1. Форма и размеры Земли. Геоид, эллипсоид вращения, референц-эллипсоид.

Географическая система координат.

Многочисленные исследования и измерения позволили установить, что Земля имеет
форму неправильного в математическом отношении тела, называемого геоидом. При
производстве геодезических, картографических и других работ, требующих высокой
точности, за фигуру Земли принимают эллипсоид вращения.
В разных странах представляют земной эллипсоид с размерами, принятыми для
данной страны. Эллипсоид с определенными размерами, принятыми в конкретном
государстве, называют референц - эллипсоидом.
Основными элементами, определяющими размеры земного эллипсоида, являются
его полуоси: большая а и малая b. Длина большой полуоси земного эллипсоида а = 6 378
245 м, малой b = 6 356 863 м. Кроме того, для характеристики земного эллипсоида, а
также для некоторых расчетов применяются понятия: полярное сжатие α земного
эллипсоида, выражаемое формулой:
α = (а – b) / a,
и его эксцентриситет е, определяемый выражением:

a2 b2
e= .
a
Начиная с 1946 г. для всех геодезических и картографических работ на территории
СССР принимался референц-эллипсоид Ф. Н. Красовского. В наши дни для решения
геодезических и навигационных задач широко используются общин земные эллипсоиды
(World Geodetic System), разработанные в разные годы: WGS-72, WGS-84.
При решении большинства задач в судовождении величиной сжатия Земли,
составляющей 0,3%, пренебрегают и принимают Землю за шар, объем которого равен
объему земного эллипсоида. Исходя из этой условности, т. е. что

а подставив в эту формулу значения а и b, определим радиус такого шара R = 6 371 110 м.
Географическая система координат.
Для определения положения точек на земной поверхности применяется
географическая система координат.
Малая ось эллипсоида пересекает поверхность последнего в двух точках, которые
называются северными и южным полюсами. Плоскости, проходящие через ось вращения
Земли, называются плоскостями земных меридианов, которые в сечении с поверхностью
Земли образуют большие круги, называемые меридианами. Плоскость, перпендикулярная
земной оси и проходящая через центр эллипсоида, называется плоскостью экватора.
Большой круг, образующийся от пересечения этой плоскости с поверхностью эллипсоида,
называется земным экватором. Плоскости, параллельные плоскости земного экватора в
сечении с поверхностью Земли, образуют малые круги, называемые земными
параллелями.
 Координатными осями системы географических координат приняты: экватор и один
из меридианов, принимаемый за начальный (Гринвический); координатными линиями
являются земные параллели и меридианы, а величинами, определяющими положение
точек, т. е. координатами, географическая широта и географическая долгота .
Географической широтой точки на поверхности Земли называется угол между
нормалью к поверхности эллипсоида в этой точке и плоскостью экватора. Географическая
широта в судовождении обозначается греческой буквой φ (фи). Счет широт ведется от
экватора к полюсам от 0 до 90°. Широты северного полушария считаются
положительными и при аналитических расчетах они принимаются со знаком плюс.
Северные широты обозначаются буквой N. Широты точек южного полушария,
обозначаемые буквой S, считаются отрицательными и им приписывается знак минус.
Географическая широта определяет положение параллели, на которой находится
определяемая точка.
Географической долготой точки называется двугранный угол, образованный
плоскостью начального меридиана и плоскостью меридиана, проходящего через эту
точку. Двугранный угол измеряется сферическим углом при полюсе между начальным
меридианом и меридианом определяемой точки или численно равной ему дугой экватора,
заключенной между названными меридианами.
За начальный меридиан в принципе может приниматься любой земной меридиан. По
международному соглашению за начальный принят меридиан, проходящий через
Гринвичскую обсерваторию, расположенную около Лондона.
Счет географических долгот ведется к востоку и западу от Гринвичского меридиана
от 0 до 180°. Географическая долгота в судовождении обозначается греческой буквой λ
(лямбда). Долготы точек, находящихся в восточном полушарии, принято считать
положительными (знак плюс), западные долготы считаются отрицательными (знак
минус). При определении долготы той или иной точки земной поверхности обязательно
указывают на ее наименование: восточной — Е, западной — W.
2. Поправка магнитного компаса. Вычисление и учет поправки компаса.
Перевод и исправление румбов.
ПОПРАВКА МАГНИТНОГО КОМПАСА. Действие магнитного компаса основано
на свойстве его чувствительного элемента указывать направление магнитного меридиана.
В конце XV в. мореплаватели обнаружили, что стрелка магнитного компаса указывает не
точное направление север—юг, а составляет с этим направлением некоторый угол,
который получил название магнитного склонения.
 На мировых картах в отдельных районах существуют значительные отступления в
ходе изодинанам, т.е. искажения земного магнитного поля. Эти искажения поля
называютсямагнитными аномалиями.
Магнитные аномалии происходят от залежей под поверхностью Земли, пород,
способных намагничиваться. К числу таких пород относятся в первую очередь минералы,
имеющие в своём составе железо.
Эти породы намагничиваются в магнитном поле Земли и создают добавочное
магнитное поле, т.е. магнитную аномалию.
Магнитные аномалии на картах обводят сплошной жирной чертой, внутри района
указывают возможные колебания магнитного склонения. Если границы района
определены недостоверно, то указывают пунктиром.
В конце XVIII в. с развитием «железного» судостроения было замечено, что под
влиянием магнетизма судового железа стрелка компаса отклоняется от магнитного
меридиана на угол, величина которого изменяется при перемене судном курса. Это
явление было названо девиацией магнитного компаса. Для уничтожения девиации в
конструкцию магнитного компаса был введен девиационный прибор.
Твёрдые в магнитном отношении материалы обладают сильно выраженной
способностью удерживать в себе остаточную намагниченность (целеродистые и
хромистые стали, стали с большим содержанием кобальта).
Мягкие в магнитном отношении материалы почти не обладают способностью
удерживать в себе остаточную намагниченность (судостроительная сталь, железо
«Армса», сплав «Пермолой»).
При перемене судном магнитной широты изменяется напряженность магнитного
поля Земли и намагниченность мягкого судового железа, что также является одной из
причин изменения девиации.
Величина девиации зависит также от места установки компаса на судне. На
современном морском судне девиация путевых компасов может достигать 90°. При
большой величине девиации магнитный компас становится практически непригодным для
использования его в качестве курсоуказателя. Действительно, при значительной
напряженности магнитного поля судна в том месте, где установлен компас, магнитное
поле Земли может оказаться на некоторых курсах почти полностью компенсированным
магнитным полем судна. В этом случае картушка компаса окажется в состоянии
безразличного равновесия, и компас перестанет работать. Поэтому магнитные компасы
имеют специальные устройства, при помощи которых компенсируют магнитное поле
судна в месте установки компаса, или, как принято говорить, уничтожают девиацию
компаса. Полностью уничтожить девиацию не представляется возможным, поэтому после
ее уничтожения приходится вычислять таблицу остаточной девиации, которой
пользуются для исправления показаний магнитного компаса.
Таким образом, для использования магнитного компаса на судне необходимо уметь
уничтожать девиацию и вычислять таблицу остаточной девиации.
ВЫЧИСЛЕНИЕ И УЧЕТ ПОПРАВКИ КОМПАСА. Алгебраическая сумма девиации
и магнитного склонения, на величину которой компасные направления отличаются от
истинных, называется поправкой магнитного компаса:
∆МК =δ + d.
 Магнитное склонение d – это угол в плоскости истинного горизонта между
истинным и магнитным меридианами.
Для получения магнитного склонения на текущее время необходимо с карты
выбрать значение склонения d, приведенное на карте, и его годовое изменение ∆d,
которое следует умножить на число лет между настоящим временем и временем, на
которое приведено значение склонения на карте, и полученное произведения прибавить к
исходному значению склонения d.
Девиацией магнитного компаса δ называется угол в плоскости истинного
горизонта между магнитным и компасным меридианами.
Значение девиации δ выбирается из таблицы остаточной девиации в зависимости от
компасного курса судна.
Девиацию и склонение берут со своими знаками.
ИСПРАВЛЕНИЕ И ПЕРЕВОД КУРСОВ И ПЕЛЕНГОВ (перевод и исправление
румбов). Задачи, связанные с переходом от компасных курсов и пеленгов к истинным,
называются исправлением румбов, а задачи, связанные с переходом от снятых с карты
истинных кусов и пеленгов к компасным - переводом румбов. Формулы исправления
румбов:

ИК = КК + + d или ИК = КК + МК

ИП = КП + + d или ИП = КП + МК
Формулы перевода румбов:

КК = ИК - - d или КК = ИК - МК

КП = ИП - - d или КП = ИП - МК
Для контроля правильности решений навигационных задач бывает полезно сделать
чертёж, чтобы представить себе все соотношения.
 3. Виды проекций карт, используемых в навигации. Масштаб карты. Чтение
морских навигационных карт. Специальные и вспомогательные морские карты,
назначение, использование.
Картографической проекцией называется математический выраженный условный
способ изображенной части или всей поверхности Земли на плоскости.
 В зависимости от положения точки касания картинной плоскости различают
нормальную (полярную), поперечную (экваториальную) и косую гномоническую
проекцию.
Во время плавания необходимо вести учет движения судна в море. Для этого
наиболее удобен и нагляден графический способ учета, связанный с прокладкой на карте
пути судна и с построением углов, под которыми с судна наблюдают различные
предметы. Поэтому к морской карте предъявляются следующие требования:
линия пути судна, следующего одним и тем же курсом (локсодромия), должна
изображаться на карте прямой; картографическая проекция должна быть равноугольной.
Этим требованиям удовлетворяет равноугольная нормальная цилиндрическая
(меркаторская) проекция. Свое второе название эта проекция получила по имени
предложившего ее впервые в 1569 г. голландского ученого Кремера (Меркатора).
 Обычно на карте указывается главный масштаб. Для главного масштаба выбирают
такую параллель, которая была бы средней
ЧТЕНИЕ МОРСКИХ НАВИГАЦИОННЫХ КАРТ . Морская навигационная карта
должна давать судоводителю четкое представление об изображаемом районе, позволять
ему быстро находить на ней все, что наблюдается с мостика.
Чтение карты начинают с изучения ее заголовка, на котором указываются название
изображаемого района моря, масштаб карты, сведения о нуле глубин, принятые единицы
для указания глубин и высот предметов, данные о магнитном склонении. Затем должны
быть прочитаны напечатанные на карте предупреждения и примечания, установлены даты
издания, а также большой или малой корректуры. Для получения возможно полного
представления об изображенной на карте местности изучают все показанные на ней
географические и навигационные элементы изображения. Чтобы читать навигационную
карту, необходимо знать наизусть наиболее важные условные знаки и сокращения,
применяемые на картах.
Перед пользованием картой нужно оценить ее с точки зрения достоверности и
полноты нанесенного на нее изображения. Чем позднее составлена карта, тем больше ей
можно доверять. Об уровне современности карты судят также по дате ее нового издания,
большой и малой корректуры. Для оценки достоверности изображения рельефа дна
устанавливают степень подробности промера. Хорошо обследованным районам моря
соответствует на карте большая частота и равномерность нанесения глубин. Наоборот,
редко и неравномерно показанные глубины, белые пятна между ними являются признаком
недостаточной изученности района.
При плавании в малообследованных районах следует проявлять особую
осторожность, когда глубины изменяются неравномерно. В этих условиях могут быть
встречены малые глубины, не обнаруженные при промере. Так как степень подробности
изображения местности зависит от масштаба карты, то из всех карт, имеющихся на
данный район, всегда следует пользоваться картой самого крупного масштаба.
Морские карты издаются в основном в меркаторской проекции и по своему
назначению делятся на три вида:
♠ навигационные, предназначенные для ведения счисления пути и определения
места судна в море; к ним относятся общенавигационные, радионавигационные,
навигационные-промысловые и речные карты;
♠ специальные, предназначенные для решения ряда задач судовождения при
использовании особых технических средств (например, при плавании в узкостях на
быстроходных судах); к ним относятся рулонные и маршрутные карты;
♠ вспомогательные и справочные морские карты; к ним отностся карты-сетки,
бланковые, в гномонической проекции для прокладки ДБК, радиомаяков и
радиостанций, часовых поясов, сборные листы, шлюпочные, батиметрические, грунтов,
рекомендованных путей и др.
 4. Меркаторская картографическая проекция, её свойства. Локсодромия и её
свойства. Вычисления локсодромического курса и расстояния по географическим
координатам.
Меркаторская проекция относится к классу цилиндрических нормальных
равноугольных проекций, в которых параллели нормальной сетки есть параллельные
прямые, а расстояние между меридианами пропорциональны соответствующим разностям
долгот.

Для получения меркаторской проекции необходимо спроектировать меридианы и

параллели Земного шара на внутреннюю поверхность цилиндра касательного к земле в
районе экватора. При разворачивании цилиндра в плоскость параллели растянутся и
станут по длине равными экватору и параллельными ему. Таким образом получается
прямоугольная сетка параллелей и меридианов, расположенных на равных расстояниях
друг относительно друга. На такой сетке локсодромия, пересекающая все меридианы под
одним углом, изобразится прямой линией.
Однако полученная проекция не является равноугольной, так как параллели на ней
растянулись пропорционально секансу широты, а величина меридианов осталась
неизменной. Для того, чтобы проекция стала равноугольной необходимо произвести
растяжение меридианов в каждой точке, так же как растянуты параллели, т. е.
пропорционально секансу широты точки.
Ортодромия, пересекающая параллельные меридианы под разными углами, на
меркаторской проекции изображается кривой линией, что усложняет прокладку дуги
большого круга, что затрудняет плавание по кратчайшему расстоянию.
Меркаторская проекция имеет и другие недостатки:
- проекция не сохраняет равенство площадей;
- невозможно создание меркаторской карты для приполюсных районов;
- масштаб на картах меркаторской проекции изменяется с широтой, что вносит
искажения измеренных циркулем расстояния даже в пределах одного листа карты.
Кривую на поверхности Земли, пересекающую все меридианы под одним и тем же
углом, называют локсодромией, что с греческого переводится как «косой бег».
Расстояние между двумя точками на сфере по локсодромии не является кратчайшим
и её применение в мореплавании объясняется исключительным удобством использования
компасов.
 Локсодромия − принятое в навигации название логарифмической спирали.
Основным её свойством является то, что она пересекает меридианы под одним и
тем же углом и на картах меркаторской проекции изображается в виде отрезка
прямой. На деле эта кривая не является кратчайшим расстоянием между двумя

точками, но плавание по ней представляет определённые удобства (постоянный курс).

Основные свойства локсодромии:
1.При курсах 0º или 180º долгота не изменяется (РД=0), т.е. на курсах N или S
локсодромия совпадает с меридианом и превращается в ДБК, проходящую через
полюса.
2.При курсах, не равных 90º и 270º, локсодромия пересекает каждую
параллель только один раз, а каждый меридиан − бесчисленное множество раз,
асимптотически приближаясь к полюсу, за исключением курсов 0° и 180°, когда
локсодромия проходит через полюса.
3.Локсодромия представляет собой логарифмическую спираль, асимптотически
стремящуюся к полюсу, то есть при любых других курсах локсодромия спиралеобразно
стремится к полюсу, никогда его не достигая.
Уравнение локсодромии между точками с координатами 1 , 1 и 2 , 2 для
эллипсоида имеет вид:
e2 e2
2
1 e sin 2 1
1 e sin 1
2 1
tgK ln tg ln tg
4 2 1 e sin 2
4 2 1 e sin 1
,
где e -эксцентриситет эллипсоида. Уравнение локсодромии на шаре выглядит так:
2 1
2 1 tgK ln tg ln tg
4 2 4 2
.
Из данного уравнения можно получить аналитическое выражение для
локсодромического курса К :
 K arctg
2 1
ln tg ln tg .
4 2 4 2
Расстояние S между двумя точками выражается следующим образом. В общем
случае:

S РШ 2 ОТШ 2 , где РШ= 2 1

, ОТШ= ( 2 1 ) cos( 2 1
).
2

5. Ортодромия, ортодромическая поправка. Способы построения ортодромии

на картах меркаторской проекции.

Ортодромия (из др.-греч. ὀρθός «прямой» + δρόμος «бег, путь») — кратчайшая линия
между двумя точками на поверхности Земли. В отличие от локсодромии ортодромия
пересекает меридианы под разными углами. В судо- и самолётовождении, где Земля
принимается за шар, ортодромия представляет собой дугу большого круга.
Экватор и меридианы являются частными случаями ортодромии. Через две точки на
земной поверхности, расположенные не на противоположных концах одного диаметра
Земли, можно провести только одну ортодромию.
В большинстве картографических проекций ортодромии изображаются кривыми
линиями (за исключением, быть может, меридианов и экватора). Это неудобно для
прокладки кратчайших маршрутов. В гномонической проекции все ортодромии
изображены прямыми линиями.
Параллели (за исключением экватора) не являются ортодромиями.
Ортодромической поправкой называется угол между локсодромией и
касательной к ортодромии.
Ортодромическая поправка является поправкой за
кривизну изображения дуги большого круга на
меркаторской карте. Она определяется с помощью формулы:

1
sin M ,
2

где - разность долгод; M

- средняя широта.

При плавании по дуге большого круга ее траекторию

заменяют хордами – отрезками локсодромии. Причем
долготный интервал ходы равен 4-6 градусов.
На практике используют следующие способы расчета направлений участков
локсодромии для плавания по дуге большого круга:
- с помощью ортодромических поправок;
- с помощью карт гномонической проекции;
- с помощью специальной номограммы;
 - с применением средств вычислительной техники.
Использование ортодромической поправки. Необходимо выполнить
следующие действия:
1. Определить долготный интервал изменения курсов и провести
соответствующие ему меридианы от пункта отхода к пункту прихода.
2. По координатам начальной и конечной точек плавания на карте меркаторской
проекции проложить отрезок локсодромии между этими точками и измерить исходный
курс K 0 (рис.).

3. Начальную ортодромическую поправку 0

выбрать из таблицы 2.12 МТ-2000 или
1
рассчитать по формуле sin M . Учесть, что в северном полушарии при
2
движении на восток знак 0 положителен, а при движении на запад – отрицателен. В
южном полушарии – наоборот.
4. Рассчитать направление ортодромии в пункте отхода:
A1 K0 0
5. Рассчитать курс первой хорды: K1 A1 1
,
где 1
- ортодромическая поправка первого курса, выбираемая по широте первой
точки B1 и принятому долготному интервалу .
6. От исходной точки B1 по направлению K1 до пересечения с меридианом
a 1
провести первую хорду дуги большого круга. В полученной точке а
рассчитать направление второй хорды K 2 K1 1 2
,
где 2 - ортодромическая поправка второго курса, выбираемая по широте точки
а и принятому долготному интервалу .
7 . Провести вторую хорду от точки а до меридиана b a
.
Аналогично рассчитать и проложить все последующие хорды. Когда до пункта
прихода остается приращение долготы меньше принятого интервала, хорда не
рассчитывается, заключительный отрезок локсодромии прокладывается от точки на
последнем промежуточном меридиане непосредственно в пункт прихода.
 Использование специальной номограммы. По ней определяется начальное
направление дуги большого круга A1 , затем – как в первом способе через
ортодромические поправки.
Использование вычислительной техники. Для выбранного приращения долгот
локсодромические курсы рассчитываются по формулам:
Начальный курс рассчитаем по формуле:

K' Н = arctg(sin[РД]/(tg к *cos н -sin н *cos РД)),

где РД – разность долгот между начальной и конечной точек; н , к - широта

начальной и конечной точек.

Для значения долгот i через 10 0 находим значения широт i по формуле:

i =arctg((sin РД i /tg K Н +sin н *cos РД i )/cos н ).

 6. Классификация карт, используемых в судовождении. Содержание карт.
Руководства и пособия для плавания. Требования конвенции СОЛАС в отношении
карт и пособий для плавания.
Морской картой называется построенное по определенному закону, уменьшенное и
обобщенное изображение на плоскости поверхности океанов и морей Земли, передающее
размещение и взаимосвязь различных объектов и явлений природы при помощи условных
знаков.
Морские карты издаются в основном в меркаторской проекции и по своему
назначению делятся на три вида:
♠ навигационные, предназначенные для ведения счисления пути и
определения места судна в море; к ним относятся общенавигационные,
радионавигационные, навигационные-промысловые и речные карты;
♠ специальные, предназначенные для решения ряда задач
судовождения при использовании особых технических средств (например, при
плавании в узкостях на быстроходных судах); к ним относятся рулонные и
маршрутные карты;
♠ вспомогательные и справочные морские карты; к ним отностся
карты-сетки, бланковые, в гномонической проекции для прокладки ДБК,
радиомаяков и радиостанций, часовых поясов, сборные листы, шлюпочные,
батиметрические, грунтов, рекомендованных путей и др.
В зависимости от масштаба общенавигационные карты подразделяются на:
♠ генеральные − 1: 500 000 до 1: 5 000 000; на генеральных картах
указываются лишь важнейшие маяки и знаки, прибрежные районы имеют
только обобщённую характеристику;
♠ путевые − 1: 50 000 до 1: 500 000; на путевых картах небольшие
прибрежные опасности обобщаются, невидимые с моря огни и знаки, как
правило не наносятся, плавучие ограждения, за исключением тех, которые
выставлены для ограждения навигационных опасностей, могут быть нанесены
не полностью;
♠ частные − 1: 50 000 до 1: 25 000; частные карты содержат все
навигационные подробности;
♠ планы − 1: 1 000 (при производстве гидротехнических работ) до
1:25000; на планы наносят всё, что имеет хоть какое-либо отношение к
мореплаванию, начиная с навигационной обстановки и кончая различными
портовыми сооружениями.
Вспомогательные и справочные карты используются при выборе пути, для
производства расчётов плавания по ДБК и для различных справок.
В дополнение к картам издаются различные пособия и справочники, из
которых можно почеркнуть много необходимых сведений. Это руководства для
плавания (лоции) − Sailing Directions (pilots), в которых собраны все необходимые для
мореплавателя сведения, включая рекомендованные пути и методы ориентировки при
плавании вблизи берегов. В книгах «Огни и знаки» (List of Lights and Fog Signals)
даётся подробное описание маяков, огней и знаков. Сведения о радионавигационном
оборудовании приводятся в руководстве «Радиотехнические средства навигационного
оборудования» − List of Radio Signals. Данные о приливо-отливных колебаниях уровня
моря даются в Таблицах приливов − Tide Tables. Для районов с сильно выраженными
приливно-отливными течениями издаются Атласы приливно-отливных течений − Tidal
Stream Atlases. Большой физико-географический справочный материал, охватывающий
все районы мира, помещён в Морском атласе. Для подбора карт и пособий издаётся
«Каталог карт и книг» − Catalogue of Charts and Publications. Все карты и пособия
имеют свой номер, который называется адмиралтейским.
СОЛАС. Глава V (Безопасность мореплавания), Правило 20 − Морские
публикации.
Все суда должны иметь на борту соответствующие и приведённые на уровень
современности карты, руководства для плавания, пособия «Огни и знаки», таблицы
приливов и все другие морские публикации, необходимые для предстоящего рейса.
СОДЕРЖАНИЕМ КАРТЫ называется совокупность всех наносимых на карту
элементов. Оно включает в себя :
- математическую основу карты;
- общегеографическую нагрузку;
- специальную нагрузку;
- элементы оформления.
Морским картам присваивают пятизначные адмиралтейские номера. Каждая из цифр
номера карты условно обозначает название океана или его части, тип карты в зависимости
от ее масштаба, район океана или моря и порядковый номер карты в данном районе.
Особые буквенные или цифровые обозначения вводят для справочных карт и карт
специального назначения.
Картографическая сетка морской карты заполняется в соответствии со своим
назначением географическими и навигационными элементами содержания, надписями и
элементами дополнительной характеристики.
К географическим элементам содержания карты относятся изображения берегов
океанов, морей, заливов, рельефа морского дна и суши, государственных границ,
населенных пунктов.
К навигационным элементам отнесены порты, средства навигационного
оборудования, фарватеры, морские каналы, навигационные опасности, навигационные
ориентиры, данные магнитного склонения и другие элементы карты, имеющие
навигационный характер. Надписи - это заголовок карты, географические названия,
различные пояснения и предупреждения, а также данные об издании и корректуре карты.
К элементам дополнительной характеристики относятся врезки, т. е. небольшие
крупномасштабные планы или карты важных в навигационном отношении участков
побережья, помещенные на свободных местах листа, таблицы со сведениями о приливах и
течениях, рисунки маяков, знаков и т. д.
Элементы содержания карт передаются условными знаками, символами
изображения или схематическими рисунками объектов. Различного рода надписи на
картах, относящиеся к цвету и характеру огней, наименованию грунтов и т. д., дают в виде
сокращений. Местоположение объектов, не выражаемых в масштабе карты, показывается
условными обозначениями. Действительное место объекта при этом принимается в
геометрическом центре знака, если он имеет правильную геометрическую форму, или в
середине основания, если объект изображается несимметричным рисунком или знаком с
широким основанием.
Глубины приводятся к нулю глубин и даются в метрах и дециметрах, причем
глубины от 0 до 5 м округляют с точностью до 0,1 м; от 5 до 20 м - до 0,2 м; 20 и более -
до 1 м. Кроме нанесения отметок глубин, на картах проводят линии равных глубин -
изобаты. Изобата 10 м считается предостерегательной для малых судов, а 20 м - для
крупнотоннажных.
Береговую линию в морях с приливами наносят на карту двумя линиями. Одна из
них (основная) соответствует следу полной воды в сизигию, а другая - наинизшему
уровню моря. Заключенная между этими линиями зона называется осушкой. В морях, где
приливы не превышают 0,5 м, за береговую линию принимают урез воды при среднем
уровне моря.
Высоты маяков и знаков в морях, не имеющих приливов, даются над средним
уровнем моря, а в морях со значительным приливом - над уровнем средней полной
сизигийной воды.
Средства навигационного оборудования (СНО) - маяки, светящие и несветящие
знаки, знаки створов, радиомаяки, плавучие маяки, буи, вехи - показывают на картах
внемасштабными условными знаками. Рядом с изображением светящих СНО с помощью
сокращений надписывают их характер, количество проблесков или затмений, период
дальность видимости огня, сведения о радиотехнических станциях, туманных сигналах,
секторах освещения. Направления и сектора маяков дают истинные, считая с берега от 0
до 360° по часовой стрелке. Рядом с изображением несветящих знаков в виде дроби
показывают их высоту от уровня моря (числитель) и от основания знака (знаменатель).
Рядом с изображением буев указывают их окраску, звуковые сигналы, порядковые
номера, данные о радиолокационном отражателе, а у светящих буев - также и характер
огня. Через центры изображений створных знаков проводят створные линии, ходовую
часть которых изображают сплошной линией, неходовую - пунктиром.
Так как степень подробности изображения местности зависит oт масштаба карты, то
из всех карт, имеющихся на данный район, всегда следует пользоваться картой самого
крупного масштаба.
 7. Каталог карт и книг. Судовая коллекция карт. Понятие «Folio». Учёт и
хранение навигационных карт на судне. Корректура каталога карт и книг.
АДМИРАЛТЕЙСКИЙ КАТАЛОГ КАРТ И КНИГ, CATALOGUE OF ADMIRALTY CHARTS AND PUBLICATIONS, NP
131.
СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ.

Предназначен для подбора карт и пособий на переход. Переиздается ежегодно.

Состоит из 10 частей.
Часть 1.
Оглавление. Введение. Расположение назначенных (appointed) Адмиралтейских
агентов распространителей карт. Адмиралтейские доверенные (authorized) агенты
распространители карт. Страны, в которых созданы гидрографические службы. Адреса
мест, в которых можно получить Извещения мореплавателям.
Часть 2 .Навигационные карты. Сборный лист сборных листов (Limits of Admiralty
Chart Indexes). Перечень карт всего Мирового океана, разделенный на буквенные
индексы:
Начало - A. The World. General Charts of the Oceans.
Окончание - W. Antarctica, Falkland Islands and Islands in the Southern Ocean. В конце,
после перечня карт приведен список всех фолио: X. Admiralty Chart Folios, состоящий из
100 пакетов, содержащих наборы навигационных карт для всех регионов Мирового
океана. Термин FOLIO означает комплект карт, полностью перекрывающий отмеченный
в каталоге отдельным номером участок акватории мирового океана
Часть 3. Специальные карты. (Thematic Charts):
Часть 4. Навигационные издания. (Navigational Publications):
Часть 5. Электронные издания.(Digital Products).
Часть 6. Разнообразные издания и обслуживание (Miscellaneous Products & Services):
Часть 7. Публикации для малых судов (Leisure Production):
Часть 8.Объявления. (Advertisers):
Часть 9. Номерной индекс (Numerical Index).
Часть 10. Прейскурант (Price List).
Корректура выполняется путем внесения изменений (красной пастой). Делается
отметка на титульном листе в таблице учета корректуры.
Состав судовой коллекции карт и пособий определяется судовладельцем (Ship's
Management Company).
Зависит от вида плавания судна:
• трамповое (tramp - бродяга) плавание - судно не совершает регулярные рейсы;
• линейное плавание - судно закреплено за определенным направлением (линией).
 Для трамповых судов обычно обеспечивается коллекция карт и пособий всего
мирового океана. Для линейных - на район плавания. Задача навигационного помощника
- поддерживать судовую коллекцию на уровне современности.

Учет имеющихся на судне карт и выполненной корректуры производится с

помощью пособия NP 133А Chart Correction Log and Folio Index.
Ведение этого документа является одним из важнейших аспектов работы
навигационного помощника капитана. В нем перечислены по номерам все карты,
входящие в Адмиралтейскую Серию. Карты, имеющиеся на судне, отмечаются кружком.
На трамповых судах производится корректура всех имеющихся на судне карт.
Если судно работает на линии, то на борту выполняется корректура карт,
используемых в работе.
Остальные имеющиеся карты не корректируются, однако разноска опубликованных
номеров извещений мореплавателям для них выполняется.
Требования к комплектованию судовой коллекции карт и книг. В соответствии
с требованиями SOLAS (ч. 1, гл. 5, правило 20): «все суда должны иметь на борту
приведенные на уровень современности карты, лоции, перечни огней и знаков, Извещения
Мореплавателям, таблицы приливов и любые другие навигационные публикации,
необходимые для планируемого плавания».
В первую очередь необходимо корректировать карты и пособия на район
предстоящего плавания. Это должно быть сделано до выхода судна в море. Остальные
карты судовой коллекции также необходимо корректировать, но это может быть сделано
позже во время плавания. Для облегчения поиска всех карт, относящихся к району
плавания, карты могут быть разложены в ящиках штурманского стола не по номерам, а по
фолио (folio). Внутри каждого фолио карты раскладываются по возрастанию номеров.
Фолио представляет собой подборку морских навигационных карт всех масштабов,
изданных на определённый географический регион.
Стандартная Адмиралтейская система фолио (разделение Адмиралтейских карт на
фолио по географическим регионам) представлена в «Адмиралтейском Каталоге карт и
книг» в «Section 22. List of Admiralty chart folios».
Морские навигационные карты США разбиваются на фолио и, внутри каждого
фолио, на подфолио (регионы и подрегионы). Система разделения карт на фолио, при
которой в одном фолио объединяются карты на один район плавания судна, имеет свои
преимущества в том, что карты на один район плавания находятся в одном ящике
штурманского стола. Облегчается поиск карт при их подборе и корректуре для
предстоящего плавания.
Учёт и хранение навигационных пособий на судне. Весь судовой комплект
пособий является документом строгой отчётности и должен быть занесён в книгу
инвентарного учёта по палубной части, а также в специальные журналы и книги.
Карты судовой коллекции должны храниться в ящиках штурманского стола либо на
специально приспособленных стеллажах или в пеналах; руководства для плавания и
корректурные документы − в шкафах или на специальных полках. Учёт морских карт
и руководств для плавания на судне ведётся в каталогах карт и книг либо в
номерном указателе к ним.
 Корректура Каталога Адмиралтейских карт и книг производится по
материалам, опубликованным в Секции II ANM, а именно:
вычеркиваются изъятые карты и пособия,
наносятся рамки и вписываются даты издания новых карт и пособий.
 8. Извещения мореплавателям (Notices to mariners). Содержание извещений
мореплавателям. Правила корректуры навигационных карт.
Notices to Mariners (Извещения мореплавателям) являются основным видом
корректурных документов, с помощью которых судоводитель поддерживает на
уровне современности судовую коллекцию карт и книг. Гидрографическим Офисом
Британского Адмиралтейства публикуются следующие Извещения Мореплавателям:
1. Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners (Ежегодный Сборник
Адмиралтейских Извещений Мореплавателям), который содержит:
o корректуру для Адмиралтейских Таблиц приливов;
o список официальных агентов по распространению Адмиралтейских
изданий;
o информацию по безопасности торговых судов Великобритании в зонах
бедствий и войн;
o информацию по поиску и спасению судов и самолётов в море (в этом
разделе приведены процедуры составления и передачи сигналов
бедствия, обязанности капитанов судов по поиску и спасению терпящих
бедствие, использование вертолётов в спасательных операциях);
o информацию о порядке проведения учений военноморского флота и
военной авиации в море;
o информацию и свод сигналов о связи между военными кораблями
Великобритании и бывшего СССР за пределами территориальных вод;
o информацию, касающуюся подводных лодок (связь с ними, районы
боевых учений, сигналы подводных лодок, оказание помощи подводным
лодкам, терпящим бедствие);
o информацию о порядке корректуры Адмиралтейских карт и пособий,
принципы отбора информации для передачи в Извещениях
Мореплавателям;
o информацию о районах боевой подготовки и порядке проведения
военно-морскими флотами учений по тралению и постановке мин;
o информацию о границах территориальных вод, исключительных
экономических и рыболовных зон прибрежных государств Мира;
o информацию о Всемирной Службе Навигационных Предупреждений и
Всемирной Метеорологической Организации;
o информацию о возможности получения Адмиралтейских Извещений
Мореплавателям в портах Мира;
o информацию об использовании карт и Таблиц Приливов при расчёте
запаса воды под килём;
o информацию, касающуюся защиты затонувших судов, представляющих
историческую ценность;
o информацию о зонах разделения движения и изменениях в них;
o требования к перечню навигационных публикаций, которые должны
находиться на борту судна;
o сведения о совместимости спутниковых систем навигации и
Адмиралтейских карт;
o информацию об акваториях, непосредственно прилегающих к нефтяным
платформам и др. сооружениям в открытом море;
o сведения о требованиях к перечню находящихся на борту карт и
руководств для плавания, при плавании в водах Канады;
o сведения о требованиях к перечню находящихся на борту карт и
руководств для плавания, и другие требования по обеспечению
безопасности мореплавания при плавании в водах США;
 o сведения о скоростных судах и список скоростных паромов,
работающих в водах Великобритании;
o сведения о возможных опасностях, связанных с поднятием подводных
кабелей и повреждением подводных трубопроводов;
o временные и предварительные Извещения Мореплавателям (Temporary
and Preliminary Notices to Mariners), находящиеся в силе на 1 января
текущего года;
o корректуру на Адмиралтейские лоции, находящуюся в силе на 1 января
текущего года.
2. Small Craft Edition of Admiralty Notices to Mariners (выпуск Адмиралтейских
Извещений Мореплавателям для маломерных судов). В это издание
включены извещения, относящиеся к водам Британских островов и
европейским водам от реки Жиронда (Фр) до реки Эльба (Германия) с
глубинами менее 7 м. Издание публикуется ежеквартально.
3. Weekly Edition of Admiralty Notices to Mariners (еженедельные выпуски
Адмиралтейских Извещений Мореплавателям).
Для правильного изображения символов и нанесения надписей на карты
необходимо использовать издание «Символы и условные обозначения
Адмиралтейских карт».
Сведения, содержащиеся в предварительных и временных извещениях, а также
сведения об изменениях навигационной оюстановки, полученные из источников иных
чем Адмиралтейские Извещения Мореплавателям (например по Навигационным
Предупреждениям), наносятся на карты только карандашом. Номера предварительных
и временных извещений записываются в левом нижнем углу карты также
карандашом. После номера предварительного или временного извещения необходимо
ставить букву P или T соответственно и указывать год (пример: 241P/99 или
241P(1999)). Для этих записей рекомендуется карандаш НВ или 2В. Когда подобные
извещения аннулируются, корректура по ним должна быть стёрта с карт мягкой
резинкой.
Вся остальная корректура Части II Еженедельных выпусков Извещений
Мореплавателям (постоянные извещения) наносится на карты водостойкими
фиолетовыми чернилами. Такими же чернилами записывают номера извещений в
левом нижнем углу карты. Для удаления информации с карт (её зачёркивания на
картах) рекомендуется изограф с толщиной стержня 0.25 мм, а для нанесения
информации − стержень 0.15 мм.
Все записи в «Журнале учёта корректуры» должны делаться карандашом,
исключение может быть сделано только для записи даты издания карты.
При удалении информации с карт запрещается стирать или «замазывать»
корректором что-либо на карте. Для удаления информации с карты, как нанесённой
при печати карты, так и по предыдущим корректурам, эту информацию необходимо
зачёркивать фиолетовыми водостойкими чернилами.
При выполнении корректуры карт следует придерживаться следующего
порядка действий:
♠ проверить, не пропущены ли извещения на данную карту (номер
последнего предыдущего извещения, указанный в тексте нового извещения и
на кальке (tracing), должен совпадать с последним записанным номером в
левом нижнем углу карты);
♠ нанести новую информацию на карту, используя текст извещения и (если
есть) кальку (tracing);
♠ удалить с карты старую информацию, используя текст извещения и кальку
(tracing);
♠ проверить сделанные исправления;
♠ если исправления сделаны верно, записать год (если это первая корректура
в этом году) и номер извещения в левом нижнем углу карты.
 9. Морские лоции (Admiralty sailing directions). Структура лоции. Подбор лоций
для перехода. Правила корректуры лоций.

Английские морские лоции являются одним из самых важных навигационных

пособий, издаваемых Британским Адмиралтейством. В лоциях приведено подробное
последовательное навигационное описание района плавания, которое сделано по
определённой схеме, принятой для всех томов лоций.
Содержание лоции:
1. Общая часть
♠ Предисловие
♠ Содержание
♠ Пояснительная записка
♠ Список сокращений
♠ Глоссарий
♠ Карта района
2. Глава 1
♠ Навигация и правила − пределы книги (границы района, описывемого
данной лоцией); навигационные опасности; движение и деятельность
(плотность движения, рыбная ловля, зоны учений и т.д.); карты; СНО;
лоцманская проводка; РТСНО; правила; сигналы; поиск и спасение.
♠ Страны и порты − описание стран района; главные порты и якорные
стоянки; портовые службы.
♠ Естественные условия − морская топография; течения и приливно-
отливные течения; уровень моря и приливы-отливы; море и зыбь;
характеристики морской воды; климат и погода; климатические таблицы.
3. Глава 3 и далее − основная часть лоции − подробное навигационное
описание района. В некоторых лоциях добавляются схематические планы
подхода к портам, гаваней, раположения причалов и т.д.
4. Приложения и предметный указатель.
Корректура Адмиралтейских лоций. Раздел IV Еженедельных выпусков
Адмиралтейских извещений Мореплавателям содержит корректуру для всех томов
Адмиралтейских лоций (Amendments to Admiralty Sailing Directions). Отдельное
сообщение содержит:
♠ номер подлежащей корректуре лоции, с указанием её действующего
издания и номера последнего дополнения (NP 57A Norway Pilot Volume IIA
(1979 Edition) − Supplement 10-1999);
♠ географические объекты или элементы навигационной обстановки,
подвергающиеся корректуре;
♠ номер смыслового абзаца в тексте лоции;
♠ указание на строки в смысловом абзаце (L52, L48-51), которые
подвергаются корректуре; указания по корректуре, текст корректуры;
♠ источник данного сообщения;
♠ номер Еженедельного выпуска, год.
Страницы раздела IV Еженедельного выпуска Извещений Мореплавателям
должны быть разрезаны на отдельные сообщения. Гидрографический Офис
Британского Адмиралтейства рекомендует вклеивать корректурные сообщения не
непосредственно в книги, а в «Файл учёта корректуры лоций». Этот файл может
представлять собой отдельную папку или тетрадь, в которой каждой из лоций
отведены отдельные страницы, на которые и наклеиваются сообщения для данной
лоции. В случае аннулирования каких-либо сообщений, эти сообщения удаляются из
«Файла» (зачёркиваются).
Ежемесячно публикуется перечень корректуры, находящейся в силе. В этом
перечне для каждой из лоций указаны страницы и объекты, на которые выходила
корректура. Для каждой корректуры указан также номер Еженедельного выпуска, в
котором она публиковалась. В начале «Файла учёта корректуры лоций» должен
всегда находиться последний из полученных перечней. Корректура за прошлые года
публикуется в «Ежегодном Сборнике Адмиралтейских Извещений Мореплавателям».
Таким образом, для правильного чтения Адмиралтейских лоций необходимо
одновременно с самой лоцией использовать и:
 последнее из дополнений к ней;
 «Ежегодный Сборник Адмиралтейских Извещений Мореплавателям»;
 «Файл учёта корректуры лоций».
На страницах лоций на район плавания можно сделать карандашом ссылки
на соответствующие корректурные документы.
 10. Пособия «Огни и знаки» (Admiralty list of lights and fog signals), содержание,
использование, правила корректуры.

Адмиралтейские описания огней и туманных сигналов издаются Британским

Адмиралтейством для всего мира в двенадцати томах, разделённых по
географическому принципу. Каждый том имеет свой номер навигационного издания
(NP) и буквенный индекс тома от A до M (том A имеет обозначение NP 74, том B −
NP75 и т.д.).
Направления границ секторов освещения, секторов, в которых огни
закрываются или не светят, направленных и створных огней даны со стороны моря.
Термин «створные огни» имеет два значения: одно для направления движения судна,
а другое − для указания границы и направления, не предназначенных для плавания
судов. Это различие весьма существенно для безопасного судовождения. В Описаниях
есть ряд терминов (например «ритмические огни»), которых в отечественной
навигационно-гидрографической терминологии нет. В издании помещены
GEOGRAFICAL RANGE TABLE − таблица географической дальности видимости и
LUMINOUS RANGE DIAGRAM − номограмма оптической дальности огней. Имеется
словарь иностранных терминов.
Корректура. Страницы раздела V Еженедельного выпуска Извещений
Мореплавателям должны быть разрезаны на отдельные сообщения, которые должны
быть вклеены непосредственно в книги. Части текста книги, на которые вклеивается
корректура, должны быть зачёркнуты чернилами или шариковой ручкой.
Изменения в характеристиках, местоположении или порядке работы огней и
туманных сигналов публикуются в разделе V ближайшего Еженедельного выпуска, а
в разделе II (корректура на карты) такая информация появляется в последующих
выпусках, т.к. на подготовку корректуры на карты необходимо больше времени.
Новые сведения второстепенного значения и временные изменения могут
приводиться только в корректуре раздела V, а на карты они будут нанесены только
при её переиздании. Т.о., в «Адмиралтейском списке огней» приводятся не только
более полные, но и более современные сведения об огнях и туманных сигналах, чем
на морских навигационных картах даже самых крупных масштабов.
Перед первым сообщением данного выпуска на каждый из томов указывают
буквенное обозначение этого тома, его действующее издание, номер и дату данного
Еженедельного выпуска ИМ и номер и дату последнего предыдущего выпуска ИМ,
по которому корректировался этот том. В каждом сообщении указан номер огня
(жирным шрифтом), который подвергается корректуре. Если новый огонь добавляется
в список, то под всеми столбцами сообщения стоят звёздочки (* − asterisk). Если
изменяются лишь некоторые характеристики (сведения некоторых столбцов), то
звёздочку ставят под этими столбцами.
Если изменениям подвергаются все характеристики или большинство из них,
то рекомендуется зачёркивать старую информацию и вклеивать на её место
корректурную информацию. Если изменяются лишь несколько характеристик, то
можно их зачеркнуть и рядом написать чернилами или шариковой ручкой новые
значения.
При корректуре томов «Адмиралтейского списка огней и туманных сигналов»
следует помнить, что корректура на новое издание любого тома начинает выходить
с момента объявления о его публикации в начале раздела II Еженедельного выпуска
ИМ. Сама книга может быть получена на судно значительно позднее. В этом случае
корректуру на такой том необходимо сохранять, а не вклеивать в книгу старого
издания. После получения на судно нового издания книги, её нужно
откорректировать, используя эту сохранённую корректуру. Отметки о выполненной
корректуре делаются в листе учёта корректуры.

11. Пособия «Радиотехнические средства навигации» (Admiralty list of radio

signals), содержание, использование, правила корректуры.

Пособия «РТСН (ALRS)» издаются Британским Адмиралтейством. Пособия

издаются в восьми томах и содержат информацию, покрывающую весь мир:
1. Том 1 (1, 2 части) − Береговые радиостанции (Coast Radio Stations) NP281
(Parts 1&2): списки радиостанций морской общественной корреспонденции; станции,
опознаваемые ЦИВ (DSC); система судовых сообщений, включая AMVER; детали
использования Морских Спутниковых Служб Inmarsat; процедуры сообщения о
пиратских нападениях и вооружённых ограблениях. Корректируется по
Еженедельным выпускам ИМ, переиздаётся ежегодно.
2. Том 2 − Радиотехнические средства навигации, электронные системы
позиционирования и сигналы времени, передаваемые по радио (Radio Navigational
Aids, Electronic Position Fixing Systems and Radio Time Signals NP282).
Корректируется по Еженедельным выпускам ИМ, переиздаётся ежегодно.
3. Том 3 − Службы Морской информации по безопасности (Maritime Safety
Information Services NP283 (Parts 1&2)): списки всех морских служб погоды; списки
всех трансляций морской информации по безопасности MSI; диаграммы,
показывающие зоны трансляции информации о погоде; всемирные списки
факсимильных и NAVTEX станций; детали погодных служб Интернет и пр.
Корректируется по Еженедельным выпускам ИМ, переиздаётся ежегодно.
4. Том 4 − Метеорологические станции (Meteorological Observation Stations
NP284). Переиздаётся раз в 18 месяцев.
5. Том 5 − ГМССБ (Global Maritime Distress and Safety Sestem (NP 285)): содержит
описание концепции ГМССБ; системы КОСПАС-САРСАТ; SAR; SafetyNET; Inmarsat;
NAVTEX и пр. Корректируется по Еженедельным выпускам ИМ.
6. Том 6 − Лоцманские службы, службы движения судов и портовые работы
(Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations NP286 (Parts 1, 2 ,3 ,4 , & 5)):
детализированная лоцманская информация; всемирная информация о движении
судов; цветные диаграммы; портовые средства УКВ-связи. Корректируется по
Еженедельным выпускам ИМ, переиздаётся ежегодно.
7. Том 7 − Службы движения судов и системы сообщений (Vessel Traffic
Services and Reporting Systems NP287 (Parts 1 & 2)).
8. Том 8 − Спутниковые Навигационные Системы (Satellite Navigation Systems
NP288): полное описание основных спутниковых навигационных систем; информация
об их правильном использовании и об ограничениях; описание и примеры
передоверия этим системам; преимущества и недостатки от использования DGPS;
иллюстрации. Корректируется по Еженедельным выпускам ИМ, переиздаётся
ежегодно.
Корректура. Страницы раздела VI Еженедельного выпуска ИМ должны быть
разрезаны на отдельные сообщения, которые должны быть вклеены непосредсвенно в
книги. Части текста книги, на которые вклеивается корректура, должны быть
зачёркнуты чернилами или шариковой ручкой. В книги ALRS корректуру
необходимо вклеивать на чистые половины страниц (на правые стороны левых
страниц и на левые стороны правых страниц). Корректурное сообщение содержит:
♠ номер тома, его часть и действующее издание, которое подвергается
корректуре данным сообщением;
♠ номер Еженедельного выпуска ИМ, в котором сообщалось об
опубликовании данной книги. С этого выпуска начинает выходить корректура
на эту книгу;
♠ номер последнего предыдущего выпуска ИМ, по которому корректировалась
данная книга;
♠ номер и название станции, к которой относится данная корректура;
♠ комментарии и текст корректуры;
♠ номер данного Еженедельного выпуска ИМ.
Отметка о выполненной корректуре делается на листе учёта корректуры (Record of
Corrections), расположенном в начале каждой книги.
 12. Пособие «Океанские пути мира» (Ocean passages for the world), содержание,
использование. Пособия «Ship’s routeing», «Guide to port entry».

Океанские пути мира. Руководство предназначено для облегчения решения

задачи по выбору пути морского судна между наиболее важными пунктами
мирового океана с учётом сезонных изменений гидрометеорологических условий
плавания и эксплуатационных качеств судна.
Приводимые в пособии пути подразделяются на пути для судов с машинами
малой (скорости до 10 уз) и средней (10−15 уз) мощности. Предполагается, что суда с
машинами высокой мощности (скорость свыше 15 уз) обычно следуют по
кратчайшему пути между пунктами отхода и прихода. Эти суда, пользуясь
рекомендациями пособия также могут в определённых случаях получить выигрыш
во времени и сохранении моторесурсов. Пособие не заменяет лоций и др.
руководств, нет в нём и ссылок на них. Структура пособия:
I. ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЙ ОБЗОР содержит основные сведения о
циркуляции атмосферы над мировым океаном и краткую характеристику
погоды. Здесь же даётся общая характеристика океанических течений и
льдообразования.
II. ПУТИ СУДОВ − основной раздел в пособии. Он разделён на четыре
части: Атлантический океан, Средиземное и Чёрное моря, Красное море и
Индийский океан, Тихий океан. Первая глава каждой из четырёх частей
посвящена описанию общих гидрометеорологических условий описывемого
района, последующие − описанию путей от отдельных пунктов или участков
побережья до всех остальных пунктов данного региона. Описание путей
между пунктами разных регионов могут быть получены путём
комбинированной подборки путей из соответствующих частей пособия. В
конце описания каждого пути даны расстояния (миль) до пункта прихода по
всем вариантам пути.
III. СПРАВОЧНЫЙ − содержит перечень географических объектов и
алфавитный указатель путей.
Техника использования пособия: по нужной карте, имеющейся в приложении к
пособию, подбирают наиболее подходящий к заданному маршруту район плавания и
уточняют пункт прихода. Затем этот пункт находят в алфавитном указателе и
напротив него находят номер пути и страницу на которй путь или его варианты
описаны. Наиболее выгодный вариант выбирают применительно к времени года,
эксплуатационным качествам судна и гидрометобстановкой по долгосрочному
прогнозу. Выбранный таким образом путь должен быть в дальнейшем проработан по
лоциям, картам и др. навигационным пособиям.
Ships’ Routeing.The purpose of ships’ routeing is to improve the safety of
navigation in converging areas and in areas where the density of trafiic is inhibited by
restricted searoom, the existence of obstructions to navigation, limited depths or
unfavourable meteorological conditions. Ships’ routeing may also be used for the purpose
of preventing or reducing the risk of pollution or other damage to the marine
environment caused by ships colliding or grounding in or near environmentally sensitive
areas.
The precise objectives of any routeing system will depend upon the particular
hazardous circumstances which is intended to alleviate, but may include some or all of
the following:
 1. the separation of opposing streams of traffic so as to reduce the incidence of
head-on encounters;
2. the reduction of dangers of collision between crossing traffic and shipping in
established traffic lanes;
3. the simplification of the patterns of traffic flows in converging areas;
4. the organisation of safe traffic flow in the areas of concentrated offshore
exploration or exploitation;
5. the organisation of traffic flow in or around areas where navigation by all ships
or by certain classes of ship is dangerous or undesirable;
6. the reduction of risk of grounding by providing special guidance to vessels in
areas where water depths are uncertain or critical;
7. the guidance of traffic clear clear of fishing grounds or the organizations of
traffic through fishing grounds.
Информация о зонах и системах разделения движения изложена по регионам
(Pacific , Atlantic, Etc.)
Guide To Port Entry. Port information kindly requested
Port limits: The seaward boundaries of the port within which a vessel is
considered to be an “arrived ship” and (subject to Charter-Party Terms) laytime will
commence.
Documents: The matter of of documentation is one of the most important items to
be included in the Guide, and editors would be like to be sure that ALL requirements
are included in order that Masters will be in a position to prepare all necessary
documentation before arrival and thus ensure sppedy clearance. (E.g. number of Crew
Lists, Passenger Lists, Custom Documents, Manifests, Bills of Lading, Ship’s Papers, Ship’s
Certificates, etc.).
Pilotage: Manner in which vessel approaching the port applies for a Pilot. That is,
telegraphic address, telephone number, facsimile number or telex number of Pilot Station,
amount of advance notice of ETA required, and VHF channel or frequency to be used
when contacting Pilot Boat or Pilot Station. If possible, a description of Pilot Boat;
particular light or sound signals to be made by vessels requiring a Pilot; the exact area
where the Pilot Boat is located or where the Pilot has to be taken on board and also
any alternative area in the event of bad weather and when Pilot Boat not on usual
station; details of any specific requrements on the part of Pilots with respect to boarding
and safety measures; location of anchorage for vessel awaiting a Pilot.
Anchorages: Boundaries, areas and depths of safe anchorages.
Restrictions: Details of any restrictions imposed upon entry, for example at night
time, or in accordance with state of tide and draft restriction.
Max. size: Maximum permissible length, breadth and draft for any vessel entering
the port or for oil-carriers proceeding to installations outside the main port area, also state
of tide governing these dimensions.
Health: Practique procedure and action necessary to obtain Practique. Also action
necessary in the event of any suspected disease or fever on board. Also when Practique
is automatic, for example vessels entering after calling at another port in the same
country.
 Radio: Name and call sign of radio station of through which it is best for a
vessel to route ETA cables to Agent, Receivers, etc. Availability of telex communication
with vessels equipped with telex.
VHF: Fullest possible data concerning VHF Radio communication facilities in
operation at the port including advices required from vessels approaching the port,
arriving at the port, when manoeuvering within the port area, and when sailing. Details of
standard communication procedures and number of channels used in calling, further
communication and safety, as may be applicable with respect to to Pilotage, Tugs, Port
Authority, Quarantine or other craft or shore-stations.
Radar: Details of existing Port Radar Service, also if the Master may contact the
Radar Service by means of ship’s radio or by VHF, and the frequency or Channel
number to be used. Details of Vessel Traffic Management Service (VTS).
Tugs: Number and capacity of tugs available. Minimum number of tugs required
for berthing and unberthing. Position where tugs normally join the vessel. Also whether
usual for the ship’s lines or tug’s lines to be used, and if optional, the usual charge for
use of tug’s lines.
Berthing: Details of available berths, including length of quay, depth alongside,
maximum permissible ship-draft at Low Water (Indicating whether Salt or Fresh Water),
whether load/discharge is by shore equipment or by ship’s own gear, and other relevant
data, together with advice of cargoes handled at respective berths.
Cranes: Fullest possible information concerning type, safe working loads and
numbers of shore cranes available at respective berths for cargo handling. Details of
heavy-lift cranes ashore or afloat, with lifting capacities. It is also helpful to know at
which ports, or berths within a port, that cranes are not available and a vessel is required
to use her own gear.
Bulk cargo facilities: Details of berths and cargoes handled, length of quay, depth
alongside, maximum permissible draft (indicating Salt or Fresh) at Low Water, berth
equipment, maximum height of discharging gear above High Water Level, and maximum
Loading/Discharge rates. Cargoes intended to be covered by this heading are Grain, Ores,
Coal, Fertilisers, Sulphurs, Copra, etc.
Specialized cargo-handling facilities: Details of berths, specially equipped for
handling conainers or Roll-on/Roll-off traffic; berths handling liquid chemicals or LPG
carriers. Please note that it is also useful to know if the port does not have any of these
facilities.
Bridges: Details of any particular arrival times required in order to pass through
particular bridges, and maximum clearances, that is height from bridge to waterline.
Stevedores: Any particular ETA advices required in order to arrange gangs. Details
of main commodities and average load or discharge rates. Normal working hours for
general and bulk cargoes, also hours that overtime is possible.
Medical: Whether necessary for Agents to receive advance notice of required
medical attention and the amount of notice required; also if hospital and dental facilities
are available; also any other relevant medical information such as particular inoculations
required, vaccination/fever certificates, etc., and if inoculations and vaccinations can be
carried out.
 Tankers: Diameter of load/discharge lines in order that Masters may know
whether or not it is necessary to fit reducing pieces before arrival; slop (residue)
discharge facilities, capacities, and maximum receiving rate; S.G., A.P.I. and temperature of
local types of oil (loading ports only). Number of tanker berths, depth alongside and
maximum permitted drafts at these berths, average load/discharge rates. Prevailing wind on
berth. If special moorings required. Are shore gangways available? Are facilities available
to combat oil spills, if so, what equipment available? Availability of shore steam. Ship-to-
ship transfer facilities.
Density: (SALINITY): Average salinity in the port.
Fresh water: Availability, method of delivery, rate of delivery and approximate cost
per ton.
Fuel: Grades (viscosities) available, amount of advance notice required, and method
of delivery. If bunkers supplied by vessel/barge, minimum/maximum quantity to be
ordered.
Fire precautions: Any specific precautions particularly respecting tankers (that is,
other than usual non-smoking precautions, etc.)
Consuls: Names of countries having Consuls in the port.
Repairs: Whether all types of deck and engine repairs are poissble, and if not,
then what types of repars are able to be carried out.
Dry docks: Dimensions of largest dry dock and also the number of smaller docks.
Surveyors:
1. Availability of Cargo Inspectors, such as Saybolt, Caleb Brett,
Superintendents, etc.
2. Availability of Surveyors, such as Lloyd’s Register, American Bureau,
Bureau Veritas, etc., also Salvage Association or U.S. Salvage.
Gangway/Deck watchmen: whether service of watchmen is necessary or to be
recommended and if so, the cost of watchmen.
Hatches: Whether opening/closing is normally carried out by crew or stevedores.
Customs allowances: (Tobacco, Wine, Spirits) Quantity permitted for each
crewmember to be held out of Bond.
Cargo gear: Whether load/discharge effected by shore gear or by ship’s gear, and
details of any special cargo equipment, e.g. heavy lift cranes, etc.
Repatriation: If facilities exist for effecting crew changes and arranging any
necessary repatriation.
Airport: Distance from airport and whether airport is served by regular airlines;
otherwise number of flights per day or week and destinations.
Time: Local time in relation to GMT and dates/details of any alterations made to
clock during the year (Summertime).
Holidays: Dates and details of official and local holidays and advice whether or
not cargo work can bre arranged on those days.
 Police/Ambulance/Fire: Telephone numbers of these three services, that is, the
nearest departments.
Emergency Co-Ordination Centre: Nearest Emergency Co-Ordination Centre and
Details of telephone and telex numbers (e.g. U.S. Coast Guard, S.A.R. etc.). This
information is necessary because local Port Agents may not be suited to emergency
matters and may not be contactable.
Telephones: Whether arrangements exist for placing telephones on board and if so
the approximate cost for this connection.
Services: Details of any special services available, e.g. tank cleaning equipment,
facilities for discharge of tank-washings, compass adjusting, radio and radar repairs, supply
of charts, nautical publications, sounding paper, course recorder paper, availability of safety
equipment, possibility of extension of certificates.
Banks: Names, addresses and telex numbers of any banks in the area.
Storing:
1. Can vessel be stored by barge or truck?
2. Regulations concerning barge storing, such as, can vessel store from barges
during loading or discharging? If not, what are the regulations concerning
storing?
3. Can truck proceed alongside at the berth? If not, what is the approximate
distance the truck is to remain from the ship?
4. Can fork lift trucks be used on the jetty to handle stores?
5. Customs Regulations in force regarding storing.
6. Can local Riggers be employed to assist with storing?
Ship Supply Service: Name, address, telephone no., telex no., etc., of ship supply
service operators who are able to supply craft or helicopters for transfer of stores, crew
and sick personnel. Also range, capacity and rendzevous points of supply craft and
helicopters.
Shore Leave: Whether crew members are allowed ashore or not.
Identification cards: Whether shore passes issued or whether Seaman’s Book is
sufficient.
Garbage disposal: Please advise if a collection service is available and if drums
or skips are provided on board or alongside, telephone number of garbage services,
charges and collection time.
Waste oil disposal: Please advise if a collection service is available and capacity
of shore tanks, barges and tanker trucks, location of any special berth for this service,
telephone, telex or fax number of companies operating this service, charges and any other
relevant information.
Currency: Name of currency of the country and approximate exchange rate in
relation to the U.S. Dollar. Also if there are any currency restrictions placed on seafarers.
Seaman’s Clubs: Names of Seaman’s Clubs operating at the port, address and
telephone number. Facilities available, e.g. shop, international telephone service for
seafarers, church services, football matches arranged, dances, mini-bus collection, postage
facilities, games available at the Clubs and any other service available. The Seaman’s
Club Brochure/leaflet would be of great assistance.
 Regulations: Any particular or unusual regulations for the port.
Delays: What delays in berthing, loading, discharging or bunkering can normally be
expected.
Developments: Details of expected draft increases, new installations, berths, etc.,
expected in the forsseeable future together with expected dates of completion.
Shipmaster’s/Ship’s Officers reports: Information is earnestly sought from
Shipmasters and other serving officers giving corrections, amendments and additions to
existing information, together with their professional advices or comment upon
recommended or required procedures for entering or sailing port, including advise of their
expirience of the port, either generally or specifically. Useful items of expirience and
suggestions of other Shipmasters are of great value, and will be printed under a special
heading.
General: All other information that you feel may be of value to Shipmaster that
is not already covered by the previous questions.
Authority: Name, address, and other details of local Port Authority.
Agent: The purpose of including this item has been to provide Shipowners,
Managers, and Operators with prompt access to the name, address, telephone, telex
numbers, and cable addresses, etc., of an expirienced Agent at the port concerned.
Вся информация изложена в алфавитном порядке по странам.
 13. Навигационные предупреждения, передаваемые по радио. Системы
NAVAREA, NAVTEX, Safety NET. Учет предупреждений и их использования.
Информация по безопасности на море включает навигационные и
метеорологические предупреждения, метеорологические прогнозы и срочные сообщения,
относящиеся к безопасности. Эта информация является жизненно важной для всех судов,
поэтому она является обязательной для приема на всех судах вне зависимости от района
плавания. Информация по поиску и спасанию обеспечивается властями, ответственными
за координацию поисково-спасательных операций на море (МКСС), в соответствии со
стандартами, установленными Международной морской организацией (ИМО). В ВСНП
весь мировой океан разделен на 22 морских района, называемых НАВАРЕА и
обозначаемых римскими цифрами. В каждом из районов имеется Страна координатор,
ответственная за сбор, анализ и передачу навигационной информации.
НАВАРЕА:
Имеются три типа навигационных предупреждений:
1) предупреждения НАВАРЕА;
2) прибрежные предупреждения;
3) местные предупреждения;
В общем случае предупреждения НАВАРЕА содержат информацию, которая
необходима мореплавателям для обеспечения безопасного плавания на океанских
переходах. В прибрежных предупреждениях распространяется информация, которая
необходима для безопасного мореплавания в границах определенного региона. Там, где
регион обслуживается службой НАВТЕКС, она обеспечивает навигационными
предупреждениями весь район обслуживания передатчика НАВТЕКС. Там, где район не
обслуживается службой НАВТЕКС, все предупреждения, касающиеся прибрежных вод в
полосе до 250 миль от берега, как правило, включаются в передачи Международной
службы сети безопасности системы ИНМАРСАТ.
Местные предупреждения дополняют прибрежные предупреждения, предоставляя
подробную информацию в пределах прибрежных вод, включая пределы юрисдикции
властей гавани или порта, по вопросам, которые судам, совершающим океанские
переходы, в общем случае не требуются.
Навигационные предупреждения каждого вида имеют свою сквозную нумерацию з
течение всего календарного года, начиная с номера 0001 в 00-00 часов Всемирного
координированного времени 01января и до 24.00 31 декабря текущего года. Все
предупреждения НАВАРЕА, а также прибрежные предупреждения передаются на
английском языке. Плата не взимается. Дополнительно предупреждения НАВАРЕА могут
передаваться на одном или более официальных языках ООН. Прибрежные
предупреждения могут передаваться также на национальном языке, а местные - только на
национальном языке как объект национальной службы.

Safety NET:
В состав информации, передаваемой по каналам Safety NET. входят:
• навигационные предупреждения;
• метеорологические предупреждения и метеопрогнозы;
 • сообщения о бедствии в направлении берег-судно, информация по поиску и
спасанию:
• предупреждения о нападениях пиратов;
• данные по корректировке карт (в стадии разработки) и другая срочная
информация. Технически распространение информации Safety NET осуществляется в
системе расширенного группового вызова . являющейся в свою очередь частью системы
ИНМАРСАТ. Система РГВ обеспечивает автоматическую передачу сообщении всем
судам в океанские районы НАВАРЕА, либо в заданные географические районы в виде
окружности или прямоугольника. Расписание передач и страна - координатор
представлены в GMDSS .

NAVTEX:
НАВТЕКС - международная автоматизированная система передачи в режиме
узкополосного буквопечатания навигационной, метеорологической и другой срочной
информации, относящейся к прибрежным водам в радиусе до 400 миль от берега. В
отличие от предупреждений НАВАРЕА, НАВТЕКС обеспечивает передачу
метеорологических прогнозов и всех штормовых предупреждений. НАВТЕКС
(навигационный телекс) - это международная автоматизированная система передачи
навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации.
Служба НАВТЕКС использует специально выделенную для этих целей частоту
518кГц, на которой береговые станции передают информацию на английском языке,
распределив, во избежание взаимных помех, время работы каждой станции по
расписанию. Также могут использоваться национальные частоты.
 14. Система ограждения навигационных опасностей принятые МАМС(IALA).
Система включает плавучие знаки пяти типов:
1. латеральные;
2. кардинальные;
3. ограждающие отдельные опасности;
4. обозначающие начальные точкии и ось фарватера (канала) и середину
прохода (осевые или знаки чистой воды);
5. специального назначения.
Мировой океан разделён на два региона − регион А и регион Б, которые
отличаются принципом использования красного и зелёного цветов для ограждения
сторон фарватера латеральными знаками. Страны, принявшие красный цвет окраски
СНО с левой стороны фарватера, относятся к региону А; страны, принявшие зелёный
цвет окраски СНО с левой стороны фарватера, − к региону Б. При этом направление
фарватера в обоих регионах считается с моря, а в отдельных случаях оговаривается
специально. Латеральные знаки, используемые в регионах А и Б, отличаются друг от
друга. Остальные типы знаков являются общими для обоих регионов.

Характеристики знаков.
Латеральные знаки (знаки левой и правой стороны) − выставляются по
принципу ограждения сторон фарватера. Стороны ограждаются буями или вехами. На
корпусах буёв могут наноситься цифры или буквы. Нумерация буёв или обозначение
буквами в алфавитной
последовательности
ведётся со стороны
моря. В местах
разделения фарватеров для
обозначения основного
фарватера используются
видоизменённые
латеральные знаки. В
регионе А на
латеральных знаках,
выставляемых на левой и
правой сторонах
фарватера, зажигаются соответственно красные и зелёные огни. В регионе Б на
латеральных знаках, выставляемых на левой и правой сторонах фарватера,
зажигаются соответственно зелёные и красные огни.
Кардинальные знаки выставляются по принципу ограждения навигационных
опасностей относительно сторон света и
обозначают сторону, с которой следует
обходить ограждаемую опасность. С этой
целью горизонт вокруг навигационной
опасности условно делится на секторы:
северный N − между румбами NW и NE,
восточный E − между румбами NE и SE,
южный S − между румбами SE и SW,
западный W − между румбами SW и NW.
Кардинальные знаки выставляются в одном,
нескольких или во всех секторах и по их
наименованию подразделяются на северные,
восточные, южные и западные. Буи и вехи выставляются: северные к N, восточные к
E, южные к S и западные к W от опасности. Для кардинальных знаков определённая
форма не установлена, но, как правило, они представляют собой столбовидные буи и
вехи. Топовая фигура − два чёрных конуса (север и юг указываются соответственно
вверх и вниз, на востоке любят толстых женщин, на западе изящных). Огонь белый
ОЧ (100 или 120 проблесков в минуту) или Ч (50 или 60 проблесков в минуту).
Число проблесков определяется по принципу циферблата часов и составляет:
o северный ОЧ или Ч;
o восточный ОЧ(3) или Ч(3) с последующей темнотой;
o южный ОЧ(6) ДлПр или Ч(6) ДлПр с последующей темнотой −
длительный проблеск установлен для отличия от огней, имеющиз
3 и 9 проблесков;
o западный ОЧ(9) или Ч(9) с последующей темнотой.
Знаки, ограждающие отдельные опасности незначительных размеров,
выставляются непосредственно над опасностью и
могут быть обойдены с любой стороны. Окрашены в
чёрный цвет с одной или несколькими чёрными
полосами. Топовая фигура − два чёрных шара по
вертикали. Огонь белый проблесковый 2 Пр.
Осевые знаки, или знаки чистой воды, служат
для обозначения оси фарватера или в качестве
подходных. Они представляют собой буи сферической
или столбовидной формы и вехи
с топовой фигурой в виде
красного шара. Знаки окрашены
вертикальными красными и
белыми полосами. Огни −
изофазные Изо, затмевающиеся
Зтм или длительно-проблесковые
ДлПр. Может оснащаться
радиолкационным маяком-
ответчиком А ( · −).
Знаки специального назначения предназначены для обозначения специальных
районов или объектов, показанных на
картах или описанных в других
навигационных документах, например знаки,
ограждающие районы свалки грунта,
подводные кабели и трубопроводы,
обозначающие районы военных учений и зоны
отдыха и другие подобные районы. Они
имеют жёлтую окраску, топовая фигура −
жёлтый косой крест. Форма − произвольная.
Огонь − жёлтый Пр. На корпусе могут наноситься цифры или буквы.
Ограждение «новых опасностей». Термин «новая опасность» служит для
обозначения опасностей, ещё не описанных в навигационных документах. При
ограждении новых опасностей используется дублирование обычных ограждающих
знаков. Может оснащаться радиолкационным маяком-ответчиком Д (− · ·).

Перечень стран, объявивших о переходе на систему ограждения МАМС

 Регион А. Австралия, Бельгия, Великобритания, Габон, ГДР, Греция, Дания, Индия,
Индонезия, Иран, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Камерун, Кения, КНР,
Малайзия, Нигерия, Нидерланды, Новая Зеландия, Норвегия, Папуа-Новая Гвинея,
Польша, Румыния, Саудовская Аравия, СССР, Судан, Сянган (Гонконг), Таиланд,
Финляндия, Франция (включая владения Реюньон, Новая Каледония и Французская
Полинезия), ФРГ, Эфиопия, Южно-Африканская Республика.

Регион Б. Аргентина, Барбадос, Бразилия, Венесуэла, Канада, Куба, Мексика, Перу,

США, Французские владения (Гвиана, Гваделупа, Мартиника, Сен-Пьер и Микелон),
Чили, Эквадор, Южная Корея, Япония.
 15. Планирование перехода (Voyage plan). Этапы планирования,
предварительные построения на морских картах при планировании (подъём карты).

Планирование перехода состоит из 4-х этапов:

-оценка предстоящего перехода;
-планирование перехода;
-исполнение плана;
-контроль за исполнением плана и анализ его выполнения;

Последовательность выполнения планирования.

1.Проверяют откорректированы ли все карты.
2.Ждут текущие навигационные предупреждения и прогнозы.
3.Связываются с лоцманом(Pilots Plan).
4.Помещают на карту основные судовые параметры и данные по рейсу.
5.Отмечают минимальную, необходимую глубину.
6. Прокладывают линии пути.
7.Вычисляют ETA для каждой точки.
8.Определяют минимальную глубину на каждом участке перехода.
9.Вычисляем ЕТА для критической глубины и приливов.
10.Рассчитываем «Приливные окна» в точках критической глубины.
11.Обозначают элементы течения.
12.Наносят на карты границы безопасного плавания.
13.Обозначаем границы безопасного плавания подовранными линиями
параллельной индексации.
14.Обозначают точки предупреждений(Alerts).
-изменение границы безопасного района;
-смены ориентиров, переходов по разнице РНС.
15.Точки перекладки руля.
16.Другие предупреждения(Alerts).
-согласование GPS, места перехода на другую карту;
-вызов лоцмана изменение скорости.
 17.Алтернативные пути.
18.Точку последнего, возможного возврата.
19.Места якорных стоянок (случаев ЧП).
20.Увязывают все Alerts с путевыми замечаниями расстояниями.
21.Составяют таблицы плана перехода и заполняют лоцманскую карту.
22.Капитан обсуждает план перехода с помощником и утверждают его.

Рейс любой протяженности может быть разбит на две стадии: под-

готовка и исполнение.
Подготовка включает: оценку и планирование.
Исполнение включает: организацию и контроль.

Оценка перехода

После получения рейсового задания начинается сбор информации для перехода.

Предстоящий переход оценивается капитаном на основе следующих документов:
1. каталог карт;
2. навигационные карты;
3. океанские пути;
4. путевые и крупномасштабные карты;
5. карты с рекомендованными путями, утвержденными ИМО;
6. наставления для плавания и лоции;
7. списки огней и знаков;
8. таблицы приливов;
9. атласы течений;
10.извещения мореплавателям (НАВАРЕА, срочные извещения и извещения об
опасностях);
11.информация по связи (включая систему управления движения судов (СУДС) и
вызов лоцмана);
12.информация по климату, метеорологии и океанографии. Погода, состояние моря
и ожидаемая ледовая обстановка;
13.загружаемые электронные карты;
14.таблицы расстояний;
15.корректурная информация по электронным системам навигации;
16.радио и местные предупреждения;
17.другие неопубликованные источники и информация судовладельца;
18.маневренные характеристики судна;
19.осадка судна;
20.справочник мореплавателей;
21.руководство по заходу в порт;
22.персональный опыт.

Процесс оценки перехода длится до тех пор, пока не будет собрана вся доступная
информация, относящаяся к рейсу, включая состояние судна и механизмов..
На основании всей собранной информации капитан делает общую оценку
перехода. При этом рассматривается расстояние между портами, необходимое количество
бункера и запасов на переход с учетом штормового запаса. По пути следования
определяются возможные порты захода. При переходе океаном решается задача выбора
пути, который должен быть наиболее экономически выгодным. Таковым является путь
кратчайший по расстоянию. Однако кратчайший путь по расстоянию не всегда будет
кратчайшим по времени. Тем не менее, планирование перехода часто начинается с расчета
кратчайшего пути и анализа плавания этим путем.
На практике в качестве наивыгоднейшего пути, как правило, выбирается один из
следующих вариантов:
- плавание по локсодромии;
- плавание по дуге большого круга (ДБК), являющегося кратчайшим путем;
- составное плавание, включающее в себя плавание по ДБК и плавание по
локсодромии;
- стандартный климатический путь с учетом установившейся или прогнозируемой
погоды;
- оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводителем
самостоятельно с учетом гидрометеорологических факторов: преобладающие ветры, пути
прохождения циклонов, волновой режим, границы распространения льдов, действующие
течения;
- обеспеченность радионавигационными системами, возможные ограничения в
использовании;
- возможность получения прогнозов погоды, штормовых и ледовых
предупреждений, оперативной навигационной информации;
- оптимальный путь, основанный на рекомендациях специализируемой береговой
службы.
При обсуждении плана перехода на стадии оценки необходимо особо выделить
участки пути, находящиеся на незначительном расстоянии от береговой линии и
опасностей. Также следует рассмотреть районы с принятой ИМО системой разделения
движения.
При проходе архипелага определяются проливы и проходы, которые
рекомендованы наставлениями для плавания и лоциями, и уточняется необходимость в
лоцманской проводке. При определенных обстоятельствах предпочтительнее пройти
вокруг архипелага.
Сделав оценку намеченного перехода, капитан определяет свою стратегию и дает
задание уполномоченному на то помощнику планировать рейс, который должен
выполнить все требования капитана, несущего полную ответственность за план перехода.

Планирование

Планирование перехода от причала до причала должно стать одним из

обязательных условий готовности судна к предстоящему выходу в море. Прокладка
должна быть хорошо выполнена на карте и в окончательном варианте утверждена
капитаном.
Прокладку необходимо выполнять таким образом, чтобы судно всегда
находилось в безопасных водах, чтобы наиболее сложные участки перехода были
выделены, а сам переход рассчитан по времени, проверен и чтобы соответствующие
навигационные методы, требуемые для каждой части рейса, были определены.
Подготовку плана перехода необходимо закончить до отхода судна в рейс, при этом он
должен включать те участки перехода, где ожидается присутствие лоцмана на борту.
В стесненных водах прокладка должна быть выполнена по глубоководным частям
районов, избегая, насколько это возможно, резких поворотов. Необходимо рассмотреть
возможность альтернативных путей, запасных якорных стоянок, отклонения от линии
пути, оставаясь на безопасных глубинах, учитывать ожидаемое направление
ветра, течения.
 Планирование перехода можно разделить на две стадии:
- переход океаном и открытым морем;
- прибрежное плавание и плавание в устьях рек.
Временами эти две стадии сливаются и частично совпадают.
При подготовке плана перехода необходимо принимать во внимание следующее:
- соответствующие глубины под килем в течение всего перехода;
- увеличение осадки на ходу (проседание), которое зависит от скорости движения
на мелководье, в том числе за счет килевой и бортовой качки, волнения;
- увеличение осадки из-за постоянного крена и дифферента, изменение глубины за
счет высоты прилива;
- соответствующие расстояния до опасностей, принимая во внимание погоду,
приливо-отливное течение, ожидаемое движение судов, надежность данных при
определении, наличие безопасной воды и используемые навигационные системы;
- изменения курсов в точках, которые можно надежно контролировать при
помощи радара и визуальных пеленгов;
- смену карт, которая не должна происходить в критических точках перехода;
- схемы разделения движения и требования правила 10 МППСС-72;
- приливо-отливную информацию и заранее рассчитанные допущения моментов на
смену направления течений, которые вынуждают планировать ETD/ETA к шлюзу и т.д.;
- безопасную скорость по всему переходу, беря за основу плановую
(снижение скорости должно быть предусмотрено), планируемое ЕТА, принимая во
внимание уменьшение видимости;
- заранее вычисленные глубины, с учетом высоты прилива, для сравнения с
показаниями эхолота;
- точки доклада, частоты УКВ, требуемые при плавании по системе разделения
движения, районы специального назначения, точки приема лоцмана и буксиров;
- определение плановых точек возврата перед входом в стесненные районы в случае
непредвиденных обстоятельств: аварии, выхода из строя приборов или механизмов,
крайней необходимости или плохой видимости;
- использования первичных и вторичных методов определения;
- требования ко всем системам электронных карт;
- все карты и пособия, имеющиеся в распоряжении, откорректировать на день
отхода;
- состояние оборудования;
- определение пределов допустимых ошибок по всем участкам перехода, нанесение
ограждающих пеленгов и расстояний;
- определение пути океанского перехода (по дуге большого круга, локсодромии
или смешанный переход);
- при определении перехода необходимо избегать районов со льдами, штормовых
районов, которые могут быть на пути следования в данное время года.
Капитан должен лично убедиться, что план перехода выполнен и учитывает все его
требования, а помощники, несущие ходовую вахту, должным образом проработали план.

Подъем карт предусматривает предварительные построения на морских картах

при планировании:

-.Отмечают минимальную, необходимую глубину

- Вычисляем ЕТА для критической глубины и приливов.
- Наносят на карты границы безопасного плавания.
 -Обозначаем границы безопасного плавания подобранными линиями параллельной
индексации.
- Точки перекладки руля.
- Места якорных стоянок (случаев ЧП).
- Пересчитывают текущее значение магнитного склонения.
- Рассчитывают и наносят на карту дальности видимости маяков с учетом высоты
мостика.

Контроль плана перехода

Преимущество наличия плана перехода в том, что он может быть проверен до

начала его осуществления, что обеспечивает возможность контроля во время перехода.
Появляется возможность независимой проверки до выполнения любого действия,
изложенного в плане перехода. Неожиданное отклонение от плана может указать на
развитие цепи ошибок. Любое подобное отклонение по какой-либо причине должно
привести в состояние готовности команду мостика для выяснения причины неисправного
оборудования, индивидуальной ошибки или неожиданного течения. План поможет
решить проблему наилучшим образом, когда по каким-либо причинам возникнут
отклонения от утвержденного варианта.

Заключение

Планирование перехода может рассматриваться как действие, направленное на

контроль управления и возможность заблаговременной проработки по всему переходу. В
процессе планирования необходимо выполнять следующее:
- собрать, всю относящуюся к рейсу информацию;
- привести в рабочее состояние все навигационные приборы и определить их
поправки;
- точно отметить запретные для захода районы;
- определить использование навигационных методов по всем участкам перехода и
подготовить безопасные пути;
- убедиться, что переход по требуемому пути можно эффективно контролировать;
- обеспечить эффективный контроль поворотов;
- ясно указать течения, отметить районы с системами разделения движения, места
интенсивного судоходства;
- выписать частоты для связи по УКВ с лоцманом, СУДС, портом и точки
обязательных докладов;
- планировать скорость по всем участкам перехода;
- обеспечить достаточное освещение лоцманского трапа и требуемых частей
якорного устройства;
- определить время необходимое для подготовки команды и точки, в которых
необходимо усилить состав мостика;
- довести в последовательном изложении план перехода так, чтобы он стал понятен
всему составу мостика, включая лоцмана, если используются услуги последнего;
- убедиться, что офицеры являются специалистами, имеющими необходимую
квалификацию для выполнения плана и, если необходимо, пройти учебную тренировку
или изучить программное руководство.
Помощник, ответственный за составление плана, должен ожидать, что план
подвергнется обсуждению и внесению поправок. Если переход сложный, целесообразно
подготовить черновик, обсудить план и только после этого подготовить окончательный
вариант. Уровень планирования должен соответствовать обстоятельствам перехода.
Схема плана перехода не оговорена в Резолюции ИМО А.893(21). Поэтому
судоходные компании для своих судов самостоятельно разрабатывают план перехода,
который может достигать до 24 листов.
 16. Графическое и письменное счисление пути судна. Учёт дрейфа и течения
при счислении, точность счисления.
Счислением пути судна называется непрерывный учет движения судна по водной
поверхности с целью определения его места на любой момент времени.
Счисление заключается в том, что от начального места с известными координатами
на морской навигационной карте прокладываются все истинные курсы, которыми шло
судно, по каждому истинному курсу откладывается пройденное судном расстояние,
учитывается влияние ветра на перемещение судна и его снос течением.
К элементам счисления относятся: - истинный курс и относительная скорость судна;
- направление и скорость ветра; - направление и скорость течения; время плавания.
Место судна, полученное по счислению, называется счислимым местом. Счисление
пути судна ведется непрерывно от начала и до конца плавания.
Счисление пути судна может выполняться графическим или аналитическим
способом.
При графическом способе счисления на карте прокладываются линии пути судна и
пройденные по ним расстояния, производится учет влияния ветра и течения, а также
циркуляции судна. При этом на карте графически изображается траектория движения
судна. Положительными качествами графического счисления является его наглядность.
Аналитический способ счисления заключается в расчете координат места судна по
специальным формулам на заданный момент времени с последующим нанесением этого
места на карту. Недостатком способа является отсутствие наглядности, преимуществом –
более высокая точность.
При плавании без учета влияния ветра и течения направление перемещения судна
совпадает с истинным курсом, а величина этого перемещения равна расстоянию,
пройденному судном. Пройденное судном расстояние рассчитывается по данным лага.
Учет дрейфа судна при счислении.
Дрейфом судна называется отклонение движущегося судна с линии намеченного
курса под воздействием ветра и ветрового волнения. Направление ветра определяется по
той точке горизонта, откуда дует ветер (ветер дует в компас) и выражается в румбах или
градусах.
Говоря об определении и учёте дрейфа, под термином «дрейф» будем понимать
результирующее отклонение судна с линии истинного курса.
Угол α между диаметральной плоскостью судна и направлением его
перемещения относительно воды называется углом дрейфа. Уол между северной
частью истинного меридиана и линией пути при дрейфе называется путевым углом
ПУα:

ПУ ИК

Угол дрейфа α при смещении линии пути вправо (ветер направлен в левый
борт) имеет знак «+», при смещении влево (ветер направлен в правый борт) − знак
«−».
Для учёта дрейфа при прокладке необходимо знать угол дрейфа. Определить
его можно одним из перечисленных ниже способов.
 1. Определение угла дрейфа по кильватерной струе производится с помощью
компаса. Взяв несколько отсчётов курсового угла (ОКУ) или отсчётов компасного
пеленга отдалённой точки кильватерной струи, получают значение α:
ОКУ 180  ОКП КК
Метод прост, но недостаточно точен и может применяться как ориентировочный при
больших углах дрейфа.
2. Определение угла дрейфа по створу. Если при плавании в узкостях, при
отсутствии течения, судно следует по створу, то угол дрейфа может быть определён
как разность между истинным пеленгом створа и средним значением ИК судна.
Такой метод определения угла дрейфа позволяет управлять движением судна и
является контролирующим.
3. Определение угла дрейфа из обсерваций − наиболее надёжный метод,
сущность которого сводится к получению угла между линией ИК и линией,
соединяющей серию из трёх-четырёх и более обсерваций, полученных более
точными методами (СНС, пеленга, дистанции). Угол дрейфа можно определить и по
ориентиру, положение которого неизвестно (если имеется течение, то объект должен
быть свободноплавающий и не иметь заметного дрейфа). В этом случае необходимо
измерить до него ряд расстояний и пеленгов в пределах изменения курсовых углов
на 50−60°. Затем на планшете или карте сделать построение: от произвольно
выбранной точки провести пеленги и отложить расстояния. Соединить полученные
точки прямой линией. Направление этой прямой относительно истинного меридиана
даст ПУ.
4. Определение угла дрейфа по свободноплавающему ориентиру.
5. Определение дрейфа с помощью дрейфометра. Требует наличия
дрейфометра.
Угол сноса судна β имет знак «+» при сносе судна вправо, «−» − при сносе
влево.

ПУ ИК

Суммарный снос судна определяется по формуле

C ПУ ИК

При действии постоянных ветра и течения, имея серию точных обсерваций на

прямом участке пути, проводят их графическое осреденение. Полученная прямая
является линией пути ПУ. Путевая скорость определяется по кратчайшему
расстоянию между начальной и конечной обсервациями и временем между ними.
Зная путевую скорость и линию пути, а также ИК и скорость, можно определить
вектор суммарного сноса.
Прокладка с учётом суммарного сноса. Соединяя точку, в которую должно
выйти судно, с начальной точкой (место судна) получаем линию пути. Из начальной
точки откладываем вектор суммарного сноса в выбранном масштабе, из конца
вектора суммарного сноса раствором циркуля, равным Vоб (скорость, определяемая по
частоте вращения винта) в том же масштабе, делаем засечку на линии пути.
Соединяя конец вектора суммарного сноса с засечкой, получим линию курса.
При изменении ветра, течения, курса или скорости судна вектор суммарного
сноса нужно определять заново.
 Прямая задача: известен ИК, надо найти ПУс: задан ИК, скорость относительно
воды Vл, угол α, скорость течения Vт.
1. на карте откладываем короткий
отрезок линии ИК, затем линию ПУα, по
котрой следовало бы судно только при
наличии ветрового дрейфа;
2. в произвольном масштабе
откладываем на линии ПУα скорость
судна по лагу Vл;
3. из конца вектора скорости по
лагу откладываем вектор скорости течения Vт в заданном направлении;
4. соединяем точки A и B и получим линию пути при совместном действии
ветра и течения;
5. получаем величину путевого угла с учётом дрейфа и течения, общий снос
равен
c ПУс ИК ;

6. истинная скорость судна

определяется отрезком AB.
Обратная задача: по
известному ПУс требуется найти ИК.
1. из начальной точки A
откладываем на карте линию
действительного перемещения
судна ПУс;
2. из точки начала учёта
совместного действия дрейфа и течения в произвольном масштабе откладываем
вектор скорости течения Vт;
3. из конца вектора Vт раствором циркуля, равным скорости судна Vл в том
же масштабе, сделаем засечку на линии пути;
4. проведём из начальной точки A прямую, параллельную полученному
отрезку EB, и получим линию пути при учёте только дрейфа ПУα;
5. рассчитываем истинный курс судна
ИК ПУ ;

6. угол сноса
с ПУс ИК ;

7. длина отрезка AB в выбранном масштабе отображает действительную

скорость судна.
Точность графического счисления зависит от ошибки в показаниях компаса
(±1°), от ошибок в показаниях лага и точности определения угла дрейфа. На
основании наблюдений получены следующие значения средней квадратической
погрешности счисления Мс в зависимости от пройденного расстояния:
без ветра и течения Мс=0.02·S;
с учётом дрейфа Мс=0.03·S;
с учётом дрейфа и течения Мс=0.03·S..0.07·S.
 17. Навигационный параметр, градиент навигационного параметра,
навигационная изолиния, линия положения, полоса положения.
Навигационным параметром называют физическую величину, которая известным
образом зависит от положения судна относительно ориентиров и измеряется для
определения места судна.
Примеры параметров: расстояние до ориентира D, высота светила h, пеленг
ориентира П, разность расстояний D и т. п.
Градиент навигационного параметра – это вектор g направленный
перпендикулярно к изолинии в сторону увеличения навигационного параметра. Вектор
этого модуля характеризует наибольшую скорость изменения в данном месте, причем:
U
g ,
p
где U - навигационный параметр;
p - линейное смещение навигационной изолинии.
Для определения градиентов вместо точного равенства пользуется приближенным
выражением:
U
g ,
p
где U - малое приращение навигационного параметра;
p - смещение навигационной изолинии.
По определению:
p
градиент дистанции - U = p , поэтому g D 1. Его направление равно
p
пеленгу П;
градиент высоты светила равен градиенту дистанции g h 1;
1
градиент пеленга U ; p D , поэтому g .
D D
Линии на поверхности Земли, отвечающие постоянному значению некоторой
функции от координат называются изолиниями.
Навигационной изолинией называют линию равных значений навигационного
параметра: пеленга, дистанции и т.д. Поэтому если в результате измерений на карте
была построена навигационная изолиния, то место судна должно находиться в одной
из её точек. Однако, для получения места судна, необходимо нанести на карту по
меньшей мере ещё одну изолинию, полученную одновременно с первой и имеющую
с ней только одну общую точку. Эта точка и будет местом судна.
 Различают следующие типы изолиний:
1. Изопеленга − прямая, отвечающая условию (ист. пеленг = const);
2. Изостадия − окружность радиусом D, где расстояние D = const;
3. Изогона − (горизонтальный угол) окружность;
4. Изолиния гипербол − разность расстояний.
В некоторых случаях изолинии имеют сложный вид, что неудобно для их
построения на меркаторской карте. Тогда небольшие участки изолиний заменяют
отрезками прямых, проведенных обычно по касательной (или секущей) к изолинии
вблизи счислимого места. Такие отрезки прямых называют линиями положения.
Получение линии положения связано с рядом погрешностей. Так, при
астрономическом определении места получаем полосу положения шириной 1−2
мили.
 18. Опознавание различных береговых ориентиров и средств навигации,
включая маяки, бакены, буи и топографические знаки в дневное и ночное время.
Дальность открытия маяка.

Средства навигационного оборудования.

Опасные в навигационном отношении места как в открытом море, так и вблизи

берегов ограждаются соответствующими знаками или сооружениями, которые
называются средствами навигационного оборудования.

Средства навигационного оборудования подразделяются на береговые и плавучие.

1. Береговые СНО.

К береговым СНО относятся маяки, навигационные и створные знаки.

Маяк представляет собой фундаментальное строение башенного типа,

оборудованное в верхней части специальным световым аппаратом. Маяк не только
предупреждает об опасности, но и служит для определения места судна в море. Для того
чтобы мореплаватель мог опознать маяки, их строят различной приметной формы и
придают огню каждого маяка особую световую характеристику. Это помогает
судоводителю безошибочно определить местонахождение своего судна (в том случае,
если он детально изучил предстоящий район плавания).

Отличительной характеристикой маяка являются: характер и цвет огня; число

проблесков или затмений; период проблесков; Дальность видимости маяка в милях на
картах и пособиях приведена для высоты глаза наблюдателя в 5 м; указывается
обслуживаемый маяк пли нет; сведения о техническом вооружении маяка; сведения об
имеющихся лоцманских и спасательных станциях и средствах связи.

Огонь маяков бывает: постоянным, проблесковым, группопроблесковым,

постоянным с проблесками, постоянным с группой проблесков. Огонь маяка может быть
цветопеременным, т. е. меняющим цвет, хотя, как правило, его цвет неизменный .

Для обеспечения безопасности плавания во время тумана и ограниченной видимости

на маяках подают звуковые сигналы при помощи сирены, тифона, наутфона, колокола,
предупреждающие судоводителя о близкой навигационной опасности. На картах маяки
обозначаются звездочками с просветом посередине и с точкой в центре, указывающей
точное положение маяка на карте. На генеральных картах все маячные огни независимо от
их цвета изображаются желтыми пятнами. Около условного изображения маяка на карте
ставится его полная характеристика и название. Если маяк светит только в определенном
секторе, то этот сектор наносится в виде пунктира. Например, рядом с обозначением
маяка на карте стоит надпись ГР Пр (2) (20с) 18м Т (с) РМк ЛС. Расшифровывается это
так: маяк имеет огонь группо-проблесковый, 2 проблеска в группе, продолжительность
периода 20 секунд, дальность видимости огня 18 миль, туманный сигнал — сирена,
имеются радиомаяк и лоцманская станция.
Рис. 33. Береговые створные знаки

Навигационные знаки — специальные сооружения различной конструкции, по

размерам значительно меньше маяков. Они могут быть освещаемыми и неосвещаемыми.
Включение огня на знаках производится обычно автоматически при помощи
фотоэлементов. Знаки постоянно не обслуживаются. Освещаемые навигационные знаки
имеют отличительную от других знаков района световую характеристику, которая, как
правило, бывает проблесковой, постоянной или группо-проблесковой. Кроме того,
освещаемые знаки различаются по цвету огня. Само расположение знака и характеристика
его огня наносятся на навигационную карту. Дальность видимости огней таких знаков
достигает 6—8 миль при ясном состоянии атмосферы.

Створные знаки устанавливаются на берегу для указания судового хода на

фарватерах и в узкостях (рис. 33). Они служат для обеспечения безопасности прохода
судов в районах со стесненными условиями плавания. Кроме того, створные знаки
устанавливаются при оборудовании мерных линий Знаки бывают деревянными,
металлическими, каменными, освещаемыми и неосвещаемыми. Днем на белых (черных)
трапециевидных щитах отчетливо видны черные (белые) вертикальные полосы, а ночью в
верхней части щитов зажигаются огни, чаще всего красного или зеленого цвета, чтобы их
легко было отличить от любых случайных огней населенного берегового пункта.
Направление линий створов на фарватере, узкости или мерной линии нанесено па
навигационной карте. На карту мелкого масштаба нельзя одновременно нанести два
створных знака, тогда наносят один знак и линию, а рядом ставят пояснительную надпись
«2 ств. зн. ».

Линия девиационных, ограничительных и поворотных створов на карте

обозначается точечным пунктиром, а ходовые направления— сплошной линией. Значения
направления створов даются на карте только истинные.

2. Плавучие средства навигационного оборудования.

К плавучим средствам навигационного оборудования относятся плавучие маяки,

буи, бакены и вехи. Плавучие средства навигационного оборудования ограждают участок
водной поверхности, который представляет опасность для плавания судов, или указывают
направление фарватера в районах, где можно плавать лишь по определенным путям.

Плавучий маяк —судно, оборудованное маячной аппаратурой и установленное на

якорях в точно обозначенном на карте месте. Плавучий маяк служит подходным
ориентиром к порту, заливу, бухте и т. д. и на нем часто размещается лоцманская вахта.
Судно имеет отличительную окраску, а на его бортах наносится название маяка.
Рис. 35. Буй освещаемый Рис. 36 Веха: 1 — деревянный шест; 2 — буек;
3 — топовая фигура; 4 — якорь

На морских навигационных картах плавучий маяк обозначается знаком, похожим на

кораблик с мачтой посередине. Рядом с его обозначением и названием на карте дается
полная характеристика огня. Из плавучих средств навигационного оборудования он
является наиболее надежным. Если плавучий маяк по каким-либо причинам не находится
на своем штатном месте, то на нем поднимают установленные сигналы: днем два черных
шара, один в носовой, другой в кормовой части судна, ночью — два красных огня,
расположенных по одному в носовой и кормовой частях судна. Днем вместо черных
шаров могут быть подняты два красных флага.

Буй (рис. 35) — полый металлический корпус шарообразной, конусообразной или

цилиндрической формы с укрепленной на нем ажурной надстройкой, в которой находится
световая аппаратура. К нижней части металлического корпуса прикреплено якорное
устройство. Характер и цвет огней устанавливается в зависимости от назначения буя. Для
предупреждения судоводителя во время плохой видимости о близкой навигационной
опасности буи снабжаются средствами туманной сигнализации — колоколами, свистками
или гудками. На боковых сторонах буя отличительной краской наносится его порядковый
номер.

Бакен — плавучий предостерегательный знак цилиндрической, конической или

другой формы, устанавливаемый на якоре для ограждения опасностей или фарватеров.
Для того чтобы отличить один бакен от другого, они окрашиваются в различные цвета.

Веха (рис. 36) — вертикально стоящий на якоре деревянный шест с топовой

фигурой. Веха поддерживается на плаву специальным закрепленным на ней буйком. Вехи
имеют различную окраску и форму фигур, что позволяет мореплавателю определить
безопасную сторону прохода судна.

Дальностью видимости называется наибольшее расстояние, с которого глазу

наблюдателя становится видимым наблюдаемый объект.

Различают географическую и оптическую дальности видимости.

Географическая дальность видимости — дальность открытия ночью маячного огня,

днем башни маяка или знака — зависит от кривизны земли, рефракции атмосферы и
высоты огня, башни или знака над уровнем моря (рис. 21). Дальность открытия при
высоте глаза наблюдателя, равной 5 м определяется по формуле

где L — дальность открытия в морских милях; Н — высота маяка или знака в метрах над
уровнем моря; 2,08 и 4,65 — постоянные коэффициенты.
Рис. 21. Схема дальности видимости: АВ — географическая дальность видимости; АС—
оптическая дальность видимости

За счет рефракции дальность открытия увеличивается в среднем на 8%.

Оптическая дальность видимости зависит от световых данных маяка, прозрачности

атмосферы и условий наблюдения (от кривизны земли не зависит).
18.Опознавание различных береговых ориентиров и средств навигации, включая
маяки, бакены, буи и топографические знаки в дневное и ночное время. Дальность
открытия маяка.
Общие принципы системы ограждения МАМС.
Система включает плавучие знаки пяти типов:
1) латеральные;
2) кардинальные;
3) ограждающие отдельные опасности;
4) начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые, или знаки
чистой воды);
5) специального назначения.

Мировой океан разделен на два региона: регион А и регион Б (рис. 2.2.)

которые отличаются принципом использования красного и зеленого цветов для ог-
раждения сторон фарватера латеральными знаками.
Страны, принявшие красный цвет окраски средств навигационного оборудования
(СНО) с левой стороны фарватера, относятся к региону А; страны, принявшие зеленый
цвет окраски СНО с левой стороны фарватера,- к региону Б.
При этом направление фарватера в обоих регионах считается с моря, а в отдельных
случаях оговаривается специально.

Латеральные знаки, используемые в регионах А и Б для ограждения сторон фарватеров,

отличаются друг от друга. Остальные типы знаков являются общими для регионов А и Б.

Характеристика знаков

Латеральные знаки (знаки левой и правой стороны)

выставляются по принципу ограждения сторон фарватера. Стороны ограждаются
буями или вехами. На корпусах буев могут наноситься цифры или буквы. Нумерация буев
по возрастающей величине или обозначение буквами в алфавитной последовательности
ведется со стороны моря.

В местах разделения фарватеров для обозначения основного (предпочтительного)

фарватера используются видоизмененные латеральные знаки.

В регионе А на латеральных знаках (рис. 2.3),выставляемых на левой и правой

сторонах фарватера, зажигаются соответственно красные и зеленые огни.
 В регионе Б на латеральных знаках (рис. 2.4), выставляемых на левой и правой
сторонах фарватера, зажигаются соответственно зеленые и красные огни.
 Кардинальные знаки выставляются по принципу ограждения навигационных
опасностей относительно стран света и обозначают сторону, с какой следует обходить
ограждаемую опасность.
С этой целью горизонт вокруг Навигационной опасности условно делится на
секторы: северный N — между румбами NW и NE,
восточный Е — между румбами NE и SE,
южный S — между румбами SE и SW
западный w — между румбами SW и NW.
Кардинальные знаки выставляются в одном, нескольких или во всех секторах и по их
наименованию подразделяются на северные, восточные, южные и западные. Буи и вехи
выставляются: северные к N. восточные к Е, южные к S, западные к W от опасности.
Для кардинальных знаков определенная форма не установлена, но, как правило, они
представляют собой столбовидные буи и вехи.
Топовая фигура на кардинальных знаках имеет вид двух черных конусов.
Вид и окраска кардинальных знаков и характеристика их огней показаны на (рис. 2.5).

Ниже приведены характеристики огней кардинальных знаков.

Кардинальные знаки имеют особую систему проблесковых огней с характером —

очень частый ОЧ (100 или 120 проблесков в минуту) или частый Ч (50 или 60 проблесков
в минуту).
Цвет огня кардинальных знаков белый.
Число частых или очень частых проблесков 3, 6 или 9, установленное для
кардинальных знаков, избрано для облегчения их запоминания с учетом того, что
расположение знаков относительно опасности и число проблесков ассоциируется с
расположением соответствующих цифр на циферблате часов.
Длительный проблеск продолжительностью не менее 2 с для огней южных
кардинальных знаков установлен с целью отличия их от огней, имеющих 3 или 9 очень
частых или частых проблесков.
Северный — ОЧ или Ч.
Восточный — 04(3) или 4(3) — три очень частых или частых проблеска с
последующей темнотой.
Южный —04(6) ДлПр или 4(6) ДлПр —шесть очень частых или частых проблесков с
последующим длительным проблеском продолжительностью не
менее 2 с, за которым следует темнота.
Западный — 04(9) или 4(9) —девять очень частых или частых проблесков с
последующей темнотой.
 Знаки, ограждающие отдельные опасности незначительных размеров, выставляются
непосредственно над опасностью и могут быть обойдены с любой стороны.

Знаки, ограждающие отдельные опасности (рис. 2.6)

окрашены в черный цвет с одной или несколькими красными горизонтальными
полосами.
Топовая фигура имеет вид двух черных шаров, расположенных один над другимю
Характер огня — проблесковый (2 Пр), цвет огня - белый.
Осевые знаки, или знаки чистой воды (рис. 2.7)
служат для обозначения оси фарватера или в качестве подходных. Они представляют
собой буи сферической или столбовидной формы и вехи с топовой фигурой в виде
красного шара.
Эти знаки являются единственным типом знаков, которые окрашены вертикальными
полосами (красными или белыми).
На знаках могут зажигаться белые огни с характером:
Изо - изофазный
Зтм - затмевающийся,
ДлПр - длительно-проблесковый;
Мо (А) (• -) - буква А по азбуке Морзе.
 Знаки специального назначения
предназначены для обозначения специальных районов или объектов, показанных на
картах или описанных в других навигационных документах, например знаки,
ограждающие районы свалки грунта, подводные кабели и трубопроводы, обозначающие
районы военных учений и зоны отдыха и другие подобные районы.
Знаки специального назначения имеют желтую окраску. На знаках может
устанавливаться топовая фигура в виде желтого косого креста. Сами знаки могут иметь
любую форму (рис. 2.8).
На знаках зажигаются желтые огни, характеристика которых (Пр) отличает-ся от
характеристики белых огней других знаков.
На корпусе буев специального назначения могут наноситься цифры или буквы,
позволяющие определить их назначение.
Ограждение «новых опасностей». Термин «новая опасность» служит для обозначения
опасностей, еще не описанных в навигационных документах.
При ограждении новых опасностей используется дублирование обычных ограждающих
знаков. Знак, ограждающий новую опасность, может быть оборудован радиолокационным
маяком-ответчиком с опознавательным сигналом «Д» (— • • ) по азбуке Морзе.

Дальность открытия маяка :

19.Определение места судна по визуальным пеленгам береговых ориентиров, по
пеленгу и расстоянию, измеренным по радару СКП определения места судна.
20. Способы оперативного контроля движения судна при плавании вблизи берегов.
Метод параллельных индексов.

При плавании в стесненных водах, где судно как правило движется по

рекомендованным путям или фарватерам практически непрерывно необходим контроль за
движением
обстановки. На большинстве судов для непрерывного контроля движения судна при
плавании в стесненных водах можно быть использована судовая РЛС или система САРП.
если на экране видны эхо-сигналы
ствах
радиолокационного изображения:
- его непрерывности
- относительном движении эхо-сигналов неподвижных объектов (на ИКО РЛС
относительного движения эхо-сигнал любого неподвижного объекта движется в сторону,
обратную движению судна - по ЛОД).
оценке положения судна
или ог
. Теоретическое исследование и экспериментальная проверка показали. что
при наличие
точечных ориентиров проводка судна по намеченному пути обеспечивается с точностью
до 50 м , если используется шкала дальности 4 мили, и до 1 1 5 м , если шкала дальности
16 миль.

РЛС и САРП.

радиолокационного
изображения. Примеры непрерывного контроля движения судна:

при плавании вблизи

берегов, а в узостях.
2. Контроль поворота. Для этого применяются контрольные пеленга и расстояния.
Основное достоинство приведенных методов заключается в том, что не требуется ухода
судоводителя с мостика в штурманскую рубку и следовательно, не прерывается
визуальное и радиолокационное наблюдение з

дискретностью. Однако эти

методы дополняют обычные обсервации и дают быструю операти

,чем обычно, проработки предстоящего перехода

иподъема карты. В частности необходимо подобрать характерные ориентиры (маяки,
островки, скалы и т. д.). для успешного плавания необходимо, чтобы РЛС была исправна
и выведена.
21. Определение и исправление инструментальных поправок секстана. Измерение
поправки индекса. Порядок выполнение наблюдений небесных светил и вычисление
линий положения и места судна.

Инструментальные поправки секстана s (погрешности изготовления) приводятся в его

формуляре. Значения инструментальных поправок изменяются с течением времени,
поэтому секстаны следует раз в три года сдавать для переаттестации в навигационную
камеру.
Проверка положения трубы (не реже чем раз в 3 мес). Секстан с установленной на нем
отфокусированной трубой ставят на неподвижное основание. У концов лимба
располагают диоптры и визируют по их верхним срезам какой-нибудь удаленный
предмет. Труба установлена правильно (ось трубы параллельна плоскости лимба), если
визируемая часть предмета окажется в центре поля зрения трубы. При необходимости
положение трубы регулируют с помощью винтов на ее соединительном кольце.
Проверка перпендикулярности большого зеркала к плоскости лимба, секстан без трубы.
Для этого секстан устанавливают на горизонтальное основание, алидаду подводят на
отсчет около 35°, а на лимб у его концов помещают диоптры. Наблюдая через большое
зеркало правый диоптр, смещают его по лимбу так, чтобы он был виден в правой стороне
зеркала, при левом диоптре, видимом у края правой стороны зеркала. Если верхние срезы
диоптров не окажутся на одном уровне, регулируют положение большого зеркала,
поворачивая имеющийся на нем винт с помощью ключика из комплекта секстана.
Проверка перпендикулярности малого зеркала к плоскости лимба выполняется после
проверки и правильной установки большого зеркала. Секстан вооружают трубой,
устанавливают отсчет секстана (ОС) на 0° и наблюдают светило. Если дважды отраженное
изображение светила при вращении отсчетного барабана проходит точно (перекрывая
прямовидное изображение), малое зеркало установлено правильно. Если изображения
точно не совмещаются, проводят регулировку малого зеркала с помощью винта малого
зеркала (верхнего, когда секстан стоит).
Для уменьшения поправки индекса i секстана устанавливают ОС на 0°00,0'. Наводят
трубу секстана на горизонт (или на светило) и, не изменяя ОС, совмещают оба
изображения горизонта (или светила) вращением винта малого зеркала (нижнего, когда
секстан стоит). После этого проверяют перпендикулярность малого зеркала к плоскости
лимба, а затем определяют уменьшенную поправку индекса.

Поправка индекса уточняется при каждом измерении высот. Совершенно очевидно, что
при параллельном положении зеркал секстана отсчет шкалы лимба должен быть точно
равен 0°00,0′. В действительности это обычно не так. Чтобы найти истинное положение
места нуля на лимбе, нужно установить большое зеркало секстана параллельно малому,
для чего необходимо совместить в поле
зрения, по вертикали, прямовидимое и отраженное изображения одного и того же
удаленного предмета (светила, горизонта, берегового ориентира).
Если при указанном параллельном положении зеркал индекс алидады не совпадает с
нанесенным на лимбе нулем шкалы, то имеет место поправка нуля на лимбе i:
Поправка индекса не должна превышать 2,0′. если ее величина по модулю больше, то
целесообразно скомпенсировать ее путем разворота ключа, вставленного в боковое
регулировочное гнездо малого зеркала, а затем выполнить выверку малого зеркала.
Кроме вышеназванных, секстанам свойственны некоторые другие погрешности,
вызванные неточностью нарезки зубчатой рейки, эксцентриситетом алидады, а также
клиновидностью зеркал.
Суммарное влияние этих погрешностей определяется на стенде и вносится в паспорт
секстана как инструментальная поправка s. Эта поправка мала и практически неизменна,
но се следует всегда учитывать, как и поправку индекса. Вместе эти поправки составляют
суммарную поправку секстана ΔOC: ΔOC = i + s.

Порядок выполнение наблюдений небесных светил и вычисление линий положения и места

судна.

Используя МАЕ расчитываем (рис.10.6) на момент начала утренних навигационных

сумерек местное звездное время Sм = tм-:
на Тгр = 00ч10м Sм = tм- = 250°21,5';
Вращая глобус вокруг оси мира, устанавливаем под меридиан наблюдателя
рассчитанное значение Sм = tмγ = 250°21,5'.
Выбираем на звездном глобусе наиболее яркую и легко узнаваемую на небосводе
навигационную звезду, в данном случае α Волопаса;
Подводим к светилу крестовину вертикалов, и снимаем с крестовины вертикалов
высоту h, а с азимутального кольца азимут светила А:
h=45°, А=231°;
Разворачиваем крестовину вертикалов на угол, равный 90° (для 2 или 4 светил) или
120° (для 3 светил), и вблизи крестовины вертикалов подбираем второе светило, снимаем
его высоту и азимут:
α Орла h=30°, А=124°;
Аналогичным образом подбираем третье, а при необходимости и четвертое светило:
Полярная h=57°, А=0°;
 Подобранную группу светил наносим на планшет астрономических наблюдений (рис.
10.7).
Для опознания неизвестного светила крестовину вертикалов своей оцифрованной
стороной устанавливаем на отсчет горизонтального кольца, равный азимуту светила
(А=255°). Индекс на крестовине вертикалов устанавливаем на отсчет, равный высоте
светила (h=40°). Неопознанная звезда (планета) должна находиться вблизи индекса.
Снимаем с глобуса ее название: α Льва.

Способ применяется при одновременном наблюдении двух звезд, звезды и пла-

неты и Солнца и Луны.
В общем случае, для получения обсервованного по высотам двух светил места
судна в море, необходимо:
1. измерить высоты светил навигационным секстаном;
2. исправить измеренные высоты светил всеми поправками и получить значе-
ния обсервованных геоцентрических высот этих светил (hО1 и hО2);
3. привести высоты светил к одному моменту времени (как правило, ко времени
измерения высоты последней звезды) и получить приведенное значение вы-
соты одного из светил (h'О1);
4. вычислить значения счислимых высот (hC1 и hC2) и азимутов (АC1 и АC2) све-
тил для координат счислимого места судна (φc и λc), используя астрономиче-
ские таблицы или по формулам;
5. рассчитать элементы каждой ВЛП относительно счислимого места судна
(ВЛП1 → AC1, n1 = h' О1 – hC1; ВЛП2 → AC2, n2 =hО2 – hC2)
6. построить высотные линии положения на путевой навигационной карте (на
бланке или на манёвренном планшете, применяя угловой масштаб) определить об-
сервованные координаты (φ0 и λ0), как координаты точки пересечения ВЛП1 («I–I»)
и ВЛП2 («II–II») (рис.23).

Обсервованное место судна можно принять в точке пересечения двух линий

положения только в том случае, когда они соответствуют одному месту наблюда-
теля, то есть одному моменту времени наблюдений, т.е. для получения обсерво-
ванного места их необходимо приводить к одному месту наблюдений, то есть к одному

зениту.
22 Вычисление момента времени меридиональной высоты Солнца, времени восхода
и захода Солнца, сумерек по МАЕ (Nautical Almanac)

В ежедневных таблицах под суточными эфемеридами четырех планет на среднюю дату

трехсуточного интервала с точностью до 1 мин приведены моменты Тк их верхних
кульминаций на меридиане Гринвича. На правой странице разворота на каждый день года
даются для Солнца моменты верхних (в) кульминаций, а для Луны – моменты верхних (в)
и нижних (н) кульминаций. Моменты кульминаций указаны во всемирном времени, т. е. в
среднем времени на
меридиане Гринвича, что дает возможность рассчитать среднее время Тм кульминации
этих светил на местном меридиане, а затем получить судовое время Тс по формулам :
Тгр= Тчасов+ Ич+ 12 (всемирное время). Ич – поправка часов. (3.27)

Тм = Тгр ± λ E (среднее время) (3.28)

W
Тс= Тгр ± E
NcW (судовое время). Nс– номер часового пояса. (3.29)
– для восточной долготы: среднему времени минус долгота и плюс номер часового пояса
Тс = Тм m λ E ± Nc E (3.30)
W W
– для западной долготы: среднему времени плюс долгота и минус номер часового пояса.
или:
Тс = Тм ± (Nc − λ)W
E (3.31)
Промежуток между двумя последовательными одноименными кульминациями Луны
всегда больше 24 ч, поэтому в
некоторые даты не бывает той или иной кульминации Луны. В этих случаях на
соответствующем месте поставлена черта (—), например 15/I и 30/I. Наоборот, для планет
промежуток между двумя последовательными верхними
кульминациями часто бывает меньше 24 ч, поэтому в некоторые дни происходят две
верхние кульминации.
Задача 1. Получение момента кульминации, Солнца, Луны или планеты, на заданном
меридиане в заданную дату.
 1. Для получения местного времени кульминации Солнца или Луны на заданном
меридиане необходимо произвести интерполирование за долготу места. С этой целью
рассчитывается величина суточного изменения (сут. изм.) как
разность между двумя последовательными моментами одноименных кульминаций. При
этом для восточных долгот интерполирование производится к предшествующему моменту
кульминации, а для западных долгот — к последую-
щему моменту.
Для планет сначала рассчитывается изменение момента кульминации за три дня, а
затем за один день (сут. изм.).
Полученное суточное изменение используется для расчета поправки за долготу, а в
случае несовпадения заданной
даты со средней датой трёхсуточного интервала также и для расчета момента
кульминации на меридиане Гринвича
на заданную дату.
Расчет поправки за долготу места производится с помощью таблицы Приложения (Б.
Поправка за долготу) по
аргументам: λ – долгота и суточное изменение (сут. изм.).
Примечания: 1) при указанной интерполяции поправки за долготу для Солнца меньше
одной минуты, а для планет не
превышают двух минут времени и поэтому часто такой интерполяцией можно
пренебречь. Для Луны интерполяцию за
долготу необходимо производить всегда.
2) если в заданную дату на меридиане Гринвича не происходит верхней или нижней
кульминации Луны, т. е. в
ежедневных таблицах поставлена черта, то расчет кульминации на эту дату на местном
меридиане производится
следующим образом. Определяется суточное изменение как разность двух моментов Тк
кульминаций, стоящих по обе
стороны указанной черты. Затем в случае восточных долгот выбирается момент
кульминации Тк Луны на последующую
дату и производится интерполирование к предшествующей дате, а в случае западных
долгот выбирается момент
кульминации Луны на предшествующую дату и интерполирование производится к
последующей дате.
2. Полученный в результате указанной интерполяции момент среднего времени
кульминации светила на местном
меридиане необходимо перевести в судовое время Тс (формулы (3.30), (3.31)).
 Тс = Тм ± λ E ± Nc E
W W (3.30)

Тс = Тм ± (Nc - λ) E ,
W (3.31)

где Тс – судовое время;

Тм – среднее время (среднее время на меридиане наблюдателя);
Nc – номер часового пояса, по которому установлены морские часы (Е – восточный,
W – западный)
λ - географическая долгота места от меридиана Гринвича
(Е – восточная, W – западная)
Приведенные в ежегоднике данные позволяют решать задачи по определению моментов
восхода и захода Солнца и
Луны, начала утренних и конца вечерних сумерек на заданную дату в заданном пункте.
Задача 2. Определение момента восхода или захода Солнца и Луны, начала утренних и
конца вечерних сумерек.
1. Из ежедневных таблиц на заданную дату выбираем момент явления Т для значения
табличной широты, ближайшей
меньшей к заданной широте. При этом находим разность Δ (величину и знак) между
моментом для последующей
большей табличной широты и выбранным моментом.
Момент восхода или захода Солнца и разность Δ находится непосредственно из
ежедневных таблиц, если заданная дата
совпадает со средней датой трехсуточного интервала. В случае несовпадения этих дат,
используя суточные изменения,
необходимо предварительно рассчитать на заданную дату момент явления для значения
широты, ближайшей меньшей к
заданной широте. При расчете момента явления для предыдущей даты суточное
изменение берется слева, а для
последующей даты — справа. Моменты начала или конца сумерек выбираются всегда на
среднюю дату трехсуточного
интервала без интерполяции на заданную дату.

2. Из таблицы Приложения (А. Поправка за широту) находим поправку ΔТϕ к

выбранному моменту за изменение
широты. В этой таблице аргументами служат: величина найденной разности моментов Δ и
разность широт Δϕ между значениями заданной широты и ближайшей меньшей
табличной широты, для которой выбран соответствующий момент

(п. 1). С этой разностью Δϕ следует входить в одну из трех строк аргумента таблицы —
соответственно интервалу широт
2, 5 и 10°, между которыми производится интерполирование. Найденная поправка ΔΤφ за
изменение широты берется с тем знаком, который имеет величина Δ.
3. Из таблицы Приложения (Б. Поправка за долготу) находим поправку ΔТλ к
выбранному моменту соответственно
долготе места. В этой таблице аргументами служат: заданная долгота λ и суточные
изменения (сут. изм.). Суточные
изменения приведены слева и справа от моментов восхода и захода Солнца и Луны. Для
Солнца знак суточных
изменений указан, а для Луны этот знак определяется в зависимости от возрастания или
убывания моментов к предыдущим или последующим суткам. При расчете поправок за
долготу к моментам восхода и захода Солнца и Луны суточное изменение необходимо
выбирать слева, если долгота восточная, и справа, если долгота западная.
Для Солнца при определении поправки за долготу для любой даты трехсуточного
интервала можно пользоваться непосредственно указанными в таблицах величинами
суточных изменений на среднюю дату. При расчете моментов
начала или конца сумерек поправкой за долготу можно пренебречь ввиду невозможности
определить точно границу
этих явлений.

4. Прибавляем со своими знаками найденные поправки за широту ΔТϕ и долготу ΔТλ к

выбранному моменту Т. В результате получим местное время Тм явления в заданном
пункте.
5. Полученный момент Тм переводим в судовое время Тс по формуле (3.30), (3.31).

Пример 2.2. Рассчитать судовое время захода Солнца 2 сентября 2002г. в точке с
координатами φ= 46°30' N, λ= 30°46' Е.

Решение. Из МАЕ (см. прил. 2 к учебнику) выбираем для ближайшей меньшей широты
45° N время захода Солнца 18Ч36М. Это значение дано на 2.09. Если бы дата не
совпадала (1.09 или 3.09) надо было бы выполнить интерполяцию в уме с помощью
соответствующих значений на предыдущем или последующем развороте. Выбранное
значение должно быть исправлено поправками за широту Δφи за долготуΔλ,
которые вычисляются на калькуляторе линейной интерполяцией. Разность между
заданной широтой и выбранной табличной (45°) составляет 1°30'. Из МАЕ видно,
что при увеличении широты на 5° время захода изменяется на +7М. Составляя
пропорцию, находим, что при увеличении широты на 1°30', момент изменится на
+2М. Таким образом, Δ Т φ=+2м.
Поправка за долготу вычисляется по формуле:

где Δ — суточная разность с предыдущими сутками для восточных долгот и с

последующими — для западных. В нашем случае Δ = +2 м и Δ Тλ=0. Все вычисления
выполняются в следующей стандартной схеме.(18ч 36м 2.9.02. -18ч41м30.8.02.)

Поправки за широту и долготу можно также вычислить с помощью специальных

интерполяционных таблиц, которые помещены в МАЕ.

Аналогично рассмотренному примеру вычисляется момент восхода Солнца, а также

восхода или захода Луны, начала или конца сумерек. При вычислении сумерек
поправка ΔТ λне учитывается.
23.Определение широты по высоте Полярной звезды или по меридиональной высоте
Солнца.

Определение широты по высоте Полярной звезды

Широту f о рассчитывают по формуле

f о = h + I + II + III ,

где h — истинная высота Полярной звезды; I, II, III — поправки, выбираемые из МАЕ.

Схема вычислений

П о р я д о к д е й с т в и я.

1. Измеряем секстаном высоту Полярной звезды и одновременно замечаем T c и отсчет

хронометра.
2. Из ежедневных таблиц МАЕ по гринвичской дате и по Т гр выбираем гринвичский
часовой угол точки Овна t g гр на табличный момент всемирного времени, ближайший
меньший к рассчитанному моменту Т гр .
3. Из основных инерполяционных таблиц (приложение 4 МАЕ), соответствующих
минуте всемирного времени Т гр , в графе “Точка Овна” находим полное изменение D t g
гр за минуты и секунды Т гр .
4. Складываем значения величин t g гр и D t g гр , результат представит значение
гринвичского часового угла точки . Овна t g гр для заданного момента Т гр.
 5. Полученный гринвичский часовой угол точки Овна t g гр переводим в местный
часовой угол t g м по формуле

t g м = t g гр ± l W E

6. Отсчет секстана ОС исправляем поправками для получения истинной h .

7. Из таблиц МАЕ “Широта по высоте Полярной” выбираем три поправки к высоте
Полярной.

Альтернатива:
Определение широты по меридиональной высоте Солнца

За меридиональную высоту Солнца H обычно принимают наибольшую из измеренных

высот H l , и широту f рассчитывают по формуле

f l =(90° — H l ) + d .

Вследствие изменения склонения наблюдаемого светила и широты места при движении

судна светило в момент наибольшей высоты находится вне меридиана наблюдателя, и
поэтому рассчитанную широту требуется исправить поправкой

D f = ( (D — y )/ 21.7 ) 2 ( tg f 1 + tg d)

где D - часовое изменение склонения d в минутах дуги выбирается из МАЕ, причем

D положительно, если светило приближается к повышенному полюсу, и отрицательно,
если удаляется от него;
y — часовое изменение широты в минутах ( y = V cosПУ), y ; положительно,
если РШ одноименна с широтой, и отрицательно, если РШразноименна с широтой ( y
можно выбрать из табл. 24 МТ—75 как РШ за плавание данным курсом в течение часа)
Определив D и f , находят их разность.
Затем из таблицы 6-а МТ-75 выбирают tg f 1 , tg d и определяют их разность.
Из табл. 19 МТ-75 по найденным разностям D - y и tg f - tg d выбирают значение D f.
Окончательно

f0=f1-Df.

Наибольшая высота наблюдается до кульминации, если Солнце позади траверза судна,

и после кульминации, если Солнце впереди траверза. Поскольку опережение (отставание)
может превышать 20 мин, это надо учитывать при выходе на наблюдения.
 В широтах до 50°, если изменение широты за 1 ч не превышает 12', можно принимать f 1
за f 0 .
Для определения времени выхода на наблюдения рассчитывают Т с кульминации
Солнца по схеме: (момент верхней кульминации=меридиональной высоте)
Альтернатива:
24. Прием и сдача ходовой навигационной вахты вахтенными помощниками.
Процедура передачи вахты рулевыми.

Принятие вахты Кодекс ПДНВ Глава 8

19 Вахтенный помощник капитана не должен передавать вахту сменяющему помощнику,

если имеются основания полагать, что последний не способен эффективно выполнять
обязанности по несению вахты; в этом случае капитан должен быть информирован.
20 Заступающий на вахту помощник капитана должен убедиться в том, что весь персонал
его вахты полностью способен выполнять свои обязанности, в частности адаптирован к
условиям ночного наблюдения. Заступающий на вахту помощник капитана не должен
принимать вахту до тех пор, пока его зрение полностью не адаптируется к условиям
видимости.
21 До принятия вахты заступающие на вахту помощники капитана должны
удостовериться в счислимом или истинном местоположении судна, следовании заданным
путем, курсом и скоростью, проверить органы управления необслуживаемых машинных
помещений и учесть любые навигационные опасности, ожидаемые за время несения
вахты.
22 Заступающие на вахту помощники капитана должны лично удостовериться в
отношении:
.1 распоряжений по вахте и других особых инструкций капитана, касающихся плавания
судна;
.2 местоположения судна, его курса, скорости и осадки;
.3 преобладающих и предвычисленных приливов, течений, погоды, видимости и влияния
этих факторов на курс и скорость;
.4 порядка использования главных двигателей для осуществления маневра, если главные
двигатели управляются с мостика;
и .5 навигационной обстановки, включая, но не ограничиваясь этим, следующее:
.5.1 рабочее состояние всего навигационного оборудования и оборудования,
обеспечивающего безопасность, которое используется или, возможно, будет
использоваться в течение вахты
.5.2 поправки гиро- и магнитных компасов;
.5.3 наличие и перемещение судов, находящихся на виду, или судов, появления которых
можно ожидать;
.5.4 обстоятельства и опасности, которые могут встретиться во время вахты; и
.5.5 возможное влияние крена, дифферента, плотности воды и проседания судна
на запас воды под килем.
23 Если во время сдачи вахты выполняется маневр или другое действие по уклонению от
какой-либо опасности, сдачу вахты необходимо отложить до момента, когда это действие
будет полностью
закончено.
25. Требования в отношении несения ходовой навигационной вахты.

Глава 8 Кодекс ПДНВ часть А. Часть 4-1 – Принципы несения ходовой

навигационной вахты

Вахтенный помощник капитана должен:

.1 нести вахту на мостике;
.2 не при каких обстоятельствах не оставлять мостик без должной замены;
и .3 продолжать нести ответственность за безопасность плавания судна, несмотря на
присутствие на мостике капитана, до тех пор, пока ему не будет специально сообщено о
принятии капитаном на себя такой ответственности и это не будет взаимно понято.
Во время вахты для обеспечения плавания по заданному пути вахтенный
помощник капитана должен проверять через достаточно частые промежутки времени
курс, местоположение и скорость судна, используя любые имеющиеся необходимые
навигационные средства.
Вахтенный помощник капитана должен в полной мере знать расположение и
работу всего судового навигационного оборудования и оборудования, обеспечивающего
безопасность, а также знать и учитывать их эксплуатационные ограничения.
Вахтенный помощник капитана не должен брать на себя и ему нельзя поручать
выполнение любых обязанностей, мешающих обеспечению безопасности плавания судна.
При использовании радиолокатора вахтенный помощник капитана должен учитывать
необходимость постоянного соблюдения положений относительно использования
радиолокатора, которые содержатся в действующих Международных правилах
предупреждения столкновений судов в море 1972 года с поправками.
В случае необходимости вахтенный помощник капитана должен решительно
пользоваться рулем, двигателями и звуковой сигнальной аппаратурой. Однако о
предполагаемых изменениях частоты вращения главного двигателя необходимо давать
своевременное предупреждение, если это возможно, или эффективно использовать
имеющиеся на мостике органы управления двигателем в случае необслуживаемого
машинного помещения в соответствии с применимыми процедурами.
Вахтенные помощники капитана должны знать характеристики управляемости
своего судна, включая тормозной путь, и учитывать, что другие суда могут иметь разные
характеристики управляемости.
Все предпринятые во время вахты действия, имеющие отношение к плаванию
судна, должны надлежащим образом фиксироваться.
Особенно важно, чтобы в любое время вахтенный помощник капитана обеспечивал
осуществление надлежащего наблюдения. На судах, где штурманская рубка отделена от
рулевой, вахтенный помощник может заходить в штурманскую рубку в случае
необходимости на короткий период для выполнения необходимых штурманских
обязанностей, но перед этим он должен удостовериться, что это безопасно и что в период
его отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение.
Проверка работы судового навигационного оборудования, когда судно находится в
море, должна проводиться так часто, как это практически целесообразно, и когда
позволяют обстоятельства, в частности, если ожидаются опасности, которые могут
повлиять на безопасность плавания судна. По мере необходимости такие проверки
должны фиксироваться. Такие проверки должны также проводиться до прибытия в порт и
до отхода из порта.
34 Вахтенный помощник капитана должен проводить регулярные проверки, чтобы
обеспечить:
.1 удержание судна на правильном курсе лицом, стоящим на руле, или
авторулевым;
 .2 определение поправок главного магнитного компаса не менее одного раза за
вахту и, если это возможно, после каждого значительного изменения курса; частую сверку
показаний гиро- и главного магнитного компасов и согласованность репитеров с
основным компасом;
.3 проверку перехода с автоматического управления рулем на ручное по меньшей
мере один раз за вахту;
.4 нормальное функционирование ходовых и сигнальных огней, а также другого
навигационного оборудования;
.5 нормальное функционирование радиооборудования в соответствии с пунктом 86
настоящего раздела; и
.6 нормальное функционирование органов управления необслуживаемых
машинных помещений, аварийно-предупредительной сигнализации и индикаторов.
35 Вахтенный помощник капитана должен учитывать необходимость постоянного
соблюдения действующих требований Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС) 1974 года*. Вахтенный помощник
капитана должен учитывать:
.1 необходимость заблаговременного вызова рулевого и перехода на ручное
управление
рулем, чтобы безопасным образом выйти из любой потенциально опасной
ситуации; и
.2 что при управлении судном посредством авторулевого чрезвычайно опасно
допускать развитие ситуации до момента, когда вахтенный помощник не имеет помощи и
должен прерывать наблюдение для выполнения экстренного действия.
36 Вахтенные помощники капитана должны глубоко знать использование
установленных на судне электронавигационных средств, включая их возможности и
ограничения, и при необходимости использовать каждое из этих средств, а также иметь в
виду, что эхолот является важным навигационным средством.
37 Вахтенный помощник капитана должен использовать радиолокатор всякий раз
при ухудшении или в ожидании ухудшения видимости и постоянно при плавании в
районах интенсивного судоходства, учитывая ограничения радиолокатора.
38 Вахтенный помощник капитана должен обеспечивать, чтобы используемые
шкалы дальности радиолокатора переключались достаточно часто для возможно более
раннего обнаружения эхосигналов. Необходимо помнить, что эхосигналы от небольших
объектов или объектов, имеющих плохую отражательную способность, могут быть не
обнаружены.
39 При использовании радиолокатора вахтенный помощник капитана должен
выбирать
соответствующую шкалу дальности, внимательно следить за радиолокационным
изображением и
заблаговременно начинать прокладку курса целей или систематический анализ их
движения.
40 Вахтенный помощник капитана должен немедленно извещать капитана:
.1 при ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости;
.2 если условия судопотока или перемещения отдельных судов вызывают опасения;
.3 если возникают затруднения в сохранении заданного курса;
.4 если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигационный знак или
ожидаемые глубины;
.5 если неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло
изменение глубин;
.6 в случае поломки двигателей, органов дистанционного управления двигательной
установкой, рулевого привода или какого-либо важного навигационного оборудования,
аварийно-предупредительной сигнализации или индикатора;
 .7 при отказе радиооборудования;
.8 в штормовую погоду, если есть опасение возможного повреждения;
.9 когда на пути судна встречаются опасности для плавания, такие, как лед или
обломки судов; и
.10 в любой другой аварийной ситуации или в случае возникновения каких-либо
сомнений.
41 Несмотря на требование о немедленном извещении капитана в указанных выше
случаях, вахтенный помощник капитана должен, помимо этого, если требуют
обстоятельства, решительно принимать меры для обеспечения безопасности судна.
42 Вахтенный помощник капитана должен давать персоналу вахты все
необходимые инструкции и информацию, которые обеспечивают несение безопасной
вахты, включая надлежащее наблюдение.
26.Организация ходовой вахты при ограниченной видимости.
Плавание в условиях ограниченной видимости:
45. При ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости первой обязанностью вахтенного
помощника является выполнение соответствующих требований Международных правил
предупреждения столкновений судов в море 1972 года, в особенности в отношении подачи
туманных сигналов, движения с умеренной скоростью и готовности двигателей к немедленным
маневрам. Кроме того, вахтенный помощник должен:
- известить капитана;
- выставить наблюдателя;
- включить ходовые огни;
- включить радиолокатор и пользоваться им.

В темное время суток:

46. Капитан и вахтенный помощник капитана при организации наблюдения, должны
учитывать оборудование мостика и навигационные средства, доступные для использования, их
ограничения, процедуры и предпринятые меры предосторожности
27.Организация ходовой вахты при плавании в прибрежных и стесненных водах

47 При плавании в этих районах следует пользоваться картой самого крупного масштаба,
откорректированной на основе самой последней информации. Определения
местоположения должны выполняться через короткие промежутки времени и более чем
одним способом, когда это позволяют обстоятельства. При использовании ЭКНИС
должны применяться электронные навигационные карты, имеющие надлежащий код
(масштаб), и местоположение судна должно проверяться с помощью независимых средств
определения местоположения через надлежащие промежутки времени.
48 Вахтенный помощник капитана должен четко опознавать все встречающиеся
навигационные
знаки.
28. Прием, несение и сдача штурманской вахты в порту.

Общие положения:
90. Капитан каждого судна, безопасно ошвартованного или стоящего в нормальной
обстановке на якоре в порту, должен организовать соответствующее и эффективное
несение вахты для обеспечения безопасности.. Специальные требования могут оказаться
необходимыми для специальных типов судовых двигательных установок или
вспомогательного оборудования и для судов, перевозящих опасные, вредные, ядовитые
или воспламеняющиеся вещества или другие типы специальных грузов.

Организация несения вахты:

91. Вахту на палубе, когда судно находится в порту, следует организовывать так, чтобы
постоянно:
- обеспечивалась охрана человеческой жизни, безопасность судна, порта и окружающей
среды, и безопасная эксплуатация всех механизмов, связанных с грузовыми операциями:
- соблюдались международные, национальные и местные правила;
- поддерживались порядок и нормальная деятельность судна.
92. Капитан судна определяет состав вахты и ее продолжительность в зависимости от
условий стоянки, типа судна и характера обязанностей.
93. Если капитан сочтет это необходимым, ответственным за вахту на палубе назначается
квалифицированное лицо командного состава.
94. Необходимое оборудование должно быть так устроено и размешено, чтобы обеспечить
надлежащее несение вахты.
95. Старший механик, проконсультировавшись с капитаном, должен обеспечить, чтобы
организация машинной вахты соответствовала требованиям по несению безопасной
машинной вахты в порту. При решении вопроса о составе машинной вахты, которая может
включать соответствующих лиц рядового состава машинной команды, следует принимать во
внимание, в том числе, следующие факторы:
- на всех судах с мощностью главной двигательной установки 3000 кВт и более, всегда
должен быть вахтенный механик;
- на судах с мощностью главной двигательной установки менее 3000 кВт, по
усмотрению капитана я по согласованию со старшим механиком, может не быть
зачтенного механика;
- вахтенные механики не должны выполнять какие-либо обязанности, которые могли бы
помешать им, нормально выполнять обязанности, связанные с наблюдением за работай
судовых машин и механизмов.

Принятие вахты:
96. Вахтенные помощники капитана или вахтенные механики не должны передавать вахту
сменяющему их вахтенному лицу командного состава, если они имеют основания полагать, что
последний явно не способен должным образом выполнять свои обязанности; а этом случае
капитан или старший механик, соответственно, должны быть информированы. Заступающее
на вахту лицо командного состава должно убедиться в том, что весь персонал вахты полностью
способен эффективно выполнять свои обязанности.
97. Если в момент передачи вахты осуществляется важная операция, она должна быть
завершена передающим вахту лицом командного состава, за исключением случая, когда
капитан или старший механик отдали иное приказание.

Принятие палубной вахты:

98. До принятия вахты, сменяющий вахтенный помощник должен быть информирован
вахтенным помощником капитана в отношении:
- глубины у причала, осадки судна, уровняй времени полной и малой воды; состояния
швартовов, положения якорей и количества, вытравленной якорь-цепи, а также о других
особенностей стоянки, важных для безопасности судна; состояния главных двигателей и
возможности их использования в аварийной ситуации;
- всех работ, производящихся на судне; характера, количества и размещения груза,
погруженного и оставшегося на судне, и любых остатков груза после выгрузки судна;
- уровня воды в льялах и балластных танках;
- сигналов или огней, выставленных на судне или подаваемых звуковыми средствами;
- количества членов экипажа, которым необходимо быть на борту, и присутствия
посторонних лиц на судне;
- состояния противопожарных средств;
- любых специальных портовых правил;
- распоряжений по вахте и специальных указаний капитана;
- линий связи. действующих между судном и береговым персоналом, включая портовые
власти, на случай возникновения аварийной ситуации или необходимости получения
помощи;
- любых других обстоятельств, важных для безопасности судна, его экипажа, груза или охраны
окружающей среды от загрязнения;
- процедур оповещения соответствующих властей о любом загрязнении окружающей среды,
произошедшем в результате деятельности судна.
99. Заступающие на вахту лица командного состава до принятия вахты должны
удостовериться в том что:
- швартовы или якорь-цепь надлежащим образом закреплены;
- соответствующие сигналы или огни должным образом выставлены или подаются
звуковыми сигнальными средствами;
- меры безопасности и правила противопожарной защиты выполняются;
- они знают характер любых вредных или опасных грузов, которые грузятся или выгружаются,
и готовы предпринять соответствующие действия в случае какого-либо инцидента или пожара;
 - нет никаких внешних условий или обстоятельств, угрожающих судну, и его
собственное судно не создает угрозы для других.

Несение палубной вахты:

102. Вахтенный помощник капитана должен:
- совершать обходы судна через соответствующие промежутки времени;
- обращать особое внимание на:
а) состояние и крепление трапа, якорь-цепи и швартовов, особенно при смене приливного
течения или в местах стоянки с большими подъемами и спадами воды и, если необходимо,
принимать меры, обеспечивающие нахождение их в нормальных рабочих условиях;
б) осадку, запас воды под килем и состояние судна, исключающее опасный крен или
дифферент во время погрузочно-разгрузочных работ или балластировки;
в) состояние погоды и моря;
г) выполнение всех правил, связанных с соблюдением мер безопасности и
противопожарной защиты;
д) уровень воды в льялах и танках;
е) наличие людей на судне и их местонахождение, особенно тех, которые находятся в
удаленных или закрытых помещениях;
ж) несение сигналов и огней и при необходимости, подачу звуковых сигналов,
предотвращение загрязнения.
- в плохую погоду или при получении штормового предупреждения
принять необходимые меры для защиты судна, людей на борту и груза;
- принять все меры, обеспечивающие окружающей среды судном;
- в аварийной ситуации, угрожающей безопасности судна, объявить тревогу, известить
капитана, принять все возможные меры, предотвращающие нанесение ущерба судну, его грузу и
людям на судне, и, если необходимо, запросить помощь у береговых властей или соседних судов;
- знать состояние остойчивости судна, с тем чтобы в случае пожара береговые пожарные
власти могли получить сведения о приблизительном количестве воды, которое можно будет подать
на судно без угрозы для остойчивости;
- предлагать помощь судам или отдельным лицам, терпящим бедствие;
- принимать необходимые меры по предотвращению аварийных случаев
или повреждений при проворачивании винтов;
- заносить в журнал все важные события, касающиеся судна.
29. Плавание с лоцманом на борту.

49 Присутствие лоцмана на борту и выполнение им своих обязанностей не освобождает

капитана или вахтенного помощника капитана от их функций и обязанностей по
обеспечению безопасности судна. Капитан и лоцман должны обмениваться информацией
относительно плавания, местных условий и характеристик данного судна. Капитан и/или
вахтенный помощник капитана должны работать в тесном контакте с лоцманом и
внимательно следить за местоположением и движением судна.
50 Если возникает сомнение в отношении действий или намерений лоцмана, вахтенный
помощник капитана должен запросить у лоцмана разъяснение, а если сомнение все же
остается, немедленно уведомить об этом капитана и принять любые необходимые меры до
его появления.
30. Требования ИМО к форме и содержанию судовой информации о маневренных
свойствах судна. Лоцманская карточка

Основные свойства конкретного судна относящиеся в первую очередь к его ходкости,

поворотливости и инерционно-тормозным хар-кам - маневренные элементы. Информация
вывешивается на ходовой рубке в виде таблицы. До 70-х 1 форма и содержание таблицы
маневренных элементов определялась в каждой стране национальными правилами. В 1971
Резолюцией А.209 (7) ИМО была принята 1-ая рекомендация, устанавливающая пример
набора сведений, подлежащих включению в таблицу маневренных элементов. В 1987
Резолюция А.601 (15) ИМО - новые рекомендации, в соответствии с которыми
информация о маневренных характеристик судна состоит из 3-х частей:
- лоцманская карточка;
- таблица маневренных характеристик;
- формуляр маневренных характеристик.

Что должно быть в формуляре маневренных характеристик (ИМО):

1 Общие описания:
1.1 подробные сведения о судне
1.2 Характеристики судна.
2.Маневренные характеристики на глубокой воде:
2.1 Характеристики поворотливости
2.2 Циркуляция
2.3 Поворот с ускорением
2.4 Проверка рыскания
2.5 MOB
2.6 Эффективность подруливания
3. Маневры торможения и изменения скорости в глубокой воде
3.1 Маневр торможения
3.2 Характеристики уменьшения скорости
3.3 Характеристики разгона
4. Маневренные характеристики на мелководье
4.1 Циркуляция
4.2 Проседание
5. Маневренные характеристики в ветре
5.1 Моменты и силы от ветра
5.2 Возмущения удерживания на качке
5.3 Дрейф под действием ветра
6. Маневренные хар-ки на малой скорости.
Прилагается Лоцманская карточка.
31. Циркуляция судна, ее периоды и геометрические элементы. Скорость судна и
угол дрейфа на циркуляции. Полюс поворота и его учет при выполнении маневров.

Под поворотливостью судна подразумевается его способность изменять направление

движения под воздействием руля (средств управления) и двигаться по траектории данной
кривизны. Движение судна с переложенным рулем по криволинейной траектории
называют циркуляцией. (Разные точки корпуса судна во время циркуляции движутся по
разным траекториям, поэтому, если специально не оговаривается, под траекторией судна -
подразумевается траектория его ЦТ.)
При таком движении нос судна (рис.1) направлен внутрь циркуляции, а угол а0 между
касательной к траектории ЦТ и диаметральной плоскостью (ДП) называется углом дрейфа
на циркуляции.
Центр кривизны данного участка траектории называют центром циркуляции (ЦЦ), а
расстояние от ЦЦ до ЦТ (точка О) - радиусом циркуляции.
На рис. 1 видно, что различные точки по длине судна движутся по траекториям с разными
радиусами кривизны при общем ЦЦ и имеют разные углы дрейфа. Для точки,
расположенной в кормовой оконечности, радиус циркуляции и угол дрейфа —
максимальны. На ДП судна имеется особая точка—полюс поворота (ПП), которой угол
дрейфа равен нулю, Положение ПП, определяемое перпендикуляром, опущенным из ЦЦ
на ДП, смещено от ЦТ по ДП в нос приблизительно на 0,4 длины судна; величина такого
смещения на различных судах изменяется в небольших пределах. Для точек на ДП,
расположенных по разные стороны от ПП, углы дрейфа имеют противоположные знаки.
Угловая скорость судна в процессе циркуляции сначала быстро возрастает, достигает
максимума, а затем, по мере смещения точки приложения силы Yo в сторону кормы,
несколько снижается. Когда моменты сил Ру и Yo уравновесят друг друга, угловая
скорость приобретает установившееся значение.
С погрешностью ±5% можно считать, что скорость транспортных судов на циркуляции с
рулем на борту при повороте на 60° составляет 80%, на 90°—73%, на 180° — 58%
первоначальной.
Циркуляция судна разделяется на три периода: маневренный, равный времени перекладки
руля; эволюционный — с момента окончания перекладки руля до момента, когда
линейная и угловая скорости судна приобретают установившиеся значения;
установившийся — от окончания эволюционного периода и до тех пор, пока руль остается
в переложенном положении. Элементами, характеризующими типичную циркуляцию,
являются (рис.2):
-выдвиг l1 — расстояние, на которое перемещается ЦТ судна в направлении
первоначального курса с момента перекладки руля до изменения курса на 90°;
-прямое смещение l2 — расстояние от линии первоначального курса до ЦТ судна в
момент, когда его курс изменился на 90°;
-обратное смещение l3 — расстояние, на которое под влиянием боковой силы руля ЦТ
судна смещается от линии первоначального курса в сторону, обратную направлению
поворота;
-тактический диаметр циркуляции DT — кратчайшее расстояние между ДП судна в
начале поворота а ее положением в момент изменения курса на 180°;
-диаметр установившейся циркуляции Dуст — расстояние между положениями ДП судна
для двух последовательных курсов, отличающихся на 180°, при установившемся
движении.
Четкую границу между эволюционным периодом и установившейся циркуляцией
обозначить невозможно, так как изменение элементов движения затухает постепенно.
Условно можно считать, что после поворота на 160—180° движение приобретает
характер, близкий к установившемуся. Таким образом, практическое маневрирование
судна происходит всегда при неустановившемся режиме.
Элементы циркуляции при маневрировании удобнее выражать в безразмерном виде — в
длинах корпуса:
в таком виде легче сравнивать между собой поворотливость различных судов. Чем
меньше безразмерная величина, тем лучше поворотливость.
Элементы циркуляции обычного транспортного судна для данного угла перекладки руля
практически не зависят от начальной скорости при установившемся режиме работы
двигателя. Однако, если при перекладке руля увеличить обороты винта, то судно
совершит поворот более крутой, чем при неизменяемом режиме главного двигателя (ГД).

Прилагается 3 рисунка.
32. Параметры руля и корпуса судна и их влияние на управляемость.

На управляемость судна оказывают влияние параметры корпуса, к которым в первую

очередь относятся: отношение длины к ширине L/B, коэффициент обшей полноты 6,
дифферент, а также форма кормовой оконечности, характеризуемая площадью
кормового подзора (площадь подреза кормы) fк.
Площадь fк ограничивается кормовым перпендикуляром, линией киля (базовой линией)
иконтуром кормы. В качестве критерия подреза кормы можно использовать
коэффициент sк;

,
где d— средняя осадка, м.
Параметр sк является коэффициентом полноты площади ДП.
К параметрам руля, существенно влияющим на управляемость, относятся его площадь,
форма и размещение.
Форма руля характеризуется его относительным удлинением, определяемым по
формуле,

,
где h— высота руля по баллеру, м;
Sp— площадь пера руля,м2.
Рассмотрим отдельно влияние каждого из перечисленных параметров на
управляемость.
Отношение L/B. Увеличение отношения L/B приводит к росту сопротивления
поперечному перемещению (росту поперечной гидродинамической силы Rv), что
приводит к уменьшению угла дрейфа на циркуляции и, следовательно, к сохранению
высокой линейной скорости, так как лобовое сопротивление при малых углах дрейфа
возрастает незначительно. Кроме того, возрастает демпфирующее влияние
гидродинамического момента mr, входящего в третье уравнениесистемы, что приводит
к уменьшению угловой скорости w) (скорости изменения курса). Таким образом, суда с
относительно большем отношением L/B обладают худшей поворотливостью и лучшей
устойчивостью на курсе.
Отношение ширины к осадке (В/Т). Рост этого отношения приводит к
существенному улучшению поворотливости. Суда широкие и мелкосидящие более
поворотливы, чем суда с большой осадкой и узкие.
Коэффициент общей полноты (δ). С увеличением коэффициента δ поворотливость
улучшается, т.е. чем полнее обводы судна, тем лучше его поворотливость.
Форма кормы (площадь кормового дейдвуда и полнота кормы). Особенно сильное
влияние на поворотливость судна оказывает площадь кормового дейдвуда. Поэтому
даже небольшое ее увеличение приводит к резкому возрастанию диаметра циркуляции
при всех углах перекладки руля. Увеличение полноты кормы способствует улучшению
поворотливости судна.
Форма носовых образований судна значительно меньше влияет на поворотливость,
чем форма кормы. Как правило, влияние формы носа проявляется только при наличии
значительного носового подзора (например, у ледоколов), что обусловливает некоторое
возрастание диаметра циркуляции судна.
Размеры и конфигурация руля. Увеличение площади руля, так же как и другие
изменения формы руля, приводящие к росту его эффективности (например, увеличение
относительного удлинения руля), оказывает двоякое влияние на поворотливость. С
одной стороны, увеличивается боковая сила, действующая на переложенный руль, что
приводит к улучшению поворотливости. С другой стороны, увеличиваются
демпфирующие свойства руля, следовательно, поворотливость ухудшается.
Практические расчеты показывают, что увеличение площади руля ведет к уменьшению
диаметра циркуляции при больших углах перекладки руля и к увеличению его при
малых углах перекладки.
Размещения руля. Размещение руля относительно винтов значительно влияет на
поворотливость судна. Расположение руля в винтовой струе благодаря увеличению
скорости его обтекания способствует росту эффективности руля и отражается на
поворотливости судна так же, как увеличение площади руля. Влияние винтовой струи
сказывается тем больше, чем большая площадь руля попадает в поток от винта.
Коэффициент d. Увеличение d приводит к уменьшению силы Ry и уменьшению
демпфирующего момента mr, а следовательно, к улучшению поворотливости и
ухудшению устойчивости на курсе.
Дифферент. Увеличение дифферента на корму приводит к смещению ЦБС от миделя в
сторону кормы, поэтому возрастает устойчивость на курсе и ухудшается
поворотливость. С другой стороны, дифферент на нос резко ухудшает устойчивость на
курсе — судно становится рыскливым, что усложняет маневрирование в стесненных
условиях.
Коэффициент sк. Суда с большим sк (малая площадь кормового подреза fk) обладают
худшей поворотливостью и лучшей устойчивостью на курсе.
Площадь руля Sp. Увеличение Sp увеличивает поперечную силу руля Pру, но в то же
время возрастает и демпфирующее действие руля. Практически получается, что
увеличение площади руля приводит к улучшению поворотливости лишь при больших
углах перекладки.
Относительное удлинение руля lр. Увеличение lр при неизменной его площади Sp
приводит к возрастанию поперечной силы руля, что приводит к некоторому
улучшению поворотливости.
Расположение руля. Если руль расположен в винтовой струе, то скорость натекания
воды на руль возрастает за счет дополнительной скорости потока, вызванной винтом,
что обеспечивает значительное улучшение поворотливости. Этот эффект особенно
проявляется на одновинтовых судах в режиме разгона, а по мере приближения
скорости к установившемуся значению уменьшается.
На двухвинтовых судах руль, расположенный в ДП, обладает относительно малой
эффективностью. Если же на таких судах установлены два пера руля за каждым из
винтов, то поворотливость резко возрастает.
33.Выполнение реверса на судах с различными пропульсивными комплексами.
Силы взаимодействия винта, руля и корпуса судна, и их учет при маневрировании.
Наибольшее распространение на морских судах в качестве главных двигателей имеют:
двигатели внутреннего сгорания (ДВС), турбозубчатые агрегаты (ТЗА) и гребные
электродвигатели (ГЭД). В качестве движителей используются ВФШ и ВРШ, образующие
пропульсивные комплексы: ДВС-ВФШ, ТЗА-ВФШ, ГЭД-ВФШ, а также любой двигатель
— ВРШ.
Рассмотрим некоторые характерные особенности выполнения реверсов перечисленных
пропульсивных комплексов.
Реверсирование ДВС-ВФШ (двигатель внутреннего сгорания с винтом фиксированного
шага). На большинстве теплоходов установлены ДВС, напрямую связанные с гребным
валом. Чтобы выполнить реверс, сначала закрывается подача топлива на ДВС. Затем,
когда обороты снизятся, из пусковых баллонов в цилиндры подается воздух,
проворачивающий двигатель в обратном направлении, после этого впрыскивается
топливо, которое в результате сжатия воспламеняется, т. е. происходит запуск двигателя
на топливе.
Для большинства теплоходов характерен замедленный реверс при торможении с полного
переднего хода. Это объясняется тем, что давление контрвоздуха, подаваемого при
реверсе в цилиндры, оказывается недостаточным для преодоления момента,
приложенного к винту со стороны набегающего потока воды. Для большинства ДВС
уверенный реверс возможен лишь тогда, когда обороты переднего хода вращающегося в
турбинном режиме винта (после прекращения подачи топлива) снизятся до значения 25—
35 % от оборотов полного переднего хода, что соответствует снижению скорости судна
примерно до значения 60—70 % от скорости полного переднего хода. При этом судно
длительное время движется по инерции и успевает пройти значительный путь, нередко
намного превышающий путь, проходимый судном после запуска двигателя на задний ход.
На рис. 3.1 приведены графики скорости V(1) и тормозного пути, построенные по
результатам натурных испытаний теплохода «Серов» водоизмещением 19500 т при
торможении с полного переднего хода (Vо—16,4 уз) полным задним ходом (ПХП—ПХЗ).
Если же торможение выполняется при сниженной начальной скорости, например с малого
переднего хода, то реверс выполняется быстро за 10—15 с и путь торможения резко
сокращается.
Двигатели внутреннего сгорания на заднем ходу развивают практически такую же
мощность, как и на переднем.
Реверсирование ТЗА-ВФШ (турбозубчатого агрегата). На турбоходах при торможении
используется турбина заднего хода, мощность которой составляет примерно 50%
мощности турбины переднего хода (обе турбины имеют общий вал).
Для выполнения реверса с помощью маневрового клапана перекрывается пар на сопла
турбины переднего хода и открывается на сопла заднего хода.
Необходимо учитывать, что ротор турбины вращается с частотой порядка нескольких
тысяч оборотов в I мин, поэтому его остановка с помощью контрпара, подаваемого на
лопатки турбины заднего хода, не может быть выполнена мгновенно. Тем не менее реверс
турбины с полного переднего хода выполняется значительно быстрее, чем на теплоходах,
обычно не более чем за 1 мин, но упор винта на заднем ходу сравнительно невелик.
Благодаря указанным свойствам тормозные пути турбоходов при торможении с полного
переднего хода обычно бывают того же порядка, что и на теплоходах при прочих равных
условиях. Однако при малых начальных скоростях тормозные характеристики турбоходов
из-за малой мощности турбины заднего хода значительно хуже, чем у теплоходов.
Реверсирование ГЭД-ВФШ (гребных электродвигателей). Существуют различные типы
электроприводов на постоянном и переменном токе. Судовые энергетические установки
электроходов обычно состоят из нескольких дизель- или турбогенераторов, питающих
гребные электродвигатели, что позволяет оперативно варьировать мощностями в
зависимости от конкретных условий работы судна. Особенно удобны электроприводы на
многовинтовых ледоколах и других судах специального назначения, условия работы
которых изменяются в широких пределах.
Реверсирование электродвигателей осуществляется коммутированием питающего
напряжения. Тормозные характеристики электроходов обычно несколько лучше, чем
теплоходов.
Реверсирование ВРШ (винт регулируемого шага). Изменение направления упора ВРШ
происходит в результате поворота лопастей винта без изменения направления вращения
двигателя и без снижения частоты вращения.
Эффективность ВРШ при торможении существенно зависит от скорости срабатывания
привода поворота лопастей. Механизмы поворота лопастей современных ВРШ,
управляемые с мостика, позволяют изменить шаг винта с полного переднего на полный
задний ход за 5—10 с, что обеспечивает резкое уменьшение тормозного пути. Суда с
такими приводами обладают наилучшими реверсивными характеристиками.
Винт в направляющей насадке по сравнению с аналогичным винтом бед насадки при
одинаковой частоте вращения создает силу упора при торможении приблизительно на
15% меньше.
Силы и моменты, возникающие при маневрировании одновинтового судна:
При маневрировании судна возникают следующие силы:
1. Силы упоры винта Ре ();
2. Сила попутного потока В. Возникает за счёт того, что обводы корпуса на корме
неодинаковы по высоте и скорость потока за корпусом судна в верхней части больше, чем
в нижней. При движении вперёд сила попутного потока смещает корму влево.
3. Силы реакции воды D. Возникает за счёт того, что лопасти в верхнем положении
встречают меньше сопротивления, чем в нижнем. Силы реакции воды всегда направлены
по направлению вращения лопастей, то есть из винта правого вращения смещает корму
вправо.
4. Силы взаимодействия винта и руля С. Возникает на п. х. За счёт того, что скорость
потока в струе от винта в верхней части меньше, чем в нижней. За счёт этого на руле
возникает сила С, которая стремится сместить корму влево при прямо поставленном руле.
Её влияние можно уменьшить путём применения клиновидной формы руля и его
смещения относительно винта по высоте.
5. Сила взаимодействия руля и корпуса судна С1. Возникает при работе винта на задний
ход. За счёт того, что на правой стороне у винта правого вращения возникает область
повышенного давления, а на левой – пониженного. В результате этого сила
взаимодействия винта и корпуса судна стремится сместить корму влево
34.Влияние водоизмещения, осадки, дифферента и скорости судна на диаметр
циркуляции и тормозной путь.
Скорость судна.
Исходная скорость хода V, с которой судно совершает прямолинейное движение до
перекладки руля, влияет на диаметр установившейся циркуляции лишь в том случае,
когда число Фруда (Fr)>0,3. При меньших числах Фруда указанное влияние практически
не проявляется.
В то же время форма циркуляции, ее геометрические характеристики в эволюционном
периоде (выдвиг, прямое смещение, обратное смещение) зависят от исходной скорости
судна.
При ветре управляемость существенно зависит от скорости судна: чем скорость меньше,
тем большее влияние ветра на управляемость.

Волнение моря
Волнение моря способствует рыскливости судна, которое объясняется главным образом
тем, что при подходе под косым углом гребня волны судно уваливается в направлении его
движения, как бы соскальзывая с гребня. Когда судно оказывается по другую сторону
гребня, наблюдается обратное явление. Углы рыскания зависят от курсового угла волны и
увеличиваются по мере возрастания волнения моря. Особенно неблагоприятным плавание
будет при наличии ветровых волн и зыби от курсовых углов 120°—180° при скорости
судна, близкой к скорости распространения волн. В этом случае амплитуда рыскания
может составлять до 30—50°, а перекладка руля на попутной волне становится
малоэффективной.

Элементы посадки судна.

Дифферент. Увеличение дифферента на корму приводит к смещению центра бокового
сопротивления от миделя в сторону кормы, поэтому возрастает устойчивость судна на
курсе и ухудшается его поворотливость. С другой стороны, дифферент на нос резко
ухудшает устойчивость на курсе — судно становится рыскливым, что усложняет
маневрирование в стесненных условиях. Поэтому судно стараются загрузить так, чтобы
оно в течение рейса имело небольшой дифферент на корму.
Крен. Крен судна нарушает симметричность обтекания корпуса. Площадь погруженной
поверхности скулы накрененного борта становится больше соответствующей площади
скулы приподнятого борта. В результате судно стремится уклониться в сторону,
противоположную крену, т.е. в сторону наименьшего сопротивления.
Осадка. Изменение осадки приводит к изменению площади бокового сопротивления
погруженной части корпуса и площади парусности. В результате с увеличением осадки
улучшается устойчивость судна на курсе и ухудшается поворотливость, а с уменьшением
осадки — наоборот. Кроме того, уменьшение осадки вызывает увеличение площади
парусности, что приводит к относительному усилению влияния ветра на управляемость
судна
35.Влияние ветра и течения на управляемость судна.

На надводную часть судна действует кажущийся ветер, который является суммой

истинного WИ и курсового ветра V k . W W и V k . Надводная и подводная часть корпуса
рассматривается 2-мя свойствами:
1) Равнодействующая всех сил, всегда смещается к передней кромке крыла по
направлению движения.
2) Направление равнодействующей сил стремится к нормали поверхности.
Судоводитель всегда измеряет кажущийся
ветер на движущемся судне. Он
характеризуется величиной курсового угла
qw и скоростью W. Величина
аэродинамической силы действующей на
судно рассчитывается:

Ra Ca B
S HW 2 ,
2
где Са — коэффициент аэродинамичности
рв - плотность ветра
Sн - площадь проекции подводной части на ДП
W - скорость кажущегося ветра.
Плечо аэродинамической силы в безразмерном виде можно
рассчитывать

lo qW
la 0,25
L 360

lо - смещение центра боковой парусности относительно ДП

Разложим Ra на Rax и Ray.

Продольная составляющая Rax вызывает

изменение cопротивления, а сила Ray - боковое
смещение. Под действием Ray на корпусе судна
При движении корпуса судна с углом дрейфа на подводной его части возникает

гидродинамическая сила: R r Cr P 2 S n V 2 ,

где Cr - безразмерная сила гидродинамической силы

Р - плотность воды
Sn - площадь проекции подводной части корпуса по ДП
V - скорость судна.
Эта сила направлена в сторону противоположную Ra, а её плечо:

Lr 0 .5 ,
180

- угол дрейфа
Поскольку моменты аэро и гидро сил направлены в противоположные стороны, то
для удержания судна на курсе момент от силы на руле должен быть больше разности
Мр>Ма - Mr. По этой причине при носовых курсовых углах судно управляется хорошо.
Управляемость судна при кормовых углах ветра.
При кормовых курсовых углах ветра, точка приложения аэродинамической силы
смещается в сторону кормы.
При появлении угла ветрового дрейфа по надводной
части корпуса судна возникает поперечная
гидродинамическая сила Rry - которая направлена в
сторону противоположную Ray, но смещается в сторону
носа от миделя. В этом случае знаки Ма и Мг совпадают.
Для удержания судна на курсе необходимо переложить
руль, момент которого должен скомпенсировать сумму
Мр>Ма + Mr, по этой причине судно на кормовых
курсовых углах ветра управляется плохо.

Потеря управляемости.
При движении постоянным курсом, при отсутствии ветра, судно удерживается на курсе
перекладками руля Sтв, вокруг ДП судна Sтв=2 - 3

При движении в условиях ветра, руль приходится перекладывать на некоторый

постоянный угол Sкомпенс, который компенсирует действия внешней силы
манипулировать рулём этого положения на угол Sв=10-15.
Руль как средство управления, эффективен до углов перекладки руля 35

Условие потери управляемости можно записать двумя способами либо другим способом
записи является равенство: M P M a M Г

Момент на руле больше либо равняется сумме аэро и гидродинамической сил. Если перед
потерей управляемости судно приводится к ветру, то говорят, что наступает потеря
управляемости первого рода. Если же при потере управляемости судно уваливается под
ветер, то говорят, что наступает потеря управляемости второго рода.

Для оценки потери управляемости для каждого судна можно построить диаграмму потери
управляемости:
36. Маневры и действия вахтенного помощника при спасении человека упавшего за
борт. Способы выполнения маневров.

Падение человека за борт

В случае падения человека за борт вахтенный помощник капитана выполняет следующие
действия:
- даёт команду рулевому перейти на ручное управление и, в зависимости от сложившейся
ситуации и типа судна, начинает выполнение маневра "Человек за бортом" (схема
маневрирования приведена),
- бросает спасательный круг;
- возвращается в рулевую рубку, включает сигнал тревоги, контролируя одновременно
доклады рулевого о курсе (капитана предупреждать не следует, поскольку по тревоге он
сам поднимется на мостик),
- информирует вахтенного механика;
- осуществляет наблюдение за упавшим человеком (за кругом со светодымящим буем).
С приходом капитана на мостик вахтенный помощник:
- объявляет по трансляции номер спускаемой шлюпки,
- выставляет наблюдателей,
- делает оповещение по УКВ для находящихся вблизи судов (если необходимо,
запрашивает их помощь), а в случае потери пострадавшего, дает извещение серии "XXX
CQ" на 500 кГц;
- подаёт судовым свистком, если это необходимо, три продолжительных звука и
повторяет их по мере необходимости (приближение других судов).
- поднимает сигнал "Оскар";
- определяет место судна и передает в радиорубку координаты места падения человека за
борт;
- наносит место падения человека на карту и ведет тщательное счисление пути судна на
маневренном планшете с укрупненным в 10 раз масштабом, если это необходимо для
учета маневрирования,
- в темное время суток включает поисковые прожекторы.

МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНА ПО КОМАНДЕ "ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ"

1 Практика показывает, что в зависимости от сложившейся ситуации и типа морского
судна используются различные маневры судна "человек за бортом".
2 Эффективность маневров, описание которых приведено ниже, доказана в
многочисленных случаях падения человека за борт, включая следующие ситуации,
Ситуация "Немедленное действие".
Падение человека за борт замечено с мостика, и меры принимаются немедленно.
Ситуация "Действие с задержкой".
О падении человека за борт доложил на мостик очевидец, и меры принимаются с
некоторой задержкой.
Ситуация "Пропал человек".
На мостик поступило сообщение о том, что "пропал" человек.
Если судно следует полным ходом вперед, используются три стандартных маневра
А. Простой поворот (маневр 270°).
А1 Переложить руль в положение "на борт" (при ситуации "Немедленное действие"
только в сторону падения человека).
А2 После отклонения от первоначального курса на 250° переложить руль в положение
"прямо" и застопорить машину.

1. Ситуация «Немедленное действие».

.1.1. ПРОСТОЙ ПОВОРОТ приводит морское судно на место бедствия быстрее всего.
.1.2. ПОВОРОТ ВИЛЬЯМСОНА требует большего времени и временно уводит судно
дальше от места бедствия.
.1.3. ПОВОРОТ СКАРНОУ не применяется.
2. Ситуация «Действие с задержкой».
.2.1. ПОВОРОТ ВИЛЬЯМСОНА наиболее точно приводит морское судно на место
бедствия (Когда судно достигает точки начала маневра, скорость поиска должна быть
снижена таким образом, чтобы можно было быстро остановиться).
.2.2. ПОВОРОТ СКАРНОУ не может быть выполнен эффективно, если время, прошедшее
между обнаружением бедствия и началом маневра. не известно.
3. Ситуация «Пропал человек».
ПОВОРОТЫ СКАРНОУ и Вильямсона позволяют судну вернуться на свой след. При
ПОВОРОТЕ СКАРНОУ путь короче, и поэтому на него тратится меньше времени Когда
морское судно после ПОВОРОТА СКАРНОУ легло на обратный курс, точка начала
маневра будет находиться приблизительно на расстоянии одного корпуса судна по корме
В зависимости от типа судна путь сокращается на расстояние 1—2 мили (см также
рисунок).
Поскольку стандартные маневры "человек за бортом" не гарантируют возврата судна на
свой след. необходимо регулярно тренироваться в выполнении этих маневров.

Поворот Вильямсона.
1 Переложить руль в положение "на борт" (при ситуации
"Немедленное действие" только в сторону падения человека)
2. После отклонения от исходного курса на 60° переложить руль
на противоположный борт.
3. Не достигнув 20° до обратного курса, переложить руль в
положение "прямо" и затем лечь на обратный курс.

Поворот Скарноу (в ситуации "Немедленное действие" не применяется).

1. Переложить руль в положение "на борт"
2. После отклонения от первоначального курса на 240°
переложить руль на противоположный борт.
3. Не достигнув 20° до обратного курса, переложить руль в
положение "прямо", чтобы судно затем легло на обратный
курс.
38. Постановка судна на якорь. Планирование подхода к порту, организация
команды мостика. Вахта на якоре.
В большинстве случаев суда стоят на одном якоре. Два − увеличение
держащей силы, уменьшение рыскания на якорном канате, удержание судна в
определённом положении, уменьшение радиуса циркуляции при переменном по
направлению ветре и течении (постановка на фертоинг).
Этапы: подготовка, подход к месту стоянки, маневрирование, отдача якоря,
выход на канат.
При подготовке выбирают место якорной стоянки, составляют план подхода и
маневрирования, готовят ГД к реверсированию и якорное устройство к работе. По
УКВ запрашивают место якорной стоянки и, получив координаты или номер,
приступают к прокладке курсов на данную точку и намечают исходные рубежи для
начала манёвра машинами. Принимают во внимание интенсивность судоходства в
системе подходного фарватера, скопление судов на якорном месте. Рекомендации по
подходу следует запросить по УКВ у соответствующей портовой службы или у
поста, регулирующего движение судов. Планирование обычно производится в
обратном порядке − от точки места отдачи якоря.
Постановка на якорь может производиться на незначительном переднем ходу,
на заднем ходу или дрейфуя по ветру и течению. Желательно, чтобы при отдаче
якоря судно медленно продвигалось в направлении, которое будет занимать якорный
канат при стоянке (по направлению ветра, течения или равнодействующей). К
моменту, когда намеченная длина якорной цепи будет вытравлена, скорость движения
судна должна быть такой, чтобы для его остановки было достаточно держащей силы
якоря. Лучше отдавать якорь того борта, с которого действует равнодействующая
ветра и течения.
Членов экипажа, участвующих в постановке на якорь вызывают на рабочие
места заблаговременно, чтобы до прихода судна на место стоянки они успели
подготовить якорное устройство, средства связи и сигнализации. Помощник капитана,
руководящий работой на баке, должен быть ознакомлен с местом якорной стоянки
(глубины, грунт, течения) и планом подхода и маневрирования.
Якорь перед отдачей приспускают до воды, якорь удерживается ленточным
стопором. Когда глубина превышает 30 м, а также при скальном грунте независимо
от глубины якорь стравливают в воду при помощи брашпиля, затем цепной барабан
разобщают.
Боцман должен убедиться, что вблизи хода якорной цепи нет людей, якорные
клюзы освобождены от заглушек, а за бортом под штевнем нет плавсредств. По
команде «Отдать правый (левый) якорь» отдаётся ленточный стопор. Канат травят
слабо, но следят за тем, чтобы не положить его кучей. Ленточный стопор не
зажимают сильно туго, чтобы при зацепившемся якоре якорный канат мог
потравиться не повредив якорного устройства. Начинать обтягивать канат следует
тогда, когда вытравленная длина близка к намеченной. Во время стоянки канат
удерживается ленточным стопором.
Помощник капитана на баке должен следить за положением каната
относительно корпуса и докладывать на мостик. Одновременно боцман замечает
количество смычек вытравленной якорной цепи, о чём такжзе докладывают на
мостик.
Планирование подхода к порту:
● Заранее оповещается экипаж
● Сличают часы на мостике и в машине
● Предупреждается вахтенный механик
● Проверяется рулевое устройство, внутрисудовая связь и сигнализация
● Готовится мостик
● Готовятся якоря
● Убирают вовнутрь все выступающее со стороны борта швартовки
● Готовится лоцманский трап
● Освещается место приема лоцмана
● Заблаговременно объявляется аврал
Вахта на якоре:
1. После постановки на якорь, когда судно выйдет на канат, вахтенный помощник
капитана обязан определить место судна, измерить глубину и oпределить характер грунта,
нанести на карту (план) окружность возможного перемещения кормы судна под влиянием
ветра и течения с учетом длины судна и вытравленной якорной цепи, наметить и
определить контрольные пеленги и дистанции по РЛС до береговых ориентиров.
2. В зависимости от условий стоянки на якоре главная энергетическая установка судна
находится в постоянной готовности или в определенном режиме готовности (15-
минутная, получасовая, часовая).
3. Вахтенный помощник капитана должен находиться на мостике или верхней палубе
судна. Он обеспечивает постоянное наблюдение за состоянием погоды и окружающей
обстановкой, контролирует место судна, измеряет глубины и убеждается в отсутствии
дрейфа.
Дрейф судна может быть замечен:
• по изменению контрольных пеленгов и дистанций;
• появлению рывков якорной цепи (якорная цепь то натягивается, то провисает);
• по биению якорной цепи в клюзе и вздрагиванию цепи под ногой у палубного клюза;
• корпус судна перестает рыскать, то есть направление ветра относительно корпуса судна
практически не меняется.
При появлении дрейфа необходимо потравить якорную цепь или отдать второй якорь.
1. Во время стоянки на двух якорях следить за возможным перекручиванием якорных
цепей.
2. Вахтенная служба должна вести наблюдения за судами, проходящими мимо, и теми,
которые становятся на якорь или снимаются с якоря. В случае возникновения аварийной
ситуации вахтенный помощник обязан прежде всего доложить об этом капитану и в
дальнейшем руководствоваться его распоряжениями. Одновременно необходимо
принимать меры предупреждения подачей звуковых и световых сигналов, применением
УКВ радиостанции.
3. Необходимо следить за исправностью судовых огней и знаков, которые предусмотрены
для судна на якоре согласно МППСС или местными правилами.
4. При наличии льда на рейде надо следить за его движением и в случае необходимости
переводить главный двигатель в постоянную готовность.
5. Обо всех изменениях в условиях стоянки судна: о внезапном усилении ветра,
получении штормового предупреждения или сводки погоды со значительными
изменениями гидрометеообстановки, появлении дрейфа судна и ухудшении видимости
следует докладывать капитану.
При заступлении на вахту, вахтенный помощник должен ознакомиться с условиями
якорной стоянки, окружающей обстановкой и получить следующую информацию:
• место судна по карте и ориентиры для его контроля;
• количество вытравленной якорной цепи (цепей);
• характер рыскания судна;
• глубину места и характер грунта;
• скорость и направление течения, изменение уровня воды;
• сведения о поднятых сигналах и огнях на судне;
• о работающих технических средствах судовождения;
• готовности главного двигателя к действию;
• распоряжениях капитана для вахтенных помощников;
• ознакомиться с метеорологическими сводками, прогнозом погоды и срочными
навигационными предупреждениями.
39. Швартовка судна. Планирование подхода к порту, подготовка мостика и судовых
устройств. Взаимодействие шмартовных команд и мостика.
Швартовные операции в море.
Общие положения. Способ швартовки совместно выбирают капитаны
принимающего и швартующегося судов в зависимости от конкретных условий. В случае
расхождения мнений решающее слово остается за капитаном швартующегося судна.
Швартовка судов в дрейфе или на ходу безопаснее, чем к судну, стоящему на якоре. В
последнем случае при рыскании принимающего судна возможны навалы с тяжелыми
последствиями.
Капитан принимающего судна оказывает швартующемуся необходимую помощь
всеми средствами (включая маневрирование своим судном). Однако помощь с
использованием главного двигателя и руля должна быть согласована заранее или в ходе
швартовки.
В случае ошибки в подходном маневре, которая может привести к дальнейшим
затруднениям, капитан швартующегося судна (если позволяют обстоятельства) должен
отвести свое судно на безопасное расстояние и повторить швартовку сначала.
Во всех случаях на ошвартованное судно должны быть заведены швартовные концы с
носа и кормы. Подача концов при швартовке и отдача при отходе выполняются по
команде с мостика принимающего судна. Швартовная операция считается оконченной,
если концы закреплены и обеспечивают надежную стоянку судна.
Капитан принимающего судна с момента окончания швартовных операций и до
отдачи всех швартовных концов несет ответственность за обеспечение безопасности
грузовых операций и стоянки ошвартованного судна. Все его указания, касающиеся
безопасности совместной стоянки, обязательны для судна, ошвартованного у борта.
При совместной стоянке ошвартованных судов в море главные двигатели и рулевые
устройства должны находиться в постоянной готовности. Их выход из рабочего состояния
может быть допущен только в исключительных случаях с разрешения капитана
принимающего судна. При ухудшении погоды капитанам надлежит своевременно принять
срочные меры для отхода судна от борта.
До начала отшвартовки капитану необходимо получить разрешение на отход у
капитана принимающего судна и согласовать с ним свои действия.
Подготовка к швартовным операциям. Капитаны судов устанавливают контакт по
радио, знакомятся с типом, размерами и конструктивными особенностями судов, их
состоянием, посадкой, наличием крена. Согласовывают выбранный вариант швартовки и
последовательность действий каждого из судов, назначают место и время начала
швартовки. Знакомятся с состоянием погоды и моря и ближайшим прогнозом.
Оба судна готовят кранцевую защиту. Придают судам крен 1-20 в сторону,
противоположную борту швартовки, убирают и заваливают внутрь все выступающие за
борт со стороны швартовки детали. Капитаны знакомят командный состав, участвующий
в аврале, со схемой швартовки и порядком действия при швартовных операциях. Экипаж
распределяют по объектам швартовки и инструктируют на местах предстоящей работы.
Сблизившись, уточняют курс и скорость принимающего судна, характер и амплитуду
его качки, направление и величину дрейфа. Для судна, стоящего на якоре, оценивают
характер и амплитуду рыскания. Еще раз уточняют по радио порядок взаимодействия и
занимают позицию, удобную для подхода прямым курсом к месту предстоящей
швартовки.
Швартовка к судну, лежащему в дрейфе. Выполняется обычно при благоприятных
погодных условиях и волнении не более 3 баллов. Судам с правым шагом винта (ВФШ)
при безветрии швартовку легче выполнять левым бортом. Минимальной скоростью
подходят под углом 15—20° к неподвижному судну так, чтобы погасить инерцию в
планируемой позиции у места швартовки. Когда траверзное расстояние в носовой части
составит примерно 20—30 м, энергично отрабатывают двигателем назад, останавливают
движение судна и подают бросательные концы. Под действием работающего назад
гребного винта корма идет влево, и суда занимают параллельное положение. С
принимающего судна подают носовые, затем кормовые продольные и шпринги. Затем
подают и крепят дополнительные швартовы.
В случае швартовки правым бортом курс располагают в 20 - 30 м параллельно
лежащему в дрейфе судну. Учитывают, что при работе задним ходом нос может пойти в
сторону принимающего судна. Подают обновременно носовые продольный и шпринг, а с
кормы короткий продольный. Кормовые концы принимают на весу, чтобы иметь
возможность работать машиной. Затем принимают кормовой шпринг и дополнительные
швартовы. Судам с ВРШ удобнее швартоваться правым бортом, подходя к месту
швартовки под углом 15—20°.
Швартовку можно выполнять и на контркурсах носом к корме другого судна
(«валетом»). Она может быть вызвана конструктивными особенностями, например в
случае кормового расположения надстроек у обоих судов (чтобы избежать их
повреждения при качке) или же удобством обеспечения перегрузочных работ. Однако
швартовка и совместная стоянка «валетом» рекомендуются только при благоприятных
погодных условиях, так как совместный дрейф судов в таком положении и их маневры
при отшвартовке более сложны и опасны по сравнению с обычным расположением судов
носом в одну сторону.
Если швартовку выполняют при ветре, то вначале определяют направление и
скорость дрейфа обоих судов. В случае, когда у принимающего судна дрейф больше, на
швартовку заходят с подветренного борта на траверзное расстояние около 50 м и
останавливаются параллельно судну, лежащему в дрейфе. Под действием ветра суда
сближаются. На расстоянии, достаточном для подачи бросательного конца, с
принимающего судна подают вначале носовые, затем кормовые швартовные концы. С их
помощью регулируют положение судов так, чтобы касание произошло при параллельных
бортах.
При отходе принимающее судно разворачивает отходящее судно носом на ветер.
Отдают все швартовы, кроме кормового шпринга. При необходимости слегка поджимают
корму. Когда нос отойдет, освобождаются от шпринга и дают ход вперед. Движение
отходящего судна назад опасно, так как в этом случае оно плохо слушается руля и может
навалить на судно, лежащее в дрейфе. Принимающее судно обеспечивает быструю
выборку швартовов чтобы избежать их намотки на винты отходящего судна, которое не
должно давать ход до тех пор, пока сброшенные концы не будут убраны из воды.
Швартовка к судну, имеющему ход. Может выполняться при волнении моря до 5-6
баллов. Преимущество такой швартовки в том, что сохраняется управляемость обоих
судов и возможно уравнивание их скоростей.
 Принимающее судно удерживает курс и скорость постоянными, располагает нос
против волны и несколько прикрывает борт швартовки от ветра и волнения. Скорость
выдерживается минимальной, но достаточной для надежной управляемости обоих судов.
Швартующееся судно подходит к принимающему с кормы. Швартовка состоит из
двух этапов. Первый - подойти к принимающему судну параллельно на расстояние около
1 кб и уравнять скорости. Второй этап - сближение судов. Выполняется он постепенным
уклонением швартующегося судна в сторону принимающего. Курсы изменяют на углы не
более 5-10о. При сближении до 20-50 м принимающее судно подает на швартующееся два
носовых продольных. Швартующееся крепит их на кнехтах с обоих бортов, уменьшает
ход и выходит на швартовные концы. Затем принимают и крепят продольные на корме и
дополнительные швартовы на баке и корме. По договоренности между капитанами
ошвартованное судно может застопорить двигатель или же подрабатывать на малой
частоте вращения.
Швартовка на ходу может быть выполнена и на курсе по волне. В этом случае
продольная качка более плавная, воздействие ветра и волн слабее. Однако следует
учитывать, что на попутной волне суда хуже слушаются руля, удерживать их на заданном
курсе значительно труднее, вероятность навалов и повреждения корпуса увеличивается.
При отшвартовке по готовности отдают и выбирают из воды все швартовные концы,
за исключением носовых. Суда выходят носом на ветер и уравнивают скорости.
Отходящее судно с помощью руля удерживает корму от навала и начинает постепенно
отходить от борта на расстояние 15--20 м. Затем увеличивает скорость, отдает носовые
швартовы и, двигаясь вперед, отходит от принимающего. Принимающее судно после
выхода носом на ветер не меняет своего курса и скорости до тех пор, пока отходящее
судно не удалится на безопасное расстояние.
Швартовка к судну, стоящему на якоре. Заход на швартовку выполняется всегда с
кормы против ветра и течения. К спокойно стоящему на якоре судну швартуются так же,
как и к судну, лежащему в дрейфе. Если же оно рыскает под действием ветра и течения,
то вначале, находясь на безопасном расстоянии, изучают характер и амплитуды
отклонений от среднего положения, определяют сектор рыскливости и выбирают
наивыгоднейший момент для швартовки.
Подходят так, чтобы остановиться в позиции, близкой к внешней границе амплитуды
рыскающего судна и по возможности параллельно его корпусу. Принимают носовые и
кормовые швартовы, крепят их на кнехтах. С помощью швартовов принимающее судно
регулирует параллельность при соприкосновении бортами, обтягивают и крепят
швартовы на кнехтах.
Если принимающее судно устойчиво стоит на якоре против сильного течения и не
рыскает, то на швартовку к нему подходят с кормы на курсе, почти параллельном его
борту. При этом скорость сбавляют постепенно, чтобы не потерять управляемости и
остановиться в выбранной позиции, избегая работы главным двигателем на задний ход.
Заняв позицию в 15- 20 м от борта судна на якоре и уравняв скорость судна с течением,
принимают и крепят носовой продольный, затем кормовые швартовы, сохраняя
возможность работы главным двигателем.
Для улучшения маневренности при подходе и швартовке к судну иногда используют
свой якорь наружного борта. Для этого отдают якорь с одной смычкой на грунт и
протаскивают его по дну. Затем, после окончания швартовки, якорь снова берут в клюз.
 При предполагаемой длительной стоянке судов, особенно на открытом рейде,
швартующееся судно может использовать свой наружный якорь для повышения
безопасности стоянки. В этом случае подходят в точку, расположенную на расстоянии,
равном приблизительно длине корпуса впереди стоящего на якоре судна, располагая курс
под углом 60—70° к его диаметральной плоскости. Отдают якорь наружного борта и,
потравливая якорь-цепь, с разворотом спускаются к судну на якоре. В момент
наибольшего сближения принимают и крепят швартовы. Если судно на якоре сильно
рыскает, то безопаснее выполнять швартовку, снявшись с якоря, — в дрейфе или на ходу,
а затем стать на якорь.
Отходят от судна, стоящего на якоре, движением вперед. Принимающее судно,
подготавливая отшвартовку, если позволяют обстоятельства, с помощью главного
двигателя разворачивается так, чтобы отходящее судно смотрело носом на ветер, а
течение не было бы для него прижимным. Такой маневр выполняют с большой
осторожностью, чтобы он не привел к потере якоря.
Отходящее судно отдает вначале кормовые швартовы, оставляя 1 или 2 носовых
продольных. Затем дает ход вперед и, действуя рулем, отходит от борта судна, стоящего
на якоре, после чего отдает носовые швартовы и. двигаясь вперед, отходит на безопасное
расстояние. При этом оно не должно проходить вблизи носовой части судна, стоящего на
якоре. Если при сложившихся обстоятельствах отход связан с большим риском, то
безопаснее сняться с якоря и выполнить отшвартовку па ходу или в дрейфе.
Швартовные операции в порту.
Швартовка бортом к причалу. Если при подходе к причалу судно имеет
поступательное движение, то первое касание безопаснее выполнять скулой, одновременно
придав небольшое вращательное движение носовой части в сторону от причала. Сумма
векторов скоростей поступательного Vп и вращательного Vр движений образует
результирующий вектор скорости Vp, направленный вдоль причала. Скорость Vp гасят
работой машины на задний ход.
При подходе к причалу судно должно иметь минимальное
движение вперед, позволяющее в нужный момент остановиться с
помощью машины и якорей. В морской практике принято, что
скорость сближения с причалом для крупных судов не должна
превышать 5— 10 см/с (0,1—0,2 уз), для малых и средних судов
30—40 см/с (0,6—0,8 уз).
Подводят судно под острым углом либо параллельно причалу. Имея
ВФШ правого вращения, при швартовке левым бортом подходят к
причалу под углом 10—20°. При швартовке правым бортом
стремятся подходить параллельно причалу. Если место швартовки
ограничено другими судами, подходят к линии причала под
более крутым углом, при необходимости используя якорь
Подход судна к причалу наружного борта. При свежем отжимном ветре подходят к
причалу почти под прямым углом с отдачей якоря. Затем с
помощью якоря задерживают движение вперед. Работая машиной и рулем, разворачивают
судно параллельно причалу. Подают швартовы, поджимают к стенке и крепят в таком
положении.
Швартовка бортом к причалу может выполняться как без отдачи, так и с отдачей
якорей. В тихую погоду при достаточном пространстве, позволяющем подходить прямым
курсом и затем гасить скорость, якорями можно не пользоваться. Отдача якоря наружного
борта с якорь-цепью длиной 1,5—2 глубины и протаскивание его по грунту улучшают
управляемость судна, повышают его безопасность в стесненной обстановке, позволяют
работать машиной и рулем до сближения с причалом на дистанцию подачи
бросательных концов. Иногда якорь и несколько смычек якорь-цепи при швартовке
укладывают на грунт, чтобы облегчить отход от причала.
Швартовка кормой к причалу. Производится с отдачей одного, чаще двух якорей в
зависимости от условий стоянки и ее продолжительности. Суда малого тоннажа в тихую
погоду или при легком прижимном ветре (до 3—4 баллов) могут ее выполнять без
помощи буксиров. Под действием отжимного или бокового ветра швартовка кормой без
помощи буксиров или подруливающих устройств невозможна.
Швартовка кормой к причалу требует тщательной подготовки и большого опыта.
Предварительно намечают место стоянки, определяют на карте контрольные пеленги для
выхода в точки отдачи якорей, рассчитывают необходимое для укладки на грунт
количество якорь-цепей и угол между ними. Подход к месту отдачи якорей может быть
выполнен движением как вдоль причала, так и под прямым углом к нему.
В первом случае судно следует минимальным ходом на расстоянии двух длин корпуса
от причала. Не доходя до места швартовки 50—70 м, стопорят двигатель и отдают якорь
наружного борта. Продолжая двигаться по инерции, травят якорь-цепь. При 3-4 смычках в
воде якорь задерживают, руль перекладывают в сторону наружного борта и дают ход
вперед. Когда судно развернется кормой к причалу, отдают второй якорь и работают
машиной назад. Потравливают обе якорь-цепи так, чтобы к концу швартовки их длина
была примерно одинаковой. Это способствует их равномерной работе во время стоянки.
Подход под прямым углом также выполняется на самом малом ходу. На расстоянии
около двух длин корпуса от причала и в 40— 60 м в стороне от места швартовки стопорят
двигатель и отдают внутренний по отношению к месту швартовки якорь. Двигаясь по
инерции, травят якорь-цепь и разворачиваются в направлении отданного якоря. В случае
необходимости помогают развороту рулем и машиной. Когда судно развернется кормой к
берегу и в воду выйдет 3-4 смычки якорь-цепи, отдают второй якорь. Работая машиной
назад, травят и выравнивают якорь-цепи, подводят судно кормой к причалу и подают
швартовы.
Для устойчивой стоянки якорь-цепи располагают под углом 30 60°. Если действует
сильный ветер или течение, угол между цепями увеличивают до 90-—120°. Когда место
постановки к причалу стеснено другими судами, прогноз не обещает ухудшения погоды, а
стоянка предполагается кратковременной, угол может быть менее 30° или же судно ставят
кормой к причалу с отдачей одного якоря. В этом случае якорь-цепь укладывают вдоль
ДП судна. Точку отдачи якоря намечают точно напротив места стоянки на расстоянии
двух корпусов от берега.
Связь. Устанавливается связь между мостиком кормой и баком; между судном
и буксиром; с другим судном, если производится швартовка к этому судну.
Доклады. Докладывают с бака и кормы на мостик дистанция до причала,о
совершенных действиях (принят/подан и закреплён буксир, поданы концы, закреплены
концы).
Планирование подхода к порту:
1. Предупредить капитана о подходе к назначенному месту.
2. Дать указание вахтенному механику о переводе главного двигателя в маневренный
режим и необходимости вызова в машинное отделение главного (старшего) механика.
3. Сличить часы на мостике и в машинном отделении, сделать отметку времени на
курсограмме.
4. Убрать забортно-выдвижные устройства, убедиться в отсутствии выступающих за
корпус конструкций и устройств.
5. Проверить работу тифонов, подготовить необходимые флаги, сигнальные огни, знаки,
прожектор.
6. Подготовить с обоих бортов пеленгаторы, включить УКВ-радиостанцию на
необходимой частоте связи.
7. Проверить согласование репитеров; включить РЛС на подготовку, проверить работу
эхолота.
8. Сличить компасы, перейти на ручное управление рулем, проверить запасной пост
управления рулем.
9. Вызвать боцмана на бак, дать указание подготовить к отдаче якоря.
10. Проверить внутрисудовую командную связь бак-корма-машинное отделение.
11. Подготовиться к приему лоцмана.
12. С прибытием капитана на мостик представить ему подробную информацию об
окружающей обстановке и выполненных подготовительных мероприятиях.
13. Сделать запись в судовом журнале обо всех выполненных мероприятиях.
40. Спасательные средства. Требования кодекса LSA в отношении спасательных
средств. Действия командира шлюпки по тревоге “Покинуть судно”
Спас. средство должны:
1.Быть изготовлены надлежащим образом и из надлежащих материалов; 2.Не
приходить в негодность при хранении их при температуре воздуха от-30 до +65С.
3.При температуре морской воды от –1 до +30С.
4.Стойкими к коррозии и не подвержены чрезмерному воздействию морской воды,
нефти и грибков.
5.При воздействии солнечных лучей, не терять своих качеств.
6. Хорошо видимого цвета всюду, где это будет способствовать их обнаружению.
7. Снабжены световозвращающими материалами, в тех местах где это
будет способствовать их обнаружению.
8. Если они предназначены для использования на волнении, удовлетворительно
работать при таких условиях.
Спасательные плоты должны:
1. В течении 30 суток при любых морских условиях выдерживать нахождение на
плаву.
2. При сбрасывании с высоты 18м. спас.плот и его оборудование работать удовл.
3. Выдерживать многократные прыжки на него с высоты не менее 4,5 метров.
4. Позволять буксировать его со скоростью 3узла на тихой воде, при нагружении
его полным комплетом людей и снабжения.
5. Иметь спец тент-для сбора дождевой воды.
6. Снабжение:
Одно плавучее кольцо с линем длинй не менее 30м, один нож с плавучей ручкой, один
черпак, 2 губки, 2 плавучих якоря, 2 гребка (вѐсла), 3 консервооткрывателя, 1 аптечка
первой помощи, свисток, 4 парашютных ракеты, 2 дымовые шашки, 6 фальшвееров,
фонарь, РЛ отражатель, сигнальное зеркало, комплект рыболовных пренадлежностей,
пищевой рацион 10000кдж на каждого, воды 1.5 на каждого, стакан для питья,
теплозащитные ср-ва ( гидрокостюмы).

Спас шлюпки должны:

1. Иметь надлежащую конструкцию и такую форму соотношения главных
размерений чтобы они имели достаточную устойчивость на волнении и достаточный
подводный борт.
2. Обладать достаточной прочностью
- безопасно спускаться на воду.
- Буксировать при скорости 5 узлов на тихой воде.
 3. Огнестойкими и негорючеми.

4. Выдерживать определѐнную погрузку.

Снабжение: тоже что и в спас плотах + плав вѐсла, якорные крюки, компас, 2
фалиня, 2 топора, вода 3 литра на каждого, ручной насос, инструменты для двигателя,
прожектор.
Действия командира спасательного средства. После спуска шлюпки (плота) на
воду и посадки в неё всех людей, в т.ч. спустившихся по штормтрапу и поднятых
из воды, командир спасательного средства даёт указание дать ход. Старшина шлюпки
− рулевой отводит шлюпку от борта в направлении, указанном командиром.
После спуска на воду спасательная шлюпка немедленно должна отойти от
борта аварийного судна на безопасное расстояние, подобрав плавающих в воде
людей. При подъёме людей из воды надо держать шлюпку без крена, на ровном
киле − посадку людей производить по возможности через кормовую и носовую
части шлюпки. Спасатели на моторных спасательных шлюпках при необходимости
должны отвести от борта аварийного судна спасательные средства с ручным
приводом, а также организовать спасение плавающих в воде людей. При этом надо
постоянно помнить о последствиях, к которым может привести гибель судна, и
принимать необходимые меры безопасности.
Если авария произошла в открытом море, вдали от берегов, то спасательные
средства должны оставаться как можно ближе к месту аварии судна до подхода
судов-спасателей, принявших сигнал и запеленговавших место катастрофы.
Необходимо, чтобы все спасательные средства держались как можно ближе друг к
другу (при необходимости − подать концы друг другу), тогда их легче обнаружить и
они могут оказать взаимопомощь. При волнении моря расстояние между
спасательными средствами должно быть 12 − 15 м во избежание их опрокидывания и
ударов друг о друга (чем выше волнение, тем больше это расстояние ).
41. Характеристики волнения, качка судна. Подготовка судна к плаванию в
штормовых условиях. Выбор режима штормования.
Основной характеристикой волнения является высота волны 3% обеспеченности, h3%,
которая означает, что только три волны из ста последовательно измеренных превышают
указанный уровень. В процессе волнения (его развития) оно проходит три стадии:
1. Развивающаяся.
2. Установившаяся.
3. Затухающая.
Взависимости от стадии волнения между высотой волны и её длиной существует
следующее соотношение:
=(7-11) h3% - развивающееся,
=(11-16) h3% - установившееся,
=(16-22) h3% - затухающее.
Поскольку на судах инструментальных методов определения высоты и длины волн
нет, то судоводитель приближённо может определить высоты волн 3% обеспеченности из
факсимильной карты фактического волнения, а затем по указанным формулам рассчитать
длину волны.
Значение кажущегося периода бега волн можно определить расчётным путём по
формуле:

K ,
1,23 cos q

либо измерить на движущемся судне.

Условием возникновения опасных явлений на судне является равенство Т = к.
T T
Однако опасные явления происходят на судне, когда K
1,3 0,7

Поведение судна на волнении характеризуется периодом собственных колебаний Т ,

который можно определить при стоянке в порту по формуле:

kB
T , где
h

к – 0,61-0,81,
B – ширина судна,
h – метацентрическая высота.
В море Т можно определить при помощи секундомера. Для этого измеряют 11
последовательных накренений на один из бортов и полученный результат делят на 10.
Кажущийся период бега волн характеризует взаимодействие движущегося судна с
движущейся волной. Кажущийся ( к), потому что измеряется на движущемся судне. к
зависит от длины волны , скорости судна V и курсового угла бега волн q.
 При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков
приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых
условиях. Подготовка заключается в дополнительном креплении груза и
оборудования, избавлении от свободных поверхностей жтдкостей в танках, берут
якоря на дополнительные стопора, задраивают палубные люки, двери и
иллюминаторы и т.д.

Влияние штормовых условий на мореходные качества судна.

Потеря скорости судна. Скорость судна на волнении всегда меньше, чем в
тихую погоду вследствие:
► увеличения сопротивления движению судна как из-за непосредственного
воздействия ветра и волн, так и из-за влияния качки и рыскания;
► снижения эффективности действия гребного винта;
► ограничения используемой мощности двигателя вследствие разгона винта;
► намеренного снижения скорости при возникновении ударов корпуса о
волны (слеминг, удары волн в развал носа), заливания палуб и надстройки,
чрезмерных ускорений при качке и др.
Рыскание судна относят к одному из дополнительных видов качки. Основные
факторы, влияющие на потерю скорости при рыскании:
► увеличение сопротивления корпуса судна вследствие движения с
переменным по времени углом дрейфа;
► увеличение сопротивления из-за перекладок руля;
► увеличение длины пути, проходимого судном;
► изменение режима работы гребного винта;
► повышенный расход топлива и др.
Слеминг (днищевой) возникает в процессе продольной качки при оголении
носовой оконечности и последующем соударении с волной. Большие динамические
нагрузки могут привести к серьёзным повреждениям корпуса судна и оборудования.
Вероятность опасных ударов возрастает с увеличением высоты волнения и скорости
судна. Наблюдаются они на встречном волнении в широком диапазоне курсовых
углов. Избежать опасных ударов можно снижением скорости и увеличением осадки
носом.
Заливание палубы и удары волн в развал носа судна. Эти явления вызывают
повреждения бака, палубного оборудования и конструкций, трубопроводов, палубного
груза и т.д. Удары волн в развал носа (бортовой слеминг или випинг) вызывают
вибрацию, вмятины обшивки корпуса, возможность повреждения палубного груза. Для
избежания − снизить скорость или уменьшить осадку носом.
Разгон гребного винта и двигателя может вызвать поломку лопастей винта,
конструкций валопровода и вызвать вибрацию вала и кормы. Наиболее
неблагоприятен для дизельного судна с малым погружением винтов, большим
удельным упором и частотой вращения.
При невозможности следовать необходимым курсом, судоводитель может
выбрать один из способов штормования. Выбор способа штормования зависит от
конструктивных особенностей судна, его загрузки, дифферента, наличия палубного
груза и др.
Штормование на носовых курсовых углах. Для удержания судна против волны
судно минимальный ход для сохранения управляемости. Выбор скорости также
осуществляется из условия обеспечения минимальной заливаемости, минимизации
ударов в носовую оконечность. Если судно достаточно хорошо управляется, а
бортовая качка не слишком интенсивная, можно двигаться не строго против волны, а
встречая волну скулой.
Штормование на кормовых курсовых углах применяется при достаточной
остойчивости и управляемости судна на достаточно малых скоростях, чтобы судно
шло со скоростью отличной от скорости волны и длина судна отличалась от длины
волны не менее чем на 25−30 %. При длине судна, соизмеримой с длиной волны,
особенно опасно движение со скоростью, когда судно обгоняет волны.
Штормование лагом к волне нежелательно.
Штормование в дрейфе с застопоренной машиной. Дрейф может быть
пассивным или активным (с использованием штормового якоря, вытравливания цепи
и т.п.). Судно занимает положение бортом к фронту волн или под некоторым углом
к нему.
Штормование на якоре − если держащая сила якоря превышает воздействие
внешних сил и выбранное место стоянки удовлетворяет условиям безопасности
судна.
42. Проседание судна и потеря скорости на мелководье. Влияние мелководья на
поворотливость судна и его тормозной путь.
Влияние мелководья на управляемость.
Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики судна: при
неизменной мощности главного двигателя скорость уменьшается, диаметр циркуляции и
тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса возрастает.
Влияние мелководья начинает проявляться при глубине (в м), определяемой по
формуле Павленко:

3V 2
H 4T ,
g

где Т—средняя осадка неподвижного судна, м;

V—скорость судна, м/с;
g — ускорение свободного падения, м/с2.
Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении (Н/Т) 2. Поэтому
плавание на таких глубинах осуществляют с повышенной осторожностью. Особенно
тщательно следует учитывать проседание судна во время движения, увеличение осадки
при крене, уменьшение проходной глубины от качки на волнении. Рекомендации
сохранять запас глубины под килем при мягких грунтах не менее 0,3 м, при плотных — не
менее 0,4 м могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах
и фарватерах и при условии, что скорость будет уменьшена насколько возможно, а
маневрирование для расхождения с другими судами сведено к минимуму.
Степень влияния мелководья зависит от скорости судна V, выраженной в
относительном ее значении в виде числа Фруда, рассчитываемого по глубине:

FrH V gH .

При Frн<0,3 влияние мелководья на скорость хода и проседание корпуса практически

несущественно при любых значениях Н/Т. Однако трудности, связанные с управлением
судном на таких скоростях, далеко не всегда позволяют двигаться на мелководье, не
превышая при этом значение 0,3 числа Фруда.
Волнообразование, изменение посадки и другие явления на мелководье резко
возрастают при Frн 0,8. Они достигают максимальных значений при Frн=1, т. е. при
наступлении так называемой «критической» скорости:

V кр gH .

Угол раствора волн, образуемых судном, постепенно увеличивается и с наступлением

«критической» скорости составляет 90° по отношению к ДП судна.
Обычные водоизмещающие суда эксплуатируют в докритической зоне; их скорость не
должна приближаться к критической. Попытки увеличить скорость за счет небольшого
резерва мощности главного двигателя положительного эффекта при приближении к Vкр
не дают и приводят лишь к избыточному расходу топлива, увеличению проседания и
ухудшению устойчивости на курсе.
 Потерю скорости (в %) на мелководье при плавании в зоне докритических скоростей
можно приближенно рассчитать по эмпирической формуле Демина:

H V
V 4,4 34 ,
T gH

где Н — глубина, м;
Т—средняя осадка, м;
g -— ускорение свободного падения, м/с2.
Значение ДУ должно получаться со знаком «минус», если же получается
положительное значение, то потерю скорости считают равной нулю.
Мелководье существенно влияет на маневренные характеристики судов. Радиус
циркуляции с уменьшением глубины возрастает, и при H T 1,5 примерно на 30%
больше, чем на глубокой воде.
Несмотря на повышение гидродинамического сопротивления движению на
мелководье, рост присоединенных масс воды увеличивает силы инерции судна. Поэтому
на мелководье тормозные пути судна как при пассивном, так и при активном торможении
увеличиваются. Этому способствует также ухудшение пропульсивных качеств гребного
винта при работе на задний ход в условиях мелководья.
При движении судна в районе малых глубин с неровным рельефом дна вытесняемая
носовой частью вода встречает препятствие со стороны повышенного участка. Носовая
волна со стороны отмели становится выше и увеличивает воздействие на нос в сторону,
противоположную отмели. В результате возникает явление «отталкивания» носовой части
от отмели. В районе кормы возникает «притягивание» судна в сторону более
мелководного участка. Такое действие сил обусловлено уменьшением поступления потока
воды к гребному винту со стороны отмели и образовавшимся падением давления перед
винтом с этого борта.
При работе винта на задний ход разрежение между кормой и отмелью исчезает, силы
«притягивания» кормы не действуют. Эффективность работы руля также сводится к нулю.
Если в это время судно ещё сохраняет достаточный ход вперёд, то под действием боковых
сил винта нос начинает отклонятся вправо.
Однако при маневрировании в мелководных районах, когда у судна очень малый ход
вперед или же движение вперед вообще отсутствует, влияние гидродинамических сил
может иметь преобладающее значение. Если участок отмели находится с левого борта,
поток воды от ВФШ правого шага создает между отмелью и корпусом повышенное
давление, что вызывает уклонение кормы вправо вопреки обычной тенденции уклоняться
влево.
Все перечисленные обстоятельства осложняют маневрирование судов в районах с
малыми глубинами, и если их не учитывать, то судно может оказаться в затруднительном
положении.

Проседание на мелководье.
При движении судна вокруг него образуется гидродинамическое поле с разными
значениями давления в отдельных его частях. Понижение давления под днищем вызывает
проседание судна, что создает угрозу касания грунта.
Метод Рёмиша позволяет с достаточной для практики точностью определить
проседание судов при плавании на мелководье и в каналах. Он учитывает основные
параметры судна и может быть применен для судов разных типов и размеров.
Увеличение осадки (в м) на мелководье отдельно для носа и кормы рассчитывается по
формуле:
2
T 0,55CV C H T 0,4 H T ,

где Н—глубина воды, м;

Т—осадка носа или кормы, м;
Cv — коэффициент, зависящий от скорости хода;
С — коэффициент, зависящий от формы корпуса.
Коэффициент Cv рассчитывается по формуле:
2 4
V V
CV B 0,5 0,0625 ,
V ' kp V ' kp

где V—скорость судна, м'с;

Vкр'—критическая скорость для мелководья, м/с; получается в данном методе из
выражения:
0 ,125
0 , 0625 L
V ' kp 1,28H .
TB

Коэффициент отдельно для носа и кормы определяется по следующим

выражениям:

C K
1
90 2
B2 .
C H
L2
Как видно из формулы, при С н>1 проседание носа больше кормы, а при С н>1 –
больше кормы. Из нее же можно сделать вывод, что у судов с полными обводами и малым
отношением L/B (например, у крупнотоннажных танкеров) больше проседает нос, а у
судов с острыми образованиями больше проседает корма.
Если n 12, то считается, что плавание происходит в канале, а при n>12—на
мелководье.
На основе работ Ремиша С. Деминым составлены диаграммы для определения
проседания судов при плавании в каналах и на мелководье. Диаграммы позволяют найти
увеличение осадки судна отдельно для носа и кормы.
 Диаграмма 1 служит для получения критической скорости Vкр', которая определяется
для канала по глубине Н и отношению n, а для мелководья — по глубине Н, отношению
L/B и осадке Т носа или кормы (берется осадка той оконечности судна, для которой
определяется проседание).
Дополнительные пояснения могут потребоваться при пользовании правой частью
диаграммы (мелководье, n>2), в которой применена «направляющая прямая» (НП),
изображенная пунктиром. Порядок получения Vкр' на мелководье следующий: от Н
(вертикальная ось) по горизонтали вправо до кривой L/B; от L/B по вертикали (вверх или
вниз) до НП; от НП по горизонтали (вправо или влево) до отрезка прямой,
соответствующей Т; от Т вниз до шкалы Vкр'.
Диаграмма 2 служит для определения относительного уменьшения запаса воды под
килем по критической скорости Vкр', действительной скорости судна V и отношению
глубины к осадке Н/Т.
Если определяют проседание носовой оконечности, то из диаграммы 3 (выбирают
поправочный коэффициент для носа СВ по коэффициенту полноты водоизмещения d и
отношению L/В. Проседание в метрах отдельно для кормы и носа рассчитывают по
формулам:

TK H TK TK
TH H TH TKCH
43. Правила МППСС-72. Назначение, структура правил, применение.
МППСС-72 являются основным документом, определяющим действия судоводителей
при расходжении судов. Эти Правила предъявляют также целый ряд технических
требований к оборудованию судов необходимыми для безопасного расхождения
сигнальными средствами. Правила для предупреждения столкновений судов решают
следующие основные задачи:
- помочь своевременно обнаружить судно (огни, звуковые сигналы);
- понять, куда идёт другое судно, какой его ракурс (взаимное расположение и
цвет огней);
- обнаружить своевременно манёвр другого судна (сигналы маневроуказания,
изменение взаимного расположения огней);
- определить род деятельности и состояние судна (на ходу, на якоре, на мели,
ограниченное в возможности маневрировать, лишённое возможности
управляться и т. д.);
- ограничить область предпринимаемых манёвров, чтобы исключить, по
возможности, несогласование маневрирования судов (правила плавания и
маневрирования);
- определить перечень применяемых сигналов бедствия.

МППСС − 72 состоят из пяти частей и четырёх приложений: Часть A − Общие

положения (Правила 1 − 3) − определяет область действия МППСС и вводит основные
определения; Часть B − Правила плавания и маневрирования (Правила 4 − 19) −
регламентирует порядок плавания и маневрирования в различных условиях
видимости, в том числе выполнение типовых маневров расхождения, обгона,
сближения, пересечения курса, плавание в узкостях и т.д.; Часть C − Огни и знаки
(Правила 20 − 31) − определяет порядок размещения на судне огней и знаков и
правила пользования ими; Часть D − (Правила 32 −37) − регламентирует оснащение
судов звуковыми и световыми сигналами и порядок подачи их в зависимости от
ситуации; Часть E − Изъятия (Правило 38) − касается судов, построенных до 1977 г.
МППСС распространяется на все суда в открытом море и соединённых с ним
водах, по которым могут плавать морские суда. Однако соответствующие власти
прибрежного государствавправе устанавливать особые правила плавания на
акваториях рейдов, портов, на реках, озёрах или по внутренним водным путям,
соединённым с открытым морем, по кот орым могут плавать морские суда. Такие
особые правила должны быть настолько близки к МППСС, насколько это возможно.
Для военных кораблей и судов, идущих в конвое, рыболовных судов, занятых
ловом рыбы в составе флотилий, правительства могут устанавливать дополнительные
стационарные или сигнальные огни либо знаки. Для военных кораблей и судов,
идущих в конвое также могут быть установлены дополнительные звуковые сигналы.
Эти дополнительные стационарные или сигнальные огни, знаки или звуковые
сигналы должны быть, насколько это возможно, такими, чтобы их нельзя было по
ошибке принять за один из огней, знаков или сигналов, установленных настоящими
Правилами.
 Ничто в настоящих Правилах не может освсбодить ни судно, ни его
владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие
произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо
предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или
особыми обстоятельствами данного случая. При толковании и применении этих
Правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и
опасность столкновения и на все особые обстоятельства, включая особенности самих
судов, которые могут вызвать необходимость отступить от этих Правил для
избежания непосредственной опасности.
44. Способы оценки опасности столкновения. Графический метод оценки
параметров кратчайшего сближения.
Способов оценки опасности столкновения множество. В них входят: визуальный, при
помощи РЛС\ARPA, маневренный планшет, при помощи AIS.
Визуальный заключается в наблюдении за изменением пеленга и дистанции другого
судна, согласно седьмого правила МППСС. Маневренный планшет предлагает ручной
графический метод оценки столкновения, при правильном использовании которого можно
добиться желаемых результатов параметров расхождения. РЛС\ARPA и AIS являются
автоматическими системами оценки опасности столкновения. Принцип работы схожий с
решением маневренного планшета, только само решение происходит автоматически.
Обнаружив присутствие другого судна только с помощью РЛС, наблюдатель
должен определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и существует
ли опасность столкновения. Если ЛОД проходит через начало развёртки или вблизи
него, то опасность столкновения существует. Критериями опасности столкновения
являются расстояние кратчайшего сближения CPA и время кратчайшего сближения
TCPA. Ситуация чрезмерного сближения существует, если CPA меньше заданной
величины (1.8−2.4 мили). Чем меньше CPA и TCPA тем выше опасность
столкновения. Точно определить значения CPA и TCPA можно при помощи
графической прокладки. Различают прокладку истинную − её выполняют на карте,
последовательно отображая реальное положение своего судна и цели через равные
промежутки времени (3 мин); и относительную − её выполняют на навигационном
планшете. Относительная прокладка позволяет точно и наглядно определить время и
дистанцию кратчайшего сближения, а также вычислить маневр для расхождения с
целью на заданной дистанции.
Снимая пеленги и дистанции цели через
каждые 3 минуты, откладываем их на
планшете. Центр планшета О − место нашего
судна, точки 0, 3 .. 12 − места судна-цели на
линии относительного движения в начальный
и последующие моменты наблюдения.
Проводим линию относительного
движения − если она проходит внутри
окружности, очерченной радиусом заданной
дистанции (2 мили), то развивается ситуация
чрезмерного сближения. Расстояние
кратчайшего сближения можно определить в
масштабе планшета длиной отрезка от текущей точки до точки TCPA, которая
является точкой пересечения с ЛОД перпендикуляра к ЛОД, проходящего через
точку О места нашего судна. Время кратчайшего сближения можно определить,
разделив длину отрезка полученного CPA на отрезок 0-6 (расстояние взаимного
сближения за 6 мин) и умножив результат на 6 мин.
45. Судовая организация борьбы за живучесть. Судовые тревоги, аварийные партии,
учения. Требования к периодичности проведения учений и инструктажей.
Каждый член экипажа должен в случае необходимости активно включиться в борьбу
за живучесть судна: обеспечение его непотопляемости, борьбу с возникшим на борту
пожаром и поступающей внутрь (при нарушении водонепроницаемости корпуса) водой.
Это занимает важное место в подготовке экипажа. Живучесть судна достигается
благодаря постоянному поддержанию всех технических устройств и средств в постоянной
готовности к борьбе с огнём и водой На судах аварийно-спасательное и противопожарное
имущество всегда хранится только в специально отведённых для этого местах. Оно
постоянно готово к использованию и в любой момент может быть применено по
назначению. В организацию службы входят распределение (расписание) всех членов
экипажа по тревоге (с учётом их должности и подготовки) и закрепление за каждым из
них аварийного и противопожарного оборудования и спасательных средств. Таким
образом, каждый знает, где и что он должен делать по аварийному расписанию при
особых (аварийных) обстоятельствах.
Существуют следующие виды тревог: общесудовая, шлюпочная, «человек за бортом».
Общесудовая тревога объявляется:
- при необходимости заранее подготовить судно с целью предотвращения
грозящей ему опасности (подход к кромке льдов, надвигающийся шторм);
- при поступлении воды внуть судна;
- при взрыве и возникновении пожара на судне;
- при авариях, создающих угрозу экипажу и судну.
Расписание по общесудовой тревоге устанавливает численность и состав ходовых
вахт на мостике и в машинном отделении, а также аварийных партий(их обычно три –
носовая, кормовая и МО) и санитарной группы. Указываются основные обязанности и
действия всех членов экипажа:
По герметизации судовых помещений, борьбе с огнём и водой, обеспечению
радиосвязи и зрительной связи с берегом и другими судами.
Шлюпочная тревога объявляется капитаном при угрозе гибели судна, когда возникает
необходимость его оставления экипажем. Расписание по шлюпочной тревоге
устанавливает рациональное распределение членов экипажа по спасательным средствам
коллективного пользования, а также их обязанности и действия по подготовке и спуску
спасательных шлюпок и плотов, управлению спасательными средствами в море.
«Человек за бортом» объявляется в случае падения человека за борт или обнаружения
человека в море. Регламентированные этим расписанием действия включают подготовку и
спуск на воду спасательной шлюпки, наблюдения за человеком в море, оказание ему
медицинской помощи после подъёма в шлюпку и т. п.
Установлены следующие сигналы судовых тревог:
- общесудовая тревога – непрерывный звонок громкого боя в течение 25-30 с;
- тревога «человек за бортом» - три продолжительных сигнала звонком
громкого боя (сигнал повторяется несколько раз);
- шлюпочная тревога – семь коротких и один продолжительный сигнал
звонком громкого боя (повторяется несколько раз).
Сигналы тревог дублируются соответствующим объявлением по судовой трансляции
с указанием вида тревоги, места аварии и места сбора аварийной партии. Расписание по
тревогам вывешивается на стенде в специально установленном месте, в каюте над койкой
каждого члена экипажа прикрепляется карточка с перечислением его персональных
обязаностей по всем видам тревог. Здесь указаны значения сигналов тревог, места сбора,
обязанности и действия по тревогам и мместо нахождения спасательной шлюпки и другие
неоюходимые данные для быстрой и чёткой ориентировки в любое время суток. Для того,
чтобы выработать практические навыки, эффективно выполнять свои обязанности по всем
видам тревог и умело бороться за живучесть судна, регулярно проводится специальная
подготовка членов экипажа. Она включает инструктаж впервые прибывших на судно
моряков, занятия, тренировки и учения по обеспечению живучести судна. В каждом рейсе
на судне устраиваются учебные тревоги в условиях, максимально приближённых к
реально возможным ситуациям. При этом используются противопожарные устройства,
аварийный инвентарь, спускаются на воду и опробываются в действии спасательные
средства, проверяются знания и практическая подготовка членов экипажа. Руководит
учаниями капитан или старпом.
Учебные тревоги проводятся по приказу капитана. Периодичность
устанавливается в соответствии с расписанием, установленным компанией. При
посадке на судно нового члена экипажа старпом (или помощник, отвечающий за
безопасность) проводит инструктаж по ТБ и ознакомление с судном. Периодичность
учебных тревог зависит от опыта и выучки экипажа, но не должна быть ниже 1
раза в месяц. При смене 25% экипажа капитан обязан провести тревогу не позже,
чем через 1 день после отхода из порта.
46. МКУБ (ISM Code). Судовая система управления безопасностью, документация,
отчетность, проверки.
Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и
предотвращением загрязнения − МКУБ (ISM Code), включена в СОЛАС − 74 в 1994
году. МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы
отклонения от стандартов, которые могут так или иначе повлиять на безопасность
на море, были заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их
развитие. В соответствии с Кодексом, каждая компания должна разрабатывать,
претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ). В
МКУБ предписывают компании обеспечить надлежащую квалификацию капитана,
комплектование судна квалифицированными, имеющими соответствующие
сертификаты и годными в медицинском отношении моряками в соответствии с
национальными и международными требованиями. Требуется разработка планов
проведения операций на судах, преоведение учений для обеспечения готовности
экипажа к аварийным ситуациям; устанавливается необходимость докладов в
компанию о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях; компания
должна установить порядок техобслуживания, ремонта судна и оборудования и
регистрацию этих действий; установлены требования по документации (компания
оформляет документацию в наиболее эффективном виде по своему усмотрению);
проведение внутренних ревизий компании; освидетельствование, проверка и контроль.
С 1 июля 2002 г все компании,управляющие судами должны иметь
«Документ о соответствии» (Document of Compliance) и копия этого документа
должна быть на борту каждого судна, управляемого этой компанией. Каждое судно
должно иметь «Свидетельство об управлении безопасностью» (Safety Management
Certificate). Свидетельства подтверждают, что действия компании и её методы
управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной системой
управления безопасностью.
Непосредственно на судне следует разрабатывать такие документы, как:
Руководство по управлению безопасностью (SMM − Safety Management Manual) или
Дополнение к Руководству компании по каждому судну; процедуры и инструкции
для судна, которые должны охватить все процессы, проходящие на конкретном типе
судна как в обычных условиях эксплуатации, так и в аварийных случаях.
Проверки по СУБ производит аудитор − лицо, прошедшее специальную
подготовку и имеющее соответствующий сертификат. Результат проверки отражается
в составляемом аудитором документе, представляющем собой объективное
доказательство проделанной работы или достигнутых результатов по СУБ. Контроль
производится по следующим элементам: расписание по тревогам, связь, учебные
противопожарные тревоги и учения по оставлению судна, схема по борьбе за
живучесть, схема противопожарной защиты, вахта на мостике, грузовые операции,
вахта в машинном отделении, наставления, инструкции и т.д., нефть и нефтяные
смеси из машинных помещений, опасные грузы, мусор.
47. Поиск и спасение на море. Международные документы, регламентирующие поиск
и спасение на море.
Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 – International
Convention On Maritime Search And Rescue (SAR), 1979. Одобрена 27 апреля 1979 года,
вступила в силу 22 июня 1985 года, принята Украиной 4 апреля 1993 года. Главная цель –
улучшить сотрудничество между государствами и организациями, учавствующими в
операциях по поиску и спасанию на море. О таком сотрудничистве говорит правило V/15
СОЛАС, призывающее правительства принять все меры по организации наблюдения
берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. На 7-ой сессии
ИМО Резолюцией А.229(VII) было принято Руководство для торговых судов по поиску и
спасанию (MERSAR). Технические требования изложениы в Приложении к Конвенции,
которое состоит из 6 глав: глава 1 – Термины и определения; глава 2 – Организация; глава
3 – Сотрудничество; глава 4 – Подготовительные меропроиятия; глава 5 – Порядок
проведения операций; глава 6 – Системы судовых сообщений. Государства-участники
конвенции должны создать национальные спасательно-координационные центры (СКЦ) и
при необходимости – подцентры, а также определить зоны ответственности. Поисково-
спасательные зоны устанавливаются по соглашению с соседними государствами, которые
не имеют отношения к границам между государствами.
Каждое государство должно направить в ИМО информацию о национальной
организации поиска и о морской поисково-спсательной службе с указанием всех
национальных СКЦ, возможностей связи с ними, наличии спасательных средств,
которыми они располагают. Государства-участники должны содействовать установлению
соглашений по SAR между соседними государствами для координации спасательно-
поисковых операций, проведения совместных учений. В главе 5 определяются три
аварийных стадии:
А). «стадия неопределёности» - отсутствие оговорённой информации с судна в
должные сроки;
Б). «стадия тревоги» - отсутствие связи с судном и информации после «стадии
неопределёности»;
В). «стадия бедствия» - получение информации об угрозе серьёзной опасности судну
или лицу, необходимости определённой помощи или ситуация, когда после стадии
тревоги все попытки установления связи с судном безуспешны и отсутствует информация
о судне ото всех возможных источников.
Всем участикам конвенции рекомендуется устанавливать системы судовых
сообщений, которые обеспечат полную информацию о движении судов и дадут
возможность сократить время между моментом потери связи с судном и началом
поисково-спасательных операций. Это также может помочь в определении судна,
способного оказать немедленную помощь, включая медицинскую.

Руководство для торговых служб по поиску и спасению на море (MERSAR)

Руководство предназначено для тех, кому вследствие аварий на море может
потребоваться помощь, или кто сам может оказать такую помощь и кому придётся
проводить поисково-спасательные операции на море для оказания помощи
потерпевшим бедствие. В руководстве даны конкретные рекомендации для судов,
терпящих бедствие, судов, оказывающих помощь по планированию и проведению
поиска, по спасанию людей, организации связи.
 International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR). ICAO
(International Civil Aviation Organization) have jointly developed a Manual to foster co-
operation between themselves, between neighboring States, and between aeronautical and
marine authorities on SAR. The primary purpose of the three volumes of the IAMSAR
Manual is to assist States in meeting their own SAR needs, and the obligations they
accepted under the Convention on International Civil Aviation, the International
Convention on Maritime Search and Rescue and the International Convention for the
Safety of Life at Sea (SOLAS). These three volumes provide guidelines for a common
aviation and maritime approach to organizing and providing SAR services. States are
encouraged to develop and improve their SAR services, co-operate with neighboring
States and to consider their SAR services to be part of a global system. The Manual
consists of :
Volume I: ORGANISATION AND MANAGEMENT (IMO − 960E). The volume
discusses the global SAR system concept, establishment and improvement of national and
regional SAR systems and co-operation with neighboring States to provide effective and
economical SAR services.
Volume II. MISSION CO-ORDINATION (IMO−961E). The volume assists personnel
who plan and co-ordinate SAR operations and exercises.
Volume III. MOBILE FACILITIES (IMO−962E). The volume is intended to be
carried aboard rescue units, aircraft, and vessels to help with performance of a search,
rescue, or on-scene co-ordinator function and with aspects of SAR that pertain to their
own emergencies.
48. Построение векторного треугольника перемещений и решение задачи
расхождения на маневренном планшете.
Радиолокационная прокладка представляет собой графо-аналитический метод
обработки радиолокационной информации при решении задач расхождения судов.
Различают истинную и относительную радиолокационные прокладки.
Истинная прокладка осуществляется на навигационной карте. От счислимых
мест своего судна откладывают измеренные пеленг и дистанцию до цели, получая её
одномоментные местоположения. По ним определяют курс и скорость цели.
Относительная прокладка осуществляется на радиолокационном маневренном
планшете или на накладном зеркальном планшете, которым оборудованы некоторые
модели РЛС. В САРП, как правило, истинная прокладка совмещается с
относительной.
Техника относительной прокладки:
1. На маневренный планшет наносится начальная ситуация и её развитие
через равные промежутки времени (3 мин).
2. Параллельно с нанесением обстановки начинают обработку
радиолокационных измерений на планшете. Вектор скорости своего судна
параллельно переносят в
начальные точки (0 мин)
целей. Вектор,
проведённый из начала
вектора нашего судна в
точку положения цели,
соответствующую
масштабу нашего
вектора (6 мин), является
вектором цели (истинное
движение). Вектор,
замыкающий векторный
треугольник
(направленный из конца
нашего вектора в конец
вектора цели), будет
вектором скорости
относительного
движения.
3. Получают данные для оценки ситуации − дистанция кратчайшего
сближения CPA определяется длиной перпндикуляра из центра планшета до
пересечения с ЛОД; время кратчайшего сближения TCPA определяют откладывая на
ЛОД отрезки, равные скорости относительного движения.
4. Получив необходимые данные и учитывая временные и линейные факторы
опасности, оценивают ситуацию: определяют, имеется ли реальная или потенциальная
опасность столкновения с каждой целью, и если это так − приступают к выбору и
обоснованию маневра учитывая требования МППСС−72 и маневренные элементы
своего судна.
5. Для расчёта маневра наносят на ЛОД упреждённую точку окончания
маневра (12 мин); проводят окружность из центра планшета радиусом заданной
дистанции сближения; проводят касательную к этой окружности до пересечения с
ЛОД в упреждённой точке окончания маневра, получая т.о. ОЛОД (ожидаемую
линию относительного движения цели); из точки 3 (6 мин) векторного треугольника
проводят новое направление вектора относительного движения (параллельно ОЛОД)
и делают на нём засечку из начала нашего вектора его же длиной − получим курс
(соединив начало нашего вектора с засечкой), на который необходимо лечь, чтобы
разойтись с целью на заданной дистанции.
6. Проверяется пригодность маневра для расхождения с другими целями.
7. Рассчитывают время расхождения и дистанцию отхода от первоначального
пути.
8. Учитывая маневренные характеристики своего судна рассчитывают время
начала маневра.
49. Способы посадки и высадки лоцмана, требования, предварительные
приготовления, обязанности вахтенного помощника. Рекомендации международной
ассоциации морских лоцманов (IMPA).
Существует два способа доставки лоцмана на борт судна: при помощи
лоцманского катера и при помощи вертолета. Способ подготовки к приему в случае
приема на вертолете похожий, как в случае с лоцманским катером, но вместо лоцманского
трапа, готовятся принять лоцмана в оборудованном месте на палубе, куда сядет вертолет.
Организовывается пожарная команда и готовится пожарное оборудование, которые
ожидают лоцмана через трюм с обоих направлений крышки, на который садится вертолет.
Присутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного
помощника капитана от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности
плавания. До начала лоцманской проводки капитан и лоцман должны обменяться
информацией относительно навигационной обстановки в районе плавания,
характеристиках судна и согласовать действия и связь с сопровождающими
буксирами и другими плавсредствами при проводке и на швартовных операциях.
При млейших сомнениях в действиях лоцмана капитан (вахтенный помощник)
должен, если позволяет время, выяснить у лоцмана его намерения. На каждом
участке плавания следует для себя уяснить, какая из команд лоцмана − поворот в
сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной и т.д. − должна быть
немедленно отменена, так, ка чаще всего лоцманские операции происходят в
стеснённых водах, когда на выяснение намерений лоцмана может не оказаться
времени.
Перед приёмом-высадкой вахтенный помощник капитан должен:
♠ отметить на карте предполагаемое место приёма-высадки лоцмана, уточнить
порядок связи с лоцманом;
♠ уточнить время прихода к точке приёма-высадки лоцмана;
♠ дать с разрешения капитана указание вахтенному механику указание о
переводе СЭУ в маневренный режим;
♠ сверить часы на мостике и в машинном отделении;
♠ подготовить и проверить средства сигнализации и связи;
♠ подготовить флаги Golf, Hotel, а при входе в территориальные воды −
национальный флаг страы порта захода и поднять его;
♠ подготовить якоря к отдаче, проверить связь с баком;
♠ включить вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых
машин технически возможна, перейти на ручное управление рулём;
♠ установить связь с лоцманской станцией, уточнить время подхода и место
приёма-высадки лоцмана, борт, с которого необходимо подать трап;
♠ подготовить в соответствии с требованиями ИМО и МАМЛ лоцманский
трап (подъёмник), поручни, полутрапик, спасательный круг с линём и буём,
конец с карабином для подъёма-спуска вещей лоцмана и проверить наличие
освещения в ночное время лоцманского трапа (подъёмника) и места приёма-
высадки лоцмана;
♠ предупредить капитана о подходе к месту приёма-высадки лоцмана, поднять
флаг Golf или другие сигналы, предписываемые местными правилами.
При приёме-высадке лоцмана и в процессе лоцманской проводки
судоводители должны:
♠ удосовериться в надёжности крепления лоцманского трапа, поручней,
полутрапика;
♠ вместе с вахтенным матросом встретить лоцмана и организовать приём его
багажа;
♠ сопроводить лоцмана на мостик, представить лоцмана капитану, записать
фамилию и инициалы лоцмана;
♠ спустить флаг Golf, поднять флаг Hotel;
♠ выяснить у лоцмана, какие дополнительные флаги и сигналы необходимо
поднять и поднять их;
♠ обеспечить лоцмана информацией, необходимой для управления судном;
♠ получить у лоцмана информацию о соответствии используемой
навигационной карты действительности, об условиях плавания в районе;
♠ дублировать команды лоцмана рулевому, контролировать правильность их
исполнения;
♠ согласовывать с лоцманом план швартовки и буксирного обеспечения,
очерёдность подачи швартовных концов и буксиров, после чего дать указание
готовить буксирные концы, если это требуется, и сообщить о борте швартовки
на бак, корму и в машинное отделение;
♠ заполнить лоцманскую квитанцию;
♠ уточнить у лоцмана место его высадки, борт, с которого необходимо
приготовить трап;
♠ обеспечить лоцману питание, обращая внимание на сервировку;
♠ провести лоцмана к трапу, лично убедиться в надёжности его крепления,
помочь лоцману спуститься.
50. Дать определение и назвать характеристики следующих видов остойчивости
судна “поперечная”, “начальная”, “при больших углах крена”, “статическая”,
“динамическая”, “аварийная”.
Остойчивостью называется способность судна, наклонённого под действием
внешних сил из положения равновесия, возвращаться к состоянию равновесия после
прекращения действия этих сил. Наклонения судна могут происходить под действием
сил, возникающих при перемещениях груза, под действием ветра и волн и пр.
Остойчивость, которую судно имеет при продольных углах наклонения, измеряемых
углами дифферента ψ, называют продольной. Она, как правило, довольно велика,
поэтому опасности опрокидывания судна через нос или корму никогда не возникает.
Её изучение нужно для определения дифферента судна под воздействием внещних
сил.
Остойчивость, которую судно имеет при поперечных углах наклонения,
измеряемых углами крена θ, называют поперечной. Поперечная остойчивость является
важнейщей характеристикой судна, определяющей его мореходные качества и
степень безопасности плавания.
Начальная остойчивость − это остойчивость на малых углах наклонения
(10−15°). При её рассмотрении приняты следующие допущения:

углы крена не превышают

10−15°, при этом палуба не входит в воду, а
скула не выходит из воды;
наклонения равнообъёмны, т.е.
объёмное водоизмещение постоянно;
наклонения происходят вокруг
продольной оси, проходящей через центр
тяжести действующей ватерлинии;
центр величины перемещается
по дуге окружности.
При крене на малый угол происходит
смещение ЦВ (C − C1). Величина
образующегося при этом восстанавливающего момента зависит от величины плеча
l=GK между силами веса и поддержания. Восстанавливающий момент
Мв=D·l=D·h·sinθ,
где h − возвышение поперечного метацентра М над центром тяжести судна G,
называемое поперечной метацентрической высотой (а формула называется
метацентрической формулой поперечной остойчивости). Метацентрическая высота
является важнейшей характеристикой остойчивости. Она определяется выражением
h = zc + r − zg, м
где zc − возвышение ЦВ над ОЛ, м;
r − поперечный метацентрический
радиус, м;
zg − возвышение ЦТ над ОЛ, м.
Остойчивость на больших углах
крена. При поперечных наклонениях судна
на углы более 10 − 15° уже нельзя пользоваться метацентрической формулой
поперечной остойчивости. Дело в том, что допущения, принятые при определении
начальной остойчивости, становятся неприемлемыми, так как при больших углах
крена центр тяжести наклонной ватерлинии смещается с ДП; ЦВ перемещается не
по дуге окружности, а по кривой переменной кривизны, а метацентрический радиус
изменяет свою величину. В этом случае поперечная метацентрическая высота уже
не может служить критерием оценки остойчивости.
Статическая остойчивость. На рисунке видно, что при наклонении судна
статически действующим (постепенно возрастающим) кренящим моментом Мкр на
угол θ возникает пара сил P и D, которая создаёт восстанавливающий момент Мв.
Этот восстанавливающий момент и является абсолютным количественным
показателем остойчивости судна при данном водоизмещении и угле крена.
Относительным показателем остойчивости является плечо восстанавливающего
момента lст. Это плечо называется плечом статической остойчивости. Условием
равновесия является равенство кренящего и восстанавливающего моментов. Чаще
всего для решения вопросов остойчивости на больших углах крена используется
диаграмма статической остойчивости, представляющая собой график зависимости
плеч остойчивости lст от угла крена θ.
Динамическая остойчивость. При динамическом воздействии кренящего
момента судно кренится гораздо быстрее, чем при статическом воздействии момента
такой же величины. Набирая значительную угловую скорость, судно по инерции
пройдёт положение статического равновесия и накренится на больший угол.
Прекращение наклонения произойдёт тогда, когда работа кренящего момента станет
равной работе восстанавливающего
Ткр = Тв.
Условия динамической остойчивости выражаются диаграммой динамической
остойчивости, которая является интегральной кривой диаграммы статической
остойчивости (ординаты диаграммы динамической остойчивости в определённом
масштабе соответствуют площадям диаграммы статической остойчивости).
Аварийная остойчивость. При затоплении части судовых помещений (во
время аварии) судно теряет запас плавучести и остойчивость. Потеря остойчивости
происходит как из-за появления свободной поверхности воды в затопленных
помещениях, а также от высокого расположения самих затапливаемых отсеков.
51. Метацентр, центр величины и центр тяжести судна. Метацентрическая высота
как мера начальной остойчивости судна. Признаки отрицательной начальной
остойчивости судна и меры по ее улучшению.
Метацентр — центр кривизны траектории, по которой перемещается центр величины в
процессе наклонения корабля.
Равнодеиствующая сил тяжести, которая представляет собой сумму сил тяжести всех
элементов судна, определяет вес судна Р. Сила веса при любых положениях судна всегда
направлена вертикально вниз. Точка приложения силы веса называется центром тяжести
судна и обозначается буквой G.
Равнодействующая гидростатических сил является результирующей всех сил,
возникающих вследствие давления воды на поверхность корпуса судна. Она называется
силой плавучести или силой поддержания D'. Сила плавучести направлена по вертикали
вверх. Точка приложения силы плавучести называется центром величины. Эта точка
обозначается буквой С и находится в центре тяжести подводного объема корпуса.

Расстояние между метацентром т и центром тяжести О называется поперечной

метацентрической высотой h. Как видно из рисунка, чем больше метацентрическая
высота, тем больше плечо остойчивости, а следовательно, больше и восстанавливающий
момент. Таким образом, чем больше метацентрическая высота, тем больше начальная
остойчивость корабля, поэтому метацентрическая высота является мерой начальной
остойчивости корабля.
Поперечная метацентрическая высота для различных классов кораблей различна. Так,
например, для крейсеров h = 0,9—1,5 м, для эскадренных миноносцев h = 0,7 - 1 м, для
подводных лодок h = 0,30 - 0,45 м.
При продольных наклонениях физическая сущность остойчивости подобна физической
сущности остойчивости при поперечных наклонениях. Мерой начальной остойчивости
при продольных наклонениях является продольная метацентрическая высота,
обозначаемая буквой Н. Величина продольной метацентрической высоты составляет 1 —
1,5 длины корабля.
Продольная метацентрическая высота превосходит поперечную более чем в 100 раз, и
поэтому продольная остойчивость корабля значительно выше поперечной остойчивости.
Внешними признаками отрицательной начальной остойчивости корабля являются:
— плавание корабля с креном при отсутствии кренящих моментов;
— стремление корабля перевалиться на противоположный борт при спрямлении;
— переваливание с борта на борт при циркуляции, при этом крен остается и при выходе
корабля на прямой курс;
— большое количество воды в трюмах, на платформах и палубах.
Последнее является не только признаком, но и основной причиной появления
отрицательной начальной остойчивости. При наличии отрицательной начальной
остойчивости спрямлять судно затоплением бортовых отсеков нельзя, так как при этом
судно может опрокинуться на противоположный борт из-за совместного действия
спрямляющего момента и момента от перетекания воды в сторону спрямления. Поэтому
прежде всего необходимо восстановить начальную остойчивость либо удалением воды с
палуб, либо спуском ее в нижние помещения.
Наличие на судне незакрепленных и подвешенных грузов также уменьшает его
остойчивость. Эти грузы при наклонениях судна перемещаются в сторону наклонения и
увеличивают кренящий момент.
Особенно резко снижается остойчивость корабля при входе в воду бортовой кромки
верхней водонепроницаемой палубы.
Для сохранения надлежащей остойчивости судна необходимо:

— все грузы располагать по возможности на штатных местах и обязательно закреплять их

по-походному;
— жидкие грузы принимать и расходовать в соответствии с инструкцией и с таким
расчетом, чтобы не допускать образования больших свободных поверхностей;
— не допускать перетекания жидких грузов из цистерн одного борта в цистерны другого
борта;
— не допускать скопления воды в трюмах;
— немедленно удалять воду из поврежденных отсеков после заделки пробоины;
— скалывать и удалять лед за борт при обмерзании палубы, рангоута и такелажа;
— не допускать касания грунта при стоянке корабля у стенки и следить за швартовыми;
— выяснять причины появления крена и дифферента и устранять их;
— принимать все меры по удержанию крена до входа в воду верхней палубы.
52. Методы расчета и построения диаграммы статической остойчивости. Требования
ИМО к параметрам диаграммы статической остойчивости.
Зависимость между углом крена θ и плечом статической остойчивости l,
изображенная графически, называется диаграммой статической остойчивости.
Площадь, ограниченная кривой и осью абсцисс диаграммы, характеризует запас
динамической остойчивости судна.
Универсальная диаграмма статической
остойчивости. Диаграмму статической
остойчивости для конкретного случая загрузки
можно построить, используя универсальную
диаграмму остойчивости либо пантокарены.
Зная значение начальной
метацентрической высоты h, например сняв его
сдиаграммы предельных для имеющегося
значения Mz и водоизмещения Δ, на
универсальной диаграмме остойчивости,
приводимой в Информации об остойчивости и
прочности, находят луч h и кривую Δ.
Последовательно снимая плечи l для значений θ =
10°, 20° и т.д., строят диаграмму статической
остойчивости.
Пантокарены. Пантокаренами называются
кривые плеч остойчивости формы lф (расстояние от т.
C до линии действия силы γV), построенные для
различных углов крена в зависимости от объёмного
водоизмещения. Проведя на чертеже пантокарен
вертикаль через заданную величину V, снимают
значение lф для различных значений θ. Плечи
диаграммы статической остойчивости определяют по
формуле (в зависимости от того, в каких координатах
построены пантокарены − с осью OY, проходящей
через киль или через ЦВ):

l lф zg sin или l lф a sin ,

где zg − возвышение ЦТ над килём;

a − возвышение ЦТ над ЦВ.
Особенности диаграммы статической остойчивости:
1. в пределах углов крена 0°≤ θ ≤10° существует линейная зависимость
восстанавливающего момента от угла крена;
2. диаграмма имеет максимум при определённых углах крена (зависит от
соотношения главных размерений судна − высоты борта и ширины); точка максимума
соответствует началу входа линии палубы в воду;
3. диаграмма имеет угол, при котором восстанавливающий момент равен
нулю − угол заката диаграммы статической остойчивости θз, во всей области 0<θ<θз
остойчивость судна положительна.
Требования ИМО к диаграмме статической остойчивости.
53. Местная и общая прочность судна. Особенности контроля общей прочности
крупнотоннажны судов.
Прочностью судна называется способность его корпуса не разрушаться и не изменять
своей формы под действием постоянных и временных сил. Различают общую и местную
прочность судна.
Общей продольной прочностью корпуса судна называется его способность выдерживать
действие внешних сил, приложенных по длине.
Общая прочность судна обеспечивается водонепроницаемой оболочкой, которой служит
обшивка и верхняя палуба, настил других палуб, продольные переборки с
подкрепляющими их конструкциями и всеми конструктивными связями, имеющими
длину больше высоты борта.
Местной прочностью корпуса называется способность его отдельных конструкций
противостоять дополнительному воздействию сил: главным образом давлению забортной
воды и сосредоточенным нагрузкам. Местная прочность в первую очередь характеризует
прочность палуб судна и крышек трюмов, на которые оказывает давление установленный
груз. Местная прочность выражается допустимыми давлениями тонн деленных на метр
(т/м) и необходимо, чтобы давление от размещенного груза не превосходило величину
допустимого.
Для обеспечения местной прочности отдельных конструкций предусматривают их
специальное местное подкрепление.
Наиболее значительными и опасными видами общей деформации корпуса
являются общий продольный изгиб и кручение корпуса.
Прочность корпуса при общем продольном изгибе называется общей
прочностью корпуса судна. Для транспортных судов, в особенности для
крупнотоннажных, наиболее опасной деформацией является общий изгиб. Различают
прогиб и перегиб. При прогибе палуба оказывается сжатой, а днище растянутым, при
перегибе − наоборот.
При плавании на волнении начальная деформация увеличивается и становится
опасной, особенно при попадании корпуса с начальным прогибом на подошву волны
и на вершину волны корпуса с начальным перегибом. Поэтому в практике
эксплуатации судна необходимо в каждом рейсе постоянно контролировать
состояние общей прочности корпуса.
Деформация кручения корпуса может оказаться опасной для судов новых
типов с большим раскрытием палуб (в частности, балкеров), особенно при плавании
на косом волнении.
При типовых случаях нагрузки транспортных судов длиной L≥80 м,
приводимых в Информации об остойчивости и прочности судна для капитана,
общую прочность корпуса можно считать обеспеченной. Поэтому необходимость
проверки общей прочности таких судов в эксплуатации может возникнуть при
загрузке трюмов, отличной от типовых случаев, с большой неравномерностью
распределения груза по длине судна (например, при загрузке концевых трюмов и
отсутствии груза в средних, или наоборот, при загрузке средних трюмов и
отсутствии груза в концевых трюмах), а также для выяснения возможности
выполнения грузовых операций в порту или на рейде в требуемой
последовательности.
Напряженное состояние корпуса судна определяется изгибающим моментом и
перерезывающей силой, действующими на судно в различных его поперечных
сечениях. Для сухогрузных судов, перевозящих генеральные, лесные и легкие сыпучие
грузы, обычно ограничиваются проверкой общей прочности по изгибающему
моменту, действующему в миделевом сечении судна. Для танкеров, а также для
судов, предназначенных для перевозки тяжелых навалочных грузов (например,
рудовозов), как правило, необходима проверка общей прочности по изгибающим
моментам и перерезывающим силам, действующим в нескольких поперечных
сечениях корпуса.
Полные изгибающий момент и перерезывающая сила при данном состоянии
нагрузки судна складывается из изгибающего момента и перерезывающей силы на
тихой воде и дополнительных изгибающего момента и перерезывающей силы от
морского волнения, которые практически одинаковы при различных осадках судна.
Поэтому без большой погрешности допустимо оценивать и проверять напряженное
состяние корпуса судна по значению изгибающего момента Mт.в и перерезывающей
силы Qт.в на тихой воде.
Типовая Информация об остойчивости и прочности грузового морского судна
содержит специальные диаграммы контроля прочности, по которым общая прочность
судна может быть проверена для любого состояния его нагрузки и в любых
условиях его эксплуатации (в рейсе, на рейде, в
порту).
При наличии диаграммы контроля общей
продольной прочности судна по изгибающему
моменту или перерезывающей силе проверку
прочности в отдельном поперечном сечении
производят следующим образом:

1. Определяют дифферент судна d н d к .

2. В табличной форме рассчитывают
дедвейт судна Δw и сумму ΣMx положительных
моментов части дедвейта, расположенной в нос от
данного поперечного сечения.
3. На диаграмме контроля общей
продольной прочности откладывают значение
дедвейта Δw. От полученной точки переходят по
наклонной прямой к горизонтали, отвечающей
найденному ранее дифференту. Через найденную
точку проводят вертикаль, на которой откладывают
сумму моментов +Mx и ставят точку A.
Прочность корпуса считается достаточной,
если точка A находится в безопасной зоне, т.е.
для плавания в рейсе, когда она лежит между
линиями «Опасно − перегиб в рейсе» и «Опасно −
прогиб в рейсе». Если точка A лежит за этими
линиями, но между линиями «Опасно − перегиб на
рейде» и «Опасно − прогиб на рейде», то прочность достаточна только для
выполнения грузовых операций на рейде и т.д.
Допустимые значения суммы +Mx определяют по точкам пересечения
вертикали для заданного дедвейта и дифферента с соответствующими границами.
Аналогично проверяется прочность корпуса по перерезывающим силам. Для
этого используется другая диаграмма, где по вертикали откладывается часть
дедвейта, расположенная в нос от контролируемого сечения.
 Если хотя бы для одного сечения прочность по изгибающему моменту или
перерезывающей силе оказывается недостаточной, необходимо перераспределить груз
по длине судна.
54. Условия равновесия плавающего судна, запас плавучести, грузовая марка.
Информация о непотопляемости.
Условия равновесия плавающего судна. Можно записать два условия
равновесия плавающего судна. Первое вытекает из закона Архимеда, − масса судна
равна массе вытесненной им воды:

P V,

где P − водоизмещение судна, т;

γ − удельный вес воды, т/м3;
V − объём подводной части судна, м3.
Второе условие плавучести определяется тем, что центр тяжести и центр
величины находятся на одной прямой:

( zc z g ) tan xg xc
,
( yc y g ) tan ( xc xg ) tan

где ψ − угол дифферента судна.

Запасом плавучести называется масса дополнительного груза, которую судно
может принять вплоть до полного затопления. Мерой запаса плавучести служит
объём надводной водонепроницаемой части корпуса.
Грузовая марка. Нормирование
высоты надводного борта производится для всех
транспортных грузовых и пассажирских
судов морского флота с учётом их технико-
эксплуатационных характеристик,
назначения, сезона и зон плавания. Общий
порядок расчёта высоты надводного борта
устанавливается Правилами Регистра о
грузовой марке, которые разработаны в
соответствии с основными положениями
Международной Конвенции о грузовой
марке 1966 г.
Географические
координаты сезонных зон и
даты сезонных периодов
приводятся на
специальной карте
сезонных зон.
Величина
надводного борта
наносится на обоих
бортах в виде знака
грузовой марки, палубной линии и гребёнки грузовой марки. При этом различают
знаки грузовой марки для судов, совершающих международные рейсы и не
совершающих международные рейсы.
 Сезонные грузовые марки изображают горизонтальными линиями,
параллельными линии, проходящей через диск Плимсоля. Число и расположение
сезонных грузовых марок различается для судов международного и каботажного
плавания с избыточным и минимальным надводным бортом, пассажирских, парусных
судов, лесовозов и т.д.
Верхний край соответствующей грузовой марки показывает максимальную
осадку, до которой может быть загружено судно. Надводный борт измеряется от
верхнего края палубной линии. Лесовозы имеют дополнительную грузовую марку,
обозначения зон на которой начинаюся буквой «L».
Оперативная информация о непотопляемости − основной документ по
непотоплямости; позволяет решать задачи трёх типов:
заранее на стадии составления каргоплана дать ограничения или
рекомендации по обеспечению аварийной посадки и остойчивости в данном рейсе;
заранее или на любом этапе рейса определить и оценить аварийную посадку
и остойчивость при затоплении одного или группы отсеков, выделить (по
обоснованным признакам) те тяжелые случаи повреждения или затопления отсеков, в
которых судно обречено и борьба за его спасение становится бессмысленной;
в зависимости от полученной щценки аварийного состояния дать для каждого
случая затопления конкретные рекомендации по первоочередным мерам борьбы за
спасение судна и по срочным мерам для спасения экипажа в случае, если судно
обречено.
55. Влияние свободных поверхностей жидкостей на остойчивость. Способы
уменьшения их воздействия на остойчивость судна.
Имеющиеся в цистернах жидкие грузы при неполном заполнении цистерн в
случае наклонения судна смещаются в сторону
наклонения. Из-за этого в ту же сторону
смещается ЦТ судна (из точки Go в точку G), что
приводит к уменьшению плеча
восстанавливающего момента.
Допустим, жидкий груз находится в одном
из отсеков, ширина которого равна половине
ширины судна. Найдём изменение поперечной δh и
продольной δH метацентрических высот.
Первоначально считаем, что жидкий груз не
перемещаетсяпри наклонении судна, тогда на судно действует момент

M P h sin .

Предоставим возможность жидкому грузу перемещаться при наклонении

судна. В результате этого образуется дополнительный момент

m ж ix sin ,

где γж − удельный вес жидкого груза, т/м3;

ix − момент инерции свободной поверхностижидкого груза относительно оси
ox.
θ − угол крена.
Тогда исправленный момент

P
M P h sin ж ix sin ;
PP V
ж ix
M P h sin .
V

Исправленная поперечная метацентрическая высота

ж ix
h1 h .
V

Изменения поперечной и продольной метацентрических высот от влияния

свободной поверхности жидкости

ж ix
h ;
V
ж iy
H .
V
 Влияние свободной поверхности жидкости при построении диаграммы
статической остойчивости заключается в учёте поправки поперечной
метацентрицентрической высоты δh.
Следует всегда иметь в виду, что при наличии свободной поверхности
жидкого груза остойчивость всегда снижается и величина этого снижения линейно
зависит от площади свободной поверхности.
Ряд рекомендаций по устранению или уменьшению отрицательного влияния свободной
поверхности жидкого груза на остойчивость судна:
При приеме жидкого груза необходимо стремиться к тому, чтобы цистерны или
отсеки были запрессованы (запрессованными считаются цистерны, заполненные на
95 % и более).
Расходовать рейсовые запасы следует сначала из верхних емкостей, а затем - из
нижних, причем забирать их надо по очереди из разных цистерн, а не
одновременно из нескольких.
При балластировке нельзя принимать забортную воду сразу в несколько
балластных цистерн.
Во время рейса следует избегать приема забортной воды в балластные танки и ее
удаление из них. Особенно опасна такая операция для судна с малой
метацентрической высотой, например для лесовозов с грузом леса на палубе.
Балластировку нужно производить в порту или на базе - убежище, а в море - лишь
в исключительных случаях с соответствующей расчетной проверкой остойчивости.
При балластировке судна приемом воды в кормовые трюмы, через которые
проходит туннель гребного вала, не следует доводить уровень выше туннеля.
56. Информация об остойчивости и прочности судна. Назначение, содержание,
использование.
Ответственность за остойчивость судна в процессе эксплуатации возлагается на капитана,
которому, согласно требованиям Регистра, выдается "Информация об остойчивости и
прочности судна".
"Информация" в систематизированной форме содержит: сведения об остойчивости судна
при типовых, предусмотренных заранее, вариантах загрузки; общие рекомендации и
конкретные указания относительно эксплуатационных ограничений, которые необходимо
выдерживать, чтобы обеспечить безопасность судна в отношении опрокидывания (здесь
же приводятся мероприятия по улучшению остойчивости судна); различного рода
вспомогательные графики, таблицы, шкалы, диаграммы и другие материалы,
необходимые для оценки остойчивости при возможных в эксплуатации, но не
предусмотренных заранее, вариантах нагрузки.
"Информация" составляется по материалам опытного кренования судна.
Данные, характеризующие остойчивость судна в типовых условиях нагрузки, позволяют
судоводителю без всяких расчетов количественно оценить остойчивость при наиболее
часто встречающихся в эксплуатации состояниях нагрузки или же при известном
состоянии нагрузки сопоставить остойчивость судна с близкой к нему и заранее
рассчитанной остойчивостью. В "Информации" имеются специальные стандартные
бланки для каждого типового случая нагрузки, содержащие схему нагрузки судна,
таблицу нагрузки масс, диаграмму статической остойчивости и таблицу остойчивости
судна. В последней указаны нижние пределы основного (по условиям погоды) и
дополнительных критериев остойчивости, при которых эксплуатация судна считается
безопасной.
Указания капитану содержат необходимые рекомендации по управлению судном на
циркуляции и в штормовую погоду, по приему и расходованию жидких грузов, сведения о
мерах предосторожности при перевозке пассажиров, а также насыпного и лесного грузов.
Материалы для расчета остойчивости при нетипичных случаях нагрузки содержат:
диаграмму предельных допускаемых моментов; диаграмму предельных возвышений Ц.Т.
судна; универсальную диаграмму остойчивости; чертеж размещения грузов на судне;
таблицу для оценки остойчивости судна по периоду бортовой качки; диаграммы осадок
носом и кормой.
57.Спутниковые системы для определения места судна. Источники
погрешностей, характеристика точности определения места.
Глобальные навигационные спутниковые системы (ГНСС) предназначены для
определения положения объектов на поверхности Земли. В настоящий момент получили
широкое распространение две системы: ГЛОНАСС (Россия) и NAVSTAR - GPS (США).
В соответствии с положениями новой Главы 5 "Безопасность мореплавания"
Конвенции СОЛАС, безусловным требованием, касающимся как судов, построенных до 1
июля 2002 г., так и позднее этого срока, является дополнительное оснащение всех судов
независимо от их размера приемниками ГНСС или другой радионавигационной системы,
действующей в районе плавания.
Система NAVSTAR (Navigation Satellite Time and Ranging - навигационный
спутник измерения времени и координат), часто именуемая GPS (Global Positioning
System - глобальная система позиционирования), позволяет практически в любом месте
Земли (за исключением приполярных областей) определить местоположение и скорость
объектов. Основой системы являются 24 GPS - спутника, движущихся над поверхностью
Земли на высоте 20180 км. спутники движутся по 6 орбитальным траекториям (по 4
спутника на каждой), плоскости траекторий разнесены на 55 градусов. GPS - спутники
излучают специальные сигналы в диапазоне 1575,42 МГц.
Передаваемые спутниками навигационные сигналы, принимаются GPS -
приемниками, которые на основе метода триангуляции полученных сигналов позволяют
определить местоположении объекта. Используемый в гражданском применении C/A -
код (coarse-acquisition) позволяет определить координаты объекта с точностью до 100 м.
Используемый ВМФ США точный P-код предоставляет возможности по
позиционированию с точностью до 20 м.
Система ГЛОНАСС (Global Navigation Satellite System - глобальная навигационная
спутниковая система), как и система GPS, позволяет практически в любом месте Земли
(за исключением приполярных областей) определить местоположение и скорость
объектов. Основой системы являются 24 спутника (в настоящий момент число спутников
существенно сокращено), движущихся над поверхностью Земли на высоте 19130 км.
Спутники движутся по 3 орбитальным траекториям, плоскости траекторий разнесены на
64,8 градуса. ГЛОНАСС - спутники излучают специальные сигналы в диапазоне
1598,0625 - 1604,25 МГц.
Передаваемые спутниками навигационные сигналы, принимаются ГЛОНАСС -
приемниками, которые на основе метода триангуляции полученных сигналов позволяют
определить местоположении объекта. Используемый в гражданском применении код
позволяет определить координаты объекта с точностью до 57-70 м. В режиме обычного
доступа ГЛОНАСС превосходит GPS по точности, обеспечивая при этом, возможность
работы в более высоких широтах.
Ввиду недостаточной точности обсерваций, необходимой для обеспечения
плавания в узкостях, рекомендации ИМО предполагают дополнительное использование
дифференциальной подсистемы GPS и ГЛОНАСС (специальный метод, использующий
корректирующую информацию от наземных станций), позволяющей повысить точность
определения места до 5 - 10 м. DGPS ( differential global positioning system) — система
повышения точности сигналов GPS, заключающаяся в учёте и измерении разницы между
известными псевдодальностями до спутников и фактическими кодовыми
псевдодальностями. При этом компенсируются как атмосферные искажения, так и
эфемеридные ошибки. Основные источники сигналов DGPS:
 наземный сегмент - радионавигационные маяки (Базовые станции);
Космический сегмент - спутники на геостационарной орбите (система
дифференциальной коррекции).

Источники погрешностей GPS

Задержки ионосферы и тропосферы – Сигнал спутника проходит сквозь атмосферу.
Система использует встроенную "модель", которая высчитывает среднее, но не точное,
значение задержки.
Отражение сигнала – встречается, когда сигнал перед тем, как достичь приемника,
отражается от таких объектов как высотные здания или горы. Это увеличивает время
прохождения сигнала, вызывая тем самым ошибку.
Ошибки часов приемника – поскольку не практично устанавливать атомные часы в
приемниках GPS навигаторов, имеющиеся встроенные часы могут выдавать очень
незначительные временные ошибки.
Орбитальные ошибки – также известны как "ошибки эфимериса", это неточности
данных о расположении спутника.
Количество видимых спутников – чем больше спутников может "видеть" GPS
навигатор, тем выше точность
Геометрия/затенение спутника – имеет отношение к относительному расположению
спутников в любое заданное время. Идеальная геометрия спутников бывает, когда
спутники располагаются под тупым углом по отношению друг к другу. Плохая геометрия
является результатом расположения спутников на одной линии или в тесной группе.
Намеренное ухудшение сигнала спутника – намеренное ухудшение сигнала
министерством обороны США известно как "Избирательная доступность" и
предназначено для предотвращения использования с враждебными намерениями GPS
сигналов высокой точности.
58.Принцип работы, технико-эксплуатационные характеристики судовой РЛС.
Принцип работы РЛС следующий. Передатчик станции вырабатывает мощные
высокочастотные импульсы электромагнитной энергии, которые с помощью антенны
посылаются в пространство узким лучом. Отраженные от какого-либо объекта (судна,
высокого берега и т. п.) радиоимпульсы возвращаются в виде эхо-сигналов к антенне и
поступают в приемник. По направлению узкого радиолокационного луча, который в
данный момент отразился от объекта, можно определить пеленг или курсовой угол
объекта. Измерив промежуток времени между посылкой импульса и приемом
отраженного сигнала, можно получить расстояние до объекта. Так как при работе РЛС
антенна вращается, излучаемые импульсные колебания охватывают весь горизонт.
Поэтому на экране индикатора судовой РЛС создается изображение окружающей судно
обстановки. Принятые эхо-сигналы после преобразования и усиления в приемнике
поступают в индикатор, снабженный электронно-лучевой трубкой. Экран электронно-
лучевой трубки покрыт особым составом, обладающим свойством послесвечения,
поэтому эхо-сигналы, возникающие на экране индикатора, угасают постепенно.
Центральная светящаяся точка на экране индикатора РЛС отмечает место судна, а идущая
от этой точки светящаяся линия показывает курс. Изображение различных объектов на
экране индикатора "может быть ориентировано относительно диаметральной плоскости
судна (стабилизация по курсу) или относительно истинного меридиана (стабилизация по
норду). Направления на объекты определяются по азимутальному кругу соответственно
ориентированного или по курсу, или по норду. В последнем случае азимутальный круг
должен быть связан с репитером гирокомпаса. По светящимся на экране индикатора
градуированным неподвижным кольцам дальности определяется расстояние до нужного
объекта, который изображается светящимся пятном, если это одиночный предмет (судно,
маяк), или волнистой линией (береговая черта и т. д.). Для точного измерения расстояния
имеется дальномерное устройство с подвижным кругом дальности.
«Дальность видимости» РЛС достигает нескольких десятков миль. Однако
дальность обнаружения зависит от отражательной способности объектов. На дальность
обнаружения РЛС, кроме технических данных станции, влияют гидрометеорологические
факторы.
Судовые РЛС позволяют осуществлять плавание в узкостях, расхождение судов и
определение места судна по береговым ориентирам или радиолокационным маякам в
условиях плохой видимости; за короткий промежуток времени определять курс и скорость
встречного судна и предупреждать таким образом столкновения.
Однако РЛС имеет ряд недостатков: ограниченная дальность действия;
значительная «мертвая зона», т. е. минимальная дальность обнаружения, которая
составляет от 30 до' 120 м по расстоянию и 1,8-1,1° по азимуту; сложность устройства
РЛС, затрудняющая ремонт в судовых условиях.
К эксплуатационным характеристикам относят:

Разрешающая способность по дальности- σD-минимальное растояние между двумя

раздельно отоброжаемыми целями находящимеся на одном направлениии.
59.Порядок включения и настройки РЛС. Подстройка изображения и контроль
исправной работы.
Включение. Если РЛС «Наяда5» и тд- то сначала внешний осмотр, затем дать питание,
подождать 4 минуты(пока прогреется), выставить все регуляторы почти на минимум и
ТОЛЬКО после этого можно запускать передатчик(иначе погорит РЛС к х*ям). Потом
настройка.
Если РЛС новая, до дать питание, и нажать «Transmitt» потом настройка.
Настройка РЛС. При выведенном усилении яркость экрана делают такой,
чтобы линия развёртки стала слегка заметной. Вводят изображение неподвижных
колец дальности и фокусировкой делают их возможно более тонкими, затем вводят
усиление. Лучшее положение ручки «Усиление», когда по всей площади экрана
появляется слабый мерцающий фон шумов приёмника, − это максимальная
чувствительность приёмника для обнаружения на максимальной дальности. Следить
за яркостью экрана.
Уменьшение влияния помех. При наличии засветки от морских волн
применяется временная автоматическая регулировка усиления (ВАРУ − Sea). При
наличии помех от осадков рекомендуется использование помехозащитного устройства
МПВ (Rain) при одновременном увеличении усиления. Для большего ослабления
помех от осадков целесообразно использование диапазона 10 см и импульсов
меньшей длительности. Ложные сигналы от боковых лепестков диаграммы
направленности могут подавляться посредством ВАРУ, но при этом подавляются и
полезные сигналы, поэтому подавление ложных эхосигналов должно быть
кратковременным только для их опознавания. При многократном отражении
действительным является лишь первый эхосигнал, остальные можно убрать
усилением, чтобы убедиться в положении истинных сигналов; ложные сигналы
исчезают сами при увеличении дистанции или изменении взаимных ракурсов
объектов.
Выбор режима индикации. Режим индикации выбирают исходя из
конкретных условий плавания. В режиме относительного движения (ОД) наиболее
наглядно и просто оценивается опасность столкновения и раньше обнаруживается
изменение скорости целей, следующих пересекающимися курсами. В режиме
истинного движения (ИД) раньше обнаруживаются малые неподвижные цели,
нагляднее и проще выделяютсяя цели движущиеся и неподвижные, раньше
обнаруживается изменение курса встречными судами. В то же время в режиме ИД
сложнее оценка опасности столкновения и предполагаемой дистанции расхождения.
Наиболее употребимым является режим ОД. При наличии на судне двух РЛС
удобно один индикатор использовать в ОД, а второй − в ИД.
Выбор шкал дальности. Радиолокационное наблюдение в открытом море
следует вести преимущественно на шкалах среднего масштаба (12 миль) с
периодическим просмотром обстановки на шкалах как более мелкого, так и более
крупного масштаба. В стеснённых водах наблюдение рекомендуется вести исходя из
обстоятельств плавания на шкалах крупного масштаба с периодическим обзором на
мелкомасштабных шкалах.
Как правило, применительно к обстановке выбирается шкала, дающая
разумный компромисс между наблюдением за ближними целями и достаточной
дистанцией обнаружения новых целей. Совмещение этих противоположных
требований может быть достигнуто применением крупномасштабной шкалы в
относительном движении со смещённым центром развёртки.
60. Источники помех в работе РЛС .Способы подавления помех. Теневые секторы и
мертвые зоны их учет при наблюдении.
Помехи от волнения имеют характерный вид. радиус засветки зависит от
состояния моря и может достигать 6−7 миль. Засветка от морских волн опасна тем,
что на её фоне могут быть замаскированы даже сильные сигналы от объектов. В
этих случаях для уменьшения интенсивности засветки применяется временная
автоматическая регулировка усиления (ВАРУ или Sea). При наличии засветки от
морских волн, делающей невозможным обнаружение в ближней зоне ручку ВАРУ
(«Sea») следует устанавливать в такое положение, при котором область сплошной
засветки превратится в отдельные флуктуирующие точки, на фоне которых можно
выделить эхо-сигналы от объектов. Необходимо помнить, что чрезмерное уменьшене
усиления в ближней зоне может привести к потере эхо-сигналов от малых судов и
других надводных объектов. Поэтому надо следить, чтобы всегда имелись отдельные
выбросы помех от моря. Интенсивность помех от моря тем меньше, чем короче
длительность излучаемых импульсов. На РЛС с аппаратной привязкой длительности
импульсов к шкалам дальности следует периодически переключать РЛС на
крупномасштабные шкалы (0.5 − 4 мили).
Помехи от осадков и низкой облачности. Ширина диаграммы
направленности антенны в вертикальной плоскости составляет 15−20°. Поэтому
выпадающие осадки, а также низкие насыщенные влагой облака будут
обнаруживаться так же, как и обычные объекты, и воспроизводиться на экране в
виде засвеченных областей, маскирующих эхо-сигналы от судов. При наличии помех
от осадков рекомендуется включать дифференциатор (тумблер «МПВ» или «Rain»),
одновременно увеличивая усиление. При этом становится возможным выделить
сильные эхо-сигналы от объектов на фоне засветки от выпадающих осадков, а также
получить более детализированное изображение при проходе узкостей и при наличии
сплошной яркой засветки берегов. В двухдиапазонных станциях эффективен переход
на волну 10 см или работа в двух диапазонах одновременно с совместной
обработкой сигналов. Интенсивность помех от осадков существенно снижается при
работе короткими импульсами.
Помехи, вызванные боковыми лепестками диаграммы направленности
антенны. Некоторая часть энергии излучается антенной в виде боковых лепестков
диаграммы направленности, расположенных по обе стороны от главного луча на
различных углах. В результате близко расположенные сильно отражающие объекты
начинают обнаруживаться, кроме главного лепестка ещё и боковыми, что приводит к
появлению на экране серии ложных отметок, сильно растянутых по углу и
расположенных симметрично по обе стороны от истинной отметки. Обычно такие
ложные сигналы наблюдаются на дальности не более 3−4 миль и могут быть
ослаблены с помощью ВАРУ. Однако при регулировке ВАРУ следует помнить, что
вместе с помехами ослабляются и полезные сигналы, особенно от малых судов.
Ложные и многократные отражения. Сигналы от близко расположенного
объекта могут быть получены путём прямого облучения и путём облучения за счёт
отражения от судовых надстроек (мачты, трубы и т.д.). В этом случае на экране
появляется два сигнала − один истинный, а второй, ложный, на таком же расстоянии
но в теневой зоне. Если теневые зоны известны, то легко отличить истинный сигнал
от ложного. При наблюдении объектов на небольших расстояниях также возможно
появление ложных сигналов за счёт многократного отражения, располагающихся в
виде серии отметок на равных интервалах по одному направлению. В этом случае
истинным является ближний сигнал, остальные исчезают при изменении взаимного
положения ракурса или увеличении дистанции.
Помехи от работающих РЛС имеют вид серий точек, линий или спиралей,
располагающихся радиально по всему экрану. Они легко отличаются от других
эхосигналов и меняют своё положение на экране при каждом обороте антенны.
Теневые зоны (сектора) − сектора обзора РЛС, в которых вследствие влияния
судовых препятствий (мачт, труб и т.д.) дальность действия станции уменьшается,
либо объект вовсе не обнаруживается. Величина теневой зоны зависит от размеров
препятствия и расстояния от него до антенны. Теневые зоны можно наблюдать в
виде тёмных секторов на фоне помех от волнения. Следует помнить, что в зонах
обзора, находящихся на границах теневых зон, диаграмма направленности искажается,
боковые лепестки усиливаются, что вызывает ухудшение разрешающей способности
РЛС и точности измерения углов.
Мертвая зона-это растояние в пределах которого цели не обнаружаются

Для учета влияния мертвой зоны и теневых секторов, обычно рядом с РЛС помещают
такое изображение
61.Система автоматической радиолокационной прокладки. Эксплуатационные
требования и основные ограничения при использования САРП для оценки
опасности столкновения.
Automatic Radar Plotting Aids (ARPA). Средства автоматизированной
радиолокационной прокладки представляют собой электронные устройства обработки
радиолокационных данных, предназначенные для предупреждения столкновения судов
и решения навигационных задач. Применение САРП регламентировано Главой V
СОЛАС – 74.

Основные функции САРП:

► обнаружение целей;
► ручной и/или автоматический захват целей на автосопровождение;
► автоматическое сопровождение целей;
► выработка данных по оценке опасности ситуаций;
► отображение данных;
► проигрывание манёвра собственного судна для расхождения с опасными
целями с выдачей рекомендаций;
► визуальная и/или звуковая сигнализация при появлении опасной тситуации.
Основные требования IМО к технико-эксплуатационным характеристикам САРП.
1. Наблюдаемые на экране и сопровождаемые (обрабатываемые процессором) цели
должны четко обозначаться специальными маркерами. В случае потери цели, т.е. когда
она процессором не обрабатывается, обозначение маркера должно изменяться. Это
позволяет судоводителю более четко контролировать не обрабатываемые в данной зоне
цели.
2. Параметры курса и скорости сопровождаемых целей должны отражаться в
векторной или другой графической форме на экране в режиме истинного и
относительного движения цели с возможностью переключения временного масштаба. Это
позволяет судоводителю наглядно представлять взаимное положение на наперед заданный
отрезок времени. При этом необходимо иметь ввиду, что процессор рассчитывает и
отображает информацию на экране о положении целей при предположении неизменности
их курса и скорости на время прогноза.
Длина отображаемых векторов должна или регулироваться судоводителем, или иметь
фиксированное время экстраполяции.
3. Количество одновременно автоматически сопровождаемых целей с
отображением информации на экране – важный качественный показатель САРП.
Согласно требованиям IМО в САРП с ручным захватом должны одновременно
обрабатываться не менее 10 целей, с автоматическим захватом – не менее 20 (независимо
от того, производится захват автоматически или вручную).
4. Согласно требованиям IМО, кроме индикации векторов движения, для любой
сопровождаемой цели на экране ИКО или отдельном табло в буквенно-цифровой форме
представляется формуляр цели. Он включает следующие параметры:
Dц – расстояние до цели;
Пц – текущий пеленг на цель;
Кц – истинный курс цели;
Vц – истинная скорость цели;
Dкр – рассчитанная дистанция кратчайшего сближения;
Ткр – расчетное время до кратчайшего сближения.
5. Требования IМО предусматривают применения в САРП звуковой и световой
сигнализации, которая должна подаваться в следующих ситуациях:
при появлении опасной цели, по которой дистанция и время кратчайшего сближения
меньше допустимых значений, определенных оператором для данного района плавания.
Эти данные предварительно вводятся в ЦВМ оператором;
6. В САРП должны предусматриваться, по крайней мере, следующие шкалы
дальности: 3; 6 и 12 миль или 4;8 и 16 миль.
7. САРП должно допускать работу в режиме относительного движения при
ориентации изображения < Север >, а также < Курс > или < Курс стаб.>. Кроме того, в
САРП может быть предусмотрен режим истинного движения. В этом случае судоводитель
должен иметь возможность выбора режимов истинного или относительного движения.
При этом должна быть четкая индикация ориентации изображения и режима работы
8. В САРП должна быть предусмотрена независимая регулировка яркости
радиолокационного изображения и обработанной информации САРП, вплоть до полного
исключения последней.
9. Должна быть предусмотрена возможность быстрого определения пеленга и
дистанции до любого объекта, появляющегося на экране САРП.
10. САРП не должно ухудшать параметры любых приборов-датчиков входной
информации. Сопряжение САРП с другой аппаратурой не должно ухудшать ее
параметров.
Основные ограничения САРП
Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку сигналов РЛС, то все
ограничения радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их
необходимо учитывать при расхождении. Это, прежде всего, ограничения, накладываемые
используемой шкалой дальности, возможность не обнаружить эхо-сигналы от малых
судов, помехи радиолокационному обнаружению из-за состояния моря, дождя, тумана,
теневые секторы и т.д.
Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, накладывают
дополнительные ограничения. Основными из них являются следующие.
• Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения и
захвата на автосопровождение всех целей, в том числе и опасных. Поэтому использование
САРП только в режиме автоматического захвата нельзя рассматривать как надлежащее
радиолокационное наблюдение.
• При неустойчивом эхо-сигнале (малые суда, сопровождение в условиях помех) может
произойти сброс цели и информация по ней выдаваться не будет. При близком
расхождении двух целей возможна потеря одной цели. В этом случае другая цель будет
иметь два вектора, один из которых будет ложным.
• Сигналы РЛС, гирокомпаса и лага поступают в САРП с погрешностями. При бортовой
качке судна, наличии помех, маневрировании и рыскании собственного судна
погрешности датчиков увеличиваются. Поэтому при вычислении элементов движения
цели и параметров ситуации сближения используется "сглаживание", что приводит к
задержке выдачи достоверных данных до трех минут с момента взятия цели на
сопровождение.
• Погрешности вычисленных элементов движения цели и параметров ситуации могут
достигать:
- истинный курс цели — ±5—7°;
- истинная скорость цели— ±1,2 уз;
- дистанция кратчайшего сближения — ±0,7 мили;
- время кратчайшего сближения — ±1 мин.
• Маневр цели обнаруживается со значительным запозданием, а данные, выдаваемые
САРП по маневрирующей цели, будут ненадежны в течение 3—4 минут после его
окончания.
• При маневрировании собственного судна выдаваемая САРП информация по всем
сопровождаемым целям будет ненадежна.
Использование САРП при расхождении судов
Полная оценка ситуации возможна только с помощью анализа как первичной
(необработанные эхо-сигналы целей), так и вторичной (векторы и цифровые данные)
информации.

Анализ первичной информации для выбора целей для захвата производится глазомерной
оценкой следов послесвечения целей так же, как и при ручной радиолокационной прокладке.
В первую очередь, для АС выбираются опасные и потенциально опасные цели.

По вторичной информации оценивается степень опасности ситуации. При радиолокационном

наблюдении с применением САРП судоводитель использует следующие данные для оценки
степени опасности ситуации сближения:
• расположение вектора ОД относительно собственного судна;
• значения DKp и tкр;
• курсовой угол, ракурс (в режиме истинного движения) и дистанция до цели;
• характер изменения пеленга на цель.

Дополнительную полезную информацию для оценки ситуации и выбора маневра может дать
прогнозирование развития ситуации путем изменения длины векторов цели. При оценке
степени опасности ситуации необходимо также учитывать положения правила 7 МППСС-72.

Выбор маневра для безопасного расхождения надлежит осуществлять заблаговременно и

решительно в строгом соответствии с МППСС-72, сообразуясь с конкретными
обстоятельствами ситуации сближения и условиями плавания и согласно рекомендациям
хорошей морской практики. Следует помнить, что даже решительный маневр сможет быть
обнаружен другим судном при использовании САПР только через 3—4 минуты после его
начала.

После выбора маневра расхождения проводится его проигрывание (имитация) в заданное

судоводителем время начала маневра (время упреждения). При имитации маневра во всех
САРП ситуация рассчитывается только для целей, находящихся на автосопровождении, и
предполагается, что все они сохраняют неизменными свой курс и скорость.

При выполнении маневра необходимо внимательно следить за векторами встречных судов,

включая индикацию их прошлых положений, с целью как можно более раннего обнаружения
их возможного маневра. Необходимо также тщательно контролировать эффективность
маневра и в случае необходимости своевременно принимать дополнительные меры
обеспечения безопасности. Непрерывный и тщательный контроль за взаимным перемещением
судов необходимо осуществлять до момента возвращения на прежний курс.
62.Анализ инфоррмации, получаемой от САРП. Режими истинного и относительного
движения, преимущества и недостатки.Проигрывание маневра. Возможная
опасность чрезмерного доверия САРП.
Выбор режима индикации векторов перемещений судов в истинном или
относительном движении определяется условиями плавания. Индикацию векторов
истинного перемещения рекомендуется применять при плавании в проливах, фарватерах
во входе в порт и выходе из него, когда он позволяет визуально оценить истинные курсы и
скорости встречных судов, быстро отличить подвижные объекты от неподвижных и
исключает смазывание радиолокационного изображения береговой черты.
Режим относительного движения обычно используется для более точной оценки ситуации
сближения и позволяет значительно проще определять степень опасности нескольких
судов по расположению ЛОД относительно допустимой зоны кратчайшего сближения.
Поэтому его рекомендуется использовать в районах интенсивного судоходства в условиях
ограниченной видимости для оценки ситуации и выбора маневра
В режиме ОД наиболее просто и наглядно оценивать опасность столкновения и
раньше обнаружить изменение ск-ти целей, идущих пересекающимися курсами. В режиме
ИД раньше обнаруживаются малые неподвижные цели, нагляднее и проще выделяются
цели движущиеся и неподвижные, раньше обнаруж.измен.курса встречными судами. В то
же время в ИД сложнее оценка опасности столкновения и предпологаемой
дист.расхождения. Наиболее употр.-ОД. При налич.на судне двух РЛС удобно один в ОД,
2 в ИД.
Проигрывание маневра (Trial) достигается путём введения предполагаемого
пути своего судна и его предполагаемой скорости, а также временной задержки от
проигрывания маневра до его осуществления. При включении режима проигрывания
маневра САРП продолжает сопровождение целей и обычную работу по определению
CPA и TCPA, но на экране выдаётся не фактическая информация, а предполагаемая
после завершения маневра.
Опасность передоверия САРП. Одно из основных требований к обучению
заключается в чётком понимании возможности риска от чрезмерного доверия САРП.
Эта система является только средством судовождения и как всякое средство имеет
свои ограничения. Поэтому чрезмерное доверие к САРП без надлежащего
заложенных в систему принципов и правил эксплуатации может создать аварийную
ситуацию.
 63. Назначение и использование УКВ радиостанции. Специальные каналы УКВ
связи. Категории сообщений. Порядок передачи сообщений безопасности и бедствия.
Назначение:
1. обеспечивает безопасность мореплавания и сохранность человеческой жизни,
транспортируемых грузов и судов.
2. удовлетворять служебные нужды оперативно – диспетчерского руководства работой
флота, портов, пароходства, подвижного состава, предприятия и организаций морского
транспорта.
Каналы УКВ-радиосвязи. Для связи между судами используют каналы УКВ
06, 08, 10, 13, 09, 72, 73, 69, 67, 77, 15, 17.
Особые каналы GMDSS: 06, 03, 15, 16, 17, 70. Назначение:
Канал 06 − канал связи «судно − судно» (канал первого выбора) и для связи
«судно − летательный аппарат» при операциях SAR;
Канал 13 − канал навигационной безопасности − передача предупреждений;
Каналы 15 и 17 − внутрисудовая связь на пониженной мощности;
Канал 16 − бедствие, безопасность, вызов.
Канал 70 − исключительно для ЦИВ в случае бедствия, срочности, безопасности
и для обычных вызовов.
Порядок сообщения о бедствии состоит из:

Сигнала тревоги, сопровождаемого

Вызовом бедствия
сообщением о бедствии
После передачи по радиотелефону сообщения о бедствии подвижную станцию могут
просить о передачи соответствующих сигналов за которыми должен следовать ее
позывной сигнал или другая идентификация для того, чтобы дать радиопеленгаторным
станциям возможность определить ее местоположение.
Сообщение о бедствии, которому предшествует вызов бедствия должно повторяться с
промежутками до получения ответа, особенно в периоды молчания, установленные для
радиотелефонии.
Промежутки должны быть достаточно продолжительными, чтобы дать станциям
готовящимся к ответу, время для приведения в действие их передающей аппаратуры.
Непосредственно перед окончательным оставлением судна радиоаппаратура должна
если это предоставляется необходимым и если позволяют обстоятельства быть
установлена для постоянного излучения.

Категории сообщений

Бедствие Срочность Безопасность

MAYDAY MAYDAY PAN PAN PAN PAN SECURTE SECURITE

MAYDAY PAN PAN SECURITE
This is ALL SATATIONS ALL SATATIONS
LIMA X-RAY KILO KILO ALL SATATIONS ALL SATATIONS
LIMA X-RAY KILO KILO ALL SATATIONS ALL SATATIONS
LIMA X-RAY KILO KILO
This is This is
M/v CMA CGM Karukera
MMSI 354787900 MMSI 354787900
CMA CGM Karukera
M/v CMA CGM Karukera M/v CMA CGM Karukera
CMA CGM Karukera
CALL SIGN LIMA X- CALL SIGN LIMA X-
Mayday, m/v CMA CGM RAY KILO KILO RAY KILO KILO
Karukera call sign Lima
X-Ray Kilo Kilo Position 52.00 North 003.34 One zero miles west of
West Skagen drifting container at
I am 3 miles south of 1030 UTC in position 52.02
Chicken Rock, fire and Man overboard in position North 003.34 West
explosion in engine room. 52.02 North 003.040 West
Require immediate VESSELS KEEP SHARP
KEEP SHARP LOOKOUT LOOKOUT AND
assistance. Twenty persons
on board. REPORT
OVER
OVER OUT
 64. Аварийные радиобуи EPIRB, SART. Назначение, использование,
эксплуатационные проверки.
Существуют три типа аварийных радиобуев (EPIRB – Emergency Position Indicating Radio
Beacon):

АРБ Системы КОСПАС-SARSAT

АРБ Системы INMARSAT-E
АРБ УКВ ДИАПАЗОНА

АРБ Системы КОСПАС-SARSAT

Радиобуи системы КОСПАС/SARSATпредназначены для передачи аварийных сигналов и
сигналов о бедствии и представляют собой радиопередатчики, излучающие на частотах
406.025 и 121.5 МГц, которые применяют морские, авиационные и сухопутные
пользователи.
АРБ-121.5МГц являются аварийными радиосредствами первого поколения, излучающими
тонально модулированный сигнал мощностью 50-100 мВт, не несущий никакой
информации, которая позволила бы распознать обьект, на котором он установлен.
Характеристики АРБ-121.5 не являются оптимальными, но, тем не менее, КОСПАС-
SARSAT осуществляет обработку сигналов 121.5 МГц вследствие того, что такие
радиомаяки широко используются во всех странах и в основном в авиации – общее их
количество превышает 550 000 единиц.

Радиобуи 406 МГц были специально разработаны для спутникового допплеровского

определения местоположения. АРБ этого типа излучают каждые 50 секунд посылку
мощностью в 5 Вт с длительностью 0.460 м/с. Несущая модулирована по фазе, а посылка
содержит информацию в цифровом виде. В сообщении АРБ-406 содержатся данные о
стране регистрации, идентификационный номер радиобуя, по которому может быть
опознан обьект, где он установлен и другая информация.

В настоящее время в морском и рыболовном флоте России используются радиобуи

системы КОСПАС-SARSAT АРБ-406, в которых передатчик с частотой 406 МГц излучает
цифровую кодированную информацию на спутник, а тонально-модулированные сигналы
передатчика, излучающего на частоте 121.5 МГц служат для целей привода самолетов,
т.е. работающего как радиомаяк.

ПРЕИМУЩЕСТВА:
· не требуется ручной ввод координат;

· глобальный охват всего земного шара.

НЕДОСТАТКИ:
· в получении DISTRESS возможна задержка до 2 часов.

АРБ Системы INMARSAT-E

АРБ спутниковой системы Инмарсат-Е обеспечивает передачу оповещений о бедствии
через систему геостационарных спутников INMARSAT, находящихся на высоте 37500 км
над землей и работающих в диапазоне 1.6 ГГц (L-диапазон). Данный АРБ пригоден для
судов, плавающих в районах А1-А3.
В состав системы входят свободноплавающие спутниковые АРБ (возможно совмещение с
радиолокационным маяком-ответчиком), геостационарные спутники и БЗС системы
INMARSAT, а также дополнительная аппаратура приема и обработки информации на
БЗС.
После включения АРБ (ручного или автоматического) он передает сообщение о бедствии,
включающее идентификационный номер (прошивается в память АРБ на заводе-
изготовителе), координаты судна (вводятся вручную), время ввода и другая
дополнительная информация, которая может облегчить поисково-спасательные операции.
Данная система обеспечивает быстрое оповещение о бедствии (в пределах 2 минут при
непрерывной мощности излучения АРБ 1 Вт), одновременный прием и обработку
сигналов от 20 АРБ в течение 10 минут, обслуживает зону между 70-ми параллелями
северной и южной широты.
Ретранслируемый через спутник сигнал АРБ принимается на БЗС, обрабатывается и
передается в СКЦ, который принимает соответствующие действия по организации поиска
и спасания.
Эксплуатационные требования к спутниковым свободно всплывающим АРБ INMARSAT-
Е описаны в Резолюции IMO А.661(16).
ЕДИНСТВЕННОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО:
· в получении DISTRESS временной задержки практически нет.

НЕДОСТАТКИ:
· требуется ручной ввод координат или подключение к GPS;

· не охвачены широты выше 70 градусов.

АРБ УКВ ДИАПАЗОНА

УКВ аварийный радиобуй обеспечивает передачу оповещений о бедствии в системе

цифрового избирательного вызова на 70 канале УКВ (частота 156.525 МГц),
используя класс излучения G2В. Данный АРБ пригоден только для судов,
работающих в районе А1. Формат сообщения идентичен формату ЦИВ, кроме вида
последующей связи – отсутствие информации. Эксплуатационные требования к этим
АРБ изложены в Резолюции ИМО А.612(15).

НЕДОСТАТОК: малая зона действия (до 30 миль).

Радиолокационный спасательный ответчик (SART, Search and rescue radar
transponder) — радиоэлектронное устройство, приёмопередатчик, являющийся
частью глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ). Обеспечивает
определение местоположения объектов, которые терпят бедствие, путём передачи
сигналов радиолокационным станциям
Радиолокационный ответчик (РЛО), работающий на частоте 9 ГГц, должен
обеспечивать указание местоположения единицы, терпящей бедствие, на экране
радиолокатора посредством серии точек, расположенных на равном расстоянии друг от
друга.
РЛО должен:
1. легко приводиться в действие неподготовленным персоналом;
2. быть оборудован средствами защиты от непреднамеренного включения;
3. быть оборудован визуальными, звуковыми или обоими средствами для
определения нормальной работы и предупреждения терпящих бедствие о том, что
РЛО приведйн в действие каким-либо радиолокатором;
4. обеспечить ручное включение и выключение; могут быть предусмотрены средства
автоматического включения. (Если проводится испытаание на судне с
использованием судоваого радиолокатора, работающего на частоте 9 ГГц, действие
РЛО должно быть ограничено до нескольких секунд, чтобы избежать вредных
помех на другие судовые радиолокаторы и чрезмерного расхода заряда батареи).
5. обеспечивать индикацию в режиме ожидания;
6. обладать прочностью, чтобы выдерживать падение в воду с высоты 20 метров без
повреждений;
7. быть непроницаемым на глубине 10 метров, по крайней мере, в течение 5 минут;
8. сохранять водонепроницаемость при тепловом скачке 45оС при определённых
условиях погружения;

Проверка.АРБ
АРБ должен проверяться один раз в месяц, используя следующие процедуры:
Нажать тестовый переключатель на время около 1 секунды и отпустить. Если АРБ
функционирует нормально, то:
а) красная индикаторная лампа даст одну короткую вспышку;
б) спустя 14 секунд импульсная лампа маяка и красная индикаторная лампа начинают
постоянно мигать примерно в течение последующих 15 секунд;
в) красная лампа продолжает мигать в течение всего цикла проверки (75 секунд);
г) завершение теста производится автоматически.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если EPIRB функционирует не нормально его необходимо срочно
вернуть вашему поставщику для расследования.
Обслуживание АРБ
Рекомендуется проводить следующее обслуживание:
Раз в 3 месяца:

· выполнить внутреннее тестирование;

· проверить крепежную скобу на различного рода повреждения;
· проверить срок годности на гидростатическом механизме и на источнике питания;

Раз в 2 года:

· выполнить расширенное тестирование при помощи дешифратора (выполняется

специалистом);
· заменить гидростатический механизм освобождения буя.
Раз в 4 года:

· заменить источник питания (выполняет специалист).

65. Назначение и состав ECDIS. Понятие электронной навигационной карты (ENC)
.Ограничения ECDIS и опасность передоверия.
ECDIS – это навигационно-информационная компьютерная система (НИКС),
удовлетворяющая специальным требованиям ИМО , МГО, МЭК , что позволяет
судоводителям официально использовать её прокладку на электронной карте вместо
прокладки на бумажных картах .
В ECDIS должны использоваться только векторные электронные карты ENC , данные
которых подготовлены государственными гидрографическими организациями ,
стандартизованы по содержанию , структуре , действующему формату обмена
картографической информацией и полностью удовлетворяющие специальным
требованиям ИМО и МГО .
Аппаратное и программное обеспечение ECDIS должны обязательно
сертифицироваться уполномоченным Классификационным Обществом в соответствии с
требованиями IEC : International Standart 1174 , Maritime navigation and radiocommunication
eguipment systems – Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS) – Operational
and Perfomance Requirements , Method of Testing and Required Test Results ,1998 .
Чтобы стать легальным эквивалентом бумажных карт , ECDIS на случай выхода из
строя должна быть обеспечена одобренной резервной системой . Требуется , чтобы
резервная система имела достаточные средства для обеспечения безопасного
судовождения на оставшейся части рейса в случае выхода ECDIS из строя . Резервная
система может иметь ограниченные функции ECDIS , либо полностью дублировать её .
Между основной и резервной системами должна быть возможность обмена информацией .
По крайней мере , в резервную систему от основной должны передаваться данные
предварительно прокладки и данные всех корректур .
Навигационно-информационная компьютерная система строится на основе
персонального компьютера . Она включает в себя : системный блок , клавиатуру ,
манипулятор , средства отображения информации о процессе судовождения (СОИ) ,
устройства документирования и регистрации информации (УРД) , средства сигнализации.
В системном блоке находятся процессор , сопроцессор , оперативная память ,
накопитель на жестком магнитном диске , дополнительные блоки памяти , устройства для
ввода информации с гибких магнитных и оптических дисков , порты ввода/вывода
информации и др. устройства .
В качестве манипулятора используется трекбол , джойстик или мышка.
Средствами отображения информации являются один или несколько дисплеев ,
цифровые или аналоговые индикаторы .
К устройствам регистрации информации относятся устройства печати на бумаге и
средства запоминания информации на носителях другого вида.
Потребителями информации НИКС являются как её датчики , например , для
автоматической коррекции скоростной погрешности ГК в него необходимо вводить
широту и скорость судна , так и другие системы , например , автоматическое устройство
подачи сигналов бедствия .
В результате применения ECDIS судоводитель на ходовой вахте освобождается от
выполнения многих рутинных операций . Его основными функциями становится
наблюдение за окружающей обстановкой , контроль ECDIS и других средств
судовождения , управление их работой для получения требуемой обстановкой
информации и принятие решений по управлению судном . ECDIS способна
предоставлять судоводителю в интегрированном виде информацию ,
характеризующую различные стороны процесса судовождения , что позволяет ему
уверенно и обоснованно принимать решения .
Применение ECDIS повышает результативность деятельности судоводителя ,
обеспечивает использование большего объёма и номенклатуры данных , увеличивает
скорость их обработки , улучшает точность и достоверность результатов , повышает
безопасность мореплавания и приводит к росту финансовых показателей работы судна .

Понятие электронной навигационной карты.

В общем плане под электронной картой (ЭК) – понимается изображение

определённого района Земли в условном виде на экране дисплея или набор данных для
построения этого изображения.
В зависимости от полноты информации ЭК подразделяются на полномерные и
стилизованные (упрощённые).
В зависимости от цифрового преставления информации карты - на растровые и
векторные.
Информация растровых карт в памяти представлена в виде матрицы точек (пикселей).
Сведений об отдельных объектах в памяти нет . Получаются растровые карты путём
сканирования бумажных карт .
Информация векторной карты представлена в памяти в виде записи об
картографических объектах . Запись о картографическом объекте включает в себя 4 части:
I –идентификатор (имя объекта )
Т- тип объекта
М- метрика
S- свойства объекта
Система строит ( синтезирует ) карту , используя записи о картографических объектах
. Информация векторной карты обычно распределена по определённым тематическим
уровням , называемыми слоями карты . Это позволяет системе управлять видимостью
этих слоёв.
Для ECDIS ИМО требует по- крайней мере 3 таких слоя – базовая информация,
стандартная и полная.
В начале для производства векторных карт использовались дигитайзерные технологии
. В настоящее время для производства векторных карт также используются сканерные
технологии.
 Пока не существует полной коллекции карт , удовлетворяющей требованиям ECDIS ,
на весь мировой океан . Векторные карты более совершенны , чем растровые , так как
позволяют системе распознавать картографический объект.
В зависимости от юридического статуса эл . карты подразделяются на официальные и
не официальные.
Официальные – выпускаются государственными гидрографическими организациями ,
все остальные – являются не официальными .
В зависимости от системы , требованиям которой удовлетворяют ЭК , ЭК делятся на
ECDIS-карты и ECS-карты. ECDIS-карты – являются обязательно официальными ,
векторными картами ; по содержанию , цвету , формату представления удовлетворяющие
специальным требованиям МГО .
Подробность нагрузки ЭК определяется её масштабом . Масштаб , которому
соответствует
нагрузка ЭК , называется оригинальным масштабом . Масштаб , в котором карта
отображается – называется масштабом отображения карты .
В зависимости от оригинального масштаба различают :
карта мира : 1: 2,5млн. и меньше
генеральные: 1:300тыс. -1:2,5млн.
прибрежные : 1:80тыс.- 1:300тыс.
подходные: 1:40тыс.- 1:80тыс.
гавани: 1:10тыс.- 1:40тыс.
планы: 1:10тыс. и крупнее

Имеемые у ECDIS ограничения и погрешности можно разделить на следующие

категории:
• системные ограничения;
• недостаточное качество ЭК;
• погрешности в настройке отображения информации;
• погрешности, связанные с ошибочной интерпретацией данных.
К системным ограничениям относятся:
• меньший по сравнению с БНК размер экрана и ограниченная разрешающая
способность дисплея ECDIS;
• нарушения и сбои в аппаратном и программном обеспечении как ECDIS, так и
подключенных к ней устройств;
• заражения программного обеспечения ECDIS вирусами;
• перебои в подаче электроэнергии, потери при вводе данных от датчиков
информации;
• негативное влияние недостатков стандартизации, особенно в пользовательском
интерфейсе, приводит к существенным различиям в использовании ECDIS разных
производителей;
отрицательное влияние сложности пользовательского интерфейса, обусловленной
многочисленными опциями и функциями, в том числе и бесполезными (навороты),
нередко имеемыми у ECDIS.
Под качеством навигационных карт понимается совокупность свойств, обеспечивающих
способность карты удовлетворять целям судовождения. Качество карты оценивается
набором показателей, характеризующих отдельные ее свойства: достоверность,
современность, полноту, точность и др.
На качество ЭК влияют:
• погрешности «цифрования» карты;
• недостатки базовой картографической информации;
• несвоевременная корректура карт;
• неучтенные корректурой изменения в обстановке;
• погрешности трансформации датумов.
К погрешностям в настройке отображения можно отнести:
• возможную информационную перегрузку экрана;
• выбор неподходящего масштаба отображения;
• несоответствие используемой в ECDIS библиотеки презентации действующему ее
стандарту;
• выбор для отображения информации, несоответствующей обстоятельствам и
условиям плавания.
Возможность ложной интерпретации данных может возникать из-за:
• некритического принятия данных о положении и элементах движения
собственного судна и «целей». (не учет влияния на эти данные погрешностей
датчиков информации и различного рода возмущений).
• представления карт неодинаковыми палитрами цветов в разных условиях
освещенности.
• перепутывания различных типов векторов, режимов отображения, режимов
стабилизации изображения и/или систем отсчета.
• незнанием некоторых символов и сокращений
• различия между истинным и компасным нордом;
• использования неподходящего датчика информации для данной ситуации и
обстоятельств;
• ввода неправильных значений границ безопасности данных (безопасной изобаты и
глубины собственного судна и других границ);
• ненадлежащего использования всех доступных данных.
О риске передоверия к ECDIS
Каждый судоводитель должен осознавать, что:
• всегда существует определенная вероятность (риск) неправильного
функционирования ECDIS и неточности ее данных;
• отображаемые гидрографические данные не более надежны, чем результаты
съемки, на которой они базируются;
• электронные карты, если они составлены по данным бумажных карт, наследуют
все погрешности бумажных карт;
• представляемые данные навигационных датчиков отягчены погрешностями;
• автоматическая прокладка позиции может привести к самоуспокоенности
относительно позиции судна и близости к опасности
 • ошибки и ограничения взаимодействующих с ECDIS приборов и устройств влияют
на точность и надежность данных этой системы.
Судоводитель, кроме грамотной эксплуатации ECDIS, должен знать недостатки и
ограничения всех частей этой системы (аппаратных средств, программного обеспечения,
данных, датчиков информации, дисплея), использовать любую возможность для ее
проверки, включая визуальные определения и применение независимых технических
средств контроля движения судна, чтобы исключить возможное негативное влияние
ограничений ECDIS на безопасность судовождения.
Необходимо помнить, что ECDIS – это только техническое средство, как и любые другие
навигационные приборы. Оно не освобождает судоводителя от обязанности выполнения
непрерывного визуального наблюдения, как это требуется СОЛАС74, от анализа качества
карт и получаемой информации, от необходимости оценки навигационных ситуаций, от
принятия решений по управлению судном и от ответственности за эти решения.
66.Использованияе различных режимов доступных в ECDIS (base, standart, all and
customized).Обнаружение неправильного отображения информации.
Для ЭКНИС определены следующие уровни используемой в ней информации и
содержание этих уровней (информационная нагрузка дисплея ЭКНИС).
1.Картографические данные базового отображения – объем данных СЭНК, который ни
при каких обстоятельствах не может быть уменьшен в исполнительной прокладке. Этот
объем данных отображается на экране ЭКНИС постоянно в любых районах плавания, но
не рассматривается как достаточный для обеспечения навигационной безопасности
плавания.
Картографические данные базового отображения включают: береговую черту (для полной
воды); безопасную изобату для собственного судна, выбранную судоводителем;
отдельные подводные опасности с глубинами, меньшими безопасной, в пределах района,
ограниченного безопасной изобатой; отдельные опасности, которые лежат внутри района,
ограниченного безопасной изобатой, такие как мосты, линии электропередач, включая буи
и знаки, которые используются или не используются как средства навигации; системы
разделения движения судов; числовой и линейный масштабы отображаемой карты, вид
ориентации карты и режим дисплея; единицы глубин и высот.
2.Картографические данные стандартного отображения – информация СЭНК,
отображаемая при первом вызове карты на экран, регламентированная резолюцией ИМО
А.817(19). По желанию оператора (судоводителя) объем информации, используемый для
выполнения предварительной и исполнительной прокладок, может быть изменен
(увеличен или уменьшен) по сравнению со стандартной нагрузкой. О таком изменении
ЭКНИС выдает сообщение (сигнал).
Картографические данные стандартного отображения состоят из следующей информации:
базовой нагрузки; линии осушки; неподвижных и плавучих средств навигационного
ограждения; границ фарватеров, каналов и т.д.; визуальных и радиолокационных
ориентиров; запретных и ограниченных для плавания районов; границ масштаба карты;
предупреждений, помещенных на карте.
3.Полная (дополнительная) информация – вся возможная информация СЭНК,
вызываемая по требованию оператора, и включающая: отметки глубин; подводные кабели
и трубопроводы; паромные маршруты; сведения об отдельных опасностях; сведения о
средствах навигационного ограждения; содержание предупреждений; дату издания ЭНК;
систему координат; магнитное склонение; картографическую сетку; географические
названия.
При первом, после включения системы, отображении карты ЭКНИС должна обеспечивать
стандартное отображение в самом крупном масштабе из всех СЭНК, имеющихся для
отображаемого района.
Дополнение или удаление информации на экране ЭКНИС должно выполняться не более
чем тремя однократными действиями оператора. Возможность удаления информации
базового отображения исключена.

67.Пока не готово.
 68 Судовые лаги, их классификация. Погрешности лагов и учет их в
судовождении.
1. Относительные лаги.
В настоящее время на судах морского транспортного флота применяются
индукционные, гидродинамические и радиодоплеровские лаги, измеряющие скорость
относительно воды.
Индукционные лаги. Их действие основано на свойстве электромагнитной индукции.
Согласно этому свойству при перемещении проводника в магнитном поле в проводнике
индуктируется э. д. с., пропорциональная скорости его перемещения.
С помощью специального магнита под днищем судна создается магнитное поле.
Объем воды под днищем, на который воздействует магнитное поле лага, можно
рассматривать как множество элементарных проводников электрического тока, в которых
индуктируется э. д. с.: значение такой э. д. с. позволяет судить о скорости перемещения
судна.
Индукционный лаг, независимо от конструктивного решения его узлов, включает:
электромагнит, токосъемные контакты (электроды) для съема наведенного в воде
сигнала; измерительное устройство для измерения сигнала на электродах и
преобразования его в скорость; корректирующее устройство, исключающее методическую
погрешность измеряемой скорости; счетно-решающее устройство для выработки
пройденного судном расстояния; трансляционное устройство для передачи данных о
скорости и пройденном расстоянии на репитеры и в судовую автоматику.
Эксплуатируемые на судах морского флота индукционные лаги ИЭЛ-2 и ИЭЛ-2М
построены по одинаковой схеме:
они измеряют только продольную составляющую относительной скорости;
выступающих за корпус судна частей нет. Вся измерительная и счетно-решающая часть
лагов ИЭЛ-2 и ИЭЛ-2М выполнена на полупроводниковых элементах с максимальным
использованием интегральных микросхем. Блочно-функциональный принцип построения
обеспечивает быстрое отыскание неисправностей и их устранение путем замены
отдельных узлов (плат) без последующей регулировки лага. Лаг ИЭЛ-2М является
модернизацией лага ИЭЛ-2. Серийно изготовляется в настоящее время только лаг ИЭЛ-
2М. Лаг ИЭЛ-2 снят с производства в 1980 г. Лаг ИЭЛ-2М может устанавливаться на всех
морских судах, включая ледоколы и суда на подводных крыльях.
Рекомендации по эксплуатации заключаются в следующем. С обрастанием корпуса
судна лаги ИЭЛ-2 и ИЭЛ-2М начинают давать заниженные показания. При этом проверка
«рабочего нуля», нуля измерительной схемы и масштаба никаких изменений не
показывает. Для исключения погрешности за счет обрастания корпуса необходимо
установить новый масштаб. Значение нового масштаба:

MH VИ VЛ M ,

где М — первоначально установленный масштаб;

Vл — наблюдаемая скорость по лагу;
Vи — действительная скорость судна относительно поды в момент наблюдения.
После вычисления нового масштаба необходимо перевести лаг в режим масштабирования
(переключатель рода работы в приборе 6 перевести в положение «Масштаб») и с
помощью потенциометров «Масштаб грубо» и «Масштаб точно» установить новое
значение масштаба. После этого вернуть лаг в рабочий режим. Новое значение масштаба
записать в формуляр лага и на карту в приборе 6. Установку нового масштаба можно
производить как на ходу, так и при стоянке судна у причала и на якоре.
В схемы лагов ИЭЛ-2 и ИЭЛ-2М включен фильтр, осредняюший их показания.
Поэтому при изменении судном скорости лаг фиксирует это изменение с некоторым
запаздыванием. Фильтры имеют две постоянные времени, устанавливаемые по
желанию судоводителя специальным тумблером. Первой постоянной рекомендуется
пользоваться при плавании вблизи берегов и спокойном состоянии моря, второй
постоянной - при плавании в открытом море и на сильном волнении.
Гидродинамические лаги. Принцип действия основан на измерении
гидродинамического давления, создаваемого скоростным напором набегающего потока
воды при движении судна.
Поправка гидродинамического лага, как правило, нестабильна. Основными
причинами, обусловливающими ее изменения во время плавания, являются дрейф судна,
дифферент, обрастание корпуса, качка и изменение плотности морской воды с
изменением района плавания.
Рассчитать изменение поправки лага от влияния первых трех причин не
представляется возможным.
Практика показывает, что наибольшую погрешность в измерении скорости вызывает
дрейф судна. При больших углах дрейфа погрешность может достигать 3-4%. От
изменения дифферента и обрастания корпуса погрешность не превышает 1-2%. При
использовании штевневого приёмного устройства погрешность от обрастания корпуса
судна вообще не возникает.
Погрешности от дрейфа, дифферента и обрастания корпуса носят систематический
характер. Поэтому, будучи определены из наблюдений, они могут учитываться в
дальнейшем при счислении.
Погрешность лага за счет качки носит периодический характер. При выработке
пройденного расстояния эта погрешность интегрируется и в случае симметричной качки
обращается в ноль.
Погрешность (в %) лага от изменения плотности морской воды с изменением района
плавания может быть рассчитана по формуле

v 100 ,
2

- изменение плотности морской воды;

- плотность воды в районе плавания. Наибольшее значение, которого может достигать
- 1,0—1,5%. При плавании в одном бассейне (Балтийское, Черное, Каспийское моря)
эта погрешность не превышает 0,5%.
2. Абсолютные лаги.
 Под абсолютными понимаются лаги, измеряющие скорость судна относительно
грунта. Разработанные в настоящее время абсолютные лаги являются гидроакустическими
и делятся на доплеровские и корреляционные.
Гидроакустические доплеровские лаги (ГДЛ). Принцип работы ГДЛ заключается в
измерении доплеровского сдвига частоты высокочастотного гидроакустического сигнала,
посылаемого с судна и отраженного от поверхности дна.
Результирующей информацией являются
продольная и поперечная составляющие путевой
скорости. ГДЛ позволяет измерять их с погрешностью
до 0,1%, Разрешающая способность высокоточных
ГДЛ составляет 0,01— 0,02 уз.
Для измерения только продольной составляющей
путевой скорости ГДЛ должен иметь двухлучевую
антенну А1 (на рис. 4.1 лучи 1 и 3). Для измерения
продольной и поперечной составляющих антенна
должна быть четырехлучевой, Лучи 2 и 4
используются в этом случае для измерения
Рис 4.1. Схема расположения поперечной составляющей путевой скорости. На
лучей гидроакустического основании измеряемых продольной и поперечной
доплеровского лага с двумя составляющих путевой скорости гидроакустический
антеннами доплеровский лаг позволяет определять вектор
путевой скорости судна в каждый момент времени и
снос судна под влиянием ветра и течения.
При установке дополнительной двухлучевой антенны A2 (см. рис. 4.1) ГДЛ позволяет
контролировать перемещение относительно грунта носа и кормы, что облегчает
управление крупнотоннажным судном при плавании по каналам, в узкостях и при
выполнении швартовных операций.
Большинство существующих ГДЛ обеспечивают измерение абсолютной скорости при
глубинах под килём до 200-300 м. При больших глубинах лаг перестаёт работать или
переходит в режим измерения относительной скорости, т. е. начинает работать от
некоторого слоя воды как относительный лаг.
Антенны ГДЛ не выступают за корпус судна. Для обеспечения их замены без
докования судна они устанавливаются в клинкетах.
В качестве электроакустических преобразователей в антеннах доплеровских лагов
используются пьезокерамические элементы.
Источниками погрешности ГДЛ могут быть: погрешность измерения доплеровской
частоты; изменение скорости звука в морской воде; изменение углов наклона лучей
антенны; наличие вертикальной составляющей скорости судна. Суммарная погрешность
по этим причинам у современных лагов не превышает 0,5%.
Корреляционные лаги. Принцип действия гидроакустического корреляционного лага
(ГКЛ) заключается в измерении временного сдвига между отраженным от грунта
акустическим сигналом, принятым на разнесенные по корпусу судна антенны (рис. 4.2).
Сигнал U2(t), принятый задней приемной антенной, повторяет форму сигнала U1(t),
 l
0,5 ,
V

где l — расстояние между антеннами;

V — скорость судна.
Определение временного сдвига производится
путем корреляционной обработки принятых
сигналов. Для этой цели в тракт сигнала передней
антенны вводится переменная временная задержка,
производится вычисление взаимно-
корреляционной функции огибающих сигналов
Рис 4.2. Принцип действия разнесенных антенн и отслеживаются ее
корреляционного лага максимальные значения.
На глубинах до 200 м ГКЛ измеряет скорость
относительно грунта и одновременно указывает глубину под килем. На больших глубинах
он автоматически переходит на работу относительно воды.
Достоинствами ГКЛ по отношению к ГДЛ являются независимость показаний от скорости
распространения звука в воде и более надежная работа на качке.
69.Принцип работы эхолота.Блок схема работы эхолота и назначение каждого из
блоков. Основные факторы влияющие на скорость распространения звука в воде.

Принцип работы современных эхолотов основан на измерении времени прохождения в

воде импульса ультразвуковых колебаний от судна до дна моря и обратно.
Эхолот состоит из четырех основных элементов: передатчика (излучателя), приемника
(датчика), преобразователя (тран-дюсера) и экрана (дисплея).
Передатчик вырабатывает следующие через определенные интервалы времени
высокочастотные импульсы. В современных эхолотах применяются частоты 50 и 200 кГц,
иногда встречается частота 192 кГц. Излучаемые преобразователем звуковые сигналы
распространяются в воде со скоростью около 1500 м/сек. и отражаются от дна, рыб,
водорослей, камней и пр. предметов (. Достигшие до приемника эхо-сигналы возбуждают
в нем электрические импульсы, которые затем усиливаются в преобразователе и
поступают в дисплей.
Дисплей отображает результаты ультразвукового зондирования и управляет работой
прибора. Для этого на нем имеется жидкокристаллический монохромный или цветной
экран и клавиатура
Отображение подводного пространства под судном в координатах «глубина – время»
осуществляется посредством вспомогательной (медленной) горизонтальной развертки,
передвигающей текущее изображение влево по экрану. Таким образом, на левой стороне
экрана создается картина того, что происходило под водой во время зондирования за
некий предыдущий отрезок времени.

Преобразователь (тран-дюсер) эхолота

Преобразователь является важнейшим элементом эхолота, во многом определяющим его
характеристики. Он преобразует энергию электрических высокочастотных импульсов в
ультразвуковые колебания и, в то же время, производит обратное преобразование
отраженных ультразвуковых сигналов в электрические сигналы.
По способу преобразования электрической энергии в звуковую существуют несколько
видов преобразователей, но на малых судах в силу их малых размеров прижились только
пьезоэлектрические.
Основным элементом пьезоэлектрического преобразователя является кристалл титаната
бария (встречаются кристаллы и из других материалов) цилиндрической формы с
нанесенными на его поверхности металлическими покрытиями. Такой кристалл
помещается в металлический или пластиковый корпус и заливается хорошо проводящим
звук материалом.
Под воздействием приложенного к рабочим поверхностям кристалла переменного
электрического поля в нем возникают упругие колебания, в результате чего кристалл
начинает сокращаться и расширяться, вызывая возникновение волн в воде.
Отраженные от дна или каких-либо других подводных объектов волны, воздействуя на
кристалл, вызывают появление на его рабочих поверхностях переменного напряжения,
поступающего на приемник эхолота.
 Вода, являясь средой распространения созданных преобразователем
ультразвуковых волн, оказывает существенное влияние на работу эхолота, поэтому знание
особенностей прохождения волн в воде полезно владельцу для эффективного
использования прибора.
На эффективность работы эхолота оказывают влияние следующие характеристики среды
распространения:
- Затухание энергии звуковых волн в воде;
- Наличие отражений звуковых волн в воде.
Затухание энергии
Затухание звуковой энергии в воде состоит из двух составляющих – затухание
свободного пространства и затухание в среде распространения.
Затухание свободного пространства – это абстрагированное от среды распространения,
зависящее только от дальности, ослабление звуковой энергии.
При активной гидролокации, когда звук проходит одно и то же расстояние дважды,
затухание свободного пространства пропорционально четвертой степени глубины.
Затухание энергии звуковых волн в воде объясняется ее поглощением и рассеиванием
находящимися в воде минеральными и органическими частицами, микроорганизмами и
пузырьками воздуха.
Наименьшее затухание вносит пресная холодная вода – из-за низкой температуры
она обладает более высокой плотностью и в ней находится минимум органики. В пресной
воде с одинаковым успехом можно пользоваться эхолотами как с низкой, так и с высокой
частотами излучения.
Соленая морская вода, напротив, содержит большое количество солей, планктона и
минеральных частиц, особенно в хорошо прогретых верхних слоях моря, поглощающих и
рассеивающих энергию звуковых волн. Значительное ослабление энергии в соленой воде
вносят содержащиеся в ней пузырьки воздуха, возникающие при образовании ветровых
волн.
Наличие отражений
Отражения в любой среде – в воде, в воздухе – образуются неоднородностями, отличными
по плотности от среды. Ими могут быть какие-либо предметы (камни, грунт, рыба,
растительность, воздушные пузыри), либо слои воды с разной температурой (так
называемые термоклины, речь о которых пойдет позже). В глубоких водоемах может быть
несколько тер-моклинов.
Если в пресной воде затухание звуковой энергии на разных частотах практически
одинаковы, то в морской воде затухание и отражение от термо-клинов с ростом частоты
увеличивается.
 70. Гирокомпасы как датчики направлений. Классификация гирокомпасов, их
особенности. Эксплуатационные проверки.
Морские ГК предназначены для определения плоскости истинного меридиана.
Гирокомпасы используют для:
-счисления пути;
-удержания судна на заданном курсе;
-выполнения манйвра курсом;
-визуального пеленгования навигационных ориентиров;
-стабилизации относительно истинного меридиана некоторых судовых антенн,
изображения на экране РЛС;
- взятия радиопеленгов.
Общие характеристики гирокомпасов.
Принцип действия гирокомпаса основан на свойствах гироскопа сохранять
направление в пространстве при отсутствии внешних сил и изменять это направление, или
прецессировать, под воздействием внешних сил. В качестве внешней силы, сообщающей
гироскопу свойства компаса, т. е. заставляющей его непрерывно процессировать вслед за
плоскостью географического меридиана, используется сила тяжести (в маятниковых
гирокомпасах) или управляющий момент, вырабатываемый с помощью индикатора
горизонта (в гирокомпасах с косвенным управлением).
По конструкции чувствительного элемента (ЧЭ) гирокомпасы бывают
одногироскопные и двухгироскопные. На судах транспортного и промыслового флота
СССР наибольшее применение получили двухгироскопные гирокомпасы типов «Курс»,
«Амур».
За счёт маятниковости ЧЭ под действием суточного вращения Земли возникает
направляющий момент, приводящий чувствительный элемент в плоскость истинного
меридиана. Масляный успокоитель уменьшает погрешность от качки. Способ подвеса ЧЭ
– жидкостно-электромагнитный. Система принудительного охлаждения – жидкостная.
Со второй половины 70-х годов на суда начали устанавливать двух-режимные
одногироскопные гирокомпасы с электромагнитным управлением типа «Вега». По
сравнению с ГК «Курс-4» «Вега» имеет небольшие габариты, два режима работы, в нём
используется астатический гироскоп, схема коррекции, исключающая скоростную и
широтную погрешности ЧЭ, жидкостно-торсионный подвес, дающий возможность
налагать на ЧЭ управляющие и корректирующие моменты. Отсутствует система
принудительного охлаждения.
Особенность гирокомпасов с косвенным управлением - возможность их
использования в режиме гироазимута, т. е. корректируемого гироскопа направления. Это
качество особенно ценно при маневрировании в течение не слишком продолжительных
промежутков времени.
Для повышения точности при маневрировании в некоторых гирокомпасных системах
производится автоматическое регулирование параметров. Такие гирокомпасы часто
называются апериодическими.
Гирокомпасы разделяются также по способу гашения (демпфирования) колебаний
(ЧЭ). В применяемых на судах морского флота маятниковых гирокомпасах этот эффект
достигается с помощью гидравлического маятника, помещённого внутри ЧЭ, а в
гирокомпасах с косвенным управлением - с помощью дополнительного управляющего
момента, вырабатываемого по сигналам, поступающим от индикатора горизонта.
 Эксплуатация маятниковых гирокомпасов.
Эксплуатация гирокомпаса на судне включает навигационное использование и
техническое обслуживание гирокомпаса и работающих от него приборов.
Навигационное использование гирокомпаса определяется его назначением.
Техническое обслуживание складывается из следующих видов работ:
уход за работающим гирокомпасом и наблюдение за его техническим состоянием;
проверка и регулировка;
обнаружение и устранение неисправностей;
мелкий и профилактический ремонт.
Техническое обслуживание гирокомпаса производится в соответствии с
эксплуатационной документацией, придаваемой к его комплекту, и Правилами
технической эксплуатации электронавигационных и радионавигационных приборов.
Важнейшей характеристикой исправной работы гирокомпаса является постоянство
его поправки, которая в судовых условиях должна определяться как можно чаще любым
доступным способом как на ходу, так и на стоянке.
Наименее надежным узлом маятникового гирокомпаса является система охлаждения.
При плавании в тропических районах с температурами забортной воды выше 26—28°
надлежащий тепловой режим работы гирокомпаса часто не обеспечивается. Поэтому при
длительном плавании судов в тропиках необходимо забортную воду, подводимую к
прибору 12М, предварительно охлаждать в судовой рефрижераторной установке.
Допускается также повышение рабочей температуры поддерживающей жидкости до 44-
48° при условии увеличения плотности жидкости добавлением 100-140 см3 глицерина.

Эксплуатация гирокомпасов с косвенным управлением.

Принцип действия гироазимуткомпаса «Beга». Гироазимуткомпас (ГАК) «Вега»
является двухрежимным гироскопическим курсоуказателем, обеспечивающим в режиме
гирокомпаса (ГК) определение курса относительно географического меридиана, а в
режиме гироазимута (ГА) - угла отклонения от заданного направления.
Чувствительным элементом «Веги» является одногироскопная гиросфера, которая с
помощью горизонтальных и вертикальных торсионов, перпендикулярных главной оси
гиросферы, подвешена в корпусе трехстепенного поплавкового гироблока ТПГ-6.
Гироблок заполнен поддерживающей жидкостью с плотностью около 2 г/см3, в которой
гиросфсра находится в состоянии нейтральной плавучести. Центр масс гиросферы
совпадает с ее геометрическим центром, т. е. гиросфера не имеет маятниковости.
Одним из основных элементов схемы управления является индикатор горизонта (ИГ)
- небольшой физический маятник с индукционным съемом сигнала, задемпфированный
вязкой жидкостью.
При отключении сигнала индикатора горизонта (ИГ) от входа усилителя горизонтной
следящей системы «Вега» работает в режиме гироазимута (гироскопа направления). В
этом режиме прибор не имеет компасных свойств, гиросфера лишь сохраняет в течение
некоторого времени приданное ей азимутальное направление, постепенно отклоняясь от
него под действием нескомпенсированных вредных моментов и из-за ошибок системы
коррекции. Этот режим, преимуществом которого является практически полное
отсутствие влияния инерционных сил, применяется в основном в высоких широтах и при
большой скорости движения судна при маневрировании, а также при периодических
проверках и регулировке прибора.
Погрешность дистанционной передачи курса ±0,1°. Время ускоренного приведения в
известный меридиан не более 30 мин, время прихода в меридиан без ускоренного
приведения не более 6 ч. В прибор необходимо вводить информацию о широте (вручную)
и о скорости (автоматически или вручную). «Вега» сопрягается с лагом ИЭЛ-2М,
имеющим трансляционный прибор 119А или 119Э с датчиком типа ЛВТ-5 или иным
датчиком, запитываемым от ГАК и вырабатывающим сигнал скорости крутизной около
0,2 В/уз.
Рекомендации по эксплуатации. Наиболее достоверную оценку исправности ГАК
дает регулярная проверка поправки в режиме ГК, которую определяют по разности между
истинными и компасными пеленгами береговых ориентиров (створов) или небесных
светил (чаще всего—Солнца). Средняя погрешность определения поправки по створам
±0,5°, по небесным светилам ±0,7°.
Светила рекомендуется пеленговать в моменты, когда их высота не превышает 30°.
При пеленговании необходимо особо тщательно горизонтировать пеленгатор по его
штатному уровню. Для расчета истинного пеленга (азимута) светил гринвичское время
момента пеленгования необходимо фиксировать с погрешностью ±5 с. На стоянке
поправку рекомендуется определять перед выходом в море, а во время рейса — ежедневно
при движении судна прямым курсом с постоянной скоростью (не ранее чем через 2 ч
после маневра). Не разрешается устранять поправку разворотом корпуса прибора ВГ-1А
или с помощью рукоятки «ПОПР» во избежание нарушения регулировки прибора.
71. Погрешности гирокомпасов, их источники, методы компенсации и учёт в
различных условиях плавания.
По своему характеру погрешности гирокомпаса принято делить на
методические и инструментальные. Основными методическими погрешностями
являются скоростная и инерционная.
Скоростной погрешностью гирокомпаса называется постоянное в данной
широте азимутальное отклонение оси гирокомпаса от истинного меридиана,
происходящее вследствие движения судна с постоянной скоростью на постоянном
курсе. Скоростная погрешность имеет полукруговой характер: для курсов северной
половины горизонта она отрицательна, южной − положительна. В большинстве
конструкций гирокомпасов она исключается автоматическими или
полуавтоматическими корректорами.
Инерционные погрешности гирокомпаса вызываются возмущающими
моментами сил инерции, возникающими при ускоренном движении судна. При
появлении моментов этих сил ось гирокомпаса выходит из своего положения
равновесия и совершает прецессионное движение со скоростью, зависящей от
значения момента силы инерции. Инерционная девиация проявляется в форме
затухающих колебаний после окончания маневра судна (курсом и/или скоростью).
Различают инерционную погрешность с выключенным на время маневра
успокоителем (баллистическая погрешность первого рода) и с включенным
успокоителем (баллистическая погрешность второго рода или погрешность
ускорения-затухания). Наибольшее значение инерционная погрешность первого рода
имеет в момент окончания маневра. Инерционная погрешность второго рода
достигает наибольшей величины приблизительно через 20−25 мин после окончания
манёвра. На практике в условиях часто повторяющихся манёвров производить какие-
либо расчёты по определению инерционных погрешностей нецелесообразно. Однако
судоводитель должен критически оценивать их возможную величину и характер
изменения. Для этого необходимо учитывать следующее:
♠ инерционные погрешности носят гироскопический характер, т.е. возникают
не сразу после появления инерционных возмущений и исчезают не сразу
после их прекращения;
♠ изменение инерционных погрешностей во времени после прекращения
действия возмущающих факторов происходит по законам собственных
колебаний гирокомпаса, т.е. с тем же периодом и фактором затуханий;
♠ для транспортных судов величина инерционной погрешности в средних
широтах после однократных маневров обычно не превышает 2−3°;
♠ показания гирокомпаса следует считать ошибочными в течение 40−50 мин
после окончания маневра; в особо сложных условиях (плавание в высоких
широтах и на больших скоростях) инерционная погрешность может
сохраняться в течение 1.5 ч после маневрирования;
♠ существенные инерционные погрешности появляются при полуциркуляции
судна с курса 0° или 180°, а также при зигзагообразном маневрировании на
четвертных генеральных курсах;
♠ при отсутствии выключателя затухания инерционная погрешность
гирокомпаса принципиально не может быть устранена;
♠ выключение успокоителя колебаний гирокомпасов с нерегулируемым
периодом целесообразно в широтах меньше расчётной (для отечественных
конструкций 60°);
 ♠ при пеленговании ориентиров с помощью гирокомпаса инерционная
погрешность должна рассматриваться как систематическая (повторяющаяся)
ошибка, если срок наблюдений значительно меньше периода собственных
колебаний гирокомпаса;
♠ при счислении пути по гирокомпасу инерционная погрешность должна
рассматриваться как случайная ошибка курсоуказания;
♠ при сложном маневрировании возможно наложение инерционных
погрешностей или накопление их до существенного значения, зависящего от
широты плавания.
Инструментальные погрешности гирокомпаса с жидкостным подвесом ЧЭ
складываются из инструментальных погрешностей основного прибора, следящей
системы, корректирующих устройств, дистанционной передачи и принимающих
приборов. Инструментальная погрешность основного прибора обычно не превышает
±0.3°. Погрешность, вносимая следящей системой может рассматриваться как
случайная, поскольку она зависит от многих, трудно учитываемых факторов.
В гирокомпасах с косвенным управлением основными источниками
инструментальных погрешностей основного прибора являются дефекты следящих
систем и устройства управления гироскопом. Одногироскопные гирокомпасы с
торсионным подвесом могут иметь специфическую погрешность, пропорциональную
статической ошибке следящей системы. В реальных условиях плавания предельная
величина случайной погрешности, которая может быть внесена следящей системой,
не превышает ±1.0°.
Погрешность, вносимая корректором, складывается из случайной погрешности,
вызываемой люфтами и несоответствием геометрических размеров передач, и
систематических погрешностей за счёт неточного ввода истинной скорости и
широты. Случайная погрешность корректора обычно оценивается значениями
±(0.2−0.3)°.
72.Простой, следящий и автоматический режим работы авторулевого. Отличия.
Автоматический вариант управления обеспечивается сигналом от гирокомпаса или
дистанционногомаг-нитного компаса. В этом случае корабль удерживается на заданном
курсе без участия человека. В следящем режиме курсоуказатель отключается от схемы
авторулевого и кораблем управляет человек с помощью штурвала. При переходе
на простой (резервный) вид управления схема авторулевого не используется. Управление
рулем производится с помощью двух клавишей, обеспечивающих включение
исполнительного механизма рулевой машины.
73.Перечислить и объяснить назначение ручных регулировок
авторулевого.Понимание работы авторулевого в автоматическом режиме.
Для настройки авторулевых АБР, АР и АТР в процессе эксплуатации предусмотрена
регулировка трех параметров, которыми обеспечивается стабильное качество работы
системы при изменении условий плавания судна. Одним из регулируемых параметров
является коэффициент обратной связи КОС.
Выбор величины КОС для каждого конкретного судна производится во время
приемосдаточных испытаний авторулевого. Для судов морского транспортного флота, как
показал опыт эксплуатации, величина КОС устанавливается в пределах от 0,2 до 0,8. При
увеличении загрузки судна КОС следует уменьшать.
Вторым регулируемым параметром является коэффициент сигнала тахогенератора K ТГ,
определяющий крутизну его характеристики. Для повышения чувствительности
авторулевого в тихую, погоду K ТГ следует увеличивать, поворачивая рукоятку «Сигнал
тахогенератора» в сторону «Больше». При этом точность удержания судна на курсе
повышается.
При ветре и волнении моря Kтг следует уменьшать, чтобы не перегружать рулевую
машину. Если при введении градусной поправки в режиме «Автомат» судно медленно
выходит на новый заданный курс, сигнал тахогенератора следует уменьшить. При этом
переход судном линии, нового заданного значения курса не должен превышать более чем
на 10% величину градусной поправки.
При необходимости изменить курс судна на угол более 30° в режиме «Автомат» следует
медленно поворачивать штурвал следящего управления так, чтобы угол рассогласования
между неподвижным индексом и курсовой чертой не превышал 10–15°.
Регулятор «ГРУБО – ТОЧНО» меняет коэффициент усиления всей системы. Рукоятку
регулятора устанавливают в положение «Грубо» при свежей погоде, когда уменьшение
чувствительности регулятором тахогенератора оказывается недостаточным.
Нормальная работа авторулевого обеспечивается при. отклонении напряжения судовой
сети не более чем на ±10% и частоты на ±5% от номинальных значений.
Производить какие-либо изменения в монтажной схеме любого авторулевого, а также
разбирать его на судне с целью изучения нельзя, так как это нарушает заводскую
настройку прибора.
При обнаружении заводских дефектов, а также при выходе авторулевого из строя,
необходимо произвести осмотр, составить акт и, придя в порт, вызвать представителя
базовой электрорадионавигационной камеры.

САУ курсом судна состоит из прибора управления (ПУ), который обычно

называется авторулевым, рулевого привода (РП) с управляющим органом — рулем, судна
как объекта регулирования (ОР), а также внутренней (OC1) и внешней (ОС3) обратных
связей (рис. 5.18).
 Прибор управления системы представляет собой вычислительное устройство,
построенное на электромеханических и электронных элементах и вырабатывающее
сигналы управления, пропорциональные по величине углу и угловой скорости отклонения
судна от заданного курса. В отечественных авторулевых, кроме того, имеется
интегрирующее устройство, вырабатывающее сигнал, устраняющий снос судна при
несимметричном рыскании.
На пульте управления авторулевого размещаются все необходимые органы
настройки, контроля и управления системы.
На большинстве современных судов в качестве рулевого привода используются
электрогидравлические рулевые машины, обеспечивающие перекладку руля со скоростью
примерно 2,5—3 град/сек.
При одновременном включении насосов левого и правого бортов скорость
перекладки руля увеличивается до 5 град/сек, что- положительно влияет на управляемость
судна, особенно на малом ходу.
Внутренняя обратная связь в системе осуществляется с помощью устройства,
механически связанного с баллером руля и вырабатывающего электрический сигнал,
пропорциональный углу поворота руля.
Внешняя обратная связь обеспечивается гирокомпасом, который преобразует
изменение курса судна в угол поворота сельсина-датчика курса, связанного с сельсином-
приемником в авторулевом.
Все существующие системы автоматического управления курсом судна,
независимо от конструкции отдельных звеньев, работают по принципу отклонения, т. е. в
авторулевом непрерывно сравниваются фактическое и заданное значения курса и
вырабатывается сигнал управления. Под действием этого сигнала рулевой привод
перекладывает руль и возвращает судно к заданному курсу. Сигнал внутренней
отрицательной обратной связи останавливает перекладку руля, а затем возвращает руль в
среднее положение. Сигнал, пропорциональный скорости поворота судна, повышает
чувствительность авторулевого при отклонении судна от заданного курса и обеспечивает
сдерживание при возвращении на заданный курс.
Системы автоматического управления курсом удерживают судно на прямом
заданном курсе в любую погоду при скорости хода более 5 узлов, а также позволяют
изменять заданный курс при введении градусной поправки.
При правильной настройке авторулевой позволяет экономить до 3% ходового
времени за счет более точного удержания судна на заданном курсе и уменьшения
тормозящего действия корпуса и руля; углы перекладки руля при автоматическом
управлении на 20—30% меньше, чем при ручном.
Современные авторулевые обеспечивают:
Автоматическое ведение судна по заданному курсу в течение морских переходов любой
продолжительности при любой погоде (авторулевой не рассчитан на работу при движении
судна на заднем ходу); управление рулевым приводом в зависимости от угла и скорости
ухода судна с курса; автоматическое устранение сноса судна, вызванного
несимметричным рысканием под действием ветра, волнения и других причин (кроме
АРМ-2); изменение курса судна при автоматическом управлении на любую величину;
управление рулевым приводом вручную, пользуясь штурвалом следящего управления
(кроме АРМ-2); изменение курса судна при помощи выносных постов управления в
случае внезапного появления опасности (в некоторых комплектациях АБР и АР).
 74. Грузовой план судна. Чертёж и общие требования. Особенности грузовых
планов для универсальных судов.
Грузовым планом называется графическое изображение размещения каждой партии
груза в судовых грузовых помещениях на данный рейс. Различают предварительный и
исполнительный грузовые планы.
Предварительный грузовой план составляет в нескольких экземплярах порт а
утверждает капитан судна. В случае перевозки опасных, легко воспламеняющихся и
других подобных грузов предварительный пожарный план согласовывают с пожарной
инспекцией порта, которая его визирует.
Предварительный грузовой план составляют заблаговременно до подхода судна под
грузовые операции, с расчетом концентрации партий груза в определенном месте на
причале или складе.
Грузовой план, подписанный капитаном, служит основанием для размещения груза на
судне.
Одновременно с началом погрузки приступают к составлению исполнительного
грузового плана, отражающего фактическое размещение груза на судне.
Этот план составляет грузовой помощник капитана судна. При перевозках однородных
грузов или навалочных предварительный грузовой план составляет администрация судна
совместно с представителями порта.
Однополосный грузовой план-это схематическое изображение разреза судна по
диаметральной плоскости на котором показано размещение грузов по трюмам, твиндекам
и на палубе. Такой план составляют при погрузке небольшого количества партий груза.
Многополосный грузовой план составляют при большом количестве коносаментных
партий, когда необходимо знать расположение грузов в горизонтальной плоскости по
трюмам, твиндекам и на верхней палубе

Грузовой план составляют на основе общих требований к оптимальному

размещению грузов с учётом условий предстоящего рейса:

сохранение необходимой остойчивости, прочности и дифферента судна;

наиболее выгодное использование грузоподъёмности и грузовместимости
судна;
возможность обеспечения погрузки и выгрузки груза в минимальные сроки;
безопасное плавание судна;
сохранную и своевременную доставку груза;
соблюдение очередности погрузки груза с расчётом выгрузки груза в
промежуточных портах без дополнительных перевалок;
соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и
работников порта.
Для составления грузового плана необходимо решить ряд задач по
наилучшему размещению грузов на судне:

определить количество грузов, которое может быть принято к перевозке на

данный рейс;
 подобрать грузы исходя из необходимости обеспечения полного
использования грузоподъёмности и грузовместимости судна или достижения
максимальной фрахтовой выручки;
рассчитать распределение весовых нагрузок по грузовым отсекам судна;
распределить груз по отдельным грузовым помещениям;
определить дифферент на момент отхода и исправить его в случае
необходимости;
проверить остойчивость на момент отхода судна из порта и на приход его
в порт назначения.
На копии имеющегося в Информации об остойчивости расчётнго бланка
заполняют таблицу весов, координатцентра тяжести и момнтов принятого на судно
груза. Удобным вспомогательным материалом здесь является помещённая в
Информации схема размещения грузов на универсальном судне, с помощью которой
легко можно установить координаты ЦТ принимаемых или снимаемых грузов или
запасов. На схеме показан продольный разрез судна, выполненный в более крупном
масштабе по высоте и в более мелком по длине со всеми нанесенными на нём

водонепроницаемыми отсеками и трюмами. Для танков указаны их объёмы и

координаты ЦТ при полном заполнении. Для грузовых трюмов, которые могут быть
заполнены не полностью и неоднородным грузом, координаты ЦТ определяют по
построенным для каждого трюма шкалам заполненного объёма трюма и возвышения
ЦТ в зависимости от уровня заполнения трюма.
75. Рейсовый чартер. Штурманская расписка. Коносамент. Грузовой манифест.
Рейсовый чартер - договор фрахтования, по которому судовладелец предоставляет
фрахтователю грузовые помещения судна и обязуется доставить груз из порта
отправления в порт назначения за согласованный срок. По договору рейсового чартера
судовладелец принимает на себя все расходы по содержанию судна, экипажа, по топливу
и навигационным расходам. Фрахтователь принимает на себя расходы и риски по
доставке груза к борту судна и по его отвозу от борта при выгрузке. Часто фрахтователь
также принимает на себя риск и уплату всей погрузки и выгрузки, включая укладку,
крепѐж груза и т. п. Соответственно расширяются и права фрахтователя, который
получает возможность самостоятельно управлять грузовыми операциями, ускоряя их, или
нести материальную ответственность при их замедлении, а также распоряжаться
процессом размещения груза в судовых помещениях.
Штурманская расписка выписывается помощником капитана в подтверждение
получения конкретной партии на борт судна. Расписка описывает видимое состояние
товаров(наименование, вес, назначение) и на основании ее выдается коносамент. Это не
товарораспорядительный документ.
Коносамент — документ, выдаваемый перевозчиком груза грузоотправителю.
Коносамент заключает в себе одновременно три функции: расписки перевозчика,
подтверждающей принятие им груза; договора перевозки; товарораспорядительного
документа.
ГРУЗОВОЙ МАНИФЕСТ - документ, в котором сведены все коносаментные партии
(перечень всех грузов), погруженные на данное судно. Нужен для таможенной "очистки"
судна и груза в иностранном порту. В документе содержатся все основные данные по
находящимся на борту судна грузам.
76. Требования ИМО к перевозке зерновых грузов (Grain Code)
Требования ИМО к перевозке зерновых грузов, согласно Grain Code:
1 – Угол крена из-за смещения зерна не должен быть больше 12 градусов для судов,
построенных на или после 1 Января 1994 года
2 – На статической диаграмме остойчивости, площадь остаточной остойчивости,
ограниченная с одной стороны углом крена от смещения груза и с правой стороны углом
заливания или 40 градусов, в зависимости от того, что меньше, должна быть не менее
0,075м.рад.
3 – Исправленная метацентрическая высота должна быть не менее 0,30м.
Кроме того, перед загрузкой зерна капитан должен, если это требуется правительством
страны порта загрузки, демонстрировать способность судна на всех этапах загрузки
удовлетворять всех требованиям по остойчивости.
После загрузки капитан судна должен удостовериться в том, что судна остойчиво перед
выходом в море.
77. Международные национальные нормативные документы по перевозке опасных
грузов.

Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ; он же IMDG

Code);

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78

Приложение II — Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами,
перевозимыми наливом и Приложение III — Правила предотвращения загрязнения
вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке)

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС–74 Глава

VII Перевозка опасных грузов).
Классификация опасных грузов согласно IMDGCode:

класс 1 взрывчатые вещества и изделия;

класс 2 газы; (flammable, non-flammable, toxic)
класс 3 легковоспламеняющиеся жидкости;
класс 4 легковоспламеняющиеся твердые вещества
класс 5 окисляющие вещества и органические пероксиды;
класс 6 токсичные вещества и инфекционные вещества;
класс 7 радиоактивные материалы;
класс 8 коррозионные вещества;
класс 9 прочие опасные вещества и изделия
78. Подготовка судна к грузовым операциям. Транспортные характеристики грузов.
Подготовка судна к грузовым операциям должна включать:

Транспортные характеристики грузов – это совокупность свойств груза, определяющих

технику и условие его перевозки, погрузки и хранения.
 В понятие транспортной характеристики входит:
Объемно-массовые характеристики
Физико-химические свойства
Режим перевозки
Особенности тары и упаковки.
Физико-химические свойства:
Различают такие классы:
1. Гигроскопические – грузы, способные воспринимать влагу из окружающей среды и
отдавать. (Зерно, соль, песок)
2. Самонагревающиеся и самовозгорающиеся (уголь, зерно)
3. Пылящие (гипс, цемент)
4. Ядовитые, выделяющие вредные газы
5. Огнеопасные
6. Слеживающиеся
7. Спекающиеся
8. Смерзающиеся
9. Грузы, выделяющие специфические запахи.
10. Грузы, воспринимающие специфические запахи.
В зависимости от влияния нагрузки внешней среды (температура воздуха, температура
морской воды, относительная влажность):
1. Нережимные
2. Режимные
К нережимным грузам относят такие грузы, у которых действия агрессивных факторов
внешней среды, возникающие в процессе морской перевозки, не вызывают изменения
физико-химических свойств и ухудшения качества. Эта категория не требует соблюдения
абсолютноважных режимов при перевозке.
Режимные грузы требуют соблюдения определенных температурных условия и
условий влажности при перевозке. Нарушение этих свойств приводит к ухудшению
качества груза.
Количество груза может быть определено по массе, объему, количеству мест.
Грузовое место характеризуется длиной, шириной, высотой, диаметром, массой, объемом.
Единицы измерения, который используются в практике морских перевозок:
Длина – метр
Масса – килограмм
Площадь – квадратный метр
Объем – кубический метр
Плотность – кг/куб.м.
Время – секунда
Сила – ньютон
Тары различают:

Потребительская
Дополнительная
Транспортная
79. Требования ИМО к перевозке палубных лесных грузов. ( Кодекс безопасной
практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы, 2011г.)
80. Международная конвенция о грузовой марке. Определение допустимой осадки
судна при погрузке с учетом плавания в различных зонах действия грузовой марки.
(англ. International Convention on Load Lines)—
международная конвенция о грузовой марке, кратко именуемая КГМ, подписанная 5
апреля1966 г. в Лондоне по инициативе Международной морской организации (ИМО). В
1988 г. специальным Протоколом в неё были внесены изменения, позднее, в 2003 г.
дополненные Комитетом по безопасности на море ИМО. Измененная Конвенция о
грузовой марке (КГМ-66/88) вступила в силу 1 января 2005 г.
Конвенция запрещает выход в море судна в международный рейс, если оно не было
соответствующим образом освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не
выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо,
Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки.
В Приложениях к Конвенции устанавливаются правила определения грузовых марок,
условия назначения и величины надводного борта, модификации конвенционных
требований по зонам, районам и сезонным периодам, а также приводятся формы
Международного свидетельства о грузовой марке.
Для определения допустимой грузовой марки пользуются гребенкой грузовой марки.

Посмотрите внимательно на рисунок. Это круг и фигура, напоминающие гребенку. Через

центр круга проведена горизонтальная линия, продолжение которой на «гребенке»
обозначено буквой Л (летняя марка). Это так называемая основная марка. При плавании
зимой суда часто встречают штормовую погоду, Для безопасного плавания и успешной
борьбы со штормом судно не должно быть перегружено, и, следовательно, зимой нужно
брать меньше груза, чем летом, и иметь меньшую осадку и больший надводный борт, то
есть больший запас плавучести. Это учтено на грузовой марке под основной буквой 3
(зимняя марка). Но зимой не все районы океанов одинаково опасны для груженого судна.
Наиболее «негостеприимна» северная часть Атлантического океана, и поэтому при
плавании здесь судно должно быть наиболее облегчено. Допустимая осадка для такого
плавания отмечена линией ЗСА (зимняя марка для Северной Атлантики).
Несколько линий «гребенки» нанесены над основной — летней, маркой. Это говорит о
том, что судно может иметь и большую осадку, чем летом. Когда же это бывает? При
плавании в тропиках погода обычно благоприятствует рейсу. Нет опасности обледенения,
что увеличивает осадку судна, менее вероятна встреча со штормом. Судно здесь может
взять больше груза, иметь большую осадку и меньший надводный борт. Это и отмечено
линией Т (тропическая марка). Осадка судна зависит от плотности воды. Чем больше
плотность воды, тем больше се выталкивающая сила; когда судно из моря входит в реку,
его осадка увеличивается. Следовательно, в реке можно чуть «притопить» марку. Поэтому
на «гребенке» нанесены еще две линии — П (пресная марка) и ТП (тропическая пресная
марка).
81. Судовые метеорологические приборы. Измерение атмосферного давления, ветра,
температуры воздуха и воды. Определение относительной влажности воздуха.
82. Общая циркуляция атмосферы. Фронтальные циклоны, стадии развития, пути
движения
83. Атмосферные фронты. Погодные условия при прохождении атмосферных
фронтов.
84. Тропические циклоны, характерные траектории их движения. Особенности
погоды. Рекомендации по маневрированию судна в зоне тропического циклона.
85. Приливные явления. Классификация приливов. Судовые пособия по приливам.
Учет приливных явлений при движении судна, стоянке на якоре и у причала.
86. Факсимильные синоптические карты анализа и прогноза. Чтение факсимильных
синоптических карт.
87. Международная конвенция STCW-95 с поправками.

Согласно ПДНВ дипломированный специалист должен обладать определенным

комплектом компетенции. В их список входит такие:

Прибрежная навигация
Астрономическая навигация
Карты и Публикации
Электронные системы позиционирования
Эхолоты
Магнитные и гирокомпасы
Метеорология
Несение вахты
Навигационное оборудование
Bridge Team
Управление и работа с радарами, использование ARPA
ECDIS
Опасности в море
Опасные ситуация в порту
Поиск и Спасение
Знание английского
Визуальные сигналы
Маневрирование и управление судном
Обработка груза
Предотвращение загрязнения
Остойчивость судна
FFE
LSA
Медицина
Знание конвенций
Лидерские качества
Морская практика
88. Международная конвенция SOLAS c изменениями и дополнениями. Содержание
и использование Конвенции на судне.

Структура Конвенции.
Глава I. Общие положения. Часть A − применение, определения, исключения,
изъятия. Часть B − проверки, освидетельствование, контроль и т.д. Эта часть основана
на Протоколе 1988 г. Часть C − аврии.
Глава II-1. Деление на отсеки, остойчивость судна, механические и
электрические установки. Часть A. Общие положения. Часть B-1. Деление на отсеки и
остойчивость. Часть B-1. Деление на отсеки и остойчивость в повреждённом
состоянии. Часть C. Механические установки. Часть D. Электрические установки. Часть
E. Дополнительные требования для машинных помещений с периодически
безвахтенным обслуживанием.
Глава II-2. Конструкция − противопожарная защита, обнаружение и тушение
пожаров. Часть A. Общие положения. Часть B. Меры пожарной безопасности на
пассажирских судах. Часть C. Меры пожарной безопасности на грузовых судах. Часть
D. Меры пожарной безопасности на танкерах
Глава III. Спасательные средства и устройства. Часть A. Общие положения.
Часть B. Требования к судну. Часть C. Требования к спасательным средствам. Основа
содержания главы − Международный кодекс по спасательным средствам (International
Life Saving Appliance Code − LSA Code), созданный в июне 1996 г., вступил в силу с
1 июля 1998 г.
Глава IV. Радиосвязь. Часть A. Общие положения. Часть B. Обязательства
договаривающихся правительств. Часть C. Требования к судам. Полностью изменена в
связи с принятием резолюции А 704(17) «О введении глобальной морской связи при
бедствии и для обеспечения безопасности − ГМССБ (GMDSS)». Все суда после
1.02.1999 г. должны быть оборудованы соответствующими радиоустановками;
правительства обязаны обеспечить установку береговых станций ГМССБ.
Глава V. Безопасность мореплавания. Включает организационые вопросы,
направленные на обеспечение безопасности мореплавания.
Глава VI. Перевозка грузов. Часть A. Общие положения. Часть B. Специальные
положения для навалочных грузов, иных чем зерно. Часть C. Перевозка зерна. Правила
ссылаются на Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов
(Резолюция А 714(17)), BC Code (Резолюция А 434(Х11)), кодекс безопасной практики
перевозки лесных палубных грузов (А 715(17)).
 Глава VII. Перевозка опасных грузов. Часть A. Перевозка опасных грузов в
упаковке или навалом. Часть B. Конструкция и оборудование судов, перевозящих
опасные химические грузы наливом. Часть C. Конструкция и оборудование судов,
перевозящих сжиженные газы наливом. Часть D. Специальные требования по перевозке
иррадиационного ядерного топлива, плутония и прочего. В основе главы требования
Международного кодекса морской перевозки опасных грузов МОПОГ (IMDG Code), а
также соответствующих разделов Кодекса безопасной практики перевозки
навалочных грузов BC Code.
Глава VIII. Ядерные суда.
Глава IX. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией
судов и предотвращением загрязнения − МКУБ (ISM Code).
Глава X. О мерах безопасности для скоростных судов.
Глава XI. Специальные меры по повышению безопасности на море. Правило 1.
Предоставление полномочий признанным организациям. Правило 2. Расширение
освидетельствования (нефтяные танкеры и навалочные суда подлежат проверкам по
расширенным программам). Правило 3. Присвоение каждому судну
идентификационного номера ИМО. Этот номер присваивается с постройки и не
изменяется с изменением названия и флага. Правило 4. Контроль государства порта
за выполнением эусплуатационных требований в соответствии с Резолюцией А
744(18).
Глава XII. Дополнительные меры безопасности для балкеров. Включает статьи:
1. Определения; 2. Применение; 3. Программа внедрения; 4. Требования к остойчивости
повреждённого судна, применительно к балкерам; 5. Конструктивная прочность
балкера; 6. Конструктивные и другие требования к балкерам; 7. Инспектирование
грузовых трюмов балкеров; 8. Информация о соответствии балкеров предъявленным к
ним требованиям; 9. Требования к балкерам, которые не соответствуют правилу 4.2 в
связи с проектной конструкцией их грузовых трюмов; 10. Декларация о удельном
весе навалочного груза; 11. Инструмент контроля нагрузок.
Глава XIII - Проверка соответствия
Делает обязательным с 1 января 2016 года согласно ИМО
Глава XIV - Меры безопасности для судов, работающих в полярных водах
Глава обязательна, начиная с 1 января 2017 года,
Является введением и частью I-A Международного кодекса для судов, плавающих в
полярных водах (the Polar Code).
Конвенция распространяется на суда, совершающие регулярные
международные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных
судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 т и некоторых
других.
Согласно Конвенции, каждое судно подлежит освидетельствованию со стороны
должностных лиц правительства или признанной им Организацией.
Освидетельствованию подлежат корпус и механизмы судов, спасательные средства и
снабжение судов, их радиоустановки и РЛС. Судно и его оборудование должны
поддерживаться в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и гарантирующем
пригодность для выхода в море без опасности для судна или людей, находящихся
на борту.
 После проверки и освидетельствования соответствующим судам выдаются:
Свидетельство о безопасности пассажирского судна; Свидетельство о безопасности
грузового судна по конструкции; Свидетельство о безопасности грузового судна по
оборудованию и снабжению; Свидетельство о безопасности грузового судна по
радиооборудованию. Танкеры и другие суда, перевозящие нефть, должны иметь
дополнения к свидетельствам о безопасности по конструкции и по оборудованию и
снабжению. Ядерные суда должны также иметь Свидетельство о безопасности
ядерного судна (пассажирского или грузового).
Каждое судно, находящееся в порту другого государства-участника СОЛАС,
подлежит контролю со стороны должностных лиц, цель которого − проверить
наличие действительных свидетельств. Если имеется существенное несоответствие
между состоянием судна или его снабжением и данными любого свидетельства, либо
судно и его оборудование не пригодны для выхода в море без опасности для судна
или людей, либо истёк срок свидетельства или оно потеряло силу, судну запрещается
выход в море. Об этом письменно уведомляют консула или дипломатического
представителя государства, под флагом которого судно имеет право плавать
(Протоколом 1988 предусмотрено направление извещения организациям,
ответственным за выдачу свидетельства, а также ИМО). Соответствующую
информацию направляют и властям следующего порта захода, если судну был
разрешен переход в следующий порт. При осуществлении контроля должны избегать
неоправданной задержки, в противном случае судно имеет право на компенсацию
ущерба.
Согласно СОЛАС, каждое правительство обязуется проводить расследование
любой аварии, происшедшей с любым из его судов. Информацию о результатах
такого расследования должны передавать в ИМО. Государства-участники обязались
применять требования Конвенции и Протокола к судам государств, не являющихся
участниками, с тем, чтобы такие суда не оказались в более благоприятном
положении, чем их собственные.
89. Международная конвенция MARPOL -73/78
90. Кодекс торгового мореплавания Украины