БІЛЕТ № 1

1. Географічні координати і їх різниці. РШ, РД, РМЧ, ОТШ.

Географические координаты точки – это угловые величины – географическая долгота и широта, которые
определяют положение точки на поверхности земного эллипсоида на карте.

Географическая широта точки – плоский угол «фи» между плоскостью земного экватора и нормалью этой
точки из центра к поверхности земного эллипсоида.- измеряется дугой любого меридиана, которая
заключена между земным экватором и параллелью этой точки. От 0 до 90 градусов , если к югу то с «-», если
к северу то с «+»

Нормаль точки к поверхности земного эллипсоида – прямая, перпендикулярная к касательной плоскости в

этой точке з.эллипсоида.

Географическая долгота точки – двугранный угол «лямда» между гринвическим меридианом и меридианом
точки – измеряется дугой земного экватора между гринв. Меридианов и меридианом точки.

Разность широт двух точек – это величина изменения широты места судна при переходе этого судна из
начальной точки в конечную точку. – измеряется меньшей дугой истинного меридиана, которая заключена

между параллелями этих точек

РШ ( Δϕ)=ϕ 2 −ϕ 1 . Диапазон измерения разности широт 0-180º.

Разность долгот двух точек – величина изменения долготы места судна при переходе этого судна из
начальной точки в конечную. – измеряется меньшей дугой земного экватора, кот.заключена между

меридианами этих точек. Диапазон 0-180º.

( РД ) Δλ=λ2 −λ 1

Меридиональные части

Расстояния по меридиану от экватора до данных параллелей на меркаторской карте, выраженные в

линейных единицах, называются меридиональными частями. выражают длиной дуги экватора в I,
называемой экваториальной милей.

Расстояние по меридиану на меркаторской проекции между двумя параллелями, выраженное в

экваториальных милях, называется разностью меридиональных частей (РМЧ)

ОТШЕСТВИЕ - разность между меридианами нач. и конечного пунктов плавания, считаемая по сред,
параллели и выражаемая в мор. милях. Равно произведению пройденного расстояния на синус действит.
курса судна. Используется совместно с разностью меридион. частей для аналитич.счисления пути судна.

2. Засоби підвищення керованістю судна: підрулюючий пристрій, поворотні колонки, азімутальні гондоли.

Подруливающее устройство — судовое устройство, предназначенное для активного управления судном;

рабочий орган (винт) в сквозном канале, проходящем от одного борта судна к другому борту,
перпендикулярно его диаметральной плоскости.

 Устанавливается в носовой части судна или в носовой и кормовой частях одновременно;

 Позволяет улучшить управляемость судном на малых скоростях или при остановленном главном
двигателе, при сравнительно больших скоростях хода (ориентировочно, более 5 узлов)
подруливающее устройство теряет эффективность;
ПУ создают силу тяги в направлении, перпендикулярном диаметральной плоскости судна независимо от работы
главных движителей и рулевого устройства. Подруливающими устройствами оборудованы большое количество
судов самого разного назначения, в том числе практически все суда типа Ро—Ро.

В сочетании с винтом и рулем ПУ обеспечивают высокую маневренность судна: возможность разворота на месте
при отсутствии хода и отход или подход к причалу практически лагом.

Поворотные винтовые колонки (ПВК).

ПВК представляют собой гребной винт, направление тяги которого может изменяться на 360° за счет поворота
относительно вертикальной оси. Применяются в качестве главных движителей на судах, к управляемости которых
предъявляются особенно высокие требования, но скорость которых невелика (плавкраны, портовые буксиры,
пожарные суда). Как вспомогательное движительно-рулевое устройство ПВК используются  на судах, на которых по
условиям работы необходимо длительное время удерживаться на месте в открытом море (кабелеукладчики,
океанографические суда, плавучие буровые установки и др.). В этом случае ПВК являются подруливающими
устройствами навесного типа.

Улучшение маневренных характеристик судна, оснащенного ПВК, достигается за счет возможности изменения
силы тяги по направлению и величине.

ПВК может быть как дополнительным движителем корабля, так и основным. Основным часто является на
современных специализированных судах: на буксирах и ледоколах.

По типу передачи:

  Механическая с вертикальным валом.

  Механическая с горизонтальным валом.
  Электрическая.

По количеству винтов в колонке:

  Одновинтовое.
  Двухвинтовое тандемное (винты вращаются в одну сторону).
  Двухвинтовое оппозитное (винты вращаются в разные стороны).

Азимутальные гондолы - электродвижущаяся система Azipod (AzimuthPod – азимутальная гондола), которая

включает в себя дизель-генератор, электромотор и винт.

Дизель-генератор вырабатывает электроэнергию, которая по кабельным соединениям передается на

электромотор. Элетромотор, обеспечивающий вращение винта, расположен в специальной гондоле. Винт
находится на горизонтальной оси, уменьшается количество механических передач – в результате достигается
максимальный пропульсивный коэффициент. Винторулевая колонка имеет угол разворота до 360, что значительно
повышает управляемость судна.

Достоинства Azipod:
• уменьшается расход топлива на 10 – 20%;
• уменьшается вибрация корпуса судна;
• из-за того, что диаметр гребного винта меньше – эффект кавитации снижен;
• отсутствует эффект резонанса гребного винта.
 3. Які судна на ходу подають звуковий сигнал, який складається з одного довгого та наступних за ним двох
коротких? Розповісти правило у якому це сказано.

Сказано в Правиле 35.Судно, лишенное возможности управляться или ограниченное в возможности

маневрировать, судно, стесненное своей осадкой, парусное судно, судно, занятое ловом рыбы, и судно,
буксирующее или толкающее другое судно, должны вместо сигналов, предписанных пунктами (а) или (Ь)
этого Правила, подавать через промежутки не более 2 мин три последовательных  звука, а именно—один
продолжительный и вслед за ним два коротких

4. Умови визначення гаданого, істинного вітру. Розрахунок.

Во время движения судна дующий над морем ветер (истинный ветер) геометрически складывается с курсовым
ветром, скорость которого равна скорости хода, а направление — курсу судна. Движение воздуха относительно
судна, появляющееся в результате такого сложения, принято называть кажущимся ветром.  Кажущийся ветер, как и
истинный, является векторной величиной, направление кажущегося ветра определяется либо по отношению к
курсу судна (определяется курсовой угол кажущегося ветра), если направление определяется по прибору, либо по
отношению к географическому меридиану, если направление определяется по компасу.

Определение направления кажущегося ветра по компасу и вымпелу

Для определения направления ветра по компасу и вымпелу необходимо в течение 2—3 мин наблюдать за
направлением, в котором вытягиваются (развеваются под действием ветра) вымпелы, флаги, ручной флажок, дым
из трубы судна, ветровой конус и по компасу определить это направление с точностью до 5° по отношению к
географическому меридиану. На судах, находящихся на ходу, наблюдается кажущийся ветер, являющийся
векторной суммой истинного и курсового ветра. Курсовой ветер по направлению противоположен курсу судна, а
его скорость равна скорости судна. Истинный ветер определяется или графически, или с помощью ветрочета. При
графическому способе на листе бумаги прокладывают курс судна и откладывают вектор курсового ветра, скорость
которого равна скорости судна и направлена в корму, и кажущегося. Равнодействующая этих двух векторов даст
направление и скорость истинного ветра.

На стоянке судна направление ветра можно определить по компасу, заметив, в каком- направлении вытягиваются
флаги, вымпелы, дым из трубы. Направление замечают с точностью до 5-10°, которые иногда переводят в румбы,
используя при этом для обозначения ветра только четные румбы. Силу ветра в баллах можно определить по его
действию на водную поверхность. При этом руководствуются таблицей шкалой Бофорта.

5. Типи вимірювачів швидкості й пройденої відстані (лагів) та принцип роботи.

Современные лаги подразделяются на абсолютные и относительные

Существует несколько физических принципов измерения абсолютной скорости, из которых в настоящее

время на практике реализованы два: измерение абсолютной скорости по доплеровскому сдвигу частот и
определение абсолютной скорости по результатам измерения ускорений судна в инерциальном
пространстве. Первый принцип реализован в гидроакустических доплеровских лагах. Второй принцип
реализован в инерциальных навигационных системах (ИНС).

Относительные лаги по физическим принципам измерения скоростей подразделяются на

гидродинамические и индукционные (электромагнитные) лаги.
Лаг (от голландского log – расстояние), навигационный прибор для измерения скорости и выработки (или
измерения) пройденного кораблем (судном) расстояния. В зависимости от системы координат, относительно
которой измеряется скорость, лаги подразделяются на абсолютные, производящие измерения скорости
относительно дна, и относительные, осуществляющие измерения скорости относительно воды. В
зависимости от физического принципа, положенного в основу измерения скорости, различают несколько
видов:

1 Гидродинамические лаги Принцип действия основан на измерении гидродинамического давления,

создаваемого скоростным напором набегающего потока воды при движении судна.

Поправка гидродинамического лага, как правило, нестабильна. Основными причинами, обуславливающими

её изменения во время плавания, являются дрейф судна, дифферент, обрастание корпуса, качка и
изменением района плавания. Рассчитать изменение поправки лага от влияния первых трёх причин не
представляется возможным.

2.              Индукционные лаги Их действие основано на свойстве электромагнитной индукции. Согласно

этому свойству при перемещении проводника в магнитном поле в проводнике индуктируется э. д. с.,
пропорциональная скорости его перемещения.

С помощью специального магнита под днищем судна создаётся магнитное поле. Объём воды под днищем,
на который воздействует магнитное поле лага, можно рассматривать как множество элементарных
проводников электрического тока, в которых индуктируется э. д. с.: значение такой э. д. с. позволяет судить о
скорости перемещения судна. С обрастанием корпуса судна лаги начинают давать заниженные показания.

3.              Лаги геоэлектромагнитные, принцип действия которых основан на зависимости между скоростью и

электродвижущей силой, наводимой в находящемся на корабле (судне) измерительном проводнике при его
движении в магнитном поле Земли.

4. Доплеровский лаг  является абсолютным лагом, измеряющий скорость судна относительно грунта ,

Принцип работы ГДЛ заключается в измерении доплеровского сдвига частоты высокочастотного
гидроакустического сигнала, посылаемого с судна и отражённого от поверхности дна.

Результирующей информацией являются продольная и поперечная составляющей путевой скорости. ГДЛ

позволяет измерить их с погрешностью до 0,1 %. Разрешающая способность высокоточных ГДЛ составляет
0,01–0,02 уз.

При установке дополнительной двух лучевой антенны А2 (см. рис.) ГДЛ позволяет контролировать
перемещение относительно грунта носа и кормы, что облегчает управление крупнотоннажным судном при
плавании по каналам, в узкостях и при выполнении швартовых операции.

Большинство существующих ГДЛ обеспечивают измерение абсолютной скорости при глубинах под килём до
200–300 м. При больших глубинах лаг перестаёт работать или переходит в режим измерения относительной
скорости, то есть начинает работать от некоторого слоя воды как относительный лаг.

Антенны ГДЛ не выступают за корпус судна. Для обеспечения их замены без докования судна они
устанавливаются в клинкетах.

Источниками погрешности ГДЛ могут быть: погрешность измерения доплеровской частоты; изменение углов
наклона лучей антенны; наличие вертикальной составляющей скорости судна. Суммарная погрешность по
этим причинам у современных лагов не превышает 0,5 %.
5. Корреляционные лаги - является  абсолютным лагом, измеряющий скорость судна относительно грунта   ,
Принцип действия гидроакустического корреляционного лага (ГКЛ) заключается в измерении временного
сдвига между идентичными акустическими сигналами, принятыми двумя судовыми антеннами,
разнесенными на определенное расстояние, получившими с движущегося судна отраженный от грунта
сигнал. На глубинах до 200 м. ГКЛ измеряет скорость относительно грунта и одновременно указывает
глубину под килём. На больших глубинах он автоматически переходит на работу относительно воды.
Достоинствами ГКЛ по отношению к ГДЛ являются независимость показаний от скорости распространения
звука в воде и более надёжная работа на качке.

6.              Вертушечные лаги, использующие зависимость между скоростью корабля и частотой вращения

вертушки от встречного потока воды, и др.

Измеряемые лагами давление, электродвижущая сила, сдвиг частот или обороты вертушки изменяются
пропорционально скорости корабля и с помощью соответствующих передач преобразуются в показание
скорости и пройденного расстояния. Абсолютный лаг может быть доплеровским гидроакустическим (при
работе от дна), корреляционным гидроакустическим и электромагнитным, а относительный лаг –
гидроакустический, индукционный, доплеровский гидроакустический (при работе от звукорассеивающих
слоев воды), радиодоплеровский и другие. В зависимости от размещения узлов относительных лагов,
непосредственно взаимодействующих с потоком воды, обтекающей корабль, различают лаги днищевые,
штевневые и буксируемые (забортные). В зависимости от количества измеряемых параметров различают
лаги одномерные, измеряющие продольную составляющую скорости корабля; двумерные, измеряющие
продольную и поперечную составляющие  скорости корабля; трехмерные, измеряющие продольную,
поперечную и вертикальную составляющие скорости корабля. На военных кораблях применяются главным
образом гидродинамические (относительные) и доплеровские гидроакустические  (абсолютные) лаги.

БІЛЕТ № 2

1.Точки лінії і кола на земній поверхні

Основные точки на земном шаре – истинные полюса Земли.

Основные линии на земном шаре – земной экватор, параллели и истинные меридианы.

Истинные полюса Земли – точки пересечения оси вращения Земли с земной поверхностью.

Северный истинный полюс – это точка, где Земля вращается против часовой стрелки.

Земной Экватор – это окружность большого круга, плоскость которого перпендикулярна оси вращения
Земли.

Параллель – это окружность малого круга, плоскость которого параллельна плоскости истинного экватора.

Параллель места – это параллель, проходящая через местоположение какой-либо точки на земном
шаре/земном эллипсоиде.

Истинный меридиан на земном шаре – окружность большого круга, которая проходит через истинные
полюса Земли.

Истинный меридиан на земном эллипсоиде – это эллипс, который проходит через истинные полюса Земли.

Меридиан места – половина истинного меридиана, которая заключена между истинными полюсами Земли и
проходит через местоположение какой – либо точки на земном шаре / земном эллипсоиде.
Половину окружности большого круга заключенную между географическими полюсами,
называют географическим меридианом места. Географический меридиан места часто
называют меридианом наблюдателя

Гринвичский меридиан – половина истинного меридиана, которая заключена между истинными полюсами
Земли и проходит через гринвичскую обсерваторию вблизи Лондона. – делит земной шар на два полушария:
западное и восточное.

Вертикальная или отвесная линия — прямая, совпадающая с направлением силы тяжести в данной

точке  Плоскости, в которых лежит вертикальная линия, называют вертикальными, а перпендикулярные им
— горизонтальными.
Вертикальная плоскость проходящая через ось вращения Земли и точку наблюдения является плоскостью
истинного меридиана наблюдателя. Горизонтальная плоскость которая проходит-через данную точку
называется плоскостью истинного горизонта. Эти две плоскости пересекаются по линии истинного
меридиана или полуденной линии N — S.
Вертикальная плоскость, перпендикулярная плоскости истинного-меридиана называется плоскостью
первого вертикала. Она пересекается с плоскостью истинного горизонта по линии Е — W.

2. Маневрові властивості судна. Поворотність. Чинники, від яких вона залежить

Маневренность судна – способность судна быстро изменять направление и скорость движения.
Маневренность определяется такими качествами как: Ходкость – способность судна преодолевать
сопротивление воды и перемещаться с заданной скоростью под действием движителя.
Управляемость - способность судна двигаться по заданной траектории, т. е. менять направление движения в
соответствии с действиями управляющего устройства, установленного на судне. Управляемость является
качеством судна, зависящим от траектории его движения и от внешних условий (ветер, волнение, течение,
глубина и ширина фарватера). Траектория может быть прямолинейной и криволинейной, поэтому различают
такие качества как устойчивость на курсе и поворотливость.
Устойчивость на курсе - способность судна сохранять прямолинейное направление движения.
Поворотливость - способность судна изменять направление своего движения и описывать траекторию
заданной кривизны. Поворотливость зависит от : Конструктивные факторы (Отношение длины к ширине
судна (L/B); Отношение осадки к длине судна (T/L);
Отношение ширины к осадке (В/Т); Коэффициент общей полноты (δ); Форма кормы (площадь кормового
дейдвуда и полнота кормы);Форма носовых образований судна; Размеры и конфигурация руля; Размещения
руля.
Если ЦТ располагается впереди центра сил сопротивления, то судно устойчиво на курсе и, наоборот,
если ЦТ располагается позади центра сил сопротивления, то судно неустойчиво на курсе и более подвержено
рысканию. Расположение центра приложения движущих сил зависит от режима работы движителей,
положения руля, воздействия ветра, течения и т. п. В зависимости от расположения указанных трех точек,
при движении судна могут произойти сопутствующие явления: крен, дифферент, поперечное смещение.
В результате взаимодействия обтекающих масс воды и ветра на корпус, винт и руль даже при
спокойном море и слабом ветре судно не остается постоянно на заданном курсе, а отклоняется от него.
Отклонение судна от курса при прямом положении руля называется рыскливостью.
Амплитуда рыскания судна в тихую погоду небольшая. Поэтому для удержания его на курсе требуется
незначительная перекладка руля вправо или влево. При сильном ветре и волнении устойчивость судна на
курсе значительно ухудшается.
На рыскливость судна большое влияние оказывает расположение надстройки. На тех судах, где
надстройки на корме, рыскливость увеличивается, так как почти всегда корма идет «под ветер», а нос — «на
ветер». Если надстройка в носу, то судно уклоняется «от ветра».
Уклонение судна под ветер называется увальчивостью. Это свойство так же, как рыскливость, является
недостатком судна, его всегда приходится учитывать при осуществлении различных маневров, особенно в
стесненных условиях.
 3. Що означає термін: «судно обмежене у можливості маневрувати»? Які судна належать до суден, що
обмежені у можливості маневрувати? Розповісти правило у якому це сказано.

Правило 3 Термин «судно, ограниченное в возможности маневрировать» означает судно, которое по

характеру выполняемой работы ограничено  в  возможности маневрировать так, как требуется этими
Правилами, и поэтому не может уступить дорогу другому судну.
Термин «судно, ограниченное в возможности маневрировать» охватывает (но не исчерпывает) следующие
суда: судно, занятое постановкой, обслуживанием или снятием навигационного знака, прокладкой,
осмотром или поднятием подводного кабеля или трубопровода; судно, занятое дноуглубительными,
океанографическими, гидрографическими или подводными работами; судно, занятое на ходу пополнением
снабжения  или передачей людей, продовольствия или груза; судно, занятое обеспечением взлета или
приема летательных аппаратов; судно, занятое работами по устранению минной опасности; судно, занятое
такой буксировочной операцией, которая значительно ограничивает возможность буксирующего и
буксируемого судов отклониться от своего курса.

4. Конструкція корпусу судна. Повздовжна , поперечна та змішана система набору судна.

Корпус судна представляет собой коробчатую металлическую конструкцию, состоящую из набора, обшивки,
переборок, настилов палуб и платформ судна, обеспечивающую создание силы плавучести, прочность и
возможность размещения людей, грузов и оборудования, обусловленных назначением судна. Под набором
корпуса понимается система жёстко связанных между собой продольных, поперечных и вертикальных балок
различной конструкции, к которым крепятся наружная обшивка и настил палубы.В зависимости от
расположения балок главного направления по отношению к длине судна различают поперечную,
продольную, и смешанную системы набора.При использовании поперечной системы набора балки идут
поперёк корабля. Они состоят из шпангоутов по бортам, флоров по днищу и бимсов под палубой.В
продольной системе набора главные балки проходят вдоль корабля и состоят из большого числа стрингеров,
идущих непрерывно по днищу и бортам, продольных бимсов под палубами, большого количества простых
продольных балок, расположенных по днищу, бортам и верхней палубе.При смешанной системе набора
днище и палуба изготовляются по продольной системе, а б
Прочностью судна называется способность его корпуса не разрушаться и не изменять своей формы под
действием постоянных и временных сил. Различают общую и местную прочность судна.

5. Антициклони. Погодні умови при проходженні антициклонів.

Антициклон (В) – замкнутая область высокого атмосферного давления, с максимумом в центре. Состоит из
одной массы воздуха - теплой или холодной. Антициклоны могут занимать огромные площади, часто
сравнимые с размерами материков.Зимой антициклон, движущийся с севера, приносит ясную погоду,
хорошую видимость и пониженную температуру; с юга - приносит длительную пасмурную погоду. Летом
антициклон с севера приносит кучевые облака, ливни и грозы; с юга – дождевые облака с грозами, по ночам
росу и туманы. Ветер в центральных частях антициклона слабый (до штиля), усиливается к периферии, а там,
где антициклон соприкасается с циклоном, может достигать силы шторма.В центре антициклонов ставят
букву В (высокое), а на иностранных картах H (high) или A (anticyclone). Гребень — вытянутая от антициклона
область высокого давления. Если гребень обширен по площади и в его области имеется самостоятельный
центр высокого давления, очерчиваемый замкнутой изобарой, то его называют отрогом антициклона.
Ложбины и гребни имеют оси — линии, на которых изобары имеют наибольшую кривизну (в ложбине
 иногда излом). Седловина — область между двумя циклонами и

двумя антициклонами.

Линии тока – это траектории, по которым могут двигаться отдельные объемы воздуха.

Барический закон ветра - если встать спиной к ветру в северном полушарии, то область низкого
давления будет располагаться слева и несколько спереди, а область высокого давления справа и
несколько сзади. В южном полушарии наоборот. Изолиния - линия, соединяющая одинаковые показатели
(давления, температуры, влажности, глубин и т.п.).

Изобара – линия с одинаковым атмосферным давлением (линия может быть замкнутой или не
замкнутой).

Изотерма – линия с одинаковой температурой. Изотах – линия с одинаковой скоростью ветра.

Изобаты — линии с одинаковыми глубинами.

БІЛЕТ № 3

1. Морські одиниці довжини і швидкості. Визначення поправки і коефіцієнта лага. Мірна лінія

 Морская миля – длина 1й минуты дуги меридианного эллипса . Имеет разное значение на разных
широтах, увеличивается от Экватора к Полюсам. Среднее значение принято - 1852

 Кабельтов – одна десятая часть морской мили. 185.2м

 Фут – для обозначения малых мор. глубин и высот берег. объектов; 30.5 см

 Ярд – для обозначения небольших расстояний на берегу; 0,915 метра, 91.5 см.

 Морская сажень – 1,83 метра; для обозначения больших мор. глубин.

 Статутная миля – 1,61 км = 0,87 мили; для обозначения расстояний при плавании по рекам и озёрам
и для измерения расстояний на суше.
  Узел – единица скорости, равная 1й мор. мили в час.

 1 метр в сек – 1 / 2 скорости в узлах

 Поправка лага – величина, которой надо исправить разность отсчётов лага, чтобы получить
действительное расстояние, пройденное судном относительно воды. Поправку лага выражают в
процентах от РОЛа.Δл=((S-РОЛ)/РОЛ)*100%. Поправка лага положительна, если РОЛ меньше
действительного расстояния, и отрицательная, если РОЛ больше расстояния.

 При расчётах пройденного расстояния по показаниям лага вместо поправки лага часто используют
коэффициент лага: Кл=S/РОЛ. Коэффициент лага связан с поправкой лага:
Кл=1+(Δл/100).положительной поправке соответствует коэффициент, больший единицы, и наоборот.

 Мерная линия представляет собой полигон, предназначенный для определения скорости судна и
поправки лага. Она оборудуется 2-3мя секущими створами, перпендикулярными к установленной
линии пробега.

2. Спротив рідини руху судна.Види спротиву, їх характеристика. Буксировочна потужність,

пропульсивний коєфіцієнт.
Сила сопротивления воды состоит из сопротивления трения, сопротивления формы, волнового
сопротивления и сопротивления выступающих частей.
Вследствие вязкости воды между корпусом судна и ближайшими к корпусу слоями воды
возникают силы трения, на преодоление которых затрачивается часть мощности главного
двигателя. Равнодействующая этих сил называется сопротивлением
трения RT. Сопротивление трения зависит также от скорости, от смоченной поверхности корпуса
судна и от степени шероховатости. На величину шероховатости влияет качество окраски, а также
обрастание подводной части корпуса морскими организмами. Чтобы сопротивление трения по этой
причине не увеличилось, судно подвергают периодическому докованию и очистке подводной части.
Сопротивление трения определяют расчетным путем.
При обтекании корпуса судна вязкой жидкостью происходит перераспределение
гидродинамических давлений по его длине. Равнодействующая этих давлений, направленная
против движения судна, называется сопротивлением формы RФ. Сопротивление формы зависит от
скорости судна и от его формы. При плохо обтекаемой форме в кормовой части судна образуются
вихри, что приводит к понижению давления в этом районе и увеличению сопротивления формы
судна. Волновое сопротивление RВ возникает из-за образования волн в зонах повышенного и
пониженного давления при движении судна. На волнообразование также расходуется часть энергии
главного двигателя. Волновое сопротивление зависит от скорости судна, формы его корпуса, а
также от глубины и ширины фарватера. Сопротивление выступающих частей RВЧзависит
от сопротивления трения и от формы выступающих частей (рулей, скуловых килей, кронштейнов
гребных валов и пр.). Сопротивление формы и волновое объединяются в остаточное
сопротивление, которое можно рассчитать только приближенно. Для точного определения
величины остаточного сопротивления проводят испытания моделей судов в опытовом бассейне.
 Таким образом, полное сопротивление движению судна определяется как сумма отдельных составляющих

R= RФ + RT + RВ + RВЧ + RВОЗД

Это сопротивление называют буксировочным, так как оно равно усилию в тросе, возникающему при
буксировке судна. Мощность, необходимая для буксировки судна со скоростью v, называется буксировочной
мощностью (кВт или л. с):

EPS = Rv / 102 или EPS = Rv / 75,

где R — полное сопротивление, Н или кГс; v — скорость судна м/с.

Мощность на фланце главного двигателя больше буксировочной, так как при ее определении необходимо
учитывать пропульсивный коэффициент η (η=ηPηK, где ηP — коэффициент полезного действия движителя, а ηK
— коэффициент влияния корпуса), КПД редуктора ηРЕД, КПД валопровода ηВ (опорных и упорных
подшипников) или других специальных передач:

Ne=EPS / η ηРЕД ηВ

Для того, чтобы судно двигалось с постоянной скоростью, необходимо приложить к нему силу, равную силе
сопротивления и противоположно направленную.

Буксировочная мощность – работа, производимая силой R в единицу времени. Nбуксир = R*V*t

Упор - сила, преодолевающая сопротивление R, и движущая судно создается двигателем.

Движитель приводится в действие ГД, мощность к-го всегда больше букс.мощности.

ПРОПУЛЬСИВНЫЙ КОЭФФИЦИЕНТ - Характеристика эффективности движителя судна, представляющая собой

отношение полезной или буксировочной мощности при данной скорости судна и к мощности, подводимой к
движителю для сообщения судну этой скорости.

Пропульсивный коэффициент. Чтобы обеспечить судну заданную скорость, мощность, подведенная к

гребному винту должна быть больше буксировочной мощности вследствие неизбежных потерь,
возникающих в процессе преобразования энергии, подводимой к гребному винту, в энергию
поступательного движения судна

Отношение буксировочной мощности EPSк мощности на гребном валуN рназывают пропульсивным

коэффициентом

ή = EPS/Nр

Пропульсивный коэффициент ή равен произведению КПД гребного винта ή рна коэффициент влияния корпуса
ήк, зависящий от формы кормовых обводов, местоположения грибного винта и ряда других факторов и
равный 0,8 – 1,2 . У современных судов чем больше пропульсивный коэффициент, тем лучше качество
движителя и условия его работы корпусом. Пропульсивный коэффициент колеблется в пределах от 0,55 –
0,75.

3. Що означає термін: «судно обмежене своєю осадкою»? Які додаткові вогні та знаки повинно виставляти
судно, яке обмежене своєю осадкою? Розповісти правило у якому це сказано.
Термин "судно, стеснённое своей осадкой" означает судно с механическим двигателем, которое из-за
соотношения между его осадкой и имеющимися глубинами существенно ограничено в возможности
отклониться от курса, которым оно следует.

При этом при плавании в районе, в котором такое судно имеет малую глубину под килем, но достаточное
водное пространство для предпринятия действий для избежания столкновения, не должно рассматриваться
как судно, стесненное своей осадкой.

Огни: на наиболее видном месте три красных круговых огня, расположенных по вертикальной линии,
или цилиндр.
4. Суднові пристрої: швартовний, якірний, рульовий, рятувальний, вантажний, буксирний, щогловий.

Судовые устройства – это совокупность приспособлений, механизмов, машин и аппаратов для

обеспечения нормальной эксплуатации судна.

Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам,
палам, а также перетяжки вдоль причалов. Состав: швартовные тросы; кнехты; швартовные клюзы и роульсы;
киповые планки; вьюшки и банкеты; швартовные механизмы; вспомогательные приспособления.
Якорное устройство обеспечивает  надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;  удерживает судно
на месте, служит одним из средств снятия судна с мели; способствует управлению судном в стесненных
условиях плавания. Состав: якоря, якорные цепи и приспособления для отдачи, подъёма, крепления и
хранения якорей и якорных цепей.
Спасательное устройство- комплекс средств для спасания людей с тонущего судна или в случае их падения
за борт. Включает в себя спасательные средства и приспособления для их установки, крепления на судне и
спуска на воду. Бывают коллективного (шлюпки, плоты) и индивидуального (спасательные круги, нагрудники,
жилеты) пользования.
Рулевое устройство служит для изменения направления движения судна или удержания его на заданном
курсе. Состав: главный и вспомогательный рулевые приводы, руль, подруливающие устройства.
Грузовое устройство - комплекс конструкций, механизмов и изделий, предназначенный для грузовых
операций силами судна. (грузовые мачты, стрелы, грузовые лебёдки, краны).
Буксирное устройство - комплекс изделий и механизмов, обеспечивающий судну возможность буксировать
другие суда или идти на буксире самому. Состав: буксирные тросы, буксирные кнехты (битенги), буксирные
клюзы, вьюшки и банкеты для хранения буксирных тросов. Также используются элементы якорного и
швартовного устройств.

5. Тропічні циклони. Особливості погоди. Характерні рухи тропічних циклонів

Тропи́ ческий цикло́ н — тип циклона, или погодной системы низкого давления, которая возникает над тёплой
морской поверхностью и сопровождается мощными грозами, выпадением ливневых осадков и ветрами
штормовой силы. Тропические циклоны получают энергию от поднятия влажного воздуха
вверх, конденсации водяных паров в виде дождей и опускания более сухого воздуха, что получается в этом
процессе, вниз.

Тропические циклоны способны вызвать не только чрезвычайной силы ливни, но и большие волны на
поверхности моря, штормовые приливы и смерчи. Тропические циклоны могут возникать и поддерживать
свою силу только над поверхностью крупных водоёмов, тогда как над сушей они быстро теряют силу. Именно
поэтому прибрежные районы и острова в наибольшей степени страдают от вызванных ими разрушений,
тогда как районы в глубине материков находятся в относительной безопасности. Однако вызванные
тропическими циклонами ливневые дожди могут вызвать наводнения значительных масштабов несколько
дальше от побережья, на расстоянии до 40 кмТропические циклоны переносят большое количество энергии
от тропических широт в направлении умеренных, что делает их важной составляющей глобальных
процессов циркуляции атмосферы. Благодаря им разница в температуре на различных участках поверхности
Земли уменьшается, что позволяет существование более умеренного климата на всей поверхности планеты.

Получив предупреждение о тропическом циклоне, вахтенный штурман обязан нанести на прокладочную

карту его центр и проставить время. От этой точки пунктирной стрелкой в направлении, указанном в
предупреждении, нанести предполагаемое местоположение урагана на ближайшие 12 ч. Над стрелкой
указываются направление и скорость движения тропического циклона по прогнозу. Аналогичным образом
наносят на карту и сведения о фактическом местоположении урагана. Фактическая траектория его движения
наносится сплошной линией.Если предпринятый маневр уклонения с зоной ураганных ветров тропического
циклона оказался неудачным или запоздалым, необходимо немедленно предпринять меры по выходу из
опасной зоны. С этой целью необходимо:

1. Определить направление и расстояние до центра урагана. Направление на центр циклона определяют с

помощью барического закона ветра. Расстояние до центра тропического циклона можно определить по
величине атмосферного давления и скорости ветра. Например, если давление ниже нормального для
данного места и сезона на 5 гПа, то центр находится на расстоянии не далее 200 миль. Сила ветра здесь
достигает 6 баллов. Если скорость ветра достигла 20 м/с, центр циклона находится в пределах 100 миль.

2. Определить половину циклона, в которой находится судно. С этой целью нужно проанализировать
изменение направления ветра. Если ветер поворачивает по часовой стрелке (в северном полушарии), судно
находится в правой половине циклона, если против часовой стрелки в левой. Постоянство направления ветра
означает, что судно находится на пути циклона, т.е. в средней его части.

3. Обозначить на карте предполагаемый путь циклона и местоположение судна. Нередко тропический

циклон движется так медленно, что судно, если оно находится в его передней части, достаточно быстро
может из циклона выйти, а находясь в тыловой части — обойти его. В любом случае при решении вопроса о
выборе маневра главная цель у судоводителя избежать центральной области циклона (500 миль от центра).
Наиболее безопасно идти курсом по внешней периферии циклона, на расстоянии не менее 500 миль от его
центра, где сила ветра редко превышает 7 баллов. Судно, оказавшееся в наиболее опасной четверти урагана,
должно привести ветер справа по носу и, держа курсовой угол ветра 10—20°, идти полным ходом до тех пор,
пока позволяют ветер и волнение.
При дальнейшем усилении ветра и волнения необходимо увеличить курсовой угол ветра до 30—40° для
выхода судна из зоны ураганного ветра. Судно, находящееся на пути движения или в менее опасной
половине урагана, должно лечь на такой курс, чтобы ветер был с кормовых курсовых углов правого борта в
северном полушарии и левого — в южном. Хотя ветер и будет постоянно заходить к траверзу, а затем с
носовых курсовых углов, судно не должно изменять первоначально принятого курса. Если же из-за сильного
ветра и волнения или по другим причинам судно теряет ход и ложится в дрейф, необходимо поставить судно
в северном полушарии правым бортом к ветру, а в южном — левым бортом. В этом случае центр урагана
пройдет за кормой.

Тропический циклон, определяемый Всемирной метеорологической организацией (WMO, 1966) как «циклон
тропического происхождения малого диаметра (несколько сотен километров) с минимальным давлением у
поверхности, иногда менее 900 мб, очень сильными ветрами и проливным дождем; иногда сопровождается
грозами. Тропические циклоны могут сопровождаться сильными дождями, наводнениями, в открытом море
- образованием волны высотой более 10 м, штормовыми нагонами. Радиус сильных ветров может превысить
300 км. Средняя продолжительность урагана - около 9 дней, максимальная - 4 недели.

Признаки приближения ТЦ можно наблюдать на значительном удалении от него. Так, например, зыбь,
идущую не от того направления, от которого дует или дул ранее ветер, при глубоком ТЦ можно обнаружить
на расстоянии до 1000 миль от центра, а на расстоянии 400-500 миль она ощущается при любых тропических
циклонах. Ветры, связанные с ТЦ, распространяются на расстояние до 700 миль от его центра. Иногда
отмечаются необычной окраски восходы и заходы Солнца, при которых небо принимает огненный или
медно-красный цвет с разнообразными оттенками, а также необычная флуоресценция моря и ореолы вокруг
Солнца и Луны. С приближением ТЦ происходит уплотнение облачности, усиление ветра и зыби, быстрое
падение температуры воздуха. В северном полушарии, если судно находится в правой половине ТЦ и не
может пересечь его движение заблаговременно, следует привести ветер на носовые курсовые углы правого
борта и идти этим курсом до тех пор, пока давление не начнет повышаться. Если судно находится в левой
половине или на пути ТЦ, следует уйти от центра ТЦ курсом, перпендикулярным его движению, приведя
ветер по правому борту, и идти так, пока давление не начнет повышаться.

В южном полушарии в левой половине ТЦ следует привести ветер на носовые курсовые углы левого борта и
идти так, пока не начнет повышаться давление. В правой половине или на пути движения ТЦ следует
привести ветер на траверз левого борта, а если судно не может удерживаться на таком курсе, то на кормовые
углы левого борта, и идти этим курсом, пока ТЦ не удалится.

БІЛЕТ № 4

1. Судновий магнетизм. Девіація магнітного компаса. Компасні курси і пеленги. Поправка магнітного
компаса.

магнитные поля, создаваемые корпусом судна делятся на переменные и постоянные. Переменный судовой
магнетизм наводится в стальном корпусе судна магнитным полем Земли. Напряженность переменного
судового магнетизма изменяется в зависимости от курса судна и от географической широты. Постоянный
судовой магнетизм наводится в процессе постройки судна, когда под влиянием вибрации стальная обшивка
становится постоянным магнитом. Напряженность постоянного судового магнетизма зависят от
местоположения (широты) и ориентации корпуса судна в период его сборки. Постоянный магнетизм
частично теряется после спуска судна на воду.

Девиация. В результате того, что судно само по себе является магнитом, то магнитная стрелка компаса
устанавливается по равнодействующей сил обоих полей (магнитного поля Земли и судна), и поэтому
отклоняется от направления магнитного меридиана. Горизонт. угол, на который плоскость компасного
меридиана отклоняется от плоскости магнитного меридиана, называется девиацией магнитного компаса.
Девиация отсчитывается от северной части магнитного меридиана к востоку или западу от 0 до 180 град. На
каждом курсе девиация разная, потому что при изменении курса меняется положение судового железа
относительно магнитной стрелки компаса. Девиация изменяется на одном и том же курсе при перемене
широты места, что связано с изменением напряженности магнитного поля Земли и намагниченности
судового железа. Приближенная формула для вычисления девиации имеет вид:δ = A + B sin k' + С cos k' +
D sin 2k' + E cos 2k', где  k' — компасный курс;А, В, С, D, E — приближенные коэффициенты девиации,
град.Приближенные коэффициенты девиации вычисляют по данным натурных наблюдений девиации. δ=МК-
КК; МП-КП.

КК – двугранный угол между северной частью плоскости компасного меридиана и носовой частью ДП.

КП – двугранный угол между северной частью плоскости компасного меридиана и нормальной плоскостью,
проходящей через судно и предмет.

Поправка магнитного компаса – алгебраическая сумма девиации и магнитного склонения (горизонт. угол, на
который плоскость магнитного меридиана отклоняется от плоскости истинного меридиана) на величину
которой компасные направления отличаются от истинных. Это горизонтальный угол, на который плоскость
компасного меридиана отклоняется от плоскости истинного меридиана.

2. Взаємодія гвинтового струменю з корпусом судна. Судно рухається вперед гвинт обертається
назад.

В этом случае попутный поток сохраняется, но уменьшает угол атаки. Следовательно уменьшается сила
лобового сопротивления на каждом элементе лопасти.. результирующая сила лобового сопротивления
лопастей для ВФШ будет направлена влево. Реакция воды на винт( ВФШ ПВ) Боковая сила реакции воды на
винт, всегда направлена в сторону вращения винта: и как для ВФШ так и для ВРШ - влево. Взаимодействие
винтовой струи с корпусом. Винтовая струя набрасывается на кормовую часть судна.В результате создается
повышенное гидродинамическое давление и корма будет смещаться: как для ВФШ так и для ВРШ -
влево.Общее влияние винта:  корма идет влево. Руль прямо. Винт одновинтового судна, начавший
вращаться на задний ход, своими развернутыми лопастями как бы загребает воду с левой стороны, обтекает
правый борт и, оказывая на него давление, заставляет корму разворачиваться влево, а нос — вправо. Судно
имеет ход вперед положение руля  "Право на борт" направление работы винта назад нос судна начнет
разворачиваться влево, а корма — вправо. Судно имеет ход вперед положение руля " Лево на борт"
направление работы винта назад угловая скорость разворота носа судна вправо начнет возрастать.

3. Що означає термін: «судно на ходу»? Розповісти правило у якому це сказано.

Термин "на ходу" означает, что судно не стоит на якоре, не ошвартовано к берегу и не стоит на мели. Судно
считается на ходу, если оно прочно не связано с грунтом (не стоит на якоре, не ошвартовано и не стоит на
мели). Из этого следует, что находящимся на ходу будет считаться не только судно, приводимое в движение
относительно воды или грунта любыми движителями, но и судно, лежащее в дрейфе, дрейфующее на сетях,
а также судно, выполняющее тот или иной маневр с отданным якорем.Например, судно, снимающееся с
якоря, будет считаться на ходу с момента, когда якорь оторвется от дна или начнет ползти по грунту, а при
постановке на якорь судно перестанет считаться на ходу с момента, когда якорь забрал, т. е. вошел в грунт и
остановил движение судна. Кроме термина «на ходу», в МППСС—72 содержится понятие
«судно, имеющее ход относительно воды» – судно, приводимое в движение при помощи движителя
(Правила 26, 27, 35). Необходимость уточнения термина «на ходу» обусловлена тем, что, согласно
приведенному выше определению этого термина, судно на ходу может и не иметь хода относительно воды.
Например, судно с механическим двигателем, лежащее в дрейфе с неработающим двигателем и,
следовательно, не имеющее хода относительно воды, считается судном на ходу и несет все предписанные
Правилами огни для судна на ходу. Такая ситуация при встрече двух обычных судов с механическим
двигателем, одно из которых находится на ходу и имеет ход относительно воды, а другое — на ходу, но не
имеет хода относительно воды, не может привести к недоразумению, поскольку обязанности каждого из этих
судов диктуются Правилами исходя из ситуации встречи.

4. Суднові системи.

Судовые системы представляют собой совокупность специализированных трубопроводов c механизмами,

цистернами, аппаратами, приборами и средствами управления и контроля над ними.

Они предназначены для перемещения жидкостей, воздуха или газов в целях обеспечения нормальной
эксплуатации судна. В их число входят:

Трюмные системы – осушительная, водоотливная, перепускная, нефтесодержащих трюмных вод.

Балластные системы – балластная, дифферентная, креновая, замещения.

Системы пожаротушения – водяного пожаротушения, водяного орошения, спринклерная, водораспыления,

водяных завес, паротушения, пенотушения, углекислотного тушения.

Системы бытового водоснабжения – пресной бытовой воды, питьевой воды, бытовой забортной воды,
бытовой горячей воды.

Сточные системы – сточных вод, хозяйственно-бытовых вод, шпигатов открытых палуб.

Системы микроклимата – вентиляции, кондиционирования воздуха, отопления (парового, водяного,

воздушного).

Вспомогательные – измерительная, воздушная, переливная, система связи, сигнализации, управления.

Системы хозяйственногопароснабжения.

Системы сжатого воздуха.

Системы охлаждения судового оборудования.

Система гидравлики.

5. Рекомендації по маневруванню судна у зоні тропічного циклону у північній півкулі.

Северном полушарии (рис. 33.7.)

Рис. 33.7. Для Северного полушария

Случай 1. Если судно находится в наиболее опасной (правой передней) четверти тропического
циклона и может пересечь путь движения циклона заблаговременно, т.е. вдали от его центра, то
нужно идти так, чтобы ветер был с правого борта, и по возможности держать курс перпендикулярно
пути движения циклона. Это позволяет уйти в наименее опасную (левую переднюю) четверть
циклона. Если нет уверенности в том, что удастся пересечь путь движения тропического циклона на
значительном удалении от его центра, то не следует пытаться выполнить этот маневр даже на судах
с мощными машинами.
Случай 2. Если судно находится в наиболее опасной (правой передней) четверти тропического
циклона и не может пересечь путь движения циклона заблаговременно, то нужно по возможности
удалиться от центра циклона, приведя ветер на носовые курсовые углы правого борта. Если
удалиться от центра циклона на значительное расстояние не удается, то судно должно удерживаться
носом против волны.
Случай 3. Если судно приближается к циклону со стороны его наиболее опасной (правой передней)
четверти, нужно изменить курс на обратный и поступить так, как в случае 2.
Случай 4. Если судно находится в левой передней четверти циклона, нужно стремиться уйти от
центра циклона курсом, перпендикулярным пути его движения, приведя ветер по правому борту.
Случай 5. Если судно находится в левой передней четверти циклона и не может держать курс
перпендикулярно пути движения циклона, то следует привести ветер на кормовые курсовые углы
правого борта и идти полным ходом.
Случай 6. Если судно догоняет тропический циклон, нужно уменьшить ход, приведя ветер по левому
борту, и ожидать, пока циклон не удалится.

БІЛЕТ № 5

1. Дальність видимості обрію. Дальність видимості вогнів і предметів

 Дальность видимого горизонта – расстояние от места судна до линии видимого горизонта.
 Видимый горизонт наблюдателя –представляет собой окружность, образованную точками касания
лучей, проходящих через глаз наблюдателя касательно к земной поверхности.
 Теоретический горизонт – воображаемая окружность на мор. поверхности, которая образована
вращением прямой линии, проходящей из глаза наблюдателя по касательной к выпуклой
поверхности моря. Земная рефракция света – искривление светового луча из-за неравномерной
 плотности атмосферы, величина которой харак-ся углом рефракции – вертикал. угол между
прямолин-й траекторией светового луча и касательной к криволин-й траектории луча. Наклонение
горизонта – вертикальный угол между плоскостью истинного горизонта наблюдателя и
направлением на видимый горизонт – касательная к криволин-й траектории луча зрения из глаза
наблюдателя к видимому горизонту. Двг=1,08Дтг. Дтг=1,93√е. Двг=2,08√е. е= высота навигац. палубы
над ОП судна минус осадка судна плюс средний рост человека (1,8 м).
 Истинный горизонт -  плоскость, перпендикулярная к отвесной линии наблюдателя
 Дальность видимости огней и предметов. Видимость предметов бывает дневная (визуальная
видимость несветящих предметов в светлое время суток), ночная (визуальная видимость светящих
предметов в темное время суток) и метеорологическая (визуальная видимость несветящих
предметов, которая зависит только от прозрачности атмосферы). Визуальная видимость предмета –
обнаружение предмета невооруженным глазом или с помощью оптического прибора. Метеоролог.
видимость: 0б. – нулевая (0-0,4 кбт); 1б. – плохая (0,4-1кбт); 2б. – плохая (1-2 кбт); 3б. – плохая (2-
4кбт); 4б. – плохая (0,5-1 миля); 5б. – средняя (1-2 мили); 6б. – средняя (2-5 мили); 7б. – хорошая (5-
10 миль); 8б. – полная (10-30 миль); 9б. – отличная (30-80 миль). Географ. (геометр.) дальность
видимости светящих и несветящих предметов – дальность видимости, которая зависит только от
высоты этих предметов и высоты глаза наблюдателя над уровнем моря: Д=2,08(√е+√h).Оптическая
дальность видимости светящих предметов – дальность видимости, которая зависит только от силы
света и контрастности огня этих предметов. Сила света – световой поток, величина которого
измеряется в канделах. Контрастность огня – разность между яркостью огня и яркостью фона, на
котором светит этот огонь. Полная дневная видимость – геогр. видимость несвет. предметов при
коэффициенте прозрачности атмосферы 0,8. полная ночная видимость – оптическая видимость
светящих предметов при коэф. 0,8. хорошая днев. видимость – геогр. видимость несветящих
предметов при коэф. 0,74. хорошая ночная видимость – оптич. видимость светящих предметов при
коэф. 0,74. ограниченная дневная видимость – геогр. видимость несветящих предметов при коэф.
0,6. ограниченная ночная видимость – оптич. видимость светящих предметов при коэф. 0,6.
номинальная и стандартная дальность видимости огней указана в морских милях для высоты глаза
наблюдателя над уровнем моря 5 метров.

2. Взаємодія гвинтового струменю з кермом.

Поведение одновинтовых судов при комбинированной работе руля и винта правого вращения в
штилевую погоду приведены в таблице.
Сумма сил набрасываемой струи С и попутного следа b, как правило, больше силы реакции
D, поэтому при движении вперед судна, имеющего один винт правого шага, на
установившемся ходу при прямом положении руля корма уклоняется влево, а нос —
вправо. 

В первый момент после того, как дали передний ход, действует только сила реакции и
корма судна стремится вправо. По мере поста скорости отклонения судна влево
уменьшается, и как только судно наберет определенную скорость, нос судна начнет
уклоняться вправо. Диаметр циркуляции судна с винтом правого шага при повороте вправо
меньше, чем при повороте влево. 

При ходе назад судна с винтом правого шага силы реакции, направленные по часовой
стрелке, стремятся уклонить корму влево Силы набрасываемой струи также уклоняют корму
влево. Это объясняется тем, что лопасть винта, находящаяся справа, набрасывает струю
на кормовой подзор под углом, близким к 90°, а левая лопасть направляет струю почти
 параллельно кормовому подзору под киль. Действие всасываемой струи при прямом
положении руля не оказывает влияния на уклонение кормы. Таким образом, на заднем ходу
судна с винтом правого шага корма его уклоняется влево, а нос — вправо. 

Для удержания судна с одним винтом правого шага на прямом курсе в нормальных
условиях при ходе вперед необходимо держать руль немного влево. Удержать судно на
заднем ходу на прямом курсе поворотом руля вправо очень трудно. 

Если судно имеет ход вперед, а машины работают задним ходом при прямом положении
руля, нос судна уклоняется вправо. При руле, положенном на борт, нос судна уклоняется в
сторону положенного руля до момента погашения судном инерции вперед. 

При перемене заднего хода на передний в первый момент работы винтов сила реакции
резко отбрасывает корму вправо. Поэтому следует сначала положить руль вправо на борт
для увеличения силы набрасываемой струи (сила винтовой отработки), а затем отводить
его, сообразуясь с конкретной обстановкой.

Состояние Положение Направление Характер движения судна

судна руля работы винта

Судно Прямо Вперед Нос судна незначительно отклонится

неподвижно Назад влево, остановится и медленно покатится
относительно вправо
воды Нос судна покатится вправо, а корма —
влево

Судно имеет Прямо Назад Нос судна начнет разворачиваться вправо,

ход вперед Право на борт а корма — влево
Лево на борт Нос судна начнет разворачиваться влево,
а корма — вправо
Угловая скорость разворота носа судна
вправо начнет возрастать

Судно имеет Прямо Назад Нос судна идет вправо

ход назад Право на борт     »     »     »      влево
Лево на борт     »     »     »      вправо

Судно имеет Прямо Вперед Угловая скорость разворота носа судна

ход назад вправо, начнет уменьшаться, но не станет
равна нулю

Право на борт Вперед Если нос судна до этого уклонялся влево, а

корма — вправо, то угловая скорость
разворота носа судна начнет
уменьшаться, затем с прекращением хода
будет равна нулю, с началом движения
 вперед нос судна начнет уклоняться
вправо.
Если нос судна раньше уклонялся вправо,
то с началом работы винта на передний
ход угловая скорость разворота вправо
начнет увеличиваться

Лево на борт Вперед Если до этого нос судна уклонялся влево, а

корма — вправо, то угловая скорость
разворота носа влево возрастет.
Если до начала работы винта нос судна
уклонялся вправо, то угловая скорость
разворота вправо уменьшится, а с
прекращением хода назад станет равна
нулю. С началом движения вперед нос
судна пойдет влево

3. Процитуйте Правило 5 МППЗС-72.

Правило 5 – Наблюдение

Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и
наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и
условиям, с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

4. Головні площини судна. Головні розмеріння судна. Теоретичне креслення, його проекції й лінії.

диаметральная плоскость (ДП) - продольная вертикальная плоскость, проходящая по середине

ширины судна;

- плоскость мидель-шпангоута  - вертикальная поперечная перпендикулярная ДП и проходящая по

середине длины судна;

-основная плоскость - горизонтальная плоскость, проходящая по верхней кромке горизонтального

киля, перпендикулярная ДП и плоскости мидель-шпангоута  и параллельная поверхности воды (если
судно не имеет крена и дифферента);

- плоскость ватерлинии - плоскость совпадающая с поверхностью воды

Сечение диаметральной плоскостью дает представление о форме форштевня, ахтерштевня, палубной и
килевой линии. Подъѐм палубы к носу и корме называется седловатостью и выполняется с целью
уменьшения попадания волны при встречном и попутном волнении.

Сечение плоскостью мидель-шпангоута (рис. 2, справа) дает представление о погиби палубы, килеватости
днища, форме скулы, наклоне бортов (развал, прямой борт, завал борта).

Подъѐм палубы от бортов к ДП называется погибью и выполняется с целью улучшения стока воды к бортам и
удаления еѐ за борт.

Сечение плоскостью ватерлинии дает представление о форме ватерлинии. Но все же полное представление
о форме судна дает теоретический чертеж.

Главные размерения судна

Главными размерениями судна являются длина, ширина, осадка и высота борта (рис.3).

Рис.3. Главные размерения

Длина судна "L".

Различают:

- длину по конструктивной ватерлинии „LКВЛ” - расстояние, измеренное в плоскости КВЛ между точками
пересечения еѐ носовой и кормовой частей с ДП. Аналогично определяют для любой расчетной ватерлинии
длину по ватерлинии;

- длину между перпендикулярами „LПП” - расстояние, измеренное в плоскости КВЛ между носовым и
кормовым перпендикулярами.

Носовой перпендикуляр (НП) - это линия пересечения ДП с вертикальной поперечной плоскостью,

проходящей через крайнюю носовую точку КВЛ, а кормовой перпендикуляр (КП) - линия пересечения ДП с
вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через ось вращения руля.

- Длина наибольшая „LНБ” - расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками
носовой и кормовой оконечностей корпуса (без выступающих частей).

- Длина габаритная „LГБ” - расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками
носовой и кормовой оконечностей корпуса с учетом постоянно выступающих частей.

 Ширина судна "В".

Различают:

- ширину по КВЛ - „ВКВЛ’’ - расстояние, измеренное в наиболее широкой части судна на уровне КВЛ в точках
пересечения еѐ с внутренней поверхностью обшивки корпуса; аналогично определяют для любой расчетной
ватерлинии ширину по ватерлинии;

- ширину на мидель-шпангоуте (теоретическую) - „В“- расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте

перпендикулярно к ДП на уровне КВЛ или расчетной ВЛ между внутренними поверхностями обшивки
корпуса;

- ширину наибольшую „ВНБ“ - расстояние, измеренное в наиболее широкой части судна, перпендикулярно к
ДП между крайними точками корпуса без учета обшивки, привальных брусьев и других, постоянно
выступающих, частей;

- ширину габаритную „ВГБ“ - расстояние, измеренное в наиболее широкой части, перпендикулярно к ДП

между крайними точками корпуса с учетом любых выступающих частей.

Осадка судна (теоретическая) "Т" - вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута

от основной плоскости до плоскости КВЛ или расчетной ВЛ.

Осадка судна практическая “Тп” - вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от

нижней кромки киля до плоскости ВЛ.

Высота борта судна "Н" - вертикальное расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте у борта от верхней
кромки горизонтального киля до верхней кромки бимса палубы надводного борта. (Палубой надводного
борта называют самую верхнюю непрерывную палубу, имеющую постоянные средства закрытия всех
отверстий на открытых еѐ частях и постоянные средства закрытия отверстий в бортах судна ниже этой
палубы).

Высота надводного борта „F“ - это разность между высотой борта и осадкой  F = H – T.

Теоретический чертѐж

Форму судна наиболее полно определяет теоретический чертѐж судна - совокупность проекций сечений
поверхности судна на три главные взаимно перпендикулярные плоскости судна (рис.4).

В качестве главных плоскостей проекций теоретического чертежа принимают:

диаметральную плоскость, основную плоскость и плоскость мидель-шпангоута.

Линии пересечения судовой поверхности плоскостями, параллельными диаметральной плоскости,

называются батоксами. Линии пересечения поверхности судна плоскостями, параллельными основной
плоскости, называются ватерлиниями, а линии пересечения поверхности судна плоскостями, параллельными
плоскости мидель-шпангоута, - теоретическими шпангоутами.

Проекция всех этих линий на диаметральную (вертикальную) плоскость называется - "БОК". Батоксы на этой
проекции изображаются без искажений, а ватерлинии и шпангоуты видны в виде прямых линий. Проекция
линий пересечения на горизонтальную (основную) плоскость называется "ПОЛУШИРОТОЙ". Ватерлинии на
этой проекции изображаются без искажений, а батоксы и шпангоуты в виде прямых линий. Так как
ватерлинии симметричны (при симметричной форме судна), то они на полушироте изображаются только по
одну сторону от ДП. На полушироте также изображается линия пересечения палубы и борта. Проекция всех
линий пересечения на плоскость мидель-шпангоута называется "КОРПУС" (профильная проекция). На
корпусе с правой стороны от ДП изображают проекцию носовых шпангоутов, а с левой стороны - кормовых.
Проекции ватерлиний и батоксов изображаются в виде прямых линий.

Теоретический чертѐж необходим для расчѐтов мореходных качеств - плавучести, остойчивости,

непотопляемости, постройки корпуса судна, а также в эксплуатации - для определения размеров помещений
и расстояний до отверстий в корпусе судна.

Рис.4.Теоретический чертѐж.

5. Рекомендації по маневруванню судна у зоні тропічного циклону у південній півкулі.

В Южном полушарии (рис. 33.8)

Рис. 33.8. Для Южного полушария

Случай 1. Если судно находится в наиболее опасной (левой передней) четверти тропического циклона и
может пересечь путь движения циклона заблаговременно, т.е. вдали от его центра, то следует идти так,
чтобы ветер был с левого борта, и по возможности держать курс перпендикулярно пути движения
циклона. Это позволяет уйти в наименее опасную (правую переднюю) четверть циклона. Если нет
 уверенности в том, что удастся пересечь путь движения циклона на значительном удалении от центра, то
не следует пытаться выполнить этот маневр на судах даже с мощными машинами.

Случай 2. Если судно находится в наиболее опасной (левой передней) четверти тропического циклона и не
может пересечь путь его движения заблаговременно, то нужно по возможности удалиться от центра
циклона, приведя ветер на носовые курсовые углы левого борта. Если удалиться от центра циклона на
значительном расстоянии не удается, то судно должно удерживаться носом против волны.

Случай 3. Если судно приближается к циклону со стороны его наиболее опасной (левой передней) четверти,
нужно изменить курс на обратный и поступить так, как в случае 2.

Случай 4. Если судно находится в правой передней четверти циклона, нужно стремиться уйти от его центра
курсом, перпендикулярным пути его движения, приведя ветер по левому борту.

Случай 5. Если судно находится в правой передней четверти циклона и не может держать курс
перпендикулярно пути его движения, то следует привести ветер на кормовые курсовые углы левого борта и
идти полным ходом.

Случай 6. Если судно догоняет циклон, нужно уменьшить скорость, приведя ветер по правому борту и
ожидать удаления циклона.

Каждый из описанных способов расхождения с центром тропического циклона и маневрирования в зоне его
действия не является совершенным, поэтому следует использовать все данные о пути и скорости движения
циклона, чтобы своевременно принять меры для безопасного расхождения с ним.

БІЛЕТ № 6

1. Види проекцій карт, які використовуються в навігації. Масштаб карти. Читання морських
навігаційних карт. Спеціальні і допоміжні морські карти, призначення, використання.

По характеру искажений проекции разделяются на равноугольные (или конформные), равновеликие

(или эквивалентные) и произвольные.
 Равноугольные проекции. На этих проекциях углы не искажаются, т. е. углы на местности между
какими-либо направлениями равны углам на карте между теми же направлениями. Бесконечно малые
фигуры на карте в силу свойства равноугольности будут подобны тем же фигурам на Земле. Если
остров круглой формы в природе, то и на кар- те в равноугольной проекции он изобразится кружком
некоторого радиуса. Но линейные же размеры на картах этой проекции будут искажены.
 Равновеликие проекции. На этих проекциях сохраняется пропорциональность площадей фигур, т. е.
если площадь какого-либо участка на Земле в два раза больше другого, то на проекции изображение
первого участка по площади тоже будет в два раза больше изображения второго. Однако в
равновеликой проекции не сохраняется подобие фигур. Остров круглой формы будет изображен на
проекции в виде равновеликого ему эллипса. 
Произвольные проекции. Эти проекции не сохраняют ни подобия фигур, ни равенства площадей, но
могут иметь какие-нибудь другие специальные свойства, необходимые для решения на них
определенных практических задач. Наибольшее применение в судовождении из карт произвольных
проекций получили ортодромические, на которых ортодромии (большие круги шара) изображаются
прямыми линиями, а это очень важно при использовании некоторых радионавигационных систем при
 плавании по дуге большого круга.  Картографическая сетка для каждого класса проекций, в которой
изображение меридианов и параллелей имеет наиболее простой вид, называется нормальной сеткой. 

По способу построения картографической нормальной сетки все проекции делятся на конические,

цилиндрические, азимутальные, условные и др. 

Конические проекции. Коническая проекция — один из видов картографических проекций. В конической

проекции изображение строится на боковой поверхности конуса, секущего земной шар по двум параллелям
или касательного к нему. Вершина конуса лежит на продолжении земной оси. Параллели нормальной сетки
являются дугами концентрических окружностей, а меридианы — их радиусами, углы между которыми
пропорциональны соответствующим разностям долгот.Искажения не зависят от долготы.В равноугольной
конической проекции меридианы сетки растянуты в такой же степени, в какой растянуты её параллели.

Если ось конуса располагают под углом к земной оси, то такие сетки называют косыми коническими.  В
зависимости от закона, выбранного для построения параллелей, конические проекции могут быть
равноугольными, равновеликими и произвольными. Конические проекции применяются для географических
карт. 

Цилиндрические проекции. Картографическую нормальную сетку получают путем проектирования

координатных линий Земли по какому-либо закону на боковую поверхность касательного или секущего
цилиндра, ось которого совпадает с осью Земли (рис.34), и последующей развертки по образующей на
плоскость.( Эта проекция аналогична проекции Меркатора, за исключением того, что в полярных регионах
искажения площадей несколько меньше. Увеличение расстояния между параллелями по мере приближения
к полюсам меньше, чем в проекции Меркатора. Это уменьшает искажения площадей, но такое
компромиссное решение приводит к искажениям форм местности и направлений.)
Форма Минимально искажена между 45-ми параллелями, искажения увеличиваются к полюсам. Массивы
суши больше вытянуты в направлении восток-запад, чем в направлении север-юг.
Площадь Искажения увеличиваются в направлении от экватора к полюсам.
Направление Углы на местности являются правильными только вдоль экватора.
Расстояние Правильное расстояние сохраняется вдоль экватора.
Ограничения Подходит только для карт мира.

 Азимутальные проекции. Нормальную картографическую сетку получают проектированием координатных

линий Земли на так называемую картинную плоскость Q (рис. 35) — касательную к полюсу Земли.
Меридианы нормальной сетки на проекции имеют вид радиальных прямых, исходящих из. центральной
точки проекции PN под угла- ми, равными соответствующим углам в натуре, а параллели —
концентрическими окружностями с центром в полюсе. Картинную плоскость можно располагать в любой
точке земной поверхности, и точку касания называют центральной точкой проекции и принимают за зенит. 
Азимутальная проекция зависит от того, какими радиусами проводятся параллели. Подчиняя радиусы той
или иной зависимости от широты, получают различные азимутальные проекции, удовлетворяющие условиям
либо равноугольности, либо равновеликости. Перспективные проекции. Если картографическую сетку
получают проектированием меридианов и параллелей на плоскость по законам линейной перспективы из
постоянной точки зрения Т.З. (см. рис. 35), то такие проекции называют перспективными.Плоскость можно
располагать на любом расстоянии от Земли или так, чтобы она касалась ее. Точка зрения должна находиться
на так называемом основном диаметре земного шара или на его продолжении, причем картинная плоскость
должна быть перпендикулярна основному диаметру. 

Из рассмотренных выше проекций в судовождении в основном применяются: равноугольная,

цилиндрическая, азимутальная перспективная, гномоническая и азимутальная перспективная
стереографическая. 

ТИПЫ карт
А) навигационные морские карты – обязательные для рейса. Навигационные морские
карты предназначены для обеспечения безопасного плавания судна. На них выполняют счисления
пути судна и определяют его местонахождение. На таких картах подробно отражены рельеф морского
дна, характер берега и вся навигационная обстановка в районе, описываемом данной картой. 
Б) морские вспомогательные - Справочные и вспомогательные карты включают карты различного
содержания и назначения.. Наиболее важными из справочны х карт являются карты рекомендованных
путей, гидрометеорологических элементов (течения, приливы, льды и т. п.) и грунтов, радиомаяков и
радиостанций, звездного неба, часовых поясов и др. 
Определенную ценность для мореплавания представляют гидрометеорологические карты,
издаваемые для отдельных морей и частей океанов на каждый месяц. На таких картах приведены
подробные сведения о течениях, ветрах, волнении и т. п. 
Справочные карты, объединенные общностью содержания и назначения, часто сводятся в один общий
атлас, например, Атлас приливо-отливных течений; Атлас течений для плавания в шхерах и т. д.
Из вспомогательных карт наиболее распространенными являются карты-сетки для участков океанов и
отдельных морей (не перекрываемых путевыми картами) без элементов специальной морской
обстановки. 
 Масштабы

Масштаб - отношение длины линии на карте (плане) к длине горизонтального проложения

соответствующей линии местности

Масштабом карты называется отношение бесконечно малого элемента линии в данной точке и по данному
направлению на карте к соответствующему бесконечно малому элементу линии на местности. 
Этот масштаб называется частным масштабом, и каждая точка карты имеет свой, присущий только ей,
частный масштаб.

На картах, кроме частного, различают еще главный масштаб, являющийся исходной величиной для расчетов
размеров карты. Если масштаб выражается в виде простой дроби (или отношения), делимое которой —
единица, а делитель — число, указывающее, скольким единицам длины на горизонтальной проекции
данного участка земной поверхности соответствует одна единица длины на карте, то такой масштаб
называется численным или числовым. Например, числовой масштаб 1/100000 (1:100000) означает, что 1 см
на карте соответствует 100 000 см на местности. 

Классификация морских карт по масштабу.

Генеральная карта (масштаб 1:1 000 000 - 1:5 000 000) используют для ведения прокладки при плавании в
открытом море в большом удалении от берегов, для общего изучения условий перехода и для
предварительной прокладки.

Путевая карта / plotting chart (масштаб 1:100 000 - 1:500 000) - на путевых картах ведется прокладка пути
судна. предназначены для обеспечения плаваний вдоль побережий на некотором удалении от берегов, а
также для обеспечения подходов судна с моря к берегу; На путевых картах нанесены маяки, огни и знаки,
обеспечивающие прибрежное плавание, все навигационные опасности, плавучие средства
навигационного ограждения.

  Частная карта (масштаб 1:25 000 - 1:50 000) - предназначена для плавания в районах, сложных в
навигационном отношении: при проходе узкостей, в шхерах и непосредственно у берегов.

Карта план (масштаб 1:500 - 1:25 000) - предназначена для ориентировки при заходах судов на рейды, в
порты, бухты и т.д. Чем больше число после знака : тем масштаб мельче. Например, масштаб 1:50,
а 1:100 относительно его - более мелкий.

2. Взаємодія гвинтового струменю з корпусом судна. Судно рухається назад, гвинт обертається назад.

Судно имеет ход назад, винт работает назад. До тех пор, пока судно не приобретет достаточную скорость
заднего хода, положение пера руля на поворотливость судна влияния не оказывает. На поведение судна
оказывает влияние струя воды от винта, направленная в правую часть обводов корпуса, вследствие чего нос
судна идет вправо. Как только судно разовьет определенную скорость заднего хода и перо руля будет
находиться в массе встречного потока воды, образованного движением судна, положение пера может
заставить судно пойти кормой в сторону переложенного руля. В этом случае на руль будут действовать две
силы: сила встречной воды, возникающая от движения судна назад, и сила всасываемой струи, порождаемая
засасывающим действием винта при его работе на задний ход. Одновинтовые суда слушаются руля на
заднем ходу лучше, когда винт не работает и судно движется назад с наибольшей скоростью. Однако
рассчитывать на непогрешимость работы руля одновинтового судна на заднем ходу (особенно для поворота
носа судна влево) можно только в штилевую погоду при достаточной осадке.
 Состояние суднаПоложение руля Характер движения судна
Судно имеет ход назад Прямо Нос судна идет вправо
Право на борт Нос судна идет влево
Лево на борт Нос судна идет вправо

3. Процитуйте Правило 2 МППЗС-72.

Правило 2 - Ответственность

a. Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни

экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил, или от
пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской
практикой или особыми обстоятельствами данного случая.
b. При толковании и применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякого рода
опасности плавания и столкновения и на все обстоятельства, включая особенности самих судов,
которые могут вызвать необходимость отступить от этих Правил для избежания непосредственной
опасности.

4. Сили, що діють на плаваюче судно. Умови й рівняння рівноваги судна.

 Плавучестью называется способность судна плавать по определенную ветерлинию, неся всю
положенную нагрузку. На судно, как на плавающее тело, постоянно действуют две кагетрии сил;
силы тяжести (вес судна) и силы давления воды (гидростатические силы).
Равнодеиствующая сил тяжести, которая представляет собой сумму сил тяжести всех элементов
судна, определяет вес судна Р. Сила веса при любых положениях судна всегда направлена
вертикально вниз. Точка приложения силы веса называется центром тяжести судна и обозначается
буквой G.
Равнодействующая гидростатических сил является результирующей всех сил, возникающих
вследствие давления воды на поверхность корпуса судна. Она называется силой плавучести или
силой поддержания D'. Сила плавучести направлена по вертикали вверх. Точка приложения силы
плавучести называется центром величины. Эта точка обозначается буквой С и находится в центре
тяжести подводного объема корпуса.

 Сила плавучести D', согласно закону
Архимеда, равна весу вытесненной воды в
объеме, равном погруженной в жидкость
части тела (корпуса): D' = γ×V. Удельный вес
воды γ является переменной величиной.
При выполнении расчетов, связанных с проектированием судов, обычно принимают γ =10,05 кн/м 3
для морской воды и γ = 9,81 кн/м3 для пресной.
Водоизмещение (масса) судна равна массе вытесняемой им воды:
D = ρ×V, где V - объемное водоизмещение судна, м3 ;
ρ - плотность забортной воды.
Для пресной воды ρ = 1,0 т/м3, для морской ρ= 1,025 т/м3.
Из теоретической механики известно, что для равновесия тела, на которое действует две системы
сил, необходимо и достаточно, чтобы равнодействующие этих сил были равны по величине и
направлены по одной прямой в противоположные стороны. На основании этого правила для
равновесия судна необходимо и достатчно, чтобы сила плавучести равнялась весу судна и центр
 тяжести G и центр величины С лежали на одной вертикали.
Обозначив координаты центра тяжести G через x g, y g,zg,а координаты центра величины С через xс, yс,
zс, можно написать уравнения равновесия:
1) D'=P или γ×V=P
2) XG=XC
3) Y G=YC
Аппликаты Z Gи ZC характеризующие положение центра величины и центра тяжести по высоте, не
связаны какой-либо зависимостью, но практически всегда у плавающего судна Z C< ZG, т.е. центр
величины всегда лежит ниже центра тяжести.
Приведенные выше формулы представляют собой математическое выражение условий равновесия
судна. Уравнения: D' = γ×V, γ×V=P называются основными уравнениями плавучести, т.к. они
устанавливают связь соответственно между водоизмещением (массой) или весом судна и массой
или весом вытесняемой им воды.
При наличии у судна крена и дифферента условие: γ×V=P' остается неизменным, а второе и третье
условия меняются и принимают более сложный вид. Действительно, в случае посадки судна на
ровн:ый киль, но с креном, условие расположения Ц.Т. и Ц.В. на одной вертикали запишется в
виде:



Это условие вытекает из расмотрения треугольника AGC, лежащего в плоскости мидель-шпангоута.

 При посадке судна прямо, но с диффирентом это условие будет
иметь вид:

 Это уравнение получено из рассмотрения треугольника BGC, расположенного в ДП.




5.
5 Класифікація морських льодів.

Классификация льда.
Морские льды классифицируются по происхождению, формам и размерам, состоянию поверхности льда
(ровный, торосистый и т. п.), возрасту (стадии развития и разрушения различных видов льда),
навигационному (проходимость льдов судами) и динамическому (неподвижные и плавучие льды)
признакам. Происхождение. По происхождению льды делятся на морские, речные и лед материкового
происхождения (глетчерные). Речные льды, выносимые в море, обычно коричневатого цвета, имеют те же
формы, что и морские. Глетчерный лед резко отличается от морского и речного вертикальными размерами,
формами и цветом. Стадии развития. В зависимости от стадии развития и условий льдообразования льды
делятся на следующие виды и формы. Начальные виды льдов: -ледяные иглы - кристаллы льда в виде тонких
игл или пластинок, образующихся на поверхности воды или в ее толще; -ледяное сало - скопление на
поверхности воды смерзшихся ледяных игл в виде пятен или тонкого сплошного слоя серовато-свинцового
цвета, придающих водной поверхности матово-маслянистый вид; -снежура- вязкая, кашеобразная масса,
образующаяся при обильном снегопаде на охлажденную воду; -шуга - измельченный и истертый лед,
являющийся конечной стадией дробления морского льда. -склянка - тонкий прозрачный лед в виде
блестящей хрупкой корки толщиной до 5 см, образующийся из ледяных кристаллов или ледяного сала при
спокойном состоянии моря; легко ломается при ветре или волне; -блинчатый лед - лед, преимущественно
круглой формы от 30 см до 3 м в диаметре и толщиной до 10 см, с приподнятыми белыми краями вследствие
удара льдин одна о другую. -нилас - тонкая, эластичная ледяная корка толщиной до 10 см, легко
прогибающаяся на волне и зыби; имеет матовую поверхность; -молодой лед - лед в его переходной стадии
между начальными видами льдов и однолетним льдом, толщиной 15-30 см, имеет серый или серо-белый
оттенок. -однолетний лед - лед, просуществовавший не более одной зимы, развивающийся из молодого
льда, толщиной от 30 см до 2 м. Подразделяется на:+однолетний тонкий лед (белый лед) толщиной от 30 до
70 см,+однолетний лед средний от 70 до 120 см и однолетний толстый лед толщиной более 120 см.

-Двухлетний лед - лед, находящийся во втором годичном цикле нарастания и достигающий к концу второй
зимы 2 м и более.

-Многолетний или паковый лед - лед, просуществовавший более двух лет, толщиной до 3 м и более;
опресненный, имеет оттенок голубого цвета. По динамическому признаку. По динамическому
признаку морские льды делятся на неподвижные и дрейфующие.

Неподвижный лед → сплошной смерзшийся с материком. Сидящие на мели льдины относятся к

неподвижному льду. Материковый/шельфовый лед. Такой лед образуется на суше из твердых атмосферных
осадков, который потом постепенно сползает в море. Неподвижный лед имеет такие формы: Припай -
сплошной ледяной покров, связанный с берегом, а на мелководных участках моря - и с дном; является
основной формой неподвижного льда. Припай может распространяться в ширину до нескольких десятков, а
иногда и сотен километров. Подошва припая - часть припая, примерзшая непосредственно к берегу и не
подверженная вертикальным колебаниям при приливе и других изменениях уровня моря. Ледяной заберег -
первоначальная стадия формирования припая; образуется у берегов, состоит обычно из ниласа или склянки,
может достигать ширины до 100-200 м. Стамуха - ледяное торосистое образование, сидящее на грунте. Лед
на берегу - нагромождение льда на пологом берегу. Стояк – ровная или слаботоросистая льдина временно
севшая на мель. Дрейфующий лед → лед, не связанный с берегом и находящийся в движении под влиянием
ветра и течения. Формы льда. В зависимости от размеров льдин плавучие льды подразделяются на
следующие формы: -ледяные поля - это наиболее крупные по площади образования дрейфующего льда,
которые по размерам делятся на гигантские (свыше 10 км в поперечнике), обширные (2-10 км), большие (0,5-
2 км) и обломки ледяных полей - льдины размером 100- 500 м; -крупнобитый лед - льдины размером 20-100
м; -мелкобитый лед - льдины размером 2-20 м; -тертый лед - льдины размером 0,5-2 м; -сморозь -
смерзшиеся в ледяном поле куски льда различного возраста; -торосы - отдельные нагромождения
обломков льдин (бугры) на ледяном покрове, образующиеся вследствие сильного столкновения или сжатия
льдов; -несяк - большой торос или группа торосов, смерзшихся вместе, представляющих собой отдельную
льдину со сравнительно малыми горизонтальными и большими вертикальными размерами; осадка до 20-25
м и высота над уровнем моря до 5 м. -Айсберг - отделившаяся часть шельфового льда, дрейфующая в море
(океане) и имеющая высоту свыше 5 м над уровнем моря. Высота айсбергов над поверхностью воды в
среднем 70 (в Арктике) и 100 м (в Антарктике); основная часть айсберга находится под водой, т. е. его осадка
может быть от 400 до 1000 м. Айсберги по своему внешнему виду бывают столбообразные
(плосковершинные айсберги, имеющие большие горизонтальные размеры, особенно в Антарктике),
пирамидальные (айсберги, имеющие остроконечную, неправильной формы вершину и сравнительно малые
горизонтальные размеры). Встречаются в море обломки айсберга (значительные глыбы льда, отломившиеся
от айсберга или от ледника и возвышающиеся не более чем на 5 м над уровнем моря) и куски (весьма малые
по величине обломки айсбергов). -Ледяные дрейфующие острова - огромные обломки шельфового льда с
волнистой поверхностью длиной до 30 км и более; возвышаются над уровнем моря на 5-10 м, достигают
толщины более 15-30 м, дрейфуют в Северном Ледовитом океане. По строению льда и состоянию
поверхности моря  полезно знать такие термины: – подсов → льдина или часть ее, расположенная под
другой льдиной, находящейся на плаву; – льдина с тараном → торосистая льдина, имеющая подводный
ледяной выступ; – полынья → пространство воды среди льда, сохраняющееся устойчиво и имеющее
преимущественно продолговатую форму; – разводье → пространство воды или редкого льда среди более
сплоченных дрейфующих льдов. Сплоченность льда. Важнейшей для плавания судов характеристикой
дрейфующего льда является сплоченность. Сплоченностью дрейфующего льда называют степень покрытия
поверхности воды дрейфующим льдом, оцениваемую соотношением площади льдин и промежутков воды
между ними.

БІЛЕТ № 7

1. Картографічна проекція Меркатора. Використання в навігації. Переваги і недоліки.

Меркаторская проекция - цилиндрическая, прямая, равноугольная проекция, на которой точки земной
поверхности проектируются на плоскость в районе места касания цилиндра с земной поверхностью.
Построение: Если на боковую поверхность этого цилиндра спроектировать изображения земных меридианов
и параллелей, а затем его развернуть по одной из образующих, то получим нормальную цилиндрическую
проекцию. На этой проекции все меридианы и параллели изображены прямыми линиями, образуя
прямоугольную сетку. На такой сетке расстояния между меридианами пропорциональны разностям
соответствующих им долгот, а расстояния D параллелей от экватора являются функцией широты
условный глобус заключают в цилиндр, касательный к глобусу по экватору. Меридианы, нанесенные на
глобус, распрямляются до тех пор, пока они не коснутся внутренней поверхности цилиндра. При
распрямлении меридианов параллели растягиваются и становятся равными по длине экватору. Удлинение
параллелей будет тем значительнее, чем они ближе к полюсу. Любая параллель, удлиняясь до окружности
экватора, растягивается пропорционально секансу своей широты: R = r*secφ. Разрежем цилиндр по
образующей и развернём его на плоскость.полученная картограф. сетка имеет параллельные меридианы, но
проекция не является равноугольной, так как участки поверхности Земли при проектировании будут
вытягиваться вдоль параллелей пропорционально секансу широты. Чтобы проекция была равноугольной, то
нужно меридианы в каждой точке растянуть так же, как и растянулась параллель в этой точке. Построение
завершено. Масштаб проекции меняется при перемене широты, оставаясь постоянным вдоль параллели.
Минута широты представляет собой морскую милю. Морские мили изображаются на меркатор. проекции
разными по длине, увеличиваясь по мере удаления от экватора. Графическое изображение 1й морской мили
на меркаторской карте в данной широте называется меркаторской милей. Минуты долготы называются
экваториальными милями.
Недостатокеесостоит в том, что с увеличением широты растет и масштаб. Однако онаимеет одно
неоценимое достоинство - простоту построения и нанесения на нееточек и линий; кроме того, прямаялиния,
проведенная в произвольном направлении является линией постоянного курса (пересекает меридианы под
одинаковым углом). Именно поэтому меркаторскую проекцию и применяют для навигационных карт.

2. Інерційні характеристики судна. Гальмування: вільне, активне, підгальмування, розгін

 Путь и время маневра, связанного с неравномерным движением, называют инерционными
характеристиками судна. Инерционные характеристики определяются временем, дистанцией,
проходимой судном за это время и скоростью хода через фиксированные промежутки времени и
включают в себя следующие маневры: движение судна по инерции – свободное торможение; разгон
судна до заданной скорости; активное торможение; подтормаживание.

Свободное торможение процесс снижения скорости судна под влиянием сопротивления воды при
неработающем двигателе. Двигатель работает до момента прекращения подачи топлива в цилиндры,
затем двигатель останавливается, а винт продолжает вращаться (свободное вращение), оказывая
дополнительное сопротивление движению судна. Разгон судна процесс постепенного увеличения
скорости движения до соответствующего режима работы двигателя на определенном ходу.
Осуществляется от нулевой скорости относительно воды до скорости, соответствующей заданному
положению телеграфа. Активное торможение-торможение при помощи реверсирования двигателя.
Первоначально телеграф устанавливают в положение «Стоп», и только после того, как обороты
двигателя упадут на 40–50%, ручку телеграфа переводят в положение «Полный задний ход». Окончание
маневра – остановка судна относительно воды. Процесс активного торможения судна условно можно
разделить на 3 периода: первый период (t1) – от момента начала маневра до момента остановки
двигателя (t1 ≈ 7–8 сек); второй период (t2) – от момента остановки двигателя до пуска его на задний
ход; третий период (t3) – от момента пуска ГД на задний ход до остановки судна или до приобретения
установившейся скорости заднего хода. Движение судна в первые два периода можно рассматривать
как свободное (пассивное) торможение.

3. Процитуйте Правило 6 МППЗС-72.

Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем, чтобы оно могло предпринять
надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в
пределах расстояния, требуемого при существующих обязательствах и условиях. Факторы, которые следует
учитывать при определении безопасной скорости. Всем судам: -состояние видимости; -плотность
движения, включая скопление рыболовных или любых других судов; -маневренные возможности судна и
особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в
преобладающих условиях; -ночью - наличие фона освещения, как от береговых огней, так и от рассеяния
света собственных огней; -состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей; -
соотношение между осадками и имеющимися глубинами.

Дополнительно судам, использующим радиолокатор: -характеристики, эффективность и ограничения

радиолокационного оборудования; -любые ограничения, накладываемые используемой
радиолокационной шкалой дальности;

-влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также

других источников помех; -возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном
расстоянии малые суда, лёд и другие плавающие объекты; -количество, местоположение и перемещение
судов, обнаруженных радиолокатором; -более точную оценку видимости, которая может быть получена
при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.
4. Зміна осадки, початкової остійності при прийманні (знятті) вантажу, перенос вантажу уздовж осей судна.

Предположим, что некоторый твердый груз массой т переносится из точки с координатами х1, y 1 , z1 в точку с
координатами x2, у2, z2 (имеются в виду координаты центра тяжести груза). Перенос груза вдоль оси OZ из точки с
аппликатой z1 в точку с аппликатой z2 приводит к приращению начальных метацентрических высот судна:
При переносе груза вверх (z2 > z1) остойчивость судна уменьшается, а при переносе вниз  (z2 < z1) увеличивается.
Перенос груза в поперечном или продольном
направлении вдоль координатных
осей ОХ и OY приводит к образованию
крена и дифферента, которые определяются
формулами:
где θ и (dH - dK) — начальные угол крена и
дифферент (до переноса груза).
Новые осадки судна носом    и кормой    после
переноса   груза определятся выражениями:

5.Поняття та ознаки загальної і приватної аварії.

Под общей аварией понимают чрезвычайные расходы и/или пожертвования (убытки), произведенные
намеренно и разумно для спасания судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них реальной
опасности, которые в последующем распределяют соразмерно их стоимости между заинтересованными
сторонами (судовладельцем, страховщиками судна, груза и др.). Определение понятия общей аварии
приводится в ст. 232 КТМ. Общую аварию характеризуют четыре признака: общая опасность для судна,
фрахта и груза, преднамеренность, разумность и чрезвычайность мероприятий и расходов, направленных на
общее спасание. При отсутствии хотя бы одного из указанных четырех признаков авария не является общей.
Конечные результаты принимаемых в порядке общей аварии мероприятий не влияют на признание
расходов и убытков, произведенных преднамеренно, разумно и чрезвычайно для спасания от общей для
всего «морского предприятия» (судна, фрахта и груза) опасности. Понесенные расходы и убытки подлежат
распределению в порядке общей аварии.

Наиболее типичные из них следующие: убытки от выбрасывания за борт груза или принадлежностей судна,
от повреждения судна или груза при принятии мер общего спасания, как, например, из-за проникновения
воды в трюмы через люки, открытые для выбрасывания груза; убытки, возникшие в результате тушения
пожара на судне, включая выбрасывание судна на берег или его затопление;убытки, причиненные судну или
грузу преднамеренной посадкой судна на мель; расходы, произведенные в целях получения помощи, а
также убытки, причиненные судну или грузу судами, которые оказывали помощь; чрезвычайные расходы по
перегрузке груза, топлива или предметов снабжения из судна в лихтеры (суда), по найму лихтеров (судов) и
по обратной погрузке на судно, произведенные в случае посадки судна на мель; расходы, вызванные
вынужденным заходом судна в убежище или возвращением его в порт (место) погрузки вследствие
несчастного случая или каких-либо других чрезвычайных обстоятельств, вызвавших необходимость такого
захода или возвращения ради общей безопасности; в этом случае по общей аварии возмещаются расходы по
заходу судна в порт, выходу судна оттуда со своим первоначальным грузом или частью его, по перекладке
или выгрузке груза, топлива или предметов снабжения для исправления судовых повреждений, вызванных
пожертвованием или несчастным случаем, если эти исправления были необходимы для безопасного
продолжения рейса, расходы по обратной погрузке и укладке груза, топлива и предметов снабжения на это
же судно, включая расходы по хранению и страхованию, если оно произведено разумно; потеря
определенной суммы фрахта, вызванная утратой груза, в тех случаях, когда утрата груза возмещается в
порядке распределения общей аварии. Из общей суммы потерянного фрахта исключаются расходы, которые
были бы произведены владельцем для того, чтобы заработать этот фрахт, но которые из-за пожертвования
произведены не были. Распределение убытков в порядке общей аварии производят в том случае, когда
опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одного из участников
договора морской перевозки или третьего лица. В таких случаях участники общей аварии имеют право на
взыскание с ответственного лица понесенных убытков.

Под частной аварией следует понимать убытки и расходы по судну, грузу и фрахту, не предусмотренные
правилами и не подпадающие под действие ст. 232, 234 и 235 КТМ СССР. Такие убытки и расходы
не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несет тот, кто фактически их понес или тот,
на кого падает ответственность за их причинение. В ст. 238 КТМ приведены основные случаи расходов и
убытков, не признаваемых общей аварией, даже при наличии ее признаков: стоимость выброшенного за
борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозившегося на судне не в соответствии с правилами и
обычаями торгового мореплавания; убытки, причиненные тушением пожара тем частям судна и груза,
которые были в огне; убытки, причиненные форсированием или иной работой двигателей,  других
механизмов и котлов судна, находившегося на плаву; всякие убытки и потери, понесенные судном или
грузом вследствие увеличения продолжительности рейса, убытки от простоя судна, изменения цен и т. п.

В целях обеспечения надлежащего возмещения судовладельцу, понесшему в общих интересах всего

«морского предприятия» расходы и убытки, подпадающие под общую аварию, и необходимости
доказательств того, что эти расходы и убытки действительно являются следствием акта общей аварии, а
также необходимости своевременного обеспечения получения от грузовладельцев аварийных платежей,
отнесенных на долю груза, капитан аварийного судна обязан своевременно и качественно оформить
основные наиболее важные документы. Первоначальными документальными доказательствами акта общей
аварии являются записи в судовом журнале с подробным изложением всех обстоятельств, вызвавших
необходимость пожертвования или чрезвычайных расходов. В судовом журнале должны быть подробно
изложены все факты и обстоятельства, непосредственно предшествующие акту общей аварии, самого акта
аварии и последовавшие вслед за ним. Необходимо тщательно проверить точность и полноту всех записей в
судовом, машинном журналах, в вахтенном журнале радиостанции, а также соответствие записей в них.

Одним из важных доказательств наличия общей аварии и действий, предпринятых капитаном судна в общих
интересах спасания судна, груза и фрахта, является морской протест, который обязательно должен быть
оформлен по прибытии судна в ближайший порт или в порт назначения.

Предпринятые капитаном судна меры и действия в общих интересах всего «морского предприятия» следует
обязательно отразить в составляемых для этого актах. Необходимо организовать осмотр (при возможности
фотографирование) всех повреждений, а также зафиксировать все утраченное и пожертвованное с
привлечением официальных сюрвейеров и представителей заинтересованных сторон Надлежит определить
характер и размеры взаимных претензий заинтересованных сторон, а также размеры всех расходов и
убытков по общей аварии. Все эти мероприятия необходимо подробно изложить в актах и документах
установленной формы. До выдачи груза в порту назначения необходимо получить от
каждого грузополучателя отдельно аварийную подписку по форме, утвержденной ММФ и содержащей
обязательство грузополучателя — объявить стоимость груза и уплатить долю по общей аварии, которая с
него будет причитаться по диспаше. При отказе получателя выдать аварийную подписку капитан обязан
воспользоваться предоставленным перевозчику залоговым правом (ст. 154 КТМ) и не выдавать груз (или
часть его) до получения аварийной подписки, а сдать его на хранение через судового агента, дав последнему
указание выдать груз получателю только после получения агентом аварийной подписки и оплаты всех
расходов по доставке груза на склад и хранению его наскладе. В связи с тем, что грузополучатели могут
оказаться неплатежеспособными, следует требовать от грузополучателей аварийную подписку с гарантийной
надписью банка или страховщика, а иногда целесообразно требовать, кроме аварийной подписки,
 предоставления гарантийного письма, выданного банком. Таких банковских гарантий не следует требовать
от государственных организаций или правительственных учреждений.

БІЛЕТ № 8

1. Головний і місцевий масштаби меркаторських карт. Гранична точність масштабу. Модуль масштабу

Масштабом карты называется отношение бесконечно малого элемента линии в данной точке и по данному
направлению на карте к соответствующему бесконечно малому элементу линии на местности. Этот масштаб
называется частным масштабом, и каждая точка карты имеет свой, присущий только ей, частный масштаб. На
картах, кроме частного, различают еще главный масштаб, являющийся исходной величиной для расчетов
размеров карты. Главным называется масштаб, величина которого сохраняется лишь по определенным
линиям и направлениям, в зависимости от характера построения карты. На всех остальных частях одной и той
же карты величина масштаба больше или меньше главного, т. е. этим частям карты будут соответствовать
свои частные масштабы. Отношение частного масштаба карты в данной точке по данному направлению к
главному называется увеличением масштаба, а разность между увеличением масштаба и единицей
— относительным искажением длины. На равноугольной цилиндрической проекции масштаб изменяется
при переходе с одной параллели на другую. Параллель, по которой соблюден главный масштаб, называется
главной параллелью. По мере удаления от главной параллели в сторону полюса величины частных
масштабов на одной и той же карте увеличиваются и, наоборот, по мере удаления от главной параллели в
сторону экватора величины частных масштабов уменьшаются. Если масштаб выражается в виде простой
дроби (или отношения), делимое которой — единица, а делитель — число, указывающее, скольким
единицам длины на горизонтальной проекции данного участка земной поверхности соответствует одна
единица длины на карте, то такой масштаб называется численным или числовым. Например, числовой
масштаб 1/100000 (1:100000) означает, что 1 см на карте соответствует 100 000 см на местности. Для
определения длины измеряемых линий пользуются линейным масштабом, показывающим, сколько единиц
длины высшего наименования на местности содержится в одной единице длины низшего наименования на
карте (плане).

Точность масштаба (предельная точность масштаба) – это отрезок горизонтального проложения линии,

соответствующий 0,1 мм на плане. Значение 0,1 мм для определения точности масштаба принято из-за того,
что это минимальный отрезок, который человек может различить невооруженным глазом. 
Например, для масштаба 1:10 000 точность масштаба будет равна 1 м. В этом масштабе 1 см на плане
соответствует 10 000 см (100 м) на местности, 1 мм – 1 000 см (10 м), 0,1 мм – 100 см (1 м). Из приведенного
примера следует, что если знаменатель численного масштаба разделить на 10 000, то получим предельную
точность масштаба в метрах. 

Практически принимается, что длина отрезка на плане или карте может быть оценена с точностью 0,2 мм.
Горизонтальное расстояние на местности, соответствующее в данном масштабе 0,2 мм (0,02 см) на плане,
называется графической точностью масштаба.

2. Прямолінійний і криволінійний рух судна. Сили і моменти.

Криволинейная траектория, которую описывает центр тяжести судна при перекладке руля на
некоторый угол и последующем удержании его в этом положении, называется циркуляцией.
Различают три периода циркуляции: маневренный, эволюционный и период установившейся
циркуляции.
Маневренный период циркуляции определяется началом и концом перекладки руля, т.е. по
времени совпадает с продолжительностью перекладки руля. В этот период судно продолжает
 двигаться практически прямолинейно. Эволюционный период циркуляции начинается с момента
окончания перекладки руля и заканчивается, когда элементы движения примут установившийся
характер, т.е. перестанут изменяться во времени. Период установившейся циркуляции начинается с
момента окончания эволюционного периода и длится все время, пока руль судна находится в
переложенном положении.

Все силы, действующие на судно, разделяются на три группы: движущие, внешние и реактивные.
К движущим относятся силы, создаваемые средствами управления: сила тяги винта, боковая сила
руля, силы, создаваемые средствами активного управления.
К внешним силам относятся силы давления ветра, волнения моря, течения.
К реактивным относятся силы, возникающие в результате движения судна под действием движущих
и внешних сил. Они разделяются на инерционные - обусловленные инертностью судна и
присоединенных масс воды и возникающие только при наличии ускорений. Направление действия 
инерционных сил всегда противоположно действующему ускорению. Неинерционные силы
обусловлены вязкостью воды и являются гидродинамическими силами.

3. Як судно повинно використовувати радар для запобігання зіткнення з іншим судном?

Правило 5. Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуально-слуховое наблюдение, так же
как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим
обстоятельствам и условиям, с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность
столкновения.КОММЕНТАРИЙ: При рассмотрении случаев столкновений судов судебно-арбитражная
практика придает первостепенное значение организации и осуществлению наблюдения. Статистика
столкновений судов показывает, что во многих случаях они явились следствием небрежного наблюдения.

При ведении радиолокационного наблюдения необходимо знать характер района плавания

(навигационные опасности, организацию движения и обычные пути следования судов, места якорных
стоянок, возможность появления малых судов, в том числе рыболовных и прогулочных и т.д.).
Радиолокационный оператор должен четко представлять технические возможности и ограничения РЛС
(теневые секторы, мертвую зону, помехоустойчивость и дальность обнаружения различных объектов).
Необходимо также нести слуховую вахту на УКВ радиостанции для получения информации или
рекомендаций от службы регулирования движения судов (traffic control). Требование Правила о
постоянном и надлежащем наблюдении распространяется также на суда, стоящие на якоре

4. Запас плавучості. Надводний борт і його нормування. Вантажна марка. Зміна посадки судна при зміні
щільності забортної води.
Под плавучестью корабля понимают его способность оставаться на плаву при заданной нагрузке. Эта
способность характеризуется запасом плавучести, который выражается как процент объёма
водонепроницаемых отсеков выше ватерлинии к общему водонепроницаемому объёму.

Допустимая высота надводного борта, именуемая в "Правилах о грузовой марке морских судов" (1974 г.)
минимальным надводным бортом, обеспечивает судну запас плавучести, который считается достаточным
для безопасного плавания в определенных районах и в определенное время года. Высоту безопасного
надводного борта устанавливают для каждого судна в зависимости от его длины, коэффициента общей
полноты, седловатости (продольной погиби) палубы, погиби бимсов и других факторов.

ρ×V = ρ1×V1или V/V1= ρ1/ρ

Объемное водоизмещение можно выразить через главные размерення L, В, Т и коэффициент общей
полноты:
V = δ×L×B×T и V1 = δ1×L1×B1×T1
 При малых изменениях объемного водоизмещения, например при изменении солености воды, длина,
ширина и коэффициент общей полноты практически не изменяются. В этом случае изменение
водоизмещения происходит за счет изменения осадки. Таким образом:
ρ×T = ρ1×T1или T/T1= ρ1/ρ
Следовательно, при переходе судна из воды одной солености в воду другой солености осадка его
изменяется примерно обратно пропорционально плотности воды.

5. Базисні умови зовнішньоторговельних контрактів. (FOB, FAS ,CIF, CAF). Їх особливості.

CAF (Currency Adjustment Factor) – дополнительный сбор к базовой ставке фрахта. Величина зависит
от изменения курса валют. Может изменяться ежемесячно или ежеквартально. Обычно котируется в
% к базовой ставке фрахта
CIF – Cost, Insurance and Freight (стоимость, страхование и фрахт) – термин Инкотерм. Условия
поставки CIF в значительной степени идентичны с условиями CFR. Дополнительно к ответственности
по условиям поставки CFR, продавец для условий CIF должен получить страховой полис
допускающий передачу для покрытия рисков, связанных с доставкой груза, страховыми компаниями.
Ответственность продавца за товар заканчивается, когда товар был доставлен морскому
перевозчику или был погружен на борт судна, в зависимости от условий контракта;
FAS-free alongside ship (Свободно вдоль борта судна) – международный торговый термин Инкотермс.
Продавец несёт расходы по доставке в порт отправления. Продавец выполняет свои обязательства
по доставке товара в тот момент, когда товар размещен вдоль борта судна на причале (в
согласованном порту отгрузки). Покупатель оплачивает расходы по погрузке, фрахту судна,
страхованию, разгрузке и доставке до пункта назначения. Риски переходят в момент доставки на
причал порта погрузки
FOB – Free on Board (франко борт, буквально – бесплатно на борт судна) – международный торговый
термин Инкотермс. Продавец обязан доставить товар в порт и погрузить на указанное покупателем
судно; расходы по доставке товара на борт судна ложатся на продавца. В некоторых портах при
поставках на условиях ФОБ расходы по погрузке несёт покупатель. Риск случайной гибели имущества
или его повреждения возлагается на продавца — до момента пересечения товаром борта судна, и
на покупателя — с указанного момента. Как правило, право собственности на товар переходит от
продавца к покупателю одновременно с переходом риска

БІЛЕТ № 9

1. Три системи ділення істинного горизонту. Істинний курс, пеленг, курсовий кут.

Системы деления горизонта. Деление горизонта – деление на дольные части окружности, которая
расположена в плоскости истинного горизонта наблюдателя и является проекцией морского горизонта на
эту плоскость.
Румбовая система - Направления N, Е, S, W являются главными румбами и делят горизонт на четыре
четверти: NE — северо-восточную, SE — юго-восточную, SW — юго-западную и NW — северо-западную.
Каждая четверть делится пополам четвертными румбами: NE, SE, SW, NW. Румбы, расположенные
посередине между главными и четвертными, имеют название, состоящее из букв главного и четвертного
румба (NNE, ENE, ESE, SSE, SSW, WSW, WNW, NNW) и называются трехбуквенными. Остальные румбы
называют нечетными промежуточными. Их название складывается из наименования ближайшего главного
или четвертного румба, буквы t («ten» — предлог «к» на голландском языке) и наименования главного
румба, в сторону которого расположен данный румб. Например: NtE, NEtN, NEtE, EtN, и т.д. В каждой четверти
румбы имеют номера от 0 до 8, причем счет ведется от направления N в NE и NW четвертях и от точки S в SE и
SW четвертях. На рис. 6 показана румбовая система счета совместно с круговой. Румбовая система
применяется для указания направления ветра, волнения, а иногда и течения.

В мореходной астрономии применяют удобные при вычислениях полукруговую и четвертную системы счета
направлений (азимутов).

. Круговая система: деление горизонта на 360 град от нуля град на северной части линии истинного
меридиана по часовой стрелке до 360 град.
В полукруговой системе счета направления отсчитываются от точки N или S в сторону Е или W от 0 до
180°. Например: S 120°Е, N95' W, N 30° Е  и т. д.

  В четвертной системе направления отсчитываются аналогично полукруговой, но от 0 до 90е, поэтому

указанные в примере направления обозначатся следующим образом: NE60°, SW85°, NE30°.

Истинный курс – двугранный угол между северной частью плоскости истинного меридиана и носовой
частью ДП судна. Истинный пеленг на предмет – двугранный угол между северной частью плоскости
истинного меридиана наблюдателя и нормальной плоскостью, проходящей через судно и предмет.
Курсовой угол на предмет -  двугранный угол между носовой частью ДП судна и нормальной плоскостью,
проходящей через судно и предмет.

2. Остійність судна на курсі. Діаграми остійності.

Устойчивостью на курсе называется способность судна сохранять направление прямолинейного
движения. Различают два вида устойчивости: собственную и эксплуатационную.
Собственная устойчивость — это способность судна, получившего под влиянием какого-то возмущения
некоторую угловую скорость, постепенно снова приходить в прямолинейное движение (на новом курсе)
без помощи рулевого устройства.Суда, не обладающие собственной устойчивостью, имеют свойство
после прекращения внешнего воздействия без помощи руля вписываться в самопроизвольный поворот
большей или меньшей кривизны.
Эксплуатационная устойчивость — это способность судна сохранять заданное направление движения с
помощью периодических перекладок руля. Эксплуатационная устойчивость зависит как от степени
собственной устойчивости судна, так и от эффективности рулевого устройства. Степень эксплуатационной
устойчивости может характеризоваться отношением среднего значения угла отклонения судна от
заданного курса к среднему значению требуемых углов перекладки руля, а также количеством
требуемых перекладок в единицу времени. В качестве важного критерия управляемости судна на тихой
воде в теории корабля используется зависимость относительной кривизны траектории от угла
перекладки руля  при установившейся циркуляции. Графическое изображение этой зависимости
называют обычно диаграммой управляемости.

3. Як повинен діяти штурман, якщо він має сумнів щодо ризику зіткнення з іншим судном? Розповісти
правило у якому це сказано.
  Правило 7. Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с
преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения.
Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она
существует.

 Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться

надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения
заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку
или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.

 Предположения не должны делаться на основании не полной информации, и особенно

радиолокационной.

 При определении наличия опасности столкновения необходимо, прежде всего, учитывать следующее:

a.  опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна

заметно не изменяется;
b.  опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в
частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на
малое расстояние.
4. Остійність на малих кутах крену. Метацентр, метацентричний радіус і висота.

Остойчивость на малых углах наклонения (10 — 12°)

называется начальной остойчивостью. Когда судно плавает без крена,
то силы тяжести D и плавучести γ·V, приложенные соответственно в ЦТ и ЦВ,
действуют по одной вертикали. При крене на угол θ ЦТ сохраняет свое первоначальное положение в ДП
(точка Gна рис. 7), а ЦВ перемещается из точки C0 в сторону накрененного борта до положения C1.
Благодаря этому возникает момент пары сил D и γ·V с плечом l,
равным перпендикуляру между ЦТ и новым ЦВ судна. Этот восстанавливающий момент
Согласно теореме Эйлера ось бесконечно малого равнообъемного наклонения судна
лежит в плоскости наклонения и проходит через центр тяжести ее площади. Другими словами,
при воздействии кренящего или дифферентующего внешнего момента судно
наклоняется относительно центра тяжести площади ватерлинии. На практике эта теорема
считается справедливой не только при бесконечно малых, но и при малых, но конечных
равнообъемных наклонениях. 
Метацентр — центр кривизны траектории, по которой перемещается центр
величины в процессе наклонения судна. При малых наклонениях судна (примерно, до 10 градусов)
метацентр можно считать неподвижным, при больших наклонениях метацентр начинает смещаться.
Возвышение метацентра над центром тяжести судна называется метацентрической высотой.
Метацентрическим радиусом называют радиус окружности, частью которой является дуга,
по которой центр давления перемещается в метацентр.

5. Основні принципи морського страхування.

В английском праве существует пять базисных принципов:

наличие имущественного интереса;

наивысшая степень доверия сторон;
наличие причинно - следственной связи убытка и события, вызвавшего его;
выплата возмещения в размерах реального убытка;
суброгация - переход к страховщику, выплатившему страховое возмещение, права требования, которое
страхователь имеет к лицу, виновному в убытках.
 Морское страхование – это один из видов имущественного страхования. Его целью является возмещение
ущерба, причинённого страхователю гибелью или повреждением во время морского пути объекта, с которым
связан его имущественный интерес.

Морской путь – это время стоянки, время перевалки, складирования, промежуточной, речной, сухопутной
перевозки.

Страхователем может быть любое лицо, имеющее законный имущественный интерес в морском предприятии
или в его составных частях и получают выгоду от его благополучного завершения или ущерб от потерь,
повреждения.

Объектом морского страхования может быть всякий связываемый с торговым мореплаванием имущественный
интерес – это судно, в том числе и находящееся в постройке, груз, фрахт, плата за проезд, ожидаемая от продажи
груза прибыль, заработанная плата.

Страховая сумма должна соответствовать страховой стоимости, но при страховании грузов сюда включается
ожидаемая прибыль.

Условия страхования плавающих средств зависят от цели их использования.

Страховое покрытие распространяется на:

  судно;
  машинное оборудование;
  оснащение;
  всё, что есть на борту.

Страхуя все убытки, которые произошли во время судовождения, различают понятия полной гибели и полной
конструктивной гибели судна.

Полная гибель судна – это означает, что судовладелец потерял судно безвозвратно.

Полная конструктивная гибель судна – это собственность, находящаяся в состоянии, не подлежащем

восстановлению, она признаётся в случае, если затраты на ремонт больше стоимости корабля после ремонта.

Характерными чертами страхования судов являются:

  ограничение области страхования; она является крайне конкурентной, т.к. в мире насчитывается
около 80 тыс. судов;
  срок страхования обычно один;
  в полисе обязательно указываются географические рамки планирования грузов;
  страховая сумма и тариф установлены индивидуально для каждого судна, т.к. нет одинаковых
условий эксплуатации и характеристики судов.

на тарифную ставку влияют следующие показатели:

  стоимость судна;
  возраст судна;
   тип судна;
  грузоподъёмность;
  мощность двигателя;
  классификация;
  флаг, под которым ходит судно;
  менеджмент (владения, капитал, экипаж);
  район плавания;
  условия страхового покрытия.

Не возмещаются убытки, произошедшие вследствие:

  умысла, грубой неосторожности страхователя, выгодоприобретателя;

  известной страхователю немореходности судна до выхода его в рейс;
  износа, коррозии судна, его частей, машин, оборудования;
  эксплуатация судна в условиях, не предусмотренных его ледовым классом;
  прямого или косвенного воздействия радиации или радиоактивного заражения;
  расходы по содержанию судна и экипажа, за некоторыми исключениями;
  убытки и расходы, связанные с удалением остатков застрахованного судна, причинами ущерба
окружающей среде, здоровью людей и имуществу третьих лиц;
  косвенные убытки страхователя.

БІЛЕТ № 10

1. Земний магнетизм. Магнітне схилення. Магнітні курси і пеленги.

Земной магнетизм. В магнитном отношении Земля является огромным магнитом, магнитное поле
которого окружает земной шар. Магнитные полюса Земли расположены сравнительно недалеко от
истинных, но с ними не совпадают. Кроме того, они постепенно изменяют своё положение(50 миль в
год). Силовые линии магнитного полюса Земли выходят из южного полюса и замыкаются на
северном. Магнитное поле в каждой точке характеризуется значением его напряженности Т. Вектор
Т располагается всегда по касательной к силовой линии.  Полную напряженность магнитного поля
можно разложить на горизонтальную и вертикальную составляющею. Горизонтальная составляющая
удерживает  помещенную в поле Земли магнитную стрелку в направлении магнитной силовой
линии. В общем случае магнитная стрелка компаса оказывается отклонена от плоскости истинного
меридиана наблюдателя. Вертикальная плоскость, проходящая через ось свободно подвешенной
магнитной стрелки, называется плоскостью магнитного меридиана, а след от пересечения этой
плоскости с плоскостью истинного горизонта – магнитным меридианом.
Горизонтальный угол, на который в данной точке Земли плоскость магнитного меридиана
отклоняется от плоскости истинного меридиана, называется магнитным склонением.  Оно
отсчитывается от северной части истинного меридиана к востоку или западу от 0 до 180.  
Магнитный курс – угол в плоскости истинного горизонта между северной частью магнитного
меридиана и носовой частью ДП судна.
Магнитный пеленг на предмет - угол в плоскости истинного горизонта между северной частью
магнитного меридиана и нормальной плоскостью, проходящей через судно и предмет.
Поправка магнитного компаса – угол между истинным меридианом и компасным меридианом. Её
измеряют от нуля градусов на линии истинного меридиана в сторону компасного меридиана с
точностью до одной десятой градуса.

2. Вплив вітру на керованість. Дії вітру з різних напрямків. Сили і моменти

 Влияние ветра на управляемость судна зависит от сочетания таких факторов, как длина судна, высота
надводного борта, осадка, крен, дифферент судна, форма штевней, количество, форма и
расположение надстроек, сила ветра, наличие палубного, груза, курс судна относительно ветра.
Судно с застопоренными машинами становится в бакштаг по отношению к ветру либо лагом.
Большое число развитых надстроек в носовой части способствует уваливанию судна носом под ветер
на переднем ходу и выходу судна кормой на ветер на заднем ходу. В последнем случае судно
трудно удержать на заданном курсе. Суда, имеющие развитые надстройки в кормовой части, на
переднем ходу обладают повышенной рыскливостью, а на задаем — плохо выходят на ветер.
Обтекаемые формы надводной части судна способствуют улучшению управляемости судна. Чем
ближе направление встречного ветра к диаметральной плоскости судна, тем больше увальчивость
судна. В этом случае малейший поворот судна от ветра приводит к резкому увеличению парусности
наветренного борта, и сила бокового давления ветра быстро возрастает. При курсовых углах ветра
более 90° большинство судов дрейфует на ветер. Это объясняется тем, что время рыскания судна на
ветер обычно больше времени рыскания под ветер.
К внешним силам относятся силы давления ветра, волнения моря, течения. При рассмотрении сил и
моментов, связанных с воздействием ветра, используется кажущаяся  скорость ветра.
В соответствии со свойством крыла, при воздействии ветра появляется аэродинамическая сила А.
Раскладывая аэродинамическую силу на продольную и поперечную составляющие и приложив к ЦТ
две равные и противоположно направленные силы Ау и А'у получим: сила Ах - увеличивает скорость
судна;момент сил Ау и А'у - разворачивает судно в правую сторону;сила А''у  - вызывает боковое
перемещение, что приводит к появлению угла дрейфа  и гидродинамической силы R; продольная
составляющая гидродинамической силы Rх - уменьшает скорость судна; момент сил Ry  R''y,
действуя в одном направлении с моментом сил Ау и А'у , еще более разворачивает судно; сила R'у
вызывает  боковое перемещение, противоположное перемещению от силы А''у.

3. Роз’ясніть ситуацію: пеленг на судно не змінюється, дистанція зменшується. Розповісти правило у

якому це сказано.

Правило 15. Ситуация пересечения курсов. Когда два судна с механическими двигателями идут
пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на
своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют
обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу. Судно справа имеет преимущество.
Опасность столкновения всегда существует, если пеленг не изменяется, а дистанция сокращается и Dкр =
близка к нулю. Если пеленг не изменяется и дистанция не сокращается – судно идет параллельным курсом.
Если пеленг увеличивается - судно проходит по корме. Если пеленг уменьшается - судно проходит по носу.
При C.P.A. (closisit point of approach)= 0.0 дистанция кратчайшего сближения, при текущих параметрах
движения мы сблизимся на столько-то. Если C.P.A. > 0.0. (не менее 1 мили) безопасная дистанция.

4. Метацентрична формула остійності. Розрахунки метацентричних висот при складанні вантажного

плану.

Метацентрическая формула остойчивости (мера остойчивости) — M = P·MGsinθ, где М — востанавливающий

момент, Р — вес судна, MG — поперечная метацентрическая высота, θ — угол наклонения судна. Формула
выведена в предположении постоянства точки М, для малых углов наклонения.

Формулы рассчета метацентрической высоты: h = r ± a; h = ZC + r - ZG; h = Zm - ZG. 

5. Конвенція SOLAS -74. Основні положення.

 (СОЛАС – 74) – International Convention for the Safety of life at Sea.

Принята 1 ноября 1974, вступила в силу 25 мая 1980, принята Украиной 1980 году.

Конвенция СОЛАС в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого

важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант
был принят в 1914, второй – в 1929, третий – в 1948-м. Принятие Конвенции 1960 года было первой главной
задачей для ИМО после ее создания. Конвенция эта представляла значительный шаг вперед в модернизации
правил и в отражение технических достижений в судоходстве. В 1974 году была принята совершенно новая
конвенция, состоящая из 8 глав, которая включала в себя не только поправки, согласованные к этому
времени, но и новую процедуру их принятия. ( теперь они должны применяться в течении определенного
периода времени) основная цель конвенции СОЛАС – определение минимальных стандартов по конвенции,
оборудованию и плаванию судов, отвечающих их безопасности.

Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной Морской Организации (ИМО) принял ряд поправок
к Приложения СОЛАС-74. Ряд поправок был также принят Международной конференцией по глобальной
морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности 11 ноября 1988 г. Конвенция содержит
сводный текст Конвенции СОЛАС-74, Протокола-88 к ней и всех поправок, принятых по апрель 1992 г.
конференциями Комитета безопасности на море.

Рассмотрим: структуру конвенции:

Глава I. Общие положения.

часть А – применение, определение, исключения, изъятия ;

часть В – проверки, освидетельствования, контроль, и т. д. Эта часть основана на Протоколе 1988 года.

Глава II – 1. Конструкция – деления на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.

Глава II – 2. Конструкция – противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.

Глава III. Спасательные средства и устройства.

Глава VI. Радиосвязь.

Правило VI/741 требует, чтобы все суда после 1 февраля 1999 года были оборудованы соответствующими
радиоустановками.

Глава V. Безопасность мореплавания.

Содержит21 правило: сообщения об опасностях, метеорологической службе, службе ледовой разведки,

установлении схем движения судов, сообщения о бедствии, навигационном оборудовании, спасательных
сигналах, навигационных изданиях, укомплектовании экипажей.

Глава VI. Перевозка грузов.

Эта глава основана на Кодексе безопасной практики размещения и крепления груза (Резолюция А 714 (17)),
Кодексе безопасной практики перевозки на валочных грузов – ВС Code (Резолюция А934 (XI); Кодексе
безопасной практики перевозки перевозки лесных палубных грузов (Резолюция А 719(17)).
Глава VII. Перевозка опасных грузов.

Основой для создания современных правил перевозки опасных грузов служит пункт 4 правила. 1 данной
главы, а также применение международного кодекса морской перевозки опасных грузов – МОПОГ
(IMDG Code), и соответствующих разделов кодекса безопасной перевозки навалочных грузов (BC Code).

Глава VIII. Ядерные суда.

Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов.

Была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне. Она предусматривает внедрение и
применение международного кодекса по управлению эксплуатации судов и предотвращении загрязнения
(МКУБ или ISM Code). Этот Кодекс является одним из самых важных документов по обеспечению
безопасности мореплавания, принятых ИМО. ИМО заявляет, что МКУБ является предупреждающим
документом, направленным на то, чтобы отклонения, которые могут так или иначе повлиять на безопасность
на море, были заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие. Применение
МКУБ позволяет уменьшать количество проишествий во много раз. Отсутствие сертификации по МКУБ
автоматически переводят судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выходит из международного
судоходства, не подтвердив качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности.

ГлаваX. О мерах безопасности для высокоскоростных судов.

Глава XI. Специальные меры по повышению безопасности в море.

БІЛЕТ № 11

1. Виправлення курсів і пеленгів. Поняття терміну «Виправлення». Схеми виправлення курсів і

пеленгів.
Задачи, связанные с переходом от компасных курсов и пеленгов к истинным, называются
исправлением румбов.

КК = ИК – ΔМК
КП = ИП – ΔМК

ОКП = ОИП – ΔМК

ΔМК=δ+d
Расчет истинных направлений по известным компасным называется исправлением
направлений (румбов). Исправление румбов необходимо для прокладки на карте линии курса или пеленга.
Выбрав б из таблицы по известному КК, можно сначала найти магнитные направления по зависимости, а
затем истинные по соотношению . получим формулы для исправления румбов

Расчет компасных направлений по известным истинным называется переводом

направлений (румбов). Перевод румбов необходим, например, для определения курса судна по компасу с
целью перехода из одной точки в другую. Сначала по вычисляют магнитный курс

МК=ИК — d, а затем находят компасный курс КК=МК-δ.

Алгебраическая сумма склонения и девиации геометрически представляет собой угол в плоскости горизонта
между северной частью истинного и компасного меридианов, называемый поправкой компаса (ΔМК),

ΔМК = d +δ.

Если северная часть компасного меридиана отклонена к Е от истинного, поправка компаса положительна,
если к W — отрицательна .

2. Інерційно-гальмові характеристики судна. Методи розрахунку та графічне зображення.

Основными элементами инерции являются время t и расстояние S, необходимые судну для его
остановки или приобретения другой заданной скорости после изменения или прекращения   
работы    движителя.
Процесс ускорения или замедления будет продолжаться до тех пор, пока силы, действующие на
судно, не уравновесятся (движение станет установившимся) или прекратят свое действие (судно
остановится).

На инерционные характеристики судна влияют различные факторы: начальная скорость, загрузка,

крен, дифферент, тип и мощность СЭУ, глубина места и гидрометеорологические условия.

Торможение судна происходит вследствие изменения движущей силы (снижение частоты вращения
винта) или увеличения силы сопротивления (ветра, волнения течения).
Процесс торможения судна от исходной скорости до остановки состоит из трех периодов:
предварительного, пассивного и активного. Предварительный - время с момента подачи команды о
начале торможения до начала (уменьшения) падения частоты вращения винта. Пассивный -
движение судна при уменьшенной (сброшенной) нагрузке главного двигателя. Активный - время с
момента начала вращения гребного винта на задний ход до полной остановки судна.

Тормозное расстояние - расстояние, проходимое судном от момента подачи команды на телеграф

до момента остановки или достижения заданной скорости.
Тормозной   путь   (расстояние)   и время торможения, кроме факторов, указанных  в инерционных
характеристиках, зависят от водоизмещения судна, силы упора винта при работе! движителя на
задний ход, а также от влияния внешних сил - ветра, вол-  нения, течения. При расчете тормозного
пути надо учитывать дополнительное    сопротивление    движению судна, которое создают гребной
 винт и  отклоненное  от  ДП   перо  руля. Сопротивление гребного винта зависит от его размеров,
количества лопастей и скорости судна. Сопротивление  винта со свободным' вращением составляет
около 1/3 сопротивления застопоренного винта. Сопротивление пера руля пропорционально углу
перекладки, его площади и скорости встречного потока.

3. Роз’ясніть ситуацію: пеленг на судно не змінюється, дистанція не змінюється.Розповісти правило у

якому це сказано

Если пеленг не изменяется и дистанция не сокращается – судно идет параллельным курсом.

Правило 13. Обгон. Независимо от предписаний, содержащихся в Правилах Разделов 1 и 2 Части В каждое
судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна. Судно считается
обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22.5 градусов позади траверза
последнего, т.е. когда обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому, что
ночью обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни
один из его бортовых огней. Если имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то
следует считать, что это именно так, и действовать соответственно. Никакое последовавшее изменение во
взаимном положении двух судов не может дать повода считать обгоняющее судно, по смыслу настоящих
Правил, судном, идущим на пересечение курса, или освободить обгоняющее судно от обязанности
держаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока последнее не будет окончательно пройдено и
оставлено позади. Обгоняющее судно должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна, пока
последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади (как минимум 3 длины корпуса судна), т.е.
фактически оно должно уступить ему дорогу и обеспечить безопасное расхождение. Другими словами
подрезать нельзя. 17. Привилегированное судно должно сохранять свои курс и скорость.

4. Вплив рідких вантажів на остійність. Вплив підвішених вантажів на остійність. Метод кренування.
Если груз не закреплен, то при крене судна на угол θ центр тяжести его переместится в сторону крена
из точки g в точку g1 и линия подвеса примет положение перпендикулярно плоскости новой
ватерлинии В1Л1. Угол между линией подвеса gO до крена и g1O после крена равен θ. Это создает
дополнительный кренящий момент: ΔM = Р × lz × sin θ (1),
где lz - возвышение точки подвеса над первоначальным
положением Ц.T. груза.
Так как этот момент действует в сторону крена, то
восстанавливающий момент уменьшается: М'θ = Mθ - ΔM.
Поскольку Mθ = D' × h × sinθ, то
М'θ = D' × h × sinθ - Р × lz × sinθ = D' × (h - (Р × lz )/D') × sinθ (2)
Выражение в скобках представляет собой новое значение
метацентрической высоты судна при наличии подвешенного груза:
h1 = h - (Р × lz )/D' (3)
поправка к метацентрической высоте на влияние подвешенного
груза: Δh = - (Р × lz )/D (4)
Влияние подвешенного незакрепленного  груза Р на остойчивость
равноценно влиянию такого же неподвижного груза. Изменение метацентрической высоты
происходит в момент отрыва груза от 
палубы.
ВЛИЯНИЕ НА ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА ЖИДКИХ ГРУ3ОВ СО СВОБОДНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ
 При наклонении судна изменится форма объема жидкости в цистерне, а это отражается на посадке и
остойчивости судна так как меняется центр тяжести этой жидкости. С точки зрения влияния на
остойчивость, жидкий груз со  свободной поверхностью подобен подвешенному грузу, точка
подвеса  которого расположена в метацентре, а длина подвеса равна метацентрическому радиусу.
Основное влияние на Δh оказывает величина ix , зависящая от формы и размеров свободной
поверхности.
Опыту кренования подвергаются головные суда строящихся серий, каждое пятое судно серии, а
также новые суда несерийной постройки. Кроме того, опыту кренования подвергают каждое судно
после капитального ремонта или переоборудования и суда, остойчивость которых неизвестна или
вызывает сомнения. Опыт кренования основан на использовании формулы, определяющей угол 
крена при перемещении груза в поперечно-горизонтальном направлении. Для этого нужно знать
массу груза Р, плечо его переноса ly, водоизмещение судна D и угол крена θ, возникающий после
перемещения груза, тогда : h = (P × ly)/(D × tgθ) = МКР/(D × tgθ) где МКР - кренящий момент,
вызванный переносом груза.
(1), получают метацентрическую высоту судна h. Затем можно вычислить и
аппликату ZG Ц.Т., предварительно определим по метацентрической диаграмме величину Zm:
Для кренования должны быть хорошие погодные условия. Крен-балласт принимают на судно в
таком количестве, чтобы обеспечить максимальные углы крена 2-4 град.

5. Конвенція STCW-78/95. Основні положення.

Международная Конвенция о подготовке, дипломированию моряков и несении вахты. Одобренная
в 1978 году (STCW 78) правительствами всех стран, имеющих какое-либо отношение к судоходству,
была дополнена в 1995 году (STCW 95) кодексом и рекомендациями, основными целями которых
являются: подробное разъяснение требуемых стандартов; определение требований к квалификации
преподавателей и экзаменаторов; формирование эффективных механизмов для выполнения
положений Конвенции; обеспечение большей гибкости в распределении функций на борту
судна.Кодексом предусматриваются три уровня квалификации: Уровень управления - для капитанов,
старших помощников капитана, старших и вторых механиков. Уровень эксплуатации - для офицеров,
несущих вахту на мостике или в машинном отделении. Вспомогательный уровень - для рядовых,
участвующих в несении вахты.Стандарты квалификации определены для семи функций:
судовождение.Обработка и размещение грузов. Управление операциями судна и забота о людях на
борту. Обслуживание судовых механических установок. Электрооборудование, электронная
аппаратура и системы управления. Техническое обслуживание и ремонт. Радиосвязь. Сертификат о
соoтветствии требованиям STCW 95 часто является одним из обязательных документов при принятии
на работу плавсостава.

БІЛЕТ № 12

1. Класифікація карт, які використовуються в судноводіння. Склад карт. Вимоги Конвенції СОЛАС у
відношенні карт і посібників для плавання.
ТИПЫ карт

А) навигационные морские карты – обязательные для рейса. Навигационные морские карты предназначены

для обеспечения безопасного плавания судна. На них выполняют счисления пути судна и определяют его
местонахождение. На таких картах подробно отражены рельеф морского дна, характер берега и вся
навигационная обстановка в районе, описываемом данной картой. 

- генеральные (масштаб 1:5 000 000 — 1:1 000 000);

- путевые (масштаб 1:1 000 000 — 1: 100 000);
- частные (масштаб 1:100 000 — 1:25 000);
- морские планы (масштаб 1:25 000 — 1: 500);

Генеральные карты предназначены для общего изучения условий плавания и общих навигационных
расчетов, предварительной прокладки перехода при плавании в открытом море в большом удалении от
берегов.
Путевые карты предназначены для обеспечения плавания между портами в значительном удалении от
берега и вне его видимости.
Частные карты предназначены для обеспечения плавания в непосредственной близости от берега или в
стесненных условиях (в узкостях, шхерах и т. д.)
Морские планы предназначены для руководства при входе в порты, бухты, на рейды, якорные места и т. д.

Б) морские вспомогательные - Справочные и вспомогательные карты включают карты различного

содержания и назначения.. Наиболее важными из справочны х карт являются карты рекомендованных путей,
гидрометеорологических элементов (течения, приливы, льды и т. п.) и грунтов, радиомаяков и радиостанций,
звездного неба, часовых поясов и др. 

Определенную ценность для мореплавания представляют гидрометеорологические карты, издаваемые для

отдельных морей и частей океанов на каждый месяц. На таких картах приведены подробные сведения о
течениях, ветрах, волнении и т. п. 

Справочные карты, объединенные общностью содержания и назначения, часто сводятся в один общий атлас,
например, Атлас приливо-отливных течений; Атлас течений для плавания в шхерах и т. д. Из вспомогательных
карт наиболее распространенными являются карты-сетки для участков океанов и отдельных морей (не
перекрываемых путевыми картами) без элементов специальной морской обстановки. 

2. Гідродинамічна взаємодія між суднами при розходженні і обгоні.

При подходе носовой оконечности обгоняющего судна к корме обгоняемого судна за счет разности
давлений в оконечностях судов на обгоняющее судно действует поперечная сила присасывания, которая
создает гидродинамический момент, стремящийся развернуть нос обгоняющего судна в сторону
обгоняемого судна. На обгоняемое судно в этот момент действует также сила присасывания, которая
приложена к корме и стремится развернуть корму обгоняемого судна в сторону борта обгоняющего
судна.
После того как мидель обгоняющего судна проходит траверз миделя обгоняемого судна,направление
действия моментов на суда изменяется, а направление поперечных сил сохраняется.
Судно А кормовой частью приблизилось к носовой части судна Б, за счет разности давлений в
оконечностях нос судна Б и корма судна А будут стремиться сблизиться.
В целях безопасности расхождения судов на малых (траверзных) расстояниях рекомендуется снижать

скорость движения, она должна быть не более  . Необходимо также иметь расстояние
между бортами судов не менее 3В меньшего из судов (встречное расхождение) и 6В для обгона.
 3.Роз’ясніть ситуацію: пеленг на судно не змінюється, дистанція збільшується. Розповісти правило у якому
це сказано.

Только если судно, на которое взят пеленг следует таким же курсом. Правило 13. Обгон. Независимо от
предписаний, содержащихся в Правилах Разделов 1 и 2 Части В каждое судно, обгоняющее другое, должно
держаться в стороне от пути обгоняемого судна. Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно
подходит к нему с направления более 22.5 градусов позади траверза последнего, т.е. когда обгоняющее
судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью обгоняющее судно может
видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней. Если
имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так,
и действовать соответственно. Никакое последовавшее изменение во взаимном положении двух судов не
может дать повода считать обгоняющее судно, по смыслу настоящих Правил, судном, идущим на
пересечение курса, или освободить обгоняющее судно от обязанности держаться в стороне от обгоняемого
до тех пор, пока последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади. Обгоняющее судно должно
держаться в стороне от пути обгоняемого судна, пока последнее не будет окончательно пройдено и
оставлено позади (как минимум 3 длины корпуса судна), т.е. фактически оно должно уступить ему дорогу
и обеспечить безопасное расхождение. Другими словами подрезать нельзя. 17. Привилегированное судно
должно сохранять свои курс и скорость.
Даннаяситуация означает что это судно не является опасным для нас.

(d) . При определении наличия опасности столкновения необходимо, прежде всего учитывать следующее:

(i) опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не
изменяется а дистанция сокращаеться;

(ii) опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности
при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние.

4.Плечі остійності форми й ваги. Інтерполяційні криві плечей остійності форми й користування ними
(пантокарени).

Когда судно плавает без крена, то силы тяжести D и плавучести γ·V, приложенные соответственно в
ЦТ и ЦВ, действуют по одной вертикали. Если при крене на угол θ экипаж либо другие составляющие
весовой нагрузки не перемещаются, то при любом наклоне ЦТ сохраняет свое первоначальное
положение в ДП (точка G на рис. 7), вращаясь вместе с судном. В то же время вследствие
изменившейся формы подводной части корпуса ЦВ перемещается из точки C0 в сторону
накрененного борта до положения C1. Благодаря этому возникает момент пары сил D и γ·Vс плечом l,
равным горизонтальному расстоянию между ЦТ и новым ЦВ судна. Этот момент стремится
возвратить судно в прямое положение и потому называется в о с с т а н а в л и в а ю щ и м .

Восстанавливающее плечо можно представить как разность двух расстояний: lф — плеча

остойчивости формы и lв—плеча остойчивости веса.

Пантокарены - это кривые плеч формы lф, выражающие зависимость значений плеч формы от
водоизмещения судна и угла крена. Пантокарены имеют следующий вид:
С помощью пантокарен определяем значения плеч формы l ф для различных углов крена θ при заданном
водоизмещении судна, а затем находим плечи статической остойчивости по формуле:

lст = lф - а × sinθ,

где а = ZG - ZC.

5.Конвенція MARPOL. Основні положення.

Конвенция содержит инструкции, нацеленные на предотвращение и уменьшение загрязнения моря с судов
как вследствие инцидентов, так и вследствие эксплуатации, и в настоящее время включает шесть
Приложений:

Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью.

Приложение II. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми

наливом.

Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в

упаковке.

Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов.

Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов.

  Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 73/78—конвенция,

предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и аварийного загрязнения моря с
судов нефтью; жидкими веществами, перевозимыми наливом; вредными веществами, перевозимыми в
упаковке; сточными водами; мусором; а также загрязнения воздушной среды с судов. Состоит из Конвенции
и Протоколов к ней, где закрепляются общие положения об обязательствах государств-участников по
предотвращению загрязнения моря с судов, и шести Приложений к ней, излагающих Правила относительно
загрязнения моря конкретными загрязняющими веществами: нефтью, вредными химическими веществами,
перевозимыми наливом, веществами, перевозимыми в упакованной форме, сточными водами, мусором и
загрязнения воздушной среды с судов.

Конвенция содержит уточняющие обязательства государств, под флагом которых плавают суда, и
государств, в водах которых осуществляется международное судоходство, общие определения таких
понятий как судно, вредное вещество, сброс и другие, дополняемые в каждом из Приложений. Судами
вКонвенцией являются все суда, включая суда на воздушной подушке и на подводных крыльях,
подводные суда, стационарные и плавучие платформы, исключаются военные корабли и
государственные некоммерческие суда, однако участники должны обеспечить, чтобы они по
возможности также действовали в соответствии с Конвенцией. Предусматривает, что любое нарушение
ее положений, включая Приложения, запрещается независимо от места его совершения, и за такое
нарушение в законодательстве каждого государства-участника Конвенции, под флагом которого плавает
судно, должны устанавливаться санкции. Запрещается любое нарушение положений Конвенции в
пределах юрисдикции любого государства-участника Конвенции, и предусматриваются санкции
(наказания) за такое нарушение, устанавливаемые законодательством этого государства. В случае
нарушений в пределах его юрисдикции государство-участник либо само должно возбудить
преследование в соответствии со своим законодательством, либо уведомить о совершении такого
нарушения, с представлением фактов, государство флага судна, которое в свою очередь обязано
уведомить о принятых мерах направившего ему первоначальную информацию участника Конвенции.
Санкции, в соответствии с Конвенцией, должны быть достаточно строгими, чтобы пресекать нарушения.
В ст.5 Конвенции устанавливается обязательство взаимного признания государствами-участниками
выдаваемых судам Свидетельств, а также предусматриваются положения об инспектировании судов на
предмет наличия Свидетельства на борту судна и задержании судов в случае их явного несоответствия
Свидетельству или при отсутствии последнего. Предусматривает сотрудничество государств-участников
Конвенции в выявлении нарушений и порядок такого сотрудничества, включая инспектирование судов,
подозреваемых в совершении нарушений (сбросов), информирование друг друга об инцидентах (ст.7), а
также информирование Международной морской организации о принятых законах и правилах,
инцидентах, приемных сооружениях в портах, наложенных на нарушителей санкциях, авариях,
загрязнивших окружающую среду.

БІЛЕТ № 13

1. Гірокомпасні курси і пеленги. Способи використання поправки гірокомпаса.

Гирокомпасный курс это угол в плоскости истинного горизонта между северной частью
гирокомпасного меридиана и носовой частью диаметральной плоскоти судна. Гирокомпасный
пеленг - угол в плоскости истинного горизонта между северной частью гирокомпасного меридиана и
направлением на объект.
Геометрически поправка гирокомпаса представляет собой угол, на который плоскость
гирокомпасного меридиана отклонена от плоскости истинного. Этот угол отсчитывается в плоскости
истинного горизонта от северной части истинного меридиана к W или Е до северной части
гирокомпасного меридиана. При этом если северная часть гирокомпасного меридиана отклонена от
истинного к Е, то поправка гирокомпаса будет восточной и ей приписывается знак «плюс». Если к W,
то поправка будет западной и ей приписывается знак «минус».
 ИК=ГКК+∆ГК, ИП = ГКП + ∆ГК, ∆ГК = ИК — ГКК = ИП — ГКП. где ∆ГК учитывается или получается со
своим знаком.

В практике к могут быть применены следующие способы определения поправки компаса: 

— по пеленгу створа, истинное направление которого известно; 
— по пеленгу ориентира, место которого нанесено на карту; 
— по сличению с другим компасом, поправка которого известна; 
— по пеленгу небесного светила. 
2. Циркуляція судна, періоди і геометричні елементи. Характеристика періодів.
Криволинейная траектория, которую описывает центр тяжести судна при перекладке руля на некоторый
угол и последующем удержании его в этом положении, называется циркуляцией.
Различают три периода циркуляции: маневренный, эволюционный и период установившейся
циркуляции.
Маневренный период циркуляции определяется началом и концом перекладки руля, т.е. по времени
совпадает с продолжительностью перекладки руля. В этот период судно продолжает двигаться
практически прямолинейно. Эволюционный период циркуляции начинается с момента окончания
перекладки руля и заканчивается, когда элементы движения примут установившийся характер, т.е.
перестанут изменяться во времени. Период установившейся циркуляции начинается с момента
окончания эволюционного периода и длится все время, пока руль судна находится в переложенном
положении.
Траектория криволинейного движения центра тяжести судна, т.е. его циркуляция характеризуется
следующими элементами:
Диаметр установившейся циркуляции Дц - диаметр окружности,
описываемой судном в установившийся период циркуляции,
который начинается после поворота судна на 90-180°;
Тактический диаметp циркуляции Дт - кратчайшее расстояние
между положением диаметральной плоскоскости судна в начале
поворота и после изменения первоначального курса на 180°;
Выдвиг l1 расстояние, на которое смещается центр тяжести судна
в направлении первоначального курса от точки начала
циркуляции до точки, соответствующей изменению курса судна
на 90°;
Прямое смещение l2 - расстояние от первоначального курса
судна до точки положения центра тяжести в момент поворота
судна на 90°;
Обратное cмещение l3 - наибольшее расстояние, на которое смещается центр тяжести судна от линии
первоначального курса в сторону противоположную повороту

3. Процитуйте Правило 7 МППЗС-72.

Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими
обстоятельствами и условиями для обнаружения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в
отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует и действовать
соответственно.
Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим
образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения заблаговременного
предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное
систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.
Предположения не должны делаться на основании неполной информации, и особенно радиолокационной.
При определении наличия опасности столкновения необходимо, прежде всего, учитывать следующее:
опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не
изменяется; опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в
частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое
расстояние.

4. Статична й динамічна дія моменту, що кренить. Поняття про

динамічну остійність.

Диаграмма статической остойчивости – показывает значение плеча

восстанавливающего момента в зависимости от угла крена судна. На ней
можно отметить три точки, характерные для обладающего
положительной остойчивостью: точку О (начало координат),
определяющую положение устойчивого равновесия; точку А, где плечо
статической остойчивости и восстанавливающий момент имеют
максимальные значения; точку В, определяющую так называемый угол
заката диаграммы. Восходящая часть кривой диаграммы статической
остойчивости характеризует устойчивое положение равновесия судна, а нисходящая - неустойчивое.
С помощью диаграммы можно найти максимальный угол крена и значение
максимального плеча кренящего момента, проверить остойчиво ли судно
по критериям ИМО в условиях небольших углов крена.

Диаграмма динамической остойчивости - Предположим теперь, что к

судну, находящемуся в прямом положении, внезапно приложен кренящий
момент, величина которого не связана с углом наклонения. Тогда график
его действия можно изобразить на диаграмме статической остойчивости
прямой линией ЕK параллельно оси (так действует, например, на судно
внезапно налетевший порыв ветра (шквал), обрыв тяжелого груза,
подвешенного на шкентеле вываленной за борт грузовой стрелы, обрыв
буксирного троса). Под действием этого момента судно быстро
накреняется.
Способность судна противостоять, не опрокидываясь, действию внезапно приложенного кренящего момента
называется динамической остойчивостью. Угол крена, на который наклоняется судно при внезапном
действии кренящего момента, называется динамическим углом крена θдин. Динамический угол крена θдин
определяют из условия равенства работ кренящего и восстанавливающего момента:

AКР = Aθ 

Следовательно, мерой динамической остойчивости служит работа восстанавливающего момента A θ, которую

надо совершить, чтобы накренить судно на угол θ дин. (Напомним, что мерой статической остойчивости
является восстанавливающий момент). Работа постоянного кренящего момента при наклонении судна до
угла θдин равна произведению момента на угол крена:

AКР = MКР × θдин    (2)

На рисунке эта работа графически представлена площадью прямоугольника OED θ дин.
Поскольку восстанавливающий момент MКР как функция угла крена задается диаграммой статической
остойчивости, работу восстанавливающего момента Aθ, необходимую для накренения судна на угол θдин,
графически можно изобразить площадью фигуры ОАВ θдин. Тогда условие (1) можно записать в виде:

S OEDθдин = S OABθдин    (3)

5. Конвенція ISM. Основні положення.

ISM Code - это стандарт по внедрению системы УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОЙ эксплуатации судов и
ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ.

Эта СИСТЕМА должна быть одобрена Администрацией флага или другой признанной организацией
(Регистром), затем выдан Сертификат.

Имеются как минимум 4 причины одобрения ISM Сode:

1). Это делает ваше судно более безопасным местом работы.

2). Это защищает море и окружающую морскую среду.

3). Это более ясно определяет ваши обязанности.

4). Это – закон, так как он обязателен к исполнению, согласно Части 1Х Конвенции SOLAS – 74.

ISM Code разбит на 13 правил.

ISM - МКУБ устанавливает общие цели управления безопасностью.

Эти цели обеспечить безопасную практику эксплуатации судов и безопасную для
работы окружающую среду, поставить заслоны всем выявленным рискам, постоянно улучшать навыки
управления безопасностью персонала на берегу и судне, включая готовность действовать в аварийных
ситуациях, связанных как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.

БІЛЕТ № 14 вопрос 4

1. Перевід курсів і пеленгів. Поняття терміну «перевід». Схеми переводу курсів і пеленгів.
Перевод румбов – перевод истинных направлений в компасные и гирокомпасные направления.

Исправления румбов – исправления компасных направлений с помощью поправки магнитного компаса(ʌмк)

и исправление гирокомпасных направлений с помощью поправки компаса.

Истинные направления – истинный курс судна и истинный пеленг.

Гирокомпасные направления – гирокомпасный курс судна и гирокомпасный пеленг предмета.

Компасные направлени – компасный курс судна и компасный пеленг предмета.

КК и ГКК судна исправляют с помощью поправки магнитного компаса и поправки гирокомпаса для того,
чтобы полученное значение истинного курса отложить на морской навигационной карте с помощью
навигационного транспортира и параллельной линейки.

ИК = КК + (±ʌМК)

ИК = ГКК + (±ʌ ГК)

Истинный курс, измер-й на морской навиг.карте с помощью транспортира и параллельной линейки,

переводят в КК и в ГКК для того, чтобы удерживать этот курс по магнитному компасу и по гирокомпасу на
переходе судном в море.

Истинный пеленг, измеренный на морской нав.карте с пом.транспортира и парал.линейки переводят в КП и

ГКП для того, чтобы с помощью пеленгатора, установленного на котелке магтнитного компаса или на
репитере гирокомпаса, отыскать этот предмет на местности.

КК = ИК – (±ʌ МК)

ГКК = ИК – (±ʌ ГК)

2. Циркуляція при дії вітру з різних напрямків.

Циркуляция на течении характеризуется следующими особенностями. При движении судна вниз по течению,
после перекладки руля , развитие эволюционного периода циркуляции происходит сравнительно медленно
и судно некоторое время перемещается в направлении, почти перпендикулярном течению , а затем резко и
круто совершает поворот в сторону перекладки руля . Окончание циркуляции на 360° в данном случае за-
вершается значительно ниже (по течению) , чем при циркуляции без влияния течения, . Кроме того, цирку-
ляция вниз по течению сопровождается сильной раскаткой кормы (большим углом дрейфа кормы) и повы-
шенным общим дрейфом судна под действием течения.

Циркуляция против течения (по сравнению с циркуляцией при отсутствии течения характеризуется сравни-
тельно равномерным развитием эволюционного периода, ц. т. судна, близкой к окружности. Необходимо
учитывать, что при циркуляции судна на угол, больший 180, оно под действием течения будет подвержено
сильному сносу вниз по течению. При этом нужно помнить, что в начале циркуляции судна до поворота его
на угол, примерно равный 90°, наблюдается сравнительно  небольшая раскатка кормы, а затем угол дрейфа и
угловая скорость вращения судна резко возрастают, достигая своей максимальной величины после поворота
на 180—270° .

Сравнивая положение точек на траекториях циркуляции судна по течению и против течения, следует сделать
особо важный для практики судовождения вывод: от положения судна в момент перекладки руля до
поворота его на 180° судну, выполняющему циркуляцию по течению, требуется значительно большее
расстояние в направлении предыдущего курса, чем при циркуляции против течения.

Циркуляция, выполняемая против ветра.

Ветер оказывает существенное влияние на элементы циркуляции судна. Если циркуляция выполняется
против ветра (рис.7.6.), то выдвиг (поступь) циркуляции уменьшаетcя, а потребная акватория
увеличивается как в сторону действия ветра, так и перпендикулярно ей
Рис. 7.6 Циркуляционное движение судна против ветре.
Циркуляция, выполняемая по ветру
Если циркуляция судна выполняется по ветру (рис.7.7), то выдвиг циркуляции увеличивается, резко растет
и потребная акватория в направлении движения и перпендикулярно действию ветра.

Рис. 7.7 Циркуляционное движение судна по ветру.

7.2.3. Циркуляция судна при боковом ветре.
При бортовом ветре (рис.7.8) циркуляцию судна необходимо выполнять «на ветер», т.к. в этом случае ее
можно осуществлять на весьма ограниченной акватории. При выполнении циркуляции «по ветру»,
вследствие значительного дрейфа судна от действия ветра потребная акватория значительно возрастает.
 
  
Рис. 7.8 Циркуляционное движение судна при боковом ветре.

3. Як і коли має діяти судно, яке зобов’язане не заважати іншому судну безпечно рухатися?
Розповісти правило у якому це сказано.

Действовать судно должно согласно правилам маневрировани: 13 Обгон, 14 Ситуация сближения судов,
идущих прямо друг на друга., 15 Ситуация пересечения курсов. Правило 8

Правило 18. (Регулируют кто и кому должен уступать дорогу, кто имеет преимущество в движении) Взаимные
обязанности судов. За исключением случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного: Судно с механическим
двигателем на ходу должно уступать дорогу: -судну, лишенному возможности управляться; -судну,
ограниченному в возможности маневрировать; -судну, занятому ловом рыбы; - парусному судну.
+Парусное судно на ходу должно уступать дорогу: -судну, лишенному возможности управляться; -судну,
ограниченному в возможности маневрировать; -судну, занятому ловом рыбы.
+Судно, занятое ловом рыбы, на ходу должно, насколько это возможно, уступать дорогу: -судну, лишенному
возможности управляться; -судну, ограниченному в возможности маневрировать.
+Любое судно, за исключением судна, лишенного возможности управляться, или судна, ограниченного в
возможности маневрировать, не должно, если позволяют обстоятельства, затруднять безопасный проход
судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы, предписанные Правилом 28.

судно, стесненное своей осадкой, должно следовать с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с
особенностью своего состояния. +Гидросамолет на воде должен, в общем случае, держаться в стороне от
всех судов и не затруднять их движение. Однако в тех случаях, когда существует опасность столкновения, он
должен выполнять Правила этой Части.

4. Остійність на великих кутах крену. Діаграма статичної остійності, її характеристики. Стійка й

нестійка рівновага судна. Універсальна діаграма статичної остійності.

Диаграмма статической остойчивости – показывает значение плеча восстанавливающего момента в

зависимости от угла крена судна. На ней можно отметить три точки, характерные для обладающего
положительной остойчивостью: точку О (начало координат), определяющую положение устойчивого
равновесия; точку А, где плечо статической остойчивости и восстанавливающий момент имеют
максимальные значения; точку В, определяющую так называемый угол заката диаграммы. Восходящая
часть кривой диаграммы статической остойчивости характеризует устойчивое положение равновесия судна,
а нисходящая - неустойчивое.
С помощью диаграммы можно найти максимальный угол крена и значение максимального плеча кренящего
момента, проверить остойчиво ли судно по критериям ИМО в условиях небольших углов крена.

ОСТОЙЧИВОСТЬ ПРИ БОЛЬШИХ УГЛАХ КРЕНА. ПЛЕЧО ОСТОЙЧИВОСТИ

При больших углах наклонения судно нельзя считать прямостенным в пределах изменения формы
подводного объема; симметрия входящей и выходящей частей площади наклонной ватерлинии значительно
нарушается, что приводит к смещению оси пересечения двух равнообъемных ватерлиний. Перемещение Ц.В.
при больших углах крена происходит уже не по дуге окружности, а по кривой переменной кривизны. Это
равносильно тому, что поперечный метацентр не остается в постоянной точке m на ДП, как это было при
малых углах крена, а смещается в новую точку. Следовательно, и расстояние между метацентром и Ц.В. -
поперечный метацентрический радиус - является переменной величиной. Из сказанного следует, что
метацентрическая высота уже не может служить критерием поперечной остойчивости. По этим
соображениям, решая вопросы остойчивости при больших углах крена, нельзя пользоваться
метацентрической формулой поперечной остойчивости и всеми полученными на ее основании формулами, в
которые входит значение поперечной метацентрической высоты.

Восстанавливающий момент, являющийся мерой статической остойчивости судна при больших углах крена,
будет равен: Мθ = D' × lст.

Основная задача расчета остойчивости при больших углах крена сводится к определению плеча lст
восстанавливающего момента в зависимости от угла крена θ.

УНИВЕРСАЛЬНАЯ ДИАГРАММА ОСТОЙЧИВОСТИ

В судовых условиях часто возникает необходимость произвести расчет и оценку остойчивости судна. Для
построения диаграмм статической остойчивости суда снабжаются разного рода документацией. К числу
такой вспомогательной документации относятся интерполяционные кривые плеч формы, или пантокарены,
и универсальные диаграммы статической остойчивости, составляемые в процессе проектирования судна на
основании систематизированных расчетов.

Универсальные диаграммы позволяют строить диаграммы статической остойчивости судна без каких-либо
дополнительных расчетов. Они представляют собой набор диаграмм статической остойчивости для
различных водоизмещении судна в пределах от водоизмещения судна порожнем до полного
водоизмещения.

5. Конвенція IAMSAR . Основні положення.

Целью МАМПС (IAMSAR - International Aeronautical and Maritime Search and Rescue) -  является обеспечение
руководства для тех, кто во время бедствия на море запрашивает помощь или кто сам может оказать такую
помощь. В частности, оно предназначено для капитанов и помощников всех судов
IAMSAR Издание содержит (на английском и русском языках) единое для авиаторов и моряков
международное руководство по проведению поиска, координации усилий и спасанию на море, а также по
действиям при возникновении чрезвычайных ситуаций на борту воздушных и морских подвижных средств.
Руководство заменяет Наставление МЕРСАР и должно находиться на каждом судне
Раздел 1: Обзор
Раздел 2: Оказание помощи
Раздел 3: Координация на месте действия
Раздел 4: Чрезвычайные ситуации на борту
Дополнения
Дополнение А Правило V/10 Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. с
поправками
Дополнение В Сообщение о действиях по поиску
Дополнение С Факторы, влияющие на эффективность наблюдения
Дополнение D Стандартный формат сообщения о ситуации поиска и спасания (SITREP)
Дополнение Е Формы инструктажа и опроса при поиске и спасании

Данное наставление по поиску и спасению на море подготовлено экспертами ИМО и Международной

организации гражданской авиации (МКАО) и является международным единым признанным руководством в
вопросах организации и предоставления услуг по поиску и спасанию на море (САР- SAR).С учетом специфики
глобальной системы САР, наставление ИАМСАР издается в трех книгах.Основное назначение этого
наставления-это оказание помощи государствам по поиску и спасанию на море(САР) и обязательств
государств, которые они приняли в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации
(МКАО), Международной конвенции по поиску и спасанию на море (САР) и обязателств по СОЛАС. Это
руководство (наставление) обеспечивает по общему для авиации и морских судов единый подход в
организации и предоставлении услуг по САР. Все государства призываются создавать и улучшать свои службы
поиска и спасания, сотрудничать с соседними государствами и рассматривать свои службы поиска и спасания
как часть всемирной системы поиска и спасания. Каждая книга Наставления ИАМСАР написана с учетом
выполнения специфических задач системы поиска и спасания и может быть использована как
самостоятельный документ или, для полного представления о системе САР, совместно с двумя другими
книгами.
Книга 1- «Организация и управление»-обсуждается концепция глобальной системы
поиска и спасания, создания и улучшения национальных и региональных систем поиска и
спасания, сотрудничества с соседними государствами и обеспечения эффективной и
экономичной службы поиска и спасания.
Книга 2-«Задачи координации»-оказывает помощь персоналу по планированию и
координации операций и учений по поиску и спасанию.
Книга 3-«Подвижные средства»- должны быть на борту спасательных воздушных и
морских , оказывают им помощь при проведении поиска, спасания, координации действий
и на случай чрезвычайных ситуаций на самих подвижных спасательных средствах.
Эта книга заменяет согласно решения ММКО»Наставления для торговых судов по поиску
и спасанию (МЕРСАР). Поэтому ИМО обращает внимание правительств всех стран на
необходимость обеспечения всех своих судов- книгой №-Наставление ИАМСАР
(Конвенция СОЛАС-74/88 Глава V Правило 21). Она служит для использования на судах,
как самостоятельный документ. Книга состоит из четырех разделов и пяти дополненийю
В ней изложены: Обзор; Оказание поомщи; Координация на месте действий;
Чрезвычайные ситуации на борту; Сообщения о действиях по поиску; Факторы,
влияющие на эффективность наблюдения; Стандартный формат сообщения о ситуации
поиска и спасания (SITREP); Формы инструктажа и опроса при поиске и спасании;
Правило V/10 СОЛАС-74 с поправками 1988 г.

БІЛЕТ № 15

1.Циркуляція судна. Елементи циркуляції. Врахування циркуляції при графічному зчисленні. Пряма і
зворотна задача

Криволинейная траектория, которую описывает центр тяжести судна

при перекладке руля на некоторый угол и последующем удержании
его в этом положении, называется циркуляцией.
Диаметр установившейся циркуляции - расстояние между положениями ДП судна для двух
последовательных курсов, отличающихся на 180 град. при установившемся движении.

Тактический диаметр циркуляции - кратчайшее расстояние между ДП судна в начале поворота и ее

положением в момент изменения курса на 180 град.

Выдвиг - расстояние, на которое перемещается ЦТ судна в направлении первоначального курса с момента

перекладки руля до изменения курса на 90 град.

Прямое смещение - расстояние от линии первоначального курса до ЦТ судна в момент, когда его курс
изменился на 90 град.

Обратное смещение - расстояние, на которое под влиянием боковой силы руля ЦТ судна смещается от
линии первоначального курса в сторону, обратную направлению поворота.

Графический учет циркуляции основан на приближенном представлении циркуляции корабля как дуги
окружности с диаметром, равным тактическому диаметру циркуляции. Величина тактического диаметра
циркуляции при разных углах перекладки руля определяется на основе наблюдений, выполняемых при
определении маневренных элементов корабля, и заносится в справочные таблицы штурмана.
Прямая задача. Известно положение точки А начала поворота.
Требуется определить положение точки В конца поворота, из которой
следует проложить новый курс.

1. Рассчитывается средний курс ИК ср = ИК1  /2, где  - угол поворота в

градусах (знак "плюс" при повороте вправо, знак "минус" при повороте
влево).

2. Рассчитывается промежуточное плавание (в кбт) d = 2R сsin/2,, где Rс -

радиус установившейся циркуляции (выбирается из таблицы маневренных
элементов).

3. Из точки А прокладывается линия ИК ср и по ней, от точки А, промежуточное плавание d. В результате

будет получена точка В конца поворота.

4. Из точки В прокладывается линия ИК2,

5. Траекторию движения судна из точки А в точку В по циркуляции можно провести в виде дуги
окружности радиусом Rс, соединяющей точки А и В.

6. Рассчитывается плавание на циркуляции (расстояние поворота) S = 0,017Rс°.

 

7. Рассчитывается продолжительность поворота где T180 - полупериод циркуляции

(выбрать из таблицы маневренных элементов судна).

8. Рассчитывается РОЛ между точкой А и В РОЛ = S /kл, где kл - коэффициент лага.

 9. Рассчитывается время и отсчет лага в точкеВ 

Тв = ТА + t;

ОЛв = ОЛА + РОЛ.

Обратная задача. Заданы линия начального курса (ИК 1) и линия нового курса
(ИК2). Требуется определить положение точки А, в которой следует начать
поворот, чтобы после циркуляции оказаться на заданной линии нового курса, и
положение точки В конца поворота.

1.При заданном угле перекладки руля R рассчитывается расстояние до нового курса

d1 = Rctg/2,

2. Расстояние d1 откладывается от точки М пересечения начального и нового курсов по линиям ИК 1 и ИК2 (см.
рис 1). В результате будут получены точка начала поворота А и точка окончания поворота В.

3. Время и отчёт лага рассчитываются также как и при решении прямой задачи.

После расчёта элементов циркуляции при решении обеих задач (прямой и обратной) рассчитывается
расстояние "мертвого" промежутка SM = VtM, где V - скорость судна перед поворотом (выбирается из
таблицы маневренных элементов); tM – время "мертвого" промежутка (определяется экспериментально).

Команду на руль необходимо подавать, не доходя до точки начала поворота на расстояние S м.

Если в районе плавания действует течение, элементы которого известны, то положение точки А начала
поворота необходимо определить с учетом действия на судно течения. Для этого способом, изложенным
выше, необходимо найти положение точки А без учета течения. Из этой точки в направлении,
противоположном направлению течения, откладывается модуль вектора течения, который рассчитывается
по формуле: ST = tVT, 

где VT - скорость течения;

t- продолжительность поворота.

Из конца вектора ST проводится линия, параллельная новой линии пути ПУ2 ,

до пересечения с первоначальной линией пути ПУ1. В результате будет
получена точка начала поворота с учетом течения.

 
Учет циркуляции графическим способом
 

 При решении прямой задачи из точки А начала поворота перпендикулярно

линии первоначального курса провести в сторону поворота судна прямую, на которой отложить отрезок АО,
равный радиусу циркуляции Rс. Из полученной точки О – как центра циркуляции - циркулем провести дугу
окружности радиусом Rс. Линия нового курса проводится как касательная к дуге. Точка касания В будет
точкой окончания поворота.
  При решении обратной задачи проводят две прямые, параллельные линиям
первоначального и нового курсов и отстоящие от них на расстоянии R с. Точка
пересечения этих прямых О будет центром циркуляции, а перпендикуляры,
опущенные из точки О на линии обоих курсов, определят положение

точек А и В начала и конца поворота.

При расчёте элементов циркуляции судна можно использовать МТ-2000, табл. 2.21. (с. 302)
Элементы циркуляции определяются для каждого конкретного судна с помощью высокоточных обсерваций
и относительно свободноплавающего ориентира по пеленгам и дистанциям, измеренным РЛС.
Циркуляция крупнотоннажных судов, как правило, отличается от окружности. Поэтому учёт циркуляции для
таких судов осуществляется с помощью экспериментальных диаграмм циркуляции.

2.Управління одногвинтовими суднами при русі назад.

До тех пор, пока судно не приобретет достаточную скорость заднего хода, положение пера руля на
поворотливость судна влияния не оказывает. Как только судно разовьет определенную скорость заднего
хода и перо руля будет находиться в массе встречного потока воды, образованного движением судна,
положение пера может заставить судно пойти кормой в сторону переложенного руля. В этом случае на руль
будут действовать две силы: сила встречной воды, возникающая от движения судна назад, и сила
всасываемой струи, порождаемая засасывающим действием винта при его работе на задний ход.

Одновинтовые суда слушаются руля на заднем ходу лучше, когда винт не работает и судно движется назад с
наибольшей скоростью. Однако рассчитывать на непогрешимость работы руля одновинтового судна на
заднем ходу (особенно для поворота носа судна влево) можно только в штилевую погоду при достаточной
осадке.
Для улучшения управляемости судна на заднем ходу рекомендуется иметь специальные устройства, более
эффективные, чем рули.

3.Процитуйте Правило 8 МППЗС-72.

Правило 8. Действия для предупреждения столкновения. Любое действие, предпринимаемое для
предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и
должно соответствовать хорошей морской практике.
-Любое изменение курса и (или) скорости, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если
позволяют обстоятельства, должно быть достаточно большим, с тем чтобы оно могло быть легко обнаружено
другим судном, наблюдающим его визуально или с помощью радиолокатора; следует избегать ряда
последовательных небольших изменений курса и (или) скорости.
-Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее
эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано
заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами.
- Действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения с другим судном, должно быть таким,
чтобы привести к расхождению на безопасном расстоянии. Эффективность этого действия должна тщательно
контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.
-Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше времени для оценки ситуации, судно
должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход.
+Судно, обязанное согласно какому-либо из настоящих Правил, не затруднять движение или безопасный
проход другого судна, должно, когда этого требуют обстоятельства, предпринять заблаговременные действия
с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна; +Судно,
обязанное не затруднять движение или безопасный проход другого судна, не освобождается от этой
обязанности при приближении к другому судну, так что возникает опасность столкновения, и должно,
предпринимая свои действия, полностью учитывать те действия, которые могут потребоваться согласно
Правилам настоящей Части; +Когда два судна приближаются друг к другу так, что возникает опасность
столкновения, судно, движение которого не должно затрудняться, обязано полностью соблюдать Правила
настоящей Части.

4.Підготовка плану переходу судна (Passage Plan).

Планирование предстоящего перехода выполняется «от причала до причала», т.е. от причала порта отхода
до причала первого порта захода в рейсе. Плановый характер перехода предусматривает все возможные
опасности и риски в процессе перехода как с лоцманом, так и без него, как в прибрежном, так и в океанском
плавании. При составлении плана перехода учитываются как факторы, связанные с судном, так и все
внешние факторы, которые можно учесть заранее.

Весь комплекс действий по планированию рейса разбивается на четыре этапа:

1) Оценка
Собирается информация о времени предстоящего перехода, необходимости заказа бункера и судовых
запасов, ограничениях коммерческих возможностей судна в следующем порту (или портах). Источники:
каталог карт и руководств для плавания; навигационные и справочно-информационные карты; морские
лоции и руководства для плавания; таблицы приливов,  Извещения мореплавателям, радионавигационные
предупреждения системы ВСНП; рекомендации судовладельца, фрахтователя и иные документы;
В результате должны быть выявлены области повышенной потенциальной опасности, все установленные
пути движения судов, системы обязательных и добровольных сообщений с судов, наличие особых районов
по Конвенции МАРПОЛ.  

2) Планирование
Выполняется необходимая черновая работа по уточнению курсов, расстояний, времени, требуемого судну
для выполнения перехода и его отдельных отрезков. Выделяются наиболее приметные ориентиры,
соответствующие выбранным способам обсерваций, опасные в навигационном отношении районы, т.е.
производится «подъем карты»:
На картах отмечаются опасные районы, системы разделения движения судов и судовых сообщений, районы
ответственности СУДС. Проводится учет близости навигационных опасностей, запаса воды под килем,
планируются основные и вспомогательные способы определения местоположения судна; альтернативные
маршруты, аварийные якорные стоянки, порты-убежища. Для океанского плавания выбирается маршрут,
кратчайший по времени, свободный ото льдов, штормовой погоды.

3) Обсуждение плана
Капитан, лично проверив выполненный план перехода, организует знакомство с ним всех судоводителей его
экипажа. План перехода находится на мостике так, чтобы он был всегда доступен вахтенному помощнику.

4) Контроль выполнения
В процессе ведения исполнительной прокладки место судна определяется последовательно, желательно
через равные промежутки времени, обсервации анализируются, и по ним определяется снос судна
(направление и величина). При плавании в стесненных водах используется параллельное индексирование,
контрольные линии положения, ограждающие пеленги и расстояния, створы искусственные и естественные.

Подтверждением составления плана рейса является заполнение специальной формы PassagePlan и

связанных с ней чек-листов. Подписи всех судоводителей в этих бланках подтверждают знакомство с
особенностями предстоящего рейса и учет различных факторов в требуемом Компанией объеме.

===Планирование прохода (цель, факторы, которые будут приняты во внимание, план маршрута, отрывок,
планирующий в океанских водах, в прибрежных или ограниченных водах) планирование Прохода, является
процедурой, чтобы развить полное описание путешествия судна от начала до конца. План включает отъезд
области дока и гавани, в пути часть путешествия, приближения к назначению и швартовки, промышленное
понятие для этого - 'место, чтобы поставить судно на якорь'. Согласно международному праву, капитан судна
юридически ответственен за планирование прохода. Обязанность планирования прохода обычно
делегируется навигационному чиновнику судна, как правило второму чиновнику. В составлении плана
прохода должен рассмотреть следующие факторы: - навигационные опасности в способе судна; - погодные
условия; - Транспортные схемы разделения; - рекомендуемый путь; Когда парусный спорт в океанских водах -
используемые карты крупного масштаба, и при проведении в ограниченных водах, использующих маленький
- карты масштаба.
1. Составить предварительную прокладку.
Используем ECDIS. Прокладка делается berth-PS-PS-berth.

Passage plan должен быть оформлен от причала до причала. Отрезки пути, проходящие через узкости,
каналы, т.е. через места, где нет четкого курса, в форме такой курс указывается как var. и пишется общая
дистанция. Например, в Киль-канале, от места приема лоцмана до выхода из канала и сдачи лоцмана курс
будет var. и должна быть указана общая дистанция этого отрезка пути.
После одобрения капитана идем дальше.

* При составлении ПП используем рекомендации из книги «Admiralty Ocean Passages for the World».

Когда вся таблица будет заполнена, указываем ETD по местному времени порта назначения и скорость,
после нажимаем Calculate во вкладке Schedule и NS сам рассчитает время.

Путевые точки из NS переносим в форму компании для PP следующим образом (работает и с

виртуальной машиной тоже):

1. Запусти Excel 2. Запусти NS 3. Загрузи маршрут 4. Выбери закладку Extra 5. В Columns выбери нужные тебе
данные (+ "WP")
6. В таблице с данными нажми на "WP" - все выделится.  7. Нажми Cntrl + C 8. Удерживая Alt нажимай Tab
пока не выберешь Excel - отпусти Alt 9. Нажми на любую пустую ячейку и нажми Ctrl + V 10. Редактируй и
печатай как тебе вздумается.

2. Поднять путевые карты и нанести на них поворотные точки.

1. В каталоге на странице А, A1 – The World General Charts of the Oceans; The World – Index of charts (если нет,
смотрим в contents) поднимаем необходимые для перехода генеральные карты, выписывая их номера на
титульный лист Passage Plan/Charts.

2. Далее на странице 3 раздела Part 1 (Atlas) смотрим, через какие страницы каталога проходит наш
маршрут. После чего номера карт выписываем на титульный лист Passage Plan/Charts (в каталоге обводим
номера карт карандашом) в порядке их использования. Рядом с самим портом есть звездочка – это номер
карты плана порта.

3. Проверяем, есть ли эти карты на борту. Если нужных карт нет, то недостающие карты нужно заказать,
предварительно согласовав с мастером целесообразность заказа отсутствующих карт, возможно на борту
есть карта, покрывающая данный район, но более мелкого масштаба.

4. Поднимаем путевые карты и сразу укладываем их в порядке использования. Генералки лежат в

отдельном ящике или под путевыми картами.

5. Проверка карт на актуальность.

Скачиваем CHART AVAILABILITY LIST CORRECT
(http://www.ukho.gov.uk/ProductsandServices/PaperCharts/Pages/Home.aspx)

и сохраняем в папку «Passage Plan». Используем этот лист для проверки, нет ли среди поднятых карт
кэнселированных, для этого сверяем даты последнего издания. Также дату последнего издания карт можно
проверить в Cumulative list.

6. Касательно подходных карт особое внимание уделяем проверке глубин. В заголовке указано, в каких
единицах указаны глубины (DEPTH IN FEET/METERS). Это мега важно, чтобы не принять футы, саженцы за
метры и не посадить судно на мель.

7. В разделе 4 Thematic Charts, при океанских переходах, нас интересуют Routing Charts, где мы можем
видеть гидрометеорологическую информацию (ветер, течение), поэтому заказываем карту для
соответствующего района под текущий месяц года. Также в этом разделе можно посмотреть номер карт в
гномонической проекции.

8. Переносим на путевые карты точки, параллельно перепроверяя себя по курсу и дистанции между
точками из NS. При нанесении длинных маршрутов с использованием нескольких карт снимаем с NS
несколько точек, чтобы получить точную линию курса, в том числе и при переходе на новую карту снимаем
координаты c NS для самого начала карты пару промежуточных точек и конечную точку для рамки карты.

9. На подходных картах, в узкастях необходимо обязательно учитывать поправку GPS и наносить курс с
учетом данной поправки. Но, если карта стандарта WGS84, то эту поправку делать не надо, так как она уже
учтена в этих картах. На таких картах в шапке и внизу карты делается отметка Positions are referred to WGS84
Datum;
10. Карты на переход укладываем в ящик стола: на столе - план порта выхода, затем – путевые и частные
карты в последовательности плавания и, наконец, - частную карту подхода к порту назначения и его план.

11. Распечатываем Passage Plan.

Когда passage plan готов распечатываем его и даем на ознакомление и подпись всем штурманам.
* Если есть время – изучить маршрут: названия стран, островов. Это очень может пригодиться при
обсуждении перехода с капитаном.

* На подходах/отходах и при плавании в узкостях ставим точку, полученное путем обсервации

(пеленг/дистанция) и с GPS и именно в такой последовательности.

5.Визначення місця судна за допомогою одночасними спостереженнями 3-х і 4-х світил. Точність

Для качественного решения этой задачи очень важным являются оптимальный подбор светил для
наблюдений и отыскание вероятнейшего места, то есть такой точки в фигуре погрешности, которая ближе
всего располагается к действительному месту судна.

Светила для наблюдений подбирают, по возможности, по всему горизонту, то есть через ~ 120° (3 светила) и
через ~ 90° (4 светила). Высота выбранных для наблюдения светил не должна быть <30° и >70°.
Если все 3 светила расположены по всему горизонту (с ΔА ~ 120°), то вероятнейшее место судна будет
находится внутри фигуры погрешностей, в точке пересечения биссектрис внутренних углов

Практическое выполнение способа определения места судна в море по высотам трех звезд и оценка
точности обсервации

1)Подготовить к наблюдениям навигационный секстан, рабочие часы и бланк записи астрономических

наблюдений.
2) Проверить перпендикулярность зеркал секстана плоскости азимутального лимба.
3) Определить поправку рабочих часов (UЧ) по сличению с хронометром или по сигналам точного времени.
4) Определить поправку индекса секстана (i) по звезде.
5) Произвести подбор трех светил для наблюдений (ΔА не <60° и h не <30°).
6) В быстрой последовательности измерить серию из трех высот каждой звезды (1-й наблюдатель), замечая
момент измерения по рабочим часам (2-й наблюдатель).
7) Сразу, после окончания измерений высот избранных светил, зафиксировать судовое время и отсчет лага
(ОЛ).
8) На момент измерения снять с путевой навигационной карты координаты счислимой точки
9) Записать в бланк температуру воздуха (tB°C), атмосферное давление (ВB мм рт. ст.), курс судна (ПУ),
скорость хода (VУЗ) и высоту глаза наблюдателя (еM).
10) Рассчитать средние моменты (ТCP) и средние отсчеты секстана (ОСCP) каждой серии высот для каждой
наблюденной звезды.
11) Из формуляра секстана выбрать значение инструментальной поправки (S) для каждой серии по «ОСCP».
12) Записать все данные в астрономический бланк ф. Ш-8б.
13) Рассчитать гринвичское время замера высоты каждой звезды (ТГP = ТCP1,2,3 + UЧ) и, по МАЕ текущего
года, вычислить их экваториальные координаты (tM, δ).
14) По таблицам высот и азимутов светил («ТВА-57» или «ВАС-58») рассчитать горизонтные координаты
светил, а полученные их азимуты (Аc) перевести в круговую систему счета.
15) Исправить отсчеты секстана (OCCP1,2,3) всеми необходимыми поправками и вычислить для 1-й и 2-й
звезды значения приведенных высот (Прив. h1,2), а для 3-й звезды → значение истинной высоты (Ист. h).
16) Рассчитать значения переносов (n1,2,3).
17) На обратной стороне астрономического бланка (ф. Ш-8б) или навигационной карте построить высотные
линии положения, и вычислить значения обсервованных координат (φ0, λ0). При случае
 «неопределенности» (место вне треугольника погрешностей) проверить расчеты.
18) Оценить точность обсервованного места судна, произвести анализ полученной невязки, оформить запись
в судовом журнале.

Определениями места судна по одновременным наблюдениям двух, трех или четырех светил называют
такие определения, при которых наблюдения разделены небольшими (в несколько минут) интервалами
времени.

Для наблюдений подбирают такие светила, высоты которых больше 7—10° и меньше 60—65°

Наиболее точные определения будут при разности азимутов, равной 90°

Одновременные наблюдения дают возможность наиболее точно определить место судна, особенно если
для наблюдений избрано три или четыре светила. В этом случае место судна определяется пересечением
трех или четырех линий положений. Если линии положения образуют небольшой (со сторонами менее 2
миль) треугольник или четырехугольник, то за обсервованное место судна принимают центр площади,
ограниченный линиями положения.

БІЛЕТ № 16

1.Комбіновані методи визначення місця судна. Переваги і недоліки. Точність визначення

Комбинированными способами называют такие способы определения места судна, при которых измеряются
разнородные навигационные параметры: визуальный пеленг и расстояние, пеленг и горизонтальный угол, пеленг и
глубина, астрономическая линия положения и радиопеленг и т. п. Рассмотрим некоторые из визуальных
комбинированных способов определения места судна.
По пеленгу и расстоянию. Для определения места этим способом необходимо иметь в видимости ориентир,
нанесенный на карту, до которого имеется возможность измерить расстояние и компасный пеленг.
Измерив одновременно оба навигационных параметра КП А и DА,
прокладывают на карте от ориентираАлинию обратного истинного пеленга и
отрезок дуги радиусом, равным измеренному расстоянию DА. В пересечении
пеленга и дуги получают обсервованное место судна в точке F (рис. 86).
Однако одновременное измерение двух навигационных параметров одним
наблюдателем невозможно. Поэтому для уменьшения ошибки места судна из-за
разновременности наблюдений измерения необходимо начать с навигационного
параметра, который меняется медленнее. Кроме того, рекомендуется
наблюдение привести к одному моменту, для чего повторно измерить первый
навигационный параметр и значения его осреднить. В этом случае время и отсчет
лага заметить в момент измерения второго параметра.
Рис. 86. Определение места по Используя формулу (89) и известные нам значения градиентов расстояния и
расстоянию и пеленгу локсодромического пеленга, можем получить для данного способа значение
радиальной ошибки определения места,

(105)
но так как наблюдения проводятся с использованием одного ориентира,  то θ = 90°.
Окончательно получим

   (106)
Практическое выполнение способа. 1. Подобрать ориентир с учетом возможности  измерения до него расстояния.
 2. Измерить навигационные параметры, начиная с пеленга, если курсовой угол на ориентир острый или тупой; с
расстояния, если курсовой угол на ориентир близок к траверзному; с вертикального угла, если по его значению
определяется расстояние до ориентира.
3. Заметить время и отсчет лага.
4. Повторить наблюдения первого параметра и его значения осреднить.
5. Исправить результаты наблюдений соответствующими поправками.
6. Проложить истинный пеленг от места ориентира на карте и дугу окружности радиусом, равным измеренному
расстоянию до него. В пересечении пеленга и окружности обозначить обсервованное место судна.
По пеленгу и горизонтальному углу. Способ применяется в том случае, когда в видимости судоводителя находятся
два нанесенных на карту ориентира, но пеленгование одного из них невозможно (закрыт от наблюдателя  у компаса
надстройками).

Рис. 87. Определение места по Рис. 88. Определение места

оризонтальному углу и пеленгу по глубине и пеленгу
Для получения обсервоваиного места судна необходимо измерить секстаном горизонтальный угол α между
ориентирамиАи В и компасный пеленг КПA на видимый от компаса ориентир А (рис. 87). Как правило, первым
измеряется горизонтальный угол, так как в этом случае влияние неодновременности наблюдений на место судна
будет меньше. Далее рассчитывают истинные пеленги на ориентиры
ИПA=КПA+ΔК; ИПB=.ИПA ±α.
В последнем выражении ставится знак «+», если пеленгуется левый ориентир.
Место судна на карте получается в пересечении линий истинных пеленгов, проведенных от ориентиров. Данный
способ является, по своей сути, частным случаем определения места по двум пеленгам.
Практическое выполнение способа.
1. Приготовить секстан для наблюдений.
2. Измерить в быстрой последовательности горизонтальный угол между ориентирами и пеленг на видимый от
компаса ориентир. Заметить время и отсчет лага.
3. Исправить компасный пеленг поправкой компаса и рассчитать истинный пеленг второго ориентира.
4. Проложить направления истинных пеленгов от места ориентиров на карте и в их пересечении обозначить
обсервованное место судна.
Пеленг (расстояние) и глубина. Способ может быть использован в районе, где глубины изменяются заметно,
равномерно уменьшаясь в направлении к берегу или к отмели. В этом случае изобаты могут быть использованы в
качестве изолиний.
Для получения места измеряют в быстрой последовательности компасный пеленг (расстояние) на ориентир и
глубину эхолотом. Место судна будет получено в пересечении истинного пеленга (расстояния), проведенного от
ориентира на карте и изобаты, соответствующей измеренной  глубине  (рис. 88).
При плавании в приливных морях глубину, измеренную эхолотом, необходимо привести к нулю глубин карты. Для
этого рассчитывают по таблицам приливов высоту уровня воды на момент определения места судна и исключают ее
из измеренной глубины.
 Ориентир для наблюдений необходимо подбирать таким образом, чтобы изолиния, соответствующая
измеренному навигационному параметру (пеленгу, расстоянию), пересекалась с изобатой под углом, близким к 90°.
Точность способа в основном зависит от рельефа дна и достоверности промера.

2.Циркуляція на течії з різних напрямків.

Течение значительно затрудняет управление движением судна. Совпадение направления течения и курса судна
ухудшает управляемость, увеличивает фактическую длину тормозного пути судна. Течение оказывает значительное
влияние при выполнении им циркуляции.
Так, циркуляция, выполненная по течению, увеличивает выбег судна по курсу вследствие сноса. Это обстоятельство
необходимо учитывать для избежания навала на суда, стоящие на якоре, при разворотах на течениях.
Встречное течение. Если судно запоздало положит руль вправо, корма начнет притягиваться к берегу, а нос
отклоняться к противоположной бровке канала. Струи воды будут ударять в правый борт, еще больше
отклоняя нос влево. В таком положении трудно выправить судно с помощью руля. Остается единственное
средство — застопорить машину, чтобы уменьшить влияние взаимодействия между судном и берегом. Если
этого не сделать, — судно может врезаться в противоположный берег с последующим разворотом против
течения.

Попутное течение. Скорость относительно воды меньше, чем скорость такого же судна, но идущего против
течения. Если судно запоздало положит руль вправо, то его развернет поперек канала. Это произойдет из-за
сужения сечения в районе правого борта, вследствие чего скорость течения увеличится, давление между
бровкой канала и корпусом уменьшится и начнется притяжение кормы к правому берегу. Однако это
явление будет значительно меньше влиять на судно, так как скорость в зазоре значительно меньше, чем при
встречном течении. Кроме того, струи воды будут ударять в левый борт и препятствовать повороту влево.
Судно будет лучше слушаться руля, и может быть легко выведено на ось канала.

Поворот судна в канале Выполнение поворота в узкости является наиболее ответственным моментом. Точка
начала поворота должна быть нанесена на карту с учетом действия течения, радиуса циркуляции при
определенной перекладке руля и фиксироваться методом обсервации.

При выполнении поворота на течении необходимо учитывать, что даже кратковременное положение судна
под значительным углом относительно направления течения создает угрозу сноса его в сторону берега.
Судно должно вписаться в поворот так, чтобы его диаметральная плоскость была параллельна
близлежащему берегу.

При выполнении поворота следует избегать резкой перекладки руля в крайние положения: необходимо
учитывать возможность заклинивания руля. На крутых поворотах можно ускорить поворот кратковременным
увеличением скорости. Поэтому поворот всегда следует делать на умеренной скорости с тем, чтобы был
резерв хода для улучшения поворотливости судна.

При отклонении по оси узкости, канала и при приближении к берегу сопротивление движению судна
возрастает - возникает перечная сила, которая отталкивает носовую часть судна и притягивает кормовую к
ближнему берегу, причем чем ближе судно будет находиться к одному из берегов, тем больше возмущение
воды и скорость потока между берегом и бортом судна и тем больше силы отталкивания и притяжения, что
может привести к развороту .судна поперек узкости.

При движении судна с неработающими машинами эффект берега практически не ощутим. При работе
машины ходом назад эффект берега противоположен — притягивается носовая часть судна, отталкивается —
кормовая.
 3.Як судна, зайняті ловом риби, повинні поводитися з суднами, що можуть рухатися лише уздовж каналу
або фарватеру?

Правило 9. Плавание в узкостях. Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться
внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко,
насколько это безопасно и практически возможно.. Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно
затруднять движение такого судна, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода
или фарватера.

Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, следующего в пределах
узкого прохода или фарватера. Если обгон возможен только при условии, что обгоняемое судно
предпримет действие, то: 34 с. 1. Обгоняющее судно должно подать: — — • "Я намерен обогнать вас
по правому борту"; — — •• "Я намерен обогнать вас по левому борту"; 34 с. 2. Согласие на обгон: — •
— •. 34 (d) Отказ в обгоне: отсутствие ответного сигнала ЛИБО •••••. Это Правило не освобождает
обгоняющее судно от выполнения требований Правила 13.

4.Діаграма динамічної остійності і її розрахунки. Зв'язок з діаграмою статичної остійності.

Динамической остойчивостью называют способность судна выдерживать динамическое воздействие
кренящего момента.Относительной мерой динамической остойчивости является плечо динамической
остойчивости lдин.
Кривую, выражающую зависимость работы восстанавливающего момента или плеча динамической
остойчивости от угла крена, называют диаграммой динамической остойчивости (ДДО).
Графическое изображение диаграммы динамической
остойчивости по отношению к диаграмме статической
остойчивости имеет такие особенности:
 точки пересечения диаграммы статической остойчивости с
осью абсцисс отвечают точкам О и D экстремума диаграммы
динамической остойчивости;
 точка А максимума диаграммы статической остойчивости
соответствует точке перегиба С диаграммы динамической
остойчивости;
 любая ордината диаграммы динамической остойчивости,
отвечающая некоторому углу крена θ, представляет в
масштабе соответствующую этому углу крена площадь
диаграммы статической остойчивости (заштрихована на
рисунке).
Диаграммы статической и динамической  
Обычно в судовых условиях строят диаграмму динамической
остойчивости по известной диаграмме статической остойчивости,
схема вычислений плеч динамической остойчивости приведена в табл:
При построении диаграммы динамической остойчивости по
результатам вышеприведенной таблицы динамический кренящий
момент принимают постоянным по углам крена. Следовательно, его
работа находится в линейной зависимости от угла θ, а график
произведения f(θ) = 1кр*θ изобразится на диаграмме динамической
остойчивости прямой наклонной линией, проходящей через начало
координат. Для ее построения достаточно провести вертикаль через
точку, отвечающую крену в 1 радиан и отложить на этой вертикали
заданное плечо 1кр. Прямая,соединяющая таким образом точку Е с
началом координат О представит искомый график f(θ) =1кр*θ , т. е.
 график работы кренящего момента, отнесенный к силе веса судна Р. Эта прямая пересечет диаграмму
динамической остойчивости в точках А и В.
Абсцисса точки А определяет угол динамического крена θ, при котором имеет равенство работ кренящего и
восстанавливающего моментов.
Точка В практического значения не имеет. 
Если построенный таким образом график произведения lкр*θ вообще не пересекает диаграмму
динамической остойчивости, то это означает, что судно опрокидывается.
Для нахождения опрокидывающего
момента, который еще может
выдержать_судно не опрокидываясь,
следует провести из начала координат
касательную к диаграмме динамической
остойчивости до пересечения ее в точке D с
вертикалью, соответствующей крену в 1
радиан. Отрезок_этой вертикали от оси
абсцисс до пересечения ее с касательной дает
плечо опрокидывающего момента lопр, а сам
момент определится умножением плеча
lопр_на силу веса судна Р. Точка касания С
определит предельный угол
динамического_крена θдин.преп.
Рисунок 1Диаграмма динамической остойчивости

5.Визначення місця судна за одночасними спостереженнями 2-х світил. Точність.

При планировании ОМС по 2-м звездам используется звездный глобус. С его помощью для ОМС
подбираются 2 звезды, удовлетворяющие следующим требованиям:

Звёзды должны быть наиболее яркими, чтобы их можно легко найти в трубу секстана и точно измерить
высоту в наиболее светлое время сумерек при более четком горизонте.

Высоты звезд должны быть в следующих пределах 15°< h <55° - 60°. Большие высоты нельзя измерять, т.к.
возникает погрешность в ВЛП(ссылка). При малых высотах при аномальных явлениях в атмосфере за счет
большой поправки за рефракцию возможно появление систематической погрешности.

Разность азимутов дожна быть близка к 90°. Как будет показано ниже в этом случае в этом случае
обеспечивается минимальная радиальная погрешность обсервации

Определениями места судна по одновременным наблюдениям двух, трех или четырех светил называют такие,
при которых наблюдения разделены небольшими (в несколько минут) интервалами времени.
Наблюдения производят в вечерние или утренние сумерки. В это время при относительно хорошей видимости
горизонта можно подобрать для наблюдений звезды, планеты и Луну. Днем примерно в течение 5—6 дней в
месяц, для одновременных наблюдений бывает благоприятное расположение Солнца и Луны.
Для наблюдений подбирают такие светила, высоты которых больше 7—10° и меньше 60—65°. Первое условие
вызвано колебаниями величины астрономической рефракции у горизонта, которые не поддаются точному учету.
Высоты светил, большие 70°, не рекомендуется измерять потому, что большая кривизна круга равных высот,
небольшую часть которого мы заменяем прямой — линией положения, вызовет некоторую погрешность.
 Точность определения места судна зависит также от разности азимутов между наблюдаемыми светилами.
Наиболее точные определения будут при разности азимутов, равной 90°. Такое условие не всегда выполнимо.
Поэтому в практике допускают отклонения от 90°, но для обеспечения надежных определений Необходимо, чтобы
разность азимутов была не Меньше 30° и не более 150°.
Одновременные наблюдения дают возможность наиболее точно определить место судна, особенно если для
наблюдений избрано три или четыре светила. В этом случае место судна определяется пересечением трех или
четырех линий положений. Если линии положения образуют небольшой (со сторонами менее 2 миль) треугольник
или четырехугольник, то за обсервованное место судна принимают центр площади, ограниченный линиями
положения. При наличии больших систематических ошибок, особенно в наклонении горизонта, треугольники
будут большими. Место судна в этом случае определяют путем особых построений.

БІЛЕТ № 17

1.Навігаційні створи. Види створів. Чутливість. Використання в навігаційній практиці.

Створы – это 2,3 береговых ориентира в виде башен или щитов, которые установлены на одной прямой
линии. Используются для определения положения судна относительно оси судоходного фарватера, вместе с
буями, бакенами, входят в систему обозначений фарватера. Створы образуются из двух или трёх береговых
конструкций.

Бывают навигационные и специальные.

Навигационные (ведущие) створы предназначены для обеспечения нав.безопасности плавания в

стесн.водах.

Специальные створы имеют след.названия: девиационные створы – для определения девиации м-компаса
на спец.девиац.полигонах; створы мерной линии – для измерения скорости ходы судна и определения
поправки лага.

Створы состоят из:

- створные знаки – береговые сооружения в виде башен или щитов, на кот. нанесена вертикальная черная
полоса на белом фоне или белая(оранжевая) полоса на черном фоне, хорошо видимая.

- ось створа (линия створа, створная линия) – воображаемая прямая линия, котороая проходит через
створные знаки в сторону моря.

- разнос створных знаков (d) – расстояние между створными знаками в м.милях

Створы носят след.названия: передний створный знак, задний створный знак, светящий створный знак,
несветящий.

Ось створа делится на 2 части:

Ходовая часть створа – сплошная прямая линия черного цвета на карте, кот.проходит через судоходные
глубины.

Неходовая часть – пунктирная прямая линия черного цвета на карте, которая проложена через несудоходные
глубины.
На ходовой части оси створа указано численное значение истинного направления створа в грудусах и десятых
долях.

Первое численное значение : берег-море, второе значение : море – берег.

Нав.безопасность плавания в стеснен.водах обеспечив-ся удержанием курса на оси ведущего створа.-

сплошная видимая линия – знаки состворены. Вести судно за передним створным знаком.

Чувствительность створа W – это боковое смещение судна от оси створа, при котором створные знаки(огни)
начинают расстворяться. Величину этого смещения вычисляют по формуле: W = D(D+d)/3438d --- D –
дальность миль судно-пер.створ, d – разнос створных знаков, миль.

Чувствительность створа – чем ближе судно подходит к переднему створному знаку, тем выше
чувствительность створа, чем больше разнос створных знаков, тем выше чувствительность створа.

Если разнос более 1 мили – достат.чувствит-ть для прохода крупнотонажных судов.

Створный промежуток (створная зона) - зона водной поверхности вдоль оси створа, внутри которой
створные занки (огни) усматриваются состворенными. Ширина створного промежутка(мтворной зоны) равна
двум величинам чувствительности створа (2W) и поэтому зависит от разноса створных знаков (d) и от
удаления судна от переднего створного знака.

2.Плавання на мілководі. Фізичний зміст.Критична швидкість.

К основным отличительным особенностям поведения судна на мелководье можно отнести ухудшение
управляемости, увеличение тормозного пути, дополнительное проседание с изменением посадки и падение
скорости при тех же энергетических затратах.
Еще более сложным управление судном становится при плавании на мелководье с ограниченной акваторией
(проливы, каналы), где на поведение судна влияют как берега, так и другие суда.
Скоростное проседание с дифферентом на нос характерно для крупнотоннажных судов. Результаты натурных
испытаний показывают, что у судов с коэффициентом общей полноты Св > 0.8 проседание носовой
оконечностью больше, чем кормовой.

Угол раствора волн, образуемых судном при плавании по мелководью увеличивается с возрастанием
скорости движения и при Vкр составляет 90º с ДП судна. Поперечные и расходящиеся волны совмещаются в
одну общую поперечную волну в форме вала, движущуюся вместе с судном впереди форштевня. В кормовой
части судна впереди ахтерштевня также создается поперечная волна, но несколько меньшей высоты, т. е.
возрастает сопротивление воды движению судна.

3.Чи можуть судна обганяти одне одного у вузькості? Розповісти правило у якому це сказано.
Правило 9. Плавание в узкостях. Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться
внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко,
насколько это безопасно и практически возможно. В узком проходе или на фарватере в том случае, если
обгон может быть совершён только при условии, что обгоняемое судно предпримет действие, позволяющее
безопасный проход, то судно, намеревающееся произвести обгон, должно указать своё намерение подачей
соответствующего звукового сигнала, предписанного Правилом 34 (c) (i). Обгоняемое судно должно, если
оно согласно на обгон, подать соответствующий сигнал, предписанный Правилом 34 (c) (ii), и предпринять
действия, позволяющие безопасный проход обгоняющего судна. Если обгоняемое судно испытывает
сомнения в отношении безопасности обгона, оно может подать звуковые сигналы, предписанные Правилом
34 (d); Если обгон возможен только при условии, что обгоняемое судно предпримет действие, то: 34 с. 1.
Обгоняющее судно должно подать: — — • "Я намерен обогнать вас по правому борту"; — — •• "Я
намерен обогнать вас по левому борту"; 34 с. 2. Согласие на обгон: — • — •. 34 (d) Отказ в обгоне:
отсутствие ответного сигнала ЛИБО •••••. Это Правило не освобождает обгоняющее судно от выполнения
требований Правила 13.

4.Задачи, які розв`язуються за допомогою діаграм статичної й динамічної остійності.

4. С помощью диаграммы динамической остойчивости можно решить те же задачи, что и с помощью

диаграммы статической остойчивости. Особенно удобно решать задачи об определении динамического угла
крена θдин и предельного динамического моментаМпр.дин.
Задачи, связанные с динамической остойчивостью, решаются быстрее и точнее с помощью так
называемой диаграммы динамической остойчивости, которая представляет собой кривую, выражающую
зависимость работы восстанавливающего момента от угла крена.
Построение такой диаграммы, являющейся интегральной кривой по
отношению к диаграмме статической остойчивости, производится
следующим образом. На оси абсцисс намечают несколько точек,
соответствующих выбранным углам крена, и восстанавливают
перпендикуляр до пересечения с кривой диаграммы статической
остойчивости. Вычислив работу восстанавливающего момента
(выраженную графически соответствующими площадями) при
накренении судна от прямого положения (θ = 0) до заданного угла крена,
на перпендикулярах откладывают ординаты, которые в заданном
масштабе определяют вычисленные значения площадей. Точки ординат
соединяют плавной кривой, которая является диаграммой динамической
остойчивости при данном состоянии нагрузки судна. Чтобы определить
динамический угол крена на диаграмме динамической остойчивости следует отложить на оси абсцисс один
радиан (57,3 град.) и в полученной точке Н восстановить перпендикуляр, на котором в масштабе работы
откладывается отрезок НС=МКР . Соединив точку С прямой с началом координат, получим график работы
постоянного кренящего момента. Абсцисса точки пересечения прямой ОС с диаграммой динамической
остойчивости (точка В) определяет искомый угол θдин.
С помощью диаграммы динамической остойчивости может быть решена обратная задача об отыскании
динамически приложенного кренящего момента МКР по заданному углу крена θдин.

5.Визначення місця судна за різночасними спостереженнями Сонця. Точність.

Предположим в судовое время Тс1 при показаниях лага ол1, секстаном измерена высота нижнего края солнца
ОС 1 и замечен момент времени по хронометру Т хр1. По отсчету лага ол1 сняв с карты счислимые
координаты с1 и с1, можно рассчитать элементы 1-ой ВЛП - перенос и азимут (n 1, A1), который можно
отложить из счислимой точки Мс1.
Приблизительно через 2 часа, когда азимут Солнца изменится не менее чем на 30°, в судовое время Т с2
произведены 2-ые измерения ( ОС 2 и Тхр2). При их обработке используются вторые счислимые координаты
с2 и с2, которые сняты с карты по ол 2. Рассчитав элементы 2-ой ВЛП (n 2 и Ас2), прокладываем её из второй

счислимой точки Мс2.

Из навигации известно, что для получения обсервованного места по разновременным наблюдениям,
необходимо первую линию положения перенести вперед по курсу на величину плавания Sл = ролКл. Или же в
нашем случае первую ВЛП необходимо проложить из 2-ой счислимой точки М с2 до пересечения со 2-ой ВЛП
в обсервованной точке Мо. Прокладка обеих ВЛП из 2-ой счислимой точке тождественна прокладке 1-ой ВЛП
из первого счислимого места, но первый перенос должен быть исправлен поправкой для приведения к
одному зениту hz. Практически удобнее всегда прокладывать обе ВЛП из второго счислимого места. Кроме
того, формула hz = Sлcos(А - ИК) справедлива для небольших промежутков времени.
 БІЛЕТ № 18

1.Дрейф судна. Врахування кута дрейфу при прокладке. Пряма і зворотна задача

Дрейфом судна называется отклонение движущегося судна с линии намеченного курса под воздействием
ветра и ветрового волнения.

Прямая Обратная
 КК ПУс
+∆К -β
ИК ПУα
+α -α
ПУα ИК
+β -∆К
ПУс КК

Если угол дрейфа α и элементы течения известны, тогда при заданном ИК из начальной точки О
прокладывают линию ПУα = ИК + α, на ней откладывают вектор скорости судна по лагу Vл (см.рис.). Из конца
вектора Vл откладывают вектор течения Vт. Соединив начальную точку О с концом вектора течения Vт,
получим линию пути ПУс ( ПУ β).

В случае когда задан ПУс, из начальной точки О откладывают вектор течения, из конца этого вектора
радиусом, равным Vл, делают засечку на линии ПУс, получая направление ПУα , которое переносят в
начальную точку; далее ИК = ( ПУα - α). 

Когда известен суммарный угол сноса с , на карте прокладывается линия пути:

ПУс = ИК + с

2.Вплив мілководдя на занурення, швидкість, поворотність, гальмування.

Образование одиночной поперечной волны понижает уровень поверхности воды у бортов судна, что
вызывает опускание корпуса относительно уровня спокойной воды и увеличение дифферента. Это явление
называется просадкой.

Для большинства судов, имеющих обычную конфигурацию корпуса (без носового бульба), характерно
проседание с дифферентом на корму. Скоростное проседание с дифферентом на нос характерно для
крупнотоннажных судов. Результаты натурных испытаний показывают, что у судов с коэффициентом общей
полноты Св ≥ 0.8 проседание носовой оконечностью больше, чем кормовой.

При движении судна околокритическими скоростями просадка может достигать 5 -7% от средней осадки. На
малых глубинах величина просадки еще более увеличивается из-за присасывания корпуса судна к грунту.

3.Які звукові сигнали подає судно, яке наважується обігнати інше у вузькості з правого борту? Розповісти
правило у якому це сказано.
Правило 9. Плавание в узкостях. Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться
внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко,
насколько это безопасно и практически возможно. Каждое судно должно держаться правой стороны
узкости настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно. В узком проходе или на
фарватере в том случае, если обгон может быть совершён только при условии, что обгоняемое судно
предпримет действие, позволяющее безопасный проход, то судно, намеревающееся произвести обгон,
должно указать своё намерение подачей соответствующего звукового сигнала, предписанного Правилом 34
(c) (i). Обгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон, подать соответствующий сигнал,
предписанный Правилом 34 (c) (ii), и предпринять действия, позволяющие безопасный проход обгоняющего
судна. Если обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении безопасности обгона, оно может подать
звуковые сигналы, предписанные Правилом 34 (d); Если обгон возможен только при условии, что
обгоняемое судно предпримет действие, то: 34 с. 1. Обгоняющее судно должно подать: — — • "Я
намерен обогнать вас по правому борту"; — — •• "Я намерен обогнать вас по левому борту"; 34 с. 2.
Согласие на обгон: — • — •. 34 (d) Отказ в обгоне: отсутствие ответного сигнала ЛИБО •••••. Это Правило
не освобождает обгоняющее судно от выполнения требований Правила 13.

4.Контроль остійності на судні за критеріями ІМО.

Проверку остойчивости выполняем по материалам «информации по остойчивости судна» по
допустимым метацентрическим высотам:
 максимальное плечо L > 0,2 м при Qmax = 30 град;
 угол заката Qзак > 60 град;
 исправленная метацентрическая высота h > 0.15 м;
 критерий погоды ДО > 1;
 угол крена от действия постоянного ветра Q < 15 град;
 критерий ускорения ДО > 1.
5.Визначення місця судна методом за різночасними спостереженнями Сонця, коли одна з висот виміряна
під час кульмінації. Точність.

Принцип определения по разновременным линиям положения. Пусть в момент Т’с, находясь по счислению

в точке С1 (рис. 140) с координатами φ’c и λ’c, наблюдали Солнце (h'c, Т’хр). Рассчитали n1 и A1, и проложили
из С1 линию /—/; на ней — место судна. Через некоторое время, когда азимут Солнца изменится на
достаточную величину (30—60°), производим вторые наблюдения, но судно за это время прошло расстояние
S в направлении ПУ (сокращенно К). В Т”с, находясь в С2 (φ”c, λ”с), снова наблюдали Солнце (h”o, Т”хр).
Рассчитали n2 и A2 и проложили из С2 линию //—//, на ней — место судна в этот момент.

Имеем три условия: в первый момент судно находилось на линии /—/, во второй —на линии II—II, в
промежутке — двигалось путем (курсом) K и прошло расстояние S. Эти условия удовлетворяются, если
вместить вектор S между линиями /—/ и II—II. Тогда в момент Т’с судно находится на линии /—/ (в точке M1)
и, пройдя расстояние S путем К, во второй момент окажется на линии //—// в точке М0, которая и представит
обсервованное место во второй момент. Как видим, в обсервацию входит счисление (S и K) за время между
С1 и С2, следовательно, место будет счислимо-обсервованным.

Из рис. 140 видно, что вместо вмещения вектора Š можно переместить линию /—/ на величину Š, как в
способе крюйс-расстояния Так смещая точку k1 получим k'1 и, проведя через k’1 линию /'- /', линию азимута
А1, т. е. C2k’1, видим, что вмещение Š между двумя линиями равноценно прокладке A1 n1 и линии /'—/' из
второго счислимого места. В первом случае М0 получится в конце вектора S на линии II—//, во втором — в
той же точке М0, но на пересечении линий // -// и /'—/'.

Из принципа способа ВЛП (см § 67) следует, что положение линии не зависит от принятых при ее расчете
счислимых координат, поэтому положение второй линии не зависит от счислимого места С2 и его ошибок.
Аналогично положение первой линии не зависит от места С1 но при перемещении ее к месту С2 все ошибки
счисления между местами C1 и С2 войдут в линию /'—/'. Следовательно, место, полученное по
разновременным наблюдениям, является счислимо-обсервованным, аналогично полученному способом
крюйс-расстояния, однако его принято обозначать двумя кружками, как и другие астрономические
обсервации.

БІЛЕТ № 19

1.Морські течії. Облік постійної течії при графічному зчисленні. Пряма і зворотна задача. Визначення кута
зносу.
Морские течения – перемещение водных масс в море или в океане из одного места в другое. Основные
причины, вызывающие морские течения – ветер, атмосферное давление, приливо-отливные явления.
Прямая Обратная
КК ПУс
+∆К -β
ИК ПУα
+α -α
ПУα ИК
+β -∆К
ПУс КК

Судно, попавшее на течение, будет иметь снос с линии намеченного курса, уменьшение или приращение
скорости. Например, если судну предстоит перейти из точки А в точку В (рис. 53) при действии течения в
направлении стрелки n, то диаметральная плоскость судна должна быть направлена не по линии АВ, а под
некоторым углом (3 к ней. Величина этого угла, очевидно, будет зависеть от скорости судна и скорости
течения. С уменьшением скорости судна и с увеличением скорости течения угол b увеличиваетcя. Из рисунка
видно, что скорость судна под действием течения уменьшилась AE1 < АЕ. Чтобы найти угол сноса и
действительную скорость судна, надо знать направление течения и его скорость. Следовательно, при
плавании могут поддаваться учету только постоянные и периодические течения, т. е. такие, элементы
которых известны судоводителю. Поскольку данные об элементах течения, приводимые в пособиях для
плавания, могут, как указывалось выше, расходиться с действительными, то во время плавания необходимо
проверять их правильность.
Совместный учет дрейфа и течения, прямая и обратная задачи. Общий угол сноса.
Прямая Дано: КК, a
1) Кл = 1 + ("л : 100)
2) d + ґ = "МК + КК = ИК + a = ПУa прокладываем на карте.
3) Строим скоростной треугольник из которого определяем ПУ.
4) ПУ - ПУa = І + a = С
5) ОЛ2 - ОЛ1 = РОЛ х Кл = S откладываем и.т.д.
Обратная задача Дано: ПУ
Сначала строим скоростной треугольник, находим из него ПУa, далее рассчитываем І = ПУ - ПУa, затем С = І +
a после чего определяем ИК и.т.д.
1) ПУ - ПУa = І + a = С
2) d + ґ = "МК
3) ИК - d = МК - ґ = КК надписываем на карте
4) t = S : Vл
5) ОЛ4 = ОЛ3 + S и.т.д.
2.Керованість судна під час плавання на розширеному мілководі. Гідродинамічна взаємодія між судном і
обмілинами.
Понятие “мелководье” относительно. Влияние мелководья на поведение судна зависит не только от глубины
моря, но и от габаритов судна и его скорости. Существуют различные эмпирические формулы для
определения глубины, с которой начинает сказываться мелководье. Согласно одной из формул [1] влияние
мелководья на поведение судна наблюдается на глубинах:

2
3V c
Н гл < 4 d + (1)
g

где Нгл - глубина, м;d - средняя осадка судна, м;Vс - скорость судна, м/с;g - ускорение свободного падения,
9.81 м/с2.

Другим критерием оценки влияния мелководья, связанным с изменением картины волнообразования,

является “число Фруда” по глубине:

Vc
F r H= (2) Согласно этому критерию ощутимое влияние мелководья
g∗H гл
начинает проявляться при Frн> 0.4 - 0.5 .

СКОРОСТНОЕ ПРОСЕДАНИЕ

Термин “скоростное проседание” обозначает разность между глубинами под килем движущегося судна и
судна, не имеющего хода относительно воды. Причиной скоростного проседания судна является следующий
физический процесс, происходящий вокруг движущегося судна. При рассмотрении движения судна
относительно воды можно в равной степени говорить о движении воды относительно судна. Таким образом,
частицы воды, встречающие на своем пути корпус судна, вынуждены его огибать вдоль бортов и днища
(рис.1).

Поскольку вода обладает свойством

неразрывности, то вытесняемые в стороны
частицы воды, двигаясь по криволинейной
траектории, за то же самое время должны
пройти больший путь чем частицы, движущиеся
по прямой. Следовательно, скорость частиц,
огибающих судно, выше скорости частиц, движущихся по прямой. Кроме того, эти частицы, находившиеся в
состоянии покоя относительно грунта, образуют поток, движущийся относительно грунта в направлении,
встречном направлению движения судна. Зависимость между скоростью потока жидкости и давлением
жидкости на данном участке описывается уравнением Бернулли:

2
Р Vв
+ =const (3) где Р - давление жидкости на данном участке;g - плотность жидкости; Vв -
γ 2g
скорость потока.

Из выражения (3) видно, что если на каком либо участке

скорость движения жидкости увеличивается, то для
сохранения равенства должно понизиться давление.
Следовательно, во время движения судна, чтобы
выражение (3) сохранялось, вокруг судна происходит падение давления, а следовательно, и уровня воды
(рис.2). Это и является причиной скоростного проседания судна. Из выражения (3) видно, что чем больше
скорость потока, движущегося вдоль корпуса судна, тем больше падает давление, и тем значительнее
проседание судна. Поле вызванных скоростей не симметрично относительно миделя, следовательно, не
симметрично и поле давления воды вдоль движущегося судна (рис.2). В носовой части формируется поле
повышенного давления за счет лобового сопротивления формы корпуса, замедляющего набегающий поток.
В кормовой части замедление потока, огибающего судно, (а следовательно, и повышение давления)
происходит за счет влияния “попутного потока”, движущегося вместе с судном. Однако, работа винта,
создающего дополнительное разряжение воды у кормовой оконечности, существенно влияет на
результирующую величину поля давлений.Участки повышенного давления в носовой и кормовой
оконечностях имеют разную природу и разные величины, зависящие от многих параметров погруженной
части корпуса. Несимметричность поля давления вдоль корпуса приводит к тому, что скоростное проседание
происходит с изменением дифферента судна. Для большинства судов, имеющих обычную конфигурацию
корпуса (без носового бульба), характерно проседание с дифферентом на корму. Скоростное проседание с
дифферентом на нос характерно для крупнотоннажных судов. Результаты натурных испытаний показывают,
что у судов с коэффициентом общей полноты Св> 0.8 проседание носовой оконечностью больше, чем
кормовой.

3.Які звукові сигнали подає судно, яке наважується обігнати інше у вузькості з лівого борту? Розповісти
правило у якому це сказано.

Правило 9. Плавание в узкостях. Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно
держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько
близко, насколько это безопасно и практически возможно. Каждое судно должно держаться правой
стороны узкости настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно. В узком
проходе или на фарватере в том случае, если обгон может быть совершён только при условии, что
обгоняемое судно предпримет действие, позволяющее безопасный проход, то судно, намеревающееся
произвести обгон, должно указать своё намерение подачей соответствующего звукового сигнала,
предписанного Правилом 34 (c) (i). Обгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон, подать
соответствующий сигнал, предписанный Правилом 34 (c) (ii), и предпринять действия, позволяющие
безопасный проход обгоняющего судна. Если обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении
безопасности обгона, оно может подать звуковые сигналы, предписанные Правилом 34 (d); Если обгон
возможен только при условии, что обгоняемое судно предпримет действие, то: 34 с. 1. Обгоняющее судно
должно подать: — — • "Я намерен обогнать вас по правому борту"; — — •• "Я намерен обогнать
вас по левому борту"; 34 с. 2. Согласие на обгон: — • — •. 34 (d) Отказ в обгоне: отсутствие ответного
сигнала ЛИБО •••••. Это Правило не освобождает обгоняющее судно от выполнения требований Правила
13.

4.Загальна й місцева міцність корпуса. Контроль загальної поздовжньої міцності судна.

Корпус судна представляет собой коробчатую металлическую конструкцию, состоящую из набора, обшивки,
переборок, настилов палуб и платформ судна, обеспечивающую создание силы плавучести, прочность и
возможность размещения людей, грузов и оборудования, обусловленных назначением судна. Под набором
корпуса понимается система жёстко связанных между собой продольных, поперечных и вертикальных балок
различной конструкции, к которым крепятся наружная обшивка и настил палубы.В зависимости от
расположения балок главного направления по отношению к длине судна различают поперечную,
продольную, и смешанную системы набора.При использовании поперечной системы набора балки идут
поперёк корабля. Они состоят из шпангоутов по бортам, флоров по днищу и бимсов под палубой.В
продольной системе набора главные балки проходят вдоль корабля и состоят из большого числа стрингеров,
идущих непрерывно по днищу и бортам, продольных бимсов под палубами, большого количества простых
продольных балок, расположенных по днищу, бортам и верхней палубе.При смешанной системе набора
днище и палуба изготовляются по продольной системе, а б Прочностью судна называется способность его
корпуса не разрушаться и не изменять своей формы под действием постоянных и временных сил. Различают
общую и местную прочность судна.
Общей продольной прочностью корпуса судна называется его способность выдерживать действие внешних
сил, приложенных по длине.
Общая прочность судна обеспечивается водонепроницаемой оболочкой, которой служит обшивка и верхняя
палуба, настил других палуб, продольные переборки с подкрепляющими их конструкциями и всеми
конструктивными связями, имеющими длину больше высоты борта.
Местной прочностью корпуса называется способность его отдельных конструкций противостоять
дополнительному воздействию сил: главным образом давлению забортной воды и сосредоточенным
нагрузкам.

орта и оконечности по поперечной.

5.ЗАРП. Призначення і оцінити потреби.

Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП) — это радиолокационные информационно-
вычислительные комплексы, обеспечивающие автоматизацию обработки радиолокационной информации и
информации от гирокомпаса и лага. При работе с САРП судоводитель освобождается от операции ручного
съема радиолокационных пеленгов и дистанций целей и их графической прокладки на радиолокационном
планшете. Указанные операции выполняются в автоматическом режиме на экране индикатора. Это
позволяет судоводителю уделять основное внимание вопросам наблюдения, оценки ситуации сближения,
выбора и выполнения маневра для безопасного расхождения и контроля его эффективности.

Основные функции САРП: Прежде всего, любые САРП выполняют все функции РЛС по отображению на
экране радиолокационной обстановки в соответствии с выбранной шкалой дальности и режимом
ориентации изображения.Дополнительные, по сравнению с РЛС, функциональные возможности САРП
обеспечивают выполнение следующих процедур:

• автоматическое обнаружение эхо-сигналов надводных целей;

• ручной или автоматический захват целей на сопровождение;

• одновременное автоматическое сопровождение не менее чем 20 ти целей;

• непрерывное автоматическое определение элементов движения (курса и скорости) и элементов

сближения (дистанции и времени кратчайшего сближения) для всех сопровождаемых целей;

• проигрывание маневра расхождения со всеми находящимися на автосопровождении целями, при

условии, что элементы их движения останутся неизменными;

• обнаружение маневра цели;

• звуковая и световая предупредительная сигнализация о появление новой и опасной цели; потеря цели, в
том числе опасной; начало маневра цели; сближение с целью на установленное предельное расстояние;
неисправное функционирование САРП, выявившееся при автоматической тестовой проверке.
Основные ограничения САРП: Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку сигналов РЛС, то все
ограничения радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их необходимо учитывать при
расхождении. Это, прежде всего, ограничения, накладываемые используемой шкалой дальности,
возможность не обнаружить эхо-сигналы от малых судов, помехи радиолокационному обнаружению из-за
состояния моря, дождя, тумана, теневые секторы.Алгоритмы обработки информации, реализованные в
САРП, накладывают дополнительные ограничения. Основными из них являются следующие:

• Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения и захвата на

автосопровождение всех целей, в том числе и опасных. Поэтому использование САРП только в режиме
автоматического захвата нельзя рассматривать как надлежащее радиолокационное наблюдение.

• При неустойчивом эхо-сигнале (малые суда, сопровождение в условиях помех) может произойти сброс
цели и информация по ней выдаваться не будет. При близком расхождении двух целей возможна потеря
одной цели. В этом случае другая цель будет иметь два вектора, один из которых будет ложным.

• Сигналы РЛС, гирокомпаса и лага поступают в САРП с погрешностями. При бортовой качке судна, наличии
помех, маневрировании и рыскании собственного судна погрешности датчиков увеличиваются. Поэтому при
вычислении элементов движения цели и параметров ситуации сближения используется “сглаживание”, что
приводит к задержке выдачи достоверных данных до трех минут с момента взятия цели на сопровождение.

• Погрешности вычисленных элементов движения цели и параметров ситуации могут достигать:

- истинный курс цели — ±5—7°;

- истинная скорость цели— ±1,2 уз;

- дистанция кратчайшего сближения — ±0,7 мили;

- время кратчайшего сближения — ±1 мин.

• Маневр цели обнаруживается со значительным запозданием, а данные, выдаваемые САРП по

маневрирующей цели, будут ненадежны в течение 3—4 минут после его окончания.

• При маневрировании собственного судна выдаваемая САРП информация по всем сопровождаемым целям
будет ненадежна.

БІЛЕТ № 20

1.Ортодромія, її властивості та обчислення елементів

Ортодромия – окружность дуги большого круга на поверхности земного эллипсоида. Являеться кратчайшим
расстоянием между двумя точками на сфере. Недостаток заключается в том, что ортодромия на
меркаторских картах в виде прямой не изображается, и для прокладки ортодромических курсов используют
карты гномонической проэкции (Получается проектированием точек сферы из центра сферы на плоскость.).
Ортодромия требует предварительных расчетов.

Ортодромия – дуга большого круга (ДБК) – кратчайшее расстояние между двумя точками на
земной сфере – кривая, обращенная (на МНК в проекции Меркатора) выпуклостью к ближайшему полюсу
(рис.26.1). На картах в гномонической проекции – прямая линия.
При курсе судна 0(180) – локсодромия и ортодромия «сливаются» в одну линию, совпадающую с
географическим меридианом.

При курсе судна 90(270) при  = 0 – также «сливаются» в одну линию, совпадающую с земным экватором.

При плавании судна на большие расстояния (тысячи миль) экономно плыть по ортодромии, так как это –
кратчайшее расстояние между заданными точками. ( выгода больше чем 0.5%)

Рассмотрим элементы дуги большого круга – ортодромии

 Исходная (начальная) точка ортодромии  т. А (А А или 1 1).

 Начальный курс плавания по ортодромии  КН – горизонтальный угол между северной частью истинного
меридиана в т. А и касательной к ортодромии в этой точке, совпадающей с носовой частью продольной оси
судна. Отсчитывается от NИ по часовой стрелке от 0 до 360.

 Конечная точка ортодромии  т. В (В В или 2 2).

 Конечный курс плавания по ортодромии  КК – горизонтальный угол между северной частью истинного
меридиана в т. В и касательной к ортодромии в этой точке, совпадающей с носовой частью продольной оси
судна. Отсчитывается от NИ по часовой стрелке от 0 до 360.

Точка W  точка пересечения ортодромии и земного экватора (0= 0, 0).

Курс К0  горизонтальный угол между северной частью истинного меридиана в т. W и касательной к

ортодромии в этой точке, совпадающей с носовой частью продольной оси судна. Отсчитывается от NИ по
часовой стрелке от 0 до 360.

Точка V (вертекс)  точка ортодромии, имеющая наибольшее значение широты (V). Это точка «перегиба»
ортодромии и курс судна в этой точке КV = 90 – при плавании судна в восточном направлении; или КV = 270
– если судно совершает плавание по ортодромии в западном направлении.

Расчет пройденного по ортодромии расстояния (D) cos D = sin φA · sin φB + cos φA · cos φB · cos (λB – λA)

Расчет начального курса плавания по ортодромии (КH)

ctg КH = cos φA · tg φB · cosec (λB – λA) – sin φA · ctg (λB – λA)

Расчет конечного курса плавания по ортодромии (К K)

ctg КK = –tg φA · cos φB · cosec (λB – λA) + sin φB · ctg (λB – λA)
2.Керованість судна на звуженому мілководді(каналах, фарватерах,протоках).Гідродинамічна взаємодія
між стінками каналу, звуженню і розширенням.
Влияние мелководья на управляемость судна проявляется в снижении эффективности пера руля. Происходит
это по следующим причинам. Как уже говорилось, движущееся судно имеет перепад давлений вдоль
корпуса. В результате этого уровень воды в средней части пониженный, а в районе форштевня и ахтерштевня
- повышенный. Перепад уровней воды в кормовой оконечности приводит к тому, что вода, перетекая от
повышенного уровня к пониженному, образует попутный поток, скорость которого зависит от величины
перепада уровней воды. При движении судна на мелководье перепад давлений (и как следствие - уровней
воды) увеличивается по мере приближения скорости судна к ее критическому значению Vкр .Вращающий
момент, создаваемый пером руля, при всех прочих равных условиях зависит от скорости набегающего
потока. Увеличение скорости попутного потока при выходе судна на мелководье снижает скорость
набегающего на перо руля потока и, как следствие, снижает эффективность рулевого устройства. Другим
фактором, влияющим на управляемость, является то, что при выходе судна на мелководье для сохранения
прежней скорости требуются большие энергетические затраты, чем на глубокой воде. Эта дополнительная
энергия расходуется на то, что в процесс волнообразования вовлекаются дополнительные массы воды.
Таким образом происходит увеличение кинетической энергии движущейся вместе с судном воды, а
следовательно, и кинетической энергии системы “судно плюс присоединенные массы воды”.Увеличение
инерционности судна при падении эффективности пера руля приводит к ухудшению маневренных и
тормозных характеристик судна.Увеличение радиуса установившейся циркуляции на мелководье можно
приблизительно определить из выражения [9] :

R∞
Rm =
d
1+0.1 (21) где R∞ - радиус установившейся циркуляции на глубокой
d 2
H гл−0.71( )
H гл
воде.

Конечно, выражение (21) имеет больше информативное значение, чем практическое, т.к. обычно требуется
информация об эволюционном периоде циркуляции. Однако, оценив величину изменения радиуса
установившейся циркуляции, можно приближенно оценить и степень изменения эволюционного участка
циркуляции. При движении судна в узкости наблюдаются те же явления в поведении судна, что и на
мелководье с неограниченной акваторией, только проявляется все это в более резкой форме.

3.Які звукові сигнали подає судно згідне на обгін у вузькості? Які звукові сигнали подає судно не згідне на
обгін у вузькості, або має сумнів що до безпечного обгону? Розповісти правило у якому це сказано.
Правило 9. Плавание в узкостях. Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться
внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко,
насколько это безопасно и практически возможно. Каждое судно должно держаться правой стороны
узкости настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно. В узком проходе или на
фарватере в том случае, если обгон может быть совершён только при условии, что обгоняемое судно
предпримет действие, позволяющее безопасный проход, то судно, намеревающееся произвести обгон,
должно указать своё намерение подачей соответствующего звукового сигнала, предписанного Правилом 34
(c) (i). Обгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон, подать соответствующий сигнал, предписанный
Правилом 34 (c) (ii), и предпринять действия, позволяющие безопасный проход обгоняющего судна. Если
обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении безопасности обгона, оно может подать звуковые
сигналы, предписанные Правилом 34 (d); Если обгон возможен только при условии, что обгоняемое судно
предпримет действие, то: 34 с. 1. Обгоняющее судно должно подать: — — • "Я намерен обогнать вас
по правому борту"; — — •• "Я намерен обогнать вас по левому борту"; 34 с. 2. Согласие на обгон: — • —
•. 34 (d) Отказ в обгоне: отсутствие ответного сигнала ЛИБО •••••. Это Правило не освобождает
обгоняющее судно от выполнения требований Правила 13.

4.Поняття непотоплюваності судна. Категорії затоплених відсіків. Коефіцієнти проникності.

Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву при нарушении
водонепроницаемости одного или нескольких судовых помещений,сохраняя (в ограниченных пределах)
основные мореходные качества судна.Требования к непотопляемости - непотопляемость, главным образом,
определяется способностью судна не опрокидываться и не тонуть при затоплении части судовых помещений
(грузовых трюмов, отсеков, цистерн). Обеспечение непотопляемости характеризуется степенью
поддержания мореходных качеств, которые судно сохраняет после возможных повреждений или нарушения
водонепроницаемости. Уровень обеспечения непотопляемости судна определяется основными
требованиями к непотопляемости: при затоплении заданного числа судовых помещений, характеристики
посадки и остойчивости поврежденного судна не должны выходить за некоторые пределы.

Классификация затопленных судовых помещений

В зависимости от характера затопления различают пять основных категорий судовых помещений (рис. 1.1):

I категория - судовые помещения, затопленные полностью (судовые помещения , 5 и 6);

II категория - частично затопленные судовые

помещения, не имеющие сообщения с забортной
водой (судовое помещение 3);

Рис. 1.1. Схема классификации затопленных

судовых помещений

III категория - частично затопленные судовые помещения, сообщающиеся с забортной водой и атмосферой
(открытые сверху), например судовые помещение 4 ;
IV категория - частично затопленные судовые помещения, сообщающиеся с забортной водой, но не
имеющие сообщения с атмосферой (с воздушными подушками), например, отделение 2;

V категория - судовые помещения, затопленные (частично) по кромку пробоины или открытого забортного
отверстия (отделение 5).

Элементы затопленных судовых помещений

К элементам затопленных судовых помещений относятся:

v — объем воды в отсеке;

xv, yv, zv,— координаты центра величины (ЦВ) объема v;

S - площадь свободной поверхности воды в отсеке;

xs, ys, zs — координаты центра тяжести (ЦТ) площади S;

ix, iy, iz — собственные (центральные) моменты и центробежный момент инерции площади S относительно
продольной и поперечной осей судна.

При посадке судна по наклонную ватерлинию величины S, xs, ys, zs, ix, iy, iz относятся к проекции свободной
поверхности воды на основную плоскость (ОП). Для судовых помещений 4 категории дополнительными
характеристиками являются u и рв — объем воздушной подушки и давление в ней. Различают теоретические
объемы Vт судовых помещений и фактические V, которые зависят от загрузки судна и расположения в них
судовых механизмов. Отношение вместимости судовые помещения к его теоретическому объему m=V/ Vт
называется коэффициентом проницаемости. Часть 5 Правил Морского Регистра Судоходства устанавливает
следующие значения коэффициентов проницаемости отдельных судовых помещений

Помещение Коэффициент проницаемости

Судовые механизмы, электростанции, 0,85
технологическое оборудование
Помещения непассажирских судов, занятых грузами 0,60
или запасами
Помещения, загруженные порожней колесной 0,95
техникой, жилые помещения
Пустые и балластные цистерны 0,98
Грузовые помещения накатных судов 0,80

5.Визначення назви невідомої зірки або планети за допомогою зоряного глобусу.

Звездным глобусом называется прибор, представляющий модель небесной сферы, предназначенный для
приближенного решения следующих задач мореходной астрономии:
- определение названия неопознанного светила по его горизонтным координатам;
- определение высоты и азимута светила на заданное время;
- планирование сумеречных и дневных обсерваций.
Определение названия неопознанной звезды или планеты.
Порядок решения этой задачи следующий:
1. После измерения высоты звезды определить её пеленг по компасу и заметить Тс. Снять с карты c и c .
2. Рассчитать Тгр, выбрать из МАЕ t гр и рассчитать Sm = tгр ± 0stw
3. Установить глобус по и Sм. При установке Sм его значение приводят на середину кольца меридиана.
 4. Перевести пеленг в азимут четвертного счёта. Установить дугу вертикала по азимуту и индекс вертикала
по высоте.
5. Найти под индексом звезду по её месту в созвездии, которое приведено в латинском или русском
написании, например, созвездия Taurus (Телец). С помощью списка звёзд в МАЕ определить номер звезды.
По названию и номеру выбрать координаты из МАЕ, так, Телец - номер 24 (Альдебаран).
6. Если под индексом не окажется звезды, то либо сделан промах при решении задачи, либо
наблюдалась планета. Первым признаком планеты является её расположение около эклиптики, а также её
яркость. Проверив решение и установив его правильность, опознают планету. Для опознавания планеты с
глобуса снимают и точки под индексом. С полученными данными и датой входят в МАЕ и отыскивают, у
какой планеты ибудут наиболее близкими к данным.
Пример: 5 мая 1977 г. около Тс = 20ч 30м; с = 39О55/ N; = 34О20/ W (№ = 1 W) наблюдали светило ос =
21О10,5/; Тхр = 9ч 26м 40с; u = +0м 55с; КП = 127О (-1О). Опознать светило.
Решение. Решение производится по общей схеме вычислений линий положения.

Устанавливаем глобус по = 39,9О N, поднимая РN над точкой N на 39,9О (отсчёт на кольце склонений у
О
N 50,1 ). Для установки по времени поворачиваем глобус до прихода на середину кольца мередиана Sм =
151,2О. На крестовине вертикалов ставим h = 21О и А = 54О SO.
3.Под индексом читаем: Девы (Virgo), по списку звёзд в МАЕ № 92.

БІЛЕТ № 21

1.Локсодромія, її властивості та обчислення елементів

Локсодромия – прямая, пересекающяя все меридианы под одним углом. На сфере локсодромия – это
кривая, пересекающая все меридианы под постоянным углом, равным курсу судна. Локсодромия пересекает
каждый меридиан много раз, причем широта пересечения локсодромии с данным меридианом
последовательно увеличивается, Она спиралеобразно асимтотически стремится к полюсу.На равноугольной
картографической проэкции локсодромия будет изображаться прямой линией.

Уравнение (90) приведем к такому виду:

tg (45° + φ / 2) = e(λ - λo)ctg K

Полученное уравнение показывает, что каждому значению широты φ соответствует только одно значение
долготы λ, т. е. локсодромия пересекает каждую параллель только один раз. Придавая долготе значения λ, λ
+ 2π, λ + 4π, λ + 6π и т. д., будем получать каждый раз все новые возрастающие значения широты. Это
означает, что локсодромия пересекает каждый меридиан бесчисленное множество раз, стремясь к полюсу и
не достигая его. Исключение составляют лишь случаи, когда K =0° и K = 180°.Плавание судна одним и тем же
курсом (из одной заданной точки в другую) по локсодромии очень удобно, так как при этом упрощаются все
расчеты, связанные с переходом. Недостатком является то, что локсодромия не представляет собой
кратчайшего расстояния между двумя пунктами на земной поверхности. Следуя по локсодромии, судно
всегда проходит лишнее расстояние.
Локсодромия – линия постоянного курса. На морской навигационной карте в проекции Меркатора – прямая
линия, пересекающая меридианы под одним и тем же углом КЛОК = const.

На сфере:

при КЛОК = 0(180) она совпадает с меридианом ( = const);

при КЛОК = 90(270) она совпадает с параллелью ( = const);

при КЛОК = 90(270) и  = 0 – она совпадает с экватором;

при КЛОК  0(180) и КЛОК  90(270) – она представляет из себя логарифмическую спираль, стремящуюся к
ближайшему полюсу и обращенную выпуклостью к экватору (рис. 26.2).

Локсодромия в переводе с греческого означает «косой бег».

Формула локсодромии:

для эллипсоида:

для шара:

SЛОК = РШ · secKЛОК

где РШ = (φB – φA) – разность широт, выполняемая судном при плавании;

(26.15)

где  РД = (λB – λA) – разность долгот, выполняемая судном при плавании;

РМЧ = (МЧB – МЧA) – разность меридиональных частей: конечной (В) и начальной (А) точек плавания
судна.

При плавании судна на небольшие расстояния (сотни миль) и ведении графического счисления пути судна на
карте в проекции Меркатора удобно выполнять это плавание по локсодромии – линии постоянного курса,
несмотря на то, что это и не кратчайшее расстояние между двумя заданными точками.

2.Управління багатогвинтовими суднами. Рух «враздрай» вперед і назад.

У двухвинтового судна гребные винты расположены симметрично относительно ДП и стороны их вращения,
как правило, одно- именны с бортами. Рулей может быть два — помещенных позади винтов — или же один
— в ДП судна. При одновременной работе двух винтов, если частоты вращения обеих машин равны, влияние
боковых сил полностью нейтрализуется как на переднем, так и на заднем ходу. Повороты с помощью только
рулевого устройства как вправо, так и влево имеют одинаковые диаметры циркуляции. При расположении
руля между двух винтов в ДП управляемость судна хуже, чем у судна с рулями, расположенными позади
каждого из гребных винтов.Для выполнения разворота судна с помощью руля и двигателей поступают
следующим образом. Внешнему, относительно направления поворота, двигателю дают ход вперед,
внутреннему — ход назад. Руль перекладывают в сторону поворота. Изменяя частоты вращения гребных
винтов, можно разворачивать судно с продвижением его вперед или назад или же так, чтобы разворот
выполнялся на месте. В последнем случае передний ход задается на одну ступень меньше заднего.
Дополнительное рулевое устройство, предназначенное для улучшения поворотливости судна на малой
скорости или при отсутствии хода, называется подруливающим устройством (ПУ). Сила подруливающего
устройства создается за счет реакции струи воды, отбрасываемой пропеллерным насосом или винтом у
водометных подруливающих устройств или крыльчатым движителем — ротаторным. Поскольку тяга ПУ в
большинстве случаев направлена перпендикулярно к ДП, движение при отсутствии течения и ветра под
действием только силы упора ПУ сводится к вращению судна. Однако это вращение неизбежно
сопровождается перемещением судна в сторону оконечности, на которой расположено ПУ, так что, строго
говоря, под действием одного ПУ вращение судна на месте невозможно. Это перемещение может быть
нейтрализовано работой винтов. Если на судне имеются носовое и кормовое подруливающие устройства, то
для осуществления движения лагом достаточно включить оба ПУ на один борт, а для разворота на месте —
на разные борта. Движение судна лагом и разворот на месте можно производить и с одним подруливающим
устройством, используя его совместно с работой движителей и руля. Например, для сообщения судну
движения лагом вправо нужно включить носовое подруливающее устройство на правый борт, левой машине
дать задний, а правый 3 передний ход и переложить руль влево на 10—15°. Для разворота на месте
подруливающее устройство нужно включить в сторону поворота.

Двухвинтовые суда по сравнению с одновинтовыми имеют как преимущества, так и недостатки.

Преимущества:
при поломке или ремонте и профилактике одного движителя судно продолжает следовать по
назначению, управляясь рулем и вторым движителем;при поломке рулевого устройства временно при
хорошей погоде можно управляться с помощью гребных винтов:
судно лучше маневрирует в стесненных условиях (реки, каналы, акватории порта и т. д.);
хорошо управляется на заднем ходу.

Недостатки: гребные винты меньше оказывают влияние на перо руля, так как винты вращаются наружу, то
винтовая струя воды действует на перо руля слабее;
расположение винтов в стороне от ДП судна увеличивает вероятность их повреждения при плавании в
узкостях и при швартовных операциях;
уменьшение общего к. п. д. СЭУ.
На двухвинтовых судах гребные винты установлены разного шага, т. е. на левом борту — винт левого шага,
на правом — правого. Наружное вращение винтов (лопасти в верхнем положении движутся к бортам)
предпочтительнее и в эксплуатации, потому что уменьшаются вероятность повреждения лопастей винта
плавающими предметами и заклинивание гребных винтов битым льдом.
Улучшение маневренности этих судов достигается за счет того, что каждый из винтов разнесен на
некоторое расстояние от ДП судна. А это создает плечо и появляется разворачивающий момент, который
улучшает поворотливость судна. Двухвинтовое судно за счет маневрирования (реверсов) винтами может
развернуться без помощи руля. При работе обоих винтов на передний или задний ход и при положении
руля прямо судно будет меньше уклоняться в стороны.
Двухвинтовое судно разворачивается на небольшой акватории (а короткие суда на месте), для чего
необходимо работать винтами «враздрай», т. е. одной машине задается режим переднего хода, а другой
— заднего. В этом случае передний ход задается на одну ступень меньше заднего.
Для транспортных судов с двумя винтами поступательное движение улучшает поворотливость
судна.Трехвинтовые суда обладают маневренными свойствами одно- и двухвинтовых судов. При наличии
трех винтов судно может в широких пределах менять циркуляцию. Для разворота такого судна требуется
небольшая акватория. В этом случае обычно работают средним винтом на передний ход, а бортовыми
«враздрай », руль должен быть переложен на борт в сторону разворота судна.
На четырехвинтовых судах винты попарно расположены с каждого борта. Управляемость этими судами
такая же, как и двухвинтовыми,а техническое обслуживание и управление с мостика усложняются.

3.Процитуйте Правило 9 МППЗС-72.

Правило 9. Плавание в узкостях

(а) Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода
или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и
практически возможно.

(b) Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должны затруднять движение такого судна, которое
может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера.

(c) Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, следующего в
пределах узкого прохода или фарватера.

(d) Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит движение
судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода или фарватера; это последнее
судно может использовать звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (d), если оно испытывает сомнения
в отношении намерений судна, пересекающего проход или фарватер.

(e) (i) В узком проходе или на фарватере в том случае, если обгон может быть совершён только при условии,
что обгоняемое судно предпримет действие, позволяющее безопасный проход, то судно, намеревающееся
произвести обгон, должно указать своё намерение подачей соответствующего звукового сигнала,
предписанного Правилом 34 (с) (I). Обгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон, подать
соответствующий сигнал, предписанный Правилом 34 (с) (ii), и предпринять действия, позволяющие
безопасный проход обгоняющего судна. Если обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении
безопасности обгона, оно может подать звуковые сигналы, предписанные Правилом 34 (d).

(ii) Это Правило не освобождает обгоняющее судно от выполнения требований Правила 13.

(f) Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку узкого прохода или фарватера, где другие суда
могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно следовать с особой внимательностью и
осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (e).

(g) Любое судно, если позволяют обстоятельства, должно избегать постановки на якорь в узком проходе.

4.Дії вахтового помічника капітана при плаванні в прибережних водах.

Предупреждает капитана о подходе к указанной им точке, по указанию капитана вызывает на мостик
судоводителей для усиления вахты; заблаговременно предупреждает вахтенного механика о переводе СЭУ в
маневренный режим и возможных реверсах;проверяет связь с машинным отделением (ЦПУ), сверяет часы
на мостике с машинным отделением, если необходимо, дает указание о закрытии и опломбировании
клапанов судовых систем стока за борт; проверяет работу УКВ радиостанции, аппаратуры ГМССБ, следит за
оповещениями о движении судов и навигационными предупреждениями; устанавливает связь со службой
контроля за движением судов, лоцманской станцией и сообщает необходимые данные; усиливает
наблюдение за окружающими судами, обращая внимание на положение, сигналы и маневры других судов,
инструктирует и выставляет впередсмотрящего; определяет место судна наиболее точным способом,
переносит счисление пути на карту более крупного масштаба, проверив отметку о выполнении корректуры,
обращая внимание на содержание корректуры по маршруту; делает сличение гиро- и магнитного компасов,
определяет поправки компасов; подготавливает навигационные пособия, в том числе, содержащие местные
правила и информацию о докладах; проверяет рулевое устройство, связь с румпельным отделением,
включает вторую рулевую машину, если одновременная эксплуатация двух рулевых машин технически
возможна, переходит, если это необходимо, на ручное управление рулем; проверяет средства звуковой и
световой сигнализации, подготавливает необходимые флаги, сигнальные огни и знаки; делает контрольную
распечатку на ленте реверсографа и сличает его время с судовым, проверяет работу курсографа и делает
отметку времени на ленте курсографа; готовит якоря к отдаче, проверяет связь с баком, предупреждает
судовой экипаж о швартовке (в случае захода в порт); выполняет (проверяет) расчеты по приливам,
рассчитывает осадку судна носом и кормой, необходимый запас под килем с учетом крена, просадки судна,
волнения и навигационного запаса, включает эхолот, устанавливает сигнализацию на эхолоте о выходе на
опасную глубину; контролирует выполнение мер по предотвращению загрязнения окружающей среды;
проверяет выполнение действий по установленным чек-листам, делает соответствующие записи в журналы.

5.Визначення поправки компаса у момент видимого сходу або заходу верхнього краю Сонця.

Необходимо 7 сентября 2001 года, находясь в координатах: 34°50'N; 170°15'W, на вахте 4ч-8ч определить
поправку компаса по восходу Солнца

Чтобы не пропустить момент восхода Солнца

требуется_по МАЕ на заданую дату для
заданных_координат рассчитать судовое время данного явления.

В момент появления диска Солнца утром утром (или его исчезновения утром) взять пеленг и заметить
судовое время.ГКП = 84,7°

Тс = 5ч55м

С карты снять счислимые координаты: c =

34°50'N; c = 170°15'W. Порядок расчета.
Войти в МТ-75 в таблицы 20а или 20б с широтой и склонением,

и интерполируя, найти азимут. Дать азимуту наименование.

Перевести азимут в круговой счет и найти поправку компаса

Достоинства и недостатки метода.

Малый объём вычислений. Следовательно, поправка компаса определяется быстро, и вероятность допустить
промах в расчетах при таком объеме вычислений очень мала. Т.к. высота Солнца h = 0, то данный способ в
полной мере удовлетворяет требованиям точного определения поправки компаса. Из-за малого объёма
вычислений, азимут восхода/захода можно заранее до наблюдений рассчитать, что позволяет определить
поправку компаса практически мгновенно.Данный способ требует идеальных погодных условий. Облачность
(дымка) на горизонте не позволяют судоводителю применить этот простой метод. Тогда судоводителю
приходится применять более объёмный метод моментов. Однократность явления таит в себе опасность
допустить промах. Неправильно снял пеленг, после расчетов получил подозрительно большую поправку
компаса, а использовать данный метод уже нельзя - Солнце давно уже или взошло или зашло. Чтобы
обезопасить от данной неприятности, рекомендуется заранее рассчитывать азимут Солнца. При
определении поправки компаса по восходу необходимо дополнительно по МАЕ рассчитать судовое время
восхода Солнца. При западных курсах судна, когда Солнце будет всходить по корме, незнание судового
времени восхода Солнца может привести к пропуску данного явления.

БІЛЕТ № 22 вопросы 4и5

1.Обчислення довжини ортодромії та локсодроміі при плаванні по ДВК.

Локсодромия – линия постоянного курса. На морской навигационной карте в проекции Меркатора – прямая
линия, пересекающая меридианы под одним и тем же углом КЛОК = const При плавании судна на небольшие
расстояния (сотни миль) и ведении графического счисления пути судна на карте в проекции Меркатора
удобно выполнять это плавание по локсодромии – линии постоянного курса, несмотря на то, что это и не
кратчайшее расстояние между двумя заданными точками. Ортодромия и ее элементы

Ортодромия – дуга большого круга (ДБК) – кратчайшее расстояние между двумя точками на земной сфере
– кривая, обращенная (на МНК в проекции Меркатора) выпуклостью к ближайшему полюсу (рис.26.1). На
картах в гномонической проекции – прямая линия.

Расчет плавания по локсодромии

Расчет плавания по локсодромии выполняется по формулам аналитического (письменного) счисления.

Протяженность плавания по локсодромии – расстояние между начальной (т. А) и конечной (т. В) точками
плавания рассчитывается по формуле:

(26.13)

→ с учетом сжатия Земли; 

или

SЛОК = РШ · secKЛОК (26.14)

→ для шара (без учета сжатия Земли). 

где РШ = (φB – φA) – разность широт, выполняемая судном при плавании;

(26.15)

где  РД = (λB – λA) – разность долгот, выполняемая судном при плавании;

РМЧ = (МЧB – МЧA) – разность меридиональных частей: конечной (В) и начальной (А) точек плавания
судна.

Методику расчета плавания судна по локсодромии рассмотрим на конкретном примере.

Судну предстоит совершить океанский переход по маршруту:

т. А (начало плавания; пункт отхода):  φA = 20°00,0′N, λA = 73°50,0′W.

т. В (пункт прихода): φB = 42°12,0′N, λB = 8°50,0′W.

Решение:

РШ = (φB – φA) = 42°12,0′N – 20°00,0′N = 22°12,0′ к N = +1332′.

РД = (λB – λA) = –8°50,0′– (–73°50,0′) = 65°00,0′ к Е = +3900′.

РМЧ = (МЧB – МЧA) = 2782,4 – 1217,3 = 1565,1

МЧB = (42°12,0′) =
2782,4 из табл. 26 «МТ-75» (с. 280÷287) или из табл. 2.28а«МТ-2000» (с. 314÷321) → см.
МЧA = (20°00,0′) = табл. 26.5
1217,3

 табл. 6а «МТ-75» (с. 155÷199) или табл. 5.42а «МТ-2000»

(с. 460÷461) → 68°08′ (см. табл. 26.6). 
Или (через логарифмы):

табл. 2 «МТ-75» (с. 62÷76) или

табл. 5.44 «МТ-2000» (с. 465)

= lg tg КЛОК = 0,39652 → табл. 5а «МТ-75»

(с.93÷137) → КЛОК = 68°08′NE ≈ 68,1° (см. табл. 26.7).

SЛОК = РШ · sec КЛОК = 1332 · 2,68494 = 3576,3 мили (2,68494 – из табл. 6а «МТ-75» (с. 155÷199) для sec 68°08′
или табл. 5.42а «МТ-2000» (с. 460÷461). 
Или (через логарифмы):

= lg SЛОК = 3,55343 → табл. 2 «МТ-75»

(с.62÷76) или табл. 5.44 «МТ-2000» (с. 465) – обр. вход → SЛОК = 3576,3мили (см.табл. 26.4).
Ответ:  при плавании по локсодромии следуя из т. А в т. В постоянным курсом КЛОК = 68°08′(~ 68,1°),
пройденное расстояние SЛОК составит 3576,3 мили.

26.4. Расчет плавания по ортодромии

26.4.1. Расчет пройденного по ортодромии расстояния (D)

По формуле 26.3:

cos D = sin φA · sin φB + cos φA · cos φB · cos (λB – λA)

+20°00′   +42°12′   +20°00′   +42°12′   +65°00′ 
   
из табл. 6а «МТ-75» (с. 155÷199) или табл. 5.42а «МТ-2000» (с. 460÷461):

0,52394      = 0,34202 · 0,67172 + 0,93969 · 0,74080 · 0,42262 

    из табл. 6а «МТ-75» (или табл. 5.42а «МТ-2000») обратным входом

≈ 58°24,2′ = 3504,2 мили → D. (58° · 60′ + 24,2′) → см. табл. 26.6.

Расчет расстояния D, выполненный по формуле (26.3), проверяем решением данной задачи по таблицам
«ТВА-57», где (см. табл. 26.1).

вместо δ → φB;

вместо t → РД;

вместо φC → φA.

Решение по «ТВА-57» возможно, если D < 5400 миль:

Таблица 26.1.

Вывод: и по формуле и по «ТВА-57» – D = 3504,3 мили.

Оцениваем экономичность плавания по ортодромии.

Вывод: плавание по ортодромии выгодно.

26.4.2. Расчет начального курса плавания по ортодромии (К H)

По формуле 26.4:

ctg КH = cos φA · tg φB · cosec (λB – λA) – sin φA · ctg (λB – λA)

+20°00′   +42°12′   +65°00′   +20°00′   +65°00′ 
   
из табл. 6а «МТ-75» (с. 155÷199) или табл. 5.42а «МТ-2000» (с. 460÷461):

0,78064      = 0,93969 · 0,90674 · 1,10338 – 0,34202 · 0,46631 

    из табл. 6а «МТ-75» (или табл. 5.42а «МТ-2000») обратным входом

КH = 52°01,4′ ≈ 52,0° (см. табл. 26.6).

Вывод:  и по «ТВА-57» и по формуле – начальный курс плавания по ортодромии из т. А → КH = 52°01,4′ ≈
52,0°.

Правило знаков:

Если φN, то все функции «+»;

Если φS, то sin «–», а cos «+»;

Знак cosΔλ зависит лишь от величины угла, но не зависит от его наименования (Δλ < 90° → cos «+» и
наоборот).

2.Вибір місця якірної стоянки, фактори що впливають, характеристика грунтів.

На внутренних рейдах постановка на якорь производится в месте по указанию лоцмана или оператора СУДС
(система управления движением судов) данного района.

На внешних рейдах районы якорных стоянок обычно указаны на навигационных картах. При выборе места
якорной стоянки следует учитывать следующие факторы:
• глубины, рельеф дна и характер грунта;
• защищенность от ветра и волнения;
• размеры места, наличие ориентиров для подхода и контроля места судна;
• наличие и характеристики приливо-отливных явлений;
• близость навигационных опасностей;

• состояние и прогноз погоды;

• характеристика самого судна;
• предполагаемая длительность стоянки;
• место якорной стоянки должно располагаться в стороне от створных линий, фарватеров, подводных
кабелей и т.п.

Наиболее удобная глубина места якорной стоянки составляет 20 – 30 метров. На глубинах более 100 метров
становиться на якорь не рекомендуется. Наименьшая глубина должна быть такой, чтобы во время качки на
волнении судно не могло коснуться грунта.

При выборе размера акватории необходимо учитывать, что может возникнуть необходимость потравить
якорную цепь, а также предусмотреть запас на случай дрейфа и маневрирования при съемке с якоря.

От характера грунта зависит держащая сила якоря. Хорошими являются вязкие грунты: ил, песчаный ил,
глина, глинистый ил. К средним относятся рыхлые грунты: песок, ракушка, галька, щебень. Плохими
считаются скальные грунты: плита, валуны, скалы. На илистых грунтах якоря Холла и Матросова держат
хорошо, но забиваются глиной или илом и после срыва плохо забирают. На плите якоря «ползут». На
скалистых грунтах они иногда заклиниваются
Надежность якорной стоянки зависит также от рельефа дна. Удобным является ровное горизонтальное дно
или дно, имеющее пологий подъем к берегу или навигационной опасности. В последнем случае при дрейфе
судна в сторону опасности якорь забирает еще сильнее. О рельефе дна и характере грунта можно судить по
записи на ленте самописца эхолота. Мягкие грунты дают слабую, расплывчатую запись широкой полосой;
твердые (плита, песок) дают рельефную запись глубины. Двойная запись свидетельствует о нетолстом слое
мягкого грунта на твердой основе.

При подходе к выбранному месту якорной стоянки необходимо заблаговременно выполнить:

• главный двигатель перевести в маневренный режим;
• проверить работу и согласование машинного телеграфа;
• проверить связь с машинным отделением;
• сверить часы на мостике и в машинном отделении;
• за 15–20 минут до подхода к месту якорной стоянки все члены экипажа, принимающие участие в
постановке судна на якорь, должны быть на своих местах. Проверяется связь мостика с баком (стационарная
или носимые УКВ радиостанции).

3.Чи може судно ставати на якір в системі розподілу руху? Якщо так, де, коли, у яких випадках? Р озповісти
правило у якому це сказано.

Правило 10. Плавание по системам разделения движения.

Это Правило применяется при плавании по системам разделения движения, принятым Организацией, и не
освобождает никакое судно от его обязанностей, вытекающих из любого другого Правила. -Судно,
использующее систему разделения движения, должно: +следовать в соответствующей полосе движения в
принятом на ней общем направлении потока движения; держаться, насколько это практически возможно, в
стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения; Судно должно, насколько это
практически возможно, избегать постановки на якорь в пределах системы разделения движения или вблизи
от ее конечных участков.
4.Обставини, про які вахтовий помічник капітана негайно повідомляє капітанові.

Вахтенный помощник капитана должен немедленно известить капитана:

1. - при ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости;

2. - когда перемещения отдельных судов вызывают опасения;

3. - когда возникают затруднения в сохранении заданного курса;

4. - если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигационный знак или ожидаемые глубины;

5. - если неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло внезапное изменение
глубин;

6. - в случае поломки главных двигателей, органов дистанционного управления двигательной

установкой, рулевого устройства или какого-либо важного навигационного оборудования, аварийно-
предупредительной сигнализации;

7. - при отказе радиооборудования

 8. - при получении визуально или иными способами сигнала «Бедствие» от других судов или
береговых радиостанций;

9. - в штормовую погоду, если есть опасение возможного повреждения;

10. - когда на пути судна встречаются опасности для плавания, такие как лед или обломки судов;

11. - в любой другой аварийной ситуации или в случае возникновения каких-либо сомнений.

5.Визначення поправки компаса за методом моментів.

Метод моментов получил свое название, потому что в момент пеленгования светила фиксируется
гринвичское время, т.е. момент времени.

Т.е. измерения дают нам два параметра: гирокомпасный пеленг - ГКП и гринвичское время - Тгр. Далее с
карты снимаются счислимые координаты с, с. По гринвичскому времени по МАЕ вычисляется местный
часовой угол tм и склонение светила .

Применив формулу котангенсов к параллактическому треугольнику PNZC, выведем формулу :

ctgA = cos tg cosect - sin ctgt

По данной формуле азимут получается в полукруговом счете.

Первая буква одноименна с широтой, вторая буква одноименна с часовым углом.

Азимуты по таблицам ВАС-58 вычисляются по данной формуле. Из табличных методов определения поправки
компаса таблицы ВАС-58 являются наиболее удобными.

Порядок наблюдений:

Выбрать светило как можно ближе к горизонту. В данном случае это будет Солнце перед заходом. Взять
пеленг светила. В момент взятия пеленга запустить секундомер. Записать Гринвичское время в момент
остановки секундомера и показания секундомера. Записать Судовое время и ОЛ. По ОЛ с карты (или с
приемоиндикатора) снять счислимые координаты.

Вычисления:

1. Найти приближенное гринвичское время и гринвичскую дату.

2. Найти точное гринвичское время и по МАЕ на данное время рассчитать местный часовой угол и
склонение светила.

3. Войти в таблицы ВАС-58 по аргументам и найти азимут в полукруговом счете.

4. Перевести азимут в круговой счет.

5. Найти поправку компаса

 БІЛЕТ № 23 вопрос 5

1.Методика обчислень координат проміжних точок при плаванні по ДВК

 26.4.5. Расчет координат промежуточных точек ортодромии

1) По значениям λ0 и К0.

λ0 = 97°29,6′W   К0 = 47°47,6′.

По формуле 26.7 → tgφi = sin(λi − λ0) · ctg К0

из табл. 6а «МТ-75» (с. 155÷199) или табл. 5.42а «МТ-2000» (с. 460÷461).

Для промежуточной точки № 1:

tgφi = sin(λi − λ0) · ctg К0 = sin(67°29,6′ − 97°29,6′) · ctg47°47,6′ = sin30° · ctg47°47,6′ = 0,50000 · 0,90685 =
0,45343(tgφi) →

→ из табл. 6а «МТ-75» или табл. 5.42а «МТ-2000» (обратный вход) →

φi = 24°23,6′N (см. табл. 26.6).

Задаваясь значениями долготы λi (через 10°) по формуле (7) рассчитываем значения широт всех
промежуточных точек φi. Выполним это через логарифмы (табл. 26.2):

lg tgφi = lg sin(λi − λi) + lg ctg K0 

табл. 5а «МТ-75» (с. 93÷137) (табл. 26.7).

Таблица 26.2

№№ Заданная долгота λi λi − λ0 

lg sin(λi − λ0) lg tgφi φi
точек (через 10°) λ0 = 97°29,6′W

1 67°29,6′W 30° 9,69897 9,95759 9,65656 24°23,6′N

2 57°29,6′W 40° 9,80807 9,95759 9,76566 30°14,5′N

3 47°29,6′W 50° 9,88425 9,95759 9,84184 34°47,4′N

4 37°29,6′W 60° 9,93753 9,95759 9,89512 38°08,9′N

5 27°29,6′W 70° 9,97299 9,95759 9,93058 40°26,4′N

6 17°29,6′W 80° 9,99335 9,95759 9,95094 41°46,2′N

2) Проверим правильность расчета φi по координатам «вертекса»

φV = 90° − K0 = 90° − 47°47,6′ = 42°12,4′N

λV = λ0±90° = 97°29,6′ − 90° = 7°29,6′W

tgφi = cosθi · tgφV

θ = λV − λi (26.16)

lgφi = lg cosθi + lg tgφV (26.17)

табл. 5а «МТ-75» (с. 93÷137).

Для промежуточной точки № 1:

tgφi = cos(λV − λi) · tgφV = cos(7°29,6′ − 67°29,6′) · tg42°12,4′ = cos60° · tg42°12,4′ = 0,50000 · 0,90695 =
0,4534(tgφi) → 
→ из табл. 6а «МТ-75» или табл. 5.42а «МТ-2000» (обратный вход) →

φi = 24°23,6′N (см. табл. 26.6).

Задаваясь значениями долготы λi через 10° (λ2 = 57°29,6′W, λ3 = 47°29,6′W, λ4 = 37°29,6′W, λ5 = 27°29,6′W,λ6 =

17°29,6′W) по формуле (26.17) рассчитываем значения широт всех промежуточных точек. Выполним это
через логарифмы по формуле (26.17). Результаты расчетов сведены в табл. 26.3.

Таблица 26.3

Заданная долгота λi θ = λV − λi  lg tgφV 

№№ точек lg cosθ lg tgφi φi
(через 10°) λV = 7°29,6′W (φV = 42°12,4′N)

1 67°29,6′W 60° 9,69897 9,95758 9,65655 24°23,6′N

2 57°29,6′W 50° 9,80807 9,95758 9,76565 30°14,5′N

3 47°29,6′W 40° 9,88425 9,95758 9,84183 34°47,4′N

4 37°29,6′W 30° 9,93753 9,95758 9,89511 38°08,9′N

5 27°29,6′W 20° 9,97299 9,95758 9,93057 40°26,4′N

6 17°29,6′W 10° 9,99335 9,95758 9,95093 41°46,2′N

Вывод:  расчеты выполнены правильно. Аналогично можно выполнить расчет φi через 5° по долготе (а не
через 10°), что чаще всего и выполняется.

2.Утримуюча сила якірного пристрою, сили діючи на судно, яке стоїть на якорі.
Удерживающая сила якоря определяется его весом и трением о поверхность при расположении на земле;
при небольшом заглублении добавляется сопротивление земли.

Стоящее на якоре судно подвержено воздействию ветра, течения и волнения. Аэродинамические силы,
действующие на судно, зависят от скорости и направления ветра, формы надводной части корпуса судна,
размеров и расположения надстроек, рубок, мачт и т. д.

На судно действуют следующие силы:

сила давления ветра Fа:

где: Wв - скорость ветра; Sх - лобовая площадь парусности;

сила давления течения Fт:

где: Vт - скорость течения; Sм - площадь подводной части миделя;

инерционные силы от волнения Fв. Возникают за счет участия судна в орбитальном движении частиц воды
на волнении;

инерционные силы, возникающие при рыскании судна Fр. Рыскание - это колебательные движения судна
относительно линии ветра. Появление рыскания вызвано тем, что якорные клюзы расположены вне его
диаметральной плоскости. В результате этого силы давления ветра и натяжения якорной цепи (Т) будут
приложены в различных вертикальных плоскостях и создают момент, стремящийся развернуть судна на угол
q, таким образом, чтобы силы Fа и Т стали в одной вертикальной плоскости (положение 1 рисунка). При
появлении угла q корпус судна начинает работать как крыло: появляется подъемная сила Rпод и
дополнительная сила лобового сопротивления Rлоб за счет увеличения площади парусности, под влиянием
которых центр тяжести судна начинает перемещаться по траектории близкой к изогнутой восьмерке. В
положении 2 сила нятяжения якорной цепи превысит сумму сил Rпод и Rлоб и судно рывком перейдет в
положение 3. При этом угол q по отношению к ветру изменит свой знак на противоположный, подъемная
сила станет действовать в противоположном направлениии и судно начнет движение в обратную сторону.
 Под влиянием развившихся инерционных сил судно перейдет среднее положение, совершая
непрерывное колебательное движение относительно линии ветра.

Судно не будет дрейфовать, если горизонтальная составляющая равнодействующей указанных выше

сил уравновешивается держащей силой якорного устройства:

Fa + Fт + Fв + Fр  Т.

3.Процитуйте Правило 10 МППЗС-72.

Правило 10. Плавание по системам разделения движения.Это Правило применяется при плавании по
системам разделения движения, принятым Организацией, и не освобождает никакое судно от его
обязанностей, вытекающих из любого другого Правила. -Судно, использующее систему разделения
движения, должно: +следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем
направлении потока движения; держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии
разделения движения или от зоны разделения движения; + в общем случае входить в полосу движения
или покидать еe на конечных участках, но, если судно покидает полосу движения или входит в неe с
любой стороны, оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направлению потока
движения. +Судно должно, насколько это практически возможно, избегать пересечения полос движения,
но если оно вынуждено пересекать полосу движения, то должно делать это, насколько это возможно,
курсом под прямым углом к общему направлению потока движения. +Судно не должно использовать
зону прибрежного плавания, если оно может безопасно использовать соответствующую полосу движения
в прилегающей системе разделения движения. Однако, суда длиной менее 20 м, парусные и рыболовные
суда, могут использовать зону прибрежного плавания. Независимо от предписаний подпункта (d) (i) судно
может использовать зону прибрежного плавания, когда оно направляется в порт или из него, следует к
расположенным у берега сооружениям, лоцманской станции или какому-либо другому месту, которые
находятся в пределах зоны прибрежного плавания, или для избежания непосредственной опасности.
Судно, если оно не пересекает систему разделения движения, не входит в полосу движения или не
выходит из нее, не должно, в общем случае, входить в зону разделения движения или пересекать линию
разделения движения, кроме: +случаев крайней необходимости для избежания непосредственной
опасности; +случаев, когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделения движения. Судно,
плавающее вблизи конечных участков систем разделения движения, должно соблюдать особую
осторожность. -Судно должно, насколько это практически возможно, избегать постановки на якорь в
пределах системы разделения движения или вблизи от ее конечных участков. -Судно, не использующее
систему разделения движения, должно держаться от нее на достаточно большом расстоянии. -Судно,
занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, идущего в полосе движения.
-Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруднять безопасное движение судна с
механическим двигателем, идущего в полосе движения. Судно длиной менее 20 м., парусное судно и
судно занятое ловом рыбы должно уступить дорогу судну, которое может безопасно следовать
только в пределах узкого прохода или фарватера ЛИБО идущего по полосе движения.

-Судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято деятельность ю по поддержанию

безопасности мореплавания в системе разделения движения, освобождается от выполнения этого Правила в
такой степени, в какой это необходимо для выполнения этой деятельности. -Судно, ограниченное в
возможности маневрировать, когда оно занято работами по прокладке, обслуживанию или поднятию
подводного кабеля в пределах системы разделения движения, освобождается от выполнения требований
этого Правила настолько, насколько это необходимо для выполнения этих работ.

4.Дії вахтового помічника капітана при підході до району зі зниженою видимістю.

Чек лист. Капитан.

Постоянное наблюдение (визуальное и по приборам), контроль положения судна, рассчитывать поправки

компасов, выполнять распоряжение капитана на вахту, вести слуховое наблюдение по каналу VHF 16 –
дежурный канал по VHF станции. Получать сообщения срочности и безопасности (safety and urgency)
через навтекс, инмарсат станцию. Обеспечиваешь безопасное расхождение с другими судами,
принимаешь погоду.

Туманные сигналы Сигналы (правило 35 судно на ходу в условиях плохой видимости – 2 продолжительных 1
раз в 2 минуты).

5.Визначення поправки компаса за Полярною зіркою.

В малых северных широтах поправку компаса удобно определять по Полярной звезде. Для вычисления
азимута Полярной звезды пользуются формулой

где А0 и а0 — среднегодовые значения полярного расстояния и прямого восхождения Полярной звезды;

SМ — местное звездное время.

Местное звездное время рассчитывают по времени, замеченному в момент пеленгования. Счислимую

широту снимают с карты. В МАЕ помещена специальная таблица значений азимутов Полярной звезды для
северных широт от 0 до 70°.

БІЛЕТ № 24 вопрос 5

1.Визначення місця судна комбінованим способом. Точність визначення.

Пеленг + дистанция (самый простой и распространённый способ); Снимаем пеленг и дистанцию на
ориентир, откладываем пеленг, после чего откладываем дистанцию от данного ориентира в сторону моря
и получаем обсервованное место судна. Снимая пеленг/дистанцию с радара важно помнить, что радар
может иметь свою погрешность, которую необходимо знать и учитывать в расчетах.
2/3 дистанции, делается засечка циркулем, а в точке их пересечения и будет место судна.

α (альфа) – дрейф (от ветра). + в л/г (галс), - в п/г(галс).

Общий принцип: Е + (идет на увеличение), W - (идет на уменьшение).

β (бета) – снос (от течения).

2.Розрахунок довжини якірного ланцюга. Забеспечення безпеки під час стоянки на якорі

При благоприятных условиях погоды ( ветер силой до 4 баллов и незначительном течении ) рекомендуется
вытравливать якорную цепь на длину равную:

 на малых глубинах до 25-30 м - 5-6 глубин;

 на средних глубинах от 25-30 м до 50 м - 3-4 глубины;
 на больших глубинах более 50 м - не менее 2 глубин места якорной стоянки.

3.Які переваги має судно, яке зайняте укладанням, обслуговуванням або підняттям підводного кабелю у
системі розподілу руху? Розповісти правило у якому це сказано.

Правило 10. Плавание по системам разделения движения.

Это Правило применяется при плавании по системам разделения движения, принятым Организацией, и не
освобождает никакое судно от его обязанностей, вытекающих из любого другого Правила. -Судно,
использующее систему разделения движения, должно: +следовать в соответствующей полосе движения в
принятом на ней общем направлении потока движения; держаться, насколько это практически возможно, в
стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения; Судно, ограниченное в
возможности маневрировать, когда оно занято работами по прокладке, обслуживанию или поднятию
подводного кабеля в пределах системы разделения движения, освобождается от выполнения требований
этого Правила настолько, насколько это необходимо для выполнения этих работ.

4.Прийом і висадка лоцмана. Особливості плавання з лоцманом на борту. Лоцманська картка. Взаємодія
вахтового помічника капітана з лоцманом.
Чек-лист. Трап. Лоцманская станция проинформирует судно о том с какой стороны нужно
подготовить лоцманский трап, сколько метров до воды нужно опустить его, обычно метр до воды.
(На трапе не должно быть никаких повреждений, трап должен быть надежно закреплен, возле трапа
должно быть готовым спасательный круг, бросательный конец (чтобы поднять вещи лоцмана)).
Pilot card – информация о манверенных характеристиках судна (что лоцман ознакомился с тем как
управлять данным судном), лоцман подписывает.
Присутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного помощника от их прав и
обязанностей по обеспечению безопасности плавания. При малейших сомнениях в действиях лоцмана
капитан (вахтенный помощник) должен выяснить у лоцмана его намерения. На каждом участке плавания
следует для себя уяснить, какая из команд лоцмана - поворот в сторону опасности, увеличение скорости
сверх безопасной и т.д. — должна быть немедленно отменена, так, как чаще всего лоцманские операции
происходят в стесненных водах, когда на выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени.
Капитан и/или вахтенный помощник должны работать в тесном контакте с лоцманом и следить за
местоположением судна и его движением.
Если возникает сомнение в действиях или намерениях лоцмана, вахтенный помощник должен запросить у
лоцмана разъяснение, а если сомнение все же остается, немедленно поставить об этом в известность
капитана и предпринять любые необходимые меры до его появления.

5.Принцип устрою навігаційного секстана.

Секста́нт, секстан (от лат. sextans (род. п. sextantis) — шестой, шестая часть) — навигационный
измерительный инструмент, используемый для измерения высоты Солнца и других космических объектов
над горизонтом с целью определения географических координат той местности, в которой производится
измерение.

Длина шкалы секстанта составляет 1/6 от полного круга или 60°, название секстанта происходит с латыни
(sextans, род. sextantis — шестая часть).

Части секстанта смонтированы на раме, образованной двумя радиусами и дугой, которая называется
лимбом. С помощью секстанта можно измерять углы до 140° влево от нулевого индекса и до 5° вправо, эти
отметки находятся на лимбе. На левом радиусе неподвижно установлены малое зеркало и светофильтры.
Половина поверхности малого зеркала прозрачна. В вершине рамы на подвижном радиусе, называемом
алидадой, укреплено большое зеркало. На другом конце алидады укреплён отсчётный барабан,
разделённый на 60-минутные деления. Труба вставляется в специальную стойку на раме секстана.

БІЛЕТ № 25 вопрос 5

1.Визначення місця судна за двома та трьома пеленгами. Точність визначення.

Для определения по пеленгам подбирают ориентиры, направления на которые составляют угол, близкий к
прямому.

Чтобы уменьшить влияние перемещения судна за время между измерениями пеленгов, первым пеленгуют
ориентир, направление на который ближе к ДП судна, так как его пеленг медленнее изменяется из-за
движения судна.

Полученные пеленги откладывают на карте, проводя сплошную линию. В точке пересечения этих линий и
будет обсервованое место судна.

Чтобы повысить точность снимают пеленг с третьего ориентира.

Для повышения точности места судна ориентиры необходимо подбирать таким образом, чтобы
угол между двумя соседними пеленгами был не  30 но и не  150, самый оптимальный вариант – 120,
если ориентиры с обоих бортов, или – 60о, если ориентиры с одного борта.

Особенность способа состоит в том, что линии трех пеленгов, как правило, не пересекаются в одной точке, а
образуют треугольник погрешностей.

Для уменьшения погрешностей, возникающих от неодновременного пеленгования ориентиров первыми

следует измерять пеленги на те ориентиры, которые расположены ближе всего к диаметральной плоскости
судна, поскольку пеленг меняется не так быстро, как пеленг на ориентиры близкие к траверзу судна.

2.Маневрові властивості судна. Керованість судна. Чинники, від яких вона залежить.
Управляемостью называется способность судна сохранять заданное направление движения или изменять его
в той мере, в какой это требуется судоводителю.

Под управляемостью понимаются два свойства судна — поворотливость и устойчивость на курсе.

Способность судна изменять направление своего движения при перекладке руля называется его
поворотливостью, а способность судна сохранять прямолинейное движение — устойчивостью на курсе.

Устойчивость на курсе и поворотливость зависят как от конструктивных особенностей судна, так и от

воздействия той внешней среды, в которой перемещается судно.

Частые и самопроизвольные отклонения судна от своего первоначального курса называются рыскливостью.

При наличии ее увеличивается сопротивление воды движению, что, в свою очередь, ведет к понижению
скорости хода. Рыскливость вызывается рядом причин, но главным образом ветром и волнением, креном
или дифферентом судна, а также чрезмерно выпуклыми носовыми и кормовыми обводами.

3.Що означає термін: «судно, яке позбавлене можливості управлятися».

Правило 3. Общие определения. В настоящих Правилах, когда по контексту не требуется иного толкования:

Слово "судно" означает все виды плавучих средств, включая неводоизмещающие суда и гидросамолеты,
используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде.
Неводоизмещающим судном считается любое судно, водоизмещающий корпус которого в положении на
ходу выступает из воды или не связан с ней. К таким судам относятся суда на воздушной подушке, на
подводных крыльях, экранопланы и глиссеры.Термин "судно с механическим двигателем" означает любое
судно, приводимое в движение механической установкой.

Термин "судно, лишенное возможности управляться" означает судно, которое в силу каких-либо
исключительных обстоятельств не способно маневрировать так, как требуется этими Правилами, и
поэтому не может уступить дорогу другому судну. Под исключительными обстоятельствами можно понимать:
- повреждение или неисправность двигателей, устройств рулевого управления или других механизмов,
обеспечивающих движение судна или управление им; - повреждения корпуса, вследствие чего судно не
может маневрировать; - воздействие на судно внешних факторов, которые затрудняют или полностью
лишают судно возможности выполнять правила.В применении такого толкования следует проявлять
большую осторожность, имея в виду, что судоводитель, поднявший сигнал «лишен возможности
управляться», при определенных обстоятельствах должен будет доказать правомерность этого.

4.Способи пересаджування людей у морі при різних умовах.

При благоприятной погоде, когда суда швартуются борт к борту, люди переходят на другое судно по
сходням, огражденным леерами и устанавливаемым с помощью стрел или кранов. Когда из-за качки
невозможно использовать сходни, люди переходят по штормтрапу, закрепленному концами к бортам судов
и имеющему большой провес. Расстояние между бортами зависит от диаметров кранцев, подвешенных или
плавающих между судами. Каждый переходящий закрепляет на себе брест-строп, к которому подвязаны два
страховочных конца, потравливаемых через утки на бортах обоих судов членами экипажа.

Более удобным и менее опасным является способ передачи людей с помощью корзины, изготовленной из
металлического прутка, имеющей деревянную палубу и оплетенную снаружи толстым сизальским тросом в
качестве кранца. Высота ее 2 м, вместимость -5 чел. Корзина крепится скобами к шкентелям кранов или
стрел на обоих судах. Перенос ее выполняют при помощи одного шкентеля, а шкентель с другого судна
держат с небольшой слабиной для страховки и предупреждения раскачивания корзины.

5.Визначення місця судна за одночасними спостереженнями 2-х світил, якщо одним з них є Полярна зірка.
Точність.
Одновременными условно называют наблюдения двух и более светил, выполняемые в быстрой
последовательности. Такие наблюдения обычны для сумерек при определениях по звёздам и (или)
планетам, а в периоды квадратур возможны определения по одновременным наблюдениям Солнца и Луны.
Общим для всех таких определений места является то, что перемещение судна за время между
измерениями высот учитывается приведением их к одному месту (зениту). Различаются такие определения
по числу наблюдаемых светил, от чего зависит наивыгоднейшая разность их азимутов, выбор места
относительно фигуры погрешностей и оценка точности результатов.

Порядок действий при определении места по одновременным наблюдениям светил:

1 подобрать светила с наивыгоднейшей разностью азимутов 50-70 0 для двух светил, примерно по 1200 для
трёх, и по 900 для четырёх светил;

2. измерить в быстрой последовательности высоты светил (желательно по 3-5 раз каждого), замечая
моменты по хронометру;
3. заметить судовое время Тc и отсчёт лага, снять с карты счислимые координаты судна  c и  c на этот
момент, записать курс ИК и скорость V;

4. определить поправку индекса секстана (можно до наблюдений) и, если позволяют условия, измерить
наклонение горизонта;

5. если измерения выполнялись сериями, то найти среднее из моментов по хронометру и отсчётов секстана
для каждого светила;

6. найти приближённое время и дату на Гринвиче по Тс и номеру часового пояса, рассчитать точные
моменты Тгр по хронометру и его поправке для каждого измерения высоты или среднего из серии;

7. определить координаты светил Тгр и d на дату и моменты Тгр;

8. решить параллактические треугольники и перевести азимут А в круговой счёт;

9.исправить высоты светил и привести их к одному месту (зениту), которому соответствуют Тс и ОЛ ;

10. рассчитать переносы hо - hс, проложить линии положения, найти обсервованное место и невязку;

11. оценить точность полученной обсервации.

БІЛЕТ № 26 вопрос 5

1.Визначення місця судна за допомогою РЛС. Точність визначення

По 2 расстояниям -1ое ближе к траверзу, второе к ДП

По 2м пеленгам. 1ое ближе к ДП, второй ближе к траверзу

Пеленг + дистанция (самый простой и распространённый способ); Снимаем пеленг и дистанцию на
ориентир, откладываем пеленг, после чего откладываем дистанцию от данного ориентира в сторону моря и
получаем обсервованное место судна. Снимая пеленг/дистанцию с радара важно помнить, что радар
может иметь свою погрешность, которую необходимо знать и учитывать в расчетах.

2/3 дистанции, делается засечка циркулем, а в точке их пересечения и будет место судна.

α (альфа) – дрейф (от ветра). + в л/г (галс), - в п/г(галс).

Общий принцип: Е + (идет на увеличение), W - (идет на уменьшение).

β (бета) – снос (от течения).

Определение места по измеренным расстояниям до опознанных ориентиров. Для применения
этого способа необходимо иметь в видимости РЛС не менее двух точечных ориентиров или
ориентиров малой протяженности.

Для повышения точности обсервованного с помощью судовой РЛС места нужно

стремиться получить не менее 3-хлиний положения (3DP, 2DP и РЛП, 2DP и визуальный
пеленг и др.).
При наличии 3-хлиний положения большой треугольник погрешностей укажет на
погрешность или
вопознавании ориентиров, или на промахи в наблюдениях.
2.Постановка і зняття судна з якіра.
Двигатель заблаговременно переводится в маневренный режим работы.

Проверяется работа машинного телеграфа, связь с машинным отделением, сличаются показания часов.

За 15 -20 минут до постановки якорное устройство подготавливается к отдаче якоря:

производится его внешний осмотр;

проверяют надежность зажатия ленточного стопора и разобщение звездочек с механизмом брашпиля;

проверяют работу брашпиля на холостом ходу;

освобождают якорную цепь от стопоров и снимают крышки якорных и палубных клюзов;

проверяется связь “бак - мостик”.

После длительного перехода, особенно при отрицательной температере, рекомендуется притравить

брашпилем якорь до воды.

В дневное время готовится к подъему черный шар.

На мягких грунтах и глубинах до 30 м якорь обычно отдают с ленточного стопора.

При глубинах более 30 м и на скальных грунтах якорь предварительно стравливают брашпилем, чтобы к
моменту отдачи он находился на высоте 10-15 м от грунта.
Перед отдачей якоря судно обязательно должно иметь поступательное движение относительно грунта
(лучше назад).
При ветре или течении первым отдают якорь наветренного борта или со стороны действия течения, иначе
якорная цепь пойдет через форштевень на излом.
При ветре или течении желательно подходить к месту якорной стоянки против направления ветра или
течения.
Если действуют оба фактора подходят против направления действия сильнейшего их них и отдают якорь со
стороны действия более слабого фактора

3.Процитуйте Правило 14 МППЗС-72.

Правило 14. Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга.

a. Когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти

противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой
курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту.

b. Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по
курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых
огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс.

c. Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она
существует, и действовать соответственно. Каждое судно должно изменить свой курс вправо, чтобы
разойтись левыми бортами.

В пределах 6° - левыми бортами, более 6° - правыми бортами. Так как между судами значительное
расстояние, и не имеет никакого смысла идти на пересечение курса друг друга в стремлении разойтись
левыми бортами, поскольку это только усложнит ситуацию.

4.Принципи несення ходової вахти.

-наблюдение; -принятие вахты-несение вахты;-сдача вахты;-несение вахты в пребрежных районах
плавания;-плавание в тумане, с лоцманом-уведомления капитану (notice)-предотвращение загрязнение
среды;

Постоянное наблюдение (визуальное и по приборам), контроль положения судна, рассчитывать поправки

компасов, выполнять распоряжение капитана на вахту, вести слуховое наблюдение по каналу VHF 16 –
дежурный канал по VHF станции. Получать сообщения срочности и безопасности (safety and urgency)
через навтекс, инмарсат станцию. Обеспечиваешь безопасное расхождение с другими судами,
принимаешь погоду.

5.Визначення широти за меридіональною висотою Сонця.

За меридиональную высоту Солнца H® обычно принимают наибольшую из измеренных высот Hl , и широту f
рассчитывают по формуле:
fl =(90° — Hl) + d.
Вследствие изменения склонения наблюдаемого светила и широты места при движении судна светило в
момент наибольшей высоты находится вне меридиана наблюдателя, и поэтому рассчитанную широту
требуется исправить поправкой:
Df= ((D — y)/21.7)2 (tgf1+ tgd)
где D — часовое изменение склонения d® в минутах дуги выбирается из МАЕ, причем D положительно, если
светило приближается к повышенному полюсу, и отрицательно, если удаляется от него;
y — часовое изменение широты в минутах (y=VcosПУ), y; положительно, если РШ одноименна с широтой, и
отрицательно, если РШ разноименна с широтой (y можно выбрать из табл. 24 МТ—75 как РШ за плавание
данным курсом в течение часа)

Определив D и f, находят их разность.

Затем из таблицы 6-а МТ—75 выбирают tgf1, tgd и определяют их разность.

Из табл. 19 МТ—75 по найденным разностям D — y и tgf — tgd выбирают значение Df.
Окончательно:

f0 =f1 — Df.

Наибольшая высота наблюдается до кульминации, если Солнце позади траверза судна, и после
кульминации, если Солнце впереди траверза. Поскольку опережение (отставание) может превышать 20 мин,
это надо учитывать при выходе на наблюдения.
В широтах до 50°, если изменение широты за 1 ч не превышает 12', можно принимать f1 за f0.

БІЛЕТ № 27 вопрос 5

1.Визначення місця судна за двома горизонтальними кутами. Точність визначення.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА ПО ДВУМ ГОРИЗОНТАЛЬНЫМ УГЛАМ. Если на берегу имеются три ориентира А,
В и С (см. рис. 43), то с судна могут быть одновременно измерены два горизонтальных угла: а - между
ориентирами А и В и в - между В и С. В результате будут получены две окружности - изолинии, в одной из
точек пересечения которых (точка М) находится судно. На практике окружности на карту не наносят, а для
нахождения места судна используют кальку (рис.44). Место судна получают, делая в точке М нажим
карандашом или укол циркулем.

Случай неопределенности. Определение места судна по двум горизонтальным углам оказывается

невозможным, если в момент измерения углов судно будет находиться на окружности, проходящей через все
три ориентира А, В, С (рис. 45). Случая неопределенности не будет, если средний ориентир расположен
ближе к судну, чем крайний; все три ориентира расположены на одной прямой; все три ориентира находятся
на одинаковом расстоянии от судна.

Практическое выполнение. Углы между ориентирами, как правило, измеряют секстаном. Углы между
ориентирами можно определить и при помощи компаса. Для этого в быстрой последовательности берут
пеленги трех ориентиров, а затем вычисляют разности между отсчетами смежных компасных пеленгов:
левого и среднего, среднего и правого ориентиров. Этим приемом пользуются, в частности, если поправка
компаса ненадежна.

Определение места судна по двум горизонтальным углам относится к числу наиболее точных визуальных
способов.

2.Постановка судна на два якоря. Способи зменьшення коливань судна і підвищення надійності стоянки.

Производится при продолжительном штормовом ветре или сильном течении.

Постановка на два якоря при боковом ветре.

В точке отдачи первого якоря стопорят машину и отдают якорь с наветренного

борта. Якорная цепь травится свободно. Руль перекладывают в сторону отданного
якоря. Перед отдачей второго якоря дают задний ход. Когда инерция движения
будет погашена отдают второй якорь. Далее, дрейфуя под ветер, выравнивают
длину якорных цепей.
 Постановка на два якоря при встречном ветре.

Постановка производится в два приема. Вначале отдают один якорь. Далее,

дрейфуя под ветер выходят на якорную цепь. В положении 2 машине дают
передний ход и руль перекладывают в сторону, противоположную оттанному якорю и поднимаются на ветер
под углом 20-30 по отношению направления на отданный якорь. Оттанный якорь приводят на траверз, гасят
инерцию и отдают второй якорь. Затем длину якорных цепей выравнивают.

Посановка на два якоря способом фертоинг.

Способ применяется на рейдах с ограниченной акваторией и подверженных приливо-отливным течениям.

Для уменьшения циркуляции судна при смене течений угол разноса якорных цепей составляет примерно
180.

При выполнении маневра судно выходит против течения и проходит предполагаемое место стоянки на
расстояние, равное рассчитанной необходимой длине вытравливаемой якорной цепи и отдает один из
якорей. Потравливая якорную цепь, спускаются по течению на
расстояние, равное двум длинам необходимой якорной цепи и
отдают второй якорь. Травят его якорную цепь и одновременно
с этим выбирают якорную цепь первого якоря, пока обе
якорные цепи не сравняются по длине. При таком способе
судно будет стоять не на двух якорях, а поочередно, в
зависимости от направления течения то на правом, то на левом
якоре. При перемене направления течения корма судна описывает примерно круговую траекторию,
показанную на рисунке, радиус которой значительно меньше того, если бы судно стояло на одном якоре.

3.Процитуйте Правило 18 МППЗС-72.

Правило 18. Взаимные обязанности судов. За исключением случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного:
Судно с механическим двигателем на ходу должно уступать дорогу: -судну, лишенному возможности
управляться; -судну, ограниченному в возможности маневрировать; -судну, занятому ловом рыбы; -
парусному судну.

+Парусное судно на ходу должно уступать дорогу: -судну, лишенному возможности управляться; -судну,
ограниченному в возможности маневрировать; -судну, занятому ловом рыбы.
+Судно, занятое ловом рыбы, на ходу должно, насколько это возможно, уступать дорогу: -судну, лишенному
возможности управляться; -судну, ограниченному в возможности маневрировать.
+Любое судно, за исключением судна, лишенного возможности управляться, или судна, ограниченного в
возможности маневрировать, не должно, если позволяют обстоятельства, затруднять безопасный проход
судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы, предписанные Правилом 28.
судно, стесненное своей осадкой, должно следовать с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с
особенностью своего состояния. +Гидросамолет на воде должен, в общем случае, держаться в стороне от
всех судов и не затруднять их движение. Однако в тех случаях, когда существует опасность столкновения, он
должен выполнять Правила этой Части.
4.Будова та склад земної атмосфери.
в атмосфере выделяется пять основных слоев-сфер: тропосфера, стратосфера, мезосфера, термосфера,
экзосфера. Между ними имеются небольшие по толщине переходные слои-паузы: тропопауза, стратопауза,
мезопауза и термопауза

Тропосфера - нижний слой атмосферы, прилегающий непосредственно к земной поверхности. Высота ее в

высоких широтах 6-7 км; в средних - 10-12 км в тропиках - 17-18 км. Характерной особенностью тропосферы
является уменьшение температуры с высотой: в среднем она понижается на 0,66 К на каждые 100 м. Но в
тропосфере встречается и слои, в которых температура с высотой не меняется или даже растет. Эти слои
называется изотермическими и инверсионными - соответственно.

В тропосфере образуется туманы, облака, осадки, так как здесь содержится почти весь водяной пар.

Тропопауза - переходный слой к стратосфере, характеризуется изотермией. Ниже тропопаузы наблюдается

максимальные скорости ветра в виде струйных течений. Высота тропопаузы испытывает периодические
(сезонные и суточные) и непериодические колебания, связанные с похолоданиями и потеплениями в
тропосфере.

Стратосфера (11-50 км) - слой над тропосферой, в котором температура на высоте до 25 км постоянная, а
выше и до ее верхней границы (50 км) растет и повышается в среднем до 0 °С. Это объясняется поглощением
ультрафиолетовой радиации озоном, основная масса которого находится в этом слое.

В стратосфере водяного пара очень мало и облака там не образуются. Однако на высотах 22-27 км иногда
появляется тонкие светящиеся ночью облака, называемые перламутровыми. Эти облака никакого отношения
к погоде не имеют.

Стратосфера сверху ограничивается стратопаузой.

Мезосфера (50-80 км) - слой над стратосферой с верхней границей - мезопаузой, находящейся примерно на
высоте 80 км. Здесь наблюдается понижение температуры с высотой в среднем 0,3 К на 100 м и на верхней
границе она равна в среднем - 85-90 °С. Это самая низкая температура на Земле. Для мезосферы так же как и
для тропосферы, характерна значительная турбулентность и вертикальное перемешивание воздуха,
плотность которого здесь незначительна.

Вблизи верхней границы мезосферы в сумерки летом при ясной погоде наблюдаются блестящие тонкие
облака, ярко освещаемые солнцем, находящимся за горизонтом, которые называются серебристыми.

Термосфера (90-450 км)- очень мощный слой, расположенный выше мезопаузы. Для термосферы характерен
рост температуры с высотой, который связан с поглощением солнечной энергии атмосферным кислородом;
на высоте 200-250 км она достигает от 1000 до 2000 К. Однако следует помнить, что тело, помещенное в
весьма разреженной (в 1012-1014раз) газовой среде этого слоя, не может принять температуру окружавшего
воздуха, так как общая энергия разреженного газа очень мала. Здесь термодинамическое значение
температуры теряет смысл. Температуру в данном случав не измеряют, а вычисляют. Переходный слой
между термосферой и вышележащей экзосферой называют термопаузой.

Экзосфера - слой выше термосферы, ее характерной чертой является рассеяние атомов атмосферных газов в
ее верхней части в межпланетное пространство. В основном наблюдается рассеяние наиболее легких газов -
водорода и гелия, которые могут достигать критической скорости (11,2 км/с) и, преодолевая силу земного
тяготения, ускользать из атмосферы, поэтому экзосферу называют также сферой рассеяния.
По электрическому состоянию атмосферу делят на две части:
- относительно плохо проводящую - нижние слои до высот примерно 40 км - нейтросферу;
- ионизированную область выше 60-30 км - ионосферу.

Ионосфера состоит из ряда слоев-областей (D, Е, F1, F2,), в которых наблюдаются максимумы концентрации
ионов. Каждый из этих слоев играет определенную роль при распространении радиоволн различной длины.

Отражение средних и коротких волн от областей ионосферы к Земле и затем от Земли снова к ионосфере,
повторение этих циклов способствует распространению радиоволн на большие расстояния вдоль
поверхности Земли. Ультракороткие волны (УКВ) длиной менее 10 м почти пронизывают ионосферу и
используются для радиосвязи со спутниками и космическими кораблями. В полярных и околополярных
областях высокие слои атмосферы под влиянием бомбардировки корпускулярными потоками Солнца
начинают светиться, возникают полярные сияния. Верхняя граница полярных сияний может находиться на
высоте 2000-1200 км, а нижняя всего на 60 км.

Тропосфера как сфера погода

В тропосфере находится 80% массы всей атмосферы, практически вся атмосферная вода, весь аэрозоль и вся
углекислота. Эти факты обуславливают процессы атмосферы, приводящие к образованию продуктов
конденсации: облаков, туманов, осадков. Фазовое превращение в атмосфере воды - испарение, конденсация
является основным механизмом передачи тепла от океана в атмосферу.

В тропосфере протекают основные погодообразующие процессы, т.е. тропосфера - сфера погоды.

В вертикальном строении тропосферы выделяют три основных сдоя:

- приземный слой толщиной 50-100 м,
- планетарный слой трения, толщиной от 500 м при устойчивой стратификации и до 2 км при развитой
конвекции и турбулентности.
- свободная атмосфера, слой тропосферы выше слоя трения - до верхней границы тропосферы. Трением о
подстилающую поверхность здесь можно пренебречь.

5.Визначення широти за Полярною зіркою.

1. В навигационные сумерки найти Полярную звезду над точкой N на высоте h    . Измерить секстаном её
высоту (ОС) и заметить момент времени по хронометру.
2. Записать Тс, отсчет лага ОЛ, по отсчету лага снять счислимые координаты.
3. Записать высоту глаза, поправку индекса и инструментальную погрешность секстана, поправку хронометра
и если надо, то температуру и давление воздуха.
4. Расчитать приближенное гринвичское время и гринвичскую дату.
5. Рассчитать точное гринвичское время, с ним войти в МАЕ и рассчитать звездное местное время.
6. Исправить отсчет сексана поправками и рассчитать обсервованную высоту Полярной звезды.
Далее, войти в МАЕ в таблицу "Широта по высоте Полярной звезды" со звездным местным временем и
выбрать поправки I, II и III. Фрагменты этой таблицы с выборками поправок I, II и III представлены ниже.
Прибавляя поправки к обсервованной высоте, получить обсервованную широту.
БІЛЕТ № 28 вопрос 5

1.Визначення місця судна за крюйс-пеленгом. Точність визначення.

Крюйс-пеленг - разновременное пеленгование одного и того же ориентира:

- отложить пеленг на ориентир (ИП1) и засечь время; - после изменения пеленга на ориентир около 60
отложить еще раз пеленг на ориентир (ИП2), остановить время и определить пройденное расстояние за этот
отрезок времени;

- от ориентира отложить параллельную линию курса и по ней отложить расстояние, пройденное судном за
время между измерениями пеленгов, получим вспомогательную точку В; - от точки В откладываем
параллельную линию ИП1; - в точке пересечения ИП2 получим обсервованую точку судна.

2.Керування судном при самостійному швартуванні.

При отсутствии ветра и течения:

* подход к месту якорной стоянки - с любого безопасного в навигационном отношении направления;

* скорость - минимально возможная для сохранения управляемости;
* реверс - при подходе к месту якорной стоянки для погашения инерции. При реверсе для судов как с
ВФШ правого вращения так и для судов с ВРШ левого вращения корма идет влево;

При ветре или течении: подход - против направления ветра или течения, реверс можно не делать и
когда под действием внешних сил судно получит движение назад относительно грунта отдают любой якорь

При боковом ветре или течении: когда инерция погашена и судно получило поступательное движение
назад, отдают якорь с наветренного борта или со стороны течения.

При попутном ветре или течении: ( нежелательный вариант, который следует по-возможности
избегать) полностью гасят инерцию, отдают якорь, травят якорную цепь - 1,5 - 2 глубины места якорной
стоянки. Когда судно будет приводиться к ветру или течению постепенно вытравливают всю необходимую
длину якорной цепи. Чтобы не было сильного рывка, перед выходом судна на якорную цепь подрабатывают
машиной вперед.

При ветре и течении: подходят против действия более сильного фактора, реверс можно не делать и
когда под действием внешних сил судно получит поступательное движеие назад отдают якорь со стороны
более слабого фактора
3.Чи можна робити поворот праворуч, коли судно розходиться з іншим судном в умовах обмеженої
видимості? Розповісти правило у якому це сказано.

Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости. (+ Правило 5 Наблюдение)

Это Правило относится к судам, не находящимся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной
видимости или вблизи таких районов. -Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью,
установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости.
Судно с механическим двигателем должно держать свои машины готовыми к немедленному маневру. -
Каждое судно должно тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и
условиями ограниченной видимости. -Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с
помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или)
существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для
расхождения, причем если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует
избегать: +изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым;
+изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.

4.Загальна циркуляція атмосфери. Атмосферні фронти, циклони, антициклони, стадії розвитку, шляхи руху.
Общая циркуляция атмосферы (атмосферная циркуляция) — планетарная система воздушных течений над
земной поверхностью (в тропосфере сюда относятся пассаты, муссоны и воздушные течения, связанные с
циклонами и антициклонами) . Создает в основном режим ветра[1][2]. С переносом воздушных масс общей
циркуляцией связан глобальный перенос тепла и влаги. Существование циркуляции атмосферы обусловлено
неоднородным распределением атмосферного давления, вызванным влиянием неодинакового нагревания
земной поверхности на разных широтах, а также над материками и океанами[1].
Неравномерное распределение тепла в атмосфере приводит к неравномерному распределению
атмосферного давления, а от распределения давления зависит движение воздуха, или воздушные течения [2].
На характер движения воздуха относительно земной поверхности важное влияние оказывает тот факт, что
движение это происходит на вращающейся Земле. В нижних слоях атмосферы на движение воздуха также
влияет трение. Движение воздуха относительно земной поверхности называют ветром, всю систему
воздушных течений на Земле - общей циркуляцией атмосферы. Вихревые движения крупного масштаба -
циклоны и антициклоны, постоянно возникающие в атмосфере, делают эту систему особенно сложной [2].
С перемещениями воздуха в процессе общей циркуляции связаны основные изменения погоды: воздушные
массы, перемещаясь из одних областей Земли в другие, приносят с собой новые условия температуры,
влажности, облачности и пр[2].
Кроме общей циркуляции атмосферы, существуют местные циркуляции: бризы, горно-долинные ветры и др.;
возникают также сильные вихри малого масштаба - смерчи, тромбы[2].
Ветер вызывает волнение водных поверхностей, многие океанические течения, дрейф льдов; он является
важным фактором эрозии и рельефообразования

5.Нанесення висотних ліній положення на меркаторську карту прокладкою від зчислимого місця. Сутність
методу Сент-Ілера. Прокладка ВЛП на карті та плані.

Любой астрономический объект (далее светило), наблюдаемый под определенным углом к горизонту
(высотой), позволяет определить "круг равной высоты" на поверхности земного шара. Любой наблюдатель,
стоящий на этой линии, измерит одну и ту же высоту светила. Линия, соединяющая центр светила и центр
Земли, пересекает поверхность в точке, называемой GP - географическое место светила, которое нам
известно из МАЕ (астрономического альманаха). Задача сводится к решению сферического треугольника, и
позволяет начертить на карте линию положения (часть этого круга равной высоты), на которой находится
наблюдатель. Измерение высот нескольких светил, или разнесенные во времени измерения одного светила
позволяют нанести на карту несколько линий положения, пересечение которых даст нам место судна.
Исходные данные:

H0 - измеренная высота светила (Отсчёт, полученный на лимбе секстанта, для определения высоты светила
H0 над истинным горизонтом исправляется путём введения инструментальной поправки секстанта, поправки
индекса и поправок, учитывающих наклонение видимого горизонта, рефракцию, полудиаметр светила и его
параллакс)

GHA - гринвичский часовой угол светила на момент измерения и его склонение Dec. (Выбираются из
Альманаха (МАЕ), нюансы есть, но не смертельные, разобраться можно самостоятельно)

Решение:

1. Выбираем предполагаемое место судна AP.

AP должно находиться недалеко от нашего счислимого места, лучше, если мы дадим ему целое число
градусов широты Lat AP и долготы Lon AP, это упрощает в будущем графические построения.

2. Вычисляем местный часовой угол LHA или меридианный угол t из гринвичского часового угла GHA и Lon AP
:

LHA = GHA + Lon AP, если 0 < GHA + Lon AP < 360°
GHA + Lon AP + 360°, если GHA + Lon AP < 0°
GHA + Lon AP - 360°, если GHA + Lon AP > 360°

t = GHA + Lon AP, если 0 < GHA + Lon AP < 180°

GHA + Lon AP - 360°, если GHA + Lon AP > 180°

Во всех вычислениях выше

Восточные долготы - положительные

Западные долготы - отрицательные

Восточные меридианные углы - отрицательные

Западные меридианные углы - положительные
 

3. Вычисляем высоту наблюдаемого светила, используя Dec, LHA и Lat AP (вычисленная высота HC )

HC = arcsin[sin(Lat AP) × sin(Dec) + cos(Lat AP) × cos(Dec) × cos(LHA)],

4. Вычисляем истинный азимут светила Az N

Az = arccos[(sin(Dec) - sin(HC) × sin(Lat AP)) / cos(HC) × cos(Lat AP)]

Az N =
Az, если 180° < LHA < 360° ( t < 0 )
360° - Az, если  0 < LHA < 180° ( t > 0 )

5. Вычисляем отшествие ∆H, дистанцию между наблюдаемой высотой и вычисленной, в милях.

∆H = 60 × (H0 [ ° ] - HC [ ° ])
6.Делаем графическое построение линии положения на листочке в клетку в подходящем масштабе, или на
карте, если ее масштаб позволяет. GP - географическое место светила, LOP - линия положения, отшествие
откладывается в сторону светила, если оно положительное.

7. Для определения места, нам понадобится по крайней мере еще одна линия положения. Нужно повторить
процесс для второго светила или того же в другое время. Точка, где линии пересекутся - наше место. Для
построения второй линии положения необязательно использовать ту же AP.

БІЛЕТ № 29 вопрос 5

1.Система Міждународних асоціацій маячних служб (МАМС). Регіон A. Призначення та використання

Система включает плавучие знаки пяти типов:
1) латеральные; 2) кардинальные; 3) ограждающие отдельные опасности; 4) обозначающие начальные точки
и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые, или знаки чистой воды); 5) специального назначения.
Мировой океан разделен на два региона: регион А и регион Б, которые отличаются принципом
использования красного и зеленого цветов для ограждения сторон фарватера латеральными знаками.
Страны, принявшие красный цвет окраски средств навигационного оборудования (СНО) с левой стороны
фарватера, относятся к региону А; страны, принявшие зеленый цвет окраски СНО с левой стороны фарватера,
— к региону Б.
При этом направление фарватера в обоих регионах считается с моря, а в отдельных случаях оговаривается
специально.
Латеральные знаки, используемые в регионах А и Б для ограждения сторон фарватеров, отличаются друг от
друга. Остальные типы знаков являются общими для регионов А и Б

Регион А. Австралия, Бельгия, Великобритания, Габон, ГДР, Греция, Дания, Индия, Индонезия, Иран,
Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Камерун, Кения, КНР, Малайзия, Нигерия, Нидерланды, Новая
Зеландия, Норвегия, Папуа-Новая Гвинея, Польша, Румыния, Саудовская Аравия, СССР, Судан, Сянган
(Гонконг), Таиланд, Финляндия, Франция (включая владения Реюньон, Новая Каледония и Французская
Полинезия), ФРГ, Эфиопия, Южно-Африканская Республика.

Регион Б. Аргентина, Барбадос, Бразилия, Венесуэла, Канада, Куба, Мексика, Перу, США, Французские
владения (Гвиана, Гваделупа, Мартиника, Сен-Пьер и Микелон), Чили, Эквадор, Южная Корея, Япония

2.Швартування суден і постановка на швартовні бочки з допомогою буксирів

Рейды, на которых систематически производятся грузовые операции или осуществляется длительный

отстой судов, часто оборудуются швартовными бочками. Бочки состоят из мертвого якоря, цепи- бриделя и
плавучей емкости.

Постановка обычно производится с помощью буксира и швартовного катера: буксир подводит судно
носом против ветра или течения к бочке и удерживает его до тех пор, пока швартовный катер не заведет и не
закрепит швартовы на бочку с помощью швартовных скоб. При постановке на две бочки первоначально
становятся на носовую, а затем кормовую. Далее выравнивают длину носовых и кормовых швартовов,
добиваясь, чтобы судно стало в линию створа бочек.

При самостоятельном выполнении операции при подходе к бочке с судна спускается шлюпка, с
которой высаживают на бочку 1-2 человек. Судно маневрирует таким образом, чтобы выйти и остановиться
у бочки, имея ее у левой скулы ( для судов в ВФШ правого вращения ), чтобы при реверсе не навалить скулой
на бочку. С судна на бочку подается бросательный конец, с помощью которого передается швартов, который
закрепляется на бочке.

При съемке с бочки: производится общая подготовка судна; спускается шлюпка, дуплинем заводится
на бочку временный швартов; основному швартову дается слабина, он отдается с бочки и выбирается на
судно; шлюпка поднимается на борт; машине дают кратковременно самый малый передний ход до начала
движения судна и при ослаблении дуплиня его выбирают на борт.

При съемке с двух бочек первоначально снимаются с кормовой бочки, потравив и отдав швартов, а затем
снимаются с носовой приведенным выше способом.
3.Яким чином можна встановити наявність небезпеки зіткнення в умовах обмеженої видимості?
Розповісти правило у якому це сказано

Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости. (+ Правило 5 Наблюдение)

Это Правило относится к судам, не находящимся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной
видимости или вблизи таких районов. -Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью,
установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости.
Судно с механическим двигателем должно держать свои машины готовыми к немедленному маневру. -
Каждое судно должно тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и
условиями ограниченной видимости. -Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с
помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или)
существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для
расхождения, причем если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует
избегать: +изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым;
+изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.

4.Причини утворення туманів та їх вірогідність в різних широтах.

При каких условиях возникает туман? Таких условий два. Во-первых, необходимо, чтобы в воздухе
содержалось достаточно большое число так называемых ядер конденсации — центров, на которых
происходит конденсация пара. Наряду с отдельными молекулами воздуха или пара, а также со случайно
образующимися скоплениями молекул, роль ядер конденсации играют ионы, капельки воды, пылинки,
частички сажи и вообще всевозможные мелкие загрязнения, которые по тем или иным причинам могут
появиться в воздухе. В городском воздухе, вследствие его относительно сильной загрязненности, плотность
ядер конденсации в 10...100 раз больше, чем в воздухе сельских, морских, горных районов. Именно поэтому
городские туманы отличаются, как правило, более высокой плотностью и устойчивостью.
Во-вторых, для возникновения тумана необходим не просто насыщенный, а пересыщенный пар;
его плотность должна быть в несколько раз больше плотности насыщенного пара
Различные виды туманов можно разделить на две группы — туманы охлаждения и туманы испарения.

5.Розрахунок суднового часу кульмінації Сонця за допомогою Міждународного Астрономічного

щорічника (МАЩ)
Явище проходження світилом небесного меридіана зветься кульмінацією світила.

Небесний меридіан є проекцією геодезичного меридіана спостерігача на небесну сферу. Він з`єднує
зеніт, надир північний та південний полюси світу.

Опишу точно так, как мне объяснял румынский капитан (Neacsha George). Итак в круге 360 градусов ===
Солнце проходит это расстояние за 24 часа. Соответственно за 1 час солнце пройдет 15 градусов .

или за 60 минут, пройденное расстояние будет равняться 15 градусам. Соответственно 1 градус солнце
пройдет за 4 минуты. Итак, из вышесказанного, строим таблицу для перевода градусов в минуты.360
градусов ==== 24 часа15  градусов  ==== 60 минут1 градус ===== 4 минутыпол градуса или 00-30,0 ==== 2
минуты

Так, как альманах не может просчитать кульминацию солнца на каждый градус, он дает значения
кульминации при прохождении каждого часового пояса. Или на каждые 15 градусов. 
Итак пример: Рассчитать кульминацию солнца на 12 апреля 2027 года. Открываем страницу альманаха, на
данную дату и ищем значение Mer Pass = 12 ч 25 минут.

Если судно не движется (на якоре, у причала, на мели) То берем долготу с GPS.  28 градусов и 37 минут
восточная. Или 28-37.0E

Если судно на ходу, то приблизительно высчитываем где судно будет в 12 часов 25 минут, данного дня.

Итак в 12 часов 25 минут (в соответствии с альманахом) солнце пересечет часовой пояс, или 15 градус, 30
градус, 45 градус и т.д. Нас интересует 30 градус. Он равен

29 - 60,0E (Для тугих - 30-00,0E=29-60.0E)

Так, как солнце движется с востока на запад, то кульминация сначала будет на 30 градусе в 12ч25м (взято с
альманаха) а потом, по прошествии некоторого времени (это время мы далее подсчитаем) на нашей долготе
28-37,0E Исчем разность долгот

29-60,0E-28-37.0E=1-23.0E

 то-есть соответственно нашей таблице сверху - Это приблизительно один с половиной градусов,и солнце
пройдет это время за 6 минут. 12 ч 25 м + 6 минут = 12 часов 31 минуту (кульминация солнца на 12 апреля
2027 года)

Естественно пример взят из головы.

Так же можно рассчитать и другие навигационные величины - восод, заход, сумерки.

БІЛЕТ № 30 вопрос 5 и не полный 4

1.Система Міждународних асоціацій маячних служб (МАМС).Регіон Б. Призначення та використання.

Система включает плавучие знаки пяти типов:

1) латеральные; 2) кардинальные; 3) ограждающие отдельные опасности; 4) обозначающие начальные точки
и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые, или знаки чистой воды); 5) специального назначения.
Мировой океан разделен на два региона: регион А и регион Б, которые отличаются принципом
использования красного и зеленого цветов для ограждения сторон фарватера латеральными знаками.
Страны, принявшие красный цвет окраски средств навигационного оборудования (СНО) с левой стороны
фарватера, относятся к региону А; страны, принявшие зеленый цвет окраски СНО с левой стороны фарватера,
— к региону Б.
При этом направление фарватера в обоих регионах считается с моря, а в отдельных случаях оговаривается
специально.
Латеральные знаки, используемые в регионах А и Б для ограждения сторон фарватеров, отличаются друг от
друга. Остальные типы знаков являются общими для регионов А и Б

Регион А. Австралия, Бельгия, Великобритания, Габон, ГДР, Греция, Дания, Индия, Индонезия, Иран,
Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Камерун, Кения, КНР, Малайзия, Нигерия, Нидерланды, Новая
Зеландия, Норвегия, Папуа-Новая Гвинея, Польша, Румыния, Саудовская Аравия, СССР, Судан, Сянган
(Гонконг), Таиланд, Финляндия, Франция (включая владения Реюньон, Новая Каледония и Французская
Полинезия), ФРГ, Эфиопия, Южно-Африканская Республика.
1.
Регион Б. Аргентина, Барбадос, Бразилия, Венесуэла, Канада, Куба, Мексика, Перу, США, Французские
владения (Гвиана, Гваделупа, Мартиника, Сен-Пьер и Микелон), Чили, Эквадор, Южная Корея, Япония.

2.Штормове плавання судна. Характеристика хвилювання. Вибір способу штормового плавання.

Курс и скорость судна при плавании в штормовых условиях зависит от мореходных качеств судна и
гидрометеорологической обстановки. При выборе курса учитывается следующее:

при курсе по ветровой волне нет резонансной и усиленной бортовой качки, но возможны опасное
понижение остойчивости и ухудшение управляемости судна;

при курсе против ветровой волны нет резонансной и усиленной бортовой качки, но значительны потери в
скорости, сильны удары волн, повышены забрызгивание и заливание палубы, возможен слеминг.

Своевременный и правильный расчёт обеспечивает безопасный выход из сложной штормовой обстановки.

Наиболее просто оптимальные курсы и скорость для плавания судна в штормовых условиях  определяются  с
помощью универсальной штормовой диаграммы (универсальной диаграммы качки).

Чтобы повернуть судно на новый курс в штормовых условиях, наблюдением устанавливается

закономерность изменения размеров ветровых волн и после прохождения очередной наиболее развитой
волны выполняется поворот. В штормовых условиях о повороте на новый курс заблаговременно
предупреждается экипаж.

3.Процитуйте Правило 19 МППЗС-72

Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости.

-Это Правило относится к судам, не находящимся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной
видимости или вблизи таких районов. -Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью,
установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости.
Судно с механическим двигателем должно держать свои машины готовыми к немедленному маневру. -
Каждое судно должно тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и
условиями ограниченной видимости. -Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с
помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или)
существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для
расхождения, причем если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует
избегать: +изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым;
+изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.

-За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет, каждое судно, которое
услышит, по-видимому, впереди своего траверза, туманный сигнал другого судна или которое не может
предотвратить чрезмерное сближение с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить
ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо,
остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует
опасность столкновения.

4.Пристрій і поправка магнітного компаса. Способи знищення девіації.

Угол в плоскости истинного горизонта наблюдателя между магнитным и компасными меридианами
называют девиацией магнитного компаса. Теоретически поправка МК представляет собой угол, на который
 плоскость компасного меридиана отклонена от плоскости истинного меридиана. Вертикальная плоскость,
проходящая через ось картушки ГК называется плоскостью гирокомпасного меридиана. Способы
уничтожения девиации магнитного компаса.

Полукруговая девиация
 
Способ Эри является одним из наиболее распространенных способов уничтожения полукруговой
девиации.
При уничтожении полукруговой девиации способом Эри силы В/ и С/ компенсируйте на четырех главных
магнитных курсах по девиациям, наблюденным на этих курсах.
Основными достоинствами этого способа является простота его применения и высокая точность
результатов. Этот способ не требует вспомогательных приборов и поэтому применим для компасов любых
систем.
Однако способ Эри имеет некоторые недостатки. При работе способом Эри приходится ложиться на
магнитные курсы и на каждом из них определять девиацию, что возможно лишь при наличии на берегу
створа или в крайнем случае отдаленного ориентир.
Способ Колонга получил широкое распространение в практике девиационных работ так как он
выполняется на компасных курсах и в процессе работы никакие ориентиры не нужны. В этом заключается
существенное преимущество способа Колонга перед способом Эри.
Но для выполнения работ этим способом необходимо иметь вспомогательный прибор - дефлектор. И по
своей точности способ Колонга уступает способу Эри.
Основной причиной неточности компенсации сил В/ и С/ способом Колонга является индукция
измерительного магнита дефлектора на мягкое железо, которое находится нактоузе для уничтожения
четвертной девиации.
Четвертная девиация..
 
Для того чтобы уничтожить четвертную девиацию, необходимо компенсировать силу которая эту
девиацию вызывает т.е. силу D/. Этого можно достигнуть с помощью компенсаторов из мягкого железа трех
видов: продольных брусков, поперечных брусков и шаров. Компенсаторы устанавливают на верхнем
основании нактоуза.
Для выбора какой компенсатор из трех является наиболее приемлемым для практических целей, надо
сравнить такие их качества, как компактность, удобство в обращении, простоту изготовления.

5.Підбір світил на заданий момент спостережень за допомогою зоряного глобусу

§ 57. Звездный глобус

Звездным глобусом пользуются для решения следующих главных задач: 

а) определения названия звезды; 

б) приближенного определения координат светил h, А и t в заданный момент; 

в) подбора светил, удобных и выгодных для определения места судна астрономическими способами; 

г) определения азимута и приближенного времени восхода и захода светил, кульминации и др.  

Звездный глобус представляет собой пустотелый шар, изображающий небесную сферу (рис. 89). На
звездном глобусе нанесены экватор, эклиптика, круги склонения через 15° (т. е. 1 ч), небесные параллели
через 10°, главнейшие созвездия и звезды. Небесный экватор разбит на градусные деления. При
решении задач звездный глобус должен быть установлен по широте места ср и по звездному местному
времени SM. Установка производится в определенной последовательности: в первую очередь по широте,
 затем по звездному местному времени путем вращения глобуса вокруг оси мира до тех пор, пока под
меридиан наблюдателя не подойдет деление на экваторе, соответствующее заданному местному
звездному времени. Дальнейшая работа зависит от характера решаемых задач. 

БІЛЕТ № 31

1.МАМС. Кардинальна система огородження навігаційної небезпеки. Будова та використання.

Кардинальные знаки выставляются по принципу ограждения навигационных опасностей относительно стран
света и обозначают сторону, с какой следует обходить ограждаемую опасность. С этой целью горизонт вокруг
навигационной /опасности условно делится на секторы: северный N — между румбами NW и NE, восточный
Е — между румбами NE и SE, южный S — между румбами SE и SW и западный W — между румбами SW и
NW.
Кардинальные знаки выставляются в одном, нескольких или во всех секторах и по их наименованию
подразделяются на северные, восточные, южные и западные. Буи и вехи выставляются: северные к N,
восточные к Е, южные к S, западные к W от опасности.
Для кардинальных знаков определенная форма не установлена, но, как правило, они представляют собой
столбовидные буи и вехи.
Топовая фигура на кардинальных знаках имеет вид двух черных конусов.
Кардинальные знаки имеют особую систему проблеско-вых огней с характером—очень частый ОЧ (100 или
120 проблесков в минуту) или частый Ч (50 или 60 проблесков в минуту).
Цвет огня кардинальных знаков белый.
Число частых или очень частых проблесков 3; 6 или 9,
Длительный проблеск продолжительностью не менее 2 с для огней южных кардинальных знаков установлен
с целью отличия их от огней, имеющих 3 или 9 очень частых или частых проблесков.

2.Підготовка судна для плавання у шторм. Плавання проти хвиль і за хвилями.

Для благополучного плавания в штормовую погоду суда любого класса и тоннажа должны быть
соответствующим образом подготовлены. Хорошая морская практика требует, чтобы независимо от района
плавания и прогноза погоды судно перед выходом в рейс было готовое к любым изменениям погоды.
Поэтому подготовка к плаванию в штормовую погоду должна начинаться еще в порту, перед выходом в рейс
с момента получения рейсового задания. Составление грузового плана предусматривает обеспечение общей
и местной прочности корпуса судна и его мореходных качеств как на момент выхода из порта, так и во время
рейса. Перед выходом судна в рейс необходимо тщательно провести анализ предстоящий погодных условий
рейса по всей имеющейся информации.На этом этапе подготовки судна проводится ряд перечисленных
ниже мероприятий:

• задраивают и проверяют горловины всех танков и отсеков и двери водонепроницаемых переборок;

• танки и цистерны или полностью заполняют или опорожняют так, чтобы в них не имелось свободных
поверхностей жидкости;

• в грузовых помещениях проверяют льяла и приемные сетки, опробывают в действии водоотливные

средства, проверяют исправность водомерных трубок;• проводят внешний и внутренний осмотры корпуса и
переборок;• при загрузке грузовых помещений производят тщательную штивку и крепление груза;•
осматривают состояние люковых закрытий: - проверяют плотность прилегания крышек к комингсам люков;•
при наличии палубного груза производят надежное крепление его найтовами. За подготовку судна к
плаванию в штормовых условиях отвечают старший помощник капитана и старший механик. При получении
штормового предупреждения на район плавания необходимо выполнить следующее: • проверить закрытие
трюмов;

• проверить крепление палубного груза; • проверить крепление грузовых стрел, кранов, спасательных
шлюпок, плотов, дополнительно закрепляют по штормовому судовое имущество по заведованиям
ответственных; • якоря берутся на дополнительные стопора, проводят цементирование якорных клюзов; •
задраить люки, двери, иллюминаторы; • проверить чистоту шпигатов; • с верхней палубы удалить все
ненужные растительные и синтетические тросы, а также предметы, которые могут находиться во внутренних
судовых помещениях; • трюмные вентиляторы разворачивают по ветру и закрывают чехлами; •
обеспечивают свободный и безопасный проход по верхней палубе; • другие меры предосторожности,
зависящие от особенностей судна. В процессе плавания судна в штормовых условиях на судне ведется
постоянное наблюдение за изменением давления, ветра, температуры воздуха, волнения, облачности и
другими признаками погоды.

3.Що означає термін «топовий вогонь»? Де він встановлюється? Який колір має топовий вогонь, яку дугу
горизонту він освітлює, дальність його видимості? Розповісти правило у якому це сказано.

Часть С Огни и знаки: Правило 21. Определение: "Топовый огонь" представляет собой белый огонь,
расположенный в диаметральной плоскости судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 225°
и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза
каждого борта. Правило 22. Видимость огней. Огни, предписанные этими Правилами, должны иметь
интенсивность, указанную в п.8 Приложения 1 к этим Правилам, с тем, чтобы огни были видимы на
следующих минимальных расстояниях:На судах длиной 50 м и более: топовые огни - 6 миль; На судах длиной
12 м и более, но менее 50: топовый огонь - 5 миль, но если длина судна менее 20 м - 3 мили; На судах длиной
менее 15 м: топовый огонь - 2 мили;

4.Атмосферні фронти. Погодні умови при проходженні атмосферних фронтів.

Атмосферными фронтами, или просто фронтами, называются переходные зоны между двумя различными
воздушными массами. Переходная зона начинается от поверхности Земли и простирается вверх до той
высоты, где различия между воздушными массами стираются. Обычно в зависимости от времени года и
широты места они прослеживаются до высоты 9—12 км.

Ширина переходной зоны у поверхности Земли не превышает 100 км.

В переходной зоне — зоне соприкосновения воздушных масс — наблюдаются резкие изменения значений
метеорологических элементов (температуры, влажности). Здесь наблюдается значительная облачность,
выпадает больше всего осадков, происходят наиболее интенсивные изменения давления, силы и
направления ветра.

Теплый фронт

Если фронт движется так, что холодный воздух отступает, уступая месту теплому воздуху, то такой фронт
называется теплым. Теплый воздух, продвигаясь вперед, не только занимает пространство, где раньше
находился холодный воздух, но и поднимается вверх вдоль переходной зоны. По мере подъема теплый
воздух охлаждается, водяной пар, находящийся в нем, конденсируется. В результате этого образуются
облака
Первым признаком приближения теплого фронта будет появление перистых облаков. Давление при этом
начнет падать. Через несколько часов перистые облака, уплотняясь, переходят в пелену перисто-слоистых
облаков (Cs). Вслед за перисто-слоистыми облаками натекают еще более плотные высоко-слоистые облака
(As), постепенно становящиеся не просвечиваемыми луной или солнцем. Давление падает при этом сильнее,
а ветер, несколько поворачивая влево, усиливается. Из высоко-слоистых облаков могут выпадать осадки,
особенно зимой, когда они по пути не успевают испариться.

Через некоторое время эти облака переходят в слоисто-дождевые (Ns), под которыми обычно бывают
разорванно-дождевые (Fr nb) и разорванно-слоистые (St fr). Осадки из слоисто-дождевых облаков выпадают
более интенсивно, видимость ухудшается, давление быстро падает, ветер усиливается, часто принимает
порывистый характер. При пересечении фронта ветер резко поворачивает вправо, падение давления
прекращается или замедляется.

Трудности, которые могут встретиться при пересечении теплого фронта, связаны в основном с длительным
пребыванием в зоне плохой видимости, ширина которой колеблется от 150 до 200 миль.

Холодные 1) холодные фронты первого рода—медленно движущиеся или замедляющиеся фронты, которые
чаще всего наблюдаются на периферии циклонов или антициклонов;

2) холодные фронты второго рода — быстро движущиеся или перемещающиеся с ускорением, они
возникают во внутренних частях циклонов и ложбин, перемещающихся с большой скоростью.

Холодный фронт первого рода. К холодному фронту первого рода, как было оказано выше, относится
медленно движущийся фронт. В этом случае теплый воздух медленно восходит вверх по вторгающемуся под
него клину холодного воздуха (рис. 2.1.4).

Вследствие этого над зоной раздела образуются сначала слоисто-дождевые облака (Ns), переходящие на
некотором расстоянии от линии фронта в высоко-слоистые (As) и перисто-слоистые (Cs) облака. Осадки
начинают выпадать у самой линии фронта и продолжаются после его прохождения. Ширина зоны
зафронтальных осадков составляет 60—110 миль. В теплое время года в передней части такого фронта
создаются благоприятные условия для образования мощных кучево-дождевых облаков (Сb), из которых
выпадают ливневые осадки, сопровождаемые грозами.

5.РШСУ-98. Основні положення

РШСУ-98 - Рекомендации по организации штурманской службы (1998) г. Министерства транспорта и связи

Украины

Раздел 1 Организация вахт на мостике. 1. Общие принципы организации вахты; 2. Подготовка штурманской
части к рейсу; 3. Комплектование, подбор и корректура судовой коллекции; 4. Изучение района плавания; 5.
Предварительная прокладка и планирование перехода; 6. Предвахтенный отдых. Раздел 2 Штурманская
работа в рейсе. 1. Ведение исполнительной навигационной прокладки 2. Счисление пути судна 3.
Определение места судна 4. Характерные недостатки технических средств и способов навигации 5. Оценка
точности места судна

Раздел 3 Обязанности вахтенного помощника капитана 1. Смена вахт 2. Наблюдение и вахта на мостине
Раздел 4. Плавание в особых условиях: 1. Общие требования 2. Плавание в районах со стесненными
условиями 3. Плавание при подходе к порту и выходе из него 4. Плавание с лоцманом 5. Плавание в зоне
действия системы управления движением судна 6. Плавание при ограниченной видимости 7. Плавание в
системе разделения движения судов 8. Плавание в штормовых условиях 9. Плавание во льдах Раздел 5.
Действии судоводителей в различных стандартных ситуациях: 1. Заступление на вахту и ее несение при
стоянке судна в порту 2. Подготовка судна к выходу в море 3. Подход судна к порту 4. Подготовка к приему-
высадке лоцмана 5. Прием-высадка лоцмана и работа с лоцманом

6. Постановка судна на якорь 7. Стоянка судна на якоре 8. Подход судна к узкости, СРДС, прибрежным водам

БІЛЕТ № 32

1.МАМС. Латеральна система огородження навігаційної небезпеки. Будова та використання.

Латеральные знаки (знаки левой и правой стороны) — выставляются по принципу ограждения

сторон фарватера. Стороны ограждаются буями или вехами. На корпусах буев могут наноситься цифры или
буквы. Нумерация буев по возрастающей величине или обозначение буквами в алфавитной
последовательности ведется со стороны моря.
В местах разделения фарватеров для обозначения основного (предпочтительного) фарватера используются
видоизмененные латеральные знаки.
В .регионе А на латеральных знаках, выставляемых на левой и правой сторонах фарватера, зажигаются
соответственно красные и зеленые огни.
В регионе Б на латеральных знаках, выставляемых на левой и правой сторонах фарватера, зажигаются
соответственно зеленые и красные огни.

2.Швартовні операції у відкритому морі і на рейдах.

Швартовые операции в открытом море в зависимости от гидрометеорологических условий могут
осуществляться различными способами:

-к судну, имеющему ход;

-к судну, не имеющему хода, но управляемому средствами активного управления;

-к судну, лежащему в дрейфе и не оборудованному средствами активного управления;

-к судну, стоящему па якоре на открытом рейде.

При швартовке к судну, лежащему в дрейфе, необходимо определить ситуацию, в которой находится судно
по отношению к ветру и волнению.

Поэтому до начала маневра к дрейфующему судну нужно установить характер его движения, чтобы
рассчитать курс подхода на швартовку. Для этого нужно остановить свое судно впереди или позади судна-
причала в направлении его ДП и наблюдать за его дрейфом. Это поможет установить генеральное
направление дрейфующего судна и величину дрейфа судна-причала относительно дрейфа своего судна.

Швартовку к крупнотоннажному судну выполняют обычно к его подветренному борту с учетом маневренных
особенностей своего судна. Для судов в ВФШ и правого вращения удобнее подходить на швартовку своим
левым бортом, так как при работе машины на задний ход при гашении инерции нос судна будет уклоняться
вправо, а корма будет прижиматься к судну-причалу.
3.Що означає термін «бортовий вогонь»? Де він встановлюється? Який колір має правий\лівий бортовий
вогонь, яку дугу горизонту він освітлює, дальність його видимості? Розповісти правило у якому це
сказано.

Часть С Огни и знаки: Правило 21. Определение: "Бортовые огни" представляют собой зеленый огонь на
правом борту и красный огонь на левом борту; каждый из этих огней освещает непрерывным светом дугу
горизонта в 112,5° и установлен таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5°
позади траверза каждого борта. На судне длиной менее 20 м бортовые огни могут быть
скомбинированы в одном фонаре, выставляемом в диаметральной плоскости судна. Правило 22.
Видимость огней. Огни, предписанные этими Правилами, должны иметь интенсивность, указанную в п.8
Приложения 1 к этим Правилам, с тем, чтобы огни были видимы на следующих минимальных
расстояниях: На судах длиной 50 м и более: - 3 мили; На судах длиной 12 м и более, но менее 50:- 2 мили;
На судах длиной менее 15 м: - 1 мили;

4.Яку інформацію несуть факсимільні карти погоди.

Сведения о погоде и состоянии моря, необходимые для решения вопроса о выборе курса следования
или производстве работ в море, могут быть получены в виде факсимильных передач различных карт.
Этот вид гидрометеорологической информации является наиболее информативным. Он характеризуется
большим разнообразием, оперативность и наглядностью.

В настоящее время региональные гидрометеорологические центры составляют и передают в эфир

большое количество самых разнообразных карт. Ниже приводится список карт, наиболее используемых
для нужд мореплавания.
• Приземный анализ погоды. Карта составляется на основе приземных метеорологических наблюдений в
основные сроки.
• Приземный прогноз погоды. Показывает ожидаемую погоду в указанном районе через 12, 24, 36 и 48
часов.
• Приземный прогноз малой заблаговременности. Приводится ожидаемое положение барической
системы (циклонов, антициклонов, фронтов) в приземном слое на следующие 3-5 дней.
• Анализ поля волнения. Эта карта дает характеристику поля волнения по району (направление
распространения волн, их высоту и период).
• Прогноз поля волнения. Показывает прогнозируемое поле волнения на 24 и 48 часов. (Направление
волнения и высоту преобладающих волн).
• Карта ледовых условий. Показана ледовая обстановка в данном, районе (сплоченность, кромка льда,
полыньи и другие характеристики) и положение айсбергов.
• Карты нефелометрического анализа (карты погоды по данным спутников).

Карты погоды подразделяются на фактические и прогностические, приземные и высотные.

Карты приземного анализа содержат данные о фактической погоде в нижних слоях атмосферы.
Барическое поле на этих картах представлено изобарами на уровне моря. Основные приземные карты
составляют на 00.00, 06.00, 12.00 и 18.00 часов среднего гринвического времени.

Прогностические карты - это карты ожидающейся синоптической обстановки (l2, 24, 36, 48, 72 часов). На
приземных прогностических картах, дается предполагаемое барическое поле, указывается
предполагаемое положение центра циклонов и антициклонов, фронтальных разделов
Сведения о погоде и состоянии моря, необходимые для решения вопроса о выборе курса следования или
производстве работ в море, могут быть получены в виде факсимильных передач различных карт. Этот вид
гидрометеорологической информации является наиболее информативным. Он характеризуется большим
разнообразием, оперативность и наглядностью.

В настоящее время региональные гидрометеорологические центры составляют и передают в эфир большое

количество самых разнообразных карт. Ниже приводится список карт, наиболее используемых для нужд
мореплавания.
• Приземный анализ погоды. Карта составляется на основе приземных метеорологических наблюдений в
основные сроки.
• Приземный прогноз погоды. Показывает ожидаемую погоду в указанном районе через 12, 24, 36 и 48
часов.
• Приземный прогноз малой заблаговременности. Приводится ожидаемое положение барической системы
(циклонов, антициклонов, фронтов) в приземном слое на следующие 3-5 дней.
• Анализ поля волнения. Эта карта дает характеристику поля волнения по району (направление
распространения волн, их высоту и период).
• Прогноз поля волнения. Показывает прогнозируемое поле волнения на 24 и 48 часов. (Направление
волнения и высоту преобладающих волн).
• Карта ледовых условий. Показана ледовая обстановка в данном, районе (сплоченность, кромка льда,
полыньи и другие характеристики) и положение айсбергов.
• Карты нефелометрического анализа (карты погоды по данным спутников).

Карты погоды подразделяются на фактические и прогностические, приземные и высотные.

Карты приземного анализа содержат данные о фактической погоде в нижних слоях атмосферы. Барическое
поле на этих картах представ1лено изобарами на уровне моря. Основные приземные карты составляют на
00.00, 06.00, 12.00 и 18.00 часов среднего гринвического времени.

Прогностические карты - это карты ожидающейся синоптической обстановки (l2, 24, 36, 48, 72 часов). На
приземных прогностических картах, дается предполагаемое барическое поле, указывается предполагаемое
положение центра циклонов и антициклонов, фронтальных разделов

5.Типи ехолотів і принцип роботи.

Принцип акустического метода определения глубины заключается в измерении промежутка времени, в
течение которого акустический сигнал проходит расстояние до отражающего объекта и обратно. В днище
судна устанавливаются гидроакустические излучатель и приёмник. Излучатель посылает короткий
ультразвуковой импульс, который доходит до дна (или иного объекта), отражается от него и принимается
приёмником. Расстояние Н от излучателя до отражающего объекта определяется по формуле Н = Со t/2, где
Со – скорость распространения звука в воде (1500 м/с – в морской, 1450 м/с – в речной), t – интервал
времени между моментом излучения ультразвукового импульса и моментом его приёма. Для
автоматической фиксации результатов измерений применяют различные устройства: указатели глубин,
самописцы, электронные отметчики.

БІЛЕТ № 33
1.Підготовка штурманської частини до рейсу. Підняття карти.
— укомплектование установленной судовой коллекции навигационными морскими картами, руководствами
и пособиями;
— получение материалов для корректуры судовой коллекции;
— подбор навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий переход, их корректура;
— подготовка технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов,
определение (проверка) их параметров и поправок;
— получение информации о минной, ледовой и гидрометеорологической обстановках;
— изучение района плавания, выбор маршрута и выполнение предварительной прокладки, ввод путевых
точек и другой навигационной информации в приемоиндикатор ГНСС и ЭКНИС;
— проработка выбранного маршрута перехода со штурманским составом;
— проверка наличия информации о маневренных характеристиках судна;
— проверка исправности средств звуковой и аварийной сигнализации, сроков годности пиротехнических
средств.

2.Самостійне плавання судна у льодах.

При плавании во льдах без сопровождения ледокола кратчайшим (по времени) является путь по полыньям и
разводьям.

В соответствии с этим необходимо определить как можно точнее место судна, затем по удобному разводью
выбрать вход в ледовое поле. При движении во льдах следует проявлять особую осторожность перед
соприкосновением с кромками льдин, особенно в свежую погоду, где лед чередуется с чистой водой, так как
наветренная кромка льда обычно уплотняется и раскачавшиеся на воде льдины могут с большой силой
ударить в корпус судна. Поэтому входить в разводье, где лед находится с наветренной стороны, не
рекомендуется.

Если невозможно определять место судна по береговым ориентирам, то ограничиваются только счислением.
Независимо от условий видимости при плавании во льдах обсервованное или счислимое место судна
должно наноситься на карту через каждый час.

При частых изменениях курса и скорости хода пользуются приемом счисления, рекомендованным
адмиралом Макаровым.

Суть этого приема заключается в том, что значение курсов и скорости записывают через 5 мин, а затем по
истечении каждого часа рассчитывают средний курс и соответствующую ему среднюю скорость. По
полученным средним значениям курса и скорости делают прокладку от исходной точки и. получают
счислимое место судна на этот час. Для облегчения расчетов по приему адмирала Макарова капитан
дальнего плавания Готский предложил делать записи об изменении курса и скорости не через 5, а через 6
мин (так как хорошо сочетаются 6 мин = 0,1 ч, а 1 кбт = 0,1 морской мили).

3.Які вогні та знаки виставляє судно, яке лишене можливості управлятися? Розповісти правило у якому це
сказано.
Часть С Огни и знаки: Правило 27. Судно, лишенное возможности управляться и
ограниченное в возможности маневрировать. Судно, лишенное возможности управляться, должно
выставлять:

-два красных круговых огня, расположенных по вертикальной линии на наиболее видном месте;

-два шара или подобных знака, расположенных по вертикальной линии на наиболее видном месте;

-если судно имеет ход относительно воды, то в дополнении к огням, предписанным этим пунктом,- бортовые
огни и кормовой огонь. На ходу – только опознавательные огни. На якоре – только якорные огни (иначе
будет судно на мели).

Правило 30 СУДНО НА ЯКОРЕ Менее 50 м. – круговой белый огонь, более 50 м. – два круговых белых огня,
носовой выше кормового + палубные огни. Днем – якорный шар (в носовой части судна).

4.Вологість повітря. Відносна вологість, її вимір і зміна в залежності від зовнішніх умов.

Влажность воздуха бывает абсолютной и относительной. Абсолютная влажность—это количество водяного

пара (в граммах), содержащегося в 1 м3 воздуха; она характеризует количество массы водяного пара,
находящегося в единице объема воздуха.
Относительная влажность - это отношение количества или упругости (упругостью водяного пара называют
его давление в атмосферном воздухе) фактически имеющегося в воздухе водяного пара к ее максимально
возможному значению при той же температуре.

5.Принцип роботи гірокомпасів. Пристрій, комплектація.

Предположим, что гирокомпас находится на экваторе, а ось вращения его гироскопа совпадает с
направлением запад — восток; она сохраняет свою ориентацию в пространстве в отсутствие воздействия
внешних сил. Но Земля вращается, совершая один оборот в сутки. Так как наблюдатель, находящийся рядом,
вращается вместе с планетой, он видит, как восточный конец (E) оси гироскопа поднимается, а западный (W)
опускается; при этом центр тяжести шара смещается к востоку и вверх (позиция б). Однако сила земного
притяжения препятствует такому смещению центра тяжести, и в результате её воздействия ось гироскопа
поворачивается так, чтобы совпасть с осью суточного вращения Земли, то есть с направлением север — юг
(это вращательное движение оси гироскопа под действием внешней силы называется прецессией). Когда ось
гироскопа совпадет с направлением север — юг (N — S, позиция в), центр тяжести окажется в нижнем
положении на вертикали и причина прецессии исчезнет. Поставив метку «Север» (N) на то место шара, в
которое упирается соответствующий конец оси гироскопа, и, соотнеся ей шкалу с нужными делениями,
получают надежный компас. В реальном гирокомпасе предусмотрены компенсация девиации компаса и
поправка на широту места. Действие гирокомпаса зависит от вращения Земли и особенностей
взаимодействия ротора гироскопа с его подвесом.

БІЛЕТ № 34 неполные 4 и 5 вопросы

1.Приливо-відпливні явища та їх елементи. Облік при прокладці.

Периодические колебания уровня моря, возникающие в результате совокупного действия сил притяжения
Луны и Солнца на водные массы, называются приливами (процесс повышения уровня воды) и отливами
(процесс понижения уровня воды).
В полнолуние и новолуние, когда Солнце, Луна и Земля находятся на одной линии, приливные эллипсоиды
Луны и Солнца складываются и вызывают наибольшие приливы, которые называются сизигийными.
Когда Луна будет в I-й или III-й (последней) четверти приливные эллипсоиды Луны и Солнца направлены под
углом 90° один к другому и величина прилива будет наименьшей. Такие приливы называются
квадратурными.
По своей периодичности приливы подразделяются на:

Полусуточные → в каждые лунные сутки бывает 2 полные и 2 малые воды. Такие приливы преобладают в
морях и океанах; хорошо выражены в Атлантическом океане и вдоль Мурманского берега Баренцева моря;

Суточные → в течении лунных суток бывает 1 полная и 1 малая вода. Такие приливы встречаются редко и,
главным образом, в морях Тихого океана.

Смешанные → характеризуются более сложными приливо-отливными явлениями. Распространены в

Индийском и Тихом океанах.

По характеру изменения уровня воды приливы делятся на:

Правильные → при которых время роста (ТР) и время падения (ТП) высоты последующих полных и малых вод
одинаковы или почти одинаковы;

Неправильные → при которых указанные элементы прилива могут значительно отличаться.

2.Управління судном при виконанні рятувальних операцій. Маневрування приспусканні і підьомі

рятувальних засобів.

Маневры при спасении человека упавшего за борт.

Поворот «Вильямсона». Выводит на первоначальную линию курса. Дает хорошие результаты при плохой
видимости. Прост, но при этом уводит судно дальше от места происшествия, медленное выполнение.
Выполнение. Положить руль на борт (в случае ситуации "немедленного действия", только в сторону
упавшего человека), после отклонения от первоначального курса на 60°, переложить руль на борт в
противоположную сторону. Не доходя 20° до противоположного курса, поставить руль прямо и привести
судно на противоположный курс.
Поворот «Андерсона».
Быстрейший способ спасания, хорош для судов с недостаточными поворотными характеристиками. В
основном, используется достаточно мощными судами. Но при этом очень труден для одновинтовых судов и
труден из-за подхода к человеку не по прямой. Выполнение. Переложить руль на борт (в ситуации
"немедленного действия", только в сторону упавшего человека). После отклонения от первоначального курса
на 250°, поставить руль прямо и начать маневр остановки.
Поворот «Шарнова».

Маневр приводит судно обратно в кильватерный след, необходимо пройти меньшее расстояние, что
экономит время, но при этом не может быть выполнен эффективно, если неизвестно время между
происшествием инцидента и началом маневра. Он также не может использоваться в ситуации
"немедленного действия". Выполнение. Положить руль на борт. После отклонения от первоначального курса
на 240°, переложить руль на борт в противоположную сторону. Не доходя 20° до противоположного курса,
поставить руль прямо таким образом, чтобы судно легло на противоположный курс.

3.Які вогні та знаки виставляє судно, яке обмежене у можливості маневрувати, окрім судна, зайнятого
усуненням мінної небезпеки? Розповісти правило у якому це сказано.

Часть С Огни и знаки: Правило 27. Судно, лишенное возможности управляться и ограниченное в возможности
маневрировать. Судно, ограниченное в возможности маневрировать, за исключением судна, занятого
работами по устранению минной опасности, должно выставлять: +три круговых огня, расположенных по
вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих огней должны быть красными, а
средний - белым; +три знака, расположенных по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и
нижний из этих знаков должны быть шарами, а средний ромбом; +если судно имеет ход относительно воды,
то в дополнении к огням, предписанным пунктом (i), - топовый огонь или огни, бортовые огни и кормовой
огонь; +если судно стоит на якоре, то в дополнении к огням или знакам, предписанным подпунктами (i) и (ii),
- огонь, огни или знак, предписанные Правилом 30.Які судна на ходу подають звуковий сигнал, який
складається з одного довгого та наступних за ним двох коротких? Розповісти правило у якому це сказано.
4.Причини утворення вітру. Постійні вітри. Мусони і пасати.
Главной причиной возникновения ветра является разница в атмосферном давлении над участками земной
поверхности. Стоит лишь давления где-нибудь уменьшиться или увеличиться, как воздух направится от места
большего давления в сторону меньшего. А равновесие давления нарушается неодинаковым нагревом
различных участков земной поверхности, от которых по-разному нагревается и воздух.

5.Похибки гірокомпасів і способи їх усунення.

Определение поправки компаса по пеленгу навигационного створа.

Определение поправки гирокомпаса по пеленгу отдаленного ориентира.

Определение поправки компаса по пеленгу светила.

Определение поправки компаса по сличению.

БІЛЕТ № 35 вопросы 2 и 5

1.ECDIS, пристрій і перспективи розвитку

ECD1S - это навигационно-информационная компьютерная система (НИКС), удовлетворяющая специальным
требованиям, что позволяет судоводителям официально использовать ее прокладку на электронной карте
вместо прокладки на бумажных картах.

Растровые и векторные карты

Типы нагрузок:

Базовая нагрузка - означает уровень информации карты, который не может быть удален с дисплея. Она
содержит информацию, которая требуется всегда, во всех географических районах и при любых
обстоятельствах. Это не означает, что ее достаточно для безопасного судовождения. Базовая нагрузка
включает: береговую черту (для полной воды); выбранную капитаном для собственного судна безопасную
изобату; в ограниченной безопасной изобатой области отдельные подводные опасности с глубинами,
меньшими безопасной; в пределах этой же области отдельные опасности, такие как мосты, линии
электропередачи, включая буи и знаки, которые используются или не используются как средства навигации;
системы движения;масштаб; вид ориентации карты и режим дисплея; единицы глубин и высот.

Стандартная нагрузка - это минимальный набор данных, обеспечивающих безопасность при прокладке и
планировании пути. Стандартная нагрузка включает базовую, а также линии осыхания, стационарные и
плавучие средства навигации, границы фарватеров, каналов, приметные визуальные и радиолокационные
объекты, запретные и ограниченные районы, и некоторые другие сведения.

Полная нагрузка состоит из стандартной и всей другой информации. Вся другая информация включает:
значения глубин, подводные кабели и трубопроводы, маршруты паромов, детали всех отдельных
опасностей, детали навигационных средств, содержание предупреждений мореплавателям, дату издания
ЭК, горизонтальный геодезический датум, ноль глубин, магнитное склонение, географические названия
и т.д.

2.Плавання під проводкою криголама. Організація плавання у складі каравану.

Организация плавания во льдах
 
Плавание судов во льдах замерзающих морей имеет четкую организацию и регламентируется
правилами для судов, проводимых ледоколами через лед. Эти правила печатаются в лоциях морей.
Непосредственное руководство проводкой одного судна или каравана судов возлагается на капитана
ведущего ледокола или назначенного начальника проводки. Капитаны судов, следующих под проводкой
ледокола, подчиняются приказаниям капитана ледокола.
Для проводки во льдах несколько судов объединяют в караваны. Простой караван — группа судов,
ведомых одним ледоколом; сложный — группа судов, ведомых несколькими ледоколами. В зависимости от
обязанностей, возложенных на них во время проводки судов, ледоколы бывают ведущими,
вспомогательными и обеспечивающими.
Ведущий — это ледокол, прокладывающий канал для каравана. Его капитан непосредственно
руководит проводкой: выбирает маршрут следования каравана, назначает порядок следования судов
(ордер), дистанцию между судами и скорость каравана, дает распоряжения о взятии на буксир, оказании
помощи и т. п. На ведущем ледоколе прокладывают основной курс, сосредоточивают данные по ледовой
обстановке и метеоусловиям плавания. С вертолета, базирующегося на ведущем ледоколе, проводят
локальную ледовую разведку.
Вспомогательный — это ледокол (или несколько ледоколов), занимающий место в караване по
указанию ведущего и обеспечивающий околку впереди идущих и. проводку позади идущих судов каравана.
Обеспечивающий — это ледокол, закрепленный за определенным участком ледовой трассы; проводит
суда через ледовые перемычки, дает рекомендации для их самостоятельного следования.

3.Обов’язки судна, що обганяє інше судно. Розповісти правило у якому це сказано.

Правило 13. Обгон. Независимо от предписаний, содержащихся в Правилах Разделов 1 и 2 Части В каждое
судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна. Судно считается
обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22.5 градусов позади траверза
последнего, т.е. когда обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому, что
ночью обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни
один из его бортовых огней. Если имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то
следует считать, что это именно так, и действовать соответственно. Никакое последовавшее изменение во
взаимном положении двух судов не может дать повода считать обгоняющее судно, по смыслу настоящих
Правил, судном, идущим на пересечение курса, или освободить обгоняющее судно от обязанности
держаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока последнее не будет окончательно пройдено и
оставлено позади. Обгоняющее судно должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна, пока
последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади (как минимум 3 длины корпуса судна), т.е.
фактически оно должно уступить ему дорогу и обеспечить безопасное расхождение. Другими словами
подрезать нельзя. 17. Привилегированное судно должно сохранять свои курс и скорость.
4.Антициклони. Погодні умови при проходженні антициклонів
Антициклон (В) – замкнутая область высокого атмосферного давления, с максимумом в центре. Состоит из
одной массы воздуха - теплой или холодной.

Антициклоны могут занимать огромные площади, часто сравнимые с размерами материков.

Зимой антициклон, движущийся с севера, приносит ясную погоду, хорошую видимость и пониженную
температуру; с юга - приносит длительную пасмурную погоду. Летом антициклон с севера приносит кучевые
облака, ливни и грозы; с юга – дождевые облака с грозами, по ночам росу и туманы. Ветер в центральных
частях антициклона слабый (до штиля), усиливается к периферии, а там, где антициклон соприкасается с
циклоном, может достигать силы шторма.

В центре антициклонов ставят букву В (высокое), а на иностранных картах H (high) или A (anticyclone).

Гребень — вытянутая от антициклона область высокого давления. Если гребень обширен по площади и в его
области имеется самостоятельный центр высокого давления, очерчиваемый замкнутой изобарой, то его
называют отрогом антициклона.

Ложбины и гребни имеют оси — линии, на которых изобары имеют наибольшую кривизну (в ложбине иногда
излом).

Седловина — область между двумя циклонами и двумя антициклонами.

Линии тока – это траектории, по которым могут двигаться отдельные объемы воздуха.

Барический закон ветра - если встать спиной к ветру в северном полушарии, то область низкого давления
будет располагаться слева и несколько спереди, а область высокого давления справа и несколько сзади. В
южном полушарии наоборот. Изолиния - линия, соединяющая одинаковые показатели (давления,
температуры, влажности, глубин и т.п.).
Изобара – линия с одинаковым атмосферным давлением (линия может быть замкнутой или не
замкнутой).

Изотерма – линия с одинаковой температурой. Изотах – линия с одинаковой скоростью ветра. Изобаты
— линии с одинаковыми глубинами.

5.Розрахунок суднового часу початку і кінця навігаційних сутінок за допомогою МАЩ.

Определение судового времени начала утренних и конца вечерних гражданских инавигационных сумерек

Навигационными сумерками называется промежуток времени между моментами, когда высота центра
Солнца равна - 12 и - 6 (утром) или, наоборот, между моментами, когда высота центра равна - 6 и - 12
(вечером). Период навигационных сумерек используется для звездных наблюдений.

Во время сумерек не бывает полной темноты, так как Солнце освещает атмосферу из-под горизонта. Однако
следует помнить, что начало, и конец сумерек в МАЕ приводятся для хорошей погоды и, следовательно,
осадки или туман могут сократить их продолжительность.

Порядок работы при расчете моментов начала и конца сумерек тот же, что и при определении моментов
восхода и захода Солнца и Луны. указанные в МАЕ моменты этого явления можно использовать для любой
даты данного трехсуточного интервала.

При расчете моментов начала и конца сумерек поправкой за долготу можно пренебречь ввиду
невозможности определить точно границу этих явлений.

Пример 9.1. 14.IX.2002 г. = 57°40N = 38°20W. определить Тс начала навигационных и гражданских сумерек.

Решение.

Навигационные гражданские
14.IX Тт 4h05m 4h51m т = 56N;
Т - 6m - 3m = 1°40;

н = - 7m;

г = - 4m
14.IX Тм 3h59m 4h48m
W 2h33m 2h33m
14.IX Тгр 6h32m 7h21m
NW 3 3
14.IX Тс 3h32m 4h21m

Ответ: начало навигационных сумерек 14.IX Тс = 3h32m; начало гражданских сумерек 14.IX Тс = 4h21m.