МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ»

На правах рукописи

ПЬЯЕ ПХИО АУНГ

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ СПОСОБОВ СНИЖЕНИЯ ВРЕДНЫХ ВЫБРОСОВ В

ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ С ВЫПУСКНЫМИ ГАЗАМИ НА ТАНКЕРАХ

05.08.05 – Судовые энергетические установки

и их элементы (главные и вспомогательные)

Диссертация на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Научный руководитель
доктор технических наук, доцент
Даниловский Алексей Глебович

Санкт – Петербург, 2019

 ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр
СПИСОК ОСНОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ И ОБОЗНАЧЕНИЙ............................... 5
ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………...…................. 7
ГЛАВА 1. Обзор технический литературы по методам снижения вредных
выбросов в окружающую среду при эксплуатации нефтеналивных
судов. Постановка задачи исследования……………………………….......................... 13
1.1. Обзор методов определения потребностей судна в топливе для
движения, получения электроэнергии и пара………………………………………. 13
1.2. Обзор положений стандартов IMO по нормативам загрязнений
окружающей среды вредными соединениями с выпускными газами ГД,
ДГ и ВК и методам достижения указанных нормативов…………………………. 16
1.3. Обзор методов снижения выбросов в окружающую среду азотистых
соединений…………………………………………………………………………….. 22
1.4. Обзор методов снижения выбросов в окружающую среду сернистых
соединений…………………………………………………………………………….. 27
1.5. Обзор методов снижения выбросов в окружающую среду
углекислого газа……………………………………………………………………….. 38
1.6. Анализ задач, требующих решения и постановка задачи исследования….…. 42
ГЛАВА 2. Выбор варианта модернизации СЭУ при использовании
традиционного тяжелого топлива………………………………………………………. 45
2.1. Исследование выбора скрубберных систем из типоразмерного ряда и
определения характеристик обслуживающих их систем....................................... 45
2.2. Система автоматизированного проектирования СЭУ
с двигателями фирмы MAN Diesel & Turbo типа МЕ.………………….........…..... 51
2.3. Выработка предложений по составу типоразмерного ряда
двухступенчатых утилизационных котлов....................................……………….. 69
2.4. Разработка предложений по конструкции типоразмеров.
двухступенчатых утилизационных котлов........................................................... 73
2.5. Разработка методик проектирования типоразмеров двухступенчатых
утилизационных котлов…..........…………………………..….................................. 75
2.6. Модели проектирования и разработка примеров конструкции
котлов из типоразмерного ряда. Определение их массогабаритных
и стоимостных характеристик...............................………….................................... 79
2.3. Модернизация СЭУ базового танкера и выбор оборудования

2
 при использовании традиционного тяжелого топлива.......................................... 84
2.8. Анализ варианта модернизации СЭУ при использовании
традиционного тяжелого топлива......................................................................... 86
ГЛАВА 3. Выбор варианта модернизации СЭУ при использовании
альтернативных видов жидкого топлива....................................................…………. 92
3.1. Анализ использования различных видов малосернистого жидкого
топлива, соответствующих стандарту IMO............................................................ 92
3.2. Модернизация СЭУ базового танкера и выбор оборудований
при использовании малосернистого мазута............................................................. . 96
3.3. Анализ варианта модернизации СЭУ при использовании
малосернистого мазута............................................................................................... 97
ГЛАВА 4. Выбор варианта модернизации СЭУ при использовании
альтернативных видов газового топлива...................................................................... .. 101
4.1. Анализ использования различных видов газового топлива,
соответствующих стандарту IMO............................................................................ 101
4.2. Модернизация СЭУ базового танкера и выбор оборудования
при использовании природного газа...................................................................... 104
4.2.1. Разработка принципиальной схемы системы
распределения газовых потоков........................................................................... 106
4.2.2. Расчет энергозапасов и определение вместимости
топливных цистерн................................................................................................... 111
4.2.3. Выбор варианта хранения СПГ и расчет толщины
изоляции танков запаса....................................................................................... 116
4.2.4. Расчет производительности оборудования системы
распределения газовых потоков, комплектование системы
необходимым оборудованием........................................................................... 120
4.2.5. Определение стоимостных характеристик оборудования
системы распределения газовых потоков и танков хранения запаса СПГ.......... 122
4.2.6. Гидравлический расчет сечения трубопроводов,
комплектация системы арматурой...................................................................... 129
4.3. Анализ варианта модернизации СЭУ при использовании
природного газа.................................................................................................... 132
ГЛАВА 5. Экономический анализ вариантов эксплуатации СЭУ
типового танкера при использовании разных типов топлива.................................... 137
5.1. Расчет первоначальной стоимости вариантов снабжения

3
 типового танкера топливом и оборудования очистки от загрязнений.................. 137
5.2. Расчет текущих расходов по эксплуатации на типовых линиях..................... 140
5.3. Сравнительный анализ вариантов снабжения типового танкера
топливом и оборудования очистки от загрязнений по критериям
экономической эффективности.............................................................................. 147
ЗАКЛЮЧЕНИЕ........................................................................................................ 150
ЛИТЕРАТУРА.......................................................................................................... 153
ПРИЛОЖЕНИЕ.......................................................................................................... 160

4
 СПИСОК ОСНОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ И ОБОЗНАЧЕНИЙ
ВК – вспомогательный котел, работающий на топливе;
ВКУ – вспомогательная теплоэнергетическая (котельная) установка;
ВТС – высокотемпературная секция ДУК;
ГГД – главный газовой двигатель;
ГД – главный двигатель;
ГДГ – газодизель-генератор;
ГТН – газотурбонагнетатель двигателя;
ДВС – двигатель внутреннего сгорания;
ДГ – дизель-генератор;
ДУК – двухступенчатый утилизационный котел;
ДЭМ – длительная эксплуатационная мощность;
КПД – коэффициент полезного действия;
МДМ – максимальная длительная мощность;
МКО – машинокотельное отделение;
МО – машинное отделение судна;
МОД – малооборотный ДВС;
НМДМ – номинальная максимальная длительная мощность;
НТС – низкотемпературная секция ДУК;
ПК – судовой пропульсивный (движительный) комплекс;
САПР – система автоматизированного проектирования;
СМДМ – спецификационная МДМ;
СОД – среднеоборотный ДВС;
СЭУ – судовая энергетическая установка;
ТКС – турбо-компаундная система;
УГТ – утилизационная газовая турбина, эквивалент ТКС;
УК – утилизационный котел;
ЭУ – энергетическая установка;
DMA – информационная и маркетинговая ассоциация;
DW – дедвейт – переменная часть водоизмещения судна, т;
EEDI – индекс проектирования энергоэффективности судов;
SEEMP – проект руководства энергоэффективности судов при эксплуатации;
IMO – международная морская организация;
ISO – международная организация по стандартизации;
Bнб – наибольшая ширина судна, м;

5
Hб – высота борта до главной палубы, м;
kз – коэффициент загрузки – отношение фактической загрузки потребителя
к номинальной;
Lпл – дальность плавания судна, мили;
Lпп – длина судна между перпендикулярами, м;
Tг – расчетная осадка судна, м;

6
 ВВЕДЕНИЕ
Целью настоящей работы является сравнительный анализ и обоснование наиболее
экономичного способа удовлетворения актуальных и перспективных требований IMO к
ограничению выбросов в атмосферу вредных веществ с выпускными газами на танкерах.
Танкеры, перевозящие тяжелые нефтепродукты, расходуют на подогрев последних во
избежание потери их текучести значительное количество тепловой энергии, соизмеримое с
расходами энергии на движение на длительном эксплуатационном режиме. Вследствие этого
они расходуют на данном режиме вдвое больше топлива и способны выделять в окружающую
среду вдвое больше получаемых при сжигании топлива вредных веществ – соединений серы
SOX и углекислого газа CO2. Кроме того сжигание топлива в ДВС при повышенном давлении и
температуре способствует образованию окислов азота NOX. На основе указанного, достижение
поставленной цели для танкеров наиболее актуально.
В технической литературе рассматриваются следующие основные способы снижения
сернистых и парниковых выбросов с отработавшими газами СЭУ:
1. Использование традиционного тяжелого топлива и применение дополнительного
оборудования (скруббер) для нейтрализации и очистки отработавших газов;
2. Использование альтернативных видов топлива (марингазойл, метанол, диметилэфир,
водотопливная эмульсия, малосернистый мазут, нефтяной газ и природный газ)
соответствующих стандарту IMO;
3. Применение двухступенчатых котлов, позволяющих снизить расход топлива в случае
применения мазутов. Меньше сжигается топлива – меньше выпускных газов и меньше
вредных примесей поступает в окружающую среду.
Следует отметить, что ни один способ из вышеуказанных не является абсолютно
предпочтительным. У каждого способа есть свои недостатки и достоинства. Необходимо
выполнить сравнительный анализ каждого из них и сделать выбор оптимального варианта для
модернизация СЭУ в соответствии с требованиями IMO.
Вредная примесь к выпускным газам – окислы азота NOX. При их контакте с водой
образуется азотная кислота, оказывающая исключительно вредное воздействие на бактерии и
водоросли у водной поверхности, убивая этих, основных производителей кислорода,
поступающего в атмосферу. В настоящее время разработаны методы позволяющие снизить
содержание NOX в выпускных газах до нормативов, установленных в IMO Tier III. Основным
методом является борьба с NOX в источнике, так как фильтрующие элементы на NOX
оказывают слабое влияние.
Для транспортных судов предъявляется высокие требования к эффективности
грузоперевозок, к снижению затрат на топливную составляющую эксплуатационных расходов.

7
Известно большое количество способов повышения энергетической эффективности судов – от
выбора оптимальной скорости и направления движения относительно направления ветра,
регулярной очистки корпуса и полирования винта до различных способов утилизации тепловых
потерь.
Кроме прямого экономического эффекта применение таких систем позволяет повысить
экологическую безопасность судов в связи с уменьшением расходования первичных
энергоресурсов и снижением выбросов загрязняющих атмосферу. В последнее время эти
проблемы стоят исключительно остро, так, как эффективность новых судов оценивается в
соответствии с методикой IMO Индексом Проекта Эффективности Энергии (EEDI) как
выделение СО2 при сжигании топлива всеми потребителями судна на милю пройденного пути.
Все двигатели в настоящее время проектируются для эксплуатации на высоковязком
сернистом мазуте. Эксплуатация двигателей на этом топливе обеспечивает снижение
эксплуатационных расходов на топливо на 30 % и более вследствие более низкой цены этого
топлива по сравнению с другими марками. Однако для этого топлива с вязкостью 700 сСт при
50 ˚С требуется подогрев до 150 ÷ 155 ˚С для снижения вязкости до значений, необходимых для
впрыска в цилиндры двигателей. Для подогрева до этой температуры требуется пар с
температурой ок. 180 ˚С, превышающей на 25 ÷ 30 ˚С требуемую температуру топлива и
обеспечивающую достижение умеренных поверхностей теплообмена в подогревателях и
приемлемую их массу и стоимость.
Основным типом двигателей, на 90 и более % применяемых в настоящее время в
качестве главных двигателей на морских транспортных судах, является двигатели из
типоразмерного ряда ME фирмы MAN Diesel & Turbo. Для проведения комплексных
исследований СЭУ с этими двигателями необходимо разработать систему автоматизированного
проектирования, в настоящее время отсутствующую. Проблема заключается не столько в
автоматизированном выборе двигателей – выбор может быть осуществлен и вручную, сколько в
пересчете параметров – расходов и температуры наддувочного воздуха, выпускных газов,
удельного расхода топлива, заданных в инструкциях фирмы – производителя для режима
НМДМ на режим ДЭМ, на котором судно эксплуатируется до 95% эксплуатационного периода.
Малооборотные двигатели на выходе из ГТН имеют температуру ок. 245 ˚С на режиме
номинальной максимальной длительной мощности. Эта температура снижается еще на 10 ÷ 15
˚С при работе на длительном эксплуатационном режиме, на который и настраивается система
утилизации, так как именно этот режим является длительным и составляет до 95 % ходового
времени. Применение дробного впрыска и повышенной температуры выпускных газов до 265
˚С на двигателях последнего десятилетия для снижения выбросов окислов азота расширяет
возможность повышения ресурсов утилизации.

8
 Применение совмещенной системы питания потребителей паром из общего коллектора
делает необходимым выработку пара с температурой нужной для потребителя требующего
наиболее высокой температуры. Обычно это тяжелое топливо, подогреваемое для подачи в
двигатели. Это ограничивает возможности систем утилизации теплоты вторичных
энергоресурсов. В результате может быть получено только незначительное количество пара с
температурой 180 ˚С, возможно достаточное только для подогрева топлива, сжигаемого в
двигателе, но ни для чего более. В то же время на судах всех типов требуется значительно
большее количество пара, в то время как температурный потенциал выхлопных газов остается
недоиспользованным.
Потребители пара могут быть разделены на группы в зависимости от их назначения и
особенностей работы. Недостающее количество пара приходится производить во
вспомогательных котлах за счет сжигания топлива, что увеличивает эксплуатационные
расходы, массу запасов топлива и загрязнение окружающей среды. Вместе с тем есть примеры
работ, показывающих возможность полностью обеспечить потребность судна в тепловой
энергии за счет усовершенствования систем утилизации тепловых потерь даже на танкерах,
перевозящих высоковязкие нефтепродукты – тяжелые мазуты и высоко парафинистые нефти
[1].
Задача отыскания оптимальных вариантов – схем и параметров систем утилизации
тепловых потерь актуальна не только в связи с выбором вариантов комплектации систем
утилизации, но и в связи с целесообразным удовлетворением паром отдельных потребителей,
существенно различающихся по требованию к параметрам пара. Например, для обогрева
цистерн балласта достаточно горячей воды с температурой 30 ÷ 40 ˚С, в то же время большая
часть тепловой энергии на длительном режиме хода с подогревом груза нужна с температурой
90 ÷ 100 ˚С. Для подогрева тяжелого топлива, сжигаемого в главных и вспомогательных
двигателях необходим подогрев до 150 ÷ 155 ˚С.
Важным вопросом, пока еще не нашедшим своего отражения в методиках
автоматизированного проектирования, является повышение достоверности прогнозирования
потребности судна в тепловой энергии. Традиционная – ручная реализация этих методик
приведена в стандартах, разработанных в 80-х ÷ 90-х годах, когда проблема развития
автоматизированного проектирования еще не вступила в стадию реализации. Разработка более
достоверных моделей определения потребностей судна в тепловой энергии, базирующихся на
применении САПР, позволит не только более точно определить потребности в тепловой
энергии, но и более качественно сбалансировать потребности с возможностями систем
утилизации и выбрать для дальнейшей реализации варианты наиболее эффективные по
технико-экономическим показателям, рассчитываемым по показателям судна в целом [2, 3].

9
 Проведение оптимизационных исследований всегда связано с выполнением трудоемких
расчетов. Для исследуемой задачи эта проблема наиболее остра, так как количество вариантов
комплектации ВКУ достаточно велико. Только с применением современных средств и методов
исследования эти варианты могут быть подвергнуты количественному анализу с выходом на
показатели судна в целом и с широким анализом области допустимых решений.
Существенной особенностью данной оптимизационной задачи является ее
целочисленный характер: альтернативные варианты выбираются из стандартных
типоразмерных рядов оборудования. Промежуточные варианты не существуют. Каждый
типоразмер оптимален для определенного набора значений параметров. Его использование при
ином сочетании параметров снижает эффективность варианта.
Для решения таких задач целесообразно применение двухэтапного метода: сначала на
основе анализа основных показателей качества определяется разумный набор альтернативных
вариантов, с определенной вероятностью включающий вариант экстремальный. Далее методом
перебора вариантов определяется вариант наиболее эффективный. Его и принимают в качестве
экстремального варианта. Такой подход применялся в СПбГМТУ при оптимизации судовых
пропульсивных комплексов.
Вспомогательная котельная установка обеспечивает потребности судна в тепловой
энергии за счет использования первичного источника теплоты – сжигания топлива или за счет
использования теплоты вторичных источников тепловой энергии – теплоты рабочих тел,
отработавших в элементах энергетической установки. Вторичными энергоресурсами ДВС
являются теплота вторичных энергоносителей – выпускных газов, продувочного воздуха после
сжатия его в газотурбонагнетателе, пресной воды после охлаждения ею цилиндровых втулок и
крышек дизельных агрегатов, масла после охлаждения подшипников фундаментной рамы и
шатунов.
Наиболее крупными потребителями тепловой энергии являются нефтеналивные суда –
танкеры вследствие дополнительных, по сравнению с сухогрузными и промысловыми судами,
затрат теплоты на технологические нужды – подогрев перевозимого груза, мойку танков от
остатков груза, иногда применения турбинного привода грузовых насосов. Кроме того
нефтетанкеры являются наиболее массовым видом судов и получение для них положительного
эффекта способно принести большой объем дополнительной прибыли. Это делает задачу
повышения энергетической эффективности нефтеналивных танкеров высоко актуальной и
заслуживающей анализа в научном исследовании.
Следующим фактором, способствующим актуализации поставленной цели, является
принятие комитетом IMO ряда документов о предотвращении загрязнения окружающей среды
с судов, в том числе требований к повышению энергоэффективности судов. В последний

10
достаточно значительный вклад вносит ВКУ – второй после главного двигателя потребитель
топлива на судне. Ограничены выделения в окружающую среду продуктов сгорания
органического топлива – СО2 и SOХ. Образование NOХ, также ограниченного требованиями
IMO, для ВКУ не характерно. Повышение энергоэффективности вспомогательных котельных
установок нефтеналивных судов способствует решению задач установленных требованиями
IMO.
Одним из способов частичного решения проблем с прибылью от перевозки нефтегрузов
является снижение скорости эксплуатации танкеров с 14 ÷ 15 узлов по проекту до 10 ÷ 12 узлов
фактической средней скорости. Согласно некоторым исследованиям это приносит
дополнительную прибыль в объеме 7 ÷ 10 %. Однако это не только удлиняет рейс, но и снижает
мощность, затрачиваемую на движение, а также уменьшает объем вторичных энергоресурсов и
возможность заместить ими затраты топлива на ВКУ. Это повышает расход топлива на ВКУ на
некоторых отрезках рейса и снижает предполагаемую прибыль от снижения скорости.
Поскольку на морских танкерах применяются в основном малооборотные дизеля с
температурой газов на выходе из ГТН 235 ÷ 265 ˚С, получить в них сколько-нибудь
существенное количество пара в одноступенчатом утилизационном котле невозможно. Как
показывает практика, получаемого при этом пара хватает только на подогрев топлива для
главных и вспомогательных дизелей. Вследствие этого на всех режимах эксплуатации судна
требуется работа на топливе вспомогательных котлов, обеспечивающих практически всю
потребность в паре. Наличие в выпускных газах сернистых соединений ограничивает
охлаждение газов теплоносителем с температурой выше точки росы – 135 ÷ 140 ˚С, а значит,
температура газов в принципе не может быть получена ниже 170 ˚С.
Необходимость вырабатывать пар с параметрами 10 бар / 180 ˚С исключает из процесса
утилизации продувочный воздух, имеющий температуру 160 ÷ 180 ˚С (греющее рабочее тело
должно иметь температуру не ниже 205 ˚С). Однако продувочный воздух не включает
сернистых соединений и не имеет, поэтому ограничений по низкотемпературной коррозии. При
отдельной утилизации теплоты продувочного воздуха, вследствие возможности более
глубокого охлаждения, может быть получено количество теплоты, превышающее таковое,
получаемое от УК.
Одновременно следует отметить требования отдельных потребителей к различной
температуре греющего пара или воды. Как уже указывалось выше для подогрева тяжелого
топлива требуется пар с температурой 180 ˚С в количестве 3,7 % от общей потребности судна в
паре. Все остальные потребители пара нуждаются в существенно более низкой температуре,
частично даже в горячей воде с температурой 100 ˚С и ниже [4, 5, 6]. Это свидетельствует о
неэффективности применения объединенных схем генерирования теплоты, так как абсолютное

11
большинство количества пара требуются с параметрами значительно ниже производимых. При
этом недоиспользуются вторичные ресурсы выпускных газов и совсем не используются
ресурсы продувочного воздуха.
Следует также отметить, что проектирование систем снабжения судна тепловой
энергией осуществляется на самые тяжелые условия – на зимние параметры, а также на
наиболее тяжелый нефтепродукт вероятный для транспортировки, а это мазут М-100. В
современных условиях – при сниженных параметрах главных двигателей возможностей
системы утилизации в зимний период недостаточно для обеспечения всех потребностей судна в
тепловой энергии. Однако зимние условия сохраняются не весь период эксплуатации и
перевозимый груз не обязательно самый тяжелый. Поэтому высока вероятность того, что в
течение большей части эксплуатационного периода возможна эксплуатация без работы
вспомогательных котлов на топливе и обеспечение всех потребностей в теплоте за счет работы
утилизационных котлов.
Повышение эффективности вспомогательных котельных установок нефтеналивных
судов может быть достигнуто раздельным обеспечением потребителей, нуждающихся в паре с
различными параметрами, применением более совершенных схем утилизации тепловых потерь
главных двигателей с включением в схему утилизации теплоты продувочного воздуха и с
прямой выработкой пара различных параметров в соответствии с требованиями, учета реальных
параметров окружающей среды и фактических нефтепродуктов, перевозимых в конкретном
рейсе, учетом влияния ВКУ на энергоэффективность судна и влияния ее на окружающую среду.
В диссертации выделен один тип судов – танкеры для перевозки нефтегрузов. Однако
проблемы, решаемые в диссертации актуальны и для других типов судов по снижению
выбросов вредных сернистых, азотистых соединений и углекислого газа. И методы,
рекомендованные в диссертации пригодны и для этих судов.

12
 ГЛАВА 1
ОБЗОР ТЕХНИЧЕСКИЙ ЛИТЕРАТУРЫ ПО МЕТОДАМ СНИЖЕНИЯ ВРЕДНЫХ
ВЫБРОСОВ В ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ НЕФТЕНАЛИВНЫХ
СУДОВ. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.1. Обзор методов определения потребностей судна в топливе для движения, получения
электроэнергии и пара.
Определение расхода топлива
На судне устанавливают главные двигатели для движения, вспомогательные дизель-
генераторы для получения электроэнергии и вспомогательные котлы для получения пара,
обеспечивающего обогрев различных потребителей. Эти установки расходуют топливо для
выполнения своих функций. На этапе проектирования судна, определение расхода топлива для
судовых установок является одной из важных задач.
В качестве главных двигателей морских судов широко используются малооборотные
двигатели, обладающие высоким коэффициентом полезного действия. Ведущие фирмы-
производители судовых двигателей, изготавливают и непрерывно совершенствуют
типоразмерные ряды малооборотных двигателей.
В справочниках типоразмеров судовых двигателей указаны диапазоны доступных
режимов МДМ и удельный расход топлива на режиме НМДМ. При выборе соответствующего
главного двигателя для построенного судна, располагаются спецификационный режим СМДМ
в диапазоне доступных режимов МДМ. Как показывает анализ построенных судов наиболее
часто (более 98 %) в качестве СМДМ принимается режим НМДМ.
В зависимости расположения режим СМДМ в диапазоне доступных режимов МДМ
двигателя, номинальный удельный расход топлива данного двигателя изменяется. Для
стандартного двигателя самый низкий удельный расход топлива получается в пределах 75 ÷ 85
% от мощности СМДМ [7]. Поэтому режим ДЭМ располагается по возможности ближе к этой
точке. Вследствие того, что двигатель работает на режиме ДЭМ до 95 % ходового времени,
определение удельного и абсолютного расхода топлива на этом режиме является важной
задачей при этапе проектирования СЭУ.
В справочниках приведена графическая зависимость изменения удельного расхода
топлива в пределах диапазона допустимых МДМ для различных типоразмеров двигателей. В
кандидатской диссертации соискателям Мьо Чжо Ту [1], эти графические зависимости
изменения удельного расхода топлива описаны следующей приближенной формулой:
Pe
b e = b e1 + ((A  k N + B)  k N ) + C + (D  (E − )) , кг/кВт×ч. (1.1)
Pe1

13
где be – удельный расход топлива на искомом режиме, кг/кВт×ч; kN – отношение мощности на
режиме искомой к мощности на режиме СМДМ; Ре – среднее эффективное давление на
искомом режиме, бар; bе1, Ре1 – удельный расход и эффективное давление на режиме НМДМ; A,
B, C, D, E – корреляционные коэффициенты зависимости удельного расхода топлива двигателя.
Значения этих коэффициентов различаются в зависимости от типоразмера двигателей и
приведены в работе Мью Чжо Ту.
Обычно на судне устанавливают три вспомогательных дизель-генератора. Согласно с
Правилами Регистра судоходства, на длительном эксплуатационном режиме судна желательна
работа одного дизель-генератора. Остальные в резерве. Это позволяет согласовать суммарный
ресурс источников электроэнергии и главных двигателей. Характеристики дизель-генераторов
приведены в справочниках фирм – изготовителей. На этапе проектирования СЭУ можно
принять удельный расход топлива на вспомогательный дизель-генератор из этих справочников.
Обычно на судне устанавливают два вспомогательных котла, не обязательно одинаковой
производительности. Режимы разгрузки паровыми насосами и режим мойки грузовых танков
являются самыми тяжелыми режимами для работы вспомогательных котлов. В данных
режимах необходимо работать оба вспомогательных котла. В длительном эксплуатационном
режиме работа одного вспомогательного котла может обеспечить потребности судна в паре.
Расход топлива, используемого для производства пара во вспомогательном котле, работающим
при полном нагрузке, определяется по следующей формуле:
D 
Gт = , кг/ч. (1.2)
Qрн

где D – паропроизводительность вспомогательного котла, кг/ч; γ – теплота испарения пара при

его соответствующим давлении, Дж/кг; Qрн – низшая теплота сгорания топлива, используемого
в ВК, Дж/кг. Таким образом может быть получен расход топлива на вспомогательные котлы.
Определение расхода пара
Методика расчета потребности танкера в паре для подогрева перевозимого груза
приведена в отраслевых стандартах [8, 9]. Методика определяет суммарную нагрузку пара для
подогрева груза на танкере. Танкеры, предназначенные для перевозки нефтепродуктов, требуют
поддержания груза при определенной температуре и при определенной вязкости. В
зависимости от конструкции танкера применяются два типа системы подогрева груза: трубная
система подогрева и циркуляционная система подогрева. В настоящее время строят танкеры
только с двойным дном и двойными бортами для того, чтобы избежать аварийных разливов
груза при случайных пробоинах. В зависимости от величины линии эксплуатации танкеров,
методики расчетов определения расхода пара могут быть различны.

14
 Для танкеров с автономностью менее пяти суток расход пара следует определять
расчетом из условия необходимости поддержания температуры принятого жидкого груза, т.е.
компенсации потерь теплоты в окружающую среду.
Для танкеров с автономностью более пяти суток расход пара определяется расчетом из
условия разогрева груза от предельно допустимой температуры остывания жидкого груза до его
рабочей температуры, т.е. температуры необходимой для обеспечения работы насосов. Для
этих танкеров также необходимо выполнять определения расхода пара для компенсации потерь
теплоты через все ограждающие участки танков. Время разогрева груза в зависимости от
автономности плавания танкера может достигаться до 5 суток.
Рабочая температура жидкого груза – это температура, при которой его сдача
обеспечивается насосами. Рабочая температура разных жидких грузов различны в зависимости
от типа грузов. Во время перевозки груз требует поддерживать при температуре превышающей
его температуру застывания не менее, чем на 5 ÷ 10 ˚С. В расчетах температуры наружного
воздуха и забортной воды принимаются по ГОСТ 24389 – 80 [10].
Существуют два методы определения потребности пара на танкере: графоаналитический
метод расчета и аналитический метод расчета паром. Погрешность аналитического метода
расчета не превышает 15 %, графоаналитического метода – 20%. Итак, аналитический метод
представляет для нас интерес.
При определении потребности пара на танкере приняты следующие допущения:
смежные танки и рассматриваемый танк заполнены одинаковым грузом и теплообмен между
ними отсутствует; расход греющего пара определяется из условии его полной конденсации в
подогревателе; расчетная температура груза считается в зависимости от условия, если
необходимо подержаться груз при принятой температуре – та температура является расчетной
температуре груза в расчетах, если в случае необходимости разогрева груза от предельно
допустимой температуры остывания до его рабочей температуры – расчетная температура груза
считается по формуле:
t гр = (0,33  t нач ) + (0, 67  t кон ) , ˚C. (1.3)

где tнач – начальная температура груза, ˚C; tкон – конечная температура груза, ˚C.
Потери теплоты в окружающую среду грузом, перевозимым на танкере, определяется
для отдельных расчетных участков танка. Потери теплоты на i–ом расчетном участке танка
определяется по следующей зависимости:
Qпот −i = K i  Fi  (t гр − t i ) , Вт. (1.4)

где i – номер рассчитываемого участка; ti – температура окружающей среды для i–го участка,
˚C; Ki – коэффициент теплопередачи i–го участка теплообмена танка, Вт/м2×˚С; Fi – площадь i–

15
го участка, м2. Коэффициенты теплопередачи и площадь отдельных расчетных участков танка
определяются в зависимости от конструкции корпуса танкера, локализации анализируемого
танка [8, 9]. Так определяются потери теплоты всех участков танка и получается суммарные
потери теплоты этого анализируемого танка – Qпот.
Для танкеров с автономностью более пяти суток необходимо учитывать не только
потери теплоты танком, но и полезное тепло, необходимое для повышения теплосодержания
груза. Полезное тепло определяется по следующей формуле:
G г  Cг
Q пол = ( t нач − t кон ) , Вт. (1.5)

где Gг – масса груза, кг; Сг – удельная теплоемкость груза, Дж/кг×˚С; τ – время разогрева, с;
остальные обозначения представлены выше.
Итак тепловая нагрузка на подогрев груза для анализируемого танка танкера с рейсом
более 5-и суток получается как суммой теплопотери в окружающую среду и полезной теплоты
для повышения теплосодержания груза в танке. Таким образом, определяется тепловая нагрузка
для иных танков нефтеналивных и комбинированных танкеров и далее получается полная
тепловая нагрузка этого танкера для подогрева перевозимого груза.
Q = Qпот + Qпол , Вт. (1.6)

Величины давления пара на входе и выходе змеевика (подогревателя) зависят от типа

перевозимого жидкого груза и его вязкости. Массовой расход пара на подогрев груза
определяется следующим расчетом:
Q
Dп = , кг/с. (1.7)
iп − iконд

где iп – энтальпия пара на входе змеевика (подогревателя), Дж/кг; iкон – энтальпия конденсата
греющего пара на выходе из змеевика (подогревателя), Дж/кг.
Таким образом, в данном разделе рассматриваются методы определения расхода
топлива, используемого для работы СЭУ, и расхода пара, применяемого для подогрева
перевозимого груза на танкерах. Программное обеспечение для этого разработано и приведено
в работе [1].

1.2. Обзор положений стандартов IMO по нормативам загрязнений окружающей среды от

выпускных газов ГД, ДГ и ВК.
На всех режимах эксплуатации судов, так и во время их изготовления, обслуживания и
ремонта, в окружающую среду выделяются вредные выбросы, загрязняющие воздушный
бассейн. К основными вредными выбросами [11, 12], выделяемыми с отработавшими газами

16
судовых двигателей относятся оксиды азота – NOХ, оксиды серы – SOХ, двуокиси углероды –
CO2, сажа и твердые частицы.
Оксиды азота – NOХ является существенным загрязнителем воздушного бассейна. При
сжигании топлива в двигателе при высоких температурах азот – N2 объединяется с атомами
кислорода и потом образуется оксид азота – NO. Это компонент оксид азота – NO
дополнительно сочетается с кислородом для создания двуокиси азота – NO2. Двуокись азота –
NO2 и оксид азота – NO упоминаются вместе как оксиды азота – NOХ. Оксид азота – NO не
считается опасным для здоровья при типичных концентрациях окружающей среды, но диоксид
азота – NO2 исключительно вреден. Газы NOХ реагируют с образованием смога и кислотных
дождей, а также являются центрами для образования твердых частиц и тропосферного озона,
которые связаны с неблагоприятными последствиями легочных и других опасных заболеваний
человека.
Оксиды серы – SOХ образуются из-за наличия соединения серы в морских топливах,
используемых в судовых энергетических двигателях на борту судна. Наличие серы в топливах,
используемых в сегодняшний день, достигает 3,5 % по массе. Меньше наличия серы в топливе,
образуются меньше оксидов серы – SOХ в отработавших газах двигателя. Оксиды серы – SOХ,
выделяемые в атмосферу, находятся в воздухе до 2 ÷ 5 суток, будут далее окисляться и в
присутствии катализатора, такого как диоксид азота – NO2, образует серную кислоту, которая
является основной причиной кислотных дождей.
Совместно с оксидами азота и серы окись углероды – CO, выделяемая при сжигании
топлива в двигателях, обладают направленным действием на рефлекторные системы человека.
Двуокись углероды – CO2 является главным источником парникового эффекта, поэтому ему
уделяется самое пристальное внимание. Эти выбросы окислов углерода повышают среднюю
глобальную температуру планета за счет поглощения солнечной энергии в атмосфере и
смягчает различие между дневными и ночными температурами. Рост содержания в атмосфере
парниковых газов приводит к повышению температуры и таянию ледников и угрожает
прибрежным обитателям увеличением уровня моря. Двуокиси углероды – CO2 изменяют
погодные условия и вегетационный период для продовольственных культур.
Дымность выхлопных газов обусловлена наличием в их составе твердых и жидких
аэрозольных частиц. Масса этих частиц, выбрасываемых с отработавшими газами двигателей
сравнительно мала. Примерно 95 ÷ 98 % массы этих частиц составляет смесь сажи,
несгоревших углеводородов, сульфатов и других включений. Сажа является продуктом
неполного сгорания топлива. Выход сажи зависит от коэффициента избытка воздуха, типа
смесеобразования и качества топлива. Смесь компонентов сажи выбрасываемые с
отработавшими газами двигателей, могут переноситься на большие расстояния ветром, а затем
17
оседать на земле или в воде. Несмотря на то, что эти частицы регулируются как не
специфицированная масса в воздухе, они оказывают значительное влияние на растительность и
экосистемы в зависимости от массового содержания химических компонентов. Поскольку это
изменяется временно и пространственно, прогнозирование региональных воздействий остается
сложным.
Из-за показателя опасности вышеуказанных вредных выбросов, формирование программ
защиты окружающей среды от этих вредных выбросов транспортных судов является
глобальным приоритетом. На сегодняшний день, единственной организацией, в которой
приняты меры по предотвращению загрязнения окружающей среды с судов, имеющих
обязательную юридическую силу в масштабах всей отрасли, является международная морская
организация (далее IMO) [13]. Международная морская организация IMO создана
Организацией Объединенных Наций для обеспечения безопасности и надежности судоходства,
а также для предотвращения загрязнения морской среды судами. IMO был официально
учрежден на международной конференции в Женеве в 1948 году и стал активным в 1958 году,
когда конвенция IMO вступила в силу.
За время своей деятельности IMO приняла меры направленные на предотвращение
аварий танкеров, на минимизацию загрязнения окружающей среды из-за чистки нефтяных
танков и сброса отходов машинных помещений. Так же IMO приняла меры борьбы с вредными
выбросами, выделяемых с отработавшими газами судовых двигателей. Меры IMO борьбы с
вредными выбросами с судов содержатся в «Международной конвенции по предотвращению
загрязнения водной среды морскими судами», известной как MARPOL 73/78. В 1997 году в
Конвенцию МАРПОЛ 73/78 были внесены поправки в «Протокол 1997 года», который
включает Приложение VI под названием «Правила предотвращения загрязнения воздуха
судами». Приложение VI МАРПОЛ, впервые принятое в 1997 году и вступившее в силу 19 мая
2005 года, устанавливает ограничения на выбросы NOХ и SОХ [14], содержащиеся в выхлопных
газах судов, и запрещает преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ. В 2011 году
ввели обязательные меры к Приложению VI МАРПОЛ по сокращению выбросов парниковых
газов – СО2. В Приложении VI МАРПОЛ добавлена новая глава 4 «меры энергоэффективности
судов».
Приложение VI МАРПОЛ определяет два типа требований к выбросам выхлопных газов
и к качеству используемого на судах топлива: 1 – глобальные требования; 2 – более строгие
требования к судам, плавающим в зонах контроля выбросов (ECAs). Существуют зоны
контроля выбросов (ECAs) для SОХ, NOХ, дыма и твердых частиц, либо для всех этих выбросов
с судов. На рис. 1.1 приведены существующие в настоящее время зоны контроля выбросов [14]:
1 – Балтийское море для контроля выбросов SОХ; 2 – Северное море для контроля выбросов
18
SОХ; 3 – Атлантическое побережье США, Карибское море для контроля выбросов SОХ, NOХ,
сажи и твердых частиц; 4 – Северное американское тихоокеанское побережье для контроля
выбросов SОХ, NOХ, сажи и твердых частиц.

Рис. 1.1. Зоны контроля вредных выбросов (ECAs).

Нормы выбросов NOХ устанавливаются для дизельных двигателей в зависимости от

номинальной частоты вращения двигателя, как показано в табл. 1.1, и представлены графически
на рис. 1.2 [15]. Уровни Tier I и уровня II являются глобальными, тогда как стандарты уровня
Tier III применяются только в зонах контроля для выбросов NOХ.
Таблица 1.1
Нормы выбросов NOХ по приложению VI МАРПОЛ.
Меры выбросов NOХ, г/кВт×ч
Нормы Дата
n < 130 130 ≤ n < 2000 n ≥ 2000
-0,2
Tier I 2000 17 45 × n 9,8
-0,23
Tier II 2011 14,4 44 × n 7,7
-0,2
Tier III 2016 3,4 9×n 1,96

Рис. 1.2. Нормы выбросов NOХ графически.

19
 Глобальные нормы выбросов Tier I вступили в силу с 2005 года. По приложению VI
МАРПОЛ нормы Tier I применяются для существующих двигателей, установленных на судах,
построенных в течение времени 1 января 1990 года по 31 декабря 1999 года, с цилиндровом
объемом не менее 90 литров и номинальной мощностью ≥ 5000 кВт. Глобальные нормы
выбросов Tier II вступили в действие с 2011 года и предназначены для судов, построенных
после 2000 года. Наиболее строгие нормы Tier III применяются на судах, построенных в 1
января 2016 года или после этой даты, работающих в зонах контроля выбросов NOХ.
В приложении Vl МАРПОЛ представлены пределы содержания серы в топливе
используемом для судовых двигателей для контроля выбросов SOХ и, косвенно, выбросов
твердых частиц (нет явных пределов контроля выбросов твердых частиц). Пределы
допускаемого содержания серы в топливе показаны в табл. 1.2, и представлены графически на
рис. 1.3 [15].
Таблица. 1.2
Пределы содержания серы в топливе по приложению Vl МАРПОЛ.
Регион 2000 2010 2012 2015 2020
Глобальный 4,5% - 3,5% - 0,5%
Зоны контроля выбросов SOХ 1,5% 1% - 0,1% -

Рис. 1.3. Пределы содержания серы в топливе графически.

Здесь следует отметить, что перспективные требования содержания серы в топливе

таковы, что выбросы SOХ в окружающую среду постепенно исключаются для судовых
двигателей. При этом альтернативные пределы также разрешены для сокращения выбросов
SOХ. Например, если топливо с 1,5 % серы сжигается в двигателях, количество выбросов SOХ в
выхлопных газов составляет до 6 г/кВт×ч. Поэтому если на судах применяется
высокосернистое топливо вместо топлива с 1,5 % серы, тогда необходимо система очистки
серы из выхлопных газов для обеспечения контроля выбросов SOХ ≤ 6 г/кВт×ч.

20
 В 2011 году по приложению Vl МАРПОЛ планировали ввести две экологические нормы,
предназначенные для обеспечения эффективности судов и, косвенно, для сокращения выбросов
парниковых газов – СО2: 1 – индекс проектирования энергоэффективности судов (EEDI) для
новых судов; 2 – проект руководства энергоэффективности судов (SEEMP) для всех судов. Эти
меры применяются на судах с дедвейтом свыше 400 тонн и вступили в силу в начале 2013 года.
Все новые суда, построенные после 2012 года, требуют большую энергоэффективность и
должен соответствовать требованиями EEDI. При этом строители судна могут выбрать любую
технологию для удовлетворения требований EEDI в конкретном дизайне судна. Нормы SEEMP
предназначены для повышения энергоэффективности судов при эксплуатации. Если на судне
получается больше энергоэффективности при эксплуатации, то меньше сжигается топлива для
выполнения назначенной работы. Следовательно, меньше парниковых газов – СО2 уходят в
атмосферу.
Наличие сажи в выхлопных газах оценивается двумя измерительными коэффициентами
ослабления светового потока: натуральный коэффициент – K, м-1; относительный коэффициент
– N, % [16]. В табл. 1.3 представлены соотношение между наличием сажи в выхлопных газах и
измерительными коэффициентами дымности. Дымность выхлопных газов судового двигателя,
иначе наличие сажи в выхлопных газах, ограничивается в зависимости от расхода выхлопных
газов – Vг, м3/с. Предельно-допустимый уровень дымности выхлопных газов приведен в рис.
1.4.
Таблица. 1.3
Соотношение между наличием сажи в выхлопных газах и
измерительными коэффициентами дымности.
Единицы измерения
Сажа, г/м3
N, % K, м-1
0 0 0
0,025 10 0,245
0,050 20 0,519
0,100 30 0,829
0,125 40 1,188
0,212 50 1,612
0,325 60 2,131
0,430 70 2,800

21
 Рис. 1.4. Предельно-допустимый уровень дымности.

Таким образом, в данном разделе рассмотрены положения экологических стандартов

IMO по ограничению вредных выбросов с выпускными газами в окружающую среду. Суда
мирового флота должны соответствовать требованиями соответствующих этих стандартов. По
приложению Vl МАРПОЛ организация IMO проводят периодические проверки и
освидетельствование судов [17]. Если данное судно удовлетворяет нормы требования IMO,
выдается «Международный сертификат предупреждения загрязнения воздуха», срок действия
которого составляет до 5 лет. Так контролируются вредные выбросы (NOХ, SOХ, CO2, сажа и
твердые частицы), выделяемые с отработавшими газами судовых двигателей, для сокращения
загрязнения воздушного бассейна.

1.3. Обзор методов снижения загрязнения выпускных газов азотистыми соединениями.

Приложение Vl МАРПОЛ ввело ограничения количества вредных выбросов NOX,
выделяемых с выпускными газами судовых двигателей. Как показано на рис. 1.2 ограничения
вредных выбросов NOX становится прогрессивно сниженным. Как видно из рис. 1.2, нормы
выбросов NOX Tier III на 80 % меньше, чем нормы выбросов NOX Tier I. Для обеспечения
контроля выбросов NOX судовые двигатели должны быть установлены или модернизированы с
оборудованием и системами, которые могут снизить уровень NOX ниже соответствующей
нормы Tiers. Было введено несколько технологий для снижения уровня вредных выбросов NOX
с судов.
Присутствие NOX в выбросах выхлопных газов морского двигателя обусловлено
высокой температурой горения, которая реагирует с азотом в воздухе подаваемом для сгорания
топлива. Снижение температуры в цилиндре во время процесса сгорания, и следовательно
снижение образования NOX, может получено за счет модификации компонентов двигателя.
Например, использование топливного инжектора, который исключает возможность капания
топлива в цилиндр после горения, обеспечивает снижение температуры цилиндры и

22
образования NOX. Кроме того, снижение скорости хода поршня и раннее закрытие впускных
клапанов перед НМТ приводит к расширению и охлаждению подаваемого воздуха в цилиндре,
и в результате этого снижается образование NOX в выбросах выхлопных газов. Такой метод
снижает выбросы NOX до 40 %. Модернизируя компоненты двигателей, ведущие фирмы –
производители (MAN Diesel & Turbo, Wärtsilä и другие) изготавливают судовые двигатели,
которые соответствуют требованиями меры Tier II в любых случаях [18].
Синхронизация и давление впрыска топлива влияют на образование вредных выбросов в
цилиндре и расход топлива двигателя. Синхронизация впрыска топлива определяет, когда и
сколько топлив впрыскивается в цилиндр двигателя. С целью снижения выбросов NOX делится
последовательность впрыска топлива на три отдельные фазы: предварительный впрыск,
основный впрыск и конечный впрыск. Такая система впрыска называется дробным впрыском.
Фаза предварительного впрыска начинает предварительное сгорание топлива в цилиндре, что
обеспечивает контролируемое сгорание топлива в фазе основного впрыска. Этот процесс
уменьшает пиковую температуру в цилиндре, и следовательно, уменьшает образования
выбросов NOX. Фаза основного впрыска топлива предназначена для получения заданной
мощности двигателя. Фаза конечного впрыска топлива предназначена для улучшения
смешивания топлива с воздухом во время поздней фазы основного сгорания, что уменьшает
количество твердых частиц и сажи в выхлопных газах. На рис. 1.5 представлено характеристика
дробного впрыска базового двигателя [19]. В зависимости от режима эксплуатации двигателя,
синхронизация фазы дробного впрыска регулируется. Электронная система управления
независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя, обеспечивает синхронизацию
дробного впрыска топлива.

Рис. 1.5. Характеристика дробного впрыска.

Давление впрыска топлива оказывает влияние на наличие твердых частиц в выхлопных

газах. Чем выше давления впрыска топлива, тем больше топлива распыляется во время впрыска
и смешивается с кислородом в цилиндре. Это приводит к практически полному сгоранию
топлива, что обеспечивает получение высокого преобразования энергии. При этом образуются
23
только минимальные количества твердых частиц и сажи в выхлопных газах. Давление впрыска
топлива достигает до 2200 бар в современных двигателях. Помимо снижения образования
вредных выбросов, точный контроль синхронизация дробного впрыска топлива под высоким
давлением эффективно может снизить расход топлива.
Использование водной эмульсии и водного инжектора приводит к снижению
температуры цилиндра. При использовании водной эмульсии определенное количество воды
смешивается с топливом в специальном оборудованием, предназначенном для получения
качественной водотопливной эмульсии. При применении водного инжектора, в головке
цилиндра установлен отдельный инжектор, через который определенное количество пресной
воды под давлением подается в цилиндр. Этим снижается температура цилиндра и образования
NOX на 20 ÷ 45 %. Кроме этого положительного эффекта такой метод обеспечивает снижения
удельного расхода топлива для двигателя. Если на судах применяется этот метод вместе с
модернизированным двигателем, представленным выше, может обеспечиваться требования Tier
III.
Использование газового топлива в качестве моторного газа является одним из методов
снижения загрязнения выпускных газов судовых двигателей азотистыми соединениями.
Применение газового топлива позволяет существенно сократить количество вредных выбросов
в сравнении с топливом на основе нефти. Газовые двигатели, работающие с 1 % запального
дизельного топлива, обеспечивают требования Tier III по ограничению NOX. Однако данная
технология усовершенствования газовых дизелей находится только в стадии испытания.
Газовые двигатели, уже работающие в эксплуатации, расходуют 3 ÷ 5 % запального дизельного
топлива, и обеспечивают только требования Tier II.
Применение влажного воздуха для окисления с топливом в цилиндре позволяет снизить
выбросы NOX. Как подсказывает название метода, водяной пар смешивается с воздухом
подаваемом в цилиндр. Воздух, проходящий через компрессор, имеет высокую температуру и
направляется в специальный ящик. Пользуя насыщенный пар получаемый от процесса
дистилляции морской воды, ящик увлажняет воздух. При этом влажность воздуха управляется
путем поддержания его температуры от 60 до 70 ˚С. Содержание водяного пара в воздухе
снижает его пиковую температуру, так как вода имеет более высокую теплоемкость, чем
воздух. В результате применения влажного воздуха, снижается температура горения в
цилиндре, и следовательно снижается образования выбросов оксидов азота NOX. Данный метод
позволяет снизить выбросы NOX до 70 %.
В некоторых случаях система рециркуляции выхлопных газов (EGR) применяется для
снижения выбросов NOX с двигателей. В системе EGR, часть выхлопного газа повторно, после
процесса охлаждения и очистки, циркулирует в приемник избыточного воздуха для того, чтобы
24
смешивать эти газы с избыточным воздухом, используемым для окисления топлива.
Принципиальная схема работы системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) показана на рис.
1.6: 1 – турбокомпрессор; 2 – охладитель избыточного воздуха; 3 – охладитель
рециркулирующих выхлопных газов; 4 – очиститель рециркулирующих выхлопных газов.

Рис. 1.6. Принципиальная схема работы EGR.

Около 50 % снижения NOX может получено путем использования EGR [20]. Однако,
максимально допустимое количество рециркулирующих выхлопных газов составляется не
более 10 % от суммарного расхода избыточного воздуха. При более высоких процентах
содержания выхлопных газов в избыточном воздухе, удельный расход топлива двигателя и
отходы других выбросов возрастает.
Наиболее эффективным методом сокращения выбросов NOX с судов является
технология селективного каталитического восстановление NOX аммиаком (SCR). При
применении SCR снижение выбросов NOX может быть достигнуто до 95 %, что достаточно для
удовлетворения самых строгих экологических требований IMO Tier III [21]. Технология
селективного каталитического восстановления NOX, несмотря на имеющиеся недостатки, такие
как его высокая строительная стоимость и высокие эксплуатационные расходы, становится
широкопримененным методом на судах для особенного снижения выбросов NOX.
Схема работы SCR представлена в рис. 1.7. В этой системе восстановитель вводится в
выхлопной газ перед тем, что газы входят в каталитический реактор, где происходит очистка
газов от оксидов азота. В качестве восстановителя применяются аммиак, аммиачная вода или
карбамид. Однако перед подачей эти восстановители должны быть конвертированы до аммиака
– NH3. Аммиак с воздухом от компрессора под давлением распыляются внутри газохода и
аммиак реагирует преимущественно с NOX выхлопных газов. Расход аммиака составляет в
зависимости от мощности двигателя 8 ÷ 9 г/кВт×ч.

25
 Рис. 1.7. Компоновочная схема системы SCR.

Смеси выхлопных газов с аммиаком направляются в каталитический реактор, который

состоит из специального слоя катализатора, который стимулирует реакцию между аммиаком –
NH3 и NOX выхлопных газов. В качестве катализатора используются четыре типа наиболее
активных катализаторов: платиновые, активные при температуре 150 ÷ 200 ˚С;
модифицированные на основе платины с температурой применения 250 ÷ 350 ˚С; оксидные
титано-ванадиевые, используемые при температуре 300 ÷ 450 ˚С; цеолитные (на основе
морденита), активные при температуре 350 ÷ 500 ˚С. Срок службы катализаторов составляет 2 ÷
5 лет. Для периодической очистки катализаторов применяется воздух от компрессора. Сжатый
воздух дует между слоями катализаторов и отделяет сажу с поверхности катализаторов.
Объем катализатора составляет около 1 м3 на 1 МВт мощности двигателя. Конструкция
реактора позволяет обеспечить по сечению реакционного пространства постоянство
температуры, оптимальные мольные соотношения NH3 / NOX и необходимое время следующих
реакций. Химическая реакция между аммиаком – NH3 и NOX выхлопных газов уменьшает
содержание NOX до безвредного продукта N2.
В данном разделе приведены методы, широко применяемые для снижения загрязнения
судовых выпускных газов азотистыми соединениями. В зависимости от принятой нормы IMO
Tiers, на судах применяется любой из этих вышеуказанных методов. В данный момент, судовые
двигатели, дизельные и газовые, могут соответствовать требование IMO Tier II по снижению
выбросов NOX, предназначенного для судов, работающих в открытом море. Для требования
IMO Tier III, предназначенного для судов, работающих в специальных зонах контроля
выбросов NOX, необходимо применять комбинированные методы, такие как использование

26
системы дробного впрыска в двигателе с применением системы EGR, либо метод
использования технологии селективного каталитического восстановление (SCR).

1.4. Обзор методов снижения загрязнения выпускных газов сернистыми соединения.

Выбросы оксидов серы – SOХ обусловлены наличием серы в топливах, используемых в
судовых двигателях. Как представлено в рис. 1.3, согласно действующим настоящим правилам
IMO максимальный глобальный предел содержания серы в судовом топливе составляет 3,5 %.
В зонах контроля выбросов SOХ (SECAs) содержание серы в топливе, используемом на борту
судна, в настоящее время не должно превышать 0,1 % по массе. Приложение Vl МАРПОЛ
провело обзор с целью дальнейшего сокращения выбросов SOХ с судов. Текущие и
предстоящие более строгие ограничения на содержание серы в мазуте представлены в рис. 1.3.
Было утверждено глобальное ограничение уровня максимального содержания серы в судовом
топливе. Этот стандарт должен вступить в силу 1 января 2020 года.
В настоящее время на транспортных судах широко используется тяжелое топливо –
мазут, обеспечивающее судовладельца получением большой прибыли вследствие его низкой
цены. Данное топливо является высокосернистом: в нем содержится серы до 3,5 % по массе.
Очевидно, что используемые в настоящее время на транспортных судах топлива не
соответствуют требованиями предстоящих ограничений контроля IMO выбросов SOХ. Поэтому
пытаются найти различные методы снижения загрязнения выпускных газов сернистыми
соединения для удовлетворения будущих требований IMO.
Глобальные требования содержания серы в судовом топливе создали стимул к
использованию более чистого топлива с низким содержанием серы до 0,1 % вместо
традиционного тяжелого топлива с высоким содержанием серы. Используются для судовых
двигателей марингазойл (MGO) и морское дизельное топливо (MDO) как заменители тяжелого
топлива – высокосернистого мазута [22]. Однако такие топлива приблизительно в два раза
дороже чем мазуты, поэтому владельцам транспортных судов не выгодно использовать эти
топлива на судах.
В некоторых случаях предпринимаются попытки для улучшения морского топлива в
отношении сокращения выбросов SOХ в окружающую среду. Одной из этих попыток является
смешивание тяжелого мазута с термическим топливом, переработанным из отходов пластмасс
[23]. Однако, практически это было слишком сложно из-за некоторых технических проблем и
еще нет опытов использования такого смешенного топлива на судах.
Еще в лабораториях отечественных и зарубежных накапливаются много попыток
направленных на использование альтернативных видов жидкого и газового топлив в судовых
двигателях для сокращения выбросов SOХ с судов. К таким альтернативным видам топлива
27
можно отнести метанол [24], диметилэфир (далее ДМЭ) [25], водотопливная эмульсия (далее
ВТЭ), [26, 27], нефтяной газ [28, 29, 30] и природный газ [31]. Однако по показателями
эффективности эти заменители пока не достигают необходимого уровня, подходящего для
использованиях этих топлив в судовых двигателях.
Перспективно применение малосернистого мазута (М-100 с содержанием серы до 0,1 %
по массе). Его свойства лежит в пределах допуска IMO. Этот мазут получается традиционными
методами перегонки из малосернистой нефти и его цена в пределах цены мазутов. Существует
проблема с присадками к этому топливу, но она в принципе решена.
Одним из наиболее перспективных путей снижения вредных сернистых выбросов
является перевод СЭУ на газовое топливо. Применение природного газа в двигателях
внутреннего сгорания позволяет полностью исключить выбросы серы [32, 33, 34]. Однако до
сих пор в некоторых стран использование природного газа в качестве моторного топлива
невозможно из-за отсутствия береговой инфраструктуры для поставки сжиженного природного
газа (СПГ) на торговые суда [35, 36]. Кроме того, модернизация СЭУ на газовое топлива
является трудоемкой работой [37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51]. В
результате этих фактов, на никоторых судах применение данного метода снижения загрязнения
выпускных газов сернистыми соединения еще невозможно.
Технология нейтрализации сернистых компонентов из выхлопных газов водой является
эффективным способом сокращения выбросов SOХ. Правила IMO по Приложению Vl
МАРПОЛ позволяют использовать скрубберы, которые способны очистить от серы выхлопные
газов двигателей. Однако если скрубберы применяются на судах, эксплуатирующих в зонах
контроля выбросов SOХ, они должны сократить содержание SOx на выхлопе до
ограничительного уровня, эквивалентного при сжигании топлива с содержанием серы менее 0,1
%. Здесь следует отметить, что сегодняшние судовые скрубберы способны уменьшать SOХ до
90 %, NOХ до 10 % и твердые частицы до 60 ÷ 90 % от выхлопных газов. Их способность
уменьшения SOХ соответствует требованиями контроля SOХ по Приложению Vl МАРПОЛ для
всяких зон эксплуатации судов.
Судовые скрубберы использует щелочную воду в качестве очищающей жидкости для
нейтрализации выбросов SOХ от выхлопных газов. На рис. 1.8 представлено корпусная схема
скруббера [52, 53, 54]. Система очистки выхлопных газов водой выполняется в корпусе
скруббера. Корпус скруббера цилиндрический, что обеспечивает жесткость конструкции.
Корпус скруббера изготавливается из подходящего материала к устойчивости от коррозии. При
изготовлении скруббера держатся то, что срок службы скруббера должен быть равен сроку
службы судна [54].

28
 Рис. 1.8. Корпусная схема скруббера.

Корпус скруббера обычно состоит из ряда основных элементов: форсунок для

распыления воды в корпусе скруббера; дырчатых тарелок для образования пены на своих
поверхностях; демистеры для отделения жидкости от уходящих газов на выходе скруббера.
Выхлопные газы из СЭУ входят через входной трубопровод в нижнюю часть скруббера. В
корпусе скруббера газы промываются очищающей водой. Очищающая вода под давлением
падает в корпус скруббера. Форсунки, установленные в корпусе скруббера, обеспечивают
хорошее распыление воды. Капли очищающей воды и газы смешиваются и далее попадаются
на дырчатые тарелки. На тарелках эти смеси преобразуются на пену и в то же время происходит
процесс отделения вредных выбросов SOХ из газа. Оксиды серы абсорбированы в отчищающей
воде как химические соединение сернистых компонентов. Потом через дырчатые тарелки
очищенные газы поднимаются вверх и уходят в атмосферу через демистер размещенный в
верхней части скруббера. На демистере жидкости отделяется от газов и только сухие чистые
газы уходят в атмосферу.
Отработанные воды с шламом сернистых компонентов собираются в нижней части
скруббера и потом отводятся из корпуса скруббера. Они направляются в отстойный танк и
потом гидроциклон, в котором шлам удаляется от отработанных вод. Отходы из блока очистки
поступают в шлемовый танк, в котором происходят процессы коагуляции и седиментации.
Воды, уходящие от гидроциклона очищаются. Очищенные воды выбрасываются через линию
сброса за борту [55, 56], либо циркулируют для повторного использования в скруббере в
зависимости от применения схемы работы скруббера.
На сегодняшнее времени по схеме работы могут выделены три вида судовых скрубберов
[53]: скрубберы работающие на забортной воде с открытым циклом; скрубберы работающие на
29
пресной воде с закрытым циклом; скрубберы с гибридным циклом. Каждые виды скрубберов
имеют свои достоинства и недостатки, и применяются на судах в зависимости от района
эксплуатации анализируемого судана.
1. Скрубберы работающие на забортной воде с открытым циклом
Используя естественную щелочность морской воды, такие скрубберы нейтрализуют серу
из отработанных газов двигателей. Они называются также скрубберами с открытым циклом,
потому что очищающая вода берется из моря, а затем после процесса очистки отводится
обратно в море, образуя, таким образом, открытый цикл. Скрубберы с открытым циклом
применяются для судов эксплуатирующих в открытом море, где возможно высокие уровни
щелочности.
Принципиальная рабочая схема судового скруббера с открытым циклом представлена в
на рис. 1.9 [54]. В случае, если применяться такой скруббер для нейтрализации отработанных
газов из-за работы водяных насосов для выполнения функции скруббера потребляемая
мощность СЭУ может расти до 1 %, требуется большая цистерна для сбора и хранения
результатов очистки. Необходимо периодически заменять демистеры используемые для
отделения жидкости от уходящих газов на выходе скруббера. В некоторых местах морского
пространства запрещено выбрасывать отработанную скрубберную воду в море.

Рис. 1.9. Принципиальная схема судового скруббера на забортной воде с открытым

циклом.

30
2. Скрубберы работающие на пресной воде с закрытым циклом
Судовые скрубберы работающие на пресной воде нейтрализуют серу из газов
независимо от района эксплуатации судна. При этом очищающая вода для нейтрализации SОХ
рециркулирует и только небольшое количество отработанной воды выходит в море. Пресная
вода используется с добавлением каустической соды (NaOH) для получения требуемой
щелочности для нейтрализации SОХ. Скруббер с закрытом циклом рекомендуется применять
для судов, работающих полный рабочий день в зонах с низкой щелочностью.
Принципиальная рабочая схема скруббера на пресной воде с закрытым циклом
представлена на рис. 1.10 [54]. Как видно из рис. 1.10, такой вид скруббера становится более
сложным чем скруббер работающий на забортной воде. При этом непрерывно добавляется
присадка – NaOH для усиления эффекта очистки. Поэтому необходимо размещать на судне
значительный запас раствора каустической соды (гидроксида натрия NaOH) для работы
скруббера. Так же, как скруббер работающий на забортной воде, скруббер на пресной воде
требует большую цистерну для сбора и хранения результатов очистки. Дополнительно
требуется технологический резервуар пресной воды. Необходимо периодически заменять
демистеры используемые для отделения жидкости от уходящих чистых газов на выходе
скруббера. Одним из основных недостатков применения скрубберов с закрытым циклом
является то, что некоторые порты или страны накладывают запрет на сброс в море результатов
очистки [55, 56].

Рис. 1.10. Принципиальная схема судового скруббера на пресной воде с закрытым

циклом.
31
3. Скрубберы с гибридным циклом
Как следует из названия, такой скруббер предназначен для работы как в открытом, так и
в закрытом цикле. Гибридный скруббер применяет естественную щелочность морской воды в
районах с высокой щелочностью (щелочность морской воды ≥ 1000 мкмоль/л). Когда судно
движется в зоне с низкой щелочностью, гибридный скруббер работает на режиме закрытого
цикла. Используя добавленную каустическую соду (NaOH) очистка выхлопных газов
происходит в корпусе независимо от уровня щелочности морской воды. Гибридный скруббер
обеспечивает гибкость для судов, частично работающих как на высокощелочных зонах, так и на
низкощелочных.
Принципиальная схема системы скруббера с гибридным циклом представлена в рис.
1.11. Как в случае применении других видов скрубберов, при использовании скрубберов с
гибридным циклом не требуется большой объем цистерны для сбора и хранения результатов
очистки. Это является одним из основных достоинств применения таких скрубберов при
модернизации СЭУ для нейтрализации отработанных газов двигателей. Однако при этом также
имеются недостатки, к которым относятся следующие: система слишком сложная и стоимость
дорогая; на режиме закрытого цикла необходимо добавлять присадку NaOH в очищающую
воду для усиления эффекта очистки; необходимость подпитки технологического резервуара
пресной водой.

Рис. 1.11. Принципиальная рабочая схема скруббера с гибридным циклом

32
 Вследствие низкого расхода на эксплуатации и простого обслуживания, скрубберы
работающие на забортной воде с открытым циклом широко применяются в морском
транспортном флоте. Фирмы – производители судового оборудования изготовляют широкий
типоразмерный ряд разных видов скрубберов с их связанными оборудованиями для
обеспечения потребности мирового флота [54, 57].
В табл. 1.4 представлены характеристики некоторых типоразмеров скрубберов фирмы
Wärtsilä, работающих на забортной воде с открытым циклом. На рис. 1.12 представлены
конструктивная схема этих скрубберов.
Таблица 1.4
Характеристики типоразмеров скрубберов работающего на забортной воде.
Тип подводы Gгаз,кг/с А,мм B,мм B1,мм C,мм D,мм E,мм F,мм
2MW 2 4,3 1350 2065 2070 4460 4850 120 1660
4MW 2 8,6 1750 2860 2565 4835 5400 150 1860
6MW 2 12,9 2000 3390 2900 5810 6785 190 2235
4 12,9 2000 2530 2900 5810 5425 190 2235
8MW 2 17,2 2500 4115 3600 6150 7690 250 2735
4 17,2 2500 3750 3385 6150 6275 250 2735
11MW 2 23,65 2900 4895 4085 6935 9240 315 3180
4 23,65 2900 4235 4025 6935 7730 315 3180
15MW 2 32,25 3500 5810 4750 8205 10030 595 3380
4 32,25 3500 5010 4810 8205 8335 595 3380
25MW 2 53,75 4510 8640 6150 15492 14010 - 4690
4 53,75 4510 7230 6580 15492 9950 - 4690

Таблица 1.4
Продолжение.
Вес без Вес с
Тип подводы X,мм S,мм N1,мм N2,мм N3,мм Hw,мм
воды, кг водой, кг
2MW 2 0 770 400 600 200 2100 2700 500
4MW 2 0 845 600 850 273 2800 3800 435
6MW 2 0 1000 750 1000 400 4100 5400 420
4 0 1040 400 1000 400 4100 5600 420
8MW 2 0 1420 900 1100 400 5700 8500 550
4 0 1520 600 1100 400 5900 8700 550
11MW 2 0 1435 1100 1300 450 7600 11700 580
4 0 1545 750 1300 450 7700 11700 580
15MW 2 0 1415 1320 1600 500 11000 17500 610
4 0 1458 910 1600 500 10000 17400 610
25MW 2 0 - - - - 18900 32600 500
4 - - - - - 21000 34700 500

33
 Рис. 1.12. Конструктивные схемы скрубберов работающих на забортной воде.

В составе рабочей схемы скруббера включаются еще следующие связанные

оборудования: отстойный танк для отстоя в нем отработанной воды в течение несколько минут;
гидроциклон для отделения шлама от отработанной воды; шламовые танки для сохранения в
них шлама; вентиляторы для вытяжки очищенных газов от корпуса скруббера. Фирмы судового
оборудования производят типоразмеры отстойных танков, гидроциклонов и вентиляторов.
В табл. 1.5 представлены характеристики некоторых типоразмеров отстойных танков. В
рис. 1.13 представлена конструктивная схема этих танков.
Таблица 1.5
Характеристики типоразмеров серийных отстойных танков.
№ Поток газа, кг/с Объем, м3 Высота, м Длина, м Ширина, м
1 2,15 1,9 1,8 1,4 0,7
2 4,3 3,8 1,8 2 1
3 8,6 7,5 2 2,7 1,4
4 12,9 11,3 2 3,4 1,7
5 17,2 15 2,2 3,7 1,8
6 23,65 20,6 2,5 4,1 2
7 32,25 28,1 2,5 4,7 2,4
8 53,75 46,9 2,7 5,9 2,9

34
 Рис. 1.13. Конструктивные схемы типоразмера отстойных танков.

В табл. 1.6 представлены характеристики типоразмеров гидроциклонов. В рис. 1.14

представлена конструктивная схема типоразмера этих гидроциклонов.
Таблица 1.6
Характеристики типоразмеров гидроциклонов.
Макс. поток Вес без Вес с
№ А,мм B,мм C,мм D,мм E,мм F,мм
воды, м3/ч воды, кг водой, кг
1 220 1470 780 920 200 200 80 360 640
2 300 1510 860 930 200 200 80 380 740
3 390 1580 975 980 200 200 80 590 1100
4 500 1630 1075 1000 200 200 80 680 1360
5 630 1670 1175 1020 250 250 80 850 1710
6 890 1760 1405 1110 250 250 80 1190 2540

Рис. 1.14. Конструктивные схемы типоразмера гидроциклона.

35
 Как же другие шламы от МКО, шлам от скруббера сохраняется в шламовых танках.
Шламовые танки имеют стандартные размеры с емкостью 1 м3. Необходимое количество
шламовых танков определяется в зависимости от длительности плавания судана. Производство
шлама от скруббера можно оцениваться по графической зависимости от мощности двигателя и
вида используемого топлива. В рис. 1.15 представлена эта графическая зависимость.

Рис. 1.15. Объем шлама в зависимости от рабочей мощности.

В табл. 1.7 представлены характеристики типоразмеров выхлопных вентиляторов

скруббера. В рис. 1.16 представлена конструктивная схема типоразмера этих вентиляторов.
Таблица 1.7
Характеристики типоразмеров выхлопных вентиляторов скруббера.
Тип Расход газа, кг/с Электромотор, кВт А, мм B, мм H, мм N, мм D, мм
EFG01 5,9 25,3 500 400 1463 740 500
EFG02 7,4 34,5 560 450 1633 850 560
EFG03 9,3 42,5 630 500 1830 930 630
EFG04 11,5 36 710 560 1978 1050 710
EFG05 15,8 54 800 630 2220 1170 800
EFG06 19,3 90 900 710 2410 1320 900
EFG07 23,5 108 1000 800 2639 1520 1000
EFG08 28,5 132 1120 900 2922 1720 1120
EFG09 37,8 192 1250 1000 2639 1520 1250
EFG10 45,2 240 1400 1120 2922 1720 1400
EFG11 52,1 240 1500 1120 3300 1720 1500
EFG12 64,1 250 1600 1250 3300 1720 1600
EFG13 76,1 315 1800 1400 3615 1920 1800
EFG14 97,2 450 2000 1600 3970 2120 2000

36
 Таблица 1.7
Продолжение.
Тип L1, мм L2, мм L3, мм L, мм W, мм Вес, кг
EFG01 1305 1272 1000 1060 800 640
EFG02 1355 1422 1100 1160 910 750
EFG03 1405 1600 1150 1170 1000 970
EFG04 1522 1798 1300 1270 1120 1160
EFG05 1675 2000 1350 1480 1250 1750
EFG06 1825 2240 1450 1580 1400 2250
EFG07 2182 2506 1750 1780 1600 2850
EFG08 2282 2808 1850 2080 1800 3450
EFG09 2525 2506 2000 2280 1800 3550
EFG10 2731 2808 2120 2480 1800 3900
EFG11 2731 3200 2120 2680 1800 4700
EFG12 4325 3200 4050 4130 1800 7800
EFG13 4615 3590 4200 4280 2000 8400
EFG14 5190 4000 4950 5030 2200 10500

Рис. 1.16. Конструктивная схема типоразмера вентиляторов.

Применение скруббера предлагает судовладельцам следующие плюсы: отсутствие

необходимости замена бункерного топлива; низкая стоимость топлива; инфраструктура
снабжения судов бункерным топливом не изменяется. Однако имеются минусы применения
скрубберов: необходимость размещения оборудования скруббера с большим объемом на судне
и его высокая стоимость [58]. Следует отметить, что для решения этой проблемы специалисты
пытаются разрабатывать более компактный скруббер [59].

37
 В данном разделе приведены перспективы методов снижения выбросов SOХ.
Существующая система СЭУ, работающих в традиционном тяжелом топливе –
высокосернистом мазуте, не обеспечивает требований будущих норм IMO сокращения
сернистых выбросов SOХ. Ни один из вышеуказанных методов не может полностью обеспечить
требования норм IMO по ограничению выбросов SOХ, каждые имеют свои недостатки. По
сравнительному анализу, необходимо принимать на судах один из них для снижения выбросов
SOХ до соответствующего уровня с 2020 года.

1.5. Обзор методов снижения загрязнения выпускных газов углекислым газом.

По анализу работы IMO выбросы углекислых газов, таких как двуокиси углероды СО2,
выделяемых от мирового судоходства, составились 1050 миллион тонн за 2007 год. Этот
годовой объем выбросов СО2 составился приблизительно 3,3 % от общего годового объема
выбросов СО2. По прогнозу экспертами, если не пытаются уменьшать судовые выбросы СО2,
тогда в 2050 году годовой объем СО2 от судоходства возрастает приблизительно до 3650
миллион тонн. Вследствие того, что СО2 является главным источником парникового эффекта,
снижение содержания этих газов в воздухе становится немаловажным делом. Поэтому IMO
согласилась постепенно сократить судовые выбросы углекислых газов. Намечено что, в 2050
году годовой объем выбросов СО2 от мирового судоходства будет два раза меньше чем объема
2007 года.
По мнению многих экспертов, эффективным способом снижения судовых выбросов СО 2
является увеличение энергоэффективности судна. Таким образом, по Приложению Vl
МАРПОЛ для снижения выбросов СО2 с судов IMO ввела две нормы, именуемые EEDI и
SEEMP. Новыми построенными судами необходимо соответствовать индексами EEDI, согласно
с которыми судна могут обладать высокой энергоэффективностью. Судостроителями создан
проект энергоэффективного судно для обеспечения требований EEDI. На линии эксплуатации
все судна работают под руководством SEEMP, который обеспечивает судам эксплуатационную
энергоэффективность посредством контроля различных факторов. К этим факторами относятся
улучшение планирования рейса, регулирование скоростью, оптимизация мощности двигателя и
так далее. Применяя эти нормы EEDI и SEEMP, судно становится более энергоэффективным, и
следовательно, использует меньше топлива и выбрасывает меньше объем СО2 в окружающую
среду.
Методы, представленные выше, применялись для обеспечения нормы EEDI и SEEMP.
По данными анализа IMO, годовой объем выбросов СО2 от мирового флота 2012 года на 10 %
ниже чем в 2007 году [60]. В сегодняшнее время объем судовых выбросов СО2 составляет
только 2,2 % от общего объема выбросов СО2.
38
 Применение адаптивной системы автопилота на судах обеспечивает снижение выбросы
СО2 от двигателей. Обдумывая ситуацию ветра, водного потока и рыскания судна в рейсе,
система автопилота может оптимизировать положение руля и минимизировать сопротивление
судна. Положение руля очень влияет на сопротивление судна. Если сопротивление судна
минимизируется за счет применения системы автопилота, тогда энергия затрачиваемая для
движения судна снижается, и следовательно также снижается расход топлива. Меньше
расходуется топлива – меньше выпускных газов и меньше углекислых газов поступает в
окружающую среду. В мировом флоте уже используется такой метод для снижения выбросов
СО2. При этом снижения выбросов СО2 может достигаться до 3 %.
На мореходных судах используется носовое подруливающее устройство для получения
высокой маневренности. Носовое подруливающее устройство представляет собой
вспомогательный движитель, расположенный в большой трубке, которая пересекает корпус
носовой части судна под ватерлинией. Вовремя движения судна данная большая трубка вместе
с ее движителем создает турбулентный поток воды вдоль корпуса, вследствие которой
сопротивление трения судна возрастает. Минимизация объема этого носового подруливающего
устройства позволяет снизить явления турбулентной области воды и повысить коэффициент
влияния корпуса. Минимизация объема такого устройства до допустимого уровня позволяет до
4 % увеличить энергоэффективность судна, и следовательно, до 4 % снизить выбросы СО2 [61].
Одним из применяемых методов снижения выбросов СО2 с судна является модернизация
и полировка движителя. В течение длительного времени работы, состояния движителя может
быть нарушенными, такими как повреждение лопасти движителя, изменение шаги движителя,
закрепление органических материалов в поверхностях движителя и так далее. В результате этих
нарушений движитель не может плавно вращаться и его эффективность снижается.
Модернизация и оптимизация компонентов движителя позволяют снизить выбросы СО 2 до 6 %.
Регулярная полировка движителя, предназначенная для препятствия закрепления органических
материалов на поверхностях движителя, может уменьшать выбросы на 2 ÷ 5 %.
Кроме методов модернизации и полировки движителя, очистка корпуса также влияет на
возрастание энергоэффективности судна. После длительного нахождения судна в эксплуатации,
его корпус становится загрязненным морскими органическими материалами, которые
усиливают сопротивление трения корпуса. Очистка корпуса позволяет повысить
энергоэффективность судна и снизить выбросы СО2 до 10 %. После очистки корпуса следует
покрывать его специальными красками. Покрытие корпуса красками может снизить
сопротивление трения и загрязнение судна водными организмами. Применение такого метода
может снизит расход топлива используемого для движения судна. При этом снижение расхода
топлива и выбросов СО2 может достигнуто до 5 %.
39
 Прогнозирование погоды перед входом на эксплуатацию следует учитывать как метод
снижения выбросов СО2 с судов. Вследствие учета текущей и наступающей погоды возможно
определить наиболее энергоэффективный маршрут для на большие расстояния плавания. При
этом снижения расхода топлива, иначе снижения выбросов СО2 может быть в пределах 0,1 ÷ 4
% в зависимости ситуации эксплуатации.
В некоторых случаях для сокращения выбросов СО2 снижается скорость судна.
Снижение скорости судна сильно влияет на его энергоэффективность, так как мощность судна,
затрачиваемая для его движения, приближается к его скорости в третьей степени. Небольшое
снижения скорости судна от расчетной скорости существенно уменьшит требуемую выходную
мощность, и следовательно снизит значительной расход топлива. При этом 10 % снижения
скорости судна позволяет снизить расход топлива и выбросы СО2 до 30 %. Однако при
применении такого метода на судах имеют следующие недостатки: увеличение времени
доставки грузов; нарушение цепочки поставок грузов; снижение эффективности двигателя при
более низких скоростях, снижение использования капитальных вложений.
В сегодняшнее время на судах для увеличения энергоэффективности используются
вторичные энергоресурсы, такие как теплота выхлопных газов и охлаждающей воды. В общих
случаях теплота выхлопных газов используется для производства пара за счет применения
утилизационных устройств. Охлаждающие воды после охлаждения двигателя направляются в
опреснительную установку, где морская вода преобразуется в дистиллированную пресную воду
за счет применения теплоты охлаждающей воды. Использования этих вторичных
энергоресурсов позволяет снизить расход бункерного топлива и выбросы СО2 до 8 % [62].
Однако такой метод требует большого объема машинного отделения для расположения
утилизационных устройств.
В связи с дальнейшим повышением энергоэффективности суда и снижением выбросов
СО2, пытаются полезно использовать систему утилизации тепловых потерь двигателя –
вторичных энергоресурсов. В работах [1] представлена идея модернизация традиционной
объединенной схемы питания потребностей паром ВКУ на раздельную. В раздельной схеме
ВКУ применяется двухступенчатый утилизационный котел (ДУК), который имеет два
парообразующих контура с различным давлением, а следовательно и температурой
получаемого пара. Первый контур данного котла предназначен для производства
высокотемпературного пара, необходимого для подогрева тяжелого топлива, а второй контур
для глубокой утилизации газов до возможной температуры, ограничиваемой точкой росы.
Кроме двухступенчатого утилизационного котла, в раздельной схеме ВКУ применяется
высокотемпературная секция охлаждения наддувочного воздуха для получения пара. Греющий
пар получается здесь в основном за счет утилизационных устройств, использующих вторичные
40
энергоресурсы – газов в утилизационном котле с двумя ступенями давления пара и
наддувочного воздуха в высокотемпературной секции охлаждения. Вследствие работы каждой
секции утилизационных устройств на свой сепаратор, обеспечивается поддержание различной
температуры пара, что и нужно для судовых потребителей. При применении этой схемы
питания потребностей паром ВКУ, возможно полностью использовать располагаемую теплоту
вторичных энергоресурсов ГД для получения пара.
Выполнено расчетное исследование [1] сравнительной эффективности двух схем
питания потребностей паром ВКУ – объединенной и раздельной для типового танкера
«Московский проспект». На рис. 1.17 приведено сравнение потребности данного танкера в паре
и возможностей системы утилизации в зимний период за рейс на линии 2 × 6000 миль (Санкт-
Петербург – Новый Орлеан). Как видно на рис. 1.17, при применении раздельной схемы,
возможно получить примерно в три раза большего количество пара за счет утилизации. Таким
образом, снижается расход топлива используемого в ВК для получения пара, и следовательно
уменьшается выбросы СО2 и SOX в окружающую среду. Однако применение раздельной схемы
ВКУ на судах пока невозможно, так как в мировом рынке отсутствуют типоразмеры
двухступенчатых утилизационных котлов. Таким образом, в нашей работе осуществляется
попытка разработать типоразмерный ряд двухступенчатых утилизационных котлов для
использования на отечественных судах и поставок на мировой рынок.

Рис. 1.17. Сравнение потребности паре и возможностей системы утилизации: QTR –

требуемое количество теплоты; QTRO – требуемое количество теплоты в
балластном пробеге; QS – паропроизводительность системы утилизации раздельной
схемы; QUK1 – паропроизводительность системы утилизации объединенной схемы.

В данном разделе рассматриваются существующие методы повышения

энергоэффективности судна. Международная морская организация планировала ввести более
строгие правила для снижения выбросов СО2 в будущее время. Например, суда, которые будут
41
построены после 2025 года, должны быть на 30 % более энергоэффективными по сравнению с
судами, построенными после 2000 года. Таким образом, в связи с дальнейшим увеличением
энергоэффективности СЭУ и уменьшением выбросов СО2, применения и реализация
вышеуказанных методов повышения энергоэффективности судна являются важными и
актуальными работами не только для уже эксплуатирующих судов, но и для судов новостройки.

1.6. Анализ задач, требующих решения и постановка задачи исследования.

Как приведены в предыдущих разделах, международная морская организация (IMO)
регламентирует более строгие нормы по ограничению выбросов NOХ, SOХ, CO2 и сажа в
окружающую среду в будущее время. В практике постройки судов в ближайшей перспективе
встанет вопрос о резком снижении этих выбросов.
Благодаря ряду работ в области совершенствования судовых дизелей объемы выброса
NOX приведены в соответствие с требованиями IMO Tiers [63, 64, 65], однако желательно
дальнейшее понижение выбросов NOX, являющихся исключительно вредными факторами,
создающими кислотные дожди и убивающими морские животные и растения, обеспечивающие
выделение основной части кислорода в атмосферу. Хотя меры по ограничению выбросов NO Х
уже установлены на судах и они не изменяются в ближайшее время, этот фактор необходимо
также принимать во внимание.
В случае ограничения выбросов SOХ, как видно из рис. 1.3, с 2020 года вступит в силу
новый экологический предел для судов, работающих в открытом море. Согласно этой будущей
норме, количества серы в судовом топливе не должно превышать 0,5 %. В настоящее время для
работы СЭУ судов, эксплуатирующих в открытом море, широко используется тяжелое топливо
– высокосернистый мазут, обеспечивающее получение наибольшей прибыли вследствие его
низкой цены. Такое топливо не обеспечивает требование этой нормы. Количество серы в таком
топливе составляет около 3,5 %. Поэтому для внедрения этой нормы на судах, возникнут
трудности. Особенно данная проблема более стоит для танкеров, потому что танкеры
расходуют за рейс вдвое большее количество топлива вследствие работы вспомогательных
котлов.
Аналогично с углекислым газом – CO2, обладающим парниковым эффектом.
Определенные более строгие нормы IMO выдвинуты для вновь строящихся судов и судов,
находящихся в эксплуатации. Попытки по направлению повышения энергоэффективности СЭУ
являются актуальными в связи с увеличением экономической эффективности судна и
обеспечением нормы по ограничению выбросов CO2. Предложены ряд средств, повышающих
энергоэффективность судна и одновременно снижающие расход топлива и выделение СО 2 в
окружающую среду.
42
 Кроме уже существующих методов, предлагается новый метод дальнейшего повышения
энергоэффективности танкера – применение раздельной схемы питания потребностей паром
ВКУ. Раздельная схема может более глубоко утилизировать теплоту вторичных энергоресурсов
двигателя и обеспечить в 3 раза больше количество пара за счет утилизации. Чем больше
получается пара за счет утилизации, тем больше экономится топливо используемого для ВК.
Эффективность данной раздельной схемы ВКУ связана с применением двухступенчатого
утилизационного котла (ДУК). Для применения раздельной схемы ВКУ требуется создание
типоразмеров двухступенчатых утилизационных котлов.
Как обсуждалось выше, для обеспечения наступающих более строгих экологических
норм IMO по выбросам в окружающую среду, необходимо модернизировать существующие
системы СЭУ танкера. Таким образом, в нашей работе рассматриваются способы снижения
выбросов NOХ, SOХ и CO2, и обращается внимание на задачу обоснования наиболее
экономичного варианта удовлетворения актуальных и перспективных требований IMO к
ограничению этих выбросов в атмосферу вредных веществ с выпускными газами на танкерах.
Для достижения поставленной задачи необходимо решить следующие задачи:
1. Выполнить анализ способов снижения выбросов SOX в атмосферу и отобрать наиболее
перспективные для дальнейшего количественного исследования;
2. Выполнить анализ способа использования традиционного тяжелого топлива для работы
СЭУ с применением технологии нейтрализации (скрубберов) выбросов SOX;
3. Исследовать выбор скрубберных систем из типоразмерного ряда для СЭУ танкера и
определение характеристик обслуживающих их систем;
4. Разработать модели автоматизированного проектирования СЭУ с двигателями из
типоразмерного ряда ME фирмы MAN Diesel & Turbo;
5. В связи с использованием на танкере мазута, выработать предложения по составу
типоразмерного ряда двухступенчатых утилизационных котлов, которые способны
обеспечить большего количество пара за счет глубокой утилизации теплоты выхлопных
газов двигателя. Следовательно, на танкере уменьшается расход топлива используемого
для работы ВК, выбросы CO2 и другие вредные компоненты;
6. Выполнить проектирование типоразмеров двухступенчатых утилизационных котлов и
определение их энергетические, массогабаритные и стоимостные характеристики;
7. Выполнить модернизацию СЭУ и выбор оборудования для базового танкера при
использовании традиционного тяжелого топлива;
8. Выполнить анализ способа использования альтернативных видов жидкого топлива,
соответствующих норме по снижению выбросов SOX, для работы СЭУ;

43
9. Выполнить модернизацию СЭУ и выбор оборудования для базового танкера при
использовании малосернистого мазута;
10. Выполнить анализ способа использования альтернативных видов газообразного топлива,
соответствующих норме по снижению выбросов SOX, для работы СЭУ;
11. Выполнить модернизацию СЭУ и выбор оборудования для базового танкера при
использовании природного газа;
12. Произвести сравнение по экономической эффективности вариантов модернизации СЭУ
базового танкера при использовании различных типов топлива с обеспечением
требований IMO от 2020 года.

44
 ГЛАВА 2
ВЫБОР ВАРИАНТА МОДЕРНИЗАЦИИ СЭУ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ
ТРАДИЦИОННОГО ТЯЖЕЛОГО ТОПЛИВА
2.1. Исследование выбора скрубберов из типоразмерного ряда и определения
характеристик обслуживающих их систем.
В случае продолжения использования традиционного тяжелого топлива – мазута с
содержанием серы 3,5 % для работы СЭУ, система нейтрализации отработанных газов
(скрубберная система) становится предметом большой важности на судах всех типов, особенно
в контексте действующих и будущих правил IMO по ограничению выбросов SOX, вступающих
в силу в 2020 году. Для соответствия этим требованиями необходимо уменьшать эмиссию SOX
с продуктами сгорания тяжелого топлива. В этом случае применения системы нейтрализации
отработанных газов – скрубберы являются устройствами нейтрализации вредных веществ.
Судовые скрубберы способны уменьшать SOХ до 90 %, NOХ до 10 % и твердых частиц до 60 –
90 % от их содержания в выхлопных газах. Данная способность уменьшения выбросов SOХ
обеспечивает снижение содержания серы в топливе с 3,5 % до 0,1 %.
Основные технические характеристики СЭУ судна-прототипа.
Выбирается танкер проекта 05_55, построенный в Адмиралтейской верфи, как
прототипом для переоборудования его судовой энергетической установки (СЭУ) на
применение скрубберов. Танкер – одновальный с винтом фиксированного шага. Машинное
отделение располагается в кормовой части. Энергетическая установка (СЭУ) прототипа-танкера
состоит из следующих установок:
− главной пропульсивной установки;
− вспомогательной электроэнергетической установки;
− вспомогательной котельной установки;
Для работы на длительных режимах главного двигателя, дизель-генераторов и
вспомогательного котла в качестве моторного топлива используется тяжелое топливо –
высокосернистый мазут.
1. Главная энергетическая установка
В качестве главной энергетической установки используется малооборотный
двухтактный двигатель марки 6S50MC-C фирмы MAN B&W. Такой двигатель соответствует
требованиями контроля IMO Tier II на выбросы NOX. В качестве моторного топлива для этого
двигателя могут быть использованы дизельное топливо и тяжелый мазут.
Технические характеристики главного двигателя (в соответствии с информацией фирмы-
производителя двигателя):
− марка двигателя: 6S50MC-C;
45
− спецификационная максимальная длительная мощность ГД: 8310 кВт;
− коэффициент загрузки: 90 %;
− длительная эксплуатационная мощность ГД: 7479 кВт;
− частота вращения ГД: 119 об/мин;
− удельный расход топлива ГД на режиме ДЭМ: 0,168 кг/кВт×ч.
Примечание – здесь значение удельного расхода топлива имеет отклонение на 5 % в
зависимости от условий эксплуатации. Исходные данные главного двигателя гарантируются
при следующих условиях: атмосферное давление 0,1 МПа; температура всасываемого воздуха
45 ˚С; температура температура забортной воды 32 ˚С; относительная влажность воздуха 60 %;
низшая теплота сгорания топлива 42700 кДж/кг. Пуск ГД осуществляется сжатым воздухом
давлением 3 МПа.
2. Вспомогательная электроэнергетическая установка
Вспомогательная энергетическая установка состоит из трех дизель-генераторов. Два
дизель-генератора из них имеют одинаковую мощность, а третий имеет меньшую мощность.
Третий дизель-генератор используется в качестве стояночного дизель-генератора.
Технические характеристики двух больших дизель-генератора (ДГ) (в соответствии с
указанными в руководствах фирм):
− марка дизеля: 8L20;
− мощность дизеля: 1350 кВт;
− частота вращения: 900 об/мин;
− удельный расход топлива: 0,186 кг/кВт×ч;
− марка генератора: AVK DSG 99L1-8;
− мощность генератора: 1600 кВт.
Дизель 8L20 четырехтактный, восьмицилиндровый, рядный, с водяным охлаждением,
непосредственным впрыском топлива, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха.
В качестве топлива для таких дизелей используются тяжелое топливо и легкое дизельное.
Генератор AVK DSG 99L1-8 трехфазный с выведенной на клеммник нулевой точкой для
подключения четырехпроводной изолированной судовой сети, двухопорный, морского
исполнения с саморегулированием. Пуск этих данных дизель-генераторов осуществляется
сжатым воздухом давлением 3 МПа.
Технические характеристики стояночного дизель-генератора (ДГ):
− марка дизеля: 4L20;
− мощность дизеля: 720 кВт;
− частота вращения: 900 об/мин;

46
− удельный расход топлива: 0,196 кг/кВт×ч;
− марка генератора: AVK DSG 86K1-8;
− мощность генератора: 850 кВт.
Дизель 4L20 четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, с водяным охлаждением,
непосредственным впрыском топлива, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха.
В качестве топлива используются тяжелое топливо и легкое дизельное. Генератор AVK DSG
86K1-8 трехфазный с выведенной на клеммник нулевой точкой для подключения
четырехпроводной изолированной судовой сети, двухопорный, морского исполнения с
саморегулированием. Для данного аварийного дизель-генератора резервный пуск
предусмотрено – ручной, гидравлический и электростартерный от аккумуляторных батарей.
3. Вспомогательная котельная установка
Для снабжения паром судовых потребителей на танкере установлены два
вспомогательных паровых котла. Вспомогательный котел с большой паропроизводительностью
предназначен для обеспечения всех судовых тепловых потребителей паром. Второй меньший
паровой котел предназначено для обогрева перевозимого груза на аварийном режиме. Кроме
вспомогательных котлов установлен один утилизационный котел на газоходе танкера.
Технические характеристики вспомогательного котла с большой
паропроизводительностью (в соответствии с информациями фирмы вспомогательных котлов):
− марка ВК: KLN/VIC–19/10;
− паропроизводительность одного котла: 19000 кг/ч;
− рабочее давление: 10 бар;
− расход топлива данного котла: 1450 кг/ч.
Технические характеристики аварийного вспомогательного котла с меньшей
паропроизводительностью (в соответствии с информациями фирмы вспомогательных котлов):
− марка ВК: KLN/VIC–8/10;
− паропроизводительность одного котла: 8000 кг/ч;
− рабочее давление: 10 бар;
− расход топлива данного котла: 572 кг/ч.
4. Автономность плавания и запасы топлива
Автономность плавания танкера-прототипа по запасам топлива составляет 34 суток. При
этом следует отметить, что запасное топлива обеспечивает работы СЭУ не только на
эксплуатационном режиме – 34 суток, но и на стояночном режиме – 6 суток (около 20 % от
времени эксплуатации). Автономность по запасам пресной воды не менее 7 суток, с учетом
пополнения запаса от обратноосмотической установки приготовления пресной воды – не

47
ограничена. Для обеспечения данной автономности плавания на танкере сохраняется
суммарной объем танков топливо – 1800 м3: тяжелое топливо (мазут) – 1655 м3 и дизельное
топливо – 145 м3.
5. Скорость хода и дальность плавания
Скорость хода при оптимальной ситуации моря и ветра составляет не менее 15 узлов. В
зависимости от автономности плавания и скорости хода прототипа-танкера круговая дальность
плавания приблизительно составляет – 2×7200 миль (Платформа Приразломная – Шанхай).
Выбор типоразмеров скрубберных систем и определение их характеристик
Выбор и установка типоразмера скруббера на судах производится в соответствии со
следующими последовательностями.
1. Выбор типа скруббера
Принимается решение какой тип скруббера используется будет использоваться на
данном судне: скрубберы работающие на забортной воде с открытым циклом; скрубберы
работающие на пресной воде с закрытым циклом; скрубберы с гибридным циклом. При этом
необходимо учитывать щелочность воды на зонах линий эксплуатации судна. Вообще на судах,
эксплуатирующих в открытом море, устанавливаются скрубберы, работающие на забортной
воде с открытом циклом [54]. Следовательно, на танкере проекта 05_55 целесообразно
применять скрубберы, работающие на забортной воде с открытым циклом.
2. Выбор скрубберной схемы
В зависимости от расположения МО, наличия типоразмера применяемого типа
скруббера с нужной производительностью выбирается скрубберная схема для назначенного
судна [54]. Существуют два типа схемы: комбинированная схема и раздельная.
Комбинированная схема предназначена для нейтрализации отработанных газов от нескольких
главных и вспомогательных двигателей и котлов с помощью одного скруббера. При раздельной
схеме отдельные главные, вспомогательные двигатели и котлы оборудованы своими
скрубберами.
Есть преимущества и недостатки как в комбинированной схемой, так и в раздельной.
Отдельные скрубберы для каждого двигателя и вспомогательного котла приводят к
значительному увеличению затрат на установку, чем комбинированного скруббера. Однако в
случае, если некоторые из подключенных двигателей выключаются из работы, при
комбинированной системе большой типоразмер скруббера работает большую часть времени на
режиме недогрузки. Всегда необходимо разумно обсуждать лучшее решение с техническим
экспертом. Из-за многочисленных технических мнений и проблемы безопасности
специалистами принято решение не объединить двигатели и котлы в один скруббера. Это
решение также поддерживается производителями котлов.
48
 Вследствие наличия на судне четырех дизелей – главного двигателя и трех дизель-
генераторов, а также двух вспомогательных парогенераторов целесообразна установка одного
скруббера с четырьмя входами – для очистки газов дизельных двигателей и другого скруббера с
двумя входами – для приема газов вспомогательных парогенераторов.
На танкере проекта 05_55, по нашему мнению, могут быть применены два скруббера.
Один больший скруббер используется для нейтрализации выхлопных газов главного двигателя
и трех дизель-генераторов, а второй меньший для нейтрализации газов двух ВК.
3. Выбор типоразмера скруббера
Выбор типоразмера скруббера реализуется на самом энергоемком режиме работы СЭУ.
Для танкеров таким режимом является ходовой режим с перевозимым грузом. На данном
режиме работают главный двигатель, один дизель-генератор и может работать один ВК. По
данным производителей, главный двигатель танкера проекта 05_55 производит на режиме ДЭМ
выпускные газы в количестве 22 кг/с, дизель-генератор – 2,88 кг/с, ВК – 6,99 кг/с. Эти
характеристики являются параметрами выбора скрубберов.
В зависимости от расхода выхлопного газа для танкера проекта 05_55 выбирается два
скруббера – MW-11 с четырьмя подводами и MW-4 с двумя подводами производства Wartsilla,
см. табл. 1.4.
4. Расход рабочей воды для работы скруббера
Расход рабочей воды, необходимой для работы скруббера определяется по следующей
зависимости.
G воды = 20, 25  G газ , м3/ч. (2.1)

где Gгаз – расход газа, кг/с. Таким образом, расход рабочей воды для скруббера MW-11
составляет: 504 м3/ч, а для скруббера MW-4: 142 м3/ч.
Используются центробежные насосы для перекачки забортной воды в скруббер и
выкачивания отработанной рабочей воды после ее очистки за борт. Вообще для одного
скруббера используются четыре насоса, два из них в резерве.
В зависимости от расхода рабочей воды для скрубберов MW-11 и MW-4, выбираются
для танкера проекта 05_55 центробежные насосы QVK-12/500 и QVK-6/300 фирмы Iron Pump
[57].
5. Выбор отстойного танка, гидроциклона и шламового танка
Кроме корпуса скруббера и насосов, в состав системы скруббера входят отстойный танк,
гидроциклон и шламового танк.
Отстойный танк предназначен для отстоя в нем отработанной воды в течение минимум
2 минут, что обеспечивает отделение газа и воздуха от отработанной воды. Таким образом, в

49
связи с расходом рабочей воды, необходимо установить на танкере два отстойных танка с
объемом минимум 16,8 м3 и 4,7 м3, см. табл. 1.5.
Гидроциклон используется для отделения шлама от отработанной воды. Типоразмер
гидроциклонов выбирается в связи с расходом рабочей воды. В танкере проекта 05_55,
необходимо установить для скрубберов MW-11 и MW-4, два гидроциклона с потоком воды
минимум 504 м3/ч и 142 м3/ч, см. табл. 1.6.
Выброс шлама в море запрещен. На танкере используются шламовые танки для
сохранения шлама. Как правило, шламовые танки имеют стандартные размеры с емкостью 1 м3.
В зависимости от длительности плавания определяются необходимые количества шламовых
танков. Производство шлама оценивается по рис. 1.15.
6. Проверка перепада давления газа в скруббере и выбор вытяжных вентиляторов
При проектировании типоразмеров скруббера ограничивается сопротивление по газовой
стороне в 0,001 МПа, что находится в пределах допустимого для двигателей. Однако при
установке на газоходе двигателя нескольких типоразмеров дополнительных оборудований,
таких как утилизационный котел, глушитель, искрогаситель и скруббер, значение
противодавления всего газовыпускного тракта превышает допустимое. В большинстве случаев,
для решения данной задачи используется вытяжные вентиляторы.
Выбор вентилятора осуществляется в зависимости от расхода газа выхлопных газов.
Таким образом, для скрубберов MW-11 и MW-4 выбираются вытяжные вентиляторы модели
EGF-07 с производительностью газов – 23,5 кг/с и EGF-01 – 5,9 кг/с, см. табл. 1.7.
7. Определение массогабаритных характеристик скруббера
На ранних стадиях проектирования СЭУ со скрубберами, требуется оценивание
необходимое пространства для установки скруббера, так как он имеет значительный объем.
Таким образом, разработана методика определения приблизительного объема и массы
скруббера с его связанными оборудованиями в функции расхода газа.
Vскру = (0,016  Gгаз 2 ) + (1,182  Gгаз ) + 5, 296 , м3. (2.2)

где Vскру – необходимый объем для установки скруббера с его дополнительными

оборудованиями: корпус скруббер; насосы; отстойный танк и гидроциклон, м3; Gгаз – расход
газа, кг/с.
Gскру = (0,001 Gгаз 2 ) + (0,562  Gгаз ) + 1,156 , тонн. (2.3)

где Gскру – масса скруббера с его дополнительными оборудованиями: корпус скруббер; насосы;
отстойный танк и гидроциклон, тонн; Gгаз – расход газа, кг/с.

50
 Таким образом, по уравнению (2.2) и (2.3), при установке скруббера MW-11 и MW-4 на
танкере проекта 05_55 объем МО возрастает на 59 м3 (как обычно, скруббер устанавливается в
машинной шахте), а масса СЭУ на 21 тонн.
8. Определение стоимостных характеристик скруббера
Первоначальная стоимость скруббера достаточно высока. Существует высокая
неопределенность в определении затраты на скрубберы из-за малого количества скрубберов,
которые в настоящее время эксплуатируются, и необходимости доступных данных по их
стоимости. В сообщениях говорится о том, что стоимость скруббера устанавливаемого для
модифицированного судна значительно выше, чем для нового судна. И так же, стоимость
скруббера работающего на пресной воде с закрытом циклом дороже, чем скруббера
работающего на забортной воде с открытом циклом.
Информационная и маркетинговая ассоциация (далее DMA) относится к контактам с
различными производителями скрубберов и верфи для сбора данных о стоимости скрубберов. В
основе обсуждениях с производителями, ассоциация DMA приблизительно оценивает средняя
стоимость скруббера с его связанными оборудованиями в функции расхода газа [58].
Вследствие использования многочисленных последних данных от производителей, данное
уравнение определения стоимости скруббера считается самым надежным и используемым для
расчетов.
K скру = 81000  G газ , долл. (2.4)

где Gгаз – расход газа, кг/с.

Таким образом, суммарная стоимость скрубберов MW-11 и MW-4, установленных на
танкере проекта 05_55, составляет: 2581470 долл.

2.2. Системы автоматизированного проектирования СЭУ с двигателями фирмы MAN

Diesel & Turbo типа ME.
В настоящее время на судах широко используются двигатели типа ME из-за их
предпочтительности по снижению выбросов NOХ. Для двигателей МЕ решена проблема
снижения образования в выпускных газах окислов азота NOx до норм IMO Tier III путем
применения дробного впрыска топлива в цилиндры и системы EGR [64, 65]. Вследствие чего
давление в цилиндре стабилизируется и NOx образуется в пределах допуска.
Система автоматизированного проектирования СЭУ с двигателями типа MC уже
разработана [2], но с двигателями типа ME система пока отсутствовала. В данной работе нами
разработана система автоматизированного проектирования СЭУ с двигателями типа ME.
Характеристики типоразмеров двигателей типа ME представлены в табл. 2.1 [64, 65]. Столбцы
табл. 2.1 содержат следующие характеристики типоразмеров базовых двигателей типа ME: J –
51
нумерация типоразмеров; марка – обозначение типоразмера, включающее буквенный и
цифровой код; Nц – номинальная максимальная длительная цилиндровая мощность, кВт; Zц –
допускаемое число цилиндров в составе агрегата; Dц – диаметр цилиндра, м; Sц – ход поршня,
м; n – частота на режиме номинальной максимальной длительной мощности (НМДМ) и частота
на нижней границе области допустимых номинальных режимов, об/мин; b е – удельный расход
топлива на режиме НМДМ, кг/кВт×ч; Pe – среднее эффективное давление на режиме НМДМ
(максимальное) и среднее эффективное давление на нижней границе области допустимых
номинальных режимов, бар.
Таблица 2.1
Характеристики типоразмеров двигателей типа ME.
Zц n Pe
J Марка Nц Dц Sц bе
мин мак мак мин мак мин
1 K98ME-C 6020 6 14 0,98 2,4 104 97 0,174 19,2 15,4
2 K98ME 6230 6 14 0,98 2,66 97 90 0,174 19,2 15,4
3 G95ME-C 6870 5 12 0,95 3,46 80 70 0,166 21 15,8
4 G90ME-C 6240 5 12 0,9 3,26 84 72 0,165 21,5 16,8
5 S90ME-C 6100 5 12 0,9 3,26 84 72 0,166 21 16,8
6 G80ME-C 4710 6 9 0,8 3,72 72 58 0,166 21 15,8
7 K80ME-C 4530 6 12 0,8 2,6 104 94 0,172 20 16
8 S80ME-C 4510 6 9 0,8 3,45 78 72 0,166 20 16
9 G70ME-C 3640 5 8 0,7 3,256 83 62 0,167 21 15,8
10 L70ME-C 3270 5 8 0,7 2,36 108 91 0,17 20 16
11 S70ME-C 3270 5 8 0,7 2,8 91 73 0,169 20 16
12 S65ME-C 2870 5 8 0,65 2,73 95 77 0,169 20 16
13 G60ME-C 2680 5 8 0,6 2,79 97 72 0,167 21 15,8
14 L60ME-C 2340 5 9 0,6 2,022 123 105 0,17 20 16
15 S60ME-B 2380 5 8 0,6 2,4 105 89 0,168 20 16
16 S60ME-C 2380 5 8 0,6 2,4 105 84 0,169 20 16
17 G50ME-B 1720 5 9 0,5 2,5 100 85 0,167 21 16,8
18 G50ME-C 1720 5 9 0,5 2,5 100 79 0,168 21 15,8
19 S50ME-B 1780 5 9 0,5 2,214 117 89 0,168 21 16,8
20 S50ME-C 1660 5 9 0,5 2 127 102 0,17 20 16
21 S46ME-B 1380 5 8 0,46 1,932 129 105 0,17 20 16
22 G45ME-C 1390 5 8 0,45 2,25 111 87 0,17 21 15,8
23 G40ME-C 1100 5 8 0,4 2 125 99 0,175 21 15,8
24 S40ME-B 1135 5 8 0,4 1,77 146 111 0,174 21 16,8
25 S35ME-B 870 5 8 0,35 1,55 167 127 0,175 21 16,7
26 S30ME-B 640 5 8 0,3 1,328 195 148 0,176 21 16,9

В нашей работе рассмотрена структура и программное обеспечение САПР эскизного

проектирования СЭУ с двигателями типа ME. На рис. 2.1 представлена блок - схема САПР
эскизного проектирования СЭУ с двигателями типа ME.

52
 Рис. 2.1. Блок-схема САПР проектирования СЭУ с двигателями типа ME.

1. Определение сопротивления движению судна

Данные о судне поступают из внешнего блока определения сопротивления движению
судна с заданной скоростью. Это может быть САПР проектирования корпуса и определения его
сопротивления при движении с заданной скоростью или применение формулы В. Афанасьева
(формулы адмиралтейских коэффициентов) при наличии близкого судна – прототипа. У нас
такое судно есть, это танкер пр. 05_55.
2. Выбор типа СЭУ
В начальном блоке "Варианты СЭУ" происходит выбор вариантов СЭУ для
последующей разработки и анализа. Это необходимо, так как число допустимых вариантов
исключительно велико. Для транспортных судов возможно сравнение вариантов СЭУ с

53
малооборотными и среднеоборотными ДВС, одно- и двухвальной установок, с винтами
фиксированного и регулируемого шага, а также с винтами в насадках, с различными схемами
утилизации вторичных энергоресурсов и др. Однако, тип СЭУ уже определен самим выбором
типа судна, наличием близких прототипов, опытом проектирования в процессе подготовки
технического задания на проектирование судна.
3. Выбор главного двигателя и движителя из типоразмерного ряда
В случае применения малооборотного двигателя, работающего на винт без
трансформации частоты, это предполагает совместное проектирование винта и выбор
типоразмера главного двигателя. Выбор агрегата двигателя из типоразмерного ряда МЕ
выполняется в соответствии с такой последовательностью. Сначала определяется мощность
главного двигателя, требуемая для движения судна с заданной наибольшей скоростью:
R  vэ  0,514
Ne треб = ( k з + Nнав − N УТ ) / Zв , кВт. (2.5)
вал  пер  пр
где R – сопротивление движению судна, кН, с эксплуатационной скоростью vэ, узлы. R –
можно определить из расчета ходкости или пересчетом по той же зависимости по суммарной
мощности главных двигателей судна-прототипа. R – не зависит от выбранного типоразмера
главного двигателя, а эффективная мощность – зависит вследствие того, что у разных
типоразмеров ГД своя номинальная частота, от которой зависит диаметр винта, его КПД и как
следствие разная Ne; kз – коэффициент запаса мощности на неблагоприятные метеоусловия,
принимаемый в зависимости от района плавания равным 1,1 ÷ 1,15; ηвал – КПД валопровода,
равный при кормовом расположении МКО – 0,99; ηпер – КПД передачи, для одноступенчатой
переборной передачи может быть принят равным 0,98 – по 0,5 % на каждую пару подшипников
и каждое зацепление; ηпр – пропульсивный коэффициент, учитывающий потери энергии на
винте и влияние корпуса на винт; Nнав – мощность навешенных механизмов, отбирающих
мощность от двигателя для своего привода. Это может быть, например, валогенератор. NУТ –
мощность утилизационных турбин, работающих на винт. При современных температурах
выхлопных газов МОД трудно рассчитывать на получение мощности от утилизационной
паровой турбины. Для определения располагаемой мощности утилизационной газовой
турбины, работающей на выхлопных газах, излишних для работы в ГТН, можно применить
следующую формулу: NУГТ = 0,4026×10-5×Neэ2 ×NeНМДМ, кВт; Zв – число агрегатов главных
двигателей в составе пропульсивного комплекса.
Главный двигатель выбирается с использованием следующей модели:
Nеагр  Neц × Zц  Neтреб  Neц × Zц – Neотс; Neотс = (1 or 2) Neц; Zц ϵ [Zцmin, Zцmax].
Номинальная мощность агрегата двигателя превосходит требуемую, но не более, чем на
один отсек данного типоразмера. Отсек включает один цилиндр для L-образной конструкции и
54
2 для V-образной. Число цилиндров в составе агрегата принадлежит разрешенному числу
цилиндров.
Рассмотренная методика реализована в виде комплекса программ «WYBORME» –
головного пакета САПР эскизного проектирования СЭУ транспортных судов c двигателями
МЕ. Для выбора агрегата МОД с помощью модели заполняются две таблицы (файла) исходных
данных. Основной – файл ISX.DAT. Его пример приведен в табл. 2.2.
Таблица 2.2
Исходные данные для выбора двигателя МЕ.
────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ ФАЙЛ ISX.DAT - ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ВЫБОРА ДВИГАТЕЛЯ ИЗ ТИПОРЯДА МE │
│-──┬──────────────────────────────────┬────────┬──────────┬────────────┤
│Nпп│ НАИМЕНОВАНИЕ ПЕРЕМЕННОЙ │ОБОЗНАЧ.│ РАЗМЕРН. │ЧИСЛ.ЗНАЧЕН.│
│───┼──────────────────────────────────┼────────┼──────────┼────────────┤
│1 │ Код типа судна │ CY │ - │ 1│
│2 │ Полное водоизмещение судна │ DPR │ т │ 56446.000│
│3 │ Водоизмещение судна порожнем │ D0 │ т │ 7246.000│
│4 │ Сопротивл.движению судна на VPR │ RPR │ кН │ 600.000|
│5 │ Скорость судна-прототипа │ VPR │ узл │ 15.000│
│6 │ Тоже проектир.судна (0.-VSU=VPR)│ VSU │ узл │ 15.000│
│7 │ Коэф.запаса мощности(>1-VSU=Vэкс)│ K3 │ - │ 1.110│
│8 │ Мощн.электростанции на ходу(0.=?)│ NEG │ кBт │ 0.000│
│9 │ Осадка судна в гpузу │ TSU │ м │ 12.20│
│10 │ Высота борта │ HB │ м │ 17.500│
│11 │ Длина судна между перпендикуляр.│ LCYD │ м │ 174.800│
│12 │ Коэффициент общей полн. корпуса │ KOB │ - │ 0.822│
│13 │ Мах.допуст.отношение Dвинта/TSU │ KD │ - │ 0.700│
│14 │ | Параметры | Мощность на VPR │ NEPR │ кBт │ 7479.000│
│15 │ | гл.двигателя| Частота -"- │ NPR │ об/мин │ 123.000│
│16 │ | судна - | Уд.расх.топл-"- │ BEGDB │ г/кВт*ч │ 168.000│
│17 │ | - прототипа | Масса │ GDB │ т │ 207.000│
│18 │ Дальность плавания │ LPL │ мили │ 14400.000│
│19 │ Код класса ледового усиления │ LEDUS │ - │ 2│
│20 │ Код типа винта ( 1- ВФШ, 2- ВРШ)│ WINT │ - │ 1│
│21 │ Наличие и тип ТКС ( 0, 1, 2 ) │ TCS │ - │ 0│
│22 │ Наличие и тип валогенератора(0-2)│ TWG │ - │ 0│
│23 │ Скорость задана жестко(0-ДА,1-НЕТ│ IZVR │ - │ 0│
│24 │Выбран типоразм.цилиндраДВС(0-НЕТ)│ TRGD │ - │ 20│
│25 │ Тип ГТН 0-обычный, 1-экономичный │ GTN │ - │ 1│
────┴──────────────────────────────────┴────────┴──────────┴────────────┘

В табл. 2.4 представлены следующие переменные, кодирующие отдельные особенности

и характеристики судна и СЭУ: CY – целочисленная переменная, кодирующая тип судна.
Возможны следующие значения: 1 – танкер; 2 – балкер; 3 – нефтерудовоз; 4 – универсальный
сухогруз; 5 – рефрижератор; 6 – лесовоз; 7 – контейнеровоз; 8 – лихтеровоз; 9 – ролкер; 10 –
метановоз; 11 – химовоз; 12 – газовоз с комбинированным способом перевозки; 13 – газовоз
изотермический; DPR – полное водоизмещение судна-прототипа, т. Если в описании судна-
прототипа DPR отсутствует, его можно определить следующим способом: DPR =
kоб×Lпп×Bнб×Tрасч; D0 – водоизмещение судна порожнем, т. D0 разница DPR и DW – полной

55
грузоподъемности судна; RPR – сопротивление движению судна-прототипа на VPR; VPR –
скорость судна-прототипа; VSU – то же, проектируемого судна. Если задано VSU = 0.0, то
происходит пересылка значения VSU = VPR. Подобная организация информации принята для
удобства варьирования скорости в исследовательских разработках; K3 – коэффициент запаса
мощности – отношение мощностей на эксплуатационном режиме и режиме наибольшей
скорости или обратное отношение. Если K3 < 1, то в п.п. 4, 5, 6 заданы параметры
максимального режима. Если K3 > 1 это признак задания параметров эксплуатационного
режима и для определения Ne-треб его нужно увеличить в K3 раз; NEG – загрузка электростанции
на ходовом режиме, кВт. Если задано NEG = 0.0, то это признак необходимости определить эту
мощность по корреляционным зависимостям; TSU – осадка судна в гpузу, м; HB – высота
борта, м; LCYD – длина судна между перпендикулярами, м; KOB – коэффициент общей
полноты корпуса; KD – максимально допустимое отношение диаметра винта к осадке; NEPR –
мощность главного двигателя судна-прототипа, отдаваемая на винт на VPR; NPR – частота на
режиме VPR; BEGDВ – удельный расход топлива двигателя судна-прототипа г/кВт ч; GDB –
масса двигателя судна-прототипа, т; LPL – дальность плавания судна в круговом рейсе, мили;
LEDUS – класс ледового усиления судна. Мощность энергетической установки судов ледового
плавания должна быть не меньше определенной по следующим зависимостям, принятым в
соответствии с Правилами Регистра РФ:
Ne  f1  f 2  f3  (f 4   + Ne0 ) , кВт. (2.6)

где f1 – коэффициент влияния типа винта. В случае применения ВФШ f1 = 1,1. В случае
применения ВРШ f1 = 0,9; f2 – коэффициент влияния типа носового образования. Для носовой
оконечности с углом наклона φ: f2 = (φ/200)×0.675  1,1. Для носовой оконечности
бульбообразного типа f2 = 1,1. В любом случае произведение f1 × f2 должно быть не менее 0,85;
3
f3 – коэффициент влияния ширины корпуса: f3 = 1,2×Внб/ √DPR ≥ 1,0; f4 и Ne0 – коэффициенты,
отражающие влияние категории ледового усиления и водоизмещения приведены в табл. 2.3.
Таблица 2.3
Влияние категории ледового усиления.
Категория ледового усиления
Ограничение Параметр
ЛУ2 ЛУ3 ЛУ4 ЛУ5 ЛУ6 ЛУ7 ЛУ8 ЛУ9
f4 0,18 0,22 0,26 0,3 0,36 0,42 0,47 0,5
  т
Ne0, кВт 0 370 740 2200 3100 4000 5300 7500
f4 0,11 0,13 0,15 0,2 0,22 0,24 0,25 0,26
  т
Ne0, кВт 2100 3070 4040 5200 7300 9400 11600 14700
– Neмин, кВт 740 740 1000 2600 3500 5000 7200 10000

56
 В любом случае величина мощности пропульсивного комплекса судна с ледовым
классом не может быть меньше указанного в последней строке табл. 2.3; WINT – тип
движителя. Возможны два значения: 1 – применен винт фиксированного шага, 2 – применен
ВРШ; TCS – код наличия и типа ТКС (УГТ). Возможны следующие значения: 0 – ТКС
отсутствует, 1 – ТКС в наличии и работает на вал, 2 – ТКС работает на дизель-генератор,
частично или полностью исключая расход топлива на него; TWG – код наличия и тип
валогенератора. Возможны следующие значения: 0 – валогенератор отсутствует, 1 – применен
валогенератор с гидромеханической стабилизацией частоты, 2 – применен валогенератор со
статической стабилизацией частоты; IZVR – доступно ли изменение заданной скорости.
Возможны два значения этой переменной: 0 – заданную скорость менять нельзя, 1 – возможна
некоторая оптимизация скорости в пределах дополнительного запаса мощности одного
цилиндра и при этом сохраняется заданный коэффициент запаса мощности; GTN – признак
использования ГТН обычного или высокоэкономичного типа, что отражается на величине
удельного расхода топлива; TRGD – признак того, выбран ли типоразмер цилиндра с J = TRGD.
J – индекс типоразмера цилиндра – порядковый номер строки в табл. 2.1.
Часть исходных данных отнесена к "константам". Здесь сосредоточены значения
величин применяемых наиболее часто, редко изменяемых при проектировании, величины,
которые можно не изменять в процессе оптимизации ПК или которые не очень сильно влияют
на результат. Список констант приведен в табл. 2.4 и хранится в файле CONSTANT.DAT, где
может быть при необходимости откорректирован.
Таблица 2.4
Величины часто применяемые или редко изменяемые.
────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ФАЙЛ CONSTANT.DAT - ЧАСТО ПРИМЕНЯЕМЫЕ ИЛИ РЕДКО ИЗМЕНЯЕМЫЕ ВЕЛИЧИНЫ │
│───┬──────────────────────────────────┬────────┬──────────┬────────────┤
│Nпп│ НАИМЕНОВАНИЕ ПЕРЕМЕННОЙ │ОБОЗНАЧ.│ РАЗМЕРН. │ЧИСЛ.ЗНАЧЕН.│
│───┼──────────────────────────────────┼────────┼──────────┼────────────┤
│1 │ Код типа СЭУ │ CEY │ - │ 1│
│2 │ Код степени автоматизации (1-3) │ AWT │ - │ 1│
│3 │ Число валопроводов на судне(1-2)│ WAL │ - │ 1│
│4 │ Код района расположения МКО(1-3)│ RAS │ - │ 1│
│5 │ Код доли стали повышен.прочности│ ST │ - │ 1│
│6 │ Число судов в составе серии │ NC │ - │ 5│
│7 │ Код бассейна экспл. судна (1-7) │ BASS │ - │ 3│
│8 │ Число членов экипажа(0-аппрокс.)│ ZE │ - │ 22│
│9 │ Код марки топлива на ходовом реж│ TOP │ - │ 1│
│10 │ Класс перевозимого груза(1 - 14)│ KLASS │ - │ 7│
│11 │ Код наличия утилизации теплоты │ REG │ - │ 1│
│12 │ Дисковое отношение винта │ TET │ - │ 0.750│
│13 │ Годовой период эксплуатации судна│ TGOD │ сут/год │ 340.000│
│14 │ Процент.ставка за польз.капиталом│ EN │ 1/год │ 0.150│
│15 │ Коэфф.использования своб.тоннажа │ KGR │ - │ 1.000│
│16 │ Коэффицмент использ.грузоподъемн.│ AGR │ - │ 0.950│
│17 │ Коэфф.пересчета рубль/доллар1983г│ INDD │ руб/долл│ 0.640│
57
 │18 │ Длит. стоянки без гр.оп.(танкер) │ TST │ сут/рейс│ 4.000│
│19 │ Длительн.стоянки с гр.оп.(танкер)│ TSTG │ сут/рейс│ 0.750│
│20 │ Длительн.стоянки с мойкой(танкер)│ TSTM │ сут/рейс│ 2.000│
│21 │Отн.доля стоянки без гр.оп.(ун.сух│ AST │ - │ 0.100│
│22 │ Отн.доля стоянки с гр.оп.(ун.сух)│ ASTG │ - │ 0.100│
────┴──────────────────────────────────┴────────┴──────────┴────────────┘

Здесь сосредоточены такие переменные: CEY – переменная кодирует тип СЭУ.

Предусмотрены следующие варианты: 1 – дизельная установка с малооборотным двигателем; 2
– дизельная установка со среднеоборотным двигателем; 3 – паротурбинная установка; 4 –
чисто газотурбинная установка; 5 – газотурбинная установка с теплоутилизационным
контуром; AWT – переменная кодирует степень автоматизации судна и СЭУ: 1 – полная
комплексная автоматизация производственных процессов на судне и СЭУ; 2 – автоматизация
СЭУ, систем и палубных механизмов; 3 – без автоматизации; RAS – переменная кодирует
район расположения МКО на судне: 1 – чисто кормовое расположение МКО; 2 –
промежуточное расположение; 3 – расположение МКО в средней части судна; WAL –
переменная кодирует и численно равна числу движителей и валопроводов на судне; ST –
переменная, кодирующая долю стали повышенной прочности в составе корпуса. ST = 0 – доля
качественной стали до 30 %, ST = 1 – доля качественной стали до 50 %, ST = 2 – доля
качественной стали более 50 %; NC – число судов в составе серии; BASS – переменная,
кодирующая бассейн эксплуатации судна. Она может принимать следующие значения: 1 –
Черноморский бассейн; 2 – Каспийский; 3 – Балтийский; 4 – Северный; 5 – Дальневосточный; 6
– Сахалинский; 7 – Арктический; 8 – Камчатский; ZE – число членов экипажа может быть
задано прямо в виде числа. Если оно не известно, то можно задать ZE = 0, и тогда будут
применены аппроксимирующие зависимости для числа членов экипажа в функции типа судна и
СЭУ, установленной мощности главных двигателей и дедвейта судна; TOP – переменная,
кодирующая марку топлива, используемую главным двигателем на длительном
эксплуатационном режиме. Она может принимать следующие значения: 0 – мазут марки М-100;
1 – мазут марки М-40; 2 – моторное топливо марки ДМ; 3 – моторное топливо марки ДТ; 4 –
дизельное топливо марки ДЛ; KLASS – переменная кодирующая класс перевозимого груза (1 –
14). Нефтепродукты соответствуют 7 – 8 классу. Фрахтовая ставка увеличивается
приблизительно в десять раз при переходе от наиболее дешевых грузов 14 класса к грузам
первого класса; REG – переменная, кодирующая наличие системы регенерации тепловых
потерь. При задании REG = 1 на ходовом режиме расход тепла на бытовые и судовые (кроме
технологических) нужды компенсируется за счет регенеративной установки. При REG = 0
потребители питаются теплом за счет сжигаемого топлива; TET – дисковое отношение винта;
TGOD – годовой период эксплуатации судна, сутки/год; EN – учетная банковская ставка за

58
пользование капиталом, 1/год; KGR – коэффициент использования свободного тоннажа; AGR –
коэффициент технического использования грузоподъемности; INDD – коэффициент пересчета
рубль/доллар в 1983 г, последнем году устойчивого развития отечественной экономики, когда
соблюдался определенный баланс расходов по отдельным статьям и видам оборудования.
Большинство аппроксимирующих зависимостей ориентированы на прейскуранты цен и
расходов этого периода; TST, TSTG, TSTM – ориентировочная типовая схема распределения
стояночного времени для танкера, сутки/рейс. Для сухогрузных судов эти величины не
используются; AST, ASTG – ориентировочная типовая схема распределения стояночного
времени для сухогрузного судна в долях от длительности ходового времени. Для наливных
судов эти величины не используются.
После заполнения файлов ISX.DAT и CONSTANT.DAT параметрами, описывающими
проектируемое судно их следует сохранить под этими же именами в директории, в котором
будет выполняться расчет. Там должно находиться Windows-приложение – исполняемый файл
WYBORME.EXE – программа расчета. Расчет предусмотрен в двух вариантах: 1) для
отыскания в типоразмерном ряду МE всех агрегатов отвечающим требования и допустимым по
ограничениям. Таких агрегатов будет несколько, так как при выборе двигателя варьируются два
параметра – цилиндровая мощность и число цилиндров в составе агрегата. 2) после анализа
технических характеристик найденных агрегатов выбирается один или несколько лучших и
повторяются расчеты с индексами этих цилиндров, задаваемых в 24-й строке файла ISX.DAT.
После запуска приложения WYBORME.EXE рассчитывается только один агрегат с J, заданном
в 24-й строке файла ISX.DAT.
Расчет более подробный – с неоднократным расчетом винта, экономических и
технических характеристик агрегата. Результаты характеристик выбранного агрегата двигателя
и винта вводятся в файл GDME1W.DAT, представленный в табл. 2.5. Кроме этих результатов в
директорий проектирования выводятся исходные данные для расчета валопровода
WAL_RAZM.DAT и систем данного двигателя SME1_ISX.DAT.
Таблица 2.5
Результаты расчета выбора ГД и движителя.
Характеристики винта на режимах М, Р и L3
DW- диаметр винта,м
LP- относительная поступь V/N*DW
P - упор винта R/(1-TP),кН
VA- скорость воды в диске винта VR*(1-WT),м/с
KT- коэффициент упора P/RO*N**2*DW**4
KDE- коэффициент упора-скорости V*DW*SQRT(RO/P)
CTA- коэфф.нагрузки по упору 8*KT/PI*LP**2 (0.4<CTA<7.)
KW - к.п.д.винта в свободной воде 1.876-1.235*CTA**0.1
IQ - коэффициент влияния неравномерности на момент
WT - коэффициент попутного потока

59
 TP - коэффициент засасывания
KPROP-пропульсивный коэффициент
Pежим M - при DW=DWMAX
DW= 8.5400 LP= 0.5316 P= 830930.19
VA= 8.1017 KT= 0.1812 KDE= 2.7214
KW= 0.5790 CTA= 1.6323 IQ= 0.9572
WT= 0.4580 TP= 0.2829 KPROP= 0.80037
Pежим P- рабочий на винтовой проходящей через MДM
DW= 6.0202 LP= 0.3347 P= 782725.19
VA= 7.0214 KT= 0.1812 KDE= 1.9184
KW= 0.4532 CTA= 4.1194 IQ= 0.9490
WT= 0.5303 TP= 0.2387 KPROP= 0.77400
Pежим P- рабочий на винтовой проходящей через MДM
DW= 5.9642 LP= 0.3163 P= 781717.31
VA= 6.9850 KT= 0.1664 KDE= 1.9006
KW= 0.4492 CTA= 4.2356 IQ= 0.9487
WT= 0.5327 TP= 0.2377 KPROP= 0.77245
J=20 S50ME-C8ОГРАНИЧЕНИЯ ВЫПОЛНЕНЫ, РЕЖИМ P
Число цилиндров в агрегате - ZC= 5
Максимальная длительная мощность,кВт - NEL1= 8300.000
Мощность на винт на режиме Р - NERR= 6048.080
Нагрузка двигателя на экспл.режиме(Э)- NERD= 6048.080
Нагрузка двигателя на режиме СМДМ - NESP= 6782.026
Эффективное давление на Э отн.к PеL1 - PEOTN= 0.8103
Частота на режиме МДМ - NL1 = 127.000
Частота на режиме L3 - NL3 = 102.000
Частота на режиме P - NR = 114.207
Частота на режиме СМДМ - NSP = 118.731
Оптимальная частота при DW=DWMAX - NM = 55.034
Достижимая скорость на режиме МДМ,узл- VD = 16.169
Требуемая мощность валогенератора,кВт- NWGT= 0.000
Располагаемая мощность для привода ВГ- NWGR= 1292.437
Принятый типоразмер валогенератора - NWGF= 0.000
Мощность турбокомпаунда,кВт - NTCS= 0.000
Мощность турбокомпаунда на винт - NTCW= 0.000
Коэффициент запаса мощности фактич. - KZR = 0.7272
Удельный расход топлива на НМДМ -BEN = 0.17100
Удельный расход топлива на реж.оптим.- BEO = 0.16764
Удельный расход топлива на экспл.реж.- BE = 0.16298
Удельн.расх.топл. на привод эл.генер.- BEWD= 0.19800
Масса гребного винта для режима Р,т.с- GGW = 20.648
Стоимость движителя для реж.Р,тыс.долл-KWIN= 49.558
Масса валопровода -"-- GWAL= 24.106
Диаметр гребного вала, м DGR = 0.500
Масса запаса топлива на гл.двигатель - GZT = 949.552
Масса двигателя,тонны -"-- GD = 181.000
Разница перем.масс по ср. с прототип.- DG = -328.004
Доп.доход от перевозок при изм.массы - DDOX= 807.246
Длина машинного отделения,метры - LMKO= 18.435
Длина двигателя,метры - LDR = 5.92
Ширина двигателя по фундаментной раме- DRD = 3.82
Ремонтный габарит по высоте,метры - HRGD= 10.11

4. Определение основных элементов валопровода

Важным разделом эскизного проектирования СЭУ является разработка схемы и
определение основных элементов валопровода. Проектирование валопровода выполняется в
соответствии с такой последовательностью: определение прочных размеров валопровода с
60
использованием формул Регистра РФ по заданным характеристикам ГД; разработка
конструирования валопровода; выбор элементов валопровода из их типоразмерных рядов;
выполнение расчета прочности валопровода с нахождением реакций опор; расчет колебания
валопровода и анализ резонансных напряжений; вертикальное перемещение опор для
изменения их реакций.
В основе этой последовательности разработано комплекс программ «WALOPROWOD»
для проектирования валопровода в САПР эскизного проектирования СЭУ с двигателями типа
MC [2]. В случае автоматически проектирования СЭУ с двигателями типа ME, возможно
использование данного уже подтвержденного комплекса программ «WALOPROWOD» для
проектирования валопровода. Комплекс программ «WALOPROWOD» включает два модуля
WAL_RAZM и WALOPR. Определение прочных размеров валопровода, разработка
конструирования валопровода и расположения двигателя в МКО производятся с помощью
модуля WAL_RAZM. Расчет прочности валопровода с нахождением реакций опор, колебания
валопровода и анализа резонансных напряжений производятся с помощью модуля WALPOR.
При автоматическом выборе ГД и винта с помощью комплекса программ «WYBORME»,
кроме результатов двигателя и винта, выводятся исходные данные для проектирования
валопровода в файл WAL_RAZM.DAT, представленный в табл. 2.6.
Таблица 2.6
Исходные данные для комплекса программ «WALOPROWOD».
────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ФАЙЛ WAL_RAZM.DAT - ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ КОМПЛЕКСА ПРОГРАММ WAL_RAZM │
│───┬──────────────────────────────────┬────────┬─────────┬─────────────┤
│Nпп│ НАИМЕНОВАНИЕ ПЕРЕМЕННОЙ │ОБОЗНАЧ.│ РАЗМЕРН.│ ЗНАЧЕНИЕ │
│───┼──────────────────────────────────┼────────┼─────────┼─────────────│
│1. │ Mощность на спецификац. режиме │ NEL │ кBт │ 6782.026│
│2. │ Частота вращения специфик. режим│ NL │ об/мин │ 118.731│
│3. │ Упор винта " " " │ P │ кН │ 920.023│
│4. │ Длина ахтерпика (>50.-дл.судна) │ LAP │ м │ 174.800│
│5. │ Длина главного двигателя │ LGD │ м │ 5.924│
│6. │ Диаметр винта │ DW │ м │ 5.964│
│7. │ Дисковое отношение винта │ TETA │ - │ 0.750│
│8. │ Временн.сопр.матер.гребного вала │ BGR │ МПа │ 500.000│
│9. │ Временн.сопр.матер.промежут.вала │ BPR │ МПа │ 550.000│
│10.│ Временн.сопр.матер.соедин.болтов │ BBOL │ МПа │ 600.000│
│11.│ Код класса ледового усиления │ LU │ - │ 2│
│12.│Код смазки дейдвуда:1-масло/2-вода│ SMD │ - │ 1│
│13.│ Наличие шпонки гр.в.:1-есть/2-нет│ JW │ - │ 1│
│14.│ Число болтов фланца пром.вала │ ZB │ - │ 8│
│15.│Схема турбокомпаундной системы 0-2│ TKS │ - │ 0│
│16.│ Наличие валогенератора 0/1 │ TWG │ - │ 0│
│17.│Схема валопр.(0-?,1/2-опор в дейдв│ SXW │ - │ 2│
────┴──────────────────────────────────┴────────┴─────────┴─────────────┘

61
 Здесь такие переменные: NEL – эффективная мощность двигателя на режиме
спецификационной МДМ, кВт; NL – частота на режиме спецификационной МДМ, об/мин; P –
упор винта на режиме испытания судна на скорость, кН; LAP – длина ахтерпика, м. Если эта
длина неизвестна, то можно задать LAP равной длине судна LSU, в этом случае будет
применена аппроксимирующая зависимость длины ахтерпика в функции длины судна; LGD –
длина главного двигателя, м; DW – диаметр винта, м; TETA – дисковое отношение винта; BGR
– предел длительной прочности материала гребного вала, МПа; BPR – то же для материала
промежуточного вала, МПа; BBOL – то же для материала соединительных болтов, МПа; LU –
код класса ледового усиления. Предусмотрены следующие 8 значений LU: 0 – без ледовых
усилений, 1 – Л3, 2 – Л2, 3 – Л1,4 – УЛ, 5 – УЛА, 6 – средний вал ледокола, 7 – бортовой вал
ледокола; SMD – код смазки дейдвуда: 1 – масло, 2 – вода; JW – наличие шпонки гребного вала:
1 – есть, 2 – нет; ZB – число болтов фланца промежуточного вала; TKS – код урбокомпаундной
системы: 0 – нет, 1 – есть и работает на винт, 2 – есть и работает на дизель-генератор; TWG –
код наличия валогенератора: 0 – нет, 1 – есть; SXW – код схемы валопровода, численно равный
числу опор в дейдвудной трубе. Если это число неизвестно проектировщику, то следует задать
SXW = 0.
После запуска исполняемых файлов этих модулей WAL_RAZM и WALOPR, результаты
расчета проектирования валопровода в соответствии с исходными данными табл. 2.6 приведены
в файлах результатов этого комплекса программ «WALOPROWOD» [2].
5. Функциональное проектирование энергетических систем
Цель функционального проектирования энергетических систем является определением
затрат электрической и тепловой энергии элементами СЭУ. На основе этих расчетов
производится выбор агрегатов СЭС и ВКУ из типоразмерных рядов. В САПР эскизного
проектирования СЭУ с двигателями типа ME включается комплекс программ «SIS_ME»,
реализующий метод проектирования систем на основе рекомендаций фирм-производителей
этих двигателей.
В табл. 2.7 приведены требования фирмы MAN Diesel & Turbo к расходам и тепловым
потокам в системах двигателей МЕ.
Таблица 2.7
Характеристики вспомогательного оборудования систем, обслуживающих двигатель из
типоразмерного ряда двигателей типа МE.
J Марка Gвоз Gгаз Tгаз W1 W2 W3 W4 W5 Qизл
1 K98ME-C 14,39 14,67 265 2,87 1,68 45,8 202,2 101,7 1,1
2 K98ME 14,47 14,77 284 2,93 1,75 47 203,2 101,7 1,1
3 G95ME-C 12,72 14,25 260 3,07 1,83 48,3 200 113,3 1,1
4 G90ME-C 12,6 12,99 260 2,82 1,65 43,3 180 90 1,1
62
5 S90ME-C 11,33 12,7 260 2,78 1,62 43,3 175 90 1,1
6 G80ME-C 8,6 9,64 260 2,35 1,25 33,3 131,7 91,67 1,2
7 K80ME-C 9,82 10,03 260 2,37 1,25 31,5 140,2 93,33 1,2
8 S80ME-C 8,68 9,73 260 2,3 1,2 31,7 128,3 88,33 1,2
9 G70ME-C 6,6 7,39 255 1,55 0,97 25 105 71,67 1,2
10 L70ME-C 6,63 7,42 255 1,47 0,88 26,7 96,67 65 1,2
11 S70ME-C 6,3 7,06 255 1,45 0,88 23,3 93,33 60 1,2
12 S65ME-C 5,82 6,51 255 1,33 0,78 20 85 56,67 1,3
13 G60ME-C 4,95 5,56 255 1,27 0,72 18,3 78,33 53,33 1,3
14 L60ME-C 5,13 5,25 255 1,17 0,65 19,8 72,5 46,67 1,3
15 S60ME-B 5,22 5,33 255 1,18 0,65 19,8 73,33 46,67 1,3
16 S60ME-C 4,83 5,4 255 1,18 0,65 16,7 71,67 50 1,3
17 G50ME-B 3,58 3,66 255 0,82 0,47 13,5 53,67 36,67 1,3
18 G50ME-C 3,38 3,49 255 0,82 0,47 12,5 50 38,33 1,3
19 S50ME-B 3,2 3,59 255 0,83 0,48 12,5 51,67 36,67 1,3
20 S50ME-C 3,37 3,77 255 0,8 0,45 11,7 50 33,33 1,3
21 S46ME-B 2,76 3,09 255 0,72 0,38 10 41,67 28,33 1,5
22 G45ME-C 2,7 2,83 260 0,72 0,38 10 41,67 30 1,5
23 G40ME-C 2,18 2,25 260 0,63 0,3 8 34 23,33 1,5
24 S40ME-B 2,18 2,45 260 0,65 0,32 8,33 34,17 23,33 1,5
25 S35ME-B 1,68 1,88 260 0,57 0,25 6,33 29,17 18,33 1,8
26 S30ME-B 1,23 1,38 260 0,48 0,18 4,67 22,5 14,17 1,9

Таблица 2.7
Продолжение.
J Марка Qвоз Wзвв Qм Wзвм Qпр Qт
1 K98ME-C 2588 126 515 75,7 798,3 49
2 K98ME 2545 124,3 538,3 78,8 818,3 50,7
3 G95ME-C 2477 121,7 533,3 78,3 918,3 53,7
4 G90ME-C 2305 113,3 453,3 66,7 830 48,2
5 S90ME-C 2208 108,3 453,3 66,7 816,7 47,5
6 G80ME-C 1675 81,67 346,7 50 630 37,2
7 K80ME-C 1840 90 343,3 50,3 548,3 37
8 S80ME-C 1640 80 333,3 48,3 603,3 35,7
9 G70ME-C 1285 63,33 281,7 41,7 490 28,2
10 L70ME-C 1252 61,67 241,7 35 471,7 25,8
11 S70ME-C 1188 58,33 241,7 35 445 25,7
12 S65ME-C 1098 53,33 213,3 31,7 391,7 22,7
13 G60ME-C 966,67 46,67 211,7 31,7 360 21
14 L60ME-C 953,33 46,67 176,7 26 346,7 18,8
15 S60ME-B 970 47,33 176,7 26 346,7 19
16 S60ME-C 910 45 180 26,7 323,3 19
17 G50ME-B 685 33,5 138,3 20,2 236,7 13,5
18 G50ME-C 613,33 30 138,3 20 233,3 13,5
19 S50ME-B 623,33 30 146,7 21,7 241,7 14
20 S50ME-C 635 31,67 125 18,3 226,7 13,2
21 S46ME-B 521,67 25 115 16,7 188,3 11,2
22 G45ME-C 495 25 111,7 16,7 190 11,2
23 G40ME-C 395 20 101,7 15 155 9,17
63
 24 S40ME-B 416,67 20 95 14,2 158,3 9,33
25 S35ME-B 320 15,83 90 13,3 121,7 7,5
26 S30ME-B 235 11,67 73,3 10,8 90 5,67

В табл. 2.7 приведены характеристики вспомогательного оборудования систем,

обслуживающих двигатель из типоразмерного ряда двигателей типа МE из расчета на один
цилиндр соответствующего типоразмера [64, 65]: J – нумерация типоразмеров двигателей;
марка – обозначение типоразмера, включающее буквенный и цифровой код; Gвоз – расход
продувочного воздуха, кг/сек; Gгаз – расход выхлопных газов, кг/сек; Tгаз – температура газов,
˚С; W1 – подача циркуляционного топливного насоса, м3/ч; W2 – подача
топливоподкачивающего насоса, м3/ч; W3 – подача насоса пресной воды, м3/ч; W4 – подача
насоса забортной воды, м3/ч; W5 – подача главного масляного насоса, м3/ч; Qизл – потери
теплоты в помещение МКО в процентах от теплоты сжигаемого в двигателе топлива; Qвоз –
отвод теплоты от продувочного воздуха, кВт; Wзвв – проток забортной воды через
воздухоохладитель, м3/ч; Qм – отвод теплоты с циркуляционным маслом, кВт; Wзвм – проток
забортной воды через маслоохладитель, м3/ч; Qпр – отвод теплоты от пресной воды, кВт; Qт –
расход теплоты на подогрев топлива, кВт.
Проектирование систем методом рекомендаций фирм-производителей двигателей
состоит в умножении значений из строки, соответствующей выбранному типоразмеру цилиндра
ДВС типа МЕ, на число цилиндров в составе агрегата. В основе этого метода разработано
комплекс программ «SIS_ME». При исполнении комплекса программ «WYBORME», кроме
результатов выбора двигателя и винта, выводятся исходные данные для проектирования систем
в файл SME1_ISX.DAT, представленный в табл. 2.8. Все переменные табл. 2.8 пояснены выше.
Таблица 2.8
Исходные данные для комплекса программ «SIS_ME».
────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ФАЙЛ SMCE_ISX.DAT - ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ КОМПЛЕКСА ПРОГРАММ SIST_ME │
│───┬──────────────────────────────────┬────────┬─────────┬─────────────┤
│Nпп│ НАИМЕНОВАНИЕ ПЕРЕМЕННОЙ │ОБОЗНАЧ.│ РАЗМЕРН.│ ЗНАЧЕНИЕ │
│───┼──────────────────────────────────┼────────┼─────────┼─────────────│
│1. │ Mощность гл.дв.на номин. режиме │ NE │ кBт │ 6048.080│
│2. │ Частота вращ.гл.дв.на ном.режиме │ NR │ об/мин │ 114.207│
│3. │ Cкорость хода судна │ VSU │ узлы │ 15.531│
│4. │ Дальность плавания │ LPL │ мили │ 14400.000│
│5. │Mощность электрогенератора на ходу│ NDG │ кBт │ 357.982│
│6. │ Mарка топлива гл. двигателя │ MTG │ - │ 1│
│7. │ Mарка топлива дизельгенератора │ MTW │ - │ 1│
│8. │ Типоразмер главного двигателя │ TRGD │ - │ 20│
│9. │ Число цилиндров гл. двигателя │ IZ │ - │ 5│
────┴──────────────────────────────────┴────────┴─────────┴─────────────┘

64
 После запуска исполняемого файла SIST_ME.EXE, результаты проектирования систем
по рекомендациями фирмы выводятся в файл SME2_REZ.DAT, представленный в табл. 2.9.
Таблица 2.9
Результаты расчета комплекса программ «SIS_ME».
────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ФАЙЛ SME2_REZ.DAT - РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ КОМПЛЕКСА ПРОГРАММ SISTEMA │
│───┬────┬──────┬─────────────────────────────────────┬────┬────────────┤
│Nпп│ │ОБОЗН.│ НАИМЕНОВАНИЕ ПЕРЕМЕННОЙ │РАЗМ│ ЗНАЧЕНИЕ │
│───┼────┼──────┼─────────────────────────────────────┼────┼────────────┤
│1. │ ТР │ BT │ ЧАСОВОЙ РАСХОД ТОПЛИВА │T/Ч │ 1.028174│
│2. │*ТР │ VRZTT│ ОБЪЕМ РАСХОДНОЙ ЦИСТЕРНЫ ТЯЖ. ТОПЛ. │M**3│ 19.481186│
│3. │*ТР │ VRZLT│ " " " ЛЕГ. ТОПЛ. │M**3│ 3.896237│
│4. │ ТР │ VSM │ " СМЕСИТЕЛЬНОЙ ЦИСТЕРНЫ │M**3│ 0.185071│
│5. │*ТР │ WTPH │ ПОДАЧА ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА │T/Ч │ 2.250000│
│6. │*ТР │ HTPH │ НАПОР " " │МПА │ 0.400000│
│7. │ ТР │ NTPH │ МОЩНОСТЬ " " │КВТ │ 0.393612│
│8. │ ТР │ WZTH │ ПОДАЧА ЦИРКУЛЯЦИОННОГО ТОПЛ. НАСОСА │T/Ч │ 0.000000│
│9. │ ТР │ HZTH │ НАПОР " " " │МПА │ 0.000000│
│10.│ ТР │ NZTH │ МОЩНОСТЬ " " " │КВТ │ 0.000000│
│11.│ ТР │ QTP │ РАСХОД ТЕПЛА НА ПОДОГРЕВ ТОПЛИВА │КВТ │ 405.000000│
│12.│*ТР │ FTP │ ПОВЕРХНОСТЬ ПОДОГРЕВАТЕЛЯ ТОПЛИВА │M**2│ 31.049999│
│13.│ ТХ │ SRT │ РАСХОД ТОПЛИВА ЗА РЕЙС │Т/РЕ│ 1048.629760│
│14.│ ТХ │ ZTT │ ЗАПАС ТЯЖЕЛОГО ТОПЛИВА │ " │ 964.739380│
│15.│ ТХ │ ZLT │ " ЛЕГКОГО " │ " │ 241.184845│
│16.│ ТХ │ VZAZ │ ОБЪЕМ ЦИСТЕРНЫ АВАРИЙНОГО ЗАПАСА │M**3│ 29.221777│
│17.│*ТХ │ WTPEH│ ПОДАЧА ТОПЛИВОПЕРЕКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА│Т/Ч │ 26.650259│
│18.│*ТХ │ HTPEH│ НАПОР " │МПА │ 0.300000│
│19.│ ТХ │ NTPEH│ МОЩНОСТЬ " │КВТ │ 3.496623│
│20.│ ТХ │ VPERZ│ ОБЪЕМ ПЕРЕЛИВНОЙ ЦИСТЕРНЫ │М**3│ 4.870296│
│21.│ ТХ │ WZAPR│ ИНТЕНСИВНОСТЬ ЗАПРАВКИ │Т/Ч │ 228.000000│
│22.│ ТХ │ TPOGR│ ДЛИТЕЛЬНОСТЬ ПОГРУЗКИ ТОПЛИВА │ Ч │ 4.599253│
│23.│ ТХ │ DTRPT│ ДИАМЕТР ТРУБОПРОВОДА ПОГРУЗКИ ТОПЛ. │ M │ 0.383882│
│24.│ ТО │ VOZ │ ОБЪЕМ ОТСТОЙНОЙ ЦИСТЕРНЫ │М**3│ 29.221777│
│25.│*ТО │ WSTT │ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ СЕПАРАТОРА Т Т │Т/Ч │ 3.331282│
│26.│ ТО │ WHSTT│ ПОДАЧА НАСОСА СЕПАРАТОРА Т Т │T/Ч │ 3.830975│
│27.│ ТО │ HHSTT│ НАПОР " │МПА │ 0.300000│
│28.│ ТО │ NHSTT│ МОЩНОСТЬ " │КВТ │ 0.603167│
│29.│*ТО │ WSLT │ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ СЕПАРАТОРА Л Т │М**3│ 3.331282│
│30.│ ТО │ WHSLT│ ПОДАЧА НАСОСА СЕПАРАТОРА Л Т │T/Ч │ 3.830975│
│31.│ ТО │ HHSLT│ НАПОР " │МПА │ 0.300000│
│32.│ ТО │ NHSLT│ МОЩНОСТЬ " │КВТ │ 0.603167│
│33.│ ТО │ QSEP │ РАСХОД ТЕПЛА В ПОДОГРЕВАТЕЛЕ СЕП-РА │КВТ │ 166.564117│
│34.│*ТО │ FPSTT│ ПОВЕРХНОСТЬ ПОДОГР. СЕПАРАТОРА T T │M**2│ 12.769916│
│35.│ ТО │ FPSLT│ " " " Л Т │ " │ 12.769916│
│36.│ ТО │ WGOM │ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ГОМОГЕНИЗАТОРА │T/Ч │ 2.467105│
│37.│ ТО │WFILTR│ ПРОИЗВОДИТ. ПОЛНОПОТОЧНОГО ФИЛЬТРА │T/Ч │ 2.467105│
│38.│*ТО │ VZGRT│ ОБЪЕМ ЦИСТЕРНЫ ГРЯЗНОГО ТОПЛИВА │M**3│ 1.209616│
│39.│ ТО │ VZPR │ ОБЪЕМ ЦИСТЕРНЫ ПРОТЕЧЕК ТОПЛИВА │M**3│ 0.423366│
│40.│*ТО │ WHGRT│ ПОДАЧА НАСОСА ГРЯЗНОГО ТОПЛИВА │T/Ч │ 0.806411│
│41.│ ТО │ VOTX │ ОБЪЕМ ЦИСТЕРНЫ ОТХОДОВ СЕПАРАЦИИ │M**3│ 2.467617│
│1. │ СЦ │ QZ │ ТЕПЛООТВОД С МАСЛОМ ОТ ГЛ.ДВИГАТЕЛЯ │КВТ │ 625.000000│
│2. │*СЦ │ WGMH │ ПОДАЧА ГЛАВНОГО МАСЛЯНОГО НАСОСА │Т/Ч │ 166.650009│
│3. │*СЦ │ HGMH │ НАПОР " " " │МПА │ 0.600000│
│4. │ СЦ │ NGMH │ МОЩНОСТЬ " " " │КВТ │ 43.205559│
│5. │*СЦ │ VSZZ │ ОБЪЕМ СТОЧНО-ЦИРКУЛЯЦИОННОЙ ЦИСТЕРНЫ│M**3│ 34.996502│
│6. │ СЦ │ T2M │ ТЕМПEРАТУРА МАСЛА ПЕРЕД МАСЛООХЛАД. │ГРАД│ 55.000000│
│7. │*СО │ WSM │ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ СЕПАРАТОРА МАСЛА │T/Ч │ 4.374563│

65
 │8. │ СО │ QPSM │ РАСХОД ТЕПЛА В ПОДОГРЕВАТЕЛЕ СЕПАР. │КВТ │ 124.553520│
│9. │*СО │ FPSM │ ПОВЕРХНОСТЬ ПОДОГРЕВАТЕЛЯ СЕПАРАТОРА│M**2│ 0.155540│
│10.│ СО │ WHSM │ ПОДАЧА НАСОСА СЕПАРАТОРА МАСЛА │Т/Ч │ 5.249475│
│11.│ СО │ HHSM │ НАПОР " " " │МПА │ 0.400000│
│12.│ СО │ NHSM │ МОЩНОСТЬ " " " │КВТ │ 0.907317│
│13.│ СО │ WFGO │ ПРОИЗВОДИТЕЛЬН. ФИЛЬТРА ГРУБ.ОЧИСТ. │Т/Ч │ 166.650009│
│14.│*СО │ WFTO │ " " ТОНК. " │ " │ 166.650009│
│15.│ СО │ WBF │ " " БАЙПАСНОГО │ " │ 13.332001│
│16.│ СХ │ ZZM │ ЗАПАС ЦИРКУЛЯЦИОННОГО МАСЛА │ T │ 29.594629│
│17.│ СХ │ VZZM │ ОБЪЕМ ЦИСТЕРН ЗАПАСА ЦИРКУЛЯЦ.МАСЛА │M**3│ 35.513557│
│18.│ СХ │ VZGM │ ОБЪЕМ ЦИСТЕРНЫ ГРЯЗНОГО МАСЛА │M**3│ 22.497751│
│19.│ СХ │ WMPEH│ ПОДАЧА МАСЛОПЕРЕКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА │T/Ч │ 27.080626│
│20.│ СХ │ HMPEH│ НАПОР " " │МПА │ 0.300000│
│21.│ СХ │ NMPEH│ МОЩНОСТЬ " " │КВТ │ 3.744482│
│22.│ СХ │VZSEPM│ ОБЪЕМ ЦИСТЕРНЫ СЕПАРИРОВАННОГО МАСЛА│M**3│ 35.513557│
│1. │ ПР │ QT │ ТЕПЛОТА ВЫД. В ГЛ.ДВ. ОТ СГОР.ТОПЛ. │КВТ │11852.556600│
│2. │ ПР │ QPW │ " ОТВОДИМАЯ С ПРЕСНОЙ ВОДОЙ │ " │ 1199.527830│
│3. │ ПР │ WHPW │ ПОДАЧА НАСОСА ПРЕСНОЙ ВОДЫ │Т/Ч │ 58.500000│
│4. │ ПР │ HHPW │ НАПОР " " " │МПА │ 0.250000│
│5. │ ПР │ NHPW │ МОЩНОСТЬ " " " │КВТ │ 0.006067│
│6. │ ПР │ VWRZ │ ОБЪЕМ ВОДЫ В РАСШИРИТЕЛЬНОЙ ЦИСТЕРНЕ│M**3│ 1.512020│
│7. │ ПР │ VRZ │ ОБЪЕМ РАСШИРИТЕЛЬНОЙ ЦИСТЕРНЫ │M**3│ 1.965626│
│8. │ ПР │ VRB │ ОБЪЕМ РАСТВОРНОГО БАЧКА │M**3│ 0.272164│
│9. │ ПР │ TPR1 │ ТЕМПЕРАТУРА ПРЕСН.ВОДЫ ПЕРЕД ГЛ.ДВИГ│ГРАД│ 75.102760│
│10.│ ПР │ TPR2 │ ТЕМПЕРАТУРA ПРЕСН.ВОДЫ ЗА ГЛ.ДВИГ│ГРАД│ 80.000000│
│1. │ ЗВ │ WHZW │ ПОДАЧА НАСОСА ЗАБОРТНОЙ ВОДЫ │T/Ч │ 250.000000│
│2. │ ЗВ │ HHZW │ НАПОР " " " │МПА │ 0.250000│
│3. │ ЗВ │ NHZW │ МОЩНОСТЬ " " " │КВТ │ 25.861271│
│4. │ ЗВ │ TZW1 │ ТЕМПЕРАТУРА ЗАБ.ВОДЫ НАЧАЛЬНАЯ │ГРАД│ 32.000000│
│5. │ ЗВ │ TZW2 │ ТЕМПЕРАТУРА ЗАБ.ВОДЫ ЗА МАСЛООХЛАД. │ГРАД│ 33.626335│
│6. │ ЗВ │ QW │ ОТВОД ТЕПЛОТЫ ОТ ПРОДУВОЧН. ВОЗДУХА │КВТ │ 3175.000000│
│7. │ ЗВ │ WZWO │ РАСХОД ЗАБ.ВОДЫ ЧЕРЕЗ ВОЗДУХООХЛАД. │T/Ч │ 158.350006│
│8. │ ЗВ │ WZOPW│ " " " ОХЛ.ПРЕСН.ВОДЫ│Т/Ч │ 0.000000│
│9. │ ЗВ │ WZORW│ " " " МАСЛООХЛ.РАСПР.ВАЛА│T/Ч │ 0.000000│
│10.│ ЗВ │ QRW │ ОТВОД ТЕПЛОТЫ ОТ " " " │КВТ │ 0.000000│
│11.│ ЗВ │ TZW3 │ ТЕМПЕРАТУРА ЗАБ.ВОДЫ В ОТЛИВНОМ КОЛЛ│ " │ 45.945553│
│12.│ ЗВ │ DTMO │ СРЕДН.ТЕМПЕР.НАПОР В МАСЛООХЛАДИТЕЛЕ│ГРАД│ 15.686832│
│13.│ ЗВ │ DTOPW│ " " " В ОХЛАД.ПРЕСН.ВОДЫ │ " │ 37.765434│
│14.│ ЗВ │ FMO │ ПОВЕРХНОСТЬ ГЛАВНОГО МАСЛООХЛАДИТЕЛЯ│M**2│ 42.688213│
│15.│ ЗВ │ FOPW │ " " ПРЕСНОЙ ВОДЫ │ " │ 29.645079│
│1. │ ПВ │ VZGD │ ОБЪЕМ ЦИЛИНДРОВ ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ │M**3│ 1.963495│
│2. │ ПВ │ VPWGD│ " ПУСКОВОГО ВОЗДУХА ГЛ.ДВИГАТЕЛЯ│НМ*3│ 164.933609│
│3. │ ПВ │ SVB │ ТРЕБУЕМЫЙ ОБЪЕМ БАЛЛ. ПУСК.ВОЗ.ГЛ.ДВ│М**3│ 7.496982│
│4. │ ПВ │ VBGD │ ОБЪЕМ БАЛЛОНА ПУСК.ВОЗ.ГЛАВН.ДВИГАТ.│М**3│ 3.748491│
│5. │ ПВ │ QKOM │ ПРОИЗВОДИТ. КОМПРЕССОРА ПУСК.ВОЗДУХА│НМ3Ч│ 164.933609│
│6. │ ПВ │ VZDG │ ОБЪЕМ ЦИЛИНДРОВ ДИЗЕЛЬГЕНЕРАТОРА │M**3│ 0.045239│
│7. │ ПВ │ VPWDG│ " ПУСКОВОГО ВОЗДУХА ДИЗЕЛЬГЕНЕР.│НМ*3│ 2.714336│
│8. │ ПВ │ VBDG │ " БАЛЛОНА ПУСК.ВОЗД. " │М**3│ 0.123379│
│9. │ ПВ │ QPODK│ ПРОИЗВОД. ПОДКАЧИВАЮЩЕГО КОМПРЕССОРА│M3/Ч│ 41.233402│
────┴────┴──────┴─────────────────────────────────────┴────┴────────────┘

6. Проектирование вспомогательной котельной установки (ВКУ)

Вспомогательная котельная установка (ВКУ) обеспечивает судовых потребителей
тепловой энергией. Тепловая энергия в виде пара или горячей воды расходуется на судне для
обогрева помещений, для обогрева и увлажнения воздуха подаваемого в помещения, для
бытовых нужд, для подогрева тяжелого топлива сжигаемого в СЭУ, для обогрева цистерн
66
запаса тяжелого топлива и масла, для обогрева балласта, для специальных нужд танкеров:
подогрева перевозимого груза; разогрева груза перед сдачей на берег; мойки танков; работы
грузовых насосов с паровым приводом. В составе ВКУ включаются УК и ВК. На судне в
основном на ходовом режиме УК, работающий на вторичных энергоресурсах ГД – выхлопных
газах, обеспечивает потребителей паром. В случае необходимости большего количества пара
ВК, работающий на топливе, включает на работу ВКУ.
Параметры вторичных энергоресурсов, такие как расход и температура выхлопных газов
двигателей типа ME, приведенные в табл. 2.7 отнесены к режиму их НМДМ. В практике
двигатель не работает на этом режиме. Двигатели работают на режиме ДЭМ не менее 85 %
эксплуатационного периода. Для определения расхода и температуры выхлопных газов на
режиме ДЭМ может использоваться методика, разработанная исследовательским отделом
фирмы MAN Diesel & Turbo. К параметрам выхлопных газов режима НМДМ вносятся поправки
на соответствующие конкретные условия и конструкцию двигателя с использованием
зависимостей. В основе методики, разработанной для двигателей типа ME, нами разработан
программный комплекс «RESURSY», базирующийся на применении САПР, для определения
параметров вторичных энергоресурсов двигателей типа ME на режиме ДЭМ. Программный
комплекс «RESURSY» в процессе обработки исполняемого файла RESME.EXE обращается к
файлу исходных данных MTG_MOD.DAT, распечатка которого приведен в табл. 2.10.
Наименование переменных, приведенное в одноименном столбце табл. 2.10 обеспечивают
идентификацию переменных и не требуют пояснений.
Таблица 2.10
Исходные данные для расчета вторичных ресурсов утилизации.
───────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ФАЙЛ MTG_MOD.DAT - ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА Gг и Tг ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ МОД │
│──┬──────────────────────────────────┬────────┬──────────┬────────────┤
│Nп│ НАИМЕНОВАНИЕ ПЕРЕМЕННОЙ │ОБОЗНАЧ.│ РАЗМЕРН. │ЧИСЛ.ЗНАЧЕН.│
───┼──────────────────────────────────┼────────┼──────────┼────────────┤
│1 │ Мощность на режиме оптимизации │ Nо │ % │ 100.0│
│2 │ Частота на режиме оптимизации │ n │ % │ 100.0│
│3 │ Температура воздуха в МКО │ Tv │ град.С │ 25.000│
│4 │ Барометрическое давление │ Pv │ МПа │ 0.100│
│5 │ Температура забортной воды │ Tw │ град.С │ 25.000│
│6 │ Противодавление на выхлопе │ dPвых│ МПа │ 0.003│
│7 │ Мощность на длит.режиме(% от No)│ Nр │ % │ 90.000│
│8 │ Частота на длит.режиме(% от n) │ OBP │ % │ 100.000│
│9 │ Темпер.продув.возд.в коллекторе │ Tvн │ град.С │ 50.000│
│10│ Температура пресной воды передГД│ Tпрв │ град.С │ 70.000│
│11│ Температура циркул.масла передГД│ Tм │ град.С │ 42.000│
│12│ Код типоразмера цилиндра │ TRGD │ - │ 20│
│13│ Число цилиндров МОД в агрегате │ Zцил │ - │ 5│
│14│ Признак наличия ТКС │ TCS │ - │ 0│
│15│ Код типа движителя │ WINT │ - │ 1│
───┴──────────────────────────────────┴────────┴──────────┴────────────┘

67
 После запуска исполняемого файла выполняются расчеты в соответствии с исходными
данными из табл. 2.10 и вводятся результаты расчета в файл MTG_REZ.DAT, представленный в
табл. 2.11.
Таблица 2.11
Результаты расчета вторичных ресурсов утилизации.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ (файл MTG_MOD.DAT)
NO= 100.000 N= 100.000 TV= 25.000 PV= 0.100
TW= 25.000 DP2= 0.003 NP= 90.000 OBP= 100.000
TVN= 50.000 TPR= 70.000 TM= 42.000
ZC= 5 TRGD= 20 TCS= 0 WINT= 1
РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТА
Материальый и энергетический баланс систем
на один цилиндр МОД ДКРН типа МE типоразмера J = 20
на режиме номинальной МДМ (L1) по данным фирмы MAN
3.370 - расход продувочного воздуха, кг/с;
3.770 - расход выхлопных газов, кг/с;
255.000 - температура выхлопных газов, град.С;
11.700 - расход пресной воды, м3/ч;
50.000 - общий расход забортной воды, м3/ч;
33.330 - расход циркуляционного масла, м3/ч;
521.670 - отвод теплоты от продувочного воздуха, кВт;
25.000 - расход забортной воды через охл.воздуха.м3/ч;
115.000 - отвод теплоты от циркуляционного масла, кВт;
16.700 - расход забортной воды через охл.пр.воды м3/ч;
188.300 - отвод теплоты от пресной воды, кВт./
Баланс агрегата МОД на длительном эксплуатационном режиме
18.092 - расход выхлопных газов, кг/с;
242.800 - температура выхлопных газов, град.С;
58220.676 - расход продувочного воздуха, кг/ч;
204.798 - температура продувочного воздуха, град.С;
2608.350 - отвод теплоты от продувочного воздуха, кВт;
58.500 - расход пресной воды в системе охлажд., м3/ч;
83.828 - темпер.пресной воды на выходе из ГД, град.С;
70.000 - темпер.пресной воды на входе в ГД , град.С;
941.541 - отвод теплоты от пресной воды, кВт;
166.650 - расход циркуляционного масла м3/ч;
47.915 - температура масла на выходе, град.С;
575.000 - отвод теплоты с маслом, кВт.

Таким образом, с помощью данного комплекса программ «RESURSY» может

осуществлено пересчет параметров вторичных энергоресурсов для определения возможности
систем утилизации с двигателями типа МЕ на режиме ДЭМ, это: расход и температура
выхлопных газов.
Выхлопные газы направляется в УК. Выбор УК для проектируемого судна производится
в связи с параметрами выхлопных газов ГД на режиме ДЭМ.
В нашем случае агрегаты вспомогательных котлов выбираются по данным судна
прототипа, поэтому методика их проектирования на максимальный режим не рассматривается.
Анализируются способы замещения расходов пара утилизационными устройствами. Требуемая
производительность, как указывалась в обзоре, может быть определена по моделям Мьо Чжо Ту
68
[1]. Однако этого не делается вследствии необходимости анализа региогна плавания, времени
года и переменных темпреатуры воздуха и воды на линии эксплуатации. Это выходит за рамки
нашего исследования, направленного на определение возможности получения пара в
утилизационной установке с развитой тепловой схемой.

2.3. Выработка предложений по составу типоразмерного ряда двухступенчатых

утилизационных котлов.
В случае использования тяжелого топлива для работы СЭУ, предлагается применять
раздельная схема питания потребностей варом ВКУ с двухступенчатым утилизационным
котлом (ДУК) для получения дальнейшего энергоэффективности танкера. Эта схема позволяет
глубоко утилизировать тепловые потери ГД, снизить общий расход топлива для СЭУ, и
следовательно выбросы CO2. Использование ДУК в раздельной схеме ВКУ обеспечивает
удовлетворение разнообразных требований к параметрам пара, позволяет получить большее
количество пара за счет глубокой утилизации теплоты выхлопных газов двигателя. Таким
образом, расход топлива сжигаемого в ВК для получения пара уменьшается. ДУК не только
обеспечивает получение большего экономического эффекта, но и снижение, в соответствии с
требованиями IMO, выбросов CO2 и SOX в окружающую среду [66, 67, 68, 69].
Нами поставлена задача разработки типоразмерного ряда двухступенчатых
утилизационных котлов (ДУК) для использования на отечественных танкерах и поставок на
мировой рынок. Двухступенчатые утилизационные котлы, так же, как и прочее оборудование,
разрабатываются в виде типоразмерного ряда с определенной градацией, связанной с
потребностями судов в паре [70, 71]. Таким образом, собраны типоразмеры танкеров для
оценивания изменения их потребности в паре. Статистические данные по двигателям и
корпусам танкеров, построенных за последние годы, могут быть получены обработкой
сборников Significant Ships – Трудов Института корабельной архитектуры (Англия) [72, 73, 74,
75, 76, 77, 78, 79, 80]. В табл. 2.16 представлены данные по танкерам построенным за последние
годы.
Таблица 2.12
База данных по танкерам, построенным за последние годы.
№ Наименование судна Число судов Дедвейт Lпп, м Bнб, м Hб, м Tг, м v, уз
1 Еmmy schulte 4 16968 136 23 13 9 14
2 Bluebird arrow 2 19350 159 24 15 10 14
3 Cpo france 6 37304 176 27 17 10 15
4 Nordic agrietha 2 37790 176 27 17 12 15
5 Histria giada 18 40410 172 32 17 11 15
6 Stolt island 6 43593 175 32 16 12 15
7 Bunga dakwali 5 45553 174 19 11 15
69
8 Siteam explorer 8 46026 176 32 17 11 15
9 Glenda meredith 3 46140 174 32 19 11 15
1 Gulf baynunah 4 46500 174 32 19 11 15
10 Overseas houston 12 46800 174 32 18 11 15
1 Atrotos 8 47500 174 32 18 11 15
12 Celso furtado 4 48531 174 32 19 13 15
13 Front arrow 1 49452 175 32 19 13 15
14 Elandra lynx 14 49999 174 32 19 11
15 Himalaya 9 50000 175 32 19 11 15
61 Horizon armonia 6 50100 174 32 19 11 15
17 Astir lady 1 50285 174 19 11 25
18 Nord stability 4 50900 174 32 20 11 15
29 Prisco irina 5 50923 174 32 19 13 15
20 Sti amber 8 51616 174 19 11 15
21 Emirates star 5 61379 174 32 19 11 15
2 Aramon 5 74059 219 32 21 12 16
23 Mari ugland 8 74995 220 32 21 12 16
24 Stena poseidon 2 74999 220 32 21 12 16
52 Zenovia lady 4 112090 237 44 21 15 15
26 Moskovsky prospect 4 113900 239 44 21 14 15
27 Fair seas 9 115406 239 44 21 14 15
28 FS diligenee 2 115656 241 44 22 13 15
39 Eser k 2 115800 239 44 21 14 15
30 Nikolay zuyev 2 120600 243 46 21 14 15
31 Brasil voyager 1 153680 267 49 24 16 15
32 Samba spirit 7 154101 267 49 24 16 15
3 Elka leblon 2 154844 264 49 24 15 16
34 Rio 2016 3 155700 264 48 23 16 15
35 Karvounis 1 156000 274 48 23 16 15
63 Eagle san antonio 8 157849 267 49 23 17 16
37 Spyros k 2 158000 264 48 23 16 16
38 Mikela p 5 158007 264 48 23 17 16
49 Stena supreme 12 159031 264 48 23 16 15
40 Brightway 5 160000 264 48 24 16 16
41 Sepid 4 164154 264 50 24 16 15
42 Ephesos 2 164730 264 50 23 16 15
43 C galaxy 1 316400 324 60 30 22 16
4 Desh vishal 2 319100 320 60 31 23 16
45 Eagle Vancouver 3 319580 320 60 31 21 16
46 Brightoil glory 5 319743 319 60 30 21 16
47 Dar salwa 4 319760 320 60 31 21 16
48 Maersk sara 4 323190 319 60 31 21 17
9
Таблица 2.12
Продолжение.
№ Наименование судна k3 Марка ГД NСМДМ, кВт NДГ, кВт
1 Еmmy schulte 90% 6S35MC 4440 3×660
2 Bluebird arrow 90% 6S42MC 5110 3×750
3 Cpo france 85% 6S50MC-C 9480 3×730
70
4 Nordic agrietha 87% 6S46MC-C 7860 3×730
5 Histria giada 87% 6S50MC-C 9480 3×975
6 Stolt island 73% 7S50MC-C 11060 2×1330
7 Bunga dakwali 90% 6S50MC-C 9480 3×757
8 Siteam explorer 90% 6S50MC 8200 3×1176
9 Glenda meredith 87% 6S50MC-C 8598 3×730
10 Gulf baynunah 85% 6S50MC-C 8598 3×1200
11 Overseas houston 85% 6S50MC 8580 3×750
12 Atrotos 67% 7S50MC-C 11620 2×900/1×80
13 Celso furtado 90% 6S50ME-C 9462 03×1094
14 Front arrow 87% 6S50ME-B 7260 3×960
15 Elandra lynx 87% 6S50ME-B 7240 3×900
16 Himalaya 87% 6S50MC-C 9480 3×800
17 Horizon armonia 85% 6S50MC-C 9480 3×900
18 Astir lady 85% 6S50MC-C 9480 3×970
19 Nord stability 87% 6S50ME-C 7570 3×960
20 Prisco irina 85% 6S50MC-C 9600 3×960
21 Sti amber 87% 6S50ME-B 8890 3×1000
22 Emirates star 85% 6S50MC-C 9480 3×1125
23 Aramon 90% 6S60MC-C 13500 3×1120
24 Mari ugland 85% 6S60MC-C 13560 3×960
25 Stena poseidon 80% 6S60MC-C 13560 3×780
26 Zenovia lady 90% 7S60ME-C 14310 3×800
27 Moskovsky prospect 87% 6S60MC-C 14280 3×940
28 Fair seas 85% 6S60MC-C 14235 3×900
29 FS diligenee 87% 6S60MC-C 13560 3×660
30 Eser k 87% 6S60MC-C 13560 3×760
31 Nikolay zuyev 87% 6S60MC-C 13250 3×1000
32 Brasil voyager 90% 6S70ME-C 16900
33 Samba spirit 87% 6S70ME-C 14270
34 Elka leblon 85% 6S70ME-C 17525 2×2500/3×4
35 Rio 2016 90% 6S70ME-C 15200 345
2×3300/2×4
36 Karvounis 87% 6S70MC-C 16270 300
3×1000
37 Eagle san antonio 87% 6S70MC-C 16400 3×960
38 Spyros k 90% 6S70MC-C 18660 3×987
39 Mikela p 87% 6S70MC-C 18660 3×860
40 Stena supreme 87% 6S70ME-C 15720 3×950
41 Brightway 87% 6S70MC-C 18100 3×960
42 Sepid 90% 6S70MC-C 18660 3×1120
43 Ephesos 87% 6S70ME-C 18660 3×960
44 C galaxy 90% 6S90MC-C 29340 3×1200
45 Desh vishal 90% 7S80MC-C 27160 3×1330
46 Eagle Vancouver 85% 7S80MC-C 26900 3×1250
47 Brightoil glory 90% 6S90ME-C 30423 3×1200
48 Dar salwa 85% 7S80ME 29260 3×1700
49 Maersk sara 90% 6S90ME-C 29340 2×1253

В основе потребностей танкеров в паре разработан типоразмерный ряд ДУК для

удовлетворения потребностей широкого спектра судов морского флота. В табл. 2.12 приведены

71
статистические данные танкеров. На рис. 2.2 эти танкеры ранжированы по суммарной
мощностью главного двигателя и одного дизель-генератора, определяющей расходы
используемого топлива – расходы высокотемпературного пара на подогрев тяжелого топлива и
косвенно связанные с расходами пара на другие низкотемпературные потребители на
длительных ходовых режимах [81].

Рис. 2.2. Типоразмеры танкеров, ранжированные по мощностью главного двигателя

и одного дизель-генератора.

На рис. 2.2 каждая вертикальная полоса (белая и черная) есть один типоразмер
построенного танкера. Каждое изменение высоты полос соответствует изменению мощности
двигателей танкера – расхода тяжелого топлива и потребности его к количеству греющего пара
и производительности двухступенчатого утилизационного котла (ДУК). То есть потребности в
создании отдельного типоразмера ДУК.
Если создавать типоразмерный ряд ДУК для каждого танкера на диаграмме, то в
результате получится типоразмерный ряд соответствующий каждой ступени диаграммы и
включающий более 30 типоразмеров ДУК. Реагировать на каждое изменение мощности
двигателей танкеров – расхода используемого тяжелого топлива разработкой нового
типоразмера ДУК нецелесообразно, так как приведет к увеличению затрат на создание
типоразмерного ряда ДУК. В то же время более точное соответствие характеристик котла
требованиям танкера обеспечит получение дополнительной выгоды. На разрешении различия

72
по показателями эффективности и затрат строится оптимальный типоразмерный ряд ДУК для
обеспечения потребности мирового танкерного флота.
На рис. 2.2 нанесены горизонтальные отрезки, отмечающие диапазоны танкеров с
близкими значениями мощности. С учетом того, что больший типоразмер может заменить
меньший, возможно сокращение числа типоразмеров ДУК до шести. Промежуточные танкеры
удастся обеспечить большим типоразмером двухступенчатого котла. В этом случае, например,
танкеры в диапазоне – 6, будут обеспечены одним ДУК, спроектированным для типоразмера
танкера, у которого возможно наибольшая паропроизводительность ДУК и используемого
также при меньших потребностях в паре. Аналогично для других диапазонов – 1, 2, 3, 4 и 5.
В табл. 2.13 приведены представительные танкеры наибольшие для каждого диапазона и
используемые для проектирования типоразмеров ДУК. По нашему мнению статистические
данные по двигателям этих представительных танкеров и пригодные для проектирования
двухступенчатых котлов, которые способны обеспечить все типоразмеры танкеров своего
диапазона.
Таблица 2.13
Статистические данные по двигателям представительных танкеров.
№ Дедвейт Марка ГД k3 NСМДМ, кВт Количество танкеров в диапазоне
1 19350 6S42MC 90% 5110 6
2 50923 6S50MC-C 85% 9600 124
3 74999 6S60MC-C 80% 13560 20
4 113900 6S60MC-C 87% 14280 23
5 164154 6S70MC-C 90% 18660 52
6 323190 6S90ME-C 90% 29340 21

2.4. Разработка предложений по конструкции типоразмеров двухступенчатых

утилизационных котлов.
Модель двухступенчатого утилизационного котла базируется на традиционном
одноступенчатом утилизационном котле типа КУП производства ОАО «СКБК» [82, 83]. На рис.
2.3 предложена схема конструкция двухступенчатого котла. В нашей конструкции секции
разъединены и каждая работает на свой сепаратор. В состав ДУК входят две поверхности
испарения, замкнутые на два сепаратора пара с разными ступенями давления.
В случае применения традиционного тяжелого топлива – высокосернистого мазута М-
100, сепаратор высокотемпературной секции (ВТС) содержит пар с параметрами – 10 бар / 180
˚C и сепаратор низкотемпературной секции (НТС) – 4,3 бар / 145 ˚C. В ДУК пароводяная смесь
передается из нижней секции в верхнюю. Высокотемпературная секция нужна для подогрева
тяжелого топлива, сжигаемого в главных и вспомогательных двигателях. Низкотемпературная

73
секция используется для возможно более глубокой утилизации теплоты выхлопных газов.
Последняя ограничивается точкой росы, зависящей от содержания серы в топливе.

Рис. 2.3. Схема конструкции двухступенчатого утилизационного котла.

Сепараторы каждой секции ДУК оборудованы регуляторами парового давления. Если

используется мазут с низким содержанием серы, например малосернистый мазут с
содержанием серы 0,5 %, тогда сепаратор ВСТ не производит пар с давлением 10 бар / 180 ˚С, а
производит пар с давлением 7 бар / 165 ˚ С, что достаточно для подогрева данного вида топлива
до состояния пригодного к впрыску в цилиндры двигателя. В этом случае, со снижением
содержания серы в топливе зависимость точки росы снижается, и следовательно возможность
утилизации выхлопных газов до ограниченной температуры увеличивается. При применении
малосернистого мазута с содержанием серы 0,5 %, НТС может утилизировать теплоту
выхлопных газов до 155 ˚С (запас температуры необходим для обеспечения переменных
режимов), и ее сепаратор производит пар с давлением 3 бар / 135 ˚С, что может использоваться

74
для низкотемпературной потребностей в паре. Таким образом, в этом случае, энергетический
потенциал выпускных газов главных двигателей в ДУК возрастает, и следовательно количество
пара получаемого за счет утилизации увеличивается.
Подвод питательной воды к ВТС осуществляется по трубопроводу – 1 из сепаратора
ВТС с помощью циркуляционного насоса на коллектор раздачи воды по змеевикам. Отвод идет
из коллектора сбора пароводяной смеси по трубопроводу – 2 на сепаратор ВТС. Подвод
питательной воды к НТС производится по трубопроводу – 3 из сепаратора НТС
циркуляционным насосом. Отвод пароводяной смеси производится по трубопроводу – 4 на
сепаратор НТС.
Отношение длины прямого отрезка испарительных труб приблизительно равно ширине
трубного пучка. Как видно из рис. 2.3 боковой проекции УК в левой части расположен участок
обвода испарительных пучков, используемый при отсутствии потребности в паре.
Регулирование обвода осуществляется газовыми заслонками – перед каждой из секций.
Положение – b заслонок ВТС соответствует режиму маневров, когда двигатель работает на
легком топливе не требующем подогрева. После перехода на длительный режим заслонки
переводятся в положение – a. У заслонок НТС три характерных положения: положение – e,
когда отсутствует потребность в паре низких параметров – возможно при движении без
перевозимого груза в тропиках; положение – d, когда обе секции работают на генерацию пара;
положение – c, работает секция НТС при отключенной секции ВТС. Каждая из секций
оборудована трубопроводами паровой очистки труб от нагара. Фронты котла оборудованы
люками для контроля за образованием нагара.

2.5. Разработка методики проектирования типоразмеров двухступенчатых

утилизационных котлов.
Проектирование типоразмеров ДУК реализуется для обеспечения режима ДЭМ
двигателей. Представительные танкеры, описанные в табл. 2.13, оснащены главными
малооборотными двигателями фирмы MAN Diesel & Turbo. Это двигатели из типоразмерных
рядов МС и МЕ. Для решения задач проектирования типоразмеров ДУК необходимо
определить расход и температуру выпускных газов главных двигателей представительных
танкеров на их режиме ДЭМ. Используется комплекс программ «RESURSY», разработанной
нами, для пересчета параметров выхлопных газов этих двигателей с режима НМДМ на режим
ДЭМ, см. раздел 2.2. В табл. 2.14 представлены параметры выхлопных газов и расход топлива
представительных двигателей, выбранных для проектирования типоразмеров ДУК –
типоразмеров, расположенных на правых границах диапазонов рис. 2.2.

75
 Таблица 2.14
Параметры выхлопных газов и расход топлива на режиме ДЭМ двигателей, выбранных
для проектирования типоразмеров ДУК.
№ Дедвейт Марка ГД kз NСМДМ, кВт be, кг/кВт×ч Gгаз, кг/с Tгаз,˚С
1 19350 6S42MC 90% 5110 0,173 13,86 250
2 50923 6S50MC-C 85% 9600 0,170 21,566 232
3 74999 6S60MC-C 80% 13560 0,168 29,325 231
4 113900 6S60MC-C 87% 14280 0,169 31,617 233
5 164154 6S70MC-C 90% 18660 0,168 44,581 233
6 323190 6S90ME-C 90% 29340 0,162 56,681 244

Проектирование типоразмера ДУК начинается с определения тепловой мощности

высокотемпературной секции (ВТС). Тепловая мощность в ВТС по газовой стороне
определяется:
be  N e
Q =   (Iвход − Iвыход ) , кВт. (2.7)
3600
где be – расход топлива ГД на режиме ДЭМ, задан в табл. 2.10, кг/кВт×ч; Ne – мощность ГД
режиме ДЭМ, задан в табл. 2.10, кВт; φ – коэффициент сохранения теплоты в ВТС,
принимается 0,96; Iвход и Iвход – энтальпия газов на входе и выходе ВТС, кДж/кг. Они
получаются по диаграмме (I – T) газов; Tвход – температура газа на входе ВТС – Tгаз, задана в
табл. 2.10, ˚С; Tвыход – температура газа на выходе ВТС, равна TпВТС + Δ [80]. Здесь Δ –
температурный напор в ВТС. Он принимается равным 25 – 30 ˚; TпВТС – температура пара в
высокотемпературной секции ДУК. В случае использования высокосернистого мазута М-100
она равна 180 ˚С. Таким образом, все переменные этого уравнения известны, что позволяет
найти тепловую мощность ВТС.
После определения тепловой мощности ВТС, определяется живое сечение для прохода
газов в ВТС по следующему уравнению:

Fгаз = be  N e  Vгаз 
(T сред + 273)
, м2. (2.8)
273  газ

где Vгаз– действительный объем газов, м3/кг. При использовании высокосернистого мазута М-
100 в двигателе, его значение равно ок. 35,86 м3/кг; Tсред– средняя температура газов в ВТС, ˚С;
ωгаз – скорость газов в ВТС, принимается 20 м/с. Так определяется живое сечение для прохода
газов в ВТС.
Потом определяется ширина (длина) газохода высокотемпературной секции по
следующему уравнению:
Fгаз
b= , м. (2.9)


76
где ω – коэффициент свободного прохода газов. Это определяется ω = (s1 – dн) / s1. При этом по
инструкции нормативных методов проектирования УК приняты следующие данные
парообразующих трубок: диаметр парообразующей трубы, dн = 29 мм; поперечный шаг труб, s1
= 45 мм; продольный шаг труб, s2 = 43 мм; пучок коридорный.
Если разделить ширина газохода ВТС на поперечный шаг труб, тогда получается число
труб одного ряда трубного пучка.
b
z1 = (2.10)
s1
После этого, определяется поверхность нагрева одного ряда порообразующего трубного
пучка ВТС по следующему уравнению:
H1 =  d н  b  z1 , м2. (2.11)

здесь все перемены известны. Таким образом, получается поверхность нагрева одного ряда
порообразующего трубного пучка ВТС.
Определяется коэффициент теплопередачи ВТС от газов к воде по следующему
уравнению:
k = (к +  л ) , Вт/м2×К. (2.12)

где ψ – коэффициент тепловой эффективности, принимается 0,65 для водотрубный УК; αл –

коэффициент теплоотдачи излучением, Вт/(м2×К). Его значением можно пренебречь, так как
температура газов в ВТС меньше 300 ˚С; αк – коэффициент теплоотдачи конвекцией, Вт/(м2×К).
При поперечном омывании коридорных парообразующих трубных пучков газом
коэффициент теплоотдачи конвекцией определяется зависимостью:

   d 
0,65

 л = 0, 2    газ н   Pr 0,33  Сz  Cs , Вт/(м2×К). (2.13)

dн   
где λ, ν, Pr – физические характеристики газов, определяются в графической функции его
температуры; Cz – поправка на число рядов труб – z2. При z2 < 10, Cz = 0,91 + 0,0125 (z2 – 2). А
при z2 ≥ 10, следует принять Cz = 1; Cs – поправка на компоновку, определяется в функции
относительных поперечного σ1 = s1 / dн и продольного σ2 = s2 / dн шагов. Cs = [1 + (2 σ1 – 3) (1 –
0,5 σ2)3]-2, а при σ2 ≥ 2 и σ1 ≤ 1,5 следует принять Cs = 1.
Температурный напор в высокотемпературной секции ДУК определяется по
следующему уравнению:
Tвход − Tвыход
t = , ˚С. (2.14)
ln (Tвход − Tп ВТС ) / (Tвыход − Tп ВТС ) 

После этого, определяется поверхность нагрева парообразующего пучка ВТС по

следующему уравнению:
77
 Q 103 2
H= ,м . (2.15)
k  t
Если разделить поверхность нагрева парообразующего пучка ВТС на поверхность
нагрева одного ряда порообразующего трубного пучка, тогда получается число рядов трубного
пучка.
Н
z2 = (2.16)
Н1
Таким образом, получаются число труб одного ряда трубного пучка и число рядов
трубного пучка ВТС. Здесь заканчивается проектирование парообразующего трубного пучка
ВТС и начинается проектирование парообразующего трубного пучка НТС.
Проектирование парообразующего трубного пучка НТС аналогично проектированию
ВТС. При этом температура газов на входе НТС равна температурой газов на выходе ВТС.
Температура газов на выходе НТС ограничивается содержанием серы в топливе, используемом
для ГД. В случае использования высокосернистого мазута М-100, температура газов на выходе
НТС не следует ниже 170 ˚С. Таким образом, по той же последовательности проектирования
ВТС, производится проектирования НТС и получаются число труб одного ряда трубного пучка
и число рядов трубного пучка НТС.
Общее сопротивление газовыпускного тракта не должно превышать 0,003 МПа.
Пологая, что треть этого сопротивления приходится на трубопровод от ДУК до выхода в
атмосферу с глушителями и искрогасителями, оцениваем максимально допустимое суммарное
сопротивление обеих секций ДУК по газовой стороне в 0,002 МПа. На это газовое
сопротивление проектируется типоразмер ДУК. Однако, в случае включения в состав
газовыпускного тракта дополнительных устройств, таких как скрубберы, и превышения
сопротивления сверх ограничений, может быть применен отсасывающий вентилятор –
дымосос.
Производится расчет сопротивления обеих секций ДУК по газовой стороне по
следующему уравнению:
газ 2
h = ( )  , Па. (2.17)
2
где ρ – плотность газов, ок. 1,6 кг/м3; ζ – коэффициент сопротивления поперечно-омываемого
пучка, ζ = ζ0 × z2.
Коэффициент сопротивления, отнесенный к одному ряду труб – ζ0 определяется по
следующему уравнению:
 0 = 0,38  (1 − 1) −0,5  ( − 0,94) −0,59  Re −0,2/  . (2.18)

78
где φ = (s1 – dн) / (s2 – dн); Re = (ωгаз× dн) / ν.
Таким образом, определяется газовое сопротивление обеих секций ДУК. В случае, если
это сопротивление отличается от допустимого, тогда включается итерационный алгоритм
изменения сопротивления за счет изменения скорости газов в пучках труб и соответствующей
геометрии пучков. При проектировании типоразмера ДУК принимается скорость газа на входе
– 20 м/с. Увеличение скорости газа приводит к более интенсификации теплообмена и снижению
поверхности теплообмена, а возрастанию газового сопротивления ДУК. На разрешении этого
противоречия и строится проектирование типоразмера ДУК. Итерации проводятся до
достижения поставленного ограничения с заданной точностью.
На этом проектирование заканчивается и происходит оформление конструкции
типоразмера ДУК.

2.6. Модели проектирования и разработка примеров конструкции котлов из

типоразмерного ряда. Определение их массо-габаритных и стоимостных характеристик.
Нормативные методы расчетов тепловых, гидравлических и аэродинамических УК
изложены в изданиях [84, 85, 86, 87, 88]. В основе этих методов разработана методика
проектирования типоразмера ДУК и она изложена в прошлом разделе. В основе этих методик
создано нами программный комплекс именуемый «DUK» для проектирования типоразмеров
ДУК. Распечатка программы «DUK» представлена в приложении. Эта программа позволяет
определить энергетические и габаритные характеристики типоразмеров ДУК при умеренной
скорости газа.
Программный комплекс «DUK» в процессе обработки исполняемого файла TP.BAT
обращается к файлу исходных данных DUK_ISX.DAT, распечатка которого приведен в табл.
2.15. Наименование переменных, приведенное в одноименном столбце табл. 2.15 обеспечивают
идентификацию переменных и не требуют пояснений.
Таблица 2.15
Исходные данные для проектирования ДУК.
────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ФАЙЛ ISX.DAT - ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ВЫБОРА ДВИГАТЕЛЯ ИЗ ТИПОРЯДА МС │
│───┬──────────────────────────────────┬────────┬──────────┬────────────┤
│Nпп│ НАИМЕНОВАНИЕ ПЕРЕМЕННОЙ │ОБОЗНАЧ.│ РАЗМЕРН. │ЧИСЛ.ЗНАЧЕН.│
│───┼──────────────────────────────────┼────────┼──────────┼────────────┤
│1 │ Мощность двигателя на режиме ДЭМ│ NEGD │ кВт │ 4599.0│
│2 │ Удельный расход топлива ГД наДЭМ│ BEGD │ кг/кВт ч │ 0.173│
│3 │ Мощность ДГ на ходовом режиме │ NEDG │ кВт │ 0.00000│
│4 │ Удельный расход топлива ДГ │ BEDG │ кг/кВт ч │ 0.00000│
│5 │ Расход газов ГД на режиме ДЭМ │ GG │ кг/ч │ 13.8600│
│6 │ Температура газов на входе в ВТС│ TG1 │ гр.С │ 239.408│
│7 │ Минимальный температ.напор в ВТС│ DT1 │ гр.С │ 25.000│
│8 │ Минимальный температ.напор в НТС│ DT2 │ гр.С │ 25.000│

79
 │9 │ Температура газов на выходе НТС│ TG4 │ гр.С │ 170.000│
│10 │ Давление пара в секции ВТС │ PP1 │ кг/см2 │ 1.0000│
│11 │ Давление пара в секции НТС │ PP2 │ кг/см2 │ 0.5000│
│12 │ Наружный диаметр труб ВТС │ DN1 │ м │ 0.0290│
│13 │ Толщина стенок труб ВТС │ SD1 │ м │ 0.0015│
│14 │ Поперечный шаг труб ВТС │ H1B │ м │ 0.0450│
│15 │ Продольный шаг труб ВТС │ H2B │ м │ 0.0430│
│16 │ Наружный диаметр труб НТС │ DN2 │ м │ 0.0290│
│17 │ Толщина стенок труб НТС │ SD2 │ м │ 0.0915│
│18 │ Поперечный шаг труб НТС │ H1N │ м │ 0.0450│
│19 │ Продольный шаг труб НТС │ H2N │ м │ 0.0430│
│20 │ Коэффициент полноты омывания │ OMG │ - │ 0.9500│
│21 │ Коэффициент загрязнения │ R │ м2град/Вт│ 0.0050│
│22 │ 1 прибл.скорости газов в ВТС │ WG1 │ м/с │ 20.0000│
────┴──────────────────────────────────┴────────┴──────────┴────────────┘

После запуска исполняемого файла выполняются расчеты в соответствии с исходными

данными из табл. 2.15 и вводятся результаты расчета в файл DUK_REZ.DAT, представленный в
табл. 2.16.
Таблица 2.16
Результаты проектирования ДУК.
────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ФАЙЛ DUK_REZ.DAT - Результаты проектирования 2-х ступенчатого котла │
│───┬──────────────────────────────────┬────────┬──────────┬────────────┤
│Nпп│ НАИМЕНОВАНИЕ ПЕРЕМЕННОЙ │ОБОЗНАЧ.│ РАЗМЕРН. │ЧИСЛ.ЗНАЧЕН.│
│───┼──────────────────────────────────┼────────┼──────────┼────────────┤
│1 │ Температура газов на входе в УК │ TG1 │ гр.С │ │
│2 │ Температура газов на выходе из1ст│ TG2 │ гр.С │ │
│3 │ Температура газов на входе во 2ст│ TG3 │ гр.С │ │
│4 │ Температура газов на выходе из2ст│ TG4 │ гр.С │ │
│5 │ Температура пара в 1 ступени ДУК │ TS1 │ гр.С │ │
│6 │ Температура пара во 2 ступени ДУК│ TS2 │ гр.С │ │
│7 │ Энтальпия газов на входе в УК │ EG1 │ кДж/кг │ │
│8 │ Энтальпия газов на выходе из 1ст │ EG2 │ кДж/кг │ │
│9 │ Энтальпия газов на входе во 2 ст │ EG3 │ кДж/кг │ │
│10 │ Энтальпия газов на выходе из 2ст │ EG4 │ кДж/кг │ │
│11 │ Объем газов на 1 кг. топлива │ VG1 │ м3/кг.топ│ │
│12 │ Часовой расход топлива на ГД и ДГ│ BT │ кг/час │ │
│13 │ Температура пара в 1 ступени │ Ts1 │ гр.С │ │
│14 │ Теплота отдаваемая газом в 1 ст. │ Q1 │ кВт │ │
│15 │ Паропроизводительность 1 ст (ВТС)│ GP1 │ кг/час │ │
│16 │ Расход теплоты на подогрев тяж.то│ QT │ кВт │ │
│17 │ Теплота отдаваемая газом во 2 ст.│ Q2 │ кВт │ │
│18 │ Паропроизводительность 2 ст (НТС)│ GP2 │ кг/час │ │
│19 │ Коэффициент свободн.прохода газов│ WB │ - │ │
│20 │ Скорость газов в 1 ступени (ВТС)│ WG1 │ м/с │ │
│21 │ Живое сечение для газов в 1 ст. │ F1 │ м2 │ │
│22 │ Ширина/длина газохода в 1 ст. │ B │ м │ │
│23 │ Число труб одного ряда в ВТС │ Z1 │ - │ │
│24 │ Поверхность нагрева 1 ряда труб │ FNB │ м2 │ │
│25 │Коэффициент теплопроводности газов│ TP │ - │ │
│26 │Коэффициент кинемат.вязкости газов│ BJAZ │ - │ │
│27 │ Критерий Прандтля в ВТС │ PR1 │ - │ │
│28 │ Коэффициент теплоотдачи конвекц. │ AK │ Вт/м2К │ │
│29 │ Коэффициент теплопередачи в ВТС │ TPK │ м/с │ │

80
 │30 │ Средний температурный напор в ВТС│ DTSR │ гр.С │ │
│31 │ Поверхность нагрева пучка ВТС │ FB │ м2 │ │
│32 │ Число рядов труб ВТС │ ZRB │ - │ │
│33 │ Коэффициент свободн.прохода газов│ WN │ - │ │
│34 │ Живое сечение для газов во 2 ст. │ F2 │ м2 │ │
│35 │ Ширина/длина газохода во 2 ст. │ B2 │ м │ │
│36 │ Число труб одного ряда в НТС │ ZN │ - │ │
│37 │ Поверхность нагрева 1 ряда труб │ FNN │ м2 │ │
│38 │Коэффициент теплопроводности газов│ TP2 │ - │ │
│39 │Коэффициент кинемат.вязкости газов│ BJA2 │ - │ │
│40 │ Критерий Прандтля в НТС │ PR2 │ - │ │
│41 │ Коэффициент теплоотдачи конвекц. │ AK2 │ Вт/м2К │ │
│42 │ Коэффициент теплопередачи в НТС │ TPK2 │ м/с │ │
│43 │ Средний температурный напор в НТС│ DTS2 │ гр.С │ │
│44 │ Поверхность нагрева пучка НТС │ FN │ м2 │ │
│45 │ Число рядов труб НТС │ ZRN │ - │ │
│46 │ Средняя скорость газов в ВТС │ WBSR │ м/c │ │
│47 │ Число Рейнольдса по WBSR │ RE1 │ - │ │
│48 │ Соотношение прохода по гор и верт│ PSI │ - │ │
│49 │ К-т сопротивления одного ряда │ DZ1 │ - │ │
│50 │ К-т сопротивления всех рядов ВТС │ DZB │ - │ │
│51 │ Гидр.сопротивление пучка труб ВТС│ DHB │ МПа │ │
│52 │ Средняя скорость газов в НТС │ WNSR │ м/c │ │
│53 │ Число Рейнольдса по WNSR │ RE2 │ - │ │
│54 │ Соотношение прохода по гор и верт│ PS2 │ - │ │
│55 │ К-т сопротивления одного ряда │ DZ2 │ - │ │
│56 │ К-т сопротивления всех рядов ВТС │ DZN │ - │ │
│57 │ Гидр.сопротивление пучка труб ВТС│ DHN │ МПа │ │
│58 │ Сумма сопр.пучков ВТС и НТС │ DHS │ МПа │ │
────┴──────────────────────────────────┴────────┴──────────┴────────────┘

Принимаются диаметры испарительных труб и их шаги в двух ортогональных

направлениях для высокотемпературной (ВТС) и низкотемпературной (НТС) ступеней ДУК.
При этом приняты следующие данные парообразующих трубок: dн = 29 мм, s1 = 45 мм, s2 = 43
мм, пучок коридорный. Задается также в первом приближении скорость газов в трубных пучках
– 20 м/с. Она подлежит уточнению для достижения допустимого значения сопротивления
газового тракта.
По заданной скорости потока газов определяется поперечное сечение газового тракта,
число рядов испарительных труб по сечению газового тракта, коэффициент теплопередачи,
общая площадь испарения ВТС и число рядов труб по ходу газов. Сечение газового тракта
принимается прямоугольной формы и одинаковым для ВТС и НТС. Геометрия пучка труб НТС
определяется аналогично.
Далее производится расчет сопротивления газового тракта ВТС и НТС и их суммы –
общего сопротивления трубных пучков ДУК: HДУК = HВТС+ HНТС. Значение суммарного
сопротивления типоразмера ДУК сравнивается с допустимым значением общего
сопротивления. Максимально допустимое газовое сопротивление ДУК подбирается равным
0,002 МПа. При их различии больше ɛ, производится изменение начальной скорости потока

81
 Hсумма
газов в большую или меньшую сторону и итерации до достижения значения: [ − 1] < ɛ.
Hдоп

Итерации быстро сходятся. Результаты передаются в модель объемного чертежа ДУК и

используются для масштабирования конструкции.
Выполняются программой «DUK» представленной выше расчеты для разработки
параметрического конструирования типоразмеров ДУК. В табл. 2.17 приведены номинальные
характеристики типоразмеров ДУК [89, 90]: Gгаз – расход газа, кг/с; T1 – температура газа на
входе в ВТС, ˚С; T2 – температура газа на выходе в ВТС, ˚С; T3 – температура газа на входе в
НТС, ˚С; T4 – температура газа на входе в ВТС, ˚С; H – площадь поверхности нагрева
парообразующих пучков ВТС и НТС, м2; h – газодинамическое сопротивление трубных пучков
ВТС и НТС, МПа; D – паропроизводительность ВТС и НТС, кг/ч.
Таблица 2.17
Характеристики типоразмеров двухступенчатых утилизационных котлов.
ВТС НТС
№
Gгаз T1 T2 НВТС hВТС DВТС Gгаз T3 T4 HНТС hНТС DНТС
1 13,86 250 205 114,17 0,001 714,21 13,86 205 170 140,64 0,001 690,32
2 21,57 232 205 168,48 0,001 978,81 21,57 205 170 245,2 0,001 1203,59
3 29,33 231 205 217,38 0,001 1253,79 29,33 205 170 322,14 0,001 1581,24
4 31,62 233 205 260,74 0,001 1528,73 31,62 205 170 371,13 0,001 1821,69
5 44,58 233 205 348,27 0,001 2037 44,58 205 170 498,71 0,001 2447,96
6 56,68 244 205 672,19 0,001 4403,91 56,68 205 170 756,14 0,001 3711,57

После определения габаритных характеристик ДУК из типоразмерного ряда необходимо

вычислить их массовые и стоимостные характеристики. Масса традиционного
одноступенчатого котла типа КУП без воды – Gcух в функции его испарительной поверхности
нагрева – Н, м2 приблизительно определяется следующему выражению [91, 92]:
Gсух = (0,074831 H) − (0,000092525  H 2 ) − 2,72 , тонн. (2.19)

Испарительная поверхность двухступенчатого утилизационного котла разделена на две

секции – конструктивно по типу КУП. Каждая секция ДУК работает на отдельный сепаратор
пара, отдельный циркуляционный и питательный насос. Значит конструктивная схема каждой
секции подобна используемой схеме в традиционном одноступенчатом котле. Таким образом,
раздельно определяется масса каждой секции ДУК по вышеуказанному выражению.
Также необходимо вычислять массу работающих насосов для соответствующей секции.
В зависимости от паропроизводительности ВТС и НТС типоразмера ДУК выбираются
типоразмеры насосов. Производительность питательного насоса определяется номинальной
максимальной производительностью соответствующей секции ДУК. Производительность
циркуляционного насоса принята исходя из допустимой кратности циркуляции, равной 3. В

82
качестве насосов для работы ДУК используются центробежные насосы. Здесь для работы
типоразмеров ДУК применяются центробежные насосы фирмы Iron Pump типа CHV. Масса
используемых насосов определяется по данными фирмы [57].
Таким образом, полная масса комплекса оборудования типоразмера ДУК без воды
составит:
GДУК = (Gсух
ВТС
−н +Gп −н ) + (G сух +G ц−н +G п−н ) , тонн.
+GцВТС ВТС НТС НТС НТС
(2.20)

где GДУК – сухая масса комплекса оборудования типоразмера ДУК, тонн; GсухВТС и GсухНТС –
масса ВТС и НТС типоразмера ДУК, тонн; Gц-нВТС и Gц-нНТС – масса циркуляционного насоса
установленного для работы ВТС и НТС типоразмера ДУК, тонн; Gп-нВТС и Gп-нНТС – масса
питательного насоса установленного для работы ВТС и НТС типоразмера ДУК, тонн.
Выполняются расчеты для определения массовых характеристик двухступенчатых
утилизационных котлов из типоразмерного ряда. В табл. 2.18 представлены результаты
расчетов.
Таблица 2.18
Массовые характеристики типоразмеров ДУК.
ВТС НТС
№ GДУК
ВТС ВТС ВТС НТС
Gсух Gц-н Gп-н Gсух Gц-нНТС Gп-нНТС
1 4,617 0,03 0,03 5,976 0,03 0,03 10,713
2 7,261 0,03 0,03 10,066 0,03 0,03 17,447
3 9,175 0,035 0,03 11,784 0,035 0,03 21,089
4 10,501 0,035 0,03 12,308 0,035 0,03 22,939
5 12,119 0,04 0,03 11,587 0,04 0,03 23,846
6 22,321 0,065 0,035 20,748 0,065 0,035 43,269

В работах [87, 88] предложен ряд зависимостей для дифференцированного определения

стоимости традиционного одноступенчатого УК в функции его испарительной поверхности Н,
м2.
K УК = 3, 716  H 0.57 , тыс. долл. (2.21)

В составе ДУК включаются два таких котла, два питательных насоса и два
циркуляционных насоса. Стоимость используемых насосов для работы ДУК по данными
фирмы-производителя аппроксимирована в функции их массы Gн, кг.
K н = 5,113  G н , долл. (2.22)

Таким образом, стоимость серийного типоразмера ДУК приблизительно определяется

исходя из этого условия – суммы стоимости двух утилизационных котлов, двух питательных
насоса и двух циркуляционных насоса:

K ДУК = k тр  (K ВТС ВТС НТС НТС НТС


УК + K ц − н + K п − н ) + (K УК + K ц − н + K п − н )  , долл.
ВТС
(2.23)
83
здесь kтр = 1,05 – коэффициент, учитывающий дополнительную стоимость трубопроводов и
арматуры.
Выполняются расчеты для определения стоимостных характеристик двухступенчатых
утилизационных котлов из типоразмерного ряда. В табл. 2.19 представлены результаты
расчетов: KУКВТС и KУКНТС – стоимость ВТС и НТС типоразмера ДУК, долл.; Kц-нВТС и Kц-нНТС –
стоимость циркуляционного насоса установленного для работы ВТС и НТС типоразмера ДУК,
долл.; Kп-нВТС и Kп-нНТС – стоимость питательного насоса установленного для работы ВТС и
НТС типоразмера ДУК, долл.; KДУК – стоимость серийного типоразмера ДУК, долл.;
Таблица 2.19
Стоимостные характеристики типоразмеров ДУК.
ВТС НТС
№ KДУК
ВТС
KУК Kц-нВТС Kп-н ВТС
KУКНТС
Kц-нНТС Kп-нНТС
1 55320 153 153 62301 153 153 124145
2 69057 153 153 85527 153 153 162956
3 79853 179 153 99922 179 153 189461
4 88576 179 153 108319 179 153 207437
5 104464 205 153 128189 205 153 245038
6 151966 332 179 162510 332 179 331273

2.7. Модернизация СЭУ базового танкера и выбор оборудований при использовании

традиционного тяжелого топлива.
В случае продолжения использования традиционного тяжелого топлива –
высокосернистого мазута для работы СЭУ, с точки обеспечения наступающих экологических
норм IMO с 2020 года по ограничению вредных выбросов с выпускными газами, необходимо
модернизировать существующие системы СЭУ базового танкера проекта 05_55, взятом за
прототип.
1. Выбор главных и вспомогательных дизельных двигателей
В качестве главного двигателя данного танкера устанавливается двигатель типа MC.
Вместо данного двигателя необходимо установить более экологичный двигатель типа ME.
Методика выбора главного двигателя из типоразмерного ряда ME приведена в разделе 2.2. В
основе этой методики реализовано программный комплекс «WYBORME» – головный пакет
САПР эскизного проектирования СЭУ транспортных судов c двигателями МЕ. Выбор главного
двигателя типа ME для данного танкера проводится с помощью этого программного комплекса.
Исходные характеристики этого танкера приведены в разделе 2.1.
Технические характеристики выбранного главного двигателя типа ME (в соответствии с
информациями фирмы двигателя):
− марка двигателя: 5S50ME-C;
84
− спецификационная максимальная длительная мощность ГД: 8300 кВт;
− коэффициент загрузки: 90 %;
− длительная эксплуатационная мощность ГД: 7479 кВт;
− частота вращения ГД: 119 об/мин;
− удельный расход топлива ГД на режиме ДЭМ: 0,166 кг/кВт×ч.
Стоит отметить, что при модернизации СЭУ данного танкера не требуется замена
моделей вспомогательных двигателей использующих для привода генераторов и ВК. Согласно
с информациями их производителей – фирмы Wärtsilä и котлостройтельной фирмы, эти модели
вспомогательных двигателей и ВК – экологичные в соответствии с требованиями IMO. При
модернизации СЭУ данного танкера устанавливаются такие же модели вспомогательных
дизельных двигателей и ВК.
2. Выбор двухступенчатого утилизационного котла.
В связи с дальнейшим повышением энергоэффективности СЭУ – снижением вредных
выбросов в окружающую среду, вместо традиционного одноступенчатого УК данного танкера
необходимо установить двухступенчатый утилизационный котел (ДУК). Выбор типоразмера
ДУК проводится в соответствии с параметрами выхлопных газов главного двигателя на режиме
ДЭМ – расход и температура выхлопных газов. Разработано программный комплекс
«RESURSY» для пересчета параметров выхлопных газов двигателя типа ME с режима НМДМ в
режим ДЭМ, см. раздел 2.2. Таким образом, определяются параметры выхлопных газов ГД с
помощью этого программного комплекса. Выбранный главный двигатель 5S50ME-C на режиме
ДЭМ производит выхлопные газы с параметрами – 18 кг/с и 242 ˚C. В связи с этими
параметрами газов, следует выбрать второй типоразмер ДУК из табл. 2.13.
Номинальные технические характеристики данного типоразмера двухступенчатого
утилизационного котла:
− паропроизводительность ВТС при давлении 10 бар / 180 ˚С: 978,81 кг/ч;
− паропроизводительность НТС при давлении 5 бар / 150 ˚С: 1203,59 кг/ч;
− температура газов на входе ВТС: 232 ˚С;
− температура газов на выходе ВТС: 205 ˚С;
− температура газов на входе НТС: 205 ˚С;
− температура газов на выходе НТС: 170 ˚С;
− газовое сопротивление трубных пучков ДУК: 0,002 МПа;
3. Выбор и установка типоразмера скрубберов.
При продолжении использования традиционного тяжелого топлива – высокосернистого
мазута для работы СЭУ, необходимо установить на газоходах СЭУ танкера для снижения

85
выбросов SOX от выхлопных газов. Методика выбора скрубберных систем из типоразмерного
ряда представлена в разделе 2.1, где приведено пример выбора и установки типоразмера
скрубберов для базового танкера проекта 05_55 при применении двигателя типа MC в качестве
ГД. По этой последовательности проводится выбор и установка скрубберных систем для
базового танкера проекта 05_55 при применении главного двигателя типа ME. Выбираются два
скруббера, работающих на забортной воде с открытом циклом: одни большой скруббер для
нейтрализации газов от главного двигателя и трех дизель-генераторов; второй меньший для
двух ВК. В данном случае, расход выхлопных газов двигателя 5S50ME-C составляет – 18 кг/с,
расход выхлопных газов дизель-генератора – 2,88 кг/с и расход газов ВК – 6,99 кг/с.
Характеристики скрубберных систем выбранных для данного танкера проекта 05_55 при
применении двигателя типа ME – 5S50ME-C:
Больший скруббер использующий для ГД и дизель-генераторов
− марка скруббера: MW-11 с четырьмя подводами;
− расход рабочей воды: 422,82 м3/ч;
− центробежные насосы: 4 × QVK-12/500;
− минимальный объем отстойного танка: 14,1 м3;
− минимальный производительность гидроциклона: 422,82 м3/ч;
− вытяжный вентиляторы: EGF-07:
Меньший скруббер использующий для ВК
− марка скруббера: MW-4 с двумя подводами;
− расход рабочей воды: 142 м3/ч;
− центробежные насосы: 4 × QVK-6/300;
− минимальный объем отстойного танка: 4,7 м3;
− минимальный производительность гидроциклона: 142 м3/ч;
− вытяжный вентиляторы: EGF-01:

2.8. Анализ варианта модернизации СЭУ при использовании традиционного тяжелого

топлива.
В предыдущем разделе модернизируются существующие системы СЭУ и выбираются
оборудования для базового танкера проекта 05_55 по направлению обеспечения наступающих
экологических норм IMO с 2020 года при продолжении использования традиционного тяжелого
топлива.
По поводу снижения выбросов NOX, теперь главные и вспомогательные дизельные
двигатели нашего проектируемого танкера в любом случае могут обеспечить глобальное

86
требование нормы IMO Tier II, применяющейся на судах эксплуатирующих в открытом море. В
случае необходимости соответствия требованиями более строгой нормы по ограничению
выбросов NOX, включаем режим работы Tier III этих двигателей за счет применения системы
рециркуляции выхлопных газов (EGR). В данном режиме работы Tier III, возможно расход
топлива двигателя немного возрастать, а расход и температура газов уменьшаться. При
сжигании топлива во вспомогательных котлах не образуется NOX.
По поводу дальнейшего повышения энергоэффективности – снижения выбросов CO2 и
SOX, на танкере вместо традиционного одноступенчатого УК устанавливается ДУК, который
позволяет доутилизировать теплоту выхлопных газов ГД и получить примерно вдвое большее
количество пара за счет утилизации. На нефтеналивном судне, расходующем значительное
количество тепловой энергии в паре для подогрева перевозимого груза, чем больше получается
пара за счет утилизации, тем меньше сжигается топливо в ВК, и следовательно тем меньше
выбрасываются CO2 и другие вредные вещества.
По поводу снижения выбросов SOX, на газоходе этого танкера устанавливаются два
скруббера для нейтрализации выбросов SOX от выхлопных газов СЭУ. В любом случае эти
скрубберы способны уменьшать SOХ от выхлопных газов до 90 %. Данная способность
скрубберов обеспечивает требование всех норм IMO по ограничению выбросов SOХ .
Таким образом, после модернизации СЭУ базовой танкер проекта 05_55 обеспечивает
все требования норм IMO по ограничению вредных выбросов в окружающую среду с
выпускными газами. Чертежи расположения СЭУ и оборудований в МКО данного танкера в
случае применения варианта модернизации СЭУ при использовании традиционного тяжелого
топлива предложены на рис. 2.4 и 2.5.

87
Рис.2.4. Машинное отделение танкера в случае применения варианта модернизации СЭУ
при использовании традиционного тяжелого топлива (продольный разрез): 1 – главный
двигатель; 2 – вспомогательные двигатели; 3 – вспомогательные котлы; 4 –
двухступенчатый утилизационный котел; 5 – U-образные скрубберы.

88
Рис. 2.5. Машинное отделение танкера в случае применения варианта модернизации
СЭУ при использовании традиционного тяжелого топлива (поперечный разрез):
обозначения те же.

89
 ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2
1. В данном разделе рассматривается вариант модернизации СЭУ танкера при
использовании традиционного вида тяжелого топлива (мазут с содержанием серы 3,5 % по
массе) с применением дополнительного оборудования нейтрализации для обеспечения
требований IMO по снижению вредных выбросов в окружающую среду планируемых к
введению с 2020 года.
2. Традиционный вид тяжелого топлива, использованного для работы СЭУ, не может
отвечать требованиям будущих экологических норм IMO по снижения выбросов
сернистых компонентов. Если продолжается использовать такое топлива для работы СЭУ,
с 2020 года на газоходе судна необходимо установить скрубберы для снижения вредных
выбросов до необходимого уровня, определенного IMO.
3. Представлено виды судовых скрубберов и анализ их использование на судах.
Представлено методика выбора скрубберных систем из типоразмерного ряда в
зависимости от многочисленных факторов. Определяются характеристики
обслуживающих систем скруббера. Оценивается массогабаритные и стоимостные
характеристики скрубберов, установленных для танкера проекта 05_55. При
использовании традиционного вида тяжелого топлива с применением скруббера на этом
танкере, объем МКО возрастает на 59 м3, масса СЭУ на 21 тонну, и стоимость СЭУ на
2581470 долл.
4. Выполнен анализ характеристик главных двигателей типа ME, широко используемых на
моретранспортных судах в настоящее время из-за высокой экологичности по снижению
выбросов NOX и создана система автоматизированного проектирования СЭУ с этими
двигателями.
5. Если продолжится использование традиционного тяжелого топлива – мазут для работы
СЭУ, следует заменить традиционную объединенную схему питания потребностей паром
ВКУ на раздельную. Раздельная схема позволяет глубоко утилизировать теплоту
выхлопных газов главного двигателя. В результате применения раздельной схемы ВКУ,
получается вдвое большее количество пара за счет утилизации теплоты выхлопных газов,
а с утилизацией теплоты наддувочного воздуха – в три раза. Если большее количество
пара получается в утилизационных устройствах, то расход топлива используемого в ВК
для получения пара уменьшается. Данная способность влияет не только на экономичность
танкера, но и на экологичность, так как меньше сжигается топлива – меньше выбросов в
окружающую среду. Эффективность раздельной схемы питания потребностей паром ВКУ
зависит от применения двухступенчатого утилизационного котла. Применение
двухступенчатого утилизационного котла обеспечивает удовлетворение разнообразных
90
 требований к параметрам пара, позволяет осуществить глубокую и структурированную
утилизацию теплоты выхлопных газов, уменьшает расход топлива на вспомогательную
котельную установку, дает возможность получить экономический эффект, снизить в
соответствии с требованиями IMO выбросы в окружающую среду углекислого газа –
проблему, не решаемую другими способами. К сожалению, на мировом рынке
отсутствуют фирмы, предлагающие двухступенчатые утилизационные котлы.
6. Нами сделаны предложения по созданию типоразмерного ряда двухступенчатых
утилизационных котлов. Разработаны двухступенчатые котлы в виде типоразмерного ряда
с определенной градацией, связанной со статистическим анализом потребителей –
танкеров. Выполнен статистический анализ типоразмеров танкеров, построенных за
последние годы, и в основе этого анализа выполнено эскизное проектирование
типоразмерного ряда ДУК.
7. Предложена конструктивная схема двухступенчатого утилизационного котла.
8. Нами на основе типовой методики проектирования котлов создана модель
проектирования типоразмеров ДУК, в основе этой модели разработано программный
комплекс «DUK» для параметрического проектирования типоразмеров ДУК.
9. Проектируется типоразмерный ряд двухступенчатых котлов, включающий 6
типоразмеров ДУК для обеспечения мирового танкерного флота. Определены
технические, массогабаритные и стоимостные характеристики этих типоразмеров ДУК.
10. Проводится модернизация базового танкера проекта 05_55 при продолжении
использования традиционного тяжелого топлива. В этом случае, с точки обеспечения
будущих экологических норм IMO, модернизируются существующие системы СЭУ и
выбираются оборудования для данного танкера. После модернизации СЭУ базовой танкер
проекта 05_55 обеспечивает все требования норм IMO с 2020 года по ограничению
вредных выбросов в окружающую среду с выпускными газами. Предложены чертежи
МКО танкера в случае применения варианта модернизации СЭУ при использовании
традиционного тяжелого топлива.

91
 ГЛАВА 3
ВЫБОР ВАРИАНТА МОДЕРНИЗАЦИИ СЭУ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ
АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВИДОВ ЖИДКОГО ТОПЛИВА
3.1. Анализ использования различных видов малосернистого жидкого топлива,
соответствующих стандарту IMO.
Другим способом обеспечения требованиями контроля выбросов SOХ является
использование топлива, содержащего допустимое количество серы. Для обеспечения
наступающей строгой нормы IMO по ограничению выбросов SOX, в отечественных и
зарубежных лабораториях накапливаются попытки по направлению использования
альтернативных видов жидкого топлива для работы СЭУ вместо традиционного тяжелого
топлива. К таким видам топлива можно отнести марингазойл (MGO), метанол, диметилэфир
(ДМЭ) и водотопливная эмульсия (ВТЭ), малосернистый мазут с содержанием серы до 0,1 ÷ 0,5
% по массе (М-100 и М-40). В данном разделе исследуется возможность использования таких
топлив в качестве моторного топлива для работы СЭУ.
1. Марингазойл (MGO)
Марингазойл (MGO) – это малосернистое дизельное топливо, содержащее допустимое
количество серы по требованию IMO. Основным достоинством применения марингазойла
(MGO) в качестве топлива СЭУ является отсутствие требования в дополнительных системах
СЭУ. Не требуется также модернизация систем существующей энергетической установки. При
подаче такого топлива на бункеровочные базы возможно применять трубопроводный
транспорт, способствующий снижение стоимости доставки и перевалки бункерного топлива.
Прокачка дизельного топлива через продуктопровод на 70 % дешевле его железнодорожной
доставки. Бункеровка марингазойла проще, чем бункеровки других альтернативных видов
топлива, что позволяет снизить тарифы баржинга.
Недостаток применения марингазойла в качестве топлива для работы СЭУ состоит в
том, что только некоторые нефтеперерабатывающие заводы Российской Федерации, такие как
заводы компании «ЛУКОЙЛ» и «СУРГУТНЕФТЕГАЗ», способны производить данный вид
топлива [22] и, следовательно, его стоимость чрезвычайно высока по сравнению с другими
видами топлива – приблизительно до 850 ÷ 900 долл. за тонну, что в 2 – 3 раза больше, чем
традиционное тяжелое топлива – высокосернистый мазут. Повышение стоимости топлива
влияет на рентабельность эксплуатируемого судна, что вызывает проблемы на фрахтовом
рынке. Поэтому судовладельцы не стремятся к использованию MGO.
2. Метанол
Метанол – это первый представитель гомологического ряда одноатомных спиртов, имеет
химическую формулу CH3OH. В настоящее время ведущие фирмы судовых двигателей, такие
92
как MAN Diesel & Turbo, разрабатывают модель двигателя, который работает на смеси топлива
(95 % метанола и 5 % дизеля). Использование метанола в качестве моторного судового топлива
позволяет соответствовать требованиями контроля вредных выбросов, особенно снизить
содержания серы в выхлопных газов до минимального уровня. Метанол потенциально дешевле
традиционных видов топлива, а также более распространён.
Однако при этом имеются некоторые недостатки. Метанол – это ядовитая жидкость.
Основным недостатком использования метанола в качестве моторного топлива для работы СЭУ
является его более низкая температура вспышки (8 ˚С), более низкая температура горения и
более короткое время сгорания. Такие свойства метанола связаны с его взрывоопасностью (с
воздухом в объемных концентрациях 6,98 ÷ 35,5 % образует взрывоопасные смеси) [24]. Кроме
того, до сих пор использование метанола для работы СЭУ находится только на стадии
испытаний. В мировой практике отсутствует опыт эксплуатации судов, работающих на
метаноле.
3. Диметилэфир (ДМЭ)
Диметилэфир (ДМЭ) представляет собой органическое соединение с формулой С2H6O.
Основным достоинством применения ДМЭ в качестве топлива СЭУ является его высокая
экологичность и соответствие экологическим требованиям по всем показателям [25].
Использование ДЭМ позволяет сократить выбросы сажи и оксиды азота с выхлопными газами
судовых двигателей.
Однако теплота сгорания диметилэфира (ДМЭ) ниже аналогичного показателя
традиционного дизельного топлива в 1,6 раза и такое топливо потенциально 1,5 раза дороже
традиционного дизельного топлива. Применение такого топлива на судах возможно только в
виде добавок, потому что его температура вспышки (- 41 ˚С) ниже допускаемой правилами
регистра судоходства. По экспериментальными данными, выполняемыми в Астраханском
государственном техническом университете на кафедре «Эксплуатация водного транспорта»,
можно сделать вывод, что максимально возможная концентрация диметилэфира (ДМЭ) в
дизельном топливе по этой причине составляет не более 0,7 %.
4. Водотопливная эмульсия (ВТЭ)
С целью снижения вредных выбросов с выпускными газами и сокращения
использования нефтяного топлива выполнены эксперименты по использованию водотопливной
эмульсии (ВТЭ) в двигателях внутреннего сгорания различного назначения и котельных
установках. Водотопливная эмульсия (ВТЭ) – это трехкомпонентное топливо, на составе
которого включаются дизельное топливо как базовое, воды и мазут. По результатами
экспериментов доказано, что ВТЭ позволяет снизить расход топлива в общем случае на 3 % при
значительном улучшении экологических характеристик продуктов сгорания и снижении
93
нагарообразования [26]. При использовании такого топлива износ и надежность двигателя
сохраняется на том же уровне, как при использовании дизельного топлива без воды.
Механизм влияния воды на горение топлива таков: капли воды оптимального размера
начинают кипеть раньше топлива, вызывая "микровзрыв" капли ВТЭ и улучшая распыление
топлива. Кроме того, вода является катализатором горения, особенно для углерода (сажи), что
также повышает полноту сгорания топлива. Многочисленными исследованиями установлено,
что оптимальный размер частиц воды в ВТЭ составляет от 5 до 10 микрон. При увеличении
размеров снижается стабильность ВТЭ, при уменьшении снижается эффективность.
Кроме воды в составе ВТЭ включается мазут как стабилизатор. Мазут, стабилизируя
воду, образует вокруг частиц воды защитный слой из самых тяжелых фракций. В результате
при микровзрыве эти тяжелые фракции хорошо распыляются и быстрее сгорают, обеспечивая
нормальное сгорание топлива и стабильную работу двигателя. Использование мазута в ВТЭ
позволяет снизить цены топлива, так как мазут дешевле других нефтяных топлив.
В результате опытов определен оптимальный состав трехкомпонентной водотопливной
эмульсии, отвечающий требованиям IMO: дизельное топливо – 37,5 %; мазут Ф-5 – 32,5 %; вода
– 30 %. Основными достоинствами применения ВТЭ в качестве моторного топлива являются:
снижение затраты на топливо из-за использования дешевого топлива – мазута; повышение
экологической эффективность, величина которой равняется с величной получаемой при
использования чистого малосернистого дизельного топлива.
Однако следует отметить, что ВТЭ не может соответствовать экологическими
требованиями по всем показателям IMO, особенно при использовании ВТЭ содержание серы в
отработанных газах будет находиться только на уровне чистого дизельного топлива [27].
Требуется размещение на судне гомогенизатора, способствующего обработки
трехкомпонентного топлива ВТЭ с целью получения однородной (гомогенной) структуры.
Кроме того после приготовления трехкомпонентного топлива (ВТЭ), необходимо
циркулировать данное топливо в цистерне. ВТЭ может сохранять свою стабильность только в
течение 5 ÷ 6 часов, после чего начинает расслаиваться на концентрированную ВТЭ и
дизельное топливо. При этом топливная система становиться более сложной. На пуском и
остановочном режимах двигатель не следует эксплуатировать на таком топливе. Одним из
основных недостаток применения ВТЭ является требование помещения на судне как запасных
цистерн мазута, дизельного топлива и цистерны специальной дистиллированной воды
большего объема. Объем последней может быть умещен с учетом избыточной
производительности водоопреснительной установки (1,25 ÷ 1,3).

94
5. Малосернистый мазут с содержанием серы до 0,1 ÷ 0,5 % по массе (М-100 и М-40)
Малосернистые мазуты в СЭУ является одним из альтернативных видов жидкого
топлива, предлагаемых судовладельцам для использования на СЭУ с 2020 года. В табл. 4.1
приведено среднего элементарного состава мазутов. Количество серы, содержащейся в
малосернистом мазуте возможно 0,1 ÷ 0,5 % серы по массе. Данное количество серы
соответствует требованиями предстоящих ограничений контроля IMO выбросов SOХ.
Таблица 4.1
Средний элементарный состав мазутов, %.
Топочный
Флотский
Элемент Малосернистый Сернистый Высокосернистый
Ф-5 Ф-12 М-40 М-100 М-40 М-100 М-40 М-100
c
S об 2,0 0,8 0,5 0,5 2,0 2,0 3,5 3,5
Cc – – 84,65 84,65 83,8 83,8 83 83
Hc – – 11,7 11,7 11,2 11,2 10,4 10,4
Oc + Nc – – 0,6 1,0 0,8 1,0 0,8 1,0

Как же другие альтернативные жидкие топлива, представленные выше, использование

малосернистого мазута на СЭУ имеет явные достоинства и недостатки.
Основным достоинством использования малосернистого мазута является отсутствие
дополнительных систем очистки от сернистых выбросов, требуемых для использования него в
качестве судового топлива. При использовании данного альтернативного топлива системы СЭУ
не должны измениться. Система бункеровки такого вида топлива не отличается от системы
бункеровки традиционного тяжелого топлива – высокосернистого мазута и компонуется в
традиционном виде. Малосернистые мазуты могут получиться в процессе удаления серы из
высокосернистых нефтей. В настоящее время отечественные заводы могут производить такое
топливо.
Явным недостатком использования малосернистого мазута является его меньшая
экологичность в сравнении с остальными альтернативными видами топлива. При
использовании малосернистого мазута в двигателях, необходимо добавить к нему присадочные
топлива до 1 ÷ 5 % по массе. В качестве присадочных топлив к малосернистому мазуту может
использоваться биодизель или другие присадки. При использовании малосернистого мазута для
работы СЭУ требуется подогрев его паром, так же как и высокосернистые мазуты. В настоящее
время стоимость малосернистого мазута равна стоимости традиционного тяжелого сернистого
топлива. Однако следует отметить, что увеличение спроса на малосернистые мазуты может
повысить его цену.

95
 Выше рассматриваются все возможные пути решения проблемы экологии с точки зрения
использования альтернативных видов жидкого топлива. По анализу рассматривания можно
сделать вывод, что ни один вариант этих топлив не может полностью заменить существующий
порядок снабжения топливом судов. Каждый из вариантов имеет существенные недостатки.
Тем не менее, по нашему мнению, применение малосернистого мазута (М-100 при 0,1%S; М-40
при 0,5%S) из ранее указанных альтернативных видов жидкого топлива в качестве моторного
является наиболее перспективным.

3.2. Модернизация СЭУ базового танкера и выбор оборудований при использовании

малосернистого мазута (М-100 при 0,1%S).
В случае использования малосернистого мазута вместо традиционного тяжелого
топлива, с точки обеспечения наступающих экологических норм IMO с 2020 года по
ограничению вредных выбросов с выпускными газами, необходимо модернизировать
существующие системы СЭУ базового танкера проекта 05_55.
1. Выбор главных и вспомогательных дизельных двигателей
В качестве главного двигателя данного танкера необходимо установить настоящий
экологичный дизельный двигатель типа ME. Выбор главного двигателя из типоразмерного ряда
ME для танкера проекта 05_55, взятого за прототип, сделано в разделе 2.7. Там также
представлены технические характеристики выбранного типоразмера двигателя ME.
При модернизации СЭУ данного танкера не требуется замена моделей вспомогательных
двигателей использующих для привода генераторов и ВК. Согласно с информациями их
производителей, эти модели вспомогательных двигателей и ВК – соответствуют требованиям
IMO по экологии. При модернизации СЭУ данного танкера устанавливаются такие же модели
вспомогательных дизельных двигателей и ВК.
2. Выбор двухступенчатого утилизационного котла.
В связи с дальнейшим повышением энергоэффективности СЭУ – снижением вредных
выбросов в окружающую среду, вместо традиционного одноступенчатого УК данного танкера
необходимо установить двухступенчатый утилизационный котел (ДУК). В соответствии с
параметрами выбранного главного двигателя типа ME выбор типоразмера ДУК для танкера
проекта 05_55 сделано в разделе 2.7. Там также представлены технические номинальные
характеристики выбранного типоразмера ДУК.
В случае использования малосернистого мазута, при модернизации СЭУ базового
танкера проекта 05_55 не требуется установка скрубберов для снижения выбросов SOX от
выхлопных газов. Малосернистый мазут содержит серы до 0,1 ÷ 0,5 % по массе. Данное

96
количество содержания серы в судовом топливе отвечает требованиями норм IMO по
ограничению выделения сернистых компонентов в окружающую среду с выпускными газами.

3.3. Анализ варианта модернизации СЭУ при использовании малосернистого мазута.

В предыдущем разделе представлено модернизация существующих систем СЭУ и выбор
оборудований для базового танкера проекта 05_55 по направлению обеспечения наступающих
экологических норм IMO с 2020 года при использовании малосернистого мазута.
По поводу снижения выбросов NOX, главные и вспомогательные дизельные двигатели
нашего проектируемого танкера в любом случае могут обеспечить глобальное требование
нормы IMO Tier II. В случае необходимости, эти двигатели могут соответствовать
требованиями более строгой нормы Tier III за счет включением применения системы
рециркуляции выхлопных газов (EGR). При сжигании топлива во вспомогательных котлах, не
образуются выбросы NOX.
По поводу дальнейшего повышения энергоэффективности – снижения выбросов CO2 и
SOX, на танкере вместо традиционного одноступенчатого УК устанавливается ДУК. ДУК
позволяет доутилизировать теплоту выхлопных газов ГД и получить примерно вдвое большее
количество пара за счет утилизации. Вследствие снижения содержания серы в топливе
снижается и температура точки росы, что позволяет снизить температуру пара в
низкотемпературной секции ДУК, более глубоко охлаждать выпускные газы и получать больше
пара на 30% в этой секции. Чем больше получается пара за счет утилизации, тем меньше
расходуется топливо в ВК. Чем меньше сжигается топлива, тем меньше уходят вредные
выбросы в окружающую среду. Кроме того включение секции утилизации теплоты
наддувочного воздуха позволяет получить количество теплоты до 60 % от производительности
ДУК.
По поводу снижения выбросов SOX, в данном случае для работы СЭУ используется
малосернистый мазут, соответствующий требованиями норм IMO по ограничению выбросов
SOХ.
Таким образом, после модернизации СЭУ базовой танкер проекта 05_55 обеспечивает
все требования норм IMO по ограничению вредных выбросов в окружающую среду с
выпускными газами. Чертежи расположения СЭУ и оборудований в МКО данного танкера в
случае применения варианта модернизации СЭУ при использовании малосернистого мазута,
предложены в рис. 3.1 и 3.2.

97
Рис. 3.1. Машинное отделение танкера в случае применения варианта модернизации
СЭУ при использовании малосернистого мазута (продольный разрез): 1 – главный
двигатель; 2 – вспомогательные двигатели; 3 – вспомогательные котлы; 4 –
двухступенчатый утилизационный котел.
98
Рис. 3.2. Машинное отделение танкера в случае применения варианта модернизации
СЭУ при использовании малосернистого мазута (поперечный разрез): обозначения те
же.

99
 ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3
1. В данном разделе рассматривается вариант модернизации СЭУ танкера при
использовании альтернативных видов жидкого топлива для обеспечения планируемых к
введению требований по снижению вредных выбросов в окружающую среду с 2020 года.
2. Проводятся попытки использования различных марок жидкого топлива вместо
традиционного тяжелого топлива для работы СЭУ. К таким видам топлива относятся
марингазойл (MGO), метанол, диметилэфир (ДМЭ), водотопливная эмульсия (ВТЭ) и
малосернистый мазут (М-100 и М-40).
3. Анализируются перспективы использования этих альтернативных видов жидкого топлива
для работы СЭУ. По анализу основных достоинств и недостатков использования всех этих
альтернативных видов жидкого топлива, применение малосернистого мазута в качестве
моторного топлива для работы СЭУ считается нами наиболее перспективными вариантом.
4. Проводится модернизация базового танкера проекта 05_55 при использовании
малосернистого мазута. В этом случае, с точки обеспечения будущих экологических норм
IMO, модернизируются существующие системы СЭУ и выбираются оборудования для
данного танкера. После модернизации СЭУ базовой танкер проекта 05_55 обеспечивает
все требования норм IMO с 2020 года по ограничению вредных выбросов в окружающую
среду с выпускными газами. Предложены чертежи МКО танкера в случае применения
варианта модернизации СЭУ при использовании малосернистого мазута.

100
 ГЛАВА 4
ВЫБОР ВАРИАНТА МОДЕРНИЗАЦИИ СЭУ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ
АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВИДОВ ГАЗОВОГО ТОПЛИВА
4.1. Анализ использования различных видов газового топлива, соответствующих
стандарту IMO.
С приближающимися более строгими правилами IMO выбросов и требованиями к более
высокому качеству топлива неизбежно происходить смена топлива с нефтяного топлива на
более чистые сорта топлива. Эти изменения обусловлены знаниями о проблемах со здоровьем,
связанных с выбросами с судов в прибрежных районах. Одним из жизнеспособных вариантов
удовлетворения этих требований по сокращению выбросов является использование газовых
топлив в качестве топлива для судов. Переход на бункеровку газовым топливом является
наиболее инновационным решением проблем экологии. К таким газовым топливам относятся
нефтяной и природный газ. Использование газового топлива влечет за собой значительное
снижения токсичности выпускных газов, выделяемых судовыми двигателями. В данном разделе
анализируется совокупность мероприятий для использования таких газов в качестве моторного
топлива для работы СЭУ.
1. Нефтяной газ
Нефтяной газ представляет собой легковоспламеняющиеся углеводородные газы,
включая метан, пропан, бутан и смеси этих газов. Эти газы используются в качестве топлива в
отопительных приборах, кухонном оборудовании и транспортных средствах. Проводя
многочисленные испытания, следует отметить, что применение такого газового топлива, как
пропан и бутан в качестве моторного топлива для работы СЭУ обеспечивает соответствие
требованиям ограничения вредных выбросов IMO [28].
Пропан и бутан – это углеводородные газы и их можно найти в сочетании с другими
углеводородами. Газы пропан (C3H8) и бутан (С4Н10) получаются при переработке природного
газа и нефти. Пропан и бутан – это побочные продукты сжижения природного газа и почти 60
% от всего количества пропана получается в результате переработки необработанного
природного газа. Остальные 40 % извлекают при перегонке сырой нефти.
Основными достоинствами применения нефтяного газа в качестве моторного топлива
СЭУ являются их компоненты, которые обеспечивают не только уменьшение вредных
выбросов выхлопных газов, но и увеличенный срок службы двигателя; технология судовых
двигателей для использования нефтяного газа в качестве топлива была разработана для
широкого диапазона мощностей; они могут быть сжижены при умеренном давлении и
нормальной температуре [29, 30] (температура кипения пропана: - 42 ˚С, и бутана: - 1 ˚С); как
пропан, так и бутан легко хранятся в емкостях под умеренным давлением [38], благодаря своей
101
простоте и безопасности, при этом упрощается бункеровка судов и облегчается хранение
топлива в запасных танках.
Существенными недостатками применения пропана и бутана в качестве топлива СЭУ
являются: высокая стоимость по сравнению с другими альтернативными видами жидкого
топлива; топливную систему и систему хранения топлива на судне необходимо
модернизировать [39, 40], и следовательно, возрастает стоимость переоборудования систем
СЭУ; тем не менее в настоящее время снабжение пропана и бутана не распространённо во всех
водных портах. Требуется достаточная инфраструктура для распределения сжиженного
нефтяного газа (СНГ) для удовлетворения спроса на морском рынке.
2. Природный газ
Применение природного газа для работы СЭУ является одним из перспективных
способов снижения вредных выбросов в соответствии с требованиями IMO. Использование
природного газа в качестве моторного топлива СЭУ позволяет полностью исключить выбросы
серы, сократить выбросы оксидов азота на 90 % и снизить выбросы диоксида углерода на 30 %,
а также сократить выброс твердых частиц. Основным компонентам природного газа является
метан (CH4).
Фирмы – производители судовых двигателей: MAN Diesel & Turbo, Wärtsilä и другие
производят двухтопливные судовые двигатели, в составе моторного топлива которых входят
природный газ (90 ÷ 99 %) и дизельное топливо (1 ÷ 10%) как запальное [31, 32, 33, 34].
Использование такого топлива позволяет увеличить надежность и уменьшать износ двигателя.
Дополнительным достоинством при переводе СЭУ на природный газ является его меньшая
стоимость по сравнению с другими альтернативными видами топлива. Кроме того,
использование природного газа в России обеспечит получение еще большей прибыли, так как
внутренняя цена на газ в России в ок. 2 ÷ 3 раза меньше, чем его цена для Европейского рынка.
Однако при этом имеются и явные недостатки: необходимость создания более сложной
инфраструктуры [36], обеспечивающей снабжение потребителей – отсутствие развитой
системы бункеровки сжиженным природным газом (СПГ) и высокие требования
законодательства Российской Федерации к местам расположения емкостей хранения СПГ.
При переводе СЭУ не газовое топливо необходимо модернизировать систему хранения
запаса топлива и снабжения. На судне для хранения криогенных природных газов необходимо
установить специальные танки [41, 42], обеспечивающие мощную тепловую защиту от
воздействия внешней среды. Кроме того, требуются дополнительные оборудования, такие как
криогенный насос, регазификатор, компрессоры и резервуары, для снабжения газовым
топливом СЭУ [93, 94]. Поскольку система использования и хранения СПГ является сложной,

102
стоимость переоборудования судовых силовых установок на природный газ значительно
возрастает.
Выше рассматриваются все перспективы использования альтернативных видов жидкого
топлива. Тем не менее, при подготовке к введению наступающих более строгих стандартов
IMO, по нашему мнению применение природного газа в качестве моторного топлива для
работы СЭУ является наиболее перспективным вариантом из ранее указанных альтернативных
видов газообразного топлива, что в гл.5 исследуется по экономическим показателям.
Анализируя условие использования природного газа и дизельного топлива как
паритетные, начинают строить новые суда с использованием в качестве моторного топлива
природного газа. На рис. 4.1 представлена динамика грузового флота судов, использующих
природный газ в качестве моторного топлива [35]. Сейчас в эксплуатации находится 79 таких
судов (0,3 % мирового флота), заказано 85. Пока что это только суда-газовозы. Возможно в
будущее время количество судов с использованием природного газа в составе мирового флота
будет расти.

Рис. 4.1. Динамика грузового флота, использующего природного газа в качестве

топлива.

Основное препятствие перехода СЭУ на газовое топливо является отсутствие развитой

береговой инфраструктуры снабжения СПГ. Для решения данной работы государствам
необходимо активно поддерживать судовладельцев и операторов береговой инфраструктуры
снабжения судов СПГ. С целью поддержания использования природного газа в качестве
бункерного топлива для судоходства, необходимо построить емкости для хранения СПГ в
портах в соответствии с государственными нормами хранения СПГ, ввести регламент работы с
СПГ. Требуется постройка терминалов для хранения и снабжения СПГ судов.

103
 К сожалению, пока в России нет ни такой береговой инфраструктуры. Однако следует
отметить, в России уже существует государственная программа, именуемая
«Синхронизированное развитие морского флота, использующего природного газа, мощностей
по производству природного газа и бункеровочной инфраструктуры», для решения задачи
бункеровки газовым топливом. Согласно этой программе планируется строительство
инфраструктуры для бункеровки СПГ в водных портах, в число которых входят семь портов:
Большой порт Санкт-Петербург, Пассажирский порт Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга,
Выборг, Высоцк и Калининград [95].

4.2. Модернизация СЭУ базового танкера и выбор оборудований при использовании

природного газа.
В случае использования природного газа вместо традиционного тяжелого топлива для
работы СЭУ, с точки обеспечения наступающих экологических норм IMO с 2020 года по
ограничению вредных выбросов с выпускными газами, необходимо модернизировать
существующие системы СЭУ базового танкера проекта 05_55, взятом за прототип.
1. Выбор главных и вспомогательных газовых двигателей
В данном случае, в качестве силовых двигателей (главного и вспомогательного) данного
танкера необходимо установить газовые двигатели. С целью сохранения ходовых
характеристик танкера-прототипа, при переводе СЭУ на природный газа необходимо заменить
главный двигатель на газовый двигатель той же мощности (СМДМ – 8310 кВт; ДЭМ – 7479
кВт). Также необходимо заменить вспомогательный дизель-генераторы на газодизель-
генераторы.
В настоящее время фирма MAN B&W изготавливает широкий типоразмерный ряд
судовых газовых двигателей, потребляющей ок. 3 % дизельного топлива в качестве запального
топлива [33]. Типоразмерный ряд газовых двигателей MAN B&W включает в себя следующие
модели: G40ME-C-GI; G45ME-C-GI; G50ME-C-GI; G60ME-C-GI; G70ME-C-GI; G80ME-C-GI;
G90ME-C-GI; S40ME-C-GI; S50ME-C-GI; S60ME-C-GI; S65ME-C-GI; S70ME-C-GI; S80ME-C-
GI; S90ME-C-GI. Газовый двигатель 6S50ME-C-GI может использоваться взамен главного
двигателя и удовлетворять перспективным требованиям к СЭУ по всем показателям.
Технические характеристики 6S50ME-C-GI фирмы MAN B&W (в соотвествии с
режимом спецификационной максимальной длительной мощности):
− марка газового двигателя: 6S50ME-C-GI;
− спецификационная максимальная длительная мощность: 8310 кВт;
− коэффициент загрузки: 90 %;
− длительная эксплуатационная мощность: 7479 кВт;
104
− частота вращения: 119 об/мин;
− удельный расход газового топлива на режиме ДЭМ: 134,3 г/кВт×ч;
− удельный расход запального дизельного топлива на режиме ДЭМ: 6,4 г/кВт×ч;
Кроме выбора главного газового двигателя, необходимо выбирать вспомогательные
газовые двигатели для привода генераторов прототипа-танкера. Фирма Wartsilla предоставляет
широкий типоразмерный ряд газодизель-генераторов. В числе типоразмеров газодизель-
генераторов включаются следующие модели: 20DF; 31DF; 34DF; 46DF; 50DF. Такие
газодизель-генераторы является двухтопливными газодизель-генераторами, в качестве топлива
которых могут быть использованы газовое топливо и жидкое дизельное [34]. Требуемую
мощность дизель-генераторов танкера проекта 05_55 сможет обеспечить два газодизель-
генератора 9L20DF с мощностью 1440 кВт и один газодизель-генератор 6L20DF с мощностью
876 кВт. Данные газодизель-генераторы удовлетворяют перспективным требованиям к
энергетической установке этого танкера по всем показателям.
Технические характеристики газодизеля 9L20DF фирмы Wartsilla (в соответствии с 100%
нагрузкой работы):
− марка газового дизель-генератора: 9L20DF;
− максимальная мощность: 1440 кВт;
− частота вращения: 1000 об/мин;
− удельный расход газового топлива: 160,96 г/кВт×ч;
− удельный расход запального дизельного топлива: 3,1 г/кВт×ч;
Технические характеристики стояночного газодизеля 6L20DF фирмы Wartsilla (в
соответствии с 100% нагрузкой работы):
− марка газового дизель-генератора: 6L20DF;
− максимальная мощность: 960 кВт;
− частота вращения: 1000 об/мин;
− удельный расход газового топлива: 160,96 г/кВт×ч;
− удельный расход запального дизельного топлива: 3,1 г/кВт×ч;
Стоит отметить, что при переводе СЭУ танкера проекта 05_55 на газовые двигатели, не
требуется замена вспомогательных котлов. Согласно с информациями котлостройтельной
фирмы, в качестве топлива для данных ВК могут быть использованы как мазут, так и ДТ и
природный газ.
2. Выбор двухступенчатого утилизационного котла.
Для утилизации теплоту выхлопных газов установленного газового ГД необходимо
установить двухступенчатый утилизационный котел (ДУК). Выбор типоразмера ДУК

105
проводится в соответствии с параметрами выхлопных газов ГД на режиме ДЭМ – расход и
температура выхлопных газов. Выбранный газовой главный двигатель 6S50ME-C-GI на режиме
ДЭМ производит выхлопные газы с параметрами – 17,2 кг/ч и 234 ˚C. В связи с этими
параметрами газов ГД, следует выбрать второй типоразмер ДУК из табл. 2.13.
Номинальные технические характеристики данного типоразмера двухступенчатого
утилизационного котла:
− паропроизводительность ВТС при давлении 10 бар / 180 ˚С: 978,81 кг/ч;
− паропроизводительность НТС при давлении 5 бар / 150 ˚С: 1203,59 кг/ч;
− температура газов на входе ВТС: 232 ˚С;
− температура газов на выходе ВТС: 205 ˚С;
− температура газов на входе НТС: 205 ˚С;
− температура газов на выходе НТС: 170 ˚С;
− газовое сопротивление трубных пучков ДУК: 0,002 МПа;
Здесь следует отметить, что выше представлены номинальные максимальные
характеристики выбранного типоразмера ДУК. При использовании газового топлива в ГД, ДУК
может утилизировать теплоту выхлопных газов до 125 ˚С, так как для газа температура точки
росы составляет 100 ˚С. В случае использования газового топлива для работы СЭУ, не
требуется высокотемпературный пар с давлением 10 бар / 180 ˚С для подогрева тяжелого
топлива. В данном случае насыщенный пар с давлением 2 бар / 120 ˚С достаточно для
подогрева перевозимого груза и других тепловых потребителей танкера. В сепараторах обоих
секцией ДУК стоят регуляторы парового давления. Таким образом, в данном случае ДУК
утилизирует теплоту выхлопных газов до 145 ˚С, и оба секции ДУК производят пар с давлением
2 бар / 120 ˚С.
В случае использования природного газа, при модернизации СЭУ базового танкера
проекта 05_55 не требуется установка скрубберов для особенного снижения выбросов SOX от
выхлопных газов. При сжигании газового топлива в СЭУ не образуют выбросы SOX.
Однако, для использования газового топлива в СЭУ, необходимо установить
дополнительные оборудования для газотопливной системы двигателей. Про выбор и установку
этих газотопливных оборудований подробно объяснены в следующих разделах.

4.2.1. Разработка принципиальной схемы системы распределения газовых потоков.

При переводе СЭУ танкера на газовое топливо необходимо модернизировать топливную
систему двигателя и систему хранения запасов топлива. Другие системы двигателя, такие как

106
система охлаждения и пусковая система, компонуются в традиционном виде с учетом
требования фирмы изготовителя газовых двигателей.
Природный газ сохраняется в судне в качестве криогенной жидкости. Поэтому для
хранения СПГ при определенной заданной температуре (- 162 ˚С) на судне требуются танки,
обеспечивающие мощную тепловую защиту от воздействия внешней среды. В большинстве
случаев на судах применяются вкладные призматические танки мембранного типа для хранения
СПГ. Однако следует отметить, что данные танки не могут полностью защитить от подвода
теплоты из окружающей среды. В результате подогрева СПГ из-за воздействия внешней среды,
в танке происходит кипение СПГ и переход с определенной интенсивностью из жидкой в
газообразную фазу.
Обычно 0,15 ÷ 0,18 % СПГ от вместимости танков в сутки преобразуется в газовую фазу.
При погрузочных операциях количество образующихся газов может достигаться до 0,36 % от
вместимости танков в сутки. Образующиеся газы поднимаются в подкупольное пространство
танка. В результате этого процесса происходит повышения давления внутри танка, что может
создавать аварийную ситуацию для данного танка. Для того, чтобы избежать аварийную
ситуацию, необходимо отводить эти газы и направлять их в газовые двигатели по газовыми
трубопроводами, либо конденсировать за счет охлаждения и закачивать обратно в танк.
Принципиальная схема управления газовыми потоками топливной системы природного
газа приведена в рис 4.2. На принципиальной схеме приведено только один запасный танк
СПГ, однако в практике в танкере существуют несколько таких танков. Подкупольные
пространства этих танков связаны между собой единым трубопроводом, который подключается
к входу компрессора низкого давления (КМ НД). В результате образования газов в
подкупольном пространстве танка, внутри танка давление возрастает. Для поддержания
давления в танке в диапазоне примерно 107 ÷ 130 кПа, компрессор низкого давления
откачивает эти образующийся в танке газ и сжимает его до давления – 7 бар (0,7 МПа) для
использования на газовых двигателях, так как газам на входном клапане двигателях
необходимо иметь давления не менее 0,67 МПа. Газы выпускаются от компрессора низкого
давления, а затем через клапан K1 по магистрали М1 подаются в основную магистраль М2
обеспечения газовым топливом судовых потребителей газа. Газовоздушный смеситель,
установленный на корпусе газовых двигателей, позволяет смешение газа с воздухом.
Если судовые двигатели не полностью потребляют все эти газы, образующихся в танке,
тогда избыточное количество газа через клапан K2 направляется в компрессор высокого
давления (КМ ВД), где это избыточный газ сжимается примерно до давления 25 МПа (250 бар).
Сжатый газ уходит от компрессора высокого давления (КМ ВД), по магистрали М3 через

107
клапан K3 направляется в резервуары высокого давления. Резервуары соединены между собой
трубопроводом последовательно.

Рис.4.2. Принципиальная схема управления газовыми потоками топливной системы.

В случае если количество образующихся в танке запаса газов недостаточно для судовых
потребителей газа, то для компенсации недостающего количества газа прежде всего
используется сжатый газ, сохраненный в резервуарах высокого давления. Через клапан K4
сжатый газ выпускается в редакционный клапан Р1, где происходит редуцирование давления
газа от 25 МПа до установленного номинального давления – 0,7 МПа, и затем по магистрали
М4 подается в основную магистраль М2 обеспечения газовым топливом судовых потребителей
газа.
Если суммарное количество газа, генерируемых от запасных танков СПГ и от
резервуаров высокого давления не хватит для использования на судовых двигателях, то
необходимое количество газа образуется в регазификаторе. Погружной криогенный насос
выкачивает СПГ из запасных танков и через клапан K5 направляет в регазификатор, где
происходит процесс испарения криогенной жидкости СПГ. После регазификации газ через
клапан K6 по магистрали М6 подается в редакционный клапан Р2. После редуцирования
редукционным клапаном до установленного номинального давления – 0,7 МПа, газы
направляются в основную магистраль М2 обеспечения газовым топливом судовых
потребителей.

108
 В случае если количество образующихся в танках газов превышает потребляемый
расход газа судовыми двигателями при полностью заполненных сжатым газом резервуарах
высокого давления, эти генерируемые в танках газы через клапан K7 по магистрали М7
направляются в утилизационную установку. На судах процесс утилизации газов
осуществляется в соответствии с особыми стандартами безопасности и экологичности.
На стоянке судна, когда судовые газовые двигатели перестали работать, избыточные
газы, находящиеся в магистрали М2, через клапан K8 по магистрали М8 подаются в выпускную
газовую магистраль М9, соединяемую к соответствующей приемной газовой магистрали
терминала, для последующего использования.
В случае разгрузки в запасном танке хранения СПГ возникает дефицит газа, что может
снизить давление внутри танка ниже атмосферного давления. В результате этого процесса,
воздух от внешней среды подается в танк, и затем его кислород смешивается с газом, что может
вызывать взрывоопасность внутри танка. Поэтому для избежания образования взрывоопасной
смеси газа с кислородом воздуха необходимо сохранить определенное давление внутри танка. С
этой целью избыточные газы от регазификатора или от резервуаров высокого давления через
клапан K9 по магистрали М10 подаются в редакционный клапан Р3. Редакционный клапан Р3
позволяет снижать давление избыточных газов от 0,7 МПа до 0,13 МПа. После редуцирования
газы направляется в запасный танк сохранения СПГ. При этом процессе компрессор низкого
давления (КМ НД) выключается и клапан K1 закрывается.
Если осуществляются погрузочные и разгрузочные операции СПГ на судах при
полностью заполненных сжатым газом резервуарах высокого давления, то к моменту начала
этих операцией необходимо выпускать сжатые газы от резервуаров высокого давления в
приемной газовой магистрали терминала для последующего использования. Сжатые газы через
клапан K10 по магистрали М10 направляются в редакционный клапан Р4, где происходит
снижения давления сжатых газов от 25 МПа до 0,5 МПа. Через редакционный клапан Р4 газы
подаются в выпускную газовую магистраль М9, соединяемую к соответствующей приемной
газовой магистрали терминала.
При аварийных случаях избыточные газы, образующихся в запасном танке хранения
СПГ, направляются через клапан K11 на мачту, и далее в атмосферу. Однако следует отметить,
что при этом процесс выпускания газов от запасного танка СПГ осуществляется только в
соответствии с особыми мерами безопасности.
Таким образом, на принципиальной схеме снабжения газовым топливом судовых
энергетических потребителей газа рассматриваются восемь режимов.
1. Выкачиваются образующиеся в запасном танке газы компрессором НД, сжимаются до 0,7
МПа и направляются по магистрали в судовые энергетические потребители газа.
109
2. Непотребляемые избыточные газы сжимаются до 25 МПа компрессором ВД и
сохраняются в резервуарах высокого давления.
3. Если количество естественных образующихся в запасном танке газов не достаточно для
судовых энергетических потребителей, регазификатор обеспечивает образование
необходимое количество газа.
4. Если количество образующихся в запасном танке газов при полностью заполненных
сжатым газом резервуарах высокого давления превышает расход потребляемых газов
судовым двигателям, превышенные газы направляются в систему утилизации.
5. На стоянке, когда судовые двигатели перестали работать, то газы, находящиеся в
основной магистрали, направляются в приемную газовую магистраль терминала для
последующего использования.
6. При разгрузочных операциях СПГ запасного танка, газы от регазификатора или от
резервуаров высокого давления поступают в этот танк для поддержания определенного
давления внутри танка.
7. Если разгрузочные и погрузочные операции СПГ осуществляются, то к моменту этой
операции необходимо выпускать газы от резервуаров высокого давления в приемную
газовую магистраль терминала для последующего использования.
8. При аварийных случаях образующиеся в запасном танке газы выпускаются в атмосферу
через высоко расположенный выпуск.
При этом, исходя из принятой принципиальной схемы, следует отметить, что топливная
система природного газа комплектуется следующим оборудованием:
− регазификатор;
− погружной насос СПГ;
− компрессор низкого давления;
− компрессор высокого давления;
− резервуары высокого давления для хранения избыточного газа;
− арматура (невозвратно-запорные клапаны с дистанционным управлением и газовые
редукторы );
− контрольно-измерительные приборы.
Управление потоками газа топливной системы природного газа осуществляется
автоматически. Устанавливаются измерительные приборы, такие как датчики давления газа,
температуры газа, расход газа и контрольные приборы на всех магистралях, клапанах и танках.
Измерительные информации от этих датчиков поступают в центр управления. В зависимости от
получаемой информации центр управления определяет режим и контролирует потоки газа

110
путем управления контрольными приборами на механизмах тепловой системы природного газа.
К механизмам топливной системы природного газа относятся компрессоры, насосы, клапаны,
редукционные клапаны и дополнительные другие устройства.
При проектировании топливной системы, первичной задачей является расчет
энергозапасов топлива и определение вместимости топливных цистерн. Исходными данными
для этого расчета являются данные фирмы газовых двигателей и танкера-прототипа (по
автономности и дальности плавания).

4.2.2. Расчет энергозапасов и определение вместимости топливных цистерн.

Исходные данные для расчета:
− Расход топлива вспомогательного котла KLN/VIC–19/10 при 100 % загрузке равен 1450
кг/ч (при использовании стандартного дизельного топлива с низшей теплотой сгорания –
42700 кДж/кг). Согласно документации фирмы-поставщика, в качестве топлива для
данного ВК можно использовать как мазут, так и ДТ и природный газ. В зависимости от
используемого вида топлива, ВК поставляется в разном исполнении. Однако, КПД и
производительность указанных котлов при использовании различных видов топлива не
изменяется. Следовательно, можно сделать вывод, что расход тепловой энергии на 100 %
загрузке при использовании природного газа будет равен 61915000 кДж/ч;
− Удельный расход главного газового двигателя 6S50ME-C-GI на режиме ДЭМ: удельный
расход природного газа – 134,3 г/кВт×ч; удельный расход запального дизельного топлива
– 6,4 г/кВт×ч;
− Удельный расход вспомогательного газодизель-генератора 9L20DF при 100 % нагрузке:
удельный расход природного газа – 160,96 г/кВт×ч; удельный расход запального
дизельного топлива – 3,1 г/кВт×ч;
− Автономность плавания танкера-прототипа по запасам топлива составляет 34 суток;
− Спецификационная круговая дальность плавания приблизительно составляет 2×7200
миль.
1. Запасные танки СПГ при переводе СЭУ на газовое топливо
Потребляемый расход природного газа при переводе СЭУ на газообразное топливо
можно вычислить по формуле:
(0,85  g ггд
г  N ггд   х ) + (0,85  g г  N гдг  n гдг − х   х )
гдг

=   , кг
 +(0,85  Ввк  n  х )
G спг (4.1)

 
г вк − х
2

111
где gгггд – удельный расход природного газа главного газового двигателя 6S50ME-C-GI, 134,3
г/кВт×ч; Nггд – эксплуатационная длительная мощность главного газового двигателя 6S50ME-C-
GI, 7479 кВт; τх – продолжительность ходового режима (автономность плавания), 34 суток, т.е
816 часов; gггдг – удельный расход природного газа вспомогательного газодизель-генератора
9L20DF, 160,96 г/кВт×ч; Nгдг – мощность газодизель-генератора 9L20DF на 100% нагрузке,
1440 кВт; nгдг-х – число работающих газодизель-генераторов на ходовом режиме, 1 штука; Bгвк –
расход природного газа вспомогательного котла KLN/VIC–19/10 (деление тепловой энергии ВК
– 61915000 кДж/ч на низшую теплоту сгорания стандартного природного газа – 50000 кДж/кг),
1238,3 кг/ч; nвк-х – число работающих вспомогательных котлов на ходовом режиме, 1 штука.
Решая уравнение (4.1), потребляемый расход природного газа при переводе СЭУ на
газообразное топливо составляет: 1286878 кг.
Плотность природного газа при нормальном атмосферном давлении равна 0,68 ÷ 0,85
кг/м3, в жидком состоянии его плотность приблизительно равна 400 кг/ м3. Таким образом, при
сжижении плотность газа увеличивается в среднем в 600 раз.
Таким образом, суммарный объем танков запаса СПГ при переводе СЭУ на газообразное
топливо можно вычислить по формуле:
G спг
Vспг =  K спг , м3 (4.2)
k  г
где k – коэффициент сжимания природного газа, 600 раз; ρг – плотность газа при нормальном
атмосферном давлении, 0,7 кг/м3; Kспг – коэффициент запаса газового топлива, принимается
равным 1,05.
Итак, суммарный объем танков запаса СПГ для прототипа-танкера при переводе СЭУ на
газообразное топливо составляет: Vспг = 3217 м3.
2. Запасные танки дизельного топлива при переводе СЭУ на газовое топливо
На ходовом режиме дизельное топливо расходуется для запуска и подогрева главного
газового двигателя, газодизель-генератора и ВК. Кроме этого, на ходовом режиме дизельное
топливо расходуется как запальной порцией для главного газового двигателя, газодизель-
генератора при использовании природного газа. Расход запаса дизельного топлива на ходовом
режиме определяется по формуле:
 (0,15  g ггд
дт  N ггд   х ) + (0,15  g дт  N гдг  n гдг − х   х )
гдг
 
  
 х   , кг (4.3)
G дт − х =  +(0,15  Вдт  n вк − х  )
вк

  
 2
+ (0,85  g ггд 
здт  N ггд   х ) + (0,85  g здт  N гдг  n гдг − х   х )  
гдг
 

112
где gдтггд – удельный расход дизельного топлива для главного газового двигателя 6S50ME-C-GI
при использовании только дизельного топлива, 0,1646 кг/кВт×ч; Nггд – эксплуатационная
длительная мощность главного газового двигателя 6S50ME-C-GI, 7479 кВт; τх –
продолжительность ходового режима, 34 суток, т.е 816 часов; gдтгдг – удельный расход
дизельного топлива для газодизель-генератора 9L20DF при использовании только дизельного
топлива, 0,195 кг/кВт×ч; Nгдг – мощность газодизель-генератора 9L20DF на 100% нагрузке,
1440 кВт; nгдг-х – число работающих газодизель-генераторов на ходовом режиме, 1 штука; Bдтвк
– расход топлива вспомогательного котла KLN/VIC–19/10 при использовании дизельного
топлива, 1450 кг/ч; nвк-х – число работающих вспомогательных котлов на ходовом режиме, 1
штука; gздтггд – удельный расход запального дизельного топлива для главного газового
двигателя 6S50ME-C-GI при использовании газового топлива, 0,0064 кг/кВт×ч; gздтгдг –
удельный расход запального дизельного топлива для газодизель-генератора 9L20DF при
использовании газового топлива, 0,0031 кг/кВт×ч.
Решая уравнение (4.3), потребляемый расход дизельного топлива на ходовом режиме
при переводе СЭУ на газообразное топливо составляет: 310086 кг.
Запас дизельного топлива на стоянке без грузовых операций определяется по следующей
формуле. В данном режиме работает один стояночный газодизель-генератор и один
вспомогательный котел на сниженной нагрузке – только общесудовые нужды. По описанию
танкера 05_55 расход пара на общесудовые нужды примерно составляет 1005 кг/ч при давлении
5 бар / 150 ˚С.
 1 1 
G дт −с −безопераций = (g сгдг
дт  N сгдг   с − безопераций ) + (D  r 
вк
   с − безопераций )  , кг (4.4)
 Qнр вк 
где gдтсгдг – удельный расход дизельного топлива для стояночного газодизель-генератора
6L20DF при использовании только дизельного топлива, 0,195 кг/кВт×ч; Nгдг – мощность
стояночного газодизель-генератора 6L20DF на 100% нагрузке, 960 кВт; τс-безоперций –
продолжительность стоянки без грузовых операций, 4 сутки, т.е 96 часов; Dвк –
паропроизводительность ВК на данном режиме, 1005 кг/ч с давлением 5 бар / 150 ˚С; r –
теплота испарения пара при давлении 5 бар, 2749 кДж/кг; ηвк – КПД парогенератора, примерно
85 %; Qрн – низшая теплота сгорания топлива, используемого в ВК, 42700 кДж/кг.
Решая уравнение (4.4), потребляемый расход дизельного топлива на стоянке без
грузовых операций при переводе СЭУ на газообразное топливо составляет: 25278 кг.
Запас дизельного топлива на стоянке с грузовыми операциями определяется по
следующей формуле. Вообще на данном режиме на базовом танкере проекта 05_55 работают

113
все газодизель-генераторы для работы грузовых насосов и один вспомогательный котел на
минимальной нагрузке – для общесудовых нужд.
(g гдг
дт  N гдг  n гдг −с −соперациями  с −соперациями ) +

 
G дт −с−соперациями =  сгдг , кг (4.5)
 с −соперациями ) 
1 1
(g дт  Nсгдг  с −соперациями ) + (D  r  н 
вк
 Qр вк 
 
где gдтгдг – удельный расход дизельного топлива для газодизель-генератора 9L20DF при
использовании только дизельного топлива, 0,195 кг/кВт×ч; Nгдг – мощность газодизель-
генератора 9L20DF на 100% нагрузке, 1440 кВт; nгдг-с-соперациями – число работающих газодизель-
генераторов на данном режиме, 2 штуки; gдтсгдг – удельный расход дизельного топлива для
стояночного газодизель-генератора 6L20DF при использовании только дизельного топлива,
0,195 кг/кВт×ч; Nгдг – мощность стояночного газодизель-генератора 6L20DF на 100% нагрузке,
960 кВт; τс-соперациями – продолжительность стоянки с грузовыми операциями, 25 часов; Dвк –
паропроизводительность ВК на данном режиме, 1005 кг/ч с давлением 5 бар / 150 ˚С; r –
теплота испарения пара при давлении 5 бар, 2749 кДж/кг; ηвк – КПД парогенератора, примерно
85 %; Qрн – низшая теплота сгорания топлива, используемого в ВК, 42700 кДж/кг.
Решая уравнение (4.5), потребляемый расход дизельного топлива на стоянке без
грузовых операции при переводе СЭУ на газообразное топливо составляет: 20623 кг.
Таким образом суммарный расход запаса дизельного топлива составляет: 310086 + 25278
+ 20623 = 355987 кг.
Суммарный объем цистерн запаса дизельного топлива определяется по следующей
формуле:
G дт −сумма
Vдт =  K дт , м3 (4.6)
дт

где Kдт – коэффициент, учитывающий наличие в цистерне «мертвого» запаса топлива,

принимается равным 1,1; ρдт – плотность дизельного топлива при температуре 15°С, 860 кг/м3.
Итак суммарный объем цистерн запаса дизельного топлива данного танкера проекта
05_55 составляет: Vдт = 455 м3.
3. Расходные цистерны дизельного топлива
По крайней мере расходные цистерны дизельного топлива должны обеспечивать работы
СЭУ для условия 4-х часовой работы.
Вместимость расходных цистерн дизельного топлива из условия 4-ех часового расхода
СЭУ для ходового режима:

дт  N ггд ) + (g дт  N гдг  n гдг − х ) + (Вдт  n вк − х )

(g ггд гдг вк
Vрцх −дт = 4  , м3 (4.7)
дт

114
здесь все перемены пояснены выше. Вместимость расходных цистерн для ходового режима
(главный газовой двигатель, один газодизель-генератор и один вспомогательный котел)
составляет: 14 м3.
Вместимость расходной цистерны дизельного топлива для СЭУ для стояночного режима
с грузовыми операциями за 4 часовой работы:
 гдг 1 1 
(g дт  Nгдг  n гдг −с−соперациями ) + (g дт  N сгдг ) + (D  r  н 
сгдг вк
)
 Qр вк  3
Vрцс −дт = 4 ,м (4.8)
дт

здесь не требуется пояснение. Все перемены известны. Вместимость расходных цистерн для
стояночного режима с грузовыми операциями составляет: 4 м3.
Итак суммарный объем расходных цистерн дизельного топлива составляет: Vрц-дт = 18
м3.
4. Цистерны аварийного запаса дизельного топлива
Вместимость цистерны аварийного запаса дизельного топлива, из расчета суточного
запаса для работы стояночного газодизель-генератора и ВК (в данной работе один меньший из
трех дизель-генератора и один ВК с меньшей паропроизводительностью считаются аварийным
установками) можно определить по следующей формуле:
 (g агдг  N агдг ) + Bавк 
Vац − дт = 24   дт дт
  K дт , м
3
(4.9)
  дт 
где gдтагдг – удельный расход топлива стояночного газодизель-генератора 6L20DF при
использовании дизельного топлива, 0,195 кг/кВт×ч; Nагдг – эффективная мощность стояночного
газодизель-генератора 6L20DF, 960 кВт; Bдтавк – расход топлива вспомогательного котла
KLN/VIC–8/10 при использовании дизельного топлива, 572 кг/ч;
Решая уравнение (4.9), вместимость цистерны аварийного запаса дизельного топлива
составляет: Vац-дт = 21 м3.
Таким образом суммарный объем топливных цистерн при переводе СЭУ прототипа-
танкера на природный газ приблизительно составляет: Vсум = Vспг + Vдт + Vрц-дт + Vац-дт = 3711
м3.
При применении жидкого топлива в качестве моторного топлива для работы СЭУ
танкера проекта 05_55, суммарный объем топливных цистерн равен 1800 м3. Суммарный объем
топливных цистерн этого танкера при переводе его СЭУ на газовое топлива равна 3711 м3.
Таким образом, можно сделать вывод, что объем танков запаса увеличится в 2 раза.
Однако, из-за разности плотностей дизельного топлива (860 кг/м3) и СПГ(400 кг/м3),

115
грузоподъемность не уменьшается, а увеличивается. Уменьшается только полезная
вместимость.

4.2.3. Выбор варианта хранения СПГ и расчет толщины изоляции танков запаса.
Выбор танка хранения СПГ
Так как сжиженный природный газ является криогенной жидкостью и хранится при
температуре (- 162 ˚С), при переводе судна на природный газ, цистерны запаса бункерного
топлива должны быть заменены на криогенные емкости для хранения в них СПГ.
По конструкции можно разделить танки применяемые на судах для перевозки СПГ на
два основные типа [43, 44]:
− объединенные танки с корпусом;
− самонесущие танки.
Также, по конструктивному исполнению стенок резервуара подразделяются на три
основные типа танка хранения СПГ [45]:
− одностенные танки;
− двухстенные танки;
− танки с внутренней мембраной.
По типу изоляции, применяемой для защиты от воздействия температуры окружающей
среды, танки хранения СПГ подразделяются [43]:
− танки с экранной изоляцией;
− танки с пористой изоляцией;
− танки с засыпной изоляцией;
− танки с жесткой изоляцией.
Также, по применяемому материалу танки для хранения сжиженного природного газа
подразделяются:
− металлические танки;
− железобетонные танки;
− комбинированные танки.
На рис. 4.3 приведены разные танки, широкоприменяемые на судах в сегодняшнее
время, для сохранения СПГ [46, 47]. Танк (а) – это объединенный танк мембранного типа с
вторичным барьером. Такой танк образованно двойным дном и двойными бортами судна,
причем изоляция располагается на балластной стороне перекрытий. К типу объединенного
танка также относится танк (в) с внутренней изоляцией, выполненной из пенополиуретана.
Танк (б) – это самонесущий танк мембранного типа, который изготавливается в виде вставных

116
призматических емкостей с закругленными углами и гранями. Призматический плоскостенной
цилиндрический танк (г), многорезервуарный танк (д) относятся к типу самонесущих танков.
Эти сферические танки (г, д) изготовляются из холодостойких материалов и изолируются с
наружной стороны. Несмотря на трудности сварки толстых листов холодостойкой материалов,
применение сферических танков позволяет отказаться от применение вторичного барьера,
поскольку такие танки проектируются как сосуды высокого давления [47].

Рис.4.3. Основные конструктивные решения криогенных емкостей хранения СПГ: 1 –

изоляция; 2 – грузовой танк; 3 – балластный отсек; 4 – первичный барьер; 5 – фанера;
6 – переборка; 7 – полихлорвинильный пенопласт; 8 – вторичный барьер
(нержавеющая сталь); 9 – трубопроводы; 10 – внутренний борт; 11 – насосы; 12, 13 –
верхнее и нижнее опорное перекрытие; 14 – горизонтальный резервуар; 15 –
вертикальные резервуары; 16 – сборный лоток.

Металлы, сохраняющие высокую ударную вязкость при низких температурах,

используются при проектирование танков хранения СПГ [48]. Такие металлы, применяемые для
изготовления танков СПГ, должны обладать хорошей свариваемостью, малым коэффициентом
теплового расширения при соприкосновении с криогенной жидкостью.
117
 Вкладные грузовые танки изготовляются обычно из 9 %-ной никелевой стали,
алюминиевых сплавов и нержавеющей стали. Мембранные стенки танка обычно изготовляются
из 36 %-ной никелевой стали, высоколегированной хромоникелевой стали с содержанием 10 %
никеля и 18 % хрома [49, 50].
Изоляционной слой изготовляется из нескольких компонентов, к которыми относятся
бальзовое дерево, полиуретановая и поливинилхлоридная пена, стекловата, стекловолокно и
перлит. Характеристики этих компонентов приведены в табл. 4.1.
Таблица 4.1
Характеристики применяемых компонентов для изготовления изоляционного слоя танка.
Коэффициент теплопроводности, Плотность, кг/м3
Материалы
Вт/(м2×˚С)
Бальзовое дерево 0,0442 ÷ 0,0582 (при 0 ˚С) 100 ÷ 170
Поливинилхлорид 0,0326 40
Полиуретановая пена 0,0547 ÷ 0,0663 (при 20 ˚С) 100 ÷ 220
Стекловата 0,0407 60

У разных танков хранения криогенной жидкости СПГ, представленных выше, имеются

свои недостатки и достоинства. Например, конструирование объединенных танков проще, чем
самонесущих танков. Однако у самонесущих сферических танков выше прочность и
работоспособность.
В данной работе принимаются самонесущие цилиндрические танки фирмы Quilin
Cryogenic Tanks запаса СПГ в количестве 9 шт объемом по 350 м3. Эти выбранные танки имеют
следующие размеры: длина – 10,7 м; диаметр – 6,5 м. Материалы, применяемые для
изготовления этого типа танка СПГ устойчивы к криогенным температурам.
В качестве изоляционного материала принимаю поливинилхлорид, обладающий
наименьшим коэффициентом теплопроводности (0,0326 Вт/м×˚С) и наименьшей плотностью
(40 кг/м3).
Выбранный вариант танка хранения СПГ обеспечивает выпар газа из танков запаса не
более 0,18 % за сутки.
Расчет толщины изоляции танков запаса
Зная максимальное количество выпарного газа из танков запаса, можно рассчитать
толщину изоляции танка запаса СПГ [51]:
q 0  F0  3600
e=  (4.10)
  спг  V0  r
где τ – толщина изоляции, мм; е – величина выпарного газа, принимается равной 0,18 % в
сутки, т.е 0,0018; φ – степень загрузки танка запаса, принимается равной 1; ρ спг – плотность

118
СПГ, равна 400 кг/м3; V0 – объем танка запаса СПГ, 350 м3; r – скрытая теплота
парообразования СПГ. При атмосферном давлении равна 510,5 кДж/кг, т.е. 510500 Дж/кг; F0 –
площадь поверхности танка запаса, 282 м2; q0 – средняя плотность теплового потока по
ограждающей поверхности танка запаса, при выбранной конфигурации танка запаса равна 0,74
Вт/м2. Таким образом, толщина изоляции танка запаса СПГ составляет: 171 мм.
В данной работе принимаются самонесущие цилиндрические танки в количестве 9 шт
объемом по 350 м3. Толщину изоляции танка принимаю равной 171 мм.
Расчет количества выпарного газа
Выбранный вариант хранения сжиженного природного танка в криогенных емкостях
обеспечивает выпаривание в количестве 0,18 % от общей вместимости танков в сутки. Для того,
чтобы доказать необходимость наличия установки регазификации, необходимо выполнить
расчет количества выпарного газа.
Таблица 4.2
Расчет количества выпариваемого газа.
Количество тепловой Количество тепловой
энергии, выделяемое при энергии газа,
Объем СПГ,
Общий объем сжигании потребляемое
испаряющийся в сутки,
СПГ, м3 выпариваемого судовыми
м3
количества СПГ в сутки, двигателями,
кДж/сутки кДж/сутки
gвып-сут= Vвып-сут×Qспг×k;
Vспг Vвып-сут= Vспг×0,0018 Qспг=35000 кДж/м3
k=600
2810 5,058 106218000
2700 4,86 102060000
2600 4,68 98280000
2500 4,5 94500000
2400 4,32 90720000
2300 4,14 86940000
2200 3,96 83160000
2100 3,78 79380000
2000 3,6 75600000 2401700000
1900 3,42 71820000
1800 3,24 68040000
1700 3,06 64260000
1600 2,88 60480000
1500 2,7 56700000
1400 2,52 52920000
1300 2,34 49140000
1200 2,16 45360000

119
 1100 1,98 41580000
1000 1,8 37800000
900 1,62 34020000
800 1,44 30240000
700 1,26 26460000
600 1,08 22680000
500 0,9 18900000
400 0,72 15120000
300 0,54 11340000
200 0,36 7560000
100 0,18 3780000
0 0 0

Из таблицы видно, что количества выпарного газа недостаточно для обеспечения работы
СЭУ на всех режимах работы, предусматривающих потребление природного газа. Из этого
следует, что топливную систему необходимо укомплектовать регазификатором.

4.2.4. Расчет производительности оборудования системы распределения газовых потоков,

комплектование системы необходимым оборудованием.
1. Регазификатор
Производительность регазификатора, необходимого для данного прототипного танкера
можно вычислить по следующей формуле:

г  N ггд ) + (g г  N гдг  n гдг − х ) + (Вг  n вк − х )

(g ггд гдг вк
Q рег = , м3/ч (4.11)
г

где все значения переменных пояснены и приведены выше. Таким образом производительность
регазификатора составляет: 2859 м3/ч. Для получения такого количества газа СПГ необходимо
регазифицировать 4,8 м3/ч криогенной жидкости СПГ.
Принимаю регазификатор Р100-20 производства фирмы «Thermax»
производительностью газа 2800 м3/ч при атмосферном давлении [96].
Таблица 4.3
Основные технические характеристики регазификатора Р100-20.
Производительность, Давление, Длина, Ширина, Высота, Вес,
м3/ч МПа мм мм мм кг
2800 0,1 3759 533 864 904

2. Криогенный насос СПГ

Производительность криогенного насоса СПГ, использующего для обеспечения работы
регазификатора с необходимой производительностью, определяется следующей формуле:

120
 г  N ггд ) + (g г  N гдг  n гдг − х ) + (Вг  n вк − х )
(g ггд гдг вк
Qн = , м3/ч (4.12)
(г  600)

здесь все перемены известны и приведены в прошлых разделах. Решая уравнение (4.12),
производительность криогенного насоса СПГ составляет: 4,8 м3/ч.
Принимаю по одному криогенному насосу НКпМ12,5/40 производства АО «ЛГМ» на
каждый танк запаса СПГ. Производительность указанного насоса настраивается в пределах от
2,5 ÷ 12,5 м3/ч, при напоре 40 м [97]. Потребляемая мощность варьируется от 3 кВт до 5,5 кВт в
зависимости от производительности.
Таблица 4.4
Основные технические характеристики криогенного насоса НКпМ12,5/40.
Производительность, Напор, Мощность, Длина, Ширина, Высота, Масса,
м3/ч м кВт мм мм мм кг
2,5 ÷ 12,5 40 3 ÷ 5,5 775 465 465 106

3. Компрессор низкого давления

Производительность компрессора низкого давления, из расчета обеспечения природным
газом потребителей СЭУ при давлении 7 бар (0,7 МПа):

г  N ггд ) + (g г  N гдг  n гдг − х ) + (Вг  n вк − х )

(g ггд гдг вк
Qснд = , м3/ч (4.13)
г  Pг −нд
где Pг-нд – давление газа на входе в газовый двигатель – 7 бар. В самом деле в руководствах этих
двигателей написано, что давление газа на входе в двигатели не менее 6,55 бар (0,655 МПа).
Однако, здесь с запасом применяется – 7 бар. Производительность компрессора низкого
давления составляет: 408 м3/ч.
Принимаю 2 компрессора НД (1 резервный) RS 60.0S(NQ/P) производства фирмы ООО
«Судовые системы», мощностью 45 кВт и производительностью 435 м3/ч при давлении 7,5 бар
[98].
Таблица 4.5
Основные технические характеристики компрессора RS 60.0S(NQ/P).
Производительность, Давление, Мощность, Длина, Ширина, Высота, Масса,
м3/ч бар кВт мм мм мм кг
435 7,5 45 1398 939 1580 926

4. Компрессор высокого давления

Производительность компрессора высокого давления, из расчета подкачки выпарного
газа на режиме погрузки в резервуары высокого давления 250 бар (25 МПа):

121
 Vспг  0, 0036  600 3
Qсвд = , м /ч (4.14)
24  Pг −вд

где Pг-вд – расчетное давление резервуаров высокого давления – 250 бар. Производительность
компрессора высокого давления составляет: 1,15 м3/ч.
Принимаю 2 компрессора ВД (1 резервный) КП-1100/350 серии SV производства фирмы
«Челябинского компрессорного завода» мощностью 30 кВт и производительностью 1,1 м3/ч при
давлении 250 бар (25 МПа) [99].
Таблица 4.6
Основные технические характеристики компрессора КП-1100/350.
Производительность, Давление, Мощность, Длина, Ширина, Высота, Масса,
м3/ч бар кВт мм мм мм кг
1,1 250 30 1460 1050 1085 600

5. Газовые баллоны
Суммарный объем газовых баллонов с рабочим давлением 25 МПа, из расчета
возможности хранения объема газа, выпариваемого за 4 часа из всех танков запаса СПГ при
полном их заполнении:
Vспг  0, 0018  600
Vгв =  4 , м3 (4.15)
24  Pг −вд

где все значения переменных пояснены и приведены выше. Таким образом суммарный объем
газовых баллонов составляет: 4,6 м3.
Принимаю шесть баллонов производства фирмы «Волжский промышленный комплекс»,
рабочим давлением 31,4 МПа емкостью по 800 литров (0,8 м3) кубических метров [100].
Таблица 4.7
Основные технические характеристики баллонов.
Вместимость, Длина, Диаметр, Вес, Давление,
л мм мм кг МПа
800 3980 600 1660 31,4

4.2.5. Определение стоимостных характеристик оборудования системы распределения

газовых потоков и танков хранения запаса СПГ.
В табл. 4.16 ÷ 4.20, представлены статистические данные по параметрам оборудования
газотопливных систем, принятые в соответствии с сайтами компаний – производителей этого
оборудования [101]. В таблицах указаны наименования фирм – производителей, что позволяет
при необходимости получить дополнительную информацию, обратившись к соответствующим
сайтам. К оборудованию относим: регазификаторы для преобразования сжиженного газа в
122
газообразный; криогенные насосы для подачи СПГ к регазификатору; компрессоры низкого
давления для подачи газовых фракций к потребителям; компрессоры высокого давления для
сжатия избыточного газа и заполнения емкостей; емкости (газовые баллоны) для хранения
избыточного газа. В табл. 4.21 представлены статистические данные по параметрам криогенных
емкостей, используемых для хранения запасов сжиженного природного газа.
1. Регазификатор
В табл. 4.8 представлены параметры регазификаторов, предназначенных для
преобразования жидкого природного газа в газовую фазу.
Таблица 4.8
Параметры регазификаторов.
Производительность, Давление, Стоимость,
Производитель
м /ч
3
МПа долл.
Kaifeng dongjing air separating Co.
1. 2000 1,6 8000
Ltd.
2. 6000 1 15000 Shenzhen longer industry Co. Ltd.

Henan jian shen metal materials Co.

3. 10000 3 5500
Ltd.
Shanghai sureway industrial Co.
4. 10000 1,6 10000
Ltd.
Suzhou huafu cryogenic vessel Co.
5. 20000 0,1 10000
Ltd.
Shanghai sureway industrial Co.
6. 60000 0,8 10000
Ltd.
Wuxi triumph gases equipment Co.
7. 80000 0,8 20000
Ltd.

Стоимость регазификатора является функцией его параметров (производительность и

давление газа на входе регазификатора), и может быть описана следующим выражением со
средним квадратичным отклонением – 864 долл.:
K рег = 8 10−6  (Pрег  Q рег ) 2  − (0, 434  Pгег  Q рег ) + 12582 , долл. (4.16)

где Pрег – давление газа на выходе регазификатора, МПа; Qрег – газопроизводительность

регазификатора на данном давлении, м3/ч.

123
2. Криогенный насос СПГ
В табл. 4.9 представлены параметры криогенных насосов. Криогенные насосы
используются для выкачивания сжиженного природного газа и направления его в
регазификатор.
Таблица 4.9
Параметры криогенных насосов.
Производительност, Давление, Стоимость,
Производитель
м /ч
3
МПа долл.
Xinxiang chengde global trading Co.
1. 0,6 16,5 4580
Ltd.
Sichuan new tianyuan technologies
2. 0,6 35 8000
Co. Ltd.
Xinxiang chengde energy
3. 1 16,5 4560
technology equipment Co. Ltd.
Hangzhou chuankong general
4. 1 25 5000
equipment Co. Ltd.
Anqui Hengan gas manufacture
6. 1,6 20 5000
factory
8. 1,6 35 20000 Guangzhou ck-cryo technology Ltd.

Party time (Qingdao) industry Co.

9. 3 20 4000
Ltd.
Xinxiang chengde energy
10. 3 25 5000
technology equipment Co. Ltd
Hangzhou chuankong general
11. 3 20 6000
equipment Co. Ltd.
12. 5 20 15000 Shenzhen longer industry Co. Ltd.

Стоимость криогенных насосов является функцией внутренней энергии насоса –

произведения давления СПГ на производительность насоса. Стоимость криогенных насосов в
функции внутренней энергии насоса может быть представлена следующим выражением со
средним квадратичным отклонением – 400 долл.:
K н = 0,546  (Pн  Qн ) 2  + (28, 6  Pн  Q н ) + 4859 , долл. (4.17)

где Pн – рабочее давление криогенного насоса, МПа; Qн – производительность криогенного

насоса, м3/ч.

124
3. Компрессор низкого давления
В табл. 4.10 представлены параметры компрессоров низкого давления, предназначенных
для повышения давления образующихся газов в танке до 0,7 МПа, необходимого для
использования их в газовых двигателях.
Таблица 4.10
Параметры компрессоров низкого давления.
Производительность, Давление, Стоимость,
Производитель
м /ч
3
МПа долл.
1. 12 0,8 1000 Ziqi compressor Co. Ltd.

Fuzhou tuowei mechanical &

2. 39 0,7 2000
electrical equipment Co. Ltd.
3. 174 0,8 3200 Shanghai davey machinery Co. Ltd.

4. 216 3 10000 Suzhou yuda compressor Co. Ltd.

Jiangsu taygo union machinery Co.

5. 672 0,7 30000
Ltd.
Jiangxi kappa gas technology Co.
6. 720 0,8 25800
Ltd.
7. 780 0,7 20000 Kaishan general machinery Co. Ltd.

Shanghai kingkeer compressor Co.

8. 1920 0,8 73600
Ltd.
9. 2010 0,8 100000 Elang industrial Co. Ltd.

Стоимость компрессоров низкого давления определяется удельной внутренней энергией,

затрачиваемой на заполнение емкостей. Размерность – произведение давление газа на выходе
компрессора на производительность. Зависимость стоимости компрессора НД может быть
описана следующей зависимостью, полученной обработкой методом наименьших квадратов со
средним квадратичным отклонением – 3435 долл.:
K кнд = 0, 021 (Pкнд  Qкнд ) 2  + (19,96  Pкнд  Qкнд ) + 2203 , долл. (4.18)

где Pкнд – рабочее давление компрессора НД, МПа; Qкнд – производительность компрессора НД,
м3/ч.

125
4. Компрессор высокого давления
В табл. 4.11 представлены параметры компрессоров высокого давления. Компрессоры
ВД предназначены для сжатия избыточных газов до 25 МПа, которые не потребляются
судовыми двигателями.
Таблица 4.11
Параметры компрессоры высокого давления.
Производительность, Давление, Стоимость,
Производитель
м /ч
3
МПа долл.
1 3 25 4000 Hebei lonchon trading Co. Ltd.

Jining bafang mining machinery

2. 3,5 25 3000
Co. Ltd.
3. 5 25 2500 Hebei lonchon trading Co. Ltd.

Taizhou toplong electrical &

4. 5 25 3000
mechanical Co. Ltd.
5. 5 25 5000 Zhengzhou trust industry Co. Ltd.

6. 5 25 9000 Zhengzhou trust industry Co. Ltd.

Taizhou toplong electrical &

7. 6 25 2800
mechanical Co. Ltd.
8. 6,5 25 5000 Shanghai sunfilter industry Co. Ltd.

Shanghai souair international trade

9. 30 25 11000
Co. Ltd.
Henan yuanju machinery
10. 40 25 17000
equipment Co. Ltd.
11. 90 25 50000 Hebei lonchon trading Co. Ltd.

12. 100 25 50000 Zhengzhou trust industry Co. Ltd.

По аналогии с компрессорами НД, стоимость компрессоров ВД определяется удельной

внутренней энергией, затрачиваемой на заполнение емкостей. Зависимость стоимости
компрессоров НД может быть описана следующей зависимостью со средним квадратичным
отклонением – 588 долл.:
K квд = 0, 003  (Pквд  Q квд ) 2  + (10,37  Pквд  Q квд ) + 2840 , долл. (4.19)
126
где Pквд – рабочее давление компрессора ВД, МПа; Qквд – производительность компрессора ВД,
м3/ч.
5. Газовые баллоны
В табл. 4.12 представлены параметры емкостей (баллонов) для хранения избыточного
природного газа в сжатом состоянии.
Таблица 4.12
Параметры емкостей для хранения природного газа.
Объем, Давление, Стоимость,
Производитель
м3 МПа долл.
Qingdao baigong industrial and trading Co.
1 0,1 20 300
Ltd.
Shenyang gas cylinder safety technology Co.
2. 0,1 20 1500
Ltd.
3. 0,15 20 300 Shanghai fternal faith industry Co. Ltd.

4. 0,2 20 300 Tianjin sinogas repower energy Co. Ltd.

5. 0,3 20 200 Hanghou chenying energy technology Co. Ltd.

6. 2 25 5000 Hangzhou feimeng import and export Co. Ltd.

HK huichuan international petroleum

7. 2 25 10000
equipment Co. Ltd.
Luoyang puncheng petrochemical equipment
8. 2 25 10000
Co. Ltd.
9. 2,05 25 10000 Sichuan new tiacyuan technologies Co. Ltd.

10. 2,45 25 10000 Luxi new energy equipment group Co. Ltd.

11. 10 20 50000 Sichuan new tiacyuan technologies Co. Ltd.

Главным параметром емкостей для хранения природного газа, определяющим стоимость

емкости для хранения природного газа является объем газового хранилища. Второй из
представленных параметров – расчетное давление может определять толщину стенок и этим
влиять на массу и стоимость, но этот параметр меняется незначительно и его влиянием можно
пренебречь. Зависимость может быть представлена следующей аппроксимирующей
зависимостью со средним квадратичным отклонением – 419 долл.:
127
 K гв = (93, 922  Vгв 2 ) + (4061 Vгв ) , долл. (4.20)

где Vгв – объем газового хранилища, м3.

6. Криогенные емкости
В табл. 4.13 представлены параметры криогенных емкостей (запасных танков СПГ).
Криогенные емкости используются для хранения запасов природного газа в сжиженном
состоянии.
Таблица 4.13
Параметры емкостей для хранения сжиженного природного газа.
Объем, Давление, Стоимость,
Производитель
м3 МПа долл.
1 100 1,6 10000 Taian yongnuo machinery Co. Ltd.

Anyang forst boiler manufacture Co.

2. 100 1,5 14200
Ltd.
3. 100 1,6 35000 Shanghai eternal faith industry Co. Ltd.

Hebei juwang special automobile Co.

4. 150 1.25 38000
Ltd.
Tianjin sinogas repower energy Co.
5. 150 1,25 45000
Ltd.
6. 200 2,5 30000 Wuxi triumph gases equipment Co. Ltd.

Hangzhou fortune gas cryognic group

7. 200 40000
Co. Ltd.
8. 200 45000 Hengohui aoliande trading Co. Ltd.

9. 350 1,5 62000 Jiangsu qiulin port machinery Co. Ltd.

10 400 1,5 100000 Shenyang hong sheng gas Co. Ltd.

Главным параметром емкостей для хранения сжиженного природного газа,

определяющим стоимость емкости для хранения сжиженного природного газа является объем
хранилища. Второй из представленных параметров – расчетное давление меняется
незначительно и его влиянием можно пренебречь. Зависимость может быть представлена
следующей аппроксимирующей зависимостью:
K танк = (0,12  Vтанк 2 ) + (161 Vтанк ) + 6072 , долл. (4.21)

128
где Vтанк – объем танка запаса сжиженного природного газа, м3.

4.2.6. Гидравлический расчет сечения трубопроводов, комплектация системы арматурой.

1. Трубопровод газовой магистрали М1
Расчет внутреннего диаметра трубопровода газовой магистрали М1 определяется по
формуле:

4  G М1
М1
Dвн = 103  , мм (4.22)
 Wг
где GM1 – максимальный расход в магистрали М1, 408 м3/ч; Wг – скорость газа в трубопроводе
принимается, 25 м/с. Таким образом внутренний диаметра газовой магистрали М1 составляет:
76 мм.
Магистраль М1 укомплектовывается одним невозвратно-запорным проходным клапаном
во взрыво-пожаробезопасном исполнении.
2. Трубопровод газовой магистрали М2
Расчет внутреннего диаметра трубопровода газовой магистрали М2 определяется по
формуле:

4  G М2
М2
Dвн = 103  , мм (4.23)
 Wг
где GM2 – максимальный расход в магистрали М2, 2859 м3/ч. Таким образом внутренний
диаметра газовой магистрали М2 составляет: 201 мм.
Трубопровод газовой магистрали М2 подключаются к входным трубам зазовых
коллектора газовых двигателей.
3. Трубопровод газовой магистрали М3
Расчет внутреннего диаметра трубопровода газовой магистрали М3 определяется по
формуле:

4  G М3
М3
Dвн = 103  , мм (4.24)
 Wг
где GM3 – максимальный расход в магистрали М3, 1 м3/ч. Таким образом внутренний диаметра
газовой магистрали М3 составляет: 4 мм.
Магистраль М3 укомплектовывается двумя невозвратно-запорными клапанами во
взрывопожаробезопасном исполнении.
4. Трубопровод газовой магистрали М4
Расчет внутреннего диаметра трубопровода газовой магистрали М4 определяется по
формуле:

129
 4  G М4
М4
Dвн = 103  , мм (4.25)
 Wг
где GM4 – максимальный расход в магистрали М4, 2859 м3/ч. Таким образом внутренний
диаметра газовой магистрали М4 составляет: 201 мм.
Магистраль М4 укомплектовывается невозвратно-запорным клапаном и редукционным
клапаном (ред 25/0,7 МПа) во взрывопожаробезопасном исполнении.
5. Трубопровод М5 для подачи СПГ к регазификационной установки
Расчет внутреннего диаметра трубопровода магистрали М5 определяется по следующей
формуле:

4  G М5
М5
Dвн = 103  , мм (4.26)
 Wспг
где GM5 – максимальный расход в трубопроводе М5, 4,8 м3/ч; Wспг – скорость СПГ в
трубопроводе принимается – 2 м/с. Таким образом внутренний диаметра трувопровода М5
составляет: 29 мм.
Трубопровод М5 укомплектовывается быстрозапорным проходным клапаном с
гидравлическим приводом во взрыво-пожаробезопасном исполнении.
6. Трубопровод газовой магистрали М6
Расчет внутреннего диаметра трубопровода газовой магистрали М6 определяется по
формуле:

4  G М6
М6
Dвн = 103  , мм (4.27)
 Wг
где GM6 – максимальный расход в магистрали М6, 2859 м3/ч. Таким образом внутренний
диаметра газовой магистрали М6 составляет: 201 мм.
Магистраль М6 укомплектовывается невозвратно-запорным клапаном и редукционным
клапаном (ред 1,2/0,7 МПа) во взрывопожаробезопасном исполнении.
7. Трубопровод газовой магистрали М7
Расчет внутреннего диаметра трубопровода газовой магистрали М7 определяется по
формуле:

4  G М7
М7
Dвн = 103  , мм (4.28)
 Wг
где GM7 – максимальный расход в магистрали М7, 408 м3/ч; Таким образом внутренний
диаметра газовой магистрали М7 составляет: 76 мм.
Магистраль М7 укомплектовывается одним невозвратно-запорным проходным клапаном
во взрыво-пожаробезопасном исполнении.
130
8. Трубопровод газовой магистрали М8
Расчет внутреннего диаметра трубопровода газовой магистрали М8 определяется по
формуле:

4  G М8
М8
Dвн = 103  , мм (4.29)
 Wг
где GM8 – максимальный расход в магистрали М2, 2859 м3/ч. Таким образом внутренний
диаметра газовой магистрали М8 составляет: 201 мм.
Магистраль М8 укомплектовывается одним невозвратно-запорным проходным клапаном
во взрыво-пожаробезопасном исполнении.
9. Трубопровод газовой магистрали М9
Расчет внутреннего диаметра трубопровода газовой магистрали М9 определяется по
формуле:

4  G М9
М9
Dвн = 103  , мм (4.30)
 Wг
где GM9 – максимальный расход в магистрали М9, 2859 м3/ч. Таким образом внутренний
диаметра газовой магистрали М9 составляет: 201 мм.
Магистраль М9 подключается к соответствующей приемной газовой магистрали
терминала.
10. Трубопровод газовой магистрали М10
Расчет внутреннего диаметра трубопровода газовой магистрали М10 определяется по
формуле:

4  G М10
М10
Dвн = 103  , мм (4.31)
 Wг
где GM10 – максимальный расход в магистрали М10, 2859 м3/ч. Таким образом внутренний
диаметра газовой магистрали М10 составляет: 201 мм.
Магистраль М10 укомплектовывается невозвратно-запорным клапаном и редукционным
клапаном (ред 0,7/0,13 МПа) во взрывопожаробезопасном исполнении.
11. Трубопровод газовой магистрали М11
Расчет внутреннего диаметра трубопровода газовой магистрали М11 определяется по
формуле:

4  G М11
М11
Dвн = 103  , мм (4.32)
 Wг
где GM11 – максимальный расход в магистрали М11, 2859 м3/ч. Таким образом внутренний
диаметра газовой магистрали М11 составляет: 201 мм.
131
 Магистраль М11 укомплектовывается невозвратно-запорным клапаном и редукционным
клапаном (ред 25/0,5 МПа) во взрывопожаробезопасном исполнении.
Для обеспечения взрыво-пожаробезопасности, все трубопроводы системы
распределения газовых потоков выполняются конфигурации «труба в трубе». Минимальное
расстояние между наружной и внутренней трубой принимаю равным 50 мм.
Для обеспечения безопасной эксплуатации, трубопроводы конфигурации «труба в
трубе» продуваются инертным газом. В качестве инертного газа допускается использование
отработанного газа, предварительно охлажденного до температуры не более 50 ˚С.
Все трубопроводы системы изолируются поливинилхлоридом. Толщина изоляции не
должна быть менее 15 % наружного диаметра трубы.

4.3. Анализ варианта модернизации СЭУ при использовании природного газа.

В предыдущем разделе модернизируются существующие системы СЭУ и выбираются
оборудования для базового танкера проекта 05_55 по направлению использования природного
газа.
По поводу снижения выбросов NOX, главные и вспомогательные газовые двигатели,
установленные в нашем проектируемом танкере, в любом случае могут обеспечить глобальное
требование нормы IMO Tier II. В случае необходимости, эти двигатели могут соответствовать
требованиями более строгой нормы Tier III за счет включением применения системы
рециркуляции выхлопных газов (EGR). При сжигании топлива во вспомогательных котлах, не
образуются выбросы NOX.
По поводу повышения энергоэффективности – утилизации тепловых потерь ГД, на
танкере устанавливается ДУК. ДУК позволяет доутилизировать теплоту выхлопных газов ГД и
получить большее количество пара за счет утилизации. Таким образом, расход топлива
сжигаемого в ВК уменьшается, и следовательно снижаются выделение вредных выбросов,
таких как CO2, в окружающую среду.
По поводу снижения выбросов SOX, в данном случае для работы СЭУ используется
газовое топливо, который не содержит серы в нем.
Таким образом, после модернизации СЭУ базового танкера проекта 05_55 обеспечивает
все требования норм IMO по ограничению вредных выбросов в окружающую среду с
выпускными газами. Чертежи расположения СЭУ и оборудований в МКО данного танкера в
случае применения варианта модернизации СЭУ при использовании природного газа
предложены в рис. 4.4 и 4.5.

132
Рис. 4.4. Машинное отделение танкера в случае применения варианта модернизации
СЭУ при использовании природного газа (продольный разрез): 1 – главный двигатель; 2 –
вспомогательные двигатели; 3 – вспомогательные котлы; 4 – двухступенчатый
утилизационный котел; 5 – регазификатор;6 – компрессор НД; 7- компрессор ВД; 8 –
газовые баллоны.
133
Рис. 4.5. Машинное отделение танкера в случае применения варианта модернизации
СЭУ при использовании природного газа (поперечный разрез): обозначения те же.
134
 ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 4
1. В данном разделе рассматривается вариант модернизации СЭУ танкера при
использовании альтернативных видов газового топлива для обеспечения планируемых к
введению требований по снижению вредных выбросов в окружающую среду с 2020 года.
2. Проводится попытки использования различных марок газового топлива вместо
традиционного тяжелого топлива для работы СЭУ. К газовым топливом относятся
нефтяной газ и природный газ.
3. Анализируются перспективы использования этих альтернативных видов газового топлива
для работы СЭУ. По анализу основных достоинств и недостатков всех этих
альтернативных видов газового топлива, применение природного газа в качестве
моторного топлива для работы СЭУ считается нами наиболее перспективными вариантом.
4. Проводится модернизация базового танкера проекта 05_55 при использовании природного
газа. В этом случае, с точки обеспечения будущих экологических норм IMO,
модернизируются существующие системы СЭУ и выбираются оборудования для данного
танкера.
5. Выбираются типоразмеры газовых двигателей главных и вспомогательных с необходимой
мощностью для установки их на исходном танкере.
6. Разработана принципиальная схема системы распределения газового топлива на данном
базовом танкере.
7. Определяется объем запасных танков. При использовании природного газа для работы
СЭУ базового танкера, объем танков запаса увеличится в 2 раза, что уменьшает полезную
вместимость данного танкера.
8. Предлагаются типы танков, используемых для хранения на них криогенной жидкости –
СПГ, и выбирается один тип из этих запасных танков для хранения на проектируемом
танкере сжиженного природного газа. Вычисляется толщина изоляции запасных танков
для защиты воздействия теплоты окружающей среды на сжиженный природный газ.
Проводятся расчеты количества выпарного газа от запасных танков для доказывания
необходимости установки регазификации.
9. Определяются производительности оборудований установки регазификации для выбора
их типоразмеров и для установки их на танкере. Оборудованиями установки
регазификации являются регазификатор, криогенный насос СПГ, компрессор НД,
компрессор ВД, резервуары высокого давления для хранения избыточного газа, арматура
(невозвратно-запорные клапаны с дистанционным управлением и газовые редукторы ) и
контрольно-измерительные приборы.

135
10. Разрабатываются методики определения приблизительной стоимости криогенных
оборудований установки регазификации в основе информационных данных от их фирмы –
производителя.
11. Выполняется гидравлический расчет трубопроводов системы распределения газового
топлива.
12. После модернизации СЭУ базового танкера проекта 05_55 обеспечивает все требования
норм IMO с 2020 года по ограничению вредных выбросов в окружающую среду с
выпускными газами. Предложены чертежи МКО танкера в случае применения варианта
модернизации СЭУ при использовании природного газа.

136
 ГЛАВА 5
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ВАРИАНТОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ СЭУ ТИПОВОГО
ТАНКЕРА ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ РАЗНЫХ ВИДОВ ТОПЛИВА
5.1. Расчет первоначальной стоимости вариантов снабжения типового танкера топливом
и оборудования очистки от загрязнений.
Как представлено в предыдущих разделах, в данной диссертационной работе
рассматривается несколько варианты модернизации СЭУ базового танкера для обеспечения
наступающих более строгих экологических норм IMO по снижению вредных выбросов в
окружающую среду: вариант модернизации СЭУ при использовании традиционного тяжелого
топлива; вариант модернизации СЭУ при использовании малосернистого мазута; вариант
модернизации СЭУ при использовании природного газа.
При подготовке СЭУ к наступающим строгим требованиям мер IMO, выбор наилучшего
варианта модернизации СЭУ для проектируемого танкера является важным делом, так как
выбор наилучшего варианта влияет на критерий экономической эффективности данного
танкера.
Каждые варианты требуют модификации существующих системы СЭУ базового
танкера. На данную модификацию требуется вложение денег. Выбор наилучшего варианта
модернизации СЭУ для базового танкера осуществляется по сравнению значений критериев
экономической эффективности между этими вариантами. С этой целью в первую очередь
определяются первоначальные стоимости применения вариантов модернизации СЭУ для
базового танкера. В табл. 5.1 представлен перечень модернизированных систем СЭУ и
оборудований при применении различных вариантов модернизации СЭУ на танкере проекта
05_55: 1 – вариант модернизации СЭУ при использовании традиционного тяжелого топлива; 2
– вариант модернизации СЭУ при использовании малосернистого мазута; 3 – вариант
модернизации СЭУ при использовании природного газа.
Таблица 5.1
Перечень модернизированных систем СЭУ и оборудований.
1 2 3
Дизельный главный Дизельный главный двигатель Газовой главный двигатель
двигатель – 5S50ME-C – 5S50ME-C – 6S50ME-C-GI
Газовой вспомогательный
Дизельный вспомогательный Дизельный вспомогательный
двигатель – 2 × 9L20DF /
двигатель – 2 × 8L20 / 4L20 двигатель – 2 × 8L20 / 4L20
L20DF

137
 Вспомогательный котел –
KLN/VIC–19/10 / KLN/VIC–
8/10
ДУК – второй типоразмер
Скрубберы для
нейтрализации выхлопных
газов
Вспомогательный котел – Вспомогательный котел –
KLN/VIC–19/10 / KLN/VIC– KLN/VIC–19/10 / KLN/VIC–
8/10 8/10
ДУК – второй типоразмер ДУК – второй типоразмер
Оборудования для
– снабжения газовым
топливом

Однако следует отметить, при сравнении эффективности вариантов, анализируется

только модернизированные системы СЭУ и оборудования, влияющего на разницу сравнения, а
не полная эффективность СЭУ в целом.
Вариант модернизации СЭУ при использовании традиционного тяжелого топлива
В случае модернизации СЭУ при использовании традиционного тяжелого топлива, на
базовом танкере установлены более экологичные дизельные двигатели (главные и
вспомогательные) и ВК. Кроме этого, при этом возможно установит ДУК для глубокой
утилизации теплоты выхлопных газов ГД. Для нейтрализации выбросов SOX из выхлопных
газов СЭУ устанавливаются скрубберы.
Однако, при определении первоначальной стоимости применения этого варианта
модернизации СЭУ можно пренебречь разницей стоимостей двигателей, ВК и ДУК, так как их
стоимости не влияют на разницу сравнения значений критериев экономической эффективности
между вариантами. Эти элементы также следует установить при применении остальных
вариантов модернизации СЭУ на базовом танкере, см. табл. 5.1. Таким образом, определяются
только стоимости скрубберов, систем обслуживающих их и емкостей для хранения шлама.
В случае применения варианта модернизации СЭУ при использовании традиционного
тяжелого топлива, на танкере проекта 05_55 установят два скруббера: MW-11 и MW-4 (раздел
2.7). Стоимость скруббера с его связанными оборудованиями определяется в функции расхода
газа. По уравнению 2.4, в зависимости от расхода газа СЭУ данного танкера, стоимость
скрубберов MW-11 и MW-4 составляет 1691280 долл. и 566190 долл. Суммарная стоимость
этих скрубберов составляет: 2257470 долл. Она включает стоимость оборудования скрубберных
систем.
Вариант модернизации СЭУ при использовании малосернистого мазута
Как видно из табл. 5.1, в случае модернизации СЭУ при использовании малосернистого
мазута на базовом танкере проекта 05_55 установятся дизельные двигатели (главные и
вспомогательные), ВК и ДУК, такие же как в случае модернизации СЭУ при использовании
традиционного тяжелого топлива. При применении данного вида топлива не надо установить

138
скрубберы для нейтрализации выбросов SOX из выхлопных газов, так как малосернистый мазут
отвечает требованиями норм IMO.
Стоимость двигателей, ВК и ДУК не влияет на разницу сравнения значений критериев
экономической эффективности между вариантами, так как применяется одно и то же
оборудование. Эти установки также должны установить при применении остальных вариантов
модернизации СЭУ на базовом танкере, см. табл. 5.1.
Вариант модернизации СЭУ при использовании природного газа
В случае модернизации СЭУ при использовании природного газа на базовом танкере
проекта 05_55 установятся газовые двигатели (главные и вспомогательные), ВК и ДУК. При
применении данного вида топлива не надо установить скрубберы для нейтрализации выбросов
SOX из выхлопных газов, так как при сжигании природного газа в СЭУ выбросы SOX не
образуются. Однако при применении данного варианта модернизации СЭУ, для снабжения
газовым топливом и хранения запаса сжиженного газового топлива, на базовом танкере
необходимо устанавливать следующие оборудование газотопливной системы: регазификатор;
криогенный насос СПГ; компрессор низкого давления; компрессор высокого давления;
резервуары высокого давления для хранения избыточного газа; криогенные емкости для
хранения запасов сжиженного природного газа.
При определении первоначальной стоимости применения данного варианта
модернизации СЭУ можно пренебречь стоимостью газовых двигателей, ВК и ДУК. Их
стоимости не влияют на разницу сравнения значений критериев экономической эффективности
между вариантами. Стоимость газовых двигателей этого варианта модернизации СЭУ
незначительно отличается от стоимости дизельных двигателей, установленных при применении
остальных вариантов модернизации СЭУ. В данном случае применения варианта модернизации
СЭУ используются одинаковые ВК и ДУК, такие же как при применении других вариантов, см.
табл. 5.1.
При применении газового топлива, кроме жидкотопливной системы на танкере
дополнительно установится газотопливная система для обеспечения СЭУ газовом топливом.
Вследствие наличия дополнительных оборудований газотопливной системы на танкере
первоначальная стоимость СЭУ возрастает. Стоимость оборудований газотопливной системы
базового танкера проекта 05_55 определяется ниже.
На базовом танкере устанавливается один регазификатор Р100-20 производства фирмы
«Thermax», предназначенный для преобразования сжиженного природного газа в газовую фазу.
По уравнению (4.16), первоначальная стоимость данного регазификатора приблизительно
составляет: 12460 долл.

139
 На базовом танкере устанавливается девять криогенных насосов НКпМ12,5/40
производства АО «ЛГМ», которые используются для выкачивания сжиженного природного
газа и направления его в регазификатор. По уравнению (4.17), их суммарная первоначальная
стоимость приблизительно составляет: 113738 долл.
На базовом танкере устанавливается два компрессора НД (один реверсивный) RS
60.0S(NQ/P) производства фирмы ООО «Судовые системы», предназначенный для повышения
давления газа до необходимого уровня – 0,7 МПа. По уравнению (4.18), суммарная
первоначальная стоимость этих компрессоров НД составляет приблизительно: 21900 долл.
На базовом танкере устанавливается два компрессора ВД (один реверсивный) КП-
1100/350 серии SV производства фирмы «Челябинского компрессорного завода»,
предназначенный для сжимания избыточных газов до 25 МПа. По уравнению (4.19), суммарная
первоначальная стоимость этих компрессоров ВД составляет приблизительно: 6255 долл.
На базовом танкере устанавливается шесть баллонов производства фирмы «Волжский
промышленный комплекс», для хранения природного газа в сжатом состоянии под давлением
25 МПа. По уравнению (4.20), суммарная первоначальная стоимость этих газовых баллонов
приблизительно составляет: 19860 долл.
На базовом танкере устанавливается девять криогенных емкостей объемом 350 м3
производства фирмы «Quilin Cryogenic Tanks», для хранения природного газа в сжиженном
состоянии. По уравнению (4.21), суммарная первоначальная стоимость этих криогенных танков
приблизительно составляет: 694098 долл.
Таким образом, суммарная первоначальная стоимость оборудований газотопливной
системы составляет: 12460 + 113738 + 21900 + 6255 + 19860 + 694098 = 868311 долл.

5.2. Расчет текущих расходов по эксплуатации на типовых линиях.

Затраты на топливо, используемое для работы СЭУ, существенно влияет на критерий
экономической эффективности судна. В данной разделе определяются текущие расходы на
топливо для базового танкера в эксплуатации на типовых линиях при использовании различных
типов топлива. Здесь принимаются следующие данные для базового танкера проекта 05_55:
− Скорость хода при неограниченной ситуации, 15 узлов;
− Круговая дальность плавания, 2×7200 миль;
Вариант модернизации СЭУ при использовании традиционного тяжелого топлива
1. Расход топлива для базового танкера на ходовом режиме с грузом
Считается, что на ходовом режиме с грузом, на танкере проекта 05_55 работают главный
двигатель, один дизель-генератор. Поскольку в данном танкере применяется раздельная схема
утилизации вторичных энергоресурсов – теплоты ГД с использованием ДУК и
140
высокотемпературной секции охлаждения продувочного воздуха, получаемое пар от
утилизационных устройств увеличивается примерно на три раза, что может выключить работу
ВК на ходовом режиме [1]. Однако, на данном режиме за 3 ÷ 4 дня до прихода в порт
назначения, если перевозится тяжелое топливо или парафинистая нефть, включаются ВК для
разогрева груза от температуры перевозки: 40 ˚С до температуры откачки: 70 ˚С. По описанию
танкера 05_55 расход пара на разогрев груза примерно составляет 10027 кг/ч при давлении 1
бар / 100 ˚С. Расход топлива на ходовом режиме определяется по следующему уравнению:
(g гдд
т  N гдд   х −сгрузом ) + (g т  N дг  n дг − х −сгрузом  х −сгрузом )
дг

 
Gт =  1 1  , кг (5.1)
+(D  r  н 
вк
 разогерв )
 Qр вк 
 
где gтгдд – удельный расход топлива главного дизельного двигателя 5S50ME-C, 0,166 кг/кВт×ч;
Nгдд – эксплуатационная длительная мощность главного дизельного двигателя 5S50ME-C, 7479
кВт; gгдг – удельный расход топлива дизель-генератора 8L20, 0,186 кг/кВт×ч; Nдг – мощность
дизель-генератора 8L20 на 100% нагрузке, 1350 кВт; nдг-х-сгрузом – число работающих дизель-
генераторов на ходовом режиме танкера с грузом, 1 штука; τх-сгрузом – продолжительность
ходового режима танкера с грузом, 17 суток, т.е 408 часов; Dвк – паропроизводительность ВК
для разогрева груза, 10027 кг/ч с давлением 1 бар / 100 ˚С; r – теплота испарения пара при
давлении 1 бар, 2676 кДж/кг; ηвк – КПД парогенератора, примерно 85 %; Qрн – низшая теплота
сгорания топлива, используемого в ВК, 42700 кДж/кг; τразогрев – продолжительность разогрева
груза, 4 сутки, т.е 96 часов.
Решая уравнение (5.1), определяем потребляемый расход топлива для базового танкера
на ходовом режиме с грузом. Он составляет: 680016 кг.
Обычно в 15 % от ходового режима СЭУ танкера работают на судовом дизельном
топливе, и в остальной 85 % от ходового режима они работают на традиционном тяжелом
топливе.
Таким образом, расход судового дизельного топлива для базового танкера проекта 05_55
на ходовом режиме с грузом составляет: 102002 кг, и расход традиционного тяжелого топлива
составляет: 578014 кг.
2. Расход топлива для базового танкера в ходовом режиме без грузов
В обратном рейсе, танкер проекта 05_55 эксплуатирует в балласте. В данном режиме не
требуется пар для подогрева груза. Расход пара на общесудовые нужды и СЭУ обеспечивается
за счет ДУК. Таким образом, в ходовом режиме танкера без грузов топливо расходуется для
главного двигателя и одного вспомогательного дизель-генератора. Расход топлива такого
режима определяется по следующим уравнению:

141
 Gт = (gгдд
т  Nгдд  х −безгруза ) + (g т  Nдг  n дг −х −безгруза  х −безгруза ) , кг
дг
(5.2)

где τх-безгруза – продолжительность ходового режима танкера без груза, 17 суток, т.е 408 часов;
nдг-х-безгруза – число работающих дизель-генераторов на ходовом режиме танкера без груза, 1
штука; остальные все переменные пояснены выше.
Решается уравнение (5.2), и потребляемый расход топлива для базового танкера на
ходовом обратном режиме без груза составляет: 608987 кг.
Так же, как для ходового режима с грузом, в 15 % от ходового режима без груза СЭУ
работают на судовом дизельном топливе, и в остальные 85 % от ходового режима они работают
на традиционном тяжелом топливе.
Таким образом, расход судового дизельного топлива для базового танкера проекта 05_55
на ходовом режиме без груза составляет: 91348 кг, и расход традиционного тяжелого топлива
составляет: 517639 кг.
3. Расход топлива для базового танкера на стоянке без грузовых операций
В данном режиме работает один стояночный ДГ и один ВК на сниженной нагрузке –
только общесудовые нужды. По описанию танкера 05_55 расход пара на общесудовые нужды
примерно составляет 1005 кг/ч при давлении 5 бар / 150 ˚С.
 1 1 
G т = (g сдг
т  N сдг   с − безопераций ) + (D вк
 r     с −безопераций  , кг
) (5.3)
 Qнр вк 
где gтсдг – удельный расход топлива стояночного дизель-генератора 4L20, 0,196 кг/кВт×ч; Nсдг –
мощность стояночного дизель-генератора 4L20 на 100% нагрузке, 720 кВт; τс-безоперций –
продолжительность стоянки без грузовых операций, 4 сутки, т.е 96 часов; Dвк –
паропроизводительность ВК для общесудовых нужд, 1005 кг/ч с давлением 5 бар / 150 ˚С; r –
теплота испарения пара при давлении 5 бар, 2749 кДж/кг; ηвк – КПД парогенератора, примерно
85 %; Qрн – низшая теплота сгорания топлива, используемого в ВК, 42700 кДж/кг.
Решается уравнение (5.3), и потребляемый расход топлива для базового танкера на
стоянке без грузовых операций составляет: 20855 кг. На режиме стоянки СЭУ работают на
легком дизельном топливе ввиду кратковременности режима.
4. Расход топлива для базового танкера на стоянке с грузовыми операциями
Вообще на стояночном режиме на базовом танкере проекта 05_55 работают все дизель-
генераторы для работы грузовых насосов и один вспомогательный котел на минимальной
нагрузке – для общесудовых нужд. Груз разогрет при подходе к порту (3 ÷ 4 суток). Расход
топлива для стояночного режима определяется по следующему уравнению:

142
 (g дг
т  N дг  n дг −с −соперациями  с −соперациями ) +

 
G т =  сдг , кг (5.4)
 с −соперациями ) 
1 1
(g т  Nсдг  с−соперациями ) + (D  r  н 
вк
 Qр вк 
 
где nдг-с-соперациями – число работающих дизель-генераторов на режиме, 2 штуки; τс-соперациями –
продолжительность стоянки с грузовыми операциями, 25 часов – остальное стоянка в ожидании
причала; остальные все переменные пояснены выше.
По уравнению (5.4), расход топлива для базового танкера проекта 05_55 для стояночного
режима с грузовыми операциями составляет: 17986 кг.
Таким образом, в случае применения варианта модернизации СЭУ при использовании
традиционного тяжелого топлива на базовом танкере 05_55, расход судового дизельного
топлива для базового танкера проекта 05_55 на круговом рейсе составляет: 102002 + 91348 +
20855 + 17986 = 232191 кг, и расход традиционного тяжелого топлива составляет: 578014 +
517639 = 1095653 кг.
В качестве судового дизельного топлива используется судовое дистиллятное топливо –
марингазойла (MGO) и в качестве традиционного тяжелого топлива высокосернистый мазут
(HFO). По обзору публикации о мировом рынке бункерного судового топлива, средняя цена
судового дистиллятного топлива – марингазойла (MGO) составляет: 535 долл/тонн, и мазута
(HFO): 310 долл/тонн.
Таким образом, в случае применения варианта модернизации СЭУ при использовании
традиционного тяжелого топлива, затрат на топливо на круговом рейсе для базового танкера
проекта 05_55 составляет: 463874 долл/рейс.
Вариант модернизации СЭУ при использовании малосернистого мазута
По расходам топлива вариант модернизации СЭУ при использовании малосернистого
мазута совпадает с вариантом модернизации СЭУ при использовании традиционного тяжелого
топлива – высокосернистого мазута. Однако, при использовании малосернистого мазута в
двигателях, необходимо добавить к нему присадочные топлива – биодизель до 1 ÷ 5 % по
массе. Таким образом, в данном случае расходуется дизельное топливо: 232191 кг,
малосернистый маузт: 1095653 кг, и биодизель: 54783 кг.
Средняя цена дистиллятного топлива – марингазойла (MGO) составляет: 535 долл/тонн,
мазута (HFO): 310 долл/тонн, и биодизель: 900 долл/тонн.
Таким образом, в случае применения варианта модернизации СЭУ при использовании
традиционного тяжелого топлива, затраты на топливо на круговом рейсе для базового танкера
проекта 05_55 составляет: 513179 долл/рейс.

143
Вариант модернизации СЭУ при использовании природного газа
1. Расход топлива для базового танкера в ходовом режиме с грузом
На танкере проекта 05_55 в ходовом режиме с грузом работают главный газовой
двигатель, один газовой дизель-генератор. Поскольку в танкере применяется раздельная схема
утилизации вторичных энергоресурсов – теплоты ГД с использованием ДУК и
высокотемпературной секции охлаждения продувочного воздуха, получаемое пар от
утилизационных устройств увеличивается примерно на три раза, что может выключить работу
ВК в ходовом режиме с грузом. Однако, на данном режиме за 3 ÷ 4 дня до прихода в порт
назначения, если перевозится тяжелое топливо или парафинистая нефть, включаются ВК для
разогрева груза от температуры перевозки: 40 ˚С до температуры откачки: 70 ˚С. По описанию
танкера 05_55 расход пара на разогрев груза примерно составляет 10027 кг/ч при давлении 1
бар / 100 ˚С.
На самом деле, в 15 % от ходового времени эти газовые двигатели танкера работают на
судовом дизельном топливе, в 85 % от ходового времени они работают на газовом топливе с
добавлением запального дизельного топлива.
Расход газового топлива танкера на ходовом режиме с грузом определяется по
следующему уравнению:
(0,85  g ггд
г  N ггд  х −сгрузом ) + (0,85  g г  N гдг  n гдг − х −сгрузом  х −сгрузом )
гдг

 
Gг =  1 1  , кг (5.5)
+(D  r  н 
вк
 разогерв )
 Qр вк 
 
где gгггд – удельный расход газового топлива главного газового двигателя 6S50ME-C-GI, 0,1343
кг/кВт×ч; Nггд – эксплуатационная длительная мощность главного газового двигателя 6S50ME-
C-GI, 7479 кВт; τх-сгрузом – продолжительность ходового режима танкера с грузом , 17 суток, т.е
408 часов; gггдг – удельный расход газового топлива вспомогательного газодизель-генератора
9L20DF, 0,16096 кг/кВт×ч; Nгдг – мощность газодизель-генератора 9L20DF на 100% нагрезке,
1440 кВт; nгдг-х-сгрузом – число работающих газодизель-генераторов базового танкера с грузом на
ходовом режиме , 1 штука; Dвк – паропроизводительность ВК для разогрева груза, 10027 кг/ч с
давлением 1 бар / 100 ˚С; r – теплота испарения пара при давлении 1 бар, 2676 кДж/кг; ηвк –
КПД парогенератора, примерно 85 %; Qрн – низшая теплота сгорания газового топлива,
используемого в ВК, 50000 кДж/кг; τразогрев – продолжительность разогрева груза, 4 сутки, т.е 96
часов.
Решая уравнение (5.5), потребляемый расход газового топлива для базового танкера на
ходовом режиме с грузом составляет – 489327 кг.

144
 Расход дизельного топлива для базового танкера с грузом на ходовом режиме с грузом
определяется по следующему уравнению:
 (0,15  g ггд  
дт  N ггд   х −сгрузом ) + (0,15  g дт  N гдг  n гдг − х −сгрузом  х −сгрузом ) 
гдг

G дт =   , кг (5.6)
+ (0,85  g здт  N ггд  х −сгрузом ) + (0,85  g здт  N гдг  n гдг −х −сгрузом  х −сгрузом )  
ггд гдг

где gдтггд – удельный расход дизельного топлива главного газового двигателя 6S50ME-C-GI при
использовании только дизельного топлива, 0,1646 кг/кВт×ч; gдтгдг – удельный расход
дизельного топлива вспомогательного газодизель-генератора 9L20DF при использовании
только дизельного топлива, 0,195 кг/кВт×ч; Bдтвк – расход дизельного топлива
вспомогательного котла при использовании дизельного топлива, 896 кг/ч; gздтггд – удельный
расход запального дизельного топлива главного газового двигателя 6S50ME-C-GI при
использовании газового топлива, 0,0064 кг/кВт×ч; gздтгдг – удельный расход запального
дизельного топлива вспомогательного газового дизель-генератора 9L20DF при использовании
газового топлива, 0,0031 кг/кВт×ч; остальные пояснены выше.
Решая уравнение (5.6), потребляемый расход дизельного топлива для базового танкера
на ходовом режиме с грузом составляет: 110673 кг.
Таким образом, в случае применения варианта модернизации СЭУ при использовании
природного газа на базовом танкере проекта 05_55, на ходовом режиме с грузом расходуется
газовое топливо: 489327 кг и судовое дизельное топливо: 110673 кг.
2. Расход топлива для базового танкера на ходовом режиме без груза
В обратном рейсе, когда танкер проекта 05_55 эксплуатирует в балласте, не требуется
пара для подогрева перевозимого груза. В этом режиме, на танкере все потребности пара –
общесудовые нужды обеспечиваются за счет ДУК. В этом ходовом режиме танкера топливо
расходуется только для главного газового двигателя и одного газодизель-генератора.
Так же, как для ходового режима с грузом, газовые двигатели в 15 % ходового времени
работают на судовом дизельном топливе, и в 85 % ходового времени работают на газовом
топливе с добавлением запального дизельного топлива.
Расход газового топлива для базового танкера в ходовом режиме без груза определяется
по следующим уравнению:
G г = (0,85  g гггд  N ггд  х −безгруз ) + (0,85  g ггдг  N гдг  n гдг −х −безгруз  х −безгруз )  , кг (5.7)

где τх-безгруза – продолжительность ходового режима танкера без груза, 17 суток, т.е 408 часов;
nгдг-х-безгруза – число работающих газодизель-генераторов на ходовом режиме танкера без груза, 1
штука; остальные все переменные пояснены выше.
Решая уравнение (5.7), потребляемый расход газового топлива для базового танкера на
ходовом режиме без груза составляет: 428718 кг.
145
 Расход дизельного топлива для базового танкера на ходовом режиме без груза
определяется по следующему уравнению:
 (0,15  g ггд  
дт  N ггд   х −безгруза ) + (0,15  g дт  N гдг  n гдг − х −безгруза  х −безгруза )  + 
гдг

G дт =   ,кг (5.8)
 (0,85  g здт  N ггд  х −безгруза ) + (0,85  g здт  N гдг  n гдг −х −безгруза  х −безгруза )  
ггд гдг

где все переменные пояснены выше.

Решается уравнение (5.8), потребляемый расход дизельного топлива для базового
танкера на ходовом режиме без груза составляет: 110673 кг.
Таким образом, в случае применения варианта модернизации СЭУ при использовании
природного газа на базовом танкере проекта 05_55, на ходовом режиме без груза расходуется
газовое топливо: 428718 кг и судовое дизельное топливо: 110673 кг.
3. Расход топлива для базового танкера на стоянке без грузовых операций
В данном режиме работает один стояночный газодизель-генератор и один ВК на
сниженной нагрузке – только общесудовые нужды. Во избежание опасности, на стоянке эти
установки работают на судовом дизельном топливе. По описанию танкера 05_55 расход пара на
общесудовые нужды примерно составляет 1005 кг/ч при давлении 5 бар / 150 ˚С.
 1 1 
G дт −с −безопераций = (g сгдг
дт  N сгдг   с − безопераций ) + (D  r 
вк
   с− безопераций )  , кг (5.9)
 Q р вк
н

где gдтсгдг – удельный расход дизельного топлива для стояночного газодизель-генератора
6L20DF при использовании только дизельного топлива, 0,195 кг/кВт×ч; Nгдг – мощность
стояночного газодизель-генератора 6L20DF на 100% нагрузке, 960 кВт; τс-безоперций –
продолжительность стоянки без грузовых операций, 4 сутки, т.е 96 часов; Dвк –
паропроизводительность ВК для общесудовых нужд, 1005 кг/ч с давлением 5 бар / 150 ˚С; r –
теплота испарения пара при давлении 5 бар, 2749 кДж/кг; ηвк – КПД парогенератора, примерно
85 %; Qрн – низшая теплота сгорания топлива, используемого в ВК, 42700 кДж/кг.
Решается уравнение (5.9), и потребляемый расход дизельного топлива для базового
танкера на стоянке без грузовых операций составляет: 25278 кг.
4. Расход топлива для базового танкера на стоянке с грузовыми операциями
Вообще на данном режиме на базовом танкере проекта 05_55 работают все газодизель-
генераторы для работы грузовых насосов и один вспомогательный котел на минимальной
нагрузке – для общесудовых нужд.
(g гдг
дт  N гдг  n гдг −с −соперациями  с −соперациями ) +

 
G дт −с−соперациями =  сгдг , кг (5.10)
 с −соперациями ) 
1 1
(g дт  Nсгдг  с −соперациями ) + (D  r  н 
вк
 Qр вк 
 

146
где nгдг-с-соперациями – число работающих газодизель-генераторов на режиме, 2 штуки; τс-соперациями
– продолжительность стоянки с грузовыми операциями, 25 часов; остальные все переменные
пояснены выше.
Решая уравнение (5.10), потребляемый расход дизельного топлива на стоянке с
грузовыми операциями составляет: 20623 кг.
Таким образом, в случае применения варианта модернизации СЭУ при использовании
природного газа на базовом танкере проекта 05_55, расход газового топлива для кругового
рейса составляет: 489327 + 428718 = 918045 кг, и расход судового дизельного топлива: 110673 +
110673 + 25278 + 20623 = 267247 кг.
В качестве судового дизельного топлива используется судовое дистиллятное топливо –
марингазойла (MGO) и в качестве газового топлива природный газ. По обзору публикации о
мировом рынке бункерного судового топлива, средняя цена судового дистиллятного топлива –
марингазойла (MGO) составляет: 535 долл/тонн, и природного газа: 4 долл/мил. БТЕ (208
долл./тонн).
Таким образом, в случае применения варианта модернизации СЭУ при использовании
природного газа, затрат на топливо на круговом рейсе для базового танкера проекта 05_55
составляет: 333930 долл/рейс.

5.3. Сравнительный анализ вариантов снабжения типового танкера топливом и

оборудования очистки от загрязнений по критериям экономической эффективности.
В качестве критерия эффективности применяется критерий приведенных затрат. Он
представляет собой сумму текущих расходов и первоначальных затрат по изменяемому
оборудованию с нормативным коэффициентом эффективности. Определение текущих расходов
и первоначальных затрат вариантов медернизации СЭУ для базового танкера проекта 05_55
приведены в предыдущих разделах, см. раздел 5.1 и 5.2.
Сравниваются годовые затраты для этого танкера при применении различных вариантов
модернизации его СЭУ для подготовки к наступающим мерам IMO по снижению вредных
выбросов с выпускными газами. В табл. 5.2 приведены годовые затраты для базового танкера
проекта 05_55 при применении различных вариантов модернизации СЭУ: 1 – вариант
модернизации СЭУ при использовании традиционного тяжелого топлива; 2 – вариант
модернизации СЭУ при использовании малосернистого мазута; 3 – вариант модернизации СЭУ
при использовании природного газа.
По результатам сравнения затрачиваемого годового затрата для применения этих
вариантов, выбирается самый оптимальный вариант из них для базового танкера. Как видно из
табл. 5.2, по заданными стоимостями оборудований и топлив, вариант модернизации СЭУ при
147
использовании природного газа расходует меньше годовой затраты, чем варианты
модернизации СЭУ при использовании традиционного тяжелого топлива и малосернистого
мазута. Это значит, что вариант модернизации СЭУ при использовании природного газа может
обеспечить получение большей экономической эффективности для базового танкера.
Таблица 5.2
Годовые затраты, влияющие на разницу сравнения экономической эффективности между
вариантами.
1 2 3
Первоначальная стоимость, долл. 2257470 - 868311
Текущие расходы, долл./год 463874 × 9 513179 × 9 333930 × 9
Суммарные годовые расходы, долл. 6432336 4618611 3873681

Однако, здесь следует отметить, что стоимость оборудований СЭУ и топлив изменяется
по времени и их значение влияет на выбор оптимального варианта для проектируемого танкера.
Особенно стоимость топлива значительно влияет на критерий экономической эффективности
танкера. В данной работе, вариант модернизации СЭУ при использовании природного газа
обеспечивает большую экономическую эффективность, потому что в настоящее время
стоимость природного газа низка по сравнению с другими судовыми топливами. С увеличением
спроса и требованием природного газа, его цена возможно повыситься. Таким образом, на
практике следует еще внимательно прогнозировать стоимость бункерных топлив на
перспективу и выбрать самый оптимальный вариант модернизации СЭУ для нового
проектируемого танкера.
Кроме этого, все эти рассмотренные варианты модернизации СЭУ требуют
инновационных работ. Требуется постройка типоразмеров ДУК для их реализации и решение
на проблему бункеровки СПГ на портах. Вероятно, что необходимость этих инновационных
работ влияет на динамику стоимости судовых топлив в будущее время.

148
 ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 5
1. В данном разделе по экономической эффективности сравниваются варианты
модернизации СЭУ для базового танкера проекта 05_55, взятого за прототип: вариант
модернизации СЭУ при использовании традиционного тяжелого топлива: вариант
модернизации СЭУ при использовании малосернистого мазута: вариант модернизации
СЭУ при использовании природного газа.
2. Определяется первоначальная стоимость применения вариантов модернизации СЭУ для
базового танкера. При этом определяются только стоимости модернизированных систем
СЭУ и оборудований, влияющих на разницу сравнения критерий экономической
эффективности между вариантами.
3. Определяется текущий расход по эксплуатации при применении этих вариантов на
базовом танкере.
4. Определяются годовые затраты вариантов для базового танкера и сравниваются их
значение. По сравнению получаемых результатов, вариант модернизации СЭУ при
использовании природного газа расходует наименьшие годовые затраты, и следовательно
этот вариант обеспечит получение большей экономической эффективности для базового
танкера.
5. При сравнении экономической эффективности между вариантами модернизации СЭУ
замечено, что стоимость используемого топлива значительно влияет на выбор
оптимального варианта для проектируемого танкера. Однако, стоимость используемого
топлива изменяются по времени, поэтому на практике при проектировании нового судна,
следует прогнозировать стоимость бункерного топлива на перспективу и выбрать
оптимальный вариант.
6. Кроме этого, для реализации этих вариантов модернизации СЭУ, отечественное
судоходство должно решить задачи необходимости создание типоразмеров ДУК и
бункеровки СПГ на портах.

149
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Международная морская организация IMO планирует ввести в действие более строгие
нормы по ограничению выбросов NOХ, SОХ, CO2 и сажа, содержащиеся в выхлопных
газах судов. В практике постройки судов в ближайшей перспективе встанет вопрос о
резком снижении этих выбросов. Таким образом, в нашей работе рассматриваются
способы снижения этих выбросов, и обращается внимание на задачу обоснования
наиболее экономичного варианта удовлетворения актуальных и перспективных
требований IMO к ограничению этих выбросов на танкерах.
2. Предлагается несколько способов снижения выбросов NOХ, SОХ и CO2. Ни один способ из
этих способов не является абсолютно предпочтительным. У каждого способа есть свои
недостатки и достоинства. Поэтому следует выполнить сравнительный анализ каждого
способа из них и сделать выбор оптимального варианта для модернизация СЭУ базового
танкера в соответствии с требованиями IMO.
3. Первый вариант – это вариант модернизации СЭУ при использовании традиционного
тяжелого топлива.
4. Традиционный вид тяжелого топлива, использованного в настоящее время для работы
СЭУ, не может отвечать требованиям будущих экологических норм IMO по снижения
выбросов сернистых компонентов. Если продолжается использовать такое топлива для
работы СЭУ, с 2020 года на газоходе судна необходимо установить скрубберы для
снижения сернистых компонентов до необходимого уровня, определенного IMO.
Обоснована методика выбора и установки типоразмера скрубберов на судах в
зависимости от многочисленных факторов. Определяются массогабаритные и
стоимостные характеристики судовых скрубберов.
5. Выполнен анализ характеристик главных двигателей типа ME, широко используемых на
моретранспортных судах из-за их высокой экологичности по снижению выбросов NOХ и
создана система автоматизированного проектирования СЭУ с этими двигателями.
6. Если используется традиционное тяжелое топливо для работы СЭУ следует заменить
традиционную объединенную схему питания потребностей паром ВКУ на раздельную
схему. Раздельная схема позволяет глубоко утилизировать теплоту выхлопных газов
главного двигателя, и повысить энергоэффективность танкеров – снизить выбросы CO2.
Эффективность раздельной схемы питания потребностей паром ВКУ зависит от
использования двухступенчатого утилизационного котла (ДУК). Таким образом, нами
решается вопрос создания типоразмерного ряда ДУК для обеспечения потребности
мирового танкерного флота. Создана методика параметрического проектирования
типоразмеров ДУК. В основе этой методики создано программный комплекс «DUK». С
150
 помощью этого программного комплекса, спроектирован типоразмерный ряд ДУК,
включающий 6 типоразмеров для обеспечения мирового танкерного флота. Определены
технические, массогабаритные и стоимостные характеристики этих типоразмеров ДУК.
7. Проводится проектирование базового танкера проекта 05_55 при продолжении
использования традиционного тяжелого топлива. В этом случае, с точки обеспечения
будущих экологических норм IMO, модернизируются существующие системы СЭУ и
выбираются оборудования для данного танкера. После модернизации СЭУ базового
танкера проекта 05_55 обеспечивает все требования норм IMO с 2020 года по
ограничению вредных выбросов в окружающую среду с выпускными газами. Предложены
чертежи МКО танкера в случае применения варианта модернизации СЭУ при
использовании традиционного тяжелого топлива.
8. Второй вариант – это вариант модернизации СЭУ при использовании альтернативного
вида жидкого топлива для работы СЭУ вместо традиционного тяжелого топлива.
9. Анализируются перспективы использования альтернативных видов жидкого топлива для
работы СЭУ, содержащих допустимое количество серы. По анализу использования
альтернативного вида жидкого топлива для работы СЭУ, использование малосернистого
мазута в качестве моторного топлива считается нами наиболее перспективным способом
для внедрения будущих экологических норм IMO по снижения выбросов сернистых
компонентов.
10. Проводится проектирование базового танкера проекта 05_55 при использовании
малосернистого мазута. В этом случае, с точки обеспечения будущих экологических норм
IMO, модернизируются существующие системы СЭУ и выбираются оборудования для
данного танкера. После модернизации СЭУ базового танкера проекта 05_55 обеспечивает
все требования норм IMO с 2020 года по ограничению вредных выбросов в окружающую
среду с выпускными газами. Предложены чертежи МКО танкера в случае применения
варианта модернизации СЭУ при использовании малосернистого мазута.
11. Третий вариант – это вариант модернизации СЭУ при использовании альтернативного
вида газообразного топлива для работы СЭУ вместо традиционного тяжелого топлива.
12. Анализируются перспективы использования альтернативных видов газообразного топлива
для работы СЭУ. По анализу использования альтернативного вида газового топлива для
работы СЭУ, использование природного газа в качестве моторного топлива считается
нами наиболее перспективным способом для внедрения будущих экологических норм
IMO по снижения выбросов сернистых компонентов.
13. Проводится проектирование базового танкера проекта 05_55 при использовании
природного газа. В этом случае, с точки обеспечения будущих экологических норм IMO,
151
 модернизируются существующие системы СЭУ и выбираются оборудования для данного
танкера. Выбраны главный газовой двигатель и вспомогательные газодизель-генераторы
для данного танкера. Разработаны принципиальная схема системы распределения газового
топлива на этом танкере. Определяется объем запасных танков и выбирается тип этих
танков. При использовании природного газа для работы СЭУ базового танкера, объем
танков запаса увеличится в 2 раза, что уменьшает полезную вместимость данного танкера.
Вычисляется толщина изоляции запасных танков для защиты воздействия теплоты
окружающей среды на сжиженного природного газа. Производятся расчеты количества
выпарного газа от запасных танков для подтверждения необходимости установки
регазификации. Разрабатываются методики определения средней стоимости криогенных
оборудований установки регазификации на основе информационных данных от их фирмы
– производителя. Выполнены гидравлические расчеты трубопроводов системы
распределения газового топлива. После модернизации СЭУ базового танкера проекта
05_55 обеспечивает все требования норм IMO с 2020 года по ограничению вредных
выбросов в окружающую среду с выпускными газами. Предложены чертежи МКО
танкера в случае применения варианта модернизации СЭУ при использовании природного
газа.
14. По экономической эффективности сравниваются варианты модернизации СЭУ базового
танкера проекта 05_55 при использовании различных топлив: вариант модернизации СЭУ
при использовании традиционного тяжелого топлива: вариант модернизации СЭУ при
использовании малосернистого мазута: вариант модернизации СЭУ при использовании
природного газа.
15. Определяются первоначальная стоимость применения вариантов модернизации СЭУ при
использовании различных топов топлива на базовом танкере проекта 05_55 и текущий
расход по эксплуатации.
16. По сравнению на данный момент вариант модернизации СЭУ при использовании
природного газа расходует наименьшие годовые затраты, и следовательно этот вариант
обеспечивает получение большей экономической эффективности для базового танкера.
17. При сравнении экономической эффективности вариантов замечено, что стоимость
используемого топлива значительно влияет на выбор оптимального варианта для
проектируемого танкера. Однако, стоимость используемого топлива изменяются по
времени, поэтому на практике при проектировании нового судна, следует прогнозировать
стоимость топлива на перспективу и выбрать оптимальный вариант. Кроме этого, для
реализации этих вариантов модернизации СЭУ, должно решить задачи необходимости
создание типоразмеров ДУК и бункеровки СПГ на портах.
152
 ЛИТЕРАТУРА
1. Мьо Чхо Ту. Анализ способов повышения эффективности вспомогательных котельных
установок нефтеналивных судов: дис. канд. техн. наук; специальность: 05.08.05 – судовые
энергетические установки и их элементы – СПб.: СПбГМТУ, 2015. – 158 с.
2. Даниловский А. Г. Проектирование судовых энергетических установок на основе САПР :
учебное пособие. – СПб.:, СПбГМТУ, 2013.
3. Даниловский А. Г., Боровикова И. А. Автоматизированное проектирование и оптимизация
судовых вспомогательных энергетических комплексов / Монография. – СПб.: Изд. центр
СПГУВК, 2008. – 220 с.
4. ГОСТ 24389 – 89. Системы кондиционирования воздуха, вентиляции и отопления судов.
5. РД 5.5584-89. Системы кондиционирования воздуха и вентиляции судов. Правила и
нормы проектирования.
6. РД 5.30.033-84. Системы парового отопления и хозяйственного пароснабжения. Правила и
нормы проектирования.
7. MAN B&W MС – TII Type Engines. Engine selection guide. Denmark: MAN Diesel & Turbo,
2010.
8. РДР 5524 – 82. Системы подогрева жидких грузов морских нефтеналивных судов.
Утвержден распоряжением министерства судостроительной промышленности № 32/7 –
5524 – 506 от 24.09.82. Срок введения с 01.01.84 г.
9. РД 5.113-85. Системы подогрева жидкостей в судовых цистернах. Правила и нормы
проектирования.
10. Расчетные параметры воздуха и расчетная температура забортной воды. Введен 01.07.90.
М.: Изд. Стандартов, 1990 г.
11. Иванченко А. А., Иванченко А. А. Охрана воздушного бассейна при проектировании и
эксплуатации судовых энергетических установок / Монография. – Изд-во ГУМРФ им.
адм. С.О. Макарова, 2013. – 327 с.
12. Кульчицкий А. Р. Токсичность автомобильных и тракторных двигателей. Владимир: Изд.
ВГУ, 2000.
13. Международная морская организация IMO. [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.imo.org/en/Pages/Default.aspx / (дата обращения: 20.12.2018).
14. Приложение VI МАРПОЛ. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.marpol-
annex-vi.com / (дата обращения: 20.12.2018).
15. Руководство по средствам защиты окружающей среды компании Wärtsilä. – Вааса:
Wärtsilä, 2012. – 61 c.

153
16. Румб В. К., Яковлев Г. В., Шаров Г. И., Медведев В.В., Минасян М.А. Судовые
энергетические установки. Судовые дизельные энергетические установки: учебник.
СПбГМТУ. – СПб., 2007. – 622 с.
17. Freestone D., Gjerde K. M., Rayfuse R., Zwaag D. V. International union for the conservation of
Nature / The International Journal of Marine and Coastal Law. – 2008. Vol. 23. – Is. 2. – Pp.
359 – 363.
18. MAN B&W ME – T II Type Engines. Engine selection guide. Denmark: MAN Diesel & Turbo,
2010.
19. Johannes K. How does common rail injection work? – Germany: MTU, 2018. – 6 p.
20. Reduction of SOX, NOX and Particulate Matter from Ships with Diesel Engines. Denmark:
Miljøstyrelsen, 2014.
21. Environmental product guide. Environmental technologies. – Vaasa: Wärtsilä, 2017. – 66 p.
22. Kuimov D. N., Minkin M. S., Lukyanov A. D. Low-sulfur fuel and oil production / The collection
of the papers of material science forum. – 2016. Vol. 870. – Pp. 671 – 676.
23. Ibrahim S. S., Mohamed M. E. Eco-friendly selection of ship emissions reduction strategies with
emphasis on SOx and NOx emissions / International Journal of Naval Architecture and Ocean
Engineering. – 2014. Vol. 6.3. – Pp. 737 – 748.
24. Methanol as an alternative fuel for vessels. Public final report. – Netherland: – Maritime
Knowledge Centre, 2017. – 24 p.
25. Li G. Dimethyl Ether（DME) - a new alternative fuel for diesel vehicle / Advanced materials
research journal. – 2010. Vol. 156 – 157. – Pp. 1014 – 1018.
26. Малахов А. Повышение эффективности эксплуатации морских судов путем использования
водотопливных эмульсий / Восточно-европейский журнал передовых технологий. – 2016.
– № 8 (81). – С. 48 – 53.
27. Шагеев М. Ф., Хайриева Э. М. Использование водотопливной эмульсии как метод
энергосбережения и повышения экологической безопасности энергетических предприятий
/ Журнал – Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего востока. – 2011. – № 1. – С.
174 – 176.
28. LPG for marine engines. The marine alternative fuel. – France: WLPGA, 2017. – 142 p.
29. Guide to LPG Use in waterborne vessels. – France: WLPGA, 2017. – 34 p.
30. Sveinbjorn K. A Feasibility Study on Propane and Butane as Marine Fuel: master thesis. –
Sweden.: Chalmers University of Technology, 2011. – 48 p.
31. Дорохов А. Ф., Апкаров И. А., Хоан Коанг Лыонг. Особенности применения газообразных
топлив с судовых энергетических установках / Вестник Астраханского государственного

154
 технического университета. Серия: Морская техника и технология. 2012. – № 2. – С. 70 –
75.
32. Кристен К., Бранд Д. IMO Tier 3: газовые и двухтопливные двигатели — экологически
чистое и эффективное решение (материалы конгресса CIMAC 2013) / Журнал –
Двигателестроение, 2013. – № 4 (254). – С. 42 – 56.
33. Electronically controlled dual fuel two stroke engines S70ME-C10.5-GI-TII. Project guide. –
Denmark: – Man B&W, 2018. – 436 p.
34. WÄRTSILÄ 20DF. Product guide. – Finland: – Wärtsilä, 2016. – 176 p.
35. Логачев С. И., Николаев М. М. Суда для перевозки сжиженных газов. Л.: Судостроение,
1966. – 260 с.
36. Луцкевич А. М., Крестьянцев А. Б. СПГ – бункеровщик родом из Петербурга / Журнал –
портньюс. портовый сервис, 2017. – № 1 (25). – С. 74 – 77.
37. Bahadori A. Thermal insulation handbook for the oil, gas and petrochemical industries.
Monograph. – Amsterdam: Elsevier, 2014. – 394 p.
38. Григоръев Л. Я. Судовые сосуды, работающие под давлением (определение напряжений и
деформаций). Л.: Судостроение, 1965. – 196 с.
39. Вашедченко А. Н., Михайлов Б. Н. Определение основных элементов и характеристик
газовозов на ранних стадиях проектирования / Судостроение, 1990. – № 2. – С. 6 – 9.
40. Зайцев В. В. Определение размеров основных конструктивных элементов корпусов
газовозов с призматическими танками / Тр. Николаев. кораблестроит. ин-та. Вып. 166.
Николаев, 1980. – С. 68 – 72.
41. Han S., Lee J. Y., Park Y. I., Che J. Structural risk analysis of an NO96 membrane-type liquefied
natural gas carrier in Baltic ice operation / Proceedings of the Institution of Mechanical
Engineers, Part M: Journal of Engineering for the Maritime Environment, 2008. Vol. 222. – Is.
4. – Pp. 179 – 194.
42. Морейнис Ф. А., Барабанова М. Н., Нахимковский М. А., Наумова И. А. Исследование
основных характеристик судов для перевозки различных природных газов / Тр. ИНИИ
Мор. Флота. Вып. 209. Л.: Транспорт, 1976. – С. 44 – 55.
43. Правила классификации и постройки газовозов / Регистр СССР. Л.: Транспорт, 1975. – 170
с.
44. Зайцев В. В., Мартынец Б. Н. Определение размеров основных конструктивных элементов
призматических танков газовозов / Тр. Николаев. кораблестроит. ин-та. Вып. 166.
Николаев, 1980. – С. 72 – 77.

155
45. Зайцев В. В., Коробанов Ю. Н. Анализ возможности использования зависимостей
некоторых классификационных обществ для определения размеров основных элементов
переборов внутри танков газовозов / Там же. Вып. 166. Николаев, 1980. – С. 39 – 46.
46. Коменецкий Ю. Т., Шостак В. П., Танцюра А. Г. К вопросу о выборе архитектурно-
конструктивного типа и главных размерений судна-газовоза / Там же. Вып. 58. Николаев,
1974. – С. 114 – 122.
47. Танцюра А. Г., Ивеницкий К. Ф., Шостак В. П., Шаборшин В. Р., Бридан Е. В.
Конструктивные особенности и некоторые вопросы технологии постройки грузовых
танков метановозов / Технология судостроения, 1975. – № 3. – С. 12 – 20.
48. Кочанов Ю. П. Температурные напряжения в обшивке вкладных танков и корпусов
газовозов при возникновении местных дефектов в теплоизоляции / Тр. Николаев.
кораблестроит. ин-та. Вып. 175. Николаев, 1981. – С. 29 – 38.
49. Шостак В. П., Шаборшин В. П. Материалы, применяемые в конструкции танков при
строительстве судов-метановозов / Технология судостроения, 1979. – № 6. – С. 15 – 20.
50. Code for the construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk. Resolution
F 328 (IX) – IMCO. London, 1975. – 101 p.
51. Нестеров Ю. Ф. Теория и расчет судовой тепловой изоляции. Л.: Судостроение, 1973. –
423 с.
52. Zhou J., Zhou S, Zhu Y. Experiment and prediction studies of marine exhaust gas SO2 and
particle removal based on NaOH solution with a U-type scrubber / Industrial and engineering
chemistry research. – 2017. Vol. 56. – Is. 43. – Pp. 12376 – 12384.
53. SOx scrubber technology. – Finland: Wärtsilä, 2017. – 8 p.
54. Руководство на изделие скруббер (газоочиститель) Wärtsilä. 20, сентября 2013.
55. Санитарные правила для морских судов СССР. М.: В/О Мортехинформреклама, 1984.
56. Санитарные правила для речных судов. Л.: Транспорт, 1988.
57. Centrifugal pumps. Vertical or horizontal single-stage centrifugal pumps. The publication of Iron
Pump for the specifications of CHV.
58. Eelco D. B., Maarten H. Scrubber. An economic and ecological assessment. – Assessment. –
Delft: NABU, 2015. – 45 p.
59. Wärtsilä I-SOx scrubber system. – Finland: Wärtsilä, 2017. – 4 p.
60. Third IMO Greenhouse Gas Study 2014. United Kingdom: IMO, 2014.
61. Reducing Greenhouse Gas Emissions from Ships. United of America: icct, 2011.
62. Thermo Efficiency System for Reduction of Fuel Consumption and CO2 Emission. Denmark:
MAN Diesel & Turbo, 2014.

156
63. Иванов М. Ю., Неелов А. Н., Сорокин В. А., Шишкин В. А. Состояние и перспективы
развития судовых малооборотных дизелей MAN B&W с электронными системами
управления (ЭСУ) / Научно-технический сборник Российского морского регистра
судоходства. 2004. № 27. – С. 241-262.
64. MAN B & W 60-35 ME Type Engines. Engine Selection Guide. Electronically Controlled Two-
stroke Engines. 1st Edition, June 2010.
65. MAN B & W 98-50 ME Type Engines. Engine Selection Guide. Electronically Controlled Two-
stroke Engines. 1st Edition, June 2010.
66. Архипов А. Г., Даниловский А. Г., Пьяе Пхио Аунг. Обоснование типоразмерного ряда
двухступенчатых паровых котлов / Сборник материалов четвертой Всероссийской
межотраслевой научнотехнической конференции. – СПб.: Изд-во СПбГМТУ, 2015. – C.
221–224.
67. Даниловский А. Г., Иванченко А. А., Мьо Чжо Ту. Анализ методов повышения
эффективности судовой вспомогательной котельной установки / Журнал университета
водных коммуникаций. – 2012. – № 3 (15). – С. 87 – 94.
68. Пьяе Пхио Аунг, Архипов А. Г., Даниловский А. Г. Разработка типоразмерного ряда
двухступенчатых паровых котлов / Сборник материалов пятой Всероссийской
межотраслевой научно-технической конференции. – СПб.: Изд-во СПбГМТУ, 2016. – C.
221 – 224.
69. Пьяе Пхио Аунг. Создание ряда двухступенчатых утилизационных котлов для морских
судов / Сборник материалов VII межвузоской научно-практической конференции
аспирантов, студентов и курсантов. – СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2016.
– C. 180 – 183.
70. Пьяе Пхио Аунг, Архипов А. Г., Даниловский А. Г. Типоразмерный ряд двухступенчатых
паровых котлов / Сборник материалов XVII международного экологического форума
«День Балтийского моря». – СПб.: Изд-во ООО «Свое издательство», 2016. – C. 123–125.
71. Yordanov V., Danilovsky A. G., Pyae Phyo Aung. Prospects of application of two-stage exhaust
gas boiler in dual pressure ship’s auxiliary steam generation system / Collection of the works of
thirteen international conference on marine science and technologies «Black Sea 2016». –
Bulgaria: BSHC, 2016. – Pp. 215 – 220.
72. Significant ships. A publication of The Royal Institution of Naval Architects, 2007.
73. Significant ships. A publication of The Royal Institution of Naval Architects, 2008.
74. Significant ships. A publication of The Royal Institution of Naval Architects, 2009.
75. Significant ships. A publication of The Royal Institution of Naval Architects, 2010.
76. Significant ships. A publication of The Royal Institution of Naval Architects, 2011.
157
77. Significant ships. A publication of The Royal Institution of Naval Architects, 2012.
78. Significant ships. A publication of The Royal Institution of Naval Architects, 2013.
79. Significant ships. A publication of The Royal Institution of Naval Architects, 2014.
80. Significant ships. A publication of The Royal Institution of Naval Architects, 2015.
81. Пьяе П. А., Даниловский А. Г. Методика оптимизации типоразмерного ряда
двухступенчатых утилизационных котлов / Сборник материалов Всероссийского
межотраслевого научно-технического форума. – СПб.: Изд-во СПбГМТУ, 2017. – C. 260 –
264.
82. Архипов А. Г., Даниловский А. Г., Пьяе Пхио Аунг. Повышение тепловой экономичности
судовой вспомогательной котельной установки / Сборник научных трудов профессорско-
преподавательского состава Государственного университета морского и речного флота
имени адмирала С.О. Макарова: – СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2016. –
C. 21 – 30.
83. Пьяе П. А., Даниловский А. Г. Структура модели проектирования двухступенчатого
утилизационного котла / Сборник материалов Всероссийского межотраслевого научно-
технического форума. – СПб.: Изд-во СПбГМТУ, 2017. – C. 264 – 268.
84. Хряпченков А. С. Судовые вспомогательные и утилизационные котлы: Учебное пособие. –
2-е изд. перераб. и доп. . – Л.: Судостроение, 1988. – 296 с.
85. Волков Д. И., Дмитриев Г. И. Судовые утилизационные и вспомогательные котлы:
Учебное пособие. – изд. Ленинград, 1979. – 102 с.
86. Кузнецов Н. В., Митор В. В., Дубовский И. Е., Карасина Э. С., Рубин М. М., Блох А. Г.,
Маршак Ю. Л., Петросян П. А., Локшин В. А., Мочан С. И., Кендысь П. Н. Тепловой
расчет котельных агрегатов (Нормативный метод). – М.: «Энергия», 1973. – 296 с.
87. Балдина О. М., Локшин В. А., Питерсон Д. Ф., Семеновкер И. Е., Шварц А. Л.
Гидравлический расчет котельных агрегатов: (Нормативный метод). – М.: «Энергия»,
1978. – 256 с.
88. Мочан С. И. Аэродинамический расчет котельных установок (Нормативный метод). – Л.:
«Энергия», 1977. – 256 с.
89. Даниловский А. Г., Йорданов В. А., Пьяе Пхио Аунг. Типоразмерный ряд двухступенчатых
утилизационных котлов / Журнал – морские интеллектуальные технологии. – 2017. – № 3
(37). – С. 54 – 60.
90. Пьяе П. А. Оптимизация типоразмерного ряда двухступенчатых утилизационных котлов /
Сборник материалов седьмой Всероссийской межотраслевой научно-технической
конференции. – СПб.: Изд-во СПбГМТУ, 2018. – C. 335 – 339.

158
91. Бируля В. А., Чертищева Е. В. Оценка затрат на создание СЭУ. Учебное пособие. Л.: Изд-
во ЛКИ, 1936.
92. Даниловский А. Г., Гарбузов А. Ю. Экономические обоснования при проектировании СЭУ.
– СПб.: СПбГМТУ, 1999.
93. Пьяе Пхио Аунг. Анализ способов снижения содержания соединений серы в выпускных
газах судовых двигателей / Вестник Государственного университета морского и речного
флота имени адмирала С. О. Макарова, 2018. – Т. 10. – № 4. – С. 793 – 803.
94. Пьяе П. А. Сравнительный анализ способов снижения вредных выбросов в окружающую
среду с выпускными газами / Сборник материалов восьмой международной научно-
технической конференции. – СПб.: Изд-во СПбГМТУ, 2019. – C. 284 – 290.
95. Администрации морских портов Балтийского моря. [Электронный ресурс]. — Режим
доступа: http://www.morflot.ru / (дата обращения: 01.5.2018).
96. Thermax cold water cryogenic vaporizer. [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
https://www.chartindustries.com/Industry/Industry-Products/Vaporizers/Circulating-Water-
Vaporizers / (дата обращения: 22.12.2018).
97. Грузовые системы для перекачивания природного сжиженного газа. [Электронный
ресурс]. — Режим доступа: http://lgmcryo.ru / (дата обращения: 22.12.2018).
98. Винтовые компрессоры низкого давления высокой производительности. [Электронный
ресурс]. — Режим доступа: http://shipsystems.spb.ru/vintovye-kompressory-nizkogo-
davleniya-serii-lsk.html / (дата обращения: 22.12.2018).
99. Поршневые компрессорные установки среднего и высокого давления. [Электронный
ресурс]. — Режим доступа: https://www.chkz.ru/catalog/reciprocating-compressors-and-
booster-compressors/compressors-high-and-medium-pressure / (дата обращения: 22.12.2018).
100. Баллон большого объема 800 литров ГОСТ 12247-80. [Электронный ресурс]. — Режим
доступа: http://www.vpk-vlz.ru/ballony-bolshogo-ob_ema-800l-gost-1 / (дата обращения:
22.12.2018).
101. Alibaba Group – Multinational conglomerate company. [Электронный ресурс]. — Режим
доступа: https://www.alibaba.com / (дата обращения: 22.12.2018).

159
ПРИЛОЖЕНИЕ

160
Приложение 1.1. Программа для расчета вторичных энергоресурсов утлилизации двигателей
типа МЕ «RESURSY».

1. Файл MTG_MOD.DAT – исходные данные для расчета вторичных ресурсов утилизации.

------------------------------------------------------------------------¬
ФАЙЛ MTG_MOD.DAT - ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА Gг и Tг ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ МОД ¦
----T----------------------------------T--------T----------T------------+
Nпп¦ НАИМЕНОВАНИЕ ПЕРЕМЕННОЙ ¦ОБОЗНАЧ.¦ РАЗМЕРН. ¦ЧИСЛ.ЗНАЧЕН.¦
----+----------------------------------+--------+----------+------------+
1 ¦ Мощность на режиме оптимизации ¦ Nо ¦ % ¦ 100.0|
2 ¦ Частота на режиме оптимизации ¦ n ¦ % ¦ 100.0|
3 ¦ Температура воздуха в МКО ¦ Tv ¦ град.С ¦ 25.000|
4 ¦ Барометрическое давление ¦ Pv ¦ МПа ¦ 0.100|
5 ¦ Температура забортной воды ¦ Tw ¦ град.С ¦ 25.000|
6 ¦ Противодавление на выхлопе ¦ dPвых¦ МПа ¦ 0.003|
7 ¦ Мощность на длит.режиме(% от No)¦ Nр ¦ % ¦ 90.000|
8 ¦ Частота на длит.режиме(% от n) ¦ OBP ¦ % ¦ 100.000|
9 ¦ Темпер.продув.возд.в коллекторе ¦ Tvн ¦ град.С ¦ 50.000|
10 ¦ Температура пресной воды передГД¦ Tпрв ¦ град.С ¦ 70.000|
11 ¦ Температура циркул.масла передГД¦ Tм ¦ град.С ¦ 42.000|
12 ¦ Код типоразмера цилиндра ¦ TRGD ¦ - ¦ 20|
13 ¦ Число цилиндров МОД в агрегате ¦ Zцил ¦ - ¦ 5|
14 ¦ Признак наличия ТКС ¦ TCS ¦ - ¦ 0|
15 ¦ Код типа движителя ¦ WINT ¦ - ¦ 1|

2. Файл MTG_REZ.DAT – результаты расчета вторичных ресурсов утилизации.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ (файл MTG_MOD.DAT)

NO= 100.000 N= 100.000 TV= 25.000 PV= 0.100
TW= 25.000 DP2= 0.003 NP= 90.000 OBP= 100.000
TVN= 50.000 TPR= 70.000 TM= 42.000
ZC= 5 TRGD= 20 TCS= 0 WINT= 1
РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТА
Материальый и энергетический баланс систем
на один цилиндр МОД ДКРН типа МE типоразмера J = 20
на режиме номинальной МДМ (L1) по данным фирмы MAN
3.370 - расход продувочного воздуха, кг/с;
3.770 - расход выхлопных газов, кг/с;
255.000 - температура выхлопных газов, град.С;
11.700 - расход пресной воды, м3/ч;
50.000 - общий расход забортной воды, м3/ч;
33.330 - расход циркуляционного масла, м3/ч;
521.670 - отвод теплоты от продувочного воздуха, кВт;
25.000 - расход забортной воды через охл.воздуха.м3/ч;
115.000 - отвод теплоты от циркуляционного масла, кВт;
16.700 - расход забортной воды через охл.пр.воды м3/ч;
188.300 - отвод теплоты от пресной воды, кВт./
Баланс агрегата МОД на длительном эксплуатационном режиме
18.092 - расход выхлопных газов, кг/с;
242.800 - температура выхлопных газов, град.С;
58220.676 - расход продувочного воздуха, кг/с;
204.798 - температура продувочного воздуха, град.С;
2608.350 - отвод теплоты от продувочного воздуха, кВт;
161
 58.500 - расход пресной воды в системе охлажд., м3/ч;
83.828 - темпер.пресной воды на выходе из ГД, град.С;
70.000 - темпер.пресной воды на входе в ГД , град.С;
941.541 - отвод теплоты от пресной воды, кВт;
166.650 - расход циркуляционного масла м3/ч;
47.915 - температура масла на выходе, град.С;
575.000 - отвод теплоты с маслом, кВт.

3. распечатка модуля программы «RESURSY».

SUBROUTINE RESURS(MOG,TOG,QV,TV,QP,WP,TP,TPN,QM,TM1)
C Программа расчета расхода и температуры газов, продувочного воздуха,
C пресной воды и циркуляционного масла на выходе из ДВС МОД типа МE
C
INTEGER ZW
REAL NO,N,NP,MA,MOG,MV
INTEGER TRGD,ZC,TCS,WINT
CHARACTER ZAST(20,80),ZA0(40,73)
open(22,file='SIST2017.TAB')
open(16,file='MTG_REZ.DAT')
open(17,file='MTG_MOD.DAT')
43 FORMAT (/20X,' РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТА'/
*10x,' Материальый и энергетический баланс систем '/
*10x,' на один цилиндр МОД ДКРН типа МE типоразмера J =',I6/
*10x,' на режиме номинальной МДМ (L1) по данным фирмы MAN '/
*6x,F10.3,' - расход продувочного воздуха, кг/с;'/
*6x,F10.3,' - расход выхлопных газов, кг/с;'/
*6x,F10.3,' - температура выхлопных газов, град.С;'/
*6x,F10.3,' - расход пресной воды, м3/ч;'/
*6x,F10.3,' - общий расход забортной воды, м3/ч;'/
*6x,F10.3,' - расход циркуляционного масла, м3/ч;'/
*6x,F10.3,' - отвод теплоты от продувочного воздуха, кВт;'/
*6x,F10.3,' - расход забортной воды через охл.воздуха.м3/ч;'/
*6x,F10.3,' - отвод теплоты от циркуляционного масла, кВт;'/
*6x,F10.3,' - расход забортной воды через охл.пр.воды м3/ч;'/
*6x,F10.3,' - отвод теплоты от пресной воды, кВт./')
801 FORMAT (72A1,8X)
808 FORMAT (29X,F5.2,1X,F5.2,1X,F5.1,1X,F4.2,1X,F4.2,1X,F4.1,1X,
*F5.1,1X,F5.1,1X,F5.3)
809 FORMAT (44X,F6.1,1X,F5.1,1X,F5.1,1X,F5.1,1X,F5.1,1X,F4.1)
40 FORMAT (2X,F4.2,1X,F6.0,1X,F4.0,1X,F4.1,1X,F4.0,1X,F4.1,1X,F4.2,
*1X,F5.0,1X,F4.1,1X,F4.0,1X,F4.1,1X,F4.0,1X,F4.2,1X,F2.0,8X)
41 FORMAT (60X,F12.3,8X)
42 FORMAT (70X,I2,8X)
77 FORMAT (80A1)
61 FORMAT (6X,F12.3)
65 FORMAT (6X,I12)
62 FORMAT (/
*10X,' РАСЧЕТ РЕСУРСОВ УТИЛИЗАЦИИ ДВС ТИПА МE (МОД ДКРН-7-10)'/
*10X,' на длительном эксплуатационном режиме'//
*20X,' ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ (файл MTG_MOD.DAT)'/
*6X,'NO=',F10.3,5X,'N=',F10.3,4X,'TV=',F10.3,4X,'PV=',F10.3/
*6X,'TW=',F10.3,3X,'DP2=',F10.3,4X,'NP=',F10.3,3X,'OBP=',F10.3/
*5X,'TVN=',F10.3,3X,'TPR=',F10.3,3X,' TM=',F10.3/
*6X,'ZC=',I10,2X,'TRGD=',I10,3X,'TCS=',I10,2X,'WINT=',I10)
rewind 17
READ (17,77) ((ZAST(I,J),J=1,80),I=1,5)
READ (17,41) NO,N,TV,PV,TW,DP2,NP,OBP,TVN,TPR,TM
162
 READ (17,42) TRGD,ZC,TCS,WINT
write(16,62) NO,N,TV,PV,TW,DP2,NP,OBP,TVN,TPR,TM,ZC,TRGD,TCS,WINT
rewind 22
READ (22,801) ((ZA0(I,J1),J1=1,72),I=1,TRGD+5)
810 READ (22,808) GV,GGN,TGN,W1,W2,WPR,WZ,WM
rewind 22
READ (22,801) ((ZA0(I,J1),J1=1,72),I=1,TRGD+37)
811 READ (22,809) QVN,WZV,QMN,WZP,QPN,QT
WRITE(16,43) TRGD,GV,GGN,TGN,WPR,WZ,WM,QVN,WZV,QMN,WZP,QPN
QR=1.
WZR=1.
C write(16,61) QR,WZR
TPN=TPR
MA=0.
DTA=0.
DMB=0.
DTB=0.
DMC=0.
DTC=0.
DMG=0.
DTG=0.
N=N/100.
NO=NO/100.
DMA=-24.*ALOG(N)+14.*ALOG(NO)
DTA=45.*ALOG(N)+15.*ALOG(NO)
C write(16,61) DMA,DTA
DMB=-0.41*(TV-25.)+0.03*(PV-0.1)+0.19*(TW-25.)-11000.*(DP2-0.003)
DTB=1.6*(TV-25.)-100.*(PV-0.1)+0.1*(TW-25.)-5000.*(DP2-0.003)
C write(16,61) DMB,DTB
NP=NP/100.
DMC=37.*NP*NP*NP-83.*NP*NP+31.*NP+19.
DTC=280.*NP*NP-410.*NP+130.
C write(16,61) DMC,DTC
C 50 CONTINUE
C IF (TCS.EQ.0) GO TO 51
C DMG=-8.
C DTG=30.
C 51 CONTINUE
C write(16,61) NO,MA,NP
C MOG - КГ/Ч, TOG - град.С
MOG=GGN*NO*(1+DMA/100.)*(1+DMB/100.)*(1+DMC/100.)*NP*ZC
TOG=TGN+DTA+DTB+DTC+DTG
OBR1=N*OBP/100.
MV=GV/GGN*MOG*3600.
POP=1.+0.27*(1-NO)
QVO=100.*POP*EXP(1.68*ALOG(NO))*EXP(-0.83*ALOG(N))
QPO=EXP(-0.0811*ALOG(N*100.)+0.8072*ALOG(NO*100.)+1.2614)
QMO=67.3009*ALOG(N*100.)+7.6304*ALOG(NO*100.)-245.0714
QV=QVN*QVO/100.*ZC
CPV=1.
TV=TVN+QV/CPV/GV/ZC
QP=QPN*QPO/100.*ZC
CPR=4.19
WP=WPR*ZC
TP=TPR+QP/CPR/WP*3.6
CM=2.1
QM=QMN*QMO/100.*ZC
TM1=TM+QM/CM/WM/ZC*3.6
GM=WM*ZC
write(16,63) MOG,TOG,MV,TV,QV,WP,TP,TPN,QP,GM,TM1,QM,DMA,DTA,DMB,

163
 *DTB,DMC,DTC,DMG,DTG,QVO,QPO,QMO
63 FORMAT (/
*7x,'Баланс агрегата МОД на длительном эксплуатационном режиме'/
*6x,F10.3,' - расход выхлопных газов, кг/с;'/
*6x,F10.3,' - температура выхлопных газов, град.С;'/
*6x,F10.3,' - расход продувочного воздуха, кг/с;'/
*6x,F10.3,' - температура продувочного воздуха, град.С;'/
*6x,F10.3,' - отвод теплоты от продувочного воздуха, кВт;'/
*6x,F10.3,' - расход пресной воды в системе охлажд., м3/ч;'/
*6x,F10.3,' - темпер.пресной воды на выходе из ГД, град.С;'/
*6x,F10.3,' - темпер.пресной воды на входе в ГД , град.С;'/
*6x,F10.3,' - отвод теплоты от пресной воды, кВт;'/
*6x,F10.3,' - расход циркуляционного масла м3/ч;'/
*6x,F10.3,' - температура масла на выходе, град.С;'/
*6x,F10.3,' - отвод теплоты с маслом, кВт.'//
*6x,' Поправочные коэффициент количества и температуры газов '/
*6x,F10.3,F10.3,' - MA, DTA (режим оптимизации)'/
*6x,F10.3,F10.3,' - DMB, DTB (отличие от условий ИСО)'/
*6x,F10.3,F10.3,' - DMC, DTC (отклонение от режима оптимизации)'/
*6x,F10.3,F10.3,' - DMG, DTG (наличие ТКС) '//
*6x,' Поправочные коэффициент к расходам тепла '/
*6x,F10.3,10X,' - QVO (продувочного воздуха) '/
*6x,F10.3,10X,' - QPO (пресной воды) '/
*6x,F10.3,10X,' - QMO (циркуляционного масла) '/)
RETURN
END

Приложение 1.2. Программа для проектирования двухступенчатых утилизационных котолов

«DUK».

1. Файл ISX.DAT – исходные данные для проектирования ДУК.

────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
ФАЙЛ ISX.DAT - ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ВЫБОРА ДВИГАТЕЛЯ ИЗ ТИПОРЯДА МС │
────┬──────────────────────────────────┬────────┬──────────┬────────────┤
Nпп│ НАИМЕНОВАНИЕ ПЕРЕМЕННОЙ │ОБОЗНАЧ.│ РАЗМЕРН. │ЧИСЛ.ЗНАЧЕН.│
────┼──────────────────────────────────┼────────┼──────────┼────────────┤
1 │ Мощность двигателя на режиме ДЭМ│ NEGD │ кВт │ 4599.0│
2 │ Удельный расход топлива ГД наДЭМ│ BEGD │ кг/кВт ч │ 0.173│
3 │ Мощность ДГ на ходовом режиме │ NEDG │ кВт │ 0.00000│
4 │ Удельный расход топлива ДГ │ BEDG │ кг/кВт ч │ 0.00000│
5 │ Расход газов ГД на режиме ДЭМ │ GG │ кг/ч │ 13.8600│
6 │ Температура газов на входе в ВТС│ TG1 │ гр.С │ 239.408│
7 │ Минимальный температ.напор в ВТС│ DT1 │ гр.С │ 25.000│
8 │ Минимальный температ.напор в НТС│ DT2 │ гр.С │ 25.000│
9 │ Температура газов на выходе НТС│ TG4 │ гр.С │ 170.000│
10 │ Давление пара в секции ВТС │ PP1 │ кг/см2 │ 1.0000│
11 │ Давление пара в секции НТС │ PP2 │ кг/см2 │ 0.5000│
12 │ Наружный диаметр труб ВТС │ DN1 │ м │ 0.0290│
13 │ Толщина стенок труб ВТС │ SD1 │ м │ 0.0015│
14 │ Поперечный шаг труб ВТС │ H1B │ м │ 0.0450│
15 │ Продольный шаг труб ВТС │ H2B │ м │ 0.0430│
16 │ Наружный диаметр труб НТС │ DN2 │ м │ 0.0290│
17 │ Толщина стенок труб НТС │ SD2 │ м │ 0.0915│
164
 18 │ Поперечный шаг труб НТС │ H1N │ м │ 0.0450│
19 │ Продольный шаг труб НТС │ H2N │ м │ 0.0430│
20 │ Коэффициент полноты омывания │ OMG │ - │ 0.9500│
21 │ Коэффициент загрязнения │ R │ м2град/Вт│ 0.0050│
22 │ 1 прибл.скорости газов в ВТС │ WG1 │ м/с │ 20.0000│
────┴──────────────────────────────────┴────────┴──────────┴────────────┘

2. Файл DUK_REZ.DAT – результаты проектирования ДУК.

────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
ФАЙЛ DUK_REZ.DAT - Результаты проектирования 2-х ступенчатого котла │
────┬──────────────────────────────────┬────────┬──────────┬────────────┤
Nпп│ НАИМЕНОВАНИЕ ПЕРЕМЕННОЙ │ОБОЗНАЧ.│ РАЗМЕРН. │ЧИСЛ.ЗНАЧЕН.│
────┼──────────────────────────────────┼────────┼──────────┼────────────┤
1 │ Температура газов на входе в УК │ TG1 │ гр.С │ │
2 │ Температура газов на выходе из1ст│ TG2 │ гр.С │ │
3 │ Температура газов на входе во 2ст│ TG3 │ гр.С │ │
4 │ Температура газов на выходе из2ст│ TG4 │ гр.С │ │
5 │ Температура пара в 1 ступени ДУК │ TS1 │ гр.С │ │
6 │ Температура пара во 2 ступени ДУК│ TS2 │ гр.С │ │
7 │ Энтальпия газов на входе в УК │ EG1 │ кДж/кг │ │
8 │ Энтальпия газов на выходе из 1ст │ EG2 │ кДж/кг │ │
9 │ Энтальпия газов на входе во 2 ст │ EG3 │ кДж/кг │ │
10 │ Энтальпия газов на выходе из 2ст │ EG4 │ кДж/кг │ │
11 │ Объем газов на 1 кг. топлива │ VG1 │ м3/кг.топ│ │
12 │ Часовой расход топлива на ГД и ДГ│ BT │ кг/час │ │
13 │ Температура пара в 1 ступени │ Ts1 │ гр.С │ │
14 │ Теплота отдаваемая газом в 1 ст. │ Q1 │ кВт │ │
15 │ Паропроизводительность 1 ст (ВТС)│ GP1 │ кг/час │ │
16 │ Расход теплоты на подогрев тяж.то│ QT │ кВт │ │
17 │ Теплота отдаваемая газом во 2 ст.│ Q2 │ кВт │ │
18 │ Паропроизводительность 2 ст (НТС)│ GP2 │ кг/час │ │
19 │ Коэффициент свободн.прохода газов│ WB │ - │ │
20 │ Скорость газов в 1 ступени (ВТС)│ WG1 │ м/с │ │
21 │ Живое сечение для газов в 1 ст. │ F1 │ м2 │ │
22 │ Ширина/длина газохода в 1 ст. │ B │ м │ │
23 │ Число труб одного ряда в ВТС │ Z1 │ - │ │
24 │ Поверхность нагрева 1 ряда труб │ FNB │ м2 │ │
25 │Коэффициент теплопроводности газов│ TP │ - │ │
26 │Коэффициент кинемат.вязкости газов│ BJAZ │ - │ │
27 │ Критерий Прандтля в ВТС │ PR1 │ - │ │
28 │ Коэффициент теплоотдачи конвекц. │ AK │ Вт/м2К │ │
29 │ Коэффициент теплопередачи в ВТС │ TPK │ м/с │ │
30 │ Средний температурный напор в ВТС│ DTSR │ гр.С │ │
31 │ Поверхность нагрева пучка ВТС │ FB │ м2 │ │
32 │ Число рядов труб ВТС │ ZRB │ - │ │
33 │ Коэффициент свободн.прохода газов│ WN │ - │ │
34 │ Живое сечение для газов во 2 ст. │ F2 │ м2 │ │
35 │ Ширина/длина газохода во 2 ст. │ B2 │ м │ │
36 │ Число труб одного ряда в НТС │ ZN │ - │ │
37 │ Поверхность нагрева 1 ряда труб │ FNN │ м2 │ │
38 │Коэффициент теплопроводности газов│ TP2 │ - │ │
39 │Коэффициент кинемат.вязкости газов│ BJA2 │ - │ │
40 │ Критерий Прандтля в НТС │ PR2 │ - │ │
41 │ Коэффициент теплоотдачи конвекц. │ AK2 │ Вт/м2К │ │
42 │ Коэффициент теплопередачи в НТС │ TPK2 │ м/с │ │
43 │ Средний температурный напор в НТС│ DTS2 │ гр.С │ │
44 │ Поверхность нагрева пучка НТС │ FN │ м2 │ │
165
 45 │ Число рядов труб НТС │ ZRN │ - │ │
46 │ Средняя скорость газов в ВТС │ WBSR │ м/c │ │
47 │ Число Рейнольдса по WBSR │ RE1 │ - │ │
48 │ Соотношение прохода по гор и верт│ PSI │ - │ │
49 │ К-т сопротивления одного ряда │ DZ1 │ - │ │
50 │ К-т сопротивления всех рядов ВТС │ DZB │ - │ │
51 │ Гидр.сопротивление пучка труб ВТС│ DHB │ МПа │ │
52 │ Средняя скорость газов в НТС │ WNSR │ м/c │ │
53 │ Число Рейнольдса по WNSR │ RE2 │ - │ │
54 │ Соотношение прохода по гор и верт│ PS2 │ - │ │
55 │ К-т сопротивления одного ряда │ DZ2 │ - │ │
56 │ К-т сопротивления всех рядов ВТС │ DZN │ - │ │
57 │ Гидр.сопротивление пучка труб ВТС│ DHN │ МПа │ │
58 │ Сумма сопр.пучков ВТС и НТС │ DHS │ МПа │ │
────┴──────────────────────────────────┴────────┴──────────┴────────────┘

3. распечатка модуля программы «DUK».

При определении параметров пара использованы программы, разработанные к.т.н.,

профессором Погодиным Юрием Михайловичем : termo_st, mymath1.

PROGRAM PG_2st; { Проектирование двухступенчатого УК }

Uses Crt, termo_st, mymath1, datform;

Type string73=string[73];

VAR Nn,Be,Tgn,Awn,K3,Px,Tpw,DT,DP,Xs,Tr,Kmin,Psn,Psk,DPs: real;

Ksox,Cr,Hr,O2r,Nr,Sr,Wr,Ar,Pr,Rr,Alw,Ww,Tg,Ex1,Es1,V: real;
Tg1,Aw,Ps,Tpp,Ppp,Epp,X,Tek1,Ts,Ex,Es,Sx,Ss,Vx,Vs,U: real;
SP,Esm,DT3,Tg3,BtS,Eg1,GgS,Eg3,Dpp,Et1,Spp,Had,NT,Epw: real;
Egz,V_G,R_g0,T,Ws,Eek1,Kz,DsP,DTek2,Tek2,Eek2,Ext,Tk: real;
KPD,Xtg,NTE,KPDE,NTmin,NTmax,DNT,Eps,PsOpt,AK2,TPK2: real;
DX,DKZ,KZmin,KZmax,Dpmin,Dpmax,DDp,Hamin,Hamax,DHa,WB: real;
VG1,RG1,BT,TG2,EG2,RG2,VG2,Q1,GP1,CT,QT,TRK,TPK,DTS2: real;
RG3,VG3,EG4,RG4,VG4,Q2,GP2,W,TSRB,F1,B,Z1,WBSR,FNB,TP,R: real;
BJAZ,PR1,CZ,CB,AA,BB,AK,PSI,DTSR,FB,ZR,TSRN,F2,B2,ZRN: real;
Z2,WN2,FNN,TP2,BJA2,PR2,AA2,BB2,FN,ZR2,RE1,PS1,WN1,WG2: real;
DZ1,DZB,DHB,RE2,PS2,DZ2,GZN,DHN,DHS,DEL,TG4,PI,WNSR,OMG: real;
NEGD,BEGD,NEDG,BEDG,GG,DT1,DT2,TGU,PP1,PP2,Ts1,DZN,ZN: real;
DN1,SD1,H1B,H2B,DN2,SD2,H1N,H2N,WG1,TT1,TT2,Ts2,ZRB,WN: real;
DL,K,J,M,M2,WI,J1,c,md,I:integer;

CH: char;
N1: string[60];
N12,M12,D12: string[12];
N: string[60];
INP1,OUTPUT1,OUTPUT2:text;
STR:string73;
C60: array [1..60] of char;
MPs: array [1..30] of real;
MTs: array [1..30] of real;
MTpp: array [1..30] of real;
MTek2: array [1..30] of real;
MTek1: array [1..30] of real;
MTpw: array [1..30] of real;

166
 MTg1: array [1..30] of real;
MTg3: array [1..30] of real;
MPpp: array [1..30] of real;
MKz: array [1..30] of real;
MDpp: array [1..30] of real;
MHad: array [1..30] of real;
MNT: array [1..30] of real;
U2: array [1..60] of real;
AS: array [1..60] of string73;
label 1,2,3,5;
{────────────────────────────────────────────────────────────────────────}
PROCEDURE Read_from_file1; {Ввод исходных данных из файла на диске}
Begin
Assign(INP1,'duk_isx.dat'); Reset(INP1);
For K:=1 to 27 do
begin
Readln(INP1,STR);
AS[K]:=STR;
end; Close (INP1);

For J:=1 to 22 do
begin
STR:=AS[5+J];
M:=12;
N12:=Copy(STR,61,M);
Real_dat(M,N12,U);
U2[J]:=U;
end;
NEGD:=U2[1];
BEGD:=U2[2];
NEDG:=U2[3];
BEDG:=U2[4];
GG:=U2[5];
TG1:=U2[6];
DT1:=U2[7];
DT2:=U2[8];
TG4:=U2[9];
PP1:=U2[10];
PP2:=U2[11];
DN1:=U2[12];
SD1:=U2[13];
H1B:=U2[14];
H2B:=U2[15];
DN2:=U2[16];
SD2:=U2[17];
H1N:=U2[18];
H2N:=U2[19];
OMG:=U2[20];
R:=U2[21];
WG1:=U2[22];

For J:=1 to 22 do
begin
Writeln(OUTPUT1,' ',U2[J]:12:4,' ');
end;
Writeln(OUTPUT1,' ');
end;
{───────────────────────────────────────────────────────────────────────────}
PROCEDURE Read_from_file2; {Ввод характеристик топлива из файла на диске}
Begin

167
 Assign(INP1,'IGAS3.DAT'); Reset(INP1);
For K:=1 to 18 do
begin
Readln(INP1,STR);
AS[K]:=STR;
end; Close (INP1);

For J:=1 to 13 do
begin
STR:=AS[5+J];
M:=12;
N12:=Copy(STR,61,M);
Real_dat(M,N12,U);
U2[J]:=U;
end;
Cr:=U2[1];
Hr:=U2[2];
O2r:=U2[3];
Nr:=U2[4];
Sr:=U2[5];
Wr:=U2[6];
Ar:=U2[7];
Pr:=U2[8];
Rr:=U2[9];
Alw:=U2[10];
Ww:=U2[11];
TT1:=U2[12];
TT2:=U2[13];

{ For J:=1 to 13 do
begin
Writeln(OUTPUT1,' ',U2[J]:12:4,' ');
end;}
Writeln(OUTPUT1,' ');
end;
{───────────────────────────────────────────────────────────────────────────}
{Головная программа проектирования двухступенчатого
утилизационного котла}
BEGIN
ASSIGN (OUTPUT1,'REZ_DUK.LST'); REWRITE (OUTPUT1);
Read_from_file1;
Read_from_file2;
PI:=3.1415926;
writeln(OUTPUT1,'H1B=',H1B:12:3,' H2B=',H2B:12:3);
{Тепловой баланс ступени ВТС}
GAZ (Tg1,Cr,Hr,O2r,Nr,Sr,Wr,Ar,Alw,Ww,Egz,V_G,R_g0);
EG1:=Egz;
VG1:=V_G;
BT:=(NEGD*BEGD+NEDG*BEDG)/3600;
RG1:=R_g0;
Parnas(PP1,Tk,Ex,Sx,Vx,Es,Ss,Vs); {x-индекс сухого насыщенного пара}
Ts1:=Tk-273; {s-индекс воды в состоянии насыщения}
TG2:=Ts1+DT1; {E-энтальпия; S-энтропия; V-удельный объем}
GAZ (Tg2,Cr,Hr,O2r,Nr,Sr,Wr,Ar,Alw,Ww,Egz,V_G,R_g0);
EG2:=Egz;
VG2:=V_G;
RG2:=R_g0;
Q1:=(EG1-EG2)*BT;
GP1:=3600*Q1/(Ex-Es); {Паропроизводительность ступени ВТС}
CT:=2.1; {CT - теплоемкость тяжелого топлива}

168
 QT:=CT*BT*(TT1-TT2); {Потребность в теплоте для топлива}

{Тепловой баланс ступени НТС}

TG3:=TG2;
GAZ (Tg3,Cr,Hr,O2r,Nr,Sr,Wr,Ar,Alw,Ww,Egz,V_G,R_g0);
EG3:=Egz;
VG3:=V_G;
RG3:=R_g0;

GAZ (Tg4,Cr,Hr,O2r,Nr,Sr,Wr,Ar,Alw,Ww,Egz,V_G,R_g0);
EG4:=Egz;
VG4:=V_G;
Q2:=(EG3-EG4)*BT;
RG4:=R_g0;
Parnas(PP2,Tk,Ex,Sx,Vx,Es,Ss,Vs);
GP2:=3600*Q2/(Ex-Es); {Паропроизводительность ступени НТС}
Ts2:=Tk-273;

{Конструктивный расчет ступени ВТС}

WB:=(H1B-DN1)/H2B;
TSRB:=(TG1+TG2)/2;
I:=0;
1:
writeln(OUTPUT1,'WG1=',WG1:12:5);
F1:=BT*VG1*(TSRB+273)/(273*WG1);
B:=SQRT(F1/WB);
writeln(OUTPUT1,'WG1=',WG1:12:5);
Z1:=Trunc(B/H1B)+1; {Округлить до целого}

FNB:=PI*DN1*B*Z1;
TP:=Ln(1.0023+0.0087014*TSRB/1000)*10;;
BJAZ:=LN(1.012+0.08184*TSRB/1000+0.09322*SQR(TSRB/1000))/1000;
PR1:=0.74-0.45*TSRB/1000+0.5*SQR(TSRB)/1000/1000;
CZ:=1;
CB:=1;
AA:=H1B/DN1;
BB:=H2B/DN1;
If BB>2 then goto 2;
If AA<1.5 then goto 2;

CB:=1/SQR(1+(2*AA-3)*(1-0.5*BB)*SQR(1-0.5*BB));
2:

AK:=0.2*TP*exp(0.65*Ln(VG1*DN1/BJAZ))*exp(0.33*ln(PR1))*CZ*CB/DN1;
PSI:=0.72;
TPK:=1/(1/(AK*PSI)+0.005);
DTSR:=((TG1-TS1)-(TG2-TS1))/LN((TG1-TS1)/(TG2-TS1));
FB:=1000*Q1/(TPK*DTSR);
WG2:=WG1*TG2/TG1;
ZRB:=FB/FNB;
WBSR:=(WG1+WG2)/2;

M:=Trunc(ZRB+1); {Округлить до целого}

ZRB:=M;
{Конструктивный расчет ступени НТС}
WN:=(H1N-DN2)/H2N;
TSRN:=(TG3+TG4)/2;
F2:=F1;
B2:=B;
ZN:=B/H2N;

169
 M:=Trunc(ZN+1); {Округлить до целого}
ZN:=M;
WN1:=WG1*TG3/TG1;
WN2:=WG1*TG4/TG1;
WNSR:=(WN1+WN2)/2;

FNN:=PI*DN2*B*ZN;
TP2:=Ln(1.0023+0.0087014*TSRN/1000)*10;
BJA2:=LN(1.012+0.08184*TSRN/1000+0.09322*SQR(TSRN/1000))/1000;
PR2:=0.74-0.45*TSRN/1000+0.5*SQR(TSRN)/1000/1000;

CZ:=1;
CB:=1;
AA2:=H1N/DN2;
BB2:=H2N/DN2;

If BB>2 then goto 3;

If AA<1.5 then goto 3;

CB:=1/SQR(1+(2*AA2-3)*SQR(1-BB2/2)*(1-BB2/2));
3:

AK2:=0.2*TP2*exp(0.65*ln(VG3*DN2/BJA2))*exp(0.33*ln(PR2))*CZ*CB/DN2;
PSI:=0.72;
TPK2:=1/(1/(AK2*PSI)+0.005);
DTS2:=((TG3-TS2)-(TG4-TS2))/LN((TG3-TS2)/(TG4-TS2));

FN:=1000*Q2/(TPK2*DTS2);

ZRN:=FN/FNN;

M2:=Trunc(ZRN+1); {Округлить до целого}

ZRN:=M2;

{Гидродинамический расчет 2-х ступенчатого котла}

{Первая ступень}

RE1:=WBSR*DN1/BJAZ;
PS1:=(H1B-DN1)/(H2B-DN1);
writeln(OUTPUT1,' WBSR=',WBSR:12:3,' WNSR=',WNSR:12:5);

DZ1:=0.38/SQRT(AA-1)/EXP(0.59*LN(PS1-0.94))/EXP(0.2/SQR(PS1)*LN(RE1));
DZB:=DZ1*ZRB;
DHB:=DZB*WBSR*WBSR*(RG1+RG2)/4/1000/1000;

{Вторая ступень}

RE2:=WNSR*DN2/BJA2;
PS2:=(H1N-DN2)/(H2N-DN2);

DZ2:=0.38/SQRT(AA2-1)/EXP(0.59*LN(PS2-0.94))/EXP(0.2/SQR(PS2)*LN(RE2));
DZN:=DZ2*ZRN;
DHN:=DZN*SQR(WNSR)*(RG3+RG4)/4/1000/1000;
writeln(OUTPUT1,' DZN=',DZN:12:5,' DHN=',DHN:12:5);

{Сумма}

DHS:=DHB+DHN;
writeln(OUTPUT1,'WG1=',WG1:12:5);

170
 DEL:=DHS-0.002;
WG1:=WG1*(1-DEL/DHS/10);
writeln(OUTPUT1,' DHS=',DHS:12:5,' DEL=',DEL:12:5);
DEL:=ABS(DEL);
I:=I+1;
If I>15 then goto 5;
goto 1;

5:
writeln(OUTPUT1,' WG1=',WG1:12:5);
Close(Output1);

ASSIGN (OUTPUT2,'DUK.LST'); REWRITE (OUTPUT2);

writeln(OUTPUT2,' Результаты проектирования ДУК');
Writeln(OUTPUT2,' ');
writeln(OUTPUT2,' WG1=',WG1:12:3);
writeln(OUTPUT2,' TG1=',TG1:9:2,' TG2=',TG2:9:2,' TG3=',TG3:9:2,'
TG4=',TG4:9:2);
writeln(OUTPUT2,' TS1=',TS1:9:2,' TS2=',TS2:9:2);
writeln(OUTPUT2,' EG1=',EG1:9:2,' EG2=',EG2:9:2,' EG3=',EG3:9:2,'
EG4=',EG4:9:2);
writeln(OUTPUT2,' VG1=',VG1:9:2,' BT=',BT:9:2,' Q1=',Q1:9:2,'
GP1=',GP1:9:2);
writeln(OUTPUT2,' QT=',QT:9:2,' Q2=',Q2:9:2,' GP2=',GP2:9:2,' WB=',WB:9:3);
writeln(OUTPUT2,' WG1=',WG1:9:2,' F1=',F1:9:2,' B=',B:9:6,' Z1=',Z1:9:2);
writeln(OUTPUT2,' FNB=',FNB:9:2,' TP=',TP:9:5,' TG3=',TG3:9:2,'
PR1=',PR1:9:2);
writeln(OUTPUT2,' AK=',AK:9:2,' TPK=',TPK:9:2,' DTSR=',DTSR:9:2,'
FB=',FB:9:2);
writeln(OUTPUT2,' ZRB=',ZRB:9:2,' WN=',WN:9:2,' F2=',F2:9:2,' B2=',B2:9:2);
writeln(OUTPUT2,' ZN=',ZN:9:2,' FNN=',FNN:9:2,' TP2=',TP2:9:5,'
BJA2=',BJA2:9:6);
writeln(OUTPUT2,' PR2=',PR2:9:2,' AK2=',AK2:9:2,' TPK2=',TPK2:9:2,'
DTS2=',DTS2:9:2);
writeln(OUTPUT2,' FN=',FN:9:2,' WBSR=',WBSR:9:3,' ZRN=',ZRN:9:2,'
RE1=',RE1:9:2);
writeln(OUTPUT2,' PSI=',PSI:9:2,' DZ1=',DZ1:9:5,' DZB=',DZB:9:5,'
DHB=',DHB:9:5);
writeln(OUTPUT2,' WNSR=',WNSR:9:3,' RE2=',RE2:9:2,' PS2=',PS2:9:2,'
DZ2=',DZ2:9:2);
writeln(OUTPUT2,' DZN=',DZN:9:5,' DHN=',DHN:9:5,' DHS=',DHS:9:5);

Close(OUTPUT2);
END.
{───────────────────────────────────────────────────────────────────────────}

171