
элемента.
Основой методики использования ФЛС для поиска неисправностей явля-
ется выделение на схеме влияющих областей и областей влияния элемен-
тов, что обеспечивает полное использование информации, содержащейся в
симптомах отказа и признаках нормального функционирования объекта
диагностирования, и, как следствие, – выделение области с минимальным
числом элементов, подозреваемых на отказ. Выделив на ФЛС влияющие
области и области влияния элементов, можно найти и их пересечения. Пе-
ресечением нескольких областей (влияния или влияющих областей) назы-
вается совокупность элементов, принадлежащих одновременно всем этим
областям.
Если принять во внимание основное допущение, положенное в основу
составления программ диагностических процессов, в соответствии с кото-
рым в отказавшей системе имеется всего один неисправный элемент, выде-
ление пересечений областей информационных элементов приводит к обра-
зованию единственной области поиска. Областью поиска называется сово-
купность элементов, в которой находится неисправный элемент. Эта об-
ласть образуется после полного использования информации о работоспо-
собности объекта диагностирования.
Предположение о том, что отказавшим в объекте диагностирования
может быть один из элементов, позволяет утверждать, что отказавший
элемент обязательно находится на пересечении влияющих областей тех эле-

112
ментов, которые дают информацию о ненормальной работе технического
устройства (дают симптомы отказа).
Необходимо учитывать следующие основные правила при выделении
области поиска.
1. На пересечении влияющих областей нормально функционирующего
и ненормально функционирующего элемента отказавшие элементы нахо-
диться не могут. Это правило свидетельствует о том, что при организации
диагностических процессов необходимо учитывать не только симптомы
отказа, но и признаки нормального функционирования отдельных состав-
ных частей объекта диагностирования, так как это может значительно су-
зить область поиска.
2. Отказавший элемент не может находиться во влияющей области
нормально функционирующего элемента, но может находиться в его об-
ласти влияния, исключая его самого.
3. Отказавший элемент может находиться на пересечении влияющей
области ненормально функционирующего элемента и области влияния
нормально функционирующего элемента, исключая последний элемент.
Для обнаружения отказавшего элемента внутри области поиска могут
потребоваться дополнительные испытания для получения недостающей
диагностической информации, программа которых может строиться в соот-
ветствии с одним из ранее рассмотренных методов поиска с учетом реализа-
ции принципа МСПИ.

Контрольные вопросы к четвертой главе

1. Как может быть сформулировано определение системы техниче-

ского диагностирования?
2. Что представляет собой структура системы технического диагно-
стирования?
3. Какими по назначению могут быть системы технического диагно-
стирования?
4. Чем характеризуются методы технического диагностирования?
5. На какие группы можно разделить средства технического диагно-
стирования?
6. Как классифицируются средства технического диагностирования
машин?
7. Что позволяют получить:
– экспресс-методы техничекой диагностики;
– методы углубленного диагностирования машин и их составных
частей?

113
 8. Какие примеры можно привести для характеристики и сравнитель-
ной оценки известных методов технического диагностирования:
– функциональных методов;
– методов диагностирования по составу масел;
– акустических методов;
– виброметрических методов?
9. В каких случаях и в зависимости от каких факторов осуществляют
техническое диагностирование с использованием функциональных мето-
дов:
– по мощностным и технико-экономическим показателям;
– герметичности рабочих объемов;
– тепловому состоянию?
10. На измерении каких параметров основаны акустические методы
технического диагностирования?
11. На измерении каких параметров основаны виброметрические ме-
тоды технического диагностирования?
12. В каких случаях используются методы технического диагностиро-
вания по составу масел?
13. Какие примеры можно привести для классификации методов тех-
нического диагностирования с учетом трудоемкости поиска и локализа-
ции неисправностей и отказов?
14. Каким образом осуществляется оценка условий принятия решений
в системе управления качеством технической эксплуатации?
15.Какие технико-экономические показатели приняты для оценки эф-
фективности эксплуатации парка строительных и дорожных машин?
16. Какие характеристики оказывают влияние на величину показателя
Кип?
17. Какими показателями оценивается эффективность работы служб
технической эксплуатации предприятия?
18. Какие показатели характеризуют техническую готовность
СДКМ?
19. В чем заключается различие между показателями коэффициент
технического использования Кти и коэффициент готовности Кг?
20. Какие краткие характеристики с учетом составляющих показа-
телей технической готовности можно привести для их сравнения между
собой?
21. Каким образом можно учесть через производительность качест-
венную характеристику всего парка машин в коэффициенте технической
готовности α т?
22. Каким образом можно учесть через временные показатели произ-
водственные и организационные процессы в коэффициенте технической
готовности α т?

114
 23. Какое основное свойство коэффициента технической готовно-
сти α т определяет его выбор в качестве критерия для сравнительной
оценки эффективности технической эксплуатации парка машин предпри-
ятия?
24.По каким трем направлениям может решаться проблема управле-
ния качеством технической эксплуатации СДКМ?
25. Какой основной метод используется для прогнозирования величины
остаточного ресурса машин?
26. Чем отличаются закономерности изменения диагностических па-
раметров в функции наработки машины:
– мощности ДВС;
– угара масла;
– расхода картерных газов;
– величины износов по толщине зубьев шестерен агрегатов
трансмиссии?
27. В чем заключается различие между двумя вариантами прогнозиро-
вания величины остаточного ресурса машины?
28. Какие способы расчета величины остаточного ресурса ДВС могут
использоваться?
29. Какие допущения приняты в расчетах величины остаточного ре-
сурса ДВС функционально-статистическим методом по параметру рас-
хода картерных газов?
30. В каких случаях может проводиться диагностирование машины по
ресурсным параметрам?
31. Какой величине остаточного ресурса машины соответствуют
значения ресурсных параметров Д1, Д2, Д3 ?
32. В какой последовательности осуществляется техническое диагно-
стирование машины по параметрам технического состояния ее основных
частей?
33. Как определяется потребность в ремонте машины путем сравне-
ния измеренных значений диагностических параметров и ресурсных пара-
метров Д1, Д2, Д3 ?
34. Какие примеры параметров предельного состояния можно при-
вести для основных составных частей (агрегатов) машины:
– КШМ ДВС;
– ТНВД ДВС;
– основных элементов гидравлической системы машины;
– коробки передач трансмиссии машины;
– подвесок ходовой части машины.
35. По каким диагностическим параметрам (обобщенным, интеграль-
ным, параметрам состояния отдельных механизмов и узлов) осуществля-
ется техническое диагностирование ДВС?

115
 36. По каким зависимостям осуществляется изменение различных ди-
агностических параметров бензинового ДВС в функции наработки при
форсированных испытаниях?
37. Какой порядок технического диагностирования рекомендуется для
ДВС?
38. Какие показатели надежности СДМ нормируются «Рекоменда-
циями по организации ТО и ремонту строительных машин» МДС 18-
8.2000?
39. В чем заключается сущность оптимизации ресурса машины с ис-
пользованием функционально-статистического метода прогнозирования
величины остаточного ресурса ее ДВС?
40. Каким образом можно осуществить корректировку полного ре-
сурса машины с учетом местных условий эксплуатации?
41. Какие выводы следуют из анализа разрешающей способности ди-
агностического параметра − расход картерных газов для ДВС?
42. Как можно сравнивать качество эксплуатации СДКМ с использо-
ванием действительных и нормативных значений величин:
– скорости изменения величины расхода картерных газов;
– величины остаточного ресурса ДВС?
43. В чем заключается принцип максимальной скорости передачи ин-
формации?
44. Какие методы поиска и локализации неисправных элементов ис-
пользуются в структурной (оптимальной) технической диагностике?
45. В чем заключается различие между методами поиска и локализа-
ции неисправных элементов:
– методами поэлементных и методами групповых проверок;
– методами групповых проверок и методами анализа симптомов
отказов?
46. Какой порядок поиска неисправных элементов используется в ме-
тодах поэлементных проверок?
47. Какой порядок поиска неисправных элементов используется в ме-
тодах групповых проверок (методах половинного деления)?
48. Какой пример можно привести для понимания применения матриц
связей элементов и их симптомов отказа в методах поиска неисправных
элементов по симптомам отказов?
49. Какие методы диагностирования (методы контроля) используют-
ся в рациональной технической диагностике?
50. Какие поисковые схемы могут использоваться для объектов тех-
нического диагностирования различной сложности?

116
 5. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ПОГРЕШНОСТЕЙ ИЗМЕРЕНИЙ
ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ

5.1. Ошибки измерений диагностических параметров

При техническом диагностировании оцениваются точность и досто-

верность результатов измерений диагностических параметров. От точности
и достоверности результатов технического диагностирования зависит объ-
ективность оценки технического состояния СДКМ, а также периодичность
контрольных проверок, трудоемкость ТО и ремонтов, а следовательно, экс-
плуатационные затраты, в том числе и на техническое диагностирование.
Точность измерений характеризует степень соответствия их результа-
тов истинному значению измеряемых параметров.
В качестве меры точности диагностирования используют показатель,
называемый погрешностью /4, 7, 34, 40/, который характеризует отклоне-
ние результата измерения от истинного значения. В качестве истинного
значения измеряемого параметра на практике обычно принимают среднее
арифметическое значение, полученное в результате серии измерений.
Достоверность диагностирования характеризует то, что полученные ре-
зультаты измерений в действительности отражают техническое состояние
объекта диагностирования.
Точность и достоверность диагностирования зависят от различных
факторов:
– вида измеряемых диагностических параметров и методов их из-
мерения;
– точности измерительных средств;
– условий, в которых проводят техническое диагностирование;
– технического состояния объекта диагностирования;
– квалификации и психофизиологических особенностей оператора-
диагноста.
Оценка точности результатов на этапах технического диагностирования
сводится к определению расхождения истинных и рассчитанных значений
диагностического параметра. Погрешность δ определяют отношением
модуля разности значения прогнозируемого параметра x , полученного из
математической модели, и его оценки x , полученной в результате иссле-
дований, к величине x :
x−x
δ = .
x
При оценке достоверности диагностирования принимают δ ≤ δ 0 , где

117
δ 0 – некоторое наперед заданное число, устанавливаемое из практических
соображений с учетом необходимой точности решения поставленной за-
дачи.
Важным показателем качества прогнозирования является также отно-
шение длительности прогнозируемого периода Tп к продолжительности
периода ретроспекции T р :
T
k ПР = п .
Tр
С целью обеспечения достоверности результатов прогнозирования ре-
комендуется придерживаться значений коэффициента k ПР ≤ 0,3...0,5
/40/.
Сущность оценки результатов измерений диагностических параметров
заключается в определении ошибок, вызванных погрешностью средств из-
мерения и применяемых при этом методов.
При техническом диагностировании недостаточно измерить значение
диагностического параметра. Необходимо еще оценить и погрешность из-
мерения. Относительная погрешность измерения
γx
δ= N, (5.1)
x
где γ – приведенная погрешность измерений, %, определяющая класс
∆
точности диагностического прибора ( γ = ± 100 ); x N – предельное зна-
2 xN
чение измеряемого параметра; x – измеряемое значение параметра; ∆ −
абсолютная погрешность измерений.
При выборе и проектировании систем диагностирования необходимо
руководствоваться следующим условием: абсолютная погрешность изме-
рений не должна превышать 5...10 % поля допуска измеряемой величины.
Из выражения (5.1) и выражения для приведенной погрешности из-
мерений нетрудно получить формулу для определения относительной
погрешности (%):
∆
δ = ⋅100 .
x

Как видно, при уменьшении значения измеряемой величины, относи-

тельная погрешность измерения увеличивается. Из этого следует, что
точность измерений на разных участках шкалы прибора может быть не-
одинакова. Исходя из этого, для любого измерительного прибора устанав-
ливают рабочий участок шкалы, в пределах которого (погрешность не пре-
вышает приведенную более чем в 3 раза) выполняется условие
δ ≤ 3γ .
118
 Существует три основных источника ошибок, возникающих при изме-
рении диагностических параметров:
– чувствительный элемент (датчик);
– регистрирующий прибор (осциллограф);
– оператор.
При диагностировании эти три источника погрешностей результатов
измерений ведут к возникновению двух видов ошибок:
– случайных δ сл;
– систематических δ сист.
Случайные ошибки измерений зависят от таких факторов, которые
нельзя выделить и учесть в отдельности (при данном уровне технического
совершенства технологии диагностирования и точности средств измере-
ния). Эти ошибки являются неустранимыми, но вероятностные методы
позволяют учесть их влияние на оценку истинного значения измеряемой
величины. При наличии случайной ошибки измерительной системы наблю-
даются различные по значению отклонения измеряемого параметра от ис-
тинного значения. Чтобы учесть влияние случайной погрешности на ре-
зультат, достаточно провести серию измерений и определить среднее
арифметическое значение:
n x
x = ∑ i ; i = 1, 2, …, n,
i =1 n
где xi – измеренное i - е значение параметра; n – количество измерений.
Случайные ошибки измерений характеризуются определенным зако-
ном их распределения /7, 34/. Например, для нормального закона распре-
деления случайные ошибки измерения ограничены по абсолютной величи-
не значением 3σ . Соответственно параметр σ называется средней квадра-
тической ошибкой измерения, стандартной ошибкой или просто стандар-
том. Величина среднего квадратического отклонения (степень рассеива-
ния результатов в серии измерений)
n
2
∑ (x − x)
i =1
σ= .
n −1

При наличии систематической ошибки измерительной системы среднее

значение диагностического параметра будет отклоняться в большую или
меньшую сторону от истинного значения примерно на одну и ту же ве-
личину независимо от числа измерений. В этом случае систематическая
ошибка может быть вызвана неправильной установкой датчика, непра-
вильным подбором и присоединением его элементов или погрешностью
прибора.

119
 Достоверность диагностирования также характеризуется величиной
доверительной вероятности. Квадрат величины σ называется дисперсией
ошибки. Кроме указанных могут применяться другие показатели точно-
сти измерений. Соотношения между различными показателями точности в
случае распределения ошибок по нормальному закону представлены в
табл. 5.1 /34/.

Таблица 5.1
Соотношения между показателями точности измерений в случае
распределения ошибок по нормальному закону

Ошибки измерений Соотношения между показателями точности

ρ = 0,6745σ ,
Вероятная ошибка 2Ф(ρ ) = 0,5
∞ 2
Средняя абсолютная ошибка ϑ = ∫ z р( z ) dz = σ = 0,7979σ
−∞ 2π
1 1
Мера точности h= = 0,7071
σ 2 σ

Общая ошибка измерения представляет собой алгебраическую сумму

δ сл и δ сист с различными весовыми коэффициентами. Значения весовых
коэффициентов зависят от применяемой диагностической системы и усло-
вий, в которых производят диагностирование.
Если при подготовке прибора к измерению диагностических парамет-
ров выявлены неустранимые случайные ошибки результатов, для учета по-
грешностей измерений и внесения соответствующих поправок используют
методы математической статистики /7, 31, 34/.

5.2. Выбор числа измерений диагностического параметра

Существует много рекомендаций по выбору числа измерений диагно-

стических параметров в серии измерений. С увеличением числа измерений
уменьшается ошибка в определении оценок математического ожидания и
дисперсии. Задаваясь допустимыми погрешностями этих величин, можно
определить необходимое число измерений диагностического параметра /7,
34/.
Очевидно, необходимое число измерений n можно также связать с
точностью используемых измерительных средств. Например, если при из-

120
мерении данным прибором ошибка равна δ , нет смысла уменьшать ее за
счет увеличения числа замеров.
Если из предварительных исследований известно ориентировочное
значение σ (найденное хотя бы по 15...25 измерениям), то вычисляют от-
ношение
g = δ /σ ,
а затем по этой величине и принятой надежности выборки числа измерений
α из табл. 5.2 находят необходимое число измерений.
Таблица 5.2
Необходимое число измерений диагностического параметра с учетом
принятой надежности выборки α

g α
0,5 0,7 0,9 0,95 0,99 0,999
1,0 2 3 5 7 11 17
0,5 3 6 13 18 31 50
0,4 4 8 19 27 46 74
0,3 6 13 32 46 78 127
0,2 13 29 70 99 171 277
0,1 47 169 273 387 668 1087
0,05 183 431 1084 1540 2659 4338
0,01 4543 10732 27161 38416 66358 108307

Если возможная ошибка не указана на шкале или в формуляре, то по

значению ее можно принять равной минимальному делению шкалы при-
бора.
Выполняя оценку полученных значений параметра в одной серии из-
мерений, прежде всего, не следует учитывать заведомо неверные результа-
ты или результаты, содержащие грубые ошибки. Грубые ошибки возника-
ют вследствие нарушения условий диагностирования или в результате
невнимательности оператора-диагноста (плохое освещение шкалы прибо-
ра, ошибка в записи значения параметра, необоснованное округление из-
меренной величины параметра). Внешним признаком результата, содер-
жащего грубую ошибку, является его существенное отличие по величине
от результатов других измерений. Такие численные значения следует сразу
исключить из серии измерений непосредственно в процессе диагностиро-
вания, что обеспечит самый эффективный и надежный способ браковки
неверных результатов. На таком сравнении основаны и вероятностные ме-
тоды исключения грубых ошибок по их величине.

121
 5.3. Методы исключения грубых ошибок измерения

Как было указано, при получении результата, существенно отличаю-

щегося от других результатов в одной серии измерений, необходимо вы-
полнить проверку на возможность его исключения как грубой ошибки из-
мерения.
При известном значении величины σ используют следующий метод
исключения грубых ошибок /34/. Подсчитывают среднее арифметическое
значение величины x в серии измерений, исключив значение величины,
содержащее предполагаемую грубую ошибку x * ,
x1 + x2 + ... + xn
x=
n
и сравнивают абсолютную величину разности x * − x с величиной

σ
(n + 1) .
n
Для полученного отношения
x* − x
t= (5.2)
σ
(n + 1)
n
подсчитывается вероятность 1–2Ф(t) c использованием таблицы величин,
связанных с интегралом вероятностей Ф(t). Если подсчитанная вероят-
ность окажется достаточно малой, то предполагаемая грубая ошибка не
включается в серию измерений. В практике, в зависимости от требования к
точности решаемой задачи диагностирования, назначают один из трех
уровней α малых вероятностей (табл. 5.3).

Таблица 5.3
Уровни малых вероятностей α для исключения предполагаемых
грубых ошибок в серии измерений

Уровень малых вероятностей α Исключаются предполагаемые грубые

ошибки измерений
5% Вероятность появления ошибок
измерения меньше 0,05
1% Вероятность появления ошибок
измерения меньше 0,01
0,1% Вероятность появления ошибок
измерения меньше 0,001

122
 При выбранном уровне α малых вероятностей значение x * считают
содержащим грубую ошибку, если для соответствующего отношения t ве-
роятность 1– 2Ф(t) < α . Принято считать, что значение x * содержит гру-
бую ошибку измерения с надежностью вывода Р = 1 – α .
Значение t = t(Р), для которого 1– 2Ф(t) = α и, значит, 2Ф(t) = Р, на-
зывают критическим значением отношения (5.1) при надежности Р. Так,
если α = 0,01 (1%-ный уровень), то Р = 0,99, критическое значение t =
=t(Р) = 2,576 – по таблице величин, связанных с интегралом вероятностей
Ф(t). Как только отношение (5.1) станет больше критического значения,
предполагаемая грубая ошибка x* может исключаться из серии измерений
с надежностью вывода 0,99.
При неизвестном значении величины σ используют метод исключения
грубых ошибок /34/, когда величина σ оценивается приближенно с увели-
чением числа получаемых результатов в серии измерений. То есть вместо
нее применяют эмпирический стандарт
s=
1 n
( )2
∑ xi − x .
n − 1 i =1
При этом абсолютную величину разности x* − x делят на эмпириче-
ский стандарт и полученное отношение
x* − x
t= (5.3)
s
сравнивают с критическими значениями tп(Р) (табл. 5.4).

Таблица 5.4
Критические значения tп(Р) отношения (5.2) для исключения значений
x * из серии измерений для числа n приемлемых результатов

Число прием-
лемых резуль- Надежность вывода Р
татов, n 0,95 0,98 0,99 0,999
1 2 3 4 5
5 3,04 4,11 5,04 9,43
6 2,78 3,64 4,36 7,41
7 2,62 3,36 3,96 6,37
8 2,51 3,18 3,71 5,73
9 2,43 3,05 3,54 5,31
10 2,37 2,96 3,41 5,01
15 2,22 2,71 3,08 4,28
20 2,145 2,602 2,932 3,979
25 2,105 2,541 2,852 3,819
30 2,079 2,503 2,802 3,719
35 2,061 2,476 2,768 3,652

123
 Окончание табл. 5.4
1 2 3 4 5
40 2,048 2,456 2,742 3,602
45 2,038 2,441 2,722 3,565
50 2,03 2,429 2,707 3,532
100 1,994 2,377 2,639 3,409

Если при данном числе n приемлемых результатов отношение (5.3)

оказывается между двумя критическими значениями при надежностях Р1 и
Р2 (Р2 > Р1), то с надежностью вывода, большей Р1, считается, что значение
x * содержит грубую ошибку, и его исключают из серии измерений.
Следует указать, что если надежность вывода окажется недостаточной,
то это свидетельствует не об отсутствии грубой ошибки, а лишь об отсут-
ствии достаточных оснований для исключения x * из серии измерений.

5.4. Метрологическое обеспечение

технического диагностирования

Все технические устройства, используемые при измерении диагности-

ческих параметров в соответствии с действующими государственными
стандартами, должны иметь нормируемые метрологические характери-
стики. Датчики, АЦП, средства анализа и отображения информации диаг-
ностического устройства имеют ряд метрологических характеристик (табл.
5.5) /22/.

Таблица 5.5
Метрологические характеристики средств диагностирования

Характеристика
1 2
Функция преобразования
средства измерения
Содержание
Функции преобразования измерительного
устройства и измерительного прибора со
шкалой, отградуированной в соответствую-
щих единицах, продолжительности по време-
ни или углу поворота коленчатого вала, на-
пряжения, силы тока, угла замкнутого со-
стояния контактов, температуры, давления,
разрежения (измеряемая относительная ком-
прессия по цилиндрам, например, мотор-
тестером М 3-2 – 0 – 100%)

Вид выходного кода Вид выходного кода, число разрядов, цена

единицы наименьшего разряда (цена единицы
наименьшего разряда показания измеряемой

124
 Окончание табл. 5.5
1 2
относительной компрессии по цилиндрам,
например, мотор-тестером М 3-2–1%)

Систематическая погрешность Значение систематической составляющей по-

измерения грешности (для электронного осциллографа,
например, ± 10% )

Случайная составляющая Среднее квадратическое отклонение случай-

погрешности измерения ной составляющей погрешности, нормализо-
ванная автокорреляционная функция или
функция спектральной плотности случайной
составляющей

Характеристика случайной погрешности, свя-

занной с гистерезисом (вариация выходного
сигнала средства измерения)

Чувствительность средства Характеристика чувствительности средства

измерения измерения (для электронного осциллографа,
например, 0,1 – 1,0 мм/В)

Динамические характеристики Динамические характеристики (переходная,

средства измерения импульсная переходная, амплитудно-фазовая,
амплитудно-частотная) и передаточная функ-
ция

Частотные динамические характеристики

аналоговых, аналого-цифровых преобразова-
телей и средств измерений (время реакции,
постоянная времени, максимальная частота
измерений, погрешность отсчета)

Нормативные метрологические характеристики представляются в виде

формул, таблиц, графов или чисел в абсолютных или относительных еди-
ницах.
Средства диагностирования (диагностическое оборудование), как и
любое измерительное оборудование, должны подвергаться аттестации
первично, периодически, а также в случае необходимости (подвергаться
внеочередной проверке).
Таким образом, чтобы выявить возможные неисправности измери-
тельной системы и предупредить возникновение ошибок, систематически
проводят тарировку аппаратуры. Тарировкой (калибровкой) называют
проверку диагностического прибора во всем диапазоне измеряемых вели-
чин с помощью эталонов. Если в результате тарировки измерительной сис-
темы выявлена систематическая ошибка, производят регулировку прибора
125
или другие действия, направленные на ее устранение. В случае неустрани-
мой систематической ошибки результаты тарировки учитывают при обра-
ботке результатов измерений – вводят соответствующую поправку.
Первичная метрологическая аттестация проводится с целью выясне-
ния способности диагностического оборудования измерять необходимые
параметры с требуемой точностью и стабильностью в течение определен-
ного срока. Кроме того, необходимо установить действительные значения
нормативных характеристик (характеристик точности), погрешностей ди-
агностирования и регистрации параметров, а также обеспечить выполне-
ние требований безопасности и охраны окружающей среды.
Периодическая метрологическая аттестация диагностического обо-
рудования проводится в процессе его эксплуатации один раз в три – пять
лет (для мотор-тестеров, комплекса автомобильной диагностики КАД-300
– один год).
Внеочередная метрологическая аттестация диагностического обору-
дования проводится при введении его в эксплуатацию после транспорти-
рования, хранения, ремонта или модернизации.
Общая погрешность ∆ 0 средства диагностирования определяется вы-
ражением
∆ 0 = ∆ сист + ∆ сл , (5.4)
где ∆ сист – систематическая составляющая погрешности; ∆ сл – случайная
составляющая погрешности, вызываемая гистерезисом.

Контрольные вопросы к пятой главе

1. Какой показатель используют в качестве меры точности техниче-

ского диагностирования?
2. От каких факторов зависит точность и достоверность техниче-
ского диагностирования?
3. В чем заключается оценка точности результатов на этапах техни-
ческого диагностирования?
4. В чем заключается сущность оценки качества прогнозирования с
использованием показателя kПР ?
5. От каких параметров зависит относительная погрешность изме-
рения δ ?
6. Как определить относительную погрешность измерения δ в % ?
7. Как классифицируются ошибки, возникающие при измерении диаг-
ностических параметров по видам?
8 Как учесть влияние случайной погрешности на результат техниче-
ского диагностирования?

126
 9 Какая величина характеризует достоверность технического диаг-
ностирования?
10. Какие соотношения характеризуют показатели точности измере-
ний в случае распределения ошибок по нормальному закону?
11 Как определить необходимое число измерений диагностического
параметра с учетом принятой надежности их выборки?
Какие методы позволяют обоснованно исключить грубые ошибки из
серии измерений?
12. Какие уровни малых вероятностей α рекомендуются для исключе-
ния предполагаемых грубых ошибок в серии измерений диагностического
параметра?
13. Какие нормируемые метрологические характеристики могут
иметь средства технического диагностирования?
14. Какой порядок установлен для метрологической аттестации
средств технического диагностирования?

127
 Заключение

Теоретические основы технической диагностики СДКМ рассматрива-

ются при изучении дисциплин «Эксплуатация ПТСДМ», «Техническая
эксплуатация СДКМ», «Техническая эксплуатация ТТМ», «Диагностика
СДКМ» по специальностям «Подъемно-транспортные, строительные и
дорожные машины и оборудование», «Сервис транспортных, технологиче-
ских машин и оборудования».
Перечень учебников и учебных пособий, отвечающих известным
предъявляемым требованиям и изданных за последние годы по изложен-
ным в пособии вопросам, крайне ограничен.
В учебном пособии достаточно подробно и доступно обобщены мате-
риалы по теоретическим основам технической диагностики СДМ и авто-
мобилей, нашедшие отражение в различных библиографических источни-
ках за весь период формирования этой области знаний.
В первую часть учебного пособия не вошли многие вопросы и специ-
альные методы контроля технического состояния машин, прогнозирова-
ния их ресурса, поиска и локализации неисправностей, которые заслужи-
вают особого внимания и рассмотрения, например:
– методики технического диагностирования машин по обобщенным и
интегральным параметрам с использованием стендов и комплексов
технической диагностики;
– описание сканеров, анализаторов, цифровых и аналоговых приборов
и специальных тестеров, методик их использования в технической
диагностике СДКМ;
– технологии технического диагностирования агрегатов, механизмов,
узлов и систем СДКМ;
– описание и принципы использования в системах технической диаг-
ностики СДМ и автомобилей CAN интерфейсов;
– принципы построения и использования универсальных линий техни-
ческого контроля машин;
– тестирование и сертификация специалистов-диагностов.
Очень кратко рассмотрены методы оценки точности и достоверности
технического диагностирования. Все эти и другие не менее важные вопро-
сы и практические рекомендации будут рассмотрены при подготовке к из-
данию второй и третьей частей учебного пособия.
Авторы заранее выражают признательность за конструктивные пред-
ложения и замечания сотрудникам академии, направленные на улучшение
содержания первой и других двух частей пособия, которые готовятся к из-
данию.

128
 Библиографический список

1. Аринин И.Н., Коновалов С.И., Баженов Ю.В. Техническая эксплуатация ав-

томобилей: Учебное пособие. – Ростов н/Д: Феникс, 2004. – 320 с.
2. Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебник.
– Ростов н/Д: Феникс, 2005. – 448 с.
3. Бельских В.И. Справочник по техническому обслуживанию и диагностирова-
нию тракторов. – М.: Россельхозиздат,1986. − 399 с.
4. Биргер И.А. Техническая диагностика. – М.: Машиностроение, 1978. – 240 с.
5. Борц А.Д., Закин Я.Х., Иванов Ю.В. Диагностика технического состояния ав-
томобиля. – М.: Транспорт, 1979. – 158 с.
6. Бочаров B.C., Волков Д.П. Основы качества и надежности строительных
машин: Учебник. – М.: Машиностроение-1, 2003. – 255 с.
7. Вентцель Е. С. Теория вероятностей. – М.: Наука, 1964. – 576 с.
8. Волгин В.В. Диагностика неисправностей легковых автомобилей. – М.: ООО
«Издательство АСТ»; ООО «Издательство Астрель», 2003. – 106 с.
9. Гаврилов К.Л. Практическое руководство по диагностике и ремонту электро-
оборудования легковых и грузовых автомобилей иностранного и отечественного про-
изводства. – М.- Ростов н/Д.: ИКЦ «МарТ», 2005. – 224 с.
10. Данов Б.А. Электронное оборудование иностранных автомобилей. Системы
управления двигателем. - М.: Транспорт, 1998. − 76 с.
11. Дедков В.К., Северцев Н.А. Основные вопросы эксплуатации сложных систем:
Учебное пособие. – М.: Высшая школа, 1976. – 406 с.
12. Диагностика ДВС по обобщенным параметрам: Учебный видеофильм / Н.А.
Азюков, В.И. Иванов, В.Н. Кузнецова, Е.А. Рыжих. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2004.
13. Диагностика технического состояния механического оборудования и дета-
лей машин/ Э.Ф. Крейчи, М.М.Матлин, И.М. Шандыбина, М.Я. Иткис – Волгоград:
Изд-во ВолгГТУ, 2000.
14. Зорин В.А. Основы работоспособности технических систем: Учебник для ву-
зов. – М.: ООО «Магистр-Пресс», 2005. – 536 с.
15. Зорин В.А.. Бочаров B.C. Надежность машин: Учебник. – Орел: Изд-во
ОрелГТУ, 2003. – 549 с.
16. Ивашков И.И. Монтаж, эксплуатация и ремонт подъемно-транспортных ма-
шин: Учебник. – М.: Машиностроение, 1991. – 400 с.
17. Коншин В.М. Методы и средства диагностирования в системе сервиса строи-
тельных и дорожных машин: Учебное пособие. – М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2004. –
118 с.
18. Косенков А.А. Диагностика неисправностей автоматических коробок передач
и трансмиссий. – Ростов н/Д: Феникс, 2003. – 224 с.
19. Макаров Р.А., Соколов А.В. Диагностика строительных машин. – М.: Строй-
издат,1984. – 335 с.
20. Мельников А.А. Теория автоматического управления техническими объектами
автомобилей и тракторов: Учебное пособие. – М.: Изд. центр «Академия», 2003. – 280
с.
21. Михлин В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники. – М.:
Колос,1984. − 335 с.
22. Набоких В.А. Эксплуатация и ремонт электрооборудования автомобилей и
тракторов: Учебник. – М.: Изд. центр «Академия», 2004. – 240 с.

129
 23. Основы надежности машин: Учебное пособие/ А.Л. Бараш, В.А. Зорин,
В.К. Федоров, П.И. Шерешов. – Балашиха: Изд-во ВТУ, 2004. – 130 с.
24. Павлов Б.В. Диагностика «болезней» машин (Как инженеры овладевают язы-
ком машин) − М.: Колос, 1978. – 143 с.
25. Пархоменко Н.А. Дизельные двигатели японских автомобилей. – Новоси-
бирск, 2000. – 144 с.
26. Петров И.В. Диагностирование мелиоративно-строительных машин. – М.:
Росагропромиздат, 1990. – 72 с.
27. Пинский Ф.И., Давтян Р.И., Черняк Б.Я. Микропроцессорные системы управ-
ления автомобильными двигателями внутреннего сгорания: Учебное пособие. – М.: Ле-
гион-Автодата, 2002. – 136 с.
28. Покровский А.Г., Белов Е.А., Драгомилов С.Г. Электронное управление авто-
мобильными двигателями. – М.: Машиностроение, 1994. – 336 с.
29. Покровский Г.П Электроника в системах подачи топлива автомобильных дви-
гателей. – М.: Машиностроение, 1990. – 192 с.
30. Проников А.С. Надежность машин. – М.: Машиностроение, 1978. – 592 с.
31. Пугачев В. С. Теория вероятностей и математическая статистика. – М.: Наука,
1979. – 496 с.
32. Российская энциклопедия самоходной техники. Основы эксплуатации и ре-
монта самоходных машин и механизмов: Справочное и учебное пособие / МАДИ. – М.:
Главгостехнадзор России, 2001. – Т.1. – 407 с.
33. Российская энциклопедия самоходной техники. Основы эксплуатации и ре-
монта самоходных машин и механизмов: Справочное и учебное пособие / МАДИ. – М.:
Главгостехнадзор России, 2001. – Т.2. – 359 с.
34. Румшинский Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента:
Справочное руководство. – М.: Наука, 1971. – 192 с.
35. Техническая диагностика гидравлических приводов / Т.В. Алексеева, В.Д. Ба-
банская, Т.М. Башта, В.И. Загребельный и др.; Под общ. ред. Т.М. Башты. – М.: Маши-
ностроение. 1989, – 264 с.
36. Технические средства диагностирования: Справочник / В.В. Клюев, П.П. Пар-
хоменко, В.Е. Абрамчук и др.; Под общ. ред. В.В. Клюева. – М.: Машиностроение,
1989. – 672 с.
37. Технический сервис машин сельскохозяйственного назначения: Учебник / В.В.
Варнаков, В.В. Стрельцов, В.Н. Попов, В.Ф. Карпенков. – М.: Колос, 2000. – 256 с.
38. Харазов А.М. Техническая диагностика гидроприводов машин. – М.: Маши-
ностроение, 1979. – 112 с.
39. Харазов А.М., Цвид С.Ф. Методы оптимизации в технической диагностике
машин. – М.: Машиностроение, 1983. – 132 с.
40. Шейнин А.М., Филиппов Б.И., Зорин В.А. Эксплуатация дорожных машин:
Учебник / Под ред. А.М. Шейнина. – М.: Транспорт, 1992. – 328 с.
41. Эксплуатация и техническое обслуживание дорожных машин, автомобилей и
тракторов: Учебник / Е.С. Локшин, С.Ф. Головин, В.М. Коншин, А.В. Рубайлов; Под
ред. Е.С. Локшина. – М.: Мастерство, 2002. – 464 с.
42. Яхьяев Н.Я., Тынянский В.П. Руководство по надежности и оптимизацион-
ным задачам колесных машин: Учебное пособие. – Махачкала: Изд-во ДагГТУ, 2000. –
162 с.

130
 Учебное издание

ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА
СТРОИТЕЛЬНЫХ, ДОРОЖНЫХ
И КОММУНАЛЬНЫХ МАШИН

Часть 1

Теоретические основы
технической диагностики СДКМ

Виктор Иванович Иванов,

Виктория Николаевна Кузнецова,
Ринат Фокилевич Салихов,
Евгений Александрович Рыжих
 Редактор Т.И. Калинина

Подписано в печать
Формат 60 × 90 1/16. Бумага писчая
Оперативный способ печати
Гарнитура Таймс
Усл. п.л. 8,25, уч.-изд. Л. 8,25
Тираж 300 экз. Заказ №
Цена договорная

Издательство СибАДИ,
644099, г. Омск, ул. П. Некрасова, 10

_________________________________________________________________________

Отпечатано в ПЦ издательства СибАДИ

644099, г. Омск, ул. П. Некрасова, 10