Work 80439 182125c

шифр
110247 ЗФК
Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное Агентство морского и речного транспорта
ФГБОУ ВПО
«ГМУ ИМЕНИ АДМИРАЛА Ф.Ф. УШАКОВА»
ЗАОЧНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ
Специальность: «Эксплуатация Судовых Энергетических

Установок»
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по СДВС на тему:
«Расчет судового двигателя внутреннего сгорания»
СТУДЕНТА ЗАОЧНОГО ФАКУЛЬТЕТА
5 КУРСА
ПОЧИНКОВА Р.А.
Г.НОВОРОССИЙСК
2012 г.
Оглавление
1. Цели и задачи курсовой работы.....................................................................................1

2. Анализ судового двигателя внутреннего сгорания ...................................................1
2.1. Анализ конструкции судовых двигателей различных типов ................. 1
2.2. Анализ конструкции судового двигателя заданного типа ...................... 4
2.2.1. Общие сведения о двигателе........................................................... 4
2.2.2. Конструкция остова двигателя........................................................ 6
2.2.3. Механизм движения двигателя.....................................................13
2.2.4. Механизм газораспределения двигателя .....................................17
2.2.5. Механизм регулирования двигателя ............................................20
3. Расчет судового двигателя внутреннего сгорания на режиме полного хода .....20
3.1. Анализ рабочего цикла двигателя ........................................................... 20
3.1.1. Исходные данные для проведения анализа .................................20
3.1.2. Анализ процесса наполнения ........................................................22
3.1.3. Анализ процесса сжатия ................................................................23
3.1.4. Анализ процесса сгорания.............................................................24
3.1.5. Анализ процесса расширения .......................................................26
3.1.6. Анализ индикаторных и эффективных показателей ..................27
3.1.7. Построение расчетной индикаторной диаграммы......................28
3.1.8. Выводы по результатам анализа...................................................32
3.2. Оценка параметров газообмена и наддува двигателя ........................... 33
3.2.1. Исходные данные для проведения оценки ..................................33
3.2.2. Определение действительного время-сечения............................34
3.2.3. Определение теоретического время-сечения ..............................40
3.2.4. Определение достаточности проходных сечений органов
газообмена.......................................................................................43
3.2.5. Расчет энергетического баланса системы наддува .....................45
3.2.6. Выводы по результатам оценки ....................................................49
3.3. Оценка тепловой напряженности цилиндров двигателя ...................... 49
3.3.1. Исходные данные для проведения оценки ..................................50
3.3.2. Определение параметров тепловой напряженности...................50
3.3.3. Выводы по результатам оценки ....................................................58
3.4. Анализ динамики и уравновешенности двигателя ................................ 58
3.4.2. Определение масс движущихся частей........................................59
3.4.3. Определение динамических сил ...................................................61
3.4.4. Определение неравномерности вращения коленчатого вала ....70
3.4.5. Определение давлений в подшипниках .......................................71
3.4.6. Анализ уравновешенности ............................................................79
3.5. Анализ прочности элементов двигателя................................................. 86
3.5.2. Анализ прочности коленчатого вала ............................................87
3.5.3. Анализ прочности шатуна .............................................................94
3.5.4. Анализ прочности шатунных болтов ...........................................95
3.5.5. Анализ прочности поршневого кольца ........................................96
3.5.6. Анализ прочности анкерной связи ...............................................97
4. Регулировка и выбор режима работы судового двигателя внутреннего
сгорания...........................................................................................................................99
4.1. Работа двигателя при утяжеленной винтовой характеристике ............ 99
4.2. Регулировка топливной аппаратуры двигателя ................................... 103
Литература..........................................................................................................................106
Приложение 1 ....................................................................................................................107
1. Цели и задачи курсовой работы
Основная цель курсовой работы
Основной целью курсовой работы является выполнение расчета судового
двигателя внутреннего сгорания, в рамках которого надлежит определить
параметры рабочего цикла, исследовать процессы газообмена и наддува, вы-
полнить расчет теплового состояния двигателя, кроме того необходимо оце-
нить динамические характеристики, уравновешенность и прочностные пока-
затели элементов двигателя, а также сделать анализ и дать рекомендации по
выбору допустимого режима работы двигателя и его регулировке.
Основные задачи курсовой работы

· Произвести анализ конструкции судового двигателя заданного типа;
· Произвести расчет рабочего цикла двигателя;
· Произвести расчет газообмена и наддува двигателя;
· Произвести расчет теплового состояния двигателя;
· Произвести расчет динамики и уравновешенности двигателя;
· Произвести оценку прочности основных деталей двигателя;
· Произвести анализ и дать рекомендации по выбору допустимого ре-
жима работы двигателя;
· Произвести анализ и дать рекомендации по регулировке двигателя.
2. Анализ судового двигателя внутреннего сгорания

2.1. Анализ конструкции судовых двигателей различных ти-
пов
Двигателем внутреннего сгорания – называется поршневой тепловой дви-
гатель, в котором топливо сгорает непосредственно внутри рабочих цилинд-
ров. Смесь газов, образующихся при сгорании топлива, представляет собой
рабочее тело. Работа в двигателе внутреннего сгорания совершается в резуль-
тате изменения объема рабочего тела и его воздействия на поршень двигателя.
Все двигатели внутреннего сгорания можно классифицировать по сле-
дующим основным признакам:
· По роду рабочего цикла:
o С подводом теплоты при постоянном объеме – двигатели, рабо-
тающие по циклу Отто (карбюраторные двигатели);
o С подводом теплоты при постоянном давлении – двигатели, рабо-
тающие по циклу Дизеля (первые дизельные двигатели);
o Со смешанным подводом теплоты – двигатели, работающие по
циклу Сабатэ-Тринклера (современные дизельные двигатели);
· По способу смесеобразования:
o С внешним смесеобразованием (карбюраторные и газовые двига-
тели) – двигатели, в которых рабочая смесь образуется вне рабоче-
го цилиндра;
o С внутренним смесеобразованием (дизельные двигатели) – двигате-
ли, в которых рабочая смесь образуется внутри рабочего цилиндра;
· По способу осуществления рабочего цикла:
o Четырехтактные – двигатели, в которых рабочий цикл осуществ-
ляется за четыре хода поршня;
o Двухтактные – двигатели, в которых рабочий цикл осуществляет-
ся за два хода поршня;
· По способу действия:
o Простого действия – двигатели, в которых рабочий цикл осуще-
ствляется только в верхней полости цилиндра;
o Двойного действия – двигатели, в которых рабочий цикл соверша-
ется в двух полостях цилиндра поочередно над и под поршнем;
o С противоположно движущимися поршнями;
· По возможности осуществления реверса:
o Реверсивные – двигатели, с возможностью изменения направления
вращения коленчатого вала на противоположное;
o Нереверсивные – двигатели, в которых направление вращения ко-
ленчатого вала неизменно;
· По роду применяемого топлива:
o Жидкостные – двигатели, работающие на легком (бензин, керо-
син, бензол) и тяжелом (дизельное топливо, моторное топливо, ма-
зут) жидком топливе;
o Газовые – двигатели, работающие на газообразном (естественный,
генераторный, сжиженный газ) топливе;
o Газожидкостные – двигатели, использующие в качестве основно-
го топлива газ, а в качестве запального топлива жидкость;
· По способу воздухоснабжения:
o Без наддува – двигатели с подачей воздуха в цилиндры под давле-
нием, незначительно отличающимся от атмосферного;
o С наддувом – двигатели с подачей воздуха в цилиндры под давле-
нием, существенно превышающим атмосферное.
· По конструктивному исполнению:
o Тронковые – двигатели, с классической схемой передачи усилия от
поршня на коленчатый вал через шатун;
o Крейцкопфные – двигатели, в которых усилие на коленчатый вал
от поршня передается через шток-толкатель, крейцкопфный меха-
низм и шатун;
· По расположению рабочих цилиндров:
o Вертикальные;
o Горизонтальные;
o Однорядные;
o Двухрядные;
o V-образные;
o W-образные.
Основную массу энергетических установок на судах морского флота со-
ставляют судовые дизельные двигатели – двигатели внутреннего сгорания с
внутренним смесеобразованием, работающие по циклу Сабатэ-Тринклера.
Судовые дизельные двигатели можно классифицировать по следующим
основным признакам:
· По назначению:
o Главные – двигатели, работающие непосредственно на движитель
и обеспечивающие движение судна;
o Вспомогательные – двигатели, работа которых не связана с обес-
печением движения судна;
· По частоте вращения коленчатого вала – n:
o Малооборотные – двигатели, где n = 100…350 об/мин;
o Среднеоборотные – двигатели, где n = 350…750 об/мин;
o Высокооборотные – двигатели, где n = 750…2500 об/мин;
· По средней скорости поршня – v:
o Тихоходные – двигатели, где v = 4…6 м/с;
o Средней быстроходности – двигатели, где v = 6…9 м/с;
o Быстроходные – двигатели, где v = 9…13 м/с;
o Повышенной быстроходности – двигатели, где v > 13 м/с;
· По эффективной мощности – Ne:
o Маломощные – двигатели, где Ne < 73,5 кВт;
o Среднемощные – двигатели, где Ne = 73,5…1470 кВт;
o Мощные – двигатели, где Ne = 1470…14700 кВт;
o Сверхмощные – двигатели, где Ne = 14700…29400 кВт;
· По степени форсирования – Nf:
o Нефорсированные – двигатели, где Nf < 0,15 кВт/м2;
o Форсированные – двигатели, где Nf = 0,15…0,45 кВт/м2;
o Высокофорсированные – двигатели, где Nf = 0,45…0,75 кВт/м2;
· По отношению хода поршня к диаметру цилиндра – S/D:
o Короткоходовые – двигатели, где S/D = 0,90…1,2;
o Среднеходовые – двигатели, где S/D = 1,20…1,50;
o Длинноходовые – двигатели, где S/D = 1,50…1,80.
Судовые дизельные двигатели, имеют свои особенности, характеризую-
щие их как с положительной, так и с отрицательной стороны.
К положительным свойствам дизельных двигателей следует отнести:
· Малое время приготовления и постоянная готовность к действию;
· Высокую степень использования теплоты сгорания топлива;
· Достаточно высокий эффективный коэффициент полезного действия;
· Возможность длительной работы без пополнения запасов топлива;
· Возможность использования для работы тяжелых (более дешевых)
сортов топлива;
· Высокая взрывозащищенность и пожаробезопасность;
· Простота осуществления дистанционного автоматического управления;
· Широкие диапазоны мощностей, частот вращения, габаритов и мас-
сы, позволяющие создавать высокоэффективные установки для судов
различных классов.
К отрицательным свойствам дизельных двигателей следует отнести:
· Сложность конструкции;
· Повышенные металлоемкость и трудоемкость изготовления;
· Высокий уровень шума дизелей (особенно у средне и высокооборот-
ных дизелей);
· Значительные массогабаритные показатели (особенно у малооборот-
ных дизелей крейцкопфного типа большой мощности);
· Ограниченный ресурс по сравнению с другими двигателями (особен-
но у средне и высокооборотных дизелей);
· Высокие требования к качеству топлива при повышенных частотах
вращения коленчатого вала (особенно у средне и высокооборотных
дизелей);
Основные концепции современного развития дизелестроения направле-
ны на повышение экономичности, агрегатной мощности, ресурса и надежно-
сти дизельных двигателей, снижение трудовых затрат на обслуживание в
процессе эксплуатации и удельной металлоемкости.
2.2. Анализ конструкции судового двигателя заданного типа
2.2.1. Общие сведения о двигателе

Среди всего многообразия фирм, производящих дизельные двигатели
для нужд морского и речного флота, фирма MAN Burmeister&Wain является
основным поставщиком главных судовых малооборотных дизелей. Широкий
модельный ряд и многолетние традиции производства позволили фирме за-
нять лидирующие положение на рынке. К настоящему времени наибольшее
распространение в сегменте судовых малооборотных дизельных двигателей
получили двигатели серии S50-98MC (рис. 1).
Дизельные двигатели серии MAN B&W S50-98MC это однорядные, двух-
тактные, крейцкопфные, реверсивные двигатели с газотурбинным наддувом.
Характерной особенностью двигателей серии S50-98MC является ис-
пользование механизма отбора мощности у распределительного вала для
осуществления впрыска топлива и работы выпускных клапанов. Кроме того
двигатели этой серии оснащены пневмоэлектрической системой управления,
обеспечивающей регулирование частоты вращения коленчатого вала двига-
теля посредством электрогидравлического регулятора.
Особенностью топливной системы двигателей серии S50-98MC являет-
ся то, что каждый цилиндр двигателя оснащен индивидуальным топливным
насосом высокого давления, плунжер которого приводится в движение по-
средством кулачковой шайбы, расположенной на распределительном валу.
Оптимальное значение удельного расхода топлива при наименьшем содер-
жании окислов азота в выхлопных газах достигается за счет системы регули-
рования момента впрыска топлива в цилиндр (система VIT – Variable Injec-
tion Timing), входящей в конструкцию топливного насоса.
Рис. 1. Общий вид дизельного двигателя серии MAN B&W S50-98MC.

Особенностью системы газораспределения двигателей серии S50-98MC
является то, что работа выпускных клапанов регулируется кулачками, распо-
ложенными на распределительном валу. При этом открытие каждого клапана
осуществляется индивидуально, посредством соответствующего гидравличе-
ского привода, а закрытие – посредством воздушной пружины, размещенной
в корпусе клапана. Оптимальное значение удельного расхода топлива при
наименьшем содержании окислов азота в выхлопных газах достигается за
счет системы регулирования угла закрытия выпускного клапана (система
VEC – Valve Exhaust Closing), входящей в конструкцию выпускного клапана.
Особенностью системы смазки двигателей серии S50-98MC является то,
что смазка коленчатого и распределительного вала двигателя осуществляется
раздельно. При этом смазка коленчатого вала, а также других элементов ци-
линдрово-поршневой группы и цепной передачи механизма газораспределе-
ния осуществляется посредством центральной смазочной системы. Смазка
распределительного вала, а также питание гидравлической системы открытия
выпускных клапанов обеспечивается автономной системой смазки. Смазка
цилиндра осуществляется посредством специальных смазочных насосов,
управляемых электронной системой, что обеспечивает более равномерное
распределение масляной пленки по поверхности цилиндра, и как следствие
более низкий расход масла.
Особенностью системы пуска и реверсирования двигателей серии S50-
98MC является то, что пусковые клапаны, установленные на каждом цилинд-
ре, открываются посредством сжатого воздуха, подающегося от воздухорас-
пределителя, и закрываются при помощи специальных пружин.
Дизельный двигатель MAN B&W 6S70MC является шестицилиндровым
двигателем серии S50-98MC (рис. 1). Номинальная мощность данного двига-
теля составляет 16769 кВт при 88 об/мин. Максимальная мощность данного
двигателя составляет 18630 кВт при 91 об/мин. Максимальное давление в ци-
линдре двигателя составляет 15 МПа. Вращение двигателя – правое.
2.2.2. Конструкция остова двигателя

В состав остова двигателя входят: фундаментная рама с рамовыми
подшипниками, станина с блоком цилиндров, цилиндровые втулки с рубаш-
ками охлаждения и крышки цилиндров.
Фундаментная рама двигателя

Дизельный двигатель MAN B&W 6S70MC имеет стальную сварную фун-
даментную раму (рис. 2) коробчатой формы, служащую опорой для рамовых
подшипников коленчатого вала.
Крепление фундаментной рамы к набору корпуса судна осуществляется
фундаментными и торцовыми болтами. Для вертикального центрирования
двигателя относительно оси валопровода фундаментная рама устанавливает-
ся опорными полками на стальные клинья, приваренные к набору корпуса.
Для горизонтального центрирования двигателя, а также для уменьшения
вибрации, возникающей при его работе, фундаментная рама, посредством
торцевых болтов, упирается в вертикальные направляющие, приваренные к
набору корпуса и снабженные эпоксидными накладками.
Рис. 2. Фундаментная рама дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.

Необходимую жесткость фундаментной раме придают массивные про-
дольные и поперечные балки, сваренные между собой. Поперечные балки вы-
полняются литыми и разделяют фундаментную раму на отсеки, в которых вра-
щаются кривошипы коленчатого вала. Кроме того, в поперечных балках име-
ются гнезда для установки рамовых опорных подшипников, а также отверстия
для крепления анкерных связей. Количество отсеков фундаментной рамы пре-
вышает число цилиндров двигателя на один отсек. Соответственно число ра-
мовых опорных подшипников превышает число цилиндров двигателя на два
подшипника. Дополнительный отсек в фундаментной раме служит для разме-
щения в нем привода распределительного вала. Также в отсек привода, распо-
ложенного в корме двигателя, встроен рамовый упорный подшипник.
Опорные рамовые подшипники служат опорой для рамовых шеек колен-
чатого вала и состоят из двух тонкостенных стальных вкладышей, зали-
тых антифрикционных сплавом. При этом один из вкладышей устанавлива-
ется в соответствующее гнездо фундаментной рамы, а другой в крышку под-
шипника, которая крепится к фундаментной раме двумя шпильками.
Упорный рамовый подшипник служит для передачи упора гребного вин-
та, через гребной вал, к корпусу судна. Коленчатый вал имеет упорную муф-
ту, которая состоит из упорной колодки и двух наборов несущих сегментов,
вмонтированных в упорную колодку по обеим сторонам муфты. Сегменты
передают давление от упорной колодки к фундаментной раме двигателя и
имеют облицовку из антифрикционного сплава.
Смазка рамовых подшипников осуществляется непосредственно от цен-
тральной смазочной системы. Упорный рамовый подшипник оборудован
сигнализацией на случай падения давления масла и достижения предельно-
допустимой температуры несущих сегментов.
В нижней части фундаментной рамы имеется масляный поддон, выпол-
ненный из стали и жестко приваренный к ней. Наполнение поддона маслом
происходит вследствие стока смазки из рамовых подшипников. Сток масла
из поддона в циркуляционную цистерну осуществляется через отверстие в
поддоне в корме двигателя. Для предотвращения вспенивания масла, а также
для недопущения попадания в циркуляционную цистерну посторонних
предметов над отверстием установлена решетка.
Станина двигателя
Дизельный двигатель MAN B&W 6S70MC имеет стальную сварную ста-
нину, служащую для связи блока цилиндров с фундаментной рамой.
Необходимую жесткость станине придают массивные трапецевидные
стойки, установленные в плоскости рамовых подшипников и закрытые сна-
ружи стальными щитами.
Для предотвращения взрыва паров масла в картере двигателя на станине,
со стороны газовыпускных трубопроводов, установлены предохранительные
клапаны. Для осуществления технического обслуживания элементов цилинд-
рово-поршневой группы в станине, со стороны противоположной газовыпу-
скным трубопроводам, имеются люки, снабженные дверцами. Число люков
соответствует числу цилиндров двигателя.
Блок цилиндров двигателя

В соответствии с числом цилиндров дизельный двигатель MAN B&W
6S70MC снабжен чугунными литыми цилиндровыми рамами (рис. 3), служа-
щими для крепления цилиндров к станине двигателя. Соединенные призонными
болтами, отдельные цилиндровые рамы образуют блок цилиндров двигателя.
К блоку цилиндров крепятся: продувочный ресивер, газотурбонагнетатель,
воздухоохладитель, смазочные насосы, а также кронштейны для прокладки
трубопроводов, обеспечивающих работу двигателя.
В верхней части каждой цилиндровой рамы имеется отверстие для ус-
тановки цилиндровой втулки. Также здесь имеются проточки для установки
стальных анкерных болтов, нижние части которых вворачиваются в фунда-
ментную раму, а верхние прижимаются гайками к крышкам цилиндров.
Рис. 3. Цилиндровая рама дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.

В нижней части каждой цилиндровой рамы размещена диафрагма с саль-
ником штока поршня (рис. 4). Основное назначение диафрагмы – отделять под-
поршневую полость и продувочный ресивер двигателя от картера двигателя.
Кроме того диафрагма необходима для недопущения утечек продувочного воз-
духа, а также для предотвращения попадания отработавшего масла и несгорев-
шего топлива из подпоршневой полости в картер двигателя и циркуляционного
масла – из картера в подпоршневую полость.
Сальник диафрагмы состоит из двух половин, скрепленных болтами. В
корпусе сальника размещено три группы колец: грязевое кольцо (верхнее),
служит для снятия со штока поршня остатков несгоревшего топлива, когда
шток идет вниз; уплотнительные кольца, служат для предотвращения перетека-
ния продувочного воздуха; маслосъемные кольца (нижние), служат для снятия
со штока поршня циркуляционного масла, когда шток идет вверх. Все кольца –
составные, состоят из нескольких сегментов, прижимаемых к штоку пружиной.
Со стороны газовыпускных трубопроводов каждая цилиндровая рама
имеет отверстие для соединения воздушного пространства внутри рамы с
продувочным ресивером двигателя. С противоположной стороны цилиндро-
вая рама снабжена съемным щитком, предназначенным для очистки внут-
ренних поверхностей рамы от нагара, а также для оценки технического со-
стояния продувочных окон и поршневых колец.
Рис. 4. Сальник штока поршня дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.

На торцевых поверхностях каждой цилиндровой рамы имеются вводы для
подачи охлаждающей воды к цилиндровой втулке и смазки к поршню, совер-
шающему возвратно-поступательные движения внутри цилиндровой втулки.
Цилиндровая втулка двигателя

В каждую цилиндровую раму дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC за-
прессована цельнолитая цилиндровая втулка (рис. 5), изготовленная из легирован-
ного чугуна и имеющая бандаж, служащий для образования полости охлаждения.
Рис. 5. Цилиндровая втулка дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.
В нижней части цилиндровой втулки просверлены отверстия для штуцеров
цилиндровой смазки. Верхняя часть втулки снаружи закрыта пустотелой чугун-
ной рубашкой охлаждения. В районе камеры сгорания цилиндровая втулка
имеет косые сверления для прохода охлаждающей воды. Перепуск охлаждаю-
щей воды из блока цилиндров в рубашку охлаждения, а также из рубашки ох-
лаждения в крышку цилиндров осуществляется по перепускным патрубкам.
Уплотнение рубашки в верхней части втулки обеспечивается двумя резиновы-
ми кольцами, расположенными сверху и снизу рубашки. Уплотнение посадоч-
ного места между втулкой и цилиндровой рамой обеспечивается притиркой по-
садочных мест. Уплотнение посадочного места между втулкой и крышкой ци-
линдра обеспечивается уплотнительным кольцом из мягкого железа.
В нижней части цилиндровой втулки имеются вертикальные продувоч-
ные окна, расположенные вдоль поверхности втулки с равным шагом. Это
обеспечивает большие проходные сечения и малое сопротивление окон, а
также равномерное распределение воздуха по сечению цилиндра. Тангенци-
альное расположение окон в плане способствует закручивание потоков воз-
духа, поступающего в цилиндр от продувочного ресивера двигателя. Откры-
тие и закрытие продувочных окон осуществляется поршнем.
Цилиндровая крышка двигателя

К каждой цилиндровой втулке дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC
крепится цельнокованая цилиндровая крышка (рис. 6), изготовленная из леги-
рованной стали, обладающей повышенными прочностными показателями в
области высоких температур и давлений.
Рис. 6. Цилиндровая крышка дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.

Цилиндровая крышка имеет центральное отверстие для установки выхлоп-
ного клапана, а также отверстия для форсунки, пускового, предохранительного
и индикаторного клапанов. Также в крышке имеются отверстия для установки
анкерных болтов.
Нижняя часть цилиндровой крышки снаружи закрыта пустотелой чугун-
ной рубашкой охлаждения, подача охлаждающей воды в которую осуществ-
ляется по перепускным патрубкам из цилиндровой втулки. Другое охлаж-
дающее пространство образованно вокруг седла выхлопного клапана. Подача
охлаждающей воды в данное пространство осуществляется из рубашки ох-
лаждения по специальным охлаждающим каналам, просверленным в цилин-
дровой крышке. Из крышки вода уходит в главный выходной патрубок охла-
ждающей воды.
2.2.3. Механизм движения двигателя

В состав механизма движения двигателя входят: поршни с компресси-
онными кольцами и приработочными поясками, крейцкопфы с направляю-
щими колодками, шатуны и коленчатый вал.
Поршень двигателя
В каждой цилиндровой втулке двигателя MAN B&W 6S70MC совершает
возвратно-поступательные движения поршень (рис. 7) с жаропрочной сталь-
ной головкой, укороченной чугунной юбкой и кованным стальным штоком, про-
шедшим поверхностное упрочнение.
Крепление юбки и штока к головке поршня осуществляется винтами,
имеющими специальную отбортовку для установки проволочных шплинтов с
целью предотвращения их самораскручивания.
В головке поршня имеются четыре хромированные кольцевые выточки
для установки компрессионных колец. Компрессионные кольца изготавлива-
ются из чугуна с добавлением легирующих элементов. Верхнее кольцо позво-
ляет настраивать уровень давление в цилиндре в процессе такта сжатия (сис-
тема CPR – Controlled Pressure Relief Ring) и имеет хромированное покрытие
на внешней поверхности. Все кольца, кроме первого, имеют косые замки, при-
чем третье с правосторонним срезом, а второе и четвертое с левосторонним
срезом. Первое кольцо имеет прямой замок. В юбке поршня имеется две коль-
цевых выточки для установки бронзовых приработочных поясков.
Поршень охлаждается маслом, которое подается через телескопический
патрубок, подведенный к поперечине крейцкопфа. Далее масло, протекая через
отверстие в башмаке штока, попадает в специальный охлаждающий канал, про-
сверленный в штоке. По данному каналу масло поднимается к головке поршня,
где аккумулируется и затем, проходя через радиальные отверстия во внутрен-
ней части головки, опускается вниз, последовательно охлаждая головку и юбку
поршня. Из юбки масло попадает обратно в шток, затем в крейцкопф и далее в
центральную смазочную систему.
Крепление штока к крейцкопфу осуществляется винтами, имеющими спе-
циальную отбортовку для установки проволочных шплинтов с целью предот-
вращения их самораскручивания. Между крейцкопфом и штоком устанавлива-
ется специальная прокладка, толщина которой рассчитывается для каждого
двигателя индивидуально.
Рис. 7. Поршень дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.
Крейцкопф двигателя
Каждый поршень двигателя MAN B&W 6S70MC крепится своим штоком
к двухстороннему крейцкопфу (рис. 8), изготовленному из стали и снабженно-
му литыми направляющими колодками с антифрикционным покрытием.
Центральная часть крейцкопфа, расположенная в крейцкопфном подшип-
нике, состоит из стальной кованой поперечины, снабженной каналами для про-
хода масла и двух стальных вкладышей с оловянно-алюминиевой облицовкой.
Вкладыши устанавливаются в соответствующие гнезда шатунов и касаются по-
перечины в нижней ее части. Сверху к поперечине прилегает крышка крейц-
копфного подшипника, которая устанавливается без вкладышей, так как анти-
фрикционный материал уже нанесен на ее внутреннюю поверхность. Вклады-
ши имеют дополнительное покрытие из свинца, олова и меди.
Крышка крейцкопфного подшипника имеет вырез для соединения попере-
чины крейцкопфа со штоком поршня.
Рис. 8. Крейцкопф и шатун дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.

Колодки крейцкопфа изготавливаются из стали и движутся по направляю-
щим, закрепленным на станине двигателя, которые снабжены накладками для
предотвращения соскальзывания колодок.
Крейцкопф охлаждается маслом, которое подается через телескопический
патрубок, подведенный к верхней части одной из направляющих колодок. Да-
лее масло подается в поперечину крейцкопфа, откуда оно распределяется: для
охлаждения поршня, для смазки и охлаждения крейцкопфного подшипника и
направляющих колодок, а также для смазки шатунного подшипника. Выходной
патрубок охлаждающего масла монтируется на верхней части другой направ-
ляющей колодки. Для обеспечения баланса веса входящих и выходящих пат-
рубков на направляющие колодки устанавливаются противовесы.
Шатун двигателя
К каждому крейцкопфу двигателя MAN B&W 6S70MC крепится сталь-
ной кованый шатун (рис. 9).
Верхняя головка шатуна разъемная и имеет вильчатую форму для креп-
ления поперечины крейцкопфа и установки крейцкопфного подшипника.
Нижняя головка шатуна также разъемная и служит для крепления шатунной
шейки коленчатого вала, а также шатунного подшипника. В гнезда нижней
головки шатуна вкладываются два стальных вкладыша с оловянно-
алюминиевой облицовкой, а также дополнительным покрытием из свинца,
олова и меди. Крепление крышки крейцкопфного и шатунного подшипника к
шатуну осуществляется шатунными болтами.
Для передачи смазки от крейцкопфного подшипника к шатунному внут-
ри шатуна имеется специальный канал.
Коленчатый вал двигателя

Каждый шатун двигателя MAN B&W 6S70MC крепится к коленчатому
валу (рис. 9), изготовленному из стали и состоящему из отдельных кривошипов
соединенных между собой методом горячей посадки.
Рис. 9. Коленчатый вал дизель-
ного двигателя MAN B&W 6S70MC.
Каждый кривошип изготавли-
вается методом ковки и состоит из
двух рамовых шеек, устанавливае-
мых в рамовых подшипниках фун-
даментной рамы, двух щек и шатун-
ной шейки, соединенной с нижним
концом шатуна. Соединенные вме-
сте кривошипы образуют коленча-
тый вал. В кормовой части к колен-
чатому валу присоединен упорный
вал, на котором размещена упорная
муфта, являющаяся частью упорно-
го рамового подшипника (рис. 10).
Также здесь имеется кормовой фла-
нец отбора мощности, который от-
кован вместе с упорным валом. На
гребень упорной муфты насажена
цепная двухрядная звездочка для привода распределительного вала. В носовой
части к коленчатому валу присоединен носовой фланец отбора мощности и
демпфер осевых колебаний.
Рис. 10. Упорный подшипник дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.

Носовой фланец отбора мощности крепится к промежуточному валу,
который, в сою очередь соединен с гребным валом и далее с гребным винтом.
Кормовой фланец отбора мощности крепится к зубчатому колесу, которое
приводится во вращения шестерней валоповоротного устройства. Валопово-
ротное устройство устанавливается на фундаментной раме двигателя и имеет
электрический привод. Двигатель имеет блокировку, не допускающую запуск
двигателя при включенном валоповоротном устройстве.
2.2.4. Механизм газораспределения двигателя

В состав механизма газораспределения двигателя входят: выпускные
клапаны с индивидуальными гидравлическими приводами, распределитель-
ный вал, а также впускной коллектор с продувочным ресивером и выпускной
коллектор с газовыпускным ресивером.
Выпускной клапан двигателя

В каждой цилиндровой крышке двигателя MAN B&W 6S70MC установлен
выпускной клапан (рис.11), корпус которого отлит из высокопрочного чугуна.
Внутри чугунного корпуса пере-
мещается неразъемный клапан, выко-
ванный из жаропрочной стали с высо-
ким содержанием хрома и состоящий из
шпинделя и тарелки. В процессе работы
тарелка клапана прижимается к съем-
ному седлу клапана, установленному в
цилиндровой крышке. Съемное седло
клапана также изготавливается из жа-
ропрочной стали с высоким содержани-
ем хрома. Посадочные пояса шпинделя
и седла имеют наплавленные пояски из
жаропрочного материала.
Рис. 11. Выпускной клапан дизельного
двигателя MAN B&W 6S70MC.
Открытие клапана осуществляется
посредством гидравлического привода, а
закрытие – посредством воздушной пру-
жины, размещенной в корпусе клапана.
Существенное увеличение надежности
клапана достигается за счет самопритир-
ки шпинделя при его посадке на седло.
Самопритирка происходит при провора-
чивании шпинделя потоком выхлопных
газов, набегающих на лопатки импелле-
ра, жестко закрепленного на шпинделе.
Распределительный вал
Каждый выпускной клапан двигателя MAN B&W 6S70MC приводится в
движение посредством стального распределительного вала (рис. 12), выпол-
ненного разъемным по числу цилиндров двигателя.
Каждая часть вала имеет кулачки выпускного клапана, топливного насо-
са, индикаторного клапана, а также часть муфты сцепления для соединения
вала в единое целое. Кулачки изготавливаются из стали и устанавливаются
на вал с применением горячей посадки. Торцевые поверхности кулачков под-
вергаются закалке, так как в процессе работы они подвержены значительным
динамическим нагрузкам.
Настройка кулачков выпу-
скного клапана и топливного
насоса, а также их демонтаж
осуществляются с помощью
специальных гидравлических
приспособлений. Настройка
кулачков индикаторного кла-
пана осуществляется механи-
чески, без привлечения специ-
альных приспособлений.
Рис. 12. Распределительный вал

дизельного двигателя MAN B&W
6S70MC.
Газовыпускной ресивер дви-

гателя
Каждый выпускной кла-
пан двигателя MAN B&W
6S70MC соединен с газовыпуск-
ным ресивером.
Из выпускных клапанов
выхлопные газы попадают в га-
зовыпускной ресивер, где про-
исходит их аккумулирование с
одновременным выравниванием
давления. Пульсации газовых
потоков от различных цилинд-
ров передаются газовыпускно-
му ресиверу, что приводит к не-
обходимости применения виброизоляции для его крепления к остову двигателя.
Из газовыпускного ресивера выхлопные газы, проходя через защитную сетку,
попадают в турбинную часть газотурбонагнетателя, установленного в корме
двигателя. Места соединения выпускных клапанов с газовыпускным ресивером,
а также соединения газовыпускного ресивера с газотурбонагнетателем снабже-
ны специальными компенсаторами и покрыты изоляцией.
Продувочный ресивер двигателя

Каждая цилиндровая рама двигателя MAN B&W 6S70MC соединена с
продувочным ресивером.
Атмосферный воздух подается в продувочный ресивер через компрес-
сорную часть газотурбонагнетателя и далее через продувочные окна в цилиндр
двигателя. Продувка цилиндров обеспечивается: на малых ходах – двумя элек-
тровоздуходувками, установленными с торцов продувочного ресивера; на пол-
ном ходу – только газотурбонагнетателем.
2.2.5. Механизм регулирования двигателя

Двигатель MAN B&W 6S70MC снабжен автоматическим регулятором
частоты вращения, который контролирует работу топливных насосов высо-
кого давления посредством системы исполнительных приводов.
Исполнительные приводы подсоединяются к топливным насосам высокого
давления и механически контролируют их работу. Работа самих исполнитель-
ных приводов управляется электрическим сигналом, передаваемым по прово-
дам от автоматического регулятора.
3. Расчет судового двигателя внутреннего сгорания

на режиме полного хода
3.1. Анализ рабочего цикла двигателя
Основной целью проведения анализа рабочего цикла двигателя является
определение его технико-экономических показателей и оценка их соответст-
вия конкретному типу двигателя на заданном режиме работы, а также общим
достижениям дизелестроения. С этой целью:
· Рассчитывается давление наддува, обеспечивающее заданную мощ-
ность двигателя;
· Определяются параметры рабочего цикла двигателя в процессе на-
полнения, сжатия, сгорания и расширения;
· Оцениваются показатели мощности и экономичности двигателя;
· Строится теоретическая индикаторная диаграмма, а также произво-
дится её округление и обработка.
Расчет выполняется методом последовательных приближений: задава-
ясь давлением воздуха в компрессоре двигателя pк, определяют все показатели
цикла вплоть до среднего эффективного давления цикла pe'; сравнивая полу-
ченное значение pe' с требуемым для заданного режима pe, делают вывод о
достаточности принятого значения pк для обеспечения заданной мощности.
При отклонении pe от pe' на величину Δ более 5% необходимо изменить давле-
ние pк пропорционально требуемому изменению pe и повторить расчет. Ре-
зультаты расчета представлены ниже: в числителе указано значение величины в
первом приближении, в знаменателе – в последнем.
3.1.1. Исходные данные для проведения анализа

Марка двигателя:
двухтактный дизель 6ДКРН70/280 – задано по условию.
Эффективная мощность двигателя, Ne:
N e = 18630,00 кВт – задано по условию.
Частота вращения двигателя, n:
n = 91,00 об/мин – задано по условию.
Число цилиндров двигателя, i:
i = 6 шт. – задано по условию.
Диаметр цилиндра двигателя, D:
D = 0,70 м – задано по условию.
Ход поршня двигателя, S:
S = 2,80 м – задано по условию.
Рабочий объем цилиндра двигателя, V:
p × D2 3,14 × 0,70 2
V= ×S = × 2,80 » 1,08 м 3 .
4 4
Коэффициент тактности двигателя, m:
m = 1,00 – принимается для двухтактного дизеля.
Давление окружающей среды, pатм:
p атм = 0,10 МПа – принимается из опыта эксплуатации.
Температура окружающей среды, tатм:
t атм = 310,00 К – принимается из опыта эксплуатации.
Среднее эффективное давление, которое необходимо обеспечить для
работы двигателя с использованием наддува, pен:
0,06 × m 0,06 ×1,00
pен = N e × = 18630,00 × » 1,90 МПа.
i ×V × n 6 ×1,08 × 91,00
Среднее эффективное давление, которое необходимо обеспечить для
работы двигателя без использования наддува, pев:
peв = 0,48 0,48 МПа – принимается для двухтактного дизеля.
Максимальное давление сгорания горючей смеси в цилиндре двигателя, pmax:
pmax = 15,00 15,00 МПа – принимается из опыта эксплуатации.
Показатель политропы сжатия для воздуха в наддувочном компрессоре дви-
гателя, nв:
nв » 1,40 1,40 – принимается для малооборотного дизеля с центробеж-
ным охлаждаемым компрессором.
Показатель политропы сжатия для горючей смеси в цилиндре двига-
теля, nгс:
nгс » 1,30 1,30 – принимается для малооборотного дизеля с охлаждае-
мыми поршнями.
Показатель политропы расширения для газов в цилиндре двигателя, nпс:
nпс » 1,25 1,25 – принимается для малооборотного дизеля.
В расчетах судовых двигателей внутреннего сгорания используется ко-
эффициент избытка воздуха – отношение действительного количества воз-
духа в горючей смеси, подаваемой в цилиндр двигателя, к теоретическому
количеству воздуха, необходимому для ее полного сгорания.
Коэффициент избытка воздуха для горючей смеси, сжигаемой в цилин-
дре двигателя, αв:
a в » 1,80 1,80 – принимается для длинноходового малооборотного дизеля.
эффициент остаточных газов – отношение количества газов, оставшихся в
цилиндре двигателя от предыдущего цикла, к количеству свежего воздуха,
подаваемого в цилиндр двигателя.
Коэффициент остаточных газов для горючей смеси, сжигаемой в ци-
линдре двигателя, γог:
g ог » 0,05 0,05 – принимается для дизеля с прямоточно-клапанным га-
зообменом.
эффициент использования теплоты – отношение теплоты, потерянной
вследствие охлаждения, утечек газов через поршневые кольца, и по другим
направлениям, к теплоте, выделившейся при сгорании горючей смеси в ци-
линдре двигателя.
Коэффициент использования теплоты горючей смеси, сжигаемой в ци-
линдре двигателя, ξгс:
x гc » 0,75 0,75 – принимается для длинноходового малооборотного дизеля.
В расчетах судовых двигателей внутреннего сгорания используется дей-
ствительная степень сжатия – отношение объема цилиндра двигателя в
начале сжатия к объему камеры сжатия.
Действительная степень сжатия горючей смеси, сжигаемой в цилиндре
двигателя, ε:
e » 13,0 13,00 – принимается для длинноходового малооборотного дизеля.
Относительная доля хода поршня, потерянного на продувку цилиндра
двигателя, ψ:
y » 0,10 0,10 – принимается для дизеля с прямоточно-клапанным газо-
обменом.
Температура остаточных газов, tог:
t ог » 675,00 675,00 К – принимается из опыта эксплуатации.
Механический коэффициент полезного действия двигателя, η:
h » 0,90 0,90 – принимается для дизеля с газотурбонагнетателем.
3.1.2. Анализ процесса наполнения

Процесс наполнения является частью процесса газообмена и происхо-
дит при перемещении поршня от момента открытия впускного тракта до
достижения нижней мертвой точки и далее, вплоть до момента закрытия
впускного и (чуть позже) выпускного трактов.
Коэффициент падения давления в продувочном ресивере двигателя, ζр:
z р » 0,98 0,98 – принимается из опыта эксплуатации.
Давление воздуха в наддувочном компрессоре двигателя, pк:
pен 1,90
pк = p × в = 0,10 ×
атм
» 0,40 0,53 МПа.
pе 0,48
Давление воздуха в продувочном ресивере двигателя, pр:
p р = z р × pк = 0,98 × 0,40 » 0,39 0,51 МПа.
Наполнение цилиндра свежим воздухом в судовых двигателях внутрен-
него сгорания с наддувом осуществляется из продувочного ресивера, в кото-
ром на установившемся режиме работы поддерживается постоянное давле-
ние и температура.
Температура воздуха в наддувочном компрессоре двигателя, tк:
nв -1 1, 40-1
æ pк ö nв æ 0,40 ö
1, 40
t к = t атм × çç атм ÷÷ = 310,00 × ç ÷ » 460,65 497,88 К .
èp ø è 0,10 ø
Температура воздуха в продувочном ресивере двигателя, tр:
t р = t к - 85,00 = 460,65 - 85,00 » 375,65 412,88 К .
Подогрев воздуха за счет трения о стенки цилиндра двигателя, Δtв:
Dt в » 10,00 10,00 К – принимается из опыта эксплуатации.
Температура в цилиндре двигателя в начале процесса наполнения, tцн-н:
t цн-н = t р » 375,65 412,88 К .
Температура в цилиндре двигателя в конце процесса наполнения, tцн-к:
н-к
tцн-н + Dtв + t ог × g ог 375,65 + 10,00 + 675,00 × 0,05
tц = = » 399,43 434,88 К .
1 + g ог 1 + 0,05
Коэффициент падения давления в цилиндре двигателя, ζц:
z ц » 0,95 0,95 – принимается в связи с тем, что закрытие впускного и
выпускного тракта происходит одновременно.
Давление в цилиндре двигателя в начале процесса наполнения, pцн-н:
pцн -н = p р » 0,39 0,51 МПа.
Давление в цилиндре двигателя в конце процесса наполнения, pцн-к:
pцн -к = z ц × pцн-н = 0,95 × 0,39 » 0,37 0,49 МПа.
В расчетах судовых двигателей внутреннего сгорания используется коэф-
фициент наполнения цилиндра – отношение действительного количества возду-
ха, поступившего в цилиндр, к тому количеству, которое могло бы заполнить
рабочий объем цилиндра при давлении и температуре окружающей среды.
Коэффициент наполнения цилиндра, μ:
н-к
e pц × t р 1 -y 13,00 0,37 × 375,65 1 - 0,10
m= × н-к
× = × × » 0,83 0,84 .
e - 1 p р × tц 1 + g ог 10,00 - 1 0,39 × 399,43 1 + 0,05
3.1.3. Анализ процесса сжатия

Процесс сжатия происходит при перемещении поршня от момента за-
крытия выпускного и впускного (чуть раньше) трактов до достижения
верхней мертвой точки.
Давление в цилиндре двигателя в начале процесса сжатия, pцс-н:
pцc -н = pцн-к » 0,37 0,49 МПа.
Давление в цилиндре двигателя в конце процесса сжатия, pцс-к:
pцс -к = pцс-н × e nгс = 0,37 × 13,001,30 » 10,40 13,65 МПа.
Температура в цилиндре двигателя в начале процесса сжатия, tцс-н:
t цc-н = tцн-к » 399,43 434,88 К .
Температура в цилиндре двигателя в конце процесса сжатия, tцс-к:
t цс -к = t цс -н × e nгс -1 = 399,43 ×13,001,30-1 » 862,23 938,76 К .
3.1.4. Анализ процесса сгорания

Процесс сгорания происходит при нахождении поршня в верхней мертвой
точке.
Процентное содержание углерода в топливе, Ст:
C т » 87,00 87,00 % – принимается из опыта эксплуатации.
Процентное содержание водорода в топливе, Hт:
H т » 12,60 12,60 % – принимается из опыта эксплуатации.
Процентное содержание кислорода в топливе, Oт:
Oт » 0,40 0,40 % – принимается из опыта эксплуатации.
Процентное содержание серы в топливе, Sт:
S т » 0,00 0,00 % – принимается из опыта эксплуатации.
Процентное содержание воды в топливе, Wт:
Wт » 0,00 0,00 % – принимается из опыта эксплуатации.
Теплотворная способность 1 кг топлива, Qн:
Q н = 339,13 × С т + 1029,95 × H т - 108,86 × (Oт × S т ) - 25,12 ×Wт =
= 339,13 × 87,00 + 1029,95 ×12,60 - 108,86 × (0,40 × 0,00) - 25,12 × 0,00 »
» 42481,68 42481,68 кДж / кг.
Теоретическое количество воздуха необходимое для сжигания 1 кг топ-
лива, Lо:
1 æC Н S O ö 1 æ 87,00 12,60 0,00 0,40 ö
Lo = × ç т + т + т - т ÷ = × ç + + - ÷»
21 è 12 4 32 32 ø 21 è 12 4 32 32 ø
» 0,49 0,49 кмоль / кг.
Действительное количество воздуха необходимое для сжигания 1 кг
топлива, L:
L = a в × L = 1,80 × 0,49 » 0,89 0,89 кмоль / кг.
В расчетах судовых двигателей внутреннего сгорания используется тео-
ретический коэффициент молекулярного изменения состава – отношение ко-
личества газообразных продуктов сгорания к действительному количеству воз-
духа, расходуемому на сгорание 1 кг топлива.
Теоретический коэффициент молекулярного изменения состава про-
дуктов сгорания, βо:
8 H т + Oт 8 ×12,60 + 0,40
b o = 1+ = 1+ » 1,04 1,04 .
3200 L 3200 × 0,89
В расчетах судовых двигателей внутреннего сгорания используется дейст-
вительный коэффициент молекулярного изменения состава – учитывает коли-
чество остаточных газов в составе воздуха, сжимаемого в цилиндре двигателя, а
также в составе продуктов сгорания топлива.
Действительный коэффициент молекулярного изменения состава про-
дуктов сгорания, β:
b o + g ог 1,04 + 0,05
b= = » 1,03 1,03.
1 + g ог 1 + 0,05
Наивысшее давление в цилиндре двигателя в процессе сгорания, pцг:
pцг = pmax » 15,00 15,00 МПа.
В расчетах судовых двигателей внутреннего сгорания используется наи-
высшая температура в цилиндре двигателя в процессе сгорания, определяе-
мая при помощи метода последовательных приближений (табл. 1): задаваясь
температурой tцг, определяют основные показатели процесса сгорания, вплоть
до уточненного значения tцг '; сравнивая полученное значение tцг ' с требуемым
значением tцг, делают вывод о достаточности принятого значения tцг. При от-
клонении tцг от tцг ' на величину Δ более 5% необходимо изменить температуру
tцг и повторить расчет.
Наивысшая температура в цилиндре двигателя в процессе сгорания, tцг:
t цг » 1750,00 1800,35 К – принимается при последнем приближении
Средняя мольная изохорная теплоемкость воздуха в конце процесса
сжатия, сvвс-к:
сvвс -к = 19,26 + 2,51 ×10 -3 × t цс -к = 19,26 + 2,51×10 -3 × 862,23 »
» 21,42 21,62 кДж / (кмоль × град ).
Средняя мольная изохорная теплоемкость остаточных газов в конце
процесса сжатия, сvогс-к:
с-к 20,47 + 19,26 × (a в - 1) 36,00 + 25,10 × (a в - 1) с -к
сvог = + × tц =
aв a в ×10 4
20,47 + 19,26 × (1,80 - 1) 36,00 + 25,10 × (1,80 - 1)
= + × 862,23 »
1,80 1,80 ×10 4
» 22,62 22,86 кДж / (кмоль × град ).
Средняя мольная изохорная теплоемкость продуктов сгорания в про-
цессе сгорания, сvпсг:
20,47 + 19,26 × (a в - 1) 36,00 + 25,10 × (a в - 1) г
г
сvпс = + × tц =
aв a в ×10 4
20,47 + 19,26 × (1,80 - 1) 36,00 + 25,10 × (1,80 - 1)
= + ×1750,00 »
1,80 1,80 ×10 4
» 25,38 25,54 кДж / (кмоль × град ).
Средняя мольная изобарная теплоемкость продуктов сгорания в про-
цессе сгорания, сpпсг:
с гpпс = сvпс
г
+ 8,31 = 25,38 + 8,31 » 33,70 33,86 кДж / (кмоль × град ).
Коэффициент повышения давления при сгорании горючей смеси в цилин-
дре двигателя, λ:
pцг 15,00
l = с -к = » 1,44 1,10 .
pц 10,40
В расчетах судовых двигателей внутреннего сгорания принимается, что ко-
эффициент повышения давления, для длинноходового малооборотного дизе-
ля должен находиться в интервале 1,10 £ l £ 1,30 .
Расчетная наивысшая температура в цилиндре двигателя в процессе
сгорания, tцг ':
x гс × Qн
( ) (
+ сvвс-к + 8,31l × tцс-к + g ог × сvог
с-к
)
+ 8,31l × tцс-к
tцг ' = L =
b × (1+ g ог ) × с гpпс
0,75× 42481,68
+ (21,42 + 8,31×1,44) ×1049,72 + 0,05× (22,62 + 8,31×1,44) × 862,23
0,89
= »
1,03× (1 + 0,05) × 33,70
» 1806,77 1800,19К.
г
Отклонение значения tц от tцг' после выполнения серии приближений, Δ:
t цг '- t цг 1806 ,77 - 1750 ,00
D= г
× 100 % = × 100 % » 3,14 0,01 %.
t '
ц 1806 ,77
В расчетах судовых двигателей внутреннего сгорания принимается, что
отклонение значения tцг от tцг' должно находиться в интервале D £ 5,00% .
3.1.5. Анализ процесса расширения

Процесс расширения происходит при перемещении поршня от верхней мерт-
вой точки до момента открытия выпускного тракта.
Степень предварительного расширения продуктов сгорания в цилиндре
двигателя, ρ:
b × t цг
1,03 ×1750,00
r= = » 1,45 1,80 .
l × t цс -к 1,44 × 862,23
Степень последующего расширения продуктов сгорания в цилиндре дви-
гателя, δ:
e 13,00
d= = » 8,94 7,21.
r 1,45
Давление в цилиндре двигателя в начале процесса расширения, pцр-н:
pцр -н = pцг » 15,00 15,00 МПа.
Давление в цилиндре двигателя в конце процесса расширения, pцр-к:
pцр -к = pцp -н × d - nпс = 15,00 × 8,94 -1, 25 » 0,97 1,27 МПа.
Температура в цилиндре двигателя в начале процесса расширения, tцр-н:
t цр-н = tцг » 1750,00 1800,35 К .
Температура в цилиндре двигателя в конце процесса расширения, tцр-к:
t цр -к = tцр -н × d 1-nпс = 1750,00 × 8,941-1, 25 » 1012,09 1098,79 К .
3.1.6. Анализ индикаторных и эффективных показателей

Коэффициент влияния характера газообмена в цилиндре двигателя, ζг:
z г » 0,95 0,95 – принимается из опыта эксплуатации.
Среднее индикаторное давление, отнесенное к полезному ходу поршня
двигателя, piп:
pцс-к æç l × r æç tц ö÷
р-к
1 æç tц ö÷ ö÷
н-к
pi =
п
× l × (r -1) + × 1- - × 1- =
e -1 çè nпс -1 çè tцр-н ÷ø nгс -1 çè tцс-к ÷ø ÷ø
10,40 æ 1,44×1,45 æ 1012,09 ö 1 æ 399,43 ö ö

= × çç1,44× (1,45 -1) + × ç1 - ÷- × ç1 - ÷÷ »
13,00 -1 è 1,25 -1 è 1750,00 ø 1,30 -1 è 862,23 ø ÷ø
» 2,08 2,48 МПа.
Среднее индикаторное давление, отнесенное к полному ходу поршня
двигателя, pi:
pi = piп × z г × (1 -y ) = 2,08 × 0,95 × (1 - 0,10) » 1,78 2,12МПа.
Среднее эффективное давление в цилиндре двигателя, pe:
pe = pен » 1,90 1,90 МПа.
Расчетное среднее эффективное давление в цилиндре двигателя, pe ':
pe ' = pi ×h = 1,78 × 0,90 » 1,59 1,90 МПа.
Отклонение значения pe от pe' после выполнения серии приближений, Δ:
pe - pe ' 1,90 - 1,59
D= × 100 % = × 100 % » 16 ,06 0,07 %.
pe 1,90
отклонение значения pe от pe' должно находиться в интервале D £ 5% .
Удельный индикаторный расход топлива в двигателе, gi:
433 × m p р 433 × 0,83 0,39
gi = × = × » 0,24 0,24 кг (кВт × ч ).
L × pi t р 0,89 ×1,78 375,65
Удельный эффективный расход топлива в двигателе, ge:
g 0,24
ge = i = » 0,26 0,27 кг / (кВт × ч ).
h 0,90
Индикаторный коэффициент полезного действия двигателя, ηi:
3600 3600
hi = = » 0,36 0,36.
gi × Q н
0,24 × 42481,68
Эффективный коэффициент полезного действия двигателя, ηe:
h e = h i ×h = 0,36 × 0,90 » 0,32 0,32.
эффективный коэффициент полезного действия, для длинноходового мало-
оборотного дизеля должен находиться в интервале 0,30 £ h e £ 0,40 .
Индикаторная мощность одного цилиндра двигателя, Niед:
p ×V × n 1,78 ×1,08 × 91,00
N iед = i = » 2912,05 3471,63 кВт.
0,06 × m 0,06 ×1,00
Индикаторная мощность всех цилиндров двигателя, Ni:
N i = N iед × i = 2912,05 × 6 » 17472,29 20829,79 кВт.
Эффективная мощность двигателя, Nе:
N e = 18630,00 кВт – задано по условию
Расчетная эффективная мощность двигателя, Ne':
N e ' = N i ×h = 17472,29 × 0,90 » 15637,70 18642,66 кВт.
Отклонение значения Ne от Ne' после выполнения серии приближений, Δ:
N e '- N e 18642 ,66 - 18630 ,00
D= × 100 % = × 100 % » 16 ,06 0,07 %.
Ne' 18642 ,66
отклонение значения Ne от Ne' должно находиться в интервале D £ 5,00% .
3.1.7. Построение расчетной индикаторной диаграммы

Полезный ход поршня двигателя, S':
S ' = S × (1 - y ) = 2,80 × (1 - 0,10) = 2,52 м.
Высота камеры сжатия в цилиндре двигателя, h:
S' 2,52
h= = = 0,21 м.
e - 1 13,00 - 1
Рабочий объем цилиндра двигателя, V:
p × D2 3,14 × 0,70 2
V= ×S = × 2,80 » 1,08 м 3 .
4 4
Полезный объем цилиндра двигателя, V':
p × D2 3,14 × 0,70 2
V '= × S'= × 2,52 » 0,97 м 3 .
4 4
Объем цилиндра двигателя в начале процесса сжатия, Vцс-н:
Vцс -н = Vцс -к + V ' = 0,08 + 0,97 » 1,05 м 3 – точка A на диаграмме.
Объем цилиндра двигателя в конце процесса сжатия, Vцс-к:
с -к p × D2 3,14 × 0,70 2
Vц = ×h = × 0,21 » 0,08 м 3 – точка C на диаграмме.
4 4
Объем цилиндра двигателя в момент догорания остатков топлива, Vцгд:
Vцгд = Vцс -к × r = 0,08 ×1,80 » 0,15 м 3 – точка Z на диаграмме.
Объем цилиндра двигателя в начале процесса расширения, Vцр-н:
р -н p × D2 3,14 × 0,70 2
Vц = ×h = × 0,21 » 0,08 м 3 – точка C на диаграмме.
4 4
Объем цилиндра двигателя в конце процесса расширения, Vцр-к:
Vцр -к = Vцр -н + V ' = 0,08 + 0,97 » 1,05 м 3 – точка B на диаграмме.
Объем цилиндра двигателя в момент достижения нижней мертвой
точки, Vцнмт:
Vцнмт = Vцс -к + V = 0,08 + 1,08 » 1,16 м 3 – точка M на диаграмме.
Давление в цилиндре двигателя в начале процесса сжатия, pцс-н:
pцс -н » 0,49 МПа – точка A на диаграмме.
Давление в цилиндре двигателя в конце процесса сжатия, pцс-к:
pцс -к » 13,65 МПа – точка C на диаграмме.
Давление в цилиндре двигателя в момент догорания остатков топлива, pцгд:
pцгд » 15,00 МПа – точка Z на диаграмме.
Давление в цилиндре двигателя в начале процесса расширения, pцр-н:
pцр -н » 15,00 МПа – точка C на диаграмме.
Давление в цилиндре двигателя в конце процесса расширения, pцр-к:
pцр -к » 1,27 МПа – точка B на диаграмме.
Давление в цилиндре двигателя в момент достижения нижней мертвой
точки, pцнмт:
pцнмт » 0,49 МПа – точка M на диаграмме.
Промежуточные значения давления в цилиндре (табл. 1):
Таблица 1. Давление в цилиндре.
Давление в
Отноше- Давление в Точка на
Объем ци- Точка на цилиндре
ние объе- цилиндре диаграмме
линдра V, диаграмме (расшире-
мов (сжатие) (расшире-
м3 (сжатие) ние) pр,
Vцс-н/V с
p , МПа ние)
МПа
0,91 1,16 0,49 М – –
1,00 1,05 0,49 A 1,27 B
1,50 0,70 0,82 – 2,11 –
2,00 0,53 1,20 – 3,02 –
2,50 0,42 1,60 – 3,99 –
3,00 0,35 2,03 – 5,02 –
3,50 0,30 2,48 – 6,08 –
4,00 0,26 2,95 – 7,19 –
4,50 0,23 3,44 – 8,33 –
5,00 0,21 3,94 – 9,50 –
5,50 0,19 4,46 – 10,70 –
6,00 0,18 4,99 – 11,93 –
6,50 0,16 5,54 – 13,18 –
7,00 0,15 6,10 – 14,46 –
7,21 0,15 6,34 – 15,00 Z
7,50 0,14 6,68 – – –
8,00 0,13 7,26 – – –
8,50 0,12 7,85 – – –
9,00 0,12 8,46 – – –
9,50 0,11 9,08 – – –
10,00 0,11 9,70 – – –
11,00 0,10 10,98 – – –
11,50 0,09 11,64 – – –
12,00 0,09 12,30 – – –
12,50 0,08 12,97 – – –
13,00 0,08 13,65 С – –
В расчетах судовых двигателей внутреннего сгорания необходимо опре-
делить истинное положение точки B диаграммы, соответствующее действи-
тельному моменту открытия выпускного клапана.
Радиус кривошипа двигателя, R:
R = 1,40 м – задано по условию.
Длина шатуна двигателя, H:
H = 3,00 м – задано по условию.
Угол предварения газовыпуска из цилиндра двигателя, φвып:
j вып = 75,00° – задано по условию.
Коэффициент геометрической формы элементов двигателя, θ:
R 1,40
q= = = 0,47.
H 3,00
Ход поршня от верхней мертвой точки до начала газовыпуска, S'':
æ q ö
S ' ' = R × ç (1 + cos(j вып )) + × (1 - cos(2j вып ))÷ =
è 4 ø
æ 0,47 ö
= 1,40 × ç (1 + cos(75,00 )) + × (1 - cos(2 × 75,00))÷ » 2,07 м.
è 4 ø
Истинный объем цилиндра в момент начала процесса выпуска, Vцв:
с-к p × D2 p × 0,702
Vц = Vц +
в
× S' ' = 0,08+ × 2,07 » 0,88 м3 – точка Bи на диаграмме.
4 4
Истинное давление в цилиндре в момент начала процесса выпуска, pцв:
pцг 15,00
pц =
в
= » 1,59 МПа
æ Vц ö
в
nпс
æ 0,88 ö
1, 25 – точка Bи на диаграмме.
ç гд ÷ ç ÷
çV ÷ è 0 ,15 ø
è ц ø
Для качественной оценки протекания рабочего цикла в судовых двигателях
внутреннего сгорания используется индикаторная диаграмма. Важнейшим па-
раметром, получаемым из данной диаграммы, является ее площадь, определяе-
мая путем планиметрирования. При отсутствии планиметра диаграмма разбива-
ется на ряд геометрических фигур (прямоугольники) площадь которых неслож-
но определить; общая площадь равна сумме площадей этих фигур.
Масштаб оси абсцисс расчетной индикаторной диаграммы, Mv:
М v » 0,01 м 3 / мм – принимается из опыта эксплуатации.
Масштаб оси ординат расчетной индикаторной диаграммы, Mp:
М p » 0,10 МПа / мм – принимается из опыта эксплуатации.
Площадь расчетной индикаторной диаграммы, Ai:
Ai » 2308,51 мм 2 – определяется по диаграмме.
Среднее индикаторное давление, отнесенное к полному ходу поршня
двигателя, pi:
pi » 2,12 МПа – определено ранее.
Расчетное среднее индикаторное давление, отнесенное к полному ходу
поршня двигателя, pi':
Ai × M v × M p 2308,51 × 0,01 × 0,10
pi ' = = » 2,14 МПа.
V 1,08
Отклонение значения pi от pi' после выполнения анализа, Δ:
p i '- p i 2,14 - 2,12
D= × 100 % = × 100 % » 0,85 %.
pi ' 2,14
отклонение значения pi от pi' должно находиться в интервале D £ 5,00% .
Расчетная индикаторная диаграмма представлена ниже (рис. 13):
Рис. 13. Расчетная индикаторная диаграмма.
3.1.8. Выводы по результатам анализа

Основные выводы по результатам расчета:
· Уровень форсировки судового двигателя заданного типа по парамет-
рам pк, pi, pe достаточно высок. Поршневая мощность двигателя,
представляющая собой отношение максимальной эффективной мощ-
ности к площади всех поршней:
Ne 18630,00
Np = = » 8016,54 кВт / м 2 .
p ×D 2
3,14 × 0,70 2
i× 6,00 ×
4 4
Данный параметр характеризует степень форсирования двигате-
ля – удельную нагрузку на поршни и динамическую напряженность
деталей двигателя при работе. Для высокофорсированных двигателей
данный параметр находится в интервале Np > 4400,00 кВт/м2;
· Результаты анализа рабочего цикла судового двигателя заданного ти-
па в большой степени приближены к реальным данным по его экс-
плуатации. Расхождения между расчётными и действительными ве-
личинами не превышает 1,00%;
· Для обеспечения требуемой мощности судового двигателя заданного
типа Ne ≈ 18630,00 кВт требуемое давление наддува pк ≈ 0,53 МПа;
· Эффективный коэффициент полезного действия судового двигателя
заданного типа по данным расчёта ηe ≈ 0,32 значительно меньше пас-
портного значения. Это определяется погрешностями, заложенными в
методику расчёта, предложенную В.И. Гриневецким и Е.К. Мазингом.
3.2. Оценка параметров газообмена и наддува двигателя

Основной целью проведения оценки параметров газообмена и наддува
двигателя является определение условий протекания газообмена в цилиндре
дизеля, а также установление достаточности энергии газов для организации
наддува. В общем случае качество газообмена характеризуется тремя основ-
ными показателями:
· Коэффициентом остаточных газов, γог;
· Коэффициентом избытка воздуха, αв;
· Коэффициентом наполнения, μ.
Точное определение этих коэффициентов при теоретическом расчете
связано с исключительными трудностями. Поэтому для оценки качества га-
зообмена параметрами γог и αв задаются, после чего оценивается в первом
приближении параметр μ, а также рассчитываются косвенные показатели,
характеризующие газообмен:
· Располагаемое время-сечение газообмена;
· Параметры газа в цилиндре в момент открытия продувочных органов;
· Условные скорости истечения газов.
По соотношениям косвенных показателей делаются выводы о характере
газообмена. Полученные при расчете газообмена параметры используются
при оценке энергетического баланса системы наддува:
· При определении потребной мощности компрессора;
· При определении располагаемой мощности газовой турбины.
3.2.1. Исходные данные для проведения оценки

Количество продувочных окон в цилиндре двигателя, iпо:
iпо = 30 шт. – задано по условию.
Высота продувочных окон в цилиндре двигателя, hпо:
hпо = 0,20 м – задано по условию.
Ширина продувочных окон в цилиндре двигателя, bпо:
bпо = 0,05 м – задано по условию.
Угол наклона продувочных окон к оси цилиндра двигателя, βпо:
b по = 90,00° – задано по условию.
Угол наклона продувочных окон к радиусу цилиндра двигателя, γпо:
g по = 20,00° – задано по условию.
Количество выпускных клапанов в цилиндре двигателя, iвк:
iвк = 1шт. – задано по условию.
Средний диаметр выпускных клапанов в цилиндре двигателя, dвк:
d вк = 0,38 м – задано по условию.
Высота подъема выпускных клапанов в цилиндре двигателя, sвк:
sвк = 0,11 м – задано по условию.
Угол наклона посадочного пояса клапана к оси цилиндра двигателя, αвк:
a вк = 45,00° – задано по условию.
Потерянный ход поршня двигателя по выпускным клапанам, s':
s '= 0,25 м – задано по условию.
Потерянный ход поршня двигателя по продувочным окнам, s'':
s ' ' = 0,25 м – задано по условию.
Суммарная площадь продувочных окон двигателя, Aпо:
Aпо = iпо × bпо × hпо × sin( βпо ) × cos(γпо ) =
= 30,00 × 0,05 × 0,20 × sin(90°) × cos(20°) » 0,21 м 2 .
Суммарная площадь выпускных клапанов двигателя, Aкл:
p × (d вк ) 3,14 × (0,38)
2 2
Aвк = iвк × × sin(a вк ) = 1,00 × × sin(45°) » 0,09 м 2 .
4 4
3.2.2. Определение действительного время-сечения

Диаметр распределительного вала механизма газораспределения, dрв:
d рв = 0,16 м – задано по условию.
Диаметр ролика привода клапана механизма газораспределения, dкр:
d кр = 0,06 м – задано по условию.
Диаметр начальной окружности кулачка механизма газораспределения, dк:
d к = 0,26 м – задано по условию.
Для оценки процесса газообмена в судовых двигателях внутреннего сго-
рания используется диаграмма располагаемого время-сечения. При построе-
нии диаграммы по оси ординат откладывается площадь сечения f продувоч-
ных окон, а по оси абсцисс – угол поворота коленчатого вала двигателя φ.
Площадь данной диаграммы определяется путем планиметрирования. При
отсутствии планиметра диаграмма разбивается на ряд геометрических фигур
(прямоугольники) площадь которых несложно определить; общая площадь
равна сумме площадей этих фигур.
Исходными данными для построения диаграммы “время-сечение” явля-
ются диаграммы работы впускных клапанов и продувочных окон. При по-
строении диаграммы работы выпускных клапанов (рис. 14) по оси ординат
откладывается высота подъема выпускных клапанов sвк в цилиндре двигате-
ля, а по оси абсцисс – угол поворота коленчатого вала двигателя φ. При по-
строении диаграммы работы продувочных окон (рис. 15) по оси ординат от-
кладывается высота открытия продувочных окон sпо в цилиндре двигателя, а
по оси абсцисс – угол поворота коленчатого вала двигателя φ.
Промежуточные значения высоты подъема выпускных клапанов и вы-
соты открытия продувочных окон (табл. 2):
Таблица 2. Работа впускных клапанов и продувочных окон.
Угол поворота коленча- Высота подъема выпу- Высота открытия про-
того вала φ скных клапанов sвк, мм дувочных окон sпо, мм
-75,00 0,00 0,00
-70,00 3,60 0,00
-65,00 11,03 0,00
-60,00 23,29 0,00
-55,00 37,87 0,00
-50,00 54,90 0,00
-45,00 72,53 0,00
-40,00 87,60 0,00
-35,00 98,89 0,00
-30,00 106,47 40,00
-25,00 109,45 90,40
-20,00 110,00 130,69
-15,00 110,00 161,36
-10,00 110,00 182,93
-5,00 110,00 195,76
0,00 110,00 200,00
5,00 110,00 195,76
10,00 110,00 182,93
15,00 110,00 161,36
20,00 110,00 130,69
25,00 109,45 90,40
30,00 106,47 40,00
35,00 98,89 0,00
40,00 87,60 0,00
45,00 72,53 0,00
50,00 54,90 0,00
55,00 37,87 0,00
60,00 23,29 0,00
65,00 11,03 0,00
70,00 3,60 0,00
Таблица 2. Продолжение.
Угол поворота коленча- Высота подъема выпу- Высота открытия про-
того вала φ скных клапанов sвк, мм дувочных окон sпо, мм
75,00 0,00 0,00
Диаграмма работы выпускных клапанов представлена ниже (рис. 14):
Рис. 14. Диаграмма работы выпускных клапанов.

Диаграмма работы продувочных окон представлена ниже (рис. 15):
Рис. 15. Диаграмма работы продувочных окон.

Масштаб оси абсцисс для диаграмм работы впускных клапанов и проду-
вочных окон, Mφ:
М j » 1,00 град / мм – принимается из опыта эксплуатации.
Масштаб оси ординат для диаграмм работы впускных клапанов и про-
дувочных окон, Ms:
М s » 1,00 мм / мм – принимается из опыта эксплуатации.
Радиус кривошипа двигателя, R:
R = 1,40 м – задано по условию.
Поправка профессора Ф.А. Брикса на конечную длину шатуна, κ:
R2 1,40 2
k= = » 0,33.
2 H 2 × 3,00
Площадь сводной диаграммы работы продувочных окон и выпускных
клапанов на фазе свободного выпуска, АI:
AI » 1870,12 мм 2 .
клапанов на фазе принудительного выпуска, АII:
AII » 7267,78 мм 2 .
клапанов на фазе продувки, АIII:
AIII » 8990,70 мм 2 .
клапанов на фазе потери заряда, АIV:
AIV » 1870,12 мм 2 .
Сводная диаграмма работы продувочных окон и выпускных клапанов
представлена ниже (рис. 16):
Рис. 16. Сводная диаграмма работы продувочных окон и выпускных

клапанов.
Угол поворота коленчатого вала, при котором происходит открытие
выпускных клапанов, φвкоткр:
j вкоткр » 75,00° – задано по условию.
Угол поворота коленчатого вала, при котором происходит закрытие
выпускных клапанов, φвкзакр:
j вкзакр » 75,00° – задано по условию.
Угол поворота коленчатого вала, при котором происходит открытие
продувочных окон, φпооткр:
j по
откр
» 33,28° – определяется по диаграмме.
Угол поворота коленчатого вала, при котором происходит закрытие
продувочных окон, φпозакр:
j позакр » 33,28° – определяется по диаграмме.
Высота подъема выпускных клапанов, при которой происходит откры-
тие продувочных окон, sвкоткр:
sвкоткр » 0,10 м – определяется по диаграмме.
Высота подъема выпускных клапанов, при которой происходит закры-
тие продувочных окон, sвкзакр:
sвкзакр » 0,10 м – определяется по диаграмме
Действительное время-сечение на фазе свободного выпуска, YI:
iвк × (p × d вк ) × sin(a вк ) × AI × M j × M s
YI = =
6×n
1,00 × (3,14 × 0,38) × sin(45°) ×1870,12 ×1,00 × 0,0010
= » 0,0029 м 2 × c.
6 × 91,00
Действительное время-сечение на фазе свободного выпуска, YII:
iвк × (p × d вк ) × sin(a вк ) × AII × M j × M s
YII = =
6×n
1,00 × (3,14 × 0,38) × sin(45°) × 7267,12 ×1,00 × 0,0010
= » 0,0112 м 2 × c.
6 × 91,00
Действительное время-сечение на фазе свободного выпуска, YIII:
iпо × bпо × AIII × M j × M s
YIII = =
6×n
30,00 × 0,05 × 8990,70 ×1,00 × 0,0010
= » 0,0247 м 2 × c.
6 × 91,00
Действительное время-сечение на фазе свободного выпуска, YIV:
iвк × (p × d вк ) × sin(a вк ) × AIV × M j × M s
YIV = =
6×n
1,00 × (3,14 × 0,38) × sin(45°) ×1870,12 ×1,00 × 0,0010
= » 0,0029 м 2 × c.
6 × 91,00
3.2.3. Определение теоретического время-сечения
Давление в цилиндре двигателя в начале процесса открытия выпускных
клапанов, pцвк:
pцвк = pцв » 1,59 МПа.
Температура в цилиндре двигателя в начале процесса открытия выпу-
скных клапанов, tцвк:
t цг 1800,35
tц =
вк
n -1
= 1, 25-1
» 992,12 К .
æ Vц ö
в
æ 0,88 ö
пс
ç с-к ÷ ç ÷
çV ÷ è 0, 08 ø
è ц ø
Объем цилиндра двигателя в начале процесса открытия выпускных кла-
панов, Vцвк:
Vцвк = Vцв » 0,88 м 3 .
Объем цилиндра двигателя в начале процесса открытия продувочных
окон, Vцпо:
Vцпо = Vцс -к + V × (1 -y ) = 0,08 + 1,08 × (1 - 0,10) » 1,05 м 3 .
Давление продуктов сгорания в выпускном коллекторе двигателя, pв:
pв = 0,80 × p р = 0,80 × 0,51 » 0,41 МПа.
Коэффициент расхода продуктов сгорания при их истечении на фазе
свободного выпуска, μI:
m I » 0,85 – принимается для дизеля с прямоточно-клапанным газообме-
ном.
принудительного выпуска, μII:
m II » 0,75 – принимается для дизеля с прямоточно-клапанным газооб-
меном.
продувки, μIII:
m III » 0,70 – принимается для дизеля с прямоточно-клапанным газооб-
меном.
потери заряда, μIV:
m IV » 0,85 – принимается для дизеля с прямоточно-клапанным газооб-
меном.
Давление в цилиндре двигателя в начале процесса открытия продувоч-
ных окон, pцпо:
pцпо = 0,94 × p р = 0,94 × 0,51 » 0,48 МПа.
Средний объем цилиндра двигателя на фазе свободного выпуска, Vцсв:
× (Vцвк + Vцпо ) = × (0,88 + 1,05) » 0,96 м 3 .
1 1
Vцсв =
2 2
Уточненное давление в цилиндре двигателя в начале процесса открытия
продувочных окон, pцпо ':
0,10 × pв
pцпо ' = =
æ m I × tцвк по ö
æ Vц ö ÷ æ pв ö
0 ,12
ç × Y + 0 ,59 + 0 , 09 × ln ç вк ÷ × ç вк ÷ - 0,50
ç Vцсв I ç V ÷÷ ç p ÷
è è ц øø è ц ø
0,10 × 0,41
= 0,12
» 0,46 МПа.
æ 0,85 × 992,12 æ 1,05 ö ö æ 0,41 ö
çç × 0,0029 + 0,59 + 0,09 × lnç ÷ ÷÷ × ç ÷ - 0,50
è 0,96 è 0 ,88 ø ø è 1,59 ø
давление в цилиндре двигателя в начале процесса открытия продувочных
окон, pцпо ', для длинноходового малооборотного дизеля должно находиться в
интервале pц ' £ 1,87 × pв или pц '£ 0,77 МПа .
по по
Теоретическое время-сечение на фазе свободного выпуска, YI':

Vцсв ææ p ö æ p вк 0 ,12
ö æ Vцпо ö ö÷
YI ' = ç
× çç 0,50 + 0,10 × по ÷÷ × çç
в ц
÷ - 0,59 - 0,09 × lnç вк ÷ =
m I × tцвк ç p p ÷ ç V ÷÷
ц ø è в ø
èè è ц øø
0,96 ææ 0, 41 ö æ 1,59 ö
0 ,12
æ 1,05 ö ö÷
= × ç ç 0,50 + 0,10 × ÷×ç ÷ - 0,59 - 0,09 × lnç ÷ »
0,85 × 992,12 çè è 0,48 ø è 0,41 ø è 0,88 ø ÷ø
» 0,0027 м 2 × c.
Теоретическая площадь диаграммы время-сечение на фазе свободного
выпуска, АI':
6 × n × YI '
AI ' = =
iвк × (p × d вк ) × sin(a вк ) × M j × M s
6 × 91,00 × 0,0027
= » 1746,93 мм 2 .
1,00 × (3,14 × 0,38) × sin(45°) ×1,00 × 0,0010
Уточненный угол поворота коленчатого вала, при котором происходит
открытие продувочных окон, φпооткр ':
j пооткр
' » 31,82° – определяется по диаграмме.
Уточненный угол поворота коленчатого вала, при котором происходит
закрытие продувочных окон, φпозакр ':
j позакр ' » 31,82° – определяется по диаграмме.
Уточненная высота подъема выпускных клапанов, при которой проис-
ходит открытие продувочных окон, sвкоткр ':
sвкоткр '» 0,1044 м – определяется по диаграмме.
Уточненная высота подъема выпускных клапанов, при которой проис-
ходит закрытие продувочных окон, sвкзакр ':
sвкзакр '» 0,1044 м – определяется по диаграмме.
Уточненный объем цилиндра двигателя в начале процесса открытия
продувочных окон, Vцпо ':
p × D2 3,14 × 0,70 2
Vцпо ' = × (S + h + sвкоткр ') = × (2,80 + 0,21 + 0,1044) » 1,20 м 3 .
4 4
Уточненная температура в цилиндре двигателя в начале процесса от-
крытия продувочных окон, tцпо ':
1, 30-1 1, 30-1
æp ö
по 1, 30
æ 0,48 ö 1,30
t цпо ' = t цвк × ç
ц
÷ = 992,12 × ç ÷ » 752,58 К .
çp ÷
вк
è 1,59 ø
цè ø
Весовой коэффициент избытка продувочного воздуха, φвв:
j вв » 1,31 – принимается для дизеля с прямоточно-клапанным газообменом.
Геометрический коэффициент избытка продувочного воздуха, φгв:
æ p р × t атм ö
j гв = j вв × ç ÷ = 1,31 × æç 0,51× 310,00 ö÷ » 5,03.
ç t × p атм ÷ è 412,88 × 0,10 ø
è р ø
Вес продуктов сгорания, вытекающих из цилиндра двигателя на фазе
свободного выпуска, Gпссв:
æ pцвк × Vцвк pцпо '×Vцпо ' ö 3 æ 1,59 × 0,88 0,46 ×1,20 ö 3
Gпс = çç
св
- по ÷
÷ × 10 = ç - ÷ ×10 » 2,37 кг.
è 0, 29 × t вк
ц 0 , 29 × t ц ' ø è 0, 29 × 992 ,12 0 , 29 × 752 ,58 ø
Вес воздуха, поступающего в цилиндр двигателя на фазе продувки, Gвпр:
p атм 0,10
Gв = j гв × V ×
пр
×10 3 = 5,03 ×1,08 × ×10 3 » 6,12 кг.
0,29 × t атм
0,29 × 310,00
Вес газов (продувочного воздуха и продуктов сгорания), вытекающих из
цилиндра двигателя, Gг:
Gг = Gвпр - Gпссв = 6,12 - 2,37 » 3,74 кг.
Средняя температура в цилиндре двигателя на фазе принудительного
выпуска, tцпв:
t цпо '-t цн-к 752,58 - 434,88
tц =
пв
= » 579,28 К .
æ t цпо ' ö æ 752,58 ö
lnç н -к ÷ lnç ÷
çt ÷ è 434 ,88 ø
è ц ø
Функция перепада давления в цилиндре двигателя и в выпускном коллек-
торе, ψцк:
æ 2 1, 41+1
ö
1,41 ç æç pв ö÷ 1, 41 æ pв ö 1, 41 ÷
y цк = 2 × 9,83 × ×ç - çç по ÷÷ ÷=
1,41 - 1 ç çè pцпо ÷ø p
è ц ø ÷
è ø
æ 2 1, 41+1
ö
1,41 ç æ 0,41 ö 1, 41 æ 0,41 ö 1, 41 ÷
= 2 × 9,83 × × ç ÷ -ç ÷ ÷ » 1,57.
1,41 - 1 çç è 0,48 ø è 0, 48 ø ÷
è ø
Функция перепада давления в продувочном ресивере и цилиндре двига-
теля, ψрц:
æ по 1,241 1, 41+1
ö
1,41 ç æ pц ö æ pц 1, 41 ÷
по
ö
y рц = 2 × 9,83 × ×çç ÷ -ç ÷ ÷=
1,41 - 1 ç çè p р ÷ø ç p ÷
è р ø ÷
è ø
æ 2 1, 41+1
ö
1,41 ç æ 0,48 ö 1, 41 æ 0,48 ö 1, 41 ÷
= 2 × 9,83 × × ç ÷ -ç ÷ ÷ » 1,05.
1,41 - 1 çç è 0,51 ø è 0,51 ø ÷
è ø
Теоретическое время-сечение на фазе принудительного выпуска, YII':
Gг × 0,29 × tцпв 3,74 × 0,29 × 579,28
YII ' = = » 0,0085 м 2 × c.
m II ×y цк × pцпо × 10 4 0,75 × 1,57 × 0,48 × 10 4
Теоретическое время-сечение на фазе продувки, YIII':

Gвпр × 0,29 × t р 6,12 × 0,29 × 412,88
YIII ' = = » 0,0177 м 2 × c.
m III ×y рц × p р ×10 4
0,70 ×1,05 × 0,51 ×10 4
Теоретическое время-сечение на фазе свободного выпуска, YIV':

YIV ' = YI ' » 0,0027 м 2 × c.
3.2.4. Определение достаточности проходных сечений органов

газообмена
Удельный объем продувочного воздуха при температуре и давлении ок-
ружающей среды, νв:
t атм 310,00 3
n в = 0,29 × атм ×103 = 0,29 × ×10 » 0,89 м 3 / кг.
p 0,10
Условная скорость истечения продуктов сгорания на фазе свободного
выпуска, WI:
Gпссв ×n в 2,37 × 0,89
WI = = » 728,23 м / c.
YI 0,0029
Условная скорость истечения продуктов сгорания на фазе принуди-
тельного выпуска, WII:
G ×n 3,74 × 0,89
WII = г в = » 295,44 м / c.
YII 0,0112
Условная скорость истечения продуктов на фазе продувки, WIII:
Gвпр ×n в 6,12 × 0,89
WIII = = » 219,65 м / c.
YIII 0,0247
Условная скорость истечения продуктов сгорания на фазе свободного
выпуска, WIV:
Gпссв ×n в 2,37 × 0,89
WIV = = » 728,23 м / c.
YIV 0,0029
Отношение действительного и теоретически необходимого время-
сечения на фазе свободного выпуска, JI:
Y 0,0029
JI = I = » 1,07.
YI ' 0,0027
отношение действительного и теоретически необходимого время-сечения
на фазе свободного выпуска, для длинноходового малооборотного дизеля
должно находиться в интервале 1,00 £ J I £ 1,50 .
сечения на фазе принудительного выпуска, JII:
Y 0,0112
J II = II = » 1,32.
YII ' 0,0085
на фазе принудительного выпуска, для длинноходового малооборотного ди-
зеля должно находиться в интервале 1,30 £ J II £ 1,60 .
сечения на фазе продувки, JIII:
Y 0,0247
J III = III = » 1,40.
YIII ' 0,0177
на фазе продувки, для длинноходового малооборотного дизеля должно нахо-
диться в интервале 1,10 £ J I £ 1,40 .
сечения на фазе свободного выпуска, JIV:
Y 0,0029
WIV = IV = » 1,07.
YIV ' 0,0027
на фазе свободного выпуска, для длинноходового малооборотного дизеля
должно находиться в интервале 1,00 £ J IV £ 1,50 .
3.2.5. Расчет энергетического баланса системы наддува
Коэффициент потерь давления в наддувочном компрессоре двигателя, ξк:
x к » 0,96 – принимается из опыта эксплуатации.
Коэффициент потерь давления в воздухоохладителе двигателя, ξо:
x о » 0,98 – принимается из опыта эксплуатации.
Коэффициент потерь давления в цилиндре двигателе, ξд:
x д » 0,92 – принимается из опыта эксплуатации.
Коэффициент потерь давления в выпускном коллекторе двигателя (до
турбины), ξдт:
x дт » 0,97 – принимается из опыта эксплуатации.
Коэффициент потерь давления в выпускном коллекторе двигателя (по-
сле турбины), ξпт:
x пт » 0,98 – принимается из опыта эксплуатации.
Степень повышения давления воздуха в компрессоре наддувочного агре-
гата двигателя, πк:
pк 0,53
pк = = » 5,47.
xк × p атм
0,96 × 0,10
Давление продуктов сгорания в турбине наддувочного агрегата двига-
теля, pт:
pт » 0,10 МПа.
Степень снижения давления продуктов сгорания в турбине наддувочно-
го агрегата двигателя, πт:
x ×p 0,97 × 0,41
p т = дт в = » 3,87.
pт 0,10
Количество воздуха необходимое для сжигания 1 кг топлива, Lо ':
Lo '» 14,30 кг – принимается из опыта эксплуатации.
Секундный расход топлива в двигателе, Gт:
N × g 18630,00 × 0,27
Gт = e e = » 1,37 кг / c.
3600 3600
Секундный расход воздуха в двигателе, Gв:
j 1,31
Gв = вв × a в × Lo '×Gт = ×1,80 ×14,30 ×1,37 » 55,34 кг / c.
m 0,84
Секундный расход продуктов сгорания в двигателе, Gпс:
Gпс = Gт + Gв = 1,37 + 55,34 » 56,71 кг / c.
Средняя температура в цилиндре двигателя на фазе свободного выпуска, tцсв:
t цвк - t цпо ' 992,12 - 752,58
tц =
св
= » 866,84 К .
æ t цвк ö æ 992,12 ö
lnç по ÷ lnç ÷
çt '÷ è 752 ,58 ø
è ц ø
Средняя мольная изохорная теплоемкость продуктов сгорания на фазе
свободного выпуска, сvпcсв:
20,47 + 19,26 × (a в - 1) 36,00 + 25,10 × (a в - 1) св
cvсвпс = + × tц =
aв a в ×10 4
20,47 + 19,26 × (1,80 - 1) 36,00 + 25,10 × (1,80 - 1)
= + × 866,84 »
1,80 1,80 ×10 4
» 31,73 кДж / (кмоль × град ).
Средняя мольная изобарная теплоемкость продуктов сгорания на фазе
свободного выпуска, сpпcсв:
c свpпс = 8,31 + cvсвпс = 8,31 + 31,73 » 40,04 кДж / (кмоль × град ).
Средняя мольная изохорная теплоемкость продуктов сгорания на фазе
принужденного выпуска, сvпcпв:
20,47 + 19,26 × (a в - 1) 36,00 + 25,10 × (a в - 1) пв
cvпвпс = + × tц =
aв a в ×10 4
20,47 + 19,26 × (1,80 - 1) 36,00 + 25,10 × (1,80 - 1)
= + × 579,28 »
1,80 1,80 ×10 4
Средняя мольная изобарная теплоемкость продуктов сгорания на фазе
принужденного выпуска, сpпcпв:
pпс = 8,31 + cvпс = 8,31 + 30,83 » 39,15 кДж / (кмоль × град ).
c пв пв
Средняя мольная изобарная теплоемкость воздуха на фазе принужден-

ного выпуска, сpвпв:
-3 -3
pв = 27,58 + 2,51 ×10 × t ц = 27,58 + 2,51 ×10 × 579,28 »
c пв пв

Вес воздуха, вытекающего из цилиндра двигателя на фазе принужденно-
го выпуска, Gвпв:
æj ö æ m ö æ 1,31 ö æ 0,84 ö
Gвпв = Gвпр × çç вв - 1÷÷ × çç ÷÷ = 6,12 × ç - 1÷ × ç ÷ » 2,21 кг.
è m j
ø è вв ø è 0 ,84 ø è 1, 31 ø
Вес продуктов сгорания, вытекающих из цилиндра двигателя на фазе
принужденного выпуска, Gпспв:
Gпспв = Gг - Gвпр = 3,74 - 2,21 » 1,54 кг.
Температура продуктов сгорания в турбине наддувочного агрегата дви-
гателя, tт:
Gпссв × с свpпс × t цсв + Gпспв × с пв
pпс × t ц + Gв × с pв × t ц
пв пв пв пв
tт = =
Gпссв × с свpпс + Gпспв × с пвpпс + Gв × с pв
пв пв
2,37 × 40,04 × 866,84 + 1,54 × 39,15 × 579,28 + 2,21 × 29,03 × 579,28

= » 703,96 К .
2,37 × 40,04 + 1,54 × 39,15 + 2,21 × 29,03
Показатель адиабаты сжатия воздуха в наддувочном компрессоре дви-
гателя, kв:
k в » 1,40 – принимается из опыта эксплуатации.
Показатель адиабаты расширения продуктов сгорания в турбине над-
дувочного агрегата двигателя, kпс:
k пс » 1,34 – принимается из опыта эксплуатации.
Адиабатная работа сжатия воздуха в наддувочном компрессоре двига-
теля, Нв:
kв атм æ ö
k в -1
Hв = × 0,29 × t × ç p к kв - 1÷ =
kв - 1 è ø
1,40 æ 1, 40 -1
ö
= × 0,29 × 310,00 × ç 5,47 1, 40 - 1÷ » 194,59 кДж / кг.
1,40 - 1 ç ÷
è ø
Располагаемая работа расширения продуктов сгорания в турбине над-
дувочного агрегата двигателя, Нпс:
k пс æ kпс -1
ö
H пс = × 0,29 × t т × ç1 - p т kпс ÷ =
k пс - 1 è ø
1,34 æ 1, 34-1
ö
= ç
× 0,29 × 703,96 × 1 - 3,87 1, 34 ÷
» 231,51 кДж / кг.
1,34 - 1 ç ÷
è ø
Коэффициент полезного действия наддувочного компрессора двигателя, ηк:
h к » 0,75 – принимается для наддувочного компрессора двигателя с без-
лопаточным диффузором.
Коэффициент полезного действия турбины наддувочного агрегата дви-
гателя, ηт:
h т » 0,81 – принимается для турбины наддувочного агрегата двигателя,
работающей при постоянном давлении.
Коэффициент импульсности наддувочного агрегата двигателя, K:
K » 1,00 – принимается для турбины наддувочного агрегата двигателя,
работающей при постоянном давлении
Мощность, требуемая для привода компрессора наддувочного агрегата
двигателя, Nк:
G ×H 55,34 ×194,59
Nк = в в = » 14357,95 кВт.
hк 0,75
Располагаемая мощность турбины наддувочного агрегата двигателя, Nт:
K × Gпс × H пс 1,00 × 56,71× 231,51
Nт = = » 16209,90 кВт.
hт 0,81
между значениями Nт и Nк должно выполнятся соотношение N т ³ N к , чтобы
обеспечивался баланс мощностей между компрессором и турбиной надду-
вочного агрегата двигателя.
Уточненная адиабатная работа сжатия воздуха в наддувочном ком-
прессоре двигателя, Нв':
N ×h 16209,90 × 0,75
Hв '= т к = » 219,69 кДж / кг.
Gв 55,34
Адиабатная работа сжатия воздуха в I ступени наддувочного компрес-
сора двигателя, НвI:
H вI = H в' » 219,69 кДж / кг.
Уточненное давление воздуха в I ступени компрессора наддувочного аг-
регата двигателя, pкI:
kв
æ ö kв -1
ç I ÷
H
p кI = p атм × ç в
+ 1÷ =
ç kв ÷
ç 0, 29 × t атм
× ÷
è kв -1 ø
1, 40
æ ö 1, 40-1
ç ÷
216, 69
= 0,10 × ç + 1÷ » 0,65 МПа.
ç 1,40 ÷
ç 0,29 × 310,00 × 1,40 - 1 ÷
è ø
Степень повышения давления воздуха во II ступени компрессора надду-
вочного агрегата двигателя, πкII:
p 0,53
p кII = кI = » 0,81.
pк 0,65
Адиабатная работа сжатия воздуха во II ступени наддувочного ком-
прессора двигателя, Нв2:
атм æ II k ö
kв -1
kв
Hв =II
× 0,29 × t × çç p к в - 1÷÷ =
kв -1 è ø
1,40 æ 1, 40-1
ö
= × 0,29 × 310,00 × ç 0,81 1, 40 - 1÷ » -18,16 кДж / кг.
1,40 - 1 ç ÷
è ø
Уточненное давление воздуха во II ступени компрессора наддувочного
агрегата двигателя, pкII:
kв
æ ö kв -1
ç II ÷
H
pкII = pкI × ç в
+ 1÷ =
ç kв ÷
ç 0, 29 × t атм
× ÷
è kв -1 ø
1, 40
æ 1, 40 -1ö
ç ÷
- 18 ,16
= 0,65 × ç + 1÷ » 0,53 МПа.
ç 1,40 ÷
ç 0,29 × 310,00 × ÷
è 1,40 - 1 ø
Коэффициент полезного действия механического нагнетателя II ступе-
ни компрессора, ηкII:
h кII » 0,73 – принимается из опыта эксплуатации.
Мощность, требуемая для привода механического нагнетателя II сту-
пени компрессора, Nк':
Gв × H вII 55,34 ×18,16
Nк '= = » 1385,91 кВт.
h кII 0,73
Производительность компрессора наддувочного агрегата при парал-
лельном наддуве, Gк:
N ×h 16209,90 × 0,75
Gк = т к = » 62,48 кг / c.
Hв 194,59
Производительность параллельно работающего механического нагне-
тателя, Gн:
Gн = Gв - Gк = 55,34 - 62,48 » -7,14 кг / c.
Мощность, требуемая для привода механического нагнетателя II сту-
пени компрессора, Nк':
G ×H 7,14 ×194,59
N к ' = н II в = » 1915,82 кВт.
hк 0,73
3.2.6. Выводы по результатам оценки

· Принятые размеры органов газообмена и параметры механизма га-
зораспределения двигателя обеспечивают качественное протекание
процессов очистки и зарядки цилиндров свежим воздухом;
· Фаза свободного выпуска протекает без заброса газов в продувочный реси-
вер двигателя, что наглядно демонстрируется соотношением JI = YI/YI’ < 1;
· Требуемое давление продувочного воздуха обеспечивается потребной
мощностью компрессора Nк ≈ 14357,95 кВт;
· Выбранные параметры газообмена обеспечивают располагаемую
мощность газовой турбины Nт ≈ 16209,90 кВт, что гарантирует ба-
ланс мощности между турбиной и компрессором.
3.3. Оценка тепловой напряженности цилиндров двигателя

Основной целью проведения оценки тепловой напряженности цилиндров
двигателя является определение их предельно допустимой нагрузки в усло-
виях повышенных температур.
Расчётная оценка тепловой напряжённости выполняется на основе скруг-
лённой индикаторной диаграммы. Коэффициент теплоотдачи от газов к стенке
цилиндра определяется по улучшенной формуле Эйхельберга простой для ис-
пользования и дающей достаточно близкие к действительным результаты.
3.3.1. Исходные данные для проведения оценки

Материал крышки цилиндра двигателя:
Легированная сталь – задано по условию.
Материал поршня двигателя:
Легированная сталь – задано по условию.
Толщина стенки крышки цилиндра двигателя, δк:
d к = 0,20 м – задано по условию.
Толщина стенки поршня двигателя, δп:
d п = 0,05 м – задано по условию.
Толщина нагара со стороны камеры сгорания в цилиндре двигателя, δнаг:
d наг = 0,0011 м – задано по условию.
Толщина накипи со стороны камеры охлаждения в цилиндре двигателя, δнак:
d нак = 0,0033 м – задано по условию.
Коэффициент теплопроводности стенки крышки цилиндра двигателя, λк:
lк = 167,50 кДж / ( м × ч × °С ) – задано по условию.
Коэффициент теплопроводности стенки поршня двигателя, λп:
lц = 167,50 кДж / ( м × ч × °С ) – задано по условию.
Коэффициент теплопроводности нагара со стороны камеры сгорания в
цилиндре двигателя, λнаг:
lнаг = 0,39 кДж / ( м × ч × °С ) – задано по условию.
Коэффициент теплопроводности накипи со стороны камеры охлажде-
ния в цилиндре двигателя, λнак:
lнак = 4,70 кДж / ( м × ч × °С ) – задано по условию.
Коэффициент теплоотдачи крышки цилиндра охлаждающей воде, αкохл:
( )
a кохл = 9400,00 кДж / м 2 × ч × °С – задано по условию.
Коэффициент теплоотдачи поршня цилиндра охлаждающему маслу, αпохл:
( )
a похл = 5450,00 кДж / м 2 × ч × °С – задано по условию.
3.3.2. Определение параметров тепловой напряженности

Температура в водяной системе охлаждения крышек цилиндров двига-
теля, tкохл:
t кохл = 346,00 К – задано по условию.
Температура в масляной системе охлаждения поршней двигателя, tпохл:
t похл = 325,00 К – задано по условию.
Весовой заряд воздуха и остаточных продуктов сгорания в цилиндре
двигателя на линии сжатия, G':
pцс -н × Vцс -н 0,49 ×1,05
G' = с-н
× 10 3
= ×10 3 » 4,09 кг.
0,29 × t ц 0,29 × 434,88
Рис. 17. Применение метода профессора Ф.А. Брикса для построения

развернутой индикаторной диаграммы.
Весовой заряд продуктов сгорания в цилиндре двигателя на линии рас-
ширения, G'':
g i × N iед × m 0,24 × 3471,63 ×1,00
G ' ' = G '+ = 4,09 + » 4,24 кг.
60,00 × n 60,00 × 91,00
Для оценки тепловой напряженности деталей судовых двигателей внут-
реннего сгорания используется развернутая индикаторная диаграмма. Дан-
ная диаграмма получается из индикаторной диаграммы путем применения
метода профессора Ф.А. Брикса (рис. 17), заключающегося в преобразова-
нии координат давление – ход поршня в координаты давление – угол поворо-
та коленчатого вала.
Масштаб оси абсцисс развернутой индикаторной диаграммы, Mv:
М v » 0,01 м 3 / мм – принимается из опыта эксплуатации.
Масштаб оси ординат развернутой индикаторной диаграммы, Mp:
Промежуточные значения давления в цилиндре (табл. 3):
Таблица 3. Давление в цилиндре.
Давление в ци- Давление в ци-
Угол поворота коленча- Объем цилин-
линдре (сжа- линдре (расши-
того вала φ дра V, м3
тие) pс, МПа рение) pр, МПа
0,00 0,08 12,97 12,97
5,00 0,09 12,40 13,73
10,00 0,10 10,92 14,19
15,00 0,11 9,08 14,45
20,00 0,13 7,30 14,36
25,00 0,16 5,80 13,38
30,00 0,19 4,61 11,05
35,00 0,22 3,70 8,93
40,00 0,26 3,00 7,31
45,00 0,30 2,47 6,07
50,00 0,35 2,07 5,10
55,00 0,39 1,75 4,35
60,00 0,44 1,51 3,77
65,00 0,49 1,31 3,29
70,00 0,54 1,16 2,93
75,00 0,59 1,03 2,61
80,00 0,64 0,93 2,35
85,00 0,69 0,85 2,16
90,00 0,73 0,78 2,01
95,00 0,78 0,71 1,88
100,00 0,82 0,65 1,77
105,00 0,86 0,60 1,67
110,00 0,90 0,57 1,54
Давление в ци- Давление в ци-
Угол поворота коленча- Объем цилин-
линдре (сжа- линдре (расши-
того вала φ дра V, м3
тие) pс, МПа рение) pр, МПа
115,00 0,94 0,54 1,37
120,00 0,97 0,51 1,16
125,00 1,00 0,50 0,94
130,00 1,03 0,49 0,74
135,00 1,05 0,49 0,61
140,00 1,07 0,49 0,55
145,00 1,09 0,49 0,52
150,00 1,11 0,49 0,49
155,00 1,13 0,49 0,51
160,00 1,14 0,49 0,50
165,00 1,15 0,49 0,49
170,00 1,15 0,49 0,49
175,00 1,16 0,49 0,49
180,00 1,16 0,49 0,49
Средняя скорость поршня двигателя, cп:
S × n 2,80 × 91,00
cп = = » 8,49 м / с.
30 30
Температура в цилиндре двигателя в процессе сжатия (участок A-C), tцс:
с
[ ] [ ]
tц i =
p c i × [V ]i
0,29 × G '
×10 3.
Температура в цилиндре двигателя в процессе расширения (участок Z-Bи), tцр:

р
[ ] [ ]
tц i =
p р i × [V ]i
0,29 × G ' '
×10 3.
Промежуточные значения температуры в цилиндре (табл. 4):

Таблица 4. Температура в цилиндре.
Коэффи- Коэффи-
Темпе-
Угол Темпе- циент циент
ратура в
пово- ратура в теплоот- теплоот-
цилинд- Произведе- Произведе-
рота цилинд- дачи дачи
ре (рас- ние αцс· tцс, ние αцр· tцр,
колен- ре (сжа- (сжат.) (расш.),
шире- кДж/(м2·ч) кДж/(м2·ч)
чатого тие) tцс, αцс, αцр,
ние) tцр,
вала φ К кДж/(м2· кДж/(м2·
К
ч·К) ч·К)
0,00 931,58 898,41 9563,50 9391,68 8909172,54 8437556,87
5,00 922,18 984,99 9302,54 10117,86 8578624,67 9965945,07
10,00 894,36 1121,08 8598,02 10974,75 7689736,59 12303555,32
15,00 857,23 1314,87 7677,30 11991,43 6581180,23 15767223,54
Коэффи- Коэффи-
Темпе-
Угол Темпе- циент циент
ратура в
пово- ратура в теплоот- теплоот-
цилинд- Произведе- Произведе-
рота цилинд- дачи дачи
ре (рас- ние αцс· tцс, ние αцр· tцр,
колен- ре (сжа- (сжат.) (расш.),
шире- кДж/(м2·ч) кДж/(м2·ч)
чатого тие) tцс, αцс, αцр,
ние) tцр,
вала φ К кДж/(м2· кДж/(м2·
К
ч·К) ч·К)
20,00 815,43 1545,87 6714,98 12962,96 5475607,16 20039089,95
25,00 773,00 1718,79 5826,55 13192,54 4503913,08 22675203,55
30,00 733,22 1694,14 5058,67 11902,22 3709101,67 20164045,60
35,00 696,76 1623,52 4415,49 10476,71 3076555,81 17009170,44
40,00 664,18 1560,02 3884,59 9291,03 2580064,02 14494183,61
45,00 635,15 1503,34 3447,73 8309,70 2189833,29 12492272,62
50,00 608,89 1451,11 3085,33 7487,44 1878640,43 10865107,63
55,00 585,67 1404,62 2785,58 6802,89 1631436,29 9555449,82
60,00 567,02 1367,24 2545,14 6249,37 1443134,45 8544394,05
65,00 547,29 1325,96 2329,79 5747,77 1275077,14 7621298,54
70,00 534,23 1300,67 2166,96 5372,32 1157663,33 6987612,54
75,00 519,51 1264,65 2016,64 4998,91 1047673,55 6321865,62
80,00 506,19 1235,62 1887,85 4692,63 955601,71 5798334,73
85,00 495,74 1219,77 1782,95 4467,20 883873,73 5448943,20
90,00 486,32 1211,09 1692,47 4291,89 823085,92 5197867,40
95,00 471,77 1202,38 1593,57 4135,75 751796,67 4972721,09
100,00 457,33 1192,09 1503,63 3991,15 687646,23 4757814,05
105,00 444,06 1180,51 1424,98 3857,56 632774,48 4553893,77
110,00 433,97 1141,47 1362,46 3649,25 591260,29 4165493,30
115,00 427,33 1051,47 1315,61 3296,36 562201,53 3466004,35
120,00 425,22 921,66 1286,35 2842,57 546982,02 2619885,68
125,00 426,71 879,00 1270,93 2505,07 542314,00 2201953,12
130,00 430,77 831,69 1265,42 2161,49 545104,10 1797698,53
135,00 436,84 796,13 1267,80 1923,74 553833,56 1531556,24
140,00 446,19 774,86 1281,29 1789,69 571691,06 1386754,68
145,00 454,41 766,52 1293,03 1738,81 587561,16 1332834,57
150,00 461,46 754,32 1303,04 1665,97 601302,10 1256669,78
155,00 467,44 761,37 1311,45 1707,83 613024,03 1300292,09
160,00 472,30 757,87 1318,24 1686,98 622603,49 1278514,76
165,00 476,07 755,75 1323,51 1674,39 630088,33 1265415,99
170,00 478,73 754,68 1327,19 1668,07 635370,23 1258857,37
175,00 480,35 754,32 1329,44 1665,97 638596,08 1256669,78
180,00 480,89 754,32 1330,18 1665,97 639672,58 1256669,78
Температура в цилиндре двигателя в процессе расширения (участок Bи-M), tцр:
1, 30-1
[t ] = t
р
æ p ö
× ç вк i ÷
вк
.
[ ] р 1, 30
ц i ç p ÷
ц
è ц ø
Диаграмма изменения температуры в цилиндре представлена ниже (рис. 18):
Рис. 18. Изменение температуры в цилиндре.

Коэффициент теплоотдачи от продуктов сгорания к стенкам цилиндра
в процессе сжатия, αцс:
[a ] = 50,10 × [p ] × [V ] ×
с
ц i
с
i i
3 сп × 4 pк .
Коэффициент теплоотдачи от продуктов сгорания к стенкам цилиндра
в процессе расширения, αцр:
[a ] = 50,10 × [p ] × [V ] ×
р
ц i
р
i i
3 сп × 4 pк .
Количество интервалов на развернутой индикаторной диаграмме:
360 × m 360 ×1
k= = » 72 шт.
5 5
Средняя температура в цилиндре двигателя, tцср:
1 k с
[ ] [ ]
1 k р
t ц = × å t ц i + × å t ц i » 871,14 К .
ср
k i =1 k i =1
Средний коэффициент теплоотдачи в цилиндре двигателя, αгср:
1 k с
[ ] 1 k
[ ]
a ц = × å a ц i + × å a цр i » 4322,75 кДж /( м 2 × ч × К ).
ср
k i =1 k i =1
Среднее произведение температуры в цилиндре двигателя на коэффи-
циент теплоотдачи, tцср · αгср:
1 k
[ ] 1 k
[ ]
t цср × a цср » × å t цс × a цс i + × å t цр × a цр i » 4676286,34 кДж /( м 2 × ч).
k i =1 k i =1
Результирующая температура в цилиндре двигателя, tцрез:
tцср × a цср 4676286,34
tц =
рез
= » 1081,78 К .
a цср 4322,75
Расчетный коэффициент теплопроводности для крышки цилиндра дви-
гателя, Кк:
1
Kк = =
1 d к d наг d нак 1
+ + + +
a гср lк lнаг lнак a кохл
1
= » 198,27 кДж /( м 2 × ч × К ).
1 0,20 0,0011 0,0033 1
+ + + +
4322,75 167,50 0,39 4,70 9400,00
Расчетный коэффициент теплопроводности для поршня двигателя, Кп:
1
Kп = =
1 d п d наг d нак 1
+ + + +
a гср lп lнаг lнак a похл
1
= » 236,67 кДж /( м 2 × ч × К ).
1 0,05 0,0011 0,0033 1
+ + + +
4322,75 167,50 0,39 4,70 5450,00
Удельный тепловой поток через крышку цилиндра двигателя, qк:
qк = К к × (t црез - t кохл ) = 198,27 × (1081,78 - 346,00) » 145949,89 кДж /( м 2 × ч).
Удельный тепловой поток через поршень двигателя, qп:
qп = К п × (t црез - t похл ) = 236,67 × (1081,78 - 325,00) » 179189,47 кДж /( м 2 × ч).
Расчетная температура стенок крышки цилиндра со стороны камеры
сгорания, tккс:
æ 1 d ö æ 1 0,0011ö
tккс = tцрез - qк × çç ср + наг ÷÷ = 1081,78 - 145949,89 × ç + ÷»
a
è ц lнаг ø è 4322,75 0,39 ø
» 636,37 К
расчетная температура стенок крышки цилиндра со стороны камеры сго-
рания, для длинноходового малооборотного дизеля должна находиться в ин-
тервале tц £ 680,00 К .
кс
Расчетная температура стенок крышки цилиндра со стороны камеры

охлаждения, tкохл:
æd ö æ 0,20 ö
t кохл = t ккс - qк × çç к ÷÷ = 636,37 - 145949,89 × ç ÷ » 462,10 К .
l
è кø è 167 , 50 ø
расчетная температура стенок крышки цилиндра со стороны камеры ох-
лаждения, для длинноходового малооборотного дизеля должна находиться в
интервале t ц £ 530,00 К .
охл
Расчетная температура стенок поршня со стороны камеры сгорания, tпкс:

æ 1 d ö æ 1 0,0011 ö
t пкс = t црез - qп × ç ср + наг ÷ = 1081,78 - 179189,47 × ç + ÷»
ça l ÷ è 4322 , 75 0,39 ø
è ц наг ø
» 534,93 К .
расчетная температура стенок поршня со стороны камеры сгорания, для
длинноходового малооборотного дизеля должна находиться в интервале
t пкс £ 820,00 К .
Расчетная температура стенок поршня со стороны камеры охлажде-
ния, tпохл:
æd ö æ 0,05 ö
t похл = t пкс - qп × çç п ÷÷ = 534,93 - 179189,47 × ç ÷ » 481,44 К .
l
è пø è 167 ,50 ø
расчетная температура стенок поршня со стороны камеры охлаждения,
для длинноходового малооборотного дизеля должна находиться в интервале
t похл £ 530,00 К .
Градиент температур в стенках крышки цилиндра двигателя, gTк:
t ккс - t кохл 636,37 - 462,10
gTк = = » 871,34 К / м.
dк 0,20
градиент температур в стенках крышки цилиндра двигателя, для длинно-
ходового малооборотного дизеля должен находиться в интервале
gTк £ 5000,00 К / м .
Градиент температур в стенках поршня двигателя, gTп:
t пкс - t похл 534,93 - 481,44
gTп = = » 1069,79 К / м.
dп 0,05
градиент температур в стенках поршня двигателя, для длинноходового ма-
лооборотного дизеля должен находиться в интервале gTп £ 5000,00 К / м .
3.3.3. Выводы по результатам оценки

· Максимальные расчётные температуры стенок крышки цилиндра со
стороны камеры сгорания tккс ≈ 636,37 К, со стороны камеры охлаж-
дения tкохл ≈ 462,10 К, расчётные температуры стенок поршня со сто-
роны камеры сгорания tпкс ≈ 534,93 К, со стороны камеры охлаждения
tпохл ≈ 481,44 К на режиме полного хода являются нормальными для
обеспечения длительной и надёжной работы двигателя по парамет-
рам тепловой напряжённости;
· Расчётные значения градиентов температур gTк ≈ 871,34 К/м и gTп ≈
1069,79 К/м обеспечивают допустимые температурные напряжения
в стенках поршня и крышки цилиндра, поскольку не превышают пре-
дельно допустимых значений 5·103 К/м.
3.4. Анализ динамики и уравновешенности двигателя

Основной целью проведения анализа динамики и уравновешенности дви-
гателя является оценка динамических показателей его работы, определяю-
щих механическую напряженность. С этой целью:
· Определяются массы движущихся деталей кривошипно-шатунного
механизма двигателя;
· Определяются динамические силы, возникающие в результате давле-
ния газов на поршень двигателя, а также сил инерции поступательно
и вращательно движущихся деталей;
· Определяются величины и характер изменения давлений в подшип-
никах кривошипно-шатунного механизма двигателя;
· Оценивается степень неравномерности вращения коленчатого вала
двигателя;
· Оценивается уравновешенность двигателя по силам и моментам, воз-
никающим в результате воздействия сил инерции поступательно и
вращательно движущихся деталей;
Расчет сил динамики базируются на результатах расчетов рабочего
процесса двигателя.

Расстояние между осями цилиндров двигателя, А:
A = 1,25 м – задано по условию.
Диаметр рамовой шейки коленчатого вала двигателя, dкврш:
d кврш = 0,7850 м – задано по условию.
Диаметр мотылевой шейки коленчатого вала двигателя, dквмш:
d квмш = 0,7900 м – задано по условию.
Длина рамового подшипника коленчатого вала двигателя, lкврп:
l кврп = 0,2850 м – задано по условию.
Длина мотылевого подшипника коленчатого вала двигателя, lквмп:
l квмп = 0,2450 м – задано по условию.
Диаметр головного подшипника двигателя, dгп:
d гп = 0,7900 м – задано по условию.
Длина головного подшипника двигателя, lгп:
l гп = 0,5500 м – задано по условию.
Толщина щеки коленчатого вала двигателя, hквщ:
hквщ = 0,35 м – задано по условию.
Рабочее число цилиндров двигателя, iр:
i р = 6 шт. – задано по условию.
Рабочая частота вращения двигателя, nр:
V × iр 1,0776 × 6,00
n р = pi × ×h = 2,12 × × 0,90 »
æ Ne ö æ 18630,00 ö
0,06 × m × ç 3 ÷ 0,06 ×1,00 × ç 3 ÷
èn ø è 91,00 ø
» 91,03 об / мин.
Рабочая индикаторная мощность двигателя, Niр:
V ×iр 1,0776 × 6,00
N iр = pi × × n р = 2,12 × × 91,03 » 20836,86 кВт.
0,06 × m 0,06 ×1,00
Порядок работы цилиндров двигателя:
1 - 5 - 3 - 4 - 2 - 6 – задано по условию.
3.4.2. Определение масс движущихся частей

Масса шатуна двигателя с головками, Мш:
М ш = 1200,00 кг – задано по условию.
Масса поршня двигателя с головками, Мп:
М п » 1029,00 кг – задано по условию.
Масса крейцкопфа двигателя, Мкр:
М кр » 3520,00 кг – задано по условию.
Масса мотылевой шейки коленчатого вала двигателя, Мквмш:
М квмш » 318,00 кг – задано по условию.
Масса рамовой шейки коленчатого вала двигателя, Мквмш:
М кврш » 397,00 кг – задано по условию.
Масса щеки коленчатого вала двигателя, Мквщ:
М квщ » 476,00 кг – задано по условию.
Геометрический коэффициент положения центра тяжести шатуна
двигателя, μш:
m ш » 0,55 – принимается из опыта эксплуатации.
Расстояние от оси коленчатого вала двигателя до центра тяжести
щеки, ρкв:
1 S 1 2,80
r кв = × = × » 0,70 м.
2 2 2 2
Расстояние от оси мотылевой шейки шатуна двигателя до центра
тяжести шатуна, ρш:
r ш = m ш × Н = 0,55 × 3,00 » 1,65 м.
Масса поступательно движущейся части шатуна двигателя, Mш-пд:
M ×r 1200,00 ×1,65
M ш-пд = ш ш = » 660,28 кг.
Н 3,00
Масса вращательно движущейся части шатуна двигателя, Mш-вд:
M ш-вд = M ш - M ш -пд = 1200,00 - 660,28 » 540,23 кг.
Общая масса поступательно движущихся частей двигателя, Mпд:
M пд = M п + M кр + M ш -пд = 1029,00 + 3520,00 + 660,28 » 5209,79 кг.
Общая масса вращательно движущихся частей двигателя, Mвд:
æ 2 × r кв ö æ 2 × 0,70 ö
M вд = M квмш + М квщ × ç ÷ + M ш -вд = 318,00 + 476,00 × ç ÷+
è S ø è 2 ,80 ø
+ 540,23 » 1096,01 кг.
Площадь цилиндра двигателя, F:
D2 0,70 2
F =p × = 3,14 × » 0,3848 м 2 .
4 4
Удельная масса поступательно движущейся части шатуна двигателя, mш-пд:
M 660,28
mш -пд = ш -пд = » 1715,69 кг / м 2 .
F 0,3848
Удельная масса вращательно движущейся части шатуна двигателя, mш-вд:
M ш -вд 540,23
mш -вд = = » 1403,75 кг / м 2 .
F 0,3848
Удельная масса поступательно движущихся частей двигателя, mпд:
M 5209,79
mпд = пд = » 13537,37 кг / м 2 .
F 0,3848
Удельная масса вращательно движущихся частей двигателя, mпд:
M 1096,01
mвд = вд = » 2847,93 кг / м 2 .
F 0,3848
3.4.3. Определение динамических сил

Динамические силы, возникающие в элементах двигателя, представлены
ниже (рис. 19):
Рис. 19. Динамические силы, возникающие в элементах двигателя.

Угловая скорость вращения коленчатого вала двигателя, ωкв:
p × n р 3,14 × 91,03
w кв = = » 9,53 с -1 .
30 30
Силы инерции поступательно движущихся частей двигателя, находя-
щихся в верхней мертвой точке, отнесенные к площади поршня, ФпдВМТ:
æSö æ 2,80 ö
ФпдВМТ = mпд × ç ÷ × w кв2 × (1 + q ) = 13537,37 × ç ÷ × 9,53 × (1 + 0,47 ) »
2
è2ø è 2 ø
» 2,53 МПа.
Силы инерции поступательно движущихся частей двигателя, находя-
щихся в нижней мертвой точке, отнесенные к площади поршня, ФпдНМТ:
æSö æ 2,80 ö
ФпдНМТ = mпд × ç ÷ × w кв2 × (1 - q ) = 13537,37 × ç ÷ × 9,53 × (1 - 0,47 ) »
2
è2ø è 2 ø
» 0,92 МПа.
Сила веса поступательно движущихся частей двигателя, отнесенная к
площади поршня, G:
G = 9,81 × mпд = 9,81×13537,37 » 0,13 МПа.
Геометрический коэффициент профессора М. Толле для диаграммы сил
инерции, ζ:
æSö æ 2,80 ö
V = 3 × mпд × q × ç ÷ × wкв2 = 3 ×13537,37 × 0,47 × ç ÷ × 9,53 » 2,41 МПа.
2
è2ø è 2 ø
Угол заклинивания коленчатого вала двигателя, χ:
360 × m 360 ×1,00
c= = » 60,00°.
iр 6,00
Для оценки динамики судовых двигателей внутреннего сгорания исполь-
зуется развернутая диаграмма сил инерции. Данная диаграмма получается из
индикаторной диаграммы путем применения метода профессора Ф.А. Брикса
(рис. 20), заключающегося в преобразовании координат давление – ход
поршня в координаты давление – угол поворота коленчатого вала. Использо-
вание способа, предложенного профессором М. Толле, позволяет получить из
данной диаграммы зависимость силы инерции поступательно движущихся
частей двигателя от угла поворота коленчатого вала.
Масштаб оси абсцисс развернутой диаграммы сил инерции, MS:
М S » 0,03 м / мм – принимается из опыта эксплуатации.
Масштаб оси ординат развернутой индикаторной диаграммы, MФ:
Динамические силы, возникающие в элементах двигателя (табл. 5):
Таблица 5. Динамические силы, возникающие в элементах двигателя.
Угол
Угол
Давле- Сила откло-
поворо- Дви- Нор- Ради-
ние в Сила инер- нения
та ко- жущая мальная альная
цилин- веса G, ции шатуна
ленча- сила P, сила N, сила R,
дре МПа Фпд, от оси
того ва- МПа МПа МПа
p, МПа МПа цилин-
ла φ
дра β
0,00 12,97 0,13 -2,53 10,05 0,00 0,00 10,05
Угол
Угол
ла φ
дра β
5,00 13,73 0,13 -2,51 10,83 2,33 0,44 10,75
10,00 14,19 0,13 -2,46 11,34 4,65 0,92 11,01
15,00 14,45 0,13 -2,37 11,68 6,94 1,42 10,92
20,00 14,36 0,13 -2,25 11,71 9,18 1,89 10,36
25,00 13,38 0,13 -2,10 10,88 11,37 2,19 8,94
30,00 11,05 0,13 -1,93 8,73 13,49 2,09 6,51
35,00 8,93 0,13 -1,73 6,81 15,53 1,89 4,49
40,00 7,31 0,13 -1,51 5,41 17,46 1,70 3,05
45,00 6,07 0,13 -1,27 4,41 19,27 1,54 2,03
50,00 5,10 0,13 -1,02 3,69 20,95 1,41 1,29
55,00 4,35 0,13 -0,76 3,20 22,47 1,32 0,75
60,00 3,77 0,13 -0,51 2,87 23,84 1,27 0,34
65,00 3,29 0,13 -0,26 2,64 25,02 1,23 0,00
70,00 2,93 0,13 -0,03 2,51 26,01 1,23 -0,29
75,00 2,61 0,13 0,20 2,41 26,79 1,22 -0,55
80,00 2,35 0,13 0,40 2,36 27,36 1,22 -0,79
85,00 2,16 0,13 0,59 2,35 27,70 1,24 -1,03
90,00 2,01 0,13 0,75 2,37 27,82 1,25 -1,25
95,00 1,88 0,13 0,89 2,38 27,70 1,25 -1,45
100,00 1,77 0,13 1,00 2,38 27,36 1,23 -1,62
105,00 1,67 0,13 1,10 2,37 26,79 1,20 -1,77
110,00 1,54 0,13 1,17 2,32 26,01 1,13 -1,86
115,00 1,37 0,13 1,22 2,19 25,02 1,02 -1,86
120,00 1,16 0,13 1,25 2,01 23,84 0,89 -1,78
125,00 0,94 0,13 1,25 1,80 22,47 0,75 -1,65
130,00 0,74 0,13 1,24 1,59 20,95 0,61 -1,49
135,00 0,61 0,13 1,22 1,44 19,27 0,50 -1,37
140,00 0,55 0,13 1,18 1,34 17,46 0,42 -1,29
145,00 0,52 0,13 1,14 1,27 15,53 0,35 -1,24
150,00 0,49 0,13 1,10 1,19 13,49 0,29 -1,18
155,00 0,51 0,13 1,06 1,17 11,37 0,24 -1,16
160,00 0,50 0,13 1,01 1,12 9,18 0,18 -1,11
165,00 0,49 0,13 0,97 1,07 6,94 0,13 -1,07
170,00 0,49 0,13 0,94 1,04 4,65 0,08 -1,04
175,00 0,49 0,13 0,93 1,02 2,33 0,04 -1,02
Угол
Угол
ла φ
дра β
180,00 0,49 0,13 0,92 1,01 0,00 0,00 -1,01
185,00 0,49 0,13 0,93 1,02 -2,33 -0,04 -1,02
190,00 0,49 0,13 0,94 1,04 -4,65 -0,08 -1,04
195,00 0,49 0,13 0,97 1,07 -6,94 -0,13 -1,07
200,00 0,49 0,13 1,01 1,11 -9,18 -0,18 -1,10
205,00 0,49 0,13 1,06 1,15 -11,37 -0,23 -1,14
210,00 0,49 0,13 1,10 1,19 -13,49 -0,29 -1,18
215,00 0,49 0,13 1,14 1,24 -15,53 -0,34 -1,21
220,00 0,49 0,13 1,18 1,28 -17,46 -0,40 -1,24
225,00 0,49 0,13 1,22 1,31 -19,27 -0,46 -1,25
230,00 0,49 0,13 1,24 1,34 -20,95 -0,51 -1,25
235,00 0,50 0,13 1,25 1,36 -22,47 -0,56 -1,24
240,00 0,51 0,13 1,25 1,37 -23,84 -0,61 -1,21
245,00 0,54 0,13 1,22 1,36 -25,02 -0,64 -1,15
250,00 0,57 0,13 1,17 1,35 -26,01 -0,66 -1,08
255,00 0,60 0,13 1,10 1,31 -26,79 -0,66 -0,98
260,00 0,65 0,13 1,00 1,26 -27,36 -0,65 -0,86
265,00 0,71 0,13 0,89 1,21 -27,70 -0,63 -0,74
270,00 0,78 0,13 0,75 1,14 -27,82 -0,60 -0,60
275,00 0,85 0,13 0,59 1,04 -27,70 -0,55 -0,45
280,00 0,93 0,13 0,40 0,94 -27,36 -0,49 -0,32
285,00 1,03 0,13 0,20 0,84 -26,79 -0,42 -0,19
290,00 1,16 0,13 -0,03 0,74 -26,01 -0,36 -0,09
295,00 1,31 0,13 -0,26 0,66 -25,02 -0,31 0,00
300,00 1,51 0,13 -0,51 0,61 -23,84 -0,27 0,07
305,00 1,75 0,13 -0,76 0,59 -22,47 -0,25 0,14
310,00 2,07 0,13 -1,02 0,65 -20,95 -0,25 0,23
315,00 2,47 0,13 -1,27 0,81 -19,27 -0,28 0,37
320,00 3,00 0,13 -1,51 1,10 -17,46 -0,35 0,62
325,00 3,70 0,13 -1,73 1,58 -15,53 -0,44 1,04
330,00 4,61 0,13 -1,93 2,29 -13,49 -0,55 1,71
335,00 5,80 0,13 -2,10 3,31 -11,37 -0,66 2,71
340,00 7,30 0,13 -2,25 4,66 -9,18 -0,75 4,12
345,00 9,08 0,13 -2,37 6,32 -6,94 -0,77 5,91
350,00 10,92 0,13 -2,46 8,07 -4,65 -0,66 7,83
Угол
Угол
Давле- Силы откло-
ла φ
дра β
355,00 12,40 0,13 -2,51 9,50 -2,33 -0,39 9,43
360,00 12,97 0,13 -2,53 10,05 0,00 0,00 10,05
Угол отклонения шатуна от оси цилиндра, β:
[b ]i = arcsin(q × sin ([j ]i )).
Движущая сила, отнесенная к площади поршня, P:
[P]i = ([Фпд ]i + [G ]i ) + ([ p ]i - pк ).
Нормальная сила, отнесенная к площади поршня, N:
[N ]i = [P]i × tan ([b ]i ).
Радиальная сила, отнесенная к площади поршня, R:
[R]i = [P]i × cos([b ]i + [j ]i ) .
cos([b ]i )
Угол Каса- Каса- Каса- Каса- Каса- Каса- Сум-
поворо- тельная тельная тельная тельная тельная тельная марная
та ко- сила в 1 сила в 2 сила в 3 сила в 4 сила в 5 сила в 6 каса-
ленча- цилин- цилин- цилин- цилин- цилин- цилин- тельная
того ва- дре T1, дре T2, дре T3, дре T4, дре T5, дре T6, сила T,
ла φ МПа МПа МПа МПа МПа МПа МПа
0,00 0,00 1,30 -0,88 0,00 -0,66 3,12 2,88
5,00 1,38 1,05 -0,97 -0,05 -0,63 2,91 3,70
10,00 2,88 0,83 -1,04 -0,10 -0,66 2,78 4,69
15,00 4,40 0,66 -1,10 -0,15 -0,77 2,65 5,68
20,00 5,79 0,54 -1,13 -0,21 -0,97 2,54 6,55
25,00 6,58 0,44 -1,15 -0,28 -1,26 2,45 6,79
30,00 6,18 0,35 -1,14 -0,35 -1,62 2,37 5,79
35,00 5,46 0,28 -1,08 -0,43 -2,00 2,26 4,48
40,00 4,78 0,21 -1,01 -0,51 -2,30 2,13 3,30
45,00 4,20 0,15 -0,92 -0,60 -2,38 1,98 2,44
50,00 3,74 0,10 -0,82 -0,70 -2,05 1,79 2,06
55,00 3,38 0,05 -0,73 -0,79 -1,21 1,56 2,25
60,00 3,12 0,00 -0,66 -0,88 0,00 1,30 2,88
65,00 2,91 -0,05 -0,63 -0,97 1,38 1,05 3,70
70,00 2,78 -0,10 -0,66 -1,04 2,88 0,83 4,69
75,00 2,65 -0,15 -0,77 -1,10 4,40 0,66 5,68
80,00 2,54 -0,21 -0,97 -1,13 5,79 0,54 6,55
85,00 2,45 -0,28 -1,26 -1,15 6,58 0,44 6,79
90,00 2,37 -0,35 -1,62 -1,14 6,18 0,35 5,79
95,00 2,26 -0,43 -2,00 -1,08 5,46 0,28 4,48
100,00 2,13 -0,51 -2,30 -1,01 4,78 0,21 3,30
105,00 1,98 -0,60 -2,38 -0,92 4,20 0,15 2,44
110,00 1,79 -0,70 -2,05 -0,82 3,74 0,10 2,06
115,00 1,56 -0,79 -1,21 -0,73 3,38 0,05 2,25
120,00 1,30 -0,88 0,00 -0,66 3,12 0,00 2,88
125,00 1,05 -0,97 1,38 -0,63 2,91 -0,05 3,70
130,00 0,83 -1,04 2,88 -0,66 2,78 -0,10 4,69
135,00 0,66 -1,10 4,40 -0,77 2,65 -0,15 5,68
140,00 0,54 -1,13 5,79 -0,97 2,54 -0,21 6,55
145,00 0,44 -1,15 6,58 -1,26 2,45 -0,28 6,79
150,00 0,35 -1,14 6,18 -1,62 2,37 -0,35 5,79
155,00 0,28 -1,08 5,46 -2,00 2,26 -0,43 4,48
160,00 0,21 -1,01 4,78 -2,30 2,13 -0,51 3,30
165,00 0,15 -0,92 4,20 -2,38 1,98 -0,60 2,44
170,00 0,10 -0,82 3,74 -2,05 1,79 -0,70 2,06
175,00 0,05 -0,73 3,38 -1,21 1,56 -0,79 2,25
180,00 0,00 -0,66 3,12 0,00 1,30 -0,88 2,88
185,00 -0,05 -0,63 2,91 1,38 1,05 -0,97 3,70
190,00 -0,10 -0,66 2,78 2,88 0,83 -1,04 4,69
195,00 -0,15 -0,77 2,65 4,40 0,66 -1,10 5,68
200,00 -0,21 -0,97 2,54 5,79 0,54 -1,13 6,55
205,00 -0,28 -1,26 2,45 6,58 0,44 -1,15 6,79
210,00 -0,35 -1,62 2,37 6,18 0,35 -1,14 5,79
215,00 -0,43 -2,00 2,26 5,46 0,28 -1,08 4,48
220,00 -0,51 -2,30 2,13 4,78 0,21 -1,01 3,30
225,00 -0,60 -2,38 1,98 4,20 0,15 -0,92 2,44
230,00 -0,70 -2,05 1,79 3,74 0,10 -0,82 2,06
235,00 -0,79 -1,21 1,56 3,38 0,05 -0,73 2,25
240,00 -0,88 0,00 1,30 3,12 0,00 -0,66 2,88
245,00 -0,97 1,38 1,05 2,91 -0,05 -0,63 3,70
250,00 -1,04 2,88 0,83 2,78 -0,10 -0,66 4,69
255,00 -1,10 4,40 0,66 2,65 -0,15 -0,77 5,68
260,00 -1,13 5,79 0,54 2,54 -0,21 -0,97 6,55
265,00 -1,15 6,58 0,44 2,45 -0,28 -1,26 6,79
270,00 -1,14 6,18 0,35 2,37 -0,35 -1,62 5,79
275,00 -1,08 5,46 0,28 2,26 -0,43 -2,00 4,48
280,00 -1,01 4,78 0,21 2,13 -0,51 -2,30 3,30
285,00 -0,92 4,20 0,15 1,98 -0,60 -2,38 2,44
290,00 -0,82 3,74 0,10 1,79 -0,70 -2,05 2,06
295,00 -0,73 3,38 0,05 1,56 -0,79 -1,21 2,25
300,00 -0,66 3,12 0,00 1,30 -0,88 0,00 2,88
305,00 -0,63 2,91 -0,05 1,05 -0,97 1,38 3,70
310,00 -0,66 2,78 -0,10 0,83 -1,04 2,88 4,69
315,00 -0,77 2,65 -0,15 0,66 -1,10 4,40 5,68
320,00 -0,97 2,54 -0,21 0,54 -1,13 5,79 6,55
325,00 -1,26 2,45 -0,28 0,44 -1,15 6,58 6,79
330,00 -1,62 2,37 -0,35 0,35 -1,14 6,18 5,79
335,00 -2,00 2,26 -0,43 0,28 -1,08 5,46 4,48
340,00 -2,30 2,13 -0,51 0,21 -1,01 4,78 3,30
345,00 -2,38 1,98 -0,60 0,15 -0,92 4,20 2,44
350,00 -2,05 1,79 -0,70 0,10 -0,82 3,74 2,06
355,00 -1,21 1,56 -0,79 0,05 -0,73 3,38 2,25
360,00 0,00 1,30 -0,88 0,00 -0,66 3,12 2,88
Касательная сила в первом цилиндре, отнесенная к площади поршня, T1:
[T1 ]i = [P]i × sin ([b ]i + [j ]i ) .
cos([b ]i )
Касательная сила во втором цилиндре, отнесенная к площади поршня, T2:
[T2 ]i = [T1 ]i+ 4 c .
Dj
Касательная сила в третьем цилиндре, отнесенная к площади поршня, T3:

[T3 ]i = [T1 ]i+ 2 c .
Dj
Касательная сила в четвертом цилиндре, отнесенная к площади поршня, T4:

[T4 ]i = [T1 ]i+ 3 c .
Dj
Касательная сила в пятом цилиндре, отнесенная к площади поршня, T5:

[T5 ]i = [T1 ]i+ c .
Dj
Касательная сила в шестом цилиндре, отнесенная к площади поршня, T6:

[T6 ]i = [T1 ]i+ 5×c .
Dj
Суммарная касательная сила, отнесенная к площади поршня, T:

[T ]i = [T1 ]i + [T2 ]i + [T3 ]i + [T4 ]i + [T5 ]i + [T6 ]i .
Развернутая диаграмма сил инерции представлена ниже (рис. 20):
Рис. 20. Развернутая диаграмма сил инерции.

Средняя касательная сила, отнесенная к площади поршня, Tср:
T ср » 4,12 МПа – определяется по диаграмме.
Рабочая индикаторная мощность двигателя, Niр:
N iр » 20836,86 кВт – определено ранее.
Расчетная индикаторная мощность двигателя, Niр':
æSö n æ 2,80 ö 91,03
N iр ' = 2p × T ср × F × ç ÷ × р = 2 × 3,14 × 4,12 × 0,3848 × ç ÷× »
è 2 ø 0,06 è 2 ø 0,06
» 21160,64 кВт.
Диаграмма изменения динамических сил представлена ниже (рис. 21):
Рис. 21. Изменение динамических сил.

Отклонение значения Niр от Niр' после выполнения расчета, Δ:
N iр '- N iр 21160 ,64 - 20836 ,66
D= × 100 % = × 100 % » 1,53 %.
N iр ' 21160 ,64
отклонение значения Niр от Niр' должно находиться в интервале D £ 2,50% .
3.4.4. Определение неравномерности вращения коленчатого

вала
Момент инерции мотылевой шейки коленчатого вала двигателя, Jквмш:
2 2
J = (M + M ш - вд ) × ç ÷ = (318,00 + 540,23) × ç
æSö æ 2,80 ö
÷ » 1681,32 кг × м .
мш мш 2
кв кв
è2ø è 2 ø
Момент инерции рамовой шейки коленчатого вала двигателя, Jкврш:
2 2
1 æ d кврш ö
÷÷ = 397,00 × × æç
1 0,7850 ö
J = M × × çç
рш
кв
рш
кв ÷ » 30,58 кг × м .
2
2 è 2 ø 2 è 2 ø
Момент инерции щеки коленчатого вала двигателя, Jквщ:
2
J квщ = M квщ × r кв = 476,00 × 0,70 2 » 233,43 кг × м 2 .
Суммарный момент инерции вращающихся частей коленчатого вала
двигателя, Jкв:
J кв = J квщ × i р + J квмш × i р + J кврш × (i р + 1) =
= 233,43 × 6,00 + 1681,32 × 6,00 + 30,58 × (6,00 + 1) » 13103,16 кг × м 2 .
Площадь наибольшей площадки над кривой T, F':
F ' » 172,18 мм 2 – определяется по диаграмме.
Площадь кривой T под линией Tср, F'':
F ' ' » 6077,00 мм 2 – определяется по диаграмме.
Масштаб оси абсцисс диаграммы изменения динамических сил, Mφ:
М j » 0,06 м / мм – принимается из опыта эксплуатации.
Масштаб оси ординат диаграммы изменения динамических сил, Mp:
М T » 0,10 МПа / мм – принимается из опыта эксплуатации.
Избыточная работа крутящего момента на коленчатом валу двигателя, Акв:
Aкв = F '×F × M T × M j = 172,18 × 0,3848 × 0,10 × 0,06 » 0,40 МПа × м 3 .
Степень неравномерности вращения коленчатого вала двигателя, най-
денная через работу, δкв:
Aкв ×10 6 0,40 ×10 6
d кв = = » 0,34.
J кв × w кв2 13103,16 × 9,532
Степень неравномерности вращения коленчатого вала двигателя, най-
денная через отношение площадей, δкв':
N ip F' 20836,86 172,18
d кв ' = 5,48 ×10 6 × × = 5,48 ×10 6 × × » 0,33.
J кв × n р F ' '
3
13103,16 × 91,03 6077,00
3
Отклонение значения δкв от δкв' после выполнения расчета, Δ:

d кв - d кв ' 0,34 - 0,33
D= × 100 % = × 100 % » 3,71 %.
d кв 0,34
отклонение значения δкв от δкв' должно находиться в интервале D £ 5,00% .
3.4.5. Определение давлений в подшипниках

Расчетная площадь рамового подшипника коленчатого вала двигателя, Fкврп:
Fкврп = d кврш × l кврп = 0,7850 × 0,2850 » 0,22 м 2 .
Расчетная площадь мотылевого подшипника коленчатого вала двига-
теля, Fквмп:
Fквмп = d квмш × lквмп = 0,7900 × 0,2450 » 0,19 м 2 .
Расчетная площадь головного подшипника двигателя, Fгп:
Fгп = 2d гп × l гп = 0,7900 × 0,5500 » 0,87 м 2 .
Максимальное давление в рамовом подшипнике коленчатого вала двига-
теля в пусковом положении, Kрпmax:
max - п F 0,3848
K рп = 1,25 × pmax × = 1,25 ×15,00 × » 16,13 МПа.
2 × Fкв рп
2 × 0,22
Максимальное давление в мотылевом подшипнике коленчатого вала дви-
гателя в пусковом положении, Kмпmax:
max - п F 0,3848
K мп = pmax × мп = 15,00 × » 29,83 МПа.
Fкв 0,19
Максимальное давление в головном подшипнике двигателя в пусковом
положении, Kгпmax:
F 0,3848
K гпmax -п = pmax × = 15,00 × » 6,64 МПа.
Fгп 0,87
Силы инерции вращательно движущихся частей двигателя, действую-
щие на мотылевую шейку коленчатого вала двигателя, Фврмш:
æSö æ 2,80 ö
Фврмш = mш -вд × ç ÷ × w кв2 = 1403,75 × ç ÷ × 9,53 » 0,18 МПа.
2
è2ø è 2 ø
Динамические силы, действующие в мотылевом подшипнике двигателя
(табл. 6):
Таблица 6. Динамические силы в мотылевом подшипнике.
Угол пово- Касатель- Результи-
Радиальная Сила инер- Сила дав-
рота колен- ная сила в рующая
сила R, ции Фвдмш, ления Pмп,
чатого вала 1 цилиндре сила S,
МПа МПа МПа
φ T1, МПа МПа
0,00 10,05 0,00 10,05 0,18 9,87
5,00 10,75 1,38 10,84 0,18 10,66
10,00 11,01 2,88 11,38 0,18 11,21
15,00 10,92 4,40 11,77 0,18 11,60
20,00 10,36 5,79 11,87 0,18 11,71
25,00 8,94 6,58 11,10 0,18 10,95
30,00 6,51 6,18 8,97 0,18 8,84
35,00 4,49 5,46 7,07 0,18 6,96
40,00 3,05 4,78 5,67 0,18 5,58
45,00 2,03 4,20 4,67 0,18 4,59
50,00 1,29 3,74 3,95 0,18 3,90
55,00 0,75 3,38 3,46 0,18 3,43
60,00 0,34 3,12 3,14 0,18 3,13
65,00 0,00 2,91 2,91 0,18 2,92
70,00 -0,29 2,78 2,80 0,18 2,82
75,00 -0,55 2,65 2,70 0,18 2,75
80,00 -0,79 2,54 2,66 0,18 2,72
85,00 -1,03 2,45 2,66 0,18 2,73
90,00 -1,25 2,37 2,68 0,18 2,76
95,00 -1,45 2,26 2,69 0,18 2,79
100,00 -1,62 2,13 2,68 0,18 2,79
105,00 -1,77 1,98 2,66 0,18 2,78
110,00 -1,86 1,79 2,58 0,18 2,71
115,00 -1,86 1,56 2,42 0,18 2,56
120,00 -1,78 1,30 2,20 0,18 2,35
125,00 -1,65 1,05 1,95 0,18 2,10
130,00 -1,49 0,83 1,70 0,18 1,86
135,00 -1,37 0,66 1,52 0,18 1,69
140,00 -1,29 0,54 1,40 0,18 1,57
145,00 -1,24 0,44 1,32 0,18 1,49
150,00 -1,18 0,35 1,23 0,18 1,40
155,00 -1,16 0,28 1,19 0,18 1,37
160,00 -1,11 0,21 1,13 0,18 1,31
165,00 -1,07 0,15 1,08 0,18 1,26
170,00 -1,04 0,10 1,04 0,18 1,22
175,00 -1,02 0,05 1,02 0,18 1,20
180,00 -1,01 0,00 1,01 0,18 1,19
185,00 -1,02 -0,05 1,02 0,18 1,20
190,00 -1,04 -0,10 1,04 0,18 1,22
195,00 -1,07 -0,15 1,08 0,18 1,25
200,00 -1,10 -0,21 1,12 0,18 1,30
205,00 -1,14 -0,28 1,17 0,18 1,35
210,00 -1,18 -0,35 1,23 0,18 1,40
215,00 -1,21 -0,43 1,28 0,18 1,45
220,00 -1,24 -0,51 1,34 0,18 1,50
225,00 -1,25 -0,60 1,39 0,18 1,55
230,00 -1,25 -0,70 1,43 0,18 1,59
235,00 -1,24 -0,79 1,47 0,18 1,63
240,00 -1,21 -0,88 1,50 0,18 1,64
245,00 -1,15 -0,97 1,51 0,18 1,65
250,00 -1,08 -1,04 1,50 0,18 1,63
255,00 -0,98 -1,10 1,47 0,18 1,60
260,00 -0,86 -1,13 1,42 0,18 1,54
265,00 -0,74 -1,15 1,37 0,18 1,47
270,00 -0,60 -1,14 1,28 0,18 1,38
275,00 -0,45 -1,08 1,18 0,18 1,26
280,00 -0,32 -1,01 1,06 0,18 1,12
285,00 -0,19 -0,92 0,94 0,18 0,99
290,00 -0,09 -0,82 0,83 0,18 0,86
295,00 0,00 -0,73 0,73 0,18 0,75
300,00 0,07 -0,66 0,67 0,18 0,67
305,00 0,14 -0,63 0,64 0,18 0,63
310,00 0,23 -0,66 0,70 0,18 0,66
315,00 0,37 -0,77 0,86 0,18 0,80
320,00 0,62 -0,97 1,16 0,18 1,07
325,00 1,04 -1,26 1,64 0,18 1,53
330,00 1,71 -1,62 2,36 0,18 2,23
335,00 2,71 -2,00 3,37 0,18 3,23
340,00 4,12 -2,30 4,72 0,18 4,57
345,00 5,91 -2,38 6,37 0,18 6,20
350,00 7,83 -2,05 8,10 0,18 7,92
355,00 9,43 -1,21 9,50 0,18 9,33
360,00 10,05 0,00 10,05 0,18 9,87
Результирующая сила, отнесенная к площади поршня, S:
[S ]i = ([R]i )2 + ([T ]i )2 .
Сила давления в мотылевом подшипнике коленчатого вала двигателя,
отнесенная к площади поршня, Pмп:
[Pмп ]i = ([R ]i - [Фвдмш ]i )2 + ([T ]i )2 .
Средняя сила давления в мотылевом подшипнике коленчатого вала дви-
гателя, отнесенная к площади поршня, Pмпср:
72
å [P ] мп i
P =
ср
мп
i =1
» 3,23 МПа.
72
Максимальная сила давления в мотылевом подшипнике коленчатого ва-
ла двигателя, Pмпmax:
Pмпmax = max ([Pмп ]i ) » 11,71 МПа.
Среднее относительное давление в мотылевом подшипнике коленчатого
вала двигателя, Kмпср:
F 0,3848
ср
K мп = Pмпср × мп = 3,23 × » 6,43 МПа.
Fкв 0,19
Максимальное относительное давление в мотылевом подшипнике ко-
ленчатого вала двигателя, Kмпmax:
F 0,3848
max
K мп = Pмпmax × мп = 11,71× » 23,28 МПа.
Fкв 0,19
Отношение давлений в мотылевом подшипнике коленчатого вала дви-
гателя, κмп:
max
K мп 23,28
k мп = ср = » 3,62.
K мп 6,43
отношение давлений в мотылевом подшипнике коленчатого вала двигателя,
для длинноходового малооборотного дизеля должна находиться в интервале
2,00 £ k мп £ 3,00 .
Для расчета сил давления, действующих в рамовом подшипнике колен-
чатого вала двигателя, используется понятие расчетной рамовой шейки. Рас-
четной является рамовая шейка, расположенная между цилиндрами, имею-
щими минимальный по сравнению с другими цилиндрами угол смещения
вспышек. В двухтактном шестицилиндровом малооборотном дизеле после-
довательность вспышек в цилиндрах определяется последовательностью 1-5-
3-4-2-6. Таким образом, расчетной является рамовая шейка № 4, располо-
женная между 3 и 4 цилиндрами двигателя, вспышки в которых смещении на
угол χ = 60º.
Силы инерции вращательно движущихся частей двигателя, действую-
щие на рамовую шейку коленчатого вала двигателя, Фвррш:
æSö æ 2,80 ö
Фвррш = mвд × ç ÷ × w кв2 = 2847,94 × ç ÷ × 9,53 » 0,36 МПа.
2
è2ø è 2 ø
Поправка на касательную силу, T0:
T0 » 0,16 МПа – определяется по диаграмме.
Поправка на радиальную силу, R0:
R0 » 0,27 МПа – определяется по диаграмме.
Динамические силы, действующие в рамовом подшипнике двигателя
(табл. 7):
Таблица 7. Динамические силы в рамовом подшипнике.
Со- Со-
Угол Ради- Ради- Каса- Каса- став- став- Ре-
пово- аль- аль- тель- тель- ляю- ляю- зуль-
Сила Сила
рота ная ная ная ная щая щая ти-
инер- дав-
колен сила в сила в сила в сила в ради- каса- рую-
ции ления
чато- 3 ци- 4 ци- 3 ци- 4 ци- аль- тель- щая
Фвдрш, Pрп,
го ва- линд- линд- линд- линд- ной ной сила
МПа МПа
ла φ ре R3, ре R4, ре T3, ре T4, силы, силы, S P,
МПа МПа МПа МПа RP, TP, МПа
МПа МПа
0,00 -1,21 -1,01 -0,88 0,00 -1,19 0,30 1,23 0,36 1,47
5,00 -1,15 -1,02 -0,97 -0,05 -1,22 0,23 1,24 0,36 1,49
10,00 -1,08 -1,04 -1,04 -0,10 -1,24 0,16 1,25 0,36 1,51
15,00 -0,98 -1,07 -1,10 -0,15 -1,25 0,07 1,26 0,36 1,53
20,00 -0,86 -1,10 -1,13 -0,21 -1,26 -0,01 1,26 0,36 1,54
25,00 -0,74 -1,14 -1,15 -0,28 -1,25 -0,11 1,26 0,36 1,55
30,00 -0,60 -1,18 -1,14 -0,35 -1,23 -0,20 1,25 0,36 1,54
35,00 -0,45 -1,21 -1,08 -0,43 -1,19 -0,29 1,22 0,36 1,53
40,00 -0,32 -1,24 -1,01 -0,51 -1,13 -0,37 1,19 0,36 1,50
45,00 -0,19 -1,25 -0,92 -0,60 -1,07 -0,45 1,16 0,36 1,47
50,00 -0,09 -1,25 -0,82 -0,70 -1,00 -0,52 1,13 0,36 1,44
55,00 0,00 -1,24 -0,73 -0,79 -0,93 -0,58 1,10 0,36 1,41
60,00 0,07 -1,21 -0,66 -0,88 -0,87 -0,64 1,08 0,36 1,39
65,00 0,14 -1,15 -0,63 -0,97 -0,81 -0,70 1,07 0,36 1,38
70,00 0,23 -1,08 -0,66 -1,04 -0,77 -0,78 1,10 0,36 1,40
75,00 0,37 -0,98 -0,77 -1,10 -0,73 -0,90 1,16 0,36 1,46
80,00 0,62 -0,86 -0,97 -1,13 -0,70 -1,08 1,29 0,36 1,57
85,00 1,04 -0,74 -1,26 -1,15 -0,66 -1,34 1,49 0,36 1,76
90,00 1,71 -0,60 -1,62 -1,14 -0,57 -1,71 1,81 0,36 2,05
95,00 2,71 -0,45 -2,00 -1,08 -0,41 -2,22 2,26 0,36 2,47
100,00 4,12 -0,32 -2,30 -1,01 -0,12 -2,86 2,87 0,36 3,05
105,00 5,91 -0,19 -2,38 -0,92 0,35 -3,61 3,63 0,36 3,77
110,00 7,83 -0,09 -2,05 -0,82 1,03 -4,31 4,44 0,36 4,53
115,00 9,43 0,00 -1,21 -0,73 1,83 -4,75 5,09 0,36 5,15
120,00 10,05 0,07 0,00 -0,66 2,55 -4,68 5,33 0,36 5,35
125,00 10,75 0,14 1,38 -0,63 3,36 -4,62 5,71 0,36 5,69
130,00 11,01 0,23 2,88 -0,66 4,11 -4,38 6,01 0,36 5,94
135,00 10,92 0,37 4,40 -0,77 4,82 -4,02 6,27 0,36 6,17
140,00 10,36 0,62 5,79 -0,97 5,41 -3,53 6,45 0,36 6,32
Со- Со-
Сила Сила
инер- дав-
ции ления
Фвдрш, Pрп,
МПа МПа
МПа МПа
145,00 8,94 1,04 6,58 -1,26 5,60 -2,86 6,29 0,36 6,12
150,00 6,51 1,71 6,18 -1,62 5,16 -2,09 5,56 0,36 5,37
155,00 4,49 2,71 5,46 -2,00 4,84 -1,58 5,10 0,36 4,89
160,00 3,05 4,12 4,78 -2,30 4,89 -1,28 5,06 0,36 4,84
165,00 2,03 5,91 4,20 -2,38 5,28 -1,02 5,38 0,36 5,14
170,00 1,29 7,83 3,74 -2,05 5,86 -0,65 5,89 0,36 5,64
175,00 0,75 9,43 3,38 -1,21 6,36 -0,09 6,36 0,36 6,10
180,00 0,34 10,05 3,12 0,00 6,46 0,63 6,49 0,36 6,21
185,00 0,00 10,75 2,91 1,38 6,63 1,42 6,79 0,36 6,49
190,00 -0,29 11,01 2,78 2,88 6,64 2,26 7,01 0,36 6,70
195,00 -0,55 10,92 2,65 4,40 6,47 3,10 7,17 0,36 6,86
200,00 -0,79 10,36 2,54 5,79 6,08 3,87 7,21 0,36 6,90
205,00 -1,03 8,94 2,45 6,58 5,27 4,35 6,84 0,36 6,53
210,00 -1,25 6,51 2,37 6,18 3,97 4,22 5,79 0,36 5,49
215,00 -1,45 4,49 2,26 5,46 2,86 3,92 4,85 0,36 4,57
220,00 -1,62 3,05 2,13 4,78 2,04 3,63 4,16 0,36 3,89
225,00 -1,77 2,03 1,98 4,20 1,43 3,37 3,66 0,36 3,41
230,00 -1,86 1,29 1,79 3,74 0,96 3,12 3,27 0,36 3,04
235,00 -1,86 0,75 1,56 3,38 0,58 2,88 2,94 0,36 2,74
240,00 -1,78 0,34 1,30 3,12 0,29 2,66 2,67 0,36 2,50
245,00 -1,65 0,00 1,05 2,91 0,04 2,43 2,43 0,36 2,29
250,00 -1,49 -0,29 0,83 2,78 -0,16 2,24 2,25 0,36 2,13
255,00 -1,37 -0,55 0,66 2,65 -0,33 2,08 2,11 0,36 2,02
260,00 -1,29 -0,79 0,54 2,54 -0,49 1,96 2,02 0,36 1,96
265,00 -1,24 -1,03 0,44 2,45 -0,63 1,88 1,98 0,36 1,94
270,00 -1,18 -1,25 0,35 2,37 -0,77 1,78 1,94 0,36 1,93
275,00 -1,16 -1,45 0,28 2,26 -0,89 1,70 1,92 0,36 1,94
280,00 -1,11 -1,62 0,21 2,13 -1,00 1,60 1,88 0,36 1,92
285,00 -1,07 -1,77 0,15 1,98 -1,09 1,49 1,85 0,36 1,91
290,00 -1,04 -1,86 0,10 1,79 -1,15 1,37 1,79 0,36 1,87
295,00 -1,02 -1,86 0,05 1,56 -1,16 1,23 1,69 0,36 1,79
300,00 -1,01 -1,78 0,00 1,30 -1,14 1,09 1,58 0,36 1,69
Со- Со-
Сила Сила
инер- дав-
ции ления
Фвдрш, Pрп,
МПа МПа
МПа МПа
305,00 -1,02 -1,65 -0,05 1,05 -1,10 0,95 1,45 0,36 1,59
310,00 -1,04 -1,49 -0,10 0,83 -1,05 0,84 1,34 0,36 1,48
315,00 -1,07 -1,37 -0,15 0,66 -1,02 0,75 1,27 0,36 1,42
320,00 -1,10 -1,29 -0,21 0,54 -1,01 0,69 1,23 0,36 1,39
325,00 -1,14 -1,24 -0,28 0,44 -1,03 0,64 1,21 0,36 1,39
330,00 -1,18 -1,18 -0,35 0,35 -1,03 0,60 1,19 0,36 1,38
335,00 -1,21 -1,16 -0,43 0,28 -1,07 0,56 1,20 0,36 1,40
340,00 -1,24 -1,11 -0,51 0,21 -1,09 0,51 1,20 0,36 1,40
345,00 -1,25 -1,07 -0,60 0,15 -1,11 0,47 1,20 0,36 1,41
350,00 -1,25 -1,04 -0,70 0,10 -1,13 0,42 1,21 0,36 1,43
355,00 -1,24 -1,02 -0,79 0,05 -1,16 0,36 1,22 0,36 1,45
360,00 -1,21 -1,01 -0,88 0,00 -1,19 0,30 1,23 0,36 1,47
Радиальная сила в третьем цилиндре, отнесенная к площади поршня, R3:
[R3 ]i = [R]i+ 2 c .
Dj
Радиальная сила в четвертом цилиндре, отнесенная к площади поршня, R4:

[R4 ]i = [R]i+ 3c .
Dj
Касательная сила в третьем цилиндре, отнесенная к площади поршня, T3:

[T3 ]i = [T1 ]i+ 2 c .
Dj
Касательная сила в четвертом цилиндре, отнесенная к площади поршня, T4:

[T4 ]i = [T1 ]i+ 3 c .
Dj
Составляющая радиальной силы, отнесенная к площади поршня, RP:

[RP ]i = [R3 ]i + [R4 ]i × cos(c ) + [T4 ]i × sin (c ).
2 2 2
Составляющая касательной силы, отнесенная к площади поршня, TP:
[T ] [T ] [R ]
[TP ]i = 3 i + 4 i × cos(c ) - 4 i × sin (c ).
2 2 2
Результирующая сила, отнесенная к площади поршня, SP:
[S P ]i = ([RP ]i )2 + ([TP ]i )2 .
Сила давления в рамовом подшипнике коленчатого вала двигателя, от-
несенная к площади поршня, Pрп:
[Pмп ]i = ([R]i - R0 )2 + ([T ]i - T0 )2 .
Диаграмма изменения сил давления в мотылевом и рамовом подшипни-
ках представлена ниже (рис. 22):
Рис. 22. Изменение сил давления в мотылевом и рамовом подшипниках.

Средняя сила давления в рамовом подшипнике коленчатого вала двига-
теля, отнесенная к площади поршня, Pрпср:
å [P ]
72
рп i
P =
ср
рп
i =1
» 3,08 МПа.
72
Максимальная сила давления в рамовом подшипнике коленчатого вала
двигателя, Pрпmax:
([ ] )
Pрпmax = max Pрп i » 6,90 МПа.
Среднее относительное давление в рамовом подшипнике коленчатого
вала двигателя, Kрпср:
F 0,3848
ср
K рп = Pрпср × рп = 3,08 × » 6,13 МПа.
Fкв 0,22
Максимальное относительное давление в рамовом подшипнике колен-
чатого вала двигателя, Kрпmax:
F 0,3848
max
K рп = Pрпmax × рп = 6,90 × » 13,71 МПа.
Fкв 0,22
Отношение давлений в рамовом подшипнике коленчатого вала двигате-
ля, κрп:
max
K рп 13,71
k рп = ср = » 2,24.
K рп 6,13
отношение давлений в рамовом подшипнике коленчатого вала двигателя, для
длинноходового малооборотного дизеля должна находиться в интервале
2,00 £ k рп £ 3,00 .
Средняя сила давления в головном подшипнике двигателя, отнесенная к
площади поршня, Pгпср:
72
å [P] i
P =
ср
гп
i =1
» 3,07 МПа.
72
Максимальная сила давления в головном подшипнике двигателя, Pгпmax:
Pгпmax = max ([P ]i ) » 11,71 МПа.
Среднее относительное давление в головном подшипнике двигателя, Kгпср:
F 0,3848
K гпср = Pгпср × = 3,08 × » 1,36 МПа.
Fгп 0,87
Максимальное относительное давление в головном подшипнике двига-
теля, Kгпmax:
F 0,3848
K гпmax = Pгпmax × = 11,71× » 5,19 МПа.
Fгп 0,87
Отношение давлений в головном подшипнике двигателя, κгп:
K гпmax 5,19
k гп = ср = » 3,82.
K гп 1,36
отношение давлений в головном подшипнике двигателя, для длинноходового
малооборотного дизеля должна находиться в интервале 2,00 £ k гп £ 3,00 .
3.4.6. Анализ уравновешенности

Центробежная сила инерции, определяющая уравновешенность цилинд-
ра двигателя, Фцц:
æSö æ 2,80 ö
Фцц = M вд × ç ÷ × wкв2 = 1096,01 × ç ÷ × 9,53 » 139437,12 Н .
2
è2ø è 2 ø
Сила инерции, поступательно движущихся масс I-го порядка, Фцпд-I:
æSö æ 2,80 ö
Фцпд- I = M пд × ç ÷ × w кв2 = 5209,79 × ç ÷ × 9,53 » 662801,08 Н .
2
è2ø è 2 ø
Сила инерции, поступательно движущихся масс II-го порядка, Фцпд-II:
æSö æ 2,80 ö
Фцпд- II = M пд × ç ÷ × w кв2 = 5209,79 × ç ÷ × 9,53 × q » 309307,17 Н .
2
è2ø è 2 ø
Рис. 23. Диаграммы уравновешенности двигателя по силам инерции.

Для нахождения результирующих сил инерции строятся схемы положе-
ния кривошипов коленчатого вала I-го и II-го порядка (рис. 23). Схема I-го
порядка строится путем проекции кривошипов коленчатого вала на плос-
кость, перпендикулярную оси вала. Схема II-го порядка получается из схемы
I-го порядка путем поворота кривошипа каждого цилиндра двигателя на
угол, в два раза больше действительного угла смещения кривошипа относи-
тельно первого цилиндра. Силовые многоугольники строятся в выбранном
масштабе в соответствии с направлением кривошипов в схемах I и II поряд-
ков. Максимальная суммарная неуравновешенная сила определяется векто-
ром, проведенным из точки начала многоугольника к точке конца последнего
вектора. Если силовой многоугольник замыкается, то двигатель считается
уравновешенным по соответствующим силам инерции.
Результирующая центробежная сила инерции, Фц:
Ф ц » 0,00 Н – определяется по эпюре.
Результирующая сила инерции поступательно движущихся масс I-го
порядка, Фпд-I:
Ф пд- I » 0,00 Н – определяется по эпюре.
Результирующая сила инерции поступательно движущихся масс II-го
порядка, Фпд-II:
Ф пд- II » 0,00 Н – определяется по эпюре.
Длина плеча коленчатого вала двигателя от первого цилиндра до чет-
вертого цилиндра, l1:
l1 = 3 × A = 3 × 1,25 » 3,75 м.
Длина плеча коленчатого вала двигателя от второго цилиндра до чет-
l 2 = 2 × A = 2 ×1,25 » 2,50 м.
Длина плеча коленчатого вала двигателя от третьего цилиндра до чет-
l3 = 1 × A = 1×1,25 » 1,25 м.
Длина плеча коленчатого вала двигателя от четвертого цилиндра до
пятого цилиндра, l5:
l5 = 1 × A = 1 ×1,25 » 1,25 м.
Длина плеча коленчатого вала двигателя от четвертого цилиндра до
шестого цилиндра, l6:
l6 = 2 × A = 2 ×1,25 » 2,50 м.
Для нахождения результирующих моментов инерции строятся схемы
положения кривошипов коленчатого вала I-го и II-го порядка (рис. 24). Век-
торы моментов инерции цилиндров, расположенных слева от плоскости от-
счета, направлены по направлению кривошипа коленчатого вала – от центра;
для цилиндров расположенных справа, направление моментов – к центру
кривошипа. Если силовой многоугольник замыкается, то двигатель считается
уравновешенным по соответствующим моментам инерции.
Момент инерции от центробежной силы инерции, определяющей урав-
новешенность цилиндра, Мц1ц:
M цц1 = Фцц × l1 = 139437,12 × 3,75 » 522889,20 Н × м.
M цц2 = Фцц × l2 = 139437,12 × 2,50 » 348592,80 Н × м.
M цц3 = Фцц × l3 = 139437,12 ×1,25 » 174296,40 Н × м.
M цц5 = Фцц × l5 = 139437,12 ×1,25 » 174296,40 Н × м.
M цц6 = Фцц × l6 = 139437,12 × 1,25 » 348592,80 Н × м.
Рис. 24. Диаграммы уравновешенности двигателя по моментам инерции.

Момент инерции от силы инерции поступательно движущихся масс I-го
порядка, Мц1пд-I:
M цпд1 - I = Фцпд- I × l1 = 662801,08 × 3,75 » 2485504,04 Н × м.
M цпд2 - I = Фцпд- I × l 2 = 662801,08 × 2,50 » 1657002,69 Н × м.
M цпд3 - I = Фцпд- I × l3 = 662801,08 ×1,25 » 828501,35 Н × м.
M цпд5 - I = Фцпд- I × l5 = 662801,08 ×1,25 » 828501,35 Н × м.
M цпд6 - I = Фцпд- I × l6 = 662801,08 × 2,50 » 1657002,69 Н × м.
Момент инерции от силы инерции поступательно движущихся масс II-
го порядка, Мц1пд-II:
M цпд1 - II = Фцпд- II × l1 = 309307,17 × 3,75 » 1159901,88 Н × м.
M цпд2 - II = Фцпд- II × l 2 = 309307,17 × 2,50 » 773267,92 Н × м.
M цпд3 - II = Фцпд- II × l3 = 309307,17 ×1,25 » 386633,96 Н × м.
M цпд5 - II = Фцпд- II × l5 = 309307,17 ×1,25 » 386633,96 Н × м.
M цпд6 - II = Фцпд- II × l6 = 309307,17 × 2,50 » 773267,92 Н × м.
Результирующий момент инерции от центробежной силы инерции, Mц:
M ц = 0 Н × м – определяется по эпюре.
Результирующий момент инерции от силы инерции поступательно дви-
жущихся масс I-го порядка, Mпд-I:
M пд- I = 0 Н × м – определяется по эпюре.
Результирующий момент инерции от силы инерции поступательно дви-
жущихся масс II-го порядка, Mпд-II:
M пд- II = 1339339,33 Н × м – определяется по эпюре.
Максимальная касательная сила, отнесенная к площади поршня, Tmax:
T max » 6,79 МПа – определяется по диаграмме.
Расстояние между крепежными болтами фундамента двигателя, lф:
lф = 4,12 м – задано по условию.
Усилие от максимальной касательной силы, определяющей нагрузку на
фундамент двигателя, Qф:
æSö æ 2,80 ö
Qф = T max × F × ç ÷ = 6,79 × 0,3848 × ç ÷ » 1774957,07 Н .
çl ÷ è 4,12 ø
è фø
Максимальное значение крутящего момента на коленчатом валу двига-
теля, Мкр:
æSö æ 2,80 ö
M кр = T max × F × ç ÷ = 6,79 × 0,3848 × ç ÷ » 3656411,57 Н × м.
2
è ø è 2 ø
Увеличение нагрузки на фундамент двигателя от неуравновешенной
центробежной силы инерции, δσфц:
Qф + Ф ц 1774957,07 + 0
ds ф =
ц
= » 1.
Qф 1774957,07
Увеличение нагрузки на фундамент двигателя от неуравновешенной си-
лы инерции I-го порядка, δσфпд-I:
пд - I
Qф + Ф пд- I 1774957,07 + 0
ds ф = = » 1.
Qф 1774957,07
Увеличение нагрузки на фундамент двигателя от неуравновешенной си-
лы инерции II-го порядка, δσфпд-II:
пд - II
Qф + Ф пд- II 1774957,07 + 0
ds ф = = » 1.
Qф 1774957,07
Увеличение нагрузки на фундамент двигателя от неуравновешенного
момента центробежной силы инерции, δτфц:
M кр + M ц 3656411,57 + 0
dt ф =
ц
= » 1.
M кр 3656411,57
момента силы инерции I-го порядка, δτфпд-I:
пд - I
M кр + M пд- I 3656411,57 + 0
dt ф = = » 1.
M кр 3656411,57
момента силы инерции II-го порядка, δτфпд-II:
пд - II
M кр + M пд- II 3656411,57 + 1339339,33
dt ф = = » 1,37.
M кр 3656411,57

Основные выводы по результатам расчета динамических сил:
· Корректность расчёта динамических сил подтверждена проверкой
индикаторной мощности двигателя по среднему значению суммарно-
го касательного усилия – расхождение данных между Niр и Niр' не пре-
вышает 1,53%;
· Наибольшее влияние поступательно-движущихся масс на работу
кривошипно-шатунного механизма двигателя наблюдается при на-
хождении поршня в районе верхней мертвой точке. Силы инерции
поступательно движущихся частей двигателя, находящихся в верхней
мертвой точке ФпдВМТ ≈ 2,53 МПа; в нижней мертвой точке ФпдНМТ ≈
0,92 МПа.
Основные выводы по результатам расчёта степени неравномерности
вращения коленчатого вала:
· Степень неравномерности вращения коленчатого вала двигателя оп-
ределена правильно, так как отклонение значения δкв от δкв' не превы-
шает 3,71%;
· Полученная степень неравномерности вращения коленчатого вала δкв
≈ 0,340 превышает рекомендуемые значения [δкв] = 0,025…0,035. В
реальных средне и высокооборотных дизелях уменьшение δ достига-
ется за счёт установки на коленчатый вал маховика. В малооборотных
дизелях масса маховика несоизмеримо мала по сравнению с вращаю-
щимися массами двигателя, поэтому снижение δ путём увеличения
массы маховика не используется. В действительности значение δ
меньше рассчитанного значения за счёт вращающихся масс валопро-
вода, винта и присоединённой массы воды.
Основные выводы по результатам расчёта давлений в подшипниках:
· В наиболее тяжёлых условиях работы по критерию Kmax/Кср нахо-
дятся головные Kгпmax/Кгпср ≈ 3,82 и мотылевые подшипники
Kмпmax/Кмпср ≈ 3,62, что требует их более качественной заливки и по-
стоянного контроля. На расчётном эксплуатационном режиме макси-
мальные давления в подшипниках в пусковом положении не превышают
допустимых пределов для сверхмощных малооборотных двигателей;
· Расчётное значение средних удельных давлений Кгпср ≈ 1,36 МПа для
головных подшипников не превышает рекомендованного значения Кср
= 3,00 МПа. Для рамовых Крпср ≈ 6,12 МПа и мотылевых подшипников
Кмпср ≈ 6,43 МПа значение Кср немного выше рекомендованного Кср =
5,00…6,00 МПа, что требует их более качественной заливки.
Основные выводы по анализу уравновешенности:
· Двигатель полностью уравновешен по силам инерции и по моментам
инерции от центробежных сил и сил инерции I порядка.
· Двигатель не уравновешен по моментам от сил инерции II порядка:
Mпд-II = 1339339,33 H·м. Момент от этих сил воздействует на двига-
тель в продольной вертикальной плоскости и создаёт дополнитель-
ную нагрузку на фундамент двигателя в размере δτпд-II = 1,37. Все со-
временные двигатели имеют противовесы с носа и кормы, полностью
уравновешивающие Mпд-II.
3.5. Анализ прочности элементов двигателя
Основной целью проведения анализа прочности элементов двигателя
является изучение особенностей нагружения его основных элементов и тре-
бований, предъявляемых к этим элемента с точки зрения прочности и надеж-
ности. С этой целью:
· Определяются диаметры шеек коленчатого вала двигателя;
· Определяются напряжения в элементах коленчатого вала двигателя
при его нахождении в I-ом расчетном положении (верхняя мертвая
точка);
· Определяются напряжения в элементах коленчатого вала двигателя
при его нахождении в II-ом расчетном положении (момент достиже-
ния максимального касательного усилия);
· Определяются напряжения в шатуне двигателя и оценивается степень
его надежности;
· Определяются напряжения в шатунных болтах двигателя;
· Определяются зазоры в замках поршневых колец, напряжения, возни-
кающие в поршневых кольцах в рабочем положении и при их надева-
нии на поршень;
· Определяются напряжения в анкерных связях двигателя, величина их
затяжки.
Расчет сил динамики базируются на результатах расчетов динамики и
уравновешенности двигателя.

Расстояние между осями цилиндров двигателя, А:
A = 1,25 м – задано по условию.
Толщина щеки коленчатого вала двигателя, hквщ:
hквщ = 0,35 м – задано по условию.
Ширина щеки коленчатого вала двигателя, bквщ:
bквщ = 1,30 м – задано по условию.
Расстояние от опоры до торцевой грани щеки коленчатого вала двига-
теля, aкв:
1 1
aкв = × lкврп = × 0,2850 » 0,1425 м.
2 2
Рис. 25. Расчетная схема коленчатого вала двигателя.
Расстояние от опоры до срединной грани щеки коленчатого вала дви-
гателя, скв:
1
2
( ) 1
скв = × l кврп + hквщ = × (0,2850 + 0,3500) » 0,3175 м.
2
3.5.2. Анализ прочности коленчатого вала

Степень форсировки двигателя, δд:
d д = 8,50 + pi = 8,50 + 2,12 » 10,62 МПа.
Коэффициент, учитывающий число цилиндров двигателя, φц:
jц » 6,14 – принимается для шестицилиндрового двухтактного дизеля.
Предел прочности материала коленчатого вала двигателя при растя-
жении, σкв:
s кв » 54,00 кг / мм 2 – принимается для малоуглеродистой стали.
Коэффициент, учитывающий механические свойства материала колен-
чатого вала двигателя, ψкв:
s кв 54,00
y кв = = » 0,94.
2 × s кв - 44,00 2 × 54,00 - 44,00
Минимально допустимый диаметр рамовых и мотылевых шеек колен-
чатого вала двигателя, dкв:
d кв = 0,12 × y кв × 3 D 2 × ( pi × H )2 + (jц × d д × S )2 =
= 0,12 × 0,94 × 3 0,70 2 × (2,12 × 3,00) + (6,14 × 10,62 × 2,80) » 0,49 м.
2 2
Диаметр сверления в рамовых и мотылевых шейках коленчатого вала

двигателя, dсв:
d св = 0,30 × d кв = 0,30 × 0,49 » 0,15 м.
Для определения напряжений в элементах коленчатого вала двигателя
необходимо установить коленчатый вал в одно из расчетных положений.
Различают два расчетных положения коленчатого вала двигателя:
· I-ое расчетное положение. Кривошип находится в верхней мертвой
точке и на него действует усилие от давления газов, которое можно
принять равным максимальному давлению в цилиндре pmax;
· II-ое расчетное положение. Кривошип находится в положении, когда
на кривошип действует максимальное касательное усилие от всех
цилиндров Tmax;
Для определения I-го расчетного положения кривошип каждого цилиндра
мысленно устанавливается в верхнюю мертвую точку и определяется величина
суммарного касательного усилия, подводимого к этому кривошипу от вышерас-
положенных цилиндров. Тот кривошип, к которому подводится наибольшее по
абсолютной величине суммарное касательное усилие, будет являться расчетным.
Определение I-го расчетного положения коленчатого вала (табл. 8):
Таблица 8. Определение I-го расчетного положения коленчатого вала.
№ ци- Усилия в кривошипе при различных углах поворота
линдра коленчатого вала φ
двигателя 0º 60º 120º 180º 240º 300º
pmax = 15
1 T1 = 0,00 3,12 1,30 0,00 -0,88 -0,66
T = 0,00
pmax = 15
2 1,30 0,00 -0,88 -0,66 T1 = 0,00 3,12
T = -0,88
pmax = 15
3 -0,88 -0,66 T1 = 0,00 3,12 1,30 0,00
T = 0,42
pmax = 15
4 0,00 -0,88 -0,66 T1 = 0,00 3,12 1,30
T = 2,46
pmax = 15
5 -0,66 T1 = 0,00 3,12 1,30 0,00 -0,88
T = 1,58
pmax = 15
6 3,12 1,30 0,00 -0,88 -0,66 T1 = 0,00
T = 2,88
Наибольшее усилие от вышерасположенных цилиндров двигателя, TImax:
TImax » 2,88 МПа – принимается из таблицы (цилиндр №6).
Момент сопротивления изгибу рамовой шейки коленчатого вала двига-
теля, Wирш:
æ d рш 4 - d 4 ö æ 0,7850 4 - 0,1500 4 ö
Wи = 0,10 ×
рш ç кв св ÷
= 0,10 × çç ÷÷ » 0,05 м 3 .
ç рш
d кв ÷ è 0,7850 ø
è ø
Момент сопротивления изгибу мотылевой шейки коленчатого вала дви-
гателя, Wимш:
æ d мш 4 - d 4 ö æ 0,7900 4 - 0,1500 4 ö
Wи = 0,10 ×
мш ç кв св ÷
= 0,10 × çç ÷÷ » 0,05 м 3 .
ç мш
d кв ÷ è 0,7900 ø
è ø
Момент сопротивления изгибу щеки коленчатого вала двигателя (от
давления), Wищ ':
2
bщ × hщ 1,30 × 0,35 2
W ' = кв кв =
и
щ
» 0,03 м 3 .
6 6
Момент сопротивления изгибу щеки коленчатого вала двигателя (от
крутящего момента), Wищ '':
2
hквщ × bквщ 0,35 ×1,30 2
Wи ' ' =
щ
= » 0,10 м 3 .
6 6
Момент сопротивления кручению рамовой шейки коленчатого вала дви-
гателя, Wкрш:
æ d рш 4 - d 4 ö æ 0,7850 4 - 0,1500 4 ö
Wк = 0,20 ×
рш ç кв св ÷
= 0,20 × çç ÷÷ » 0,10 м 3 .
ç рш
d кв ÷ è 0,7850 ø
è ø
Момент сопротивления кручению мотылевой шейки коленчатого вала
двигателя, Wкмш:
æ d мш 4 - d 4 ö æ 0,7900 4 - 0,1500 4 ö
Wк = 0,20 × ç кв мш св ÷ = 0,20 × çç
мш
÷÷ » 0,10 м 3 .
ç d кв ÷ è 0,7900 ø
è ø
Изгибающий момент на рамовой шейке коленчатого вала двигателя, Мирш:
M ирш = 0,50 × pmax × F × a кв = 0,50 ×15,00 × 0,3848 × a кв » 0,41 МН × м.
Изгибающий момент на мотылевой шейке коленчатого вала двигателя, Мимш:
M имш = 0,50 × p max × F × 0,50 × A = 0,50 ×15,00 × 0,3848 × 0,50 ×1,25 » 1,80 МН × м.
Изгибающий момент на щеке коленчатого вала двигателя (от давле-
ния), Мищ:
M ищ = 0,50 × p max × F × скв = 0,50 ×15,00 × 0,3848 × 0,3175 » 0,46 МН × м.
Крутящий момент на коленчатом валу двигателя в I-ом расчетном по-
ложении, Мк:
S 2,80
M к = TImax × F × = 2,88 × 0,3848 × » 1,55 МН × м.
2 2
Напряжение изгиба в рамовой шейке коленчатого вала двигателя, σирш:
M ирш 0,41
s и = рш =
рш
» 8,51 МПа.
Wи 0,10
Напряжение изгиба в мотылевой шейке коленчатого вала двигателя, σимш:
M имш 1,80
s и = мш =
мш
» 36,64 МПа.
Wи 0,05
Напряжение изгиба в щеке коленчатого вала двигателя (от давления), σищ ':
M ищ 0,46
sи '= щ =
щ
» 17,26 МПа.
Wи ' 0,03
Напряжение изгиба в щеке коленчатого вала двигателя (от крутящего мо-
мента), σищ '':
M ищ 0,46
sи ''= щ =
щ
» 15,72 МПа.
Wи ' ' 0,10
Напряжение кручения в рамовой шейке коленчатого вала двигателя, τкрш:
Mк 1,55
t крш = рш = » 16,04 МПа.
Wк 0,10
Напряжение кручения в мотылевой шейке коленчатого вала двигателя, τкмш:
Mк 1,55
t кмш = мш = » 15,74 МПа.
Wк 0,10
Напряжение сжатия в щеке коленчатого вала двигателя, σсщ:
p ×F 15,00 × 0,3848
s сщ = maxщ щ = » 6,34 МПа.
2 × bкв × hкв 2 × 1,30 × 0,35
Максимальное суммарное напряжение в рамовой шейке коленчатого ва-
ла двигателя, σрш:
2 2
s рш = s ирш + 4 ×t крш = 8,512 + 4 ×16,04 2 » 33,19 МПа.
В расчетах судовых двигателей внутреннего сгорания принимается,
что максимальное суммарное напряжение в рамовой шейке коленчатого
вала двигателя, для углеродистой стали должно находиться в интервале
s рш £ 80,00 МПа .
Максимальное суммарное напряжение в мотылевой шейке коленчатого
вала двигателя, σмш:
2 2
s мш = s имш + 4 ×t кмш = 36,64 2 + 4 ×15,74 2 » 48,30 МПа.
что максимальное суммарное напряжение в мотылевой шейке коленчатого
s мш £ 100,00 МПа .
Максимальное суммарное напряжение в щеке коленчатого вала двига-
теля, σщ:
s щ = s ищ '+s ищ ' '+s cщ = 17,26 + 15,72 + 6,34 » 39,33 МПа.
что максимальное суммарное напряжение в щеке коленчатого вала двига-
теля, для углеродистой стали должно находиться в интервале
s щ £ 120,00 МПа .
Для определения II-го расчетного положения кривошип каждого цилин-
дра мысленно устанавливается в положение, при котором касательное усилие
в цилиндре будет максимально (20º…30º за верхней мертвой точкой). Далее
определяется величина суммарного касательного усилия, подводимого к это-
му кривошипу от вышерасположенных цилиндров. Тот кривошип, к которо-
му подводится наибольшее по абсолютной величине суммарное касательное
усилие, будет являться расчетным.
Определение II-го расчетного положения коленчатого вала (табл. 9):
Таблица 9. Определение II-го расчетного положения коленчатого вала.
№ ци- Усилия в кривошипе при различных углах поворота
линдра коленчатого вала φ
двигателя 25º 85º 145º 205º 265º 325º
pmax = 15
1 T1 = 6,58 2,45 0,44 -0,28 -1,15 -1,26
T = 0,00
pmax = 15
2 0,44 -0,28 -1,15 -1,26 T1 = 6,58 2,45
T = -0,88
pmax = 15
3 -1,15 -1,26 T1 = 6,58 2,45 0,44 -0,28
T = -0,71
pmax = 15
4 -0,28 -1,15 -1,26 T1 = 6,58 2,45 0,44
T = 0,91
pmax = 15
5 -1,26 T1 = 6,58 2,45 0,44 -0,28 -1,15
T = -0,24
pmax = 15
6 2,45 0,44 -0,28 -1,15 -1,26 T1 = 6,58
T = 0,21
Наибольшее усилие от вышерасположенных цилиндров двигателя, TIImax:
TIImax » 0,91 МПа – принимается из таблицы (цилиндр №4).
Радиальная сила, действующая на кривошип во II-ом расчетном поло-
жении, R:
R » 8,94 МПа – принимается из таблицы (φ = 25º).
Результирующая сила, действующая на кривошип во II-ом расчетном
положении, S:
2
S = TIImax + R 2 = 0,912 + 8,94 2 » 8,98 МПа.
Коэффициент, учитывающий соотношение ширины и толщины щеки
коленчатого вала, kщ:
k щ » 0,29 – принимается для коленчатого вала с соотношением
bквщ/ hквщ = 3,71.
Момент сопротивления кручению щеки коленчатого вала двигателя (на
середине широкой стороны), Wкщ ':
2
Wкщ ' = k щ × bквщ × hквщ = 0,29 ×1,30 × 0,35 2 » 0,05 м 3 .
Момент сопротивления кручению щеки коленчатого вала двигателя (на
середине узкой стороны), Wкщ '':
2
Wкщ ' ' = k щ × hквщ × bквщ = 0,29 × 0,35 ×1,30 2 » 0,17 м 3 .
Изгибающий момент на рамовой шейке коленчатого вала двигателя, Мирш:
M ирш = 0,50 × S × F × aкв = 0,50 × 8,98 × 0,3848 × aкв » 0,25 МН × м.
Изгибающий момент на мотылевой шейке коленчатого вала двигателя, Мимш:
M имш = 0,50 × S × F × 0,50 × A = 0,50 × 8,98 × 0,3848 × 0,50 ×1,25 » 1,08 МН × м.
Изгибающий момент на щеке коленчатого вала двигателя (от реакции), Мищ:
M ищ = 0,50 × R × F × скв = 0,50 × 8,94 × 0,3848 × 0,3175 » 0,55 МН × м.
Крутящий момент во II-ом расчетном положении в рамовой шейке ко-
ленчатого вала двигателя, Мкрш:
M крш = (T1max + TIImax )× F × = (6,58 + 0,91) × 0,3848 ×
S 2,80
» 4,04 МН × м.
2 2
Крутящий момент во II-ом расчетном положении в мотылевой шейке
коленчатого вала двигателя, Мкмш:
M кмш = (0,50× T1max + TIImax )× F × = (0,50 × 6,58 + 0,91) × 0,3848×
S 2,80
» 2,27 МН × м.
2 2
Крутящий момент во II-ом расчетном положении в щеке коленчатого
вала двигателя, Мкщ:
M кщ = 0,50 × T1max × F × с кв = 0,50 × 6,58 × 0,3848 × 0,3175 » 0,40 МН × м.
Напряжение изгиба в рамовой шейке коленчатого вала двигателя, σирш:
М рш 0,25
s ирш = ирш = » 5,10 МПа.
Wи 0,05
Напряжение изгиба в мотылевой шейке коленчатого вала двигателя, σимш:
М имш 1,08
s и = мш =
мш
» 21,94 МПа.
Wи 0,05
Напряжение изгиба в щеке коленчатого вала двигателя (от реакции), σищ ':
М ищ 0,55
s '= щ = щ
и » 20,57 МПа.
Wи ' 0,03
Напряжение изгиба в щеке коленчатого вала двигателя (от крутящего
момента), σищ '':
М кмш 2,27
s и ''= щ =
щ
» 22,98 МПа.
Wи ' ' 0,10
Напряжение кручения в рамовой шейке коленчатого вала двигателя, τкрш:
М рш 4,04
t крш = крш = » 41,80 МПа.
Wк 0,10
Напряжение кручения в мотылевой шейке коленчатого вала двигателя, τкмш:
М кмш 2,27
t к = мш =
мш
» 23,00 МПа.
Wк 0,10
Напряжение кручения в щеке коленчатого вала двигателя (на середине
широкой стороны), τкщ ':
М кщ 0,40
t к '= щ =
щ
» 8,68 МПа.
Wк ' 0,05
Напряжение кручения в щеке коленчатого вала двигателя (на середине
узкой стороны), τкщ '':
М кщ 0,40
tк ''= щ =
щ
» 2,34 МПа.
Wк ' ' 0,17
Максимальное суммарное напряжение в рамовой шейке коленчатого ва-
ла двигателя, σрш:
2 2
s рш = s ирш + 4 × t крш = 5,10 2 + 4 × 41,80 2 » 79,75 МПа.
что максимальное суммарное напряжение в рамовой шейке коленчатого
s рш £ 80,00 МПа .
Максимальное суммарное напряжение в мотылевой шейке коленчатого
вала двигателя, σмш:
2 2
s мш = s имш + 4 × t кмш = 21,94 2 + 4 × 23,00 2 » 50,97 МПа.
что максимальное суммарное напряжение в мотылевой шейке коленчатого
s мш £ 100,00 МПа .
теля (на середине широкой стороны), σщ ':
s щ'= (s щ
и '+s cщ )
2
+ 4 × t кщ ' 2 = (20,57 + 3,78)2 + 4 × 8,682 » 29,90 МПа.
теля (на середине широкой стороны), σщ '':
s щ ''= (s щ
и ' '+s cщ )
2
+ 4 ×t кщ ' ' 2 = (22,98 + 3,78)2 + 4 × 2,34 2 » 27,16 МПа.
что максимальное суммарное напряжение в щеке коленчатого вала двига-
теля, для углеродистой стали должно находиться в интервале
s щ £ 120,00 МПа .
3.5.3. Анализ прочности шатуна

Диаметр шатуна двигателя, dш:
d ш = 0,32 м – задано по условию.
Площадь поперечного сечения шатуна двигателя, fш:
p × d ш2 3,14 × 0,32 2
fш = = » 0,08 м 2 .
4 4
Момент инерции шатуна двигателя, Jш:
p × d ш4 3,14 × 0,32 4
Jш = = » 5,15 ×10 -4 м 4 .
64 64
Радиус инерции шатуна двигателя, iш:
Jш 5,15 × 10 -4
iш = = » 0,08 м.
fш 0,08
Степень гибкости шатуна двигателя, εш:
H 3,00
eш = = » 37,50.
iш 0,09
Момент сопротивления сечения шатуна двигателя на расстоянии 0,58
от головного подшипника, Wш:
Wш = 0,90 × d ш3 = 0,90 × 0,32 3 » 2,95 ×10 -2 м 3 .
Критическая сила, ломающая шатун двигателя, Pкр:
Pкр = (470,00 - 2,30 × e ш ) × f ш = (470,00 - 2,30 × 37,50 ) × 0,08 » 30,86 МН .
Степень надежности стержня шатуна двигателя при его продольном
изгибе, λш:
Pкр 30,86
lш = = » 5,35.
p max × F 15,00 × 0,3848
что степень надежности стержня шатуна двигателя при его продольном
изгибе, для длинноходового малооборотного дизеля должно находиться в
интервале 4,00 £ lш £ 6,50 .
Плотность материала шатуна двигателя, ρш:
r ш » 7800,00 кг / м 3 – принимается для углеродистой стали.
Напряжение сжатия в стрежне шатуна двигателя, σсш:
p × F 15,00 × 0,3848
s сш = max = » 71,78 МПа.
fш 0,08
Сила инерции, действующая на единицу длины шатуна двигателя, Фш:
2
æ S ö æp ×n ö
Фш = f ш × r ш × ç ÷ × ç ÷ =
è 2 ø è 30 ø
2
æ 2,80 ö æ 3,14 × 91,00 ö
= 0,08 × 7800,00 × ç ÷×ç ÷ » 79754,00 Н × м.
è 2 ø è 30 ø
Изгибающий момент, действующий на стержень шатуна двигателя, Миш:
Фш × H 2 79754,00 × 3,00 2
Mи =
ш
= » 44861,63 Н × м.
16 16
Напряжение изгиба в стержне шатуна двигателя, σиш:
Мш 44861,63
s иш = и = » 1,52 МПа.
Wш 2,95 × 10 -2
Максимальное суммарное напряжение в шатуне двигателя, σш:
s ш = s иш + s сш = 71,78 + 1,52 » 73,30 МПа.
максимальное суммарное напряжение в шатуне двигателя, для углеродистой
стали должно находиться в интервале s £ 130,00 МПа .
ш
3.5.4. Анализ прочности шатунных болтов

Количество шатунных болтов двигателя, iшб:
iшб = 2 шт. – задано по условию.
Диаметр шатунных болтов двигателя, dшб:
d шб = 0,14 м – задано по условию.
Угол между плоскостью разъема мотылевого подшипника и осью ци-
линдра, αрп:
a рп = 90,00° – задано по условию.
Силы инерции поступательно движущихся частей двигателя в верхней
мертвой точке отнесенные к площади поршня, ФпдВМТ:
æSö æ 2,80 ö
ФпдВМТ = mпд × ç ÷ × w кв2 × (1 + q ) = 13537,37 × ç ÷ × 9,53 × (1 + 0,47 ) »
2
è2ø è 2 ø
» 2,53 МПа.
Силы инерции вращательно движущихся частей двигателя в верхней
мертвой точке отнесенные к площади поршня, ФпдНМТ:
æSö æ 2,80 ö
ФвдВМТ = mш-вд × ç ÷ × w кв2 = 1403,75 × ç ÷ × 9,53 = 0,18 МН .
2
è2ø è 2 ø
Суммарная сила инерции частей двигателя в верхней мертвой точке
отнесенная к площади поршня, ФВМТ:
Ф ВМТ = ФпдВМТ + ФвдВМТ = 2,53 + 0,18 = 2,70 МН .

Сила затяжки шатунных болтов двигателя, Pшб:
Pшб = 1,43 × Ф ВМТ × sin (a рп ) = 1,43 × 2,70 × sin (90,00 ) = 3,85 МН .
Сила, возникающая в паре поршень-втулка при задире цилиндра двигателя, Pзд:
Pзд = 1,75 × F = 1,75 × 0,3848 = 0,67 МН .
Расчетная сила при оценке растягивающих напряжений в шатунных
болтах двигателя, Pр':
Pр ' = max (Pшб ; Pзд ) = max (3,85;0,67 ) = 3,85 МН .
Максимальное суммарное напряжение в шатунных болтах двигателя, σб:
4 × Pр ' 4 × 3,85
sб = = = 125,18 МПа.
iшб × p × d шб
2
2 × 3,14 × 0,14 2
что максимальное суммарное напряжение в шатунных болтах двигателя,
для высоколегированной стали должно находиться в интервале
s б £ 130,00 МПа .
3.5.5. Анализ прочности поршневого кольца

Высота поршневого кольца двигателя, hпк:
hпк = 1,60 см – задано по условию.
Толщина поршневого кольца двигателя, bпк:
bпк = 2,20 см – задано по условию.
Диаметр поршневого кольца двигателя в рабочем положении, dпк:
d пк = 70,00 см – задано по условию.
Зазор в замке поршневого кольца двигателя в рабочем положении, sпк:
sпк = 0,28 см – задано по условию.
Зазор в замке поршневого кольца двигателя в свободном положении, lпк:
l пк = 7,00 см – задано по условию.
Прогиб поршневого кольца при его сжатии до диаметра цилиндра дви-
гателя, fпк ':
f пк ' = l пк - sпк = 7,00 - 0,28 » 6,72 см.
Прогиб поршневого кольца при его надевании на поршень двигателя, fпк '':
f пк ' ' = 2 × p × bпк - f пк ' = 2 × 3,14 × 2,20 - 6,72 » 7,10 см.
Модуль упругости материала поршневого кольца двигателя, Eпк:
E пк » 8,25 ×10 4 МПа – принимается для чугуна.
Максимальное напряжение в поршневом кольце при его сжатии до диа-
метра цилиндра, σк ':
Eпк × f пк ' 8,25 ×10 4 × 6,72
s ' = 0,43 ×
к
2
= 0,43 × 2
» 49,49 МПа.
æ d к
ö æ 70 ö
bпк × çç пк - 1÷÷ 2,20 × ç - 1÷
è bп ø è 2, 20 ø
Максимальное напряжение в поршневом кольце при его надевании на
поршень двигателя, σк '':
E пк × f пк ' ' 8,25 ×10 4 × 7,10
s к ' ' = 0,43 × 2
= 0 , 43 × 2
» 52,31 МПа.
æd к
ö æ 70 ö
bпк × çç пк - 1÷÷ 2,20 × ç - 1÷
è bп ø è 2,20 ø
что максимальное суммарное напряжение в поршневом кольце двигателя,
для высоколегированной стали должно находиться в интервале
s к £ 120,00 МПа .
Сила давления поршневого кольца на стенку поршня за счет сил упруго-
сти, Qпк:
2
bпк 2,202
Q = 0,33 × s '× к к к = 0,33 × 49,49 ×
к к
» 0,02 МПа.
п
(
d п × d п - bп ) 70,00 × (70,00 - 2,20)
3.5.6. Анализ прочности анкерной связи

Диаметр анкерной связи фундамента двигателя, dфа:
d фа = 18,00 см – задано по условию.
Длина анкерной связи фундамента двигателя, lфа:
lфа = 190,00 см – задано по условию.
Коэффициент предварительной затяжки анкерной связи, λз:
l з = 1,58 – принимается из опыта эксплуатации.
Сила предварительной затяжки анкерной связи фундамента двигателя, Pфа:
l з × pmax æ p × D 2 ö 1,58 ×15,00 æ 3,14 × 0,70 2 ö
Pф =
а
× çç ÷÷ = × çç ÷÷ » 2,27 МН .
4 è 4 ø 4 è 4 ø
Расчетная сила, воспринимаемая анкерной связью при работе двигателя, Pр'':
æ p × D2 ö æ 3,14 × 0,70 2 ö
Pр ' ' = Pфа + pmax × çç ÷÷ = 2,27 + 15,00 × çç ÷÷ » 3,72 МН .
è 16 ø è 16 ø
Модуль упругости материала анкерной связи фундамента двигателя, Eфа:
Eфк » 2,00 × 10 5 МПа – принимается для стали.
Максимальное суммарное напряжение в анкерной связи фундамента
двигателя, σа:
4 × Pp ' ' 4 × 3,72
sа = × 10000 = × 10000 » 146,04 МПа.
p × d фа
2
3,14 × 18,00 2
что максимальное суммарное напряжение в анкерной связи фундамента
двигателя, для высоколегированной стали должно находиться в интервале
s б £ 180,00 МПа .
Удлинение анкерной связи фундамента двигателя при ее затяжке, δlфа:
4 × Pфа lфа 4 × 2,27 190,00
dlф =
а
× × 1000 = × ×1000 » 0,01 см.
2
p × d фа Eф
а
3,14 ×18,00 2 2,00 ×10 5

Основные выводы по результатам расчета прочности коленчатого вала:
· Диаметры рамовых dкврш ≈ 0,785 м и мотылевых шеек dквмш ≈ 0,790 м
коленчатого вала двигателя превышают пороговое значение dкв ≈ 0,490
м, установленное Российским Морским Регистром Судоходства;
· Условие прочности коленчатого вала выполняется для I-го расчётно-
го положения: σрш ≈ 33,19 МПа < 80,00 МПа, σмш ≈ 48,30 МПа <
100,00 МПа, σщ ≈ 39,33 МПа < 120,00 МПа; II-го расчётного положе-
ния: σрш ≈ 79,75 МПа < 80,00 МПа, σмш ≈ 50,97 МПа < 100,00 МПа, σщ
≈ 29,90 МПа < 120,00 МПа;
Основные выводы по результатам расчета прочности шатуна:
· Степень надёжности шатуна двигателя λш ≈ 5,35 удовлетворяет
требованиям, предъявляемым к судовым малооборотным дизелям в
соответствии с которыми 4,00 < λш < 6,50;
· Максимальное суммарное напряжение в шатуне двигателя составля-
ет σш ≈ 73,30 МПа, что меньше предельно допустимого напряжения
равного 130,00 МПа.
Основные выводы по результатам расчета прочности шатунных болтов:
· Максимальное суммарное напряжение в шатунных болтах двигателя
составляет σб ≈ 125,18 МПа, что меньше предельно допустимого на-
пряжения равного 130,00 МПа.
Основные выводы по результатам расчета прочности поршневого кольца:
· Максимальное суммарное напряжение в поршневом кольце двигателя
при его сжатии до диаметра цилиндра составляет σк' ≈ 49,49 МПа,
что меньше предельно допустимого напряжения равного 120,00 МПа;
· Максимальное суммарное напряжение в поршневом кольце двигателя
при его надевании на поршень двигателя составляет σк'' ≈ 52,31 МПа,
что меньше предельно допустимого напряжения равного 120,00 МПа;
· Сила давления поршневого кольца на стенку цилиндра двигателя Qпк
≈ 0,02 МПа, что меньше рекомендуемого значения равного 0,10 МПа.
Основные выводы по результатам расчета прочности анкерной связи:
· Максимальное суммарное напряжение в анкерной связи фундамента
двигателя составляет σа ≈ 146,04 МПа, что меньше предельно до-
пустимого напряжения равного 180,00 МПа.
4. Регулировка и выбор режима работы судового дви-

гателя внутреннего сгорания
4.1. Работа двигателя при утяжеленной винтовой характе-
ристике
Поле возможных режимов роботы главного судового двигателя в общем
случае определяется заштрихованной областью abcde (рис. 26) состоящей из:
· Линия ab – винтовая характеристика при нулевом упоре;
· Линия bc – линия предельно допустимой частоты вращения двигателя;
· Линия cd – ограничительная характеристика, определяемая предельно
допустимыми параметрами тепловой и механической напряженности
двигателя;
· Линия de – винтовая характеристика при максимальном упоре винта;
· Линия ea – линия минимальной устойчивой частоты вращения двигателя.
Эксплуатация двигателя вне заштрихованной области или невозможна,
или приводит к недопустимым тепловым и механическим перегрузкам.
Рис. 26. Поле возможных режимов работы главного судового двигателя.

Практика эксплуатации судов показывает, что в процессе службы за счет
увеличения шероховатости корпуса мощность двигателя при той же частоте
вращения увеличивается и винтовая характеристика утяжеляется, приближа-
ясь к номинальной. С годами утяжеление характеристики становится более
значительным, что неминуемо приведет к перегрузке двигателя, аварийным
износам цилиндров, задирам цилиндрово-поршневой группы двигателя.
Такие же результаты могут быть получены при изменении внешних ус-
ловий плавания – при сильном встречном ветре, работе судна на мелководье,
перегрузке судна, работе во льдах, при буксировке или на швартовом режи-
ме, а также при выводе из работы одного или нескольких цилиндров. Таким
образом, необходимо снижать цикловую подачу топлива в рабочие цилиндры
при снижении оборотов, чтобы обеспечить допустимые значения среднего
эффективного давления в соответствии с закономерностями ограничительной
характеристики, установленной фирмой-изготовителем.
Для оценки допустимого режима эксплуатации двигателя при утяже-
лении гребного винта и заданных параметрах kp и kn используется следую-
щая методика:
· Задаваясь рядом частот вращения [n]i, определяются соответствую-
щие им значения среднего эффективного давления [pe]i при работе
двигателя по «номинальной» винтовой характеристике:
[ pe ]i = p × æç [nн]i ö÷ = 1,90 × æç [n]i ö÷ ;

2 2
н
e
èn ø è 91,00 ø
· На принятом ряду частот вращения рассчитываются средние давле-
ния механических потерь [pм]i при работе двигателя по «номиналь-
ной» винтовой характеристике:
p мн = piн - peн = 2,12 - 1,90 » 0,22 МПа,
[ p м ]i = p × æç [nн]i ö÷ = 0,22 × æç [n]i ö÷ ;

0 ,14 0 ,14
н
м
èn ø è 91,00 ø
· На принятом ряду частот вращения рассчитываются средние индика-
торные давления [pi]i при работе двигателя по «номинальной» винто-
вой характеристике:
[ pi ]i = [ pe ]i + [ p м ]i ;
· Задаваясь рядом частот вращения [n]i, определяются соответствую-
щие им значения среднего эффективного давления [pe']i при работе
двигателя по «утяжеленной» винтовой характеристике:
k p = 1,10 МПа – задано по условию,
k n = 0,96 МПа – задано по условию,
piр = k p × piн = 1,10 × 2,12 » 2,34 МПа,
n р = k n × n н = 0,96 × 91,00 » 87,36 об/мин,
p мр = p мн » 0,22 МПа,
peр = piр - p мр = 2,34 - 0,22 » 2,12 МПа,
[ pe ']i = p × æç [n]рi ö÷ = 2,12 × æç [n]i ö÷ ;

2 2
р
e
èn ø è 87,36 ø
· На принятом ряду частот вращения рассчитываются средние индика-
торные давления [pi']i при работе двигателя по «утяжеленной» винто-
вой характеристике:
[ pi ']i = [ pe ']i + [ p м ]i ;
· Определяются относительные значения выбранных частот вращения:
[ ] [n]
n % i = нi ×100% =
[n]i ×100%;
n 91,00
· Из ограничительных характеристик (рис. 27, рис. 28) по заданному
типу наддува и давлению воздуха в наддувочном ресивере pк вычис-
ляются относительные значения среднего индикаторного давления
[pi%]i для выбранных значений [n%]i:
[ ] ([ ] )
pi% i = f n % i ;
· Определяются абсолютные значения [pi'']i на ограничительной харак-
теристике для выбранных значений [n%]i:
[ ] [ ] piн
[ pi ' ']i = pi i × = pi% i × 2,12 ;
%
100 100
· Строится диаграмма (рис. 28), где показываются найденные характери-
стики, и определяется точка пересечения «утяжеленной» винтовой ха-
рактеристики [pi']i и ограничительной характеристики [pi'']i. Эта точка
определяет предельно допустимый скоростной режим двигателя.
Рис. 27. Скоростные ограничительные характеристики для двигателя с

изобарным наддувом (––– длительная и – – кратковременная работа).
Рис. 28. Скоростные ограничительные характеристики для двигателя с
импульсным наддувом (––– длительная и – – кратковременная работа).
Рис. 29. Характеристика работы дизеля MAN B&W 6S70MC.

Результаты расчета по вышеприведенной методике (табл. 10):
Таблица 10. Оценка допустимого режима эксплуатации дизеля.
Пара- Частота вращения, об/мин
метр 100,00 91,00 87,36 80,00 70,00 60,00 50,00
Номинальная винтовая характеристика
pe, МПа 2,29 1,90 1,75 1,47 1,12 0,83 0,57
pм, МПа 0,23 0,22 0,22 0,22 0,22 0,21 0,21
pi, МПа 2,52 2,12 1,97 1,69 1,34 1,04 0,78
Утяжеленная винтовая характеристика
pe', МПа 2,77 2,29 2,11 1,77 1,36 1,00 0,69
pi', МПа 3,00 2,52 2,34 1,99 1,57 1,21 0,90
Ограничительная характеристика
n% 109,89% 100,00% 96,00% 87,91% 76,92% 65,93% 54,95%
pi % 104,50 98,12 95,54 90,33 83,24 76,16 69,08
pi'', МПа 2,22 2,08 2,03 1,92 1,77 1,62 1,47
В соответствии с диаграммой представленной выше (рис. 29) предель-
но допустимым скоростным режимом в случае утяжеления гребного винта
будет скоростной режим соответствующий nп = 77,47 об/мин. Это означа-
ет, что работать при 87,36 об/мин на тяжелом винте нельзя.
4.2. Регулировка топливной аппаратуры двигателя

Если в процессе эксплуатации главного судового двигателя параметры
рабочего процесса какого-либо цилиндра устойчиво отклоняются от средних
значений по цилиндрам, то требуется регулировка топливной аппаратуры.
Неравномерность распределения параметров рабочего процесса по цилин-
драм не должна превышать указанных ниже значений: среднее индикаторное
давление – +/- 2,5%; максимальное давление сгорания – +/- 3,5%; давление в
конце такта сжатия – +/- 2,5%; температура выпускных газов – +/- 5%.
Регулировка топливной аппаратуры выполняется в соответствии с реко-
мендациями завода-изготовителя. При необходимости увеличения макси-
мального давления сгорания pmax и снижения температуры газа необходимо
увеличить угол опережения подачи топлива φнпт; для увеличения среднего
индикаторного давления pi необходимо пропорционально увеличить актив-
ный ход плунжера топливного насоса ha, чтобы обеспечить более высокую
цикловую подачу.
Регулировка топливного насоса высокого давления клапанного типа с
регулированием по концу подачи может быть выполнена по регулировочной
характеристике насоса (рис. 30).
Для рассматриваемого топливного насоса золотникового типа извест-
ны следующие основные параметры:
· Подъем плунжера топливного насоса от его крайнего нижнего поло-
жения до момента начала подачи hпнп = 5,00 мм;
· Подъем плунжера топливного насоса от его крайнего нижнего поло-
жения до момента конца подачи hпкп = 31,50 мм;
· Активный ход плунжера топливного насоса при индексе топливного
насоса (ИТН) равном ИТН = 80, hпа = 26,50 мм;
· Геометрический угол опережения подачи по топливному насосу, φнп = 7,50º .
В соответствии с заданием среднее индикаторное давление во втором
цилиндре pi уменьшилось на 6%:
Dpi% = -6,00% – задано по условию.
Рис. 30. Регулировочная характеристика топливного насоса.

Новому значению давления соответствует активный ход плунжера то-
пливного насоса:
100,00 - Dpi% а 100,00 - 6,00
hп ' =
а
× hп = × 26,50 » 25,44 мм.
100,00 100,00
Новое значение подъема плунжера топливного насоса от его крайнего
нижнего положения до момента конца подачи:
hпкп ' = hпнп + hпа ' = 5,00 + 25,44 » 30,44 мм.
Новому значению активного хода плунжера топливного насоса соот-
ветствует новое значение индекса топливного насоса:
ИТН '» 75,19 – определяется по диаграмме.
Для приведения топливного насоса в норму необходимо удлинить тягу
топливной рейки таким образом, чтобы ИТН насоса увеличился на величину:
DИТН = ИТН - ИТН ' = 80,00 - 75,19 = 4,81.
В соответствии с заданием максимальное давление во втором цилиндре
pmax увеличилось на 8%:
Dpmax
%
= +8,00% – задано по условию.
Литература
1. Васькевич Ф.А. Расчеты судовых дизелей: учебно-методическое по-
собие по курсовому и дипломному проектированию. – Новороссийск:
МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2011.
2. Васькевич Ф.А. Двигатели внутреннего сгорания. Теория, эксплуата-
ция, обслуживание. – Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова,
2009.
3. Вайнштейдт В.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. – Л.: Су-
достроение, 1977.
4. Вайнштейдт В. А. Конструирование и расчеты прочности судовых
дизелей. – Л.: Судостроение, 1969.
5. Возницкий И.В., Камкин С.В., Шмелев В.П., Осташенков В.Ф. Рабо-
чие процессы судовых дизелей. – М.: Транспорт, 1979.
6. Гаврилов В.С., Камкин С.В., Шмелев В.П. Техническая эксплуатация
судовых дизельных установок. – М.: Транспорт, 1985.
7. Давыдов Г.А., Овсянников М.К. Температурные напряжения в дета-
лях судовых дизелей. – Л.: Судостроение, 1969.
8. Камкин С.В. Газообмен и наддув судовых дизелей. – Л.: Судострое-
ние, 1972.
9. Камкин С.В., Лемещенко А.Л., Пунда А.С. Повышение экономично-
сти судовых дизелей. – СПб.: Судостроение, 1992.
10.Петровский Н.В. Судовые двигатели внутреннего сгорания и их экс-
плуатация. – М.: Транспорт, 1966.
11. Танатар Д.Б. Судовые дизели. Теория рабочего процесса. – М.:
Транспорт, 1962.
12.Танатар Д.Б. Дизели. Компоновка и расчет. – М.: Транспорт, 1963.
Приложение 1

Work 80439 182125c

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Work 80439 182125c

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

шифр

Министерство транспорта Российской Федерации

«ГМУ ИМЕНИ АДМИРАЛА Ф.Ф. УШАКОВА»

Специальность: «Эксплуатация Судовых Энергетических

1. Цели и задачи курсовой работы.....................................................................................1

Основные задачи курсовой работы

2. Анализ судового двигателя внутреннего сгорания

2.2. Анализ конструкции судового двигателя заданного типа

2.2.1. Общие сведения о двигателе

Рис. 1. Общий вид дизельного двигателя серии MAN B&W S50-98MC.

2.2.2. Конструкция остова двигателя

Фундаментная рама двигателя

Рис. 2. Фундаментная рама дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.

Блок цилиндров двигателя

Рис. 3. Цилиндровая рама дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.

Рис. 4. Сальник штока поршня дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.

Цилиндровая втулка двигателя

Цилиндровая крышка двигателя

Рис. 6. Цилиндровая крышка дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.

2.2.3. Механизм движения двигателя

Рис. 7. Поршень дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.

Рис. 8. Крейцкопф и шатун дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.

Коленчатый вал двигателя

Рис. 10. Упорный подшипник дизельного двигателя MAN B&W 6S70MC.

2.2.4. Механизм газораспределения двигателя

Выпускной клапан двигателя

Рис. 12. Распределительный вал

Газовыпускной ресивер дви-

Продувочный ресивер двигателя

2.2.5. Механизм регулирования двигателя

3. Расчет судового двигателя внутреннего сгорания

3.1.1. Исходные данные для проведения анализа

3.1.2. Анализ процесса наполнения

3.1.3. Анализ процесса сжатия

3.1.4. Анализ процесса сгорания

3.1.5. Анализ процесса расширения

3.1.6. Анализ индикаторных и эффективных показателей

10,40 æ 1,44×1,45 æ 1012,09 ö 1 æ 399,43 ö ö

3.1.7. Построение расчетной индикаторной диаграммы

Рис. 13. Расчетная индикаторная диаграмма.

3.1.8. Выводы по результатам анализа

3.2. Оценка параметров газообмена и наддува двигателя

3.2.1. Исходные данные для проведения оценки

3.2.2. Определение действительного время-сечения

Рис. 14. Диаграмма работы выпускных клапанов.

Рис. 15. Диаграмма работы продувочных окон.

Рис. 16. Сводная диаграмма работы продувочных окон и выпускных

Теоретическое время-сечение на фазе свободного выпуска, YI':

Теоретическое время-сечение на фазе продувки, YIII':

Теоретическое время-сечение на фазе свободного выпуска, YIV':

3.2.4. Определение достаточности проходных сечений органов

Средняя мольная изобарная теплоемкость воздуха на фазе принужден-

» 29,03 кДж / (кмоль × град ).

2,37 × 40,04 × 866,84 + 1,54 × 39,15 × 579,28 + 2,21 × 29,03 × 579,28

3.2.6. Выводы по результатам оценки

3.3. Оценка тепловой напряженности цилиндров двигателя

3.3.1. Исходные данные для проведения оценки

3.3.2. Определение параметров тепловой напряженности

Рис. 17. Применение метода профессора Ф.А. Брикса для построения

Температура в цилиндре двигателя в процессе расширения (участок Z-Bи), tцр:

Промежуточные значения температуры в цилиндре (табл. 4):

Рис. 18. Изменение температуры в цилиндре.

Расчетная температура стенок крышки цилиндра со стороны камеры