РУКОВОДСТВО МіГ-29 (ЛЭ)

1
РУКОВОДСТВО
ПО ЛЁТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА
МиГ-29
2
3
СОДЕРЖАНИЕ
СОДЕРЖАНИЕ................................................................................................................................................................ 3
ВВЕДЕНИЕ...................................................................................................................................................................... 9
Раздел 1......................................................................................................................................................................... 13
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О САМОЛЁТЕ................................................................................................................... 13
НАЗНАЧЕНИЕ САМОЛЁТА........................................................................................................................................... 13
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ................................................................................................................................. 13
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ...................................................................................................... 15
Раздел 2......................................................................................................................................................................... 19
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ................................................................................................................... 19
ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СКОРОСТИ, ЧИСЛУ М ПОЛЕТА И ПЕРЕГРУЗКЕ..................................................................... 19

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ.................................................................................................................... 21
Раздел 3......................................................................................................................................................................... 25
ПОДГОТОВКА К ПОЛЁТУ............................................................................................................................................ 25
ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПЕРЕД ПОСАДКОЙ В КАБИНУ............................................................................................... 25

ДЕЙСТВИЯ ЛЁТЧИКА ПОСЛЕ ПОСАДКИ В КАБИНУ................................................................................................. 26
ПРОВЕРКА СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТА............................................................................................. 28
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ.................................................................................................................................................. 33
ПРОВЕРКА САМОЛЕТНЫХ СИСТЕМ ПРИ РАБОТАЮЩИХ ДВИГАТЕЛЯХ.............................................................34
РАЗДЕЛ 4....................................................................................................................................................................... 37
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА.............................................................................................................................................. 37
ПОДГОТОВКА К ВЫРУЛИВАНИЮ И РУЛЕНИЕ.......................................................................................................... 37

ПОЛЕТ ПО КРУГУ.......................................................................................................................................................... 37
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ............................................................................................................................................... 41
ПОСАДКА С ОДНИМ РАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ................................................................................................. 42
ПОСАДКА С УБРАННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ.................................................................................................................. 42
ВЗЛЕТ И ПОСАДКА ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ............................................................................................................... 43
ПОЛЕТ С „КОНВЕЙЕРА”............................................................................................................................................... 43
ВЫПОЛНЕНИЕ ДВУХ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ......................................................................................... 43
ПОЛЕТЫ С ЧАСТИЧНОЙ ЗАПРАВКОЙ ТОПЛИВОМ.................................................................................................. 44
САМОЛЁТОВОЖДЕНИЕ............................................................................................................................................... 44
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ.................................................................................................................... 44
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА НА ЗАПРОГРАММИРОВАННЫЙ АЭРОДРОМ.................................................................. 45
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА НА НЕЗАПРОГРАММИРОВАННЫЙ АЭРОДРОМ.............................................................. 46
ЗАХОДЫ НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПОСАДОЧНЫХ СИСТЕМ............................................................. 46
ЗАХОДЫ НА ПОСАДКУ ПО СН..................................................................................................................................... 46
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ВЫХОДОМ В ТНР ЗАПРОГРАММИРОВАННОГО АЭРОДРОМА...........................................46
ЗАХОД НА ПОСАДКУ В РЕЖИМЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ.................................................................. 47
ЗАХОД НА ПОСАДКУ В РЕЖИМЕ ДИРЕКТОРНОГО УПРАВЛЕНИЯ........................................................................ 49
ЗАХОД НА ПОСАДКУ В РЕЖИМЕ РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ.................................................................................... 50
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО КУРМ................................................................................................................................... 50
ЗАХОД НА ПОСАДКУ НА НЕЗАПРОГРАММИРОВАННЫЙ АЭРОДРОМ ПО СН.......................................................51
ЗАХОДЫ НА ПОСАДКУ ПО АРК................................................................................................................................... 51
ЗАХОД НА ПОСАДКУ "С ПРЯМОЙ"............................................................................................................................. 51
ЗАХОД НА ПОСАДКУ "С РУБЕЖА".............................................................................................................................. 52
ЗАХОД НА ПОСАДКУ "ДВУМЯ РАЗВОРОТАМИ НА 180"........................................................................................... 53
ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ...........................53
ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ С ГРУНТОВЫХ ВПП (ГВПП).............................................................. 54
РУЛЕНИЕ....................................................................................................................................................................... 55
ВЗЛЕТ............................................................................................................................................................................ 55
ПОСАДКА....................................................................................................................................................................... 55
ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЁТОВ НОЧЬЮ................................................................................................. 55
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ............................................................................................................................................. 56
ВЗЛЕТ............................................................................................................................................................................ 56
ПОЛЕТ............................................................................................................................................................................ 57
ПОСАДКА....................................................................................................................................................................... 57
ПОЛЕТ В ЗОНУ.............................................................................................................................................................. 58
ВИРАЖ........................................................................................................................................................................... 58
ПИКИРОВАНИЕ............................................................................................................................................................. 59
ПЕРЕВОРОТ.................................................................................................................................................................. 60
ПЕТЛЯ НЕСТЕРОВА..................................................................................................................................................... 63
ПОЛУПЕТЛЯ.................................................................................................................................................................. 64
КОСАЯ ПЕТЛЯ............................................................................................................................................................... 66
БОЕВОЙ РАЗВОРОТ..................................................................................................................................................... 67
ГОРКА............................................................................................................................................................................ 67
ПЕРЕВОРОТ НА ГОРКЕ................................................................................................................................................ 67
БОЧКА............................................................................................................................................................................ 68
СПИРАЛЬ....................................................................................................................................................................... 70
ШТОПОР........................................................................................................................................................................ 71
ПОЛЕТ НА ПРЕДЕЛЬНЫХ РЕЖИМАХ ПО СКОРОСТИ И ЧИСЛУ М......................................................................... 71
ПОЛЕТ НА ПРАКТИЧЕСКИЙ И ДИНАМИЧЕСКИЙ ПОТОЛКИ.................................................................................... 72
РАЗДЕЛ 5....................................................................................................................................................................... 73
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ............................................................................................................................................... 73
УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ОРУЖИЯ............................................................................................................................ 75
УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ УР....................................................................................................................................... 75
УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ НРС И ПУШКИ................................................................................................................... 77
УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ АБСП................................................................................................................................. 79
4
ОБЩИЙ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА С БОЕВЫМ ПРИМЕНЕНИЕМ ВООРУЖЕНИЯ..................................84
ДЕЙСТВИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ ЦЕЛЯМ........................................................................................................................ 86
РЕЖИМ РЛС.................................................................................................................................................................. 86
ПОДГОТОВКА РЛПК...................................................................................................................................................... 88
РАБОТА В ОБЗОРЕ....................................................................................................................................................... 89
РАБОТА В ЗАХВАТЕ..................................................................................................................................................... 92
СБЛИЖЕНИЕ С ЦЕЛЬЮ:.............................................................................................................................................. 93
ПРИЦЕЛИВАНИЕ И ПУСК УПРАВЛЯЕМЫХ РАКЕТ.................................................................................................... 94
РЕЖИМ РЛС БЛИЖНИЙ БОЙ...................................................................................................................................... 96
ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ СУВ С БЛОКОМ ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ БЗПП-3Д РЛПК В УСЛОВИЯХ ОРГАНИЗОВАННЫХ ПОМЕХ 98
ОСОБЕННОСТИ ОБНАРУЖЕНИЯ, ЗАХВАТА И СОПРОВОЖДЕНИЯ ЦЕЛИ В УСЛОВИЯХ ПАССИВНЫХ ПОМЕХ98
ОСОБЕННОСТИ ОБНАРУЖЕНИЯ, ЗАХВАТА И СОПРОВОЖДЕНИЯ ЦЕЛИ - ПОСТАНОВЩИКА АКТИВНЫХ ПОМЕХ 98
ОСОБЕННОСТИ АТАКИ ЦЕЛИ, ПРИКРЫВАЕМОЙ ПОСТАНОВЩИКОМ ШУМОВЫХ НЕПРЕРЫВНЫХ ПОМЕХ. 102
ОСОБЕННОСТИ ВЕДЕНИЯ БЛИЖНЕГО БОЯ В УСЛОВИЯХ ВОЗДЕЙСТВИЯ ШУМОВЫХ ПОМЕХ.....................104
ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕЗАХВАТА ВОЗДУШНОЙ ЦЕЛИ НАД ГОРНОЙ МЕСТНОСТЬЮ..........................................104
РЕЖИМ ТП(СТРОБ).................................................................................................................................................... 105
РЕЖИМ ТП-Б.БОЙ....................................................................................................................................................... 106
РЕЖИМ ШЛЕМ............................................................................................................................................................. 106
РЕЖИМ ОПТ................................................................................................................................................................ 108
РЕЖИМ φ0.................................................................................................................................................................... 109
РЕЖИМ НО.................................................................................................................................................................. 110
РЕЖИМ СЕТКА............................................................................................................................................................ 113
ОСОБЕННОСТИ ПУСКА РАКЕТ Р-60(М) В ППС ЦЕЛЕЙ.......................................................................................... 115
ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕХВАТА МАЛОСКОРОСТНЫХ МАЛОРАЗМЕРНЫХ МАЛОВЫСОТНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЦЕЛЕЙ (МММВЦ) 116
ПОЛЕТ С НАВЕДЕНИЕМ............................................................................................................................................ 117
ПРОГРАММЫ ПОЛЕТА НА ПЕРЕХВАТ..................................................................................................................... 117
ДЕЙСТВИЯ ПО НАЗЕМНЫМ ЦЕЛЯМ........................................................................................................................ 119
ПРИМЕНЕНИЕ НРС И ПУШКИ................................................................................................................................... 119
РЕЖИМ ОПТ................................................................................................................................................................ 119
РЕЖИМ СЕТКА............................................................................................................................................................ 121
ПРИМЕНЕНИЕ АБСП.................................................................................................................................................. 122
РЕЖИМ ОПТ................................................................................................................................................................ 122
РЕЖИМ КАБР.............................................................................................................................................................. 126
РЕЖИМ СЕТКА............................................................................................................................................................ 127
ПРИМЕНЕНИЕ ПАРАШЮТНЫХ МИШЕНЕЙ М-6....................................................................................................... 127
ПРИМЕНЕНИЕ РАКЕТ Р-27Т, Р-73 и Р-60(М) ПО НАЗЕМНЫМ ТЕПЛОКОНТРАСТНЫМ ЦЕЛЯМ........................127
АВАРИЙНЫЙ ПУСК И СБРОС ПОДВЕСОК............................................................................................................... 128
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРИМЕНЕНИИ ВООРУЖЕНИЯ............................................................................... 129
Раздел 6....................................................................................................................................................................... 131

ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ.................................................................................................................................. 131
ПОЖАР ДВИГАТЕЛЕЙ И КСА..................................................................................................................................... 131

ОТКАЗ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ.................................................................................................................................... 133
ПОМПАЖ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ............................................................................................................................ 134
САМОВЫКЛЮЧЕНИЕ ОБОИХ ДВИГАТЕЛЕЙ В ПОЛЕТЕ......................................................................................... 135
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ В ПОЛЁТЕ............................................................................................................................. 135
ОТКАЗ МАСЛОСИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ.................................................................................................................... 136
ОТКАЗ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ГАЗОВ ЗА ТУРБИНОЙ И ОБОРОТОВ...........................136
САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ ФОРСАЖА................................................................................................ 137
ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА ЗА ПОДКАЧИВАЮЩИМ НАСОСОМ РАСХОДНОГО БАКА..............................137
ОТКАЗ ТОПЛИВОРЕГУЛИРУЮЩЕЙ АВТОМАТИКИ. ПОВЫШЕНИЕ ВИБРАЦИИ. ПЕРЕГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ........137
ОТКАЗ КСА.................................................................................................................................................................. 138
ОТКАЗ АВТОМАТИКИ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОЗАБОРНИКАМИ........................................................................... 138
ОТКАЗ ГЕНЕРАТОРА ПОСТОЯННОГО ТОКА........................................................................................................... 139
ОТКАЗ ПРИВОД-ГЕНЕРАТОРА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА........................................................................................... 140
ОТКАЗ ДВУХ ГЕНЕРАТОРОВ..................................................................................................................................... 141
ОТКАЗ САУ.................................................................................................................................................................. 141
ОТКАЗ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ (АРУ)......................142
САМОПРОИЗВОЛЬНЫЙ ВЫХОД ШТОКА ГИДРОЦИЛИНДРА СОС........................................................................143
ОТКАЗ МЕХАНИЗМА ТРИММЕРНОГО ЭФФЕКТА СТАБИЛИЗАТОРА.................................................................... 144
ОТКАЗ ОБЕИХ ГИДРОСИСТЕМ................................................................................................................................. 144
ОТКАЗ БУСТЕРНОЙ ГИДРОСИСТЕМЫ.................................................................................................................... 144
ОТКАЗ ОБЩЕЙ ГИДРОСИСТЕМЫ............................................................................................................................. 145
РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ НА ВЫСОТАХ БОЛЕЕ 12000 М............................................................................. 145
ОТКАЗ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА В КАБИНЕ..................146
ЗАПОТЕВАНИЕ ИЛИ ОБМЕРЗАНИЕ ОСТЕКЛЕНИЯ ФОНАРЯ КАБИНЫ................................................................146
ПОЯВЛЕНИЕ ДЫМА В КАБИНЕ................................................................................................................................. 147
ПОЯВЛЕНИЕ ТУМАНА В КАБИНЕ............................................................................................................................. 147
ОТКАЗ КИСЛОРОДНОГО ОБОРУДОВАНИЯ............................................................................................................. 147
ОТКАЗ РАДИОСВЯЗИ................................................................................................................................................. 147
ОТКАЗ СИСТЕМЫ ВОЗДУШНЫХ СИГНАЛОВ........................................................................................................... 148
ОТКАЗ СИСТЕМЫ НАВИГАЦИИ................................................................................................................................ 148
ОТКАЗ ИНЕРЦИАЛЬНОЙ КУРСОВЕРТИКАЛИ (ИК-ВК)............................................................................................ 149
ОТКАЗ ПРИЕМНИКА ВОЗДУШНОГО ДАВЛЕНИЯ (ПВД).......................................................................................... 150
НЕИСПРАВНОСТЬ ЛАМПЫ СИГНАЛИЗАЦИИ ВЫПУСКА ШАССИ.........................................................................151
НЕВЫХОД ОДНОЙ ИЗ ОСНОВНЫХ ОПОР ШАССИ................................................................................................. 151
НЕВЫХОД ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ ШАССИ................................................................................................................... 152
АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК ШАССИ................................................................................................................................. 153
РАЗРУШЕНИЕ ПНЕВМАТИКА ОСНОВНОГО КОЛЕСА............................................................................................. 153
ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА ВНЕ АЭРОДРОМА С РАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ..........................................154
АВАРИЙНОЕ ПОКИДАНИЕ САМОЛЕТА В ПОЛЁТЕ................................................................................................. 154
АВАРИЙНОЕ ПОКИДАНИЕ САМОЛЕТА НА ЗЕМЛЕ................................................................................................. 157
АВТОНОМНЫЙ СБРОС ФОНАРЯ В ПОЛЕТЕ........................................................................................................... 158
Раздел 7....................................................................................................................................................................... 159

ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ..........................................................159
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА............................................................................................. 159

ПРОДОЛЬНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ.......................................................................................... 160
БОКОВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ.................................................................................................. 168
ОСОБЕННОСТИ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ ПРИ ПОЛЁТАХ С ПОДВЕСКАМИ И ОТКАЗАХ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ 172
ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ......................................................................................................... 175
Раздел 8....................................................................................................................................................................... 183

5
ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ.................................................................................................... 183
ПЕРЕЧЕНЬ АГРЕГАТОВ, СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ.......................................................................................... 183

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.............................................................................................................................................. 184
ДВИГАТЕЛЬ................................................................................................................................................................. 184
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.........................................185
СИСТЕМА ЗАПУСКА................................................................................................................................................... 192
МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА............................................................................................................................................... 194
СИСТЕМА ОТБОРА ВОЗДУХА................................................................................................................................... 194
СИСТЕМА КОНТРОЛЯ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ....................................................................................................... 195
КОРОБКА САМОЛЕТНЫХ АГРЕГАТОВ (КСА)........................................................................................................... 197
ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ............................................................................................................................................... 198
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ВОЗДУХОЗАБОРНИКА (АРВ).............................................199
РЕЖИМ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ.................................................................................................................................... 201
ПОЛЕТНЫЙ РЕЖИМ................................................................................................................................................... 201
РЕЖИМ РАЗБЕГА И ПРОБЕГА................................................................................................................................... 202
ПОЛЕТНЫЙ РЕЖИМ................................................................................................................................................... 202
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ................................................................................... 204
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА......................................................................................................................... 205
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА САМОЛЁТА........................................................................................................ 211
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА.................................................................................................................................. 215
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА................................................................................................................................. 217
ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА................................................................................................................. 219
ШАССИ САМОЛЕТА.................................................................................................................................................... 220
СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЁС............................................................................................................................ 221
ЗАКРЫЛКИ И НОСКИ КРЫЛА..................................................................................................................................... 223
ТОРМОЗНЫЕ ЩИТКИ................................................................................................................................................. 224
ПАРАШЮТНО-ТОРМОЗНАЯ УСТАНОВКА................................................................................................................ 225
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ................................................................................................................... 225
ПРОДОЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ.................................................................................................................................... 228
ПОПЕРЕЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ.................................................................................................................................... 233
ПУТЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ............................................................................................................................................ 235
СИСТЕМА ОГРАНИЧИТЕЛЬНЫХ СИГНАЛОВ (СОС)............................................................................................... 237
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ...................................................................................................... 239
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ............................................................................................................ 240
ВЗАИМОСВЯЗЬ САУ С БОРТОВЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ САМОЛЕТА.................................................................. 240
ОСНОВНЫЕ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ САУ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ.................................................................................. 243
РЕЖИМЫ РАБОТЫ САУ............................................................................................................................................. 244
РЕЖИМ ДЕМПФИРОВАНИЯ ("ДЕМПФЕР")............................................................................................................... 244
РАБОТА АПУС............................................................................................................................................................. 245
РЕЖИМ СТАБИЛИЗАЦИИ УГЛОВЫХ ПОЛОЖЕНИЙ САМОЛЕТА ("СТАБИЛИЗАЦИЯ")........................................247
РЕЖИМ "ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ"................................................................................................................... 248
РЕЖИМ СТАБИЛИЗАЦИИ БАРОМЕТРИЧЕСКОЙ ВЫСОТЫ ("СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ")................................249
РЕЖИМ УВОДА ИЗ ЗОНЫ "ОПАСНОЙ" ВЫСОТЫ ("УВОД").................................................................................... 250
АВТОМАТИЧЕСКОЕ И ДИРЕКТОРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ....................251
ОТКАЗЫ САУ............................................................................................................................................................... 252
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ КАБИНЫ......................................................................................................... 253
ФОНАРЬ КАБИНЫ....................................................................................................................................................... 256
СРЕДСТВА АВАРИЙНОГО ПОКИДАНИЯ САМОЛЕТА............................................................................................. 258
КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И ЗАЩИТНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ ЛЁТЧИКА.......................................................262
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА................................................................................................................... 267
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ПОСТОЯННЫМ ТОКОМ..................................................................................................... 268
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ПЕРЕМЕННЫМ ТОКОМ...................................................................................................... 269
СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ................................................................................................................. 271
БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ И РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ.....................................................272
СИСТЕМА "ТЕСТЕР"................................................................................................................................................... 272
СИСТЕМА "ЭКРАН"..................................................................................................................................................... 275
РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ................................................................................................................ 279
АППАРАТУРА РЕЧЕВЫХ СООБЩЕНИЙ АЛМАЗ-УП или П-591.............................................................................. 279
РАДИОСТАНЦИЯ Р-862.............................................................................................................................................. 282
РАДИОСТАНЦИЯ Р-855УМ......................................................................................................................................... 283
САМОЛЕТНОЕ ПЕРЕГОВОРНОЕ УСТРОЙСТВО (СПУ).......................................................................................... 284
АВТОМАТИЧЕСКИЙ РАДИОКОМПАС (АРК)............................................................................................................. 284
РАДИОВЫСОТОМЕР (РВ).......................................................................................................................................... 285
МАРКЕРНЫЙ РАДИОПРИЕМНИК (РПМ)................................................................................................................... 286
АППАРАТУРА ГОСОПОЗНАВАНИЯ........................................................................................................................... 286
САМОЛЕТНЫЙ РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ ОТВЕТЧИК (СО)...................................................................................... 288
АППАРАТУРА КОМАНДНОЙ РАДИОЛИНИИ УПРАВЛЕНИЯ "БИРЮЗА".................................................................290
СТАНЦИЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОБ ОБЛУЧЕНИИ (СПО)......................................................................................... 292
СИСТЕМА ПОЛНОГО И СТАТИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ............................................................................................ 296
КОМПЛЕКС АВИАЦИОННОГО ВООРУЖЕНИЯ......................................................................................................... 299
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВООРУЖЕНИЕМ (СУВ)................................................................................................... 299
РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ ПРИЦЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС (РЛПК).................................................................................. 300
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РЛПК......................................................................... 301
РЕЖИМЫ РАБОТЫ РЛПК........................................................................................................................................... 306
ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ РЛПК С БЗПП-ЗД В УСЛОВИЯХ ПОМЕХ.....................................................................308
ХАРАКТЕРНЫЕ ОТКАЗЫ РЛПК.................................................................................................................................. 309
ОПТИКО-ЭЛЕКТРОННЫЙ ПРИЦЕЛЬНО-НАВИГАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС (ОЭПРНК)...........................................310
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОЭПРНК..................................................................... 311
ОПТИКО-ЭЛЕКТРОННАЯ ПРИЦЕЛЬНАЯ СИСТЕМА (ОЭПС).................................................................................. 313
БОРТОВАЯ ЦИФРОВАЯ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ МАШИНА (БЦВМ)........................................................................... 319
СИСТЕМА ЕДИНОЙ ИНДИКАЦИИ (СЕИ).................................................................................................................. 319
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОРУЖИЕМ (СУО)............................................................................................................. 321
ФОТОКОНТРОЛЬНЫЙ ПРИБОР (ФКП)...................................................................................................................... 322
ВСТРОЕННАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ (ВСК) ОЭПРНК............................................................................................ 323
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ КАВ.............................................................................................................. 323
РЕЖИМЫ РАБОТЫ СУВ............................................................................................................................................. 329
РАБОТА СУВ ПО ВОЗДУШНЫМ ЦЕЛЯМ................................................................................................................... 329
РЕЖИМ РЛС................................................................................................................................................................ 329
РЕЖИМ ТП(СТРОБ).................................................................................................................................................... 330
РЕЖИМ Б.БОЙ(ТП)..................................................................................................................................................... 331
РЕЖИМ ШЛЕМ............................................................................................................................................................. 331
РЕЖИМ ОПТ................................................................................................................................................................ 332
РЕЖИМ Φ0................................................................................................................................................................... 332
РЕЖИМ НО.................................................................................................................................................................. 333
6
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ РЛПК И ОЭПРНК СУВ ПРИ БОЕВОМ ПРИМЕНЕНИИ..........................................................334
РАБОТА СУВ ПО НАЗЕМНЫМ ЦЕЛЯМ..................................................................................................................... 335
РЕЖИМЫ СТРЕЛЬБЫ ПО НАЗЕМНЫМ ЦЕЛЯМ ИЗ ПУШКИ И НРС........................................................................ 335
РЕЖИМЫ ПРИЦЕЛЬНОГО БОМБОМЕТАНИЯ.......................................................................................................... 336
СИСТЕМА НАВИГАЦИИ (СН)..................................................................................................................................... 337
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СН.............................................................................................. 338
ПРИНЦИП ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ НАВИГАЦИИ И РЕШЕНИЯ НАВИГАЦИОННЫХ ЗАДАЧ............................339
СИСТЕМА ВОЗДУШНЫХ СИГНАЛОВ (СВС)............................................................................................................. 341
ИНФОРМАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС ВЕРТИКАЛИ И КУРСА (ИК-ВК)......................................................................... 342
БОРТОВОЕ РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ (БРНО)......................................................................... 347
ПОДГОТОВКА СИСТЕМЫ НАВИГАЦИИ К РАБОТЕ.................................................................................................. 351
РЕЖИМЫ РАБОТЫ СН............................................................................................................................................... 354
РЕЖИМ НАВИГАЦИИ.................................................................................................................................................. 354
РЕЖИМ ВОЗВРАТА..................................................................................................................................................... 355
РЕЖИМ ПОСАДКИ...................................................................................................................................................... 357
РЕЖИМ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА............................................................................................................................... 358
РЕЖИМ ВОЗВРАТА НА НЕЗАПРОГРАММИРОВАННЫЙ АЭРОДРОМ................................................................... 360
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ ПО МАРШРУТУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СН...................................................................360
ОТКАЗЫ СН-29............................................................................................................................................................ 361
ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА........................................................................................................................................ 362
УПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ВООРУЖЕНИЕ............................................................................................................ 363
НЕУПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ВООРУЖЕНИЕ....................................................................................................... 370
БОМБАРДИРОВОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ................................................................................................................... 371
АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ.......................................................................................................................... 372
СИСТЕМА ВЫБРОСА ПОМЕХ.................................................................................................................................... 373
Раздел 9....................................................................................................................................................................... 375

МОДИФИКАЦИИ САМОЛЁТА................................................................................................................................... 375
ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ СУВ С БЛОКАМИ БЗПП-4 И БЗПП-4А ИЛИ БЗПП-4Д........................................375

ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ РЛПК С БЗПП-4.................................................................................................... 377
РЕЖИМ КМОД............................................................................................................................................................. 379
ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ОЭПРНК С БЗПП-4А ПРИ ПРИМЕНЕНИИ АБСП.........................................................381
ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ОЭПРНК С БЗПП-4А ПРИ ОТСУТСТВИИ ИНФОРМАЦИИ О ДАЛЬНОСТИ ДО ВОЗДУШЮЙ ЦЕЛИ 381
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА МИГ-29 (9-13)............................................................................... 388
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА......................................................................................................................... 388
УСЛОВИЯ СБРОСА ПОДКРЫЛЬЕВЫХ ПТБ.............................................................................................................. 390
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СТАНЦИИ АКТИВНЫХ ПОМЕХ "ГАРДЕНИЯ-1ФУ.........................................391
ПЕРЕЧЕНЬ КОМАНД АППАРАТУРЫ П-591 (изд.9-13).............................................................................................. 393
Глава 10....................................................................................................................................................................... 397

Временные изменения к РЛЭ................................................................................................................................. 397
ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ № 23 в РЛЭ самолета МИГ-29..................................................................................... 397

ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ №26 к РЛЭ самолета МИГ-29...................................................................................... 397
ВРЕМЕННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ № 28 К РЛЭ САМОЛЕТА МИГ-29................................................................................ 399
ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ №33 В РЛЭ САМОЛЕТА МИГ-29.................................................................................. 399
ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ № 34 В РЛЭ САМОЛЕТА МИГ-29................................................................................. 399
ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ № 35 В РЛЭ САМОЛЕТА МИГ-29................................................................................. 400
ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ № 36 К РЛЭ САМОЛЕТА МИГ-29................................................................................. 400
ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ № 41 В РЛЭ самолета МИГ-29..................................................................................... 401
ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ № 43 к РЛЭ самолета МИГ-29..................................................................................... 402
"СТОПОРЕНИЕ ("САМОЗАПИРАНИЕ") РУД.............................................................................................................. 402
ВКЛАДЫШ ВРЕМЕННЫХ УТОЧНЕНИЙ В РЛЭ САМОЛЕТА МИГ-29......................................................................402
7
ВВЕДЕНИЕ
Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) распространяется на самолеты МИГ-29 всех серий и включает
основные указания летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета, подлежащие обязательному
выполнению, а также рекомендации по действиям в особых случаях в полете. РЛЭ состоит из следующих разделов:
Введение.
Раздел 1 — Основные сведения о самолете.
Раздел 2 — Эксплуатационные ограничения.
Раздел 3 — Подготовка к полету.
Раздел 4 — Выполнение полёта.
Раздел 5 — Боевое применение.
Раздел 6 — Особые случаи в полете.
Раздел 7 — Аэродинамические особенности самолета.
Раздел 8 — Основные сведения о конструкции и эксплуатации систем и оборудования самолёта.
В настоящем РЛЭ везде, где это не оговорено специально, под термином "скорость" следует понимать
приборную скорость, под термином "высота" - приборную высоту, под термином " число М", " угол атаки " и
"перегрузка" - их значения по указателям.
Перечень сокращений и обозначений, применяемых в РЛЭ:
АБСП —авиационные бомбардировочные средства поражения;
АЗК — автомат защиты кнопочный;
АПЗ — система антипомпажной защиты;
АПУ — авиационное пусковое устройство;
АПУС — автомат продольной устойчивости самолета;
АРВ — автоматическое регулирование воздухозаборника;
АРК — автоматический радиокомпас;
АРМ — автономная рулевая машина;
АРУ — автоматическое регулирование управления;
БКФ — блок контейнерный фронтовой для снаряжения КМГУ;
БПК — блок предельных команд;
БПР — блок предельных режимов;
БПРС — ближняя приводная радиостанция;
ЕРНО — бортовое радионавигационное оборудование;
БЦВМ — бортовая цифровая вычислительная машина; БПРМ - ближний приводной радиомаркерный пункт.
ВВР — воздухо-воздушный радиатор;
ВСК — встроенная система контроля;
ВСС — внутрикабинная световая сигнализация;
ГРМ — глиссадный радиомаяк;
ГТДЭ — газотурбинный двигателъ-энергоузел;
ДАУ — датчик аэродинамических углов (атаки и скольжения);
ДПРС — дальняя приводная радиостанция;
ЗПС — задняя полусфера;
ИКВ — инерциальная курсовертикаль;
ИК-ВК — информационный комплекс вертикали и курса;
ИКГ — индикатор комбинированный гидрогазовый;
ИКЖ — индикатор комбинированный жизнеобеспечения;
ИП — индикатор посадочный;
ИЛС — индикатор лобового стекла;
ИПВ — индикатор прямого видения;
ИПК — индикатор положения клина;
КДА — коробка двигательных агрегатов;
КМГУ — контейнер малогабаритных грузов унифицированный;
КОЛС — квантовая оптико-локационная станция;
КПП — командно—пилотажный прибор;
КС — камера сгорания;
КСА — коробка самолетных агрегатов;
КСЦ — кнопка-лампа сигнализации опасных режимов (централизованная);
КРУ — командная радиолиния управления;
КРМ — курсовой радиомаяк;
КУР — курсовой угол радиостанции;
МПЧ — механизм передаточных чисел;
МТЭ — механизм триммерного эффекта;
НСЦ — нашлемная система целеуказания;
ОЭПрНК — оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс;
ПВД — приемник воздушного давления;
ПВП — пульт ввода программы;
8
ПНП — прибор навигационный плановый;
ППЗУ — полупостоянное запоминающее устройство;
ППМ — промежуточный пункт маршрута;
ППС — передняя полусфера;
ПРМГ — посадочная радиомаячная группа;
ПТО — преобразователь трехфазный, однофазный;
ПУ — пульт управления;
РВД — ротор высокого давления;
РДМ — рулежно-демпфирующий механизм;
РИ — речевой информатор;
РЛПК — радиолокационный прицельный комплекс;
РЛС (БРЛС)—радиолокационная станция (БРЛС - бортовая);
РСП—радиолокационная система посадки;
РУД—ручка управления двигателем;
САУ—система автоматического управления;
СВС—система воздушных сигналов;
СЕИ—система единой индикации;
СН—система навигации;
СОС—система ограничения сваливания;
СПО—система предупреждения об облучении;
СПУ—самолетное переговорное устройство;
СРЗ—самолетный радиозапросчик;
СРО—самолетный радиоответчик;
СУВ—система управления: вооружением;
СУО—система управления оружием;
ТВД—турбина высокого давления;
ТНД—турбина низкого давления;
ТНР—точка начала разворота;
УАП—указатель углов атаки и перегрузки;
УВВ—устройство ввода и вывода;
ФК—форсажная камера;
ЧКК—частотно-кодовый канал;
БР—бронебойный, снаряд;
БТ—бронебойно-трассирушщй снаряд;
ВН—бронебойный снаряд с сердечником из вольфрамосодержащих сплавов;
ОФЗ—осколочно-фугасно-зажигательный снаряд;
ОФЗТ—осколочно-фугасно-зажигательно-трассирующий снаряд;
ФЗ—фугасно-зажигательный снаряд.
Раздел 2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
9
10
Раздел 1
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О
САМОЛЁТЕ
НАЗНАЧЕНИЕ САМОЛЁТА
Легкий фронтовой истребитель МиГ-29 предназначен для ведения воздушного боя на средних и ближних
дистанциях, может применяться для действий по наземным (надводным) целям противника.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Конструктивно самолет МИГ-29 выполнен по интегральной схеме. Интегральная схема предусматривает создание
единой несущей поверхности, состоящей из несущего корпуса, плавно сочлененного через зону сильно развитого
наплыва с крылом.
Планер самолета состоит из развитого по длине и размаху профилированного несущего корпуса, трапециевидного
крыла, горизонтального и двухкилевого вертикального оперения.
Корпус выполнен в виде профиля крыла с малым удлинением, в обводы которого вписаны кабина летчика и
гондолы двигателей. Такое построение корпуса с применением наплывов большой стреловидности позволяет
получить высокие несущие свойства самолета, и увеличить полезные объемы при малой относительной толщине
корпуса и корневой части крыла. Корпус состоит из центроплана, головной части с наплывами баковой и хвостовой
частей.
Крыло трапециевидное в плане, с пространственно деформированным контуром и стреловидностью 42° по
передней кромке. Поперечное V крыла отрицательное -3°. Механизация крыла состоит из отклоняемых носков,
однощелевых закрылков и элеронов.
Горизонтальное оперение представляет собой цельноповоротный стабилизатор, а вертикальное состоит из двух
килей, установленных с развалом 6°, на которых крепятся рули направления.
Силовая установка самолета состоит из двух двигателей РД-33 с общей коробкой самолетных агрегатов (КСА),
двух регулируемых воздухозаборников и двух всережимных сопел.
11
Рис. 1 Основные геометрические размеры самолета в трех проекциях
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Самолет без подвесок или с 2хР-73 + 2хАПУ-27, переключатель РПТ-МАКС-У (РПТ-МАКС) установлен в
положение РПТ:
Максимальная взлетная масса........................................................................18480 кг
Максимальная скорость горизонтального полета:
у земли (VПР)....................................................................................................1500 км/ч
на высоте (VИСТ) ..............................................................................................2400 км/ч
Максимальное число М горизонтального полета..................................................2,25
Практический потолок (при остаткае топлива 800 кг) ....................................18000 м
Максимальная перегрузка ........................................................................................9,0
Время разгона на высоте 1000 м:
от 600 до 1100 км/ч..................................................................................................14 с
от 1100 до 1300 км/ч...................................................................................................9 с
Длина разбега................................................................................................600-700 м
Длина пробега................................................................................................750-850 м
Скорость отрыва........................................................................................260-280 км/ч
Посадочная скорость................................................................................250-260 км/ч
Примечания: 1. От указанных данных самолеты до № 2960507696 (кроме № 2960507668 и 2960507687) имеет
следующие отличия:
Максимальная скорость горизонтального полета у земли.........................1250 км/ч
Максимальное число М горизонтального полета............................................1,9 - 2,0
Практический потолок.......................................................................................16000 м
Максимальная практическая дальность у земли...............................................680 км
Время разгона на высоте 1000 м с 600 км/ч до 1100 км/ч……………………….16,6 с
12
2. Основные тактико-технические характеристики самолета без подвесок или с 2хР-73 + 2хАПУ-27, переключатель
РПТ-МАКС установлен в положение МАКС:
Максимальное число М.............................................................................................2,2
Максимальная истинная скорость.................................................................2350 км/ч
Время разгона на высоте 1000 м с 1100 км/ч до 1300 км/ч ...................................10 с
3. Основные тактико-технические характеристики самолета без подвесок или с 2хР-73 + 2хАПУ-27, переключатель
РПТ-МАКС-У установлен в положение У:
Максимальное число М........................................................................................... .2,0
Максимальная скорость на высоте 1000 м (VПР)...........................................1380 км/ч
Максимальная скорость на высоте 11000 м (VИСТ).......................................2100 км/ч
Время разгона на высоте 1000 м с 600 км/ч до 1100 км/ч......................................15 с
Время разгона на высоте 1000 м с 1100 км/ч до 1300 км/ч………………………16,5 с
Самолет может базироваться на БВПП третьего класса.
13
ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАЛЬНОСТИ
И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПОЛЁТА
Дальность и продолжительность полета самолета зависят от заправки, полетной массы, скорости и высоты
полета. На самолете МИГ-29 максимальная практическая дальность полета достигается на высоте 13000 м при М
=0,8, а у земли при М = 0,5.
Возможности самолета по дальности и продолжительности полета можно рассчитать с помощью табл.1-3, при
этом из общего запаса топлива следует вычесть;
- расход топлива при работе двигателей на земле (запуск, опробование систем самолета, руление) - 20 кг/мин;
- расход топлива на взлет - 50 кг;
- 7%-ный гарантийный запас топлива на разброс технических характеристик самолета и двигателей - 250 кг;
- расход топлива на выполнение захода на посадку:
- визуально с круга - 180 кг (4 мин);
- с прямой с Н = 5000 м - 330 кг (12 мин 35 с);
- с рубежа с Н = 2000 м - 160 кг (5 мин 15 с);
- двумя разворотами на 180° - 355 кг (9 мин 25 с);
- по СН и ТНР - 135 кг (4 мин 15 с).
Время, путь и расход топлива при наборе высоты на истинной скорости 900 км/ч при работе двигателей на режиме
"максимал" (самолет с 2хР-73 и 2хАПУ-27) с учетом набора высоты 1000 м и разгона на этой высоте до истинной
скорости 900 км/ч приведены в табл. 1. Таблица 1
Время, мин - с Путь, км Расход топлива, кг
Высота, м Режим Режим Режим
Режим У Режим У Режим У
РПТ РПТ РПТ
1000 1-30 1-30 9 9 180 185
3000 1-55 2-00 17 18 235 240
5000 2-25 2-35 22 24 300 310
7000 3-00 3-10 30 35 350 360
9000 4-00 4-20 45 50 410 420
11000 5-10 5-40 65 70 470 490
13000 7-50 8-30 105 115 570 610
Время, путь и расход топлива при планировании до высоты 500 м на режиме "малый газ" и скорости 550 км/ч
(самолет с 2хР- 73 и 2хАПУ-27) приведены в табл. 2.
Таблица 2
Высота, м Время, мин-с Дальность, км Расход топлива, кг
13000 10-25 130 120
11000 8-35 105 100
9000 6-55 80 80
7000 5-05 60 60
5000 3-25 35 40
3000 1-50 15 20
1000 0-30 5 5
Километровые расходы топлива самолетом с 2хР-73 и 2хАПУ-27 при средней массе 13000 кг приведены в табл. 3.
Таблица 3
Высота Число М
полета, м 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
0 4,33 4,77 5,38 6,11 7,6
1000 3,95 4,32 4,79 5,46 6,76
3000 3,35 3,47 3,8 4,29 5,27
5000 2,96 2,88 3,05 3,39 4,11
7000 2,69 2,43 2,46 2,64 3,14
9000 2 93 2,25 2,12 2,18 2,53
11000 — 2,36 1,93 1,84 2,06
13000 — — — 1,75 1,82
Набор высоты с одним, двумя или тремя ПТБ выполнять на истинной скорости 850 км/ч.
Максимальные дальности и время полета в зависимости от вариантов подвесок при стандартных атмосферных
условиях приведены в таблице 3а.
Таблица 3а
Параметры Д макс (км) tмакс (ч.мин) Тактический радиус
10000
Высота полета, м 1000 Переменный
200 - 200 5000 У земли
Внешние подвески 0 профиль
13000
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Без без ПТБ 535 1250 0,57 1,08 1,22 — —
подвесок с фюз без сброса 715 1590 1.14 1.28 1.47 — —
вооруже ПТБ со сбросом 745 1750 1.18 1.35 1.58 — —
ния с без сброса 815 1660 1.25 1.40 2.04 — —
крыл. со сбросом 850 1940 1.30 1.45 2.12 — —
ПТБ
14
с без сброса 985 1970 1.40 1.55 2.22 — —
тремя
со сбросом 1045 2230 1.47 2.02 2.42 — —
ПТБ
2хР-27
Без ПТБ 455 900 0. 50 0.56 1.10 134 180
+4хР-73
2ХР-27 с фюз. без сброса 670 1380 1.11 1.18 1.38 — —
+2хР-73 ПТБ со сбросом 690 1550 1,15 1,23 1.46 240 345
с без сброса 750 1580 1.18 1,30 1.52 — —
4хР-73 крыл.
со сбросом 775 1830 1.21 1.34 1.58 320 400
ПТБ
с без сброса 960 1940 1.36 1.52 2.17 — —
2хР-60
тремя
(м) со сбросом 1015 2200 1.42 1.59 2.37 410 515
ПТБ
Примечания: 1. Данные таблицы приведены для плотности топлива ρ= 0,785 г/см3.

2. Расход топлива на запуск, опробование и руление - 120 кг.
4. Сброс ПТБ производится по мере их выработки на разрешенных режимах.
5. Максимальные дальности и продолжительность полета достигаются:
- на Н = 200 м на числах М= 0,45- 0.5;
- на Н = 5000 м на числах М = 0,55 - 0,6 ;
- на Н = 10000-13000 м на числах М = 0,75 - 0,8 .
6. Тактический радиус самолета приведен для профиля:
а) у земли - полет на Н = 200 м и VИСТ = 900 км/ч ;
б) с переменным профилем - начальная половина пути полета до цели на Н = 5000м и
М = 0,65, остальная половина пути на Н = 200 м и VИСТ = 900 км/ч.
В районе цели - воздушный бой в диапазоне высот 1000-3000 м с пуском подвешенных ракет. Режим работы
двигателей: "Максимал" - 2 мин, Полный форсаж" - 1 мин.
При возврате на аэродром начальная половина пути полета на Н = 200 м и V ИСТ = 900 км/ч, остальная половина
пути на Н = 5000 м и М = 0,65.
7. Заход на посадку с рубежа. Остаток топлива после посадки - 550 кг.
8. Максимальная дальность и продолжительность полета приведены с учетом 7% гарантийного запаса топлива на
разброс технических характеристик самолета и двигателей, а тактический радиус и с учетом 5% навигационного
запаса топлива.
9. При полете с одним работающим двигателем скорости полета (числа М),соответствующие минимальному
километровому расходу уменьшаются на М = 0,1 - 0,15, а величина минимальных километровых расходов практически
совпадает с аналогичными расходами при двух работающих двигателях. Максимальная дальность полета самолета с
одним работающим двигателем достигается на высотах 5500-6500 м.
10. Для достижения максимальной дальности полета на одном работающем двигателе необходимо:
- при необходимости сбросить подвески;
- занять высоту 5500-6500 м, набор ее производить на истинной скорости 600-650 км/ч (М = 0,5-0,6) на
максимальном режиме работы двигателя;
- в горизонтальном полете с достоянным числом М = 0,6 следовать на аэродром посадки (при средней массе
самолета 13000 кг расход топлива составит ~2,4кг/км).
15
Раздел 2
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
ОГРАНИЧЕНИЯ
ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СКОРОСТИ, ЧИСЛУ М ПОЛЕТА

И ПЕРЕГРУЗКЕ
Максимально допустимые скорости, числа М и перегрузки самолета приведены в табл. 4 (для симметричных
подвесок), другие ограничения - в табл. 5.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: 1. Перегрузки при массах более указанных уменьшаются на 1,0.

2. Отрицательные перегрузки на числах М более 2,0 не создавать из условия устойчивой работы силовой
установки.
3. На числах М более 0,85 пересиливать дополнительную загрузку педалей (жесткую пружину) из условия
прочности килей запрещается. Время отклонения педалей на числах М менее 0,85 на полный ход и на числах М более
0,85 до "жесткой пружины" не должно быть менее 1с.
4. При подвеске ОФАБ-250 максимальная скорость полета самолета не более 900 км/ч при числе М не более 1,2.
5. Подкрыльевые ПТБ подвешивать только на самолеты МИГ-29 (9-13).
Примечания: 1. Масса снаряженного самолета МИГ-29(9-12) без топлива и внешних подвесок составляет 11100
кг, а самолета МИГ-29 (9-13) соответственно 11350 кг.
2. Самолет с блоками выброса помех имеет ограничения, как самолет без подвесок.
3. В полетах со смешанными вариантами подвесок не превышать ограничений, приведенных в табл.4 для
подвесок, имеющих более жесткие ограничения.
16
Таблица 4
С полн. или
Параметры
250, АБСП-
100, АБСП-
подвесок с
или тремя
АБСП-500
АБСП-500
С пустым
частично
С АБСП-
Подфюз
С двумя
заправл
подфюз
КМГУ-2
С НРС,
С 6х
ПТБ
ПТБ
ПТБ
М-6
Без
УР
50
С
900 на
Н<5000
VПОЛ
1500 1250 — 900 м, 1100 1100 900 900 1000
км/ч:
на
Н≥5000м
0,9 на
Н<
Число 3000м
2,35 0,8 0,8 1,5 1.5 1,5 0,85 1,3
М 1,5 на
Н≥3000
м
nУпри 14200 Взлетн. Взлет Взлет Взлетн 14200 Взлетн Взлет 14200
mсамкг: н н н
на 5,0÷ -
9,0÷-3,0 5,0÷-1.0 4,0÷-1,0 9,0÷-3,0 4,0÷ -1,0 4,0÷-1,0 5,0÷-1,5
М≤0,85 1,0
на М > 5,0÷ -
7,0÷-1,5 7,0÷-1,5 5,0÷-1,5
0,85 1,0
Для самолетов до № 2960502555
VПОЛ км/ч:
на Н<2000 м
1250
на Н>2000 м
1500
Число М 2,35 0,8
nУ при mсам 13500 Взлетн.

кг:
на М≤0,85
на М>0,85 7,5÷-1,5
5,0÷-1,0
6,5÷-1,5
17
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
Таблица 5.
№ Причина введения
Ограничение
п/п ограничения
По самолету По прочности шасси
1. Максимальная взлетная масса самолета 18480 кг
2. Максимально допустимая скорость полета при уборке, По прочности щитков
выпуске и полете с выпушенным шасси 700 км/ч*** (на шасси
скорости 500-700 км/ч скольжение не должно превышать
двух диаметров шарика)
3. Полет с выпущенными носками крыла на числах М≤ 0,9 * По прочности носков
крыла
4. Максимальный угол атаки самолета без подвесок и с УР По устойчивости и
ограничивается настройкой СОС на 24° ** при управляемости
выпущенных носках крыла и 15° при убранных носках
Максимально допустимый угол атаки самолета с любыми
вариантами несимметричной подвески (кроме одной Р-73,
Р-60 или АБСП-100) независимо от положения носков
крыла 13°
Максимально допустимый угол атаки самолета МИГ-29 (9-
13):
- 22°с подфюзеляжным ПТБ на М≤ 0,85 и 15° на М>0,85
- 15° с двумя или тремя ПТБ Максимально допустимый
угол атаки самолета МИГ-29 (9.12) с подфюзеляжным ПТБ:
- 22°с доработанной системой управления на М≤0,85 и 15°
на М > 0,85;
- 15° с недоработанной системой управления на всех числах
М
Примечание. Максимально допустимые углы атаки
самолетов МИГ-29 (9-12 и 9-13) с одним, двумя и тремя
ПТБ приведены независимо от их заправки Максимальный
угол атаки самолета с АБСП, КМГУ при выпущенных
носках крыла 19°
Максимальный угол атаки самолета с АБСП при убранных
носках крыла, с НРС независимо от положения носков
крыла", с отказавшими носками или с отключенной
(отказавшей) САУ 13°
Максимально допустимый угол атаки со всеми вариантами
вооружения во взлетно-посадочной конфигурации 15°
Максимально допустимый угол атаки без подвесок и с УР
при выпушенных носках крыла и работающем
одним двигателем 19°

Максимально допустимый угол атаки самолета с
симметрично и несимметрично подвешенными М-6 - 15°
5. Взлёт и посадка самолета разрешается при боковой Из условия эффективности руля

составляющей ветра не более 15 м/с направления для устранения
разворота при скольжении и
прочности шасси
6. Путевая скорость отрыва не более 375 км/ч, приземление - По прочности колес
не более 330 км/ч шасси
7. Расчетная посадочная масса самолета 12900 кг. На
самолетах без подвесок ей соответствует остаток топлива
соответственно: для самолета МИГ-29(9-12) -1800 кг, а для
самолета МИГ-29(9-13)-1500 кг. Предельная посадочная
масса - 15760 кг. Количество посадок массой 14200-15760
кг не должно превышать 3% общего количества посадок.
После посадки самолета массой 14200-15760 кг произвести
осмотр и контрольную уборку шасси
8. Максимально допустимая скорость при выпуске тормозного По прочности крепления
парашюта 310 км/ч парашюта
9. Скорость начала торможения на пробеге без использования По энергоемкости колес
тормозного парашюта не более 215 км/ч. При
необходимости разрешается начинать торможение на любой
скорости
18
10. По силовой установке По прочности и
Максимально допустимая температура газов за турбиной не надежности охлаждения
более: до желтой риски (750 °С) на указателе при запуске на лопаток турбины
земле и в полете ; 500 °С при работе двигателей на земле на
режиме малого газа до красного сектора на всех
установившихся режимах работы двигателя;
не более 3с в пределах красного сектора при приемистости
до максимала и форсажа, включении и выключении
форсажа.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Работа в пределах красного
сектора запрещается
11. Максимальные обороты РВД на режимах "максимал и По прочности лопаток
"форсаж" не более 103% турбины
12. Разница оборотов РВД двигателей на установившихся Из-за индивидуальных
режимах "максимал" и "форсаж" не более 4% особенностей двигателей
13. Допускается заброс до 3 с (провал до 10 с) оборотов РВД По прочности и
при приемистости, дросселировании, включении и устойчивости двигателя
отключении форсажа - до 3%
14. Продолжительность околонулевых (±0,2) перегрузок не Из условия обеспечения
должна превышать 10 с на максимале и 5 с на форсаже, а бесперебойного питания
отрицательных - не более 15 с на максимале и 5 с на двигателя и
форсаже. Нулевые перегрузки (невесомость) допускаются восстановления давления
не более 2 с как проходные. Повторяемость отрицательных масла в двигателе и КСА
и околонулевых перегрузок разрешается не более 5 раз за
полет с интервалом не менее 30 с.
15. Время непрерывной работы двигателей: в полете - на всех По надежности
режимах без ограничений; на земле: на малом газе - не охлаждения лопаток
более 15 мин, на максимале и форсаже -не более 10 мин: на турбины
остальных режимах - без ограничений
16. Работа на форсаже при загорании сигнала ОСТАЛОСЬ 550 Из условия обеспечения
кг запрещается питания двигателей
топливом
17. При верхнем входе воздухозаборников полет на числах По устойчивости
М>0.8 запрещается силовой установки
18. По системам жизнеобеспечения, средствам По времени,
аварийного покидания и спасения необходимому для
Покидание самолета летчиком обеспечивается: срабатывания элементов
а) на разбеге и пробеге при скорости не менее 75 км/ч; для парашютной системы, и
самолёта МиГ-29уб – не менее 150 км/ч; по воздействию
б) в горизонтальном полете: при скорости не более 950 км/ч воздушного потока на
без ограничений по высоте; при скорости от 950 до скорости летчика
не более 1200 км/ч на высотах не менее 40 м над рельефом
местности;
при скорости от 1200 до 1300 км/ч на высотах не менее 80 м
над рельефом местности;
в) в горизонтальном полете и наборе высоты: при крене 90°
на высотах не менее 100 м, а в перевернутом полете -на
высотах не менее 200 м г) на снижении: на высоте, равной
вертикальной скорости, умноженной на 4 (без учета
времени на принятые решения и подготовку к
катапультированию)
19. Безопасное покидание самолета в зависимости от типа По воздействию
применяемого защитного снаряжения обеспечивается на воздушного потока на
скоростях не более 1300 км/ч в ЗШ-5А с КМ-34(Д)и в ЗШ- летчика
7А с КМ-35 (КМ-34Д) и не более 900 км/ч в ЗШ-5МКВ с
КМ-34(Д)
20. Аварийный сброс фонаря разрешается производить в По безопасному пролету
режиме прямолинейного горизонтального полета на фонаря над килями
высотах не более 5000 м на скоростях 400-700 км/ч
21. Полет со сброшенным фонарем разрешается в защитном По воздействию
шлеме с опущенным светофильтром и надетой кислородной воздушного потока на
маской на скорости не более 1200 км/ч летчика
22. Все полеты выполнять с использованием кислородного Для нормального
оборудования, при этом в зависимости от задания на полет обеспечения летчика
применять следующее высотное снаряжение: на высотах не кислородом,
более 12000 м -ЗШ-5А (МКВ) с КМ-34(Д), ЗШ-7А с КМ-35 компенсации
(КМ-34Д) без ВКК, а при полете с перегрузками более 4 - с избыточного давления
противоперегрузочным костюмом; кислорода в легких при
на высотах не более 16000 м -ЗШ-5А (МКВ) с КМ-34 и разгерметизации кабины,
ВКК-6М; для уменьшения
на высотах не белее 20000 м -ЗШ-5А (МКВ) с КМ-34Д и воздействия перегрузок
19
ВКК-6М или ЗШ-7А с КМ-35 (КМ-34Д) и ВКК-15, или ЗШ-
7А с КМ-34Д и ВКК-6 При полетах над водной
поверхностью использовать морское спасательное
снаряжение (комплект ВМСК или спасательный пояс)
Прочие ограничения
23. Режим автоматического захода на посадку разрешается По условиям
использовать до высоты 50 м безопасности посадки из-
за возможного
возникновения
колебаний по тангажу
24. Полеты с использованием САУ в режиме "Стабилизация По точности
барометрической высоты" выполнять на высотах не менее стабилизации
100 м барометрической высоты
25. Включение в полете режимов САУ "Приведение к Из-за возможного
горизонту" и "Увод с опасной высоты" со всеми вариантами выхода за ограничение
подвесных топливных баков независимо от их заправки, по ny = 4
кроме одного пустого подфюзеляжного ПТБ, запрещаются
26. В тренировочных полетах при атаках с КОЛС зеркала Из условий обеспечения
заднего обзора должны быть повернуты так, чтобы безопасности летчика
исключить отражение луча ЛД на летчика. Атаки в ППС не самолета-цели
производить
27. Тормозными щитками с углами отклонения 45 и 42° По значительной
пользоваться запрещается перебалансировке
самолета
28. При наличии на самолете подфюзеляжного ПТБ выпускать По значительной
тормозные щитки запрещается перебалансировке
самолета
* На самолетах, имеющих в составе СОС СЧМ-0,85, полет с выпущенными носками крыла разрешается до М≤ 0,95.
** Временно максимально допустимый угол атаки 20°.
***Временно, до снятия лобового щитка с передней стойки шасси и доработки продольных створок шасси, максимально
допустимая скорость полета с выпущенным шасси 600 км/ч (на скорости 500-600 км/ч скольжение не должно превышать двух
диаметров шарика).
Раздел 3
ПОДГОТОВКА К ПОЛЁТУ
1. Перед полетом летчик обязан принять доклад от техника о готовности самолета к полету в соответствии с
заданием (заправке, зарядке), о последних проделанных работах на самолете, о величине магнитного склонения,
выставленного на задатчике, об установке на пульте широтной коррекции ПШК значения широты аэродрома вылета, о
типе навигационного вычислителя, введенных в него программах и номере выбранной на полет программы, об
установке в левой нише шасси переключателя РПТ-МАКС-У или РПТ-МАКС в соответствии с заданием.
2. При внешнем осмотре самолета проверить:
- отсутствие заглушек и чехлов;
- отсутствие внешних повреждений планера, органов приземления и обтекателей антенн;
- закрытие эксплуатационных люков;
- отсутствие снаружи следов подтекания гидросмеси и топлива;
- наличие подвесок в соответствии с заданием на полет и убедиться в отсутствии на них внешних повреждений;
- надежность установка колодок под основными колесами шасси.
ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПЕРЕД ПОСАДКОЙ В КАБИНУ
3. Перед посадкой в кабину дать команду технику самолета на установку необходимого размера подвесной
системы, снять все предохранительные стопоры, кроме предохранителей на рычагах ручек катапультирования,
рукоятки аварийного сброса фонаря, и убедиться, что:
- в кабине нет посторонних предметов.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Укладка на сиденье кресла нештатных подушек и других предметов запрещается:
- ручки катапультирования находятся в исходном положении (указатели исходного положения утоплены, на
рычагах стопорения видна белая полоса) и в них установлены наземные предохранительные стопоры (на самолетах с
ломающейся ручкой катапультирования установлен наземный предохранительный стопор и она откинута вперед);
- фалы притяга ног закреплены в пружинных держателях на приборной доске;
- установлены предохранительные стопоры в рукоятку аварийного сброса фонаря;
- блокировочный фал подвижной части фонаря подсоединен к карабину механизма блокировки кресла и
20
законтрен;
- нижняя и вешняя колодки ОРК состыкована;
- установлен необходимый размер подвесной системы:
- свободные концы парашюта подсоединены к замкам ОСК-2 и замки закрыты.
ДЕЙСТВИЯ ЛЁТЧИКА ПОСЛЕ ПОСАДКИ В КАБИНУ
4. После посадки в кабину необходимо:
- самостоятельно или с помощью техника надеть подвесную систему парашюта и плотно подогнать ее;
- подсоединить коммутационные разъемы полетного снаряжения к креслу;
- при использовании авиационного спасательного пояса убедиться, что лямки подвесной системы парашюта не
закрывают поплавка и пусковые фишки;
- проверять работу поясного притяга ручкой "Притяг пояса", плотно притянуться к спинке сиденья и застопорить
поясные ремни; регулировочные пряжки ножных обхватов должны находиться между туловищем и рукоятками
катапультирования.
Поясной притяг не освобождать в течение всего полета;
- отрегулировать ремни притяга плеч и проведать работу плечевого притяга, для чего: расстопорить плечевой
притяг ручкой СТОПОР ПЛЕЧ; отклонить корпус вперед до выхода черных меток на ремнях притяга плеч, застопорить
ремни и дать команду технику затянуть плечевые ремни подвесной системы в пряжках ремней притяга плеч;
расстопорить ремни притяга плеч, отклонением корпуса убедиться, что ремни свободно вытягиваются и убираются, и
оставить в расстопоренном положении.
5. Убедиться в установке органов управления оборудованием и системами в исходное положение (слева направо):
- головка автомата давления установлена при полете в ППК-1У в положение МИН, при полете в ВКК - положение
МАКС;
- кислородный вентиль питания летчика открыт;
- рукоятка регулирования в вентилируемом костюме температуры ГОР.-ХОЛ. в среднем положении:
- рукоятка ВЕНТИЛ.ОДЕЖДЫ в положении ОТКР. при полете в вентилируемом костюме;
- на ДУ-7 рукоятка дополнительной подачи кислорода в положении СМЕСЬ, а рукоятка аварийной подачи
кислорода в вентиляции шлема в положении ОТКЛ.;
- рукоятка крана аварийной разгерметизации кабины в положении ЗАГЕРМ. и законтрена;
- переключатель АРУ в положении АВТ. и законтрен;
- выключатель АВАР.ОТКЛ.МРК отключен и законтрен;
- выключатель АВАР.НАСОСН.СТАНЦИЯ отключен и законтрен;
- на пульте управления радиостанции установлен рабочий канал, регулятор громкости повернут по часовой
стрелке до упора и выключатели аварийного приема (АП), прослушивания сигналов по АРК (РК) - отключены, а
подавитель шумов (ПШ - выключен;
- РУДы в положении СТОП;
- выключатель ФОРСАЖ-АВАР.ОТКЛ. в положении ФОРСАЖ и законтрен;
- выключатели ЗАПУСК 3 ВОЗДУХЕ отключены и законтрены;
- выключатель АВАР.ОТКЛ.ПРИВОД ГЕНЕРАТ 1. в отключенном положении и законтрен;
- переключатели ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ в положении АВТ.и законтрены (на самолете № 2960515125 и начиная с
самолета № 2960516511 переключатели ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ АВТОМ. ЛЕВ.(ПРАВ.) - ДУБЛ.УПР. в кабине не
установлены);
- переключатели АВАР.УБОРКА КЛИНА законтрены в нейтральном положении;
- переключатели ПЕРЕКРЫВ.КРАНЫ в положения ОТКР. и законтрены;
- переключатель ОГНЕТУШИТЕЛЬ в нейтральном положении и законтрен;
- кнопка АВАР.СБРОС закрыта колпачком;
- переключатель ДАЛЬН.-БЛИЖН. в положении ДАЛЬН.;
- переключатель ФАРУ в положения ОТКЛ.;
- выключатель ГЛАВН-ОТКЛ в положении ОТКЛ;
- рукоятка ШАССИ в положении ВЫПУЩЕНО;
- рукоятка АВАР.ШАССИ утоплена ("от себя") до упора и законтрена;
- переключатель КУРС ЗАДАН.в положении АВТОМ.;
- рычаг ТОРМОЗ ПЕРЕДН.КОЛЕСА в положении ВКЛ.;
- часы показывают точное время и подготовлены к полету;
- переключатель ТЕК.-ОПТ. на индикаторе ИСТР в положении ТЕК.;
- шторки на индикаторе положения клиньев на отметке 0%;
- задатчик температуры воздуха в кабине находится в пределах 15-20°С;
- рукоятка ПВД в положении РАБОЧ.;
- переключатель ОБОГРЕВ КАБИНЫ в положении АВТ.;
- выключатель ОБОГРЕВ СТЕКЛА ПВД отключен;
- на пульте управления СН переключатели ИКВ, КАНАЛЫ, КУР, ППМ-АЭР, КУРС в положении ОСН., АВТ., РСБН,
АЭР. в соответствии с курсом взлета, выключатель ПОСАДКА отключен, на правом пульте переключатель РАБОТА-
ПОДГОТОВКА в положении ПОДГОТОВКА;
- на пульте самолетного ответчика СО-69: переключателем ВОЛНЫ установлен заданный номер волны,
переключатель рода работы в положении по заданию, переключатель АМ-ЧМ в положении АМ и законтрен;
- на пульте СПО: рукоятка ГРОМЧЕ повернута по часовой стрелке до упора, переключатель ОБЗОР-ОТКЛ. а
положении ОБЗОР, выключатель СПО отключен;
- кран ОБДУВ в положении ФОНАРЯ;
- на блоке УНН установлен номер позывного летчика:
1
На самолетах МИГ-29 (9-13) не устанавливается.
21
- на пульте АРК: переключателем КАНАЛЫ АРК установлен номер канала ДПРС аэродрома вылета,
переключатель ТЛФ-ТЛГ и КОМП.-АНТ. в положении ТЛФ и КОМП.; рукоятка ГРОМК. повернута по часовой стрелке да
упора;
- на пультах СРО: выключатель БЕДСТВ. отключен и законтрен, переключатели КО и режимов работы в
положении по заданию, кнопка СТИРАНИЕ под колпачком, переключатель кодов Б положении АВТ., переключатель
РАБОЧИЙ-ЗАПАС, в положении РАБОЧИЙ;
- на пульте аппаратуры наведения галетными переключателями установлены необходимые радиоданные;
- переключатель Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА в положении ЗАПУСК и зафиксирован скобой;
- переключатель ЗАПУСК в положении ДВУХ;
- выключатель МОЛЧАНИЕ РСБН.РВ отключен;
- кран ПИТАНИЕ КАБИНЫ в положение ОТКР.;
- все остальные выключатели на правом вертикальном и горизонтальном пультах отключены.
Размещение в кабине органов управления, приборов и табло показано на вклейке.
ПРОВЕРКА СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТА
6. Проверку систем и оборудования самолета во избежание разрядки бортовых аккумуляторов производить только
от наземных источников переменного к постоянного тока. При автономном запуске двигателей все проверки систем
производить после запуска двигателей.
Проверить напряжение бортовых аккумуляторов под нагрузкой, для чего включить выключатели
АККУМ.БОРТ.АЭРОДРОМ, ТОПЛИВН.НАСОС, ПТО. Напряжение по вольтметру должно быть не менее 22 В.
Отключение выполнить в обратной последовательности.
Дать команду технику подключить наземные источники электроэнергии и включить выключатель
АККУМ.БОРТ.АЭРОДРОМ. Напряжение должно быть 27,5 ÷ 28,5 В при работающем АПА или 22 В при неработающем.
ПРИМЕЧАНИЕ. Если при включении выключателя АККУМ.БОРТ.АЭРОДРОМ мигает кнопка-лампа КСЦ, отключить
ее нажатием.
7. После подключения электропитания убедиться:
- в правильности установки сиденья по высоте (при необходимости отрегулировать);
- в правильности высвечивания сигналов на индикаторе подвесок в соответствии с наличием подвесок;
- в исправности световой сигнализации (табло и ламп) нажатием кнопки КОНТР.ЛАМП;
- запас кислорода по ИКЖ 100 ± 10%;
- запас топлива по ИСТР в соответствии с заправкой;
- давление в основной и аварийной воздушных системах в пределах зеленых
секторов ИКГ;
- давление в гидросистемах на ИКГ на отметке РАК.
8. Проверить исправность тормозной системы. При полном нажатии тормозного рычага давление в системе 6-8
кгс/см2, а при нажатии стартового тормоза 10-12 кгс/см2; при отпускании рычага падает до 0.
9. Проверить работу комплекта кислородного оборудования без избыточного давления в последовательности:
- надеть кислородную маску;
- произвести 2-3 глубоких вдоха и выдоха, дыхание должно быть свободным, а индекс индикатора подачи
кислорода не двигается или двигается незначительно:
- установить рукоятку дополнительной подачи в положение 100%О 2 и произвести 2-3 глубоких вдоха и выдоха.
Индекс индикатора подачи кислорода при выдохе должен подниматься, а при вдохе опускаться;
- установить рукоятку дополнительной подачи кислорода в положение СМЕСЬ;
- установить рукоятку аварийной подачи кислорода в положение ВКЛ., при этом должно ощущаться поступление
кислорода в маску постоянным потоком;
- отключить аварийную подачу, при этом поступление кислорода в маску должно прекратиться;
- установить рукоятку ВУШ в положение ВКЛ. и убедиться в нормальной работе вентилирующего устройства по
поступлению кислорода под маску постоянным потоком;
- отключить ВУШ и убедиться в прекращении поступления кислорода потоком.
10. Проверка комплекта кислородного оборудования под избыточным давлением производится при полетах на
высоту более 12000 м только при надетом и подключенном ВКК в последовательности:
- установить рукоятки дополнительной и аварийной подачи кислорода в положения 100%О 2 и ВКЛ. и убедиться в
течение 15-20 с в отсутствии нарастания давления кислорода в маске по шкале перепада давления ИКЖ;
- нажать (с помощью техника) кнопку ручного включения непрерывной подачи кислорода на регуляторе подачи
кислорода и удерживать ее нажатой до конца проверки;
- после прохождения импульса большой подачи (давление костюма на тело начинает уменьшаться) закрыть
пальцем отверстие на регуляторе подачи кислорода и создать избыточное давление кислорода в маске до 0,05 кгс/см 2
по шкале ΔРКАБИКЖ;
- сделать несколько вдохов и выдохов; если индекс подачи кислорода при вдохе отклоняется вниз и при выдохе
возвращается в исходное положение, а ВКК плотно обжимает тело (без болевых ощущений), комплект исправен;
- отпустить кнопку включения непрерывной подачи кислорода и открыть отверстие на кислородном приборе;
- установить рукоятки дополнительной и аварийной подачи кислорода в положения СМЕСЬ и ОТКЛ.
Нарастание давления в маске при открытом отверстии кислородного прибора или отсутствие давления в натяжном
устройстве ВКК при наличии давления в маске, а также невозможность создания избыточного давления в маске 0,05
кгс/см2 при закрытом отверстии, свидетельствует о неисправности ККО. При этом полет запрещается.
11. Проверить установку переключателя РАБОТА-ПОДГОТОВКА в положение ПОДГОТОВКА. Включить
выключатели РАДИО, БОРТ/СИСТ, КВосн, КВзап, НАВИГАЦИЯ, СРО СО.
Проконтролировать включение СН по загоранию кнопок-ламп № 1 в рядах ППМ-АЭР и МАЯКИ, убранному
положению бленкера КС на ПНП и негорению лампы АРРЕТИР, на КПП.
22
Выполнить ускоренную или навигационную подготовку СН2.
При выполнении ускоренной подготовки необходимо:
- проверить установку переключателя ППМ-АЭР в положение АЭР, нажать кнопку-лампу из ряда ППМ-АЭР,
соответствующую номеру аэродрома вылета (если она не высвечивается);
- через 30-40 с после включения выключателей КВосн , КВзап одновременно нажать и удерживать 10-15 с кнопку
СОГЛАС.М КУРСА при установке на задатчике магнитного склонения значения склонения или кнопку НВК при
установке на задатчике стояночного курса и кнопку-лампу ВК/ОБНУЛ;
ПРИМЕЧАНИЕ. После нажатия кнопки НВК, необходимо на ЗМС установить магнитный курс аэродрома вылета и
нажать на 10-15 с кнопку согласования МК.
- проконтролировать отработку стояночного курса самолета на ПНП;
- переключатель РАБОТА-ПОДГОТОВКА установить в положение РАБОТА;
- через 3 мин проконтролировать переход СН в рабочий режим по высвечиванию табло УСКОР.ГОТОВ,
показаниям стояночных углов крена и тангажа па КПП, заданного курса и дальности до выбранного аэродрома (ППМ)
на ПНП.
При необходимости ускоренную подготовку СН разрешается производить после запуска одного двигателя (запуск
второго двигателя производить после высвечивания табло УСКОР.ГОТОВ) или после запуска двух двигателей.
Выруливание разрешается после высвечивания табло УСКОР.ГОТОВ.
ПРИМЕЧАНИЕ. Табло УСКОР.ГОТОВ гаснет на взлете.
При выполнении навигационной подготовки СН переключатель РАБОТА-ПОДГОТОВКА переводится в положение
РАБОТА после высвечивания табло ГОТОВ НАВИГ., но не ранее чем через 15 мин после включения выключателей
КВосн , КВзап, при этом табло ГОТОВ НАВИГ. гаснет.
При выполнении навигационной подготовки наземным экипажем перевод переключателя РАБОТА-ПОДГОТОВКА в
положение РАБОТА выполняется летчиком перед запуском двигателя.
На самолетах с ИКВ, доработанными фильтрами начальной выставки навигационная подготовка может
выполняться при запущенном двигателе (двигателях), при этом включение выключателей НАВИГАЦИЯ, КВосн, КВзап
производится после выхода двигателя (двигателей) на режим малого газа. При выполнении подготовки при одном
запущенном двигателе второй двигатель запускать после перевода переключателя РАБОТА-ПОДГОТОВКА в
положение РАБОТА.
Для уточнения стояночного курса по ориентиру при ускоренной или навигационной подготовке СН до перевода
переключателя РАБОТА-ПОДГОТОВКА в положение РАБОТА необходимо:
- включить выключатель СУВ (при ускоренной подготовке выключатели НАВИГАЦИЯ и СУВ должны быть
включены за 2-3 мин до включения КВосн, КВзап);
- нажать кнопку-лампу (1-3) из ряда ППМ-АЭР или кнопку СБРОС в соответствии с номером выбранного
ориентира;
- после прогрева. СЕИ и появления индикации на ИЛС совместить кнопкой управления подвижную марку с
изображением ориентира;
- нажать кнопку МРК.ЗАХВ.ПЗ (ЗАХВ.ЛД);.
- проконтролировать уточнение курса на ПНП.
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. На самолетах с вычислителями ЦВУ и ЦВУ-М(2204) перед уточнением стояночного курса по ориентиру
переключатель ППМ-АЭР установить в положение АЭР.
2. Уточнение стояночного курса по ориентиру выполняется для обеспечения заданной точности автономных
режимов счисления.
При подготовке самолета в ЖБУ на аэродроме, запрограммированном как АЭР.1 стояночный курс вводится
заранее наземным экипажем. При этом одновременное нажатие кнопки СОГЛАС.М КУРСА и кнопки-лампы ВК/ОБНУЛ
через 30-40 с после включения КВосн, КВзап не производится.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Выполнение полетов с незапрограммированного аэродрома возможно только при
ускоренной подготовке СН и при установке переключателя КАНАЛЫ в положение РУЧН.
При запуске двигателей, отключении наземного источника питания и включении мощных потребителей тока после
выполнения подготовки СН из-за падения напряжения в бортсети ниже 22В допускается кратковременное выпадение
бленкеров КС, ЗПУ и шторки Д на ПНП, погасание кнопок-ламп на ЩУ, табло УСКОР.ГОТОВ, переключение индикаций
с АЭР.2 или АЭР.3 на АЭР.1 и появление на "Экране" сигнала ВЫЧИСЛИТ.НАВИГАЦ. Работоспособность системы
восстанавливается после установки напряжения более 22В. Переключение на индикацию относительно аэродромов
АЭР.2 или АЭР.3, при необходимости, производится нажатием соответствующих кнопок-ламп из ряда ППМ-АЭР.
На самолетах с вычислителем ЦВУ вылет с аэродрома, запрограммированного как АЭР.2 или АЭР.3, возможен
только при ускоренной подготовке. В этом случае для выполнения подготовки необходимо:
- на задатчике магнитного склонения ЗМС установить условное магнитное склонение относительно истинного
меридиана аэродрома, запрограммированного, как АЭР.1;
- через 30-40 с после включения выключателей КВосн, КВзап одновременно нажать и удерживать кнопку СОГЛАС.
М. КУРСА и кнопку-лампу ВК/ОБНУЛ до отработки на ПНП приведенного стояночного курса относительно истинного
меридиана аэродрома, запрограммированного, как АЭР.1;
- установить переключатель РАБОТА-ПОДГОТОВКА в положение РАБОТА;
- на ЗМС установить магнитное склонение аэродрома вылета;
- после высвечивания табло УСКОР.ГОТОВ установить переключатель ППМ-АЭР в положение АЭР и при горящей
кнопке-лампе АЭР.1 проконтролировать высвечивание табло Д < 40 и отработку дальности 0 ± 2,5 км на счетчике
дальности ПНП;
- после запуска двигателей и отключения аэродромного источника питания, нажать кнопку-лампу ВК/ОБНУЛ и,
удерживая ее нажатой, на 1-2 с нажать кнопку-лампу с номером аэродрома вылета;
- после отпускания кнопок нажать на 10-15 с кнопку СОГЛАС.М КУРСА;
2
Далее по тексту порядок действий летчика изложен для СН в комплектации с ЦВУ-М(2205). Для СН с ЦВУ и ЦВУ-М(2204) даны отличия.
23
- проконтролировать высвечивание табло Д < 40 и отработку дальности 0 ± 2,5 км на ПНП;
- проконтролировать на ПНП значение стояночного курса относительно истинного меридиана аэродрома вылета от
ИКВ, установив переключатель КАНАЛЫ в положение РУЧН. и от навигационного вычислителя, вернув переключатель
в положение АВТ;
- проконтролировать правильность отработки заданных значений курса и дальности до запрограммированных
аэродромов и ППМ.
12. Проверить работу:
а) АРК по прослушиванию позывных и показанию стрелки КУР ПНП на ДПРС и БПРС при соответствующих
положениях переключателя ДАЛЬН-БЛИЖН;
б) указателя поворота прибора ДА-200: при нажатии на одну из сторон приборной доски стрелка отклоняется в
противоположную сторону, а при отпускании возвращается в нулевое положение;
в) установить высоту 0м на указателе высоты, при этом давление на указателе может отличаться от давления на
уровне ВПП до 2 мм рт.ст. при давлении дня 760 мм рт.ст. и более и до 3 мм рт.ст. при давлении дня менее 760 мм
рт.ст;
г) проверить показания числа М и Vист; число М должно быть в пределах 0,2-0,29, а Vист - 200-350 км/ч;
д) системы "Экран" по последовательному высвечиванию сигналов САМОКОНТРОЛЬ и ЭКРАН ГОДЕН через 15 с
после нажатия кнопки ЭКРАН ВЫЗОВ.
Примечание. При неисправной системе высвечивается табло ОТКАЗ, появляется кадр ЭКРАН НЕ ГОДЕН или
кадры САМОКОНТРОЛЬ и ЭКРАН ГОДЕН в искаженном виде или печатание не произошло):
е) проверить работу запасной курсовертикали по показаниям КПП и ПНП при установленном переключателе ИКВ в
положение ЗАП;
ж) аппаратуры опознавания по высвечиванию лампы КД и погасанию табло ОТКАЗ СРО через 1-2,5 мин, после
включения выключателя БОРТ/СИСТ;
з) самолетного ответчика по высвечиванию лампы СО при нажатой кнопке КОНТРОЛЬ СО;
и) связной радиостанции на необходимых каналах;
к) при необходимости проверить работу бортовой командной радиолинии и станции оповещения.
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ
13. Запуск двигателей разрешается выполнять как от наземных, так и от бортовых источников питания.
Перед запуском двигателей необходимо:
- дать команду технику на закрытие фонаря, по этой команде техник снимает наземные предохранительные
стопоры, показывает их летчику (на самолетах с ломающейся ручкой катапультирования установить ее в полетное
положение, для чего нажать на боковые гашетки и перевести ручку в вертикальное положение, затем снять
предохранительный стопор);
- проконтролировать закрытие фонаря по совмещению меток закрытого положения Фонаря на трафарете и ручке
фонаря, отсутствию горения табло ЗАПРИ ФОНАРЬ (на самолетах, имеющих такую сигнализацию), а после запуска
двигателей - по отсутствию сигнала ЗАПРИ ФОНАРЬ в "очереди" "Экрана" и речевого сообщения "Запри фонарь" при
нажатии кнопки РИ ПОВТОР. На самолетах, имеющих механический указатель закрытого положения замков фонаря,
закрытие фонаря дополнительно контролируется по полной уборке механического указателя в подфонарную панель;
- проверить легкость хода РУДов, надежность фиксации в положениях МГ, МАКС, МФ, ПФ и установить их в
положение СТОП;
- после получения разрешения на запуск дать команду по СПУ "К запуску" и, получив ответ "Есть к запуску",
приступить к запуску.
14. Основным видом запуска является запуск при положении переключателя ЗАПУСК ДВУХ 3.
Для его осуществления необходимо:
- включить выключатели ГЕНЕР.=ТОКА, ГЕНЕР.~ТОКА, ПТО, ДВИГАТ. СИСТЕМЫ, ТОПЛИВН.НАСОС, СПП,
РЕГИСТР.;
- установить оба РУД в положение МГ;
- нажать кнопку ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ.
Двигатели автоматически (сначала правый) должны выйти на режим малого газа, а табло ЗАПУСК ЛЕВ. и ЗАПУСК
ПРАВ. - погаснуть.
Обороты малого газа составляют 58-72% при температуре наружного воздуха ±40°С.
Раздельный запуск производить в последовательности левый-правый.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Повторное нажатие кнопки ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ в процессе запуска и при работающих
двигателях запрещается.
15. При запуске переключатель ЗАПУСК поставить в положение ЛЕВ.,РУД левого двигателя - в положение МГ и
нажать кнопку ЗАПУСК. Правый двигатель запускать не ранее чем через 40 с после выхода левого на режим малого
газа.
16. В процессе запуска контролировать:
- загорание ламп ЗАПУСК ЛЕВ, (ЗАПУСК ПРАВ.);
- нарастание оборотов и температуры двигателей;
- давление в основной и бустерной гидросистемах;
- закрытие осевого входа по перемещению панелей в положение ВП на ИПК;
Примечание. При перекладке передней створки из 0% в ВП допускается промигивание табло КОНТРОЛЬ ВХОДА
ЛЕВ.(ПРАВ.);
- отсутствие сигнала ТУРБОСТАРТЕР ОПАСНЫЙ РЕЖИМ;
- погасание ламп ЗАПУСК ЛЕВ. (ЗАПУСК ПРАВ.) на оборотах 34-36%.
17. Запуск следует прекратить переводом РУД на СТОП:
- при отсутствии загорания ламп ЗАПУСК ЛЕВ. (ЗАПУСК ПРАВ.);
3
На самолетах выпуска 1982-83 гг.(укомплектованных системой запуска АПД-88 2-ой серии) разрешается только раздельный запуск.
24
-при высвечивании сигналов ТУРБОСТАРТЕР ОПАСНЫЙ РЕЖИМ, ВИБРАЦИЯ КСА, ВИБРАЦИЯ ЛЕВ.(ПРАВ.),
МАСЛО КСА или МАСЛО ЛЕВ.(ПРАВ.);
- при отсутствии возрастания оборотов и температуры газов через 10 с после нажатия кнопки ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ;
- при "зависании" оборотов с увеличением температуры газов;
- при возрастании температуры газов выше допустимой;
- при одновременной раскрутке роторов обоих двигателей.
Повторный запуск разрешается производить после выяснения и устранения причин неудавшегося запуска.
18. При прекращении запуска из-за невоспламенения топлива перед повторным запуском произвести холодную
прокрутку в последовательности:
- убедиться в нахождении РУДов на упоре СТОП и остановке роторов двигателей;
- установить переключатель Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК - ПРОКРУТКА ДВИГ. - ПРОКРУТКА ТС в положение ПРОКРУТКА
ДВИГ., переключатель ЗАПУСК в положение ЛЕВ. (ПРАВ.);
- нажать кнопку ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ .
Обороты РВД при прокрутке должны быть не менее 21%.
Перерыв между повторными запусками или прокрутками должен составлять не менее 3 мин.
ПРОВЕРКА САМОЛЕТНЫХ СИСТЕМ
ПРИ РАБОТАЮЩИХ ДВИГАТЕЛЯХ
19. После выхода одного из двигателей на режим малого газа проверить давление в общей и бустерной
гидросистемах и работу механизмов триммерного эффекта:
а) продольного управления нажатием ползунка триммерного эффекта стабилизатора "от себя" до погасания, затем
"на себя" до загорания табло ТРИММЕР.СТАБИЛИЗ. Освобожденная ручка управления должна отклоняться
соответственно направлению перемещения ползунка;
б) поперечного управления нажатием ползунка триммерного эффекта крена вправо до погасания, затем влево до
загорания табло ТРИММЕР.ЭЛЕРОН. Освобожденная ручка управления должна отклоняться по направлению
перемещения ползунка;
в) руля направления нажатием переключателя ТРИММ.РП вправо до погасания, а затем влево до загорания табло
ТРИММЕР.РП. Освобожденные педали должны перемещаться по направлению нажатия переключателя.
После проверки дать команду технику проверить нейтральное положение стабилизатора, элеронов и рулей
направления.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Механизм триммерного эффекта необходимо устанавливать в нейтральное положение в
направлениях, указанных выше, во избежание возникновения дополнительных усилии на ручке управления и педалях
на взлете.
20. Включить выключатель САУ к проверить её работу. После включения выключателя САУ запускается
встроенный тест-контроль. В процессе проверки отклоняются органы управления самолета и на пульте САУ мигает
кнопка-лампа ДЕМП. При исправной САУ через 1,5-2 мин автоматически включается режим "демпфер". Табло
ДЕМПФЕР ВЫКЛ. гаснет. Установить ручку механизмами триммерного эффекта в нейтральное положение. При
обнаружении отказа САУ тест-контроль прекращается, все кнопки-лампы (кроме ПОВТ.ЗАХОД) мигают.
Для повторного запуска тест-контроля необходимо установить ручку управления в нейтральное положение и
кратковременно нажать красную кнопку ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ на ручке управления.
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. В процессе тест-контроля органы управления самолетом по усилиям должны быть
освобождены.
2. В процессе тест-контроля допускается кратковременное высвечивание всех кнопок-ламп (кроме
ПОВТ.ЗАХОД) на пульте САУ, при этом тест-контроль не прекращается.
21. После выхода обоих двигателей на режим малого газа дать команду на отключечие наземного электропитания,
проверить включение в работу генераторов:
- на табло "Экрана" не должны высвечиваться сигналы ГЕНЕР.ПОСТ. и ГЕНЕР.ПЕРЕМ., а напряжение бортовой
сети по вольтметру должно быть 28-29 В. На самолетах с ПТБ при оборотах двигателей менее 85% РИ и "Экран" могут
выдавать информацию об отсутствии выработки ПТБ.
22. Проварить работу системы управления самолетом:
- плавно отклонить 3-4 раза ручку управления в крайние положения. Отклонения должны быть плавными, без
вождения и толчков, сигналы нейтрального положения механизмов триммерного эффекта не гаснут;
- убедиться, что усилия от загрузочных механизмов ощущаются, а при освобождении по усилиям ручка управления
л педали возвращаются в нейтральное положение.
23. Проверить работу гидросистем, для чего произвести несколько быстрых полных отклонений ручки управления
по диагонали, при этом давление в общей и бустерной гидросистемах не должно падать ниже отметки 0м на ИКГ.
24. Проверить работу тормозных щитков путем выпуска и уборки их с контролем срабатывания по сигнализации на
ИП4.
25. Проверить работу системы выпуска и уборки закрылков и носков крыла визуально и по сигнализации на ИП.
26. Проверить работоспособность АРУ по высвечиванию табло АРУ ВЗЛЕТ ПОСАДКА и отсутствию сигнала АРУ
на табло "Экрана".
27. Проверить работоспособность СОС по отсутствию сигналив ОТКАЗ СОС и НЕТ РЕЗЕРВА СОС.
26. Проверить работу системы управления клиньями воздухозаборников, для чего:
- убедиться, что шторки положения клиньев по ИПК совмещены с отметкой ВП на табло "Экрана" не
высвечиваются предупреждающие сигналы и не горят табло КОНТРОЛЬ ВХОД.ЛЕВ. и КОНТРОЛЬ ВХОД.ПРАВ.;
- увеличить на 1-2 с обороты двигателей до 80-90%, при этом должны высвечиваться табло КОНТРОЛЬ
ВХОД.ЛЕВ. и КОНТРОЛЬ ВХОД.ПРАВ.;
- уменьшить обороты двигателей - табло должны погаснуть.
4
На самолетах с № 2960512101 тормозные щитки с углами отклонения 56 и 60° (верхний, нижний), при взлетно-посадочной конфигурации самолета
не работают (заблокированы). Для их выпуска необходимо нажать кнопку имитации уборки шасси.
25
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если табло КОНТРОЛЬ ВХОД.ЛЕВ.(ПРАВ.) высвечиваются на режиме малого газа или не
высвечиваются на оборотах 80-90% или высвечивается сигнал ВОЗД.ЗАБ.ЛЕВ.(ПРАВ.), выключить двигатели для
выяснения причин.
29. Проверить подачу воздуха в противоперегрузочное устройство ВКК (ППК) автоматом давления. При плавном
нажатии головки автомата давления должно происходить равномерное и плавное обжатие ног и брюшной полости.
При уменьшении нажатия головки автомата обжатие уменьшается, а при отпускании - прекращается.
30. При использовании вентилируемого костюма или ВМСК проверить работу системы вентиляции одежды, для
чего:
- открыть кран ВЕНТИЛ. ОДЕЖДЫ;
- убедиться в подаче воздуха в пододежное пространство;
- отрегулировать температуру и потребную степень вентиляции.
31. До выруливания просмотреть все имеющиеся на табло "Экрана" команды повторным нажатием кнопки" ЭКРАН
ВЫЗОВ до появления команды ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ.
26
РАЗДЕЛ 4
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
ПОДГОТОВКА К ВЫРУЛИВАНИЮ И РУЛЕНИЕ

32. После окончания проверки самолетных систем запросить у РП разрешение на выруливание и, получив его, нажать рычаг
тормозов и дать команду технику на уборку колодок из-под колес.
33. Перед началом руления следует убедиться в нормальной работе тормозов, для чего увеличить обороты двигателей до 70-80% -
самолет должен удерживаться на месте, проверить отсутствие препятствий в направлении выруливания, задросселировать
двигатели и запросить разрешение на выруливание у техника самолета Получив разрешение на выруливание (одновременно
техник должен показать летчику вынутые предохранительные чеки пусковых устройств), еще раз проверить отсутствие
препятствий, отпустить тормозной рычаг и начать руление. Реакция самолета на боковой ветер при рулении парируется ногой. На
рулении для перехода МРК на большие углы разворота следует нажать кнопку на РУДе МРК.ЗАХВ.ПЗ. На самолетах, не
оборудованных управлением МРК от кнопки, при убранных закрылках он работает на большие углы разворота, а при
выпущенных - на малые. Резкое торможение дает плавное, но значительное опускание носовой части самолета. Скорость руления
должна обеспечивать безопасность движения по аэродрому к исключить возможность столкновения самолета с препятствиями,
при этом не следует допускать разворотов самолета на месте и резких затормаживаний одного из основных колес.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае отказа основной системы торможения руление прекратить, используя для остановки самолета
и сруливания с ВПП аварийную систему торможения. При необходимости выключить двигатели.
В процессе руления по прямой и на разворотах обратить внимание на работу системы навигации (индикацию текущего курса,
крена, тангажа, изменение дальности, наличие коррекции).
ПОЛЕТ ПО КРУГУ
34. Перед выруливанием на ВПП застопорить плечевые ремни в притянутом положении, включить, при необходимости,
выключатель ОБОГРЕВ СТЕКЛА ПВД, запросить разрешение вырулить на ВПП. Получив разрешение, вырулить ни взлетную
полосу и установить самолет по оси ВПП, плавно затормозив при нейтральных педалях.
35. Перед взлетом необходимо:
- убедиться, что высвечивается табло АРУ ВЗЛЕТ - ПОСАДКА;
- выпустить закрылки, проверить выпуск закрылков и носков и погасание команды "Экрана" ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ;
- проверить соответствие показаний навигационно-пилотажных приборов положению самолета на полосе;
- проверить отсутствие сигнала ОЧЕРЕДЬ на табло "Экрана" (при наличии сигналов принять решение на вылет);
- проверить отсутствие сообщений РИ при оборотах 85% и более;
- запросить разрешение на взлет.
При необходимости выполнить уточнение текущего курса по ВПП, для чего:
- убедиться, что переключатель ППМ-АЭР. находится в положении АЭР. и кнопка-лампа, соответствующая номеру
аэродрома вылета, нажата;
- установить переключатель КУРС на ЩУ СН в соответствие с курсом взлета;
- в режиме "СЕТКА" по ИЛС с помощью МРК уточнить установку самолета по продольной оси ВПП и нажать кнопку-лампу
ВК.ОБНУЛ.;
- проконтролировать показания курса на ПНП и СЕИ.
ПРИМЕЧАНИЕ. В вычислителях, ЦВУ и ЦВУ-М(2204) режим уточнения курса по ВПП не реализован.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Если текущий курс самолета отличается от курса ВПП на 5° и более, взлет не производить, зарулить,
выяснить причину.
2 Все полеты выполнять с включенной САУ в режим "демпфер".
3. Режим "увод" включать только после набора высоты более установленной "опасной".
36. Взлет производить с вылущенными закрылками, как правило, на максимале. После получения разрешения на взлет
включить счетчик времени полета на часах и, удерживая самолет на стартовом тормозе, плавно перевести РУДы в положение
МАКСИМАЛ. После выхода двигателей на максимальный режим или при появлении юза колес отпустить тормозной рычаг и
начать разбег, в процессе начала которого контролировать работу двигателей. При страгивании с места самолет несколько
"задирает" нос и до перехода воздухозаборников на осевой вход движется в этом положении.
На разбеге удерживать ручку управления в нейтральном положении. Направление выдерживать отклонением педалей. Б
процессе разбега переход воздухозаборников на осевой вход ощущается летчиком по приросту продольного ускорения и
опусканию носа самолета. Разбег самолета при этом становится более устойчивым. На скорости 240-250 км/ч отклонением ручки
управления "на себя" произвести подъем передних колес до угла тангажа 10-11° по КПП.
Отрыв самолета практически совпадает с моментом создания взлетного угла и происходит на скорости 260-280 км/ч в
зависимости от взлетной массы самолета и темпа подъема передних колес. После отрыва выполнить плавный- отход от земли,
сохраняя угол тангажа примерно равным углу отрыва, при этом самолет устойчив, усилия на ручке управления тянущие,
небольшие.
При необходимости разрешается выполнять взлет на форсаже.
Включение форсажа производить одновременно с отпусканием тормозного рычага, контролировать включение по толчку от
продольного ускорения, изменению звука работы двигателей и загоранию табло ФОРСАЖ ЛЕВ. и ФОРСАЖ ПРАВ. В связи со
27
скоротечностью разбега (7-8 с) взятие ручки "на себя" для подъема передних колес начинать на скорости 150-160 км/ч.
Поднимаются передние колеса на скорости около 180 км/ч, а отрыв происходит на скорости 230-250 км/ч, совпадая с моментом
создания взлетного угла. Длина разбега 250-350 м. Возникающий после отрыва пикирующий момент от перехода
воздухозаборников на осевой вход „(на разбеге система не успевает срабатывать) парируется взятием ручки управления "на себя"
для увеличения угла набора.
На высоте 10-15м установить кран шасси в положение УБРАНЫ, проконтролировать положение клиньев воздухозаборников
по ИПК (0%) и отсутствию сигнала ВЕРХНИЙ ВХОД на табло "Экрана", убедиться в полной уборке шасси по ИП и
восстановлению давления в гидросистемах по ИКГ.
Если шасси полностью не убралось - горит лампа промежуточного положения на ИП, то следует оставить кран шасси в
положении УБРАНЫ, уменьшить скорость до 400 км/ч, проконтролировать полную уборку шасси.
Набрать высоту 100м, убрать закрылки, проверить уборку закрылков и носков по ИП.
Установить скорость 450-500 км/ч и на этой скорости выполнять дальнейший полет по кругу. На высоте 150-200 м ввести
самолет в разворот с креном 35-45° и выполнить первый и второй развороты слитно.
На прямой после второго разворота необходимо проверить давление в гидросистемах давление воздуха в основной и
аварийной пневмосистемах, включение тормоза передних колес.
При подлете к траверзу ДПРС выпустить шасси, самолет при выпуске шасси устойчив, перебалансировка практически не
ощущается. Проконтролировать выпуск шасси по световой сигнализации на ИП и восстановлению давления в общей
гидросистеме, убедиться, что колеса расторможены.
При выпуске шасси на табло "Экрана" появляется команда АРУ УСТАНОВИ ЛЕГКО, а в очереди - ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ.
Команда АРУ УСТАНОВИ ЛЕГКО снимается после перехода штока АРУ на большое плечо (высвечивается табло АРУ ВЗЛЕТ-
ПОСАДКА) на скорости около 400 км/ч.
Выпустить закрылки - нажать кнопку выпуска закрылков и, не убирая руки со щитка закрылков, проконтролировать выход
закрылков и отклоняемых носков по ИП, Момент перебалансировки при выпуске незначительный, легко парируется ручкой.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: I. В случае энергичного кренения самолета в момент выпуска закрылков немедленно убрать их и
посадку производить с убранными закрылками.
Перед третьим разворотом установить скорость 400 км/ч, проверить стопорение плечевых ремней, доложить о выпуске шасси
и запросить разрешение на посадку.
Ввод в третий разворот начинать при КУР=250° (110°). Разворот выполнить в горизонтальной плоскости с креном 35-45° на
угол 100-1100.
После вывода из разворота перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью 3-5 м/с и выполнять полет, выдерживая
КУР=350° (10°) до начала четвертого разворота.
Четвертый разворот выполнить на скорости не менее 350 км/ч с креном 30-35°. Высота вывода не менее 200 м. Выход в створ
ВПП регулировать изменением величины крена до 45°.
После четвертого разворота пройти ДПРС на высоте 200 м при скорости 320 -330 км/ч и перевести самолет на снижение с
вертикальной скоростью 3-5 м/с с таким расчетом, чтобы глиссада планирования была направлена в точку начала выравнивания,
удаленную на 50-70 м от порота ВПП. Планирование выполнять с постепенным уменьшением скорости до 280 - 290 км/ч к
моменту начала выравнивания. Высота пролета БПРС при нормальном сохранении наклона глиссады (без просадки) составляет 50
м.
В процессе уменьшения скорости происходит заметное для летчика увеличение угла тангажа. Усилия на ручке управления
тянущие. ВПП просматривается все время: и на планировании, и на выравнивании. Возникающие при уточнении расчета
перебалансировки от изменения режима работы двигателя парировать ручкой управления.
С высоты 30-20 м, убедившись в точности расчета и проверив скорость, перенести взгляд на землю влево вперед и в
направлении снижения самолета.
С высоты 8-10 м начать выравнивание самолета плавным выбором ручки "на себя" вплоть до момента касания. Обороты
убирать после выравнивания или во второй половине его. Расход ручки в процессе выравнивания значительный - от нейтрального
до почти полного "на себя".
Приземление происходит мягко на скорости 250 - 260 км/ч при расчетной посадочной массе с посадочным углом атаки около
11°. Стремление самолета опустить нос в момент касания парируется подбором ручки "на себя".
При посадке с предельной посадочной массой скорости планирования и посадки увеличиваются на 25-30 км/ч.
37. При приземлении на повышенной скорости для данной посадочной массы возможно отделение самолета от ВПП ("козел").
В этом случае необходимо:
- плавным отклонением ручки управления "от себя" прекратить дальнейший отход самолета от ВПП;
- соразмерным снижению самолета взятием ручки управления "на себя" создать посадочное положение самолета;
- при повторном приземлении самолета сразу нажать кнопку выпуска тормозного парашюта во избежание развития
прогрессирующего "козла".
С началом устойчивого пробега плавно опустить передние колеса, перенести взгляд вперед, выпустить тормозной парашют и
начать торможение плавным нажатием на тормозной рычаг, длина пробега при этом составит 600-700 м. Для сокращения длины
пробега тормозной рычаг может быть выбран полностью с началом торможения. При боковой составляющей ветра не более 6 м/с
разрешается производить выпуск тормозного парашюта до опускания передних колес.
38. При выполнении посадки без выпуска тормозного парашюта после приземления удерживать самолет в двухточечном
положении до опускания передних колес после чего отдать ручку управления "от себя" и на скорости не более 215 км/ч
приступить к торможению. Длина пробега при этом составит около 1300 м. При необходимости разрешается начинать
торможение на скорости более 215 км/ч.
Тормозной парашют должен быть выпущен обязательно: - при посадке сразу после взлета с полной заправкой;
- с четырьмя подвесками АБ-500,Б-8, КМГУ;
- на коротких или мокрых ВПП;
- при выполнении посадки с убранными закрылками;
- с АРУ на малом плече;
- при прекращении взлета после подъема передних колёс.
На пробеге самолет устойчив, стремлений к рысканию и разворотам не имеет. Направление выдерживать при помощи
управляемых передних колес.
28
Для исключения резких бросков на пробеге включение больших углов разворота передних колес запрещается до окончания
пробега. При резком затормаживании одного из колес после нажатия на тормозной рычаг отпустить его, немедленно выпустить
парашют и вновь начать плавкое торможение, увеличивая давление в тормозах по мере уменьшения скорости и сообразуясь с
оставшейся длиной ВПП. Если при нажатии на тормозной рычаг торможение не происходит (отказ основной системы
торможения), необходимо выпустить тормозной парашют, если он не был, выпущен, выключить двигатели и применить
аварийное торможение. При этом следует сорвать контровку рукоятки, выбрать свободный ход рукоятки и производить
торможение плавным вытягиванием ручки "на себя", сообразуясь со скоростью пробега и оставшейся длиной ВПП. При
возникновении юза отдать рукоятку несколько "от себя", восстановить направление пробега педалями и дальнейшее увеличение
давления производить на меньшей скорости.
39. Перед сруливанием с ВПП убрать закрылки, отключить выключатель ОБОГРЕВ СТЕКЛА, ПВД и проверить закрытие
осевых входов воздухозаборников по положений шторок на ИПК. После сруливания с ВПП сбросить в установленном месте
тормозной парашют. Если осевой вход какого-либо воздухозаборника не закрыт, выключить оба двигателя, руление
запрещается.
При высокой температуре наружного воздуха руление после посадки разрешается производить с приоткрытым фонарем
кабины.
40. Выключение двигателей после заруливания на стоянку (место для выключения двигателей) произвести в следующем
порядке:
- выключить все выключатели, кроме ДВИГАТ.СИСТЕМЫ, АККУМ.БОРТ.АЭРОДРОМ и РЕГИСТР;
- поочередно с интервалом не менее 3 с установить РУД на СТОП. Для улучшения условий фиксации верхних створок
воздухозаборников, после выключения двигателей, ручку управления самолетом и педали не перемещать;
- убедиться в открытии осевого входа по ИПК:
- выключить выключатели ДВИГАТ.СИСТЕМЫ, АККУМ. БОРТ. АЭРОДРОМ и РЕГИСТР.
На самолетах с ломающейся ручкой катапультирования после открытия откидной части фонаря и установки наземного
предохранителя установить ручку катапультирования в нерабочее (откинутое вперед) положение, нажав боковые гашетки.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае остановки двигателей (двигателя) закрытием перекрывного крана дальнейшая эксплуатация
их не допускается.
41. Буксировка самолета по аэродрому должна производиться с закрытым или приоткрытым фонарем со скоростью не белее
20 км/ч по бетону и не более 10 км/ч по грунту. Буксировка ночью должна выполняться с включенными АНО. Во время
буксировки в кабине должен находиться летчик или техник, готовый к торможению самолета при остановках буксировщика.
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ
42. Уход на второй круг возможен с высот, вплоть до высоты начала выравнивания. Однако в целях безопасности решение об
уходе на второй круг следует принимать на высоте не менее 50 м. При уходе на второй круг со скоростей 300-330км/ч и
увеличении оборотов в темпе приемистости возникает энергичный кассирующий момент, требующий отдачи ручки управления и
снятия усилий с неё механизмом триммерного эффекта.
Для ухода на второй круг необходимо:
- перевести РУДы в положение МАКСИМАЛ, не изменяя угла планирования, возникающий кабрирующий момент при этом
парировать ручкой управления;
- уменьшать угол планирования по мере увеличения скорости с таким расчетом, чтобы перевести самолет в горизонтальный
полет на скорости 320-330 км/ч;
- перевести самолет в набор высоты с постепенным увеличением скорости;
- на высоте не менее 10-15м убрать шасси;
- на высоте не менее 100м убрать закрылки;
- дальнейший полет производить на скорости 450-500 км/ч.
Если решение об уходе на второй круг было принято поздно, то, увеличив обороты до максимальных, следует продолжать
выполнение посадки, вплоть до касания ВПП, с последующим отходом от земли после набора скорости.
ПОСАДКА С ОДНИМ РАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ
43. Посадка с одним работающим двигателем в технике пилотирования особых трудностей для летчика не представляет.
Выдерживание режимов снижения и посадки практически не отличается от выдерживания в нормальных условиях.
Скольжение в сторону работающего двигателя парируется отклонениями рулей.
Уход на второй круг на одном двигателе возможен с любых высот, вплоть до касания ВПП, при этом следует не допускать
запаздывания в парировании разворачивающего момента при выведении двигателя на максимальный режим.
ПОСАДКА С УБРАННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ
44. Посадку с убранными закрылками разрешается выполнять в случаях невозможности выпуска закрылков (отказ общей
гидросистемы) или при появлении кренящего момента самолета при их выпуске.
Перед посадкой с убранными закрылками на самолетах, не имеющих управления углами разворота МРК от кнопки на РУД,
следует отключить МРК выключателем АВАР. ОТКЛ.МРК.
Третий разворот при заходе на посадку выполнить несколько позднее при КУР=240° (120°) на угол 100-110°.
Скорости на заходе, разворотах и планировании выдерживать на 20-25 км/ч более установленных для нормальной посадки.
Точку выравнивания наметить в 200-250 м от порога ВПП, высота прохода БПРС при этих условиях будет 40 м.
Выравнивание выполнять обычным темпом, дросселирование двигателей производить только после выхода самолета на ВПП.
В связи с повышенной посадочной скоростью заход на посадку с убранными закрылками выполнять при минимальном
остатке топлива.
На пробеге после опускания переднего колеса выпустить, тормозной парашют на скорости не более 310 км/ч и полностью
нажать тормозной рычаг. Длина пробега в этом случае составит около 1000 м.
После посадки с убранными закрылками осмотреть шасси.
29
ВЗЛЕТ И ПОСАДКА ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ
45. Взлет и посадка с самолета разрешаются при боковой составляющей ветра не более 15 м/с. Боковой ветер вызывает
разворот против ветра и кренение по ветру.
На валете разворот самолета устранять педалями, а кренение - ручкой управления против ветра. До мере увеличения скорости
на разбеге потребные отклонения педалей и ручки уменьшаются. Подаем переднего колеса следует производить на меньшую
величину - до 10° по КПП, чтобы отрыв самолета произошел на повышенной (на 10-15 км/ч) скорости. Не допускать отрыв с
одного колеса или кренение самолета в момент отрыва.
На посадке бороться со сносом следует подбором курса. В момент приземления для исключения юза колес дать ногу по сносу
и выдержать направление по оси ВПП.
Для повышения устойчивости самолета на пробеге опустить передние колеса при нейтральных педалях и приступить к
торможению, а затем выпустить тормозной парашют. Длина пробега при боковой составляющей ветра 15 м/с увеличивается на
20% по отношению к пробегу без бокового ветра.
ПОЛЕТ С „КОНВЕЙЕРА”
46. На самолете без подвесок разрешается выполнять очередной взлет сразу после приземления (взлет с "конвейера"). При
этом первая посадка должна производиться при остатке топлива не более 2500 кг, а последний взлет - при остатке топлива не
менее 700 кг.
Разрешение на взлет с "конвейера" запрашивать при пролете ДПРС:
Техника выполнения посадки до момента приземления обычная.
После касания ВПП колесами убедиться, что самолет устойчиво совершает пробег на двух основных колесах, перенести
взгляд вперед и, не опуская передних колес, вывести обороты двигателей до максимальных за 2-3 с и произвести взлет, не
допуская излишнего подъема передних колес.
Общая длина пробега - разбега составляет 700м.
Расход топлива за один полет с "конвейера" составляет:
- 230 кг при уборке шасси после взлета;
- 330 кг при полете по кругу с выпущенным шасси;
Максимальное количество полетов с "конвейера" не должно превышать четырех.
ВЫПОЛНЕНИЕ ДВУХ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ
47. При выполнении двух последовательных полетов первую посадку выполнять при остатке топлива не более 2500 кг без
подвесок и не более 1200 кг с подвесками 2-5, перечисленными в табл.4.
Выполнение первой посадки произвести без выпуска тормозного парапета на пробеге и с началом торможения на скорости не
более 215 км/ч.
Перёд выруливанием на ВПП для второго взлета проконтролировать давление воздуха в системе, которое должно быть не
ниже желтого сектора ИКГ.
После выполнения второго взлета полет в течение 5-6 мин. выполнять с выпущенным шасси для охлаждения колес, после
чего можно произвести уборку шасси.
ПОЛЕТЫ С ЧАСТИЧНОЙ ЗАПРАВКОЙ ТОПЛИВОМ
48. Непродолжительные по времени полеты разрешается выполнять о частичной заправкой топливом.
Перед полетом с частичкой заправкой топливом следует произвести расчет полета по топливу.
САМОЛЁТОВОЖДЕНИЕ
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ

49. Полет по маршруту с использованием СН выполняется в режиме ручного управления, при этом возможно использование
режимов САУ "стабилизация" и "стабилизация высоты".
Точность полета по маршруту зависит от наличия радиокоррекции, при которой она составляет 0,4% от дальности до
радиомаяка, а в автономном полете - от времени подготовки системы на земле: при ускоренной подготовке погрешность
счисления дальности составляет 4% от пройденного расстояния, при навигационной подготовке 8 км за 1 ч полета.
После взлета переключатель ППМ-АЭР, установить в положение ППМ, нажать кнопку соответствующего ППМ, совместить
стрелку заданного курса с верхним неподвижным индексом на ПНП и пилотировать самолет, постоянно удерживая стрелку
курсозадатчика совмещённой с этим индексом. Набор и выдерживание высоты - согласно заданию.
Для обеспечения радиокоррекции в полете нажать соответствующую кнопку-лампу МАЯКИ. Прохождение радиокоррекции
контролировать по горению лампы КОРР. Для обеспечения коррекции по визуальным ориентирам, запрограммированным как
ППМ или аэродром, при подлете к ориентиру нажать кнопку-лампу ВК/ОБНУЛ. (при этом показания дальности на ПНП
изменяются до 0 ± 2,5 км) и отпустить ее в момент пролета ориентира.
При подлете к ППМ и загорании лампы Д<40 нажать кнопку-лампу очередного ППМ, стрелка курсозадатчика покажет
направление на него. Совместить разворотом самолета неподвижный индекс со стрелкой курсозадатчика и продолжать полет на
очередной ППМ.
Если кнопка-лампа очередного ППМ при загорании лампы Д< 40 не была нажата, то стрелка курсозадатчика показывает курс
на прежний ППМ и фиксируется при входе в зону радиусом 4 км (6 км для ЦВУ и ЦВУ-М(2204)) вокруг ППМ. Стрелка
курсозадатчика начнет показывать курс на пройденный ППМ после выхода самолета из указанной зона. При выполнении полета
по маршруту с использованием СН по ПНП, КПП и СЕИ контролируются:
- заданный курс, дальность до ППМ и азимут РМ коррекции по ПНП и СЕИ, при этом планки положения КПП находятся в
пределах кружка, а кольцо СЕИ - в центре перекрестия.
Кроме того, для периодического контроля текущего курса и своего местоположения относительно радиомаяка необходимо:
- установить переключателями НАВИГАЦИЯ и ПОСАДКА каналы выбранного навигационного и посадочного радиомаяка;
- установить переключатель КАНАЛЫ в положение РУЧ. Проконтролировать по ПНП показания азимута и дальности до
30
радиомаяка, после чего:
- установить переключатель каналов в положение АВТ.;
- нажать кнопку-лампу нужного радиомаяка;
- продолжать выполнение полета по системе навигации.
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
НА ЗАПРОГРАММИРОВАННЫЙ АЭРОДРОМ
50. Полет на любой из трех запрограммированных аэродромов возможен из любой точки маршрута и обеспечивается
системой навигации в режиме "возврат". Для выполнения полета в этом режиме следует:
- включить кнопку-лампу ВОЗВРАТ;
- включить соответствующую кнопку-лампу ППМ-АЭР.;
- включить кнопку-лампу МАЯКИ выбранного радиомаяка;
- проверить правильность установки переключателя КУРС в соответствии с посадочным курсом аэродрома;
- проверить правильность установки переключателя КРУГ в соответствии с кругом полетов на аэродроме.
ПРИМЕЧАНИЕ. При нажатии только кнопки-лампы ВОЗВРАТ обеспечивается выход на аэродром, запрограммированный на
кнопку-лампу АЗР.1.
В режиме "возврат" на ПНП индицируется заданный курс в точку начала предпосадочного маневра, дальность до аэродрома
посадки и азимут аэродрома.
Полета режиме "возврат" возможен при ручном управлении с использованием режима "стабилизация САУ".
Режим "возврат" в вертикальной плоскости может осуществляться по траектории "пробивания облачности" или на высоте,
заданной с КП. При этом указатель отрабатывает заданный курс в зону предпосадочного маневра.
Пилотирование самолета осуществлять, совмещая стрелку курсозадатчика с верхним неподвижным индексом ПНП. Если
самолет находится выше крейсерской высоты полета (13000 м), снизиться с таким расчетом, чтобы на удалении от аэродрома 120-
150 км выйти на крейсерскую высоту и продолжать полет на этой высоте.
После пересечения траектории пробивания удерживать горизонтальную планку КПП в пределах кружка, что будет
соответствовать углу наклона глиссады около 7°. Если глиссадная планка КПП находится на нижнем упоре, рекомендуется
увеличить вертикальную скорость и снизиться до входа в глиссаду снижения, чтобы горизонтальная планка была в пределах
кружка. Выдерживание горизонтальной планки положения КПП в пределах кружка на горизонтальном участке предпосадочного
маневра обеспечивает выход самолета в точку третьего разворота на высоте 550-700 м.
Контроль полета в режиме "возврат"осуществлять по горению кнопки-лампы ВОЗВРАТ и лампы КОРР. При погасании
лампы КОРР. на ПНП будет индицироваться курс не в точку предпосадочного маневра, а на аэродром. В этом случае заход на
посадку можно выполнять по КУР или командам КП (РСП).
Для выключения режима "возврат", в случае необходимости, повторно нажать кнопку-лампу ВОЗВРАТ.
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА НА НЕЗАПРОГРАММИРОВАННЫЙ АЭРОДРОМ
51. Для полета на незапрограммированный аэродром необходимо:
- поставить переключатель КАНАЛЫ в положение РУЧ.;
- установить переключателями НАВИГАЦИЯ и ПОСАДКА каналы навигационного и посадочного радиомаяков;
- установить на ПНП курс полета на аэродром.
Выполнять полет с установленным курсом до входа в зону действия навигационного радиомаяка аэродрома.
ЗАХОДЫ НА ПОСАДКУ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
ПОСАДОЧНЫХ СИСТЕМ
ЗАХОДЫ НА ПОСАДКУ ПО СН
52. Заходы на посадку с использованием системы навигация можно выполнять выходом в точку начала разворота (ТНР)
запрограммированного аэродрома методами "возврат" и "повторный заход" или использовать СН на прямой после выхода в створ
ВПП незапрограммированного аэродрома.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ВЫХОДОМ В ТНР ЗАПРОГРАММИРОВАННОГО
АЭРОДРОМА
53. Перед выходом в ТНР запрограммированного аэродрома следует убедиться в следующем:
- лампа КОРР. горит, кнопка ВОЗВРАТ нажата и горит:
- переключатель ППМ-АЭР, находится в положении АЭР.;
- соответствующая кнопка-лампа из ряда ППМ-АЭР. нажата и горит;
- переключатель КУРС установлен в положение, соответствующее посадочному курсу аэродрома;
- переключатель КРУГ установлен в положение, соответствующее кругу полетов на аэродроме.
Кроме того, при выходе в ТНР после взлета или ухода на второй круг методом "повторный заход" после набора высоты 200 м
и начала выполнения разворота с креном до 30° следует:
- выключить, если были включены, режимы автоматического и директорного управления САУ кратковременным нажатием
кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ;
- нажать кнопку-лампу ПОВТ.ЗАХОД и проконтролировать включение по ее загоранию;
- проконтролировать отработку стрелки заданного курса на ПНП для выполнения второго разворота.
54. Полет в ТНР после выхода на высоту 600 и выполнять на скорости 450-500 км/ч.
Разворот на посадочный курс выполнять по отклонению стрелки заданного курса и вертикальной планки положения ПНП с
кренами до 30°.
На 30-секундной площадке после выхода на посадочную прямую выпустить шасси, закрылки и продолжать дальнейший
горизонтальный полет на скорости 400 км/ч до момента пересечения самолетом равносигнальной зоны глиссадного радиомаяка
31
(на дальности 12-14 км при высоте полета 600 м).
При входе самолета в зону автоматического включения режима "Посадка" и разнице между текущим и посадочным курсами
менее 60° (менее 45° для ЦВУ и ЦВУ-М(2204)) происходит:
- отработка стрелкой заданного курса на ПНП посадочного курса ВПП;
- переход на индикацию стрелкой КУР курсового угла от АРК 5;
- уборка курсового и глиссадного бленкеров на ПНП и появление индексов К и Г на СЕИ (при работающих маяках ПРМГ);
- погасание табло КОРР. Кнопка-лампа ВОЗВРАТ продолжает высвечиваться. Для принудительного включения режима
"Посадка" необходимо:
- установить переключатель КАНАЛЫ в положение РУЧН. (только на самолетах до № 2960507697);
- установить (проверить установку) переключателями НАВИГАЦИЯ и ПОСАДКА каналы навигационного и посадочного
радиомаяков;
- выставить кремальерой истинный посадочный курс;
- включить тумблер ПОСАДКА, в процессе выполнения четвертого разворота. При работе в режиме посадки летчик получает
следующую информацию:
- курсовая и глиссадная планки положения ПНП показывают положение равносигнальных зон курса и глиссады относительно
самолета;
- большое кольцо СЕИ индицирует отклонение самолета от равносигнальных зон курса и глиссады;
- на ПНП и СЕИ индицируется дальность до ВПП;
- стрелка заданного курса ПНП индицирует курс посадки.
Заход на посадку выходом из точки начала разворота можно выполнять в автоматическом, директорном или ручном режима
управления, а также по курсовому углу радиомаяка (КУРМ).
ЗАХОД НА ПОСАДКУ
В РЕЖИМЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
55. Режим автоматического управления рекомендуется включать из режима директорного управления на скоростях менее 400
км/ч.
Для захода на посадку в режиме "автоматическое управление" после входа в зону действия курсоглиссадных радиомаяков,
приубранных бленкерах ПНП и работающих планках положения ПНП, нажать кнопку ТРАЕК.УПР., убедиться в загорании ламп-
сигнализаторов кнопок ТРАЕК.УПР. и СТАБ.ВЫС., уборке флажков К и Т на КПП, маневром самолета установить директорные
стрелки КПП в пределах кружка и нажать кнопку АД. Убедившись в загорании лампы-сигнализатора кнопки АП, освободить по
усилиям гашетку выключателя режимов САУ и не препятствовать движению РУС. Возможно включение режима автоматического
захода на посадку нажатием кнопки ТРАЕК.УПР. из режимов "стабилизация высоты" или "стабилизация" после входа в зону
действия курсоглиссадных радиомаяков как после обнуления планок положения на ПНП при совмещенном управлении, так и без
их обнуления6.
Процесс захода на посадку в режиме автоматического управления сопровождается незначительной тряской ручки управления
самолетом.
До пересечения равносигнальной зоны глиссады в продольном канале осуществляется стабилизация барометрической
высоты. При этом могут наблюдаться 1-2 цикла длинно-периодических продольных колебаний с изменением высоты до 50м.
При вмешательстве летчика в управление самолетом (обжатой гашетке на ручке управления) режим отключается, лампы-
сигнализаторы кнопок СТАБ.ВЫС. и АП мигают, а кнопок ДЕМП. и ТРАЕК.УПР, продолжают гореть. После освобождения
ручки режим подключается вновь, а лампы-сигнализаторы кнопок СТАБ.ВЫС. и АП продолжают гореть постоянно.
При пересечении равносигнальной зоны глиссады самолет автоматически переводит на снижение, лампа-сигнализатор
кнопки СТАБ.ВЫС. гаснет. Вход самолета в равносигнальные зоны курсового и глиссадного радиомаяков в режиме
автоматического управления может происходить с перерегулированием. В этом случае переходные процессы заканчиваются до
ДПРС.
В процессе всего захода на посадку в автоматическом режиме управления своевременно корректировать режим работы
двигателей в соответствии с заданным режимом полета, не допуская потери скорости. Ориентировочные значения скорости и
высоты полета в зависимости от дальности до ВПП приведены в табл. 6.
Таблица 6
Показатели Дальность, км
14-12 9-7 4 1
Высота, м. 600 400 200 50
Скорость, км/ч. 400 370-360 330-320 310-300
На высоте 50 м отключить режим автоматического управления кратковременным нажатием кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА
САУ на ручке управления, визуально уточнить заход, расчет и произвести посадку.
Контроль захода на посадку в режиме автоматического управления осуществлять по директорным стрелкам КПП и
директорному кольцу СЕИ, которые могут колебаться относительно среднего положения, по показаниям АРК, планкам
положения ПНП и КПП, малому кольцу СЕИ, высотомеру, вариометру, счетчику дальности.
Режим автоматического управления можно отключить одним из двух способов:
- кратковременным нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ на ручке управления;
- включением режима приведения к горизонту нажатием кнопки-лампы ПРИВЕД. К ГОРИЗ. на ручке управления.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если показания директорных стрелок КПП (директорного кольца СЕИ) не соответствуют положениям
соответствующих планок положения ПНП при полете в равносигнальных зонах курсоглиссадных радиомаяков (за исключением
процесса входа), а также при устойчивом отклонении директорных стрелок от кружка (директорного кольца от креста),
немедленно отключить режим нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ на ручке управления и дальнейший полет
выполнять в режиме ручного управления.
5
На самолетах до № 2960507697 для перехода на индикацию стрелкой КУР курсового угла от АРК необходимо переключатель КУР РСБН-АРК
установить в положение АРК.
6
Только для самолетов с САУ-451-04.
32
В РЕЖИМЕ ДИРЕКТОРНОГО УПРАВЛЕНИЯ
56. Для захода на посадку в режиме директорного управления после входа в зону действия курсоглиссадных радиомаяков при
закрытых бленкерах и работающих планках положения курса и глиссады ПНП нажать кнопку ТРАЕК.УПР., если
предшествующий полет выполнялся без включения режима АП (стабилизации). Если режим АП (стабилизации) был включен, то
сначала отключить его красной кнопкой на ручке управления, а затем включить директорный режим захода на посадку нажатием
кнопки ТРАЕК.УПР. При нажатии кнопки ТРАЕК.УПР, и горящей лампе-сигнализаторе кнопки АП (режим стабилизации САУ
включен) включится режим автоматического управления.
Включение режима директорного управления сигнализируется закрытием флажков К и Г и загоранием лампы-сигнализатора
кнопки ТРАЕК.УПР.
Для дополнительного контроля захода на посадку в директорном режиме использовать АРК, для чего при выходе самолета на
посадочный курс переключатель КУР поставить в положение АРК.
В режима директорного управления пилотирование самолета производился вручную. Для полета по траектории удерживать
директорные стрелки КПП в пределах кружка (директорное кольцо СЕИ на перекрестии). Отклонение директорных стрелок
указывает направление отклонения ручки управления по крену и тангажу для оптимального выхода на заданную траекторию
полета.
До момента пересечения самолетом равносигнальной зоны глиссадного радиомаяка горизонтальная планка КПП и
директорное кольцо на СЕИ выдают команды на устранения отклонений от высоты полета, на которой включен режим
директорного управления, и на пульте САУ высвечивается лампа-сигнализатор СТАБ.ВЫС.
После пересечения равносигнальной зоны глиссады (дальность 12-14 км)- режим стабилизации высоты отключается (лампа-
сигнализатор кнопки СТАБ.ВЫС. гаснет), директорная стрелка КПП и директорное кольцо СЕИ выдают команды на устранение
отклонений от равносигнальной зоны глиссадного радиомаяка.
Контроль захода на посадку в режиме директорного управления осуществлять по планкам положения ПНП, КПП, малому
кольцу СЕИ, высотомеру, вариометру и счетчику дальности.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При открытии бленкера глиссады на ПНП горизонтальная директорная стрелка КПП будет выдавать
команду на сохранение высоты полета, которая была в момент отказа. В этом случае снижение следует производить, сообразуясь
с дальностью до ВПП.
2. Создание кренов при управлении самолетом на посадочном курсе производить с темпом 5-8° в секунду для правильного
воспроизведения необходимых команд директорией стрелкой курса.
В РЕЖИМЕ РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ
57. Режим ручного управления при заходе на посадку применяется по заданию и при отказах автоматического и директорного
режимов САУ.
После автоматического включения режима "посадка" или принудительно переключателем ПОСАДКА в конце разворота на
посадочный курс следует проконтролировать срабатывание бленкеров курсового и глиссадного каналов, а после выхода на
посадочный курс установить переключатель КУР в положение АРК для дополнительного контроля захода по радиокомпасу.
При срабатывании бленкеров ПНП глиссадная планка отклоняется, указывая положение равносигнальной зоны глиссадного
радиомаяка, а курсовая планка отклоняется в сторону равносигнальной зоны курсового радиомаяка. В процессе захода на
посадочный курс следует определить положения самолета относительно створа ВПП, доворотами войти в равносигнальную зону
курсового радиомаяка, установив курсовую планку положения ПНП в пределах кружка, и продолжать полет на аэродром на
высоте 600 м.
Подход к равносигнальной зоне глиссадного радиомаяка контролировать по приближению глиссадной планки ПНП к центру.
При пересечении равносигнальной зоны глиссады перевести самолет на снижение, установив глиссадную планку КПП в
пределах кружка.
Режим полета по высоте и скорости выдерживать в зависимости от дальности до ВПП.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО КУРМ
58. Заход на посадку по курсовому углу радиомаяка может выполняться на запрограммированный аэродром при отказе
(выключении) ПРМГ системы посадки и расположения навигационных маяков системы не далее 300 м от оси ВПП.
Выход в ТНР выполняется в режиме "возврат" или "повторный заход".
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Для исключения забросов по крену переключатель КАНАЛЫ АВТ.-РУЧН. на ЩУ системы СН
устанавливать в положение РУЧН. только при выключенных автоматических режимах САУ или обжатой гашетке на ручке
управления.
Перед началом разворота на посадочный курс (перед выходом в ТНР):
- установить переключатель КАНАДЫ в положение РУЧ.;
- установить переключателем НАВИГАЦИЯ канал радионавигационного маяка аэродрома посадки;
- установить на ПНП курс посадки.
Разворот на посадочный курс начинать по отклонению стрелки заданного курса ПНП и вертикальной планки положения
КПП. В процессе разворота регулировать заход изменением крена.
Полет до удаления 12-14 км выполнять на высоте 600 м, а далее со снижением по режиму.
В процессе захода подобрать курс и КУРМ, обеспечивающие движение самолета в створе ВПП.
Пилотирование по приборам выполнять до выхода под облака на высоте полета 300 м и удалении до ВПП 6 км, после чего
перейти на визуальное пилотирование, уточнить заход и выполнить расчет и посадку.
Режим полета по высоте и скорости в зависимости от удаления до ВПП аналогичен заходу на аэродром с полностью
работающей системой посадки.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ НА НЕЗАПРОГРАММИРОВАННЫЙ АЭРОДРОМ ПО
СН
59. При заходе на посадку на незапрограммированный аэродром использование системы навигации возможно в режиме
33
"посадка" после выхода самолета в створ ВПП.
Для включения режима необходимо:
- установить переключатель КАНАЛЫ в положение РУЧ.;
- установить переключателями НАВИГАЦИЯ и ПОСАДКА каналы навигационного и посадочного радиомаяков аэродрома
посадки:
- установить переключатель КУРС ЗАДАН, в положение РУЧН.;
- установить на ПНП курс посадки;
- на посадочном курсе включить выключатель ПОСАДКА, на высоте 600 м и удалении от ВПП до 35 км.
После закрытия курсового бленкера на ПНП:
- включить режим директорного управления нажатием кнопки ТРАЕК.УПР.;
- установить маневром самолета директорные стрелки в пределах кружка;
- включить (при необходимости или по заданию) режим автоматического управления нажатием кнопки АП.
ЗАХОДЫ НА ПОСАДКУ ПО АРК
60. Заходы на посадку по АРК можно выполнять следующими методами:
- "с прямой";
-"с рубежа";
- "двумя разворотами на 180°".
Для выполнения захода на посадку по АРК необходимо:
- поставить переключатель КУР в положение АРК;
- установить переключатель КУРС ЗАДАН. в положение РУЧН.;
- установить на ПНП курс посадки.
Контроль захода на посадку по АРК осуществлять по данным РСП и АРП.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ "С ПРЯМОЙ"
61. При заходе на посадку "с прямой" полет после прохода привода выполнять на скорости 500 км/ч до выхода на посадочный
курс.
Выход в ТНР можно осуществлять отворотом на расчетный угол после пролета привода или выходом на курс, обратный
посадочному, выполнением разворота на 180° или круга над радиостанцией.
Момент пролета привода определяется по изменению показаний АРК на 180°, а на высотах до 2000 м и по срабатыванию
звуковой и световой сигнализации МРП. Стрелка АРК изменяет свое положение на 180° после пролета привода на расстояние,
равное 1,5-2 высотам полета.
При пролете привода (траверза привода) включить секундомер, довернуть самолет на курс с учетом угла отворота (на курс,
обратный посадочному) и следовать этим курсом в ТНР. По истечении расчетного времени начать разворот на посадочный курс с
начальным креном 30°. Во второй половине разворота уточнить выход в створ ВПП изменением величины крена.
На 30-секундной площадке после выхода на посадочный курс выпустить шасси, закрылки и перевести самолет на снижение с
поступательной и вертикальной скоростями в зависимости от высоты полета и удаления до ВПП (табл.7).
Таблица 7
Высота полета на Скорость полета, Вертикальная Ориентировочное
снижении, м км/ч скорость, м/с удаление от ВПП, км
До 2000 450 40 30-28
До 1000 450 15 21-20
До 600 400 8-6 14-12
До 400 370-360 5-3 9-8
До 200 330-320 5-3 4
Уменьшение скорости производить постепенно, не допуская меньших ее величин в контрольных точках по удалению.
В процессе снижения подбирать упреждение на снос так, чтобы самолет снижался, не выходя из створа ВПП.
На высоте 200 м перевести самолет в горизонтальный полет до выхода на ДПРС. При выходе на ДПРМ (с получением
световой и звуковой сигнализаций от МРП):
- перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью 3-5 м/с;
- проконтролировать переключение АРК на БПРС по световой сигнализации и поведению стрелки (при необходимости
произвести переключение на БПРС вручную);
- уточнить упреждение на снос;
- продолжать снижение по глиссаде с расчетом прохода БПРС на высоте 50 м и скорости 310-300 км/ч.
Если угол сноса до подлета к ДПРС не был подобран или имелся "сдвиг" ветра, то при выходе на ДПРМ:
- довернуть самолет на посадочный курс;
- перевести на снижение;
- проконтролировать переключение АРК (переключить) на БПРС;
- довернуть самолет на БПРС;
- продолжать снижение на БПРС с КУР=0°.
При выходе на БПРМ довернуть самолет на посадочный курс.
Переход на визуальный полет при заходе на посадку в сложных метеоусловиях производить после появления ВПП в поле
зрения летчика, пилотирующего самолет по приборам.
При устойчивой видимости ВПП визуально уточнить заход, расчет и произвести посадку.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ "С РУБЕЖА"
62. Выход на посадочный курс выполнить по командам и на режимах, заданных КП.
После выхода на посадочный курс и получения команды с КП "Режим", действовать как при заходе с "прямой".
34
ЗАХОД НА ПОСАДКУ "ДВУМЯ РАЗВОРОТАМИ НА 180"
63. Для захода на посадку "двумя разворотами на 180°" после ухода на второй круг необходимо:
- довернуть самолет на курс ВПП;
- убрать шасси и закрылки, если они были выпущены;
- выполнить первый разворот на скорости 450-500 км/ч с креном 30° и набором высоты 600 м или установленной на данном
аэродроме (заданной РП).
В учебных полетах время полета до первого разворота на 180° должно составлять:
- 1 мин от начала разбега при взлете;
- 1 мин от пролета БПРМ при уходе на второй круг;
- 1 мин 30 с от пролета ДПРМ при уходе на второй круг.
Полет с курсом, обратным посадочному, выполнять с учетом угла сноса. На траверзе ДПРС включить секундомер. По
истечении 1 мин 20 с при КУР=210° (150°) начать второй разворот на 180° с начальным креном 30°, во второй половине разворота
уточнить выход в створ ВПП изменением величины крена.
На посадочной прямой выпустить шасси, закрылки, уменьшить скорость до 400 км/ч и дальнейший полет выполнять, как при
заходе на посадку "с прямой".
ОСОБЕННОСТИ
ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА В СЛОЖНЫХ
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
64. Полеты в сложных метеорологических условиях выполнять, как правило, с использованием автоматических режимов
САУ. При отказах автоматического управления и для тренировки можно использовать режим ручного управления.
При подготовке к полету в сложных метеоусловиях обратить особое внимание на работоспособность КПП, ПНП, ДА-200, РВ,
АРК, СИ, САУ и системы обогрева лобового стекла, установить задатчик опасной высоты в положение, соответствующее
безопасной высоте полета по приборам в данном районе или в районе аэродрома посадки при выполнении перелета.
Перед выруливанием на ВПП включить обогрев лобового стекла и ПВД.
Перед взлетом проверить соответствие показаний навигационно-пилотажных приборов истинному положению самолета.
Перед входом в облака оценить показания навигационно-пилотажных приборов по положению самолета относительно
естественного горизонта (земли), проверить включение режима САУ, соответствующего заданию, и перейти на пилотирование по
приборам.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Режим увода с опасной высоты включать после набора высоты более установленной на РВ на 50-100 м.
В случае отказа САУ немедленно перейти на ручное управление. Заход продолжить в ручном управлении, так как
определение возможности захода на посадку в директорном режиме из-за дефицита времени затруднено.
Перед заходом на посадку установку "опасной" высоты на радиовысотомере производить на 15 м выше потребной для
своевременного получения речевой информации "Высота опасная".
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Визуальный поиск ВПП при заходе на посадку в сложных метеоусловиях запрещается.
2. Если торец ВПП не появился в поле зрения летчика при выходе самолета на БПРМ, необходимо уйти на второй круг,
доложить РП и в дальнейшем действовать по его указанию.
65. При непреднамеренном попадании самолета в мощные кучевые или грозовые облака необходимо, не отвлекаясь от
приборного пилотирования, плавно уменьшить углы крена и тангажа, снизить скорость полета до 500-600 км/ч и принять меры к
выходу из кучевой (грозовой) облачности вплоть до разворота на обратный курс.
Развороты в облачности с интенсивной болтанкой выполнять с кренами не более 30° на скорости 500-600 км/ч с энергичным
возвращением самолета в заданное положение при его изменениях от воздействия воздушных потоков.
66. Руление и взлет самолета в условиях интенсивного обледенения на земле (переохлажденный дождь и т.п.) производить без
опробования двигателей.
Полеты в зоне обледенения производить на приборной скорости не менее 700 км/ч или истинной 800-900 км/ч.
Снижение и набор высоты выполнять на режимах полета, обеспечивающих, минимальное время пребывания в зоне
обледенения.
При возникновении нарушений в работе двигателя и невозможности увеличения скорости полета и (или) выхода из зоны
обледенения необходимо произвести посадку на ближайшем аэродроме.
Если зона обледенения расположена ниже 1000 м, заход на посадку целесообразно выполнять "с рубежа" или "с прямой", а
шасси выпускать на удалении 8-10 км от ДПРС.
Образование льда на передних кромках поверхности самолета может привести:
- к появлению ранней аэродинамической тряски;
- к уменьшению запаса продольной устойчивости на 1,5-2,0 % САХ;
- к снижению эффективности элеронов на углах атаки более 5°.
При обнаружении признаков обледенения самолета не превышать углов атаки более 15° и не производить резких маневров по
курсу и крену.
Из-за возможного перекрытия щели закрылка крыла наростом льда, закрылки выпускать на предпосадочной прямой.
После каждого полета в зоне обледенения летчик обязан дать указание технику самолета о тщательном осмотре
воздухозаборников и лопаток первых студеней вентиляторов к компрессоров обоих двигателей с записью в журнале подготовки,
самолета.
ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ
С ГРУНТОВЫХ ВПП (ГВПП)
66а. Полеты с грунтовых ВПП разрешается выполнять со следующими дополнительными ограничениями:
- максимальная взлетная масса - 15700 кг; - максимальная посадочная масса - 13900 кг;
35
- предельная посадочная масса - 15100 кг;
- минимальная прочность грунта - 7,5 кг/см2;
- максимальная толщина снежного покрова - 10 см.
Количество посадок с массой 13900-15100 кг не должно превышать 3% от общего количества посадок.
Полеты с ГВПП с прочностью грунта менее 9 кг/см2 выполнять с отключенным тормозом передних колес.
РУЛЕНИЕ
66б. В целях сохранения поверхности аэродрома на рулении не допускать остановок самолета, развороты выполнять с
увеличенным радиусом. Остановку самолета выполнять уменьшением оборотов двигателей, как правило, без использования
тормозов. При рулении по заснеженной ГВПП и мерзлому грунту ощущается запоздалая реакция самолета на отклонение педали.
Для улучшения управляемости рекомендуется применять разнотяг двигателей.
ВЗЛЕТ
66в. Получив разрешение на взлет, увеличить обороты двигателей до страгивания самолета и с началом устойчивого
движения увеличить обороты до максимальных или включить полный форсаж. Взлет с ГВПП 3 класса с прочностью грунта менее
9 кг/см2 выполнять только при работе двигателей на режиме полного форсажа. При взлете с ГВПП на максимале длина разбега
увеличивается на 500 м и на полном форсаже - 250 м по сравнению с длиной разбега на БВПП.
ПОСАДКА
66г. Заход на посадку особенностей не имеет. После касания ГВПП самолет имеет теденцию к опусканию носа. На пробеге по
ГВПП с прочностью грунта менее 9 кг/см 2 после опускания носового колеса убрать закрылки и на скорости менее 100 км/ч для
выдерживания направления, при необходимости, использовать большие утлы отклонения МРК. Посадку на ГВПП 3 класса
выполнять с обязательным выпуском тормозного парашюта. Длина пробега на ГВПП по сравнению с БВПП увеличивается на 250
м. Сруливание с ГВПП производить, не допуская полной остановки самолета.
ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЁТОВ

НОЧЬЮ
67. Пилотирование самолета ночью вне зависимости от темноты ночи и сложности метеорологических условий
осуществляется по пилотажно-навигационным приборам. Ночной полет остается приборным даже в случае возможности
определения пространственного положения самолета по естественному горизонту и земле (светлая ночь, площадной световой
ориентир и т.п.).
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
68. Перед посадкой в кабину ночью дать указание технику самолета о включении освещения кабины, тщательно проверить
чистоту фонаря и отражателя прицела.
После посадки в кабину кроме обычной проверки оборудования следует дополнительно подготовить светотехническое
оборудование самолета:
- отрегулировать светильники заливающего света:
- на самолётах, имеющих переключатель НАВИГ.ДЕНЬ-НОЧЬ, установить его в положение НОЧЬ;
- отрегулировать освещение сигнализаторов, табло, пультов и приборов.
ПРИМЕЧАНИЕ. Наилучшая освещенность кабины достигается совместным использованием светильников основного и
заливающего света;
- проверить работу светильника подсвета карты;
- отрегулировать положение шторок всех сигнальных ламп и табло;
- проверить с помощью техника работу внешней сигнализации самолета и установить переключателем АНО необходимый
режим работы;
- проверить правильность направления лучей фар на поверхность земли при ; включении посадочного и рулежного
освещений;
- включить рулежное освещение,
Перед выруливанием:
- дать команду на уборку колодок миганием АНО;
- обозначить начало выруливания переключением света, фар в посадочное положение и обратно.
Руление выполнять с рулежной фарой, света фары достаточно для руления по неосвещенному аэродрому.
Перед выруливанием на ВПП включить обогрев ПВД ж лобового стекла фонаря кабины.
Перед взлетом, после выруливания на ВПП и установки самолета по оси взлетной полосы выключить фару и оценить
освещенность кабины самолета.
ВЗЛЕТ
69. Техника выполнения взлета ночью аналогична технике выполнения взлета днем, но распределение внимания летчика
несколько иное.
Направление на взлете выдерживать по огням ВПП. Приближение самолета к одной из сторон от середины полосы
определяется по видимому "уменьшению" расстояний между огнями этой стороны и "увеличению" расстояний между огнями
противоположной стороны.
Величина подъема колеса самолета определяется по огням горизонта, а при отсутствии последних - по выходным огням ВПП,
в этом случае подъем колеса будет несколько меньше относительно нормального, но в пределах разрешенного (10-11°).
При отрыве самолета необходимо зафиксировать угол тангажа и не допускать создания кренов. После устойчивого отхода
самолета от земли (боковые огни ВПП начинают "уходить" под самолет) полностью перейти на пилотирование по приборам,
поставить кран шасси на уборку и продолжать отход от земли, контролируя сохранение угла тангажа, отсутствие кренов, скорость
и высоту полета.
36
ПОЛЕТ
70. Пилотирование самолета ночью осуществлять по приборам на всех этапах полета с постоянным контролем высоты,
особенно в полетах на малых высотах и при заходе на посадку. Визуальное определение расстояний и пространственного
положения по световым ориентирам ночью может быть ошибочным и применяется только на основе приборного пилотирования.
При полете ночью в облаках следует учитывать следующие особенности световой обстановки:
- наличие экрана от огней АНО и периодических засветок и затемнений кабины от него из-за неравномерной плотности
облачности;
- наличие экрана от работы двигателей на форсажных режимах;
- создание яркой светящейся сферы при пуске ракет.
В случае появления сильного экрана от огней АНО необходимо переключить проблесковый режим в постоянный.
При полетах ночью зеркала заднего обзора необходимо повернуть полностью на себя (убрать).
ПОСАДКА
71. Техника выполнения захода, расчета и посадки ночью на полосу, освещенную прожекторами, не отличается от техники их
выполнения днем, но несколько усложнена из-за необходимости пилотирования самолета по приборам и постоянного контроля
высоты полета. Скорости пролета ДПРС, БПРС и начала выравнивания следует увеличить на 5-10 км/ч.
Включение посадочных фар производится на высоте 80-100 м (до пролета БПРС).
Посадочные фары обеспечивают начало просмотра земли с высоты 60-80 м.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При наличии дымки и осадков включение посадочных фар вызывает создание светового экрана. При
наличии экрана следует выключить фары и посадку производить без них.
При заходе на посадку глиссада планирования направлять в точку начала выравнивания, освещенную посадочными
прожекторами, и выравнивание производить над освещенной поверхностью земли.
Посадка с фарами на полосу, не освещенную прожекторами, более сложна и требует повышенного внимания летчика в
определении высоты начала выравнивания.
Глиссада планирования должна быть направлена под огни начала ВПП. Переводить взгляд на землю следует с высоты 20-30 м
при контрастном освещении земли светом посадочных фар. При подходе к входным огням полосы с высоты 8-10 м начать
выравнивание, в ходе которого взгляд переводятся вслед за световым пятном фар.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Подход к высоте выравнивания на больших углах атаки (малых скоростях) и высокое выравнивание
усложняют визуальный контроль, так как ослабляют освещенность земли фарами.
Порядок действий и распределение внимания в процессе выполнения приземления и пробега аналогичны дневному. После
окончания пробега переключить фары на рулежное освещение, зарулить и выключать фары перед остановкой двигателей. АНО
остаются включенными до выключения бортового питания электроэнергией.
ПОЛЕТ В ЗОНУ
72. На самолете разрешается выполнять фигуры простого, сложного и высшего пилотажа в пределах эксплуатационных углов
атаки и перегрузок в широком диапазоне высот и скоростей полета. Выполнение фигур пилотажа возможно без использования
триммеров на всех режимах полета. При выполнении вертикальных и горизонтальных маневров на самолете возможно
выдерживание больших перегрузок продолжительное время, что требует постоянной натренированности летного состава в их
переносимости.
При выполнении пилотажа допускается срабатывание механизма отталкивания СОС.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Пересиливать отталкивание ручки запрещается.
2. При полностью стриммированной ручке управления "на себя" усилия отталкивания ее системой СОС значительно
уменьшаются.
3.Вывод самолета из крена при пилотировании с углами атаки, близкими к срабатыванию СОС, осуществлять отклонением
ручки управления на вывод из крена с одновременным уменьшением угла атаки.
4. При наличии пустого подфюзеляжного ПТБ разрешается выполнять все фигуры пилотажа.
Пилотаж на малых высотах и форсажных режимах работы двигателей требует постоянного контроля за перегрузкой и углами
атаки, так как выполнение фигур по предельному значению одного параметра может привести к выходу за предельные значения
другого вследствие больших энергетических возможностей силовой установки.
Для полного использования маневренных возможностей самолета в воздушном бою необходимо тренировать летчиков в
пилотировании самолета по предельным значениям угла атаки и перегрузки.
При первоначальном обучении пилотаж целесообразно выполнять в диапазоне высот 1000-5000 м с перегрузками 5-6.
Перед выполнением пилотажа проверить вклинение САУ в режим "демпфер" и работу носков крыла созданием угла атаки
10°.
ВИРАЖ
73. Виражи разрешается выполнять на форсажных и бесфорсажных режимах работы двигателей во всем эксплуатационном
диапазоне высот и скоростей полета. Отличий в выполнении левого и правого виражей нет.
Перед вводом в вираж установить заданную скорость и координированным отклонением ручки управления и педалей ввести
самолет в разворот с одновременным увеличением тяги двигателей.
Правильность выполнения виража контролировать по естественному горизонту (авиагоризонту), вариометру, высотомеру,
указателям скорости и перегрузки.
На предельном по тяге вираже скорость следует выдерживать малыми изменениями перегрузки, а высоту - изменением крена.
Вывод из виража производить координированными движения ручки и педалей с одновременным уменьшением тяги
двигателей с темпом, обеспечивающим сохранение скорости. Зависимость перегрузки установившихся виражей от высоты и
скорости полета показана на Рис. 2.
При этом максимальные угловые скорости установившегося разворота самолета достигаются на скоростях, близких к
скоростям, соответствующим максимальным перегрузкам установившегося виража.
Форсированные (неустановившиеся) виражи в диапазоне дозвуковых скоростей полета разрешается выполнять, не превышая
37
допустимых углов атаки и максимальных эксплуатационных перегрузок.
Наличие подвесок не оказывает влияния на технику выполнения виража.
Рис. 2 Зависимость перегрузки установившихся виражей от высоты и скорости полета (mСР.САМ= 13000 кг) при работе
двигателей на режиме полного форсажа (по расчетным данным).
Для другой массы nУф= nУ уст.вир 13000/mФ
ПИКИРОВАНИЕ
74. Пикирование разрешается выполнять с углами до 80°.
Ввод в пикирование в зависимости от предшествующего маневра и потребного (заданного) угла пикирования производить с
разворота, двумя полубочками, полупереворотами или петли.
На пикировании с высоты 3000-5000 м с убранными тормозными щитками при углах пикирования 20-30° прирост скорости на
каждые 1000 м потерянной высоты составляет:
- 130-140 км/ч - при работе двигателей на режиме малого газа;
- 250-270 км/ч - при работе двигателей на максимальном режиме.
Вывод из пикирования производить без крена и скольжения энергичным (за 2-3 с) созданием перегрузки с одновременным
увеличением оборотов двигателей для создания необходимой для последующего маневрирования тяги.
Зависимость потери высоты на вывода из пикирования от скорости начала вывода, угла пикирования и перегрузки на выводе
показана на Рис. 3
Рис. 3 Номограмма определения потери высоты на выводе из -пикирования в зависимости от скорости начала вывода, угла
-пикирования и перегрузки на выводе при работе двигателей на режиме малого газа
Скорость начала вывода из пикирования при работе двигателей на режиме малого газа должна быть меньше максимально
допустимой для данного варианта подвесок на 50-100 км/ч, а при работе двигателей на максимальном режиме - на 150-200 км/ч.
38
ПЕРЕВОРОТ
75. Ввод в переворот в зависимости от режима работы двигателей разрешается выполнять в диапазоне высот и скоростей,
показанных на Рис. 4 Рис. 5 Перед вводом в переворот установить заданный режим работы двигателей, скорость и высоту.
Координированными отклонениями ручки управления и педалей за 2-3 с повернуть самолет относительно продольной оси на
180° и, не фиксируя его в перевернутом положении, взятием ручки управления "на себя" за 2-3 с создать заданный угол атаки
(перегрузку). В дальнейшем сохранять заданный угол атаки (перегрузку) до выхода самолета в горизонтальный полет.
1. Минимальная скорость ввода на "Полном форсаже" и "Максимале".
2. Минимальная скорость ввода на "Малом газе".
3. Максимальная скорость ввода на "Полном форсаже".
4. Максимальная скорость ввода на "Максимале" или с фюз.ПТБ на "Максимале" и "Малом газе".
5. Максимальная скорость ввода на "Малом газе".
6. Минимальная высота ввода на "Полном форсаже".
7. минимальная высота ввода на "Максимале".
8. Минимальная высота ввода на "Малом газе".
9. Область выполнимости переворотов при пилотировании по αУК= 16-18° или nУ = 6-7.
Рис. 4. Области выполнимости переворотов для самолета с КМГУ-2, АБСП (αУК= 18-19° или nу = 4,5-5) и с НРС (αУК= 12-13°
или nу= 4,5-5)
39
Рис. 5. Область выполнимости переворотов для самолета без подвесок или с УР, или с УР и фюз.ПТБ с убранными
тормозными щитками при пилотировании по α= 20° или nУ= 8-9 на М≤ 0,85 и αСОС= 15° или nУ= 6-7 на М > 0.85 при
минимальной высоте вывода 1000 м
Минимальная потеря высоты за переворот достигается при пилотировании по предельным значениям угла атаки при вводе на
малых скоростях и по предельно допустимой перегрузке на больших скоростях ввода. Пилотируя по предельному значению утла
атаки, следует постоянно контролировать перегрузку, а при пилотировании с максимальной перегрузкой не допускать
превышения величины допустимого угла атаки.
Необходимо помнить и учитывать при выполнении переворотов следующее:
- минимальные скорости ввода в переворот для самолета со всеми вариантами подвесок установлены из условия обеспечения
вывода самолета из переворота на скоростях не менее 300 км/ч;
- замедление с созданием перегрузки на вводе в переворот приводит к значительному росту скорости на вводе и большой
потере высоты, особенно на вводе на больших скоростях полета и повышенных режимах работы двигателей(Максимал, Форсаж),
- при пилотировании без подвесок или с УР на числах М менее 0,85 и невыпуске (отказе) носков крыла СОС перестраивается
на угол срабатывания 15°. Потеря высоты за переворот при работе двигателей на режиме малого газа в этом случае составляет
2000 м. При вводе самолета в переворот на высотах менее 3000 м и срабатывании СОС на углах атаки 10-15° немедленно
выполнить полубочку и вывести самолет из пикирования;
- при выполнении переворотов с подвесками "воздух-поверхность" с перегрузкой, близкой к максимально допустимой, в
диапазоне скоростей 700-900 км/ч уборка НОСКОЕ при достижении числа М = 0,85 приводит к самопроизвольному
(непарируемому) забросу по перегрузке на 0,5-0,6 ед. Выполнение переворотов с меньшими перегрузками сопровождается
большой потерей высоты. Поэтому выполнение переворотов с данными подвесками на скоростях более 700 км/ч не
рекомендуется;
- при выполнении переворотов с АБСП, КМГУ-2, НРС и работе двигателей на режиме "Полный форсаж" увеличение скорости
ввода более 350 км/ч приводит к значительному росту скорости и большой потере высоты. Поэтому выполнение переворотов с
указанными подвесками на "Полном форсаже" запрещается;
- установку скорости и высоты вывода производить при углах пикирования менее 50.
ПЕТЛЯ НЕСТЕРОВА
76. Ввод в петлю Нестерова выполнять при работе двигателей на режимах от малого газа до полного форсажа в диапазоне
высот и скоростей, показанных на Рис. 6, Рис. 7, Рис. 8.
Перед вводом в петлю установить заданные режим работы двигателей, скорость и высоту полета, затем взятием ручки
управления "на себя" за 2-3с(3-4с на самолете с АБСП, КМГУ-2, НРС или при работе двигателей на"Малом газе") создать
40
заданную (необходимую) перегрузку, не превышая допустимой для данного варианта вооружения.
На восходящей части петли сохранять перегрузку до достижения заданного угла атаки. В дальнейшем, сохранять этот угол
атаки до выхода самолета в верхнюю точку петли.
При проходе верхней точки установись необходимей режим работы двигателей для выполнения второй половины петли. В
дальнейшем пилотировать как на перевороте.
Рис. 6. Область выполнимости петли Нестерова и полупетли:

1 -nУ ВВ= 5,0 - 5,5, α = 16 - 18°;
2 -nУ ВВ= 8,0 - 8,5 и α= 20 - 22° на М≤0,85 или nУ ВВ= 6,0 - 6,5 и α ≤15°;
3 - предельная скорость горизонтального полета по тяге с подфюзеляжным ПТБ на режиме работы двигателя
"Максимал"
При выполнении петли на углах атаки, близких к допустимым, и n У ДОП высота вывода из петли по величине близка к высоте
ввода. Поэтому минимальную высоту ввода для этих условий необходимо выбирать с учетом возможных ошибок во второй
половине петли.
Если в верхней точке петли высота менее необходимой для выполнения переворота, закончить фигуру полупетлей.
В случае невыхода (отказа) носков крыла и перестройки СОС на угол атаки 15° на восходящей части петли (полупетли, косой
петли) необходимо вывести самолет в горизонтальный полет двумя полубочками или закончить фигуру полупетлей.
ПОЛУПЕТЛЯ
77. Полупетлю разрешается выполнять на тех же режимах работы двигателей, высотах и скоростях, что и петлю Нестерова.
Порядок выполнения и распределение внимания летчика такие же, как и при выполнении первой половины петли.
При потере скорости в верхней точке петли менее рекомендованной, не допуская увеличения утла атаки более допустимых
значений и отклонения ручки управления в боковом отношении, установить педали в нейтральное положение и зафиксировать их.
После опускания носа самолета ниже горизонта и увеличения скорости более 300-350 км/ч выполнить полубочку и вывести
самолет в горизонтальный полет.
При подходе к верхней точке (нос самолета "ложится" на горизонт) на скорости не менее 300 км/ч уменьшить угол атаки и
координированным движением ручки управления и педалей выполнить полубочку за время 3-4 с.
Если скорость самолета при подходе к верхней точке оказалась менее 300 км/ч, необходимо, не уменьшая тяги двигателей,
продолжать выполнение петли Нестерова, проверить сохранение угла атаки в пределах допустимой величины, отсутствие крена и
скольжения. После опускания носа самолета и набора скорости 300-350 км/ч выполнить полубочку на снижении и вывести
самолет в горизонтальный полет.
41
Рис. 7 . Область выполнимости петли Нестерова и полупетли при заданной скорости в верхней части не менее 350 км/ч
для самолета с 50% остатком топлива (αУК= 16÷18°, nУ= 4,5÷5 для АБСП и КМГУ-2 и αУК = 12÷13°, nУ= 4,5÷5 для НРС)
I. РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ „Полный ФОРСАЖ".1. 4хАБСП-100. 2. 4хС-24, 2хБ-8, 2хУБ-32. 3. 2хКМГУ-2. 4. 4хАБСП-250. 5.
4хАБСП-500.
6. 4хКМГУ-2. 7. 4хБ-8.
ІІ. РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ „ МАКСИМАЛ "8. 4хАБСЛ-100, 4хАБСП-250, 2xБ-8, 2хУБ-32 4хС-24. 9. 2хКМГУ-2. 10. 4хАБСП-
500. 11. 4хКМГУ-2. 12. 4хБ-8.
Рис. 8. Области выполнимости петель, полупетель и косых петель при nУ ВВ= 5÷5,5 и углах атаки 14-15 для самолета с 50%
остатком топлива с 2хАПУ-27 + 2хР-73 в зависимости от режима работы двигателей
КОСАЯ ПЕТЛЯ
78. Ввод в косую петлю выполнять на режимах работы двигателей от "малого газа" до "полного форсажа" в диапазоне высот и
скоростей, показанных на рис.12, 13, 13а. Перед вводом в косую петлю наметить ориентир или запомнить курс полета и
установить заданные высоту, скорость и режим работы двигателей.
На вводе создать заданный крен и с этим креном при нейтральном положении элеронов и педалей ввести самолет в фигуру
так, как в петлю Нестерова.
Наклон плоскостей косой петли определяется начальным утлом крена.
В верхней точке петли проконтролировать высоту и скорость. После прохода верхней точки установить требуемый режим
работы двигателей. Большая угловая СКОРОСТЬ движения самолета по траектории, постоянное изменение угла крена и
самопроизвольные кратковременные боковые колебания самолета на углах атаки более 15° затрудняют корректировку угла крена
в процессе выполнения фигуры. Поэтому исправление отклонения самолета от плоскости косой петли рекомендуется производить
вблизи верхней точки изменением крена, а корректировку направления вывода - путем изменения крена и перегрузки во второй
половине нисходящей части фигуры.
После вывода самолета в горизонтальный полет убрать крен и проверить положение самолета относительно намеченного
ориентира.
42
Набор высоты на восходящей части косой петли меньше, чем на петле Нестерова, а потеря на нисходящей части больше. При
наличии в верхней точке косой петли высоты, близкой к предельному значению для выполнения переворота, выполнить
полубочку в сторону крена и выйти в горизонтальный полет. При дефиците высоты на выводе следует убрать крен и вывести
самолет из пикирования с предельной перегрузкой (углом атаки).
БОЕВОЙ РАЗВОРОТ
79. Боевой разворот разрешается выполнять на режимах работы двигателей от малого газа до полного форсажа.
Боевой разворот можно выполнять по типу косой петли или восходящей спирали. По типу косой петли боевой разворот
выполнять как восходящую часть этой петли с высот и на скоростях, определенных для ввода в петлю Нестерова, с полубочкой в
верхней точке.
В боевой разворот по типу восходящей спирали самолет вводится плавным отклонением ручки управления "на себя" и в
сторону разворота. Первоначально установить крен 10-15°. По мере движения самолета по спирали крен постоянно увеличивается
до 65-70° к концу второй трети боевого разворота.
При дальнейшем движении самолета постепенно уменьшать угол крена и тангажа с одновременным отклонением ручки
управления по диагонали "от себя", а педалей - в сторону против разворота с таким расчетом, чтобы вывести самолет в
горизонтальный полет на скорости не менее 300 км/ч, развернувшись на 180°.
Высота, набираемая за боевой разворот, зависит от высоты и скорости ввода, режима работы двигателей, перегрузки и
характера пилотирования.
ГОРКА
80. Горки разрешается выполнять с углами до 70° на максимальном и форсажных режимах работы двигателей во всем
эксплуатационном диапазоне высот полета на скоростях, не превышающих максимально допустимых.
При углах горки 45° и более скорость ввода должна быть не менее 600 км/ч на полном форсаже, 700 км/ч - на минимальном
форсаже, 750 км/ч - на максимальном режиме работы двигателей.
Ввод в горку выполнять с перегрузками 3,5-5,0 при углах до 45° и 5,0-6,0 при углах более 45°. Величину угла горки и
отсутствие кренов контролировать по КПП. Вывод из горки выполнять разворотом, а при углах горки более 45° - двумя
полубочками.
Зависимость скорости начала вывода из горки от высоты начала вывода, угла горки и режима работы двигателей показана на
Рис. 9.
Для вывода из горки разворотом координированным отклонением ручки управления и педалей ввести самолет в разворот с
одновременным опусканием носа до горизонта.
Для вывода самолета из горки двумя полубочками выполнить поворот самолета вокруг продольной оси на 180° и взятием
ручки управления "на себя" опустить нос самолета до горизонта с последующим поворотом самолета на 180° вокруг продольной
оси.
ПЕРЕВОРОТ НА ГОРКЕ
81. Переворот на горке разрешается выполнять на высотах и скоростях, определенных для выполнения переворота.
Ввод в переворот на горке производить на скоростях не менее рекомендованных для вывода из горки в зависимости от угла
горки и режима работы двигателей.
Переворот на горке осуществлять плавным координированным выполнением полубочки с последующим энергичным
опусканием носа самолета до горизонта.
При проходе горизонта установить режим работы двигателей, необходимый для дальнейшего выполнения фигуры. Далее
пилотировать, как при выполнении переворота.
Если при опускании носа самолета на горизонт высота оказалась менее допустимой для переворота, выполнить полубочку и
выйти в горизонтальный полет.
Рис. 9. Зависимость скорости начала вывода из горки от высоты начала вывода, угла горки и режима работы двигателей
( VКОН.ВЫВ = 300 км/ч; nУ ВЫВ≤ 5; αmax ≤ αСОС), по расчётным данным. Самолет с 2хР-73 + + 2хАПУ-27 с 50%-ным остатком
топлива
Зависимость набора высоты за горку от скорости ввода, угла горки и режима работы двигателей показана на Рис. 10.
43
БОЧКА
82. На самолете разрешается выполнять быстрые и замедленные, одинарные и многократные, горизонтальные, восходящие и
нисходящие бочки.
Для выполнения быстрой бочки создать на скорости не менее 500 км/ч угол кабрирования 10-20° (чем больше скорость, тем
меньше угол), зафиксировать его и координированным движением ручки управления в сторону вращения и педалей в ту же
сторону выполнить поворот самолета на 360° вокруг продольной оси за 6-8 с. При подходе самолета к положению
горизонтального полета поставить рули на вывод, а после прекращения вращения - нейтрально.
Для выполнения замедленной (управляемой) бочки создать на скорости не менее 600 км/ч угол кабрирования 10-20°,
зафиксировать его и плавным отклонением ручки управления в сторону вращения начать выполнение фигуры с темпом вращения
10-12 с виток. В процессе выполнения бочки отклонениями ручки управления и педалями удерживать нос самолета от опускания,
при этом часть фигуры выполняется на положительных углах атаки, а часть - на отрицательных и летчик испытывает
знакопеременные перегрузки.
Рис. 10 . Зависимости набора высоты на горке (ΔН) от скорости ввода, угла горки и режима работы двигателей на
самолете с 50% остатком топлива (Нввода = 200-500 м, nУ ВВ=5--6)
Режим работы двигателя „ ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ" :
—— с2хР-7З+2хАПУ-27
— с2хР-7З+2хАПУ-27+под. фюз ПТБ или с2хР-7З+2хАПУ-27 и включенным режимом "У"
режим работы Двигателя „МАКСИМАЛ" ;
— с2хР-7З+2хАПУ-27 или без подвесок с включенным режимом "У"
— с2хР-7З+2хАПУ-27+подфюз птб
1-максимально допустимые скорости ввода в горку с подфюз ПТБ
Рис. 11. Зависимость набора высоты на горке (ΔН) от скорости ввода и угла горки на самолете с 50% остатком топлива
(Нввода= 200-500 м, nУ ВВ= 3,5-5)
- с 4хС-24 или 2хБ-8, или 2хУБ-32, или 2хКМГУ-2, или 4хАБСП-100, или 4хАБСП-250, или 2хАБСП-500. Режим работы
двигателей "ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ";
- с 4хБ-8 или 4хУБ-32, или 4хКМГУ-2, или 4хАБСП-500.Режим работы двигателей "ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ"
;- с 4xС-24 или 2хБ-8, или 2хУБ-32, или 2хКМГУ-2, или 4ХАБСП-100, или 4хАБСП-250, или 2хАБСП-500. Режим работы
двигателей "МАКСИМАЛ".
Двойные многократные бочки представляют собой слитное выполнение двух и более бочек.
44
Многократные быстрые бочки выполняются на скорости не менее 600 км/ч с "задиром" 20-25°.
Многократные замедленные бочки выполняются на скоростях не менее 700 км/ч и по технике выполнения не отличаются от
одинарной замедленной бочки.
Горизонтальные, восходящие и нисходящие бочки по технике выполнения идентичны и отличаются только наклоном
траектории полета.
СПИРАЛЬ
83. На самолете разрешается выполнять мелкие (с углами крена до 45°) и глубокие (с углами крена более 45°), пологие (с
углами наклона траектории до 30°) и крутые (с углами наклона траектории более 30°) нисходящие и восходящие спирали.
Ввод в спираль производить из режима установившегося снижения (набора высоты) координированным движением ручки
управления и педалей.
В процессе выполнения спирали самолет устойчив, тенденций к увеличению углов крена и тангажа не имеет.
Вывод из спирали производить координированными действиями рулей. Для перевода самолета из глубокой нисходящей
спирали в горизонтальный полет вначале убрать крен, а затем уменьшить угол тангажа с одновременным увеличением
(уменьшением) тяги двигателей.
Потеря высоты за виток нисходящей спирали зависит от высоты и скорости полета, угла крена и режима работы двигателей.
Средняя потеря высоты при выполнении витка спирали с креном 45° на режиме малого газа на высотах 5000-8000 м составляет
2500-3000 м при скорости 550 км/ч и 4500-5000 м при скорости 650 км/ч.
ШТОПОР
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Преднамеренный ввод самолета в штопор запрещается.
84. При непреднамеренном сваливании или попадании самолета в неустойчивый штопор (с переменой направления вращения
или движении самолета типа "падающий лист") необходимо:
- отключить форсаж двигателей;
- установить ручку управления и педали в нейтральное положение. После прекращения вращения и перехода самолета на
пикирование по достижении скорости более 350 км/ч начать вывод из пикирования, не превышая допустимого угла атаки.
84а. При попадании самолета в устойчивый крутой штопор необходимо:
- отклонить полностью педали против вращения, ручку управления по крену установить в нейтральное положение и "на себя"
и через 2-3с отклонить ее "от себя" до нейтрального положения;
- после прекращения вращения установить педали в нейтральное положение;
- по достижении скорости более 350 км/ч начать вывод самолета из пикирования, не превышая допустимого угла атаки.
Время запаздывания от момента постановки рулей на вывод из штопора до остановки вращения самолета составляет 5-6с.
Потеря высоты за вывод из штопора в зависимости от вида штопора составляет 3-4 км.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При попадании в штопор на высотах менее 4000 м или при попадании в штопор на больших высотах,
если до высоты 2000 м самолет из штопора не вышел, катапультироваться.
ПОЛЕТ НА ПРЕДЕЛЬНЫХ РЕЖИМАХ
ПО СКОРОСТИ И ЧИСЛУ М
85. Для достижения предельных чисел М разгон самолета выполнять при работе двигателей на режиме полного форсажа. С
учебной целью разгон самолета до предельного числа М без подвесок или с двумя управляемыми ракетами класса воздух-воздух"
выполнять по следующей программе:
- набор высоты 12000 м на истинной скорости 900 км/ч на макс. режиме работы двигателей;
- гор. полет на высоте 12000 м на М = 0,8÷0,85 до заданного удаления от аэродрома;
- разворот в сторону аэродрома на числе М = 0,8÷0,85;
- разгон самолета на полном форсаже двигателей в гор. полете на высоте 12000 м;
- прекращение разгона, выключение форсажа при достижении заданной скорости или остатке топлива 1100 кг при удалении
от аэродрома не более 150 км;
- полет на высоте 12000 м с уменьшением скорости до числа М = 0,8÷0,85 и на этой скорости до рубежа снижения;
- снижение с рубежа снижения на скорости 500 км/ч при работе двигателей на режиме малого газа до высоты полета по кругу.
86. Если разгон осуществлялся по маршруту или профилю, отличающемуся от предложенного, то при удалении от аэродрома
более 150 км разгон прекращать при остатках топлива, увеличенных на 100 кг на каждые 50 км дополнительного пути.
ПОЛЕТ НА ПРАКТИЧЕСКИЙ И ДИНАМИЧЕСКИЙ ПОТОЛКИ
87. Полет на практический потолок с учебной целью выполнять на самолете без подвесок или с двумя управляемыми
ракетами класса "воздух-воздух" по следующей программе:
- набор высоты 12000 м на истинной скорости 900 км/ч на максимальном режиме работы двигателей;
- горизонтальный полет на высоте 12000 м на числе М = 0,8÷0,85 до заданного удаления от аэродрома;
- разворот в сторону аэродрома на числе М = 0,8÷0,85;
- разгон самолета на полном форсаже двигателей до числа М = 1,6÷1,7 в горизонтальном полете на высоте 12000 м;
- набор высоты с постоянном числом М = 1,65 до вертикальной скорости 5-3 м/с;
- прекращение набора высоты, выключение форсажа при достижении заданной высоты или остатке топлива 1100 кг при
удалении от аэродрома не более 150 км;
- снижение до высоты 12000 м с уменьшением скорости до числа М = 0,8÷0,85;
- полет на М = 0,8÷0,85 и высоте 12000 м до рубежа снижения;
- снижение с рубежа снижения на скорости 500 км/ч при работе двигателей на режиме малого газа до высоты полета по кругу.
Практический сверхзвуковой потолок самолета с двумя ракетами Р-73 при работе двигателей на режиме полного форсажа с
включенным режимом РПТ в стандартных атмосферных условиях составляет 17500-18000 м, а с включенным режимом "У" или
"МАКС"- 17000 м.
Практический потолок самолета с двумя ракетами Р-73 при наборе высоты на максимальном режиме работы двигателей с
45
истинной скоростью 900 км/ч в стандартных атмосферных условиях составляет 14500 м.
88. Для достижения высот более практического потолка применяется динамический метод набора с началом ввода в горку на
высотах 12000-13000 м на числах М = 1,8. и более. Ввод в горку выполнять увеличением угла тангажа на 10-15° от исходного с
перегрузкой 1,5÷2,0. При достижении скорости 600-650 км/ч отклонением ручки "от себя" вывести самолет из горки с
перегрузкой 0,5 и выключить форсаж двигателей. Снизиться до высоты 12000 м с уменьшением числа М до 0,8÷0,85.
РАЗДЕЛ 5
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
89. По своим летным данным и возможностям комплекса авиационного вооружения самолет способен решать
следующие боевые задачи:
- перехват и атаки воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли, днём и ночью, в простых и
сложных метеоусловиях на средних и малых дальностях;
- ведение ближнего воздушного боя;
- поражение визуально видимых наземных (надводных) целей.
ПРИМЕЧАНИЕ. На самолетах до № 2960507682 в СУВ не реализовано автоматическое взаимодействие РЛПК и
ПрНК, режимы БЛ.БОЙ (ближний бой) и СНП (сопровождение на проходе) РЛПК, противопомеховая защита, работа
РЛПК со скоростями сближения (отставания) менее 150 км/ч, работа КОЛС по многодвигательной цели.
90. Поражение целей обеспечивается ракетным, артиллерийским и бомбардировочным вооружением самолета,
применяемым в различных вариантах (табл. 8).
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Масса самолета во всех вариантах приведена с учетом боекомплекта пушки и максимального
веса модификаций боеприпасов.
2. При подвеске ПТБ масса самолета увеличивается на 1310 кг.
3. Могут применяться варианты с неполной симметричной загрузкой боеприпасами и несимметричная подвеска
боеприпасов при дисбалансе масс не более 500 кг.
4. Снаряжение самолета НРС и АБСП, в том числе КМГУ, производить только боеприпасами одной модификации с
одинаковыми взрывателями.
5. Временно варианты вооружения 8,9,12,13,15,16,20,21 применять без УР, а вариант 18 с простых видов маневра.
6. Временно, до проведения работ, при наличии подкрыльевых ПТБ подвеска вооружения на точки 3-6
7. Под ракетами Р-27 понимаются ракеты Р-27Р (Т,П,ЭР,ЭТ,ЭП). При подвеске ракет Р-27ЭР (ЭТ,ЭП) масса
самолета увеличивается на 200 кг по сравнению с приведенными в таблице 8.
Наименование подвесок вооружения
Вид по полету
Таблица 8
ТОЧКИ ПОДВЕСКИ Масса
№ снаряжен-
Примечание
п/п ного
5 3 1 2 4 6 самолета, кг
1. — — — — — — 14380
БК-
обязательно
2. Р-73 Р-73 Р-27 Р-27 Р-73 Р-73 15660
независимо от
ПТБ
3. — Р-73 Р-27 Р-27 Р-73 — 15335 ПТБ только с
БК
4. Р-73 Р-73 Р-73 Р-73 Р-73 Р-73 15365 ПТБ только с
БК
БК
6. — Р-60 Р-27 Р-27 Р-60 — 15190 ПТБ только с
БК
46
БК
8. Р-73 С-24 С-24 С-24 С-24 Р-73 16140 ПТБ только с
БК
9. Р-60 С-24 С-24 С-24 С-24 Р-60 15995 ПТБ только с
БК
10. — С-24 С-24 С-24 С-24 — 15815
11. — Б-8 Б-8 Б-8 Б-8 — 16245 ПТБ только с
БК
12. Р-73 УБ-32 УБ-32 УБ-32 УБ-32 Р-73 16150 БК-
обязательно,
ПТБ - не
подвешивать
13. Р-60 УБ-32 УБ-32 УБ-32 УБ-32 Р-60 16000 ПТБ только с
БК
14. — УБ-32 УБ-32 УБ-32 УБ-32 — 15820
15. Р-73 АБСП АБСП- АБСП-500 АБСП Р-73 17015 БК-
-500 500 -500 ПТБ - не
16* Р-60 АБСП АБСП - АБСП-500 АБСП Р-60 16900 БК -
-500 500 -500 ПТБ - не
17** — АБОП АБСП- АБСП-500 АБСП — 16720 ПТБ только с
-500 500 -500 БК
18. — АБСП 2хАБСП 2хАБСП - АБСП — 17805 ПТБ не
-500 -500 500 -500 подвешивать
19. — КМГУ КМГУ КМГУ КМГУ — 16840 БК-
ПТБ - не
20. Р-73 КМГУ КМГУ КМГУ КМГУ Р-73 17160 БК-
ПТБ - не
21. — — Р-27-УТ Р-27-УТ — — 15120
22** Р-73 М-6 М-6 М-6 М-6 Р-73 15450
23** Р-73 Р-73 М-6 М-6 Р-73) Р-73) 15400
24.** — М-6 Р-27Т (ЭТ) Р-27Т(ЭТ) М-6 — 15300
*При калибре АБСП 250 кг и менее: БК - не обязательно, ПТБ можно при наличии БК.
** При калибре АБСП 250 кг и менее: ПТБ можно без БК. БК - полный боекомплект.
УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ОРУЖИЯ
УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ УР
91. Условия пуска управляемых ракет класса "воздух-воздух" приведены в табл.9.
Таблица 9
№ Ракеты
Параметры
п/п Р-27Р Р-27ЭР Р-27П Р-27ЭП Р-27Т Р-27ЭТ Р-73 Р-60(М)
1 В любых метеоусловиях днем и Вне облачности днем и ночью, на
метеоусловия и
ночью фоне облаков, земли и водной

поверхности при пеленге Солнца
Допустимые
время суток
или солнечной "дорожки" не

менее 15° и пеленге Луны не
менее 4°, в том числе по
наземным тепло-контрастным
целям
2 Диапазон В ЗПС В ЗПС В ППС В ППС Б ЗПС В ЗПС В ЗПС В ЗПС
дальностей от 0,7 от 0,7 от 2 до от 2 до от 0,7 от 0,7 от 0,6 от 0,6
пуска при их до 16* до 26* 50 60 до 16 до 26 до 13 до 8
расчете СУВ В ППС В ППС В ППС В ППС В ППС В ППС
в от 2 до от 2 до от 2 до от 2 до от 1,5 от 1,5
зависимости 50* 60* 50 60 до 30 до 12
от условий
атаки, км
3 Диапазон В ППС В ППС В ЗПС В ЗПС В ЗПС В ЗПС
дальностей от 2 до от 2 до от 0,7 от от 0,6 от 0,6
пуска при 2НП+10 3Нп+15 до 0,7 до до до НП/2
визуальной Нп/2+3 НП+3 НП/2+2 В ППС
их оценке В ППС В ППС В ППС форса
(информаци от 2 до от 2 до от жных
и с КП), км 2НП+10 3НП+15 1,5 до целей
(Нп - высота НП+5 от 1,5
47
полета до
перехватчик НП/2+1
а в км)
4 Диапазон В ЗПС и ППС В ППС от 30 до В ЗПС и ППС В ЗПС В ЗПС
высот от 30 ДО 25000 20000 до 25000 и ППС до
полета и до 20000 В
ракурсы 20000 ППС
поражаемы при
х ракурсе
целей, м не
менее
1/4 до
8000
5 Допустимы В пределах ограничений самолета
е
перегрузки
носителя в
момент
пуска ракет
Примечания. 1. Пуск ракет производить во всем эксплуатационном диапазоне условий полета при числах М не
более 2,25 М ≥ 0,6 для ракет Р-27) на установившихся и переходных режимах работы двигателей от малого газа до
полного форсажа. 2. Пуск ракет Р-27П (ЭП) выполнять в режимах работы СУВ РЛ или φ о. Применение ракет Р-27П
(ЭП) в других режимах СУВ и в ЗПС не проверено.
На самолетах с БЗПП-4Д или БЗПП-4 пуск ракет Р-27Р (ЭР) по целям, летящим на высотах менее 1000 м, и полете
перехватчика на высотах менее 4 км при установке переключателя БАЗА в положение М выполнять в ЗПС с
дальностей не более 2 км и в ППС с дальностей не более 12 км из-за влияния земли и низкой точности целеуказания.
92. Пуск ракет производить при наличии необходимых условий нажатием гашетки РС.СС.Б, удерживая ее до схода
ракеты (пары ракет при пуске иг серией) или в течение времени не менее 3,5-4 с, необходимого для пуска
последующей ракеты в случае несхода предыдущей. Пуск очередной ракеты с ТГС (пары ракет) производить через 4-
7 с после пуска первой или после пролета первой ракетой цели во избежание захвата работающие двигателей ранее
пущенных ракет.
УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ НРС И ПУШКИ
93. Условия пуска неуправляемых ракет класса "воздух-поверхность" и стрельбы из пушки по наземным
(надводным) целям приведены в табл.10.
94. Продолжительность очереди при стрельбе ракетами С-5 и С-8 определяется временем нажатия боевой кнопки
РС, СС, Б и положением переключателя КОМПЛ (ЗАЛП)-ОДИН -0,5 К-ТА, а при стрельбе из пушки - временем нажатия
боевой кнопки НО и временным интервалом отсечки стрельбы, составляющим 1,0с.
Учебные полеты со стрельбой из пушки выполнять с включенным выключателем УЧЕБНЫЙ РЕЖИМ в закабинном
энергоузле, при этом боекомплект пушки снаряжать не более 75 патронов.
При стрельбе по наземным (надводным) целям из пушки и ракетами С-5, С-8 в зависимости от продолжительности
очереди, скорости самолета и угла пикирования дальность открытия огня должна обеспечивать окончание стрельбы
на рекомендованных минимальных дальностях. В случае прекращения стрельбы, на меньших дальностях в процессе
вывода из пикирования самолет может попасть в зону разлета осколков, образовавшихся при взрывах боеприпасов.
Стрельбу из пушки по воздушным целям производить в эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета
при перегрузках от -1,5 до 8, очередями в пределах временного интервала отсечки стрельбы 1,0с с перерывами между
очередями не менее 3с. При стрельбе в учебном режиме перерыва между очередями не требуется.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На самолетах с недоработанным гильзоотводом стрельба из пушки возможна только при
отсутствии ПТБ.
Таблица 10
Параметры Ракеты Пушка
С-5 С-8 С-24
Диапазон дальностей
эффективной и безопасной 1600-1200 2300-1300 2500-1600 1800-1200
стрельбы, м
Углы пикирования, град До 40 До 40 До 40 До 40
Диапазон скоростей
550-1100 550-1100 550-1100 550-1100
стрельбы, км/ч
Максимальные высоты Не
5000 5000 5000
стрельбы, м ограничены
Время стрельбы до полного 6 (очередями
израсходования с
боекомплекта, с 3 2 0,5 временным
интервалом
отсечки 1,0с)
Режим работы двигателей Без ограничений
самолета при стрельбе
Минимальные высоты 250 350 650 200
пролета над взорвавшимися
48
боеприпасами для
рекомендованных условий
стрельбы, м
Применяемые модификации С-5К1* С-АСМ(АС) С-24Б* ОФЗ, ОФЗТ,
ракет, патроны пушки С-5М1 С-8КОМ(А*, (с порохом БР,БТ ВН, ФЗ
С-5КО М*,КО) БНК и Б- (применяются
С-5МО С-8БМ(Б) 19К) и по
С-5КП С-8ПМ(П) воздушным
С-5С С-8ЦМ(Ц) целям)
С-5КОБ С-8ОМ(О)
С-5КПБ С-8ДМ
С-5СБ
С-5-0
С-5-П
С-5-ОБ
С-5-ПБ
* Временно прицельная стрельба с автоматической отработкой угла прицеливания обеспечивается только для
НРС, помеченных звездочкой, а также из пушки.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. По условиям аэродинамического нагрева пороховых двигателей ракет типа С-5, С-8
продолжительность полета до пуска ракет на скоростях менее 900 км/ч не ограничена, а на скоростях более 900 км/ч
не должна превышать:
а) 20 мин - для ракет С-5 в блоках УБ-32М со сплошной теплозащитной прокладкой при tнв у земли более 30°С (при
tн.в менее 30°С - без ограничений);
б) 5 мин - для ракет С-5 в блоках УБ-32М с теплозащитной прокладкой с отверстиями, в блоках УБ-32А-73, а также
в блоках УБ-32М со сплошной теплозащитной прокладкой и частично отстрелянным боекомплектом при t н.в у земли
более 30°С или 10 мин - при tн.в= 30°С;
в) 5 мин - для ракет С-8 в блоках Б-8М1 с частично отстрелянным боекомплектом при t н.в у земли более 30°С (при
tн.в менее 30°С - без ограничений).
2. Полет с ракетами С-24, С-5 и С-8 на числах М>0,8 запрещается.
95. Применение ракетного и артиллерийского вооружения самолета производить с включенным выключателем

СПП. При пусках ракет и стрельбе из пушки в отдельных случаях возможна кратковременная потеря
газодинамической устойчивости силовой установки, устраняемая срабатыванием антипомпажной системы. Кроме
того, при пуске ракет, стрельбе из пушки и при помпаже из-за повышенной вибрации допускается кратковременное
высвечивание табло СБРОСЬ ОБОР. ЛЕВ.(ПРАВ.), на табло " Экрана" прохождение сигнала ВИБРАЦИЯ ЛЕВ.(ПРАВ.),
а в телефоны летчика выдается речевая информация и инструкция "Вибрация левого (правого) двигателя. Сбрось
обороты левого (правого) двигателя". Если через 2-3 с вышеуказанные сигналы не пропадают, необходимо снизить
режим работы двигателей и прекратить задание.
УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ АБСП
96. Применение бомбардировочного вооружения самолета производить в соответствии с настоящим РЛЭ, частью I
Руководства по боевому применению авиационных средств поражения наземных (морских) объектов, Воениздат,
1984.г.
Прицельное бомбометание производить без скольжения с горизонтального полета, пикирования на углах до 40°(на
выводе из пикирования) при скоростях полета, не более рекомендованных в табл.11 .
Таблица 11
Макс
имал
ьное
Диапазон
колич
Масс V
ество
Способы а бомбомета
Балл АБС
прицельн АБС нV ÷V
Тип АБСП истич П Варианты снаряжения ПР.МИН П
ого П Р.МАКС (км/ч)
(БКФ КМГУ) еский (КМГ взрывателями
бомбоме (КМГ или
код У) в
тания У) соответств
вари
кг ующее
антах
число М
воор
ужен
ия
1 2 3 4 5 6 7
Головные :
АВУ-Э АВУ-ЭТ(АВУ-
ФАБ-500М-62 10 ГП П 500 4-6 ЭТМ) 600÷М≤0.8
АВТ-Э АВШЭ
АВПЗ
Головные и (или)
донные: АВУ-Э АЗУ-
ФАБ-500М-
10 ГП П 500 4-6 ЭТ(АВУ-ЭТМ) 600÷М≤0.8
62М(Т)
АВТ-Э АВШЭ АВПЗ
МВЭ (донный)
49
донные: АВУ-Э АВГ-
ФАБ-500Т
11 ГП П 500 4-6 ЭТ(АВУ-ЭТМ) АВТ-Э 600÷М≤0.8
(АТ,ТА)
АВШЭ АВПЗ МВЭ
(донный)
Головные: АВУ-Э
ФАБ-250М-62 АВУ-ЭТ
13 ГП П 230 4 600÷М≤0.8
(М-62Т) (АВУ-ЭТМ) АВТ-Э
АВШЭ АВПЗ
Донные:
АВУ-Э АВУ-ЭТ(АВУ-
ФАБ-500ТС ГП 510
12 4 ЭТМ) АВТ-Э 600÷М≤0.8
(ТСМ) П (520)
АВШЗ АВПЗ
МВЭ
Донные: АВУ-Э АВУ-

ГП ЭТ(АВУ-ЭТМ) АВТ-Э
ФАБ-250ТС 22 260 4 600÷М≤0.8
П АВШЭ АВПЗ
МВЭ
Встроенное АВУ-526
и
головные 770÷900
ФАБ-500Ш(М) 11Т ГП 515 4-6
(дублируюпще): АВУ- при М ≤ 0,8
Э АВУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ)
АВТ-Э
770÷900
ФАБ-500ШН 10Т ГП 520 4-6 Встроенное АВУ-551
при М≤0.8
ОФАБ-500ШР 10Т ГП 500 4 Встроенное АВУ-554 750÷М≤ 0,8
ОФАБ-250Ш 14Т ГП 270 4 Встроенное ТВУ 700÷М≤0,8
ОФАБ-250ШН 13Т ГП 275 4 Встроенное АВУ-529 800÷М ≤0,8
донные: АВУ-Э АВУ-
ЭТ(АВУ-ЭТМ) АВТ-Э
ОФАБ-250Т 14 ГП П 230 600÷М≤0,8
АВШЭ АВПЗ МВЭ
(донный) БРВ-3(М)
(головной)
донные: АВУ-Э АВУ-
ГП ЭТ(АВУ-ЭТМ) АВТ-Э
ОФАБ-100-120 15 120 4 600÷М≤0.8
П АВШЭ АВПЗ МВЭ
(донный) БРВ-3М,
АВТ-АЭ (головные)
Головные : АВУ-Э
ОФАБ-100-120 с
15Т ГП 140 4 АВУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ) 600÷М≤0.8
ТУ-100-120
АВТ-Э
ОДАБ-500П 600÷950
12Т ГП 470 4 Встроенное АВУ-563
(ПМ) при М ≤ 0,8
700-900
БЕТАБ-500 21 ГП П 480 4-6 Донные: АВТ-Э
при М≤0.8
Головные :
ЗАБ-500-350(Р) 19 ГП П 350 4 АВУ-Э АВУ-ЭТ(АВУ- 600÷М≤0,8
ЭТМ)
ЗАБ-500-400 18 ГП П 410 4 600÷М≤0,8
АВУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ).
600÷900
Головные: АВУ-Э
при М ≤ 0.8
ЗАБ-500В 17 ГП П 380 4-6 АВУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ)
700÷900
АВТ-Э
при М≤ 0,8
ЗАБ-500Ш с Головные : АВУ-
16 ГП П 430 4. 600÷М≤0,8
обтекателем М(АВ-527+ КП-527)
ЗАБ-250-200 20 ГП П 200 4 600÷М≤0,8
АВУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ)
Боковые: АВУ-Э
ЗБ-500(Р) 26 ГП П 375 4 600÷М≤0.8
АВУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ)
Боковые: АВУ-Э
600÷800
ЗБ-500Ш(М) 27 ГП 275 4 АВУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ)
при М≤0,8
АВБ-Э
50
Головные : АТМ-
РБК-500А0-2,5РТ ГП
20Т 340 4 ЭБ(АТК-ЭБ, АТК-2Б) 600÷М≤0.8
с обтекателем П
АТК-10ЭБ
РБК-500 Головные : АТМ-
ГП
ШОАБ-0,5М с 19Т 400 4 ЭБ( АТК-ЭБ , АТК-2Б) 600÷М≤0.8
П
обтекателем АТК-10ЭБ
РБК-500 ЗАБ- Головные : АТМ-
ГП
2,5СМ с 18Т 435 .4 ЭБ(АТК-ЭБ,АТК-2Б) 600÷М≤0.8
П
обтекателем АТК-10ЭБ
РБК-500ПТАБ-1 с ГП Головные : АТМ-
24Т 4 600÷М≤0.8
обтекателем П ЭБ(АТК-ЭБ, АТК-2Б)
АТК-10ЭБ Головные:
РБК-500 ГП, П АТК-ЭБ(АТК-10ЭБ) 600÷900
540
БЕТАБ-20 РБК- 25Т с θ ≤ 30 ° 4-6 4 Головные : при М≤0.8
375
500-375А0-10 ГП, П АТМ-ЭБ(АТК-ЭБ, 600÷М≤0.8
АТК-2Б) АТК-10ЭБ
РБК-500 ГП
22Т 335 4 ЭБ( АТК-ЭБ, АТК-2Б) 600÷М≤0.8
ШОАБ-0.5 П
АТК-10ЭБ
РБК-500-255 ГП
23Т 250 4 ЭБ(АТК-ЭБ, АТК-2Б) 600÷М≤0.8
ПТАБ-10-5(А) П
АТК-10ЭБ
РБК-500-225
26Т ГП П 225 4 ЭБ(АТК-ЭБ,АТК-2Б) 600÷М≤0,8
ПТАБ-2,5
АТК-10ЭБ
Головные: АТМ-
РБК-250-275
28Т ГП П 265 4 ЭБ( АТК-ЭБ, АТК-2Б ) 600÷М≤0.8
АО-1СЧ
АТК-10ЭБ
РБК-250ПТАБ-
27Т ГП П 245 4 ЭБ( АТК-ЭБ, АТК-2Б) 600÷М≤0.8
2,5М
АТК-20ЭБ
285-
АГИТАБ-500-300 ГП П 4 ЭБ(АТК-ЭБ,АТК-2Б) 600÷М≤0.8
315
АТК-10ЭБ
ДОСАБ-100Т Донные : АТМ-
24 ГП П 120 4 600÷М≤0.8
(НОСАБ-100Т) ЭБ( АКТ-ЭБ, АТК-2Б)
ГП, П с θ
АТК-10ЭБ Донные :
≤ 30° 600÷1250
НОСАБ-100ТМ 100 АТК-ЭБ(АТК-10ЭБ)
на Н ≥ 200 44 при М≤1.5
П-50-75 75 Головные :
м 600÷М≤0.8
АМВ-АЭ(АМВ-АЭ2)
ГП П
Донные: АТМ-
600÷М≤0.8
П-50Ш 21Т ГП 50 4 ЭБ(АТК-ЭБ,АТК-2В)
600÷М≤0.8
Головные: АТК-10ЭБ
ГП
КМГУ-2 с БФК-
29 на Н=30÷ 4 Встроенные 600÷900
ПФМ-1С
500м
ГП на
КМГУ-2 с БКФ-
30 Н=30- 4 Встроенные 600÷900
ПТМ-1
500м
ГП на
31 Н=30- 4 Встроенные 600÷900
ПОМ-1
В диапазоне 475÷530
500м
ГП на
32 Н=30- 4 Встроенные 750÷900
А0-2,5РТ
500м
ГП на
Н=30- 4 Встроенные 750÷900
А0-2.5РТМ
1000м
ГП
33 на Н=30- 4 Встроенные 700÷900
ПТАБ-2,5КО
500м
ГП на
Н=50- 4 Встроенные 750÷900
ПТАБ-1М
1000м
КМГУ-2 с БКФ- Вво ГП 4 Встроенные 700÷900
ОДС-35 д на Н=30-
инф 500м
51
ГП
на Н=30- 4 Встроенные 600÷900
ПОМ-2(ПОМ-СВ)
500м
ГП
на Н=30- 4 Встроенные 600÷900
ПТМ-3 орм
500м
а
ГП
цио
КМГУ-2 с БКФ-АЛ на Н=30- 4 Встроенные 600÷750
нны
1000м
й
ГП на
300÷650
М-6 - Н=2500÷ 100 4 ТМ-24Б
при М≤0,9
15000м
ПРИМЕЧАНИЯ; I. Индекс "Т" у баллистического кода означает, что при применении данного тала АБСП
переключатель ТОРМОЗ-БЕЗ ТОРМ. должен быть установлен в положение ТОРМОЗ (при отсутствии индекса "Т"
переключатель устанавливается в положение БЕЗ ТОРМ.).
2. Способы прицельного бомбометания обозначены: ГП - с горизонтального полета;
П - с пикирования (на выводе из пикирования).
3. Максимальное количество АБСП в вариантах вооружения с применением только БДЗ-УМК2 - 4, с применением
БДЗ-УМК2 и МБДЗ-У2Т-1 - 6.
4. Минимальные высоты бомбометания с горизонтального полета определяются в соответствии с Руководством по
боевому применению.
5. Применение на самолете взрывателей АТ-ЭБ (для РБК, АГИТАБ, ДОСАБ, НОСАБ) и АМВ-АЭ2 (для П-50-75,
ОФАБ-100-120), накладывающих существенные ограничения на условия бомбометания, не рекомендуется. При
необходимости использовать их в соответствии с рекомендациями Руководства по боевому применению.
6. Для обеспечения безопасности самолета сброс АБСП (в том числе доработанных РБК)производится только с
отталкиванием(принудительным отделением).Сорос М-6 и недоработанных РБК производится только со свободным
отделением.
При бомбометании на "взрыв" с отталкиванием в диапазоне высот до 100 м учтён эффект отталкивания
(минимальные высоты, по сравнению со свободным отделением, увеличены для АБСП калибра 500 кг на 10 м,
калибра 250 и 100 кг - на 15 м, калибра 50 кг - на 20 м).
7. Разгрузку КМГУ производить в горизонтальном полете без крена и скольжения только в режимах ОДИН -0,5 К-ТА
или УЧЕБНЫЙ РЕЖИМ с интервалом выброса БКФ не менее 0,2 с (устанавливается на земле на ПУС каждого
контейнера). Применения режима разгрузки КОМПЛ.(ЗАЛП) для КМГУ запрещается.
ОБЩИЙ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА С

БОЕВЫМ ПРИМЕНЕНИЕМ ВООРУЖЕНИЯ
97. Перед полетом о применением вооружения принять доклад авиационного техника о готовности самолета к
полету, варианте вооружения, типе, количестве и снаряжении боеприпасов, вводе баллистических характеристик в
ОЭПрНК (при применении АБСП), положении переключателя УЧЕБНЫЙ РЕЖИМ ОРУЖИЯ, наличии пленки в
фотоконтролъном приборе.
98. При осмотре самолета:
- убедиться в соответствии варианта вооружения заданию на полет;
- проверить наличие наземных предохранительных чек оружия;
- убедиться, что подвесное вооружение не имеет внешних повреждений, защитные колпаки КОЛС, ракет и
струбцины с ракет сняты, обтекатель КОЛС чист, лючок блокиратора оружия закрыт.
99. Перед посадкой в кабину убедиться, что необходимые для выполнения полета АЗК в кабинном энергоузле
постоянного тока включены.
100. После посадки в кабину:
- убедиться, что гашетки управления огнем находятся в предохранительных положениях, выключатель ГЛАВН. - в
положении ОТКЛ., переключатель ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ в положении НЕВЗРЫВ и законтрен, кнопка АВАР.СБРОС
закрыта предохранительным колпачком, а все остальные органы управления СУВ и оружием отключены
(переключатели ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТКЛ. и ФКП7 находятся в положениях ОТКЛ.);
- проверить чистоту фонаря кабины, экранов и оптики СУВ; - произвести выбор оружия и режима его применения
переключателями ВНУТР.-ВНЕШ., КОМПЛ(ЗАЛП)-ОДИН-0,5 К-ТА соответственно варианту вооружения.
101. После запуска двигателей и отсоединения наземного питания:
- включить выключатели СУВ и ОРУЖИЕ;
- установить органы управления СУВ в положения, соответствующие заданию на полет и применяемому оружию;
- проконтролировать индикацию экрана СЕИ, при необходимости отрегулировать; яркость индикации;
- при использовании РЛПК переключатель ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТКЛ. установить в положение ЭКВ.;
Проконтролировать сигнализацию подвески вооружения, установив переключатель РЕЖИМЫ СУВ в положение
ОПТ.(на самолетах с ИП контроль сигнализации возможен и с использованием этого индикатора).
ПРИМЕЧАНИЕ. При подвеске ракет Р-27П на СЕИ высвечивается тип оружия Р-27Т.
102. Перед выруливанием со стоянки убедиться, что после команда на уборку колодок наземные
предохранительные чеки оружия сняты и показаны техником (чеки могут сниматься специалистом на контрольном
посту перед выруливанием на ВПП).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Во избежание выхода из строя головок самонаведения управляемых ракет руление, взлет и
посадку с ними производить только с включенным выключателем ОРУЖИЕ.
103. После обнаружения, опознавания цели и принятия решения (получения разрешения) на атаку:
7
На самолетах МИГ-29(9-13) не устанавливается.
52
- включить выключатель ГЛАВН;
- установить переключатель ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ8 в положение ЗЕМЛЯ при применении по наземным целям ракет Р-
73, Р-60(М) и пушки;
- уточнить выбор оружия и соответствующий ему и условиям атаки режим работы СУВ;
- установить переключатель ФКП9 в положение РУЧН. для режимов РЛС или в положение АВТ. для режимов
ОЭПрНК;
- при наличии ПТБ убедиться, что он не препятствует выполнению атаки и применению выбранного оружия (при
необходимости сбросить ПТБ);
- выполнить атаку цели в соответствии с рекомендациями по применению выбранного оружия.
Перед выполнением фотострельб без применения боевого оружия необходимо:
- в полете в установленном месте проверить, что выключатель ГЛАВН отключен;
- включить выключатель ОРУЖИЕ;
- убедиться, что пушка не работает при нажатии на БК, для чего в направлении свободного пространства
произвести контрольное нажатие боевой кнопки;
- обнаружить цель, произвести прицеливание выбранным методом и фотострельбу.
104. По окончании задания отключить выключатели ГЛАВН, и ФКП10. Если возможна
встреча с противником, убедиться в боеготовности систем вооружения и установить резким работы СУВ,
обеспечивающий применение оставшегося на борту оружия.
ПРИМЕЧАНИЕ. В зависимости от обстановки в полете может быть выполнен аварийный сброс или неуправляемый
пуск различных видов подвесного вооружения.
105. После полета с применением вооружения и посадки, соблюдая меры безопасности, зарулить в специально
отведенное место для предварительного осмотра вооружения и установки наземных предохранительных чек, после
чего продолжить руление на стоянку.
После заруливания на стоянку перед выключением двигателей отключить все органы управления оружием и СУВ.
В случае несхода ракет, АБСП или задержки в стрельбе из пушки после заруливания в специально отведенное
место выключить двигатели и действовать по указанию специалистов по вооружению.
ДЕЙСТВИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ ЦЕЛЯМ

106. Система управления вооружением обеспечивает применение управляемого ракетного и артиллерийского
вооружения по воздушным целям в режимах РЛС (В, Д, АВТ., БЛ.БОЙ), ТП(СТРОБ), Б.БОЙ(ТП),ШЛЕМ, ОПТ., φ 0 , НО и
СЕТКА при автономной или совместной работе прицельных комплексов РЛПК и ОЭПрНК. Режим РЛС является
основным режимом СУВ.
ПРИМЕЧАНИЕ. Совместная работа РЛПК и ОЗПрНК обеспечивается установкой переключателя ВЗМД ТОРМОЗ-
БЕЗ ТОРМ, в положение ВЗМД ТОРМОЗ.
РЕЖИМ РЛС
107. В режиме РЛС обеспечивается:
- обнаружение воздушных целей, летящих со скоростями: в ППС - от 230 до 2500 км/ч (режим В);
в ЗПС - от 210 до 2200 км/ч (режим Д); в ППС - от 270 до 1100 км/ч (режим Д);
- атака воздушных целей в ППС У ЗПС на высотах от 30-50 до 23000 м.
Не обеспечивается обнаружение целей на уравненных скоростях, при скоростях сближения (отставания) менее 60
км/ч, а также на дальностях менее 10 км в режиме В.
108. Дальности обнаружения и захвата при атаке в свободном пространстве и на фоне земли практически
одинаковы, зависят от полусферы атаки, высоты полета истребителя и составляют по цели типа МИГ-21 (σ = 3 м2):
- при полете истребителя на высотах более 3000 м:
в ППС: в ЗПС:
ДОБН= 50 ÷70 км; ДОБН = 25÷35 км;
ДЗАХВ = 40÷60 км; ДЗАХВ = 20÷35 км;
- при полете истребителя на высотах менее 3000 м:
в ППС: в ЗПС:
ДОБН = 40÷70 км; ДОБН = 20÷35 км;
ДЗАХВ = 30÷60 км; ДЗАХВ = 18÷25 км;
- при полете истребителя на высотах 500-1000 м (НЦ = 30÷500 м):
в ЗПС:
ДОБН = 15÷30 км;
ДЗАХВ=13÷25км.
ПРИМЕЧАНИЕ. Возможно кратковременное появление отметки цели на больших дальностях.
109. РЛС самолета обеспечивает атаку воздушных целей в ППС и ЗПС. При выполнения атаки с управлением по
кольцу максимальное начальное превышение(ΔН)истребителя над целью составляет:- при атаке в ППС - 6 км;- при
атаке в ЗПС - 6км при полете на высотах более 5000 м и 4 км при полете цели на высотах менее 5000м.
Максимальное начальное принижение истребителя относительно цели составляет:- при атаке в ППС - 10 км;- при
атаке в ЗПС - 10 км при полете цели на высотах более 12000 м и 6 км при полете цели на высотах менее 12000 м.
При полете истребителя на высотах менее 1000 м превышение цели не более 2000 м.
110. Ракурс атаки воздушной цели на дозвуковых скоростях полета цели не превышает 3/4.
111. При атаке цели, маневрирующей по высоте, необходимо учитывать следующее:
8
На самолетах с 4-й редакцией памяти БЦВМ ОЭПрНК при установке переключателя ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ в положение ЗЕМЛЯ
неконтактный оптический взрыватель ракет не отключается.
9
10
53
- в обзоре определение начала маневра цели не обеспечивается, а при узкой зоне поиска по углу места цель
выходит из зоны. При приборном наведении из-за . большой дискретности выдачи целеуказания на антенну и высоты
цели на экране СЕИ также не обеспечивается устойчивое обнаружение. В ручном режиме наведения необходимо
включить режим СНП, при котором обеспечивается сопровождение отстробированной цели в обзоре;
- в захвате обеспечивается устойчивое сопровождение цели, однако при уходе цели на фон земли при атаке в ЗПС
возможен переход на "сопровождение" земли, проявляющийся в повышенной подвижности прицельного кольца, метки
положения антенны и указателя ракурса на экране ИЛС. В этом случае выполнить сброс и по командам штурмана ПН
установить необходимые Δ НЗАД и дальность, обнаружить "цель;
-маневр цели в захвате определяется по перемещению прицельного кольца вверх или вниз до выдачи команды
"Горка", а после выдачи этой команды - по более энергичному движению прицельного кольца.
112. При атаке цели, маневрирующей по курсу, необходимо учитывать следующее:
- в обзоре пропадает отметка цели при ее выходе, на ракурсы 3/4-4/4 при атаке в любую полусферу и при выходе
на уравненные скорости в ЗПС.
При обнаружении маневра цели по курсу следует включать режим АВТ., а после разворота цели со встречного на
попутный курс увеличить скорость полета для обеспечения устойчивого захвата в ЗПС;
- в захвате устойчивое сопровождение цели, маневрирующей с попутного на встречный курс, обеспечивается при
атаке цели с принижением более 1000 м в режиме Д, а маневрирующей со встречного на попутный курс при
обеспечении скорости сближения не менее 50 км/ч в режиме В.
При атаке цели с превышением или маневре цели по курсу с потерей высоты имеет место переход на
"сопровождение" земли как при маневре цели с попутного на встречный, так и со встречного на попутный курс. В этом
случае необходимо произвести сброс захвата, включить режим АВТ. и после, обнаружения цели произвести
повторный захват. В случае получения информации о курсе цели включить режим В или Д.
113. В дуэльной ситуации встречного ракетного боя двух истребителей с применением РЛПК, имеющих один
частотный диапазон, в режиме обзора мешающее воздействие отсутствует, однако преимущество для выполнения
атаки получит тот, кто первым выполнит захват на автосопровождение.
ПОДГОТОВКА РЛПК
114. Перед запуском двигателей:
- установить переключатели ЗАХВАТ, ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ,ВЗМД ТОРМОЗ - БЕЗ ТОРМ. в положения ЧУЖОЙ 11,
ВОЗДУХ, БЕЗ ТОРМ соответственно;
- установить переключатель ФКП12 в положение ОТКЛ.;
- установить переключатель ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТК. в положение ОТК.;
- отключить выключатель КОМП.;
- установить переключатель АП-ОТКЛ.-АПК в положение АП;
- установить переключатель СНП ППС-ЗПС (ППС-ЗПС) в соответствии с заданием;
- установить переключатель РЕЖИМЫ РЛС в положение В или Д (в зависимости от
полусферы атаки цели), в положение АВТ.- при отсутствии информации о полусфере атаки;
- установить переключатель Δ Н в нулевое положение;
- включить выключатель НАВЕДЕНИЕ (при наведении голосом выключатель не включать);
- установить рукоятку БАЗА в положение С (в полете по команде с ПН установить в положение М или Б);
- включить выключатель А-Д (индикацию СЕИ в координатах "азимут-скорость" не использовать);
- установить переключатель РЕЖИМЫ СУВ в положение РЛС;
- установить переключатели МЕТКА-ТРАССА и ТАКТ.-ДУБЛ. в положения МЕТКА и ДУБЛ.;
- установить переключатели ВОЛНЫ, ШИФР. РАЗНОСЫ на пульте управления командной радиолинии управления
(КРУ) в соответствии с заданными радиоданными.
115. После запуска двигателей:
- включить выключатели СУВ и ОРУЖИЕ на правом пульте;
- установить переключатель ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТКЛ, в положение ЭКВ.;
- проконтролировать наличие индикации на СЕИ (отрегулировать яркость), а при вылете на перехват -
функционирование аппаратуры КРУ по индикации разовых команд ППС (ЗПС) и плавному изменению команды курса.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При загорании символа "РЛ" на СЕИ установить переключатель ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТК. в положение
ОТК. для исключения облучения личного состава на стоянке и рулении, а в полете установить его в положение ЭКВ.
РАБОТА В ОБЗОРЕ
116. Включение РЛС на излучение при приборном наведении происходит автоматически по команде "100" или "60"
при атаке в ППС и по команде "36" в ЗПС при наведении в системе "Воздух-1М", а при наведении о ПН "Сплав" в
зависимости от текущих условий полета истребителя и цели. При непрохождении команды по КРУ на включение
излучения включить РЛС на излучение вручную.
При наведении голосом или подлете к рубежу поиска РЛС на излучение включать вручную.
Включение излучения контролировать по загоранию символа "РЛ" на СЕИ. Вид экрана СЕИ в режиме обзора
показан на Рис. 12, Рис. 13. При незагорании символа "РЛ" выполнить несколько перевключений излучения.
11
В положение ЧУЖОЙ ставить при боевом дежурстве и боевой работе, в положение СВОЙ - при учебно-боевых полетах. При
установке аппаратуры госопознавания "Стыковка-3" переключатель ЗАХВАТ устанавливать в положение СВОЙ при боевом
дежурстве, а также при выполнении учебных атак.
12
54
Рис. 12. Режим РЛС ("Обзор") при приборном наведении: I - высота полета цели; 2 - высота
барометрическая; 3 - подвижный силуэт самолета; 4 - кольцо управления от НАСУ; 5 - отметка цели; 6,7 -
команды "Активная помеха" и "Полусферы атаки"; 8 - метка опознавания; 9 - скорость истинная; 10 -
скорость заданная, выдаваемая НАСУ (на ИПВ); II - шкала и индекс текущего курса
Рис. 13. Режим РЛС ("Обзор") при наведении голосом и самостоятельном поиске:1 - строб захвата РЛС; 2 -
зона обзора РЛС по углу места (на ИПВ); 3 - зона видимости ИЛС по углу места; 4 - метка горизонта (на
ИПВ); 5 - номер текущей строки обзора (на ИПВ); 6 - зона поиска РЛС по азимуту; 7 - признак режима работы
СУВ (ведущий канал)
После включения излучения в правой части ИПВ поочередно высвечиваются метки положения антенны 1,2,3,4,5,6
(в ручном режиме наведения 1,2,3,4), указывающие номер строки, на которой в данный момент происходит обзор
пространства.
Направленность антенны РЛС контролировать по положению меток зоны поиска по углу места и азимуту на экране
СЕИ. Масштаб шкалы дальности составляет 100 км во всех режимах РЛС.
117. Обнаружение цели произвести, сопоставляя дальность, выдаваемую ПН, с отметками от целей на экране
СЕИ.
Для улучшения условий обнаружения целей при наведении голосом управление стробом должно быть плавным по
дальности и соответствовать информации КП.
При наличии ответа системы госопознавания над отметкой от цели индицируется метка опознавания, так как
запрос осуществляется автоматически. В захвате признак "свой" видается символом "С" в мигающем режиме с
частотой ~ 2 Гц ниже символа "А", ЧТО приводит к сбросу захвата при установке переключателя ЗАХВАТ в положение
ЧУЖОЙ.
ПРИМЕЧАНИЕ. Необходимо дополнительно запросить ПН о правильности выбранной для атаки цели даже при
наличии метки опознавания.
После достижения отметкой цели дальности захвата осуществить ее стробирование и произвести захват
нажатием кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ. После захвата на СЕИ высвечиваемся символ "А" и происходит смена обзорной
индикации на прицельную (рис. 18).
118. Для обнаружения воздушных целей может быть использован режим РЛПК СНП (сопровождение на "проходе").
На самолетах с БЗПП-ЗД режим СНП следует применять при наличии информации с направлении полета цели
(переключатель РЕЖИМЫ РЛС Б положений В или Д).
Включение режима СНП производится установкой переключателя СНП ППС-ЗПС (ППС-ЗПС) в положение СНП
ППС (ППС) и установкой переключателя АП-ОТКЛ.-АПК в положение АП или ОТКЛ.(на самолетах с БЗПП-4 в
положение ОТКЛ.). В этом случае обеспечивается автоматическое стробирование цели (опасной при нескольких
целях) и автоматический захват на дальностях, близких к дальностям пуска ракет, что способствует скрытности атаки.
В этом случае центр зоны обзора всегда будет направлен на наиболее опасную цель. На самолетах с БЗПП-4 иди
БЗПП-4Д на шкале дальности появляется метка дальности, соответствующая дальности автоматического перехода
РЛС в режим непрерывной пеленгации.
После постановки цели на СНП маневром по курсу удерживать метку зоны поиска РЛПК по азимуту в среднем
положении экрана СЕИ. При прямолинейном полете смещение зоны поиска по азимуту показывает направление
маневра цели. При перенацеливании на другую цель нажать кнопку управления, отстробировать выбранную цель.
Можно захватить цель вручную нажатием кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ после наложения строба на метку денной цели.
Для возврата к автоматическому выбору опасной цели начать кнопку ЗАПРОС-СБРОС на ручке управления.
55
В режиме СНП при необходимости применения ракет Р-27ЭР и Р-27ЭТ с максимальных дальностей пуска перевод
РЛС в захват осуществлять вручную на дальности, в 1,5 раза превышающей дальность автоматического перехода
РЛС в режим СНП.
Рис. 14. Режим РЛС ("Захват"): 1-неподвижное перекрестие; 2-шкала тангажа;3-линия горизонта; 4-
прицелъное кольцо; 5-метка положения антенны РЛПК; 6-метка ДрМИН; 7-метка Др МАКС2;8-метка Др МАКС1 ; 9-
метка текущей дальности до цели ДТЕК.
РАБОТА В ЗАХВАТЕ
119. Убедившись в устойчивом переходе РЛС в резким автосопровождения, пилотированием самолета совместить
прицельное кольцо с электронным перекрестием.
При совмещении прицельного кольца и электронного перекрестия обеспечивается выход самолета в упрежденную
точку встречи с целью по курсу. Метка положения антенны (точка) указывает направление на цель.
До выдачи команды "Горка" обеспечивается стабилизация заданного превышения (принижения) относительно
цели, выставленного вручную, а после команды "Горка" - выход на высоту полета цели.
После перехода на устойчивое автосопровождение цели рекомендуется установить ΔНзад = 0, что обеспечит
плавный выход на высоту цели до выдачи команды "Горка".
В момент выдачи команды "Горка" на табло высвечивается символ "Г" и прицельное кольцо скачком
перемещается вверх или вниз.
Вид экрана ИЛС показан на Рис. 14.
Сближение с целью выполнять энергично, особенно при атаке в ЗПС, обеспечивая сближения с разностью
скорости не менее 150км/ч (на самолетах с БЗПП-4 или БЗПП-4Д не менее 150 км/ч на дальностях более 15 км и не
менее 50 км/ч на дальностях менее 15 км), в противном случае возможны срывы автосопровождения.
При работе РЛС в захвате признаком маневра цели по курсу является устойчивое изменение положения стрелки
текущего ракурса, отклонение прицельного кольца от центра экрана СЕИ вправо или влево и метки положения
антенны.
При работе РЛС режиме В (Д) и маневре цели по курсу в момент перехода из атаки в ППС на атаку в ЗПС
(определяется по. стрелке текущего ракурса цели на СЕИ и отклонению прицельного кольца от перекрестия
необходимо увеличить скорость для исключения выхода на уравнение скорости или отставания и сброса
сопровождения, для обнаружения цели после сброса захвата необходимо перевести переключатель РЕЖИМЫ РЛС в
положение Д, если он был в положении В, обнаружить цель и произвести ее повторный захват. Скорость сохранять не
менее чем на 150 км/ч больше скорости цели (па самолетах с БЗПП-4 или БЗПП-4Д на дальности менее 15 км не
менее чем на 50 км/ч больше или меньше скорости цели).
При повторном захвате цели оценить характер изменения текущей дальности. Если она увеличивается, оценить
примерно скорость цели (по характеру изменения дальности , или по данным КРУ, ПН) и энергично увеличить
скорость.
В захвате при отсутствии маневра цели по курсу и атаке ее в ЗПС в режиме Д признаком увеличения скорости
цели является замедление движения метки текущей дальности или её постоянное значение в течение 10-12 с. Для
обеспечения устойчивого сопровождения цели необходимо энергично увеличить скорость.
Данные особенности характерны для работы РЛС Б захвате в режимах Д, АВТ. на фоне подстилающей
поверхности (при углах наклона антенны РЛС менее 5°) и дальности до цели больше 10-15 км, а также при полете
истребителя на высотах менее 2,5 км на всех дальностях. При работе РЛС в захвате на фоне свободного
пространства (при углах наклона антенны РЛС более 5°) и дальности до цели менее 10-15 км управление
истребителем выполнять только по кольцу на СЕИ.
В случае попадания в условия сброса цели РЛПК (выход антенны на предельные углы по сопровождению цели,
пропадание сигнала от цели яря выходе её на ракурсы, близкие к 4/4) после пуска ракет с РГС подсвет цели
обеспечивается боковыми лепестками диаграммы направленности РЛПК. В этом случае возможно колебание
прицельного кольца, меток поколения антенны, ДР МАКС, ДР МИН, и ракурса, появление индекса КД или замораживание
индикации на СЕИ. Сброс подсвета цели и переход в режим обзора на самолетах с БЗПП-4Д происходит
автоматически после истечения расчетного времени полета ракеты к цели, а на самолетах с БЗПП-4 - после нажатия
кнопки ЗАПРОС-СБРОС. Выход из атаки выполнять по команде ОТВ. на СЕИ или по команде с земли.
56
Рис. 15. Режим РЛС "("Захват"): 1-прнзнак выбранной ракеты (Р-27Р); 2-шкала кренов; 3-признак наличия
выбранной подвески; 4-готовность или захват ГСН ракет;.5-ракурс цели; 6-команда "Горка"; 7-команда
"Атака"
120. При атаке маловысотной цели (НЦ < 500 м) в процессе пилотирования по прицельному кольцу полет
выполняется по переменному профилю. После захвата цели выполнить выход на высоту 2000 м, а по команде "Горка"
снижение на высоту полета с превышением 500 м относительно цели.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Во всех остальных случаях в процессе сближения с целью как при атаке в ЗПС, так и в ППС
обеспечивается выход на высоту цели.
СБЛИЖЕНИЕ С ЦЕЛЬЮ:
- на дальностях до цели менее 10 км обеспечивается устойчивое автосопровождение на уравненных скоростях и
на отставании, что позволяет выполнять пуск ракет и вести маневренный воздушный бой.
ПРИМЕЧАНИЕ. При приборном наведении НАСУ осуществляет непрерывную поддержку РЛПК, поэтому в случае
срыва автосопровождения осуществить повторный поиск и захват цели без выполнения дополнительных
переключений.
Масштаб шкалы дальности в процессе сближения переключается со 100 км на 50 км, 25 км и 10 км при
уменьшении текущей дальности до соответствующего значения.
ПРИЦЕЛИВАНИЕ И ПУСК УПРАВЛЯЕМЫХ РАКЕТ
121. В процессе прицеливания пилотировать самолет, совмещая прицельное кольцо с электронным перекрестием.
Контролировать:
- готовность к пуску выбранных ракет по загоранию цифровых символов на ИЛС и наличию звукового сигнала;
- вход метки текущей дальности в зону разрешенных дальностей пуска ракет;
- задачу светового и речевого сигналов ПР.
122. Пуск ракет производить с соблюдением рекомендаций табл.9:
- типов Р-27, Р-73 - при наличии сигнала ПР независимо от положения прицельного кольца относительно
электронного перекрестия;
- Р-60(М) - при наличии сигнала ПР и удалении центра прицельного кольца от центра электронного перекрестия не
более чем на диаметр кольца для Р-60 или не более чем на два диаметра кольца для Р-60М.
Пуск ракет по маневрирующей цели производить при достижении текущей дальности до цели Д Р МАКС2 с
соблюдением указанных выше условий. Вид экрана ИЛС в момент разрешенного пуска ракет показан на Рис. 16.
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. При применении ракет Р-73 и Р-60(М) в случае мигания сигнала ПР (сигнализация
недопустимой ошибки прицеливания НОП) маневром самолета добиться устойчивого сигнала ПР и произвести пуск
ракет.
2. Если прицельное кольцо обрамляет перекрестие и в зоне разрешенных дальностей пуска отсутствует захват
цели ТГС ракет Р-73,Р-60(М), маневром самолета совместить метку положения антенны (точку) с центром
электронного перекрестия .
3. Если в зоне разрешенных дальностей отсутствует готовность ракет Р-27Р или неустойчив (мигает) сигнал ПР,
включить кнопку-лампу ПОДГ.РУЧН.
Для обеспечения лучших условий захвата целей в ППС ракетами Р-27Т, Р-73 и форсажных целей ракетами Р-
60(М) необходимо атаку цели выполнять под ракурсом, большим 1/4, не совмещая точно прицельное кольцо с
электронным перекрестием. Захват цели ТГС ракеты Р-27Т обеспечивается при угловой скорости крена не более
30°/с.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На самолетах до № 2960505048 радиокоррекция ракеты Р-27Р не реализована, а пуск ее на
скоростях менее М = 1,0 в ЗПС следует производить на дальностях 0,7-0,8 Д Р МАКС. На этих же самолетах при загорании
кнопки-лампы ПОДГОТОВКА в автоматическом режиме работы СУВ следует произвести подтверждение команды
нажатием этой кнопки-лампы (она должна продолжать гореть), а после выхода из атаки нужно снять команду
ПОДГОТОВКА нажатием кнопки-лампы (она должна погаснуть).
Пуск ракет выполнять нажатием гашетки РС.СС.Б до момента схода. Сход ракет индицируется на экране СЕИ
погасанием цифровых символов готовности ракет и символа наличия (черты).
При несходе ракеты цифровой символ обрамляется прямоугольником.
57
Рис. 16. Режим РЛС ("Захват", пуск ракет):I - скорость приборная, 2 - индекс тенденции изменения
скорости; 3 - высота полета (барометрическая); 4 - нулевая метка крена; 5 - команда "Пуск разрешен"; 6 -
шкала дальности
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. При срыве автосопровождения цели после схода ракет Р-27Р выполнить повторный захват.
2. При применении ракет Р-73 и Р-60(М) в случае мигания сигнале ПР (пропадание текущей дальности) при
устойчивом захвате цели ТГС произвести пуск ракет по глазомерной оценке дальности. В этом случае на шкале
дальности ИЛС индицируется только максимальная дальность, а метка минимальной дальности стоит на нуле.
123. После пуска ракет с РГС продолжить отслеживание цели, не допуская выхода метки положения антенны за
пределы экрана СЕИ, до поражения цели или до высвечивания символа "ОТВ". По команде ОТВ. прицельное кольцо
перемещается скачком вправо—вверх или влево-вверх и показывает рекомендуемое направление выхода из атаки.
При пуске ракет с ТГС и ПРГС выполнить отворот от цели сразу после их схода. Отбросить гашетку в
предохранительное положение, если в дальнейшем не предусматривается продолжение атаки с применением других
ракет.
Вид экрана СЕИ при выходе из атаки после пуска ракет показан на Рис. 17.
124. После выхода из атаки проконтролировать расход боекомплекта, произвести сброс команды "Подготовка"
(если она включалась вручную), отключить выключатель ГЛАВН.
Для исключения возможного "замораживания" индикация на СЕИ после пуска ракет Р-27Р(ЭР) и расхождения с
целью не ранее, чем через 10 с нажать кнопку СБРОС.
Переключатель ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТКЛ. установить в положение ЭКВ., а если далънейшее использование режима не
предусматривается - в положение ОТКЛ.
Установить переключатель ФКП в положение ОТКЛ.
Рис. 17. Режим РЛС ("Выход из атаки"): 1 -команда "Отворот"; 2 - прицельное кольцо (при выдаче команды
"Отворот" - метка направления выхода из атаки); 3 - признак несхода ракеты
РЕЖИМ РЛС БЛИЖНИЙ БОЙ

125. Режим применяется в условиях визуальной видимости цели и обеспечивает захват находящейся в зоне
поиска (вертикаль) неманеврирующей к энергично маневрирующей цели на дальностях от 10 км до 450 м.
Для включения режима необходимо:
- переключатель РЕЖИМ СУВ установить в положение РЛС;
- переключатель РЕЖИМ РЛС установить в положение БЛ.БОЙ;
- переключатель ФКП установить в положение РУЧН;
- переключатель ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТКЛ. установить в положение ИЗЛ;
- рукояткой БАЗА установить размер цели (Б, С, М).
На экране СЕИ появятся две вертикальные линии и символ "РЛ" (Рис. 18);
58
Рис. 18.Режим ближнего боя РЛС или ТП (зона захвата)
- маневром самолета совместитъ вертикальную зону с атакуемым самолетом;

- выполнить захват, нажав кнопку ЗАХВ.ПЗ. на время не более 2 с. На экране СЕИ индицируется прицельная
информация аналогично режимам В (Д) с масштабом шкалы дальности 10 км;
- уточнить прицеливание путем совмещения прицельного кольца с электронным перекрестием;
- после выдачи команды ПР произвести пуск ракет;
- по команде "Отворот" выйти из атаки в направлении прицельного кольца переключатель ФКП установить в
положение ОТКЛ.
126. Атака в ППС из-за больших скоростей сближения и большого времени от визуального обнаружения цели до
выдачи команда ПР (4-6с) требует специальной подготовки летчика по выполнению операций прицеливания и пуска
ракет при дефиците времени (1-2 с).
127. При ведении ближнего маневренного боя в режиме БЛ.БОЙ не допускать выхода цели на ракурсы, близкие к
4/4. ПРИ атаке цели, выполняющей нисходящий маневр при признаках перехода захвата на землю, произвести сброс
захвата и повторный захват осуществить на восходящем маневре. На самолетах с БЗПП-4 или БЗПП-4Д в РЛПК при
ведении ближнего маневренного боя в режиме БЛ.БОЙ станция обеспечивает после захвата цели ее сопровождение
на фоне земли под ракурсом 4/4 в течение 5-8 с.
ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ СУВ

С БЛОКОМ ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ БЗПП-3Д
РЛПК В УСЛОВИЯХ ОРГАНИЗОВАННЫХ
ПОМЕХ
ОСОБЕННОСТИ ОБНАРУЖЕНИЯ, ЗАХВАТА И СОПРОВОЖДЕНИЯ ЦЕЛИ В

УСЛОВИЯХ ПАССИВНЫХ ПОМЕХ
127а. При плотности пассивных помех до 20 пачек на 100 м и установленной рукоятке БАЗА в положение С
обеспечивается несрабатывание радиовзрывателя ракеты по облаку пассивных помех, но в этом случае не
исключается непоражение малоразмерной цели из-за позднего срабатывания радиовзрывателя.
При плотности пассивных помех более 10 пачек на 100 м (рукоятка БАЗА в положении М) и плотности более 20
пачек на 100 м (рукоятка БАЗА в положении С) не исключается срабатывание радиовзрывателя по облаку пассивных
помех.
Поэтому при атаке дели и получении информации с КП о применении противником пассивных помех необходимо
рукоятку БАЗА, независимо от размера атакуемой цели, установить в положение С, остальные действия аналогичны
действиям при атаке цеди без помех.
В случае атаки низколетящей цели в ЗПС (Нц < 500 м) возможен срыв сопровождения цели. В этом случае
необходимо выполнять повторный захват цели.
Пассивные помехи различной плотности на фоне земли в режимах работы РЛПК "Обзор" и "Сопровождение", а
также на фоне свободного пространства в режимах "Обзор" и "Сопровождение" при ракурсах до 3/4 влияния не
оказывают. При проходе ракурса 4/4 на фоне свободного пространства сопровождение цели не обеспечивается.
Уменьшение дальности обнаружения и захвата цели не происходит.
ОСОБЕННОСТИ ОБНАРУЖЕНИЯ, ЗАХВАТА
И СОПРОВОЖДЕНИЯ ЦЕЛИ - ПОСТАНОВЩИКА
АКТИВНЫХ ПОМЕХ
127б. При условии поддержки с земли (наведение от НАСУ или голосом) возможна атака без использования
режимов СНП и АВТ. цели - постановщика двух видов активных помех:
- шумовой непрерывной помехи (ШНП);
- шумовой прерывной помехи (ШПП).
127в. При атаке цели - постановщика ШНП проверить установку переключателя АП-ОТКЛ.-АПК в положение АП.
При наведении голосом переключатель режимов работы РЛС установить в положение В или Д по информации с ПН.
Расположение остальных органов управления аналогично расположению их при атаке цели без помех.
Воздействие помех на РЛС может начинаться как при работе ее в режиме обзора, так я при работе ее в режиме
захвата.
127г. Признаком обнаружения цела - постановщика ШНП в обзоре является появление на экране ИЛС индекса АП
и вертикальных пунктирных линий, азимутальное расположение которых соответствует пеленгу на цель.
Ширина засветок от воздействия ШНП зависит от мощности станции помех, а также, от дальности до цели-
постановщика помех. Максимальная ширина засветок может достигать 10-15°.
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Появление засветок по всему экрану свидетельствует о неисправности PЛC. 2. При полете
59
самолета на высотах менее 2500 м в процессе атаки цели на фоне земли, а также после включения излучения и
переключения режимов В, Д, АВТ. на любых высотах возможно кратковременное (в течение 1-2 циклов обзора)
высвечивание на СЕИ индекса АП и при отсутствии организованных помех.
Азимут цели-постановщика ШНП определяется до азимуту, соответствующему центру засветки помеха.
Информация о дальности до цели в этом случае может поступать только от КРУ при приборном наведении или
подаваться голосом с ПН.
Для осуществления захвата цели-постановщика ШНП необходимо кнопкой управления наложить строб захвата по
азимуту на середину засветки от помехи на дальности равной текущей дальности, поступающей от КРУ, или на
дальности, передаваемой с ПН голосом, и нажать кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ. В случае отсутствия информации с ПН строб
устанавливать на дальность не более 50 км при атаке в ППС и не более 30 км при атаке в ЗПС.
Рис. 19. Режим РЛС-В ("Обзор"). Вид экрана СЕИ при обнаружении цели-постановщика ШНП. Наведение
голосом:1-команда "Активная помеха"; 2-индикация ШНП; 3-строб захвата; 4-зона поиска РЛС по азимуту
Рис. 20. Режим РЛС ("Захват"). Захват цели-постановщика ШНП в ЗПС 1-метка текущей дальности до цели
ДТЕК;2-прицельное кольцо; 3- метка положения антенны РЛС; 4-метка ДрМАКС; 5-команда "Активная помеха".
После осуществления захвата на СЕИ индицируется прицельная информация (Рис. 20). Признаком захвата
постановщика ШНП является наличие индекса АП. При наведении голосом, кроме того, происходит скачкообразное
изменение текущей дальности на дальность, соответствующую положению кнопки управления КУ. При приборном
наведении текущей дальности в PЛC выдается от КРУ. В этом случае атаку цели продолжать, как при отсутствии
помех.
Дальность до цели-постановщика ШНП РЛС не замеряется, сопровождение осуществляется только по угловым
координатам.
При отсутствии информации о дальности до цели от КРУ необходимо:
- пилотировать самолет по прицельному кольцу как при атаке цели без помех;
- устанавливать метку текущей дальности до цели с помощью кнопки управления на дальность передаваемую с
ПН;
- произвести пуск ракет после входа метки текущей дальности до цели в зону пуска ракет и выдачи команды ПР.
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Для увеличения вероятности поражения.цели в условиях как активных, так и пассивных помех
рекомендуется производить пуск ракет залпом.
2. При отсутствии дальности до цели с ПН атаку цели выполнять только при визуальном определении дальности
до цели с помощью кнопки управления. Строб установить на дальность, определенную визуально, и произвести
захват цели.
3. При сопровождении цели только по угловым координатам и поступлении дальности в РЛПК от кнопки
управления или КРУ на СЕИ индицируется только одна метка ДрМАКС и метка ДрМИН.
127д. Признаком воздействия на РЛС сигнала ШНП в захвате является появление на экране СЕИ индекса АП. При
наведении голосом, кроме того, происходит скачкообразное изменение текущей дальности на дальность,
60
соответствующую положению кнопки управления. В этом случае перейти на управление меткой текущей дальности от
кнопки управления, как указано в п.127г.
Действия при атаке-цели постановщика ШПП, а также при включении и выключении ШПП в процессе
сопровождения
127е. Признаком обнаружения цели-постановщика ШПП является появление на экране СЕИ вертикальных
пунктирных линий (аналогично обнаружению цели-постановщика ШНП) команды АП и метки цели на фоне
вертикальных пунктирных линий
ПРИМЕЧАНИЕ. При низкой частоте прерывания помехи индекс АП и индикация ШПП могут периодически
пропадать.
Для осуществления захвата цели в этом случае необходимо строб захвата наложить на метку цели и нажать
кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ.
После захвата цели на СЕИ обзорная информация сменяется на прицельную.
В зависимости от частоты прерывания сигнала помехи возможны три случая захвата и сопровождения цели:
1. При наличии прицельной информации, аналогичной информации после захвата ШНП. В этом случае атаку цели
выполнять как атаку цели-постановщика ШНП.
2. При наличии прицельной информации, аналогичной информации после захвата цела без помех (есть
информация о дальности, индекс АП отсутствует). Убедившись, что дальность до цели от РЛС соответствует
дальности до цели, передаваемой с ПК, атаку выполнять как атаку цели без помех.
3. При сопровождении цель-постановщик помех выключает и включает станцию помех. В этом случае при
выключении станции помех РЛС автоматически переходит на сопровождение цели и по дальности без перехода в
обзор. Признаком перехода РЛС в сопровождение не только по угловым координатам, но и по дальности является
пропадание индекса АП и автоматическое восстановление информации о дальности при наведении голосом.
Косвенным признаком восстановления информации по дальности является прекращение управления меткой текущей
дальности от кнопки управления. Началу измерения дальности предшествует однократное кратковременное
пропадание индикации на экране СЕИ (появление обзорной информации или пропадание метки текущей дальности на
1-1,5 с). При повторном включении станции помех РЛС автоматически переходит на сопровождение помехи только по
угловым координатам без перехода в режим обзора. На экране СЕИ появляется индекс АП, дальность до цели
скачком перемещается на дальность, соответствующую положению кнопка управления (случай, аналогичный
воздействию ШНП в режиме захвата).
В процессе атаки включение и выключение станции помех может происходить неоднократно.
ПРИМЕЧАНИЕ. При переходе РЛС на сопровождение цели только по угловым координатам после пуска ракеты с
РГС необходимо продолжать подсвечивание цели до ее поражения, не совмещая прицельное кольцо с перекрестием
во избежания выхода на высоту цели. Отворот выполнять по истечении 15-20с после схода ракеты или при
визуальном определения момента пролета целя ракетой.
Рис. 21. РежимРЛС( "Обзор" )Вид экрана СЕИ при обнаружении цели-постановщика ШПП: 1-индикация ШПП;
2-отметка цели; 3-строб захвата РЛС
ОСОБЕННОСТИ АТАКИ ЦЕЛИ, ПРИКРЫВАЕМОЙ ПОСТАНОВЩИКОМ

ШУМОВЫХ НЕПРЕРЫВНЫХ ПОМЕХ
127ж. Атака цели, прикрываемой постановщиком ШНП возможна при их угловом разносе не менее 10-15°.
Разделения меток цели и постановщика помех добиваться маневром самолета или за счет уменьшения дальности до
цели (сближения).
Вид экрана СЕИ в обзоре при разрешении по угловым координатам цели и постановщика помех показан на Рис.
22.
Для захвата цели необходимо строб наложить на цель так, чтобы он не касался засветки от помехи и нажать
кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ. На экране СЕИ появятся прицельная информация.
При сопровождении цели прикрываемой постановщиком ШНП и угле разноса менее 10-15° возможен переход на
сопровождение помехопостановщика. Признаком перехода на сопровождение помехопостановщика является
появление индекса АП на экране СЕИ, скачкообразное перемещение метки текущей дальности до цели на дальность,
соответствующую положению кнопка управления. В этом случае произвести сброс сопровождения нажатием кнопки
61
ЗАПРОС-СБРОС на ручке управления самолетом, повторно обнаружить цель и произвести ее перезахват. Атаку цели
выполнять как без помех.
Рис. 22. Режим РЛС("Обзор"). Вид экрана СЕИ при разрешении по угловым координатам цели и
постановщика помех: 1-метка цели; 2-строб захвата РЛС; 3-индикация ШНП Особенности атаки цели -
постановщика активных помех, уводящих по дальности
127з. Если при атаке воздушной цели, в режиме "захват" на СЕИ наблюдаются (нестандартные показания):
- индекс ракурса цели резко меняет свое положение и размер или колеблется вплоть до кругового вращения;
- текущая дальность либо не соответствует дальности полученной в режиме обзора дальности по КРУ (или
командам ПН), либо начинает энергично увеличиваться (уменьшаться);
- отсутствует индекс АП;
- зоны разрешенного пуска имеют колебания в несколько км.
В таких случаях, не дожидаясь автоматического сброса захвата, осуществить сброс захвата вручную,
переключатель ПОДГОТ.РУЧН.-АВТ. установить в положение РУЧН. Дальнейшее сближение с целью осуществлять в
режиме обзора, удерживая метку цели (метку зоны обзора при использовании режима СНП) в середине экрана.
Управлять стробом захвата, ориентируясь положением метки цели, дальности КРУ или командам ПН.
При достижении дальности уверенного боевого применения осуществить захват и по появлению команды ПР
незамедлительно произвести пуск ракет (ракеты).
ОСОБЕННОСТИ ВЕДЕНИЯ БЛИЖНЕГО БОЯ В УСЛОВИЯХ ВОЗДЕЙСТВИЯ
ШУМОВЫХ ПОМЕХ
127и. При атаке визуально видимой воздушной цели-постановщика шумовой помехи с использованием режима
РЛС БЛ.БОЙ имеется особенность захвата цели и пуска ракет.
После захвата постановщика шумовой помехи на экране СЕИ задается индекс АП, метка дальности
"замораживается".
В случае невыдачи команда ПР (метка текущей дальности вне зоны разрешенного пуска) необходимо метку
текущей дальности до цели кнопкой управления "завести"в зону пуска ракет. После выдачи команды ПР произвести их
пуск.
127к. Большое количество ложных целей в обзоре, не совпадающее с данными ПН, невозможность захвата любой
из них и регулярные периодические сбросы сопровождения являются признаком воздействия видов помех, от которых
РЛС не защищена.
ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕЗАХВАТА ВОЗДУШНОЙ ЦЕЛИ НАД ГОРНОЙ
МЕСТНОСТЬЮ
127л. При перехвате воздушной цели над горной местностью снижается дальность обнаружения и захвата цели
РЛПК на 10-20%. В большей степени влияние гор на работу РЛПК имеет место а режимах Д и АВТ.(в тактах СЧП) и
проявляется в следующем:
- увеличивается количество ложных меток, периодически высвечивается индекс АП, появляются вертикальные
пунктирные линии и снижается дальность устойчивого сопровождения маневрирующей цели при проходе ею ракурса
4/4;
- в процессе сближения в режиме обзора метка цели на экране СЕИ появляется нерегулярно, режим СНП
работает неустойчиво и использовать его нецелесообразно;
- снижается вероятность захвата и устойчивого сопровождения цели, возможен переход РЛПК на сопровождение
земли, который определяется по скачкообразному перемещению метки положения антенны и прицельного кольца
ниже линии горизонта на СЕИ и произвольному вращению стрелки ракурса цели вплоть до 180°;
- увеличивается подвижность прицельного кольца и меток разрешенной зоны пуска ракет.
Указанные особенности проявляются тем сильнее, чем меньше высота полета цели над горной местностью и чем
меньше разница высот полета атакующего самолета к цели.
Перехват целей типа МИГ-23, МИГ-21(σ =3-5 м 2) в ЗПС, летящих над горным рельефом, на высоте менее 1500 м
над вершинами гор без поддержки с КП невозможен. При атаке в ЗПС и дальности до цели более 25 км использовать
режим Д, а при "забивании" метки цели помеховыми метками на дальности менее 25 км установить режим АВТ. Захват
62
цели производить на дальностях не более 20-22 км (на большей дальности происходит переход на сопровождение
земли). Если до дальности 15 км цель на фоне помех не выделена, установить переключатель АП-ОТКД.-АПК з
положение АПК к после обнаружения цели произвести "захват".
РЕЖИМ ТП(СТРОБ)
128. Режим ТП(СТРОБ) применяется в ПМУ в сложной радиолокационно-помеховой обстановке, пои отказа РЛС и
при атаке без собственного радиоизлучения для повышения скрытности сближения с целью. Перехват и атаки
воздушной цели в режиме ТП(СТРОБ) выполняются в ЗПС. Режим включать после взлета.
Вид информационной картины на СЕИ при работе в обзоре изображен на рис.23.
Рис. 23. Режим ТП(СТРОБ) "Обзор" : I - строб захвата КОЛС; 2 - признак, свидетельствующий о загрублении
чувствительности КОЛС; 3 - признак режима работы СУВ (ведущий канал)
Дальность обнаружения целей в режиме ТП составляет 25-10 км. Однако при полете на фоне облаков и снежных
гор, подсвеченных солнцем, над теплоконтрастной местностью затруднено выделение метки цели из-за большого
количества помеховых засветок на экране СЕИ. Дальности обнаружения цели в этих условиях зависит от уровня
помех и составляет 3-10 км.
Для работы в этом режиме необходимо:
- установить переключатель РЕЖИМЫ СУВ в положение ТП(СТРОБ);
- установить полусферу атаки переключателем ППС-ЗПС;
- установить размер цели (Б, С, М) рукояткой БАЗА;
- обнаружить отметку цели на ИЛС, используя информацию с КП о положении цели по курсу полета;
- при наличии помех и затруднении в выделении цели убрать часть отметок на ИЛС уменьшением
чувствительности КОЛС с помощью ручки УСИЛ.ТП. При этом на ИЛС появляется символ "ПП" (пассивная помеха),
что свидетельствует о загрублении чувствительности КОЛС;
- наложить кнопкой управления строб на метку цели;
- нажать кнопку ЗАХВ.ПЗ и удерживать ее нажатой до захвата цели (2-3 с). Целеуказание 1ТС ракет и подготовка
ракет происходят автоматически после перехода КОЛС на автосопровождение. Вид информационной картины
режима, выполнение прицеливания аналогичны режиму работы с РЛС (рис.24);
- произвести пуск ракет нажатием гашетки РС.СС.Б при появлении команды ПР;
- выйти из атаки после пуска ракет или по команде ОТВ. (выход по команде ОТВ. производить в сторону
перемещения кольца).
Для обеспечения подготовки ракет к пуску при наличии захвата ТГС и отсутствии информации о дальности до цели
команда ПР выдается в мигающем режиме. Пуск ракет производить по команде ПР на дальности меньше
максимально разрешенной, определяемой глазомерно или по информации с КП. В этом случае на шкале дальностей
ИЛС индицируется только максимальная дальность, а метка минимальной дальности стоит на нуле.
Рис. 24. Режим ТП-СТРОБ("Захват"): 1 - прицельное кольцо; 2 - метка текущей дальности
РЕЖИМ ТП-Б.БОЙ
129. Режим ТП-БЛ.БОЙ применяется в условиях визуальной видимости при атаке в ЗПС под ракурсом до 3/4.
Способ прицеливания и индикация идентичны режиму РЛС БЛ.БОЙ.
Для использования режима, необходимо установить переключатель РЕЖИМЫ СУВ в положение ТП-Б.БОЙ и
действовать, как в режиме РЛС БЛ.БОЙ (информационную картину см. на рис.23).
63
РЕЖИМ ШЛЕМ 13
130. Режим ШЛЕМ используется в условиях визуальной видимости цели при больших углах визирования в
дефиците времени для атаки. Нашлемная система выдает целеуказание в диапазоне углов ±60° по азимуту и +60÷-14°
по углу места в РЛС, КОЛС и ТГС управляемых ракет, а также вывод прицельной и сигнальной информации на НВУ
(рис. 25).
Для работы в режиме ШЛЕМ необходимо:
- установить переключатель РЕЖИМЫ СУВ в положение ШЛЕМ;
- установить галетный переключатель режима РЛС в положении БЛ.БОЙ;
- установить монокль нашлемного визирного устройства (НВУ) в рабочее положение;
- отрегулировать яркость прицельной марки реостатом УСИЛ.ТП-ЯРК.ШЛ;
- совместить центр прицельной марки НВУ с целью поворотом головы;
- установить размер цели (Б, С, М) рукояткой БАЗА;
- нажать кнопку ЗАХВ.ПЗ и удерживать ее нажатой до захвата цели РЛС, КОЛС или ТГС ракет (при захвате цели
ТГС появляется звуковой сигнал, на НВУ высвечивается мигающая команда ПР);
- отпустить кнопку ЗАХВ.ПЗ.
При включении Признак Команда ПР Команда ПР При выходе

режима захвата цели при ДТЕК < при захвате НВУ из зоны
РЛС или КОЛС ДрМАКС цели толъко обзора
(мигает с Можно ТГС (мигает с (отключается
частотой 2 Гц). нажимать частотой 2 Гц). индикация
Можно гашетку Можно НВУ).
переходить на РС.СС.Б. нажимать Переместить
СЕИ, отпускать гашетку головку к
кнопку РС.СС.Б при плоскости
ЗАХВ.ПЗ. определении симметрии
разрешенной самолета и
дальности заголовнику
визуально кресла
Рис. 25. Режим НСЦ (индикация на НВУ)
Примечания; 1. При нажатой кнопке МРК ЗАХВ.ПЗ целеуказание ТГС ракет осуществляется непосредственно от
НВУ независимо от наличия захвата цели КОЛС или РЛС.
2. В случае захвата цели РЛС или КОЛС на НВУ высвечивается команда "Захват ТР" и на СЕИ индицируется
информационная картина режима захвата РЛС или КОЛС и целеуказание на ТГС ракет (при отпущенной кнопке МРК
ЗАХВ.ПЗ) идет от РЛПК или КОЛС;
- произвести пуск ракет нажатием гашетки РС.СС.Б с прицеливанием по информации на СЕИ (по появлению
мигающей команды "ПР").
В случае захвата цели ТГС ракет (звуковой сигнал и команда ПР на НВУ, (рис.26) при условии нахождения в зоне
пуска (по глазомерной оценке дальности) следует:
Рис. 26. Режим ШЛЕМ (захват цели ГСН Р-73)
а) для ракет Р-27Т и Р-73:

- отпустить кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ;
- не отслеживая далее цель через НВУ, произвести пуск ракет, глазомерно определив дальность.
Примечание. Пуск ракет Р-27Т к Р-73 возможен без отпускания кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ, при этом следует
отслеживать цель через НВУ;
13
На самолетах до № 2960505048 не реализован.
64
б) для ракет Р-60(М):
- удерживать кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ;
- отслеживая цель через НВУ, произвести пуск ракет, глазомерно определив дальность.
Примечание. Применение АНСЦ требует тщательной индивидуальной подгонки ЗШ, так как в процессе
маневрирования с nУ ≥ 6 возможно смещение шлема, что приводит к визуальной потере информации, индицируемой
на НВУ.
РЕЖИМ ОПТ
131. Режим ОПТ. (оптический) предназначен для прицеливания по визуально видимым целям с выдачей
целеуказания в РЛС, КОЛС и ТГС ракет прицельной маркой, управляемой от кнопки управления (ручное целеуказание,
см. рис.27 ).
Рис.27. Режим ОПТ. (ручное целеуказание)
Для работы в режиме ОПТ. с применением ракет с ТГС необходимо:

- установить переключатель РЕЖИМЫ СУВ в положение ОПТ.;
- обнаружить цель визуально;
- установить размер цели (Б, С, М) переключателем БАЗА;
- ввести цель в поле зрения ИЛС маневром самолета;
- совместить прицельную марку с целью кнопкой управления;
- нажать кнопку ЗАХВ. ПЗ и удерживать ее нажатой до захвата цели РЛС, КОЛС или ТГС ракет.
При захвате цели РЛС или КОЛС раньше ТГС ракет на СЕИ высвечивается команда "А" (атака) к индикационная
картина режима РЛ или ТП в зависимости от того, какая система раньше произвела захват;
- отпустить кнопку ЗАХЗ.ПЗ и дальнейшую работу производить, как в режиме РЛС или ТП.
При захвате цели ТГС ракет при нажатой кнопке ЗАХВ.ПЗ появится команда ПР в мигающем режиме и возможен
пуск ракет при глазомерном определении дальности.
РЕЖИМ φ0
132. Режим φ0 предназначен для прицеливания и пуска ракет с ТГС и ПРГС при отказе вышеперечисленных
режимов СУВ. Для прицеливания в этом режиме на ИЛС высвечивается неподвижное электронное перекрестие. В
случае отсутствия электронного перекрестия на ИЛС пни включении режима φ 0 установить переключатель ДЕНЬ-
НОЧЬ-СЕТКА в положение СЕТКА.
Для работы в режиме φ0 необходимо:
- установить переключатель РЕЖИМЫ СУВ в положение φ0;
- установить полусферу атаки переключателем ППС-ЗПС ;
- установить размер цели (Б, С, М) переключателем БАЗА;
- маневром самолета наложить неподвижное электронное перекрестие ИЛС (точку прицеливания неподвижной
сетки) на цель, пилотируя по командам КП или визуально;
- проконтролировать захват ГСН по появлению на ИЛС индекса готовности УР к пуску (при прицеливании по
неподвижной сетке данная индикация на ИЛС не выдаётся), выдачу речевой информации "Пуск разрешен", кроме
того, для ракет Р-60М(Р-60) и Р-73 по появлению звукового сигнала;
- произвести пуск ракет по информации о дальности с КП или определить её глазомерно. Во избежание захвата
ПРГС ракет Р-27П(ЭП) излучения собственной РЛПК переключатель ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТКЛ, необходимо устанавливать в
положение ОТКЛ.
РЕЖИМ НО
134. Режим НО применяется при стрельбе по воздушным целям из пушки. Включение режима производится
переводом гашетки НО в промежуточное положение при установленном переключателе РЕЖИМЫ СУВ в положение
РЛС, ТП(СТРОБ), Б.БОЙ(ТП) ШЛЕМ или ОПТ.
Стрельбу из пушки можно выполнять в режиме "Автомат" (переключатель в положении КОМПЛ(ЗАЛП) и в режиме
"Отсечка" (переключатель в положении ОДИН-0,5 К-ТА).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: I. Режим "Автомат" применять только в боевых условиях.
2. При продолжении стрельбы после отпускания БК в режиме "Автомат" или длине очереди более 2с в режиме
"Отсечка" следует немедленно установить переключатель ГЛАВН, в положение ОТКЛ, и повторное включение его в
учебных полетах не производить.
Применение режима возможно методами "Несинхронная стрельба" или "Прогноз-дорожка".
135. Метод "Несинхронная стрельба" реализуется при наличии захвата цели па автосопровождении РЛС или
65
КОЛС.
Перед атакой следует установить базу цели в метрах для обеспечения продолжения атаки методом "Прогноз-
дорожка" в случае срыва захвата РЛС или КОЛС.
136. При атаке визуально видимой цели:
- на дальности 1200 м и менее (после смены индикации на СЕИ, см.рис. 28, 29) выполнить прицеливание,
совмещая подвижный крест с целью с последующим совмещением его с кольцом.
Рис.28. Режим НО, метод "Несинхронная Стрельба" на Д >1200 м: 1 - база целя; 2 - остаток боекомплекта
пушки в четвертях; 3 – прицельное кольцо
Рис.29. Режим НО, метод "Несинхронная стрельба" по визуально видимой воздушной цели на Д < 1200 м: I -
метка положения цели (визирование на цель); 2 - подвижное перекрестие со шкалой текущей дальности
Примечание. На Д~1 км происходит смена масштаба шкалы дальности;

- произвести стрельбу нажатием гашетки НО;
- выйти из атаки по команде ОТВ.
137. При атаке визуально невидимой цели (в облаках, ночью):
- сменить информационную картину на СЕИ кратковременным нажатием кнопки управления (вид экрана СЕИ на
Д< 1200 м показан на рис.30);
Рис. 30. Режим НО, метод "Несинхронная стрельба" по визуально невидимой воздушной цели на Д<1200 м: 1
- кольцо "грубого" прицеливания; 2 - неподвижное перекрестие; 3 - метка Др МИН; 4 - метка текущей
дальности в разрешенном диапазоне стрельбы; 5 - метка точного прицеливания; 6 - метка Др МАКС
- сблизиться с целью на дальности менее 1200 м;

- совместить прицельное кольцо с неподвижным центральным перекрестием маневром самолета (грубое
прицеливание);
- совместить метку точного прицеливания (точку) с прицельным кольцом (точное прицеливание);
- выйти из атаки по команде ОТВ.
Примечания; 1. Прицельная стрельба обеспечивается на дальностях 1200-200 м. Эффективная дальность
стрельбы 800-200 м.
2. При удержании кольца на электронном перекрестии точка точного прицеливания должна войти внутрь кольца.
3. На самолетах с БЗПП-4А в ОЭПрНК, если угловое рассогласование, между подвижным перекрестием и меткой
66
визирования цели при атаке визуально видимой цели или между неподвижным перекрестием и точкой точного
прицеливания при атаке визуально невидимой цели не превышает допустимого, значения, в телефоны поступает
звуковой сигнал.
138. Метод "Прогноз-дорожка" реализуется по визуально видимой цели при отсутствии захвата цели на
автосопровождение РЛС или КОЛС. Вид экрана СЕИ показан на рис. 31.
Рис. 31. Режим НО, метод "Прогноз-дорожка": I - база цели; 2 - прицельная дорожка. Перед атакой
установить базу цели в метрах.
При атаке цели:

- вписать цель маневром самолета в линии контура "дорожки";
- выйти из атаки на безопасной дальности, определяемой глазомерно.
Примечание. 1. Наибольшая точность стрельбы достигается при уменьшении скорости перемещения цели по
экрану ИЛС в момент вписывания ее в контур "дорожки" (за счет угловой скорости разворота своего самолета) и
уравнивании скорости истребителя со скоростью цели.
2. При смещении потенциометра на РУД с упора "на себя" на СЕИ высветится картина "Прогноз" (кольцо
переменного радиуса со "шпагой"). Необходимо потенциометр установить на упор "на себя".
РЕЖИМ СЕТКА
139. Режим СЕТКА применяется при невозможности использования других режимов прицеливания.
При стрельбе из пушки с использованием неподвижной сетки для ведения сопроводительно-заградительной
стрельбы необходимо после визуального обнаружения и опознавания цели установить переключатель ДЕНЬ-НОЧЬ-
СЕТКА в положение СЕТКА и перевести гашетку НО в промежуточное положение. Вид сетки показан на рис. 31.
Занять исходное положение для атаки. При выходе на дальность порядка 400 м оценить истинную скорость цели,
ее ракурс и в соответствии с ними выбрать зону стрельбы (определить максимальное и минимальное упреждения),
уточнить наводку, уменьшить угловую скорость разворота своего самолета и в момент входа цели в зону стрельбы (в
точку, соответствующую максимальному упреждению) открыть огонь, который прекратить в момент выхода цели из
зоны стрельбы (после прохода точки на сетке прицела, соответствующей минимальному упреждению).
Рис.32. Режим СЕТКА. Зоны сопроводительно-заградительной стрельбы для ракурса 2/8: I -

для V ИСТ цели = 600 км/ч; 2 - для УИСТ цели =800 км/ч;3 - для V ИСТ цели = 1000 км/ч; 4 - точка
прицеливания УР в режиме φ0 (без целеуказания)
Если цель не сбита, уточнить условия атаки (ракурс и скорость цели) и повторить атаку, как
описано выше, увеличив скорость своего самолета (если возможно).
Максимальная суммарная угловая поправка (упреждение Ψ ∑ зависит от скорости полета, ракурса
цели и при стрельбе из пушки численно равна (в тысячных) половине произведения истинной
скорости полета цели (в десятках км) на числитель видимого летчиком ракурса цели в восьмых долях
единицы.
Минимальная суммарная угловая поправка (Ψ∑ для секундной очереди должна быть в два раза
67
меньше максимальной. Например, при ракурсе цели 1/8 и истинных скоростях полета цели 600, 800 и 1000 км/ч
максимальные суммарные поправки стрельбы соответственно равны 30, 40, 50 тыс., а минимальные - соответственно
15, 20, 25 тыс.
Значения Ψ∑ МАКС и Ψ∑МИН и приблизительные положения зон стрельбы на неподвижной сетке прицела для дальности
стрельбы 200-400 м и различных значений скорости, ракурса и курсового угла цели приведены в табл.12. Пример
прицеливания показан на рис. 33.
Вид целей под различными ракурсами
Рис.33. Режим СЕТКА. Примеры прицеливания при сопроводительно-заградительной стрельбе и зоны

стрельбы при использовании дополнительной сетки прицела (неподвижной)
Диапазон Суммарная
Диапазон
Курсовой угол цели, курсовых углов, угловая поправка
Ракурс скоростей
соответствующий отнесенных к стрельбы, тыс.
цели полета
ракурсу, град данному ракурсу, макс мин
цели, км/ч
град
500-700 15 0
0/8 0 0-3 700-900 20 0
900-1000 25 0
500-700 30 15
1/8 7 3-11 700-900 40 20
900-1000 50 25
500-700 60 30
2/8 15 11-18 700-900 80 40
900-1000 100 50
Наибольшая вероятность поражения цели при ведении сопроводительно-заградительной стрельбы достигается
очередями продолжительностью 1-1,5 с на дальностях 200-400 м.
ОСОБЕННОСТИ ПУСКА РАКЕТ Р-60(М) В ППС ЦЕЛЕЙ

140. Ракеты Р-60(М) применяются в ППС целей, летящих на форсажных режимах работы двигателей, при ракурсах
от 1/4 до 4/4 в следующих условиях:
- по неманеврирующим целям на высотах до 8000 м при собственной истинной скорости не более 1100 км/ч;
- по целям, маневрирующим с перегрузкой до 5,0, на высотах 3000-5000 м и с перегрузкой до 8,0 на высотах менее
3000 м при собственной истинной скорости не более 850 км/ч.
Атаку целей в ППС выполнять в режимах работы СУВ РЛ, ШЛЕМ, ОПТ. или Т .
Максимальная дальность пуска ракет по маневрирующим целям составляет 5 км, по неманеврирующим целям - до
12 км при максимальных дальностях захвата форсажных целей 5-12 км.
Пуск ракет выполнять с дальностей не менее 1500 м с последующим энергичным выходом из атаки для
обеспечения пролета относительно цели на дальности не менее 300 м.
Примечание. Для обеспечения эффективности и безопасности атаки прицеливание выполнять под ракурсом более
1/4 с использованием режимов целеуказания.
ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕХВАТА МАЛОСКОРОСТНЫХ МАЛОРАЗМЕРНЫХ
МАЛОВЫСОТНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЦЕЛЕЙ (МММВЦ)
Атаку МММВЦ типа Як-52 выполнять с применением ракет Р-73 и пушки с прицеливанием по РЛПК или ОЭПрНК. С
использованием РЛПК в режимах В,Д,АВТ. перехват обеспечивается при полете цели на скорости более 200 км/ч.
Дальности обнаружения и захвата цели при работе РЛПК в режимах В,Д,АВТ. при точном наведении на цель с
земли составляют:
в ППС Добн = 30-25 км; Дзахв = 25-15 км;
в ЗПС Добн = 20-15 км; Дзахв = 20-15 км.
В режиме Б.ВОЙ обеспечивается захват визуально видимой, а при условии точного наведения на цель и
визуально невидимой цели с дальностей менее 7-8 км.
Во всех режимах работы РЛПК не обеспечивается обнаружение цели при многократном маневре цели по
68
направлению.
При выполнении атаки МММВЦ с применением УР ОЭПрНК обеспечивает обнаружение, захват и выдачу
целеуказания ракетам в режимах ТП, ББ, ШЛЕМ, ОПТ. и φ0.
Дальность обнаружения КОЛС цели типа Як-52 в простых метеоусловиях на фоне свободного пространства в ЗПС
при ракурсе цели менее 2/4 составляет 3-2,5 км, дальность захвата - 3-1 км.
Прицеливание методом "Несинхронная стрельба" для применения пушки возможно по неманеврирующей и
маневрирующей цели с перегрузкой не более 2-3 при полете истребителя на скорости 350-450 км/ч.
При больших перегрузках цели или при увеличении скорости полета истребителя прицеливание становится
невозможным из-за малого времени на прицеливание.
Прицеливание методом "Прогноз-дорожка" для применения пушки не рекомендуется, так как не обеспечивается
требуемая точность стрельбы.
В режимах "Прогноз-дорожка" и СЕТКА встроенную пушку можно применять для ведения заградительного огня на
дальностях не менее 500 м.
Обнаружение цели типа дистанционно пилотируемого летательного аппарата (ДПЛА) "Пчела" с использованием
РЛПК и ОЭПрНК не обеспечивается. Перехват такой цели возможен после её визуального обнаружения с
применением ракет Р-73 в режимах ОПТ., ШЛЕМ и φ 0. Дальность визуального обнаружения цели типа ДПЛА "Пчела"
составляет менее 2 км.
ПОЛЕТ С НАВЕДЕНИЕМ
141. При приборном наведении необходимо:
- установить связь с ПН;
- после получения команды "Выполняйте старты" пилотировать по командам наведения в ручном режиме
управления самолетом;
- управление по курсу выполнять путем совмещения кольца наведения (кольца большого диаметра) с
электродным перекрестием на экране СЕИ, контролируй по совпадению заданного и текущего курсов на ПНП в
режимах работы СУВ РЛ или ТП;
- набор высоты выполнять в соответствии с программами полета на перехват. Опорную высоту атаки цели
выбирать самостоятельно после получения команды "В"(вертикаль), используя информацию о высоте цели,
выдаваемую по КРУ на СЕИ:
- при высвечивании команды "Ф" включить форсаж двигателей и выполнять форсажную программу, осуществляя
разгон до заданной скорости, выдаваемой по КРУ на СЕИ (при приборном наведении на СЕИ индицируются истинные
заданная и собственная скорости полета).
В случае сбоя команд целеуказания по КРУ перейти в режим ручного управления, выключив выключатель
НАВЕДЕНИЕ и установив превышение (принижение) в соответствии с высотой полета цели.
При наведении голосом пилотировать самолет вручную, выполняя команды ПН по курсу, скорости и высоте. По
полученной информации о высоте полета цели выставить выбранное превышение (принижение) атаки
переключателем ΔН. Вид экрана СЕИ на этапе наземного наведения показан на рис. 16,17.
ПРОГРАММЫ ПОЛЕТА НА ПЕРЕХВАТ
142. При перехвате воздушной цели в зависимости от скорости и высоты ее полета, дальности обнаружения цели
наземными РЛС могут быть использованы различные режима работы двигателей (форсажные, бесфорсажные и
комбинированные).
Форсажные режимы полета (полет от взлета до конца атаки на форсажном режиме) используются при
минимальном располагаемом времени для выполнения боевой задачи и при атаке высотной цели. Во всех других
случаях используются бесфорсажные или комбинированные режимы.
Программа полета передается с пункта наведения голосом или определяется летчиком по данным, получаемым
по КРУ с НАСУ.
143. Форсажная программа состоит из следующих участков:
- взлет, набор высоты 1000 м с разгоном до числа М=0,85;
- набор высоты 10000 м на числе М = 0,85;
- разгон на постоянной высоте 10000 м до приборной скорости 1250-1300 км/ч;
- разгон с набором высоты на постоянной приборной скорости 1250-1300 км/ч до заданной истинной скорости или
числа М=2,2;
- набор высоты на заданной истинной скорости или числе М=2,2 до команды "Горка";
- прицельная "Горка" после поступления команды от РЛПК (скачкообразное отклонение вверх метки прицеливания)
или с пункта наведения голосом;
- сближение с целью до дальности пуска и пуска ракет;
- по команде "Отворот" выключение форсажа и возвращение на аэродром посадки.
144. Комбинированная программа полета состоит из следующих участков:
- взлет на максимальном режиме работы двигателя, набор 1000 м с разгоном до числа М = 0,85;
- набор высоты 12000 м на максимальном режиме работы двигателя на числе М = 0,85;
- полет к цели на высоте 12000 м и числе М = 0,85;
- по высвечиванию команды "Ф" или по команде с ПН голосом включить форсаж и разогнаться на высоте 12000 м
до VПР = 1250-1300 км/ч (для улучшения характеристик разгон разрешается выполнять со снижением, но не менее
11000 м);
- набор высоты на постоянной приборной скорости 1250-1300 км/ч до заданной истинной скорости или до числа М
= 2,2;
- набор высоты на заданной истинной скорости (числе М) до команды "Горка";
- прицельная "Горка" после поступления команды от РЛПК (скачкообразное отклонение вверх метки прицеливания)
или с пункта наведения голосом;
- сближение с целью до дальности пуска ракет и пуск ракет;
69
- по команде "Отворот" выключение форсажа и возвращение на аэродром посадки.
ПРИМЕЧАНИЯ: I. Указанные программы полета реализуются при температурах наружного воздуха, близких к
стандартным.
2. При перехвате высотных целей, в ППС при температуре наружного воздуха на 10° и более выше стандартной
сход с программы производить на числах М = 1,8-1,9.
3. При атаке высотных целей в ЗПС при температуре наружного воздуха на 10° и более выше стандартной
максимальная скорость перехватываемых целей уменьшается на 100 км/ч.
4. Если высота атаки цели менее 10000 м, выполнить сход с программы на высоту атаки цели и разгон до
заданной конечной скорости на этой высоте.
145. При полете истребителя на Н> 10000 м и перехвате целей, летящих ниже 10000 м, снижение на заданную
высоту производить с одновременным, установлением заданной истинной скорости, но не более 1000 ил/ч. На
высотах менее 3000 м в сложных метеоусловиях и ночью выдерживать вертикальные скорости снижения,
приведенные в табл. 13, при этом скорость на траектории сохранять увеличением режима работы двигателей.
Таблица 13
Высота, м Скорость снижения VY м/с
3000-2000 40
2000-1000 15
1000-600 10
При снижении днем в простых метеоусловиях вертикальные скорости, приведенные в табл.13, разрешается
увеличивать, соблюдая условия безопасности полета.
146. На больших удалениях от аэродрома после окончания атаки цеди полет в сторону аэродрома осуществлять
на высоте 12000 м на числе М = 0,8-0,85.
147. После атаки высотной цели снижение до высоты 12000 м осуществлять с уменьшением скорости до числа М
= 0,8-0,85,
148. После атаки цели, летящей на высоте менее 12000 м, набор высоты 12000 м для возвращения на аэродром
посадки осуществлять на числе М = 0,85 на максимальном режиме работы двигателей.
149. При подходе к аэродрому посадки снижение с высоты 12000 м до высоты полета по кругу осуществлять на
скорости 500 км/ч при работе двигателей на режиме МГ.
ДЕЙСТВИЯ ПО НАЗЕМНЫМ ЦЕЛЯМ

150. При действии по наземным целям система управления вооружением применяется в режимах ОПТ., КАБР. и
СЕТКА
ПРИМЕНЕНИЕ НРС И ПУШКИ
151. Неуправляемые ракеты типа С-24, С-8, С-5 и пушка при действиях по наземным целям могут применяться при
работе СУВ в режимах ОПТ. и СЕТКА.
РЕЖИМ ОПТ
152. В режиме ОПТ. прицеливание может производиться с предварительной засечкой цели и без нее.
Предварительная засечка производится при наличии достаточного времени для атаки цели. Для прицеливания этим
методом необходимо:
- проверить установку переключателей РЕЖИМЫ СУВ в положение ОПТ., ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ в положение ЗЕМЛЯ
(только для пушки), КОМПЛ(ЗАЛП)-ОДИН-0,5К-ТА в соответствии с заданием (только для неуправляемых ракет);
- включить выключатель ГЛАВН.;
- ввести самолет в пикирование;
- перевести гашетку НО) или РС.СС.Б в предварительное положение;
- нажать и удерживать кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ, при этом ПМ займет положение для засечки цели;
- убедиться по высвечиванию символа "А", что на углах пикирования более 10° и текущей дальности до цели
менее Др МАКС+ 500 м автоматически запустился лазерный дальномер. При отсутствии символа "А" запустить ЛД
вручную нажатием кнопки управления;
- совместить прицельную марку с целью и отпустить кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ. В момент отпускания кнопки происходит
предварительная засечка цели;
- повторно совместить прицельную марку с целью и на разрешенных дальностях стрельбы нажать гашетку НО или
РС.СС.Б (индекс ДТЕК находится в зоне эффективной стрельбы, (в телефоны поступает звуковой сигнал); вид экрана
ИЛС показан на рис. 34;
- после окончания стрельбы вывести самолет из атаки.
ПРИМЕЧАНИЯ; I. При атаке наземных целей минимальное время между отпусканием кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ и
нажатием гашетки НО или РС.СС.Б должно быть не менее 1 с, максимальное время - не более 10с, наибольшая
точность стрельбы достигается в интервале 1,5 - 4 с.
2. Возможно выполнение перезасечки цели повторным нажатием кнопки МРК ЗАХВ. ПЗ в процессе выполнения
атаки.
3. Если и после нажатия кнопки управления не высвечивается символ "А", то атаку можно продолжать. В этом
случае дальность до цели измеряется менее точным угломестным способом.
4. При достижении минимальной разрешенной дальности стрельбы на СЕИ высвечивается мигающий символ ОТВ
70
Рис.34. Режим ОПТ. методом ПЗ при применении БРС и НО по наземной цели
Рис.35. Режим ОПТ. методом без ПЗ при применении НРС и НО по наземной цели:1 - прицельная марка; 2 -
признак применяемого оружия; 3 - признак наличия подвески блоков вооружения
153. Прицеливание в режиме ОПТ. без предварительной засечки производится при наличии дефицита времени
(высоты) для атаки цели. При прицеливании без предварительной засечки необходимо после ввода в пикирование и
запуск лазерного дальномера:
- глазомерно определить поправки на скорости ветра и движения цели;
- вынести прицельную марку по отношению к цели на величину поправок и на разрешенных дальностях стрельбы
нажать гашетку НО зли РС.СС.Б (индекс Д ТЕК находится в зоне эффективной стрельбы и в телефоны поступает
звуковой сигнал); вид экрана ИЛС показан на рис.35;
- после окончания стрельбы вывести самолет из атаки
154. Режим СЕТКА применяется при отказе режима ОПТ. Для работы в этом режиме следует:
- установить переключатель СЕТКА-ДЕНЬ-НОЧЬ в положение СЕТКА, проверить установку переключателей
КОМПЛ(ЗАЛП)-ОДИН-0,5К-ТА в соответствии с заданием (для НРС) и ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ в положение ЗЕМЛЯ (для
пушки);
- ввести самолет в пикирование;
- перевести гашетку НО или РС.СС.Б в предварительное положение;
- глазомерно определить дальность до цели:, поправки на скорости ветра и движения цели с учетом
баллистических характеристик применяемого оружия (табл. 14);
- вынести центр перекрестия по отношению к цели на величину поправок в на рекомендованных дальностях
стрельбы нажать гашетку НО или РС.СС.Б;
- после окончания стрельбы вывести самолет из атаки.
Таблица 14
Тип Дальность Скорость при Угол Угловые поправки
вооружения стрельбы, стрельбе, км/ч пикирования, в плоскости
м град симметрии
самолета, тыс.
С-24 1800 800 20 60
С-8 1600 800 20 43
С-5 1500 800 20 54
Пушка 1500 800 20 14
ПРИМЕНЕНИЕ АБСП
155. Авиационные бомбардировочные средства поражения могут применяться при работе СУВ в режимах ОПТ.,
КАБР. и СЕТКА.
71
РЕЖИМ ОПТ.
156. В режиме ОПТ. прицеливание производится как с предварительной засечкой цели, так и без нее.
Предварительная засечка производится при наличии достаточного времени для атаки цели.
157. Прицеливание с предварительной засечкой обеспечивается при бомбометании с пикирования до углов 40° и
выполняется в следующей последовательности (рис. 36-38):
- проверить установку переключателя РЕЖИМЫ СУВ в положение ОПТ., КОМПЛ. (ЗАЛП)-ОДИН-0,5 К-ТА в
соответствии с заданием;
- ввести самолет в пикирование с боевым курсом и углом пикирования до 40°;
- перевести гашетку РС.СС.Б в предварительное положение;
- нажать и удерживать кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ на РУДе, при этом прицельная марка займет положение для засечки
цели;
- убедиться по высвечиванию сигнала "А", что на углах пикирования более 10° и текущей дальности до цели около
3500 м автоматически запустился лазерный дальномер. При отсутствий символа "А" запустить ЛД вручную нажатием
кнопки управления;
Рис. 36. Режим ОПТ. методом ПЗ при применении АБСП с пикирования (до нажатия кнопки ЗАХВ ПЗ); I -
метка ДрМИН
Рис.37. Режим ОПТ.методом ПЗ при применении АБСП с пикирования (кнопка МРК ЗАХВ. ПЗ нажата)
- совместить прицельную марку с целью и отпустить кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ. В момент отпускания кнопки происходит
предварительная засечка цели;
- после прекращения перемещения прицельной марки вниз повторно совместить прицельную марку с целью и
нажать гашетку РС.СС.Б.
ПРИМЕЧАНИЯ; 1. До нажатия гашетки РС.СС.Б при Д МИН< ДТЕК<3000м в телефоны летчика подается звуковой
сигнал.
2. Минимальное время между отпусканием кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ и нажатием гашетки РС.СС.Б должно быть не
менее I с, максимальное время - не более 10 с; наибольшая точность бомбометания достигается в интервале времени
1,5-4 с.
Отделение АБСП происходит по моменту нажатия гашетки РС.СС.Б при условии равенства утла визирования и
утла сброса АБСП.
Если угол сброса больше утла визирования цели, то по нажатию гашетки РС.СС.Б на ИЛС происходит смена
индикации - появляется кольцо заданной перегрузки, вектор текущей перегрузки, шкала дальностей заменяется
шкалой времени, оставшегося до сброса АБСП. В дальнейшем, не отпуская БК до сброса АБСП, необходимо конец
вектора текущей перегрузки выдерживать совмещенным с центром кольца заданной перегрузки. Перед моментом
сброса в телефоны подается звуковой сигнал.
72
Рис. 38. Режим ОПТ.методом ПЗ при применении АБСП с пикирования (гашетка РС.СС.Б нажата)
158. Прицеливание без предварительной засечки применяется при бомбометании с горизонтального полета и
бомбометании с пикирования с углами до 40° при дефиците времени (высоты) для атаки. Учет поправки на ветер и
движение цели производится глазомерно. Для прицеливания таким методом следует:
- проверить установку переключателя РЕЖИМЫ СУВ в положение ОПТ.;
- выйти на курс бомбометания в горизонтальном полете (ввести в пикирование с боевым курсом и углом
пикирования до 40°);
- перевести гашетку РС.СС.Б. в предварительное положение;
- запустить ЛД (при бомбометании с ГП) за 3-5 с до наложения ПМ на цель (контроль по загоранию символа "А" на
СЕИ, рис.39 );
- глазомерно определить поправки на продольный и боковой снос авиабомбы автором за время её падения и
скорость движения цели;
- вынести центр прицельной марки по отношению к цели на величину поправок, нажать гашетку РС.СС.Б и
удерживать ее до отделения АБСП. Отделение АБСП происходит по моменту нажатия гашетки РС.СС.Б при условии
равенства угла визирования и угла сброса АБСП). Если угол сброса больше утла визирования цели, то по нажатию
гашетки РС,СС.Б происходит смена индикации - появляется вектор текущей и кольцо заданной перегрузок, шкала
дальностей заменяется шкалой времени оставшегося до сброса АБСП (рис. 40);
Рис .39. Режим ОПТ. методом без ПЗ при применении АБСП с горизонтального полета и пикирования: I -
высота от радиовысотомера; 2 - признак подвески АБСП; 3 - линия разрывов АБСП ("шпага"); 4 - шкала
наклонной дальности, до цели
Рис. 40. Режим ОПТ. методом без ПЗ при применении АБСП с горизонтального полета, пикирования (после
нажатия гашетки РС.СС.Б):I - кольцо директорного управления; 2 - нулевая метка крена; 3 - признак
наличия АБСП; 4 - индекс, показывающий остаток времени до сброса; 5 - шкала, времени, оставшегося до
отделения АБСП; 6 - вектор текущей перегрузки
- продолжать горизонтальный полет или пикирования до отделения АБСП, совмещая конец вектора текущей с
центром кольца заданной перегрузок. За 1,5-3с до обнуления оставшегося времени ( t ОСТ) в телефоны поступает
звуковой сигнал к по его истечении происходит отделение АБСП. Контроль сброса АБСП производить по пропаданию
символов наличия АБСП на ИЛС;
73
- после сброса авиабомб энергичным маневром выйти из атаки.
ПРИМЕЧАНИЕ. При применении КМГУ прицельная марка указывает место падения первого блока. После начала
разгрузка КМГУ необходимо сохранять параметры полета постоянными до полной его разгрузки (пропадания
символов наличия).
РЕЖИМ КАБР.
159. Режим КАБР. обеспечивает бомбометание с кабрирования с углами 110-130°.
Прицеливание в этом режиме выполняется в следующей последовательности: - проверить установку
переключателя РЕЖИМЫ СУВ в положение КАБР.;
- выйти на курс бомбометания;
- за 3-5 с до наложения прицельной марки на цель запустить лазерный дальномер нажатием кнопки управления;
- при совмещении прицельной марки с целью нажать гашетку РС.СС.Б и удерживать ее до сброса АБСП. В момент
нажатия гашетки шкала, дальности заменяется на шкалу времени, оставшегося до начала ввода в кабрирование;
- продолжать горизонтальный полет, совмещая директорное кольцо заданной перегрузки с концом вектора
текущей перегрузки. При полете над целью возможен скачек прицельной марки влево (вправо). Скачек прицельной
марки не отслеживать (рис. 41.).
Рис. 41. Режим КАБР.: 1 - директорное кольцо заданной перегрузки; 2 - вектор текущей перегрузки
- за 1,5-3 сек. до начала ввода в кабрирование появляется звуковой сигнал.

В момент обнуления оставшегося времени пропадает звуковой сигнал, появляется символ "Г", директорное кольцо
заданной перегрузки скачком перемещается вверх. На шкале индицируется время, оставшееся до сброса;
- ввести самолет в полупетлю, совмещая конец вектора текущей перегрузки с центром кольца. При этом
перегрузка будет в пределах 4-5, на углах тангажа 90-95° возможно колебание вектора заданной перегрузки (кольца)
вправо, затем влево с последующим возвращением в исходное положение. Колебания кольца отслеживать
пилотированием самолета не следует;
- за 1,5-3 с до сброса появляется звуковой сигнал;
- отделение бомбы контролировать по пропаданию на СЕК символов наличия подвесок.
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. При действиях по наземным целям в случае несхода АБСП, С-24, наличии пустых блоков НРС ж
КМГУ на СЕИ индицируется символ наличия, а тип оружия снимается.
2. Допускается отпускание гашетка РС.СС.Б после привязки к цели с последующим ее нажатием в процессе
выполнения полупетли.
160. При отказе режима ОПТ. бомбометание с горизонтального полета и пикирования возможно с выполнением
прицеливания с использованием неподвижной сетки по расчетному углу с выдерживанием в процессе прицеливания
заданных условий полета.
161. Для выполнения бомбометания с помощью неподвижной сетки необходимо установить переключатель ДЕНЬ-
НОЧЬ-СЕТКА, в положение СЕТКА, и нажать кнопку-лампу ПОДГОТ.РУЧН.
При бомбометании в условиях, когда расчетное значение поправки находится в пределах вертикальной линии
сетки, необходимо совместить расчетную точку с целью в заданных условиях и нажать гашетку РС.СС.Б.
При бомбометании в условиях, когда расчетное значение поправки находится за пределами вертикальной линии
сетки, необходимо, совместив с целью точку пересечения внешнего упредительного кольца с вертикальной линией,
произвести отсчет времени согласно расчетным данным и нажать гашетку РС.СС.Б.
ПРИМЕНЕНИЕ ПАРАШЮТНЫХ МИШЕНЕЙ М-6
161а. Сброс парашютной мишени М-6 выполнять нажатием гашетки РС.СС.Б при установленном переключателе
ПОДГОТ.РУЧН.-АВТ. в положение РУЧН. при любом режиме работы СУВ в горизонтальном полете без крена и
скольжения на высотах 2500-15000 м в диапазоне скоростей 300-650 км/ч при числах М не более 0,9.
ПРИМЕНЕНИЕ РАКЕТ Р-27Т, Р-73 и Р-60(М)
ПО НАЗЕМНЫМ ТЕПЛОКОНТРАСТНЫМ ЦЕЛЯМ
162. Пуск ракет по наземным теплоконтрастным целям выполнять одиночно в условиях визуальной видимости
цели с использованием СУВ ОПТ., φ0 и СЕТКА с углами пикирования 15-45° на дальностях 1,5-3 км.
Для выполнения атаки установить выбранный режим СУВ, переключатель ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ 14 установить в
положение ЗЕМЛЯ.
Атаку выполнять с направления, обеспечивающего максимальный тепловой контраст цели.
14
На самолетах с 4-й редакцией памяти БЦВМ ОЭПрНК переключатель в положение ЗЕМЛЯ не ставить.
74
Прицеливание выполнять наложением кольца на цель кнопкой управления или маневром самолета.
После захвата цели ракетами и выдачи команды "ПР" произвести пуск на рекомендованных дальностях и
энергичным маневром выйти из атаки для обеспечивания высоты пролета самолета над местом разрыва не менее
500 м.
АВАРИЙНЫЙ ПУСК И СБРОС ПОДВЕСОК
163. В случае невозможности полета или посадки с подвесным оружием, а также при необходимости
освобождения от него в тактических целях следует выполнить аварийный пуск или сброс оружия.
164. Аварийный (неуправляемый) пуск ракет Р-73, Р-60(М) производить во всем эксплуатационном диапазоне
высот и скоростей полета самолета при перегрузках не более 2,0 и скольжении не более половины диаметра шарика,
а ракет Р-27 при тех же условиях, но в горизонтальном полете (nУ = 1,0).
Аварийный сброс ракет С-24 совместно с АПУ, пустых, частично или полностью снаряженных блоков типа Б-8 и
УБ-32 выполнять в горизонтальном полете без крена и скольжения на высотах более 300 и на скоростях 500-800 км/ч
при числе М не более 0,8
Сброс АБСП и М-6 на "взрыв" и "невзрыв" производить в диапазоне скоростей их боевого применения.
Минимально безопасные высоты бомбометания в зависимости от комплектации АБСП взрывателями определять в
соответствия с Руководством по боевому применению.
Аварийный сброс пустых, частично и полностью снаряженных КМГУ производить в горизонтальном полете без
крена и скольжения, на Н < 5000 м в диапазоне скоростей 500-900 км/ч, на Н≥5000 м на скоростях не более 1100 км/ч
(М≤1,5). Минимальная высота сброса контейнеров 100 м.
ПРИМЕЧАНИЕ. На скоростях более 900 км/ч отделение каждой пары КМГУ сопровождается уменьшением n У до -
0,5. Перебалансировка самолета легко парируется, тенденции к раскачке нет, однако для обеспечения сброса всех
четырех КМГУ необходимо обязательное удержание кнопки АВАР.СБРОС в нажатом положении. При неполном
сбросе КМГУ (возможно непреднамеренное отпускание кнопки в результате возникновения отрицательной перегрузки)
необходимо повторное ее нажатие.
Сброс полностью заправленного или пустого подфюзеляжного ПТБ производить в горизонтальном полете без
крена и скольжения в диапазоне скоростей 450-950 км/ч при числах М не более 0,85.
Сброс частично выработанного подфюзеляжного ПТБ производить без крена и скольжения в диапазоне скоростей
600-700 км/ч при числах М не более 0,85 nУ= 1,5-2,0.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Сброс пустого подфозеляжного ПТБ приводит к перебалансировке самолета,
увеличивающейся с ростом скорости. На скоростях 900 км/ч перебалансировка самолета в момент сброса приводит к
выходу на nУ примерноравно-1.5 с потерей высоты до 150 м.
165. Перед пуском или сбросом подвесного вооружения установить рекомендованный режим полета.
Пуск ракет производить нажатием кнопки РЕЗЕРВ.ПУСК, удерживая ее нажатой до схода ракет. Для сброса АБСП
выбрать переключателем ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ режим сброса к нажать кнопку АВАР.СБРОС, удерживая ее нажатой до
сброса АБСП.
При сбросе мишени М-6 от кнопки АВАР.СБРОС и если переключатель ВЗРЫВ-НЕВЗ. установлен в положение
НЕВЗР., мишень падает без раскрытия парашюта и воспламенения трассера.
После пуска или сброса подвесного вооружения проконтролировать сход боеприпасов визуально и на экране СЕИ,
установить или проверить установку переключателя ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ в положение НЕВЗРЫВ.
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРИМЕНЕНИИ ВООРУЖЕНИЯ
166. После пуска ракет Р-27, Р-73, Р-60(М) и стрельбы из пушки проконтролировать режим работы двигателей.
Сброс АБСП на "взрыв" производить на режимах полета, обеспечивающих уход из зоны разлета осколков или
пролет самолета над местом взрыва на высоте не менее 700 м. При невозможности сброса подвесок в полете принять
решение на посадку в зависимости от ограничении посадочной массы самолета с данным боекомплектом.
В случае несхода ракеты Р-27, Р-73 или Р-60(М) при наличии условий пуска и нажатия боевой кнопки продолжать
выполнение задания с оставшимся на борту боекомплектом.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случав несхода ракеты Р-27 от боевой кнопка производить ее неуправляемый пуск от
кнопки РЕЗЕРВ.ПУСК запрещается.
При необходимости освобождения от всех подвесок в комбинированных вариантах подвески управляемых ракет с
неуправляемыми ракетами или АБСП произвести сброс от кнопки АВАР.СБРОС и неуправляемый пуск от кнопки
РЕЗЕРВ.ПУСК в последовательности, определяемой наличием необходимых условий полета.
Ери несбросе АБСП по боевой и аварийной цепям в случае "зависания" боеприпасов убедиться в надежности их
подвески выполнением маневров в диапазоне эксплуатационных перегрузок и принять решение на посадку, при этом
проконтролировать установку переключателя ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ в положение НЕВЗРЫВ, а при отсутствии на борту
управляемых ракет дополнительно выключить ОРУЖИЕ. После пробега на посадке остановить самолет на ВПП для
осмотра боеприпасов и вывертывания из них взрывателей.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Руление с неотделившимися по боевой и аварийной цепям АБСП, укомплектованными
взрывателями, запрещается.
В случае подрыва ракет Р-27 , Р-73 и Р-60( М) после их пуска на траектории полета пилотировать самолет таким
образом, чтобы пройти через центр облака подрыва ракеты.
При неустойчивой работе силовой установки самолета после применения ракетного или артиллерийского
вооружения и недопустимых изменениях параметров работы двигателей действовать в соответствии с
рекомендациями, приведенными в разделе "Особые случаи в полете".
75
Раздел 6
ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ
167. Рекомендации по действиям в особых случаях подлежат обязательному выполнению. При этом
предполагается, что во всех других усложненных ситуациях летчик действует в зависимости от сложившейся
обстановки.
При обнаружении отказа авиационной техники необходимо спокойно проверить, не допущена ля ошибка в работе
с кранами переключателями, хладнокровно оценить обстановку и принять решение. Об отказе и принятом решении
доложить руководителю полетов. В дальнейшем действовать в зависимости от создавшейся обстановки с учетом
указаний руководителя полетов или КП.
В любом аварийном случае, при котором летчику может потребоваться помощь КП, включить выключатель
БЕДСТВИЕ системы опознавания.
При загорании лампы АП (аварийный прием) на пульте управления связной радиостанции включить выключатель
АП, прослушать информацию по аварийному приемнику и немедленно передать ее руководителю полетов на рабочем
канале связи с указанием своих координат.
Если в полете создается непосредственная угроза жизни летчика, необходимо катапультироваться.
ПРИМЕЧАНИЕ. На самолетах до № 2960505544 информация летчику не поступает по вибрации КСА, давлению
топлива, температурам масла и торможения.
ПОЖАР ДВИГАТЕЛЕЙ И КСА
168. Признаки:
- мигает кнопка-лампа КСЦ; -высвечивается сигнал ПОЖАР ЛЕВ. (ПРАВ., КСА);
- видается речевая информация "Пожар левого (правого) двигателя" ("Пожар коробки самолетных агрегатов").
Дополнительные признаки:
- дым или пламя (могут быть замечены летчиком в зеркало заднего вида, при развороте самолета, а также с земли
или другого самолета);
- появление дыма в кабине.
169. Действия на стоянке (рулении):
- немедленно выключить двигатели (затормозиться);
- закрыть перекрывной кран горящего двигателя;
- установить переключатель ОГНЕТУШИТЕЛЬ в нужное положение;
- после остановки самолета покинуть его.
170. Действия на разбеге (до отрыва):
- выключить двигатели, установив РУДы в положение СТОП;
- принять меры для остановки самолета;
- закрыть перекрывные краны;
- установить переключатель ОГНЕТУШИТЕЛЬ в нужное положение;
- после остановки самолета немедленно покинуть его.
При опасности столкновения с препятствиями или другой непосредственной угрозе жизни летчика при скорости
более 75 км/ч катапультироваться, а при скорости менее 75 км/ч аварийно сбросить фонарь, после выкатывания с
ВПП отвернуть от препятствия (при необходимости убрать шасси) и обесточить самолет.
171. Действия после отрыва:
а) при пожаре КСА:
- продолжать взлет;
- установить переключатель ОГНЕТУШИТЕЛЬ в положение КСА;
- набрать необходимую высоту в направлении, безопасном для катапультирования и падения самолета;
- убедившись в продолжении пожара, катапультироваться, выключив двигатели (по возможности);
- если пожар КСА ликвидирован (погас сигнал ПОЖАР КСА и отсутствуют дополнительные признаки
пожара),немедленно произвести посадку;
б) при пожаре в отсеке двигателя:
- установить переключатель ОГНЕТУШИТЕЛЬ в положение ЛЕВ.(ПРАВ.);
- не изменяя режима работы двигателя, набрать необходимую высоту и скорость в направлении, безопасном для
катапультирования и падения самолета;
- выключить горящий двигатель;
- закрыть перекрывной кран горящего двигателя;
- убедившись в продолжении пожара, катапультироваться, выключив второй двигатель (по возможности);
- если пожар ликвидирован, погас сигнал ПОЖАР ЛЕВ. (ПРАВ.) и отсутствуют дополнительные признаки пожара,
немедленно произвести посадку.
172. Действия в полете:
а) при пожаре КСА:
- выключить форсаж двигателей;
- установить переключатель ОГНЕТУШИТЕЛЬ в положение КСА;
76
- развернуться в направлении, безопасном для катапультирования и падения самолета;
- если пожар ликвидирован (погас сигнал ПОЖАР КСА и отсутствуют дополнительные признаки пожара),
немедленно произвести посадку;
б) при пожаре в отсеке двигателя:
- выключить форсаж двигателей;
- установить РУД в положение СТОП и закрыть перекрывной кран двигателя, на котором возник пожар;
- отключить САУ кратковременным нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ на ручке управления (режим
"демпфер" сохраняется);
- установить переключатель ОГНЕТУШИТЕЛЬ в положение ЛЕВ. (ПРАВ.) двигателя;
- если пожар ликвидирован, погас сигнал ПОЖАР ЛЕВ. (ПРАВ.) и отсутствуют дополнительные признаки пожара,
немедленно произвести посадку.
ОТКАЗ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ
173. Признаки (при неизменном положении РУД):
- изменение звука работы двигателей:
- уменьшение продольного ускорения (скорости полета);
- возникновение разворачивающего и кренящего моментов:
- погасание табло ФОРСАЖ ЛЕВ.(ПРАВ.);
- резкое падение оборотов двигателя;
- возможно появление дыма в кабине из-за попадания масла через лабиринтные уплотнения отказавшего
двигателя в систему кондиционирования.
174. Действия на разбеге при длине БВПП 1800 м и более:
а) на скорости менее 200 км/ч или взлетной массе более 16500 кг;
- прекратить взлет;
- принять все меры для остановки самолета;
- выключить отказавший двигатель;
- при необходимости выключить второй двигатель.
При опасности столкновения с препятствиями или другой непосредственной угрозе жизни летчика при скорости
более 75 км/ч катапультироваться, а при скорости менее 75 км/ч аварийно сбросить фонарь, после выкатывания с
ВПП отвернуть от препятствия (при необходимости убрать шасси) и обесточить самолет.
175. Действия после отрыва:
б) на скорости более 200 км/ч и взлетной массе менее 16500 кг;
- при взлете на форсаже установить РУД обоих двигателей в положение МАКСИМАЛ;
- продолжать взлет на одном двигателе.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При отказе двигателя сразу после отрыва возможна просадка самолета до касания колесами
ВПП с последующим отрывом после непродолжительного разбега;
- удерживать самолет от кренения и рыскания;
- после устойчивого отрыва убрать шасси;
- набор высоты до достижения скорости 350 км/ч выполнять с вертикальной скоростью 1-2 м/с с исследующим ее
увеличением до 3-5 м/с;
- на высоте не менее 100 м убрать закрылки;
- установить РУД отказавшего двигателя в положение СТОП, если обороты уменьшились менее 45%;
- при необходимости в безопасном месте сбросить подвески и произвести посадку.
ПРИМЕЧАНИЕ. При длине ВПП менее 1800 м взлет продолжить только в случае отказа двигателя на скоростях,
обеспечивающих отрыв самолета в пределах ВПП определенных для фактической взлетной массы по рис. 62а. В
остальных случаях действовать в соответствии с п.174а.
- парировать разворачивающий и кренящий моменты; - немедленно отключить форсаж двигателей;
- установить РУД отказавшего двигателя в положение СТОП, если обороты уменьшились менее 45%;
- следовать на ближайший аэродром и произвести посадку на одном двигателе. При полете на одном двигателе
выдерживать скорость 400-600 км/ч, разворачивающий момент парировать рулями направлений, не допуская их
резкого отклонения.
На посадке при наличии ветра со стороны отказавшего двигателя его боковая составляющая не должна
превышать 10 м/с.
ПОМПАЖ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
- наличие звуковых явлений в районе воздухозаборников или двигателей, а также продольных толчков из-за резких
изменений тяги двигателей;
- отсутствие роста оборотов с увеличением температуры при приемистости (зависание оборотов);
- падение оборотов двигателя с возможным ростом температуры газов за турбиной при неизменном положении
РУД;
- выдвижение клина воздухозаборника;
- загорание табло ЗАПУСК ЛЕВ. (ПРАВ.);
178. Действия:
- парировать разворачивающий и кренящий моменты;
- отключить форсаж обоих двигателей;
77
- установить РУД спомпировавшего двигателя в положение СТОП, если помпаж не ликвидирован АПЗ в течение 5-
8с;
- проверить положение клиньев.
ПРИМЕЧАНИЕ. Если перед запуском двигателя на М>1,15 клин стоит в положении 100% по ИПК, необходимо
погасить скорость до М ≤ 1,15, перевести клин вручную в положение 0% по ИПК нажатием переключателя
АВАР.УБОРКА. КЛИНА;
- запустить двигатель;
- проконтролировать выход двигателя на обороты малого газа; - выйти на аэродром и произвести посадку;
- при высвечивании табло СБРОСЬ ОБОР.ЛЕВ.(ПРАВ.) и сигнала ПЕРЕГРЕВ ЛЕВ. (ПРАВ.) на табло "Экрана",
выдачи речевой информации "Перегрев левого (правого) двигателя. Сбрось обороты левого (правого) двигателя"
действовать в соответствии со ст.192.
САМОВЫКЛЮЧЕНИЕ ОБОИХ ДВИГАТЕЛЕЙ В ПОЛЕТЕ

- энергичное торможение самолета;
- резкое снижение оборотов и температуры газов за турбиной.
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ (более 3 с) на ручке управления самолетом до
погасания кнопки-лампы ДЕМП.;
- установить РУДы в положение СТОП., если обороты упали менее 45%;
- произвести одновременный запуск двигателей (можно поочередный, начиная с левого);
- выйти на аэродром и произвести посадку.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если ни один из двигателей до высоты 2000 м не запустился, катапультироваться.
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ В ПОЛЁТЕ
181. Надежный запуск двигателей обеспечивается на выбеге роторов и при оборотах авторотации 12% и более15.
Запуск двигателей производить при скоростях:
- 400 - 1000 км/ч на высотах менее 12000 м;
- от 550 км/ч до М ≤1,8 на высотах 12000 - 17000 м (запуск обеспечивается с оборотов не ниже 50%).
ПРИМЕЧАНИЯ; 1. Для повышения надежности запуска следует выдерживать скорость блике к верхнему пределу,
что увеличивает обороты авторотации. 2. Запас кислорода на борту обеспечивает пять запусков в воздухе с учетом
пяти запусков трубостартера на земле.
Основной вид запуска - встречный (автоматический или ручной при падении оборотов РВД до 50-40%).
182. Запуск двигателей осуществляется следующими способами:
а) автоматический запуск - при падении оборотов РВД менее 50% и положении РУД от малого газа до полного
форсажа автоматическим включением системы запуска двигателей, при этом высвечивается табло ЗАПУСК ЛЕВ.
(ПРАВ.) на правом пульте
и увеличиваются обороты двигателей и температура газов за турбиной до значений, определенных положением
РУД;
б) полуавтоматический запуск - установкой РУД на 2-3 с в положение СТОП, а затем в любое положение выше
упора малого газа, вплоть до Максимала, при этом высвечивается табло ЗАПУСК ЛЕВ.(ПРАВ.) на правом пульте;
в) ручной запуск - установкой РУД в положение СТОП, включением выключателя ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ ЛЕВ.
(ПРАВ.) и переводом РУД в положение малого газа. После выхода двигателя на обороты малого газа отключить
выключатель ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ, но не позже 100с с момента его включения. Ручной запуск применяется в случае
несрабатывания автоматического и (или) полуавтоматического запусков - не высвечивалось табло ЗАПУСК ЛЕВ,
(ПРАВ,).
Время запуска двигателя в полете не более 70 с.
При любом способа запуска после выхода двигателя на режим, определенный положением РУД, проверить работу
двигателя плавным перемещением РУД. Если двигатель не управляется, установить РУД в положение СТОП и
повторить запуск на большей скорости.
ОТКАЗ МАСЛОСИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ
- мигает кнопка-лампа КСЦ;
- высвечивается табло ДАВЛ.МАСЛА ЛЕВ.(ПРАВ.);
- высвечиваются сигналы на табло "Экрана" ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ЛЕВ. (ПРАВ.), или ТЕМПЕР. МАСЛА ЛЕВ. (ПРАВ.),
или СТРУЖА ЛЕВ. (ПРАВ.);
- выдается речевая информация "Мало давление масла левого (правого) двигателя", или "Температура масла
левого (правого) двигателя выше допустимой", или "Стружка в масле левого (правого) двигателя" и инструкция
"Сбрось обороты левого (правого) двигателя".
- снизить режим работы двигателя до прекращения выдачи сигнализации об отказе;
- выключить двигатель, если сигнализация продолжает высвечиваться;
- выйти на аэродром и произвести посадку на одном двигателе.
15
Запуск двигателей до № 870881561021 (выпуска до 1.01.85 г.) производить с оборотов 40% и более.
78
ОТКАЗ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ
ТЕМПЕРАТУРЫ ГАЗОВ ЗА ТУРБИНОЙ И ОБОРОТОВ
- высвечивается сигнал РЕЗЕРВ. СИСТЕМА ДВ.ЛЕВ, (ПРАВ.) на табло "Экрана".
- снижаются обороты на 1-7% и температура газов за турбиной на 20-120°С при неизменном положении РУД.
- прекратить выполнение учебного задания; - выйти на аэродром и произвести посадку;
- разрешается выполнение полета на высотах не более 14000 м;
- при невключении форсажа установить РУД в бесфорсажное положение з повторно форсаж не включать.
Необходимо учитывать, что при работе двигателей на резервной системе уменьшается на 10% тяга двигателей на
режимах "Максимал" и Форсаж", возрастает до 5% расход топлива на высотах менее 8000 м, возможно
несрабатывание системы антипомпажной защиты при возникновении помпажа двигателя.
САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ ФОРСАЖА
- погасание табло ФОРСАЖ ЛЕВ. (ПРАВ.) на правом пульте;
- энергичное торможение самолета (изменение продольной перегрузки);
- возникновение кренящего и разворачивающего моментов.
- парировать кренящий и разворачивающий моменты;
- установить РУДы в положение МАКСИМАЛ;
- установить переключатель ФОРСАЖ-АВАР.ОТКЛ. в положение АВАР.ОТКЛ.;
- повторное включение форсажа не производить; - выйти на аэродром и произвести посадку.
ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА
ЗА ПОДКАЧИВАЮЩИМ НАСОСОМ РАСХОДНОГО БАКА
- высвечивается сигнал ПОДКАЧКИ НЕТ, ВЫКЛЮЧИ ФОРСАЖ на табло "Экрана";
- выдается речевая информация "Нет подкачки топлива. Выключи форсаж".
- отключить форсаж и снизить режим работы двигателей;
- выполнять полет на высоте не более 5000 м;
- не допускать отрицательных и околонулевых перегрузок;
ОТКАЗ ТОПЛИВОРЕГУЛИРУЮЩЕЙ АВТОМАТИКИ. ПОВЫШЕНИЕ
ВИБРАЦИИ.
ПЕРЕГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ
- высвечивается табло СБРОСЬ ОБОР. ЛЕВ. (ПРАВ.);
- высвечиваются сигналы на табло "Экрана" ПЕРЕГРЕВ ЛЕВ. (ПРАВ.), и (или) ВИБРАЦИЯ ЛЕВ. (ПРАВ.), и (или)
ОБОРОТЫ ЛЕВ. (ПРАВ.) ВЫШЕ ДОП., и (или) ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА ЛЕВ.(ПРАВ.);
- выдается речевая информация "Перегрев левого (правого) двигателя", и (или) "Вибрация левого (правого)
двигателя", и (или) "Обороты левого (правого) двигателя выше допустимых" и инструкция "Сбрось обороты левого
(правого) двигателя".
- снизить режим работы отказавшего двигателя;
- если сигнал на "Экране" продолжает гореть, выключить двигатель;
- выйти на аэродром и произвести посадку на одном двигателе.
ОТКАЗ КСА
- высвечивается табло МАСЛО КСА;
- высвечивается сигнал на табло "Экрана" ДАВЛЕНИЕ МАСЛА КСА и (или) ВИБРАЦИЯ КСА;
- выдается, речевая информация "Мало давление масла коробки самолетных агрегатов" и (или) "Вибрация
коробки самолетных агрегатов выше допустимой" и инструкция "Прекрати задание".
194. Действия на разбеге:
- прекратить взлет ;
- выключить двигатели.
195. Действия после отрыва и при невозможности безопасного прекращения взлета:
- после отрыва самолета шасси и закрылки не убирать;
- зайти на посадку по кратчайшему маршруту;
- снизить режим работы двигателей;
- следить за давлением в гидросистемах;
79
- при наличии давления выполнить посадку и на пробеге выключить двигатели;
- если давление в обеих гидросистемах падает, создать условия для катапультирования и катапультироваться.
- отключить форсаж и снизить режим работы двигателей;
- прекратить задание и развернуться на ближайший аэродром;
- следить за давлением в гидросистемах;
- при наличии давления выполнить снижение, заход и посадку;
- на пробеге выключить двигатели;
- если давление в обоих гидросистемах падает, создать условия для катапультирования и катапультироваться.
ОТКАЗ АВТОМАТИКИ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОЗАБОРНИКАМИ
197. Признаки;
- высвечивается сигнал ВЕРХНИЙ ВХОД на табло "Экрана" после уборки шасси;
- выдается речевая информация "Верхний вход воздухозаборника" и инструкция "Не разгоняйся выше М 0,8";
- шторки-индикаторы (одна или обе) находятся на отметке ВП.
- не превышать число М = 0,8;
- выполнить полет по кругу и посадку.
- высвечивается сигнал ВОЗД.ЗАБ.ЛЕВ.(ПРАВ.) на табло "Экран-03М".
ПРИМЕЧАНИЕ. На самолетах с системой "Экран-03" высвечивается сигнал ВОЗД. ЗАБ.ЛЕВ. (ПРАВ.) ВКЛЮЧИ
РЕЗЕРВ ;
- выдается речевая информация "Отказ автоматики левого(правого)воздухозаборника";
- клинья застопорились в положении отказа;
- при разгоне самолета и одинаковых оборотах двигателей один из клиньев к моменту достижения числа М=1,6 не
сдвигался с отметки 0% по ИПК;
- при одинаковых оборотах двигателей разница положений левого и правого клиньев превышает 15% по ИПК.
- прекратить выполнение задания;
- перевести РУДы двигателей в положение МГ;
- затормозиться до скорости 800-900 км/ч;
- на высоте менее 10000 м установить клин в положение 0% по ИПК нажатием нажимного переключателя
АВАР.УБОРКА КЛИНА;
- при появлении "бубнения" увеличить обороты двигателя;
- возврат на аэродром выполнять на дозвуковой скорости полета.
ПРИМЕЧАНИЯ; 1. При отпускания переключателя АВАР.УБОРКА КЛИНА ЛЕВ.(ПРАВ.) допускается возвратное
выдвижение клина на величину не более 8%.
2. На самолетах, имеющих в кабине переключатель ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ ЛЕВ. (ПРАВ.) АВТОМ.- ДУБЛ.УПР.,
пользоваться им для включения резервного режима запрещается.
ОТКАЗ ГЕНЕРАТОРА ПОСТОЯННОГО ТОКА
- высвечивается сигнал ГЕНЕР.ПОСТ. на табло "Экрана";
- выдается речевая информация и инструкция "Отказ генератора постоянного тока. Время полета 15 минут";
- вольтметр показывает падение напряжения до 21-22 В вместо 27-28 В;
- выпадают бленкеры Д, КС и ЗПУ, гаснут сигнализаторы на ЩУ, стрелки курсов занимают произвольное
положение16.
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ (более 3 с) на ручке управления до погасания
кнопки-лампы ДЕМП. или выключателем САУ;
- посадку выполнить в минимально возможное время на ближайший аэродром;
- переключатель КАНАЛЫ установить в положение РУЧН., показания текущего курса восстановятся, бленкер КС
уберется.
Примечания: 1. При отказе генератора постоянного тока от бортовой сети автоматически отключается СУВ, а
режим ПОСАДКА СН не включается.
2. При выполнении полета ночью или в сложных метеоусловиях переключатель АНО установить в положение
ПРОБЛ., переключатель ФАРЫ - в положение ФАРЫ ПОСАД, на посадочном курсе после пролета БПРС.
Время безопасного полета с отказавшим генератором постоянного тока составляет 15-35 мин при автоматически
отключенных потребителях, после чего напряжение по вольтметру должно составлять 21-22 В.
203. Признаки (кроме указанных выше):
- падение напряжения в сети ниже 20 В;
- снижение яркости ламп;
- отказ радиосвязи и других систем и оборудования;
- клинья воздухозаборников застопорились в положении, которое было при падении напряжения, и не управляются
аварийно.
16
На самолетах до № 2960509175 БРНО не отключается.
80
- вывести самолет в прямолинейный горизонтальный полет, пилотируя по естественному горизонту с контролем
по ДА-200, компасу КИ-13;
- рассчитывать остаток топлива, исходя из показаний расходомера в момент обесточивания и минутного расхода
топлива на данном режиме;
- посадку выполнить в минимально возможное время на ближайший аэродром, пилотируя по ДА-200, высотомеру,
указателю скорости и компасу КИ-13;
- выпускать шасси аварийно.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Следует иметь в виду, что закрылки и тормозные щитки выпустить невозможно, может не
выпуститься тормозной парашют и не сработать система автоматического растормаживания колес, в связи с чем
давление в тормозах следует увеличивать плавно.
2. При напряжении менее 18 В индикация крена, тангажа и курса не обеспечивается.
ОТКАЗ ПРИВОД-ГЕНЕРАТОРА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
- мигает кнопка-дампа КСЦ;
- высвечивается сигнал ОТКЛЮЧИ ПРИВОД ГЕНЕР. или ГЕНЕР.ПЕРЕМ, на табло
"Экрана";
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ РЕЖИМА САУ (более 3 с) на ручке управления до погасания
кнопки-лампы ДЕМП. или выключателем САУ на правом пульте;
- переключатель АВАР.ОТКЛ.ПРИВОД ГЕНЕРАТ 17. на левом пульте нажать (включить) "на себя" на время не более
25 с (для исключения выхода из строя электроклапана);
- проверить включение ПТО;
- следовать на посадку.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Повторно включать выключатель ГЕНЕР.~ ТОКА запрещается.
ОТКАЗ ДВУХ ГЕНЕРАТОРОВ
- высвечивается сигнал ГЕНЕР.ПОСТ. на табло "Экрана";
- в очереди "Экрана" сигнал ГЕНЕР. ПЕРЕМ;
- выдается речевая информация и инструкция "Отказ генератора постоянного тока. Время полета 15 мин";
- автоматически отключается управление механизма триммерного эффекта по крену, тангажу и СУВ;
- вольтметр показывает напряжение 21-22 В.
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ (более 3с) на ручке управления до погасания
кнопки-лампы ДЕМП. или выключателем САУ на правом пульте:
- отключить Форсаж двигателей;
- прекратить задание; - посадку выполнить в минимально возможное время на ближайший аэродром.
ПРИМЕЧАНИЕ. Время полета с отказавшими генераторами составляет 10-25 мин.
ОТКАЗ САУ
209. Признак: броски или уводы самолета по крену и тангажу, самопроизвольное изменение тангажа или курса.
- парировать бросок, увод или изменение по крену, тангажу или курсу;
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ (более 3 с) на
ручке управления самолетом до погасания кнопки-лампы ДЕМП. или выключателем САУ на правом пульте;
- снять усилия с органов управления самолетом механизмами триммерного эффекта;
- прекратить задание.
211. Признак: возникновение продольных или поперечных автоколебаний с постоянной или увеличивающейся
амплитудой.
- зафиксировать ручку управления, не парируя возникшие колебания;
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ (более 3 с) на ручке управления самолетом до
погасания кнопки-лампы ДЕМП. или выключателем САУ на правом пульте;
- после прекращения колебаний снять усилия с ручки управления самолетом механизмами триммерного аффекта;
- прекратить задание.
212а. Признаки:
- высвечивается сигнал ОТКАЗ АПУС18 на правом пульте;
- возможен бросок самолета по тангажу.
212б. Действия;
- не превышать углов атаки более 14°.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При отказавшем АПУС выход носков крыла сопровождается пикирующим моментом.
2. При полете с выключенной САУ на высотах от 0 до 4000 м и числах М = 0,8-1,05 попытка парировать
17
На самолетах МИГ-29 (9-13) команда ОТКЛЮЧИ ПРИВОД ГЕНЕР. отсутствует, переключатель АРАР.ОТКЛ.ПРИВОД
ГЕНЕРАТ. не устанавливается.
18
Только на самолетах, оборудованных САУ-451-04.
81
продольные колебания самолета знакопеременными отклонениями ручки управления по тангажу может привести к
продольной раскачке самолета В случае возникновения раскачки с постоянной или увеличивающейся амплитудой
парировать продольную раскачку отклонением ручки управления запрещается. Для устранения раскачки плавно
перевести самолет в набор высоты с уменьшением скорости полета до 800 км/ч. Дальнейший полет выполнять на
скоростях менее 800 км/ч со стриммированной по усилиям ручкой управления застопоренными в притянутом
положении поясным и плечевым притягами.
213. Признаки: невыполнение маневра по курсу и глиссаде или увеличение крена более 35° в режиме АП при
заходе на посадку. Несоответствие показаний директорных стрелок КПП, директорного кольца СЕИ показаниям
планок положения КПП и ПНП.
- отключить режимы САУ кратковременным нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ на ручке
управления (режим "демпфер" сохраняется);
- заход на посадку выполнять в режиме ручного управления по планкам положения ПНП с контролем захода по А-
К.
ОТКАЗ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ
САМОЛЕТОМ (АРУ)
- высвечивается сигнал АРУ на табло "Экрана":
- выдается речевая информация и инструкция "Отказ АРУ". Перед посадкой установи "легко";
- несоразмерно легкое управление самолетом по тангажу, не соответствующее режиму полета.
- немедленно перевести самолет в набор высоты, не допуская действия ручкой управления по типу "пилы" (для
исключения раскачки самолета);
кнопки-лампы ДЕМП.;
- уменьшить скорость до 500 км/ч;
- вывести самолет в горизонтальный полет;
- доложить руководителю полетов;
- перевести АРУ в положение ЛЕГКО (до загорания табло АРУ ВЗЛЕТ ПОСАДКА) установкой переключателя в
положение ЛЕГКО;
- высвечивается сигнал АРУ на табло "Экрана";
- выдается речевая информация и инструкция "Отказ АРУ. Перед посадкой установи "легко";
- несоразмерно тяжелое управление самолетом по тангажу, не соответствующее режиму полета.
218.Действия:
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ (более 3 с) на ручке управления до погасания
кнопки-лампы ДЕМП.;
- уменьшить скорость до 500 км/ч;
- перевести АРУ в положение ЛЕГКО (до загорания табло АРУ ВЗЛЕТ ПОСАДКА) установкой переключателя в
положение ЛЕГКО;.
- выйти на аэродром произвести посадку.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если АРУ в положение ЛЕГКО при ручном управлении не перешло (перешло неполностью) -
табло АРУ ВЗЛЕТ ПОСАДКА не высвечивается, при заходе на посадку следует увеличить скорость планирования на
40-50 км/ч.
САМОПРОИЗВОЛЬНЫЙ ВЫХОД ШТОКА ГИДРОЦИЛИНДРА СОС
- высвечивается сигнал УПОР СОС на табло "Экрана" после выпуска шасси;
- ощущается упор ручки управления при отклонении ее "на себя".
- перевести механизм триммерного эффекта стабилизатора полностью на кабрирование ("на себя");
- пилотировать самолет в процессе захода на посадку и при выполнении посадки, пересиливая упор
гидроцилиндра СОС, помня при этом, что по мере уменьшения скорости потребные усилия будут расти;
- удерживать после приземления ручку управления в положении "на себя" до опускания носа самолета, не
допуская резкого опускания передних колес на ВПП.
ОТКАЗ МЕХАНИЗМА
ТРИММЕРНОГО ЭФФЕКТА СТАБИЛИЗАТОРА
- самопроизвольное возникновение давящих или тянущих усилий на ручке управления при неизменном режиме
полета;
- невозможность полного снятия давящих или тянущих усилий с ручки управления ползунком механизма
триммерного эффекта.
82
- снять давящие или тянущие усилия ползунком механизма триммерного эффекта стабилизатора;
- прекратить выполнение задания. .
Если невозможно полностью снять усилия, необходимо для уменьшения тянущих усилий полет выполнять на
скорости 600-700 км/ч (не превышая М=0,8), а для уменьшения давящих усилий - на скорости 500 км/ч;
- посадку выполнять обычным порядком.
Тянуще усилия по мере уменьшении скорости растут. При необходимости пилотирование осуществлять двумя
руками.
ОТКАЗ ОБЕИХ ГИДРОСИСТЕМ
- высвечивается табло ОТКАЗ ДВУХ ГИДР. и АВАР.НАСОС СТАНЦИЯ;
- высвечивается сигнал БУСТЕРН. ГИДРО на табло "Экрана", сигнал ОБЩАЯ ГИДРО в очереди "Экрана";
- выдаются речевые информации и инструкция "Отказ бустерной гидросистемы.. Скорость не более 600 км/ч" и
"Отказ основной гидросистемы. Шасси аварийно";
- давление в обеих гидросистемах падает, стрелки - в красных зонах ИКГ.
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ (более 3 с) до погасания кнопки-лампы ДЕМП
или выключателем САУ на правом пульте;
- если давление в бустерной гидросистеме не возросло (вся сигнализация высвечивается), создать условия для
катапультирования, избегая резкой работы рулями, и катапультироваться;
- если давление в бустерной гидросистеме возросло, прекратить выполнение задания, не снижая обороты менее
85% выйти в район аэродрома (район катапультирования) и покинуть самолет, предварительно создав безопасные
условия для этого.
ОТКАЗ БУСТЕРНОЙ ГИДРОСИСТЕМЫ
- высвечивается сигнал БУСТЕРН.ГИДРО на табло "Экрана";
- видается речевая информация и инструкция "Отказ бустерной гидросистемы. Скорость не более 600 км/ч";
- давление в бустерной гидросистеме падает, стрелка - в красной зоне ИКГ.
кнопки лампы ДЕМП. или выключателем САУ на правом пульте;
- тормозными щитками не пользоваться, лишние маневры не выполнять;
- посадку выполнить в минимально возможное время на ближайший аэродром с убранными закрылками;
- шасси выпустить аварийно.
ОТКАЗ ОБЩЕЙ ГИДРОСИСТЕМЫ
227.Признаки:
- высвечивается сигнал ОБЩАЯ ГИДРО. на табло "Экрана";
- выдается речевая информация и инструкция "Отказ основной гидросистемы. Шасси аварийно";
- указатель давления в общей гидросистеме - в красной зоне ИКГ.
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ (более 3с) на ручке управления до погасания
кнопки-лампы ДЕМП. или выключателем САУ на правом пульте;
- убрать клинья воздухозаборников аварийно в соответствии с п.200.
ПРИМЕЧАНИЕ. При отказе общей гидросистемы нажатием одного из переключателей
АВАР.УБОРКА КЛИНА ЛЕВ.(ПРАВ.) осуществляется одновременная уборка клиньев двух воздухозаборников;
- посадку выполнить в минимально возможное время на ближайший аэродром с убранными закрылками;
- шасси выпустить аварийно.
РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ
НА ВЫСОТАХ БОЛЕЕ 12000 М
- уменьшается перепад давления в кабине;
- появляется кратковременно туман в кабине;
- создается давление в натяжном устройстве (камерах) ВКК.
- снизиться с максимально возможной вертикальной скоростью до "высоты" в кабине менее 12000 м (при этом
перепад давления будет не более 0,05 кгс/см2);
- проверить положение рукоятки крана ПИТАНИЕ КАБИНЫ - должна быть полностью "от себя";
- усилить контроль за работой кислородного прибора и расходом кислорода;
- снизиться до высоты 4000 м при запасе кислорода 15% и менее.
231. Действия при разрушении остекления фонаря или срыва его откидной части:
- немедленно уменьшить скорость полета;
- опустить светофильтр ЗШ;
- снизиться до "высоты" в кабине менее 12000 м;
- следовать на ближайший аэродром.
83
Примечание. При "высоте" в кабине более 7000 м возможно появление декомпрессионных расстройств (высотных
болей в суставах, мышцах и т.п.). Для снятия высотных болей следует снизиться до "высоты" в кабине менее 7000 м.
ОТКАЗ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ
ВОЗДУХА В КАБИНЕ
232. Признак: резкое повышение или понижение температуры воздуха в кабине независимо от условий и режима
полета.
- кратковременно установить переключатель ОБОГРЕВ КАБИНЫ в положение ХОЛ., если в кабине жарко, или в
положение ГОР., если в кабине холодно;
- установить переключатель ОБОГРЕВ КАБИНЫ в нейтральное положение;
- повторить действия через 2-3 мин (при необходимости);
- увеличить обороты двигателя на снижении для более быстрого прогрева кабины;
- снизиться на высоту менее 11000 м и отключить наддув кабины установкой рукоятки крана ПИТАНИЕ КАБИНЫ в
положение ЗАКР. (полностью "на себя"), если высокая температура в кабине сохраняется.
Если крайне неудовлетворительный температурный режим сохраняется, уменьшить скорость полета,
разгерметизировать кабину и действовать по обстановке, вплоть до сброса фонаря.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Открывать и приоткрывать фонарь в полете запрещается.
ЗАПОТЕВАНИЕ ИЛИ ОБМЕРЗАНИЕ ОСТЕКЛЕНИЯ ФОНАРЯ КАБИНЫ
- проверить положение рукоятки крана ПИТАНИЕ КАБИНЫ (должна быть отклонена полностью "от себя" - в
положение ОТКР.);
- проверить герметизацию фонаря по наличию избыточного давления;
- установить рукоятку крана ОБДУВ -в положение фонаря;
- кратковременно установить переключатель ОБОГРЕВ КАБИНЫ в положение ГОР. (при необходимости
повторить);
- установить переключатель ОБОГРЕВ КАБИНЫ в положение АВТ. после устранения замерзания или запотевания.
Если запотевание сохраняется, то на снижении уменьшить вертикальную скорость, увеличить обороты двигателей,
при необходимости выпустить тормозные щитки.
ПОЯВЛЕНИЕ ДЫМА В КАБИНЕ
- плотно подтянуть кислородную маску;
- перейти на дыхание чистым кислородом, установив рукоятку дополнительной подачи в положение 100%О 2;
- отключить наддув кабины установкой рукоятки крана ПИТАНИЕ КАБИНЫ в положение ЗАКР. ("на себя"). Если при
этом в маске по ИКЖ создается избыточное давление, а "высота" в кабине составляет 12000 м, снизиться с
максимально возможной вертикальной скоростью до высоты менее 11000 м. При снижении давление по шкале ИКЖ
должно уменьшаться до нуля.
Если поступление дыма в кабину продолжается, уменьшить скорость полета, разгерметизировать кабину и
действовать по обстановке, вплоть до сброса фонаря.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Открывать и приоткрывать фонарь в полете запрещается.
ПОЯВЛЕНИЕ ТУМАНА В КАБИНЕ
- кратковременно установить переключатель ОБОГРЕВ КАБИНЫ в положение ГОР., а затем в нейтральное
положение;
- повторить действия при необходимости;
- установить переключатель в положение АВТ. после исчезновения тумана.
ОТКАЗ КИСЛОРОДНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
- прекращается выдача кислорода в маску при "высоте" в кабине более 2000 м (стрелка индикатора потока
кислорода не реагирует на глубокий вдох и выдох);
- резко уменьшается запас кислорода по ИКЖ;
- при разгерметизации кабины на высотах более 12000 м в камеры натяжного устройства ВКК не подается
кислород и в маске не создается избыточное давление.
- включить подачу кислорода от парашютного прибора рукояткой КИСЛОРОД.АВАР.;
- снизиться с максимально возможной скоростью до высоты менее 4000 м;
- снять кислородную майку на высоте менее 4000 м и скорости полета не более 700 км/ч.
ОТКАЗ РАДИОСВЯЗИ
- нет самопрослушивания, но прослушиваются передачи в сети;
- самопрослушивание есть, но не прослушиваются передачи в сети.
- проверить надежность подсоединения переходного жгута к разъему ЗШ;
- проверить положение органов управления и регулировки радиостанции;
84
- отключить подавитель шумов;
- проверить работу радиостанции на других каналах связи.
Если причина отказа не обнаружена и радиосвязь не восстановлена:
-следовать на аэродром посадки, продолжая работу на передачу;
- включить выключатель БЕДСТВ.;
- периодически обозначать себя нажатием кнопки ЗНАК, предварительно убедившись, что переключатель рода
работы СО-69 установлен в положение П-35;
- доложить руководителю полетов о переходе на прием по АРК;
- установить переключатели РСБН-АРК и АВТ.-КОМП. в положения АРК и АНТ.;
- включить выключатель РК;
- переключатель АНТ.-КОМП. периодически устанавливать в положение КОМП. при полете по АРК для
определения направления полета на приводную радиостанцию;
- установить перед заходом на посадку переключатель СО-69 в положение РСП. Если передачи в сети
прослушиваются, а самопрослушивания нет, выполнять команды наземных пунктов управления.
ОТКАЗ СИСТЕМЫ ВОЗДУШНЫХ СИГНАЛОВ
- высвечивается сигнал СВС на табло "Экрана";
-видается речевая информация "Отказ системы воздушных сигналов";
- стрелки прибора истинной скорости, числа М и высотомера колеблются или устанавливаются в крайние
положения;
- наблюдаются значительные несоответствия показаний числа М, высоты, скорости и вариометра профилю полета
и режиму работы двигателей.
- отключить САУ кратковременным нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА. САУ на ручке управления;
- следовать на посадку;
- выдерживать скорость по указателю скорости не более 600 км/ч;
- контроль высоты осуществлять по ИКЖ ("высота" в кабине на высотах более 2000 м примерно равна половине
высоты полета, на высотах менее 2000 м примерно равно высоте полета), а на высотах менее 1000 м и по
радиовысотомеру;
ОТКАЗ СИСТЕМЫ НАВИГАЦИИ
- не отрабатывается заданный курс на запрограммированную точку;
- неправильные показания дальности (счетчик дальности закрывается шторкой);
- шкала курсов прибора ПНП при разворотах самолета беспорядочно перемещается или неподвижна (выпадает
бленкер КС).
- принять решение о возврате или продолжении полета;
- установить переключатель КАНАЛЫ в положение РУЧ.;
- установить каналы навигационного и посадочного радиомаяков аэродрома посадки;
- проверить отработку курса, азимута и дальности на ПНП;
- выполнить выход на выбранный аэродром по РСБН или АРК;
- выполнить заход на посадку как на незапрограммированный аэродром.
- погасание лампы КОРР. на щитке управления;
- показание КУРМ (азимута) на ПНП от РСБН неправильны (определяется сравнением с КУР от АРК).
246. Действия: выполнять дальнейший полет и выход на аэродром по АРК и курсозадатчику.
247. Признак: по окончании предпосадочного маневра бленкеры курса и глиссады на ПНП (или один из них) не
закрылись и планки положения ПНП не работают.
- включить режим "Посадка" принудительно выключателем ПОСАДКА;
- выполнить заход на посадку по АРК и курсозадатчику, если режим "Посадка" не включился.
- на глиссаде снижения при автоматическом заходе на посадку самолет начал выходить в горизонтальный полет
(включился режим САУ "приведение к горизонту", при этом загорается кнопка-лампа ПРИВЕД. К ГОРИЗ. на ручке
управления);
- открылся курсовой или глиссадный бленкер.
- отключить режим приведения кратковременным нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ на ручке
управления, при этом режим "демпфер" сохраняется;
- принять решение о продолжении захода или уходе на второй круг;
- заход выполнять в ручном режиме управления по АРК и курсозадатчику.
ОТКАЗ ИНЕРЦИАЛЬНОЙ КУРСОВЕРТИКАЛИ (ИК-ВК)
- горит кнопка-лампа АРРЕТИР на лицевой части КПП;
- показания крена и тангажа на КПП (возможно и курса на ПНП) не соответствует положению самолета в
пространстве;
85
- выпадает бленкер КС на ПНП;
- высвечивается сигнал ОСНОВН. КУРСОВЕРТИК. на табло "Экрана".
- отключить автоматические режимы работы САУ кратковременным нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА
САУ на ручке управления, при этом режим "демпфер" сохраняется;
- установить переключатель ИКВ в положение ЗАП., при этом должна погаснуть кнопка-лампа АРРЕТИР и
убраться бленкер КС на ПНП;
- проверить правильность показаний крена, тангажа и курса сопоставлением с показаниями пилотажно-
навигационных приборов и запросом пеленга на аэродром;
- оценить возможность продолжения выполнения задания.
- горит кнопка-лампа АРРЕТИР после установки переключателя ИКВ в положение ЗАП. (бленкер КС не убрался);
- показания крена и тангажа на КПП (возможно и курса на ПНП) не соответствуют положению самолета в
пространстве.
- вывести самолет в горизонтальный полет по ДА-200, компасу КИ-13, указателям высоты и скорости;
- установить постоянную скорость полета;
- выполнить повторный запуск основной курсовертикали нажатием кнопки-лампы АРРЕТИР;
- выполнить в течение 2-3 мин установившийся горизонтальный полет (до погасания сигнала отказа на табло
"Экран"), в процессе которого установить переключатель КАНАЛЫ в положение РУЧ. и нажать кнопку
СОГЛАС.М.КУРСА на 10-15 с;
- проконтролировать погасание сигнализации и восстановление правильных показании крена, тангажа и курса
сопоставлением с показаниями пилотажно-навигационных приборов и запросом пеленга на аэродром;
- оценить возможность дальнейшего выполнения задания, учитывая, что СН будет работать с большими
погрешностями, особенно при выполнении маневров.
Если сигнализация продолжает высвечиваться и правильные показания углов не восстановились, то в простых
метеоусловиях, когда обеспечивается выполнение визуального полета, следовать на аэродром посадки, пилотируя
самолет по естественному горизонту в сочетании с показаниями ДА-200, высотомера, указателя скорости, АРК и
компаса КИ-13.
Днем в СМУ и ночью, если не обеспечивается визуальная ориентировка и отсутствует возможность использовать
самолет-лидер, катапультироваться.
ОТКАЗ ПРИЕМНИКА ВОЗДУШНОГО ДАВЛЕНИЯ (ПВД)
- показания указателя скорости и числа М не соответствуют режимам полета я работы двигателей;
- показания высотомера и вариометра не соответствуют показаниям КПП а режиму полёта самолета;
- нарушается нормальная работа автоматики управления клиньями воздухозаборника, системы управления
режимами двигателя, АРУ, САУ и системы навигации.
- проверить включение выключателя ОБОГРЕВ СТЕКЛА ПВД;
- включить его, если он был отключен (работоспособность анероидно-мембранных приборов должна
восстановиться через 2-3 мин полета);
- установить переключатель ПВД в положение АВАР.
Если показания восстановились, продолжать выполнение задания и через 2-3 мин проверить работу системы при
положении РАБОЧ. переключателя ПВД.
При невосстановлении работоспособности приборов от аварийной и рабочей систем ПВД:
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ (более 3 с) на ручке управления самолетом до
погасания кнопки-лампы ДЕМП. или выключателем САУ на правом пульте;
- прекратить выполнение задания;
- отключить форсаж, затормозиться до дозвуковой скорости полета и следовать на посадку;
- при необходимости аварийно убрать клинья воздухозаборников. При выходе на аэродром и заходе на посадку
контролировать:
- скорость полета - по указателю углов атаки, КПП и оборотам двигателей;
- высоту полета - по ИКЖ ("высота" в кабине на высотах более 2000 м примерно равна половине высоты полета,
на высотах менее 2000 м - примерно высоте полета), а на высотах менее 1000 м и по радиовысотомеру.
НЕИСПРАВНОСТЬ ЛАМПЫ СИГНАЛИЗАЦИИ ВЫПУСКА ШАССИ
257. Признак: не горят одна (две или три) зеленая лампа выпущенного и красная лампа промежуточного
положения шасси.
258. Действие.
Проверить исправность сигнализации и наличие нормального давления в общей гидросистеме.
Если сигнализация неисправна (лампы при контроле не загораются) при нормальном давлении в гидросистеме,
необходимо:
- оставить кран шасси в положении на выпуск;
- доложить руководителю полетов и пройти над стартом на высоте 100 м для визуального контроля выпуска шасси
с земли;
- произвести посадку при получении подтверждения выпуска шасси.
НЕВЫХОД ОДНОЙ ИЗ ОСНОВНЫХ ОПОР ШАССИ
259. Признаки (при исправных лампах сигнализации ИП):
86
- не высвечивается одна из зеленых ламп сигнализация выпущенного положення основных опор шасси;
- высвечивается постоянно или в проблесковом режиме красная лампа промежуточного положения.
260. Действия (при нормальном давлении в общей гидросистеме):
- доложить РП;
- сделать 2-3 попытки повторного выпуска, в процессе которых создать знакопеременную перегрузку на скорости
не более 700 км/ч (ставить кран на уборку из положения на выпуск следует не ранее чем через 15 с);
- сделать несколько энергичных покачивании с крыла на крыло при положении крана шасси на выпуск и скорости
не более 700 км/ч.
а) Если указанные действия привели к выпуску основной опоры шасси (лампа сигнализации выпущенного
положения загорелась и возросло давление в основной гидросистеме), выполнить нормальную посадку.
б) Если в результате указанных действий лампа сигнализации выпущенного положения основной опоры шасси не
загорелась, пройти над стартом на высоте 50-100 м для визуального контроля шасси с земли и, получив информацию
РП о том, что все опоры выпущены, оставить кран шасси в положении на. выпуск, выпустить закрылки в посадочное
положение и выполнить посадку.
в) Если указанные действия не привели к выпуску основной опоры шасси (красная лампа световой сигнализации
промежуточного положения шасси высвечивается в проблесковом режиме и РП подтверждает невыход одной из
основных опор), необходимо:
- убрать шасси;
- убедиться, что все опоры стоят на замках убранного положения;
- в безопасном месте сбросить подвески вооружения и ПТБ;
- застопорить привязные ремни в притянутом положении;
- аварийно выпустить переднюю опору;
- выпустить закрылки в посадочное положение;
- выполнить посадку на ГВПП на переднюю опору и фюзеляж;
- перед приземлением выключить двигатели;
- после приземления выпустить тормозной парашют и выключить аккумулятор.
ПРИМЕЧАНИЯ; 1. Заход на посадку в двух последних случаях выполнить с минимальным остатком топлива.
2. На посадке не допускать высокого выравнивания.
НЕВЫХОД ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ ШАССИ
- не горит зеленая лампа сигнализации выпуска передней опоры шасси;
- горит постоянно или мигает в проблесковом режиме красная лампа промежуточного положения.
- проверить наличие нормального давления в общей гидросистеме;
- сделать 2-3 попытки повторного выпуска, в процессе которых создать знакопеременную перегрузку на скорости
не более 700 км/ч (ставить кран на уборку из положения на выпуск следует не ранее чем через 15 с);
- если указанные действия не привели к выпуску передней опоры шасси, необходимо убрать шасси, аварийно
выпустить переднюю опору и проконтролировать ее выпуск по сигнализации;
- аварийно выпустить основные опоры шасси;
- если передняя опора шасси вышла, ко не встала на замок, создать знакопеременную перегрузку;
- если в результате выполненных действий передняя опора не вышла либо не встала на замок выпущенного
положения, разрешается посадка на БВПП на основные опоры шасси.
В случае принятие решения на такую посадку необходимо:
- освободиться от подвесок вооружения и ПТБ в безопасном месте;
- застопорить привязные ремни в притянутом положении;
- выполнить заход не посадку и посадку обычным порядком с минимальным остатком топлива;
- после приземления выключить двигатели установкой РУД в положение СТОП и удерживать ручку управления
полностью взятой на себя до остановки самолета;
- после опускания носовой части самолета до положения, близкого к горизонтальному (скорость 200-220 км/ч),
выпустить тормозной парашют.
ПРИМЕЧАНИЕ. Выпуск тормозного парашюта в посадочном положении приводит к резкому опусканию носовой
части самолета, для парирования которого эффективность стабилизатора недостаточна.
- торможение осуществлять после касания носовой частью самолета БВПП с учетом ее оставшейся длины;
- после остановки самолета отключить выключатель АККУМ.БОРТ.АЭРОДРОМ и покинуть его.
АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК ШАССИ
263. Действия (независимо от положения крана шасси):
- установить скорость 500 км/ч;
- ВЫТЯНУТЬ "на себя" рукоятку аварийного выпуска шасси до упора -должна выпуститься передняя опора шасси;
- проконтролировать выпуск передней опоры по высвечиванию зеленого сигнала на ИП;
- отвернуть рукоятку аварийного выпуска шасси вправо (по часовой стрелке) и вытянуть ее "на себя" до упора -
должны выпуститься основные опоры шасси;
- оставить рукоятку аварийного выпуска в вытянутом положении.
Если любая из опор шасси при аварийном выпуске не вышла, катапультироваться.
РАЗРУШЕНИЕ ПНЕВМАТИКА ОСНОВНОГО КОЛЕСА
- сильная тряска самолета;
- разворачивающий момент и кренение самолета в сторону разрушившегося пневматика.
87
265. Действия на разбеге до подъема передних колес:
- удерживать самолет от разворота;
- выпустить тормозной парашют;
- при необходимости выключить двигатели;
- производить нормальное торможение.
266. Действия на разбеге после подъема передних колес и невозможности безопасного прекращения взлета:
- после отрыва самолета затормозить колеса;
- не убирать шасси, если задание не боевое;
- отключить тормоз передних колес перед заходом на посадку;
- произвести посадку с минимальным остатком топлива.
267. Действия на пробеге:
- выпустить тормозной парашют;
- при необходимости выключить двигатели;
- произвести нормальное торможение.
ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА ВНЕ АЭРОДРОМА С РАБОТАЮЩИМИ
ДВИГАТЕЛЯМИ
268. Решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома принимает летчик.
Посадку разрешается производить на площадки, известные летчику или подобранные, осмотренные и оцененные
с воздуха.
При принятии решения о посадке на известную ЕЛИ подобранную площадку следует знать или определить
возможности посадки с выпущенным шасси или на переднюю опору и корпус.
После принятия решения на посадку вне аэродрома:
- доложить РП или на КП о принятом решении и месте выполнения посадки;
- в безопасном месте сбросить подвесной топливный бак и подвески вооружения (выполнить аварийный пуск
ракет);
- выпустить шасси и закрылки;
- аварийно сбросить фонарь на высоте менее 5000 м и скорости 400-700 км/ч (перед сбросом фонаря пригнуться к
приборной доске);
- застопорить плечевые ремни подвесной системы в притянутом положении;
- перед приземлением выключить двигатели;
- после приземления выпустить тормозной парашют;
- выключить аккумулятор;
- тормозить при посадке с выпущенным шасси с учетом плотности грунта, длины площадки и наличия препятствий.
При вынужденной посадке на территорию иностранного государства уничтожить воды аппаратуры опознавания
нажатием кнопки СТИРАНИЕ.
АВАРИЙНОЕ ПОКИДАНИЕ САМОЛЕТА В ПОЛЁТЕ
269. Решение о катапультировании летчик принимает самостоятельно или по команде РП (КП).
270. Перед катапультированием, если позволяют обстоятельства:
- включить сигнал БЕДСТ.;
- выполнять полет в направлении своей территории, если полет был вблизи государственной границы, или в
сторону береговой черты, если полет выполнялся над водной поверхностью;
- доложить по радио о примерном районе катапультирования;
- набрать высоту 2000-3000 м при полете на малой высоте или снизиться до высоты 3000-4000 м при полете на
большой высоте;
- уменьшить скорость полета до 400-600 км/ч в режима набора высоты или горизонтальном полете;
- опустить светофильтр ЗШ вручную, снять ноги с педалей и поставить их перед чашкой сиденья;
- покинуть самолет, если возможно, вне облачности.
ВНИМАНИЕ! В случаях, не терпящих отлагательств, в том числе на разбеге и пробеге при скорости 75 км/ч и
более, катапультироваться немедленно.
271. Для выполнения катапультирования:
- взяться обеими руками за сдвоенную рукоятку катапультирования ладонями внутрь, при травмировании одной
руки - другой рукой;
- прижать плечк к спинке сиденья, голову - к заголовнику, локти - к туловищу;
- утопить рычаги стопорения на сдвоенной рукоятке катапультирования и с силой потянуть её на себя-вверх (на
самолетах с ломающейся ручкой катапультирования с силой потянуть ее на себя - вверх), не разводя локтей в
стороны, до начала движения кресла.
Если при вытягивании ручки катапультирования фонарь не сбросился, но притяг ног и плеч сработал и вышел
ограничитель разброса рук, следует:
- утопить ручку катапультирования в исходное положение;
- сбросить фонарь, резко потянув правой рукой рукоятку сброса фонаря;
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Одновременные действия рукояткой автономного сброса фонаря и ручкой
катапультирования запрещаются;
- удерживать рукоятку катапультирования левой рукой во избежание выпадания ее из рук под действием
воздушного потока;
- катапультироваться далее обычным порядком.
88
272. После раскрытия купола парашюта:
- убедиться в нормальном раскрытии купола;
- поднять светофильтр ЗШ;
- снять кислородную маску на высоте менее 4000 м;
- убедиться в нормальном выпуске НАЗ, выходе и наполнении плота и радиомаяка.
273. Перед приземлением:
- определить направление сноса и примерное место приземления;
- развернуться по ветру на Н=150 - 100 м;
- соединить ноги вместе и в полусогнутом положении вынести их вперед ступнями параллельно земле;
- приземляться на полные ступни, слегка пружиня и не стремясь устоять на ногах;
- после приземления отсоединить купол парашюта, открыв замки ОСК.
ПРИМЕЧАНИЯ; 1. При покидании самолета на малой высоте следует подготовить ноги к приземлению и
развернуться по ветру. Остальные действия до приземления выполнять по наличию времени.
2. При протаскивании после приземления нужно погасить купол парашюта, для чего повернуться на бок и
свободной рукой открыть один из замков ОСК.
274. При спуске на водную поверхность и наличии запаса высоты необходимо:
- убедиться в нормальном раскрытии парашюта и определить направление на сушу;
- заправить круговую лямку подвесной системы под бедра;
- наполнить поплавки АСП-74, дернув за фишки газонаполнения;
- отсоединить шланги кислородной маски и высотного компенсирующего костюма от подвесной системы
парашюта, выдернув шпильку аварийного разъема кислородного прибора, и разъединить прибор;
- отсоединить шланги вентиляции и ППК от верхней колодки ОРК;
- разъединить разъем компенсатора натяга маски;
- отсоединить жгут связи и электропитания ЗШ от ОРК;
- отсоединить промежуточную лямку гофрированного шланга маски и отбросить маску с разъемной колодкой
кислородного прибора;
- закрыть клапаны сброса воздуха на ВМСК;
-удерживаясь левой рукой за правый плечевой обхват, правой рукой открыть центральный замок подвесной
системы и вывести лямки ножных обхватов из скоб;
- удерживаться в подвесной системе, соединив обе руки вместе и опустив их вниз;
- на высоте 7-10 м поочередно перевести руки на свободные концы подвесной системы парашюта;
- после касания воды выпрямить корпус и ноги, разжать пальцы рук и выскользнуть из подвесной системы
парашюта;
- занять положение лицом по ветру (спиной к фронту волны) и при необходимости поддуть поплавки пояса или
ВМСК;
- разорвать тарированный шов фала НАЗ, оторвав от основного фала оранжевый конец, и воспользоваться
плотом (лодкой) и НАЗ.
Для подачи сигналов о своем местонахождении пользоваться средствами сигнализации, входящими в НАЗ.
275. В случае приводнения с неотсоединенной подвесной системой и невыпущенным НАЗ необходимо:
- поднять светофильтр ЗШ и снять маску.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. До снятия маски в момент касания воды задержать дыхание для предотвращения подсоса
воды через кислородные шланги.
2. В случае протаскивания летчика парашютом по воде отсоединиться от купола с помощью замков ОСК;
- наполнить поплавки спасательного пояса, энергично дернув за фишки газонаполнителя поплавков;
- закрыть клапаны сброса воздуха из ВМСК;
- занять положение лицом по ветру (спиной к фронту волны) и при необходимости поддуть поплавки пояса или
ВМСК;
- отсоединиться от купола с помощью замков ОСК;
- отсоединить шланги кислородной маски и ВКК от подвесной системы парашюта, выдернув шпильку аварийного
разъема кислородного прибора, и разъединить прибор;
- отсоединить от верхней колодки ОРК шланги противоперегрузочного и вентилируемого костюмов, разъединить
разъем связи;
- резко дернув за фал, расчековать клапаны ранца НАЗ;
- подтянуть плот (лодку) за фал и резким рывком за него включить систему наполнения плота (лодки);
- разорвать тарированный шов фала НАЗ, оторвав от основного фала оранжевый конец;
- при применении спасательного пояса для освобождения от подвесной системы открыть замок разъема круговой
лямки, затем открыть центральный замок подвесной системы, вывести ножные обхваты из скоб, забросить правый
плечевой обхват подвесной системы за спину, немного стравить левый поплавок спасательного пояса, после чего
протащить его вместе с рукой под левым плечевым обхватом и освободиться от подвесной системы парашюта;
воспользоваться спасательным плотом (лодкой) и НАЗ. Если невозможно снять подвесную систему и влезть в плот
(лодку), необходимо удерживаться за него.
276. При ненаполнении одного из поплавков АСП от системы газонаполнения нужно:
- передвинуть ненаполненный поплавок на грудь;
- убедится в раскрытии клапанов конверта ненаполненного поплавка (при необходимости раскрыть, выдернув
шпильку из петли);
- наполнить поплавок ртом через трубку поддува, для чего захватить шток клапана зубами и открыть клапан,
утопив шток внутрь, после выдоха шток отпустить.
АВАРИЙНОЕ ПОКИДАНИЕ САМОЛЕТА НА ЗЕМЛЕ
277. Для быстрого покидания, самолета на земле без катапультирования летчик обязан:
- выключить двигатели;
89
- на самолетах с ломающейся ручкой катапультирования откинуть ее вперед в предохранительное положение,
нажав боковые гашетки;
- освободиться от подвесной системы,открыв замок на главной лямке и замок ТП;
- выдернуть шпильку разъема кислородного прибора; -снять кислородную маску (при возможности);
- отсоединить карабин фала НАЗ от кольца на снаряжении летчика;
- открыть фонарь эксплуатационной рукояткой. Если фонарь не открывается, сбросить его рукояткой автономного
сброса, предварительно наклонившись к приборной доске;
- резко встать, разъединить соединительные муфты ППУ, вентиляции костюма и электрожгута верхней колодки
ОРК;
-покинуть самолет и удалиться на безопасное расстояние.
278. При наличии времени изъять НАЗ из самолета, для чего:
- развернуться в кабине лицом к креслу;
- взяться за оранжевые ленты на задней крышке НАЗ и отсоединить его от ремней крепления подвесной системы,
резко дернув на себя - вверх;
- повернуть НАЗ относительно цапф до вертикального положения - разъединится разъем ОРК и разорвется
контровочная проволока на одной из цапф;
- извлечь НАЗ из чашки сиденья энергичным движением вверх и немедленно выбросить его из кабины, так как
через 4 с произойдет автоматическое разъединение и открытие ранца;
- покинуть самолет и, взяв НАЗ, удалиться на безопасное расстояние.
АВТОНОМНЫЙ СБРОС ФОНАРЯ В ПОЛЕТЕ
279. Перед сбросом фонаря:
- произвести притяг плечевых и поясных ремней;
- опустить светофильтр ЗШ и подтянуть кислородную маску;
-уменьшить скорость до 400-700 км/ч.
280. Автономный сброс фонаря произвести рукояткой АВАР.СБРОС, для чего:
- правой рукой взять за рукоятку АВАР.СБРОС и отклонить ее в горизонтальной плоскости, затем энергично
повернуть на себя до упора;
- после сброса фонаря рукоятку АВАР.СБРОС повернуть в исходное положение.
90
Раздел 7
ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ
САМОЛЕТА
Аэродинамическая компоновка, характеристики устойчивости и управляемости, летные характеристики самолета
оптимизированы для решения основной задачи - ведения воздушного боя.
В области аэродинамики в конструкции самолета используются:
- аэродинамическая компоновка интегральной схемы с несущим корпусом;
- высоконесущие прошили крыла;
- пространственная "крутка" крыла;
- передние наплывы центроплана крыла с большой стреловидностью:
- генератор вихрей на ПВД (на самолетах с доработанной системой управления;
- управляемые носки передней кромки Консоли крыла о плавным контуром;
- двухкилевое вертикальное оперение;
- дифференциально отклоняемый стабилизатор для управления по крену совместное элеронами;
- применение САУ для улучшения характеристик устойчивости и управляемости. Одним из основных показателей
маневренности самолета является величина, располагаемой нормальной перегрузки (рис. 49).
На самолете МИГ-29 аэродинамическая компоновка позволяет достичь больших значений углов атаки и С У. На
рис. 50 , 51 приведены зависимости максимальных углов атаки от числа М , высоты полета и коэффициента
подъемной силы от угла атаки для различных чисел М полета.
ПРОДОЛЬНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Самолет о включенной САУ со всеми вариантами подвесок устойчив по перегрузке во всём эксплуатационном
диапазоне центровок и режимов полета.
Запас продольной устойчивости самолета по перегрузке при изменении числа М зависит от положения фокуса
самолета, центра тяжести и наличия подвесок (рис.52).
Зависимость коэффициента продольного момента самолета от угла атаки в диапазоне чисел М= 0,5-1,0
нелинейна, т.е. положение фокуса зависит также от значения угла атаки самолета. Малым и отрицательным
значениям угла атаки соответствует минимальный запас устойчивости. С ростом числа М от 0,5 до 0,9 граница по углу
атаки, соответствующая увеличению запаса устойчивости, смещается с 7,5 до 4,5°. При увеличении угла атаки более
7,5° на М = 0,5 и более 4,5° на М = 0,85--0,95 запас продольной устойчивости увеличивается и сохраняется
постоянным до угла атаки 14°, а затем вновь уменьшается. На углах атаки более 19° запас продольной устойчивости
по перегрузке увеличивается и сохраняется постоянным вплоть до 26°.
Рис.49. Максимальная перегрузка самолета без подвесок (X = 25,5% САХ) или с управляемыми ракетами
Минимальный запас устойчивости по перегрузке у самолета с шестью ракетами при предельно задней
эксплуатационной центровке (остаток топлива 3000-3200 кг) в полетной конфигурации на дозвуковой скорости
составляет 2% САХ. Это требует повышенного внимания летчика при пилотировании на малых и отрицательных углах
атаки на больших дозвуковых скоростях полета. Сброс управляемых ракет увеличивает запас устойчивости на 4% за
91
счет смещения центра тяжести вперед на 1-1,5% САХ в смещения фокуса самолета назад на 2,5% САХ.
При увеличении числа М>0,95 вследствие значительного перемещения фокуса самолета назад запас
устойчивости по перегрузке существенно увеличивается.
При пилотировании с убранными (отказавшими) носкам крыла на углах атаки 12-13°начинается интенсивная
аэродинамическая тряска, которая легко распознается летчиком и служит надежным предупреждающим признаком о
невыходе носков. На углах атаки более 13-14° устойчивость самолета по перегрузке уменьшается вплоть до
нейтральности. Кроме того, на углах атаки более 17-18° самолет имеет тенденцию к резкому самопроизвольному
изменению исходного угла крена ("выворачивание"). В связи с этим при невыходе носков крыла система СОС
перестраивается на угол 15°.
Во взлетно-посадочной конфигурации со всеми вариантами подвесок самолет устойчив по перегрузке до угла
атаки 15°, на больших углах атаки устойчивость до перегрузке уменьшается вплоть до нейтральности.
С отключенной (отказавшей) САУ самолет в диапазоне углов атаки 14-19° на числах М < 0,7 нейтрален, а на
числах М ≥ 0,7 неустойчив по перегрузке, Удовлетворительные характеристики продольной устойчивости ж
управляемости в данном диапазоне углов атаки обеспечиваются автоматом продольной устойчивости (АПУС),
который работает только при включенной САУ. В связи с этим с отключенной (отказавшей) САУ допустимый угол
атаки установлен 13°.
На самолетах с доработанной системой управления АПУС работает и на углах атаки -2 ÷ +5 °;
Для обеспечения приемлемых характеристик продольной управляемости в продольном канале системы
управления установлен нелинейный механизм, изменяющий передаточное число от ручки управления к стабилизатору
в зависимости от хода ручки, а также АПУС и АРУ.
Для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости на больших дозвуковых скоростях
полета (900-1100 км/ч) и малых высотах (менее 2000 м) изменен закон работы системы продольного управления (рис.
79).
Рис.50. Максимальные углы атаки самолета без подвесок (X = 25,5% САХ) или с управляемыми ракетами
Рис.51. Зависимость коэффициента подъемной силы Су от угла атаки при различных числах М полета при
φ = φБАЛ
92
Рис.52. Зависимость положения фокуса самолета от числа М полета (без подвесок)
Это позволило снизить чувствительность продольного управления самолета ("загрубить" управление) в указанном
диапазоне высот и скоростей полета, что облегчает выдерживание режимов полета и парирование внешних
возмущений.
При энергичном маневрировании на малых высотах (Н < 3000 м) с перегрузкой, близкой к максимально
допустимой, в диапазоне скоростей полета 700-900 км/ч в процессе торможения самолета АРУ отклоняет
стабилизатор на кабрирование (коэффициент Кφ уменьшается, см.рис. 80) при неизменном положении ручки
управления по тангажу. Это приводит к самопроизвольному увеличению перегрузки на 0,5 - 1,0.
При этом возможно непреднамеренное превышение максимально допустимой перегрузки. В целях исключения
непреднамеренного превышения максимально допустимой перегрузки, на самолете без подвесок и с УР ввод в
фигуры в указанном диапазоне высот и скоростей рекомендуется выполнять с перегрузкой не более 8. Рост
перегрузки более 8 парировать отклонением ручки управления "от себя".
Использование носков крыла, автоматически отклоняемых по сигналу датчика угла атаки, наряду с улучшением
характеристик боковой устойчивости и управляемости позволяет практически ликвидировать срывную
эродинамическую тряску в эксплуатационном диапазоне углов атаки.
На сверхзвуковых скоростях полета выход на большие углы атаки, а следовательно, и величина располагаемых
максимальных перегрузок ограничены полным отклонением ручки управления "на себя" (см, рис. 50).
На высотах менее 2000 м и числах М = 1,1-1,3 при энергичном маневрировании возможно превышение
максимальной эксплуатационной перегрузки из-за малого градиента усилий на ручке управления самолетом на
создание единицы перегрузки. В связи о этим в указанных условиях перегрузку более 5 создавать за время не менее 5
с.
Характер протекания балансировочных зависимостей χВ= f(М) и φБАЛ = f(М), показанных на рис.53,54 и
характеризующих устойчивость самолета по скорости, во многом определяется режимом работы двигателей и
аэродинамической компоновкой самолета, влияющими на величину mZ0 (рис.55), а также работой АРУ.
На числах М > 1,5, а также на Н < 9000 м и числах М<0,8 самолет неустойчив по скорости, а на Н > 9000 м и числах
М < 0,8 нейтрален по скорости. Эти особенности на технику пилотирования существенного влияния не оказывают.
В трансзвуковом диапазоне скоростей яри торможении поведение самолета зависит от исходной перегрузки ж
высоты полета.
При торможении в прямолинейном полете с числа М = 1,2-1,1 до М = 0,8-0,7 на Н < 9000 м изменение
балансировки приводит к резкому уменьшению перегрузки, вплоть до отрицательной, что требует своевременного
взятия ручки управления "на-себя". Кроме того, торможение на малых высотах при работе двигателей на режиме
"Малый газ", особенно с выпущенными тормозными щитками, сопровождается большими отрицательными
продольными перегрузками (до —1,8) и интенсивной перебалансировкой. Воздействие большой отрицательной
продольной перегрузки приводит к непроизвольному отклонению ручки управления "от себя" (особенно с
непритянутыми плечевым и поясным притягами). В сочетании с быстротечной перебалансировкой это может
приводить к непроизвольной потере высоты в трансзвуковой зоне от 30 до 150 м. Поэтому на высотах менее 200 м
торможение со сверхзвуковых скоростей полета до чисел М < 0,9 рекомендуется выполнять только в наборе высоты с
углами тангажа 10-15°. На Н>9000 м заброса перегрузки практически не происходит.
При торможении на маневре с n Y ≥3 в том же диапазоне скоростей возникает заброс перегрузки на 1-2 ед., который
следует предупреждать своевременной отдачей ручки управления "от себя".
Автоматический выпуск носков крыла приводит к возникновению пикирующего момента, эквивалентного
дополнительному отклонению стабилизатора на 2,5°, который частично компенсируется АПУС.
Изменение режима работы двигателей от малого газа до Максимала приводит к возникновению кабирующего
момента, требующего отклонения ручки управления "от себя" примерно на 15 мм при скорости 600 км/ч и до 40 мм при
скорости 300-350 км/ч.
Выпуск тормозных щитков сопровождается возникновением продольного момента на кабрирование при М < 1,0 и
на пикирование при М >1. Максимальный заброс перегрузки при фиксированной ручке управления при этом
составляет около 1.
Одновременный выпуск закрылков и носков крыла на посадке практически не меняет балансировку самолета.
При пилотировании на отрицательных углах атаки (α<-5°) в диапазоне скоростей 400-600 км/ч и чисел М менее
0,85 проявляется неустойчивость самолета по перегрузке, которая может привести к самопроизвольному возрастанию
93
отрицательной перегрузки на 0,8-1,0 при неизменном положений ручки управления самолетом по тангажу.
В этом случае возможен выход самолета за пределы эксплуатационных углов атаки при взятии ручки управления
"на себя" затруднений не представляет. Для предотвращения попадания самолета в зону неустойчивости
рекомендуется на скоростях 400-600 км/ч не превышать отрицательную перегрузку —1,0.
В полетной конфигурации самолет устойчив по перегрузке с АБСП до углов атаки 19°, а с НРС - до 17°. Однако на
углах атаки более 15° запас устойчивости по перегрузке уменьшается, особенно сильно на числах М≥0,8,
Пои разгоне в горизонтальном полете с подфюзеляжном ПТБ или с НРС, или с АБСП-500(250), или с КМГУ-2 в
диапазоне чисел М = 0,9-1,1 происходит резкое увеличение момента на кабрирование, для балансировки которого
ручка управления самолетом отдается "от себя" за нейтральное положение. При дальнейшем разгоне ручка
управления возвращается в положение, близкое к нейтральному, и дальнейший разгон выполняется без заметной
перебалансировки. При разгоне в горизонтальном полете на высоте менее 3000 м на числах М = 0,95-1,05 самолет с
подфюзеляжным ПТБ балансируется в продольном отношении при практически полном отклонении ручки управления
самолетом в положении "от себя", а с АБСП-500 (250) или НРС, или с КМГУ-2 не балансируется и переходит в набор
высоты.
Характер изменения устойчивости по скорости с АБСП и НРС такой же, как и без подвесок. Однако на числах М > 0,85
кабрирующий момент нарастает интенсивнее, чем у самолета без подвесок. Вследствие этого в момент сброса АБСП
калибра 250-500 кг (пуска НРС) в режимах КОМПЛ и 0,5 К-ТА на числах М = 0,85-1,1 возникают пикирующие моменты,
создающие отрицательные перегрузки на малых и средних высотах до 2 ед. и приводящие к потере высоты за время
парирования пикирующего момента до 200 м, в зависимости от калибра боеприпасов. В связи с этим сброс АБСП (пуск
НРС) рекомендуется выполнять на режимах, где данное явление отсутствует (см.табл. 11).
а) до перерегулировки системы управления
б) после перерегулировки системы управления

Рис. 53. Балансировочные зависимости отклонения ручки от числа М полета на различных высотах в
горизонтальном полете для самолета без подвесок или с управляемыми ракетами
94
Рис. 54. Балансировочные зависимости отклонения стабилизатора от числа М полета на различных

высотах в горизонтальном полете для самолета без подвесок или о управляемыми ракетами
Рис.55. Коэффициент продольного момента при СУ= 0
На самолете без подвесок и с УР в режиме "Демпфер" при полете на числах М = 0,95 - 1,3 могут возникнуть
самопроизвольные колебания в продольном канале с частотой 1,0-1,5 Гц. Амплитуда колебаний по перегрузке в
диапазоне чисел М = 0,98 - 1,05 на высотах менее 1000 м достигает единицы. По мере увеличения высоты амплитуда
колебаний уменьшается.
На числах М менее 0,95 или более 1,3 это явление прекращается.
При полетах на высотах менее 4000 м и числах М = 0,8 - 1,05 (на скоростях более 800 км/ч) имеет место
повышенная реакция самолета на отклонение ручки управления в продольном канале. Собственная частота
колебания самолета в продольном канале на этих режимах близка к предельно возможной частоте управляющих
воздействий летчика. В связи с этим попытка летчика парировать возмущения, вызванные изменением тяги
двигателей, выпуском (уборкой) тормозных щитков, атмосферной турбулентностью, перебалансировкой самолета при
торможении в горизонтальном полёте, может привести к непреднамеренной раскачке самолета в продольном канале.
Возникновению раскачки способствует слабая фиксация летчика поясным и плечевым притягами, а также
нестримированность системы управления в продольном канале из-за уменьшения градиента усилий на ручке
управления на создание единицы перегрузки при работе загрузочного механизма на пологой ветви характеристики
(рис.78). На указанных режимах затруднено точное прицеливание к не рекомендуются групповые полеты на
дистанциях менее 300 м из-за повышенной возможности возникновения раскачки.
Для исключения непреднамеренной раскачки самолета пилотирование на высотах менее 4000 м в диапазоне
чисел М = 0,8 - 1,05 выполнять плавными отклонениями ручки управления. При возникновении раскачки самолета
колебания не парировать, плавно перевести самолет в набор высоты и зафиксировать ручку управления самолетом.
С отключённым режимом "Демпфер" вероятность возникновения раскачки возрастает. Поэтому полет с
отказавшей САУ на высотах менее 4000 м рекомендуется выполнять на скоростях менее 800 км/ч. В случае отказа
САУ на сверхзвуковых скоростях полета рекомендуется проходить трансзвуковой диапазон скоростей с перегрузкой
более 1 и с застопоренными в притянутом положении поясным и плечевым притягами.
БОКОВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ
В путевом и поперечном каналах самолет устойчив во всем диапазоне эксплуатационных высот, скоростей и
перегрузок. Подвески управляемых ракет практически на дозвуковых скоростях полета не влияют на запас путевой
устойчивости.
95
Рис. 56. Зависимость располагаемых угловых скоростей крена от числа М полета на различных высотах
Рис. 57. Зависимость располагаемой угловой скорости крена от угла атаки при различных числах М
полета
Эффективность органов поперечного управления характеризуется угловой скоростью крена ω х(рис. 56),
максимальное значение которой 140-160 °/с достигается -на высотах 1000-5000 м при скорости 800-900 км/ч. С
увеличением скорости эффективность органов поперечного управления ухудшается и на скорости 1500 км/ч у земля
составляет 40 °/с. На сверхзвуковых скоростях полета на высотах менее 5000 м при отклонении ручки управления по
крену возможно появление упоров вследствие превышения аэродинамического шарнирного момента элеронов над
располагаемым моментом от бустеров. Упор исчезает при уменьшении скорости.
96
Рис. 58. Зависимость угловой скорости крена от величины отклонения ручки при различных углах атаки
Эффективность рулей направления для парирования возникающих моментов несимметрии достаточна во всём
располагаемом диапазоне углов атаки. На дозвуке эффективность рулей направления зависит от углов атаки, о
увеличением углов атаки до 23-25° эффективность рулей направления падает по сравнению о углами атаки 10-12° в
три раза.
С увеличением высоты полета уменьшаются демпфирующие свойства самолета. При действиях возмущений или
отклонении рулей возрастает запаздывание ответной реакции самолета, а возникающие колебания дольше не
затухают, угловые скорости крена, рыскания и тангажа развиваются с задержкой и с последующими забросами
относительно установившейся величины, самолет медленно выходит на режим установившегося вращения. При
кратковременных воздействиях на самолет угловые скорости самолета не достигают максимальных значений. Для
уменьшения колебательности движения на больших высотах и числах М применяются демпферы САУ.
Для увеличения путевой устойчивости самолета и улучшения характеристик поперечной управляемости на
больших углах атаки и дозвуковых скоростях (М≤0,8) применяются автоматически отклоняемые носки крыла. Носки
автоматически отклоняются на угол 20° при достижении самолетом угла атаки 9° с учетом упреждающего сигнала на
темп увеличения угла атаки.
Установочное отклонение обоих элеронов вверх на 5° позволяет снизить моменты рыскания, возникающие при
отклонении органов поперечного управления, на больших углах атаки или больших приборных скоростях, что
позволяет улучшить поперечную управляемость самолета.
На дозвуковых скоростях полета о подвесками и без них с увеличением угла атаки поперечная управляемость
ухудшается и на углах атаки 20° угловая скорость крена при отклонении ручки управления по крену на полхода
составляет 40-50°/с, а при полном отклонение ручки - 25-30°/с (см. рис. 58).
Для улучшения путевой устойчивости на больших углах атаки на ПВД самолетов с доработанной системой
управления установлен "генератор вихрей". Граница потери поперечной управляемости соответствует углам атаки 24-
21° для чисел М = 0,5-0,75 соответственно (см. рис.50, 57). На углах атаки более указанных имеет место обратная
реакция по крену на отклонение элеронов. При появлении обратной реакции по крену на отклонение элеронов
необходимо уменьшить угол атака до значения менее 20° отклонением ручки управления "от себя", управляемость
самолета при этом восстанавливается. Применение системы СОС предупреждает сваливание самолета как при
работе носков крыла в автоматическом режиме, так и в случае их отказа.
На числах М более 0,85 и углах атаки 15° и более при убранных носках крыла самолет имеет резкую обратную
реакцию по крену на отклонение ручки управления.
Кроме того, на указанных числах М полета в значительной степени проявляется взаимодействие продольного и
бокового движения. На углах атаки более 10° при полном отклонении ручки управления по крену развивается
значительная угловая скорость крена (более 90°/с), что приводит к забросу угла атаки до срабатывания СОС при
неизменном положении ручки управления по тангажу. В процессе заброса возможен кратковременный выход
самолета на утлы атаки более 15° даже после срабатывания ограничителя. При этом самолет резко меняет
направление вращения (против отклоненной ручки управления). После уменьшения утла атаки управляемость по
крену восстанавливается. Для исключения случаев попадания на подобные режимы необходимо точно дозировать
отклонение ручки управления по крену из-за значительной эффективности поперечного управления на числах М
более 0,85.
На числах М менее 0,85 самопроизвольное увеличение угла атаки на 3-4° возможно при энергичном управлении
по крену на углах атаки менее 19°.
На самолетах с доработанной системой управления увеличение площади рулей направления, углов их отклонения
от АРМ САУ до 8° и уменьшение отклонения элеронов по мере увеличения угла атаки более 21° улучшило
характеристики поперечной управляемости на больших углах атаки. Граница потери поперечной управляемое* та
соответствует углам атаки 25-23° для чисел М = 0,5-0,8 соответственно (см.рис.57а). При подвеске 6 ракет класса
"воздух-воздух" на числах М = 0,75-0,85 потеря поперечной управляемости наступает на углах атаки 21°.
На углах атаки более указанных отсутствует поперечная управляемость. Обратной реакции самолет не имеет.
Отклонение педалей на величину более 2/3 хода на дозвуковых скоростях полета и углах атаки 20-24° приводит к
развитию угловой скорости крена до 20°/с через 1-2с и выхода на установившееся значение 50-40°/с через 4-6с с
момента отклонения педалей.
При попадании самолета на режим потери поперечной управляемости необходимо уменьшить угол атаки до
значения менее 20°,где располагаемая угловая скорость более 30°/с.
В случае невозможности уменьшения угла атаки в возникшей аварийной ситуации возможно применение руля
направления с целью увеличения угловой скорости вращения по крену вплоть до полного отклонения педали.
На самолете МиГ-29 (9-13) в отличии от самолетов МиГ-29 поперечная управляемость сохраняется до углов атаки
97
30°. Однако, начиная с углов атаки 22-23°, вращение самолета при управлении по крену носит колебательный
характер со средней угловой скоростью 10-20°/с (см.рис.57 б). На числах М менее 0,85 и при увеличении угла атаки с
18 до 21°, где производится коррекция передаточного отношения от ручки к элеронам, при водном отклонении ручки
управления по крену ощущается "провал" ее до 30 мм. При уменьшении угла атаки с 21 до 18°и отклоненной ручке
управления по крену ощущается толчёк на ручке управления. Указанное явление пилотированию не мешает.
Характеристики боковой устойчивости самолетов с доработанной системой управления (в том числе и самолёта
МиГ-29 (9-13) с АБСП, НРС практически не отличается от характеристик самолета без доработок с соответствующими
подвесками.
ОСОБЕННОСТИ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ ПРИ ПОЛЁТАХ С
ПОДВЕСКАМИ И ОТКАЗАХ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Эффективность элеронов практически не зависит от наличия подвесок под крылом.
При симметричной подвеске моменты крена и рыскания взаимно уравновешиваются и присутствие подвесок
проявяется в основном изменением массы самолета, моментов инерции, лобового сопротивления и небольшим
смещением фокуса.
При нессметричной подвеске величина балансировочных отклонений элеронов и рулей направления для полёта
зависит от режима полета.
На самолетах с доработанной системой управления с несимметричной подвеской УР удовлетворительная
поперечная управляемость сохраняется на числах М менее 0,85 до угла атаки 17° при котором обеспечивается
располагаемая угловая скорость крена 30°/с. С увеличением угла атаки угловая скорость хрена уменьшается и на
углах атаки 20-22° составляет 10-15°/с. При этом вращение носит колебательный характер. На углах атаки более 22°
управляемость по крену от ручки управления отсутствует. В поперечном канале самолет с односторонней подвеской
УР, кроме 1хР-73 или 1хР-60(М), балансируется отклонением ручки управления по крену не более чем на 1/3 полного
хода до углов атаки 12-14°.
С увеличением угла атаки потребные балансировочные отклонения ручки управления увеличиваются. На углах
атаки более 22° полного отклонения ручки управления по крену недостаточно для балансировки самолета.
Максимально допустимый угол атаки с несимметрично подвешенными УР установлен 13°. При тех же вариантах
несимметричной подвески вооружения самолет МиГ-29(9-13) балансируется в поперечном канале отклонением ручки
управления по крену на величину не более 1/3 хода вплоть до
углов атаки 19°.
Несимметричная подвеска 1хР-73 или 1хР-60(М) заметного влияния на балансировку самолета не оказывает и не
требует дополнительных ограничений.
Характеристики устойчивости и управляемости с односторонней подвеской УР самолетов, на которых не
выполнены доработки системы управления, не отличаются от аналогичных характеристик самолетов с доработками
до углов атаки 15°.
При подвеске четырех КМГУ удовлетворительная поперечная управляемость сохраняется на числах М менее 0,7
до утла атаки 19°, при котором обеспечивается располагаемая угловая скорость крена 30 - 40°/с. На числах М = 0,7 -
0,75 и М более 0,75 характеристики поперечной управляемости удовлетворительные до углов атаки 17° и 15°
соответственно.
Потеря поперечной управляемости и появление обратной реакции самолета по крену наступает на α ≥ 24° на
числах М менее 0,7. При увеличении числа М угол атаки потери поперечной управляемости уменьшается и на М ≈ 0,8
составляет 15-16°.
На высотах 5000 м и менее и числах М более 0,7 выход на углы атаки с неудовлетворительной поперечной
управляемостью невозможен, так как самолет раньше достигает ограничения по n УЭМАКС. Поэтому пилотирование
самолета на указанных высотах разрешается выполнять до углов атаки 19°.
На высотах более 5000 м и числах М более 0,7 не превышать угол атаки 15° для исключения возможности
попадания на режимы потери поперечной управляемости.
При разгрузке контейнеров в режиме горизонтального полета на скоростях 650-900 км/ч перебалансировки
самолета практически не происходит. При управлении по крену на углах атаки более 10° отмечается тенденция
самолета к самопроизвольному увеличению угла атаки.
При несимметричной подвеске одного снаряженного КМГУ на точках подвески 3 или 4 (при разгруженных
остальных) расход ручки управления по крену на парирование несимметрии не превышает 1/3 хода до угла атаки 19°
на всех режимах полета.
При несимметричной подвеске 2xМ-6 на точки подвески I, 3 или 2, 4 расход ручки управления по крену на
парирование несимметрии составляет не более 1/4 хода до углов атаки 15° или nу= 5 на всех режимах полета.
Установка подфюзеляжного ПТБ снижает запас устойчивости по перегрузке, особенно на углах атаки более 15° и
числах М > 0,7. Самолеты МиГ-29(9-13) и МиГ-23(9-12) с доработанной системой управления в диапазоне углов атаки
менее 5°, а также на
углах атаки 14-21° с САУ, включенной в режим "Демпфер", с подфюзеляжным ПТБ и шестью УР имеют малые запасы
продольной устойчивости при остатках топлива более 2500 кг, что требует от летчика повышенного внимания при
пилотировании. В горизонтальном полете на высотах менее 2000 м в диапазоне скоростей 600-1000 км/ч снижение
запаса продольной устойчивости может способствовать раскачке самолета.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Указанный вариант вооружения на самолетах МиГ-29 без доработок системы управления
применять запрещается из-за практически нейтральности самолета по перегрузке.
С двумя или тремя ПТБ на углах атаки 5-10° и остатках топлива 3500-4800 кг продольная устойчивость самолета
уменьшается, а отклонение стабилизатора от АРМ АПУС ПРИ выходе носков крыла приводит к возникновению
кабрирующего момента, для парирования которого необходимо отклонить ручку управления от себя на 10-15 мм.
Пилотирование с указанными остатками топлива рекомендуется выполнять на скоростях более 500 км/ч (α УК ≤ 5°),
проявляя повышенное внимание к выдерживанию перегрузки в диапазоне α УК = 5 -10°.
При управлении по крену с подфюзеляжным ПТБ на числах М = 0,75-0,85 и углах атаки более 15° в
первоначальный момент времени в течение 1,5-2 с отмечается кренение самолета до 30° против отклоненной на
98
полный ход ручки управления с последующим вращением за ручкой. При отклонении ручки на 1/2-2/3 хода указанное
явление отсутствует, самолет вращается с ωХ = 10-20 °/с.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: При подвеске двух или трех ПТБ срабатывание СОС не ощущается во сеем диапазоне чисел
М, а с одним ПТБ - на числах М ≤ 0,6. На М >0,6 ощущается слабо.
С односторонней подвеской на МБД двух АБСП-500 (точки I или 2) расход ручки по крену составляет до 1/2
полного хода при полете на скоростях менее 400 км/ч. Поэтому полет на этих скоростях с односторонней подвеской на
МБД двух АБСП-500 (за исключением посадки) запрещается.
Рис. 57а. Зависимость средней располагаемой угловой скорости крена от утла атаки при различных
числах М полета на самолете МиГ-29 с доработанной системой управления без подвесок и с симметрично
подвешенными УР
Рис. 57б. Зависимость средней располагаемой угловой скорости крена от утла атаки при различных
числах М полета на самолете МИГ-29(9-13) без подвесок и с симметрично подвешенными УР
При отказе одного двигателя возникают разворачивающий и кренящий моменты в сторону отказавшего двигателя.
Чем меньше скорость и выше режимы работы двигателей в момент отказа, тем больше скольжение и крен возникают
при отказе двигателя.
У земли при полном отклонении педалей и ручки управления по крену до 1/5 полного хода самолет с одним
работающим двигателем на максимальном режиме во взлетно-посадочной и полетной конфигурациях без подвесок и
с подвесками (в том числе и несимметрично подвешенными) балансируется на скорости 300 км/ч, а на режиме
"полного форсажа" - на скорости 400 км/ч. С увеличением скорости или высоты полета балансировочные отклонения
педалей и ручки уменьшаются.
3 полетной конфигурации без подвесок и с симметрично подвешенными УР с одним работающим двигателем до
углов атаки 19° угловая скорость крена составляет 30°/с. На числах М ≥ 0,55 и углах атаки 20° и более, при отклонении
ручки управления по крену, имеют место случаи остановки и изменения направления вращения. В связи с этим при
одном работающем двигателе назначен допустимый угол атаки 19°.
ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
По взлетно-посадочным характеристикам самолет может базироваться на бетонированных и грунтовых ВПП.
Взлетные и посадочные скорости самолета при заданной массе зависят от механизации крыла (закрылки, носки) и
угла атаки самолета в момент отрыва или касания. Угол обзора лётчика ВПЕРЕД-ВНИЗ составляет 14°, максимальный
угол атаки по касанию хвостовой части фюзеляжа ВПП при необжатой амортизации составляет 15°, а при полностью
обжатой 9°30'. Ввиду большой тяговооруженности при взлете на полном форсаже время разгона самолета от скорости
подъема носового колеса до скорости отрыва составляет I с. Это предъявляет жесткие требования к технике
пилотирования самолетом при взлете на форсаже.
Скорость отрыва и длина разбега самолета в зависимости от атмосферных условий показаны на рис. 59.
Так как на разбеге переключение входов воздухозаборников происходит на скорости 200 км/ч, то для исключения
влияния продольной перебалансировки на управление самолетом скорость отрыва носового колеса установлена 230-
250 км/ч, до набора этой скорости ручку управления необходимо удерживать в нейтральном положении.
99
Разворачивающий момент от влияния боковой составляющей ветра до 15 м/с парируется отклонением педалей до
1/2 полного хода.
Во взлетно-посадочной конфигурации в эксплуатационном диапазоне углов атаки самолет устойчив по скорости и
перегрузке. Балансировочное отклонение стабилизатора после отрыва составляет 11-12°.
Уборка шасси, закрылков и носков после взлета практически не вызывает существенной перебалансировки
самолета, влияющей на технику пилотирования.
При выполнении посадки с четырьмя КМГУ как снаряженными, так и пустыми, расход ручки управления по тангажу
для создания и выдерживания посадочного угла атаки на 20-30 мм меньше, чем у самолета с другими вариантами
вооружения. Необходимо не допускать резкой уборки оборотов и несоразмерных движении ручкой управления,
контролировать величину посадочного угла. Разрешается посадка самолета с несимметричной подвеской (при
невозможности сброса) одного АБСП калибра 250-500 кг (одной-двух ракет С-24, одного-двух блоков Б-8 или УБ-32), а
с подвеской двух АБСП-500 на МБД на точках 1 или 2 посадка разрешается в штиль и при наличии боковой
составляющей скорости ветра со стороны подвески.
Рис. 59. Зависимость длины разбега, скорости отрыва и потребной длины БВПП от атмосферных
условий.
100
Рис. 60. Зависимость длины пробега, посадочной скорости и потребной длины БВПП от атмосферных
условий с выпуском ТП
101
Рис. 61.Зависимость длины пробега, посадочной скорости и потребной длины БВПП от атмосферных
условий без выпуска ТП
102
Рис. 62. Номограмма для определения зависимости путевой скорости от массы самолета и метеоусловий
При посадке с односторонней подвеской на МВД двух АБСП-500 расход ручки управления по крену и педалей
составляет к началу выравнивания 1/2 хода ручки и 1/3 хода педалей, а к моменту приземления - 3/4 хода ручки и 1/2
хода педали.
Скорость при заходе на посадку с односторонней подвеской должна быть увеличена на 20 км/ч.
При посадке с односторонней подвеской двух пустых КМГУ (после аварийного сброса двух других) расход ручки
управления по крену и педалей до углов атаки 15 ° незначительные.
Посадка самолета с двумя АБСП-500, 2хКМГУ на точках подвески I, 3 или 2, 4 по условиям балансировки не
обеспечивается.
На пробеге после посадки с поднятым носовым колесом на скорости 200 км/ч в момент переключения входов
воздухозаборников с осевых на верхние возникает небольшой кабрирующий момент, практически не влияющий на
управление самолетом.
Скорость посадки и длина пробега самолета в зависимости от атмосферных условий с выпуском ТП и без его
выпуска приведены на рис. 60, 61.
Номограмма для определения зависимости путевой скорости от массы самолета в метеоусловий приведена на
рис. 62.
При продолжении взлета с одним работающим на максимальном режиме двигателем до подъема носового колеса
выдерживание направления осуществляется с помощью МРК отклонением педалей до 4/5 полного хода. После
подъема носового колеса парирование разворачивающего момента отклонением рулей направления на полный ход
возможно на скорости более 240 км/ч, а после отрыва - на скорости более 300 км/ч.
На самолетах с недоработанной системой управления после уборки шасси ощущается резкое возрастание усилий
на педалях в 2 раза в результате подключения гидроцилиндра дополнительной загрузки педалей. При уменьшении
отклонения педалей до снятия дополнительной загрузки возникает скольжение до одного диаметра шарика, не
влияющее на безопасность взлета.
Продолжение взлета с одним работающим на полном форсаже двигателем, из-за недостаточной эффективности
рулей направления и МРК для парирования разворачивающего момента, невозможно.
Продолжение взлета с одним работающим на максимале двигателем возможно при взлетных массах не более
16500 кг.
103
Зависимость потребных длин ВПП продолженного и прекращенного взлетов от скорости при отказе двигателя
показаны на рис. 62а.
Рис. 62а. Зависимость потребных длин ВПП продолженного и прекращенного взлетов от скорости при
отказе двигателя в нормативных аэродромннх условиях (Р = 746 мм рт.ст. t= + 27°С, штиль).
Режим работы двигателей "МАКСИМАЛ"
104
Раздел 8
ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ И
ОБОРУДОВАНИЯ
ПЕРЕЧЕНЬ АГРЕГАТОВ, СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ

На самолете установлены:
- два двигателя РД-33 с выносной коробкой, самолетных агрегатов и автоматикой управления;
- система управления вооружением СУВ-29, которая включает в себя радиолокационный прицельный комплекс
РЛПК-29 и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29;
- радиокомпас АРК-19;
- радиовысотомер РВ-15;
- маркерный радиоприемник РПМ-76;
- связная радиостанция Р-862;
- самолетное переговорное устройство СПУ-9;
- аппаратура приема команд наземного наведения Э502-20 "Бирюза";
- аппаратура госопознавания "Пароль-2Д";
- речевой информатор П-591;
- самолетный ответчик СО-69;
- станция оповещения об облучении СПО-15ЛМ;
- система кондиционирования, охлаждения и наддува;
- гидросистема с двумя автономными системами - общей и бустерной;
- пневмосистема с основной и аварийной системами;
- топливная система с системой нейтрального газа;
- приемники воздушного давления: основной ПВД-18Г-5М и аварийный ПВД-7;
- система ограничения сваливания СОС-3;
- фары: рулежная и посадочные;
- внутрикабинная световая сигнализация ВСС-1;
- система аэронавигационных огней АНО-7;
- комплект кислородного оборудования ККО-5 или ККО-15;
- противопожарная система ИС-5МГ;
- аварийная насосная станция НС-58;
- информационно-измерительный комплекс с регистратором "Тестер-УЗЛ";
- регистрирующие—индицирующая система "Экран";
- система автоматического управления САУ-451-02;
- система автоматического регулирования управления АРУ-29-2;
- тормозной парашют ПТК-29;
- катапультное кресло К-36ДМ серии 2.
На самолете имеется встроенная пушка ГШ-301, предусмотрено применение управляемых ракет класса "воздух-
воздух" типов Р-27, Р-73 и Р-60, неуправляемых ракет типов С-24, С-8 в блоках типа Б-8 и С-5 в блоках типа УБ-32,
авиационных бомбардировочных средств поражения (АБСП) калибров 50, 100, 250 а 500 кг и подвесного топливного
бака (ПТБ) вместимостью 1450 д.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Силовая установка самолета состоит из двух турбореактивных двигателей, двух воздухозаборников и коробки
самолетных агрегатов (КСА).
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель РД-33 двухвальный двухконтурный с двухкаскадным компрессором, кольцевой камерой сгорания,
одноступенчатыми турбинами роторов низкого и высокого давления, общей форсажной камерой и регулируемым
сверхзвуковым всережимным соплом.
Каждый двигатель имеет стендовую тягу на режимах "полный форсаж" - 8300 кгс, "минимальный форсаж" - 5600
кгс, "максимал" - 5040 кгс, "малый газ" - не более 180 кгс.
В состав двигателя входят:
- ротор низкого давления (РНД) с осевым четырехступенчатым вентилятором и одноступенчатой осевой турбиной
с охлаждаемыми сопловым аппаратом и рабочими лопатками;
- ротор высокого давления (РВД) с осевым девятиступенчатым компрессором с регулируемыми лопатками
входного и направляющих аппаратов первых двух ступеней и осевой одноступенчатой турбиной с охлаждаемыми
сопловым аппаратом и рабочими лопатками;
- кольцевая прямоточная камера сгорания (КС) с топливными форсунками, объединенными в единый коллектор;
105
- форсажная камера (ФК) с предварительным смешением потоков перед фронтовым устройством и огневой
дорожкой розжига форсажа;
- сверхзвуковое реактивное сопло (РС) с плавным регулированием критического и выходного сечений;
- коробка приводов двигательных агрегатов (КДА) соединенная с ротором высокого давления рессорой;
- система автоматического регулирования и управления двигателем;
- система запуска;
- масляная система;
- система отбора воздуха;
- система контроля параметров.
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
И УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
Система автоматического регулирования и управления предназначена для питания топливом и автоматического
управления двигателем на установившихся л переходных режимах его работы во всем диапазоне высот и скоростей
полета самолета. Система гидромеханическая с БПР (блоком предельных регуляторов), обеспечивающий управление
гидромеханическими агрегатами на режимах ограничения и регулирования параметров двигателя, при помпаже и
розжиге форсажа.
В состав системы входят:
- топливная система низкого давления;
- топливная система основного контура;
- система антипомпажной защиты АПЗ;
- топливная система форсажной камеры;
- система управления регулируемым реактивным соплом.
Все гидромеханические агрегаты топливной системы установлены на двигателе, агрегаты БПР и БПК (блок
предельных команд) - на самолете.
Управление топливной системой осуществляется РУД.
Топливо из топливной системы самолета поступает в подкачивающий насос ДЦН топливной системы низкого
давления, который подает его к топливному фильтру. Отфильтрованное топливо поступает одновременно, к насосу-
регулятору НР, форсажному насосу ФН и насосу высокого давления НП.
В НР давление топлива значительно повышается, дозируется и поступает через распределитель топлива в I и ІІ
контуры форсунок коллектора основной камеры сгорания.
Кроме того, НР питает топливом систему управления направляющими аппаратами компрессора (НАК), систему
розжига форсажной камеры, агрегатов автоматики и основного и форсажного контуров.
Форсажный насос ФН повышает давление топлива и подает его в регулятор сопла и форсажа РСФ для
дозирования, а затем в распределитель форсажного топлива РТФ и к коллекторам форсунок форсажной камеры.
Насос высокого давления НП питает топливом регулятор сопла и форсажа РСФ и регулятор внешних створок РВС,
регулирующих подачу топлива в гидроцилиндры управления площадями горла ( F КР) и выходного сечения (FС)
реактивного сопла.
Датчики входной информации выдают в БПР и БПК электрические сигналы о параметрах двигателя. БПР
формирует управляющие электрические команда и передает их на электромагнитные исполнительный механизмы
гидромеханических агрегатов. БПК сравнивает входную информацию с предельными значениями параметров и,в
случае их превышения,выдает информацию летчику.
Топливная система низкого давления предназначена для повышения давления топлива, поступающего из
топливной системы самолета, фильтрации его и подачи на вход в агрегаты других топливных систем двигателя на
всех режимах работы.
Система состоит из подкачивающего насоса ДЦН, топливного фильтра и крана слива топлива.
Топливная система основного контура предназначена для обеспечения запуска, останова и работы двигателя
на режимах от "малого газа" до "максимала". Она состоит из насоса-регулятора НР, клапана сброса и останова КСО,
распределителя топлива РТ, термодатчика ТДК,топливного коллектора I и II контуров с форсунками, гидроцилиндров
управления направляющим, аппаратом компрессора.
Топливная система основного контура обеспечивает выполнение следующих функций:
— автоматический запуск на земле и в воздухе;
— автоматическое поддержание заданной РУД частоты вращения РВД с коррекцией по температуре воздуха на
входе в двигатель Т* на дроссельных режимах, а также на максимальном режиме при отказе БПР;
— ограничение минимального расхода топлива;
— ограничение предельных режимов работы;
— обеспечение переходных режимов;
— управление НАК;
— выдачу электрических сигналов по положению РУД;
— выдачу командного давления топлива в автоматику форсажного контура;
— питание топливом клапана противообледенительной системы;
— повышение газодинамической устойчивости двигателя при применении оружия и ликвидацию помпажа;
— поддержание необходимого уровня давления топлива за качающим узлом на режиме авторотации;
— распределение топлива по I и II контурам форсунок;
— останов двигателя.
Запуск двигателя обеспечивается автоматом запуска насоса НР путем дозировки топлива по соотношению
давления топлива на выходе насоса-регулятора НР и разностью между давлением воздуха за компрессором Р к и
давлением наружного воздуха РН .
Для обеспечения дозировки топлива при запуске в воздухе автомат запуска имеет высотный корректор.
Поддержание параметров двигателя на установившихся дроссельных режимах и малом газе обеспечивается
дозированием расхода топлива в КС и изменением площади горла реактивного сопла. При этом НР обеспечивает
106
подачу топлива в количестве, необходимом для поддержания n К, определяемой положением РУД и корректируемой по
температуре воздуха на входе в двигатель Т4*.
Колебания nК не превышают на дроссельных режимах ±1,2%, на режиме малого газа ±1,5%.
Изменение режима двигателя от малого газа до максимала производится перенастройкой регулятора n К путем
перемещения РУД в диапазоне от упоров малого газа до максимала.
Ограничение минимального расхода топлива в КС с коррекцией по давлению воздуха на входе в двигатель
производится для обеспечения устойчивого горения топлива в КС.
Поддержание установившихся параметров на максимальном и форсажных режимах производится совместной
работой агрегатов БПР, НР и РСФ, что обеспечивает более высокую точность поддержания режима (±0,6% по n К и nВ)
по сравнению с дроссельными режимами и режимом малого газа. Поддержание режимов максимала и форсажа
выполняет агрегат БПР, обеспечивающий заданные параметры двигателя в зависимости от температуры воздуха на
входе в двигатель ТВХ (см. рис. 63).
Программа коррекции частоты вращения компрессора n К по ТВХ на малом газе показана на рис.64. Сигнал по Т ВХ
формируется термодатчиками ТДК совместно с насосом-регулятором НР в виде командного давления топлива.
Приемистость двигателя обеспечивается автоматом приемистости (входит в состав НР) путем дозировки топлива,
поступающего в КС, по трем параметрам: давлению воздуха за компрессором РК*, частоте вращения РВД и
температуре на входе в двигатель ТВХ*. Дозирование топлива осуществляется по программе, в которой эти параметры
связаны между собой определенной зависимостью.
Для обеспечения необходимых запасов устойчивости двигатель имеет регулируемые входной и первые две
ступени направляющих аппаратов компрессора. Управление НАК производится регулятором направляющих
аппаратов в зависимости от приведенной частоты вращения КВД в диапазоне 70-83%.
Рис. 63. График работы БПР по ограничению частоты вращения

компрессора (nК ), регулирования частоты вращения вентилятора (nВ) и ограничения температуры за
турбиной ( Т4*)
Блок предельных регуляторов БПР предназначен для управления гидромеханическими агрегатами системы
регулирования двигателя и выдачи дискретных команд в электросхему самолета. БПР совместно с
гидромеханическими регуляторами обеспечивает:
1. На режимах "максимал" и "форсаж":
- заданную программу ограничения частоты вращения компрессора n К в зависимости от температуры на входе в
двигатель ТІ* изменением расхода топлива в основную камеру сгорания;
- заданную программу ограничения Т4* в зависимости от ТВХ* изменением расхода топлива в основную камеру
сгорания;
- заданную программу регулирования частоты вращения вентилятора n В в зависимости от ТВХ* воздействия на
FГОРЛА сопла;
- заданную программу ограничения раскрутки n В в зависимости от ТВХ изменением расхода топлива в основную
камеру сгорания.
2. На крейсерском режиме: заданную программу регулирования соотношений n Впр и nКпр - воздействие на Ргорла
сопла.
3. Управление логикой включения форсажа.
4. Антипомпажную защиту (АПЗ).
107
Рис. 64. График коррекции оборотов режимов "максимал" в "малый газ" в зависимости от температуры на
входе
Для исключения одновременной работы канала ограничителя частоты вращения n К и гидромеханического

регулятора nК. ОГР. насоса НР блок БПР выдает сигнал для перенастройки гидромеханического регулятора n К на 3%
выше заданной программы nК = fІ(ТІ*), регулируемой БПР.
В случае превышения заданного значения Т4 на 40-60°С в течение 0,2 с БПР формирует сигнал ВТ ("Высокая
температура"), по которому летчику выдается речевая информация "Перегрев двигателя. Сбрось обороты левого
(правого) двигателя", загорается красное табло на правом борту кабины СБРОСЬ ОБОРОТЫ ЛЕВ.(ПРАВ.),
одновременно с этим сигнал ВТ регистрируется "Тестером" и на табло "Экрана" высвечивается сигнал ПЕРЕГРЕВ
ЛЕВ.(ПРАВ.).
В случае обесточивания блока БПР или появления отказа в одном из его каналов ограничения или регулирования
система встроенного контроля обеспечивает выдачу на табло "Экрана" сигнала РЕЗЕРВ.СИСТЕМ ДВ.ЛЕВ.(ПРАВ.),
речевой информации "Левый (Правый) двигатель на резервной системе. Следи за температурой и оборотами" и
регистрацию дискретной команды в "Тестере". При отказе любого из каналов ограничения или регулирования БПР
происходит переключение отказавшего канала на резервный гидромеханический регулятор. При обесточивании блока
БПР на резервную систему переходят все каналы ограничения и регулирования, отключаются каналы управления
включением форсажа и антипомпажной защиты, режим РПТ и корректор температуры газов за турбиной на высотах
более 14500 м.
Система антипомпажной защиты предназначена для автоматического вывода двигателя из помпажа в случае
его возникновения.
Работа канала АПЗ основана на принципе анализа величины пульсаций перепада давлений потока за КВД.
При появлении помпажных пульсаций давления канал АПЗ БПР по сигналу датчика помпажа на время
существования помпажа +0,5 с, но не более 2,4 с выдает команды:
- в клапан сброса оборотов (КСО) на отсечку подачи топлива в основную камеру сгорания (через гидроблокировку,
исключающую длительность сброса более 3 с);
- в НР на прикрытие лопаток направляющего аппарата КВД;
- в каналы регулирования nВ на крейсерском, максимальном и форсажных режимах для перестройки программы на
5% (раскрытие сопла);
- в автомат регулировки воздухозаборника АРВ для коррекции программы его регулирования (дополнительно
выдвигается клин на 10% по ИПК);
- в автоматическую панель запуска двигателя АПД на 8с для включения встречного запуска (высвечивается табло
ЗАПУСК ЛЕВ.(ПРАВ.);
- в "Тестер" для регистрации сигнала помпажа.
При отказе датчика помпажа канал АПЗ отключается через 2,5 с.
При работе канала АПЗ от датчика помпажа в случае поступления команды ВТ из канала ограничения
температуры перечисленные выше команды продлеваются на время существования команда ВТ+0,5 с, но не более
чем на 8 с. При длительности сигнала ВТ>2,4 с отсечка подачи топлива осуществляется циклически: 2,4 с - отсечка,
1,2 с - подача.
Канал противопомпажной защиты включается выключателем СПП в кабине. Включение системы ликвидации
помпажа в работу блокируется на высотах Н<3000 м при числе М<1,15.
При поступлении в БПР сигнала БК (при пуске ракет, стрельбе из пушки) блок выдает команду длительностью 8 с
"Встречный запуск" в АПД, а также в канал регулирования n В ив АРВ. Блокировка по высоте Н <3000 м и числу М<1,15
в этом случав снимается и тем самым разрешается работа системы АПЗ по сигналу датчика помпажа и, независимо
от него, по команде ВТ (при ее поступлении) на всех режимах полета.
Топливная система Форсажной камеры (ФК) предназначена для подачи и дозировки топлива в форсунки
108
топливных коллекторов ФК.
Топливная система форсажной камеры состоит из форсажного насоса ФН, регулятора сопла и форсажа РСФ,
распределителя форсажного топлива РТФ, двух воздушных редукторов, агрегата дозирования розжига Форсажа.
Система обеспечивает: розжиг ФК; работу ФК на минимальном форсаже, дозировку топлива в ФК при различных
степенях форсирования; форсажную приемистость и сброс; блокировку включения форсажа. Управление системой
осуществляется РУД, гидравлическими командами от термодатчика ТДК, ПР и электрическими сигналами от блока
БПР. При переводе РУД в диапазон форсированных режимов ФН повышает давление топлива и подает его на вход в
РСФ и РТФ. Одновременно с этим перемещение РУД открывает доступ топлива к I коллектору форсунок РТФ и
сигнализатору давления. Сигнализатор давления при срабатывании выдает сигнал в БПР на обеспечение расхода
топлива изменение площади горла сопла, соответствующих минимальному форсажу, а также на включение агрегата
розжига форсажа. Агрегат розжига форсажа обеспечивает подачу топлива определенными порциями с необходимым
давлением к струйной и центробежной форсункам розжига ФК. Топливо, впрыскиваемое струйной форсункой в
основную камеру сгорания, воспламеняется, и факел пламени переносится газовым потоком за ТНД так называемой
"огневой дорожкой", где воспламеняет топливо, впрыснутое центробежной форсункой. Образовавшийся факел
пламени воспламеняет топливо, подаваемое в форсажную камеру через I топливный коллектор, расположенный в
стабилизаторе форсажной камеры. С целью ограничения воздействия огневого факела на турбину за стабилизатором
установлены два ионизационных датчика, которые при распространении пламени по стабилизатору выдают сигнал на
отключение системы розжига форсажа до срабатывания полного цикла розжига. Одновременно обеспечивается
выдача сигнализации о включении форсажа на табло в кабину и на "Тестер".
При получении сигнала о фактическом розжиге ФК БПР снимает сигнал ограничения расхода топлива, что
вызывает увеличение подачи топлива в ФК и увеличение площади горла сопла в соответствии с положением РУД.
Дозирование топлива, поступающего в коллекторы форсунок форсажной камеры, осуществляется регулятором
РСФ по заданным программам: в I коллектор в зависимости от давления воздуха за компрессором Р К с коррекцией но
Т1*, а во ІІ и ІІІ коллекторы - в зависимости от положения РУД, РК* и коррекции по Т1*.
При резком переводе РУД (приёмистость) в диапазоне форсированных режимов темп увеличения расхода топлива
будет определяться пропускной способностью дроссельного пакета.
При резком переводе РУД с упора малого газа на упор полного форсажа розжиг форсажа произойдет только при
достижении приведенной частоты вращения РВД 72-76%
В случае погасания форсажной камеры (РУД на площадке форсажных режимов) через 0,5 с обеспечивается
автоматическое уменьшение подачи топлива до уровня, соответствующего минимальному форсажу.
При аварийном выключении форсажа выключателем ФОРСАЖ-АВАР. ОТКЛ.БПР выдает команду независимо от
положения РУД на уменьшение расхода форсажного топлива. По мере понижения давления закрывается подвод
топлива во ІІ и ІІІ коллекторах, а затем и в I коллектор, что приводит к выключению форсажа.
Система управления регулируемым реактивным соплом. Регулирование площади критического сечения сопла
(горла) необходимо для поддержания nВ в соответствии с заданной программой регулирования.
Регулирование площади выходного сопла необходимо для поддержания заданной величины перепада давления Δ
Ррег между точкой отбора на створке сопла и атмосферой, что позволяет обеспечить полное расширение газов в
сопле. Изменение площади выходного сечения сопла производи регулятор внешних створок РВС, работающий
совместно с РСФ.
Перепад давлений Δ Ррег корректируется при изменении атмосферного давления.
Изменение положения створок производится системой управления, питаемой топ-ливом высокого давления от
насоса НП. При выпуске или уборке штоков гидроцилиндров этой системы изменяется диаметр венца гидропривода,
что приводит к изменению диаметра критического или выходного сечений сопла.
Работа системы регулирования на крейсерских режимах. Для обеспечения устойчивой работы на крейсерских
режимах БПР через регулятор сопла и форсажа РСФ производит поддержание площади Р КР в соответствии с
программой регулирования: nВ ПР=f(nК.ПР).
Гидромеханический регулятор устанавливает частоту вращения компрессора, соответствующую данному
положению РУД и Т1*, путем изменения подачи топлива в основную КС. БПР, получив информацию о n К и Т1*,
определяет nК.ПР и формирует по его значению величину nВ.ПР. Получая также информацию о nВ, БПР определяет
текущее значение nВ.ПР и сравнивает его с заданным. При наличии разницы между текущим и заданным значениями
nВ.ПР БПР выдает сигнал на изменение площади FГОРЛА таким образом, чтобы текущее значение частоты вращения
вентилятора соответствовало заданному.
Если текущее значение частоты вращения вентилятора меньше заданного значения, то величина F ГОРЛА
увеличивается, и наоборот.
Работа системы регулирования на максимальном и форсажных режимах. На максимальном и форсажных
режимах nK=f2(T1*) БПР формирует сигнал, зависящий от величины рассогласования между фактической и заданной
величинами частот вращения компрессора (Δ n К), по которому производится изменение расхода топлива в основную
камеру сгорания, и сигнал, зависящий от величины рассогласования между фактической и заданной величинами
частот вращения вентилятора (Δ nВ), по которому изменяется площадь горла сопла (F ГОРЛА). Уменьшение площади
горла приводит к снижению nВ ФАКТ до величины, заданной программой регулирования nВ =f(Т1*) при Δ nВ>0. Если Δ nВ<
0, процесс идет в обратном направлении. С целью исключения раскрутки частоты n В в случае отказа системы
управления реактивным соплом в БПР предусмотрен формирователь ограничения n В, препятствующий их росту более
чем на 2% от заданных nВ=f(Т1*) при управлении FГ. Поддержание заданного значения ограничения nВ с коррекцией по
Т1* обеспечивается изменением подачи топлива в основную камеру сгорания.
При превышении nВ (nК)значения, заданного программой nВ= f(Т1*)(nК=f(Т1*) на 2%, БПР с задержкой 2 с выдает
команду "nВ ПРЕД (nК ПРЕД)", загорается красное табло СБРОСЬ ОБОРОТЫ ЛЕВ.(ПРАВ.), на табло "Экрана" индицируется
сигнал ОБОРОТЫ ЛЕВ. (ПРАВ.) ВЫШЕ ДОП. и РИ выдает сообщение Обороты левого (правого) двигателя выше
допустимых. Сбрось обороты левого (правого) двигателя".
При достижении температуры газов за турбиной значения заданного программой ограничения Т 4*=f(Т1*) блок БПР
обеспечивает поддержание этой программы изменением расходов топлива в основную камеру сгорания.
На высотах более 14500 м программа ограничения температуры Т4* снижается на 30°С.
109
Автоматикой двигателя возможна реализация трех режимов ограничений Т 4*, nК к nВ блоком БПР, которые
определяются положением переключателя РПТ-МАКС-У или РПТ-МАКС в левой нише шасси
В положении РПТ реализуется максимальная тяга двигателей. При работе блока БПР на ограничении Т 4* и
нахождении РУД на упоре полного форсажа обеспечивается автоматическое включение режима повышенной
температуры Т4* (РПТ) при достижении полного давления в системе ПВД более 0,7 кг/см 2 (Н< 12 км при М<1,5) или при
достижении числа М ≥ 1,5 на высотах более 12 км. Включение режима РПТ сопровождается дополнительным
увеличением температуры Т4* на 25-30°С за 3-5 с.
В положении МАКС включение режима повышенной температуры не происходит.
В положении У (учебный режим) температура Т4* снижается на максимальном и форсажном режимах на 25-30°С, а
обороты nК и nВ на 1-1,5% от уровня ограничений в положении МАКС.
В случае превышения Т4* значения настройки ограничителя на 50+10°С загорается красное табло СБРОСЬ
ОБОРОТЫ ЛЕВ. (ПРАВ.), на табло "Экрана" индицируется сигнал ПЕРЕГРЕВ ЛЕВ.(ПРАВ.), а РИ выдает сообщение
"Перегрев левого (правого) двигателя. Сбрось обороты левого (правого) двигателя".
При достижении давления воздуха за компрессором Р2 предельного значения вступает в работу ограничитель Р 2
агрегата ПР, снижающий подачу топлива в камеру сгорания, в результате происходит уменьшение оборотов и
тем~эратуры газов за турбиной.
СИСТЕМА ЗАПУСКА
Запуск двигателей на земле осуществляется с помощью АПА или бортовых аккумуляторов через КСА
газотурбинным двигателем-энергоузлом ГТДЭ. Система запуска обеспечивает:
- раздельный запуск двигателей на земле;
- последовательный запуск обоих двигателей;
- холодную прокрутку двигателей и ГТДЭ,
- автоматический, полуавтоматический и ручной запуск двигателей в воздухе;
- встречный запуск двигателей в воздухе при применении оружия. В состав систем запуска входят:
- автомат запуска АПД;
- система раскрутки (ГТДЭ);
- система зажигания основной камеры сгорания;
- система кислородной подпитки.
Раздельный запуск двигателей выполняется в последовательности левый-правый.
После нажатия кнопки ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ производится запуск ГТДЭ, включение агрегатов зажигания двигателя
АЗП (загорается табло ЗАПУСК ЛЕВ,(ПРАВ.) , сцепление фрикционной муфты запускаемого двигателя с ГТДЭ и
раскрутка РВД. При Частоте вращения ротора 35% происходит отключение АЗП (гаснет табло ЗАПУСК ЛЕВ. (ПРАВ.), а
при частоте 50% происходит отключение ГТДЭ и автомата запуска АПД.
Дальнейшее увеличение частоты вращения РВД двигателя происходит без сопровождения ГТДЭ.
При запуске на земле кислород из системы кислородной подпитки двигателя подается только в ГТДЭ.
Если в течение 50 с частота вращения РВД двигателя не достигнет 50% или при установке РУД в положение
СТОП , цикл запуска прекращается.
Последовательный запуск: обоих двигателей происходит автоматически при установке переключателя
ЗАПУСК ДВУХ-ЛЕВ.-ПРАВ. в положение ЗАПУСК ДВУХ, РУД обоих двигателей - в положение малого газа и нажатии
кнопки ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ.
ГТДЭ через КСА приводит во вращение сначала правый двигатель, обеспечивая его запуск и сопровождение до n К
≥ 50%. При поступлении от БПК правого двигателя команды "n К ≥ 50%" происходит выключении ГТДЭ на 10 с для
обеспечения безударного сцепления вала ГТДЭ с валом левого двигателя. По истечении 10 с происходит запуск
левого двигателя и сопровождение его до nК ≥ 50%.
При прекращении запуска двигателя на земле из-за невоспламенения топлива или невозрастания оборотов
разрешается выполнить холодную прокрутку незапустившегося двигателя при работающем другом.
Для холодной прокрутки любого двигателя (турбостартера) на земле установить РУД в положение СТОП, а
выключатель Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА ТС-ПРОКРУТКА ДВИГ.-в положение ПРОКРУТКА ДВИГ.(ПРОКРУТКА ТС).
После нажатия на кнопку ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ происходит раскрутка ротора КВД двигателя (турбостартера) в
последовательности, описанной выше, но без подачи топлива в камеру сгорания двигателя (турбостартера) с
выключенным агрегатом зажигания двигателя (турбостартера).
При всех видах запуска в воздухе на высоте более 6000 м дополнительно включается электромагнит автомата
запуска НР для коррекции подачи топлива в камеру сгорания, отключаемый при n К ≥ 75% (≥ 85% при БПК серии 2).
При запуске двигателя в воздухе включаются агрегат зажигания (загорается табло ЗАПУСК ЛЕВ.(ПРАВ.) и
электромагнит клапана кислородной подпитки на 20 с при автоматическом и полуавтоматическом запусках, на время
включения выключателя ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ при ручном "запуске и на 8 с при встречном запуске.
МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА
На двигателях установлена автономная, циркуляционная маслосистема открыто-закрытого типа, предназначенная
для смазки и охлаждения подшипников опор и зубчатых передач двигателя, а также для суфлирования опор и
маслобака двигателя.
Маслосистема включает в себя:
— маслобак;
— маслоагрегат;
— блок откачивающих насосов;
— два топливо-масляных радиатора;
— приводной центробежный суфлер; — сливной бак.
В системе используется синтетическое масло ИПМ-10 - основное и 36/ІКУ-А -резервное, заправочная норма 10,5-
11,5 л.
Маслоагрегат предназначен для повышения и поддержания в заданных пределах давления масла в нагнетающей
110
магистрали маслосистемы и откачки масла от коробки двигательных агрегатов.
Блок откачивающих насосов предназначен дон откачки масла из опор двигателя и центрального привода.
Охлаждение масла, прошедшего через двигатель, осуществляется в топливо-масляных радиаторах, соединенных
последовательно по масляной магистрали и раздельно по основному и форсажному топливу.
Отделение масла из масловоздушной смеси, поступающей по системе суфлирования, возврат его в маслосистему
и обеспечение отсутствия выброса масла с воздухом В атмосферу на всех режимах работы двигателя осуществляет
центробежный суфлер.
Сливной бак предназначен для слива масла из передней опоры двигателя во время его останова.
Заданное давление масла в нагнетающей магистрали поддерживается редукционным клапаном и контролируется
с помощью блока БПК, получающего информацию от датчика давления.
Забор масла из маслобака при действии на самолет отрицательных перегрузок осуществляется путем поворота
маслозаборника (маятникового типа).
СИСТЕМА ОТБОРА ВОЗДУХА
Система отбора воздуха от компрессора двигателя предназначена для обеспечения нормальной работы
уплотнений опор двигателя, предупреждения обледенения входной части вентилятора, отбора воздуха на
кондиционирование кабины, охлаждения рабочих и сопловых лопаток турбин высокого и низкого давлений.
Охлаждение лопаток производится на всех режимах работы двигателя.
СИСТЕМА КОНТРОЛЯ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
Система контроля силовой установки предназначена для визуального контроля параметров двигателей и
сигнализации предельных режимов работы двигателей. Система контроля выполняет следующие функции:
- индикацию оборотов РВД;
- индикацию температуры газов за турбиной вентилятора;
- индикацию суммарной наработки двигателей и наработки на режимах "максимал", "форсаж" и режиме
повышенных температур РПТ (по счетчикам наработки);
- выдачу в электросхему самолета дискретных команд по оборотам двигателей;
- формирование команд характеризующих предельные режимы работы двигателей, КСА и турбостартера с
выдачей соответствующей информации летчику с помощью сигнализации, систем "Экран" и РИ;
- формирование команд и сигналов, характеризующих состояние различных систем и агрегатов двигателем для
записи в "Тестере".
Основными элементами, служащими для контроля и индикации состояния двигательных систем, являются датчики
температуры, давленая, оборотов, площади горла сопла, угла поворота НА, компрессора, блок предельных команд
БПК, указатель обо-ротов двигателя ИТЭ, указатель температуры газов ИТГ (рис. 65), сигнальные табло красного
цвета: СБРОСЬ ОБОРОТЫ ЛЕВ.(ПРАВ.), МАСЛО ЛЕВ.(ПРАВ.), МАСЛО КСА.
Система контроля включается в работу выключателем ДВИГАТ.СИСТЕМЫ. БПК, получая информацию от
датчиков двигателей и турбостартера, производит ее логическую обработку и в случае превышения параметрами
предельных значений формирует команды на сигнальное табло, в "Экран" и "Тестер".
Команда "Предельный режим ТС" формируется при температуре за турбиной ТС выше предельно допустимого
значения с высвечиванием табло ТУРБОСТАРТЕР.ОПАСНЫЙ РЕЖИМ на "Экране".
Сигнальное табло МАСЛО КСА высвечивается при падении давления масла ниже заданного в течение 20 с.
Одновременно эта команда видается в системы: речевой информации ("Мало давление масла коробки самолетных
агрегатов"), "Экран" (МАСЛО •КСА) и регистрируется в виде дискретной команды в "Тестере".
Рис. 65. Указатель температуры газов за турбиной Т4: желтая риска - максимально допустимая Т4 при
запуске двигателя в полете и на земле; красный сектор - максимально допустимая Т4 при работе на
максимальном, форсажных и переходных режимах.
Сигнальное табло МАСЛО ЛЕВ.(ПРАВ.) высвечивается (по команде от БПК) при возникновении любой из
следующих причин:
- падении давления масла на входе в двигатель ниже заданного в течение 20 с;
- повышении температуры масла выше допустимой величины;
- появлении металлической стружки в маслосистеме двигателя.
Эта сигнализация дублируется соответствующей характеру отказа маслосистемы речевой информацией: "Мало
давление масла левого (правого) двигателя"; "Сбрось обороты левого (правого) двигателя"; "Температура масла
левого (правого) двигателя выше допустимой"; "Стружка в масле левого (правого) двигателя" и информацией на
"Экране": ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ЛЕВ.(ПРАВ.); ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА ЛЕВ. (ПРАВ,), СТРУЖКА ЛЕВ.(ПРАВ.). При этом
обеспечивается регистрация в: "Тестере" дискретной команды "Сбрось обороты".
Сигнальное табло: СБРОСЬ ОБОРОТЫ ЛЕВ.(ПРАВ.) высвечивается по команде от БПК при возникновении любой
111
из следующих причин:
- повышении частоты вращения компрессора nК или вентилятора nВ до
величины 103,5% в течение 2-3 с;
- повышении давлений топлива в 1 коллекторе выше допустимой величины в теч. 2-3 с;
- превышении допустимого уровня виброскорости двигателя при n2 ≥ 35%;
- повышении температуры Т4 до величины, превышающей настройку
ограничителя Т4 блока БПР на 40-60°С.
Эта сигнализация дублируется соответствующей характеру отказа речевой информацией и информацией на
"Экране".
В "Тестере" обеспечивается регистрация дискретной команды
"Сбрось обороты лев.(прав.)".
При вибрации КСА выше допустимой при n2 > 35% выдается речевая информация "Вибрация КСА выше
допустимой. Прекрати задание".
При оборотах n2 > 55% БПК выдает сигнал в систему электроснабжения для подключения генератора переменного
тока и топливную систему для подключения системы нейтрального газа.
КОРОБКА САМОЛЕТНЫХ АГРЕГАТОВ (КСА)
КСА предназначена для размещения и крепления самолетных агрегатов, передачи вращательного движения на
самолетаные агрегаты, от двигателей или от ГТДЭ, работающего в режиме энергоузла и для передачи мощности от
турбостартера к двигателю при запуске на земле.
В состав КСА входят:
- два угловых привода;
- коробка передач;
- маслосистема;
- агрегат управления;
- приборы контроля;
- газотурбинный двигатель-энергоузел ГТДЭ.
На КСА установлены:
- стартер-генератор ГСР;
- привод-генератор ГП;
- насос плунжерный НП (2 шт.);
- топливоподкачивающий центробежный насос ДЦН.
Угловые приводы предназначены для передачи вращательного движения от двигателя к КСА при работе
двигателя и для передачи вращательного движения от ГТДЭ, установленного на КСА к двигателю при запуске,
голодной прокрутке и консервации. Приводи подключаются поочередно. При одинаковых оборотах двигателей привод
КСА осуществляется от правого двигателя. Переключение привода на левый двигатель осуществляется тогда, когда
его обороты на 7% более оборотов правого двигателя.
Коробка передач состоит из цилиндрических и конических шестерен, муфт свободного хода и фрикционных муфт.
Маслосистема КСА предназначена для смазки и охлаждения шестерен и подшипников коробки передач
обеспечения работы свободных и фрикционных муфт и снабжения маслом маслосистемы ГТДЭ. В КСА заправляется
4,5 л масла.
Агрегат управления электрогидравлического типа предназначен для преобразования электрических команд в
гидравлические, используемые для поочередного включения:
- фрикционной муфты, обеспечивающей вращение самолетных агрегатов при работе ГТДЭ в режиме энергоузла;
- двух фрикционных муфт, обеспечивающих передачу вращательного движения от ГТДЭ к двигателю и к коробке
двигательных агрегатов и самолетным агрегатам при запуске отдельно правого или левого двигателя.
В КСА установлены датчики вибрации КСА и давления масла в системе смазки.
Газотурбинный двигатель-энергоузел ГТДЭ предназначен для запуска двух двигателей (стартерный режим),
холодной прокрутки, расконсервации и консервации двигателей, а в режиме энергоузла 19 для привода через КСА
генераторов постоянного и переменного тока и гидронасосов.
ГТДЭ представляет собой турбовальный двигатель со свободной турбиной, мощность которой через редуктор
передается на выводной вал и далее через рессору на привод КСА.
Запуск ГТДЭ производится по командам панели запуска основных двигателей электростартером,
предназначенный также для раскрутки ротора турбокомпрессора ГТДЭ при холодной прокрутке.
Время запуска ГТДЭ не более 10 с.
Для работы ГТДЭ в режиме энергоузла необходимо включить выключатель ДВИГАТ. СИСТЕМЫ, переключатель
Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА ТС - ПРОКРУТКА ДВИГ. установить в положение Э/УЗЕЛ и нажать кнопку ЗАПУСК НА
ЗЕМЛЕ.
Частота вращения самолетных агрегатов составляет 70% от частоты вращения самолётных агрегатов при работе
двигателе на максимальном режиме.
Время непрерывной работы ГТДЭ в этом режиме не более 40 мин.
Останов ГТДЭ при работе его в режиме энергоузла производится выключателем ДВИГАТ.СИСТЕМЫ.
ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ
Воздухозаборники предназначены для эффективного торможения потока воздуха, поступающего на вход в
двигатели во всем диапазоне разрешенных режимов полета.
Самолет имеет плоские регулируемые сверхзвуковые воздухозаборники с горизонтальными поверхностями
торможения, расположенные под наплывом крыла.
На сверхзвуковых скоростях полета торможение потока до дозвуковой скорости осуществляется в системе
19
Режим временно не задействован.
112
четырех косых скачков, образующихся на изломах поверхностей торможения и замыкающего прямого скачка,
располагающегося вблизи кромки обечайки воздухозаборника.
Для предотвращения перетекания сжатого воздуха во внешний поток воздухозаборник имеет боковые щелки.
Количество косых скачков уплотнения, углы их наклона, а также положение замыкающего прямого скачка зависят
от числа М полета, угла атаки самолета и угла поворота регулируемой панели клина воздухозаборника.
Закон регулирования подвижной панели клина выбран из условий согласования расхода воздуха через двигатель
и воздухозаборник и обеспечения достаточных запасов устойчивости силовой установки.
Угол первой ступени постоянен, а углы второй, третьей и четвертой ступеней изменяются как единое целое от 0 до
100% полного хода по ИПК.
В целях улучшения характеристик потока воздуха в воздухозаборниках на четвертой ступени клина и горле
выполнены перфорация и щель для отсоса пограничного слоя. Воздух из тракта отсоса выбрасывается на верхнюю
поверхность наплыва.
Канал воздухозаборника имеет прямоугольное на входе и круглое на выходе сечение.
Для устранения влияния на характеристики воздухозаборника пограничного слоя, нараставшего на нижней
поверхности наплыва крыла, между наплывом и кромкой воздухозаборника выполнена щель слива высотой 60-70 мм,
в которой пограничный слой сливается в стороны при помощи профилированных поверхностей клина слива. Часть
пограничного слоя забирается на самолетные нужды.
Для защиты двигателя от попадания через воздухозаборник частиц грунта при старта, разбеге и пробеге выполнен
верхний канал. Он образуется в наплыве при полностью выпущенной передней регулируемой панели клина
воздухозаборника, перекрывающей основной канал. Необходимый расход воздуха забирается с верхней поверхности
наплыва через подпружиненные створки, открывающиеся под действием разрежения в канале. Задняя подвижная
панель клина находится при этом в убранном положении, обеспечивая максимальные величины проходных сечений
канала.
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ВОЗДУХОЗАБОРНИКА
(АРВ)
Управление клиньями воздухозаборников осуществляется двумя системами АРВ, каждая из которых управляет
своим клином на режимах взлета, полета и посадки. На самолетах до № 2960516511 клин представляет собой
разъемную конструкцию, состоящую из передней и задней панелей. Мехалиамом "сцепки-расцепки" панели либо
сцеплены (режим автоматического регулирования клином), либо расцеплены (режим взлета и посадки), при этом
задняя панель сцеплена с фюзеляжем, "а передняя полностью выпущена и закрывает осевой вход в двигатель
(рис.67). Управление клином разъемной конструкции осуществляет система автоматического регулирования АРВ-29.
На самолетах № 2860515125 и начиная с № 2960516511 установлены системы АРВ-29Д, а клин
воздухозаборников представляет собой неразъемную конструкцию и состоит из двух подвижно соединенных панелей:
передней и задней.
На режимах взлета и посадки осевой вход в двигатель полностью закрыт створкой передней панели.
На режиме полета створка полностью прижата к передней панели клина (рис.68).
Системы АРВ работают по трем программам регулирования в зависимости от приведенных оборотов РВД высоты
и числа М полета (рис.66).
До запуска двигателей на земле клинья воздухозаборников занимают убранное положение. Осевые входы
открыты для обеспечения осмотра каналов и первых ступеней компрессора двигателей. Створки верхнего входа
зафиксированы в закрытом положении.
В процессе запуска двигателей, при установке РУД на МГ, появлении рабочего давления в общей гидросистеме и
по достижения двигателей оборотов n2 ≥ 35% происходит расфиксация створок верхнего входа обоих
воздухозаборников, а затем передняя створка-панель клина со стороны запускаемого двигателя перемещается во
взлетно-посадочное положение, закрывая осевой вход и защищая тем самим двигатель от попадания в него
посторонних предметов. Поступление воздуха в двигатель происходит через верхний вход воздухозаборника.
ПРИМЕЧАНИЕ. На самолетах без доработок схемы управления воздухозаборниками расфиксация створок
верхнего входа происходит сразу после появления давления в общей гидросистеме.
После запуска обоих двигателей производится автоматический контроль исправности агрегатов и узлов системы
АРВ, результаты которого выводятся на табло КОНТРОЛЬ ВХОДА ЛЕВ. (ПРАВ) на правом борту кабины в момент
кратковременного (1-2с) увеличения оборотов двигателей до 80-90%.
При достижении скорости 200 км/ч передняя створка-панель клиньев переводится в убранное положение (в случае
разъемной конструкции далее происходит сцепка передней и задней панелей).
Если вследствие какой-либо неисправности передняя створка-панель не заняла убранное положение (или не
произошла сцепка панелей), то после уборки левой стойки шасси на табло "Экрана" появится сигнал ВЕРХНИЙ ВХОД,
а в телефона поступит речевая информация "Верхний вход воздухозаборника . Не разгоняйся выше Маха 0,8. "
После уборки шасси включается ІІІ программа регулирования с максимальным выходом клина на 35%.
аб
Рис. 66.Программы
регулирования клина
воздухозаборника:
а - для АРВ-29; б - для АРВ-29Д
Схема положений панелей
клина при различных режимах
полета
113
РЕЖИМ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ
ПОЛЕТНЫЙ РЕЖИМ
Рис.67. Механизм управления панелями клина воздухозаборника АРВ-29: I - передняя подвижная панель
клина; 2 - задняя подвижная панель клина; 3 - гидроцилиндр панели клина; 4- защитная створка на передней
панели; 5 - гидроцилиндр защитной створки; 6 - верхние створки забора воздуха; 7 - шторка
герметизации; 8 - узел подвески задней панели клина
Схема положений панелей клина при различных режимах полета

РЕЖИМ РАЗБЕГА И ПРОБЕГА
ПОЛЕТНЫЙ РЕЖИМ
Рис.68. Механизм управления панелями клина воздухозаборника АЕВ-29Д:

I - створка передней панели; 2 - рама передней панели; 3 - задняя панель клина; 4 - гидроцилиндр клина; 5 -
гидроцилиндр створки; 6 - верхние створки забора воздуха; 7 - клапан передней панели; 8 - гидроцилиндр
клапана; 9 - шторка герметизации; 10 - узел подвески задней панели клина; II - клапан согласования
114
убранного положения панелей клина; 12 - клапан согласования убранного положения створки
115
На самолетах с системой АРВ-29 (разъемный клин) включение ІІІ программы происходит до достижении числа
М=0,9. Ограничение максимального хода клина в системе АРВ 40%.
ІІІ программа реализуется на высотах менее 3000 м при М ≤ 1,5, а на высотах более 3000 м при М = 0,9 - 1,15.
В системе АРВ-29 на числах М < 1,15 и приведенных оборотах РВД более 95$ клин находится в положении 0% по
ИПК.
При работе автоматики воздухозаборников по ІІІ программе регулирования при отказах, в результате которых
возможны выдвижения клина до 55%, система АРВ выдает в "Экран" информацию "ВОЗД.ЗАБ.ЛЕВ. (ПРАВ.)" (на
самолетах с системой "Экран-03" ВОЗД.ЗАБ.ЛЕВ. (ПРАВ.) ВКЛЮЧИ РЕЗЕРВ") и стопорит клин в положении 55%, при
этом в телефоны летчика поступает речевая информация "Отказ автоматики левого (правого) воздухозаборника".
Вторая программа регулирования клиньев воздухозаборников, имеющая ограничение хода клина 60%, выполняется
на высотах более 3000м на числах М=1,15-1,5. Первая программа регулирования клиньев воздухозаборников,
имеющая диапазон хода клина от 0 до 100%, выполняется на числах М ≥ 1,5.
Перемещение клина воздухозаборников контролируется по индикатору положения клина ИПК. Так как клинья
воздухозаборников управляются по приведенным оборотам РНД двигателей, то при различии в оборотах двигателей
будет соответствующее различие в положении клиньев и индикаторных шторок на ИПК.
Каждая система АРВ имеет два канала регулирования. При отказе в системе АРВ-29Д одного из каналов система
встроенного контроля осуществляет автоматическое переключение регулирования на исправный канал.
В системе АРВ-29 автоматическое переключение каналов отсутствует. Переключение каналов регулирования с
помощью переключателя ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ ЛЕВ.(ПРАВ) АВТОМ.- ДУБЛ.УПР. запрещается
При автоматическом управлении воздухозаборниками системы АРВ осуществляется коррекция на всех трех
программах регулирования в сторону выпуска клиньев по сигналу срабатывания системы АПЗ до 10% хода клина, но
не превышая ограничения максимального хода клина на данной программе.
При торможении после выпуска шасси клинья воздухозаборников занимают полностью убранное положение (на
самолетах с разъемным клином уборка клина происходит до выпуска шасси при торможении до числа М<0,9).
После приземления на пробеге при скорости менее 200 км/ч происходит выпуск передней створки (панели) клина в
полностью выпущенное положение (закрытие осевого входа). На ИПК шторка устанавливается на отметке ВП.
При установке РУД в положение СТОП передняя створка (панель) клина соответствующего воздухозаборника
перемещается в убранное положение (0% по ИПК), при этом створки верхнего входа фиксируются в закрытом
положении после уборки обеих створок воздухозаборников.
В системе АРВ предусмотрена ручная аварийная уборка клиньев. При отказе в системе управления
воздухозаборником АРВ выдает информацию в аппаратуру "Экран" ВОЗД.ЗАБ.ЛЕВ. (ПРАВ.) и в аппаратуру речевых
сообщений "Отказ автоматики левого (правого) воздухозаборника".
Для обеспечения аварийной уборки левого (правого) клина от общей гидросистемы в кабине установлены
нажимной переключатель АВАР.УБОРКА КЛИНА ЛЕВ. (ПРАВ.).
При отказе общей гидросистемы нажатием любого из переключателей АВАР. УБОРКА КЛИНА ЛЕВ. или ПРАВ,
осуществляется одновременная уборка обоих клиньев за счет аэродинамических сил.
При аварийной уборке клина в момент отпускания нажимного переключателя АВАР.УБОРКА КЛИНА ЛЕВ. (ПРАВ)
допускается возвратное движение клина на выпуск, не превышающее 8%.
Режим аварийной уборки блокирует систему и после пользования им автоматическое управление положением
панели (клина) невозможно.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
Управление двигателями разрешается производить плавным или энергичным (за 1-2 с) перемещением РУД от
упора МАЛЫЙ ГАЗ до упора ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ.
Время приемистости в полете от малого газа до полного форсажа составляет 3-7 с. Время розжига форсажа - 2 - 3
с.
На высотах более 10000 м при скорости менее 550 км/ч возможно зависание частоты вращения двигателя
(медленный выход) при переводе РУД с малого газа до максимала.
Правильность выдерживания автоматикой двигателя законов регулирования на установившихся режимах
"максимал" и "форсаж" контролируется по разнице оборотов правого и левого двигателей и по сигнализации.
Разница, в температурах правого и левого двигателя при этом не регламентируется.
При создания перегрузки возможно изменение оборотов двигателя до 5-7%, но не более 103%, и изменение
температуры, но ,не более установленной для максимала,
Включение форсажа с режима "максимал" надёжно обеспечивается во всем диапазона применения самолета. При
включении форсажа с малого газа возможно его невключении, на Н>14500 м на скоростях, близких к минимальным.
Если форсаж не включился, табло ФОРСАЖ ЛЕВ. (ПРАВ.) не горит, РУД перевести в положение МАКСИМАЛ и при
достижении установившихся параметров двигателя повторно включить форсаж установкой РУД в форсажное
положение.
Контроль включения форсажа производить по изменению продольной перегрузки и загоранию табло ФОРСАЖ
ЛЁВ.(ПРАВ.).
В случае невыключения форсажа при переводе РУД на упор МАКСИМАЛ (табло ФОРСАЖ не гаснет) выключить
форсаж переключателем ФОРСАЖ АВАР.ОТКЛ., при этом выключится форсаж обоих двигателей.
С целью увеличения ресурса двигателей при выполнении учебных полетов переключатель РПТ-МАКС-У
рекомендуется устанавливать в положение У. На самолетах, оборудованных переключателем РПТ-МАКС-У,
положение МАКС не использовать, а на самолетах, не оборудованных режимом У, переключатель РПТ-МАКС
устанавливать в положение МАКС.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА
Топливо на самолете размещается в пяти баках-отсеках фюзеляжа и двух баках-отсеках крыла самолета (рис. 68).
Предусмотрена установка подфюзеляжного топливного бака (ПТБ), который может быть сброшен в полете.
Вместимость баков составляет:
116
- бака № I - 650 л;
- бака № 2 - 870 л;
- бака № 3 - 1810 л;
- общая двух баков 3А - 310 л;
- общая двух крыльевых баков - 660 л.
Общая вместимость основных баков - 4300 л. Невырабатываемый остаток из основных баков - 100 л. Вместимость
ПТБ 1320 л, из них невырабатываемое топливо -20 л.
Общая вместимость топливной системы самолета с ПТБ - 5820 л.
В полете возможен сброс подфюзеляжного ПТБ нажатием кнопки СБРОС БАКА на ручке -управления самолетом.
Удельная масса топлива в зависимости от температуры окружающего воздуха приведена в табл. 15.
Т а б л и ц а 15
Сорт Температура воздуха, °с
топлива - 40 - 35 -25 - 15 -5 0 +5 +15 +25 +35 +40
РТ,ТС-1 0,821 0,817 0,810 0,806 0,798 0,793 0,788 0,775 0,765 0,760 0,756
Т1 0,860 0,856 0,848 0,840 0,834 0,830 0,827 0,820 0,812 0,804 0,800
Заправку баков топливом можно производить двумя способами: централизованно (основной способ) и через
заправочные горловины.
Централизованная заправка производится с помощью двух агрегатов заправки, находящихся в баке № 3, и одного
агрегата заправки, установленного в подфюзеляжном ПТБ. Агрегаты централизованной заправки самолетных баков
соединены с бортовым штуцером, к которому подсоединяется шланг топливозаправщика. Бортовой штуцер
установлен в отсеке левой стоики шасси.
Выработка топлива из баков происходит в последовательности, обеспечивающей сохранение центровки самолета
заданных пределах (см. рис. 69)20.
Расходный является бак № 2, он же служит и отсеком отрицательных перегрузок. Очередность перекачки
определяется порядком выработки топлива.
Перекачка топлива в расходный бак происходит следующим образом:
- из подфюзеляжного ПТБ топливо выдавливается воздухом в бак № I;
- из бака № I топливо перекачивается в бак № 2 гидротурбонасосом, в случае отказа последнего топливо
переливается в бак Л 2 самотеком за счет разности уровней топлива в баках № 1 и 2;
- из бака № 3 в расходный бак топливо перекачивается гидротурбонасосом, одновременно с ним струйный насос
перекачивает топливо из бака № 3 в бак № 1 для того, чтобы в случае отказа гидротурбонасоса не увеличилась
задняя центровка самолета;
- из крыльевых баков и баков № 3А топливо перекачивается струйными насосами в бак №3.
Из бака № 2 топливо подается к насосам двигателей с помощью двух гидротурбонасосов, расположенных один
над другим с таким расчетом, чтобы при отрицательных перегрузках или нулевых перегрузках в двух плоскостях, при
наличии любой перегрузки в третьей плоскости, а также в перевернутом полете один из насосов находился в топливе.
20
Для самолетов до № 290505530 сначала вырабатывается бак № I, а затем бак № 3.
117
Рис. 69. Принципиальная схема топливной системы
При нулевых перегрузках в трех плоскостях (невесомость) вступает в работу топливный аккумулятор в баке № 3,
который обеспечивает подачу топлива к насосам двигателей путем его выдавливания из топливной полости
аккумулятора диафрагмой под давлением воздуха.
Часть топлива из нагнетающей магистрали отводится к центробежному насосу ДЦН, который повышает его
давление в зависимости от режима работы двигателей. Это топливо направляется на струйные насосы и
гидротурбонасосы и приводит их в действие (активное топливо).
За центробежным насосом часть топлива отводится на топливомасляный радиатор для охлаждения масла, а
затем сливается в нагнетающую магистраль.
Для предупреждения интенсивного выделения смолы из топлива и засорения ею агрегатов топливной автоматики
двигателя предусмотрена система перепуска горячего топлива. По сигналу приемника температуры топлива,
установленного за насосами двигателей, часть топлива, поступающего к насосам двигателей, начинает сливаться в
бак Л 2. Прокачка топлива увеличивается, а температура его понижается.
Для охлаждения антифриза системы жидкостного охлаждения РЛС производится прокачка топлива нижним
гидротурбонасосом бака № 2 через топливожидкостный радиатор. Горячий антифриз циркулирует по трубкам
радиатора и отдает тепло более холодному топливу, протекающему по протокам между трубками. Подогретое
топливо подается на вход верхнего гидротурбонасоса бака № 2.
При наземной отработке РЛС топливо прокачивается через радиатор с помощью насоса ЭЦН. В этом случае
необходимо открыть перекрывной кран, установленный под насосом. После отработки РЛС кран должен быть закрыт.
Высотность топливной системы и дренажирование баков обеспечивает система наддува.
Наддув фюзеляжных и крыльевых баков производится азотом или воздухом, наддув топливного аккумулятора и
подфюзеляжного ПТБ - только воздухом.
Участки системы наддува баков азотом ЕЛИ воздухом отделены друг от друга обратными клапанами. В случае
израсходования азота или закрытия электропневмоклапана наддув баков будет производиться воздухом.
Воздух для наддува отбирается за вентилятором каждого двигателя и через обратные клапаны поступает в
агрегат наддува непосредственно, а в топливный аккумулятор и подвесные баки - через дроссели.
Агрегат наддува служит для понижения до определенной величины давления воздуха или азота, подаваемого, в
118
топливные баки, и поддержания этого давления в зависимости от высоты полета, а также для сброса воздуха или
азота при повышении давления в баках выше заданной величины.
Азот для наддува баков заряжается в четыре баллона с давлением зарядки 320 кгс/см 2 через зарядный штуцер,
расположенные в нише передней стойки шасси. После включения электропневмоклапана азот поступает в агрегат
наддува через редуктор, понижающий давление с 320 до 8 кгс/см2.
Подача азота в баки начинается с оборотов РВД двигателя примерно 55% открытием электропневмоклапана. Для
сохранения заданной концентрации азота в баках при выключении двигателей в воздухе электропневмоклапан
сблокирован с концевым выключателем убранного положения левой стойки шасси. Наддув топливного аккумулятора и
подвесных баков воздухом начинается с момента запуска двигателя. Заданное давление наддува поддерживается
предохранительными клапанами. При отсутствии наддува подвесного бака сигнализатор давления выдает команду в
"Экран" ВЫРАБОТКА.ПОДВЕС.БАКА НЕТ.
На самолете установлена топливомерно-расходомерная система СТР, состоящая из четырех частей:
расходомерной, топливомерной, автоматической и вычисления располагаемой дальности полета (рис. 70).
Рис. 70. Функциональная схема СТР
Расходомерная часть измеряет суммарный и мгновенный расход с учетом поправки на температуру и сорт
топлива.
Топливомерная часть измеряет запас топлива в фюзеляжных баках самолета, автоматически выставляет индекс
индикатора СТР на заправленное количество топлива. Работа топливомерной части производится с учетом
компенсации погрешности, обусловленной изменением температуры и сорта топлива.
Автоматическая часть СТР предназначена для выдачи сигналов выработки топлива из баков, управления
централизованной заправкой, автоматической выставки и коррекций показаний расходомерной части, вызова
информации от топливомерной части на шкалу запаса топлива индикатора ИСТР, проведения встроенного контроля
при оперативных видах технического обслуживания.
Вычислитель располагаемой дальности полета предназначен для вычисления и индикации располагаемой
дальности полета по информация о запасе и расходе топлива к истинной скорости полета самолета.
На лицевой панели индикатора ИСТР находится переключатель ТЕК.-ОПТ. вычислителя располагаемой
дальности. При установке переключателя в положение ТЕК. индицируется располагаемая дальность полета на
данном режиме работы двигателей. При установке переключателя в положение ОПТ. индицируется располагаемая
дальность, соответствующая дальности горизонтального полета только при полете на высоте 12500 м, с числом М =
0,8 (с подвеской 2хАПУ-27 и 2хР-73). Независимо от положения переключателя ТЕК.-ОПТ. располагаемая дальность
индицируется без учета набора высоты, снижения и захода на посадку.
Основным источником информации о запасе топлива является расходомерная часть, так как ее показания не
зависят от эволюции и ускорений самолета. Топливомерная часть постоянно выдает информацию о запасе топлива в
119
баках в расходомерную и автоматическую части. Перед полетом переключатель Р-Т должен быть установлен в
положение Р и ИСТР покажет вырабатываемую заправку в зависимости от сорта г температуры заправленного
топлива в пределах, указанных в табл. 16.
Таблица 16
Варианты заправки Количество вырабатываемого топлива*,
кг
Полная с подвесным баком 4000-4800
Полная 3100-3700
Частичная 1200-1500
Порядок выработки топлива и соответствующие ему остатки контролировать по световым табло и шкале ИСТР с
допусками, определенными высотой меток отсчета. Достоверность срабатывания сигналов определяется их
высвечиванием в установившемся бесфорсажном прямолинейном горизонтальном полете.
Табло ОСТАЛОСЬ 550 срабатывает при резервном остатке топлива в расходном баке
(№ 2) или при нарушении порядка выработки топлива, сопровождается миганием кнопки-лампы КСЦ и речевой
информацией. С получением этого сигнала следует прекратить выполнение задания, установить бесфорсажный
режим работы двигателей и произвести посадку в минимальное время на ближайший аэродром. Сигнал может
срабатывать при отрицательных перегрузках.
Сигнал НЕТ ПОДКАЧКИ выдается "Экраном" при падении давления топлива перед подкачивающими насосами и
сопровождается речевой информацией.
Сигнал ЗАПАС ТОПЛИВА ПРОВЕРЬ в "Экран" и информация "Проверь запас топлива" в РИ выдаются с задержкой
40 с при наличии сигнала исправности топливомерной части и любом из следующих условий:
1. При остатке топлива по топливомеру менее 1800 кг и отсутствия сигнала выработки крыльевых баков.
2. При расхождении в показаниях между расходомером к топливомером 550-750 кг при остатках топлива по
топливомеру менее 1800 кг.
3. При расхождении в показаниях между расходомером и топливомером более 250 кг и наличии сигналов
выработки I и 3 баков.
Выдача Сигнала ЗАПАС ТОПЛИВА ПРОВЕРЬ свидетельствует об отказе расходомера, или невыработке
крыльевых или подвесного баков, или об утечке топлива, сигнал сопровождается речевой информацией. С
получением сигнала следует перейти на контроль по топливомеру. В этом случае точный остаток топлива
определяется только в безэволюционном, безфорсажном, установившемся горизонтальном полете.
ПРИМЕЧАНИЕ. В неустановившемся полете с продольной или боковой перегрузкой в течение более 40 с с
остатком топлива менее 1800 кг возможна выдача этого сигнала до окончания действия указанных перегрузок и при
нормальной работе топливной системы.
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА САМОЛЁТА
Противопожарная система самолета предназначена для тушения очагов пожара в двигательных отсеках и отсеке
КСА и состоит из системы сигнализации о пожаре ИС и системы пожаротушения.
Система сигнализации ИС работает по принципу использования электрической проводимости пламени, при
появлении в нем свободных электрических зарядов. Появление пламени между датчиком (жаростойкие
металлические трубки, установленные в двигательных отсеках и отсеке КСА) и корпусом делает пространство между
ними электропроводящим.
На повышение температуры сигнализатор не реагирует. Система исключает ложные срабатывания при
замыканиях датчика на корпус или при падении сопротивления изоляции датчика вследствие нагрева или увлажнения.
Система ИС срабатывает за время не более 3 с при "омывании" датчика пламенем. При исчезновении пламени
система возвращается в исходное состояние за время не более 3с.
При срабатывании системы начинает мигать кнопка-лампа КСЦ, загорается табло ПОЖАР КСА (ЛЕВ.,ПРАВ.) и
дважды выдается речевая информация ПОЖАР КОРОБКИ САМОЛЁТНЫХ АГРЕГАТОВ (ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ,
ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ).
Система пожаротушения (рис. 71) состоит из огнетушителя и коллекторов-распылителей, расположенных в
двигательных отсеках и отсеке КСА. Огнетушитель представляет собой шаровой баллон с тремя пироголовками. На
каждой пироголовке расположены два пиропатрона, приводимых в действие от электроцепи и рабочий штуцер, по
которому огнегасящий состав подается в коллекторы-распылители в зависимости от положения переключателя в
кабине ОГНЕТУШИТЕЛЬ ЛЕВ.(ПРАВ., КСА).
120
Рис. 71. Противопожарная система : I - датчик наличия пламени; 2- коллекторы тушения пожара; 3 - баллон
с огнегасящей смесью
121
Рис. 72. Структурная схема гидравлической системы самолета:

I - гидробак бустерной системы; 2 - гидроаккумулятор бустерной системы; 3,8 - зарядный штуцер: 4 -
датчик давления; 5 - предохранительный клапан; 6 - ограничитель давления и расхода; 7 -
гидроаккумулятор общей гидросистемы: 9 - гидробак общей гидросистемы; 10 - насос; II - редуктор; 12 -
обратный клапан; 13 - газовые баллоны; 14 - манометр; 15 - насос; 16 - штуцеры заправки; 17 - штуцеры
подключения наземных насосов; 18 — аварийная насосная станция
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Гидравлическая система самолета состоит из двух автономных систем - общей и бустерной (рис. 72).
Общая гидросистема обеспечивает:
- питание вторых камер гидроусилителей стабилизатора, элеронов, рулей направления и гидроцилиндра
механизма отталкивания СОС;
- уборку и выпуск шасси, механизации крыла, тормозных щитков;
- управление клиньями воздухозаборников, рулежно-демпфирующим механизмом, загрузку педалей.
Бустерная гидросистема обеспечивает питание первых камер двухкамерных гидроусилителей стабилизатора,
элеронов, рулей направления и гидроцилиндра механизма отталкивания СОС.
Рабочей жидкостью гидросистемы является масло АМГ-10.
Источниками гидравлической энергии в обеих гидросистемах служат насосы НП переменной производительности с
диапазоном рабочего давления 190-220 кгс/см2.
Регулирование подачи рабочей жидкости осуществляется устройством, включенным в конструкцию насоса.
Каждую систему обслуживает свой насос, установленный на коробке самолетных агрегатов.
Для предохранения нагнетающих магистралей гидросистем от недопустимо высоких давлений служат
предохранительные клапаны, настроенные на давление открытия 240 кгс/см 2. При превышении этого давления часть
жидкости они перепускают в магистрали слива.
Нагнетающая часть общей гидросистемы снабжена ограничителем давления и расходов.
При падении давления ниже 130 кгс/см2 ограничитель направляет всю гидравлическую энергию на питание одной
из камер гидроусилителей стабилизатора, элеронов и рулей направления, на управление закрылками, отклоняемыми
носками крыла и на гидроцилиндр механизма отталкивание СОС, отключает подачу энергии на остальные
потребители, не имеющие непосредственного отношения к управлению самолетом.
С целью обеспечения нормальной работы насосов на всех режимах работы системы управления самолетом в
обеих гидросистемах имеются гидробаки, которые устанавливаются внутри топливного бака №3. Гидробак состоит из
двух камер: отрицательных перегрузок и компенсационной.
Заправка каждого бака рабочей жидкостью производится закрытым способом по линии слива через штуцер слива.
Контроль заправки осуществляется с помощью поплавкового датчика, который подает сигнал об уровне заправки
122
гидробака на объединенный пульт контроля заправки ПКУЗО, находящийся в отсеке левой стойки шасси.
Гидроаккумуляторы общей и бустерной систем обеспечивают приемистость систем при изменении расхода
рабочей жидкости и демпфирование пульсаций давления. Аккумулятор разделен поршнем на две полости: газовую и
гидравлическую. Газовая полость заряжается техническим азотом до давления 80 кгс/см 2, что соответствует отметке
РАК на индикаторе ИКГ.
Для обеспечения высотности и предупреждения кавитации смеси в насосах гидросистемы оборудованы системой
поддавливания гидробаков. Рабочим телом ее является сжатый технический азот, находящийся в полых осях
основных стоек шасси. Баллоны заряжаются до давления 150 кгс/см 2 от зарядного штуцера, расположенного вместе с
манометром контроля в нише правой стойки шасси. Азот подается в гидробаки через редуктор.
Для защиты от недопустимо высокого давления азота в баках гидросистем имеются предохранительные клапаны.
Исполнительные агрегаты управляются электрогидравлическими распределителями, включение и отключение
которых осуществляется дистанционно из кабины.
Давление в общей и бустерной гидросистемах контролируется по электродистанционному индикатору контроля
ИКГ (рис. 73), установленному на приборной доске.
Рис. 73. Индикатор комбинированный ИКГ-1:

1 - красная шкала Р = 0-100 кгс/см2 ; 2 — желтая шкала Р = 100-150 кгс/см2; 3 - индекс давления в
гидроаккумуляторах 80 кгс/см 2; 4 - зеленая шкала Р = 150-220 кгс/см 2; 5 - индекс максимальной
производительности насосов 190 кгс/см2 ; 6 - желтая шкала Р = 220-240 кгс/см2; 7 - индекс нулевой
производительности насосов 210 кгс/см2 ; 8 - красная шкала Р = 240-300 кгс/см2; 9 - перемещающиеся
индексы; 10 - красная шкала Р = 208-260 кгс/см2 ; II - желтая шкала Р = 191-208 кгс/см2; 12 - индекс давленая
зарядки 150 кгс/см2; 13— зеленая шкала Р = 130-191 кгс/см 2; 14 - желтая шкала Р = 86,5-130 кгс/см2 ; 15 –
красная шкала Р = 0-86,5 кгс/см2
Датчики индикатора подсоединены к газовым полостям гидроаккумуляторов обеих систем, поэтому при нулевом
давлении в гидросистемах индикатор показывает давление зарядки газовых полостей гидроаккумуляторов азотом.
При работающих двигателях индексы, показывающие давление в гидросистемах, должна находиться в пределах
зеленых секторов, где имеются отметки QO и QМ, по которым производится контроль работы насосов:
- QO - отметка нормы давления при неподвижных рулях (нулевая производительность насосов);
- QМ - отметка минимально допустимого давления при максимальной скорости перекладки рулей.
При запуске двигателей в условиях низких температур и повышенных расходах гидравлики допустимо
кратковременное перемещение индекса индикатора в желтый сектор соответственно верхний или нижний.
При снижении давления в одной из систем ниже 100 кгс/см 2 на "Экране" загорается сигнал БУСТЕРН.ГИДРО или
ОБЩАЯ ГИДРО, а при падении до той же величины давления в обеих гидросистемах высвечивается табло ОТКАЗ
ДВУХ ГИДР. на правом вертикальном пульте и автоматически отключается электропитание САУ. Одновременно со
световой сигнализацией срабатывает соответствующая ей речевая информация. При повышении давления более 100
кгс/см2 световая и речевая информации отключаются и подключается электропитание САУ.
Для аварийного питания бустерной гидросистемы на самолете установлена аварийная насосная станция (НС),
питающаяся от топливных насосов автоматики обоих двигателей. Станция включается автоматически при падении
давления в обеих гидросистемах ниже 100 кгс/см 2 и обеспечивает управление самодетом при оборотах двигателей не
ниже 85%. Возможно и ручное включение станции выключателем АВАР.НАСОСН. СТАНЦИЯ. Включение
контролируется по загоранию зеленого табло АВАР.НАС.СТАНЦИЯ.
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Пневматическая система предназначена для хранения и распределения воздуха высокого и низкого давлений
между системами-потребителями. По функциональному назначению она подразделяется на три автономные системы:
основную, аварийную и наддува радиоблоков (рис. 74).
Основная пневмосистема обеспечивает:
- торможение колес шасси;
- управление откидной частью фонаря кабины и её герметизацию;
- выпуск и отцепку тормозного парашюта:
- управление перекрывными кранами топливной системы. Аварийная пневмосистема обеспечивает:
123
- аварийный выпуск шасси;
- аварийное торможение колес основных опор шасси.
Система наддува радиоблоков поддерживает необходимое давление в отсеках радиоблоков.
Зарядка баллонов производится до давления 150 кгс/см 2 от наземного источника сжатого воздуха через общий
зарядный штуцер, расположенный в отсеке левой опоры шасси. Рядом с зарядным штуцером установлен манометр
для контроля зарядки и герметичности основной системы на земле.
Пневмосистемы разъединены обратными клапанами, предотвращающими перетекание воздуха из одной системы
в другую и в линию зарядки.
К потребителям основной системы воздух поступает через редуктор, а к потребителям аварийной системы и
системы наддува радиоблоков - непосредственно из баллонов. Воздушный редуктор понижает давление со 150 до 63
кгс/см2. Для увеличения общего запаса воздуха и обеспечения надежной работа тормозного парашюта установлен
дополнительный воздушный баллон. Он отделен от основной системы обратным клапаном и может разряжаться
только на агрегаты тормозного парашюта.
Контроль давления в системах осуществляется по ИКГ. Индексы, показывающие давление в газовых системах,
должны находиться в пределах зеленого сектора шкалы.
Рис. 74. Структурная схема пневматической системы самолёта
ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
Взлетно-посадочные устройства включают в себя шасси, парашютно-тормозную систему, закрылки и отклоняемые
носки крыла.
ШАССИ САМОЛЕТА
Трехопорной схемы состоит из управляемой передней опоры с двумя тормозными колесами и двух основных опор,
каждая с одним тормозным колесом. Все опоры шасси имеют пневмогидравлические двухкамерные амортизаторы.
Уборка и выпуск шасси обеспечивается общей гидросистемой с помощью цилиндров-подкосов. Передняя опора
убирается назад, основные опоры - вперед по полету в негерметичные отсеки корпуса самолета и закрываются
створками. Все опоры убираются и выпускаются одновременно. Б убранном положении опоры фиксируются
механическими замками, расположенными в отсеках опор, в выпущенном положении - механическими замками,
встроенными в цилиндры-подкосы. Бремя уборки шасси 9-10 с, выпуска - 7-8 с.
Одновременно с уборкой и выпуском шасси происходит закрытие и открытие створки турбостартера с помощью
специального цилиндра.
Аварийный выпуск шасси осуществляется от аварийной пневмосистемы самолета с помощью цилиндров-
подкосов и цилиндров-створок. При необходимости можно произвести автономные аварийный выпуск только передней
124
опоры.
Для аварийного выпуска шасси необходимо вытянуть ручку АВАР.ШАССИ на себя до упора - выпускается
передняя опора, а затем повернуть ручку по часовой стрелке и вытянуть на себя до упора - выпускаются основные
опоры. Исходным положением для работы системы является любое положение шасси и любое положение рукоятки
переключателя крана шасси. Конструкцией крана-распределителя предусмотрена гидромеханическая блокировка,
исключающая непреднамеренную уборку шасси после их аварийного выпуска при нахождении рукоятки
переключателя крана шасси в положение УБРАНЫ. При подаче давления, воздуха на аварийный выпуск
переключатель стопорится в положении, соединяющем линию уборки шасси со сливом. Это положение исключает
уборку шасси и сохраняется после стравливания воздуха из аварийных линий. Для восстановления аварийной
системы уборки шасси необходимо возвратить ручку аварийного выпуска шасси в исходное положение в обратном
порядке, при этом происходит стравливание воздуха из полостей цилиндров-створок и цилиндров-подкосов опор в
атмосферу через кран аварийного выпуска.
Кроме того , необходимо стравить воздух через заглушки на цилиндрах и произвести до 10 контрольных уборок и
выпусков шасси.
Контроль положения шасси осуществлять по индикатору посадочного положения ИП (рис. 75).
Перед взлетом и посадкой (шасси выпущено) горят три зеленых сигнализатора шасси. После уборки шасси все
сигнализаторы должны погаснуть.
Красный сигнализатор промежуточного положения шасси горит постоянно, если хотя бы одна из опор шасси не
находится на замках выпущенного положения при положении крана на выпуск или убранного - при положении крана на
уборку.
Красный сигнализатор промежуточного положения шасси горит в проблесковом режиме:
- если одна из опор находится на замке убранного положения при положении крана шасси на выпуск;
- если кран шасси находится в положении УБРАНЫ, а закрылки выпущены.
Рис. 75. Индикатор посадочного положения ИП - 52 :

I - сигнализаторы закрылков ; 2 — сигнализаторы носков ; 3 - сигнализаторы тормозных щитков; 4 -
сигнализатор промежуточного положения шасси; 5 - сигнализаторы выпущенного положения шасси
Для блокировки на земле ряда систем самолета, включение которых необходимо после взлета на правой стойке
шасси установлены выключатели и механизм их включения и выключения.
СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЁС
Является частью пневматической системы самолета и разделяется на основную и аварийную. Поступающий из
пневмосистемы сжатый воздух с высоким давлением редуцируется редукторами основной и аварийной систем.
Основная система торможения состоит из двух частей: управляющей и исполнительной.
В управляющей части воздух из баллонов, редуцированный до давления 63 кгс/см 2, поступает в редукционный
клапан, уменьшающий давление воздуха в зависимости от величины нажатия тормозного рычага: до максимального
давления 8 кгс/см2 - при ненажатой гашетки стартового торможения и 11 кгс/см 2 - при нажатой гашетке. Далее воздух
через дифференциал попадает на редукционные ускорители. При перемещении педалей дифференциал стравливает
воздух, идущий к одному из редукционных ускорителей колес главных опор, и соответствующее колесо
растормаживается. Под действием управляющего давления ускорители увеличивают давление подведенного к ним от
редуктора воздуха в три раза - для главных колес, в два раза - для передних колес. Воздух с этим давлением
поступает в тормоза колес, и колеса затормаживаются.
В линии торможения переднего колеса воздух перед редукционным ускорителем проходит запорный кран,
служащий для отключения торможения передних колес посредством ручки ТОРМОЗ ПЕРЕДН.КОЛЕСА в кабине
самолета.
Контроль давления воздуха в тормозной системе осуществляется по двухстрелочному манометру, включенному в
систему после дифференциала и показывающему давление в управляющей части системы.
Для затормаживания колес одновременно с уборкой шасси в гидросистеме установлен цилиндр автоматического
торможения. При постановке крана шасси в положение УБРАНО подается команда на шток цилиндра автоматического
торможения (в гидросистеме), который через систему тросов и качалок открывает редукционный клапан до давления
2-4 кгс/см2. Под действием этого управляющего давления редукционные ускорители редуцируют подведенное к ним
давление от редуктора и подают его в тормоза колес. После уборки шасси л срабатывания согласующих клапанов
125
шток цилиндра убирается, отключая редукционный клапан, и колеса растормаживаются.
Система автоматического растормаживания колес предотвращает юз в процессе его образования и не
допускает полного блокирования колеса. При возникновении юза колеса под воздействием отрицательного ускорения
вращающийся маховичок инерционного датчика данного колеса перемещается и замыкает контакты датчика.
Электросигнал, возникающий при этом, заставляет срабатывать соответствующий электропневмоклапан, который
стравливает воздух из тормоза колеса в атмосферу. Колесо растормаживается.
При возникновении юза на одном из колес главных опор шасси происходит растормаживание только этого колеса,
а при возникновения юза на любом из колес передней опоры шасси происходит растормаживание обоих колес этой
опоры.
Система автоматического растормаживания предусматривает торможение при полностью нажатом тормозном
рычаге, что обеспечивает оптимальный режим торможения.
Расход воздуха при этом увеличивается, но процесс торможения значительно упрощается.
Система аварийного торможения колес основных опор шасси применяется в случае отказа основной системы
торможения. Колеса передней опоры аварийного торможения не имеют.
Аварийное торможение производится воздухом аварийной пневмосистемы. Управление аварийным торможением
осуществляется рукояткой АВАР.ТОРМ., расположенной в левой верхней части приборной доски, При вытягивании
рукоятки воздух от редуктора давлением 63 кгс/см 2 через редукционный клапан поступает к аварийным
переключателям, которые, срабатывая, соединяют тормоза колес с аварийкой системой, перекрывая трубопроводы
основной системы. Колеса затормаживаются.
Редукционный клапан редуцирует давление пропорционально линейному ходу рукоятки до максимального
давления, равного 18 кгс/см2.
При возвращении рукоятки АВАР.ТОРМ, в исходное положение воздух из тормозов стравливается в атмосферу
через редукционный клапан, и колеса растормаживаются. Система аварийного торможения антиюзовой автоматики не
имеет.
Система управления самолетом при движении по земле. Управление самолетом при движении по земле
осуществляется рулежно-демпфирующим механизмом (РДМ), установленным на передней опоре шасси. РДМ
предназначен для парирования непроизвольных разворотов самолета на разбеге и пробеге и для управления
самолетом при рулении. В этих случаях РДМ работает в режиме управления.
Режим демпфирования применяется как аварийный. Механизм переходит на работу в этом режиме при
отключении выключателя АВАР.ОТКЛ.МРК на левом горизонтальном пульте кабины или при выходе из строя общей
гидросистемы.
РДМ имеет двухступенчатый привод управления: первая ступень - режим взлета и посадки, предельный угол
разворота колес ±8°; вторая ступень - режим руления, предельный угол разворота передних колес ±31°. РДМ
включается в работу при постановке передней опоры на замок выпущенного положения при условии, что выключатель
АВАР.ОТКЛ.МРК включен. Переключение РДМ на большие углы отклонения производится нажатием кнопки МРК
ЗАХВ.ПЗ на РУДе при убранных закрылках. На самолетах первых выпусков, где кнопка ЗАХВАТ ЛД не задействована
на МРК, переключение на большие углы осуществляется после уборки закрылков.
Предусмотрена блокировка торможения колес передней стойки при переключении РДМ на вторую ступень.
Одновременно с переключением привода на вторую ступень электросигнал подается на электропневмоклапан
системы торможения, и колеса передней нога автоматически растормаживаются.
ЗАКРЫЛКИ И НОСКИ КРЫЛА
На самолете установлены односекционные щелевые закрылки с углом отклонения 25°. Каждый закрылок
выпускается и убирается одним гидроцилиндром. Б убранном положении закрылки удерживаются давлением рабочей
жидкости и механическими замками в цилиндрах, в выпущенном - только давлением рабочей жидкости.
В полете углы отклонения выпущенных закрылков зависят от величины скоростного напора - закрылки "плавают".
Выпуск закрылков контролировать на ИП по загоранию четырех зеленых сигнализаторов.
На передних кромках консолей крыла установлены отклоняемые носки, состоящие из двух механически не
связанных между собой секций: корневой и концевой. Корневая секция разделена на части, соединенные между собой
пальцами. Концевая секция цельная.
На самолетах с недоработанной логикой управления носками крыла выпуск и уборка носков производится
автоматически по сигналу выпуска (уборки) закрылков, а ПРИ убранных шасси и закрылках в полете — по сигналам
СОС. Выпуск носков происходит при М ≤ 0,75 - 0,9 21 и α ≥ 90 и индицируется на ИП (загораются два зеленых
сигнализатора). Уборка носков происходит при уменьшении угла атаки до 7° или при М > 0,75 - 0,9.
В убранном и выпущенном положении носки удерживаются давлением рабочей жидкости и двусторонними
гидрозамками, расположенными в консолях крыла - по одному на каждую секцию носков.
Управление выпуском и уборкой закрылков производится из кабины с пульта управления, находящегося на левой
горизонтальной панели кабины и имеющего две кнопки с надписью ЗАКРЫЛКИ ВЫП.-УБР. В посадочной
конфигурации носки выпускаются (убираются) автоматически при нажатии кнопки ВЫП.(УБР.) на щитке управления
закрылками. На самолетах, оборудованных трехпозиционным щитком управления закрылками, нажатие кнопок ВЗЛЕТ
или ПОСАДКА обеспечивает выход закрылков на 25°.
ПРИМЕЧАНИЕ. Кнопка СБРОС предназначена для обесточивания системы на земле. На самолетах с
недоработанной логикой управления носками крыла во избежание перестройки СОС на угол 15° в полете ею
пользоваться запрещается.
На самолетах с доработанной логикой управления носками крыла носки на земле выпускаются при выпуске
закрылков, а при взлете с убранными закрылками - при снятии обжатия правой стойки шасси. После отрыва носки
убираются по сигналу убранного положения передней стойки на углах атаки менее 9°. На углах атаки более 9° носки
остаются выпущенными и работают от системы СОС.
В полетной конфигурации выпуск носков происходит при М ≤ 0,8 - 0,95 и угле атаки более 9°. Уборка носков
21
На самолетах, имеющих датчики СЧМ-0,85, М срабатывания носков равно 0,8 - 0,95.
126
происходит при уменьшении угла атаки до 7° или при М> 0,8 - 0,95. При выпуске шасси в полете по сигналу
выпущенного положения передней стойки носки крыла выпускаются независимо от положения закрылков. Убираются
носки при убранных закрылках по сигналу обжатия правой стойки шасси. В случае взлета и посадки с убранными
закрылками при выпуске носков крыла на разбеге и уборке их на пробеге перебалансировка самолета летчиком не
ощущается.
ТОРМОЗНЫЕ ЩИТКИ.
На самолете установлено два плавающих тормозных щитка: по одному в верхней и нижней частях корпуса вдоль
продольной оси самолета без взаимной синхронизации.
Выпуск и уборка тормозных щитков производится от общей гидросистемы четырьмя гидроцилиндрами, попарно
установленными на каждом щитке.
Управление выпуском и уборкой щитков осуществляется переключателем ТОРМ. ЩИТКИ ВЫП.-УБР.,
расположенным на правом РУД. При перемещении переключателя в положение ВЫП. тормозные щитки выпускаются,
и наоборот. Для кратковременного выпуска щитков необходимо нажать (утопить) этот переключатель в положении
УБР., при отпускании переключателя щитки убираются.
Контроль выпуска тормозных щитков осуществлять по загоранию желтых сигнализаторов на ИП. Максимальные
углы отклонения тормозных щитков обеспечиваются до скорости 1000 км/ч. Время отклонения щитков на
максимальные углы не более 3 с.
Для сохранения нормальной работы рулевых приводов стабилизатора при падении давления в общей или
бустерной гидросистеме" введена электроблокировка выпуска тормозных щитков по падению давления в одной из
гидросистем.
При падении давления в бустерной системе до 100 кгс/см2 распределитель управления тормозными щитками
независимо от положения переключателя ТОРМ.ЩИТКИ переключается на уборку и щитки убираются давлением
общей гидросистемы.
При падении давления до такой же величины в общей гидросистеме щитки убираются скоростным напором. При
падении давления в любой из гидросистем при убранных тормозных щитках они не выпускаются.
На самолетах с тормозными щитками, имеющими углы отклонения 56-60°, имеется блокировка выпуска по
выпущенному положению шасси и по подвеске ПТБ. На самолетах, где блокировка по ПТБ не выполнена,
использование щитков при наличии бака запрещается.
ПАРАШЮТНО-ТОРМОЗНАЯ УСТАНОВКА
Предназначена дли сокращения длины пробега самолета при посадке и состоит из контейнера, тормозного
парашюта, электропневмосистемы выпуска и сброса тормозного парашюта.
Контейнер тормозного парашюта расположен в хвостовой части самолета между верхним и нижним тормозными
щитками.
Тормозной парашют соединен с крюком замка серьгой, обеспечивающей аварийный отрыв тормозного парашюта
при самопроизвольном его выпуске в воздухе. Скорость отрыва парашюта 320 км/ч.
Для визуального контроля положения замка тормозного парашюта установлен механический указатель в виде
штока красного цвета22. Шток выдвигается через верхний тормозной щиток на 30 мм при открытом замке. При
закрытом замке верхний образ штока находится заподлицо с обшивкой щитка.
Для выпуска тормозного парашюта необходимо нажать кнопку ВЫПУСК ПАРАШЮТА, а для его сброса после
посадки кнопку СБРОС ПАРАШЮТА.
Для исключения случайной отцепки тормозного парашюта в систему управления выпуском и сбросом введена
блокировка отцепки, которая отключается после нажатия кнопки ВЫПУСК ПАРАШЮТА.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ

Система управления самолетом в воздухе включает в себя (рис. 76):
- продольное управление (стабилизатором);
- поперечное управление (элеронами и дифференциально отклоняемым стабилизатором);
- путевое управление (рулями поворота);
- управление носками крыла, закрылками и тормозными щитками. Шарнирные моменты от аэродинамических сил,
возникающие при отклонении рулей управления, воспринимаются гидроусилителями. Для имитации усилий на ручке
управления и педалях при их отклонении в продольном, поперечном и путевом каналах управления установлены
пружинные загрузочные механизмы.
Регулировка усилий и балансировка самолета в полете осуществляются механизмами триммерного эффекта,
соединенными с загрузочными механизмами. Кроме того, механизмы триммерных эффектов выполняют роль рулевых
машинок в САУ. Нейтральные положения МТ сигнализируются загоранием соответствующей лампы.
Загрузка ручки управления в продольном канале и углы отклонения стабилизатора в зависимости от величины
отклонения ручки при изменении скорости и высоты полета корректируются системой автоматического регулирования
управления АРУ.
Автоматическое управление самолетом на всех режимах полета осуществляется системой автоматического
управления САУ.
Во всех каналах к проводке управления подсоединены штоки автономных рулевых машинок АРМ, которые
обеспечивают передачу движения на рулевые поверхности от органов управления как при неподвижных штоках АРМ,
так и от АРМ при неподвижных органах управления.
22
На самолетах до № 2960509175 механический указатель не установлен. Закрытие замка определяется по вертикальному
положению рычага крюка и отсутствию перемещения его назад по полету.
127
Рис.76. Принципиальная схема управления самолетом:

1 - педали; 2 - загрузочный механизм; 3 - жесткая пружина - ограничение хода педалей; 4 - механизм
триммерного эффекта; 5 - АРМ; 6 - стабилизатор; 7 - бустеры стабилизатора; 8 - бустеры рулей
поворота; 9 - рули поворота; 10 -нелинейный механизм; 11 - МПЧ АРУ; 12 - ручка управления самолетом; 13 -
элерон; 14 - бустер элерона
Максимальные углы отклонения органов управления

Стабилизатор:
взлетно-посадочный режим:
носком вниз........................................................35°
носком вверх......................................................15°
скоростной режим:
носком вниз........................................................17°4523;
носком вверх......................................................5°4524;
"ножницы" стабилизатора................................. ± 5°
Элероны:
нейтральное положение элеронов (оба вверх) 5°
вверх от установочного положения ................25°
вниз от установочного положения ..................15°
Рули направления............................................. ±25°
Закрылки.............................................................25°
Носки...................................................................20°
Тормозные щитки (доработанные):
Верхний..............................................................56°
Нижний................................................................60°
Управление самолетом в продольном, поперечном и путевом каналах осуществляется через центральный узел,
объединяющий ручку управления и педали, которые через систему тяг и качалок соединены со стабилизатором,
рулями направления и элеронами.
На ручке управления самолетом (рис. 77) находятся:
- гашетка НО для стрельбы из пушки;
- гашетка РС.СС.Б для пуска управляемых, неуправляемых ракет и сброса АБСП;
- четырехпозиционный нажимной переключатель управления механизмами триммерного эффекта крена и тангажа;
- кнопка ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ (красная);
- кнопка ПРИВЕД. К ГОРИЗ.;
- кнопка СБРОС БАКА с предохранительным колпачком;
- кнопка ЗАПРОС-СБРОС; - кнопка управления КУ;
- гашетка кратковременного отключения автоматических режимов САУ (кроме режиме демпфирования);
- тормозной рычаг с гашеткой стартового торможения.
В нижней части рукоятки ручки управления установлен винтовой упор для регулирования ее по ширине ладони
летчика.
Регулирование педалей по росту летчика производится механизмом регулировки с помощью фиксирующего
кольца на ручке управления при свободных усилиях на педалях под меньший рост и приложением усилий на обе
педали (от себя) под больший рост. Регулировка угла, наклона ручки управления по длине руки летчика производится
с помощью винта, находящегося на ручке управления спереди внизу.
ПРОДОЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
В систему продольного управления (рис. 76) входят:
23
15 на самолетах до перерегулировки системы управления в продольном канале.
24
8° на самолетах до перерегулировки системы управления в продольном канале.
128
- ручка управления;
- два рулевых привода (РП);
- пружинный загрузочный механизм;
- механизм триммерного эффекта (МТ);
- два нелинейных механизма;
- две автономных рулевых машинки (АРМ);
- система автоматической регулировки управления (АРУ).
Управление самолетом по тангажу осуществляется синхронным отклонением консолей стабилизатора с помощью
рулевых приводов (при продольном ходе ручки управления).
Рис. 77. Ручка управления самолетом:

1 - гашетка РС.СС.Б;
2 - гашетка НО; 3 - гашетка выключения режимов САУ
(тангажа ж крена);
4 - тормозной рычаг;
5 - гашетка стартового торможения; 6 -кнопка СБРОС
БАКА под предохранительным колпачком; 7 - кольцо
управления механизмом регулирований педалей;
8 - трос управления тормозами колес; 9 - винт регулировки
и фиксации ручки управления в продольном направлении;
10 - четырехпозиционный нажимной переключатель
управления механизмами триммерного эффекта тангажа и
крена; 11 - кнопка ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ; 12 - кнопка
выключения режимов САУ; 13 - кнопка управления прицелом
в РЛС; 14 - кнопка ЗАПРОС, СБРОС; 15 - винтовой упор,
регулирующий ручку по ширине ладони; 16 - регулировочное
колесо
График изменения загрузки ручки показан на рис.78.

Диапазон триммирования в системе продольного управления
составляет 80% полного хода ручки на всех режимах. Автономные
рулевые машинки (АРМ) в канале тангажа используются: одна как
демпферная машинка САУ, другая - в работе АПУС.
Углы отклонения стабилизатора в зависимости от хода ручки изменяются по нелинейному закону. На графике (рис.
79) представлены две кривые:
- первая (Кφ = 1) - при взлетно-посадочном положении штока МПЧ АРУ (работа АРУ рассмотрена ниже), в этом
случав усилия на ручке минимальные, а углы отклонения стабилизатора по ходу максимальные;
- вторая (Кφ= 2,22) - шток МПЧ АРУ полностью убран, усилия на ручке максимальные, углы отклонения
стабилизатора минимальные, т.е. примерно в 2,22 раза отличаются от взлетно-посадочного положения.
129
Рис. 78. Зависимость усилий на ручке управления от хода ручки

130
Рис. 79. Зависимость углов отклонения стабилизатора от хода ручки управления в продольном канале
— — — до перерегулировки, ______ после перерегулировки
Система автоматического регулирования управления АРУ предназначена для автоматической коррекции

загрузки ручки управления и углов отклонения стабилизатора в зависимости от скорости и высоты полета.
АРУ по электросигналах датчиков статического и динамического давления, характеризующих высоту полета и
приборную скорость, автоматически выдвигает или убирает шток своего исполнительного механизма - механизма
передаточных чисел МПЧ, непосредственно воздействуя на кинематические устройства управления стабилизатором и
загрузки ручки. При выдвижении или уборке штока МПЧ изменяются передаточные отношения: на участке управления
(от ручки управления к стабилизатору) - Кφ и на участке загрузки ручки (от ручки управления к загрузочному
механизму) - КР а значит - углы отклонения стабилизатора и загрузку ручки.
Графики изменения передаточных чисел: Кφ - от ручки управления к стабилизатору и КР - от ручки управления к
загрузочному механизму показано на рис. 80.
АРУ вступает в работу после включения выключателя АККУМ.БОРТ.АЭРОДРОМ, при этом должно высвечиваться
табло АРУ ВЗЛЁТ-ПОСАДКА (переключатель АРУ в положении АВТ). До скорости 400 км/ч шток МПЧ полностью
выпущен, загрузка ручки при этом минимальная, а углы отклонения стабилизатора максимальные; высвечивается
табло АРУ ВЗЛЁТ-ПОСАДКА.
На высотах примерно до 1000 м шток МПЧ перемещается только в зависимости от изменения динамического
давления (т.е. приборной скорости): с увеличением скорости более 400 км/ч шток начинает убираться и при скорости
870 км/ч находится в полностью убранном положении. При дальнейшем росте скорости до 1200 км/ч шток остается в
убранном положении. Загрузка ручки управления при этом максимальная, а углы отклонения стабилизатора
минимальные. С дальнейшим ростом скорости на тех же высотах шток МПЧ начинает выпускаться, что приводит к
уменьшению усилий на ручке и увеличению углов отклонения стабилизатора. При скорости 1500 км/ч шток опять
полностью выпущен и, следовательно, усилия на ручке минимальные, а утлы отклонения стабилизатора
максимальные;.на табло загорается лампа АРУ ВЗЛЁТ-ПОСАДКА.
Необходимость перевода штока МПЧ на большое плечо при увеличении скорости более 1200 км/ч объясняется
тем, что в диапазоне скоростей 1200-1500 км/ч при числах М > 0,9 вследствие увеличения запаса продольной
устойчивости уменьшается эффективность стабилизатора.
По мере увеличения высоты полета шток, убирается на все меньшую величину. Это необходимо для поддержания
достаточной эффективности продольного управления (стабилизатора) увеличением углов отклонения стабилизатора
и для уменьшения нагрузки на ручке управления. Переход на выпуск штока происходит на приборной скорости,
соответствующей переходу на сверхзвуковую, т.е. на меньшей чем у земли. На высоте 9000 м и более независимо от
скорости полёта шток МПЧ находится в выпущенном положении и горит табло АРУ ВЗЛЕТ-ПОСАДКА.
В АРУ осуществляется текущий непрерывный контроль работоспособности с помощью дополнительных
(контрольных) датчиков давления и видается сигнал отказа в бортовую систему контроля при ошибке отслеживания
более 40% от полного хода штока МПЧ с выдачей кадра "Экрана" АРУ и речевой информации в телефоны летчика
"Отказ АРУ. Перед посадкой установи легко".
При возникновении сигнала отказа система обеспечивает:
- уборку штока МПЧ при М ≥ 0,45;
- остановку штока МПЧ в положении, соответствующему моменту прохождения сигнала отказа при М < 0,45.
Для ручного управления АРУ при его отказах необходимо переключатель АРУ на левом пульте кабины установить
131
в положение ОТКЛ, для отключения автоматики, а затем в положение ЛЕГКО, или ТЯЖЕЛО до создания нужной
загрузки на ручке управления и потребных углов отклонения стабилизатора, после чего отпустить переключатель и
проверить его установку в положение ОТКЛ.
Рис. 80. Закон регулирования передаточного числа КР от ручки управления к стабилизатору.
Перемещение штока МПЧ из взлетно-посадочного положения в убранное, кроме изменения передаточного

отношения в цепи загрузки ручки, приводит к некоторому смещению освобожденной по усилиям ручки управления,
которое называется "уводом" ручки.
При перехода штока МПЧ из выпущенного в полностью убранное положение "увод" ручки составляет 26 мм (см.
рис. 79).
ПОПЕРЕЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
В систему поперечного управления (см. рис. 76) входят:
- ручка управления;
- пружинный загрузочный механизм;
- механизм триммерного эффекта (МГ);
- автономная рулевая машинка (АРМ);
- силовые привода элеронов и стабилизатора РП;
- нелинейный механизм;
- механизм отключения дифференциального управления стабилизатора.
Изменение усилий на ручке управления при ее отклонениях по крену происходит пропорционально величине
отклонения (рис.81).
Диапазон триммирования соответствует 60% полного хода ручки по крену. Демпферная рулевая машинка АРМ
одноканального действия отклоняет элероны по командам САУ на максимальный угол ±5°.
Установочное нейтральное положение элеронов на самолете -5° (оба вверх). Это сделано для повышения
эффективности поперечного управления на больших углах атаки и больших приборных скоростях.
Для улучшения поперечной управляемости самолетом на больших скоростях примечено также
дифференциальное управление стабилизатором.
Дифференциальный механизм, установленный в системе управления стабилизатором, обеспечивает:
- управление стабилизатором в режиме крена, когда при поперечном отклонении ручки управления дополнительно
к элеронам обе половины стабилизатора отклоняются на равные углы, но в противоположные стороны, образуя
"ножницы" стабилизатора (∆φ ножн макс = ± 5° - при максимальном ходе ручки по крену);
- управление стабилизатором в совместном режиме тангажа и крена, в котором при смещении ручки управления
по диагонали обе половины стабилизатора, отклоняясь в одном направлении (по тангажу), одновременно отклоняются
на один и тот же угол в противоположных направлениях (по крену), образуя "ножницы".
132
Рис. 80а. Зависимость максимального угла отклонения элеронов от угла атаки на самолетах с
доработанной системой управления
Отключение "ножниц" стабилизатора происходит по сигналу выпуска носков крыла. Это сделано с целью
уменьшения моментов рыскания от "ножниц" стабилизатора на больших углах атаки.
На самолетах с доработанной системой управления на угле атаки 21° подключается гидроцилиндр списывания
элеронов. Это выполнено для уменьшения в два раза угла отклонения элеронов по ходу ручки. При увеличении утла
атаки с 21 до 24° введена дополнительная коррекция на уменьшение угла отклонения элеронов по ходу ручки
управления самолетом от АРМ САУ, в результате которой на углах атаки более 24° полному отклонению ручки
управления по крену соответствует отклонение элеронов на 5° вверх
(рис. 80а).
ПУТЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
В систему путевого управления входят (рис.76):
— педали управления;
— пружинный загрузочный механизм;
— механизм триммерного эффекта (МТ);
— автономная рулевая машинка (АРМ);
— силовые рулевые привода (РП).
Закон отклонения рулей направления по ходу педалей линейный.
Диапазон триммирования соответствует 60% полного ходя педалей. Одноканальная демпферная рулевая
машинка АРМ отклоняет рули направления на максимальные углы ±5°45' при демпфировании короткопериодических
колебаний.
Рис. 81. Зависимость усилий на ручке управления от перемещения по крену
На самолетах с доработанной системой управления с целью улучшения характеристик боковой устойчивости и

управляемости на больших углах атаки увеличены максимальный угол отклонения рулей направления от АРМ САУ до
± 8° и площадь руля направления на 21%.
Для имитации усилий на педалях кроме пружинного загрузочного механизма дополнительно установлен
двухполостной гидроцилиндр. Усилия на педалях при их перемещении возрастают пропорционально величине сжатия
пружины загрузочного механизма (рис.82) и ступенчато от подключения гидроцилиндра.
Гидроцилиндр является дополнительным загрузочным механизмом, обеспечивающим увеличение усилий,
потребных для отклонения рулей направления в полете.
Гидроцилиндр подключается к проводке управления и за счет давления гидросмеси ступенчато создает
дополнительные усилия (около 30 кгс) при отклонений педалей больше 24 мм, что затрудняет отклонение рулей
направления на угол больше 6° от стриммированного положения. Ограничение угла отклонения рулей направления
вызвано необходимостью ограничить нагрузки на вертикальное оперение.
133
Рис. 82. Зависимость усилий на органах управления от их перемещения
Для предупреждения колебаний рулей направления в нижней части каждого из них установлен гидравлический
демпфер.
Для проверки работы механизма триммерного эффекта тангажа, крена и курса необходимо соответствующими
нажимными переключателями отклонять от нейтрального положения ручку управления по тангажу и крену и педали.
Штоки МТ в этом случае, выпускаясь или убираясь, перемещают через качалки проводку управления и отклоняет
соответствующие органы управления в сторону наития переключателя. Загрузочный механизм в этих случаях
работает как жесткая тяга. Установка ручки управления и педалей в нейтральное положение производится по моменту
загорания табло нейтрального положений триммеров в следующей последовательности, ручку управления по тангажу
- из положения от себя" - "на себя"; по крену - справа-налево; правую педаль - "от себя" - "на себя". Это объясняется
особенностями расположения зон горения ламп нейтрального положения ручки управления и педалей (рис. 83).
Рис. 83. Порядок установки ручки управления и педалей

в нейтральное положение
СИСТЕМА ОГРАНИЧИТЕЛЬНЫХ СИГНАЛОВ (СОС)

Система СОС предназначена для индикации на указателе УАП текущих: значений угла атаки и вертикальной
перегрузки, выдачи управляющих сигналов на отклонение носков крыла и на отталкивание ручки управления "от себя"
с усилием 17 кг при достижении самолетом максимально допустимого угла атаки с учетом скорости его увеличения
(при темпе увеличения угла атаки 5-10°/с срабатывание системы СОС происходит на 2 - 4° меньше угла статической
настройки).
Максимально допустимое значение угла атаки вычисляется в зависимости от положения носков крыла и числа М
полета.
Система СОС вступает в работу по сигналу уборки передней стойки шасси.
Команда на выпуск носков крыла формируется при достижении самолетом угла атаки 9° при М ≤ 0,85, а на уборку
носков - при уменьшении угла атаки до 7° или увеличения числа М более 0,85.
При выпущенных носках крыла отталкивание ручки управления "от себя" происходит при достижении самолетом
угла атаки 26°(24°)25. При этом положение, в которое перемещается стабилизатор, зависит от плеча АРУ и при
полностью выпущенном штоке МПЧ (высвечивается табло АРУ ВЗЛЕТ-ПОСАДКА) составляет -15°(-9°) 26.
На числах М более 0,85 или при формировании сигнала "Отказ носков" отталкивание ручки управления
происходит при достижении самолетом угла атаки 15°. Стабилизатор в этом случае при полностью выпущенном штоке
МПЧ АРУ перемещается в положение -3° (-2°)27.
Сигнал "Отказ носков" формируется, если к моменту достижения самолетом угла атаки 12° в систему СОС не
25
На самолетах без доработок системы управления.
26
27
134
поступят сигналы "Начало выпуска носков" с концевых выключателей обоих консолей крыла. На самолетах,
оборудованных системой "Экран--13м", этот сигнал индицируется на табло,
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При полете с вертикальными скоростями 120-140 м/с и увеличении угла атаки в диапазоне
чисел М = 0,85-0,92 происходит выпуск носков крыла и система СОС не перестраивается на угол атаки 15°. Поэтому в
указанном диапазоне чисел М СОС не предотвращает непреднамеренного превышения угла атаки.
Исполнительным механизмом системы СОС является два гидроцилиндра, один из которых срабатывает при
формировании системой сигнала на отталкивание ручки управления на угле атаки 26° (24°)*, а другой - при
формировании такого сигнала на угле атаки 15°. Оба гидроцилиндра установлены в проводку управления перед АРУ.
Для поведения надежности система СОС дублирована в гидравлической и электрической схемах.
В гидравлической схеме дублирование обеспечивается подводом рабочей жидкости к каждому цилиндру
отталкивания ручки от двух гидросистем - общей и бустерной, в электрической схеме - наличием в каждом канале двух
подканалов, вырабатывающих электрические сигналы на включение электрогидрораспределителей.
В случае отказа одного из каналов системы СОС высвечивается табло НЕТ РЕЗЕРВА СОС на правом
горизонтальном пульте, работоспособность СОС при этом сохраняется. При общем отказе системы на правом пульте
загорается табло ОТКАЗ СОС.
Если из-за неисправности системы один из штоков не убирается, то после выпуска шасси на табло "Экрана"
высвечивается сигнал УПОР СОС. Это говорит о том, что во время посадки усилия, необходимые для отклонения
ручки "на себя", возрастает на 17 кг.
В системе предусмотрена возможность проверки её работы с помощью встроенного контроля при наличии
давления в основной и бустерной гидросистемах.
Для проверки работоспособности СОС необходимо флюгеры датчиков углов атаки вручную установить в нижнее
положение, отклонить "на себя ручку управления и нажать кнопку КОНТРОЛЬ СОС. При этом стрелка указателя угла
атаки устанавливается на значение 10°, происходит автоматический выпуск носков крыла и отключение
дифференциального управления стабилизатором. Через 10 с после взятия ручки управления "на себя" стрелка
устанавливается на угол атаки 16°. При этом происходит отталкивание ручки управления "от себя" в положение,
соответствующее отклонению стабилизатора —3° (-2°)*, и на табло "Экрана" высвечивается сигнал УПОР СОС-3.
Носки крыла остаются в выпушенном положении.
Еще через 10 с стрелка указателя устанавливается на угол атаки 27° (25° ).*. При этом произойдет уборка носков
крыла, отталкивание ручки управления в положение, соответствующее отклонению стабилизатора —15°, и повторное
высвечивание сигнале УПОР СОС-3. В течение всего времени встроенного контроля индицируется перегрузка 4.
После отпускания кнопки КОНТРОЛЬ СОС снимается усилие с ручки управления, гаснет сигнал УПОР СОС-3. В
процессе встроенного контроля высвечивание сигналов ОТКАЗ СОС и НЕТ РЕЗЕРВА СОС не допускается.
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО
УПРАВЛЕНИЯ
Система автоматического управления (САУ) предназначена для автоматического и директорного управления
самолетом, улучшения его характеристик устойчивости и управляемости при ручном управлении во всем
эксплуатационном диапазоне высот, скоростей полета и углов атаки.
Система обеспечивает:
- демпфирование короткопериодических колебаний самолета при автоматическом, директорном или ручном
управлении и улучшение характеристик устойчивости в управляемости во всем эксплуатационном диапазоне высот и
скоростей полета;
- ручное управление самолетом единой ручкой управления со стабилизацией заданных углов крена, тангажа,
курса;
- приведение к горизонту из любого пространственного положения о последующей стабилизацией высоты и курса
полета;
- автоматический увод самолета с заданной малой высоты по сигналу радиовысотомера при включенных
автоматических режимах и убранном шасси;
- стабилизацию барометрической высоты;
- автоматическое и директорное управление при заходе на посадку при совместной работе с системой навигации
(СН);
- триммирование при ручном управлении по крену и тангажу;
- индикацию текущих значении углов крена и тангажа и отклонения самолета от заданной траектории полета на
приборы ПНП и КПП по сигналам СН.
Принцип действия САУ основан на измерении величин, характеризующих положение самолета в пространстве и
преобразовании их в сигналы, воздействующие через исполнительные механизмы АРМ и МТ на управляющие
поверхности самолета. Режим демпфирования осуществляется через АРМ, автоматические режимы (кроме режима
автоматического захода на посадку) - через механизмы триммерного эффекта, режим автоматического захода на
посадку - по совмещенной схеме через АРМ и механизмы триммерного эффекта.
В автоматических режимах управления в САУ формируются сигналы, определяющие величину и направление
необходимого воздействия на органы управления самолета на заданной траектории. В режимах
"стабилизация","стабилизация высоты","увод" и "приведение к горизонту" управление в продольном канале
осуществляется с учетом ограничения угла атаки 19±2° 28.
В директорном режиме управление самолетом осуществляется летчиком по директорным стрелкам прибора КПП
или по директорному кольцу СЕИ.
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ
Управление работой САУ производится с пульта управления, расположенного на вертикальной панели левого
28
135
борта кабины, и органами управления на ручке управления самолетом.
На пульте управления САУ находятся:
- кнопка-табло ДЕМП. с сигнальной лампой для включения режима "демпфер";
- кнопка-табло АП с сигнальной лампой для включения режиме стабилизации угловых положений тангажа, крена,
курса) и режима автоматического управления;
- кнопка-табло УВОД с сигнальной лампой для включения готовности режима увода с "опасной" высоты;
- кнопка-табло ТРАЕК.УПР, с сигнальной лампой для включения директорного управления при заходе на посадку;
- кнопка-табло СТАБ.ВЫС. с сигнальной лампой для включения режима стабилизации барометрической, высоты;
- кнопка-табло ПОВТ.ЗАХ. для включения повторного захода на посадку (является органом управления СН-29).
На ручке управления находятся:
- гашетка отключения автоматических режимов САУ (кроме режима "демпфер") на время ее нажатия;
- кнопка-лампа ПРИВЕД. К ГОРИЗ. для включения режима автоматического вывода самолета в прямолинейный
горизонтальный полет;
- красная кнопка ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ для отключения всех режимов САУ.
При нажатии на кнопку ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ отключаются все режимы САУ, в том числе режим
демпфирования и АПУС. Если нажатие кнопки продолжалось не более 3 с, то после отпускания кнопки режим
"демпфер" и работа АПУС восстанавливаются автоматически. Для отключения режима "демпфер" и АПУС следует
нажать и удерживать нажатой кнопку ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ более 3 с.
При отключении режима "демпфер" мигает кнопка-лампа КСЦ и высвечивается сигнал ДЕМПФЕР ВЫКЛ. на
правом пульте. На правом пульте приборной доски установлено красное табло ОТКАЗ АПУС 29 для сигнализации
отказа АПУС и взведения штока АРМ АПУС в нейтральное положение.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Вмешательство летчика в управление при работе САУ в автоматических режимах (кроме
режима "демпфер") без предварительного обжатия гашетка запрещается.
ВЗАИМОСВЯЗЬ САУ
С БОРТОВЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ САМОЛЕТА
Система САУ сопряжена (рис. 84) со следующим бортовым оборудованием:
1. Системой курсовертикали ИК-ВК (из СН), которая выдает в САУ текущие значения углов крена, тангажа и курса
самолета, используемые в САУ для формирования управляющих сигналов в режимах стабилизации, приведения к
горизонту, а также при директорном и автоматическом управлении. Поэтому при отсутствии готовности ИК-ВК
включение этих режимов невозможно.
2. Системой воздушных сигналов СВС (из СН, которая выдает в САУ текущие значения числа М, используемые
для коррекции передаточных чисел САУ.
3. БРНО (из СН), которое выдает в САУ сигналы заданного курса, азимута, дальности, готовности курсового и
глиссадного РМ, отклонения самолета от равносигнальных зон
29
136
Рис. 84. Схема функциональных связей САУ
посадочных РМ, для индикации на приборы и выработки управляющих сигналов на посадке. Пои отказе БРНО
выполнение посадки в автоматическом или директорном режиме управления невозможно.
4. Радиовысотомером РВ, который выдает в САУ сигнал "Опасная высота" для формирования режима увода с
заданной "опасной" высоты.
5. Система СОС, которая выдает в САУ сигнал истинного угла атаки для осуществления коррекции передаточных
чисел, формирования закона управления АПУС и команды на срабатывание гидроцилиндра списывания элеронов,
ограничения угла атаки 19±2°, реализуемого а САУ30.
6. Гидроэлектрокраном управления гидроцилиндром списывания элеронов, на которой из САУ поступает команда
при достижении угла атаки 21°31.
ОСНОВНЫЕ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ САУ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ
1. Рулевые агрегаты АРМ предназначены для перемещения золотников бустеров элеронов, стабилизаторов,
рулей направления в соответствии с законами управления. АРМ представляет собой автономные
электрогидравлические рулевые машинки, устанавливаемые в проводку управления самолетом последовательно
между ручкой управления (педалями) и бустером, и имеют механическое устройство взвода штока в нейтральное
положение, срабатывающее при снятии питания с электрогидроклапана АНД. Питание с электрогидроклапана
снимается при нажатии на кнопку ВЫКЛ.РЕЖ.САУ на ручке управления, при уменьшении уровня заправки агрегатов
рабочей жидкостью ниже нормы, при пропадании хотя бы одной фазы питания 200 В 400 Гц на электродвигателе
агрегатов, а также при пропадании вторичного питания вычислителя САУ.
2. Механизмы триммерного эффекта МТ предназначены для снятия усилий на ручке управления при ручном
управлении, а также для перемещения в соответствии с законами управления золотников бустеров рулевых
поверхностей при автоматическом управления. Механизмы триммерного эффекта представляют собой агрегаты
электромеханического типа, имеющие переменную скорость движения выходного штока.
30
31
Только на самолетах, оборудованных САУ-451-04(03)
137
3. Вычислитель САУ предназначен для формирования и выдачи управляющих сигналов на рулевые агрегаты АРМ
и МТ, а также выдачи директорных сигналов на визуальные приборы. Управляющие сигналы в вычислителе САУ
формируются в соответствии с законами управления по сигналам с датчиков угловых скоростей, линейных перегрузок,
с датчика положения ручки управления по крену, а также по сигналам с ИКВ и корректора высоты. Эти управляющее
сигналы корректируются по высоте, скоростному напору, числу М и углу атаки.
РЕЖИМЫ РАБОТЫ САУ
При включении выключателя САУ подается питание в САУ и начинается её тест-контроль (при обжатых опорах
шасси, готовности ИКВ и наличии давления в одной из гидросистем). Встроенный контроль проводится в течение 1,5
мин в соответствии с циклограммой. В первые 40 с происходит контроль демпферной части САУ, а затем остальных
режимов. Через 40 с после включения выключателя САУ возможно принудительное включение режима "демпфер"
нажатием кнопки-табло ДЕМП., при этом тест-контроль останавливается, включение в полете остальных режимов САУ
невозможно.
Для надежного прохождения тест-контроля перед включением выключателя САУ необходимо установить ручку
управления в нейтральное положение с помощью механизмов триммерного эффекта крена и тангажа до загорания
сигнальных табло ТРИММЕР СТАБИЛИЗ. и ТРИММЕР ЭЛЕРОН.
В ходе контроля на пульте управления лампа индикации кнопки-табло ДЕМП. мигает с частотой 1,5-2 Гц. При
исправной системе по окончании встроенного контроля гаснет сигнальное табло ДЕМПФЕР ВЫКЛ., а лампа кнопки-
табло ДЕМП. загорается равномерным светом, сигнализируя об исправности САУ и включении режима
демпфирования.
При прохождении тест-контроля органы управления самолетом по усилиям должны быть свободны. При этом
происходит перемещение рулевых поверхностей и ручки управления от АРМ и МТ. Если после окончания тест-
контроля ручка управления самолетом осталась в отключенном положении, ее необходимо установить в нейтральное
положение с помощью механизмов триммерного эффекта.
В процессе тест-контроля допускается кратковременное высвечивание всех кнопок-ламп (кроне ПОВТ .ЗАХ.) на
пульте САУ, при этом тест-контроль не прекращается.
При отказе в системе САУ все лампы индикации кнопок-табло на ПУ (кроме лампы ПОВТ.ЗАХ.) мигают с частотой
1,5-2 Гц. Если отказ обнаружен на этапе проверки режиме "демпфер", включение всех режимов САУ невозможно. Если
отказ обнаружен на этапе проверки остальных режимов автоматического управления, то возможно включение режиме
"демпфер" нажатием кнопки-табло ДЕМП., при этом загорается кнопка-табло ДЕМП. постоянным светом, остальные
кнопки-табло и табло ДЕМПФЕР ВЫКЛ. гаснут. Включение остальных режимов САУ невозможно. Для повторного
запуска тест-контроля необходимо установить ручку управления в нейтральное положение и кратковременно
нажать красную кнопку ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ на ручке управления.
РЕЖИМ ДЕМПФИРОВАНИЯ ("ДЕМПФЕР")
Режим "демпфер" используется от взлета до посадки. Разрешается руление с включенным режимом "демпфер".
Пилотирование самолета с включенным режимом "демпфер" существенно улучшает характеристики устойчивости
и управляемости самолета.
Демпфирование колебаний самолета обеспечивается путем отклонения, независимо от действие летчика,
рулевых поверхностей для парирования угловых ускорений движения самолета вокруг центра масс.
В полете при изменении высоты и скорости изменяется и собственное демпфирование колебаний самолета. Для
того, чтобы величина искусственного демпфирования (от САУ) по отношению к собственному демпфированию
колебаний самолета была близкой к постоянной, осуществляется коррекция передаточных числе в режиме "демпфер"
по высоте и скорости полета.
Для улучшения характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки в канал руля направления
введена перекрестная связь по отклонению ручки управления в поперечном направлении. Величина отклонения руля
направления по сигналам перекрестной связи зависит от хода ручки и корректируется по скоростному напору, высоте
полета и углу атаки.
Включение режима демпфирования происходит автоматически после прохождения встроенного контроля при
отсутствии отказа в системе САУ или нажатием на кнопку-табло ДЕМП. на пульте управления и наличии давления в
одной из гидросистем. Режим демпфирования автоматически включается при включении режимов АП и ПРИВЕД. К
ГОРИЗ.
Отключение режима демпфирования производится нажатием и удержанием более 3 с красной кнопки ВЫКЛ. РЕЖ.
САУ на ручке управления самолетом, при этом штоки рулевых агрегатов АРМ устанавливается в нейтральное
положение.
РАБОТА АПУС
Для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости самолета и сохранения постоянных
расходов ручки управления на создание единицы перегрузки при пилотировании на углах атаки 14-25° (на самолете
МиГ-29(9-13) с новым законом работы АПУС на углах атаки 14-21°) с выпущенными носками крыла используется
автомат продольной устойчивости (АПУС), который работает при включенном режиме"демпфер" САУ, убранных
шасси и закрылках. На углах атаки 9° при выпуске носков крыла возникает пикирующий момент, который парируется
отклонением стабилизатора рулевым агрегатом АРМ АПУС.
При убранных закрылках, шасси и включенном режиме "демпфер" по сигналу выхода носков рулевой агрегат АРМ
отклоняет стабилизатор на кабрирование на 3.5°, а при достижении самолетом угла атаки 14° перемещает
стабилизатор по линейному закону на пикирование в зависимости от угла атаки (рис. 85).
138
а) На самолетах с доработанной системой управления
б) На самолетах без доработок системы управления

Рис. 85. Закон работы АПУС
При уборке носков или выпуске закрылков, а также при выключении режима "демпфер" шток гулевого агрегата
АП/С перемещается в нейтральное положение и АПУС отключается.
На самолетах с улучшенной аэродинамикой АПУС дополнительно подключается и на углах атаки -2 ÷ +5° при
убранных носках.
На самолетах с доработанном логикой работы носков крыла АПУС работает только при убранной носовой стойке
шасси независимо от положения закрылков.
При отказе АПУС высвечивается сигнал ОТКАЗ АПУС на правом пульте, АРМ АПУС взводится в нейтральное
положение.
РЕЖИМ СТАБИЛИЗАЦИИ УГЛОВЫХ ПОЛОЖЕНИЙ САМОЛЕТА
("СТАБИЛИЗАЦИЯ")
Режим ''стабилизация" предназначен для автоматического выдерживания в полете заданных летчиком угловых
положений самолета при освобожденной по усилиям ручке управления. Режим включается нажатием кнопки АП на
пульте САУ и контролируется по загоранию лампы-сигнализатора кнопки АП. При его включении отключается режим
"приведение к горизонту".
Перед включением режима необходимо снять усилие с ручки управления механизмами триммерного эффекта
крена и тангажа. После включения режима освободить ручку управления по усилиям и отпустить гашетку.
Стабилизация производится:
- при углах крена до 7° и углах тангажа до +40° - по курсу и тангажу;
- при углах крена более 7°, но менее 80° и углах тангажа до ± 50°- по крену и тангажу.
Стабилизация γ=60° при торможении до VПР =300-310 км/ч при выходе на αОГР.доп САУ сопровождается
нестационарными колебаниями до ± 5 - 7,5° с последующим возможным изменением заданного крена на 5 - 7°.
При достижении самолетом угла атаки 19+2° в продольном канале происходит переход со стабилизации угла
тангажа на стабилизацию этого угла атаки32.
Для изменения крена, курса или тангажа самолета следует обжать гашетку концевых выключателей на ручке
управления, установить новые значения крена, курса или тангажа как при обычном пилотировании (при этом лампа-
32
139
сигнализатор кнопки АП будет мигать), сбалансировать самолёт механизмами триммерного эффекта и освободить
гашетку по усилиям - САУ будет автоматически стабилизировать вновь заданные угловые положения самолета,
лампа-сигнализатор кнопки АП - гореть.
В режиме "стабилизация" используется отклонение только элеронов и стабилизатора механизмами триммерного
эффекта крена и тангажа. Режим разрешается включать непосредственно перед взлетом на ВПП и в полете. Во время
руления режим должен быть отключен. После включения режима "стабилизация" в процессе разбега и пробега
самолета необходимо удерживать ручку управления от возможного ее увода механизмами триммерного эффекта
крена и тангажа, при этом нарастание усилий на ручке управления в сторону ее увода не допускается.
В случае изменения высоты или скорости полета, а также при выпуске или уборке шасси, закрылков и тормозных
щитков с освобожденной по усилиям ручкой управления возможно отклонение значений крена, курса и тангажа до 4°
от заданных, что требует вмешательства летчика в управление для восстановления прежнего режима полета.
При полете с включенным режимом "стабилизация" на углах атаки самолета более 17° возможны колебания
самолета по крену до 7° с изменением исходного угла крена на 5-7° и выход самолета на угол атаки 19±2° с
последующей его стабилизацией.
При отключения режима "стабилизация" красной кнопкой на ручке управления возможна частичная
разбалансировка самолета.
Разрешается посадка самолета с включенным режимом, в этом случае отключение САУ красной кнопкой на ручке
управления производится в конце пробега.
Режим отключается кратковременным нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА. САУ на ручке управления
самолетом.
Режим автоматически отключается при включении режима "приведение к горизонту" или при срабатывании
режима "увод из зоны опасной высоты".
РЕЖИМ "ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ"
Режим "приведение к горизонту" предназначен для автоматического вывода самолета Б прямолинейный
горизонтальный полет при потере летчиком пространственного положения самолета.
Режим включается нажатием кнопки-лампы ПРИВЕД. К ГОРИЗ., расположенной на ручке управления самолетом,
при освобожденной по усилиям гашетке концевых выключателей. Все другие режимы САУ, кроме режима "демпфер",
при этом отключаются. Контроль включения режима осуществляется по загоранию кнопки-лампы.
Приведение к горизонту при углах крена более 80° осуществляется только по крену. При уменьшении крена менее
80° происходит одновременное приведение самолета к горизонту по крену и тангажу.При выходе в зону углов по крену
± 7°и углах наклона траектории менее ± 5° через 3-4с включается корректор высоты и осуществляется стабилизация
барометрической высоты, на ПУ загорается кнопка-табло СТАБ.ВЫС., при этом стабилизируется и курс полета.
Кнопка-лампа ПГ продолжает гореть.
Если в процессе приведения к горизонту летчик вмешивается в управление (обжимает гашетку на ручке
управления самолетом или нажимает на ползунок механизма триммерного эффекта), то кнопка-лампа ПРИВЕД. К
ГОРИЗ. мигает, автоматическое приведение к горизонту временно прекращается. После окончания вмешательства
приведение к горизонту продолжается, при этом возможно изменение угловых скоростей приведения, перегрузки и
угла атаки, а также переходных процессов в зависимости от характера и направления вмешательства летчика.
Приведение самолета к горизонту происходит с угловыми скоростями по крену 10 - 45°/с, по тангажу приведение
обеспечивается с перегрузкой от - 1.0 до 5 ед. с углом атаки не белее 19+2° 33 в зависимости от начального угла
тангажа, высоты и скорости полета. Приведение самолета к горизонту с помощью САУ из положительных углов
тангажа может сопровождаться длительными (более 10 с) околонулевыми и нулевыми перегрузками. При
восстановлении пространственной ориентировки рекомендуется вмешаться в управление, не дожидаясь полного
завершения автоматического процесса приведения.
Отключение режима осуществляется кратковременным нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ на
ручке управления самолетом, а также включением режима "стабилизация".
При включении режима "приведение" необходимо учитывать:
- после включения режима следует поставить педали нейтрально и удерживать их в этом положении в течении
всего времени приведения самолета к горизонту;
- в процессе приведения контролировать скорость и высоту полета и в соответствии с их значением плавно,
устанавливать режим работы двигателей. Для исключения выхода самолета за ограничение по отрицательной
перегрузке резкое дросселирование двигателей не рекомендуется;
- при включении режима на снижении и освобожденной гашетке по усилиям начальный период приведения может
сопровождаться сначала отрицательной перегрузкой с последующим переходом на положительную, если ручка
управления перед включением режима была стриммирована полностью "от себя" при наличии тянущих усилий.
РЕЖИМ СТАБИЛИЗАЦИИ БАРОМЕТРИЧЕСКОЙ ВЫСОТЫ
("СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ")
Режим "стабилизация высоты" разрешается включать во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей
полета при вертикальных скоростях, близких к нулю (угол наклона траектории самолета не более ± 5°). Для
обеспечения режима в канал управления по тангажу введен сигнал отклонения от заданной высоты ΔН, поступающий
с корректора высоты КВ. Сигнал с КВ после преобразования подается на исполнительный механизм МТ, который,
отклоняя стабилизатор, обеспечивает изменение угла наклона траектории полета, в результате чего сигнал ΔН будет
уменьшаться.
Включение режима производится нажатием кнопки-табло СТАБ. ВЫС. при включенной кнопке-табло АП.
Контроль включения режима осуществляется по загоранию кнопок-табло АП и СТАБ. ВЫС. Кроме того, режим
включается автоматически при включенном режиме "приведение" через 4-5 с после входа самолета в зону углов крена
менее 7° и уг-лов наклона траектории менее 5°.
33
Только на самолетах, оборудованных САУ-451-04
140
При включении режима возможно изменение высоты полета относительно заданной с вертикальной скоростью 5 -
8 м/с, после чего начинается стабилизация высоты. При этом в боковом канале осуществляется стабилизация крена, а
при крене менее 7° - стабилизация курса. Прохождение трансзвуковой зоны рекомендуется выполнять с отключенным
режимом (обжатой гашеткой на ручке управления) из-за перебалансировки самолета.
При полете с включенным режимом "стабилизация высоты на углах атаки самолета более 17° возможны
колебания самолета по крену до 7° с изменением исходного угла крена на 5-7° и выход самолета на угол атаки 19 ± 2°.
При достижении самолетом утла атаки 19 ± 2° стабилизация барометрической высоты прекращается, самолет
переходит на снижение, а в продольном канале стабилизируется указанный угол атаки.
При вмешательстве в управление (обжатие гашетки, нажатие на ползунок механизма триммерного эффекта)
кнопки-табло АП и СТАБ. ВЫС. мигают, а ДЕМП. продолжает гореть. По окончаний вмешательства в управление
лампы АП и СТАБ.ВЫС. вновь горят непрерывно (при условии нахождения в зоне углов наклона траектории менее 5°).
При углах наклона траектории более 5° корректор работает в режиме согласования, осуществляется стабилизация
угла тангажа, кнопка-табло СТАБ.ВЫС. мигает до входа в зону углов тангажа менее 5°.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. По условиям точности стабилизации барометрической высоты полёта использовать режим
рекомендуется на высотах более 100 м.
Отключение режима "стабилизация высоты" производится кратковременным нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.
РЕЖИМА САУ на ручке управления самолетом.
РЕЖИМ УВОДА ИЗ ЗОНЫ "ОПАСНОЙ" ВЫСОТЫ ("УВОД")
Режим "увод" предназначен для автоматического увода самолета из зоны заданной "опасной" высоты при полетах
с убранным шасси, на высотах менее 1500 (1000) м.
Включение готовности режима производится предварительным нажатием кнопки-табло УВОД на высоте более
установленной на задатчике РВ при любом включенном автоматическом режиме САУ. О готовности режима
сигнализирует кнопка-табло УВОД на пульте управления.
При снижении самолета на высоту, меньшую заданной "опасной" высоты, срабатывает сигнализация
радиовысотомера и в телефоны летчика поступает речевая информация "Опасная высота", самолет автоматически
переводится в набор высоты с углом наклона траектории, равным 8°, с одновременным приведением к нулевому углу
крена, при этом загорается кнопка-лампа ПРИВЕД. К ГОРИЗ. на ручке управления.
"Увод" из зоны "опасной" высоты происходит с вертикальной перегрузкой 1,5-5,0.
После набора высоты, большей чем "опасная" (снятие команды "опасная высота"), автоматически включается
режим "приведение к горизонту", а после выхода самолета в горизонтальный полет при углах крена менее 7° и
наклона траектории менее 5° через 4-5 с автоматически включается режим стабилизации барометрической высоты и
курса полета.
После автоматического срабатывания режима "увод" на малых углах снижения возможны повторные
срабатывания режима, для исключения которых следует вмешаться в управление самолетом и набрать высоту более
"опасной" на 50 м.
При вмешательстве летчика в управление в процессе увода с "опасной" высоты автоматическое управление
механизмами триммерного эффекта отключается, мигает кнопка-лампа ПРИВЕД. К ГОРИЗ. на ручке управления, а
ДЕМП. продолжает гореть. По окончании вмешательства в управление режим "приведение к горизонту"
восстанавливается, кнопка-лампа ПРИВЕД. К ГОРИЗ. вновь горит непрерывно.
Если ввод в зону "опасной" высоты выполнен с обжатой гашеткой, или с нажатым ползунком триммерного
эффекта, то по сигналу РВ стабилизатор на кабрирование отклоняет только рулевой агрегат канала тангажа АРМ;
летчик ощущает возрастание положительной перегрузки в течение 3-4 с при неизменном положении ручки управления
и усилий на ней. Автоматический перевод самолета в набор высоты при этом не осуществляется.
Режим отключается при повторном нажатии кнопки-табло УВОД на пульте управления САУ, индикация УВОД
гаснет, режим "демпфер" при этом остается включенным, или при нажатии красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ на
ручке управления и удержанием ее нажатой более 3 с (до погасания кнопки-табло ДЕМП.)
Режим автоматического увода самолета с "опасной" высоты рекомендуется использовать в эксплуатационном
диапазоне скоростей на истинных высотах не менее 200 м с углами крена до +30° и вертикальными скоростями
снижения до 40 м/с. Потеря высоты при этом достигает до 100 м относительно "опасной".
При кренах более 30° безопасный увод из зоны "опасной" высоты не обеспечивается из-за погрешности измерения
высота радиовысотомером.
Применение режима в горизонтальном прямолинейном полете с вертикальными скоростями снижения менее 10
м/с по высоте не ограничивается.
Снятие готовности к уводу с "опасной" высоты, а также отключение режима в процессе увода возможно повторным
нажатием кнопки-табло УВОД на ПУ (кнопка-табло УВОД гаснет) или нажатием и удержанием более 3 с красной
кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ на ручке управления самолетом.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ И ДИРЕКТОРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ ПРИ
ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ
При совместной работе САУ с системой СН можно производить заход на посадку в автоматическом или
директорном режимах управления.
Различие между автоматическим и директорным режимами управления состоит в следующем:
- при автоматическом управлении управляющие сигналы, вырабатываемые в САУ, поступают на исполнительные
механизмы МТ и АРМ, которые отклоняя рулевые поверхности самолета (без воздействия летчика), управляют
движением самолета на траектории снижения на посадочном курсе. Кроме того, управляющие сигналы отклоняют
директорные стрелки КПП и директорное кольцо СЕИ, а отклонения самолета от глиссады снижения определяются
летчиком по отклонению планок положения приборов КПП, ПНП;
- при директорном управлении управляющие сигналы, сформированные в САУ, поступают на директорные стрелки
прибора КПП и директорное кольцо СЕИ. Для выдерживания заданного режима полета летчику необходимо, отклоняя
рулевые поверхности, удерживать директорные стрелки в пределах кружков, тем самым выдерживая заданную
141
глиссаду, а по планкам положения контролировать правильность заданной траектории. При вписывании на заданную
траекторию снижения и нулевом положении планок положения директорная стрелка соответствующего канала может
быть отклонена. Направление отклоненной директорной стрелки показывает, в какую сторону необходимо отклонять
ручку управления, а направление отклоненной планки положения показывает, где относительно самолета находится
равносигнальная зона ПРМГ, тс есть заданная глиссада снижения.
Директорное управление включается нажатием на ПУ кнопки-табло ТРАЕК.УПР, (при получении команды
"Готовность КРМ", закрытии курсового бленкера прибора ПНП и исправной ИК-ВК), при этом на приборе КПП
убираются бленкеры К и Т.
Автоматическое управление при заходе на посадку включается нажатием кнопки-табло АП, после включения
директорного управления. При этом в боковом канале включается управление по сигналу ε к, а в продольном до
появления команды "Захват глиссады" - стабилизация высоты от КЗ при углах наклона траектории не более 5° (горит
кнопка-табло СТАБ.ВЫС.) или стабилизация угла тангажа при углах наклона траектории более 5° (кнопка-табло
СТАБ.ВЫС. мигает).
Команда "Захват глиссады" формируется в САУ при достижении сигнала ε г определенного уровня и знака после
прохода самолета равносигнальной зоны ГРМ, при этом сигнализатор кнопки-табло СТАБ.ВЫС. гаснет Команда
"Захват глиссады" переключает продольный канал САУ на управление по сигналу εг.
При пропадании команд "Готовность курса" или "Готовность глиссады"(выпадают) бленкеры Кили Г прибора ПНП и
К им Т прибора КПП) в режимах автоматического захода на посадку после захвата глиссады САУ переходят в режим
приведения к горизонту. При включения режима АЗП во время вписывания на посадочный курс и на глиссаде
возможны колебания РУС по крену я тангажу с амплитудой до 5 мм и частотой 1,5-2,0 Гц, при этом колебания
самолета по крену до 1°.
Выключение" автоматического и директорного управлений производится кратковременным нажатием красной
кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ на ручке управления.
ОТКАЗЫ САУ
Отказы в системе САУ можно разделить на отказы сервоприводов и отказы вычислителя управления. 1. Отказы
сервоприводов рудовых агрегатов АРМ и МТ:
- обрыв обратной связи рулевых агрегатов АРМ по каналам тангажа, крена, рыскания или АПУС;
- быстрый уход штока АРМ на упор по тангажу, крену, рысканию или АПУС;
- быстрый уход штока механизмов МТ по тангажу и крену.
Выход штока АРМ на упор в прямолинейном горизонтальном полете вызывает:
- кабрирование или пикирование самолета с перегрузкой, отличной от исходной не более чем на ± 2,5 ед. (при
отказе в канале тангажа);
- вращение самолета относительно продольной оси (при отказе в канале крена) с максимальными угловыми
скоростями до 60°/с;
- скольжение самолета (при отказе в канале направления) до углов +3° с одновременным кренением со скоростью
до 10°/с. При отказе АРМ АПУС происходит заброс или самопроизвольное увеличение от исходного значения угла
атаки до 2° и перегрузки до 1,5 в горизонтальном полете, а при маневрировании на углах атаки более 13° угол атаки
самопроизвольно увеличивается до срабатывания СОС, а перегрузка на 2 единицы от исходной.
Перечисленные отказы затрудняют пилотирование самолета, а отказ АРМ АПУС на режимах, близких к
предельным по перегрузке, может привести к превышению ее максимально допустимого значения;
При выходе штока АРМ на упор по каналам тангажа или крена в автоматических режимах работы САУ
соответствующий механизм МТ будет отклонять проводку управления. В этом случав отказ будет приводить к
замедлению эволюции самолета.
Обрыв обратной связи АРМ в любом из каналов (тангаж, крен и рыскание) приводит к продольным, поперечным
или путевым установившимся колебаниям самолета с частотой 1,2-1,6 Гц и амплитудами +1,5 ед. перегрузки, 3° крена
и до 7% угловой скорости вращения вокруг продольной оси.
При обнаружении колебаний не парировать их, а выключить САУ красной кнопкой ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ на
ручке управления, удерживая ее более 3 с.
Быстрый уход механизмов МТ по крену и тангажу в режиме автоматического управления вызывает отклонение
соответствующих рулевых поверхностей с уводом ручки управления самолетом. Данный отказ не приводит к
значительному
изменению параметров полета. Усилия, возникающие на ручке управления самолетом, приемлемы и позволяют
безопасно завершить полет.
2. Отказы вычислителя управления САУ могут приводить к пропаданию сигналов, входящих в законы управления
(текущих и заданных). Эти отказы при включенных автоматических режимах приводят:
а) в продольном канале:
- к сохранению единичной перегрузки и постепенному уходу с траектории полета в вертикальной плоскости;
- к продольному маневру с перегрузкой до 5 ед;
б) в боковом канале:
- к сохранению нулевого угла крена и, следовательно, к уходу с заданной траектории полета в горизонтальной
плоскости;
- к развороту самолета с постоянным креном;
- к перекладке самолета из крена в крен;
- к отклонению элеронов рулевыми агрегатами АРМ и механизмом триммерного эффекта МТ и руля направления
рулевым агрегатом АРМ и, следовательно, к вращению самолета относительно продольной и поперечной осей.
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ КАБИНЫ

Система кондиционирования служит для поддержания заданной температуры и давления воздуха в кабине
летчика и охлаждения электронного оборудования.
142
Воздух в систему кондиционирования (рис, 86) отбирается от компрессора каждого двигателя и через общую
магистраль подводится к последовательно установленным двум регуляторам избыточного давления, которые
ограничивают давление воздуха, поступающего в системы. Второй регулятор дублирует работу первого.
За регуляторами избыточного давления основная масса воздуха поступает по холодной линии в кабину и в отсеки
оборудования, а другая, неохлажденная часть, подводится к электрозаслонке, за которой смешивается с холодным
воздухом, прошедшим агрегаты охлаждения и идущим в кабину самолета на обдув фонаря и летчика. Воздух, идущий
в системы кондиционирования и охлаждения отсеков оборудования, проходит несколько охладительных агрегатов.
Сначала воздух попадает в два (по числу двигателей) воздухо-воздушных радиаторов (ВВР), расположенных в стенке
каналов воздухозаборников.
Из ВВР воздух поступает в жидкостно-воздушный испаритель, хладагентом в котором является спирто-водяная
смесь 50%-ного состава. Затем воздух разделяется на два потока для охлаждения кабины и охлаждения приборных
отсеков.
Воздух, идущий на обдув приборных отсеков, охлаждается в турбохолодильнике, а затем попутно проходит через
воздухо-воздушный теплообменник с ветренными влагоотделителями, где охлаждает воздух, идущий в кабину.
В трубопроводе подвода воздуха к отсекам установлено термореле для контроля температуры воздуха на входе в
отсеки. При температуре +80°С на табло системы "Экран" высвечивается транспарант НЕТ ОХЛАЖДЕН.
Воздух, направляемый в кабину, дополнительно охлаждается в воздухо-воздушном теплообменнике и отдельном
турбохолоддльнике.
Охлаждаемый в турбохолодильнике воздух разделяется на два потока: для обдува остекления фонаря и летчика и
для вентиляции костюма. Воздух, предназначенный для обдува остекления фонаря и летчика, смешивается в горячим
воздухом, который поступает от электрозаслонки, регулирующей его подачу по командам системы автоматического
регулирования температуры, и поступает к крану ПИТАНИЕ КАБИНЫ, а от него к крану ОБДУВ.
При установке крана в положение ФОНАРЯ (основное положение) воздух равными частями идет на обдув фонаря
и летчика, при установке крана в положение ЛЕТЧИКА: весь воздух идет на обдув летчика.
Часть охлажденного воздуха от турбохолодильника поступает к кран-эжектору ВЕНТИЛ. ОДЕЖДЫ для вентиляции
костюма. Туда же подается и горячий воздух от регуляторов избыточного давления. В кране-эжекторе происходит
смешение холодного и горячего воздуха в требуемой пропорции, подбираемой вращением ручки ХОЛ.-ГОР. на левом
вертикальном пульте кабины.
После воздухо-воздушного теплообменника часть воздуха направляется в автомат давления АД-5. При перегрузке
2,5 и более автомат создает давление в противоперегрузочном костюме, пропорциональное перегрузке.
Заданное давление в кабине в зависимости от высоты полета поддерживается регулятором давления совместно с
выпускным клапаном и контролируется по шкале перепада давления ИКЖ. При этом обеспечивается:
- на высотах от 0 до 2 км - свободная вентиляция кабины с избыточным давлением не более 0,15 кгс/см 2;
Рис. 86. Принципиальная схема системы кондиционирования
- на высотах от 2 до 9-12 км - постепенное нарастание избыточного давления до 0,29-0,31 кгс/см 2;

- на высоте более 9-12 км - постоянное избыточное давление 0,29-0,31 кгс/см2.
С самолета № 2960717941 на высотах от 0 до 3 - 5 км происходит нарастание избыточного давления до 0,28-0,31
кгс/см2, которое с высотой поддерживается в этих же пределах.
При маневрировании с большими вертикальными скоростями возможно увеличение перепада давления воздуха в
кабине до 0,4 кгс/см 2 (при этом срабатывает предохранительный клапан). При снижении и уменьшении перепада
воздуха до 0 срабатывает "вакуумный" клапан, и скорость изменения давления в кабине не ограничивается. При
полете на больших скоростях на высотах менее 2 км, а также при энергичном снижении возможно разрежение в
кабине до 0,05 кгс/см2. При отказах регулятора давления предохранительный клапан предохраняет кабину от
нерасчетного давления. Он настроен на давление 0,32-0,35 кгс/см 2. Заданная температура воздуха в кабине
поддерживается системой автоматического регулирования в пределах 15-25°С на всех режимах полета по сигналам
задатчика температуры (установленного в кабине внизу на приборной доске) и приёмника температуры с помощью
электрозаслонок, изменяющих подачу холодного и горячего воздуха.
Изменять температуру воздуха в кабине можно и в ручную с помощью переключателя ОБОГРЕВ КАБИНЫ,
имеющего четыре фиксированных положения: АВТ.,ГОР. ХОЛ. ,ОТК. В положении АВТ. заданная на задатчике
температура поддерживается автоматически; ГОР. - открыта только заслонка горячего воздуха; ХОЛ. - заслонка
только холодного воздуха; в положении ОТК. происходит обесточивание системы и заслонок, при этом заслонки
143
остаются в том положении, при котором система обесточивается.
Перед полетом через облако дипольных отражателей необходимо перейти на питание чистым кислородом,
которое сохранять вплоть до заруливания на стоянку и выключения двигателей, и закрыть кран ВЕНТИЛ. ОДЕЖДЫ.
После пролета через облако в случае запотевания (обмерзания)остекления фонаря открыть только кран ПИТАНИЕ
КАБИНЫ.
ФОНАРЬ КАБИНЫ
Фонарь кабины состоит из передней неподвижной части - козырька, жестко закрепленного на корпусе самолета, и
откидной части, открывающейся в процессе повседневной эксплуатации вверх-назад против полета.
Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и отдельной, независимой от
эксплуатационной, аварийной системой сброса откидной части.
Эксплуатационная система управления откидной частью фонаря приводится в действие сжатым воздухом от
основной воздушной системы и обеспечивает:
- подъем и опускание откидной части фонаря в зависимости от положения ручки крана управления фонарем,
расположенной в подфонарной панели на левой стороне кабины;
- фиксацию откидной части в закрытом положении замками;
- герметизацию откидной части;
- сигнализацию незакрытого на замки фонаря высвечиванием красного табло ЗАПРИ ФОНАРЬ, а после запуска
двигателей - наличием сигнала ФОНАРЬ ЗАПРИ в "очереди" "Экрана" и выдачи речевого сообщения "Запри фонарь".
Ручки управления фонарем имеют три положения: "Фонарь открыт", "Фонарь приподнят", "Фонарь закрыт".
Открытие фонаря производится переводом ручки управления фонарем в положение "Фонарь приподнят", а затем
в положение "Фонарь открыт".
В закрытом положения откидная часть фонаря на корпусе самолете крепится при помощи четырёх штырей,
которые входят в петли четырех ответных аварийных замков, откидной части фонаря. Запирающие штыри замков
соединены между собой через качалки тягами эксплуатационной системы, приводящейся в действие штоком силового
цилиндра управления от сжатого воздуха, поступающего через кран управления фонарем.
В конце хода на закрытие рычаг штока цилиндра управления нажимает на клапан герметизации и перепускает
воздух через кран аварийной разгерметизации в шланг герметизации фонаря. В самом конце хода упорный болт тяги
правого эксплуатационного замка нажимает на пружину концевого микровыключателя, который отключает табло
ЗАПРИ ФОНАРЬ и снимает команду ЗАПРИ ФОНАРЬ из очереди "Экрана".
В открытом положении откидная часть фонаря удерживается цилиндром подъёма (при наличии давления в
основной воздушной системе).
В случае появления дыма или запотевания остекления фонаря предусмотрено разгерметизирование кабины с
помощью рукоятки АВАР.РАЗГЕРМ. КАБИНЫ, расположенной на левом борту кабины. Рукоятка крана может занимать
два положения: рабочее -ЗАГЕРМ. (рукоятка законтрена) и АВАР.РАЗГЕРМ. КАБИНЫ. После проветривания кабины
ее следует загерметизировать, установив рукоятку в положение ЗАГЕРМ.
При помощи аварийной системы откидная часть фонаря может быть сброшена автоматически при
катапультировании - от сдвоенной ручки выстрела, или автономно, без катапультирования, - от отдельной ручки
АВАРИЙНЫЙ СБРОС ФОНАРЯ, расположенной на правой стороне кабины.
При аварийном сбросе фонаря происходит открытие аварийных замков связи фонаря с корпусом (при этом в
подфонарной панели остаются петли, проштыренные эксплуатационными замками) и принудительный подброс
откидной части осуществляется энергией пороховых газов пиромеханической системы, которая срабатывает как при
катапультировании, так и при автономном аварийном сбросе фонаря.
Для открытия фонаря в случае отсутствия воздуха в основной системе необходимо ручку управления фонарем
перевести в крайнее заднее положение, после открытия замков поднять руками откидную часть фонаря и
зафиксировать ее штангой открытого положения фонаря.
Фонарь оборудован электрической системой обогрева передней части стекла козырька для предотвращения его
обледенения снаружи. Электрообогрев эффективно работает через 5-7 мин после включения выключателя ОБОГРЕВ
СТЕКЛА ПВД.
Для исключения запотевания стекол внутри кабины предусмотрен обдув остекления горячим воздухом,
отбираемым от компрессора двигателя, при установке переднего рычага управления заслонкой обдува ОБДУВ
ФОНАРЯ-ЛЁТЧИКА в положение ОБДУВ ФОНАРЯ.
Для вентиляции кабины при рулении откидную часть фонаря мелено приоткрыть переводом ручки управления
фонарем в среднее положение.
Для предупреждения запотевания козырька кабины в полете на малой скорости (М<0,8) предусмотрен обдув его
горячим воздухом, который отбирается за регуляторами избыточного давления и подается в отдельный коллектор
через электромагнитный клапан (см. рис. 86).
Подача горячего воздуха повышает общую температуру в кабине, поэтому для сохранения заданного
температурного режима в кабине предусмотрено автоматическое отключение обдува козырька: по мере повышения
температуры воздуха в кабине заслонка, установленная в холодной магистрали, открывается все больше. При ее
полном открытии концевой выключатель отключает электромагнитный клапан, и обдув козырька прекращается.
Обдув козырька прекращается также при увеличении числа М полета более 0,8.
Прекратить обдув козырька можно также и вручную, закрыв кран питания кабины. В этом случае
микровыключатель, установленный на рычаге крана питания, обесточивает электромагнитный клапан.
СРЕДСТВА АВАРИЙНОГО ПОКИДАНИЯ

САМОЛЕТА
Средства аварийного покидания самолета включают в себя: катапультное кресло. откидную часть фонаря кабины
и пиромеханическую систему управления сбросом откидной части фонаря и катапультированием летчика. Средства
аварийного покидания самолета обеспечивают безопасное катапультирование летчика на всех высотах полета
144
самолета до скорости 1300 км/ч, а также во время разбега и пробега при скорости не менее 75 км/ч.
Защита летчика от возникающих при катапультировании перегрузок и воздействия скоростного напора воздуха
обеспечивается высотным снаряжением, принудительной фиксацией в кресле с ограничением разброса рук и мягкими
захватами ног, устойчивой стабилизацией кресла в процессе катапультирования, а при катапультировании на скорости
более 900 км/ч - дефлектором дополнительной защиты от воздушного потока.
Катапультирование осуществляется летчиком вытягиванием вверх сдвоенной рукоятки управления системой
катапультирования, расположенной на передней стенке чашки кресла, после чего автоматически срабатывают в
требуемой последовательности системы аварийного сброса откидной части фонаря и катапультного кресла, вплоть до
ввода в действие спасательного парашюта. Пиромеханическая система управления сбросом откидной части фонаря
обеспечивает открытие аварийных замков откидной части фонаря, подброс ее и снятие блокировки между откидной
частью фонаря к катапультным креслом как при пользовании рукоятками катапультирования, так к рукояткой
автономного сброса откидной части фонаря (рис. 87).
Для автономного сброса откидной части фонаря рукоятку необходимо отклонить в горизонтальной плоскости от
борта к оси симметрии самолета, а затек энергично повернуть вниз на себя до упора. Во время первого движения
происходит расстопорение рукоятки, при втором движении выдергивается чека из затвора газообразова-теля системы.
Основной газообразователь пиромеханической системы приводится в действие сразу после срабатывания
механизма фиксации летчика при пользовании рукоятками катапультирования или непосредственно рукояткой
аварийного сброса откидной части фонаря. Газы по трубопроводам устремляются к правому и левому цилиндрам
подброса фонаря, цилиндру открытия аварийных замков (левый борт кабины) и к двухполостному цилиндру открытия
тех- же замков (правый борт кабины), гарантируя их открытие даже при механическом нарушении связи межу левыми
и правыми замками. Происходит открытие замков и подброс откидной части фонаря, уход которой через закрепленный
на ней фал разблокирует стреляющий механизм кресла.
Одновременно с основной системой сброса фонаря включается и дублирующая. При несрабатывании основного
газообразователя дублирующая система открывает через 0,5 с замки фонаря и еще через 0,5 с разблокирует
стреляющий механизм катапультной установки.
Катапультное кресло состоит из сиденья, комбинированного стреляющего механизма, коробки механизмов,
спасательной системы с куполом, уложенным в заголовник, носимого аварийного запаса НАЗ-7М, аварийной
(кресельной) кислородной системы, эксплуатационных систем, обеспечивающих удобство работы члена экипажа в
кресле, и аварийных систем, обеспечивающих безопасное катапультирование. Для исключения непреднамеренного
срабатывания катапультной установки в ее элементы устанавливаются наземные предохранители. На самолетах с
ломающейся ручкой катапультирования, кроме того, она откидывается вперед в предохранительное (нерабочее)
положение.
Изменение положения сиденья по высоте обеспечивается бесступенчато - электромеханической системой
регулирования сиденья по росту летчика с помощью переключателя СИДЕНИЕ ВВЕРХ-ВНИЗ. Максимальная
величина регулировки (от крайнего нижнего положения до крайнего верхнего положения чашки) составляет 135 мм.
В полете летчик удерживается в кресле эксплуатационной системой фиксации.
Эксплуатационная фиксация осуществляется ремнями механизмов притяга плеч и пояса, подсоединенными к
подвесной системе, и управляемыми ручками СТОПОР ШИН. и ПРИТЯГ ПОЯСА. Механизм притяга плеч, ограничивая
ход ремней, препятствует свободному перемещению летчика в направлении полета и удерживает его от удара о
приборную доску. При возникновении перегрузки в направлении "спина-грудь", превышающей 2 ед., механизм притяга
плеч автоматически стопорит ремни. Механизм притяга пояса, втягивая ремни, прижимает летчика к сиденью.
При катапультировании под действием газов пиропатрона пиромеханизма срабатывают механизмы подъема ног,
механизм притяга плеч, ограничители разброса рук и механизм дотяга пояса. После, срабатывания все механизмы
стопорятся.
По команде системы управления катапультированием включается и пиромеханизм первой ступени
комбинированного стреляющего механизма.
145
Рис.87. Принципиальная схема системы катапультирования:

I - рукоятка катапультирования; 2 - рукоятка автономного сброса фонаря; 3 -СЕДОВОЙ цилиндр
пиромеханизма фиксации на кресле; 4 - качалка включения газообразователя сброса фонаря и механизма
временной задержки; 5 - газообразова-тель сброса фонаря; 6 - механизм временной задержки; 7 -цилиндры
подброса фонаря; 8 - двухполостной цилиндр открытия замков фонаря; 9 - цилиндр открытия фонаря; 10 -
фал разблокировки кресла по уходу фонаря; 11 - силовой цилиндр дублирования разблокировки кресла
Комбинированный стреляющий механизм - энергодатчик обеспечивает разгон и подъем кресла на необходимую

для перелета через киль высоту, ввод дефлектора системы дополнительной защиты от воздушного потока, ввод
спасательного парашюта и отделение кресла от летчика. Энергодатчик состоит из двухтрубного стреляющего
механизма (первой ступени), порохового реактивного двигателя (второй ступени) и механизма ввода парашюта.
Первая ступень разгоняет кресло в направляющих рельсах до скорости не менее 13,6 м/с. Вторая ступень состоит из
порохового реактивного двигателя, который обеспечивает креслу безопасную траекторию катапультирования.
Механизм ввода парашюта обеспечивает отстрел заголовника для ввода спасательного парашюта.
Управление катапультированием осуществляется вытягиванием сдвоенной рукоятки катапультирования. При этом
механизм управления катапультированием обеспечивает команды на включение пиромеханизма системы фиксации,
пиромеханизма системы аварийного сброса фонаря самолета, электропиропатрона светофильтра защитного шлема,
пиромеханизма первой ступени комбинированного стреляющего механизма, замыкает цепь сигнала бортовому
самописцу аварийных режимов и параметров полёта и часть цепей электропиропатрона пироклапана системы
дополнительной защиты от воздушного потока. Включение пиромеханизма первой ступени комбинированного
стреляющего механизма (КСМ) блокируется механизмом блокировки до сброса фонаря на время не более 1 с.
Механизм блокировки отключается фалом при сбросе фонаря. Фал одним концом соединен с фонарем, а другим
через трос, пропущенный через направляющую трубку заголовника кресла, с механизмом блокировки.
В случае несброса фонаря или неподсоединения фала блокировка включения стреляющего механизма кресла
снимается автоматически дублирующим газообразова-телем через 1 с после срабатывания механизма фиксации. При
несброшенном фонаре катапультирование происходит через его остекление.
При движении кресла в направляющих рельсах кабины на различных ходах обеспечивается включение бортовых
устройств, в том числе включение блока кислородного оборудования и ввод дефлектора под действием газов
пиромеханизма первой ступени КСМУ (при скоростях полета 900 км/ч и более). Связь системы дополнительной
защиты с первой ступенью комбинированного стреляющего механизма обеспечивается через пироклапан,
запирающий систему по команде бортового измерительного комплекса реле давления (ИКДР), срабатывающего в
зависимости от величины скоростного напора. При катапультировании на скоростях 900 км/ч и более ИКДР не дает
команду на закрытие пироклапана, и он, оставаясь открытым, пропускает пороховые газы пиропатрона пиромеханизма
первой ступени КСМУ к шлангам дефлектора, выдвигающим в поток щиток и фартук.
Траектория полета кресла зависит от высоты, положения и скорости полета самолёта в момент
катапультирования. При катапультировании на малой скорости на пробеге или разбеге положение кресла на
траектории не стабилизировано: ввод спасательного парашюта обеспечивается при приближении кресла к вершине
активного участка траектории. При катапультировании на больших скоростях на высоте до 5000 м осуществляется
стабилизированное движение катапультного кресла до достижения скорости допустимой для ввода спасательного
парашюта.
При катапультировании на высоте более 5000 м обеспечивается стабилизированное движение и снижение
катапультного кресла до высоты 5000 м. Снижение до высоты 5000 м происходит с незначительным вращением
летчика с креслом лицом вниз.
Стабилизация кресла после выхода из кабины до ввода спасательного парашюта и разделения обеспечивается
двумя телескопическими штангами со стабилизирующими парашютами, вращающимися на вертлюгах от воздушного
потока, чем и обеспечивают стабилизацию кресла.
146
Ввод спасательного парашюта происходит по команде парашютных полуавтоматов типа ППК и автомата КПА. При
достижении креслом скорости и высоты, допустимых для ввода спасательного парашюта, по команде автоматики
происходит срабатывание механизма: ввода парашюта. Отстреливаемый от кресла заголовник обеспечивает
расчековку камеры и вытягивает, купол спасательного парашюта из чехла. Сила отдачи, возникающая при отстреле
заголовника, передается сиденью, происходит освобождение летчика от связи с креслом, при этом рукоятки
катапультирования остаются в руках летчика, носимый аварийный запас выходит из чашки сиденья, и летчик зависает
на спасательном парашюте.
Спуск и приземление (приводнение) летчика после разделения кресла обеспечивает парашютная спасательная
система.
Носимый аварийный запас предназначен для поддержания жизнедеятельности летчика после катапультирования
или вынужденной посадки. На кресле применяется носимой аварийный запас НАЗ-7М, автоматический радиомаяк
"Комар" и спасательный плот ПСН-1. Спасательный плот, автоматический радиомаяк и ранец НАЗ соединены 13-
метровым фалом, уложены в профилированную крышку чашки сиденья и выпускаются автоматически при вводе
спасательного парашюта.
В ранце НАЗа уложены продуктовый запас с водой, лагерное снаряжение, медицинские средства, средства
сигнализации и инструкция по пользованию содержимым НАЗ. Продуктовый запас загерметизирован в
полиэтиленовые пакеты, а вода (1,5 л) залита в бачок, находящийся в кармане ранца. Лагерное снаряжение содержит
сухое горючее и ветроустойчивые спички, нож "Мачете", коробку с патронами к пистолету, очки-светофильтры.
Средства сигнализации содержат 10 сигнальных патронов красного цвета с приспособлением для отстрела,
светосигнальное зеркало и уранин - для окрашивания вода или снега с целью обозначения местонахождения члена
экипажа.
КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
И ЗАЩИТНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ ЛЁТЧИКА
Кислородное оборудование самолета и защитное снаряжение летчика предназначены для обеспечения
жизнедеятельности летчика при выполнении высотных полетов и катапультировании.
В состав кислородного оборудования входят основная (бортовая) и аварийная (кресельная) кислородные системы.
Основная кислородная система включает в себя:
- запас газообразного кислорода, размеренный в трех баллонах емкостью по 4 л с рабочим давлением 150 кгс/см 2;
- кислородно-дыхательную аппаратуру комплектов ККО (кислородный вентиль и редуктор, регулятор подачи
кислорода РЖ, вентилирующее устройство ВУШ, щиток дистанционного управления, кислородный прибор КП);
- индикатор комбинированный жизнеобеспечения ИКЖ.
Аварийная кислородная система размещена на катапультном кресле и включает в себя:
- аварийный запас кислорода в баллоне емкостью 0,7 л;
- блок кислородного оборудования БКО с манометром;
- объединенный разъем коммуникаций ОРК.
Принципиальная схема кислородного оборудования приведена на (рис. 88).
Рис.88. Принципиальная схема ККО-5:

1 - бортовой зарядный штуцер; 2 - тройник с обратными клапанами; 3 - баллоны; 4 - обратный клапан; 5 -
кислородный вентиль; 6 - кислородный редуктор; 7 - датчик запаса кислорода; 8 -датчик перепада
давления между кабиной (кислородной маской) и атмосферой; 9 - регулятор подачи кислорода; 10 - датчик
давления кислорода; 11 - датчик высоты в маске; 12 - кислородная маска; 13 - защитный шлем; 14 -
вентилирующий костюм; 15 - высотный компенсирующий костюм; 16 - кислородный прибор; 17 - рукоятка
включения БКО; 18 - блок кислородного оборудования; 19 - объединенный разъем коммуникаций; 20 -
вентилирующее устройство шлема; 21 - штуцер с дюзой; 22 - кислородный шланг; 23 - щиток
дистанционного управления Кислород для основной кислородной системы и кислородной подпитки
двигателя заправляется через общий зарядный штуцер до давления 150 кгс/см 2.
Штуцер установлен слева в носовой части корпуса в лючке с надписью

ЗАРЯДКА КИСЛОРОДОМ.
Контроль запаса кислорода в ККО осуществляется по индикатору комбинированному жизнеобеспечения (ИКЖ) при
подсоединенных наземных источниках постоянного и переменного тока и включенных АЗК, ПВД АВАР., ИКГ, ИКЖ и
выключателях АККУМ. БОРТ.АЭРОДРОМ., ГЕНЕР.~ТОКА.
Аварийная кислородная система заправляется кислородом через зарядный штуцер кресла до давления 180
147
кгс/см . Контроль запаса кислорода в БКО осуществляется по манометру, установленному в кресле.
2
Применяемый на самолете в составе кислородного оборудования и защитного снаряжения летчика комплект

обеспечивает нормальную жизнедеятельность и питание летчика кислородом в следующих условиях:
- длительно - при полете в загерметизированной кабине на высоте не более 20000 м и в разгерметизированной
кабине на высоте не более 12000 м;
- кратковременно - при разгерметизации кабины и последующем экстренном снижении самолета с максимально
возможной высоты полета до высоты менее 12000 м;
- кратковременно - при катапультировании на высотах не более 20000 м с одновременным автоматическим
переключением на питание кислородом от аварийной кислородной системы.
При полете в загерметизированной кабине на всех высотах, а также на высотах до 12000 м в
разгерметизированной кабине подача кислорода на дыхание производится легочным автоматом кислородного
прибора, при этом до высоты в кабине 8000 м подается смесь кислорода с воздухом, а при высоте более 8000 м -
чистый кислород. Процентное содержание кислорода во вдыхаемой смеси регулируется автоматически (в
зависимости от высоты полета).
При разгерметизации кабин на высотах более 12000 м кислород подается в кислородную маску и высотно-
компенсирующий костюм под избыточным давлением, величина которого регулируется по высотам автоматически.
Для более эффективного удаления из кислородной маски углекислого газа к уменьшении сопротивления дыханию
предусмотрена вентиляция подмасочного пространства с помощью вентилирующего устройства ВУШ.
Переключение режимов работы комплекта кислородного оборудования производится с помощью рукояток,
расположенных на щитке дистанционного управления ДУ. На щитке имеется три рукоятки: СМЕСЬ-100%О 2 (голубого
цвета), АВАР. ВКЛ.-ВЫКЛ. (красного цвета) и ВУШ ВКЛ.-ВЫКЛ. (черного цвета).
На питание чистым кислородом (100% О2) необходимо переходить при выполнении полетов на боевое применение
независимо от высоты полета, а также при появлении дыма в кабине.
Аварийную подачу кислорода необходимо включать в случае нарушения нормальной работы кислородного
оборудования (ощущается недостаток кислорода, большое сопротивление при вдохе) или ухудшения самочувствия.
При этом необходимо усилить контроль за запасом кислорода, так как его расход увеличивается в 2-3 раза.
Вентилирующее устройство ВУШ рекомендуется включать при выполнении полетов на малых высотах.
Исправность кислородного оборудования контролируется по индикатору ИКЖ, установленному в кабине на
приборной доске (рис. 89). Индикатор имеет четыре шкалы с подвижными индексами (указателями), показывающими:
- высоту в кабине (Нкаб);
- запас кислорода (О2 ЗАПАС %);
- работу кислородного оборудования по фазам "вдох-выдох" (ПОДАЧА);
- перепад давления между гермокабиной (кислородной маской) и атмосферой (∆ Р каб).
По шкале "Нкаб" контролируется "высота в кабине" при выполнении полета в загерметизированной кабине на всех
высотах к в разгерметизированной кабине на высотах менее 12000 м. При полете на высотах более 12000 м в
разгерметизированной кабине по этой шкале контролируется "высота в кислородной маске", которая при исправной
работе кислородного оборудования не должна превышать 12км (независимо от высоты полета).Если индекс
находится на желтом участке шкалы (7-12км) - проверь ∆Р каб. При ∆Ркаб равном 0-0,1 кабина разгерметизирована.
Нахождение индекса на красном участке (выше 12 км) свидетельствует об отказе кислородного оборудования (в
систему "Экран" выдается сигнал ГШ ВЫСОТА ОПАСНАЯ, при этом необходимо экстренно снизиться до высоты
менее 12000 м.
По шкале "О2, ЗАПАС %" контролируется количество кислорода (в процентах) в основной системе. При
уменьшении запаса кислорода до 15%, (индекс находится на красном участке шкалы), подается сигнал в систему
"Тестер", а система "Экран" выдает сигнал ЗАПАС КИСЛОРОДА АВАР., а речевой информатор - команду "Включи
кислород". При этом необходимо снизиться до высоты менее 4000 м и не превышать ее до завершения полета.
По шкале "ПОДАЧА" контролируется исправность работы комплекта кислородного оборудования (легочного
автомата) по фазам дыхания - при вдохе индекс опускается, при выдохе - поднимается. В случае отказа легочного
автомата необходимо включить аварийную подачу кислорода, установив красную рукоятку на щитке ДУ в положение
ВКЛ.
ПРИМЕЧАНИЕ. При "высоте" в кабине менее 2000 м и положении СМЕСЬ рукоятки 100% 0 2 - СМЕСЬ кислород на
дыхание не подается и индекс на вход и выход не реагирует.
Рис. 89. Индикатор комбинированный жизнеобеспечения ( ИКЖ ):

1,2 - Шкала "высоты" в кабине (маске); 3 - шкала запаса кислорода; 4 - шкала работы ККО по фазам "вдох-
148
выдох"; 5 - шкала перепада давления в кабине; 6- индексы (указатели) шкал
По шкале "∆ Ркаб" контролируется перепад давления между гермокабиной и атмосферой. Нахождение индекса на
красных участках шкалы (выше отметки 0,4 кгс/см 2 или в нижней части шкалы) свидетельствует об отказах в системе
регулирования давления в гермокабине.
При катапультировании происходит автоматическое раскрытие разъема ОРК, который разъединяет коммуникации,
связывавшие снаряжение летчика с бортовым оборудованием, и автоматически включается подача кислорода от
аварийной кресельной кислородной системы.
Запас кислорода в аварийной системе достаточен для дыхания летчика:
- при катапультировании с максимальной высоты полета в течение 3-4 мин;
- при катапультировании на малых высотах над водой, всплытии из-под воды и пребывании на плаву в течение 3
мин с момента включения системы;
- при отказе основной кислородной системы для экстренного снижения самолета до высоты 4000 м в течение 6
мин.
В полете переходить на питание от аварийной (кресельной) системы необходимо при появлении хотя бы одного из
следующих признаков отказа основной системы: -резкого падения (менее 15% запаса кислорода;
- прекращения подачи кислорода при "высоте в кабине" более 2000 м при работе ККО в режиме "Смесь" и на
любых высотах в режиме "100% 02" (индекс на шкале "ПОДАЧА" неподвижен);
- отсутствия избыточного давления кислорода в кислородной маске и высотно-компенсирующем костюме при
разгерметизации кабины на высотах более 12000 м.
Для ручного включения аварийной системы необходимо резко потянуть вверх красную рукоятку на правой стороне
профилированного сиденья катапультной установки.
Перед полетом следует проверить закрытие ОРК по указателю его закрытого положения (штифт ярко-оранжевого
цвета, выдвигающийся на 3,0-3,5 мм над плоскостью верхней колодки при закрытом замке разъема) и установку
предохранителя на нижней колодке разъема в положение "I".
На самолете разрешается применять следующее защитное снаряжение летчика:
- защитный шлем ЗШ-5А(ЗШ-5МКВ-2) или ЗШ-7А(ЗШ-7АП);
- кислородную маску КМ-34Д или КМ-34 (в комплекте ККО-5 с прибором КП-52М) или КМ-35 (в комплекте ККО-15 с
прибором КП-112);
- высотно-компенсирующий костюм ВКК-6М (в ККО-5) или ВКК-15 (в ККО-15);
- вентилирующий костим ВК-3М (в ККО-5);
- противоперегрузочный костюм ППК-3;
- высотный морской спасательный комплект ВМСК-4 (в ККО-5) или ВМСК-4-15 (в ККО-15);
- авиационный спасательный пояс АСП-74.
Летчик должен пользоваться только индивидуальным комплектом защитного снаряжения, которое подбирается по
размерам и подгоняется по фигуре летчика с помощью врача части и техника (механика) по снаряжению.
Перед выполнением полета убедиться в исправности снаряжения проверить радио, связь и герметичность
кислородной маски.
При выполнении полетов в условиях применения ОМП комплекте ККО-15 предусматривается применение летного
противогаза, в состав которого входит:
- противогазовая кислородная маска КМ-35П;
- кислородный прибор КП-И2;
- противогазовая фильтрующая коробка КПЛ-2 (КПЛ-3).
Летный противогаз обеспечивает защиту органов дыхания и зрения от отравляющих веществ, радиоактивных и
бактериальных аэрозолей.
На самолете предусматривается вентиляция пододежного пространства защитного снаряжения. Включение
вентиляции и регулировка ее интенсивности производится краном-эжектором, установленным в кабине на левом
горизонтальном пульте. Для. включения вентиляции рукоятку ВЕНТИЛ. ОДЕЖДЫ установить в положение ОТКР., а
регулировку температуры производить вращением регулятора ГОР.-ХОЛ.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
Электрооборудование самолета состоит из систем электроснабжения и электроавтоматики.
Система электроснабжения включает в себя: генераторы постоянного и переменного тока, аккумуляторные
батареи, преобразователи и распределительную сеть. Система электроавтоматики обеспечивает управление
электрифицированными системами самолета (двигателями, топливной системой, противопожарной системой и др.).
Включение электрооборудования производится через кабинный энергоузел (рис. 90).
При отказе (отключении) основных источников электроэнергии на табло "Экрана" появляется соответствующая
надпись, лампа КСЦ включается в проблесковый режим и при отказе двух генераторов выдается речевая
информация.
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ПОСТОЯННЫМ ТОКОМ
Основным источником электроэнергии постоянного тока на самолете служит стартер-генератор постоянного тока,
работающий с пускорегулирующей и защитной аппаратурой, обеспечивающей напряжение бортовой сети самолета
28,5 В. Аварийным источником электроэнергии постоянного тока являются две аккумуляторные батареи. Генератор
постоянного тока установлен на КСА и вырабатывает постоянный ток напряжением 28,5 В, которое поддерживается в
заданных пределах блоком регулирования и защиты БРЗ. Кроме того, БРЗ защищает генератор и бортсеть от
чрезмерного повышения напряжения, а также от короткого замыкания в самом генераторе. При перенапряжении или
коротком замыкании в БРЗ срабатывает выключатель, который разрывает цепи обмоток возбуждения генератора.
После снятия напряжения с обмоток контакты выключателя остаются в разомкнутом положении. Возврат выключателя
в исходное состояние возможен только на земле путем нажатия кнопки ВЗВОД БРЗ. Отключение генератора
149
индицируется на "Экране" кадром ГЕНЕР. ПОСТ.
Стартерный режим генератора не используется.
Для контроля напряжения бортсети постоянного тока в кабине установлен вольтметр. Он измеряет напряжение
подключенного к сети источника постоянного тока (генератора, аккумуляторных батарей, наземного источника).
При отказе генератора постоянного тока бортовая сеть переходит на аварийное питание от аккумуляторных
батарей. При этом от бортовой сети самолета автоматически отключаются мощные потребители: КРУ "Бирюза", РЛПК,
СРЗ, ОЭПрНК (кроме СН).
Общая емкость двух аккумуляторных батарей 80-110 Ач, номинальное напряжение 22В.
Для измерения и выдачи показаний емкости аккумуляторных батарей служит интегрирующий счетчик ампер-часов
(ИСА), на котором перед полетом выставляется фактическая емкость аккумуляторной батареи.
Рис. 90. Кабинный энергоузел
Аккумуляторные батареи устанавливаются в стеклотекстолитовом контейнере с электрообогревом от источника

постоянного тока.
Для включения генератора в бортсеть постоянного тока служит автомат защиты и управления, который
осуществляет:
- включение генератора в сеть, если его напряжение превышает напряжение сети;
- автоматическое отключение генератора, если из сети через его обмотку протекает обратный ток.
Разъем подключения аэродромного источника постоянного тока расположен в левой консоли крыла.
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ПЕРЕМЕННЫМ ТОКОМ
Основным источником электроэнергии переменного тока на самолете "служит привод-генератор, работающий с
регулирующей и защитной аппаратурой, обеспечивающей бортсеть самолета трехфазным переменным током
напряжением 115/200 В частотой 400 Гц. Аварийным источником переменного тока является ПТО.
Привод-генератор установлен на КСА, предназначен для питания трехфазным переменным током стабильной
частоты всех бортовых потребителей электроэнергии переменного тока и включает в себя гидропривод и генератор
переменного тока. Выходной вал гидропривода приводит во вращение вал генератора. Частота вращения выходного
вала привода-генератора, а следовательно, и самого генератора поддерживается постоянной встроенной системой
регулирования, независимо от частоты вращения входного вала привода или нагрузки на генератор. Система
регулирования - состоит из центробежного регулятора к сервомеханизма. Номинальная мощность привод-генератора
30 КВА.
Включение генератора на нагрузку производится автоматически при достижении заданных частоты и напряжения
переменного тока и оборотов nк одного из двигателей 55%. При этом из "очереди" "Экрана" снимается сигнал
ГЕНЕР.ПЕРЕМ.
Для поддержания напряжения генератора в заданных пределах служит блок регулирования напряжения.
При отказе генератора ила его автоматическом отключении блоком защиты и управления питания жизненно
важных потребителей осуществляется от ПТО. При этом в "Экран" выдается команда ГЕНЕР.ПЕРЕМ, и отключаются:
- обогрев основной ж запасной курсовертикалей;
- РЛПК, ОЭПрЖ (креме СП);
- обогрев левого датчика угла атаки и датчика угла скольжения;
- аппаратура КРУ "Бирюза";
- обогрев стекла (верхняя и средняя секции);
- СРЗ, САУ;
- подвески вооружения.
Для предотвращения разрушения привода-генератора в случае возникновения в нём неисправностей
предусмотрено автоматическое и ручное расцепление входного вала привода-генератора с валом КСА.
При снижении давления масла в приводе генератора ниже нормы или при увеличении частоты переменного тока
выше допустимой производится подача напряжения на электромеханизм отключения привода-генератора и на
"Экране" выдается сигнал ПРИВОД ГЕНЕР. ОТКЛЮЧИ. После срабатывания электромеханизма (отключения привода
при снижении частоты и напряжения переменного тока) происходит отключение генератора от бортовой сети и на
"Экран" выдается сигнал ГЕНЕР.ПЕРЕМ.
При несрабатывании автоматического отключения привода-генератора (на "Экране" остается сигнал ПРИВОД.
150
ГЕНЕР. ОТКЛЮЧИ) или отказе генератора (на "Экран" выдается сигнал ГЕНЕР.ПЕРЕМ.) отключение привода
производится вручную кратковременным нажатием выключателя АВАР.ОТКЛ.ПРИВОД ГЕНЕРАТ., установленного в
кабине.
Защиту привод-генератора от включения наземного источника с неправильным чередованием фаз осуществляет
блок чередования.
Питание потребителей переменным током напряжением 36 В производится через Понижающий трехфазный
трансформатор, а аварийное переключение их с трансформатора на преобразователь ПТО осуществляет блок
защиты трансформатора.
ПТО - преобразователь трехфазный, однофазный с мощностями трехфазного генератора 1000 ВА, однофазного -
1500 ВА, предназначен для преобразования постоянного тока напряжением 27В в переменный трехфазный ток
напряжением 36 В и переменный однофазный ток напряжением 115 В и частотой 400 Гц.
Штепсельный разъем для подключения наземного источника переменного тока расположен в нише левой стойки
шасси.
СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Светотехническое оборудование состоит из внутреннего и внешнего. Внутреннее оборудование состоит из
внутрикабинного освещения и внутрикабинной сигнализации. Внутрикабинное освещение подразделяется на
освещение белым светом приборов и пультов с помощью светильников и освещение заливающим белым светом
приборов, пультов и карты. Приборы и пульты освещаются светильниками от аварийной шины переменного тока, а
заливающим светом - от аварийной шины постоянного тока.
Включение и регулирование яркости освещения приборов осуществляется ручкой управления с надписью
ПРИБОРЫ ЯРЧЕ, а включение и регулировка яркости освещения подписей пультов - ручкой управления с надписью
ПУЛЬТЫ НАДПИСИ ЯРЧЕ.
Для лучшей освещенности приборов и пультов карты установлены светильники заливающего белого цвета,
которые включаются и регулируются ручками с надписями ЗАЛИВАЮЩИЙ СВЕТ и ПОДСВЕТ КАРТЫ.
Внутрикабинная световая сигнализация (ВСС) питается от аварийной шины постоянного тока при включенных АЗК
ВСС, ПИТАНИЕ СИГН. ЛАМП ВСС, ПИТАНИЕ ЯЧЕЕК БД.СИСТ. ВСС.
Предупреждающие, уведомляющие или аварийные сигналы поступают на соответствующее табло. Яркость
сигналов определяется датчиком наружной освещенности автоматически или вручную с помощью регулятора с
надписью СИГНАЛИЗАТОРЫ ЯРЧЕ.
Выбор режима регулировки яркости (автоматический или ручной) определяется положением ручки
СИГНАЛИЗАТОРЫ ЯРЧЕ (утопленное или выдвинутое). При утопленном положении ручки регулировка яркости
осуществляется автоматически, при выдвинутом -вручную.
Все оповещающие табло высвечиваются в постоянном режиме, а аварийные и предупреждающие - в
проблесковом режиме.
При поступлении аварийного сигнала одновременно включается кнопка-лампа КСЦ, которая горит в проблесковом
режиме. При нажатии она выключается, а соответствующие табло переходят из проблескового режима горения в
постоянный.
Наружное оборудование состоит из бортовых аэронавигационных огней (АНО) и фар.
АНО установлены на законцовках крыльев (справа - зеленый, слева - красный) и белого хвостового огня в
специальном патрубке в левом киле самолета. Управление АНО) осуществляется переключателем АНО ПРОБЛ. -
100% - 10% - ОТКЛ. Электропитание аэронавигационных огней осуществляется постоянным током от бортсети
самолета. На земле независимо от положения переключателя АНО устанавливается 10%-ная яркость огней.
На самолете установлены две посадочных фары в щитках основных стоек шасси и одна рулежная на передней
стойке шасси. Луч правой посадочной фары наклонен к горизонту на 10° и смещен влево на 12° по отношению к оси
симметрии самолета, луч левой фары соответственно имеет наклон 8° и смещен влево на 14°. Луч рулежной фары
расположен параллельно горизонту и оси симметрии самолета. Предельные углы поворота оптических осей фар в
двух взаимно перпендикулярных плоскостях не менее ± 5°. Электропитание фар осуществляется от аварийной шины -
постоянного тока, а управление - переключателем на левом борту кабины ФАРЫ ПОСАД.-РУЛЁЖ.-ОТКЛ. При
установке этого переключателя в положение РУЛЕЖ. горит только рулежная фара, а в положение ПОСАД. - только
посадочные фары. В цепь управления посадочными фарами введена блокировка по убранному положению шасси,
исключающая горение фар в полете. Блокировка горения рулежной фары при убранном шасси не обеспечена.
БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ И

РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ
На самолете установлены бортовой регистратор параметров "Тестер" и бортовая обобщенная система
встроенного контроля и предупреждения летчика "Экран".
СИСТЕМА "ТЕСТЕР"
Система предназначена для регистрации на бортовой магнитный накопитель различных параметров полета
самолета и работы его важных агрегатов и систем в нормальных я аварийных условиях и сохранения записанной
информации в случае механического удара с перегрузкой до 1000 ед., воздействия температуры до 1000 °С в течение
15 мин, пребывания в морской воде до 5 суток и при воздействии керосина до 2 суток.
Регистратор обеспечивает возможность перезаписи информации с магнитной ленты без снятия накопителя с
борта самолета. Скорость перезаписи в 8-12 раз больше скорости записи. Перезапись осуществляется аппаратурой
типа "Обзор" или наземным устройством обработки полетной информации "Луч-71(М)" .
Регистратор питается постоянным током напряжением 18-31 В от аварийной шины энергоузла, время
непрерывной работы - 24 ч с сохранением информации о последних трех часах полета.
Регистратор включается в работу автоматически и вручную. Автоматическое включение осуществляется при
151
выпущенных закрылках и достижении правым двигателем оборотов 85%. При отрыве самолета от ВПП сигнал
включения регистратора блокируется концевым выключателем обжатого положения правой опоры шасси. Сигнал
автоматического включения регистратора снимается при обжатии правой опоры шасси и убранных закрылках (или
оборотах двигателей менее 85%).
Ручное включение регистратора производится выключателем РЕГИСТР., установленным в кабине летчика на
горизонтальной части правого пульта, перед запуском двигателей, а выключение - после остановки роторов
двигателей.
Съем накопленной в полете информации производится через разъем "Луч-КПА", расположенный в левом наплыве
крыла.
Переписанная с борта самолета информация может быть представлена либо в виде графиков с помощью системы
"Луч-71(М)" с последующей их обработкой вручную, либо проанализирована автоматически системой "Луч-74" по
алгоритмам, экспресс-анализа для контроля летно—эксплуатационных ограничений и технического состояния
самолета с представлением результатов на бланке экспресс-анализа.
На бланк экспресс-анализа выводится следующая информация: № самолета, № полета, дата полета, № события
нарушения, Л канала параметра и его экстремальные значения, время начала и окончания события нарушения.
Кроме того, программы обработки информации системой "Луч-74" позволяют:
- вывести на график кодовые и физические значения записанных "Тестером"' параметров полета;
- распечатать содержание события нарушения.
Перечень параметров, записываемых "Тестером" Параметры движения самолета и положения органов
управления
1. Скорость приборная (Vпр).
2. Скорость истинная (Vист).
3. Высота барометрическая (Нбар).
4. Высота относительная (Нотн).
5. Перегрузка продольная (nх).
6. Перегрузка вертикальная (nу).
7. Перегрузка боковая (nz).
8. Курс (Ψ).
9. Крен (γ).
10. Тангаж (θ).
11. Угол атаки (α).
12. Уход отклонения стабилизатора лев.(φ ст.лев).
13. Угол отклонения стабилизатора прав.(φст.прав.).
14. Угол отклонения руля направления (δр.н).
15. Ход ручки по крену (Хγ).
16. Ход ручки по тангажу (Хθ).
17. Ход педалей (Xпед).
18. Положение элеронов (δэ).
19. Число М.
Параметры силовой установки
1. Положение РУД прав, двигателя (αруд прав.).
2. Положение РУД лев, двигателя (αруд лев.).
3. Обороты ротора высокого давления прав, двигателя (nРВД прав.).
4. Обороты ротора высокого давления лев. двигателя (nРВД лев.).
5. Остаток топлива (Qтопл.).
6. Частота вращения РВД прав, двигателя (n).
7. Вибрация корпуса турбины прав. двигателя.
8. Давление газа за турбиной прав. двигателя.
9. Температура газа за турбиной прав. двигателя.
10. Давление воздуха за компрессором прав. двигателя.
11. Давление воздуха на входе прав. двигателя.
12. Давление топлива в I контуре прав. двигателя.
13. Температура воздуха на входе прав. двигателя.
14. Положение створок горла сопла прав. двигателя.
15. Давление масла прав. двигателя.
16. Частота вращения РВД лев. двигателя.
17. Вибрация корпуса турбины лев. двигателя.
18. Давление газа за турбиной лев. двигателя.
19. Температура газа за турбиной лев. двигателя.
20. Давление воздуха за компрессором лев. двигателя.
21. Давление воздуха на входе лев. двигателя.
22. Давление воздуха в I контуре лев. двигателя.
23. Температура воздуха на входе лев. двигателя.
24. Положение створок горла сопла лев. двигателя.
25.-Давление масла лев. двигателя.
26. Вибрация КСА прав. двигателя.
27. Давление масла КСА прав.двигателя.
28. Вибрация КСА лев. двигателя.
29. Давление масла КСА лев. двигателя.
Параметры САУ
I. Ход АРМ - Направления.
152
2; Ход АРМ - Тангаж.
3. Ход АРМ - АПУС.
4. Ход мех.трим. эф. крена
5. Ход мех.трим. эф. тангажа
6. Ж САУ
Параметры энергоснабжения
1. Напряжение бортсети~115 В 400 Гц.
2. Напряжение бортсети = 27 В
Разовые команды:
1. Отказ общей г/с.
2. Отказ бустерной г/с.
3. Резервная система прав. двигателя.
4. Резервная система лев. двигателя.
5. Перегрев лев. двигателя.
6. Перегрев прав. двигателя.
7. Нет подкачки,
8. Сбрось обороты лев. двигателя.
9. Сбрось обороты прав, двигателя.
10. Помпаж прав, двигателя.
11. Масло КСА.
12. Пожар.
13. Тормозные щитки выпущены.
14. Закрылки выпущены.
15. Шасси убрано.
16. Катапультирование.
17. Помпаж лев. двигателя.
18. Сброс фонаря.
19. Верхний вход.
20 Форсаж прав. двигателя.
21. Форсаж лев. двигателя.
22. Положение носков крыла.
23. Сигнал маркерного приемника
24. Нажатие кнопки рация.
25. Аварийный остаток топлива.
26. Нажатие боевой кнопки.
27. Наличие подвески № I.
28. Наличие подвески № 2.
Служебные параметры
1. Калибровочное напряжение ωк= +6,125 В (параметр самоконтроля).
2. Текущее время (сек).
3. Текущее время (мин).
4. Номер включения "Тестер".
5. Напряжение переполнения, разряд сетки ПНК=6,3 В.
6. Номер комплекта.
СИСТЕМА "ЭКРАН"
Обобщенная встроенная система контроля и предупреждения экипажа "Экран" входит в состав аварийно-
предупреждающей сигнализации самолета. Она объединяет встроенные средства контроля в единую систему и
обеспечивает автоматизированный контроль работоспособности агрегатов и систем самолета в процессе его
подготовки к вылету, при выполнении полета, а также регистрацию информации об отказах.
После посадки самолета система "Экран" производит документирование отказов, тлевших место в полете. Без
выдачи на табло "Экрана" документируется информация о состоянии систем и агрегатов, отказы и превышение
параметров которых не угрожают непосредственно безопасности полета, а также информация о системах и агрегатах,
которая выдается на сигнальные табло красного цвета.
Система состоит из блока логики и управления (БЛУ) и универсального сигнального табло.
Для управления и контроля системы имеются кнопки ЭКРАН ВЫЗОВ "Экрана" и КОНТР.ЭКРАН.
БЛУ последовательно "опрашивает" по принципу "Годен"-"Отказ" встроенные средства контроля (ВСК) и
отдельные датчики, контролирующие параметры работы агрегатов и систем самолета. Если какой-либо параметр
работы агрегата или системы самолета превысил норму или произошел отказ одного или нескольких объектов
контроля, то соответствующими встроенными средствами контроля или датчиками вырабатывается сигнал отказа.
БЛУ принимает этот сигнал и выдает информацию об отказе.
Индикация отказа осуществляется на универсальном табло с включением кнопки-лампы КСЦ в проблесковый
режим и выдачей речевой информации. Если в перечне речевых сообщений отсутствует команда; соответствующая
возникшему отказу, то РИ выдает команду "Смотри экран". Информация на сигнальном табло сохраняется до тех пор,
пока летчик не нашлет кнопку ЭКРАН ВЫЗОВ, или не исчезнет сигнал отказа, или не постудит сигнал с более высоким
приоритетом.
При нажатии на кнопку ЭКРАН ВЫЗОВ, при отсутствии сигналов в очереди, кадр исчезает с табло "Экрана" и
153
загорается табло ПАМЯТЬ, которое будет высвечиваться до тех пор, пока не исчезнет сигнал отказа. Сигнал из
памяти вызывается нажатием кнопки ЭКРАН ВЫЗОВ при отсутствии сигналов в "очереди". При этом КСЦ не
включается. В случае поступления сигнала с более высоким приоритетом сигнал с низшим приоритетом уйдет в
"очередь" - загорится табло ОЧЕРЕДЬ, а сигнал с высшим приоритетом выдается на табло. При наличии нескольких
сигналов об отказах на табло "Экрана" появляется сигнал с высшим приоритетом, а остальные уходят в "очередь" -
горит табло ОЧЕРЕДЬ. Из "очереди" информация вызывается нажатием кнопки ЭКРАН ВЫЗОВ. При этом
выключается кнопка-лампа КСЦ и сигнал, находившийся на табло до вызова из "очереди", уходит в "Память", вызов из
которой осуществляется нажатием кнопки ЭКРАН ВЫЗОВ только после просмотра всей "очереди" и загорания табло
ПАМЯТЬ.
Тексты инструкций хранятся в постоянном запоминающем устройстве (ПЗУ) БЛУ. Выдаваемая на табло "Экрана"
информация одновременно запоминается в БЛУ для последующего документирования после посадки самолета
(автоматически посла обжатия шасси).
Если информация, получаемая БЛУ от ВСК и датчиков объектов контроля, не относится к числу выдаваемых на
табло "Экрана", то она только запоминается в БЛУ для последующего документирования после посадки.
Опрос ВСК и датчиков, контролирующих работу агрегатов и систем самолета, осуществляется БЛУ по заданным
алгоритмам контроля.
Система "Экран" имеет три режима работы:
1. Режим "Самоконтроль" - выполняется нажатием кнопки ЭКРАН ВЫЗОВ до запуска двигателей при включенных
выключателях АККУМ. БОРТ.АЭРОДРОМ и НАВИГАЦИЯ, при этом на лицевой панели "Экрана" световое табло
ОТКАЗ не должно высвечиваться.
Через 15 с после нажатия кнопки ЭКРАН ВЫЗОВ должны последовательно отпечататься сигналы САМОКОНТ. и
ЭКРАН ГОДЕН.
При неисправностях "Экрана" могут появиться следующие признаки отказа:
- на лицевой панели "Экрана" высветится световое табло ОТКАЗ;
- через 15 с на табло "Экрана" сигналы САМОКОНТ. и ЭКРАН ОТКАЗ печатаются в искаженном виде или совсем
не появляются.
При отказе в полете аппаратуры "Экран" выполнение задания продолжать и руководствоваться речевой
информацией.
Встроенный контроль "Экрана" производится летчиком после посадки в кабину перед запуском двигателей.
2. Режим наземного контроля НК - выполняется техническим составом.
3. Режим полетного контроля ПК - включается автоматически при начатии кнопки ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ. При этом
происходит "опрос" БЛУ ВСК и датчиков объектов контроля, по алгоритмам ПК, заложенным в БЛУ.
На взлете через 60 с после прекращения обжатия правой стойки шасси кратковременно выдается сигнал ПОЛЕТ
на табло "Экрана".
На пробеге, через 20 с, после посадки самолета и обжатия правой стойки шасси начинается документирование
накопленной в полете информации о состоянии и отказах объектов контроля. Документируется как информация,
выдававшаяся летчику на табло "Экрана", так и не выдававшаяся, но запомненная БЛУ.
Документирование информации происходит кадрами в виде столбцов цифр, содержащих номера и время
происшедших в полете событий. Вся информация записывается на 16 кадрах за несколько секунд, поэтому в процессе
перезаписи летчик наблюдает в это время на табло "Экрана" быстрое движение ленты.
Система "Экран" обеспечивает в полете индикацию предупреждающих сигналов, представленных в табл. 19.
Перечень сигналов, высвечиваемых на самолетах, оборудованных системой "Экран-03М", приведен в табл. 19.
Таблица 19
Приоритет Наименование сигнала
1 ТУРБОСТАРТЕР ОПАСНЫЙ РЕЖИМ
2 ШАССИ ВЫПУСТИ (в полете) ШАССИ ИНДИКАЦ.34 (на земле)
3 ВЫСОТА ОПАСНАЯ (при убранном шасси)
4 ПЕРЕГРЕВ ЛЕВ.
5 ОБОРОТЫ ЛЕВ. ВЫШЕ ДОП
6 ВИБРАЦИЯ ЛЕВ.
7 ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА ЛЕВ.
8 ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ЛЕВ.
9 ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА ЛЕВ.
10 СТРУЖКА ЛЕВ.
11 ПЕРЕГРЕВ ПРАВ.
12 ОБОРОТЫ ПРАВ. ВЫШЕ ДОП.
13 ВИБРАЦИЯ ПРАВ.
14 ДАВЛЕНИЕ ТОПЛ. ПРАВ.
15 ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ПРАВ.
16 ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА ПРАВ.
17 СТРУЖКА ПРАВ.
18 ДАВЕНИЕ МАСЛА КСА
19 ВИБРАЦИЯ КСА
20 ДВА ГЕНЕР. СЛЕДИ ВРЕМЯ
21 ПОДКАЧКИ НЕТ
23 ЗАПАС ТОПЛИВА ПРОВЕРЬ
24 ДАВЛЕНИЕ В КАБИНЕ ПРЕДЕЛ СНИЖАЙСЯ
34
Сигнализирует об отказе канала индикации положения шасси и проявляется при наличия обжатия опор шасси.
154
25 БУСТЕРН. ГИДРО
26 ОБЩАЯ ГИДРО
27 ДВЕ КУРСОВЕРТИК.
28 ОСНОВН. КУРСОВЕРТИК.
29 ЗАПАСН. КУРСОВЕРТИК.
30 ГЕНЕР. ПОСТ. СЛЕДИ ВРЕМЯ
31 ГЕНЕР. ПЕРЕМ.
32 ПРИВОД-ГЕНЕР. ОТКЛЮЧИ
33 ВОЗД.ЗАБ. ЛЕВ.
34 ВОЗД.ЗАБ. ПРАВ.
35 ВЕРХНИЙ ВХОД
36 ФОНАРЬ ЗАПРИ
37 РЕЗЕРВ. СИСТЕМА ДВ.ЛЕВ.
38 РЕЗЕРВ. СИСТЕМА ДВ.ПРАВ.
39 СВС
40 АРУ
41 АРУ УСТАНОВИ ЛЕГКО
42 НЕТ ОХЛАЖДЕН.35
43 ПЕРЕГРЕВ ОБШИВКИ
44 УПОР СОС-3
ЗАПАС КИСЛОРОДА АВАР. (в воздухе)
45
ВКЛЮЧИ КИСЛОРОД (на земле)
46 СРО ОТВЕТЧИК
47
48 ВЫРАБОТКА ПОДВЕС. БАКА НЕТ
49 ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ
50 НОСКИ НЕ ВЫШЛИ
51 ВЫЧИСЛИТ. НАВИГАЦ.
53 РЛС НЕ ГОТОВ
54 РЛС
55 ОЭПрНК
56 СУО
57 ПУШКА
58 ШЛЕМ
РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Работа радиоэлектронного оборудования и прицельного комплекса самолета обеспечивается антенно-фидерной
системой. Расположение антенн на самолете показано на рис. 91.
АППАРАТУРА РЕЧЕВЫХ СООБЩЕНИЙ
АЛМАЗ-УП или П-591
Аппаратура предназначена для речевого оповещения летчика и наземных пунктов управления об аварийных
ситуациях в полете.
В аппаратуре осуществлен принцип многоканальной магнитной записи на ферромагнитную ленту. При
поступлении сигнала с датчика подключается соответствующая данному каналу головка, и сигналы речевого
сообщения, снимаемые с головки воспроизведения, подаются на выход аппарата воспроизведения и далее на
телефоны летчика через СПУ. 1, 2, 3 и 5 сообщения передаются в эфир через радиостанции.
В случае одновременного поступления сигналов от нескольких датчиков отработка сообщений идет
последовательно в порядке возрастания номеров каналов.
Питание речевого информатора осуществляется напряжением 27 В от генератора постоянного тока, при его отказе
от аккумуляторной батареи.
Управление РИ осуществляется от кнопок РИ ПОВТОР, и РИ ПРОВЕР. при включенных выключателях
АККУМ.БОРТ.АЭРОДРОМ и Б.СИСТ.
35
При выполнении учебного полета снизить обороты двигателей до 80% и возвратиться на
аэродром.
155
Рис. 91. Расположение антенн на самолёте:

1 - антенна РЛС; 2 - антенна КОЛС; 3 - ненаправленная антенна АРК; 4 - рамочная антенна АРК; 5 -
угломестная антенна СПО-15Л("верх"); 6,15 - азимутальные (задние) антенны СПО-15Л; 7 - антенна Р-862;
8,21 - антенны ІІІ (международного) диапазона СО-69 ; 9 - задняя антенна "Пион-НМ-1" и антенна ІІІ диапазона
СО-69 горизонтальной поляризации; 10 - антенна БРЛ; 11,12 - антенна СРО диапазонов ПА, Ш и УП; 13 -
антенна СО-69 диапазонов I и II; 14 - антенны СРО диапазона I (две, слева и справа в киле); 16 - угломестная
антенна СПО-15Л ("низ"); 17 - антенны (две) в левом и правом наплывах крыльев I диапазона СРО; 18 - две
азимутальные передние антенны СПО-15Л (в левом и правом наплывах крыльев); 19 - две антенны (в
правом и левом наплывах крыльев) I, II диапазонов СО-69; 20 - антенна СРЗ диапазона III; 21 - антенна III
диапазона СО-69; 22 - антенна ПА, Ш, УП диапазонов СРО; 23 - приемо-передаточная антенна РВ; 24 -
передняя антенна "Пион-НМ-1" и ІІІ диапазона СО-69; 25 - антенна МРП;
При нажатии кнопки РИ ПОВТОР, выдается речевое сообщение с контрольного канала и разрывается цепь
питания всех реле блока РИ, после отпускания кнопки цепь восстанавливается и, в случае наличия сигналов от
датчиков, происходит повторное воспроизведение команд в порядке приоритета.
При нажатии кнопки ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ по сигналу блока автоматики обеспечивается установка РИ в исходное
положение.
При нажатии кнопки РИ ПРОВЕР. происходит проверка РИ, при его исправности в телефоны выдается речевое
сообщение "Я борт № . .... Блок речевой информации исправен".
Перечень речевых сообщений и инструкций, выдаваемых аппаратурой речевых сообщений приведен в табл. 20.
Таблица 20
№
п/п Содержание сообщения Содержание инструкции
Пожар левого двигателя
1.
Пожар левого двигателя
Пожар правого двигателя
2.
Пожар правого двигателя
Пожар коробки самолетных агрегатов
3.
Пожар коробки самолетных агрегатов
4. Осталось 550 килограммов
5. Нет подкачки топлива Выключи форсаж
6. Перегрев левого двигателя Сбрось обороты левого двигателя
7. Перегрев правого двигателя Сбрось обороты правого двигателя
Обороты левого двигателя выше Сбрось обороты левого двигателя
8.
допустимых
Обороты правого двигателя выше Сбрось обороты правого двигателя
9.
допустимых
Вибрация коробки самолетных Прекрати задание
10.
агрегатов выше допустимой
11I. Высота опасная
12. Мало давление масла левого двигателя Сбрось обороты левого двигателя
Мало давление масла правого Сбрось обороты правого двигателя
13.
двигателя
Мало давление масла коробки
14.
самолетных агрегатов
Температура масла- левого двигателя Сбрось обороты левого двигателя
15.
выше допустимой
Температура масла правого двигателя Сбрось обороты правого двигателя
16.
выше допустимой
17. Отказ бустерной гидросистемы Скорость не более 600
18. Отказ основной гидросистемы Шасси аварийно
19. Вибрация левого двигателя Сбрось обороты левого двигателя
156
20. Вибрация правого двигателя Сбрось обороты правого двигателя
21. Отказ генератора постоянного тока Время полета 15 минут
22. Отказ системы опознавания*
Проверь переключение кодов по
23.
времени
24. Пуск разрешен
25. Верхний вход воздухозаборника Не разгоняться выше Маха 0,8
Отказ автоматики левого
26.
воздухозаборника
Отказ автоматики правого
27.
воздухозаборника
Левый двигатель на резервной системе Следи за температурой и
28.
оборотами!
Правый двигатель на резервной Следи за температурой и
29.
системе оборотами
30. Отказ системы воздушных сигналов Выключи АРУ**
31. Стружка в масле левого двигателя Сбрось обороты левого двигателя
32. Стружка в масле правого двигателя Сбрось обороты правого двигателя
Давление топлива левого двигателя Сбрось обороты левого двигателя
33.
выше допустимого
Давление топлива правого двигателя Сбрось обороты правого двигателя
34.
выше допустимого
35. Проверь запас топлива Переключи на топливомер
36. Нет охлаждения отсеков Снизить температурный режим
37. Выпусти шасси Выпусти шасси
38. Перегрев обшивки Уменьши скорость
39. Запри фонарь Запри фонарь
40. Невыработка подвесного, бака
41. Включи кислород
42. Смотри "Экран"
43. Отказ "Экрана"
44. Отказ АРУ Перед посадкой установи " легко"
Я борт № .... блок речевой информации
45.
исправен
*Речевая информация "Отказ системы опознавания" временно отключена
**Текст "Выключи АРУ временный - выключение АРУ не производить.
РАДИОСТАНЦИЯ Р-862
Радиостанция обеспечивает беспоисковую и бесподстроечную радиосвязь в пределах прямой видимости между
самолетами и самолетов с наземными радиостанциями и постоянный прием сигналов спасательной службы на
аварийной частоте 121,5 кГц.
Работа радиостанции может осуществляться на одном (любом) из 20-ти каналов, настроенных на фиксирование
частоты, заранее установленные в запоминающем устройстве.
Радиостанция работает в двух диапазонах волн:
- в метровом: МВ - от 100 до 149,975 мГц;
- в дециметровом: ДМВ - от 220 до 399, 975 мГц.
Частоты связи равномерно распределены по диапазонам через 25 кГц (2000 частот в МВ и на 7200 частот в ДМВ
диапазонах).
Электропитание радиостанции осуществляется от генератора постоянного тока, в случав выхода его из строя - от
бортовых аккумуляторов. Работоспособность радиостанции обеспечивается при понижении напряжения в бортсети до
18 В, Потребление электроэнергии радиостанцией в режиме "Передача" не более 550 Вт, в режиме "Прием" - не более
50 Вт.
Дальность ведения радиосвязи самолета с наземными пунктами при высоте полёта 1000 м составляет не менее
120 км, при высоте 5000 м - не менее 250 км и на , высоте 10000 м - не менее 350 км.
Время перехода с передачи на прием и наоборот составляет не более 0,5 с. Время перехода на другой канал - не
более 1,5 с.
Радиостанция готова к работе сразу после включения питания. Антенна радиостанции установлена в законцовке
правого киля.
При выполнении виражей и разворотов возможно затенение антенны и пропадание радиосвязи на отдельных
курсовых углах.
Радиостанция может работать в двух режимах модуляции -частотной (ЧМ) и амплитудной (АМ). Режим модуляции
выбирается в соответствии с заданием на полет переключателем АМ-ЧМ. При учебных полетах переключатель
установлен в положение АМ и законтрен.
Включение радиостанции производится выключателем РАДИО. С пульта управления радиостанции производится:
- выбор одном из 20-ти каналов связи установкой переключателя каналов в нужное положение;
- регулировка громкости вращением регулятора громкости;
- включение и выключение подавителя шумов выключателем ПШ;
- включение и выключение прослушивания аварийного канала выключателем АП. При мигании лампы АП
необходимо включить выключатель АП и прослушать сообщение экипажа, терпящего бедствие;
- подключение позывных сигналов радиокомпаса или РСБН одновременно с сигналами радиостанции
157
выключателем РК.
В закабинном отсеке на передней панели приемника-возбудителя установлен переключатель полосы приема УЗК -
ШИР. Установка его в положение УЗК. позволяет исключать помехи при радиосвязи с однотипной радиостанцией;
установка в положение ШИР. используется для радиосвязи с радиостанциями старых типов.
РАДИОСТАНЦИЯ Р-855УМ
Малогабаритная приемопередающая ультракоротковолновая радиостанция входит в комплект радиомаяка
"Комар" и предназначена для двусторонней радиосвязи летчика, покинувшего аварийный самолет, с самолетами или
поисковой группой и в качестве радиомаяка в режиме "Тон".
В комплект радиомаяка "Комар" входят:
- радиостанция (приемопередатчик);
- надувная, оболочка с антенной, наполняемая углекислотой из баллона при аварийном покидании самолета
летчиком;
- батарея питания "Прибой" (срок хранения не более 12 месяцев);
- складная штыревая антенна.
Батарея питания обеспечивает непрерывную работу радиостанции в режиме: I мин - передача и 3 мин - прием в
течение 60 ч и в режиме радиомаяка "Тон" -не менее 70ч.
Дальность двусторонней радиотелефонной связи с однотипной радиостанцией при высоте антенны над землей 1,5
м составляет не менее 800 м.
Дальность радиосвязи с самолетом и дальность привода зависит от высоты полета самолета и чувствительности
бортового приемника и составляет при высоте полета самолета 1000-3000 м;
а) для двусторонней радиосвязи от 16 до 60 км;
б) для радиосвязи по приводу в режиме "Тон" - 30-70 км. Радиостанция сохраняет работоспособность после
погружения в воду на глубину до 1м в течение 1ч.
Прием и передача осуществляются через один динамический микротелефон, вмонтированный в корпус
приемопередатчика (или через шлемофон, подключенный через переходной кабель, находящийся в НАЗ).
Управление радиостанции осуществляется кнопками ПРИЕМ и ПЕРЕДАЧА, расположенными на боковой стороне
корпуса приемопередатчика. Фиксация кнопок осуществляется движением фиксатора по направлению к антенне,
расфиксация - в обратном направлении.
На верхней части корпуса имеется гнездо для подключения антенны, на нижней -винт для разгерметизации при
большом изменении атмосферного давления или температуры окружающей среды.
Режим радиомаяка "Тон" включается автоматически при катапультировании, выпадении и надувании антенны,
выключается нажатием кнопки ПРИЕМ или ПЕРЕДАЧА. Контроль включения режима осуществляется
прослушиванием сигналов в телефонах.
САМОЛЕТНОЕ ПЕРЕГОВОРНОЕ УСТРОЙСТВО (СПУ)
СПУ предназначено для двусторонней телефонной связи между летчиком и техником, для прослушивания
сигналов радиосвязи через приемник радиостанции, позывных приводных радиостанций через радиокомпас, сигналов
бортовой аппаратуры речевых сообщений и маркерного радиоприемника.
Электропитание СПУ осуществляется постоянным током напряжением 27 В от генератора постоянного тока, а в
случае выхода его из строя - от бортовых аккумуляторов. Максимальная потребляемая мощность по цепи питания
13,5 Вт.
Включение СПУ в работу осуществляется выключателем АККУМ.БОРТ.АЭРОДРОМ.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ РАДИОКОМПАС (АРК)
АРК предназначен для самолетовождения по приводным и широковещательным радиостанциям и обеспечивает:
- полет на радиостанцию и от нее с индикацией курсового угла;
- определение пеленгов радиостанции и самолета по шкале курса ПНП;
- выполнение захода на посадку по приводной радиостанции;
- прием и прослушивание сигналов средневолновых радиостанций в диапазоне частот радиокомпаса.
Основные технические данные радиокомпаса
Диапазон частот.................................................................................... 150-1299,5 кГц
Количество настраиваемых частот радиостанций.................................................. 8
Точность отсчета курсового угла ...........................................................................± 2°
Время автоматической перестройки с одной частоты на другую........ ……...... < 4 с
Дальность устойчивой работы с наземной радиостанцией ПАР-8 при высоте полета:
10000 м ………………………………………................................…..не менее 340 км
1000 м ………………………………………................................……не менее 180 км
АРК имеет два режима работы:
- режим автоматического пеленгования "Компас". В этом режиме АРК автоматически покажет курсовой угол
пеленгуемой радиостанции:
- режим работы "Антенна" - для прослушивания позывных сигналов приводных радиостанций или работы
широковещательных радиостанций. В этом режиме АРК работает как обычный средневолновый радиоприемник с
достаточно высокой чувствительностью и помехоустойчивостью.
АРК включается выключателем Б/СИСТ.
Электропитание радиокомпаса осуществляется постоянным током напряжением 27 В от генератора постоянного
тока и переменным током напряжением 36 В 400 Гц через понижающий трансформатор от генератора переменного
тока.
При отказе генератора переменного тока питание радиокомпаса по переменному току производится от
преобразователя ПТО, При отказе генератора постоянного тока АРК автоматически переключается на питание от
158
аккумуляторов.
Мощность, потребляемая по цепи переменного тока, не более 10 ВА, по цепи постоянного тона - не более 50 Вт.
При заходе на посадку переключение с ДПРС на БПРС производится автоматически по сигналу маркерного
радиоприемника (при выпущенном шасси) и отклонении стрелки КУР от нулевого положения на 90+50°. При
переключении загорается лампа АРК-БПРС. Обратное переключение с БПРС на ДПРС производится автоматически
при отклонении стрелки КУР на 90 ± 45° от КУР = 180°. Для ручного переключения на БПРС служит переключатель
ДАЛЬН.-БЛИЖН.
При установке переключателя номеров ДПРС в положении ІІ, а переключателя ДПРС-БПРС в положение БПРС
происходит проверка радиокомпаса встроенным контролем, при этом стрелка указателя КУР прибора ПНП
устанавливается в пределах 16°, а при установке переключателя ТЛФ-ТЛГ в положение ТЛГ в телефонах появится тон
частотой 800 Гц.
Включение ручного вращения рамочной антенны (и, соответственно, отклонение стрелки КУР) производится,
нажатием кнопки РАЖА на пульте управления АРК. При отпускании кнопки (в положении КОМП.) стрелка КУР будет
вновь показывать направление на радиостанцию, а в положении АНТ. - оставаться на месте.
При отказе радиостанции (приемника) возможно прослушивание команд руководителя полетов через
радиокомпас. Для этого необходимо включить выключатель РК на пульте радиостанции, а переключатель КОМП. -
АНТ. на пульте радиокомпаса установить в положение АНТ. В этом случае радиокомпас работает как
высокочувствительный средневолновый приемник.
РАДИОВЫСОТОМЕР (РВ)
Радиовысотомер предназначен для непрерывного измерения истинной высоты полета самолета с автоматической
выдачей ее значения на указатель. Диапазон измеряемых высот от 0 до 1500 м (А-031) или от 0 до 1000 м (А-037) с
точностью ± 1 м на высотах от 0 до 10 м и 10%Н на высотах более 10 м (по указателю). Сигнализация "опасной"
высоты от 0 до 20 м производится с точностью ± 0,5 м, выше -с точностью ±3% Н.
Радиовысотомер представляет собой радиолокационную станцию непрерывного излучения радиоволн
сантиметрового диапазона с частотной модуляцией.
Электропитание РВ осуществляется постоянным током напряжением 27 В от генератора постоянного тока и
переменным током напряжением 115 В 400 Гц от генератора переменного тока. При отказе генератора постоянного
тока радиовысотомер питается от аккумуляторных батарей, а при отказе генератора переменного тока автоматически
подключается на питание от ПТО при включенном выключателе ЗАПУСК ПТО.
Радиовысотомер включается выключателем БОРТ СИСТ. (при отключенном выключателе МОЛЧАНИЕ РСБН.РВ),
при этом выпадает бленкер ненадежности на указателе высоты. По истечении времени, необходимого для прогрева,
при исправности РВ бленкер ненадежности исчезает, а стрелка указателя высоты показывает высоту 0 ± 1 м.
Правильность работы РВ в полете непрерывно автоматически проверяется системой встроенного контроля.
При полете на высотах менее 1500 (1000) м и неисправности РВ на указателе выпадает бленкер, а стрелка уходит
в темный сектор, то же самое происходит при полете на высоте более 1500 (1000) м при исправном РВ.
Радиовысотомер выдает сигналы Нопас в речевой информатор, "Экран", САУ, а исправность РВ и Н тек - в РЛПК.
Установка "опасной" высоты производится с помощью рукоятки - кнопки УСТ.ВЫСОТ. КОНТРОЛЬ совмещением
индекса опасной высота с заданным значением высоты по шкале указателя РВ. При снижении ниже установленной
"опасной" высоты на указателе загорается желтая лампа ОПАСНАЯ ВЫСОТА, на табло "Экрана" высвечивается
сигнал ВЫСОТА ОПАСНАЯ и поступает речевое сообщение "Высота опасная". При установке "опасной" высоты
необходимо учитывать, что речевое сообщение "Высота опасная" выдается с задержкой до 3 с.
Радиовысотомер выдает значения высоты с погрешностями не более указанных выше при кренах до 15°, с
увеличением углов крена погрешности увеличиваются и при крене 30° и более показания РВ использовать не
рекомендуется.
Не рекомендуется пользоваться радиовысотомером при полетах над горной местностью, когда резкие изменения
высоты могут превысить диапазон измеряемых высот.
В полете отключение радиовысотомера с целью радиомаскировки возможно выключателем МОЛЧАНИЕ РСБН.РВ.
Время восстановления работоспособности РВ после отключения выключателя МОЛЧАНИЕ РСБН.РВ не превышает 2
мин.
МАРКЕРНЫЙ РАДИОПРИЕМНИК (РПМ)
Маркерный радиоприемник предназначен для определения момента пролета самолета над антенной маркерного
радиомаяка. Момент пролета ДПРМ и БПРМ определяется по звуковому сигналу, поступающему в телефоны летчика,
и по загоранию лампы МАРКЕР на табло.
Электропитание РПМ постоянным током напряжением 27 В осуществляется от генератора постоянного тока, при
его отказе - от аккумуляторных батарей. Электропитание переменным током 115 В 400 Гц - от генератора переменного
тока, при его отказе РПМ автоматически переключается на питание от ПТО при включенном выключателе ЗАПУСК
ПТО.
Сигнал маркерного радиоприемника поступает на табло МАРКЕР, в приемник АРК для переключения его
настройки с ДПРС на БПРС и в телефоны летчика.
Включение РПМ производится выключателем Б./СИСТ.
АППАРАТУРА ГОСОПОЗНАВАНИЯ
Аппаратура предназначена для определения государственной принадлежности воздушных целей.
В состав аппаратуры "Пароль-2Д" входят самолетный радиолокационный запросчик СРЗ-1П и самолетный
радиолокационный ответчик СРО-1П. В период действия системы "Кремний" на самолетах установлены запросчики
СРЗ-035М.
ПРИМЕЧАНИЕ. При получении распоряжения по вводу в действие немодулированных кедов на самолетах,
оборудованных запросчиком СРЗ-035М, переключатель СРЗ установить в положение ІІІ-І.
159
Запросчик (СРЗ) предназначен для запроса воздушной цели при определении принадлежности ее к ВС СССР.
Запросчик излучает высокочастотные закодированные сигналы, принижет закодированные ответные сигналы,
дешифрирует их и при соответствии ответного кода действующему выдает на экран СЕИ метку опознавания.
Самолетный радиолокационный ответчик (СРО) принимает и декодирует запросные сигналы, а затем кодирует и
излучает ответные сигналы, соответствующие полученному запросу и действующему расписанию (программе) кодов.
СРО решает следующие задачи:
- общее опознавание по принципу "свой-чужой" воздушных целей;
- индивидуальное опознавание воздушных целей по принципу "Где ты";
- выдачу аварийных сигналов "Тревога" и "Бедствие".
Наличие на индикаторе РЛС метки опознавания над меткой цели от обнаруженного объекта свидетельствует о
том, что объект свой.
Электропитание СРЗ и СРО осуществляется постоянным током напряжением 27 В от генератора постоянного тока,
переменным током 115 В 400 Гц - от генератора переменного тока. В случае отказа генератора постоянного или
переменного тока электропитание СРЗ автоматически отключается, а СРО подключается соответственно к
аккумуляторным батареям и к ПТО.
Дли управления и контроля работы аппаратуры тлеются следующие органы:
- табло ЗАПРОС - для сигнализации работы и исправности запросчика;
- табло ВКЛЮЧИ ЗАПАС - для сигнализации о необходимости включения запасного кода (на самолета МИГ-29 (9-
13) и сигнал ВКЛЮЧИ ЗАПАСНОЙ КОД ОПОЗН. на таоло"Экрана-13");
- переключатель І, ІІ, ІІІ-1, ІІІ-2- для выбора режима работы запросчика (в положении I - общее зашифрованное
опознавание, в положении ІІ - общее шифрованное опознавание своих воздушных целей, в положении ІІІ-1и ІІІ-2-
индивидуальное опознавание своих самолетов, имеющих присвоенный индивидуальный номер опознавания);
- выключатель БЕДСТВИЕ - для подачи сигнала БЕДСТВИЕ;
- переключатель КО 1-2 - для включения соответствующего кода контрольного опознавания;
- кнопка СТИРАНИЕ - для стирания ключей шифрования вручную;
- переключатель АВТ.-КД ± 15 - КП - для переключения ключей шифрования;
- лампа КД и КП - для индикации работы на действующем или последующем коде;
- переключатель РАБОЧИЙ-ЗАПАС - для установки рабочего или запасного кода;
- табло ОТКАЗ СРО (на самолетах МИГ-29 (9-13) и сигнал СРО ОТВЕТЧИК на табло "Экрана-13") - для индикации
неисправности ответчика.
В полете смена кода действующего (КД) на код последующий (КП) происходит автоматически, при этом загорается
лампа КП и гаснет лампа КД. Если к 23 ч 52 мин московского времени не произошло автоматическое переключение
кодов (не загорелась лампа КП), необходимо переключатель АВТ.-КД ± 15-КП установить в положение ± 15. При этом
загорается лампа КП и гаснет лампа КД. В дальнейшем в 00 ч 18 мин переключатель установить в положение КП. При
этом лампа КП продолжает гореть.
Включение СРЗ в режим запроса производится только автоматически при обнаружении цели,с помощью РЛС, при
этом загорается табло ЗАПРОС на правом вертикальном пульте кабины и над меткой "своей" цели появляется метка
опознавания. При опознавании в режимах ІІІ-1 и ІІІ-2 метка опознавания по дальности в 2 раза больше, чем в режимах
I и ІІ.
С этого момента работа запросчика в режиме "Обзор" происходит по циклу: 10, 5с включен; 3,5 с - выключен. При
этом возможно отсутствие метки опознавания над меткой цели в течение 2-3 циклов обзора. "В режиме "Обзор"
результат опознавания выдается в виде отметки над меткой цели. Возможно появление ложных меток опознавания
над отметками целей и помех".
В режиме "Захват" опознавание всегда осуществляется во ІІ режиме независимо от положения переключателя
режимов работы СРЗ (для СРЗ - ІП). Результат опознавания (символ "С" - свой) высвечивается на СЕИ через 5 с
после прохождения команды "Захват", но возможно пропадание индекса в процессе захвата за время до 4 с. На малых
дальностях захвата при высвечивании команды "ПР" результат опознавания высвечивается за время до 1 с.
В режиме ТП-СТРОБ при измерении дальности с помощью РЛПК, а татке при смене информационны каналов СУВ
с КОЛС на РЛС символ "С" на СЕИ- не выдается.
При загорании лампы КП в момент автоматического или ручного переключения кодов опознавания запрос целей
осуществляется только последующим кедом.
При высвечивании табло ВКЛЮЧИ ЗАПАС (на самолётах МИГ-29 (9-13) и сигнал ВКЛЮЧИ ЗАПАСНОЙ КОД
ОПОЗН. на табло."Экрана-13") и выдачи речевого сообщения "Проверь переключение кедов по времени (на самолетах
МИГ-29 (9-13) - "Включи запасной код опознавания") или по команде с земли установить переключатель РАБОЧИЙ-
ЗАПАС в положение ЗАПАС, при этом табло ВКЛЮЧИ ЗАПАС должно погаснуть.
Запрещается включать радиооборудование во время ввода информации в блок шифрования СРО.
ПРИМЕЧАНИЕ. Временно кнопка ЗАПРОС отключена.
Включение СРО производится выключателем Б./СИСТ., при этом питание подается на все блоки и загорается
табло ОТКАЗ СРО. Через 1-2 мин с момента включения СРЗ зри его исправности и при введенной информации
должно погаснуть табло ОТКАЗ СРО.
САМОЛЕТНЫЙ РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ ОТВЕТЧИК (СО)
Самолетный радиолокационный ответчик предназначен для работы с обзорными, диспетчерскими и посадочными
радиолокаторами типа П-35, РСП-8К, "Корень-АС" в активном режиме.
Ответчик обеспечивает:
- значительное увеличение дальности виденья самолета наземными РЛС;
- автоматическую передачу на наземные РЛС дополнительной информации о номере самолета (позывной
летчика), высоте полета и остатке топлива в процентах;
- облегчение выделения меток целей на экранах наземных РЛС при наличии помех от метеофакторов и местных
предметов.
Принцип работы радиолокационного ответчика заключается в приеме запросных сигналов от наземных
160
радиолокаторов и автоматической выдаче ответных кодированных сигналов.
СО имеет три режима работы: РСП, УВД и П-35, выбираемых с помощью переключателя рода работ.
В режиме РСП обеспечивается выдача координатной отметки от самолета на экранах диспетчерских и посадочных
радиолокаторов, работающих в режиме активной радиолокации.
В режиме УВД обеспечивается выдача координатной отметки от самолета на экранах диспетчерских и посадочных
РЛС и автоматическая передача дополнительной информации о номере самолета (индекс летчика), высоте полета и
остатке топлива в процентах по запросу диспетчерских РЛС, имеющих аппаратуру отображения информации типа
Номер-ТМ.
В режиме П-35 обеспечивается выдача координатной отметки от самолета на экранах обзорных РЛС типа П-35,
работающих в активном режиме.
Для кодирования номера самолета служит головка набора номера, в которой заранее набран один пятизначный
код, смена передаваемого ответчиком номера осуществляется сменой головки перед полетом. На самолетах с №
2960516766 вместе головки набора номера для кодирования позывного летчика установлено устройство наборе
номера УЖ. Блок УНН установлен на правом пульте в кабине.
Для передачи данных о высоте полета СО сопряжен с системой воздушных сигналов, которая выдает в ответчик
сигналы, пропорциональные барометрической высоте.
Для передачи данных об остатке топлива в процентах ответчик сопряжен с топливомерно-расходомерной
системой.
Электропитание СО осуществляется постоянным током напряжением 27 В от генератора постоянного тока,
переменным током 115 В 400 Гц и 36 В 400 Гц - от генератора переменного тока.
При отказе генератора постоянного тока ответчик переключается на питание от аккумуляторных батарей, при
отказе привод-генератора переменного тока автоматически отключается.
Для управления ответчиком имеются следующие органы:
- переключатель рода работ: РСП, УВД, П-35;
- выключатель: ВОЛНЫ 1,2 (для выбора рабочей волны);
- кнопка ЗНАК (для выдачи по команде с земли сигналов индивидуального опознавания на наземную РЛС);
- кнопка и сигнальная лампа КОНТРОЛЬ СО;
- выключатель БЕДСТВИЕ (общий для СО и СРО).
Ответчик включается выключателем Б./СИСТ. Проверка работоспособности производится через 2-3 мин после
включения нажатием кнопки КОНТР.СО, при этом при исправных блоках лампа КОНТРОЛЬ горит непрерывно. Когда
самолет находится в зоне действия РЛС, лампа периодически вспыхивает, при выходе из зоны РЛС лампа не горит.
АППАРАТУРА КОМАНДНОЙ РАДИОЛИНИИ УПРАВЛЕНИЯ "БИРЮЗА"
Аппаратура предназначена для приема на борту самолета-истребителя команд управления, тактической
обстановки и взаимодействия, передаваемых с пункта наведения (ПН).
Аппаратура включается с помощью выключателя Б./СИСТ.
Аппаратура сопрягается с РЛПК, СЕИ. Индикация команд дальности до цели (L), заданной истинной скорости
(VИСТ ), высоты цели (Н), отклонения от заданного курса (ΔΨ), а также разовых команд: форсаж (Ф), задняя полусфера
(ЗПС), передняя полусфера (ППС), перенацеливание (!), привод (Т), вертикаль (В) производится на СЕИ. Время
запоминания предыдущих команд при отсутствии поступления новых -30с. Команды заданного курса отображаются на
ПНП (кроме положения НВГ переключателя РЕЖИМЫ СУВ). В РЛПК поступают команды:
- по азимуту и углу места (для управления положением антенны);
- по дальности до цели и скорости сближения с целью (в случае организованных помех дальномерному каналу
РЛПК);
- разовые команды: дальности, полусферы атаки, включения излучения (включается автоматически по командам с
ПН).
С пульта управления обеспечивается установка вручную или полуавтоматически:
- 40 номеров волн в режиме 1;
- 20 номеров волн в режиме 1У;
- 15 номеров шифра;
- 8 номеров разноса.
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Переключение режимов производится автоматически в зависимости от выбранного номера
шифра (при номерах шифра 1-3 режим 1У, при номерах 4-15-режим 1).
2. Номера волн в режиме 1 устанавливаются в зависимости от номеров 1 разноса (при номерах разноса 1- 4 номер
волны соответствует установленному, при номерах 5-8 номер волны увеличивается на 20);
- проверка правильности установки радиоданных по отображению соответствующих чисел на индикаторах "Волна",
"Шифр" "Разнос" после нажатии кнопки РУЧН.;
- индикация работоспособности аппаратуры при контроле ее ВСК;
- контроль работоспособности индикаторов "Волна", "Шифр", "Разнос". После установки радиоданных необходимо
кратковременно нажать кнопку РУЧН. При одновременном нажатии кнопок РУЧН. и АВТ. на индикаторах "Волна",
"Шифр", "Разнос" должны высвечиваться цифры 88, 08 и 8 соответственно.
В аппаратуре предусмотрен полуавтоматический переход на новые радиоданные, переданные с ПН, который
осуществляется при поступлении команд взаимодействия (в наушники летчика подается звуковой и непрерывный
сигнал частотой 1000 Гц, на пульте начинают мигать индикаторы "Волна", Шифр", "Разнос"),
Для перехода на новые радиоданные необходимо нажать кнопку АВТ., при этом появляются новые значения
волны, шифра и разноса, поступившие с ПН. Прекращение звукового сигнала и мигание индикаторов "Волна", "Шифр",
"Разнос" происходит после поступления команд с нового ПН. В случае непоступления команд с нового ПН для
прекращения звукового сигнала нажать на пульте ВСК кнопку ВК на время не менее 3с;
Для перехода на старые радиоданные летчику необходимо нажать кнопку РУЧН.
На самолетах выпуска с апреля 1991 г. для повышения помехозащищенности аппаратуры вводится режим
автоматического переключения заданных волн (АПЗВ). Выключатель АПЗВ расположен в нише левой стойки шасси.
161
На этих же самолетах введена индикация приема команд с пункта наведения (ПН) кратковременным прерыванием
свечения индикаторов "Волна", „Шифр", "Разнос" с интервалом 1, 5 или 5, или 10, или 20 с в зависимости от темпа
поступления команд.
При отсутствии связи с ПН и включенном режиме АПЗВ индикаторы "Волна", "Шифр", "Разнос" высвечиваются,
постоянно, при этом на индикаторе "Волна" будет высвечиваться сначала номер основного канала (№), затем номер
запасных каналов (№+1) и (№ +2), после чего снова номер основного канала. Время перехода с канала на канал около
3 с.
При появлении связи на одном из каналов переход на запасные каналы прекращается, на индикаторе "Волна"
высвечивается номер канала, на котором есть связь.
При отсутствии информации с ПН и отключенном режиме АПЗВ индикаторы "Волна", "Шифр", "Разнос"
высвечиваются постоянно без смены номера канала на индикаторе "Волна".
Проверка работоспособности аппаратуры производится с помощью встроенного контроля. Включение режима
"Встроенный контроль" возможно как от системы управления встроенным контролем самолета ("Экран"), так и с
пульта управления аппаратурой. Для включения ВСК на пульте необходимо нажать кнопку ВК. При нормальной работе
аппаратуры на пульте начинают мигать индикаторы "Волна", "Шифр", "Разнос", в наушники летчика поступает
непрерывный сигнал частотой 1000 Гц, При отпускании кнопки ВК мигание индикаторов "Волна", "Шифр", "Разнос" и
звуковой сигнал в наушниках летчика прекращаются.
Аппаратура выдает на СЕИ следующие разовые команды:
- "ППС" - информирует летчика о том, что атака будет выполняться в переднюю полусферу цели;
- "ЗПС" - информирует летчика о выполнении атаки в заднюю полусферу цели;
- "Ф" - является командой на немедленное включение полного форсажа. Пропадание команды "Ф" на экране СЕИ
информирует летчика о прекращении передачи ее с ПН;
- "!" - (перенацеливание) - предупреждает летчика о предстоящем наведении на другую цель или повторном
наведении на ту же цель. Погасание сигнала "!" служит сигналом на выполнение новых команд наведения.
-"Т"(привод да аэродром) - информирует летчика об окончании приборного наведения на цель. При высвечиваний
команды "Т" на СЕИ пропадает информация о дальности до цели (гаснет шкала дальности). При поступлении с ПН
команды "Т" выход в район аэродрома посадки может осуществляться выполнением команд по курсу, высоте и
скорости, выдаваемых аппаратурой;
- "В" - информирует летчика о переходе на необходимую высоту атаки цели. Электропитание аппаратуры
осуществляется постоянным током напряжением 27 В от генератора постоянного тока ГСР, переменным током - от
генератора переменного тока СГК напряжением - 115 В 400 Гц. При выходе из строя какого-либо генератора
электропитание аппаратуры автоматически отключается.
СТАНЦИЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОБ ОБЛУЧЕНИИ (СПО)
Станция предназначена для оповещают летчика об облучении самолета РЛС ракетных или зенитно-
артиллерийских комплексов и бортовыми РЛС истребителей противника.
СПО обеспечивает:
- обнаружение ж пеленгование наземных и бортовых РЛС, облучающих самолет;
- ориентировочное определение дальности и скорости сближения с облучающей РЛС, момента приближения
самолета к зонам действия ЗРК и ракет истребителей противника для наиболее опасного атакующего средства.
- определение наиболее опасного атакующего средства;
- световую и звуковую сигнализации.
Дальность обнаружения работающих РЛС (БРЛС) - не менее 120% дальности возможного применения средств
поражения. Зона обзора станции составляет по азимуту 360°, по углу места ±30°.
СПО по принципу работы является пассивным беспоисковым амплитудным пеленгатором с развитой обработкой
принимаемых сигналов, позволяющая в соответствии с заложенной программой определить тип и степень опасности
облучающего средства.
Антенная система (рис. 92) образует лепестковую веерообразную (в азимутальной плоскости) а воронкообразную
(в вертикальной плоскости) диаграммы направленности.
Диаграммы направленности антенной системы СПО

в горизонтальной и вертикальной плоскостях
Определение направления на облучающую РЛС производится по угловому положению сектора, в котором сигналы
РЛС имеют максимальную мощность. Опознавание типа РЛС производится сравнением параметров принимаемого
сигнала с параметрами, заложенными в программном устройстве.
При одновременном облучении самолета несколькими РЛС обеспечиваются автоматический выбор и индикация
наиболее опасной РЛС, при этом учитывается режим их работы. Наиболее опасной считается РЛС "Найк-Геркулес",
которая выбирается главней во всех случаях, так как облучение самолета ее сигналами и большинстве случаев
происходит при приближении атакующей ракеты к самолету, когда ракета и самолет оказываются одновременно в
162
главном луче этой РЛС. При отсутствии облучения РЛС "Найк-Геркулес" наиболее опасной считается РЛС,
работающая в режиме "Сопровождение", Если режимы работы РЛС одинаковы, то выбор производится в зависимости
от степени важности комплексов, в которые входит облучающая РЛС.
Данные о степени важности типов РЛС заложены в программу СПО. Важность типов на индикаторе СПО убывает
слева-направо: П, З, Х, Н, Г, С.
Рис. 92. Индикатор СПО:

1 - сигнал исправности; 2 - пеленг главней цеди; 3 - пеленг цели; 4 - тип цели; 5 - тип главной цели; 6 -
метки градация мощности; 7 - метка "захват"; 8 -граница зоны поражения атакующего средства миганием
с частотой 2 Гц одной из меток градация мощности, соответствующей выбранной наиболее опасной
РЛС. Чем ближе облучающая РЛС, тем большее число маток градации мощности будет высвечиваться
одновременно. Сближением их с мигающей меткой характеризует приближение самолета к границе зоны
поражения.
Мощность принимаемых сигналов обдувающей РЛС обратно пропорциональна квадрату дальности до нее,
следовательно, каждой градации мощности соответствует определенная дальность до РЛС. Это позволяет по шкале
градаций определять динамику сближения или удаления с главным атакующим средством.
Вся информация об облучающих РЛС отображается высвечиванием различит меток (см. рис.92). Одновременно
со световой сигнализацией в наушники летчика подается соответствующий звуковой сигнал. Назначение меток
приведено ниже.
Метка "Сигнал исправности" подсвечивается при исправности СПО сразу же после ее включения.
Азимутальное положение (пеленг) облучающих РЛС отображается периодическим подсвечиванием зеленых меток
пеленга с частотой вращения антенна этой РЛС. Если самолет облучается в направлении между соседними
секторами, то для одной РЛС будут подсвечиваться одновременно две соседних метки пеленга.
Индикация типов РЛС производится подсвечиванием меток типов зеленого цвета с обозначением:
- П (F- 4, F -104, на морском ТВД "Терьер");
- З (ЗСК "Вулкан", ЗРК "Чапарэл", на морском ТВД ЗРК "Си Вильф");
- Х ("Хок", усовершенствованный "Хок");
- Н ("Найк-Геркулес", "Тапос", "Патриот");
- F (F-14,15,16,18, РГС "Феникс");
- С (F-4,F-104,F-5,F--111, "Мираж", "Лайтинг", "Ягуар", "Кроталь", "Супер-фледермаус", на, морском ТВД "Терьер",
"Тапос").
При облучении самолета только одной РЛС или, если эта РЛС главная, над метками типа, и пеленга появляются
метки главного типа и главного пеленга с угловым значением ее в градусах, которые высвечиваются еще в течение 8-
12 с после окончания облучения и, если период вращения антенны облучающей главной РЛС меньше 8. с, на
индикаторе будет постоянно присутствовать информация об этой РЛС.
При облучении самолета в ППС в секторах от 50 до 80° слева и справа загорается индекс 50°, в секторе от 80 до
90° - индексы 50 и 90° одновременно, в секторе свыше 90° (до 180°) - индекс заднего сектора. Динамика сближения с
РЛС, режим работы РЛС (количество градации мощности) и зона поражения - относится только к главной РЛС.
Мощность сигналов РЛС отображается поочередным подсвечиванием против часовой стрелки меток градаций
мощности желтого цвета.
При переходе облучающей РЛС в режим сопровождения начинает засвечиваться метка "Захват" красного цвета.
Когда по самолету пущена ракета "Найк-Геркулес", метка "Захват" начинает мигать с частотой 2 Гц/с.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Режим работы БРЛС квазинепрерывного излучения, работающих в режима
сопровождения на проходе, не определяется.
2. При облучении РЛС непрерывного и квазинепрерывного излучения на больших дальностях (при высвечивании
163
до 5 градаций мощности) мигает метка неглавного типа "X". На меньших дальностях (более 5 градаций мощности) при
облучении РЛС ЗРК "Хок" метка "Х" горит постоянно, а при облучении БРЛС самолетов F-14, F-15, F-16 и F-18 эта
метка гаснет и загорается тип "Р".
3. При облучении БРЛС квазинепрерывного излучения в момент срабатывания типа F кратковременно изменяется
количество градаций мощности с пятой-восьмой до первой градации с последующим их увеличением.
Синхронно со световой сигнализацией подается звуковой сигнал:
- при работе облучающей РЛС в режиме обзора - прерывистый (с частотой вращения антенны РЛС) сигнал низкой
тональности;
- при работе облучающей РЛС в режиме сопровождения - непрерывный сигнал высокой тональности;
- при пуске ракеты "Найк-Геркулес" - меняющийся по тональности и громкости звуковой сигнал.
Управление станцией производится со щитка:
- включение станции - выключателем СПО;
- включение и регулировка звуковой сигнализации - рукояткой ГРОМЧЕ. При отключении звуковой сигнализации на
индикаторе высвечивается надпись ЗВУК ОТКЛ.;
- получение информации на индикаторе в полном объеме - установкой переключателя ОБЗОР-ОТКЛ. в положение
ОБЗОР. В положении ОТКЛ. индикация об облучении самолета РЛС, работающими в режимах "Обзор" и
"Сопровождение на проходе" с индикатора снимается.
Проверка работоспособности СПО производится системой встроенного контроля при установке нажимного
переключателя КОНТР. в положение АВТ. В момент нажатия переключателя метка исправности гаснет, а все
остальные метки - высвечиваются. Через 5-7 с метка исправности должна вновь засветиться; если она не засветилась
-станция неисправна. После окончания проверки и постановки переключателя КОНТР. в нейтральное положение все
метки, кроме метки исправности, должны погаснуть.
Постановкой переключателя КОНТР. в положение РУЧН. и поочередным его нажатием можно проверить и оценить
чувствительность каждого сектора в отдельности сравнением числа градаций мощности, высвечиваемых на
индикаторе, с числом градаций, записанных в специальной таблице. Положение РУЧН. предназначено для наземных
проверок.
СИСТЕМА ПОЛНОГО И СТАТИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ
Система предназначена для приема, распределения и передачи на анероидно-мембранные приборы статического
и полного воздушного давления потребителям (рис.93). В состав системы входят два приемника полного и
статического давления: основной и резервный.
Обогрев ПВД осуществляется при включении выключателя ОБОГРЕВ СТЕКЛА ПВД на правом вертикальном борту
(от источника постоянного тока).
Основной приемник предназначен для восприятия статического давления окружающего воздуха с повышенной
точностью и полного давления встречного потока при полете самолета и передачи давлений в магистрали. Приемник
имеет специально подобранную форму для аэродинамической компенсации ошибок восприятия статического
давления, возникающих от возмущения самолетом набегающего потока воздуха на дозвуковых скоростях полета,
однако компенсация ошибок не полная (рис.94).
На высотах менее 5000 м указатель скорости УС-1600 в диапазоне скоростей полета 600-1200 км/ч занижает
фактическую приборную скорость полета соответственно на 25-50 км/ч. Более точное значение приборной скорости
индицируется на СЕИ.
Резервный приемник полного и статического давления предназначен для питания анероидно-мембранных
приборов, сигнализатора числа М и управления носками крыла, измерительных реле давления БПР, САУ, АРВ,
парашютных автоматов кресла КПА, АРД, а при выходе из строя основного приемника - дополнительно подключаемых
приборов: указателя скорости, вариометра, СВС, КПА, малогабаритных датчиков давления "Тестера".
164
Рис. 93. Распределение потребителей на основном и запасном ПВД :

ДПДГ - датчик перепада давления в ГШ; РДВ - регулятор давления воздуха в системе жизнеобеспечении;
ИКДРД - бортовой измерительный комплекс реле давления; ДАУ - датчик аэродинамических углов; МПД -
малогабаритный датчик давления; СЧМ - сигнализатор числа М; ИКД - информационный комплекс
давления; КВ - корректор высоты
165
Рис. 94. Зависимость аэродинамической поправки и приборной высоте от приборной скорости и

барометрической высоты полета самолета с ПВД -18 (в диапазоне Мпр= 0,97 - 1,09 -зона неустойчивых
показаний приборов; на скоростях полета МПР>1,09 Н равна нулю)
КОМПЛЕКС АВИАЦИОННОГО ВООРУЖЕНИЯ

Комплекс авиационного вооружения (КАВ) самолета обеспечивает:
- перехват и уничтожение воздушных целей с применением ракетного управляемого и артиллерийского
вооружения;
- поражение воздушных целей в ближних маневренных воздушных боях с применением управляемых ракет и
пушки;
- поражение наземных (надводных) целей в условиях их визуальной видимости с применением неуправляемого
ракетного, бомбардировочного и артиллерийского вооружения (по теплоконтрастным целям возможно применение
управляемых ракет класса "воздух-воздух" с ТГС).
Комплекс вооружения включает:
- систему управления вооружением СУВ-29;
- средства поражения воздушных и наземных целей с устройствами их подвески. Структурная схема КАВ самолета
показана на рис. 95.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВООРУЖЕНИЕМ

(СУВ)
СУЗ предназначена для выбора наиболее эффективных в данной обстановке прицельного оборудования и
средств поражения, управления ими при решении задач боевого применения и решения задач навигации.
Принцип работы СУВ состоит в определении с помощью бортовых прицельных средств, входящих в состав СУВ,
координат целей относительно самолета, выдаче в соответствии с ними целеуказания ГСН ракет или расчета углов
упреждений для неуправляемых средств поражения и расчета наиболее эффективных зон применения,
обеспечивающих максимальную вероятность поражения целей.
Основными частями СУВ являются:
- радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК);
- оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс (ОЭПрНК). Кроме прицельных комплексов в состав СУВ
166
входят системы и устройства, обеспечивающие их работу:
- пилонное антенно-фидерное устройство (АФУ), обеспечивающее подстройку РГС ракет Р-27Р(ЭР) под частоту
РЛПК;
- блоки преобразования информации (БПИ), осуществляющие преобразование цифровой информации в
аналоговую в линиях связи СУВ с ракетами типов Р-73, Р-60;
- устройство ввода-вывода (УВВ), обеспечивающее связь БЦВМ, РЛПК и ОЭПрНК с аналоговыми датчиками и
приемниками информации, уплотнение и цифровое кодирование команд с пультов управления;
- блок связи и распределения (БСР), обеспечивающий коммутацию и преобразование команд и сигналов в линиях
связи ОЭПрНК с другими системами полета;
- блоки датчиков линейных ускорений и угловых скоростей (БДЛУ и БДУС), подающие информацию в
вычислительные устройства.
РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ ПРИЦЕЛЬНЫЙ
КОМПЛЕКС (РЛПК)
РЛПК обеспечивает перехват воздушных целей днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях и при наличии
организованных помех, а также ведение ближнего маневренного боя с пуском УР и прицельной стрельбой из пушки и
решает при этом следующие задачи:
- поиск, обнаружение и опознавание (совместно о аппаратурой госопознавания) воздушных целей;
Рис. 95. Структурная схема КАВ самолета
- сопровождение "на проходе" до 10 целей и автоматический захват наиболее опасной цели;

- ручной выбор и захват одной цели;
- сопровождение одной цели с точным определением значений ее координат;
- выдачу команд радиокоррекции в ракету Р-27Р до захвата цели РГСН;
- подсвет сопровождаемой цели для работы радиолокационной головки самонаведения ракеты Р-27Р;
- выдачу целеуказания на ракеты и вычисление зон разрешенных пусков ракет. Принцип работы РЛПК основан на
формировании мощных СВЧ-импульсов и излучении их в пространство, приеме сигналов, отраженных от целей, их
обработке, определении координат воздушных целей и выдаче измеренных координат в бортовые системы самолета.
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РЛПК
1. Высота и скорости полета атакуемых воздушных целей. РЛПК обеспечивает обнаружение и автосопровождение
целей, летящих на высотах от 30-50 до 23000 м с превышением относительно истребителя до 10000 м и принижением
до 6000 м на встречных и попутных курсах.
Обнаружение и переход в автосопровождение в зависимости от полусферы атаки и режима работы РЛПК
ограничены минимальной составляющей скорости полета цели на линию визирования истребитель-цель, которая
составляет:
- на встречных курсах в режиме В -210-220км/ч при дальности обнаружения не более 20 км (250 км/ч на краю зоны
обзора) и 325 км/ч - при обнаружении цели на дальности 60 км;
- на встречных курсах в режиме Д - 270 км/ч;
- на попутных курсах в режиме Д - 200-210 км/ч;
- в режиме БЛ.БОЙ при атаке цели на фоне свободного пространства - не менее 60 км/ч, а на фоне земли не
менее 150 км/ч. При этом захват цели на самолетах с БЗПП-4Д возможен только на дальностях менее 10 км, а на
самолетах с БЗПП-4 и на дальностях более 10 км - при скоростях сближения (отставания) более 150км/ч.
Максимальная скорость захватываемых на сопровождение целей составляет:
- на встречных курсах в режиме В - до 2500 км/ч;
- на встречных курсах в режиме Д - до 1100 км/ч;
- на попутных курсах в режиме Д - до 2200 км/ч;
- на встречных и попутных курсах в режима БЛ.БОЙ - до 1200 км/ч.
Для режимов АВТ. и СНП условия обнаружения воздушных целей аналогичны режимам В и Д.
2. Дальности действия РЛПК при атаках воздушной цели типа МиГ-21 (σ= 3 м 2) в простых метеоусловиях на
различных высотах полета истребителя и работе аппаратуры в соответствующих режимах приведены в табл. 21.
167
Дальность обнаружения и захвата зависит в основном от высоты полета истребителя и вида подстилающей
поверхности. Заметное снижение этих дальностей наблюдается при уменьшении высоты полета перехватчика менее
3км. Для режима Д дальность действия при полетах над горами, поймой, заболоченным лесом или в сложных
метеоусловиях снижается на 10-20% по сравнению с данными, приведенными в табл. 21. При атаке цели на фоне
земли дальности обнаружения и захвата практически не уменьшаются по сравнению со свободным пространством.
Таблица 21
Высота полета
Режим РЛПК Полусфера ДОБН, км ДЗАХВ, км
истребителя, км
≥3 50-70 40-60
"Встреча" ППС
<3 40-70 30-50
ЗПС и ≥3 25-40 20-35
"Догон"
ППС 0,5 - 1 20-35 15-30
ППС Аналогично режиму "Встреча"
"Автомат"
ЗПС Аналогично режиму "Догон"
3. Угловые характеристики зон обзора в зависимости от режима работы РЛПК и способа управления приведены в
табл. 22.
Период цикла обзора РЛПК зависит от режима его работы и составляет 3-5 с. Предельные углы сопровождения
составляют:
- по вертикали +56 ÷ -36°;
- по горизонтали ± 65°.
4. Максимальные ракурсы атаки воздушных целей. РЛПК обеспечивает обнаружение и захват целей до ракурсов,
определяемых величиной радиальной составляющей скорости цели, значения которой для различных режимов
приведены выше.
При атаке в ППС, ЗПС в свободном пространстве (НЦ>3 км) РЛПК обеспечивает всеракурсное сопровождение
целей, совершающих маневр в горизонтальной плоскости, с выходом на обратный курс при обеспечении скорости
сближения не менее 50 км/ч.
При атаке на фоне земли обеспечивается сопровождение целей, совершающих маневр, с выходом на обратный
курс до курсовых углов определяемых соотношениями:
- для режима В-VЦ cosφ>72 км/ч;
- для режима Д и БД.БОЙ -VЦ cosφ > 180 км/ч, где φ - угол между вектором скорости цели и направлением на
атакующий самолет.
При больших ракурсах, а также на высотах полета истребителя меньше 3 км происходит переход на
сопровождение сигналов, отраженных от земли.
5. Разрешающая способность по дальности и угловым координатам. Разрешение двух целей по дальности и
скорости не обеспечивается, если цели не разрешены по угловым координатам. На экране СЕИ наблюдается одна
отметка или ее дробление до 2-3 меток в зависимости от дальности до цели.
Раздельное наблюдение отметок на индикаторе от двух целей обеспечивается при расхождении их по дальности
на 5-6 км при атаке в ППС и на 3-4 км - в ЗПС в случае разрешения их по угловым координатам.
РЛПК обеспечивает захват и сопровождение двух (без их разрешения на индикаторе); целей, летящих с
интервалом 500 м на одной дальности. С дальности менее 8 км наблюдается устойчивый переход на сопровождение
одной цели, при этом угловое разрешение происходит на углах 3,5°.
Таблица 22
Режим Автоматический Ручной
управления
Режим "Встреча" "Догон" "Встреча" "Автомат" "Догон".
РЛПК
Условия
30 ≤ Д На всех
переключен. Д ≥55 Д<30 Д > 20 Д<20 Д>50 Д<50 Д>20 Д<20
≤ 55 значениях
по Д, км
Угол обзора
по азимуту, 20 30 40 30 40 50
град
Угол обзора
по углу 13 16 18 13 16 9 11 11 13 11
места, град
6. Время перевода на автосопровождение цели. От момента нажатия кнопки МРК ЗАХВ. ПЗ (ЗАХВ.ЛД), при
условии нахождения отметки цели в стробе, до вычисления дальности и смены обзорной информации на прицельную
время составляет:
- для режима В - 2-7 с;
- для режиме Д - 1-4 с;
- для режима БЛ.БОЙ - 1,5-2 с. Выдача команды ПР для ракет ближнего маневренного боя через 3,5-4 с.
Однако время захвата цели увеличивается до 7-10 с при скачкообразном перемещении строба или выполнении
эволюции самолетом по крену и тангажу во время стробирования отметки и нажатия кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ из-за
неправильной установки центра зоны дополнительного поиска антенны относительно цели.
Время нажатия кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ при работе РЛС в режимах В, Д, АВТ. и ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ должно быть 2-3
с, так как информация на СЕИ при более длительном нажатии не соответствует положению цели по дальности и
азимуту в случае не маневра и маневра истребителя. При отсутствии захвата в течении 5-7 с после отпускания кнопки
168
МРК ЗАХВ.ПЗ попытку захвата цели повторить, при необходимости уточнить положение строба.
7. Работа РЛПК в условиях взаимного влияния. Одновременная атака воздушной цели парой самолетов
обеспечивается в режиме "Догон" при разносе литерных частот на 4 единицы, а в режиме "Встреча" - на 15 единиц без
взаимного влияния. При невыполнении этих условий возможно появление большого количества ложных меток и
срывы захвата у ведущего.
В дуэльной ситуации встречного ракетного воздушного боя истребителя МИГ-29 с истребителем, имеющим РЛС,
работающую в том же частотном диапазоне (3 см), в режиме обзора влияния не проявляется. В процессе атаки
преимуществе имеет истребитель, РЛС которого имеет большую дальность действия, что дозволяет первым
обнаружить цель и захватить ее. За счет прицельного направления облучения на сопровождаемом самолете
возникают ложные измерения по дальности, приводящие к ложным захватам (быстрому перемещению метки текущей
дальности в сторону больших или малых дальностей).
Однако при выполнении попыток захвата с сопровождаемого самолета возможен срыв захвата у атакующего
самолета.
РЛПК состоит из бортовой радиолокационной станции (БРЛС) и бортовой цифровой вычислительной машины
(БЦВМ).
Бортовая радиолокационная станция (БРЛС) представляет собой импульсно-доплеровскую систему,
работающую в квазинепрерывном режиме с применением временного стробирования каналов и частотной селекцией
на базе большого количества доплеровских фильтров (960).
Система фильтров приемного устройства выделяет сигналы, отраженные от цели.
Сигнал опорной частоты, выработанный задающим генератором, усиленный мощными выходными усилителями,
работающими в импульсном режиме, формируется в зондирующий импульс и подается в антенную систему,
представляющую собой двухзеркальную антенну.
Антенная система формирует узкую диаграмму направленности шириной 3,5°, при помощи которой энергия
передатчика излучается в пространство и перемещается в нем во определенным законам. Передатчик имеет два
канала: основной и подсвета.
Основной канал передатчика и канал подсвета совмещены в одном диапазоне, но разнесены по частоте излучения
и времени работы. Для обеспечения работы аппаратуры без взаимного влияния при полете в составе группы
предусмотрено переключение литерных частот основного и подсветного каналов на земле.
Канал опознавания синхронизирован с работой РЛС, его антенна встроена в антенну РЛС.
Перемещение луча осуществляется каналом управления антенной построчно по заданной программе со
стабилизацией их по крену до 120° и тангажу до +40 - -30°. Существуют два режима управления антенной (зоной
обзора): ручной и автоматический.
Ручное управление антенной производится по углу места с помощью установки заданного превышения
(принижения) цели относительно истребителя переключателем ΔН, а по дальности - стробом от кнопки управления.
Дискретный доворот антенны по азимуту на угол ±20° от оси самолета осуществляется нажатием кнопок-ламп на
пульте ПСР. Контроль за положением зоны в пространстве обеспечивается по загоранию соответствующей лампы при
ее нажатии и перемещению меток положения зоны обзора по азимуту и углу места на экранах СЕИ.
Автоматическое управление антенной (зоной обзора) по азимуту и углу места обеспечивается от ПАСУ "Воздух-
ІМ", "Сплав" по командной радиолинии при включении выключателя НАВЕД. При поиске цели антенна осуществляет
обзор пространства четырьмя строками (шестью строками при приборном наведении).
РЛС в режиме СНП осуществляет сопровождение до 10 целей с определением их угловых координат, дальности и
скорости сближения. В процессе такого сопровождения выбирается наиболее опасная цель, которая автоматически
стробируется, и перед достижением максимальной дальности пуска захватывается. При этом в БЦВМ
вырабатывается команда "Захват атакуемой цели", по которой прекращается движение луча по строке, луч
направляется в район цели и начинается дополнительный поиск пели по "коробочке" размером 8°х4°. При
обнаружении цели появляется сигнал "признак цели", по которому луч останавливается в этом угловом положении и
РЛС начинает работать в режиме непрерывной пеленгации. При отсутствии сигнала "признак цели" продолжается
движение луча по "коробочке" в течение трех циклов и при необнаружении цели за это время осуществляется переход
в штатный обзор.
Кроме автоматического захвата можно произвести захват вручную от кнопки управления КУ на ручке управления.
Центром зоны дополнительного поиска "по коробочке" в этом случае будет центр строба, наложенного на цель.
В зависимости от режима работы РЛПК зондирующие импульсы могут иметь высокую частоту повторения - ВЧП
(для обнаружения целей в ППС) и среднюю частоту повторения - СЧП (для обнаружения целей в ЗПС).
Кроме того, в РЛС при отсутствии признака полусферы применяется комбинированный режим ВЧП-СЧП.
Для исключения "слепых" зон по дальности в режиме ВЧП и по скорости и дальности в режиме СЧП частота
повторения зондирующего сигнала меняется в определенной последовательности.
В ближнем бою применяется только режим СЧП.
Режим ВЧП позволяет получить на встречных курсах зону приема в частотной области, свободную от сигналов,
отраженных от земли. Использование БРЛС с квазинепрерывным излучением исключило возможность выполнения
атак под ракурсами, близкими к 4/4. Управление РЛС осуществляется с помощью органов управления СУВ,
расположенных на ПСР, ПУР, ПУ, на РУД, ручке управления самолетом.
Бортовая цифровая вычислительная машина (БЦВМ) производит вторичную обработку радиолокационных
сигналов, решает задачи управления БРЛС, осуществляет через БЦВМ ОЭПрНК взаимодействие прицельных
комплексов и связь БРЛС о системами самолета, решает задачи управления и применения оружия. Выработанная в
БЦВМ прицельная информация выдается на СЕИ и поступает за запись в СОК.
Компоновка РЛПК выполнена в виде моноблока и отдельных конструктивных блоков. Моноблок размещается в
носовой части самолота, остальные блоки - в подкабинном отсеке и наплывах крыла.
Для отвода тепла при работе аппаратуры на самолете предназначена система жидкостного и воздушного
охлаждения. Система жидкостного охлаждения обеспечивает прокачку через передатчик низкозамерзающей жидкости
с последующим охлаждением её топливом самолета. Заливной бачок с мерной линейкой расположен под верхним
люком носового отсека.
169
Воздушное охлаждение блоков обеспечивается воздухом, предназначенным для кондиционирования гермокабины
с последующим сбросом воздуха в моноблок РЛПК и продува радиооборудования.
Система поддавливания обеспечивает подачу воздуха в антенно-волноводный тракт и гермообъем передатчика
под избыточным давлением для исключения пробоя высокочастотной энергии. Источником воздуха служит бортовой
баллон в давлением 120-150 кгс/см2, манометр контроля расположен снизу в наплыве правого крыла.
РЛПК может быть включен в наземных условиях без обдува на время до 10 мин при температуре воздуха не выше
+40°С.
При понижении давления, перегреве охлаждающей жидкости, отсутствии поддавливания обеспечивается
автоматическое отключение аппаратуры.
РЕЖИМЫ РАБОТЫ РЛПК
В зависимости от положения переключателя РЕЖИМЫ РЛС аппаратура имеет свои особенности работы, которые
необходимо учитывать при перехвате воздушной цели, исходя из тактической обстановки и наземной поддержки
истребителя.
При обзоре пространства и поиске целей РЛС работает в одном из двух режимов: ВЧП или СЧП.
Режимы излучения задаются с ПУР переключателем РЕЖИМЫ РЛС в зависимости от команд с земли. При атаке в
ППС переключатель ставится в положение В, а при атаке в ЗПС - в положение Д.
Режим В ("Встреча") обеспечивает обнаружение, захват и автосопровождение целей на встречных курсах как в
свободном пространстве, так и на фоне земли. Аппаратура работает в режиме ВЧП, что обеспечивает хорошую
фильтрацию помеховых сигналов от медленно движущихся наземных целей и радиоконтрастной облачности. Метод
измерения дальности в этом режиме не обеспечивает обнаружение целей на Д<10 км. Кроме того, ошибка измерения
дальности может достигать 8 км, что будет проявляться на экране в расхождении положения отметки от цели по
дальности с информацией штурмана наведения или в виде отдельных скачков метки по дальности. Экран индикатора
практически чист, обнаружение и стробирование цели не представляет трудности, однако, при больших скоростях
сближения необходимо обеспечить перемещение центра строба с опережением по дальности относительно метки
цели. В этом случае захват необходимо выполнять при попадании отметки цели в строб на очередном цикле обзора,
что уменьшит время перехода на автосопровождение.
Режим Д ("Догон") обеспечивает обнаружение, захват и автосопровождение воздушных целей на догонных
курсах, в том числе на фоне земли с ограничениями по скорости полета цели, скорости сближения, указанными ниже.
Аппаратура работает в режиме СЧП. В этом режиме перебором частот повторения обеспечено обна-:ружение целей и
на малых дальностях, однако оно затруднено из-за мелкого масштаба шкалы дальности (цена одного деления 20 км) и
наличия ложных отметок от земли на дальностях, равных высоте полета истребителя.
На экране СЕИ в этом режиме наблюдаются отдельные ложные метки на различных дальностях и азимутах,
затрудняющие обнаружение отметки цели без наземного целеуказания. Количество ложных меток увеличивается при
полетах над болотом, заболоченным лесом и поймой. В отдельных случаях может наблюдаться измерение дальности
до цели с ошибкой до 8 км. При переходе в режим автосопровождения с такой ошибкой может произойти срыв захвата
на малых дальностях. В этом случае необходимо сопоставить вычисленную дальность с дальностью, передаваемой
штурманом, произвести сброс и повторный захват.
В режиме Д обеспечивается обнаружение и атака целей на встречных курсах при полете их на скоростях от 270 до
1100 км/ч.
Режим АВТ. ("Автомат") применяется в том случае, когда курс полета цели и неизвестен. Он обеспечивает
одновременное обнаружение целей, летящих как на встречных, так и на попутных курсах и переход на
автосопровождение отстробированной цели. Аппаратура работает при автоматическом переключении по строкам
антенны высоких и средних частот повторения.
Если при данном цикле обзора чередование режимов излучения по отрокам будет происходить в
последовательности СЧП-ВЧП-СЧП-ВЧП, то в следующем цикле в последовательности ВЧП-СЧП-ВЧП-СЧП. В
дополнительном поиске антенны отработка сигналов осуществляется в полутора циклах "коробочки" на ВЧП и одном
цикле - на СЧП. В этом режиме дальности действия аналогичны режимам "Встреча" и "Догон", т.е. при полете цели на
встречных курсах обнаружение ее произойдет на дальностях аналогично режиму "Встреча". С дальностей менее 30 км
наблюдаются отметки цели в каждом цикле обзора за счет измерений и на СЧП (на дальности менее 10 км только на
СЧП). После захвата обеспечивается устойчивое сопровождение цели на встречных или догонных курсах.
В режиме АВТ. при нахождении цели в зоне обзора имеется возможность обнаружения цели и после изменения ею
направления полета на обратное, за исключением пропадания отметки при достижении слепых ракурсов (от 3/4 до 4/4
в зависимости от скорости полета цели).
Режим СНП - "Сопровождение на проходе" применяется для скрытного выполнения атаки, когда сближение с
целью осуществляется при работе аппаратуры в обзоре, а автоматический захват наиболее опасной цели происходит
на дальностях, близких к дальностям разрешенных пусков ракет при атаке со стороны ППС и ЗПС. Режим СНП
включается только при использовании РЛПК в режимах "Встреча" и "Догон" (в режиме АВТ не работает). Режим
обеспечивает:
- постановку на сопровождение до 10 обнаруженных целей в обзорном режиме и выбор наиболее опасной цели
(группы целей).
Опасная цель определяется по минимальному значению отношения дальности до цели к скорости сближения. В
большинстве случаев стробируется ближайшая по дальности цель;
- автоматическое управление центром зоны обзора по углу места и стробом на экране СЕИ относительно
координат опасной цели или группы целей в соответствии с разрешающей способностью РЛПК по дальности и
угловым координатам. При последовательном обнаружении целей первая отметка берется на автоматическое
стробирование после ее индикации в двух-трех циклах обзора без последующего перехода на другую цель, более
опасную, при изменении воздушной обстановки;
- автоматический переход на автосопровождение отстробированной цели, независимо от типа выбранных ракет,
на дальностях, превышающих максимальную дальность пуска ракет Р-27 до 5 км в зависимости от скорости
сближения.
170
Режим СНП облегчает работу летчика по выполнению операций отслеживания стробом дальности до цели по
команде штурмана и выполнение захвата цели особенно при больших скоростях сближения на встречных курсах
атаки. Кроме того, после постановки цели на автоматическое стробирование имеется возможность выполнения атаки
по цели, маневрирующей по высоте с вертикальной скоростью до 50 м/с. Однако при наличии ложных меток,
пропадании отметки цели более .чем в трех циклах обзора наблюдаются срывы строба, требующие осуществление
последующего ручного стробирования и захвата цели.
Во всех случаях для попадания цели в зоне обзора должны быть выставлены по информации штурмана ее
превышение (принижение) переключателем Н и дальность до цели кнопкой управления.
Режим БЛ.БОЙ "Ближний бой" применяется для атаки в ППС и ЗПС визуально видимой воздушной цели, в том
числе и маневрирующей при применении ракет ближнего боя и пушки. В указанном режиме захват цели
обеспечивается при наложении вертикальной зоны поиска на ближайшую видимую цель и нажатии кнопки МРК
ЗАХВ.ПЗ. В процессе атаки осуществляется устойчивое ее сопровождение на уравненных скоростях, а также на
отставании с выдачей целеуказания на ГСН ракет Р-27 , Р-60(М) и Р-73.
Режим БЛ.БОЙ имеет следующие характеристики:
- обзор двустрочный при вертикальном сканировании луча;
- зону обзора по азимуту - 6 град;
- зону обзора по углу места от -13 град до +45 град;
- время цикла обзора - 2,5 с;
- максимальную дальность захвата - 10 км;
- минимальную дальность захвата - 450 м;
- минимальную дальность сопровождения - 250 м.
Режим СП "Свободное пространство" является технологическим и обеспечивает обнаружение целей, летящих
на встречных курсах (режим излучения ВЧП), в координатах азимут-скорость без измерения дальности в обзоре.
В этом режиме количество ложных поток на экране СЕИ возрастает, так как информация не обрабатывается в
БЦВМ, а сразу выдается на индикаторы. После перехода в захват прицельная информация аналогична основным
режимам. Использовать этот режим не рекомендуется.
Режим "Взаимодействие" включается переключателем ТОРМОЗ БЕЗ ТОРМ. в положении ТОРМОЗ, работает на
средних частотах повторения (СЧП) независимо от положения переключателя РЕЖИМ РЛС.
ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ РЛПК С БЗПП-ЗД
В УСЛОВИЯХ ПОМЕХ
В РЛС с блоками БЗПП-ЗД специальных мер защиты от воздействия пассивных помех не предусмотрено, так как
сам принцип функционального построения импульсно— доплеровских РЛС обеспечивает селекцию цели в пассивных
помехах.
Атака целей-постановщиков активных шумовых помех возможна только при работе РЛС в режимах АВТ. В и Д при
условии передачи информации о дальности до цели по КРУ или голосом и в режиме БЛ.БОЙ при условии визуальной
видимости цели.
Признаком воздействия на РЛС шумовых помех является появление на экранах СЕИ вертикальных пунктирных
линий, высвечивание индекса АП.
В режиме сопровождения при наведении голосом, кроме того, происходит скачкообразное изменение метки
текущей дальности до цели на дальность, соответствующую положению кнопки управления. В этом случае
управление меткой текущей дальности до цели возможно от кнопки управления.
При приборном наведении и отсутствии текущей дальности до цели от РЛС зоны пуска управляемых ракет (Др макс
и Др мин) вычисляются по полученной информации по дальности и скорости сближения от КРУ.
При отсутствии информации о текущей дальности до цели и от КРУ зоны пуска ракет вычисляются и выдаются на
экраны СЕИ из условия, что скорость сближения Vсбл = 100 м/с при включенном режиме Д или по формуле V сбл =
1,бVп.ист м/с при включенном режиме В, где Vп.ист - истинная скорость перехватчика.
Управление меткой текущей дальности от кнопки управления осуществляется только при отсутствии информации
о дальности до цели от РЛС или КРУ.
Атака цели-постановщика шумовых помех при работе РЛС в режимах СНП и АВТ. не обеспечивается.
Воздействие помехи при работе РЛС в режиме СНП может приводить к пропаданию метки цели и срыву строба.
В режиме АВТ. не обеспечивается захват и сопровождение помехо-постановщика. Для захвата
помехопостановщика необходимо перевести переключатель РЕЖИМЫ РЛС в положение В или Д по информации с
земли или по усмотрению летчика при отсутствии информации о полусфере атаки.
ХАРАКТЕРНЫЕ ОТКАЗЫ РЛПК
В процессе работы РЛПК могут проявляться отказы и обои, которые сопровождаются следующими признаками:
- отсутствием ложных меток и меток цели на экране СЕИ;
- пропаданием символа РЛ;
- погасанием табло ИЗЛУЧ.РЛС при включенном излучении;
- переключением на СЕИ индикации от РЛПК на навигационную и сохранением ее
более 8 с;
- "замиранием" индикации на СЕИ от РЛПК и отсутствием перемещения строба от кнопки управления.
При проявлении этих признаков необходимо несколько раз перевести переключатель ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТКЛ. из
положения ИЗЛ. в положение ОТКЛ. и обратно до устойчивого загорания символа РЛ.
Если после этого не произошло восстановление работоспособности РЛПК, перезапустить БЦВМ РЛПК, отключив к
включив выключатель СУВ, при этом работоспособность РЛПК должна восстановиться через 3 мин 36. На самолетах с
36
На самолетах с БЗПП-4Д в случае "замораживания" индикации установить переключатель ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТКЛ, в положение
ЭКВ. и нажать кнопку 470Р УСКОР. ПОДСТР. В течение 10 с на СЕИ в левом нижнем углу индицируются цифровые индексы
"666" и контрольная цель в виде отметок по всему азимуту на дальности 50 или 25 км для режимов ППС (В) или ЗПС (Д)
171
БЗПП-4 в РЛПК при наличии вертикальных засветок по всему экрану СЕИ переключатель АП-ОТКЛ.-АПК установить в
положение АПК. В случае не сужения ширины засветок вернуть его в положение АП и отключить и включить
выключатель СУВ. После включения излучения РЛС (появления индекса РЛ на СЕИ) допускается появление индекса
АП и вертикальных полос до 10 с.
В случае неустойчивой индикации символа РЛ в режиме "Встреча" выполнять атаку в режиме "Догон".
Рис. 95а. Вид экрана СЕИ при проведении УПР (10 с)

1- метка контрольной цели; 2- индексы этапа контроля (признак включения УПР); 3- индекс ведущего
канала РЛ; 4- строб захвата РЛС
ОПТИКО-ЭЛЕКТРОННЫЙ ПРИЦЕЛЬНО-
НАВИГАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС (ОЭПРНК)
Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс предназначен для решения задач навигации, управления
вооружением в маневренном воздушном бою автономно и совместно с РЛПК, прицельной стрельбы и бомбометания
по наземным целям.
ОЭПрНК обеспечивает на всех высотах боевого применении, в том числе на фоне земли, днем и ночью в условиях
оптической видимости, при наличии организованных помех:
- поиск, обнаружение и захват воздушных целей в ЗПС автономно или по сигналам целеуказания от РЛПК, а также
измерение дальности до цели с помощью ЛД;
- вычисление зон возможных пусков, автономную выдачу целеуказания и других команд, необходимых для
прицеливания и пуска управляемых ракет Р-60(М), Р-73 ;
- придельную стрельбу из пушки в ЗПС по неманеврирующим и активно маневрирующим воздушным целям с
использованием информации от КОЛС, а также стрельбу по визуально видимым воздушным целям при отсутствии
информации от КОЛС;
- измерение дальности до поверхности земли в направлении, заданном углом прицеливания;
- выдачу в РЛПК углов визирования, дальности и команды "Захват цели" по углам;
- захват воздушных целей ракетами в режиме φ0 ;
- ручную выдачу плавного целеуказания ГСН и КОЛС в поле зрения ИЛС;
- придельную стрельбу из пушки и НРС по наземным целям в условиях визуальной видимости;
- прицельное бомбометание по наземным целям в условиях их визуальной видимости с горизонтального полета, с
пикирования, на выводе из пикирования и с кабрирования;
- определение навигационно-пилотажных параметров, необходимых для управления самолетом;
- формирование сигналов управления для САУ на этапе навигации, предпосадочного маневра к захода на посадку;
- формирование и отображение системой единой индикации радиолокационной и теплопеленгационной
обстановки, сигналов и команд, необходимых для управления самолетом и вооружением;
- фоторегистрацию визуально видимых целей и информации, отображаемой на ИЛС во всех режимах работы СУВ.
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОЭПРНК
Зона обзора большого поля КОЛС:
по азимуту………………………………………………….…... ± 30°
по углу места…………………………………………………... ± 15°
Зона обзора малого доля КОЛС:
по азимуту ........................................................................... ± 15°
по углу места ....................................................................... ± 15°
Смещение центра зоны обзора малого поля КОЛС по азимуту относительно
плоскости симметрии самолёта………………...… 0°; -15°; +15°.
Длительность одного цикла обзора КОЛС
(обновление информации): большого поля...................... 3,5 с
малого поля ........................................................................ 2,0 с
Зона автосопровождения КОЛС:
по азимуту ........................................................................ ± 30°
соответственно, на табло "Экрана" высвечивается сигнал ОТКАЗ РЛС. После чего режим РЛ восстанавливается.
Примечание. Для более быстрого восстановления индикации необходимо после появления цифровых индексов нажать кнопку
СБРОС.
172
по углу места ................................................................... +30°÷ -15°
Максимальная абсолютная угловая скорость
автосопровождения КОЛС ………………….................. 30°/с
Дальность обнаружения КОЛС воздушной цели типа МиГ-21 (режим ТП-СТРОБ) в ЗПС под ракурсом 3/4 при
максимальном режиме работы двигателя и высоте полета истребителя и цели более 5 км в ПМУ и в свободном
пространстве с вероятностью 0,5 равна не менее 15 км. Наличие при данных условиях в поле обзора КОЛС облаков,
подсвеченных солнцем, приводит к уменьшению дальности обнаружения на 2-3 км.
Дальность захвата КОЛС воздушной цели типа МиГ-21 по угловым координатам в ЗПС под ракурсом 3/4 при
работе двигателя на максимале и высоте полета истребителя и цели более 5 км в ПМУ и свободном пространстве с
вероятностью 0,9 не менее 12 км.
Дальность обнаружения и захвата цели под ракурсом 3/4:
на фоне облаков... ...............5-6 км
на фоне земли .......... ......... 8-13 км
Дальность захвата цели типа МиГ-21 в режиме ТП-Б.БОЙ:
в свободном пространстве и на фоне облаков......Не менее 5км.
на фоне земли (ограничена дальностью визуального
обнаружения цели)............3,5-4,5 км.
Время захвата щели КОЛС:
в режиме ТП-СТРОБ............................ 0,5-6,0 с
в режиме ТП-Б.БОЙ……………..........0.5-9,0 с
в режиме ШЛЕМ................................... 0,5-15с.
Минимальный угол визирования КОЛС на солнце при сопровождении воздушной цели 3-15°. Диапазон измерения
дальности КОЛС до воздушной цели 200 м - 6,5 км.
Максимальная дальность зависит от ракурса цели, метеорологической видимости, характеристик приемо-
передающего тракта ЛД КОЛС.
Максимальная дальность, измеряемая ЛД КОЛС до наземной цели на углах пикирования 15-25° - 5-8 км.
Максимальная ошибка определения дальности до цели КОЛС не более 10 м. Зона выдачи целеуказания УР с
ТГСН, КОЛС и РЛПК с помощью НСЦ:
по азимуту......................... ± 60°
по углу места..................... + 1б ÷ -14°
Зона выдачи целеуказания УР с ТГСН, КОЛС и РЛПК оптическим способом с помощью кнопки управления КУ
(ручное целеуказание) по азимуту и углу места ±12. Дальность прицельной стрельбы из пушки по воздушным целям
200-1200 м. Дальность аффективной стрельбы из пушки по маневренным воздушным целям:
- при использовании информации от КОЛС (несинхронный метод прицеливания) 200-800 м
- при прицеливании оптическим способом (методом "Прогноз-Дорожка") для атакуемых целей с базой:
Б ≤ 20м....................................... 200-700 м
20 ≤ Б ≤ 70 ................................ Б-10 ÷ Б-10 +500м
Вводимое значение базы цели до 70м.
Дальность прицельной стрельбы из пушки и НРС по наземным целям:
пушка, С-5........................... 800-1800 м
С-8 ....................................... 800-2300 м
С-24 ......................................1200-2500 м
Дальность выдачи команды ОТВ. при стрельбе из пушки и НРС по наземным целим:
пушка, С-5.............................1200м
С-8......................................... 1300м
С-24........................................1600м
Условия выполнения прицельного бомбометания с горизонтального полета:
скорость полета.................... 600-1200 км/ч
высота полета....................... 30-2000м
Угол пикирования при бомбометании и стрельбе по наземным целям ≤ 45° Угол сброса при прицельном
бомбометании с кабрирования 110-130°.
В состав ОЭПрНК входят:
- оптико-электронная прицельная система (ОЭПС);
- бортовая цифровая вычислительная машина (БЦВМ);
- система единой индикации (СЕИ);
- система управления оружием (СУО);
- фотоконтрольный прибор (ФКП);
- система навигации (СН).
ОПТИКО-ЭЛЕКТРОННАЯ ПРИЦЕЛЬНАЯ СИСТЕМА (ОЭПС)
В ОЭПС входят:
- КОЛС — квантовая оптико—локационная станция (КОЛС);
- нашлемная система целеуказания (НСЦ).
ОЭПС работает в режимах:
-обзора;
- наведения и захвата;
- целеуказания ГСН УР и РЛПК с помощью КОЛС или НСЦ;
- несинхронного прицеливания по воздушным целям при работе с КОЛС;
- измерения дальности до воздушных и наземных целей с помощью лазерного дальномера;
- прицельной стрельбы и бомбометания по наземным целям. Информация о движении воздушной цели поступает
в систему от КОЛС.
173
Квантовая оптико-локационная станция (КОЛС) измеряет угловое положение линии визирования на цель
относительно строительной оси самолета, абсолютные угловые скорости линии визирования и дальность в момент
зондирования до воздушных и наземных целей. Другие необходимые для реализации стрельбы параметры (угловые
ускорения линии визирования, текущее значение дальности до цели и её производные) КОЛС не измеряются, а
вычисляются в БЦВМ ОЭПрНК.
КОЛС состоит из обзорно-следящего теплопеленгатора (ТП) и лазерного дальномера (ЛД). ТП предназначен для
поиска, обнаружения и захвата с последующим автосопровождением неманеврирующих и маневрирующих воздушных
целей по их тепловому излучению. ЛД осуществляет измерение дальности до воздушной цели при
автосопровождении ее ТП или до поверхности земли при работе по наземной цели в направлении, заданном углом
прицеливания.
Все элементы ТП и ЛД установлены неподвижно в корпусе станции, а изменение направления оптической оси
производится зеркалом в кардановом подвесе, управление которым осуществляется с помощью двух независимых
приводов.
Для КОЛС возможна только последовательная работа в каждом из режимов обзора, захвата, а затем слежения за
ИК - целью одновременно с измерением дальности.
В режиме обзора КОЛС обеспечивает просмотр нестабилизированной в пространстве зоны ± 15° по углу места и
±30° по азимуту - большая зона обзора КОЛС; кроме того имеются три малые зоны обзора. Размеры и взаимное
расположение их показаны на рис. 96.
Рис. 96. Зоны обзора КОЛС: а - зона обзора большого поля; б - зона обзора малого поля при ручном
управлении ею
При работе ОЭПС в режиме обзора исходным положением является обзор большого поля.
Ручное переключение зон поиска осуществляется нажатием одной из трех кнопок с индексами ← , ↑ , → (на
самолете МИГ-29 (9-13) трехпозиционным переключателем ЗОНА ) на пульте ПСР, которым соответствует смещение
центра малой зоны по азимуту в положения: -15°; 0°; +15°. При повторном нажатии кнопки выбранной малой зоны
включается большая зона.
Для работы на сложных фонах предусмотрена регулировка чувствительности фотоприёмника. При повороте ручки
УСИЛ.ТП на пульте ПСР против часовой стрелки на поле индикатора ИЛС появляется мигающий символ ПП, который
через 5 с высвечивается постоянно, а на экране ИЛС уменьшается количество целей и помех в зависимости от их
мощности излучения.
Режим наведения и захвата является переходным в работе КОЛС для обеспечения основного режима - слежения,
предусмотренного для решения прицельных задач.
Наведение на цель и захват ее могут осуществляться:
- ручным целеуказанием при наложении строба на отметку цели с помощью кнопки управления (режим ТП-
СТРОБ);
- пилотированием самолета с удержанием визуально видимой цели в зоне захвата (режим ТП-Б.БОЙ);
- целеуказанием от РЛПК и НСЦ;
- ручным целеуказанием при совмещении прицельной марки с визуально видимой целью с помощью кнопки
управления (режим ОПТ.).
В режиме ТП-СТРОБ переход в захват начинается с момента нажатия кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ на РУД, при этом
обзор прекращается и зеркало антенны кратчайшим путем устанавливается в положение, соответствующее угловым
координатам центра строба, где осуществляется подпоиск цели в пределах строба (4° х 6°) с последующим захватом
её на автосопровождение по угловым координатам. В течение времени захвата (от момента нажатия кнопки МРК
ЗАХВ.ПЗ до смены на СЕИ обзорной картины на захватную) информация о положении цели на СЕИ не обновляется и
соответствует моменту выдачи команды на захват. Захват цели не происходит, если имеются относительные
перемещения цели по азимуту и углу места, приводящие к выходу цели за пределы зоны подпоиска (строба) в течение
захвата цели.
При целеуказании КОЛС от РЛПК или НСЦ захват осуществляется аналогично режиму ТП-СТРОБ, при этом центр
зоны подпоиска в течение времени соответствует текущему углу целеуказания.
В режиме ТП-Б.БОЙ КОЛС осуществляет захват (при нажатой кнопке МРК ЗАХВ.ПЗ) на автосопровождение по
углам одной из целей, находящихся в зоне ±2° по азимуту и +16° - -14° по углу места.
После захвата и слежения за целью ОЭПрНК выдает целеуказание ТГС УР. Задача целеуказания состоит в
выставке осей ТГС ракет параллельно линии визирования воздушной цели для обеспечения её захвата ТГС. Сигналы
целеуказания должны обеспечить также передачу углов визирования цели с КОЛС (или НСЦ) на РЛС и обратно.
После захвата цели на автосопровождение по угловым координатам ЛД излучает импульсы с частотой повторения
0,25 Гц для замера дальности до цели (дежурный режим). Замеры дальности до цели (появление отраженных
импульсов) происходят с 6,5-3 км. Максимальная дальность работы ЛД зависит от ракурса цели, метеорологической
видимости, характеристик приемо-передающего тракта.
174
С дальности 1500 м ЛД автоматически переходит в основной режим работы (частота повторения импульсов 2 Гц).
Переход в основной режим работы ЛД обусловлен необходимостью повышения точности измерения текущей
дальности до цели при прицельном применении пушки и УР в ближнем маневренном воздушном бою.
При атаках наземных целей излучение производится в основном режиме. Направление излучения ЛД задается
углами прицеливания, вычисляемыми БЦВМ ОЭПрНК.
Включение излучения ЛД при атаках наземных целей с пикирования происходит автоматически (по команде
вырабатываемой БЦВМ) при достижении угла пикирований более 10° и дальности менее 3500 м (для бомбометания) и
ДРмакс + 500 м (для НРС и пушки). При атаках наземных целей с горизонтального полета включение излучения ЛД
производится нажатием на кнопку КУ. Команда на включение излучения при атаке наземной цели сопровождается
высвечиванием символа А на СЕИ. Высвечивание этого символа не является достоверным признаком запуска ЛД.
Отключение излучения ЛД производится автоматически через 30 с или нажатием кнопки ЗАПРОС-СБРОС на ручке
управления самолетом.
Время работы ЛД в основном режиме не более 3 мин за полет, а в дежурном режиме - 12 мин. По истечении 3 мин
работы ЛД в основном режиме автоматически происходит переход в дежурный режим излучения независимо от
условий прицеливания и режима работы СУВ. При переходе ЛД в дежурный режим работы возможны колебания
прицельной марки.
Нашлемная система целеуказания (НСЦ) предназначена для определения координат линии визирования
визуально наблюдаемой цели, сопровождаемой поворотом головы летчика в условиях ближнего маневренного боя.
Эти координаты НСЦ выдает в БЦВМ для вычисления и выдачи сигналов целеуказания ТГС УР и КОЛС, а при
включении режима "Взаимодействие" (переключатель ТОРМОЗ-БЕЗ ТОРМ. установлен в положение ТОРМОЗ) и в
РЛПК.
НСЦ состоит из нашлемного визирного устройства (НВУ), сканирующих блоков СКАБ (А и Б) и электронного блока.
На НВУ размещены три реперных точки (излучающие диоды инфракрасной области спектра), коллиматорное
устройство и отражатель, на котором индицируются прицельная и сигнальная марки. Яркость сигнальной и
прицельной марок регулируется с помощью ручки УСИЛ. ТП ЯРК.ШЛ. на ПСР и схемой автоматической регулировки
яркости.
Излучение реперных точек воспринимается СКАБ (расположенными на визирной головке ИЛС), производящими
сканирование кабинного пространства. По известным расстояниям между сканирующими блоками и реперными
точками на ЗШ и измеренным пеленгам реперных точек БЦВМ определяет угловое положение линии визирования
цели.
Работоспособность НСЦ обеспечивается при нахождении НВУ в области пространства, сечения которого в
горизонтальной и вертикальной плоскостях показана на рис.97.
Выход из данной зоны одного из излучателей приводит к выработке сигнала. отключающего информацию с НВУ.
Крепится НВУ на ЗШ при помощи защелок. Конструкция НВУ обеспечивает его легкосъёмность и установке на ЗШ
обоих размеров, а также применение его с любым комплектом НСЦ. Однако применение НВУ с другим комплектом
НСЦ не рекомендуется, так как может привести к повышенным ошибкам измерения углов целеуказания. НВУ хранится
техником самолета в спецтаре.
Регулировка горизонтального и вертикального положений отражателя относительно глаза летчика осуществляется
с помощью соответствующих ручек (маховичков) на НВУ, вертикального положения - также с помощью прокладок
комплекта шлема. Для обеспечения надежного наблюдения прицельной и сигнальной марок в условиях воздействия
перегрузок требуется тщательная подгонка защитного шлема.
175
Рис. 97. Зона перемещения излучающих диодов НВУ
БОРТОВАЯ ЦИФРОВАЯ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ МАШИНА (БЦВМ)

БЦВМ ОЭПрНК обеспечивает управление комплексом в соответствии в заложенными алгоритмами, в том числе:
- управление работой КОЛС и обработку информации от него;
- вычисление зон возможных пусков, расчет целеуказаний, ошибок прицеливания и команд необходимых для
применении оружия;
- взаимодействие ОЭПрНК с РЛПК через БЦВМ РЛПК;
- расчет прицельных поправок в режиме применения АБСП;
- управление информационным полем СЕИ;
- упаковку и выдачу информации для записи на СОК.
СИСТЕМА ЕДИНОЙ ИНДИКАЦИИ (СЕИ)
СЕИ предназначена для отображения прицельной навигационно-пилотажной и обзорной информации,
вырабатываемой СУВ.
В состав СЕИ входит следующая аппаратура:
- индикатор лобового стекла (ИЛС);
- индикатор прямого видения (ИПВ);
- блоки формирования изображения, синхронизации и питания.
По принципу действия СЕИ является электронно-оптической индикаторной системой экранного типа, построенной
на базе двух электронно-лучевых трубок (ЭЛТ). ИЛС снабжен коллиматорной оптической головкой КГ, с помощью
которой изображение с экрана ЭЛТ коллимируется в "бесконечность".
Индицируемая информация отображается с помощью специальных символов, индексов, шкал и счетчиков.
Обзорная информация от РЛС или КОЛС накапливается и выдается на индикаторы.
Управление работой СЕИ осуществляется автоматически по командам, поступающим из БЦВМ, а также с пультов
ОЭПрНК.
Конструкция оптического тракта обеспечивает сопряжение с фотоконтрольным прибором ФКП.
176
Основным источником информации является аппаратура комплекса ОЭПрНК. Креме того, часть информации
поступает от системы САУ, аппаратуры "Бирюза", датчика ДАУ и РВ (через аппаратуру ОЭПрНК). Информация,
получаемая СЕИ от этих источников, автоматически варьируется командами БЦВМ в зависимости от режима полета и
характера выполняемой задачи.
Для обеспечения наблюдения информации на ярком фоне ИЛС снабжен светоограничивающей шторкой. ИПВ
оборудован светофильтром и тубусом для восприятия информации в условиях воздействия прямых солнечных лучей.
Мгновенное поле зрения ИЛС составляет 13° по азимуту и 18° по углу места при расстоянии 600 мм от оси
объектива до глаза летчика. Полное поле зрения (с учетом перемещения головы летчика) круговое и составляет 24°.
Символы, индицируемые на экранах СЕИ, изображены на рис. 98.
Рис. 98. Символы, индицируемые на экранах СЕИ

1-метка цели в режимах обзора РЛС; 2-скорость полета приборная. При наведении по КРУ-истинная; 3-
метка опознавания в режимах обзора РЛС; 4-заданная с КРУ "Бирюза" истинная. скорость ; 5-инднкс
тенденции изменения скорости полета; 6 - строб захвата РЛС; 7 - вектор текущей перегрузки в режимах
бомбометания; 8 - индекс текущей дальности до цели в режиме НО при прицеливании несинхронным
методом и визуально невидимой воздушной цели. Вершина киля соответствует дальности 1200 м, а
основание - дальности 200 м; 9 - база цели, установленной на ПСР (индицируется на месте шкалы курса в
режиме НО при атаке воздушной цели); 10 - шкала и индекс текущего курса в режимах обзора; 11 -
прицельное кольцо при применении УР по воздушным целям; метки визирования цели при выдаче
целеуказания с помощью КУ в резине ОПТ ; метка визирования цели при прицеливаний несинхронным
методом в режиме НО по визуально видимой цели; кольцо грубого прицеливания при стрельбе
несинхронным методом в режиме НО по визуально невидимой цели; прицельная марка при атаках наземных
целей с прицеливанием методом ПЗ; директорное кольцо заданной перегрузки при бомбометании; 12 -
метка положения антенны. РЛС в режиме автосопровождения цели с применением УР; метка точного
прицеливания в режиме НО при атаках воздушных целей с прицеливанием несинхронным методом по
визуально невидимой цели; 13 - строб захвата КОЛС; 14-неподвижное электронное перекрестие; 15 -
символ самолета; 16 - заданная с КРУ "Бирюза" высота цели; 17 - высота от СВС, а при наличии справа
индекса Р - от радиовысотомера; 18 - шкала тангажа; 19 - прицельная дорожка при прицеливании методом
"Прогноз-дорожка"; 20 - линия, ограничивающая рабочее поле экранов СЕИ в режиме обзора РЛС или КОЛС;
21 - метка шкалы крена; 22 - метка горизонта (на ИПВ); 23 - положение зоны обзора РЛС по углу места (на
ИПВ); 24 - линия авиагоризонта; 25 - тип оружия на выбранных подвесках (временно допускается
высвечивание на СЕИ признака С-5 при наличии на самолете АПУ-68УМ2 и отсутствии подвесок); 26 -
остаток боекомплекта пушки в четвертях; номер текущей строки в режиме обзора РЛС (на ИПВ); 27 -
готовность глиссады; 28 - готовность УР к пуску; 29 - наличие оружия на подвесках; 30 - прицельная марка
при атаках наземных целей с применением неуправляемого оружия при прицеливании несинхронным
методом; 31 - несход и обесточивание УР; 32 - дальность до ППМ (аэродрома) в режиме навигации; 33 -
команда "Пуск разрешен"; 34 - команда "Отворот"; 35 - положение зоны поиска РЛС (КОЛС) по азимуту; 36 -
готовность курса; 37 - прицельная марка с дуговой шкалой текущей дальности при прицеливании по
воздушным целям несинхронным методом по информации от КОЛС или РЛС по визуально видимой цели; 38
- ракурс цели; 39,40 - разовые команды "Форсаж", "Привод" от КРУ "Бирюза"; 41 - минимальная дальность
применения ракет и пушки; 42 - разовая команда "Перенацеливание" от КРУ "Бирюза". Команда "Горка" в
режимах прицеливаний с РЛПК с применением УР по воздушным целям, команда на выполнение полупетли
при бомбометании с кабрирования; 43 - разовая команда "Свой" от системы опознавания при атаке своей
цели только в режиме СУВ РЛС; 44 - разовая команда "Атака" при захвате цели на автосопровождение РЛС
или КОЛС, а также при выработке команды на излучение ЛД при атаках наземных целей. Разовая команда
"Вертикаль" от КРУ "Бирюза"; 45 - индекс текущей дальности до цели или времени, оставшегося до
сброса АБСП (начала кабрирования) в режимах бомбометания; 46 - активная помеха, пассивная помеха; 47 -
признак используемого режима РЛС или КОЛС; 48 - шкала текущей дальности до цели или времени,
оставшегося до сброса АБСП (начала кабрирования); 49,50 - максимальные разрешенные дальности пуска
(ДРмакс 2, ДРмакс1); 51 - признак атаки в переднюю полусферу цели; 52 - метка управления по курсу при
177
наземном наведении или полете по маршруту в режиме "Навигация"; метка отклонения от курса и
глиссады в режиме "Посадка"; 53 - индекс текущей дальности до цели от системы наземного наведения; 54
- зона захвата цели в режимах РЛС-БЛ.БОИ или ТП-Б.БОЙ
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОРУЖИЕМ (СУО)

СУО предназначена для управления подготовкой и применением всех видов оружия, используемого на самолете,
во всех вариантах его боевого применения.
СУО обеспечивает следующие режимы работы ОЭПрНК при использовании бортового оружия:
- полуавтоматический, когда выбор оружия и варианта его применения производится летчиком, а подготовка
оружия к применению, последовательность его применения обеспечивается СУО по командам БЦВМ;
- ручной режим с упрощенной подготовкой и применением оружия без использования информации от БЦВМ,
осуществляемыми летчиком вручную при помощи расположенных в кабине органов управления;
- аварийный, реализуемый по автономным целям аварийного пуска и сброса и обеспечивающий аварийный пуск
ракет и аварийный сброс АБСП и блоков НРС.
СУО сопрягается с органами управления и индикации в кабине летчика, БЦВМ, СЕИ, агрегатами
электрооборудования самолета, оружием.
От органов управления в СУО поступают команды, обеспечивающие задание режимов применения оружия. БЦВМ
выдает в СУО команды "Подготовка", "Дальность разрешенная", "Недопустимая ошибка прицеливания", в режиме
автоматического бомбометания - команду "Автоматический сброс".
На индикаторный прибор ИП СУО выдает сигналя наличия оружия на подвесках и выбранных точек подвески.
В БЦВМ и в СЕИ СУО выдает сигналы наличия выбранного к применению оружия, готовности ГСН УР, текущий
расход боекомплекта пушки, сигнал ПР, а также сигналы исправности блоков СУО и всей системы в целом. В боевых
режимах СЕИ обеспечивает индикацию наличия и типа выбранного к применению оружия, готовности РЖ УР, сигнала
ПР, наличия боекомплекта встроенной пушки на индикаторах ИЛС и ИПВ в кабине летчика.
На оружие СУО подает электропитание и команды подготовки и применения оружия. От оружия в СУО поступают
сигналы, характеризующие тип оружия и его состояние в ходе подготовки и применения.
При подаче электропитания на борт самолета и включении СУО система в течение 30 с с момента включения
работает в режиме встроенного тест-контроля, в ходе которого обеспечивается проверка работоспособности системы,
формируются и видаются сигналы ее исправности. По окончании тест-контроля СУО переходит . в рабочий режим.
Безопасность наземных работ с оружием обеспечивается блокировкой цепей пуска, сброса и стрельбы
отключением переключателя ГЛАВН.ВКЛ., наличием сигнала "шасси убрано", а также включением блокиратора
оружия.
ФОТОКОНТРОЛЬНЫЙ ПРИБОР (ФКП)
Прибор располагается в кабине летчика. Он обеспечивает одновременную и совмещенную фоторегистрацию
внешнего пространства (цели) и параметров, индицируемых на ИЛС.
ФКП состоит из камеры с рабочей кассетой и электронного блока. Камера имеет два оптических канала:
- внешний, для фотографирования цели и внекабинного пространства;
- внутренний, для фотографирования параметров, индицируемых ИЛС.
ФКП может работать в двух режимах: ручном и автоматическом, в зависимости от положении переключателя ФКП
на ПУ. При установке переключателя ФКП АВТОМ. ОТКЛ.-РУЧН. в положение РУЧН. производится съёмка индикатора
ИЛС о частотой 1 кадр за 4 с, а при нажатий на одну из боевых гашеток производится съемка по внутреннему и
внешнему каналам с частотой 9 кадр/с. В положении АВТ. управление прибором осуществляется по сигналам от
БЦВМ ОЭПрНК в соответствии с логикой, обеспечивающей регистрацию информации для каждого режима СУВ.
ФКП вырабатывает ответные импульсы, соответствующие моментам съемки (кадрам), которые регистрируются
аппаратурой СОК-Б.
Нажатие одной из боевых гашеток или кнопок МРК ЗАХВ.ПЗ индицируется на фотопленке в виде засвеченной
полосы на правой стороне в районе перфорации. Запас пленки 20 м (780 кадров).
ВСТРОЕННАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ (ВСК) ОЭПРНК
Предназначена для оценки технического состояния ОЭПрНК при наземной подготовке и автоматического
непрерывного контроля подсистем и датчиков в полете с выдачей информации об отказах на "Экран".
Предполетный контроль комплекса осуществляется включением режима ВСК по сигналам системы "Экран" или
установкой органов управления на пульте контроля ПК в соответствующее положение.
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ КАВ
Управление аппаратурой СУВ, контроль и сигнализация режимов ее работы осуществляется с помощью пультов и
органов управления, расположенных в кабине летчика (рис. 99).
На пульте специальных режимов (ПСР), расположены:
- галетный переключатель РЕЖИМЫ СУВ с положениями:
КАБР. - для включения режима бомбометания с кабрирования;
НВГ - для отключения боевых режимов СУВ и включения навигационной информации СЕИ;
РЛС - для включения режима работы РЛПК;
ТП СТРОБ - для включения режима работы КОЛС с ручным стробированием метки цели при захвате;
ТП-Б.БОЙ - для включения режима работы КОЛС в ближнем бою (с выполнением захвата визуально видимой
цели без предварительного стробирования);
ШЛЕМ - для включения режима, обеспечивающего захват цели РЛС, КОЛС или ГСН УР при целеуказании от НСЦ;
ОПТ. - для включения режима работы ОЭПрНК по визуально видимым воздушным и наземным целям с
использованием УР (ручное целеуказание от кнопки управления КУ), НРС, АБСП и пушки;
178
φ0 - для включения режима пуска УР с установкой ТГС по оси оружия и обеспечения захвата цели головкой
маневром самолета;
- потенциометр БАЗА с оцифровкой в метрах и индексами М,С,Б (малая, средняя, большая цель) - для установки
размера цели при измерении дальности внешне-базовым способом и введения в СУВ и УР Р-27Р признака размера
цели для вычисления ДРмакс пуска и настройки взрывателей этих ракет. В положении М рассчитывается зона
разрешенных пусков по целям типа крылатых ракет, ЛА-17, КРМ-1; в положении С-типа МиГ-21, F-15, F -16 и в
положении Б - по целям типа Ту-16, F-111, В-1;
- выключатель НАВЕД. - для включения режима приборного наведения от НАСУ (автоматическое включение
излучения и управление зоной поиска РЛПК);
Рис. 99. Размещение органов управления вооружением в кабине самолета
- переключатель А-Д - для переключения координат изображаемой на СЕИ радиолокационной информации.

Положение А-Д соответствует координатам "азимут-дальность". В нижнем соложении устанавливаются координаты
"азимут-скорость" (этот вид индикации не рекомендован);
- потенциометр МАКС.УСИЛ.ЯРК.ШЛ.- для регулировки чувствительности приемника КОЛС в режиме обзора или
яркости прицельной и сигнальной марок НВУ в режиме ШЛЕМ;
- три кнопки-лампы со стрелками ← , ↑ , → , (на сшлолете МИГ-29(9-13) трехпозиционный переключатель ЗОНА)
для управления положением зоны обзора КОЛС и РЛПК по азимуту с сигнализацией выбранной зоны увеличением
яркости свечения соответствующей кнопки. При большой зоне обзора КОЛС яркость всех кнопок-ламп одинакова.
Кроме того, средняя кнопка-лампа служит для включения директорного режима управления самолетом после захвата
цели (этот режим не рекомендован); - кнопка-лампа ПОДГОТ. РУЧН. (переключатель ПОДГОТ.РУЧН.-АВТ. в
положении, ПОДГОТ.РУЧН.)- для ручной выдачи команды на подготовку ракет к пуску и снятия блокировки по
разрешенной дальности пуска в режимах работы, при которых эта дальность не рассчитывается в БЦВМ СУВ;
- переключатель КОМПЛ (ЗАЛП)-ОДИН-0,5 К-ТА - для выбора режимов применения подвесок;
- выключатель ГЛАВН.-ОТКЛ. - для.подключения боевых кнопок РС,СС.Б и НО к целям управления огнем.
Пульт управления ПУР предназначен для выбора режимов работы РЛПК. На нем расположены:
- галетный переключатель ΔН - для установки превышения (принижения) цели относительно истребителей с
целью управления зоной обзора РЛС по углу места;
- галетный переключатель РЕЖИМ РЛС - для выбора режимов работы РЛС;
- переключатель ИЗЛ. ЭКВ.ОТКЛ. - для включения "РЛС в работу на "эквивалент" или на "излучение" в
пространство;
- переключатель КОМП. - для включения компенсационного канала РЛС вручную (не задействован для РЛС с
БЗПП-ЗД);
- переключатель ЗПС-ППС - для включения режима "Сопровождение на проходе" в положение ППС. При
отсутствии текущей дальности в режимах ШЛЕМ, ОПТ. и φ 0 переключатель ППС-ЗПС ставить в положение,
соответствующее полусфере атаки.
Для РЛС с БЗПП-4 в положении ППС автоматически включается режим СНП по цели при установленном
179
переключателе АП-ОТКЛ.АПК ( в положение ОТКЛ. или включается режим СНП по помехе нажатием кнопки
управления при установленном переключателе АП-ОТКЛ.-АПК в положение АП и предварительном наложении строба
кнопкой управления на середину отметки от помехи;
- переключатель АП-ОТКЛ.-АПК.
1. Для РЛС с БЗПП-3Д. В положении АП обеспечивается индикация активной помехи на экране СЕИ, положение
АПК не задействовано.
2. Для РЛС с БЗПП-4. В положении АП подключаются схемы защиты РЛС от воздействия активных помех и
индикации помех на экранах СЕИ. В положении ОТКЛ.отсутствует индикация активных помех и отключены схемы
защиты РЛС от их воздействия. При установленном переключателе ППС-ЗПС в положение ППС режим СНП
включается автоматически. В положении АПК (включение компенсационного канала с сохранением логики
помехозащиты) устраняется размножение меток помехи на экране СЕИ по азимуту (уменьшается вероятность захвата
помехи боковыми лепестками диаграммы направленности антенны). При этом уменьшается дальность обнаружения
цели не прикрываемой помехой примерно в 2 раза.
3. Для РЛС с БЗПП-4Д. В положении ОТКЛ. схема помехозащиты подключена аналогично положению АП, но на
экране СЕИ отсутствует индикация помехи в виде вертикальных просечек и появляется только индекс АП;
- кнопка 470Р УСКОР.ПОДСТР. (на самолетах с БЗПП-4Д) для проведения ускоренной подстройки РГС ракет на
литер подсвета РЛПК.
Ускоренная подготовка Р-27Р(ЭР) осуществляется летчиком, когда не была произведена их предполетная
подготовка. Для ускоренной подстройки литерных частот ракет как на земле так и в воздухе в кабине самолета на
правом горизонтальном пульте установлена кнопка 470Р УСКОР.ПОДСТР. Для включения режима подстройки ракет
необходимо:
а) на земле:
- на щитке РЛС переключатель ∆Н установить в положение "10" и нажать кнопку 470Р УСКОР.ПОДСТР., на СЕИ
высвечиваются индексы "666";
-нажать кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ.
На СЕИ высвечиваются индексы "777" , затем "888" , что свидетельствует о нормальной работе ракет. При
неподстройке ракет под литерную частоту на СЕИ высвечивается индекс "1... 27".
ПРИМЕЧАНИЕ. При проверке ракет возможно кратковременное высвечивание ложной индикации ОТКАЗ РЛС на
"Экране-13М";
б) в воздухе: - установить переключатель ∆Н в положение любое, кроме "10";
- нажать кнопку 470Р УСКОР.ПОДСТР.;
- нажать кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ.
ПРИМЕЧАНИЕ. В режимах ВЗМД, КРУ режим УПР не предусмотрен.
Вид экрана СЕИ при проведении ускоренной подстройки ракет показан на рис.95а;
Пульт управления (ПУ) предназначен для выбора режимов стрельбы из пушки и бомбометания. На нем
расположены:
- переключатель ЗАХВАТ ЧУЖОЙ — СВОЙ. В положении ЧУЖОЙ обеспечивается захват только целей, не
отвечающих на запрос системы госопознавания. В положении СВОЙ отключается блокировка захвата при наличии
опознавания;
- переключатель ТОРМОЗ-БЕЗ ТОРМ. - для выдачи в БЦВМ ОЭПрНК признака применения АБ с тормозными
устройствами и включения режима взаимодействия информационных каналов РЛПК и ОЭПрНК в положении ТОРМОЗ.
В положении БЕЗ ТОРМ. в БЦВМ выдается признак применения АБ без тормозных устройств и отключается режим
взаимодействия;
- переключатель ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ - для выбора режимов применения пушки и УР с ТГС по воздушным или
наземным целям. При этом в положении ЗЕМЛЯ неконтактные взрыватели ракет не отключаются.
ПРИМЕЧАНИЕ. При применении НРС и АБ включение режима работы СУВ по наземным целям обеспечивается
наличием их признака на точках подвески независимо от положения переключателя ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ;
- переключатель ФКП АВТОМ.-ОТКЛ.-РУЧН. - для выбора режима автоматического фотографирования
информации на ИЛС и внешнего пространства по сигналам с БЦВМ в положении АВТОМ. или режима
фотографирования с частотой 1 кадр за 4 с (9 кадр/с при нажатой гашетке РС.СС.Б или НО) в положении РУЧН.
Положение АВТОМ. при работе с РЛПК временно не задействовано;
- переключатель ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ - для выбора режима аварийного сброса бомб;
- кнопка под колпачком АВАР.СБРОС - для аварийного сброса АБ, блоков и ракет С-24,
На индикаторе ИП37 с помощью шести зеленых ламп соответствующим точкам подвески сигнализируется
выбранное к применению оружие и готовность к пуску УР (прерывное свечение). При нажатии кнопки НАЛИЖИ
контролируется наличие всего подвешенного вооружения.
При сходе и несходе выбранного боеприпаса после нажатия БК лампа соответствующей точки подвески гаснет.
При несходе и нажатии на кнопку НАЛИЧИЕ лампа соответствующей точки подвески загорается.
Горение центральной желтой лампы сигнализирует о наличии подфюзеляжного ПТБ.
На ИЛС расположены следующие органы управления:
- галетный переключатель СЕТКА-ДЕНЬ-НОЧЬ в положении СЕТКА на ИЛС индицируется коллиматорная сетка; в
положении ДЕНЬ или НОЧЬ проектируется прицельно-навигационная индикация соответствующего свечения (ночью
через красный светофильтр) .
При установке на ИЛС накладного светофильтра, для обеспечения работы ФКП в условиях ночи галетный
переключатель СЕТКА-ДЕНЬ-НОЧЬ установить в положение ДЕНЬ;
- ручка ЯРК. - для регулировки яркости индикации на ИЛС и яркости коллиматорной сетки;
- кнопка ТЕСТ - для включения режима тест-контроля СЕИ (задействована) на самолетах с № 2960510195;
- рычаг ввода светоограничительной шторки.
На ИПВ расположены:
37
На самолетах с № 2960515803 ИП не устанавливается.
180
- переключатель МЕТКА-ТРАССА - для переключения режимов индикации РЛПК. В положении МЕТКА
обеспечивается индикация метки цели на время цикла обзора с последующим ее стиранием. В положении ТРАССА
индицируется движение метки цели в виде "дымного следа" (режим не рекомендован);
- переключатель ТАКТ.-ДУБЛ. - для переключения режимов работы ИПВ. В положении ДУБЛ. происходит
дублирование информации ИЛС. В положении ТАКТ. - выдача тактической обстановки (режим не задействован);
- ручка ЯРК, - для ручной регулировки яркости изображения на ИПВ.
На приборной доске слеза вверху находится кнопка РЕЗЕРВ.ПУСК для аварийного (неуправляемого) пуска УР.
Там же слева внизу расположен потенциометр ЗАХВАТ ГРОМЧЕ
Для регулировки громкости звуковой сигнализации вооружения.
На правом РУД расположены:
- переключатель ПОДВЕСКИ ВНУТР.-ВНЕШН. - для выбора типа (порядка применения) оружия (на самолетах
МИГ-29(9-13) расположен на левом борту кабины);
- кнопка МРК ЗАХВ.ПЗ (ЗАХВ.ЛД) - для выдачи разрешения на захват цели в РЛС и КОЛС, выдачи команды
целеуказания ТГС УР, а также выполнения "предварительной засечки" при атаке наземной цели.
На левом РУД расположен потенциометр ручного ввода дальности, который обеспечивает:
- включение режима прицеливания при стрельбе из пушки методом "Прогноз-дорожка" (при откинутой гашетке НО)
установкой потенциометра "на себя" до упора;
- ручной ввод дальности при измерении её внешнебазовым способом (режим не используется).
На ручке управления самолетом расположены:
- гашетка РС.СС.Б - дли пуска УР, НРС и сброса АБСП;
- гашетка НО для выдачи команды на включение режима прицеливания при стрельбе из пушки (при
предварительном переведении гашетки в промежуточное положение) и выдачи команды на открытие стрельбы (при
нажатии гашетки до упора);
- кнопка управления (КУ) обеспечивающая:
управление стробом КОЛС или РЛС при захвате воздушной цели на автосопровождение;
управление зоной обзора РЛС по углу места в зависимости от дальности до цели при наведении голосом;
ручной ввод дальности до цели (без ее нажатия) в РЛПК при отсутствии информации о текущей дальности до цели
от РЛС или КРУ;
снятие (нажатием кнопки) в режиме РЛС "Сопровождение на проходе" автоматического стробирования опасной
цели и последующее ручное стробирование другой цели;
переключение прицельной информации на ИЛС и ИПВ в режиме НО после захвата цели на автосопровождение с
индикации визуально видимой цели на индикацию визуально невидимой цели нажатием кнопки;
ручное включение ЛД на излучение при атаке наземной цели; выдачи ручного целеуказания (в режиме ОПТ.) ТГС
УР, РЛС и КОЛС при атаке визуально видимой воздушной цели;
- кнопка ЗАПРОС-СБРОС, которая обеспечивает:
выдачу команды на сброс автосопровождения цели РЛС или КОЛС;
включение запроса государственной принадлежности цели (не задействована);
отключение излучения ЛД при атаке наземной цели.
На правом горизонтальном пульте расположены:
- выключатели СУВ и ОРУЖИЕ - для включения электропитания СУВ и вооружения соответственно;
- кнопка ИМИТАЦИЯ ШАССИ СИСТ.В - для снятия блокировки по выпущенному положению шасси в цепях
управления огнем;
- выключатель ПРИСТРЕЛ.ФКП - для юстировки ФКП.
На правом вертикальном пульте расположены следующие уведомляющие сигнальные табло:
- ВЗРЫВ - сигнализирует о включении режима аварийного сброса АБСП "на взрыв";
- ИЗЛУЧ.РЛС (ВЫСОКОЕ РЛС на изд.9-13) - сигнализирует о наличии высокочастотного сигнала передатчика РЛС
при установке переключателя ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТК. в положения ИЗЛ. или ЭКВ.;
В нижней части приборной доски под крышкой расположен пульт контроля (ПК), который предназначен для
выполнения наземного контроля СУВ с помощью встроенной системы контроля, поиска неисправностей, а также для
ввода баллистического кода АБ перед полетом на бомбометание наземным экипажем.
РЕЖИМЫ РАБОТЫ СУВ
РАБОТА СУВ ПО ВОЗДУШНЫМ ЦЕЛЯМ

СУВ обеспечивает обнаружение и захват воздушной цели различными методами в зависимости от условий полета
цели. Информация о цели на экранах СЕИ в обзоре до захвата соответствует выбранному режиму работы.
После захвата цели в режиме непрерывного сопровождения РЛС или КОЛС независимо от режима работы,
установленного переключателем РЕЖИМЫ СУВ, информация на экранах СЕИ соответствует режимам пуска УР или
стрельбы из пушки.
СУВ работает в режимах: РЛС, ТП-СТРОБ, ТП-Б.БОЙ, ШЛЕМ, ОПТ., φ 0, НО.
РЕЖИМ РЛС
Режим РЛС является основным режимом работы СУР по воздушным целям, так как обеспечивает наибольшую
дальность обнаружения, автоматического сопровождения цели во всем диапазоне высот боевого применения
самолета и позволяет выполнить атаку цели всеми видами УР в ППС и ЗПС и прицельную стрельбу из пушки в ЗПС
цели.
Для включения режима РЛС установить переключатель режимов на ПСР в положение РЛС. При взаимодействии с
НАСУ на ПСР включить также выключатель НАВЕД. Переключатель режимов РЛС на ПУР установить в положение В
или Д по команде с НАСУ.
При поступлении команд от НАСУ по линии КРУ "Бирюза" изменяется величина зоны поиска антенны РЛС и ее
181
положение в пространстве, меняется дальность действия в зависимости от высоты полета истребителя и полусферы
атаки цели. Величину заданного принижения (превышения) относительно цели летчик устанавливает вручную
переключателем ∆Н на ПУР.
В процессе сближения с целью на дальности ее вероятного обнаружения автоматически по команде НАСУ или
вручную на ПУР включается излучение РЛС. После обнаружения, автоматического опознавания и выбора опасной
цели строб захвата на экране ИЛС автоматически или вручную наводится на цель и производится автоматический или
ручной захват ее на автосопровождение (режим непрерывной пеленгации). Переход в режим непрерывной пеленгации
может осуществляться автоматически без нажатия кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ или вручную нажатием этой кнопки. При этом,
если летчик не согласен с автоматическим выбором опасной цели от БЦВМ РЛС, он может произвести стробирование
выбранной им цели кнопкой управления на ручке управления самолетом.
При ручном наведении после включения на ПУР выключателя в положение ИЗЛ. антенна начинает обзор
пространства в заданной зоне, угол наклона центра которой; зависит от установленного превышения (принижения)
над целью переключателем ∆Н и дальности, задаваемой кнопкой управления на ручке управления самолетом.
Управление зоной поиска по азимуту может производиться нажатием кнопок ← , ↑ , → (на самолете МИГ-29(9-13)
трехпозиционным переключателем ЗОНА) на ПСР. Тип излучения РЛС при ручном наведении, т.е. признак полусферы
атаки, определяется положением переключателя на ПУР: В - встреча (ППС), Д - догон (ЗПС).
Переход в режим непрерывной пеленгации может осуществляться вручную, без предварительного стробирования,
при установке переключателя РЕЖИМЫ РЛС в положение БЛ.БОЙ. Этот режим используется в ближнем воздушном
бою при визуальной видимости цели.
Для захвата цели маневром самолета наложить зону захвата на ИЛС на визуально видимую цель и нажать кнопку
МРК ЗАХВ.ПЗ (ЗАХВ.ЛД) на РУД, при этом осуществляется захват ближайшей цели и переход в режим непрерывной
пеленгации.
РЕЖИМ ТП(СТРОБ)
При установке переключателя РЕЖИМЫ СУВ в положение ТП(СТРОБ) СУВ работает в режимах поиска (обзора),
захвата и автосопровождения воздушной цели по угловым координатам с помощью КОЛС.
Выбор зоны обзора (переход на малую зону) производится нажатием одной из кнопок ↑ (центр), → (право) или ←
(влево) (на самолете МИГ-29(9-13) установкой трехпозиционного переключателя ЗОНА) на ПСР с обеспечением её
индикации на СЕИ. Переход от малой зоны к большой производится повторным нажатием кнопки включенной малой
зоны.
Выделение целей при наличии помех на СЕИ производится регулировкой чувствительности приемника обзорного
теплопеленгатора с помощью ручки УСИЛ.ТП, ЯРК.ШЛ. на ПСР.
Захват цели, обнаруженной в режиме обзора, производится наложением строба на отметку цели с помощью
кнопки управления КУ на ручке управления самолетом. В момент совмещения центра строба с отметкой цели
нажимается и удерживается кнопка МРК ЗАХВ.ПЗ (ЗАХВ.ЛД) . КОЛС осуществляет подпоиск и захват цели. В
процессе подпоиска и захвата цели необходимо не допускать изменения пространственного положения самолета (по
курсу, крену и тангажу) во избежание выхода цели за пределы строба. При захвате цели на автосопровождение
обзорная индикация на СЕИ меняется на прицельную, после чего кнопка МРК ЗАХВ.ПЗ отпускается.
В случае отсутствия захвата цели в течение 3 с отметки от целей на СЕИ исчезают. Необходимо отпустить кнопку
МРК ЗАХВ.ПЗ, после чего отметки от целей вновь появляются на СЕИ.
Уточнить положение строба на цели и повторить захват.
В режиме захвата в БЦВМ формируются углы целеуказания ТГС ракет для обеспечения захвата цели, а также
набор команд, необходимых для пуска ракет.
При наличии захвата ТГС ракеты и нахождении цели на дальности разрешенного пуска формируется команда ПР.
В случае отсутствия текущей дальности до цели формируется мигающая команда ПР, при которой возможен пуск
ракет при визуальном определении дальности до цели и ручной выдачи команды ПОДГОТОВКА.
Прицеливание осуществляется совмещением прицельного кольца с неподвижным электронным перекрестием.
В процессе сближения с целью и выхода из зоны разрешенного пуска на СЕИ появляется команда ОТВ. (ПР
снимается). Предпочтительное направление выхода из атаки показывает перемещение кольца на СЕИ.
При необходимости перенацеливания сброс захваченной цели КОЛС осуществляется нажатием кнопки ЗАПРОС-
СБРОС на ручке управления самолетом.
РЕЖИМ Б.БОЙ(ТП)
В режиме Б.БОЙ(ТП) (теплопеленгатор-ближний бой) КОЛС просматривает узкую зону пространства +2° по
азимуту и +16 ÷ -14° по углу места (на ИЛС индицируется зона +2° по азимуту и ±12° по углу места). При попадании
визуально видимой,цели в эту зону и нажатии кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ происходит автоматический захват цели КОЛС без
предварительного стробирования. Работа комплекса после захвата при сопровождении цели и пуске УР аналогична
режиму ТП СТРОБ)
РЕЖИМ ШЛЕМ
В режиме ШЛЕМ производится визуальное обнаружение и визирование цели с помощью нашлемного визирного
устройства (НВУ). В БЦВМ ОЭПрНК производится пересчет первичных координат, поступающих из НСЦ, и выдача
целеуказания КОЛС, РЛС и ТГС ракет. При совмещении прицельной марки коллиматора НВУ с целью следует нажать
кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ, при этом выдается команда "Разрешение на захват" одновременно в ТГС ракет, КОЛС и РЛС.
Кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ и прицельную марку на цели удерживать до момента захвата.
После ввода коллиматора НВУ в поле зрения глаза летчика (нажатием клавиши на коллиматорном визире) на
коллиматоре высвечивается прицельная марка (ПМ) в виде двух концентрических колец. При захвате цели ТП или
РЛС на коллиматоре прицельная марка начинает мигать с частотой 2 Гц. После захвата ТГС ракет цели появляется
звуковой сигнал.
При поступлении команды ПР на фоне двух колец - прицельной марки, появляется перекрестие - сигнальная марка
182
(СМ). При недопустимой ошибке прицеливания ПМ и СМ начинают мигать в противофазе. В случае выхода НВУ из
зоны облучения СКАБ ПМ и СМ гаснут.
После захвата цели ТГС ракет, если отсутствует захват цели КОЛС, из БЦВМ в ракету выдается команда на
снятие подтверждения целеуказания ТГС ракет при отпускании кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ (ЗАХВ.ЛД) (при пуске ракет Р-
60(М) ПМ удерживать точно на цели и удерживать кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ (ЗАХВ.ЛД) до схода ракеты).
Для перенацеливания ТГС ракет в этом случае необходимо наложить прицельную марку на другую цель и нажать
кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ. При этом, ТГС ракет опять отслеживают целеуказания от НСЦ.
Команда ПР формируется при наличии захвата цели ТГС.
При захвате цели КОЛС после отпускания кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ все необходимые команды и сигналы на ТГС УР
выдаются от КОЛС. Если до захвата цели КОЛС была выдана команда ПР, сформированная по захвату цели ТГС, то
при захвате цели КОЛС или РЛС команда ПР не снимается.
При захвате цели КОЛС перенацеливание производится совмещением ПМ с новой целью и нажатием кнопки МРК
ЗАХВ.ПЗ, при этом ТГС и КОЛС опять получают целеуказания от НСЦ. В БЦВМ происходит сравнение углов
визирования цели от КОЛС и НСЦ. При несовпадении этих углов происходит сброс захвата КОЛС и её
перенацеливание.
РЕЖИМ ОПТ.
Режим ОПТ. применяется при отказах основных режимов работы РЛС, КОЛС или НСЦ по визуально видимой цели.
На ИЛС индицируется прицельная марка, которую нужно, управляя кнюппелем на ручке управления самолетом,
наложить на визуально видимую цель и нажать кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ. При этом происходит захват цели ТГС ракет и
КОЛС.
Работа СУВ, по аналогии с режимом ШЛЕМ, может осуществляться с выдачей целеуказания ТГС на углы,
определяемые положением визирной марки (кнопка МРК ЗАХВ.ПЗ нажата), или на углы, определяемые КОЛС после
их захвата и отпускания кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ.
РЕЖИМ Φ0
Этот режим прицеливания применяется при отказах ОЭПрНК. При установке переключателя РЕЖИМЫ СУВ в
положение φ 0 ТГС и ПРГС устанавливаются по оси ракет и формируется команда на захват цели.
В этом режиме на СЕИ индицируется навигационная информация. Прицеливание выполняется совмещением
центрального перекрестия на ИЛС с целью пилотированием самолета.
Команда ПР формируется автоматически по наличию захвата ТГС, ПРГС.
Использование данного режима возможно также при дополнительной установке на ИЛС переключателя ДЕНЬ-
НОЧЬ-СЕТКА в положение СЕТКА. В этом случае прицеливание осуществляется с использованием перекрестия на
неподвижной прицельной сетке.
РЕЖИМ НО
Включение режима применения нарезного оружия по воздушным целям осуществляется при установке
переключателя ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ на ПУ в положение ВОЗДУХ и отбрасывании гашетки НО в промежуточное
положение. В этом случае обеспечивается прицеливание:
- несинхронным методом при наличии автосопровождения цели КОЛС или РЛС на дальности менее 1200 м;
- методом "Прогноз-дорожка" при отсутствии измерения дальности до цели и установке потенциометра на РУД в
крайнее на себя положение (переключатель РЕЖИМЫ СУВ - в любом положении, кроме φ 0). При невыполнении
данной рекомендации или непроизвольном смещении потенциометра дальности на РУД из крайнего на себя
положения произойдет смена прицельной картинки "Прогноз-дорожки" на "Прогноз", которая не рекомендована для
применения;
- путем глазомерного учета поправок стрельбы с использованием неподвижной коллиматорной сетки.
На основании информации о цели, поступающей от КОЛС или РЛС (углов визирования цели по азимуту и углу
места, составляющих абсолютной узловой скорости линии визирования и дальности), и датчиков условий полета
истребителя (высоты, скорости, крена, тангажа, углов атаки и скольжения, составляющих угловых скоростей самолета)
БЦВМ и ОЭПрНК вычисляет заданную прицельную поправку (подвижное перекрестие со шкалой текущей дальности) и
визирную метку (кольцо), а также другие команды, необходимые для выполнения прицеливания. Шкала текущей
дальности представляет собой часть кольца вокруг подвижного перекрестия. При уменьшении текущей дальности
уменьшается длина кольца и его показания в часах по часовому циферблату соответствуют дальности в сотнях
метров. Полное кольцо соответствует дальности 1200м.
Прицеливание осуществляется путем совмещения подвижного перекрестия с визирной меткой пилотированием
самолета и по достижении эффективной дальности стрельбы открывается огонь нажатием гашетки НО.
При выполнении атаки в условиях отсутствия визуальной видимости цели, а также когда по условиям атаки углы
отработки подвижного перекрестия превышают максимальный угол индикации ИЛС, применяется прицеливание
несинхронным методом с использованием нуль-индикации прицельных данных на СЕИ. Включение нуль-индикации и
обратный переход производится кратковременным нажатием на кнопку КУ.
В данном случае вычисляется разность между потребной и текущей угловой поправкой. Вычисленная разность
индицируется на СЕИ кольцом грубого прицеливания (сжатый масштаб) и точкой точного прицеливания.
Выполнение прицеливания осуществляется совмещением кольца грубого прицеливания с неподвижным
перекрестием в центре экрана СЕИ с последующим совмещением точки точного прицеливания с центром
неподвижного перекрестия.
Решение задачи прицеливания методом "Прогноз-дорожка" производится в БЦВМ ОЭПрНК на основании
информации, поступающей от датчиков условий полета истребителя (высоты, скорости, крена, тангажа, углов атаки и
скольжения, составляющих угловых скоростей и линейных ускорений самолета), и введенного с пульта ПСР значения
базы атакуемой цели. При этом вычисляются для каждого момента времени значения прицельных поправок для всего
диапазона дальности эффективной стрельбы, которые индицируются на СЕИ в вида дорожки. Прицеливание
183
выполняется вписыванием во внутренние контуры дорожки крыла цели пилотированием самолета.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ РЛПК И ОЭПРНК СУВ
ПРИ БОЕВОМ ПРИМЕНЕНИИ
Для более успешного выполнения боевых задач, скрытой атаки воздушной цели, лучшей помехозащищенности в
СУВ предусмотрено взаимодействие РЛПК и ОЭПрНК.
С этой целью в СУВ осуществляется автоматический выбор ведущего информационного канала при исходном
ручном включении одного из них переключателем РЕЖИМЫ СУВ на ПСР.
В режиме взаимодействия включение РЛПК на излучение в пространство обеспечивается автоматически при
установке переключателя ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТКЛ, в положение ЭКВ. Смена информационных каналов определяется по
высвечиванию символов РЛ или ТП.
Ведущий канал осуществляет формирование индикации СЕИ, выдачу целеуказания ГСН ракет, решает задачи
прицеливания и управления истребителем на этапе наведения.
При установке переключателя РЕЖИМЫ СУВ в положение РЛС обеспечивается обнаружение, захват и
автосопровождение воздушной цели на встречных и попутных курсах аналогично режиму "Догон" независимо от
положения переключателя РЕЖИМЫ РЛС, так как РЛС в режимах взаимодействия работает только на средних
частотах повторения импульсов.
После захвата цели на автосопровождение РЛПК обеспечивает выдачу углов целеуказания и команду
"Разрешение захвата" на КОЛС. После захвата цели КОЛС он работает в режиме поддержки в готовности стать
ведущим каналом при отказе РЛС или сбросе ею сопровождения цели. В этом случае КОЛС будет ведущим каналом
до восстановления информации от РЛПК.
При установке переключателя РЕЖИМЫ СУВ в положение ТП(СТРОБ) ведущим каналом СУВ является КОЛС, а
РЛПК обеспечивает измерение дальности до цели по целеуказаниям от КОЛС в квазиобзорном режиме с интервалом
3 с, которая выдается на СЕИ при отсутствии лазерной дальности.
При появлении лазерной дальности происходит захват цели РЛПК, который с этого момента работает в режиме
поддержки в готовности стать ведущим каналом при срыве захвата ТП или отказе БЦВМ ОЭПрНК.
В режиме ТП (СТРОБ) возможен принудительный выбор в качестве ведущего канала РЛПК при повторном
нажатии кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ.
При установке переключателя РЕЖИМЫ СУВ в положение Б. БОЙ (ТП) ведущим каналом СУВ является КОЛС. По
его целеуказанию РЛПК производит захват цели на автосопровождение. После захвата цели РЛПК работает в режиме
поддержки в готовности стать ведущим каналом при пропадании лазерной дальности, срыве сопровождения цели ТП
иди отказе БЦВМ ОЭПрНК.
При установке переключателя РЕЖИМЫ СУВ в положение ШЛЕМ или ОПТ. захват и переход на сопровождение
цели производится почти одновременно РЛПК и КОЛС по целеуказаниям от НСЦ или кнопки управления КУ после
нажатия кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ. После отпускания кнопки МРК ЗАВ.ПЗ ведущий становится тот информационный канал,
который первым перешел в захват и обеспечивает вычисление дальности. Второй информационный канал после
захвата цели работает в режиме поддержки.
Во всех режимах работы СУВ и наличии захвата цели едким из каналов при переходе в режим НО (перевод
гашетки НО в промежуточное положение) и при наличии лазерной дальности ведущим каналом всегда является
КОЛС, а в случае ее отсутствия -РЛПК.
Определение государственной принадлежности цели в режимах ТП(СТРОБ), Б.БОЙ(ТП), ШЛЕМ и ОПТ. на
обеспечивается.
РАБОТА СУВ ПО НАЗЕМНЫМ ЦЕЛЯМ
Режимы прицельной стрельбы и прицельного бомбометания по наземным целям формируются в комплексе
вооружения при установке переключателя РЕЖИМЫ СУВ в положение ОПТ. или КАБР. и поступлении из СУО команд
"наличие АБ" или "наличие НРС" и "тип НРС", а при стрельбе из пушки еще и наличие команд "земля" (переключатель
ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ в положении ЗЕМЛЯ) и НО (откинута гашетка НО).
Вычисление прицельных данных выполняется БЦВМ ОЭПрНК по информации о наклонной дальности до точки
прицеливания и данных о параметрах полета самолета (высоты, скорости, крена, тангажа, курса, углов атаки и
скольжения, составляющих угловых скоростей самолета).
Для измерения наклонной дальности до точки визирования используется лазерный дальномер КОЛС. При
отсутствии информации от ЛД наклонная дальность вычисляется в БЦВМ по геометрической (РВ) или
барометрической (СВС) высоте и углу визирования.
Как и при атаке воздушной цели в случае отказа прицельных систем СЕИ или БЦВМ стрельбу и бомбометание по
наземным целям можно производить с помощью коллиматорной сетки. В этом случае установить на ПУР режим φ 0,
переключатель на ИЛС ДЕНЬ-НОЧЬ-СЕТКА в положение СЕТКА и нажать кнопку ПОДГОТ.РУЧН. для включения
ручного режима сброса бомб. Угловые поправки и дальность определяются по сопоставлению видимых размеров
цели и угломерных штрихов коллиматорной сетки.
РЕЖИМЫ СТРЕЛЬБЫ ПО НАЗЕМНЫМ ЦЕЛЯМ ИЗ ПУШКИ И НРС
Для решения задач прицеливания по наземным целям при применении пушки и НРС В системе реализованы два
метода прицеливания: несинхронный и с выполнением предварительной засечки (метод с ПЗ).
Несинхронный метод обеспечивает вычисление прицельной поправки (отображенной на СЕИ в виде прицельной
марки) без учета скорости ветра и движения цели.
При использовании метода с ПЗ производится решение прицельной задачи с учетом суммарной скорости ветра и
цели за время полета (падения) боеприпаса до цели. Данный метод реализован для стрельбы по наземным целям и
бомбометания с пикирования и за выводе из пикирования.
Переход на метод прицеливания с предварительной засечкой производится нажатием и отпусканием кнопки
МРК.ЗАХВ.ПЗ.
184
При зажатии кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ прицельная марка перемещается в положение привязки и исчезает линия
разрывов. Маневром самолета совместить прицельную марку с целью и отпустить кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ. С момента
отпускания кнопки происходит вычисление прицельной поправки с учетом суммарной скорости ветра и цели.
При повторном совмещении марки с целью нажимается БК. Если в течение 10 с после выполнения засечки не
произведено нажатие БК, то метод прицеливания с предварительной засечкой автоматически заменяется
несинхронным методом.
Положение прицельной марки при нажатии кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ зависит от типа применяемого оружия и условий
прицеливания и составляет 1/3 от текущего значений суммарной угловой поправки, расчитываемой несинхронным
методом для данных условий при пуске НРС.
При стрельбе из пушки придельная марка при нажатии кнопки перемещается в нулевое положение.
При выполнении атаки (после отпускания кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ) возможно выполнение перенацеливания
(перепривязки) повторным нажатием на кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ, выполнение засечки - с последующим повторным
совмещением и нажатием БК. Дальность до цели и диапазон эффективной стрельбы индицируется на шкале ИЛС.
При нахождении самолета на дальности эффективной стрельбы появляется команда ПР и в телефоны летчика
подается звуковой сигнал. При достижении минимальной дальности стрельбы на ИЛС появляется команда ОТВ.
РЕЖИМЫ ПРИЦЕЛЬНОГО БОМБОМЕТАНИЯ
ОЭПрНК обеспечивает выполнение прицельного бомбометания с горизонтального полета, с пикирования, на
выходе из пикирования при установке переключателя РЕЖИМЫ СУВ в положение ОПТ. и с кабрирования при
установке этого переключателя в положение КАБР.
Если в режиме ОПТ. по условиям атаки вычисленный в ОЭПрНК угол прицеливания не превышает 14°, то
прицельная марка показывает точку падения бомб и сброс АБСП происходят в момент нажатия БК. При невыполнении
этого условия (бомбометание в невидимой зоне) прицельная марка отрабатывает угол прицеливания 14°
(относительно продольной оси самолета) и после совмещения ее с целью и нажатия БК на ИЛС происходит смена
индикации - появляется кольцо заданной перегрузки, вектор текущей перегрузки, шкала дальностей заменяется
шкалой времени, оставшегося до сброса АБСП. В дальнейшем (до сброса АБСП) необходимо конец вектора текущей
перегрузки выдерживать совмещенным с центром кольца заданной перегрузки, при этом будет обеспечиваться
стабилизация курса и высоты полета. За 2-3 с до сброса в телефоны поступает звуковой сигнал. Сброс АБСП
происходит автоматически при нажатой БК.
Индикация кольца заданной и вектора текущей перегрузки сохраняется в течении 1 с после прохождения команды
на сброс АБСП независимо от времени окончания разгрузки. Дальнейшая стабилизация курса и высоты полета
осуществляется вручную до окончания разгрузки.
При достижении минимально допустимой высоты пикирования по условиям безопасного пролета над зоной
разлета осколков на ИЛС выдается команда ОТВ. Эта команда также выдается по истечении времени, оставшегося до
сброса АБСП при ненажатой гашетке РС.СС.Б.
Примечание. После нажатия кнопки-лампы ПОДГ.РУЧН. сброс бомб происходит при нажатии БК независимо от
условий полета и прицеливания. При бомбометании с пикирования и на выводе из пикирования возможно выполнение
прицеливания методом предварительной засечки. Работа с СУВ в этом случае аналогична пуску НРС по наземной
цели. Положение прицельной марки при нажатии кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ составляет 1/2 текущего значения суммарной
угловой поправки, рассчитанной до этого несинхронным методом, для данных условий бомбометания. При
бомбометании с кабрирования после совмещения прицельной марки с целью и нажатия БК также происходит смена
индикации на ИЛС.
Совмещение директорного кольца заданной перегрузки с концом вектора текущей перегрузки обеспечивает
выполнение горизонтального полета. На шкале времени индицируется время, оставшееся до ввода в кабрирование.
За 2-3 с до команды на ввод выдается звуковой сигнал, а в момент ввода на ИЛС появляется символ Г (горка), кольцо
заданной перегрузки скачком перемещается вверх и да шкале времени начинает индицироваться оставшееся время
до сброса АБСП.
При совмещении конца вектора текущей перегрузки с центром кольца заданной, перегрузка будет находиться в
пределах 4 ед.
Сброс АБСП происходит при углах кабрирования 110-130° автоматически при нажатой БК. За 2-3с до сброса в
телефоны подается звуковой сигнал.
Если в момент прохождения команды на сброс АБСП гашетка РС.СС.Б не нажата, то на ИЛС индицируется
команда ОТВ. При нажатии гашетки после прохождения этой команды произойдет неприцельный сброс АБСП.
СИСТЕМА НАВИГАЦИИ (СН)

Система навигации является частью ОЭПрНК (рис. 95) и предназначена для непрерывного автоматического
определения и выдачи потребителям (в РЛПК, вычислитель ОЭПрНК, САУ, самолетный ответчик и на индикаторы)
пилотажно-навигационных параметров, необходимых для управления самолетом при ведении боевых действий,
полете по маршруту, выходе на аэродром посадки, выполнении предпосадочного маневра и захода на посадку.
Система навигации является комплексом взаимосвязанного бортового пилотажно-навигационного оборудования и
состоит из трех подсистем (см. рис. 100):
- бортового радионавигационного оборудования БРНО;
- информационного комплекса вертикали и курса ИК-ВК;
- системы воздушных сигналов СВС.
Система навигации при совместной работе с азимутально-дальномерными радиомаяками и ПРМГ (посадочной
радиомаячной группой) наземной радиотехнической системы обеспечивает формирование и выдачу в САУ, СЕИ и
пилотажно-навигационные приборы сигналов, обеспечивающих управление самолетом при выполнении:
- маршрутных полетов по заранее запрограммированным трем промежуточным пунктам маршрута и трем
аэродромам;
- возврата на аэродром вылета или один из двух запасных аэродромов посадки с выходом в зону действия
185
посадочных радиомаяков при удалении навигационного маяка до 80 км от аэродрома посадки. Данное удаление маяка
от аэродрома посадки ограничено уверенным приемом его сигналов на высоте предпосадочного маневра;
- захода на посадку до высоты 50 м как на запрограммированные, так и на незапрограммированные аэродромы (во
взаимодействии с САУ при автоматическом или директорном управлении);
- повторного захода на посадку на запрограммированные аэродрома.
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СН
Время готовности в полету:
при ускоренной подготовке До 3 мин
при навигационной подготовке До 15 мин
Погрешности в определении координат не превышают:
в автономном режиме при ускоренной 4% пути после последней
подготовке (курсовоздушный режим коррекции без учёта ветра
счисления)
в автономном режиме при навигационной 8 км за первый час полета
подготовке (инерциальный режим счисления)
в режиме радиокоррекции при ускоренной и (0,4%Д ± 3) км (дальность до Р/М).
навигационной полготовке
Погрешность выдачи углов крена и тангажа не превышают:
при ускоренной подготовке 1° за 1 час полета
при навигационной подготовке 0,5° за 1 час полета
Погрешность выдачи курса не превышает:
начальная выставка: при ускоренной
подготовке 1°
при навигационной подготовке 0,3°
уход:
при ускоренной подготовке ± 1°(ΨИСТ ± 1,5°(ΨПР) за 1 ч полета
при навигационной подготовке 0,5°(ΨИСТ) и ±1° (ΨПР) за 1 ч полета
Рис. 100. Структурная схема системы навигации

186
ПРИНЦИП ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ НАВИГАЦИИ И РЕШЕНИЯ
НАВИГАЦИОННЫХ ЗАДАЧ
Принцип построения системы навигации и решения навигационных задач основан на том, что вся необходимая
информация от датчиков ИК-ВК, СВС и РСБН поступает в вычислительное устройство, в котором решаются задачи
самолетовождения и на индикацию летчику выдаются сигналы, обеспечивающие управление самолетом на различных
этапах полета. С точки зрения навигации весь полет разделяется на отдельные этапы, на которых последовательно
решается задача вывода самолета в заданную точку по вычисленным координатам местонахождения самолета.
В зависимости от того, какие датчики навигационной информации используются при счислении координат
текущего местоположения самолета, счисление может осуществляться следующими способами:
- автономного инерциального счисления;
- автономного курсовоздушного счисления;
- инерциального счисления с коррекцией по РСБН;
- курсовоздушного счисления с коррекций по РСБН.
Автономный инерциальный способ счисления координат является наиболее точным.
Автономный курсовоздушный способ счисления координат по воздушной скорости- менее точный способ, он
обеспечивается при малом времени готовности системы и работе (3 мин). Этот способ (без радиокоррекции) по
сравнению с инерциальным тлеет большие погрешности, которые связаны с неучетом ветра.
Для сокращения объема зависимостей, решаемых вычислителем, и упрощения ввода исходной информации
перед полетом счисление ведется в условно-географической системе координат, рабочей областью которой является
зона, ограниченная по географической широте и долготе 40° (36° для ЦВУ) (рис.101). Начало условной
географической системы координат расположено в левом нижнем углу зоны.
Рис. 101. Счисление местоположения самолета в условно-географической системе координат
Снятие координат навигационных точек ППМ, аэродромов и радиомаяков, выбранных в заданном квадрате, и ввод
их в запоминающее устройство вычислителя осуществляется в приращениях условно-географических координатах
Δφ, Δ λ (в градусах) относительно выбранного начала координат.
Режим инерциального счисления координат возможен только после проведения навигационной подготовки. О
готовности систем к работе в этом режиме свидетельствует загорание табло ГОТОВ НАВИГ.
Режим курсовоздушного счисления осуществляется после ускоренной подготовки, о готовности системы к работе в
этом режиме свидетельствует загорание табло УСКОР.ГОТОВ.
Уточнение счисленных координат происходит путем их коррекции по РСБН, измеряющей полярные координаты
места самолета азимут АР, дальность ДР относительно любого из трех запрограммированных радиомаяков.
По запрограммированным координатам радиомаяка, номер которого задан на щитке управления, и счисленным
автономно координатам местоположения самолета и его высоте рассчитываются наклонная дальность я азимут.
Путем сравнения счисленных полярных координат с радийными определяются корректирующие сигналы.
При отсутствия сигналов навигационного радиомаяка по каналам азимута или дальности, а также при включении
режима "Посадка" или включении выключателя МОЛЧАНИЕ РСБН.РВ коррекция счисленных координат отключается
(гаснет табло КОРР.). При восстановления сигналов по каналам азимута и дальности коррекция счисленных
координат, восстанавливается (загорается табло КОРР.), если к этому моменту разница между счисленными
автономно и радийными координатами самолета не превышает 40 км.
В СН предусмотрена также визуальная коррекция счисленных координат по пролету ориентиров, координаты
которых заданы как ППМ или аэродромы при нажатии кнопки--лампы ВК/ОБНУЛ., если разница счисленных координат
и координат ориентира не более 40 КМ.
Использование этого режима возможно для подготовки СН на промежуточном аэродроме без
перепрограммирования координат с пульта ввода. При этом после проведения ускоренной подготовки нажатием
кнопок ВК/ОБНУЛ. и АЭР.2 или АЭР.3 в вычислителе формируется информация, необходимая для вылета с
аэродрома № 2 или 3.
СИСТЕМА ВОЗДУШНЫХ СИГНАЛОВ (СВС)
Система предназначена для непрерывного измерения статического и полного давлений от обоих ПВД и выработки
электрических сигналов, пропорциональных значениям приборной скорости, истинной воздушной скорости, числа М,
абсолютной и относительной барометрической высот, выдачу их в БРНО, САУ, ОЭПрНК, РЛПК, СО, топливомер.
В комплект СВС входят: блок воздушных параметров (БВП), указатель высоты, (УВ), комбинированный указатель
числа М и МИСТ (УМС).
Система представляет собой аналоговое счетно-решающее устройство, где текущие значения полного и
187
статического давлении поступают в БВП и после преобразования в виде выходных сопротивлений выдаются
потребителям.
Указатель высоты УВ (рис. 102) обеспечивает: индикацию относительной высоты полета до 30000 м и установку
барометрического давления на уровне земли в пределах 806,2÷525,5 мм.рт.ст, с точностью до 0.1 мм.рт.ст. Индекс
команд от НАСУ не задействован.
Совмещенный указатель скорости и числа М (УМС) обеспечивает индикацию истинной воздушной скорости до
3000 км/ч и числа М до 3,0 (рис. 103) по узкой и широкой стрелкам соответственно.
Индекс команд от НАСУ не задействован.
Работоспособность СВС проверяется аппаратурой встроенного контроля на земле в объеме предполетной и
предварительной подготовок.
ИНФОРМАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС ВЕРТИКАЛИ И КУРСА (ИК-ВК)
Комплекс является основным датчиком пилотажно-навигационной информации и предназначен для измерения и
непрерывной выдача на указатели ПНП, КПП, ИЛС и в другие системы значений углов крена, тангажа, курса, а также
составляющих абсолютной линейной скорости по осям гироплатформ, используемых для счисления координат.
Внешний вид указателей КПП и ПНП показан на рис. 104, 105.
Информационный комплекс построен на базе двух инерциальных курсовертикалей (ИКВ). Кроме ИКВ в состав
комплекса входят блоки:управления и связи (БУС), блок контроля (БК), пульт широтной коррекции (ПШК), задатчик
магнитного склонения (ЗМС) и индукционный датчик (ИД).
ИКВ являются центральными гироскопическими датчиками углов крена, тангажа и гироскопического курса; одна из
них является основной, другая - запасной.
Принцип работы курсовертикали заключается в измерении углового положения самолета относительно
гиростабилизированной платформы, удерживаемой в плоскости горизонта по сигналам интегральной коррекции.
Интегральная коррекция формируется путем интегрирования горизонтальных составляющих абсолютного ускорения
самолета, измеренных акселерометрами, расположенными на гироплатформе.
Блок управления связи обеспечивает точную цифровую интегральную коррекцию гироплатформы основной ИКВ,
преобразование аналоговых угловых параметров в код и выдачу их потребителям, формирование гиромагнитного или
приведенного38 курса, выдачу составляющих абсолютной линейной скорости самолета для счисления координат
местоположения.
Блок контроля обеспечивает контроль исправности ИКВ.
Пульт широтной коррекции ПШК-7 предназначен для формирования широтной поправки на кажущийся уход
гироскопа от суточного вращения земли.
Задатчик магнитного склонения предназначен для ввода магнитного склонения при выставке ИКВ.
Индукционный датчик предназначен для формирования гиромагнитного курса при начальной выставке курса в
режиме МК.
Гиростабилизированная платформа является базой для отсчета углов крена и тангажа, измерение которых
производится датчикам, установленными по осям подвеса.
Рис. 102. Указатель высоты

1 - шкала измерения высоты в метрах (внешняя); 2 - индекс команды высоты; 3 - счетчик высоты; 4 -
стрелка большая; 5 - стрелка малая; 6 - шкала измерения высоты в километрах (внутренняя); 7 - счетчик
Р0 ; 8 - индекс отсчета десятых долей мм рт.ст.; 9 - ручка (кремальера) ввода Р0
38
Приведенный курс - курс, измеренный относительно меридиана точки подготовки системы.
188
Рис. 103. Указатель VИСТ и числа М: I - шкала; 2 - индекс команд скорости; 3 - стрелка (широкая) отсчета
числа М; 4 - стрелка (узкая) отсчета истинной скорости
Рис.104. Командно-пилотажный прибор:

I - кнопка-лампа АРРЕТИР; 2, 5 - корректировка стрелок положения и командных; 3 - планка положения
вертикали; 4 - бленкер тангажа; 6 -планка положения курса; 7 - шкала тангажа; 8, 16 - командные стрелки-
планки; 9 - лампы подсвета; 10 - бленкер курса; 11 - центральный индекс; 12 - указатель текущего крена
(силуэт самолета); 13 - шкала кренов; 14 - кремальера установки нудя горизонта; 15 – указатель
скольжения
189
Рис.105. Прибор навигационно-плановый:

1 - совмещенная шкала угла сноса и курсового угла радиостанция;
2 - стрелка заданного путевого угла; 3 - бленкер отказа вычислителя СН или одной из курсовертикалей; 4
- индекс счетчика текущего курса; 5 - индекс угла сноса (не задействован); 6 - счетчик заданного путевого
утла; 7 - шторка бленкера счетчика заданного путевого угла; 8 - стрелка отклонения от равносигнальной
зоны глиссады; 9 - шкала отклонения от равносигнальной зоны курса; 10 - флажок бленкера глиссады; 11 -
шкала текущего курса; 12 - кремальера заданного путевого угла; 13 - шкала отклонения от заданной линии
пути или от равносигнальной зоны курса; 15 - кнопка тест-контроля; 16 -флажок бленкера курса; 17 -
стрелка текущего азимута (обратный конец) и курсового угла (острый конец);
18 - шторка бленкера дальности; 19 – счетчик дальности
В комплексе ИК-ВК возможны следующие виды рабочего режима:

- рабочий режим с интегральной коррекцией по цифровым интеграторам (для основной ИКВ, работающей с БУС) и
с интегральной коррекцией по аналоговым интеграторам (для резервной ИКВ без БУС) после нормальной подготовки;
- рабочий режим с интегральной коррекцией по аналоговым интеграторам (для обеих ИКВ) после ускоренной
подготовки;
- рабочий режим с радиальной коррекцией при отказе цифровых интеграторов (для основной ИКВ) и после
проведения повторного запуска (для обеих ИКВ).
Рабочий режим с радиальной коррекцией является аварийным режимом. При этом гироплатформа выставляется
по вектору, равному сумме векторов ускорения силы тяжести и ускорения, вызванного изменением величины и
направления скорости движения самолета, т.е. по кажущейся вертикали. Поэтому минимальные значения
погрешности ИК-ВК в определении углов крена и тангажа будут только в условиях равномерного прямолинейного
полета.
Канал курса формирует ΨПР. Гироскопический курс ΨГ в рабочем .режиме поступает из ИКВ в БУС и потребителям.
Так как курсовой гироскоп не имеет азимутальной коррекции - свободный в азимуте (главная ось гироскопа занимает
произвольнее положение по отношению к магнитному меридиану), то сигнал Ψ Г, выдаваемый датчиком курсового
гироскопа, поступает к потребителям через вычислительное устройство формирования курса БУС. Там
осуществляется начальное согласование сигнала курса, выдаваемого гироскопом курса, по сигналам корректора
(используется принцип совместной работы курсового гироскопа с корректором) и происходит компенсация кажущегося
ухода курсового гироскопа от суточного вращения земли.
В зависимости от типа коррекции курсовой канал может работать в следующих рабочих режимах:
- гирополукомпаса (ГПК);
- магнитной коррекции (МК);
- коррекции от внешнего источника курсовой информации (только в режиме "Подготовка").
Режим гирополукомпаса является основным режимом работы канала курса. В этом режиме приведенный курс Ψ ПР
формируется в БУС, куда поступают: гироскопический курс Ψ Г из основной или резервной курсовертикали, начальный
стояночный курс и поправка на вертикальную составляющую угловой скорости вращения земли с пульта ПШК. Широта
места устанавливается на ПШК-7 перед вылетом. Таким образом, в режиме ГПК потребителям выдается
ортодромический курс относительно географического (или магнитного, если введенный стояночный курс равен
магнитному) меридиана места вылета.
190
Режим магнитной коррекции в полете осуществляется при необходимости в прямолинейном горизонтальном
полете при нажатии кнопки СОГЛАС.М КУРСА. При этом, если на ЗМС величина ∆М = 0, на указателе будет
индицироваться магнитный курс.
Контроль работоспособности комплекса обеспечивается системой автоматического встроенного контроля.
Электропитание подается на комплекс при включении выключателей АКУМ.БОРТ. АЭРОДРОМ, ГЕНЕРАТ.~ ТОКА,
НАВИГАЦИЯ, КВОСН, КВЗАП. Цепи обогрева запитываются сразу при включении генератора переменного тока. При
длительной работе комплекса на земле необходимо включать принудительный обдув.
Перед полетом обе курсовертикали приводятся в рабочее положение, но сигналы крена, тангажа и курса
потребителям выдаются только от одной из них, в зависимости от положения переключателя ИКВ ОСН.-ЗАП. на щитке
управления СН.
Скорость отработки курса в приборе ПНП составляет 30°/с. При скорости изменения текущего курса значительно
превышающей указанные значения возможно срабатывание системы встроенного контроля курса с кратковременным
выпаданием бленкера КС на ПНП. Поэтому при выполнении сложного пилотажа на углах тангажа более 85° (при
переключении курса системы ИК-ВК на 180° ) возможно кратковременное выпадание бленкера КС на ПНП при
исправной системе.
БОРТОВОЕ РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ (БРНО)
БРНО предназначено для решения задач навигации при полете по заданному маршруту, выходе в район
аэродрома посадки, выполнении предпосадочного маневра и захода на посадку.
БРНО обеспечивает:
- формирование и выдачу на индикацию сигналов дальности, азимута, истинного курса, заданного курса, а в
режиме возврата и предпосадочного маневра дополнительно - отклонение от заданной высоты;
- формирование и выдачу в САУ и на индикацию сигналов, обеспечивающих выполнение захода на посадку как на
запрограммированные, так и на незапрограммированные аэродромы посадки по сигналам ПРМГ;
- введение и контроль на земле двух вариантов программы (для вычислителей ЦВУ и ЦВУ-М(2204) - одного
варианта), каждый из которых включает координаты трех ППМ, трех аэродромов, трех радиомаяков в условно-
географической системе координат, номера ЧКК трех навигационных и трех посадочных радиомаяков, а также курсы
ВПП запрограммированных аэродромов;
- оперативный выбор со щитка управления СН номера ППМ (аэродрома) и радиомаяка коррекции из выбранного
перед полетом варианта программы;
- выбор номера ЧКК навигации и посадки и типов РМ навигации в ручном режиме; - ручное включение режима
посадки.
БРНО состоит из радиотехнической части и цифрового автономного навигационного вычислителя ЦВУ или ЦВУ-М.
На самолетах установлены вычислители ЦВУ или ЦВУ-М с редакциями программы 2204 или 2205.
Бортовая аппаратура РСБН работает в дециметровом диапазоне волн и через антенно-фидерную систему
обеспечивает совместную работу как с ненаправленными наземными навигационными радиомаяками типа РСБН-4Н,
так и с направленными радиомаяками типа "Поле-Н", а также с посадочными радиомаяками типа ПРМГ.
Аппаратура РБСН измеряет:
- полярные координаты самолета (азимут и наклонную дальность) относительно места установки наземного
радионавигационного маяка при выполнении маршрутного полёта и возврата;
- отклонения самолета от равносигнальных зон курса и глиссады при выполнении захода на посадку с намерением
дальности до торца ВПП.
Кроме того, при работе с наземными радиомаяками аппаратура РСБН позволяет осуществлять:
- контроль за местонахождением самолета и его опознавание по индикатору кругового обзора радиомаяка;
- прослушивание позывных сигналов радиомаяка на борту самолета. Дальность действия аппаратуры при работе с
различными типами навигационных радиомаяков определяется в зависимости от высоты полета самолета (табл. 23).
Точность определения полярных координат составляет:
- радиомаяков типа РСБН-2Н, РСБН-4Н, "Поле-Н": по азимуту 0,25°, по дальности 200 м + 0,03%Д (м);
- радиомаяка РСБН-6Н - по азимуту 1,5°, по дальности 300 м + 0,05%Д (м). Число рабочих каналов при работе:
в режиме "Навигация":
- с ненаправленными радиомаяками: РСБН-2Н - 40 каналов, РСБН-4Н - 88 каналов;
- с направленными радиомаяками: "Поле-Н" - 176 каналов.
Таблица 23
Дальность действия в режиме "Навигация", км
Высота полета,
м РСБН-2Н,, -4Н,
РСБН-6Н УДАР М
"Поле-Н"
250 50 — —
500 80 — 35
5000 250 250 —
10000 350 350 —
Дальность действия в режиме "Посадка", км
КРМ ГРМ
300 20 20
1000 80 80
10000 180 —
В режиме "Посадка" - 40 каналов.
Время перестройки с одного канала на другой - не более 2с,
Величина радиуса зоны неустойчивости над маяками:
- не более 5 км на высоте 5000 м;
191
- не более 3 км на высоте 3000 м.
Выбор частотно-кодовых каналов навигации и посадки и типов радиомаяков приемопередающих устройств
обеспечивается в ручном режиме от щитка управления ЩУ (переключатель КАНАЛЫ в положении РУЧ.) и в
автоматическом режиме из навигационного вычислителя через блок преобразовании кодов БПК в зависимости от
выбранного номера радиомаяка (переключатель КАНАДЫ в положении АВТ).
В аппаратуре РСБН контроль осуществляется автоматически при наличии сигналов наземных радиомаяков.
Цифровой навигационный вычислитель БРНО является связующим элементом всех подсистем, входящих в
систему навигации и предназначен для обработки информации первичных датчиков, автономного счисления
координат местоположения самолета инерциальным или курсовоздушным методом и коррекции счисленных
координат по данным РСБН. Вычислитель по данным о координатах навигационных точек, введенных перед , полетом
и по счисленным координатам определяет дальность и заданный курс на выбранную точку, а в режиме возврата
определяет и отклонение от заданной высоты. Кроме того, в вычислителе непрерывно рассчитывается истинный
(относительно географического меридиана, проходящего через точку счисленного местонахождения самолета) курс
самолета с использованием гироскопического курса от ИК-ВК. Вычислитель также формирует разовые команды на
различных этапах полета и осуществляет автоматизированный контроль всей системы навигации. Хранение
информации, записанной в ППЗУ вычислителя, обеспечивается до 30 суток без ее перезаписи (для вычислителя ЦВУ
- 10 суток). Вычислитель ЦВУ-М в отличие от вычислителя ЦВУ дополнительно обеспечивает нормальную и упрощает
ускоренную подготовку СН при вылете с аэродрома, координаты которого запрограммированы как АЭР.2 или АЭР.3, а
также обеспечивает выполнение полета на запрограммированные радиомаяки как на ППМ. Щиток управления
предназначен для управления системой навигации (рис. 106).
На нем размещены следующие органы управления и индикации:
- переключатель ИКВ ОСН.-ЗАП. - для переключения СН на работу от основной. или запасной ИКВ, а также для
выполнения повторного запуска основной или запасной ИКВ от кнопки-лампы АРРЕТИР. Кроме того, при отказе
основной ИКВ (загорании кнопки-лампы АРРЕТИР) с помощью переключателя ИКВ система СН переводится в режим
курсовоздушного счисления по информации о курсе от запасной ИКВ;
- табло Д<40 - для предупреждения о подлете к очередному ППМ (АЭР.);
- табло КОРР. - для индикации прохождения коррекции от маяка РСБН при нахождении переключателя КАНАЛЫ в
положении АВТ. или устойчивой связи с незапрограммированным радиомаяком;
- переключатель КАНАЛЫ АВТ.-РУЧН. В положении переключателя АВТ. осуществляется работа с одним из
запрограммированных радиомаяков для коррекции счисленных координат нажатием соответствующей кнопки-лампы
МАЯКИ, а в положении РУЧН. -работа с одним из незапрограммированных маяков выбранным переключателем
каналов НАВИГАЦИЯ или ПОСАДКА. При этом в положении переключателя АВТ. на ПНП индицируется текущий
истинный курс, а также в зависимости от режима работы СН выдается следующая информация:
в режиме "Навигация" - о заданном курсе на ППМ (АЭР.), дальности до ППМ (АЭР.) и азимуте относительно
навигационного маяка РСБН (при наличии радиокоррекции); 39
в режиме "Возврат" - о заданном курсе в зону предпосадочного маневра (точку третьего или четвертого разворота)
при наличии коррекции от маяка РСБН или заданном курсе на центр ВПП аэродрома посадки при отсутствии
коррекции, дальности до центра ВПП и вычисленном азимуте относительно центра ВПП аэродрома посадки;
в режиме "Посадка" - об истинном курсе, курсе посадки, дальности до торца ВПП и курсовом угле приводной
радиостанции (от АРК). При положении переключателя РУЧН. на ПНП индицируется информация о приведенном
курсе от ИК-ВК, о заданном курсе от кремальеры ЗК, установленном вручную, о дальности до маяка РСБН (или до
торца ВПП в режиме "Посадка") и азимуте относительно маяка РСБН (или курсовом угла приводного маяка от АРК в
режиме "Посадка"). ЧКК маяков навигации и посадки при этом устанавливаются вручную переключателями
НАВИГАЦИЯ и ПОСАДКА;
39
На самолетах до № 2960507652 стрелка КУР индицирует азимут относительно ППМ.
192
Рис. 106. Щиток управления СН
- переключатель ППМ-АЭР. - для выбора одного из видов навигационных точек ПШМ или АЭР.;
- кнопки-лампы ППМ-АЭР. 1,2,3 - для выбора соответствующего номера ППМ или АЭР. и для выбора
соответствующего наземного ориентира в режиме подготовки;
- переключатель КУР РСБН-АРК - для выбора индикации на ПНП об азимуте относительно маяка РСБН
(относительно центра ВПП в режиме "Возврат") или курсовом угле приводной радиостации от АРК;
- кнопки-лампы МАЯКИ 1,2,3 - для выбора запрограммированного навигационного маяка РСБН, по которому
производится коррекция счисленных координат;
- кнопка-лампа СБРОС - для включения режима полета на запрограммированный радиомаяк, как на ППМ (только
для вычислителя ЦВУ-М) и выбора наземного ориентира с № 0, по которому производится коррекция курса с помощью
оптического визира комплекса ОЭПрНК в режиме подготовки;
- кнопка-лампа ВК/ОБНУЛ. - для ввода стояночного курса в вычислитель перед полетом в режиме подготовки и
визуальной коррекции координат по запрограммированным ППМ или АЭР. в полете;
- кнопка-лампа ВОЗВРАТ - для перевода системы в режим возврата по кратчайшему расстоянию на выбранный с
помощью кнопок-ламп ППМ-АЭР. 1,2,3 запрограммированный аэродром посадки;
- переключатель КУРС 0-179° - 180-359° - для выбора направления захода на ВПП аэродрома посадки в режиме
возврата на запрограммированный аэродром;
- переключатель КРУГ ЛЕВ.-ПРАВ. - для ввода в СН установленного на аэродроме круга полетов;
- переключатель ПОСАДКА - для ручного включения режима "Посадка";
- кнопка ОПОЗН. - для выдачи сигнала ОПОЗНАВАНИЕ по требованию с земли;
- переключателя НАВИГАЦИЯ и ПОСАДКА - для ручной установки ЧКК навигационных и посадочных маяков.
Для отключения радиоизлучения РСБН с целью радиомаскировки установлен выключатель МОЛЧАНИЕ РСБН.РВ.
При включении выключателя МОЛЧАНИЕ РСБН.РВ отключается дальномерный канал РСБН. При этом индикация
азимута и прослушивания тона . работающего радиомаяка в режиме "Навигация" и индикация отклонения от
равносигнальных зон курса и глиссады в режиме "Посадка" сохраняется. Время восстановления работоспособности
дальномерного канала РСБН при отключении выключателя МОЛЧАНИЕ РСБН.РВ не более 12 с.
ПОДГОТОВКА СИСТЕМЫ НАВИГАЦИИ К РАБОТЕ
Система навигации имеет два режима подготовки, определяемые временем готовности комплекса ИК-ВК:
- режим ускоренной подготовки (основной);
- режим навигационной подготовки.
Режим ускоренной подготовки можно начинать как до запуска двигателей (при подключенном наземном
электропитании), так и после запуска одного или обоих двигателей и отсоединения наземного электропитания.
Режим навигационной подготовки проводится техническим составом до посадки летчика в кабину.
Режим подготовки необходим для выставки ИКВ в горизонт и в азимут, для определения стояночного курса и
ввода его в вычислитель и БУС, для ввода или корректировки введенной ранее программы полета. Режим начинается
после включения питания выключателей КВОСН, КВЗАП, НАВИГАЦИЯ и установки переключателя РАБОТА-ПОДГОТОВ.
на правом пульте в положение ПОДГОТОВ. (ставится перед включением питания).
Режим подготовки включает в себя этапы:
- ускоренный выход (УВ) платформы в горизонт и в азимут по нулевым сигналам синусно-косинусного
трансформатора и запуск гиромоторов (30 с);
193
- грубый выход (ГВ) платформы в горизонт по сигналам акселерометров и в азимуте по сигналу синусно—
косинусного трансформатора с более высокой точностью, чем на этапе УВ, на этапе ГВ включается в работу
гироскопическая стабилизация.
При выставке платформы в горизонт и в азимуте с погрешностью не более 10 режим ГВ заканчивается и
начинается режим точной выставки (ТВ). Режим ТВ начинается с аналоговой выставки.
Дальнейший процесс выставки зависит от положения переключателя РАБОТА-ПОДГОТОВКА.
При установке переключателя в положение РАБОТА (не позднее чем через 1,5 мин после включения) ИК-ВК
автоматически переходит в рабочий режим, через 2-3 мин после включения СН загорается табло УСКОР.ГОТОВ.
При нахождении переключателя в положении ПОДГОТОВКА основной канал ИК-ВК через 60 с после начала
точной аналоговой выставки переходит в режим точной цифровой выставки с цифровыми интеграторами БУС, а
резервный канал остается в режиме точной аналоговой выставки до снятия команды "Подготовка". В этом случае
переключатель должен находиться в положении ПОДГОТОВ. до загорания табло ГОТОВ.НАВИГ., которое
свидетельствует о готовности СН к работе в режиме инерциального счисления. В этом режиме основная
курсовертикаль и БУС выдают составляющие абсолютных скоростей.
Запасная курсовертикаль в обоих режимах подготовки обеспечивает работу системы только в режиме
курсовоздушного счисления.
Разрешается при необходимости прервать режим навигационной подготовки переводом переключателя РАБОТА-
ПОДГОТОВКА в положение РАБОТА, но не ранее чем через 5 мин после включения СН. При этом загорится табло
УСКОР.ГОТОВ и СН обеспечит точностные характеристики, соответствующие режиму ускоренной подготовки.
Установка переключателя в положение РАБОТА через 1,5---5 мин после включения СН не рекомендуется, так как
точностные характеристики в этом случае будут хуже, чем при ускоренной подготовке.
При отказе в рабочем режиме интеграторов основная курсовертикаль автоматически переводится в режим
курсовертикали с радиальной коррекцией.
Определение и ввод стояночного курса (начальная выставка по курсу) как при ускоренной, так и при
навигационной подготовке осуществляется при положении ПОДГОТОВКА переключатели РАБОТА-ПОДГОТОВКА
следующим образом:
1. В режиме магнитной коррекции (МК).
2. В режиме собственно начальной выставки НВК.
В режиме МК согласование и ввод стояночного курса в вычислитель осуществляются при одновременном нажатии
кнопок СОГЛАС. М КУРСА и ВК/ОБНУЛ. Датчиками магнитного курса Ψ МК служат чувствительные к магнитному полю
Земли элементы в ИД . Сигнал ΨМК осредняется в вычислительном устройстве БУС и используется для вычисления
ΨГМК. Истинный курс получается поело ввода в БУС текущего значения магнитного склонения. Магнитное склонение
устанавливается на ЗМС кремальерой и вводится в БУС при нажатии кнопки согласования М курса. Для устранения
инструментальных ошибок и девиации магнитного корректора в БУС имеется компенсатор магнитной девиации КМД.
Режим собственно начальной выставки, осуществляемые при помощи блока ЗМС, при нажатии кнопки начальной
выставки НВК позволяет произвести начальную выставку системы при наличии данных, определяющих курс самолета.
Измеренный курс устанавливают на ЗМС и одновременно нажимают кнопку НВК для ввода его в БУС и кнопку
ВК/ОБПУЛ для ввода в вычислитель. Курс самолета определяется с помощью теодолита - измерением положения
самолета по отношению к геодезически привязанным ориентирам . или на стояночной площадке - установкой
самолета в строго определенном положении. Кроме того, определенный с помощью теодолита стояночный курс может
быть введен с пульта ввода программ ПВП при вводе полетной информации, что является более точным способом
ввода. В этом случае кнопки НВК и ВК/ОБНУЛ не нажимаются и курс вводится автоматически.
Предусмотрено уточнение определенного в режиме МК стояночного курса с помощью оптико-электронной
прицельной системы самолета. Для этого необходимо нажать на ЩУ кнопку-лампу ППМ-АЭР. (при любом положении
переключателя ППМ-АЭР.), соответствующую номеру выбранного ориентира, или кнопку СБРОС (для ориентира 0),. с
помощью кнопки управления на ручке управления добиться совмещения на ИЛС подвижной, марки с выбранным
ориентиром и нажать кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ. При этом обеспечивается точность определения стояночного угла 0,2°.
Азимуты четырех ориентиров из точки старта определяются геодезической службой и вводятся в вычислитель с
пульта ПВП при вводе всей остальной исходной информации. Стояночный курс самолета в вычислителе
определяется как разность между азимутом ориентира и утлом визирования на него из точки стоянки самолета. Для
предотвращения ложной записи этот способ используется только при наличии предварительной информации от
других средств начальной выставки. Например, если до оптической выставки в запоминающем устройстве
вычислителя записан истинный курс в режиме МК, то запись стояночного курса, определенного с помощью ОЭПрНК в
память вычислителя и в БУС, производится лишь в том случае, если он отличается от курса записанного в режиме МК
не более чем на 5°. При вылете с запрограммированного аэродрома возможно также выполнение коррекции курса по
ВПП (в ЦВУ и ЦВУ-И (2204) -не реализовано).
При нажатии, кнопки-лампы АРРЕТИР на КПП осуществляется режим "Повторный запуск", который является
аварийным. При повторном запуске ИК-ВК автоматически проходит все этапы автономной ускоренной подготовки,
после чего переходит в режим радиальной коррекции. При повторном запуске необходимо обеспечить в течение 2 мин
режим прямолинейного горизонтального полета с постоянной скоростью.
После проведения повторного запуска обеспечивается выдача информации по углам γ, θ с погрешностями по
крену и тангажу при выполнении маневров до 2-4°.
Для получения информации по курсу из ИК-ВК необходимо провести согласование по МК, нажав кнопку СОГЛАС.
М КУРСА.
РЕЖИМЫ РАБОТЫ СН
Система навигации имеет следующие режимы работы: — навигация;
- возврат;
- посадка;
- повторный заход;
- возврата на незапрограммированный аэродром.
194
РЕЖИМ НАВИГАЦИИ
Режимом пользуются при полете по заданному маршруту или для выхода на запрограммированную точку. Для
вывода самолета в заданную точку или пункт маршрута используется курсовой способ, т.е. параметрами данного
способа самолетовождения являются заданный и текущий курсы самолета и дальность до точки выхода.
Наиболее точным автономным режимом работы СН является инерциальный режим счисления координат. В этом
режиме система работает после ее навигационной подготовки перед полетом, исправности вычислителя и основного
канала системы ИК-ВК.
При отказе цифровых интеграторов основного канала ИК-ВК, расположенных в блоке управления и связи, система
автоматически переходит в курсовоздушный режим счисления.
В курсовоздушном режиме счисления система работает также после ускоренной подготовки перед полетом.
При отказе ИКВОСН, о чем свидетельствует загорание кнопки-лампы АРРЕТИР на КПП, выпадание бленкера КС на
ПНП и сигнала ОСНОВН. КУРСОВЕРТИК. на табло "Экрана", и переключении ИКВ-ОСН.-ЗАП. на щитке управления в
положение ЗАП. сиг-тема СН работает в курсовоздушном режиме по информации от резервного канала ИК-ВК
(ИКВЗАП).
При устойчивой связи с навигационным радиомаяком РСБН (горит табло КОРР.) система СН работает в
инерциальном или курсовоздушном режиме счисления с коррекцией от РСБН.
При отсутствии инерциального режима счисления и неисправности СВС (на табло "Экрана" выдается сигнал СВС),
а также при отказе вычислителя СН (на табло "Экрана" выдается сигнал ВЫЧИСЛИТ. НАВИГАЦ. и на ПНП выпадает
бленкер КС) счисление координат самолета отсутствует и используется навигационная информация от остальных
исправных датчиков (РСБН, ИКВ, АРК).
В полете вычислитель БРНО постоянно сравнивает счисленные координаты места самолета с
запрограммированными координатами точки выхода (ППМ или аэродрома) и вырабатывает с выдачей на ПНП
заданный курс и горизонтальную дальность до точки выхода. Текущий курс рассчитывается также в вычислителе по
данным гироскопического ΨГ от ИК-ВК и стояночного курсов с учетом широтной поправки на скорость вращения земли
и сходимости меридианов.
При подлете к ППМ на Д< 40 км после загорания табло Д< 40 можно нажать кнопку следующего ППМ. При пролете
оставшегося расстояния до ППМ необходимо учитывать снос самолета. После пролета ППМ, если кнопка следующего
ППМ не нажата, на ПНП остается зафиксированный курс на первый ППМ до выхода из зоны радиусом 6 км. Точность
выхода на ППМ зависит от режима счисления координат и от наличия радиокоррекции. При прохождении
радиокоррекции на щитке управления СН непрерывно горит табло КОРР. В случае пропадания радиокоррекции табло
КОРР. гаснет с задержкой в 60 с. На самолетах с вычислителями ЦВУ и ЦВУ-М (2204) указанная задержка
сохраняется и при переключении номера маяка на ШУ СН.
В режиме навигации индицируются:
- курс истинный, курс заданный, азимут самолета относительно радиомаяка, дальность до ППМ - на ПНП;
- угол доворота - на КПП;
- истинный курс, дальность и угол доворота - на ИЛС и ИПВ.
РЕЖИМ ВОЗВРАТА
Режим возврата на запрограммированный аэродром включается на пульте управления СН нажатием кнопки
ВОЗВРАТ и кнопки соответствующего аэродрома посадки АЭР. Вычислитель формирует траекторию для выполнения
маневра в горизонтальной (ΨЗАД, Д) и вертикальной (∆Н) плоскостях.
Счисленные в условно-географической системе координаты места самолета и запрограммированные координаты
аэродрома посадки пересчитываются в прямоугольные текущие координаты X и Z относительно оси ВПП. За начало
новой системы координат принимается середина ВПП (рис. 107).
При выполнении возврата и предпосадочного маневра вычислитель системы навигации производит расчет
траектории вывода самолета в заданную точку пространства с заданным направлением в следующей
последовательности.
Заданная траектория возврата в горизонтальной плоскости включает в себя два этапа.
На первом этапе полета заданный курс формируется в точку, находящуюся на касательной к окружности радиусом
5 км и центром с координатой X = 17 км и 2 = + 5 км (при нахождении самолета в полуплоскости положительных Z) и Z
= - 5 км (при нахождении самолета в полуплоскости отрицательных Z), на ПНП выдается прямая дальность до
середины ВПП и стрелка КУР указывает курсовой угол центра ВПП (острым концом) и азимут относительно центра
ВПП (обратным концом по подвижной шкале). При ошибке в выдаче текущего курса стрелка КУР указывает правильно
только азимут. В точке касания окружности или при вхождении самолета в круг радиусом 5 км (выполнении какого-
либо маневра по командам с земли) формируется признак "разворот" и начинается второй этап полета.
195
Рис. 107. Горизонтальный маневр в режиме "возврат"
На этом этапе траектория полета строится по кривой погони, при этом заданный курс отрабатывается в
движущуюся точку, расположенную на осп X на расстоянии 2,5 км в сторону ВПП от основания перпендикуляра,
опущенного из точки местонахождения самолета на ось X. В процессе этого самолет летит по кривой, асимптотически
приближающейся к оси X.
Заданная траектория в вертикальной плоскости (рис. 108) участка полета на крейсерской высоте 13000 и и участка
снижения до высоты предпосадочного маневра 600 и с углом наклона траектории 7°. Участок полета на крейсерской
высоте начинается на удалении, равном дальности действия радиомаяка, и заканчивается на дальности 120-150 км, в
зависимости от угла подхода к оси ВПП. Максимальная дальность начала снижения будет при возврате с курсом
посадки, а минимальная - при подходе к аэродрому с курсом, обратным посадочному.
Рис. 108. Вертикальный маневр в режима "Возврат"
При включении кнопки ВОЗВРАТ траектория возврата формируется на первый аэродром независимо от
положения переключателя ППМ-АЭР. и номера нажатой кнопки из ряда ППМ-АЭР. Для возврата на другой
запрограммированный аэродром после нажатия кнопки ВОЗВРАТ нажать кнопку нужного аэродрома. Траектория
возврата формируется при горящей лампе КОРР. на щитке управления СН. При отсутствии коррекции формируется
дальность и заданный курс на аэродром как в маршрутном полете (на точку). Траектория в вертикальной плоскости не
строится.
В режиме "Возврат" на приборе ПНП индицируется дальность до середины ВПП. КУР на середину ВПП, истинный
кура самолета и заданный курс в вынесенную точку, на КПП - отклонение от заданной траектории снижения в
вертикальной плоскости и угол доворота ΔΨ, на ИЛС и ИПВ - истинный курс, угол доворота, дальности и ∆Н.
РЕЖИМ ПОСАДКИ
В режиме "Посадка" система навигации переключатся автоматически при нахождении самолета на дальности от
центра ВПП от 8 до 37,5 км и боковом отклонении от оси ВПП от 1 до 4 км соответственно (рис.107) при разности
между текущим и посадочным курсом менее 600 и высоте полета менее 1400м. Для вычислителей ЦВУ и ЦВУ-М
(2204) условиями автоматического формирования команды "Посадки" являются: удаление от центра ВПП 8-35 км;
боковое уклонение менее 1,5 км; разница между текущим и посадочным курсами менее 45°; высота полета менее 1125
м. По команде "Посадка" в вычислителе формируется и происходит переключение радиотехнической схемы с каналов
навигационного маяка на каналы ПРМГ. Включение режима можно произвести и вручную выключателем ПОСАДКА
при нахождении в зоне действия курсового радиомаяка. В этом режиме приёмник аппаратуры РСБН переключается в
каналов азимутально-дальномерного маяка на каналы посадочной радиомаячной группы.
Принцип работы аппаратуры РСБН в режима "Посадка" заключается в сравнении величин сигналов разных знаков
от лепестков диаграммы направленности антенн и получения в результате сравнения разности сигналов,
характеризующей положение самолета относительно равносигнальных зон курса и глиссады (рис. 109). Величины
выходного сигнала определяют степень уклонения самолета от заданной линии пути, полярность сигнала указывает
196
направленна доворота. Работа дальномерного канала, как и в режиме "Навигация", основана на принципе активной
радиолокации. Дальность выдается до начала полосы (ретранслятором дальномера на ГРМ).
Сигналы угловых отклонений от зон курса и глиссады индицируются планками положения приборов ПНП и КПП.
Максимальное (на четвертую точку) отклонение глиссадной планки положения свидетельствует угловому отклонению
самолета от равносигнальной линии (радиоглиссады), равному, примерно, 0,5°. Исправность системы в режиме
"Посадка" по курсу и глиссаде сигнализируется соответствующими бленкерами прибора ПНП. Если бленкеры
(красного цвета) убраны, то система исправна. В этом режиме в вычислителе формируется заданный курс Ψ З = ΨВПП.
Так как приемник аппаратуры РСБН переключается с каналов азимутально -дальномерного маяка на каналы
посадочной группы, то азимут маяка не индицируется, а индицируется КУР-АРК независимо от положения
переключателя КУР АРК-РСБН (на первых изделиях такое переключение необходимо выполнять вручную).
По сигналам отклонения от равносигнальной зоны курса и посадочного курса в САУ формируется управляющий
сигнал γЗАД. При заходе на посадку с высоты предпосадочного маневра самолет всегда оказывается ниже заданной
глиссады. Поэтому при формировании управляющего сигнала в продольном канале до пересечения равносигнальной
зоны осуществляется стабилизация высоты предпосадочного маневра. При пересечении оси равносигнальной зоны
глиссады планирования формирование сигнала θ ЗАД в продольном канале происходит по сигналу отклонения от
равносигнальной зоны и углу тангажа.
Заход на посадку при автоматическом управлении обеспечивается до высоты 50-60 м. Снижение по глиссаде ниже
запрещается из условий безопасности вследствие искривления равносигнальной зоны.
РЕЖИМ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА
При выполнении захода на посадку на запрограммированный аэродром в случае необходимости ухода на второй
круг систему навигации можно переключить в режим повторного захода нажатием кнопки ПОВТ.ЗАХОД на пульте САУ.
Режим повторного захода может быть включен в зоне с координатой X менее 17 км. При повторном заходе заданный
курс непрерывно отрабатывается в движущуюся точку, расположенную на расстоянии 2,5 км в сторону третьего
разворота от основания перпендикуляра, опущенного из точки местонахождения самолета на линию, отстоящую от
оси ВПП на 10 км и параллельную ей. В вертикальной плоскости СН-29 формирует отклонение от заданной высоты
600 (рис. 110).
Рис. 109. Заход на посадку в ручном, директорном

и автоматическом режимах
Для выполнения повторного захода необходимо нажать кнопку-лампу ПОВТ.ЗАХОД на пульте САУ. Если режим
"Посадка" включался вручную, то перед этим необходимо выключить выключатель ПОСАДКА и нажать кнопку-лампу с
номером радиомаяка коррекции. Кнопка-лампа ПОВТ.ЗАХОД высвечивается до момента начала выполнения третьего
разворота.
Для вычислителей ЦВУ и ЦВУ-М(2204) режим " Повторный заход " может быть включен только после
автоматического формирования команды "Посадка"
Повторный заход может выполняться левым и правым кругом в зависимости от положения переключателя КРУГ
ЛЕВ.-ПРАВ, на пульте СН.
197
Рис. 110. Режим "повторный заход": I - повторный заход левым кругом; ІІ - повторный заход правым
крутом; точка 5(5') - включение признака "посадка".
РЕЖИМ ВОЗВРАТА
НА НЕЗАПРОГРАММИРОВАННЫЙ АЭРОДРОМ
Для выполнения возврата на незапрограммированный аэродром после установки переключателя АВТ.-РУЧН. на
пульте управления СН в положение РУЧН. и установки вручную каналов навигации и посадки выбранного аэродрома
выполняется полет на радиомаяк или привод данного аэродрома. В этом случае заданный курс в вынесенную точку и
траектория снижения формироваться не будут. После входа в зону действия выбранного радиомаяка и включения
радиокоррекции горит табло КОРР. на ЩУ, на ПНП будут индицироваться дальность до радиомаяка, приведенный
курс из ИК-ВК и азимут самолета относительно радиомаяка или курсовой угол на приводную радиостанцию (в
зависимости от положения переключателя АРК — РСБН). После выхода в расчетную точку начала разворота на
посадочный курс вручную выставить кремальерой на ПНП посадочный курс и включить выключатель ПОСАДКА.
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ ПО МАРШРУТУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СН
Подготовка летчика и полету по маршруту с использованием СН включает в себя:
- выбор маршрута и подготовку исходных данных дли программирования;
- проверку СН перед полетом.
Выбор маршрута определяется задачей, полученной на полет. В качестве ППМ, если возможно, следует намечать
характерные ориентиры, которые могут быть использованы для визуальной коррекции.
Для программирования маршрута выполнить следующее:
- определить начальные географические координаты, для чего на карте масштаба 1:500000 или 1:1000000
выбрать начала координат так, чтобы все ППМ маршрута, программируемые аэродромы и радиомаяки находились
севернее и восточнее начальной широты и начального меридиана, то есть находились бы в сферическом квадрате со
сторонами 36°, ограничивающем зону действия системы;
- снять с карты географические координаты ППМ, дальности до ППМ и аэродромов, курсы на ППМ и аэродромы
относительно преграждаемых, аэродромов;
- вычислить поправки на сходимость меридианов и условные магнитные склонения АЭР.2 и АЭР.3 относительно
АЭР.1, необходимые для установки на задатчике магнитного склонения при вылете с промежуточного аэродрома без
перепрограммирования координат;
- выписать из специальных перечней координаты середины ВПП и радиомаяков с точностью до 0,05;
- перевести угловые величины снятых координат в градусы с сотыми долями;
- вычислить условно-географические координаты ППМ, середин ВПП и Ж в величинах разницы снятых координат с
начальными географическими координатами(Δφ, Δλ), для чего из снятых величин вычислить последние;
- замерить азимуты четырех наземных ориентиров из заранее размеченной точки старта с точностью не менее 1;
- замерить стояночный курс самолета;
- заполнить бланк-задание для программирования полета, куда вписать:
1) условно-географические координаты ППМ. аэродромов, радиомаяков (в диапазоне от 0 до 39,9990 ( до
35,9990°-для ЦВУ));
2) азимуты четырех наземных ориентиров (в диапазоне от 0 до 359,990);
3) координаты широты точки начала отсчета;.
4) истинные курсы ВПП аэродромов (в диапазоне от 0 до 179,99°);
5) истинный стояночный курс самолета (в диапазоне от 0 до 359,99°);
6) числа, соответствующие номерам частотно-кодовых каналов радиомаяков;
- дальности и курсы до ППМ и аэродромов, дальности и азимуты наземных ориентиров, истинные курсы ВПП и
магнитные склонения аэродромов, расчетные значения на сходимость меридианов для АЭР. 2, 3 и значения условного
магнитного склонения, номера ЧЧК радиомаяков записать в удобном для пользования месте на карте или свести в
таблицу.
Остальная подготовка полету в штурманском отношении проводится согласно требованиям ШС.
198
ОТКАЗЫ СН-29
Отказы СН могут произойти из-за неисправности бортового или наземного оборудования.
Отказы наземных радиомаяков не приводит к резким изменениям в показаниях ПНП и СЕИ, так как счисление
координат в СН происходит автономно. В этом случае ухудшается точность счисления. Отказ распознается по
погасанию табло КОРР., которое гаснет через 1,5 мин после пропадания коррекции. Причиной прекращения коррекции
может быть выход самолета из зоны действия радиомаяка или отказе его приемопередающей аппаратуры. В этом
случае полет по маршруту можно продолжать с использованием СН, но с дополнительным контролем своего
местоположения. Выход на аэродром и заход на посадку выполнять по АРК.
Отказы в каналах измерения курса, дальности и азимута (отказы вычислителя) проявляется в виде остановки
стрелок и шкал пли их ухода, а также беспорядочного изменения показаний дальности на шкале. Эти отказы легко
определить отклонением самолета от курса и сравнением показаний на ПНП истинного курса от вычислителя с
приведенным курсом от ИК-ВК, дальности и азимута от вычислителя и РСБН, для чего переключатель КАНАЛЫ АВТ.-
РУЧН, установить в положение РУЧН.
Отказ канала дальности можно проверить запросом удаления у наземного КП.
При отказе вычислителя необходимо переключатель КАНАЛЫ установить в положение РУЧН. и продолжать полет
по данным дальности и азимута от РСБН, ΨПР от ИКВ.
Отказы посадочной части обнаруживаются после предпосадочного маневра. Это - невключение режима посадки
автоматически, неправильная выдача дальности до ВПП или прекращение выдачи сигналов отклонения от
равносигнальных зон курса и глиссады (выпадание бленкеров К и Г на ПНП) с включением режима "приведение" с
последующим включением режима "стабилизация высоты".
Заход на посадку выполнять в ручном режиме управления по системе ОСП с РСП.
В случае отказа канала курса самолет пилотировать в ручном режиме управления по планке положения глиссады
и стрелке КУР прибора ПНП.
В случае отказа канала глиссады самолет пилотировать в ручном режиме управления по планке положения курса
прибора ПНП и выдерживанию вертикальной скорости снижения по вариометру с периодическим контролем текущей
высоты и дальности до торца ВПП (текущая высота в метрах примерно пропорциональна дальности в метрах,
деленной на 20).
ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА
В состав комплекса авиационного вооружения самолета входят:
- управляемое ракетное вооружение;
- неуправляемое ракетное вооружение;
- бомбардировочное вооружение;
- артиллерийское вооружение;
- блоки выброса помех (БВП).
Вооружение самолета размещается на шести подкрыльевых точках подвески, имеющих нумерацию по полету от
продольной оси самолета (слева - 1,3,5, справа - 2,4,6), пушка встроена в левом наплыве крыла, а БВП расположены
(рис. 111) спереди форкилей на крыле.
За самолёте обеспечивается применение однотипных и комбинированных вариантов вооружении. В последнем
случае на симметричные точки подвески должно быть подвешено оружие одной модификации. Сигнализация наличия,
типа и готовности к применению вооружений обеспечивается с помощью СЕИ, ИП, табло, системой речевой
информации и звуковой сигнализацией.
При наличии захвата цели РЛПК или КОЛС или установке переключателя режимы
СУВ в положения ОПТ., ШЛЕМ и КАБР. на СЕИ индицируется тип выбранного ж применению оружия символами
27Р(ЭР), 73, 60М, С24, С8, С5, АБ, КМГ (только при снаряженных контейнерах) и его наличие в виде горизонтальных
штрихов, соответствующих точкам подвески. На самолетах с БЗПП-4Д в РЛПК при подвеске ракет Р-73 на СЕИ
индицируется символ 73М. При подвеске ракет Р-27ЭТ(ЭП) на СЕИ индицируется символ 27ЭТ. На самолетах с БЗПП-
4Д или БЗПП-4 при подвеске ракет Р-27П индицируется символ 27Т. В случае готовности УР к пуску над
соответствующим штрихом наличия высвечивается цифра номера подвески. При несходе и обесточивании ракеты
после нажатия гашетки номер точки подвески несошедшей ракеты обрамляется прямоугольником. Разрешение на
применение УР и НРС индицируется индексом ПР и периодически дублируется речевой командой "Пуск разрешен".
ПРИМЕЧАНИЕ. Пропадание символа КМГ и меток наличия свидетельствует о полной разгрузке контейнеров. В
случае невыхода из КМГУ хотя бы одного БКФ символ КМГ и метка наличия индицируются.
Звуковой сигнал в телефоны летчика при применении оружия подается в следующих случаях:
- при готовности ж применению хотя бы одной ракеты (готовности РГС или захвата цели ТГС);
- при достижении точности прицеливания летчиком, обеспечивающей эффективное поражение воздушной цели
при стрельбе из пушки (прицеливание несинхронным методом);
- при нахождении самолета на эффективной дальности стрельбы из пушки или НРС по наземным целям;
- при бомбометании с пикирования до нажатия гашетки РС.СС.Б если Д МИН<ДТЕК<3000м. - за 2-3 с до сброса АБСП
при бомбометании на выходе из пикирования, с кабрирования и с горизонтального полета в невидимой зоне;
- за 2-3 с до ввода в кабрирование при бомбометании с кабрирования.
УПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Управляемое ракетное вооружение самолета состоит из управляемых ракет класса "воздух-воздух" типов Р-27, Р-
73, Р-60 и учебно-тренировочных ракет Р-27-УТ.
Ракеты Р-27 подвешиваются только, на внутренние точки подвески, ракеты Р-73 и Р-60 на любые. Продольные оси
подвешенных на АПУ ракет отклонены вниз на 2° относительно продольной оси самолета и центра неподвижной
прицельной сетки.
Выбор типа ранет для применения производится а помощью переключателя ВНУТР.-ВНЕШН. на РУД. При
положении переключателя ВНУТР. порядок пуска будет 1,2,3,4,5,6, а при положении ВНЕШН. - 5,6,3,4,1,2.
199
Управляемые ракеты могут быть пущены одиночно или сериями по две. При установке переключателя ЗАЛП-ОДИН
0,5 К-ТА в положение ОДИН 0,5 К-ТА при каждом нажатии гашетки РС.СС.Б. производится пуск одной ракеты, готовой
к применению. В положении переключателя ЗАЛП при каждом нажатии к удержании гашетки производится пуск серии
из двух ракет с интервалом 0,16 с дли ракет Р-73 и Р-60 и 0,4 с для ракет Р-27.
Для боевого пуска УР необходимо:
- наличие команды ПР (пуск разрешен);
- убранное положение шасси самолета;
- включение переключателя: ГЛАВН.-ОТКЛ.
вооружение Максим. Точки Установки

к-во подвески вооружения
(пушка)
1 Р-27 (изд. 70) 2 1.2 АПУ(изд. АПУ-470)
2 Р -73 (изд. 72) 6 1,2,3,4,5,6 АПУ-73-1Д(изд. П-72-1Д)
3 Р-60м (изд. 62) 6 1,2,3,4,5,6 АПУ-60-1ДБ1 (изд. П-62-1ДБ1)
4 С-24 4 1,2,3,4 АПУ-Б8УМ2(3) на БДЗ-УМК2
5 С-8 80 (4х20) 1,2,3,4 Б-8М1 на БДЗ-УМК2
6 С-5 128 (4х32) 1,2,3,4 УБ-32М(УБ-32А-73) на БД3-УМК2
7 АБСП 4 1,2,3,4 БДЗ-УМК2 (КМГУ)
6 1,2,3,4 МБДЗ-У2Т-1 на 1 и 2 точках
подвески и БДЗ-УММ2 на 3 и4
точках подвески
8 патроны 30 мм 150 1хГШ-301 встроенная пушечная
(изд 9А-407) установка
9 БВП 60
Рис. 111. Вооружение самолета
Команда ПР формируется как сумма сигналов готовности ракеты (для ТГС -захват цели) и разрешенной дальности
пуска ДР, которая рассчитывается СУВ в режимах работы РЛС и ТП или задается летчиком вручную с использованием
кнопки-лампы ПОДГ.РУЧН. В режимах работы СУВ: ТП, ШЛЕМ, ОПТ. и φ 0 (СЕТКА), команда "Подготовка" выдается
автоматически при установке любого из этих режимов и может быть продублирована кнопкой-лампой ПОДГ.РУЧН.
В процессе автосопровождения цели ТГС ракет, при превышении определенного значения угловой скорости
слежения линией визирования на цель, мигание сигнала ПР сигнализирует о недопустимой ошибке прицеливания
(ПОП) при наличии дальности до цели. При пуске ракет в этих условиях вероятность поражения цели уменьшается.
При наличии сигнала НОП необходимо маневром самолета добиться уменьшения скорости слежения сближением
прицельного кольца с центром электронного перекрестия.
Команда ПР мигает также при атаке цели УР с ТГС в режимах ТП, ШЛЕМ и ОПТ. при наличии захвата ТГС и
отсутствии информации о дальности до цели.
Все ракеты имеют систему целеуказания.
Целеуказание выдается наиболее точно для ракет, выбранных к применению переключателем ПОДВЕСКИ
ВНУТР.-ВНЕШН.
У остальных ракет с ТГС захват цели головками, при одинаковых условиях пуска, может отсутствовать из-за
неучета условий подвески.
200
При пуске УР СУО через 0,8 с после нажатия гашетки РС.СС.Б отключает питание ракеты от самолетного
источника. В случае несхода ракеты в течение 2 с от момента нажатия гашетки производится ее обесточивание и при
дальнейшем удержании гашетки нажатой подается сигнал на пуск следующей готовой к применению ракеты. При
неготовности ракеты на выбранной точке подвески происходит пуск готовой ракеты со следующей точки подвески.
Аварийный неуправляемый пуск УР производится нажатием кнопки РЕЗЕРВ.ПУСК, при этом происходит сход пар
ракет с интервалом I с в порядке 1и4, 3и2, 5и6.
Для ракет типов Р-60 и Р-73 пуски по боевой и аварийной целям отличаются только тем, что при аварийном пуске
ТГС ракет не работают (ракета летит по баллистической траектории). Поэтому если при нажатии гашетки РС.СС.Б в
ракетах Р-60 сработал пороховой аккумулятор давления, а в ракетах Р-73 энергоблок, то. эти ракеты не сойдут и по
аварийной цепи.
У ракет типа Р-27 сигнал на аварийный пуск подается прямо на контакты поджига двигателя. При несходе ракеты
по боевой цепи рули могут оказаться в произвольном положении, что не обеспечивает безопасность схода по
аварийной цепи. Поэтому аварийный пуск УР при наличии на борту хотя бы одной несошедшей ракеты Р-27
Несмотря на конструктивные отличия ракеты, применяемые на самолете, имеют сходные состав, назначение
отдельных частей и режимы подготовки к пуску, пуска, управление полетом к цели и подрыва боевой части.
Ракеты выполнены по аэродинамической схеме "утка" с крестообразными крыльями, рулями и несущими ребрами
перед рулями (или дестабилизаторами). Внешний вид УР показан на рис. 112.
Ракеты состоят из 5-6 отсеков, герметично соединенных между собой с помощью стыковочных узлов, и включают
следующие основные элементы:
- головку самонаведения (ГСН);
- боевое снаряжение (БЧ, контактные и неконтактные взрыватели, предохранительно-исполнитчльные механизмы
ПИМ);
- систему энергопитания;
- ракетный двигатель твердого топлива РДТТ (ракета Р-73 имеет дополнительно блок газодинамического
управления ГДУ);
Рис. 112. Компановка управляемых ракет:

1 - РГС; 2 - ТГС; 3 - дестабилизатор; 4 - датчик углов атаки; 5 - руль; 6 - радиовзрыватель; 7 - боевая часть;
8 - двигатель (РДТТ); 9 - крыло; 10 - элерон; 11 - датчик схода; 12 - блок ГДУ; 13 - роллерон
Носовая часть ракет закрыта обтекателями, форма и материал которых зависит от типа ИИ.
Ракета Р-27Р имеет полуактивную РГС, использующую метод квазинепрерывного подсвета цели с помощью РЛПК.
В РГС предусмотрено наведение ракеты инерциальным методом с радиокоррекцией без сопровождения головкой
цели до 70% траектории. Корректирующие сигналы передаются по боковым лепесткам излучения РЛС. На конечном
участке траектории полета ракеты происходит захват цели РГС и осуществляется полуактивное самонаведение.
Ракета Р-27П в отличие от ракеты Р-27Р имеет пассивную радиолокационную головку самонаведения (ПРГС),
обеспечивающую наведение ракеты на радиоизлучение БРЛС цели, а также самолетов-постановщиков активных
помех. Ракета Р-27П обеспечивает поражение целей в ППС, маневрирующих с перегрузкой не более 5. В режиме "φ 0"
ПРГС имеет большую (до 300 км) дальность захвата радиоизлучающих целей, значительно превышающую дальность
пуска ракет.
Ракета Р-27Т комплектуется всеракурсной ТГС с фотоприемником, охлаждаемым азотом. При наличии в поле
зрения ракеты естественных помех из-за срабатывания схемы помехозащитны уменьшается чувствительность ТГС и
дальность захвата цели. На АПУ-27 имеется переключатель АЗОТ-НО. При установке его в положение АЗОТ азот
подается на охлаждение фотоприемника ТГС. При отсутствии азота этот переключатель необходимо устанавливать в
положение НО (нет охлаждения). В этом случае подключается дополнительный фотоприемник и обеспечивается
захват целей только в ЗПС на дальностях не менее 8 км.
Энергетические ракеты Р-27ЭР(ЭТ,ЭП) отличаются от ракет Р-27Р(Т,П) установкой двухрежимного ракетного
двигателя вместо однорежимного.
Ракета Р-73 комплектуется всеракурсной ТГС, которая имеет глубокоохлаждаемый азотом фотоприемник. Она
обладает повышенной помехоустойчивостью в условиях организованных ИК-помех. В ней реализована схема
смещения для обеспечения попадания пакеты в корпус цели.
ТГС, установленная на ракете Р-60М, имеет термоэлектрическое охлаждение фотоприемника. Основные данные
201
ГСН ракет приведены в табл. 24.
Таблица 24
Характеристика Тип ракеты
Р-27Т(ЭТ) Р-27Р(ЭР Р-27П(ЭП) Р-73 Р- Р-60
60М
Максимальные углы пеленга
цели, ± 55 ± 60 ± 50 ± 75 ± 45
град
Максимальные углы
целеуказания, ± 50 ± 50 ± 50 ± 45 ± 20 ± 12
град
Максимальная угловая
скорость
20 20 20 60 35 30
автосопровождения цели,
град/с
Мгновенное поле зрения ТГС,
40' — ±6 ± 2,5
ПРГС (поле захвата), град
На всех ракетах применяется активный, импульсный неконтактный радиовзрыватель. Для ракет Р-27 и Р-73
дальность срабатывания радиовзрывателя зависит от сигнала о типе цели (большая, средняя, малая), поступившего в
ракету до её пуска из СУВ самолета.
Для подрыва боевой части ракеты при прямом попадании в цель или ударе о грунт все ракеты снабжены
контактными взрывателями. При срабатывании радио-взрывателя или контактного устройства включается
электровоспламенитель ПИМ для подрыва боевой части ранеты.
Ракеты Р-73 вместо радиовзрывателя могут комплектоваться активным импульсным лазерным взрывателем, а
ракеты типа Р-60 - активным оптическим взрывателем.
Предохранительно исполнительный механизм предназначен для предохранения от выдачи детонационного
импульса на подрыв боевой части ракеты во всех условиях хранения, эксплуатации и полета ракеты к цели до
истечении времени дальнего взведения и выдачи детонационного импульса на подрыв боевой части по истечении
времени дальнего взведения при получении команды от радиовзрывателя или контактного устройства. ПИМ имеет две
электрические и одну механическую ступени предохранения:
- первая ступень снимается после перехода ракеты на собственные источники питания;
- вторая — при сходе с АПУ;
- третья — по окончании работы механизма дальнего взведения, время взведения которого зависит от величины
перегрузки в момент пуска ракеты и составляет 1,5 - 3 с. В ракете Р-60 предусмотрена самоликвидация на траектории.
При несрабатывании контактного устройства или взрывателя через 23-25 с после старта ракеты ППМ выдает
команду на подрыв боевой части. Подрыв ракет Р-27 и Р-73 при промахе происходит только от контактного устройства
при ударе о землю.
При пуске ракет по наземной цели неконтактный взрыватель не отключается. Ракеты имеют боевую часть
стержневого типа.
После взрыва разрывного заряда стержневая пружина раскрывается в кольцо которое, обладая большой
кинетической энергией, поражает цель.
При необходимости визуального контроля траектории полета ракеты на крыло ракеты Р-27 или в хвостовую часть
ракет Р-73 и Р-60 устанавливается трассер, создающий видимую огневую трассу красного или оранжевого цвета.
В автономном полете питание аппаратуры ракет Р-27 и Р-60 электрической энергией осуществляется от блока
электропитания, состоящего из порохового аккумулятора давления (ПАД), турбогенераторного источника
электроэнергии и блока стабилизатора-выпрямителя, формирующего необходимые параметры - электропитание.
Стабилизация ракет на траектории, а также управление полетом по сигнала аппаратуры самонаведения
осуществляется автопилотом.
Ракета Р-27 имеет гидравлическую систему управления рулями.
Ракета Р-73 имеет комбинированное аэродинамическое управление. На активном участке полета (при
работающем двигателе) управление осуществляется совместно аэродинамическими рулями и газодинамическими
интерцепторами, отклоняющими реактивную струю двигателя. После окончания работы двигателя управление
осуществляется только аэродинамическими рулями. Привод рулей и интерцепторов - газовый.
Рулевые приводы ракет Р-60 (Р-60М) также питаются от газогенератора (порохового аккумулятора давления).
При применении ракеты Р-60М в ППС (по форсажным целям) для сохранения точности наведения, как при атаке
цели в ЗПС, необходимо изменить коэффициент усиления бортового контура управления. Команда на изменение
этого коэффициента выдается СУВ при установке переключателя ППС-ЗПС на ПУР в положение ППС.
После запуска самолетных двигателей и включения СУВ по её команде в ракете устанавливается дежурный
режим. При этом поступают питающие напряжения в головку самонаведения и гироскопы автопилота ракеты, а также
начинается охлаждение фотоприемника ТГС ракеты Р-73.
Во избежание перегрузки самолетных бортовых источников электропитания и для обеспечения необходимого
времени и уровня работоспособности аппаратуры ракет к вводится специальная команда "подготовка", после выдачи
которой в ГСН могут поступать сигналы целеуказания. Одновременно, от КОЛС пли РЛПК (или вручную для ракет с
ТГС) выдаются данные об условиях пуска и наведения ракеты. После захвата теплового излучения цели ТГС или
отработки целеуказаний РГС выдается сигнал ГГ (головка готова), и при наличии разрешенной дальности в СУВ
формируется разрешение на пуск ракеты (сигнал ПР).
При нажатии на гашетку РС.СС.Б её блок электропитания переводится в режим автономного источника.
Запускается: ПАД у ракет Р-27 и Р-60, обеспечивающий работу турбогенератора, а у ракет Р-73 взводится
электрохимическая батарея. Пои выходе ПАД(батареи) на рабочий режим отключаются самолетные источники
питания, происходит полное включение аппаратуры ракеты, снимается первая ступень предохранения ПИМ; выдается
команда на запуск двигателя ракеты. После запуска двигателя ракета сходит с АПУ, при этом расстыковываются (или
202
перерезаются) электроразъемы, соединяющие ракету с АПУ, снимается вторая ступень предохранения ППМ.
Перегрузки, действующие на ракету, определяют момент снятия третьей ступени предохранения и момент взведения
ПИМ.
После пуска система управления ракеты формирует стартовый участок полета: обеспечивает стабилизацию
ракеты до перегрузкам, угловым скоростям и углу крена, парирование стартовых возмущений, отклонение рулей на
углы в зависимости от перегрузки носителя в момент пуска. В дальнейшем выведением ракеты к цели осуществляется
системой управления ракетой по сигналам ГСН и чувствительных датчиков.
Учебно-тренировочная ракета Р-27-УТ по габариту и массе соответствует боевой ракете Р-27. В ракете Р-27-УТ
установлен аппаратурный блок позволяющий имитировать работу аппаратуры боевой ракеты Р-27, укомплектованной
радиолокационной (режим 470-1УТМ), активной радиолокационной (режим 470-2УТМ), тепловой (режим 470-3УТМ) и
пассивной радиолокационной (режим 470-4УТМ) головками самонаведения.
Установка режима производится при наземной подготовке путем перестыковки разъема, расположенного в
торцевой части ракеты. Установка ракет Р-27-УТ на самолет обеспечивает тренировку и обучение летного состава
боевому применению ракет Р-27. При этом индикация и действия летчика в кабине соответствуют индикации и
действиям, выполняемым им при боевом применении ракет Р-27. Выполнение повторной атаки возможно после
автоматического возвращения системы в исходное положение через 2 мин с момента сброса цели РЛПК после
выполнения атаки.
ПРИМЕЧАНИЕ. Временно разрешается применять только режим 470-1УТМ.
НЕУПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Неуправляемое ракетное вооружение включает в себя неуправляемые ракеты типов С-5 в блоках УБ-32, С-8 в
блоках Б-8 и С-24. Блоки и ракеты С-24 подвешиваются на внутренние и средние точки подвески на держателях БДЗ.
При подвеске ракет С-24, кроме того, используются АПУ.
При установке переключателя КОМПЛ.(ЗАЛП)-ОДИН 0,5 К-ТА в положение КОМПЛ. (ЗАЛП) и нажатии гашетки
РС.СС.Б происходит последовательный пуск ракет С-24 с точек 1,2,3,4 с интервалом 0,16 с или пуск ракет С-5 или С-8
всех четырех блоков до полного израсходования боекомплекта. При этом разгрузка блоков происходит в следующей
последовательности: по одной ракете из блоков на точках 1,2 залпом, по одной ракете из блоков на точках 3,4 залпом,
вновь по одной ракете из блоков 1,2 и т.д. Время полного израсходования боекомплекта составляет 3 с для ракет С-5,
2 с - для ракет С-8 и 0,5 с - для ракет С-24.
При установке переключателя КОМПЛ.(ЗАЛП) 0,5 К-ТА в положение ОДИН 0,5 К-ТА происходит пуск ракет С-24
серией по 2 с интервалом 0,16 с с точек I и 2 при первом нажатии гашетки РС.СС.Б и с точек 3,4 при повторном
нажатия.
В этом положении переключателя сход ракет С-5 и С-8 с блоков происходит как и в положении КОМПЛ.(ЗАЛП), но
с отсечкой после схода из каждого блока 10 ракет С-8 или 16 ракет С-5.
Во всех случаях сход ракет прекращается при отпускании гашетки РС.СС.Б.
В процессе выполнения стрельбы ракетами типов С-5 и С-8 в ОЭПрНК рассчитываются прицельные поправки
применительно к баллистическим характеристикам ракет С-5К и С-8А соответственно.
При применении других модификаций ракет этих типов отличие баллистических характеристик этих ракет от ракет
С-5К и С-8А необходимо учитывать глазомерно при выполнении прицеливания.
Аварийный сброс снаряженных и пустых блоков и ракет С-24 вместе с АПУ производится нажатием кнопки
АВАР.СБРОС. При этом блоки (ракеты) сбрасываются парами с точек подвески 1,2, а затем с интервалом 0,6 с - с
точек 3 и 4. Сброс АПУ без ракет С-24 заблокирован СУО.
В СУО предусмотрена возможность одиночного пуска ракет С-24 при каждом нажатии гашетки независимо от
положения переключателя КОМПЛ.(ЗАЛП)-ОДИН 0,5 К-ТА. Для этого необходимо перед вылетом включить
выключатель Б.ОДИН-ОТКЛ.(УЧЕБНЫЙ РЕЖИМ) расположенный в кабинном энергоузле. Сход ракет в этом случае
происходит последовательно с точек 1,2,3,4. При применении ракет типа С-8 или С-5 и включенном выключателе
Б.ОДИН-ОТКЛ (УЧЕБНЫЙ РЕЖИМ) при нажатии гашетки РС.СС.Б происходит сход по одной ракете из блоков Б-8 или
УБ-32, подвешенных на точки подвески 1 и 2, независимо от положения переключателе КОМПЛ. (ЗАЛП)-ОДИН 0,5 К-
ТА. При повторном нажатии гашетки по одной ракете сходят с точек 3 и 4. При следующем нажатии гашетки ракеты
сходят вновь с точек 1 и 2.и т.д. Наличие остатка ракет С-5 и С-8 в блоках не сигнализируется.
БОМБАРДИРОВОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Бомбардировочное вооружение состоит из бомб калибра 50, 100, 250, 500 кг, парашютных мишеней М-6,
зажигательных баков ЗБ-500, разовых бомбовых кассет РБК-250, РБК-500, КМГУ.
Разгрузка КМГУ в режиме ОДИН 0,5 К-ТА происходит серией по 2хБКФ с интервалом 0,16с между контейнерами с
точек подвески 1 и 2 при первом нажатии гашетки РС.СС.Б и с точек 3 и 4 при повторном ее нажатии. В режиме
УЧЕБНЫЙ РЕЖИМ, независимо от положения переключателя КОМПЛ. (ЗАЛП)-ОДИН 0,5 К-ТА, разгрузка происходит
по одному КМГУ в последовательности 1,2,3,4 точек при каждом нажатии гашетки. При установке на ПУС контейнера
галетного переключателя, в положение ОДИНОЧНО разгрузка КМГУ происходит по одному БКФ от каждого нажатия
гашетки. Для прекращения разгрузки необходимо переключатель ГЛАВН.-ОТКЛ. установить в положение ОТКЛ.
Применение АБСП обеспечивается: с внутренних и средних точек подвески с помощью однозамковых балочных
держателей БД. На внутренние точки подвески возможна установка двухзамковых тандемных балочных держателей
МБД, которые позволяют увеличить максимально возможное количество подвешиваемых на самолете АБСП с 4 до 6.
Оба типа держателей обеспечивают как свободный сброс бомб, так и сброс с принудительным отталкиванием.
Сброс АБСП от гашетки РС.СС.Б возможен только на "взрыв". При этом при установке переключателя КОМПЛ.
(ЗАЛП)-ОДИН 0,5 К-ТА в положение КОИПЛ.(ЗАЛП) АБСП сбрасываются серией с интервалом 0,16 с с точек подвески
1,2.3 и 4 при одном нажатии БК. При применении на 1 и 2 точках подвески МБД сброс АБСП происходит также серией
с интервалом 0,16 с в последовательности: 1 задняя, 2 задняя ,3,4,1 передняя, 2 передняя. При установке
переключателя КОМПЛ.(ЗАЛП)-ОДИН 0,5 К-ТА в положение ОДИН.0,5 К-ТА при первом нажатии гашетки АБСП
сбрасываются с точек подвески 1 и 2 и при повторном нажатии с точек 3 в 4 (с интервалом 0,16 с). Если на точках
подвески 1 и 2 установлены МБД, то при первом нажатии гашетки АБСП сбрасываются с интервалом 0,16 с в
203
последовательности: 1 задняя, 2 задняя, 1 передняя, 2 передняя.
При повторном нажатии гашетки сбрасываются АБСП с точек 3 и 4 с интервалом 0,16 с.
При включении перед вылетом выключателя Б.ОДИН-ОТКЛ.(УЧЕБНЫЙ РЕЖИМ) независимо от положения
переключателя КОМПЛ.(ЗАЛП )-ОДИН 0,5 К-ТА обеспечивается одиночный сброс АБСП при каждом нажатии гашетки
в последовательности 1,2,3,4. Если в этом случае на точках подвески 1 и 2 установлены МБД, то при одном нажатии
гашетки с этого держателя сбрасываются оба боеприпаса.
Аварийный сброс производится нажатием кнопки АВАР.СБРОС на "взрыв" или "невзрыв" в зависимости от
положения переключателя ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ (КМГУ только на НЕВЗРЫВ). При этом одновременно производится
сброс с точек подвески 1 и 2 и через 0,6 с одновременно с точек 3 и 4. При установке на 1 и 2 точки подвески МБД
аварийный сброс АБСП происходит в последовательности: 1 и 2 задние, через 0,6 с 3 и 4 и через 0,6 с I и 2 передние.
Ввод баллистических данных АБСП производятся перед вылетом с ПК наземным экипажем установкой галетных
переключателей (кодовый ввод) в положения, соответствующие коду применяемого АБСП (см. табл. 11). В
зависимости от условий боевого применения и режима бомбометания с ПВК дополнительно вводится превышение,
принижение цели относительно аэродрома вылета (Н ца) и заданный угол сброса АБСП при бомбометании с
кабрирования.
Кроме того, для всех АБСП с ПВК обеспечивается также информационный ввод баллистических данных.
АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Артиллерийское вооружение самолёта состоит из одной одноствольной встроенной пушки ГШ-301 калибра 30 мм,
имеющей темп стрельбы 1500 выстрелов в минуту. Боекомплект пушки - 150 снарядов. Стрельба осуществляется от
боевой кнопки НО на ручке управления самолетом.
При переводе гашетки НО из исходного положения в предварительное в СУВ, независимо от наличия на борту
подвесного оружия, подается сигнал НО (нарезное оружие) для применения пушки.
Стрельба из пушки может вестись в одном из режимов:
- автоматический - переключатель КОМПЛ.(ЗАЛП)-ОДИН.0,5 К-ТА установлен в положение КОМПЛ.(ЗАЛП). В этом
режиме при нажатой гашетке НО максимальная длина очереди ограничивается 3/4 боекомплекта. При повторном
нажатии гашетки расходуется остаток боекомплекта;
- с отсечкой - переключатель КОМПЛ.(ЗАЛП) - ОДИН. 0,5 К-ТА в положении ОДИН. 0,5 К-ТА.
Каждое нажатие гашетки НО ограничивает максимальную длину очереди 1,0 с (25-27 выстрелов).
В обоих режимах при нажатии гашетки НО менее оказанного времени количество выстрелов в очереди
уменьшается. При повторном нажатии гашетки НО стрельба вновь продолжается до остатка 1/4 боекомплекта в
автоматическом режиме или в пределах данной отсечки (1.0 с).
При включенном выключателе УЧЕБНЫЙ РЕЖИМ стрельба ограничивается 0,25 с с отсечкой через 5-7 выстрелов
независимо от положения переключателя КОМПЛ.(ЗАЛП)-ОДИН 0.5-К-ТА. Во всех режимах стрельбы (кроме
УЧЕБНОГО РЕЖИМА) перерыв между очередями должен быть не менее 3с.
Перед вылетом пушка заряжается под выстрел. При первом нажатии гашетки НО производится стрельба.
В случае появления в процессе стрельбы из пушки задержки типа "осечка" (несрабатывания электрокапсюля) при
нажатой гашетке НО через 0,4 с срабатывает дополнительный запал и стрельба возобновляется при наличии
патронов ДЗ. Возможно устранение только одной задержки.
Стреляные гильзы отводятся за борт самолета, а звенья собираются в звеньесборник. Выброс гильз производится
направо вниз по направлению полета между гондолами воздухозаборников двигателей, поэтому этот фактор
необходимо учитывать при полете в плотных боевых порядках. На самолетах с недоработанным гильзоотводом при
подвешенном подфюзеляжном ПТБ стрельба из пушки блокируется СУО.
Индикация остатка боекомплекта в четвертях осуществляется на экране СЕИ при переводе гашетки НО в
предварительное положение и достоверна только при наличии полного боекомплекта.
Смена индикации остатка боекомплекта происходит после отстрела очередных 37- 40 патронов.
В процессе стрельбы происходит разворот самолета влево-вверх (на пушку), что следует учитывать при
прицеливании.
СИСТЕМА ВЫБРОСА ПОМЕХ
Система выброса помех является индивидуальным средством защиты самолета и предназначена для создания
помех тепловым и радиолокационным прицельным комплексам и головкам самонаведения УР. Боекомплект системы
60 патронов типа ППИ (ППР) калибра 26 мм размещен в двух блоках выброса помех (БВП), установленных над
крылом впереди форкилей. Питание системы осуществляется напряжением 27 В от генератора постоянного тока и
напряжением 115 В 400 Гц от генератора переменного тока.
Включение системы осуществляется выключателем БОРТ/СИСТ. в кабине и АЗК ВКЛ. ЛТЦ и ПИТАНИЕ ОРУЖИЯ в
кабинном энергоузле.
Управление работой БВП осуществляется следующими органами;
на приборной доске:
- кнопка АВАР.ОТСТРЕЛ - для аварийного отстрела патронов;
- кнопка-лампа ОТСТРЕЛ - для ручного включения отстрела патронов;
- кнопка ОСТАНОВ. - для прекращения отстрела патронов; - переключатель ИК-ДО - для выбора типа помех;
- переключатель АВТОМ.-РУЧН - для выбора типа отстрела; - переключатель ППС-ЗПС - для установки режима
отстрела;
на правом пульте:
- табло НАЛИЧИЕ ИК, НАЛИЧИЕ ДО - для сигнализации о наличии патронов.
Режимы отстрела составляются из серий залпов: 4 + 2 в ППС, 8 + 4 в ЗПС. Интервал между залпами 6 с,
интервал.внутри залпа 1,6 с.
Для применения БВП следует установить в районе боевых действий признак полусферы, метод отстрела, тип
помех и нажать кнопку-лампу ОТСТРЕЛ (при ручном отстреле). При отстреле кнопка-лампа ОТСТРЕЛ загорается, при
израсходовании патронов погаснут табло НАЛИЧИЕ ИК, НАЛИЧИЕ ДО. Прекращение отстрела производится
204
нажатием кнопки ОСТАНОВ.
Автоматический отстрел включается по нажатию БК при работе по наземным целям (переключатель ВОЗДУХ-
ЗЕМЛЯ в положении ЗЕМЛЯ). При нажатии Ж отстреливается половина комплекта патрона.
Аварийный отстрел производится нажатием кнопки АВАР.ОТСТРЕЛ и удержанием ее до полного израсходования
патронов.
205
Раздел 9
МОДИФИКАЦИИ САМОЛЁТА
ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ СУВ С БЛОКАМИ БЗПП-4 И БЗПП-4А ИЛИ

БЗПП-4Д
1. Самолет МИГ-29, имеющий СУВ с блоками запоминания постоянной памяти БЗПП-4 в РЛПК и БЗПП-4А в
ОЭПрНК, имеют следующие отличия от самолета МИГ-29, имеющего СУВ с блоками БЗПП-3Д в РЛПК и БЗПП-4 в
ОЭПрНК:
а) ПО РЛПК:
- обеспечивается работа РЛС в условиях воздействия следующих видов активных помех:
- шумовых, при использовании координатной поддержки по дальности и скорости от КРУ и при наведении голосом;
- ответных активных помех (уводящих по скорости, доплеровских шумовых и ложных доплеровских частот);
- введен режим кинематического метода определения дальности (КМОД) до цели-постановщика шумовых помех;
- уменьшена с 210 по 180 км/ч нижняя граница скоростей малоскоростных целей типа вертолет, при которых РЛПК
обеспечивает устойчивое их обнаружение и захват в ППС с дальностей менее 23 км и в ЗПС с дальностей менее 17
км;
- обеспечивается сопровождение цели при проходе ракурсов 4/4 в режиме Д при начале маневра цели на
дальности менее 15 км. В режиме В обеспечивается сопровождение цели через ракурсы 4/4 на фоне свободного
пространства, а на фоне земли при полете перехватчика на высотах более 2,5 км на дальностях менее 10 км;
- уменьшена минимальная дальность обнаружения и захвата цели при работе РЛС в режиме В в ППС с 10 до 5 км;
- уменьшена минимальная скорость сближения при обнаружении и захвате цели в режиме Д на дальностях менее
15 км и в режиме БЛ.БОЙ на дальностях менее 10 км со 150 до 50 км/ч, а также обеспечивается сопровождение цели в
режиме Д на скоростях, близких к уравненным при принижении перехватчика относительно цели, на этих же
дальностях;
- в режиме ТП (СТРОБ) при включенном взаимодействии и измерении дальности РЛС и кавазиобзоре
индицируется метка ДР макс1 и метка ДР мин, равная нулю.
При появлении лазерной дальности индицируются метки ДРмакс1, ДРмакс2 и ДРмин.
Самолёт МИГ-29, имеющий СУВ с блоком БЗПП-4Д в РЛПК, имеет следующие отличия от самолета МИГ-29,
имеющего СУВ с блоком БЗПП-4 в РЛПК:
- при установке переключателя АП-ОТКЛ.-АПК в положение ОТКЛ. схема помехозащиты не отключается.
При воздействии помех ее индикация на СЕИ отсутствует, высвечивается только индекс АП, что является
сигналом обнаружения постановщика помех. Для выполнения атаки необходимо переключатель АП-ОТКЛ.-АПК
установить в положение АП или АПК;
- дополнительно обеспечивается формирование параметров целеуказания и разовых команд для ракет Р-27ЭР
(ЭТ, ЭП).
- возможна ускоренная подстройка ракет Р-27Р (ЭР) на литер подсвета РЛПК летчиком за земле и в воздухе за
время не более 70 с;
- уточнены зоны разрешенных пусков для ракет Р-27Р;
- обеспечивается сохранение режима автосопровождения при ручном переключении режимов РЛПК из В в Д и из Д
в В;
- при автосопровождении цели в ППС в режиме В и маневре цели при подходе к ракурсу 4/4 РЛПК автоматически
переходит в режим Д. Переход из режима Д в режим В при маневре цели не происходит;
- обеспечивается прохождение ракурса 4/4 на дальностях менее 10-20 км (в зависимости от режима работы РЛПК:
В, Д или АВТ.) при работе над степной поверхностью. При работе над поверхностью типа горы, пойма реки, большой
промышленный город (район) возможны сбросы сопровождения цели при проходе ракурса 4/4 на этих дальностях;
- при включении выключателя КОМП. или установке переключателя АП-ОТКЛ.-АПК в положение АПК на СЕИ
загорается индекс АП, сигнализирующий о включении этих режимов;
- при использовании взаимодействия в режимах ББ, ШЛЕМ или ОПТ. поддержка РЛПК обеспечивается в режиме
БД.БОЙ (вместо режима Д);
б) По ОЭПрНК:
1) при работе по воздушным целям:
- обеспечивается выдача команды НОП на НВУ от РЛПК при применении ракет Р-60М;
- изменен на 25 км масштаб шкалы дальностей на СЕИ в режиме взаимодействия при наличии квазиобзора;
- введен символ ТП на СЕИ в режиме ТП-Б.БОЙ;
- введен режим КМОД по информации от КОЛС;
- введено автоматическое управление ФКП;
- в режиме "Навигация" кольцо индикации ΔΨ расширено до 90°. 2) При работе по наземным целям:
- обеспечивается расчет минимальной дальности применения средств поражения в зависимости от их типа,
параметров движения самолета и превышения цели над уровнем моря;
- обеспечивается применение модификаций неуправляемых ракет С-5КО, С-5КПБ, С-5МО, С-5-О, С-8А, С-8М, 0-
8АС, С-8Б;
- убрана на СЕИ линия разрывов бомб ("шпага") в режимах бомбометания и стрельбы с ''предварительной
206
засечкой после нажатия кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ.
в) По СЕИ:
- перенесена в режиме автосопровождения метка С (свой) на место шкалы курса, которая высвечивается в
мигающем режиме с момента перехода на автосопровождение;
- увеличен размер метки дальности до цели от КРУ "Бирюза";
- заменена метка положения антенны РЛПК с точки на РОМБ в режиме автосопровождения, в том числе и при
работе совместно с ОЭПрНК;
- введен слева от шкалы дальностей символ КД, появляющийся при захвате цели-постановщика шумовых помех
или при переходе с сопровождения цели на сопровождение помехи. Символ КД является необходимой и достаточной
информацией для выполнения маневра по получению текущей дальности до цели методом КМОД;
- введена в режиме В шкала дальности с диапазоном от 0 до 150 км с ценой деления и оцифровкой через 30 км, в
режиме Д шкала дальности - 50 км;
- введены символы 27ЭР и 73У (наличие ракет Р-27ЭР и учебных ракет Р-73У);
- убрана центральная точка из прицельной марки;
- выполнена в мигающем режиме о частотой 1Гц команда "ОТВ.";
- введен дополнительно символ АП (активная помеха) при работе ОЭПрНК в режиме автосопровождения при
включенном режиме взаимодействия;
- введен в режиме СНП индекс ожидаемого перехода РЛПК на автосопровождение;
- введена индикация недопустимой ошибки прицеливания (НОП) на НВУ в виде противофазно мигающих
перекрестия и кольца.
ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ РЛПК С БЗПП-4
2. Функционирование и применение РЛПК с БЗПП-4 при отсутствии помех и в условиях пассивных помех не
отличается от РЛПК с БЗПП-3д. Во всех режимах ОЭПрНК а РЛПК (кроме режима БЛ.БОЙ РЛПК) обеспечивается
поражение ракетами Р-73 воздушной цели, летящей в облаке пассивных помех с плотностью 16-20 пачек на 100 м
пути на ракурсах не более 3/4, а при работе РЛПК в режиме БЛ.БОЙ обеспечивается всеракурсное поражение
воздушной цели.
3. При атаке постановщика организованных помех РЛС с БЗПП-4 по отношению к РЛС с БЗПП-3д имеет
следующие дополнительные возможности:
- атаку цели-постановщика помех при работе РЛС в режимах СНП, АВТ.;
- определения дальности до цели-постановщика шумовых помех методом КМОД в режиме сопровождения;
- атаку цели-постановщика ответных активных помех;
- атаку цели-постановщика активных помех при одновременном захождении истребителя и цель в облаке
пассивных помех на Фоне свободного пространства на ракурсах не более 3/4, а на фоне земли при проходе ракурсов
4/4.
ПРИМЕЧАНИЕ. Не обеспечивается поражение ракетами Р-27Р постановщика активных (шумовых и уводящих по
скорости) помех в случае пропадания сигнала шумовой помехи после пуска ракет (пропадание сигнала шумовой
помехи приводит к сбросу сопровождения и снятию подсвета).
4. Захват постановщика активных шумовых помех при работе РЛС в режиме СНП (переключатель ППС-ЗПС в
положении ППС) выполняется следующим образом:
а) При возможности выделения ("вскрытия") цели-постановщика шумовых помех на фоне земли от помехи (рис.
113-116);
- установить переключатель АП-ОТКЛ.-АПК в положение ОТКЛ.;
- убедиться в пропадании отметок от помехи и индекса АП и в наличии цели на том же месте по азимуту и
дальности;
- проконтролировать включение режима СНП по скачку строба захвата на цель и его расширению по дальности в
полтора раза;
- вернуть переключатель АП-ОТКЛ.-АПК в положение АП.
При необходимости захвата цели вручную нажать кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ при нахождении переключателя АП-ОТКЛ.-
АПК в положении ОТКЛ, или АП. Если захват цели был выполнен при установке переключателя АП-ОТКЛ.-АПК в
положение ОТКЛ., его необходимо перевести положение АП.
В случае не захвата цели при установке переключателя АП-ОТКЛ-АПК в положение ОТКЛ. необходимо перевести
его в положение АП и повторно захватить цель.
При появлении метки текущей дальности убедиться в измерении дальности РЛС, по отсутствию перемещения
метки текущей дальности от кнопки управления.
В дальнейшем атаку цели выполнять аналогично атаке цели в режиме СНП без помех. На самолетах с БЗПП-4Д
постановку цели на СНП обнаруженной на фоне помех, можно осуществлять независимо от положения
переключателя АП-ОТКЛ.-АПК.
б) При необнаружении цели на фоне помехи осуществить постановку на СНП цели- постановщика шумовой
помехи вручную, для. чего:
- совместить по азимуту строб захвата с центром помеховой засветки;
- нажать кнопку управления до расширения строба в полтора раза (рис.117-118).
При приборном наведении.информации о дальности до цели и команда на автоматический захват постановщика
шумовых помех по угловым координатам поступает по КРУ (рис. 119).
При наведении голосом захват цели-постановщика шумовых помех осуществляется вручную нажатием кнопки
МРК ЗАХВ.ПЗ., а метка текущей дальности до цели останавливается в том месте, где был строб, на момент захвата.
При наличии информации с ПН необходимо дальность вводить вручную кнопкой управления (без её нажатия).
Дальнейшие действия лётчика аналогичны действиям при атаке цели-поставщика шумовых непрерывных помех
при применении РЛС с БЗПП-3Д.
При полном отсутствии информации по дальности с земли для приближенной оценки дальности до
неманеврирующей цели как информационное средство можно использовать кинематический метод определения
207
дальности КМОД.
РЕЖИМ КМОД
5. При постановке шумовой помехи в обзоре.
После захвата цели-постановщика помех и наличии индекса АП выполнить отворот от цели с креном более 30°
так, чтобы метка положения антенны РЛС (Ромб) на СЕИ дошла до места нахождения метки шасси символа самолета
при его горизонтальном положении. Затем изменить крен на противоположный и в установившемся развороте с
креном 40-50° нажать кнопку управления для подключения алгоритма режима КМОД.
При этом экране СЕИ появится индекс КД, который сначала высветится в мигающем режиме, а через 7-8 с в
постоянном.
Продолжать разворот до перехода ромба в противоположное положение до конца крыла. символа, самолета при
его горизонтальном положении, а затем изменить крен на противоположный. Такие маневры с выходом ромба до
конца, крыла символа выполнять до появления метки текущей дальности.
После появления метки текущей дальности ( одновременно появляется и зона разрешенных пусков режет)
сближение с целью выполнять, удерживая ромб вблизи шасси символа самолета.
Если позволяют условия перехвата, рекомендуется для уменьшения ошибки текущей дальности до цели
выполнять дополнительно две-три аналогичные перекладки по крену, а затем удерживать ромб вблизи символа шасси
самолёта.
Выдача дальности до цели начинается не ранее чем через 12с после высвечивания индекса КД в постоянном
режиме.
При принятии решения на атаку пели по информации, полученной от КМОД, следует учитывать, что дальность до
цели и особенно скорость сближения с целью рассчитываются с большими ошибками. Ошибки в определении
скорости сближения с целью приводят к неправильному расчету зоны разрешенных пусков ракет.
Для более точного определения зоны разрешенных пусков ракет после получения команды ПР рекомендуется:
- установить переключатель РЕЖИМ РЛС в положение В или Д в зависимости от полусферы атаки;
- запомнить текущую дальность до цели, полученную от КМОД;
- отключить режим КМОД нажатием кнопки управления;
- ввести кнопкой управления (без её нажатия) текущую дальность до цели, равную дальности, рассчитанной по
КМОД. В этом случае зоны пуска ракет вычисляются из условия: V = 100 м/с в режиме Д и V =1,6 V П ист. м/с в режиме
В;
- произвести пуск ракет при наличии команды ПР.
При отсутствии команды ПР (метка текущей дальности находится вне вновь рассчитанной зоны разрешенных
пусков) переместить метку текущей дальности до цели с помощью кнопки управления (без её нажатии) в зону
разрешенных пусков.
После получения команды ПР произвести пуск ракет.
При восстановлении в процессе атаки связи с ПН и значительном расхождении дальностей, полученной от КМОД
и передаваемой голосом, перейти на ручной ввод дальности до цели. Для этого необходимо отключить режим КМОД
нажатием кнопки управления и вручную этой же кнопкой (без её нажатия) ввести дальность до цели.
При прекращении действии помехи РЛС автоматически производит перезахват цели Признаком перезахвата цели
является пропадание индекса КД и отсутствие перемещения метки текущей дальности от кнопки управления.
Примечание. При применении ракет Р-73 и включенном режиме взаимодействия маневр выполнять, выводя ромб
за шкалу дальности или оцифровку шкалы тангажа.
6. При постановке шумовой помехи и захвате момент постановки помели определяется по появлению на экране
СЕИ индексов АП и КД. При этом счисление дальности производится по запомненному значению скорости сближения
с целью (режим "Экстраполяции".
Режим "Экстраполяция" работает при углах крена самолета менее 30° в течение 95-100 с и сопровождается
миганием индекса КД.
Информация текущей дальности до цели и зоне разрешенных пусков, полученной в режиме "Экстраполяция",
может быть использована, для пуска ракет.
При атаке маневрирующей цели в режиме "Экстраполяция" может накапливаться ошибка по дальности. В этом
случае можно перейти на режим КМОД, для чего создать креп более 30°. Режим КМОД включится автоматически и
через 7-8 с индекс КД высветится постоянно.
Далее следует выполнять маневр "змейка", как описано в п. 5.
Продолжительность работы режима КМОД с момента его включения или после перехода из режима
"Экстраполяция" составляет 3 мин.
Режим КМОД не работает при применении пушки и во всех случаях, когда отсутствует угловое сопровождение
цели в захвате.
Режим КМОД отключается автоматически при появлении дальности до цели от РЛС или КРУ, или вручную
нажатием кнопки управления.
7. При атаке цели-постановщика ответных активных помех без использования режима СНП (переключатель ППС-
ЗПС в положении ЗПС) при работе РЛС в обзоре на экране СЕИ метка цели размножается по азимуту и возможно
кратковременное появление ложных меток цели по дальности на азимуте цели (рис.120-121).
В случае размножения метки цели по азимуту меньше величины строба необходимо атаку выполнять как без
помех.
В случае размножения метки цели по азимуту больше величины строба необходимо включить выключатель КОМП.
(компенсация) и, убедившись в обужении пачки меток цели, выполнить атаку как без помех.
8. Для постановки на СНП цели-постановщика ответных активных помех (переключатель ППС-ЗПС в положении
ППС), если ширина отметок от цели по азимуту превышает в 1,5-2 раза ширину строба захвата, включить
выключатель КОМП. и убедившись в обужении пачки меток цели, временно установить переключатель АП-ОТКЛ.-АПК
в положение ОТКЛ. После получения СНП вернуть его в положение АП (рис.122-123).
Автоматический захват цели или постановщика импульсных помех из режима СИП произойдет после достижения
208
центра строба дальности автоматического захвата. В дальнейшем атаку цели выполнять как при отсутствии помех.
9. При атаке постановщика уводящих по скорости помех после захвата цели происходит колебание зоны
разрешённых пусков по дальности в пределах 5-7 км и возможно мигание команды ПР. В этом случае продолжать
сближение с целью до устойчивой выдачи команды ПР, после чего произвести пуск ракет. В случае сброса захвата
произвести повторное обнаружение и захват цели.
9а. При работе РЛПК в режиме АВТ. обеспечивается обнаружение цели-постановщика активных помех аналогично
режимам В и Д. Для обеспечения захвата и возможности применения оружия по цели-постановщика помех после
обнаружения помехи необходимо перевести переключатель РЕЖИМЫ РЛС в положение В или Д по данным с КП или
по усмотрению летчика при отсутствии информации с полусфере атаки. Переключение РЛПК в режимы В или Д
необходимо для обеспечения расчета зон пуска ракет. Использование режима СНП по цели-постановщика активных
помех в режиме АВТ. не рекомендуется.
ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ОЭПРНК С БЗПП-4А ПРИ ПРИМЕНЕНИИ АБСП
10. При бомбометании а пикирования после выполнения предварительной засечки нажимать гашетку РС.СС.Б
надо не ранее чем через 2 с. Раннее нажатие гашетки может привести к большим промахам из-за неправильной
отработки прицельной маркой угла прицеливания в первые 1,5-2 с после отпускания кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ. Режим
предварительной засечки обнуляется: через 10 с.
ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ОЭПРНК С БЗПП-4А
ПРИ ОТСУТСТВИИ ИНФОРМАЦИИ О ДАЛЬНОСТИ
ДО ВОЗДУШЮЙ ЦЕЛИ
11. В случае отсутствия информации о дальности до неманеврирующей цели от КОЛС и РЛПК в режиме
сопровождения цели КОЛС (на экране СЕИ символ ТП) или отсутствие информации о дальности с земли возможно
применение кинематического метода определений дальности КМОД с использованием ОЭПрНК.
Для включения режима КМОД необходимо создать крен более 30° и кратковременно нажать кнопку управления,
при этом в левой части экрана СЕИ высветится мигающий символ КД, являющийся командой на выполнение маневра
типа "змейка". Мигание символа КД прекращается через 7-8 с после включения режима. При выполнении маневра
следует использовать полное перемещение прицельного кольца от шкалы дальности до шкалы тангажа и обратно.
После появления матки текущей дальности продолжать сближение удерживая прицельное кольцо цели вблизи шасси
символа самолета. Для предотвращения сброса КОЛС не допускать выхода центра прицельного кольца за шкалы
дальности и тангажа и опускание ниже центра экрана. На участках между перекладками крена маневр выполняется с
достоянным креном 35-45°.
Метка текущей дальности появится через 7-8 с после включения режима. Режим КМОД отключается
автоматически при наличии дальности до цели от РЛС. или ЛД или по истечении времени, отведенного на режим (3
мин), и может быть отключен вручную нажатием кнопки управления.
Режим КМОД не работает при применении пушки и в случаях, когда отсутствует угловое сопровождение цели.
Если атака цели не завершена за время, отведенное на режим, возможно повторное его включение.
Рис.113. Режим РЛС-В. Работа в обзоре по цели-постановщику шумовых помех при вскрытии цели. Атака в
ППС при приборном наведении (Переключатель АП-ОТКЛ-АПК в положении АП )
Рис. 114. Режим РЛС-В. Работа в обзоре по цели-постановщику шумовых помех при вскрытии цели. Атака в
ППС при наведении голосом (переключатель АП-ОТКЛ-АПК в положении АП)
209
Рис.115. Режим РЛС-В. Работа при СНП цели-постановщика шумовых помех при вскрытии цели. Атака в
ППС при приборном наведении. (Переключатель ППС-ЗПС - в положении ППС, переключатель АП-ОТКЛ-АПК
из положения ОТКЛ возвращен в положение АП)
Рис.116. Режим РДС-В. Работа при СНП цели-постановщика шумовых помех при вскрытии цели. Атака в
ППС при наведении голосом и самостоятельном поиске (Переключатель ППС-ЗПС - в положении ППС,
переключатель АП-ОТКЛ-АПК из положения ОТКЛ. возвращен в положение АП)
Рис. 117. Режим РЛС-В. Работа при СНП цели-постановщика шумовых помех. Атака в ППС при приборном
наведении. (Переключатель ППС-ЗПС-в положении ППС, переключатель АП-ОТКЛ-АПК в положении АП или
АПК)
Рис.118. Режим РЛС-В. Работа при СНП цели-постановщика шумовых помех. Атака в ППС при наведении
голосом и самостоятельном поиске (переключатель ППС-ЗПС - в положении ППС, переключатель АП-ОТКЛ-
АПК в положении АП или АПК)
210
Рис. 119. Режим РЛС-В. Работа в захвате. Атака цели -постановщика шумовых помех в ППС с
использованием дальности и скорости сближения от КРУ
Рис.120. Режим РЛС-В. Работа в обзоре по цели-постановщику ответных помех. Атака з ППС при
приборном наведении (переключатель АП-ОТКЛ.-АПК в положении АП)
Рис. 121. Режим РЛС-В. Работа в обзоре по цели-постановщику ответных помех. Атака в ППС при
наведении голосом и самостоятельном поиске (переключатель АП-ОТКЛ-АПК в положении АПК)
Рис.122. Режим РЛС-В. Работа при СНП цели-постановщика ответных помех. Атака в ППС при приборном
наведении (переключатель ППС-ЗПС -- в положении ППС, переключатель АП-ОТКЛ-АПК из положения ОТКЛ.
возвращен в положение АП. Индекс АП высвечивается при включенном выключателе КОМП)
211
Рис.123. Режим РЛС-В. Работа при СНП цели-постановщика ответных помех.
Атака в ППС при наведении голосом и самостоятельном поиске (Переключатель ППС-ЗПС - в положении ППС,
переключатель АП-ОТКЛ-АПК из положения ОТКЛ. возвращён в положение АП. Индекс АП высвечивается при
включенном выключателе КОМП).
212
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
САМОЛЕТА МИГ-29 (9-13)
На самолете МИГ-29 (9-13) выполнены следующие конструктивные изменения:
- увеличен верхний грот для размещения САП (станции активных помех) "Гардения" (временно станция не
устанавливается);
- изменена форма законцовок крыла и килей в связи с установкой в них антенн САП "Гардения";
- доработана аэродинамика и система управления;
- на числах М < 0,85 отключен гидроцилиндр дополнительной загрузки педалей;
- уменьшена величина отталкивания ручки управления самолетом толкателем системы СОС при выпущенных
носках крыла. Отталкивание ручки происходит в положение соответствующее углу отклонения стабилизатора —15°
вместо —9°;
- на числах М менее 0,85 при выпущенных носках крыла система СОС настроена на 26°.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Допустимый угол атаки самолета без подвесок и с УР на числах М < 0,85 при выпущенных
носках крыла 22°.
- увеличена вместимость 1-го бака на 150 л;
- предусмотрена подвеска двух подкрыльевых ПТБ вместимостью по 1150 л на 1 и 2 точки;
- установлена система топливоизмерения СТР-6-5;
- изменен порядок выработки топлива;
- установлен новый привод-генератор переменного тока предотвращающий его разрушение в случае
возникновения неисправности путем автоматического ограничения крутящего момента выходного вала привода.
В связи с этим в кабине снят выключатель АВАР.ОТКЛ.ПРИВОД.ГЕНЕРАТ. и команда в системе "Экран" ПРИВОД
ГЕНЕР.ОТКЛЮЧИ;
В системе "Экран" убрана команда ТУРБОСТАРТЕР ОПАСНЫЙ РЕЖИМ и введена команда ВОЗВРАТ ПО
ТОПЛИВУ;
- установлена система выброса помех СВП-29.
Масса полностью снаряженного самолета без подвесок с учетом полного боекомплекта пушки увеличилась до
14830 кг;
- изменена компоновка кабины.
Размещение органов управления и индикации в кабине показаны на рис. 124-126.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА
Общая вместимость основных баков - 4400 л, при этом невырабатываемый остаток из основных баков - 100 л.
Общая вместимость двух подкрыльевых ПТБ -2300 л (1150 л каждый), из них невырабатываемый остаток - по 10 л.
Общая вместимость топливной системы самолета с трема ПТБ - 8150 л. Сброс подкрыльевых ПТБ производится
нажатием кнопки СБРОС КРЫЛ. БАКОВ на приборной доске.
Заправка подкрыльевых ПТБ производится только открытым способом.
Варианты заправки самолетов в зависимости, от сорта топлива при его температуре от + 40 до - 40° приведены в
табл. 1.
Таблица 1
Количество вырабатываемого
Варианты заправки
топлива, кг
Полная с тремя ПТБ 6050-6750
Полная с двумя ПТБ 4950-5500
Полная с одним ПТБ 2250-4950
Полная 3150-3700
Частичная 1200-1500
Допустимые диапазоны остатков топлива при которых происходит высвечивание сигнальных ламп на ИСТР в
горизонтальном установившемся полете на бесфорсажных режимах работа двигателей приведены в табл.2.
Таблица 2
Высвечиваемы Вариант заправки
е сигналы
частичная полная полная с Полная с полная с тремя
одним ПТБ двумя ПТБ ПТБ
Остаток топлива
ПФ - 2800-3500 - 5000 - 5700
ПК - - - 3000 - 3700
КР - 2300 - 2800
3 550 - 1000
1 550 - 1000
ПРИМЕЧАНИЕ. Высвечивание сигналов выработки первого бака раньше чем третьего в горизонтальном
установившемся полете на бесфорсажных режимах работы двигателей не допускается.
Сигнал об отсутствии выработки подфюзеляжного ПТБ выдается с задержкой 20-35 с в аппаратуру РИ и "Экран"
только при наличии бака и отсутствии наддува ПТБ при наличии в нем топлива или при прохождении через датчики
расходомера 120-360 кг топлива и отсутствии начала выработки топлива из ПТБ.
Сигнал об отсутствии наддува подкрыльевых ПТБ выдается аппаратурой РИ и "Экран" только при наличии
подкрыльевых ПТБ и отсутствии их наддува (только с Экраном 9-13)
При достижений остатка топлива, измеренного расходомерной частью СТР, значения установленного
переключателем ТОПЛ. ВОЗВР. на ПКУ (независимо от положения переключателя Т-Р на ИСТР) аппаратура РИ и
213
"Экран" выдают команду "Возврат по топливу".
В системе топливоизмерения СТР предусмотрена автоматическая коррекция показаний расходомерной части при
сбросе ПТБ:
- при наличии подфюзеляжного или двух подкрыльэвых ПТБ - при их сбросе;
- при первоначальной подвеске на самолете трех ПТБ - после сброса всех трех ПТБ, а при сбросе только
подфюзеляжного или только подкрыльевых ПТБ после выработки топлива из оставшихся ПТБ.
УСЛОВИЯ СБРОСА ПОДКРЫЛЬЕВЫХ ПТБ
Сброс полностью заправленных, частично выработанных или пустых подкрыльевых ПТБ производить в
горизонтальном полете без крена и скольжения в диапазоне скоростей 450-900 км/ч при числах М не более 0,85
(недоработанных крыльевых ПТБ в диапазоне скоростей 500-600 км/ч на числах М не более 0,8).
ПРИМЕЧАНИЕ. Доработанные крыльевые ПТБ имеют отогнутый вниз хвостик стабилизатора.
Особенности эксплуатации системы выброса помех СУВП
На самолете МИГ-29 (9-13) установлена система управления выбросом помех (СУВП) из штатных блоков БВП.
Для управления системой СУВП в кабине установлены следующие органы:
а) на приборной доске:
- переключатель ЗРК-ППС-ЗПС - для установки режима отстрела;
- кнопка АВАР. ОТСТРЕЛ ЛТЦ. - для аварийного отстрела патронов;
- пульт индикации ПИ-СП - для индикации остатка боекомплекта о дискретностью 20 патронов (60; 40; 20; 0);
б) на правом пульте:
- табло ОТСТРЕЛ ЛТЦ - для сигнализации работы системы СУВП (горит постоянно) после нажатия кнопки ВП или
гашетки РС, СС, Б или НО и для сигнализации перехода облучающей РЛС в режим сопровождения (высвечивается в
мигающем режиме одновременно с высвечиванием метки "Захват" на индикаторе СПО);
- табло ГОТОВНОСТЬ СУВП- для сигнализации готовности системы СУВП к работе после ее включения;
в) на РУД - кнопка ВП - для отстрела патронов при любом положении переключателя ЗРК-ППС-ЗПС;
г) на ручке управления самолетом - гашетки боевых кнопок РС. СС, Б и НО — для отстрела патронов только при
установке переключателя ЗРК-ППС-ЗПС в положение ЗРК.
Выброс помех системой СУВП осуществляется сериями, состоящими из спаренных залпов.
Выбор количества отстреливаемых в залпах патронов и временных интервалов между залпами осуществляется на
земле галетными переключателями на пульте ППД-СП, расположенном в наплыва правого крыла.
Переключателем ЗАЛП-1 с положениями 1; 2; 3; 4 устанавливается количество патронов, отстреливаемых в
первом залпе спаренного залпа.
Переключателем ЗАЛП - 2 с полошниями 1; 2; 3; 4 устанавливается количество патронов, отстреливаемых во
втором залпе спаренного залпа.
Переключателем ИНТЕРВАЛ-1 с положениями 1; 1,5; 2; 2,5; 3; 3,5; 4с устанавливается временной интервал между
залпами в спаренном залпе.
Переключателем ИНТЕРВАЛ-2 с положениями 5; 6; 7; 8; 9; 10с устанавливается временной интервал между
спаренными залпами.
Переключателем СЕРИЯ-ВОЗДУХ с положениями 1; 2; 3; 4; 5; 6; 8 устанавливается количество спаренных залпов
в серии, отстреливаемых от одного нажатия кнопки ВП в режимах ППС и ЗПС.
Переключателем СЕРИЯ-ЗРК с положениями; 6; 8; 10; 12; 14; 16; 20; 24; 28; 32 устанавливается количество
спаренных залпов в серки, отстреливаемых от одного нажатия кнопки ВП или гашеток РС, СС, Б и НО в режиме ЗРК.
В зависимости от высоты полета и положения переключателя ЗРК-ППС-ЗПС режимы отстрела изменяются
согласно таблице.
Таблица
Н, м ППС ЗПС ЗРК
Н < 6000 А+Б 2А + 2Б
А+Б
Н > 6000 2А + 2Б 4А + 4Б
где: А - количество патронов, отстреливаемых в первом залпе спаренного залпа, выбранное переключателем
ЗАЛП-1;
Б - количество патронов, отстреливаемых во втором залпе спаренного залпа, выбранное переключателем ЗАЛП-2.
Отстрел ЛТЦ с целью защиты от. ракет с ТГС эффективен при полете на истинных скоростях менее 1000 км/ч и
высотах менее 11000 м только на бесфорсажных режимах работы двигателей. Наибольшая эффективность защиты от
ракет с ТГС, пущенных со стороны ППС и под большими ракурсами со стороны ЗПС, достигается при отстреле по 4
патрона в каждом залпе с интервалами между первым и вторым залпами спаренного залпа 3-4с и между спаренными
залпами 5с. Отстрел ЛТЦ с целью защиты от ракет с ТГС, пущенных со стороны ЗПС под малыми ракурсами,
эффективен только в сочетании с противоракетным маневром.
Для прекращения выброса помех до отстрела полного количества спаренных залпов в серии, выбранного
переключателем СЕРИЯ-ВОЗДУХ или СЕРИЯ-ЗРК, необходимо переключатель ЗРК-ППС-ЗПС установить в любое
другое положение, при этом происходит дострел только спаренного залпа.
Команда на отстрел очередной серии помех от кнопки ВП или гашеток РС.СС.Б и НО проходит только при
негорящем или мнгающем табло ОТСТРЕЛ ЛТЦ.
Для аварийного отстрела патронов необходимо нажать и удерживать нажатой кнопку АВАР.ОТСТРЕЛ ЛТЦ.
Отстрел производится залпами по 4 патрона, одновременно по 2 патрона из каждого блока, о интервалами между
залпами 0,02-0,03с только при нажатой кнопке.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
СТАНЦИИ АКТИВНЫХ ПОМЕХ "ГАРДЕНИЯ-1ФУ
Станция активных помех (САП) предназначена для защиты самолета от поражающих средств противника
созданием активных подах наземным (самолетным) РЛС и радиолокационным ГСН УР.
214
Станция обеспечивает защиту самолета (группы) в зонах ±60° по азимуту и ±30° по углу места передней или
задней полусферы.
Щиток управления станцией расположен в верхней части приборной доски.
На щитке установлены:
- галетный переключатель для выбора типа помехи или их комплекса с положениями:
ВЧШ - высокочастотные шумовые помехи;
НДШ - низкочастотные доплеровские шумовые помехи; МП - мерцающие помехи;
ПРОГР. - последовательное излучение четырех заранее введенных комплексов помех;
С-1, С-2, С-3, С-4 - излучение предварительно введенных комплексов помех для конкретных типов РЛС и РГС;
- переключатель ПП-ЗП для выбора полусферы защиты;
- переключатель ПРИЁМ-ПЕРЕДАЧА;
положение ПЕРЕДАЧА для излучения выбранного типа (комплекса) активных помех при наличии сигналов
облучения;
-кнопка КОНТРОЛЬ для проверки работоспособности станции встроенным контролем.
На правом вертикальном щитке расположены:
- табло ВЫСОКОЕ РЭП -для индикации готовности САП к работе на излучение при переводе переключателя
ПРИЕМ-ПЕРЕДАЧА в положение ПЕРЕДАЧА; при проведении контроля - загорание табло свидетельствует об
исправности импульсного канала;
- табло РЭП. СИГНАЛ для сигнализации об облучении самолета наземными или бортовыми РЛС. При проведении
встроенного контроля загорание табло свидетельствует об исправности непрерывного канала.
Ввод комплексов помех для положений переключателя МП, ПРОГР., С-1, С-2, С-3 и С-4 осуществляется
техническим экипажем в соответствии с радиотехнической обстановкой в районе боевых действий.
Готовность САП к работе обеспечивается через 3,5-4 мин после включения выключателя СУВ, при включенном
АЗК РЭП в кабинном энергоузле.
Проверка станции встроенным контролем производится нажатием кнопки КОНТРОЛЬ при любом положении
галетного переключателя и переключателей ПП-ЗП, ПРИЕМ-ПЕРЕДАЧА, в этом случае должны загореться табло
ВЫСОКОЕ РЭП и РЭП СИГНАЛ.
Порядок использования станции в полете следующий:
- при получении сигнала об облучении по СПО установить переключатель ПП-ЗП в положение, соответствующее
направлению облучения. При наличии непрерыв-
ного приема облучающего сигнала станцией помех табло РЭП СИГНАЛ высвечивается постоянно, а через 20-22с
после начала облучения переходит в мигающий режим;
- определить тип облучающей РЛС по информации, выдаваемой СПО;
- установить галетным переключателем соответствующий тип или комплекс помех;
- включить излучение активных помех установкой переключателя ПРИЁМ-ПЕРЕДАЧА в положение ПЕРЕДАЧА,
при этом загорается табло ВЫСОКОЕ РЭП.
При срыве сопровождения самолета радиолокационными средствами противника лампа РЭП СИГНАЛ гаснет.
Кроме этого при использовании станции необходимо учитывать, что станция не обеспечивают определение
наиболее опасного облучающего средства. Постановка помехи осуществляется одной из произвольно выбранных
РЛС, облучающих самолет в данный момент.
С целью исключения взаимовлияния при включении РЛПК на излучение САП автоматически переключается на
прием облучающих сигналов и излучение помехи в ЗПС независимо от положения переключателя ПП-ЗП.
С этой же целью при включении САП на излучение в станции СПО автоматически снижается чувствительность
непрерывного и импульсного каналов, что приводит к уменьшению дальностей обнаружения облучающих РЛС по этим
каналам на 80 и 25% соответственно.
При работе на излучение САП на частотах, равных или близких к литерам канала подсвета РЛПК и пуска ракеты Р-
27 с дальностей, меньших дальности разрешения на захват РГС ракеты, в течение первых трех секунд ее полета не
обеспечивается работоспособность РГС. Это снижает вероятность поражения цели.
ПЕРЕЧЕНЬ КОМАНД АППАРАТУРЫ П-591 (изд.9-13)
Таблица 3
№
Содержание сообщения Содержание инструкции
п/п
1* Пожар левого двигателя (2 раза).
2* Пожар правого двигателя (2 раза).
3* Пожар коробки самолетных
агрегатов (2 раза) .
4 Осталось 550 килограммов.
5* Нет подкачки топлива Выключи форсаж
6 Перегрев левого двигателя. Сбрось обороты левого
двигателя.
7 Перегрев правого двигателя. Сбрось обороты правого
двигателя.
8 Обороты левого двигателя выше Сбрось обороты левого
допустимых. двигателя.
9 Обороты правого двигателя выше Сбрось обороты правого
допустимых. двигателя.
10 Вибрация коробки самолетных
Прекрати задание.
агрегатов выше допустимой.
11** Высота опасная.
215
12 Мало давление масла левого Сбрось обороты левого
двигателя двигателя.
13 Мало давление масла правого Сбрось обороты правого
двигателя. двигателя.
14 Мало давление масла коробки
Прекрати задание.
самолетних агрегатов.
15 Температура масла левого Сбрось обороты левого
двигателя выше допустимой. двигателя.
16 Температура масла правого Сбрось обороты правого
двигателя выше допустимой. двигателя.
17** Отказ бустерной гидросистемы. Шасси аварийно при скорости 500
18** Отказ основной гидросистемы. Шасси аварийно при скорости 500
19 Вибрация левого двигателя. Сбрось обороты левого
двигателя.
20 Вибрация правого двигателя. Сбрось обороты правого
двигателя.
21 Отказ генератора постоянного Время полета 15 минут.
тока.
22 Отказ системы опознавания
(временно отключена).
23 Включи запасной код
опознавания.
24 Пуск разрешен .
25 Верхний вход воздухозаборника. Не разгоняйся выше маха 0,8.
26 Отказ автоматики левого
воздухозаборника.
27 Отказ автоматики правого
воздухозаборника .
28 Левый двигатель на резервной Следи, за температурой и
системе. оборотами.
29 Правый двигатель на резервной Следи, за температурой и
системе. оборотами.
30 Отказ системы воздушных
сигналов.
31 Стружка в масле левого Сбрось обороты левого
32 Стружка в масле правого Сбрось обороты правого
33 Давление топлива левого Сбрось обороты левого
двигателя выше допустимого. двигателя.
34 Давление топлива правого Сбрось обороты правого
двигателя выше допустимого . двигателя.
35 Проверь запас топлива. Переключи на топливомер.
36**
37 Выпусти шасси (2 раза) .
38 Включена аварийная насосная
станция.
39 Температура торможения
предельная.
40 Нет наддува подвесных
крыльевых баков.
41 Запри фонарь (2 раза).
42 Невыработка подвесного
фюзеляжного бака.
43 Включи кислород.
44** Возврат по топливу.
45 Отказ экрана.
46 Отказ АРУ Перед посадкой установки легко.
47 Аварийный остаток кислорода.
48** Аппаратура речевого оповещения
исправна.
* - выходит в эфир.
** - на самолетах до № 2960714626 - № 11 Высота опасная (2 раза); № .17 Отказ бустерной гидросистемы; № 18 Отказ
основной гидросистемы. Шасси аварийно; № 36 Нет охлаждения отсеков. Снизь- температурный режим; № 44 Смотри
экран; № 48 Возврат по топливу.
Перечень команд, высвечиваемых на "Экране-13М" приведен в табл. 4.
Таблица 4
216
Приори Наименование кадра (условия Приор Наименование кадра (условия
тет высвечив. кадра) итет высвечив. кадра)
1 турбостартер опасный режим 32 включи запасной код опозн
выпусти шасси
2 33 отказ воздзаб лев
шасси индикац (на земле)
высота опасная (при убранном
3 34 отказ воздзаб прав
шасси)
4 перегрев лев 35 верхний вход открыт
5 перегрев прав 36 запри фонарь
6 обороты лев выше доп 37 лев дв на резерв системе
7 обороты прав выше доп 38 прав дв на резерв системе
8 вибрация лев выше доп 39 отказ свс
отказ ару(в полете с убр.
шасси )
9 вибрация прав выше доп 40
ару установи легко (отказ ару с
выпущенными шасси)
10 давление топлива лев выше доп
давление топлива прав выше
11 42 нет охлажден отсеков
доп
12 мало давление масла лев
13 мало давление масла прав 44 шток сос выпущен
45 запас кислород авар (в полете)
14 темпер масла лев выше доп
включи кислород (на земле)
15 темпер масла прав выше доп 46 отказ сро ответчик
16 стружка в масле лев 47 нет выработк подвес фюз бака
17 стружка в масле прав 48 нет наддува подвес кр баков
18 мало давление масла кса 49 отказ носки (с убр. шасси)
закрылки выпусти (с выпущ.
19 вибрация КСА выше доп 50
шасси)
20 два генер следи время 51 отказ вычислит навигац
21 нет подкачки топлива 52 возврат по топливу
53 отказ инерциал счислен
23 проверь запас топлива 54 отказ рлс
высота в кашне предел
24 55 отказ оэпрнк
снижайся
25 отказ бустерн гидро 56 отказ суо
26 отказ общая гидро 57 отказ пушка
27 отказ две курсо-вертик 58 отказ шлем
28 отказ основн курсо-вертик носки не вышли (с выпущ.
29 отказ запасн курсо-вертик шасси) рейс (мигнет через 60
62 сек после взлета) документ
30 отказ генер пост (мигнет через 20 сек после
посадки)
31 отказ генер перем
217
Глава 10
ВРЕМЕННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ К РЛЭ
ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ № 23 в РЛЭ самолета МИГ-29

После выработки подвесных крыльевых баков допускается промигивание их сигнализации до срабатывания
сигнализации выработки крыльевых баков.
На режимах работы двигателей менее 85% допускается прохождение речевой информации "Нет наддува
подвесных топливных баков", а в "Экран"- сигнала НЕТ НАДДУВА ПОДВЕС.КР.БАКОВ".
ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ № 26 к РЛЭ самолета МИГ-29
Перечень команд, высвечиваемых в полете на"Экране 13"
Приоритет Наименование кадра
1 Турбо-стартер опасный режим
2 Выпусти шасси (в полете) Шасси индикац (на земле)
3 Высота опасная (В полете)
4 Перегрев лев.
5 Перегрев прав,"
6 Обороты лев. выше доп.
7 Обороты прав. выше доп.
8 Вибрация лев. выше доп.
9 Вибрация прав. выше доп.
10 Давление топлива лев. выше доп
11 Давление топлива прав. выше доп.
12 Мало давление масла лев.
13 Мало давление масла прав.
14 Темпер. масла лев. выше доп.
15 Темпер. масла прав. выше доп.
16 Стружка в масле лев.
17 Стружка в масле прав.
18 Мало давление масла КСА
19 Вибрация КСА выше доп.
20 Два генер. следи время
21 Нет подкачки топлива
22 Возврат по топливу
23 Проверь запас топлива
24 Высота в кабине предел снижайся
25 Бустерн. гидро
26 Общая гидро
27 Две курсовертик.
28 Основн. курсо-вертик.
29 Запасн. курсо-вертик.
30 Генер.пост. следи время
31 Генер. перем.
32 Включи запасной код опозн.
33 Воздзаб. лев.
34 Воздзаб. прав.
35 Верхний вход открыт
36 Запри фонарь
37 Лев. дв. на разерв. системе
38 Прав. дв. на резерв. системе
39 СВС
40* АРУ
41* АРУ установи легко
42 Нет охлаждения отсеков
43** СУВ не включен
44 Шток СОС выпущен
218
45 Запас кислорода авар. (в полёте) Включи кислород (на земле)
46 СРО ответчик
47 Нет выработк.подвесн. фюз.бака
48 Нет наддува подвесн. кр. баков
50 Закрылки выпусти
51*** Носки не вышли
52 Вычислит. навигац.
54 Пушка
40*, -* - высвечивание сигнала "АРУ" на земле и в полете и "АРУ УСТАНОВИ ЛЕГКО" на посадке (после выпуска
шасси) означает отказ АРУ;
43** - индицируется при одновременном отказе РЛПК, СУО и блока автоматики пушки;
51*** - индицируется при выпущенных закрылках в режиме "взлет-посадка", если не вышли носки крыла.
ВРЕМЕННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ № 28 К РЛЭ САМОЛЕТА МИГ-29
1. По особенностям работы двигателя в полете на минимальном форсаже. При создании отрицательной
перегрузки и положении РУД на упоре минимального форсажа возможно самопроизвольное выключение форсажа
двигателя. При снятии отрицательных перегрузок форсаж восстанавливается.
2. По статической прочности самолета.
Внести следующее дополнение на стр.19 в предупреждении к таблице 4 пунктом 4 в редакции:
4. На скоростях более 800 км/ч и отключенной дополнительной загрузке педалей (жесткой пружины) создавать
скольжение более двух диаметров шарика запрещается (по условиям прочности килей).
ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ № 33 В РЛЭ САМОЛЕТА МИГ-29

При затухании радиосвязи на 1 канале (частота 124 МГц) рекомендуется кратковременное выключение
выключателя СУВ".
1. По особенностям использования прибора ДА-200.
Особенности размещения прибора ДА-200 приводит к неправильным показаниям указателя поворота в процессе
вращения самолета вокруг продольной оси.
При пилотировании по прибору ДА-200 отклонение ручки управления в поперечном канале вызывает отклонение
стрелки указателя поворота сначала в сторону, противоположную вращению, а затем с запаздыванием в направлена
вращения. После прекращения вращения самолета вокруг продольной оси показания указателя поворота
устанавливаются с перерегулированием. Данный недостаток делает невозможным пилотирование самолета по ДА-
200 при отказавшем (отключенном) КПП в СМУ и под шторкой.
2. Самопроизвольный выпуск тормозного парашюта
Признаки:
- резкое возникновение пикирующего момента;
- энергичное торможение самолета при нормальной работе силовой установки.
Действия на разбеге:
- принять все меры для остановки самолета;
- при необходимости выключить двигатели.
Действия на взлете после отрыва и предпосадочном планировании:
- парировать пикирующий момент;
- включить полный форсаж;
- при дальнейшем уменьшении скорости и высоты немедленно катапультироваться.
Действия в полете:
- парировать пикирующий момент;
- включить полный форсаж;
- при запасе скорости и высоты нажать кнопки ВЫПУСК ПАРАШЮТА и СБРОС ПАРАШЮТА.
ПРИМЕЧАНИЯ. 1. Выход тормозного парашюта на скорости более 345 км/ч приводит к его обрыву.
2. Включение форсажа приводит к оплавлению и разрушению тормозного парашюта.
Ввиду изменения конструкции безстопорной ручки катапультирования кресла К-36ДМ сер.2 в Руководство по
летной эксплуатации самолета МИГ-29 необходимо внести следующее уточнение:
"Для перевода ручки катапультирования из нерабочего положения в рабочее и обратно необходимо нажать на
гашетки фиксатора боковые или центральную."
ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ № 36 К РЛЭ САМОЛЕТА МИГ-29
С целью исключения взаимовлияния РЛПК и станции активных помех "Гардения-1ФУ необходимо, временно, при
включении РЛПК на излучение вручную выключить излучение САП, для чего переключатель ПРИЕМ-ПЕРЕДАЧА
установить в положение ПРИЕМ.

Временно до доработки РТФ-59Б, включение режима ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ на Н > 11000 м рекомендуется на
219
скоростях более 550 км/ч (во избежание возможных колебаний оборотов двигателей до 4% и соответствующих
колебаний температур Т4 на скоростях 400-550 км/ч).

1. При атаке в ППС для исключения пропадания метки цели на максимальной дальности целесообразно держать
ее на углах больших 3-5° от оси символа самолета.
2. При выполнении атаки в ППС в режиме обзор на Д менееравно 40 км возможно дробление метки цели на
экране СЕИ.
". Из-за неправильного расчета в РЛПК разрешенных зон пуска ракет Р-27Р, пуск ракет в ЗПС выполнять на
высотах юнее 4000 м с дальностей не более 3 км, а на высотах более 4000 м на 2 км меньше Др макс 1 (Др макс 2 -
при учете возможного маневра цели).
Пуск ракет Р-27Р в ППС на высотах менее. 4000 м по маневрирующей цели, а ракет Р-27Р с недоработанным
автопилотом и по неманеврирующей цели, выполнять с дальностей не более 9 км.
В остальных условиях при пуске ракет руководствоваться зоной разрешенных пусков, рассчитываемых в РЛПК.
2. По особенности использования СН.
На самолетах недоработанных по бюллетеню № 1299105472 руководствоваться текстом:
"Прн установке галетного переключателя РЕЖИМ СУВ (РЕЖИМЫ) на ПСР в положение НВГ и включенном
выключателе НАВЕД., на приборе ПНП всегда отрабатывается заданный курс от системы навигации, в то время как
кольцо на СЕИ при отсутствии команд наведения по КРУ отрабатывает отклонение от заданного курса, поступающего
от СН, а при их наличии - отклонение от заданного курса, передаваемого с ПН.
До проведения доработок по бюл.№ 1299105472 при необходимости индикации на СЕИ отклонения от заданного
курса, поступающего от СН, рекомендуется отключать выключатель НАВЕД.
ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ № 41 В РЛЭ самолета МИГ-29
1. На самолетах, на которых установлено САУ-451-02(03), руководствоваться дополнительно следующим текстом:
- на стр.35, 2 абац сверху:
ВНИМАНИЕ! I. Если кнопка СТАБ.ВЫС. мигает, необходимо установить угол наклона траектории полета к
горизонту менее 5° ( Vу ≈ 0°), предварительно обжав гашетку САУ. После освобождения ручки управления по усилиям
лампы-сигнализаторы кнопок СТАБ.ВЫС. и АП продолжают гореть постоянно.
2. В режиме автоматического управления при заходе на посадку после "захвата глиссады" могут иметь место
колебания по тангажу с амплитудой до 2° с периодом 5 с и по крену - до 5° с периодом 7 с.
3. До устранения недостатка САУ—451-02(03), вызывающего уход самолета с глиссады под действием внешних
возмущений и перемещения РУД в процессе автоматического и директорного заходов на посадку (на самолетах 9-13
по № 2960721503, а на 9-12 по № 2960525770), разрешается использование данных режимов в простых
метеоусловиях с отключением их над ДПРС.
4. Из-за повышенной чувствительности директорной стрелки в продольном канале наибольшая стабильность
траектории полета и наибольшая точность выдерживания глиссады достигается при плавном отслеживании ручкой
управления директорных команд.
- на стр.36 в конце п. 56:
"Из-за невключения режима стабилизации барометрической высоты в зоне углов наклона траектории более 5°,
включение режима директорного к автоматического управления при заходе на посадку производить только после
пересечения равносигнальной зоны глиссады";
- на стр. 216 после всего текста включить:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В учебных целях использование режима САУ "Приведение к горизонту" в трансзвуковом
диапазоне скоростей при углах тангажа белее 20°, из-за превышения максимально допустимой отрицательной
перегрузки в процессе приведения самолета к горизонту ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
2. При замене на самолете САУ-451-02(03) на САУ-451-04 данным временным изменением не пользоваться.
ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ № 43 к РЛЭ самолета МИГ-29
В связи с имеющимися случаями стопорения при пользовании гашетками "МФ" или "ПФ" на РУДах самолета МИГ-
29 необходимо в РЛЭ самолета в раздел "Особые случаи полета" включить случай "Стопорение ("самозапирание")
РУД".
"СТОПОРЕНИЕ ("САМОЗАПИРАНИЕ") РУД
187а. Признаки:
Летчик не может снять РУД с упоров "МФ" или "ПФ" (при снятии РУД с упоров ощущается эффект "стопорения").
188а. Действия:
Для снятия РУД с упоров "МФ" или "ПФ" необходимо убрать тянущие усилия с РУДов и, приложив усилия вперед
(от себя), полностью расфиксировать гашетки. Только после этого перемещать РУД "на себя".
ВКЛАДЫШ ВРЕМЕННЫХ УТОЧНЕНИЙ
В РЛЭ САМОЛЕТА МИГ-29
При эксплуатации самолета МИГ-29 в процессе запуска на земле возможно отключение канала антипомпажной
защиты (АПЗ) в блоке БПР-88-4 серии вследствие снижения напряжения в бортсети самолета при включении в работу
ПТО или электростартера.
В целях исключения возможности полетов с отключенной системой АПЗ до проведения технических мероприятий
необходимо в руководстве по летной эксплуатации самолета МИГ-29, издание ІІ (введенном в действие 3 апреля 1985
года), стр.24, после пункта № 21, после 3 строки сверху) внести следующий текст:
"После запуска второго двигателя и отключения наземного источнике питания выключатель "СНП" на правом
220
вертикальном пульте кабины выключить, а затем вновь включить".
При автономном запуске после выхода второго двигателя на режим "Малого газа" произвести ту же операцию".
221
Для заметок
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
______________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
______________________Для заметок
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
222
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
______________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
______________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
223
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
______________________

РУКОВОДСТВО МіГ-29 (ЛЭ)

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

РУКОВОДСТВО МіГ-29 (ЛЭ)

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

1

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СКОРОСТИ, ЧИСЛУ М ПОЛЕТА И ПЕРЕГРУЗКЕ..................................................................... 19

ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПЕРЕД ПОСАДКОЙ В КАБИНУ............................................................................................... 25

ПОДГОТОВКА К ВЫРУЛИВАНИЮ И РУЛЕНИЕ.......................................................................................................... 37

Раздел 6....................................................................................................................................................................... 131

ПОЖАР ДВИГАТЕЛЕЙ И КСА..................................................................................................................................... 131

Раздел 7....................................................................................................................................................................... 159

АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА............................................................................................. 159

Раздел 8....................................................................................................................................................................... 183

ПЕРЕЧЕНЬ АГРЕГАТОВ, СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ.......................................................................................... 183

Раздел 9....................................................................................................................................................................... 375

ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ СУВ С БЛОКАМИ БЗПП-4 И БЗПП-4А ИЛИ БЗПП-4Д........................................375

Глава 10....................................................................................................................................................................... 397

ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ № 23 в РЛЭ самолета МИГ-29..................................................................................... 397

Рис. 1 Основные геометрические размеры самолета в трех проекциях

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Примечания: 1. Данные таблицы приведены для плотности топлива ρ= 0,785 г/см3.

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СКОРОСТИ, ЧИСЛУ М ПОЛЕТА

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: 1. Перегрузки при массах более указанных уменьшаются на 1,0.

nУ при mсам 13500 Взлетн.

одним двигателем 19°

5. Взлёт и посадка самолета разрешается при боковой Из условия эффективности руля

ПОДГОТОВКА К ВЫРУЛИВАНИЮ И РУЛЕНИЕ

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ

ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЁТОВ

Рис. 6. Область выполнимости петли Нестерова и полупетли:

Наименование подвесок вооружения

УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ОРУЖИЯ

ночью фоне облаков, земли и водной

или солнечной "дорожки" не

95. Применение ракетного и артиллерийского вооружения самолета производить с включенным выключателем

Донные: АВУ-Э АВУ-

ОБЩИЙ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА С

ДЕЙСТВИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ ЦЕЛЯМ

РЕЖИМ РЛС БЛИЖНИЙ БОЙ

Рис. 18.Режим ближнего боя РЛС или ТП (зона захвата)

- маневром самолета совместитъ вертикальную зону с атакуемым самолетом;

ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ СУВ

ОСОБЕННОСТИ ОБНАРУЖЕНИЯ, ЗАХВАТА И СОПРОВОЖДЕНИЯ ЦЕЛИ В

ОСОБЕННОСТИ АТАКИ ЦЕЛИ, ПРИКРЫВАЕМОЙ ПОСТАНОВЩИКОМ

Рис. 24. Режим ТП-СТРОБ("Захват"): 1 - прицельное кольцо; 2 - метка текущей дальности

При включении Признак Команда ПР Команда ПР При выходе

Рис. 26. Режим ШЛЕМ (захват цели ГСН Р-73)

а) для ракет Р-27Т и Р-73:

Рис.27. Режим ОПТ. (ручное целеуказание)

Для работы в режиме ОПТ. с применением ракет с ТГС необходимо:

Примечание. На Д~1 км происходит смена масштаба шкалы дальности;

- сблизиться с целью на дальности менее 1200 м;

При атаке цели:

Рис.32. Режим СЕТКА. Зоны сопроводительно-заградительной стрельбы для ракурса 2/8: I -

Вид целей под различными ракурсами

Рис.33. Режим СЕТКА. Примеры прицеливания при сопроводительно-заградительной стрельбе и зоны

ОСОБЕННОСТИ ПУСКА РАКЕТ Р-60(М) В ППС ЦЕЛЕЙ

ДЕЙСТВИЯ ПО НАЗЕМНЫМ ЦЕЛЯМ

Рис.34. Режим ОПТ. методом ПЗ при применении БРС и НО по наземной цели

- за 1,5-3 сек. до начала ввода в кабрирование появляется звуковой сигнал.

САМОВЫКЛЮЧЕНИЕ ОБОИХ ДВИГАТЕЛЕЙ В ПОЛЕТЕ

Рис.52. Зависимость положения фокуса самолета от числа М полета (без подвесок)

а) до перерегулировки системы управления

б) после перерегулировки системы управления

Рис. 54. Балансировочные зависимости отклонения стабилизатора от числа М полета на различных

Рис.55. Коэффициент продольного момента при СУ= 0

ПЕРЕЧЕНЬ АГРЕГАТОВ, СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ