Топливо и топливные системы судовых дизелей

В книге приводятся эксплуатационные характеристики жидких и газообразных топлив, типы

топливных систем низкого и высокого давления, их принципы действия и характеристики устройств
и агрегатов для судовых дизелей работающих на различных сортах топлив. Рассматриваются
основные неисправности, причины возникновения и мероприятия по их предупреждению в
топливных системах, а также влияние различных факторов на токсичность дизелей и методы ее
снижения до требований стандартов. Книга может использоваться как научное пособие для
специалистов-эксплуатационников, проектировщиков двигателей с топливными системами низкого
и высокого давления, а также в качестве учебного пособия для студентов обучающихся в
технических и морских вузах.
ВВЕДЕНИЕ

В качестве судовых энергетических установок наибольшее распространение получили двигатели

внутреннего сгорания с воспламенением топлива от сжатия - дизели. Дизели обеспечивают высокую
агрегатную мощность и экономичность, большой моторесурс и возможность применения
разнообразного жидкого и газообразного топлива.

В практике эксплуатации судовых дизелей часто приходится решать вопросы, связанные с оценкой
допустимости и экономической эффективности применения того или иного топлива. Для этого
необходимо располагать информацией о свойствах топлива и их влиянии на параметры рабочего
процесса и работоспособность деталей цилиндропоршневой группы. К важнейшим
эксплуатационным свойствам в первую очередь относятся: вязкость, плотность, температура
вспышки и застывания, содержание различных компонентов и др.

Все более широкое применение в судовых дизелях находят тяжелые и низкосортные топлива. Для
оценки их качества перечисленных показателей недостаточно. В частности, увеличение содержания
ароматических соединений и асфальтенов ухудшает их способность к воспламенению и сгоранию.
При смешивании таких топлив отмечаются случаи нарушения их стабильности, обусловленного
высоким содержанием асфальтосмолистых соединений. В продукты каталитического крекинга
попадает ката-лизаторная пыль, состоящая из алюмосиликатов, вызывающих интенсивное
абразивное изнашивание цилиндров. В связи с этим появляются дополнительные требования по
следующим показателям: содержанию асфальтенов, способности к самовоспламенению,
стабильности и совместимости, содержанию алюминия, кремния и др.

Качество дизельного топлива должно быть таким, чтобы обеспечивалась надежная и бесперебойная
его подача в камеру сгорания в соответствии с заданными характеристиками процесса. Топливо
должно иметь оптимальные воспламеняемость и испаряемость, необходимые для осу-
ществления надежного запуска и устойчивой работы во всем диапазоне эксплуатационных режимов
работы дизеля, обладать низкой коррозион-ностью и невысокой склонностью к осадкообразованию в
системах топ-ливоподготовки, топливоподачи и газовыхлопа. Для обеспечения этих требований
топливо, перед подачей его в камеру сгорания, должно проходить соответствующую обработку,
которая осуществляется в топливных системах низкого давления.

С целью экономии и снижения токсичных выбросов с выхлопными газами дизелей, начинают

внедряться водотопливные эмульсии и газообразное топливо. Ранее считалось, что наличие воды в
топливе представляет коррозионную опасность, прежде всего для топливной аппаратуры. Это
подтверждалось и практикой эксплуатации, особенно, когда двигатели работали на дизельных
сернистых топливах, для которых характерно присутствие меркаптановых соединений серы,
вызывающих особенно интенсивную коррозию прецизионных пар насосов и форсунок при
обводнении топлива.

Вода сама по себе коррозионно активна, если соприкасается с незащищенными металлическими

поверхностями. В тяжелых топливах находится большое количество асфальтосмолистых
соединений, которые создают защитный слой вокруг всех глобул содержащейся в топливе воды,
поэтому непосредственный контакт воды с металлическими поверхностями исключен.
Исследованиями установлено, что введение воды в цилиндры дизеля оказывает положительное
влияние на процесс сгорания, снижение токсичности выпуска и максимальной температуры
сгорания, а также теплонапряженное состояние деталей цилиндропоршневой группы. Наиболее
эффективный путь введения воды в цилиндры состоит в примешивании ее к топливу, с которым она
специальными методами образует достаточно стабильную водотопливную эмульсию.

В настоящее время уделяется большое внимание переводу работы судовых дизелей с жидкого на
газообразное топливо. Особенно это экологически целесообразно для судов, перевозящих
сжиженные газы. В этом случае система топливоподачи двигателя должна быть дооборудована
газовой аппаратурой и предусмотрены соответствующие меры безопасности.

Подготовка и подача любого топлива к дизелю осуществляются топливной системой низкого

давления, которая подготавливает топливо с такими параметрами, обеспечивающими длительную и
надежную работу дизеля на всех режимах. Для этой цели в системе предусматривается большое
количество соответствующих устройств, аппаратов и приборов. В зависимости от вида
используемого топлива меняется схема системы низкого давления. Однако, в большинстве случаев
обязательным является следующее оборудование: емкости для хранения топлива, топливо-
подкачивающие и перекачивающие насосы, фильтры грубой и тонкой очистки и фильтрационные
установки, сепараторы, подогреватели, регуляторы вязкости и др. На выбор комплектующего
оборудования оказывает значительное влияние не только вид топлива, но и тип двигателя силовой
установки.

Впрыск топлива в цилиндры двигателя осуществляет топливная система высокого давления,

основными элементами которой являются: топливный насос высокого давления и форсунка,
соединенные между собой трубопроводом высокого давления. От работы этой системы в
значительной мере зависят мощностные, эксплуатационные и экономические показатели дизеля.

Развитие конструкции форсунок и топливных насосов высокого давления обусловлено

требованиями, предъявляемыми к ним в связи с непрерывным совершенствованием дизелей.
Поэтому повышается давление в топливных насосах и в момент впрыскивания топлива, уменьшается
продолжительность и изменяется закон подачи топлива в цилиндре.

Топливная аппаратура должна надежно работать в условиях эксплуатации и обеспечивать

необходимые параметры топливоподачи. Обеспечение этих требований осуществляется правильной
технической эксплуатацией. Однако эксплуатационные показатели ее элементов определяются не
только техническим состоянием, но и конструктивными и производственными факторами.

В настоящее время ужесточаются требования к токсичности выпускных газов дизелей. Принят ряд
международных и отечественных стандартов по ограничению вредных выбросов. Экологические
параметры дизелей во многом определяются видом топлива и работой систем топливоподачи
низкого и высокого давления. Обеспечение необходимых экологических параметров требует
конструктивных изменений топливной аппаратуры и эксплуатационного подхода. Однако и
конструктивные изменения не всегда приводят к нужному результату, и тогда приходится применять
мероприятия, даже идущие в ущерб экономичности дизеля.

Совершенствование топливной аппаратуры, переход работы дизеля на альтернативные топлива и

использование вторичных методов очистки выпускных газов, в случае необходимости, позволят
обеспечить требования стандартов по токсичности и дымности дизелей.

Учебник составлен коллективом преподавателей кафедры «ДВС» Брянского государственного

технического университета и сотрудников ОАО «Брянский машиностроительный завод». Все главы
написаны совместно.
 ТОПЛИВО И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА
1.1. Принципы получения топлива для судовых дизелей
В современных средне - и малооборотных двигателях (СОД и МОД) в основном применяются
жидкие топлива, получаемые путем переработ-ки нефти. Сырая нефть является сложной смесью
углеводородов, молекулы которых содержат от 1 до 100 и более атомов углерода. В нефть также
входят в небольших количествах соединения серы, азота, кислорода и других элементов.

Процесс переработки состоит (рис. 1.1) из атмосферной и вакуумной дистилляции, термического и

каталитического крекингов.

Рис. 1.1. Комплексная атмосферно-вакуумная установка переработки нефти

Атмосферная дистилляция или процесс прямой перегонки нефти -первичная ее переработка,
заключающаяся в нагреве нефти в печи до

температуры 320-330°С, где она переходит в газообразное состояние.

Продукты испарения поступают в ректификационную (дистилляцион-ную) колонну, где нефть
разделяется при атмосферном давлении на фракции с различными пределами температуры кипения.
Причем каждая фракция содержит присущие ей группы углеводородов, отличающихся как
химической структурой, так и молекулярной массой. В верхней части ректификационной колонны
температура держится на уровне 90°С, по мере опускания температурный градиент увеличивается,
соответственно растут и температурные пределы отбираемых фракций. В случае прямой перегонки
нефти из ректификационной колонны при температуре 30“200°С отбирается газ, химическое сырье,
бензин, при 120_250°С - горючее для реактивных двигателей, при 150—315°С ~ керосин, при
150~360°С - дизельные топлива, легкий и тяже-
лый газойли. Неиспарившаяся часть нефти собирается в нижней части колонны, образуя остаток,
который либо используют для приготовления тяжелых топлив, либо он поступает в вакуумную
установку для последующей переработки.

Дистилляция при вакууме позволяет понизить температурные пределы кипения фракции, что
способствует дополнительному их выделению. В процессе вакуумной дистилляции в диапазоне
температур 350~490°С отбираются фракции, идущие на приготовление базовых компонентов
смазочных масел. Отбираемая из вакуумной колонны фракция с наиболее низким пределом кипения
представляет собой тяжелый газойль, который может быть использован в качестве основного
компонента при производстве тяжелых топлив (мазутов) либо направляется на вторичную, более
глубокую обработку, в установки каталитического или термического крекинга. Слово «крекинг» от
английского crack (расщепляться) обозначает ряд процессов термической деструкции углеводородов.

В крекинг-процессах углеводороды, содержащиеся в тяжелом газойле или остатке, под действием

высоких давлений (до 10 Мпа) и катализаторов - каталитический крекинг, либо высоких температур
(450-700°С) - термический крекинг (вибреакинг) - подвергаются химическим изменениям,
сопровождающимся дроблением молекул с образованием легких углеводородов. В результате выход
светлых нефтепродуктов увеличивается.

Об эффективности вторичных процессов наглядно свидетельствуют рис. 1.2. и табл. 1.1, из которой
видно, что выход бензина увеличился на 30%, дизельного топлива - на 8%, а количество остаточных
нефтепродуктов, используемых для приготовления тяжелых топлив, снижается с 38 до 6%.

В общем балансе тяжелых нефтяных топлив доля топлив, получаемых из остаточных продуктов
вторичных процессов, непрерывно растет.
При этом, в силу того, что остатки вторичных процессов есть результат трехкратной обработки
(атмосферной, вакуумной и крекинга), а также, благодаря чрезвычайно жестким условиям
протекания процессов крекинга и вибреакинга, их остаточный продукт приобретает вязкость около
700 мм2/с, и в нем сосредотачиваются тяжелые углеводороды со сложной циклической структурой -
непредельные углеводороды, склонные к полимеризации и образованию асфальтосмолистых
соединений, а также значительные количества серы и ванадия.

Таблица 1.1
Выход нефтепродуктов
Нефтепродукты Изменения в выходе нефтепродуктов, % в результате

дистилляции дистилляции и
вторичных процессов
Газовые продукты 2 3
Бензин 18 48
Керосин 7 -
Дизельные топлива 24 32
Моторные (тяжелые) топлива 38 6
Другие нефтепродукты 11 11
Рис. 1.2. Роль процессов каталитического крекинга и вибреакинга в увеличении
выхода легких нефтепродуктов:
1-газ, ll-бензины. III-дизельное топливо, IV-тяжелые компоненты,

V-легкие компоненты, 1 ~ остаток атмосферной дистилляции,

2 - кокс, 3 ~ жидкий каталитический крекинг, 4 - вибреакинг

Требования к топливам
Важнейшим эксплуатационно-техническим требованием к дизельным топливам является наличие
высокой теплоты сгорания. Кроме того, при всех возможных условиях применения должны быть
гарантированы:

♦ бесперебойная подача топлива из бака к топливной аппаратуре и от нее в цилиндры двигателя;

♦ надежное смесеобразование, то есть оптимальные вязкость, фракционный состав, плотность,

поверхностное натяжение и давление насыщенных паров топлива;

♦ надежная воспламеняемость, мягкая работа двигателя, полное сгорание без образования сажи и
особо токсичных и канцерогенных продуктов в отработанных газах;
♦ минимальное образование нагара в зоне распылителей форсунок и в камере сгорания;

♦ минимальная коррозионная активность;

♦ возможно большая физическая стабильность при длительном хранении и транспортировке;

♦ невысокая токсичность.

Существует определенная закономерность: чем больше частота вращения коленчатого вала

двигателя, тем выше требования к топливам. Это объясняется тем, что с увеличением частоты
вращения уменьшается время, за которое должны произойти процессы смесеобразования и сгорания
топлива.

Для средне - и малооборотных двигателей (СОД и МОД) в основном используются тяжелые топлива,
к которым предъявляются пониженные требования по вязкости и загрязнению по сравнению с
топливами, используемыми в высокооборотных дизелях. Поэтому при применении тяжелых топлив
необходимо использовать дополнительную систему топли-воподготовки, обеспечивающую очистку
и подогрев топлива перед подачей в расходный бак. В последние годы наметилась тенденция к
применению тяжелых топлив и на тепловозных дизелях, которые устанавливаются и на судах для
привода генераторов.
Показатели эксплуатационных свойств дизельных топлив
Эксплуатационные свойства топлив оцениваются показателями, характеризующими процессы
подачи, смесеобразования, сгорания, а также способность вызывать нагарообразование и
изнашивание в деталях дизеля. Основные показатели регламентируются ГОСТами на топливо.

Фракционный состав топлива

Фракцией называют часть топлива, выкипающую в определенном диапазоне температур,

фракционный состав топлива характеризуется количеством в процентах по объему содержащихся в
нем отдельных фракций и определяется путем перегонки топлива в специальном приборе (рис. 1.3).

При перегонке фиксируют температуры начала кипения, перегонки

10, 50 и 90% количества топлива, а также конца кипения. Соответствующие температуры
обозначают индексами tнк t10% t50% t90% и tкк
За температуру tHK принимают температуру пара, соответствующую падению в холодильник первой
капли конденсата. За температуру tкк, для дизельных топлив принимают температуру 96%
выкипания. После конца кипения остается невыкипевший остаток в колбе. Диапазон кипения
дизельных топлив обычно - 150~360°С; для стационарных и судовых двига-телей используют более
тяжелое топливо, выкипающее при температуре 230-36СГС (газойль) или соляровые фракции с
температурой перегонки 300-400°С (для СОД и МОД, имеющих систему подготовки топлива,
используют более тяжелые топлива).

Особый класс представляют собой топлива широкого фракционного состава (ТШФС), применение
которых будет увеличиваться. Температура их кипения 60-350°С. Все температуры указаны при
атмосферном давлении. Узкий фракционный состав дизельного топлива способствует равномерному
испарению в период самовоспламенения и интенсивному развитию пламени в период горения
топлива в цилиндре.

Фракционный состав топлива влияет на условия пуска холодного двигателя. Чем ниже
температурные пределы выкипания топлива, тем интенсивнее его испаряемость и тем быстрее
создаются в цилиндре условия для самовоспламенения.

В МОД время, отводимое на смесеобразование и горение, достаточно для полного сгорания топлива
с широким фракционным составом, характерным для тяжелых сортов топлив. Поэтому
температурные пределы кипения для этих топлив не регламентируются.
Рис. 1.3. Схема прибора для определения фракционного состава топлив:
1 - термометр; 2 ~ колба; 3 ~ верхний кожух; А ~ исследуемое топливо;
5 ~ штатив; 6 ~ нижний кожух; 7-газовая горелка (может быть заменена электронагревателем);
8-водяная ванна холодильника; 9 ~ трубка холодильника;
10 ~ измерительный цилиндр на 100 мл

Температура вспышки

Это температура, при которой пары топлива, нагреваемые в строго определенных условиях,
образуют с окружающим воздухом смесь, вспы-хивающую при поднесении пламени.

Она зависит от температуры кипения, испаряемости и упругости паров топлива и определяет его
пожарную безопасность.

Регистр РФ допускает использование на судах топлив, температура вспышки которых в закрытом

тигле не ниже 6ГС. Тяжелые остаточные топлива, в отличие от дизельного, обладают худшей
испаряемостью, поэтому их температура вспышки выше (75~85°С). Однако это не означает их
большую пожаробезопасность, так как в ряде случаев отмечается выделение из тяжелых топлив
легких углеводородов, концентрирующихся в верхней части танка, композиция паров которых
может обладать температурой вспышки, лежащей внутри зоны воспламеняемости. Этот процесс
может происходить даже при температурах топлива в танке, находящихся ниже его температуры
вспышки.

Наиболее четкая тенденция к генерированию легких углеводородов отмечается у тяжелых топлив,

полученных крекинг-процессами. В целях предотвращения воспламенения паров топлива
необходимо, чтобы температурный режим во всех открытых (сообщенных с атмосферой) элементах
топливной системы поддерживался на уровне, не превышающем температуру вспышки топлива
минус 15°С. В закрытых топливных системах, находящихся под давлением, возможен подогрев
топлив и до более высоких температур, превышающих температуру вспышки.
Вентиляционные трубы танков должны быть чистыми и обеспечивать хорошую вентиляцию
верхнего, незаполненного пространства. Пламега-сящие сетки и ловушки должны быть исправны и
все источники воспламенения не должны находиться в зоне выхода вентиляционных труб. При
заполнении пустых и не близких к этому состоянию танков, нужно убедиться в том, что подача пара
на расположенные в них змеевики подогрева топлива, отключена. В противном случае возможен
местный перегрев поступающего топлива с генерацией легких углеводородов и созданием в танке
пожароопасной атмосферы.

Температура воспламенения и самовоспламенения

Температура воспламенения - это температура, при которой топливо воспламеняется и горит не

менее 5 с в случае поднесения к нему открытого пламени.

Температура самовоспламенения - это температура, при которой топливо воспламеняется без

воздействия постороннего источника тепла. Эта величина зависит от фракционного состава топлива
и давления воздуха, при повышении которого температура самовоспламенения пони-
жается. Температура самовоспламенения в эксплуатации является одним из факторов, учитываемых
при выборе марки топлива.

Температура самовоспламенения находится в пределах у дизельного топлива 350~400°С. В дизелях

температура воздуха в конце сжатия должна быть на 100-300°С выше температуры
самовоспламенения, чтобы впрыснутое топливо самовоспламенилось.

Цетановое число (ЦЧ)

Цетановое число (ЦЧ) выражает содержание в процентах по объему цетана в смеси его с а-
метилнафталином, эквивалентной по воспламеняемости данному топливу при испытании на
стандартной установке и в стандартном режиме.

В качестве эталонных топлив используют два индивидуальных углеводорода - цетан (нормальный

гексадекан С16Н24) и а-метилнафталин (ароматический углеводород СцНщ). Цетан обладает
высокой склонностью к самовоспламенению (имеет малую задержку самовоспламенения), и его
воспламеняемость условно принята за 100 ед., а-метилнафталин, наоборот, имеет большую задержку
самовоспламенения, и его воспламеняемость принята за 0.

Составляя смеси цетана и а-метил нафталин а в объемных процентах, можно получить топливо с ЦЧ
от 0 до 100. ЦЧ определяют методом совпадения вспышек

Определение ЦЧ производится на установках ИТ9-3, ИТ9-ЗМ или ИТД-69, основным агрегатом

которых является одноцилиндровый предка мерный дизель рабочим объемом 652 см3 и переменной
степенью сжатия. В процессе испытаний добиваются, чтобы задержка воспламенения при работе на
испытываемом и эталонном топливах была одинаковой (равной 13°).

Цетановое число достаточно полно характеризует период задержки самовоспламенения, от которого

зависит скорость нарастания давления в цилиндре, а следовательно, и жесткость работы дизеля. Чем
выше ЦЧ, тем меньше период задержки самовоспламенения.

Для нормальной мягкой работы дизеля скорость нарастания ф/ф не должна превышать 0,5~0,7 МПа
на 1° поворота коленчатого вала двигателя. При больших значениях ф/dp работа двигателя
становится недопустимо жесткой. Внешне это проявляется стуками, повышенной вибрацией,
ухудшением топливной экономичности.

При малой задержке воспламенения основная масса впрыскиваемого топлива сгорает по мере
поступления в камеру сгорания. В этих условиях процесс сгорания топлива зависит от закона подачи
и, следовательно, может быть управляемым. При большой задержке воспламенения первыр порции
поданного топлива не воспламеняются, топливо на-капливается в камере сгорания, а потом сразу
сгорает в очень короткий промежуток времени, вызывая быстрое повышение давления, которое
резко воздействует на поршень. Максимальное тепловыделение при этом начинается в период
расширения, в результате чего топливная экономичность ухудшается, происходит неполное сгорание
топлива, двигатель дымит.

От цетанового числа зависят и пусковые свойства топлива. Чем оно меньше, тем хуже пусковые
свойства. Чрезмерное увеличение ЦЧ, не согласованное с его испаряемостью, также
нецелесообразно, так как при этом очаги рано воспламенившегося топлива встречаются с еще
неиспа-рившимся неподготовленным топливом, что приводит к вялому, неполному сгоранию и,
следовательно, к ухудшению топливной экономичности двигателя при одновременном увеличении
дымности отработанных газов (ОГ).

Цетановое число тяжелых топлив в среднем составляет 25 единиц, дистиллятных дизельных топлив -
50 единиц.

Плотность топлива судовых дизелей

Плотность топлива является косвенной характеристикой его химических свойств и фракционного

состава. Под плотностью понимается отношение массы топлива при 20°С к массе такого же объема
пресной воды при 4°С .

В эксплуатационных условиях плотность должна учитываться в следующих случаях:

A. При бункеровке для определения массы остатка топлива в цистерне, массовой вместимости
принятого в цистерну топлива. Так как плотность топлива зависит от температуры, а в топливном
паспорте эта величина дается при 20°С, то, производя бункеровку при различных температурных
условиях и определяя количество топлива, следует уточнить его плотность для данных условий.

Б. При подборе регулировочной шайбы в сепараторе;

B. При замене рекомендованной для данного двигателя марки топлива другой, так как плотность
влияет на дальнобойность топливного факела и ее изменение может отрицательно повлиять на
условия смесеобразования и сгорания.

Таблица 7 2
Коэффициент температурной поправки к величине плотности топлива
Плотность р, Коэффициент Y, 1/ Плотность р, Коэффициент Y. 1/ Плотность р. Коэффициент Y. 1/
г/смЗ град г/смЗ град г/см град

0,84-0.8499 0,000712 0,89-0,8999 0,000647 0,94- 0,000581

0,94991
1
0,85-0,8999 0,000?99 0,90-0,9099 0,000633 0,95 0,000567
0,9599
0.86-0ДО9 0,000686 0,91-0,9199 0,000620 0,96-0,9699 0,000554
-
0,87-0,8799 0,000673 0.88-0,8879 0,92-0,9299 0,000607 0,97-0,9799 0,000541
0,00066 J
0,93-0,9399 0,000594 0,98-0,9899 0,000528
Высококачественные парафинистые прямогонные дистилляты типа Gas Oil (дизельные Л) имеют
плотность 830-860 кг/м3, в то время как плотность ароматических дистиллятных топлив 880—910
кг/м3. Крекинг-дистилляты имеют еще более высокую плотность, а если они получены из
ароматических нефтей, то их плотность может достигать 1000 кг/м3. Плотность остаточных
прямогонных топлив из парафинистых нефтей составляет 870*930 кг/м3, при высоком содержании
асфальтосмолистых, составляющих плотность тяжелых остаточных топлив, возрастает до 950-970
кг/м3, крекинг-остатки могут иметь плотность 980-1030 кг/м3.

Высокая плотность является свидетельством присутствия в топливе высокоароматизированных

тяжелых асфальтосмолистых углеводородов, ухудшающих самовоспламеняемость топлив,
увеличивающих продолжительность и неполноту сгорания, усиление нагарообразования. При
плотности более 991 кг/м3 затрудняется сепарирование топлива.

В связи с тем, что топливные насосы дозируют топливо по объему, масса подаваемого в цилиндр
топлива будет зависеть от его плотности.

Плотность топлива влияет на процесс смесеобразования и сгорания. При малой плотности

уменьшается скорость движения частиц топлива в плотной среде сжатого воздуха, ухудшается
процесс смесеобразования и не полностью используется объем воздуха в камере сгорания. При
значительной плотности топлива дальнобойность факела повышается, часть топлива достигает
стенки камеры сгорания, ухудшает процесс смесеобразования. В результате снижается
экономичность работы дизеля и увеличивается дымность отработанных газов.

Вязкость

Вязкость - один из важнейших физических показателей дизельных топлив, определяющих качество

распыливания, смесеобразования и сгорания топлива.

С повышением вязкости дизельного топлива возрастают сопротивление системы топливоподачи,

дальнобойность и размеры капель в факеле, уменьшается наполнение топливного насоса, ухудшается
распыление и смесеобразование топлива с воздухом. В результате нарушается процесс горения,
возрастает количество продуктов неполного сгорания топлива, увеличиваются нагороотложения на
деталях, удельный расход топлива и коэффициент подачи топливного насоса.

При использовании дизельных топлив с малой вязкостью увеличивается подтекание их через

форсунки и насосы, уменьшаются коэффициент подачи и мощность двигателя. Мощность двигателя
уменьшается не только вследствие снижения подачи, но и из-за уменьшения размеров и скорости
движения распиливаемых частиц топлива.

Вязкость топлива оценивается коэффициентом кинематической вязкости, который показывает

величину внутреннего трения частиц жидкости, возникающего при их взаимном перемещении, и
определяется с помощью U-образных вискозиметров по формуле:

В отечественной практике для судовых дизелей вязкость принято измерять в градусах шкалы (°ВУ)
или равнозначных им градусах Энглера (°Е), представляющих собой отношение времени истечения в
стандартных условиях 200 мл испытуемого продукта при температуре испытания через
калиброванное отверстие диаметром 2,8 мм к времени истечения такого же объема
дистиллированной воды при температуре 20°С.
Зависимости между существующими единицами вязкости при различных температурах даны в табл.
1.3.

При перекачивании температура топлива должна быть не менее чем на 15 - 20°С выше температуры
застывания. Надежная работа топливной аппаратуры при использовании высоковязких топлив
обеспечивается путем их подогрева для достижения вязкости в пределах 10—25 мм2/с (2-3,7°ВУ).

Номограммы зависимости вязкости топлива от температуры подогрева показаны на рис. 1.4—1.6.

На рис. 1.4 представлена диаграмма, рекомендуемая фирмой MAN-B&W (МАН - «Бурмейстер и

Вайн») для определения температуры подогрева тяжелого топлива перед ТНВД в зависимости от
необходимой вязкости и исходной вязкости (до нагрева). Во избежание быстрого загрязнения
подогревателя топлива температура подогрева не должна быть выше 135°С в системе открытого
типа; 150°С в системе закрытого типа.

Не соответствующий сорту топлива подогрев (высокая вязкость) не только ухудшает процесс

сгорания, но и может вызвать повышенный износ втулок цилиндров и компрессионных колец,
разрушение седел выпускных клапанов, повышение давления впрыска и высокий уровень
напряжений в топливной системе высокого давления.

Для дистиллятных топлив вязкость лежит в пределах 2—10 мм2/с при 20°С.

Температуры помутнения и застывания

Температура помутнения - максимальная температура, при которой в топливе появляется фазовая

неоднородность, топливо начинает мутнеть вследствие выделения микроскопических капелек воды,
микро-кристаллов льда или углеводородов. Применять топливо можно только до его помутнения.

Температура застывания - температура, при которой топливо в стандартных условиях теряет

подвижность (в наклонной под углом 45° пробирке уровень топлива остается неподвижным в
течение 1 мин). Замывание топлива связано с кристаллизацией растворенного в нем парафина.
Поэтому температура застывания зависит от химического состава топлива.
В эксплуатации температуру застывания учитывают при хранении топлива, выборе режима
подогрева и перекачке топлива. Температура остывания отечественных топлив лежит в пределах от -
5 до 10°С, отдельные тяжелые топлива с высоким содержанием парафинов могут достигать 30°С.

Содержание алюмосиликатов в топливе для судовых дизелей

Содержание алюмосиликатов возможно в топливах, полученных методом каталитического крекинга.

В этом процессе в качестве катализаторов используют соединения алюминия и кремния AL2О3 и
SiO, попадающие в небольших количествах в крекинг-остатки при изготовлении тяжелых топлив.
Технология процесса каталитического крекинга не исключает возможность прорыва катализатора в
остаточный продукт, применяемый при изготовлении тяжелых топлив. В топливо попадает
катализаторная пыль, частицы которой имеют размеры 10 мкм и менее. Плотность этих частиц
соизмерима с плотностью топлива, что затрудняет их удаление из топлива путем отстаивания или
центробежной сепарации. Каталитическая пыль обладает абразивными свойствами, и попадание ее в
двигатель вызывает катастрофический износ топливной аппаратуры, втулок цилиндров, поршня и
колец. Скорость изнашивания увеличивается в 100 раз и более. Контроль катализаторной пыли в
топливе - проверка содержания в топливе алюминия и кремния, которое не должно превышать 80
млн-1 (мг/кг).
Содержание воды в топливе для судовых дизелей
Для дистиллятных топлив допускаются лишь следы воды, для тяжелых топлив - до 0,3%.
Зарубежные тяжелые топлива обычно содержат около 0,5% воды, международные стандарты
допускают воду в количестве 1%, а отечественные - до 2%. Вода обычно попадает в топливо в
процессах транспортирования и бункеровки. Поэтому необходимо отбирать пробу топлива в течение
всей бункеровки и проверять ее на содержание воды сразу же по окончании бункеровки. На судне
вода в топливо может попадать в значительных количествах при приеме топлива в танки, которые
ранее использовались для балласта, чего следует избегать. Источниками воды могут являться также
протекающие змеевики парового подогрева топлива и конденсат, образующийся в цистернах при
больших колебаниях температуры. Вода является крайне нежелательным компонентом топлива, так
как глобулы воды коагулируют вокруг себя асфальтосмолистые соединения топлива, способствуя их
выпаданию в шлам. Наличие воды вызывает коррозию прецизионных пар ТНВД и форсунок,
ухудшает распыливание топлива, понижает теплоту его сгорания. Вода относительно легко
отделяется от дистиллятных топлив и уходит в отстой. Процесс очистки тяжелых топлив от воды
протекает значительно сложнее, как в силу меньшей разности их плотностей и большой вязкости, так
и вследствие того, что часто тяжелые топлива образуют с водой стойкие эмульсии.

Для ускорения и улучшения отстаивания рекомендуется в отстойных цистернах поддерживать

температуру 60_70°С, а сепарирование осуществлять в режиме пурификации при возможно меньшей
подаче. В случае, если эмульсия очень стойкая и доступными мерами ее разрушить не удается,
можно рекомендовать прогнать топливо насосами 2~3 раза по замкнутому контуру с тем, чтобы
обеспечить более равномерный состав эмульсии с малыми размерами глобул воды, и использовать ее
в качестве топлива для двигателя.

Наиболее опасным является попадание в топливо морской воды, при наличии которой растет
интенсивность электрохимической коррозии деталей топливной аппаратуры.

Содержание кокса и асфальтенов в топливе для судовых дизелей

Содержание кокса задается по значению коксового числа, определяемого в аппарате Конрадсона по

сухому остатку (кокса) в пробе при ее нагревании до высоких температур без доступа воздуха.

Коксовое число дистиллятных топлив обычно небольшое (не превышает 0,05%). Если оно выходит
за 0,1%, это свидетельствует о присутствии в топливе остаточных фракций, поскольку последние
имеют более высокое содержание углерода.

Тяжелые топлива прямогонные и с парафиновой основой имеют коксовое число около 5%, а
полученные из асфальтоароматических нефтей -10%. В тяжелых крекинг-топливах, в которых в
остаточной фракции концентрируются углеводороды с высоким отношением С/Н, коксовое число
может достигать 18—20%. При сжигании подобных топлив отмечается большое нагарообразование
на поршнях в зоне поршневых колец и в выпускных окнах, особенно это относится к
высокофорсированным двигателям. Одновременно наблюдается дымный выпуск.

Во время окисления при высоких температурах большая часть смол сгорает, а наиболее тяжелые
переходят в полутвердые или твердые высокомолекулярные соединения - асфальтены. Их плотность
1160 кг/м3, температура плавления 2000°С. В процессе сгорания асфальтены переходят в твердые
вещества - карбены и карбоиды, составляющие основу кокса и нагаров.

Содержание асфальтенов в прямогонных остаточных парафиновых топливах относительно невелико

(3~6%), а в топливах из асфальтоароматических нефтей - около 10%, в крекинг-топливах доходит до
12%.

Асфальтены увеличивают период задержки самовоспламенения, сгорают очень медленно и часто не

полностью, возрастает тенденция к дымлению, отложению нагара на деталях ЦП Г. Они
увеличивают длину факела пламени и продолжительность процесса сгорания, тем самым увеличивая
вероятность касания пламени днища поршня и стенок цилиндра, выгорания на них защитного слоя
масла. Обладая вязкостью, асфальтены цементируют несгоревший углеводород и твердую золу,
являясь фундаментом образования нагаров. Присутствие в топливах асфаль-тенов приводит к шламо
- и осадкообразованию в танках и влияет на нестабильность и несовместимость топлив.
Зольность, соли натрия и окислы ванадия топлива судовых дизелей

Зольность - это содержание несгораемого остатка в процентах по массе, образующегося при

сжигании испытуемого топлива и прокаливании твердого остатка до постоянной массы. Предельные
содержания золы: дизельные топлива -0,02%;

моторные - 0,08%;

тяжелые топлива - 0,3%.

Присутствие в золе отдельных сортов тяжелых топлив соединения окислов ванадия (V205) и солей
натрия (Na2S04, NaCI) являются наиболее агрессивными составляющими - они приводят к «горячей»
коррозии деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), турбокомпрессора (ТК) и выпускных
клапанов. Эти составляющие обладают низкой температурой плавления (~600°С) и при попадании на
металлические поверхности с температурой выше 550_600°С прилипают к ним, вызывая
закоксование клапанов, растрескивание их седел и прогорание клапана и седла.
Высокотемпературная коррозия клапанов происходит тем интенсивнее, чем больше в топливе
содержание ванадия и серы.

Существенную роль играют соли натрия, попадающие в топливо обычно при его обводнении
морской водой. ^Сепарирование топлива с одновременной промывкой горячей водой позволяет в
значительной мере снизить содержание натрия и тем самым уменьшить образование на-трий-
ванадиевой золы с низкими температурами плавления.

Другим фактором, повышающим срок службы клапанов, является понижение их рабочей

температуры до 450~500°С, что достигается конструктивными мероприятиями.

Положительную роль играют присадки к топливам, базовую основу которых составляют соединения
магния и кальция, повышающие температуру плавления натрий-ванадиевой золы до 700-900°С, тем
самым уменьшая отложения золы на клапанах.

Дистиллятные топлива не содержат ванадия, и случаи прогорания клапанов более редки. Когда они
имеют место, то природа их возникновения состоит в отложении на тарелке клапана солей сульфата
кальция и бария (металлы непрореагировавшей щелочной присадки), образующих на ней очень
твердый, с ровной поверхностью, стекловидный слой. Но при попадании под клапан твердых частиц
кокса, которые при ударе клапана раскалывают стекловидный слой, в нем образуются трещины,
переходящие в бороздки. В результате начинается прорыв газов, местный перегрев тарелки клапана с
последующим его прогоранием.

Низкотемпературная коррозия стержней клапанов возникает под воздействием натрий-бисульфата и

соляной кислоты. Последние образуются из хлоридов натрия, попавших в топливо с морской водой,
и серной кислоты. Эти соединения попадают вместе с продуктами сгорания в зазор между стержнем
клапана и направляющей втулкой и конденсируются на них при переохлаждении направляющей
втулки и стержня клапана.

Минеральные кислоты очень агрессивны по отношению к металлам и разъедают даже хромовое

покрытие стержня клапана.

Мероприятия: поддерживать достаточно высокие температуры воды, охлаждающей направляющую

втулку (или корпуса клапана); следить за зазором в направляющей втулке, не допуская его
увеличения сверх нормы.

Для изготовления седел выпускных клапанов следует подбирать материал, хорошо

сопротивляющийся коррозии.

Требуемая обработка топлива назначается в соответствии стой зоной графика Na-V (рис. 1.7),
которой соответствует содержание этих элементов в топливе.
Содержание серы в топливе судовых дизелей

Характеризуется наличием свободной серы или сернистых соединений. Сера способствует

конденсации водяных паров продуктов сгорания, если их температура близка к точке росы. При
сгорании топлива сернистые соединения превращаются в кислотные окислы:

S + O2 = SO2.

Часть образовавшейся двуокиси переходит в серный ангидрид:

2SO2 + O2 = 2SO3.

С увеличением коэффициента избытка воздуха, общего содержания в топливе серы и с повышением

давления в цилиндре двигателя интенсивность образования SO3 возрастает. Реакция окисления SO2
и SO3 значительно ускоряется в присутствии таких активных соединений, как окись железа Fe2O3
или пятиокись ванадия V2O5. Газообразный сернистый ангидрид, соединяясь с парами воды, всегда
присутствующей в цилиндре, образует пары агрессивной серной кислоты:

SO3 + Н2O = H2SO4.

Конденсация чистых водяных паров, находящихся в газах, возможна при температуре 45-65°С, а при
наличии S03 - при температуре 100-120°С.

Зависимость температуры конденсации серной кислоты от содержания серы в топливе представлена

на рис. 1.8.

Повышенный износ деталей ЦПГ при работе двигателя на сернистом топливе обусловлен главным
образом электрохимической кислотной коррозией. Пары серной кислоты конденсируются на зеркале
втулки цилиндра в процессе расширения в цилиндре, образуя вместе с конденсатами водяных паров
растворы серной кислоты. Интенсивность кислотной коррозии возрастает при обводнении топлива и
нарушении режимов охлаждения цилиндров и наддувочного воздуха. В картерном пространстве
сернистые соединения резко ухудшают качество смазочного масла. С увеличением содержания серы
в топливе возрастает пропорционально износ поршневых колец и зеркала втулки цилиндра. При
работе на сернистом топливе отмечается повышенный износ топливной аппаратуры.

Окислы серы и несгоревшая сера включаются в отложения на выпускных клапанах, ускоряя выход
их из строя, увеличивают риск образования отложений и коррозию сопел и лопаток
турбокомпрессоров, значительно снижая их КПД.

В судовых топливах содержание серы неуклонно повышается и в среднем достигает 3%,

международной спецификацией на топливо допускается поставка топлива с S = 5%. В то же время
экологические проблемы заставляют ввести ограничения на содержание серы в судовых топливах.

Снижение содержания серы в судовых топливах сопряжено со значительным увеличением

стоимости топлива.

Мероприятия:

♦ повышение температуры зеркала втулки цилиндра путем охлаждения только ее верхней части, что
позволяет уменьшить вероятность конденсации паров серной кислоты;

♦ автоматическое регулирование температуры охлаждающей воды. При снижении нагрузки

двигателя повышается температура охлаждающей воды.

Фактические смолы

фактические смолы ~ сложные продукты окисления, полимеризации и конденсации углеводородов,

содержащиеся в топливе и образующиеся в нем в условиях испытаний. Смолы в топливе являются
вредными примесями, так как их присутствие увеличивает нагар и закоксование колец.

Содержание фактических смол выражают в миллиграммах на 100 мл топлива; оно определяется

выпариванием испытуемого в струе горячего воздуха или водяного пара с последующим
взвешиванием образовавшихся смол. В топливе содержание смол строго ограничивается
стандартами.

Кислотность

Характеризует содержание в топливе органических кислот, образующихся в результате окисления

топлива кислородом воздуха. Наличие в топливе органических кислот в допустимых пределах не
представляет большой опасности, поэтому такие кислоты принято называть слабыми.
Однако повышенная кислотность способствует коррозии элементов топливной аппаратуры и деталей
ЦПГ. Кислотность характеризуется косвенным показателем - количеством щелочи, необходимой для
нейтрализации содержащейся в топливе кислоты.

Кислотность дизельных топлив не должна превышать 5 мг КОН на 100 мл топлива. В тяжелых

топливах кислотность стандартом не регламентируется. Кислоты минерального происхождения и в
дистиллятных, и в тяжелых топливах не допускаются, так как, хорошо растворяясь в воде, эти
кислоты диссоциируют на ионы и вызывают наиболее интенсивную электрохимическую коррозию.
Водорастворимые минеральные кислоты принято называть сильными.
Теплота сгорания

Количество теплоты, которая выделяется при полном сгорании 1 кг или 1 м3 топливу, называется
теплотой сгорания. В международной системе единиц за единицу количества теплоты принят джоуль
(Дж). Ранее было принято теплоту сгорания выражать в килокалориях на килограмм (ккал/кг; 1 ккал
= 4,187 кДж). Различают высшую и низшую теплоту сгорания. При определении низшей теплоты
сгорания QH, как известно, не учитывается теплота, возвращаемая при конденсации влаги топлива и
влаги, полученной при сжигании водорода топлива. Этим объясняется то, что в практических
расчетах используется низшая теплота сгорания.

Величина QH может быть установлена также по номограмме. Теплота сгорания нефтяных топлив,
как правило, в пределах 39200~43300 кДж/кг (рис. 1.9) и с увеличением плотности, содержания
воды, серы и золы уменьшается.

Наибольшим значением QH обладают парафиновые углеводороды, а наименьшим - ароматические,

поэтому парафиновые топлива характеризуются высокими значениями QH, а топлива с высокой
плотностью и большим содержанием ароматики имеют низкие ее значения.

Теплота сгорания топлива является важным фактором, и ее нужно учитывать при заказе топлива (для
определения QH используют вышеприведенную формулу), так как оплачивая стоимость топлива,
оплачивают не принятую на борт массу, а количество тепловой энергии, которую при сжигании
этого топлива можно получить.
Присадки к топливам судовых дизелей

Для улучшения свойств топлив к ним добавляются присадки, воздействующие на химические и

физические процессы, происходящие в топливе. Универсальных присадок, улучшающих в
одинаковой степени различные эксплуатационные свойства, не существует.

При необходимости вводят в топливо следующие присадки:

1. Депрессионные присадки, понижающие температуру застывания топлива:

♦ для дизельных топлив - «Парадин-20», «Парадин-25»;

♦ для мазута и других остаточных топлив: А110Х, А504Х, А804Х.

Эти присадки выпускаются в растворе толуола и вводятся в концентрации 0,02-0,1%, что снижает
температуру застывания топлива на 20-30°С, причем улучшается фильтруемость топлива при
температуре ниже температуры помутнения.

2. Чтобы предотвратить образование в топливе кристаллов льда из воды при низких температурах,
применяют спирты, гликоли, амины, формамиды и их производные, которые растворяют воду и
образуют
с ней смеси, замерзающие при низкой температуре. Поверхностно-активные присадки образуют
защитную оболочку на частицах льда, что препятствует их объединению друг с другом. Эти
присадки выполняют одновременно функции моющих присадок - смывают отложения в системах
топливоподачи.

В. Присадки, улучшающие воспламеняемость дизельных топлив:

♦ алкилнитраты RCH2ON02, RCH2OHO,

♦ перекисные соединения RCH2OOH,

♦ альдегиды RCHO, кетоны RCOR и др.

4. Повышение цетанового числа топлива на 15—20 единиц достигается добабкой 1#5~2% присадки.
Присадки снижают стабильность топлива при хранении, при этом ЦЧ топлива уменьшается (ЦЧ за б
мес. хранения снижается на одну-две единицы).

5. Присадки для повышения полноты сгорания улучшают сгорание тяжелых сортов топлив, что
уменьшает отложения в дизеле, уменьшает загрязнение окружающей среды.

6. Многофункциональные присадки ВНИИНП-101, ВНИИНП-111 рекомендуются для дизельного

топлива с содержанием серы более 0,5%; ВНИИНП-101 добавляют также к сернистым тяжелым
топливам. Недостаток этих присадок - склонность к выпадению в осадок при длительном хранении, в
связи с чем их приходится вводить непосредственно на судне, что связано с определенными
трудностями.

7. Антиокислительные и диспергирующие присадки к дизельным и тяжелым сортам топлив

добавляются в качестве составной части многофункциональных стабилизирующих присадок. Такие
присадки содержат диактиваторы металлов и диспергента. Например, зарубежная присадка

- антиокислитель для дизельных топлив «Ethyl-703» или «Ду Понт ФОА-3» (США) - смесь
органических аминов.

8. Для стабилизации топлив и предотвращения образования в них осадков при хранении и

применении используют стабилизаторы (дис-пергенты) - различные зольные присадки (нефтяные
сульфонаты различных металлов, прежде всего бария) и беззольные (полярные полимеры и
алкиламины). Полярные полимеры добавляют в концентрации 0,005-0,010%. Наряду со
способностью предотвращать образование осадков полимеры устраняют несовместимость топлив и
зависание игл распылителей форсунок, возникающие в результате образования в них лаков и осадков
при высоких температурах. Основные виды антиокислителей: 24М6В, 26ВУМ, БАФ, ПОД ФА, ФДА,
УСА -угольная смола, ДСА -древесная смола, а-нафтал.

9. Противокоррозионные присадки применяются с целью нейтрализации коррозионного действия на

топливную аппаратуру сернистых топлив при повышенных температурах и предотвращения
образования
агрессивных продуктов окисления углеводородов и сернистых соединений - аминов, амино-
сульфидов и полимерных диспергентов.

10. Присадки для борьбы с ванадиевой коррозией используют гидроокись магния Мд(ОН)2 и
гидроокись алюминия AI (ОН)3 в виде коллоидной дисперсии в масле. В топливо, содержащее
0,0002% ванадия и менее, присадки, как правило, не добавляют.

11. Присадка ПМАМ-у, улучшающая термоокислительную устойчивость дизельных топлив,

помогает избежать образования лаков, углеродистых отложений, нагаров различной степени
карбонизации (обогащения углеродом) игл и распылителей форсунок, деталей ЦПГ, температура
которых достигает 200~250°С.

В топливо при химико-динамической обработке вводят многофункциональную композицию

присадок, затем производят гидродинамическое возмущение смеси топливной среды. Такая
обработка обеспечивает равномерное распределение в топливной среде композиции присадок, что
создает необходимые условия для выполнения композицией ее функций.

При выборе композиции присадок особое внимание следует уделять ее совместимости с

применяемым для смазывания деталей ЦПГ маслом.

Непременным условием для правильного выбора композиции присадок к топливу является меньшая,
чем у композиции присадок к маслу, поверхностная активность. Такое требование к выбору
композиции присадок для топлив обосновано следующим. В процессе впрыскивания топлива
отдельные ее глобулы, имеющие увеличенные размеры, могут попадать на зеркало втулки цилиндра.
Если поверхностно-активные свойства содержащейся в топливе композиции присадок будут выше
таковых у композиции присадок к маслу, на отдельных участках может произойти замещение
масляной пленки топливной, вследствие чего возникает усиленное изнашивание трущихся
поверхностей, если не будут превышать, то указанного нарушения пленки и усиленного
изнашивания поверхностей деталей ЦПГ не будет. Таким образом, поверхностно-активные свойства
композиции присадок к топливу должны быть выше, чем у смол топлива, и ниже, чем у композиции
присадок к маслу.

Стабильность и совместимость топлив судовых дизелей

Под стабильностью топлива понимают его способность противостоять образованию осадков,

шламоотделению и расслаиванию при хранении и использовании (что сопряжено с его
перекачиванием и нагревом). Склонность к осадкообразованию главным образом проявляют
тяжелые остаточные топлива, крекинг-мазуты. Содержащиеся в них асфальтены, карбены и
карбоиды выполняют функцию центров коагуляции высокомолекулярных соединений.
Асфальтосмолистые вещества забивают
фильтры, сепараторы, нарушают работу всей системы топливоподачи. Иногда центром коагуляции
могут стать кристаллы твердого парафина, выпадающие из парафинистого топлива при его
охлаждении. Нарушению стабильности, росту скорости осадкообразования способствуют нагрев,
обводнение топлива (коагуляция происходит вокруг глобул воды) или смешивание с другими
сортами, если они оказываются несовместимыми по отношению к данному топливу.

Смешиваемые топлива чаще являются совместимыми. В этом случае стабильность смеси топлив не
нарушается и интенсивного осадкообразования не происходит. Чтобы понять сущность
несовместимости, напомним, что нефтяные топлива представляют собой сложную органическую
смесь, главным образом состоящую из парафиновых, нафтеновых и ароматических углеводородов.

Топлива, содержащие только перечисленные углеводороды (а это в основном дистиллятные

нефтепродукты), образуют стабильные смеси, близкие по растворимости к идеальным. Тяжелые
топлива, получаемые смешиванием остаточных продуктов с дистиллятными фракциями, помимо
перечисленных групп углеводородов содержат значительные количества высокомолекулярных
соединений - асфальтеносмо-листых веществ, состоящих из нейтральных смол, асфальтенов,
карбенов и карбоидов. Эти вещества не растворяются в основной массе более легких углеводородов,
поэтому остаточные топлива в отличие от дистиллят-ных не являются однородными, а представляют
собой коллоидную систему, состоящую из однородной среды углеводородов с относительно
небольшим отношением С/Н, в которой диспергированы крупные и мелкие скопления
асфальтосмолистых соединений (рис. 1.10).

Центрами скоплений являются асфальтены - сложные соединения, обладающие высокой

молекулярной массой, большим отношением С/Н составляющих из углеводородов. В них могут
входить также в небольших количествах сера, кислород, азот. Молекулы асфальтенов благодаря
своей полярности образуют ассоциаты - ядра мицелл (центр скоплений - асфальтены), состоящие из
3~5 молекул и окруженные оболочками из растворенных в топливе смол, характеризующихся
меньшим отношением С/Н. Наружный слой представляют ароматические углеводороды,
обладающие поверхностной активностью, поэтому
легко адсорбирующиеся на мицеллах; их отношение С/Н близко к однородной фазе. Образующиеся
вокруг асфальтенов оболочки предотвращают слипание и объединение мицелл и выпадение их в
осадок. Более того, полярные силы ароматики способствуют появлению расклинивающего эффекта,
отбрасывающего мицеллы друг от друга и тем самым удерживающего коллоидную систему в
мелкодисперсном состоянии.

Смешивание с высокоароматизированными топливами не нарушает стабильности смеси, более того,

отмечаемое увеличение толщины оболочек делает смесь устойчивее к шламообразованию. Подобная
смесь топлив является совместимой.

Когда же остаточное топливо смешивается с топливом, содержащим парафиновые соединения с

малой молекулярной массой (низким отношением С/Н), которая играет роль растворителя, защитные
кольца растворяются, происходит объединение и укрупнение асфальтеновых ассо-циатов, и они
выпадают в осадок, представляющий собой мазеподобное вещество черного или коричневого цвета.
В этом случае принято говорить, что смешиваемые топлива несовместимы. Отмеченное падение
стабильности смеси происходит вследствие уменьшения отношения С/Н окружающей мицеллы
однородной фазы, результатом чего является нарушение равновесного состояния между наружной
оболочкой мицелл и окружающей их фазой. Явление несовместимости может быть предотвращено,
если при смешивании уменьшить долю маловязкого парафинисто-го компонента.

Нарушение равновесия смеси может быть также вызвано нагревом, способствующим растворению
смол. Отрицательно влияет на стабильность увеличение количества асфальтенов, особенно
интенсивное при нагреве топлива до 300-350°С (например, в электроподогревателе при контакте
топлива с греющими элементами температура последних не должна превышать 180°С).

Общее правило: в целях исключения отрицательных явлений несовместимости топлив при их

смешивании на борту судна рекомендуется не допускать смешивания остаточных топлив (с высоким
содержанием асфальтенов) с более легкими парафиносодержащими сортами, а также между собой,
если они имеют различное происхождение (относятся к различным бункеровкам). Перед
смешиванием желательна проверка топлив на совместимость.
Однако в практике эксплуатации судовой энергетической установки (СЭУ) иногда приходится
прибегать к смешиванию топлив, поэтому желательно предварительно проверить находящиеся на
судне топлива на совместимость.

Метод «пятна» - наиболее простой и доступный для использования на судах, заключается в том, что
равные количества смешиваемых компо-
нентов (обычно это дистиллятное и остаточное топлива) наливают в сосуд и интенсивно
встряхивают в течение 10 с для получения однородной смеси. Затем сосуд со смесью нагревают в
водяной бане до температуры 60-бЗ°С и выдерживают 15—20 минут. По окончании нагрева смесь
еще раз перемешивают пластмассовой палочкой и ею же наносят пятно на специальную
фильтровальную бумагу. После высыхания пятно сравнивают с пятью эталонными пятнами (рис.
1.11).

Эталонное пятно «а» по всей поверхности имеет однородную окраску, пятно «б» - слабоокрашенное,
внутреннее темное кольцо. Пятна «в—д» характеризуются более прогрессивным разделением двух
компонентов: темное внутреннее кольцо и светлое внешнее; наличие темного кольца указывает на
присутствие нерастворимых асфальтенов и осадка. Пятно «а» свидетельствует о полной
совместимости смешиваемых топлив, пятно «б» - о возможном появлении осложнений, связанных с
несовместимостью; пятно «б» находится в пределах допустимого.

Более точные результаты дает проверка на общее содержание осадка, но реализуется она только в
лаборатории и заключается в горячей фильтрации топлива. Предварительно проба топлива
подвергается старению путем выдерживания ее в течение 24 ч при температуре 100°С, в ходе
которого из топлива интенсивно выпадают в осадок находившиеся в нем асфальтены. После
пропускания топлива через фильтр все не растворимые в нем компоненты задерживаются фильтром,
затем их взвешивают. Результат выражается в процентах: в дистиллятных топливах осадок должен
отсутствовать, а в остальных топливах - не превышать 0,1%, в дизельных топливах допускается
0,05%. Топливо, имеющее осадок более 0,1 %, не рекомендуется к смешиванию.
Характеристики топлив судовых дизелей

Топлива, применяемые на судах, подразделяются на два класса: дистиллятные и тяжелые.

Дистиллятные топлива судовых дизелей

Дистиллятные топлива - это дизельные сорта, выпускаемые по ГОСТ 305-82. Они не требуют
подогрева и применяются в СОД и МОД на
режимах маневрирования и пуска, а также для промывки системы топли-воподачи перед длительной
остановкой во избежание застывания в ней топлива.

В общем балансе потребления топлива на судах расход дизельного топлива составляет б~12%.

В зависимости от условий применения устанавливаются три марки дизельного топлива:

Л (летнее) - рекомендуемое для эксплуатации при температуре окружающего воздуха 0°С и выше;

3 (зимнее] - рекомендуемое для эксплуатации при температуре окружающего воздуха минус 20° и
ниже (температура застывания топлива не ниже минус 35°С) и минус 30°С и ниже (температура
застывания топлива не ниже минус 45°С);

А (арктическое) - рекомендуемое для эксплуатации при температуре окружающего воздуха минус

50°С и ниже.

По содержанию серы дизельные топлива подразделяются на два вида:

I - массовая доля серы не более 0,2%;

II - массовая доля серы не более 0,5% (для марки А не более

0,4%).

В условное обозначение топлива марки Л должны входить массовая доля серы и температура
вспышки, топлива марки 3 - массовая доля серы и температура застывания, топлива марки А -
массовая доля серы.

Примеры условного обозначения:

Топливо летнее с массовой долей серы до 0,2% и температурой вспышки 40°С:

Топливо дизельное Л-0,2-40 ГОСТ 305-82.

Топливо зимнее с массовой долей серы до 0,2% и температурой застывания минус 35°С:

Топливо дизельное 3~0,2 -35 ГОСТ 305-82.

Топливо арктическое с массовой долей серы 0,4%:

Топливо дизельное А-0,4 ГОСТ 305-82.

По физико-химическим показателям топлива должны соответствовать требованиям и нормам,

указанным в табл. 1.4.

К группе дистиллятных топлив относится и газотурбинное топливо, получаемое в качестве

побочного продукта в процессах замедленного коксования при выработке нефтяного кокса.

Таблица 1.4 Физико-химические показатели дизельных топлив

№ Наименование показателя Норма для марки Метод
п/п Л 3 А испытания
1 2 3 4 5 б
1. Цетановое число, не менее 45 45 45 По ГОСТ 3122-67
2. Фракционный состав:
50% перегоняется при темпе -
ратуре, «С, не выше 280 280 255
96% перегоняется при темпе -
ратуре (конец перегонки),
*С, не выше 360 340 330 По ГОСТ 2177-99
3. Кинематическая вязкость 3.0- 1,8- 1.5-
при 20°С, мм2/с, (сСт) 6,0 5,0 4,0 По ГОСТ 33-82
4. Температура застывания, °С, не выше,
для климатической зоны:
-
умеренной -ю -35 По ГОСТ 20287-91
холодной -45 -55 с дополнением по п.
5.2 настоящего
 стандарта
5. Температура помутнения, "С, не выше,
для климатической зоны:
-
умеренной 5 -25 По ГОСТ 5066-91
- -
холодной -35 (второй метод)
6. Температура вспышки, опре -
деляемая в закрытом тигле, °С, не
ниже:
для тепловозных и судовых 62 40 35
дизелей и газовых турбин
для дизелей общего назна - 40 35 30 По ГОСТ 6356-75
чения
7. Массовая доля серы, %,
не более: 0,5 0,5 0,4 По ГОСТ 19121-73
8. Массовая доля меркаптано -
вой серы, %, не более 0,01 0,01 | 0,01 | По ГОСТ 17323-71
9. Содержание сероводорода Отсутствие По ГОСТ 17323-71
|
10. Испытание на медной плас
тинке Выдерживает ПоГОСТ6321-92
,
11. Содержание водораствори -
1
мых кислот и щелочей Отсутствие По ГОСТ 6307-75
12 Конструкция фактических смол, мг на
100 см3 топлива,
не более 40 30 30 По ГОСТ 8489-85
I 1 i 1

Таблица 1.5 Основные показатели качества газотурбинных топлив

Показатель Марка
_ ТГВК- тг
Условная вязкость при 50вС, °ВУ, не более 3,0 3,0
Низшая теплота сгорания, кДж/кг, не менее 39800 39800
Зольность, %, не более 0,01 0,01
Содержание ванадия, %, не более 0,0002 0,0004
Содержание серы, %, не более 1.0 2,5
Коксуемость, %, не более 0,5 0.5
Содержание водорастворимых кислот и щелочей Отсутствует
Содержание воды, % , не более 0,2 0.2
Температура застывания, °С, не более 5 5
Йодное число, г йода на 100 г топлива, не более 20 45

Газотурбинное топливо используют в качестве заменителя дизельного топлива на судах морского и

речного флота. Выпускают две марки таких топлив ТГ - обычное и ТГВК - высшей категории
качества (ГОСТ 10433-75), которые отличаются высокой плотностью и вязкостью (табл. 1.5), но не
настолько высокой, чтобы их нужно было подогревать перед использованием. Для этих топлив
характерно более высокое со-держание серы (1 и 2,5% соответственно) и, на что должно быть
обращено внимание, в них содержится до 25% смолистых веществ. Это обусловливает их низкую
стабильность, проявляющуюся при нагревании и смешивании с другими топливами.

Малая вязкость и низкая стоимость газотурбинного топлива позволяют использовать его вместо
дизельного в МОД на маневрах и в СОД -на всех режимах.
яжелые топлива судовых дизелей

Основным критерием для классификации тяжелых топлив является вязкость, в зависимости от

которой топлива можно разделить на средне- и высоковязкие.

К топливам средней вязкости относятся:

♦ моторное топливо ДТ (ГОСТ 1 667-68), получаемое смешиванием мазута с дистиллятами

вторичных процессов - каталитическим, крекинг-керосином и др.;

♦ флотские мазуты Ф5 и Ф12 (ГОСТ 1667-68) обычно состоят из 60-70%маловязкого мазута прямой
перегонки, 15—20% черного солярового масла и20~30% крекинг-мазута.

Более высокая вязкость и более низкое качество по сравнению с дизельным топливом требуют
предварительного подогрева и более тщательной очистки моторного топлива перед подачей в
цилиндры.

Физико-технические показатели моторных топлив и мазута представлены в таб. 1.6. и 1.7.

Высоковязкие топлива: мазут топочный, марок 40, 40В; моторное топливо марки ДМ; флотский
мазут, марки Ф12; экспортные мазуты, марок М0,9; М1,5; М2,0. Основным в этой группе является
моторное топливо ДМ, предназначенное специально для судовых крейцкопфных и трон-ковых
дизелей. В этой же группе рекомендован к применению мазут марок 40 и 40B в качестве топлива для
дизелей СОД и МОД, оснащенных специальными системами топливоподготовки с химической
обработкой (вводом присадок), гомогенизацией и комплексной очисткой топлива.

Обе марки ДТ и ДМ занимают по показателям вязкости среднее положение между дизельными

топливами и мазутом 40. По таким показателям, как содержание серы, зольность и температура
застывания, топливо марки ДМ существенно отличается от топочного мазута, что делает возможным
его применение в СДУ с системами топливоподготовки, укомплектованными средствами очистки.

Плотность топлив ДТ и ДМ ограничена соответственно 0,92 и 0,97 г/см3 с целью обеспечения

необходимой очистки в процессе отстаивания и сепарирования.

В целях мобильности бункеровки судов и расширения доли потребления наиболее экономичных

марок топлив рекомендованы следующие топливные смеси: мазут марок 40 и 40В и дизельные
топлива марки Л или 3 с содержанием последних не более 30% для судов с системами
топливоподготовки, обеспечивающими применение топлива ДМ или ДТ; экспортные мазуты марок
МО,9; М1,5 или М2,0 и дизельные топлива марок Л, А или 3 для судов с системами
топливоподготовки, обеспечивающими применение топлива ДТ.
Моторные топлива
Таблица 1.6
Норма для марки

г/г ДТ высший сорт ДТ первый сорт ДМ ОКП

№ Наименование показателя ОКП 02 5221 ОКП 025221 0102 Метод испытания
0101
для малосернис для малосернис 025221 0105
того топлива того топлива для сернистого
ОКП 02 5221 013 ОКП 02 5221 топлива
0104
для сернистого для сернистого
. топлива топлива
1 2 3 4 5 6
3
1. Плотность при 2СГС, г/см , не 0,930 0,930 0,970 ГОСТ 3900-85
более
2. Фракционный состав:
до 250°С перегоняется» %, не 15 15 10 ГОСТ 2177-99
более
3. Вязкость при 50°С: а)
кинематическая, мм2/с (сСт),
не более 20-10 6 (20) 36-10 6 (36) 130-10 6 (130) ГОСТ 33-82
б) соответствующая ей условная
в
градусах, не более 2,95 5.0 17,4 ГОСТ 6258-85
4. Коксуемость, %, не более 3,0 3,0 9.0 ГОСТ 19932-99
5. Зольность, %, не более 0,02 0,04 ГОСТ 1461-75
6. Массовая доля серы, %, не ГОСТ 1431-85
более:
а) в малосернистом топливе 0,5 0.5 — или
б) в сернистом топливе 1.5 1.5 2.0 ГОСТ 1437-75
.

1 2 3 4 5 6
7. Содержание сероводорода Отсутствие ГОСТ 17323-71

8. Содержание водорастворимых кислот Отсутствие ГОСТ 6307-75

и щелочей
9. Массовая доля механических
примесей, %, не более 0.05 0.05 од ГОСТ 6370-83
10. Массовая доля воды, %, не более 0,1 0.5 0.5 ГОСТ 2477-65
11. Температура вспышки, определя -
емая в закрытом тигле, °С, не ниже 70 65 85 ГОСТ 6356-75
12. Температура застывания, °С, не выше -5 -5 10 ГОСТ 20287-91
13. Массовая доля ванадия, %, не более 0,01 0,015 0.01 ГОСТ 10364-90
|

Примечания:

1. В топливе для среднеоборотных и малооборотных дизелей, транспортировавшемся морскими или речными судами,
допускается содержание воды не более 2%.

2. Допускается поставка потребителям топлива марки ДТ в период с мая по сентябрь в южных районах с
температурой застывания не выше Ю°С.

3. Допускается поставка топлива марки ДТ, вырабатываемого из сернистых нефтей с содержанием серы не более 2%
и коксуемостью не более 4%.

4. Допускается поставка потребителям, кроме организаций Министерства морского флота, топлива марки ДМ с
температурой застывания не выше 20 °С.

5. Норма по показателю «Температура застывания» гарантируется предприятием-изготовителем в течение одного

месяца со дня выпуска продукта.

6. Марка топлива указывается в заказе.

7. На моторное топливо марки ДТ с государственным знаком качества примечания 2иЗ не распространяются.

8. При применении в дизелях моторного топлива с содержанием серы более 0,5% одновременно должно применяться
дизельное (моторное) масло с соответствующими присадками.

Использование тяжелых топлив, в том числе мазутов, целесообразно в средне ~ и малооборотных

дизелях. В ЦНИДИ были проведены исследования по применению в дизелях тяжелых топлив.
Работы выполнялись на дизелях ЧН25/34, ЧН26/34, ЧН36/40, ЧН36/45 и др. В частности, широкие
исследования рабочего процесса проводились на одноцилиндровом отсеке среднеоборотного дизеля
ЧН26/34, форсированного по среднему эффективному давлению выше 2 МПа на следующих
топливах: дизельное ДЛ - плотность при 20°С 0,836 г/см3 и вязкости 3~4 мм2/с; моторное ДТ -
плотность при 20°С 0,895 г/см3 и вязкости при 50°С 17 мм2/с;

мазут экспортный М2 - соответственно 0,992 и 47,3; мазут топочный 100В* - соответственно 0,939 и
161,3.

Двигатель 14Н26/34 испытывался с предварительно доведенным рабочим процессом на дизельном

топливе при неизменной комплектации и регулировках.

Топлива с целью снижения вязкости подогревались до температуры 90~95оС, поэтому их реальная

вязкость в исследованиях составляла:

ДЛ - 1,5 мм2/с; ДТ -8 мм2/с;

М2 -15 мм2/си 100В - 32 мм2/с.

Результаты испытания двигателя по винтовой характеристике приведены на рис. 1.12, из которого

следует сравнительное изменение показателей рабочего процесса при использовании тяжелых
топлив (повышаются удельный расход топлива и температура отработанных газов, снижаются
средняя скорость нарастания давления и максимальное давление сгорания). Различия в показателях
возрастают с увеличением вязкости топлива. Исследования позволили сделать следующие выводы:

1. Подтверждена принципиальная возможность применения в отечественных среднеоборотных

дизелях с частотой вращения до 10—12,5 с'1 и форсированных по среднему эффективному давлению
до 2 МПа тяжелых топлив с вязкостью до 160-180 мм2/с и выше. Отрицательное влияние свойств
тяжелого топлива на показатели рабочего процесса двигателя усугубляется по мере увеличения его
вязкости.

2. При использовании в дизелях типа ЧН26/34 мазута 100В с вязкое-тью161 мм2/с вместо дизельного
топлива (при неизменных регулировках) максимальное давление впрыска увеличивается на 10~15%,
продолжительность - на 9%, удельный расход топлива - на 8%, температура отработанных газов -
на40~60оС.

Работа судового дизеля на термообработанном мазуте

Испытания по выбору режима термообработки тяжелых топлив проводились на мазутах 100В и М-2
с автоматическим поддерживанием заданных условий. В процессе исследования осуществлялся
анализ группового и фракционного состава топлива, определяли его вязкость и температуру
застывания. Параметры, характеризующие режимы термообработки топлива, изменялись в
следующих пределах: температура 350-420°С, продолжительность не более часа и давление не выше
4 МПа.

Выбор рационального режима термообработки топлив с вязкостью до 160 - 180 мм2/с

осуществляется из условий максимального снижения их вязкости при отсутствии коксообразования.

Опытная партия термообработанного мазута для проведения испытаний на двигателе 1ЧН26/34 была
получена при температуре нагрева 410°С в течение 30 мин при давлении не выше 0,5 МПа. Анализ
его свойств свидетельствует, что температура начала его кипения уменьшилась до 105°С. При этом
образовалось 8% бензиновых фракций, а в целом количество фракций с температурой кипения ниже
300°С увеличилось на 25%, что снизило вязкость мазута в пять раз. Оценивая склонность топлива к
воспламенению по величине цетанового числа, следует отметить, что ЦЧ мазута 100ВТ на 10%
больше по сравнению с исходным - 100В.

Увеличение содержания в мазутах с вязкостью 160—180 мм2/с бензиновых и керосиновых фракций

и снижение температуры начала их кипения до 100 - 110°С приводит к существенному улучшению
их распылива-ния и испаряемости, что обеспечивает снижение удельного расхода мазута в дизеле.
На рис. 1.13 приведены характеристики двигателя

1ЧН26/34 на четырех видах топлива (ДП - дизельное, 100В -мазут, 100ВС - мазут с добавлением
дизельного топлива и бензина, 100ВТ - термообработанный мазут).

При работе на мазуте 100 Вт отмечается значительное снижение удельного расхода топлива (220-205
Г/(кВт * ч)) на режиме Рте = 2,0 МПа.

Затраты на термообработку не превышают 1,5-2% от удельного расхода топлива и могут быть

снижены.

Рекомендации по выбору тяжелого топлива для МОД и СОД

На основании опыта эксплуатации МОД и СОД фирма MAN-B&W по закупке топлива рекомендует
ссылаться на ISO 8217, В56843 и на рекомендации CIMAC, касающиеся требований к тяжелому
топливу для дизелей, издание 1990 г. Из них следует, что максимально приемлемые марки - КМ1155
и К55.

Упомянутые стандарты ISO и BS заменяют BSMA100, в котором указан предел М9. В табл. 1.8.
приведены данные из соответствующих стандартов и спецификаций.
На основе опыта эксплуатации и в качестве дополнения к вышеуказанным стандартам фирма
представляет руководящую спецификацию топлива (табл. 1.9).

В табл. 1.8 и 1.9 данные относятся к топливу в том виде, в котором оно поставляется на судно, т.е. до
очистки на борту. Эти топлива были использованы с удовлетворительными результатами в
двухтактных крейцкопф-ных малооборотных дизелях и в четырехтактных дизелях Holeby.

Если характеристики по результатам анализа превышают указанные значения (табл. 1.9), особенно
это касается вязкости и удельной плотности, следует связаться с изготовителем двигателя для
консультации по возможному изменению системы.

Топливные смеси для судовых дизелей

При смешении двух топлив различной вязкости сначала необходимо определить вязкость смеси и
изменение при нагреве. Предположим, что нужно получить смесь, вязкостью 50 мм2/с (200 с R1).

На рис. 1.14 проведем горизонтальную линию на уровне данного значения. Она пересечет две
наклонные линии, одна из которых (7) соответствует смеси морского дизельного (легкого) топлива
вязкостью 5,6 мм2/ с (40 с R1) и тяжелого вязкостью 900 мм2/с (3500 с R1), а другая (II) - смеси
морского дизельного топлива вязкостью 3,4 мм2/с (34 с R1) и тяжелого вязкостью 380 мм2/с (1500 с
R1).

Вертикали, проведенные из точек пересечения названных линий, укажут на нижней горизонтальной

шкале нужные соотношения компонентов. Вязкость в этом случае в соответствии со стандартом
Редвуда отнесена к температуре 38°С (100°F). Зависимость вязкости смеси от температуры
устанавливается по верхней горизонтальной шкале и штриховым линиям, каждая из которых
соответствует определенной вязкости смеси при стандартной температуре 38°С.

Соотношение компонентов (концентрация) смеси при заданном значении ее вязкости и при

известной вязкости каждого компонента можно определить по номограмме (рис. 1.15) следующим
образом.

Точку 0 правой шкалы соединяют прямой линией с точкой, соответствующей вязкости менее вязкого
компонента, на левой шкале.

Точку 100 правой шкалы соединяют прямой линией, соответствующей вязкости более вязкого
компонента на левой шкале.

Через точку пересечения этих линий и отмеченную точку на левой шкале, соответствующую
заданной вязкости топливной смеси, проводят прямую линию до пересечения с правой шкалой. Эта
точка дает значение искомой концентрации.

Все исходные значения вязкости должны быть заданы при одинаковой температуре. В случае
невыполнения этого условия вязкость компонентов определяется при температуре, при которой
задана вязкость топливной смеси (обычно при 50°С).

Топливные смеси надо обязательно проверять на стабильность (например, методами микроскопии

или пятна). При хранении более 30 суток топливную смесь полагается перемешивать (например,
перекачиванием или рециркуляцией) в течение не менее 6 ч.

Приготовляя топливную смесь на судне, необходимо иметь кроме паспортов на ее компоненты

справку о стабильности их смесей в соотношении, обеспечивающем заданную вязкость. Справка
выдается нефтебазой при бункеровке судна. Это же требуется и при бункеровке судна
непосредственно топливной смесью.

Тяжелые и дизельные топлива в отдельности приобретаются в любом порту мира. Их однородные

смеси вязкостью 50-150 мм2/с (200-600 с

R1) при 50'С можно успешно применять для любого дизеля. Если рабочая смесь готовится на борту,
то требуется достаточное количество цистерн.

Смесь обычно готовят в отстойной или суточной цистерне. Однако в судовых условиях трудно
добиться однородности смешанного топлива. Поэтому применяются автоматические смесительные
установки, например, шведская смесительная установка типа «Дудвелл», расположенная
в судовой станции бункеровки, или смесительная установка типа «Бун-кермастер» марок ВМК-150,
ВМР-200, ВМР-300 (рис. 1.16).

Они состоят из смесителя с насосами и необходимой контрольно-измерительной аппаратуры,

скомпонованной на одной панели.

Рис. 1.16. Принципиальная схема установки «Бункермастер»:

1, 2, 14 ~ цистерны дизельного, тяжелого и смешанного топлива на нефтебазе;

3 ~ переносные соединительные трубопроводы; 4 ~ контрольный кран (пробный);

5 -манометр разности давлений дизельного и тяжелого топлив; 6 -манометр;

7 ~ пневматический быстрозапорный клапан; 8 - бункерная установка;

9, П-расходомеры легкого и тяжелого топлив; 10- контрольно-управляющая панель (а, б, в, г ~

индикаторы дизельного топлива, пропорционального соотношения смеси, расхода тяжелого
топлива и разности давлений топлива); 12 ~ фильтр;
13 -магистральный смеситель

Процесс смешения включает следующие операции: установление требуемой пропорции смешения

топлив с помощью диаграмм смешения и контроль требуемого соотношения в специальном
устройстве. Смешение происходит автоматически с помощью двух редукционных клапанов,
соединенных специальным трехходовым смесительным клапаном. Положение золотника в
трехходовом клапане указывает смесительное соотношение, которое можно установить вручную
регулировочным рычагом.

Обе стороны диафрагмы соединены с соответствующими сторонами смесительного клапана (оба ее

входа оборудованы контрольными клапанами). Имеется только одна топливная емкость. При
одинаковом давлении входящих жидкостей поток будет пропорционален площади открытия
клапанов.

Установка топливоподготовки GEKO (Япония) обеспечивает поддержание в автоматическом режиме

необходимой вязкости и температуры используемого в дизелях топлива. Установка скомпонована на
одной панели (рис. 1.17).

Рис. 1.17. Принципиальная схема включения смесительной установки: 1 - ВД;

2 ~ сепараторы; 3,4 - отстойная и расходная цистерны тяжелого топлива;
5,6 - отстойная и расходная цистерны дизельного топлива; 7, 11 - насосы;
8 ~ контрольно-измерительная бустерная установка GEK0 5097; 9 ~ смесительный бак; 10 -
установка топливоподготовки GEKO-5099; 12 ~ подогреватель;
13 ~ фильтр; 14 ~ вискозиметр
Температура и окончательная вязкость регулируются паровым контрольным клапаном
автоматически (или вручную). Основные технические характеристики установки GEKO следующие:
производительность 60—130 л/мин смешанного топлива, диапазон вязкости 3*750 мм2/с (30-3000 с
R1) при рабочей температуре, смесительное соотношение 5/95 - 95/5% по объему, точность +1% по
объему, допускаемое давление топлива 1 МПа, максимальное выходное давление топлива 0,5 МПа,
диаметр впускного и выпускного фланцев 32 мм, приблизительная масса 300 кг, напряжение
трехфазного тока 220,380 В, частота 50 Гц, мощность 1,5-1,8 кВт, частота вращения вала насоса
2900, 3500 мин-1.

В установках «Дудвелл» насос дизельного топлива должен работать с давлением на 0,15~0,2 МПа
выше, чем насос, подающий тяжелое топливо. Установка обеспечивает изменение
пропорционального соотношения при любом расходе топлива.

Указанные установки обеспечивают получение смеси вязкостью 180 мм2/с при 50°С (1500 cRI при
100°F) и подогрев ее до соответствующей температуры. Критерием для выбора пропорции смешения
могут быть требования к вязкости и к содержанию ванадиевых окислов и углеродистых и зольных
остатков.

Чтобы обеспечить качественный выпуск, смесительная установка должна поддерживать вязкость

топлива в допустимых пределах при температуре ±20СС. При нагрузке менее 30% дизель
автоматически перево-дится полностью на дизельное топливо. Переход с тяжелого топлива на
дизельное и наоборот происходит по программе. Система автоматически

снижает или увеличивает содержание дизельного топлива в тяжелом в зависимости от нагрузки

дизеля и вязкости используемого тяжелого сорта топлива (рис. 1.18).

Пол ность ю дизель переходит на дизельное топливо (100%) при снижении нагрузки до 30%.

П рограмма разработана для тяжелых топлив вязкостью 1500, 780,600,370 мм2/с (6000,3500,2500,
1500 с R1).

Водотопливные эмульсии судовых дизелей - часть 1

В среднеоборотных и малооборотных дизелях применяются более дешевые и, как правило, более

тяжелые сорта топлива. Работа дизеля на тяжелом топливе вызывает ряд проблем, связанных с
ухудшением процессов смесеобразования и сгорания, повышением уровня теплонапря-женности,
увеличением количества лакообразований и нагароотложе-ний на деталях цилиндро-поршневой
группы (ЦПГ), интенсификацией износов ЦПГ, сокращением срока службы смазочного масла.

Одним из эффективных путей решения данных проблем является применение водотопливных

эмульсий, использование которых не требует каких-либо переделок двигателя, не вызывает
необходимости изменения технологии изготовления топлива и не нуждается в больших
капиталовложениях.

Состав и основные физико-химические свойства водотопливных эмульсий

Водотопливные эмульсии (ВТЭ) представляют собой дисперсную систему, состоящую из мелких

капель жидкости (дисперсной фазы), распределенных в другой жидкости (дисперсионной).
Различают прямые эмульсии типа «масло в воде», с каплями неполярной жидкости (например,
топлива в полярной водяной среде) и обратные типа «вода в масле».
В дизелях применяются эмульсии обратного типа, которые исключают контакт металлических
поверхностей топливной аппаратуры и стенок трубопроводов с водой. Поэтому далее будут
рассматриваться свойства только этих эмульсий.

В зависимости от вида исходного топлива в состав эмульсии для облегчения образования и

повышения устойчивости добавляют поверхностно-активные вещества (ПАВ) _ эмульгаторы. В
качестве эмульгаторов применяют мазут (1—2%), низшие спирты (<5%) и их сложные эфиры (0,05-
0,5%). Для получения эмульсий тяжелых топлив эмульгаторы не требуются, так как в них имеются
природные ПАВ.

Показатели качества воды, используемой для получения ВТЭ, в настоящее время не

регламентируются. Однако установлено, что коррозию деталей топливной аппаратуры (ТА) могут
вызывать совместно действующие микроорганизмы.

Плотность ВТЭ зависит от плотности компонентов и от их количественного соотношения в

эмульсии.

Вязкость эмульсий определяется вязкостью исходного топлива, ко личественным содержанием воды

и температурой самих эмульсий. Вязкость ВТЭ выше вязкости исходного топлива. С увеличением
содержания воды вязкость эмульсии возрастает. Согласно экспериментальным данным, получены
эмпирические зависимости вязкости эмульсии для различных видов топлив от содержания воды в
эмульсии рис. 1.19, а.

По мере повышения температуры разница между величинами вязкости эмульсии и исходного

топлива сокращается, и при температуре 85~100°С вязкость эмульсии, в особенности при £ = 15—
20%, уже мало отличается от вязкости топлива, рис. 1.19,6.

Температурный предел подогрева ВТЭ с целью снижения вязкости определяется температурой

кипения не только топлива, но и воды. Температура начала вспенивания и вскипания для эмульсии
мазута М40 при содержании воды 12,7; 20,0; 31,4; 36,0% составляет соответственно 88;

89; 90; 92 и 103; 106; 109; 113°С. Во избежание вспенивания подогрев ВТЭ выше 100°С следует
осуществлять в закрытых емкостях при избыточном давлении.

Поверхностное натяжение на границе дисперсной фазы и дисперсионной среды (ож) влияет на

дисперсность и устойчивость эмульсии. Величина поверхностного натяжения на границе жидкость-
газ (оэ) определяет качество распыливания и сгорания эмульсии. Чем ниже поверхностное
натяжение оэ, тем тоньше распыл топлива и полнее его сгорание. С увеличением содержания воды
зависимость коэффициента поверхностного натяжения от температуры становится более заметной
(рис. 1.19, а). Стабильность водотопливной эмульсии является важным показателем ее качества с
точки зрения надежности работы двигателя на ВТЭ.

Различают кинетическую и агрегативную стабильность.

Кинетическая стабильность определяется устойчивостью частиц дисперсной фазы к седиментации.

Она зависит от величины дисперсности и разности плотностей топлива и воды.

Агрегативная стабильность характеризуется устойчивостью частиц дисперсной фазы к коалеценции

и определяется наличием эмульгаторов, которые образуют на поверхности капель воды сольватный
молекулярный слой, предотвращающий их слияние.

Эмульсии типа «дизельное топливо - вода» обладают низкой кинетической стабильностью.

Расслоение происходит за несколько часов. Агрегативная стабильность эмульсии такого типа
гораздо выше, как это видно из рис. 1.20,6.
При подогреве ВТЭ дизельного топлива до температуры более Б0°С ее агрегативная стабильность
снижается. Низкие температуры не оказывают заметного влияния на стабильность эмульсий.

Эмульсии моторного топлива ДТ получают без применения эмульгаторов, так как в самом топливе
имеются природные эмульгаторы - смолы и асфальтены. Этим они выгодно отличаются от эмульсий
дизельного топлива.

Высокой стабильностью обладают эмульсии, полученные на основе мазутов.

Стабильность водомазутных эмульсий сохраняется в течение нескольких месяцев.

Их нагрев до 90~92°С и охлаждение до низких температур не оказывают влияния на стабильность.

Вопрос о стабильности эмульсии можно практически не рассматривать, если ВТЭ использовать

сразу же после ее изготовления.

Дисперсность ВТЭ определяется размерами капель дисперсной фазы (воды). Чем меньше размер
капель водной фазы и меньше отличие их по размерам между собой, тем равномернее
распределяются частицы во-ды в топливе и, следовательно, повышается кинетическая стабильность
эмульсии.

Дисперсность зависит от плотности, вязкости, поверхностного натяжения перемешиваемых

жидкостей, их количественного соотношения, способа и продолжительности диспергирования.
Средний диаметр дисперсной фазы (dK) изменяется от 1 до 50 мкм.

Дисперсность эмульсии, подаваемой в дизель, определяется видом фильтрующего материала

топливного фильтра. При пропускании эмульсии с дисперсностью б—15 мкм через войлочный
фильтр dK увеличился на 8~10%, а при фильтрации более грубых эмульсий разница средних
размеров капель возрастает до 15~17%.

Температура застывания ВТЭ зависит от температуры застывания топлива и содержания воды в

эмульсии. Вода, содержащаяся в эмульсии, повышает температуру ее застывания, что ухудшает
пусковые свойства топлив при низких температурах.

Температура застывания водомазутных эмульсий колеблется в пределах 11-25°С. Зависимость

температуры застывания от содержания воды в эмульсиях на основе дизельного топлива ДЛ
представлена на рис. 1.20, в.

Температура вспышки ВТЭ fB(3) определяет степень пожарной опасности топлива и имеет большое
эксплуатационное значение. С увеличением содержания воды в эмульсии ^(э) возрастает, поэтому
такие эмульсии при прочих равных условиях обеспечивают большую пожарную безопасность.

Теплотворная способность ВТЭ ниже, чем исходного топлива, за счет затрат тепла на испарение
воды, которые прямо пропорциональны ее количеству в эмульсии. При увеличении содержания воды
от 0 до 40% теплотворная способность дизельного топлива снижается приблизительно на 5%, а
мазута М-бО - на43,5%.

Использование ВТЭ ведет к увеличению цикловой подачи насоса высокого давления. Это
обстоятельство необходимо учитывать при переводе двигателя с чистого топлива на водотопливную
эмульсию, так как цикловая подача ВТЭ не должна превышать запас по производительности ТНВД.
Водотопливные эмульсии судовых дизелей - часть 2
Способы получения ВТЭ

Установки для получения водотопливных эмульсий должны быть просты по конструкции, надежны
и эффективны в эксплуатации.

Для получения ВТЭ могут быть использованы коллоидные мельницы, механические мешалки,
струйные диспергаторы, барбатажные установки, ультразвуковые и кавитационные установки,
гомогенизаторы, гидродинамические сирены.

Коллоидные мельницы приготавливают эмульсии высокого качества (средний диаметр капель dK =

3-5 мкм), однако требуют больших энергозатрат и имеют малую производительность.

Механические мешалки не позволяют получить мелкодисперсную эмульсию (dK = 12~18 мкм), хотя
имеют большую производительность и меньшие затраты энергии.

Струйные диспергаторы просты по конструкции, однако необходимодополнительное оборудование

(шестеренчатые насосы) и многократная (14~15 раз) обработка для получения высококачественной
эмульсии (dK — 2~8 мкм).

Барбатажные устройства характеризуются неравномерностью распределения частиц дисперсной

фазы по объему эмульсии, крупными размерами капель (dK = 5 мкм) и высоким расходом энергии.

Ультразвуковые и кавитационные установки имеют высокую стоимость, сложны по конструкции и в

эксплуатации, хотя позволяют получать эмульсию с размерами частиц dK = 5 мкм.

Гомогенизаторы используются для получения эмульсии с размерами капель 1 мкм и менее. Однако
они сложны по конструкции, работают при высоких давлениях (до 35 МПа), что ведет к
преждевременному износу и поломке деталей, требует многократной обработки эмульсии и больших
энергозатрат.

Гидродинамические сирены (центробежно - и роторно-пульсаци-онные аппараты) просты по

конструкции, надежны в эксплуатации, имеют малые затраты энергии, причем интенсивность
процессов тепло _ и массо-обмена в них на 1-2 порядка выше, чем в существующих устройствах.

В роторно-пульсационном аппарате (РПА) при одно-двухкратной обработке можно получить

эмульсию со средним размером частиц 3~б мкм, причем время обработки составляет 20~30 с, что на
2~3 порядка меньше, чем при получении такой же эмульсии в аппарате с мешалкой. Доля частиц
среднего размера доходит до 90-95%. Принципиально возможно получение эмульсий с размером
частиц dK = 0,5~1 мкм.

Рабочие органы РПА (например, а.с. СССР №719654) представляют собой два комплекта полых
коаксиальных цилиндров с отверстиями различной формы вдоль образующих. При вращении одного
набора (ротора) относительно другого (статора) происходит быстрое чередование совмещения и
перекрытия прорезей, что влечет за собой синхронное изменение скорости движения жидкости через
прорези, т.е. возникновение пульсирующего с большой частотой жидкостного потока. Одновременно
в этом же устройстве обеспечивается обработка среды в тонких зазорах за счет высоких напряжений
сдвига и срезывающих усилий. Кроме того, при работе РПА возникают разнонаправленное поле
скоростей, процессы в пристеночных зонах, кавитация и другие явления.

Изменения отдельных конструктивных элементов позволяют в широких пределах изменять

интенсивность гидродинамических или механических явлений при сохранении общего принципа
работы аппарата.
Установки для получения эмульсий отличаются различными затратами энергии. Как видно из рис.
1.21, механические мешалки потребляют значительно меньше энергии, чем коллоидные мельницы
или гомогенизаторы при той же производительности. Однако получаемая эмульсия имеет большую
дисперсность, чем у аппаратуры других типов.

По данным исследований, мощность, потребляемая РПА, на два порядка меньше, чем у мешалки, в
4~б раз ниже, чем в ультразвуковом диспергаторе, и меньше, чем у струйного аппарата. Поэтому
роторно-пульсационные аппараты являются наиболее экономичными по сравнению с устройствами
других типов.

Анализ систем по приготовлению ВТЭ свидетельствует о том, что существуют два принципиальных
подхода к их реализации. Первый подход предусматривает приготовление ВТЭ вне связи с работой
двигателя, причем эмульгирование осуществляется в системе топливоподготовки с накоплением
готовой ВТЭ в промежуточных емкостях для относительно длительного хранения.

Компоненты ВТЭ хранятся отдельно и отдельно проходят стадии предварительной обработки,

эмульгирование топлива выполняется в однорежимных (по производительности, содержанию воды и
ее дисперсности) диспергаторах. Для хранения запаса ВТЭ предусматриваются специальные
емкости. Фильтрация ВТЭ осуществляется перед ТНВД. Регулирование состава ВТЭ по содержанию
воды отсутствует.

В таких установках возможно использование относительно простых по конструкции

диспергирующих устройств с малой интенсивностью мас-сообмена (мешалок, дросселирующих
устройств и т.д.).

К недостаткам этой системы относится невозможность оптимизации содержания воды по нагрузке

двигателя, сложности реализации его работы на тяжелых топливах, необходимость применения
эмульгаторов, сложность фильтрации ВТЭ, перевода дизеля для работы на чистом топливе и
удаление ВТЭ из системы топливоподготовки при остановке двигателя.

Второй подход к реализации системы приготовления ВТЭ предусматривает диспергирование

топлива непосредственно перед ТНВД. При этом компоненты ВТЭ хранятся отдельно и стадии
первичной обработки (фильтрация, подогрев) также выполняются отдельно. Такой подход позволяет
оптимизировать содержание воды и других компонентов в ВТЭ в зависимости от типа двигателя,
режимов его работы, сорта топлива и приоритета цели - экономия топлива, перевод двигателя на
более тяжелое топливо, форсирование по мощности, снижение дымности и токсичности.

К положительным качествам такой системы относятся простота очистки исходных продуктов ВТЭ,
возможность работы на тяжелых топливах, требующих подогрева до 10СМ5СГС перед ТНВД, и
простой перевод дизеля с чистого топлива на ВТЭ и обратно. Данная система не требует
дополнительных затрат на поддержание стабильности эмульсии, так как ВТЭ расходуется сразу
после ее получения.

Однако этот вариант требует установки диспергатора, обеспечивающего получение ВТЭ

необходимого качества при однократной обработке.

Сравнивая два подхода к реализации систем приготовления ВТЭ, можно сделать вывод, что система
приготовления эмульсии непосредственно перед ТНВД является наиболее выгодной в эксплуатации.
Она дает возможность оптимизировать содержание воды в ВТЭ при изменении режима работы
двигателя, исключает применение дорогостоящих эмульгаторов для поддержания стабильности
эмульсии, является менее энергоемкой.

Особая роль воды в процессе смесеобразования объясняется исследователями следующим образом.

Эмульсия представляет систему, состоящую из двух жидкостей с разной температурой кипения;
температура кипения воды при нормальном давлении равна 100°С, а мазута -2б0-300°С. Капля
эмульсии типа «вода в масле» представляет собой сложную систему, состоящую из топлива, в
котором равномерно в виде мелких частиц распределены капельки воды. Хотя температура
поверхности капли жидкости в процессе ее испарения несколько меньше температуры кипения,
разница между температурой поверхности частицы топлива и температурой кипения воды,
заключенной внутри капли топлива, остается весьма существенной и достигает 70-200 С.

Благодаря этому микрочастицы воды, находящейся внутри капли эмульсии, в процессе ее прогрева
быстрее переходят в парообразное состояние и образуют паровые пузырьки, чем пленка топлива,
обволакивающая эти пузырьки пара. При этом толщина пленки топлива вследствие испарения с
поверхности капли непрерывно уменьшается. В момент, когда давление стремящихся расшириться
водяных паров внутри частицы превысит уже ослабленные (вследствие ее нагревания) силы
поверхностного натяжения пленки, произойдет разрушение поверхности капли, т.е.

микровзрыв. Вследствие этого происходит интенсивное распыливание капель топлива и хорошее

перемешивание их с воздухом в цилиндре.

Благодаря этому процесс сгорания топлива становится более совершенным и происходит за меньший
промежуток времени. Более полное сгорание в этом случае обеспечивается также газификацией
сажистых остатков топлива, которые обычно не успевают сгорать, но в присутствии паров воды в
достаточном количестве взаимодействуют с последними при температуре выше 800°С с
образованием углекислого газа и водорода. Свободный водород реагируете кислородом быстрее и
активнее, чем углерод. Существование таких реакций наглядно подтверждается тем, что при впрыске
воды во всасывающий коллектор двигателей внутреннего сгорания нагара и сажи на днище поршня,
крышке цилиндра и на выпускном патрубке, как правило, не обнаруживается.

Существует мнение, что улучшение процесса смесеобразования объясняется также выбросом паров
воды и осколков топлива в виде нестационарных микроструй из капли топлива при сгорании ее в
цилиндре двигателя. Образующиеся микроструи создают реактивную силу, которая вызывает
колебания капли в потоке, повышает коэффициент диффузии и ведет к турбулентному
перемешиванию частиц в струе распыленного топлива.

При использовании водотопливной смеси особо важное значение имеет предварительное сильное
диспергирование воды. При этом увеличивается абсолютная величина водяной поверхности и
уменьшается толщина слоев углеводородов, покрывающих поверхность воды. Увеличение
абсолютной поверхности жидкого топлива ведет к сильному увеличению скорости его испарения и
сгорания. Благодаря наличию паров воды должно иметь место интенсивное образование свободных
радикалов Н- и -ОН и, следовательно, зарождение цепной реакции крекинга и окисления.

В результате этих реакций температура окружающей среды падает и в какой-то степени

увеличивается теплотворная способность топлива, что ведет к повышению экономичности работы
дизеля.

Интенсивность процессов смесеобразования, сгорания и в целом экономичность дизеля при работе

на ВТЭ определяются в основном двумя факторами - увеличением поверхности испарения
топливных факелов и продолжительностью впрыска топлива. Изменение физических характеристик
различных топлив определяет лишь конкретную величину суммарного эффекта от упомянутых
факторов. Вода замедляет процесс сгорания топливного компонента в эмульсии.

Водотопливные эмульсии судовых дизелей - часть 3

Экспериментальные исследования ВТЭ на двигателе 1ЧН26/34

Для экспериментальных исследований двигатель 1ЧН26/34 был оснащен системой приготовления

ВТЭ на основе тяжелых топлив (рис. 1.22), которая обеспечивала:

♦ возможность регулирования содержания воды в топливе от 0 до 50% с размером капель

эмульгированной в топливе воды 2~4 мкм;

♦ заданную вязкость ВТЭ перед топливным насосом высокого давления;

♦ раздельные замеры расходов компонентов ВТЭ (топлива и воды). Испытания проводились на

режимах ре = 1,7 МПа и ре = 0,9 МПа на

ВТЭ на основе флотского мазута Ф5 (вязкость 36 мм2/с, плотность 0,92 г/см3).Результаты испытаний
дизеля на ВТЭ с различным содержанием воды (£ = 0~30%) при скорости плунжера 1,28 и 1,59 м/с
приведены на рис. 1.23.

Из них следует:

♦ наилучшая экономичность (де и gj) и наименьшая продол жител ь -ность сгорания <pz имеют место
при £ = 18-20%;

♦ максимальное давление сгорания Ртах, температура отработанных газов tg и содержание в них

окислов азота е,
NO v-

увеличением содержания воды вВТЭ снижаются;

♦ продолжительность догорания капли ВТЭ Фд снижается, а продолжительность подачи ВТЭ в

цилиндр фкп возрастает с увеличением воды в эмульсии;

♦ период задержки воспламенения ф1 мало зависит от содержания воды в эмульсии.

При почти одинаковых опережениях впрыска ВТЭ (12,6° п.к.в.) и чистого топлива (12,8° п.к.в.) и
периода их подачи (28,2° п.к.в. и 28,5° п.к.в.) продолжительность процесса сгорания ф2 на ВТЭ с
содержанием воды 18% снизилась на 20%, а топливная экономичность возросла на 2~3%. Это
объясняется прежде всего увеличением суммарной поверхности топливного факела ВТЭ (а,
следовательно, и скорости испарения) на 21—25%.

В результате экспериментальных исследований по применению ВТЭ в других среднеоборотных

дизелях установлено, что их экономичность, как правило, улучшается на 2-5% при содержании воды
в эмульсии от 10 до 39%.

Величина изменения экономичности при переводе дизеля на ВТЭ определяется индикаторным КПД
рабочего процесса при работе на чистом топливе. Чем меньше индикаторный КПД, тем больший
эффект в улучшении экономичности оказывает применение ВТЭ (за счет интенсификации
смесеобразования и сгорания).

Для дальнейшего улучшения процесса сгорания ВТЭ в дизеле была разработана система ее
двухкомпонентной подачи. Для ослабления отрицательного воздействия увеличения
продолжительности впрыскивания на эффективность применения ВТЭ необходимо на конечных
стадиях процесса топливоподачи увеличить концентрацию воды, сократив тем самым время
выгорания топливного компонента при неизменном общем содержании воды в ВТЭ. Это ставит
задачу получения водотопливной смеси (ВТС) переменного состава, в которой в отличие от
водотопливной эмульсии, где концентрация воды постоянна во всем объеме цикловой подачи,
поступление водяного компонента в период одного впрыска происходит по определенному закону.
Для этого используется способ, заключающийся в подпитке водой линии высокого давления (ЛВД)
при ее разгрузке между двумя впрыскиваниями за счет разгружающего действия.

Для проведения экспериментальных исследований дизель 1ЧН26/34 был оборудован системой

подачи воды в трубопровод высокого давления ТНВД. При анализе полученных результатов было
отмечено следующее. При работе дизеля на режимах малых нагрузок (до 30%) практически не
ощущалось разницы при использовании ВТЭ постоянного состава и ВТЭ переменного состава. При
увеличении нагрузки до 75% и выше преимущество последней становилось очевидным. В этом
случае топливная экономичность дизеля улучшалась на 4~5%. Наиболее оптимально впрыск воды в
цилиндр двигателя производить после начала воспламенения топлива.

Исследование ВТЭ на основе дизельных и высоковязких топлив

Целью этих исследований является улучшение экологических показателей легких быстроходных

четырехтактных дизелей за счет предотвращения образования и снижения выхода окислов азота и
вредных продуктов неполного сгорания топлива при сохранении (или улучшении) достигнутого
уровня экономичности. Для достижения поставленной цели было выполнено следующее:

♦ комплексное экспериментальное исследование эффективности «традиционных» методов

организации малотоксичного рабочего процесса;

♦ теоретическое и экспериментальное исследование возможностей улучшения экологических

показателей дизелей типа 49,5/11, ЧН9.5/11, ЧН18/20, ЧН16/17

♦ выбор эмульгаторов, диспергатора, разработка систем дозирования;

♦ изготовление высококонцентрированных малодисперсных стабильных ВТЭ.

Экспериментальные исследования «традиционных» методов организации малотоксичных процессов

сгорания в дизельных двигателях (регулировка ТА, охлаждение наддувочного воздуха и пр.)
показали, что с их помощью удается достигнуть улучшения экологических показателей не более чем
на 10-30% при сохранении достигнутого уровня экономичности. При работе же дизеля 12ЧН 18/20
(АООТ «Звезда») на ВТЭ с оптимальным соотношением воды и топлива на режиме номинальной
мощности обеспечивается снижение выхода окислов азота в 2~4 раза, окиси углерода в 2 раза,
дымности в 2~4 раза, с одновременным повышением топливной экономичности на 3~5% и
сохранением уровня максимального давления (рис. 1.24).

В целом же применение ВТЭ на основе тяжелых и дизельных топлив значительно снижает

нагарообразование деталей цилиндропоршневой группы и элементов топливной аппаратуры.

Фирма Wartsila (Италия) провела исследования возможности использования в четырехтактном

среднеоборотном двигателе водотопливной эмульсии, приготовленной на базе битума. Эта эмульсия
зарегистри-рована фирмой Bitor (Венесуэла) и названа Orimulsion (табл. 1.10), изменение ее
динамической вязкости приведено на рис. 1.25.

Испытания проводились на двигателе W6L46 (6ЧН46/58) с частотой вращения коленчатого вала 500-
514 мин-1 при среднем эффективном давлении 2,3-2,5 МПа и максимальной цилиндровой
мощностью (905-975) кВт. На двигателе установлена специальная новая топливоподающая
аппаратура и реализованы мероприятия по снижению кавитации и износов.

Водотопливная эмульсия подогревалась до температуры 170 - 180° С при давлении 1,5-1,7 МПа и
подавалась к топливной аппаратуре дизеля. Проводились сравнительные испытания на тяжелом
топливе и водотопливной эмульсии (рис. 1.26). Отмечается, что дизель не был оптимизирован для
работы на тяжелом топливе, но удельный расход водотопливной эмульсии ниже на ~ 1 г/кВт * ч во
всем диапазоне нагрузок.
Другие параметры рабочего процесса отличаются друг от друга незначительно, кроме снижения
токсичности выпускных газов.

Применение горючих газов в качестве топлива судовых дизелей

В последнее время все более широкое распространение получают газовые двигатели (двигатели,
работающие на газовом топливе) и газожидкостные (двухтопливные) двигатели, работающие на
газовом и дизельном топливах. Это объясняется рядом преимуществ газообразного топлива по
сравнению с жидким. Хорошие антидетонационные качества

газовых топлив, благоприятные условия смесеобразования, широкие пределы воспламенения в

смесях с воздухом обеспечивают высокие технико-экономические показатели двигателей.

По удельной мощности и топливной экономичности лучшие современные газовые и газожидкостные

двигатели близки к жидкотопливным, а по токсичности ОГ и износу имеют значительные
преимущества перед ними.

Применяемые газовые и газожидкостные двигатели отличаются большим разнообразием способов

организации рабочих процессов и конструкций, но их можно подразделять по типу применяемого
газового топлива, особенностям организации процессов смесеобразования, воспламенения и
сгорания, а также по принципу регулирования этих двигателей (рис. 1.27).

Газовые двигатели различают по типу организации процесса воспламенения газообразного топлива.

Их обычно создают на базе серийно выпускаемых двигателей, работающих на жидком топливе.

Созданы газовые двигатели с внутренним смесеобразованием и форкамерно-факельным зажиганием.

По такой же схеме выпускали двигатели большой размерностью для дизель-генераторов (8ГЧН26/26
и др.). Все они работают на сжатом газе.

Позже были созданы двигатели с системами топливоподачи сжиженного газа.

В этих системах сжиженный газ вначале преобразовывался в газообразное состояние, а затем

смешивался с воздухом в газовоздушном смесителе, установленном во впускном трубопроводе, т.е.
организовывалось внешнее смесеобразование (в смесительных устройствах, сходных по принципу
работы с карбюраторами, обеспечивающих теми же средствами необходимый состав смеси на всех
режимах).

При этом были разработаны системы топливо-подачи с количественным, качественным и

смешанным регулированием газовых двигателей.

Воспламенение газообразного топлива в камере сгорания (КС) дизеля возможно от дополнительной

свечи зажигания (форкамерно-факель-ное зажигание) за счет теплоты сжатия газовоздушной смеси и
от запальной дозы дизельного топлива.

Газовые двигатели с форкамерно-факельным зажиганием являются значительно более сложными,

чем двигатели с внешним смесеобразованием, и в настоящее время не нашли широкого применения.

Непосредственное использование газообразных топлив в дизелях без дополнительной свечи

зажигания возможно только при степени сжатия 22 и выше, что обусловлено высокой температурой
самовоспламенения этих топлив. Поэтому преимущественное распространение получили газодизели,
в которых в конце такта сжатия газовоздушной смеси осуществляется впрыскивание дозы
дизельного топлива. Причем запальная до-
за зависит от особенностей газсщизеля (его размерности, уровня форси* рования, свойств
газообразного топлива) и может колебаться в широких пределах (от 5 до 50%).
При конвертировании дизеля в газодизель требуется минимальное переоборудование двигателя,
заключающееся в установке газовоздушного смесителя во впускной трубопровод с системой
регулирования подачи газа при изменении нагрузочного режима (качественное регулирование) и
некоторой конструктивной модернизации регулятора подачи запальной дозы дизельного топлива.

Газодизельные двигатели с подачей запальной дозы дизельного топлива разработаны для судовых,
дизель-генераторных и транспортных установок, для использования на газоперекачивающих
станциях и т. д.

Топлива, применяемые в газодизельных двигателях

Горючие газы, применяемые в качестве топлив в пазодизельных двигателях, можно подразделить на

два основных вида: сжатые (комприми-рованные) и сжиженные. К первому виду топлив относятся
горючие газы, подвергающиеся сжатию при высоком давлении (около 20,0 МПа), ко второму - газы,
имеющие высокую критическую температуру и сжижающиеся при обычной температуре и
относительно невысоком давлении (до 1,5—2,0 МПа). Газы первого вида подразделяют на
высококалорийные (с низшей теплотой сгорания Ни > 23000 кДж/м3), среднекалорийные (Ни =
15000-23000 кДж/м3) и низкокалорийные (Ни < 15000 кДж/м3).

К высококалорийным относятся природные газы, получаемые из скважин газовых и

газоконденсатных месторождений, а также нефтяные газы - метаноэтановые фракции газов,
получаемых из скважин попутно с нефтью и при ее переработке. Кроме того, некоторые из
среднекалорийных газов, рассмотренных ниже, после специальной обработки также обладают
высокой калорийностью.

Основным компонентом природных газов является метан СН4, содержание которого составляет
95~99% (табл. 1.11,1.12). В очень небольшом количестве в них присутствуют также этан С2Н6<
пропан С3Н8, бутан С4Н10, пентан и высшие углеводороды. Кроме того, эти газы содержат азот и
углекислый газ (1~4%). Относительная плотность газов колеблется в пределах 0,56 - 0,58, теплота
сгорания таких топлив составляет 34000~35600 кДж/м3, а тепловой эквивалент равен 1,25-1,35.

Газы, добываемые из газоконденсатных месторождений, в основном состоят из метана, количество

которого колеблется в широких пределах. Относительная плотность их составляет 0,53-0,90, а
содержание метана -63-95% (см. табл. 1.11).

В метаноэтановых фракциях попутных нефтяных газов, получаемых при добыче нефти и ее прямой
перегонке, количество этана возрастает до 30~60% от количества метана. В метаноэтановых
фракциях газов деструктивной переработки нефти, особенно термического крекинга, кроме СН4 и
С2Нб появляются в значительном количестве Н2 и простейшие алке-ны, в частности этен С2Н4. В
этих газах содержание углеводородов с двумя атомами углерода достигает 40-60% и более от
содержания СН4. В метаноэтановых фракциях газов, получаемых при добыче и переработке нефти,
присутствие более высокомолекулярных углеводородов (с С3 и выше) зависит от качества
проведенного фракционирования и колеблется в относительно широких пределах (от долей процента
до нескольких процентов). В качестве примесей в нефтяных газах присутствуют С02, H2S, N2, а
также органические производные последнего и пары воды.

К среднекалорийным газам относятся коксовый и светильный газы, получаемые из каменного угля в

результате его газификации. От высоко-калорийных эти газы отличаются большим содержанием
водорода Н2 (25~50%) и меньшим содержанием метана (15~35%). Поскольку теплота сгорания
единицы объема водорода меньше, чем метана (соответственно 9372 и 35797 кДж/м3)( эти газы
отличаются меньшей теплотой сгорания. Кроме того, в состав коксового и светильного газов входит
в довольно большом количестве (10—20% и более) СО, имеющий объемную теплоту сгорания Ни,
лишь немного большую (12029 кДж/м3), чем у водорода. Количество же азота N2 и его производных
в коксовом и светильном газах значительно выше (10—20% и более), чем в высококалорийных газах.
В этих газах в небольших количествах присутствуют также С02(3-6%), 02 (до 1%), H2S и пары воды.

Для повышения теплоты сгорания коксового и светильного газов до уровня высококалорийных они
могут быть подвергнуты обогащению (метанизации). При метанизации газы СО и Н2 в присутствии
катализатора (Со, Ni и др.) обращаются в метан (СО + ЗН2 -* СН4 -I- Н20); одновременно удаляются
сернистые соединения, кислород, органические соединения азота и другие вредные примеси.

К среднекалорийным относятся также газы полукоксования (40~50% СН4, 5~10% Н2, Ни - 25000
кДж/м3) и побочные газообразные продукты производства синтетического каучука, содержащие
кроме метана также непредельные газообразные углеводороды (Ни- кДж/м3).

К низкокалорийным относятся доменный (колошниковый) и силовой (генераторный) газы.

Доменный газ вырабатывается как побочный продукт технологического процесса на
металлургических заводах. Генераторные газы получают путем высокотемпературной газификации
полезных ископаемых органического происхождения (торф, бурый уголь и др.) и биомассы
(древесина, отходы сельскохозяйственного производства, водоросли и др.). Основным горючим
компонентом этих газов является оксид углерода СО (25~30%). Кроме горючей части, эти газы
содержат в очень большом количестве (до 65% и более) негорючие компоненты, среди которых N2
(до 50% и более) и С02 (до 10-15% и более). Поэтому теплота сгорания таких газов очень невелика
(3800-5000 кДж/м3). Однако при хорошей очистке и обогащении газ, полученный из биомассы,
имеет НИ = 30000-35000 кДж/м3 и не уступает по этому показателю природному газу.

Проводятся исследования по изучению пригодности биогаза для использования в газодизелях.

Биогаз получают из органических отходов методом брожения. Биогаз на 40~80% по объему состоит
из метана и на 20~55% - из углекислого газа. В небольших количествах, до 2%, в биогазе содержатся
пары воды, до 3% - сернистый водород и менее 1% - азот и водород. Оценка пригодности биогаза для
применения в дизеле производится на основе сравнения показателей его сгорания и метана (табл.
1.13).

Таблица 1 13
Сравнительная характеристика биогаза и метана
Показатели Метан
Биогаз
Теплота сгорания, МДж/кг газа 9,8-29,6 50

Теплота сгорания стехиометрической смеси, МДж/м3 2,98-3,33 3,41

Потребность воздуха при стехиометрической 3,4-10,2 17,2

смеси, кг воздуха/кг газа
Граница воспламенения по а:
богатой смеси 0,66-0,7 0.7
бедной смеси 1,8-1,95 2,1
Максимальная ламинарная скорость сгорания, м/с 0,2-0,37 0.4

Метановое число 115-130 100

1 . . .

Основным топливом остаются природные газы, добываемые из скважин газовых и газоконденсатных

месторождений (см. табл. 1.11). После очистки от нежелательных примесей и обогащении (при
необходимости) из природных газов получают газообразные топлива, заправляемые в баллоны под
высоким давлением. Некоторые физико-химические свойства этих топлив, нормированные ГОСТ
27577-87 и ТУ 51-16.6-83, приведены в табл. 1.14.
Основным компонентом сжатых (компримированных) природных газов является метан, содержание
которого не должно быть ниже 90% для газа марки А и 85% - для марки Б (см. табл. 1.14).
Содержание в них более тяжелых углеводородов ограничено с целью исключения образования
отложений в агрегатах газовой аппаратуры. Содержание негорючих составляющих (N2,О2, СО2)
также ограничено, поскольку их большая концентрация в газообразных топливах снижает теплоту
сгорания. Так как при дросселировании газа, находящегося под высоким давлением, его температура
значительно понижается и возможно выделение из газа кристалликов льда, во избежание закупорки
льдом элементов системы топливоподачи производится тщательное обезвоживание газа.
Лимитируется также содержание в газе коррозионно-агрессивных веществ - серы и ее соединений.
Таблица 1 14 Сжатые (компримированные) газообразные топлива (ГОСТ27577-87, ТУ 51-16.6-
83)
Показатели Марка топлива

А Б
Давление газа в баллонах, МПа, не менее 19.62 19,62
Температура газа, подаваемого на заправку, "С, не более:
для умеренной и холодной климатических зон 40 40
для жаркой климатической зоны 45 45
Компонентный состав, % (об.), не более:
метан 95+5 90±5
этан 4 4
пропан 1.5 1.5
бутан 1.0 1.0
пентан 0,3 0,3
диоксид углерода 1.0 1.0
кислород 1.0 1.0
азот 0-4 4-7
3
Концентрация, г/м , не более:
сероводорода 0,02 0,02
меркаптановой серы 0,016 0,016
механических примесей 0,001 0,001
влаги* 0,009 0,009
Содержание сероводородной и меркаптановой серы,
% (мае.), не более 0,1 0.1
Относительная плотность по воздуху*, не более 0,586 0,611
Октановое число по моторному метопу, не менее 103,0 102,3
3
Низшая теплота сгорания, кДж/м , не менее 33896 33657
Температура воспламенения, ’С, не менее 625 608
•

Метан и богатые им горючие газы можно использовать в качестве топлива для транспортных
двигателей не только в сжатом виде, но также и сжиженном при низкой температуре (ниже -162°С) и
атмосферном давлении. Применение сжиженного природного газа позволяет значительно повысить
энергоемкость этого вида топлива, но осложнено рядом обстоятельств. Стоимость сжиженного
метана значительно выше, чем компри-мированного, а хранение более сложно: при обращении с
жидкостью, имеющей температуру ниже -162°С, требуются особые меры предосторожности. Кроме
того, при хранении и транспортировке сжиженного метана неизбежны потери вследствие испарения,
достигающие 7,2~7,5% в сутки. Это не только приводит к потерям топлива, но и увеличивает по-
жаро- и взрывоопасность. Поэтому сжиженный природный газ может получить применение на
транспорте при удешевлении сжижения метана и усовершенствовании методов его хранения и
транспортировки.

В качестве топлив для транспортных двигателей используются сжиженные пропан-бутановые

фракции, получаемые главным образом при переработке нефтяного (попутного) газа, а также из
природных газов
газоконденсаторных месторождений, содержащих тяжелые углеводороды. Кроме пропана и бутана в
состав этих топлив в небольшом количестве входят этан, этилен, пропилен, бутилен, изобутилен и
изобутан (см. табл. 1.15).

Таблица 1.15
Сжиженные газообразные топлива (ГОСТ20488-80, ГОСТ27578-87)
Показатели Марка топлива
СПБТЗ СПБТЛ БТ

Компонентный состав, % (мае.):

сумма метана, этана и этилена <4,0 <6,0 <6,0

сумма пропана и пропилена -75,0 -34,0 <34,0
сумма бутана и бутилена <20,0 <60,0 ^60,01
• 1.0 2,0 2,0
Жидкий остаток при 20°С, % (об.), не более
Содержание сероводорода в 100 м3, г, не более 5.0 5,0 5,0
Содержание общей серы, % (мае.), не более 0,015 0,015 0,015
Давление насыщенных паров (избыточное), МПа: 1,6 1,6 1,6
при 45°С, не более

при 20’С, не менее 0,22 —

Примечание: при 40°С жидкий остаток во всех топливах должен отсутствовать. Топливо СПБТЗ (смесь
пропана и бутана технических, зимняя) предназначено для зимней, а СПБТЛ (смесь пропана и бутана
технических, летняя) ~ для летней эксплуатации. Используют также топливо, состоящее из бутана
технического (БТ).

По сравнению со сжиженными природными газами (метаном) про-пан-бутановые фракции,

имеющие относительно высокие критическую температуру и температуру кипения (см. табл. 1.12),
сжижаются при нормальной температуре и сравнительно невысоком давлении (около 1,5 МПа).
Некоторые физико-химические свойства этих топлив, нормированные ГОСТ 20488-80 и ГОСТ
27578-87, приведены в табл. 1.15.

Указанными выше нормативными документами предусмотрено отсутствие жидкого остатка (воды и

других загрязняющих примесей) в баке при 40°С. В частности, наличие более тяжелых
углеводородов (начиная с гексана С16Н14) приводит к образованию неиспаряющихся осадков и
отложений в баке и газовой топливоподающей аппаратуре, что нарушает ее работу (например,
газового редуктора). Параметры смеси пропана и бутана зависят от соотношения этих компонентов,
что дает возможность эффективно изменять показатели топлива, приспосабливая его к заданным
климатическим условиям. Кроме нормирования содержания в этих топ-ливах различных
углеводородов ограничивают также наличие в них коррозионно-активных соединений серы и
давление насыщенных паров.

Принципиально возможно использование в качестве топлива водорода, аммиака, ацетилена и ряда

других газов (см. табл. 1.12). Одной из основных проблем, сдерживающих применение этих газов на
транспорте, является сложность и нерентабельность их получения и хранения в условиях
эксплуатации.

Наибольший интерес вызывает использование водорода в качестве топлива для дизелей. Водород
характеризуется высокой массовой теплотой сгорания, не образует вредных веществ в продуктах
сгорания и имеет огромную сырьевую базу. Широкие концентрационные пределы воспламенения
водородно-воздушных смесей (4~75% (об.)) позволяют обеспечить оптимальные условия его
сгорания с позиции топливной экономичности, показателей динамики процесса сгорания,
токсичности ОГ. Основная проблема использования водорода в качестве моторного топлива связана
с его хранением. Температура кипения водорода равна 252,8°С (см. табл. 1.12). Поэтому хранить его
на транспортном средстве можно в газообразном виде при обычных температурах и высоком
давлении, в сжиженном виде при температурах ниже его температуры кипения или с
использованием промежуточного носителя. Для эксплуатации наиболее рационально использование
промежуточного носителя водорода. Такими носителями являются гидриды металлов (магния,
ванадия, железа и др.) и их сплавы. Водород в них сохраняется в химически связанном состоянии и
при необходимости извлекается из соединения при термическом, химическом или термохимическом
воздействиях. Однако в настоящее время работы по переводу дизеля на водород пока не вышли из
стадии отдельных лабораторных исследований.

Возможность использования газообразного топлива в двигателях внутреннего сгорания определяется

его физико-химическими свойствами. Рассмотрим их более подробно.

Физико-химические свойства газовых топлив судовых дизелей

Наиболее важными критериями пригодности газов в качестве топлива в газовых и газодизельных

двигателях являются их детонационная стойкость и склонность к самовоспламенению в камере
сгорания (КС) дизеля, теплотворная способность газов, содержание в них вредных веществ и
механических примесей, физические свойства сжиженных газов (давление насыщенных паров,
коэффициент объемного расширения, плотность, вязкость и сжимаемость жидкой фазы) и др. (см.
табл. 1.12).

Важным свойством газообразных топлив является антидетонационная стойкость, оцениваемая

октановым и метановым числами. Большая часть компонентов газообразных топлив имеют более
высокие ОЧ, чем автомобильные бензины (см. табл. 1.12), поэтому в газовых двигателях
можно использовать на 20-25% большую степень сжатия и реализовать более высокий
термодинамический КПД, чем в бензиновых.

Метановое число (МЧ) характеризует антидетонационные свойства топлив, находящихся при

нормальных условиях в газообразном состоянии. Метан является очень стойким к детонации газом,
и его МЧ принято равным 100. Водород, напротив, обладает крайне низкими антидетонаци-онными
свойствами, и его МЧ принято равным 0. Метановые числа некоторых индивидуальных
углеводородов - компонентов сжатых и сжиженных газов - приведены в табл. 1.12. Так как
углекислый газ и азот термостойки, их наличие в больших количествах в горючих газах повышает
МЧ. Например, МЧ природного газа составляет 70-100, рудничного газа -100-120, канализационного
газа (биогаза) -120-135, газа в хранилищах отходов, содержащего максимальное количество С02 и N2
-130...150. Исходя из эффективности использования в двигателях внутреннего сгорания с
принудительным воспламенением различных газов, предложена следующая ориентировочная оценка
их пригодности в зависимости от МЧ: > 100 - очень хорошие; 85“100 - хорошие; 70~85 - пригодные;
55-70 - трудноприменимые; < 55 - крайне трудноприменимые. Использование в двигателях газов с
низкими значениями МЧ, например, коксового газа (МЧ 30-40) или смеси пропана и бутана (МЧ 20 -
35), требует внесения соответствующих изменений в регулировку двигателя, а иногда и в его
конструкцию (изменение степени сжатия, формы КС и др.). Так, смесь пропана и бутана нашла
применение в качестве топлива в автомобильных двигателях, но их мощность в этом случае
получается меньшей, чем при использовании газов, стойких к детонации.

При использовании газовых смесей с высокими МЧ в газодизельных двигателях достаточно высокие

мощностные показатели, топливная экономичность и показатели токсичности ОГ могут быть
достигнуты при сохранении неизменной степени сжатия и воспламенении от запальной дозы
дизельного топлива. Природные газы, имеющие МЧ от 70 до 100, используют только в
газодизельных двигателях с подачей запальной дозы дизельного топлива. Применимы в качестве
топлива для таких двигателей нефтяные газы с МЧ от 60 до 90. При использовании в дизелях
газовых смесей с МЧ менее 55 (смесь пропана и бутана), имеющих пониженную термическую
стойкость, возможна работа дизеля без запальной дозы дизельного топлива. Для дизелей,
работающих на термостойких природных газах, запальная доза дизельного топлива составляет не
менее 30% от общего его расхода.

Следует также отметить, что в газовых двигателях воспламенение и устойчивое горение

газообразных топлив возможно при более высоких, чем у бензинов, коэффициентах избытка воздуха
а. Так, при сгорании бензинов предельно допустимый диапазон изменения а составляет
0,3-1,75, для природного газа он равен 0,65-2,00, а для пропана -0,4—1,7. Поэтому газообразные
топлива в большей степени, чем бензины, пригодны к работе двигателя на бедных смесях, и их
можно сжигать с большей топливной экономичностью.

Рассмотренные свойства газообразных топлив в большей степени характеризуют возможность их

использования в бензиновых двигателях с принудительным воспламенением, чем в дизельных
двигателях. Одним из важнейших критериев пригодности газов в качестве топлива в дизельных
двигателях является их ЦЧ-

У легких углеводородных газов (метан, этан и др.) ЦЧ = 3~8, а температура их самовоспламенения

составляет 650~700°С. Поэтому сжигание природного газа в дизельных двигателях без
дополнительного источника воспламенения (свеча зажигания, запальная доза дизельного топлива)
теоретически возможно при значительном увеличении степени сжатия (в гипербарных двигателях),
но практически трудноосуществимо. Следовательно, более предпочтительны в этом случае
сжиженные про-пан-бутановые смеси, имеющие ЦЧ 16—25 и температуру самовоспламенения
550“600°С. Их сжигание по дизельному циклу с воспламенением от сжатия возможно при степенях
сжатия 22 и выше или при использовании других методов повышения температурного уровня
воздушного заряда и деталей КС.

Пропан и бутан имеют более высокую по сравнению с дизельными топливами термическую

стабильность, что приводит к значительному увеличению продолжительности предпламенных
реакций, т.е. увеличению периода задержки воспламенения (ПЗВ). Исследования, проведенные на
вихрекамерном дизеле 1410,5/13 с теплоизолированной вихревой КС и уменьшенным УОВТ,
показали, что устойчивое воспламенение пропановоздушной смеси возможно лишь на режимах,
близких к номинальному. При использовании в аналогичных условиях бутана его устойчивое
воспламенение оказалось возможным практически на всех эксплуатационных режимах работы
дизеля. Однако отмечено более жесткое сгорание бутановоздушной смеси. На номинальном режиме
ПЗВ в вихревой и основной КС составил соответственно 1,17 и 1,33 мс при работе на дизельном
топливе и 2,08 и 1,9 мс при работе на бутане, т.е. при работе на бутане наблюдается начальное
воспламенение смеси в основной КС. Последующий процесс сгорания бутановоздушной смеси
сопровождается большими, чем при использовании дизельного топлива, значениями максимального
давления сгорания р2 и максимальной скорости нарастания давления соответственно на 12 и 14,5%.

ЦЧ пропан-бутановых смесей зависит от содержания в них этих двух углеводородов. Чистый бутан
имеет ЦЧ, равное 25, пропан -16. В смесях ЦЧ изменяется в указанных пределах практически по
линейному закону
(рис. 1.28, а). Одним из путей улучшения само-воспламеняемое™ про-пан-бутановой смеси в дизеле
является введение в ее состав некоторого количества дизельного топлива. На рис. 1.28 б
заштрихованная площадь, заключенная между кривыми 1 и 2, соответствует ЦЧ различных по
составу смесей бутана с пропаном и дизельным топливом.

Так как для современных транспортных дизелей, не приспособленных к работе на различных

топливах, минимально допустимым для нормального протекания рабочего процесса является ЦЧ,
равное 40, а на топливах с ЦЧ 25—30, пуск холодного двигателя чрезвычайно затруднен, надежная
работа дизеля на топливной смеси обеспечивается при содержании в ней 60-85% (об.) дизельного
топлива и 15—40% (об.) пропан-бутановой смеси (см. рис. 1.28, б). Содержание дизельного топлива
в смеси до 10% (об.) позволяет увеличить ее ЦЧ лишь до 22-29 (в зависимости от содержания
бутана). Поэтому такой способ улучшения самовоспламе-няемости пропан-бутановой смеси является
недостаточно эффективным.

Более эффективным путем улучшения самовоспламеняемости сжиженных газов является введение в

них присадок, интенсифицирующих горение. При добавлении в стандартное дизельное топливо 1-
1,5% (об.) такой присадки их ЦЧ увеличивается на 6—12 единиц. Такой же прирост ЦЧ пропан-
бутановой смеси возможен при введении в нее40~50% (об.) дизельного топлива (см. рис. 1.28, б). В
качестве присадок, повышающих ЦЧ пропан-бутановой смеси, применяют бутилнитрат,
гидропероксид ку-мола и др. Введение в топливную смесь 1-1,5% присадки повышает ее ЦЧ на 5—
10 единиц (рис. 1.29, а).

В связи с тем, что введение дизельного топлива в топливную смесь необходимо для смазки деталей
топливоподающей аппаратуры, минимальное количество его ограничивается, а дополнительное
улучшение самовоспламеняемости смеси достигается введением соответствующих присадок. Так,
добавление в пропан-бутановую смесь 15% (об.) дизельного топлива повышает ее ЦЧ на 8 единиц, а
дополнительное введение 1—1,5% (об.) бутилнитрата увеличивает его еще на 6~8 единиц (рис. 1.29).

Одним из наиболее существенных недостатков применения газообразных топлив в газовых

двигателях является уменьшение их мощности, обусловленное в основном меньшей теплотворной
способностью этих топлив по сравнению с жидкими нефтяными. Это относится в первую очередь к
двигателям без наддува. Так, низшая теплота сгорания природного газа составляет 33000~37000
кДж/м3, пропана - 91250 кДж/м3, изомеров бутана - не менее 115000 кДж/м3, но для сгорания 1 м3
указанных газовых топлив требуется соответственно 9,65; 23,8 и 30,9 м3 воздуха (см. табл. 1.11,1.12).
Поэтому подаваемая в цилиндры двигателя газовоздушная смесь стехиометрического состава имеет
теплоту сгорания 3230 кДж/м3 для природного газа, 3460 кДж/м3 для пропана и 3410 кДж/м3 для
бутана.

Проведенные исследования газового двигателя с рабочим объемом цилиндра Vh -12 л без наддува,
работающего на газовоздушных смесях стехиометрического состава (а = 1) на скоростном режиме л
= 1000 мин-1, показали, что при Ни > 15000 кДж/м3 теплотворная способность газовоздушных
смесей и мощность двигателя меняются незначительно при изменении вида газового топлива (рис.
1.30). Так, при переводе двигателя с природного газа на биогаз, а затем и на светильный газ, что
соответствует снижению теплотворной способности газа с 35500 до 17000 кДж/м3, теплотворная
способность газовоздушной смеси сохранилась на уровне 3300 кДж/м3, а цилиндровая мощность
двигателя уменьшилась всего с 82 до 78 кВт. При использовании в качестве топлива генераторного
газа с Ни = 5000 кДж/м3 эти характеристики снижаются соответственно до 2300 кДж/м3 и 52
кВт/цил. Поэтому работа двигателя на низкокалорийных газах крайне нежелательна.

Уменьшения мощности двигателя, работающего на газовом топливе, можно избежать при

применении турбонадцува и внутреннего смесеобразования (качественного регулирования
двигателя). Наиболее
просто это можно осуществить в газодизельных двигателях, в которых внутреннее смесеобразование
позволяет подавать в КС необходимое количество газового топлива, а турбонаддув обеспечивает
подачу в цилиндры двигателя требуемого воздушного заряда. Поэтому в этих двигателях возможно
получение мощности, в 1,3—1,4 раза превышающей мощность двигателя, работающего на штатном
дизельном топливе, т.е. теплотворная способность газа не является критерием ограничения
мощности газодизельных двигателей.

Применение газовых топлив в газовых и газодизельных двигателях возможно лишь при

ограниченном содержании в них вредных веществ и механических примесей. К числу указанных
относятся содержащиеся в газе влага, сероводород и другие сернистые соединения, а также хлор и
фтор. Содержание в газах указанных веществ или их продуктов сгорания может привести к
трудностям в организации эффективного рабочего процесса, снижению заданных мощностных и
экологических показателей, уменьшению срока службы деталей двигателя и смазочного масла.

Для уменьшения износа деталей двигателя необходимо обеспечить очистку газа от пыли и других
механических примесей. В транспортных установках загрязненность газовоздушной смеси достигает
0,15 г/м3. Фирма «Дейтц» (ФРГ) допускает содержание пыли в газах, возникающих при хранении и
переработке отходов, до 0,025 г/м3. Причем допустимое содержание механических примесей в газе
зависит от его теплотворной способности, которая обратно пропорциональна расходу газа. Так, для
газов с низкой теплотворной способностью (например, генераторный газ) содержание механических
примесей ограничивается значением 0,01 г/ м3, в то время как для природного газа оно может
составлять 0,05 г/м3.

Кроме рассмотренных физико-химических свойств газообразных топлив при оценке возможности их

использования в газовых двигателях применяют и ряд других параметров: теплоту испарения,
теплоемкость, склонность к нагарообразованию и т.д. (см. табл. 1.12). Отдельно следует рассмотреть
физические свойства сжиженных газов (пропан-бутановых смесей), подача которых в КС дизеля в
жидкой фазе принципиально возможна штатной топливоподающей аппаратурой дизельных
двигателей (при некоторой ее модификации). Наиболее важными из этих свойств, оказывающими
значительное влияние на процесс топливоподачи, являются давление насыщенных паров газов, их
плотность, вязкость и сжимаемость.

Сжиженные газы могут подаваться в цилиндры двигателя в газовой и жидкой фазах. В первом случае
топливо поступает к двигателю под давлением паров газа в баллоне, поэтому величина этого
давления имеет важное значение. Не менее значим этот параметр и при подаче газового топлива в
КС дизеля в жидкой фазе штатным ТНВД дизеля. В этом случае высокое давление насыщенных
паров может привести к образованию паровоздушных пробок в линии низкого давления системы
топливоподачи и нарушению ее нормальной работы.

Для надежной подачи топлива в газовой фазе в КС двигателя в баллоне со сжиженным газом должно
быть избыточное давление не менее 0,035_0,05 МПа в широком диапазоне температур окружающего
воздуха. Сжиженные газы хранятся в баллонах, рассчитанных на сравнительно небольшое давление
(около 1,6 МПа), поэтому ограничивается и максимальное давление насыщенных паров.

Углеводороды, входящие в состав сжиженных газов, значительно различаются по давлению

насыщенных паров (рис. 1.31), что позволяет производить сжиженные газы, соответствующие
времени года и климатическим условиям применения. Давление насыщенных паров пропан-
бутановых смесей в зависимости от концентрации компонентов может изменяться в диапазоне,
ограниченном кривыми 4 и 6 на рис. 1.31. Сжиженный газ, содержащий в основном пропан (более
70%), хорошо отвечает требова-
ниям зимней эксплуатации (см. топливо СПБТЗ в табл. 1.15). В летний период необходимо
увеличивать содержание в смеси бутана (см. топливо СПБТЛ в табл. 1.15).

При переводе дизеля с дизельного топлива на сжиженный газ, подаваемый в жидкой фазе в КС
топливным насосом высокого давления, наблюдаются уменьшение коэффициента подачи ТНВД и
снижение массовой цикловой подачи топлива (ЦПТ), обусловленные высокой испаряемостью
сжиженного газа, его меньшими плотностью и вязкостью и большей сжимаемостью.
Сжиженный газ легко переходит в газообразное состояние при падении давл&ния в процессе
наполнения надплунжерного пространства ТНВД, в результате чего оно заполняется смесью жидкой
и паровой фаз газового топлива. Наличие паровой фазы приводит к снижению коэффициента подачи,
так как часть активного хода плунжера затрачивается на сжатие ее до давления конденсации, что
приводит к снижению ЦПТ и даже выключению подачи. Избежать этого можно путем повышения
давления топлива в линии низкого давления - давления подкачки, обеспечивающего повышение
скорости поступления топлива в надплунжерную полость и минимизацию паровой фазы. Для
определения требуемого давления подкачки смесей дизельного топлива и сжиженного газа могут
быть использованы данные, показывающие зависимость минимального давления подкачки (при
котором обеспечивается бесперебойная подача топлива) от температуры топливной смеси (рис. 1.32).
Представленная зависимость показывает, что при работе на чистом сжиженном газе (кривая 5) при
нормальной температуре смеси (20°С) давление подкачки должно быть не ниже 0,9—1,0 МПа.

Другим фактором, оказывающим влияние на процесс топливоподачи (в частности, на ЦПТ) с

помощью ТНВД сжиженных газов и их смесей с дизельным топливом, является заметное отличие их
плотности, вязкости и сжимаемости от соответствующих свойств дизельного топлива. Так, если
плотность дизельных топлив по ГОСТ 305-82 при нормальных условиях изменяется в пределах 800-
850 кг/м3, то для углеводородов, входящих в состав сжиженных газов, этот диапазон составляет 500-
630 кг/м3 (при давлении около 1,5 МПа, рис. 1.33). При этом следует отметить более выраженную
зависимость плотности сжиженных газов от температуры по сравнению с жидкими нефтяными
топливами.

Важной для эксплуатации особенностью сжиженных газов является их относительно высокий

коэффициент объемного расширения. Так, плотность жидкого пропана при 0°С равна 530 кг/м3, а
при 50°С - 460 кг/м3, т.е. его удельный объем возрастает на 15,4%. Это приводит к необходимости
наличия большого (до 10-15%) свободного объема в топливных баллонах. При эксплуатации этот
объем заполнен парами углеводородов,
входящих в состав сжиженных смесевых топлив. Однако отбор газового топлива необходимо
организовать в жидкой фазе. Длительная работа двигателя с отбором топлива из свободного объема
недопустима, так как это приводит к переохлаждению топлива (из-за затрат теплоты на испарение) и
неравномерному расходу компонентов, входящих в его состав. В первую очередь расходуются
компоненты, обладающие наибольшим давлением насыщенных паров - пропан и пропилен. Это
приводит к изменению свойств сжиженных смесей и может вызвать нарушение работы
топливоподающей системы.

По сравнению с дизельным топливом сжиженный газ имеет меньшую кинематическую вязкость

(рис. 1.34), что приводит к увеличению утечек топлива в ТНВД и форсунках и ухудшению условий
работы прецизионных пар топливоподающей аппаратуры. Для предотвращения повышенного износа
плунжерных пар, нагнетательных клапанов и распылителей форсунок, обусловленного меньшей
вязкостью сжиженного газа (около 0,3 мм2/с, т.е. в 10—20 раз меньше, чем у дизельного топлива), в
сжиженный газ вво-дят 5-10% (об.) дизельного топлива или моторного масла. Масло и дизельное
топливо хорошо растворяются в сжиженном газе, образуя устойчивые смеси с более высокой
вязкостью. Это не только улучшает смазывающие свойства топлива, но и облегчает его
воспламеняемость в КС дизеля.

Сжимаемость (коэффициент сжимаемости) пропан-бутановых смесей при 20°С и давлении в баллоне

около 1,5 МПа составляется (350-400) -10'11 Па1 (рис. 1.35, а), что в 5-7 раз превышает сжимаемость
дизельных топлив. Причем с увеличением температуры топлива эта разница заметно возрастает.

Повышенная сжимаемость сжиженных газов, обусловленная их легким фракционным составом и

повышенной испаряемостью входящих в них углеводородов, неблагоприятно сказывается на
процессе топливоподачи, приводя к уменьшению ЦПТ и полному выключению подачи, особенно на
режимах с неполной нагрузкой. Добавление в сжиженный газ дизельного топлива с целью
увеличения его вязкости и улучше-ния воспламеняемости благоприятно сказывается и на
сжимаемости топлива (рис. 1.35, б, в, г). Так, сжимаемость смеси, состоящей из 80% (об.)
сжиженного газа и 20% (об.) топлива Л, на 25~35% ниже сжимаемости чистой пропан-бутановой
смеси (см. рис. 1.35, б).

Совместное влияние трех рассмотренных физических свойств сжиженных газов и их повышенная

испаряемость приводят к значительному уменьшению ЦПТ, достигающему 50% при работе на
номинальном режиме.

Избежать значительного уменьшения ЦПТ при работе на сжиженных газах, подаваемых в КС дизеля
штатным ТНВД, возможно либо путем корректирования ЦПТ с помощью корректирующих
устройств, либо путем замены серийных плунжерных пар парами большего диаметра.

Сжиженные газы обладают высокой теплотой испарения, превышающей в 1,5—1,7 раза теплоту
испарения дизельного топлива (см. табл. 1.12). Поэтому подача в КС сжиженного газа и его
последующее испарение приводят к значительному охлаждению воздушного заряда, положительно
влияющему на экологические показатели дизеля.

Газовые топлива могут подаваться в цилиндры двигателей из баллонов, как со сжатым, так и со
сжиженным газом. Кроме того, физические свойства этих топлив отличаются от физических свойств
традиционных нефтяных топлив (дизельных, керосинов и др.). Все эти факторы приводят к тому, что
применяемые в дизелях системы топливоподачи не могут обеспечить подачу газообразного топлива
в КС.

Следовательно, необходимы оригинальные системы топливоподачи для газовых и газодизельных

двигателей, отличающихся от классических систем топливоподачи.
Применение в судовых дизелях топлив на основе переработки угля
Проблема экономии нефтяных ресурсов может быть решена за счет использования угля как
источника для получения моторных топлив. Бурый уголь Канско-Ачинского месторождения
характеризуется низкой зольностью (4~8%), малым содержанием серы (0,3-0,72) и высоким
содержанием летучих соединений (48—51%).

Работы по получению синтетических жидких топлив из угля и горючих сланцев интенсивно

проводятся в США, ФРГ, Японии, Великобритании, ПНР и др.

Технология получения топлива из угля

Методы переработки угля в синтетическое топливо могут быть разделены на три основные
направления: гидрогенизация, газификация и термическая обработка.
Гидрогенизация реализована в процессах СРЦ, конечным продуктом которых является
малосернистое котельное и моторное топливо.

Ведутся работы по осуществлению процессов газификации угля. Исследования по получению

синтетических жидких топлив (СЖТ) ведутся в России по двум направлениям: гидрогенизация угля
и термическая обработка по способу высокоскоростного пиролиза угля, разработанного
Энергетическим институтом им. Кржижановского.

В результате осуществления переработки Канско-Ачинского угля по этим процессам получается

сырой продукт - смола, который требует дополнительного облагораживания для получения
качественного стабильного топлива.

Характеристика синтетических жидких топлив и практика их применения

В результате переработки углей получаются моторные топлива: бензин, реактивное топливо,
дизельное топливо, а также продукты для нефтехимической промышленности.
Качество жидких топлив зависит от технологии получения: первичные продукты переработки угля
близки к сырой нефти, гидроочищенные продукты - к стандартным нефтяным топливам.
Исследования направлены на поиск эффективных катализаторов процессов гидроочистки для
улучшения характеристик СЖТ, в частности, снижения содержания в них ароматических углеродов
и повышения цетанового числа.

По способу «Фарбен» (ФРГ) переработки угля, содержащего летучих 38,7%, серы 1,02%, и
имеющего зольность 6,2%, получено жидких продуктов - 57,0%, в том числе до 200°С - 12,8%,
200“325оС - 27,7%, выше 325°С -16,5%.

При двухступенчатой обработке угля - сжижением и гидрогенизацией - получают (на сухой уголь)
газов (С1-С4) - 5,2%, нефти - (С5-199°С) -7,4%, средних дистиллятов (199~343°C) - 38,8%, тяжелых
дистиллятов (>343°С) -9%; всего дистиллятных фракций - 55,2%.

Облагораживание угольных дистиллятов снижает содержание фенолов, непредельных и

азотосодержащих соединений.

По физико-химическим показателям дистилляты, полученные при переработке угля, в сравнении с

нефтяными топливами имеют высокое содержание ароматических соединений, кислорода, азота
(табл. 1.16).

Процесс высокоскоростного пиролиза, разработанного в России, позволяет получать 10_16% (на

органическую массу угля) смолы, которая нестабильна при хранении из-за высокого содержания
ароматических, непредельных, сернистых соединений и требует дополнительной обработки. При
гидрогенизации угля выход дизельного топлива составляет 24,5%, газотурбинного - 3,2%.
расход топлива, дымность и токсичность выпускных газов на обоих топливах близки, так как
физико-химические свойства синтетического топлива находятся на уровне нефтяного: цетановое
число 46 и 45, коксуемость 0,11 и 0,2%, при 357С перегоняется 98 и 90%, температура вспышки 39°и
55°С соответственно. Отмечается возможность использования топлив, полученных из угля, в
стационарных СОД в смеси с дизельным топливом в широком диапазоне скоростных и нагрузочных
режимов, при сохранении токсичности выпускных газов на требуемом уровне. Для сохранения
ресурса и надежности двигателя при работе на топливе из угля с низким це-тановым числом
необходимо улучшить воспламеняемость топлива, что достигается нагревом воздуха на впуске,
повышением давления наддува, увеличением угла опережения впрыска, добавлением присадок.

Фирма SEMT-Pielstick исследовала применение в своих двигателях топлив, полученных из угля.

Испытания проводились с топливами SRS-II (облагороженный растворителем уголь) и из
каменноугольной смолы. Первый продукт получается посредством дистилляции смеси из
размолотого угля и гидроароматика в качестве растворителя в виде трех характерных фракций -
легкого, среднего и тяжелого дистиллята. К этому продукту возрос интерес как к альтернативному
топливу для дизелей.

При коксовании каменного угля при средней температуре 1000°С образуется каменноугольная
смола, которая преимущественно состоит из ароматических углеводородов. Посредством ее
дистилляции получается наряду с другими веществами жидкое топливо.

Рассматриваемые топлива отличаются средним отношением водород-углерод (1,3 и 1,63)

соответственно, стоимость второго продукта ниже. К их недостаткам относятся очень низкое
цетановое число, плохая смазывающая способность и неприятный запах. Кроме того, они оказывают
неблагоприятное воздействие на человека и некоторое детали двигателя (уплотнения, шланги).

Испытания проводились на одноцилиндровом отсеке четырехтактного дизеля РА6 (ЧН28/29) с

номинальной частотой вращения 1000 мин’1 и мощностью 294 кВт, возможностью двойного
впрыска, наддувом турбокомпрессором и дополнительной воздуходувкой с электрическим
приводом. Двигатель работал на смеси рассматриваемых топлив с газойлем в различных
соотношениях.

Установлено, что без особых изменений возможна работа на смеси, содержащей до 80% SRC-II. При
этом, однако, наблюдается увеличение задержки воспламенения вследствие более низкого
цетанового числа смеси. Соответствующее изменение скорости и начала впрыска позволяет сжигать
смеси с еще большим содержанием SRC-II.

Другим способом является применение двойного впрыска - предварительного впрыска

определенного количества газойля и основного
впрыска чистого или смешанного SRC-II. В последнем случае хорошие эксплуатационные
характеристики можно получить на смесях, содержащих до 90% SRC-II, причем общее количество
газойля, участвующего в сгорании, не превышает 20%.

При работе на топливе из каменноугольной смолы в смеси с газойлем наблюдается увеличение

периода задержки воспламенения, скорости нарастания давления при сгорании, температурного
уровня камеры сгорания. Эти различия уменьшаются при повышении мощности двигателя.
Смесеобразование и сгорание можно существенно улучшить, если сдвинуть начало и увеличить
продолжительность впрыска.

Анализы смазочного масла до и после серии испытаний показали значительное снижение

щелочности и возрастание содержания нерастворимых в бензоле и пентане компонентов. Испытания
показали, что ни в двигателе, ни в трубопроводах не образуется никаких особых отложений.
ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Топливная система - это совокупность устройств и агрегатов для питания дизеля топливом.
Топливная система состоит из топливных систем высокого и низкого давлений и топливной
аппаратуры.

Топливная система низкого давления представляет часть топливной системы дизеля для подготовки
и подачи топлива к топливной системе высокого давления и включает в себя цистерны, фильтры,
насосы, смесители, сепараторы, гомогенизаторы, подогреватели и топливопроводы.

Топливная система высокого давления - это часть топливной системы дизеля для нагнетания топлива
в камеры сгорания. Система высокого давления осуществляет впрыскивание топлива в камеру
сгорания двигателя и включает в себя топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунку,
обычно соединенные топливопроводом высокого давления. При применении насос-форсунок
топливопровод высокого давления отсутствует.

На состав системы низкого давления существенное влияние оказывает применяемое топливо.

Предварительная обработка и подача топлива к дизелям

Для обеспечения надежной работы топливной аппаратуры судовых дизелей топливо проходит
предварительную обработку, заключающуюся в отстаивании, сепарировании, фильтрации, подогреве
тяжелого топлива, а иногда и предусматривающуюся химическую, гидродинамическую, магнитную
и другие методы. После предварительной обработки топливо подается к дизелям. Особое внимание
предварительной очистке уделяется при использовании в дизелях тяжелых топлив.

Судовая топливная система в соответствии с ее функциями условно может быть разделена на три
подсистемы: приема и хранения топлива, топливо-обработки и подачи топлива к двигателям. В
данном разделе основное внимание уделяется рассмотрению двух последних подсистем. Первая
подсистема достаточно подробно изложена в технической литературе по судовой топливной
системе.

Предварительная обработка осуществляется для удаления из топлива механических примесей и

воды, улучшения агрегатного состояния топлива, снижения его коррозионной агрессивности,
повышения способности топлива к самовоспламенению и сгоранию.

Наиболее широко распространены традиционные способы обработки топлива на судах,

предусматривающие очистку его от механических примесей и воды путем использования:

♦ гравитационных сил (отстаивание в емкостях);

♦ центробежных сил (обработка с помощью центрифугирующих устройств - сепараторов);

♦ полупроницаемых (фильтрующих) материалов (обработка в фильтрующих устройствах);

♦ гомогенизаторов, разрушающих сгущения и агломераты.

Отстаивание топлива

На механические частицы и глобулы воды, находящиеся в жидкости, действуют гравитационная

сила (сила тяжести) и выталкивающая (архимедова) сила, направленная в противоположную
сторону. Если в результате взаимодействия этих сил наблюдается выпадание взвешенных частиц в
осадок, это явление можно использовать для очистки топлива от механических загрязнений и воды.
Такой процесс получил название отстаивания, или седиментации. Отстаивание топлива
производится в специальных цистернах, а воду и осевшую грязь удаляют снизу через спускной кран.

Отстаивание - это наиболее простой метод очистки нефтяных топлив от загрязнений при условии
достаточного различия в значениях плотности загрязнений, воды и нефтяного топлива. Осаждение
механических примесей в гравитационном поле жидкости происходит под действием собственного
веса и подчиняется законам падения тел малого размера в среде, оказывающей сопротивление их
движению.

Как известно, вязкость топлива может меняться в широком диапазоне и является тем показателем, на
который можно влиять в процессе эксплуатации на борту судна путем подогрева.

Расчеты показывают, что время осаждения механических примесей одинакового размера в мазуте,
имеющем вязкость 2СГВУ при 50°С( примерно в 12_15 раз больше, чем в дизельном дистиллятном
топливе. Аналогичны соотношения и для времени осаждения глобул воды, если только частицы
воды не образуют стойкой водотопливной эмульсии. В последнем случае даже при малой вязкости
топлива осаждения водяных глобул не происходит. Естественно, что при спокойном состоянии
цистерны качество очистки выше. Если в стационарных установках создать благоприятные условия
для отстаивания не представляет особых трудностей, то на судне сложнее выполнить все эти
требования, и поэтому качество очистки значительно ниже.

На основании изложенного можно сделать следующие выводы:

♦ по своей эффективности отстаивание топлива как метод подготовки в последнее время теряет свое
значение на флоте, особенно для высоковязких топлив;

♦ наиболее эффективно отстаивание может применяться для очистки мало - и средневязких топлив;

♦ отстаивание топлив является вспомогательным способом очистки.

Процесс отстаивания дизельного топлива происходит довольно быстро, в то время как отстаивание
тяжелых высоковязких топлив протекает медленно и не всегда удовлетворительно. Этому мешает
высокая вязкость топлива. Для ее снижения топливо в цистерне подогревают паровыми змеевиками
до 70°С, если температура вспышки топлива выше 85°С. При меньших значениях tBcn во избежание
пожара температура подогрева не должна превышать (tBcn - 15°С). Это условие выбора максимально
допустимой температуры подогрева топлив распространяется для всех видов подогревателей,
сообщающихся с атмосферой.

Температурный режим в отстойной цистерне должен носить стабильный характер без резких
колебаний температуры, в противном случае возникающие конвективные токи будут препятствовать
процессу осаждения. Большинство тяжелых топлив содержат значительные количества
асфальтосмолистых соединений, обладающих высоким поверхностным натяжением, что
способствует образованию стойких водотопливных эмульсий и тем самым препятствует выпаданию
воды в осадок. Прочность эмульсии бывает настолько высока, что она не разбивается даже в
сепараторах, и вода остается в виде глобул, окруженных прочной оболочкой из топлива. В этом
случае рекомендуется применять антиэмульгирующие присадки к топливу или оставлять воду в
топливе, если ее содержание не превышает 3% (морская) и 5% (пресная). Но перед подачей
обводненного топлива в дизель необходимо прогнать его несколько раз насосом по замкнутому
контуру, что уменьшает размер глобул воды до 15_20 мкм.

Отстаивание эффективно только при использовании топлив невысокой вязкости (12~20 мм2/с),
причем его эффективность зависит от высоты столба топлива и марки топлива (рис. 2.1, а).
Например, для экспортного мазута М2,0 при температуре подогрева 60°С обеспечивается вязкость 45
мм2/с. Следовательно, при уровне топлива в цистерне 3 м эффективность отстаивания при
длительности 24 ч составит по воде о = 0,25, по механическим примесям о = 0,1. Эффективность
отстаивания невозможно получить более о = 0,35 по воде и о = 0,2 по механическим примесям из-за
ограничения по температуре подогрева топлива.

Эффективность отстаивания о - это отношение разности между количеством механических

включений (воды) до и после отстаивания к количеству включений до отстаивания.
Сепарирование топлива судовых дизелей

Сепарирование топлива осуществляется в сепараторах, действие которых основано на отделении

механических примесей и воды благодаря центробежным силам, возникающим из-за большой
частоты вращения барабана.

В системах топливоподготовки находят применение сепараторы дискового и трубчатого типов.

Сепараторы более ранних выпусков требуют периодической разборки и очистки вручную и поэтому
для сепарации тя-желых топлив, содержащих большие количества загрязняющих примесей,
малопригодны. Особенные трудности возникают при использовании таких сепараторов для очистки
топлив, склонных к выделению асфальтосмолистых соединений.

В современных сепараторах самоочищающегося типа периодическая очистка осуществляется

автоматически, путем промывки горячей водой и сброса шлама в грязевую цистерну. Период между
разгрузками барабана устанавливается опытным путем. Сигналом о необходимости разгрузки
может служить появление водотопливной эмульсии в смотровом окне сливного патрубка,
вызываемое заполнением грязевой полости барабана и вытеснением водяного затвора.

Сепараторы в зависимости от настройки могут работать в режимах кларификации (отделение

механических примесей) и пурификации (разделение топлива и воды с одновременным отделением
механических примесей). Последний способ при очистке тяжелых топлив благодаря его
универсальности является более предпочтительным. К достоинствам пурификации относится также
возможность промывки топлива горячей водой, вводимой в сепаратор в количестве 3_4% (от
топлива) при температуре, на 3“5°С превышающей температуру топлива. Промывка улучшает
отделение механических примесей и способствует удалению из топлива водорастворимых солей и
золы.

Принцип действия сепаратора состоит в следующем: загрязненное топливо насосом сепаратора

подается через подогреватель и ограничитель производительности в центральный канал барабана
(рис. 2.2). По нему топливо поступает вниз, через распределительные отверстия А в конических
тарелках попадает в зазор между ними, направляется к центральной трубе, поднимается по ней вверх
и выходит из сепаратора. Отделение загрязняющих примесей осуществляется в зазорах между
тарелками (дисками). Каждая частица, отличающаяся по плотности отсепариру-
емого топлива, подвергается действию двух сил С и D. Центробежная сила С, зависящая от частоты
вращения барабана и массы частицы (ее размера и плотности), стремится отбросить частицу к
периферии барабана. Ей препятствует сила вязкого трения D, стремящаяся увлечь частицу вслед за
потоком топлива. Сила D зависит от скорости движения топлива и его вязкости, на которые можно
воздействовать, меняя производительность сепаратора и температуру подогрева топлива.

Составляющая этой силы G прижимает частицу к диску, а составляющая F перемещает ее по

поверхности диска к периферии, отбрасывая в фязевое пространство барабана. Подобный процесс
происходит при условии, что центробежная сила С относительно велика в сравнении с силой D. Если
же сила С мала - малы размеры и плотность частицы или недостаточна частота вращения барабана
сепаратора, а сила D велика -значительны вязкость топлива или скорость его потока (велика
производительность сепаратора), то частица, находясь под действием сил Си Д будет двигаться по
траектории Ь. В соприкосновение с верхним диском она не придет и покинет сепаратор вместе с
очищаемым топливом.

Из этого можно заключить, что качество очистки топлива в большой степени зависит от величины
силы D. Чем меньше эта сила, тем полнее будет происходить очистка топлива, тем меньшие по
своим размерам и плотности частицы загрязняющих примесей будут отделяться от топлива и
удаляться в шлам. Поэтому, необходимо поддерживать достаточно высокую температуру подогрева
топлива и осуществлять сепарацию при малой производительности, по возможности, не
превышающей 50% ее паспортного значения. Верхним допустимым пределом подогрева топлива
является температура кипения воды. Обычно не рекомендуется подогревать топливо выше 95°С (для
мало вязкого дистиллятного топлива замедленного коксования или термоконтактного крекинга
температура подогрева не должна превышать 35-40°С, в противном случае из топлива в процессе его
сепарации могут выделиться асфальтосмолистые соединения).

При работе сепаратора в режиме пурификации, эффективность сепарации зависит также от

положения пограничного слоя - границы раздела между топливом и водой гидрозатвора (линия I на
рис. 2.2). Нормальное его положение - у внешней кромки распределительных отверстий А дисков; ни
при каких обстоятельствах он не должен проходить по отверстиям и тем более быть правее них. В
первом случае будет наблюдаться торможение потока топлива на входе в диски, что приведет к
резкому ухудшению сепарации, а во втором - в зону очищенного топлива будет поступать вода.

Эффективность сепарации повышается, если граница раздела отодвигается влево от отверстий А, так
как увеличивается эффективная поверхность дисков. Но в этом случае увеличивается вероятность
исчезновения (разрыва) водяного затвора и как следствие - утечка топлива через
водоотводной канал в грязевую цистерну. Регулировка положения пограничного слоя
осуществляется с помощью регулировочной шайбы X, устанавливаемой в верхней части корпуса
барабана и оказывающей сопротивление выходу из него воды. Если установить шайбу с меньшим
диаметром отверстия, давление воды на топливо в корпусе барабана сепаратора увеличится, и
пограничный слой переместится ближе к оси вращения. Поскольку давление в слое топлива зависит
от его плотности, то для того чтобы обеспечить необходимое равновесие между топливом и водой
при подборе диаметра регулировочной шайбы, нужно руководствоваться значением плотности
сепарируемого топлива. Обычно для этой цели служат номограммы или таблицы, помещаемые в
инструкции к сепараторам.

Очистка топлива в сепараторе основана на разности создаваемых в нем центробежных сил, в свою
очередь определяемой различием в плотностях очищаемого нефтепродукта и находящихся в нем
примесей. Качество очистки зависит также от продолжительности нахождения топлива в барабане
сепаратора: чем она больше, тем лучше и полнее очистка. Продолжительность пребывания топлива в
сепараторе зависит от скорости его продвижения между тарелками, а последняя определяется
задаваемой скоростью его поступления в сепаратор и вязкостью, в свою очередь зависящей от
температуры топлива.

Для выбора оптимального режима работы сепаратора следует руководствоваться графиками (рис.
2.3, а, б), с помощью которых скорость подачи и температура подогрева определяются в зависимости
от вязкости: большая вязкость топлива требует увеличения температуры и снижения скорости
подачи.

Для обработки тяжелого топлива обычно используют два сепаратора, для дизельного - один или два.
В зависимости от качества тяжелого
топлива оба сепаратора включаются параллельно - работа в режиме пурификации, или
последовательно - первый сепаратор работает в режиме пурификатора, а второй - кларификатора.
После сепараторов навешенными на них насосами топливо подается в расходную цистерну.

С утяжелением топлив и увеличением их плотности возникла серьезнейшая проблема сепарации

воды от топлива, если разность их плотностей стремится к нулю или приобретает отрицательное
значение (рис. 2.4). Плотность современных и перспективных топлив может достигать 990-1000
кг/м3 и более, плотность пресной воды при 20°С равна 1000 кг/м3 и лишь плотность морской воды
лежит в пределах 1000—1013 кг/м3. С увеличением температуры плотность нефтепродуктов
уменьшается быстрее, чем воды, поэтому разность их плотностей рв - рт возрастает. Опыт
свидетельствует о том, что при сепарации вода отделяется от топлива, если рв - рт < 30 кг/м3. Этот
минимум обеспечивается для всех топлив, плотность которых ниже 991 кг/м3, при температуре
подогрева 98°С. Таким образом, рт = 991 кг/м3 представляет собой верхний предел плотности
топлива, при котором возможно еще отделение пресной воды от топлива. Сепарация морской воды
возможна и от более тяжелых топлив.
В процессе очистки топлива грязь и шлам скапливаются внутри барабана, и по мере его заполнения
во избежание нарушения сепарации барабан следует очищать. В современных сепараторах очистка
осуществляется автоматически с периодичностью 2~4 ч при сепарации топлива вязкостью 120-380
мм2/с. Для более вязких топлив, содержащих большое количество механических примесей, время
между разгрузками не должно превышать 1-2 ч. В противном случае переполнение барабана может
привести к прекращению очистки топлива, и неочищенное топливо пойдет в расходную цистерну.
Иногда барабан переполняется даже при малых интервалах между разгрузками. Это происходит при
сепарации обводненного топлива, образующего с водой стойкую эмульсию, содержание которой в
скапливающемся в барабане шламе может достигать 80%. В этой ситуации надо стремиться избегать
«перемалывания» топлива насосами и обеспечить наиболее эффективное его отстаивание в
отстойных цистернах. Зависимость периода между очистками барабана от содержания примесей
приведена на графике (см. рис. 2.1,б).

Частота автоматической очистки сепараторов определяется из фактического опыта по каждой

установке. При обработке тяжелых топлив вязкостью от 120 до 380 мм2/с при 50°С сепаратор
следует опорожнить после работы в течение 2~4 ч. Для мазутов, вязкостью до 600 мм2/с при 50°С
максимальное время интервала между автоматическими удалениями осадка не должно превышать 1-
2 ч.

В режиме кларификации сепаратор работает без водяного затвора, выход воды из сепаратора
перекрывается, и топливо очищается лишь от механических примесей. Обычно кларификатор,
устанавливаемый последовательно с пурификатором, служит второй ступенью очистки.

Опыт-показывает, что при последовательной работе сепараторов основная очистка осуществляется в

пурификаторе (до 70% примесей собирается в нем) и лишь 10% приходится на долю кларификатора.
Таким образом, роль кларификатора сводится к удалению из топлива оставшихся в нем более мелких
частиц механических примесей и роли «сторожа» на случай прорыва механических загрязнений
через пурификатор. При работе на тяжелых низкосортных топливах, получаемых
компаундированием остатков каталитического крекинга и вибреакинга с керосино-газой-левыми
фракциями, сепарацию рекомендуется осуществлять в режиме: два параллельно работающих на
малой производительности пурифика-тора с последовательно включенным кларификатором.
Эффективность очистки в этом варианте достигает 80_90%, в то время как в варианте пурификатор -
кларификатор она составляет 70%.

Выбор режима сепарации приобретает особо важное значение при очистке топлив, содержащих
алюмосиликатную мелочь, могущую вызвать буквально катастрофический износ двигателей. Здесь
чрезвычайно важно сепарацию вести с малыми подачами топлива в сепараторы (15~20%
паспортной) и по последовательной схеме с использованием кларификатора в качестве последней
ступени (рис. 2.5). При сепарации классических мазутов (прямогонных остатков) возможны менее
жесткие требования к выбору режима.

Центробежные сепараторы обеспечивают удаление примесей неорганического происхождения с

размерами частиц 5 мкм и менее и органического происхождения 7 мкм и менее, а также воды (до
следов). Потери горючей части топлива вместе с отсепарированнои водой и с осадком при удалении
не превышают 1%, при очистке остаточных мазутов - 3%.

Метод очистки топлив (фильтрация, сепарация, гомогенизация) оказывает влияние на износ

цилиндра. Исследования фирмы «Бурмейстер и Вайн» показали, что наиболее эффективным методом
очистки топлива в настоящее время является центробежное сепарирование. Для средне- и
высоковязких топлив рекомендуется комплекс средств очистки: фильтры грубой очистки (ФГО),
центробежный сепаратор, фильтры тонкой очистки (ФТО). Фильтры, удаляющие загрязнения,
размером до 1 мкм, на
практике отсутствуют, поэтому они не могут быть равноэффективны сепараторам.
Для обеспечения удовлетворительной сепарации в обычных сепараторах плотность тяжелых топлив
не должна превышать 0,99 кг/л при 15DC. Максимальная разница в плотностях топлива и воды
находится в диапазоне 80“90оС. Вязкость топлива при сепарации должна быть 12~16 мм2/с
(двухтактные дизели) и 9,5~14 мм2/с (четырехтактные дизели). Фирма «Альфа-Лаваль» рекомендует
соблюдать следующие оптимальные соотношения производительности сепаратора и температуры
сепарации в зависимости от вязкости:

Рис. 2.5. Распределение частиц загрязнений по размерам d в неочищенном топливе (I) и топливе,
прошедшем сеприрование при параллельной (II) и последовательной (III)работе сепараторов
Вязкость, мм2/с, при 50*С Температура сепарации,°С Пропускная способность, %

30 70-98 62
40 80-98 62
60 80-98 47
100 90-98 45
180 90-98 31
380 98 26
460 98 22
600 98 18
700 98 16

Для эффективной работы сепараторов предпочтительно выполнять следующие мероприятия:

♦ оптимально подбирать пропускную способность сепаратора;

♦ поддерживать температуру сепарации в пределах 2°С с помощью автоматического регулирования

подачи пара на подогреватель;

♦ оптимизировать режим работы сепараторов

♦ избегать дросселирования и рециркуляции топлива перед сепарацией.

Следует иметь в виду, что при сепарации тяжелых топлив помимо снижения содержания в них
механических примесей, воды и золы, как правило, наблюдается повышение температуры вспышки и
снижение температуры застывания. В качестве примера в табл. 2.1 помещены данные испытаний по
оценке влияния подогрева моторного топлива ДТ-1 на качество его очистки сепаратором
(кларификатором).

Таблица 2.1
Эффективность очистки моторного топлива сепарацией (кларификацией)
После сепарации
Показатели топлива До сепарации при подо при подо
греве топлива греве топлива
 до 40-45°С до70-75°С
3
Плотность, кг/м 916 909 914

Вязкость, “ВУ, при 50°С 3,93 3,85 3,88

Вольность, % 0,023 0,017 0,014
Содержание воды, % 1,14 0,11 0,08
Содержание механических
примесей, % 0,18 0,07 0,12
Температура вспышки, “С 67 69 72
Температура застывания, 'С -7 -9 -12
....

Отмечен несколько необычный факт: при более высоком подогреве топливо меньше очищается от
механических примесей (несмотря на одновременное возрастание количества отложений в грязевой
камере сепаратора). Это можно объяснить повышением интенсивности окисления углеводородов с
образованием смол при высокой температуре топлива.

В этом отношении представляют интерес исследования по определению влияния сепарирования на

качественные показатели мазута. Они показали, что при сепарировании может заметно изменяться
групповой состав топлива в связи с удалением значительного количества углеводородов парафино-
нафтенового ряда и интенсивным окислением углеводородов, приводящим к образованию смол.
Первое обстоятельство обусловило снижение температуры застывания топлива наряду с испарением
и удалением из него некоторой части легких компонентов, второе - возрастание общего количества
механических примесей в процессе сепарирования. Это подтверждается характером изменения
состава механических примесей: при снижении количества карбенов и карбоидов и практически
неизменной неорганической части увеличивается доля примесей, не растворимых в бензоле
(неорганическая часть осталась без изменений, по-видимому, из-за малых размеров ее частиц).

Несмотря на широкое распространение на судах схемы двухступенчатой сепарации тяжелых топлив

с концевым кларификатором, незначительная эффективность его работы показывает сравнительно
невысокую рациональность такой схемы.

Результаты выполненных в последние годы исследований позволили установить, что при наличии на
судне двух сепараторов параллельное их включение (в режиме пурификации) обеспечивает лучший
эффект очистки тяжелого топлива, чем последовательное. Рекомендованная ими схема, безусловно,
перспективна для систем топливоподготовки энергетических установок со среднеоборотными
дизелями, поскольку применение в них большого количества сепараторов (в связи с необходимостью
очистки дизельного топлива и резервирования) затруднительно и нерентабельно. Для повышения
эффективности параллельно работающих сепараторов целесообразно, чтобы их производительность
составляла 30-50% спецификационной (максимальной).

Подогрев топлива судовых дизелей

Для хорошего распыливания топлива его следует подогревать перед впрыском. Необходимая температура
подогрева зависит от относительной вязкости применяемого топлива. Поэтому важным моментом в
подготовке топлива к сжиганию является обеспечение необходимой вязкости. Если для дизельных топлив
необходимость в подогреве для снижения вязкости отпадает, то для тяжелых топлив предварительный
подогрев в паровых или электрических подогревателях является обязательным условием их подготовки, так
как только этим путем можно достигнуть требуемой вязкости. Влияние вязкости и сжимаемости на
характеристику впрыска в зависимости от конструкции топливной аппаратуры различно, но во всех случаях
оно в той или иной мере отражается на качестве распыливания и последующего сгорания топлива. Вязкость,
определяемая силами внутреннего сцепления топлива, и силы его поверхностного натяжения оказывают
непосредственное влияние на распад вытекающей из форсунки струи топлива. Эти силы стремятся удлинить
сплошную часть струи и тем самым сохранить ее целостность, поэтому с их увеличением (а это возможно при
снижении температуры топлива) длина сплошной части струи растет, а тонкость распыливания снижается.

Опытным путем установлено, что оптимум вязкости топлив для дизелей лежит в пределах 12-20 мм2/с. Это
значение вязкости и должно быть обеспечено соответствующим подогревом топлива перед его
использованием. Контроль за заданной вязкостью и управлением подогревателем осуществляет
встраиваемый в систему топливоподачи автоматический регулятор вязкости - вискозиметр. За ним
устанавливают фильтры тонкой очистки с тонкостью отсева 6—15 мкм.

Чтобы предотвратить остывание топлива в системе топливоподачи, все трубы изолируются и снабжаются
паровыми спутниками или обвива-ются электронагревательными элементами, а смесительная цистерна
снабжается паровым змеевиком. Кроме того, при кратковременной остановке двигателя циркуляционные
насосы должны продолжать работать, поддерживая циркуляцию горячего топлива в замкнутом контуре.

Опыт эксплуатации показывает, что вязкость топлива, измеряемая перед топливным насосом, не является
строго определенным параметром и поэтому допускаемая величина вязкости может быть до 20 сСт за
подогревателем, а температура подогрева топлива не должна превышать 150°С.

В случае, если топливные трубопроводы имеют подогреваемые участки, следует остерегаться перегрева труб
при переходе на дизельное топливо и. при работе на дизельном топливе. В этих условиях слишком
интенсивный подогрев трубопроводов может настолько снизить вязкость топлива, что появится опасность
перегрева топливных насосов и последующего заедания плунжера и повреждения уплотнений в системе.

Во время стоянки двигателя для циркуляции подогретого тяжелого топлива не требуется такой низкой
вязкости, которая рекомендована для впрыска. Поэтому для экономии энергии температуру подогрева
можно снизить примерно на 20°С, чтобы обеспечить вязкость топлива около 30 сСт.

Если двигатель был остановлен на тяжелом топливе, и если тяжелое топливо прокачивалось при пониженной
температуре во время стоянки, подогрев и регулировка вязкости должны быть выполнены приблизительно за
один час до запуска двигателя, чтобы получить требуемую вязкость.

Переводить дизель с топлива одного сорта на другой следует осторожно, предварительно снизив его нагрузку
до 75% полной. При переходе с дизельного топлива на тяжелое дизельное топливо необходимо постепенно,
со скоростью 2°С/мин подогреть до 60-80°С. При этом во избежание заклинивания прецизионных элементов
топливовпрыскивающей аппаратуры вязкость топлива не должна упасть ниже 2 мм2/с. Температура тяжелого
топлива в расходной цистерне должна снижаться, и к моменту переключения она не должна быть выше
температуры дизельного топлива более чем на 25°С (60-80°С). При переходе с тяжелого топлива на дизельное
необходимо перекрыть пар на подогреватель и, когда температура топлива в нем упадет до значения,
превышающего температуру Дизельного топлива в расходной цистерне на 25°С, переключить клапан на
подачу и систему дизельного топлива. Если температура дизельного топлива была ниже 50°С, его
необходимо предварительно подогреть. При наличии рециркуляционной цистерны нагрузка дизеля при
смене топлива может не снижаться. Фильтрация топлива судовых дизелей

Износ прецизионных пар топливоподающей аппаратуры зависит как от абразивных свойств

механических примесей топлива, так и от размеров частиц. Исследования показывают, что
наибольший износ вызывают

частицы загрязнений размером 6-12 мкм. Более крупные частицы не могут сразу пройти в зазоры и,
таким образом, оказывают меньшее абразивное действие. Следовательно, основным техническим
требованием к фильтрам тонкой очистки является обеспечение отсева частиц не крупнее указанных
наиболее опасных размеров. Поэтому наряду с сепарацией в комплекс топливо-обработки входит
фильтрование топлива с использованием фильтров грубой и тонкой очистки. Фильтры грубой
очистки устанавливают перед всеми насосами (топливоперекачивающими, подкачивающими
насосами сепараторов, бустерными и циркуляционными), в целях предупреждения их повреждения
при попадании крупных частиц. Фильтры тонкой очистки устанавливают непосредственно перед
дизелями для защиты прецизионных элементов топливной аппаратуры от частиц механических
примесей, не задержанных в сепараторе.

Принцип действия фильтра основан на отделении от нефтепродукта загрязняющих примесей при его
пропускании через фильтрующую перегородку, размеры ячеек которой меньше размеров
отфильтровываемых частичек. Наибольший размер частиц загрязнений, пропускаемых фильтром,
определяет тонкость отсева. По этому показателю имеются три группы фильтров очистки топлива:

♦ предварительной - для предохранения топливной системы от попадания случайных крупных

загрязнений (фильтры перед топливоперекачивающими насосами);

♦ грубой - для удаления из топлива частиц, размером более 40 мкм;

♦ тонкой - для удаления примесей, размерами более 6~15 мкм, а при применении бумажных
элементов - более 4~5 мкм.

Фильтр характеризуется также коэффициентом очистки и степенью фильтрации, которая

представляет собой отношение массы удаленных примесей к ее первоначальному значению:

На судах применяют фильтры и самоочищающиеся фильтрационные установки. В зависимости от

принципа действия фильтрующие элементы могут быть поверхностными либо объемными
(емкостными).

В поверхностном фильтре топливо очищается путем осаждения примесей на поверхности элементов,

кромках ячеек или щелей. В качестве фильтрующего материала используют сетку, листовую бумагу
(фильтры ТФ), ткань либо фильтрующий элемент образуется пластинками, витками проволоки или
ленты (щелевые фильтры).

В объемном фильтре нефтепродукт пропускается через фильтрующий материал, содержащий

множество каналов и пор, в которых и откладываются загрязняющие примеси. Для изготовления
объемных элементов используют фетр, древесноволокнистые материалы, металлокерамику,
пористую бронзу. Объемные фильтры в отличие от поверхностных способны удерживать большое
количество грязи, имеют более высокий коэффициент фильтрации и не способны к внезапному
засорению.

Изучение эффективности средств очистки топлива позволило установить, что тонкость отсева
примесей фильтрующими элементами из фетра составляет в среднем 15-20 мкм, элементами из
тонкошерстного войлока - 20~25 мкм. Наибольшую тонкость отсева обеспечивает бумага, которая в
зависимости от сорта и от способа обработки может задерживать частицы загрязнений размером от
10-13 до 2~3 мкм. Поэтому элементы из бумаги (обычно из кренированной, пропитанной
синтетическими смолами для придания водостойкости и жесткости) находят широкое применение в
фильтрах тонкой очистки, в которых фильтрующие элементы выполнены в виде сжатой гармошки.
Малый срок службы любых фильтрующих элементов из-за интенсивного забивания
асфальтосмолистыми соединениями при фильтрации тяжелых топлив, невозможность отделения
воды, необходимость в ручной очистке - послужили серьезным препятствием к использованию
подобных фильтров на современных судах. На смену им пришли самоочищающиеся
фильтрационные установки, имеющие по сравнению с сепараторами существенные достоинства:
малые энерго- и трудозатраты на обслуживание, возможность автоматизации; простоту конструкции,
более высокую надежность в работе; независимость процесса очистки от разностей плотностей
топлива и удаляемых из него частиц механических примесей; меньшие потери горючей массы.

В некоторых конструкциях фильтрационных установок предпринята попытка отделения от топлива

воды благодаря водоотталкивающей пропитке фильтрующих материалов. Однако опыт показал, что
по мере загрязнения водоотталкивающая способность фильтра ухудшается. На судах
распространены фильтрационные установки с постоянными фильтрующими элементами
поверхностного типа (сетчатые, щелевые) с периодической автоматической самоочисткой методом
противотока.

Создатели самоочищающихся фильтрационных установок, стремясь достигнуть тонкости отсева

частиц загрязняющих примесей до 5—10 мкм (таков размер отсеивающихся частиц в сепараторах),
сталкиваются с проблемой быстрого загрязнения фильтрующих поверхностей асфальтена-ми,
находящимися в топливе в коллоидном растворе, размер мицелл которых, близок к упомянутой
тонкости отсева. Эго вызывает необходимость частой промывки с использованием противотока, что
в свою очередь сопряжено с ростом потерь топлива со шламом. Отмеченное обстоятельство является
существенным недостатком фильтрационных установок, поэтому они не могут конкурировать с
современными автоматизированными сепараторами.

Широко применяют фильтрующие материалы: поверхностного удаления механических примесей из

топлива (металлические сетчатые материалы с ячейками 10—200 мкм и более, тканые из
синтетических и хлопчатобумажных тканей, бумажные) и объемного удаления (пористые
синтетические и пористые металлические материалы - пористая бронза).

Магнитные фильтры широко применяют для очистки от ферромагнитных частиц (размером от 0,5 до
5 мкм и более) механических примесей.

Они отличаются от других очистителей наименьшим гидравлическим сопротивлением (не более 150
Па). Преимущества магнитных фильтров: небольшие габариты, сравнительно невысокая стоимость,
непрерывность действия и простота обслуживания; недостаток - невозможность использования для
очистки жидких топлив и масел от механических примесей органического и неорганического
происхождения.

Фильтрующие элементы по мере работы постепенно загрязняются, их пропускная способность

уменьшается, что контролируют перепадом давления топлива до и после фильтра. При достижении
предельного значения этого перепада фильтрующие элементы очищают от осадка с помощью
химических средств. Фильтрующие элементы металлические (пористая бронза) или керамические
освобождают от осадка путем его выжигания.

Рекомендуемый расход топлива через фильтр и его условная пропускная способность приведены в
табл. 2.2. Условная пропускная способность - это расход топлива через фильтр при заданном
перепаде давления. К новым фильтроматериалам относятся бумаги: БФДТ, БТ-ЗП, БТ-5П, БТ-10П,
БТ-15П, их характеристики приведены в табл. 2.3.

Фильтры грубой очистки задерживают частицы механических примесей размером более 0,04 мм
(табл. 2.4).

Общие технические условия на фильтры очистки топлива дизелей изложены в ГОСТ 14146-88.
Основные параметры фильтров с щелевыми и сетчатыми элементами устанавливают в соответствии
с требованиями табл. 2.5.

Перепад давления, не вызывающий разрушения пористого элемента приведен в табл. 2.6.

Таблица 2.2
Характеристика унифицированных топливных фильтров
Условная Количе - I
Рекомендуемый
Марка пропускная ство фильтро- расход топлива Габариты, мм,
способность. элементов через фильтр. не более
кг/ч, не менее кг/ч
ТФ-1 30 1 6 190x82x102
ТФ-2 90 1 11 190x104x125
ТФ-3 130 1 20 230x104x125
ТФ-4 250 1 50 215x124x138
ТФ.5 360 1 100 350x125x155
2ТФ-2 165 2 23 205x202x165
2ТФ-3 215 2 40 245x202x165
2ТФ-4 1000 2 200 495x285x230
2ТФ.5 1200 2 400 655x285x230
2ТФ-6 650 2 200 406x285x230
2ТФ-6А 800 4 400 655x285x230
2ТФ-7 500 2 100 215x240x112

Фильтры грубой очистки (ФГО) (см. табл. 2.4) задерживают частицы механических примесей
размером более 0,04 мм. Фильтры тонкой очистки (ФТО) задерживают механические примеси
неорганического и органического происхождения размером более 16 мкм. Кроме того, ФТО не
пропускают коллоидных загрязнений органического происхождения (продукты
разложения нефтепродуктов - смолы и асфальтены), вследствие чего для предотвращения быстрого
засорения фильтров при удалении мелких частиц размером 5_7 мм и менее необходима
предварительная очистка топлив сепарированием. Для средне - и высоковязких топлив
рекомендуется комплекс средств очистки: ФГО, центробежный сепаратор, ФТО.
Гомогенизация топлива судовых дизелей

Гомогенизатор - греческое слово, которое обозначает однородный. В первых конструкциях

гомогенизаторов жидкость с большой скоростью пропускалась через капиллярные отверстия или
узкие щели размером 2-7 мкм гомогенизирующих головок, при этом частицы, находящиеся в
жидкости, раздробляются до 0,1-1 мкм.

Гомогенизация топлива заключается в гидродинамическом возмущении топливной среды, в

результате которого в среде возникают кавитационные зоны. Захлопывание кавитационных каверн
сопровождается локальными гидравлическими ударами высокой мощности, разрушающими не
только желеобразные сгущения, но и твердые агломераты. В результате топливо становится
гомогенным, смолы равномерно распределяются в топливной среде, твердые частицы
освобождаются от «смолистой шубы», а глобулы воды диспергируются.

Такое топливо сепарируется и фильтруется с минимальными потерями горючей части.

Гомогенизированное топливо обладает повышенной абразивностью, в связи с чем его необходимо
пропускать через ФТО.

В практике находят применение гомогенизаторы следующих типов: гидродинамический,

вибромехани-ческий, ультразвуковой, вихревой и др.

Принцип действия гидродинамического гомогенизатора (рис. 2.6) основывается на пропускании

топлива под давлением 15—25 МПа через щель запорного клапана.

Рис. 2.6. Схема гомогенизатора гидродинамического типа; 1 - блок насоса;

2 ~ манометр; 3 ~ седло гомогенизационного клапана; 4 ~ гомогенизационный клапан;

5 -регулирующий винт; 6 ~ стопор винта;

7 - пружина; 8 ~ сальник штока клапана;

9 ~ отводная труба; 10 ~ предохранительный клапан; 11 ~ нагнетательная камера;

12 - нагнетательный клапан; 13 ~ всасывающий клапан; 14 ~ подвод топлива; 15 ~ плунжер;

16 -уплотнение плунжера
Вибромеханический и ультразвуковой методы гомогенизации основаны на эффекте создания
колебаний и кавитационных процессов в топливе.

Гомогенизация высоковязких топлив производится гомогенизаторами роторного, соплового и

магнитно-соплового типов.

В роторном гомогенизаторе (рис. 2.7, а, 6) клиновидные лопатки ротора вращаются между такими же
лопатками статора, в результате чего находящееся в гомогенизаторе топливо подвергается то
сжатию, то разрежению. Когда лопатка ротора, двигающаяся между двумя лопатками статора,
расходится с последними, давление в топливной среде резко падает и таким образом создаются
условия для возникновения кавитации. Это разрушает структурные (агрегативные) системы в
топливе, что и делает его более гомогенным.

Сопловый и магнитно-сопловый гомогенизаторы устроены и действуют аналогично, с той лишь

разницей, что в конструкции магнитно-соплового гомогенизатора предусмотрены электромагниты. В
этих гомогенизаторах разрушение структурных (агрегативных) систем топлив происходит под
воздействием кавитации, возникающей в расширяющемся сопле Лаваля при истечении струи.

Сопловый гомогенизатор с регулируемым сечением сопловой полости позволяет поддерживать

необходимую эффективность обработки топлива при колебаниях давления в топливном
трубопроводе.

В отличие от роторного гомогенизатора сопловый требует повышенного давления в топливной

системе (не ниже 1,8 МПа), поскольку кавитационные процессы в расширяющемся сопле Лаваля
возникают при перепаде давлении на входе и выходе около 1,6 МПа.

Магнитно-сопловые гомогенизаторы (рис. 2.7, в, г) являются наиболее эффективными, обеспечивая

разрушение структурных (агрегативных) систем в топливе при меньшем (чем в случае
использования сопловых гомогенизаторов) давлении в топливном трубопроводе. Это достигается в
результате воздействия на кавитацию в сопловом аппарате критических скоростей истечения и сил
переменного магнитного поля. Синергетический магнитно-динамический эффект является наиболее
эффективным для повышения гомогенности высоковязких топлив и их смесей.

Переменное магнитное поле не только усиливает процесс кавитации в сопле, но также путем
воздействия на полярную часть смол в структурных системах уменьшает сопротивление последних
кавитационному распаду. Дополнительно к этому в магнитно-сопловом гомогенизаторе с
регулируемым сечением сопловой полости даже при незначительных давлениях топлива под
клапаном создается эффективная кавитационная зона в результате вибрации клапана под
воздействием переменного магнитного поля.

Разработан также процесс обработки топлива в фильтро-гомогени-заторе, в котором пружинные

тарелки компонуются таким образом, что образуется щель для очистки топлива от механических
примесей
(рис. 2.8). Топливо на очистку поступает снаружи фильтрующего пакета, а очищенное топливо
выходит из фильтра-гомогенизатора через отверстия в крышке. По мере работы фильтрующего
пакета, снаружи каждой пары тарелок на входе топлива, скапливаются топливные загрязнения
(твердая фаза, смолы). Для очистки щелей пакетов каждый из них поочередно переключают на
режим очистки, путем подачи под давлением топлива в обратном направлении. В этом случае
пружинные тарелки, образующие щель, изгибаются, раскрывая последнюю для очистки. Поскольку
на периферии щель расширяется, образуя сопловую полость, в ней возникает при истечении топлива
кавитация, т.е. создаются условия для разрушения образовавшихся загрязнений и в результате - для
очистки всего фильтрующего пакета. Таким образом, каждый фильтрующий пакет попеременно
работает как гомогенизатор. В процессе работы фильтра гомогенизатора твердая фаза (механические
примеси) скапливается в предусмотренной для этой цели грязевой полости, которую периодически
очищают. Прошедшее очистку топливо поступает в расходную цистерну и далее в систему
дополнительной очистки непосредственно перед дизелем.

Гомогенизаторы не удаляют механические примеси, золу и асфаль-теновые включения, а уменьшают

размеры находящихся в топливе частиц различных включений до неопасных для двигателя размеров.
Использование гомогенизаторов требует предварительного удаления из топлива воды, так как в
гомогенизаторах она не отделяется. Необходимым условием является также установка за
гомогенизатором фильтра тонкой очистки топлива.

Рис. 2.7. Гомогенизаторы а, б - ротор и статор роторного гомогенизатора; в,г~ магнитно-

сопловые гомогенизаторы соответственно с нерегулируемым и регулируемым сечениями сопловой
полости;
1,2~ лопатки ротора и статора; 3 - сечение лопатки;
4, 11 - электромагниты; 5 ~ сопло Лопаля; 6 ~ тарелка; 7, 10 ~ корпус и седло клапана; 8 ~ клапан; 9
~ пружина
Нетрадиционные способы обработки топлива судовых дизелей

К нетрадиционным способам обработки топлива относятся: химическая, гидродинамическая и

магнитная обработки, а также воздействие электрическим разрядом и радиоактивным излучением.

Химическая обработка заключается в вводе в топливо композиций присадок с различными

функциями, снижающих испаряемость и улучшающих низкотемпературные свойства топлива,
интенсифицирующих процесс сгорания и снижающих образование при сгорании экологически
опасных веществ.

Присадки, снижающие испаряемость топлива и улучшающие его низкотемпературные свойства,

целесообразно вводить при бункеровке судна. Присадки, снижающие склонность топлива к
осадкообразованию, также целесообразно вводить при бункеровке или непосредственно в танки
запаса сразу же после завершения процесса бункеровки.

Присадки, защищающие топливную аппаратуру от коррозии и образования лаковых пленок, а также

присадки, улучшающие сгорание и предотвращающие образование экологически опасных веществ в
процессе сгорания, следует вводить перед подачей топлива к дизелю.

Расширяющееся применение на судах дешевых тяжелых топлив с их низкой стабильностью при

хранении, склонностью к отложениям и нагарообразованию, ухудшенной способностью к сгоранию
и высокой коррозионной активностью привело к необходимости прибегать к созданию таких
присадок, которые помогли бы решить проблемы хранения и обработки, сгорания топлив, борьбы с
нагарами и высокотемпературной коррозией, а также с низкотемпературной сернистой коррозией.

Рис. 2.8. Фильтр-гомогенизатор 1 - корпус; 2 - крышка; 3 - фильтрующий пакет пружинных

тарелок; 4 ~ пружинная тарелка

Тяжелым высоковязким топливам присуща склон-ность к образованию отложений в танках запаса,

фильтрах, подогревателях и других элементах топливной системы, в том числе сепараторах.
Причина заключается в наличии в топливах тяжелых углеводородов (смол, асфальтенов). Обладая
повышенной поверхностной активностью, тяжелые углеводороды группируются вокруг
загрязняющих топливо примесей, глобул воды, образуя сложные структуры, размеры которых
увеличиваются, и они вьшадают в осадок в виде шлама на днище танка или осаждаются на
поверхностях топливной системы.

Один из путей борьбы с шламообразованием и отложениями в подсистемах хранения и переработки

топлива состоит во введении в топлива химических присадок, содержащих мощные диспергаторы.
Поверхностная активность последних существенно повышает поверхностную активность
содержащихся в топливе асфальтосмолистых соединений, выступающих в роли естественных
коагулянтов и эмульгаторов. Благодаря отмеченному свойству вещества присадок притягивают к
себе смолы, обволакивающие структурные системы тяжелых углеводородов, и частично замешают
их. Ослабление вследствие этого поверхностного натяжения тяжелых углеводородов, а также
расклинивающее действие введенных с присадкой диспергаторов приводят к разрыву этих
структурных систем, их диспергированию и благодаря этому к предотвращению шламообра-зования.
В роли диспергаторов обычно используют растворимые в топливе органометаллические соединения,
вводимые в хорошо зарекомендовавшие себя присадки Vecom FOT-NW, Bunkersol-D, Perolin 622-DE.
и др. Неплохие результаты показала опытная присадка ЛЗ-ЦНИИМФ-6. Важное свойство
поверхностно-активных веществ присадок состоит также в защите металлических поверхностей от
коррозии, ржавления и образования на горячих поверхностях лаковых пленок.

Вводимые в топлива присадки-диспергаторы способствуют не только борьбе со шламообразованием,

но, измельчая структуру находящихся в топливе тяжелых углеводородов, и более полному их
сгоранию в цилиндрах. Происходящее при наличии присадок замещение откладывающихся на
нагретых поверхностях смол изолирует, в частности, поверхности прецизионных элементов от них и
тем самым препятствует лакообразова-нию, часто приводящему к зависанию игл форсунок и
плунжерных пар ТНВД.

Проблема высокотемпературной коррозии, вызываемой продуктами сгорания топлива, наиболее

тесно связана с работоспособностью выпускных клапанов дизеля и рабочего аппарата газовой
турбины. Образующиеся на рабочем поле клапана рыхлые окисные структуры бомбардируются
частицами сажи и золы, летящими мимо клапана в общем потоке продукта сгорания с большой
скоростью. Их удары о клапан в дополнение к коррозии вызывают эрозию. В итоге на рабочих
фасках и седлах клапана образуются раковины, бороздки, по которым прорываются горячие
продукты сгорания. Это в свою очередь приводит к росту температуры метал-ла, активации
коррозионно-эрозионных процессов и местному выгоранию металла.

Чтобы избежать коррозии или во всяком случае уменьшить ее интенсивность, необходимо, путем
интенсивного охлаждения, понижать температуру клапана и его седла. Нужно иметь в виду, что
переохлаждение клапанов (а это часто бывает с его стержнем при работе на пониженных нагрузках)
стержень интенсивно коррозирует под действием конденсирующейся на нем серной кислоты.
Конденсация кислоты происходит, когда температура клапана оказывается ниже точки росы
кислоты. Под действием кислотной коррозии на стержне появляются типичные для этого процесса
язвины.

Методом борьбы с коррозией является также уменьшение содержания в топливе натрия, для чего
при сепарации топливо следует промывать горячей водой, подаваемой в струю топлива перед
сепаратором. Вода, смешиваясь с топливом, растворяет соединения натрия и в ходе сепарации
удаляется из него. Для повышения ресурса выпускных клапанов используют присадки к топливам, в
состав которых входит магний (табл. 2.7). К числу таких присадок относится присадка Ameroid
Mark-IV, препятствующая образованию на клапанах, головках поршней и лопатках газовых турбин
отложений натрий-ванадиевых соединений и тем самым уменьшающая их коррозию и выгорание.
Входящий в присадку магний при окислении образует окись магния Mg + О -» МдО, температура
плавления которой составляет 2800°С.
Продукты взаимодействия МдО с пятиокисью ванадия имеют более низкие температуры плавления,
но более высокие, чем натрий-ванадие-вые соединения. Это позволяет большей части соединений
ванадия в сухом виде покидать дизель вместе с продуктами сгорания, а не прилипать к клапану и
другим элементам, как это происходит при более низких температурах плавления.

Гидродинамическая обработка заключается в воздействии на топливо ультразвуковых и

кавитационных сил, которое производится с целью разрушения находящихся в нем структурных
(агрегативньгх) систем и, таким образом, обеспечивает его очистку только от твердой фазы, не
удаляя при этом горючую часть - смолы. При этом обеспечивается более длительная и эффективная
работа сепараторов и фильтров.

Топливо, прошедшее гидродинамическую обработку, сгорает с большей полнотой.

Т а б л и ц а 2 . 7 Назначение и типы рекомендуемых присадок к топливу

Система Последствия Признак дефекта Причина дефекта Рекомендуемые присадки
применения
топлива
1 2 3 4 5
Топливные Шламообразование Перегрузка Недостаточно «Bunkersol-D». Vecom FOT-
танки и система Эмульгирование воды сепаратора, стабильные топлива, NW, Perolin PFOT 627-
перекачивания загрязнение полученные сме- DE, Gamlen FOT; ЛЗ-
фильтров, шиванием крекинг- ЦНИИМФ-6 - растворимые
подогревателей, продук тов с диспергаторы, понижающие
закок- совывание легкими силы поверхностного
отверстий фракциями; натяжения тяжелых
распылителей несовместимость углеводородов,
Плохое сгорание, топлив диспергирующие структур-
эрозия Обводнение при ные системы; дозирвка
распылителей, перевозках, 1/4000 -1/10000
интенсивное бункеровке или Деэмульгаторы Drew - Amer
шламообразование хранении oid Mark или Mark-IV,
дестабилизиру ющие
эмульсию воды в топливе и
способствующие ее распаду;
дозировка 1/4000 - 1/8000
Камера Высокотемпературная Коррозия выпускных Топлива с высоким Vecom FOT-SA: D, A, Mark-IV.
сгорания коррозия и зольные клапанов и содержанием Perolin 687-SD. Amergize 2:
отложения отложения в ванадия и натрия металлоорганические на базе
турбокомпрессорах и магния и редкоземельных
выпускном тракте элементов присадки, в
процессе сгорания,
реагирующие с натрием и
ванадием, способствующие
образованию золы с высокой
температурой плавления,
ухудшенной адгезией и не
оказывающие
 корродирующего воздейст-
вия на выпускные клапаны;
дозировка 1/4000 -1/8000

1 2 3 4 5
Неполное Позднее сгорание, Плохое качество Drew Ameroid Mark-
сгорание догорание в процессе топлива, ll, Amergize; ЛЗ-ЦНИ- ИМФ-б,
расширения, нагаро- длительная работа мёталлоогранические присадки
образован ие, при пониженных на базе Mg, активирующие
большой расход нагрузках реакции окисления и
топлива, повышенный обеспечивающие более полное
износ ЦПГ сгорание; дозировка: 1~2 кг в
сутки
Выпускная Неполное То же LT-Soot Release (Drew
система, утили- сгорание, Ухудшение Ameroid) - высокоактивный
зациионные увеличение теплопередачи катализатор, обеспечивающий
котлы отложений в (требуется частый сгорание при низких
выпускном сажеобдув), температурах; дозировка 1~2 кг
тракте возгорание в сутки
отложений сажи в
выпускной системе,
недостаточное
парообразование
Цилиндропорш- Н изко- Интенсивное Топлива с высоким D. A. Mark-IV, Amergize,
невая группа температурная изнашивание ЦПГ под содержанием серы реагирующие с ванадием и
коррозия действием серой и противодействующие
электрохимической переходу S02 в S03 и
коррозии. образованию H2S04
поверхностей нагрева
утилизационных
котлов
—I

Магнитная обработка - воздействие на топливо переменного или постоянного магнитного поля.

Топливо обрабатывают с целью разрушения структурных (агрегативных) систем (обработка в
переменном магнитном поле) или с целью ориентации молекул топлив (или молекул присадок) в
определенном направлении. В ряде случаев магнитная обработка в переменном магнитном поле
используется совместно с гидродина-мической обработкой для усиления гомогенизирующего (или
диспергирующего) эффекта обработки топлива.

Электрический разряд может быть использован для ионизации как топлива, так и воздушного заряда
для интенсификации протекания пред-пламенных и пламенных процессов. Активизирующим
фактором в реакциях, протекающих в электрическом разряде, являются быстрые электроны и в
значительно меньшей степени - ионы. Наибольший ионизирующей способностью обладает
коронный разряд. Электрический разрядник может быть установлен как в камере сгорания, так и во
всасывающем тракте. Большего эффекта следует ожидать в первом случае, поскольку здесь будет
происходить ионизация как воздуха, так и топлива. Кроме того, коронный разряд в этом случае
осуществляется в объеме камеры сгорания, т.е. там, где протекают предпламенные процессы. Однако
высокие давления и впрыск топлива создают значительные трудности в получении и поддержании
здесь коронного разряда требуемых параметров.

Радиоактивное излучение стимулирует протекание цепных разветвленных реакций и сводится в

конечном итоге к образованию свободных атомов и радикалов. Отличительной особенностью
данного способа стимулирования цепных реакций является возможность управлять процессом
облучения. Здесь так же, как и при применении электрического разряда, можно осуществлять
воздействие в любой период протекания реакции. При обработке топлива радиоактивным
излучением ядра радиоактивных элементов испускают различные частицы и электроны.
Наибольшим активирующим действием обладают а-частицы и электроны, которые производят
ионизацию и диссоциацию молекул топлива.

Высокая ионизационная способность а-частиц делает их наиболее целесообразными для

использования в качестве стимуляторов предпла-менных процессов в двигателях внутреннего
сгорания. Вместе с тем, вследствие малой длины пробега, а источники необходимо устанавливать
непосредственно в среде, которая подвергается ионизации.

Особенности обработки высоковязких и некондиционных топлив судовых дизелей

Тяжелые сорта топлив по сравнению с дистиллятными имеют повышенные плотность, вязкость и

температуру застывания, несколько пониженную теплоту сгорания и содержат большее количество
тяжелых фракций, золы, серы, кокса, воды, смолистых веществ и механических примесей. Поэтому
тяжелое топливо, поступившее на борт судна, проходит специальную обработку, задачей которой
является обеспечение очистки топлива и подогрев его перед насосами высокого давления.
Топливоподготовке присущи следующие особенности:

♦ система топливоподачи должна быть закрытого типа, в которой поддерживается давление 0,4-0,5
МПа;

♦ обогрев всех цистерн топлива, изоляция топливных трубопроводов со спутниковым обогревом;

♦ обязательная установка перед ТНВД подогревателя и автоматического регулятора вязкости,

обеспечивающих заданную вязкость топлива, поступающего в топливный насос;

♦ автономный привод топливоподкачивающих насосов и обеспечение повышенного давления

нагнетания;

♦ очистка топлива отзолы, воды и механических примесей сепараторами и фильтрами грубой и

тонкой очистки.

В связи с наличием большого количества парафина тяжелые сорта топлив для судовых дизелей
имеют повышенную температуру застывания - в среднем ±5°С. При снижении температуры
содержащиеся в топливе влага и парафины начинают кристаллизовываться и происходит
помутнение топлива. Оно не затрудняет продвижение топлива по трубопроводам, но может вызвать
забивание парафином топливных фильтров и прекращение подачи.

Во избежание застывания тяжелых топлив в расходных цистернах их следует подогревать, если

разность минимальной температуры воздуха в машинном помещении и температуры застывания
топлива менее 15_20°С. Топливопроводы и фильтры во избежание закупорки приходится
оборудовать паровым или водяным подогревом и тепловой изоляцией. Высокие температуры
застывания тяжелых топлив определяют необходимость запуска и остановки двигателей на
дизельном топливе, особенно при низких температурах окружающего воздуха.
Повышенное содержание в топливе абразивных частиц механических примесей приводит к
интенсивному изнашиванию прецизионных пар топ-ливо-подающей аппаратуры, сопл форсунок,
поршневых колец и втулок цилиндров, сокращая срок их службы. Поэтому при переводе дизелей на
тяжелые сорта топлива одной из важнейших и трудных (особенно при небольших площадях
машинных помещений) технических проблем является обеспечение их качественной очистки от
механических примесей.

Рис. 2.9. Схема системы топливоподготовки судовой энергетической установки с дизелем,

эксплуатируемым только на тяжелом топливе

На рис. 2.9 приведена наиболее типичная схема системы топливоподготовки дизеля,

эксплуатируемого только на мазуте. Бункерная емкость 1 служит одновременно отстойником и
обогревается специальным подогревателем 2 до температуры примерно 45°С. Из бункера топливо
через фильтр 3 подается насосом 4 во вторичный подогреватель 5, а затем в сепараторы б,

фильтр, отстойник или коагуляционный очиститель. Очищенное и обезвоженное топливо подается

насосом 7 в расходный бак 8, в котором с помощью подогревателя 9 его температура повышается
примерно до 90°С. Из расходного бака топливо подается насосом 10 под давлением 0,14-0,18 МПа
через подогреватель 11 и фильтр 12 к насосам высокого давления 14 и далее к форсункам 15. Часть
топлива отводится через перепускной клапан 13 и циркуляционные трубки 16. Интенсивная
циркуляция и высокое давление в системе предотвращают возникновение паровых пробок.
Применение парового или электрического подогрева системы впрыска обеспечивает возможность
легкого пуска холодного двигателя.

Исследования, выполненные ЦНИИМФом, и опыт ведущих зарубежных дизелестроительных фирм

позволили установить, что применение тяжелых сернистых топлив в судовых дизелях экономически
оправдано только при обеспечении надлежащей подготовки, включающей подогрев, отстой и
сепарацию топлива, а также при использовании износостойких материалов, защитных покрытий и
масел с присадками.
В качестве некондиционных, самых тяжелых сортов топлива используется асфальт (битум), который
является остаточным продуктом на нефтеперерабатывающих заводах. Использование высоковязких
топлив привлекательно из-за низкой их стоимости. Но очень высокая вязкость асфальта, выходящая
далеко за пределы обычных топлив, требует очень высокой температуры подогрева, чтобы
обеспечить надлежащую вязкость перед ТНВД. В связи с этим, дизелестроительные фирмы
разработали специальные системы топливоподготовки закрытого типа.

В отличие от обычных, открытых в разработанной системе топливо-подготовки вместо смесительной

цистерны устанавливается блок подачи топлива, включающий смесительный клапан, топливные
насосы, деаэратор, топливо-расходомер, клапан регулирования давления, статический смеситель и
панель управления. Эта схема позволяет поддерживать повышенное давление во всей
топливоподающей системе, что предохраняет наступление кипения и образования паров и газов в
топливе при температурах 130—150°С, необходимых для обеспечения требуемой вязкости
современных низкосортных сортов тяжелого топлива.

Высоковязкие, дешевые топлива могут использоваться для получения смесей. Смеси топлив с
заранее заданной вязкостью могут быть получены смешиванием легких и тяжелых компонентов в
необходимых пропорциях, устанавливаемых с помощью диаграммы (рис. 2.10). Для этого на левой
оси ординат отмечается точка А, соответствующая вязкости тяжелого компонента, на правой оси -
точка Б, соответствующая вязкости легкого компонента. Точки А и В соединяют прямой линией, из
точки пересечения которой с горизонталью, соответствующей требуемой вязкости смеси,
восстанавливают перпендикуляр. Точка пересечения перпендикуляра с верхней абсциссой покажет
процентное содержание легкого компонента, а с нижней абсциссой - тяжелого. Не следует упускать
из виду, что при сме-шивании меняются не только вязкость, но и остальные показатели качества
смешиваемых топлив: содержание серы, ванадия, коксовое число, плотность и др. И это
обстоятельство также используют, когда необходимо понизить содержание в топливе того или иного
компонента.

Смеси дизельных и вязких остаточных топлив могут быть приготовлены как на бункеровочных базах
с помощью специальных смесительных устройств, так и непосредственно на судне. Для получения
смеси используют простейшие средства в виде завихряющего конуса или струйного смесителя с
последующим многократным прокачиванием ее по замкнутому контуру насос-цистерна-насос.

Приготовленная смесь должна иметь мелкодисперсную гомогенную структуру и быть стабильной,

т.е. сохранять свою структуру в течение до-статочно длительного времени ее хранения до момента
использования в дизеле. Потеря стабильности выражается в образовании и выпадании на дно
цистерны асфальтеновых конгломератов, ухудшающих распыливание и сгорание смеси в цилиндрах,
интенсивно загрязняющих фильтры тонкой очистки, что, в конечном счете, может привести к
остановке дизеля.

Основная причина потери стабильности - несовместимость смешиваемых компонентов топлив,

поэтому крайне важно перед смешиванием проверить топлива на совместимость. Вторая причина -
структура и продолжительность хранения смеси. Значительно улучшить структуру можно, используя
специальные смесители статического или динамического типа.

Полный экономический эффект от перевода двигателей на смеси топлив определяется разностью:

экономия в стоимости топлив - рост затрат на эксплуатацию.

В процессе дополнительной обработки высоковязкого топлива в отличие от традиционной схемы

предусматриваются ввод воды и приготовление с помощью гомогенизатора водотопливной
эмульсии, которая и подается в циркуляционную систему повышенного давления. ВТЭ
подогревается в смесительной емкости-подогревателе и далее подается в главный дизель.

Вода сама по себе коррозионно-активна, если контактируете незащищенными металлическими

поверхностями. В дизельных и прямогонных маловязких топливах асфальтосмолистые соединения
содержатся в небольших количествах, поэтому их недостаточно для создания защитного сольватного
слоя вокруг всех глобул содержащейся и топливе воды. В современных тяжелых топливах эти
соединения содержатся в избытке, поэтому непосредственный контакт воды с металлическими
поверхностями исключен - все глобулы воды «одеты» в оболочку из смол и асфальтенов. В этом, а
также в отсутствии в тяжелых топливах меркаптанов кроются причины отмечаемого понижения
требований к содержанию воды в широко используемых тяжелых топливах. Более того, наличие
воды в топливах, правда, в строго дозированных количествах и в мелко раздробленном состоянии,
признано даже полезным. Исследованиями было установлено, что введение воды в цилиндры дизеля
способствует совершенствованию сгорания (улучшение смесеобразования, каталитическое действие
ионов водорода), снижению токсичности выпуска, температур рабочего тела и теплонапряженного
состояния, чистоте цилиндров. Наиболее эффектный путь введения воды в цилиндры состоит в
примешивании ее к топливу, с которым она с помощью естественных или специально вводимых в
топливо эмульгаторов образует достаточно стабильную ВТЭ.

Вода играет также положительную роль в кинетике химических реакций окисления углеводородов
топлива. Увеличение содержания воды в ВТЭ способствует росту скорости распространения
пламени до определенного предела, пока каталитический эффект воды превышает ее отри-цательное
воздействие на температуру в зоне реакции. Последнее обуславливается затратами теплоты на
испарение глобул воды. С увеличением содержания воды в топливе эти затраты растут и их влияние
на развитие окислительных процессов и снижение температуры рабочего тела становится
ощутимым. Отсюда следует, что для каждого дизеля, режима его работы, сорта топлива должно
существовать свое оптимальное соотношение вода-топливо, нарушение которого может привести к
отрицательным результатам.

К отрицательным факторам относится также увеличение впрыскиваемой в цилиндр суммарной дозы

топлива и воды, что обуславливает увеличение цикловой подачи, а это связано с нежелательным
увеличением ее продолжительности. Поэтому на оптимальное соотношение вода-топливо влияет и
этот фактор.

Фирмой Bitor (Венесуэла) разработана водотопливная эмульсия, состоящая из 70% натурального

битума и 30% воды, торговая марка Orimulsion 100 и Orimulsion 400 (см. табл. 1.10). Это топливо
первоначально было испытано фирмой MAN-B&W на опытном двигателе 1L42MC. Отмечается, что
очищать водотопливную эмульсию сепарированием невозможно, так как эмульсия при этом
разделяется на свободную воду и битум. Кроме того, оримульсию можно подогревать только до
70°С, поэтому вязкость топлива была высокой. Это привело к большим потерям давления в системе
топливоподачи и низкому давлению у сопел форсунок. Кроме того, было отмечено разделение
оримульсии на составляющие компоненты после выхода топлива из отсечных отверстий ТНВД.
Поэтому приходилось переимульгировать рецеркулированную оримульсию.

Новые испытания были проведены совместно с фирмой Mitsui, ее дочерней компанией BWSC и
JNTEVEP, S А (Исследовательский и технологический нефтяной центр в Венесуэле). Эти испытания
проводились на одном цилиндре двигателя 4Т50МХ с измененной оримульсией, которая подобно
тяжелому топливу, эмульгированному водой, может подогреваться до температуры 180°С,
обеспечивающей нормальную вязкость топлива перед ТНВД.

Оптимизированные характеристики и расход топлива очень похожи на таковые при работе дизеля на
тяжелом топливе. Однако ключевой проблемой является влияние оримульсии на чрезмерный износ
цилиндровой втулки и поршневых колец, а также повышенная дымность выхлопа.

Хотя на первый взгляд эти дешевые топлива выглядят очень привлекательно, но для их широкого
использования необходимо специальное оборудование для подготовки оримульсии перед подачей к
дизелю.

Оримульсия испытывалась также фирмой Wartsila на среднеоборотном двигателе W6L46

размерностью 46/58 с номинальной частотой вращения 500 мин1.
В системе тошшвоподготовки был установлен электростатический фильтр, и на дизеле были
установлены специальной конструкции ТНВД и

форсунки, при этом установлено, что характеристики двигателя практически не изменились, но

снизился удельный расход топлива, отмечаются также проблемы с износами цилиндровой втулки и
колец (см. рис. 1.26).

Подготовка и подача газообразного топлива судовых дизелей

Огромные запасы природного газа в мире выдвигают проблему возможности использования его в
качестве топлива в транспортных установках ДВС, в том числе в судовых установках. Опыт
эксплуатации показывает, что при работе на природном газе срок службы двигателя возрастает. Это
обусловлено следующим:

1) при оптимальном составе рабочей газовой смеси процесс сгорания смеси в цилиндре двигателя
протекает с малой скоростью нарастания давления;

2) при работе на газе не возникает нагарообразования на деталях цилиндропоршневой группы;

3) в природном газе отсутствуют абразивные и сернистые соединения;

4) отсутствует непосредственное воздействие топлива на свойства смазочного масла, подаваемого на

стенки цилиндра.

Природный газ состоит преимущественно из метана и имеет низшую теплоту сгорания около 8400
ккал/м3.

В настоящее время строятся газотанкеры - суда для перевозки сжиженного природного газа при
низкой температуре (_162°С). Новым и перспективным направлением применения газовых
двигателей является их установка в качестве главных и вспомогательных двигателей на газотан-
керах. При этом, перевозимый газ может быть использован в качестве топлива для газовых
двигателей судна.

Наряду с природным газом может получить применение сжиженный газ, являющийся продуктом
переработки нефти и нефтегазов. Из всех сжиженных газов наиболее пригодны в качестве топлива
для судовых двигателей бутан и пропан, благодаря их высокой теплоте сгорания, хорошей
стабильности и небольшой упругости насыщенных паров. Невысокая упругость паров данной смеси
позволяет применять для ее хранения относительно легкие баллоны и цистерны, рассчитанные на
рабочее давление до 1,6 МПа.

Низкая стоимость природного и сжиженного газов, повышенный моторесурс газового двигателя

служат технико-экономическими предпосылками применения горючих газов в качестве топлива для
судовых дизелей. При переводе дизеля на газообразное топливо возникает необходимость выяснить
возможность стабилизации параметров его рабочего цикла, мощности и экономичности. В связи с
этим рассмотрим особенности работы топливоподачи газового двигателя.

Рабочая смесь в газовых двигателях создается путем смешения газа с воздухом в газовых смесителях
до поступления смеси в цилиндр двигателя или непосредственно в цилиндре двигателя.
Поступившая в цилиндр смесь газа с воздухом сжимается, причем значения параметров конца
сжатия зависят от способа воспламенения смеси. В газовых двигателях применяют воспламенение
смеси от постороннего источника, которым служит электрическая искра или жидкое запальное
топливо.

Газовые двигатели с искровым зажиганием смеси обычно работают с коэффициентом избытка

воздуха а = 1,1—1,2.

Работа двигателей с воспламенением газовой смеси жидким запальным топливом, или, как их
называют, газожидкостных двигателей, может быть основана на одном из двух принципов. В первом
случае цилиндр заполняется воздухом, необходимым для горения газа, а газ в сжатом состоянии
вдувается в цилиндр через форсунку в конце такта сжатия в смеси с жидким запальным топливом.
Жидкое топливо в среде сжатого нагретого воздуха самовоспламеняется и воспламеняет газ. Данный
способ может быть эффективным при работе двигателя на газах с высокой теплотой сгорания, а
подача газа осуществляется под высоким давлением. Преимуществом данного принципа является то,
что сохраняется такой же термический КПД и мощность двигателя как при сгорании жидкого
топлива, а газ не принимает участия в процессе сжатия. Это полностью устраняет риск детонации,
которая является ограничивающим фактором для повышения среднего эффективного давления для
двигателей с использованием системы подачи газа под низким давлением, т.е. по второму принципу.

Однако в первом варианте усложняется и удорожается схема подачи топлива, так как необходима
установка компрессора для сжатия газа, емкость для накопления газа под высоким давлением и
необходимы мероприятия, предотвращающие протечки газа и взрыв его при сжатии в компрессоре.

Во втором случае, в цилиндр двигателя поступает газовая смесь, затем она сжимается за ход сжатия
до температуры, при которой впрыснутое в цилиндр в небольшом количестве жидкое топливо
самовоспламеняется. Горение начальных и последующих капель топлива вызывает воспламенение
газовой смеси.

В газожидкостных двигателях для получения надежного самовоспламенения жидкого запального

топлива применяют степень сжатия газовой смеси Е =12,5-15.

При подаче в цилиндр газа с низким давлением упрощается схема топливоподачи, но снижаются
КПД и мощность из-за низкой степени сжатия для предотвращения детонации, а также возможна
потеря газовой смеси в случае перекрытия фаз продувочных и выпускных органов.

Важным эксплуатационным преимуществом работы дизеля по газожидкостному циклу является то,

что подающая система жидкого топлива
остается без изменений, поэтому дизель в случае необходимости может работать только на жидком
топливе.

Добавка к сжиженному газу дизельного топлива - в количестве 10~15% по весу позволяет получить
требуемый эффект предпламенных реакций и сократить период задержки воспламенения рабочей
смеси.

Принципиальная схема топливоподачи сжиженного газа в цилиндр дизеля приведена на рис. 2.11.
Кроме насоса подачи сжиженного газа стя-гой управления 1, она включает односекционный насос 7
для подачи дизельного топлива через форсунку б, смеситель 5. Сжиженный газ, подводимый к
насосу по трубопроводу 2, в холодильнике 3 охлаждается для сохранения его в жидкой фазе самим
газом, поступающим через регулировочный клапан 4. Охлаждающий газ из холодильника 3 в
парообразном виде подводится к всасывающему тракту дизеля.

Применение природного газа в качестве топлива для судовых дизелей целесообразно не только в
установках газотанкеров, но и в установках различных теплоходов. Возможность хранения запаса
газа, сжатого до высокого давления, в специальных баллонах на судне также обусловливает
целесообразность использования природного газа в качестве топлива для дизеля.

В течение последних нескольких лет возрос интерес к использованию природного газа в

двухтактных крейцкопфных малооборотных дизелях. Фирмами MAN-B&W совместно с Mitsui
предложена система подачи газа под высоким давлением. Конструкция двигателя и
соответствующие системы включают ряд специфических изменений по сравнению с двигателем,
предназначенным для работы только на тяжелом топливе.

Сравнение схем подачи газообразного топлива в цилиндры дизеля с низким давлением и с впрыском
при высоком давлении приведено на рис. 2.12.

Рис. 2.11. Схема подачи сжиженного газа в цилиндр двигателя

Рис. 2.12. Схема подачи сжиженного газообразного топлива: а) система подачи газа под низким
давлением, б) под высоким давлением. 1 - выпускной коллектор,
2 ~ продувочный ресивер, 3 ~ рабочий ход, 4 ~ вспрыск жидкого топлива,
5 ~ подача газа под высоким давлением, 6 ~ подача газа низкого давления,
7 - такт сжатия

Схема устройства системы подачи газа под высоким давлением приведена на рис. 2.13.
Принципиально она содержит следующие основные специальные части:

♦ компрессор 1 высокого давления сжатия газа до давления примерно 25 МПа, необходимого для
подачи газа в цилиндры дизеля в конце процесса сжатия, и холодильник, снижающий температуру
газа после его сжатия;

♦ аккумулятор газа высокого давления 2 совместно с сепаратором влаги,

♦ систему управления компрессором,

♦ систему защиты от утечек газа и его взрыва,

♦ систему очистки газовых трубопроводов от газа при переходе работы дизеля на жидкое топливо.

Подвод газа осуществляется по трубопроводу с двойными стенками (труба в трубе). На рис. 2.13
вторая стенка показана пунктирными линиями. Это мероприятие предотвращает утечку газа в
машинное отделение в случае разрыва газоподводящей трубы.
Рис. 2.13. Схема устройства и регулировки системы подачи газа под высоким давлением двигателей
MAN-B&W. 1 ~ компрессор с холодильником,
2 ~ аккумулятор, 3 ~ топливогазовая форсунка, 4 ~ ТНВД, 5 ~ насос управляющего масла, 6 ~
позиционеры, 7 - регулятор, 8 ~ переключатель, 9 ~ балансировочный рычаг, 10 ~ экран, 11 ~ к
вентиляционной трубе

Все пуски, остановки и переход с работы двигателя на газе на жидкое топливо при определенной
нагрузке осуществляются после автоматической продувки трубопроводов инертным газом - азотом.
Для предотвращения образования взрывоопасной смеси в машинном отделении в случае утечек газа
помещение хорошо вентилируется и оборудуется газоанализатором с автоматической сигнализацией
о наличии газа. Пространство между двойными стенками трубопровода соединяется с
вентиляционной системой.

Необходимые соотношения между впрыскиваемым в цилиндр запальным топливом и газом

достигаются за счет действия балансирного механизма 9, управляемого регулятором 7, и
позиционером б (см. рис. 2.13).

Для обслуживания морских нефтяных месторождений, от которых невозможна прокладка

трубопроводов к берегу, используются челночные танкеры.
Во время погрузки нефти в танкеры большое количество легких компонентов сырой нефти
испаряется в атмосферу. Эти пары нефти представляют летучие органические компоненты,
сокращенно - VOC (от Volatile Organic Compounds). Измерения, проведенные Норвежской
компанией Statoil, показали, что энергия, теряемая из-за выброса VOC в атмосферу, соизмерима с
общим расходом тяжелого топлива судном за рейс. Поэтому возникла идея использования VOC в
качестве основного топлива для двигателей челночных танкеров. Во-первых, это снижает эффект
воздействия VOC на окружающую среду, во-вторых, сокращает затраты на топливо и снижает
количество токсичных выбросов с выхлопными газами от двигателя. В связи с этим фирмы Statoil и
MAN-B&W разработали технологию использования этой концепции на челночных танкерах.

Система топливоподачи для работы двигателя на VOC очень похожа на системы двигателей,
работающих на природном газе с впрыском под высоким давлением, описанные выше.

Принципиальная схема сбора, хранения и подготовки VOC к сжиганию в двигателе приведена на

рис. 2.14. Большая часть VOC испаряется при погрузке 1, когда сырая нефть льется в судовые
грузовые танки 5, заполненные инертным газом 7. Разбрызгивание, как и присутствие инертного
газа, способствует испарению легких фракций, особенно метана, этана, пропана, бутана, пентана и
некоторых более высоких углеводородов. Обьчно пропан и более тяжелые углеводороды VOC
конденсируются в блоке 3 и находятся в жидком состоянии, в то время как метан и этан выходят в
атмосферу вместе с инертным газом 4.

Газ VOC содержит, таким образом, вышеуказанные углеводороды, а также инертный газ. При
погрузке пропорция содержания инертного газа изменяется примерно от 80% объема выброса в
начале погрузки до примерно 30%, когда танки почти полные. Состав углеводородной части VOC
изменяется во время погрузки, зависит от нефтяных месторождений и срока их эксплуатации.
На первом этапе (см. рис. 2.14) система собирает и хранит неметановую часть VOC, т.е. главным
образом пропан, бутан и более высокие углеводороды, которые находятся в жидком состоянии, в то
время как метан и этан безвозвратно теряются. В будущем возможно использование и этих
составляющих VOC в качестве топлива для двигателя.

Рис. 2.14. Принципиальная схема топливоподготовки VOC к сжиганию.

1 ~ устройство погрузки нефти в танки; 2 ~ смесь VOC и инертного газа;
3 ~ конденсатор VOC; 4 - выход в атмосферу метана и инертного газа;
5 ~ загружаемый танк; 6 - полный танк; 7 ~ танк с инертным газом и углеводородом;
8 ~ цистерна с жидким VOC; 9 ~ подача VOC к двигателю; 10 -двигатель

Сжиженный VOC хранится в изолированной цистерне при низкой температуре и атмосферном

давлении. Он подается к двигателю под высоким давлением насосом мембранного типа.
Предварительно подогретые VOC впрыскиваются непосредственно в камеру сгорания сразу после
впрыска жидкого топлива (в количестве 8% от расхода топлива при 100%-ной нагрузке), которое
действует как запальное топливо и обеспечивает стабильное и надежное воспламенение в цилиндре
на всех нагрузках двигателя. Если нет достаточного количества VOC, то увеличивают подачу
жидкого топлива, чтобы обеспечить требуемую мощность двигателя. Поэтому важным требованием
двухтопливной системы является способность двигателя работать при любом соотношении между
жидким топливом и газом.

Такая система обработки VOC была использована на челночном танкере Navion Viking для подачи
его к двум главным двигателям типа GL55GUCA мощностью 6,6 МВт. Отмечается, что за счет
использования VOC значительно снижены затраты на топливо, токсичность и дымность выхлопных
газов.

Устройства и агрегаты топливной системы низкого давления судовых дизелей

Топливные цистерны, измерители уровня и смесители судовых дизелей

Топливо на судне хранится в корпусных цистернах (танках). Эти цистерны могут быть днищевыми,
бортовыми и поперечными. Поперечные цистерны называются диптанками.

Различают: цистерны запаса, в которых хранится принимаемое на судно топливо; отстойные

цистерны, в которых топливо очищается от механических примесей и воды; расходную, из которой
топливо подается на последующую обработку, грязевую цистерну, в которую сбрасывают
отстоявшийся шлам и воду и отсепарированные механические примеси и воду.

Цистерны запаса топлива включают: наполнительные и приемные трубы с арматурой, воздушно-

переливные трубы, устройства для измерения уровня топлива, устройства для обогрева горловины и
внутренние трапы для доступа людей в цистерны.

Цистерны предварительного отстоя должны быть хорошо изолированы и подогреваться с

использованием двух или трех комплектов паровых нагревательных элементов для обеспечения
быстрого достижения температуры 70-80°С. В Машинном Отделении (МО)рекомендуется иметь две
отстойные цистерны или цистерну с двумя отсеками, с размерами каждого отсека,
обеспечивающими нагрев и осаждение частиц топлива минимум в течение 24 ч.

Обогрев топливных цистерн осуществляется с помощью паровых или водяных змеевиков; все чаще
применяют местный обогрев методом размыва (горячеструйный обогрев) - циркуляция топлива по
замкнутому контуру через мощный подогреватель (ПТК-20В или НТК-10В). Змеевики обогрева
выполняют обычно из стальных труб и размещают в нижней части цистерн. Давление греющего пара
0,4-0,5 МПа (но не более 0,7 МПа). При положительных температурах застывания топлива
необходимо предусматривать плоские змеевики по всему днищу цистерн, при отрицательных можно
ограничиться устройством змеевиков местного подогрева в районе расположения приемных труб.
Обогрев цистерн методом горячего размыва дает возможность значительно уменьшить количество
обогревающих змеевиков в цистернах.

Объем расходных цистерн тяжелого топлива составляет б5-70% суточного расхода топлива,
расходных цистерн дизельного топлива -20~25% суточного расхода ГД и ДГ, цистерн отходов
сепарации - 5~10% суточного расхода топлива, цистерн сбора утечек - 3~5% общего суточного
расхода топлива.

Для контроля уровня топлива в цистернах устанавливают специальные приборы и устройства. На

рис. 2.15 приведена схема дистанционного
измерения уровня в цистернах фирмы «Контрам Танклевел» (Финляндия), основанная на том, что
если в трубку, находящуюся в цистерне, подается небольшое количество воздуха, то давление в
трубке повышается до значения, равного гидростатическому давлению жидкости в нижней
оконечное-ти трубки. Избыточный воздух медленно удаляется из жидкости в виде пузырьков.
Гидростатическое давление определяется произведением плотности жидкости на высоту столба от
уровня поверхности жидкости до нижней оконечности трубки. Во время измерения количество
воздуха, подаваемого в измерительную трубку, поддерживается постоянным при помощи регулятора
расхода во избежание влияния колебаний уровня жидкости на точность измерения.

Поплавковый клапан располагают непосредственно на цистерне или во всяком случае выше

максимального уровня жидкости между трубкой-датчиком и сигнальной трубкой. Он предназначен
для предотвращения попадания жидкости из цистерны в сигнальную трубку в случае прекращения
подачи воздуха по какой-либо причине и превышения уровня жидкости в цистерне или в переливной
трубке. Технические характеристики системы измерения уровня: диапазон измерения давления 0,01-
0,25 МПа, точность измерения ±1% полной шкалы, длина шкалы 260 мм, максимальное давление
подаваемого воздуха 0,35 МПа, расход воздуха 12 л/ч, вибрация не влияет в диапазоне 0~50 Гц,
температура окружающей среды от -20 до 55°С.

Рис 2.15. Схема измерения уровня в цистернах системы «Контрам Танклевел».

1 ~ обратный клапан; 2 - клапан переключения «измерение - продувка»; 3 - регулятор расхода; 4 -
золотниковый клапан;
5 ~ индикатор уровня; 6 - параллельный индикатор; 7 ~ поплавковый клапан
Рис. 2.16. Дистанционный изеритель уровня фирмы «Аукситрол». 1 ~ регулятор расхода; 2 -
предохранительный клапан; 3 ~ регулировочный винт; 4 ~ колпачок модуля расхода; 5 - дроссельный
клапан; 6 ~ указатель; 7 - иголка указателя;
8 ~ сильфон; 9,11 ~ клапаны; 10 ~ фильтр; 12 ~ измерительная трубка;
13 ~ поплавок; 14 - игольчатый клапан; 15 - предохранительный сосуд

Измеритель уровня типа С-150 MC/MR фирмы «Аукситрол» (рис. 2.16) основан на том же принципе,
но позволяет измерять уровень в жидкостях (смазочном масле, топливе, морской или пресной воде и
др. разных физических характеристик и даже в таких очень вязких продуктах, как битум. Аппарат
выполнен в виде двух частей: А - механизм указателя Ст050МС или MR и В - модулятор расхода
СтЮОМ (колпачок из-
мерительный). Воздух должен быть очищен от воды и масла, при необходимости устанавливаются
фильтр и сепаратор.

Для получения топлив с заранее заданной вязкостью используют топливные смеси, которые
получают в специальных смесителях статического или динамического типа.

В статическом смесителе потоки смешиваемых топлив делятся на отдельные струи и

перемешиваются при изменении направления течения струй. Типичным примером статического
смесителя является смеситель SMX фирмы «Зульцер» (рис. 2.17). Смеситель состоит из
заключенных в корпус последовательно соединенных право- и левосторонних спиралей, вдоль
которых протекают легкое и тяжелое топлива. Для создания гомогенной смеси необходимо, чтобы
при прохождении через смеситель топливо совершило 2000-4000 оборотов.

В смесительной установке со статическим смесителем (рис. 2.18), работающей в автоматическом

режиме и обеспечивающей возможность приготовления и подачи смеси непосредственно в дизели,
минуя расходную ци-стерну, существенно сокращается время нахождения смеси в системе. Тяжелое
и дизельное топлива из расходных цистерн поступают к винтовым насосам. Насос 5 дизельного
топлива снабжен электроприводом с регулируемой частотой вращения, что позволяет при
необходимости менять его подачу. Из насосов топлива подаются в статический смеситель, откуда
смесь одним из бустерных насосов 9 подается в подогреватель. На выходе подогревателя установлен
конденсационный горшок. Температура топлива измеряется датчиком, сигнал которого сравнивается
с установ-кой электронного регулятора Туст, соответствующей соотношению компонентов смеси,
при котором должна быть обеспечена необходимая вязкость. Если заданная вязкость смеси
обеспечивается при температуре, отклоняющейся от Туст, - это является свидетельством нарушения
в соотношении компонентов смеси (либо в изменении их начальной вязкости). Тогда электронный
регулятор выдает сигнал на увеличение или уменьшение частоты вращения вала насоса дизельного
топлива. Подача насоса меняется до тех пор, пока достигаемая, благодаря этому, корректировка
смеси не обеспечит Т= Туст. Цель корректировки состоит в том, чтобы заданная вязкость
обеспечивалась при заданной температуре.

Рис. 2.18. Смесительная установка МСМ-20 Imo-Marine: 1,2 ~ цистерны соответственно

тяжелого и дизельного топлив; 3,5,6,9 ~ насосы; 4 -деаэратр; 7~ клапан; 8 ~ статический
смеситель; 10 ~ фильтры; 11 -датчик температуры; 12 ~ подогреватель; 13 ~ конденсационный
горшок

После фильтров топливо поступает к дизелям. Лишнее топливо из дизелей направляется в деаэратор,
снабженный поплавковым клапаном для выпуска газов, а затем в расходную цистерну. Из деаэратора
смесь поступает на всасывание бустерных насосов, где с помощью клапана поддерживается давление
0,1 МПа. При превышении давления (большой возврат от ДГ) излишняя часть смеси сбрасывается на
прием к насосу тяжелого топлива 6. Это приводит к изменению соотношения тяжелого и дизельного
топлива в смесителе и за ним, что в свою очередь фиксируется датчиком и регулятором
температуры. Температура топлива уменьшается и становится ниже заданной клапаном 7. Это
является свидетельством того, что потребность в дизельном топливе уменьшается. Регулятор
частоты вращения уменьшает частоту вращения вала насоса дизельного топлива и его подачу до тех
пор, пока не будет достигнут желаемый состав компонентов. В установке предусмотрены байпасные
трубопроводы для насоса 5, подогревателя и фильтра, что позволяет использовать бус-герные насосы
для подачи в дизели чистого дизельного топлива с помощью отдельного насоса 3. Известно, что при
снижении нагрузки на дизель качество процессов распыливания и сгорания топлива ухудшается, так
как снижаются среднее давление впрыска и давление наддува, а также температура в камере
сгорания, поэтому крайне желательно, чтобы состав смеси при достижении нагрузки 30-40% и менее
- облегчался, а при нагрузках, близких к холостому ходу, дизель переходил на работу на чистом
дизельном топливе. На этом же топливе желательно останавливать и пускать дизели. В
рассматриваемой установке такая возможность предусмотрена: в электронный регулятор состава
смеси подается сигнал от установленного на двигателе датчика нагрузки.

Действие динамического смесителя основано на турбулизации потоков и использовании

кавитационных явлений, возникающих вследствие создаваемой смесителем высокочастотной
пульсации струй смешиваемых топлив. Динамические смесители обеспечивают более высокую
гомогенность. ,

Для динамического смешивания топлив применяют гидродинамические сирены. Последняя состоит

из размещенных в корпусе подвижного и неподвижного дисков с прорезями. При вращении ротора с
частотой
3000 об/ мин струи топлива продавливаются через узкие прорези статора. Частота возникающих при
этом колебаний составляет 3,6-7,2 кГц. Но в сирену нужно подавать предварительно смешанное
топливо.

Подогреватели топлива судовых дизелей и вискозиметры - часть 1

Для создания нормальных условий перекачки, сепарирования и обеспечения требуемой вязкости

топлива оно подогревается в топли-во-подогревателях кожухотрубного или пластинчатого типа. В
кожухотрубном подогревателе используются U-образные трубки или штыкового типа (рис. 2.19).

Достоинством подогревателей с прямыми трубками является возможность легкой очистки от

загрязнений механическим путем с последующей продувкой и промывкой трубок. Недостатком
нагревателей с U-образными трубками является более высокая начальная стоимость и трудность
очистки, что ограничивает их применение. В качестве греющей среды в основном используется пар.

В пластинчатых подогревателях фирмы «Альфа-Лаваль» (рис. 2.20) с одной стороны пластин

движется греющая среда, а с противоположной - топливо. Пластины выполняют из титана,
алюминиевой бронзы или из нержавеющей стали. Уплотнительные прокладки изготовляют из
бутадион-нитрильного каучука, иногда из специальных материалов, стойких к высоким
температурам, таких, как спрессованное асбестовое волокно. Лучший материал для пластин
охладителей - титан, так как он не подвержен коррозии.

Пластинчатый охладитель состоит из двух основных элементов - рамы 1 и набора пластин 2. Пакет
пластин прижат подвижной нажимной плитой 3 к неподвижной боковой плите-станине 4 с помощью
горизонтальных несущих стержней 5 и зажимных боковых болтов (два или более с каждой стороны).
Сжатые пластины, образующие теплопередающие пе-
регородки, подвешены к верхнему несущему стержню и зафиксированы с помощью нижнего.
Чередующиеся каналы обеспечивают противоток для лучшей эффективности теплопередачи. Все
каналы для каждой среды соединены параллельно так, чтобы входные и выходные отверстия были
расположены на закрепленном (неподвижном) конце станины. Одна среда проходит через угловые
отверстия слева, а другая - справа.

Все пластины имеют одинаковые форму и размеры, при этом каждая вторая пластина
переворачивается, чтобы получилась система чередующихся каналов. Две концевые пластины
отличаются тем, что у них наглухо закрыты углы. Гофрировка делает пластины более жесткими,
увеличивает полезную площадь, повышает турбулентность потока.

Топливоподогреватели имеют максимальное рабочее давление в зависимости от их типов: FM-1,0

МПа, FG-1,6 МПа и FD-2,5 МПа. Площадь поверхности нагрева зависит от количества и размеров
набранных пластин. Так, для подогревателя МЗО максимальная поверхность нагрева -1335 м2.

Рис. 2.19. Подогреватели топлива: а ~ с U-образными трубками; б ~ штыкового типа. 1 -

нагревательны тубки; 2 ~ корпус; 3 - подвод пара; 4 - отвод конденсата; 5 ~ трубные доски;
6 ~ выход топлива; 7 ~ крышка; 8 ~ вход топлива
Рис. 2.20. Пластинчатый подогреватель M30FM фирмы «Альфа-Лаваль». а ~ общий вид; б - схема
потоков в пластине; в ~ схема потоков между пластинами

Важным параметром в процессе подогрева топлива является его вязкость, которая должна быть
правильно выбрана и поддерживаться посто-янной на различных режимах работы дизеля. Это
способствует повышению экономичности дизеля, улучшению работы топливной аппаратуры,
уменьшению нагарообразования и износа деталей ЦПГ, ТНВД и форсунок.

Очень важно соблюдать определенную скорость изменения вязкости топлива при переходе с легкого
топлива на тяжелое, в процессе которого сокрость повышения температуры не должна превышать
3°С в минуту. В системе регулирования вязкости топлива с помощью вискозиметра
предусматриваются установка автоматического клапана, регулирующего подачу свежего пара на
топливоподогреватель, и рециркуляция топлива в смесительный бак (рис. 2.21).

Рис. 2.21. Принципиальная схема включения вискозиметра и регулирование вязкости топлива. 1 -

расходная цистерна тяжелого топлива; 2 ~ змеевик парового подогревателя; 3 ~ расходная
цистерна дизельного топлива; 4 - смесительный клапан; 5 ~ расходомер; 6 ~ смесительная
цистерна; 7 ~ трубопровод прокачки топлива; 8 -дизель; 9 ~ ТНВД; 10 ~ обводный трубопровод; 11
~ вискозиметр;
12 - паровой регулирующий клапан; 13 ~ топливоподкачивающий насос

Наибольшее распространение получили измерители вязкости капи-лярного типа, основанные на

использовании формулы Пуазейля, которая показывает, что динамическая вязкость прямо
пропорциональна гидравлическому сопротивлению капилляра при постоянном расходе жидкости
через него. Обеспечение постоянного расхода в различных конструкциях решается по-разному.

Вискозиметр системы «ВАФ-Вискотерм» с системой управления «ФАВ-Конофлоу» (Нидерланды)

обеспечивает непосредственное регулирование вязкости топлива за счет автоматического
регулирования температуры топлива на выходе из топливоподогревателя.
Рис. 2.22. Схема автоматического регулирования и регистрации вязкости регулятором «ВАФ-
Вискотерм». 1 - регистрирующий прибор ВАФ; 2 ~ регистрирующий прибор УСГ; 3 ~ регулирующий
прибор УСГ; 4 ~ вискотерм; 5 ~ топливо к ТНВД;
6 ~ редукционный клапан-фильтр; 7 - регулирующий клапан в паропроводе;
8 ~ фильтр тонкой очистки; 9 ~ датчик разности давлений; 10 ~ предварительный
топливоподогреватель
Подогреватели топлива судовых дизелей и вискозиметры - часть 2
Автоматический прибор «ВАФ-Вискотерм» (рис. 2.22) включает в себя:
♦ вискотерм (чувствительный элемент), в котором вязкость топлива обусловливает перепад
давления (рис. 2.23);
♦ датчик перепада давления (рис. 2.24), в котором разность давления (вязкость топлива)
преобразуется в прямо пропорциональный воздушный сигнал;
Рис. 2.23. Чувствительный элемент «ВАФ-Вискотерм».
Рис. 2.24. Датчик перепада давлений.

♦ регулирующий прибор типа УСТ, в котором воздушный сигнал передается для указания и
регулирования вязкости;

♦ регулирующий клапан системы «ВАФ-Конофлоу», который изменяет количество пара,

поступающего в топливоподогреватель;

♦ редукционный клапан-фильтр системы «ВАФ-Конофлоу», в котором воздух фильтруется и

поддерживается его постоянное давление перед регулирующим клапаном;

♦ приборы ВАФ и УСГ, регистрирующие вязкость топлива графически.

Шестеренный насос, приводимый в действие электродвигателем через редуктор, непрерывно

прокачивает небольшое, но постоянное количество топлива через измерительный прибор и
капиллярную трубку, в которой разность давлений прямо пропорциональна вязкости. Этот пере-пад
давлений передается на мембрану датчика. Возникающая избыточная сила передвигает мембрану и
балансирный рычаг налево, в результате чего открывается впускная форсунка. Создается напор
воздуха в воздуходувке возвратного действия.

Редукционный клапан-фильтр служит для очистки воздуха и поддержания постоянным

установленного воздушного давления, питающего датчик разности давлений и регулирующий
прибор типа УСГ. Максимальное впускное давление 1 МПа, выпускное давление 0,175 МПа. Датчик
разности давлений наполнен глицерином, так что топливо не может проникнуть в прибор.

Автоматическая установка фирмы ВАФ обеспечивает длительную и надежную работу системы.

Недостаток установки - ее сложность и необходимость поддержания рабочего воздуха в чистом и
осушенном состоянии.

Рис. 2.25. Схема двухимпульсного регулятора вязкости прямого действия 2ИРВПД

Регуляторы вязкости типа 2ИРВПД (СНГ) двухимпульсные прямого действия. Регулятор (рис. 2.25)
состоит из следующих основных узлов:

I - измеритель вязкости, II - регулятор расхода, III - исполнительный механизм, IV-показывающий

прибор.

Вязкость измеряется с помощью двух узлов: регулятора расхода и измерителя вязкости. Регулятор
расхода установлен за измерителем вязкости по потоку топлива и предназначен для поддержания
постоянного рас-хода топлива через капилляр измерителя. В качестве регулирующего органа
использован парорегулирующий клапан компенсационного типа. Перепад давлении Рп и Ртз,
пропорциональный вязкости, открывает или закрывает клапан подачи греющего пара.

Вискозиметр «Вискозимат» фирмы «Дскания-MAN» работает по аналогичному принципу.

Вискозиметр типа ВИСК-21 фирмы «Евроконтроль» (рис. 2.26) обеспечивает измерение вязкости
жидкости или смеси жидкостей с выходным сигналом по давлению 0,02-0,10 МПа.

Технические характеристики пневматического вискозиметра ВИСК-21Р («Сеффле», Швеция)

следующие: диапазон измерения вязкости 18-1500 мм2/с; точность измерения ±1% измеряемого
значения; максимальное рабочее давление 10 и 6,4 МПа; максимальная температура среды 200°С;
максимальная температура окружающей среды 60°С. Давление воздуха питания 0,14 МПа, расход
воздуха питания 2,5 л/мин, выходной сигнал 0,02-0,10 МПа.

Вискозиметр работает с измерением силы трения в потоке при помощи двух дисков - вращающегося
и неподвижного чувствительного (см. рис. 2.26). Шайба, вращающаяся с постоянной скоростью,
имеет радиальные пазы, у каждого из которых край изогнут наружу. Эти края (лопатки) постоянно
захватывают новую порцию жидкости сданной вязкос-тью и нагнетают ее в зазор между двумя
шайбами. На неподвижную шайбу воздействует крутящий момент, пропорциональный измеряемому
значению вязкости и расстоянию между шайбами. Приводной вал вращающейся шайбы установлен в
двух шарикоподшипниках. Неподвижная измеряющая шайба прочно соединена с измеряющим
валом, который также расположен в двух шарикоподшипниках. Резиновое кольцо с двумя
коническими поверхностями, установленное непосредственно позади стационарной шайбы,
действует в качестве уплотнения между жидкостью в измерительной коробке и наружным воздухом.
Измерительный преобразователь является рычажной системой с откидной заслонкой, соплом и
двумя сильфонами обратной связи. Измеряемый момент вызывает движение, которое передается
через посредство измерительного вала рычажной системе откидной заслонки. Когда измеряемый
момент (вязкость) увеличивается, заслонка приближается к соплу, и давление в контуре сопла растет.
Усиленный выходной сигнал поступает в сильфоны обратной связи и вызывает силу,
противодействующую рычажной системе, которая уравновешивает измеряемый момент.

Вискозиметр не рекомендуется применять для измерения всего диапазона вязкости жидкости.

Измерения необходимо начинать в области эксплуатационных температур, для чего датчик
вискозиметра оснащен термовыключателем, который одновременно защищает его от перегрузки.

Фильтр, предусмотренный в трубопроводе подачи воздуха, рекомендуется очищать один раз в год, а
если воздух загрязнен, то чаще. Надо следить за степенью утечки измеряемой жидкости из коробки
сальника, при необходимости следует со всей осторожностью зажать кольцо сальника. Если набивка
сальника изношена настолько, что верхнее поступающее кольцо доходит до своего нижнего
положения, целесообразно установить еще одно кольцо. Шарикоподшипники вращающегося вала
смазывают один раз в год.

Аналогичный принцип регулирования вязкости топлива заложен в вискозиметрах двигателей 8RND-

90 фирмы «Зульцер-Цегельски».

Топливо, проходящее через зазор между вращающимися цилиндром и корпусом и оказывающее

давление на поршень с наружной пружиной, используется для измерения вязкости в вискозиметре
типа VM-200A (рис. 2.27).
Рис. 2.26. Принцип действия вискозиметра ВИСК-21Р. 1 ~ вал, проводимый электрическим
двигателем; 2 ~ вращающаяся шайба; 3 - стационарная шайба;
4 ~ регулируемый зазор между шайбами; 5 ~ эластичное уплотнение измеряющего вала; 6 ~
дроссель; 7 - усилительное реле; 8 ~ механические споры; 9 ~ сопло;
10 - откидная заслонка; 11 ~ пружина регулирования нулевой точки; 12 ~ реакция на измеряемый
момент; 13 ~ перемещение сильфона для регулирования чувствительности, 14 ~ сильфоны
обратной связи; 15 ~ редукционный клапан подачи воздуха
Рис. 2.27. Вискозиметр VM-200A фирмы «Дудвёлл». 1 - электродвигатель;

2 ~ магнитная соединительная муфта;

3 ~ винтовой насос; 4 ~ ~ поршень;

5 ~ пружина; 6 ~ чувствительный элемент

асосы судовых дизелей топливоподкачивающие и перекачивающие - часть 1

В топливных системах судовых дизелей применяются топливоподкачивающие и перекачивающие

насосы. Первые должны обеспечить непрерывное поступление топлива постоянного давления в
насосы высокого давления, вторые - предназначены в основном для перекачки топлива на судне, с
судна на другие объекты или служат в качестве резервных.

Топливоподкачивающие и топливоперекачивающие насосы используются в основном шестеренного

и винтового типа.

Шестеренные насосы просты по конструкции, надежны и удобны в эксплуатации, имеют невысокую

стоимость, небольшие габариты и массу. Выпускаются насосы производительностью от 0,2 до 200
м3/ч при давлении до 3,5 МПа в одной ступени, с частотой вращения до 3 тыс. мин1. В судовых
условиях в зависимости от мощности установки производительность насосов редко превышает 50-60
м/ч при давлении 0,5 МПа. КПД этих насосов колеблется в пределах 50-74%. Всасывающая
способность достаточно высока, но уступает поршневым. Изменение напора, которое может иметь
место в судовых дизельных установках (СДУ), незначительно меняет подачу. Однако
производительность быстро падает с ростом сопротивления на всасывании. Насосы приводятся во
вращение от электродвигателя или от коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания.
Недостатком шестеренных насосов является пульсирующая подача, вызывающая вибрацию
трубопроводов, довольно высокий уровень шума (82~85 дБ у нового насоса и 95-100 дБ при
значительном износе). Малые зазоры между зубьями шестерен не допускают перекачки сильно
засоренных жидкостей.

Топливоподкачивающий насос шестерного типа (рис. 2.28) состоит из электродвигателя 1 и

насоса 2, установленных на плите 4 и соединенных муфтой 5. Муфтовое соединение валов
электродвигателя и насоса закрыто ограждением. Ведущая втулка 8, выполненная за одно целое с
валом, имеет зубья с внутренним зацеплением, причем впадины зубьев сквозные, а наружной
поверхностью втулка плотно прилегает к корпусу насоса 11.
Рис. 2.28. Конструкция топливоподкачивающего насоса: 1 ~ электродвигатель; 2 ~ насос;
3 ~ штуцер; 4 ~ плита; 5 ~ муфта; 6 ~ ось; 7 - малая шестерня; 8 ~ ведущая втулка;
9 ~ крышка-пластина; 10 ~ крышка; 11 ~ корпус насоса; 12 ~ прокладка; 13 - пружина;
14 ~ трубка сильфона; 15 ~ уплотнительное кольцо; 16 ~ уплотнительная втулка;
17 ~ накидная гайка; 18,19 ~ втулки

Между зубьями ведущей втулки 8 и зубьями малой шестерни 7 расположен серповидный выступ
крышки 10. Шестерня 7 установлена на оси б, впрессованной в отверстие крышки 10 и
расположенной эксцентрично относительно оси вращения ведущей втулки 8. Прокладка 12
обеспечивает осевой зазор между шестернями и корпусом насоса. Топливо всасывается через ФГО
из бака по всасывающему трубопроводу в полость В, заполняет промежутки между зубьями втулки и
малой шестерни и силой вращения выдавливается зубьями в полость Г, штуцер 3 и далее в нагне-
тательную магистраль, идущую к ФТО. Для предотвращения утечек топлива со стороны вала втулки
8 имеется уплотнение, состоящее из втулок 16,18,19, уплотнительного кольца 15, трубки 14 и
пружины 13. Латунная гофрированная трубка 14 припаяна одним концом к бронзовой
уплотнительной втулке 16, а другим - к бронзовой втулке 18, которая распирается пружиной 13 и
прижимается торцом к торцу втулки 19, напрессованной на вал втулки 8, не допуская попадания
топлива внутрь уплотнительного элемента. Для устранения вытекания топлива, просочившегося
внутрь уплотнительного элемента, установлено дополнительное уплотнительное кольцо 15.
Просочившееся топливо попадает на плиту и удаляется по трубе, соединенной с трубой слива
грязного топлива.

Основные характеристики шестеренных насосов приведены в табл. 2.8.

Винтовые насосы находят широкое применение для перекачки вязких жидкостей. Они выпускаются
производительностью от 0,2 примерно до 1 тыс. м3/ч, с давлением до 25,0 МПа. В системах СДУ
производительность их редко превышает 300-400 м3/ч, а давление 1,0—1,2 МПа.

Производительность насоса с увеличением напора меняется незначительно, но падает с ростом

сопротивления на всасывании.
Относительно высокий КПД, доходящий до 85%, небольшие габариты и масса (особенно при
большой производительности), равномерная,

без пульсации подача, достаточная высота всасывания, отсутствие шума и вибрации явились
причинами широкого распространения насосов этого типа. Основным недостатком винтовых
насосов является сложность изготовления, а следовательно, более высокая стоимость по сравнению с
шестеренными. Кроме того, из-за малых зазоров между винтами перекачиваемая жидкость должна
иметь смазывающие свойства и быть тщательно очищенной.

Отечественной промышленностью выпускаются трехвинтовые насосы с циклоидальным профилем

винта для перекачивания чистых нефтепродуктов без абразивных примесей, двухвинтовые - для
перекачивания чистых и загрязненных жидкостей и одновинтовые для перекачивания чистых и
загрязненных химически активных жидкостей с содержанием механических примесей (табл., 2.9).

Условное обозначение насосов Al ЗВ 8/25—11/10Б-3 расшифровывается следующим образом: А -

конструктивный признак, I - исполнение, 25 _ обозначение типоразмера, 11 - округленное значение
подачи насоса, мЗ/ч, 10 - давление на выходе из насоса, кгс/см2, Б ~ обозначение материала
проточной части - бронза, К - сталь 12х18Н9Т, 3 - индекс после буквы Б обозначает модификацию
агрегата по типу электродвигателя. Изменение потребляемой насосом мощности N,
производительности Q и КПД - “п винтового насоса ЗВ 8/25 от давления перекачиваемого
дизельного топлива вязкостью 0,07-10 4 м2/с (1,6°ВУ) при вакуум-метрической высоте всасывания -
5 м показано на рис. 2.29.

Насосы могут поставляться для работы на высоковязких нефтепродуктах с температурой до 150°С и

давлении 1,0 МПа. Давление, развиваемое насосом, равно сопротивлению системы и определяется
разностью уровней во всасывающем и напорном резервуарах и давлением в них.
Современные винтовые насосы делятся на три основные группы: с циклоидальным зацеплением, с
геликоидальным зацеплением (негерметичные) и героторные (одновинтовые) или насосы «Моно».

Топливоперекачивающие насосы типа «Моно» (рис. 2.30) применяют на современных ролкерах с

двумя СОД.
Рис. 2.30. Поперечный разрез топливоперекачивающего насоса типа «Моно».
1 - статор (резиновый); 2 ~ изгибаемый стержень, 3 ~ радиальное уплотнение;
4 -дистанционная втулка; 5 ~ приводной вал; б ~ подшипник качения; 7 - крышка подшипника; 8 ~
кольцо Зегера; 9 ~ корпус подшипника; 10,12- уплотнительные кольца;
11 ~ пружинное стопорное кольцо; 13,15 ~ предохранительные втулки;
14 ~ цилиндрические штифты

Таблица 2.9
Характеристика винтовых насосов
Условное Максимально допустимое давление МПа (кгс/м2)
обозначение при вязкости м2/с (°ВУ)
типоразмера
насоса* 0,03-ГС4 0,2М0 4
0,38-10 4
0,76-10-4
(1.25) (3) (5) .... (10) и более
ЗВ 0,25/25 0,63 (6,3) 1,6(16) 2.5 (25) 2,5(25)
ЗВ 0,6/63 2.0 (20) 2.5 (25) 2.5 (25) 6,3 (63)
ЗВ1/100 2,5 (25) 4,0 (40) 10(100) 10 (100)
381,6/40 2,0(20) 2,5 (25) 2,5 (25) 4(40)
ЗВ2,5/100 2,5(25) 4,0 (40) 10 (100) 10(100)
ЗВ4/25 1.0(10) 1.6 (16) 2,5(25) 2,5 (25)
ЗВ4/160 3,0 (30) 6,3 (63) 16(160) 16 (160)
ЗВ8/25 1.0 (10) 1,6(16) 2,5 (25) 2.5 (25)
3B8/63 2,0 (20) 3,0 (30) 4,0 (40) 6,3 (63)
ЗВ16/25 0,63 (6,3) 1.0(10) 2,5 (25) 2,5 (25)
3B16/63 — 4,0 (40) 6,3 (63) 6,3 (63)
ЗВ40/25 0,4 (4) 1.6(16) 2.5 (25) 2,5 (25)
3B63/25 0.4(4) 1.6(16) 2,5 (25) 2,5(25)
ЗВ125/16 0,4 (4) 1,0(10) 1.6 (16) 2.5 (25)
3B320/16 0,25 (2,5) 1.0 (10) 1.0 (10) 1.6(16)
ЗВ400/16 0,25 (2,5) 0,4 (40) 0,63 (6,3) 1.6(16)

[1] Указано неполное обозначение насосов, а только числа соответственно значений подачи и развиваемого
давления.

Винтовые насосы с циклоидальным зацеплением - трехвинтовые, являются наиболее рас-

пространенными на флоте. Их достоинства: высокий КПД (до 85%), умеренные масса и габариты,
отсутствие пульсации расхода, хорошая всасывающая способность, отсутствие вибрации и шума.
Недостатки: повышенная чувствительность к чистоте перекачиваемого топлива, высокая стоимость.
Основными поставщиками винтовых насосов с циклоидальным зацеплением за рубежом являются
фирмы IMO (Швеция), «Хамварти» (Англия), «Хутгуин» (Нидерланды), предприятия Венгрии и др.
(табл. 2.10).

Винтовые геликоидальные насосы отличаются отсутствием соприкосновения между винтами с

прямоугольной или трапецеидальной нарезкой. Вращение от ведущего вала к ведомому передается с
помощью редуктора. Эти насосы отличаются усиленными протечками подлине винта при
повышении давления нагнетания до 3,5~4,0 МПа, их КПД составляет 75~80%. Наличие редуктора
увеличивает массу и габариты насоса.

Таблица 2.10
Топливоперекачивающие и топливоподкачивающие насосы СДУ
Марка Количество Производител Напор Н, М Назначение
(фирма, страна) насоса насосов ьность, Ом3/ч Па насоса

... ... 1
AAE-38-3NF/y 2 7.2 1 Топливоподка
(IMO) чивающий
ABF-80-3 (IMO) 35 0,20 Топливопере
качивающий
ACG(IUO) 2 9,6 0,55 Топливопод -
52-2N2F/60 качивающий
ААН-45-3 (тип D) 4 3,6-6,9 1 Топливопод
качиваюший
ABF-80-3 (тип С) 3 34-39,5 0,40 Топливопере-
качиваюший
АСО-70-2 (ШО) 2 26 0,20 Топливопере
качивающий
ASE-38-2 NC/60 (ШО) 2 25 0,20 Топливопод-
качиваюший
ACG-70-2N2F/60 2 25 0,20 Топливопере-
качиваюший
РА-452 (Польша) 2 4 1,0 Топливопод
 качивающий
ACG-15-2 2 6,25 0,60 Топливопод-
качиваюший
ABF-8-3 (Польша) 4 38 0,35 Топливопере
качивающий
1

Шестеренные и винтовые насосы малой производительности выпускаются в горизонтальном

исполнении, а большей производительности -в вертикальном исполнении (рис. 2.31).

Рис. 2.31 Габаритный чертеж агрегата электронасосного ЗВ8/25-11/10Б-5

При выборе насоса необходимо располагать характеристикой трубопровода, представляющей

зависимость полного сопротивления отрасхо-да жидкости. Рабочий режим насоса определяется
точкой пересечения характеристик насоса и трубопровода.

При выборе производительности насоса и развиваемого им давления необходимо учитывать, что

слишком большие их значения ведут к росту мощности привода и соответственно к снижению
экономичности установки.

Производительность топливоперекачивающего насоса должна быть такой, чтобы продолжительность

заполнения цистерны наибольшего объема составляла не более 1 ч и была достаточной для
перекачки суточного расхода топлива за 1,5 ч. Производительность судовых топливоподкачивающих
насосов должна в 1,5—2,5 раза превышать часовой расход топлива главного двигателя (ГД) и, как
правило, она не превышает 10_13 м3/ч.

Давление, развиваемое топливоперекачивающим насосом, принимается от 0,25 до 0,50 МПа в

зависимости от условий его работы. Давление, развиваемое топливоподкачивающим насосом,
зависит от типа двигателя, который он питает, и лежит в пределах 0,25—1,0 МПа.

Судовые сепараторы, схемы их включения и автоматического управления - часть 1

В сепараторах используется принцип расслоения жидкостей различных плотностей или жидкости и

взвешенных в ней частиц под действием центробежных сил, возникающих при вращении барабана.
Для создания центробежного поля при очистке жидкости применяют аппараты двух типов:
неподвижный ~ гидроциклон, в котором поток жидкости вращается в неподвижном корпусе
цилиндрической, цилиндроконической или конической формы, и вращающийся - центрифуга, ротор
которой вращается вместе с жидкостью. Центрифугу, имеющую ротор с пакетом конических
тарелок, обычно называют тарельчатым центробежным сепаратором. Подобные устройства наиболее
широко распространены на морском флоте для очистки топлив и масел.

В тарельчатой центрифуге жидкость, введенная в ротор по центральной внутренней трубе, движется

к периферии пакета конических тарелок, которые делят поток в роторе на ряд тонких слоев. В
результате путь осаждения механических частиц и глобул воды становится короче и процесс
осаждения ускоряется.

Эффективность очистки жидкости в тарельчатой центрифуге повышается с увеличением

максимального радиуса тарелок. Однако увеличение гтах ограничено диаметральным размером
ротора, так как при rmaх равном внутреннему радиусу ротора, на его стенках не остается места для
сбора шлама, и грязеемкость центрифуги в этом случае будет очень маменькой. В тарельчатой
центрифуге существует предел разделения суспензии, который определяется минимальным
критическим размером частиц, выделяемых в осадок.

Очистка высоковязких топлив в сепараторах может осуществляться в режиме пурификации или

кларификации в зависимости от содержания в топливе воды. Режим пурификации обеспечивает
непрерывное удаление из топлива воды и постепенное накопление в барабане сепаратора
механических примесей, выброс которых в грязевую емкость производится периодически. Режим
кларификации предусматривает после очистки высоковязкого топлива сепаратором в режиме
пурификации дополнительную очистку от оставшихся механических примесей, которые
скапливаются в барабане и по мере заполнения его грязевой полости выбрасываются в грязевую
цистерну.

Обычно для очистки топлива используется, по меньшей мере, два сепаратора, устанавливаемых
последовательно (рис. 2.32, а) и параллельно (рис. 2.32, б). При сепарации остаточных сортов
топлива в случае достаточной производительности каждого сепаратора самая эффективная очистка
обеспечивается при последовательном расположении сепараторов, работающих в режиме
пурификации и кларификации.

Каждый сепаратор по своей производительности должен быть способен очищать все количество
топлива, потребляемого двигателем, не превышая величины потока, рекомендуемой заводом-
изготовителем.
Если производительность установленного сепаратора низкая (для данной вязкости используемого
топлива) и если устанавливается более одного сепаратора, то для обеспечения меньшей скорости
потока рекомендуется параллельная работа. Производительность, при которой за установленное
время будет сепарироваться из топлива максимальное количество примесей, является оптимальной.
Рис. 2.32. Схема сепараторов: а ~ последовательное расположение сепараторов; 6 ~ параллельное
расопложение сепараторов;
1 ~ отстойный бак; 2 - подогреватель;
3,4 ~ сепараторы; 5 ~ расходный бак

По принципу очистки барабана от грязи сепараторы делятся на две группы: несамоочищающиеся, из

которых накопившуюся в барабане грязь удаляют вручную, для чего требуется остановка и разборка
сепаратора, и самоочищающиеся, из которых грязь удаляется автоматически под действием
центробежных сил на ходу сепаратора во время открытия барабана.

Процесс очистки топлива в барабане сепаратора представлен на рис. 2.33, на котором барабан
показан в сборе.

Условно левая часть чертежа показывает настройку сепаратора на пурификацию, а правая - на

кларификацию. При пурификации топливо поступает во внутреннюю вертикальную полость
тарелкодержателя и через отверстия в его коническом основании попадает в распределительные
отверстия конических тарелок. В результате непрерывной подачи грязное
топливо по каналу А через распределительные отверстия в та-релкодержателе заполняет
межтарелочное пространство.

Здесь, при вращении барабана 2 топливо очищается, благодаря разности центробежных сил,
действующих на частицы топлива, воды и механических примесей.
Вследствие наклона тарелок, образующих пакет, частицы воды и механические примеси, как более
тяжелые, идут вниз, к периферии тарелок по их нижним поверхностям, а очищенное топливо “ вверх,
по верхним поверхностям тарелок к центру барабана. Достигнув наружной поверхности
вертикальной части тарелокодержателя, топливо перемещается вверх и по кольцевому зазору между
тарелкодержателем и водяной горловиной попадает в среднюю камеру Б крышки - сборника 1
сепаратора. Отсюда его забирает насос и направляет в систему.

Механические примеси, будучи тяжелее воды и топлива, отбрасываются на стенки корпуса барабана.
Вода, отброшенная к стенкам барабана, перемещается по ним вверх и через зазор между водяной
горловиной и регулировочной шайбой попадает в нижнюю камеру крышки-сборника.

Принцип действия автоматизированного сепаратора с периодической очисткой барабана состоит в

следующем.

При пуске сепаратора вначале через электромагнитный клапан 2 (рис. 2.34) подводится вода для
запирания барабана сепаратора поршнем-затвором 3, который, поднимаясь в верхнее положение,
входит в полость 14 и запирает разгрузочные окна 5, расположенные по окружности барабана.
Примерно через четыре минуты работы сепаратора открывается электропневматический клапан 12,
подводящий сжатый воздух в сервомотор топливного клапана 13, который, открываясь, пропускает
подогретое топливо в барабан сепаратора. Топливо подается насосом 18 через подогреватель 16.

Производительность сепаратора устанавливают дроссельным клапаном 19, регулируя разность

давлений перед и за этим клапаном. Очищенное топливо из полости 6 сепаратора откачивается
насосом 17.

По сигналу на пульте управления «Барабан засорен», который подается датчиком 7, производится

очистка барабана. Это происходит следующим образом. Топливный клапан 13 перекрывает поток
топлива в сепаратор.

Электромагнитный клапан 1 открывает доступ воды в полость 4, в результате чего поршень-затвор

опускается вниз и открывает разгрузочные окна 5 барабана для удаления шлама. Через 15 с клапан 1
закрывается, и вода из полости 4 отводится по отверстию 15 в барабане. Клапан водяного затвора 10
открывается через 100 с после включения программы очистки и остается открытым примерно 35 с.

Сепарирование прекращается включением программ остановки. Электродвигатель при этом

продолжает работать еще около 70 с, что является достаточным для полной очистки барабана
сепаратора. При включении тока закрываются все электромагнитные клапаны. Таким образом,
барабан остается опорожненным, и все клапаны закрытыми.

Работа сепаратора обеспечивается холодной пресной водой, подводимой в бак по трубопроводу 8, и

теплой пресной водой, которая подается к сепаратору по трубопроводу 9. К клапану 12 подводится
сжатый воздух по трубопроводу 11.
Рис. 2.34. Схема автоматизации сепаратора: 1,2~ электромагнитный клапан; 3 ~ поршень -затвор;
4, 6 и 14 ~ полость; 5 -разгрузочные окна; 7 - датчик; 8 и 9~ трубопроводы; 11 ~ клапан водяного
затвора; 11 ~ трубопровод сжатого воздуха; 12 -электропневматический клапан;
13 ~ топливный клапан; 15 ~ отверстия для отвода воды; 16 ~ подогреватель; 17 ~ откачивающий
насос; 18 ~ топливный насос; 19 - дроссельный клапан

Судовые сепараторы, схемы их включения и автоматического управления - часть 2

На рис. 2.35 в последовательности, соответствующей порядку сборки, показаны детали барабана:

порядок сборки на режим пурификации (рис. 2.35, а) и на режим кларификации (рис. 2.35, б).

Отличием при настройке на пурификацию является установка над комплектом тарелок 5 на

тарелкодержателе 3 водяной горловины 6 и закрепление на крышке барабана 9 регулировочной
шайбы 12 с помощью кольцевой гайки 14.

При настройке на кларификацию водяную горловину, регулировочную шайбу и нижнюю тарелку из

комплекта удаляют, а вместо них устанавливают нижнюю тарелку 4 без выпускных отверстий,
верхнюю тарелку 7 с высокими ребрами и на крышку барабана вместо регулировочной шайбы
закрепляют грязевую горловину 13. На рисунке показаны кольцо 2, резиновые кольца 8 и
11 и кольцевая гайка 10.

Для нормального процесса сепарации, большое значение имеет правильный выбор размера
регулировочной шайбы. В комплект барабана входят несколько шайб с различными внутренними
диаметрами. Использование той или иной шайбы зависит от разности плотности сепарируемого
топлива и воды и от процентного содержания воды в топливе.
Чем больше разница плотности и чем больше содержание воды в топливе, тем больше должен быть
внутренний диаметр регулировочной шайбы. Это объясняется следующим. В процессе сепарации
между топливом и водой в барабане устанавливается граница раздела, при которой вода не должна
выходить из сепаратора с очищенным топливом, а топливо не должно выходить из барабана вместе с
отсепарированной водой через зазор, создаваемый регулировочной шайбой Если зазор слишком
велик (рис. 2.36, а), то сопротивление канала, по которому вода выходит из барабана, уменьшается и
граница раздела приближается к стенкам барабана, в результате чего часть топлива уходит с водой.

Рис 2.35. Порядок сборки деталей барабана: а ~на режим пурификации; б ~ на режим
кларификации
Рис. 2.36. Сепарация с различными регулировочными шайбами

Если зазор меньше требуемого (рис. 2.36, б), то сопротивление выходного канала для воды
возрастает и граница раздела приближается к центру барабана, из-за чего часть воды может уйти с
очищенным топливом. И только при правильно подобранной регулировочной шайбе (рис. 2.36, в)
вода полностью отделяется от сепарируемого топлива, а потери топлива с удаляемой из барабана
водой незначительны.

При выборе регулировочной шайбы следует учитывать следующее. Чем больше плотность топлива,
тем ближе к периферии будет прибли-жаться граница раздела. Чтобы не допустить этого,
необходимо устанавливать регулировочную шайбу с меньшим внутренним диаметром. И, наоборот,
при сепарации легких топлив выбирают шайбу с большим внутренним диаметром.

При кларификации, как и при пурификации, неочищенное топливо подается во внутреннюю полость
тарелкодержателя. Однако, благодаря наличию нижней сплошной тарелки, топливо входит в
межтарелочные зазоры с периферии, что делает его путь длиннее, увеличивает время нахождения в
барабане и обеспечивает более тонкую очистку.

Отделяемые частицы механических примесей центробежной силой прижимаются к нижним

поверхностям тарелок, собираются в более крупные соединения и сбрасываются с нижних кромок в
грязевую камеру к стенкам барабана.

Скорость движения топлива в межтарелочных зазорах определяет качество очистки. При высокой
скорости мелкие частицы пройдут вместе с топливом весь зазор, так и не успев отсепарироваться.
Поэтому на качество очистки влияет подача сепаратора, в связи с чем предусмотрено ее
регулирование.

Для обеспечения удовлетворительной сепарации в обычных сепараторах плотность тяжелых топлив

не должна превышать 0,99 кг/л при 15°С. Максимальная разница в плотностях топлива и воды
находится в диапазоне 80~90оС. Вязкость топлива при сепарации должна быть 12—16 сСт
(двухтактные дизели) и 9,5~14 сСт (четырехтактные дизели). Фирма «Альфа-Лаваль» рекомендует
соблюдать следующие оптимальные соот-ношения производительности сепаратора и температуры
сепарации в зависимости от вязкости:

Топливо, прошедшее подогреватель, поступает в сепаратор сверху через патрубок 1 (рис. 2.37) и
далее по центральному каналу движется в нижнюю часть барабана, приводимого во вращение
электродвигателем посредством вала. При поступлении в барабан топливо приходит во вращение
вместе с ним, и по мере продвижения по узким щелям, образованным между тарелками, в
направлении оси вращения, скорость топлива увеличивается и приходит в соответствие с частотой
вращения барабана. В щели между тарелками топливо попадает через отверстие в
распределительном диске и аналогичные отверстия в тарелках. В зависимости от размеров
сепаратора число тарелок составляет 15—50. В целях повышения эффективности очистки, зазор
между тарелками в современных сепараторах уменьшен до 0,5~0,6 мм.

Одновременно с вращением, топливо под действием напора, создаваемого на входе сепаратора,

движется между тарелками, где происходит его очистка, и далее направляется к выходному патрубку
2.

Вязкость, сСт при 50°С Температура сепарации,"С Пропускная способность, %

30 70-98 62
40 80-98 62
60 80-98 47
100 90м98 45
180 90-98 31
380 98 26
460 98 22
600 98 18
700 98 16

Судовые сепараторы, схемы их включения и автоматического управления - часть 3

При работе в режиме пурификации в барабане сепаратора поддерживается водяной затвор (см. рис.
2.37). Граница раздела воды с топливом должна располагаться у внешней кромки распределительных
отверстий и ни в коем случае не проходить по отверстиям или правее них. В пер-1юм случае будет
наблюдаться торможение потока топлива на входе в тарелки, что приведет к резкому ухудшению
сепарации, а во втором - в зону очищенного топлива будет поступать вода.

Эффективность сепарации повышается, когда поверхность раздела

• подвигается влево от отверстий, так как увеличивается эффективная поверхность тарелок. Но в

этом случае растет опасность исчезновения (разрыва) водяного затвора и, как следствие, утечка
топлива к водоотводному патрубку 3. Для создания водяного затвора в сепаратор по каналу 12
подводится вода, которая служит и для промывки барабана при его разгрузке.
Рис. 2.37. Принципиальная схема центробежного сепаратора фирмы «Альфа-Лаваль»: 1~3 ~
патрубки; 4~5~ напорный и гравитационный диски; 6 ~ тарелки;
7 ~ водяной затвор; 8 ~ распределительный диск; 9 ~ вал; 10 ~ барабан;
11 ~ граница раздела воды с топливом; 12 ~ водоотводной канал

Обычно водяной затвор пополняется за счет воды, сепарируемой из топлива. Для поддержания
равновесного положения между количествами воды, отбираемой из топлива (поступающей в зону
гидравлического затвора) и уходящей из него, на выходе установлен гравитационный диск.
Поскольку давление на границе раздела топлива с водой, а значит, и положение границы зависят от
плотности топлива, размеры диска подбирают в соответствии с ней. Неправильно подобранный диск
приведет к смещению поверхности раздела и нарушению эффективности сепарации.

Необходимость в регулировании водяного затвора путем подбора гравитационного диска в новых

моделях сепараторов АЛКАЛ («Альфа-Лаваль») и Секутрол («Вестфалия») полностью исключена,
так как в них осуществлен непрерывный контроль за выходящим из сепаратора топливом и при
появлении в нем воды автоматически увеличивается проходное сечение клапана, осуществляющего
разгрузку барабана от воды. Вода отводится непрерывно с помощью напорного диска по каналу 3.

Наиболее распространенными и эффективными являются сепараторы фирмы «Альфа-Лаваль» {рис.

2.38). Сепаратор может работать как кларификатор {отделение твердых частиц из топлива) или как
пурифика-тор {сепарация воды и отстоя, причем вода непрерывно удаляется из барабана). При
работе в режиме пурификатора вода и очищенное топливо покидают сепаратор через свой выход.

Выход более тяжелой фазы воды расположен на несколько большем радиусе, чем выход более
легкой жидкости.
Степень достигаемой сепарации зависит от положения поверхности раздела, которая определяется
диаметром гравитационной тарелки. Разделительная поверхность пурификатора должна
располагаться как можно ближе к периферии барабана, однако она не должна находиться вне
наружного диаметра верхней тарелки, иначе топливо будет выходить через выход воды. Для
предотвращения этого барабан заполнен до края разделительной поверхности уплотняющей водой,
образующей жидкостное кольцо, внутренняя сторона которого служит жидкостным затвором для
топлива. При работе сепаратора в режиме кларификатора тяжелый выход воды с примесями должен
быть заблокирован, что достигается путем установки наименьшей гравитационной тарелки.
Кларификатор имеет лишь один выход {для топлива), а отстой, твердые включения и вода удаляются
через отстойное отверстие при автоматической очистке.

Во время работы сепаратора поверхность раздела может смеситься к центру (при снижении
плотности, вязкости, расхода топлива или при повышении температуры), что ухудшает качество
сепарирования, или к периферии (при повышении плотности, вязкости и расхода топлива или при
понижении температуры), что приводит к разрушению водяного затвора и поступлению топлива в
водоотводящую полость. Влияние изменения вязкости, температуры и расхода на смещение
поверхности раздела обусловливается изменениями перепада давления, возникающего на наборе
тарелок в барабане. В связи с этим очень важно выбрать правильную гравитационную тарелку
{самая большая тарелка, не вызывающая разрушения водяного затвора, будет правильной) и
работать при постоянном расходе топлива с постоянной температурой сепарирования.

Следует избегать дросселирования и рециркуляции топлива перед сепарацией. Вместо встроенных в

сепаратор насосов фирма «Альфа-Лаваль» предлагает применять отдельные нагнетательные насосы,
работающие с одинаковой производительностью, причем рекомендуются два насоса (один ~
рабочий, другой ~ резервный) при последовательной работе сепараторов. Оба насоса работают, когда
сепараторы действуют параллельно. Насосы должны устанавливаться как можно ближе к месту
выхода из отстойного бака, причем величина подачи топлива насосами не должна превышать
максимального расхода топлива на дизель более чем на 10%. В связи с этим необходимо
предусмотреть перелив чистого топлива из расходной суточной цистерны в отстойный бак.
Наиболее простым и надежным режимом при обработке низкосортного тяжелого топлива является
последовательный (пури-фикатор за кларификато-ром). Это служит также защитной мерой в случае
смещения поверхности раздела в предшествующем пурификаторе, хотя с теоретических позиций
параллельная работа обеспечивает большую производительность сепаратора при условии
правильного положения поверхности раздела.
Рис. 2.38. Схема самоочищающегося сепаратора.
1 - маслоуказательное стекло; 2 * червячное колесо; 3 ~ фрикционная муфта;
4 -пробка для залива масла; 5 ~ тормоз; 6 - счетчик частоты вращения; 7 - подвод регулирующей
воды для закрытия, 8 ~ подвод воды для «выстреливания»;
9 - барабан; 10 ~ подвод воды для жидкостного уплотнения (водяного затвора); 11 - термометр; 12
-указатель расхода; 13 ~ загрязненное топливо к барабану сепаратора; 14 ~ выход чистого
топлива; 15 ~ выход воды; 16 ~ отверстия для выгрузки осадка; 17 ~ выход воды и опорожнение
станины; 18 ~ загрязненное топливо к питательному насосу; 19 ~ запорный клапан; 20 ~ фильтр; 21
- шпиндель барабана; 22 ~ червяк; 23 ~ питательный насос; 24 ~ выход осадка;
25 ~ загрязненное топливо к подогревателю

Судовые сепараторы, схемы их включения и автоматического управления - часть 4

Сепараторы МАРХ-205TGT (типоразмеры 207, 209, 210, 213) фирмы

«Альфа-Лаваль» применяются для дизелей мощностью от 4000 до 27000 кВт при использовании
топлива иязкосгью 780 мм2/с при 50°С (3500 cRI). Схема включения сепараторов (рис. 2.39)
обеспечивает их последовательную (и параллельную) работу в автоматическом режиме с помощью
программного оборудования опорожнения МАСЕ-25. Фирма «Альфа-Паваль» рекомендует выбирать
диаметр отверстий

регулирующих шайб по специальным номограммам (рис. 2.40 и 2.41). На рис. 2.40 при плотности
масла 0,96 кг/дм3 при 15°С и температуре сепарации 70°С необходим диаметр шайбы 90 мм (линия
1); при плотности топ-нива (масла) 0,87 кг/дм3 при 25°С и температуре сепарации 60°С диаметр
шайбы равен 114 мм (линия II). На рис. 2.41 для сепаратора МАРХ-210 при топливе с вязкостью 80
мм2/с при 50° С производительность составляет 1000 л/ч.

Рис. 2.39. Схема включения сепаратора типа МАРХ фирмы «Альфа-Лаваль»: 1 - бак с жидкостью
для механизма открытия барабана; 2 ~ смягчающий фильтр; 3 -манометр;
4 ~ добавление воды для создания гидравлического затвора; 5 ~ клапан для добавления воды на
гидравлический затвор;
6 -расходомер; 7 - термометр; 8 ~ смотровое стекло; 9 ~ подогреватель; 10 - сообщительный
клапан; 11 - отсепарированное топливо;
12 ~ соленоидный клапан для несепарированного топлива; 13 -рециркуляция в бак;
14 ~ несепарированное топливо; 15 ~ клапан для выпуска воды; 16 -удаление воды; 17 ~ выпуск
шлама; 18 ~ навешенный шестеренный насос;
19 -регулировочный клапан перед насосом;
20 - клапан для подачи открывающей воды;
21 ~ клапан для запирающей воды

Самоочищающиеся сепараторы отечественного производства имеют марку СЦС-3. Ими можно

сепарировать дизельное топливо, тяжелое топливо (не тяжелее мазутов марки М40), а также
смазочные масла. Спецификационная производительность сепаратора 3000 л/ч при вязкости
сепарируемого нефтепродукта 45 мм2/с (6°ВУ).
Дисковый барабан сепаратора приводится в движение электродвигателем переменного тока типа
АМ-61 мощностью 4,8 кВт через фрикционно-центробежную муфту, обеспечивающую плавную
работу сепаратора при пуске. Для подачи и отвода топлива служит двухсекционный шестеренный
насос с высотой всасывания 0,06 МПа и давлением нагнетания 0,4 МПа. Во всех центробежных
сепараторах барабан вращается со скоростью 4000-9000 мин1, что предъявляет повышенные
требования к сборке барабана, эксплуатации, чистке и ремонту.

Дальнейшим усовершенствованием аппаратов фирмы «Альфа-Лаваль» являются се-парационные

установки АЛКАЛ с сепараторами ФОПКС (рис. 2.42), предназначенных для судовых силовых
установок (ССУ). Эта система очистки тяжелых сортов топлива предельной плотностью 1010 кг/м3
при 15°С. В обычных сепараторах производится очистка
жидкости плотностью 991 кг/м3 при 15°С. С увеличением плотности тяжелого топлива затрудняется
сохранение правильного положения поверхности раздела для получения оптимальных результатов.

Рис. 2.42. Сепарационная установка ФОПКС 605: а) принципиальная схема; б) вид установки. 1 ~
подвод топлива; 2 ~ выход чистого топлива; 3 ~ заглушки; 4 ~ вход воды на уплотнение; 5 ~ вход
воды для запирания барабана; 6 ~ клапан дренажа воды; 7-выход воды; 8 ~ гравитационный диск; 9
-диск раздела поверхностей; 10 ~ верхний диск; 11 ~ вход воды для очистки

Сепарационная установка АЛКАЛ не требует регулирования из-за колебаний плотности, вязкости,

расхода и др. (рис 2.43).
Рис. 2.43. Схема включения сепараторной установки АЛКАЛ. 1 ~ сепаратор ФОПКС; 2 ~
соленоидный блок подачи воды; 3 ~ кромка аварийной остановки; 4 ~ блок контроля ЕРС-400; 5 ~
пневматический исполнительный механизм; 6 ~ соленоид включения подачи воздуха; 7 ~ эластичный
рукав; 8 -датчик воды WT-200;
9 -расходомер; 10 ~ переключатель высокого давления; 11 ~ переключатель низкого давления; 12 -
манометр; 13 ~ регулирующий клапан; 14 ~ пневматический трехходовой клапан; 15 -
подогреватель; 16 - питательный насос; 17 ~ блок управления подогревателем; 18 ~ блок управления
пуском

При оптимальной сепарации колебания температуры не должны превышать ±5°С. Это очень важно
для тяжелых топлив вязкостью 380 мм2/с при 50°С и более, так как рекомендуемая температура
сепарации равна 98°С. Поток топлива не прерывается, когда выходит грязь или вода. Из сепаратора
постоянно выходит чистое топливо.

Судовые сепараторы, схемы их включения и автоматического управления - часть 5

Выделенные грязь и вода собираются по окружности камеры (рис. 2.44). Когда эта вода достигнет
дисков, часть ее начинает выходить вместе с чистым топливом, что моментально фиксируется
специальным датчиком содержания воды, расположенным на выходе чистого топлива. При
достижении в очищенном топливе определенного количества воды (приблизительно 0,2%)
автоматическое устройство начинает выпускать воду, которая собралась в камере сепаратора. Вода
выпускается с грязью через специальные отверстия по окружности камеры или через сливной
клапан для воды. Если вода достигает комплекта дисков за время менее 15 мин после предыдущего
выхода грязи, то вода выходит через сливной клапан.

Сепараторы ФОПКС являются дальнейшим усовершенствованием сепараторов типа WHPX.

Сепаратор ФОПКС имеет контролируемый выход. Пропускная способность воды сепараторов
ФОПКС составляет 3% расчетной емкости, что соответствует максимуму: 12% воды при очистке
тяжелого топлива вязкостью 380 мм2/с при 50°С и 19% воды при очистке топлива вязкостью 700
мм2/с при 50°С. Точность измерения содержания воды датчиком составляет ±5% в случае
содержания воды в тяжелом топливе до 10%.

Принцип измерения содержания воды основан на изменении емкостного сопротивления. Измеряется

содержание чистой и эмульгированной воды. Конденсатор датчика содержания воды в очищенном
топливе регистрирует изменения электрического тока в зависимости от содержания воды в
очищенном топливе. (Диэлектрическая постоянная тяжелого топлива 2-4, воды - 80.) Действие
датчика проверяется через каждые 6 с. Сливной клапан для воды представляет собой соленоидный
клапан.

Каждый сепаратор ФОПКС, выбранный в соответствии с требуемой производительностью,

комплектуют запасным сепаратором того же размера, который также включает датчик содержания
воды. Оба сепаратора работают последовательно, однако предусматривается возможность их
параллельной работы в случае чрезмерно больших количеств грязи или воды. В схеме включения
сепаратора (рис. 2.45) используются отдельные нагнетательные насосы, сепараторы не имеют
навешенных насосов.

При скоплении большой массы воды в тяжелом топливе через 2~3 мин поступает сигнал тревоги, и
топливо с большим количеством воды возвращается в отстойник. Система АЛКАЛ позволяет
снизить содержание морской воды в тяжелом топливе плотностью 1013 кг/м3 при 15°С от 4 до
0,3~05%. Плотности тяжелого
топлива и дистиллированной воды при 98°С одинаковы, тогда как плотность топлива составляет
около 1016 кг/м3 при 15°С (рис. 2.46). Поэтому максимальная плотность топлива должна быть между
1016 и 993 кг/м3 при 15°С, чтобы получить удовлетворительное снижение количества пресной воды
(табл. 2.11).

Необходимость отделения пресной воды из топлива плотностью 1013 кг/м3 при 15°С объясняется
тем, что пресная вода может включать соли из топлива, что приводит

к образованию более «тяжелой» воды, а также тем, что пресная вода на борту судна содержит какое-
то количество солей.
Рис. 2.44. Правильное (а) и неправильное (б) положения поверхности раздела сепаратора фирмы
«Алъфа-Лавалъ» 1 ~ гравитационный диск; 2 ~ комплект дисков;
3 ~ верхний диск; 4 ~ поверхность раздела

Рис. 2.45. Схема контроля содержания воды. 1 ~ вход топлива; 2 - блок контроля; 3 -датчик воды; 4
-выход чистого топлива; 5 ~ выход воды;
6 ~ слив шлама и воды; 7 ~ сепаратор

Таблица 2.11
Результаты отделения водь/ из тяжелого топлива плотностью 1013 кг/м3
при 15 °С в сепараторе АЛКАЛ
Вода Количество воды в топливе, % Вода Количество воды в топливе, %

до сепарации после сепарации до сепарации после сепарации

Морс 0,4 0.1 Пресная 2,5 0.5
—

кая 0.9 0.2 5 1.5

Таблица 2.12
Характеристика сепараторов
Марка сепаратора Qnpn N/Q. G/Q, V./Q. F/Q. V/Q,
3 3 3 2
(фирма, страна) 2°ВУ, кВт кг-10 м -10 м м2
м3/ч м3/ч м3/ч м3/ч м3/ч м3/ч
СЦС-3 (РФ) 3.7 1,60 0,27 1,64 0,36 0,46
CNS-66 3 1,23 0,33 1,10 0,25 0,32
(«Титан», Дания) CNS- 5 1,47 0,29 0,80 0,17 0,27
70 »»
-
CNS-80 »» 8,4 1,10 0,14 0,18 0,36
-
CNS-150 »» 18 1,20 0,18 0,12 0.27
-
SAOG-2016 3 1,96 0,25 0,80 -
(«Вестфалия», 3,8 1,62 0,16 0,80 0,30 0,4
Германия) SAOQ-3016
»»
SAOG-4016 »» 5 1,47 0.16 0,51 0,19 0,25
SAOG-5016 »» 5,8 1,50 0,14 1 0,32 0,48
VIB-2900C 10 0,60 0,11 0,98 0,03 -
(«Альфа - Лаваль», 11 0,80 0,13 1,10 0,16 0.68
Швеция)
HVB-310-OOS »»
MPX-207-OOS »» 5 0,90 0,24 0,30 0,27 0,35
MPX-309-OOS »» 8 1,40 0,19 0,89 0,17 0,25
MAPX205T-OOS »> 4,4 0,90 0,16 0,32 0,23 0,29
МАРХ 207-14 » » 5,8 1 0,15 0,70 0,24 0,33
MAPX210T-00 »» 12,5 1,90 0,16 0,48 0,15 0,23
МАРХ313Т-00 »» 19 1 0,13 0,67 0,10 0,15
PX309-OCF »» 8 1,12 0,17 0,89 0,38 0,35
-
PX207-OOF »» 5 1,10 0,19 0,80
-
SI-252 («Мицубиси» 3 1,40 0,28 0,37 0,56
Япония) 5 1,47 0,34 0,38 0,58
i
SOZ (Германия) J.

Примечание: N/Q ~ энергоемкость; Vr/Q - удельная емкость грязевой камеры;

F/Q- удельная площадь фундамента; V/Q ~ удельный объем сепаратора; G ~ масса < епаратора; V ~ объем
сепаратора.

Центробежные сепараторы обеспечивают удаление примесей неорганического происхождения,

размером более 1 мкм и неметаллических частиц размером 2-3 мкм, а также понижение содержания:
воды до
0,02% и зольности топлива. Потери горючей части топлива вместе с отсе-иарированной водой и с
осадком при удалении не превышают 1%, при очистке остаточных мазутов - 3%.
На рис. 2.47 приведен диапазон производительностей сепарационных систем для топлива с
вязкостью от 30 до700сСт при 50°С.

Самоочищающиеся сепараторы с поршневыми подвижными затворам (типа РХ, CNS, МАРХ)

эффективны при очистке топлив с содержа-нием примесей 0,03-0,40%. При высоком содержании .
примесей {0,5-2% и более) предпочтительнее сепараторы с барабанами типа «Гра-витрол», т.е. с не*
прерывным удалением разжиженного шлама из барабана. Фирма «Аль-фа-Лаваль» рекомендует
сепараторы типа МАРХ для дизельного топлива выбирать по специальной номограмме (рис. 2.48).
Для автоматизации управления работой аппаратов используют системы управления (табл. 2.13).

Таблица 2.13
Система управления сепараторами топлива
Страна - изготовитель Марка сепаратора, Марка системы
системы управления на котором установлена управления сепараторами
система
Польша Г МАРХ-309 AG-908 -195-000
1 МАРХ-207
Польша Г МАРХ-207 Р48 1.1.9
1 МАРХ-309
Польша Г МАРХ-207 UAWP-80
1 МАРХ-309 HAWP-3.1
UAWP.8.1
РФ МАРХ «Рикорда»
-
Финляндия LSM-61
Германия SAOG Unit VBI
Швеция МАРХ МАСЕ-20
Швеция МАРХ МАС-25
-
НРХ-505 IPC-231
Япония МАРХ-207 DE1-1-1

Программное оборудование опорожнения МАСЕ-25 фирмы «Аль-фа-Лаваль» предназначено для

управления автоматической самоочист-кой четырех сепараторов топлива (рис. 2.49) через заданные
промежутки времени.
Рис. 2.49. Схема автоматического управления работой сепараторов МАСЕ-25
1,3- перепускные клапаны; 2 ~ соленоидный клапан для дополнительно вводимой жидкости
(закрывает также барабан); 4 ~ соленоидный клапан открытия и закрытия барабана; 5 ~
обратный клапан; 6 - соленоидный клапан, обеспечивающий предотвращение утечки через клапан 7
в барабан (клапан 7 закрыт, когда 6 открыт и наоборот); 7~ соленоидный клапан для промывной
затворяющей жидкости;

8 ~ перепускной клапан; 9 ~ запорный клапан; Ю ~ бак для жидкости на механизм открытия

барабана; 11 ~ программное устройство для четырех сепараторов;

12 -дополнительный шкаф для двух~четырех сепараторов; 13 -дополнительный шкаф аппаратуры

сигнализации при выходе из строя реле времени или кулачкового вала параллельного устройства; 14
~ терморегулирующий клапан; 15 -редукционный клапан с фильтром; 16 ~ регулятор скорости; 17 ~
трехходовой соленоидный клапан управления и одновременно альтернативный пневматический
клапан для обрабатываемой жидкости; 18 - манометр и клапан; 19 ~ прессостат и клапан,
регулирующий давление; 20 ~ блок MAIC ~ оборудование для регулирования межфазной границы
Принцип работы программного устройства основан на использовании регулятора выдержки времени
(рис. 2.50), устанавливаемого на определенное время Т. По истечении времени регулятор выдержки
замыкает контакт и, таким образом, запускает электродвигатель, который вращает кулачковый вал.
Средний кулачковый диск вала замыкает контакт. Через определенное время контакт регулятора
выдержки времени разомкнется. После одного поворота кулачковый диск разомкнет контакт снова,
двигатель остановится. Чтобы выполнить функции управления через заданное время и в течение
точно выбранных периодов, кулачковый диск вала должен замкнуть и разомкнуть контакты,
согласно выбранной программе во время своего вращения. Во избежание разброса во время
замыкания и размыкания контактов каждый кулачковый диск должен состоять из двух частей (пара
кулачковых дисков). На рис. 2.50 показан только один про-стой кулачковый диск. Время пуска
сепаратора 1,5 мин, программы само-очистки - более 2 мин и программы при остановке - 0,5 мин.

Технические характеристики программного оборудования МАСЕ-25: расход энергии при одном

сепараторе 150 Вт, при двух - 250 Вт, при трех

350 Вт, при четырех - 450 Вт; переменный ток напряжением 220 Вт и частотой 50 Гц; максимально
допустимая нагрузка на контакты кулачкового вала 500 Вт; время вращения кулачкового вала 135 с;
диапазон настройки реле времени 0,5—12 ч [реле с задержкой времени (только для МАРХ-309),
устанавливаемое на 5-100 с, оборудуется в дополнительном шкафу]; промывная и затворяющая
жидкость давлением 0,2~0,4 МПа и максимальной температурой 93°С; максимальное давление
воздуха перед редукционным клапаном 1 МПа, за редукционным клапаном приблизительно 0,4 МПа.

Бак, емкостью 50-100 л с жидкостью для механизма открытия барабана располагается на уровне
(минимальном) 3 м над регулирующим клапаном сепаратора. Бак снабжен поплавковым устройством
для пополнения водой. Продолжительность между опорожнениями (самоочист-кой) всегда равна
установленному времени плюс 135 с, в течение которых кулачковый вал делает один оборот.

Кулачковый валик имеет два исходных положения: «эксплуатация» и «пуск-останов». Из положения

«эксплуатация» вал делает либо полный оборот и задает полную программу для удаления шлама (в
это время вал запускает реле времени), либо часть оборота и задает программу для выключения
сепаратора из эксплуатации (например, для промывки и опорожнения барабана, но не закрытия). Из
положения «пуск-останов» вал поворачивается к положению «эксплуатация» и задает программу для
включения машины в эксплуатацию (например, для закрытия барабана и наполнения).

Рис. 2.50. Регулятор выдержки времени: 1 ~ контакт; 2 ~ кулачковый диск

Фильтры и фильтрационные установки судовых дизелей - часть 1
В дизельных топливах содержание загрязнений не должно превышать 0,05%, т.е. механические
примеси практически должны отсутствовать. Однако опыт эксплуатации дизелей показывает, что
загрязнения топлива, находящегося в эксплуатации, составляют 400-600 г на 1 т. В среднем в
примеси находится 60~70% неорганических загрязнений (почвенная пыль, попадающая в топливо из
воздуха, продукты коррозии емкостей и трубопроводов, продукты износа перекачивающих средств)
и 30~40% органических (асфальто-смолистые продукты окислительной полимеризации
нестабильных компонентов топлива). Для нормальной работы топливной аппаратуры размеры
механических частиц в топливе должны быть меньше зазора в прецизионных парах насосов и
форсунок
и поэтому не должны превышать 3-5 мкм. В связи с этим в систему очистки топлива устанавливают
фильтры или специальные фильтрующие устройства.

Топливные фильтры служат для очистки топлива от механических примесей, засоряющих систему, и
подразделяются на три типа:

♦ фильтры грубой (предварительной) очистки, устанавливаемые перед топливоподкачивающим

насосом низкого давления (НД);

♦ фильтры тонкой очистки, устанавливаемые на пути от насоса НД к насосу ВД;

♦ щелевые фильтры ВД, устанавливаемые в непосредственной близости к форсунке или в самом

корпусе форсунки.

В фильтрах тонкой очистки топливо очищают от механических примесей посредством пропускания

через специальные фильтрующие материалы и через узкие щели, образованные сеткой, набором
пластин и т.д. В качестве фильтрующих материалов применяют бумагу, хлопчатобумажную пряжу,
фетр, особые поглощающие массы, пористые металлы.

Фильтр грубой очистки расположен перед насосом подачи топлива и предназначен для
предварительной грубой очистки топлива от частиц, размером более 45 мкм (рис. 2.51). Крышка 7
фильтра прижата шпильками к корпусу 2 и уплотнена резиновым кольцом 10. Стержень 6
завертывается до упора в крышку, а пакет фильтрующих элементов 5, собранный на трехгранном
стержне, прижимается к крышке гайкой 7 и шайбой 9, которая стопорится гранями стержня и
предохраняет фильтрующие элементы от повреждения во время затяжки гайки 7. Гайка 7 стопорится
шплинтом. Снизу в корпусе имеется резьбовая пробка 8 для слива отстоя.
Рис. 2.51. Конструкция фильтра грубой очистки топлива: 1 ~ крышка; 2 ~ корпус;
3 ~ фланец; 4 ~ прокладка; 5 ~ фильтрующий элемент; 6 ~ стержень; 7 ~ гайка;
8 ~ пробка; 9 ~ шайба; 10 -резиновое кольцо

Топливо поступает в фильтр через нижнее отверстие в корпусе и, очищаясь (проходя через
фильтрующие элементы), перетекает по каналам трехгранного стержня в канал крышки 1 и далее
через верхнее отверстие в корпусе выходит из фильтра. Частицы размером более 45 мкм
задерживаются
сетками пакета 5, оседая на их поверхностях, а также скапливаются в нижней части корпуса фильтра,
где могут быть удалены через отверстие, закрытое пробкой 8.

Чтобы уменьшить гидравлическое сопротивление фильтра, особенно для вязких жидкостей,

развивают его общую фильтрующую поверхность. Для уменьшения габаритов фильтрующий
элемент изготавливают двухсторонним и набирают в общий корпус.

В фильтре этой конструкции отфильтрованная грязь остается с наружной стороны фильтрующего

элемента. Для ее удаления фильтр необходимо отключить от системы, разобрать и промыть, что
занимает относительно много времени. Чтобы не выводить систему из строя, устанавливают
сдвоенный фильтр.

В пластинчато-щелевом фильтре (рис. 2.52) очистка фильтрующего элемента может выполняться без
отключения фильтра.
Рис. 2.52. Конструкция фильтра грубой очистки топлива: 1 ~ пластина фильтрующего элемента;
2 ~ проставочные кольца; 3 ~ вал для сборки пластин фильтрующего элемента; 4 ~ скребки для
очистки фильтрующего элемента; 5 ~ направляющие, на которых собираются скребки; 6 ~
проставочные пластины между скребками

Здесь внутренний фильтрующий элемент набран из круглых пластин с прорезями. Его можно
проворачивать за квадрат и ручку вверху. Грязная фильтруемая жидкость поступает в корпус
фильтра, проходит через щели между пластинами к центральным отверстиям и из них идет в
магистраль чистого топлива. Грязь остается на поверхности элемента, откуда она снимается
специальными короткими пластинами (ножами), вставленными между пластинами элемента, и
сбрасывается в низ корпуса при повороте фильтрующего элемента. Процесс проворачивания
фильтрующего элемента при повышении перепада давления может быть автоматизирован. Однако и
данный фильтр требует периодической промывки.

Все более широкое применение находят самоочищающиеся фильтры. На рис. 2.53 представлена
схема устройства и включения такого фильтра. При нормальной работе открыты клапаны 2 и 3
правой или левой секции.

Для очистки сетки 4 от грязи включается второй фильтр, а у очищаемого закрывают клапан подачи 2
и открывают клапан спуска грязи 1. Тогда чистое топливо из магистрали через клапан 3 будет
поступать как к потребителю, так и в очищаемый фильтр, внутрь фильтруемого элемента, и через его
сетку - в корпус фильтра, смывая осадок с наружной стороны сетки. Топливо, смывшее грязь, уходит
через клапан 1 в цистерну грязного топлива.
Рис. 2.53. Схема устройства и включения самоочищающегося фильтра

Рис. 2.54. фильтр с пневматической очисткой сетки: 1,2 ~ фильтрующий элемент с сетками
различного проходного сечения ячеек; 3 ~ цилиндр фильтрующего элемента с зубчатым венцом
внутреннего зацепления;
4 -рукоятка для вращения шестерни 5, проворачивающий цилиндр 3; 6 ~ канало-воздушные сопла;
7 ~ комбинированный кран подвода воздуха (а) и спуска грязного топлива (б); 8 ~ цистерна; 9 ~
канал (патрубок) спуска грязи; 10 ~ газоотводная трубка
На рис. 2.54 приведена другая конструкция самоочищающегося фильтра, у которого загрязненная
сетка 1 очищается сжатым воздухом, подаваемым из сопл канала 6.

Фильтрующий элемент при этом поворачивается, грязь сливается через патрубок 9. На фильтрах
обеих конструкций процесс очистки может быть автоматизирован.

В судовых системах топлива кроме фильтров грубой и тонкой очистки устанавливают магнитные
фильтры, очищающие фильтруемую жидкость от ферромагнитных частиц. Конструкция такого
фильтра представлена на рис. 2.55. В центре корпуса установлен сильный постоянный магнит 4,
окруженный защитной сеткой 3. Жидкость поступает через нижний штуцер в корпус, проходит
сквозь сетку 3, обтекает магнит, в верхней ча-сти корпуса вновь проходит сквозь сетку и выходит в
верхний штуцер. На магнитном стержне оседают железные частицы. Немагнитные частицы под
влиянием молекулярных сил агломерируют вокруг железных и вместе с ними оседают на магните.
Кроме того, под действием магнитного поля мелкодисперсионные частицы, загрязняющие топливо,
коагулируют, образуя шлам, который оседает на защитной сетке. Магнитный фильтр может
устанавливаться отдельно или встраиваться в сетчатый фильтр. Результаты очистки этим фильтром
приведены на рис. 2.55,б.

Магнитные фильтры широко применяют для очистки от ферромагнитных частиц размером 0,5 мкм и
более. Они отличаются от других очистителей наименьшим гидравлическим сопротивлением (не
более 150 Па). Преимущество магнитных фильтров: небольшие габариты, сравнительно невысокая
стоимость, непрерывность действия и простота обслуживания; недостаток - невозможность
использования для очистки топлив от механических примесей органического и неорганического
происхождения.

Рис. 2.55. Магнитный фильтр: а -устройство. 1 ~ корпус; 2 ~ штуцер подвода топлива;

3 ~ сетка; 4 ~ магнит; 5 ~ пробка фильтра, 6 ~ штуцер отвода топлива;

7 - направляющие ребер на магните; 8 ~ сливная пробка; б ~ сравнительная эффективность фильтров.
1-с хлопчатобумажной набивкой; 2 ~ фетрового;

3 ~ бумажного; 4 ~ с импрегнированной бумагой, 5 ~ магнитного

Фильтры и фильтрационные установки судовых дизелей - часть 2

Фильтр тонкой очистки предназначен для защиты деталей топливной аппаратуры от попадания
механических примесей. Тонкость отсева -5 мкм. Механическими примесями являются частицы
кремнезема и глинозема, твердость которых выше твердости деталей топливной аппаратуры,
поэтому они являются причиной их износа.

Фильтр имеет два фильтрующих элемента 9 (рис. 2.56), расположенных в отдельных корпусах и
объединенных общей крышкой 11. Для разделения полостей грязного и чистого топлива
фильтрующий элемент сверху и снизу уплотняется уплотнительными кольцами б и 10, которые
постоянно поджимаются пружиной 5.
Рис. 2.56. Фильтр тонкой очистки топлива 2ТФ-4:
1 ~ ниппель сливной; 2 ~ гайка накидная; 3 ~ болт стяжной; 4 ~ шарик; 5 ~ пружина; 6, 10 ~ кольцо
уплотнительное; 7 - труба; 8 - корпус; 9 ~ фильтрующий элемент; 11 ~ крышка; 12 ~ втулка; 13 ~
штуцер топливоотводящий; 14 ~ штуцер топливоподводящий; 15 ~ пробки крана;
16 ~ ручка крана; 17 - вентиль продувочный;
18 ~ положение крана: а ~ при промывке левой секции; b ~ при работе фильтра; с ~ при промывке
правой секции

Для обеспечения нормальной работы фильтра и увеличения срока службы необходимо своевременно
сливать отстой, промывать периодически фильтрующие элементы обратным потоком топлива. Если
фильтрующие элементы плохо промываются или после промывки быстро теряют пропускную
способность, их необходимо заменить.

В зависимости от загрязнения топлива отстой следует сливать поочередно, отвинчивая накидную

гайку 2 на два-три оборота.

При промывке, топливо течет в обратном направлении и смывает грязь, осевшую на наружных
поверхностях фильтрующих элементов.

Для промывки необходимо:

♦ уменьшить нагрузку дизеля до 50% или до холостого хода;

♦ повернуть ручку 16 переключения на 90°. Секция, в сторону которой направлена короткая риска на
торце пробки крана, продолжает работать, противоположная секция подготовлена к промывке;

♦ отвинтить на три-четыре оборота накидную гайку 2 промываемой секции. Топливо от штуцера 14

через отверстие в кране попадает в рабочую секцию, проходит через фильтрующий элемент и течет
по каналу к штуцеру 13 (промывать до появления светлой струи топлива, после чего накидную гайку
ниппеля завинтить);

♦ повернуть ручку 16 переключения на 180° и в том же порядке промывать вторую секцию;

♦ повернуть ручку переключения на 90 ° так, чтобы короткая риска на его торце была направлена
вверх.

Периодичность промывки - через 300-500 часов работы дизеля.

Промывка производится независимо от срока технического обслуживания при достижении перепада

давления 147 кПа.

В крышке имеется втулка 12, в которую ввинчивается труба 7 с болтом 3. Уплотнение шарика 4
осуществляется ниппелем с накидной гайкой 2.

Для слива отстоя при промывках к нижнему концу ниппеля можно подсоединить сливной
трубопровод в виде гибкого шланга.

Ручка 16 предназначена для переключения одной из секций на промывку.

Для выпуска воздуха имеются вентили 17, конструкция которых. предусматривает возможность
подсоединения трубопровода для отвода пены. В рабочем положении фильтра топливо через
топливоподводящий штуцер 14 и сверления в крышке попадает в полости корпусов фильтра.

Топливо, проходя через фильтрующие элементы 9, фильтруется, а затем по центральным каналам и

сверлениям в крышке проходит к топливо-отводящему штуцеру 13.

Фильтрующий элемент состоит из фильтрующей шторы 1 (рис. 2.57), двух штампованных из

листовой стали крышек 2 и 3,
двух ободков 4, перфорированной трубки 5, гайки 6, прокладки 7, штуцера 8.

Замену фильтрующих элементов производят по достижении такой степени загрязненности, когда

промывка уже не дает должного эффекта и работоспособность элементов после промывки не
восстанавливается, т.е. они быстро теряют пропускную способность.

Замену фильтрующих элементов производят при неработающем дизеле в такой последовательности:

♦ отвинтить накидную гайку 2 (см. рис. 2.56) и вентиль выпуска воздуха, слить топливо из корпуса;

♦ вывинтить трубу с болтом 3 в сборе из крышки 11 и, придерживая корпус 8, вынуть из корпуса

элемент и поставить на его место новый. При этом необходимо поддерживать трубу с болтом в
сборе, чтобы она не выпала из отверстия корпуса; корпус со вставленным в него фильтрующим
элементом установить на место и завинтить в крышку трубу, направив корпус в уплотнительную
проточку в крышке.

Штора фильтрующая (рис. 2.58) представляет собой трубу из миткаля, сложенную гармошкой. Такая
укладка позволяет в относительно небольшом объеме иметь фильтрующую перегородку с большой
поверхностью ф)ильтрации. С помощью ободков 4 (см. рис.
2.57) штора обвалыдована вокруг крышек 2 и 3, одна из которых (верхняя) припаяна к трубе 5, а
другая (нижняя) крепится с помощью гайки 6.

Металлопористые фильтры обеспечивают очистку топлива до 5 мкм. Фильтрующий элемент этих

фильтров представляет собой смесь зерен железа, нержавеющей стали и бронзы, сжатых под
высоким давлением. Таким образом, обеспечивается пористость любого заданного значения.
Фильтрующему элементу можно придать любую форму: конуса, цилиндра и др. В корпусе фильтра
может быть размещено несколько фильтрующих элементов, выполненных, например, в виде
стаканов.

Фильтрующие элементы очищают путем промывания в керосине или дизельном топливе с

последующим обдувом сжатым воздухом или паром. Со временем элементы утрачивают свою
фильтрующую способность, поэтому их необходимо периодически менять.

Фильтры и фильтрационные установки судовых дизелей - часть 3

Фильтр «Винслоу» (Англия), по сравнению с сепараторами, применяемыми для высоковязких
топлив, имеет следующие преимущества: отсутствует влияние плотностей топлива и
фильтровального материала; фильтр не нуждается в дорогостоящем оборудовании для
автоматического управления (оборудован простым устройством для сигнализации выходного
давления).

Фильтр (рис. 2.59, б) состоит из вертикального цилиндрического со-

суда со съемной крышкой, рассчитанной на высокое давление. В сосуд вставлен целый ряд
элементов, сидящих на перфорированных трубках, проходящих через перегородку. Топливо (или
масло) поступает в фильтр через верхнюю его часть и проходит сквозь элементы (от поверхности их
к центру) в трубки и затем через перегородку к выходному отверстию. Каждая трубка элемента
представляет самостоятельный трехслойный фильтр. Грубая очистка осуществляется двойным
трикотажным чулком, надетым на трубку.

Главной фильтрующей средой является второй слой, которым служит набивка из нарезанной
неокрашенной хлопчатобумажной пряжи, смешанной со специально подготовленным коротким
древесным волокном. Набивка имеет переменную плотность, возрастающую от периферии к центру,
в связи с чем грубые частицы задерживаются поверхностными слоями, а мелкие - глубинными.
Рис. 2.59. Конструкционная схема фильтров, а ~ самоочищающегося «Скаматик»; б ~ объемного
типа «Винслоу»: 1 ~ основание очистительного устройства;

2 ~ фильтроэлемент; 3 ~ отверстие для входа масла в гидромотор; 4 ~ очистительное

устройство; 5 ~ крышка; 6 ~ отверстие для слива из гидромотора; 7 ~ перепускной клапан; 8 ~
трубопровод подвода грязного масла; 9 ~ корпус фильтра;

10, 12 -резиновые сальники; 11 ~ кожух; 13 ~ пробка для слива из грязевой камеры; 14 ~ спускная
пробка; 15 ~ вентиляционное отверстие; 16 ~ отверстие для слива отстоя

Последним фильтрующим слоем, как и первым, служит хлопчатобумажный трикотажный чулок, но

более мелкой вязки. Фильтр «Винслоу» характеризуется высокой эффективностью (на 30% выше,
чем бумажные фильтры), большой долговечностью (до 3000 ч) и грязеемкостыо, в три раза
превышающей собственную массу, фильтровальный элемент обеспечивает отделение частиц
размером более 5 мкм, обладает большой способностью задерживать грязь, поглощает смолы и
кислоты и, кроме того, отделяет воду.

Фильтр типа С-2 фирмы «Скаматик», обладающий полной автоматической и непрерывной очисткой,
состоит из следующих частей: корпуса, крышки, фильтрующего элемента (рис. 2.59, а). Проволочно-
щелевой фильтрующий элемент имеет два патрубка-отверстия: входной патрубок -для поступления
жидкости (на верхней части), выходной патрубок - для отвода жидкости (в нижней части). В нижней
части элемента расположены четыре отверстия, снабженные пробками для вывода отходов
фильтрации. На крышке фильтра сделан выступ для присоединения выходной трубки гидромотора
системы очистки. Фильтрующий элемент состоит из фильтрующего патрона, прикрепленного к
крышке, системы автоматической очистки (лопастной гидромотор и лопастной насос), днища
патрона. Фильтрующий патрон представляет собой бронзовый остов цилиндрической формы с
продольными ребрами, на который намотана тонкая проволока из нержавеющей стали. Намотка
проволоки на ребре обеспечивает равномерную щель между соседними витками. Проволока
практически не подвергается износу, а зазор между витками не изменяется. На каждом круге витки
припаяны вдоль образующей.

Привод масляного гидромотора осуществляется потоком очищенного масла, поступающего через

отверстие в вале очистительного устройства и затем сливаемого в картер дизеля. Устройство
работает непрерывно, совершая семь продуваний фильтра с последующим поворотом корпуса на
один оборот.

Фильтр устанавливается только в вертикальном положении в схемах, где давление при работе всегда
превышает 0,2 МПа. Не допускается пропускать через фильтр воду и химические продукты. Фильтр
«Скаматик» требует только лишь периодического удаления грязевых осадков через отверстия,
расположенные в нижней части корпуса.

В системах топливоподготовки судовых дизельных установок применяются вместо сепараторов

специальные автоматизированные высокопроизводительные фильтрационные установки, в которых
очищается от механических примесей и воды топливо вязкостью до 350 мм2/с (50°ВУ). Такая
установка «Софранс» (рис. 2.60) состоит из двух цилиндрических фильтров, корпуса которых
расположены над отстойной емкостью, фильтрующий элемент каждого фильтра имеет набор
фильтрующих дисков сетчатого типа.

Для предупреждения контакта дисков с водой, скапливающейся в нижней части корпуса, а также для
удобства расположения водоуказателя, управляющего удалением воды из фильтра, фильтрующий
элемент расположен в корпусе эксцентрично над осью корпуса фильтра. Количество дисков в
фильтрующем элементе определяется необходимой степенью очистки и пропускной способностью
фильтра.

Топливо на очистку первоначально поступает в фильтр, затем проходит через фильтрующий элемент
и выходит из его внутренней полости через выпускной патрубок.

Перед фильтрацией топливо с помощью электроподогревателя, который установлен в корпусе

фильтра, необходимо подогревать до температуры 35-40°С.

Процесс очистки фильтра происходит автоматически, когда скопившаяся в нем вода достигнет
предельного уровня или когда засорится фильтрующий элемент. Засорение фильтрующего элемента
контролируют по давлению. Когда давление перед фильтрующим элементом увеличится вдвое,
автоматически начинается его очистка. При очистке, например, левого фильтра он автоматически
отключается от системы и включается правый фильтр. Засорившийся фильтр очищается обратной
струей чистого топлива из выпускного патрубка. Очистка фильтра продолжается около 20 с. Вода из
корпуса фильтра автоматически удаляется при достижении предельного уровня.

Опыт эксплуатации установки «Софранс» на отечественных судах показал, что она обеспечивает
хорошую очистку топлив от механических примесей (задерживаются все частицы размером свыше
20 мкм), но менее эффективна в отделении от топлива воды. Поэтому при сильно обводненных
топливах фильтрационные установки не могут конкурировать с сепараторами, обеспечивающими
более полную очистку топлив не только от воды, но и от механических примесей и золы.
Рис. 2.60. Схема топливного фильтра «Софранс»: I ~ вход топлива; II ~ выход топлива; III ~ выход
загрязнений

Фильтры и фильтрационные установки судовых дизелей - часть 4

Автоматические фильтры модели «Z» фирмы «Болли и Кирх» состоят из пористого фильтрующего
элемента, изготовленного из сплава никель-хром-сталь, и улавливают частицы размером до 10 мкм
(рис. 2.61). Техническая характеристика фильтров модели «Z» типа 8.20 приведена в табл. 2.14.

Таблица 2.14
Характеристика фильтров типа 8.20
Номинальный Колличество Фильтрующая площадь, см2 Пропускная способ
диаметр, мм элементов после монтажа в экспуатации ность л/ч при вязкости
(380-700)сСт при 50°С

50 2x1 4800 2400 300-400

80 5x1 12000 9600 1000-1500
150 5x2 24000 19200 2000-3000
200 5x4 48000 38400 4000-6000
250 5x7 84000 67200 7000-10000
...

Автоматические фильтры модели Z типа 8.20 могут включаться в схему топливоподготовки без
гомогенезатора и с ним (рис. 2.62). Во втором
Случае улучшается очистка топлива до 2~3 микрон. При отсутствии в схеме гомогене-затора
трубопровод после клапана 8, регулирующего давление, соединяется с байпасной линией,
соединяющей топливоподкачивающие насосы 3 и фильтры 5и 6.
Рис. 2.62. Схема включения фильтров модели «2» в топливную систему с гомогенезатором. 1 ~
расходная цистерна низкосортного топлива; 2 ~ ФГО;
3 ~ топливоподкачивающие насосы; 4 - гомогенезатор; 5 ~ автоматический фильтр модели «I»; 6 -
полнопоточный байпасный фильтр; 7 -расходомер топлива;
8 - клапан сброса давления при техническом обслуживании; 9 - труба к смесителю
Рис. 2.63, а. Самоочищающийся автоматический фильтр: процесс фильтрования
Рис. 2.63, б. Самоочищающийся автоматический фильтр: промывка

Самоочищающиеся автоматические фильтры типа 6.60 фирмы «Болл и Кирх» (рис. 2.63) имеют
малые
фильтрующие элементы (патроны) в форме свечей 1 с высокими значениями удельной рабочей
поверхности. Фильтрующие элементы располагаются в камерах, часть которых находится в работе, а
другая - в резерве. Особенность фильтра - использование топлива, подлежащего фильтрованию, для
очистки элементов.

Фильтруемое топливо (см. рис. 2.63, а) поступает через патрубок 2 в фильтровальные камеры 3, а
затем к фильтровальным патронам. Поток топлива проходит с наружной стороны фильтровальных
патронов внутрь их. Находящиеся в топливе загрязняющие частицы оседают на фильтро-вальной
поверхности. Очищенное топливо поступает к выходу из фильтра 4. При этом давление сжатого
воздуха, находящегося в баллоне 5, при помощи электромагнитного клапана б держит клапан
опорожнения шлама -закрытым.

Очистка фильтрующих патронов (см. рис. 2.63, б) осуществляется следующим образом. Осевшие на
фильтровальных патронах частицы создают перепад давления между входом и выходом топлива.
При увеличе-нии перепада давлений до 0,08 МПа датчик перепада замыкает контакты, происходит
очистка фильтрующего элемента обратным промывом.

При запуске обратного промыва, воздух из баллона 5 поступает в пневматический поворотный

привод 8, который поворачивает клапан 9. Полость камеры, находящейся в резерве, соединяется с
подводом топлива, а для камеры, подлежащей очистке, - перекрывается. Когда поворотный клапан .9
откроет окно очищаемой фильтровальной камеры, поворот привода 8 выключается конечным
выключателем. После этого электромагнитный клапан б открывает доступ воздуха к клапану
опорожнения шлама 7 и открывает его. Управляющий ёоздух через наполнительные отверстия 10
поступает в камеру и выталкивает топливо в обратном направлении через сетки фильтровальных
патронов. Возникающее таким образом давление снимает отложившиеся частицы на фильтре и
выдувает их через открытый клапан опорожнения шлама 7 из корпуса фильтра. После короткого
времени обратного промыва электромагнитный клапан переключается и закрывает клапан
опорожнения шлама. Одновременно перекрывается подача воздуха управления к клапану промыва и
воздуха обратного промыва. После этого очищенная фильтровальная камера заполняется топливом.
На схеме система управления очисткой фильтров не показана.

Фильтры и фильтрационные установки судовых дизелей - часть 5

Комплексная система обработки низкосортных высоковязких топлив фирмы «Альфа-Лаваль» (FCS)

представляет собой бустерный модуль без связи с атмосферой (рис. 2.64), предназначенный для
снабжения подготовленным тяжелым топливом дизельных двигателей на судах и электростанциях.
Рис. 2.64. Схема системы топливоподготовки FCS. 1 ~ подкачивающие насосы; 2 ~ расходомер; 3 -
деаэрационная труба; 4 ~ циркуляционные насосы;
5 ~ подогреватели; 6 ~ вискозиметр; 7 ~ автоматический фильтр;
8 ~ байпасный фильтр

Весь ряд систем FCS выпускается в виде стандартных модулей, имеющих малые габариты для
установки в местах с ограниченным пространством. Эта система подразделяется на четыре
стандартных типоразмера бу-стерных модулей SBM25, 32, 38К и 38. Наибольший модуль (рис. 2.65)
может обслуживать дизельную энергетическую установку мощностью приблизительно 14000 кВт.
Система имеет два контура: низкого (4 бара) и высокого (4~15 бар) давления.

Топливо из расходного танка подается в систему подкачивающими насосами 1 (см. рис. 2.64),
обеспечивающими давление 4 бара. Отсутствие связи с атмосферой устраняет проблемы с газовыде-
лением и кавитацией и предотвращает колебания давления при подаче топлива. Для измерения
расхода топлива в системе установлены расходомер 2 и автоматический перепускной клапан. Затем
тяжелое топливо поступает в герметичную деаэ-рационную трубу 3, где оно смешивается с горячим
отсечным топливом, а выделяющиеся газы могут быть удалены.

Топливо из контура низкого давления поступает к циркуляционным насосам 4, производительность

которых обеспечивает максимальную подачу ТНВД. При нормальных условиях один
циркуляционный насос находится в работе, другой ~ в резерве.

Топливо подогревается до достижения необходимой вязкости одним или более подогревателями 5

(паровым или электрическим). Подогреватели являются частью системы автоматического
регулирования вязкости, куда входят электронный вискозиметр б, датчик температуры и блок
управления (на схеме не показаны). Парорегулирующий клапан, управляемый сигналами от
вискозиметра, поддерживает стабильную температуру топлива ±1°С.

Перед входом топлива в двигатель установлен автоматический самоочищающийся фильтр 7 и

резервный - 8. Система FCS обеспечивает полную топливоподготовку от расходного танка до
двигателя. Она предназначена для автоматической работы в машинных отделениях с безвахтен-ным
обслуживанием в море и на автоматизированных береговых электростанциях.

В гомогенезаторах топливо не очищается от механических примесей и воды, а разрушаются

желеобразные сгущения и твердые агломераты. В результате топливо становится однородным. Такое
топливо сепарируется и фильтруется с минимальными потерями горючей части. Гомогене-
зированное топливо обладает повышенной абразивностью, в связи с этим его необходимо
пропускать через ФТО.

Наиболее перспективен новый метод очистки «Марисейв», разработанный японской фирмой «Санко
Лайн Ю» для ВОД средней мощности. В частности, в результате полного улавливания из
низкосортного топлива взвешенного в нем асфальтового шлама (всех постоянных частиц размером
более 5 мкм) с последующим диспергированием его ультразвуком в тонкие микрочастицы и
возвратом в общую массу топлива обеспечивается 100%-ное сжигание тяжелого топлива.
Фильтры и фильтрационные установки судовых дизелей - часть 6

Аппараты вихревого слоя АВС-100 превосходят по основным показателям центробежные

сепараторы, фильтры, а также гомогенизаторы, полностью исключают потери топлива и являются
перспективным средством топливоподготовки на судах (табл. 2.15).
Таблица 2.15 Характеристики гомогенизаторов и аппарата АВС-100
Показатель Гомогенизатор АВС-100

С-ЗТВ Кб-ОГА-1,2 А1-ОГМ

Производительность, м3/ч 1,83 1.2 5 15
Табочее давление, МПа 21 20 20 0,3
Потребляемая мощность, кВт 18 12 40 2,14
Масса, кг 1200 850 1740 522

Принцип действия аппарата (рис. 2.66) следующий: в рабочем пространстве аппарата обмотками и
магнитопроводами индуктора создается вращающееся магнитное поле. Ферромагнитные частицы
(используются отбракованные иглы игольчатых подшипников) - цилиндры диаметром 1,5 мм и
длиной 15—16 мм из прошедшей термообработку высококачественной стали, помещаются в рабочее
пространство аппарата. Под действием магнитного поля они производят сложное высокоскоростное
движение. При столкновении частиц в местах ударов возникают очаги высоких температур и
давления, что обеспечивает эффект, подобный
гомогенизации: асфальтосмолистые включения, вода, механические примеси топлива измельчаются
и равномерно распределяются по всему объему. Оптимальный режим работы аппарата:
производительность 5~б м3/ч, температура подогрева мазута на входе в АВС-100 80-85°С, масса
заряда ферромагнитных частиц в рабочей зоне аппарата 250 г. Схема включения аппарата показана
на рис. 2.67.
Рис. 2.66. Схема аппарата АВС-100.
1 ~ индуктор; 2 ~рабочая труба; 3 - полюс, 4 ~ катушка; 5 ~ ярмо
Рис. 2.67. Схема включения аппарата А8С-100 в топливную систему. 1 ~ аппаратАВС-100;

2 ~ магнитный фильтр; 3 -дозатор;

4 ~ подогреватель; 5 ~ насос;

6 ~ фильтр грубой очистки

Топливные системы судовых дизелей

Топливные системы судовых дизелей открытого и закрытого типа
Судовая топливная система должна обеспечить приемку, хранение, перекачку и подготовку к
сжиганию топлива. Судовые дизели могут работать как на дизельном, так и на низкосортных
высоковязких сортах топлива. В соответствии с используемым типом топлива применяются и
различные топливные системы.

Применяются два типа топливных систем: открытого типа для использования топлива вязкостью до
370 мм2/с при 50°С и закрытого типа для применения топлива вязкостью свыше 370 мм2/с при 50°С.

Топливная система открытого типа (без системы топливоподготовки) представлена на рис. 2.68.
Рис. 2.68. Схема топливной системы низкого давления открытого типа:
1 ~ предохранительный клапан; 2 - возврат топлива; 3 - дистанционный привод;
4 ~ подвод топлива; 5 -демпфер; 6 ~ перепускной клапан; 7~ ТНВД; 8 ~ форсунка; 9 -дроссель; 10 ~
регулятор вязкости; 11 - фильтр тонкой очистки;
12 ~ топливоподкачивающий насос; 13 ~ предохранительный клапан; 14 ~ кран переключения (труба
возврата -расходная цистерна тяжелого топлива); 15 ~ колонка-труба возвратного топлива; 16 -
расходная цистерна тяжелого топлива;
17 ~ расходная цистерна дизельного топлива; 18 ~ трубопроводы очищенного топлива; 19 ~ кран
переключения (тяжелое ~ дизельное); 20 ~ предохранительный
клапан;
21 ~ подогреватель топлива

Топливо из каждой расходной цистерны 16,17 поступает в трубу возврата топлива 15. От этой трубы
с помощью одного из двух электроподкачивающих насосов 12 топливо подается через подогреватель
21, датчик регулятора вязкости 10 и ФТ011 к ТНВД 7. От каждого ТНВД 7 и форсунок отходят
трубы возврата топлива, по которым топливо перепускается в трубопровод возвратного топлива 2.
Возвратное топливо (при работе на тяжелом топливе) через кран переключения 14 попадает в трубу
возврата 15. При переходе на дизельное топливо возвратное топливо может быть возвращено в
расходную цистерну тяжелого топлива 16 через кран переключения 14.
Для обеспечения постоянного давления в напорном коллекторе перед ТНВД производительность и
величина подачи топливоподкачивающего насоса 12 превышает количество топлива, потребляемого
двигателем.

Для обеспечения равномерного потока разогретого топлива через насосы и форсунки (даже, если
двигатель остановлен) перед каждым ТНВД и после него встроены дроссели 9. Кроме того,
установлен пружинный предохранительный клапан 20, который работает как перепускной между
подводом и возвратом топлива, тем самым обеспечивая постоянное давление в напорном
трубопроводе.
С помощью «замкнутой» циркуляции разогретого топлива можно поддерживать рабочую
температуру в ТНВД и форсунках, когда двигатель остановлен.

Поэтому нет необходимости в переходе на дизельное топливо при заходе в порт, если работает
топливоподкачивающий насос.

При продолжительных остановках двигателя необходимо остановить топливоподкачивающий насос,

но перед этим необходимо слить из топливной системы тяжелое топливо. При этом рекомендуется
либо за-благовременно перед остановкой дизеля перейти на дизельное топливо, либо отключить
подогрев и выкачать тяжелое топливо в расходную цистерну 16 через кран 14. В этом случае перед
остановкой топливоподкачивающего насоса необходимо переключить кран 19 на дизельное топливо,
чтобы в трубопроводе тяжелое топливо смешалось с дизельным. Демпфер 5 снижает пульсацию
давления в топливной системе.

При использовании топлива высокой вязкости требуется высокая температура его подогрева для
достижения необходимой вязкости перед ТНВД. Поэтому и отсечное топливо, поступающее по
линии возврата, также имеет относительно высокую температуру. В системе топливоподготовки
открытого типа в случае присутствия воды происходит кипение и вспенивание в возвратном
трубопроводе, отмечается также явление кавитации на всасывании топливного насоса. Для
устранения этих отрицательных явлений необходимо повысить давление топлива в трубопроводах.

Топливная система под давлением используется при работе дизеля на топливах высокой вязкости, и
она получила название закрытого типа (рис. 2.69).

Рис. 2.69. Схема топливной системы низкого давления закрытого типа.

1 ~ предохранительный клапан; 2 ~ возврат топлива; 3 -дистанционный привод;
4 ~ подвод топлива; 5 - демпфер; 6 ~ перепускной клапан; 7 - ТНВД; 8 - форсунка; 9 -дроссель; 10 ~
подогреватель топлива; 11 -регулятор вязкости; 12 ~ фильтр тонкой очистки; 13. 14 ~
предохранительный клапан; 15 ~ кран переключения (вентиляционный бак ~ расходная система
тяжелого топлива); 16 ~ вентиляционный бак возвратного топлива; 17 ~ автоматический
деаэрационный клапан;
18 ~ смотровое окно; 19 ~ расходная цистерна дизельного топлива; 20 ~ расходная цистерна
тяжелого топлива; 21 ~ кран переключения топлива (тяжелое ~ дизельное); 22 ~ от сепараторов;
23,25 ~ предохранительный клапан; 24, 26 ~ подкачивающий и
подпорный насосы

Для работы дизеля на топливе вязкостью свыше 370 мм2/с при 50°С топливная система оборудована
дополнительными насосами 24 для поддержания в возвратном трубопроводе давления 0,4~0,5 МПа,
что предохраняет от наступления кипения и образования паров и газов в топливе при температуре
130_150°С, необходимой для обеспечения требуемой вязкости современных низкосортных сортов
тяжелого топлива, а линия возврата соединена через деазрационный клапан 17 с расходной
цистерной 20.

Подогрев топлива на всем пути от цистерн основного запаса до ТНВД является завершающим
этапом подготовки тяжелого топлива. В расходных цистернах температуру топлива рекомендуется
поддерживать в пределах 50-60°С.

Температура подогрева топлива определяется допускаемой вязкостью топлива перед ТНВД, которая
в зависимости от типа дизеля не должна превышать после подогревателя 10-15 мм2/с (сСт). фирма
MAN-B&W допускает предельное значение вязкости 20 мм2/с. Во избежание быстрого загрязнения
подогревателя температура подогрева топлива не должна быть выше:

- 135°С в системе открытого типа,

- 150°С в системе закрытого типа.

В зависимости от желаемой вязкости топлива после подогрева и индекса вязкости топлива

температуру подогрева можно определить по диаграмме (см. рис. 1.4). При этом температура
подогрева не должна превышать 150°С. Во время стоянки судна в порту для циркуляции подогретого
топлива низкая вязкость не нужна, поэтому температуру подогрева понижают на 20°С, что
обеспечивает вязкость 30 мм /с.

В связи с ухудшением качества тяжелых топлив, применяемых в судовых дизелях (вязкость от 380
до 600 мм /с при 50°С или 3500-6000 с
R1 при 100°F), дизелестроительные фирмы разработали специальные системы топливо подготовки
закрытого типа (рис. 2.70, а).

В обычных (открытых) системах топливоподготовки за счет выкипания легких фракций при 100—
150°С и нормальном атмосферном давлении улетучивается приблизительно 1~2% топлива (иногда
может составлять даже 7% по массе). Испытания проводились на топливе вязкостью 700 мм2/с при
50°С, подогретом до 160°С. При поступлении топлива из смесительного блока к бустерным насосам
увеличивается образование пузырей в клапанах, всасывающих фильтрах, расходомерах вследствие
непрерывного падения давления, что способствует возникновению кавитации в насосах и в
трубопроводах. В случае чрезмерного газообразования бустерные насосы не обеспечивают
постоянного давления, что может нарушить работу ТНВД и форсунок, а следовательно, и дизеля.

Чтобы все фракции топлива находились в жидком состоянии при всех рабочих температурах
(130~150°С), давление поддерживается рав-
ным 0,4_0,5 МПа с помощью клапана регулирования давления. Газоот-делитель 5 использует
циклонный принцип работы и предназначен для лучшего перемешивания топлива и отвода через
выпускной клапан 7 в цистерну тяжелого топлива избыточных газов, образующихся при движении
топлива. На панели управления имеется индикатор работы выпускного клапана, управляемого с
помощью поплавка. Статический смеситель 8 обеспечивает гомогенное смешение поступающего в
бустерный блок топлива.

Рис. 2.70. Схема системы топливоподачи закрытого (а) и обычного (б) типов АВ фирмы IMO
(Швеция).
1 ~ трехходовой смесительный клапан;

2 - топливоподающие насосы; 3 ~ клапан регулирования давления; 4 -расходомер;

5 ~ газоотделитель; 6 - регулятор поплавкового типа; 7 -разгрузочный клапан; 8 - смеситель; А -

смесительная цистерна; В ~ топливный трубопровод; С-бустерный блок; D - ТНВД; Е ~ блок подачи
топлива;

I, II -расходные цистерны дизельного и тяжелого топлив соответственно

опливные системы жидкого топлива малооборотных судовых дизелей

Принципиальная схема системы (рис. 2.71) включает танки запаса 1, клапанную коробку 2,
приемный фильтр грубой очистки 3, топливоперекачивающие насосы 4 для перекачки топлива из
одних танков в другие, а также подачи его в отстойные цистерны 5.

Для того, чтобы можно было использовать дешевые тяжелые топлива, обладающие повышенной
вязкостью и высокой температурой застывания, танки запаса оборудуют паровыми змеевиками
общего или местного подогрева, а топливопроводы изолируют и снабжают паровыми спутниками.

Из отстойных цистерн или непосредственно из танков насосами сепараторов топливо подается в

подогреватели 22 и далее в сепараторы 20.
Рис. 2.71. Схема топливной системы

Дизельное топливо подогрева не требует, и поэтому сепаратор дизельного топлива 21

подогревателем не оборудуется. Отсепарированное тяжелое топливо вторым насосом сепаратора
подается в расходные цистерны тяжелого топлива б, где оно вторично отстаивается.

Из расходных цистерн топливо самотеком через смесительную цистерну 12 и фильтр грубой очистки
13 поступает к топливоподкачивающим насосам 14, которые подают топливо через подогреватели 11
и фильтр тонкой очистки 18 к топливным насосам 16 дизеля 17. Избыточное количество топлива из
насосов высокого давления 16 перепускается в смесительную цистерну 12, воздушная трубка
которой снабжена газовой ловушкой 7.

Высокое давление (0,25—0,4 МПа) в магистрали за топливоподкачивающими насосами,

поддерживаемое с помощью клапана постоянного давления 15, и наличие рециркуляции
препятствуют образованию на всасывании у насосов высокого давления газовоздушных пузырьков.
Постоянная циркуляция топлива и наличие смесительной цистерны 12 предотвращает также
возможность застывания топлива в трубах в случае внезапной остановки дизеля.

Для измерения подачи топлива на дизель в топливопровод за расходными цистернами врезан

расходомер 10. Автоматический регулятор вязкости 19 служит для поддержания заданной вязкости
топлива перед дизелем. Его исполнительный механизм управляет подачей пара в подогреватели 11.

Параллельно с цистернами б в систему включены расходные цистерны дизельного топлива 8, из

которых топливо расходуется на вспомогательные дизели, а при переключении пробкового крана
сможет подаваться в смесительную цистерну 12 и далее - к топливным насосам главного дизеля.

Дизельное топливо используют при пуске дизеля и в период маневров. Перевод дизеля с дизельного
топлива на средне-или высоковязкое следует осуществлять медленно, обеспечивая постепенное
прогревание топливных насосов во избежание заклинивания плунжеров. Постепенному переходу с
одного сорта топлива на другой, плавному изменению температуры поступающего к дизелю топлива
в значительной мере способствует наличие в системе смесительной цистерны и рециркуляции.

Для промывки системы и заполнения ее более легким топливом на период предстоящей длительной
стоянки необходимо заблаговременно, за 20~30 мин до прихода судна в порт перейти на дизельное
топливо.

Обычно топливная система судовых МОД общая для главного и вспомогательных двигателей (ВД).
ГД может работать как на дизельном, так и на тяжелом топливе, а ВД - или на тяжелом, или на
дизельном независимо от главного.

В топливной системе, рекомендованной фирмой MAN-B&W для дизелей и четырехтактных

вспомогательных дизель-генераторных устано-вок (рис. 2.72), топливо из бункерных цистерн
перекачивается насосами в отстойные цистерны, откуда через сепараторы 1 оно подается в
расходные цистерны дизельного 2 или тяжелого топлива 3. Для обеспечения эффективной
предварительной очистки, топливо перед сепарированием подогревается до 95~98°С.
Рис. 2. 72. Схема топливной системы

Из одного из расходных баков топливо подкачивающими насосами 4 подается под давлением около
0,4 МПа в топливную систему низкого давления. Перепускной клапан 5 при этом должен быть
отрегулирован на давление немного выше 0,4 МПа.

После этого топливо поступает к одному из двух циркуляционных насосов б с электроприводом, а от

него через подогреватель 7 и полнопоточный ФТО 8 к ТНВД. После подогревателя устанавливаются
датчик с установкой измерителя на 10-15 сСти регулятор вязкости, который вырабатывает импульс
на паро-перепускной клапан подогревателя, или может быть использован регулятор температуры.
ФТО и датчик регулятора вязкости устанавливаются как можно ближе к двигателю, а сетка ФТО
должна иметь размер ячейки 50 микрон.

Возвратное топливо от форсунок и ТНВД отводится через трубопровод 9, деаэрационный бак 10 с

автоматическим клапаном 11 к всасывающей стороне циркуляционных насосов. С целью
поддержания постоянного давления на входе в ТНВД производительность циркуляционного насоса
должна превышать максимальный расход топлива двигателем. Кроме того, предусматривается
пружинный перепускной клапан 12, действующий как байпас между входом топлива в ТНВД и
возвратом, что также обеспечивает постоянное давление топлива на входе в двигатель 0,7~0,8 МПа.
Для обеспечения такого давления пружинные байпасные клапаны 13 циркуляционных насосов
регулируются на давление открытия 1,0 МПа.

При работе двигателя на тяжелом топливе подводящие трубопроводы снабжаются оболочками, через
которые пропускается пар (паровые спутники), а трубки, отводящие топливо и дренажи,
обогреваются горячей водой из системы охлаждения двигателя.

При всех нагрузках двигателя, включая и остановку, через ТНВД и форсунки обеспечивается поток
подогретого топлива. Благодаря такой циркуляции, детали топливной аппаратуры поддерживаются
при рабочей температуре. Поэтому нет необходимости переходить на дизельное топливо при заходе
в порт, если циркуляционный насос и прокачка топлива продолжаются все время.

Если во время длительной стоянки необходимо остановить циркуляционный насос или подогрев, то
прежде всего следует осушить систему от тяжелого топлива.

В процессе работы дизеля может потребоваться переход с тяжелого топлива на дизельное. В целях
защиты топливной аппаратуры от резких изменений температуры, которое может вызвать
заклинивание ТНВД,

форсунок и всасывающих клапанов, переход необходимо выполнять следующим образом:

♦ подогреть, если возможно дизельное топливо в расходном баке прибли зительно до 50°С;

♦ перекрыть подвод пара к подогревателю и паровым спутникам;

♦ снизить нагрузку двигателя до 75% от максимально длительной мощности (МДМ);

♦ перейти на дизельное топливо, изменив положение крана вида топлива 14 (см. рис. 2.72), чтобы
дизельное топливо поступало к подкачивающим насосам.

Переход следует осуществлять, когда температура тяжелого топлива в подогревателе снизится

приблизительно на 25°С, но не ниже 75°С и будет выше температуры дизельного топлива в
расходной цистерне.

Обратный переход во время работы дизеля, по выше приведенным причинам, осуществляется также
на сниженной мощности до 75% МДМ. Прежде всего необходимо убедиться, что температура
тяжелого топлива в расходной цистерне соответствует требуемой. Затем, при помощи
парорегулирующего клапана вискозиметром обеспечить нагрев дизельного топлива до максимума
(60-80)°С со скоростью 2°С в минуту. Вязкость дизельного топлива не должна снижаться ниже 2
сСт, так как возможно заедание и даже схватывание деталей из-за потери смазывающих свойств
топлива. Во время перехода температура тяжелого топлива в расходной цистерне не должна быть
выше температуры подогретого дизельного топлива более чем на 25СС. Когда требования к
температурам выполнены, переход на тяжелое топливо производится поворотом крана
переключения вида топлива. Затем температуру тяжелого топлива следует повышать со скоростью
приблизительно 2°С в минуту до получения требуемой вязкости.

Вспомогательные дизели (ВД) могут работать как на дизельном, так и на тяжелом топливе (см. рис.
2.72). При работе на дизельном топливе оно подается бустерным насосом 15, а поступление тяжелого
топлива отключается краном 16. Если ВД могут работать на тяжелом топливе, то оно поступает от
магистрали питания ГД после подогревателя.
Топливные системы среднеоборотных и высокооборотных судовых дизелей
В настоящее время среднеоборотные тронковые дизели успешно эксплуатируются на тяжелых
сортах топлива. Высоковязкие топлива вплоть до мазутов могут применяться в двигателях с
диаметром цилиндра более 250 мм при обеспечении времени, необходимого для сгорания, и
обязательном подогреве с целью обеспечения нормальной работы топливоподающей системы.

Сточки зрения рабочего процесса дизеля, при обеспечении подогрева топлива, перевод
среднеоборотных двигателей на высоковязкие топ-лива не вызывает особых препятствий, кроме
того, что силовая установка должна быть дополнительно оборудована соответствующей системой
топливоподготовки (рис. 2.73) и необходимости иметь на борту судна дополнительно дизельное
топливо для периодической прокачки топливной системы и в некоторых случаях - для пуска и
маневрирования.
Рис. 2. 73. Типовая схема топливоподготовки для силовой установки со среднеоборотными
двигателями: 1 - танк дизельного топлива; 2 - топливоперекачивающий насос; 3 - автономные
насосы сепараторов; 4 - сепаратор дизельного топлива; 5 - сепаратор высоковязкого топлива; 6 -
расходная цистерна дизельного топлива; 7 - расходная цистерна высоковязкого топлива;
8 - холодильник дизельного топлива; 9 ~ сдвоенный фильтр тонкой очистки; 10 - вспомогательный
двигатель; 11 - насос охлаждения форсунок; 12 - главный двигатель; 13 - электрический
подогреватель дизельного топлива; 14 - резервный насос охлаждения форсунок; 15 ~ расходометр;
16 - фильтр; 17 - вискозиметр; 18 - регулятор вязкости; 19 - счетверенный фильтр тонкой
очистки; 20 - сточная цистерна главного и вспомогательного двигателей; 21 ~ подогреватель
высоковязкого топлива;
22 ~ подогреватель топлива, утилизирующий тепло охлаждающей воды; 23 -
топливоподкачивающий насос; 24 - смесительный бак; 25 - теплообменник; 26 ~ электрический
подогреватель топлива перед сепарацией; 27 - цистерна отходов сепарации;
28 - паровой подогреватель топлива перед сепаратором; 29 ~ танк высоковязкого топлива

На дизельном топливе одновременно, используя единую топливную систему, могут работать

главный двигатель и вспомогательный дизель-генератор. При работе ГД на высоковязких сортах
топлива используется вторая часть системы топливоподготовки, обязательными элементами которой
являются: подогреватели, сепараторы, деаэратор, смеситель (в случае работы на смешанном
топливе), цистерна отходов сепарации, регулятор вязкости и т.д. Системы дизельного и
высоковязкого топлива являются объединенными с элементами резервирования и возможностью
перехода работы ГД с одного вида топлива на другой. Принцип работы систем топливоподачи и
переключения на другое топливо характерен для аналогичных систем.

Высокооборотные двигатели устанавливаются на судах в качестве главного двигателя и как дизель-

генераторы для обеспечения судна электроэнергией. Как правило, высокооборотные двигатели
работают на легких сортах топлива, поэтому система топливоподготовки в этом случае упрощается
(рис. 2.74).
Топливо из расходной емкости топливоподкачивающим насосом 2 по трубке 3 через
двухсекционный унифицированный фильтр 4 подается под давлением к редукционному клапану 1 и
в главную магистраль 10. Из главной магистрали топливо подается по трубкам 9 к топливным
насосам
5 высокого давления.

При заполнении системы топливом воздух удаляется через пробки, имеющиеся на топливных
насосах, и через ниппель 8 для подсоединения манометра «Давление топлива».

Топливная система оборудована системой сигнализации, оповещающей о разрыве топливных трубок

высокого давления. Топливные трубки

7 высокого давления заключены в защитный кожух 16. Внутренняя полость защитных кожухов
трубками 15 соединена с трубкой 14, которая подводится к датчику давления. На трубке 14
установлен разгрузочный клапан 13.

При разрыве одной из топливных трубок высокого давления, во внутренних полостях защитных
кожухов 16, а затем и в трубках 15 и 14 создается давление топлива, которое воздействует на датчик
давления.

При давлении топлива в системе сигнализации 0,06 МРа датчик давления выдает сигнал на
срабатывание световой или звуковой сигнализации, при давлении топлива 0,15 МРа срабатывает
разгрузочный клапан 13, и избыточное топливо по трубке 12 стекает на полку сбора утечек.
Топливо по трубке 3 через топливный фильтр 4, по трубке 17 поступает к форсункам для охлаждения
распылителей. Охладив распылители, топливо по сливной трубке 18 поступает к регулятору 19
температуры топлива, который в зависимости от температуры топлива перепускает его на выход,
топливоподкачивающего насоса 2 либо в охладитель 20 и далее к топливоподкачивающему насосу.

Утечки топлива из форсунок по трубкам 11 стекают на полку сбора утечек.

В практике судового дизелестроения существует универсальная система топливоподготовки как для

главных МОД и СОД, так и для ВД, в качестве методов подготовки использующая химико-
динамическую обработку и комплексную очистку топлив. Система (рис. 2.75) состоит из двух линий:
одна - для обработки маловязкого топлива, другая - для обработки высоковязкого топлива.
Технология обработки высоковязкого топлива включает два этапа: первый - химико-динамическая
обработка с помощью многофункциональной присадки, емкости 26 и дозатора 25; второй ~
обработка, проводимая непосредственно перед подачей в расходную цистерну дизеля.
Рис. 2.74. Схема топливной системы: 1 ~ клапан редукционный; 2 - насос топлотоподкачивающий;
3, 7, 9,11, 12,14,15,17, 18 ~ трубка; 4 - фильтр топливный; 5 - насос топливный; 6 ~ форсунка; 8 ~
ниппель; 10 ~ магистраль главная;
13 - клапан разгрузочный; 16 - кожух, защитный; 19 -регулятор температуры топлива; 20 ~
охладитель топлива; I ~ из топливного бака; II - отводы сбора утечек;
III ~ к датчику

Рис. 2.75. Универсальная система топливоподготовки для судовых дизельных установок. 1 ~

цистерна маловязкого топлива; 2, 24 ~ топливоперекачивающие насосы; 3 - сепаратор; 4,18 ~
расходные цистерны маловязкого топлива;
5 ~ секционно-смесительное устройство; 6, 13,23 - подогреватели;
7,12 - контрольные фильтры; 8 -регуляторы вязкости; 9 - топливный трубопровод к ТНВД
вспомогательного дизеля; 10 ~ проточный трубопровод от ТНВД;
11 ~ трубопровод к ТНВДГД; 14,17 ~ топливоподкачивающие насосы;
15 ~ смесительная колонка (емкость); 16 ~ трехходовой клапан; 19 ~ расходная цистерна
высоковязкого топлива; 20 - фильтрационная установка; 21 ~ ротаметр; 22 ~ гомогенизатор; 25 -
дозатор; 26 ~ емкость многофункциональных присадок,
27 - цистерна высоковязкого топлива

Топливные системы газожидкостных судовых дизелей

Топливные системы малооборотных судовых дизелей для работы на жидком и газообразном
топливах - часть 1

В последние годы возрос интерес к использованию природного газа в двухтактных крейцкопфных

малооборотных дизелях. Фирмами MAN-B&W и Mitsui предложена система подачи газа в цилиндры
двигателя под высоким давлением, преимуществом которой является то, что газ не сжимается на
такте сжатия. Это устраняет вероятность детонации, что является ограничивающим фактором для
повышения среднего эффективного давления при подаче газа при низком давлении (см. рис. 2.12).

Конструкция двигателя и топливная система имеют ряд изменений по сравнению с двигателем,

предназначенным для работы только на тяжелом топливе.

Газовое топливо сжимается в компрессоре 1 (рис. 2.76) до давления примерно 25 МПа,

необходимого для подачи газа в цилиндры двигателя в конце процесса сжатия. Затем газ
охлаждается, очищается от влаги и поступает в буферный бак (на рис. не показаны). Из бака газ по
трубопроводу 2 поступает в аккумулятор 1 (рис. 2.77) и через быстродействующий клапан
отключения подачи газа 3 поступает к форсункам 4. Форсунка специально сконструирована для
одновременного впрыскивания запального жидкого топлива и основной дозы газообразного топлива.
Схема, конструкция и система управления топливо-газовой форсункой рассмотрена в следующем
разделе. В случае зависания иглы форсунки клапан, перекрывает подачу газа в цилиндр и сбрасывает
его в трубопровод 5, отво-дящий газ за пределы машинного отделения. Все трубопроводы имеют
двойные стенки б, чтобы предотвратить утечку газа в случае разрыва газовой трубы. Пространство
между трубами, фланцами и клапанами и т.д. вентилируется с десятикратным обменом воздуха в час
вытяжным вентилятором 3 (см. рис. 2.76), а давление воздуха в пространстве между трубами
поддерживается ниже давления в машинном отделении. Забор воздуха 4 вентилятором и выход
воздуха или газовоздушной смеси, в случае утечек, осуществляется за пределами машинного
отделения. В случае неисправности в работе форсунки газ по трубопроводу 5 отводится в атмосферу.
Рис. 2. 76. Система подачи газового топлива. 1 - газовый компрессор; 2 - трубопровод подачи газа к
двигателю; 3 - вытяжной вентилятор; 4 - забор воздуха; 5 - трубопровод отвода газа; 6 - подвод
жидкого топлива; 7 - отвод отсечного топлива; 8 - вход инертного (азота) газа; 9 - нормально
открытый газовый клапан; 10 - нормально закрытый клапан инертного газа; 11 - насос масла
высокого давления; 12 - коллектор выпускных газов; 13 - клапан контроля подачи газа в цилиндр и
распределительная коробка; 14 - подвод уплотняющего масла к насосам высокого давления; 15 ~
цилиндр двигателя.

Для воспламенения газа в цилиндр впрыскивается жидкое топливо в количестве 8% при работе на
МДМ.

Дизель может работать только на жидком топливе или при различных соотношениях жидкого и
газообразного топлива. Все пуски и остановки двигателя производятся только на жидком топливе,
которое поступает по трубопроводу б, а отсечное топливо и непрерывно циркулирующее через
ТНВД и форсунку отводится по трубопроводу 7.

При переходе с работы на газе на жидкое топливо вся топливная система автоматически продувается
инертным газом (азотом), который подается по трубопроводу 8 под давлением 0,25 МПа. При
продувке трубопроводов автоматически перекрывается нормально открытый клапан 9 и открывается
нормально закрытый клапан 10.

В случае попадания больших количеств газа в выпускной коллектор, например, при пропуске
вспышек в цилиндре, или позднего воспламенения, в коллекторе может произойти сгорание газа, что
приведет к резкому повышению давления в нем. Чтобы предотвратить это отрицательное явление,
устанавливаются предохранительные клапаны или разрывные мембраны, которые осуществляют
выпуск за пределы машинного отделения. Кроме того, машинное отделение должно иметь хорошую
вентиляцию, а в верхней части двигателя устанавливают вытяжные зонты с газоанализатором.
Постоянный контроль процентного содержания газа осуществляется также в машинном отделении, в
вентиляционном канале и по необходимости в других местах с подачей сигнала при концентрации
газа 30% от нижнего взрывного предела.

Для открытия газовой форсунки устанавливается отдельный насос подачи масла на управление. Он
представляет стандартный насос впрыска топлива, плунжер которого выполнен с косыми кромками
и приводом от распределительного вала. Чтобы обеспечить уплотнение между газом, топливом и
маслом на управление в объединенной форсунке и смазывать движущиеся части, имеется отдельная
система уплотнительного масла. Эта система 11 (см. рис. 2.76) имеет отдельный привод и
запускается до пуска двигателя. Рабочее давление составляет приблизительно 30 МПа, необходимая
производительность для двигателя мощностью 20000 кВт около 10 л/ч. В качестве уплотнительной
жидкости можно использовать топливо или смазочное масло. В последнем случае имеется
отдельный подвод 14 масла к насосам 11.

Рис. 2.77. Схема подачи газа в один цилиндр. 1 ~ аккумулятор газа;

2 - трубопровод подвода газа;
3 -распределительная коробка и клапан отключения подачи газа в цилиндры;
4 ~ газотопливная форсунка;
5 ~ трубопровод отвода газа;
6 ~ защитная труба

Рис. 2.78. Схема газовой топливной системы

Газожидкостные двигатели на базе дизелей серии RTA фирмы Sulzer предназначены для новой серии
транспортных судов-метаново-зов, перевозящих сжиженный природный газ (СПГ). Разработанные
фирмой Sulzer Brothers Ltd. совместно с японскими лицензиатами газожидкостные двигатели
обеспечивают номинальную мощность, равную мощности дизеля серии RTA, без снижения Te путем
подачи в цилиндр газа под высоким давлением и впрыска минимального количества запального
жидкого топлива при свободном регулировании соотношения двух видов топ-лива. Предусмотрена
возможность полного перевода двигателя с газа на жидкое топливо.

Основное внимание при проектировании современных газожидкостных дизелей уделяется вопросам

безопасности и надежности. Фирма Sulzer руководствовалась также следующими принципами: 1)
максимальное использование унифицированных деталей; 2) минимум модификации серийного
дизеля без снижения надежности при проведении необходимых модификаций; 3) по-вышение
надежности путем исключения всех возможных утечек газа. Главные газожидкостные дизели
предназначены для метановоза, вмещающего 125000 НМ3 ПГ. Несмотря на наличие мощной
тепловой изоляции танков с СПГ имеет место приток теплоты, вызывающий испарение части СПГ.
Количество испарившегося газа достигает 1% в сутки от перевозимого количества. Схема газовой
топливной системы приведена на рис. 2.78, где 1 - грузовой танк с СП Г, 2 - компрессор для сжатия
испарившегося газа, 3 - по-следовательно подключенный поршневой компрессор, осуществляющий
сжатие ПГ до давления 20-25 МПа, 4 - установка для сжижения излишнего (не используемого
дизелем) газа, сливаемого в грузовой танк, 5 - подогреватель, б - вспомогательный парогенератор, 7 -
главный газожидкостный дизель, 8 - система регулирования дизеля, 9 - блок управления
поступлением ПГ.

После компрессора газ охлаждается до 40~50°С и по газопроводам с двойными стенками

направляется к форсункам каждого цилиндра дизеля. На один цилиндр предусмотрены две газовые
форсунки и две для впрыска жидкого запального топлива. В течение короткого периода подъема
иглы форсунки в КС поступает точно отмеренная доза ПГ в конце процесса сжатия.

Топливные системы малооборотных судовых дизелей для работы на жидком и газообразном

топливах - часть 2

Конструктивные меры безопасности предусматривали установку системы газопроводов ВД с

двойными стенками для подачи газа от компрессора к газожидкостному дизелю, затем газ поступает
в форсунки. На рис. 2.79 показана схема системы обеспечения безопасной эксплуатации, где
I - быстродействующие отсечные клапаны каждого цилиндра, 2 - газовые датчики, 3 ~ секционные
предохранительные клапаны, 4 - газовый компрессор ВД, 5 -теплообменник охлаждения газа, б -
буферный объем,
7 - пламегаситель,

8 - отсасывающий насос, 9 - вентиляционный воздухопровод, 10 - впускной трубопровод,

II - наружная труба,
12 - газопровод ВД,

13 - главный газовый клапан, 14 - газожидкостный дизель серии RTA.

Рис 2.79. Схема системы, обеспечивающей безопасную эксплуатацию

В кольцевом пространстве, образованном двухстеночным трубопроводом, циркулирует воздух,

поступающий из вентиляционного воздухопровода сдавлением ниже атмосферного. Затем воздух
поступает в газовый детектор для контроля наличия СН4, после чего через предохранительную
вентиляционную систему выбрасывается в атмосферу.
В данной системе предусматривается очистка газопровода ВД инертным газом. Газопровод ВД по
всей лине от газового компрессора до дизеля разделен на несколько секций, каждая длиной около
15м, между которыми установлены автоматически действующие в обоих направлениях
предохранительные клапаны, немедленно прекращающие подачу газа, как только его расход
превысит некоторый уровень. Диаметр и толщина
стенки внешней предохранительной трубы выбраны такими, что все количество газа при прорыве,
находящееся в одной секции, может заполнить кольцевое пространство при умеренном давлении.
Секционные предохранительные клапаны двойного действия. Диск клапана помещен между двумя
пружинами, характеристики которых выбраны так, что клапан остается открытым, когда поток газа
не превышает заданного. Как только расход газа станет больше допустимого, клапан закрывается.
Каждый клапан может быть установлен или демонтирован без нарушения секции газопровода ВД
или предохранительной наружной трубы.

На входе в распределительный газопровод установлен главный клапан, перекрывающий подачу газа

в двигатель. Кроме того, в патрубках подачи газа в отдельные цилиндры помещены
быстродействующие отсечные клапаны, которые одновременно обеспечивают отвод оставшегося в
патрубках газа через вентиляционный воздухопровод в атмосферу.

Главным элементом системы регулирования двухтопливного двигателя является уравновешивающий

рычаг, который распределяет цикловую подачу топлива между природным газом и дизельным
топливом. Обычный регулятор скорости связан с осью качания этого рычага, а концы его - с ТНВД и
рейкой насоса, регулирующего подачу газа. Кроме того, имеется пневматический сервомотор,
связанный через пружинную муфту с регулирующим насосом подачи газа. Управление
сервомотором осуществляется через электронный блок, который получает сигналы от индикатора
нагрузки двигателя и двух устанавливаемых вручную рычагов (один - для выбора требуемого
режима работы, второй - для выбора соотношения, природный газ - дизельное топливо).

Четыре отверстия под форсунки остаются неизменными, только в два из них ставят заглушки при
работе на двух топливах. Дополнительно сверлят два отверстия под газовые форсунки, каждое под
углом 90° к воздушному пусковому клапану.

Игла газовой форсунки уплотняется в корпусе дизельным маслом для того, чтобы газ не попал в
систему регулирования. Второе масляное уплотнение применяется в сопряжении форсунка_стакан.
Нижняя часть га-.зовой форсунки охлаждается водой. Подъем иглы форсунки регистрируется
датчиком, поэтому неисправная форсунка легко определяется.

Для регулирования подачи газа используется стандартный топливный насос высокого давления от
дизеля ZA40. Плунжер и гильза слегка модернизируются.

Преимуществами двухтопливных двигателей с подачей газа под высоким давлением в цилиндры

являются высокий эффективный КПД, который равен КПД дизеля, увеличенные сроки службы масла
и выхлопных клапанов.

Безопасность работы - главное требование к любому двигателю, работающему на газе, поэтому

фирмой были разработаны дополнительные устройства для снижения времени определения места
возникшей неисправности и уменьшения возможности утечки газа.

Топливные системы газожидкостных средне-и высокооборотных судовых дизелей - часть 1

Применение природного газа для средне- и высокооборотных дизелей большой мощности ставит ряд
проблем, наиболее удачное решение которых достигается при осуществлении газожидкостного
процесса, отличающегося тем, что воспламенение бедной газовоздушной смеси осуществляется в
результате сгорания небольшого количества впрыскиваемого жидкого запального топлива при
относительно высоких степенях сжатия.

Работа по исследованию такого процесса проводилась фирмой Pielstick на стационарном дизеле

марки РС2 400 с D = 400 мм и S = 460 мм, развивающем в цилиндре Ne = 365 кВт при п - 500~520
1/мин и Ре = 15 бар. Газ подводят через специальный клапан непосредственно в цилиндр после
закрытия выпускного клапана. Регулирование количества газа, поступающего в цилиндр, производят
изменением продолжительности открытия этого клапана. Управление газовыми клапанами
гидравлическое от небольших плунжерных насосов упрощенной конструкции. Масло, подаваемое
насосами, воздействует на поршень, жестко связанный с клапаном.

Продолжительность открытия клапана регулируют поворотом плунжера насоса, связанного с

регулирующей зубчатой рейкой. Основной топливный насос дизеля используется для подачи
жидкого запального топлива.

На рис. 2.80 показана кинематическая схема управления топливным и масляным насосами от общего
регулятора.

Кинематическая схема предусматривает легкий переход от одной системы питания (газ + запальное
жидкое топливо) к другой (только жидкое топливо). Поворот крестовины вокруг оси переводит
масляный насос на нулевую подачу и освобождает ограничитель регулирующей рейки насоса
жидкого топлива.
Использование обычного для дизеля топливного насоса для подачи запального топлива
сопровождается с увеличением неравномерности распределения топлива по цилиндрам, так как при
впрыске им запального топлива насос работает при очень малых подачах, которые меньше, чем по-
дача топлива при работе дизеля на холостом ходу.

Рис. 2.80. Кинематическая схема управления подачей газа и жидкого запального топлива в
газожидкостном двигателе: 1 ~ управление регулирующей рейкой насосов газовых, клапанов; 2 ~
управление регулирующей рейкой топливных насосов; 3 ~ воздух сдавлением 0,35 МПа

При этом резко ухудшаются дальнобойность и распыление топлива. Для компенсации ухудшения
распыления увеличивают интенсивность вихреобразования в цилиндре, это достигают созданием на
внутренней поверхности головки цилиндра ковшеобразных углублений вокруг седла выпускного
клапана.

Это мероприятие сокращает вдвое колебания Р2 и улучшает экономичность.

В газожидкостном двигателе состав газовоздушной смеси должен поддерживаться в пределах, не

допускающих самовоспламенения и детонацию. В двигателях с наддувом регулирование состава
смеси осуществляют перепуском части нагнетаемого воздуха. Контролирующим параметром
является температура ОГ. Схема, поддерживающая постоянство состава смеси, представлена на рис.
2.81.
Рис. 2.81. Система регулирования состава смеси:
I ~ воздух н.д.; 2 ~ воздух в.д.; 3 -дросселированный воздух; 4 - воздушный клапан; 5 -регулятор; 6 -
регулирование подачи жидкого топлива; 7 ~ регулирование подачи газа;
8 ~ реле; 9 ~ трубопровод подвода воздуха только при работе на газе (при работе на жидком
топливе воздух перепускается в атмосферу);
10 - сервоцилиндр; II ~ вход воздуха;
12 -дроссельная заслонка на перепуске воздуха;
13 ~ распределитель; 14 ~ термопара; 15 ~ выход газа из ТК; 16 ~ подача воздуха в двигатель;
17 ~ ТК; 18 ~ воздух, поступающий в двигатель, регулируемый в зависимости от температуры ОГ.

В представленной схеме перепуск воздуха осуществляется на вход в компрессор.

Этот способ при работе двигателя с малой нагрузкой, когда количество перепускаемого воздуха
максимальное, повышает температуру на всасывание в двигатель и облегчает воспламенение.

Перепуск воздуха регулируется дроссельной заслонкой 12. Термопара 14, фиксирующая температуру
ОГ, дает импульс через распределитель 13 на реле 8 и воздействует на положение дроссельной
заслонки 12 перепуска воздуха.

Так как перепад температуры газа в турбине зависит от ее нагрузки и, следовательно, от нагрузки
двигателя, то
предусмотрена корректировка сигнала, даваемого термопарой 14. Положение зубчатой рейки насоса,
управляющего газовыми клапанами, воспринимается воздушным клапаном 4, который регулирует
величину давления воздуха, перемещающего дроссельную заслонку 12. Это же устройство
регулирует перепуск воздуха при быстрых переходных режимах.
Задача обеспечения равномерного распределения жидкого запального топлива по цилиндрам проще
всего решается компромиссным способом - увеличением подачи топлива в количестве, большем
необходимого запального количества, которое составляет 5~б% максимальной подачи топлива при
работе двигателя только на жидком топливе. Особенности конструкции двигателя позволили
применять в качестве запального топлива тяжелое топливо с вязкостью 375 сСт. Это топливо
обеспечивает также хорошую работу двигателя на одном жидком топливе.

Кроме обычных мер безопасности, применяемых на дизелях, в газожидкостном двигателе

предусмотрен автоматический переход на одно жидкое топливо в случае падения давления газа или
повышения температуры ОГ из-за нарушений в работе системы регулирования. Возможность
проникновения газа в картер двигателя требует усиленной его вентиляции, ЧТО ДО-стигается
созданием разрежения в картере до 50 мм вод. ст. Сравнительные экономические характеристики
двигателя 12РС2 с г = 10,7 при 5141/мин в ккал/кВт/ч; при работе только на жидком топливе
(пунктирные кривые) и на газе с впрыском запального жидкого топлива (сплошные кривые)
приведены на рис. 2.82. При работе на газе удельный расход тепла в пределах от 75 до 100%
нагрузки не выше 2170 ккал/кВт, что соответствует КПД около 40%.

При работе дизеля только на жидком топливе де выше обычного на 4~5 г/(кВт-ч) вследствие
приспособления конструкции двигателя для работы на газе. За время 20000-часовых испытаний
двигатель работал при цилиндровой Ne - 370 кВт в течение 500 ч. Состояние деталей, осмотренных
при разборке, - хорошее, удельный расход масла 0,7—1,1 г/(кВт-ч).

При работе на газе период между техосмотрами может быть увеличен по сравнению с работой на
жидком топливе с 6000 до 8000 ч. Износ деталей значительно уменьшается.

На всех нагрузках ОГ двигателя, работающего на газе, бездымные. Содержание СО в ОГ двигателя,

работающего по газожидкостному процессу, несколько выше, чем у дизеля (4-7 г/кВт), однако
значительно ниже, чем у двигателя с искровым зажиганием. Содержание N0 и несгоревших СП
значительно ниже предельно допустимых значений. Уровень шума при работе на газе ниже на 3 дБ
по сравнению с дизелем во всем диапазоне частот.

Фирма MAN перевела работу четырехтактного двигателя L52/55ADG на газообразное топливо. При
работе на газообразном топливе (при метановом числе 100) дизель развивает цилиндровую
мощность 625 кВт, а на дизельном топливе цилиндровая мощность его составляет 685 кВт.

Эффективная и устойчивая работа двигателей гарантируется при любой дозе дизельного топлива от
8 до 100%. Двигатель имеет открытую ка -меру сгорания с непосредственным впрыском топлива.

Такие четырехтактные тронковые дизели (табл. 2.16) могут быть использованы для привода
электрогенераторов, насосов, компрессоров. Возможно использование и в качестве главного
судового двигателя на танкерах для перевозки жидкого метана и других видов газообразного
топлива.

Дизели имеют по два на цилиндр впускных и выпускных клапана, одной газовой форсунке, а также
по одной для впрыска топлива. Охлаждение наддувочного воздуха дизеля регулируется в
зависимости от нагрузки. Каждый цилиндр снабжен топливоподкачивающим насосом.

В табл. 2.17 приводятся балансы расхода энергии двигателя при работе на газообразном и жидком
топливе. В балансе расхода энергии при работе на газообразном топливе учтена теплотворная
способность жидкого запального топлива.

Таблица 2.16 Техническая характеристика дизеля L52/55ADG при работе на газообразном

топливе
Частота вращения, мин1:
максимальная 450
номинальная 428
Давление, бар:
среднее эффективное 15
наддува 2,2
газа 3
воспламенения 120
Скорость поршня, м/с 7,85
3
Объем цилиндра, дм 117
Степень сжатия 10,5
Диаметр поршня, мм 520
Ход поршня, мм 550
Цилиндровая мощность, кВт 625
Вид топлива Природный газ
3
Теплотворная способность газа, кДж/м 36500
Метановое число 100
Расход энергии при полной нагрузке, кДж/кВт ч:
газ 8123
жидкое запальное топливо 677
Количество отработанных газов, кг/кВт ч 7,2
Температура отработанных газов за дизелем, °С 410

Таблица 2.17

Тепловой баланс двигателя

Расход энергии топлива, % Работа на Работа на
дизельном газообразном •
топливе топливе
Полезная работа 42 41
Потери с водой охлаждения 7.6 67
Потери при охлаждении
наддувочного воздуха 7.8 6,8
Потери с Отработанными газами:
при работе на жидком топливе
и температуре отработанны
газов 180°С 26,6 —

при работе на газе и температуре

отработанны газов 120°С — 28,2
Суммарный расход 88,8 87,5
Другие потери энергии 11,2 12,5

Конструкционной особенностью таких двигателей является и то, что газ и воздух подаются в
цилиндры через разные клапаны. При этом впуск-ные клапаны снабжены устройствами,
обеспечивающими вращательное движение горючей смеси в цилиндрах и наиболее полное сгорание
ее.

Газовый клапан установлен непосредственно на камере сгорания и приводится в действие через

собственный кулачковый привод. При этом моменты открытия клапанов регулируются таким
образом, что газовый клапан открывается лишь тогда, когда закрыт выпускной клапан. Благодаря
этому предотвращается потеря газа.

Каждый цилиндр снабжен газорегулирующим органом, который в зависимости от нагрузки

приводится в действие с учетом частоты вращения коленчатого вала.

Давление газа регулируется таким образом, чтобы оно всегда было выше давления наддува. Чтобы
при всех нагрузочных режимах, а также в условиях окружающей среды создать оптимальные
условия воспламенения, поддерживается постоянное давление всасываемого воздуха перед
турбонагнетателем и температура наддувочного воздуха на входе в цилиндры.

При создании двигателей степень сжатия выбиралась с учетом физических и других характеристик
используемого газа, при этом имелась в виду необходимость обеспечения условий для экономичной
и надежной работы двигателей и на дизельном топливе. При пуске двигателя важно впрыск жидкого
топлива производить в определенном количестве и при положении поршня, позволяющем получить
наиболее полное сгорание. Поэтому при создании двигателя особенно тщательно разрабатывалась
топливная аппаратура, определялись оптимальные параметры плунжерных пар, топливных
напорных трактов и форсунок. Топливная аппаратура тщательно регулируется до начала
эксплуатации на каждом двигателе с учетом обеспечения оптимального сгорания жидкого и
газообразного топлива. Конструкцией двигателей предусмотрена и работа на тяжелых сортах
жидкого топлива.

Ряд английских дизелестроительных фирм уже на протяжении многих лет ведет исследования по
переводу работы средне- и высокооборотных дизелей по газожидкостному циклу. Газожидкостные
двигатели (ГД) выпускаются без наддува и с наддувом. На основе опыта их эксплуатации в
конструкцию ГД был внесен ряд усовершенствований. Мощность ГД была повышена примерно до
той же величины, что и у дизелей, на базе которых эти двигатели создавались. У ГД без наддува Ре =
0,59-0,63 МПа, а с наддувом

0,92-0,99 МПа. Удельный расход тепла в пределах 2180-2310 ккал/кВт. Доля расхода жидкого
топлива не превышает 3,5~7,5% расхода топлива при работе только на жидком топливе при полной
нагрузке.

Топливные системы газожидкостных средне-и высокооборотных судовых дизелей - часть 2

В ГД весьма эффективно используются в качестве топлива газы, образующиеся при переработке

канализационных отходов. Однако потребность в ГД для этой цели невелика. Открытие новых
месторождений природных газов значительно расширило область применения ГД. В Англии ГД
изготовляет ряд фирм.

Фирма Allen на базе дизелей серии S 37 выпускает ГД с D = 325 мм и 5= 370 мм. Находится в
производстве также ГД серии S 12 с D = 241 мм. Двигатели этих двух серий охватывают диапазон
мощностей 130~2300 кВт. При работе с наддувом Ре = 0,97 МПа.

Фирма Mirrlees Blackstone выпускает ГД серии К с D = 381 мм и S = 457 мм. Диапазон мощностей,
охватываемый двигателями этой серии, от 800 кВт при 500 1/мин (i = 3) до 4900 кВт при 514 1/мин
(V-образный двигатель, i = 18). На режиме длительной полной нагрузки двигатель имеет Ре = 1,26
МПа. Ограниченные пределы форсирования выбраны для предотвращения возникновения детонации
при высоких термических нагрузках.

Другая серия ГД этой фирмы охватывает диапазон мощностей от 130 кВт (двигатель без наддува, i =
4) до 1060 кВт (двигатель с турбонаддувом, i -16, Р= 0,80 МПа).

Фирмы English Electric и Ruston выпускают на базе дизелей с D = 254 мм ГД серии RK 3 CG с

диапазоном мощностей 590-2300 кВт. При работе на природном газе доля запального жидкого
топлива около 5,5%. На режиме длительной полной мощности двигатели имеют Ре = 1,29 МПа в
диапазоне 600-900 мин'1. На базе дизелей АТ строятся ГД серии ATG с D = 324 мм и диапазоном
мощностей от 990 до 2960 кВт при работе на природном газе с Ре = 1,15 МПа.

Рис. 2.83. Система впуска газовоздушной смесиуГДбез наддува: 1 - газ; 2 ~ воздух

Основная задача, которая должна быть решена при создании ГД, -это соответствующая организация
подвода газа. Возможно два решения: подвод газа непосредственно в цилиндр или в поток воздуха
перед впускным клапаном. Первый способ имеет преимущества по организации рабочего процесса;
можно осуществить продувку КС во время перекрытия впускного и выпускного клапанов без потери
газа, что исключает возможность образования взрывчатой смеси во впускном коллекторе.
Недостатком этого способа является трудность размещения газоподводящего клапана в головке
цилиндра. Преимущество второго способа подвода газа состоит в том, что его можно осуществить на
обычном дизеле с добавлением к нему смесительного устройства. Первый способ подвода газа
применен на ГД серии S 37 фирмы Allen и серии ATG фирмы Ruston. ГД фирмы English Electric и
фирмы Mirrlees имеют подвод газа во
впускной патрубок. В последнее время фирма Allen разработала ГД серии S12 с двухклапанной
головкой и подводом газа во впускной патрубок.
Первоначальный вариант системы подвода газа во впускной патрубок у двигателей серии RC 3 CG
фирмы English Electric показан на рис. 2.83 (без наддува) и на рис. 2.84 (с наддувом).

В дальнейшем эта система была усовершенствована и в головку цилиндра был встроен клапан, через
который поступал газ (рис. 2.85). Преимущество нового способа подвода газа заключается в том, что
он унифицирован для двигателей без наддува и с наддувом. Кроме того, в новой конструкции газ
подводится в непосредственной близости к впускному клапану.

Рис 2.84. Система впуска газовоздушной смеси у ГД с наддувом: 7 - газ; 2 - воздух

Рис 2.85. Новая система подвода газа и воздуха у ГД

Клапан, регулирующий количество подводимого газа, может открываться и закрываться с помощью

механического или гидравлического привода. Большинство фирм, кроме Allen и Blackstone,
применяют гидропривод, в котором используется насос золотникового типа с отсечной кромкой, а в
качестве рабочей жидкости - дизельное топливо. На рейку, регулирующую подачу жидкости этим
насосом, можно воздействовать так же, как регулятор действует на рейку обычного топливного
насоса.

В отличие от газовых двигателей с электрическим зажиганием у ГД количество поступающего в

цилиндр воздуха обычно не регулируют. В то же время такое регулирование дает возможность
получать оптимальный коэффициент избытка воздуха, при котором достигается наибольший КПД и
требуется наименьший расход жидкого топлива. Существует несколько систем регулирования
количества поступающего воздуха в виде
заслонок с фиксированным положением или заслонок, находящихся под воздействием регулятора.
Наиболее сложную систему регулирования подачи воздуха имеют двигатели с наддувом серии КР
фирмы Mirrlees. У них регулирование коэффициента избытка воздуха осуществляется перепуском
части воздуха через специальный клапан в подводящий патрубок ТК.

Для максимального снижения расхода жидкого запального топлива фирма Mirrlees внесла изменения
в конструкцию форсунок.
Угол опережения впрыска жидкого топлива у ГД по сравнению с дизелями больше. Влияние
опережения впрыска на тепловую экономичность показано на рис. 2.86.

Потребители требуют обеспечения возможности быстрого переключения двигателя с одного топлива

на другое. Так как в основном опасения вызывает понижение давления газа, предлагается
использовать для автоматического переключения на дизельное топливо датчик давления газа.

В качестве примера описана схема системы управления ГД серии КР фирмы Mirrlees Blackstone (рис.
2.87).

Особенность системы управления заключается в том, что к датчику обычного регулятора добавляют
предохранительное устройство. Вводят два исполнительных органа с электрическим управлением:
один для газа, другой для жидкого топлива. Сигнал от чувствительного элемента подают на
потенциометр. Последний распределяет сигнал между двумя исполнительными органами в
соотношении, зависящем от его положения. В одном из крайних положений в двигатель поступают
газ и дозированное количество запального жидкого топлива. Во время процесса переключения на
другой вид топлива в двигатель поступают частично газ и частично жидкое топливо. При втором
крайнем положении поступление газа отключают, и двигатель работает только на жидком топливе.
Переключающее устройство в случае прекращения подачи газа вводится в действие с помощью
чувствительного элемента - измерителя давления газа.
В системе управления, применяемой для высокофорсированных ГД фирмы Ruston Paxman,
переключающее устройство (рис. 2.88) также представляет собой механизм, управляемый
чувствительным элементом, находящимся под действием давления газа.
Рис. 2.87. Схема системы управления ГД: 1 ~ подвод в систему управления воздуха с давлением 0,7
МПа из системы пневматического пуска; 2 ~ цепь тока;
3 - воздухопроводы; 4 ~ сигнал пневмосистемы; 5 ~ сигнал системы подвода газа; 6 ~ подвод газа из
магистрали с давлением 2,5 МП а

Рис. 2.88. Принципиальная схема переключающего устройства ГД серии ATG фирмы Ruston Paxman:
1 ~ к регулятору; 2 ~ ось вращения; 3 ~ серводвигатель; 4 ~ рычаг переключающего устройства; 5-
вал регулирования топливного насоса; 6 ~ вал регулирования подачи газа; 7 - упор; 8 ~ упор,
ограничивающий подачу газа при перегрузке;
9 - тяга, регулирующая подачу газа;
10 - сферическая опора; 11 ~ пружина; 12 - тяга, регулирующая подачу жидкого топлива

Чувствительный элемент регулятора перемещает ось вращения 2 рычага, изменяя положение тяг 9 и
12, регулирующих подачу газа и жидкого топлива. Гидравлический серводвигатель 3, устанавливая
тягу 12 управления подачей жидкого топлива в крайнее положение, переключает ГД на газ с
впрыском мини-мального количества запального жидкого топлива. После этого регулятор изменяет
только подачу газа в соответствии с нагрузкой. Упор на тяге 9 регулирования подачи газа
ограничивает максимальную нагрузку. При прекращении подачи газа серводвигатель и пружина 11
перемещают рычаг переключения в другое крайнее положение, и регулятор воздействует только на
тягу 12, регулирующую подачу жидкого топлива.

Аналогичную по принципу действия схему переключающего устройства имеют двигатели серии RK

3 CG фирмы English Electric.

Топливные системы газожидкостных средне-и высокооборотных судовых дизелей - часть 3

На рис. 2.89 показана схема переключающего устройства фирмы Blackstone.

В переключающем устройстве фирмы Allen имеется несколько серводвигателей с общей системой

управления. Переключение с одного вида топлива на другой осуществляют главным клапаном
системы управления (не показан на рис. 2.89) путем поворота рычага вручную.

Обращается внимание на то, что ГД имеют сравнительно

низкую экономичность при работе на частичных нагрузках (рис. 2.90), если сравнивать по расходу
тепла, вводимому с топливом, то следует иметь в виду различную стоимость этих топлив.

Отмечается также, что дизели обычно регулируются так, чтобы минимальный де соответствовал 75%
нагрузки, тогда как ГД имеют наименьший удельный расход тепла при полной нагрузке. Кроме того,
у двигателей, работающих на газе, с понижением нагрузки уменьшается скорость
распространения пламени в цилиндре, что вызывает увеличение удельного расхода топлива.

Рис. 2.89. Принципиальная схема переключающего устройства фирмы Blackstone. 1 ~ привод для
регулирования подачи насосом запального жидкого топлива; 2 - привод для регулирования подачи
главным топливным насосом;
3 ~ гидравлические серводвигатели; 4~ к регулятору;
5 ~ регулирование подвода воздуха; 6 ~ регулирование подачи газа; 7 - главный клапан подвода газа

Фирмой Wartsila Diesel разработана серия газожидкостных дизелей Wartsila Vasa GD, которые могут
работать на различных топливах: от низкосортных тяжелых до высококачественных дистиллятных, а
также на углеводородных газах. Иногда такого вида дизели называют многотопливными. Дизели
серии Vasa GD созданы на базе дизелей Wartsila Vasa 22 и 32. Перевод их на газ не столь сложен, как
перевод на газ ДВС с искровым зажиганием.
В качестве основного газообразного топлива может служить природный газ, практически состоящий
из метана с незначительным содержанием других углеводородов в газообразной фазе. Газ поступает
в дизель под большим давлением, достигающим 25 МПа. Для этого природный газ предварительно
подвергается сжатию до требуемого давления. Газ под высоким давлением поступает в цилиндр к
концу процесса сжатия воздушного заряда. Надежность воспламенения газовоздушной смеси в КС
обеспечивается впрыском в цилиндр небольшой дозы запального жидкого топлива с некоторым
опережением относительно момента начала поступления в цилиндр газа. В качестве запального
топлива могут быть использованы различные сорта жидких топлив.

Компрессор высокого давления, предназначенный для сжатия газа, должен быть расположен вне
машинного отделения судна. На рис. 2.91 приведена схема системы подачи газа, где 1 -
компрессорная установка для повышения давления газа; 2 - главный дизель; 3 - газовый фильтр или
очистительное устройство другого типа; 4 - компрессор ВД; 5 - базовый балЛон-аккумулятор; 6 -
главный клапан; 7 - объединенная в один узел форсунка для впрыска запального топлива и клапан
для подачи газа; 8 - быстродействующий запорный клапан. Все газопроводы в пределах дизеля
выполнены с двойными стенками путем помещения газопровода в предохранительную трубку.
Пространство между этими двумя трубками постоянно вентилируется пропускаемым через них
воздухом, подаваемым отдельным воздушным компрессором НД. Выходящий воздух
контролируется специальным детектором на отсутствие в нем газа и направляется в резервуар,
расположенный вне машинного отделения. Наличие в воздухе признаков горючего газа фиксируется
упомянутым детектором,
который подает сигнал на клапан, отключающий поступление газа ВД. Предусмотрена
разветвленная система обеспечения безопасности работы судна с использованием в главном дизеле
газа. Эта система управляется бортовой ЭВМ. В газожидкостном дизеле, кроме обычного
предохранительного клапана, применено дополнительное предохранитель-но$ устройство. Кроме
двухстеночных газопроводов предусмотрен действующий автоматически главный газовый клапан и
газовые клапаны на каждом цилиндре, которые отключают подачу газа в следующих
обстоятельствах: чрезмерный расход газа в цилиндрах, расстройство распределения нагрузки между
цилиндрами, появление утечек газа в предохранительном воздушном кольцевом пространстве
двухтрубного газопровода, при внезапном снижении мощности дизеля, при недостаточном давлении
газа в системе ВД.

На дизеле применен электронный регулятор. Работа дизеля на оптимальном режиме на газе или на
жидком топливе достигается путем нажатия одной кнопки. Перевод дизеля с газообразного топлива
на работу на жидком топливе происходит автоматически в случае нарушений в системе
газоснабжения.

Проведены многочасовые испытания переведенного на газ среднеоборотного дизеля Vasa марки

4R22. Дизель работал при п = 1000 мин1 и нагрузке, изменяющейся в пределах 20 -110%.
Развиваемая Ne = 162 кВт, Ре =2,12 МПа. Первоначально количество впрыскиваемого запального
топлива составляло 10%. В дальнейшем устойчивая работа дизеля была обеспечена при снижении
доли запального жидкого топлива до 5% (от цикловой подачи при работе дизеля только на
дизельном топливе на полной мощности). Потери мощности при переводе на газообразное топ-ливо
не зафиксировано.
Рис. 2.91. Схема системы подачи газа на дизеле Vasa GD

рудности перевода судовых дизелей на газообразное топливо и мероприятия по обеспечению

безопасности

Целесообразность использования природного газа в качестве моторного топлива в районах,

связанных с добычей и транспортировкой газа, никогда не подвергалась сомнению. Современный
этап развития экономики лишь внес ряд корректив в эту проблему. Что же касается дизелей,
составляющих энергетическую основу водного транспорта, то их перевод на газ тормозится рядом
факторов.

Возникающие проблемы можно разделить на три, тесно связанные группы. Первая - вопросы
хранения газа. В настоящее время хранение природного газа на судне проще всего осуществляется в
сжатом виде. Баллоны из армированного пластика обеспечивают сравнительно хорошие показатели
по удельному объему и массе системы хранения. Однако для двигателей высоткой мощности,
имеющих значительную длительность автономного плавания, перспективным является криогенный
способ хранения. Первый вариант уже успешно проходит опытную эксплуатацию на судах СЗРП, по
второму разработана техническая документация для судов типа «Метеор».

Вторая, чрезвычайно важная для судовых установок проблема - безопасность эксплуатации. В этом
отношении накоплен достаточно большой мировой и отечественный опыт, показывающий, что
токсическая опасность при использовании природного газа минимальна, а пожаро- и
взрывобезопасность могут быть сведены к минимуму с помощью ряда конструктивных и
организационных мер.

Наконец, третья группа вопросов связана непосредственно с работой моторной установки. К ним
относятся организация рабочего процесса, топливоподача и регулирование.

При переводе на газовое топливо дизельного двигателя наиболее очевидным вариантом организации
рабочего процесса является газодизельный. При этом можно сохранить неизменными основные
параметры и регулировки базового двигателя, ограничившись созданием системы подачи газа в
двигатель и изменением системы регулирования мощности. По такому принципу осуществлен, в
частности, перевод на газ двигателей ЗД6 теплохода «Нева-1», находящегося в опытной
эксплуатации. При этом даже такая несложная схема обеспечивает снижение расходов на топливо
почти вдвое при значительном улучшении показателей дымности и токсичности отработанны газов
(снижение дымности в 5—10 раз, NOx - на 20%). Однако эти показатели значительно уступают тем,
которые достигаются в более совершенных газодизельных системах. В основе этого - значительно
более высокая, чем это минимально необходимо, величина запальной порции дизельного топлива.

Согласно литературным данным, современные газодизельные двигатели устойчиво работают при

дозе топлива, соответствующей 6~8% от номинального подвода теплоты. Специальные мероприятия
(форкамер-ное воспламенение) позволяют снизить эту дозу до 3-5%. В последнем случае требуется,
однако, существенная переделка двигателя. В упомянутых выше опытных двигателях эта величина
составляет 15-20%, причем на малых нагрузках подача дизельного топлива должна повышаться.

Растянутое сгорание основного (газового) топлива приводит к ухудшению показателей

экономичности и токсичности. Уменьшить продолжительность распространения пламени в
газодизеле можно, уменьшив длину пробега фронта пламени за счет переноса источника
воспламенения от центра камеры сгорания к ее периферии, для чего необходимо увеличить
дальнобойность топливной струи. Однако топливная аппаратура дизелей, обычно используемая для
подачи запальной порции, настраивается на номинальный режим с таким расчетом, чтобы
дальнобойность топливной струи соответствовала размеру камеры сгорания. С уменьшением подачи
давление впрыскивания, а вместе с тем и дальнобойность струи, падает. Одновременно наблюдаются
такие явления, как нестабильность подачи от цикла к циклу и неравномерность ее распределения по
цилиндрам.

Таким образом, первоочередной задачей при организации газодизельного процесса является

обеспечение эффективного впрыска при малых подачах.

При применении газообразного топлива в судовых дизелях должны выполняться специальные

требования к конструкции двигателя и топливным системам, обеспечивающие длительную
безопасную эксплуатацию.

Природный газ и, в частности, его основной компонент (СН4), является достаточно безопасным.
Природный газ при нормальных условиях практически в два раза легче воздуха, поэтому при утечках
он быстро устремляется вверх и рассеивается в воздушной среде. Да и скорость рас-пространения
пламени в смеси, содержащей 10% метана, составляет всего 35 см/с, что меньше, чем у других видов
топлива, и эта скорость уменьшается с приближением к верхнему или нижнему концентрационным
пределам воспламенения (ВКПВ и НКПВ соответственно), а температура воспламенения
увеличивается. Показатели пожарной опасности различных топлив приведены в табл. 2.18.

Данные этой таблицы однозначно показывают, что природный газ, в частности, метан, обладает
большой инерцией к случайному возгоранию.

Довольно высокий порог НКПВ, необходимый для образования горючей смеси, облегчает выявление
утечек с помощью приборов-сигнализаторов и представляет обслуживающему персоналу некоторое
время для обнаружения и ликвидации опасной ситуации. Борьба с очагом воспламенения метана в
замкнутом объеме также не вызывает больших трудностей, так как добавление в метановоздушную
смесь 25% углекислого газа или 40% азота делают ее вообще неспособной гореть. Любые негорючие
газообразные, жидкие и твердые мелкодиспергированные

разбавители, попадая в распространяющийся фронт пламени, снижают температуру пламени,

скорость его распространения и скорость протекания химической реакции окисления топлива.
Поэтому для тушения природного газа рекомендуется применять инертные газы, мелкораспыленную
воду и песок. Высокоэффективны также пламегасители из пористых материалов (шарики, сетки,
рифленая лента и т.п.), которые снижают температуру фронта пламени ниже температуры
воспламенения.

Внутри трубопроводов и газовой арматуры, работающих под давлением, в связи с довольно узкими
концентрационными пределами воспламенения метановоздушных смесей, образование
пожаровзрывоопасных смесей практически исключено. Однако при заполнении системы газом
возможно кратковременное существование смесей во взрывоопасных концентрациях. Опасность
усугубляется наличием пленки смазочных масел. Поэтому в целях безопасности первоначальное
заполнение систем газом следует производить после продувки системы инертным газом, например,
азотом.

В связи с тем, что в топливной системе газового двигателя два вида топлива: жидкое и газообразное,
для безопасной и безаварийной работы газодизеля необходимо сохранить все виды защит дизеля и
дополнить специфическими защитами:

1. Отключение подачи газа при падении давления жидкого топлива в трубопроводе низкого давления
для исключения пропуска вспышек в цилиндрах из-за отсутствия запального топлива;

2. По давлению газообразного топлива, обеспечивающего отключение его при недопустимых

отклонениях давления;

3. На крышках люков картера должны быть установлены предохранительные клапаны с

пламегасящими сетками;

4. Пуск, остановка и работа при нагрузке менее 15% Реном выполняется только на жидком топливе;

5. В машинном отделении необходима система контроля наличия метана в зонах возможных утечек
и скопления газа с предупредительной сигнализацией при концентрации 20% НКПВ и аварийной
(исполнительной) сигнализацией при 50~70% НКПВ; - газовые трубопроводы двигателя и система
выпуска отработанных газов должны иметь возможность продувки инертным газом или воздухом;
отсечные клапаны на входе газа в машинное отделение должны быть дублированы;

7. С целью исключения попадания газа в машинное отделение при возможных утечках в зоне
расположения газовых трубопроводов газодизеля рекомендуется установка кожуха с организацией
отсоса воздуха или организация интенсивной вентиляции с отсечкой подачи газа при ее отключении.

Вышеперечисленные мероприятия отвечают основным требованиям для длительной безаварийной

работы судовых газовых дизелей, своевременного обнаружения утечек газа и устранения опасных
последствий от них.

СУДОВЫЕ ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

Основные термины и параметры рабочих процессов, конструктивных узлов и деталей топливной

аппаратуры (ТА) регламентируются стандартами, представленными в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Стандарты, регламентирующие термины и параметры рабочих процессов,

конструктивных узлов и деталей ТА

Стандарт / Номер стандарта

Аппаратура дизелей топливная. Термины и определения. 1 ГОСТ 15888-90

Насосы топливные дизелей. Общие технические условия. ГОСТ 10578-95

Форсунки дизелей. Общие технические условия. ГОСТ 10579-88

Насосы топливоподкачивающие поршневые дизелей.

Общие технические условия. ГОСТ 15829-89

Топливопроводы высокого давления дизелей и их соединения Общие технические условия. ГОСТ

8519-93

Дизели судовые, тепловозные и промышленные.

Общие технические условия. ГОСТ 10150-88

Требования к судовым топливным системам высокого давления

Для организации качественного процесса сгорания топлива топливная система высокого давления
должна обеспечивать:

♦ впрыскивание точно дозированной цикловой подачи топлива;

♦ заданные фазы и характеристику впрыскивания, благоприятствующие процессу сгорания топлива

на любом эксплуатационном режиме дизеля;

♦ качественное распыление топлива на всех эксплуатационных режимах дизеля, включая малые

нагрузки и холостой ход;

♦ четкую отсечку подачи топлива;

♦ отношение номинальной цикловой подачи топлива к минимально устойчивой не менее 10 -20;

♦ скоростные характеристики, при которых возможны высокая экономичность и устойчивая работа

дизеля на всех режимах.

Кроме того, необходимо исключить подвпрыскивание топлива и нестабильную работу форсунки.

В условиях эксплуатации дизелей топливная система высокого давления должна обеспечивать:

♦ одинаковые условия впрыскивания и распыления топлива во всех цилиндрах дизеля, так как
различные значения цикловой подачи приводят к перегрузке одних и недогрузке других цилиндров,
а неодинаковые углы начала впрыскивания топлива обуславливают разные значения максимального
давления сгорания и температуры выпускных газов после цилиндров;

♦ стабильные параметры процесса впрыскивания топлива в течение длительной эксплуатации;

♦ надежную работу в эксплуатации, простоту в обслуживании и регулировании, а также возможность

работы на различных сортах топлива;

♦ возможность удаления воздуха из топливной системы высокого давления перед пуском дизеля;

♦ отвод утечек топлива из распылителя форсунки в расходную цистерну или к

топливоподкачивающему насосу;

♦ отвод из ТНВД утечек топлива через плунжерную пару и толкатели клапанов во избежание
разжижения топливом масла в картерах насоса и двигателя;

♦ смазывание трущихся поверхностей деталей топливной аппаратуры;

♦ возможность непрерывного отвода пузырьков воздуха и паров топлива из подводящей полости
насосов МОД и СОД, работающих на тяжелых сортах топлива (это улучшает условия наполнения
насоса и обеспечивает более равномерные и стабильные цикловые подачи топлива по всем ТНВД
дизеля);

♦ возможность выключения подачи топлива отдельными насосами МОД и СОД без остановки дизеля
в случае выхода из строя соответствующего цилиндра (данное требование имеет большое значения
для дизелей, немедленная остановка которых по условиям эксплуатации бывает недопустимой);

♦ равномерный прогрев плунжерных пар и распылителей форсунок МОД и СОД при переводе дизеля
на тяжелое топливо, что необходимо для исключения заклинивания прецизионных пар;

♦ высокий моторесурс топливной аппаратуры: ресурс плунжерных пар должен быть не менее 5000-
6000 часов для ВОД и 10000~20000 для МОД, а ресурс распылителей соответственно 2500~5000
часов и 10000-15000 часов.

При конструировании ТА следует обеспечить:

♦ малую массу и габаритные размеры (особенно для ВОД);

♦ унификацию конструкции и широкий диапазон типоразмерного ряда насосов и форсунок;

♦ высокую технологичность ТА в производстве.

Основной системой впрыскивания топлива является система, состоящая из ТНВД, топливопровода

высокого давления и закрытой форсунки.

Для повышения качества и надежности топливной системы необходимо:

♦ улучшить очистку топлива, поступающего к насосам высокого давления, от механических

примесей и воды;

♦ устранить попадание топлива в картер насоса, что возможно при выполнении дренажного канала
во втулке плунжера и подаче масла в нижнюю внутреннюю часть втулки;

♦ уменьшить деформацию деталей (по возможности следует выполнять их подвесного типа);

♦ повысить качество исполнения прецизионных поверхностей;

♦ повысить качество исполнения ответственных резьбовых соединений, а также ввести

регламентированную затяжку шпилек;

♦ повысить запасы прочности и увеличить жесткость деталей (колпачков форсунок, корпусов

распылителей и нагнетательных клапанов, втулок плунжеров, толкателей насоса, корпусов насоса и
др.), воспринимающих высокие давления;

♦ ввести обработку «холодом» деталей после их закалки, устраняющую изменение геометрических

параметров деталей в процессе эксплуатации;

♦ применять меры, исключающие кавитационные явления в системе и эрозионные разрушения

деталей;

♦ повысить качество уплотнений по торцовым и диаметральным поверхностям сопрягающихся

деталей за счет использования гибких, в том числе и армированных уплотнений;

♦ улучшить эксплуатационные показатели (регулирование ТНВД и форсунок на заводах-

изготовителях следует проводить на режимах, соответствующих полной мощности дизеля и
минимальной частоте вращения вала на холостом ходу);

♦ проверять гидравлическое сопротивление деталей и комплектовать насосы и форсунки с

одинаковой подачей по группам.

Тенденции развития топливной аппаратуры судовых дизелей

Постоянное совершенствование дизелей обуславливает развитие топливной аппаратуры (ТА).

Основные направления совершенствования ТА следующие.

1. Главным типом топливной системы высокого давления дизеля остается система, состоящая из
ТНВД с механическим приводом от кулачковой шайбы и закрытой форсунки, соединенных между
собой топливопроводом высокого давления.

В двухтактных дизелях с клапанно-щелевой схемой газообмена и расположением клапана в центре

крышки цилиндра, ТНВД подает топливо в две, а иногда в три форсунки, установленные на одном
цилиндре.
Насос-форсунки, отличающиеся компактностью, устанавливают в основном в ВОД. В
автотракторных дизелях используют распределительные топливные насосы.

2. Для МОД используют топливные насосы золотниковые и редко клапанные, для СОД и ВОД ~
только золотниковые. Практически на всех дизелях установлены закрытые форсунки с пружинным
запиранием иглы.

3. Для МОД применяется топливная аппаратура, характерная для конкретной фирмы. В ВОД в
большинстве случаев устанавливается унифицированная топливная аппаратура, при этом с
тенденцией полной унификации. В СОД с высокой цилиндровой мощностью часто применяется
индивидуальная для каждой фирмы топливная аппаратура, но широкое распространение получает и
унифицированная топливная аппаратура. Такая топливная аппаратура может устанавливаться в
дизелях с цилиндровой мощностью до 1100-1500 кВт и более.

4. МОД и СОД имеют топливные насосы, автономные для каждого цилиндра, в ВОД - рядные на
группу цилиндров или на весь двигатель.

5. Топливную аппаратуру МОД и СОД с большой цилиндровой мощностью конструируют для

впрыскивания низкосортного вязкого топлива при условии обеспечения прочности деталей при
давлении топлива до 80-250 МПа в цикловых подачах до 150 г и более.

6. Для дизелей, высокофорсированных по среднему эффективному давлению, большое значение

имеет надежное управление процессом впрыскивания топлива. Оно может быть обеспечено
кулачковыми шайбами со специальным профилем, различными конструкциями плунжерных пар и
других узлов топливной аппаратуры, а также применением топ-ливныах насосов с двумя
плунжерами в каждом или форсунок с электронным управлением.

7. В МОД и СОД широко распространены топливные системы, в которых нагнетательный клапан

устанавливают или у форсунки, или непосредственно в ней. Такие системы позволяют устранить
подвпрыскивание и эрозионный износ деталей внутренней полости распылителя, а также обеспечить
корректирование цикловой подачи топлива.

8. В дизелях полностью отказались от регулирования ТНВД только по началу подачи, обычно

применяют насосы с регулированием по концу подачи и реже - со смешанным регулированием.
9. Большое внимание уделяется повышению надежности работы топливной аппаратуры и ее ресурса.
Среди основных мероприятий по совершенствованию конструкции топливной аппаратуры
необходимо отметить следующее: обеспечение равномерного прогрева втулки плунжера ТНВД при
работе дизеля на тяжелом топливе, ликвидация эрозионного износа деталей насоса и форсунки,
применение втулки плунжера подвесного типа и длиннокорпусных распылителей, интенсификация
охлаждения распылителей, устранение попадания топлива через плунжерную пару в картер насоса,
изготовление топливопроводов высокого давления путем

сверления прутка, а также повышение качества материала и изготовления деталей топливной

аппаратуры.

10. Применение аккумуляторной системы впрыска топлива с электронным управлением.

Основные типы судовых топливных систем высокого давления

Классификационная схема основных типов топливных систем высокого давления представлена на
рис. 3.3.

Все системы делятся на системы непосредственного действия, где подача топлива через форсунку
происходит во время нагнетательного хода плунжера ТНВД, и аккумуляторные системы
(впрыскивание топлива в цилиндр осуществляется за счет энергии, аккумулированной до начала
впрыскивания).
Рис. 3.3. Классификационная схема топливных систем высокого давления

Системы непосредственного действия

Системы непосредственного действия по конструктивному исполнению могут быть неразделенного

(насос-форсунки) и разделенного типов. В последних топливный насос и форсунка соединены
топливопроводом высокого давления. В дизелях обычно применяют системы разделенного типа;
использование насос-форсунок несмотря на их большую компактность, меньшую массу и
габаритные размеры, отсутствие подвпрыскива-ния топлива, постоянно уменьшается. Это
обусловлено трудностями размещения их в крышке цилиндра, сложностью привода.

В МОД и СОД с большой цилиндровой мощностью обычно на каждом цилиндре устанавливают

автономный ТНВД. В ВОД и во многих СОД с небольшой цилиндровой мощностью в основном
применяют блочные насосы с рядным или V-образным размещением секций высокого давления. В
ВОД иногда используют и распределительные топливные насосы, в которых секция высокого
давления подает топливо к нескольким форсункам.

ТНВД разделяют на золотниковые и клапанные (рис. 3.4). Во-первых регулирование подачи топлива
осуществляется плунжером-золотником,
а во-вторых - специальными клапанами с механическим приводом от толкателя плунжера. В
клапанных насосах более простая плунжерная пара, но они сложны по конструкции, имеют много
движущихся деталей и очень чувствительны к износам посадочных поясков в седлах всасывающего
и отсечного клапанов, толкателей и рычагов, что вызывает нарушение четкости впрыскивания и
возрастание неравномерности подачи топлива по цилиндрам дизеля. Золотниковые насосы проще по
конструкции, в регулировании и эксплуатации, чем и объясняется их широкое распространение.
Серьезным недостатком золотниковых насосов является бо-лее быстрый износ плунжера и
золотниковой части. Топливные насосы высокого давления дизеля имеют механический, газовый,
гидравлический или пневматический привод. Наибольшее распространение получил механический
привод (кулачковая шайба размещена на валике топливного насоса или на распределительном валу
дизеля).

Форсунки в топливных системах непосредственного действия в большинстве случаев закрытого типа

с пружинным запиранием иглы. В ВОД с разделенными КС очень часто устанавливают форсунки со
штифтовым распылителем. Гидрозапорные форсунки (с гидравлическим запиранием иглы) на
современных дизелях не применяются, так как топливная система высокого давления с ними более
громоздкая, дорогая и менее надежная в эксплуатации. Открытые форсунки, хотя и просты по
конструкции, применяют редко и только в ВОД, так как в указанных форсунках имеет место
подтекание топлива в конце впрыскивания.

Рис. 3.4. Схема топливных насосов высокого давления дизеля: а, б ~ насосы золотникового и
клапанного типов; 1 - наполнительное отверстие втулки плунжера;
2 ~ отсечная кромка плунжера; 3 ~ отсечное отверстие втулки плунжера;
4 - плунжер; 5 ~ нагнетательная кромка плунжера; 6 ~ нагнетательный клапан;
7 ~ упор, ограничивающий подъем нагнетательного клапана; 8 - пружина;
9 ~ топливопровод высокого давления; 10,11 ~ соответственно отсечной и всасывающий клапаны;
12 и 13 ~ толкатели соответственно всасывающего и отсечного клапанов; 14 - рычаг привода
толкателя
Аккумуляторные системы

В традиционной системе подача топлива плунжерной парой начинается с низкого давления покоя и
кончается при снижении давления до нуля, что обуславливает плохое качество впрыскивания и
распыливания в начале и в конце каждого цикла впрыскивания (рис. 3.5).

Этот недостаток исключается в системе с аккумулятором давления, в которой в начале и в конце

впрыскивания, как и -в течение всего процесса, давление топлива одинаковое и для получения
качественного распыливания должно быть достаточно высоким (рис. 3.6).

Количественное регулирование впрыскивания должно обеспечивать приближение к идеальному

«треугольному» процессу тепловыделения, т.е. начинается с очень малого расхода топлива.

Реализация этого требования и более полное использование положительных качеств этой системы
достигается при двухразовом впрыскивании топлива.

Каскадная система впрыскивания

Исключение неблагоприятного смесеобразования в начале и конце впрыскивания с повышением

давления возможно при применении каскадной системы впрыска (рис. 3.7).

В этой системе перед ТНВД 7 установлен малоразмерный дополнительный топливный насос 4,

создающий давление до 50 МПа.

Топливо под указанным давлением подается через редукционный клапан 10 в полость пружины
форсунки 9 и к ТНВД 7. Вследствие этого, открытие и закрытие иглы происходит при высоком
давлении, обеспечивающем на любом режиме двигателя хорошее распыливание и резкую отсечку
топлива.

Редукционным клапаном 10 регулируется давление в полости пружины из условия, чтобы игла

форсунки медленно поднималась и быстро опускалась, что создает возможность приближения
процесса впрыскивания к условиям процесса сгорания при р = const.

Электронная система управления (вычислительное устройство 2 -микрокомпьютерный комплекс)

позволяет оптимизировать цикловую подачу, угол опережения, давление впрыска в зависимости от
режима работы двигателя (по сигналам датчиков 1).
Рис. 3.6. Схема аккумуляторной системы впрыска топлива с электронным управлением: 1 ~
датчики; 2 ~ блок управления с вычислительным устройством;
3 ~ исполнительный механизм; 4 ~ гидроаккумулятор; 5 ~ регулируемый гидравлический насос; 6 ~
топливоподкачивающий насос; 7 ~ трубопровод дренажного топлива; 8 - распылитель форсунки; 9
~ форсунка; 10 - электрические
или гидравлические импульсы

Рис 3.7. Схема каскадной системы впрыска: 1 ~ датчики; 2 ~ вычислительное устройство; 3 ~

исполнительный механизм; 4 ~ регулируемый насос создания предварительного давления; 5 ~
топливоподкачивающий насос; 6 ~ трубопровод дренажного топлива; 7 - ТНВД; 8 ~ распылитель
форсунки; 9 - форсунка с предварительными механической и гидравлической нагрузками; 10 ~
редукционный клапан; 11 ~ электрические и гидравлические импульсы

Дозирование цикловой подачи топлива судовых дизелей и выбор способа ее регулирования

Дозирование цикловой подачи топлива
В системах непосредственного действия с ТНВД золотникового и клапанного типов дозирование
обычно осуществляется перепуском части топлива во время нагнетательного хода плунжера, т.е.
изменением его геометрического активного хода. Такое дозирование в дизелях является основным.
Для ВОД применяют также дозирование на всасывании при помощи дросселирующего устройства,
которое регулирует наполнение насоса, а следовательно, и цикловую подачу топлива. В ВОД
дозирование цикловой подачи иногда обеспечивается специальными дозаторами, изменением хода
плунжера, перепуском части топлива из линии высокого давления во всасывающую полость или
применением комбинированных способов.

Для аккумуляторных систем также используют различные способы дозирования цикловой подачи.
Например, при наличии гидравлического аккумулятора большой емкости цикловая подача
определяется временем подъема иглы распылителя или дозирующего устройства. В первом случае
устанавливают форсунку с механическим или электронным управлением подъема иглы, во втором -
закрытую форсунку с пружинным запиранием иглы.
Регулирование фаз топливоподачи

Способ регулирования фаз топливоподачи в значительной мере зависит от способа дозирования. В

топливных насосах высокого давления клапанного и золотникового типов с перепуском топлива в
период его нагнетания, регулирование осуществляют по началу подачи (рис. 3.8, а), концу подачи
(рис. 3.8, б) и по началу и концу подачи (рис. 3.8, в).
Рис. 3.8. Схемы топливных насосов высокого давления и диаграммы, характеризующие способ их
регулирования: 1 ~ кулачковая шайба; 2 ~ ролик толкателя плунжера; 3 ~ плунжер; 4 ~ пружина
плунжера; 5 ~ нагнетательный клапан; 6 ~ всасывающий клапан; 7 ~ канал подвода топлива; 8 ~
толкатель всасывающего клапана; 9 ~ пружина толкателя клапана регулирования;
10 и 13 ~ регулировочные болты толкателей клапанов; 11 ~ рычаг управления;
12 ~ эксцентриковый вал; 14 ~ толкатель отсечного клапана; 15 - отсечной клапан;
16 ~ отсечная полость

Сплошная линия условно показывает траекторию движения центра ролика толкателя плунжера, а
штриховая - скорость его движения. Точка О соответствует моменту набегания ролика на выступ
кулачковой шайбы; геометрическое начало нагнетания обозначено буквой Н, а геометрический
конец нагнетания - буквой К, геометрический активный ход haK. Для клапанного насоса с
регулированием по началу подачи геометрический конец нагнетания соответствует точке 1C, а для
насоса с регулированием по концу подачи геометрическое начало нагнетания совпадаете точкой О.

Геометрическое начало нагнетания определяется моментом закрытия всасывающего клапана или

окна с кромкой а плунжера, а геометрический конец нагнетания зависит от момента открытия
отсечного клапана или отверстия d кромкой Ь. В схеме (рис. 3.8, б) клапанного насоса всасывающий
клапан выполняет роль и отсечного, а в схемах (рис. 3.8, а и б) золотникового насоса наполнительное
отверстие с является и отсечным.

В клапанном насосе геометрическое начало нагнетания регулируется изменением зазора 6, а

геометрический конец нагнетания - изменением зазора 6т (если плунжер находится в нижнем
положении). Величина зазора зависит от поворота эксцентрикового вала, связанного с регулятором
или пультом управления дизеля.

В золотниковом насосе изменение фаз топливоподачи осуществляется поворотом плунжера

относительно отверстия втулки.
Если дозирование цикловой подачи осуществляется изменением наполнения насоса, то регулируется
только начало подачи, которое зависит от хода плунжера, необходимого для конденсации
появляющихся при наполнении паров топлива. В последние годы в дизелях начали применять новый
способ регулирования - комбинированный, в котором объединены способы регулирования по концу
подачи и смешанный (рис. 3.9, г). Из рисунка видно, что при больших цикловых подачах (участок
1~2) регулируется только конец подачи, а при малых цикловых подачах (участок 2_3) ” начало и
конец.

Рис. 3.9. Способы регулирования золотниковых ТНВД: а - по началу подачи; б ~по концу подачи; в ~
по началу и концу подачи (смешанное регулирование);
г ~ комбинированный

При работе дизеля на частичных режимах (при любом способе регулирования ТНВД) максимальное
давление сгорания ниже, чем на номинальном. Поэтому без увеличения механической нагрузки на
детали дизеля на частичных его нагрузках давление pz можно повысить до давления pZH0M, если,
конечно, скорость нарастания давления газов не превысит допустимого значения. В результате
экономичность дизеля на этих режимах возрастает. Давление pz можно повысить путем увеличения
угла геометрического начала нагнетания за счет специальной геометрии нагнетательной кромки а
плунжера (рис. 3.10, а).

Положение 1-1' соответствует номинальной цикловой подаче. На учас\гке 1~2 угол ср'оп
увеличивается, а на участке 2~3 остается неизменным (до момента 3-3’). В дальнейшем, с целью
снижения скорости нарастания давления газов, угол cp'on уменьшают (участок 3~4).

Влияние такого способа регулирования угла ср^ на экономичность дизеля показано на рис. 3.10, б.

Фирма MAN-B&W на дизелях серии МС/МСЕ применила механизм VIT (Variable injection timing),
который позволяет изменять угол опережения подачи топлива с одновременным регулированием
цикловой подачи (рис. 3.11).

Изменение положения втулки плунжера по высоте относительно плунжера достигается при повороте
втулки с винтовой прорезью, помещенной на соответствующей винтовой нарезке на нижнем конце
втулки плунжера. Втулка с прорезью поворачивается зубчатой рейкой, сцеплен-ной с зубчатым
венцом на наружной поверхности поворотной втулки. Зубчатая рейка находится на конце тяги,
соединенной с механизмом управления опережения подачи топлива.

Изменение цикловой подачи топлива осуществляется поворотом плунжера. Для этого на нижнем
конце плунжера помещена втулка с закрепленным на ней зубчатым венцом, который поворачивается
зубчатой рейкой, соединенной тягой с механизмом управления цикловой подачей топлива.

Рис. 3.11. Механизм VIT: 1 ~ тяга механизма VIT; 2 ~ агрегат управления положения втулки
плунжера по вертикали; 3 ~ сервомеханизм в агрегате управления;
4 ~ привод управления цикловой подачи топлива; 5 ~ выходной трубопровод к агрегату управления; 6
~ вход; 7 - датчик управления опережения впрыска, связанный с рычагом привода регулирования
цикловой подачей топлива;
8 ~ вал регулирования; 9 - тяга, связанная с поворотным устройством плунжера
Выбор способа регулирования ТНВД судовых дизелей

Исходные значения фаз топливоподачи устанавливают на номинальном режиме, и они не зависят от

способа регулирования ТНВД.

При выборе способа регулирования фаз топливоподачи, прежде всего, следует учесть, на режимах
какой характеристики дизель будет эксплуатироваться. При этом необходимо обеспечить
наибольшую экономичность дизеля на всех режимах работы без механической перегрузки его
деталей по максимальному давлению сгорания и скорости нарастания давления газов в рабочем
цилиндре. Изменение же температуры выпускных газов, косвенно определяющей
теплонапряженность деталей ЦПГ, при выборе способа регулирования топливоподачи не
учитывается, так как в дизелях с наддувом с уменьшением цикловой подачи топлива эта температура
всегда снижается.

При работе дизеля с газотурбинным наддувом по винтовой характеристике следует отдать

предпочтение регулированию ТНВД только по концу подачи, так как это обеспечивает наибольшую
экономичность дизеля. В этом случае от максимального давления сгорания не зависит выбор способа
регулирования (в дизелях с наддувом со снижением частоты вращения коленчатого вала это
давление всегда падает, вследствие уменьшения давления наддувочного воздуха).

Такая рекомендация справедлива для всех дизелей при условии, что скорость нарастания давления
газов со снижением частоты вращения коленчатого вала не превышает допустимых значений. В
противном случае, кроме конца подачи, необходимо регулировать и начало, т.е. регулирование
становится смешанным.

При работе дизеля по нагрузочной характеристике также следует устанавливать ТНВД,

позволяющий регулировать только по концу подачи. Однако, если при доводке рабочего процесса
дизеля будут получены высокие значения скорости нарастания давления при малых нагрузках
(например, вследствие увеличения периода задержки воспламенения топлива, вызванного
снижением температуры и давления воздуха в конце сжатия в рабочем цилиндре), то необходимо
вводить смешанное регулирование топливоподачи.

При работе дизеля по внешней характеристике фазы топливоподачи не регулируются, так как рейка
ТНВД закреплена. Однако при снижении частоты вращения коленчатого вала и в случае
номинальной цикловой подачи топлива (или близко к ней) может существенно возрасти не только
скорость нарастания давления, но и максимальное давление сгорания. Поэтому в дизелях с широким
диапазоном изменение частоты вращения вала при работе по внешней характеристике необходимо
устанавливать автоматическую муфту опережения впрыска, которая при снижении частоты
вращения позволяет уменьшить угол геометрического начала нагнетания.

Обеспечение равномерной дозировки по отдельным цилиндрам судового двигателя

В многоцилиндровых двигателях наблюдается неравномерность распределения нагрузки по

цилиндрам как на номинальном, так и, особенно, на частичных режимах. Это обстоятельство сужает
рабочий диапазон оборотов двигателя. Неодинаковость распределения нагрузок объясняется, с одной
стороны, различием в цикловых подачах топлива По опытным данным при максимальной подаче
топлива неравномерность его распределения по цилиндрам достигает 2-3%.

Неравномерность подачи топлива по цилиндрам объясняется отклоне-нием эквивалентных сечений

форсунок (достигающим 40%), вызванным:

♦ наличием заусениц в распылителях;

♦ различием в точности и чистоте обработки элементов топливной аппаратуры;

♦ неодинаковостью коэффициентов подачи отдельных насосов;

♦ различием в длинах нагнетательных трубопроводов.

Разница в длинах нагнетательных трубопроводов не должна превышать значений:

У блочных насосов большое влияние на неравномерность подачи оказывают неодинаковые условия

наполнения отдельных секций насоса. Причем большую неравномерность подачи имеют блочные
насосы, у которых отсечка топлива происходит в приемную полость. В момент отсечки топливо
через плунжер с большой скоростью попадает в приемную полость, вызывая возмущения и тем
самым изменяя процесс наполнения и в других секциях насоса. Поэтому необходимо отделять
отсечные полости от приемных, а через приемные полости целесообразно прокачивать топливо.

Мероприятием по улучшению равномерности подачи по цилиндрам является тщательный подбор

плунжерных пар и распылителей. Целесообразно осуществлять селективный подбор ТА на двигатель
в целом.

Улучшение распределения топлива может быть достигнуто применением общих дозирующих

устройств. В таких случаях применяется одноплунжерный топливный насос и распределитель,
связанный с каждым цилиндром.

Неравномерность подачи топлива по цилиндрам в насосах с золотниковым распределением

проявляется при малых нагрузках и оборотах, когда полезный ход плунжера (характеризуемый
расстоянием между отсеч-ными кромками) исчисляется несколькими миллиметрами. В этом случае
наиболее существенно сказывается различие в состоянии отсечных кромок и в величине зазоров в
плунжерных парах отдельных насосов.

Судовые дизели работают в широком диапазоне изменения нагрузки и оборотов. При изменении
режима меняются условия впрыска, а также характеристики распыливания и подачи. При малых
оборотах двигателя вследствие малого подъема иглы будет иметь место дросселирование топлива в
кольцевом зазоре между иглой и седлом. Давление распыливания сильно падает. Еще более худшие
условия создаются при пуске двигателя, когда давление топлива перед соплами составляет не более

0,2 от давления в нагнетательном трубопроводе в этот момент.

Для обеспечения хорошего распыливания на малых оборотах увеличивают давление распыла на

номинальных оборотах. Это особенно характерно для двигателей с насос-форсунками.

Постоянство качества распыливания топлива при переменных оборотах двигателя может быть
достигнуто применением топливных систем аккумуляторного типа.

Форсунки судовых дизелей

Типы форсунок судовых дизелей

Форсунки дизелей обеспечивают непосредственное впрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля,

распыливание и образование формы струи топлива в соответствии с формой камеры сгорания для
обеспечения полного перемешивания распыленного топлива с воздухом. Форсунки подразделяются
на два основных типа: открытые и закрытые, снабженные клапанами.

Конструкция открытой форсунки наиболее проста: распыливающее отверстие (или несколько

распыливающих отверстий) постоянно соединено с трубопроводом высокого давления. Подвижные
детали в такой форсунке отсутствуют. Высокое давление, необходимое для распыливания топлива,
создается гидравлическим сопротивлением отверстия постоянного сечения и скоростей нагнетания
топлива. Вследствие отсутствия подвижных деталей после окончания впрыскивания наблюдается
подтекание топлива.

В системах с открытыми форсунками скорости плунжера должны быть значительно больше, чем в
системах с закрытыми форсунками, чтобы обеспечить в начальный момент впрыска достаточно
хорошее распыливание топлива. В настоящее время открытые форсунки не применяются.

Для устранения подтекания топлива в конструкцию современных форсунок введен элемент,

изолирующий линию высокого давления от камеры сгорания в период между впрыскиваниями.
Такие форсунки относятся к числу закрытых.

Конструкция закрытых форсунок

В клапанных форсунках на пути движения топлива в камеру сгорания устанавливают запорный

орган, однако в них после запорного органа отсутствуют сопловые отверстия. Конец клапана при
впрыске выходит непосредственно в камеру сгорания. В форсунках такого типа дросселирующее
сечение, образующееся между грибком клапана и корпусом сопла, выполняет одновременно и
функцию соплового отверстия. В процессе работы размеры дросселирующего сечения зависят от
хода клапана, а сам клапан участвует в распределении топлива по объему камеры сгорания.

Схема концевой части клапанной форсунки (распылителя) представлена на рис. 3.12, а. Клапан 5
нагружен пружиной 4, а при отсутствии впрыска плотно прижимается к гнезду корпуса 2. При
увеличении давле-ния в системе, в результате нагнетающего хода плунжера насоса высокого
давления, топливо проходит через фильтр 1, отжимает клапан 5, преодолевая усилие пружины 4, и
через кольцевое отверстие впрыскивается в камеру сгорания. Конусная поверхность наконечника
клапана придает вытекающему топливу форму полого усеченного конуса с меньшим основанием у
торца распылителя, тем самым способствует лучшему его рас-пыливанию и распределению по
объему камеры сгорания. Пружина 4 верхним концом упирается в подвижную опору 3 пружины,
связанную с клапаном и скользящую в корпусе 2. Перемещение этой опоры вниз ограничено
выступом в корпусе 2. От положения выступа зависит максимальный ход клапана при его опускании.

Для клапанных форсунок применяют сравнительно небольшие давления подачи, поэтому качество
распыливания не всегда получается удовлетворительным.
Рис. 3.12. Распылители клапанных форсунок: а ~с штифтовым клапаном; 6 ~ с винтовыми
канавками на стержне; 1 ~ фильтр; 2 ~ корпус; 3 ~ подвижная опора; 4 ~ пружина; 5 ~ клапан; 6 ~
стержень; 7 - гайка

Для улучшения распыливания перед клапаном на его направляющей выполняют винтовые канавки
(рис.3.12, б). Топливо, проходя по кольцевой щели между направляющей клапана, выполненной в
корпусе 2, и стержнем б клапана с винтовой нарезкой, приобретает вращательное движение,
вследствие которого увеличивается конус факела топлива, улучшается его распыливание и
распределение по объему камеры сгорания. После окончания впрыска пружина 4, натяжение ко-
торой регулируется гайкой 7, прижимает грибок клапана 5 к гнезду и разобщает топливную систему
и камеру сгорания.

Преимуществами клапанных форсунок является отсутствие прецизионных деталей, малая

засоряемость выходного сечения распылителя, которое постоянно прочищается грибком клапана,
простота конструкции, технологичность, небольшая стоимость изготовления и сравнительно
небольшая масса подвижных деталей.

Однако им присущи многие недостатки, свойственные открытым форсункам. Кроме того, грибок
клапана, открывающийся в камеру сгорания, работает в неблагоприятных температурных условиях.

Поэтому клапанные форсунки используют редко в практике дизе-лестроения.

Мембранные форсунки имеют специальную мембрану, расположенную над запорным клапаном или
иглой форсунки (рис.
3.13, а). Мембрана 5 зажата между выступом клапана 7 и гайкой 4 с одной стороны, и межДу
выступом корпуса б форсунки и постелью 3, прижимаемой штуцером 1, с другой стороны. Клапан 7
находится под воздействием пружины 2. Сопло 8 форсунки прижимается к ее корпусу 9. В процессе
впрыска клапан поднимается вверх до упора в постель, пропуская топливо к сопловому отверстию.

При понижении давления в системе пружина 2 заставляет клапан садиться на гнездо и разобщает КС
с топливным трубопроводом. Как видно, в этой форсунке отсутствуют прецизионные детали, клапан
сам устанавливается по конусу сопла. Она малочувствительна к нагреву, и клапан в процессе работы
не теряет подвижности в результате некачественного монтажа форсунки или закоксования. В этом
заключаются преимущества рассмотренной форсунки. Недостаток - малая надежность мембраны,
трудность работы при предварительных затяжках пружины, превышающих 5-7 МПа.
Несколько иной принцип заложен в конструкцию мембранной форсунки, схема которой приведена
на рис. 3.13,б. Здесь спиральная пружина заменена мембранной колонкой, которая состоит из набора
множества закаленных и шлифованных стальных пластинок 12, разделенных кольцами 11. Пластины
сжимают специальным нажимным болтом, и в сборе они образуют колонку, которую можно
демонтировать или снова вставлять в форсунку как обычную форсуночную пружину.

Образующееся при сборке пластин внутреннее свободное пространство сообщается с атмосферой

через канал 10. В период впрыска топливо проходит вдоль мембранной колонки в нижнюю часть
клапана и действует на него. Колонка деформируется в осевом направлении, в результате чего
клапан поднимается, пропуская топливо в канал сопла и далее через сопловые отверстия в КС.

В конструкции отсутствуют прецизионные детали, мембрана позволяет получать большие усилия

при малых размерах, в результате чего уменьшается масса подвижных деталей, происходит быстрая
посадка клапана на гнездо.

Упрощается эксплуатация и обслуживание форсунки. Недостатком этой конструкции является

сложность изготовления пластинок, а также большая стоимость.

Рис 3.13. Мембранные форсунки: а~с плоской мембраной; б ~с мембранной колонкой; 1 ~ штуцер; 2
~ пружина; 3 ~ постель; 4 ~ гайка; 5 ~ мембрана; 6 - корпус форсунки; 7 ~ клапан; 8 - сопло;
9 ~ прижимная гайка; 10 ~ канал; 11 ~ кольцо;
12 ~ стальная пластина

Форсунки с запорной гидравлически управляемой иглой - часть 1

В дизелестроении в основном применяют форсунки с запорной гидравлически управляемой иглой

(рис. 3.14).

Работает форсунка следующим образом.

Топливо подходит к карману 9 распылителя по каналам в корпусе 11 форсунки и в корпусе 7

распылителя, действует на дифференциальную площадку иглы 8, заставляя ее подниматься и
открывать предсопловой канал. Игла на седло садится при помощи пружины 3, натяжение которой
регулируют гайкой 1 и фиксируют контргайкой 2 Пружина через тарелку 4 действует на штангу и
далее на иглу. В большинстве случаев штангу свободно устанавливают в корпусе. В некоторых
конструкциях предусмотрены направляющие 7штанги. Тогда они воспринимают боковые нагрузки,
возникающие вследствие неточностей изготовления, сборки и перекоса пружины при ее сжатии, и
передают игле только осевые нагрузки. Условия работы иглы при таком исполнении штанги
значительно улучшаются, однако требования к обработке внутренней поверхности корпуса
форсунки и направляющих штанги увеличиваются.

Рис. 3.14. Форсунка с запорной гидравлически управляемой иглой:

1 ~ гайка; 2 ~ контргайка;
3 ~ пружина; 4 ~ тарелка;
5 ~ канал отвода топлива;
6 ~ штуцер отвода топлива;
7 - направляющие штанги;
8 ~ игла; 9 ~ карман распылителя; 10-корпус распылителя; 11 ~ корпус форсунки

При работе форсунки через зазоры прецизионной пары всегда происходит просачивание топлива. С
одной стороны, это приводит к утечке топлива, к снижению давления в кармане форсунки, но с
другой - обеспечивает смазку трущихся поверхностей и отвод тепла от иглы в корпусе форсунки,
создает ванну для пружины форсунки. При работе пружины в топливной ванне динамические
напряжения в витках уменьшаются на 20-25%. Просочившееся топливо отводится через канал 5,
штуцер б п топливопровод, по которому топливо поступает в трубопровод низкого давления или
расходный бак.

В некоторых конструкциях форсунок перед распылителем устанавливают щелевой фильтр высокого

давления.

Форсунки с запорной гидравлически управляемой иглой конструктивно просты, надежны в работе,

не требуются специальные устройства для открытия иглы в момент впрыска. Однако они не
позволяют осуществлять желаемый закон подачи топлива и в результате сжимаемости топлива
трудно осуществляют регулирование фаз впрыска.

Наличие гидравлически управляемой иглы позволяет:

♦ устранить начальный участок подачи топлива в КС при малых давлениях и осуществлять начало
подачи более четко и при повышенных давлениях;

♦ устранить конечный участок подачи с малыми давлениями, осуществлять более четкое окончание
подачи и предотвращать при закрытой игле подтекание топлива;
♦ увеличивать среднее давление впрыска топлива;

♦ предотвращать опасность резкого ухудшения распыливания топлива на малых скоростных и

нагрузочных режимах работы дизеля;

♦ обеспечить герметичность системы при высоких давлениях в ней;

♦ регулировать давление начала подачи в соответствии с особенностями протекания рабочего

процесса дизеля;

♦ увеличить максимальное давление подачи топлива;

♦ уменьшить закоксование сопловых отверстий и самого сопла и, таким образом, увеличить срок его
службы.

К недостаткам форсунок с запорной иглой следует отнести наличие подвижных деталей с

увеличенной массой и прецизионные пары игла-корпус распылителя (работа которой часто
нарушается в результате зависания и заедания иглы, быстрого износа, перегрева, монтажных
деформаций и др.), а также высокую точность изготовления прецизионной пары.

Существует большое разнообразие конструкций форсунок с запорной, гидравлически управляемой

иглой.

В дизелестроении использукрт форсунки с различными конструкциями распылителей с иглой (рис.

3.15).

Рис. 3.15. Распылители с иглой: а ~ однодырчатый; 6 - с плоским седлом; в - с охлаждаемым

корпусом; г ~ многодырчатый; д~ с вихревой вставкой; е ~ ступенчатой подачи.
1 - игла; 2 - предсопловой объем;

3 ~ сопловое отверстие; 4 ~ корпус распылителя; 5 ~ гайка; 6 ~ сопловая пластина; 7 -

направляющая иглы;

8 - кольцевой зазор; 9 ~ отверстие;

10 ~ пластина; 11 ~ пружина;

12 ~ продольный паз; 13 ~ вкладыш;

14 ~ канавка; 15 ~ штифт; 16 ~ кольцевой зазор

В распылителе на рис. 3.15, а дифференциальная игла 1 перекрывает доступ топлива к сопловому

отверстию 3 запорным конусом. Под иглой предусмотрен предсопловый объем 2, наличие которого
предотвращает смывание посадочного конуса горячими газами в процессе сгорания.

Распылитель, приведенный на рис. 3.15, б, выполнен с плоским седлом, которое позволяет получить
значительные проходные сечения при относительно малых подъемах иглы. Сопловая пластина tf
прижимается к корпусу 4 распылителя гайкой 5. Сопловое отверстие имеет наружный конический
подрез, поэтому факел распыленного топлива получается значительно расширенным с малой
дальнобойностью.

При неблагоприятных температурных условиях предусматривают охлаждение распылителя (рис.

3.15, в). Направляющая 7 иглы соприкасается с корпусом 4 распылителя только в верхней части по
специальному центрирующему пояску. На остальной длине между направляющей 7 и корпусом 4
имеется кольцевой зазор 8, по которому проходит топливо, осуществляющее интенсивное
охлаждение нижней части распылителя. Сопловая пластина с отверстием 7 прижимается к корпусу 4
гайкой 5. Сопловое отверстие не имеет подрезов, поэтому струя топлива выходит более
сосредоточенной, пробивная способность ее увеличивается, а угол
конусности факела меньше по сравнению с углом конусности факела в распылителе предыдущего
варианта, форсунки с таким распылителем можно устанавливать на форсированных дизелях с
большой тепловой напряженностью.

В однодырчатом распылителе, в котором осуществляется закручивание топлива (рис. 3.15, д), перед
сопловым каналом установлен вкладыш 13 спродольными пазами 12 и наклонными к оси иглы
канавками 14 на наружной поверхности конуса. Вкладыш удерживается в своем гнезде при помощи
пружины 11. В процессе подачи топливо открывает иглу и, проходя по канавкам 14 к сопловому
отверстию, закручивается.

Для уменьшения гидравлического сопротивления суммарное сечение продольных пазов и наклонных

канавок должно быть значительно больше проходного сечения соплового отверстия.

форсунки с многодырчатыми распылителями получили наибольшее распространения в

дизелестроении. Их применяют во всех дизелях с неразделенными камерами сгорания. Обычно
перед сопловыми отверстиями 3 (рис. 3.15, г) предусматривают предсопловый объем 2. Число
отверстий может быть от двух до двенадцати. В дизелях с большими размерами цилиндров, в
которых не происходят интенсивные вихревые движения воздуха в КС, выполняют большое число
сопловых отверстий. При центральном расположении форсунки отверстия выполняют симметрично
по окружности, причем размеры их одинаковы. Если форсунки смещают, то отверстия выполняют
различными по размеру и располагают несимметрично относительно оси распылителя. В этом
случае, распылитель фиксируют относительно корпуса форсунки, а форсунку устанавливают на
дизеле только в одном определенном положении.

Особенностью распылителя с несимметричным расположением отверстий (рис. 3.15, е) является и

то, что он обеспечивает ступенчатую подачу топлива. В начале подъема иглы топливо поступает к
сопловым отверстиям через кольцевой зазор (16) между цилиндрическим штифтом 15, входящим в
предсопловый канал, и стенкой канала. По мере подъема иглы сопротивление зазора уменьшается, а
количество поступающего к отверстиям топлива увеличивается. При выходе штифта из канала
происходит подача основной порции топлива. Многодырчатым распылителям присущи и некоторые
недостатки. Так как отверстий в сопле много, то размеры их обычно небольшие (от 0,15 до 0,8 мм).
При малых размерах сопловых отверстий чаще происходит их засорение и загорание, нарушается
первоначальная форма факела, сокращается срок службы распылителя.

Наличие сопла, выполненного как одно целое с корпусом распылителя, обеспечивает получение
малых объемов предсоплового канала, что устраняет подтекание сопла при пониженных давлениях
газа в цилиндре дизеля.

Недостаток таких конструкций состоит в том, что при засорении и разрушении сопловых отверстий
приходится выбрасывать весь распыли-тель. Распылители с отдельными соплами приведены на рис.
3.16, а, б. В распылителе, представленном на рис. 3.16, а, сопло выполнено как одно целое с гайкой

3, при помощи которой его крепят к корпусу 1 форсунки.

Топливо поступает в карман 4 форсунки по каналу 2. С целью снижения тепловой напряженности

распылителя в месте установки запорного конуса иглы предусмотрено дополнительное охлаждение
(пресной водой, маслом или топливом). Охлаждающая жидкость поступает по каналу 7 в корпус
форсунки в карман 5, откуда отводится по другому специальному каналу.

Сопло распылителя на рис. 3.16, б выполнено отдельно от корпуса 1 форсунки и от крепящей гайки
3. В корпусе распылителя и в самом сопле предусмотрены карманы 5 и 8 для охлаждающей
жидкости, подводимой по каналу 7. Топливо поступает в карман форсунки 4 по каналу 2 При такой
конструкции распылителя упрощается изготовление прецизионной пары. Так как игла удалена от
сопловых отверстий и имеются полости охлаждения, то улучшаются тепловые условия работы
прецизионной пары, что увеличивает срок ее службы.

При отдельно выполненном сопле увеличивается длина канала между уплотняющим конусом и
сопловыми отверстиями, а следовательно, и его объем, поэтому возникает опасность подтекания и
закоксования сопловых отверстий.

Распылители с отдельными соплами применяют преимущественно в тяжелых дизелях. В

автотракторных двигателях, как правило, сопло изготавливают как одно целое с корпусом
распылителя.

Для улучшения тепловых условий работы прецизионной пары форсунки широко применяются
длиннокорпусные распылители. В длиннокорпусном распылителе (см. рис. 3.16, в) вокруг
наконечника иглы образована кольцевая полость, через которую поступает топливо. Кроме того,
охлаждающая жидкость через канал 7 подводится в карман 5, герметически закрытый кожухом 9,
что позволяет обеспечить отвод тепла от наиболее нагретых деталей форсунки.
В длиннокорпусных распылителях форсунок быстроходных дизелей дополнительное охлаждение не
применяют, поэтому уменьшена лобовая тепловоспринимающая поверхность, омываемая в КС
горячими газами, и улучшены тепловые условия соска распылителя. Прецизионная пара
максимально удалена от наиболее нагретых зон, в связи с чем надежность ее работы возрастает.
Рис. 3.16. Охлаждаемые распылители: а~с соплом, выполненным за одно целое с гайкой; б ~ с
отдельным соплом; в ~ с длинной иглой; 1 ~ корпус форсунки;
2 ~ канал подвода топлива; 3 ~ гайка; 4 ~ карман форсунки; 5, 8 ~ карманы; 6 ~ предсопловой
клапан; 7 - канал подвода охлаждающей жидкости

Форсунки с запорной гидравлически управляемой иглой - часть 2

На некоторых судовых дизелях применяют длиннокорпусные распылители с

двухдифференциальной иглой (рис. 3.17, а). Две прецизионные поверхности 3 и 5 распылителя
имеют различные диаметры, поэтому образуются две дифференциальные площадки и две рабочие
полости 4 и (6) распылителя.

Верхняя полость 4 непосредственно соединена с подводящим каналом

1, а нижняя полость 6 отсоединяется от него обратным клапаном 2 При набегании толкателя на

участок профиля А кулачка топливо поступает в полость 4 и 6 и действует одновременно на две
дифференциальные площадки, поднимая иглу, давление открытия крторой отрегулировано на 6_11
МПа. При сбегании толкателя с профиля А (рис. 3.17, в) кулачка давление в системе падает, игла
садится на гнездо, перекрывая доступ топлива в КС. Обратный клапан 2 при этом не позволяет
сильно разгружать полость 6. Набегание толкателя на участок В профиля кулачка приводит к новому
повышению давления в системе, повторному более легкому открытию иглы и подаче в камеру
основной порции топлива. После отсечки игла прекращает подачу, садясь под действием пружины
на свое гнездо. В результате разгрузки полости 4 после отсечки, пружине приходится преодолевать
меньшую силу сопротивления, поэтому посадка иглы происходит при давлении, превышающем в 2-3
раза давление начала подъема. Отсечка подачи получается четкой, уменьшаются период
аккумуляторного впрыска и общая продолжительность подачи, улучшаются экономичность рабочего
процесса дизеля. Большие давления посадки иглы обуславливают появление в нагнетательном
топливопроводе повышенных остаточных
давлений и служат причиной дополнительных впрысков. В связи с этим, в таких топливных системах
должны предусматриваться дополнительные устройства для разгрузки нагнетательного
топливопровода (установка обратных клапанов, увеличение отсасываемого объема и др.).
Рис. 3.17. Длиннокорпусные распылители: а ~ с двухдифференциальной иглой; 6 ~с отдельным
соплом; в ~ профиль кулачка топливного насоса, работающего на эту форсунку; 1 ~ канал подвода
топлива; 2 ~ обратный клапан; 3 и 5 ~ прецизионные поверхности; 4 и6~ полости; 7~сопло; 8 ~игла;
9 ~канал

Прецизионную пару можно выполнять не только в корпусе распылителя, но и в корпусе самой

форсунки (рис. 3.17, б). Сопло 7 и направляющая иглы 8 изготовлены как две отдельные детали.
Такая конструкция значительно упрощает производство прецизионной пары, так как при
изготовлении не требуется соблюдение соосности цилиндрической направляющей и конуса седла
сопла. При сборке сопло самоустанавливается относительно оси иглы. Длинный упругий наконечник
иглы хорошо воспринимает деформации седла, возникающие при нагревании, без нарушения
герметичности. Удаление прецизионного узла от камеры сгорания и уменьшение диаметра сопла,
выходящего в КС, позволяет устранить перегрев иглы и распылителя. Топливо поступает в камеру
форсунки по каналу 9, как и в обычных форсунках.

В штифтовых форсунках дифференциальная игла на конце под запорным конусом имеет

специальный штифт. Наибольшее распространение получили форсунки с цилиндрическим штифтом
(рис. 3.18, а, б) и штифтом, выполненным в виде двух усеченных конусов (рис. 3.18, (в)). Обычно
верхняя цилиндрическая часть штифта диаметром с/ш входит в сопловое отверстие с малым зазором.
Нижняя часть по диаметру ски2 меньше или выполняется конусной. Конус может быть обратным
(рис. 3.18, б), с небольшим углом (4-5°) или двойным (рис. 3.18, в), причем угол нижнего конуса
изменяется от 4 до 45°. Топливо поступает из канала 1 в кольцевое сечение между штифтом и
поверхностью отверстия. На выходе из соплового отверстия струе придается форма полого цилиндра
или полого конуса, поэтому увеличивается ее поверхность и улучшается распыливание. Проходная
площадь распылителя меняется по мере подъема иглы, поэтому меняется и сопротивление движению
топлива на выходе, что ведет к сложному изменению перепада давлений, под которым подается
топливо в КС дизеля.

Наличие распылителя с обратным конусом штифта обеспечивает получение малых размеров

внутренней полой части струи, и в результате струя по своей форме приближается к обычной струе,
вытекающей из простого цилиндрического соплового отверстия. Такие струи обладают большой
дальнобойностью, легко проникают в самые отдаленные участки КС, но относительно плохо
дробятся, поэтому не обеспечивают хорошее перемешивание распыленного топлива с воздухом.
Такие распылители просты в изготовлении.
Рис. 3.18. Распылители штифтовых форсунок: а ~с цилиндрическим штифтом; 6 ~ с обратным
конусом; в ~ с двойным конусом на штифте; 1 ~ карман

Аналогичная картина наблюдается и при использовании форсунок с цилиндрическим штифтом.

Наличие штифтов с прямым конусом позволяет значительно увеличить угол конуса полой струи, в
результате чего факел топлива проникает в большой объем камеры, лучше перемешивается с
воздухом, обеспечивая хорошее смесеобразование. Но дальность полета такой струи уменьшается.

Изменяя форму и размеры штифта, можно оказывать существенное влияние на процесс

распыливания топлива и смесеобразования в КС. В результате изменения выходной площади
штифтового распылителя с подъемом иглы его могут использовать не только для распыливания
топлива, но и для регулирования количества поступающего топлива в КС по времени. Если
увеличивать длину цилиндрического участка штифта, расположенного в сопловом отверстии при ее
закрытом положении, то ввиду малого кольцевого сечения в первый период подъема в КС будет
поступать мало топлива. Поэтому за период задержки воспламенения в камере соберется небольшое
его количество и сгорание начнется с плавным повышением давления. Впрыск же основной массы
топлива начнется после выхода цилиндрической части штифта из канала, когда в КС произойдет
самовоспламенение ранее поступившего туда топлива. Однако такая ступенчатость подачи носит
выраженный характер лишь при небольшой частоте вращения вала и нагрузках. По мере увеличения
скоростного и нагрузочного режимов работы дизеля скорость подъема иглы растет и влияние
ступенчатости на его рабочий процесс проявляется незначительно.

Штифтовые форсунки устанавливают в основном в дизелях с разделенными КС.

Преимущества штифтовых форсунок:

♦ относительно большие размеры соплового отверстия, труднее поддающегося закоксовыванию;

♦ возможность применения небольших давлений подачи топлива (до 15 МПа), создающих лучшие
условия для работы топливной системы;

♦ постоянная очистка соплового канала штифтом, исключающая возможность его закоксовывания;

♦ меньшая чувствительность системы к изменению скоростных и нагрузочных режимов работы;

♦ меньшая чувствительность к изменению физических свойств топлива;

♦ большая по сравнению с обычными закрытыми форсунками стабильность параметров впрыска;

♦ возможность регулирования поступающего топлива на протяжении периода впрыска.

Недостатки штифтовых форсунок:

♦ не обеспечивают качественного смесеобразования в условиях отсутствия интенсивных вихревых

движений организованного характера, поэтому их устанавливают в дизелях с разделенными КС;

♦ сложны в изготовлении (при обработке штифта возможны погрешности, что затрудняет

обеспечение идентичных характеристик форсунок);

♦ труднее обеспечивают устойчивую работу форсунок на режимах частичных подач, когда игла
находится не на упоре, так как проходное сечение изменяется по времени;

♦ тяжелые температурные условия работы нижней части штифта, выходящей непосредственно в КС;

♦ увеличенные гидравлические потери при прохождении топлива через дросселирующие сечения

ввиду наличия движущегося штифта в сопловом отверстии.

Ступенчатую подачу обеспечивают и другие форсунки. Конструкции распылителей форсунок

ступенчатой подачи приведены на рис. 3.19. В сопле распылителя на рис. 3.19, а выполнены два ряда
отверстий: верхние отверстия 2 относительно малого диаметра и нижние отверстия 3, имеющие
увеличенное выходное сечение. Игла на конце имеет штифт 1, входящий в предсопловой канал с
очень малым зазором на величину X, превышающую полный подъем иглы при работе дизеля на
холостом ходу. В начале подъема иглы топливо поступает в КС через малые отверстия, а после
начала сгорания, когда штифт выходит из предсоп-лового канала, вступают в работу и нижние
отверстия, поэтому топливо впрыскивается через верхние и нижние отверстия. При малых подъемах
топливо поступает только через верхние отверстия. Ввиду малого диаметра эти отверстия создают
большое сопротивление, поэтому перепад давлений, под которым топливо поступает в камеру,
увеличивается, и качество распыливания топлива улучшается.

Аналогично работает и распылитель, представленный на рис. 3.19, в. В начале подъема иглы и при
макси-мальных подачах, топливо поступает в КС через нижние отверстия 3 малых размеров. По мере
движения иглы штифт 1 поднимается и открывает основные рерхние отверстия 2, через которые в
КС поступает топливо основной части цикловой подачи.

Распылитель, представленный на рис. 3.19, б, отличается от предыдущих тем, что верхние малые
сопловые отверстия выполнены непосредственно в седле. Нижние отверстия вступают в работу лишь
при полном выходе цилиндрического штифта из предсоплового канала. Выполнение сопловых
отверстий на седле связано с определенными трудностями, поэтому распылитель, приведенный на
рис. 3.19, а, более предпочтителен.

По мере увеличения скоростного и нагрузочного режимов работы дизеля, скорость подъема иглы
возрастает, продолжительность выхода штифта из предсоплового канала уменьшается и влияние
ступенчатости подачи на протекание рабочего процесса дизеля почти не улавливается. Заметное
влияние ее обнаруживается лишь на малых скоростных и нагрузочных режимах.
Рис. 3.19. Распылители форсунок ступенчатой подачи топлива: 1 ~ штифт;
2 - верхние отверстия;
3 - нижние отверстия

Аккумулирующие форсунки судовых дизелей

Отличительной особенностью аккумулирующих форсунок (рис. 3.20) является наличие в их корпусе

специального аккумулирующего объема.

В корпусе 2 форсунки расположена дифференциальная игла 5, нагруженная пружиной 3. Сопло 8

можно изготовлять отдельно или как одно целое с гайкой 7. При наличии сопла, выполненного
отдельно, можно легче осуществлять центрирование иглы относительно нижнего запорного конуса.
В перерывах между впрысками пружина 3 прижимает нижний конус иглы к седлу сопла и
разобщает, таким образом, камеру сгорания и пространство топливной системы. В период
нагнетания, топливо поступает по основному каналу корпуса форсунки и через отверстие 4 в
аккумулирующий объем (6) форсунки.

После отсечки подачи, давление в канале 1 падает, а усилие, действующее на дифференциальную

площадку иглы со стороны сжатого в объеме 6 топлива, плотно прижимает иглу верхним конусом к
верхнему седлу, при этом открывается доступ топлива в КС. Истечение топлива происходит до тех
пор, пока давление в аккумулирующем объеме не станет меньше давления затяжки пружины иглы.
После этого пружина перемещает иглу вниз, и доступ топлива к сопловому отверстию прекращается.
В такой форсунке давление за период впрыска меняется от максимального до давления,
соответствующего посадке иглы форсунки, т.е. по закону, обратному закону подачи обычными
закрытыми форсунками.

В этом состоит большой недостаток аккумулирующих форсунок, так как такая подача топлива
вызывает резкое нарастание давления сгорания в камере дизеля и жесткую его работу.

Наличие аккумулирующих форсунок позволяет улучшить протекание рабочего процесса дизеля на

малых скоростных (и частично нагруженных) режимах, так как давление топлива в аккумулирующей
полости почти не зависит от скоростного режима.

Их могут применять для высокооборотных дизелей малой мощности с разделенными камерами

сгорания, а при сохранении постоянства давления в период впрыска и для дизелей большой
мощности с однополостными камерами сгорания.

Рис. 3.20. Аккумулирующая форсунка: 7 - осевой канал; 2 ~ корпус; 3 ~ пружина;

4 ~ отверстия; 5 ~ игла;
6 ~ аккумулирующий объем; 7 ~ гайка; 8 ~ сопло
Топливные форсунки с гидравлическим погружением иглы

Для большинства форсунок с дифференциальной иглой нагружателем является механическая

пружина. Такой способ нагружения, отличаясь простотой, обладает и недостатками, состоящими в
том, что пружины часто выходят из строя в результате тяжелых условий работы, увеличиваются
массы подвижных деталей за счет массы пружины и штанги, появляются боковые силы,
действующие на прецизионную пару иглы при перекосах пружин и обуславливающие нарушение
плотности цилиндрической части и посадочного пояска, и другие.

Дифференциальную иглу можно нагружать и при помощи гидравлической пружины. Такие

форсунки называют гидрозапорными.

В гидрозапорной форсунке (рис. 3.21) из корпуса 6 форсунки удалены пружина и штанга, а

образовавшаяся полость 5 заполнена гидросмесью под давлением 18-20 МПа.

При подъеме иглы

7 смесь сжимается, выполняя функцию пру-жины. Пополнение утечек гидросмеси и поддержание
постоянного давления в полости 5 осуществляется одноплунжерным насосом 10, который нагнетает
смесь в аккумулирующую полость 8 через обратный клапан 9. Давление в этой емкости регулируют
перепускным клапаном 2, отводящим смесь в бак 1. На аккумулирующей емкости обычно
устанавливают предохранительный клапан 3, а давление в нем контролируют манометром. От
аккумулирующей емкости смесь подается по трубопроводу 4 во все форсунки.

Рис. 3.21. Схема установки форсунки с гидравлическим погружением иглы: 1 ~ бак; 2 ~ перепускной
клапан;
3 ~ предохранительный клапан; 4 ~ трубопровод;
5 - полость; 6 ~ корпус форсунки; 7 - игла; 8 ~ аккумулирующая емкость; 9 - обратный клапан; 10 ~
насос

При пуске дизеля давление в аккумулирующей емкости повышают при ручной прокачке насоса. В
качестве гидрозапорной жидкости применяют смесь дизельного топлива с картерным маслом,
которое выполняет роль антикоррозионного компонента, или смесь обезвоженного дизельного
топлива с ингибированными антикоррозионными смазками.

К положительным сторонам гидрозапорных форсунок можно отнести:

♦ уменьшение массы подвижных деталей форсунки, в результате чего ослабляется удар иглы о седло
и уменьшается износ и разрушение конуса иглы и седла;

♦ улучшение условий работы прецизионной пары вследствие антикоррозионных смазывающих

добавок к гидросмеси;
♦ идентичность давления открытия иглы всех форсунок дизеля, питающихся гидросмесью от одной
аккумуляторной емкости;

♦ возможность регулирования давления открытия иглы в зависимости от режимов работы дизеля при
изменении давления в аккумуляторной емкости;

♦ улучшение условий работы прецизионной пары ввиду отсутствия боковых усилий;

♦ возможность увеличения диаметрального зазора в прецизионной паре вследствие отсутствия

утечек топлива из системы.

Указанные преимущества обуславливают увеличение срока службы гидрозапорных форсунок и

улучшение протекания рабочего процесса дизеля на малых скоростных и нагрузочных режимах.

К недостаткам гидрозапорных форсунок следует отнести:

♦ необходимость установки на дизель дополнительной системы питания форсунок запирающей

жидкостью, что усложняет как конструкцию дизеля, так и его обслуживание;

♦ в случае нарушения в системе подачи запирающей жидкости все форсунки дизеля начинают плохо
работать, что приводит к остановке дизеля;

♦ применение в системе питания двух жидкостей.

Упростить обслуживание гидрозапорных форсунок можно вследствие применения чистого

дизельного топлива как запирающей жидкости.

В результате эксплуатации форсунок на гидросмеси установлено, что необходимо тщательно ее

очищать, так как в противном случае возможно зависание игл при попадании в кольцевой зазор
твердых примесей.

Форсунки с системой автоматического регулирования давления открытия иглы

В зависимости от нагрузки дизеля с помощью этой системы (рис. 3.22) обеспечивается высокая
экономичность в широком диапазоне нагрузок, а также более устойчивое протекание рабочего
процесса в зоне низких нагрузок. Благодаря этому, сохраняется надежная работа на топливе низкого
качества до 30% номинальной мощности без изменения регулировки двигателя.

Регулятор давления топлива автоматически увеличивает или уменьшает подачу воздуха к поршню
пневмоцилиндра 1 на форсунке. Для обеспечения надежной работы распылителей 2 в условиях
постоянного ухудшения качества топлива фирма «Мицубиси» использует для их охлаждения
изолированную систему водяного охлаждения.

Такая конструкция форсунки может использоваться на МОД и СОД.

Рис. 3.22. Форсунка с регулированием давления открытия: 1 ~ пневмоцилиндр; 2 - распылитель

Электрогидравлическая форсунка судовых дизелей

На рис. 3.23 представлена электрогидравлическая форсунка (ЭГФ), разработанная в Коломенском

филиале ВЗПИ.

Управляемым элементом форсунки служит клапан с электромагнитным приводом. В конкретном

случае клапан выполнен золотниковым. Открытие и закрытие клапана в сочетании с наличием
жиклеров создает гидравлические усилия, вызывающие подъем иглы и ее посадку на седло. При
выполнении клапана золотниковым допускаются утечки топлива через клапан, что снижает
энергетическую эффективность системы. При этом, однако, клапан практически уравновешен от
действия гидравлических усилий и поэтому имеет высокое быстродействие при малых усилиях
перемещения и габаритах электромагнита. Для уменьшения утечек топлива через закрытый клапан
предусмотрены высокая жесткость его деталей, малый зазор в паре и высокая степень фильтрации
топлива. Последнее ~ для снижения темпа износа клапана в процессе эксплуатации. Уменьшение
протечек топлива через клапан может быть достигнуто применением двух - и трехходовых клапанов.

Еще большее уменьшение потерь сжатого топлива может быть обеспечено при использовании
неуравновешенных клапанов, например, шарикового типа (рис. 3.24).

При этом ограниченными оказываются возможности повышения давления в аккумуляторе, так как в
противном случае электромагнит прием-лемых габаритов оказывается не в состоянии преодолеть
усилие пружины клапана, удерживающей клапан от открытия под действием гидравлического
усилия. Клапаны такого типа могут применяться со штифтовыми распылителями на малоразмерных
дизелях с разделенными КС, где требуемые давления впрыскивания не превышают 25_30 МПа.
Характерной особенностью ЭГФ (рис. 3.24) является минимальный объем камеры управления, что
также способствует уменьшению потерь сжатого топлива.

Рис. 3.24. ЭГФ с шариковым управляющим клапаном: 1- шарик;

2 ~ якорь; 3 ~ проставка;
4 -запирающая пружина;
5 ~ регулировочный винт;
6 ~ электрический разъем;
7 - штуцер слива; 8 - корпус форсунки; 9 ~ канал
подвода топлива; 10 ~ стопор; 11 ~ магнитопровод; 12 - обмотка электромагнита; 13 -дроссель;
14 - распылитель;
15 ~ стяжная гайка

Рис.3.23. Электрогидравлическая форсунка: а ~ разрез ЭГФ конструкции Коломенского филиала

ВЗПЙ;.б ~ схема ЭГФ, поясняющая принцип электрогидравличес-кого управления; 1 -
уплотнительные шайбы; 2 ~ золотниковый клапан; 3 ~ винт; 4 ~ электрический разъем; 5 ~
прижимная гайка; 6 ~ контрящая шайба; 7 - защитный колпачок; 8 ~ штуцер подвода топлива; 9 ~
сетчатый фильтр; 10 ~ уплотняющее кольцо; 11 ~ корпус форсунки; 12 ~ проставка с жиклером;
13 ~ стяжная гайка форсунки; 14 -распылитель; 15 - камера впрыскивания; 16 ~ игла; 17 ~ жиклер
камеры впрыскивания; 18 ~ жиклер камеры управления; 19 ~ золотниковый управляющий клапан с
электромагнитом; 20 ~ камера управления
Для управления формой характеристики впрыскивания может быть применен формирователь
гидравлического импульса типа предложенного Коломенским филиалом ВЗПИ.

Для серийно выпускаемых дизелей может использоваться топливная система, схема которой
показана на рис. 3.25. Здесь аккумуляторная система с ЭГФ включает топливный бак ТБ,
топливоподкачивающий насос ТПН с редукционным клапаном К01, топливный фильтр ТФ,
управляемый топливный насос высокого давления ТНВД, нагнетающий топливо через топливный
холодильник ТХ в аккумулятор большой емкости ТА1. Топливный аккумулятор снабжен
предохранительным клапаном К02, который ограничивает давление в аккумуляторе и предотвращает
разрушение топливной системы в случае аварийного роста давления, и управляемым клапаном КУ,
служащим для регулирования давления в аккумуляторе и разгрузки топливной системы после
остановки двигателя. Топливный аккумулятор большой емкости связан трубопроводом высокого
давления с аккумулятором емкости ТА2, установленным непосредственно у ЭГФ.
ЭГФ управляется электрическими импульсами, вырабатываемыми
электронным устройством регулирования топливоподачи ЭУРТ, сигнал на который поступает от
микропроцессора, обрабатывающего сигналы от датчиков, состояния дизеля и окружающей среды и
вырабатывающего необходимый сигнал с использованием заложенных в его память программ.
Командный сигнал поступает к микропроцессору от механика.

Момент начала впрыскивания связывается с положением коленчатого вала дизеля при помощи
датчика Д2. Давление в аккумуляторе контролируется датчиком давления Д1 и изменяется по
заданной программе путем изменения производительности ТНВД.

Дизель Д пускается электрическим стартером М, который до момента запуска отключен от дизеля и

приводит во вращение вал ТНВД через обгонную муфту ОМ. После повышения давления в
аккумуляторе включается винтовая муфта с соленоидным приводом ЭМ и производится пуск
двигателя. После выключения стартера ТПН приводится от коленчатого вала дизеля через второе
плечо обгонной муфты ОМ. Возможно также и использование в системе пуска двух
электромагнитных муфт с поочередным включением.
Рис. 3.25. Схема аккумуляторной системы с ЭГФ

Электронное управление впрыском с гидроусилением (судовые дизели)

Топливные системы (ТС) этой группы обеспечивают гибкое управление давлением впрыскивания.
Использование гидроусилителя позволяет получать высокие (до 100^250 МПа) давления
впрыскивания.

Для создания давления, управляющего сервопоршнем, может быть использован насос или
аккумуляторная система среднего давления. Основной элемент ~ гидроусилитель, часто встраивается
в форсунку, образуя таким образом насос-форсунку с гидроприводом, но он может быть расположен
и в отдельном корпусе.

Схема электронной ТС с гидроусилителем приведена на рис. 3.26. Из аккумулятора среднего

давления 1, в котором давление поддерживается насосом 7, топливо
подается через золотниковый распределитель 4, управляемый электромагнитом, в полость над
сервопоршнем гидроусилителя 5. Сервопоршень, двигаясь вниз, перемещает плунжер, который
нагнетает топливо через топливопровод в форсунку 6. По команде электронного блока 2
золотниковый распределитель сообщает полость над сервопоршнем гидроусилителя со сливом,
поршень останавливается, и впрыскивание заканчивается. Таким образом, дозирование
осуществляется электронным блоком управления с помощью распределителя, управляемого
электромагнитом. После окончания впрыскивания, блок управления посылает сигнал на клапан 3,
который соединяет аккумулятор 1 с линией высокого давления, т.е. с форсункой 6, топливопроводом
и полостью под плунжером. Происходит наполнение, одновременно плунжер и сервопоршень
поднимаются вверх.

Исследования показали, что при использовании таких систем давление впрыскивания не зависит
практически от диаметра плунжера и проходного сечения сопловых отверстий. При определенном
конструктивном решении проходное сечение сопловых отверстий мало влияет на цикловую подачу
топлива.

Совершенствование методов управления ТС для повышения топливной экономичности и

экологических показателей дизеля связано в основном с разработкой и совершенствованием ТС с
электронным управлением. Эта работа идет по нескольким направлениям:

♦ разработка и модернизация узлов ТС;

♦ увеличение числа регистрируемых параметров и повышение надежности датчиков;

♦ совершенствование электронных блоков управления в направлении разработки программно-

адаптивных систем с обратной связью по выходным показателям;

♦ совершенствование исполнительных устройств;

♦ оптимизация совместной работы двигателя и приводимого агрегата;

♦ повышение надежности работы ТС с электронным управлением;

♦ разработка оптимальных алгоритмов управления.

Рис. 3.26. Схема ТС с гидроусилителем фирмы «Коматцу»

Работа форсунки на тяжелом топливе (судовые дизели)

При работе дизеля на тяжелом топливе существенное значение имеет надежность топливной
аппаратуры. Работа в условиях высоких температур часто приводит к нагарообразованию вокруг
отверстий распылителя форсунки. Кольцо нагара, изменяя характер топливной струи, снижает
эффективность сгорания, способствует повышению температуры в цилиндре и увеличению скорости
нагарообразования.

Если распылитель форсунки перегревается, то игла деформирует седло, что ведет к ухудшению
характеристики впрыска. Испытания показали, что форсунка работает нормально в том случае, если
температура распылителя не превышает 180°С. Поэтому при работе на тяжелом топливе
рекомендуется применять охлаждение форсунки. Однако необходимо избегать и переохлаждения
форсунки, так как понижение температуры

распылителя ниже точки росы вызывает холодную коррозию поверхностей

распылителЯГрасположенного в цилиндре.

Система охлаждения распылителя должна поддерживать его температуру в диапазоне 140~180°С.

В дизелях серии К. Major система охлаждения форсунок объединена с системой охлаждения

выпускных клапанов. В дизелях серии МВ275 и EMark2 при работе на тяжелом топливе охлаждение
форсунок предусмотрено отдельной системой охлаждения, в которой циркулирует дистил-лятное
топливо по замкнутому контуру. Охлаждение охлаждающего топлива производится в
теплообменном аппарате, включенном в систему охлаждения дизеля.
Форсунка с охлаждением позволяет работать на тяжелом топливе вязкостью 130 мм2/с при 50°С,
подогретом до 100°С. В этом случае температура соска распылителя форсунки не выходит за
допустимые пределы, изменяясь с нагрузкой от 120 до 170°С.

При работе на тяжелом топливе давление впрыска повышается и задержка воспламенения возрастает
по сравнению с обычным дизельным топливом.

На частичных нагрузках для предупреждения низкотемпературной коррозии, температуру

охладителя необходимо поддерживать в пределах 65-70°С.

Совершенствование соплового аппарата форсунки (судовые дизели)

На экономичность дизелей существенное влияние оказывают:

♦ размеры и угловое расположение сопловых отверстий;

♦ конструктивные соотношения запорного конуса;

♦ форма и размер предсоплового канала распылителя.

Эти элементы обычно для краткости называют сопловым аппаратом распылителя.

Совершенствование сопловых аппаратов путем оптимизации количества сопловых отверстий и

координат их расположения относительно КС является одним из основных направлений в развитии
многодырчатых распылителей. Основным ограничивающим фактором являются сложность
организации смесеобразования и отсутствие эффективных методов определения требуемой в
конкретных условиях формы впрыскиваемых факелов топлива, а также трудности в технологии
изготовления большого количества сопловых отверстий и в обеспечении стабильности параметров
факела по отдельным отверстиям.

По этим причинам для дизелей с открытой КС преимущественное распространение получил

сопловый аппарат с однорядным расположением сопловых отверстий, как наиболее простой для
условий серийного производства топливоподающей аппаратуры. Для этих распылителей требуемая
согласованность факела впрыска и КС, помимо параметров сопловых отверстий, обеспечивается
подбором поверхности КС и выполнением камер сгорания в виде тел вращения.
Общие рекомендации, выработанные практикой по предварительному подбору сопловых отверстий
к открытым КС со струйным смесеобразованием, сводятся к обеспечению соответствия размеров
факела форме КС и равномерного распределения топлива по всему ее объему.

По мере роста форсировки дизелей, увеличения цикловой подачи топлива и эффективного

проходного сечения сопла выполнение указанных требований при однорядном расположении
сопловых отверстий существенно затрудняется. Решением проблемы обеспечения повышения
форсировки дизелей является переход к многорядному расположению сопловых отверстий. В этом
направлении разработан ряд конструкций (см. рис. 3.27).

Сопловый аппарат имеет удлиненный сопловый наконечник, что дает технологическую свободу в
выборе толщины стенок и многорядное расположение сопловых отверстий при различных углах
наклона.

Конструкция соплового аппарата (рис. 3.27, а) предусматривает выполнение сопловых отверстий при
двухрядном расположении, что обеспечивает уменьшение дальнобойности топливных факелов в
соответствии с формой КС при достаточно развитом суммарном проходном сечении распылителя и
снижает возможности прогара поршней.
В варианте на рис. 3.27, б сопловые отверстия расположены веерообразно по три отверстия в группе
таким образом, что при впрыске образуется факел в виде винтовых лопастей, способствующих
закручиванию воздуха в КС.

Практические результаты подтверждают целесообразность перехода к многодырчатому

распылителю с многорядным расположением сопловых отверстий при совершенствовании процесса
сгорания, особенно для высокофорсированных дизелей. При этом необходимо учитывать
усложнение конструкции распылителя, которое потребует тщательный подбор элементов его
проточной части и стабилизации гидравлических характеристик отдельных сопел.

Рис. 3.27. Конструкция сопловых аппаратов: 1 ~ игла; 2-распылитель

Для повышения эффективности работы многодырчатого соплового аппарата необходимо

профилирование проточной части его распылителя по размерам и форме топливоподводящих
каналов для снижения их гидравлических сопротивлений и потерь подводимой энергии давления
топлива.

Наиболее важными элементами в распылителе считаются топливоподводящие каналы на участке от

входа в распылитель до запорного конуса, проходное сечение под конусом иглы и
топливоподводящие каналы от запорного конуса до сопловых отверстий. Лимитирующими
сечениями являются только два последних участка, так как они увязываются с габаритными
размерами распылителя и обычно выполняются в 1,5—2 раза больше площади проходных сечений
сопловых отверстий.

Необходимость повышения эффективности работы распылителя путем снижения гидравлических

сопротивлений привела к разработке конструкции распылителей со специальными профилями
поверхностей топливоподводящих каналов для придания структуре потока топлива ламинарного
характера течения и обеспечения срабатывания максимального перепада давления впрыска
непосредственно на сопловом отверстии. Возможные пути профилирования такого рода каналов
требуют усложнения технологии изготовления предсопловой части (см. рис. 3.27, в).

В представленных конструкциях запорный конус иглы и седла выполнен в виде тел вращения самой
различной формы, что уменьшает турбулентность потока и гидравлические потери.

Снижение гидравлических сопротивлений распылителя связано с профилированием

непосредственно соплового отверстия, приданием его проточной части обтекаемой формы (рис.
3.28).

Рекомендуемый диапазон конструктивных соотношений:

D/d=4; L/d = 4 l/d= 10; а=90°; L/l= 3.

Конструкции сопловых аппаратов с вихреобразующими устройствами приведены на рис. 3.29.

Основные отличия в работе этих конструкций: часть подводимой энергии давления топлива
благодаря винтовым (рис. 3.29, а, б) или тангенциальным (рис. 3.29, в) канавкам преобразуется во
вращательное движение жидкости перед входом в сопловое отверстие. Поток топлива приобретает
вращательное движение относительно оси
распылителя и высокую степень турбулизации перед сопловыми отверстиями, которые резко
ускоряют внутриканальный распад и повышают качество распыливания топлива.

Интенсификацию начальных возмущений в потоке впрыскиваемого топлива обеспечивают

конструкции сопловых аппаратов с пересекающимися струями, в которых кинетическая энергия
струй используется для взаимного их дробления. Эксперименты подтверждают улучшение
распыливания и распределения топлива внутри факела в распылителях с пересекающимися струями,
но одновременно отмечается их высокая чувствительность к неточностям изготовления сопловых
отверстий. Внутриканальное пересечение струй менее чувствительно к технологическим
неточностям и изменению направления топливного факела и поэтому может быть признано более
перспективным при совершенствовании распылителей форсунок дизелей.

Из большого многообразия конструкций сопловых аппаратов наиболее важные пути их

совершенствования связываются с применением мнорядного расположения сопловых отверстий, с
улучшением гидравлических характеристик проточной части
распылителя и интенсификацией
вихреобразования и турболизации в потоке впрыскиваемого топлива.
Оптимальный вариант соплового аппарата должен основываться на конструктивных элементах,
обеспечивающих по режимам стабильное вихреобразование в потоке впрыскиваемого топлива при
общих невысоких гидравлических сопротивлениях проточной части распылителя. При этих условиях
обеспечивается повышение качества распыливания топлива, особенно на частичных режимах с
малыми давлениями впрыска, и повышение экономичности дизелей.

Фирма MAN провела исследования на дизеле ЧН32/36 по влиянию количества сопловых отверстий,
выступания сопла форсунки относительно днища крышки цилиндра на расход топлива и дымность
(рис. 3.30 и рис. 3.31).
Процессы распыливания и смесеобразования в судовых дизелях

Процесс распада и движения распыленной струи топлива

Топливоподача, распыливание и развитие топливных струй во взаимодействии с движущимся

зарядом в КС обеспечивают смесеобразование и эффективность последующих процессов рабочего
цикла дизеля.

Распыливание топлива резко увеличивает поверхность жидкости, что ускоряет процессы тепло- и
массообмена между воздухом высокой температуры и жидкостью. Уменьшение размеров частиц
обеспечивает их нагрев и испарение в более короткие промежутки времени.

Форма КС и метод применяемого смесеобразования предъявляют различные требования к

распыливанию топлива и развитию распыленной струи.

При объемном смесеобразовании необходимы мелкое распыливание топлива и достаточно большая

глубина проникновения струи в объем КС с минимальным попаданием капель на стенки.

Пристеночное смесеобразование, когда большая часть паров образуется в результате испарения

топлива со стенки КС, не требует дробления основной массы струи на мелкие капли, но для создания
таких условий необходимо истечение топлива из распыливающего отверстия со скоростями,
согласованными со скоростью вихря.

Для КС, расположенных в поршне, когда топливо частично попадает на стенку, в зависимости от
числа распыливающих отверстий, расстояния до стенки, направления движения топливных струй и
газового заряда, а также скорости последнего изменяются и требования к мелкости распыливания и
развитию топливных струй. На частичных подачах в ряде таких КС осуществляется объемное
смесеобразование.

При малых скоростях истечения на поверхности струй возникают осесимметричные колебания,

возрастание амплитуды которых обуславливает образование отдельных крупных капель. С
увеличением скорости истечения возникают волнообразные деформации струи, ось ее искривляется,
что приводит к волновому распаду.

При истечении струи с большими скоростями распад струи начинается вблизи распыливающего
отверстия. При этом, наряду с каплями различных размеров образуются нити, пленки и обломки
струи, которые затем, под воздействием сил поверхностного натяжения и аэродинамического
сопротивления, дробятся на более мелкие капли. Возможно также слияние капель вследствие
соударения при движении в распыленной струе. Такой распад струи принято называть
распыливанием.

Анализ факторов, вызывающих распад струи, показывает, что исходными являются возмущения
потока топлива, возникающие при его движении в распылителе. Эти возмущения вызывают
появление начальных искривлений цилиндрической поверхности струи при осесимметричном или
волновом распаде и разрыве струи при распыливании.

Опыты показали, что предварительная турболизация потока улучшает мелкость и однородность

распыливания струи.

Повышение плотности газовой среды не приводит к существенному снижению средних диаметров

капель. Исследования показали, что на размеры капель влияют условия обтекания входной кромки
распыливающего отверстия и не влияет плотность газовой среды.

Можно предположить, что при распыливании струя распадается вблизи соплового отверстия под
действием таких факторов, как вихре-образование в потоке и турбулентность, выделение
растворимого в топливе воздуха, вибрации распылителя и неточности формы отверстия. На
распыливание влияет также нестационарность процесса впрыскивания топлива. Препятствуют
начальному распаду струи при распыливании вязкость и силы поверхностного натяжения. Распад
струи может происходить и в канале распыливающего отверстия, если создаются условия для
выделения воздуха, растворенного в топливе. Последующее дробление крупных капель, пленок и
нитей в основном происходит под действием сил аэродинамического сопротивления.

В процессе впрыскивания через многоструйную форсунку на основном участке подачи, струя

вытекает из распылителя с большими скоростями, при этом происходит распыливание топлива. В
конце впрыскивания скорость снижается. Истечение топлива на данном участке происходит при
малом перепаде давлений под действием движения иглы от упора к седлу и сил инерции потока.

В результате отмечается появление из распыливающего отверстия нераспавшейся струи с

последующим образованием осесимметричных или волновых колебаний, вследствие чего
происходит распад струи на крупные капли. В конце впрыскивания видны нити топлива и крупные
обломки струи (рис. 3.32).

Следует отметить, что последние порции топлива вытекают из распылителя в виде тонких струек, не
заполняя всего сечения распыливающего отверстия. На начальном участке впрыскивания топливо
вытекает из распылителя также с малой скоростью.

При этом может возникать цилиндрическая нераспавшаяся струя, которая сохранится очень
короткий промежуток времени. Затем она разрушится порциями топлива, следующими за ней с
нарастающими скоростями.

В результате распада топливной струи образуется большое число капель различных размеров. Для
характеристики размеров капель и спектра их диаметров, т.е. мелкости и однородности
распыливания, принято использовать средние диаметры капель и кривые распыления. Наибольшее
распространение получили средний арифметический, поверхностный и объемный диаметры капель.
Кроме того, для расчета процессов тепло- и массообмена между каплями и газом широко используют
средний диаметр, при котором капли средних и истинных размеров имеют одинаковые суммарные
поверхности и объемы (массы).

Распыленная струя, образующаяся в результате впрыскивания дизельными форсунками, является

нестационарной многофазной турбулентной струей, состоящей из смеси паров и капель топлива, а
также га-за. Время формирования струи составляет 1,5—2,5 мс. При этом истечение из
распиливающего отверстия происходит при изменяющемся давлении от равного противодавлению
газовой среды до максимального давления, достигающего 35-200 МПа и более. Соответственно
скорость истечения меняет свое значение в широких пределах. Анализ фотографий движущейся
распыленной струи показывает, что она неоднородна. В струе наблюдаются зоны с большей и
меньшей концентрацией топливных частиц, образовавшихся в результате распада как бы отдельных
порций топлива.

Предполагается, что периодические срывы вихревой зоны в распы-ливающем отверстии и колебания

в струе вызывают ее разрыв на отдельные порции, в свою очередь, распадающиеся на совокупности
капель различных диаметров.

Наличие таких отдельных порций в струе хорошо видно на рис. 3.33, где показано развитие струи в
неподвижном газе и потоке, перпендикулярном к оси струи.

Когда впрыскивание происходит в неподвижную газовую среду (ип = 0), хорошо видна
неоднородность структуры струи. Если струя обдувается поперечным потоком со скоростью ип = 35
м/с, то на обдуваемом фронте образуется ряд выступов, создаваемых движением отдельных
распадающихся порций топлива.
Топливная струя неоднородна по ширине. Вдоль ее оси находится относительно плотное ядро,
которое состоит из распадающихся макрообъемов. Ширина ядра струи соответствует 3~5°.

Ядро струи движется в спутном потоке капельно-воздушной смеси, представляющем собой

пограничный слой топливной струи. Поперечные
размеры макрообъемов в ядре много меньше пограничного слоя. При малых диаметрах
распиливающих отверстий и подачах ядро отсутствует.
Под действием уже небольших скоростей газового потока, направленного перпендикулярно к оси
распыливающего отверстия, внешние слои струи разрушаются и увлекаются потоком со скоростью,
близкой к скорости потока. Для разрушения внутренних слоев необходима раз-личная скорость
потока, которая определяется структурой струи.

При наличии ядра, что соответствует большим диаметрам распиливающего отверстия и

цикловым подачам, скорость потока достигает 70-100 м/с. Если ядро отсутствует, то скорость потока
газа, разрушающая струю, будет меньше. Когда разрушения внутренних слоев струи не происходит,
под действием газового потока они перемещаются как упругое, твердое тело, определяя положение
«жидкой» линии.

В дизелях на протекание процесса смесеобразования и сгорания отводится время, исчисляемое

сотыми или тысячными долями секунды.

Качество смесеобразования определяется:

а) макроструктурой смеси, под которой подразумевают равномерное распределение впрыснутого

топлива по воздушному заряду камеры сжатия.

Макроструктура зависит от числа, направления и формы топливных струй, формы КС,

интенсивности газовых потоков в КС и других факторов;

б) микроструктурой смеси, характеризующейся тонкостью и однородностью распыливания (каждая

единица объема воздуха содержит капельки топлива одинакового размера).

Тонкость распыливания характеризуется средней величиной диаметра капель топлива.

Чем однороднее и тоньше распыл, тем более полно используется кислород воздушного заряда и
обеспечивается своевременность и полнота сгорания топлива.

Диаметр капель распыленного топлива лежит в пределах 6_125 мкм. В быстроходных дизелях
размер капель обычно не превосходит 50 мкм. Тонкость и однородность распыливания топлива, а
также процесс испарения его в значительной мере зависят от интенсивности воздушных потоков
внутри цилиндра.

Топливо впрыскивается в цилиндр двигателя под давлением 100—250 МПа. Подача топлива насосом
производится с переменной скоростью. За время впрыска параметры среды меняются вследствие
перемещения поршня и начавшегося сгорания.

Скорость истечения топлива через распылитель форсунки обуславливается перепадом давления.

Величина перепада в начальный моменту форсунки закрытого типа определяется затяжкой пружины,
а также местными сопротивлениями сопловых отверстий.

В существующих двигателях начальная скорость истечения топлива из сопловых отверстий

составляет 150~400 м/с и более. *

Одним из важных параметров процесса впрыска является дальнобойность топливного факела, под
которой подразумевают расстояние, проходимое вершиной факела за определенный промежуток
времени (обычно за период задержки самовоспламенения).

Для обеспечения высококачественного смесеобразования необходимо, чтобы путь, проходимый

вершиной факела в течение ij, соответствовал размерам КС.

Дальнобойность струи топлива определяет возможность использования для горения наиболее

удаленных от сопла частей воздушного заря-да. Вместе же с углом конуса и направлением
топливной струи дальнобойность определяет оптимальную форму КС.

Отклонение длины факела от оптимального значения в ту или иную сторону при прочих равных
условиях приводит к ухудшению показателей работы двигателя.

В случаях излишней дальнобойности топливного факела часть топлива будет оседать на стенках КС.
Это топливо не успевает вовремя сгореть или вообще воспламениться. Оно остается на стенках КС в
виде сажи (или скоксовавшейся массы) или же стекает по стенкам цилиндра в картер, разжижая
масло, вызывая таким образом повышенный износ трущихся деталей и задиры подшипников
(коренных и шатунных).

При малой дальнобойности факела, сгорание происходит с местным недостатком воздуха. В связи с
этим увеличивается догорание, на выхлопе появляется дым. В итоге - ухудшение экономичности.

Наиболее чувствительны к дальнобойности топливной струи двигатели с непосредственным

впрыском.

Качество распыливания топлива помимо дальнобойности топливного факела L и его формы (угол
конуса в обеих плоскостях) оценивается также характеристикой или спектром распыливания (рис.
3.34), представляющей собой кривую, построенную в координатах, где по оси абсцисс
откладываются размеры капель топлива dK, а по оси ординат - процентное содержание капель
данного размера в исследуемом объеме или площади сечения топливной струи.

Чем уже интервал Ad, тем однороднее распыл; чем ближе максимум кривой к оси ординат и чем он
выше, тем тоньше распыл.
Факторы, влияющие на качество распыливания топлива в судовых дизелях

Давление впрыска.

С увеличением давления впрыска увеличивается скорость истечения топлива из сопла форсунки. В

связи с этим повышается тонкость и однородность распыливания (рис. 3.35). Дальнобойность струи
возрастает.

Давление в цилиндре в момент впрыска топлива.

С увеличением давления в цилиндре возрастает аэродинамическое воздействие сопротивления

воздуха на топливный факел. Тонкость и однородность распыливания возрастают. При этом
принимается, что перепад давления в форсунке остается неизменным. В противном случае
повышение рс будет сопровождаться снижением скорости истечения, уменьшением эффекта
начальных возмущений. В итоге качество распыливания может мало измениться. С увеличением
противодавления падает дальнобойность струи топлива и возрастает угол конуса топливной струи.
На рис. 3.36 представлена зависимость среднего диаметра капель от перепада давления при впрыске
для различных значений противодавления среды.
Как видно из характера кривых, приведенных на рисунке, при малых противодавлениях среды
тонкость распыливания зависит главным образом от скорости истечения топлива (кривая 4).

При более высоких значениях плотности среды большее влияние оказывает аэродинамическое
воздействие сопротивления воздуха на топливный факел.

По мере увеличения рк возрастает и давление в конце сжатия, поэтому в двигателях с наддувом

качество распыливания будет улучшаться. Для достижения необходимой дальнобойности
топливного факела предусматривается некоторое увеличение сечения сопловых отверстий.

Диаметр сопловых отверстий. При возрастании dc распыл становится более грубым и менее
однородным (рис. 3.37). Это объясняется тем, что по мере увеличения диаметра сопловых отверстий
требуется большее время на распад топливной струи, так как длина факела топлива увеличивается
примерно пропорционально корню квадратному из диаметра сопла, а подача топлива в секунду -
пропорционально квадрату диаметра. При увеличении диаметра сопла возрастает относительная
толщина факела (толщина факела увеличивается быстрее, чем его длина). По мере роста диаметра
сопловых отверстий снижается роль начальных возмущений.

Следует отметить, что по мере возрастания и позже по времени, и дальше от сопла начинается
распад струи, центральный угол конуса струи уменьшается (рис. 3.38).

Давление затяжки пружины. Увеличение р3 приводит к возрастанию среднего давления впрыска, а,

следовательно, к повышению тонкости и однородности распыливания (рис. 3.39). Одновременно при
повышении давления затяжки пружины увеличивается дальнобойность струи, отсечка подачи
топлива делается более чет-
кой, исключаются дополнительные впрыски, уменьшается продолжительность подачи топлива.

Число оборотов топливного насоса.

С увеличением числа оборотов вала топливного насоса пк возрастает скорость движения плунжера и
повышается давление впрыска. Число оборотов вала топливного насоса влияет на величину
максимального давления впрыска (рнмах) и на характер изменения

давления по времени. Повышение давления впрыска, вызванное ростом пк, улучшает тонкость и
однородность распыливания (рис. 3.40) и увеличивает дальнобойность струи (рис. 3.41).
Из рис. 3.42 видно, что при повышении числа оборотов увеличивается угол запаздывания впрыска.
Таким образом, фактическое опережение впрыска топлива на двигателе будет уменьшаться. Это
справедливо для случая, когда начало подачи по насосу остается неизменным. На самом деле при
увеличении числа оборотов двигателя начало подачи топлива по насосу может сместиться в сторону
большего опережения. Период за паздывания впрыска, выраженный в единицах времени,
уменьшается по мере возрастания числа оборотов (рис. 3.42).

Указанное явление может быть объяснено следующим образом. Вс личина запаздывания впрыска
зависит, с одной стороны, от времени про хождения волны давления от насоса к форсунке, а с другой
- от времени, в течение которого давление в форсунке поднимается от остаточного до давления
затяжки пружины.

В итоге общее время запаздывания впрыска, выраженное в градусах угла поворота, будет возрастать,
а по времени - уменьшаться.

При увеличении числа оборотов наблюдается смещение конца пода чи, причем на большую
величину, чем возрастает угол запаздывания на чала впрыска. В связи с этим общая
продолжительность впрыска, выра женная в градусах угла поворота, возрастает. Однако по времени
про должительность впрыска падает, см. рис. 3.42.

При возрастании оборотов кулачкового вала (в случае дц = const) будет наблюдаться уменьшение
подачи топлива на градус угла поворота кривошипа.

Таблица 3.2
Скорость плунжера
Номер Скорость Скорость Средняя скорость П родолжител ьность хода
кулачка плунжера в плунжера в конце плунжера за период нагнетания в градусах
начале подачи, подачи, м/с нагнетания, м/с поворота кулачкового вала
м/с
1 1,36 2,0 1,81 9°30’
) 1,26 2,0 1,606 1ГЗО'
1 1,04 1,56 1,3 13° 15'
4 0,87 1,23 1,05 153*

Профиль кулачка ТНВД. Характеристики подачи при различных профилях кулачка представлены
на рис. 3.43. Значения скоростей движения плунжера указаны в табл. 3.2.

Как видно из рис. 3.43, наибольшее запаздывание впрыска имеет место при работе с более пологим
профилем кулачка. Это объясняется меньшей скоростью движения плунжера. Нарастание давления
здесь происходит замедленно.

По мере увеличения крутизны профиля сокращается продолжительность впрыска топлива. В этом

случае возрастает среднее количество топ-лива, поступающего в цилиндр двигателя за единицу
времени (см. рис. 3.43). Следует отметить, что сокращение продолжительности впрыска топлива
происходит медленнее по сравнению с уменьшением нагнетательного хода плунжера.
Действительно, при переходе с самого пологого (№ 4) на самый крутой (№ 1) кулачок,
продолжительность впрыска снизилась всего на 3°, в то время как нагнетательный ход плунжера при
этом уменьшился на 6°.

Это обстоятельство подтверждает, что закон истечения топлива из форсунки не полностью

соответствует закону движения плунжера.

В насос-форсунках удается в большей степени добиться этого соответствия.

Связь между характеристикой подачи и профилем кулачка усложняется наличием нагнетательного

клапана с отсечным пояском, нагнетательного трубопровода, пружины форсунки и других
конструктивных элементов системы, поэтому невозможно построить профиль кулачка,
осуществляющий заданный закон подачи топлива. Но используя опытные данные, можно изменить
характеристику подачи в желаемом направлении с учетом величин допускаемых сил инерции и
меньших ударных нагрузок.

Влияние топливопровода высокого давления на процесс подачи топлива. В настоящее время на

дизелях применяют достаточно прочные и жесткие топливопроводы высокого давления, основными
параметрами которых являются внутренний диаметр и длина. При исследовании топливной системы
было установлено, что с уменьшением внутреннего диаметра топливопровода высокого давления не
всегда снижается цикловая подача топлива. Наибольшая подача этой системы достигается при
некотором оптимальном для данной системы значении внутреннего диаметра топливопровода.

Существование максимумов на кривых зависимости давления впрыска ртах и подачи от проходного

сечения топливопровода высокого давления подтверждают кривые на рис. 3.44.

С увеличением или уменьшением внутреннего диаметра топливопровода относительно

оптимального его значения на процесс впрыска

оказывает преобладающее влияние или снижение динамического напора, или рост гидравлического
сопротивления.

Увеличение потерь в топливопроводе при уменьшении его внутреннего диаметра или повышении
вязкости топлива проявляется также и в более интенсивном затухании отраженных волн давления, в
результате чего можно сократить или даже устранить подвпрыск топлива. В связи с этим, положение
максимумов на кривых и диаметр топливопровода, при котором нет подвпрыска, также зависят от
вязкости применяемого топлива. Но влияние вязкости топлива на параметры процесса впрыска
значительно слабее.

Данные расчета топливных систем быстроходных дизелей без учета вязкости топлива хорошо
сходятся с экспериментальными данными в широком диапазоне изменения длин топливопроводов
высокого давления при использовании топлив средней вязкости (3~6 мм2/с). Это подтверждается
исследованиями на судовых дизелях, которые показали, что верхний предел вязкости топлива, при
котором длина трубопровода мало влияет на давление перед иглой форсунки, может быть
существенно повышен. Так, при работе с топливом вязкостью и20 = 18.7 мм2/с замена длины
топливопровода L = 2 м на L = 6,7 м привела к снижению давления перед иглой форсунки всего на
4%, что, однако, связано еще с повышением давления топлива в штуцере насоса.

При форсировании топливных систем до высоких частот вращения (2000-3000 мин'1 и выше) может
проявиться влияние шероховатости внутренней поверхности топливопроводов, что в области
переходных и так называемых квадратичных режимов течения жидкости отображается
соответствующим изменением коэффициента трения X.

Относительное изменение величины X для разной шероховатости внутренних поверхностей

топливопроводов и VT = 15-100 м/с показано на рис. 3.45.

С улучшением чистоты обработки поверхности относительная величина коэффициента трения

снижается тем сильнее, чем выше скорость VT. Так, при переходе от шероховатости 320 мкм к 1,6
мкм относительная величина АДтт для VT = 15 м/с может быть уменьшена в 2,5 раза, а для VT = 100
м/с - в 6,5 раз.

Из рис. 3.45 также следует, что в зависимости от скорости течения топлива можно получить
примерно такое же снижение "к, обрабатывая внутреннюю поверхность топливопровода высокого
давления с шероховатостью 20 мкм (VT = 15 м/с) или 10-6,3 мкм {Vj = 100 м/с). Так как скорость
топлива даже у самых форсированных топливных систем редко превышает 100 м/с, то качество
обработки внутренней поверхности топливопроводов должно быть достаточным для получения
V^min* соответствующего переходу к абсолютно гладкой трубе.

Использование топливопроводов высокого давления с повышенной чистотой внутренней

поверхности позволило наряду с другими мероприятиями существенно улучшить рабочий процесс
двигателя и повысить его надежность.

При увеличении длины топливопровода наблюдается возрастание запаздывания впрыска и смещение

конца подачи (рис. 3.46). При достаточно большой длине топливопровода (Lmp = 1550 мм) подача
топлива из форсунки может начаться после того, как закончится подача по насосу.

Запаздывание начала впрыска объясняется сжимаемостью топлива и конечной скоростью

распространения давления. Увеличение длины топливопровода не снижает резкость отсечки. Однако
возрастающие при этом колебания давления могут вызвать повторные впрыски топлива.

Конструкции топливной аппаратуры высокого давления судовых дизелей

Топливная аппаратура малооборотных двухтактных крейцкопфных дизелей - часть 1

В малооборотных дизелях в основном устанавливают топливные системы раздельного действия,

автономные для каждого цилиндра.

Сравнительно часто используют разветвленные системы высокого давления, в которых ТНВД

каждого цилиндра подает топливо к двум или трем форсункам, установленным на этом же цилиндре.
Ниже представлена конструкция топливной системы высокого давлений ма-лооборотного крейц-
копфного двухтактного дизеля 6ДКРН 26/98, выпускаемого ОАО «Брянский машиностроительный
завод» по лицензии фирмы MAN-B&W.

Топливный насос высокого давления золотникового типа с регулированием по концу подачи показан
на рис. 3.47.

Основные параметры топливной аппаратуры представлены в табл. 3.3.

Кулачковая шайба насоса имеет вогнутый симметричный профиль, вследствие чего в двухтактном
реверсивном дизеле с клапанно-щелевой схемой газообмена стало возможным разместить
кулачковые шайбы насосов и выпускных клапанов на одном распределительном вале.

К верхней части корпуса насоса 14 шпильками крепится крышка 7. Втулка плунжера 12, проставка
10 и крышка соединены болтами, которые расположены через равные интервалы для уменьшения
деформации втулки плунжера 12. Два направляющих кольца 4, установленных соответственно
между крышкой 7 и проставкой 10, проставкой и втулкой плунжера 12, обеспечивают правильное
расположение деталей в корпусе насоса 14.

Нижняя часть корпуса втулки плунжера центрируется в отверстии корпуса насоса. Кольцо 13,
установленное в канавке с внешней стороны втулки плунжера, служит уплотнением между
корпусами. Для обеспечения плотности соприкасающихся поверхностей крышки, проставки и
втулки плунжера притираются. В проставке выполнено седло для нагруженного пружиной 6
золотникового клапана 5. Топливо поступает в над-плунжерное пространство через радиальные
каналы в проставке 10.

Между крышкой 7 и корпусом насоса 14 установлен ряд прокладок 8. При изменении их числа
опускается или поднимается втулка плунжера 12 относительно плунжера 1. Таким образом,
изменяются момент начала впрыска топлива и максимальное давление сгорания в цилиндрах дизеля.
Одна прокладка изменяет давление на 0,25 МПа.

Основные параметры топливной аппаратуры МОД, выпускаемых ОАО «Брянский

машиностроительный завод»
Параметры ДКРН ДКРН ДКРН ДКРН ДКРН
26/98 35/105 42/136 60/229 60/195
Цилиндровая мощность [МцКВт 365 559 995 2044 1920
Частота вращения коленчатого 250 200 176 105 123
1
вала п, мин-
Удельный расход топлива. де, 177 173,7 177 172.7 174
г/(кВт * ч)
Цикловая подача, дц, г 4,3 8,1 16,7 56 45,3
Способ регулирования ТНВД 25; 34,6 КП+ +Vit* топливо 42; 45,5 63; 65,3 57; 65,3
Охлаждение форсунки м
Диаметр dn и ход плунжера 32; 39,5
^тах> ММ
Давление начала впрыскивания 30+2-5 30+2.5 30+2-5 30+2-5 30+2-5
Р0, МПа
Диаметр с1и и ход иглы 12,5; 1.6 12,5; 1,6 12.5; 1.6 17; 1,75 17; 1,75
^тах
Количество ic и диаметр dc. (в 5; 0.5 5; 0,67 4; 0,9 4; 1,35 6; 1,02
мм) распыливающих отверстий
распылителя
Наружный DT и внут - 11; 4; 1015 И; 4; 14; 4.5; 24; 8; 24; 8;
ренний dT диаметры, длина LT. или
топливопрово -
да высокого давления, мм 8;3;800 1070 946 2500 2500
1

В корпусе втулки плунжера расположены два отсечных отверстия, которые закрываются и

открываются при движении плунжера. Это, в сочетании с поворотом плунжера, осуществляемым
поворотной втулкой 2, служит для регулирования количества топлива, впрыскиваемого в цилиндр.
Напротив отсечных отверстий в корпусе насоса установлены две пробки 11. Струя топлива,
вытекающая через отсечные отверстия в конце хода подачи топлива, направлена в эти пробки. При
эрозионном повреждении их можно заменить.

Плунжер насоса снабжен направляющим буртом, который перемещается в пазу поворотной втулки
2. Нижним торцом он опирается на пяту корпуса толкателя.

Поворотная втулка 2 вращается в нижней части корпуса насоса 14. Ее зубчатый венец входит в
зацепление с зубчатой рейкой 15. Венец и рейка
маркируются рисками, чтобы обеспечить правильную сборку деталей после разборки. Зубчатая
рейка связана с отсечным механизмом через пружинное соединение. Поэтому при заедании
плунжера одного из топливных насосов отсечной механизм не блокируется для остальных.

Топливо в насос высокого давления подается по трубе от топливоподкачивающего насоса через

верхнее фланцевое соединение на корпусе и частично отводится через дроссель 3, установленный с
другой стороны корпуса. Такая циркуляция нагретого топлива в насосе обеспечивает его прогрев
перед пуском и во время остановки двигателя. Подогретое топливо поступает в кольцевую проточку
в корпусе насоса, затем через
всасывающий клапан, вырез в плунжере, отсечные отверстия и через дроссель выводится из насоса.
Рис. 3.47. Насос топливный МОД: 1 ~ плунжер; 2 - втулка поворотная; 3 ~ дроссель; 4 ~ кольцо; 5 ~
клапан; 6 ~ пружина; 7 - крышка; 8 ~ прокладка; 9 ~ кольцо уплотнительное; 10 ~ проставка; 11 ~
пробка; 12 - втулка плунжера; 13 - кольцо уплотнительное; 14 ~ корпус насоса; 15 ~ рейка; 16 ~
указатель индекса

Во время работы двигателя, при движении плунжера вниз, всасывающий клапан открывается,
топливо поступает в надплунжерное пространство. Как только плунжер при движении вверх закроет
отсечные отверстия, давление топлива нарастает, закрывается всасывающий клапан и начина-ется
впрыск топлива через форсунки до тех пор, пока наклонные отсечные кромки плунжера не откроют
отсечные отверстия.

После этого топливо отводится через две канавки на поверхности плунжера и отсечные отверстия.

Регулировка максимального давления сгорания производится смещением в окружном направлении

топливных шайб (грубая регулировка) или изменением числа регулировочных прокладок (тонкая
регулировка).

При реверсировании дизеля необходимо реверсировать привод топливных насосов. Для реверса
насоса изменяется положение рол и ка-толкателя относительно кулачка, рис. 3.48. Левая схема
показывает положение ролика при работе дизеля на передний ход, а правая - при работе на задний
ход. Топливный насос с си-стемой реверсирования показан на рис. 3.49. Изменение углового
положения толкателя осуществляется посредством тяги, связанной с пневматическим реверсивным
механизмом.

Устройство форсунки показано на рис. 3.50.

Работа форсунки представлена на рис. 3.51.

В закрытом состоянии пружина С прижимает иглу В к коническому седлу в корпусе клапана А, и

топливо циркулирует через отверстие в верхней части иглы. Когда давление топлива превышает 2
МПа, игла поднимается. При этом отверстие закрывается. Впрыск топлива происходит, когда
давление топлива преодолевает усилие пружины и поднимает иглу F. Это давление зависит от
размеров деталей. Для его повышения примерно на 5 МПа допускается устанавливать
дополнительное кольцо 6 (см. рис. 3.50).

Когда дизель не работает (положение I), подогретое топливо подается топливопод-

качивающим насосом через топливный насос на форсунки.

В каждой из форсунок оно проходит через контрольное отверстие фланца к невозвратному клапану,
игла которого отключает поток к распылителю. Пространство вокруг конического седла иглы
заполнено топливом, но его давление недостаточно, чтобы преодолеть сопротивление пружины и
поднять иглу.

Топливо проходит через отверстие в верхней части иглы клапана в наружную полость вокруг
невозвратного клапана и в полость вокруг пружины, откуда через отверстие оно поступает в корпус
форсунки и далее на слив через боковое отверстие фланца.

У работающего дизеля, когда давление топлива в начале хода подачи топливного насоса (положение
II), достигает приблизительно соответству-ющего усилия пружины невозвратного клапана, игла В
поднимается и прижимается к упору D. При этом циркуляционное отверстие закрывается, и топливо
поступает в полость вокруг седла иглы F корпуса распылителя Е.

Когда давление топлива достигает давления открытия форсунки (положение III), игла поднимается, и
топливо через сопло впрыскивается в цилиндр.

После завершения подачи топлива топливным насосом давление падает, и игла распылителя
прижимается к седлу пружинами, а затем и игла клапана. Впрыск прекращается, и топливо начинает
снова циркулировать через невозвратный клапан.

Если по какой-то причине игла застрянет в корпусе распылителя, то невозвратный клапан не даст
подкачивающему насосу во время остановки дизеля нагнетать топливо через сопло в цилиндр.
Рис. 3.50. Форсунка: 1 ~ кольцо; 2 ~ корпус;
3 ~ сопло; 4 ~ корпус распылителя; 5 ~ игла;
6 ~ кольцо; 7 - пружина; 8 ~ винт; 9 ~ кольцо; 10 ~ фланец; 11 ~ кольцо; 12 - штифт; 13 - клапан
невозвратный; 14 ~ пружина; 15 - штифт
Рис. 3.51. Работа форсунки: А ~ корпус клапана; В ~ игла; С ~ пружина; D ~ упор;
Е ~ корпус распылителя; F ~ игла

Топливная аппаратура малооборотных двухтактных крейцкопфных дизелей - часть 2

Топливный насос высокого давления дизелей SMC-C «зонтичного» типа индивидуальный для
каждого цилиндра и установлен на корпусе толкателя над соответствующей цилиндру секцией
распределительного вала (рис. 3.52 и 3.53).

Квадратное основание корпуса топливного насоса имеет канавку для сбора протечек топлива,
которое затем отводится через дренажную трубку.
В основании имеется зубчатая рейка 10 топлива, которой регулируется количество топлива,
подаваемое насосом в цилиндр двигателя через поворотную втулку 11.

Верхняя часть корпуса насоса 13 закрывается верхней крышкой 21, которая включает в себя
перепускной и всасывающий клапаны. Крышка крепится к корпусу шпильками 1 и гайками 2,
установленными на корпус насоса. Установочный штифт 24 обеспечивает правильное расположение
деталей.

Между крышкой и корпусом устанавливаются прокладки 14. Изменяя число прокладок, можно
регулировать давление газов в камере

сгорания (см. раздел 4).

Топливо поступает через фланцевое соединение на передней стороне корпуса насоса. На фланце
задней стороны корпуса или в трубе подачи топлива встроен демпфер, который нейтрализует удар,
возникающий при открытии отсечных отверстий в конце каждого поступательного хода.
Рис. 3.52. ТНВД(а) и ТНВДс толкателем (б). 1~ впускной клапан; 2 ~ трубопровод высокого
давления; 3 ~ подвод топлива; 4 - втулка плунжера; 5 ~ плунжер; 6 ~ рейка плунжера; 7 - отвод
циркулирующего топлива; 8 ~ толкатель; 9 ~ перепускной клапан
Рис. 3,53. Топливный насос дизеля S50MC ~ С (продолжение см. на след, стр.):
1 ~ шпилька; 2 ~ гайка; 3 ~ пробка; 4 - прокладка; 5 ~ пробка; 6 - прокладка;
7 - штифт; 8 ~ крышка; 9 ~ пробка; 10 ~ рейка плунжера; 11 ~ втулка поворотная;
12 ~ штифт; 13 - корпус насоса; 14 ~ прокладка; 15 ~ прокладка; 16 - пробка; 17 ~ винт; 18 ~ кольцо
уплотнительное; 19 ~ кольцо; 20 ~ плунжер; 21 ~ крышка; 22 ~ штифт;

23 ~ кольцо уплотнительное; 24 ~ штифт;

25 ~ кольцо опорное; 26 ~ кольцо уплотнительное; 27 ~ кольцо опорное;
28 ~ втулка плунжера; 29 ~ втулка; 30 ~ втулка; 31 ~ шнур; 32 ~ гайка; 33 -дроссель; 34 ~ винт; 35
~ болт; 36 ~ кольцо; 37 - манжета;
38 ~ пружина; 39 ~ втулка направляющая;
40 ~ манжета; 41 ~ корпус всасывающего клапана; 42 ~ шпиндель всасывающего клапана; 43 -
пружина; 44 ~ втулка;
45 ~ кольцо коническое; 46 ~ кольцо
уплотнительное; 47~корпус перепускного клапана; 48 - демпфер перепускного клапана; 49 ~ кольцо
уплотнительное; 50 ~ поршень перепускного клапана,
51 - фланец; 52 ~ винт

Демпфер (рис. 3.54) состоит из цилиндра и плунжера, нагруженного пружинами, который

перемещается назад при поступлении топлива из камеры подачи в пространство вокруг втулки
насоса.

В корпусе насоса напротив отсечных отверстий втулки установлены две винтовые пробки 5. Струи
топлива, выходящие из отсечных отверстий в конце хода подачи, ударяются в эти пробки, которые
можно заменить после того, как они будут повреждены эрозией.

Плунжер насоса установлен внутри втулки 28 и отшлифован с высокой точностью, чтобы образовать
маслонепроницаемое уплотнение. Втулка и плунжер насоса составляют единый комплект, и их не
следует заменять по отдельности.

При перемещении плунжера во втулке, отсечные отверстия во втулке открываются и закрываются.

Эта операция, наряду с поворотом плунжера, осуществляется регулирующим приводом и
обеспечивает изменение количества топлива, впрыскиваемого в цилиндр двигателя.

Плунжер насоса имеет направляющий блок, который перемещается в шпоночной канавке

поворотной втулки. Плунжер нижней частью опирается на упорный диск штыкового замка в шейке
толкателя. Зазор, равный примерно 0,1 мм, между основанием плунжера и толкателем обеспечивает
возможность поворота плунжера в толкателе.

Поворотная втулка имеет зубчатый венец для зацепления с зубчатой рейкой в основании корпуса
насоса. Зубчатый венец и зубчатая рейка маркируются рисками, при помощи которых эти детали
могут быть точно установлены по отношению друг к другу после демонтажа. Зубчатая рейка связана
с регулирующим приводом двигателя через пружинное соединение. Вследствие этого при заедании
плунжера насоса привод для управления остальными топливными насосами не блокируется.
Рис. 3.54. Демпфер: 1 ~ цилиндр; 2 - плунжер; 3 ~ пружины

Топливная аппаратура малооборотных двухтактных крейцкопфных дизелей - часть 3

Перепускной клапан установлен на верхней крышке насоса. Клапан состоит из поршня 50, который
соединен с пневматической (электрической) системой двигателя. В случае срабатывания системы
защиты или системы сигнализации топлива (дополнительный вариант) или когда действует сигнал
СТОП, сжатый воздух направляется к верхней части поршня, заставляя поршень вместе со стержнем
перемещаться вниз и открывать всасывающий клапан, и тем самым происходит перепуск топлива к
форсунке.
За все время работы перепускного клапана топливо возвращается в корпус насоса через сверления в
корпусе насоса, и впрыскивание топлива не происходит.
Топливо подается к насосу по трубке на передней стороне корпуса от циркуляционного насоса,
приводимого электродвигателем.
Давление поддерживается постоянным при помощи перепускного клапана, который располагается
между топливной магистралью подачи топлива к насосам и трубопроводам обратного потока.
Топливный насос и форсунки сконструированы с учетом циркуляции подогретого топлива, что
поддерживает насос и форсунки в нагретом состоянии во время стоянки двигателя и между
впрысками топлива.
Впрыск топлива. Во время хода всасывания, пружинный всасывающий клапан открывается и
камера заполняется топливом. Как только плунжер перекроет отсечные отверстия при ходе вверх во
втулке, начинается впрыск топлива через форсунки.
Впрыск продолжается до тех пор, пока отсечные отверстия не откроются косыми отсечными
кромками плунжера, после чего топливо проходит через отверстия в верхней части плунжера и
отсечные отверстия втулки.
Привод топливного насоса. Корпус толкателя, в который входят топливный насос, привод
выпускного клапана и индикаторный привод, объединяется с отсеком приводов (рис. 3.55).
Рис. 3.55. Привод топливного насоса высокого давления: 1 ~ толкатель; 2 ~ корпус толкателя; 3 ~
спиральные пружины; 4 - зонтичное уплотнение от топлива

На реверсивных двигателях толкатель каждого топливного насоса включает в себя реверсивное

звено углового перемещения.

Топливный насос приводится от кулачка распределительного вала. Движение передается через

толкатель на плунжер во втулке корпуса топливного насоса, который трубами высокого давления
соединен с форсунками, установленными на крышке цилиндра. Толкатель прижимается вниз двумя
спиральными пружинами, расположенными между толкателем и основанием насоса, таким образом,
ролик толкателя следует за профилем кулачка распределительного вала. Корпус насоса крепится к
корпусу распределительного вала двумя шпильками и гайками.

Резьбовая часть шпилек выполнена удлиненной, что облегчает постепенное ослабление пружины
толкателя при разборке узла.

Плунжер опирается на упор в шейке толкателя и закрепляется к толкателю штыковым замком. Сам
толкатель защищен от проворачивания посредством направляющего блока, установленного во
втулке корпуса.
Верхняя часть шейки толкателя находится внутри корпуса насоса и оснащена крышкой, которая
устанавливается на уплотнительное устройство.

Эта крышка вместе с уплотнительной втулкой, которая установлена в корпусе насоса, образует
лабиринтное уплотнение для предотвращения попадания топлива в систему смазки.

Специальное приспособление, которое поднимает ролик толкателя отдельно от топливного кулачка,

предусмотрено поставкой. Приспособление должно быть установлено на верхней крышке насоса,
когда будет снят перепускной клапан.

Реверсивный механизм. Реверсирование достигается путем перемещения ролика в приводном

механизме топливного насоса каждого цилиндра. Звено, соединяющее толкатель и ролик, снабжено
реверсивным рычагом, а осевой стержень устанавливается на верхнем конце реверсивного рычага.
Осевой стержень перемещается в реверсивной направляющей, соединенной с пневмоцилиндром.
Звено само запирается, как в положении ВПЕРЕД, так и НАЗАД без воздействия внешних сил.
Каждый цилиндр реверсируется отдельно, а реверсивный механизм запускается с помощью сжатого
воздуха.

Топливные трубы высокого давления. Все трубы высокго давления (рис. 3.56) в системе
оборудованы гибкими рукавами, армированными стальной проволокой или защитной наружной
трубой. Пространство между трубой и защитным шлангом через сверления во фланцах соединено с
дренажным отверстием в крышке насоса.

Сигнализация протечек топлива. Каждый топливный насос с помощью отводной трубки соединен
с общим сливным баком, в котором установлено реле уровня. Сливной бак оборудован перепускным
клапаном, в нижней части которого имеется маленькая сливная трубка, откуда небольшие протечки
выводятся наружу, не действуя на реле уровня.

В случае трещин в трубопроводах или при больших протечках в системе, проходное сечение
упомянутой трубки недостаточно для отвода возросшего количества топлива, и уровень топлива в
сливном баке становится достаточным для работы перепускного клапана. Возросший уровень
топлива приводит к подаче сигнала от реле уровня.

Сливные трубы каждого топливного насоса могут быть подсоединены к мембранному клапану,
который выдает сигнал и приводит в действие перепускной клапан для того, чтобы остановить поток
топлива от соответствующего насоса.

Форсунка дизеля S50MC-C (рис. 3.57) состоит из фланца 19, соединительной гайки 2, корпуса 4,
сопла 10. В корпусе форсунки имеются невозвратный клапан с комбинированным иглой-клапаном
16, упорный шпиндель 15, проставки 9 и 11 и распылитель 10.
Распылитель состоит из корпуса клапана 6, шпинделя 8 с иглой 7 и собирается на тугой посадке.
Игла прижимается к коническому седлу распылителя под воздействием упорной пружины 13.
Давление на пружину передается через шлифованную пяту. Упорная пружина 13 определяет
давление открытия клапана

Когда форсунка устанавливается в крышке цилиндра, детали стягиваются между собой усилием
затяжки гаек через фланец, невозвратный клапан, упорный шпиндель, распылитель, сопло и корпус
форсунки. Этим усилием они прижимаются к крышке цилиндра.

Дополнительно может быть вставлен диск для повышения давления открытия на 3 МПа.

Невозвратный клапан 16 состоит из корпуса, упора, иглы и пружины. Невозвратный клапан

собирается в тугой посадке. Игла прижимается пружиной к коническому седлу внутри невозвратного
клапана. В этом положении головка иглы открывает отверстие, предназначенное для циркуляции в
упоре.
Рис. 3.57. Форсунка дизеля S50MC-С.
1 ~ кольцо; 2 ~ накидная гайка; 3 ~ штифт; 4 ~ корпус; 5 - сопловый наконечник распылителя; 6 ~
корпус клапана; 7 ~ игла распылителя; 8 ~ шпиндель; 9 ~ проста-вок; 10 ~ распылитель; 11 -
проставок; 12 ~ тарелка пружины; 13 ~ пружина;
14 ~ дополнительный диск; 15 ~ упорный шпиндель; 16 ~ невозвратный клапан; 17 ~ пружина; 18 ~
штифт; 19 - фланец форсунки; 20 и 21 ~ уплотнительные кольца

Конструктивные изменения в топливной аппаратуре судовых дизелей с большим диаметром

цилиндра

Конструкция топливной аппаратуры двигателей К80.90МС-С МК5 и МК6 была изменена в

нескольких зонах. Диаметр плунжера топливного насоса и уклон кулачной шайбы были увеличены
для соответствия увеличенной мощности и измененного (с двух на три) количества форсунок.

Уплотнение зонтичного типа под топливным насосом увеличило массу толкателя. Жесткость
пружины толкателя топливного насоса была увеличена с целью защиты толкателя от скачка на
кулачок. Более того, поперечная направляющая втулка вокруг шейки толкателя, введенная для
минимизации риска образования задиров между плунжером топливного насоса и втулкой придала
толкателю поперечную жесткость.

В эксплуатации двигателей с большим диаметром цилиндра (90 и 80 см) имели место кавитационные
повреждения верхней части плунжера ТНВД, вызванные захлопыванием пузырьков в топливе
вблизи поверхности плунжера сразу после закрытия отсечных отверстий во втулке плунжера.

Факторами, влияющими на кавитацию, являются скорость потока в отсечных отверстиях, время

закрытия отверстий, давление и вязкость топлива. Кавитационные повреждения на плунжере уже
наблюдались во время работы с использованием дизельного топлива. Расчеты и испытания показали,
что введение разгрузочной канавки на верхней части плунжера позволило исключить кавитационные
повреждения (рис. 3.58).
При движении плунжера вверх топливо вытесняется из отсечных конусных отверстий с большой
скоростью. Когда плунжер закрывает отсечные отверстия, инерция топлива создает низкое давление
у поверхности плунжера.

Введение двух дополнительных синхронизирующих отверстий во втулке плунжера (рис. 3.59)

позволило существенно снизить скорость потока топлива в отсечных отверстиях за счет увеличения
площади отверстия.

Кроме того, синхронизирующие отверстия снабжены диафрагмой, чтобы давление у поверхности

плунжера поддерживалось относительно
высоким.

Количество форсунок. В МОД количество форсунок зависит от диаметра цилиндра и составляет

2~3 на один цилиндр.

Три форсунки устанавливаются в крышку цилиндра на двигателях с большим диаметром цилиндра,

что приводит к лучшему распределению тепла и общему сокращению уровня максимальных
температур. Кроме того, снижена вероятность появления кавитации внутри направляющей шпинделя
форсунки благодаря уменьшению потока топлива через каждую форсунку.

Развитие конструкции форсунок. Повышение среднего эффектив-ного давления на современных

МОД обеспечивается повышением цикловой подачи топлива, а, следовательно, увеличивается
площадь сечения потока через форсунку, что ведет к увеличению объема мешочка в распылителе
форсунки. В результате больше топлива из объема «мешочка» попадает в камеру сгорания и
способствует эмиссии дыма и несгоревших углеводородов, а также увеличивает отложения в самой
камере сгорания.

В связи с этим фирма MAN-B&W разработала новые распылители форсунки «Mini Sac» и «Slide»,
см. рис. 3.60.

Стандартная конструкция распылителя имеет большой объем «мешочка». форсунка с распылителем

«Mini Sac» включает в себя обычное коническое седло шпинделя, а также золотник внутри
распылителя. В конструкции «Mini Sac» условия потока вблизи отверстий сопла аналогичны
условиям потока в обычном (стандартном) распылителе, но существенно меньший объем «мешочка»
(всего =15% от объема «мешочка» в стандартном распылителе) оказывает положительное влияние на
чистоту камеры сгорания.

На рис. 3.60, (в) представлена новая конструкция распылителя форсунки золотникового типа, в
которой практически отсутствует проблема объема «мешочка». Эта золотниковая форсунка вводится
в качестве стандарта. Ее основными преимуществами является снижение эмиссии NOx, СО, дыма и
несгоревших углеводородов, существенное уменьшение отложений на деталях КС.

Рис. 3.60. Конструкции распылителей форсунки МОД. а ~ стандартная; 6 ~с уменьшенным

объемом; в - золотниковая

Всасывающий клапан топливного насоса. На двигателях 80-90МС наблюдались колебания

максимального давления ртах и неудовлетворительная работа системы VIT. Топливный насос
является более чувствительным при высоком индексе VIT, поскольку время, которое необходимо
плунжеру для достижения отсечных отверстий, в этом случае меньше, т.е. время закрытия,
имеющееся у всасывающего клапана, меньше.

Поэтому всасывающий клапан был изменен (рис. 3.61).

Введение фаски увеличило поверхность на золотнике на 264 мм2, а следовательно, и усилие,

действующее на золотник, на величину 185 Н, что обеспечило быстрое закрытие всасывающего
клапана.

Система отключения цилиндров. При низких нагрузках традиционной проблемой является

загрязнение двигателя вследствие нерегулярного впрыска и распыления, что ведет к неполному
сгоранию.

Нерегулярный впрыск может быть вызван «качанием» регулятора и (или) большими зазорами в
соединениях системы управления рейкой топливного насоса. В любом случае эффект состоит в том,
что топливные насосы при работе в зоне, очень близкой к минимально возможной подаче топлива,
могут иногда иметь, а иногда не иметь достаточного индекса для впрыска топлива.

Посредством введения системы, в которой примерно половина цилиндров отключается на малых

оборотах, впрыск в оставшихся в работе цилиндрах значительно улучшается, что обеспечивает
стабильное сгорание и, следовательно, устойчивую работу и поддержание на минимуме эмиссии
частиц в диапазоне малых оборотов.

Чтобы избежать скопления чрезмерного количества смазочного масла в цилиндрах, которые

временно выводятся из работы, отключение осуществляется путем переключения между двумя
группами цилиндров, что позволяет сжигать избыток смазочного масла и поддерживать одинаковую
термическую нагрузку на всех цилиндрах.

Переключение с одной группы цилиндров на другую осуществляется на временной основе.

Разделение на группы выполняется для того, чтобы сократить количество действующих цилиндров
наполовину и добиться по возможности наиболее ровного порядка вспышек.

Чтобы обеспечить безопасный пуск, система отключения цилиндров блоки-

руется в течение пускового периода до тех пор, пока работа двигателя стабилизируется.

Система эксплуатировалась более года на ряде двигателей 11К90МС-С и обеспечивала стабильную

эксплуатацию на режимах до 13 мин1 (МДМ достигается при 104 об/мин).

Аккумуляторные топливные системы МОД

Ведущие дизелестроительные фирмы MAN-B&Wu Sulzer ведут широкие исследования по

применению аккумуляторных топливных систем высокого давления с электронным управлением
впрыска в МОД. фирма MAN совместно с фирмой Bosch предварительно провели исследования на
четырехтактном дизеле для выяснения влияния электронного управления впрыском на работу
двухтактного судового дизеля, а также насколько точно и надежно может та кое у правление, в
комбинации со вспомогательной гидросистемой, повлиять на эксплуатационные показатели дизеля.

Вначале давление в системе подачи топлива создавалось, как обычно, индивидуальными

топливными насосами, приводимыми от общего распределительного вала дизеля, но топливо
подавалось в общий аккумулятор, откуда оно подводилось к форсункам с электронным управлением.
На этом этапе было установлено, что электронная система обеспечивает проектные предположения,
скорость процесса регулирования исключительно высока, вспомогательная гидросистема работает
безупречно. Полученные данные были использованы на последующих опытных образцах дизелей,
где индивидуальные насосы были заменены двумя соответствующей производительности,
приводимыми от двухкулачкового вала.

Общее расположение аппаратуры на двухтактном дизеле (МОД) фирмы MAN показано на рис. 3.62.
Схема форсунки предоставлена на рис. 3.63. Каналы, по которым поступает топливо, обозначены
черным цветом.

По сигналу, поступающему от датчика управления началом впрыска, переключающее устройство 1

сервосистемы сообщает канал В гидросистемы со сливом; давление масла падает, под действием
давления топлива открывается клапан 3, и топливо поступает в распылитель. Одновременно или с
малым запаздыванием давление масла по каналу А передается на сервопоршень 5 иглы, которая
поднимается, преодолевая давление топлива. Для закрытия форсунки процессы в системе
гидроуправления протекают в обратном порядке. Давление топлива передается на поршень 4,
опуская иглу. Переключающее устройство обеспечивает управление процессом впрыска даже при
зависании иглы.

Дальнейшие усовершенствования касались оптимизации работы регулятора для достижения

минимального расхода топлива по всему полю характеристик дизеля. При этом регулированию
подвергались: момент начала впрыска, среднее давление впрыска и изменение давления в процессе
впрыска.
Рис. 3.62. Расположение аппаратуры на МОД: 1 - датчик частоты вращения;
2 -датчик, фиксирующий угловые положения коленчатого вала; 3 ~ к датчику давления топлива,
подаваемого насосами; 4 ~ электронный регулятор; 5 ~ электропроводка управления начала
впрыска;
6 ~ электропроводка датчика давления в аккумуляторе; 7 - аккумулятор топлива;
8 ~ штуцер присоединения гидросистемы;
9 ~ нагнетательные трубопроводы от аккумулятора к форсунке; 10 - форсунка с электронным
управлением и вспомогательной гидросистемой;
11 ~ нагнетательные трубопроводы к аккумулятору топлива; 12 - топливный насос высокого
давления

Рис 3.63. Схема форсунки:

1 ~ переключающее электронное
устройство сервосистемы;
2 ~ сервопоршень, управляющий запорным клапаном; 3 ~ запорный
клапан подвода топлива к
распылителю; 4 ~ поршень иглы форсунки; 5 - сервопоршень подъема иглы форсунки; 6 - вход
топлива в форсунку из топливного аккумулятора;
А ~ канал под давлением масла управляющей гидросистемы; В ~ канал слива масла

Работающая электронная система впрыска обеспечивает почти мгновенное изменение давления

топлива в форсунке при ее открытии и закрытии, что позволяет сократить продолжительность
впрыска. На рис. 3.64 показано изменение давления топлива перед распылителем форсунки -
штриховыми линиями для обычной форсунки и сплошными “ для
форсунки с электронным управлением, при полной и 25%-ной нагрузке дизеля и минимальных де.
Угол ф является неэффективным участком впрыска.
При обычном, механически управляемом впрыске, для каждой винтовой характеристики
устанавливается различное изменение максимального давления впрыска, в зависимости от нагрузки.
При электронном управлении оказывается возможной одна зависимость (сплошная линия) давления
впрыска от нагрузки.

Исследования показали, что давление в аккумуляторе, обеспечивающее минимальные де., должно

уменьшаться при снижении Ne. Так как величина Ne пропорциональна частоте вращения,
длительности впрыска и давлению топлива, все эти величины введены в программу работы
электронного регулятора, что позволяет оптимизировать любую точку поля характеристики дизеля.
Понижение давления впрыска необходимо для оптимизации де. на малых Ne.

На рис. 3.65 представлена принципиальная схема аккумуляторной топливной системы фирм MAN и
«Роберт Бош» с электронным управлением.

Электронный контроллер всей системы является микрокомпьютерным комплексом,

перерабатывающим заданную последовательность операций при пуске, реверсе и работе дизеля. Он
также выполняет функции регулятора частоты вращения во всем диапазоне эксплуатационных
режимов.

Функции дозирующего устройства осуществляет форсунка с установленным на ее корпусе

сервоклапаном, имеющим электрогидравлический исполнительный механизм.

Идеальное дозирование в сочетании с оптимальной вариацией параметров впрыска за счет

отработанной программы дало возможность фирме MAN уменьшить удельный расход топлива на
частичных нагрузках в среднем на 5 г/кВтч на ряде МОД.
Рис. 3.65. Принципиальная схема аккумуляторной топливной системы с электронным управлением:

1 ~ разрешающее устройство; 2 ~ редукторная передача (ускорительная);

3 ~ ТНВД золотникового типа; 4 ~ электрогидравли-ческий позиционер;

5 ~ дежурная цистерна;

6 ~ предохранительный клапан; 7 ~ дистанционный манометр; 8 - переключатели; 9 ~ датчик

регистрации текущего давления в

аккумуляторе; 10 ~ аккумулятор, общий для всех цилиндров;

11 ~ трубопроводы к

позиционеру;
12 ~ масляный бак, обслуживающий

сервомоторы;

13 ~ трубопроводы от аккумулятора к форсункам;

14 ~ быстродействующие запорные клапаны;

15 ~ гидроагрегат;

16 ~ трубопроводы;

17 ~ управляющий сервоклапан;

18 ~ форсунка;

19 ~ пусковой трубопровод, 20 ~ пусковой клапан;

21 ~ главный маневровый клапан; 22 ~ электронный контролер - управляющее

логическое устройство
Система впрыска топлива с электронным управлением МОД

Конструкция системы впрыска топлива представлена на рис. 3.66. Приводимые двигателем масляные
насосы высокого давления подают необходимую энергию для впрыска топлива, что позволяет
отказаться от распределительного вала. Масляная система двигателя недостаточно чиста для
непосредственного использования в гидравлических системах высокого давления. Фирма MAN-
B&W применила самоочищающиеся фильтры В&К, обеспечивающие высокую чистоту масла.
Эксплуатационные испытания на главном двигателе 6L60MC в течение 6500 рабочих часов
показали, что
фильтр обеспечивал надежность при нормальной эксплуатации и подтвердил стабильную работу при
весьма умеренной частоте самоочистки.

Как побочный эффект, общая чистота всего системного масла в двигателе стала значительно выше,
чем при обычном случае, и способствовала более низким уровням износа деталей двигателя,
смазываемых системным маслом. Очищенное масло пригодно для использования в гидросистеме.

Система впрыска топлива. Объединенная система сервомасла, использующая в качестве рабочей

среды холодное, чистое смазочное масло, приводит насос впрыска топлива. Каждый цилиндровый
блок снабжен аккумулятором сервомасла для обеспечения достаточной устойчивой подачи
сервомаслах, согласно требованиям системы впрыска и для исключения опасных колебаний
давления в присоединенной системе труб сервомасла.

Перемещение плунжера контролируется быстродействующим пропорциональным управляющим

клапаном NC фирмы Curtise Wright Drive Technology GmbH (прежде известным под названием SIG
Antriebstechnik) из Швейцарии.

Клапан ТС управляется от электродвигателя, который получает входные данные от блока управления

(т.е. локального компьютера) - каждый цилиндр оснащен одним таким компьютером.

Ключевые составляющие системы имеют проверенную надежность.

Второе и третье поколения насосов имеют существенно более простую конструкцию (рис. 3.67) и
меньшие габариты.
Основной особенностью новой конструкции насоса третьего поколения является его способность
работать на тяжелом топливе. Плунжер насоса оснащен усовершенствованной зонтичной
конструкцией для защиты системы смазочного масла от проникновения тяжелого топлива. Начало и
конец хода плунжера контролируются быстродействующим гидравлическим клапаном NC (см. рис.
3.66), который управляется компьютером.

Система впрыска топлива способна выполнять все целесообразные виды впрыска, необходимые для
работы дизеля. Система может исполнять функции как системы одиночного впрыска,
так и системы предвпрыска с высокой степенью свободы модуляций, впрыска в отношении полноты
впрыска, фаз, продолжительности давления, двойного впрыска и т.д. Некоторое количество моделей
впрыска будет храниться в компьютере и выбираться системой управления так, что* бы работа
двигателя протекала с оптимальными характеристиками впрыска на режимах от самой малой
нагрузки до перегрузки, так же как и на ходе назад и при аварийной остановке. Переключение от
одной из хранящихся моделей впрыска к другой может быть выполнено в период времени между
двумя последовательными впрысками.

Некоторые примеры возможностей системы впрыска топлива показаны на рис. 3.68. Испытания
двигателя с такими моделями показали, что типы «прогрессивного впрыска» являются наилучшими
в отношении расхода топлива. Тип «двойного впрыска» дает несколько более высокий расход
топлива, но эмиссия N0* снижается примерно на 20%.

Рис, 3.66. Система впрыска топлива с электронным управлением:

1 ~ форсунки; 2 ~ трубопроводы топлива ВД; 3 ~ ТНВД с сервопоршнем; 4 ~ аккумулятор масла; 5 ~
быстродействующий управляющий клапан NC
Рис. 3.67. Конструкция топливных насосов с гидроприводом: 1 ~ первая конструкция;
2 ~ вторая конструкция; 3 ~ последняя конструкция

Система управления. Специальные компьютеры осуществляют функции управления распредвалом

(фазы и вид профиля). Эта новая система управления двигателем является встроенным узлом
двигателя. Электронная система была создана в сотрудничестве с компанией
Lyngs&Marine (LM), а система второго поколения фирмой MAN-B&W, создавшей отдел
электронного управления двигателями и его системами.

Двумя главными функциями электронного управления являются впрыск топлива (включая функцию
регулятора) и работа выпускного клапана.

Система привода выпускного клапана представлена на рис. 3.69.

Выпускной клапан приводится, как и в системе впрыска топлива, той же системой сервомасла,
использующей в качестве рабочей среды сжатое охлажденное чистое смазочное масло. Однако
необходимая функциональность выпускного клапана включает только контроль за фазами открытия
и закрытия клапана. Это достигается быстродей-
ствующим управляющим клапаном NC открыто/закрыто для контроля за перемещением выпускного
клапана.

Клапаны NC принимают электронные сигналы от блоков управления цилиндром, установленных на

каждом цилиндре.
Кроме того, система пускового воздуха и система смазки цилиндровых втулок также управляются
компьютером.

Рис. 3.69. Система привода выпускного клапана: 1 ~ втулка для демпфирования перемещений; 2 ~
выпускной клапан; 3 ~ поршень второй ступени привода; 4 ~ аккумулятор масла

Топливная аппаратура газожидкостных малооборотных крейцкопфных дизелей фирмы MAN-

B&W

Для обслуживания автономных морских нефтяных месторождений, от которых невозможна

прокладка трубопроводов к берегу, широко используются челночные танкеры. В период обработки
нефти при погрузке, когда сырая нефть льется в судовые грузовые танки, заполненные инертным
газом, большое количество легких компонентов сырой нефти испаряется. Эти пары нефти обычно
называются летучими органическими компонентами (VOC).

Состав VOC: метан, этан, пропан, бутан, пентан и некоторые более высокие углеводороды.

Исследования компании Stotoil эмиссии VOC на челночных танкерах показали, что значительное
количество нефтяных паров высвобождаются в атмосферу не только при погрузке, но и во время
плавания. Величина энергии, теряемой при высвобождении VOC в атмосферу, сравнима с общим
расходом тяжелого топлива судном за рейс, что привело к идее использовать VOC в качестве
основного топлива для двигателей. Это снизило бы воздействие VOC на окружающую среду,
обеспечило бы значительную экономию затрат на тяжелое топливо и снизило бы эмиссию
выпускного газа от двигателя.

Компания Stotoil обратилась к фирме MAN-B&W с предложением приспособить двигатели для

использования VOC в качестве основного топлива. В результате было подписано соглашение о
сотрудничестве для совместной разработки соответствующей технологии на судах.

Ключевые технологии для достижения этой цели - система сбора и хранения VOC, разработанная
Stotoil, и двигатель фирмы MAN-B&W с впрыском газа высокого давления, приспособленный
сжигать VOC в качестве основного топлива двигателя (рис. 3.70).

Рис. 3.70. Схема системы сбора и хранения VOC на челночном танкере: 1 ~ выпуск в атмосферу (в
основном азот); 2 ~ обработка VOC на палубе; 3 ~ сырая нефть в загрузочном баке; 4 ~ VOC-газ: 5
- сырая нефть; 6 ~ поперечное сечение судна;
7 ~ сконденсированный VOC при атмосферном давлении; 8 ~ выпускные газы с низким содержанием
SOx и окислов азота; 9 ~ машинное отделение;
10 ~ всасывающий воздух; 11 ~ тяжелое топливо; 12 -дизель

Обычно пропан и более тяжелые углеводороды VOC находятся в жидком состоянии, в то время как
метан и этан выходят в атмосферу наряду с инертным газом. Жидкие VOC хранятся в цистернах под
давлением, откуда они подаются к двигателю высоконапорным насосом.

Особенности конструкции двигателя MC-GI, приспособленного для работы на VOC, следующие.

В крышке цилиндра установлены:

♦ две топливные форсунки для тяжелого топлива;

♦ две форсунки для VOC;

♦ выпускной клапан;

♦ быстрозапорный и невозвратный клапаны на трубопроводе подвода VOC;

♦ предохранительный клапан;

♦ клапан управления очисткой;

♦ быстродействующий клапан с электронным управлением (клапан NC), относящийся к системе

Mechatronic впрыска VOC.
Предварительно подогретые и сжатые VOC впрыскиваются непосредственно в камеру сгорания
сразу после впрыска небольшого количества жидкого топлива (8% от расхода топлива при 100%-ной
нагрузке), которое действует как вспомогательное топливо и обеспечивает безопасное, стабильное и
надежное горение на всех нагрузках двигателя.

Форсунки VOC управляются системой Mechatronic, которая осуществляет и компьютерный

контроль. Система представляет собой двухконтурную объединенную систему подачи (рис. 3.71).

Насосная станция двигателя подает управляющее масло под высоким давлением к электронно
управляемому гидравлическому клапану (клапан NC) на каждом цилиндре. VOC впрыскиваются при
открытии клапана NC, допускающего поступление управляющего масла высокого давления к
форсункам VOC. Давление масла открывает форсунки VOC и осуществляет впрыск сжатых VOC
внутрь цилиндра. Когда достаточное количество VOC будет впрыснуто, давление управляющего
масла снимается, благодаря перестановке клапана NC в другое положение. В результате нагру-
женный пружиной шпиндель закрывает форсунку VOC и впрыск VOC прекращается.

Благодаря этой системе, фазы впрыска VOC могут свободно управляться соответственно впрыску
вспомогательного жидкого топлива, чтобы адаптироваться к конкретному режиму горения VOC.

Важным требованием к любой двухтопливной системе является способность работать при любом
соотношении между жидким топливом и газом - будь то метан из испаряющихся газов на судне или
жидкий газ в случае танкеров. В обоих случаях, если нет в распоряжении достаточного количества
VOC (или испаряющихся газов), количество вспомогательного жидкого топлива должно возрасти,
чтобы обеспечить требуемую мощность двигателя. Если это достигается при фиксированных фазах
для вспомогательного топлива и VOC (или газа), то давление в цилиндре может существенно
возрасти (до = 15 бар при 50% V0c/50% жидкого топлива), что приведет к перегрузке двигателя.

Система Mechatronic позволяет управлять впрыском VOC таким образом, чтобы давление в
цилиндре и закон горения оставались фактически неизменными независимо от соотношения между
количеством вспомогательного топлива и количеством VOC.
Рис. 3.71 Двухконтурная система впрыска газа Mechatronic: 1 ~ форсунка VOC;
2 ~ насос высокого давления; 3 ~ электронный управляющий сигнал; 4 ~ клапан NC;
5 -резервуар смазочного (управляющего) масла; 6 ~ клапанный блок; 7 ~ подача
сжатого VOC; 8 ~ аккумулятор

Эмиссия N0X в двухтопливном режиме ниже, чем при работе на чисто дизельном топливе.

Такое оптимизированное управление невозможно при использовании обычной управляемой

распредвалом системы впрыска газа или VOC.

На рис. 3.72 представлено расположение насосов с впрыском газа и жидкого топлива, а также
масляного насоса, управляющего форсункой газа, без электронного управления (с распредвалом). В
качестве масляного насоса применен ТНВД фирмы БОШ.

На рис. 3.73 показано схематическое изображение сред, с которыми работает комбинированная

топливо-газовая форсунка.

На рис. 3.74 и 3.75 представлены конструкции комбинированных

тоггпиво-газовых форсунок. Принцип работы этих форсунок аналогичен ранее описанным, только
управление открытием игл осуществляется не топливом, а маслом, поступающим от специального
насоса.

На рис. 3.76 показан поперечный разрез топливного насоса дизеля MAN-B&W с впрыском газа под
высоким давлением.

Установка комбинированной топливогазовой форсунки в крышке цилиндра представлена на рис.

3.77.

На рис. 3.78 показано изменение давления во время впрыска при максимально длительной мощности
(МДМ) в топливном насосе дизеля при работе на 100%-ном жидком топливе и на 92% газа и 8%
жидкого топлива.
Рис. 3.72. Расположение насосов на больших двигателях MAN-B& VJL с впрыском газа под высоким
давлением (с распредвалом)
Рис. 3.73. Схематическое изображение сред, с которыми работает комбинированная топливо-
газовая форсунка дизеля MAN-B& WL с впрыском газа под высоким давлением

Топливная аппаратура среднеоборотных судовых двигателей

Определяющими факторами в развитии топливной аппаратуры среднеоборотных дизелей является

рост форсирования дизелей и требование к повышению их экономичности при работе на разных
топливах, включая мазуты с вязкостью до 600 сСт и более и высоким содержанием серы (до 5%).

Максимальное давление впрыскивания топлива ртах зависит от степени форсирования по р и по

верхней границе достигает 180-220 МПа и более. Например, на дизеле VA5A46 (S/D = 58/46, 1МЦ =
905 кВт, п = 450, 500 и 514 мин1, pz = 18 МПа, рте = 2,5 МПа, топливо тяжелое с вязкостью до 700
сСт при 50°С, давление впрыска - 220 МПа.

Сохраняющаяся устойчивая тенденция роста р связана как с ростом форсирования, так и со

стремлением оптимизировать этот параметр

в возможно большем диапазоне частичных режимов, на которых, как известно, давление

впрыскивания обычно падает.
На среднеоборотных дизелях все шире используют топливные насосы, выполненные за одно целое с
роликовым толкателем. Преимущества указанных ТНВД, в первую очередь, связаны с
компактностью их конструкции. Очевидно, что совместное выполнение насоса и толкателя дает
выигрыш в массогабаритных показателях, но при этом возникают трудности с размещением силовой
пружины плунжера. С ростом давления впрыскивания, скоростей и ускорений плунжера, размеры
пружины возрастают, что, вероятно, ограничит широкое распространение конструкций ТНВД,
совмещенных с роликовым толкателем.

В целом для ТНВД современных СОД характерно наличие нагнетательных клапанов двойного
действия, смазывание нижней части плунже-ра маслом из системы смазки дизеля, дренаж
просочившегося по плунжерной паре топлива, симметричность расположения регулировочных
кромок на плунжере и отверстий во втулках. Как правило, на плунжере предусматривается кромка
начала подачи, изменяющая опережение подачи топлива по определенному закону в зависимости от
нагрузки.

Основные параметры топливной аппаратуры СОД представлены в табл. 3.4.

В ТНВД дизеля L58/64 верхняя часть плунжера снабжена наклонной кромкой, автоматически
изменяющей начало нагнетания топлива при изменении цикловой подачи (рис. 3.79).

Конструкция нагнетательного клапана ТНВД с дополнительно установленным клапаном

обеспечивает уменьшение давления в трубопроводе высокого давления после впрыскивания,
исключает повторные открытия иглы распылителя форсунки.
В ТНВД предусмотрен механизм изменения угла опережения подачи топлива путем углового
смещения ролика под плунжером. Между кулачком привода ТНВД и роликом толкателя помещен
од-ноплечный рычаг, на одном конце которого находится ролик, катящийся по кулачку, а на другом -
проушина, помещенная на эксцентрике. Изменением углового положения эксцентрика изменяется
положение рычага относительно привода ТНВД. В результате набегание кулачка на ролик
происходит при разных угловых положениях относительно КВ.

С помощью указанного механизма изменения периода опере-жения подачи топлива можно изменить
ртах в диапазоне 3 МПа. Однако уменьшение продолжительности впрыскивания и увеличение его
давления до 150 МПа за счет повышения скорости плунжера ТНВД увеличивают потребную
мощность для привода распределительного вала.

Защита корпусов от эрозионного разрушения отсечной струей выполняется постановкой

специальных пробок против окон плунжерной пары.

Некоторые зарубежные фирмы решение проблемы обеспечения возрастающих давлений

впрыскивания связывают с использованием так называемых моноблочных плунжерных втулок
(например, фирма L'Orange). Аппаратура этой фирмы получила распространение на дизелях фирм
Bergen, Wartsila (двигатели VASA32, VASA22). На дизелях L58/64 использована также моноблочная
втулка, близкая по конструктивному исполнению с конструкцией фирмы L'Orange. Фирма Bosch
наряду с традиционным исполнением типоразмерных рядов односекционных ТНВД стала выпускать
ТНВД типоразмера PFRICY с моноблочной плунжерной втулкой собственной конструкции (рис.
3.80, а).

Рассмотрим (рис. 3.80, а, б, в) преимущества этих ТНВД по сравнению с традиционным

исполнением. По конструктивному исполнению сопоставляемые ТНВД имеют, в основном, одно
принципиальное отличие - открытую или закрытую надплунжерную полость плунжерной пары. В
последнем случае можно выполнять нагнетательную
секцию с одним стыком по линии высокого давления, а нагнетательный клапан располагать в теле
плунжерной втулки (двигатели VASA32, L58/64 и др). Однако это не всегда используют. В ТНВД
фирмы Bosch при моноблочной втулке, очевидно, по технологическим соображениям, сохранены два
стыка по линии высокого давления (рис. 3.80, а).

Рис, 3.79. ТНВД СОД типа L58/64:

1,6 - отражательные болты; 2 - плунжерная втулка; 3 ~ обратный клапан; 4 ~ корпус клапана; 5 ~
нагнетательный клапан;
7 ~ плунжер; 8 ~ топливный канал для смазки плунжера; 9 ~ топливная рейка;
10 ~ плунжерные пружины; 11 ~ направляющая втулка ролика; 12 ~ ролик; 13 ~ механизм
регулирования угла опережения подачи топлива; 14 -распределительный вал

В общем случае переход на одностыковое уплотнение линии нагнетания при моноблочной втулке
усложняет головки ТНВД, так как затрудняется крепление одновременно с оптимальными усилиями
плунжерной втулки и уплотнительного стыка.

В ТНВД двигателей VASA32 и L58/64 эту задачу решили отдельным креплением втулки (шестью
болтами) и стыка высокого давления (шестью болтами) с удвоением числа болтов и
соответствующим усложнением конструкции.

Моноблочная плунжерная втулка отличается усложнением технологии изготовления. Отмечаемое в

настоящее время распространение ТНВД с моноблочными втулками в СОД можно объяснить
возможностью обойтись одним уплотнительным стыком по линии высокого давления.

В конструкции форсунок современных СОД отмечается тенденция к сокращению установочной

длины форсунки за счет использования каналов в крышке цилиндра для организации подвода и
отвода топлива и охлаждающей жидкости для распылителя. Наиболее характерные конструкции
подобных форсунок показаны на рис. 3.81, а, б (двигателей L58/64 и VASA32).

Подвод топлива осуществляется штуцером, проходящим через канал в крышке цилиндра. Отвод
просочившегося по игле топлива, а также подвод охлаждающей воды или масла осуществляется
через полости, образованные между корпусом форсунки и крышкой цилиндра, с помощью
уплотнительных колец.

В запирающем узле форсунки по-прежнему преимущественным решением остается нижнее

расположение пружины с максимально возможным ее приближением к распылителю и
уменьшением массы подвижных деталей.

На СОД, работающих на тяжелых топливах, используются форсунки с охлаждаемым распылителем.

Выбор охлаждающей жидкости - воды, дизельного топлива или масла - зависит от
теплонапряженности распылителя.

При невысокой теплонапряженности предпочтение отдается охлаждению распылителя маслом из

системы смазки дизеля (дизели VASA22, VASA32, А25 идр).

Для дальнейшего совершенствования конструкции находят применение оригинальные конструкции

распылителей, выполненные по типу длинно-корпусных с уменьшенной тепловоспринимающей
поверхностью, в частности форсунки дизеля РСЗО. В ней прецизионная направляющая поверхность
иглы отнесена от запорного конуса и уменьшен диаметр носика распылителя, что позволило
обеспечить приемлемый уровень
теплонапряженности распылителя более интенсивным охлаждением нижней части форсунки водой в
крышке цилиндра.

Топливные системы высокого давления дизелей PC имеют много конструктивных решений. В

качестве примера на рис. 3.82 и 3.83 показаны ТНВД и форсунки дизеля РС2-5.

В насосе с регулированием конца подачи топлива (рис. 3.82) два наполнительных отверстия
выполняют роль и отсечных (на плунжере две отсечные кромки). Втулка плунжера подвесного типа,
и в нее вставлен корпус нагнетательного клапана (клапан без разгружающего пояска). В насосе
предусмотрена непрерывная циркуляция топлива через всасывающую полость. Геометрическое
начало нагнетания регулируется изменением положения плунжера относительно его втулки, что
достигается завинчиванием или отвинчиванием болта 22. Положение этого болта фиксируется
специальным зажимным устройством.

Оригинально решено соединение насоса с топливопроводом высокого давления, который

представляет собой пруток с просверленным от-верстием. Поэтому разрывы топливопроводов при
высоких давлениях топлива наблюдаются редко.
Рис. 3.82. ТНВД дизеля РС2-5:1 ~ уплотнительное кольцо; 2иЗ~ соответственно пружина и
тарелка толкателя; 4 ~ рейка;
5 ~ болт фиксации; 6 ~ корпус насоса;
7 ~ уплотнительное кольцо; 8 ~ упор нагнетательного клапана; 9 ~ нажимной фланец; 10 ~ болт; II
~ штуцер;
12 ~ пружина клапана; 13 ~ нагнетательный клапан; 14 - корпус клапана; 15 ~ втулка плунжера; 16
~ плунжер; 17 ~ верхняя тарелка; 18 ~ пружина плунжера;
19 ~ поворотная втулка плунжера;
20 ~ стакан; 21 ~ нижняя тарелка;
22 ~ регулировочный болт; 23 ~ зажимное устройство; 24 ~ нижняя тарелка толкателя

Рис. 3.83. Форсунка дизеля РС2-5:

1 ~ корпус распылителя; 2 ~ игла распылителя; 3 ~ накидная гайка;
4 ~ штанга; 5 ~ корпус форсунки;
6 ~ топливопровод высокого давления;
7 - крышка цилиндра; 8 ~ регулировочный винт; 9 ~ пружина; 10 ~ канал подвода охлаждающей
воды
Насос-форсунки среднеоборотных судовых двигателей

Для устранения вредного влияния колебательных процессов в нагнетательном топливопроводе на

топливоподачу, предотвращения разрушений топливопроводов при высоких давлениях впрыска и
улучшения управляемости топливоподачи, применяют насос-форсунку (объединение форсунки и
насоса в одном агрегате). При этом упрощается конструкция форсунки (убираюттопливопроводе
присоединительными штуцерами), значительно уменьшается объем топливной системы. Насос-
форсунки устанавливаются в крышке цилиндра. На рис. 3.87 представлена насос-форсунка судового
дизеля.

Форсуночная часть агрегата значительно усложнена. Кроме сопла 75 и пластинчатого обратного

клапана 14 она имеет прецизионную пару, состоящую из иглы 13 и ее направляющей 2. пружины 12,
иглы с корпусом 3 и проставку 4. Все детали форсунки охлаждаются топливом, поступающим через
щелевой фильтр 11 и циркулирующим в кольцевых зазорах. Толкатель 10 насоса нагружен двумя
пружинами 9, расположенными в стакане 8, и перемещается в направляющих корпуса 7.

Плунжер б и втулку 5 с двумя окнами и каналами для отвода просочившегося топлива присоединяют
к корпусу вместе с деталями форсунки при помощи фигурного колпака с резьбой. Подачу топлива
регулируют как по началу, так и по концу поворотом плунжера, осуществляемым шестерней и
находящейся в зацеплении с ней рейкой.
Рис. 3.87. Насос-форсунка судового дизеля:

1 ~ колпак; 2 ~ направляющая иглы; 3 ~ корпус пружины иглы; 4 ~ проставка; 5 ~ втулка плунжера;

6 ~ плунжер; 7 ~ корпус насоса; 8 ~ стакан;

9 ~ пружины; 10 ~ толкатель; 11 ~ щелевой фильтр; 12 ~ пружина иглы; 13 ~ игла;

14 ~ обратный клапан; 15 ~ сопло; А ~ зазор 0,1 ~ 0,2мм; Б ~ ход иглы 0,6~0,7мм

Двухфазный впрыск топлива среднеоборотных судовых двигателей

Двухфазный впрыск топлива заключается в разделении цикловой подачи на две порции:

предварительную и основную. В зависимости от времени подачи основной порции по отношению к
предварительной, различают ступенчатое впрыскивание (впрыскивание порций осуществляется без
разрыва между ними) и двухфазное (предварительная и основная порция впрыскиваются с разрывом
между ними). Двухфазный впрыск топлива позволяет снизить жесткость процесса сгорания. При
этом воспламенение основной массы топлива протекает без периода задержки воспламенения.
Особенно большой эффект можно получить, если плунжер предварительной подачи выполнить с
меньшим диаметром, чем плунжер основной подачи. В данном случае увеличивается и отношение
максимальной цикловой подачи к минимально устойчивой в связи с тем. что на малых нагрузках
впрыскивание топлива производится плунжером с меньшим диаметром. Снижению минимально
устойчивой цикловой подачи
способствует также и значительное уменьшение объема линии высокого давления топлива, так как
при установке невозвратных клапанов после топливопроводов отключается топливопровод основной
подачи, если топливо нагнетается только плунжером предварительной подачи.

Топливный насос высокого давления с управляемым впрыском, разработанный в Чехословакии для

СОД, имеет два плунжера, приводимых в движение общей кулачковой шайбой (рис. 3.88).

Диаметры плунжеров 1 и б соответственно равны 20 и 32 мм. Нагнетательные полости каждой

секции ТНВД после нагнетательных клапанов 2 и 5 соединены трубкой 3. Далее топливо подается к
форсунке по общему топливопроводу высокого давления 4. Регулировка топлива производится по
концу подачи. Каждая секция ТНВД может быть отрегулирована по цикловой подаче и
геометрическому началу нагнетания, независимо одна от другой.

В дизелях ТНВД с двумя плунжерами имеют только одну кулачковую шайбу, хотя при двух шайбах
возможности управления характеристикой впрыска топлива возрастают. Но в последнем случае на
распределительном валу дизеля необходимо установить дополни-тельную шайбу, что не всегда
возможно, особенно в четырехтактных дизелях. Однако и в случае использования лишь одной
кулачковой шайбы сравнительно большой интервал между предварительной и основной подачами
можно обеспечить в результате применения дополнительных отверстий разных диаметров и
различного их расположения по высоте.

На дизеле VASA46 фирмы Wartsila осуществлен двухфазный впрыск топлива. Вначале небольшая
часть цикловой дозы впрыскивается в цилиндр через малую вспомогательную форсунку. Через
короткий промежуток времени, через основную форсунку, впрыскивается основная часть цикловой
дозы топлива. Впрыск топлива через обе форсунки осуществляется от одного топливного насоса под
давлением 220 МПа.

Фирма Bosh разработала форсунку для двухфазного впрыска топлива, рис. 3.89. Разделение топлива
на две фазы достигается в ней с помощью двух подпружиненных клапанов 1 и 3

(клапан 1 служит для впрыска основной, а клапан 3 - для впрыска вспомогательной порции топлива).
Характеристики их пружин подобраны таким образом, чтобы при нарастании давления в процессе
впрыска вначале открывался клапан 3 (до упора 4). Поступая в камеру 5, топливо поднимает
иглу б, в результате чего произойдет впрыск предварительной порции. После впрыска давление в
камере 5 упадет и игла закроется, в то время как давление в основном канале будет продолжать
расти. Это обусловит открытие клапана 1 (до упора 2), открытие обратного клапана 7, поднятие иглы
и впрыск основной порции топлива.
Рис. 3.88. Двухплунжерный насос высокого давления: 1 и 6~ плунжеры; 2и 5 ~ нагнетательные
клапаны;
3 ~ соединительная трубка; 4 ~ общий топливопровод высокого давления

Электронное управление открытием и закрытием иглы распылителя также является эффективным

способом управления двухфазным впрыском топлива.

Разделенный (двухфазный) впрыск является более эффективным средством воздействия на процесс

сгорания. В связи с активизацией работ по снижению дымности и токсичности отработанных газов и
применению альтернативных топлив, интерес к нему резко возрос. Разделенный впрыск широко
исследовался в двух- и четырехтактных дизелях с различными камерами сгорания при диаметре
цилиндров до 480 мм и частоте вращения от 150 до 2500 мин1. Организация такого впрыска
предполагает согласование характеристик сгорания основной и запальной порции топлив.

Несмотря на образование при впрыске «запальной» порции, достаточно бедной смеси (в результате
длительного температурного воздействия), возможно ее предварительное самовоспламенение и
сгорание, вероятность которого возрастает по мере увеличения дозы «запального» топлива. В этом
случае затрудняются воспламенение и сгорание основной порции за счет большого количества
остаточных газов и низкого коэффициента избытка воздуха, что сопровождается ухудшением
экономичности и динамики рабочего цикла.

Возможно одновременное воспламенение «запальной» и основной порции при ранних углах впрыска
последней, что также ухудшает показатели рабочего цикла. Наиболее приемлемым для контроля за
максимальными скоростями сгорания является воспламенение основной порЦии за счет
самовоспламенения «запальной» или воздействия на период задержки самовоспламенения основной
порции.
Рис. 3.89. Конструкция форсунки для двухфазного впрыска топлива

Характерные для разделенного впрыска топлива результаты были получены при исследовании
одноцилиндровых и полноразмерных дизелей Ч 14,5/20,5, ЧН 14,5/20,5; ЧН15/16. В этом случае за
счет применения кулачка с двумя разновысокими выступами обеспечивалась подача «запальной»
порции, величиной 12—17% на номинальном режиме в конце
выпуска - начале впуска, с целью двойного воздействия на нее теплотой отработанных газов и
процесса сжатия.

Этот процесс, являющийся разновидностью известного способа Vigom, разработанного французским

институтом нефти, позволил существенно изменить характеристику выгорания топлива, снизив
интенсивность тепловыделения в начальном периоде примерно в 2,5 раза. Это обеспечило снижение
максимальной быстроты возрастания давленя, величины р^ на 10%, степени дымности отработанных
газов в 1,5—1,9 раза.

Достигнуто существенное снижение уровней вибраций в диапазоне частот 150-3500 Гц и

динамических нагрузок на детали за счет уменьшения величины и скоростей их деформаций.
Снижен уровень шума процесса сгорания в диапазоне частот 800-8000 Гц на 5~7 дБ. Изменение
характеристик тепловыделения позволило существенно уменьшить при разделенном впрыске не
только дымность, но и содержание окислов азота NOx в отработанных газах.
Происходит снижение температуры деталей ЦПГдо 15“30оС.

Большое значение имеет возможность форсирования дизеля с разделенным впрыском при

сохранении максимальных давлений р на уровне исходного варианта с обычным впрыском.
Исследования показали, что возможно увеличение мощности до 15—25%, особенно при подаче
части топлива во впускной коллектор.

Особое значение приобретает разделенный впрыск топлива во всех его разновидностях при работе
на альтернативных топливах, в основном неспособных к самовоспламенению в обычных
конструкциях дизелей, в частности, метанола, этанола, спирта и т.д.

В высокофорсированных дизелях, имеющих среднее эффективное давление 1,5_2 МПа и более,

управление характеристиками впрыска решает комплексные задачи: ограничение максимального
давления цикла в условиях повышения цикловой подачи топлива и обеспечение стабильной работы в
широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов. Ограничение максимального давления
цикла, традиционно достигаемое уменьшением степени сжатия и угла опережения впрыска топлива,
сопровождается ухудшением экономических показателей, дымности и токсичности отработанных
газов за счет растягивания процесса сгорания на линии расширения. Это приводит к повышению
теплонагруженности основных деталей дизеля: поршня, крышки цилиндра, распылителя.

Результаты испытаний на двигателях ЧН15/16, 416,5/21; 418/22; ЧН36/ 45 и других различных

способов разделения цикловой подачи показывают снижение максимального давления примерно на
10-20%, что равноценно уменьшению степени сжатия на 2“3 единицы при применении
предкамерного смесеобразования.

Снижение тепловой нагруженности при разделении цикловой подачи объясняется уменьшением

интенсивности тепловыделения и конвективного теплообмена вблизи ВМТ и, особенно, снижением
концентрации сажистых частиц, являющихся основным источником теплового излучения в камере
сгорания.
Топливная аппаратура судовых дизель-генераторов

Топливные насосы высокого давления дизель-генераторов представлены на рис. 3.90. Топливный

насос дизеля ЧН26/26 (рис. 3.90, б), односекционный, золотникового типа, обеспечивает
регулирование количества топлива по началу и концу подачи. Этот смешанный тип регулирования
обеспечивает за счет правильного выбора закона изменения опережения начала подачи топлива
наибольшую топливную экономичность дизеля. Профиль кулачка обеспечивает изменение скорости
движения плунжера таким образом, что активный ход плунжера на любом режиме работы
происходит при постоянной скорости.

При этом скорость изменяется пропорционально частоте вращения распределительного вала.

Насос объединен с толкателем. Нагнетательный клапан без отсасывающего пояска с внутренним

конусным уплотнением и расположением пружины внутри клапана, а его упора в корпусе. Такая
конструкция клапана в сочетании с торцовым уплотнением по штуцеру, через стальную (с
омеднением) прокладку позволяет иметь минимальный объем топлива в штуцере над клапаном.

Рейка закрыта глухим фланцем с одной стороны и гофрированным резиновым колпаком с другой,
что обеспечивает ее герметичность.

Корпуса толкателя и нагнетательного клапана изготовлены из сталей с азотированием трущихся

поверхностей, что повышает их износостойкость и долговечность. Канал подвода топлива выполнен
непосредственно в корпусе насоса и соединен с полостью всасывания отверстиями для подвода и
отсечки топлива.

Это вместе с расположением всасывающего окна втулки плунжера в нижней части полости и
отсечного окна в верхней части обеспечивает малые гидравлические потери на подводе и хорошую
вентиляцию полости всасывания-отсечки.

Регулирование насоса выполняется на стенде с форсункой, принятой за образец, на режимах,

соответствующих номинальной мощности и минимальной частоте вращения холостого хода дизеля.

Корпус 9 представляет собой фасонную отливку из чугуна. В верхней части с упором в торец
внутренней расточки корпуса установлена втулка 5 с плунжером 4. Втулка плунжера фиксируется в
корпусе в определенном положении винтом. Во избежание деформации втулки плунжера и задира
трущихся поверхностей пары винт не должен упираться в дно паза втулки, что можно определить во
время сборки по свободному осевому перемещению (в пределах паза) втулки при затянутом винте.

На золотниковой части плунжера расположены верхняя и нижняя спиральные регулировочные

кромки, обеспечивающие изменение опережения начала подачи топлива (верхняя кромка) и
количество подаваемого топлива при повороте плунжера. На цилиндрической и компрессионной
частях плунжера имеется несколько кольцевых канавок. Широкая канавка при любом рабочем
положении плунжера по высоте соединена наклонным отверстием во втулке с полостью всасывания
насоса, что при малых зазорах между плунжером и втулкой исключает течь топлива по плунжеру в
масляную систему.

Рис. 3.90. Топливные насосы высокого давления дизелей Д100, Д49, LVA 24:1 - фланец; 2 ~ тарелка
пружины нагнетательного клапана; 3 - отверстие для подвода и отсечки топлива; 4 - плунжер; 5 -
втулка плунжера; 6 - шестерня (венец) плунжера;
7 - тарелка пружины плунжера; 8 -хвостовик плунжера; 9~корпус насоса; 10 - пружина плунжера;
11 - тарелка пружины; 12 -стопорное кольцо; 13 - направляющая втулка; 14 - прокладка
регулировочная; 15 -рейка плунжера в сборе; 16 - винт, ограничивающий поворот зубчатого венца;
17~сливной штуцер; 18 -винт; 19~корпус нагнетательного клапана; 20-кольцо уплотни-тельное; 21
- нагнетательный клапан; 22 - пружина; 23 - нажимной штуцер; 24 - нажимная гайка; 25 -
отсечная кромка плунжера; 26 -упор нагнетательного клапана; 27-штуцер подвода масла к
прецизионным поверхностям; 28 - прокладка

На заводе-изготовителе применяется сопряженное шлифование плунжера, обеспечивающее сборку

втулки с зазором 0,003-0,004 мм без совместной притирки деталей. В связи со сложностью
непосредственного измерения такого малого зазора применяют косвенный метод его определения по
гидравлической плотности золотниковой и компрессионной частей. Плотность золотниковой части
пары проверяют гидравлическим испытанием на стенде грузом, опускающимся под действием
собственной массы и обеспечивающим давление над плунжером 28 МПа. Контроль производится
профильтрованной технологической жидкостью вязкостью 9,9"10,9 сСт. Время опускания груза
должно быть для новых плунжерных пар 8~35 с и минимально допустимое в эксплуатации * 2 с.
Допускается проверка плотности плунжерных пар сравнением их с образцовыми парами, имеющими
максимальную и минимальную допускаемые плотности. При этом вязкость жидкости не
контролируется, а допускаемые значения плотности для каждой группы пар, испытываемых
одновременно, устанавливаются по результатам испытаний в тех же условиях образцовых пар
максимальной и минимальной плотности.

Сверху на втулку плунжера 5 установлен корпус 19 с клапаном. Конусы клапана и седла прижаты
друг к другу усилием пружины, расположенной внутри клапана и упирающейся верхним торцом в
тарелку-упор, зафиксированную пружинным кольцом, установленным в проточку корпуса клапана.
Втулка плунжера и корпус клапана закреплены в корпусе насоса нажимным штуцером. Затяжка
штуцера, во избежание чрезмерной деформации втулки плунжера и, как следствие, задиров
трущихся поверхностей деталей плунжерной пары, ограничена моментом 0,49~0,049 кН * м.

Снизу на втулку плунжера установлен зубчатый венец б, который удерживается от выпадения

верхней тарелкой 7, прижатой к корпусу насоса пружиной 10. Второй конец пружины опирается на
нижнюю тарелку 11 и удерживается тарелкой, установленной на плунжере и упирающейся в упор
толкателя. С зубчатым венцом входит в зацепление установленная в корпусе рейка 15, посредством
которой механизм управления поворачивает плунжер.

Максимальный выход А рейки, замеряемый от торца рейки до болта, ограничивается винтом 16,
который препятствует дальнейшему повороту зубчатого венца и перемещению рейки. Чтобы
исключить случайные разрегулировки насоса, доступ к винту 16 ограничен пробкой. Размер А
устанавливают при регулировании насоса по подаче на стенде изменением положения рейки и
толщины прокладки 28.

Снизу к корпусу насоса прикреплена направляющая втулка 13 толкателя, в которую установлена с

натягом и стопорится винтом бронзовая втулка. Направляющая втулка 13 на внутренней
поверхности имеет три фрезерованных продольных паза для слива из насоса масла и топлива,
просочившихся по зазорам деталей толкателя и плунжерной пары. Угловое положение толкателя
строго фиксируется относительно направляющей насоса.

Для обеспечения одинаковых углов начала подачи топлива до ВМТ по всем цилиндрам необходимо,
чтобы зазор между торцом плунжера и корпусом нагнетательного клапана при верхнем крайнем
положении плунжера был одинаковым у всех насосов и равным 2 + 0,15 мм. Этот зазор
устанавливают набором регулировочных стальных прокладок 14 между опорными поверхностями
фланца, направляющей толкателя и основанием. Толщина прокладок определяется по разности
размера Н, измеренного от наружной поверхности ролика толкателя до опорной поверхности
фланца, направляющей при поджатом до упора в корпус клапана плунжере, и размерами 58 мм для
дизеля 20ЧН 26/26 и 56 мм для остальных дизелей. Размер прокладок в миллиметрах выбивается
(маркируется) на поверхности корпуса насоса. Чтобы избежать смятия прокладок, под опорные
поверхности устанавливаются прокладки наибольшей толщины, но не более двух при суммарной
толщине 1,5_3 мм и не более одной при толщине менее 1,5 мм.

Трущиеся поверхности деталей толкателя смазываются маслом дизеля, поступающим к

направляющей втулке на рабочую поверхность и затем на детали толкателя. Во избежание задиров
деталей толкателя и профиля кулачка, трущиеся поверхности втулки оси ролика покрыты бронзой,
торцовые рабочие поверхности ролика имеют заниженную ширину, а угловое положение насосов
зафиксировано специальными штифтами.

С момента перекрытия всасывающего окна верхней кромкой плунжера (геометрическое начало

подачи) начинается активный нагнетательный ход плунжера и топливо через нагнетательный клапан
и топливопровод высокого давления подается к форсунке. При достижении нижней спиральной
кромкой плунжера отсечного отверстия втулки (геометрический конец подачи) активный ход
плунжера заканчивается. Надплунжерное пространство при дальнейшем движении плунжера
сообщается с полостью насоса и подводящим топливопроводом, давление падает, клапан садится на
седло корпуса, и подача топлива прекращается. В момент начала отсечки в полости насоса
кратковременно создается давление 4-6 МПа.

В действительности, из-за дросселирования подача начинается несколько раньше, а конец подачи

позже. При опускании плунжера в период обратного активного хода (оба отверстия перекрыты) в
надплунжер-ной полости образуется разрежение. С момента открытия всасывающего отверстия
втулки верхней спиральной кромкой плунжера начинается процесс наполнения топливом
надплунжерной полости.

Форсунка дизелей ЧН26/26 (рис. 3.91, а) сообщает струям топлива, входящим в цилиндр дизеля,
соответствующее направление, с учетом формы камеры сгорания, и обеспечивает хорошее
распыление.

Пружина 8 максимально приближена к игле 3 распылителя, что позволяет уменьшить массу

движущихся частей. Топливо подходит к отвер-стиям сопла 1 тогда, когда давление его создает в
камере 18 усилие, действующее на поясок в нижней части иглы, достаточное для сжатия пружины.
Поэтому в начале и в конце впрыскивания топливо входит в цилиндр со значительной скоростью,
чем устраняется возможность прилипания его к соплу в конце впрыскивания и закоксования.

При струйном смесеобразовании на конструирование сопла форсун-ки (распылителя) обращается

особое внимание. От диаметра отверстий зависит давление впрыскивания топлива, качество
распыления и дальнобойность топливной струи (обычно выполняют 3~10 отверстий диаметром
0,15~0,55 мм).

Число и диаметр отверстий выбирают в зависимости от формы камеры сгорания, размеров и

быстроходности двигателя. Обычно их определяют опытным путем.

Начальное давление впрыскивания устанавливается для каждого типа двигателя и определяется

силой затяжки пружины, равной 20~30 МПа. Затем давление увеличивается в зависимости от закона
подачи топлива ТНВД обычно до 50~75 МПа. При использовании воздушных вихрей для
образования топливовоздушной смеси (двухкамерное смесеобразование) можно ограничиваться
давлением около 8~12 МПа и одним отверстием форсунки диаметром 1,5_3мм.

Технические условия на изготовление форсунок, правила приемки, испытания, маркировку и

упаковку устанавливаются ГОСТ 10579-88.

В форсунке дизелей ЧН26/26 (см. рис. 3.91, а) детали смонтированы в стальном корпусе 7, к
которому гайкой 4 присоединены распылитель и сопло. Торцовые поверхности корпуса форсунки и
корпуса распылителя тщательно шлифуют и притирают друг к другу. Деформация деталей
ограничена фиксированной затяжкой накидной гайки 4 на 5~б делений шкалы насечки, нанесенной
на гайке.

В верхней части корпуса форсунки имеется топливоподводящий корпус фильтра 14 со щелевым

фильтром 15. Штуцер 13 служит для отвода топлива, просачивающегося через зазор между иглой и
корпусом распылителя. Пружина 8 затягивается поворотом регулировочного винта 11, положение
которого фиксируется гайкой 16. Между винтом 11 и пружиной 8 установлена тарелка 10. При
работе под действием пружины штанга 6, пружина и тарелка поворачиваются вокруг своей оси, что
исключает выработку деталей и увеличивает срок их службы. Игла, штанга, пружина, тарелка и
регулировочный винт изготовлены из легированной стали и закалены до высокой твердости, а
опорные поверхности выполнены с малой шероховатостью и высокой точностью. Сверху на
регулировочный винт навернут штуцер 13, к которому присоединена трубка, отводящая топливо,
просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя. Затяжкой винтом 11 пружины
устанавливают давление топлива, соответствующее моменту начала подъема иглы (32 + 0,5 МПа).
При прохождении топлива через щелевой фильтр частицы размером свыше 0,02 мм задерживаются в
кольцевым зазоре между корпусом и стержнем фильтра.

Корпус распылителя 2 и игла 3, благодаря высокой точности изготовления цилиндрических и

конусных уплотняющих поверхностей комплектуются подбором с зазором в пределах 0,003+0,0005
мм {по цилиндрическим поверхностям). При этом взаимная притирка деталей исключена.
Герметичность распылителя обеспечивается узким уплотнительным пояском, расположенным у
основания запорного конуса на игле и несколько ниже основания в корпусе, который образуется при
работе. Подъем иглы 3 ограничивается упором ее в торец корпуса форсунки 7, который для
повышения износостойкости подвергнут цементации и закалке до твердости HRC 58~62.

Число и диаметр распиливающих отверстий для дизелей ЧН26/26 с различной цилиндровой

мощностью различны. Так, для дизелей 20ЧН26/26 изготавливают сопла с десятью отверстиями
диаметром 0,4 мм, для дизелей с р < 1,09 МПа - с девятью отверстиями диаметром 0,35 мм и для
остальных дизелей - с девятью отверстиями диаметром 0,4 мм.

Эффективная площадь сечения распиливающих отверстий контролируется на заводе пропуском

топлива под давлением 1,05 МПа. Допускается разница пропускной способности между соплами не
более 10% и

между отдельными отверстиями не более 10%. В эксплуатации допускаются износ распыливающих

отверстий не более 0,02 мм и увеличение эффективной суммарной площади сечения не более 10%.
Опыт эксплуатации показывает, что в основном износ сопел не превышает этих значений за 10000-
15000 часов работы на дистиллятном топливе.

Форсунку устанавливают в крышку под углом 30° коси цилиндра, что позволяет разместить
наружную часть форсунки вне закрытия крышки и облегчить ее обслуживание в эксплуатации.
Форсунка крепится к крышке цилиндра двумя шпильками, гайки которых во избежание деформации
гайки 4 (колпака) и распылителя 2 затягивают динамометрическим ключом, создавая момент
0,0785~0,117 кН-м. Уплотнение форсунки в крышке обеспечивается конусным соединением
(поверхность 19) в нижней части и резиновым уплотнительным кольцом 9.

Форсунка дизеля типа Д100 (см. рис. 3.91,6) принципиально не отличается от форсунки дизеля
ЧН26/26. Форсунка имеет значительно меньшие размеры, что определяется меньшей высотой гнезд,
в которых устанавливается форсунка, по сравнению с высотой крышки дизеля ЧН26/26.

Отдельный распылитель и отдельный иглодержатель у рассмотренных форсунок позволяют

обеспечить лучшие условия для работы иглы, так как и в этом случае она отодвинута от камеры
сгорания в более холодную зону, охлаждается протекающим топливом и менее подвержена при-
горанию. Отдельный распылитель легче и дешевле заменить в случае выхода его из строя.

Выше были рассмотрены индивидуальные - односекционные ТНВД, применение которых позволяет

обеспечить минимальную длину топливопроводов высокого давления, одинаковую для всех
цилиндров. При выходе из строя одного насоса на двигателе его можно быстро заменить запасным,
что удобно в эксплуатации.

Недостатком индивидуальной компоновки является необходимость соединения с помощью тяг

управления механизмов регулирования подачи топливных насосов, что увеличивает число
сопряженных деталей, трение между которыми понижают степень чувствительности регулятора
частоты вращения. В эксплуатации затрудняется также наблюдение за насосами.

Блочные насосы (рис. 3.92) компактны, удобны в обслуживании: они обеспечивают возможность
регулирования агрегатов вне самого двигателя на специальном стенде. Число секций в блочном
насосе обычно не превышает 12.

Рис 3.91. Форсунка: а - дизель типа ЧН26/26; 6 -дизель типа Д100,

1 ~ сопло; 2 ~ корпус распылителя; 3 - игла;
4 ~ гайка; 5,9 ~ кольца уплотнительные;
6 ~ штанга; 7~корпус форсунки; 8 ~ пружина;
10 - тарелка; 11~винт регулировочный;
12 - прокладка;
13 ~ штуцер; 14 ~ корпус фильтра; 15 - щелевой фильтр, 16 - гайка;
17 ~ канал подвода топлива; 18 -кольцевая камера распылителя;
19 ~ уплотнительная поверхность газового стыка; 20 ~ стакан пружины; 21 - защитные колпачки
Особенности судовой топливной аппаратуры для впрыскивания тяжелого топлива
Применение тяжелого топлива в дизелях требует внесения в конструкцию топливной аппаратуры
следующих мероприятий:

♦ интенсификация охлаждения распылителя форсунки;

♦ обеспечение равномерного прогрева плунжерных пар ТНВД в период перевода двигателя с

дизельного топлива на тяжелое;

♦ увеличение диаметральных зазоров в прецизионных парах плунжер-втулка и игла-направляющая;

♦ обеспечение отвода утечек топлива из ТНВД и форсунки.

Нередко в дизелях, работающих на тяжелом топливе, увеличивают эффективное проходное сечение

распылителя форсунки.

Тяжелое топливо к дизелю подается при температуре, которая нередко превышает температуру
вспышки, поэтому при разрыве топливопровода высокого давления появляется вероятность
возникновения пожара. В связи с этим, во многих МОД и СОД на указанные топливопроводы
надевают защитные кожухи, из которых топливо при разрыве топливопровода отводится в
специальную цистерну.

Вязкость тяжелого топлива при впрыске в рабочий цилиндр дизеля более высокая, чем вязкость
дизельного топлива. Оптимальное значение вязкости устанавливают во время доводки рабочего
процесса дизеля. Большинство дизелей при пуске и на режимах малых нагрузок работают на
дизельном топливе. Таким образом, в эксплуатации вязкость топлива, впрыскиваемого в цилиндр
дизеля, может изменяться в сравнительно широких пределах, что нередко оказывает заметное
влияние на параметры процесса впрыскивания, а, следовательно, и на параметры дизеля.

Повышение вязкости топлива приводит к увеличению давления в ТНВД, то есть к возрастанию

нагрузки на его привод. Давление топлива в подигольчатой полости форсунки, от которого зависит
качество распыливания, после перехода с дизельного топлива на тяжелое изменяется сравнительно
мало, так как увеличенное гидравлическое сопротивление топливопровода высокого давления
снижает это давление, а меньшая сжимаемость тяжелого топлива повышает его.

Другой особенностью тяжелого топлива является возрастание цикловой подачи, вследствие

увеличения плотности топлива и коэффициента подачи, что приводит к повышению мощности
дизеля.

Продолжительность впрыскивания тяжелого топлива практически такая же, как и при впрыскивании
дизельного. Однако при конструировании ТНВД следует предусмотреть возможность изменения
угла опережения впрыска <р'оп без остановки дизеля.

Следует отметить, что для МОД и СОД с большой цилиндровой мощностью обычно такая
регулировка не требуется в связи с тем, что для та* ких дизелей влияние вязкости топлива на
основные параметры рабочего процесса является незначительным.
Рис. 3.92. Блочные топливные насосы высокого давления: а ~ с открытым блоком (1Щ45-
16ДН23/30); б-с глухим блоком и подвесной втулкой плунжера (Bosh); 1 ~ втулка плунжера; 2 ~ блок
насоса; 3 ~ плунжер; 4 ~ пружина плунжера; 5 - тарелка пружины; 6 ~ толкатель; 7 - ролик
толкателя; 8 - кулачковый вал; 9 ~ стопор толкателя; 10 - зубчатый венец плунжера; 11 ~ рейка
зубчатая;
12 ~ стопорный винт втулки; 13 ~ окно втулки; 14 ~ нагнетательный клапан; 15 ~ упор клапана; 16
~ нажимной штуцер клапана; 17 ~ крепление втулки плунжера;
18 ~ опорный бурт подвесной втулки; 19 ~ отражатель; 20 ~ уплотнение втулки в корпусе; h ~
высота опорного бурта 2,5мм
Топливная аппаратура высокооборотных судовых дизелей

Топливные системы высокого давления в ВОД устанавливаются только с механическим приводом

ТНВД. Чаще всего это системы непосредственного действия, хотя используют и насос-форсунки
(например, на дизелях ЯАЗ-204). Насосы выпускают в рядном исполнении, но иногда используют и
V-образные насосы. В автотракторных дизелях применяют как распределительные, так и
золотниковые ТНВД. Основные конструктивные параметры топливной аппаратуры ряда
отечественных дизелей приведены в табл. 3.5.

Особенности конструкции топливной аппаратуры ВОД рассмотрим на примере ряда дизелей.

Топливный насос золотникового типа дизеля 12ЧСН18/20, рядный, показан на рис. 3.93. Корпус
насоса - общий для всех двенадцати секций ТНВД и состоит из камеры, семи стоек и головки,
которые стянуты четырнадцатью шпильками. Двенадцать кулачковых шайб с симметричным
профилем расположены через 30°, в соответствии с порядком работы плунжеров насосов. Ролики
толкателей плунжеров имеют игольчатые подшипники. В головке насоса проходят наполнительный
и отсечной каналы, то есть наполнение и отсечка разделены. Наполнение осуществляется через два
верхних отверстия втулки плунжера, а отсечка через четыре нижних отверстия {не попали в разрез),
при этом последние выполнены в два ряда. Следует признать сравнительно редким такое
конструктивное решение. Топливо после отсечки подводится к топливоподкачивающему насосу.

Нагнетательный клапан выполнен с разгружающим пояском.

Насос регулируется по концу подачи. Плунжер имеет две спиральные канавки. Зубчатые венцы
поворотных втулок плунжеров двух соседних секций ТНВД входят в зацепление с шестью
зубчатыми секторами, разворачивающимися при перемещении рейки насоса. Геометрическое начало
нагнетания регулируется положением болта 25 толкателя плунжера.

Топливный насос золотникового типа дизеля КАМАЗ V-образный, с регулированием по концу

подачи показан на рис. 3.94.

Геометрическое начало нагнетания регулируется за счет толщины пяты 5 между плунжером и его
толкателем. От разворота толкатель фиксируется сухарем б, выступ которого входит в паз корпуса 2.
Детали секций ТНВД монтируют в специальном корпусе 16, который вставляется в корпус насоса.
Обычно указанные детали собирают непосредственно в корпусе насоса.
Рис. 3.93. Топливный насос высокого давления дизеля 12ЧСН18/20:1 - кулачковый вал; 2 - стопорный
винт подшипника; 3 ~ картер; 4 ~ стойка; 5 ~ реечное устройство;
6 ~ головка насоса; 7 ~ втулка плунжера; 8 ~ плунжер-золотник; 9 ~~ корпус нагнетательного
клапана; 10 ~ нагнетательный клапан; 11 ~ штуцер; 12 и 13 ~ упор и пружина нагнетательного
клапана; 14 - шпилька с гайкой; 15 ~ уплотнительное кольцо; 16 ~ наполнительный канал; 17 ~
наполнительное отверстие; 18 ~ стопорный винт; 19 ~ отсечный клапан; 20 ~ коробка зубчатого
венца поворотной втулки плунжера; 21 - верхняя тарелка, 22 ~ поворотная втулка; 23 ~ пружина
плунжера; 24 ~ нижняя тарелка; 25 ~ регулировочный болт толкателя; 26 ~ толкатель плунжера;
27 ~ ролик толкателя; 28 ~ винт подшипника
Рис. 3.94. Топливный насос высокого давления дизеля КАМАЗ:

1 ~ кулачковый вал; 2 - корпус насоса; 3 - ролик толкателя;

4 - толкатель плунжера; 5 - пята толкателя; 6 ~ сухарь;

7 - нижняя тарелка; 8 ~ поворотная втулка плунжера; 9 - пружина плунжера; 10 ~ шайба; 11 ~

плунжер-золотник;

12 и 13 - уплотнительные кольца; 14 -установочный штифт;

15 ~ втулка плунжера; 16 ~ корпус секции ТНВД; 17 ~ прокладка;

18 ~ нагнетательный клапан; 19 ~ штуцер; 20 ~ правая рейка

Топливные насосы высокого давления распределительного типа на судовых дизелях

В многоплунжерных насосах в процессе эксплуатации нарушается равномерность подачи топлива по

отдельным цилиндрам и изменяется угол опережения впрыска, в результате чего ухудшаются
показатели рабочего процесса в отдельных цилиндрах дизеля. Постоянная регулировка ТНВД
усложняет техническую эксплуатацию дизеля и его обслуживание. Кроме того, стоимость
изготовления многоплунжерных насосов довольно высокая. Поэтому ведутся работы по созданию
ТНВД с минимальным числом плунжерных пар.

К таким ТНВД относятся насосы распределительного типа. В них используют одну плунжерную
пару для обслуживания ряда, а иногда и всех цилиндров дизеля.
Конструктивное выполнение распределительных насосов разнообразно. Оно обусловлено схемой
распределения топлива, способами привода плунжера, дозирования и регулирования подачи
топлива. Общим для всех распределительных насосов является наличие плунжера и распределителя.
Распределитель изготавливают в виде отдельного агрегата или как одно целое с плунжером насоса.
Наличие установки отдельного распределения усложняет общую схему насоса и для нее необходима
дополнительная прецизионная пара. Приводом плунжера распределительных насосов служат
кулачковые механизмы с внешним, внутренним и торцовым расположением профилей.

Принципиальная схема распределительного топливного насоса с внешним расположением профилей

приведена на рис. 3.95.

Рис. 3.95. Схема распределительного топливного насоса с внешним расположением профилей

кулачка:
1 ~ пружина; 2 ~ дополнительный плунжер; 3 ~ игла; 4 ~ основной плунжер; 5 ~ распределительный
паз; 6 ~ втулка; 7 - штифт; 8 ~ толкатель; 9 ~ кулачок; 10 ~ вал; 11 ~ шестерня; 12 ~ пружина; 13
~ нагнетательный клапан

Толкатель 8 насоса совершает поступательное движение под воздействием кулачка 9, вала 10 и

пружины 12, а его вращательное движение
осуществляется шестерней 11 через втулку 6 (с торцовым зубчатым венцом) и штифт 7. Оба
движения передаются основному плунжеру 4 насоса, имеющему распределительный паз 5. Топливо
дозируют дросселирующей иглой 3, связанной с регулятором.

Максимальную подачу устанавливают дополнительным плунжером 2, нагруженным пружиной 1.

Плунжер 2 перемещается вверх под действием давления топлива, сжимаемого основным плунжером
4. С уменьшением натяжения пружины 1 плунжер поднимается на большую высоту, объем, в
котором сжимается топливо, увеличивается и в результате этого максимальная цикловая подача
уменьшается. Число профилей на начальной окружности определяется числом цилиндров,
обслуживаемых насосом. Насос имеет один нагнетательный клапан 13, после которого топливо
поступает по специальным каналам в корпусе втулки, в кольцевую выточку на основном плунжере и
по пазу 5 поочередно подводится к каналам, ; соединенным нагнетательными топливопроводами с
форсунками.

Рис. 3.96. Схема распределительного топливного насоса с внутренним расположением профилей: 1

~ канал нагнетания топлива; 2 ~ нагнетательный клапан; 3 ~ вал-распределитель; 4 ~ канал вала; 5
- золотник; 6 ~ кольцо; 7 ~ ролик; 8 ~ толкатель; 9 ~ плунжеры; 10 - пружина; 11 ~ канал корпуса
насоса; 12 ~ камера;
13 ~ поршенек; 14,15 ~ иглы; 16 ~ рычаг

В распределительном насосе с внутренним расположением профилей

(рис. 3.96) вал-распредели-тель 3 получает вращение от коленчатого вала дизеля через шестерню,
закрепляемую на его конической части. В тщательно обработанных цилиндрических каналах этого
вала расположены встречно движущиеся плунжеры 9, распираемые пружиной 10. Плунжеры
кинематически связаны с толкателями 8, в которых установлены ролики 7, движущиеся по
поверхности профилированного кольца 6.

При сбегании роликов с выступающих профилей кольца б, пружина 10 - раздвигает плунжеры 9, в

результате чего под ними и в центральном канале вала создается разрежение. Топливо от
шестеренного насоса поступает по каналу 11 корпуса насоса в камеру 12, а оттуда через
дросселирующий золотник 5, каналы в корпусе и канал 4 вала в осевое отверстие.
При набегании роликов на профильные выступы плунжеры сближаются, сжимают в осевом канале
топливо и на-
гнетают его через клапан 2 в канал 1, соединенный с форсункой.

Цикловую подачу регулируют положением дросселирующего золотника 5, связанного с

регулятором. Осевое передвижение золотника приводит к изменению проходного сечения
дросселирующего устройства и, следовательно, обусловливает количество топлива, поступающего
через него в осевой канал распределителя.

Дозирование топлива можно осуществлять и при помощи устройства, показанного с правой стороны
схемы. Доступ топлива в осевой канал вала-распределителя ограничивает дросселирующая игла 14,
нагруженная с одной стороны пружиной, натяжение которой изменяется при помощи рычага 16, а с
другой ~ давлением топлива, поступающего от подкачивающего насоса через иглу 75 под поршенек
13.

При увеличении скоростного режима работы дизеля регулятор передвигает иглу 15 вверх. При этом
увеличивается проходное сечение, через которое топливо поступает под поршенек 13, усилие
возрастает, игла прикрывается. Полное закрытие иглы предотвращается пружиной, натяжение
которой увеличивается одновременно с ростом давления на поршенек 13. Наоборот, увеличение
нагрузки дизеля приводит к уменьшению частоты вращения вала и перемещению иглы 5 в сторону
уменьшения проходного сечения.

Конструктивное выполнение насосов распределительного типов можно увидеть на примере насоса

НД-21/4 (рис. 3.97) семейства НД.

Насос предназначен для четырехцилиндровых дизелей и является базовой моделью

унифицированного ряда таких ТНВД для автомобильных, тракторных, стационарных и судовых
дизелей малой мощности с различным (до 12) числом цилиндров, работающих с частотой вращения
коленчатого вала до 3000 мин1.

У одноплунжерного распределительного ТНВД НД-21/4 с золотниковым дозированием цикловой

подачи топлива (путем изменения активного хода плунжера в его конце) диаметр и полный ход
плунжера равны 8 мм. В насос встроены топливоподкачивающий насос и регулятор.

В верхней части алюминиевого корпуса 21 установлена распределительная плунжерная пара,

состоящая из плунжера 10, втулки 8 и дозатора

9. Плунжер 10 имеет центральное и сквозное диаметральное перепускное (с пазом) отверстие, а

также размещенное выше радиальное распреде-лительное отверстие с пазом. Пазы на плунжере
создают постоянное проходное сечение для топлива при осевом и угловом перемещениях плунжера
во втулке. Втулка 8, в которой плунжер совершает возвратно-поступательное и вращательное
движения, имеет боковое окно для размещения дозатора. В верхней части втулки выполнены два
впускных наклонных отверстия и четыре нагнетательных канала, выходящих на верхний торец
втулки.
Рис. 3.97. Распределительный топливный насос НД-21/4

Дозатор 9, предназначенный для изменения цикловой подачи топлива, надет на плунжер и

перекрывает его перепускные отверстия. Он удерживается в определенном положении и может
перемещаться по плунжеру при помощи сухаря 29, штырька 30, кривошипа и рычажного механизма,
связанного с муфтой регулятора.

Головка 13 ТНВД стяжной гайкой 11 прижата к торцовой плоскости втулки плунжера и

зафиксирована штифтом 17. В головке помещены четыре нагнетательных пластинчатых клапана 14
двойного действия, корпуса которых прижаты штуцерами 15 через уплотнительные прокладки 16.
Клапаны сообщаются с соответствующими нагнетательными каналами втулки плунжера. Вследствие
постоянного вращения плунжера в его втулке, радиальное отверстие плунжера во время каждого
следующего цикла подачи топлива совпадает с очередным нагнетательным отверстием втулки,
смещенным по отношению к предыдущему на 90° в направлении вращения плунжера. Поэтому
топливо нагнетается насосом через нагнетательные каналы втулки 8, плунжера и клапаны 14,
последовательно во все форсунки дизеля.

При движении плунжера 1 (рис. 3.98, а) вниз под действием пружины толкателя совершается ход
всасывания. В надплунжерном пространстве создается разрежение, и с момента, когда торец
плунжера откроет наклонные наполнительные отверстия 10 во втулке, в надплунжерное
пространство начинает поступать топливо. При движении плунжера вверх под действием кулачка
(ход нагнетания) топливо из надплунжерной полости вначале перетекает через отверстие 10 в
полость низкого давления.

В момент, когда торец плунжера перекроет (см. рис. 3.98, б) наполнительные отверстия 10, топливо
под давлением из надплунжерной полости по центральному 11 и радиальному 12 каналам в
плунжере начинает поступать в его распределительный паз 13. Отсечное отверстие 14 плунжера в
этот момент перекрыто дозатором 3. При вращении плунжера распределительный паз 13 поочередно
соединяется с нагнетательными каналами 15 во втулке 2 и головке 5, соединенных гайкой 4. Под
давлением топлива открывается нагнетательный клапан 16, отрываясь от своего седла 9 и сжимая
пружину 8, и топливо по каналам в ограничителе 7 хода клапана 16 и по трубопроводу высокого
давления, подсоединенному к штуцеру 6, поступает к форсунке. Нагнетание топлива к форсунке
продолжается до момента, когда отсечное отверстие 14 плунжера начинает выходить из дозатора 3
(см. рис. 3.98, в). Давление топлива в надплунжерном пространстве резко падает, и впрыскивание
прекращается. Измене-нием положения дозатора можно изменить продолжительность периода
нагнетания и, следовательно, цикловую подачу топлива.
Кулачки 26 (см. рис. 3.97) кулачкового вала имеют сложный профиль. За один оборот они сообщают
плунжеру посредством толкателя 2, направляемого болтом 31 (во взаимодействии с пружинами 4
через тарелки 3), четыре возвратно-поступательных движения (по числу обслуживаемых форсунок).
При двух или трех форсунках профиль кулачка имеет соответственно два или три выступа. На
заднем конце вала закреплено коническое зубчатое колесо 24 для привода вала 18 регулятора (через
зубчатое колесо 23) и валика 22 с эксцентриком привода топливоподкачивающего насоса. Регулятор
имеет механический корректор 20.

Вращение плунжеру передается от зубчатого колеса, нарезанного на валике регулятора, через

промежуточное зубчатое колесо Б, соединенное с зубчатой втулкой 6, которая установлена на
нижней части втулки плунжера и пазом связана с профильным пояском плунжера, допускающим
осевое перемещение последнего относительно зубчатой втулки. Кулачковый вал и плунжер
вращаются с частотой вращения, в 2 раза меньшей частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Топливо поступает во впускную полость, окружающую втулку плунжера и уплотняемую
резиновыми кольцами 7 и 12, через штуцер 28. Для устранения влияния колебательных процессов на
наполнение рабочей полости насоса впускная полость отделена узким кольцевым зазором вокруг
втулки плунжера от полости, в которую происходит перепуск топлива. Избыточное топливо из этой
полости отводится во впускной канал топливоподкачивающего насоса через штуцер 27 с клапаном и
перепускную трубку 33.

Масло заливают в нижнюю полость корпуса ТНВД через отверстие сапуна 19, а его уровень
проверяют путем отвертывания контрольной пробки 32. Масло при замене сливают через нижнее
отверстие с пробкой 25. ТНВД установлен на фланце 1, который прикреплен к дизелю четырьмя
болтами.

Для обеспечения возможности использования распределительных ТНВД на дизелях с числом

цилиндров более четырех-шести создан двухсекционный распределительный ТНВД, каждая секция
которого может обслуживать три-четыре цилиндра.
Рис. 3.98. Этапы работы распределительного топливного насоса НД- 21/4: а ~ наполнение; б -
начало нагнетания; в ~ отсечка

Топливный насос высокого давления распределительного типа фирмы Bosch

ТНВД типа VE предназначен для быстроходных дизелей, устанавливаемых на легковых и грузовых

автомобилях, тракторах, судах и стационарных установках.

Насос имеет небольшую массу и монтажный объем, обеспечивает точную дозировку даже
незначительного количества впрыскиваемого топлива и оптимальную настройку начала и
продолжительности впрыска по отдельным рабочим режимам двигателя.

Конструкция ТНВД. Закрытый корпус топливного насоса с распределителем включает пять

функциональных узлов (рис. 3.99, обведены жирными линиями):

♦ шиберный топливоподкачивающий насос 1;

♦ механический регулятор числа оборотов 2;

♦ топливный насос высокого давления с распределительной головкой 4;

♦ механизм изменения угла опережения впрыска топлива 3;

♦ электромагнитный клапан 5.

Подача топлива. От приводного вала 1 вращение двигателя передается на шиберный

топливоподкачиваюший насос 2, привод регулятора 3 и дисковый кулачок 5. При каждом своем
обороте шиберный топливоподкачивающий насос подает неизменное количество топлива.
Регулировочный клапан 20 регулирует напор топлива во внутренней камере насоса пропорционально
числу оборотов. Через перепускной дроссельный клапан 13 происходит непрерывное стекание
определенного количества топлива с целью охлаждения внутренней камеры насоса. Дисковый
кулачок, который опирается на ролики опорного кольца 4, создает вращателъно-подъемное
движение, переносимое на распределительный плунжер 7. В связи с подъемным движением
плунжера осуществляется подача
топлива, а вследствие вращательного движения топливо распределяется через отсечную канавку 11 в
отдельные выпускные отверстия, откуда оно поступает через нагнетательный клапан 10 в
топливопровод и форсунку.

Рис. 3.99. ТНВД распределительного типа VE

Регулирование числа оборотов

Шестерня 3, установленная на приводном вале, вращает вал 19 с центробежными грузами 18

всережимного регулятора числа оборотов. В связи с воздействием центробежной силы на эти грузы,
они передвигаются наружу и прижимают муфту регулятора 17 к регулирующей системе рычагов 12.
Этой центробежной силе противодействует сила пружины регулятора 15, предварительная затяжка
которой определяется позицией педали и рычага регулирования числа оборотов 16.

С повышением числа оборотов центробежная сила преодолевает силу пружины регулятора и

изменяет, тем самым, позицию регулирующей системы рычагов. Регулирующий золотник 8, который
находится на распределительном плунжере, может передвигаться. В момент, когда отсечная кромка
регулирующего золотника открывает перепускное отверстие 9 распределительного плунжера,
прекратится и процесс подачи топлива Уменьшение числа оборотов в определенном режиме насоса
приводит к повышению количества подаваемого топлива. При повышении числа оборотов
уменьшается подаваемое количество топлива. Этот процесс регулирования охватывает весь диапазон
чисел оборотов.
В противоположность всережимному регулятору регулятор числа оборотов холостого хода и
максимального числа оборотов обеспечивает процесс регулирования в нижнем диапазоне числа
оборотов холостого хода, а также максимального числа оборотов, чтобы исключить превышение
номинального числа оборотов двигателя. Промежуточным диапазоном чисел оборотов этот
регулятор не управляет. В этих диапазонах сам механик определяет скорость двигателя через педаль.

Коррекция момента начала впрыска

Плунжер для коррекции на чала впрыска 6, на который действует напор топлива во внутренней
камере насоса, изменяет с повышением числа оборотов размещение опорного кольца с роликами и
дискового кулачка таким образом, чтобы произошло опережение момента начала впрыска.

Остановка. Остановка дизеля осуществляется прекращением подачи топлива. Для этого имеется две
возможности:

♦ с помощью механического устройства 14 а, которое приводится в действие тросиком или рычагом;

♦ с помощью электрического устройства 14 b через соответствующий ключ-выключатель. Последнее

преимущественно предусматривается для остановки дизеля.

Для того, чтобы настроить топливный насос с распределителем к рабочим условиям, характерным
для самого дизеля и области его применения, используются специальные навесные модули
различных функций, которые обеспечивают оптимальный рабочий режим (рис. 3.100).

Нагнетательный клапан при полной нагрузке двигателя обеспечивает дозировку подкачиваемого

насосом топлива в зависимости от числа оборотов.

Корректор LDA дозы топлива, впрыскиваемой при полной нагрузке, зависящий от давления наддува,
применяется для дизелей с турбонаддувом, где он в нижнем диапазоне чисел оборотов дизеля
уменьшает дозу впрыскиваемого при полной нагрузке топлива, чтобы обеспечить низкий уровень
давления.

Корректор ADA дозы топлива, впрыскиваемой при полной нагрузке, зависящий от атмосферного
давления. С повышением высоты над уровнем моря или разряжения воздуха, оптимальный состав
смеси не обеспечивается, так как дизель всасывает меньше воздуха, что приводит к образованию
богатой смеси с избытком топлива, а, следовательно, к повышенному давлению и перегреву дизеля.
Корректор ADA обеспечивает в случае уменьшения атмосферного давления соответствующее
сокращение дозы топлива, впрыскиваемой при полной нагрузке.

Корректор LFB момента начала подачи топлива, зависящий от нагрузки. С уменьшением нагрузки,
корректор LFB снижает напор топлива во внутренней камере насоса. В результате корректор
момента начала впрыска вызывает «запаздывание» фактического начала подачи, вследствие чего в
нижнем диапазоне нагрузки исключается так называемое «вращение дизеля на холостом ходу».

Ускоритель KSB пуска в холодном состоянии. Обеспечивает опережение момента начала впрыска.
Эта коррекция осуществляется тросиком, автоматическим путем через зависящий от температуры
механизм управления или путем гидравлического ускорителя пуска в холодном состоянии.

Топливный фильтр. Применяются одноступенчатые или двухступенчатые фильтры с водосборными

камерами и спускными пробками для конденсированной воды.
'Рис. 3.100. Сменные согласующие модули: 1 ~ корректор LDA дозы топлива, впрыскиваемой при
полной нагрузке; 2 ~ корректор ADA дозы топлива,

впрыскиваемой при полной нагрузке, зависящий от атмосферного давления;

3 ~ корректор LFB момента начала подачи топлива, зависящий от нагрузки;

4 - ускоритель KSB пуска в холодном состоянии; 5 - согласующий нагнетательный

клапан

Преимущества и недостатки систем распределительного типа судовых дизелей

Системы с насосами распределительного типа имеют как положительные качества, отличающие их

от обычных топливных систем дизелей, так и недостатки. К преимуществам этих систем можно
отнести:

♦ насосы распределительного типа имеют меньшие габаритные размеры и массу;

♦ в распределительных насосах до минимума уменьшается количест во прецизионных пар;

♦ улучшается равномерность, в результате чего создается большая идентичность характеристик для

отдельных цилиндров;
♦ упрощается обслуживание и регулировка систем, так как отпадает необходимость в регулировании
подачи топлива по отдельным цилиндрам.

Однако существенные недостатки этих систем не позволяют в настоящее время вытеснить обычные
системы с многоплунжерными насосами высокого давления. К ним относятся;

♦ увеличенный износ плунжерных пар и небольшой срок их службы в результате большой частоты
возвратно-поступательного и вращательного движения плунжера;

♦ интенсивные колебательные движения отсечной и наполнительной магистралей системы

вследствие большой цикличности работы насоса нарушают нормальное протекание рабочего
процесса системы, в частности, эти колебания ухудшают наполнение рабочей полости насоса;

♦ значительное гидравлическое сопротивление движению топлива в результате наличия

распределителя топлива, а также многих распределительных каналов в корпусе насоса. Это приводит
к снижению давления на 2~3 МПа и более;

♦ износ толкателя и кулачка и сокращение срока их службы в результате повышенных контактных

напряжений, возникающих вследствие большой цикличности.

Форсунки высокооборотных судовых дизелей

Они отличаются малыми габаритными размерами, впрыскивают обычно дизельное топливо легких
сортов и поэтому не имеют специального охлаждения распылителя. Диаметр корпуса форсунки
уменьшен, что является возможным в связи с верхним расположением пружины. Форсунки ВОД
относительно просты по конструкции (см. рис. 3.103 и рис. 3.104). Затяжку пружины регулируют
винтом 4 или 6 соответственно. На дизелях с разделенными камерами сгорания используют
форсунки

со штифтовым распылителем (см. рис. 3.104), игла которого заканчивается штифтом, формирующим
струю впрыскиваемого топлива.
Рис 3. 10З. Форсунка дизеля ЯМ3 236: 1 ~ штуцер подвода топлива; 2 ~ сетчатый фильтр; 3 ~
колпак; 4 -регулировочный винт с контргайкой;
5 ~ пружина; 6 ~ штанга; 7 - корпус форсунки; 8, 9 и 10- соответственно колпак, корпус и игла
распылителя

Рис. 3.104. Форсунка ФШ6-2х25:

1 и 2~ соответственно, корпус и игла распылителя; Зи7~ колпаки; 4 ~ канал подвода топлива; 5 ~
корпус форсунки;
6 ~ регулировочный винт с контргайкой; 8 - прокладка; 9 ~ пружина; 10 ~ штанга

Насос-форсунки высокооборотных дизелей

Применение насос-форсунок обусловлено стремлением к сокращению длины топливопровода

между ТНВД и форсункой, вносящего определенные искажения в процессе впрыскивания
вследствие гидравлического сопротивления топливопровода ВД и сжимаемости топлива в его
достаточно большом объеме.

В верхней части корпуса 10 насос-форсунки (рис. 3.105) установлен плунжер 18 с зубчатым колесом
17 и рейкой 16, толкатель с надетой на его выступающую часть пружиной 13 плунжера. В нижней
части насос-форсунки, стянутой с корпусом гайкой 9, расположен распылитель 1 с размещенным в
нем нагнетательным клапаном 4, его пружиной 3 и упором 2, седло 5 клапана 4, дополнительный
пластинчатый клапан 6 с его седлом 7, втулка 13 плунжера и втулка-отражатель 8.

Топливо подается отдельно расположенным топливоподкачивающим насосом в топливную

магистраль головки цилиндра, откуда оно поступает во входной штуцер 14, проходит через входной
защитный фильтр 15, протекает по каналам корпуса и заполняет внутреннюю полость насос-
форсунки. Часть топлива из этой полости через наполнительное отверстие А во втулке 19 попадает в
рабочую полость под плунжером 18. Избыточное топливо по каналам в корпусе отводится к
выходному фильтру 11, затем через выходной штуцер 12 поступает в отводную магистраль и далее в
топливный бак. Вследствие непрерывной циркуляции топлива рабочие детали насос-форсунки
охлаждаются и из топливной системы удаляются пузырьки воздуха и пары легких фракций топлива.

Движение плунжера вниз происходит под действием кулачка распределительного вала дизеля,
обратный ход совершается под действием пружины 13.

Рис. 3.105. Насос-форсунка АР-20А

Цикловая подача топлива изменяется поворотом плунжера 18, имеющего две спиральные
кромки: одну - обычную отсечную, вторую - у торца плунжера - для изменения момента начала
впрыскивания. С повышением цикловой подачи топлива, т.е. при увеличении активного хода
плунжера, возрастает угол опережения начала впрыскивания и становится более поздним его конец.
Таким образом, в этой насос-форсунке реализовано золотниковое дозирование цикловой подачи
топлива изменением начала и конца активного хода плунжера.

Для защиты от размывания гайки 9 потоком отсечного топлива, выходящим из отсечного отверстия
Б втулки плунжера, служит втулка-отражатель 8, выполненная из пружинной стали.

Плунжер поворачивается рейкой 16. Рейки нескольких насос-форсунок соединены с рычагами,

установленными на общем продольном вращающемся валике, кронштейны которого закреплены на
головке цилиндров дизеля. Этот валик рычагом и тягами соединен с регулятором.

Распылитель 1 имеет шесть растшливаюших отверстий диаметром 0,15 мм.

Входной 15 и выходной 11 защитные фильтры, предназначенные для улавливания продуктов

изнашивания и коксования топлива размером более 0,15 мм, представляют собой стакан,
изготовленный из сваренных в точках касания бронзовых шариков диаметром 0,3 мм с наваренной
на открытом торце омедненной шайбой.

Системы впрыскивания многотопливных высокооборотных судовых дизелей

При впрыскивании легких сортов топлива в условиях высокой температуры или низкого давления
окружающей среды возникает опасность образования паровых пробок в топливной аппаратуре,
которые могут нарушить ее нормальную работу. Кроме того, бензин по сравнению с дизельным
топливом имеет меньшую плотность и более высокий коэффициент сжимаемости, в результате чего
при неизменном активном геометрическом ходе плунжера ТНВД снижается цикловая подача
топлива, а, следовательно, и мощность дизеля. Поэтому в системе впрыскивания многотопливного
ВОД, кроме возможности повышения давления в топливопроводе низкого давления до 0,3~3,5 МПа,
должен быть предусмотрен топливоподкачивающий насос с автономным приводом, что позволит
перед пуском дизеля осуществить подкачку всей системы и удалить из нее воздух и топливо, а также
поточная система подвода топлива ТНВД в соответствии с требованиями ГОСТ 10578-95.

Согласно ГОСТ 10578-95 в топливных насосах высокого давления должно быть установлено
специальное устройство для изменения подачи топлива при переходе с одного вида топлива на
другой, причем после перехода с дизельного топлива на бензин падение цикловой подачи на
номинальном режиме не должно превышать 5%.

Для ТНВД многотопливных дизелей должны быть предусмотрены также специальные меры по
устранению попадания просочившегося бен-зина через зазор в плунжерной паре на привод насоса. С
этой целью выполняют кольцевые канавки во втулке плунжера, куда подается масло под давлением,
которое не только является гидравлическим затвором для утечек бензина, но и обеспечивает смазку
плунжера. Выше этой канавки во втулке плунжера рекомендуется выполнять дренажную полость,
соединенную специальным каналом с линией низкого давления.

Главная особенность форсунки многотопливных ВОД заключается в том, что распылитель должен
иметь наименьший объем подигольчатой полости.

Повышение надежности топливной системы ВОД при их форсировании по давлению

впрыскивания
Повышение давления и объемной скорости впрыскивания приводит к увеличению нагруженности
узлов топливной системы и требует измене-
ния их конструкции. Основные направления изменения конструкции ТНВД - использование
закрытого корпуса (без люка для доступа к внутренним устройствам ТНВД), подвесных секций,
регулировки, которые осуществляются наружными регулировочными устройствами, а также
использование усиленных узлов привода плунжера и централизованной смазки ТНВД.

ТНВД конструкции ЯЗТА (рис. 3.106) имеет корпус насоса закрытого типа (типа компакт) и
высокую жесткость во всех направлениях. Втулка плунжера - фланцевая, выполнена заодно с
фланцем для крепления к корпусу насоса.
Детали секции - штуцер с нагнетательным клапаном и пружиной, поворотная втулка, пружина с
тарелками - объединены в самостоятельный сборочный узел (рис. 3.106, б) на базе фланцевой
втулки, которая устанавливается в отверстия корпуса ТНВД и закрепляется через фланец
шпильками.

Такая подвесная конструкция секции существенно уменьшает деформацию прецизионных деталей

при монтаже и работе топливной системы и разгружает корпус насоса от больших напряжений,
возникающих при затяжке штуцеров насоса. Равномерность цикловых подач регулируется путем
поворота секции в пределах пазов на фланце.

Узел толкателя усилен за счет неразборного корпуса и вынесения регулировки геометрического

начала нагнетания вне корпуса путем установки необходимого количества прокладок под фланец
секции. Узел кулачкового вала также усилен, подшипники установлены с применением
промежуточных деталей, исключающих повреждение корпуса насоса при проворачивании наружных
обойм.

Усиление конструкции корпуса насоса может быть достигнуто с использованием стальной головки.
Однако, подвесные секции на базе цельной фланцевой втулки плунжера в большинстве случаев
перспективны. Цельные фланцевые втулки плунжера применяются также и в насосах
распределительного типа.

В форсированных по давлению впрыскивания насосах возникают проблемы защиты корпуса от

эрозионного изнашивания, решаемые, главным образом, установкой отражателей.

Узлы привода плунжера имеют высокие удельные нагрузки, поэтому необходима централизованная
(от системы смазки двигателя) циркуляционная смазка с гарантированным уровнем в корпусе насоса.

Основное направление совершенствования форсунок - уменьшение габаритов и массы подвижных

деталей, прежде всего, за счет уменьшения диаметра иглы - способствует также и повышению их
надежности, так как эти мероприятия приводят к понижению силы пружины и силы удара иглы о
седло и к уменьшению возможности обратного прорыва газов. Улучшение условий работы
запирающих конусов иглы и корпуса может быть достигнуто выполнением цилиндрической
направляющей иглы с небольшой направленной конусностью, этой же цели способствуют канавки
на направляющей иглы.
Рис. 3.106. ТНВД модели 94 конструкции ЯЗТА

Выбор основных конструктивных элементов топливной системы высокого давления судовых

дизелей

Выбор основных конструктивных элементов топливной системы высокого давления заключается в

определении:

♦ продолжительности впрыскивания топлива и максимального давления,

♦ цикловой подачи на номинальном режиме и на режиме холостого хода;

♦ параметров плунжерной пары;

♦ параметров распылителя форсунки;

♦ параметров нагнетательного клапана;

♦ кинематических характеристик плунжера (расчет кулачковой шайбы насоса).

Параметры плунжерной пары. К плунжерным парам ТНВД (рис. 3.107) предъявляются следующие
требования;

♦ минимальная деформация от монтажных усилий и давления топлива;

♦ минимальные утечки топлива по зазору между деталями пары;

♦ снижение кавитационных разрушений;

♦ высокое качество изготовления пары.

Уменьшение деформации плунжерной пары достигается:

♦ увеличением стенки втулки;

♦ использованием гидравлически уравновешенных пар, с симметричными распределительными

кромками на плунжере и отверстиями во втулке, а также втулок подвесного типа;

♦ при выполнении на плунжере или втулке стенок в местах действия отрицательных деформаций.

Уменьшение утечек топлива между плунжером и втулкой обеспечивается при отводе топлива через
наклонный канал во втулке, соединенный с кольцевой канавкой, выполняемой на плунжере или
втулке ниже золотниковой части. Работоспособность плунжерной пары и качество уплотнения
повышаются, если ниже дренажной канавки выполнить вторую канавку, в которую под давлением
подается отфильтрованное масло.

Снижение кавитационных разрушений золотниковой части плунжера и района отверстий втулки

осуществляется:

♦ максимально возможным уменьшением диаметра отсечного окна;

♦ мелкой выборкой, образующей отсечную кромку на плунжере;

♦ отверстием, высверленным во втулке и соединяющим район разрежения в окне с полостью

всасывания;

♦ применением ступенчатых отсечных окон.

Для того, чтобы создать надежное уплотнение торцовых поверхностей втулки и корпуса
нагнетательного клапана, следует втулку плунжера выполнять совместно с корпусом клапана и
штуцером без разъемов.

Конструктивные параметры плунжерных пар ряда дизелей представлены в табл. 3.6 (обозначения см.
рис. 3.107).

Параметры нагнетательного клапана. Основные конструктивные параметры нагнетательных

клапанов представлены на рис. 3.108. Требования:

♦ гидравлическое сопротивление, объем топлива за каналом и масса подвижных деталей должны

быть минимальными;

♦ герметичность закрытия;

♦ равномерность потока топлива в клапанах;

♦ равенство всех эффективных проходных сечений;

♦ отношение минимального сечения в клапане при его полном ходе к проходному сечению
топливопровода высокого давления в пределах 3~4,5.

Диаметр нагнетательного клапана ТНВД с наружным запорным конусом при dn = 0,5~2,5 см для
ВОД и СОД

Конструктивные параметры распылителя форсунки. В настоящее время в дизелях в основном

применяют бесштифтовые и штифтовые распылители форсунок (последние только для ВОД с
разделенными камерами сгорания). Наиболее распространенные конструкции бесштиф-товых
распылителей показаны на рис. 3.109. Конструктивные параметры некоторых распылителей
приведены в табл. 3.8.

Тепловая защита распылителя. Одной из основных причин заклинивания игл и закоксования

сопловых отверстий является высокая теплона-пряженность. Поэтому необходимо обеспечить
приемлемые температуры нижней части направляющей иглы, около распыливающих отверстий и
запирающего конуса. Допустимыми можно считать температуры, полученные при тер-мометри-
ровании работоспособных распылителей:

428 К у нижней кромки направляющей иглы распылителей;

393-403 К около запирающего конуса;

373-378 К в нижней части направляющей иглы распылителя;

463-473 К в нижней части соплового наконечника.

Самым эффективным способом тепловой защиты распылителя является его охлаждение жидкостью
(водой, топливом или маслом). При этом необходимо, чтобы охлаждающая жидкость подавалась как
можно ближе к указанным зонам распылителя, исключая застойные. Большое
значение для снижения температуры распылителя имеет и интенсивность охлаждения крышки
цилиндра, в зоне которой расположен распылитель.

Уменьшение радиального зазора между корпусом распылителя и крышкой цилиндра, а также

поверхности распылителя со стороны камеры сгорания, использование длиннокорпусных
распылителей позволяют снизить теплонапряженность распылителя.

Надежность распылителя может быть повышена, для этого распылители необходимо изготавливать
без совместных притирок деталей, выполняя технические требования (ГОСТ 10579-88) и
обеспечивая:

♦ биение конусов относительно направляющих поверхностей иглы не более 1,2 мкм, корпуса
распылителя не более 2 мкм;

♦ диаметральный зазор между цилиндрическими поверхностями 3~5 мкм;

♦ углы запирающих конусов на игле 60 на корпусе распылителя 59;

♦ шероховатость поверхностей топливоподводящих каналов и сопловых отверстий Ra = 2,5;

♦ отклонение диаметра сопловых отверстий 0,01 мм.

О гидродинамическом расчете топливных систем высокого давления. Гидродинамический
расчет системы впрыска топлива дизеля заключается в расчете процесса впрыскивания с
определением основных его параметров. В связи с широким внедрением в дизелестроении ЭВМ
экспериментальные исследования топливной аппаратуры на стенде все чаще заменяют
теоретическими на ЭВМ. Теоретические исследования сокращают материальные затраты и время на
разработку и доводку топливной аппаратуры, а также позволяют глубже изучить физические
явления, происходящие в период впрыскивания топлива. Это дает возможность определить пути
совершенствования конструктивных схем топливных систем высокого давления и отдельных их
узлов.

Существующие методы расчета процесса впрыскивания обычно базируются на динамической или на

статической теории.

В первом случае методика расчета процесса впрыскивания основана на решении уравнений

неустановившегося движения жидкости в топливопроводе высокого давления с учетом уравнений
граничных условий в узлах топливной системы высокого давления (в ТНВД, форсунке, в узлах
разветвления, золотниковых распределителях и т.п.).

Во втором случае методика расчета построена на решении уравнений сжимаемости топлива в

топливопроводе и примыкающих к нему объемах с учетом уравнений движения плунжера, клапанов,
иглы форсунки. Волновые явления в топливопроводе вообще не рассматривают.

Статический метод обеспечивает необходимую точность расчета впрыскивания топлива лишь в

системах с очень коротким топливопроводом высокого давления или при его отсутствии. Поэтому
процесс впрыскивания топлива в дизелях в основном рассчитывают гидродинамическим методом с
использованием ЭВМ.

О расчете профиля кулачковой шайбы ТНВД. Расчет профиля кулачковой шайбы заключается в
определении размеров профиля, обеспечивающих получение заданных кинематических
характеристик плунжера: перемещения h, скорости с и ускорения J. На практике широко применяют
кулачковые шайбы, позволяющие получать трапецеидальный, треугольный или близкие к ним
законы изменения скорости плунжера по углу поворота распределительного или кулачкового вала.
При этом обычно первый участок тангенциальный, второй и третий описаны дугами. Все большее
распространение получают кулачковые шайбы с вогнутым профилем первого участка и
трапецеидальным (или близким к нему) законом изменения скорости плунжера, поскольку они
позволяют получать большие скорости во время его активного геометрического хода, а также
независимые от профиля кулачковой шайбы параметры топливоподачи при регулировании ТНВД на
дизеле по геометрическому началу подачи топлива.
Основные направления совершенствования топливной аппаратуры судовых дизелей
1. Уменьшение продолжительности впрыскивания топлива. Так, по данным фирмы МАК перенос
окончания процесса впрыскивания с 60° поворота коленчатого вала после ВМТ до 40° после ВМТ
увеличивает скорость тепловыделения и снижает удельный расход топлива на 4 г/(кВт * ч). С
созданием новых дизелей и соответственно новой топливной аппаратуры в последние годы
намечается тенденция к уменьшению продолжительности впрыскивания до 25-30°.

2. Повышение давления впрыскивания рвпр до 200-250 МПа сокращает его продолжительность и тем
самым сокращается время сгорания топлива в цилиндре без образования нагаров и отложений при
работе на частичных нагрузках, обеспечивает высокое качество распыливания топлива.

3. Сокращение периода впрыска топлива за счет увеличения скорости подъема кулачка в приводе
ТНВД.

4. У центрально расположенной форсунки предусматривается боковое крепление нагнетательного

трубопровода от ТНВД. Небольшая длина нагнетательного трубопровода способствует повышению
стабильности момента начала и конца впрыска на различных режимах работы дизеля.

5. Система управления впрыском топлива должна обеспечивать оптимальный период впрыска

топлива при работе двигателя на любых нагрузках.

6. Применение охлаждаемых распылителей форсунок. Развитие конструкций охлаждаемых

распылителей определяется основными требованиями:

♦ обеспечение минимальной тепловоспринимающей и максимальной теплоотводящей поверхности

распылителя с относительно небольшими габаритами по ее установочному диаметру в крышке
цилиндра;

♦ обеспечение высокой эффективности охлаждения наиболее важных участков распылителя в зоне

сопловых отверстий, запорного конуса и нижней части прецизионной направляющей иглы;

♦ обеспечение технологичности конструкции, коррозионная стойкость материала, простота

обслуживания и высокая эксплуатационная надежность распылителя при использовании как
дизельного, так и тяжелого топлива;

♦ уменьшение механической нагруженности корпусов распылителей путем снижения абсолютных

величин усилий и деформаций его корпуса.

7. Топливная аппаратура должна обеспечивать пуск и остановку дизеля, работающего на тяжелом

топливе.

8. Сохранение температуры основных элементов ТА, достаточной для снижения вязкости до

величины, обеспечивающей хорошее распылива-ние. Применение ТНВД с окружающей его
тепловой изоляцией.

9. Применение тщательной очистки топлива до поступления его в систему высокого давления для
предупреждения износа сопловых отверстий распылителя форсунки.

10. Применение устройства (при работе на тяжелом топливе), предохраняющего дизель от разноса, в
дополнение к обычному предельному регулятору. С этой целью на каждом ТНВД применено
пневматическое устройство, принудительно переводящее регулировочную рейку в положение
выключения подачи.

11. При отработке системы впрыска топлива особое внимание уделяется возможно быстрому
нарастанию давления в начальной фазе впрыска с тем, чтобы и при малых нагрузках обеспечивалось
удовлетворительное распыление топлива.

12. Уменьшение длины канала топлива от входного штуцера до сопла, что уменьшает колебания
давления топлива.

13. Уменьшение массы подвижных деталей, объема топлива в полостях корпуса форсунки.

14. Применение масляного уплотнения плунжера.

15. Внутренние кромки сопловых отверстий скругляются электрохимическим способом обработки,

что повышает их стойкость против коррозии и износа, а также способствует улучшению процесса
сгорания и снижению дымности отработанных газов. Скрутление кромок способствует стабилизации
характеристик впрыска в течение длительного периода работы.

16. Применение аккумуляторной системы с электронным управлением.

 КСПЛУАТАЦИЯ ТОПЛИВНЫХ СИСТЕМ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ
Особенности эксплуатации и основные мероприятия по обеспечению надежности работы на
тяжелых сортах топлива
Особенности работы топливных систем высокого давления на тяжелых топливах
До настоящего времени топливная аппаратура высокого давления (ТА) судовых дизелей остается
наиболее уязвимым в эксплуатационном отношении узлом дизеля: большинство вынужденных
остановок судов в море происходит из-за неполадок в ТА. Для главных малооборотных: дизелей за
10 ООО ч эксплуатации число остановок составляет 22~26%, для среднеоборотных - достигает 35%
общего числа отказов по дизелю.

Если наиболее ненадежным элементом ТА была форсунка, то в настоящее время снизилась

надежность всех элементов ТА, включая ТНВД с его нагнетательным и подводящим
топливопроводами. Одной из главных причин снижения надежности ТА явилась форсировка
цилиндровой мощности дизелей, приведшая к значительному увеличению цикловых подач и
давления впрыскивания, а с ними гидравлических и механических нагрузок в элементах ТА.
Известные трудности в обеспечении надежной работы ТА объясняются также применением тяжелых
низкосортных топлив.

При эксплуатации ТА судовых дизелей на тяжелых сортах топлива присущи следующие

специфические особенности:

♦ интенсификация охлаждения распылителей форсунок;

♦ обеспечение равномерного прогрева деталей ТНВД в период перевода дизеля - с дизельного на

тяжелое топливо (качественная тепловая изоляция ТНВД и трубопровода высокого давления);

♦ увеличение зазоров в прецизионных плунжерных парах ТНВД и игл в направляющих форсунок;

♦ обеспечение отвода утечек топлива из ТНВД и форсунок;

♦ надежный подогрев и регулирование вязкости топлива перед впрыском;

♦ оборудование трубопроводов высокого давления защитными кожухами (для предотвращения

вероятности возникновения пожара), из которых топливо при разрыве топливопровода отводится в
специальную цистерну;

♦ увеличение давления в ТНВД и соответственно возрастание нагрузки на его привод в зависимости

от длины трубопровода высокого давления на 20~40%;

♦ наличие устройства изменения угла опережения подачи топлива для достижения показателей
рабочего процесса дизеля, близких к показателям работы дизеля на дизельном топливе (в первую
очередь по экономичности).

С целью надежной работы системы со стороны наполнения ТНВД предусматривается непрерывная

циркуляция топлива, которая позволяет избежать бросков давления подкачки при переменных
нагрузках и остановках дизеля, не допускать остывания топлива в системе ТНВД и обеспечивать
равномерный прогрев плунжерных пар в процессе перевода дизеля с дизельного топлива на тяжелое,
избегать застоя паровоздушных пузырьков, возникающих в полостях наполнения ТНВД.
Эффективное использование тяжелых топлив достигается с помощью специальных распылителей,
имеющих увеличенные диаметр отверстия и угол распыливания. Система охлаждения форсунок при
работе на тяжелом топливе должна предусматривать переключение на подогрев. Например, фирма
«Пилстик» для удовлетворительной эксплуатации своих дизелей РС-2 на топливе вязкостью 600
мм2/с рекомендует, с целью снижения вязкости топлива до 15—17 мм2/с, температуру 130“135°С на
входе в ТНВД, а давление подачи топлива к ТНВД не ниже 0,4 МПа. Диаметр отверстий
распылителей должен составлять 0,77 мм для дизелей РС-3 и 0,99 мм для дизелей РС-4 при работе на
тяжелом топливе и 0,7 и 0,91 мм на дизельном при неизменном количестве распыливающих
отверстий распылителя.

Обеспечение надежности работы топливной аппаратуры в эксплуатации судовых дизелей

В общем случае эксплуатационные показатели ТА определяются техническим состоянием ее

элементов и конкретными рабочими условиями: нагрузкой дизеля; сортом топлива и качеством его
подготовки; состоянием моря; загрузкой судна и настройкой параметров статического
регулирования.

Однако при прочих равных условиях эксплуатационные показатели ТА могут зависеть также от
конструктивных и производственных факторов. Это нужно учитывать, так как элементы ТА,
включая топливопроводы наполнения и нагнетания, не всегда являются конструктивно
совершенными и технологически доведенными до высокой степени надежности.

Наконец, конструкции бывают сами по себе сложными, требующими особого внимания в процессе
эксплуатации (ТНВД дизелей RND и ZH40 «Зульцер»; ТНВД дизелей KFF, KGF «Бурмейстер и
Вайн»; форсунки KGF). Если сравнить, например, клапанный ТНВД дизеля «Зульцер» серии RND, у
которого 5 рабочих клапанов, с золотниковым ТНВД, дизеля «Бурмейстер и Вайн» VTBF, где
клапанов вообще нет, то совершенно очевидно, что для надежной работы ТНВД у дизеля RND
значительно меньше условий, чем у ТНВД дизеля VTBF, поскольку клапанный узел требует
дополнительного наблюдения и ухода из-за сравнительно частых отказов.

Накопленный опыт эксплуатации судовых дизелей позволяет наметить ряд наиболее важных
мероприятий по обеспечению работоспособности топливовпрыскивающей аппаратуры дизелей,
переводимых на тяжелые сорта топлива. В соответствии с указанными особенностями работы
дизелей на высоковязких подогреваемых топливах намечаемые мероприятия по повышению
надежности ТА в эксплуатации касаются, главным образом, снижения теплонапряженности
корпусных деталей и улучшения смазки прецизионных деталей.

При работе на тяжелом топливе температура распылителя по сравнению с работой его на дизельном
топливе повышается из-за общего подогрева топлива. Кроме того, на режимах полных нагрузок,
когда топливо не остывает в трубопроводах, нагревание может увеличиться от дросселирования его
при нагнетании по каналам топливной системы и форсунки.

Однако тепловой режим работы распылителя имеет очень узкие оптимальные границы надежной
работы на тяжелых топливах. В случае слишком высокого нагрева распылителя (более 180°С)
начинается разложение топлива и происходит интенсивное закоксовывание сопловых отверстий.

Известно, что некоторые хромоникелемолибденовые стали для распылителей, содержащие до 4,5%

этих легирующих элементов, в отличие от азотируемых сталей, начинают менять свою твердость при
температурах нагрева свыше 200°С. Поэтому для работы на тяжелом топливе распылитель форсунки
необходимо охлаждать. В то же время при переохлаждении форсунки ниже 110°С происходит
конденсация влаги из цилиндра на носике распылителя, в результате чего на сернистом топливе
распылитель начинает интенсивно корродировать с внешней стороны, что приводит к его
разрушению. Следовательно, если топливная система должна обеспечивать качественное
распыливание топлива, то надежность и поддержание длительной работы распылителя должна
обеспечивать система охлаждения форсунок.
Поданным экспериментальных исследований и опыта эксплуатации, оптимальная температура
распылителя среднеоборотного дизеля должна составлять 140-180°С Такие условия в современных
среднеоборотных дизелях обычно обеспечиваются специальной системой охлаждения форсунок с
циркуляцией дизельного топлива или масла, позволяющей регулировать температуру распылителя.

Необходимость поддержания определенной температуры охлаждения деталей форсунок объясняется

тем, что для каждого типа двигателя устанавливается еще более узкий предел температур в этом
диапазоне в зависимости от влажности воздуха и сорта применяемого топлива.

Прокачка линии нагнетания является одним из способов улучшения предпусковых операций и пуска
дизеля при работе на тяжелом топливе. Операции прокачки перед пуском предусматривают замену
остывшего топлива в полостях линии нагнетания подогретым топливом с требуемой для нормальной
работы вязкостью.

В идеальном варианте система прокачки должна обеспечивать удаление топлива из всей линии
нагнетания, включая топливный насос высокого давления, трубопровод высокого давления и
форсунку. На практике таких вариантов системы прокачки пока не существует из-за чрезмерного
усложнения топливовпрыскивающей аппаратуры. В известных конструкциях чаще всего
прокачивают один трубопровод высокого давления, имеющий наибольшие объемы внутренних
полостей по сравнению с другими элементами линии нагнетания.

Другой причиной, вызывающей перегрев и закоксовывание распы лителей, является проникновение

газов из цилиндра двигателя непосредственно под иглу распылителя. Такое явление происходит,
когда давление газов превышает давление топлива под иглой распылителя. Несмотря на то, что
давление открытия иглы обычно в 1,5~2 раза превышает давление р2, это возможно при
колебательных явлениях топлива в трубопроводе высокого давления и при подскоках иглы под
действием сил упругости, вызывающих подвпрыски топлива (рис. 4.1).

В таких случаях на игле форсунки появляется нагар, который в процессе работы увеличивается в
объеме, продвигается вдоль направляю-щей по зазору, отвердевает и приводит к зависанию иглы со
всеми последствиями для двигателя. О попадании газа в форсунку можно судить по изменению
цвета запорного конуса иглы распылителя или по наличию пузырьков в сливаемом из форсунки
топливе.

Отскакивание иглы от посадочного пояска распылителя будет происходить под действием силы
удара. Инерция движущихся масс форсунки не позволяет игле следовать немедленно за падением
давления топлива, несмотря на высокое давление закрытия форсунки (23,0-28,0 МПа), фактическое
давление в момент посадки иглы находится на уровне остаточного давления в трубопроводе р0, а
при подвпрысках снижается еще более.

Для своевременной посадки иглы необходимо увязать интенсивность падения давления под иглой с
массой подвижных деталей, уменьшить инерцию движущихся масс, уменьшить ход иглы и
увеличить гидроплотность распылителя.

Падение давления топлива в конце впрыска зависит от условий обеспечения отсечки золотниковой
плунжерной парой или клапанами, а также от условий работы и по-
садки нагнетательного клапана. Для высоковязких топлив удовлетворительные условия отсечки
топлива обеспечат прямолинейные отсечные кромки плунжерной втулки вместо круглых, которые
создадут условия для более четкой и ускоренной посадки нагнетательного клапана.

Нагнетательный клапан определяет величину остаточного давления в трубопроводе, динамику его

снижения и наличие колебательных явлений в замкнутой системе. В обычных клапанах типа «Бош»
(Bosch) изменить условия посадки клапана можно увеличением жесткости винтовой пружины, а
эффективно регулировать остаточное давление можно за счет величины разгрузочного объема и
перепускных каналов за конусом.

В зависимости от условий работы топливной системы для обеспечения своевременной посадки иглы
регулирование всех элементов может вестись в сторону замедления падения давления под иглой
распылителя. В таком случае перед распылителем может быть установлено дросселирующее
отверстие, препятствующее интенсивному увеличению и падению давления топлива во время
впрыска.

Нагнетательный клапан должен увеличивать производительность насоса, препятствовать

проникновению газов в топливную систему и регулировать уровень остаточного давления в
трубопроводе р0. Снижение р0 способствует повышению запирающей возможности форсунки и
уменьшению закоксовыва-емости распылителя.

Конструкции нагнетательных клапанов очень разнообразны, на рис. 4.2 показан клапан двойного
действия фирмы «Растон». Давление открытия и остаточное давление регулируются в нем затяжкой
пакета пластинчатых пружин, а разгрузка и устранение волновых явлений в трубопроводе высокого
давления зависят, кроме того, от дифференциальных площадок клапана. Однако, с увеличением
подачи топлива остаточное давление в трубопроводе снижается из-за увеличенного периода его
открытия, влияния инерции клапана и большого числа отраженных волн топлива.

С целью уменьшения массы движущихся деталей форсунки обычно ее пружину максимально

приближают к игле распылителя, но в результате пружина оказывается в зоне высоких температур и
работает неудовлетворительно, а корпус форсунки получается с длинными каналами, очистка
которых в производстве и в эксплуатации вызывает много трудностей.

Наиболее эффективным способом снижения влияния данного фактора является применение

гидравлического или гидромеханического запирания иглы распылителя, при котором дополнительно
к этому: обеспечивается постоянное давление открытия форсунки независимо от величины подъема
иглы; уплотняется распылитель, чем предотвращается попадание газов в зазор между иглой и
направляющей; обеспечивается устойчивое положение иглы в направляющей без перекосов (в
отличие от пружины), улучшаются условия подъема и посадки иглы даже при более высоких
давлениях открытия форсунки, чем при пружинном запирании; наконец, с использованием
щелочных масел в качестве запирающей жидкости предотвращается коррозионное разрушение
распылителей, работающих на высокосернистых тяжелых топливах.

Из-за повышения ускорений сил инерции нецелесообразно значительно увеличивать ход иглы: он не
должен превышать 0,6 мм, а в некоторых случаях может быть не более 0,3 мм. Но в процессе
эксплуатации игла обычно разбивает посадочное место на упоре и этот параметр постоянно
увеличивается.

С целью устранения разрушающего действия торца иглы при ее подъеме, фирма «Растон» на
хвостовик иглы насаживает гидравлический демпфер 1 в виде небольшого диска из твердой стали
(рис. 4.3). Легкая пружина 2 поддерживает его в верхнем положении. Движущаяся вверх игла
вытесняет топливо по зазорам между диском и хвостовиком и встречает сопротивление, смягчающее
ее упор. При посадке иглы, демпфер, находясь наверху, перепускает по зазорам топливо,
отсасываемое иглой, и обеспечивает спокойную посадку иглы, надежное запирание, предотвращая
возможность проникновения горячих газов из цилиндра двигателя в распылитель.

Регулированием величины зазора между демпфером и хвостовиком в зависимости от состояния

диаметрального зазора в распылителе и величины утечек топлива по зазору можно обеспечить даже
своеобразное гидравлическое запирание иглы распылителя, так как эффективная поверхность
упорной части иглы значительно больше поверхности дифференциальных площадок. В конце
концов, регулируя величину зазора в демпфере, можно получить любые условия посадки иглы на
упор и добиться снижения износа этого узла в эксплуатации.
С целью выноса уплотнительной части распылителя из зоны высоких температур на многих
среднеоборотных дизелях появились удлиненные

распылители. Такие распылители из-за размещения уплотняющей части в холодной зоне

обеспечивают более стабильное поддержание гидроплотности, которая должна быть достаточно
высокой. В последнее время появилась тенденция расширения пределов диаметральных зазоров в
распылителях среднеоборотных дизелей до 4-5 мкм, однако при этом не учитываются проблемы
закоксовывания форсунок. Очевидно, большие зазоры можно сохранить при гидравлическом
запирании, а при механическом запирании иглы распылителя, зазоры не должны быть более 2-3 мкм,
с условием обеспечения гидроплотности, не допускающей прорыва газов вдоль направляющей.

Рис. 4.3. Охлаждаемый распылитель с гидравлическим демпфером

Кроме указанных особенностей, при работе на высоковязком топливе, основное влияние на

надежную работу дизеля оказывают организация характеристики впрыска топлива и качество
смесеобразования, обеспечиваемые топливной системой.

Для устранения закоксовывания форсунок, требования к характеристике впрыска сводятся к

обеспечению плавного нарастания количества подаваемого топлива, по углу поворота кулачка с
достаточно высоким давлением, при сравнительно резком окончании подачи без подвпрысков, и
минимально возможной продолжительностью подачи топлива в цилиндр двигателя.

В этом отношении могут оказать положительное влияние такие параметры, как регулировка
скорости плунжера с обеспечением максимальной величины не более 2 м/с в момент отсечки,
повышение жесткости пружины нагнетательного клапана, выбор оптимальной пропускной
способности форсунки и диаметра сопловых отверстий для равномерного распределения топливных
факелов по объему камеры сгорания с учетом распределения в ней воздуха. При этом на
проверочном стенде форсунка должна обеспечивать четкий «звенящий» впрыск без подтекания
топлива при оптимальном давлении открытия форсунки рф до пределов, не снижающих
долговечность работы распылителя.

Оптимальная величина давления открытия форсунки рф зависит от скоростного и нагрузочного

режима работы двигателя. Добиться такой оптимизации работы форсунок можно применением
гидравлической системы запирания форсунок, увязав автоматическую работу перепускного клапана
с перемещением топливной рукоятки.

Смазку поверхности прецизионных направляющих обычно улучшают созданием отдельного подвода

смазочного масла или выполнением специальных смазочных распределительных канавок на
трущихся поверхностях.

Применительно к плунжерным парам, подвод смазки в большинстве существующих конструкций

выполняется примерно по однотипной схеме. Смазочное масло из масляной системы дизеля
подводится к корпусу топливного насоса, затем по сверленым отверстиям поступает к наружной
поверхности втулки и далее по распределительным канавкам во втулке подводится к прецизионной
поверхности плунжера.

Смазка может подводиться также с торца опорного бурта втулки 2, как это предусмотрено
конструкцией плунжерной втулки (рис. 4.4). В ней дополнительная смазка подводится к
компрессионной части втулки по наклонному каналу 1 и распределяется по прецизионной
поверхности винтовой канавкой, что способствует более равномерному распределению масла по
направляющей поверхности.

Улучшения смазки направляющей прецизионной поверхности можно добиться принудительной

прокачкой впрыскиваемого топлива через компрессионную часть плунжерной втулки (рис. 4.5).

Для этого в плунжерной втулке выполнен наклонный канал 1, соединяющий всасывающее окно с
прецизионной направляющей поверхностью компрессионной части втулки. В свою очередь на
прецизионной направляющей поверхности предусмотрены кольцевая проточка 2 и винтовая канавка
3. При рабочем ходе плунжера после наступления отсечки кольцевая проточка 2 соединяется с
полостью всасывания топливного насоса, и топливо под давлением попадет
в проточку 2 и далее в винтовую канавку 3. Этим обеспечивается постоянное обновление топлива,
поступающего на смазку направляющей поверхности, и улучшается работоспособность плунжерной
пары, особенно при работе на высоковязких сортах топлива и при высокой температуре его
подогрева.

Прокачку линии нагнетания, включая полости форсунки, можно проиллюстрировать на примере

форсунки дизеля фирмы «Гетаверкен» (рис. 4.6). Особенность форсунки состоит в том, что в
распылителе 1 и корпусе форсунки 3 предусмотрены два топливных канала 4 и 6. Вспомогательный
канал 4 соединяет карман распылителя-с запорным винтом 5, расположенным в верхней части
форсунки. Для прокачки линии нагнетания указанный винт открывается, и топливо под давлением
поступает из тру* бопровода высокого давления в карман распылителя 2 и далее в дренажную
полость форсунки и на слив.

Прокачка полостей высокого давления в топливном насосе может быть осуществлена способом,
показанным на рис. 4.7.

Устройство выполняется в топливном насосе высокого давления, включающем корпус 1,

плунжерную втулку 2, нагнетательный клапан

4, штуцера 5 и 6. В корпусе 1 выполняются запорный винт 10 и спускной винт 3. Надклапанная

полость 7 соединяется системой каналов 8, 9 и 11 через запорный винт 10 с полостью всасывания 12,
расположенной вокруг втулки 2. Предложенное устройство предназначено для прокачки полости
всасывания и надклапанной полости топливного насоса, для удаления воздуха перед запуском
двигателя, а также для организации прокачки всей линии нагнетания топливовпрыскивающей
аппаратуры дизелей при работе на тяжелых сортах топлива.

В целом, рассмотренные примеры отдельных узлов систем прокачки топливовпрыскивающей

аппаратуры показывают, что внедрение этих узлов на насосах и форсунках не представляет больших
трудностей, но может существенно улучшить эксплуатационные показатели дизелей, переводимых
на тяжелое топливо.
Конструктивные мероприятия по повышению надежности распылителей форсунок судовых
дизелей

Расширение диапазона применяемого топлива, а также обеспечение постоянно возрастающих

форсировок рабочего процесса современных дизелей связаны с необходимостью овладения
средствами регулирования температурного уровня рабочих элементов топливовпрыскивающей
аппаратуры и, в частности, наиболее теплонапряженного узла - распылителя форсунки. Как
показывает практика, для дизелей, с диаметром цилиндра более 250 мм, при использовании тяжелых
сортов топлив, известные способы снижения максимальной температуры распылителя -
интенсификация охлаждения корпуса форсунки в головке цилиндра, экранирование корпусных
деталей распылителя в камере сгорания, применение длиннокорпусных распылителей - оказываются
неэффективными.

Для этих дизелей единственным средством обеспечения должной работоспособности и

регулирования температурного уровня форсунки остается организация специального охлаждения
распылителя.

Несмотря на кажущуюся простоту, создание охлаждаемого распылителя на высокофорсированных

дизелях, сопряжено с трудностями. Это связано прежде всего с тем, что с ростом форсировки
дизелей резко возрастают требования к сокращению габаритных размеров форсунки и особенно
нижней ее части, в районе расположения соплового аппарата распылителя, из-за необходимости
обеспечения максимально возможных проходных сечений газораспределительных каналов и
размещения впускных и выпускных клапанов в головке цилиндра с максимальными размерами, а
также развития проходных сечений охлаждаемых каналов в головке цилиндров и др.

С введением охлаждения распылителя резко возрастает вероятность коррозирования

уплотнительных притертых плоскостей и охлаждающих каналов, а также сокращаются сроки между
профилактическими работами. Как естественное следствие указанных особенностей, внедрение
охлаждаемых распылителей требует решения проблем подбора коррозионностойких материалов,
нанесения антикоррозионных покрытий и подбора специальных присадок к охлаждающей жидкости.

С точки зрения безопасности эксплуатации и эффективности охлаждения распылителей, наиболее

приемлемой охлаждающей жидкостью считается вода. Однако, при охлаждении водой резко
возрастает опасность коррозии полостей и каналов форсунки, поэтому система охлаждения
форсунки должна быть отделена от системы охлаждения двигателя, применяемая вода должна быть
дистиллированной или специально очищенной. Даже при принятии специальных мер к очистке
охлаждающей жидкости, в эксплуатации нередки случаи выхода из строя распылителей из-за
сильных отложений накипи и закупорки проходных сечений полостей охлаждения, а также
коррозирование торцовых уплотнительных поверхностей в районе охлаждающих каналов.

При использовании в качестве охлаждающей жидкости дизельного топлива, коррозия поверхностей

форсунки уменьшается, но одновременно снижается эффективность охлаждения распылителя из-за
меньшей теплопроводности дизельного топлива по сравнению с водой. Это требует более развитых
каналов и полостей охлаждающей жидкости, более высоких скоростей и давления прокачки
охлаждающей жидкости. Необходимо отметить, что для существующих конструкций форсунок
расход охлаждающей жидкости для пресной воды составляет в среднем 0,6 л/(кВт • ч), а для
дизельного топлива - примерно 1,1 л/(кВт * ч).

Материал для изготовления охлаждаемых распылителей должен выбираться с учетом его

коррозионной стойкости. Обычно рубашки охлаждаемых распылителей выполняют из нержавеющей
стали 1Х18Н9 или XI7H13M2T, а гайку-колпак, образующую полость охлаждения, из стали типа
3X12 или 4X13. Кроме того, все поверхности, омываемые охлаждаю-

щей жидкостью, должны быть надежно защищены антикоррозионными покрытиями. В настоящее

время наиболее распространенными покрытиями являются хромирование, кадмирование, омеднение
или нанесение антикоррозионной краски. Толщина антикоррозионного гальванического покрытия
составляет 0,2-0,5 мм.

Многочисленными экспериментальными исследованиями и статистическими данными установлено,

что главное влияние на работоспособность распылителя оказывает уровень температур в зонах
распыливаю-щих отверстий, запорного конуса и в нижней части прецизионной направляющей
поверхности иглы распылителя.

Диапазон допустимой температуры для большинства конструкций распылителей 120—180°С.

Ограничения по максимальной температуре вытекают из недопустимости перегрева металла и
коксования распылителя. Нижняя граница определяется из соображений недопустимости
охлаждения носика распылителя ниже точки росы, конденсации влат и его коррозирования,
особенно при применении тяжелых высоковязких сернистых сортов топлива.

Известные в настоящее время конструкции по охлаждаемым распылителям могут быть

представлены следующими группами: распылители с циркуляционным охлаждением и
отличающиеся полостью охлаждения; распылители с охлаждением впрыскиваемым топливом.

Предложения по организации охлаждения распылителя впрыскиваемым топливом базируются на

использовании охлаждающего действия топлива при прохождении его по каналам и полостям
распылителя. В обычных конструкциях распылителей, поверхность теплообмена по пути
прохождения впрыскиваемого топлива невелика и не позволяет эффективно регулировать тепловой
уровень распылителя, особенно при повышенных форсировках и относительно высоких
тепловоспринимающих поверхностях форсунки.

Усилить охлаждающее действие впрыскиваемого топлива возможно увеличением количества

топлива, проходящего через распылитель, или развитием поверхностей, омываемых топливом (рис.
4.8). Корпус распылителя выполняется из двух технологически сочлененных частей: рубашки 1 и
направляющей иглы 2. Топливо подводится к игле по кольцевой полости между рубашкой и
направляющей иглы, поверхность которой значительно больше, чем поверхность обычных
сверленых топливоподводящих каналов, благодаря чему обеспечиваются интенсивный теплообмен и
возможность регулирования в определенных пределах температуры распылителя. Распылитель
отличается также компактностью и может быть и взаи-

мозаменяемым по установочным размерам с неохпаждаемыми моделями. Таким образом,

приведенная конструкция распылителя открывает большие возможности интенсификации
теплоотвода и охлаждения распылителей впрыскиваемым топливом. Однако, широкого
распространения на современных дизелях подобных конструкций распылителей ожидать не
приходится. Распылители не приспособлены для работы на тяжелых высоковязких сортах топлива с
высокой температурой подогрева.

Распылители с автономной системой охлаждения различаются способом выполнения подсетей

охлаждения в корпусных деталях форсунок и распылителей. Одним из первых конструктивных
приемов организации циркуляционного охлаждения являются форсунки с внешней охлаждающей
полостью. Охлаждающая жидкость подводится по каналам головки двигателя или специального
стакана форсунки. Конструкции форсунок подобного типа характеризуются полостью охлаждения,
образованной наружной поверхностью распылителя и внутренней расточкой стакана форсунки. В
этих форсунках обеспечивается высокая эффективность системы охлаждения с отводом тепла
непосредственно от зоны запорного конуса распылителя, возможностью применения различных
охлаждающих жидкостей, доступностью для очистки от накипи полостей охлаждения и отсутствием
коррозионного действия охлаждающей жидкости уплотнительных разъемов форсунки.

Вместе с тем, рассматриваемая конструкция охлаждения распылителя отличается большими

габаритными размерами, нагруженностью корпуса распылителя монтажными усилиями,
снижающими работоспособность распылителя, и отсутствием надежного контроля герметичности
полости охлаждения при монтаже форсунки в условиях эксплуатации с возможными последствиями
попадания охлаждающей жидкости в цилиндр двигателя. Первые два недостатка могут быть
отнесены к органическому свойству форсунок с внешней охлаждающей полостью, они
ограничивают перспективу их распространения на современных высокофорсированных дизелях.
Применение распылителей форсунок данной группы возможно лишь на больших дизелях, для
которых в отдельных случаях габаритные размеры форсунки не лимитируют конструкцию головки
цилиндра.

Выполнение полости охлаждения с помощью накидной гайки-колпака до настоящего времени

является наиболее распространенным конструктивным способом организации циркуляционного
охлаждения распылителя. Это объясняется относительной простотой конструкции охлаждаемого
распылителя с гайкой-колпаком, доступностью нанесения антикоррозионных покрытий и простотой
очистки охлаждающих полостей и каналов в условиях эксплуатации. К недостаткам конструкции
охлаждения распылителя по указанной схеме можно отнести в основном большие габаритные
размеры форсунки по установочному диаметру в головке двигателя и нагруженность корпуса
распылителя монтажными усилиями, приводящие к повышенной дефЬрмации распылителя и
возможным зависаниям игл. В качестве недостатка можно отметить также некоторую
удаленность полости охлаждения от сопловых отверстий на толщину опорного силового донышка
гайки-колпака. Относительно большой объем каналов за запорным конусом является органическим
недостатком таких конструкций. При выполнении распылителя без отъемного сопла можно
значительно сократить количество топлива в указанном объеме.

В конструкции распылителя дизелей типа РС фирмы «СЕМТ-Пиль-стик» нижняя гайка-колпак,

образующая полость охлаждения, является одновременно сопловым наконечником, благодаря чему
обеспечивается подвод охлаждающей жидкости к наиболее нагретой части распылителя ближе к
сопловым отверстиям и более эффективное охлаждение носика распылителя.

Развитие и широкое распространение получили охлаждаемые распылители с напрессованной или

приваренной рубашкой.

Главные достоинства распылителей с охлаждающей рубашкой связаны с их компактностью и

относительно малыми габаритными размерами, отсутствием действующих осевых усилий при
монтаже по корпусу распылителя, возможностью подвода охлаждающей жидкости в наиболее
нагретую часть распылителя - район сопловых отверстий.

Применение распылителей с охлаждающей рубашкой до последнего времени сдерживалось в

основном относительной сложностью освоения технологических процессов напрессовки и приварки
охлаждающей рубашки. Некоторые трудности связаны также с обеспечением коррозионной
стойкости и уменьшением отложения накипи в полостях и каналах охлаждения.

Особое внимание при разработке конструкции распылителя с охлаждающей рубашкой уделяется

выбору проходных сечений охлаждающих полостей.

Фирмой «Зульцер» разработан новый вариант распылителя, в котором предусмотрена круговая

проточка по корпусу распылителя, увеличивающая полость охлаждения и способствующая более
эффективному охлаждению носика распылителя. В общем случае фирма считает целесообразным в
конструкциях распылителей с охлаждающей рубашкой полость охлаждения выполнять по
возможности большого поперечного сечения, чтобы обеспечить возможность регулирования
температурного режима распылителя и более интенсивный проток охлаждающей жидкости,
способствующей удалению отложений накипи.

Для дизелей типов RD и RND фирмы «Зульцер» в конструкции распылителя ввели утолщенную
верхнюю часть напрессованной рубашки (рис. 4.9, а). Это повышает механическую прочность
рубашки и надежность уплотнения полости охлаждения. В этом случае рубашка может
дополнительно не стягиваться с корпусом распылителя накидной гайкой (рис. 4.9, б).
Для упрощения технологии изготовления распылителей с охлаждающей рубашкой, уплотнение
соединения между рубашкой и корпусом можно выполнить с помощью силиконовых термостойких
колец (рис. 4.9, в).

Рис. 4.9. Распылители с полостями охлаждения, образованными с помощью рубашек

При опытной проверке фирмой «Моторпал» (ЧССР) получены поло-жительные результаты по

уплотнительным качествам этой конструкции при изменении температуры охлаждающей жидкости
от 20 до 200°С и давлении до 1.5 МПа. Однако отсутствие опыта эксплуатации не позволяет оценить
действительные потенциальные возможности предложенной конструкции распылителя.

Многочисленные предложения по упрощению изготовления распылителей с охлаждающей

рубашкой основываются на использовании процессов сварки или пайки. Широкому
распространению этих процессов препятствует технологическая сложность сваривания
высоколегированных материалов рубашки и корпуса распылителя, возможный значительный
местный перегрев и коробление свариваемых элементов. Освоенные в последнее время
промышленностью более совершенные технологические процессы сварки металлов, в определенной
мере устраняют эти недостатки. Фирмой «Брайс» запатентован распылитель с рубашкой,
привариваемой с помощью параллельного пучка электронов (рис. 4.9, г).
Фирмой «Бурмейстер и Вайн» для группы среднеоборотных дизелей и серии малооборотных дизелей
KFF разработан охлаждаемый распылитель с привариваемой рубашкой по типу конструкции,
приведенной на рис. 4.9, д.

фирмой «Р. Бош» успешно освоен новый ряд охлаждаемых длиннокорпусных распылителей
размерности Т и V, в котором рубашка с корпусом распылителя соединяется с помощью сварки или
пайки.

Применительно к длиннокорпусным распылителям, помимо решения проблем технологического

порядка, использование охлаждающей рубашки требует организацию специальной прокачки
охлаждающей жидкости в направлении удлиненного носка распылителя, в район запорного конуса
иглы распылителя. В противном случае могут остаться застойные зоны в нижней части корпуса
распылителя и недостаточное охлаждение носка распылителя. В новом ряде распылителей фирмы
«Р. Бош» проток жидкости к носку распылителя обеспечивается предусмотренными канавками
различного профиля, в том числе и в виде двухзаходных винтовых ребер. Более компактное по
габаритам исполнение дпиннокорпус-ного распылителя, в котором поток жидкости направляется
двумя диаметрально расположенными выштампованными в рубашке ребрами.

Фирма «СЕМТ-Пильстик» упростила конструкцию охлаждаемого распылителя выполнением

охлаждаемых полостей с помощью каналов, просверленных во встречных направлениях вокруг
запорного конуса в корпусе распылителя. Распылитель с такой схемой охлаждения используется на
модернизированных дизелях типа РС2-5. В настоящее время, помимо сверления, реально выполнимы
и другие способы обработки охлаждающих каналов, например с использованием электрохимических
процессов, при которых полость охлаждения при обработке каналов может формироваться в
заданных геометрических формах и размерах.

Повышение давления впрыска в современных дизелях обеспечивается в конструкциях топливных

насосов в результате увеличения прочности корпусов насосов, перехода на фланцевое крепление
прецизионных деталей в корпусе топливного насоса, использования утолщенных корпусных деталей,
в том числе, и утолщенных втулок прецизионных пар.

В современных конструкциях топливных насосов высокого давления повышение работоспособности

плунжерных пар в определенной степени реализуется в результате применения утолщенных
плунжерных втулок; при этом относительная толщина втулки DH /dnjl = 3. В прежних конструкциях
топливных насосов дизелей с малой форсировкой это отношение составляло 1,8 - 2,2.

Однако, несмотря на относительную простоту повышения механической прочности плунжерных пар

путем утолщения втулок, это направление имеет незначительные возможности и прежде всего из-за
ограничения габаритных размеров втулок и слабой зависимости жесткости и податливости от
толщины их стенок.

Радиальная деформация втулки находится в прямой зависимости от рабочего давления и в меньшей

степени зависит от толщины втулки. Малая
висимосгъ радиальных деформаций от размеров плунжерных пар проявляется и при осевом
нагружении втулки, например, монтажными усилиями.

Повышение работоспособности плунжерной пары в результате оптимизации радиального

прецизионного зазора в современных конструкциях топливных насосов высокого давления
осуществляется, в основном, вследствие увеличения этого зазора при работе на тяжелых сортах
топлива.

Для судовых дизелей характерна общая тенденция увеличения радиального зазора плунжерных пар.
При увеличении прецизионных зазоров плунжерная пара способна воспринимать большие
механические и тепловые нагрузки при работе на тяжелых сортах топлива без нарушения
подвижности плунжера При этом конечно снижается общий ресурс плунжерной пары, так как
допустимый прецизионный зазор в них имеет относительно узкий диапазон изменения.
Анализ дефектов и предотвращение повреждений топливных насосов высокого давления
судовых дизелей
Износы прецизионных поверхностей
Во время эксплуатации двигателя прецизионные элементы ТНВД подвержены многообразию
дефектов, непосредственно лимитирующих их ресурс и надежность работы. Причины появления их
также многообразны и определяются конструктивными особенностями, условиями производства и
эксплуатации.

Для плунжерных пар судовых дизелей основными дефектами, лимитирующими их ресурс, являются
износы прецизионных поверхностей золотниковой части плунжера и втулки. Изнашивание связано с
динамическим действием абразивных частиц, движущихся с относительно высокой скоростью
вместе с просочившимся по зазору топливом, и механическим действием абразивных частиц,
защемляемых в зазоре при упругоциклической деформации прецизионных поверхностей. В среднем
около 80% плунжерных пар бракуются по причине износа указанных поверхностей и потери
гидравлической плотности ниже допустимых пределов. Средний износ золотниковой части
плунжера втулки за 1 тыс. ч работы дизелей составляет 0,35—0,5 мкм, а фактический ресурс
находится, в среднем, в пределах 6~13 тыс. ч. Ресурс плунжерных пар лимитируется, в большинстве
случаев, заклиниванием и задирами плунжеров, потерями плотности плунжерных пар из-за износов
золотниковых и направляющих поверхностей. Среди вышедших из строя, небольшую долю
составляют плунжерные пары с кавитационными и эрозионными разрушениями рабочих
прецизионных поверхностей плунжера и втулки. Есть случаи и коррозионного разрушения
направляющих поверхностей. Ресурс плунжерных пар дизелей типа ДКРН по причине потери
гидравлической плотности ограничивается пределами 15-25 тыс. ч работы.

В целом, основные дефекты по плунжерным парам сводятся к износу золотниковой части плунжера
и втулки, заклиниванию и задирам преци-зионных поверхностей, кавитационным и эрозионным
разрушениям распределительных кромок плунжера и втулки, коррозионным разрушениям
направляющих поверхностей и дефектам, связанным с трещинами втулок плунжерных пар. Ресурс
непрерывной работы плунжерных пар ограничивается износом торцовых уплотнительных
поверхностей втулок, требующим периодических притирок и доводочных работ. Срок между этими
операциями находится в пределах 2~6 тыс. ч работы.

Износ насосных элементов и усиленная утечка топлива через неплотности, снижают полезную
производительность ТНВД. Для оценки последней можно использовать часовую подачу или
среднюю цикловую подачу топлива.

Для распределительных насосов неравномерность подачи топлива по линиям нагнетания в

соответствии с ГОСТ 10578-96 (Насосы топливные дизелей. Общие технические условия) не должна
быть по величине более указанной в табл. 4.1.

Таблица 4.1
Неравномерность подачи топлива

Число секций в Неравномерность подачи топлива по линиям нагнетания, %

топливном насосе на номинальном режиме на режиме холостого хода
1 6 30
2 6 , 40

У изношенного топливного насоса при малых числах оборотов кулачкового вала, близких к
оборотам холостого хода двигателя, подача топлива при малых величинах активного хода плунжера
почти прекращается, а топливный насос на этих режимах начинает работать с пропусками, вызывая
сильную вибрацию двигателя.

Существует прямая зависимость между качеством очистки топлива и степенью износа прецизионных
деталей топливной аппаратуры. Достаточно присутствия в топливе микроскопических твердых
примесей, незаметных для невооруженного глаза, чтобы вызвать износ прецизионных деталей.
Наибольший вред приносят именно эти мельчайшие частицы, попадающие с топливом в зазор между
плунжером и втулкой насоса, между иглой и корпусом распылителя форсунки и т.д.

Учитывая, что большинство неполадок топливной аппаратуры в эксплуатации вызывается

применением загрязненного топлива, ниже мы более подробно остановимся на роли, которую
играют примеси в топливе.

Химический анализ остатков, задерживаемых топливными фильтрами, показывает

преимущественное содержание кремнезема - одного из самых твердых минералов, - производящего
абразивное действие (из-носы, задиры поверхности прецизионных деталей). Содержание кремнезема
(Si02) в примесях, попадающих в топливо, достигает 50%. Около 10% приходится на различные
органические вещества. Кроме того, обнаруживают такие соединения, как Fe203, AL203, СаС03 и пр.

Размер частичек пыли колеблется от 1 мкм (0,001 мм) до 10 мкм (0,01 мм) и более. Средний состав
пыли по размеру частиц характеризуется данными, приведенными в табл. 4.2.

Таблица 4.2
Размер загрязняющих частиц
Размер частиц в мкм (микронах) До1 1-5 5-10 Выше 10

Содержание частиц в % 71,9 16,2 3,8 8,1

Как видно из этой таблицы, наиболее мелкие частицы, т.е. наиболее вредные для прецизионных
деталей топливной аппаратуры, оказываются в наибольшем количестве. Самые мелкие - до 0,002 мм
(2 мкм) вызывают износ направляющих поверхностей прецизионных деталей. Попадая в зазор между
плунжером и втулкой, иглой и ее направляющей, они наносят
на их поверхности риски. Примеси в топливе размером около 0,01 мм (10 мкм) вызывают износ
уплотняющих поверхностей, например, седла иглы форсунки клапанов и пр. Более крупные частицы
(около 0,15-0,25 мм в поперечнике) засоряют распыливающие сопловые отверстия форсунки. Однако
частицы такого размера редко могут попасть в форсунку, разве только при неисправностях
фильтрующих устройств.

Для увеличения срока службы топливной аппаратуры необходимо внимательно относиться к

вопросам транспортировки, хранения и заправки двигателя топливом, принимая меры к тому, чтобы
не только получить топливо соответствующей марки, но и не загрязнить его. Соблюдение
соответствующих мер предосторожности следует считать не менее важным вопросом, чем выбор
сорта топлива для двигателя.
Основная причина быстрого выхода из строя топливного насоса -применение загрязненного топлива,
из-за чего рабочие поверхности прецизионных деталей насосных элементов (плунжеры со втулками,
клапаны с седлами) быстро изнашиваются. В качестве примера на рис. 4.10 изображены изношенные
плунжер и нагнетательный клапан золотниковых топливных насосов. Места износов указаны
стрелками на схемах справа и слева. Над отсечной кромкой плунжера хорошо видны продольные
риски, расположенные в области, находящейся против отверстий во втулке плунжера. Глубина
продольных рисок достигает 4~6 мкм, а ширина - 15~30 мкм. На втулке плунжера риски
располагаются в зоне отверстий. Диаметральный зазор между втулкой и плунжером (в верхней его
части) увеличивается и достигает 8~12 мкм. С появлением продольных рисок и износа в верхней
части плунжера увеличивается утечка топлива через неплотности и, следовательно, снижается
подача топлива.

Кроме износа цилиндрической поверхности плунжера и втулки, наблюдается еще износ отсечных
наклонных кромок у золотниковых насосов. Такой износ влияет на резкость отсечки топлива и
искажает процесс впрыска.

Износ кромки (завал острой кромки) также вызывается мельчайшими твердыми частицами,
попадающими в насос с топливом. На рис. 4.10 (разрез по А-Б) показан схематически характер
износа отсечной кромки. Завал острой кромки отмечен стрелкой.

При переводе судовых дизелей на тяжелые сорта топлив, повышенная зольность этих топлив
отрицательно сказыва-ется на скорости изнашивания основных деталей. Между зольностью топлива
и скоростью изнашивания деталей дизелей существует примерно линейная зависимость.

Одной из определяющих особенностей тяжелых сортов топлив, является высокое содержание в них
серы. В составе нефти, сера находится как в свободном состоянии, так и в виде различных сернистых
соединений. К числу последних относятся сероводород и группа с невысоким молекулярным весом:
меркаптаны, сульфиды и дисульфиды. Однако, большая часть серы существует в виде органических
соединений, имеющих высокую молекулярную массу и температуру кипения. Именно поэтому,
содержание серы в различных погонах нефти одного месторождения, как правило, возрастает от
легких фракций к тяжелым, и в товарных сортах тяжелых топлив содержание ее выше, чем в
дистиллятных дизельных.

Из сернистых соединений нефти наиболее реакционноспособными и активными, в смысле

воздействия на металл, являются сероводород и меркаптаны, которые содержат водород, способный
замещаться металлом с образованием соответствующих сульфидов или меркаптидов.

Следует отметить, что в мазутах содержится значительно меньше наиболее агрессивных соединений
серы (сероводорода, меркаптанов, элементарной серы), а также сульфидов и дисульфидов, чем в
сырой нефти и в легких погонах (при более высоком, общем содержании серы). Это связано с
низкими температурами кипения большинства указанных соединений: например, температура
кипения меркаптанов 35-140°С. Дисульфиды при высоких температурах расщепляются с
образованием меркаптанов. Интересно, что в сернистых и малосернистых мазутах, содержание
некоторых коррозионно-агрессивных соединений серы практически одинаково.

Таким образом, сернистые мазуты менее коррозионно-агрессивны и токсичны, чем другие сернистые
нефтепродукты или сырая нефть.

Разделение сернистых соединений на агрессивные и неагрессивные имеет значение только для

жидкой фазы топлива, в которой агрессивные соединения серы вызывают коррозию деталей
топливной аппаратуры, трубопроводов и емкостей. Здесь, как было показано, основное влияние
оказывает не столько общее содержание серы в топливе, сколько наличие агрессивных сернистых
соединений.
Таким образом, износ плунжерных пар при работе на тяжелых сортах топлива зависит не только от
содержания серы, но и меркаптанов.

Загрязненное топливо может также привести к образованию рисок на трущихся поверхностях

плунжерных пар. Такие плунжерные пары восстанавливают зачисткой мелких рисок и притиркой.
После ремонта обязательно проверяется плавность перемещения плунжера во втулке. Эту проверку
следует проводить при тщательно промытых и смоченных в профильтрованном дизельном топливе
или технологической жидкости, деталях.
Плунжер, выдвинутый из втулки на одну треть длины рабочей цилиндрической поверхности, должен
плавно и безостановочно опускаться под воздействием силы тяжести, при любом угле поворота
вокруг своей оси и вертикальном положении оси втулки.

При появлении рисок, препятствующих свободному перемещению плунжера, пару следует заменить.
Плунжерные пары заменяют комплектно.
Схватывание, задиры и заклинивание плунжерных пар топливных насосов высокого
давления судовых дизелей
Одним из часто встречающихся видов повреждений ТНВД как клапанного, так и золотникового типа
является кавитационно-эрозионное разрушение деталей плунжерных пар, которое может привести к
задирам, схватыванию (прихватыванию) и заклиниванию плунжерных пар.

Натир характеризуется скоплением мелких рисок, наблюдаемых визуально и ощущаемых на

поверхности трения, ориентированных в направлении скольжения. Натир, как отмечалось выше,
может быть устранен притиркой прецизионных пар.

Задир является более сложным понятием, он проявляется как следствие молекулярно-механического

взаимодействия поверхностей. Характерными признаками его явления являются схватывания
(задиры), а также перенос частичек металла с одной из сопряженных поверхностей на другую. Задир
характеризуется повреждением поверхности трения в виде широких и глубоких борозд в
направлении скольжения. Повышение температуры интенсифицируют явления схватывания и
изнашивания. При этих условиях износ называют тепловым. Задир является одной из причин
заклинивания плунжерных пар.

Когда плунжер «прихватывает», то он лишь периодически зависает во втулке; при заклинивании -

силы пружины не хватает для возвращения плунжера в нижнее положение. При такой неполадке
нормальный ритм топливоподачи нарушается, стрелка тахометра начинает колебаться. Трогая
поочередно форсуночные топливопроводы, можно определить, в каком из них ощущается
нерегулярность пульсации. Далее следует проверить температуру выпускных газов по цилиндрам и,
наконец, при возможности посмотреть на пружины привода: во время прихватов пружина будет
«дрожать»; при заклинивании плунжера она окажется сжатой.

Технологической причиной такой неполадки, как показывают исследования, является

нестабильность структуры металла, возникающая в процессе термообработки. В результате, со
временем происходит изменение геометрических размеров (рост) или коробление пары, и насосный
элемент, даже новый, может стать непригодным к работе, так как плунжер в нем оказывается в
заклиненном состоянии. Это может произойти при достижении температуры около 230°С, так как
происходит превращение аустенита в мартенсит, имеющий больший объем, и диаметр плунжера
может увеличиваться на 0,006-0,010 мм.

Конструктивная причина заключается в большой длине уплотняющей поверхности плунжера и

отсутствии на его теле проточек, аккумулирующих смазку (топливо). В этом смысле у клапанных
ТНВД, имеющих гладкие плунжеры, вероятность зависания больше, чем у золотниковых, у которых
головка плунжера всегда имеет выточки. Правда, у радиально неуравновешенных золотниковых пар
(одна кромка на плунжере и одно рабочее окно во втулке) вероятность заклинивания возрастает, так
как в период активной подачи возникает сильный удар плунжера о втулку, при котором более
твердые частицы механических примесей, попавших в ТНВД с топливом, врезаются в тело пары.

Обобщенный опыт эксплуатации ТА позволяет заключить, что главной причиной зависания

плунжеров является тот комплекс физических условий, который определяет чистоту и смазывающие
качества топлива. Здесь, в первую очередь имеет значение качество подготовки топлива: подогрев,
отстой, сепарирование, фильтрация в грубых и тонких фильтрах. Очень важна монтажная чистота и
чистота емкостей, особенно расходных цистерн, так как при качке продукты отстоя всплывают. Чем
меньше топлива в расходной цистерне, тем больше продуктов отстоя попадает в фильтры, а при их
неполадках ~ в ТНВД и форсунки. Такое положение особенно неприятно перед маневрами с
последующей остановкой судна: зависание плунжеров или рабочих клапанов ТНВД может быть
массовым.

В ТНВД современных форсированных судовых дизелей имеется еще одна весьма существенная
причина прихватов и заклинивания плунжеров - эрозионный износ поверхностей, обтекаемых
потоком перепуска до
или после активного хода плунжера. Эрозия является следствием кавитационных явлений и
гидроудара, возникающих во время перепуска топлива.

На рис. 4.11 показано возникновение указанных условий в клапанном ТНВД, регулируемом началом
подачи (НП), и в золотниковом ТНВД, регулируемом концом подачи (КП).

При перепуске через опускающийся клапан 1 топливо вначале течет сплошным потоком (рис. 4.11, а,
слева). Непосредственно перед посадкой клапана (там же, справа) происходит разрыв потока, так как
клапан 1 отсекает массу топлива, движущуюся по инерции. Под седлом клапана появляется
кольцевое пространство К, давление в котором резко падает, вызывая появление пузырьков пара и
воздуха, растворенного в топливе. Такие паровоздушные каверны в дальнейшем разрушаются
волнами давления, возникающими при ударах потока в каналах направляющей 2 клапана и корпуса
ТНВД. Смыкание каверн сопровождается точечными ударами огромной силы (*-1000 МПа), что и
вызывает разрушения поверхности металла - эрозию. Более всего в этом случае разрушается тарелка
и седло клапана.

В золотниковом ТНВД при перетекании топлива через открывающееся окно (рис. 4.11,6) поток в
начале перепуска имеет очень большой запас энергии, так как ркпи = рт^х= рвпр. Поэтому
возникновение условий кавитации вызвано здесь эжектируюшим действием массы потока, ось
которого после открытия плунжером 3 окна 4, поворачиваясь, занимает положения Slf S2, S3.

В итоге, в глухом углу К-, образуются каверны, последующее замыкание которых, приводит к
разрушению плунжера на участке его рабочей поверхности. В свою очередь, удар потока о корпус 5
ТНВД и его поворот по стрелке N, приводят к сильной эрозии корпуса, а в некоторых случаях и
поверхности 4 окна втулки 6.

Продукты эрозионного износа элементов ТНВД в виде металлических частиц разносятся потоками
топлива по всей системе - от рабочей полости ТНВД до форсунки, вызывая заклинивание плунжеров
и игл, неплотную посадку клапанов и закупорку сопловых отверстий форсунки.

Задиры трущихся поверхностей плунжерных пар и заклинивание плунжеров ТНВД могут являться
следствием недостаточного прогрева тяжелого топлива или водотопливной эмульсии, а также
несоответствия выбранных или выполненных зазоров между плунжером и втулкой, недостаточной
чистоты топлива и попадания в него воды. Вода и загрязнители топлива в большинстве случаев не
приводят к зависанию плунжеров, если в зазор плунжерной пары они попадают в период работы.
Заклинивание плунжерной пары обычно происходит после стоянки, во время которой в зазор
попадают загрязнители и вода, вызывающая коррозию.

Диаметр втулки плунжера в момент подачи тяжелого топлива, из-за его повышенного давления,
увеличивается от 4 до 30 мкм, в зависимости от давления впрыска и диаметра D плунжера, а при
отсечке топлива -происходит уменьшение диаметра втулки и защемление попавших частиц.
Ориентировочные зазоры At между плунжером и втулкой можно выбирать в соответствии с рис.
4.12.

Монтажные деформации, особенно при неравномерном обжатии, приводят также к увеличению

зазора в прецизионной паре, и суммарный зазор становится в 3-4 раза больше исходного
технологического. Определенного снижения прироста рабочего зазора в плунжерной паре и,
следовательно, повышения ее ресурса можно добиться максимально возможным утолщением втулки,
применением более жесткого в радиальном направлении корпуса нагнетательного клапана и
направленного изменения протекания и значения монтажных дефор-маций.

Таким образом, приведенный пример непосредственно подтверждает наличие в прецизионных парах

переменного зазора по длине направляющей поверхности и времени в период впрыска топлива.
Поэтому, абразивные частицы с размером, меньшим или равным указанному зазору, свободно
(особенно в период впрыска) проникают в прецизионный зазор и при последующем уменьшении
зазора, после окончания впрыска обязательно защемляются и абразивно изнашивают трущиеся
поверхно-сти. Наиболее интенсивному абразивному износу подвергаются участки с отрицательными
монтажными деформациями, на которых могут защемляться частицы даже самых малых размеров.
Неполадки рабочих клапанов, их пружин и корпусов насосов высокого давления судовых
дизелей

С повышением степени форсировки дизелей и стремлением к повышению максимального давления

впрыска топлива, ухудшились условия работы и увеличились скорости приложения нагрузки. В
конечном итоге, указанные факторы обусловили более высокие статические и динамические
нагрузки на элементы ТНВД.

Основными дефектами в работе рабочих клапанов являются износы, потеря плотности по

разгрузочному пояску и герметичности запорного конуса. Так, в судовых дизелях типа NVD/36 и
NVD/48 ресурс работы нагнетательного клапана по разгрузочному пояску этих дизелей, оценивается
примерно в 12-16 тыс. ч. Для восстановления герметичности запорного конуса нагнетательного
клапана требуется взаимная притирка клапана к корпусу примерно через каждые 5~6 тыс. ч работы.

В судовых МОД типа KZ фирмы MAN выход из строя нагнетательных клапанов обусловлен
износами поверхностей запорных конусов на корпусе и клапане, направляющих поверхностей
хвостовика клапана, а также трещинами корпусов клапана. Кроме этого, эпизодически появляются
случаи отрыва хвостовика нагнетательного клапана, его зависание и заклинивание. Запирающие
поверхности клапанов насосов, подвергшихся коррозии и износу, можно притереть, но лучше
заменить. После притирки, клапан проверяют на плотность, создавая давление около 0,2 МПа, при
этом топливо на его поверхности появляться не должно.

Если топливо плохо фильтруется, то это не только вызывает быстрый износ насосных элементов, но
и может привести к заеданию плунжера, а иногда и к его поломке. На рис. 4.10 был показан
нагнетательный клапан, имеющий значительный износ. На его уплотняющем конусе появилась
кольцевая выработка, а на образующей разгрузочного поршенька - продольные, местами очень
глубокие риски. Все это - результат действия твердых частиц, содержащихся в плохо
отфильтрованном топливе. Сильный износ разгрузочного поршенька нагнетательного клапана
снижает разгрузочный эффект в нагнетательном трубопроводе. Это сопровождается увеличением
подачи топлива и появлением повторных впрысков.

Увеличение подачи влечет за собой дымный выхлоп и перегрузку отдельных цилиндров, а

повторные впрыски вызывают повышение расхода топлива, закоксование форсунки, перегрев
двигателя и в конечном итоге -нарушение рабочего цикла.

При «заедании» нагнетательного клапана, может произойти поломка плунжера или поломка корпуса
топливного насоса (с^рыв верхней его части, ослабленной расточкой под гнездо нагнетательного
клапана).

фирма «Зульцер» применила на малооборотных двигателях RND топливный насос высокого

давления с регулированием по концу подачи. При этом предусмотрен не только отсечной клапан,
момент открытия которого определяется положением топливной рукоятки или указателя нагрузки
при работе на всережимном регуляторе, но и клапан на всасывании, несвязанный с органами
регулирования цикловой подачи.

Переходу к новому способу регулирования ТНВД предшествовали исследования процесса

топливоподачи. Они показали, что при сохранении регулирования по началу впрыска, для
обеспечения нормальной работы двигателя на малых нагрузках, требуется увеличивать угол
опережения подачи топлива, но при этом чрезмерно повышается максимальное давление впрыска на
режиме полной мощности. Использование двух клапанов для регулирования топливного насоса дало
возможность получить практически постоянное давление топлива у форсунки в период
впрыскивания. Это позволяет повысить среднее давление впрыскивания, а значит, при том же
максимальном давлении увеличить цикловую подачу без ущерба для надежности
топливовпрыскивающей аппаратуры. Испытания показали, что, несмотря на снижение
максимального давления топлива во время впрыскивания с 82 до 72 МПа, процесс сгорания топлива
улучшился, сократился удельный расход топлива на 1-3 г/(кВт * ч). При этом удалось понизить
уровень контактных напряжений в приводе ТНВД на 30-40% по сравнению с двигателями типа RD.
Фирма уделила внимание не только организации процесса топливоподачи со стороны нагнетания
ТНВД, но и борьбе с волновыми явлениями со стороны всасывания, которые приводили к
кавитационным разрушениям клапанов, ставшими особенно заметными при увеличении цикловой
подачи, в связи с увеличением цилиндровых мощностей. Как видно из рис. 4.14, процесс всасывания
характеризовался колебаниями давления, сопровождавшимися неоднократными разрывами
сплошности потока топлива. Известно, что кавитационные явления во всасывающих полостях ТНВД
возникают в результате высоких скоростей перетекания топлива в момент открытия отсечного или
закрытия всасывающего клапана. Для предотвращения возникновения кавитации со стороны
всасывания ТНВД в дизелях серии RD последних выпусков, устанавливались демпферы, которые
снижали колебания давления топлива. Однако в насосах серии RND для борьбы с кавитацией фирма
использовала принцип дросселирования потока топлива, проходящего через всасывающий клапан. С
этой целью на всасывающем клапане несколько ниже его тарелки сделан специальный воротничок 1
(см. рис. 4.146).

Дросселирование происходит в кольцевом зазоре 2 между воротничком и корпусом клапана 3.

Применение клапанов нового типа позволило снизить в 2~3 раза амплитуду колебаний давления
топлива со стороны всасывания рк и ликвидировать разрывы сплошности потока А, с образованием
ваккумных каверн. Перед посадкой клапана на седло, поясок 1 входит в кольцевой выступ 2
направляющей. Энергия потока перепуска резко падает, благодаря торможению в щели (^ <) и росту
противодавления под клапаном (рнап >). Условия для отрыва потока при посадке клапана, в таком
случае, устраняются: осциллограмма pKi =.f(<р) на рис. 4.14, б показывает, что зона кавитации А
исчезает.
Практика эксплуатация подтвердила рациональность такого решения при перепуске топлива через
опускающийся клапан. Для эффективного гашения энергии отсечной струи топлива, возникающей
при открытии отсечного клапана, фирма применила каскадный фильтр, представляющий собой
набор из трех диафрагм с дросселирующими отверстиями 1-3 (рис. 4.15).

Поломка пружин рабочих клапанов ТНВД - очень распространенная неполадка. Она нарушает
нормальную работу клапанов, способствует их заклиниванию, а при попадании частиц обломков
пружин под клапаны, особенно регулирующие, вызывает нарушение фаз впрыскивания и цикловых
подач топлива в данный цилиндр.

Определяющим фактором в оценке надежности работы клапанных пружин является технология их

производства, но большое значение имеет также конструктивная доводка самого клапанного узла и
системы топливоподачи в целом. Дело в том, что волновые явления, сопутствующие процессам
нагнетания и перепуска топлива, создают дополнительные динамические нагрузки клапанным
пружинам.

При таких условиях работы клапанов усталостные нагрузки пружин, естественно, растут, и если не
принять мер по снижению этих нагрузок, то реально трудно обеспечить повышение надежности
работы пружин.

Из прочих неполадок клапанов ТНВД следует отметить их зависание. Причин в этом случае две -
конструкционная и эксплуатационная. Первая объясняется неудачной конструкцией штока клапана
(большая длина, отсутствие канавок для смазки), вторая - связана с излишним затягом корпуса
клапана при монтаже, загрязнением топлива, образованием пояска коррозии на выступающей части
штока (при длительных стоянках дизелей в тропических условиях и при плохом сепарировании
сернистых топлив).

Прочие неполадки ТНВД касаются, главным образом, корпуса насоса, в котором в ряде случаев
появляются трещины. Это явление стало наблюдаться в связи с переводом судовых дизелей на
тяжелое топливо. Когда опыт применения тяжелого топлива был еще недостаточным, дизели на
малых ходах судов и во время маневров работали на дизельном топливе, не требующем подогрева. В
таком случае, переключение дизеля с горячего тяжелого топлива (подогрев до 95 - 120°С и выше) на
холодное дизельное (температура машинного отделения) объективно всегда создавало условия для
возникновения тепловых деформаций и напряжений в корпусе ТНВД и плунжерных парах.

Из практики известны случаи, когда быстрый переход с тяжелого топлива на дизельное, приводил к
заклиниванию плунжеров и трещинам в корпусах ТНВД, особенно при их блочном исполнении
(большая масса металла, много сверленых каналов и переходов).

Эксплуатационниками принимался ряд мер к обеспечению постепенного изменения теплового

состояния топливопроводов и корпуса ТНВД путем смешивания тяжелого топлива с дизельным,
однако, на практике это оказалось сложным, поэтому пошли по пути «приспособления» дизеля к
работе на тяжелом топливе на всех рабочих режимах, включая малые хода, маневры и пуск после
стоянки.

Однако, трещины в корпусе ТНВД встречаются и при работе дизеля только на тяжелых сортах
топлива. В этом случае, причиной является рост давления впрыскивания (рвпр), обусловленный
недостаточным подогревом топлива перед пуском дизеля, остыванием его в системе нагнетания при
остановках судна в море. Рост рвпр неизбежен и при сильных засорениях сопловых отверстий
форсунки.

В отдельных случаях трещины в блоке ТНВД появлялись от неравномерного обжатия болтов

крепления блока, перетяжки, перекосов при сборке и неправильной центровке и регулировке.
Неисправности форсунок судовых дизелей, нагнетательных топливопроводов и их причины
Неисправности форсунок и их распылителей составляют главную долю общего числа отказов
элементов ТА и являются первой причиной остановок двигателя.

Неисправности форсунок и их распылителей нетрудно обнаружить во время работы двигателя. Их

признаками чаще всего служат появление дымного выхлопа на частичных нагрузках, падение
мощности двигателя, стуки и повышение температуры отработанных газов.

Основные эксплуатационные неисправности форсунок можно разбить на две категории.

1. Неисправности, происходящие вследствие применения некачественного загрязненного топлива. К

ним относятся износы седла, иглы и уплотняющие конуса иглы, сопловых отверстий, поверхностей
иглы и корпуса распылителя. Применение загрязненного топлива нарушает качество распыливания,
а это, в свою очередь, приводит к перегреву форсунки, сопровождающемуся заеданиями иглы, а
иногда и оплавлению металла сопла.

2. Неисправности, происходящие вследствие неправильной сборки топливной аппаратуры или

неправильного ее монтажа на двигателе. В результате этого, появляются неплотности в
соединительных деталях, перекосы, защемления иглы распылителя, закупорка топливоподводящих
каналов и т.п.

В результате эксплуатационных неполадок форсунка теряет свои качества: нарушается четкость

отсечки топлива, появляется подтекание, нарушаются герметичность и угол распыливания топлива,
равномерное распределение топлива в камере сгорания, полностью прекращается впрыск топлива и
т.д.

Основные неисправности форсунок: нарушение герметичности запирающего конуса распылителя;

зависание и износ игл распылителей; падение давления начала впрыскивания; закоксовывание и
износ распыливающих отверстий распылителя; ухудшение качества распыливания топлива.
Статистические данные по отказам показывают, что форсунки выходят из строя, в основном, в
результате потери герметичности запирающего конуса распылителя и заклинивания игл в
направляющих. Зависание игл присуще, главным образом, распылителям с низким качеством
изготовления и происходит, как правило, в начальный период работы (до 300-500 ч).

Нормативная периодичность обслуживания форсунок неодинакова для различных дизелей и

колеблется от 500 до 5000 ч. В эксплуатации фактические сроки профилактики форсунок различны
для одних и тех же дизелей. Средняя продолжительность работы форсунок от одного
профилактического обслуживания до другого 500-1000 ч для МОД, 500-2000 ч для СОД и ВОД.
Средняя наработка на отказ для форсунок составляет 830-4000 4.

Ресурс распылителей для различных дизелей колеблется в широких пределах: для малооборотных
дизелей в среднем 10000-12000 ч; для среднеоборотных 5000-8000 ч.

Нарушение герметичности запорного конуса распылителя судовых дизелей

Нарушение герметичности запорного конуса распылителя ведет к подтеканию топлива после
окончания впрыскивания и закоксовыванию распыливающих сопловых отверстий распылителя.
Работа форсунки с негерметичными распылителями в первый период работы, как правило, не
оказывает отрицательного влияния на процесс впрыскивания, а, следовательно, и на показатели
рабочего процесса дизеля. Однако, после нескольких сотен или тысяч часов работы, в зависимости
от герметичности распылителя, форсировки дизеля и сорта применяемого топлива, на наружной
поверхности распылителя в районе распыливающих отверстий и в канале ниже запирающего конуса
откладываются продукты неполного сгорания топлива, которые, постепенно увеличиваясь, искажают
направление струй топлива и ухудшают качество распыливания. Значительные нарушения
герметичности могут привести к разжижению масла дизеля топливом. Такая неисправность
возникает вследствие ряда причин, к которым относятся: гидроабразивное воздействие топлива в
период впрыскивания, образование выбоин и местного наклепа на уплотнительных поясках иглы и
корпуса распылителя при посадке иглы на седло из-за наличия посторонних частиц в топливе,
усталостные разрушения вследствие динамического воздействия иглы на седло при ее посадке,
качество выполнения конусного соединения.

Ресурс распылителей зависит от методов контроля их герметичности в эксплуатации, которые

основываются на рекомендациях инструкции по обслуживанию. При обслуживании необходимо
учитывать, что при сборке форсунки и ее установке на дизель имеют место упругие деформации
элементов распылителя, и, игла после каждой переборки, прирабатывается вновь. Поэтому, без
необходимости, оцениваемой по показателям рабочего процесса дизеля (мощности, расходу топлива,
температуре отработанных газов, давлению сгорания, дымности выпуска), снимать форсунки для
проверки их состояния не следует. Кроме того, нередко распылители с незначительными
повреждениями с течением времени имеют лучшие показатели герметичности вследствие
приработки.

Наиболее распространенным дефектом форсунок является подтекание топлива. При подтекании

топлива, на конце сопла распылителя до или после впрыска - появляется капля топлива. Эти не
распыляемые капли образуют нагар как на самой форсунке, так и в других частях камеры

сгорания. Если подтекание усилится, то это может вызвать образование больших «наростов» нагара
вокруг сопловых отверстий, нарушающих правильность распыливания. На рис. 4.17 приведена
фотография сопловых наконечников распылителей форсунок с плотными твердыми отложениями
скоксо-вавшегося топлива, что вызывает деформацию (искривление) иглы распылителя, она теряет
подвижность, и рас-пыливание топлива происходит ненормально.

Следует учесть, что форсунка подтекает и при зависании иглы, а также при попадании под конус
иглы механических частиц и нагара.

Применение тяжелого топлива при высокой температуре распылителя, приводит к образованию

вокруг сопловых отверстий - раструбов, состоящих из кокса и других продуктов неполного сгорания
(рис. 4.18). Эти коксовые образования также нарушают распыливание и сгорание топлива.
Интенсивность закоксовывания сопловых отверстий, непосредственно связана с коксовым числом
топлива. Поскольку остаточное топливо часто содержит значительное количество
асфальтосмолистых соединений и кокса и, кроме того, подогревается для понижения вязкости до
высоких температур, то при его использовании нередко наблюдается образование на соплах
распылителей коксовых раструбов.

За коксов ывание распыливающих отверстий распылителя возникает вследствие негерметичности

запирающих конусов и длительного протекания конечной фазы подачи топлива; а также, в
результате воздействия газов, нагретых до высокой температуры на топливо, часть которого остается
в распылителе между запирающим конусом и распыливающими отверстиями после окончания
впрыскивания. Закоксовывание происходит, когда давление топлива в распылителе после окончания
впрыскивания, ниже давления газов в цилиндре дизеля, и последние проникают в карман корпуса
распылителя.

При неплотности запорного конуса иглы, создаются условия для коксования топлива в канале под
иглой, в сопловых отверстиях и на наружной поверхности распылителя. Возникает перегрев,
сопровождающийся усилением нагарообразования. В итоге возможны зависание иглы,
растрескивание распылителя, закупорка сопловых отверстий или их усиленный износ.
Износ запирающего конуса и направляющей иглы форсунок судовых дизелей
Износ запирающего конуса иглы - естественное явление в работе форсунки. Он вызван ударной
нагрузкой пары «конус - седло» и эрозионным действием потока топлива, протекающего с высокой
скоростью через узкую щель под конусом иглы. Форсунка в таком случае теряет герметичность
(«подтекает»). Если подтекание значительное, то распылитель покрывается толстым слоем нагара,
если нет, то дефект, как правило, обнаруживаем при опрессовке форсунки в период
профилактического осмотра. Периодичность профилактики форсунок зависит от их конструктивных
особенностей и типа дизеля: в среднем через 600—1

у малооборотных и через 800-1500 ч у среднеоборотных дизелей.

Большой износ седла и уплотняющего конуса иглы хорошо виден на фотографии (рис. 4.19), где
показан в разрезе распылитель. Вследствие износа седла, игла опустилась и основание ее конуса
оказалось ниже верхнего края седла в корпусе распылителя. На конусе иглы заметна выработка в
виде уступов на образующей.

Вверху в круге показан еще в большем увеличении участок соприкосновения седла с иглой.

При разработке уплотняющего конуса иглы или седла распылителя, увеличивается подъем иглы и
уменьшается затяжка пружины. При увеличении подъема иглы возрастает (при прочих равных
условиях) количество топлива, проходящего через форсунку, а это сказывается на равномерности
работы двигателя и расходе топлива.

Даже небольшие износы седла иглы приводят к подтеканию топлива у форсунок. Например, с
увеличением уплотнительного пояска седла и конуса иглы, форсунка начинает работать
ненормально. Ширина уплотнительного пояска конуса обычно не должна превышать 0,2-0,4 мм (при
разности углов между конусом иглы и ее седлом в 1°).

Герметичность распылителя оценивается обычно по времени падения давления топлива при

опрессовке.

Время падения давления при опрессовке с 35,0 до 30,0 МПа характеризует герметичность
распылителя с иглой. Чем больше диаметральный зазор между иглой и корпусом распылителя, тем
быстрее вытекает топливо через неплотности •и падает давление в заданных пределах.

На графике (рис. 4.20) показано изменение времени z падения давления Ар=

35,0-30,0 МПа (350-300 атм) с изменением диаметрального зазора 8 в распылителе.

Чем больше зазор, тем больше топлива вытекает через неплотности, тем быстрее падает давление
при опрессовке.

Специальными испытаниями определяется количественное значение (например, весовое) утечек

топлива для распылителей с различной характеристикой опрессовки.

Большой износ иглы форсунки и ее направляющей можно обнаружить по заметно

увеличивающемуся количеству топлива, вытекающего из сливных трубок; при этом двигатель
начинает работать неравномерно.

Не менее серьезен износ направляющей иглы. Сначала, при попадании в зазор прецизионной пары
вместе с топливом мелких частиц грязи на полированных рабочих поверхностях появляются риски.
При этом усиливается утечка через неплотности, и в зазор увлекаются все более и более крупные
частицы. Износ может стать настолько большим, что нарушится необходимое уплотнение рабочих
поверхностей и топливная система окажется разрегулированной. Подобный износ иглы и ее
направляющей выводит их полностью из строя.

Герметичность или плотность соединения деталей форсунки также является существенным

фактором правильной работы топливной аппаратуры двигателя. В современных закрытых форсунках
должны быть достаточно плотно пригнаны не только игла распылителя в ее корпусе, но и ряд
неподвижных деталей, соединенных без каких-либо прокладок, а только путем тщательной взаимной
притирки.
Зависание иглы и износ сопла форсунки судовых дизелей
Кроме износов иглы, попадание твердых частиц с топливом приводит часто к заеданию (зависанию)
иглы. Это является наиболее серьезным дефектом. Заедание иглы обычно полностью выводит из
строя распылитель вследствие того, что при удалении иглы на ее рабочей поверхности и
поверхности распылителя появляются глубокие зазоры.

Признаком зависания иглы является повышение температуры выпускных газов данного цилиндра и
нагрев форсуночного топливопровода. Игла зависает чаще всего, вследствие плохой очистки топлива
или его обводнения (после приема балласта в танки). По опытным данным обводнение топлива
морской водой является определяющим фактором в развитии процесса коррозии элементов ТА,
вообще, и особенно игл форсунок, работающих при высоких температурах. На иглах вначале
появляются коричневые пятна, затем они темнеют, объединяясь в сплошное черное поле. После
почернения иглы зависание ее неизбежно.

Другими причинами зависания или заклинивания игл являются: излишний (или неравномерный)
затяг форсунки в крышке цилиндра; чрезмерный обжим гайки распылителя или установка резиновых
уплотнений большего, чем нужно, диаметра; нарушение режима охлаждения вследствие
закоксовывания каналов при охлаждении топливом или забивание каналов накипью и продуктами
коррозии при охлаждении водой.

При монтаже форсунки на двигателе, необходимо обеспечивать правильное ее закрепление, не

допуская перекосов при подтягивании гаек. Следствием перекоса форсунки относительно гнезда, в
крышке ци-линдра может появиться одностороннее соприкосновение распылителя с поверхностью
отверстия в крышке цилиндра, так как зазор в этом месте обычно небольшой. При значительном
перекосе, возможно защемление иглы распылителя в ее корпусе, при этом нарушится подвижность
иглы, форсунка начинает подтекать, либо вообще прекращается впрыск топлива.

Чрезмерное затягивание, даже без перекоса фланца, крепящего форсунку к крышке цилиндра, также
может вызвать неполадки в работе форсунки: деформируется уплотнительная прокладка, которая, в
свою очередь чрезмерно обжимает копус распылителя, вызывая его деформацию. При деформации
корпуса распылителя, изменяется в месте обжима, установленный зазор между распылителем и
иглой, появляются местные кольцевые нагары на игле, и она в конце концов зависает.

Дефект, аналогичный предыдущему, может быть вызван несоблюдением допуска на отверстие в

крышке цилиндра. При недостаточном зазоре между отверстием в крышке и распылителем,
последний, разогреваясь во время работы двигателя, соприкасается с крышкой, обжимается, что
приводит к зависанию иглы, подтеканию форсунки и т.п. Часто такой дефект встречается у мощных
дизелей с большими размерами распылителей.

Износ распыливающих отверстий распылителя ведет к нарушению процесса впрыскивания и

сгорания топлива. Износ распыливающих отверстий распылителя зависит от качества их
выполнения, скорости движения топлива при впрыскивании, засоренности топлива, температуры
соплового наконечника распылителя и износостойкости применяемого материала наконечника.

На рис. 4.21 приведены фотографии распылителей с различной степенью износа. С левой стороны
показаны три одинаковых распылителя, но в различном состоянии. Вверху - общий вид хорошего
распылителя. В середине _ этот же распылитель с разработанными отверстиями. Самая нижняя
фотография снята с распылителя, который был перегрет. Стрелкой отмечена его подплав-ленная
часть. Вследствие того, что твердость металла после перегрева была нарушена, сопловые отверстия
распылителя особенно сильно разработаны.

Справа показаны увеличенные в 20 раз отверстия трех разных распылителей. Вверху - отверстие,
строго концентричное, в середине - отверстие имеет односторонний износ (нормальный
однодырчатый распылитель), заметна зазубренность правого края. На нижней фотографии очень
хорошо видно, что сопловое отверстие сильно разработано с одной стороны.

Разработка соплового отверстия очень сильно сказывается на протекании рабочего цикла двигателя.
С износом отверстия искажается форма факела струи, угол конуса. Это сопровождается нарушением
смесеобразования и, следовательно, ухудшением процесса сгорания. Двигатель начинает работать с
дымным выхлопом, повышается расход топлива. При сильной разработке сопловых отверстий
увеличивается проходное сечение и повышается расход топлива. Одновременно снижается
максимальное давление впрыска, ухудшая смесеобразование. Чаще всего сильный износ
распыливающих отверстий, есть следствие применения засоренного топлива. Если своевременно не
принять необходимых мер по замене загрязненного топлива и по промывке всей топливной системы,
может наступить недопустимо большой износ отверстий распылителя и нарушится процесс
распыливания топлива и смесеобразования в цилиндре.

Нужно иметь в виду, что для обеспечения нормальных условий смесеобразования, износ
распыливающих отверстий сопла резко ограничивается требованиями заводов изготовителей - не
более 5-10% начального размера. Распылитель должен браковаться, если хотя бы одно отверстие
увеличилось до указанного предела.

У форсунок, отдельные отверстия могут быть засорены частицами грязи, попадающими с топливом.
Засорение особенно опасно для форсунок с распыливающими отверстиями менее 0,2 мм. Поэтому,
при эксплуатации двигателей с форсунками, имеющими столь малые сопловые отверстия, следует
принимать особые меры для предохранения топлива от загрязнения и по его очистке. Мельчайшие
частички грязи могут вызвать разработку отверстий форсунок, что нарушит заданный процесс
распыливания топлива. Вода, попадающая с топливом в форсунку, вызывает заметную коррозию
распыливающих отверстий, которые вследствие этого также увеличиваются в размере.

Закупорка сопловых отверстий форсунки у разных дизелей проявляется неодинаково и зависит от

количества забившихся отверстий, способа регулирования ТНВД, наличия и места расположения
нагнетательного клапана.

Отверстия распылителей форсунки весьма малы и легко засоряются. Оставшиеся (действующие)

отверстия должны пропускать больше топлива. Увеличивается сопротивление и повышается
давление в насосном элементе. Топливо неравномерно распределяется по камере сгорания. Сгорание
его ухудшается и сопровождается вредными явлениями - догоранием топлива и перегревом
форсунки.

Общим признаком закупорки сопловых отверстий являются резко ощутимые удары в форсуночном
топливопроводе, его нагрев и падение

давления сгорания pz (снижение топливоподвода на участке сz-рабочего цикла). Температура

выпускных газов у дизелей, имеющих ТНВД с регулированием по началу подачи, будет расти, так
как отмеренная насосом порция топлива днц будет аккумулироваться в системе нагнетания, и
процесс впрыскивания значительно сдвинется на линию расширения.

У дизелей с ТНВД, регулируемыми концом подачи, при расположении нагнетательного клапана в

насосе, эффект аккумулирования gj будет несколько ниже, поскольку некоторая часть топлива
успеет уйти в перепуск после момента КПН, но температура газов будет расти. Когда
нагнетательный клапан расположен в форсунке или если его нет вообще, то температура газов может
даже понизиться, так как после КПН система нагнетания будет разгружаться эффективнее через
ТНВД, чем через форсунку.

Другие, сопряженные поверхности элементов форсунки (игла - направляющая, корпус - распылитель

- сопло) работают в менее тяжелых условиях, поэтому более надежны. Износ пары игла -
направляющая оценивают визуально по степени протечек топлива, а износ остальных сопряжений,
обусловленный местной коррозией или некачественным монтажом, - по наличию топлива в
охлаждающей воде.

Как отмечалось ранее, переохлаждение распылителей может привести к коррозии сопла, особенно на
режимах малой нагрузки. Причина этого заключается в том, что температура сопла в подобных
условиях падает ниже точки росы, при которой происходит конденсация серного ангидрида S03 и
влаги с образованием серной кислоты, вызывающей интенсивную коррозию металла. Пример
коррозии сопла форсунки и корпуса распылителя приведен на рис. 4.22.

Распылители форсунок являются наиболее уязвимым элементом топливной аппаратуры. В судовых

дизелях типа ДКРН, к числу характерных дефектов распылителей, относят: повреждения
уплотнительного торца (около 49%), зависание иглы распылителя (17%), потеря плотности (19%) и
повреждения торцовой поверхности иглы (14%). В отъемных

сопловых распылителях характерными дефектами являются износ отверстий (около 41%), рас-
прессовка сопел (около 20%) и повреждения уплотнительных торцовых поверхностей (около 35%).
Износ сопловых отверстий по диаметру на каждую тысячу часов работы составляет примерно 10—
20 мкм.

Общий ресурс распылителей, указанных дизелей, с учетом периодических профилактических

ремонтов оценивается примерно в 8-10 тыс. ч работы. Ресурс непрерывной работы распылителей
фор-сунок, лимитируется, главным образом, нарушением герметичности запорного конуса. Наиболее
часто встречающиеся дефекты по различным типам дизелей, определяющие ресурс распылителей,
сводятся к изнашиванию и потере герметичности запорного конуса, к коксованию отверстий
распылителя и направляющей иглы. Кроме того, в эксплуатации наблюдаются трещины корпусов
распылителей, повреждения (коррозионные и механические) сопрягаемых торцовых
уплотнительных поверхностей. Часто встречается также изнашивание распыливающих отверстий
соплового аппарата, зависание иглы распылителя, задиры его направляющих прецизионных
поверхностей.

В дизелях типов NVD36, NVD48,18fl ресурс распылителей лимитируется нарушением

герметичности запорного конуса, коксованием распыливающих отверстий. Из-за коксования и
потерь герметичности распылители бракуются через каждые 2,5-3 тыс. ч работы. Эти дефекты при
ремонте могут быть частично устранены. Общий ресурс распылителей указанных дизелей, с учетом
профилактических ремонтов, лежит в пределах 5-6 тыс. ч работы.

Доля отказов распылителей, связанных с износом и потерей подвижности иглы, составляет, в

зависимости от типа двигателя, 39~88%.

По оценке зарубежных специалистов, около 75% распылителей судовых дизелей фирмы «Зульцер»,
бракуется, по причине чрезмерного изнашивания распыливающих отверстий, а остальные - из-за
изнашивания запорного конуса распылителя. Средний ресурс распылителей этих дизелей колеблется
в пределах 8-9 тыс. ч работы. Время между профилактическими ремонтами распылителей, т.е. ресурс
непрерывной работы, составляет 1-1,5 тыс. ч работы.
Нарушение топливоподачи форсункой и неисправности нагнетательных топливопроводов
судовых дизелей
Падение давления начала впрыскивания р0 во время эксплуатации -наиболее распространенная
неисправность в работе форсунок любых дизелей. Так, для форсунок некоторых малооборотных
дизелей за 500 ч работы давление р0 снижается на 15—20%.

Причинами падения давления р0 являются нестабильное положение (по высоте) регулировочного

винта, а также износ сопрягаемых опорных поверхностей регулировочного винта, пружины и ее
тарелок, штанги, иглы и запирающего конуса распылителя. Немаловажное значение в связи с этим
имеют шероховатость, геометрическая форма и твердость сопрягаемых поверхностей, а также
качество выполнения пружины (особенно ее нерабочих витков) и соосность всех деталей запирания
иглы.

Серьезным дефектом форсунки является нарушение отсечки. У форсунки должны быть отчетливо
выражены начало и конец впрыска. Если конец впрыска недостаточно резок (отчетлив),
продолжительность впрыска удлиняется, нарушается правильное течение процесса, ухудшается
экономичность двигателя. Плохая отсечка у форсунки может быть вызва-

на торможением иглы распылителя в направляющей, вследствие искривления иглы из-за перекоса

пружины, неисправности торца регулировочного болта форсунки, износа торца иглы и торца ее
толкателя или разработки седла. Ослабление затяжки пружины форсунки и износ уплотняющих
поверхностей иглы также могут нарушить качество отсечки и привести к удлинению периода
впрыска.

При неисправной форсунке двигатель имеет дымный выхлоп. Однако дымный выхлоп может быть и
при исправных форсунках, например, при излишнем количестве нагнетаемого топлива, вследствие
разрегули-рованности отдельных насосных элементов. Причинами дымного выхлопа могут быть
также поломки пружин нагнетательных клапанов или поздний впрыск топлива.

Снижение жесткости и поломка форсуночных пружин проявляются повышением температуры

выпускных газов и усилением нагарообразования на распылителях. Оценка потери жесткости
форсуночной пружины прои:-водится на специальном стенде по давлению подъема иглы (РНПф. =
рз п, где р3 п - давление затяга пружины).

Нужно отметить, что незначительная усадка пружины иглы в первое время ее работы - явление
почти нормальное. Однако, бывают случаи, когда давление Рнпф падает на 15—25% против нормы
уже через 100-500 ч работы. За такими пружинами нужно внимательно наблюдать и в случае
продолжения усадки сменить (производственный брак).

При изломах пружин обычно откалываются один-два крайних витка. Эксплуатационной причиной, в
данном случае, может быть неполное прилегание опорных витков или перекос оси пружины.

Основные неисправности топливопровода высокого давления - это свищи, продольные трещины и

поперечные изломы концевых головок, вызванные кавитационными износами топливопроводов,
высоким давлением топлива в них и изгибными напряжениями.

Разрывы топливопроводов высокого давления являются причиной немедленной остановки дизеля.

Для устранения разрывов топливопроводов необходимо отработать процесс топливоподачи так,
чтобы исключить кавитационные явления в системе впрыскивания, правильно выбирать размеры
топливопровода, регламентировать силу затяжки накидных гаек, а также место установки и способ
закрепления длинных топливопроводов на дизеле.

Свищи и трещины - это результат высоких гидравлических нагрузок, вызываемых резким подъемом
давления впрыскивания, что наступает чаще всего при пуске дизеля на слабопрогретом топливе, при
засорении щелевых фильтров и закупорке сопловых отверстий форсунки. Большое значение при
этом имеют местные износы внутренних поверхностей топливопровода от кавитационной эрозии, а
также вибрация.

Следствием недостатков монтажа форсунки, является также плохое уплотнение нагнетательных

штуцеров с нагнетательными трубопроводами.

Перекосы в месте соединения штуцеров и трубопроводов высокого

давления приводят к нарушению требуемого уплотнения, утечкам топлива и, как следствие, к
неравномерной работе двигателя.

На рис. 4.23 показаны более надежные современные конструкции уплотнений в соединении

нагнетательного топливопровода и ТНВД.

Для обеспечения прочности и плотности соединений в современных форсированных судовых

дизелях, традиционные резьбовые (ниппельные) соединения 1 и 5 для крепления рабочих втулок 2
ТНВД, клапанных проставок 3 и топливопроводов 4 заменяются нажимными буксами 6 и 7, которые
крепятся с помощью шпилек, обеспечивающих надежное и спокойное обжатие соединения. Для
обеспечения прочности и плотности соединений в разветвленной системе наполнения, ТНВД
устанавливаются демпфирующие устройства в виде гидравлических и механических демпферов,
снижающих амплитуды колебаний давления, вызванных кинетической энергией потока
перепускного топлива. Нужно, однако, иметь в виду, что в случае применения «механических»
демпферов требуется регулярный контроль состояния их пружин.

Рис. 4.23. Старый (а, в) и новый (б, г) способы крепления элементов верхней части ТНВД и концов
форсуночного топливопровода
 Техническая эксплуатация топливной аппаратуры судовых дизелей
Во время эксплуатации двигателя элементы топливной аппаратуры подвергаются износу.
Увеличение износа сверх допустимого приводит к неисправной работе деталей, участвующих в
подаче и распыливании топлива. Кроме неисправностей, вызываемых естественным износом, могут
возникнуть неполадки, вследствие неумелого и небрежного обслуживания и несоблюдения правил
технической эксплуатации. Наконец, частично неисправности могут быть вызваны дефектами
изготовления топливной аппаратуры - нарушением технологических условий и реже - дефектами
конструкции. Причинами неполадок в работе бывают неправильные сборка топливной аппаратуры и
монтаж ее на двигателе.

Неисправности в работе элементов топливной аппаратуры вызывают нарушение нормальной работы

двигателя, что сопровождается повышением расхода топлива, потерей мощности, дымным
выхлопом, закоксо-выванием поршневых колец и т.п. Нарушение нормального рабочего цикла
может вызвать перегрев форсунки, а это, в свою очередь, явится причиной других неполадок.

Необходимо также отметить, что вследствие применения загрязненного или обводненного топлива,
естественный износ деталей топливной аппаратуры резко увеличивается, становится больше
допустимого, и аппаратура быстро выходит из строя.

Дефекты в работе топливной аппаратуры чаще всего являются следствием несоблюдения

элементарных правил эксплуатации по предохранению топлива от загрязнения или по его очистке.

Под технической эксплуатацией топливной аппаратуры понимаются мероприятия по обеспечению ее

нормального технического состояния, т.е. обслуживание во время ее работы, уход за ней, а также
проведение ремонта. Надежная работа топливной аппаратуры судовых дизелей обеспечивается ее
нормальным техническим состоянием, важнейшим средством улучшения которого являются
бережный уход и образцовое обслуживание.

Правильно организованная система технической эксплуатации позволяет предусмотреть

мероприятия, предупреждающие прогрессивное увеличение износа основных деталей, при котором
нарушается нормальное протекание процесса впрыска топлива. Необходимо ряд операций по
техническому уходу выполнять по плану в строго установленное время, с определенной
периодичностью проводить профилактические (предупредительные) мероприятия по технической
эксплуатации.

Ремонт топливной аппаратуры производят только по мере возникновения необходимости в нем,

причем, как отмечалось выше, он сводится

в основном к переборке топливной аппаратуры, замене изношенных или дефектных деталей и

последующему регулированию.

Таким образом, можно установить три категории работ по технической эксплуатации топливной
аппаратуры дизелей.

1. Обслуживание аппаратуры, наблюдение и уход за ней во время работы двигателя на судне.

2. Контроль и регулирование.

3. Ремонтно-монтажные и регулировочные операции.

Система организации технической эксплуатации топливной аппара туры дизелей строится, таким
образом, на разграничении операций текущих, профилактических и монтажно-регулировочных.
Чередование этих операций' зависит от типа дизеля, его топливной аппаратуры и условий
эксплуатации. Обслуживание топливной аппаратуры, наблюдение и уход за ней во время работы
двигателя ограничиваются сравнительно небольшим объемом операций, которые состоят, в
основном, в наружной очи стке деталей, соблюдении необходимых мер, предохраняющих топливо от
засорения, очистке и промывке топливных фильтров, устранении неплотностей в топливопроводах,
смене масла в насосах и т.п. К числу работ, которые следует проводить на судне, относятся
периодическая проверка регулирования форсунок или полная их замена запасными, а также замена
топливных насосов или насосных секций, насос-форсунок и т.п.

Контроль и регулирование производят по определенному графику, причем не всегда

предусматривается разборка таких агрегатов, как, например, топливный насос. Демонтированную с
двигателя топливную аппаратуру промывают и подвергают испытанию на специальных стендах. У
топливного насоса проверяют и регулируют момент начала подачи топлива отдельными насосными
элементами и равномерность количества подаваемого топлива. Одновременно проверяют и
регулируют различное вспомогательное оборудование. Форсунки обязательно разбирают,
промывают и регулируют.

Ремонтно-монтажные и регулировочные работы производят после предварительных испытаний

топливной аппаратуры, которыми определяется объем работ по тому или иному узлу или детали.
Под ремонтом топливной аппаратуры не следует понимать работы по реставрации, восстановлению
изнашиваемых деталей. По отношению к дизельной топливной аппаратуре, ремонтом называют
полную переборку топливного насоса, форсунки и т.д. с заменой дефектных деталей или узлов.
Только как исключение можно указать на предприятия, организовавшие у себя ремонтно-
восстановительное производство топливной аппаратуры, на которых производится восстановление
не только второстепенных, но и основных, прецизионных деталей, например, плунжеров, способом
хромирования. Во всех случаях эксплуатации дизелей массового отечественного производства
ремонт топливной аппаратуры следует ограничивать монтажно-контрольными работами, заменой
дефектных деталей готовы-ми и комплектацией, подбором прецизионных пар с последующим
регулированием.

Контроль и регулирование дизельной топливной аппаратуры требуют устранения всякой

субъективной оценки или работы «на глазок». Все операции должны выполняться с применением
специальных контрольно-регулировочных устройств и инструмента.
Влияние износа на процесс топливоподачи судовых дизелей
Во время эксплуатации топливной аппаратуры происходит непрерывный износ ее деталей, в
результате чего увеличиваются диаметральные зазоры в распылителе форсунки и плунжерной паре
ТНВД. Однако, отбраковка указанных прецизионных пар из-за потери гидроплотности должна
проводиться только тогда, когда топливная аппаратура не обеспечивает нормальную работу дизеля
хотя бы на одном из эксплуатационных режимов, включая холостой ход и режим пуска.

Предельно допустимый диаметральный зазор в распылителе во время эксплуатации дизеля 5И = б-12

мкм для топливной системы высокого давления без разгрузки топливопровода от остаточного
давления р^ и 5И = 8_15 мкм для систем с рт = 0. Предельно допустимый зазор в плунжерной паре
5и = 5~20 мкм. Большие значения соответствуют СОД и МОД с высокой цилиндровой мощностью, а
малые - ВОД. При указанных зазорах после регулировки дизеля обеспечиваются заданные
параметры впрыскивания топлива и рабочего процесса дизеля, а также нормальная его работа. При
этом снижение цикловой подачи топлива, вызванное падением давления рт, компенсируется
увеличением геометрически активного хода плунжера ТНВД. Допустимая неравномерность
цикловой подачи топлива по насосам многоцилиндрового дизеля и заданное значение угла начала
впрыскивания (с погрешностью ±0,5) обеспечиваются, если максимальное отклонение зазора 5И
распылителей различных форсунок, установленных на дизеле, не превышает 3-4 мкм, а зазора 5П =
4~6 мкм (рис. 4.24).

Проверка работоспособности и надежности распылителей с большими диаметральными зазорами

показала, что возможно возрастание ресурса распылителей, которое обусловлено:

улучшением охлаждения распылителя топливом, протекающим через зазор;

лучшим центрированием иглы (из-за гидравлического клина в зазоре), что уменьшает разбивание
запирающих конусов иглы и корпуса распылителя;

устранением зависания иглы в распылителе, так как механические частицы свободно проходят через
зазор распылителя.

Распылители и плунжерные пары с увеличенными диаметральными зазорами можно использовать

только для топливных систем высокого давления, в которых обеспечен надежный отвод утечек из
форсунки и ТНВД. Утечки топлива из форсунок наиболее целесообразно отводить в

расходную цистерну или во всасывающую магистраль топливоподкачивающего насоса.

Конструктивные решения по устранению попадания утечек топлива через плунжерную пару в картер
топливного насоса или дизеля показаны на примерах ТНВД различных дизелей (см. гл. 3). Если с
целью упрощения конструкции топливного насоса или по каким-либо другим причинам не будет
гарантии надежного отвода утечек топлива из плунжерной пары, то предельное значение зазора 5П
следует определять не по изменению параметров рабочего процесса дизеля, а по скорости, с которой
топливо разжижает масло в картере.

Причины дефектов пружин топливовпрыскивающей аппаратуры судовых дизелей

С повышением степени форсировки современных дизелей существенно ухудшились условия работы
пружин топливовпрыскивающей аппаратуры: возросли ограничения по установочным габаритным
размерам пружин топливных насосов высокого давления и форсунок, увеличились скорости
приложения нагрузки. В конечном итоге указанные факторы обусловили более высокие статические
и динамические нагрузки пружин и снижение надежности их работы.

Основными дефектами в работе пружин, как известно, являются их поломки и нестабильность

упругих характеристик, приводящие, например, к изменению установленного давления открытия
иглы распылителя или давления открытия нагнетательного клапана. Разработка мероприятий по
повышению надежности работы пружин требует более детального изучения условий их работы.

Для пружин топливовпрыскивающей аппаратуры преобладающей является динамическая нагрузка,

при которой максимальные напряжения и деформации существенно отличаются от статической
нагрузки. На рис. 4.25 приведены совмещенные осциллограммы подъема иглы hu,
давления топлива рф у форсунки и усилие р^р на неподвижном торце пружины опытной форсунки
для дизелей, типа ЧН26/34. Изменение характера колебаний в пружине в основном связано с фазами
движения иглы распылителя. До начала очередного цикла впрыска топлива на всех режимах
колебания, усилия в пружине полностью затухают. Время приложения импульса силы к пружине при
подъеме иглы и амплитуда импульса зависят от характера протекания процесса впрыска. При
относительно равномерном подъеме иглы распылителя, максимальная амплитуда усилия на верхнем
торце пружины, возникает на первой волне и динамическая сила для этих режимов в 3~4 раза больше
статической. Если подъем иглы носит ступенчатый характер, то имеет место наложение волн усилий
в период подъема иглы, и возможна работа пружины в режиме резонанса приложения импульса
силы. Предварительный небольшой подъем иглы распылителя вызвал колебание усилий на торце
пружины с максимальной амплитудой до 150 Н. Следующий основной импульс от подъема иглы
совпадает по фазе с волнами в пружине от предыдущего импульса, что вызывает увеличение
максимальной динамической силы до 700 Н.

Анализ осциллограмм во всем поле рабочих режимов показывает, что если предварительный подъем
иглы распылителя имеет частотную характеристику, не совпадающую со временем приложения
последующего импульса силы при подъеме иглы, то амплитуда динамической силы увеличивается
обычно в 2~4 раза по сравнению со статической. На частичных режимах работы
топливовпрыскивающей аппаратуры, если игла

поднимается до упора, максимальная амплитуда динамической силы такая же, как и в зоне
номинальных нагрузок.

Импульс силы, прикладываемый к пружине, в основном определяется скоростью и характером

подъема иглы распылителя. С уменьшением частоты вращения кулачкового вала наблюдается
уменьшение динамической силы на пружину во время подъема иглы распылителя, что связано с
уменьшением давления впрыска и скорости подъема иглы распылителя.

Таким образом, можно констатировать, что пружины форсунок работают с максимальной нагрузкой
в относительно широком диапазоне режима работы топливовпрыскивающей аппаратуры, охватывая
зону от номинальных до частичных режимов, при которых игла распылителя поднимается до упора.
В этом диапазоне, как показывает опыт, часто имеет место дробный подъем иглы распылителя и,
следовательно, возможна передача импульса силы к пружине в режиме резонанса, приводящая к
резкому возрастанию амплитуды волны усилия по виткам пружины.

За период нахождения иглы на упоре во всей зоне рабочих режимов работы топливовпрыскивающей
аппаратуры колебания в пружине полностью не затухают. Поэтому импульс силы, передающейся
пружине от удара иглы о седло в момент посадки, может также по фазе совпадать с остаточными
колебаниями в пружине и в режиме резонанса значительно увеличивать амплитуду волны
динамического усилия. При посадке иглы распылителя амплитуда волны динамического усилия
примерно равна амплитуде волны при подъеме иглы, хотя статическая нагруженность пружины
уменьшилась. Данное обстоятельство, наряду с другими факторами, может быть объяснено
наличием резонанса остаточных колебаний с дополнительными колебаниями, возникающими от
удара иглы о седло корпуса распылителя.

Для приведенного режима, разгрузка пружины примерно равна 150

Н. При затяге пружины форсунки на 1600 Н, это вызовет периодическое уменьшение давления
открытия иглы на 10%. Уменьшение разгруженнос-ти пружины зависит от скорости посадки иглы
распылителя. Если игла опускается на седло относительно плавно, то имеет место небольшое
колебание волн усилий в пружине в этот период. При резкой посадке иглы распылителя, в частности,
когда движение иглы не управляется давлением топлива, разгрузка пружины динамической силой
доходит до 300 Н и может уменьшить давление открытия иглы в отдельные моменты до 20%. Этим,
видимо, можно объяснить имеющиеся часто на отдельных режимах работы топливовпрыскивающей
аппаратуры дополнительные подъемы иглы при давлениях меньших, чем давление открытия иглы. В
этом случае максимальные пики колебания давления топлива в распылителе могут совпадать с
моментом подхода волны разгрузки пружины, создавая возможность дополнительного подскока
иглы распылителя при давлениях меньших, чем установленное давление открытия иглы
распылителя.

Пружины топливных насосов высокого давления из-за колебания витков при работе испытывают
значительные динамические нагрузки. Резкое
возрастание амплитуды и уровня нагруженности пружины непосредственно связано с резонансными
явлениями в работе пружин. Для снижения динамической нагруженности и повышения надежности
пружин целесообразно исключить, главным образом, возможность резонанса с
высокоамплитудными гармониками кривой движения плунжера. Для пружин топливных насосов
дизелей с относительно большими ходами плунжера одной из первых резонирующих
высокоамплитудных гармоник является гармоника, имеющая период изменения, примерно
соответствующая времени полного подъема плунжера. Для исключения возможности появления
интенсивных колебаний витков пружины, необходимо, чтобы период собственных колебаний
пружины был меньше, чем время полного подъема плунжера на максимальном скоростном режиме,
но не менее чем в 2 раза. При выполнении этого условия нагруженность пружины дополнительными
динамическими усилиями не будет превышать 20%.
Меры профилактики элементов топливной аппаратуры судовых дизелей
Перечень профилактических мероприятий при техническом обслуживании топливной аппаратуры
дается в инструкции по эксплуатации каждого дизеля. Однако, нужно иметь в виду, что в отдельных
случаях условия эксплуатации топливной аппаратуры оказываются тяжелыми, поэтому к вопросам
профилактики нельзя подходить формально, т.е. следовать только конкретным предписаниям
инструкции по обслуживанию. Если условия плавания были неблагоприятными (сернистое
обводненное топливо, продолжительный тропический рейс, некачественное сепарирование и
фильтрация, частые штормы при загрязненных расходных цистернах, спешка в приеме механизмов и
систем нового судна и т.д.), то сроки осмотров должны быть сокращены.

Целью профилактических вскрытий ТНВД и форсунок, является осмотр всех рабочих элементов
топливной аппаратуры от привода плунжера до сопловых отверстий распылителя. По результатам
осмотра принимается решение о необходимости профилактического ремонта или замены элемента.

В судовых условиях средствами профилактики можно предотвратить, а в ряде случаев и устранить

такие неполадки, как зависание плунжера и иглы форсунки, неплотность клапанов ТНВД, запорного
конуса иглы и других, сопряженных поверхностей ТНВД и форсунки (втулка - корпус, корпус ~
клапаны, распылитель - сопло и т.д.). Можно устранить также незначительные трещины и смятия в
концах нагнетательных топливопроводов, закоксование сопловых отверстий и поверхностей
распылителя.

Зависания элементов устраняются применением механических или гидравлических усилий с

последующей пригонкой сопряженных поверхностей, неплотности клапанов и конуса иглы -
притиркой (иногда с предварительной проточкой), трещины - сваркой или применением
стягивающих муфт, закоксования - чисткой специальным инструментом.

Нужно заметить, что меры профилактики топливной аппаратуры касаются не только ее элементов,
но и системы в целом. Периодическим осмотрам подлежат фильтры, демпфирующие
противоэрозионные устройства, регулятор вязкости топлива, расходные и смесительные цистерны,
элементы системы подкачки топлива, охлаждения (и подогрева) форсунок. Ясно, что техническое
состояние перечисленных элементов системы является определяющим в комплексе
эксплуатационных факторов, влияющих на надежность работы топливной аппаратуры.

Особенно следует подчеркнуть роль чистоты емкостей и фильтров. Тяжелое топливо (как правило,
зарубежное), нередко очень плохого качества, дает много осадков, застывающих в расходных
цистернах в период чистки почти до твердого состояния. Несмотря на сильный подогрев (до 125°С),
такое топливо быстро забивает фильтры, требует непрерывного ухода за ними. В подобных условиях
наблюдение за системой топ-ливоподготовки в целом должно быть усилено.

Некоторые фирмы «в переходный» период (с дизельного топлива на тяжелое) изготовляли

плунжерные пары и распылители с различными зазорами. Так, фирма MAN для дизелей KZ70/120
поставила плунжерные пары с зазором 11—13 мкм для дизельного топлива и 19—21 мкм - для
тяжелого, маркируя их соответственно D (G) или S (Sch). Такая же маркировка и на распылителях
форсунок. В запасных частях до сего времени попадаются те и другие марки, хотя на дизельном
топливе главные дизели практически уже не работают. Это нужно иметь в виду.
Но особенно нужно учитывать, что в связи с форсировкой цилиндровой мощности дизелей меняются
размеры плунжерной пары и распылителя форсунки. Например, у дизелей MAN KZ 70/120 диаметр
плунжера и толщина втулки составляют 42/23 мм для серий С и А5 и 45/25 мм - для серии Е, а число
отверстий распылителя и их диаметр - 10 х 0,7; б х 0,9 и 10 х 0,8 для серий С, А5 и Е соответственно.
В связи с этим в эксплуатации нужно контролировать геометрию поступающих и действительно
необходимых запасных элементов топливной аппаратуры. По смыслу - это также мера
«профилактики» против возможных неполадок и отклонений в эксплуатационных показателях
цилиндра.

К средствам профилактики топливной аппаратуры в судовых условиях также относится контроль

плотности плунжерных пар для оценки износа их трущихся поверхностей - как естественного, таки
местного. Последний касается преимущественно золотниковых ТНВД.

Работа выполняется в соответствии с инструкцией завода-изготови-теля. Однако, в ряде случаев

заводы никаких указаний не дают, между тем для отбраковки плунжерной пары плотность ее имеет
определяющее значение.

На практике сейчас применяют два метода контроля плотности пар -по максимальному давлению
опрессовки и по времени разгрузки пары от одного уровня давления до другого.

Первый метод заключается в том, что после освобождения системы от воздуха на нагнетательный
штуцер ТНВД устанавливают манометр со шкалой 60-80 МПа. Топливную рейку устанавливают на
номинальную подачу и несколько раз вращают вал поворотной машиной, записывая максимальное
давление ртах по манометру. Параметр ртах принимают как условный показатель плотности пары
(при золотниковом ТНВД) или ТНВД в целом (при клапанном насосе). Но нужно иметь в виду, что
показатель ртах дает определенную оценку плотности ТНВД только для конкретного дизеля и
данных условий испытаний, так как род топлива, частота вращения плунжерной пары могут в
сильной степени повлиять на уровень ртах (у гладкой пары примерно того же диаметра ртах может
быть в 2~4 раза выше, чем у золотниковой).

Оценка плотности по уровню ртах позволяет легко установить принадлежность пары к сорту
топлива: если пара предназначена для дизельного топлива, то ртах может быть в 3~7 раз больше, чем
для тяжелого.

Второй метод контроля плотности отличается от рассмотренного тем, что испытываемую пару
вынимают из ТНВД и устанавливают на особый стенд, позволяющий создавать в полости пары
некоторое начальное давление р и наблюдать затем за временем падения Рт до уровня р2. Перепад
Лр =ргр2 в разных пределах, чаще (5~10) МПа.

Условной характеристикой гидравлической плотности в данном случае называется время х падения

давления Лр, обусловленное протечками через все сопряженные поверхности плунжерной пары.
Время х зависит от диаметра плунжера, вязкости топлива и в сильной степени от износа

пары и уровня начального давления р1#. Последнее иллюстрируется графиками на рис. 4.26. Как
видно, при Лр = 5 МПа повышать р, сверх 20 МПа нерационально, так как период х резко
сокращается, поэтому, кроме чисто технических трудностей измерений, могут сильно возрасти их
погрешности.

Какие же выводы можно сделать по результатам контроля плотности плунжерных пар? Какое
отклонение показателей ртах и х от их средних значений является основанием для отбраковки
насосного элемента? К сожалению, практика эксплуатации не дает определенного ответа на такой
вопрос. Объясняется это прежде всего тем, что динамические условия топливоподачи резко
отличаются от статических
условий, опрессовки. В таком случае возможно, что отклонение ртах и т на 30~40% и даже более от
их средних значений заметно не отразится на показателях рабочего цикла процесса в цилиндре (р, pz,
tBr °С, на режиме эксплуатационного полного хода). Объективным показателем для выбраковки
плунжерной пары при прочих равных условиях может, в данном случае, явиться устойчивость
работы цилиндра на самых малых ходах и при маневрах судна.

Выше были рассмотрены меры профилактики топливной аппаратуры и перечислены отдельные

неисправности; некоторые могут быть устранены судовыми средствами. Однако, в
эксплуатационных условиях нет возможности рести борьбу с «хроническими» неполадками,
возникающими по причинам технологической или конструктивной недоработки элементов
топливной аппаратуры и топливной системы в целом. Подобные неполадки, как правило, устраняют
сами заводы'изготовители, причем, иногда уже после сдачи судна в эксплуатацию (в гарантийный
срок и позже).

Для исключения неполадок, связанных с изменением теплового состояния магистралей и элементов

топливной аппаратуры при работе дизеля на маневрах и при остановке его в море, система тяжелого
топлива дополняется контуром рециркуляции, позволяющим осуществлять непрерывную прокачку
горячим топливом магистрали наполнения ТНВД и его корпуса. В отдельных случаях прокачка
производится вплоть до форсунки. Тем же целям служат устройства, позволяющие нагревать
корпуса форсунок путем включения в систему их охлаждения подогревателя («Зульцер») или
трубопровода для подачи пара низкого давления (MAN).

Для устранения кавитационной эрозии регулирующих органов ТНВД подробно исследованы и

внедрены на ряде типовых конструкций ТНВД несколько решений, смысл которых сводится к
снижению мощности потока перепуска Е = kf^ (PH-PHan)1'5* кВт» путем уменьшения сечения щели
регулирующего органа (L) и перепада давления в нем (Рн и Рнап - соответственно давление в
рабочей полости насоса и за органом перепуска в полости отсечки - наполнения).

На см. рис. 4.14 показаны ранняя (а) и поздняя (б) конструкции регулирующих клапанов ТНВД
«Зульцер» серии RD, в которых перепуск топлива осуществляется до начала активного хода
плунжера (ha). Условия кавитационного течения были рассмотрены ранее на см. рис 4.11, а.
Осциллограмма давления топлива pk = f(<р) в зоне кавитации К, (см. рис. 4.14, а) фиксирует участок
А разрежения. Устранение кавитационной эрозии достигнуто введением пояска 1 на штоке клапана
(см. рис. 4.14, б).

Для золотниковых ТНВД двухтактных среднеоборотных дизелей ZH-40 фирма «Зульцер» была
вынуждена применить значительно более сложное решение (рис. 4.27). В полости 1, куда выходят
отсечные окна и направляется сильный поток перепуска после момента КПН (ркпн = р™хус-
танавливается дроссель 5 стремя диафрагмами 2, 3, 4, диаметр которых последовательно растет (d^
>d3>d2). Такой трехступенчатый дроссель со-здает торможение потоку перепуска, уменьшая
энергию Е посредством фактора рнап.

Однако этого оказалось недостаточно для устранения кавитационной эрозии, вызываемой

перепуском топлива через окна наполнения, выходящие в полость 8. Задача была решена
постановкой в полости 8 специального дроссельного клапана 7, который за ход наполнения свободно
пропускает через себя поток топлива, а за ход перепуска (через окна наполнения) создает
торможение, так как после посадки клапана поток пропускается лишь через малые отверстия б (d0TB
= 1 мм). Как видно, в данном случае для уменьшения мощности потока был также использован
эффект торможения.

Для устранения эрозионных разрушений золотниковых ТНВД имеются и другие решения, с

помощью которых энергия потока гасится непосредственно у регулирующей кромки плунжера, что
позволяет бороться с кавитационной эрозией не только плунжеров и рабочих втулок ТНВД, но и
самих противоэрозионных устройств.
Во многих золотниковых ТНВД, для защиты основных деталей от эрозионных разрушений,
применяют «отражатели». На рис. 4.28 показаны типичные конструкции, которые в настоящее время
встречаются практически во всех золотниковых ТНВД форсированных судовых дизелей и

имеют целью предохранить корпус ТНВД от эрозионных разрушений. Нужно, однако, иметь в виду,
что задача устранения кавитационной эрозии плунжеров и рабочих втулок ТНВД, применением
отражателей при указанной их конструкции и компоновке не решается, так как энергия потока не
гасится. Сами же отражатели подвержены сильному износу.

Из приведенных данных, видно многообразие дефектов ? в прецизионных деталях и приводах,

непосредственно ли-
митирующих ресурс и надежность работы топливной аппаратуры. Причи ны появления тех или иных
дефектов также многообразны и определяются конструктивными особенностями аппаратуры, а
также условиями ее производства и эксплуатации.

Важной особенностью повреждений топливной аппаратуры является то, что они серьезно
отражаются на экономичности двигателя. С точки зрения управления индикаторным процессом
существенное значение имеет не только цикловая подача топлива, но и момент начала подачи, и
давление распыливания, и изменение давления во время впрыска. В связи с этим, наиболее
информативным диагностическим параметром для выявления повреждений топливной аппаратуры,
можно считать осциллограмму давления топлива у форсунки.

Проверка и регулировка топливной аппаратуры судовых дизелей

Проверку и регулировку топливной аппаратуры проводят в соответствии с инструкциями по

эксплуатации и техническому обслуживанию, поэтому способы проверки и регулировки могут
отличаться для разного типа аппаратуры, однако существуют и общие методы. Проверки и
регулировки могут проводиться как на двигателе, так и после его демонтажа. Общие требования
сводятся к следующему:
♦ после снятия топливоподводящих трубок на открытые штуцера должны быть поставлены
заглушки;

♦ проверка топливных насосов и форсунок производится в собранном виде. Разбирать насос или
форсунку целесообразно только в случае установления в них технических дефектов;

♦ при разборке и сборке необходимо соблюдать безукоризненную чистоту. Разобранные детали

промывают в отфильтрованном топливе и высушивают. Обтирка деталей запрещена;

♦ нельзя смешивать детали одного насоса с деталями другого.

Выход из строя форсунок - явление нередкое. Вначале в них возникают неисправности, которые
могут быть устранены. Поэтому во время эксплуатации форсунки проверяют и регулируют.

Проверку форсунок производят на стенде (рис. 4.29).

Форсунку 1 присоединяют к нагнетательному трубопроводу 4, на котором установлен манометр 2.

Топливный насос высокого давления 5 прокачивают вручную рычагом б. Расходный бак 3
заполняют отфильтрованным топливом. Перед проверкой на форсунке открывают клапан для спуска
воздуха и ручкой ТНВД прокачивают до полного удаления воздуха из системы.

Чтобы проверить форсунку на давление впрыскивания, делают пять-шесть впрыскиваний. Затем

медленно повышают давление и замечают, при каком давлении происходит впрыскивание. С
помощью регулировочного устройства изменяют натяжение пружины форсунки, чтобы начало
впрыскивания происходило при установленном давлении.

Для проверки на засоренность распыливающих отверстий под форсунку кладут лист бумаги и
производят впрыскивание. По отпечаткам струй топлива на бумаге судят о засоренности отверстий.
Засоренные отверстия прочищают иглой, диаметром на 0,05 мм меньше диаметра распыливающих
отверстий.

При проверке на плотность делают пять-шесть впрыскиваний, затем медленно поднимают давление,
ниже давления начала впрыскивания на

0,5~1,0 МПа и выдерживают форсунку под этим давлением 5 мин. При плохой плотности за это
время на распылителе образуется капля. Неплотность можно устранить притиркой конуса запорной
иглы к седлу втулки с помощью пасты ГОИ. При этом надо следить, чтобы притирочная паста не
попала на цилиндрическую поверхность иглы.

У исправной форсунки впрыскивание должно происходить при заданном давлении через все
распыливающие отверстия. После впрыскивания сопловый наконечник распылителя должен быть
сухим.

Основными неисправностями топливных насосов являются неплотности нагнетательного и

всасывающего клапанов, а также пары плунжер ~ втулка. Нагнетательный клапан контролируют так.
На нагнетательный штуцер (рис. 4.30, а) навертывают патрубок 1 с манометром 3. После прокачки
насоса вручную до полного удаления воздуха верхнее отверстие патрубка затягивают гайкой 2 с
конусом; затем ручным прокачиванием над нагнетательным клапаном (в патрубке I) создают
давление 40,0 МПа и наблюдают за его падением. Если за одну минуту давление падает в пределах
1,0~2,0 МПа, то плотность клапана считается нормальной.

Чтобы проверить всасывающий клапан, патрубок 1 снимают, а на нагнетательный штуцер

навертывают гайку 2 с конусом. После прокачки на-coca гайку 2 затягивают. Опуская плунжер,
рабочую камеру насоса заполняют топливом. Затем с помощью рычага 4 (рис. 4.30, б) плунжер
поднимают. Если всасывающий клапан держит хорошо, плунжер не должен подниматься. О
неплотности пары плунжер - втулка судят по утечке топлива. Плотность нагнетательного и
всасывающего клапанов может быть достигнута путем притирки их к своим седлам на пасте ГОИ.
Если притиркой не достигнута необходимая плотность, клапаны заменяют вместе с седлами.
Неплотные пары плунжер - втулка заменяют новыми.

Для проверки равномерности подачи топлива отдельными насосами топливный насос ставят на
стенд. Под открытые концы нагнетательных трубок подставляют мензурки, емкостью 200 см3 или
взвешенную посуду.

Рейку топливного насоса устанавливают в положение максимальной подачи и начинают вращать

кулачковый вал насоса. После 200 оборотов посуду с топливом взвешивают с точностью до 1
грамма. Разница в массе топлива, поданного отдельными насосами, не должна превышать 3%. При
большей разнице подачу регулируют способом, зависящим от конструкции насоса.

При индивидуальных насосах равномерность подачи можно проверить, не снимая насоса с

двигателя. Для этого реверсивное устройство ставят на передний ход, а топливную рейку на
максимальную подачу топлива. Нагнетательные трубки отсоединяют от форсунок и, прокачивая
насосы вручную, удаляют из них воздух. Затем ручной прокачкой производят 20 подач, собирая
топливо в мерные мензурки. Разница в количестве поданного отдельными насосами топлива не
должна превышать 3%.

Проверку и регулирование угла опережения начала впрыскивания топлива проводят в следующем

порядке.

1. Отсоединяют трубку высокого давления от насоса.

2. На нагнетательный штуцер 5 насоса накидной гайкой 4 присоединяют металлическую трубку 5

моменто-скопа (рис. 4.31).
3. Ставят рейку топливного насоса на полную подачу топлива и прокачивают насос вручную до
полного удаления воздуха и до заполнения стеклянной трубки 1 топливом.

4. Сжимая резиновую трубку 2, выдавливают из стеклянной трубки 1 топливо до половины ее длины.

5. Медленно проворачивают коленчатый вал по ходу и улавливают момент начала движения мениска
топлива в стеклянной трубке. Этот момент будет соответствовать началу впрыскивания топлива.
Угол опережения начала впрыскивания топлива определяют по градуировке маховика.

Если фактический угол опережения начала впрыскивания топлива отличается от паспортного, его
регулируют поворотом шайбы топливного насоса на распределительном валу. Для увеличения угла
опережения кулачко-вая шайба поворачивается по направлению вращения распределительного вала,
а для уменьшения - против направления его вращения.

Угол опережения начала впрыскивания топлива блочных топливных насосов проверяют по первой
секции. Изменяют его смещением полу-муфт привода топливного насоса.

Угол опережения начала впрыскивания топлива можно проверить также при помощи форсунки
(проверенной и отрегулированной на стенде). Форсунку вынимают из гнезда и закрепляют на
нагнетательной трубке проверяемого насоса. Ручной прокачкой насоса производят два три
впрыскивания. Затем проворачивают вал по ходу до момента начала впрыскивания. Угол
опережения начала вспрыскивания определяют по градуировке маховика. При определении с
помощью форсунки угол опережения начала впрыскивания топлива примерно на 20% меньше, чем
угол, определенный по моментоскопу. Угол опережения начала впрыскивания мощных
малооборотных дизелей регулируется изменением количества прокладок. Для судового дизеля
S50MC-C фирмы MAN-B&W опережение «а» топливного насоса (рис. 4.32, а) определяется как
число миллиметров, на которое верхняя кромка плунжера топливного насоса поднята над верхней
кромкой верхнего отсечного отверстия, когда поршень данного цилиндра находится в верхней
мертвой точке (ВМТ).

Коэффициент регулировки «к» определяется как расстояние, на которое поднята верхняя часть
плунжера над верхней кромкой отсечных отверстий в корпусе плунжерной пары, когда верхняя
кромка поперечного отверстия в плунжере займет такое положение, при котором он закрывает
нижнюю кромку нижних отсечных отверстий (рис. 4.32, б).

Регулировка опережения выполняется в следующей последовательности.

1. Перекрывается подвод топлива к топливному насосу, сливается из него топливо и отсоединяется

тяга отсечного механизма от топливной рейки.

2. Снимаются с корпуса топливного насоса пробки защиты от эрозионного изнашивания и

демонтируются трубки высокого давления.

3. Отсоединяется воздушная труба перепускного клапана и демонтируется перепускной клапан на

верхней крышке.

4. С использованием специальных приспособлений извлекается всасывающий клапан из верхней

крышки.

5. Устанавливается измерительное устройство 1 (см. рис. 4.32, а) на верхней крышке и опускается

измерительный штифт до упора в дно резьбового отверстия плунжера.

6. Центруется поперечное сверление в плунжере с нижними отсечными отверстиями втулки насоса,

чтобы перемещение топливной рейки было в диапазоне индексов от 21,5 до 93,5 (рис. 4.33, а).

7. Проворачивается коленчатый вал двигателя на ход ВПЕРЕД до центровки поперечного сверления

в плунжере с нижними отсечными отверстиями. Правильная центровка может быть достигнута
только, если плунжер находится в ходе подачи.

8. Для очистки нижних отсечных отверстий и поперечного сверления используется сжатый воздух, а
при необходимости выполняется промывка плунжерной пары в сборе от каких-либо топливных
нагаров посредством прогонки дизельного топлива через перепускной клапан на верхней крышке.

9. Проверяется центровка поперечного сверления и нижних отсечных отверстий посредством

просвечивания отсечных отверстий фонариком (см. рис. 4.33; б).
10. Проворачивается коленчатый вал двигателя на ход НАЗАД, пока верхняя кромка поперечного
сверления в плунжере не займет такое поло-жение, в котором она перекрывает нижнюю кромку
нижних отсечных отверстий (рис. 4.33, в).

Если точное положение трудно определить из-за топливных отложений в плунжерной паре,
повторяется пункт 8 операции.

11. Кронштейн измерительного приспособления регулируется так, чтобы стержень индикатора с

круговой шкалой был утоплен в свое нижнее положение. Регулируется шкала на положение «О»
(ноль).

Проворачивается двигатель на ход НАЗАД, чтобы поршень соответствующего цилиндра стал на 4-5°
перед ВМТ.

12. Проворачивается двигатель на ход ВПЕРЕД, чтобы поршень соответствующего цилиндра стал в
положение ВМТ.

Как только поршень будет находиться в ВМТ, что будет подтверждено проверкой положения
коленчатого вала или проверкой рисок на маховике, записываются показания индикатора и
рассчитывается отклонение между позицией «О» и действительным положением.

Затем, следующим образом рассчитывается опережение топливного насоса: «а =х + к».

Для того, чтобы сравнить опережение топливного насоса с результатами стендового испытания,
необходимо выполнить следующую корректировку:

если толщина прокладок Ь меньше номинальной (4 мм), разница должна быть добавлена к
опережению топливного насоса;

если толщина прокладок Ь больше номинальной (4 мм), разница должна вычитаться из значения
опережения топливного насоса.

13. Выполняются операции для установки или извлечения прокладок из топливного насоса и
регулируется число прокладок. Максимальное количество прокладок не должно быть более 16; одна
прокладка изменяет максимальное давление сгорания на 0,15 МПа.

14. Выполняется сборка топливного насоса и открывается подача топлива на входе.

15. Если требуемая регулировка угла опережения начала впрыска не может быть завершена
посредством монтажа или демонтажа прокладок, то регулировка должна выполняться за счет
разворота топливной кулачной шайбы.

Кроме регулировки угла опережения ТНВД проверяются на нулевую подачу.

При установке органа управления (рукоятки или маховика) в положение «Стоп» топливные насосы
не должны подавать топливо, иначе двигатель нельзя будет остановить. Это проверяют следующим
образом. Рейку топливных насосов ставят на полную подачу топлива. Подают топливо к ТНВД и
прокачивают их вручную. Затем орган управления ставят в положение «Стоп»; при ручной прокачке
насосы не должны подавать топлива.

Более точно нулевую прокачку проверяют с помощью моментоскопа. Моментоскоп устанавливают

на нагнетательный штуцер насоса. При положении рейки на подаче топлива прокачивают насос,
чтобы топливо за-полнило половину стеклянной трубки. Затем ставят орган управления на «Стоп» и
прокачивают насос вручную. Если насос отрегулирован правильно, мениск при этом будет
оставаться неподвижным. Если проверка показала отсутствие нулевой подачи, насос регулируют.
Способ регулирования зависит от конструкции насоса.
Улучшение процесса впрыскивания топлива на режимах малых нагрузок и минимально-
устойчивой частоты вращения судовых дизелей - часть 1

Работа дизеля на малых ходах должна обеспечивать маневрирование судна при следовании в
узкостях, по сложному фарватеру, при подходах к портам и швартовке, при движении в караване и
т.п. Возможность судна совершать необходимые маневры, а следовательно, и обеспечить
безопасность мореплавания зависит от того минимального значения частоты вращения , при котором
дизель устойчиво работает на винт при закрепленной топливной рукоятке TPmjn = const или при
управлении от регулятора. Таким образом, nmin определяет нижнюю границу эксплуатационных
режимов винтовой характеристики и является основным показателем режима самого малого хода.
Изыскание путей для дальнейшего уменьшения nmjn имеет важное значение, так как требования к
скорости судов, таких как контейнеровозы и др., повысились, а требования к скорости
маневрирования и прохождения каналов остались прежними. Следовательно, относительные
требования для nmin повысились.

В связи с тем, что топливная система оптимизируется на работу при высоких мощностях, то сложно
поддерживать стабильную и равномерно распределенную по цилиндрам нагрузку при самых малых
ходах судна,

когда нагрузка двигателя меньше 1 % МДМ при оборотах коленчатого вала до 20% оборотов при
МДМ.

Важным фактором, влияющим на nmjn, является работа топливной аппаратуры. При частотах
вращения ниже nmjn нарушается протекание процессов впрыскивания, смесеобразования и сгорания
топлива, вследствие чего возникают пропуски вспышек, самовыключение отдельных цилиндров,
повышенная неравномерность вращения вала и, наконец, самопроизвольная остановка дизеля. При
малых нагрузках и частотах вращения, работа ее всегда сопровождается повышенной
нерегулярностью подачи топлива по цилиндрам и на цикл, снижением давления распыливания и
неблагоприятным протеканием характеристики подачи. Износ плунжерных пар, клапанов,
регулировочных тяг вызывает ухудшение указанных характеристик и повышение пт|п. Имеет
значение изменение фаз топливоподачи. Раннее опережение подачи способствует стабилизации
сгорания и уменьшению nmjn. Подача с нулевым опережением, тем более на линии расширения,
наоборот, ведет к затягиванию и неустойчивости процесса сгорания и увеличению значения nmin.

На режиме малого хода сгорание затрудняется также из-за понижения температуры стенок камеры
сжатия. Для обеспечения малых значений nmin следует стремиться к поддержанию теплового
состояния дизеля путем отключения воздухоохладителя, повышения температуры воды и масла на
входе в дизель. При длительной работе на режиме малого хода рекомендуется уменьшать подачу
цилиндрового масла.

При механическом приводе ТНВД на режимах малых подач резко снижается давление впрыскивания
топлива и увеличивается нестабильность подачи топлива от цикла к циклу и по цилиндрам дизеля по
мере уменьшения частоты вращения коленчатого вала, что приводит к повышенному расходу
топлива, неравномерной работе дизеля и разжижению масла топливом. В связи с этим на режимах
холостого хода при малых нагрузках дизеля, кроме стабильной работы топливной аппаратуры,
необходимо обеспечить максимальное давление впрыскивания не менее 10 МПа и равномерное
распределение топлива по цилиндрам, причем кривые скоростных и нагрузочных характеристик
топливного насоса в районе указанных режимов, должны быть пологими. Параметры впрыскивания
малых цикловых подач существенно зависят от величины дифференциальной площадки иглы,
разности углов запирающих конусов иглы и корпуса распылителя, давления начала впрыскивания,
массы движущихся деталей и иглы, объема топливной системы высокого давления, площади
эффективного проходного сечения распылителя форсунки, остаточного давления в линии высокого
давления топлива и конструкции нагнетательного клапана.

Одним из простых способов улучшения стабильности впрыска на низких оборотах является

дифференцированное давление открытия форсунки. Эта простая модификация состоит из
небольшого снижения (примерно на 5,0 МПа) давления открытия одной форсунки на каждом
цилиндре. Это означает, что при низкой нагрузке только одна форсунка открыта во время впрыска. И
поскольку полный объем топлива впрыскивается только через одну форсунку, подъем шпинделя
форсунки и сам процесс впрыска более стабильны, что приводит к лучшему и более плотному
распылу, что, в свою очередь, ведет к стабильной работе двигателя. Благодаря этому достигается
снижение минимально устойчивых оборотов двигателя.

На долевых нагрузках и на полной нагрузке, разность давлений открытия ведет к незначительной

разности во времени начала и конца впрыска топлива различными форсунками, но влияние этого
фактора на общую работу двигателя незначительно.

На рис. 4.38 показана модель работы топливной аппаратуры двигателя К90МС-С, каждый цилиндр
которого оборудован двумя форсунками. Давление открытия одной форсунки 40 МПа, а другая
отрегулирована на 35 МПа.

При полной нагрузке двигателя (см. рис. 4.38, а) обе форсунки открываются практически
одновременно. Разница в фазах открытия составляет примерно 0,5° поворота коленчатого вала
(ПКВ) с незначительным отличием колебаний давления у форсунок. При оборотах nmin= 25 мин-1
форсунка с повышенным давлением открытия закрыта и подача полного объема топлива
осуществляется одной форсункой, отрегулированной на давление 35,0 МПа (рис. 4.38, б).

Хорошие условия впрыска топлива на nmjn можно получить, применяя форсунки с изменяемым
давлением открытия, в которых давление предшествующего впрыска определяет давление открытия
последующего. В этих форсунках давление впрыска действует как усилие пружины клапана.

Обе эти системы улучшают условия впрыска топлива и снижают nmjn, но не снимается основная
проблема - очень маленькая цикловая подача топлива ТНВД.
Этот недостаток устраняется отключением цилиндров, что ведет к увеличению подачи топлива на
работающем цилиндре. Отключение осуществляется путем открытия перепускного клапана
топливного насоса на этих цилиндрах. Подобная система была введена фирмой Mitsui на некоторых
двигателях К90МС (рис. 4.39), в которой примерно половина цилиндров отключается на малых
оборотах. Впрыск в оставшиеся в работе цилиндры значительно улучшается, что ведет к более
стабильному сгоранию и снижению nmjn до 13 мин0 для двигателя с лном= 104 мин1.

Чтобы избежать закоксовывания распыливающих отверстий отключенных форсунок, поддерживать

одинаковую термическую нагрузку на всех цилиндрах и предотвратить скопление цилиндрового
масла в цилиндрах, которые временно выведены из работы, отключение осуществляется
периодически по группам. Разделение цилиндров на группы выполняется так, чтобы сократить
количество действующих цилиндров наполовину и добиться, по возможности, равномерного
порядка вспышек. В рассмотренном примере в первую отключаемую группу входят цилиндры 4-5_б-
7-8( а во вторую _ 1—2—3—9—10—11.

Чтобы обеспечить надежный пуск, система отключения цилиндров блокируется в течение пускового
периода до тех пор, пока работа двигателя не стабилизируется.

На ОАО «БМЗ» проведены исследования по снижению минимально устойчивой частоты вращения

(МУ ч. вр.) на дизеле 6ДКРН 26/98-10
(6S26MC), имеющем спецификационную МДМ, равную 2070 кВт при 237 мин-1. Заданное
лицензиаром спецификационное значение МУ ч. вр. для данного дизеля составляет 75 мин1.

Необходимо отметить, что все системы двигателя, включая топливную аппаратуру, проектируются
таким образом, чтобы получить оптимальные технико-экономические характеристики дизеля на
режиме спе-цификационной МДМ, а также на часто используемых эксплуатационных режимах
(режимы от 80 до 90% МДМ). Режим же МУ ч. вр. коленчатого вала на поле нагрузок отстоит на
значительном удалении от всех остальных режимов.

На рис. 4.40 показано поле частичных (минимальных) нагрузок, включающее режим 25% МДМ. С
этой точки зрения он является специфи-ческим, имеющим ряд характерных особенностей. На
режиме МУ ч. вр. эффективная мощность двигателя составляет всего лишь 3% от номинальной
МДМ, а среднее эффективное давление приблизительно 9% от среднего эффективного давления
режима номинальной МДМ.

Привод топливных насосов высокого давления, топливные насосы, форсунки проектируются таким
образом, чтобы обеспечить оптимальное распределение топлива в камере сгорания и хорошее
качество его распыления на режиме МДМ и близких к нему эксплуатационных режимах. При работе
двигателя на режиме МУ ч. вр. в 3~4 раза снижается скорость подачи топлива в цилиндр по
сравнению со скоростью подачи топлива на номинальном режиме, а цикловая подача топлива
снижается в б~8 раз и становится соизмерима с величиной протечек в системе топливоподачи на
фазе нагнетания топлива топливным насосом. Давление топлива, создаваемое насосами для
обеспечения впрыска топлива, падает с 1000-1100 бар (на режиме 100% МДМ) до 350~370 бар на
режиме МУ ч. вр. Если учесть тот факт, что давление открытия форсунок на двигателях данного
класса составляет 350 ± 25 бар, то становится ясным, что режим МУ ч. вр. является предельным
режимом с точки зрения функционирования топливной аппаратуры. На данном режиме из-за низкого
давления, создаваемого топливными насосами, возможны пропуски подачи топлива в цилиндры (как
следствие - пропуски вспышек), а, следовательно, появление выраженной неравномерности угловой
скорости вращения коленчатого вала и самопроизвольная остановка двигателя. Система
автоматического регулирования частоты вращения (дизели, как правило, оснащаются
гидромеханическими регуляторами типа Woodward) отслеживает и пытается стабилизировать
частоту вращения коленчатого вала, однако, в силу ряда факторов, это приводит иногда к
дополнительному «раскачиванию» двигателя.

Для изучения возможности снижения МУ ч. вр. дизеля 6S26MC исследования проводились на трех
близко расположенных друг к другу режимах в области минимальных нагрузок дизеля, а также для
проведения сопоставления параметров - дополнительно на режиме 25% МДМ. Все выбранные
режимы лежат на номинальной линии винта (см. рис. 4.40). Характеристики режимов приведены в
табл. 4.3.

На каждом из указанных режимов производилась запись всех основных параметров дизеля, включая
осциллографирование импульсов давления топлива перед форсунками и индицирование цилиндров
дизеля. Также проводилась регистрация неравномерности частоты вращения коленчатого вала.
Нагружение дизеля осуществлялось при помощи гидротормоза 14U2nl25F фирмы Zollner.

Исследования, выполненные при штатном исполнении дизеля (без применения специальных мер по
улучшению работы дизеля на режиме МУ

ч.вр.), позволили сделать главный вывод: в условиях испытательного стенда для двигателя 6S26MC
предельным (граничным) режимом минимальных нагрузок является режим № 4. На режиме № 4 (70
мин ’) (также на режимах 1~3) дизель работает устойчиво, топливная аппаратура работает
достаточно стабильно, пропуски вспышек по цилиндрам не наблюдаются. Однако при дальнейшем
снижении частоты вращения (лвд < 70 мин1) двигатель начинает работать неустойчиво, проявляется
эффект «раскачивания», двигатель самопроизвольно останавливается. Для дополнительного
снижения уровня минимально устойчивой частоты вращения дизеля требуется реализация
специальных мероприятий.

Одним из таких мероприятий является метод выключения цилиндров. Выполненные исследования

показали, что при выключении 50% цилиндров из работы (двигатель работал на трех цилиндрах), как
и следовало ожидать, несколько возросли индексы топливных насосов (цикловая подача топлива),
увеличилась продолжительность впрыска, среднее индикаторное давление на работающих
цилиндрах увеличилось приблизительно в два раза. На режиме № 4 дизель работает устойчиво.
Индикаторные диаграммы имеют более «полный» вид. На режиме № 4 среднее индикаторное
давление по цилиндрам достигает 3,5_4,0 бар.

Исследовано также влияние выключения из работы одной из двух форсунок, установленных на

цилиндре дизеля. Осциллографирование процесса топливоподачи показало достаточно существенное
повышение импульса давления топлива перед форсункой и, как следствие, улучшение процесса
сгорания. На режиме № 1 (25% МДМ) отключение одной форсунки приводит к увеличению
давления впрыска с 420 до 500 бар, на режиме N5 2 - с 377 до 430 бар, на режиме № 3 - с 350 до 410
бар, на режиме № 4 - с 340 до 380 бар (рис. 4.41). Если мы экстраполируем верхнюю кривую,
представленную на рис. 4.41 (см. пунктирную линию), то увидим, что отключение форсунки
обеспечивает работоспособность топливной аппаратуры в области минимальных нагрузок, вплоть до
оборотов дизеля 57 мин1, что составляет 23% от номинальных оборотов дизеля. Дальнейшее
снижение МУ ч. вр. требует перерегулировки форсунок на более низкое давление открытия. Исходя
из анализа кривых, приведенных на рис. 4.41, можно предположить, что при давлении открытия
форсунки, равном приблизительно 300 бар, МУ ч. вр. может быть снижена до уровня 40~50 мин-1
(16—20% лном).

Выключение форсунки из работы, если парная форсунка продолжает работать, негативно

сказывается на работоспособности выключенной форсунки. Носик сопла распылителя, находясь в
камере сгорания, подвержен воздействию высоких температур, а топливо в подыгольчатой полости и
его остатки непосредственно в сопловых отверстиях подвержены процессу закоксовывания. Таким
образом, достаточно совсем непродолжительного времени, и выключенная форсунка становится
неработоспособной. Чтобы этого не происходило, необходимо, чтобы форсунки отключались только
на короткий промежуток времени, а еще лучше, чтобы впрыск по каждой из форсунок происходил
поочередно.

Для реализации указанного способа снижения МУ ч. вр. коленчатого вала дизеля, обеспечивающего
надежную работу дизеля, была выполнена конструкторская разработка - изготовление и натурные
испытания пневмогидравлической системы переключения форсунок.

Схема включает в себя экспериментальную топливораспределительную коробку (ЭТК) 1 (рис. 4.42),

конструкция которой позволяет укомплектовать ее штатными клапанами, необходимыми для
нормальной работы двигателя на всех его режимах, а также оставить без изменения
присоединительные размеры трубки высокого давления к форсункам и отТНВД.

Рис. 4.42. Схема пневмогидрзвлической системы переключения форсунок

Рис. 4.43. Клапан выключения форсунок

ЭТК дополнительно укомплектована предохранительным клапаном 2 на случай непредвиденного

повышения давления, топливо от которого попадает в систему отсечки, связанную с гнездом клапана
3, предназначенного для остановки двигателя.

Клапанами 4, которые отключают поочередно форсунки, управляет пневмоэлекгрический клапан 5, к

которому подведен воздух от магистрали с давлением 6 бар.

На пневмоэлекгрический клапан подает электрические импульсы реле времени 6 с возможной

периодичностью от 5 секунд до 5 минут.

На рис. 4.43 показан один из клапанов в закрытом положении (т.е. когда он отключил форсунку).

Принцип работы клапанов следующий.

Реле времени подало очередной сигнал на электромагнитный клапан, который в зависимости от

положения магнита подает воздух в над-поршневую полость клапана выключения форсунки.
Поршень 1 перемещает шток и перекрывает полость В, по которой подается топливо к форсунке.

С повышением давления топлива, в результате разности диаметров штока и его запорной части,
усилие увеличивается и плотно перекрывает отверстие В.

По истечении заданного времени импульс от реле времени исчезает, электромагнит перемещается в

противоположное положение, воздух из надпоршневой полости выпускается, пружины перемещают
пневматиче-ский поршень и шток в противоположное положение и тем самым открывают полость В,
в то же время второй клапан после подачи пневматического сигнала перекрывает второе отверстие
В.
Перемещение штока после подачи сигнала произойдет только в том случае, когда давление в ТНВД
упадет до давления, равного давлению в топливоподводящем коллекторе, т.е. когда ролик толкателя
ТНВД будет на затылке топливного кулака. Самопроизвольного открытия или закрытия клапана в
период подачи топлива кфорсунке не произойдет из-за высокого давления топлива и разницы
диаметров между запирающим конусом и штоком.

Стендовые испытания пневмогидравлической системы переключения форсунок показали ее

достаточно надежную работу.

Ревизия форсунок, выполненная после стендовых испытаний системы, выявила их

удовлетворительное состояние (закоксовывания распылителей не обнаружено).

Для снижения уровня минимально устойчивой частоты вращения коленвала была выполнена
модернизация «штатных» форсунок, которая заключается в изменении конструкции обратного
клапана. На рис. 4.44 показана форсунка «штатной» конструкции (а) и в адаптированном варианте
(6). На стоянке, при прокачке системы топливо через отверстие «А»
обратного клапана 1 попадает в дренажное отверстие 4. При повышении давления, вызванном
топливным насосом высокого давления, обратный клапан за счет дифференциальных площадок
преодолевает усилие пружины 2, перемещается влево и перекрывает отверстие «А». При этом
топливо поступает в распылитель форсунки и при давлении 350 + 30 бар приподнимает иглу 3,
поступая в сопло и далее в камеру сгорания. Все протечки при работе форсунки также отводятся
через отверстие 4. В измененной конструкции форсунки, адаптированной для режимов минимальных
нагрузок, в обратном клапане 1 форсунки отсутствует отверстие

4. Дополнительно установлена прокладка 5, которая смещает клапан влево, открывая прямой проход
топлива в распылитель форсунки. В результате, как показали стендовые испытания двигателя,
впрыск топлива стал более динамичным. Однако, несмотря на это, оснащение двигателя
адаптированными форсунками не дало заметного снижения уровня минимально устойчивой частоты
вращения.

Улучшение процесса впрыскивания топлива на режимах малых нагрузок и минимально-

устойчивой частоты вращения судовых дизелей - часть 2
Установленный на двигателе гидромеханический регулятор частоты вращения типа PGA-58 фирмы
Woodward имеет диапазон частоты вращения, в котором он сохраняет работоспособность, 280—1172
мин1. С учетом передаточного отношения зубчатого мультипликатора данный диапазон частот
соответствует диапазону частоты вращения двигателя 62-260 мин1. Как видно, режимы
минимальных нагрузок дизеля совсем близко располагаются к предельным режимам регулятора. Для
того, чтобы ввести регулятор в область более благоприятных режимов его рабо-ты, был
спроектирован и изготовлен мультипликатор с передаточным отношением 1: 6 («штатное»
передаточное отношение равно 1:4,53). В результате этого диапазон частоты вращения двигателя, в
котором регулятор сохраняет работоспособность, сдвинулся в сторону меньших оборотов и стал
равным 46—195 мин1, т.е. минимально устойчивая частота вращения коленчатого вала двигателя
была отодвинута от предельно-допустимых минимальных оборотов регулятора.

Двигатель с адаптированным регулятором частоты вращения был испытан на режимах минимальных

нагрузок. При этом он устойчиво работал не только на режиме № 4, но и на режимах с более низкой
частотой вращения дизеля. Предельная достигнутая минимальная частота вращения коленчатого
вала составила 50 мин-1.

Таким образом, улучшения работы дизеля на минимальных нагрузках, в том числе и на режимах МУ
ч. вр. коленчатого вала, можно достигнуть следующими способами:

♦ применение систем топливоподачи аккумуляторного типа, которые принципиально отличаются от

традиционных систем с индивидуальными для каждого цилиндра топливными насосами. Системы
аккумуляторного типа с электронным впрыском имеют ряд преимуществ, одним из которых является
возможность поддержания достаточно высокого давления впрыска независимо от частоты вращения
коленчатого вала;

♦ изменение ряда конструктивов топливной аппаратуры, например, изменение (уменьшение)

диаметра и числа сопловых отверстий распылителя форсунок, снижение давления открытия
форсунок, изменение конструкции их клапанной системы. Однако данные мероприятия ухудшают
работу дизеля на полных нагрузках;

♦ выключение из работы нескольких цилиндров. Как правило, выключается из работы половина

цилиндров таким образом, чтобы оставшаяся другая работающая половина обеспечивала
равномерное (через одинаковое число градусов п.к.в.) чередование вспышек;

♦ применение вспомогательных электрических воздуходувок повышенной мощности. Улучшается

процесс газообмена в цилиндре (снижается уровень дымности отработанных газов);

♦ отключение подачи забортной охлаждающей воды на охладитель продувочного воздуха.

Улучшаются условия работы дизеля на режиме МУ ч. вр. (несколько ускоряется процесс испарения и
сгорания впрыскиваемого в цилиндр топлива);

♦ оснащение дизеля электронным регулятором частоты вращения коленчатого вала.

Рис. 4.44. Продольный разрез форсунки: а) «штатный» вариант; 6) вариант, адаптированный под
режим минимальных нагрузок
ЭКОЛОГИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ
Основные компоненты вредных выбросов с отработанными газами

Процесс преобразования химической энергии топлива в механическую работу в цилиндре дизеля

сопровождается выхлопом отработанных газов в атмосферу. К категории наиболее опасных
загрязнителей, содержащихся в них, относятся следующие газообразные вещества и частицы,
выбрасываемые с выпускными газами: окислы азота NOx, образующиеся в цилиндрах дизеля при
температуре выше 1500°С, когда азот становится химически активным газом; окись СО и двуокись
углерода С02, образующиеся в результате сгорания топлива; сернистый и серный ангидриды S02 и
S03, образующиеся в результате окисления присутствующей в топливе серы (элементарной,
меркаптановой и др.); продукты неполного сгорания топлива СНХ, агломерация мелких частиц не
полностью сгоревшего топлива, частицы не полностью сгоревшего масла, сажи и др. (рис. 5.1).

Образование окислов азота NOx сопровождает рабочий процесс любой энергетической установки,
если температура этого процесса выше 1500°С. При таких условиях атомы азота становятся
химически активными в результате потери ими одного или нескольких электронов.

Таким образом, для того, чтобы уменьшить содержание в выпускных газах окислов азота,
необходимо: создание в камере сгорания условий, при которых не происходит интенсификация
процесса образования химически активного азота; обеспечение максимально допустимой
интенсификации процесса окисления углеводородов (топлива) в камере сгорания.

Окись углерода СО образуется в результате неполного сгорания топлива, что указывает на

недостаточно эффективное протекание рабочего процесса в камере сгорания дизеля. К основным
причинам неполного сгорания топлива относятся: низкие эксплуатационные свойства применяемого
топлива; нарушения в регулировании подачи топлива в камеру сгорания дизеля;
неудовлетворительное состояние топливоподающей системы и деталей ЦПГ (нагары на распылителе
форсунок, образование недопустимых отложений в газовыпускном тракте, потеря подвижности
поршневых колец; изношенность деталей топливной аппаратуры и ЦПГ).

Образования окиси углерода и окислов азота связаны между собой прямо пропорционально, т.е. чем
больше содержание в выпускных газах окиси углерода, тем больше содержание и окислов азота.
Образование окиси углерода как результат неполного сгорания топлива указывает на неэффективное
использование последнего в процессе преобразования
его потенциальной энергии в дизеле. Окись углерода при нормально организованном рабочем
процессе, правильном выборе применяемого топлива и требуемом техническом состоянии дизеля не
образуется и в выпускных газах не присутствует.

Сернистый и серный ангидриды S02 и S03 образуются в процессе сгорания топлива, содержащего
серу. Реакции окисления серы в сернистый S02 и серный S03 ангидриды проходят с выделением
теплоты, поэтому они участвуют в выработке преобразованной в дизеле полезной энергии. Чем
выше доля серного ангидрида S03, тем больше выделяется тепловой
энергии. Однако выбросы этих ангидридов с выпускными газами являются опасными веществами
для окружающей среды.

Рис. 5.1. Типовая схема поступающих в цилиндр и выходящих из него компонентов судового
малооборотного дизеля при полной нагрузке: 1 ~ воздух; 2 - тепло, выделяющееся в атмосферу; 3 ~
выпускные газы; 4 ~ механическая работа; 5 ~ масло
на смазку цилиндров; 6 ~ топливо

Среди указанных ангидридов наибольшую опасность представляет сернистый S02, выбрасываемый в

виде газа, и в результате дальнейшего окисления, переходящий в серный ангидрид S03. При
температуре ниже 110°С серный ангидрид, соединяясь с парами воды, образует наиболее химически
активную серную кислоту H2S04. Серный ангидрид образуется в цилиндре дизеля, а серная кислота -
еще в выпускном тракте, и возможна ее нейтрализация очистительными устройствами. Поэтому в
процессе сгорания топлива необходимо обеспечить окисление серы в серный ангидрид.

Общее количество содержания сернистых веществ в выпускных газах регламентируется

содержанием в топливе серы, поэтому необходимо ограничить наличие серы в применяемых
топливах.

Твердые продукты сгорания топлива (частицы) в дизеле образуются в результате неполного

окисления наиболее тяжелых его компонентов, и в первую очередь присутствующих в нем
структурных (агрегативных) образований: смолистых, смолисто-асфальтеновых, смолисто-водяных,
смолисто-твердых. Все эти несгоревшие структурные системы и составляют основную массу
твердых загрязнений, выбрасываемых в виде сажи с выпускными газами.

Двуокись углерода С02 является конечным газообразным веществом процесса преобразования

потенциальной энергии углеводородных энергоносителей в энергетических установках, в частности
в дизелях. В отли-чие от перечисленных веществ, выбрасываемых в составе выпускных газов,
исключить содержание в них двуокиси углерода невозможно. Основное экологически опасное
воздействие двуокиси углерода состоит в разрушении озонового слоя и создании, таким образом,
«парникового эффекта» на нашей планете.

Анализ данных по содержанию экологически опасных веществ в выпускных газах на единицу

вырабатываемой мощности позволяет составить баланс количеств вводимых в установку и
выбрасываемых из нее различных химических веществ.

Типичный состав выпускных газов для четырехтактного СОД при полной нагрузке следующий:
Безвредные или нейтральные (С02) вещества в сумме составляют -99% от общего объема
выпускных газов. Остальные - менее 1% (10000 частей на миллион - промилле, %) - включают в себя
окислы азота
(N0X), серы (S0X), окись углерода (СО), углеводороды (СхНу) и частицы (сажа, зола).

Окись углерода, сажа и углеводороды являются результатом неполного сгорания топлива. В связи с
большим избытком воздуха в отработанных газах судовых дизелей их немного по сравнению с их
количеством в высокооборотных автотракторных дизелях и особенно бензиновых карбюраторных
двигателях. Однако, некоторые углеводороды обладают сильными канцерогенными свойствами,
поэтому, несмотря на малую концентрацию, проблема снижения выброса этих компонентов
актуальна. Такие химические вещества, как NOx, СО, SOx и др., попадая в атмосферу, нарушают ее
естественный экологический баланс вследствие образования слабых кислот.

Доля NOx и S02 в отработанных газах дизелей составляет более 80% объема всех вредных выбросов,
поэтому задача снижения эмиссии этих компонентов составляет основу проблемы создания
экологически чистых судовых дизелей. Содержание окислов серы в отработанных газах обусловлено
наличием серы в топливе. При окислении серы в камере сгорания дизеля образуются S02 и S03,
причем преимущественно S02 (соотношение 15:1). Образование окислов азота в камере сгорания
дизеля обусловлено наличием больших количеств азота, кислорода и высокими температурами в
отдельных зонах расслоенного заряда. Окисление азота начинается при температуре выше 1227°С, а
при 2027°С и более реакция протекает достаточно быстро (время реакции около 102 - 106 с).

Окись азота образуется в зонах топливного факела, где смесь приближается по составу к
стехиометрической, а локальная температура может достигать 2227°С. И хотя максимальная
температура в дизелях не превышает 1727°С, указанное обстоятельство обусловливает высокие
значения эмиссии NOx. Окислы азота образуются также из-за наличия азота в топливе. Как показали
исследования, этот азот значительно более активен в химических реакциях окисления по сравнению
с атмосферным азотом.
Требования международных и отечественных стандартов по экологии судовых дизельных
двигателей
На состоявшейся 26.09.97 конференции членов Международной Конвенции по предотвращению
загрязнений от судов (MARPOL 73/78) принят разработанный Международной организацией
судоводителей (IMO) директивный документ «Технический Кодекс по выбросам окислов азота от
судовых дизельных двигателей» (далее Кодекс).

Предполагалось, что эти предложения IMO формально вступят в силу спустя год после того, как 15
стран-участниц, представляющих 50% мирового тоннажа эксплуатирующихся судов, ратифицируют
соглашение. На данный момент соглашение не ратифицировано, однако вступил в силу циркуляр 34
IMO MERC, в соответствии с которым дизели, предназначенные для судов с датой закладки киля
после 1 января 2000 г., подлежат экологической сертификации с выдачей промежуточного (или
временно-
го) сертификата. После вступления в силу правил IMO по ограничению выбросов промежуточные
сертификаты будут переоформлены, как это требуется, в международные сертификаты по
предупреждению загрязнения воздуха судовыми дизелями (EIAPP-Сертификаты).

Правила IMO или, другими словами, «Технический Кодекс по контролю эмиссии окислов азота
судовыми дизельными двигателями», как следует из названия документа, накладывает ограничения
пока только на эмиссию окислов азота.

Кодекс представляет собой Международный стандарт, устанавливающий порядок и правила

сертификации судовых дизелей на предприятии-изготовителе и на борту судна на соответствие
нормам выбросов NOx организацией, уполномоченной Правительством страны (Регистром РФ).

Под действие Кодекса подпадают судовые дизели мощностью более 130 кВт, предназначенные к
установке или установленные на любых судах, вместимостью 400 и более регистровых тонн,
подчиненных правилам по предотвращению загрязнения воздуха от судов, составляющих
Приложение IV к MARPOL 73/78.

Его требования должны быть обеспечены прежде всего изготовителями судовых дизелей.

Требования Кодекса в части испытательных процедур, методов измерений и методов обработки

результатов испытаний полностью соответствуют международному стандарту ISO 8178 «ДВС.
Измерение эмиссии вредных веществ». Нормированию подлежат удельные средневзвешенные
выбросы NOx при испытаниях по стандартным четырехступенчатым циклам Q, D2, Е2, Е3.

Выброс окислов азота в атмосферу при сгорании топлива наносит наибольший ущерб, нарушая в
природе очень хрупкое природное равновесие. Именно поэтому, экологи и законодатели настаивают
на контроле, в первую очередь, выбросов NOx. IMO на основе проведенных исследований заложило
в Кодексе требования по ограничению выбросов окислов азота, которые показаны на рис. 5.2.

Нормы выбросов NOx установлены в зависимости от номинальной частоты вращения коленчатого

вала дизелями п и имеют следующие значения:

По настоянию EUROMOT (Ассоциация Европейских производителей двигателей внутреннего

сгорания) эти нормы уже действуют с 1997 г.

В национальных стандартах ряда стран для судовых дизелей нормы выбросов не связаны с каким-
либо техническим параметром дизеля и имеют постоянное значение. Например, в США стандартом
ЕРА на 1999 г. установлена норма выбросов NOx 9,2 г/кВт * ч, а в России до 2000 г. - 14 г/кВт * ч, с
2000 г. - 8 г/кВт - ч. Наиболее жесткий и действующий с 1995 г.
стандарт Калифорнии (США) ограничивает выбросы NOx от морских судов нормой 2 г/кВт * ч.
Таким образом, нормы Кодекса следует считать весьма либеральными, особенно для мало- и
среднеоборотных дизелей.

До 2000 г. вредные выбросы оксидов углерода и окислов азота дизелей нормировались в

соответствии с ГОСТ 24585-81 «Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Выбросы вредных
веществ с отработанными газами. Нормы и методы определения». Дымность ОГ определялась и
нормировалась в соответствии с ГОСТ 24028-80 «Дизели судовые, тепловозные и промышленные.
Дымность отработанных газов. Нормы и методы измерения». Однако требования этих
государственных стандартов распространялись только на заводские стендовые испытания дизелей и
не применялись для дизелей в эксплуатации.

В1997 г. вместо ГОСТ 24028 и 24585 вступили в силу новые стандарты, а также дополнительный
стандарт «Испытательные циклы», разработанные Техническим комитетом РФ по стандартизации
ТК-235 «Дизели судовые, тепловозные и промышленные».

С1 января 2000 г. введен в действие новый государственный стандарт ГОСТ Р 51249-99 «Дизели
судовые, тепловозные и промышленные. Выбросы вредных веществ с отработанными газами. Нормы
и методы определения», требования, которые допускается распространять на дизели в условиях
эксплуатации, в том числе и после капитального ремонта.

При разработке стандартов учтены МС ISO 8178, IS010054, ISO 11б14и UJC-Codex № 623-2 в части
терминов и определений, методов испытаний, измерений и расчетов. Расширена область применения
стандартов на все виды стендовых испытаний дизелей, в том числе, прошедших капитальный
ремонт. Расширена номенклатура нормируемых выбросов, а также ужесточены нормы.

Действующий ГОСТ 24028 допускал измерения непрозрачности потока отработанных газов (ОГ)
дизелей при использовании только дымо-меров оптического типа (ДОТ). Вместе с тем, как за
рубежом, так и в отечественной практике широкое распространение получили дымомеры
фильтрационного типа (ДФТ), которые, благодаря своей портативности, легко могут быть
подключены в любом подходящем месте выпускных систем тепловозных и крупных судовых
дизелей, в частности, расположенном внутри машинного отделения тепловоза или судна.

Применение на этих объектах эксплуатации полнопоточных и даже частичнопоточных ДОТ

осложнено необходимостью размещения на срезе газовыпускной трубы либо фотометрического узла
дымомера, подвергающегося воздействию атмосферы, либо обогреваемой пробоотборной линии.

Поэтому в новой редакции стандарта, регламентирующего нормы и методы измерения дымности ОГ,
допускается использование как ДОТ, так и ДФТ.

В действующем стандарте нормирование показателей дымности ОГ базируется на условном

(геометрическом) расходе газов. В новой редакции стандарта дымность нормируется в зависимости
от действительного расхода отработанных газов, то есть имеет место ужесточение требований к
дизелям с турбонаддувом.

Действующий ГОСТ 24585 регламентирует нормы и методы определения удельных выбросов

окислов азота (NOx) и окиси углерода (СО).

Новая редакция стандарта дополняет номенклатуру нормируемых веществ суммой углеводородов

(ZCH) в приведении KCHjJJi
В действующем стандарте нормы выбросов устанавливаются в функции среднего эффективного
давления и удельного расхода топлива при номинальной мощности в условиях стендовых испытаний
серийных дизелей (табл. 5.2),

В новой редакции стандарта изменяется методический подход к расчету и нормированию удельных

выбросов загрязняющих веществ, основанный на их оценке по стандартным испытательным циклам
дизеля.

Испытательный цикл - это совокупность фиксированных по частоте вращения коленчатого вала и

мощности (или моменту) режимов работы дизеля, устанавливаемая в соответствии с его назначением
и реализуемая в процессе стендовых испытаний.

Таблица 5.3
Основные испытательные циклы
Назначение дизеля Обозна Отношение частоты Отношение Весовой
и индекс испытатель чение вращения коленча эффективной коэффициент
ного цикла режима того вала к номи мощности к ее режима, W
нальной частоте номинальному
вращения, п значению.
Ре
Промышленное 1 1,000 1,00 0,30
(дизель-генератор) 2 1,000 0,75 0,50
D1 3 I 1,000 0,50 0,20
Судовые ЕЗ 1 1,000 1,00 0,20
2 0,908 0,75 0,50
3 0,794 0,50 0,15
4 0,630 0,25 0,15
Для железнодорож 1 1,00 1,00 0,20
ного транспорта F 2 промежуточная 0,50 0,10
3 промежуточная 0,25 0,10
4 промежуточная 0,05 0,60

Испытательные циклы (регламентируются отдельным стандартом) для судовых, тепловозных и

промышленных дизелей имеют 5 основных градаций (при общем числе 11) и являются
производными от универсального одиннадцатирежимного цикла (табл. 5.3).

Разбивка циклов по градациям отвечает следующим признакам:

С ~ промышленные дизели, мощностью более 20 кВт;

D - дизели для привода генератора (две подгруппы);

Е - судовые дизели (четыре подгруппы);

F _ тепловозные дизели;
G - промышленные дизели, мощностью менее 20 кВт (три подгруппы).

По назначению дизелей в новом стандарте различаются и нормы удельных средневзвешенных

выбросов NOx (см. табл. 5.2).

Для дизелей, прошедших капитальный ремонт, нормы корректируются соответствующими

коэффициентами.

В новом стандарте уточнены требования к газоаналитической аппаратуре в части применяемых

методов количественного анализа. Так, при
проведении сертификационных испытаний дизеля газоанализаторы должны иметь следующие
детекторы:

- для NOx - хемилюминесцентный (нагреваемый или нет) с преобразователем NOx -> NO;

- для СО ~ недисперсионный инфракрасный;

- для СИ - пламенно-ионизационный, нагреваемый до температуры (453 ± 10) К.

Лийия отбора и транспортирования пробы должна быть термостати-рована при температуре 180 ±
20СС. Длина пробоотборной линии не должна превышать 20 м, при этом в паспорте должна быть
указана дополнительная погрешность определения состава газов, вносимая пробоотборной линией и
системой пробоподготовки.

Сертификация судовых дизелей на соответствие нормам выбросов окислов азота

Количество вредных выбросов дизелем напрямую зависит от конструкции дизеля, поэтому
судовладельцы не могут оказать существенного воздействия на уровни этих выбросов. Однако, во
время эксплуатации эмиссия вредных выбросов напрямую зависит от вида используемого топлива,
соблюдения регулировочных параметров, состояния топливной аппаратуры, системы
воздухоснабжения и т.д., а также от применения на судне вторичного метода снижения эмиссии.

В связи с принятием соответствующих законодательных актов (см. пункт 5.2) вводится

сертификация судовых дизелей на соответствие выбросам NOx. Целью Кодекса является
установление соответствия этим нормам при освидетельствовании и сертификации судовых дизелей.

Факт соответствия судового дизеля нормам Кодекса по результатам сертификационных испытаний,

которые проводит аккредитованная Регистром организация (аккредитован может быть и
производитель дизеля), удостоверяется Регистром выдачей двух международных сертификатов:

“ двигателю выдается сертификат «О предотвращении загрязнения воздуха двигателем» (EIAPP);

- судну выдается сертификат «О предотвращении загрязнения воздуха» (IAPP).

При этом последний выдается в ходе освидетельствования всех установленных на судне дизелей,
мощностью более 130 кВт.

Кодекс предусматривает следующие виды освидетельствований судовых дизелей: первоначальное,

периодические и промежуточные, а также внеочередные (если приведены существенные
конструктивные изменения дизеля).

Сертификация дизеля должна производиться на за воде-изготовителе двигателя, но в особых случаях

может происходить на борту судна одновременно с первоначальным освидетельствованием. Такие
особые случаи возникают, когда двигатели вследствие их размеров, конструкции или режима
поставки не могут быть сертифицированы на испытательном стенде.
Для освидетельствования дизелей на соответствие нормам выбросов NOx в Кодексе предлагается
пять методов, а именно:

- метод стендовых испытаний с проведением измерений по требованиям Кодекса (соответствуют ISO

8178-1);

- метод измерений на борту судна в объеме требований, предъявляемых к стендовым испытаниям

(для дизелей, не получивших сертификат EIAPP на за воде-изготовителе);

- метод сверки параметров дизеля при первоначальном, периодических и промежуточных

освидетельствованиях, применяемый к дизелям, 4меющим сертификат изготовителя, или дизелям,
подвергнутым конструктивным изменениям или регулировкам по отношению к состоянию во время
последнего освидетельствования;

- метод упрощенных измерений для двигателей, не подвергшихся изменениям после установки на

борту судна;

- метод мониторинга, применяемый только для периодических и промежуточных

освидетельствований.

Право выбора метода сертификации и последующих освидетельствований закреплено за

изготовителем дизеля, судостроителем или судовладельцем.

Если в результате сертификационных испытаний выявляется несоответствие дизеля нормам

выбросов NOx, то может быть подобрано и установлено оборудование для снижения выбросов NOx.
Такое оборудование, будучи установленным, должно признаваться как существенный,
неотъемлемый компонент дизеля, и его наличие должно быть зафиксировано в Техническом досье
двигателя (ТДД). Для получения сертификата EIAPP дизелем в комплектации с оборудованием для
снижения выбросов необходимы повторные испытания, которые допускается проводить методом
упрощенных измерений. Сведения об оборудовании для снижения выбросов NOx должны быть
внесены в сертификат EIAPP, а в ТДД должны быть указаны процедуры контроля нормальной
работы этого оборудования.

ТДД - это новый документ, который представляет собой экологический паспорт судового дизеля,
подготавливается его изготовителем, подлежит одобрению Регистром и требуется для
сопровождения дизеля в течение всего срока его судовой службы.

Для обеспечения возможности освидетельствования дизеля Регистром ТДД должно содержать, как
минимум, следующую информацию:

- идентификация всех компонентов и регулировок дизеля, которые влияют на выбросы NOx;

- идентификация полных диапазонов допустимых регулировок; полная опись связанных с выбросами

NOx показателей дизеля, включая номинальные значения мощности и частоты вращения;

- описание процедур, предназначенных для подтверждения соответствия нормам выбросов NOx при
освидетельствованиях дизеля на судне, копия отчета о сертификационных испытаниях дизеля;
указания и ограничения для дизеля - члена семейства или группы; спецификация запас-ных частей,
позволяющая продемонстрировать соответствие нормам эмиссии NOx; сертификат EIAPP.

Система контроля и освидетельствования дизеля на судне должна обеспечивать простоту процедуры

и доступность для осмотра и проверки всех контролируемых узлов и регулировок, что ставит новые
задачи конструктору при создании дизеля.
С цёлью упрощения процедуры сертификации серийно выпускаемых дизелей, кодекс предлагает
использовать одну из двух концепций: семейства или группы, которые соответствуют ISO 8178. В
случае применения этих концепций сертификационные стендовые испытания требуются только для
характерного представителя группы или семейства, имеющего наибольшие выбросы NOx. При этом
обязательной является процедура доказательства правильности выбора характерного представителя,
подразумевающая проведение специальных исследований и демонстрацию их результатов Регистру.

Концепция группы может быть применена для дизелей мелкосерийного производства с одинаковой
областью применения, которые требуют незначительных конструктивных изменений и настроек
регулируемых элементов при установке на судне. Как правило, это мощные главные судовые
двигатели.

Семейство серийных двигателей объединяется общностью их основных конструктивных признаков,

а именно:

- тактность;

- охлаждающая среда (воздух, вода, масло);

- наличие наддува;

- тип топлива (легкое, тяжелое, двойное);

- камера сгорания (открытая, разделенная);

- органы газораспределения (конфигурация и количество клапанов или окон, расположение в

крышке или стенке цилиндра);

- тип топливной системы (разделенная, распределительный или рядный насос, насос-форсун ка,
газовый клапан и др.);

- могут быть приняты во внимание прочие особенности;

- рециркуляция отработанных газов;

- впрыск воды или водотопливной эмульсии;

- очистка отработанных газов за счет восстановительного катализатора, окислительного

катализатора, термического реактора, фильтра частиц и т.д.

Число и расположение цилиндров могут стать объединительным признаком лишь в тех случаях,
когда это влияет на уровень выбросов NOx, например, через конструкцию газовоздушных трактов
или очистного оборудования. Если в производстве имеются судовые дизели, обладающие другими
особенностями, способными отразиться на выбросах NOx, то такие особенности должны быть
выявлены и учтены при образовании семейства.

Методы образования семейства и выбора головного двигателя должны быть согласованы и одобрены
Регистром. Изготовитель дизеля

несет ответственность за отбор двигателей для включения их в семейство из имеющейся

номенклатуры.

В качестве головного члена семейства двигателей должен быть отобран такой, конструктивные и
прочие особенности которого, известные из инженерного анализа и экспериментальных
исследований, обусловливают наиболее высокий удельный средневзвешенный выброс NOx (г/кВт •
ч). Это требует детальных знаний характеристик всех двигателей, включаемых в состав семейства.
Допускается представление семейства двумя (и более) головными двигателями.

При выборе головного двигателя в семействе, кодекс рекомендует пользоваться следующими

критериями:

- главный критерий - наивысшая скорость подачи топлива.

Дополнительные критерии:

- наиболее высокое среднее-эффективное давление; наиболее высокое максимальное давление в

цилиндре; наиболее высокое отношение давлений воздуха на впуске к давлению сжатия в начале
самовоспламенения топлива; наиболее высокое давление наддува;

- наиболее высокая температура наддувочного воздуха;

- наименьшая скорость нарастания давления при сгорании. Для одобрения семейства и его головного
двигателя Регистр вправе пересмотреть решение изготовителя и подвергнуть сертификационным
испытаниям различные дизели для проверки того, что все члены семейства отвечают установленным
нормам выбросов NOx.

Одобрение семейства двигателей Регистром осуществляется выпуском свидетельства (сертификата),

включающего перечень членов семейства, подготовленный изготовителем, с приложением к нему
технической документации с указанием всех ограничений в условиях их работы, комплектации в
разрешенных пределах регулирования.

Объединение дизелей в группу отличает большее единообразие, чем у членов семейства. Так, в
дополнение к общим признакам, присушим членам семейства, общими в группе должны быть также:

~ диаметр и ход поршня;

- тип и конструктивные особенности систем наддува и подвода отработанных газов к турбине

(изобарная, импульсная);

- наличие охладителя наддувочного воздуха;

- конструктивные особенности камеры сгорания (влияющие на выбросы NOx);

- конструктивные особенности топливной аппаратуры, в частности, плунжера и профиля кулачка,

обусловливающих скорость подачи топлива.

Выбор головного в группе дизелей, производимых мелкими сериями и имеющих достаточно высокое
подобие между собой, может отличаться от выбора головного двигателя семейства. Так, в качестве
головного двигателя группы, может быть зарегистрирован первый заказанный изготовителю дизель.
Метод выбора головного двигателя группы должен быть согласован и одобрен Регистром.

Как уже упоминалось, отличительной особенностью группы является допустимость изменений

регулировок и компонентов дизелей после их установки на судне. Значимость произведенных
изменений на показатели выбросов NOx освидетельствуется либо методом сверки параметров, либо
непосредственными измерениями на борту судна. Допускается также в качестве доказательной базы
использовать результаты измерений выбросов NOx, полученных на испытательном стенде при
аналогичных изменениях регулировок и компонентов дизеля.

Характерные примеры регулировок и конструктивных изменений дизеля, разрешенных Кодексом

внутри группы, приведены ниже:
- регулировки для соответствия условиям на судне;

- опережения впрыска топлива для компенсации различий в свойствах топлив;

- опережения впрыска топлива для оптимизации максимального давления сгорания;

- сведение до минимума разброса подач топлива по цилиндрам; оптимизация рабочих характеристик

путем замены турбокомпрессора, ТНВД (плунжерной пары, нагнетательного клапана), распылителя
форсунки, профилей кулачков (впускного и (или) выпускного клапана, валика ТНВД), камеры
сгорания.

Приведенные примеры изменений дизеля на судне после его стендовых испытаний относятся к
существенным. Это один из основных аргументов в пользу применения концепции группы
двигателей. Получив заявку, Регистр может признать результаты демонстрационных испытаний,
выполненных на одном двигателе (возможно исследовательском) и показывающих влияние
регулировок и модернизаций на уровень выбросов NOx, и распространить их на все двигатели из
группы без проведения сертификационных испытаний каждого ее члена.

При проведении испытаний на выбросы, желательно, чтобы дизель был оборудован теми же
вспомогательными устройствами, которые будут использоваться на судне.

Однако, для ряда дизелей вспомогательное оборудование, которое может быть установлено в
эксплуатации; неизвестно при сертификации. Поэтому базовой мощностью при расчетах удельных
средневзвешенных выбросов принята «не скорректированная эффективная мощность». Под
коррекцией мощности подразумевается поправка измеряемой мощности с учетом параметра
атмосферных условий и конструктивных особенностей двигателя. Эта мощность поясняется в
Кодексе с помощью нескольких положений:

- эффективная (не скорректированная) мощность - наблюдаемая мощность, измеренная на

коленчатом валу или его эквиваленте при оснащении двигателя только стандартным
вспомогательным оборудованием, необходимым для его работы на испытательном стенде;

- вспомогательное оборудование, в котором нет необходимости для работы двигателя на стенде,

должно быть удалено на период испытаний;

- если несущественное вспомогательное оборудование не удалено, то должна быть определена

поглощаемая им мощность при частотах вращения коленчатого вала на режимах испытаний и
вычислена «не скорректированная эффективная мощность» как сумма измеренной мощности на
коленвале и мощности, затраченной на привод этого дополнительного оборудования;

- потери мощности на привод вспомогательного оборудования не должны превышать 5%

максимальной измеряемой мощности.

Кодекс выдвигает весьма жесткие требования к точности измерений показателей, необходимых для
расчета выбросов. Предельно допустимые относительные погрешности основных измеряемых
величин должны соответствовать табл. 5.4.

Следует обратить внимание на то, что в аналогичном ГОСТ 24585 даются менее жесткие,
допустимые отклонения измерений концентраций NOx, несмотря на единство требуемого метода
анализа * с помощью нагреваемого хемилюминесцентного детектора. Это расхождение обусловлено
тем, что отечественные изготовители газоаналитической аппаратуры регламентируют совокупную
погрешность прибора в сочетании с устройствами профподготовки, а в Кодексе указывается
погрешность собственно детектора.
Таким образом, новые международные требования к обязательной сертификации судовых дизелей по
показателю выбросов ставят перед производителями судовых дизелей задачу проведения в очень
сжатые сроки серьезной подготовки к обеспечению этих требований. Эта подготовка
предусматривает как разработку новой технической документации (техническое досье, концепция
семейства или группы), так и существенную модернизацию моторных стендов для сертификации
судовых дизелей, включая оснащение их современными средствами контроля выбросов.
Основные направления решения экологических проблем судовых дизелей
Основная группа экологически опасных веществ образуется в процессе преобразования
потенциальной энергии топлива в энергетической установке. Эти газообразные (окислы азота, окись
и двуокись углерода, сернистый и серный ангидриды) и твердые (агломераты неполного сгорания
топлив, нагары и др.) химические вещества выбрасываются из цилиндров в составе выпускных газов.

При введении международных норм на выброс экологически вредных веществ возникнет

необходимость выбрать достаточно эффективный метод их снижения. Борьбу с выбросом можно
вести первичными методами, воздействуя на рабочие процессы дизелей таким образом, чтобы
уменьшить количество образующихся в цилиндрах веществ, влияющих на экологию.

Первичные методы можно разделить на две группы:

требующие изменения конструкции дизеля или отдельных его элементов, реализуемые при
разработке новых дизелей (совершенствование системы впрыска и смесеобразования дизеля,
системы турбонаддува; выбор оптимальных газораспределений, степени сжатия, частоты вращения
коленчатого вала; организация вихревого движения заряда в камере сгорания и др.);

не требующие существенного изменения конструкции, реализация которых возможна при

незначительной модернизации дизеля (перевод дизеля на работу на ВТЭ, изменение фаз
топливоподачи, рециркуляция части отработанных газов и др.).

К первичным методам снижения эмиссии можно отнести также выбор оптимального режима работы
дизеля. Например, если главный дизель нагружен винтом регулируемого шага, то для снижения
эмиссии NOx малый и средний ход целесообразно осуществлять в режиме постоянной частоты
вращения (n = const), т.е. изменять скорость судна только путем изменения шага винта. Это позволит
снизить выброс NOx на 10—20% по сравнению с режимами комбинаторной кривой.

В целом, благодаря применению первичных методов, реально достичь снижения эмиссии NOx на
30~50%. В том случае, если международным законодательством будут введены более жесткие
требования по ограничению выбросов, первичных методов будет недостаточно и будет необходимо
использовать вторичные методы или их комбинацию с первичными.

Вторичные методы направлены на удаление вредных выбросов из выпускных газов и

осуществляются вне цилиндра двигателя.

Все технические мероприятия, относящиеся к первичным методам, можно подразделить на

следующие основные группы:

♦ изменение угла опережения впрыскивания топлива. Его уменьшение приводит к снижению NOx,
но влечет за собой увеличение удельного расхода топлива. Так, 10-процентное снижение уровня NOx
вызовет дополнительно 2-процентное увеличение расхода топлива;
♦ управление подачей топлива. Для управления началом подачи тол-лива с целью снижения NOx и
концом топливоподачи с цепью снижения выбросов сажи;

♦ изменение степени сжатия, повышение с 13 до 16;

♦ повышение давления впрыскивания топлива. Увеличение числа сопловых отверстий распылителя

форсунки с одновременным уменьшением их диаметра приводит к более однородному распы-
ливанию топлива и улучшению смесеобразования, в результате чего содержание NOx падает;

♦ изменение параметров наддувочного воздуха и коэффициента избытка воздуха. Уменьшение

температуры наддувочного воздуха с одновременным увеличением давления наддувочного воздуха и
коэффициента избытка воздуха приводит к снижению выбросов NOx;

♦ применение электронного управления процессом впрыска топлива;

♦ понижение максимального давления сгорания путем более позднего впрыска;

♦ оптимизация формы камеры сгорания и формы топливных струй (применение специальных

форсунок) с целью получения максимальной однородности смеси;

♦ увеличение числа форсунок, устанавливаемых на один цилиндр (установка трех форсунок);

♦ применение рециркуляции части выхлопных газов, снижение количества продувочного воздуха;

♦ использование водоэмульсионного топлива (с соответствующей модификацией системы

топливоподготовки и системы топливоподачи);

♦ переоборудование двигателя для работы на двойном роде топлива, жидком и газообразном;

♦ применение многофункциональных присадок к топливу, обеспечивающих снижение образования

вредных для окружающей среды веществ;

♦ повышение эксплуатационных и экологических свойств самих горюче-смазочных материалов.

Топлива с улучшенными свойствами по сравнению с аналогичными топливами, вырабатываемыми в

настоящее время, должны быть: узкофракционного состава, с меньшими испаряемостью и
склонностью к осадкообразованию, меньшим содержанием серы, с контролируемым содержанием
тяжелых металлов и температурой застывания ниже 0°С.

Следует отметить, что многие из перечисленных методов снижения эмиссии NOx приводят к
некоторому ухудшению экономических характеристик двигателя, так как происходит снижение
термического КПД цикла.

Применяемые первичные методы позволяют в значительной мере снизить содержание в выпускных

газах экологически опасных веществ. Тем не менее, какое-то их количество образуется и
выбрасывается вместе с газами в окружающую среду. Это прежде всего окислы азота NOx,
сернистый и серный ангидриды S02 и S03 и твердые агломераты неполного сгорания топлива и
масла в виде сажи. В процессе эксплуатации в зависимости от состояния дизеля (нагарообразования
в цилиндрах и выпускных трактах, работоспособности топливоподающей аппаратуры и др.),
содержание экологически опасных веществ в выпускных газах может превышать предельно
допустимые значения. Поэтому как бы завершающим мероприятием в полном решении проблемы
защиты окружающей среды от вредных выбросов с выпускными газами является очистка последних
в специальных устройствах, относящихся к вторичным методам.
В основу очистки выпускных газов от экологически опасных веществ положены: создание условий
для образования в парах воды азотной кислоты (по реакции Н20 -* NCX -* HN03); нейтрализация
азотной кислоты в фильтрующих элементах [по реакции HN03 + (щелочь) -> (Ca)NaN04 + Н20];
механическая очистка от твердой фазы (сажи).

Нейтрализация газов путем удаления токсичных составляющих с помощью химических реакций в

нейтрализаторе является эффективным способом решения проблемы комплексной очистки
отработанных газов, нашедшим широкое применение на автотранспорте. Однако, с помощью
нейтрализаторов, применяемых для автомобильных дизелей, нельзя решить проблему комплексной
очистки ОГ судовых дизелей, так как находящаяся в дизельном топливе даже в малых количествах
сера существенно ухудшает надежность и срок службы нейтрализатора. Поэтому в судовых
энергоустановках в настоящее время применяются конструкции нейтрализаторов, где в качестве
средства для снижения NOx используется аммиак или мочевина.

Однако эти системы сложны, дорогостоящи (до 15% стоимости силовой установки) и
крупногабаритны, что затрудняет их размещение в машинных отделениях речных судов. Основным
конструкционным материалом нейтрализатора и фильтра-катализатора, предлагаемого для судов
речного флота, является блочная сотовая высокопористая и термостойкая керамика. Ее важнейшим
достоинством считается не только способность улавливания твердых аэрозольных частиц сажи и
тяжелых углеводородов (НС) на фильтре при всех режимах работы двигателя, но и способность
регенерации и самооочистки в температурном окне работы катализатора (250~450°С) без
существенного ухудшения газодинамического сопротивления. Стендовые испытания макета
нейтрализатора показали, что он позволяет снизить концентрацию NOx на 20-30%, а СО и легких
углеводородов на 40-60%.

В настоящее время готовятся дополнительные испытания в судовых условиях нейтрализаторов

конструкции ЦНИДИ и «Эко-нейтраль». Относительная стоимость этих устройств применительно к
наиболее распространенным на речном флоте двигателям 6415/18 и 6418/22 составляет
соответственно 13 и 7%. Кроме того, указанным нейтрализаторам свойственны простота
конструкции и малые габариты, позволяющие свободно размещать их на речных судах всех типов.
Московской государственной академией водного транспорта разрабатываются рекомендации по
средствам снижения вредных выбросов с учетом типа судна и основных параметров ДВС,
установленных на них.

Решение этой проблемы может осуществляться в нескольких направлениях. Такими направлениями

могут быть: доводка регулировочных параметров, режимы работы дизеля, а во время разработки
дизеля и конструктивные параметры камеры сгорания, диаметр и ход поршня, количество форсунок
на цилиндр и др.

Однако следует иметь в виду, что все технологии уменьшения NOx связаны с удорожанием
стоимости дизелей в изготовлении, некоторым ростом расходов на обслуживание при эксплуатации
и повышением расхода топлива.
Влияние регулировочных, конструктивных и эксплуатационных параметров на экологию и
экономичность судового дизеля
Если существующий двигатель не удовлетворяет Правилам IMO, то ему не выдается сертификат о
предотвращении загрязнения двигателем воздуха. Такой двигатель должен пройти дополнительные
стендовые испытания для доводки экологических параметров. Они включают исследования влияния
конструктивных изменений или регулировочных параметров на вредные выбросы.

Значительное влияние на выбросы NOx оказывает угол задержки впрыска топлива. По данным
фирмы МАН-«Бурмейстер и Вайн» впрыск топлива при 8° п.к.в. после ВМТ приводит к снижению
выбросов приблизительно на 25 - 30% на различных нагрузках (рис. 5.3). Но при этом повышается
удельный расход топлива ~ на 8—10% и увеличивается дымность на 2~5%. Таким образом, этот
метод снижения выбросов на стендах завода может использоваться, если двигатель имеет запас по
экономичности, т.е. если он перекрывается допуском на величину удельного расхода топлива, а во
время эксплуатации только для судов, работающих в местных акваториях, с жесткими
экологическими требованиями.

Повышение максимального давления цикла), приводит к увеличению массовых соотношений С02/С0

и Н20/Н2 в продуктах сгорания. Вследствие этого, увеличивается отдача энергии от продуктов
сгорания в процессе расширения и уменьшается де. Например, при стехиометрическом составе
топливовоздушной смеси и максимальной температуре цикла Т2 = 2778 К повышение рг от 9 до 17
МПа приводит к увеличению
С02/С0 с 5,5 до 6,6 и к уменьшению де на 20 г/(кВт * ч). Следовательно, целесообразны
компромиссные решения при выборе pz в пределах допустимых из условий прочности деталей
дизеля, экономичности и необходимой токсичности. Увеличение потерь на трение притом
несущественно влияет на де.

Повышение Т2 увеличивает диссоциацию С02 и Н20 с образованием СО и Н2, вследствие чего

увеличивается де. Поэтому желательно уменьшение Т2 при том же де.

В дизелях с ТК применение охлаждения наддувного воздуха уменьшает Т, что приводит к

увеличению соотношений С02/С0 и Н20/Н2, а в результате - к снижению де. При этом уменьшается
также количество NOx в ОГ.

Величина объема цилиндра Ц, влияет на теплоотдачу и трение в цилиндре. При уменьшении Ц,

уменьшается де. При неразделенной камере сгорания КС отмечено наиболее резкое изменение де в
мало- и среднеразмерных дизелях, с Vh от 25,7 до 2400 см3. Так, с уменьшением Vb от 100 до 1,0
литра увеличивается дес182до232 г/(кВт * ч), т е. на 27%. Это объясняется тем, что в
крупноразмерных дизелях объем КС более достаточен, чтобы топливная струя полностью
образовалась и не столкнулась со стенкой КС. При разделенной КС, де больше, чем при
неразделенной КС, в среднем на 30%. Из приведенного анализа сделан вывод, что по топливной
экономичности, при прочих равных условиях, более целесообразны конструкции дизелей с меньшим
числом цилиндров и большим Vh, а это возможно при увеличении хода поршня и диаметра цилиндра
Д.

С увеличением Д уменьшается де. Например, в дизелях с неразделенной КС изменение Д от 50 до 80

мм приводит к снижению де с 350 до 260 г/(кВт ч), а при Д = 140 мм - до 175 г/(кВт * ч).

Уменьшение де с увеличением Д объясняется уменьшением относительной тепловоспринимающей

поверхности КС. При этом уменьшается теплоотдача от газов в стенки КС, увеличивается
температура в цилиндре к концу процесса сжатия, когда впрыскивается топливо, и улучшаются ус-
ловия его воспламенения и сгорания. Кроме того, при увеличении Д увеличивается расстояние от
центрально расположенной форсунки до стенок КС, что способствует мелкому распыливанию
топлива и уменьшению образования жидкой пленки топлива на стенках.

В дизелях с Д = 400 мм и более с увеличением S/D значительно снижается Например, в дизелях с

неразделенной КС и Д = 400 мм увеличение S/D от 1,0 до 1,5 приводит к уменьшению де на 15 г/(кВт
ч).

Причина заключается в уменьшении поверхностей F, образующих КС, к полному объему цилиндра

Va при увеличении Va из-за увеличения S при Д = const. В рассмотренном случае увеличение S/D от
1 до 4 привело к уменьшению Fc/Va сО,53доО,15.В результате уменьшилась относительная
теплоотдача в стенки КС. Изменение Vh при больших значениях этого параметра не оказывает
существенного влияния на де.

В сравнении с дизелями с неразделенной КС, при разделенной КС намного больше теплоотдача в ее

стенки, вследствие увеличенной площади Fc. Однако на долю этого фактора приходится лишь
небольшая часть увеличения де. В шесть раз больше потери энергии обусловлены тем, что во
вспомогательных камерах при сгорании образуются большие количества СО и Н2, которые после
поступления в основную КС медленно окисляются до С02 и Н20. В результате уменьшается степень
отдачи энергии отчасти продуктов сгорания при ходе расширения.

Одна из причин повышения де при разделенных КС - увеличенная неравномерность распределения

воздуха в КС. Вследствие этого, больше зон с недостаточным количеством воздуха при нормальном
общем составе топливовоздушной смеси. В итоге - меньшие значения соотношений С02/С0 и Н20/
Н2 в продуктах сгорания.

При работе дизеля с неразделенной КС дымность ОГ изменяется в зависимости от угла опережения

впрыскивания топлива. При прочих равных условиях эксперимента, когда угол опережения был
уменьшен с 30 до 10° П.К.В., дымность, увеличилась с 2 до 3,5 единиц по шкале Bosch. Причина в
том, что при уменьшении угла опережения уменьшилась температура пламени с 2400 до 2100 К.
Следовательно, для уменьшения дымления желательно раннее впрыскивание топлива, а для
уменьшения выброса NOx впрыскивание должно быть поздним. Однако, в последнем случае
увеличивается де. Чтобы уменьшить и дымление и выброс NOx, поддерживая также низкий уровень
де, необходимо снабдить дизель топливоподающей аппаратурой, которая обеспечит впрыскивание
топлива с большой скоростью и малой продолжительностью. В этом случае угол опережения
впрыскивания топлива может быть небольшим.

Для большой скорости впрыскивания топлива необходимо очень высокое давление начала
впрыскивания. Экспериментально установлено, что оптимальное значение т]е может быть получено
при давлении 150 МПа. При росте давления с 50 до 150 МПа це повышается на 28%, уменьшается
дымность ОГ в 4,75 раза, выброс СН в 1,6 раза и выброс NOx в 8,1 раза.

Вследствие изменения условий смесеобразования и сгорания топлива в цилиндре при работе дизеля
на различных скоростных и нагрузочных
режимах, меняются количества выделяемых с отработавшими газами вредных компонентов. На рис.
5.4 приведена типичная картина эмиссии окислов азота судовым четырехтактным дизелем VASA 32
(фирма Vartsila) при работе по винтовой и нагрузочной характеристикам.

Из сопоставления кривых для одних и тех же нагрузок видно, что CNOx при работе на винт в
среднем больше на 20%, чем при постоянной частоте вращения. Подобная картина характерна и для
МОД.

Влияние конструктивных факторов топливной аппаратуры судового дизеля и рециркуляции

газов на содержание окислов азота и экономичность

Наиболее ощутимый эффект по снижению вредных выбросов без снижения экономичности

двигателя и повышения температурной напряженности дают изменения конструкции топливной
аппаратуры. Так, фирма МАН - «Бурмейстер и Вайн» предлагает заменить существующие
распылители форсунок на распылители, дающие низкое содержание NOx (low NOx).

Распылители имеют такую конструкцию, которая обеспечивает низ кий удельный расход топлива с
равномерной и низкой температурой и напряженностью деталей камеры сгорания.

Сопловый наконечник low NOx отличается от стандартного количеством, диаметром и

расположением сопловых отверстий. Так, двигатель S50MC со стандартным распылителем имел 4
отверстия, диаметром 1,15 мм, а распылитель low NOx - б отверстий, диаметром 0,95 мм и
измененные углы их расположения. Выбор количества, проходных сечений отверстий и углов
осуществлялся вначале расчетным методом по программе оптимизации, а затем проводилась
экспериментальная проверка на двигателе.

Относительно большой объем между распыливающими отверстиями и запорной иглой форсунки в

стандартной конструкции имеет отрицательное влияние на образование частиц сажи и СН. Поэтому
был разработан новый распылитель с уменьшенным объемом «мешочка», который составил около
15% от объема в обычной форсунке. Конструкция такой фор-сунки приводит к тому, что условия
потока топлива вблизи распыливающих отверстий сопел аналогичны условиям потока в обычном
распылителе, но меньший объем «мешочка» оказывает положительное влияние на количество
вредных выбросов с выхлопными газами. Эта идея получила дальнейшее развитие в форсунке
золотникового типа (см. рис. 3.60).

На рис. 5.5 показаны результаты испытаний различных типов двигателей со стандартными и новыми
распылителями. Такая модернизация форсунок позволила снизить содержание NOx в выхлопных
газах, для различных типов малооборотных двигателей фирмы МАН - «Бурмайстр и Вайн», от 10 до
25%. Все двигатели фирмы, за исключением двигателя L70MC, удовлетворяют требованиям IMO, но
у них повышен допуск на удельный расход топлива с 3 до 5% при использовании новых
распылителей.

Изменение величины допуска необходимо для покрытия проигрыша в удельном расходе топлива,
который составляет менее 2%. Применение распылителей форсунок, обеспечивающих низкое
значение NOX( потребовало также увеличения расхода воздуха, что должно приниматься во
внимание при регулировке турбокомпрессора. Если модернизация двигателя с установкой сопел
низкого NOx производится в эксплуатации, то может потребоваться перестройка турбокомпрессора,
но это должно решаться для каждого конкретного случая.

Значительное влияние на токсичность выхлопных газов оказывает фаза, продолжительность и форма

впрыска. Оптимальный выбор этих параметров может осуществить аккумуляторная система впрыска
топлива с электронным управлением (см. главу 3), что не удается выполнить в традиционной схеме с
определенной формой топливной шайбы на распределительном валу.

У современных малооборотных двигателей оптимальная продолжительность впрыска составляет 18-

20 градусов поворота коленчатого вала и максимальное давление сгорания достигается во второй
половине этого периода. Для получения лучшего термического КПД и снижения токсичности
выпускных газов топливо, впрыснутое после достижения максимального давления сгорания, должно
подаваться и сгорать как можно быстрее.

В отличие от обычного насоса с кулачковым приводом, аккумуляторная система впрыска с

электронным управлением может иметь регулируемый ход плунжера и подавать топливо под
необходимым давлением и количеством, которое должно впрыскиваться при определенной нагрузке.
Система может обеспечить как одиночный впрыск, так и двойной впрыск с варьированием впрыска
по форме, фазам, продолжительности, давлению и т.п. (рис. 5.6).

Испытания, проведенные фирмой на исследовательском двигателе 4Т50МХ, показали, что

традиционная система впрыска с распределительным валом является наилучшей в отношении
удельного расхода топлива (рис. 5.7, б), но не является оптимальной с точки зрения содержания NOx.
Система двойного впрыска повышает удельный расход топлива при

мерно на 1 г/кВт * ч, но при этом снижает эмиссию на 20% (рис. 5.7, а). Таким образом, достигается
компромисс между снижением NOx и возрастанием удельного расхода топлива.

Существенный эффект для снижения эмиссии NOx может быть достигнут при рециркуляции части
отработанных газов из выпускной системы на всасывание центробежного компрессора. При этом
уменьшается концентрация кислорода в смеси газов в цилиндре, возрастают теплоемкость и газовая
постоянная рабочего тела и, как следствие, уменьшается температура газов в цилиндре при сгорании
топлива. Оба фактора обусловливают уменьшение количества NOXl образующихся в цилиндре.
Однако перепуск газов ведет к снижению коэффициента избытка воздуха при сгорании,

поэтому такой способ применим, когда имеется достаточный запас по воздуху (например, на малых
нагрузках). В дизелях, работающих на высокосернистых топливах, этот способ неприемлем, так как
в отработанных газах, перепускаемых на всасывание, содержится значительное количество SOx. При
наличии значительного количества паров воды в наддувочном воздухе будет происходить
интенсивное образование серной кислоты в воздушном тракте и цилиндрах при продувке.

Рециркуляция части отработанных газов, хотя и является эффективным средством уменьшения

образова-ния N0X (рис. 5.8), но очистка выпускного газа до того, как он смешивается с продувочным
воздухом, сложна, а остаточные продукты процесса очистки: кислотные, грязевые и масляные
образуют шлам, который трудно удалить. Кроме того, следы серной кислоты в очищенном
выпускном газе могут привести к коррозии компрессора на стороне всасывания ТК и в
воздухоохладителе. Поэтому система рециркуляции выпускных газов в данный момент не считается
готовой к практическому применению на больших двухтактных двигателях.
Влияние вида топлива на токсичность выпускных газов судовых дизелей
Одним из направлений решения задачи по предотвращению образования экологически- опасных
веществ при сгорании топлива является обеспечение его полного и интенсивного сгорания. В
качестве технических решений, обеспечивающих эффективное сгорание традиционных
высоковязких топлив, рекомендуется применение смеси топлив с пресной водой в виде
водотопливной эмульсии (ВТЭ) и присадок, улучшающих сгорание топлив. Результаты
многочисленных исследований и практический опыт применения ВТЭ позволяют четко представить
положительный эффект, который в этом случае достигается.

При работе дизеля на полной эксплуатационной мощности в топливо вводится вода в количестве
8~20% , на долевых режимах работы дозирующее устройство обеспечивает повышение содержания
воды.

Топливо, с введенной водой, подвергается гомогенизации с целью получения стабильной ВТЭ с

глобулами воды в ней, примерно 5~б мкм. Размеры образующихся при этом структурных
(агрегативных) смолистоводяных систем, не превышают 1СМ2 мкм, что обеспечивает вполне
удовлетворительную фильтруемость эмульсии фильтрами дополнительной очистки, установленными
непосредственно перед дизелем. В случае, если система топливоподачи на участке до топливного
насоса находится под атмосферным давлением (открытая система), температура подогрева ВТЭ не
превышает 90~95°С, при избыточном давлении допускается температура выше 100°С (до значения,
обеспечивающего необходимую вязкость эмульсии при впрыске). Механизм распыливания эмульсии
существенно отличается от традиционного способа.

Для эффективного сгорания необходимо обеспечить быстрое испарение распыленных топливных

капель в камере сгорания. Продолжительность испарения зависит от размера капли: чем больше
капля, тем больше времени требуется для ее испарения. Дисперсность распыленного топлива в
случае его применения в смеси с водой в виде ВТЭ резко возрастает, поскольку распыливание
осуществляется в две фазы: при истечении через сопловые отверстия форсунки (традиционный
метод); под действием «микровзрывов» капель в результате вскипания последних.

После первой фазы распыливания, капля (частица) ВТЭ представляет собой структурную систему,
внутри которой находится одна или несколь-ко глобул воды. В камере сгорания такая система
подвергается подогреву. Под действием сил поверхностного натяжения эти системы удерживаются в
первоначальном виде. Температура кипения воды примерно в 2 раза ниже температуры кипения
топлива, поэтому удерживаемая в топливе глобула воды при подогреве капли (частицы) в конце
концов в результате вскипания преодолевает силы поверхностного натяжения находящейся вокруг
нее топливной оболочки («шубы») и взрывается, разбрызгивая эту оболочку на мельчайшие частицы
распыливания. При этом резко увеличивается дисперсность распыливания топлива, что обеспечивает
быстрое испарение топливных частиц и интенсивное и полное сгорание топлива. Кроме того,
практически полностью предотвращается образование окиси углерода, снижается образование
окислов азота и существенно уменьшается образование твердых частиц неполного сгорания топлива.

В целях дальнейшей интенсификации протекания рабочего процесса, сокращения периода задержки

воспламенения и, таким образом, еще большего снижения образования окислов азота разработан
способ совмещения двух фаз распыливания, когда промежуток времени между фазами уменьшен
почти до нуля. Это достигается путем использования «эффекта вскипания» глобул воды в топливных
каплях (частицах) сразу же после их образования при истечении ВТЭ через сопловые отверстия
форсунки. Для того, чтобы это происходило, эмульсия, находящаяся при остаточном давлении (10—
15 МПа) в трубопроводе (между насосом высокого давления и форсункой), подогревается до
температуры 150-200°С. При подаче ВТЭ с такой температурой подогрева, под давлением 50~80
МПа через сопловые отверстия форсунки в камере сгорания происходит мгновенное вскипание
глобул воды в распыленных каплях (частицах), т.е. образуются микровзрывы. При этом резко
уменьшается период задержки воспламенения, интенсивное сгорание топлива происходит при
отсутствии образования окиси углерода и минимальном образовании окислов азота. В результате
интенсивного сгорания топлива уменьшается образование других вредных для окружающей среды
веществ (твердых агломератов, сажи и др.), а также полностью исключается образование веществ
вида СН.

На рис. 5.9 показано влияние процентного содержания воды по объему в топливе на содержание
NOx в выхлопных газах. Приблизительно можно сказать, что каждый процент добавления воды в
топливо снижает на процент эмиссию NOx, при этом экономические показатели дизеля особенно не
ухудшаются.

На рис. 5.10 показаны замеренные значения эмиссии на стационарном двигателе 12K80MC-S. Эти
двигатели предназначены для использования эмульгированного топлива с добавлением воды до 50%.
Из графиков следует, что достигнутые значения эмиссии значительно ниже значений, указанных в
контракте на поставку двигателя, и соответствуют примерно 50% от предельных значений IMO для
двигателей этого типа.
Применение водотопливной эмульсии для снижения выбросов NOx является довольно популярным
методом, требующим незначительной модернизации судовой системы топливоподготовки и
модернизации системы топливоподачи (топливных насосов, форсунок, топливных шайб (кулачков)
распределительного вала). На рис. 5.11 видно, что система топливоподготовки требует добавления
одного элемента - смесителя-го-
могенизатора 8, обеспечивающего однородную мелкодисперсную смесь тяжелого топлива и пресной
воды 7 в требуемой пропорции.

Проведенные научно-исследовательские изыскания показали, что из всех способов предотвращения

образования вредных веществ в дизелях наиболее универсальным является сжигание топлива в виде
ВТЭ, причем этот способ хорошо подходит для судовых условий. При работе двигателя на ВТЭ
(содержание воды в топливе 15-40%) в результате улучшения полноты сгорания, дымность ОГ
снижается в 2-3 раза и на 20-30% сокращаются выбросы оксидов азота. Однако, на холостом ходу и
при малых нагрузках дизеля, применение ВТЭ создает совокупный отрицательный эффект. Так,
опыт использования ВТЭ в Северном морском пароходстве показал интенсивное коррозионное
разрушение газовыпускного такта.

На рис. 5.12 показано, какое влияние оказывают различные прямые методы и их комбинация на
эмиссию NOx и экономичность дизеля. Результаты получены при испытании фирмой МАН -
«Бурмейстер и Вайн» двигателя S70MC.

При комплектации двигателя золотниковыми форсунками, NOx снижается примерно на 20% и

отмечается даже некоторое снижение удельного расхода топлива, приведенного к международному
стандарту ISO. Внедрение комбинации прямых методов (см. позицию 3 рис. 5.12) приводит к 50%-
ному снижению NOx, но расход топлива возрастает на 3 г/кВт • ч.

С помощью прямых методов (позиция 5), можно достигнуть 80%-ного снижения NOx при снижении
экономичности двигателя на 4 г/кВт * ч.
Рис. 5.11. Схема топливной системы подготовки водотопливной эмульсии.
1 -двигатель; 2 ~ вентиляционная труба; 3 - цистерна тяжелого топлива;
4 ~ топливо, подаваемое от центрофуг; 5 ~ цистерна дизельного топлива;
6 ~ топливоподкачивающие насосы; 7~подача пресной воды; 8 ~ гомогенезатор;
9 ~ циркуляционные насосы; 10 - подогреватель топлива; 11 ~ полнопоточный фильтр

Таким образом, снижение токсичных выбросов первичными методами очень эффективно, но это
достигается потерей некоторой экономичности двигателя.

Испытания среднеоборотного двигателя W6L46 итальянской фирмой Wartsila на водотопливной

эмульсии Orimulsion (см. табл. 1.10) показали, что эмиссия NOx снижается на 20% по отношению к
выбросам NOx при работе двигателя на тяжелом топливе (рис. 5.13). Однако, значительно
увеличивается дымность и в два раза повышается содержание в выпускных газах содержание сажи и
золы (частиц).

В связи с этим для снижения содержания

частиц в выпускных газах при работе двигателя на Orimulsion рекомендуется применять

электростатические фильтры.

Результаты исследования на двигателе 1ЧН26/34 влияния содержания воды, скорости плунжера и

продолжительности подачи ВТЭ на эмиссию NOx показаны на рис. 1.23.

В качестве альтернативы эмульгированным топливам может использоваться принцип прямого

впрыска воды или чередующегося впрыска воды/топлива. Оба метода имеют то преимущество, что
можно избежать увеличения задержки воспламенения при частичной нагрузке. Как хорошо известно,
длительная задержка воспламенения ведет к резкому повышению давления, что вредно для
состояния цилиндров, особенно для поршневых колец. Таким образом, при контроле задержки
воспламенения су-
ществует больший потенциал снижения NOx при частичной нагрузке, однако с меньшим весовым
фактором, чем в правилах IMO.

Объем воды, необходимой для данного снижения NOx, должен быть больше, чем для
эмульгированного топлива, так как распределение воды менее равномерно, чем в эмульгированном
топливе. Кроме того, оба метода требуют значительно больших модификаций конструкции
двигателя и добавления внешних систем, поэтому эти методы менее целесообразны, чем хорошо
зарекомендовавший себя метод эмульгирования топлива.

Наряду с рассмотренными вариантами интенсификации процесса сгорания топлива

(совершенствование процессов распыливания, равномерное распределение и испарение топливных
частиц) не менее эффективно применение многофункциональных присадок, обеспечивающих
снижение образования вредных для окружающей среды веществ. В этом случае интенсификация
процесса сгорания топлива достигается действием присадок в качестве донорно-акцепторных
веществ, в процессе окисления углеводородов.

Применяют множество различных присадок, интенсифицирующих сгорание топлив, что хотя и

способствует уменьшению образования в камере сгорания экологически опасных веществ, однако,
не дает достаточных результатов в отношении защиты окружающей среды (особенно это касается
окислов азота).

Решение данной задачи обеспечивается, если предотвратить или существенно уменьшить в процессе
сгорания топлива образование химически активного азота. Как уже рассматривалось, химически
активный азот в атомарном виде образуется при температуре выше 1500°С, при которой с
электронных орбит начинается процесс срыва электронов. Одновременно с этим идет и процесс
рекомбинации, т.е. захват свободных электронов атомами и молекулами азота.

Таким образом, в основе решения задачи уменьшения образования окислов азота лежит создание в
камере сгорания условий по интенсификации процесса рекомбинации. Для этого необходимо, чтобы
в камере сгорания находилось большое количество свободных электронов. В условиях, когда поток
свободных электронов в результате их ухода через стенку камеры сгорания, становится менее
плотным, процесс рекомби-нации замедляется. Чтобы этого не происходило, нужно вместе с
топливом в камеру сгорания ввести присадку, состоящую из химического вещества, которое при
высокой температуре легко распадается с образованием большого количества свободных электронов,
т.е. оно должно легко переходить в полуплазменное (или плазменное) состояние. В настоящее время
на этом принципе действия разработаны и испытываются опытные образцы присадок, которые после
их промышленного освоения будут рекомендованы к широкому применению в СДУ.

Рассмотренные способы и технические средства предотвращения образования экологически опасных

для окружающей среды веществ в камере сгорания касались тех технических решений, которые
широко применяют при использовании обычных товарных топлив и масел, поставляемых
потребителю отечественными и зарубежными нефтеперерабатывающими компаниями.

Кроме рассмотренных направлений решения экологической проблемы, наиболее эффективно

повышение эксплуатационных и экологических свойств самих горючесмазочных материалов.

Выбросы SOx обусловлены содержанием серы в топливе. Снизить этот выброс можно, снизив
содержание серы в топливе путем очистки топлива или очисткой отработанных газов.

Несмотря на то, что очистка топлива от серы на перерабатывающих заводах ведет к его удорожанию,
этот вариант, по-видимому, будет использоваться как основной. Это обусловлено тем
обстоятельством, что удаление SOx из отработанных газов путем пропуска через устройства мокрой
очистки (скрубберы) потребует очень больших капитальных вложений. Возникают также проблемы
в связи с необходимостью хранения и сдачи на берег серной кислоты слабой концентрации (большие
объемы жидкости потребуют достаточных емкостей), а следовательно, приведут к повышению
эксплуатационных расходов.

Снижение в топливе содержания серы с имеющегося максимума 5% до более низкого реального

значения не потребует сложных технических решений. Поэтому этот метод, обеспечивающий
снижение выбросов SOx, представляется наиболее целесообразным и экономически обоснованным.

При работе двигателя на двойном роде топлива «жидкое топливо -газ» или в случае использования
испаряющихся легких компонентов сырой нефти - VOC при погрузке ее в танки челночных танкеров
важным требованием к двухтопливной системе является способность работать при любом
соотношении между жидким топливом (запальным) и газом (основным), см. раздел 2.4. Эти
требования удовлетворяются с помощью современной компьютерной системы управления
двигателем, которая оптимизирует закон впрыска VOC.

Посредством этой системы фазы впрыска VOC могут свободно управляться соответственно впрыску
запального жидкого топлива, чтобы адаптироваться к конкретному режиму горения VOC.

Для испытания этой концепции реконструированы два двигателя 6L55GUCA, мощностью 6600 кВт
для работы с двухтопливной системой
на челночном танкере, при использовании компьютерной системы управления Mechatronic. Эта
система позволяет управлять впрыском VOC таким образом, что максимальное давление в цилиндре
и закон тепловыделения на определенном режиме остаются фактически неизменными, независимо от
соотношения между количеством запального топлива и количеством VOC. Это позволило
обеспечить эмиссию NOx в двухтопливном режиме работы двигателя ниже, чем при работе только
на жидком топливе (рис. 5.14).

Рисунок показывает, что при этом эмиссия NOx мало зависит от величины нагрузки и достигает
максимального значения на режиме максимальной мощности, но не превышает предельного
значения по IMO (см. рис. 5.5) для данного типа двигателя.

В дизелях основную часть периода сгорания составляет фаза диффузионного сгорания. В

диффузионном пламени образование и окисление сажи является частью процесса сгорания.

Экспериментально установлено, что при сгорании этилена скорость образования сажи очень мала,
если в зоне пламени, непосредственно окружающей поверхность горящего топлива, температура
меньше 1900 К. При 2050 К начинается ускорение образования сажи, вследствие крекинга при
нагревании богатой смеси. Максимальное количество сажи наблюдается при 2220 К. С дальнейшим
повышением температуры, при наличии 02, скорость окисления сажи начинает все более превышать
скорость ее образования, вследствие чего количество сажи в продуктах сгорания быстро
уменьшается. При температуре более 2400 К количество сажи очень незначительно. На образование
сажи влияет также следующее явление.

Если газообразные продукты сгорания насыщены окисью углерода, то снижение температуры

приводит к конденсации углерода. Склонность к этому явлению очень мала у этилового и
метилового спирта. В эксперименте при сгорании смеси, состоящей из 20% метилового спирта с 80%
по объему дизельного топлива, концентрация сажи в продуктах сгорания составила 0,67-0,72 г/м3, а
при сгорании чистого дизельного топлива -1,12-1,37 г/м3.
Улучшение экологических показателей легких высокооборотных судовых дизелей
Существует большой комплекс мероприятий, позволяющих снизить уровни дымности Д и
токсичности Т отработанных газов (ОГ). Однако, возможность применения и эффективность любого
мероприятия определяются особенностями конструкции и рабочего процесса конкретного типа
дизеля.

Пренебрежение этим обстоятельством может на практике привести к тому, что снижение Л и Сбудет
достигнуто ценой недопустимого ухудшения других важных качеств двигателя - его топливной
экономичности, надежности и срока службы.

Высокая степень доводки конструкции и рабочего процесса дизелей типа ЧН16/17 и ЧН18/20,
характеризующихся высокой плотностью компоновки и удельной массой менее 2,5 кг/кВт,
существенно усложняют решение указанной задачи традиционными способами. В связи с этим, была
предпринята попытка улучшить протекание рабочего процесса дизеля путем применения в качестве
топлива высококонцентрированной водотопливной эмульсии (ВТЭ).

Результаты исследований на других типах дизелей далеко не однозначны. Во всех работах

отмечается увеличение времени задержки самовоспламенения, некоторое увеличение жесткости
процесса (dp/dcp), снижение дымности ОГ. В то же время, в части максимального давления сгорания
ртах, экономичности, выбросов СО и NOx имеются факты как улучшения, так и ухудшения
указанных параметров. Величины получаемых эффектов по снижению уровней Д и Уне превышают
50% при оптимизированном по экономичности содержании воды в ВТЭ от 10 до 30% по массе. При
более высоких концентрациях воды большинство исследователей сталкивалось с неустойчивой
работой дизеля.

Применявшиеся стабилизаторы и диспергаторы ВТЭ позволяли получать, как правило,

крупнодисперсные (4~12 мкм) ВТЭ с низкой устойчивостью.

Основной причиной улучшения протекания рабочего процесса большинством исследователей

признается явление «микровзрыва» и, как следствие, вторичное распыливание капелек топлива.

В то же время известно, что при других способах подачи воды в цилиндр, например при
непосредственном впрыскивании или при подаче ее на всасывание, были достигнуты значительно
лучшие результаты, чем при применении ВТЭ при соотношениях дц.в/дцт > 1, где дцв - цикловая
подача воды, дпт ~ цикловая подача топлива.

Указанные обобщения позволили сделать вывод о необходимости создания высокостабильных

мелкодисперсных ВТЭ, требующих подбора эффективного диспергатора и стабилизаторов.

Приготовление ВТЭ осуществлялось в механическом диспергаторе, позволяющем за один проход

смешиваемых компонентов обеспечить высокую дисперсность при минимальных удельных затратах
энергии.

Относительно невысокая частота вращения (2000-3000 мин1), малые габариты и возможность

изменения дисперсности за счет оптимизации конструктивных элементов позволяют осуществлять
привод диспер-гатора как от автономного электромотора, так и (при необходимости)
непосредственно от дизеля.

Стабилизация ВТЭ осуществлялась применением различных поверхностно-активных веществ

(ПАВ). При этом использовались как однокомпонентные (маслорастворимые) ПАВ, так и
двухкомпонентные стабилизаторы. Тогда один компонент растворялся в топливе, а другой
(водорастворимый ПАВ) _ в воде.

Схема приготовления эмульсии приведена на рис. 5.15. Дозирование топлива и воды проводилось
ротаметром, а уточнение состава эмульсии - при помощи нефтеденсиметров с последующим
расчетом процентного содержания воды по массе.
Рис. 5.15. Схема дозирования компонентов и приготовления ВТЭ: 1 -дизель, 2, 3, 4, 7' - баки
эмульсии, топливный, Н2О, промежуточный; 5 ~ ротаметр;
6 ~ диспергатор

Оценка дисперсности ВТЭ производилась микроскопическим методом при увеличении в 1600 раз.
Устойчивость к коалесценции составляла у полученных эмульсий более 50 суток, седиментационная
устойчивость - более двух суток.

Для оценки дисперсности ВТЭ, попадающей в камеру сгорания дизеля, было проведено специальное
исследование на безмоторном стенде. При этом выявлено, что имеет место лишь незначительное
дополнительное диспергирование.

Если у исходной эмульсии с содержанием воды 50% по массе 75% капель не превышают размера 3
мкм, то после распыливания через форсунку таких капель становится 98,5%. Результаты
исследования прямых и обратных ВТЭ были идентичны.

Предварительные моторные испытания эмульсии были проведены на экспериментальном отсеке

дизеля 1ЧН16/17 полной мощностью Ne = 59 кВт при ле = 2000 мин 1 по эксплуатационной
характеристике развернутого дизеля.

На каждом скоростном режиме проводилось исследование зависимости параметров дизеля от

процентного содержания воды в ВТЭ. Было установлено, что для каждого режима имеет место
собственное оптимальное количество воды в ВТЭ - ур.

На рис. 5.16 представлены результаты исследования на двух режимах Ne. Работа проводилась на
обратной ВТЭ с содержанием воды от 35 до 53% по массе. При большем содержании воды
наблюдалась неустойчивая работа дизеля. Из графиков видно, что для данного режима оптимальное
содержание воды - 45~50% по массе. При этом удается обеспечить снижение содержания СО в 5~8,
сажи более чем в 10 раз, NOx - в 6~8 раз, эффективный расход топлива снижается на 15 -18 г/(кВт *
ч).
На этом же рисунке показано, что максимальное улучшение всех экологических показателей и
экономичности дизеля достигается при содержании воды в ВТЭ _ 40-45% по массе.

Результаты исследований работы дизеля на прямых (топливо в воде) и обратных (вода в топливе)
ВТЭ были практически идентичны.

Исследованиями во всем диапазоне рабочих режимов установлено, что оптимальный закон

изменения содержания воды может быть аппроксимирован прямо пропорциональной зависимостью
от оборотов.

Близкие по эффекту результаты получены при исследованиях на экспериментальном дизеле 1ЧН

18/20, поэтому были подготовлены и проведены исследования полноразмерного дизеля 12ЧСН 18/20
(М416), с Ne = 890 кВт при ле = 1600 мин1. Учитывая, что штатная топливная аппаратура не может
обеспечить двухкратное увеличение цикловой подачи, были спроектированы специальные
плунжерные пары с увеличенным активным ходом плунжера и измененной геометрией отсечной
кромки.

Проведение сравнительных испытаний опытного ТН на дизельном топливе показало, что из-за

несовершенства технологии изготовления плунжерных пар параметры дизеля заметно ухудшились.
В связи с этим при испытаниях дизеля на ВТЭ производилось сравнение с результатами,
полученными при работе на дизельном топливе, как со штатным насосом, так и опытным.

На рис. 5.17 представлены сравнительные результаты испытаний работы дизеля М416 на топливе (со
штатными и опытными плунжерными парами) и на ВТЭ оптимального состава для каждого режима,
которые подтвердили данные и выводы, сделанные в ходе предварительных исследований, см. рис.
1.24.

Для винтовой характеристики дизеля М416 также можно аппроксимировать закон оптимального
изменения количества воды и ВТЭ
зависимостью, близкой к прямой линии.

Анализ результатов (см. рис.

5.17) показывает, что как и в предварительных испытаниях, наиболее эффективное улучшение

экологических и эффективных показателей дизеля имеет место на режимах дизеля, близких к
номинальным при концентрации воды в ВТЭ более 40%.

Высокую эффективность применения высококонцентрированных ВТЭ можно объяснить

существенным улучшением процессов смесеобразования и сгорания топлива в присутствии
равномерно распределенных по смеси паров воды. Анализ диаграмм тепловыделения показывает,
что несмотря на увеличение периода задержки воспламенения и

увеличение почти в 1,5 раза времени подачи топлива, время сгорания топлива за счет увеличения
скорости выгорания на 25-30° угла поворота коленчатого вала меньше. Резкое снижение продуктов
неполного сгорания подтверждает отсутствие догорания топлива.

Именно эти явления и обеспечивают столь заметное (до 7%) улучшение индикаторного КПД дизеля.

В то же время из-за переноса начала воспламенения топлива практически на линию ВМТ и снижения
средней температуры цикла, связанного с затратами тепла на испарение воды и диссоциацию ее
молекул, ртах практически не изменилось.

Резкое снижение концентрации в ОГ NOx связано также со снижением на 200-300 К максимальной

температуры в камере сгорания. Одновременно снижается и теплонапряженность деталей ЦПГ.
На основании полученных результатов, сделаны выводы о возможности применения
высококонцентрированных ВТЭ с содержанием воды по массе до 50—55% в высокооборотных
дизелях для улучшения показателей дымности и токсичности при оптимизации закона изменения
содержания воды в ВТЭ в зависимости от режима работы дизеля.
Вторичные методы снижения содержания окислов азота в выпускных газах судовых дизелей
Если первичные методы снижения эмиссии NOx, рассмотренные выше, оказываются бессильны, то
для решения проблемы используется метод вторичного (внешнего) снижения NOx. Этот метод
основан на селективной каталитической очистке отработанных газов (SCR - Selective Catalytic
Reduction). При использовании данного метода, выпускные газы смешиваются с аммиаком перед
пропусканием через специальный катализатор, при температуре около 400°С. В катализаторе окислы
азота преобразуются в N2 и водяной пар, что позволяет снизить содержание NOx на 95%.

На рис. 5.18 показана схема установки дизеля с SCR-реактором, основными элементами которой
являются: SCR-реактор, 1; емкость (цистерна) с аммиаком, 16; испаритель, 15; система измерения
концентрации NOx и 02, 4 и компьютер, управляющий процессом SCR, 13.

Особенностью компоновки такой системы является то, что выпускные газы из коллектора
выпускных газов сначала поступают в реактор SCR для каталитической обработки и только потом из
реактора SCR в турбокомпрессор (или турбокомпрессоры). Компьютерная система на основе сиг*
налов, поступающих с датчиков, установленных на дизеле, строго дозирует поступление аммиака в
реактор SCR. Естественно, что в системе требуется применение турбокомпрессора с высоким
коэффициентом полезного действия. Реактор проектируется таким образом, чтобы его можно было
легко байпасировать, когда по условиям эксплуатации не требуется снижение выбросов NOx.

Существующие катализаторы SCR эффективно работают при определенных температурных

условиях. Так, при температуре выше 400~450СС катализатор будет распадаться, а при температурах
ниже 270°С NH3 и S02 будут реагировать и осаждаться в виде сульфата аммония. В связи с этим
SCR может работать при минимальных нагрузках дизеля около 20~30% от номинальной, а при более
низких нагрузках катализатор байпасируется (рис. 5.19).

При плавании судна в открытом океане на регулярном маршруте ро актор байпасируется и

соответствие нормам IMO по эмиссии NOx будет достигаться с помощью первичных методов. Когда
судно войдет в терри ториальные воды, где действуют более жесткие требования по NOx< h«j
пример, уровни Калифорнийского ERA (Агентство защиты окружающей среды) или шведские
предельные значения, равные 2 г/кВт • ч, то тяжелое топливо двигателя заменяется на дизельное.
Выпускные газы пропускают через реактор, перекрывая байпасный клапан 2 (см. рис. 5.19) и кон-да
температура поднимется до нужного уровня, включается дозирующее устройство NH3 и система
измерения концентрации NOx и 02 (см. рис. 5.18).

Исходя из конкретных ограничений эмиссии NOx применение 5CR целесообразно только для
периодического использования и в ограниченных географических зонах, где предельные значения не
могут быть достигнуты первичными методами. Это связано с недостатка-ми вторичного метода
снижения NOx. Кроме SCR-катализатора, цистерны с аммиаком и системы дозирования необходимо
провести значительную инженерную работу по привязке установки SCR к конкретному проекту.

Проблематичны в этом методе высокая стоимость и большие размеры системы. SCR-реактор по

размеру равен приблизительно половине дизеля (рис. 5.20). Расходы на установку и эксплуатацию
SCR-реакторов в существенной степени зависят от заданной степени очистки отработанных газов от
NOx. По данным фирмы Vartsila при увеличении степени очистки с 50 до 90% расходы на
эксплуатацию возрастают в 2,5 раза.
В настоящее время в опытной эксплуатации находятся несколько судов с малооборотными дизелями
фирмы МАН~«Бурмейстер и Вайн» и введен в эксплуатацию паром с дизелем фирмы Vartsila типа
VASA 6R32E с SCR-установками.

В связи с тем, что температура отработанных газов СОД достаточно высока, SCR-реактор
размещают после турбины. В малооборотных дизелях приходится устанавливать их до ГТН, что
вызывает ряд проблем в эксплуатации: из-за большого объема реактора ухудшаются характеристики
системы наддува, понижается надежность турбины из-за утечек непрореагировавшего аммиака и
катализаторной пыли; не решена проблема загрязнения катализатора сажей и золой.

Поэтому первичные методы снижения эмиссии N0X в целом проще, а эквивалентное повышение
расхода топлива ниже, в связи с этим для судовых установок целесообразно сконцентрировать
разработки на первичных методах. В любом случае важно, чтобы применяемые методы не ухудшали
надежности двигателя.

Pиc. 5.18.
Pиc. 5.19-5.20

ЛИТЕРАТУРА (СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ)

1. Агеев Б.С. Особенности конструкции и параметров топливовпрыскивающей аппаратуры

современных среднеоборотных дизелей // Двигателестроение, 1988, № 10, с. 48 - 51, 54.

2. Андерсен М. Чистота воздушного бассейна над акваторией.

- Двигатель, 2000, № 4, (10), с.4~6.

3. Аразов В.П., Калиниченко В.В., Ширяев В.М. Мероприятия по обеспечению безопасности ДВС,
использующих природный газ в качестве моторного топлива. - Двигателестроение, 1998, № 1, с. 33-
34.

4. Артемьев Г.А, Волошин В.П., Захаров Ю.В., Шквар А.В. Судовые энергетические установки. - Л.:
Судостроение, 1987. - 480 с.

5. Астахов И.В., Голубков Л.И., Трусов В.И. и др. Топливные системы и экономичность дизелей. -
М.: Машиностроение, 1990. - 288 с.

6. Большаков В.Ф., Гинзбург Л.Г. Применение топлив и масел в судовых дизелях. - М.: Транспорт,
1976. - 214 с.

7. Большаков В.Ф.. Фомин Ю.А, Павленко В.И. Эксплуатация судовых среднеоборотных дизелей. -
М.: Транспорт. 1983. “ 160 с.

8. Большаков В.Ф., Решетников И.П., Яковенко В.Г. Рациональное использование природных

ресурсов на морском транспорте. - М.: Транспорт, 1992. - 256 с.

9. Васильев ГЛ., Тищенко А. Т., Козлов Ю.С., Новиков В.Г. Топливные системы дизелей. Учебное
пособие. - Брянск.: БГТУ,

2000. -127 с.

10. Васильев Ю.И., Золотаревский Л.С., Ксенофонтов. Газовые и газодизельные двигатели. - М.:
ВНИИЭгазпром, 1992. -126 с.

11. Взоров Б.А. и др. Тракторные дизели. Справ./ Под ред. Б. А. Взорова. - М.: Машиностроение,
1981. - 535 с.

12. Вешкельский С.А., Чернов И.В. Справочник моториста теп* лохода. Вопросы и ответы. - М.:
Транспорт, 1987. - 351 с.

13. Возницкий И.В., Михеев Е.Г. Судовые дизели и их эксплуатация. - М.: Транспорт, 1990. - 360 с.

14. Гаврилов B.C., Камкин С.В., Шмелев В.П. Техническая эксплуатация судовых дизельных
установок. - М.: Транспорт,

1985. - 285 с.

15. Галышев Ю.В., Магидович Л.Е., Корешонков Н.А, Свистунов

Н.Н., Фомин Н.Н. Перспективы и проблемы перевода судовых дизелей на газовое топливо
//Двигателестроение, 1998, № 1, с. 8-9.

16. Голубев Г.В., Половинка Э.М. Влияние конструкции нагнетательного клапана на характеристики
топливоподачи судового среднеоборотного дизеля. - Двигатели внутреннего сгорания. - М.:
ЦНИИТЭИТЯЖМАШ, 1983, № 19, с. 12-16.

17. Григорьев В.Г., Колешонок В.В., Ходунов В.Д. Современные способы и схемы управления
работой систем топливоподачи и газораспределения в дизелях: Обзор. - М.: ЦНИИТЭИТЯЖМАШ,
1985. - 36 с. (Двигатели внутреннего сгорания, серия 4, вып. 5).

18. Гулин Е.И., Сомов В.А., Чечот И.М. Справочник по горючесмазочным материалам в судовой
технике. _ Л.: Судостроение, 1981. -364 с.

19. Гусаков А.Н., Обозов А.А., Шелков С.М. Развитие качества в судовом дизелестроении ОАО
БМЗ//Двигателестроение, 2001, № 4, с. 6-8.

20. Иванов Б.Н., Пономаренко В.М. Эксплуатация судовых дизельных установок. Учебное пособие
для мореходных училищ. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1982. -224с.

21. Камкин С.В., Возницкий И.В., Большаков В.Ф. и др. Эксплуатация судовых дизельных
энергетических установок. - М.: Транспорт, 1996. - 422 с.

22. Камкин С.В., Возницкий И.В., Шмелев В.П. Эксплуатация судовых дизелей. М.: Транспорт, 1990.
- 344 с.

23. Камкин С.В., Лемешенко А.Л., Пунда А.С. Повышение экономичности судовых дизелей. - Санкт-
Петербург: Судостроение, 1992. -168 с.
24. Карпов Л.Н., Лютов И.Л., Гаврилов B.C. Двигатели стурбо-надцувом (эксплуатация). “М.:
Транспорт, 1971. - 280 с.

25. Коробков Ю.П., Васюков Е.С. Малооборотные дизели для судов речного и смешанного плавания.
//Двигатель, 2000, №4(10), с. 14-15.

26. Крутов В.И., Горбаневский В.Е., Кислов В.Г. Топливная аппаратура автотракторных двигателей.
Под общ. ред. В.И. Крутова. “ М.: Машиностроение, 1985. - 208 с.

27. Крылов Е.И. Ремонт дизелей морских судов: Справочник. -М.: Транспорт. 1987. - 302 с.

28. Кутовой В.А. Впрыск топлива в дизелях. - М.: Машиностроение, 1981. -119 с.

29. Лазарев ЕА., Пономарев Е.Г., Арав Б.Л., Заслонов В.Г. Особенности рабочего процесса и
конструкции дизелей с управляемым впрыском топлива. - Двигатели внутреннего сгорания.
Обзорная информация. - М.: ЦНИИТЭИТЯЖ-МАШ, 1984, вып. 1.

30. Лерман Е.Ю., Гладков О А. Высококонцентрированные водотопливные эмульсии - эффективное

средство улучшения экологических показателей легких быстроходных дизелей // Двигателестроение,
1986, № 10, с. 35-37.

31. Лышевский А.С. Система питания дизелей. Учеб. пособие для студентов втузов, обучающихся по
специальности «Двигатели внутреннего сгорания». - М.: Машиностроение, 1981.-216 с.

32. Мамедова М.Д., Васильев Ю.Н. Транспортные двигатели на газе. - М.: Машиностроение, 1994. -
224 с.

33. Марков В.А, Козлов С.И. Топлива и топливоподача многотопливных и газодизельных

двигателей. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2000. - 296 с.

34. Никитин Е.А., Пинский Ф.И. Исследование дизель-генератора 8ЧН26/26 с

электрогидравлической системой топливоподачи и электронным управлением // Двигателе-строение,
1979, № 10, с. 18~20.

35. Никитин Е. А., Ширяев В.М. и др. Тепловозные дизели типа Д49 / Под ред. Е.А, Никитина. - М.:
Транспорт, 1982. - 225 с.

36. Новиков Л.А., Борецкий Б.М., Петров А.П. Новые стандарты России на дымность и вредные
выбросы судовых, тепловозных и промышленных дизелей //Двигателестроение, 1996, № 3-4, с. 61-
63.

37. Новиков Л А, Борецкий Б.М., Власов Л.И. О введении обязательной сертификации судовых
дизелей на соответствие выбросам NOx //Двигателестроение, N21,1998, с. 39~41.

38. Обельницкий А.М. Топливо- и смазочные материалы: Учебник для втузов. - М.: Высш. школа ,
1982. - 208 с.

39. Обозов А.А., Поспелов С.В. К вопросу снижения минимально-устойчивой частоты вращения
коленчатого вала судового дизеля 6ДКРН 26/98-10 (6S26MC) Двигателестроение, № 4, 2001, с.
29~32.

40. Овсянников М.К., Петухов В.А. Дизели в пропульсивном комплексе морских судов: Справочник.
- Л.: Судостроение. 1987. - 256 с.

41. Овсянников М.К., Петухов В.А. Судовые дизельные установки: Справочник. - Л.: Судостроение,
1986. - 424 с.

42. Овсянников М.К., Петухов В.А. Эффективность топливоис-пользования в судовых дизельных

установках. - Л.: Судостроение, 1984. - 96 с.

43. Олейников Б.М. Техническая эксплуатация дизелей судов флота рыбной промышленности. - М.:
Агропромиздат, 1986. - 259 с.
44. Петраков Г.В., Давыдов П.И., Данилова Е.В., Волкова И.А. Перспективы применения в дизелях
новых видов топлив: Обзор. - М.: ЦНИИТЭИТЯЖМАШ, 1985. - 36 с. (Двигатели внутреннего
сгорания, серия 4, вып. 6).

45. Покровский Г.П. Топливо, смазочные материалы и охлаждающие жидкости: Учеб. для студентов
вузов, обучающихся по специальности «Двигатели внутреннего сгорания» и «Автомобили и
тракторы». - М.: Машиностроение, 1985. -200 с.

46. Райков И.Я., Рытвинский Г.И. Конструкция автомобильных и тракторных двигателей. Учеб. для
вузов по спец. «Двигатели внутреннего сгорания». - М.: Высш. школа, 1986. -352 с.

47. Семенов Б.Н. Применение различных топлив в дизелях. // Двигателестроение, 1997, № 1“2, с. 37-
40.

48. Семенов Б.И., Абрамов С.А., Смайлис В.И. Применение водотопливных эмульсий с целью
повышения топливной экономичности и улучшения экологических свойств дизелей. Труды
симпозиума «Мотор-СИНПО», Чехословакия, апрель 1986.

49. Семенов Б.И., Орлов Е.И. Применение различных (альтернативных) топлив в дизелях. - В сб.
тезисов докладов «Симпозиум и международная специализированная выставка «Энергетика-95», 14
—18 ноября 1995 г., Санкт-Петер-бург.

50. Семенов Б.И., Школьный А.А., фофанов А.А. Особенности рабочего процесса двигателя
1ЧН26/34 при работе на ма-зутах//Двигателестроение, 1982, № 4, с. 3~6.

51. Сенков Г.И. Судовые энергетические установки, их эксплуатация и ремонт: Учебник. - 2-е изд.,
перераб. и доп. - Л.: Судостроение, 1986. - 328 с.

52. Симеон АЕ. Тепловозные двигатели внутреннего сгорания. Учебник для вузов. 2-е изд., перераб.
и доп. - М.: Транспорт, 1987. - 536 с.

53. Смайлис В.И., Лерман Е.Ю., Новиков Л.А. Экспериментальная проверка некоторых
возможностей улучшения экологических показателей дизелей 12ЧН18/20. // Тру ды ЦНИ-ДИ, 1984.

54. Смирнов Н.Г. Двигательные проблемы речного флота. //Двигатель, 2000, № 4 (10), с. 2~3.

55. Сомов В.А., Агеев Б.С., Чурсин В.В., Шепельский Ю.Л. Повышение долговечности судовых
дизелей.- М.: Транспорт, 1983. -167 с. (Надежность и качество).

56. Технический Кодекс по выбросам окислов азота от судовых дизельных двигателей.

MP/CONF.3/WR.4/Add. 1, 23 сентября 1997 г.

57. Филонов С.П. Тепловоз 2ТЭ-П6. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт. 1985.-328с.

58. Фомин Ю.Я., Никонов Г.В., Ивановский В. Г. Топливная аппаратура дизелей. - М.:
Машиностроение, 1982. -168 с.

59. Фомин Ю.Я. и др. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Учебник. - Л.: Судостроение, 1998. -
344 с.

60. Хандов З.А., Браславский М.И. Судовые среднеоборотные дизели. - Л.: Судостроение, 1975. - 320
с.

61. Хеншел С.Х. Среднеоборотные судовые дизели. Перевод с английского. - Л.: Судостроение, 1976.
- 302 с.

62. Шишкин В.А. Анализ неисправностей и предотвращение повреждений судовых дизелей. - М.:
Транспорт, 1986. -192 с.

63. Школьный А.А., Любанский Б.П., Семенов К.А. Повышение технико-экономических показателей
дизелей за счет применения водотопливных эмульсий. Двигатели внутреннего сгорания. - М.:
ЦНИИТЭИТЯЖМАШ, 1984, вып. 3.

64. Berg Н. Der Dieselmotor 8VD14,5/12,5 - ISVW ein neues Erzeugnis aus dem VEB Dieselmotoren
Schonenbeck// Kraftfahrzeugtechnik. - 1978. “ № 8. - s. 234~239.
65. Klaunig W.f Grunaug P. Elektronisch gesteuerte Dieseleinspritzung// Tech. Rdsch. - 1981,73. - № 5, s.
17,19.

66. Syassen Onna. Das Entwicklungspotential grober Dieselmotoren. - Teil 1// MTZ. Motortech. Z. -
1990,51, N5 9, s. 348-360, 352-353.

67. Eirat Eropean - built MAN-B&W MC engine completed// Shipbuild. And Mar. Eng. Inter. - 1984,107,
№ 1275, s. 18-19, 21-22.

68. New 2 - stroke engine from MAN-B&W// Schiff and Hafen. -1986. - 38. - № 140, s. 142-144.

69. Whitehouse N.D. Advances in British dual fuel and gas engines. Diesel Eng. and Users Assoc., 1973, №
353,1-11, vilpp. ill.

70. Daugas Claude. Moteurs Semi-rapides dual fuel a pression moyenne effective elevee. Entropie, 1972, 8,
№ 48,41—51.

71. Sulzer RTA Dual-Fuel Marine Engines, «Schiff and Hafen». 1986, 38, № 33, 35-36, 40"43.

72. Motoren von SEMT-Pielstick und die alternativen Kraftstoffe -MTZ, 1985,46, № 5, s. 179-181.

73. Gianroberto Besio, Marino Nobile. A challenging fuel for diesel engines: orimulsion from the concept to
the application. Congress CJMAC, Hamburg, 2001, pp. 608-619.

74. Grobe Diesel-Gasmotoren mit hohen Wirkungsgrab und geringer Umveltbealastung. - Motortechnische
Zeitschrift,

1985, № 26, s. 211-213.

75. Japanese tests with high-pressure gas injection. Lloyd's Ship Manager, 1985, v. 6, № 7, October, p.33.

76. Wartsila Diesel introduces a new gas-diesel engine. «Hansa», 1987,124, № 21/22,1398 - 1400.

77. Dual fuel marine engines from Sulzer-Diesel and Gas Turbine Worbdwide, 1986, v. 18, Ne 4, p. 18—19.

78. Dual fuel prospects depend on boil-ottrates. - The Motor Ship,

1986, v. 68, № 793, p. 45, 48.

79. Leistungs - und Verbrauchsoptimisierung am MAN-Diesel-Gasmotor 52/55 ADG. Klaunig Wolfgang,
Will Kurt, Athenstaedt Gernot. «MTZ», 1982,43, № 1, pp. 5-9.

80. Nutzung von Biogas in Gasziinndstrahlmotoren. Schmillen Karl, Dobel Franz-Martin, Schiffgens Hans-
Josef, Pischinger Fraz. «MTZ», 1989, 50, № 7~8, 88, 351 - 357.

81. Recovery of volatile organic compounds (voc) on shuttle tankers and experience by utilizing vocs as
clean engine fuels. Peter Sunn Pedersen, Vice President R&D, MAN B&W Diesel A/S, Denmark. Ola Ruch,
staff Engineer R&D, Den norske stats oljesel skab a.s. Norway. Knut Bn^dreskift, Project, Manager,
Hamworthy - RSE a.s. Norway. Congress CIMAC, Hamburg,

2001, pp. 1493-1498.

82. P. Sunn Pedersen. «Development towards the Intelligent Engine», 16th Marine Propulsion Conference,
London 10—11 March 1994. Proceedings pp 77~88.

83. P. Sunn Pedersen & O. Groene. «Low Speed Engine Design Development». 21st Marine Propulsion
Conference, Athens 23~24 March 1999. Proceedings pp. 7~27.

84. P. Sunn Pedersen. «Marine Propulsion System - An Outlook», paper presented at the 2nd International
Symposium Marine Propulsion Systems: Design and Operation, Athens 19~20 June 1997 (21 pages).

85. «The Intelligent Engine: Development Status and Prospects». MAN B&W Diesel A/S, Company
Publication P. 360-99.09,1999(14 pages).

86. J. Romero. «Feasibility of Diesel Engine Propulsion for LNG: Carriers»; Marine Propulsion Conference
2000, Amsterdam 29-30 March 2000, Proceedings.

87. «High-Pressure Gas-lnjection Engines», MAN B&W Diesel A/S Company Publications P.
206_96.02,1996 (20 pages).

88. T. Fukuda, M. Ohtsu, S. Kakubari, 0. Groene & P. Sunn Pedersen. «Safety Aspects of the World's First
Large-Bore Gas Injection Engine». ISME'95 Proceedings, vol. 2, pp. 114-121, Yokohama 1995.
89. P. Sunn Pedersen & 0. Ruch. «Environmentally Friendly Propulsion System for Shuttle Tankers», 22nd
CIMAK Congress on Combustion Engines, Copenhagen 1998. Proceedings, vol.

6, pp. 1479-1490.

90. «Utilisation of VOC in Shuttle Tankers», MAN B&W Diesel A/S, Company Publication
P.342“98.11,1998 (25 pages).

91. «Optimising Engine Performance Towards Emission Control». ISME1995, Paper 3-34.

92. Factors that affect BSFS and emissions for diesel engines: Part 1

- Presentation of concepts. Uyehara Otto A, «SAETechn. Pap».

1987, № 870343, 41 p.

93. Operation on Heavy Residual Fuels MAN B&W Diesel Two-stroke Engines and MAN B&W Diesel
Four-stroke Holeby Gen sets». November 1994, pp. 240~94.11.