Министерство сельского хозяйства РФ

ФГБОУ ВПО
«Кубанский государственный аграрный университет»
В. С. Курасов, В. В. Драгуленко, С. М. Сидоренко

ТЕОРИЯ
ДВИ ГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Учебное нособне

Краснодар
2013
УДК 621.43.01(042.4)(075.8)

ББК 31.365

К93

Рецензенты:
А. Б. Шеиелев - кандидат технических наук, доцент
(Кубанский государственный аграрный университет),
Е. В. Прииоров - кандидат технических наук, доцент
(Кубанский государственный аграрный университет)

Курасов В. С.
К93 Теория двигателей внутреннего сгорания: учеб. пособие / В. С. Кура­
сов, В. В. Драгуленко, С. М. Сидоренко. - Краснодар, КубГАУ. - 2013.
- 8 6 с.

ISBN 978-5-94672-740-2

В книге рассматриваются методы теоретического моделирования и

расчета процессов, составляющих рабочий цикл двигателя внутреннего
сгорания. Анализируется влияние различных факторов на процессы
наполнения, сжатия, сгорания, расширения и выпуска. Приводятся ме­
тоды определения индикаторных и эффективных показателей рабочего
цикла, а также основных конструктивных параметров двигателей.
Учебное пособие предназначено для студентов инженерных специ­
альностей, обучающихся по направлениям подготовки: 110800 «Агро­
инженерия» (квалификация (степень) «бакалавр»), 190600 «Эксплуата­
ция транспортно-технологических машин и комплексов» (квалифика­
ция (степень) «бакалавр») и 190109 «Наземные транспортно­
технологические средства» (квалификация (степень) «специалист»),

УДК 621.43.01(042.4)(075.8)

ББК 31.365

© Курасов В. С., Драгуленко В. В.,

Сидоренко С. М., 2013
© ФГБОУ ВПО «Кубанский государственный
[SBN 978-5-94672-740-2 аграрный университет», 2013
 Содержание

1 Классификация и принцип работы двигателей внутреннего

сгорания........................................................................................................... 4

1.1 Общие сведения и классификация.............................................. 4

1.2 Рабочий цикл четырехтактного Д В С ......................................... 9

1.3 Рабочий цикл двухтактного Д В С ................................................ 15

2 Тепловой расчет двигателей внутреннего сгорания.................. 20

2.1 Теоретические термодинамические циклы Д В С .................... 21

2.1.1 Теоретический цикл с подводом теплоты при постоянном

объ ем е.............................................................................................................. 21

2.1.2 Теоретический цикл с подводом теплоты при постоянном

давлении.......................................................................................................... 23

2.1.3 Теоретический цикл с подводом теплоты при постоянном

объеме и постоянном давлении (смешанный ц и к л )............................... 25

2.2 Действительные циклы Д В С ........................................................ 27

2.2.1 Рабочие тела и их свойства........................................................ 27

2.2.2 Процесс в п у ск а............................................................................ 31

2.2.3 Процесс сж ати я............................................................................ 35

2.2.4 Процесс сгорания......................................................................... 36

2.2.5 Процесс расш ирения.................................................................. 44

2.2.6 Процесс вы п уска......................................................................... 45

2.3 Индикаторные и эффективные показатели двигателя........... 46

2.3.1 Индикаторные показатели двигателей................................... 46

2.3.2 Эффективные показатели двигателей..................................... 48

2.4 Особенности рабочего цикла и теплового расчета двухтакт­

ных двигателей............................................................................................... 51

3 Параметры двигателей внутреннего сгорания............................ 54

3.1 Тепловой баланс двигателей........................................................ 54

3.2 Определение основных размеров двигателей........................... 55

2
 3.3 Основные параметры двигателей................................................ 57

4 Характеристики двигателей внутреннего сгорания................... 58

4.1 Регулировочные характеристики................................................ 59

4.2 Скоростные характеристики......................................................... 61

4.2.1 Внешняя скоростная характеристика..................................... 62

4.2.2 Частичные скоростные характеристики................................. 63

4.2.3 Построение скоростных характеристик аналитическим

м етодом ............................................................................................................ 63

4.3 Регуляторная характеристика.................................................... 64

4.4 Нагрузочная характеристика........................................................ 65

5 Кинематика кривошипно-шатунного механизма двигателя
внутреннего сгорания.................................................................................... 66
5.1 Путь, скорость и ускорение поршня ........................................... 66
5.2 Уравновешивание двигателей..................................................... 68
5.3 Маховой момент и определение размеров м аховика............. 71
5.4 Силы, действующие в кривошипно-шатунном механизме
Д В С .................................................................................................................. 74
5.5 Путь, скорость и ускорение поршня ........................................... 82
Список использованных источников................................................ 85

3
 1 Классификация и ирииции работы двигателей виутреииего сго­
рания

1.1 Общие сведения и классификация

Поршневым двигателем внутреннего сгорания (ДВС) называют такую

тепловую машину, в которой превращение химической энергии топлива в
тепловую, а затем в механическую энергию, происходит внутри рабочего ци­
линдра. Превращение теплоты в работу в таких двигателях связано с реали­
зацией целого комплекса сложных физико-химических, газодинамических и
термодинамических процессов, которые определяют различие рабочих цик­
лов и конструктивного исполнения.
Классификация поршневых двигателей внутреннего сгорания приведе­
на на рисунке 1.1. Исходным признаком классификации принят род топлива,
на котором работает двигатель. Газообразным топливом для ДВС служат
природный, сжиженный и генераторный газы. Жидкое топливо представляет
собой продукты переработки нефти: бензин, керосин, дизельное топливо и
др. Газожидкостные двигатели работают на смеси газообразного и жидкого
топлива, причем основным топливом является газообразное, а жидкое ис­
пользуется как занальное в небольшом количестве. Многотопливные двига­
тели способны длительно работать на разных топливах в диапазоне от сырой
нефти до высокооктанового бензина.
Двигатели внутреннего сгорания классифицируют также по следующим
признакам:
• по способу воспламенения рабочей смеси - с принудительным воспла­
менением и с воспламенением от сжатия;
• по способу осуществления рабочего цикла - двухтактные и четырех­
тактные, с наддувом и без наддува;
• по способу смесеобразования - с внешним смесеобразованием (карбю­
раторные и газовые) и с внутренним смесеобразованием (дизельные и
бензиновые с впрыском топлива в цилиндр);
• по способу охлаждения - с жидкостным и воздушным охлаждением;
• по расположению цилиндров - однорядные с вертикальным, наклон­
ным горизонтальным расположением; двухрядные с V-образным и оп-
позитным расположением.
Преобразование химической энергии топлива, сжигаемого в цилиндре
двигателя, в механическую работу совершается с помощью газообразного те­
ла - продуктов сгорания жидкого или газообразного топлива. Под действием
давления газов поршень совершает возвратно-поступательное движение, ко­
торое преобразуется во вращательное движение коленчатого вала с помощью
кривошипно-шатунного механизма ДВС. Прежде чем рассматривать рабочие
процессы, остановимся на основных понятиях и определениях, принятых для
двигателей внутреннего сгорания.

4
Рисунок 1.1- Классификация двигателей внутреннего сгорания

5
 За один оборот коленчатого вала поршень дважды будет находиться в
крайних положениях, где изменяется направление его движения (рисунок
1.2). Эти положения поршня принято называть мертвыми точками, так как
усилие, приложенное к поршню в этот момент, не может вызвать вращатель­
ного движения коленчатого вала. Положение поршня в цилиндре, при кото­
ром расстояние его от оси вала двигателя достигает максимума, называется
верхней мертвой точкой (ВМТ). Нижней мертвой точкой (НМТ) называют
такое положение поршня в цилиндре, при котором расстояние его от оси вала
двигателя достигает минимума.

Рисунок 1.2 - Схема поршневого двигателя внутреннего сгорания

Расстояние по оси цилиндра между мертвыми точками называют ходом

поршня. Каждому ходу поршня соответствует поворот коленчатого вала на
180°.
Перемещение поршня в цилиндре вызывает изменение объема
надпоршневого пространства. Объем внутренней полости цилиндра при по­
ложении поршня в ВМТ называют объемом камеры сгорания Vc.
Объем цилиндра, образуемый поршнем при его перемещении между
мертвыми точками, называется рабочим объемом цилиндра Vh
7rD2 S
Vh = (1.1)
где D - диаметр цилиндра, мм;
S - ход поршня, мм.
Объем надпоршневого пространства при положении поршня в НМТ
называют полным объемом цилиндра Va
Va = Vh + Vc. (1.2)
Рабочий объем двигателя представляет собой произведение рабочего
объема цилиндра на число цилиндров.
Отношение полного объема цилиндра У.Лк объему камеры сгорания Vc
называют степенью сжатия
va _ vc+vh _ л , vh п
 При перемещении портттня в цилиндре кроме изменения объема рабоче­
го тела изменяются его давление, температура, теплоемкость, внутренняя
энергия. Рабочим циклом называют совокупность последовательных процес­
сов, осуществляемых с целью превращения тепловой энергии топлива в ме­
ханическую.
Достижение периодичности рабочих циклов обеспечивается с помо­
щью специальных механизмов и систем двигателя.
Рабочий цикл любого поршневого двигателя внутреннего сгорания
может быть осуществлен по одной из двух схем, изображенных на рисунке
1.3.
Внешнее смесеобразование В н у т р е н н е е с м е с е о б р а зо в а н и е

а) б)
Рисунок 1.3 - Схемы рабочего цикла двигателей

По схеме, изображенной на рисунке 1.3,а рабочий цикл осуществляется

следующим образом. Топливо и воздух в определенных соотношениях пере­
мешиваются вне цилиндра двигателя и образуют горючую смесь. Получен­
ная смесь поступает в цилиндр (впуск), после чего она подвергается сжатию.
Сжатие смеси необходимо для увеличения работы за цикл, так как при этом
расширяются температурные пределы, в которых протекает рабочий процесс.
Предварительное сжатие создает также лучшие условия для сгорания смеси
воздуха с топливом.
Во время впуска и сжатия смеси в цилиндре происходит дополнитель­
ное перемешивание топлива с воздухом. Подготовленная горючая смесь вос­
пламеняется в цилиндре при помощи электрической искры. Вследствие
быстрого сгорания смеси в цилиндре резко повышается температура и, сле­
довательно, давление, под воздействием которого происходит перемещение
портттня от ВМТ к НМТ. В процессе расширения, нагретые до высокой тем­
пературы газы, совершают полезную работу. Давление, а вместе с ним и тем­
пература газов в цилиндре при этом понижаются. После расширения следует

7
очистка цилиндра от продуктов сгорания (выпуск) и рабочий цикл повторя­
ется.
В рассмотренной схеме подготовка смеси воздуха с топливом, т.е. про­
цесс смесеобразования, происходит в основном вне цилиндра, и наполнение
цилиндра производится готовой горючей смесью, поэтому двигатели, рабо­
тающие по этой схеме, называются двигателями с внешним смесеобразовани­
ем. К числу таких двигателей относятся карбюраторные двигатели, работа­
ющие на бензине, газовые двигатели, а также двигатели с впрыском топлива
во впускной трубопровод, т.е. двигатели, в которых применяется топливо,
легко испаряющееся и хорошо перемешивающееся с воздухом при обычных
условиях.
Сжатие смеси в цилиндре у двигателей с внешним смесеобразованием
должно быть таким, чтобы давление и температура в конце сжатия не дости­
гали значений, при которых могли бы произойти преждевременная вспышка
или слишком быстрое (детонационное) сгорание. В зависимости от применя­
емого топлива, состава смеси, условий теплопередачи в стенки цилиндра и
т.д. давление конца сжатия у двигателей с внешним смесеобразованием
находится в пределах 1,0-2,0 МПа.
Если рабочий цикл двигателя происходит по схеме, описанной выше,
то обеспечивается хорошее смесеобразование и использование рабочего объ­
ема цилиндра. Однако ограниченность степени сжатия смеси не позволяет
улучшить экономичность двигателя, а необходимость в принудительном за­
жигании усложняет его конструкцию.
В случае осуществления рабочего цикла по схеме, показанной на ри­
сунке 1.3,6 процесс смесеобразования происходит только внутри цилиндра.
Рабочий цилиндр в данном случае заполняется не смесью, а воздухом
(впуск), который и подвергается сжатию. В конце процесса сжатия в цилиндр
через форсунку под большим давлением впрыскивается топливо. При впрыс­
кивании оно мелко распыляется и перемешивается с воздухом в цилиндре.
Частицы топлива, соприкасаясь с горячим воздухом, испаряются, образуя
топливовоздушную смесь. Воспламенение смеси при работе двигателя по
этой схеме происходит в результате разогрева воздуха до температур, пре­
вышающих самовоспламенение топлива вследствие сжатия. Впрыск топлива
во избежание преждевременной вспышки начинается только в конце такта
сжатия. К моменту воспламенения обычно впрыск топлива еще не заканчи­
вается. Топливовоздушная смесь, образующаяся в процессе впрыска, получа­
ется неоднородной, вследствие чего полное сгорание топлива возможно
лишь при значительном избытке воздуха. В результате более высокой степе­
ни сжатия, допустимой при работе двигателя по данной схеме, обеспечивает­
ся и более высокий КПД. После сгорания топлива следует процесс расшире­
ния и очистка цилиндра от продуктов сгорания (выпуск). Таким образом, в
двигателях, работающих по второй схеме, весь процесс смесеобразования и
подготовка горючей смеси к сгоранию происходят внутри цилиндра. Такие
двигатели называются двигателями с внутренним смесеобразованием. Двига­
тели, в которых воспламенение топлива происходит в результате высокого
сжатия, называются двигателями с воспламенением от сжатия или дизеля­
ми.

1.2 Рабочий цикл четырехтактного ДВС

Двигатель, рабочий цикл которого осуществляется за четыре такта, или

за два оборота коленчатого вала, называется четырехтактным. Рабочий
цикл в таком двигателе происходит следующим образом.
Первый такт впуск (рисунок 1.4). В начале первого такта поршень
находится в положении, близком к ВМТ. Впуск начинается с момента откры­
тия впускного отверстия, за 10...30° до ВМТ.

Vc Va
Рисунок 1.4 - Такт впуска

Камера сгорания занолнена продуктами сгорания от предыдущего про­

цесса, давление которых несколько больше атмосферного. На индикаторной
диаграмме начальному положению поршня соответствует точка г. При вра­
щении коленчатого вала (в направлении стрелки) шатун перемещает пор­
шень к НМТ, а распределительный механизм полностью открывает впускной
клапан и соединяет надпоршневое пространство цилиндра двигателя с
впускным трубопроводом. В начальный момент впуска клапан только начи­
нает подниматься и впускное отверстие представляет собой круглую узкую
щель высотой в несколько десятых долей миллиметра. Поэтому в этот мо­
мент впуска горючая смесь (или воздух) в цилиндр почти не проходит. Одна­
9
ко опережение открытия впускного отверстия необходимо для того, чтобы к
моменту начала опускания поршня после прохода им ВМТ оно было бы от­
крыто возможно больше и не затрудняло бы поступления воздуха или смеси
в цилиндр. В результате движения поршня к НМТ цилиндр заполняется све­
жим зарядом (воздухом или горючей смесью).
При этом вследствие сопротивления впускной системы и впускных
клапанов давление в цилиндре становится на 0,01...0,03 МПа меньше давле­
ния во впускном трубопроводе. На индикаторной диаграмме такту впуска со­
ответствует линия га.
Такт впуска состоит из впуска газов, происходящего при ускорении
движения опускающегося поршня, и впуска при замедлении его движения.
Впуск при ускорении движения поршня начинается в момент начала
опускания поршня и заканчивается в момент достижения поршнем макси­
мальной скорости приблизительно при 80° поворота вала после ВМТ. В
начале опускания поршня вследствие малого открытия впускного отверстия в
цилиндр проходит мало воздуха или смеси, а поэтому остаточные газы,
оставшиеся в камере сгорания от предшествующего цикла, расширяются и
давление в цилиндре падает. При опускании поршня горючая смесь или воз­
дух, находившаяся в покое во впускном трубопроводе или двигавшаяся в нем
с небольшой скоростью, начинает проходить в цилиндр с постепенно увели­
чивающейся скоростью, заполняя объем, освобождаемый поршнем. По мере
опускания поршня его скорость постепенно увеличивается и достигает мак­
симума при повороте коленчатого вала примерно на 80°. При этом впускное
отверстие открывается все больше и больше и горючая смесь (или воздух) в
цилиндр проходит в больших количествах.
Впуск при замедленном движении поршня начинается с момента до­
стижения поршнем наибольшей скорости и оканчивается НМТ, когда ско­
рость его равна нулю. По мере уменьшения скорости портттня скорость смеси
(или воздуха), проходящей в цилиндр, несколько уменьшается, однако в
НМТ она не равна нулю. При замедленном движении поршня горючая смесь
(или воздух) поступает в цилиндр за счет увеличения объема цилиндра,
освобождаемого поршнем, а также за счет своей силы инерции. При этом
давление в цилиндре постепенно повышается и в НМТ может даже превы­
шать давление во впускном трубопроводе.
Давление во впускном трубопроводе может быть близким к атмосфер­
ному в двигателях без наддува или выше него в зависимости от степени над­
дува (0,13... 0,45 МПа) в двигателях с наддувом.
Впуск оканчивается в момент закрытия впускного отверстия (40...60°)
после НМТ. Задержка закрытия впускного клапана происходит при посте­
пенно поднимающемся поршне, т.е. уменьшающемся объеме газов в цилин­
дре. Следовательно, смесь (или воздух) поступает в цилиндр за счет ранее со­
зданного разрежения или инерции потока газа, накопленной в процессе тече­
ния струи в цилиндр.

10
 При малых числах оборотов вала, нанример при пуске двигателя, сила
инерции газов во впускном трубопроводе почти полностью отсутствует, по­
этому во время задержки впуска будет идти обратный выброс смеси (или
воздуха), поступившей в цилиндр ранее во время основного впуска.
При средних числах оборотов инерция газов больше, поэтому в самом
начале подъема поршня происходит дозарядка. Однако по мере подъема
поршня давление газов в цилиндре увеличится и начавшаяся дозарядка мо­
жет перейти в обратный выброс.
При больших числах оборотов сила инерции газов во впускном трубо­
проводе близка к максимуму, поэтому происходит интенсивная дозарядка
цилиндра, а обратный выброс не наступает.
Второй такт сжатие. При движении поршня от НМТ к ВМТ (рису­
нок 1.5) производится сжатие поступившего в цилиндр заряда.
Давление и температура газов при этом повышаются, и при некотором
перемещении поршня от НМТ давление в цилиндре становится одинаковым
с давлением впуска (точка т на индикаторной диаграмме). После закрытия
клапана при дальнейшем перемещении портттня давление и температура в ци­
линдре продолжают повышаться. Значение давления в конце сжатия (точка с)
будет зависеть от степени сжатия, герметичности рабочей полости, теплоот­
дачи в стенки, а также от величины начального давления сжатия.

р»
НМ Т

Рисунок 1.5 - Такт сжатия

На воспламенение и процесс сгорания топлива, как при внешнем, так и

при внутреннем смесеобразовании требуется некоторое время, хотя и очень
незначительное. Для наилучшего использования теплоты, выделяющейся при
сгорании, необходимо, чтобы сгорание топлива заканчивалось при положе­
нии портттня, возможно близком к ВМТ. Поэтому воспламенение рабочей
11
смеси от электрической искры в двигателях с внешним смесеобразованием и
впрыск топлива в цилиндр двигателей с внутренним смесеобразованием
обычно производятся до прихода поршня в ВМТ.
Таким образом, во время второго такта в цилиндре в основном произ­
водится сжатие заряда. Кроме того, в начале такта продолжается зарядка ци­
линдра, а в конце начинается сгорание топлива. На индикаторной диаграмме
второму такту соответствует линия ас.
Третий такт - сгорание и расширение. Третий такт происходит при ходе
поршня от ВМТ к НМТ (рисунок 1.6). В начале такта интенсивно сгорает
топливо, поступившее в цилиндр и подготовленное к этому в конце второго
такта.

Рисунок 1.6 - Такт расширения

Вследствие выделения большого количества теплоты температура и

давление в цилиндре резко повышаются, несмотря на некоторое увеличение
внутри цилиндрового объема (участок cz на индикаторной диаграмме).
Под действием давления происходит дальнейшее перемещение поршня
к НМТ и расширение газов. Во время расширения газы совершают полезную
работу, поэтому третий такт называют также рабочим ходом. На индикатор­
ной диаграмме третьему такту соответствует линия czb.
Четвертый такт - выпуск. Во время четвертого такта происходит очист­
ка цилиндра от выпускных газов (рисунок 1.7). Поршень, перемещаясь от
НМТ к ВМТ, вытесняет газы из цилиндра через открытый выпускной клапан.
В четырехтактных двигателях открывают выпускное отверстие на 40...80° до

12
прихода поршня в НМТ (точка b) и закрывают его через 20...40° после про­
хода поршнем ВМТ.

Рисунок 1.7 - Такт выпуска

Таким образом, продолжительность очистки цилиндра от отработав­

ших газов составляет в разных двигателях от 240 до 300° угла поворота ко­
ленчатого вала. Процесс выпуска можно разделить на предварение выпуска,
происходящее при опускающемся поршне от момента открытия выпускного
отверстия (точка Ь) до НМТ, т. е. в течение 40...80°, и основной выпуск, про­
исходящий при перемещении поршня от НМТ до закрытия выпускного от­
верстия, т. е. в течение 200.. .220° поворота коленчатого вала.
Во время предварения выпуска поршень опускается и удалять из ци­
линдра отработавшие газы не может. Однако в начале предварения выпуска
давление в цилиндре значительно выше, чем в выпускном коллекторе. По­
этому отработавшие газы за счет собственного избыточного давления с кри­
тическими скоростями выбрасываются из цилиндра. Истечение газов с таки­
ми большими скоростями сопровождается звуковым эффектом, для погло­
щения которого устанавливают глушители.
Критическая скорость истечения отработавших газов при температурах
800... 1200 К составляет 500... 600 м/с.
При подходе поршня к НМТ давление и температура газа в цилиндре
понижаются и скорость истечения отработавших газов падает.
Когда поршень подойдет к НМТ, давление в цилиндре понизится. При
этом критическое истечение окончится и начнется основной выпуск.
Истечение газов во время основного выпуска происходит с меньшими
скоростями, достигающими в конце выпуска 60... 160 м/с.

13
 Таким образом, предварение выпуска менее продолжительно, скорости
газов очень велики, а основной выпуск примерно в три раза продолжитель­
нее, но газы в это время выводят из цилиндра с меньшими скоростями.
Поэтому количества газов, выходящих из цилиндра во время предваре­
ния выпуска и основного выпуска, примерно одинаковы.
По мере уменьшения частоты вращения двигателя уменьшаются все
давления цикла, а следовательно, и давления в момент открытия выпускного
отверстия. Поэтому при средних частотах вращения сокращается, а при неко­
торых режимах (при малых оборотах) совершенно пропадает истечение газов
с критическими скоростями, характерными для предварения выпуска.
Температура газов в трубопроводе по углу поворота кривошипа меня­
ется от максимальной в начале выпуска до минимальной в конце. Предваре­
ние открытия выпускного отверстия несколько уменьшает полезную пло­
щадь индикаторной диаграммы. Однако более позднее открытие этого отвер­
стия вызовет задержку газов с высоким давлением в цилиндре и на их удале­
ние при перемещении поршня придется затратить дополнительную работу.
Небольшая задержка закрытия выпускного отверстия создает возмож­
ность использования инерции выпускных газов, ранее вышедших из цилин­
дра, для лучшей очистки цилиндра от сгоревших газов. Несмотря на это,
часть продуктов сгорания неизбежно остается в головке цилиндра, переходя
от каждого данного цикла к последующему в виде остаточных газов. На ин­
дикаторной диаграмме четвертому такту соответствует линия zb.
Четвертым тактом заканчивается рабочий цикл. При дальнейшем дви­
жении поршня в той же последовательности повторяются все процессы цик­
ла.
Только такт сгорания и расширения является рабочим, остальные три
такта осуществляются за счет кинетической энергии вращающегося коленча­
того вала с маховиком и работы других цилиндров.
Чем полнее будет очищен цилиндр от выпускных газов и чем больше
поступит в него свежего заряда, тем больше, следовательно, можно будет по­
лучить полезной работы за цикл.
Для улучшения очистки и нанолнения цилиндра выпускной клапан за­
крывается не в конце такта выпуска (ВМТ), а несколько позднее (при пово­
роте коленчатого вала на 5...30° после ВМТ), т.е. в начале первого такта. По
этой же причине и впускной клапан открывается с некоторым опережением
(за 10...30° до ВМТ, т.е. в конце четвертого такта). Таким образом, в конце
четвертого такта в течение некоторого периода могут быть открыты оба кла­
пана. Такое положение клананов называется перекрытием клапанов. Оно
способствует улучшению нанолнения в результате эжектирующего действия
потока газов в выпускном трубопроводе.
Из рассмотрения четырехтактного цикла работы следует, что четырех­
тактный двигатель только половину времени, затраченного на цикл, работает
как тепловой двигатель (такты сжатия и расширения). Вторую половину вре­
мени (такты впуска и выпуска) двигатель работает как воздушный насос.
14
 1.3 Рабочий цикл двухтактного ДВС

Более полно время, отводимое на рабочий цикл, используется в двух­

тактных двигателях, в которых рабочий цикл совершается за два такта, т. е.
за один оборот коленчатого вала. В отличие от четырехтактных двигателей, в
двухтактных очистка рабочего цилиндра от продуктов сгорания и наполне­
ние его свежим зарядом или другими словами, процесс газообмена, происхо­
дят только при движении поршня вблизи НМТ. При этом очистка цилиндра
от выпускных газов осуществляется путем вытеснения их не поршнем, а
предварительно сжатым до определенного давления воздухом или горючей
смесью. Предварительное сжатие воздуха или смеси производится в специ­
альном продувочном насосе или компрессоре, исполняемом в виде отдельно­
го агрегата. В небольших двигателях в качестве продувочного насоса иногда
используются внутренняя полость картера (кривошипная камера) и поршень
двигателя.
В процессе газообмена в двухтактных двигателях некоторая часть воз­
духа или горючей смеси неизбежно удаляется из цилиндра вместе с выпуск­
ными газами через выпускные органы. Эта утечка воздуха или горючей сме­
си учитывается при выборе производительности продувочного насоса или
компрессора.
В двухтактных двигателях применяются различные схемы газообмена.
Прямоточная клапанно-щелевая схема газообмена (рисунок 1.8).

Рисунок 1.8 - Прямоточная клапанно-щелевая схема газообмена

Основными особенностями устройства двигателя этого типа являются:

1) впускные окна (1), расположенные в нижней части цилиндра, высота
которых составляет около 10...20 % хода портттня. Открытие и закрытие
впускных окон производится поршнем (3) при его движении в цилиндре;
2) выпускные клапаны (4), размещенные в крышке цилиндра, с приво­
дом от распределительного вала, частота вращения которого обеспечивает
открытие клананов один раз за один оборот коленчатого вала;

15
 3) продувочный насос нагнетает воздух под давлением через открытые
окна (1) для очистки цилиндра от продуктов сгорания и нанолнения свежим
зарядом.
Петлевая схема газообмена (рисунок 1.9) значительно упрощает кон­
струкцию двигателя по сравнению с клапанно-щелевой, но при этом ухудша­
ется качество газообмена, и возникают потери воздуха или смеси при напол­
нении.

Рисунок 1.9 - Петлевая схема газообмена

Петлевая схема газообмена отличается большим разнообразием кон­

структивного выполнения и широко применяется в двигателях различного
назначения (от маломощных для мопедов до крупных, мощностью в не­
сколько десятков тысяч киловатт для судов).
Прямоточная схема газообмена с противоположно движущимися
поршнями (рисунок 1.10), в которой один поршень (3) управляет впускными
окнами, а другой - выпускными, обеспечивает высокое качество газообмена.

Рисунок 1 .1 0 - Прямоточная схема газообмена

Вследствие этого наружный воздух устремляется в картер через авто­

матически действующий впускной кланан. При обратном движении поршня
до момента открытия впускных окон происходит сжатие свежего заряда в
кривошипной камере. После открытия впускных окон сжатый свежий заряд
вытесняется из камеры в цилиндр.

16
 Для предварительного сжатия горючей смеси или воздуха, как было
указано выше, в двухтактных двигателях может быть использована внутрен­
няя полость картера (кривошипная камера).
Такие двигатели называются двигателями с кривошипно-камерной схе­
мой газообмена (рисунок 1.11). Они имеют герметически закрытый картер,
который и служит продувочным насосом.

Рисунок 1 .1 1 - Кривошипно-камерная схема газообмена

При движении поршня от НМТ к ВМТ объем пространства под ним

увеличивается и давление падает ниже атмосферного, т.е. в кривошипной
камере создается разрежение.
Преимущество двухтактных двигателей с кривошипно-камерной схе­
мой газообмена - простота устройства. Однако при данном способе газооб­
мена очистка цилиндра и наполнение его свежим зарядом по сравнению с
другими способами происходят значительно хуже, в результате чего умень­
шается мощность и ухудшается экономичность двигателя.
На рисунках 1.12 и 1.13 показана схема работы двухтактного двигателя
с внутренним смесеобразованием и прямоточной клапанно-щелевой схемой
газообмена.
Первый такт. Первый такт соответствует ходу поршня ВМТ к НМТ
(рисунок 1.12). В цилиндре только что прошло сгорание (линия cz на индика­
торной диаграмме) и начался процесс расширения газов, т.е. осуществляется
рабочий ход. Несколько раньше момента прихода поршня к впускным окнам
открываются выпускной кланан в крышке цилиндра, и продукты сгорания
начинают вытекать из цилиндра в выпускной патрубок; при этом давление в
цилиндре резко падает (участок тк на индикаторной диаграмме).
Впускные окна открываются поршнем, когда давление в цилиндре ста­
новится примерно равным давлению предварительно сжатого воздуха в ре­
сивере или немного выше его. Воздух, поступая в цилиндр через впускные
окна, вытесняет через выпускные клананы, оставшиеся в цилиндре продукты
сгорания и занолняет цилиндр (продувка), т.е. осуществляется газообмен.
Таким образом, в течение первого такта в цилиндре происходит сгорание

17
топлива, расширение газов, выпуск выпускных газов, продувка и наполнение
цилиндра.

Рисунок 1 .1 2 - Первый такт двухтактного ДВС

Второй такт. Второй такт соответствует ходу поршня от НМТ к ВМТ

(рисунок 1.13). В начале хода поршня продолжаются процессы удаления вы­
пускных газов, продувки и нанолнения цилиндра свежим зарядом. Конец
продувки цилиндра определяется моментом закрытия впускных окон и вы­
пускных клапанов. Последние закрываются или одновременно с впускными
окнами, или несколько ранее.

Рисунок 1.13 - Второй такт двухтактного ДВС

Давление в цилиндре к концу газообмена в двухтактных двигателях не­

сколько выше атмосферного и зависит от давления воздуха в ресивере. С мо­
мента окончания газообмена и полного перекрытия поршнем впускных окон
начинается процесс сжатия воздуха. Когда поршень не доходит на 10...30°
по углу поворота коленчатого вала до ВМТ (точка с’), в цилиндр через фор­
сунку начинает подаваться топливо. Следовательно, в течение второго такта
в цилиндре происходит окончание выпуска, продувка и наполнение цилин­
дра в начале хода поршня и сжатие при его дальнейшем ходе.
В отличие от четырехтактного двигателя в двухтактном двигателе от­
сутствуют такты впуска и выпуска как самостоятельные такты, для которых

18
требуется один оборот коленчатого вала. В двухтактных двигателях процес­
сы выпуска и впуска осуществляются на небольших участках хода поршня,
соответствующего основным тактам расширения и сжатия.
Из рассмотрения рабочего цикла двухтактного двигателя (индикатор­
ная диаграмма на рисунке 1.12) следует, что на части хода поршня, когда
происходит газообмен, полезная работа не совершается. Объем Vn, соответ­
ствующий этой части хода поршня, называется потерянным. Тогда объем,
описываемый поршнем при движении от точки т, определяющей момент
начала сжатия, до ВМТ и называемый действительным рабочим объемом,
равен
Vh f = V h - V n . (1.4)
С учетом сказанного действительная степень сжатия

Ус v 7
Отношение потерянного объема Vn к геометрическому рабочему объ­
ему Vh представляет собой долю потерянного объема на процесс газообмена
* = * (1.6)
В двухтактных двигателях \|/ « 10... 38%.
Сравнение рабочих циклов четырех- и двухтактных двигателей пока­
зывает, что при одинаковых размерах цилиндра и частотах вращения мощ­
ность двухтактного двигателя значительно больше. Учитывая увеличение
числа рабочих циклов в два раза, следовало бы ожидать и увеличения мощ­
ности в два раза. В действительности мощность двухтактного двигателя уве­
личивается приблизительно в 1,5... 1,7 раза вследствие потери части рабочего
объема, ухудшения очистки и наполнения, а также затраты мощности на
приведение в действие продувочного насоса. К преимуществам двухтактных
двигателей следует также отнести большую равномерность крутящего мо­
мента, так как полный рабочий цикл осуществляется при каждом обороте ко­
ленчатого вала. Существенным недостатком двухтактного процесса по срав­
нению с четырехтактным является малое время, отводимое на процесс газо­
обмена. Очистка цилиндра от продуктов сгорания и наполнение егосвежим
зарядом более совершенно происходят в четырехтактных двигателях. Кроме
того, в двухтактном двигателе температурная нагрузка на поршень, крышки
цилиндра и кланана выше, чем в четырехтактном.
При внешнем смесеобразовании в результате продувки цилиндра го­
рючей смесью она частично выбрасывается через выпускные окна, поэтому
двухтактный процесс применяется чаще в дизелях. Исключение составляют
мотоциклетные, лодочные и другие двигатели небольшой мощности, для ко­
торых большее значение имеет простота и компактность конструкции, чем
экономичность.

Контрольные вопросы:
1. Основные направления совершенствования автотракторных двигате­
лей.
19
 2. Способы смесеобразования. Современные системы смесеобразова­
ния, преимущество непосредственного впрыска топлива.
3. Классификация двигателей внутреннего сгорания.
4. Действительный цикл поршневого двигателя с воспламенением от
сжатия.
5. Действительный цикл четырехтактного поршневого двигателя с ис­
кровым зажиганием.
6. Процессы впуска в поршневых двигателях. Давление и температура
смеси в конце впуска. Влияние конструктивных и эксплуатационных факто­
ров на протекание процесса впуска.
7. Коэффициент наполнения, анализ влияния различных факторов на
его величину. Влияние коэффициента наполнения на показатели работы дви­
гателя. Способы повышения коэффициента наполнения.
8. Степень сжатия. Величины для различных двигателей. Влияние сте­
пени сжатия на показатели работы двигателя. Выбор степени сжатия.
9. Рабочий цикл двухтактного ДВС, последовательность тактов и про­
цессов в данном двигателе.
10. Какие схемы газообмена применяются в двухтактных двигателях?
11. Какие отличия между циклами двух- и четырехтактных двигателей?
12. Недостатки двухтактного двигателя в сравнении с четырехтактным.

2 Тепловой расчет двигателей впутреппего сгорапия

Тепловой расчет служит не только базой теории ДВС, но и эффектив­

ным методом комплексного изучения сложных процессов, происходящих в
цилиндре при превращении тепловой энергии в механическую. Это обстоя­
тельство определяет важную роль теплового расчета в формировании инже­
неров, будущая работа которых связана с эксплуатацией силовых установок с
ДВС.
Метод теплового расчета рабочего цикла позволяет учесть изменение
физических свойств рабочего тела, влияние теплообмена между рабочим те­
лом и окружающей средой в процессе реализации рабочего цикла. В резуль­
тате выполнения теплового расчета определяются основные параметры газа в
характерных точках индикаторной диаграммы, что в итоге позволяет оценить
степень совершенства цикла и целесообразность изготовления опытного об­
разца двигателя. Некоторые параметры рабочего тела (давление, температу­
ра) и характер их изменения могут служить в качестве исходных данных при
расчете деталей двигателя на прочность. По количеству получаемой в цикле
работы и значению объема газа в конце процесса расширения можно судить
не только об экономичности, но и о габарите и массе двигателя, т.е. о показа­
телях, оказывающих влияние на общую компоновку машин.

20
 2.1 Теоретические термодииамические циклы ДВС

Экономические и мощностные показатели двигателей внутреннего сго­

рания, работающих по разным циклам, трудно сравнить в реальных услови­
ях. В этих условиях особенность протекания отдельного процесса рабочего
цикла или деталь конструкции двигателя могут повлиять на конечные ре­
зультаты сравнения. Поэтому основные показатели разных циклов на первом
этапе рассматривают в теоретических условиях, когда каждый цикл осу­
ществляется на выгоднейших условиях, в воображаемой тепловой машине.
На втором этапе в теоретические зависимости (т.е. в условиях воображаемой
тепловой машины) вводятся коэффициенты, учитывающие действительные
условия.
В теоретических циклах введены следующие допущения:
1. В цикле используется в качестве рабочего тела идеальный газ,
состав которого в цикле не изменяется.
2. Циклы считаются замкнутыми, происходящими при постоянном
количестве идеального газа.
3. Теплоемкость газа в течение всего цикла постоянна, т.е. не зави­
сит от температуры.
4. Сгорание топлива в цилиндре заменяется мгновенным подводом
тепла, а выпуск - мгновенным отводом теплоты в холодный источник.
5. Процессы сжатия и расширения газа происходят без теплообмена
с окружающей средой, и называются адиабатическими.
В соответствии с этими допущениями теоретический цикл представля­
ет собой замкнутый цикл, осуществляемый в воображаемой тепловой ма­
шине постоянной несменяемой порцией рабочего тела. Вследствие замкнуто­
сти процессы сгорания и выпуска рабочего тела при действительном цикле
заменяют подводом и отводом теплоты. Процессы сжатия и расширения
предполагаются адиабатическими, т.к. это обеспечивает максимальное теп-
лоиспользование.
Теоретические циклы имеют минимальное количество потерь, находя­
щихся в строгом соответствии со вторым законом термодинамики. Суще­
ствующие двигатели внутреннего сгорания работают по одному из трех цик­
лов, имеющих свои характерные особенности.

2.1.1 Теоретический цикл двигателей с подводом теплоты при по-

стояппом объеме
Автомобильные карбюраторные двигатели, а также двигатели газоге­
нераторные, газобаллонные и с впрыском легкого топлива работают по цик­
лу, в котором горючая смесь, вошедшая в цилиндр во время впуска, сжима­
ется, поджигается искрой и быстро сгорает в момент нахождения портттня
около ВМТ, т. е. при почти неизменяемом объеме.
Индикаторная диаграмма теоретического цикла показана на рисунке 2.1.

21
 Рисунок 2.1 - Индикаторная диаграмма теоретического цикла с подво­
дом теплоты при постоянном объеме

Теоретический цикл с сообщением тепла при постоянном объеме осу­

ществляется следующим образом. При движении поршня от НМТ (точка а
диаграммы теоретического цикла) газ, заполняющий цилиндр, начинает
сжиматься. Чтобы довести потери тепла до минимума, стенки цилиндра
должны быть абсолютно нетеплопроводными, т.е. покрытыми идеальной
тепловой изоляцией. В этом случае процесс сжатия (линия ас индикаторной
диаграммы) будет адиабатическим, а внешняя механическая работа, затрачи­
ваемая на сжатие, полностью пойдет на увеличение внутренней энергии
сжимаемого газа.
Давление газа в цилиндре в конце процесса сжатия (точка с) равно:
Рс = Рае к. (2.1)
где к - показатель адиабаты идеального газа.
Температура газа в цилиндре в конце процесса сжатия (точка с) равна:
Тс = ТаЕк~ \ (2.2)
В конце сжатия, с приходом поршня в ВМТ, происходит не процесс
сгорания, как в действительном цикле, а простое мгновенное сообщение теп­
лоты Q\ рабочему телу; результатом этого будет повышение его температуры
и давления при постоянном объеме (изохоры cz). При положении поршня в
ВМТ (точка z диаграммы) сообщение теплоты прекращается.
Степень повышения давления газа в цилиндре в конце процесса подво­
да теплоты
А = fP. (2.3)
гС
где Рг - давление газа в цилиндре в конце процесса подвода теплоты.
Температура газа в цилиндре в конце процесса подвода теплоты (ro 4 K a z )
Tz = ЛТС = Ae*-*Ta- (2.4)
Затем газ адиабатически расширяется, его внутренняя энергия частично
превращается во внешнюю механическую работу. В НМТ (точка Ъ диаграмм)
процесс расширения, графически изображенный адиабатой zb, заканчивается.
Давление газа в цилиндре в конце процесса расширения
Рь = Pf, (2.5)
Температура газа в цилиндре в конце процесса расширения

22
 Т ъ = 1г -1 = ЯГа . (2.6)
Для повторения цикла надо вернуть газ в начальное состояние, харак­
теризуемое точкой а индикаторной диаграммы. Для этого необходимо охла­
дить газ, заключенный в цилиндре, т. е. отнять теплоту, представляющую со­
бой долю Q2 от ранее введенной теплоты Qj. Таким образом, даже при осу­
ществлении теоретического цикла часть вводимой теплоты теряется и, сле­
довательно, не может быть полного превращения теплоты в работу.
Степень преобразования теплоты в работу любого теоретического цик­
ла оценивается термическим КПД, который представляет собой отношение
теплоты, превращенной в полезную работу газов, к подведенной теплоте Qj.
В теоретическом цикле какие-либо дополнительные тепловые потери,
за исключением количества теплоты отсутствуют. Поэтому в полезную
работу превращается разность количеств теплоты Q1 — Q2 и тогда термиче­
ский КПД можно выразить формулой:
Vt = (2.7)
В цикле с сообщением теплоты при постоянном объеме вводимое ко­
личество Qi теплоты и отводимое Q2 пропорциональны его изохорной тепло­
емкости Cv и соответствующим разностям температур:
Qi = Ср Tz — тс ,
Q2 = тъ - т с .
Термический КПД можно определить, подставив найденные значения
температур:
_ Tz - T c- T b +Ta _ A£fc~1r g - £ fc~1r g -A7Tg + r a _____ЛЕк ~1- Е к~1+Л+ 1 _ £к ~г Л -1 - Л -1 _
УТ ~ Tz - T c ~ ЛЕк- г Та - Е к~г Та — Е * -1 Л -1 ~
£к l _ i
= 1- ( 2 .8)
Согласно уравнению термического КПД, экономичность цикла с подво­
дом теплоты при постоянном объеме возрастает при увеличении степени сжа­
тия и показателя адиабаты идеального газа.

2.1.2 Теоретический цикл двигателей с подводом теплоты при по-

стояппом давлепии
По этому циклу работают стационарные и судовые компрессорные
двигатели с воспламенением от сжатия или компрессорные дизели.
В дизели в процессе впуска поступает воздух, давление и температура
которого повышаются в процессе сжатия. Вследствие применения в дизелях
высоких степеней сжатия (от 14 до 20) давление конца сжатия приближается
к 3... 4 МПа и соответствующая температура значительно превышает темпе­
ратуру самовоспламенения топлива. Топливо впрыскивается в конце сжатия
через форсунку, мелко распыляется и, приходя в соприкосновение с сильно
нагретым воздухом, начинает гореть.
В этих двигателях для обеспечения хорошего распыливания топлива
используют сжатый воздух с давлением около 6 МПа, получаемый в специ­
альных компрессорах, включенных в конструктивную схему двигателя.
23
Насос подает топливо в форсунку, в которую из компрессора подводится
сжатый воздух, и в нужный момент внутренняя полость форсунки сообщает­
ся с цилиндром, куда поступает смесь распыляющего воздуха и топлива.
Ввиду постепенной подачи топлива через форсунку нельзя получить
резкого повышения давления при сгорании, как в цикле с сообщением тепло­
ты при V = const, где все топливо перед сгоранием находится в цилиндре. В
двигателях, работающих по циклу с подводом теплоты при Р = const, топливо
горит постепенно по мере его поступления в цилиндр, в результате чего про­
цесс сгорания происходит при перемещающемся поршне, при почти посто­
янном давлении. Диаграмма теоретического цикла с подводом тепла при по­
стоянном давлении показана на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 - Индикаторная диаграмма теоретического цикла с подво­

дом теплоты при постоянном давлении

При движении поршня от НМТ (точка а диаграммы теоретического

цикла) газ, заполняющий цилиндр, начинает сжиматься. В этом случае про­
цесс сжатия (линия ас индикаторной диаграммы) будет адиабатическим.
Давление и температура в конце этого процесса определяется так же, как и
при термодинамическом цикле с подводом теплоты при постоянном давле­
нии.
В конце сжатия, с приходом портттня в ВМТ, происходит, как в ранее
рассмотренном теоретическом цикле, мгновенное сообщение теплоты Q1 ра­
бочему телу; результатом этого будет повышение его температуры при по­
стоянном давлении (изобара cz).
При положении поршня, когда объем надпоршневого пространства ра­
вен Vz (точка z диаграммы), сообщение теплоты прекращается.
Степень предварительного расширения газа в цилиндре в конце про­
цесса подвода теплоты:
_vz _Tz
р Vc тс
Тогда температура газа в цилиндре в конце процесса подвода теплоты
(точка z)
Тг = рТс = реЬ-'Та, (2.9)
Затем газ адиабатически расширяется (линия zb диаграммы).
Давление газа в цилиндре в конце процесса расширения

24
 Pb = P
-f. (2.10)
Температура газа в цилиндре в конце процесса расширения
т1 TzVb 1ТаУа Р^ "^аУа „кт1 /о 1 1 \
ть = — -к~ = Ек ----- p^V c— = —
£ - Е
т- v^c- = р Т а. (2.11)
р z
Для повторения цикла необходимо охладить газ, заключенный в ци­
линдре, т.е. отнять теплоту Q2 от введенной теплоты Q/ при постоянном объ­
еме Va.
Термический КПД выражается формулой:
Чт = ^ - (2.12)
В цикле с сообщением теплоты при постоянном объеме вводимое ко­
личество Qi теплоты пропорционально его изобарной теплоемкости Ср, а от­
водимое (Ь пропорционально его изохорной теплоемкости Cv и соответству­
ющим разностям температур:
Qi = Ср Tz — тс ,
Qi = Cv Ть — Тс .
Термический КПД можно определить, подставив значения температур
с учетом того, что
* = *cv.
С г
V т —Т _ v т —Т
Cv lz lc Cv lz lc
Cp Tz - T c —Cv Tz —Tc ____ k p £ ^ 'a —k p E ^ 17,a —p ^ T a +Ta
” T ~ Cp Tz -Tc ~~ CP r Tz_ Tc к p sk-iTa-Ek-iTa
cv
kEk i p - l - pfc-l _ p k -1

fc£fc_1 p - l fe£fc_1 p - l
Двигатели этого типа в качестве транспортных не используются вслед­
ствие громоздкости установки, снабженной компрессором, имеющим две или
три ступени давления. Поэтому данный цикл в дальнейшем рассматриваться
не будет.

2.1.3 Теоретический цикл двигателей с подводом тепла при посто-

яппом объеме и постояппом давлепии (смешаппый цикл)
Тракторные и автомобильные двигатели работают по смешанному
циклу на дизельном топливе. Для самовоспламенения впрыскиваемого топ­
лива степень сжатия должна быть не ниже 14.
Индикаторная диаграмма теоретического цикла представлена на ри­
сунке 2.3.
В теоретическом цикле кривая ас диаграммы изображает адиабатиче­
ское сжатие рабочего тела, заключенного в цилиндре, cz и zz' - сообщение
теплоты, z'b - адиабатическое расширение и Ъа - отдачу части сообщенной
теплоты холодному источнику в соответствии со вторым законом термоди­
намики.

25
 Рисунок 2.3 - Индикаторная диаграмма смешанного теоретического цикла

Значения температуры и давления в конце процесса сжатия аналогичны

предшествующим формулам:
Рс = Рае к-, Тс = Тае к- \
Максимальное давление смешанного цикла:
PZ = №с
Температура в ВМТ равна:
Тг = Л£к-1Та
Температура в конце процесса подвода теплоты равна:
Tz, = pTz = pA£fe_17a
Давление в конце адиабатного расширения равно:
Pz,Pk
Ph =
Температура в конце адиабатного расширения определяется формулой:
„ PZ,V„ р к p t e k- 'T aVa р кХ ТаУа ,
ТЪ = —£ кй— = - F --------------------------------------------- 1т7--------= — - - П - =
- V pVc Va
р v"
Термический КПД теоретического цикла можно определить по разно­
сти количества теплоты: Qj Qj , введенных соответственно при K=const
(по изохоре cz) и при р =const (по изобаре zz') и Q2, отданного холодному ис­
точнику при K=const (по изохоре Ъа)\
_ Qi + Qi - Q2
Лт ~ ZQX
Теплота, сообщаемая соответственно по изохоре и изобаре, и отводи­
мая теплота равны
Qi —Су T z -T c ;
Qi = Ср Tz, ~ Tz /
, ,, Qi = Ть ~ Ta .
Подставляя Q i, Qi и 02 в уравнение, определяющее термический КПД
смешанного цикла, заменяя все температуры через температуру начала сжа­
тия Та, аналогично предшествующим выводам и учитывая, что
г
к = Ч-

26
получаем
Cv Tz~Tc T i~ T z —Cv T b - T a
TJt = ------------- ----------------------- =
Cv Tz Tc +Cp Tz ? Tz

_ X E ^ T g - E ^ T g + k p\Ek-'Ta-\Eb-'Tg ~XfikTg + Tg _______________________________ p fc Я ~ 1 ( .

A£fc-1ra -£fc-1ra +fe p A £ fc-1ra -A£fc-1ra £fc_1 A - l +fcA p - 1

Это уравнение позволяет утверждать, что использование тепла в сме­

шанном цикле зависит от степени сжатия, предварительного расширения и
повышения давления, а также показателя адиабаты.
В смешанном цикле повышение степени сжатия улучшает экономиче­
ские и мощностные показатели. Однако по мере увеличения степени сжатия
прирост использования теплоты постепенно замедляется и после значений
степени сжатия 10-12 становится малоощутимым. В дизельных двигателях
значении степени сжатия больше 15 объясняются желанием облегчить пуск
холодных двигателей. При повышении степени сжатия растет температура
конца сжатия, что обеспечивает самовоспламенение топлива даже при низ­
ких температурах стенок цилиндра и засасываемого воздуха.

2.2 Действительные циклы ДВС

Действительный (рабочий) цикл, осуществляемый в реальном двигате­

ле внутреннего сгорания, представляет собой разомкнутый цикл. Для изуче­
ния действительного (рабочего) цикла нужно рассмотреть весь комплекс
сложных процессов, связанных с превращением термохимической энергии
топлива в механическую работу в реальном двигателе. Исходными для изу­
чения действительного (рабочего) цикла являются материалы, полученные в
основном путем лабораторных испытаний двигателей внутреннего сгорания.

2.2.1 Рабочие тела и их свойства

В поршневых двигателях внутреннего сгорания рабочее тело состоит
из окислителя, топлива и продуктов его сгорания. Окислителем для боль­
шинства двигателей служит атмосферный воздух, содержащий 21 % (по объ­
ему) кислорода и 79 % инертных газов, в основном азота. При реализации
цикла рабочее тело претерпевает физические и химические изменения. В за­
висимости от типа двигателя, в период впуска в цилиндр поступает либо воз­
дух, либо горючая смесь, состоящая из газообразного или жидкого топлива и
воздуха. Воздух или горючую смесь, поступающие в цилиндр и остающиеся
в нем к моменту начала сжатия, называют свежим зарядом. В процессе сжа­
тия в цилиндре находится смесь свежего заряда с остаточными газами, кото­
рая называется рабочей. В процессе расширения и выпуска рабочим телом
являются продукты сгорания топлива.
При расчете рабочего цикла двигателя необходимо знать низшую теп­
лоту сгорания топлива, которая зависит от композиционного состава топлива

27
и количественного соотношения элементов, составляющих его горючую
часть. Подвод теплоты к рабочему телу в действительном цикле осуществля­
ется в результате сгорания топлива непосредственно в цилиндре двигателя,
что предъявляет определенные требования к физическим и химическим
свойствам топлива, которые приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Характеристики жидких топлив для двигателей внут-

реннего сгорания_______________________________________________________
Элементарный состав
(средний) 1 кг топлива, кг Молекулярная масса Низшая теплота
Топливо сгорания hu,
дат, кг/кмоль
МДж/кг
С Н От

Автомобиль­
0,855 0,145 - 110-120 44
ные бензины

Дизельное 0,870 0,126 0,004 180-200 42.5

Сгорание топлива в цилиндрах двигателя протекает согласно следую­

щим реакциям:
С32 = 0 232 = С 02; 2Я 4 = 0 232 = 2Н 0 2 . (2.15)
Количество кислорода, необходимое для полного сгорания топлива,
можно подсчитать следующим образом:
Для топлива, имеющего состав по весу:
С + Н + От = 1 кг.
Весовое количество кислорода, необходимое для полного сгорания 1 кг
топлива, составит:
о = — С + — Н — Отш
, или О = - С + SH - О т.
12 4 1 3 1
ИЛИ ИСЧИСЛЯЯ В кмоль
1 1 От
° ~ 1 2 С+ 4Н ~32'
При расчете состав сухого атмосферного воздуха принимают равным:
в % по весу О - 23, N - 77, а в % по объему О - 21 , N - 79.
Тогда теоретически необходимое количество сухого атмосферного воз­
духа для полного сгорания 1 кг жидкого топлива может быть определено по
следующим формулам:
В весовом выражении

'» = ш 1 с + 8Н- ° г -
В молярном выражении
1 1 1 От
L° “ 0 2 1 1 2 С + 4 Я _ 32 '
Связь между 10 и L 0имеет вид:
28
 l0 = 28,97 ■L0.
Сгорание топлива в двигателе обычно происходит при некотором недо­
статке или некотором избытке воздуха по сравнению с теоретически необхо­
димым количеством.
Отношение количества воздуха/, (I) в горючей смеси к количеству воз­
духа L 0 (Iq), которое необходимо для полного сгорания топлива, называется
коэффициентом избытка воздуха:

« = А f'О= f10 <2Л6)

При работе двигателя состав горючей смеси изменяется. Горючую
смесь принято называть нормальной, если а = 1, бедной, если а > 1 и богатой,
если а < 1.
Коэффициент избытка воздуха находится в следующих пределах: для
карбюраторных двигателей а = 0,8... 1,3; для дизельных - а = 1,2... 5,0.
Количество свежего заряда, приходящегося на 1 кг топлива, составля­
ет:
для карбюраторного двигателя
G1 = а 0 + 1[кг воздуха / кг топл.]
или
1
= aL 0 Н-----[кмоль воздуха / кг топл.],
тТ
где тт- молекулярная масса топлива.
Для дизельного двигателя
Gx = a l0 [кг воздуха / кг топл.],
или
= aL 0 [кмоль воздуха / кг топл.].
Молекулярная масса автомобильного бензина тт =114. Поэтому вели­
чиной — обычно пренебрегают.
ТП'р
В конце сжатия перед сгоранием цилиндр двигателя заполнен рабочей
смесью, количество которой равно:
Ма = Мг + Мг .
где М г - количество кмолей остаточных газов.
Отношение количества остаточных газов к действительному количе­
ству свежего заряда называется коэффициентом остаточных газов:

У = ТГ1 <2-17>
Подставив выражение Mr = Mt • у = у • а • L0 в выражение для Ма, по­
лучим:
Ма = olL q 1 + у .
Процесс сгорания сопровождается тепловыми потерями. Часть тепла в
процессе сгорания передается в охлаждающую среду через стенки цилиндра.
Часть топлива проникает в картер через неплотности поршневых колец. Из-
за недостатка времени и несовершенства смесеобразования часть топлива не
успевает сгореть и догорает во время расширения. В то же время под влияни­

29
ем высоких температур происходит расщепление молекул Н20 и С 0 2 про­
дуктов сгорания, расщеплению сопутствует поглощение тепла.
Коэффициентом использования тепла называется часть теплотворной
способности топлива, которая действительно используется для повышения
энергии газов при сгорании:
^ = hu-AQ ( 2 1 8 )

hu
где h u - низшая теплотворная способность топлива;
A Q - потери тепла в процессе сгорания.
Коэффициент использования тепла всегда меньше единицы. Он тем
выше, чем совершеннее смесеобразование, выше скорость распространения
пламени, короче промежуток времени, затрачиваемый на сгорание.
Коэффициент использования тепла, в зависимости от режима работы
двигателя, изменяется в карбюраторных двигателях в пределах 0,85-0,95, в
дизельных от 0,7 до 0,9.
При полном сгорании жидкого топлива, когда а> 1, образуются следу­
ющие основные продукты сгорания: С 0 2 и Н20 - продукты полного сгорания
углерода и водорода, содержащихся в топливе, N2 - азот воздуха и 0 2 - сво­
бодный кислород воздуха.
Суммарное количество продуктов сгорания 1 кг топлива равно:
М2 = MCq2 + MN2+M o2+MH2o
Подставив в правую часть уравнения значения слагаемых:

= 12:
я
Мя,о
2'
M q2 = 0,21 ■а ■Ь0 — 0,21 • L0 = 0,21 ■L0 ■ а — 1 ;
Mn2 = 0i79 ■а ■L0.
получим
с н
м 2 = — + — + 0 , 2 1 - L 0 ■ а — 1 + 0,79 ■а ■L0 =
С н С н
= — + — —0,21 ■Lq ■+ а ■L0 = — + — + L0 ■ а — 0,21 .
В процессе сгорания происходит увеличение количества кмоль газов.
АМ = М2 - М±.
Это увеличение зависит от состава топлива и коэффициента избытка
воздуха.
Для карбюраторных ДВС
ЛМ = £XZ + 1 + i ° ' “ - 0 , 2 1 - a - L 0 - - j - = = £ + f £*Т+П’р1Z
aL0
Z -0,21-L0 -
т 1 = = —с I-i-------
н n o-i г с I---------
н От
ccLq------ 0,21 1
■L0 ------ = = —С I-1-------
Я т-1
0,21 ■ —1 — -
и mT 12 2 и mT 12 2 0,21 12 4 32
1 ______ _ С_ £ — Ч- — ___— — — + — __ —
_ __
тт 12 212 4 32 тт 4 32 mт

30
 Для дизельных ДВС
ДМ - — + - + L0 ■ а - 0 , 2 1 — a - L0 = — + - + a - L 0 — 0,21L0 —
12 2 12 2
- с я с я 1 С Я От Я . От
а ■L0и = = —
12
I------
2
0,21L0
'
= —12 I-------0,21
и 2
■ —0,21 —12 I-----------=
4 32
= — 4I— . 32
Отношение количества кмоль продуктов сгорания М 2 к количеству
кмоль смеси до сгорания М } называется коэффициентом молекулярного из­
менения.
В зависимости от того, учитывается ли при вычислении коэффициента
молекулярного изменения количество остаточных газов или нет, различают
коэффициент молекулярного изменения горючей смеси
^ = ДМ
™ мг м± м± v ’
и коэффициент молекулярного изменения рабочей смеси.
р = М2+МгИЛИ д = £о+у (2.20)
^ М ±+М у ^ 1 +Y
Следовательно, у карбюраторных и дизельных двигателей коэффици­
ент молекулярного изменения всегда больше единицы.
Увеличение количества кмолей газов при сгорании, оцениваемое коэф­
фициентом молекулярного изменения, вызывает увеличение полезной рабо­
ты при расширении продуктов сгорания в цилиндре, что повышает мощность
двигателя. Следовательно, чем выше коэффициент молекулярного измене­
ния, тем больше мощность, развиваемая двигателем.
Средняя мольная изохорная теплоемкость заряда в конце сжатия для
карбюраторных и дизельных двигателях может быть определена по следую­
щей формуле:
Су = 20,175 + 1,739 ■10~3ТС кДж/кмоль-К.
Средняя молекулярная теплоемкость продуктов сгорания определяется
по формуле (кДж/кмоль-К):
процесс сгорания при V= const
С" = 18,44 + 2,6а + 15,5 + 13,8« -1 0 “47z;
процесс сгорания при р = const
0,92 13,8 „„
Cv = 8 ,3 1 7 + 2 0 , 1 + ----- + ----- + 1 5 ,5 ■10 Tz.
р а а

2.2.2 Процесс впуска

Давление и температура остаточных газов в начале впуска зависит
главным образом от проходного сечения и коэффициента сопротивления вы­
пускной системы, а также от числа оборотов двигателя. С увеличением числа
оборотов давление остаточных газов возрастает. Это объясняется тем, что с
увеличением оборотов продолжительность процесса выпуска сокращается, а
скорость газов в выпускной системе увеличивается. С увеличением сопро­
тивления выпускной системы давление остаточных газов возрастает, напол­
нение цилиндров ухудшается и мощность двигателя понижается.

31
 Давление остаточных газов в начале впуска для двигателя без глушите­
ля составляет по опытным данным:
PY = 1,05 -и 1,2 Р0,
где Р(, — давление окружающей среды.
Меньшие значения здесь относятся к малым и средним оборотам,
большие - к оборотам двигателя, соответствующим максимальной мощно­
сти.
При установке глушителя давление остаточных газов возрастает.
Температура остаточных газов в начале впуска зависит главным обра­
зом от состава смеси и числа оборотов двигателя. С увеличением числа обо­
ротов температура остаточных газов возрастает. Происходит это в основном
вследствие ухудшения охлаждения продуктов сгорания из-за сокращения
продолжительности цикла. По опытным данным, температура остаточных
газов Тг в начале впуска при оборотах двигателя, соответствующих макси­
мальной мощности, находится в следующих пределах: у карбюраторных дви­
гателей 900... 1200 К, у дизельных двигателей 600... 800 К.
Действительное количество свежего заряда, поступившего в цилиндр
двигателя за период впуска, значительно меньше теоретически возможного
количества, которое могло бы занолнить рабочий объем цилиндра.
Качество газообмена оценивается не абсолютным, а относительным
количеством свежего заряда, поступившего в цилиндр при впуске.
Отношение количества свежего заряда, поступившего в цилиндр за
один цикл, к количеству, который имел бы заряд, занолняющий рабочий объ­
ем цилиндра при давлении и температуре на входе в систему впуска (Р0, Т0),
называется коэффициентом наполнения.
П г= % (2.21)
У карбюраторных двигателей количество топлива, содержащегося в за­
ряде, по сравнению с количеством воздуха сравнительно невелико. Поэтому
коэффициент наполнения часто определяют по отношению количеств возду­
ха. Ошибка при этом не превышает 1-2%.
У карбюраторных и дизельных двигателей, работающих без наддува,
параметры свежего заряда при поступлении его в систему впуска совпадают
с параметрами окружающей среды (при расчетах двигателей без наддува
принимают Р0 = 0.101 МПа; Т0 =273 +15 = 288 К).
Количество газов, заполняющих цилиндр двигателя в конце впуска, со­
ставляет:
Ma = M 1 + M r = V y -M 0 - м г .
Характеристические уравнения для М а, М 0, М г имеют следующий вид:
_ Pa'V a_ ЖЙ _ P o - V h „ _ Pr -Vc
а — Ка
п .т1а 0 ~ R ■Т ’ r ~ R ■Тг '
где: Р а, Та давление и температура газов в конце впуска;
R a, R 0, R r - соответствующие газовые постоянные.

32
 После подстановки характеристических уравнений в уравнение для М а
получим
Р а '^ а 1Pp-Vh
0 ¥ П - 1Pr-Vr
г ус
= Щ -
R ■Тп а “R - Та0 “R ■71
*r
Если допустить равенство газовых постоянных R a, R 0, R r и разделить
обе части полученного выражения на Vc, можно написать
Ра'Уд P p -V h Рг_
TaVc Vr Т,о Vc Тт
Учитывая, что
Vh
Vr =
C £-1'
после соответствующих преобразований получим:
„ _ Т0 Ра Е Pr
Г]г = --------- - (2 .22 )
/Г Р0- £ - 1 Та Tr
Коэффициент наполнения зависит главным образом от давления и тем­
пературы газов в конце впуска, числа оборотов и нагрузки двигателя (рису­
нок 2.4).
Vv

Рисунок 2.4 - Зависимость коэффициента наполнения от числа оборотов

С понижением давления и повышением температуры заряда коэффици­

ент нанолнения резко уменьшается. С увеличением числа оборотов двигателя
коэффициент наполнения из-за сокращения продолжительности впуска по­
нижается.
Коэффициент наполнения дизельных двигателей выше, чем карбюра­
торных, т.к. впускная система у первых конструктивно более проста, а подо­
грев свежего заряда менее интенсивен.
Коэффициент наполнения карбюраторных двигателей при работе с
полной нагрузкой находится в зависимости от числа оборотов в пределах
0,65-0,85, дизельных двигателей 0,7-0,9.
При работе двигателя с наддувом коэффициент наполнения значитель­
но повышается.
Степень загрязненности свежего заряда остаточными газами горючей
смеси характеризует коэффициентом остаточных газов, который равен:

33
 Mr Mr Pr ■Vc ■ T0
Y MxT]r -M 0 Tr ■rjv ■P0 ■Vh'
Произведя соответствующие преобразования, получим:
= Т0 Pr 1
^ Ту Р0 Г}у ■ £~ 1 '
Из данного выражения следует, что коэффициент остаточных газов
уменьшается при повышении степени сжатия, повышении коэффициента
наполнения, увеличении температуры и понижении давления остаточных га­
зов.
На коэффициент остаточных газов оказывают влияние число оборотов
и нагрузка двигателя. С увеличением числа оборотов и уменьшением нагруз­
ки коэффициент остаточных газов возрастает.
Коэффициент остаточных газов при полной нагрузке двигателя колеб­
лется в пределах: для карбюраторных двигателей от 0,06 до 0,18, для дизель­
ных - от 0,02 до 0,06.
Температура свежего заряда на входе в цилиндр зависит от температу­
ры окружающей среды Т0 и приращения температуры А Т вследствие подо­
грева заряда от соприкосновения с горячими стенками впускного тракта
(впускной коллектор и клананные каналы).
Температура свежего заряда различных двигателей неодинакова. Для
улучшения испаряемости топлива у карбюраторных двигателей применяется
подогрев горючей смеси. Приращение температуры заряда А Т характеризу­
ется следующими данными:
• карбюраторные двигатели, работающие на бензине 10... 45°С;
• дизельные двигатели 10... 25°С.
Давление и температура газов в конце впуска Та, когда цилиндр двига­
теля заполнен газами, представляющими смесь свежезасосанного заряда и
остаточных газов, могут быть определены при решении уравнения теплового
баланса:
Ql + Qr = Qa-
Поставив в уравнение теплового баланса выражения для его составля­
ющих, получим:
Ср ■ Мх ■ Т0 + АТ + Сг ■ Мг ■ Тг = Ср ■ Мг + Мг ■ Та .
Поделив каждое слагаемое на М 2 и считая, что Ср « Ср « Ср, получаем:
_ Т0 + А Т + уТг
а 1 +у
С изменением условий окружающей среды, интенсивности подогрева,
сопротивления впускного и выпускного трактов температура газов в конце
впуска заметно изменяется. Значительно изменяется она также в зависимости
от нагрузки и числа оборотов двигателя.
При изменении числа оборотов температура в конце впуска находится
в следующих пределах: в карбюраторных двигателях 340...400 К, в дизель­
ных 310...360 К.

34
 Давление газов в конце впуска Ра определяется опытным путем и со­
ставляет
Ра = 0,7 ...0,95 -Р0.
Большие из значений давления газов в конце впуска следует принимать
для дизелей, а меньшие - для карбюраторных двигателей.
Кроме того, давление газов в конце впуска Ра можно определить при
известном коэффициенте нанолнения цХ)по формуле:
е- 1 Т0 + А Т Рг
Pa = Po- — - V v - ~ 91 ^ + --
Ь 1q ь

2.2.3 Процесс сжатия

Процесс сжатия происходит при закрытых впускном и выпускном кла­
панах и служит для увеличения температурного перепада цикла и степени
расширения продуктов сгорания топлива. Это создает благоприятные усло­
вия для воспламенения и сгорания рабочей смеси и обеспечивает эффектив­
ное преобразование теплоты в механическую работу.
В теоретическом цикле предполагается, что линия сжатия представляет
собой адиабату с переменным показателем. В действительном цикле процесс
сжатия протекает сложнее. Он характерен непрерывным изменением темпе­
ратуры заряда и наличием теплообмена между газами и стенками цилиндра,
т.е. является политропным.
В начале сжатия, до момента, пока не сравняется температура газов и
стенок цилиндра, газы нагреваются. При этом показатель политропы сжатия
повышается. В последующий период за счет более высокой температуры га­
зов происходит переход тепла от газов к стенкам цилиндра. Это вызывает
понижение показателя политропы сжатия.
Таким образом, за период сжатия между газами и стенками цилиндра
происходит теплообмен, различный не только по величине, но и по знаку.
При расчетах, с некоторым приближением, принято считать показатель
политропы сжатия постоянным и равным среднему показателю П/.
Величина показателя политропы сжатия зависит от частоты вращения
коленчатого вала, степени сжатия, интенсивности охлаждения цилиндров,
нагрузки на двигатель, степени износа цилиндропоршневой группы двигате­
ля. С повышением частоты вращения коленчатого вала и степени сжатия по­
казатель политропы сжатия iti увеличивается. При интенсивном охлаждении
цилиндров, увеличении зазоров между поршневыми кольцами и цилиндрами
вследствие их износа величина П] уменьшается.
Данные, полученные при испытаниях двигателей, показывают, что
средний показатель nj, в зависимости от числа оборотов, изменяется в сле­
дующих пределах: у карбюраторных двигателей 1,30-1,40; у дизельных
1,20-1,35.
При расчете карбюраторных двигателей для определения политропиче-
ского показателя обычно используют формулу, предложенную профессором
В. А. Петровым:
35
 щ = 1,41 - (2.23)
где п - частота вращения двигателя, мин'1.
Давление в конце процесса сжатия равно:
Рс = Ра ■С"1-
Температура в конце процесса сжатия составляет:
Тс = Та ■
В карбюраторных двигателях температура газов в конце сжатия нахо­
дится в пределах 500...700 К, в дизельных двигателях 750...950 К. В карбю­
раторных двигателях температура газов в конце сжатия во избежание дето­
национного сгорания не должна превышать температуру самовоспламенения
топлива.
В дизельных двигателях для улучшения процесса сгорания температура
газов в конце сжатия должна на 300...400°С превышать температуру само­
воспламенения впрыскиваемого топлива.

2.2.4 Процесс сгорапия

Развитие реакций окисления в цилиндре двигателя с требуемой скоро­
стью обеспечивается гомогенной (равномерной) смесью топлива с воздухом.
Ввиду различий свойств топлива, способов смесеобразования и воспламене­
ния рабочей смеси, рассмотрим отдельно процессы сгорания топлива в ци­
линдрах карбюраторных и дизельных двигателей. Процесс сгорания топлива
удобнее анализировать по индикаторной диаграмме в координатах р-а°, на
которой изображается зависимость давления газа внутри цилиндра от угла
поворота коленчатого вала. Такая диаграмма называется развернутой.
Процесс сгорания топлива в карбюраторном двигателе.
На рисунке 2.5 представлена часть развернутой индикаторной диа­
граммы, где показаны фаза процесса сгорания в карбюраторных двигателях.
Kgjcy*
р 5
30 / “1 ....

25 ? /
/
го
15 Момент Расширениевея
зажигания^ f. заживания ^
Ю
йХг
Б _ J_UL" 1
Цо —-Zz
О
£\МТ
\шЛпгриод*- ерад.

Рисунок 2.5 - Процесс сгорания карбюраторного ДВС

Зажигание производится в конце такта сжатия с опережением, равным

углу ф. Моменту зажигания соответствует точка а. Видимое повышение дав­
ления начинается в точке б. Точкой е отмечено максимальное давление.
36
 Период от точки а до точки б называется первым периодом сгорания,
периодом образования очага горения, или периодом задержки воспламене­
ния. Продолжительность его изменяется в зависимости от свойств топлива,
состава смеси, степени сжатия, числа оборотов, вихревого состояния смеси и
интенсивности искрового разряда, а также ряда других факторов. Чем мень­
ше первый период сгорания, тем медленнее нарастает давление во второй пе­
риод, тем “мягче” и с меньшим износом работает двигатель.
Период от точки б до точки е называется вторым периодом сгорания,
периодом распространения пламени, или периодом видимого сгорания. Этот
период характеризуется значительным повышением давления и обычно за­
канчивается на 12... 18° после ВМТ. После прохождения поршнем точки в,
соответствующей максимальному давлению сгорания, начинается процесс
расширения. При этом давление падает, а газы расширяются. Часть смеси, не
успевшая сгореть своевременно, догорает в процессе расширения.
Продолжительность сгорания характеризуется скоростью сгорания и
скоростью распространения пламени.
Скорость сгорания характеризует интенсивность протекания реакций
сгорания и оценивается количеством тепла, выделяющимся в единицу вре­
мени. Скорость сгорания может быть определена по индикаторной диаграм­
ме как продолжительность всего процесса сгорания от момента зажигания до
момента образования конечных продуктов, т.е. практически до момента, со­
ответствующего максимальному давлению сгорания.
Скорость распространения пламени характеризует быстроту переме­
щения по камере сгорания фронта пламени от места его возникновения
(фронтом пламени называется зона реакции сгорания, отделяющая свежую
смесь от продуктов сгорания).
Скорость сгорания пропорциональна скорости распространения пламе­
ни. Последняя изменяется в значительных пределах (от 25 до 40 м/с) и зави­
сит от конструкции двигателя (формы камеры сгорания, степени сжатия, рас­
положения свечи) и его эксплуатационных особенностей (свойств топлива,
состава смеси, числа оборотов, нагрузки).
Скорость нарастания давления зависит от интенсивности сгорания, т. е.
от количества тепла, выделяющегося в единицу времени. В первый период
сгорания количество теплоты, выделяющееся в единицу времени, незначи­
тельно. Поэтому линия, характеризующая первый период сгорания на инди­
каторной диаграмме, не отличается от линии сжатия при выключенном зажи­
гании. Второй период сгорания характерен значительным повышением дав­
ления. Скорость нарастания давления в этот период характеризуется отноше­
нием dP/da, оценивающим приращение давления в период сгорания на 1° уг­
ла поворота коленчатого вала. Это отношение называется также показателем
жесткости работы двигателя.
Установлено, что скорость нарастания давления у карбюраторных дви­
гателей не должна превышать 0,25 МПа на 1° поворота вала. С увеличением
скорости нарастания давления динамические нагрузки на кривошипно­

37
шатунный механизм значительно возрастают и возникают явления вибрации
двигателя. При этом увеличивается износ сопряженных узлов, и долговеч­
ность двигателя резко сокращается.
Время, отводимое для сгорания в цилиндрах двигателя, определяется
всего несколькими тысячными долями секунды. При этом максимальная
мощность двигателя достигается только в том случае, если воспламенение
смеси происходит в конце такта сжатия, несколько раньше того момента, ко­
гда поршень придет в ВМТ.
Углом опережения зажигания называется угол поворота коленчатого
вала от момента зажигания до ВМТ, измеряемый в градусах.
Если угол опережения зажигания выбран правильно, к моменту, когда
поршень придет в ВМТ, процесс сгорания смеси будет развиваться благо­
приятно. При этом сгорание смеси заканчивается на 12... 18° после ВМТ, а
мощность, развиваемая двигателем, достигает максимального значения.
Наивыгоднейший момент зажигания должен соответствовать максимальной
мощности для каждого режима работы двигателя. Подбор наивыгоднейшего
момента зажигания производится опытным путем.
При определенных условиях нормальный процесс сгорания в карбюра­
торных двигателях может быть нарушен явлениями детонации. Детонацион­
ное сгорание возникает после зажигания смеси и характерно высокими ско­
ростями распространения пламени и значительным повышением температу­
ры и давления газов. Если при нормальном сгорании скорость распростране­
ния пламени составляет 25...40 м/с, то при детонации она достигает
2000 м/с. Давление газов при детонационном сгорании повышается до
15...20 МПа, что значительно превышает давление, соответствующее нор­
мальному сгоранию (2,5...5,0 МПа). Индикаторная диаграмма, снятая при
работе двигателя с детонацией, показана на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6 - Процесс сгорания с детонацией

Детонационное сгорание сопровождается падением мощности и ухуд­

шением экономичности двигателя. При таком сгорании нарушается жид­
костное трение в подшипниках и деформируется антифрикционный матери­
ал. Работа двигателя при детонационном сгорании недопустима, так как де­
тонация вызывает не только ускоренный износ, но и разрушение узлов кри­
вошипно-шатунного механизма. Основными признаками детонации являют­

38
ся: неустойчивая работа и перегрев двигателя, возникновение в цилиндрах
резких металлических стуков, появление черного дыма в отработавших газах.
Детонационное сгорание возникает при несоответствии между степе­
нью сжатия двигателя и детонационной стойкостью применяемого топлива.
Кроме свойств топлива, на возникновение детонации оказывают влияние
конструктивные особенности двигателя - размер цилиндра, форма камеры
сгорания, расположение свечи и др., а также ряд эксплуатационных факторов
- состав смеси, число оборотов, положение дросселя, угол опережения зажи­
гания и др.
Появление детонации зависит от состава смеси. Опытные данные пока­
зывают, что наибольшая склонность к детонации наблюдается при коэффи­
циенте избытка воздуха равном 0,8-0,9, когда скорость распространения
пламени наибольшая.
С увеличением числа оборотов и по мере прикрытия дросселя (умень­
шения нагрузки) склонность к детонации понижается, так как при этом уве­
личивается количество остаточных газов. Наибольшая склонность к детона­
ции наблюдается при полной нагрузке.
Переход к более раннему (по сравнению с наивыгоднейшим) моменту
зажигания вызывает повышение температуры и давления в цилиндре и спо­
собствует возникновению детонации.
Значительно ускоряет возникновение детонации отложение нагара на
стенках камеры сгорания, клапанах и поршне, так как температурный режим
двигателя при этом возрастает.
Детонация во время эксплуатации двигателей может быть устранена
прикрытием дросселя, изменением состава смеси, уменьшением угла опере­
жения зажигания или переходом на более высокие обороты.
Кроме явления детонационного горения в процессе работы двигателя
могут возникнуть преждевременные вспышки, которые возникают вслед­
ствие самовоспламенения смеси в процессе сжатия, происходящего до мо­
мента зажигания. Преждевременные вспышки возникают в тех случаях, ко­
гда температура сжатой смеси достигает температуры самовоспламенения
топлива. Появлению преждевременных вспышек способствует перегрев дви­
гателя, нагарообразование, а также детонационное сгорание. Работа двигате­
ля с преждевременными вспышками сопровождается падением мощности,
перегревом и характерна значительной неравномерностью.
Для определения температуры газов в карбюраторном двигателе соста­
вим уравнение теплового баланса
Qc + Qh0 = Qz ■ (2.24)
где Qc - теплота газов в конце процесса сжатия;
Qhu- теплота, выделившаяся из топлива в процессе сгорания;
Qz - теплота газов в конце процесса сгорания.
Выразим составляющие уравнения:
Qc = Cv ' Ма ' Тс = C'v ■а ■L q ■ 1 + у -тс)
Qha ~ С "
39
 Qz = Су - Mz - M r ■Tz .
и подставив их в уравнение теплового баланса, получим:
Су ■а ■L0 ■ 1 + 7 ■Тс + f ■/iu = Cv ■ М2 + Му -Tz .
Разделив уравнение на М а получим:
гр ,______ Су ' ^2 + Мг
v ' с ccLq - 1 + 7 M! + Mr z'
После преобразований получаем уравнение сгорания для карбюратор­
ных двигателей:
при полном сгорании <2 > 1

clLq ■ 1 +v7
H = Cv ' P ' TZ ’

при неполном сгорании а < 1

г> . т + ^ h u h u ~ Ahu - г" -В -Т ■
v с + aL0 - 1 + 7 * ^ Z'

где Л//„ - потери теплоты из-за неполного сгорания топлива.

Ahu = 119000- 1 — а ■L0.
Решая уравнение сгорания, определяем Tz .
Для определения давления в конце процесса сгорания карбюраторного
двигателя выразим количество газов в цилиндре двигателя до и после сгора­
ния:
Р<Ус
м аа = м11 + мг = r t

PzVc
Mz — М2 + м г —
RTZ
Определим коэффициент молекулярного изменения рабочей смеси:
n _ M z _ Pz - Vz ' Tc _ Тс
Р Ма Pc -Vc -Tz Tz ’
и из полученного выражения выразим степень повышения давления
Р = ^ - (2.25)
lz
Тогда давление в конце процесса сгорания для карбюраторного ДВС
можно определить по формуле:
Pz = Я■Рс.
Процесс сгорания топлива в дизельном двигателе.
Развернутая индикаторная диаграмма дизельного двигателя показана
на рисунке 2.7.

40
 р
KzjcH2

Рисунок 2.7 - Процесс сгорания в дизельном ДВС

Впрыск топлива производится с опережением, равным углу <р, который

составляет 10...20° до прихода поршня в ВМТ. Моменту начала впрыска со­
ответствует точка а. Резкое повышение давления начинается в точке б, соот­
ветствующей началу самовоспламенения топлива. В точке в характер нарас­
тания давления изменяется. Точкой г отмечен момент конца впрыска. Следо­
вательно, впрыск топлива производится в период, соответствующий поворо­
ту вала от точки а до точки г. Максимальному давлению сгорания соответ­
ствует точка д. Весь период сгорания принято разделять на три фазы. Первая
фаза - период сгорания от точки а до точки б - называется периодом образо­
вания зон сгорания, или периодом задержки воспламенения. В этот период
температура топлива, впрыскиваемого под давлением в среду сжатого
(3,5...4,5 МПа) и нагретого воздуха (600...700°С), повышается и достигает
температуры самовоспламенения (200... 300°С).
Продолжительность первой фазы сгорания составляет от 0,002 до
0,006 с или от 10 до 30° поворота коленчатого вала и зависит главным обра­
зом от физико-химических свойств топлива (и в значительной мере от его це-
танового числа), степени сжатия двигателя, интенсивности распыливания
топлива и вихревого движения в камере сгорания.
Вторая фаза - период сгорания от точки б до точки в - называется пе­
риодом распространения пламени по объему сгорания, или периодом быст­
рого сгорания. В этот период давление стремительно возрастает. Скорость
нарастания давления в этот период оценивается показателем жесткости
dP/da. Продолжительность второй фазы сгорания зависит главным образом
от продолжительности первой фазы, скорости подачи топлива, однородности
и вихревого движения смеси.
Третья фаза - период сгорания от точки в до точки д - называется тре­
тьим периодом сгорания, или периодом медленного сгорания. Этот период
характерен незначительным повышением давления. Продолжительность тре­
тьей фазы сгорания зависит главным образом от скорости движения частиц
топлива и воздуха. Увеличение скорости достигается высокими давлениями
и рациональным направлением струи впрыскиваемого топлива.

41
 Период сгорания от точки б до точки д называют периодом видимого
сгорания. После точки д начинается процесс расширения, при котором дав­
ление падает. Часть топлива догорает в процессе расширения.
У дизельных двигателей скорость нарастания давления должна быть не
более 0 ,4 ...0,6 МПа на 1 градус поворота коленчатого вала. Работа при
большей скорости нарастания давления сопровождается стуками. Испытани­
ями дизельных двигателей установлено, что стуки возникают вследствие по­
вышенной скорости нарастания давления в начале второй фазы. Чем больше
период задержки воспламенения, тем больше топлива поступает в цилиндр,
тем выше скорость нарастания давления и выше максимальное давление
цикла. Плавная работа двигателя и понижение максимального давления цик­
ла достигаются сокращением периода задержки воспламенения. На сокраще­
ние периода задержки воспламенения в значительной мере оказывают влия­
ние следующие причины:
• температура воспламенения топлива и его цетановое число, так
как с понижением температуры самовоспламенения и повышением цетаново-
го числа период задержки воспламенения сокращается;
• степень сжатия двигателя, так как с повышением степени сжатия
увеличиваются температура и давление воздуха к моменту впрыска, понижа­
ется температура самовоспламенения топлива и увеличивается разность
между температурой сжатого воздуха и температурой самовоспламенения
топлива.
На индикаторной диаграмме (см. рисунок 2.7) нанесены кривые, харак­
теризующие подачу топлива jc = f (а) и сгорание топлива у = f(a). Как видно
из диаграммы и кривых, для данного двигателя угол опережения впрыска со­
ставляет ~ 10°, продолжительность впрыска равна 17°, т. е. впрыск заканчи­
вается позже ВМТ. Около 50% топлива впрыскивается до ВМТ; период за­
держки воспламенения равен ~ 7°. До ВМТ сгорает сравнительно небольшая
часть топлива - около 7%, к моменту, соответствующему концу впрыска,
сгорает около 40% топлива; догорание топлива происходит в процессе рас­
ширения.
Сгорание в дизельном двигателе происходит при переменном давлении
и изменяющемся объеме газов. Для облегчения расчетов обычно предполага­
ется, что процесс сгорания протекает при K=const и Р const. При этом для
определения температуры в конце процесса сгорания уравнение сгорания
может быть выведено из баланса внесенной и использованной теплоты:
Qc + Qhu = Qz> + Qp'>
где Qc - теплота, содержащаяся в газах до сгорания;
Qhu~ теплота, сообщаемая газам при сгорании топлива;
Qz<- теплота, содержащаяся в газах после сгорания;
Qp - теплота, эквивалентная работе расширения газов, совершаемой за
период сгорания при p=const.
Выразим составляющие уравнения
Qc = Cv - a - L 0 ■ 1 + 7 ■ Тс;

42
 Qhu ~ %' hu>
Qz = Cv ■ М 2 ■+■Mr ■Tz,\
QP = pzvz' ~ Pzvc = pzVz' ~ я ■pcvc =
= M2 + Mr ■RTz t — Я ■Ma ■R - TC =
= R ■ M2 + Mr • T z 1 — Я ■Ma • Tc .
и подставив в уравнение теплового баланса, получим
Cv ■ а ■ L0 ■ 1 + у ■ Тс + f ■ hu =
= ■ М2 Н- Mr ■Tz/ + i? ■ М 2 Н- Mr ■7 Z/ —Я ■Ma ■Tc .
Разделив полученное уравнение на М а, имеем следующий вид уравнения:
с ; - г с + 51^ г = с ; ^ - т г, + Я- P - T z, - A - T c .
После преобразований получаем уравнение сгорания для дизельных
двигателей:
Су
v
■Тсс + a L 0■ 1+ Y
+ Я ■Я ■Тс
с
= с v; + д - (3
r
mTz,
Zt
Для решения этого уравнения и определения Tz необходимо задаться
степенью повышения давления i , зависящей от количества топлива, сгораю­
щего при изохорическом и изобарическом процессах. Величина степени по­
вышения давления составляет у двигателей с раздельными камерами сгора­
ния 1,1... 1,4, у двигателей с нераздельными камерами 1,4.. .2,2.
Давления в конце процесса сгорания дизельного двигателя можно
определить по формуле:
Pz = Я ■Рс. (2.26)
Для определения степени предварительного расширения продуктов
сгорания дизельного двигателя выразим количество газов в цилиндре двига­
теля до и после сгорания:
PCVC
Ма = Мг + М г = - ! £ )
а 1 RTC
PZVZ,
Mzl
z
= м 22 + м гr = R T ^ .
Определим коэффициент молекулярного изменения рабочей смеси:
Mzl pz - vz - tc Тс
В = ---- = -------------- = Я ■р — .
р ма pc -vc -Tzl у т2
и из полученного выражения выразим степень предварительного расширения
продуктов сгорания:
_ ( 3 - T Z'
р я-гс-
На основании опытных данных установлено, что температура в конце
процесса сгорания изменяется в следующих пределах: для карбюраторных
двигателей - от 2400 до 2800 К, для дизельных двигателей с нераздельными
камерами сгорания - от 1800 до 2200 К, для дизельных двигателей с раздель­
ными камерами сгорания - от 1700 до 2100 К; давление газов для карбюра­
торных двигателей от 4,0 до 6,0 МПа, для дизельных двигателей с нераздель­

43
ными камерами сгорания от 6,5 до 12 МПа, для дизельных двигателей с раз­
дельными камерами сгорания от 5,5 до 7,5 МПа.

2.2.5 Процесс расширения

Процесс расширения протекает с переменным теплообменом по еще
более сложному закону, чем процесс сжатия, так как кроме охлаждения рас­
ширяющихся газов добавляются явления догорания топлива и восстановле­
ния продуктов диссоциации. В начале политропного процесса расширения
подвод теплоты к газу вследствие догорания топлива превалирует над отво­
дом ее в стенки камеры сгорания, и этот участок процесса расширения при­
ближается к изотермическому (показатель политропы расширения близок по
значению к единице). В дальнейшем, по мере снижения интенсивности дого­
рания топлива, наступает момент, когда процесс расширения становится
адиабатным и показатель политропы будет равен показателю адиабаты,
определенному по средней температуре процесса. Конечная фаза процесса
расширения сопровождается интенсивным отводом теплоты от рабочего те­
ла, и показатель политропы становится больше показателя адиабаты. При
определении параметров рабочего тела и работы расширения пользуются не­
которым постоянным по значению показателем, равным среднему значению.
Средний показатель политропы расширения п2 оценивают с учетом опытных
данных: для дизельных двигателей п2 = 1,15-1,3; для карбюраторных двига­
телей п2 = 1,22-1,28. При расчете карбюраторных двигателей для определе­
ния показателя политропы расширения используют формулу, предложенную
профессором В. А. Петровым:
п2 = 1,22 — (2.27)
где п - частота вращения, мин'1.
Давление в конце процесса расширения может быть определено на ос­
новании известных термодинамических соотношений для политропического
процесса

откуда
Vzl П2
Ри = Р ■ —
ь z vb '
Для карбюраторных двигателей, в которых все тепло сообщается при
K=const, а следовательно
Уж, = Vc> = Va;

Pb = P z " ^ ‘
для дизельного двигателя:
VZ, = P - V C) Vb = Va;
р п2
P b = P z ■ ~г ■
Величина $ = ~ называется степенью последующего расширения, тогда

44
 Pb ~ Pz ' S n2-
В карбюраторных двигателях при полностью открытой дроссельной за­
слонке давление в конце процесса расширения близко к 0,4 МПа. По мере
дросселирования это давление понижается прямо пропорционально давле­
нию всасывания и на холостом ходу двигателя составляет примерно
0,15 МПа. В дизелях давление конца расширения также близко к 0,4 МПа и
при уменьшении нагрузки понижается незначительно.
Для определения температуры конца расширения можно использовать
соотношение
T„V" 2 1 = Т Х 1
откуда
П2- 1
Vz,
T> = T * - v ;
Тогда для карбюраторных двигателей:
1
Th = П
ь - 1*
для дизелей:
1
Th = T 7
8 п 2-1'
Температура в конце процесса расширения перед открытием выпускно­
го клапана для карбюраторных двигателей примерно равна 1200... 1500 К. По
мере дросселирования температуры несколько понижаются вследствие
уменьшения количества тепла, выделяющегося при горении топлива.
В двигателях с высокими степенями сжатия температуры и давления в
конце процесса расширения понижаются, так как сгоревшие газы сильнее
расширяются. В дизелях степени сжатия выше, чем в карбюраторных двига­
телях, а потому температура в конце процесса расширения на 200...300°С
ниже. Особенно резко понижается температура конца расширения дизелей
при уменьшении нагрузки, что объясняется уменьшением количества впрыс­
киваемого топлива.

2.2.6 Процесс выпуска

Выпускной кланан начинает открываться в конце процесса расширения
с опережением относительно НМТ на угол 40...75° и закрывается после ВМТ
с запаздыванием на угол 10...40°. Процесс выпуска в четырехтактных двига­
телях условно можно разделить на три периода:
1. Свободный выпуск.
В начале открытия выпускного клапана давление в цилиндре составля­
ет 0,4...0,6 МПа, а давление в выпускном трубопроводе 0,105...0,12 МПа. Под
действием этого перепада давлений происходит истечение газов из цилиндра
с начальной скоростью 500...700 м/с. Продолжительность первого периода
соответствует примерно углу опережения открытия выпускного клапана. При

45
свободном выпуске за относительно малое время из цилиндра удаляется
50...65% отработавших газов.
2. Принудительный выпуск.
Считается, что принудительный выпуск продолжается во время движе­
ния поршня от НМТ к ВМТ. Истечение газа из цилиндра в этот период про­
исходит главным образом вследствие изменения объема цилиндра в соответ­
ствии с законом движения поршня. Скорость истечения газа и перепад дав­
ления в выпускном клапане определяются скоростью перемещения поршня,
отношением площади поперечного сечения клапанной щели к площади
поршня, характером нестационарного потока газа в выпускном трубопрово­
де. Температура и давление газа в цилиндре в период принудительного вы­
пуска изменяются незначительно.
3. Продувка.
Продувка осуществляется в период перекрытия клапанов, когда в зави­
симости от соотношения давления газа в цилиндре, во впускном и выпуск­
ном трубопроводах движение отработанных газов может быть в разных
направлениях. Качественная очистка цилиндров от отработавших газов обес­
печивается в двигателях с настроенной системой газообмена.

2.3 Пидикаториые и эффективные показатели двигателя

2.3.1 Пидикаториые показатели рабочего цикла

Индикаторные показатели характеризуют эффективность действитель­
ного рабочего цикла. К индикаторным показателям относятся среднее инди­
каторное давление Рь индикаторная мощность /V,-, индикаторный КПД и
индикаторный удельный расход топлива gj.
Средним индикаторным давлением называют такое условное, постоян­
ное по величине давление /*„ которое, действуя на поршень, совершает рабо­
ту за один его ход от ВМТ до НМТ, равную полезной работе газов за рабочий
цикл (рисунок 2.8). Работа газов равна площади заключенной внутри индика­
торной диаграммы. Полезная работа газов за один цикл определяется разно­
стью площадей Fj и F2.
р
Д F=F, -F z

t
-
1 Ус Vh (S )
V

Рисунок 2.8 - Индикаторная диаграмма и среднее индикаторное давление

46
 Расчетная работа газов в цикле дизеля, без учета работы насосных хо­
дов, равна сумме работ изобарного процесса предварительного расширения и
политропного процесса расширения, исключая работу политропного процес­
са сжатия:
Li — Lu' + Lzjj — Lac.
Выразив составляющие:
V = PZVZ’ - PZVC = pz VX' - V C ;

Lz ’b =~
n2 ~ 1
7 PZVZ' ~ PbVb >

^ ac = ii
n 2 - 1T ^cVc ~ PaYa ■
и подставив в них выведенные ранее формулы:
Р2 = Я ■Рс;
Рс
Р„ =
а £п1 '
Я
Р ъ ~

VZ'= P - V C;
Va = e-V c;
Vi, = va;
получим выражение:
Яр
L£ = Pc7c Я р - 1 + — ^ ~ 1 - — - г ---------- - 1 -
72! — 1 * 5 п2- 1 Щ —1 £ni -1
Как следует из рисунка 2.8, расчетную работу за цикл можно выразить
через расчетное среднее индикаторное давление Рр,\
Li = Ppi ' Vfi-
Приравняв два выражения расчетной работы газов за цикл и подставив
известные соотношения:
Vh = £ - 1 Vc; Рс = Рае пК
получим выражение для расчетного среднего индикаторного давления для
дизельного двигателя:
= a - Iq;
или
Ра£п1 Яр111
Ppl £ —1 ^ ^ ^ " * " п 2 —1 ^ Щ —1 ^ 8 п 2-1
£п1-1
£
Для карбюраторных ДВС, где р = 1, £ = - = £, расчетное среднее ин­
дикаторное давление определяется следующей формулой:
Ра£П1 Лр 1 1 1
Р„,- = -2— ■ ---- — 1 - —— г ----------Г 1 -
pi £ —1 п2 —1 8 п2-1 Щ — 1 £n!- 1
Pi = Ppi ■ <РД = 0,92...0,97.

47
 Индикаторная мощность - это мощность, развиваемая газами в ци­
линдре двигателя.
Ni = pvvh+2-ne . р .2 8 )
где г - число тактов рабочего цикла.
В реальном цикле помимо теоретически неизбежных тепловых потерь
(отвод теплоты холодному источнику) часть теплоты теряется вследствие не­
полного сгорания топлива, отвода тепла в окружающую среду и с отработан­
ными газами. Степень использования теплоты в реальном цикле оценивается
индикаторным К П Д - это отношение индикаторной работы, к расчетной
теплоте сгорания топлива.

где G - количество топлива сгоревшего в цикле.

Связь между индикаторным КПД и средним индикаторным давлением
выражается формулой:
L0 а 1
ш = рс ~huг ' Щ
— ' —
ро ;
где р 0 - плотность воздуха.
Показателем, который характеризует экономичность действительного
цикла, является удельный индикаторный расход топлива, равный отношению
часового расхода топлива (7/ к индикаторной мощности
91=% - (2-30)
Связь между удельным индикаторным расходом топлива и индикатор­
ным КПД выражается формулой:
3600
9 i = -Vi— jr
‘hi-

2.3.2 Эффективные показатели рабочего цикла

Часть индикаторной мощности двигателя затрачивается на преодоле­
ние трения в сопряженных узлах двигателя и на привод вспомогательных ме­
ханизмов. Поэтому мощность, развиваемая на валу двигателя и отдаваемая
силовой передаче машины, всегда меньше индикаторной. Эта мощность
называется эффективной мощностью двигателя.
Ne = N i - N M; (2.31)
где N e - эффективная мощность в кВт;
N m - мощность, затрачиваемая на преодоление трения в сопряженных уз­
лах двигателя и на привод вспомогательных механизмов, кВт.
Средним эффективным давлением Ре называют условно постоянное
давление, при котором работа газов, произведенная в цилиндрах двигателя за
один ход поршня, равна эффективной работе за цикл.
Если составляющие потерь выразить
-5
через среднее давление трения,
равное работе трения, отнесенной к 1 м рабочего объема цилиндра, то

48
где Р е - среднее эффективное давление МПа;
Рм - среднее давление трения, МПа.
Между средним давлением трения и числом оборотов двигателя, на ос­
новании опытных данных, установлены следующие соотношения:
для карбюраторных Д ВС
Рм = 0,035 + 0,00005п;
где п - частота вращения двигателя, „„„-i.
m
мин ;
для дизельных Д ВС
рм = 0,092 + 0,0001п.
Эффективная мощность и среднее эффективное давление связаны меж­
ду собой следующей зависимостью:

Отношение эффективной мощности к индикаторной мощности называ­

ется механическим К П Д двигателя.
(2.32)
Заменив N e и Р е, получим:
АТ____АТ

Ум =

Лм =
Механический КПД оценивает затраты на преодоление трения в со­
пряженных узлах двигателя и на привод вспомогательных механизмов. К
этим затратам относятся потери на трение: поршня о стенки цилиндра, в
подшипниках коленчатого и кулачкового валов, деталей распределения, а
также потери на привод вентилятора, масляного и водяного насосов, генера­
тора, магнето, прерывателя-распределителя, компрессора, нагнетателя и т.д.
Механический КПД зависит от конструктивных параметров двигателя,
материала и качества обработки деталей, качества масла и смазочной систе­
мы, температурного режима, числа оборотов и нагрузки двигателя, числа и
конструкции вспомогательных механизмов и ряда других факторов.
Механический КПД тем выше, чем меньше давления, передаваемые
через сопряженные узлы, совершеннее система смазки и выше качество мас­
ла, лучше материалы и качество обработки деталей, меньше затрат на привод
вспомогательных механизмов.
С увеличением числа оборотов и понижением нагрузки механический
КПД уменьшается.
Эффективный К П Д является показателем, характеризующим эконо­
мичность двигателя. Эффективным КПД называется отношение эффективной
работы, выраженной в единицах теплоты, к расчетной теплоте сгорания топ­
лива, затраченного на получение этой работы.

49
 Если учесть, что
~ Ре "Vfi ~ Pi ' Ум ' Vh>
получим:

или
У е = У м ' т- (2.33)
Если индикаторный КПД учитывает только тепловые потери, то эф­
фективный КПД учитывает и тепловые и механические потери. Для повыше­
ния эффективного КПД необходимо повышать как индикаторный, так и ме­
ханический КПД. Повышение индикаторного КПД может быть достигнуто
совершенствованием рабочего цикла двигателя, а улучшение механического
КПД - понижением механических потерь.
Эффективный КПД для одного и того же двигателя не остается посто­
янной величиной. Он изменяется в зависимости от режима работы, состава
смеси, технического состояния двигателя и других факторов.
Эффективный КПД при полной нагрузке находится в следующих пре­
делах:
карбюраторные двигатели........ 0,22-0,28;
дизельные двигатели.................. 0,26-0,38.
Удельный эффективный расход топлива g e является вторым показате­
лем экономичности работы двигателя. Он определяется по формуле:
(2.34)
Связь между обоими показателями экономичности работы двигателей
tjeи ^устанавливается формулой:
3 6 0 0 -N e 3600 3600

или
3600

Из этих выражений следует, что удельный расход топлива тем меньше,

чем выше эффективный КПД и теплотворная способность топлива.
Связь между и g e можно определить, используя выражение

Тогда

или

50
 т
9 e = 9 i ' — ',
Ле
1
9е ~ 9 i - ~ ■
Лм
Удельный расход топлива в карбюраторных двигателях находится в
пределах 280...330 г/кВт-ч, в дизельных двигателях 210...260 г/кВт-ч.
Часовой расход топлива можно определить по формуле:
Gt = 9е ■Ne. (2.35)

2.4 Особенности рабочего цикла и теплового расчета двухтактных

двигателей

Двухтактные двигатели обладают по сравнению с четырехтактными

следующими преимуществами:
• Мощность двухтактных двигателей при прочих равных условиях
значительно выше мощности четырехтактных двигателей. Теоретическая
мощность двухтактного двигателя должна в два раза превышать мощность
четырехтактного двигателя, так как рабочий цикл двухтактного двигателя
совершается не за два, а за один оборот коленчатого вала. Однако из-за уноса
части горючей смеси вместе с продуктами сгорания и несовершенной очист­
ки цилиндров фактическое увеличение мощности составляет только 50... 70%
• Двухтактные двигатели обеспечивают большую равномерность
хода, так как каждый рабочий ход у них совершается за один оборот вала.
• Двухтактные двигатели имеют меньшие габариты и вес.
Основные недостатки двухтактных двигателей по сравнению с четы­
рехтактными заключаются в следующем:
• Неизбежные потери топлива в период продувки (очистки) цилин­
дров резко ухудшают экономичность и КПД двигателя. Эти потери топлива
наиболее значительны у карбюраторных двигателей с кривошипно-камерной
продувкой, что в значительной мере и ограничивает сферу их применения.
• Двухтактные двигатели в процессе работы отличаются большей
тепловой напряженностью деталей кривошипно-шатунного механизма, что
является следствием удвоенной частоты рабочих ходов; в более напряжен­
ных условиях работает и топливоподающая аппаратура (дизельные двигате­
ли).
Указанные недостатки в значительной мере уменьшаются у двухтакт­
ных дизельных двигателей с прямоточно-клапанной продувкой при помощи
нагнетателя. Это объясняется тем, что по сравнению с кривошипно-камерной
продувкой при прямоточно-клапанной продувке происходит в основном за­
мещение отработавших газов свежим зарядом (продувочный воздух), при
этом перемешивание отработавших газов и воздуха незначительно и достига­
ется хорошая очистка цилиндров от продуктов сгорания. Потери топлива в
процессе прямоточно-клапанной продувки практически исключаются, эко­
51
номичность двигателя значительно возрастает, днище поршня и выпускные
клапаны в конце продувки охлаждаются воздухом, что снижает их темпера­
туру.
Однако, двухтактные дизельные двигатели с прямоточно-клананной
продувкой при помощи нагнетателя довольно сложны по конструкции и не­
достаточно долговечны.
Двигатель с бесклапанной продувкой (в том числе с петлевой) прост по
конструкции, так как не имеет клананного механизма. Нагнетатель двигателя
работает при невысоком давлении продувочного воздуха и поэтому не требу­
ет значительных затрат мощности на привод. Его экономичность находится в
близком соответствии с экономичностью современных четырехтактных ди­
зелей, но среднее эффективное давление меньше (до 0.5 МПа), а габариты и
вес значительно больше.
Основные особенности рабочего цикла двухтактных двигателей по
сравнению с четырехтактными заключаются в следующем:
1. Рабочий цикл у них осуществляется за один оборот коленчатого ва­
ла, т. е. за два хода поршня.
2. Часть хода поршня используется для перезарядки цилиндра. Этот
процесс осуществляется в конце такта расширения (выпуск продуктов сгора­
ния) и начале такта сжатия (впуск свежего воздуха).
3. Время, отводимое на впуск свежего заряда и выпуск продуктов сго­
рания, крайне ограничено.
4. Процесс удаления продуктов сгорания из цилиндра двигателя (про­
дувка) производится путем замещения их свежим зарядом - горючей смесью
у карбюраторных двигателей и воздухом у дизельных двигателей.
5. Индикаторная диаграмма отличается иной конфигурацией части ли­
нии расширения и части линии сжатия, характеризующих процесс переза­
рядки (см. рисунки 1.12 и 1.13).
Все величины теплового расчета двухтактных двигателей, за исключе­
нием параметров процессов выпуска и продувки, определяются так же, как и
у четырехтактных дизельных двигателей.
Порядок расчета следующий.
Для расчета принимаются:
• коэффициенты: избытка воздуха, использования тепла, остаточ­
ных газов, неполноты диаграммы;
• температура окружающей среды;
• температура остаточных газов;
• приращение температуры вследствие подогрева воздуха о стенки
цилиндра;
• давления: окружающей среды, продувки;
• показатели: политропный сжатия, политропный расширения, по-
литропный сжатия воздуха в нагнетателе/
• степень повышения давления.

52
 Коэффициент остаточных газов у карбюраторных двигателей с криво­
шипной камерной продувкой составляет от 0,25 до 0,35. У дизельных двига­
телей с прямоточной продувкой при помощи нагнетателя - от 0,02 до 0,10.
Коэффициент наполнения у карбюраторных двигателей с кривошипно­
камерной продувкой равен 0,5... 0,7, а у дизельных двигателей с прямоточной
продувкой при помощи нагнетателя - 0,8... 0,85.
Коэффициент избытка воздуха принимается: для двигателя без наддува
1.2... 1,7, с наддувом 1,7...2,2.
Коэффициент неполноты диаграммы составляет 0,98... 1,0. Среднее ин­
дикаторное давление у карбюраторных двигателей с кривошипно-камерной
продувкой не превышает 0,45...0,5 МПа. У дизельных двигателей с прямо­
точной продувкой при помощи нагнетателя - 0,65...0,8 МПа.
Механический КПД двигателя без наддува 0,7...0,8; с наддувом (без
учета затраты мощности на привод нагнетателя) 0,75...0,85; с наддувом с
учетом мощности, затрачиваемой на привод нагнетателя, 0,65... 0,75.
Все другие величины определяются, по формулам, применяемым для
четырехтактных двигателей.
Удельный эффективный расход топлива составляет: для карбюратор­
ных двигателей с кривошипно-камерной продувкой 260...370 г/кВт-ч; для ди­
зельных двигателей с прямоточной продувкой при помощи нагнетателя
130... 170 г/кВт-ч.

Контрольные вопросы
1.Физико-химические основы процесса сгорания в поршневых двига­
телях. Продукты сгорания при различных значениях коэффициента избытка
воздуха.
2. Давление и температура газов в конце процессов сго
определяется давление и температура газов в конце сгорания у бензиновых
двигателей и у дизелей?
3. Процесс сгорания в двигателе с искровым зажиганием. Анализ влия­
ния различных факторов на протекание процессов сгорания. Способы улуч­
шения процессов сгорания.
4. Процесс сгорания в двигателе с воспламенением от сжатия. Анализ
влияния различных факторов на протекание процессов сгорания.
5. Причины возникновения детонации и преждевременного воспламе­
нения в двигателях с искровым зажигания, пути их устранения.
6. Факторы, влияющие на период задержки самовоспламенения в ди­
зельном двигателе.
7. Процесс расширения. Определение давления и температуры газов в
конце расширения. Показатель политропы расширения, его влияние на про­
текание процесса расширения
8. Процесс выпуска. Давление и температура отработавших газов. Со­
став отработавших газов и пути снижения их токсичности.

53
 9. Перечислите индикаторные показатели двигателя. Физическая сущ­
ность индикаторных показателей.
10. Влияние различных факторов на индикаторные показатели двигате­
ля. Пути улучшения индикаторных показателей.
11. Перечислите эффективные показатели двигателя.
12. Механические потери, механический КПД двигателя. Анализ влия­
ния различных факторов на механические потери.
13. Среднееэффективное давление: определение, пути повышения
среднего эффективного давления.
14. Влияние различных факторов на эффективные показатели двигате­
ля. Пути улучшения эффективных показателей.

3 Параметры двигателей виутреииего сгорания

3.1 Тепловой баланс двигателей

Тепловой баланс двигателя дает представление о распределении тепло­

ты, выделяющейся при сгорании топлива. Тепловой баланс может быть со­
ставлен на основании данных испытаний двигателя или со значительными
допущениями подсчитан аналитическим методом.
Уравнение теплового баланса имеет следующий вид:
Q = Ki ■ = Qe + Qb + Qr + Qh + Q o c t '> 0 i)
где Q - количество теплоты, заключенное в сгоревшем топливе;
Qe - количество теплоты, эквивалентное эффективной работе двигателя;
Qb - часть полных тепловых потерь, соответствующая количеству тепло­
ты, отводимое системой охлаждения и смазки;
Qr - часть полных тепловых потерь, соответствующая количеству тепло­
ты, отводимое с отработавшими газами;
Qh - часть полных тепловых потерь, обусловленная неполным или несо­
вершенным сгоранием топлива в цилиндре двигателя;
Q oct ~ остаточный член теплового баланса, учитывающий количество
теплоты, теряемое вследствие теплового излучения в окружающую среду,
количество теплоты, соответствующее неиспользованной кинетической энер­
гии отработавших газов, количество теплоты, соответствующее потерям на
трение и на привод вспомогательных механизмов, а также другие неучтен­
ные потери.
Тепловой баланс карбюраторного двигателя показан на рисунке 3.1,а;
дизельного - на рисунке 3.1,6.
Количество теплоты, преобразованное в эффективную работу у карбю­
раторного ДВС, составляет 23... 30%, у дизельного ДВС - 36... 38 %.

54
 Q% Q%
Q ост 1
80 —Г Q г+ Q<ОСТ
80

60 60
От
QВ
40 40
Qв — i-----------

qe
20 20
Q,
,1. 1000 1400 1S00 П мин
1000 2000 3000 n, мин

a) 6)
Рисунок 3.1 - Тепловой баланс карбюраторного и дизельного двигателя

Остальная часть теплоты, выделяющаяся при сгорании топлива, по­

глощается различными тепловыми потерями.
Тепловой баланс в значительной мере зависит от конструктивных осо­
бенностей двигателя (тип, основные размеры, степень сжатия, система охла­
ждения, смазки и др.), а также от ряда эксплуатационных факторов (условия
окружающей среды, число оборотов, нагрузка и др.).

3.2 Определение основных размеров двигателей

Основными конструктивными размерами ДВС, определяющими его га­

бариты, массу, стоимость, срок службы и другие показатели, являются диа­
метр цилиндра и ход поршня. -5
Рабочий объем цилиндра (м ) при заданной эффективной мощности ра­
вен:

Диаметр цилиндра определяется по формуле:

D= ж-S
Обозначим отношение хода поршня к диаметру цилиндра
/ 5
Ф
^ = “
D
■
Тогда
D = 3 (3.3)
п-ф
Такой способ определения основных размеров двигателя базируется на
обоснованном выборе величины отношения хода поршня к диаметру цилин­
дра, числа цилиндров и частоты вращения коленчатого вала двигателя.

55
 При выборе отношения \\> необходимо учитывать, что снижение ц/ име­
ет преимущества и недостатки.
Преимущества:
1. Позволяет обеспечить умеренную скорость поршня при высоких
оборотах и несколько повысить механический КПД.
2. Снижает износ цилиндро-поршневой группы.
3. Повышает коэффициент нанолнения.
4. Повышает индикаторный КПД.
5. Понижает высоту и вес двигателя.
Недостатки:
1. Ухудшается форма камеры сгорания.
2. Увеличиваются усилия на поршень.
3. Увеличивается габаритная длина двигателя.
Для современных ДВС значение vj/ = 0,8... 1,3
Повышение частоты вращения коленчатого вала позволяет при прочих
равных условиях уменьшить рабочий объем двигателя, его габариты и массу.
Однако при этом возрастают средняя скорость поршня и силы инерции дви­
жущихся масс двигателя, снижается механический КПД и экономичность,
возрастают требования к топливоподающей анпаратуре дизелей.
Номинальная частота вращения коленчатого вала современных авто­
тракторных ДВС характеризуется следующими данными, мин'1: карбюратор­
ные четырехтактные двигатели грузовых автомобилей 3000...4000; автомо­
бильные дизели 2000...3000; тракторные дизели 1600...2100. Основные кон­
структивные параметры наиболее распространенных двигателей внутреннего
сгорания приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Основные конструктивные параметры двигателей внут-

реннего сгорания____________________________________________________
Двигатели

СМД14/ СМД ЗИЛ- ЗИЛ- ЯМЗ- Камаз- Cummins

Параметр 20Н 60/ 130 357 236/ 740 L 10
72 238/
240

Vh, л 1.583 1.525 0.75 0.875 1.85 1.356 1.67

S, мм 140 115 95 95 140 120 136

D, мм 120 130 100 108 130 120 125

1.17 0.88 0.95 0.88 1.08 1 1.09

1(/ , при
Пе, МИН'1 1700 2000
3200 3200 2100 2600 2100
1900 2100
56
 3.3 Основные параметры двигателей

Для оценки и сравнения автотракторных двигателей, кроме конструк­

тивных размеров, применяют ряд термодинамических, динамических, техно­
логических параметров.
К термодинамическим параметрам относят: среднее эффективное дав­
ление, литровую и удельную поршневую мощности двигателя. Динамические
параметры характеризуются средней скоростью поршня и коэффициентом
форсировки. Технологическими параметрами являются удельный и литровый
веса двигателя.
Литровой мощностью двигателя называется эффективная мощность
двигателя, отнесенная к его литражу:
Ne
Нл = ф (3.4)
или
«Л = . (3.5)
Как видно из приводимого выражения, повышение литровой мощности
достижимо путем увеличения среднего эффективного давления, числа оборо­
тов. Чем больше литровая мощность, тем меньше (при прочих равных усло­
виях) габариты и вес двигателя. Литровая мощность дает возможность срав­
нивать степень использования рабочего объема двигателей, развивающих
одинаковое число оборотов.
Удельной поршневой мощностью двигателя называется эффективная
мощность двигателя, отнесенная в сумме площадей поршня двигателя:
Nу = (3.6)
Удельная поршневая мощность характеризует общую напряженность
двигателя.
Средняя скорость поршня (м/с) определяется по формуле:
" со
ср = —
500 ;’ (3-7)У
V
где S - ход поршня, мм.
Коэффициентом форсировки называется произведение средней скоро­
сти поршня на среднее эффективное давление.
Кф = (Оср-Ре. (3.8)
Коэффициент форсировки показывает два пути повышения мощности
двигателя:
1. Применение наддува с увеличением цикловой подачи топлива и
соответствующим возрастанием Р е;
2. Увеличение частоты вращения двигателя и возрастанием скоро­
сти П О р ТТТНЯ (Оср.
Сухим весом двигателя (7д называют вес двигателя без воды и масла,
без коробки передач, муфты сцепления, радиатора и без агрегатов, не имею­
щих непосредственного отношения к двигателю, но с вентилятором, генера­
тором и воздухоочистителем.
57
 Литровым весом двигателя называется сухой вес двигателя, приходя­
щийся на единицу литража:

Литровой вес дает возможность судить о степени совершенства кон­

струкции и технологии изготовления двигателя.
Удельным весом двигателя называется сухой вес двигателя, приходя­
щийся на единицу эффективной мощности:
С л = | (3.10)

Контрольные вопросы
1. Тепловой расчет двигателя. Цель и задачи теплового расчета двига­
теля.
2. Порядок проведения теплового расчета двигателя. Основные состав­
ляющие уравнения теплового баланса.
3. Последовательность определения литража, диаметра цилиндров и
хода поршня двигателей.
4. Какое отношение хода поршня к диаметру цилиндра необходимо
выбирать? Какие преимущества и недостатки имеет малое значение этого от­
ношения?
5. К чему приводит повышение частоты вращения коленчатого вала?
На какие параметры влияет это повышение?
6. Какие параметры относят к термодинамическим, динамическим и
технологическим?
7. Литровая мощность, значение и способы ее увеличения.
8. Определение коэффициента форсировки двигателя.
9. Вес двигателя, тип веса двигателя.

4 Характеристики двигателей виутреииего сгорания

Работу двигателя в различных эксплуатационных условиях можно про­

анализировать, если установлена связь между его мощностью, крутящим мо­
ментом, расходом топлива и другими величинами и показателями, определя­
ющими режим работы двигателя.
Режим работы двигателя характеризуется нагрузкой и числом оборо­
тов.
Полной нагрузкой называется любой режим работы двигателя, незави­
симо от числа оборотов, при полностью открытой дроссельной заслонке
(карбюраторные и газовые двигатели) или полной подаче топлива (дизельные
двигатели).

58
 Частичными нагрузками называются любые другие режимы работы
двигателя при неполном открытии дроссельной заслонки или неполной пода­
че топлива. Частичные нагрузки оцениваются в долях от полной нагрузки с
указанием соответствующего им числа оборотов.
Зависимость какого-либо основного показателя (или показателей) ра­
боты двигателя от другого показателя или фактора, влияющего на работу
двигателя, называется характеристикой двигателя.
Характеристики двигателя строятся на основании опытных данных,
получаемых при испытаниях двигателя в лабораторных условиях.
Основными характеристиками двигателя являются: скоростная харак­
теристика; нагрузочная характеристика; регулировочные характеристики.
Испытание и построение регулировочных характеристик двигателя
обычно предшествует получению скоростных и нагрузочных характеристик.

4.1 Регулировочные характеристики

Регулировочной характеристикой называется зависимость мощности,

крутящего момента, расходов топлива или одного из этих показателей от ка-
кого-либо показателя или фактора, влияющего на работу двигателя.
Мощность и экономичность карбюраторных двигателей зависят от со­
става горючей смеси, на которой они работают. Эту зависимость определяют
с помощью регулировочной характеристики по составу смеси (рисунок 4.1).
Ne
кВт
г/кВтч
90

70
420

50 340

0.7 0.9 1.1 а

Рисунок 4 .1 - Регулировочная характеристика по составу смеси

Для определения регулировочной характеристики испытывают двига­

тель, поддерживая неизменным число оборотов коленчатого вала, положение
дроссельной заслонки и температуру охлаждающей воды. При испытаниях
изменяют только регулировку карбюратора, устанавливая последовательно
топливные жиклеры с разными пропускными способностями или изменяя
расход бензина через жиклеры с помощью регулировочной иглы.
При стабильном числе оборотов коленчатого вала и неизменном поло­
жении дроссельной заслонки количество воздуха, поступающего в двигатель,
59
остается постоянным, поэтому в этих условиях изменение пропускной спо­
собности жиклеров обеспечивает обеднение или обогащение состава горю­
чей смеси, на которой работает двигатель.
Количество тепла, которое должно выделяться при полном сгорании
топлива, уменьшается как при обеднении смеси, так и при ее обогащении,
учитывая химическую неполноту сгорания.
При уменьшении тепловыделения в процессе сгорания понижаются
максимальные температуры и давления цикла, теплопередача в стенки и теп­
ло, уносимое с выпускными газами.
Рациональная регулировка дозирующей системы выбирается на осно­
вании ряда регулировочных характеристик, полученных для конкретных экс­
плуатационных режимов.
Регулировочная характеристика по опережению зажигания показыва­
ет связь между эффективной мощностью, расходом топлива и углом опере­
жения зажигания (рисунок 4.2).

опт

Рисунок 4.2 - Регулировочная характеристика по опережению зажигания

Из сопоставления кривых регулировочной характеристики двигателя

следует, что каждому режиму по числу оборотов соответствует определен­
ный, наиболее выгодный угол опережения зажигания, при котором достига­
ется наибольшая мощность. С увеличением числа оборотов наиболее выгод­
ный угол опережения зажигания возрастает. Последнее объясняется главным
образом тем, что с увеличением оборотов время, отводимое на сгорание, со­
кращается.
Регулировочная характеристика карбюраторного двигателя позволяет
установить, что при рассматриваемом числе оборотов наиболее выгодному
углу опережения зажигания соответствует не только наибольшее значение
мощности, но и наилучшая экономичность - минимальный удельный расход
топлива.

60
 4.2 Скоростные характеристики

Скоростной характеристикой называется зависимость мощности, кру­

тящего момента, расхода топлива и других показателей работы двигателя от
числа оборотов.
Скоростная характеристика строится по данным испытаний двигателя
на тормозном стенде и является основным документом для оценки двигателя
при проектировании и в эксплуатации. По скоростным характеристикам
сравнивают двигатели различных моделей.
Различают нормальные и нормально-эксплуатационные скоростные ха­
рактеристики.
Нормальная скоростная характеристика снимается с двигателя, не
оборудованного вентилятором, воздухоочистителем и глушителем, а иногда
и генератором.
Нормально-эксплуатационная скоростная характеристика снимается
с двигателя, оборудованного полным комплектом всех вспомогательных
приборов.
Скоростная характеристика двигателя может быть построена также
аналитическим путем, но с некоторым приближением.
Скоростная характеристика в общем виде показана на рисунке 4.3.

Рисунок 4.3 - Скоростная характеристика двигателя в общем виде

Характерными точками по оси частот вращения двигателя на скорост­

ной характеристике являются:
Wmin - минимальное число оборотов, при которых двигатель еще может
устойчиво работать при полной нагрузке;
им - число оборотов, соответствующее максимальному крутящему мо­
менту;
п„ - число оборотов, соответствующее наибольшей экономичности;
п е - число оборотов, соответствующее максимальной мощности;
их - максимальное число оборотов, которое может развивать двигатель
вхолостую при полностью открытом дросселе или полной подаче топлива;

61
 Wp - максимальные или “разносные” обороты, которые двигатель мо­
жет развивать без регулятора при полностью открытом дросселе или полной
подаче на холостом ходу. Работа при таком числе оборотов недопустима.
Из скоростной характеристики следует, что максимальный крутящий
момент выше крутящего момента, реализуемого при максимальной мощно­
сти двигателя.
Отношение максимального крутящего момента при им к крутящему
моменту при пе называется коэффициентом приспособляемости К.
^ = AW_ (4.1)
Мпе V 7
Этот коэффициент является показателем, оценивающим динамические
качества двигателя. Он характеризует способность двигателя преодолевать
возможное увеличение суммарных сопротивлений при движении машины
без перехода на низшую передачу. Коэффициент приспособляемости у кар­
бюраторных двигателей составляет 1,1... 1,4, у дизельных 1,05... 1,15.
Число оборотов им, соответствующее максимальному крутящему мо­
менту, обычно равно (0,4...0,7) ие.

4.2.1 Внешняя скоростная характеристика

Характеристика, полученная при полностью открытом дросселе (кар­
бюраторные и газовые двигатели) или при полной подаче топлива (дизель­
ные двигатели) и соответствующая максимальной мощности двигателя на
каждом скоростном режиме, называется внешней скоростной характеристи­
кой. Любая точка на кривой внешней характеристики характеризует полную
нагрузку двигателя (рисунок 4.4).

Рисунок 4.4 - Внешняя скоростная характеристика

Внешняя скоростная характеристика карбюраторного двигателя снима­

ется при полностью открытой дроссельной заслонке, установившемся тепло­
вом режиме и оптимальном угле опережения зажигания для каждого ско­
ростного режима.

62
 4.2.2 Частичные скоростные характеристики
Характеристики, полученные при не полностью открытом дросселе или
неполных подачах топлива, называются частичными скоростными характе­
ристиками. Любая точка на кривых частичных характеристик характеризует
неполные нагрузки.
Протекание рабочих циклов карбюраторных двигателей на прикрытых
дроссельных заслонках связано с понижением всех давлений цикла, умень­
шением количеств выделяющегося тепла при сгорании и более медленном
его протекании. Одновременно с этим при меньших нагрузках возрастают
относительные величины насосных тепловых и механических потерь.
В соответствии с этим изменяется характер скоростных характеристик,
на рисунке 4.5 показаны внешняя скоростная характеристика (сплошные
кривые) и частичная скоростная характеристика (пунктирные кривые).
Максимумы кривых эффективных мощностей по мере прикрытия дрос­
селя сдвигаются в сторону меньших чисел оборотов.

Рисунок 4.5 - Внешняя и частичная скоростные характеристики

Дизельный двигатель, имеющий всережимный регулятор, при умень­

шении нагрузки работает на более бедной смеси, вследствие чего температу­
ры газов в цилиндрах понижаются и тепловые потери в стенки сокращаются,
а насосные потери при уменьшении нагрузок остаются почти без изменения.
Однако большие, чем в карбюраторных двигателях, механические потери
при уменьшении нагрузки быстрее возрастают по относительной величине,
несколько ухудшая топливную экономичность дизеля при его малых нагруз­
ках. Числа оборотов, соответствующие наибольшим эффективным мощно­
стям дизелей при частичных нагрузках и наличии регулятора, сдвигаются в
сторону меньших оборотов только при сильном их уменьшении.

4.2.3 Построение скоростных характеристик аналитическим мето­

дом
Скоростная характеристика проектируемого двигателя может быть по­
строена аналитически по эмпирическим формулам С.Р. Лейдермаиа, если для
ряда режимов по числу оборотов произведен тепловой расчет.
63
 Крутящий момент и часовой расход топлива определяют по формулам
(Нм и кг/ч соответственно):
N
М„ =159.1-—-
(4.2)
Gr=S<-Ne (4.3)
где ЛгеШ
“ - максимальная мощность двигателя, кВт;

Se - удельный расход топлива при максимальной мощности, кг/кВт- ч;

п - выбранная частота вращения коленчатого вала, с"1;
п е - частота вращения, соответствующая максимальной мощности, с"1;
А, В, С, A h В], Cj - постоянные коэффициенты, значения которых приве­
дены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - Постоянные коэффициенты формул Лейдермаиа

Двигатели А В С А! Bi Ci

Карбюраторные 1 1 1 1.2 1 0.8

Дизельные:

с непосредствен­
0.87 1.4 1 1.55 1.55 1
ным впрыском

предкамерные 0.6 1.4 1 1.2 1.2 1

форкамерные 0.7 1.3 1 1.35 1.35 1

4.3 Регуляторная характеристика

В условиях эксплуатации двигателей их нагрузка изменяется в широ­

ких пределах. При неподвижном рычаге или педали, управляющими подачей
топлива, изменение внешней нагрузки вызовет колебания частоты вращения
двигателя. В этих случаях для сохранения частоты вращения двигателя, по­
стоянной при изменении внешней нагрузки, необходимо соответственно из­
менять мощность дизеля, что возможно за счет разного количества впрыски­
ваемого дизельного топлива.
Таким образом, при регулировании мощности дизеля и приведении ее в
соответствие с внешней нагрузкой необходимо автоматически изменять цик­
ловую подачу топлива, для чего в систему питания включают регулятор. В
соответствии с этим для оценки параметров, характеризующих работу дизеля
с регулятором, используют регуляторную характеристику, определяющую
зависимость чисел оборотов, часовых и удельных расходов топлива и других
параметров от эффективной мощности, при воздействии регулятора на орган
подачи топлива.
Регуляторную характеристику снимают, испытывая дизель, причем
снятие регуляторной характеристики должно производиться при постоянном
положении органа управления регулятором путем постепенного увеличения
нагрузки от холостого хода до полной. При этом числа оборотов изменяются
от максимальных, определяемых регулятором, до оборотов, при которых
крутящий момент дизеля достигает максимума. В соответствии с этим при
увеличении внешней нагрузки повышение мощности дизеля должно быть
получено автоматически за счет возрастания цикловых подач дизельного
топлива.
Регуляторная характеристика дизеля представлена на рисунке 4.6.

Рисунок 4.6 - Регуляторная характеристика дизеля

4.4 Пагрузочная характеристика

Нагрузочной характеристикой называется зависимость часового и

удельного расходов топлива от мощности, крутящего момента или среднего
эффективного давления двигателя при постоянном числе оборотов. Для сня­
тия характеристик по нагрузке необходимы следующие условия:
• постоянное число оборотов;
• установившийся температурный режим двигателя;
• регулировка карбюратора в соответствии с инструкцией завода
(карбюраторные двигатели);
• наивыгоднейший для данного режима оборотов угол опережения
зажигания (карбюраторные двигатели) или угол опережения впрыска (ди­
зельные двигатели).
65
 Снятие характеристик производится при различных положениях дрос­
сельной заслонки (карбюраторные двигатели) или при различных положени­
ях рейки топливного насоса (дизельные двигатели).
На рисунке 4.7 приводятся нагрузочные характеристики двигателей
ЗИЛ-131 и ЯМЗ-236. Нагрузочные, характеристики позволяют оценить эко­
номичность двигателя при различных режимах работы (по оборотам и
нагрузке).

Gr»
И2(Ч Г I /
&гг
нг/ч
W * 0,7 ЯШ -256
П‘■2Ш1ышГ 1
/
V
30
20 ■ж-*
Je> ' 1h %
ЗИЛ ~131 Z2
кВтч }

600
9е
п • 2Шim tr t
325 ул
9t
Ш 275 /
i -
О 30 15 60 75 Ne,* to о? ОЬ ор Ре,МПа

Рисунок 4.7 - Нагрузочные характеристики двигателей ЗИЛ-131 и ЯМЗ-236

Контрольные вонросы
1. Характеристика двигателя, её назначение и типы нагрузок двигателя.
2. Регулировочная характеристика двигателя, её назначение.
3. Различие регулировочной характеристики по составу смеси и опере­
жения зажигания.
4. Скоростная характеристика двигателя, её назначение.
5. Типы скоростных характеристик, их назначение.
6. Коэффициент приспособляемости, его определение.
7. Способы построения скоростных характеристик.
8. Регуляторная характеристика двигателя, её назначение.
9. Снятие регуляторной характеристики и её построение.
10. Нагрузочная характеристика двигателя, её назначение.
11. Снятие нагрузочной характеристики и её построение.

5 Кинематика кривошинно-шатунного механизма двигателя внут­

реннего сгорания

5.1 Путь, скорость и ускорение норшня

В современных ДВС для преобразования возвратно-поступательного

движения поршня во вращательное движение коленчатого вала наиболее ча­
сто применяют центральный кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Его
66
особенность состоит в том, что ось цилиндра пересекает ось вращения ко­
ленчатого вала.
Схема центрального KIITM тронкового двигателя показана на рисунке
5.1, где AB=L - длина шатуна и OB=R - радиус кривошипа. Отношение
X=RL называется постоянной КШМ; для современных дизелей
^=1/3,5...1/5,0.

§.м т.

н м т. 9

ч>

Рисунок 5 .1 - Центральный Рисунок 5.2 - Кривые путей, скоростей

кривошипно-шатунный меха­ и ускорений портттня
низм

Путь, пройденный поршнем, при повороте кривошипа на угол ср со­

ставляет
1r2 sinz
X = R 1 — cos ср -\------ ■,2(р. (5.1)
2 L
Дифференцируя уравнение (5.1) по времени, находим скорость портттня
с = R(о sincp + -Asin2<p ; (5.2)
ИЛИ

с = v s in <р + -A sin 2<р ; (5.3)

где ю - угловая скорость вращения коленчатого вала;
d - окружная скорость вращения центра кривошипа и шейки.
Дифференцируя скорость по времени, определяем ускорение поршня
а = Rcо2 cos<p + -A cos2<p . (5.4)
67
 По выражениям (5.1) - (5.4) можно определить, какой путь X пройдет
поршень при повороте кривошипа на угол ср, какую скорость и ускорение он
будет иметь в этот момент. Изображение пути X, проходимого поршнем,
скорости и ускорения в зависимости от угла ср показано на рисунке 5.2.
Скорость поршня изменяется от нуля (в мертвых точках) до некоторой
наибольшей величины при углах 70...80°. Ускорение достигает наибольших
значений в мертвых точках и равно нулю в тот момент, когда скорость до­
стигает максимума.

5.2 Уравновешивание двигателей

Уравновешивание рассмотрим на примере двигателей, закрепленных

на машинном фундаменте (стационарные машины, а также судовые двигате­
ли). При работе поршневых двигателей в результате действия в них перио­
дических неуравновешенных сил возникает вибрация. К периодическим не­
уравновешенным силам относятся силы инерции поступательно-движущихся
частей и вращающихся масс двигателя. Вибрации подвергается как двига­
тель, так и машинный фундамент. Вибрация ухудшает эксплуатацию, ослаб­
ляет прочность конструкций и приводит к их разрушению.
В результате ускорения движущихся частей возникают силы инерции
прямолинейно-движущихся и вращающихся масс. Рассмотрим силы инер­
ции, возникающие в одноцилиндровом двигателе (рисунок 5.3).
Так как ускорение в данный момент направлено вниз, то сила инерции
поступательно-движущихся масс Ри направлена вверх. К прямолинейно-
движущимся массам относятся массы поршня, ползуна, штока и 40% массы
шатуна. Центробежная сила ./ц вращающихся масс направлена от центра вала
по кривошипу и может быть заменена составляющими: вертикальной и го­
ризонтальной JT силами.
К неуравновешенным вращающимся массам относятся массы шейки
мотыля, эксцентричной части щек и 60% массы шатуна. Вдоль оси цилиндра
будет действовать сила R=JU+JB. Эта сила стремится оторвать двигатель вме­
сте с фундаментной рамой с места, а сила JT - «сдвинуть» двигатель в гори­
зонтальной плоскости. Так как обе силы знакопеременные, то это вызывает
вибрацию машинного фундамента и корпуса судна.

68
 ]u
L
2
f 2

Рисунок 5.3 - Силы инерции в Рисунок 5.4 - Схема размещения про­

одноцилиндровом двигателе тивовесов

Для многоцилиндрового двигателя в каждом цилиндре действуют силы

R и JT\ они стремятся вращать двигатель вокруг его центра тяжести. Полно­
стью уравновешенным считается двигатель, у которого все силы инерции и
моменты от сил инерции поступательно-движущихся и вращающихся масс
равны нулю.
Для уравновешивания двигателей применяют противовесы и соответ­
ствующее расположение кривошипов коленчатого вала. Увеличение числа
цилиндров двигателя и правильный выбор элементов движения улучшают
уравновешенность двигателя. В многоцилиндровом двигателе угол между
кривошипами последовательно работающих цилиндров выбирается из усло­
вия равномерности вспышек и рабочих ходов, что выравнивает крутящий и
опрокидывающие моменты. Противовесы размещают либо на щеках колен­
чатого вала, либо в двух шестернях, установленных в остове двигателя и
вращающихся в разные стороны (динамический противовес).
Расчет уравновешенности двигателей производится аналитическим или
графическим методом. В первом случае исходят из того, что центробежная
сила инерции от неуравновешенных масс . / u= t u/<!ol>2, где тц - эксцентрично
вращающиеся массы, приведенные к радиусу кривошипа, кг; R - радиус кри­
вошипа, м; ю - угловая скорость, с"1.
Для уравновешивания центробежной силы инерции ,/ц закрепляют на
продолжении щек кривошипа два равных противовеса (рисунок 5.4) с массой
R
т ц = т ц— (5.5)
2г >
где г - расстояние от центра тяжести противовеса до оси вала.
Для прямолинейно-движущихся масс неуравновешенные силы инерции
Ри = -Ш ла) (5.6)
где тп - масса поступательно-движущихся частей, кг;
69
 а - ускорение, м/с2.
Подставив значение ускорения а, получаем
Рц = —m nR(i)2 cos <р —m nR(ji2X cos 2<р; (5.7)
где - mnRco2'cos (p = PVL\- сила инерции первого порядка;
- mnRco cos 2ср = Р и п - сила инерции второго порядка.
Силы инерции первого и второго порядков изменяются, как и ускоре­
ния, по закону косинусоиды, причем сила инерции первого порядка достига­
ет наибольшей абсолютной величины два раза за один оборот коленчатого
вала, а второго порядка - четыре раза. Силу инерции первого порядка, дей­
ствующую по оси цилиндра, уравновешивают с помощью противовеса мас­
сой т, центр тяжести которого отстоит от оси вала на расстоянии
r = mnR /2 m (5.8)
Для уравновешивания сил второго порядка используют динамические
противовесы, вращающиеся с удвоенной угловой скоростью. Такие про­
тивовесы усложняют конструкцию двигателя, а поэтому их редко применяют
в судовых двигателях.
Графический метод исследования неуравновешенности заключается в
построении многоугольников сил и моментов. Многоугольники строят из
произвольной точки О. В принятом масштабе откладывают векторы сил и
моментов, соответствующие направлению сил в данный момент. Замыкаю­
щие стороны соответствующих многоугольников будут равны неуравнове­
шенным силам или их моментам. В замкнутых многоугольниках силы и мо­
менты будут уравновешены. Графический метод уравновешивания пятици­
линдрового двухтактного двигателя приведен на рисунке 5.5.
Исходные данные: число цилиндров - пять, отношение A=R/L=0,22, ча­
стота вращения 2,03 об/с, радиус кривошипа R=0,6 м; масса поступательно-
движущихся л
частей ти=7500 кг; масса вращающихся частей тп=4500 кг; ве-
личина Reo =10; расстояние от оси /-го цилиндра к середине коленчатого вала
К
Как следует из рисунка, силы инерции вращающихся масс «/ц, силы
инерции поступательно-движущихся масс первого порядка Ри\ и второго по­
рядка Рил полностью уравновешены - многоугольники замкнуты. Моменты
Мц, Ми1, Мц - неуравновешенные.
Исследование уравновешивания многоцилиндровых двигателей дает
возможность сделать следующие выводы:
1. Зеркальное расположение кривошипов позволяет полностью уравно­
весить моменты первого и второго порядков при числе цилиндров > 6.
2. Моменты сил инерции первого и второго порядков полностью урав­
новесить при не зеркальном расположении кривошипов нельзя.
3. С увеличением числа цилиндров качество уравновешивания двигате­
ля улучшается.

70
 / порядок U порядок

Рисунок 5.5 - Графический метод уравновешивания

5.3 Маховой момент и онределение размеров маховика

Мгновенный крутящий момент на валу двигателя определяют по фор­

муле
мк = P r ^ f- R ; (5.9)
где D - диаметр цилиндра, м;
R - радиус кривошипа, м;
71
 Ърх - значение касательной силы принимается для заданного ср по диа­
грамме ХРТ= /(ф ).
Так как с изменением ср величина Х /\ также изменяется, то крутящий
момент М к не остается постоянным и вследствие этого коленчатый вал дви­
гателя вращается неравномерно, угловая скорость вращения вала изменяется
от максимального значения ютах до минимального <х>1ШП. Показателем, харак­
теризующим изменение скорости вращения коленчатого вала, является сте­
пень неравномерности вращения 5 = (<х>та х - ю 1ШП)/<1>Ср, где <х>ср= (<х>тах + ют т )/2 .
Чем меньше 5, тем равномернее вращается коленчатый вал. Для судовых
двигателей, работающих непосредственно на винт, 5 = 1/20... 1/40, а для ра­
ботающих на электрогенератор 5 = 1/100... 1/300.
Одним из способов увеличения равномерности вращения является уве­
личение числа цилиндров, однако по целому ряду обстоятельств число ци­
линдров бывает ограничено. Вторым способом является применение махови­
ков, которые, аккумулируя избыточную энергию, сглаживают неравномер­
ность вращения.
Применяя уравнения движения тела, вращающегося около не­
подвижной оси, к движению коленчатого вала, можно записать
М = ]^', (5.10)
где М - момент сил инерции неравномерно вращающихся масс двигателя;
J - суммарный момент инерции всех вращающихся масс двигателя, пере­
дачи и гребного вала, приведенный к пальцу кривошипа и принимаемый по­
стоянным;
ю - угловая скорость вращения вала;
deo / dt - мгновенное значение углового ускорения вала двигателя.
Из вышеприведенного уравнения следует, что с увеличением J умень­
шается угловое ускорение, т.е. ход двигателя становится более равномерным.
С достаточной для практики точностью можно считать
J= Jo = Ju, (5.11)
где J0 - приведенный момент инерции массы КШМ; JM- момент инерции мас­
сы маховика.
Приближенно можно принять: для тронковых двигателей
/о = 0,2 GR2; (5.12)
Для крейцкопфных двигателей
/о = 0,10 ч- 0614 GR2; (5.13)
где - масса поступательно-движущихся частей двигателя, кг;
R - радиус кривошипа, м;
Динамический момент инерции
J = (5-14)
где L - наибольшая работа крутящего момента, затрачиваемая на увеличение
кинетической энергии вращающихся масс двигателя, Дж;
п - частота вращения, об/с.

72
 Величина L определяется из суммарной диаграммы касательных уси­
лий. Для этого на диаграмме ХРх = / (ср) нужно построить линию среднего
суммарного касательного усилия Рг ср. Площадь между кривой Х /\ = / (ср) и
линией Рг ср, лежащей над этой линией, называется избыточной. Она харак­
теризует избыток работы движущих сил, вызывающих ускорение вращения
вала и поглощаемых маховиком и вращающимися массами двигателя. В об­
ласти, где площадь между кривой ИРХ= / (ср) и линией 1\ ср лежит под этой
линией, происходит уменьшение угловой скорости вращения. Если за период
фвсп кривая Ъ1\ = f (ф) имеет несколько максимумов, то расчетная величина
избыточной работы L определяется следующим образом (рисунок 5.6).

Площадь избыточной работы (лежащие над линией Рх ср) представляют

в виде векторов, направленных вверх (/2, J.\), а площади затраченной работы
(лежащие под линией 1\ ср) - в виде векторов, направленных вниз fs)-
Алгебраически сложив эти векторы, получают как результирующий вектор
площадь / характеризующую избыточную работу, накопленную системой за
73
цикл. Если на диаграмме суммарных касательных сил масштаб по оси абс­
цисс / соответствует ср° или ф°7г/180 радиан, то 1 м будет соответствовать
ф°7г/180/ радиан.
При масштабе ординат 1 м = а Н/м2 , масштаб 1 м2 площади составит
ср°7ш/ 1801 = с.
При масштабе ординат 1 м = а Н/м2 , масштаб 1 м2 площади составит
ф ° 7 ш / 1801 = с.
л
Наибольшая избыточная работа L = FRfc , где F - площадь поршня, м ;
R - радиус кривошипа, м; / - площадь наибольшей площадки на диаграмме
£ Р х с р = /(ф ).
Определив суммарный момент инерции всех вращающихся масс J и
приведенный момент инерции массы KIITM ,/(ь подсчитывают необходимый
для поддержания требуемой степени неравномерности момент инерции ма­
ховика ./м= ./-/о. Если величина JM< 0, то маховик не нужен.
Момент инерции маховика JMможно выразить через его маховой мо­
мент
1 ы = ^ (5.15)
где G0 — масса обода маховика, кг;
dM— диаметр маховика по центру тяжести обода, м.
Из формулы (5.15), задавшись диаметром маховика dMопределяют мас­
су его обода
с 0 = тпг; (5.16)
аМ
Так как при этом не учитывают влияния диска маховика, то полученное
значение массы обода окажется завышенным. Поэтому массу обода оконча­
тельно принимают: G 'о = (0,7... 0,9)Go. Полная масса маховика
GM = 1,4 ... 1,6 Gq. (5.17)
Приняв форму сечения обода и выбрав для него материал, определяют
размеры обода из выражения
Gq = a b n d Mp; (5.18)
где а и b - ширина и толщина обода, м; -5
р - плотность материала маховика, кг/м .
Задавшись одним из размеров сечения обода, определяют другой его
размер. Диаметр маховика для судовых двигателей принимают не более 2 м,
причем исходя из соображений прочности нельзя допускать, чтобы окружная
скорость на внешней стороне обода превышала 30...40 м/с для чугунных ма­
ховиков и 40...60 м/с для стальных.

5.4 Силы, действующие в кривошинно-шатунном механизме ДВС

При работе двигателя в КШМ каждого цилиндра действуют силы: дав­

ления газов на поршень Р, массы поступательно-движущихся частей КШМ
G, инерции поступательно-движущихся частей Ри и трения в КШМ Рт.
74
 Силы трения не поддаются точному расчету; их считают включенными
в сопротивление гребного винта и не принимают во внимание. Следователь­
но, в общем случае на поршень действует движущая сила PR= Р + G + Ри.
Силы, отнесенные к 1 м площади поршня,
^ = - +- + (5.19)
F F F F v ’
Движущее усилие Рл приложено к центру поршневого пальца (пальца
крейцкопфа) и направлено вдоль оси цилиндра (рисунок 5.7). На пальце
поршня РАраскладывается на составляющие:
Ри - нормальное давление, действующее перпендикулярно к оси ци­
линдра и прижимающее поршень к втулке;
Рш - усилие, действующее вдоль оси шатуна и передаваемое на ось
шейки кривошипа, где оно в свою очередь раскладывается на составляющие
Рг и PR (рисунок 5.7).

н мт

JQ
№
«5
т'
чгС <75' 1&5 VBO
V35 450 m

Рисунок 5.7 - Схема сил в криво- Рисунок 5.8 - Индикаторная диа-

шипно-шатунном механизме грамма в координатах pv

Усилие 1\ действует перпендикулярно к кривошипу, вызывает его

вращение и называется касательным. Усилие Р& действует вдоль кривошипа
и называется радиальным. Из геометрических соотношений имеем:
Ри = Pftgtp-, рш = рй-cos<pР Т = Рл ‘± ^ ; (5.20)

cos <р+ф
Pr = P.Д (5.21)
COS1j)

75
 Численное значение и знак тригонометрических величин
1 sin <р + ip cos <р + ip
{д 'ф ) ----- г ; --------- — и ---------- -----
COS Ц) COS Ц) COS Ц)
Величину и знак PR определяют из диаграммы движущих сил, пред­
ставляющей графическое изображение закона изменения движущей силы за
один оборот коленчатого вала для двухтактных двигателей и за два оборота
для четырехтактных в зависимости от угла поворота коленчатого вала. Чтобы
получить значение движущей силы, необходимо предварительно построить
следующие три диаграммы - рисунок 5.8.

1. Диаграмма изменения давления р в цилиндре в зависимости от угла

поворота кривошипа ср. По данным расчета рабочего процесса двигателя
строят теоретическую индикаторную диаграмму, по которой определяют
давление в цилиндре р в зависимости от его объема V. Для того, чтобы пере­
строить индикаторную диаграмму из координатp V в координатыр -ср (давле­
ние - угол поворота вала), линии ВМТ и НМТ следует продлить вниз и про­
вести прямую АВ , параллельную оси V (рисунок 5.8). Отрезок АВ делится
76
точкой О пополам и из этой точки радиусом АО описывается окружность. От
центра окружности точки О в сторону НМТ откладывают отрезок
О О = 1/2 R2/L - поправка Брикса. Так как
, 1R , 1
0 0 ' = - - R , to 0 0 ' = -A R .
£ Li Ld
Значение постоянной KIITM к = R/L принимают по опытным данным.
Чтобы получить величину поправки ОО, в масштабе диаграммы в формулу
О О = 1/2 XR вместо R подставляют значение отрезка АО. Из точки О , кото­
рая называется полюсом Брикса, описывают произвольным радиусом вторую
окружность и делят ее на любое число равных частей (обычно через каждые
15°). Из полюса Брикса О через точки деления проводят лучи. Из точек пере­
сечения лучей с окружностью радиусом АО проводят вверх прямые, парал­
лельные оси р. Затем на свободном месте чертежа строят с помощью измери­
теля координаты давления газов р - угол поворота кривошипа ср°; принимая
за начало отсчета линию атмосферного давления, снимают с диаграммы p -V
значения ординат процессов наполнения и расширения для углов 0°, 15°, 30°,
..., 180° и 360°, 375°, 390°, ..., 540°, переносят их в координаты для этих же
углов и соединяют полученные точки плавной кривой. Аналогично строят
участки сжатия и выпуска, но в этом случае поправку Брикса ОО отклады­
вают на отрезке АВ в сторону ВМТ. В результате указанных построений по­
лучают развернутую индикаторную диаграмму (рисунок 5.9, а), по которой
можно определить давление газов р на поршень для любого угла ср поворота
кривошипа. Масштаб давлений развернутой диаграммы будет такой же, как и
на диаграмме в координатах p-V. При построении диаграммы р = f((p) силы,
способствующие движению поршня, считаются положительными, а силы,
препятствующие этому движению - отрицательными.
2. Диаграмма сил массы возвратно-поступательно-движущихся частей
КШМ. В тронковых двигателях внутреннего сгорания масса поступательно-
движущихся частей включает массу поршня и часть массы шатуна. В крейц-
копфных двигателях дополнительно входят массы штока и ползуна. Массу
частей можно подсчитать, если имеются чертежи с размерами этих деталей.
Часть массы шатуна, совершающая возвратно-поступательное движение,
G\ = Gmli / /, где Gm - масса шатуна, кг; / - длина шатуна, м; 1\ - расстояние от
центра тяжести шатуна до оси кривошипной шейки, м\
k _ 1 .1
7 ” 3 ^ 4'
Для предварительных расчетов удельные значения массы по­
ступательно-движущихся частей могут быть приняты: 1) л для тронковых
быстроходных четырехтактных
л
двигателей 300...800 кг/м и тихоходных
1000...3000 кг/м ; 2) для тронковых быстроходных двухтактных двигателей
400... 1000 кг/м2 и тихоходных 1000...2500 кг/м2; 3) длял крейцкопфных быст-
роходных четырехтактных двигателей 3500...5000 кг/м и тихоходных
5000...8000 кг/м2;

77
 4) для крейцкопфных быстроходных двухтактных двигателей
2000...3000 кг/м2 и тихоходных 9000... 10000 кг/м2. Так как величина массы
поступательно-движущихся частей КШМ и их направление не зависят от уг­
ла поворота кривошипа ср, то диаграмма сил массы будет иметь вид, показан­
ный на рисунке 5.9,6. Строится эта диаграмма в том же масштабе, что и
предыдущая. На тех участках диаграммы, где сила массы способствует дви­
жению поршня, она считается положительной, а там, где препятствует,— от­
рицательной.
3. Диаграмма сил инерции поступательно-движущихся частей. Извест­
но, что сила инерции поступательно-движущегося тела Р и=Оап (G - масса те-
ла, кг; а - ускорение, м/с ). Масса поступательно-движущихся частей КШМ,
отнесенная к 1 м площади поршня, т = GIF. Ускорение движения этой мас­
сы определяют по выражению (5.4). Таким образом, сила инерции поступа-
тельно-движущихся частей КШМ, отнесенная к 1 м площади поршня, может
быть определена для любого угла поворота кривошипа по формуле:
Ри = —- R o ) 2 cos(p + - c o s 2^? . (5.22)
F L
Расчет Ри для различных ср целесообразно производить в табличной
форме. По данным таблицы строят диаграмму сил инерции поступательно-
движущихся частей в том же масштабе, что и предыдущие. Характер кривой
1 \г / (ф) дан на рисунок 5.9,в. В начале каждого хода поршня силы инерции
препятствуют его движению. Поэтому силы Ри имеют отрицательный знак. В
конце же каждого хода силы инерции Ри способствуют этому движению и
поэтому приобретают положительный знак.
Силы инерции можно определить также графическим методом. Для
этого берут отрезок А В , длина которого соответствует ходу поршня в мас­
штабе оси абсцисс (рисунок 5.10) развернутой индикаторной диаграммы.

Рисунок 5 .1 0 - Диаграмма сил инерции

78
 От точки А вниз по перпендикуляру откладывают в масштабе ординат
индикаторной диаграммы отрезок АС, выражающий силу инерцииЛ поступа-
тельно-движущихся частей в ВМТ (ср = 0), равную /V,,. м т| = G/FR& (1 + к). В
том же масштабе от точки В откладывают отрезок В Д - силу инерции в НМТ
(ф = 180°), равную Р И ( п м т ) = G/FR&2(\ - к). Точки С я Д соединяют прямой. От
точки пересечения СД и АВ откладывают в масштабе ординат отрезок ЕК,
равный 3XG/ARco . Точку К соединяют прямыми с точками С, Д и получен­
ные отрезки К С и К Д делят на одинаковое число равных частей, но не менее
чем на пять. Точки деления нумеруют в одном направлении и одноименные
соединяют прямыми 1-1, 2-2, 3-3 и т.д. Через точки С и Д и точки пере­
сечения прямых, соединяющих одинаковые номера, проводят плавную кри­
вую, выражающую закон изменения сил инерции при нисходящем движении
поршня. Для участка, соответствующего движению поршня к ВМТ, кривая
сил инерции будет зеркальным отображением построенной.
Диаграмма движущих сил Р л= f (ф) строится путем алгебраического
суммирования ординат соответствующих углов диаграмм
Р = f ср \ G
- = f ср и P „ = f ( p . (5.23)
При суммировании ординат этих трех диаграмм сохраняется указанное
выше правило знаков. По диаграмме P R= f (ф) молено определить движущее
усилие, отнесенное к 1 м2 площади поршня для любого угла поворота кри­
вошипа. л
Сила, действующая на 1 м площади поршня, будет равна соот­
ветствующей ординате на диаграмме движущих усилий, умноженной на
масштаб ординат. Полная сила, движущая поршень,
РЛ = РЛ- В 2-, (5.24)
где рд - движущая сила, отнесенная к 1 м площади поршня, и/м2; D - диа­
метр цилиндра, м.
По выражением (5.20) и (5.21) с использованием диаграммы движущих
сил можно определить значения нормального давления р п силы Р ш, касатель­
ной силы 1\ и радиальной силы Р^ при различных положениях кривошипа.
Графическое выражение закона изменения силы 1\ в зависимости от угла ф
поворота кривошипа называется диаграммой касательных сил. Расчет значе­
ний Рх для разных ф производится с использованием диаграммы / ,д= /'(ф) и по
формуле (5.20).
По данным расчета строят диаграмму касательных сил для одного ци­
линдра двухтактного (рисунок 5.11,а) и четырехтактного двигателей (рису­
нок 5.11,6). Положительные значения откладывают вверх от оси абсцисс, от­
рицательные - вниз. Касательная сила считается положительной, если она
направлена в сторону вращения коленчатого вала, и отрицательной, если она
направлена против вращения коленчатого вала. Площадь диаграммы P x= f (ф)
выражает в определенном масштабе работу касательной силы за один цикл.

79
 S)

Касательные усилия для любого угла ср поворота вала можно опреде­

лить следующим простым способом. Описывают две окружности - одну ра­
диусом кривошипа R и вторую вспомогательную - радиусом XR (рисунок
5.12). Проводят для данного угла ср радиус ОА и продлевают его до пересече­
ния со вспомогательной окружностью в точке В. Строят АВОС, у которого
сторона ВС будет параллельна оси цилиндра, а СО - параллельна оси шатуна
(для данного ср). От точки А откладывают в выбранном масштабе величину
движущего усилия Р ждля данного ср; тогда отрезок ED, проведенный перпен­
дикулярно к оси цилиндра до пересечения с прямой AD, параллельной СО, и
будет искомым Рг для выбранного ср.
Изменение касательной силы ХРх двигателя можно представить в виде
суммарной диаграммы касательных сил Х /\= / (ср). Для ее построения необ­
ходимо столько диаграмм Рг = f (ср), сколько цилиндров имеет двигатель, но
сдвинутых одна относительно другой на угол фвсп поворота кривошипа меж­
ду двумя последующими вспышками (рисунок 5.13,а в). Алгебраически
сложив ординаты всех диаграмм при соответствующих углах, получают для
различных положений кривошипа суммарные ординаты. Соединив их концы,

80
получают диаграмму ХРх = / (ср). Диаграмма суммарных касательных усилий
для двухцилиндрового двухтактного двигателя показана на рисунок 5.12,в.
Аналогичным образом строят диаграмму и для многоцилиндрового четырех­
тактного двигателя.
&)

сательных сил касательных сил для двухцилиндрового

двухтактного двигателя.

Диаграмму Ъ1\ = f (ср) можно построить также аналитическим путем,

располагая только одной диаграммой касательных усилий для одного цилин­
дра. Для этого необходимо разбить диаграмму Р х = / (ср) на участки через
каждые фвсп градусов. Каждый участок разделяют на одинаковое число рав­
ных отрезков и нумеруют, рисунок 5.14 (для четырехтактного г = 4). Ордина­
ты кривой P t = f (ф), соответствующие одним и тем же номерам точек, алгеб­
раически суммируют, в результате чего получают ординаты суммарной кри­
вой касательных усилий.
Па диаграмму ХРх = / (ф) наносят среднюю величину касательной силы
Рх ср. Для определения средней ординаты 1\ ср суммарной диаграммы каса­
тельных сил в масштабе чертежа необходимо площадь между кривой и осью
абсцисс на участке длиной фвсп поделить на длину этого участка диаграммы.

81
 Если кривая суммарной диаграммы касательных сил пересекает ось
абсцисс, то для определения \ \ ср нужно алгебраическую сумму площади
между кривой и осью абсцисс разделить на длину участка диаграммы. От­
ложив на диаграмме величину 1\ ср вверх от оси абсцисс, получают новую
ось. Участки между кривой и этой осью, расположенные над линией Р г , вы­
ражают положительную работу, а под осью - отрицательную. Между 1\ ср и
силой сопротивления приводимого в действие агрегата должно существовать
равенство.
Можно установить зависимость 1\ ср от среднего индикаторного давле­
ния р,. для двухтактного двигателя Р гср =р-хz /я и для четырехтактного двига­
теля Рх Ср = P\Z /2л (z - число цилиндров). По 1\ ср определяют средний крутя­
щий момент на валу двигателя
MKp.cp = PTcp2 f f i ; (5.25)
где D - диаметр цилиндра, м;
R - радиус кривошипа, м.

5.5 Путь, скорость и ускорение иоршия

В современных судовых ДВС для преобразования возвратно­

поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого
вала наиболее часто применяют центральный кривошипно-шатунный меха­
низм (KIITM) - (рисунок 5.15). Его особенность состоит в том, что ось цилин­
дра пересекает ось вращения коленчатого вала.
Схема центрального КШМ тронкового двигателя показана на рисунке
5.15, где АВ = L - длина шатуна и ОВ = R - радиус кривошипа. Отношение
X=R/L называется постоянной КШМ; для современных дизелей
^=1/3,5... 1/5,0.

82
 9

Рисунок 5 .1 5 - Центральный кри- Рисунок 5 .1 6 - Кривые путей, скоро-

вошипно-шатунный механизм стей и ускорений поршня

Путь, пройденный поршнем при повороте кривошипа на угол ср, нахо­

дится по выражению
i
X = R 1 —cos (р Н------ sirr (р. (5.26)
2 L
Дифференцируя уравнение (5.26) по времени находим скорость поршня
с = Ro) sin q) + -A sin 2(р ; (5.27)
или
c = v sin (p + -A sin 2(p ; (5.28)
где со - угловая скорость вращения коленчатого вала;
d - окружная скорость вращения центра кривошипа и шейки.
Дифференцируя скорость по времени определяем ускорение поршня
1R
а = R oj2 cos (р Л-----cos 2(p (5.29)
2L
По формулам (5.26) - (5.29) можно определить, какой путь X пройдет
поршень при повороте кривошипа на угол ср, какую скорость и ускорение он
будет иметь в этот момент. Изображение пути X, проходимого поршнем,
скорости с и ускорения а в зависимости от угла ср показано на рисунке 5.16.
Скорость поршня изменяется от нуля (в мертвых точках) до некоторой
наибольшей величины при углах 70...80°. Ускорение достигает наибольших

83
значений в мертвых точках и равно нулю в тот момент, когда скорость с до­
стигает максимума.

Контрольные вопросы
1. Скорость поршня, его путь и ускорение.
2. Силы, действующие в КТТТМ двигателя, их определение.
3. Приведение масс кривошипно-шатунного механизма при определе­
нии сил инерции.
4. Сила давления газов на поршень. Силы инерции в КТТТМ. Суммарная
сила.
5. Силы инерции, действующие в КТТТМ. Силы инерции возвратно-
поступательно движущихся масс первого и второго порядка.
6. Тангенциальная сила и крутящий момент. Перавномерность крутя­
щего момента.
7. Способы уравновешивания сил инерции первого и второго порядка.
8. Условия полной уравновешенности двигателя. Уравновешивание
двухцилиндрового двигателя.
9. Уравновешивание одноцилиндрового четырехтактного двигателя.
10. Уравновешивание четырехцилиндрового рядного четырехтактного
двигателя.
11. Уравновешивание К-образных двигателей.
12. Конструктивные, производственные и эксплуатационные меропри­
ятия, направленные на улучшение уравновешенности двигателя.

84
 Список исиользоваииых источников

1. Автомобильные двигатели [Текст] : В.М. Архангельский, М.М. Ви-

херт, А.П. Воинов и др. / под ред. М.С. Ховаха. 2-е изд., перераб. и доп. - М.:
Машиностроение, 1977. - 591 с.
2. Двигатели внутреннего сгорания. В 3 кн. кн. 2. Динамика и конструи­
рование [Текст] : учебник / В. П. Луканин, И. В. Алексеев, М. Г. Шатров и
др. / под ред. В. П. Луканина. - М.: Высшая школа, 1995. - 319 с.
3. Двигатели внутреннего сгорания. Конструкция и расчет поршневых и
комбинированных двигателей [Текст] : учебник / А. С. Орлин, Д. П. Выру­
бов, М. Г. Круглов и др. / под ред. А.С. Орлина. изд. 3-е, перераб. и доп. - М.:
Машиностроение, 1972, - 464 с.
4. Двигатели внутреннего сгорания: Теория поршневых и комбиниро­
ванных двигателей [Текст] : учебник / Д. П. Вырубов, П. А. Иващенко, В. И.
Ивин и др. / под ред. А. С. Орлина, М. Г. Круглова. - 4-е изд., перераб. и доп.
- М.: Машиностроение, 1983. — 372 с.
5. Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и работа поршневых и
комбинированных двигателей [Текст] : учебник / В. П. Алексеев, В. Ф. Воро­
нин, Л. В. Грехов и др. / под общ. ред. Л. А. Орлина, М. Г. Круглова. - 4-е
изд., перераб. и доп. - М. : Машиностроение, 1990. - 283 с. - ISBN 5-217-
00117-8.
6. Дьяченко, В. Г. Теория двигателей внутреннего сгорания [Текст] :
учебник / В. Г. Дьяченко. - Харьков: Изд-во ХНАДУ, 2009. - 500 с. -
ISBN: 978-966-303-247-4
7. Колчин, А. И., Расчет автомобильных и тракторных двигателей /
А. И. Колчин, В. П. Демидов. - М.: Высш. шк. 2008. - 496 с. - ISBN: 978-5-06-
003828-6
8. Курасов, В.С. Тракторы и автомобили, применяемые в сельском хо­
зяйстве [Текст] : учебное пособие / В. С. Курасов, Е. И. Трубилин, А. И.
Тлишев. - Краснодар: Кубанский ГАУ, 2011. - 132 с.
9. Лесные машины [Текст] : учебник / под ред. д-ра техн. наук проф.
Г.М. Анисимова. - М.: Лесн. пром-сть, 1989. - 512 с.
10. Николаенко, А.В. Теория, конструкция и расчет автотракторных дви­
гателей [Текст] : учебник/ А. В. Пиколаенко. - М.: Колос, 1984. -3 3 5 с.
11. Стуканов, В.А. Основы теории автомобильных двигателей и автомо­
биля [Текст] : учебное пособие / В. А. Стуканов. - М.: «Форум, Инфра-М»,
2 0 0 5 .-3 7 0 с. ISBN: 5-8199-0113-4, 5-16-001616-3
12. Шароглазов, Б. А. Двигатели внутреннего сгорания: теория, модели­
рование и расчёт процессов [Текст] : учебник / Б. А. Шароглазов, М. Ф. Фа-
рафонтов, В. В. Клементьев. - Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2004. - 344 с.

85