"АБС" 12.

1999
Г.Цвелев, "Моторсервис"

Когда дизельный двигатель выходит из строя задолго до выработки своего ресурса,

хозяин недоумевает: и обслуживал вроде бы грамотно, масло, фильтры менял, а поди
ж ...
Не повезло, наверное. 
В какой-то степени, да, не повезло. С топливом, например.

Качество топлива и масла, безусловно, сильно влияет на надежность и ресурс любого

двигателя. Это аксиома. У дизеля же зависимость эта выражена наиболее жестко: ведь
высокие давления определяют и высокие нагрузки. Чтобы противостоять им, детали
нужно смазывать качественным маслом, иначе... А если топливо не то? Тут можно ждать
чего угодно, в том числе — и резкого возрастания давления в цилиндре. И тогда даже
хорошее масло не защитит детали от износов и повреждений. Значит, к топливу для
дизеля требования не менее высоки, чем к маслу.

А какое нужно все-таки дизелю топливо, чтобы уберечь его от ускоренных износов и
поломок? Ответ на этот вопрос — в понимании закономерностей рабочего процесса
дизельного двигателя.

Как сгорает топливо в дизеле

Процесс сгорания топлива в цилиндре дизельного двигателя наиболее наглядно

характеризуется индикаторной диаграммой, показывающей зависимость давления в
цилиндре от угла поворота коленчатого вала. Вид индикаторной диаграммы зависит от
многих факторов, определяемых конструкцией двигателя (тип камеры сгорания, давление
впрыска). режимом работы (частота вращения, температура, угол опережения впрыска),
сортом топлива и его фракционным составом.

Индикаторная диаграмма дизеля показывает не только зависимость давления и температуры от угла поворота
коленвала, но и фазы горения топлива; 
1,2 - период задержки воспламенения; 2,3 - фаза быстрого горения;
3,4 - фаза медленного горения; 4 и далее - догорание на линии расширения.
O - угол опережения впрыска.

Как видно из диаграммы, процесс сгорания состоит из четырех периодов: задержки

самовоспламенения (участок 1-2); быстрого горения (2-3) замедленного горения (3-4) и
догорания на линии расширения (4 и далее).
С момента начала впрыска (точка 1) все физические и химические процессы в камере
сгорания ускоряются, возрастают температура и скорость химических реакций и, в
конечном счете, происходит самовоспламенение смеси топлива с кислородом воздуха.
После точки 2 начинается интенсивный процесс горения и резко повышается давление в
цилиндре.

Период быстрого горения заканчивается уже после прохода поршнем ВМТ. За это время
выделяется основная часть тепловой энергии — 60-70%, Во второй фазе подача топлива
продолжается, поэтому весь цикловой заряд топлива сгореть
не успевает. После окончания подачи цикловой порции топлива начинается следующий
этап — период медленного горения. Его продолжительность невелика — около 5-10°
поворота коленвала. В этой фазе выделяется 20-25% тепловой энергии. Необходимо,
чтобы к концу этого периода топливо полностью сгорело. Его догорание на линии
расширения при движении поршня от ВМТ крайне нежелательно: оно вызовет
повышенную дымность выхлопа (сизый или серо-сизый дым) и резкое возрастание
содержания токсичных веществ в выхлопных газах.

Что требуется от дизельного топлива

Процессы смесеобразования и сгорания топлива в дизелях происходят за очень короткий

промежуток времени (примерно 20-25° поворота коленвала). У современных дизелей
ситуация усугубляется тем, что чем более высокооборотен двигатель, тем меньше время
протекания процесса. В таких условиях дизельное топливо для обеспечения надежной
работы двигателя должно отвечать многим требованиям, важнейшими из которых
являются:

— хороший распыл топлива и оптимальное смесеобразование;

— полное сгорание топлива с малой задержкой самовоспламенения и минимальным

образованием сажистых и токсичных веществ (оксида азота NOx, оксидов серы SO2, SОз,
сероводорода H2S, бенз-а-пирена С20Н12) и др.;

— хорошая прокачиваемость топлива для обеспечения надежной и бесперебойной

работы топливной аппаратуры;

— низкое нагарообразование в камере сгорания;

— отсутствие коррозии топливопроводов и деталей топливной аппаратуры;

— достаточная стабильность свойств при длительном хранении.

Чтобы удовлетворить этим требованиям, дизельное топливо должно обладать

определенными свойствами. Остановимся на них подробнее.

Цетановое число и жесткость работы

Протекание процесса сгорания в цилиндре дизеля сильно зависит от химического состава

и физических свойств топлива. К примеру, чем меньше период задержки
самовоспламенения, тем благоприятнее процесс сгорания, устойчивее и мягче работа
дизеля. Уменьшение периода задержки самовоспламенения зависит от быстроты
окисления углеводородов во время так называемых предпламенных реакций,
предшествующих фазе быстрого горения.
Если предпламенные реакции идут медленно, то период задержки самовоспламенения
увеличивается, а его очаги возникают с опозданием.
Топливо поступает в цилиндр, накапливается и затем происходит воспламенение сразу
значительного его количества. Резко возрастает давление в цилиндре. Двигатель при
этом начинает работать жестко, мощность падает.

Жесткость работы дизеля, вообще говоря, зависит от темпа нарастания давления в

цилиндре. Например, при темпе в 3-4 кг/см2 на 1° поворота коленвала двигатель
работает мягко. При 6-8 кг/см2 — жестко, более 10 кг/см2 — очень жестко.
Чрезмерно жесткая работа означает и чрезмерные нагрузки, опасные для кривошипно-
шатунного механизма и поршневой группы.
Способность дизельного топлива к самовоспламенению и возможному возникновению
жесткой работы оценивается цетановым числом ( Ц.ч.).
Это условная величина, определяемая на специальной установке. Эталонным топливом
служит смесь цетана и a-метилнафталина, причем Ц.ч. равно 100 для чистого цетана, а
нулю оно соответствует, когда в горении участвует только а-метилнафталин.
Для реального топлива Ц.ч, равно объемному содержанию цетана в эталонной смеси с
равной воспламеняемостью.

При снижении цетанового числа ухудшаются показатели рабочего цикла дизеля, заметно
возрастают жесткость работы и износ деталей. Если значение опускается ниже 40
единиц, запуск двигателя проблематичен даже в теплое время из-за
повышения температуры самовоспламенения топлива. Нормальный же пуск и мягкая
работа дизеля обеспечиваются на дизельном топливе с цетановым числом не ниже 45
единиц.

Вязкость и низкотемпературные свойства дизтоплива

Топливо для высокооборотных дизелей имеет нормируемое значение кинематической

вязкости при 20°С — от 1,5 до 6,0 мм2/с (сСт). При снижении вязкости топлива неизбежно
уменьшается цикловая подача за счет перетечек и потерь в плунжерной паре.
Одновременно появляется гюдтекание через распылители форсунок, а это повышает
нагарообразование и дымность выхлопа. Кроме того, маловязкое топливо резко
увеличивает износ ТНВД, ведь его прецизионные детали тогда хуже смазываются.

Чрезмерная вязкость топлива — тоже не подарок. Она приводит к ухудшению

смесеобразования и сгорания — из-за затруднения распыла и дробления капель топлива.
Одновременно ухудшается и его прокачиваемость через фильтры.
Вязкость дизтоплива, как известно, понижается с нагревом и, наоборот, увеличивается
при низких температурах. Чем выше значение вязкости при 20°С, тем сильнее изменения,
происходящие с топливом при понижении температуры. Летние сорта топлива уже при
минус 3-5°С загустевают и перестают нормально прокачиваться через топливный
фильтр.Это обычно соответствует так называемой температуре помутнения, то есть
начала кристаллизации парафинов, содержащихся в топливе.
При температуре примерно -10°С такое топливо застывает. И тогда попытки запуска
двигателя с загустевшей летней соляркой без отогрева автомобиля практически всегда
заканчиваются повреждением ТНВД. В такой ситуации не спасут и никакие средства для
облегчения запуска дизелей, ведь подача топлива в двигатель нарушена. Более того, для
некоторых моделей дизелей применение подобных средств опасно — известны случаи
поломки поршней из-за быстрого воспламенения и сгорания веществ, содержащихся в
этих средствах. И только зимнее дизтопливо, у которого меньше
вязкость и скорость ее возрастания при снижении температуры, может обеспечить
надежную работу двигателя в холодное время года. Добавление же в дизтопливо
керосина или бензина не решает проблемы в целом, т.к. при этом другие свойства
топлива существенно ухудшаются. 

Зависимость вязкости дизельного топлива от температуры.

1 - летнее; 2 - зимнее; 3 - арктическое.

Поэтому наиболее правильно применять так называемые депрессорные присадки,

особенно в межсезонный период, когда велика вероятность отсутствия на заправке
зимнего топлива. У нас же, к сожалению, нередки случаи, когда, несмотря на уверения
работников АЗС, что сорт топлива зимний, в баки все равно попадает летнее или, в
лучшем случае, смесь летнего и зимнего топлива. Особенно это характерно для первых
нескольких недель после начала холодов. Поэтому будьте осторожны, чтобы не
заполучить себе ненужных проблем.

Сера, вода и механические примеси

Основную массу топлива получают из сернистых нефтей, т.к. запасы малосернистых

весьма ограничены. При переработке нефти основное количество сернистых соединений
перегоняется с фракциями, идущими на получение дизельного
топлива. Дальнейшее снижение количества серы в топливе производится сложными и
дорогими способами, в основном, гидроочисткой, поэтому получение малосернистого
топлива затруднено, а часто и не очень выгодно для производителя.
В то же время повышенное содержание серы заметно увеличивает износ двигателя и
топливной аппаратуры из-за сернистой коррозии, коррозионного износа и быстрого
окисления масла. Так, по статистике, при увеличении содержания серы с 0,2 до 0,5% (а
0,5% — это предельный уровень по ГОСТ 305-82), износ двигателя возрастает
примерно на 25%.
Для справки: содержание серы в зарубежном дизтопливе обычно составляет 0,05-0,1%,
т.е. раз в десять меньше, чем в отечественном.

Современные высокофорсированные дизели в большей мере подвержены сернистой

коррозии, чем двигатели старых конструкций. При работе современного дизеля на
топливе, содержащем повышенное количество серы, образуется заметно больше
твердого и плотного нагара. Поэтому в моторном масле для современных дизелей
приходится увеличивать содержание моющих и диспергирующих присадок. А быстрое
окисление масла при работе на высокосернистых топливах требует его более частой
замены. Из-за чего срок смены масла для России рекомендуется сокращать вдвое по
сравнению с европейскими инструкциями (!)
Справедливости ради надо отметить, что и у нас выпускается качественное экспортное
топливо по ТУ 38.401-58-110-94 с содержанием серы 0,1%. Вопрос только в том, где им
можно заправиться?

Но, пожалуй, самый страшный враг дизеля — это вода. Попадая в топливо, вода
способна быстро вывести из строя любой топливный насос. По ГОСТу, естественно, вода
в топливе не допускается. Однако она все-таки присутствует практически всегда: как из-за
повышенной гигроскопичности дизельного топлива, так и в свободном состоянии из-за
нарушения условий транспортировки и хранения.

То же самое касается и механических примесей. Загрязнение топлива происходит на всех

этапах транспортировки от завода-изготовителя до потребителя. Поэтому заправка даже
дорогим импортным дизтопливом не всегда гарантирует его чистоту. Все зависит от
способа доставки и чистоты емкостей. Но, так или иначе, а водичка с грязью будет
пострашнее серы.

Как с этим бороться? Да в общем-то несложно. Надо почаще мыть топливный бак и
сливать отстой из фильтра, если, конечно, это предусмотрено конструкцией. Такой
способ — гораздо более эффективная профилактика неисправностей
двигателя, чем применение всевозможных присадок, особенно не прошедших никаких
испытаний. А таких, к сожалению, в продаже немало.

Но представим, что все проблемы с дизельным топливом тем или иным путем удалось
победить.Однако этого будет недостаточно для надежной работы дизеля, если забыть о
масле.
 

Процессом сгорания по технологии HCCI

 Новые виды топлива

Информационно -аналитический ресурс по энергетической промышленности:

www.energospace.ru

 Двигатели: Желтые Страницы

Уникальная база данных. Телефоны и адреса компаний

www.yellow-pages.ru  ·  Казань

Эксперты по двигателям мечтали о ней, обсуждали её, читали о ней лекции, а сегодня - впервые - корпорация General
Motors объявляет о том, что «самая ожидаемая за последние 30 лет технология процесса сгорания топлива» выходит
из стен лаборатории.Корпорация GM впервые продемонстрировала процесс сгорания топлива, известный под
наименованием «Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI)» (Компрессионное воспламенение однородной
смеси). Система HCCI внедрена на двух действующих концепт-карах: Saturn Aura 2007-го года и Opel Vectra. В
сочетании с такими технологиями, как система непосредственного впрыска топлива, регулирование фаз
газораспределения и степени подъема клапанов, а также система измерения давлений в цилиндрах, система HCCI
обеспечивает снижение расхода топлива на 15 % и соответствие наиболее строгим экологическим стандартам,
которые станут обязательными в будущем.«Я помню споры об осуществимости данной технологии процесса сгорания
еще со времен обучения в колледже», - вспоминает Том Стефенс (Tom Stephens), вице-президент, возглавляющий
группу корпорации GM по повышению качества силовых агрегатов. «Тогда это казалось несбыточной мечтой. Но
сегодня, используя математические методы прогностического анализа и другие средства разработки, мы, наконец,
поняли, как превратить нашу мечту в реальность. Применяя технологию HCCI совместно с другими современными
технологиями для бензиновых двигателей, а также совершенствуя управление рабочими процессами, мы добились
внушительной экономии топлива, что представляет большую ценность в глазах наших покупателей.Объединенные в
одном концептуальном двигателе, технология HCCI и другие современные технологии повышают эффективный КПД
бензиновых двигателей почти до уровня дизельных двигателей, но без необходимости в использовании
дорогостоящих систем, снижающих содержание оксидов азота (NOx) в отработавших газах. Эффективность новой
технологии обусловлена низкотемпературным сгоранием топлива, что приводит к снижению тепловых потерь. При
этом уменьшаются также выбросы в атмосферу двуокиси углерода.Технология HCCI реализована на двух концепт-
карах, созданных на базе серийных автомобилей (Saturn Aura и Opel Vectra) и оснащенных модифицированными
четырехцилиндровыми двигателями Ecotec с рабочим объемом 2,2 литра. По ездовым характеристикам эти концепт-
кары не уступают обычным автомобилям, но расходуют на 15 % меньше топлива по сравнению с автомобилями,
оснащенными сопоставимыми традиционными двигателями. (Фактическая экономия топлива зависит от области
применения автомобиля, а также от стиля вождения конкретного водителя.) Создание пригодных для движения
концепт-каров является одним из первых доказательств возможности использования технологии HCCI вне
лабораторных условий.«Я удовлетворен прогрессом, который достигнут нашими инженерами», - поясняет Стефенс.
«Это можно расценивать, как очередную инициативу корпорации GM в рамках стратегии уменьшения нашей
зависимости от конъюнктуры нефтяного рынка.Технология HCCI, система непосредственного впрыска топлива,
регулирование фаз газораспределения и степени подъема клапанов, а также система Active Fuel Management (активное
управление топливоподачей) - все эти технологии повышают топливную экономичность и улучшают силовые
характеристики наших двигателей внутреннего сгорания. Я уверен, что в будущем технология HCCI займет одно из
ведущих мест среди предлагаемых нами топливосберегающих технологий».Отметим основные положительные
особенности технологии HCCI:· Коэффициент полезного действия бензиновых двигателей - на уровне дизелей при
меньшей стоимости очистки отработавших газов· Возможность использования апробированных технологий, таких
как система непосредственного впрыска бензина и механизм регулирования фаз газораспределения· Простота
адаптации обычных бензиновых двигателей к системе HCCI· Требуются только традиционные для бензиновых
двигателей системы последующей обработки отработавших газов· Совместимость системы HCCI со всеми
имеющимися в продаже сортами бензина, а также с топливом Е85 на базе этанола.Принцип действия системы
HCCIТехнология HCCI предусматривает воспламенение топливовоздушной смеси в цилиндре путем ее сжатия. В
отличие от искрового зажигания, а также от процесса сгорания в дизельном двигателе, технология HCCI позволяет
реализовать высвобождение энергии топлива при низкотемпературном сгорании смеси сразу во всем объеме камеры
сгорания - без факела пламени. Все топливо, находящееся в цилиндре, сгорает одновременно. Данный процесс
позволяет получить такую же мощность, как у обычного бензинового двигателя, но при меньшем расходе топлива.Для
рабочего процесса системы HCCI необходима относительно высокая температура двигателя. Поэтому в период
прогрева холодного двигателя используется обычное искровое зажигание. В этот период двигатель быстро
нагревается до температуры, обеспечивающей как функционирование системы HCCI, так и работу каталитического
нейтрализатора. В режиме HCCI используется обедненная смесь (топливовоздушная смесь с повышенным
процентным содержанием воздуха). При работе на обедненной смеси коэффициент полезного действия бензинового
двигателя близок к КПД дизеля, при этом, в отличие от дизеля, для очистки отработавших газов требуются только
традиционно применяемые устройства. Напомним, что дизели требуют использования сложных и дорогостоящих
систем снижения токсичности отработавших газов.Система HCCI интегрируется с другими высокотехнологичными
системами. Некоторые из них уже производятся и могут быть адаптированы к существующим бензиновым
двигателям. Степень сжатия двигателя, использующего технологию HCCI, - такая же, как у обычных бензиновых
двигателей с непосредственным впрыском топлива. Система HCCI совместима со всеми имеющимися в продаже
сортами бензина, а также с топливом Е85 на базе этанола.Концепт-карыКорпорация GM демонстрирует технологию
HCCI на пригодных для движения по дорогам концепт-карах Saturn Aura и Opel Vectra (оба - на базе автомобилей
серийного производства). Модель Aura оснащена автоматической трансмиссией, а на модели Vectra, которая нацелена
на европейский рынок, установлена механическая коробка передач.Оба автомобиля оснащены 2,2-литровым
двигателем Ecotec мощностью 180 л.с., развивающим крутящий момент 230 Н·м.Особенности данного двигателя:
система центрального непосредственного впрыска топлива, система регулирования степени подъема впускных и
выпускных клапанов, электросистема регулирования фаз газораспределения (на двух распределительных валах), а
также индивидуальные датчики давления в цилиндрах, которые контролируют процесс сгорания и позволяют
выполнить плавный переход между различными режимами сгорания топлива.Процессом сгорания по технологии
HCCI управляет изощренный компьютер, который работает по разработанному корпорацией GM алгоритму с
использованием показаний датчиков давления в цилиндрах. Компьютер также управляет переходами между режимом
HCCI и обычным искровым зажиганием. У демонстрационных автомобилей переходы между двумя режимами
ощутимы для водителя, однако ожидается, что у серийных автомобилей с технологией HCCI эти переходы будут
заметны не более, чем, например, отключение существующей системы GM Active Fuel Management.В настоящее
время демонстрационные прототипы могут использовать технологию HCCI при скорости приблизительно до 55 миль
в час. При более высоких скоростях, а также при работе двигателя с большой нагрузкой происходит переход в режим
искрового зажигания. Однако после усовершенствования системы управления двигателем и соответствующего
аппаратного обеспечения диапазон работы двигателя в режиме HCCI будет расширен.«Возможно, наиболее трудной
задачей, решаемой при создании технологии HCCI, является управление процессом сгорания», - говорит профессор,
д-р Юв Гриб (Uwe Grebe), исполнительный директор GM по перспективной разработке силовых агрегатов. «При
искровом зажигании мы можем управлять углом опережения зажигания и интенсивностью искрового разряда. Однако
при использовании технологии HCCI при сгорании отсутствует факел пламени, и поэтому, чтобы добиться требуемых
характеристик двигателя, приходится выполнять сложное синхронное регулирование состава смеси и
температуры.Разработчики продолжают совершенствовать технологию HCCI, чтобы сделать ее работоспособной в
широком диапазоне условий вождения, характерных для разных регионов земного шара - от тропиков до Арктики, а
также при разреженном воздухе на большой высоте над уровнем моря.«Наши затраты на развитие технологии HCCI
оказались весьма значительными. Однако мы сделали огромный шаг вперед, создав концептуальные автомобили
Saturn Aura и Opel Vectra, что впервые позволило перенести эту наиболее перспективную технологию из лаборатории
на испытательный полигон. Дополнительные расходы потребуются на исследовательские и испытательные
программы, которые сделают технологию HCCI применимой в любых условиях, в которых наши покупатели
эксплуатируют свои автомобили», - подводит итог профессор Гриб.
Бегу
Контекстная реклама
н
Все для химических лабораторий
Химические реактивы, лабораторное оборудование, биохимия, субстанции.

источник

Использование этанола в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания может привести к увеличению
смертности населения. К такому выводу пришел Марк Джакобсон из Стендфордского университета в
Калифорнии, который составил модель выброса автомобилями продуктов сгорания топлива к 2020 г. на
территории США при использовании спирто-бензиновой смеси, называемой также биотопливом.
Загрязняющие вещества, попадающие в атмосферу из выхлопных газов, в США ежегодно приводят к смерти
почти 10 тыс. человек, а также возникновению респираторных заболеваний и рака еще у тысяч людей.
Использование топливной смеси E85, состоящей из 85% этанола и 15% бензина, может увеличить ежегодный
показатель смертности на 185 человек.
Причина большей опасности использования этанола является выброс в атмосферу несгоревшего в цилиндре
C2H5OH, который под воздействием солнечного излучения разрушается, после чего его составные части
формируют ацетальдегид. По подсчетам Джакобсона, при использовании этанола в атмосфере будет
образовываться в 20 раз больше ацетальдегида, чем при использовании бензина.
Последний может вызвать резкий рост концентрации в окружающей среде озона, который является основной
причиной появления смога, пишет "Компьюлента".

КОРПОРАЦИЯ GM РАЗРАБОТАЛА НОВУЮ ТЕХНОЛОГИЮ

ПРОЦЕССА СГОРАНИЯ ТОПЛИВА HCCI
 Корпорация GM впервые продемонстрировала процесс сгорания топлива, известный под наименованием «Homogeneous Charge Compression
Ignition (HCCI)» (Компрессионное воспламенение однородной смеси). Система HCCI внедрена на двух действующих концепт-карах: Saturn Aura
2007-го года и Opel Vectra. В сочетании с такими технологиями, как система непосредственного впрыска топлива, регулирование фаз
газораспределения и степени подъема клапанов, а также система измерения давлений в цилиндрах, система HCCI обеспечивает снижение расхода
топлива на 15 % и соответствие наиболее строгим экологическим стандартам, которые станут обязательными в будущем.

«Я помню споры об осуществимости данной технологии процесса сгорания еще со времен обучения в колледже», - вспоминает Том Стефенс (Tom
Stephens), вице-президент, возглавляющий группу корпорации GM по повышению качества силовых агрегатов. «Тогда это казалось несбыточной
мечтой. Но сегодня, используя математические методы прогностического анализа и другие средства разработки, мы, наконец, поняли, как
превратить нашу мечту в реальность. Применяя технологию HCCI совместно с другими современными технологиями для бензиновых двигателей, а
также совершенствуя управление рабочими процессами, мы добились внушительной экономии топлива, что представляет большую ценность в
глазах наших покупателей.

Объединенные в одном концептуальном двигателе, технология HCCI и другие современные технологии повышают эффективный КПД бензиновых
двигателей почти до уровня дизельных двигателей, но без необходимости в использовании дорогостоящих систем, снижающих содержание
оксидов азота (NOx) в отработавших газах. Эффективность новой технологии обусловлена низкотемпературным сгоранием топлива, что приводит к
снижению тепловых потерь. При этом уменьшаются также выбросы в атмосферу двуокиси углерода.

Технология HCCI реализована на двух концепт-карах, созданных на базе серийных автомобилей (Saturn Aura и Opel Vectra) и оснащенных
модифицированными четырехцилиндровыми двигателями Ecotec с рабочим объемом 2,2 литра. По ездовым характеристикам эти концепт-кары не
уступают обычным автомобилям, но расходуют на 15 % меньше топлива по сравнению с автомобилями, оснащенными сопоставимыми
традиционными двигателями. (Фактическая экономия топлива зависит от области применения автомобиля, а также от стиля вождения конкретного
водителя.) Создание пригодных для движения концепт-каров является одним из первых доказательств возможности использования технологии
HCCI вне лабораторных условий.

«Я удовлетворен прогрессом, который достигнут нашими инженерами», - поясняет Стефенс. «Это можно расценивать, как очередную инициативу
корпорации GM в рамках стратегии уменьшения нашей зависимости от конъюнктуры нефтяного рынка.

Технология HCCI, система непосредственного впрыска топлива, регулирование фаз газораспределения и степени подъема клапанов, а также
система Active Fuel Management (активное управление топливоподачей) - все эти технологии повышают топливную экономичность и улучшают
силовые характеристики наших двигателей внутреннего сгорания. Я уверен, что в будущем технология HCCI займет одно из ведущих мест среди
предлагаемых нами топливосберегающих технологий».

Отметим основные положительные особенности технологии HCCI:

· Коэффициент полезного действия бензиновых двигателей - на уровне дизелей при меньшей стоимости очистки отработавших
газов
· Возможность использования апробированных технологий, таких как система непосредственного впрыска бензина и механизм
регулирования фаз газораспределения
· Простота адаптации обычных бензиновых двигателей к системе HCCI
· Требуются только традиционные для бензиновых двигателей системы последующей обработки отработавших газов
· Совместимость системы HCCI со всеми имеющимися в продаже сортами бензина, а также с топливом Е85 на базе этанола.

Принцип действия системы HCCI

Технология HCCI предусматривает воспламенение топливовоздушной смеси в цилиндре путем ее сжатия. В отличие от искрового зажигания, а
также от процесса сгорания в дизельном двигателе, технология HCCI позволяет реализовать высвобождение энергии топлива при
низкотемпературном сгорании смеси сразу во всем объеме камеры сгорания - без факела пламени. Все топливо, находящееся в цилиндре, сгорает
одновременно. Данный процесс позволяет получить такую же мощность, как у обычного бензинового двигателя, но при меньшем расходе топлива.

Для рабочего процесса системы HCCI необходима относительно высокая температура двигателя. Поэтому в период прогрева холодного двигателя
используется обычное искровое зажигание. В этот период двигатель быстро нагревается до температуры, обеспечивающей как функционирование
системы HCCI, так и работу каталитического нейтрализатора. В режиме HCCI используется обедненная смесь (топливовоздушная смесь с
повышенным процентным содержанием воздуха). При работе на обедненной смеси коэффициент полезного действия бензинового двигателя
близок к КПД дизеля, при этом, в отличие от дизеля, для очистки отработавших газов требуются только традиционно применяемые устройства.
Напомним, что дизели требуют использования сложных и дорогостоящих систем снижения токсичности отработавших газов.

Система HCCI интегрируется с другими высокотехнологичными системами. Некоторые из них уже производятся и могут быть адаптированы к
существующим бензиновым двигателям. Степень сжатия двигателя, использующего технологию HCCI, - такая же, как у обычных бензиновых
двигателей с непосредственным впрыском топлива. Система HCCI совместима со всеми имеющимися в продаже сортами бензина, а также с
топливом Е85 на базе этанола.

Концепт-кары
Корпорация GM демонстрирует технологию HCCI на пригодных для движения по дорогам концепт-карах Saturn Aura и Opel Vectra (оба - на базе
автомобилей серийного производства). Модель Aura оснащена автоматической трансмиссией, а на модели Vectra, которая нацелена на
европейский рынок, установлена механическая коробка передач. Оба автомобиля оснащены 2,2-литровым двигателем Ecotec мощностью 180 л.с.,
 развивающим крутящий момент 230 Н·м.

Особенности данного двигателя: система центрального непосредственного впрыска топлива, система регулирования степени подъема впускных и
выпускных клапанов, электросистема регулирования фаз газораспределения (на двух распределительных валах), а также индивидуальные
датчики давления в цилиндрах, которые контролируют процесс сгорания и позволяют выполнить плавный переход между различными режимами
сгорания топлива.

Процессом сгорания по технологии HCCI управляет изощренный компьютер, который работает по разработанному корпорацией GM алгоритму с
использованием показаний датчиков давления в цилиндрах. Компьютер также управляет переходами между режимом HCCI и обычным искровым
зажиганием. У демонстрационных автомобилей переходы между двумя режимами ощутимы для водителя, однако ожидается, что у серийных
автомобилей с технологией HCCI эти переходы будут заметны не более, чем, например, отключение существующей системы GM Active Fuel
Management.

В настоящее время демонстрационные прототипы могут использовать технологию HCCI при скорости приблизительно до 55 миль в час. При более
высоких скоростях, а также при работе двигателя с большой нагрузкой происходит переход в режим искрового зажигания. Однако после
усовершенствования системы управления двигателем и соответствующего аппаратного обеспечения диапазон работы двигателя в режиме HCCI
будет расширен.

«Возможно, наиболее трудной задачей, решаемой при создании технологии HCCI, является управление процессом сгорания», - говорит профессор,
д-р Юв Гриб (Uwe Grebe), исполнительный директор GM по перспективной разработке силовых агрегатов. «При искровом зажигании мы можем
управлять углом опережения зажигания и интенсивностью искрового разряда. Однако при использовании технологии HCCI при сгорании
отсутствует факел пламени, и поэтому, чтобы добиться требуемых характеристик двигателя, приходится выполнять сложное синхронное
регулирование состава смеси и температуры.

Разработчики продолжают совершенствовать технологию HCCI, чтобы сделать ее работоспособной в широком диапазоне условий вождения,
характерных для разных регионов земного шара - от тропиков до Арктики, а также при разреженном воздухе на большой высоте над уровнем
моря.

«Наши затраты на развитие технологии HCCI оказались весьма значительными. Однако мы сделали огромный шаг вперед, создав концептуальные
автомобили Saturn Aura и Opel Vectra, что впервые позволило перенести эту наиболее перспективную технологию из лаборатории на
испытательный полигон. Дополнительные расходы потребуются на исследовательские и испытательные программы, которые сделают технологию
HCCI применимой в любых условиях, в которых наши покупатели эксплуатируют свои автомобили», - подводит итог профессор Гриб.