СОДЕРЖАНИЕ

Введение
Место и назначение воздушной навигации в авиации
Структура учебника
Рекомендации к работе с учебником
РАЗДЕЛ 1. ОСНОВЫ ВОЗДУШНОЙ НАВИГАЦИИ
Введение
Глава 1 Единицы измерения навигационных величин
1.1. Принцип устройства и использование НЛ-10
1.2. Действия на умножение и деление чисел
1.3. Определение значений тригонометрических функций
угловых величин
1.4. Умножение и деление числа на тригонометрические
функции углов
1.5. Перевод единиц измерения
1.5.1. Перевод морских и английских миль в км и обратно
1.5.2. Перевод футов в метры и обратно
1.6. Расчѐт скорости, пройденного расстояния и времени полѐта
1.7. Расчѐт элементов разворота ВС
Глава 2 Земля
2.1. Место и движение планеты Земля во Вселенной
2.2. Модели, выбранные для аппроксимации земной поверхности
2.2.1 Краткая историческая справка о всемирной геодезической
системе WGS-84 и ее параметры
2.3. Системы измерения времени
2.3.1. Звездное время (S)
2.3.2. Истинное солнечное время
2.3.3. Среднее солнечное время
2.3.4. Местное и поясное время
2.3.5. Всемирное время UT (Universal Time)
2.4. Расчѐт моментов захода (восхода) Солнца
2.4.1 Расчѐт времени вылета и посадки до момента захода Солнца
2.5. Определение месного времени по звѐздам
2.6. Календарь
2.6.1. Краткая историческая справка о календаре
2.7. Международная линия смены дат
Глава 3 Координаты точки
3.1. Координаты точки на линии
3.2. Координаты точки на плоскости
3.3. Координаты точки на поверхности глобуса
3.4. Определение координат, расстояний и направлений между
точками на карте
3.5. Координаты точки на поверхности сфероида. Геодезические
координаты
3.6. Координаты точки на поверхности Земли. Астрономические
координаты
3.6.1. Определение координат точки по звездам
3.7. Координаты точки на поверхности сферы
3.8. Расчет путевых углов и расстояний между точками
маршрута
Глава 4 Аэронавигационные карты
4.1. Краткие сведения о картографических проекциях
4.2. Классификация картографических проекций
4.2.1. Классификация проекций по положению полюса
4.2.2. Классификация проекций по характеру искажений
4.2.3. Классификация по виду нормальной сетки
4.2.4. Проекция Гаусса-Крюгера.
4.2.4.1. Определение прямоугольных координат точки на карте
4.2.4.2. Нанесение точки на карту по заданным прямоугольным
 координатам
4.2.4.3. Определение направлений на картах крупного масштаба
4.3. Аэронавигационные карты ICAO
4.3.1. Карта аэродромных препятствий (ICAO), тип А.
4.3.2. Карта аэродромных препятствий (ICAO), тип B
4.3.3. Карта аэродромных препятствий (ICAO), тип С
4.3.4. Карта местности для точного захода на посадку (ICAO).
4.3.5. Маршрутная карта (ICAO).
4.3.6. Карта района (ICAO)
4.3.7. Карта стандартного вылета по приборам SID (Standart
Instrument Departure) (ICAO)
4.3.8. Карта стандартного прибытия по приборам STAR (Standart
Terminal Arrival Route) (ICAO)
4.3.9. Карта захода на посадку по приборам (ICAO)
4.3.10. Карта визуального захода на посадку (ICAO)
4.3.11. Карта аэродрома/вертодрома (ICAO)
4.3.12. Карта наземного аэродромного движения (ICAO)
4.3.13. Карта стоянки/постановки на стоянку воздушного судна
(ICAO)
4.3.14. Аэронавигационная карта мира масштаба 1:1000000 (ICAO)
4.3.15. Аэронавигационная карта мира масштаба 1:500000 (ICAO)
4.3.16. Аэронавигационная карта мелкого масштаба (ICAO)
4.3.17. Карта для прокладки курса (ICAO)
4.3.18. Карта минимальных радиолокационных абсолютных высот
(ICAO)
РАЗДЕЛ 2. НАВИГАЦИОННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПОЛЕТА.
Введение
Глава 5 Курс воздушного судна
5.1. Виды курсов воздушного судна
5.2. Краткие сведения о магнитном поле Земли
5.3. Магнитный компас
5.3.1. Погрешности магнитных компасов
5.4. Определение курса в курсовых системах
5.4.1. Погрешности сохранения курса в курсовых системах
5.4.2. Расчет поправок для определения положения опорного
меридиана по текущему - магнитному
5.4.3. Интервалы коррекции показаний гироскопических курсовых
приборов
5.5. Базовая система формирования курса
5.6. Бесплатформенная курсовертикаль LCR-93, установленная на
самолете АН-148
Глава 6 Системы измерения высот
Введение
6.1. Высота точки, расположенной на поверхности Земли
6.2. Истинная и барометрическая высоты полета
6.2.1. Уровни отсчета высот
6.2.2 Погрешности барометрических высотомеров
6.2.3. Системы автоматического измерения высотно-скоростных
параметров
6.2.4. Безопасные высоты
6.2.5. Высоты на маршрутных картах
6.2.6. Безопасные высоты, используемые при полете в районе
аэродрома
6.2.7. Система эшелонирования
Глава 7 Скорость ВС
Введение
7.1. Воздушная скорость
7.1.1. Расчет воздушной скорости полета VTAS по широкой стрелке
КУС
7.1.2. Расчет воздушной скорости полета VTAS по показанию узкой
стрелки КУС

2
 7.1.3. Число Маха (М)
7.2. Расчѐт фактической темпиратуры воздуха на высоте
7.3. Расчѐт приборной воздушной скорости VIAS
7.4. Определение путевой скорости полета
7.5. Определение навигационных элементов полета на
контрольном этапе с прокладкой ЛФП на карте.
7.6. Точность определения W и УС на контрольном этапе
7.7. Расчет элементов маневрирования по высоте и скорости
полета
7.7.1. Определение расчетного времени (Т) и расстояния набора
высоты заданного эшелона
7.7.2. Расчет времени и расстояния начала снижения
7.7.3. Расчет времени и места догона менее скоростного ВС более
скоростным ВС
7.7.4. Расчет времени и места встречи ВС летящих на встречных
направлениях
Глава 8 Влияние ветра на полет ВС
8.1. Навигационная характеристика ветра
8.2. Навигационный треугольник скоростей
8.2.1. Эквивалентный ветер
8.3. Решение навигационного треугольника скоростей
8.3.1. Приближенный расчет ожидаемых УС, К, W и tУЧ по
прогнозируемому ветру
8.3.2. Точный расчет ожидаемых УС, К, W и tУЧ по
прогностическому ветру
8.3.3. Расчет направления и скорости ветра по значениям К, W,
VTAS и УСф, определенным в полете
8.3.3.1. Приближенный расчет  и U ветра
8.3.3.2. Определение ветра по точным формулам с использованием
электронного расчетчика или НЛ-10
Глава 9 Визуальная ориентировка
Введение
9.1. Советы для успешного ведения визуальной ориентировки
9.2. Порядок ведения визуальной ориентировки
9.3. Наивыгоднейшая высота для обнаружения и опознания
ориентиров
9.4. Методы счисления и прокладки пути
9.5. Оценка точности счисления пути
Глава 10 Навигационный расчет полета
10.1. Уяснение задания на выполнение полета
10.2. Выбор данных по аэродромам вылета и назначения
10.2.1. Выбор запасного аэродрома посадки
10.2.2. Определение SID и условий взлета для аэродрома вылета
10.2.3. Определение STAR для аэродрома назначения и запасного
аэродрома
10.3. Определение маршрутов полета на основной и запасной
аэродромы
10.3.1. Расчет поправок для коррекции гироскопических курсовых
приборов
10.3.2. Анализ информации по гибкому использованию воздушного
пространства
10.3.3. Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона (FL)
полета
10.3.4. Коррекция минимально допустимой высоты полета по
давлению и температуре

3
 10.4. Расчет навигационного плана полета (ШБЖ)
10.5. Алгоритм расчета рубежа возврата (Sрв) и топлива на Sрв.
10.6. Расчет момента вылета ВС для посадки в дневное время
суток
10.7. Определение основных и резервных РТС контроля
10.8. Пример выполнения навигационного расчета плана полета
10.8.1. Алгоритм выполнения навигационного расчета плана полета
РАЗДЕЛ 3. РАДИОНАВИГАЦИЯ
Глава 11 Методы оценки точности и надежности навигации
11.1. Три группы погрешностей измерения навигационных
параметров
11.2. Оценка точности навигации
11.3. Методы оценки надежности воздушной навигации
Глава 12 Применение угломерных радионавигационных систем
12.1. Типы УРНС
12.1.1. Применение радиокомпасных систем для контроля пути
12.1.2. Особенности расчета пеленгов при полете по ортодромии и
локсодромии
12.1.3. Способы выдерживание заданного направления при полете
на радиомаяк NDB
12.1.4. Рекомендуемая последовательность определения
навигационных элементов контроля и исправления пути при
полете на радиомаяк NDB
12.1.5. Алгоритм контроля пути с помощью радиокомпасной
системы при полете от радиомаяка NDB
12.1.6. Полет по внутреннему створу РНТ
12.1.7. Полет по внешнему створу 2-х РНТ
12.1.8. Выход на РНТ с нового заданного в полете направления
12.1.9. Точность контроля пути по направлению
12.1.10. Контроль пути по дальности
12.1.11. Точность контроля пути по дальности
12.1.12. Определение места ВС с помощью радиокомпасной системы
12.1.13. Определение места ВС по двум РНТ
12.1.14. Оценка точности определения места ВС с помощью УРНС
12.1.5. Контроль пути по дальности
12.1.6. Контроль пути по дальности способом пеленгования
боковой РНТ с прокладкой ИПС на карте
2.1. 7. Точность контроля пути по дальности
12.1.8. Определение места ВС с помощью радиокомпасной
системы.
12.1.9. Определение места ВС по двум РНТ
12.1.10. Оценка точности определения места ВС с помощью УРНС
12.2. Применение радиопеленгаторных систем
12.2.1. Полет от радиопеленгатора
12.2.2. Полет на радиопеленгатор
12.3. Применение радиомаячной системы VOR
12.3.1 Контроль и исправление пути по направлению
12.3.2 Контроль пути по дальности на траверзе бокового
радиомаяка VOR
Глава 13 Применение дальномерных
радионавигационных систем
13.1. Навигационная характеристика дальномерных
радионавигационных систем (Д РНС)
13.2. Контроль пути по двум ДРНС
13.3. Контроль пути по дальности с помощью дальномерной
радионавигационной системы DME
13.4. Контроль пути по двум ДРНС, радиомаяки которых
установлены в начале и конце участка маршрута
4
 13.5. Определение оптимальных участков маршрута для контроля
пути с помощью ДРНС
Глава 14 Применение угломерно-дальномерных радионавига-
ционных систем (УД РНС)
14.1. Применение наземных радиолокаторов.
14.1.1. Информация о месте ВС
14.1.2. Контроль и исправление пути по данным РЛС,
расположенной на ЛЗП
14.1.3. Контроль пути по данным РЛС, расположенной в стороне от
ЛЗП
14.1.4. Расчет курса и времени выхода на наземную РЛС
14.1.5. Оценка точности контроля пути с помощью наземных РЛС
14.2. Применение бортовых радиолокационных станций
14.2.1. Определение места ВС
14.2.2. Определение места ВС аналитическим преобразованием
координат
14.2.3. Обнаружение и обход грозовых очагов
14.3. Контроль и исправление пути с использованием УД РНС
VOR/DME
14.3.1. Контроль пути по дальности по РНС VOR/DME, расположенной
в стороне от ЛЗП
14.3.2. Алгоритм контроля пути по дальности по РНС VOR/DME,
расположенной в стороне от ЛЗП
Глава 15 Применение глобальных навига-ционных спутниковых
систем (GNSS)
Введение
15.1. Сущность идеи измерения параметров движения ВС
спутниковой системой навигации GPS
15.2. Орбиты ИСЗ. Ориентация систем отсчета принятых в GPS
15.2.1. Ориентация систем отсчета принятых в GPS
15.2.2. Колебания осей
15.2.3. Преобразование координат
15.3. Точность определения координат (EPE)
15.4. Подсистемы GPS
15.4.1. Космическая подсистема
15.4.2. Спутники
15.4.3. Типы спутников созвездия "NAVSTAR"
15.4.4. Сигнал спутника
15.4.5. Временной метод измерения псевдорасстояния
15.4.6. Эфемериды
15.5. Подсистема управления
15.5.1. Главная станция управления
15.5.2 Станции слежения
15.6. Подсистема пользователя
15.6.1 Функциональная схема приемника GPS
15.7. Ограничения точности и доступности использования GPS
15.7.1. Метод SA
15.7.2. Метод A-S
15.7.3. Дифференциальный метод корректировки спутникового
сигнала (DGPS)
15.8. Навигационные термины, используемые в GPS - ПРМ.
15.9. Способы управления движением ВС по заданному маршруту
с применением GNSS
15.10. Вывод ВС на очередной участок маршрута
15.11. Исправление пути выводом ВС на ЛЗП
15.12. Основные функции и характеристики "GPS III plus"
15.12.1. Назначение кнопок
15.12.2. Функциональное назначение главных страниц
15.12.3. Опции главных страниц
15.12.4. Способы создания точек маршрута
15.12.5. Создание нового маршрута вводом названия каждой ТМ
(ПОД)

5
Глава 16 Маневрирование в районе аэродрома
16.1. Обеспечение безопасности пролета препятствий на схемах
вылета
16.1.1. Принципы построения схем вылета (SID)
16.1.2. Потребный градиент набора высоты (MCG)
16.2. Минимальная безопасная высота в секторе MSA (Minimum
Safe (sector) Altitude)
16.2.1. Полет в зоне ожидания
16.2.2. Запасы высоты над препятствиями в основной и буферной
частях зоны ожидания
16.2.3. Порядок выхода в зону ожидания по 3-х секторной схеме и
по входным радиалам
16.2.4. Правила полетов в зоне ожидания
16.3. Инструментальный заход на посадку
16.3.1. Этапы инструментального захода на посадку
16.3.2. Схемы инструментального захода на посадку
16.4. Построение маневра захода на посадку по системе ILS
16.4.1. Расчет минимальной безопасной высоты пролета
препятствий ОСН/А
16.5. Заход по радиолокационной системе посадки
16.5.1. Особенности расчета ОСН/А для радиолокационной
системы посадки РСП
16.5.2. Общие процедуры захода на посадку с использованием
радиолокатора
16.6. Особенности расчета ОСН/А для захода на посадку по
системе ОСП
16.7. Навигация при визуальном заходе на посадку
16.7.1. Визуальное маневрирование по установленной линии пути
(Circle to land with prescribed flight tracks)
16.7.2. Наведение при визуальном заходе на посадку
16.8. Принципы построения маршрутов захода на посадку по VOR
или NDB
16.9. Упрощенный расчет навигационных элементов полета по
установленной схеме захода на посадку
16.9.1. Навигационные элементы, обеспечи-вающие выполнение
схемы захода на посадку в условиях влияния ветра

РАЗДЕЛ 4. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ НАВИГАЦИЯ ВС

Глава 17 Автоматизированные навигационные системы
17.1. Принципы автоматизации навигационного и пилотажного
режимов
17.2. Точность автоматизированной навигации ВС
17.2.1. Точность автоматизированной навигации системами типа
АНС-Д
17.2.2. Точность автоматизированной навигации системами типа
АНС-И
17.2.3. Расчет интервалов коррекции автоматически счисленных
координат
17.3. Пилотажно-навигационные комплексы
17.3.1. Обобщенная структурная схема ПНК
17.3.2. Расчет и построение рабочих областей УД РНС
17.3.3. Определение целесообразности коррекции счисленных
координат
17.3.4. Потребная точность данных для программирования ЗПВГ
17.3.5. Комплексное применение навигационных средств
17.4. Система TCAS II
17.5. Система раннего предупреждения приближения земли
(СРППЗ-2000)
17.5.1. База данных

6
Глава 18 Навигационное оборудование самолета АН -148 -100
Введение
18.1. Бортовая аппаратура РСБН-85
18.1.1. Эксплуатация в полете
18.2. Автоматический радиокомпас АРК-25
18.3. Бортовая интегрированная аппаратура навигации и посадки
«КУРС-93М»
18.4. Самолетный дальномер DME/ P-85
18.5. Метеонавигационная радиолокационная станция "БУРАН-А"
18.6. Вычислительная система самолетовождения ВСС-100
18.6.1. Функции, выполняемые ВСС-100
Глава 19 Определение эксплуатационных минимумов аэродромов
для взлета и посадки воздушных судов гражданской
авиации
19.1. Общие требования к определению минимумов по погодным
условиям
19.1.1. Определения и положения
19.2. Определения минимумов аэродрома для взлета
19.2.1. Три варианта определения минимумов для взлета
19.2.2. Примеры для отработки навыков в определении минимумов
для взлета
19.3. Определение минимумов аэродрома для посадки.
19.3.1. Определение минимума аэродрома для захода на посадку по
неточным системам
19.3.2. Определение минимумов аэродрома для точной системы
захода на посадку категории I
19.3.3. Определение минимумов аэродрома для точной системы
захода на посадку категории II
19.3.4. Определение минимумов аэродрома для точной системы
захода на посадку категории III
19.3.5. Определение минимума аэродрома для посадки при
неполной комплектации посадочного радиооборудования
19.3.5.1. Минимум аэродрома для посадки с использованием ОПРС
или VOR
19.3.5.2. Минимумы для захода на посадку по приборам для ОПРС
(VOR) обратного старта
19.3.5.3. Минимумы для посадки по ОПРС (VOR), расположенным не
в створе оси ВПП
19.3.6. Определение минимумов аэродрома для захода на посадку
маневром с круга (circle-to-land) и для визуального захода
на посадку
19.3.7. Примеры определения ЭМА
Глава 20 Навигационное обеспечение поисковых работ
Введение
20.1. Основные термины и определения
20.2. Алгоритм операций расчета размеров района поиска объекта
20.2.1. Поиск способом "параллельный обзор"
20.2.2. Поиск способом "расширяющийся квадрат"
20.3. Примеры навигационных расчетов полета по выбранной
схеме поиска
20.3.1. Пример расчета НЭП по схеме "параллельный обзор"
(PS – parallel sweep search).
20.4. Схемы визуального поиска.

7
 Введение
Место и назначение воздушной навигации
в авиации
1
Навигацией называется наука управления транспортным средством по
заданному пути. На основных принципах этой науки базируется прикладная наука
называемая воздушной навигацией (аэронавигацией).
2
Воздушная навигация – прикладная наука, изучающая комплекс действий
экипажа, выполняемый с целью обеспечения движения воздушного судна от
начального пункта до пункта назначения. Этот комплекс действий включает в себя
выполнение 3пяти основных задач:
 планирование маршрута полета в части воздушного пространства, свободной от
запретных зон и препятствий;
 предварительный навигационный расчет на этапах уяснения задачи
предстоящего полета и принятия решения на вылет;
 знание местоположения ВС в любой момент полета с целью своевременного
исправления пути;

1
Что называется навигацией?
2
Что называется воздушной навигацией?
3
Назовите пять основных задач навигации.

8
 своевременную коррекцию расчетного времени пролета пунктов обязательного
донесения и учет расхода топлива;
 расчет навигационных элементов, обеспечивающих безопасную траекторию
полета при заходе на посадку.
С целью пояснения необходимости приобретения знаний и формирования
навыков, без которых невозможен любой вид полетов на воздушном судне, эти
основные пять задач сформулированы в очень обобщенном виде. Почему они названы
здесь основными? Потому, что, например, проведение поверхностной (не
качественной) подготовки к полету приведет к нарушению правил полета на
заданном маршруте. Это может привести не только грубому нарушению
навигационного режима в районе выполняемого полета, но и к полету в
противоположном направлении с вынужденной посадкой на чужом аэродроме или, не
дай Боже, в лесу, на поле, море и т.п.
Ошибка при уяснении задачи предстоящего полета приведет к неправильному
расчету потребного количества топлива, а значит снова посадка не там где надо или, к
нецелесообразности, в экономическом отношении, полета на данном типе самолета.
Современные наземные и бортовые средства даже в условиях невидимости
ландшафта могут обеспечить определение места нахождения ВС в круге с радиусом, не
превышающим несколько метров. Но, чтобы обеспечить такую, недосягаемую для
прежней навигации точность, необходимо знать теорию и практику выбора наиболее
эффективных радиотехнических навигационных средств на данном участке маршрута.
Надо уметь оценить возможность контроля пути с помощью конкретного средства
наведения, определить его точность и надежность, с целью использования в качестве
основного или только как резервного средства.
Одним из самых сложных этапов полета является заход на посадку. Эта сложность
обусловлена высокими требованиями к выдерживанию заданной траектории полета,
которые требуют точность маневра, достаточную для обеспечения безопасного пролета
критического препятствия и наведения ВС в створ относительно узкой взлетно-
посадочной полосы аэродрома. Поэтому надо уметь в условиях переменных
пилотажного и навигационного режимов выполнять расчеты требуемого курса,
поступательной и вертикальной скорости и других навигационных элементов полета.
Мой юный читатель, наверное, уже догадался, что эти расчеты в условиях
дефицита времени, вызываемого скоротечностью, мелькающих за лобовым стеклом
фонаря кабины ориентиров, должны выполняться в уме – быстро и точно. А если
неточно, а если медленно? – Тогда, в лучшем случае, Вас ушлют на второй круг, а то и
в зону ожидания, где придется, уточняя навигационные расчеты сжечь много лишнего
топлива и, заставить людей, ждущих вас на земле, беспокоиться об исходе такого
полета.
Можно еще много привести весомых мотиваций в пользу необходимости знаний,
умений и навыков в области воздушной навигации, но надеюсь, что приведенных
аргументов будет достаточно. Смею заверить Вас в том, что необходимость знания
прикладной науки – воздушная навигация летчику или авиадиспетчеру для
выполнения точного и надежного полета воздушного судна, такая же как, когда-то -
изучение алфавита, без которого невозможно прочесть «путевые указатели» для
решения многих проблем нашей жизни.
В заключении, хочу привести очень важный афоризм уже давно
аргументирующий уважительное отношение к навигации: 4«Новое в навигации
побеждает не потому, что ленивых навигаторов можно заставить ее изучить, а потому
что они не задерживаются в авиации».

Структура учебника
4
Почему новое побеждает в навигации?

9
Раздел 1. ОСНОВЫ ВОЗДУШНОЙ НАВИГАЦИИ. Единицы измерения
навигационных величин. Земля, глобус, координаты точек. Краткая информация о
назначении и содержании 17 видов аэронавигационных карт ICAO.

Раздел2. НАВИГАЦИОННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПОЛЕТА – ознакомление с принятыми

для измерения высот уровнями отсчета высот, системой эшелонирования, системами
измерения курса и скорости. Изучение навигационной характеристики ветра и
способов учета влияния ветра на полет ВС. Изучение правил и порядка ведения
визуальной ориентировки. Алгоритмы навигационных расчетов для заданного
маршрута полета. Системы и схемы захода на посадку.

Раздел 3. РАДИОНАВИГАЦИЯ. Методы и средства контроля пути ВС относительно

заданной траектории полета – рассмотрены, используемые в навигации типы
угломерных, дальномерных, угломерно-дальномерных радионавигационных систем,
способы контроля и исправления пути с их помощью. Приведена теоретическая
сущность принципа измерения параметров движения объекта с помощью глобальных
спутниковых систем навигации и навигационные термины, используемые при
программировании и реализации заданных траекторий полета с помощью ПРМ-GPS.
Раздел 4. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ НАВИГАЦИЯ ВС – рассмотрены основные
принципы автоматизации навигационного и пилотажного режимов, подготовка к
выполнению полетов с применением пилотажно-навигационного комплекса,
определение участков маршрута оптимальных для коррекции автоматически
счисленных координат. Дается краткий обзор навигационного оборудования
современного самолета.
Раздел5. НАВИГАЦИОННЫЕ РАСЧЕТЫ МИНИМАЛЬНЫХ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЙ
И ЭЛЕМЕНТОВ ПОИСКА ОБЪКТОВ, ТЕРПЯЩИХ БЕДСТВИЕ – рассмотрены
методика определения эксплуатационных минимумов для взлета и захода на посадку
гражданских воздушных судов; теория и примеры при навигационном обеспечении
поисковых работ.
Конструкция учебника, по мнению автора, будет благоприятной для вдумчивого
чтения и осмысления содержания субъективно новой теории, в особенности на главном
этапе обучения – этапе самообразования. С этой целью в учебные тексты включены
вопросы на постраничных сносках и контрольные вопросы в конце разделов.
Автор выражает искреннюю благодарность своим коллегам – преподавателям
кафедры воздушная навигация Государственной летной академии Украины А.И.
Жалинскому, А.В. Митькину, С.А. Лисевичу, советы которых оказали значительную
помощь в пятом переиздании данного учебника.

Рекомендации к работе с учебником

Работая с учебником желательно руководствоваться следующими
рекомендациями:
1. Разработайте удобный для Вас план изучения материала учебника. Если такого
плана нет, то работа будет носить случайный, бессистемный по времени характер, а
потому и успех от такого труда будет недостаточным. Вдумчивое систематическое
изучение материала требует достаточного количества времени, но если ему
систематически уделять не менее одного часа работы, то вскоре станут заметными
хорошие результаты.
2. Для достижения пользы от прочитанного материала необходимо давать самому себе
установку: - "в том, что я читаю, есть материал, который нужно запомнить". А чтобы
лучше запомнить, рекомендую использовать, проверенные практикой многих
поколений педагогов советы:
10
  Во время изучения материала старайтесь прочитывать не только отдельные
слова, а фразы или группы слов. Благодаря этому можно повысить скорость
чтения, что поможет уловить суть, вместо того, чтобы сосредотачиваться над
отдельными словами. Понятно, что при сложном материале нужно читать
медленнее, чтобы понять правильную мысль.
 Полезно читать с карандашом в руке, подчеркивая главные слова, особые места,
которые могут пригодиться при перечитывании и конспектировании. Но
подчеркивать нужно в меру, так как при чрезмерном подчеркивании теряется
главное - суть (идея). Никогда не делайте пометок в чужой книге!
 Для запоминания определенного места страницы, нужно подумать, сравнить
прочитанное с тем, что уже знаете. Обратите внимание на пояснение,
аргументы, примечания и справки, которые помогают сделать определенные
выводы. Полезно, также останавливаться и обдумывать выполнение Вами
практических действий при применении данной теории.
 С целью фиксирования в памяти общей картины материала, надо обдумывать
названия заголовков разделов и параграфов, их смысл и логическую
последовательность . Прочитав их, нужно запомнить, о чем рассказывается в
первой части каждого абзаца. Нередко в заголовках и вопросах кратко
рассказывается о том, что будет сказано в абзаце; старайтесь получать общее
представление о том, что читаете.
3. При роботе с учебником ведите рабочую тетрадь (конспект). Но не переписывайте
все подряд - это создает только видимость работы, не давая нужного эффекта
овладения учебным материалом. Записывать в конспект нужно только после
прочтения нужной части параграфа или раздела, ответа на поставленные в
постраничных сносках вопросы. То есть после того, как соответствующий материал
осмыслен и усвоен.
4. Качество выполненной работы над материалом можно проверить, ответив на
контрольные вопросы, приведенные в конце каждого раздела.
5. Обратите внимание на методику выполнения навигационных расчетов,
рекомендуемую в данном учебнике. Ее сущность в "ожидании" результата
выполнения расчета. Т.е. в начале применяется приближенная формула,
позволяющая реализовывать расчет в уме, а затем выполнение точного расчета с
помощью механических или электронных устройств. Приобретенный навык
ожидания результата поможет Вам избежать грубых промахов в реальных условиях
полета.

11
 РАЗДЕЛ 1
ОСНОВЫ ВОЗДУШНОЙ НАВИГАЦИИ
Глава 1. Единицы измерения навигационных величин
Введение
Это хорошо, что воздушную навигацию изучают после прохождения школьной
программы. Ведь мой читатель давно знает, что такие физические величины как,
например, скорость и ускорение измеряют, соответственно в км/ч, м/с, м/с², линейные
величины – расстояние и высоту в метрах, км, угловые величины в градусах, минутах и
секундах и т.п. Поэтому в этой главе изложено только то, что надо дополнительно
изучить с целью решения навигационных задач. И сразу же отвечу на такие, всегда
важные для нашей памяти, вопросы: «Почему это надо знать, на сколько твердо надо
усвоить и запомнить, а главное - зачем? »
При решении различных навигационных задач, а также при радиообмене «воздух
- земля» используются системы измерения единиц, принятые той страной, в
воздушном пространстве которой выполняется полет воздушного судна. В
зависимости от создавшейся навигационной обстановки переход от одних единиц
измерения к другим, выполняют быстро – в уме (приближенный расчет) или точно – с
помощью счетных устройств. Поэтому надо знать не только сами единицы измерений
навигационных величин, но и их приближенный и точный перевод из одной системы
измерений в другую. Например, расстояния на маршрутной карте фирмы «Jeppesen»,
как правило, опубликованы в морских милях (nm), высоты в футах (ft), а на картах
Украины, эти же величины - соответственно в километрах и метрах. Поэтому
необходимо уметь быстро определить, что, например, 55nm это примерно 100км
(точно 101,86км), а 5000ft это примерно 1500м (точно 1524,39м).
На сколько твердо надо усвоить и, запомнить какие единицы используются в
различных системах измерения, и отработать приемы их перевода? Так, чтобы уметь
легко считывать нужную информацию с авиационных карт и схем, легко представлять
полученные из эфира данные в различных системах измерения с целью
пространственного ориентирования относительно заданных точек. Особое внимание
надо уделить рекомендуемой последовательности расчетов при переводе единиц из
одной системы измерений в другую. Вначале перевод приближенно – в уме, затем (при
необходимости) – точно с помощью технических устройств. Такая последовательность,
переходящая постепенно в привычку позволит избегать грубых промахов, а значит
стать классным навигатором.

1.1. Принцип устройства и использование НЛ-10

Идея и создание первой универсальной навигационной линейки принадлежит
штурману ВВС Черноморского флота Л. Попову. Еще в 1927 году он сконструировал
это счетное устройство, которое используется и в настоящее время для точного расчета
элементов навигационного треугольника скоростей и выполнения других
математических действий. Ее конструкция устроена по принципу обычной
логарифмической линейки, где перемещение шкал, выполненных в логарифмическом

12
масштабе относительно друг друга позволяет умножение, деление, возведение в
степень и извлечение корня заменить более простыми действиями – сложением и
вычитанием соответствующих отрезков шкал, выражающих логарифмы этих чисел.
Современная навигационная линейка – НЛ-10м позволяет умножать и делить
числа; определять по известному аргументу значение тригонометрических функций –
значение аргумента; умножать и делить числа на тригонометрические функции углов;
извлекать квадратные корни из чисел и возводить числа в квадрат.

Рис.1.1. Навигационная линейка НЛ-10м

НЛ-10 имеет 16 расчетных шкал и одну миллиметровую (измерительную) шкалу.

Для удобства в описании математических действий, каждой из шкал присвоены номер
и наименование:
Шкала 1 – Расстояние – скорость; шкала 2 – время. Для отсчета результатов и
установки исходных данных на этой шкале нанесены четыре индекса: круглый,
треугольный и два прямоугольные. Шкалы 1 и 2 служат для определения пройденного
расстояния, скорости, времени полета и для решения других задач на умножение и
деление чисел.
Шкала 1а – углы разворота. Совместно со шкалами 1 и 2 эта шкала используется
для определения времени разворота ВС на заданный угол.
Шкала 3 – синусы, шкала 4 c индексом «R» – тангенсы и шкала 5 – радиусы
разворота – расстояния – высоты. Эти шкалы используются для определения
тригонометрических функций углов и выполнения различных действий с
тригонометрическими функциями.
Шкала 6 используется для извлечения корня квадратного из чисел шкалы 5 и
обратного действия, а со шкалой 4 для расчета радиуса разворота и угла крена.
На обратной стороне НЛ-10:
Шкалы: 7 – сумма температур у земли и на высоте полета, 8 – исправленная
высота и 9 – высота по прибору используются для учета методических
температурных поправок барометрических высотомеров.
Шкалы: 10 – температура воздуха для высот более 12 000 м и 11 – температура
воздуха на высоте - , 12 – высоты по прибору, 13 – высоты по прибору для
КУС(комбинированных указателей скорости), 14 – исправленные высота и скорость,
15 – высота и скорость по прибору предназначены для расчета скорости. Шкалы 10 и
15 , кроме того, предназначены для перевода морских и английских миль в километры,
футов в метры и обратно.
Шкала 16 - ∆t для ТУЭ для определения поправок к показаниям термометра типа
ТУЭ.

13
 Шкала 17 – масштабная миллиметровая шкала для измерений расстояний на
карте.

1.2. Действия на умножение и деление чисел

Эти действия выполняются на шкалах 14 и 15 (см. Рис.1.1.) или 1 и 2. При этом
значения чисел, нанесенных на шкалах можно увеличивать или уменьшать в любое
число раз, кратное 10.
При этом, чтобы не допустить грубую ошибку необходимо вначале ожидаемое
число знаков произведения определить приближенно в уме.

Умножение ав=с

100 в в 1000
14 14

15 15
а с с а

100 3,5 14 5,35 1000

14
15 15
15,7 55 385 72

Рис.1.2.
Пример 1. 15,7  3,5 = ?
Решение.
1.Определяем в уме ожидаемое число знаков в ответе:
15 * 3 = в ответе должно быть два знака до запятой.
2. По ключу на НЛ- 10 определяем результат произведения
15,7  3,5 ≈ 55 - на НЛ-10, (точно на калькуляторе 54,95).

Пример 2. 72  5,35 = ?
1. 72 * 5 = в ответе должно быть три знака до запятой.
2. 72  5,35≈ 385 - на НЛ-10, (точно на калькуляторе 385,2).
Деление а / в= с.
Для деления чисел надо делимое (а), взятое по шкале 15, установить против
делителя(в) по шкале 14, затем против индекса с цифрой 100 или 1000 отсчитать
искомое частное(с) по шкале 15 (см. Рис.1.3.).
100 в в 1000
14 14

15 15
с а а с

100 17 19 1000
14 14

15 15
14
36,5 620 153 8,1
 Рис.1.3.

Пример 1. 612  17 = ?
Решение.
1.Определяем в уме ожидаемое число знаков в ответе:
600 / 20 = в ответе должно быть два знака до запятой.
2. По ключу на НЛ- 10 определяем результат деления
620 / 17 ≈ 36,5 - на НЛ-10, (точно на калькуляторе 36,47).
Пример 2. 153  19 = ?
1. 150 / 20 = в ответе должен быть один знака до запятой.
2. 153 / 19 ≈ 8,1 - на НЛ-10, (точно на калькуляторе 8,05).
1.3. Определение значений тригонометрических функций угловых величин
Значения синуса и косинуса, заданных углов на НЛ-10 определяют по шкалам 3 и
5, значения тангенса и котангенса – по шкалам 4 и 5.
Чтобы определить синус данного угла, надо 90º шкалы 3 установить на деление
100 (единица) шкалы 5 и против значения данного угла α шкалы 3 по шкале 5
прочитать искомое значение синуса (в долях единицы).
Чтобы определить косинус данного угла, надо 90º шкалы 3 установить на деление
100 (единица) шкалы 5 и против значения (90º-α) шкалы 3 по шкале 5 прочитать
искомое значение косинуса в долях единицы.(см. Рис 1.4.).
Для определения синусов углов больше 180о, необходимо устанавливать значение
угла по шкале синусов как дополнение угла до 360о, т.е. на значение 360о - , где  -
заданный угол.
Для определения синусов углов меньше 5о и больше 175о, для установки значений
используется шкала тангенсов(№4).
Определение значений функций sin, cos
а в
sin   , cos  sin(90   )  .
с с
с
90о-
а

в
Рис.1.4.
90-α  36 56
3 90- 3 90-
5 5
соs sin 100 0,59 0,83 100

Пример 1. sin 36о= ?

Решение.
sin 36о = 0,59 - на НЛ-10, (точно на калькуляторе 0,5878).
Пример 2. cos 34o = ?
Решение.
cos 34o = sin 56o = 0,83 - на НЛ-10, ( на калькуляторе 0,8290).
Пример 3. sin 250о = ?
Решение.
sin 250о = sin 110о = 0,94 - на НЛ-10, ( на калькуляторе - 0,9397).

15
 Определение значения функций tg, ctg
a
tg  .
в
Для определения котангенса угла необходимо устанавливать значение угла по
шкале тангенсов как дополнение угла до 90о, т.е. на значение 90о - , где  - заданный
угол (Рис. 1.5.).
в
ctg  tg (90   )  .
a

 90- 13(90- 77
77)
4 90- 4
5 5
tg 100 сtg 0,23 100 4,34

Рис. 1.5.
o
Пример 1. tg 77 = ?
Решение.
tg 77o = 4,34 - на НЛ-10, ( на калькуляторе 4,3315).
Пример 2. ctg 77o = ?
Решение.
ctg 77o = tg 13o = 0,23 - на НЛ-10, ( на калькуляторе 0,2309).

1.4. Умножение и деление числа на тригонометрические функции углов

Умножение числа на sin, cos углов

а = в  sin, d = в  cos = в  sin(90o - ).

3  90- 3
42 48

5

90-
5
а в
90-
141 210
90- d 156

Рис. 1.6.
Пример: Дано: в = 210;  = 48о;
Решение:
а = 210  sin 48 = 156- на НЛ-10, ( на калькуляторе 156,0604).
d = 210cos 48 = 210sin 42 = 141- на НЛ-10, ( на калькуляторе 140,5174).
Умножение числа на tg, ctg углов
а = в  tg , d = в  ctg = в  tg(90о - ).
 90- 24 66 (90-24)
4

90- 4 
5 5
а90- в d 90-
80,5 115 164

Рис. 1.7.

Пример: Дано: в = 115;  = 35о, а =?, d = ?

а = 115  tg 35 = 80,5- на НЛ-10, ( на калькуляторе 80,5239).
d = 115  ctg 35 = 75  tg 55 = 164 - на НЛ-10, ( на калькуляторе 164,2370).

16
 Деление числа на sin, cos углов
в в в
а= , d=  .
sin  cos  sin(90   )
(90-)
3 53 37 (90-53)
5
3 3
в a(d)
5 5
55 69 55 91
Рис. 1.8.
о
Пример. в = 55;  = 53 ;
Решение:
а = 55/ sin 53 = 69- на НЛ-10, ( на калькуляторе 68,8674).
d = 55/cos53 = 55/sin37 = 91 - на НЛ-10, (на калькуляторе 91,3902).

Деление числа на tg, ctg углов

в в в
a , d  .
tg ctg tg (90 o   )

(90-)
4
5
а (d) в

29 61 (90-29)
4 4
5 5
310 270 235 270
Рис. 1.9.

Пример. в = 270,  = 29о.

Решение:
а = 270/ tg 29 = 487 - на НЛ-10, (на калькуляторе 487,0929).

d =270 / ctg29 =270/ tg 61 = 149,7- на НЛ-10, (на калькуляторе 149,6634).

1.5. Перевод единиц измерения

Для перехода от одной системы единиц к другой в документах аэронавигационной
информации (АИ) опубликованы таблицы перехода, а также переходные
коэффициенты измерения (например, в Сборниках фирмы "Jeppesen" в разделе "Tables
and Codes"; стр. 5–14). Эти расчеты можно выполнить математически с применением
электронных вычислителей, НЛ–10 или счетом в уме. В этом параграфе приведены
ссылки на источники АИ, а также коэффициенты и алгоритмы перевода одних единиц
измерений в другие.
В начале задаю, уже ставший традиционным, вопрос:
- Какой навык необходимо выработать, чтобы исключить грубые ошибки (промахи)
при выполнении операций расчета с помощью технических устройств?
Ответ: Навык приближенного расчета в уме с целью ожидания результата
расчета.

17
1.5.1. Перевод морских и английских миль в километры и обратно
Перевод миль в километры:
Sкм = SММ  1,852.
Sкм = SАМ  1,6.
Приближенный расчет в уме:
SММSкм SММ2–0,1(SММ2)=Sкм,
SАМSкм SАМ2–0,2(SАМ2)=Sкм.

Пример: 1) 110ММ=220-0,1220=198км.
2) 250АМ=500-0,2500=400км.

На НЛ-10:
100 АМ ММ АМ ММ 1000
14 ММ 14
15 15
SММ (SАМ) Sкм Sкм Sкм Sкм SММ (SАМ)

100 ММ(АМ) ММ(АМ) 1000

14 14
15 15
352 (304)км 190ММ(АМ) 1300 (1120)км 700ММ(АМ)
Рис. 1.10.
Пример:
1) 190ММ = 351,9км(точно на калькуляторе)≈352км(НЛ-10).
2) 190АМ = 304км.
3) 700ММ = 1296,4≈1300км.
4) 700АМ = 1120км.

Перевод километров в мили

S км S
SММ = , SАМ = км .
1,853 1,6
Приближенный расчет в уме:
S км S
SкмSММ  0,1( км )  S ММ,
2 2
S км S км
SкмSАМ  0,2( )  SАМ.
2 2
Пример1. 200км= 200/2 + 0.1100 ≈ 110ММ,
200км= 200/2 + 0.2100 ≈ 120АМ.
На НЛ-10:

100 АМ ММ АМ ММ 1000
14 14

15 15
SММ (SАМ) Sкм Sкм Sкм Sкм SММ (SАМ)

100 ММ(АМ) ММ(АМ) 1000

14 14
15 15
108ММ(125АМ) 200км 170км 91,9ММ(88АМ)

18
 Рис. 1.11.
Пример 2.
170км=91,79мм(точно на калькуляторе) ≈ 91,9мм(НЛ-10).
170км =106,25АМ,(точно на калькуляторе)≈106,3АМ.(НЛ-10).

1.5.2. Перевод футов в метры и обратно

Перевод футов в метры
Нм = Нф/3,28 = Нф  0,305.

Приближенный расчет в уме

Пример:
Нф Нф
Нм   0,1  ( ).
3 3
3000 3000
3000 ф   0,1( )  900 м.
3 3
На НЛ-10:

100 футы футы 1000

14 14

15 15
Нм Нф Нф Нм

100 футы футы 1000

14 14
15 15
274м 900ф 150ф 45,7м

Рис. 1.12.
Пример.
1. 900ф = 274,4м.(точно на калькуляторе) ≈ 274м(НЛ-10).
2. 150ф = 45,73м,(точно на калькуляторе) ≈ 45,7м(НЛ-10)..

Перевод метров в футы

Нф = Нм  3,28 = Нм/0,305.
Приближенный расчет в уме
Нф ≈ Нм  3 + 0,1(Нм  3).
Пример: 120м ≈ 120  3+ 0,1(120  3) = 396ф.

На НЛ-10:
100 футы футы 1000
14 14

15 15
Нм Нф Нф Нм

100 футы футы 1000

14 14

15 15
220м 1150ф 192624ф 800м
 Рис. 1.13.
Пример
1. 220м = 721,6ф(точно на калькуляторе) ≈ 720ф(НЛ-10).
2. 700м = 2296ф(точно на калькуляторе) ≈ 2300ф(НЛ-10).

1.6. Расчет скорости, пройденного расстояния и времени полета

Перевод скоростей, выраженных в км/ч, в скорости, выраженные в м/с, и обратно
Установить круглый индекс по шкале 1 против деления, соответствующего
заданной скорости в км/ч, и отсчитать по шкале 1 против квадратного индекса «10»
искомую скорость в м/с.
Пример. 630 км/ч = 175 м/с; 195 км/ч ≈ 54 м/с.
Для перевода скорости, выраженной в м/с, в скорость, выраженную в км/ч надо:
Установить квадратный индекс «10» по шкале 1 против деления,
соответствующего заданной скорости в м/с и отсчитать против круглого индекса
искомую скорость в км/ч.(См.Рис. 1.14).
Для перевода скорости, выраженной в узлах (Knots - 1 морская миля в час) в скорость,
выраженную в км/ч надо:
Приближенно: Kts 2 – 0,1(Kts 2 ) ≈ км/ч, точно: Kts  1.852 = км/ч.
Пример.
210Kts = 420 – 42≈378 км/час, точно 210Kts = 210  1,852≈388,9км/час.
Для перевода скорости, выраженной в км/ч в скорость, выраженную в узлах надо:
Приближенно:(км/ч) / 2 + 1/10 ≈ Kts. , точно: (км/ч) / 1,852 = Kts.
Пример.
280км/ч=(280км/ч)/2 + 14≈154Kts, точно(280 км/ч)/ 1,852= 151,19Kts .
Перевод на НЛ–10М из Knots в км/час и обратно:

MM 100
100 Skm
14 14
15 15
V(W)в Kt V(W), V(W)вKt V(W),
(км/ч) (км/ч)

Расчет скорости полета

W=S/t,
где W – скорость полета относительно земной поверхности; S – пройденное
расстояние; t – время полета.
Если время полета в секундах, то, W = S  3600 / t, [км/ч].
Если время полета в минутах, то W = S  60 / t, [км/ч].
Sкм W км/ч Sкм Wкм/ч
1
1
2 2
t мин t сек
Рис. 1.14.

Пример 1. Пройденное самолетом расстояние 42км, время полета 7мин. Определить

скорость полета.
42км 360 км/ч
1

2
7 мин

20
 Ответ: W = (42∙ 60 /7) = 360км/ч.
Пример 2. Пройденное самолетом расстояние 5км, время полета 30сек. Определить
скорость полета.
5км 600км/ч
1

2
30 сек

Ответ: W = (5∙ 3600 /30) = 600км/ч.

Расчет пройденного расстояния

S = W  t.
Если tпол в минутах S = W/60  t,[км].
Если tпол в секундах S = W/3600  t, [км].

Sкм W км/ч Sкм Wкм/ч

1
1

2 2
t мин t сек

Рис. 1.15.
Пример1. Скорость ВС 420км/ч, время полета 11мин. Определить пройденное
расстояние?
Решение:
77км 420 км/ч
1

2
11 мин

Ответ: S =420/60  11 = 77 км.

Пример 2. Скорость ВС 450 км/ч, время полета 40сек. Определить пройденное

расстояние.

Решение:
5км 450км/ч
1

2
40сек

Ответ: S = 450/3600  40 = 5км. .

Пример 3. Дано: W = 540км/ч, tпол = 1час 10мин (70мин). Определить пройденное
расстояние.
Ответ: S = 540/ 60  70 = 630км.

21
 Расчет времени полета
t = S / W.
Если tпол в минутах t = Sкм  60 / Wкм/ч, [мин].
Если tпол в секундах t = Sкм  3600 / Wкм/ч, [с].
Sкм V км/ч Sкм Vкм/ч
1

2
t мин t сек

Рис. 1.16.

Пример 1. Скорость ВС 360 км/ч, пройденное расстояние 39км. Определить время

полета.
Решение:
39км 360 км/ч
1

2
6,5мин
Ответ: t =39 60 /360 = 6,5 мин, (6мин30с).

Пример 2. Скорость ВС 480 км/ч, пройденное расстояние 600км. Определить время

полета.
Решение:
480км/ч 600км
1

2
1ч 10мин

Ответ: t =600 60 /480 = 75 мин, (1ч15мин).

Пример 3. Скорость ВС 600км/ч, Пройденное расстояние 15км. Определить время

полета.

Решение: 9км 800км/ч

1

2
40сек

Ответ: t = 15  3600 /600 = 90с, [1мин30с].

1.7. Расчет элементов разворота ВС

Расчет радиуса разворота ВС

Радиус разворота ВС определяется по формуле:
V2
R  TAS
g  tg
где g – ускорение свободного падения равно 9,81м/с2;
 – угол крена на развороте.

22
 ® β, °
4

5
R, м

6
Vи : 100

Рис. 1.17.

Пример. VTAS=500км/ч, угол крена  =20°. Требуется определить радиус разворота ВС.
Решение.
Приближенно на НЛ-10: R=5400м, точно:
500 3,6 2

R  5403м .
9,81  tg20
Расчет потребного угла крена ВС
Угол крена определяют по формуле:
2
VTAS
  arctg , или на НЛ–10
gR
® ,°
4

5
R, м

6
VTAS : 100

Рис. 1.18.

Пример. VTAS=660км/ч, R=8км. Требуется определить угол крена самолета, при

котором траектория его полета будет вписываться в окружность (часть окружности)
заданную радиусом 8км.

Решение. На НЛ-10: β ≈23º.

  arctg
V 3,6
2
 23,2 (точно 23°11'04").
9,81 8000

Расчет времени разворота на заданный угол

Расчет времени разворота на заданный угол разворота можно выполнить точно по

формулам:
R УР t
t УР   , t УР  360  УР .
VИ 180 360

или приближенно на НЛ-10

УР 360°
1а
VTAS :
10
1
2
R : 10 tУР, с "t360°"
Рис. 1.19.

23
Пример. R=2460м, VTAS=300км/ч, УР=45°. Требуется определить время разворота на
угол 45°.
Решение.
3,14  2460 45
1. Точно tУР    23,193864 c .
300 3,6 180
2. Приближенно на НЛ-10: 23 c.
Примечание. При определении времени разворота на углы: 360, 180 и 90 градусов с
помощью НЛ -10 применяется ключ:

Пример. VTAS=300км/ч, β= 15°. Требуется определить время разворота на угол 180°.

Ответ: 99с.

Расчет линейного упреждения разворота ЛУР

ППМ

УР
ЛУР

УР
90° 90°
ЛЗП2
ЛЗП1
УР
R УР 2
2

Рис 1.20. Линейное упреждение разворота

УР
Из рисунка видно, что ЛУР можно рассчитать по формуле ЛУР  R  tg , или
2
определить на НЛ-10
УР/2
4

5
R ЛУР

Рис. 1.21.
Пример. R=8000м, V(TAS)=610км/ч, УР=88°. Требуется определить линейное
упреждение разворота.
44
4

5
8км 7,7км

Решение.
На НЛ-10 : ЛУР = 7,7км, (на калькуляторе: ЛУР= 7725,5км ).

24
 Глава 2. Земля

В этой главе даны краткие сведения о нашей планете Земля. Эти сведения дают
представления о фигуре Земли, скорости ее движения и обращения в космическом
пространстве, причине смен сезонов, смен суток, выбранных для аппроксимации
действительной фигуры планеты моделях и их размерах.

2.1. Место и движение планеты Земля во Вселенной

Еще сравнительно недавно, может – сто пятьдесят лет назад, считалось, что
Вселенная состоит из нескольких тысяч звезд, которые видны невооруженным глазом.
Но, как только ученые создали мощные телескопы, благодаря которым возникла
возможность тщательно всмотреться глубоко в небо, стало ясно, что звезд намного
больше. Уже первые астрономические телескопы позволяли отмечать какие-то неясные
образования, подобные облакам. Вначале эти образования были приняты за газовые
облака. Но в начале 20 века, когда астрономы стали использовать более мощные
телескопы, эти «газы» оказались огромными по размерам - галактиками.
Галактикой называется огромное скопление звезд, газов и другой материи,
вращающейся вокруг центрального ядра. Каждая галактика представляет своеобразный
островок вселенной. Таким островком вселенной является, например, галактика под
названием Млечный путь, составной частью, которого является солнечная система, а
Земля, на которой нам посчастливилось жить, является одной из планет этой системы.
На Рис. 2.1. Солнечная система, то есть Солнце, Земля и другие планеты с их
спутниками, очерчена светлым квадратиком, и кажется крошечной по сравнению с
галактикой - Млечный Путь, который по предположению некоторых ученых состоит
более чем из 100 миллиардов звезд.

Рис.2.1. Спиральная галактика – Млечный Путь

Представить диаметр нашей галактики возможно используя такие

астрономические единицы измерения как скорость света(299 793км\с) и световой год –
расстояние, которое проходит свет за один год (299 793*365*24*3600 ≈

25
10 000 000 000 000км) – десять триллионов километров. Ученые предполагают, что
если бы создать возможность передвижения со скоростью света, то для пересечения
галактики понадобилось бы 100 000 лет. Следовательно, диаметр нашей галактики
составляет приб-лизительно один квинтиллион (1 000 000 000 000 000000) километров.
Трудно представить человеческим разумом, но только в пределах видимой вселенной
находится около десяти миллиардов галактик.
Но возвратимся к нашей солнечной системе. Вокруг Солнца – звезды средней
величины, являющейся ядром, точно по орбитам двигаются Земля и другие планеты
вместе со своими спутниками. Их движение происходит с такой математической
точностью, что астрономы всегда и безошибочно могут предварительно вычислить, где
они будут находиться и в какой момент. Такая точность организации вселенной
позволяет, например, успешно вывести на орбиту вокруг Земли или Луны космический
корабль, рассчитав его полет по времени с точностью до доли секунды.
Автор этого учебника сделал попытку объяснения теории и практики
прикладной науки под названием воздушная навигация, но никогда не смог бы
объяснить, как возникло великолепно организованное устройство Вселенной.
Поэтому в данном параграфе Вы прочитаете информацию скорее о фактах, но не
найдете ответ на вопрос почему так происходит? К таким фактам, прежде всего, надо
отнести расположение орбиты вокруг Солнца, скорость движения по орбите, наклон
оси вращения и другие чудесные свойства, которые присущи нашей планете – Земля.
Оптимальное снабжение энергией обеспечивается идеальным расстоянием до Солнца
– в среднем 149 600 000 км. Если бы Земля находилась ближе, то температура была
бы слишком высокой для жизни, а если – дальше, то слишком низкой. Именно
скорость движения по орбите около 107 000 км\ч компенсирует силу тяготения
Солнца и удерживает от сближения, а значит от превращения в выжженную пустыню
наподобие планеты Меркурий с дневной температурой свыше 300ºС или, наоборот,
большее удаление от Солнца с последующим превращением в ледяную пустыню
наподобие Плутона. Скорость вращения вокруг собственной оси за ≈ 24 часа
обеспечивает регулярную смену света и темноты, а значит нормальное развитие
живых организмов. Наклон оси вращения Земли равный 23.5º относительно
плоскости орбиты обеспечивает смену времен года, а значит оптимальные и
предсказуемые урожайные циклы. Если бы ось была наклонена гораздо больше, то
это привело бы к чрезвычайно жарким летним периодам и экстремально холодным
зимам. Но это еще не все. Ведь есть еще уникальная атмосфера, окружающая Землю и
обеспечивающая всем нам повседневную жизнь без скафандров. Есть огромные
запасы воды, обладающие жизненно важными свойствами, плодородная земля и
много, много чудесных свойств, подаренных Абсолютом, историю происхождения
которых оставим другим наукам. А мы с Вами, получив эти элементарные
представления о месте нашей планеты во вселенной, сможем легче разобраться в
пояснении таких свойств, как земной магнетизм, условное начало отсчета положения
оси Земли, астрономические точки на небесной сфере, используемые для точного
определения всемирного времени и много других элементов используемых при
решении навигационных задач. Думаю, что теперь Вы сможете представить их –
взглядом из космоса.

2.2. Модели, выбранные для аппроксимации земной поверхности

С точки зрения геометрии наша планета - Земля представляет собой тело
неправильной формы. Аппроксимацию в первом приближении к соответствующей в
действительности форме Земли дает геоид.

26
 5
Геоидом называется эквипотенциальная поверхность в гравитационном поле
Земли, которая совпадает со средним уровнем моря (MSL) и его продолжением под
материками. Таким образом, поверхность геоида отличается от физической
поверхности Земли отсутствием гор и океанических впадин.
Справки: 1. Аппроксимирование- [лат. Approximate - приближаться] – математическое
приближенное выражение сложных геометрических объектов через более простые
формы.
2. Эквипотенциальная поверхность – физическая поверхность в силовом поле, все
точки которой имеют одинаковый потенциал.
Кривизну поверхности геоида невозможно описать математически. Поэтому
навигационные задачи решаются на поверхностях, которые имеют относительно
простое математическое описание. К таким поверхностям относятся сфероид и сфера.
При создании специальных карт, на эти поверхности с помощью определенных
математических законов, проектируется поверхность Земли с последующим
получением сплошного изображения сфероида или сферы на плоскости.
6
Второе приближенное выражение физической поверхности Земли дает
аппроксимация некоторого эллипсоида вращения (сфероида). При решении
навигационных, геодезических и картографических задач чаще используется
аппроксимация с помощью эллипсоида вращения, который не учитывает
экваториальное сжатие. Такой эллипсоид характеризуется:
 расположением его геометрического центра относительно центра Земли;
 ориентацией основных осей;
 размерами большой (экваториальной) полуоси – а, малой (полярной) полуоси – b,
полярным сжатием – с, квадратом первого эксцентриситета – е2 и квадратом
второго эксцентриситета – (е1)2.
7
Эксцентриситет – величина, которая характеризует степень вытянутости эллипса.
Чем больше разность полуосей (a–b), тем более степень вытянутости эллипса.
Для расчета полярного сжатия (с), квадратов первого и второго эксцентриситетов
используются такие математические уравнения:
ab a 2  b2 a 2  b2
c ; e2  ; ( e 1 2
)  .
a a2 b2
8
В зависимости от типа решаемых задач навигации и геодезии используются
такие виды эллипсоидов вращения:
 общеземной эллипсоид (ОЭ);
 квазигеоид;
 референц-эллипсоид (РЭ).
Ввиду того, что точное определение положения поверхности геоида в заданной
точке невозможно, для этой цели используется поверхность, условно построенная с
учетом усредненной (нормальной) Модели гравитационного поля Земли. Форма этой
поверхности называется квазигеоидом.
Квазигеоид – это воображаемая поверхность близкая по форме к геоиду,
созданная на поверхности ОЭ с учетом аномалий высоты. Поверхность квазигеоида
отступает от поверхности геоида в пределах нескольких сантиметров в равнинной
местности и до 2 метров в горной [7]. 9От поверхности квазигеоида отсчитываются
высоты точек земной поверхности, опубликованные на аэронавигационных картах.

5
С каким уровнем совпадает поверхность геоида и совпадает ли его поверхность с поверхностью
материков?
6
Аппроксимация какой фигуры является вторым приближением к физической поверхности Земли?
7
Что характеризует эксцентриситет эллипса?
8
Какие виды эллипсоидов и с какой целью используются в геодезии?
9
Где используется уровень квазигеоида?

27
Справка. Аномалией высоты называется разница между высотой поверхности ОЭ и
поверхности нормального гравитационного поля Земли.
10
Общеземной эллипсоид (ОЭ) – эллипсоид вращения, центр и экватор которого
совпадают с центром масс и экватором Земли и лучше всего аппроксимирует
поверхность геоида в планетарном отношении. Примером ОЭ может служить модель
всемирной геодезической системы WGS-84.
2.2.1. Краткая историческая справка о всемирной геодезической системе
WGS-84 и ее параметры
Историю геодезических систем координат и геодезических систем можно условно
разделить на три последовательные эпохальные фазы развития. Каждая из этих фаз
ассоциируется с общим состоянием технологии и производства, которые отвечают
соответствующей эпохе измерительной техники.
11
Первая фаза относится ко времени национальных контрольных систем, как
базиса для кадастровой работы и картографии. Она началась в девятнадцатом веке,
когда использовалось механическое и оптическое оборудование (теодолиты).
12
Вторая фаза относится к времени "объединения" систем. В период второй
мировой войны у союзных сил (Америка, Англия, СССР) возникали проблемы при
использовании карт различных стран, которые создавались в различных системах
координат. После 1945 года была проведена огромная работа для разработки общей
системы координат, такой как например, Европейская система координат ED 50 в
Европе, и определение различия в параметрах разнообразных, принятых ранее систем
координат. В этот период для триангуляции еще использовались традиционные
инструменты. Позднее для определения связи между разнообразными геодезическими
системами используются микроволновые и лазерные измерительные приборы .
Справка. Триангуляция – метод в геодезии основанный на построении систем
смежных треугольников, вершинами которых служат определяемые пункты. При этом
измеряется одна из сторон и горизонтальные углы между сторонами, а длины других
сторон получают с помощью тригонометрических вычислений.
Третья фаза может быть характеризованная как внедрение "всемирной
геодезической системы". Применение глобальных систем навигации требует создание
глобальной системы координат. 13Основной мотивацией к этому послужило
расхождение между координатами одной и той же точки на земле (например, РНТ,
КТА аэродрома и т.п.), что в разнообразных координатных системах достигает 300–
3000м. Такое расхождение можно объяснить тем, что одна и та же точка на земной
поверхности определялась численными значениями, отсчет которых проводился от
различных начал отсчета и с различным ориентированием координатных линий.
Использование точных навигационных способов с разнообразными координатами в
воздушной навигации неминуемо приведет к разнообразным траекториям полета ВС,
что может вызывать путаницу в местоположениях и предопределить снижение уровня
безопасности полетов.
Можно привести еще много весомых аргументов в пользу внедрения единой
глобальной геодезической системы координат, поэтому сложилась историческая
необходимость в ее создании и внедрении.14Такой системой является принятая к
внедрению ІСАО в январе 1998 года всемирная геодезическая система координат
WGS-84.

10
Каким условиям должен отвечать общеземной эллипсоид?
11
Чем характеризуется первая условная фаза развития геодезических систем?
12
Когда возникла необходимость объединения геодезических систем различных стран с целью
разработки общей СК?
13
Что является основной мотивацией для создания всемирной геодезической системы?
14
Как называется всемирная геодезическая система координат?

28
 Внедрение этой системы предполагает отнесение координат всего аэродромного
оборудования и способов навигации на маршруте к единой системе WGS-84.
WGS-84 определяется набором основных и второстепенных параметров.
15
Основные параметры предназначены для описания формы земного эллипсоида,
его угловой скорости и массы Земли, которое заложенные в ОЭ.
Второстепенные параметры определены полной Моделью Гравитационного
Поля Земли. Эти параметры используются потому, что WGS-84 применяется не только
для определения координат при геодезии и навигации, но и для решения задач
космических систем, например для организации и коррекции орбит ИСЗ систем:
NAVSTAR (GPS, США), Галилео(Европа), ГЛОНАСС(Россия).
Основные параметры WGS-84:
 большая полуось а = 6378137 м;
 малая полуось b = 6356752,314 м;
 угловая скорость =7,29211510–5 рад/с;
 геоцентрическая гравитационная постоянная GM=3986005108 м3с–2;
 2-я зональная гармоника C 2 , 0 =–484,1668510–6 (нормированная сферическая
гармоника);
 сжатие эллипсоида с=3,3528106647410–3;
 квадрат первого эксцентриситета e 2  6,69437999013  10 3 ;
 квадрат второго эксцентриситета e1   6,73949674226  10 3 .
2

Второстепенные параметры WGS-84:

 коэффициент Модели Гравитационного Поля Земли (EGM) степени и
порядка n=m=180;
  E  7292115,1467  10 11 р ад  с 1 – неокругленная скорость вращения Земли.

Территория с минимальными
отклонениями РЭ от земной
Центр РЭ PON PPN поверхности
Центр ОЭ
Центр
масс Физическая поверхность
Земли Земли
Ом Поверхность РЭ
PPS
Поверхность ОЭ

POS
Рис.2.2. Взаимное расположение общеземного эллипсоида и референц-эллипсоида
относительно физической поверхности Земли

Референц-эллипсоид (РЭ) – эллипсоид вращения, имеющий характеристики,

которые лучше всего аппроксимируют земную поверхность на заданной территории.
16
Центр РЭ в общем случае расположен близко к центру масс Земли, но не совпадает с
ним – в отличие от центра ОЭ. При этом большая ось РЭ параллельна экватору, а малая
параллельна оси вращения Земли.
С целью достижения минимума квадратов отклонений по высоте квазигеоида,
базы данных электронной памяти современных GPS-приемников содержат, как
правило, больше 100 различных РЭ, предназначенных для достижения высокой
точности определений на конкретной территории.

15
Какими основными и второстепенными параметрами характеризуется WGS-84?
16
Какие характеристики РЭ не совпадают с ОЭ?
29
 Например, рекомендованный к использованию на территориях СНГ референц-
эллипсоид Красовского обеспечивает точность определения высоты относительно
поверхности квазигеоида не хуже 40 м. [7 ].

2.3. Системы измерения времени

17
В основу измерения времени положены естественные и искусственные
периодические процессы, например, вращение Земли, вокруг своей оси и вокруг
Солнца, искусственные колебания маятника, кварцевой пластины, стабильной
резонансной частоты атома цезия, и тому подобное.
18
Известно, что Солнце также имеет свое собственное перемещение относительно
звезд, перемещаясь относительно центра нашей Галактики называемой Млечный Путь,
поэтому наиболее стабильными являются циклы, характеризующие положение точек
на Земле относительно звезд.

SГР = SМ ± ЗВ

SГР
Звездное время Истинное Среднее
Sм солнечное время солнечное время
Т Т Всемирное время,
P P P
UT=(SГР–SГР°)(1–kUT)

* T T
kUT=1/365,24219879
Q tW Q' Q Q' Q Q'
 t t
ТВР SM= tW(ТВР) Всемирное
координированное
P' P' P' время
SМ = tW(ЗВЕЗДЫ) +  T = t   T = t  12 UTC = UT+UT
S = tW(ТВР) 12 T = T+

Рис. 2.3. Система измерения времени

2.3.1. Звездное время (S)

Для объяснения сущности процесса измерения звездного времени рассмотрим,
используемые для этого элементы небесной сферы.
Небесная сфера – огромный сферический купол произвольного радиуса с
расположенными на нем небесными светилами. Учитывая огромные расстояния до
этих светил можно условно считать место расположения наблюдателя – центром
земного шара.
Ось мира – продолжение оси вращения Земли до небесной сферы.
Северный и Южный полюса мира (PN и PS) – это точки пересечения оси мира с
небесной сферой.
Основными плоскостями, определяющими положение точек в экваториальной СК,
являются небесный экватор и круг склонения.
Круг склонения – большой круг на небесной сфере, условно проведенный через
полюсы мира и заданную точку.
Небесный экватор – плоскость большого круга, перпендикулярная оси мира.

17
Какие стабильные процессы используются для измерения времени?
18
Какое название имеет галактика, в которой находится солнечная система?

30
 Зенит Z (точка над головой наблюдателя) – точка на небесной сфере, которую
пересекает линия отвеса (направление силы тяготения Земли), условно проведенная из
заданной точки на земной поверхности.
Надир Z' – точка противоположная зениту.
Небесный (астрономический) меридиан – большая окружность на небесной
сфере, которая проходит через зенит, надир и полюса мира. Будет понятнее если,
прочитав это определение, Вы представите над собой окружность, плоскость которой
проходит через эти четыре точки.
Часовой угол светила t – двугранный угол в плоскости небесного экватора
заключенный между плоскостью небесного меридиана и плоскостью круга склонения
светила (см. рис. 2.4.)

Вид небесной сферы Вид сверху.

сбоку от оси мира Вид небесной сферы вдоль оси мира
на северный полюс мира.
Z
РN
Небесный
меридиан
Q'

Звездное
РN РN Z
Время -t Z Q' Q Q'
склонение t
Q  светила t – часовой

угол светила
 
круг
Z' РS круг склонения склонения
светила SМ = t (ТВР)
ТВР
Рис. 2.4. Элементы экваториальной СК

Склонение светила  – угол в плоскости круга склонения, заключенный между

плоскостью небесного экватора и направлением на светило из центра небесной сферы.
Южная и северная точки небесного экватора (Q' и Q) – точки пересечения
небесным меридианом плоскости небесного экватора. Точка ближайшая к южной точке
горизонта называется точкой юга (Q'), а ближайшая к северной точке горизонта –
точкой севера Q.
Кульминация светил – прохождение светила через небесный меридиан, то есть
наивысшее (верхняя кульм.) или наинизшее (нижняя кульм.) его положение
относительно горизонта.
Точка весеннего равноденствия ТВР () – условная точка на небесной сфере, в
которой пересекаются весной плоскости небесного экватора и эклиптики. Солнце
проходит через эту точку в момент, когда его отрицательные значения склонений
переходят в положительные. ТВР является точкой отсчета звездного времени (S) и
небесных координат светил (). Ровно в 12.00(полдень) дня Весеннего равноденствия с
любой точки на поверхности Земли можно видеть Солнце, расположенное на
плоскости небесного экватора в ТВР (ТВР=0; S=0; =0). Потому, что его плоскость
совпадает с плоскостью круга склонения ТВР.

Прямое восхождение светила  – угол в плоскости небесного экватора,

заключенный между плоскостью круга склонения ТВР и плоскостью круга склонения
светила (см. рис. 2.4.). Отсчитывается от круга склонения ТВР.

31
 Примечание 1. Положение ТВР так же как и прямое восхождение звезды (
светила) не зависит от суточного вращения Земли. Значит их (ТВР и ), можно считать
зафиксированными в инерциальном (космическом) пространстве, условно - на
небесной сфере. И наоборот, значения часовых углов светила постоянно изменяются в
результате суточного вращения Земли: 360°=24ч; 15°=1ч; 15'=1мин; 15"=1с; 1°=4мин;
1'=4с; 1"=1/15с. Поэтому t, , ТВР являются элементами, определяющими звездное
время.
Большая окружность на небесной сфере, по которой происходит видимое годовое
движение Солнца, называется эклиптикой. Эклиптика – слово греческое и в переводе
означает – затмение. Это название связано с затмением Солнца Луной, когда оба
светила находятся на одном створе, при движении Земли по своей орбите и Луны по
орбите вокруг Земли. Плоскость эклиптики определяется плоскостью орбиты Земли, а
видимое годовое движение Солнца по эклиптике происходит к востоку. В течении года
Солнце последовательно проходит по эклиптике 12 созвездий, которые образуют пояс
Зодиака и называются зодиакальными (Зодиак – греч. Звериный круг). Пояс Зодиака
образуют созвездия: Водолей, Рыбы, Овен, Телец, Близнецы, Рак, Лев, Дева, Весы,
Скорпион, Стрелец и Козерог.
Эклиптика пересекается с небесным экватором в точках ТВР (21 марта) и
точкой осеннего равноденствия
(23 сентября). Точки эклиптики, отстоящие от этих точек на =90°, называются
точками солнцестояний (см. табл. 2.1.)

Экваториальные координаты Солнца в основных точках эклиптики.

Таблица 2.1.
Дата
прямое
Точка прохождения Склонение
восхож- Примечание
эклиптики Солнца через Солнца °
дение°
эту точку
Точка
Солнце в плоскости
весеннего 21 марта 0 0
небесного экватора
равноденст-вия
Самое высокое
Точка летнего
положение Солнца
солнце- 22 июня 90 + 23°27'
над плоскостью
стояния
небесного экватора
Точка Солнце в плоскости
осеннего 23 сентября 180 0 небесного экватора
равноденствия
Самое низкое
Точка зимнего
положение Солнца
солнце- 22 декабря 270 – 23°27'
над плоскостью
стояния
небесного экватора

Рассмотренные элементы небесной сферы позволяют сформулировать

определение и сущность измерения звездного времени. Звездным временем на данном
меридиане SМ называется западный часовой угол ТВР. Следовательно "звездное время"
на данном меридиане в любой момент равно часовому углу ТВР - tТВР (см. рис. 2.4.).
SМ = tТВР
или определится через часовой угол и прямое восхождение звезды: SМ = t + 
Звездное время на меридиане Гринвича определяется по формуле:
SГР = SМ ± ЗВ

32
 Известно, что ТВР является расчетной точкой на небесной сфере, поэтому,
непосредственно используя ее, невозможно измерить звездное время на данном
меридиане. Поэтому местное звездное время определяют по любой звезде, для которой
известно прямое восхождение (). Прямое восхождение звезд выбирают по данным
астрономического ежегодника (см. фрагмент таблицы ААЕ, таблица 2.2.)
Экваториальные координаты навигационных звезд на начало 1989 года.
Таблица 2.2.
Собственно октябрь ноябрь
Название
е    
звезды
имя
 Волопаса 231°4
Арктур +19°14',2 231°47',9 +19°14',1
7',8
 М. 34°90',
Полярная +89°13',1 34°95',4 +89°13',3
Медведицы 4

Сущность измерения звездного времени астрономической обсерваторией

заключается в определении момента нахождения звезды на небесном меридиане. В этот
момент часовой угол этой звезды равен нулю (t=0, т.к. он отсчитывается от этого
меридиана), а значит звездное время равно ее прямому восхождению SМ° = °.
После определения момента нахождения звезды на небесном меридиане
обсерватории звездное время из градусной меры переводится в доли суток по формуле:
        
S М    час +   ОСТ 4   мин    ОСТ  4  с
 15   15   15 

Например. Определен момент, когда звезда Арктур находилась на небесном меридиане

(то есть в плоскости истинного меридиана). Рассчитать чему равно в этот момент
звездное время в долях суток: часах, минутах, секундах, если =213°47'48".
 213   47   48 
SM    час +  3  4   мин   2  4   с
15 15 15
  
14 15 11,2
Ответ: Местное звездное время равно 14 часов 15 минут 11,2секунд.
Звездными сутками называется промежуток времени между двумя
последовательными кульминациями ТВР на данном меридиане. 19Продолжительность
звездных суток стабильна и равна 23 часа 56 минут 03,44 секунд. Звездные сутки
меньше солнечных вследствие того что, двигаясь по эклиптике, Солнце за сутки
смещается относительно ТВР на 1°, то есть на  4 минуты в долях суток.
20
В день весеннего равноденствия (21 марта), когда Солнце в полдень находится в
ТВР (то есть его =0 и S=0) на всем земном шаре продолжительность дня равна
продолжительности ночи. А через одни звездные сутки ТВР снова будет, как всегда в
полдень, находиться на астрономическом (небесном) меридиане, но кульминация
Солнца (выход на астрономический меридиан) наступит уже примерно через 4 минуты,
то есть за 1 сутки оно сместится к востоку от ТВР  на 1° и т.д.
21
Таким образом, разница между моментами кульминаций Солнца и ТВР
непрерывно увеличивается. За месяц эта разница возрастает  на 2 часа, а за год на 24
часа.

19
Всегда ли стабильная продолжительность звездных суток и какова ее продолжительность?
20
Когда на всем земном шаре продолжительность дня равна продолжительности ночи?
21
Подсчитайте на сколько продолжительность дня увеличится (или уменьшится?) через 10 дней после 21
марта?

33
 22
Следовательно, нуль часов звездного времени приходится на разное время
солнечных суток, поэтому в человеческом обществе используется солнечное время, а
звездное – как наиболее точное, используется для корректирования общей системы
измерения времени.

2.3.2 Истинное солнечное время

23
Истинное солнечное время T на данном меридиане численно равно западному
часовому углу истинного Солнца (t) выраженному во времени и измененному на 12
часов: T = t  12.
Промежуток времени между двумя последовательными кульминациями диска
Солнца на одном и том же меридиане называется истинными солнечными сутками.
24
Начало солнечных суток принято отсчитывать с момента нижней кульминации
(поэтому в формуле  12).
25
Продолжительность истинных солнечных суток на протяжении года
непостоянна по двум причинам:
 эллиптичность земной орбиты приводит к замедлению движения Земли вокруг
Солнца в летний период (см. рис. 2.5.) относительно движения в зимний период;
 видимое движение Солнца осуществляется не по небесному экватору, а по
эклиптике, которая имеет наклон к нему под углом 23°27'.

РN
б)
а) 23 сентября
186 суток
23 сентября
ТОР  = 23°27'
186
179 суток
суток
ТВР эклиптика
179 суток
21 марта
Небесный
экватор
21 марта
РS
Рис. 2.5. Причины непостоянства продолжительности истинных солнечных суток
Это непостоянство продолжительности истинных солнечных суток привело к
введению среднего солнечного времени.

2.3.3. Среднее солнечное время

Средним Солнцем условились считать фиктивную точку, которая равномерно
движется по небесному экватору в том же направлении, что и Солнце по эклиптике.
Среднее Солнце осуществляет полный оборот по небесному экватору (как и настоящее
Солнце по эклиптике) за один тропический год.
26
Среднее солнечное время T на данном меридиане численно равно западному
часовому углу среднего (условного) Солнца (t), выраженному во времени и
измененному на 12 часов
T = t  12.

22
Почему самые стабильные звездные сутки не использует человеческое общество повседневно?
23
Чему равно истинное солнечное время на данном меридиане?
24
В какой момент начинаются солнечные сутки?
25
Постоянна ли продолжительность истинных солнечных суток, если нет то почему?
26
Что называется Средним Солнцем и в какой части небесной сферы условно размещенна его
траектория?

34
 27
Тропический год – промежуток времени между двумя последовательными
прохождениями Солнца через ТВР. Тропический год равен 365,24219879 средним
солнечным суткам.
Среднее Солнце – фиктивная точка, поэтому T не измеряется, а рассчитывается
по формуле: T = T + ,
где  – уравнение времени, которое определяется по специальному графику (см.
рис. 2.6.). Наибольшее значение  (+14 мин.) в середине февраля, а
наименьше – в начале ноября (–16 мин.).
Янв. Февр. Март Апр. Май Июнь Июль Авг. Сент. Окт. Нояб. Дек

31 2 1 1 31 30 30 29 28 28 27 27

+ 16
+ 12
+8
+4
0
–4
–8
– 12
– 16

Рис. 2.6. График уравнения времени 

2.3.4. Местное и Поясное время

Местное время (LT) – это время на меридиане наблюдателя(звездное, истинное
или среднее солнечное).
28
Использование местного времени, значение которого зависит от положения
текущего меридиана относительно Солнца или ТВР, создает проблемы для
человеческого общества. Ведь на каждом меридиане свое местное время, поэтому при
перемещении вдоль параллели для использования местного времени необходимо
постоянно изменять отсчет часов. Поэтому на всей Земле используется система
поясного времени (LMT). В этой системе земной шар разделен на 24 временных пояса,
то есть в каждом секторе по 15°, время отличается от соседнего на один час. Все
часовые пояса оцифрованы с запада на восток. [Приложение 6].
29
Тп = UTC + N,
где UTC – начало отсчета; N – номер временного пояса, который можно рассчитать по
формуле:
 i 
N  INT  ,
15 
здесь INT – означает, что используется только целая часть действительного числа.
Вывод: Поясное время это среднее солнечное время на среднем меридиане данного
часового пояса.
Часовой пояс, который проходит через Гринвичскую обсерваторию называется
нулевым.

27
Что называется тропическим годом и какова его продолжительность?
28
Почему местное время по среднему солнцу не используется в обычных часах?
29
Как рассчитывается поясное время по известному UTC?

35
 Поясное время Тп используется на шкалах обычных часов, как правило, на
территории всего часового пояса (зона 15° по долготе), а для составления расписаний
движения пассажирского транспорта используются:
 UTC – всемирное откорректированное время;
 киевское время;
 московское время, и т.п.
 на территории любого государства в летний период может устанавливаться летнее время Т Л = ТП +
1ч.

2.3.5. Всемирное время UT (Universal Time)

С введением в эксплуатацию спутниковых систем существенно повысились
требования как к точности измерения интервалов времени, так и к определению
различных моментов суток и длительности самих суток.
30
Сущность определения UT состоит в следующем:
1. В астрономическом пункте с известной долготой ВЗ по данным наблюдений за
звездным небом определяется местное звездное время SM, то есть часовой угол ТВР
относительно меридиана этого пункта (SM = t + ).
Вспомним, что: 31когда звезда с известным прямым восхождением  находится на
астрономическом (небесном) меридиане (момент верхней кульминации), местное
звездное время равно  т.к. в момент верхней кульминации t = 0.
По известной долготе астрономического пункта и местному звездному времени
определяется Гринвичское звездное время:
SГР = SM ± ЗВ
2. Всемирное время UT определяется по формуле:
UT = (SГР – S°ГР)·(1 – kUT),
где Sгр – текущее звездное время;
S°ГР – звѐздное время в гринвичскую полночь;
kUT – коэффициент перехода от звездного времени к среднему солнечному
времени, kUT=1/365,24219879. При этом, единица измерения времени UT-
секунда, равна части суток.
Вывод: 32Шкала всемирного времени базируется на естественном процессе вращения
Земли вокруг своей оси и определяется наблюдением за звездами, а UT является
рассчитанным средним солнечным временем на меридиане Гринвича.
Обе шкалы солнечного и звездного времени неравномерные, поскольку угловая
скорость вращения Земли не является стабильной (весной Земля вращается быстрее,
осенью медленнее). Другой причиной является колебание направления самой оси
вращения Земли в космическом пространстве. Последняя причина приводит к
изменению положения географических полюсов Земли.
Возможность создания равномерной и суперстабильной шкалы времени
появилась после введения нового определения единицы измерения времени – атомной
секунды, а также способов фиксирования меток времени генерированных атомными
часами.
33
Атомная секунда равна интервалу времени, за который осуществляется
9192631770 колебаний, отвечающих резонансной частоте энергетического перехода
между уровнями сверхтонкой структуры основного состояния атома цезия при
отсутствии внешнего влияния.

30
Какое время является исходным для расчета UT?
31
Почему в момент нахождения звезды на небесном меридиане пункта (наблюдателя) местное звездное
время равно прямому восхождению ?
32
Какому времени соответствует UT?
33
В чем суть понятия "атомная секунда"?

36
 34
Атомные часы не используют атомную энергию в обычном понимании этого
термина. Они получили это название потому, что используют для измерения времени
(интервалов времени) стабильную частоту излучений атомов известного чистого
вещества при переходе от одного уровня энергии на другой. 35С некоторыми
оговорками можно сказать, что в атомных часах функцию маятника выполняют атомы.
Долгосрочная относительная стабильность частоты в сутки этих стандартов
достигает ∆f = 10–14... 10–15.
36
Использование современных высокочастотных стандартов благодаря
использованию атомных шкал времени позволяет корректировать UT с учетом
изменения положения (движения) полюсов Земли и изменений угловой скорости ее
вращения.
Текущие координаты полюса определяются Международной службой вращения
Земли (IERS) и предоставляются заинтересованным службам по их заявкам.
Служба IERS обеспечивает информацией о приращении UT, с помощью
которого рассчитывается откорректированное всемирное время UTC
UTC = UT – UT,
где UT – приращение, учитывающее движение полюсов и изменение скорости
вращения Земли, зависящее от времени и публикуемое в бюллетенях
IERS
Если по абсолютной величине UT превышает 0,9с, то в отсчет времени UTC
вводится дополнительная секунда.
Вывод: UTC – атомное время, корректируемое в целях максимального его
приближения к среднему солнечному времени гринвичского меридиана.

2.4. Расчет моментов захода (восхода) Солнца

Могут сложиться обстоятельства, когда посадка ВС должна быть произведена до
захода солнца, то есть полет должен выполняться только днем, поэтому надо знать
время восхода и захода солнца. В АИР Украины для украинских аэропортов время
восхода и захода солнца опубликованы, а для зарубежных аэропортов это время
необходимо рассчитывать.
Определение момента захода солнца
Для определения времени захода солнца (Тзах) в заданной точке (аэродром
назначения) используется сборник «Jeppesen», клапан TABLES AND CODES.
Исходными данными для расчета являются:
- координаты точки (аэродрома) – широта и долгота,
- дата полета – месяц и день.
Порядок расчета:
1. В разделе «Sunrise and Sunset Tables»(восход – заход) из таблицы «Sunset» (заход)
на требуемый месяц по широте заданной точки и дате полета, определяется время
захода Солнца на долготе 0°, LMT (Local Mean Time), Тс.гр.з
2. Преобразовать долготу заданной точки (аэродрома) во время ТL;
Преобразование производится по формуле:
о   о       
ТL =  час   ост  4   мин   ост  4  с
 15   15   15 
или по таблице «LONGITUDE TO TIME» раздела «Sunrise and Sunset Tables».

34
Какую роль выполняет атомный реактор в атомных часах?
35
Какую функцию выполняют атомы в атомных часах?
36
Какие измерения корректируют шкалы атомных часов в UTС?

37
3. Время захода солнца по UTC определяется по формуле:
UTCзс = Тзс.гр. ± ТL,
знак «+» ставится, если точка находится в западном полушарии; знак «-» ставится,
если точка находится в восточном полушарии.
2.4.1. Расчет времени вылета и посадки до момента захода Солнца

Расчетное время посадки (UTC) определяется по формуле:

UTCпос = UTCзс - Δtпос
Для определения поясного времени посадки необходимо к UTCпос прибавить
поправку к UTC, которая равна номеру часового пояса (N) в зимнее время и номеру
часового пояса плюс 1ч в летнее время. В таблице «WORLDWIDE LOCAL TIMES»
клапана «TABLES AND CODES» указаны для государств поправки к UTC и период
времени, когда вводится летнее время.
Тппос = UTCпос + N в зимнее время,
Тппос = UTCпос + N +1 в летнее время.

Время вылета по UTC определяется по формуле:

UTCвыл = UTCпос – tобщ.
Определение поясного времени вылета определяется аналогично поясному
времени посадки.

2.5. Определение местного времени по звездам

Для определения местного времени по звездам необходимо отсчитать на
воображаемом циферблате, центр которого совпадает с направлением на Полярную
звезду, а цифра 6 установлена в направлении на север, показания "небесной стрелки".
"Небесная стрелка" – это направление из Полярной звезды в створ внешних звезд
"ковша" созвездия Большой Медведицы.
На рис. 2.7. "небесная стрелка" установлена на отсчет по воображаемому
циферблату равный ТЗВ.Ц=4,5часа.
Далее следует вычислить местное время ТМ.., по формуле:
ТМ = 53,3 – 2(ТЗВ.Ц + N,d),
где N,d – порядковый номер месяца (целое число) и его десятые доли (каждые три дня
равны одной десятой).
53,3 – постоянное число при выборе для "небесной стрелки" двух крайних звезд
"ковша" созвездия Б. Медведицы (при введении летнего времени это число
равно 54,3).
12
11 1

10 2
Полярная звезда

9 3

8 4

7 5
6
Плоскость истинного Точка Севера в плоскости ИГ
горизонта наблюдателя.

Рис. 2.7. К примеру определения местного времени по звездам

38
 Если в результате расчета ТМ получается число больше 24, то из него следует
вычесть 24 часа.
Например. 21 ноября сняли отсчет времени по "звездному циферблату" Т ЗВ.Ц=4,5часа.
Надо определить местное время на меридиане наблюдения.
Решение.
1. Рассчитывается N,d
N,d = 11 (ноябрь), 7 (21/3) = 11,7.
2. Рассчитывается местное время ТМ.
ТМ = 53,3 – 2(4,5 – 11,7) = 20,9 = 20час 54мин.

2.6. Календарь
Календарь – система счисления длительных промежутков времени.
Необходимость в таком счислении произошла очень давно: люди хотели научиться
предвидеть циклические явления погоды, планировать посевы, перегон скота, и тому
подобное.
Сложная зависимость между естественными периодами: сутки, месяц, год –
привела к чрезвычайно запутанной ситуации в счислении календарных дат. В
основу солнечного календаря положен тропический год (см. п. 2.3.3.),
продолжительность которого равна 365 суток 5 часов 48 минут 46 секунд. (365,2422
средних солнечных суток). Из приращений (0,2422) к целому числу суток практически
невозможно составить полные суки (24 часа). Поэтому в течение продолжительного
времени эти приращения компенсировались в различных методах счислений.

2.6.1. Краткая историческая справка о календаре

До 46 г. до н.э. существовал римский календарь, который состоял из четырех

годового цикла: 355, 355, 377 (355+22) и 378 (355+23) суток. В этом цикле два года с
дополнительными сутками 22 и 23, о которых сообщалось через глашатаев верховным
жрецом. Поэтому название "календарь" произошло от латинского слова "вызывать".
Такая система вносила большую путаницу в учет времени. Недаром Вольтер писал:
"Римские полководцы всегда побеждали, но они не знали, в какой день одерживали
победу".
В 46 году до н.э. Александрийский астроном Созиген разработал, а римский
диктатор Юлий Цезарь ввел в обращение – юлианский календарь с циклом
365+365+365+366 суток, при этом каждый 4-й в цикле год, числовое значение которого
делится на 4, – високосный. Таким образом, продолжительность года в среднем
равнялась 365,25 средних суток. Счисление по юлианскому календарю превышает
тропический год на 0,0078 суток (365,2422 – 365,25). Эта разница в сумме за 128 лет
составляет 1 сутки, а за 400 лет 3 суток.
Исторически сложилось, что главные христианские праздники были рассчитаны
по юлианскому календарю в 325 году новой эры. Например, начало Пасхи по первой
весенней полной Луне; начало весны 21 марта, когда продолжительность дня равна
продолжительности ночи, и тому подобное. Но эти природные явления совпадали с
христианскими праздниками в 321–325 годах, а дальше в связи с тем, что фактическая
продолжительность тропического года меньше продолжительности юлианского
календаря, то все фиксированные церковью даты стали опаздывать. Так, на конец XVI
столетия начало астрономической (природной весны, условно фиксированной 21.03)
переместилось по юлианскому календарю на 11.03, то есть на 10 суток. Это привело к
новой реформе, проведенной в 1582 году папой Григорием XIII-м. В григорианском
календаре своя система отсчета високосного года (год, что делится на 4). В этой
системе високосными годами столетий считаются только те годы, в которых число

39
сотен делится на 4 (например, 1600, 2000, 2400 – високосные, а 1700, 1800, 1900 –
номера в целом делятся на 4, но их сотни – нет, поэтому они не учитываются в
календаре как високосные). Таким образом, григорианский год на 0,0003 средних
солнечных суток длиннее от тропического и накапливает ошибку в 1 сутки за 3333
года.
Григорианский календарь хорошо корректирует фиксированные человечеством
даты к природным явлениям, но его условное начало отсчета намного "младше" от
юлианского календаря. В особенности это важно учитывая продолжительность цикла
прецессии земной оси (26000 лет).
Поэтому в основу автоматического расчета системного времени в космических
навигационных системах положена юлианская дата (JD). Она означает количество
средних солнечных дней, которые истекли после эпохи – январь 1,5d 4713 г. до н.э. С
целью преобразований юлианской даты к гражданской в современных спутниковых
навигационных системах используются сложные математические соотношения.

2.7. Международная линия смены дат

При определении моментов начала календарных суток необходимо знать где (на
какой долготе) начинается их отсчет, то есть начинается новая дата. Эта линия смены
дат, называется демаркационной. [Приложение 7] В соответствии с Международным
соглашением она проходит в океане по меридиану с долготой 180º от Северного
полюса через Берингов пролив, местами отклоняясь от этого меридиана, огибая
группы островов и мысы в Тихом океане, и заканчивается на Южном полюсе. На
западной стороне от этой линии в момент нижней кульминации среднего Солнца, то
есть в полночь начинается новая календарная дата. Таким образом, дни по календарю
по разные стороны от демаркационной линии отличаются на целые сутки, несмотря на
то, что географически они расположены рядом. Например, жители Чукотки встречают
первыми на Земле новую дату, потому что находятся западнее линии смены дат, а
жители Аляски, которые находятся восточнее нее – последними.
Вывод: Следует помнить, что при пересечении демаркационной линии с запада на
восток надо изменить текущую дату на сутки назад, а с востока на запад – на сутки
вперед.

Глава 3. Координаты точки

Запомните одно из основных правил самолетовождения: 37выполняя полет на

любом типе воздушного судна, пилот – навигатор обязан постоянно знать
координаты местоположения своего ВС. Их надо знать с такой точностью, чтобы в
любой момент времени можно было бы определить направление и расстояние полета
до новой точки маршрута, а также рассчитать время выхода на нее. Здесь ключевыми
являются слова - в любой момент времени. Ведь в любой момент полета может,
создастся ситуация, требующая изменения плана полета, например, обход опасных
метеорологических явлений, полет на запасной аэродром, по команде диспетчера на
спрямление маршрута и много – много других внеплановых задач, разрешение которых
просто невозможно без знания местоположения своего ВС.
37
Поясните основное правило самолетовождения, почему это правило распространяется в равной
степени на технологии всех типов ВС?

40
 Расположение места ВС, ориентиров на местности, радионавигационных точек
(РНТ) и других элементов, используемых для навигации ВС, выражается их
координатами.
38
Координаты точки – числа, определяющие положение точки на линии,
плоскости, поверхности или в пространстве.

3.1. Координаты точки на линии

Координаты точки на линии – выражаются расстоянием по выбранной за ось
линии, от начальных координат до заданной точки. Например, координаты точки С
(см. Рис. 3.1.) можно выразить расстоянием 40 км от точки А на линии АБ.

Рис.3.1.
3.2. Координаты точки на плоскости:


Прямоугольные (декартовы) координаты – выражают расстоянием Х (абсцисса)
и Y (ордината) точки от двух взаимоперпендикулярных координатных осей 0Х и
0Y, которые пересекаются точке 0.
 Полярные координаты – выражают полярным расстоянием точки от
фиксированного начала и полярным углом между выбранной полярной осью и
направлением на точку. 39В навигации за полярную ось принимается либо
направление рамки карты, либо северное направление меридиана. В первом
случае полярный угол называется дирекционным углом, а во втором – азимутом
точки.
В навигации широко используются два типа пространственных систем координат:
прямоугольная система координат ПСК – (как правило, это правая декартова ПСК) и

38
Как называются числа, выражающие положение точки ?
39
Сформулируйте определения координатам – полярный угол и азимут точки

41
эллипсоидальная система координат (ЭСК). В трехмерном пространстве положение
точки определяется в выбранной системе тремя координатами X,Y,Z.
40
В свою очередь ПСК могут быть классифицированы [8]:
 по выбору точки начала координат на:
 геоцентрическую ПСК (ГПСК), с началом координат в центре масс Земли;
 41референцную ПСК (РПСК), с началом координат, которое совпадает с
геометрическим центром выбранного референц-эллипсоида;
 топоцентрическую ПСК (ТПСК), с началом координат, находящимся в
некоторой точке на земной поверхности;
 специальные, с началом координат, выбранным для удобства решения
специальной задачи, например, положение ИСЗ на орбите определяется
радиусом-вектором r и его углом – истинной аномалией  относительно
опорного направления из геоцентра в точку перигея.
 по ориентации осей ПСК в пространстве:
 42земная - зафиксированная относительно Земли, с началом координат в центре
масс Земли. Ее ось OX расположена в плоскости гринвичского меридиана,
направление оси OZ совпадает с осью вращения Земли, а ось OY ортогональна
осям OX и OZ;
 инерциальная – зафиксированная (условно) относительно космического
пространства, с началом координат в центре масс Земли. Ее ось OXо
ориентированная относительно направления в точку весеннего равноденствия
(ТВР).. направление оси OZо совпадает с осью вращения Земли, а ось OY
ортогональна осям OXо и OZо.

3.3. Координаты точки на поверхности глобуса

Глобус – (лат.Globules-шар) картографическое изображение Земли на
поверхности шара, сохраняющее геометрическое подобие географических контуров и
соотношение площадей. На глобусе сберегается постоянный масштаб, называемый
главным, поэтому возможно делать правильные замеры между отдельными частями
поверхности Земли.
43
Главным масштабом называется степень общего уменьшения Земли до
размеров глобуса, который затем проектируется на плоскость. Главный масштаб
численно равен отношению длины любого отрезка на поверхности глобуса к
соответствующей ей длине на поверхности Земли.
При сравнении нескольких масштабов более крупным будет тот, у которого
знаменатель меньше. Например, масштаб 1:500 000 крупнее масштаба 1:1 000 000.
44
Очевидно, что чем крупнее масштаб глобуса (карты), тем подробнее будет
изображение на нем местности по сравнению с глобусом (картой), составленным в
более мелком масштабе.

40
Как классифицируют ПСК по выбору начала координат и по ориентации осе в пространстве?
41
Где расположено начало отсчета координат в РПСК и ТПСК?
42
Как ориентированы в пространстве оси ОX, OZ и OYв земной и инерциальной ПСК?
43
Поясните, почему на глобусе сохраняется постоянной степень уменьшения Земли?
44
Что значит более крупный и более мелкий масштаб?

42
 40°N
90°N

80°N

60°N 31°N
40°N A A
20°N
60°Е
90°W
60°W 30°W 0° 30°Е

20° 30°N
S
40° 50°Е 51°Е
S

Рис. 3.2.

Чтобы определить с помощью глобуса положение точки на земной поверхности

необходимо знать ее координаты: широту и долготу. На рисунке 3.2. показана
элементарная координатная система, которая позволяет найти положение точки А на
поверхности Земли. Для этого необходимо знать, как условно расположены начала и
направления отсчета по широте и долготе. Началом отсчета по широте является
45
большой круг на земной поверхности, плоскость которого перпендикулярна оси
вращения Земли. Этот круг называется экватором. Экватор делит Землю пополам на
северное и южное полушария и является опорным кругом отсчета широты – 0°.
46
Параллельные экватору малые круги – параллели, нумеруются от 0° до 90° на
северном полушарии – северная широта, и также от 0° до 90° на южном полушарии –
южная широта. Все точки лежащие на одной параллели имеют одинаковую
географическую широту. Длина дуги параллели:
∆Lкм = ∆L˚ ∙ 111,2 ∙ Cos B,
где ∆L – разность долголот двух точек в градусах; 111,2 – коэффициент перевода
градусов дуги в км: R3/57,3 = 6373/57,3 = 111,2.
Меридианы – линии сечения поверхности Земли плоскостью, проходящей через
оба полюса. Все точки, лежащие на одном меридиане, имеют одинаковую
географическую долготу .Длина дуги меридиана:
∆Вкм = ∆В˚ ∙ 111,2.
Опорный меридиан, который проходит через Гринвич (Англия), является 0°
долготы. 47Долготы, отсчитываемые в восточном направлении от опорного –
гринвичского до 180° называют восточными, а в западном до 180° – западными.
Для определения географических координат точки на карте, надо провести через
эту точку параллельные к ближайшим параллели и меридиану отрезки прямых линий,
затем отсчитать значение широты по градусной шкале вертикальной рамки карты, а
долготы по горизонтальной.
На глобусе можно показать два типа линий пути, используемых в навигации –
локсодромия и ортодромия (см. рис. 3.2.1.).
3.4. Определение координат, расстояний и направлений между точками на
карте

Определение географических координат точек

45
Что называется экватором Земли?
46
Что называется параллелями и меридианами?
47
Поясните понятия: долгота восточная и западная?

43
 Линией пути (ЛП) ВС называется проекция на земную поверхность траектории
его движения в пространстве.
В воздушной навигации различают заданную и фактическую линии пути.
48
Линия пути заданная программой полета называется линией заданного пути
(ЛЗП), а ЛП, по которой фактически пролетело ВС, называется линией фактического
пути(ЛФП).

Рис 3.2.1. Вид локсодромии и ортодромии на глобусе

Географические координаты отдельных точек и точек начала и конца ЛП,
называемых точками маршрута (ТМ), определяют с помощью указанных на рамках
карты и сетке меридианов и параллелей значений долготы и широты. В зависимости от
масштаба карты устанавливаются различные разметки сетки меридианов и параллелей.
Как правило, на картах масштабов 1:500000 и 1:1000000 деления разметки даны через
пять угловых минут, а на картах 1:2000000 и 1:4000000 – через десять.
49
Для определения по карте географических координат точки необходимо
провести через нее отрезки прямых линий, параллельно к ближайшим параллели и
меридиану, а затем в точках пересечения этих линий с линиями разметки отсчитать
искомые широту и долготу.
Один из наиболее точных способов определения координат точки на карте любого
масштаба показан на рис. 3.3.

48
В чем отличие ЛЗП от ЛФП?
49
Как приближенно определить географические координаты точки?

44
 31° 32°

49°

SМЕР SПАР

lW
lS

48°

Рис. 3.3. Способ определения координат точки с применением переводных

коэффициентов
Для определения широты и долготы точки надо:
50
1. Измерить расстояние (SПАР.) в мм между меридианами с разницей в один градус в
месте расположения измеряемой точки, а также расстояние между параллелями
(SМЕР.) с разницей в один градус (в любом месте данной сетки меридиан.
2. Рассчитать коэффициенты для перевода расстояний из мм в угловые минуты:
KB = n60/SМЕР,
KL = n60/SПАР
где n – расстояние в градусах между параллелями и меридианами на координатной
сетке (при разнице в один градус n = 1).
3. Измерить расстояние от определяемой точки до ближайшей южной параллели (lS)и
западного меридиана (lW).
4. Рассчитать угловые минуты координат точки с помощью переводных
коэффициентов.
∆B' = lS  KB,
∆L' = lW  KL.
5. К полученным значениям B', L' прибавить целое число градусов соответствующих
южной параллели и западному меридиану градусной ячейки, в которой расположена
данная точка.
В =В(ю) + ∆B', L = L(в) + ∆L'.

Определение точек на карте по заданным координатам

51
В случаях, когда требуется отыскать точку на карте по заданным ее
координатам надо приложить линейку к делению на рамке карты, соответствующему
заданной широте и провести карандашом линию параллельно ближайшей параллели.
Затем приложить линейку к отсчету заданной долготы точки и провести линию
параллельно ближайшему меридиану. Пересечение двух проведенных линий укажет
место искомой точки на карте.
Вычисления ∆B' и ∆L' по формулам можно заменить решением пропорций:

∆B'\ n' = lS \ Sмер и ∆L' \ n' = lW \ Sпар, откуда получим:

∆B'=(n' ∙ lS ) \ Sмер и ∆L' = (n' ∙ lW ) \ Sпар.
Измерение расстояний
50
Как точно определить координаты точки на карте?
51
Как определить точку на глобусе или карте по заданным координатам?

45
 52
Как правило, расстояния между двумя точками на карте измеряют с помощью
миллиметровой шкалы НЛ-10. Измерив, расстояние в сантиметрах, результат
умножают в уме на значение масштаба. Например, масштаб карты 1:500000 (в 1см –
5км), измеренное расстояние между точками равно 7,5см. Тогда, S = 7,55 = 37,5км.
Точность измерения примерно равна 0.5мм масштаба карты. Для приведенного
примера (при масштабе 1:500000) точность измеренного расстояния ± 250м.
Очень важно уметь глазомерно определять расстояние между точками на карте.
Для облегчения глазомерного определения расстояний полезно помнить,53 что 1° дуги
меридиана соответствует 111км. Рекомендуется также измерить и запомнить ширину
раствора большого и указательного пальцев и ладони руки. Пользуясь этими отрезками
и зная масштаб карты после необходимой тренировки можно приближенно определять
расстояния без помощи линейки. 54Следует отметить, что хорошо тренированный
глазомер также позволяет исключить грубую ошибку инструментального измерения.
Определение направлений
Направление линии заданного пути (ЛЗП) на карте определяется путевым
углом (ПУ). ПУ – угол между северным направлением меридиана, принятого за начало
отсчета, и ЛЗП. Измеряется в направлении хода часовой стрелки от 0 до 360 градусов.
В зависимости от меридиана, принимаемого за начало отсчета, путевой угол может
быть истинным, магнитным, ортодромическим и условным. Путевой угол может
измеряться на карте от северного направления истинного меридиана, проходящего
через середину участка маршрута при полете по локсодромии (ЗИПУ см. п 3.8.) или, от
северного направления истинного меридиана, проходящего через начало участка при
полете по ортодромии (ОИПУ). Измеренный на карте или рассчитанный по формуле
истинный путевой угол преобразуется в магнитный по формуле:
ЗМПУ = ЗИПУ - ∆м, при полете по локсодромии;
ОМПУ = ОИПУ - ∆м, при полете по ортодромии.
Измеряют ЗИПУ(ОИПУ) с помощью навигационного транспортира или
плоттера (Рис.3.4.), изготовленных из прозрачного материала. При измерении
направления ЛЗП навигационным транспортиром, необходимо приложить его центр к
точке пересечения ЛЗП и среднего меридиана участка так, чтобы вершина
треугольника была направлена в сторону полета, а линия 0–180° совпала с меридианом,
после чего отсчитать заданный истинный путевой угол ЗИПУ по шкале в месте
пересечения ее с ЛЗП. В тех случаях, когда в середине участка маршрута нет
меридиана, линию транспортира 0–180° располагают параллельно ближайшему
меридиану. Отличие технологии измерения навигационным плоттером в том, что
отсчет ЗИПУ производится по шкале в точке пересечения его градусной шкалы со
средним меридианом участка, а верхний или нижний край плоттера совмещается с
ЛЗП. Очень важно чтобы нулевая петля плоттера была совмещена со средним
меридианом участка.
55
Измерение путевых углов относительно среднего меридиана участка маршрута
выполняется в тех случаях, когда предполагается выдерживание расчетного курса по
курсовому прибору, измеряющего направление относительно текущего магнитного
меридиана – локсодромический способ самолетовождения.

52
Какая точность измеренного с помощью масштабной линейки расстояния равного 350км, если
масштаб карты 1 : 2 000 000 ?
53
Какое расстояние между ТМ в направлении 180º, при разности широт между ними три градуса?
54
Почему необходимо уметь приближенно (на глаз) определять расстояние и направление между ТМ
на глобусе или карте?
55
В каких случаях путевые углы измеряются по среднему и в каких по начальному меридиану между
двумя ТМ?

46
 В том случае, когда курс выдерживается относительно одного (опорного)
меридиана с помощью гироскопического курсового прибора, путевой угол измеряется
относительно опорного меридиана, проходящего через начало участка маршрута. При
этом путевой угол называется ортодромическим заданным путевым углом.
56
Точность измерения направлений на карте оценивается СКП, которая равна 0,6°.
На этапе изучения учебной дисциплины очень важным является приобретение навыков
глазомерного определения направлений на карте.

Рис. 3.4. Измерение ПУ с помощью плоттера

Направления 0°, 90°, 180° и 270° определяются отрезками параллельными к градусной
сетке. Затем, определив половинные к сетке меридианов углы определяются
направления 45°, 135°, 225° и 315°. Полученные углы полезно научиться делить на три
сектора по 15°. После выполнения определенного количества таких тренировок можно
получить навыки точного глазомерного определения направлений. Основной целью в
приобретении таких навыков является исключение грубых промахов при уточнении
измерений способом инструментального или аналитического определения.
Направления могут указываться с использованием основных названий сторон
света: север (С), восток (В), юг (Ю), запад (З), а также комбинаций из двух и трех букв
см. рис 3.5.
На рис. 3.5. показаны основные (через 90°), N

вспомогательные (через 45°) и уточняющие (между ССЗ

С
ССВ
основными и вспомогательными) направления: СЗ СВ
север; северо-северо-восток; северо-восток; восток- ЗСЗ ВСВ
северо-восток; восток; восток-юго-восток; юго- W З В E
восток; юго-юго-восток; юг; юго-юго-запад; юго- ЗЮЗ ВЮВ

запад; запад-юго-запад; запад; запад-северо-запад; ЮЗ ЮВ

ЮЮЗ ЮЮВ
северо-запад. Ю

S
3.5. Координаты точки на поверхности
Рис. 3.5.
сфероида.
Геодезические координаты

Известно, что физическая форма Земли аппроксмируется математическими

поверхностями – эллипсоидом вращения (сфероидом) или сферой (См.п.2.2.).
Для определения положения точки на поверхности земного эллипсоида
используются эллипсоидальные геодезические координаты точки (см. Рис. 3.6.).
Геодезической широтой (В) точки называется 57угол, заключенный между
плоскостью экватора и нормалью к поверхности эллипсоида в данной точке. Широта

56
Чему равна среднеквадратическая погрешность измерения путевых углов на карте?
57
Дайте определения геодезическим координатам?

47
измеряется от 0 до ± 90º. Геодезическую широту нельзя измерить дугой меридиана
потому, что поверхность эллипсоида в разных точках имеет разную кривизну.
Нормаль к поверхности эллипсоида в заданной точке – 58это перпендикуляр к
касательной плоскости, проведенной через эту точку. В общем случае нормаль не
проходит через центр эллипсоида, но всегда лежит в плоскости меридиана. Нормаль к
поверхности эллипсоида является расчетным, а не измеренным параметром.

3.6. Эллипсоидальные геодезические координаты

Геодезической долготой (L) называется двугранный угол, заключенный между

плоскостями начального меридиана и меридиана данной точки. Долгота измеряется от
0 до ± 180º (плюс к востоку, минус к западу), а в некоторых системах от 0 до 360º.
59
Экватор и параллель земного эллипсоида (то есть его сечение плоскостями
перпендикулярными к малой оси – b) представляют собой окружности, поэтому
долготу можно выразить центральным углом в соответствующих плоскостях (экватора
и параллели).

Начальный Эллипсоид вращения (вид сверху)

меридиан
PN С'
Н
С

PN а
B
0

L
О0

L
Плоскость экватора
Ps
Рис. 3.7. Пространственная геодезическая
система координат.

Положение точек на земной поверхности относительно земного эллипсоида

определяются по третьей координате, которая называется геодезической высотой, а сама
система называется пространственной (см. Рис.3.7.). Геодезическая высота определяет
положение точки на земной поверхности относительно земного эллипсоида.

58
Что называется нормалью к поверхности, проходит ли она через центр эллипсоида и почему, ее
положение рассчитывают или измеряют?
59
Какую геометрическую форму имеют плоскости сечения экватора, меридиана, параллели и почему ?
Докажите иллюстрацией на схеме.

48
 3.6. Координаты точки на поверхности Земли.
Астрономические координаты
60
Астрономические координаты – широта  и долгота  используются для определения
положения точек на поверхности Земли.
61
Астрономической широтой А на поверхности Земли называется угол между
плоскостью небесного экватора и линией отвеса в данной точке.
62
Линия отвеса – линия, которая в каждой точке пространства совпадает с направлением
силы тяготения в этой точке. Линия отвеса измеряется непосредственно с помощью
специальных инструментов. Например, при измерении высоты светил, установка секстанта в
плоскости истинного горизонта обеспечивается удерживанием пузырька уровня.

Круг склонения
начального Линия отвеса
меридиана PN
Начальный
меридиан
Z – зенит
(Гринвичский) h=A Проекция небесного
меридиана на земную
поверхность
n

A

A

Небесный экватор

Z' – надир Небесный меридиан (на

небесной сфере)

PS
Рис.3.8. Астрономическая система координат.
63
Астрономической долготой А точки на поверхности Земли называется
двугранный угол между плоскостями начального меридиана и небесного
(астрономического) меридиана этой точки.
64
Линия отвеса в общем случае не совпадает с направлением нормали к
поверхности эллипсоида. При этом в различных точках Земли отклонения линии отвеса
от нормали (отклонение склона) разное, оно зависит от характера размещения
разнообразных по плотности масс в теле Земли. 65Самые большие отклонения
наблюдаются в горных районах и вблизи береговой линии океанов и морей. Примеры
таких отклонений можно привести для таких районов как, например, озеро Байкал –
40", в районе Кавказа – 35" [9].
При приближенном решении задач, не требующих высокой точности,
допускается, совпадение направлений линии отвеса и нормали. Такое допущение
позволяет считать несущественной разницу между значениями геодезических и
астрономических координат в этом случае их объединяют названием –
географические координаты.

60
На какой поверхности определяются координаты точки при использовании астрономических методов?
61
Что называется астрономической широтой и долготой?
62
С каким направлением в пространстве совпадает линия отвеса?
63
Что называется астрономической долготой?
64
Можно ли измерить геодезическую широту дугой меридиана?
65
В каких районах наблюдаются самые большие отклонения линии отвеса от нормали к поверхности
эллипсоида?

49
 3.6.1. Определение координат точки по звездам
66
Практически широту точки, с точностью достаточной для приближенного
определения месторасположения можно определить, измерив высоту Полярной звезды
(hП.ЗВ.) и учтя, соответствующие инструментальные поправки (hизмерений) и широтную
поправку (П.ЗВ.), учитывающую отклонение Полярной звезды от полюса мира (PN) в
момент измерения
 = hП.ЗВ. + hизмерений + П.ЗВ.

Астрономическую долготу можно определить по формуле

tА = TМ – UTC,
0A = (ч15+мин/4)° + (мин. ост15+с/4)' + (с. ост15)''.

Рис. 3.9. К примеру, определения местного времени и координат наблюдателя по

звездам.

где TМ – местное время, определенное по звездам;

UTC – всемирное координированное время с учетом движения полюсов и угловой
скорости вращения Земли;
tА– астрономическая долгота, выраженная в долях суток (часы, минуты,
секунды);
0A – астрономическая долгота, выраженная в угловых единицах измерения.
Например. 21 ноября, в момент сигналов по радио UTС=18.00 сняли отсчет времени
по "звездному циферблату" ТЗВ.Ц=4,5часа, hП.ЗВ.≈ 45,5°. Необходимо
определить местное время и координаты наблюдателя (с. п. 2.4.)
Решение.
1. Рассчитывается N,d
N,d = 11 (ноябрь), 7 (21/3) = 11,7.
2. Рассчитывается местное время Тм
ТМ = 53,3 – 2(4,5 + 11,7) = 20,9 = 20час 54мин.
3. Рассчитывается астрономическая долгота в долях суток
tA = 20.9 – 18.00 = 2,9 = 2ч 54мин.
4. Преобразовывается tA в градусы и минуты
° =(215 + 54/4)° + (215)' = 43°30'
Ответ: местное время 21 час 54мин, координаты наблюдателя: широта северная 45°30';
долгота восточная 43°30'.

66
Как можно определить координаты наблюдателя по расположению звезд на небесной сфере с
использованием точного поясного времени?

50
 3.7. Координаты точки на поверхности сферы

Мой, юный друг, Вам необходимо помнить, что в тех случаях, когда пилот
планирует выполнение полета на самолете, необорудованном точными
навигационными измерителями курса, или когда, например, ширина трассы (если она
вообще установлена) позволяет значительные отклонения от ее оси, то достаточно
измерить направление линии заданного пути (ИПУ) и расстояние между двумя точками
маршрута (Sуч) на карте или даже на глобусе с помощью навигационного
транспортира и масштабной линейки. Если Вы внимательно прочитаете эту главу, то
также, узнаете навигацию настолько, чтобы помнить правило: - для выдерживания
курса самолета по магнитному компасу, т.е. полета по локсодромии замеры ЗИПУ
выполняются от среднего меридиана, а для его выдерживания по гироскопическому
компасу, т.е. полета по ортодромии, замеры ОПУ надо выполнять от начального
меридиана каждого участка маршрута.
На самолете, оборудованном точными навигационными приборами, возможно
выдержать направление ЛЗП в полосе шириной всего ± 1км. И здесь уже Вам надо
помочь точным приборам. Эта помощь заключается в обеспечении точных исходных
данных для точного выдерживания маршрута. Ну, подумайте сами, какой смысл
стараться выдерживать, курс с точностью ± 0.3º, если направление полета (путевой
угол) измерен приблизительно ± 1º, то есть в 3 раза ниже чем программная точность?
Решить эту проблему можно с помощью формул сферической тригонометрии на
поверхности, которая называется сферой.
Сфера [-греч. Sphere шар] поверхность шара – геометрическое множество точек,
одинаково удаленных от центра. 67Земной эллипсоид отличается от шара небольшим
сжатием у полюсов. Ось вращения Земли короче диаметра экватора лишь на ≈ 43 км.
68
Решение задач по определению направлений и расстояний между заданными
точками на сфероиде требует применение сложных математических уравнений,
решение которых осуществляется при автоматизированной навигации в современных
навигационных комплексах. Значительно проще решаются эти задачи с помощью
формул сферической тригонометрии. Поэтому для решения большинства
навигационных задач используется сфера, на поверхность которой по определенным
законам проектируется поверхность земного эллипсоида.
Координаты точки на сфере определяются сферическими широтой и долготой.
69
Сферической широтой  точки С называется угол, заключенный между
плоскостью экватора и направлением из центра земного шара в точку, являющуюся
изображением соответствующей точки на эллипсоиде.
70
Сферической долготой  точки С называется двугранный угол, заключенный
между плоскостями начального меридиана и меридиана данной точки.
71
Сферой аппроксимируют не саму поверхность Земли а избранный РЭ или ОЭ,
поэтому центр сферы совпадает с геометрическим центром соответствующего
эллипсоида вращения, плоскость экватора сферы – с плоскостью экватора эллипсоида,
а плоскость начального меридиана сферы – с плоскостью начального меридиана
эллипсоида.

67
Как отличается форма земного эллипсоида от шара?
68
В каких случаях навигационные задачи решаются на поверхности сфероида и в каких – на поверхности
сферы?
69
Что называется сферической широтой, чем это определение отличается от определения геодезической
широты?
70
Что называется сферической долготой, чем это определение отличается от определения геодезической
долготы?
71
Почему центр сфероида совпадает с центром сферы?

51
 72
Таким образом, для любой сферы, построенной на данном эллипсоиде,
выполняются условия:  = L;  = f(B).
Зависимость сферической широты от геодезической можно представить
тригонометрическим рядом вида:
 = B – ke2Sin(2B) + k1e4Sin(4B) – ...
где k, k1 – постоянные величины для данной проекции, которые не зависят от
эксцентриситета.
Радиус R сферы, которая аппроксимирует эллипсоид, выбирается таким, чтобы
выполнялась некоторое условие по точности.
Чтобы искажения элементов эллипсоида были минимальными в целом или по
каким-то отдельным направлениям радиус сферы представим тригонометри-ческим
рядом вида:

R = a(1 – kRe2 + kR1e4 – ... ),

PCN Плоскость
меридиана
Плоскость PЕN точки
начального
меридиана L
С
=L С'


OЭ
B

Плоскость
Сфера экватора

Референц-
эллипсоид PЕS
РЭ
PCS

Рис. 3.10. Сферическая система координат.

где kR, kR1 – постоянные величины для данной проекции, которые не зависят от
эксцентриситета. Членами данных геометрических рядов, которые имеют
е в степени 4 и выше, без убытка для практической точности, можно
пренебречь. Тогда:
 = B – ke2Sin(2B),
R = a(1 – kRe2).
73
Следовательно, в зависимости от задачи выполнения необходимого условия по
точности при переходе от геодезических координат к сферическим, необходимо
рассчитать =f(B) и оптимальный радиус сферы. Для этого ниже приведены формулы
расчета в зависимости от необходимого условия равноугольного (конформного)
изображения и равнопромежуточного по меридианам (способ В.В. Каврайского). [8].
Существует много различных способов простейшего изображения эллипсоида на
сфере. В этом параграфе рассмотрены способы его изображения, используемые в
навигации с целью достижения необходимой точности при точных расчетах углов и
расстояний по формулам сферической тригонометрии. Суть этих способов в
применении таких формул для расчета сферической широты и радиуса сфер, которые
бы обеспечили наименьшее искажение углов и длин по всей ее поверхности.

72
Какие условия относительно широты и долготы выполняются для сферы построенной на эллипсоиде?
73
Какие параметры необходимо рассчитать при переходе от геодезических к сферическим координатам?

52
 Таблица 3.1.
Обеспече Иска-
Изображение Искаже-
-ние жения
сфероида на k kR ние углов, R сферы, м
условия длин,
сфере мин
точности %
Измере-
Равно-
ния углов 0,5 0,25 0,17 0 6367571,9
угольное
на сфере
Равно-
Измере-
промежуто
ние длин 0,375 0,125 0,08 5,7'cos2 6372908
чное по
на сфере
меридианам

В таблице 3.1. приведены приближенные формулы и параметры,

характеризующие простейшее изображение сфероида на поверхности сферы. Данные
этой таблицы используются для определения оптимальных значений сферической
широты и радиуса сферы.
Из данных таблицы следует, что 74минимальные погрешности вычисления углов
имеют место при равноугольном изображении сфероида на сфере радиусом
6367,572км. 75При этом величина погрешности вычисления длин не превышает 0,17%.
Например, при фактической длине участка на сфероиде 500км погрешность
вычисления расстояния на сфере составит ±0.85км.
Минимальные погрешности вычисления длин имеют место при
равнопромежуточном по меридианам изображении сфероида. На сфере радиусом
6372,908км. Погрешность определения длин равна 0,08%, а углов 5,7'cos2. Например,
при длине участка маршрута 500км на  = 30º погрешность расчета этого расстояния
по формулам сферической тригонометрии (т.е. на сфере) составит ±0.4км ,а
погрешность при расчете углов составит 4.3`≈ 0.07º, а . максимальная на экваторе - 5,7'
≈ 0.1º.
Теперь можно вывести формулы для расчета оптимальных сферической широты
() и радиуса сферы (R), обеспечивающих требуемую точность расчета углов и длин на
сфере между точками заданными геодезическими координатами например, на
общеземном эллипсоиде с параметрами WGS-84: а=6378137м, е2=0,00669437999.

А. Для обеспечения условия равноугольности на сфере при использовании

геодезических координат на общеземном эллипсоиде
 = B – ke2'sin2B;
=В–0,50,0066943799957,29578sin2B.
76
Окончательно формула перевода геодезической широты в сферическую, имеет
вид:
 = В – 11'31"sin2B,
Радиус сферы R = a(1 – kRe2);
R = 6378137(1 – 0,250,00669437999) = 6367463м ≈ 6367,5км.

Б. Для обеспечения условия относительно минимальных ошибок в расчете расстояний

на сфере по геодезическим координатам точек

=В-0,3750,0066943799957,29578sin2B
74
Какой радиус сферы обеспечивает минимальное искажение при определении углов по формулам
сферической тригонометрии?
75
Рассчитайте ожидаемую погрешность расчета длины участка маршрута по формулам сферической
тригонометрии на сфере с R = 6367.572км, если его геодезическая длина равна 1000км?
76
Напишите формулы для расчета сферической широты, обеспечивающей минимальную погрешность
расчета углов на сфере с R=6367.5км.

53
  = В – 8'38"sin2B.
77

Радиус сферы
R = 6378137(1 – 0,1250,00669437999) = 6372799,791м.
R = 6372,8км.

3.8. Расчет путевых углов и расстояний между точками маршрута

Для закрепления в памяти прочитайте эту очень важную фразу: в зависимости

от типа курсового прибора, с помощью которого выдерживается курс ВС для полета
по ЛЗП, различают локсодромический и ортодромический способы
самолетовождения.
78
Локсодромический способ – реализуется при выдерживании курса с помощью
магнитных курсовых приборов. Например, КИ-13, ГИК-1, ТКС (КС) в режиме "МК".
Ортодромический – при использовании для этой цели гироскопических курсовых
приборов. Например, ГПК-52, ТКС (КС) в режиме "ГПК".
Таким образом, в зависимости от используемого компаса для выдерживания курса
линия пути называется локсодромией или ортодромией.
Локсодромия это линия пути ВС, пересекающая меридианы под постоянным
углом. Учитывая то, что путевой угол (ЗПУ) остается постоянным относительно
каждого меридиана, а сами меридианы не параллельны друг другу – локсодромия
представляет собой логарифмическую спираль, которая огибает земной шар
бесконечное число раз и стремиться к полюсу, но никогда не достигает его. Своей
выпуклостью локсодромия всегда обращена к экватору.
Итак, локсодромия на всех картографических проекциях, у которых меридианы не
являются параллельными прямыми, представляет собой кривую, но ведь 79при
прокладке ЛЗП между двумя точками маршрута (ТМ) используется прямая линия.
Поэтому возникает вопрос: - при каком предельном расстоянии между ТМ,
отклонение локсодромии (ЛФП) не выйдет за пределы допустимых отклонений от
осевой лини участка маршрута (ЛЗП)? Для решения этого вопроса, используем
уравнение максимального бокового уклонения локсодромии от прямой, соединяющей
две ТМ
S 2  tg СР  sin ЗПУ
Z max  ,
51000
где S – расстояние по ЛЗП между двумя ТМ,
 – средняя сферическая широта.

Заменим Zmax на ZДОП, а S на SПРЕДЕЛЬНОЕ тогда

51000  Z ДОП
S ПРЕД  .
tg СР  sin ЗПУ
80
Например, необходимо определить допустимое расстояние между ТМ, при
котором полет локсодромическим способом самолетовождения не приведет к
отклонению от оси участка маршрута на ZДОП=1км, СР=50°, а ЗПУ=90°.

77
Напишите формулы для расчета сферической широты, обеспечивающей минимальную погрешность
расчета расстояний на сфере с R=6372.8км.
78
По какому курсовому прибору выдерживался курс если ЛП имеет вид локсодромии (ортодромии)?
79
Почему необходимо уметь рассчитывать предельное расстояние между двумя ТМ при
локсодромическом способе самолетовождения?
80
Рассчитайте предельную длину между ТМ при подготовке к полету с выдерживанием курса по
локсодромическому курсовому прибору, если ZДОП=2км, СР=30°, а ЗПУ=250°.

54
Решение.
51000  1
S ПРЕД   207 км.
tg50  sin 90
Вывод: При прокладке маршрута для локсодромического способа самолетовождения
на данной широте расстояния между ТМ не должны превышать 200км.
Локсодромический путевой угол (ЗИПУ) для каждого участка маршрута измеряют
непосредственно на карте транспортиром относительно среднего меридиана данного
участка. А длину участка измеряют с помощью масштабной линейки. Или, более точно,
по формулам сферической тригонометрии: путевой угол
   1    1  
tg   2  cos 2  ,
  2  1  2  
где  – острый угол, –90   < +90, а ЗИПУ определяется, исходя из направления
полета и равен 360°+ или 180°+.
Длина локсодромии определяется по формуле:
   1    1 
S 2  cos 2   111,2 ,
 sin   2 
где 111,2 – коэффициент перевода угловых значений S в км (111,2  1,85260 или
R3/57,3 = 6373/57,3).
Ортодромией называется 81дуга большого круга, являющимся линией
пересечения поверхности сферы (аппроксимирующей земную поверхность)
плоскостью, проходящей через ее центр. Ортодромия обладает свойством кратчайшего
расстояния между двумя точками. Угол, под которым ортодромия в начальной точке
маршрута (участка) пересекает меридиан называется ортодромическим путевым
углом ОПУ.
82
Частными случаями ортодромии являются меридианы и экватор, когда ОПУ
остается постоянным и равным в первом случае 0° или 180°, во втором - 90° или 270°.
В остальных случаях ортодромия пересекает меридиан под разными углами. Если
известны долгота и путевой угол ортодромии в точке пересечения с экватором, то
уравнение для определения широты точки для заданной ее долготы имеет вид:
tg  ctg 0  sin   0  ,
где  и  – соответственно сферические широта и долгота некоторой точки
ортодромии;
0 и 0 – долгота и путевой угол ортодромии в точке пересечения ее с экватором.
Если известны сферические координаты точек маршрута в начале (н, н) и в
конце (к, к) данного участка, то ортодромические путевые углы в начале участка
(ОПУН) и в конце (ОПУК) определяются по формулам:

 cos   tg sin  1 

 H  arcCtg 1 2
 ,
 sin  2   1  tg  2   
1 


 sin  cos  2  tg 1 

 К  arcCtg 2
  ,
 tg 2   1  sin 2   1  
где Н и К – соответственно острые углы между опорными меридианами в начале и
конце данного участка, а ОПУ ортодромии определяются по формулам:
ОПУН(К)=360°+Н(К) - если широта конечной точки участка больше чем широта
начальной;
81
Что называется ортодромией и каким важным свойством в сравнении с локсодромией она обладает?
82
Меридиан и экватор это локсодромия или ортодромия ( а параллель)?

55
 ОПУН(К)=180°+Н(К) - если широта конечной точки участка меньше чем широта
начальной.

Расчет длины ортодромии между двумя точками на сфере определяется по

формуле:
S1...2  arccossin 1  sin  2  cos 1  cos  2  cos(2  1 )  111,2 .
Для большего приближения к радиусу выбранной сферы (т.е. повышения
точности расчета S) необходимо вместо коэффициента 111,2 использовать следующий
прием:
Перевести полученное значение S° в радианы
SРАД = S°0,01752.
РАД
Умножить S на значение радиуса сферы RЗ, которая в данном расчете выбрана
для аппроксимации физической поверхности Земли.

В современных ПНК расчет  и S ортодромии между ТМ выполняется с

использованием более точных формул геодезии на выбранном референц-эллипсоиде.
83
Нанесение ортодромии на карту для расстояний, превышающих 1000-1200 км
производят по промежуточным точкам, долгота () которых выбирается, как правило, с
интервалом 10-20°. Широту  каждой промежуточной точки ортодромии рассчитывают
по формуле:

tg  A  sin(   1 )  B  sin( 2  ) ,

где А и В – коэффициенты, постоянные для данной ортодромии, рассчитанные

предварительно по формулам:
A  tg 2  cos ec( 2   1 ) ,
B  tg1  cos ec( 2   1 ) .
Рассчитанные сферические широты промежуточных точек, необходимо перевести
в геодезические, нанести на карту и соединить плавной кривой или отрезками прямых,
которые являются кратчайшим расстоянием между каждыми начальной и конечной
ТМ.

Контрольные вопросы.

1. Поясните основное правило самолетовождения, почему это правило

распространяется в равной степени, на технологии всех типов ВС?
2. Как классифицируют ПСК по выбору начала координат и по ориентации осей в
пространстве?
3. Поясните, почему на глобусе сохраняется постоянной степень уменьшения Земли?
4. Что называется главным масштабом, что значит более крупный и более мелкий
масштаб?
5. Что называется экватором Земли, параллелями и меридианами, поясните понятия:
долгота восточная и западная?
6. Что называется нормалью к поверхности, проходит ли она через центр эллипсоида и
почему? Ее положение рассчитывают или измеряют?
7. Какую геометрическую форму имеют плоскости сечения экватора, меридиана,
параллели и почему? Докажите иллюстрацией на схеме.
8. С каким направлением в пространстве совпадает линия отвеса?
9. В каких районах наблюдаются самые большие отклонения линии отвеса от нормали
к поверхности эллипсоида?
83
Поясните алгоритм нанесения на карту участков ортодромии, длина которых превышает 1000км?

56
10. Дайте определения геодезической широте и долготе, и на какой поверхности
находятся точки, обозначенные координатами B и L?
11. Можно ли измерить геодезическую широту дугой меридиана?
12. Можно ли выразить долготу центральным углом в соответствующих плоскостях
экватора или параллели?
13. От какого меридиана начинается отсчет долготы и в каком диапазоне углов?
14. Могут ли отличаться координаты точки, выраженные в системе РЭ и ОЭ?
15. На какой поверхности определяются координаты точки при использовании
астрономических методов?
16. Что называется астрономическими широтой и долготой?
17. Как можно определить координаты наблюдателя по расположению звезд на
небесной сфере с использованием точного поясного времени?
18. Что называется сферической широтой и чем это определение отличается от
определения геодезической широты?
19. Что называется сферической долготой и чем это определение отличается от
определения геодезической долготы?
20. Какой радиус сферы обеспечивает минимальное искажение при определении
угловых величин по формулам сферической тригонометрии?
21. Рассчитайте ожидаемую погрешность расчета длины участка маршрута по
формулам сферической тригонометрии на сфере с R = 6367.572км, если его
геодезическая длина равна 1300км?
22. Напишите формулы для расчета сферической широты, обеспечивающей
минимальную погрешность расчета углов на сфере с R=6367.5км.
23. Напишите формулы для расчета сферической широты, обеспечивающей
минимальную погрешность расчета расстояний на сфере с R=6372.8 км.
24. По какому курсовому прибору выдерживался курс, если ЛП имеет вид
локсодромии (ортодромии)?
25. Почему необходимо знать предельное расстояние между двумя ТМ при
локсодромическом способе самолетовождения?
26. Что называется ортодромией и каким важным свойством в сравнении с
локсодромией она обладает?
27. Меридиан и экватор имеют вид локсодромии или ортодромии ( а параллель)?
28. Поясните алгоритм нанесения на карту участков ортодромии, длина которых
превышает 1000км?
29. Почему необходимо уметь рассчитывать предельное расстояние между двумя ТМ
при локсодромическом способе самолетовождения?
30. Рассчитайте предельную длину между ТМ при подготовке к полету с
выдерживанием курса по локсодромическому курсовому прибору, если ZДОП=2км,
СР=30°, а ЗПУ=250°.
31. Рассчитайте предельную длину между ТМ при подготовке к полету с
выдерживанием курса по локсодромическому курсовому прибору, если ZДОП=2км,
СР=30°, а ЗПУ=250°.
32. Что называется ортодромией и каким важным свойством в сравнении с
локсодромией она обладает?
33. Меридиан и экватор это локсодромия или ортодромия (а параллель)?
34. Поясните алгоритм нанесения на карту участков ортодромии, длина которых
превышает 1000км?
35. Как приближенно определить географические координаты точки?
36. Как точно определить координаты точки на карте?

57
 Глава 4. Аэронавигационные карты

4.1. Краткие сведения о картографических проекциях

Картографическое проектирование – 84алгоритм переноса поверхности, которая
аппроксимирует земную поверхность (ОЭ, РЭ) на плоскую поверхность (карту).
Примером картографического проектирования служит математический алгоритм
операций при переходе от геодезических координат точек на земном эллипсоиде к
прямоугольным координатам тех же точек на плоскости.
В общем виде, такая связь может быть записана как:
X = f1(B,L);
Y = f2(B,L);
где X, Y – прямоугольные или криволинейные координаты точек, полученные на
основании геодезических координат этих точек на сфероиде;
f1, f2 – функции, которые удовлетворяют некоторым общим условиям.
Поверхность эллипсоида (сферы) нельзя развернуть на плоскость, подобно
поверхности конуса или цилиндра, поэтому непрерывность и однозначность
изображения достигается за счет деформации (неравномерных отклонений при
расширении или сжатии) поверхности эллипсоида при переносе ее на плоскость.
85
Процесс картографического проектирования осуществляется в два этапа:
1. Уменьшение земного эллипсоида до размера модели эллипсоида (глобуса)
соответственно выбранному масштабу изображения.
2. Математическое проектирование поверхности эллипсоида на сферу, и затем
изображение поверхности сферы на плоскость.
Мы уже знаем, что масштаб – это степень общего уменьшения земного
эллипсоида к размерам глобуса. При этом масштаб сохраняется во всех точках глобуса
и по всем направлениям.
Значение главного масштаба подписывается в нижней части рамки карты или
плана.
86
Если сравнить бесконечно малый отрезок на проекции в данном направлении
(то есть отрезок с учетом деформации после проектирования сферы на плоскость) dS с
соответственно бесконечно малым отрезком на поверхности земного эллипсоида, то
получим частный масштаб:

dS

.
dS
Главный масштаб лишь в некоторых характерных точках карты совпадает со
значением частного масштаба. Более всего полной характеристикой искривлений в
некоторой точке является построенный в этой точке эллипс искажений (ЭИ). Если на
глобусе в некоторой точке взять бесконечно малый кружок (см. рис. 4.1.) с радиусом
r0=1, то в любой проекции этот кружок изобразится на карте (плоскости) эллипсом.
Этот эллипс и называется эллипсом искажений. Элементами ЭИ являются:
87
m – частный масштаб по меридиану;
n – частный масштаб по параллели;
– северо-восточный угол между изображениями меридиана и параллели на карте.

84
Что называется картографическим проектированием и почему этот процесс так называют?
85
Какие действия необходимо осуществить при реализации картографического проектирования?
86
Что называется частным масштабом и чем он отличается от главного?
87
Какими элементами характеризуется эллипс искажений?

58
 полуось а
полуось b
K
m
K0

 r

параллель r0=1
0
0 n

меридиан
параллель меридиан

Рис. 4.1. Эллипс искажений.

Исходя с этих величин определяются элементы, характеризующие ЭИ:
~
a – максимальное значение частного масштаба, то есть большая полуось ЭИ;
~
b – минимальное значение частного масштаба, то есть малая полуось ЭИ;
 – увеличение площадей;
 – максимальное искажение углов в данной точке карты (проекции).


~a  0,5  m 2  n 2  2mn sin   m 2  n 2  2mn sin  , 
~

b  0,5 m 2  n 2  2mn sin   m 2  n 2  2mn sin  , 
~
  m  n  sin   ~
ab ,
~
~a  b
  2 arcsin  ~ ~  .
 a  b

4.2. Классификация картографических проекций

88
В основу классификации картографических проекций, как правило, положены
три принципа:
 положение полюса нормальной системы координат;
 характер искажений;
 вид нормальной сетки основной системы координат.
89
СПРАВКА. Картографическая проекция может иметь различный вид линий
координатной сетки. Сетка координат, координатные линии которой для данной
проекции, имеют наиболее простое изображение, называется - нормальной.

4.2.1. Классификация проекций по положению полюса

90
В этой классификации построения картографических проекций различают:
 прямую (нормальную) проекцию – когда зенит (Z) совпадает с географическим
полюсом (PN) или проекции, в которых ось вспомогательной поверхности совпадает
с осью вращения глобуса, а географические меридианы и параллели создают
нормальную координатную сетку.

 91
поперечную проекцию – если зенит (Z) расположен на географическом экваторе.
На рисунке 4.3. проиллюстрирован пример поперечной цилиндрической проекции;

88
Какие принципы заложены в основу картографической проекции?
89
Какая система координатной сетки называется нормальной?
90
Какими данными характеризуется прямая (нормальная) картографическая проекция?
91
Какими данными характеризуется поперечная картографическая проекция?

59
 PN

Z
экватор 90°

PS

Рис. 4.3. Поперечная цилиндрическая проекция.

 92
косую проекцию, – у которой ось вспомогательной геометрической поверхности
составляет с осью глобуса острый угол. На рисунке 4.4. показанная косая коническая
проекция на секущий конус.
PN
Z Z
PN

PS
PS

Рис. 10. Косая

Рис.4.4. Косая проекция проекция
на секущий на секущий конус.
конус
4.2.2. Классификация проекций по характеру искажений
93
В этой классификации построения картографических проекций различают:
 равноугольные (конформные) – в этих проекциях углы между любыми
направлениями изображаются без искажений, но есть искривление площадей.
~
Условием равноугольности служит ~ a = b (см. п.4.1. - эллипс искажений
~
превращается в окружность). При этом =m=n= a = b ; =0; = ~
~ a 2. Тем не менее,
такое условие ограничено для точек, которые отстоят друг от друга на значительном
(конечном) расстоянии.
 равновеликие (эквивалентные) – это проекции, в которых сохраняются отношения
площадей на земной поверхности и в изображении. Условием эквивалентности
~ ~
служит равенство: ~ a  b =k=const. При этом k, как правило, равно единице: ~ a =1/ b .
В данных проекциях имеют место искажения углов и длин.
 равнопромежуточные (эквидистантные) – это проекции, у которых частный
масштаб по одному из главных направлений постоянный и равен, как правило,
~
единице. Условием эквидистантности служит ~ a =k=const, b =k=const.
 произвольные – это проекции, для которых ни одно из перечисленных выше
условий не выполняется, то есть искривление, существуют и по углу, и по площади,
и по расстоянию.

4.2.3. Классификация по виду нормальной сетки

94
В этой классификации построения картографических проекций различают:

92
Какими данными характеризуется косая картографическая проекция?
93
Перечислите и дайте определения проекциям которые классифицируются по характеру искажений?
94
Как классифицируют картографические проекции по виду нормальной сетки?

60
 Конические – когда поверхность Земли переносится на боковую поверхность
конуса, который потом "разрезают" по одной из образующих и разворачивают на
плоскости. В этих проекциях параллели нормальной сетки изображаются
концентрическими окружностями, а меридианы радиусами этих окружностей. Углы
между меридианами пропорциональные соответствующим разностям долгот.

В качестве примера авиационной карты конической проекции может послужить,

рекомендованная ICAO международная аэронавигационная карта мира.
95
Аэронавигационные карты мира ИКАО для широт от 0 до 80, составлены в
равноугольной (конформной) конической проекции Ламберта, который в 1772 году
разработал теорию равноугольных конических проекций для сферы и эллипсоида. Вид
проекции и параллели сечения указывают в левом верхнем или правом верхнем углу
карты. Вблизи параллелей сечения искажения минимальные, а по мере удаления могут
достигать до 4 - при измерениях углов и до 4% - при измерении расстояний.
Координатная сетка через 1 по истинным меридианам, направление координатной
сетки указано фирменным знаком.
96
Для полярных районов применяется стереографическая проекция. Для
экваториальных районов может применяться цилиндрическая равноугольная проекция.

=58

=45

Lambert Conformal Conic Proj Std. Par 45 and 58 1995 Isogonic
times
SCALE: 1 INCH = 30 NM
Рис. 4.6. Проекция Ламберта на секущем конусе

95
В какой проекции, для каких широт составлены карты ИКАО, кто автор этой проекции и краткая
характеристика искажений
96
Какие проекции карт применяются для экваториальных широт и полярных районов?

61
 97
Поликонические – проекции, у которых параллели нормальных сеток
изображаются дугами разноцентричных окружностей, а меридианы – сложными
кривыми, симметричными относительно среднего прямолинейного меридиана.

 98
Азимутальные – проекции, у которых параллели нормальных сеток –
концентрические окружности, а меридианы – радиусы этих кругов. Углы между
меридианами (б) равны соответствующим разностям долгот [14].

 99
Цилиндрические – проекции, у которых меридианы нормальных сеток
изображаются параллельными прямыми, перпендикулярными параллелям.
Используются, как правило, для изображения территорий, расположенных вдоль
экватора или какой-либо параллели (см. рис. 4.8.).

PN Y
М Параллель сечения

экватор Х
Параллели
сечения M

экватор Параллель сечения

PS

Рис. 4.8. Прямая (нормальная) цилиндрическая проекция на секущий цилиндр.

 100
Перспективные – это азимутальные картографические проекции, у которых
сфера проектируется на картинную плоскость по законам перспективы из некоторой
точки, названной точкой зрения.
На рис. 4.9. показан способ построения ортодромической (а) и
стереографической (б) перспективных проекций.

97
Как изображаются параллели и меридианы на поликонической проекции?
98
Как изображаются параллели и меридианы на азимутальной проекции?
99
Как изображаются параллели и меридианы на цилиндрической проекции?
100
Чем отличаются перспективные проекции от азимутальных?

62
 180°

Qгл
Q*

O
270° 90°

a) Qтз б)

0°
Рис. 4.9. Ортодромический способ проектирования (а) и вид
стереографической перспективной проекции (б).
Различие в технологии проектирования ортодромической проекции от
перспективной в расположении точки зрения (ТЗ). В первом случае она расположена в
центре сферы, а во втором ТЗ находится на поверхности сферы. Если главный луч
пересекает поверхность сферы в географическом полюсе, такие перспективные
проекции называют полярными, если пересечение происходит на экваторе –
экваториальными и, если поверхность сферы пересекается под какой-либо другой
широтой – горизонтальными. Для полярных областей ІСАО рекомендует использовать
карты в полярной стереографической проекции. Например, – прямой, равноугольной
перспективной проекции
101
Анализ признаков классификации картографических проекций свидетельствует
о том, что на карте может не быть или искривлений углов, или искривлений площадей
и расстояний, но одновременно отсутствовать все перечисленные виды искривлений не
могут. Размер и распределение этих искривлений на конкретном листе карты являются
основными признаками пригодности этой карты к решению той или иной
навигационной задачи.

4.2.4. Проекция Гаусса-Крюгера

Среди требований, которым должны удовлетворять картографические проекции
для топографических карт, основное состоит в том, чтобы искажения не превышали
погрешности, которые возникают при воспроизведении изображений на плоскости
(листе карты). Наиболее полно такому требованию отвечает проекция, предложенная в
1820г. немецким ученым Гауссом Карлом Фридрихом. В ней разработана теория
плоских конформных координат, позволяющая получить минимальные искажения
изображения земного эллипсоида на плоскости.
Немецкий геодезист Иоганне Генрих Луис (Крюгер) развил идею Гаусса и
предложил математический аппарат конформной проекции эллипсоида на плоскость,
получивший название проекции Гаусса-Крюгера и систему координат, с помощью
которой возможно определить и задавать место положения точек на всей поверхности
Земли.
Суть проекции Гаусса-Крюгера заключается в том, что поверхность земного
эллипсоида огибает по меридиану касания поверхность цилиндра, ось которого
перпендикулярная к малой оси земного эллипсоида. При таком размещении цилиндра
достигается максимальная точность на меридиане касания к поверхности эллипсоида, а
другие меридианы зон переноса на цилиндр будут увеличенные по длине.
Искажение длины отрезка на расстоянии длины дуги (y) от меридиана касания
определяется по формуле:

101
На каких топографических картах отсутствуют искривления по углу, расстоянию и площади?

63
 y2
l  l ,
2R 2

где l – отрезок на земном эллипсоиде;

y – длина дуги меридиана касания;
R – радиус земного шара.
Цилиндры, на которые переносятся участки земного эллипсоида, распределяют по
зонам, а потом разворачивают на плоскости.
Установлены оптимальные размеры зон с разностью долгот 6°. Таким образом,
поверхность земного шара разбита на 60 зон. На поверхности цилиндров,
соответствующая зоне информация без искажений углов (конформно) проектируется с
поверхности эллипсоида.
В тех случаях, когда необходима большая точность, используют не
шестиградусные, а трехградусные зоны.
В каждой зоне выбирается начало отсчета широты от пересечения центрального
меридиана зоны с экватором. Западный граничный меридиан первой зоны совпадает с
Гринвичским меридианом.
Долгота центрального меридиана отдельной зоны определяется по формуле:
L° = 6·N – 3°,
где N – номер зоны.

В прямоугольной системе координат средний меридиан зоны обозначается осью

абсцисс (Х), ось ординат (Y) размещена в плоскости экватора.
X
a) б) X'

 = 6°
yB B
экватор
xB
3° 9° 15° yA A
xA Y
333км 333км экватор

Центральный
меридиан зоны 500км N=3

Рис. 4.10. Зоны проекции Гаусса-Крюгера (а). Система прямоугольных координат в

отдельной зоне (б)
102
Поэтому - координаты всех точек, размещенных в северном полушарии имеют
знак "плюс" по оси абсцисс, а в 103южной – "минус". 104С целью удобства отсчета
координат по направлениям оси ординат, в каждой зоне начало отсчета по ней
перенесено на 500км западнее, чем исключены возможности появления отрицательных
значений.
Например, если ординаты точек третьей зоны (см. рис. 4.10.) А и В относительно
среднего меридиана зоны равны уА=+300000,00м, уВ= –150000,00м, то в превращенной
102
Каким знаком обозначены координаты точек в плоской прямоугольной системе по оси абсцисс,
размещенные в северной части земного шара?
103
Каким знаком обозначены координаты точек в плоской прямоугольной системе по оси абсцисс,
размещенные в южной части земного шара?
104
Может ли иметь знак минус координата точки в прямоугольной системе, по оси ординат, если нет то
почему?

64
СК ординаты соответственно будут уА=800000,00м и уВ = –150000,00м + 500000,00м =
350000,00м.
В связи с тем, что одинаковые координаты точек могут повторяться в каждой из
60 зон, введено правило, которое определяет их соответствие к отдельной зоне путем
размещения номера зоны перед координатой "у".
Для приведенного примера (третья зона) координаты по ординате будут
записанные так: уА = 3 800 000,00м,
уВ = 3 350 000,00м.

4.2.4.1. Определение прямоугольных координат точки на карте

Выполняется в такой последовательности:
1. С помощью линейки измерить расстояние в метрах по перпендикуляру от нижней
координатной линии Y до заданной точки и дописать полученное значение к
оцифровке координатной оси (Х).
2. Измерить расстояние от левой координатной линии X и дописать полученное
значение к оцифровке координатной линии Y.
Полученные записи укажут значения прямоугольных координат Х и Y данной
точки. Например, точка С (рис. 4.11.) имеет такие координаты:

Х = 5972000 + 2080 = 5974080м;

Y = 3312000 + 1470 = 3313470м.
3312 3316
5976
X

1470м
С
Y

2080м

5972
Рис. 4.11. Определение прямоугольных координат точки на карте
4.2.4.2. Нанесение точки на карту по заданным прямоугольным координатам

Выполняется в такой последовательности:

1. Находят квадрат, в котором расположена заданная точка.
2. От левого нижнего угла квадрата с помощью линейки откладывают отрезок в
масштабе карты, соответствующий разности абсцисс точки и нижней стороны
квадрата.
3. От полученной точки по перпендикуляру вправо откладывают отрезок,
соответствующий разности ординат точки и левой стороны квадрата. Полученная
точка укажет местоположение заданной точки на карте.

4.2.4.3. Определение направлений на картах крупного масштаба

Учитывая то, что на картах крупного масштаба (1:200000 и крупнее) не имеется
географической координатной сетки, направления определяют относительно

65
вертикальных линий прямоугольной системы координат. При этом используются такие
определения и их математические зависимости:
Дирекционный угол  – угол, измеренный по ходу часовой стрелки от северного
направления вертикальной линии координатной сетки до заданного направления (см.
рис . 4.12.).

Си
ПН

 См

М
Вертикальная линия 
координатной сетки
Ам
B
0
А

90 A

180

Рис. 4.12. Определение направлений на картах крупного масштаба

Для измерения угла  необходимо совместить центр транспортира с точкой
пересечения линии заданного направления с одной из вертикальных координатных
линий, а его линию 0–180° совместить с этой линией и отсчитать по шкале искомый
дирекционный угол.
Чтобы определить направление относительно истинного меридиана в значении
дирекционного угла следует учесть угол сближения меридианов – , а для определения
направления относительно магнитного меридиана – поправку направления Н.
Угол сближения меридиан  – угол, заключенный между истинным меридианом
данной точки и вертикальной координатной линией. Он может быть восточным, если
вертикальная координатная линия расположена восточнее истинного меридиана и
западным, если западнее. Восточное сближение обозначается знаком "+", а западное –
знаком "–". Впрочем, знак угла сближения определяет сама математическая
зависимость.
 = ( – СР)sinСР,
где  – долгота точки, в которой определяется положение истинного меридиана;
СР – долгота среднего меридиана данной зоны;
СР, – средняя широта листа карты.
Поправка направления ПН – угол, заключенный между магнитным меридианом
и направлением вертикальной координатной линии
ПН = М – ,
где М – магнитное склонение в районе определения магнитного курса (азимута).
Для перехода от измеренного дирекционного угла к истинному и магнитному
азимутам используются формулы:
А =  + ,
Ам =  + ПН или Ам. = А – М.
Значения и знаки , ПН и М для средней точки листа карты указываются на
нижнем поле карты. Здесь же показана графическая схема расположения истинного и
магнитного меридианов относительно вертикальных линий координатной сетки.

4.3. Аэронавигационные карты ICAO

Введение

66
 Аэронавигационных карты предназначены для планирования полетов,
определения текущего места ВС, прокладки счисленного пути и многих других задач,
решаемых, как экипажами ВС так и службами аэронавигационного обеспечения на
этапах подготовки и выполнения полетов. Основными условиями успешного
применения пилотом аэронавигационных карт являются:
- способность выбора нужной карты для решения конкретной задачи;
-способность считывания необходимой информации (чтения карты);
- общие навыки решения навигационных задач с прокладкой линий положения.
На заре авиации навигация самолетов осуществлялась на основании знаний, куда
ведет известная река, автомобильная или железная дорога. Поэтому, следуя вдоль
такого линейного или створа известных точечных ориентиров, самолет петлял,
значительно удлиняя при этом свой маршрут. В условиях отсутствия авиационных карт
использовались аэробюлетни, которые содержали информацию о аэродромах, а также
полетные инструкции, которые описывали порядок подлета к аэродрому, а также
обобщали информацию по рассказам опытных пилотов. Навигация осуществлялась
посредством наблюдения и следования по визуальным ориентирам, расположенным
например, на реке, озере, дороге. То были времена, когда пилоты могли летать
практически везде – как птицы, не спрашивая ни у кого разрешения, так как не
было (в отличие от сегодняшних условий) ни запретных зон, ни установленных
вертикальных, боковых и продольных интервалов эшелонирования в воздушном
пространстве (ВП).
Только в 30-х годах 20-го столетия в мире авиации появились первые нормы,
регулирующие полеты и требования наличия у пилотов специальных лицензионных
документов на право выполнения полетов. В это же время, начали публиковаться
маршрутные авиакарты для гражданской авиации. История создания этих карт и другой
полетной документации дала самую высокую оценку пилоту Элри Джеппесону,
которому лицензию пилота подписал известный всему миру американский
изобретатель, конструктор и летчик Орвилл Райт. Летный инструктор Элри Джеппесон
считал, что причиной многих летных катастроф являлся недостаток летной
информации. Поэтому он начал собирать информацию о протяженности полетов от
пункта взлета до пункта посадки, характеристику точечных и линейных ориентиров по
маршрутам, препятствиях, освещении, зарисовки расположения аэропортов, номера
телефонов фермеров, которые могли сообщить о погодных условиях и т.п..
Собранная информация начала пользоваться спросом у других пилотов и Джеппесен
предоставлял им фрагменты своих полетных заметок, а вскоре это перешло в его
бизнес. Он начал продавать копии своих подборок за $10. А сегодня корпорация
«Jeppesen» является самым надежным источником для получения не только авиа карт,
но и других навигационных данных, например, для программного обеспечения
планирования полетов, навигационных данных для глобальных спутниковых систем
(GNSS).
Невозможно подготовиться и выполнить полет из одного аэродрома к другому без
использования аэронавигационных карт. Информация, опубликованная на различных
типах аэронавигационных карт, помогает экипажу ВС в выполнении точной навигации.
105
Эта информация обеспечивает все основные этапы полета:
1. Руление от места стоянки ВС до линии старта.
2. Взлет и набор высоты для полета по маршруту в структуре маршрутов ОВД.
3. Полет по заданному маршруту и измененному в полете маршруту.
4. Снижение для захода на посадку.
5. Заход с целью посадки и вероятным уходом на второй круг.
6. Посадка и руление до места стоянки ВС.

105
Какие этапы полета обеспечивает информация, опубликованная на аэронавигационных картах?

67
 В идеальном виде необходимая для всего полета информация, должна быть
представлена на одной карте, но поскольку это невозможно, то издатели
аэронавигационных карт находят компромиссные решения при сборе этой информации
и, ее публикации. Эти решения обеспечивают:

 минимальное количество карт для одного полета;

 оптимальные размеры карт для их применения в кабине экипажа;
 ясность информации, использование оттенков и цветного изображения,
различных шрифтов;
 непрерывность информации при переходе от одной карты к другой.

На рис. 4.13. показаны 18 типов карт, рекомендованные ICAO (DOC 8697–

AN/88912). Эти типы карт содержат подробные изображения поверхности пролетаемой
местности (топографию ее территории), взаимное расположение ее пунктов,
аэродромов, данные РТС и их расположение (координаты), а также другую
аэронавигационную информацию.
106
Из 17 типов карт, рекомендованных ICAO, обязательными являются шесть
типов (на рис. 4.13. они выделены оттененной рамкой):
 карта аэродромных препятствий, тип А;
 карта местности для точного захода на посадку;
 маршрутная карта;
 карта захода на посадку по приборам;
 карта аэродрома;
 аэронавигационная карта мира масштаба 1:1000000 может не издаваться, если в
качестве основной принята карта мира масштаба 1:500000.
107
Еще 6 типов карт издаются по необходимости, это:
– карта аэродромных препятствий, тип В;
– карта наземного движения;
– карта стоянок;
– аэронавигационная карта мелкого масштаба;
– карта прокладки курса;
– аэронавигационная карта масштаба 1:500000.

Пять остальных карт (на рис. 4.13. они выделены пунктирной рамкой) издаются с
учетом перечисленных ниже условий (обстоятельств):
108
1. Карта аэродромных препятствий (ICAO), тип С, не требуется, если данные о
препятствиях, необходимые эксплуатанту для разработки схем, удовлетворяющих
эксплуатационные ограничения (например, по максимально допустимой взлетной
массе ВС, при которой обеспечивается требуемый градиент набора высоты)
опубликованы в Сборниках AIP.
2. 109Карта района (ICAO) издается в том случае, если требования к маршрутам
движения в районе подхода
являются сложными и не могут быть отражены на маршрутной карте (ICAO).
110
Карта стандартного вылета по приборам SID (ICAO) издается в том случае, когда
установочный стандартный маршрут вылета не может быть достаточно четко
показан на карте района (ICAO).
106
Какие из 17 типов карт, рекомендованных ICAO являются обязательными?
107
Сколько и какие карты являются не обязательными для издания?
108
При каких условиях не требуется издание карты аэродромных препятствий типа С?
109
В каком случае издается карта района?
110
В каком случае издается карта SID?

68
69
3. 111Карта стандартного прибытия по приборам STAR (ICAO) издается в том случае,
когда установленный стандартный маршрут прибытия не может быть достаточно четко
показан на карте района (ICAO).
4. 112Карта визуального захода на посадку (ICAO) издается для всех аэродромов,
используемых международной ГА, на которых имеются только ограниченные
навигационные средства, но не достаточно средств радиосвязи, отсутствуют
надлежащие аэронавигационные карты аэродрома и его окрестностей (масштаба
1:500000 или более), или установлены правила визуального захода на посадку, включая
"жесткую" траекторию полета.
В последующих параграфах этой главы изложены характеристики всех типов
аэронавигационных карт ICAO, включая их назначение, масштаб, формат,
эксплуатационные данные, единицы измерения и точность публикуемой информации.
113
Знание характеристик аэронавигационных карт необходимо пилоту (штурману)
потому, что при подготовке и выполнении любого маршрутного полета он должен
четко знать:
1. Какая информация необходима для подготовки к выполнению данного полетного
задания?
2. Где и в каком виде опубликована необходимая аэронавигационная информация?
3. Какова точность и надежность этой информации?
На все эти вопросы можно найти ответ в материале главы (Расшифровка
сокращений на картах см. в Приложении 1.).
4.3.1. Карта аэродромных препятствий (ICAO), тип А
114
Карта аэродромных препятствий типа А (эксплуатационные ограничения) в
сочетании с картой аэродромных препятствий (ICAO) типа С, или соответствующей
информацией, опубликованной в AIP – предназначена для предоставления
эксплуатантам (КВС) сведений, необходимых для определения такой загрузки ВС, при
которой в случае отказа критического двигателя при взлете возможно либо прекратить
взлет и остановиться в пределах зоны, предусмотренной для таких аварийных случаев,
либо продолжить взлет и обеспечить пролет препятствий расположенных в зоне
траектории взлета с обеспечением безопасных интервалов в вертикальной и
горизонтальной плоскостях.
Наличие этой карты является обязательным для всех аэродромов, которые
регулярно используются международной гражданской авиацией и, на которых имеются
существенные препятствия в зоне траектории набора высоты при взлете.
115
Исключением является случай, когда отсутствуют существенные препятствия в
зоне траектории набора высоты при взлете. Об этом публикуется уведомление в
разделе AGA Сборника аэронавигационной информации (AIP).
Карта аэродромных препятствий типа А издается отдельно для каждого
направления взлета.
На рис. 4.14. показан наглядный пример карты аэродромных препятствий (ICAO)
типа А.

1. Масштаб:
 горизонтальный масштаб выбран в пределах от 1:10000 до 1:15000;
 вертикальный масштаб на карте в десять раз крупнее горизонтального масштаба;
 горизонтальный и вертикальный масштабы обозначены в метрах и футах.
111
В каком случае издается карта STAR?
112
В каком случае издается карта визуального захода на посадку?
113
Почему пилот (штурман) должен знать характеристики аэронавигационных карт?
114
Для каких целей предназначена карта аэродромных препятствий типа А?
115
В каких случаях карта типа А не публикуется и где об этом публикуется уведомление?

70
2. Формат:
 на карте нанесены план и профиль каждой ВПП с примыкающей к ней концевой
полосы торможения или полосы свободной от препятствий, зоны траектории
взлета и существенных препятствий и сетка профиля нанесена по всей площади
профиля, за исключением ВПП;
КАРТА АЭРОДРОМНЫХ ПРЕПЯТСТВИЙ (ИКАО) ДОНЛОН / Международный,............................
Размеры и превышения в метрах ТИП А (эксплуатационные ограничения)
ОБЪЯВЛЕННЫЕ РАССТОЯНИЯ
RWY 09 L RWY 27 R
2800 РАСПОЛАГАЕМАЯ ДЛИНА РАЗБЕГА 2800
2800 РАСПОЛАГАЕМАЯ ВЗЛЕТНАЯ ДИСТАНЦИЯ 2800
2800 РАСПОЛАГАЕМАЯ ДИСТАНЦИЯ ПРЕРВАННОГО ПОЛЕТА 2800
РАСПОЛАГАЕМАЯ ПОСАДОЧНАЯ ДИСТАНЦИЯ 2800
футы метры 90 2800
90
100
300
60 60
250 75
НАКЛОН 1,2%
200 НАКЛОН 1,2%
30 30
150 50
1 4 5 6
1 2 3
100
25 0 2800 3100 3400 3700 4000 4300 4700 4900
50
3400 3100 2800 0
0
Вертикальный
масштаб 40
1:1500 30 085°' 265° 2 29
16
2800m X 45m БЕТОН
1 5
1 4
3 46
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Опознавательный номер
1 6
Мачта ,вышка, шпиль антенна

Здание или крупное сооружение ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ МАСШТАБ 1:15 000

Железная дорога РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК

№ ДАТА КЕМ ВНЕСЕНА
300 0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Горизонталь
СТЕПЕНЬ ТОЧНОСТИ
ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ РАССТОЯНИЕ 00м
Участок местн. выступающий за
ВЕРТИКАЛЬНОЕ РАССТОЯНИЕ 00м
пл-ть ограничения препятствий 1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

Дата аэронавигационной информации Издающая организация

Рис. 4.14. Карта аэродромных препятствий ИКАО тип А (эксплуатационные

ограничения)

 нулевым значением для вертикального отсчета принят средний уровень моря, а

для горизонтального отсчета конец ВПП на противоположной стороне от
соответствующей зоны траектории взлета;
 градуировка вертикальной сетки выполнена с интервалом соответствующим 30м
(~100фут) на местности, а горизонтальной – 300м (~1000фут).

3. Эксплуатационные данные:

 сетка профиля нанесена по всей площади за исключением ВПП.

116
Для каждого направления ВПП в соответствующем месте на карте в рамке
"объявленные расстояния" указана следующая информация (см. рис. 4.15):
117
ПРИМЕЧАНИЕ: В том случае, когда объявленное рас- стояние не указывается в
связи с тем, что ВПП используется только в одном направлении, публикуется
сокращение NU – "не используется для взлета, посадки, или для того и другого".

4. Препятствия.
118
Объекты в зоне траектории взлета, которые возвышаются над плоской
поверхностью, имеющей наклон 1,2% и имеющей общее начало с зоной траектории
взлета (началом схемы вылета) – называются препятствиями.
На рисунке 4.16. показанный в профиле наклон 1,2% является плоскостью,
имеющей общее начало с зоной траектории взлета. Объекты 1 и 2, которые пересекают
116
В каком месте на карте типа А можно получить информацию о РДР, РВД и РДПВ?
117
Какое буквенное сокращение используется для объявления о том, что ВПП не используется в данном
направлении взлета?
118
Какие препятствия в зоне взлета называются существенными?

71
эту плоскость и находятся в пределах зоны траектории взлета, считаются
препятствиями.
RWY 27 R/ 09 L

ОБЪЯВЛЕННЫЕ РАССТОЯНИЯ

RWY 09 L RWY 27 R
NU Располагаемая длина разбега 1600
NU Располагаемая взлетная дистанция 2100
1600 Располагаемая посадочная дистанция 1600
NU Располагаемая дистанция прерванного взлета 1900

Летная Концевая полоса Полоса

ВПП полоса торможения свободная от
препятствий

Располагаемая длина разбега (TORA)

Располагаемая посадочная дистанция (LDA)

Располагаемая дистанция прерванного взлета (ASDA)

Располагаемая взлетная дистанция (TODA)

Рис. 4.15. Эксплуатационные данные

Для оценки возможного пересечения препятствием наклонной поверхности
можно использовать формулу:
Zпi = h0 + 0,012dпрi,
где h0 – высота начала поверхности наклона;
dпрi – расстояние от начала поверхности наклона до препятствия.
Если высота препятствия в месте его расположения (hпi) больше высоты поверхности
наклона (Zпi = h0 + 0,025dпрi), то препятствие считается существенным.

Вертикальная шкала высоты относительно

среднего уровня моря
150

120

90
НАКЛОН 1,2%
51 50 60

30
1 2
0
0 2100 2400 2700 3000
1800
Начало зоны траектории взлета
Конец Конец
ВПП КПБ
Конец полосы свободной от препятствий

Рис. 4.16. Препятствия

72
5. Вид в плане и в профиль.
На виде в плане указаны:
 контур ВПП – сплошной линией, включая длину и ширину;
 магнитный пеленг с точностью до одного градуса;
 номер ВПП;
 характер поверхности;
 свободные от препятствий полосы – штриховой линией;
 зона траектории взлета – пунктирной линией;
 осевая линия – тонкой прерывистой линией с короткими и длинными штрихами.

088°' 268°

CWY350 2800m X 45m БЕТОН

Рис. 4.17. Вид в плане

4.3.2. Карта аэродромных препятствий (ICAO), тип B
119
Карта аэродромных препятствий (ICAO) тип В (см. рис. 4.19.) предназначена
для:
 определения минимальных безопасных высот, включая высоты полета по кругу;
 определения правил, которыми следует руководствоваться в аварийной
обстановке при взлете и посадке;
 применения норм безопасного пролета препятствий и правил их маркировки;
 использования в качестве исходного материала для составления других
аэронавигационных карт и схем (например, схемы визуального
маневрирования).
120
Данная карта отличается от карты аэродромного препятствия типа А тем, что
включает план всего аэродрома и другие поверхности оценивающие существенность
расположенных на нем препятствий.
К этим препятствиям относятся:
 поверхность набора высоты при взлете – наклон 1:50 (2%);
 поверхность захода на посадку по приборам – 1:40 (2,5%);
 внутреннюю горизонтальную поверхность – наклон 1:40 (2,5%);
 коническую поверхность – наклон 1:20 (5%);
 переходную поверхность – наклон 1:20 (5%).
В практике возможно использование комбинированных карт аэродромных
препятствий, содержащих информацию карт типа А и В. В таком случае карта имеет
название "Карта аэродромных препятствий (ICAO) (подробная)".
С целью достижения соответствий требованиям ICAO, при создании данной
карты издатель руководствуется следующими Стандартами и Рекомендациями:

119
Для каких целей предназначены карты аэродромных препятствий типа В?
120
Чем отличается карта аэродромных препятствий типа В от типа А?

73
 Размеры и превышения в метрах Город/аэродром , страна
КАРТА АЭРОДРОМНЫХ ПРЕПЯТСТВИЙ (ИКАО), тип В
31°56' 31°57' 31°58' 31°59' 32°00' 32°01' 32°03'
52°25' 52°25'

Коническая поверхность наклон 1:20

52°24' 52°24'

Внутренняя горизонтальная поверхность

52°23' 52°23'
52

Поверхность захода на посадку

по приборам 1:40 поверхность наклон 1:50

ДАННЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ ОТНОСЯТСЯ К ТЕМ

52°22' 52°22'
ПРЕПЯТСТВИЯМ, КОТОРЫЕ ВЫСТУПАЮТ ЗА
ПРЕДЕЛЫ ПОВЕРХНОСТЕЙ, УКАЗАННЫХ В
Оборудованная ВПП 1600 х 100м ГЛАВЕ 4 ПРИЛОЖЕНИЯ 14

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Контрольная точка аэродрома
52°22'09"N 31°58'11"Е
52°21' 52°21'
Дерево или куст

Мачта ,вышка, шпиль антенна

СТЕПЕНЬ ТОЧНОСТИ
ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ РАССТОЯНИЕ 00м Здание или крупное сооружение
ВЕРТИКАЛЬНОЕ РАССТОЯНИЕ 00м
ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ МАСШТАБ 1:20 000
Железная дорога
РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК
52°20' № ДАТА КЕМ ВНЕСЕНА Линия электропередач 52°20'
300 0 500 1000 1500 2000 2500 3000
или подвесной кабель

Участок местн. выступающий за

1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 пл-ть ограничения препятствий

52°19' 52°19'
31°56' 31°57' 31°58' 31°59' 32°00' 32°01' 32°03'
Дата аэронавигационной информации Издающая организация ГОРОД/АЭРОДРОМ, СТРАНА
КАРТА №

Рис. 4.19. Карта аэродромных препятствий (ИКАО), тип В

52

Асфальт
23,5 30,5
БЕТОН 16 19,5
27R
29
268°

Условные обозначения
Участок местности,
выступающий за плоскость
ограничения препятствий

Рис. 4.20. Местоположение существенных препятствий

4.3.3. Карта аэродромных препятствий (ICAO), тип С

121
Карта аэродромных препятствий (ICAO) тип С предназначена для
предоставления сведений о препятствиях, расположение и высота которых может
повлиять на максимально допустимую взлетную массу (МДВМ) ВС.
Кроме того, данная карта предназначена для:
 определения минимальных безопасных высот, включая высоты полета по кругу;

121
Какое назначение карт аэродромных препятствий типа С и в чем их отличие от карт типа А и В?

74
 
определения правил полета в случае аварийной обстановки при взлете и
посадке;
 использования в качестве исходного материала при составлении
аэронавигационных карт.
Отличие этой карты от карты аэродромных препятствий типа А состоит в
охватываемой площади (масштаб обеспечивающий информацию о препятствиях в
радиусе не менее 45км от КТА), кроме существенных препятствий публикуется
информация о всех препятствиях, имеющих высоту более 120м (400фут) над
наименьшим превышением ВПП в указанном радиусе.
EDITION 3 1:50 000 CANADA
GLOSSARY
*******
*****
*****
*****
******

ABBREVIATIONS
** - ***********
BRAVO ** - ***********
** - ***********

NDB ALPHA ** - ***********

** - ***********
RWY 28
NDB
RWY 10
CHARLIE

NDB
RWY 06L

RWY 06R ********** ** **** * ****

****** ** * **** * *

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК
№ ДАТА КЕМ ВНЕСЕНА

TABLFAU ASSEMBLAGE DU
SYSTEMS NATINAL

31 6/9 31 6/9 31 6/9

31 6/9 31 6/9 31 6/9

КАРТА АЭРОДРОМНЫХ ПРЕПЯТСТВИЙ СТЕПЕНЬ ТОЧНОСТИ

31 6/9 31 6/9 31 6/9
VAUDREUIL
(ИКАО) QUEBEC-ONTARO ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ РАССТОЯНИЕ 00м ГОРОД/ INDEX TO ADIONING MAPS

ТИП С Scale 1:50.000 Echele ВЕРТИКАЛЬНОЕ РАССТОЯНИЕ 00м

АЭРОДРОМ,
Дата аэронавигационной информации СТРАНА LACINE
31 H/5
Издающая организация EDITION 3
КАРТА №
7/1/87

Рис. 4.21. Карта аэродромных препятствий (ИКАО), тип С

122
Карты аэродромных препятствий (ICAO) типа С не требуются в тех случаях,
когда:
 данные о препятствиях, расположение и высота которых может повлиять на
МДВМ опубликованы в Сборнике аэронавигационной информации (AIP);
 существенные препятствия отсутствуют и данные об этом опубликованы в AIP.
На рис.4.21. показан пример данной карты.

4.3.4. Карта местности для точного захода на посадку (ICAO)

123
Данная карта относится к обязательным при использовании точных систем
посадки. Она содержит подробную информацию о профиле местности в пределах
заданного участка конечного этапа захода на посадку в целях представления

122
В каких случаях не требуется карта типа С?
123
Обязательна ли к изданию карта местности для точного захода на посадку, для каких категорий систем
захода и каково ее назначения при определении ВПР?

75
возможности оценки того, насколько данная местность оказывает влияние на
определение ВПР при использовании радиовысотомеров.
Карта местности для точного захода на посадку (ICAO) предоставляется для всех
ВПП, оборудованных для точного захода на посадку по категориям II и III, на
аэродромах используемых международной гражданской авиацией.
При издании данной карты используется горизонтальный масштаб 1:2500 и
вертикальный масштаб 1:500. Более мелкий горизонтальный масштаб (1:5000)
используется, если на карте обозначается профиль местности более 900м (3000футов)
от порога ВПП.
124
Информация о плане и профиле (см. рис.4.22.).
Карта включает:
 план местности в горизонталях с интервалом 1м (3фута) на участке 60м
(200футов) по обеим сторонам от продолжения осевой линии ВПП в тех же
пределах, что и профиль, горизонтали нанесены относительно уровня порога
ВПП;
 профиль местности в пределах 900м (3000фут) от порога вдоль продолжения
осевой линии ВПП;
 обозначение тех участков, где высота местности или любого объекта на
местности обозначенного на плане на ±3м (10фут) расходится с профилем
осевой линии ВПП и может отразиться на показаниях радиовысотомеров;
ГОРОД/АЭРОДРОМ
Расстояний и высоты в метрах КАРТА МЕСТНОСТИ ДЛЯ ТОЧНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ (ИКАО).
RWY 27 R/09L

16 16
14 14
12 12
10 10
8 8
6 6
4 4
2 2

-2 -2
-4 100 200 300 400 500 600 700 800 -4

Горизонтальный масштаб 1:2500

Вертикальный масштаб 1:500
горизонтальные высоты соотнесены с
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Здание или крупное сооружение превышением порога ВПП

Участок до
Железная дорога моря 900м
Горизонталь 5

Профиль осевой линии 6

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК ВНИМАНИЕ
4
Отклонение от профиля осевой № ДАТА КЕМ Изменение уровня воды 2
линии по крайней мере на ±3м ВНЕСЕНА в связи с приливами и
отливами
Прилив 300 200 100 -2
Огни подхода -4
Отлив
Дата аэронавигационной информации Издающая организация НОМЕНКЛАТУРА КАРТЫ
8/2/90
Рис. 4.22. Карта местности для точного захода на посадку (ИКАО).


на вертикальной шкале и над порогом ВПП указана высота опорной точки ILS.
125
Находящиеся в заданной зоне такие движущиеся объекты, как поезда,
автомобили и др. виды транспорта которые отличаются по высоте ±3м (10фут) от
профиля осевой линии изображаются на профиле штриховым пунктиром.

124
Какая информация в плане и в профиль публикуется на карте местности для точного захода на посадку?
125
Как обозначены движущиеся объекты и при какой их высоте на карте местности для точного захода на
посадку?

76
 На плане вдоль осевой линии ВПП показаны установки огней приближения, если
их высота отличается от профиля осевой линии на ±3м (10фут).
126
В тех районах, где аэродром находится рядом с водными поверхностями и ВПП
расположена таким образом, что полет на конечном этапе захода на посадку проходит
над водной поверхностью подверженной приливам и отливам в заданной зоне, на карте
указывается максимальный подъем и падение уровня воды относительно продолжения
осевой линии в месте с пометкой предупреждением о необходимости внесения
поправок.
4.3.5. Маршрутная карта (ICAO)
127
Маршрутная карта (ICAO) является обязательной при подготовке и
выполнении полетов на ВС ГА. На маршрутной карте содержится информация, которая
нужна летным экипажам для самолетовождения по маршрутам ОВД в соответствии с
правилами обслуживания воздушного движения.
Данная карта предоставляется для всех районов, где установлены районы
полетной информации.
128
В тех случаях, когда в разных слоях воздушного пространства установлены
различные маршруты ОВД, требования к сообщению о местоположении ВС или
боковые границы района полетной информации или диспетчерских районов,
невозможно достаточно четко отразить на одной карте, предусматриваются отдельные
карты.
Например, маршрутная карта (ICAO) Украины издается для высот ниже FL275
(ЕNR 6.1-1) и для высот FL275 (ЕNR 6.2-1) и выше.
В связи с различиями в картографируемых районах и различной степенью
насыщенности данных в отдельных районах, установить единый масштаб для карт
этого типа невозможно. Выбираемый пропорциональный масштаб должен быть
достаточно крупным, чтобы обеспечить четкое отображение всей необходимой
информации.
Помимо пропорционального масштаба на маршрутных картах указывается
линейный масштаб на основе среднего масштаба карты.
129
Для обеспечения непрерывности навигации на данных картах
предусматривается надлежащее перекрытие смежных листов. При изготовлении
маршрутных карт используется равноугольная проекция. Например, при издании
маршрутных карт серии ЕNR 6.1-1, использована равноугольная коническая проекция
Ламберта, на которой прямая линия примерно соответствует ортодромии. На каждом
листе карты данного типа указывается серия и номер карты.
При написании географических названий применяются знаки латинского
алфавита (например, SEA OF AZOV). Названия мест и географических элементов в
странах, где официально используются разновидности латинского алфавита,
указываются в их официальном написании, включая используемые в соответствующих
алфавитах ударения и диакритические (различительные – например, в русском языке
две точки над е – ѐ) знаки.
Сокращения на аэронавигационных картах применяются в соответствии с
рекомендациями DOC 8400 (сокращения и коды ICAO).
В тех случаях, когда на карте изображена территория двух или более государств,
указываются названия стран.

126
Как подается информация об изменении уровня воды относительно продолжения осевой линии ВПП?
127
Обязательна ли для обеспечения полетов маршрутная карта (ICAO) и для каких районов
предоставляется?
128
В каких случаях для одного и того же района издаются отдельные маршрутные карты?
129
Какая картографическая проекция применяется при издании маршрутных карт?

77
 130
В каждом четырехугольнике образованном параллелями и меридианами,
указана минимальная абсолютная высота полета в зоне, за исключение случаев,
когда ориентирование карты по
истинному северу невозможно (районы высоких широт). В этих случаях минимальная
абсолютная высота полета указана в каждом четырехугольнике, образованном линиями
используемой картографической (координатной) сетки. При этом о выбранном
направлении ориентирования публикуется специальная информация (см. рис. 4.23.).
131
Магнитное склонение показано в виде изогон с указанием его значения знака (Е –
плюс, W – минус), а также даты информации о магнитном склонении указанной в
рамке листа карты. Например, "Дата информации о магнитном склонении – 2000 год".
Не ориентирована по истинному северу,
ориентирована по северному
направлению по сетке координат.
Пеленги отсчитываются от северного

094 направления по сетке координат –

исходная вертикальная линия

EKTIN 30°Е
48°32,0'N

312°
032°17,0E
064
Kirovohrad 20°Е
87°
116° 32 297°
257°
3000 6300

а)
2700 5700
б) 10°Е

Рис. 4.23. Минимальная абсолютная высота в четырехугольнике, образованном

параллелями и меридианами (а) и четырехугольнике, образованном линиями
картографической сетки
132
Пеленги, путевые углы и радиалы на маршрутных картах магнитные, за
исключением районов высоких широт. Условные обозначения РТС, линий, зон,
названий маршрутов и т.п. расшифрованы в рамке "ЛЕГЕНДА / LEGENDG" в удобном
месте листа карты.
Элементы обозначения маршрутов ОВД
В том случае, когда на маршрутной карте имеется общее указание о наличии
точек переключения (СОР, см. Рис.4.25.), установленных в средней точке между двумя
навигационными средствами или на пересечении двух радиомаяков, СОР не
обозначается на каждом участке маршрута.
В тех случаях, когда маршруты вылета, прибытия и соответствующие им схемы
ожидания не опубликованы на соответствующих картах (района аэродрома, SID и
STAR) их

130
Как обозначается минимальная абсолютная высота на маршрутных картах, с какой дискретностью и в каких
единицах?
131
Как и какая информация о магнитном склонении публикуется на маршрутной карте ICAO?
132
Какой меридиан в качестве опорного использован для пеленгов, ПУ и радиалов опубликованных на
маршрутной карте?

78
 Точки определяющие маршрут
с указанием их индексов и
географических координат с
точностью до 0,1'

Направление потока
OLIKO
Индекс воздушного
46°24,5'N. маршрута движения
034°14,2'E

UA277
206 303°

Магнитный путевой угол с

точностью до ближайшего
градуса
Рис. 4.24. Точки маршрута не оборудованы РНС

элементы публикуются на маршрутных картах либо отдельных вставках (крупным

планом) в удобном месте на этих картах.

Смещенная точка переключения с

указанием расстояния от
соответствующего
аэронавигационного средства с
точностью до ближайшего VOR-В
километра или морской мили частота/индекс

0
150 0

27 9 074° 206 235° 27 9

18 35 18

VOR-A
частота/индекс
Расстояния между основными точками,
представляющими собой поворотные или
 контрольные пункты (точность до ближайшего
километра или морской мили).
Рис. 4.25. Точки маршрута определяемые с помощью всенаправленных ОВЧ-
радиомаяков.

В целях обеспечения удобного пользования справочным материалом, на лицевой

стороне в виде таблицы публикуется полный перечень средств связи (радиочастоты
аэродромного диспетчерского пункта, районного диспетчерского центра и центра
полетной информации.
Для примера , читаем информацию на маршрутной карте ЕNR 6.1-1 (см. Рис.4.26):
- Аэродром гражданской авиации – Днепропетровск.
- Средства наведения – совмещенные радиомаяки VOR/DME, Днепропетровск,
частота 112.5МГц, радиотелефонный позывной – DNP(Delta, November, Papa),
обозначение сигнала знаками азбуки Морзе, координаты: В=48º21'35"c.ш.,
L=035º06'15"в.д., превышение передающей антенны 155м.
- Диспетчерская зона (CTR) – сноска под номером 38 (см. Рис.4.27.) – вертикальные
границы УВД : от уровня земли до 650м над средним уровнем моря (AMSL), класс ВП
– D, позывной «Днепропетровск-вышка» на частоте.

79
 Рис.4.26. Фрагмент маршрутной карты
- 118.600МГц, радиосвязь на английском и русском языках, время работы –
круглосуточно (Н24).

Рис. 4.27. Фрагмент таблицы с данными CTR/

80
 Рис. 4.28. Фрагмент таблицы с данными ТМА
на маршрутной карте

Ограничения в воздушном пространстве(ВП):

- На радиале 07º имеется зона ограничения полетов – UK – R623* (см.Рис.4.29),
время действия ограничения– «взрывные работы» в вертикальных границах: от
поверхности земли до 1200м вводится NOTAM;

Рис. 4.29. Фрагмент таблицы с данными зон ограничения

с символом «*» на маршрутной карте

- В северо-восточной части расположены три зоны ограничений: - ограничения

полетов UK – R409. В таблице (см. Рис.4.30) читаем: - от поверхности земли до
FL105 по расписанию: со вторника по четверг в зимний период с 06 00 до 13 00, а в
летний с 05 00 до 12 00 UTC. Аналогічно - UK – R441 (см. Рис.4.30.) от
поверхности земли до UNL (вверх не ограничено) по расписанию: с понедельника
по пятницу в зимний период с 05 00 до 14 00, а в летний с 04 00 до 13 00 UTC, UK
– Р17 – запретная зона - круглосуточно (т.к. сноска «1» см. Рис 4.30), от
поверхности земли до FL135.
- Информация на участке маршрута А87: радиал (ОПУ) 113º, протяженность до
ПОД BULIG (с координатами: В=47º 58' 00" с.ш., L= 036º 13' 00"в.д.)равна 94км,
вертикальные границы участка маршрута: - 2750 – 2900м для полетов ниже

81
нижнего эшелона по QNH; 2900м – FL270(QNE), при этом , ремарка R7 означает
(см.Рис.4.31.), что эшелоны FL220-240 можно использовать по согласованию с
органами УВД.

Рис.4.30. Фрагмент таблицы с данными о времени работы для запрещенных,

опасных зон и зон ограничения полетов на маршрутной карте

Рис.4.31. Примечания (ремарки) на маршрутной карте.

- Минимальная абсолютная высота Grid MORA – 630м.

82
 4.3.6. Карта района (ICAO)
133
Эта карта представляется в тех случаях, когда маршруты обслуживания
воздушного движения или требования к сообщениям о местоположении являются
сложными и не могут быть надлежащим образом указаны на маршрутной карте.
На карте района (ICAO) (рис. 4.32.) содержится информация, которая нужна
летному экипажу при:
 переходе от полета по маршруту к этапу захода на посадку;
 переходе от этапа взлета или ухода на второй круг к полету по маршруту;
 полетах в РА со сложными маршрутами ОВД или сложной структурой
воздушного пространства.
УСЛОВНЫЕОБОЗНАЧЕНИЯ КАРТА РАЙОНА(ICAO) МАРШРУТЫ ВЫЛЕТА И ТРАНЗИТНЫЕ TMA DONLON
Диспетчерский район
DONNARD
МАРШРУТЫ
016°
Консультативный маршрут NDB272 VAR 3°W
DONLONTWR118.1 A 123
DEP 123.7 DON–..
Диспетчерская зона ––– KAVRAN
AKVIN TWR118.3 –. FL460 084
53°02.3' N VOR/DME115.0
Пункт передачи донесений (обязательный) 900mALT
032°08.1' W KAV–.–
.–
Маршрут подхода ...–
52°22.3' N
Транзитный маршрут 031°55.2' W

*Расстояние в километрах
087 AKVIN
58
NDB391 78 56
087
Минимальная высота крейсерского 57 AK.–– –
–.– 050°
полета 52°41.1' N 1800
1500m 032°46.3' W CALGA
Магнитный пеленг SCONE
340° VOR114.3
43 NDB/MKR360 CAA–.–.
G456 SCN... .–
РадионавигационноеНАЗВАНИЕ BOORSPIJK –.–. 21 .–
средство 224° –. 52°22.9' N
FL460 285° 52°22.3' N
Обозначение и частота VOR/DME116,9 031°44.6' W
BOR–... 750mALT 032°01.7' W
––– 66
.–. OSTO 2000m
координаты 52°22.1' N
032°22.5' W VOR110,3 BOORSPIJK
OST – – – 78 39
Применение установки DME 60m VOR/DME116,9
...
– BOR–... 2000m
52°29.9' N –––
МИНИМАЛЬНАЯ АБСОЛЮТНАЯ ВЫСОТА ПОЛЕТА В ЗОНЕ (АМА) .–. 107°
В каждом квадрате сетки координат со шкалой 1° содержатся данные о минимальной 033°14.9' W 52°22.1' N
абсолютной высоте полета в зоне (АМА), которые соответствуют наименьшей абсолютной
высоте, используемой в метеоусловиях полета по приборам (IMC), АМА обеспечивает
032°22.5' W 093 G456

минимальную высоту пролета препятствий 300 метров над всеми препятствиями в

087 60m
38
66 114 FL460
квадрате. Она указывается в тысячах и десятках метров над уровнем моря. 750mALT
1500m
Пример: 1140 метров 114 1800m DONEST
ROBBINE VOR114.3 DNS
NDB365 –.. –. ...
ПРИОТКАЗЕРАДИОСВЯЗИ ROB.–. NDB234 DOT
––– 199°
149° –.. ––– –
соответствующие навигационные средства:
аэродром АКВИН– NDBAK391kHz –... KODAP 52°10.2' N
аэродром ДОНЛОН– NDBSCN360kHZ 084 51°58.8' N A 123
51°51.7' N
A 876 031°15.4' W
032°30.2' W
031°48.1' W
FL460 087 FL460
900mALT
093
1350mALT

Рис. 4.32. Карта района (ICAO)


запретные зоны (P), зоны ограничения полетов (R) и опасные зоны (D) нанесены
на карту района с указанием их обозначений и вертикальных границ;
 на карте обозначены компоненты соответствующих систем ОВД.
На карте опубликованы:
1) боковые и вертикальные границы всего установленного воздушного пространства и
соответствующий ему класс;
2) схемы зон ожидания и маршруты в РА с индексами маршрутов и путевой угол вдоль
каждого участка предписанных ВТ и маршрутов в РА с точностью до ближайшего
градуса;
3) 134все основные точки, определяющие маршруты в РА и не оборудованные
радионавигационными средствами, опубликованы с указанием их кодовых
наименований и географических координат в градусах, минутах и секундах;
4) 135в отношении точек, фиксирующих маршруты зональной навигации с помощью
совмещенных радиомаяков VOR/DME дополнительно опубликованы рядом с WPT:
133
В каких случаях издается карта района (ICAO) и когда используется опубликованная на ней информация?
134
Как обозначены основные точки, определяющие маршруты в РА и необорудование РНС?
135
Какая дополнительная информация опубликована рядом с WPT маршрутов зональной навигации?

83
 а) обозначения местоположения и радиочастота опорного VOR/DME;
б) пеленг с точностью до 0,1° и расстояние от опорного VOR/DME с точностью до
0,2км (0,1NM), если точка маршрута (WPT) не совпадает с его
местоположением.
5) указаны все контрольные пункты для обязательной передачи донесений и "по
запросу";
6) расстояния с точностью до ближайшего километра или морской мили между
основными точками, представляющими собой поворотные или контрольные
пункты;
7) точки переключения на участках маршрута, где контроль пути осуществляется с
помощью всенаправленных ОВЧ-радиомаяков, с указанием расстояний до РНС с
точностью до километра или морской мили;
8) 136минимальные абсолютные высоты полета на маршрутах ОВД с точностью до
ближайших 50м или 100фут с округлением до большего значения, эта высота
обеспечивает запас в вертикальной плоскости, по крайней мере 300м (1000фут) над
самым высоким препятствием в пределах данного района;
9) установленные минимальные абсолютные высоты полета на маршрутах вылета и
прилета, когда на их линиях заданного пути обеспечивается навигационное
наведение;
10) ограничения по скорости в зоне и по эшелону (абсолютной высоте), если они
установлены.
11) средства радиосвязи с указанием их частот, например:
DONLON TWR 118.,1
DEP 123,7
AKVIN TWR 118,3

11) 12)
019° Радиолокационный маршрут
A123 199°
1350m MIN ALT
FL 460
1350m ALT ROBINE
NDB 365
ROB . _ .
___
_...
51°58,8'N.
032°30,2'W

Рис. 4.33.. Иллюстрации к п. 11. и п.12

4.3.7. Карта стандартного вылета по приборам SID (Standart Instrument

Departure) (ICAO)
137
Карта стандартного вылета по приборам SID (ICAO) показана на рис. 4.34.. Эта
карта представляется во всех случаях, когда установлен стандартный маршрут вылета
(маршрут с "жесткой" траекторией) по приборам и его невозможно достаточно ясно
указать на карте района (ICAO). Карта SID (ICAO) обеспечивает летный экипаж
информацией необходимой для выдерживания установленной безопасной траектории
вылета по приборам от этапа взлета до этапа полета по маршруту.
При разработке карты данного типа, в соответствии с требованиями ICAO,
выдержаны следующие Стандарты и Рекомендации:
 138карта выполнена в масштабе (указывается линейный масштаб);

136
Как обозначается и какой запас высоты обеспечивает минимальная абсолютная высота опубликованная на
картах района?
137
В каких случаях публикуется карта SID и каково ее назначение?
138
Ответьте на следующие вопросы: как отмечаются участки выполненные не в масштабе, в какой проекции
составлена карта SID, как дополнительно обозначаются на ней маршруты зональной навигации?

84
 ПРИМЕЧАНИЕ: Если карта выполнена не в масштабе, то
приводится примечание "НЕ В МАСШТАБЕ", на линиях пути и других деталях карты,
которые имеют слишком большие размеры для указания их в масштабе используется
условные знак отсутствия масштаба, например:

094° 101
Условный знак "НЕ В МАСШТАБЕ"

 карта составлена в равноугольной проекции, в которой прямая линия приближенно

соответствует ортодромии;
 вдоль внутренней рамки карты нанесены градуированные штрихи с постоянными
интервалами широты и долготы;
 на каждом листе название города, населенного пункта или района, который
обслуживается данным аэродромом, наименование аэродрома и, в случае
необходимости, обозначение(я) ВПП и индекс(ы) маршрута(ов) SID.
BIDMEN/BERG
Например: RWY 27R
BOR IA DNS 2B
DON IB KODAR 2A
КАРТА СТАНДАРТНОГО АБСОЛЮТНАЯ TWR 118,1 ГОРОД/АЭРОДРОМ
ВЫЛЕТА ПО ПРИБОРАМ ВЫСОТА ПЕРЕХОДА APP 119,1
RWY27R
BOR1A DNS 2B
(SID) (ICAO) 1310м АСС 120,3 DON 1BKODAR2A
31°30' 32°00' 32°30'
DONNARD
VAR 3°W
NDB272
DON –.. 180°
–––
–. 930 630
53°02.3' N 093
087 032°08.1' W 90° 270°
780 1140
Пеленги линии пути и KAVRAN
DON1 B 360°
радиалы магнитные. VOR/DME115.0
Абсолютные высоты KAV–.–
53 .– MSA 46km
и радиалы указаны в ...– от CALGA VOR
метрах. 2000m 52°22.3' N
031°55.2' W
Расстояния указаны в
километрах. 014° CALGA
090
VOR114.3
093 CAA–.–.
.–
.–
SCONE 52°22.9' N
NDB/MKR360 031°44.6' W
RDL149 BOR SCN ...
330° –.–.
52° –.
52°22.3' N
30' 032°01.7' W
BOORSPIJK
BOR1 A
VOR/DME116,9 23 270° 114
BOR–...
–––
.–.
52°22.1' N
032°22.5' W DONEST
60m 195° VOR114.3 DNS
111° –.. –. ...
RDL149 BOR NDB234 DOT
RDL149 BOR –.. ––– –
DNS 2 B
52°10.2' N
087 53
031°15.4' W
2000m
ROBBINE
NDB365 149°
ROB.–. 114
–––
–...
51°58.8' N 093 KODAP 2 A
032°30.2' W
53

1500m DNS 2B Продолжать набор высоты до

52° RWY 27R пролета NDB "SCN".
00' Выполнить левый разворот
на 150° с выходом на радиал
KODAP 111 "VOR" на высоте 1500м
51°51.7' N или выше , выполнить полет
087 031°48.1' W через VOR/NDB "DONEST"
BOR
149.0 / 68.2 090 до заданного маршрута

Рис. 4.34. Карта стандартного вылета по приборам SID (ICAO)

85
  схема маршрутов зональной навигации на основе VOR/DME дополнительно
обозначается сокращением "RNAV", после которого следует опознавательный
индекс опорного средства VOR/DME;
 крупные топографические элементы (реки, озера и т.п.) и элементы искусственных
сооружений указываются на карте в том случае, когда это облегчает переход от
визуального полета к полету по приборам;
 139
минимальные абсолютные высоты могут указываться в каждом
четырехугольнике, образованном параллелями и меридианами (а), или в виде
участков района карты, очерченных горизонталями (б) или обозначенных в
прямоугольнике (в), например:
30°30' 32°00'
52°30'

MSA
114 093 090 1140 46км
52°00'
a) б) в)


указывается магнитное склонение с точностью до ближайшего градуса,
использованное при определении магнитных пеленгов, путевых углов линий пути
и радиалов;
 140пеленги, путевые углы ЛП и радиалы являются магнитными, за исключением
районов высоких широт, для которых на карте публикуется примечание такого
содержания: "Пеленги отсчитываются от северного направления по сетке
координат – исходная вертикальная линия...";
 141аэродром вылета обозначен кроками аэродрома. Расположение ВПП остальных
близлежащих аэродромов указывается, если они влияют на предписанный
стандартный маршрут вылета по приборам;
 на карте SID обозначены компоненты соответствующей системы ОВД.
142
Такие компоненты включают:
1. Графическое описание каждого маршрута вылета по приборам, включая (см.
рис.4.35.)

a на 2000м

156° DNS 2B
RDL 111 BOR 111° 53
c d 2000м
e
Рис. 4.35. Графическое описание стандартного маршрута

a) индекс маршрута;
b) основные точки, определяющие маршрут;

139
Как могут указываться минимальные абсолютные высоты полета на картах SID?
140
Какой меридиан является опорным для опубликованных на карте SID пеленгов, ПУ и радиалов?
141
В каких случаях на карте SID показано изображение близлежащих аэродромов?
142
Какие компоненты системы ОВД обозначены на карте SID?

86
 c) путевой угол ЛП или радиал вдоль каждого участка маршрута с точностью до
ближайшего градуса;
d) расстояние между основными точками с точностью до ближайшего километра или
морской мили;
e) минимальные абсолютные высоты полета по маршруту или участкам маршрута с
точностью до ближайших 50м или 100фут с округлением до большего значения;
f) ограничения по абсолютной высоте (эшелону).
ПРИМЕЧАНИЕ: В случае использования РЛС для наведения ВС на основную точку
стандартного маршрута вылета или от нее об этом публикуется сообщение.
Например:
"Радиолокационный маршрут"

1350м MIN ALT

2. 143Радионавигационное средство (средства) связанное с маршрутом, включая:
a

KAVRAN
c
b VOR/DME115.0
KAV _ . _
._
..._
50°32,3'N
d
031°55,2'W

30m
e
a)наименование открытым текстом;
b)обозначение;
c)частоту;
d)географические координаты с точностью, по крайней мере, до 0,1';
e)для DME, канал и превышение передающей антенны DME с точностью до 30м
(100фут).
3. Кодовые наименования основных точек, не маркированных РТС, их географические
координаты с точностью до 0,1' и пеленг с точностью до 0,1°, а расстояние – с
точностью до 0,2км (0,1 м.мили) от опорного радионавигационного средства.
4. Используемые схемы полета в зоне ожидания.
5. Абсолютную/относительную высоту перехода, например:
АБСОЛЮТНАЯ
ВЫСОТА ПЕРЕХОДА
1310м

144
6. минимальную высоту в секторе (MSA) обеспечивающую запас высоты не менее
300м над самым высоким препятствием в данном секторе в радиусе 46км от
установленного РТС [2].

143
Какие элементы РНС связанных с маршрутом опубликован на карте SID?

87
 7. В случае необходимости, данные о высоте пролета над местностью.
8. Ограничения по скорости в зоне в том случае, если они установлены.
9. Все пункты обязательной передачи донесений и донесения "по запросу".
10. Правила связи, включая:
a) позывной (позывные) органа (органов) ОВД;
b) частоту;
c) в случае необходимости, ввод данных приемоответчиков.
11. Текстовое описание маршрута стандартного вылета по приборам (SID) и правил в
отношении радиолокационного управления, применяемых в случае отказа связи.

4.3.8. Карта стандартного прибытия по приборам STAR (Standart Terminal

Arrival Route) (ICAO)

Карта STAR (ICAO) представляется во всех случаях, когда установлен

стандартный маршрут прибытия (маршрут с "жесткой" траекторией) по приборам и его
невозможно достаточно ясно указать на карте района (ICAO).
Эта карта обеспечивает летный экипаж информацией необходимой для
выдерживания установленной безопасной траектории полета по приборам от этапа
полета по маршруту до этапа захода на посадку.
При разработке карты данного типа, в соответствии с требованиями ICAO,
выдержаны следующие Стандарты и Рекомендации (см. рис.4.36.):
 для маршрутов стандартного прибытия по приборам этап полета по маршруту
заканчивается в точке, где ВС покидает структуру маршрутов ОВД, а этап
захода на посадку начинается в контрольной точке начального этапа захода на
посадку (IAF);
 картографический район охватывает точки, в которых оканчиваются этапы
полета по маршруту с установленных направлений и начинаются этапы захода
на посадку;
 карта выполнена в масштабе (указывается линейный масштаб), если карта
выполнена не в масштабе, то используется условные знак отсутствия масштаба:
 карта составлена в равноугольной проекции с целью достижения
прямолинейности ортодромии в определенном диапазоне расстояний;
 на каждом листе указываются название города, населенного пункта или района,
который обслуживается данным аэродромом, наименование аэродрома и, в
случае необходимости, обозначение ВПП и индекса маршрута стандартного
прибытия по приборам.
 на карте STAR обозначены компоненты соответствующей системы ОВД.
2. Радионавигационное средство (средства) связанное с маршрутом, включая:
a) наименование открытым текстом;
b) обозначение;
c) частоту;
d) географические координаты с точностью до 0,1';
e) для DME, канал и превышение передающей антенны DME с точностью до 30м
(100фут).
3. Кодовые наименования основных точек, не маркированных РТС, их географические
координаты с точностью до 0,1' и пеленг с точностью до 0,1°, а расстояние – с
точностью до 0,2км (0,1 морские мили) от опорного радионавигационного средства.

144
Какой запас над максимальным препятствием в выделенном секторе обеспечивает MSA?

88
 КАРТА СТАНДАРТНОГО АБСОЛЮТНАЯ ГОРОД/АЭРОДРОМ
APP 119,1
ПРИБЫТИЯ ПО ВЫСОТА ПЕРЕХОДА RWY09L/ 27R
TWR 118,1 DNS 1BDON 1 8/2 A
ПРИБОРАМ (STAR) (ICAO) 1310м KODAR1A/2 B
OST 1A ROB1 A /1 B
31°30' 32°00' 32°30'

VAR 3°W DONNARD ПРИ ОТКАЗЕРАДИОСВЯЗИ

СООТВЕТСТВУЮЩИЕ 180°
NDB272 НАВИГАЦИОННЫЕСРЕДСТВА:
DON –.. 196° АЭРОДРОМ ДОНЛОН VORCAA 114.3
––– 170° 930 630
093 –.
087 53°02.3' N 90° 270°
032°08.1' W 093 780 1140
Пеленги линии пути и DON 1 B
KAVRAN 360°
радиалы магнитные. DON 2 A
59
1500m VOR/DME115.0
Абсолютные высоты KAV–.– MSA 46km
и радиалы указаны в 147° .– от CALGA VOR
78 ...–
метрах. 52°22.3' N
Расстояния указаны в 1600m CALGA
031°55.2' W
1800m
километрах. VOR114.3
147° CAA–.–. 090
DON 1 B .–
.–
52°22.9' N
21
SCONE 031°44.6' W

NDB/MKR360
SCN ... 650м
–.–.
–. 270°
52° 52°22.3' N
30' 093 032°01.7' W
1200м
090°
114
BOORSPIJK
DNS 1 B
VOR/DME116,9
BOR–... 44
–––
.–. 114
52°22.1' N
032°22.5' W 1500m
60m

ROB1 A ROB1 B
312°
087 43
70
2150m 1500m
KODAP 2 B DONEST
KODAP 1 A
015° VOR114.3 DNS
60 –.. –. ...
053° NDB234 DOT
68 –.. ––– –
2000m 52°10.2' N
1500m 031°15.4' W
ROBBINE
52°
00' NDB365 329° 009°
ROB.–.
–––
–... KODAP
51°58.8' N
032°30.2' W 51°51.7' N
087 031°48.1' W
BOR
149.0 / 68.2 090

Рис. 4.36. Карта стандартного прибытия по приборам (STAR) ICAO.

145
4. Используемые схемы полета в зоне ожидания с указанием минимальной высоты и
направлений полета по ЛПУ и ЛПП, например.

147° 147°

1500м

145
Какая информация публикуется на схеме полета в зоне ожидания на картах STAR?

89
 146
5. Абсолютную/относительную высоту перехода с точностью до ближайших 300м
или 1000фут с округлением до большего значения кратного десяти, например:
АБСОЛЮТНАЯ
ВЫСОТА ПЕРЕХОДА
3050м

6. Данные о минимальной высоте пролета над местностью

180°
930 630

093 90° 270°

780 114
360°

MSA 46 км от GALAK VOR

5. Ограничения по скорости в зоне в том случае, если они установлены.

Например:
Ограничение по скорости в TMA............
MAX 450км/ч IAS ниже эшелона полета 100

8. Все пункты обязательной передачи донесений и донесения "по запросу".

9. Правила радиосвязи, включая:

a) позывной органа ОВД;
b) частоту;
c) в случае необходимости, ввод данных приемоответчиков.

Абсолютная высота перехода TWR 118,1

1310м
APP 119,1

Ввод данных приемоответчиков ACC 120,3

режим А код 5300 и режим С

10. Текстовое описание маршрута стандартного прибытия по приборам (STAR) и

правил в отношении радиолокационного управления, применяемых в случае отказа
связи.
Например,
От NDB "DON" выполнять полет по линии пути 170 до VOR
DON 1В "KAV", затем от VOR "KAV" выполнять полет по линии
RWY 27R пути 147 до VOR "CAL" не ниже 930м MSA.

4.3.9. Карта захода на посадку по приборам (ICAO)

147
Данная карта издается для всех аэродромов, на которых соответствующим
государством установлен порядок захода на посадку по приборам.
148
Основное назначение карт этого типа заключается в обеспечении летных
экипажей информацией, необходимой для выполнения полета по утвержденной схеме

146
Какая дискретность значений абсолютной высоты перехода на картах STAR?
147
Является ли обязательной карта захода на посадку по приборам?

90
захода на посадку по приборам на предназначенную ВПП, включая схему ухода на
второй круг и, в определенных случаях, полет по установленной схеме в зоне
ожидания.
149
Как правило, для каждой схемы точной и неточной системы заходов на посадку
по приборам издаются отдельные карты. Если же схемы промежуточного, конечного
участков и участка ухода на второй круг идентичны, то точки могут быть изображены
на одной карте. Карты захода на посадку по приборам должны обновляться в каждом
случае, когда изменяется информация, необходимая для обеспечения безопасного
выполнения полетов.
150
Как правило, в виде на плане показаны в километрах и морских милях как
числовой, так и линейный масштабы. В тех случаях, когда это неосуществимо,
указывается круг дальности с радиусом 20км (10м.миль) с центром в месте
расположения DME или KTA. Радиус указан на окружности (см. рис.4.37.).
На карте указывается название города, населенного пункта или района, который
обслуживается данным аэродромом, наименование аэродрома, сокращенное
наименование радионавигационного средства, с учетом которого устанавливается
данная схема захода на посадку по приборам или схема визуального маневрирования
(полет по кругу), обозначение ВПП.
Схема зональной навигации на основе VOR/DME дополнительно обозначается
сокращением "RNAV", после которого следует опознавательный индекс опорного
средства VOR/DME.
151
На карте должны быть показаны соответствующими условными обозначениями
все аэродромы, характерные признаки которых различимы с воздуха. Заброшенные
аэродромы должны обозначаться надписью "заброшенный".
Пеленги ЛП и радиалы измерены от северного направления магнитного
меридиана, за исключением районов высоких широт, где за их начало принимается
обозначенное направление сетки прямоугольных координат.
Указанная на карте величина магнитного склонения соответствует
использованной при определении магнитных пеленгов ЛП и радиалов.
152
Превышение аэродрома указывается на видном месте карты с точностью до
ближайшего метра или фута, а также превышение порога ВПП или, в соответствующих
случаях, наибольшее значение превышения зоны приземления с такой же точностью.
Например,
Превышение аэродрома 30м
высоты относительно
THR RWY 27R – ELEV 16m

В том случае, если одно или несколько препятствий являются определяющим

фактором выбора абсолютной (относительной) высоты пролета препятствий они
обозначаются более жирной линией.
153
Превышение верхней точки препятствия указано с точностью до одного метра
или одного фута (с округлением в сторону завышения).
154
Абсолютная высота препятствий показана без скобок, а относительная в
круглых скобках. За исходный уровень отсчета относительных высот принимается
превышение аэродрома, а в тех случаях, когда на аэродромах с оборудованными ВПП
величина превышения порога более чем на 2м (7фут) меньше величины превышения

148
Какое основное назначение карты захода на посадку по приборам?
149
В каких случаях схемы точного и неточного захода на посадку публикуются на одной карте?
150
Какое назначение круга дальности и где находится его центр?
151
Показаны ли недействующие аэродромы на карте захода на посадку, если да, то как они обозначены?
152
Что означает сообщение на карте "THR RWY 27R–ELEV 16m"?
153
С какой точностью указаны высоты препятствий на карте захода на посадку?
154
В каких случаях за исходный уровень отсчета принимается уровень порога ВПП и какой вид этой
информации?

91
аэродрома, за исходный уровень отсчета принимается превышение порога ВПП, на
которую производится заход на посадку по приборам.

КАРТА ЗАХОДА ПРЕВЫШЕНИЕ

APP 119.1 ГОРОД/ЭРОДРОМ
НА ПОСАДКУ АЭРОДРОМА 30m TWR 118.1 ILS
(ИКАО). ВЫСОТЫОТНОСИТЕЛЬНО RWY27R
THR RWY27 R – ELEV 16m
Магнитные пеленги Абсолютные высоты, превышающие и
относительные высоты в метрах
MSA
KAVRAN 630 46 km
VOR/DME115.0
360° KAV–.–
0 .–
...–
27 9
VAR 3°W 1990 Населенный
18
пункт
20км 180° 060

52°
30' 930
MSA
46 km
150° 063

060 Заброшенный
060
090°
LLZ 110.3 MNM ALT
IZH ..
– –.. 650
....
1min
0

52° 46
27 9 270° MSA
20' 1140 46 km
CA18
LGA
SCONE (30) DONLON VOR114.3
NDB/MKR360 CAA –.–.
L411
SCN ... .–
–.–. KL–.– .–
–. .–..
52°22.8' N
52°22.9' N 075
031°44.6' W
031°49.9' W

MSA 072 093

790 46 km
км
1 0 1 2 3 41 5 6 7 8 9 10 075 090
1 0 1 2 3 4 5
NM

Уход на второй Абсолютная высота

круг . Набор перехода 1500
высоты по прямой 950 KAV 147°
до SCN, Разворот
вправо до KAV,
набор высоты до NDB MM LOM
950
FAF
SCN G.P. 3° 650
ILS RDH 15 270° (634)

270° 335 CAA

86
(70) (319)

Рис 4.37. Карта захода на посадку (ИКАО).

О принятом на уровне отсчета высоты препятствий на видном месте карты

помещается соответствующее указание, например: "высоты относительно THR RWY
27R – ELEV 16m".
В тех случаях, когда для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по
категории 1, установлена зона свободная от препятствий, об этом публикуется
сообщение.

92
 Запретные зоны (P), зоны ограничения полетов (R) и опасные зоны (D), которые
могут оказать влияние на выполнение схем полета указываются со своими
обозначениями и вертикальными границами.

4.3.10. Карта визуального захода на посадку (ICAO)

Карта визуального захода на посадку (ICAO) содержит информацию

используемую экипажем при переходе от этапа полета по маршруту (снижения) к этапу
захода на посадку по визуальным ориентирам.
155
Данный тип карты должен предусматриваться для всех, используемых
международной гражданской авиацией аэродромов, на которых:
 отсутствуют средства радиосвязи;
 отсутствуют надлежащие навигационные карты данного аэродрома и его
окрестностей масштаба в 1см – 5км и более крупного масштаба;
 установлены правила визуального захода на посадку.
156
С целью обеспечения изображения важных элементов рельефа и плана
аэродрома применяются масштабы не мельче в 1см 5км. Оптимальным для данной
карты является масштаб в 1см 2км.
В том случае, когда для данного аэродрома имеется карта захода на посадку
(ICAO), карта визуального захода на посадку составляется в том же масштабе.
157
На картах визуального захода (вид в плане) могут быть опубликованы:
 зона визуального маневрирования – в этом случае экипаж ВС строит маневр
захода на посадку по своему усмотрению, держа в поле зрения ВПП;
 жесткая траектория – экипаж выполняет заход в соответствии с указанными
схемами.
На карте указан линейный масштаб в метрах и футах.
Над основной рамкой карты опубликовано ее название, название страны, где
расположен аэродром, название населенного пункта.

4.3.11. Карта аэродрома/вертодрома (ICAO)

158
Основное назначение данной карты состоит в обеспечении летных экипажей
информацией, необходимой для осуществления наземного движения ВС от места
стоянки до ВПП и от ВПП до места стоянки.
Обязательного масштаба не существует, он зависит от размера рабочей площади,
отведенной под аэродромные средства и строения. Для среднего аэродрома
представляется оптимальный масштаб 1:10000.

4.3.12. Карта наземного аэродромного движения (ICAO)

На данной дополнительной карте содержится информация, используемая летным

экипажем при осуществлении руления ВС к местам стоянки и от мест стоянки и
размещения на стоянку воздушных судов.
159
Такая карта предоставляется в тех случаях, когда из-за большого количества
информации на карте аэродрома/вертодрома (ICAO) нельзя достаточно четко указать
необходимые подробные сведения для наземного движения ВС по РД к местам
стоянки.

155
Для каких аэродромов публикуют карту визуального захода на посадку?
156
Какой масштаб является оптимальным для карты визуального захода на посадку?
157
Какие виды маневров предусматриваются на картах визуального захода на посадку?
158
Какую информацию получает пилот на карте аэродрома?
159
В каких случаях предоставляется карта наземного аэродромного движения?

93
 На карте указан линейный масштаб в метрах и футах.
Как и на рассмотренных выше картах опубликовано название страны, аэродрома,
города, который обслуживается данным аэродромом и название самого аэродрома.
Указано магнитное склонение и его годовое изменение.
160
На данной карте указывается аналогичным образом вся содержащаяся на карте
аэродрома/вертодрома (ICAO) информация, относящаяся к изображаемой зоне,
превышение перрона с точностью до ближайшего метра или фута.

Огни линии "стоп"

TWY
E

TWY
E

Обозначение РД

TWY
A
TWY
A

Место ожидания
ШИРИНА РД – 23м ширина

Несущая способность Несущая способность

покрытия PCN 80 R/B/W/T 80 – классификационное число покрытия ВПП;
R – тип покрытия (жесткое);
B – средняя категория прочности грунтового
Установлены на всех РД покрытия;
W – давление в пневматиках не ограничено
рулежные огни T – техническая оценка
осевые огни РД Светосигнальные средства
установлены на РД и Е
Рис. 4.37.

4.3.13. Карта стоянки/постановки на стоянку воздушного судна (ICAO)

161
На данной дополнительной карте должна содержаться подробная информация
для летных экипажей, используемая при рулении ВС от РД к местам размещения на
стоянке и обратно.
162
Такая карта предоставляется в тех случаях. Когда из-за сложной системы
аэродромных средств данная информация не может быть опубликована на карте
аэродрома/вертодрома (ICAO).
На карте указаны: линейный масштаб в метрах и футах, название страны, города,
аэродрома. Указано магнитное склонение с точностью до ближайшего градуса и его
годовые изменения.

160
Какие сведения опубликованы на карте наземного аэродромного движения?
161
Какое назначение имеет информация опубликованная на карте стоянки?
162
В каких случаях предоставляется карта стоянки ВС?

94
КАРТА СТОЯНКИ/ ELEV
TWR 118,1 ГОРОД/
ПОСТАНОВКИ НА СТОЯНКУ ПЕРРОНА
ВОЗДУШНОГО СУДНА (ICAO) ПЕРРОН 121,6 АЭРОДРОМ
28m

VAR 3°W 1900

ПРЕВЫШЕНИЕ В МЕТРАХ

Годовое изменение 2' в.д.

Ангар (Строительные
работы)
ARP

RWY 09R/27R
RWY 09R/27L

52°22'18"N
31°56'58"W
8 7 6 5 4 3 2 1

9 10 11 12 13 14

аэровокзал
CUST TWR H
ABN
AIS
MET

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Места стоянки воздушных судов 5

Огонь РД

Граница УВД
метры
100 0 100 200 300 400 500
Место ожидания при рулении
ВПП, оборудованная для точного
захода на посадку 1 0 400 800 1200 1600
футы
ВПП, оборудованная для неточного
захода на посадку
КООРДИНАТЫ МЕСТ СТОЯНКИ ВОЗДУШНЫХ Несущая способность покрытия РД и
СУДОВ ДЛЯ ИНЕРЦИАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ перрона PCN 80/R/B/W/T
1 52°22,5' 031°56,9'W 8 52°22,2' 031°56,9'W Места стоянки №№ 1 и 8 для
N N воздушных судов типа В-747 не
2,3 52°22,4' 031°56,9'W 9,10 52°22,2' 031°56,7'W предназначаются
N N Места стоянки №№ 10-13 оборудованы
4,5 52°22,3' 031°56,9'W 11,1 52°22,3' 031°56,7'W системой AGNIS
2
6,7
N
Рис. 031°56,9'W
52°22,2'
4.38. Карта 13,1
стоянкиN
/постановки
52°22,4' 031°56,7'W
на стоянку ВС.
N 4 N
На данной карте указывается вся содержащаяся на карте аэродрома/вертодрома
(ICAO) и на карте наземного движения (ICAO) информация, относящаяся к
изображаемой зоне, включая:
 превышение перрона;
ELEV
ПЕРРОНА
28м
 перроны с местами стоянок ВС и, в соответствующих случаях, несущая
способность или ограничения по типам ВС, светосигнальные средства,
маркировка и другие средства визуального наведения и управления, включая
местоположение и тип визуальной постановки на стоянку и стыковки с
телескопическим трапом;

95
 Светосигнальные средства

8 7 6 Стоянки ВС

Средства визуального
наведения

9 10 11 Стоянки ВС

Аэровокзал

МЕСТА СТОЯНКИ Пример публикации о наличии визуальной

№№ 10 и 11 постановки на стоянки и стыковки с
телескопическим трапом.
оборудованы
системой AGNIS
 163
географические координаты мест стоянки в градусах, минутах, секундах и
сотых долях секунды;
 выходы на РД с указанием обозначений, включая места ожидания при рулении и
огни линии "стоп";
 географические координаты для точек соответствующей осевой линии РД в
градусах, минутах, секундах и сотых долях секунды;
 соответствующие средства радиосвязи с указанием их частот;
 существенные препятствия для руления;
 площадки для обслуживания ВС и сооружения, предназначенные для
эксплуатационных целей;
 пункт проверки VOR и радиочастота данного средства;
 любая часть изображения рабочей площади, которая постоянно непригодна для
использования воздушными силами.

4.3.14. Аэронавигационная карта мира масштаба 1:1000000 (ICAO)

164
Данная карта содержит информацию, необходимую для соблюдения
требований визуальной навигации. Кроме того она служит:
а) основной аэронавигационной картой:
 в тех случаях, когда специализированные карты (например, карта района
(ICAO), маршрутная карта (ICAO)) не содержат всех необходимых данных для
визуальной ориентировки;
 для представления поясного изображения поверхности земного шара в
постоянном масштабе с унифицированным изображением планиметрических
данных;
 для использования при подготовке других аэронавигационных карт.
б) в качестве карты для планирования полета.
В рамке карты указаны линейные масштабы в километрах и морских милях,
причем их нулевые значения расположены на одной вертикальной отметке, а длина
линейных масштабов не менее 200км.
163
С какой точность указаны географические координаты мест стоянок ВС?
164
Для каких целей создается аэронавигационная карта мира масштаба 1:1000000?

96
 Для удобства перевода измерений в километрах в морские мили и наоборот
используется таблица перевода единиц измерения.
165
Данные о номенклатуре смежных листов и единицах измерения, применяемых
для обозначения превышений расположены таким образом, чтобы их было хорошо
видно на сложенном листе карты. Поэтому рекомендуется складывать лист карты в
таком порядке (см. рис.4.39.):
1. 166Сложить карту по большой оси, примерно совпадающей со средней
параллелью, лицевой стороной наружу.
2. Расположив вверх лицевую сторону нижней половины карты, сложить ее внутрь
по центральному меридиану.
3. Сложить обе половины в виде гармошки.

2540 2540
2540

Рис. 4.39. Рекомендуемый порядок складывания карты.

Издатель аэронавигационной карты мира масштаба 1:1000000 стремится

установить единые рамки листа для карт с соответствующими листами международной
карты мира (IMW) при условии, что от этого не пострадает аэронавигационные
требования.
167
Информация о применяемых рамках листов сообщается в ICAO для
опубликования в каталоге аэронавигационных карт ICAO (DOC 7101-MAP/565).
Полоса перекрытия, изображаемого района на карте, как правило, охватывает
участок до 28км (15м.миль) в верхней и с правой стороны листа больше указанного на
схеме стандартной разграфки карты.

4.3.15. Аэронавигационная карта мира масштаба 1:500000 (ICAO)

168
Карта мира данного масштаба используется с целью визуальной аэронавигации
при полетах на малой скорости, на короткие или средние расстояния на высотах до
4000м.
Эта карта может использоваться:
 в качестве основной аэронавигационной карты;
 в качестве дополнения при разработке сугубо специальных карт, не включающих
существенную визуальную информацию.
Карта мира масштаба 1:500 000 может заменить основную карту масштаба
1:1000000, если это оправдано эксплуатационной или картографической
потребностями.
169
Листы карты этого масштаба, как правило, равняются 1/4 листа
аэронавигационной карты мира масштаба 1:1000000 (ICAO). На лицевой или
оборотной стороне карты помещена соответствующая схема стандартной разграфки
смежных листов, отражающая взаимосвязь между двумя сериями карт.
165
Где размещены данные о номенклатуре (системе обозначение смежных листов аэронавигационной карты
мира?
166
В какой последовательности рекомендуется складывать листы карты?
167
В каком документе опубликована информация о разграфке (системе распределения общей карты на
отдельные листы) аэронавигационной карты мира масштаба 1:1000000?
168
В каких целях и при каких условиях используется аэронавигационная карта мира масштаба 1:500000?
169
Какой, как правило, размер листа аэронавигационной карты мира М 1:500000?

97
 Рамка листа аэронавигационной карты
мира масштаба 1:1000000 (ИКАО)
(номенклатура 2250)
Рамка листа аэронавигационной карты
мира масштаба 1:500000 (ИКАО)
(номенклатура 2250В)

A B A
2251-B 2250-A 2250-A 2249-f

D C D
2251-C 2250-D 2250-CD 2249-D

Рис. 4.39. Нумерация отдельных листов аэронавигационной карты масштаба 1:500000.

170
На карте предусмотрено перекрытие изображаемого района путем его
продолжения с верхней и правой сторон листа за пределы района, указанного на схеме
стандартной разграфки листов карты. На полосах перекрытия нанесены все
аэронавигационные, топографические и гидрографические сведения, а также
информацию об искусственных сооружениях. Полоса перекрытия должна, по
возможности, охватывать участок до 15км (8м.миль) и в любом случае охватывать
участок от ограничительных параллелей и меридианов каждой карты до ее внутренней
рамки.
171
Там, где это предусмотрено, на листах карты также указана номенклатура
соответствующей аэронавигационной карты мира масштаба 1000000 (ICAO) с
добавлением одной или нескольких из следующих букв, обозначающих квадрат или
квадраты:

БУКВА Квадрант карты

A........... ...........северо-запад
B........... ...........северо-восток
C........... ...........юго-восток
D........... ...........юго-запад
В таблице показан пример обозначения (нумерации) отдельных листов
аэронавигационной карты масштаба 1:500000 на основе номенклатуры листа 2250
аэронавигационной карты мира масштаба 1:1000000 (ICAO).
Лист 2250-В – номенклатура одного листа аэронавигационной карты масштаба
1:500000 (ICAO) в северо-восточном квадрате листа карты мира 1:1000000 (ICAO).
Лист 2250-CD – номенклатура листа аэронавигационной карты масштаба 1:500000
(ICAO) в юго-восточном квадрате, который перекрывает юго-западный квадрат
смежного листа 2249-D. Для указания этого к номенклатуре листа добавляют обе буквы
– "CD".

170
Какой размер полос перекрытия АКМ М 1:500000 и какая информация размещена на этих полосах?
171
Как осуществляется система номенклатура отдельных листов аэронавигационной карты масштаба
1:500000?

98
 4.3.16. Аэронавигационная карта мелкого масштаба (ICAO)
172
Данная карта предназначена для опознавания и визуального подтверждения
местоположения, при полетах на больших высотах и скоростях на маршрутах большой
протяженности.
Масштаб карты находится в пределах от 1:2000000 до 1:5000000. Указания по
разграфке листов карты мелкого масштаба содержатся в руководстве по
аэронавигационным картам (Doc 8697).
Примечание. Международной системы номенклатур листов карты не существует.
4.3.17. Карта для прокладки курса (ICAO)
173
Данная карта предназначена для постоянной прокладки расчетной линии пути
ВС определяемой с помощью различных методов контроля счисления пути с целью
выдерживания заданной траектории полета.
ПРИМЕЧАНИЕ. В международной практике понятие курса означает положение
линий пути ВС относительно опорного направления (см. в ГЛ.5).
В соответствии с Рекомендацией ICAO такая карта должна быть представлена для
воздушных трасс, проходящих над океанами и малонаселенной (малоориентирной)
местностью.
ПРИМЕЧАНИЕ. 174При полетах над районами, где применяется маршрутная карта
(ICAO), не обязательно иметь на борту карту для прокладки курса.
175
Как правило, масштаб данной карты находится в пределах от 1:3000000 до
1:7500000.
Размер листа должен обеспечивать возможность его использования в кабине
экипажа (например, возможность работы с картой на штурманском столике).

4.3.18. Карта минимальных радиолокационных абсолютных высот (ICAO)

Данная карта предназначена для перекрестной проверки экипажем безопасного

пролета назначенных диспетчером абсолютных высот в условиях обеспечения
радиолокационного контроля. На карте наглядно представлена информация,
касающаяся схем радиолокационного наведения.
Карта минимальных радиолокационных абсолютных высот (ICAO)
предоставляется в тех случаях, когда установлены схемы наведения с использованием
радиолокационных средств, а минимальные радиолокационные абсолютные высоты
невозможно указать достаточно наглядно на карте района, картах SID и STAR.
Масштаб этой карты такой же как и карты соответствующего района аэродрома.
На карту наносятся общие контуры береговых линий всех открытых водных
пространств (крупных озер, рек). Указываются соответствующие высотные отметки и
препятствия (См. ПРИЛОЖЕНИЕ 2).

172
Какое назначение, масштаб, и где размещена информация по разграфке аэронавигационной карты мелкого
масштаба?
173
Какая навигационная задача решается с помощью карты для прокладки курса?
174
Обязательно ли иметь на борту карту для прокладки курса при выполнении маршрута полетов?
175
В каких масштабах издаются карты для прокладки курса?

99
 РАЗДЕЛ 2

Навигационные элементы полета

Введение
Навигационное оборудование современных ВС, обеспечивает точное
самолетовождение не зависимо от расстояний между пунктами вылета и назначения - в
условиях сильного ветра при ограниченной или, даже отсутствии, видимости земных
ориентиров. В период ранней навигации немногим пилотам удавалось выполнить
благополучные полеты на большие расстояния и, особенно если возникали сложности в
обнаружении и опознании земных ориентиров. Сложность той навигации объясняется
примитивностью ранних навигационных приборов таких как: компас, высотомер,
указатель скорости. Использование такого набора приборов позволяет осуществлять
навигацию только в условиях видимости характерных ориентиров на земле. Потому,
успешность таких полетов по маршруту в большой степени зависела от безотказной
работы каждого из перечисленных приборов. В связи с отсутствием их дублирования
любой отказ одного из приборов приводил к практической невозможности
продолжения полета по заданному маршруту. В подобных случаях пилоты
приспосабливались, например, оценивать скорость полета по свисту ветра на
натянутых между крыльями бипланов проводах. Но, это уже ушло в историю – 176на
современных самолетах для каждого пилотажного и навигационного прибора
предусмотрено дублирование, сущность которого заключается в одновременном
применении нескольких, приборов, работающих на одинаковых или разных принципах
действия при измерении одного и того же параметра полета.

Глава 5. Курс воздушного судна

5.1. Виды курсов воздушного судна

177
Курсом называется угол в горизонтальной плоскости между направлением,
принятым за начало отсчета и проекцией на эту плоскость продольной оси ВС.
Отсчитывают курс от северного направления меридиана, принятого за начало
отсчета до продольной оси по ходу часовой стрелки от 0 до 360° (см. рис.5.1).
Выбор начала отсчета курса зависит от типа компаса (другого средства измерения
курса) и метода осуществляемой навигации. В практике воздушной навигации в
зависимости от принятого начала отсчета курса используются следующие его виды:
 Компасный курс (КК) – с началом отсчета от северного направления компасного
меридиана. Меридиана, вдоль которого установилась магнитная стрелка с учетом
воздействия магнитных полей ВС.
 Магнитный курс (МК) – с началом отсчета от северного направления магнитного
меридиана. Здесь полезно отметить, что измеряется вначале компасный курс, а
затем вводится поправка на девиацию компаса (к – из графика для данного
компаса).
 Истинный курс (ИК) – с началом отсчета от северного направления истинного
(географического) меридиана. Этот курс можно определить с помощью
навигационных средств, в которых предусмотрены ручной или автоматический
176
Как достигается надежность обеспечения пилотирования и навигации на современных ВС?
177
Дайте определение курсу самолета и , какие виды курсов Вы знаете?

100
 ввод текущего магнитного склонения (например, в приемниках – GNSS), ИНС
либо с помощью астрономических компасов.
 Условный курс (УК) – с началом отсчета от северного направления условного
(опорного) меридиана. Измерение этого курса возможно при использовании
компасов построенных на гироскопических принципах, где опорное направление
не измеряется (как в магнитных компасах) а сохраняется.

Рис. 5.1.Курси самолета

Например178, для определения магнитного курса с помощью магнитного компаса
надо:
1. Отсчитать КК по шкале магнитного компаса.
2. Ввести поправку на девиацию компаса к, взятую из графика Ki = f(KKi) и
получить значение МК
МК = КК + К,
где, К – девиация компаса - угол, заключенный между северными направлениями
179

магнитного и компасного меридианов.

3. Для определения истинного курса с помощью этого компаса - на аэронавигационной

полетной карте в районе измерения курса надо отсчитать значение магнитного
склонения М и рассчитать ИК:
ИК = МК + М,
или ИК = КК + К + М
ИК = КК + ,
где  – вариация,  = М + К.
Вариацией 180называется угол, заключенный между северными направлениями
истинного и компасного меридианами (см. Рис. 5.1.).
В современных гироиндукционных компасах используется специальные
коррекционные механизмы (КМ), которые позволяют механическим способом (на
этапе девиационных работ) устранить девиацию компаса. В этих КМ используется
лекальное устройство, позволяющее на каждом курсе с интервалом 15°, вращением
соответствующего винта создать изгиб лекала, смещающий стрелку на величину Кi,
что обеспечивает считывание МК прямо с указателя курса.
178
Расскажите порядок определения МК, ИК и, что для этого потребуется, кроме компаса?
179
Что называется девиацией компаса?
180
Покажите схематично девиацию и вариацию скажите, что называется вариацией?

101
 Формулы, используемые для перевода курсов:

МК = КК + К; КК = МК – К;
ИК = МК + М; МК = ИК – М;
ИК = КК + К + М; КК = ИК – М – К;
ИК = КК + ; КК = ИК – .

5.2. Краткие сведения о магнитном поле Земли

181
Магнитное поле Земли, которое является единственным источником
информации при измерении курса магнитным компасом, принято характеризовать:
вектором напряженности T , его горизонтальной ( Hг ) и вертикальной ( Hв )
составляющими, а также склонением (М) и наклонением ().
182
Напряженность T – векторная величина, характеризующая силу, с которой
магнитное поле Земли действует в данной точке. Ее измеряют в эрстедах (э) и гаммах
(=10–5э). На экваторе T  0,34э, на средних широтах T 0,5э, а на магнитных полюсах
T 0,8э. Направление вектора напряженности не совпадает с горизонтальной
плоскостью в различных (за исключением экватора) точках Земли, поэтому существует
такая характеристика как магнитное наклонение ().  – 183это угол между
плоскостью горизонта и вектором напряженности в данной точке Земли (см. рис. 5.3.).
На магнитном экваторе  равно нулю, а на магнитных полюсах оно достигает
значений – 90°.
184
Горизонтальная составляющая вектора напряженности магнитного поля
Земли используется в магнитных компасах для определения опорного направления (С–
Ю) при измерении курса ВС. Из рисунка. 5.2. видно, что она зависит от модуля T и
угла наклонения .
Hг = T cos.
Вертикальная составляющая вектора напряженности, 185значение которой
используется при конструктивном утяжелении южного конца стрелки компасов,
эксплуатируемых в Северном полушарии, может быть выражена математической
зависимостью:
Hв = T sin.
186
Из этого следует, что на магнитном экваторе горизонтальная составляющая
(являющаяся той силой, которая устанавливает магнитную стрелку в направлении
магнитных силовых линий) наибольшая, а вертикальная составляющая равна нулю. На
магнитных полюсах, наоборот,
Hг =0, а Hв = T =max.
Вывод: Поскольку чувствительный элемент магнитного компаса реагирует на
горизонтальную составляющую напряженности ( Hг ), то такой компас не
может быть использован в тех районах Земли, где мало значение этой

181
Какими параметрами принято характеризовать магнитное поле Земли?
182
Где совпадает направление вектора напряженности с горизонтальной плоскостью, что называется
магнитным наклонением и где =0?
183
Что называется магнитным наклонением и, в каких местах оно достигает своих экстремальных
значений?
184
Какими математическими зависимостями выражают горизонтальную и вертикальную составляющие
вектора T?
185
С какой целью определяют вертикальную составляющую вектора T ?
186
Где Нг=max и где Нг=min; Нв=max и Нв=min и в каких районах невозможно применение магнитных
компасов?

102
 составляющей (т.е. вблизи магнитных полюсов). На 187широтах превышающих
66 градусов – в полярных районах, магнитный компас работает неустойчиво.

Hг Горизонтальная
 плоскость
Hв
T

См

Юм

Рис. 5.2. Элементы земного магнетизма

188
Известно, что географические (истинные) северный и южный полюса находятся
на оси вращения Земли. В отличие от них - магнитные северный и южный полюса не
только не совпадают с осью вращения Земли, но еще и непрерывно смещаются на
более чем 500км, за период 30...35 лет.
Вследствие того, что магнитные полюса Земли не совпадают с географическими,
при определении направления истинного меридиана необходимо учесть угол,
заключенный между северными направлениями истинного (географического) и
магнитного меридианов в данной точке. Вы уже знаете, что этот угол называется
магнитным склонением (М). Магнитное склонение отсчитывается от истинного
меридиана к востоку со знаком "плюс", а к западу со знаком "минус" (см. рис. 5.1.).
189
Итак, рассмотренные напряженность ( T ), его горизонтальная ( Hг ) и
вертикальная ( Hв ) составляющие, а также склонение и наклонение являются
элементами земного магнетизма. Распределение этих элементов на поверхности и
вблизи земной поверхности определяют с помощью магнитных съемок и наносят
соответствующие изолинии на магнитные карты. 190Изолинии магнитного поля Земли
– линии равных значений перечисленных элементов имеют следующие названия:
 изодинамы – изолинии равных значений напряженности ( T );
 изогоны – изолинии равных значений магнитных склонений (см. Рис. 5.4.);
 агоны – нулевые изогоны (М=0°);
 изоклины – изолинии равных значений магнитного наклонения ();
 изопоры – изолинии постоянной скорости изменения элементов магнетизма;
 изотопы – изолинии годового изменения Hг .

187
Какие части земного шара называют полярными?
188
Какие полюсы Земли совпадают с осью ее вращения, а какие нет, к чему это приводит?
189
Какие элементы земного магнетизма используются на практике? Перечислите эти элементы и
объясните как они определяются, а также где изображаются, в виде каких линий?
190
Назовите виды изолиний, характеризующие магнитное поле Земли?

103
 Магнитный полюс
SM Географический
(истинный) полюс

М – М +

Рис. 5.3. Магнитное склонение

5.4. Карта изогон М=const

Точность определения М при магнитной съемке не хуже 1'. Изогоны

191

нанесены на аэронавигационных картах с дискретностью в один градус.

На практике может возникнуть необходимость учета изменения магнитного
склонения снятого с карты. В этом случае можно применить формулу:
M'  M  Hг  (Гт  Гизд. к)
где М' – магнитное склонение с учетом годового изменения горизонтальной

составляющей напряженности ( Нг );
М – магнитное склонение снятое с карты;
 Hг – вековой ход (годовое изменение) горизонтальной составляющей, который
определяется по картам изотоп,  Hг =10...40';
Гт – текущий год;
Гизд.к. – год издания карты.
Например: Магнитное склонение в районе аэродрома с карты равно 6°, вековой ход
горизонтальной составляющей  Hг =+30', год издания карты 1995г.
Необходимо рассчитать магнитное склонение в районе аэродрома в 2003г.
Решение.

191
Какова точность определения М и как учесть его годовое изменение?

104
 М' = –6+0,5(2003 – 1995) = –2°.
Кроме изогон на аэронавигационной карте указаны магнитные аномалии –
районы с резкими и значительными изменениями элементов земного магнетизма.
192
Наличие магнитных аномалий связано с залежами магнитных руд в недрах Земли. В
районе магнитных аномалий М может изменяться до значений ±180°. Влияние
магнитных аномалий уменьшается с увеличением высоты полета. Чем больше значение
магнитной аномалии, тем выше высота, на которой ее влияние практически не
сказывается. Например, в районе Курской аномалии М=90...130° до высот 1500–
2000м, а на высотах более 5000м ее влияние не оказывает влияния на работу магнитных
компасов.
5.3. Магнитный компас
Магнитный компас является одним из первых приборов, устанавливаемых на
самолете. Он устанавливается на всех типах ВС и считается одним из самых надежных
источников информации о направлении перемещения летательного аппарата
относительно воздушной среды. 193Надежность магнитного компаса обеспечивается его
автономностью и простотой конструкции. 194Единственным источником энергии этого
прибора является земной магнетизм, а его конструкция обеспечивает автоматическую
установку магнитной стрелки в направлении на магнитные полюса Земли – Север и
Юг. В настоящее время на самолетах, вертолетах и других летательных аппаратах
устанавливаются магнитные компасы типа КИ (КИ-12, КИ-13), как правило, они
применяются в качестве резервного источника курсовой информации при комплексной
сверке показаний более точных основных курсовых приборов, а также для
своевременного обнаружения их отказа.

Рис.5.2. Магнитный компас КИ -12.

На рисунке 5.2. показан разрез магнитного жидкостного компаса типа КИ – 12.

Основными элементами компаса являются: чувствительный элемент (картушка) 1,
колонка 2, курсовая черта 3, корпус 4, мембрана 5, девиационный прибор 6, подпятник
7, пружинная шайба 8, картушка 9, керн картушки 10, пружинное кольцо 11, два
магнита 12.
Шкала картушки равномерная с ценой деления 5º, оцифровкой через 30 ºи
буквами С, Ю, В и З (или, в некоторых конструкциях буквы N,S,E и W), которые
соответствуют направлениям на север, юг, восток и запад. Оси магнитов 12
параллельны линии С – Ю шкалы. Девиационный прибор 6 служит для устранения
полукруговой девиации. В корпус компаса заливается специальная жидкость – лигроин,
192
От чего зависит влияние магнитных аномалий на точность измерения МК?
193
Чем объясняется надежность в работе простейшего магнитного компаса
194
Что является единственным источником питания магнитного компаса при определении курса?

105
которая обеспечивает демпфирование колебаний картушки. Курс воздушного судна
указывается под вертикальной риской, которая нанесена на лицевой части окна
компаса. Например, если продольная ось ВС направлена на магнитный южный полюс,
то напротив вертикальной риски установится буква - S, что означает курс 180
градусов. Приготовьтесь к особенности индикации курса на шкалах магнитных
компасов: если продольная ось ВС развернута на север, то восток по шкале картушки
будет слева, то есть не справа, как это должно быть по правилу ориентации стран света.
Причина этого проста: символ С, который нанесен на картушке компаса на самом деле
находится на южной стороне картушки, а северное ее направление с индексом Ю
«смотрит» на север. Это специально предусмотрено конструкцией прибора и относится
так же и к востоку и к западу – каждое направление на картушке находится на стороне
противоположной действительному направлению. Помните: разворачивается самолет, а
не компас. Например, при развороте от направления на магнитный север к
направлению на магнитный запад Вы, зная расположения сторон света, будете
выполнять разворот ВС влево, хотя на шкале компаса запад отмечен справа. Разворот
на запад будет завершен когда (символ – З или W) установится против риски отсчета
курса.
5.3.1. Погрешности магнитных компасов
В этом параграфе рассмотрим причины того, почему магнитный компас, являясь
самым надежным из авиационных курсовых приборов, не относится к числу точных
приборов, а потому требует учета различных по величине и признакам погрешностей,
как в установившемся полете, так и после выхода из маневра
Известно, что отсчет по шкале магнитного компаса указывает направление
продольной оси ВС относительно северного магнитного полюса. При измерении этого
направления, называемого курсом самолета 195магнитные компасы по различным
причинам, которые будут рассмотрены в этом параграфе, имеют такие основные
погрешности:
 девиация компаса (к);
 поворотная погрешность (погрешность при развороте).
 ускорительные девиации.

Девиация компаса (к)

Стрелка магнитного компаса в силу одновременного воздействия на нее:
магнитного поля, создаваемого стальными деталями ВС; электромагнитного поля,
создаваемого при работе электрооборудования и радиооборудования; а также
установочной ошибки нуля шкалы по продольной оси ВС устанавливается не по
магнитному, а по, так называемому , компасному меридиану. Поэтому компасный и
магнитный меридианы не совпадают на угол, соответствующий девиации компаса.
196
Девиация компаса (к) – это разность между магнитным и компасным курсами
(см. рис.5.1.), а разность между истинным и компасным курсами называется вариацией
().
Девиацию компаса от положения продольной оси относительно вектора
горизонтальной составляющей магнитного поля Земли можно выразить в виде
математической зависимости коэффициентов разложенных в гармонический ряд Фурье
к = A + BsinMКi + CcosMКi +Dsin2MКi + Ecos2MКi,
где, A – коэффициент постоянной девиации, возникающий от неточной установки
корпуса прибора по продольной оси ВС или индукционного датчика (ИД) в
гироиндукционных компасах.

195
Какие основные погрешности возникают при измерении курса с помощью магнитных компасов?
196
Что называется девиацией компаса и какие элементы характеризуют ее значение?

106
 197
B и C – коэффициенты, отражающие полукруговую девиацию (дважды
обращающуюся в нуль при развороте ВС на 360°). Полукруговая девиация вызывается
постоянными вращающимися с ВС магнитными полями, возникающими под
воздействием цепей постоянного тока и так называемым "твердым железом"
(металлическими массами на борту, сохраняющими свою намагниченность при
разворотах ВС). Важное примечание: коэффициенты В и С изменяются не

пропорционально при изменении значения Нг . Поэтому при перелете ВС в другой
район (изменение магнитной широты) может изменяться к.
198
D и E – коэффициенты отражающие четвертную девиацию (четырежды
обращающуюся в нуль при развороте ВС на 360°). Они вызываются "мягким железом"
– металлическими массами, меняющими напряженность своего поля в зависимости от
положения продольной оси ВС относительно магнитного меридиана. Коэффициенты D
и E изменяются пропорционально изменению Hг , поэтому вызываемая ими девиация
не изменяется при изменении магнитной широты.

Порядок устранения полукруговой девиации магнитного компаса

Устранение полукруговой девиации компаса выполняют в такой
последовательности:
1. 199Устанавливают ВС на МК=0°, определяют девиацию компаса к=МК–КК и
вращением удлинителя "С–Ю"( на девиационном устройстве) доводят к до нуля,
т.е. добиваются, чтобы КК=МК.
2. Устанавливают ВС на МК=90°, определяют девиацию компаса и вращением
удлинителя "В–З" доводят к до нуля.
3. Устанавливают ВС на МК=180°, определяют и записывают в протокол к180, затем
вращением удлинителя "С–Ю" уменьшают ее в два раза.
4. Устанавливают ВС на МК=270°, определяют и записывают в протокол к270, затем
вращением удлинителя "В–З" уменьшают ее в два раза.
После устранения полукруговой девиации удлинителем девиационного
устройства фиксируют в соответствии с инструкцией.

Порядок определения и устранения постоянной девиации и установочной

ошибки магнитного компаса

1. 200Рассчитывают значение и знак постоянной девиации и установочной погрешности

по формуле:
к 180  к 270
к УСТ  ,
4
где к180 и к270 – девиация на магнитных курсах 180° и 270° до устранения
полукруговой девиации.
2. Устраняют установочную погрешность поворотом корпуса компаса (корпуса ИД)
на значение кУСТ:
 вправо, если знак погрешности "плюс";
 влево, если знак погрешности "минус".

197
Какими магнитными полями вызывается полукруговая девиация и изменяется ли она при полете в
направлении С-Ю-С?
198
Какими массами вызывается четвертная девиация и изменяется ли она при полете в направлении С-
Ю-С?
199
Расскажите последовательность операций при устранении полукруговой девиации компаса?
200
Расскажите последовательность операций при устранении постоянной девиации и установочной
погрешности компаса?

107
 Списывание остаточной девиации и составление графика к=f(ККi)
1. 201Устанавливают ВС последовательно на 8 курсов с дискретностью в 45° (МК=270°,
315°, ... 225°). На каждом МК определяют кi и фиксируют их в протокол
девиационных работ.
2. По данным остаточной девиации составляют график к=f(Ккi) и закрепляют в
кабине ВС в специальных местах. График строят по компасным курсам (из
протокола) на которых фактически определялась девиация компаса.
С 3 6 В 12 15 Ю 21 24 З 30 33 С
+10° +10°

+5° +5°

0° 0°

+5° +5°

+10° +10°

Девиация
N самолета
пилота
штурмана

Рис. 5.3. График к = f(ККi)

202
На самолетах, где чувствительный элемент измерения направления
горизонтальной составляющей- индукционный датчик (ИД) установлен в местах
слабого влияния на него металлических масс и токов электрических цепей,
девиационное устройство на ИД не устанавливается.
Поворотная ошибка
Из-за вытянутой формы магнитного поля земли, силовые линии, которого входят
в ее поверхность на полюсах, возникает поворотная ошибка. Эта девиация оказывает
свое влияние по-разному при пересечении различных направлений магнитных силовых
линий:
 Северная поворотная ошибка – при пересечении самолетом направления на север
компас изначально указывает разворот в противоположном направлении, а затем
заниженные относительно действительных показания курса, т.е. запаздывает..
 Южная поворотная ошибка - при пересечении самолетом направления на юг
компас показывает завышенные относительно действительных показания курса, т.е.
опережает.
 При пересечении направлений на восток (90º) или на запад (270º) поворотная
ошибка отсутствует.
Магнитные компаса имеют самые точные показания в условиях полета на
постоянной высоте, с постоянной скоростью и с постоянным направлением. При полете
в условиях слабой турбулентности показания компаса можно усреднить. Например,
компас показывает магнитный курс в пределах 20 и 30° – средний курс будет равен 25°.
В сильной турбулентности показаниями компаса пользоваться невозможно.
Ускорительные девиации

201
Расскажите последовательность списывания остаточной девиации магнитных компасов?
202
В каких случаях на ИД не устанавливают девиационное устройство?

108
 203
Этот вид девиации возникает вследствие горизонтальных ускорений или
торможений. При ускорении самолета компас будет индицировать завышенные
направления, при торможении – заниженные. Это вызвано тем, что картушка компаса
наклоняется, поэтому не дает компасу скорректировать ее истинное положение
относительно магнитного поля земли. Картушка под воздействием ускорений
поворачивается, уводя показания на увеличение показаний, а при торможении,
наоборот - на их уменьшение. На величину ускорительной девиации влияет магнитное
склонение. Чем больше М, тем больше погрешность. Этот вид девиации вызывается
кориолисовым ускорением в горизонтальном полете и центробежным ускорением (в
развороте).
Наиболее ярко выражена девиация ускорения при полете в направлении на восток
или запад, а наименьшее ее проявление наблюдается при полете на северных или
южных направлениях. При значительных продольных ускорениях чувствительный
элемент наклоняется относительно истинного горизонта. Так, ускорение на разбеге
может вызвать ускорительную девиацию в десятки градусов.
204
Краткий обзор принципа работы магнитных компасов позволяет заключить, что
опорным направлением, которое они измеряют, является направление вектора
горизонтальной составляющей напряженности магнитного поля Земли.
В этой главе (см. п. 5.4.) будут рассмотрены также гироскопические курсовые
приборы, в которых опорным направлением является направление главной оси
навигационного гироскопа. Следует обратить внимание на то, что это опорное
направление не измеряют, а задают и сохраняют в условно инерциальном
пространстве при помощи гироскопических курсовых приборов.

5.4. Определение курса в курсовых системах

Отличие курсовых систем от рассмотренных средств измерения курса
заключается в одновременном использовании датчиков, отличающихся по принципу
действия и обеспечивающих взаимную коррекцию погрешностей.
Наиболее распространенными в курсовых системах являются магнитный и
гироскопический датчики. 205При использовании магнитного датчика подсистема
включает в себя индукционный датчик и коррекционный механизм, обеспечивающие
курсовую систему информацией о МК, а подсистема гироскопическая, состоящая из
двух гироагрегатов (основного и запасного) обеспечивает курсовую систему
информацией об ОК. Основными режимами работы курсовых систем являются режим
магнитной коррекции (МК) и гирополукомпас (ГПК). 206В режиме "МК" сигнал от ИД
ориентирует ось гироагрегата (основного или запасного – в зависимости от положения
переключателя "осн.–зап.") относительно текущего магнитного меридиана и
относительно этой оси на указателях индицируется – гиромагнитный курс. При этом
достигаются две цели: устраняется отклонение гироскопа от текущего меридиана и
осредняются показания сигналов от ИД.
207
В режиме гирополукомпаса (ГПК) курсовая система работает, как
гирополукомпас при этом для индикации ОК задействовано минимальное количество
ее коммуникаций и узлов. В этом режиме коррекция курса выполняется вручную с
помощью задатчика курса или переключением на другой гироагрегат, который работал
в режиме МК, т.е. измерял текущий магнитный курс.

203
Как влияет магнитное склонение на ускорительную девиацию и когда эта девиация наиболее ярко
выражена?
204
Что является опорным направлением для измерения МК и ОК?
205
Какие подсистемы определяют МК (ОК) в курсовой системе?
206
Какую задачу решает ГА при работе КС в режиме МК?
207
Почему наибольшая надежность и устойчивость КС достигается при работе в режиме ГПК?

109
 5.4.1. Погрешности сохранения курса в курсовых системах
Из физики известно, что основным свойством гироскопа является способность
сохранять направление своей оси вращения в инерциальном пространстве. Значит
возможно установить главную ось (ось вращения симметричного ротора гироскопа) в
горизонтальной плоскости для сохранения опорного направления, учитывая то, что
курс в навигации также всегда измеряется в горизонтальной плоскости.
Необходимо обратить внимание на важнейшее отличие гироскопической
горизонтальной плоскости и горизонтальной плоскости (плоскости ИГ), в которой
измеряется направление горизонтальной составляющей напряженности магнитного
поля Земли. 208Положение плоскости, которая сохраняется гироскопом зафиксировано
(в силу физического закона) в инерциальном пространстве (условно неподвижном
относительно звезд), а плоскость истинного горизонта неподвижна относительно
поверхности Земли. Поэтому если в какой-то момент времени ось активного гироскопа
расположить в горизонтальной плоскости и сориентировать ее по какому-либо
меридиану, то она будет сохранять свое первоначальное положение в инерциальной СК
(относительно звезд). А т.к. Земля вращается, то плоскость главной оси гироскопа
начнет отклоняться относительно ИГ (земной СК) и относительно первоначального
направления по меридиану (т.к. меридианы не параллельны между собой). Этот вид
ухода главной оси гироскопа называется кажущимся, потому, что фактически он
неподвижен, а изменяется положение ИГ подвижной земной СК.
Но ведь цель использования гироскопических приборов заключается в сохранении
курса относительно опорного направления. Поэтому конструктивно решается задача
компенсирования ухода гироскопа из плоскости ИГ и от первоначального (опорного)
меридиана двумя различными способами. 209Для компенсирования ухода гироскопа из
плоскости ИГ в гироскопических курсовых приборах используется механизм
горизонтальной коррекции, а для компенсации ухода от направления опорного
меридиана – механизм азимутальной коррекции.
В механизме горизонтальной коррекции чувствительным элементом является
жидкостной или емкостной маятник. При нарушении горизонтального положения
главной оси гироскопа замыкается соответствующая пара контактов жидкостного
маятника (или разбалансируется мостовая схема емкостного), при этом на двигатель
коррекции подается пропорциональный отклонению сигнал. Двигатель коррекции
создает момент сил, возвращающий ось гироскопа в положение текущего истинного
горизонта. 210Для исключения работы двигателя горизонтальной коррекции в момент
выполнения маневров ВС в схеме курсовых гироскопов применяется специальный
выключатель коррекции (ВК), который автоматически срабатывает при появлении
угловых ускорений.
211
Поворот оси гироскопа (или статора датчика курса) в сторону
противоположную ее уходу обеспечивает механизм азимутальной коррекции со
скоростью, пропорциональной синусу широты. При этом скорость ухода составляет:
 = Зsin,
где З – угловая скорость вращения Земли З=15°/час;
Если курсовой гироскоп, не имеющий инструментальных погрешностей и
снабженный горизонтальной и азимутальной коррекцией, точно сориентировать по
некоторому направлению, например, по направлению магнитного меридиана, то он
будет сохранять это направление. Угол между данным (сохраняемым) опорным
208
Почему происходит изменение во времени положения гироскопической плоскости относительно
плоскости горизонта ?
209
Какими способами компенсируется уход гироскопа из плоскости ИГ и от опорного направления?
210
Что положено в основу исключения работы двигателей горизонтальной коррекции в момент
выполнения разворотов ВС?
211
Поясните зависимость коррекции по азим уту от широты?

110
направлением и продольной осью ВС и будет ортодромическим курсом.
Ортодромическим потому, что линия пути при выдерживании курса ВС с помощью
курсового гироскопа является ортодромией.

5.4.2. Расчет поправок для определения положения опорного меридиана по

текущему - магнитному
Определение поправок для определения положения опорного меридиана в любой
точке маршрута вызвано необходимостью периодической коррекции гироскопического
курсового прибора. Эта коррекция вызвана невозможностью изготовления абсолютно
точного прибора, не имеющего инструментальных погрешностей, а также неточной
выставкой оси гироскопа по опорному меридиану и неточного учета широты
пролетаемой местности.
212
Неучтенный своевременно уход гироскопа может привести к уклонению от
ЛЗП и выходу ВС за пределы трассы. Поэтому на этапах подготовки к полету или в
полете возникает необходимость расчета поправки к текущему магнитному меридиану
для определения в данной точке положения опорного меридиана, а затем по нему
фактического ортодромического курса ОМКФ. После сравнения ОМКф с текущим ОК
определяется целесообразность коррекции системы, например, установкой на
курсовом приборе ОК = ОМКф.
Выбор в качестве опорного магнитного или истинного меридиана обусловлен
удобством его использования. 213При автоматизированной навигации, а также в
полярных районах, в условиях неустойчивой работы магнитных компасов, более
удобным является истинный опорный меридиан. При неавтоматизированной навигации
в экваториальных и средних широтах – магнитный.
Си См
Со
Му

М
а

ОК

ИК
МК
VTAS

Рис.5.4.
Для выполнения операции перехода от текущего меридиана (истинного или
магнитного) к опорному рассмотрим некоторые определения и формулы расчета
азимутальных поправок и условного магнитного склонения.
214
Опорным меридианом называется меридиан, относительно которого
производится отсчет гироскопического (ортодромического) курса (см. Рис.5.4.).
Азимутальная поправка а – угол, между опорным и истинным меридианами.
Условное магнитное склонение МУ – угол между опорным и магнитным
меридианами.
Переход от одной системы измерения курса к другой производится по
формулам:

212
На каком этапе и, с какой целью рассчитывают поправки к текущему меридиану?
213
В каком случае выбирают в качестве опорного магнитный (истинный) меридиан?
214
Дайте определения: азимутальная поправка, условное магнитное склонение, опорный меридиан.

111
 ОИКф = ИК + а,
ОМКф = МК + МУ,
МУ = а + М.
Формулы расчета поправок (МУ, а) зависят от того, какой меридиан выбран в
качестве опорного.
1. В качестве опорного выбран истинный меридиан (см. рис. 5.5.). В этом случае для
любой точки маршрута азимутальная поправка равна углу схождения меридиана, но
с противоположным знаком
а = – = (о – )sinСР,
где,  – угол схождения меридиан;
о – долгота опорного меридиана;
 – долгота точки, для которой рассчитывается поправка;
СР – средняя широта в зависимости от картографической проекции.

Условное магнитное склонение для любой точки маршрута

МУ = а + М= (о – )sinСР + М.

Си.о. Си См Си.о См

Му Му
а
Мо
 М

МК
0
ИК

ОИК

Рис. 5.5. Опорным меридианом выбран – истинный

215
Пример. В качестве опорного используется истинный меридиан начала участка
маршрута. о=41°В, долгота точки коррекции =32°В, М в точке
коррекции равно +12°, СР=45°, ОИК=260° (определен с помощью
инерциальной системы), МК=248° (по ГИК). Рассчитайте ОИКФ по текущему
МК.
Решение.
1. Рассчитывается азимутальная поправка для определения ОИКФ по ИК:
а = (41 – 32)0,7 = 6,3° = 6°.
2. Рассчитывается условное магнитное склонение:
МУ = 6 +12 = 18°.

215
Самостоятельно задайтесь условиями для расчета в полете фактического ОИК по текущим ИК и МК и
решите этот пример.

112
 3. Сличаются показания курсов по ИС и ГИК, разность их показаний должна
соответствовать МУ. В данном случае она равна 12° - требуется коррекция КС.
4. Рассчитывается ОИК фактический по МК:
ОИКФ = МК + МУ = 266°.
2. В качестве опорного выбран магнитный меридиан (см. рис.5.6.).
Си
См.о. См См.о.
Си
Си
ао Му Мо
а ао
М


МК

ИК
ОМК

Рис. 5.6. В качестве опорного меридиана выбран – магнитный

меридиан.и условное магнитное склонение для
В этом случае азимутальная поправка
любой заданной точки маршрута определяется по формулам:
а = –( + МО) = (о – )sinСР – МО.
МУ = а + М= (о – )sinСР + М – МО.
а на опорном меридиане а = – МО, МУ = 0.
Пример.216В качестве опорного используется магнитный меридиан начала участка
маршрута. о=41°В, =32°В, М в точке коррекции равно +12°, МО=+9°,
СР=45°, ОМК=260° (по К.С.), МК=260° (по ГИК). Рассчитать ОМКФ для
определения целесообразности коррекции показаний курсовой системы,
работающей в режиме ГПК.
Решение.
1. Рассчитывается условное магнитное склонение:
МУ = (41-32)  0.7 + 12 – 9 = 9,3° = 9°.
2. Рассчитывается ОМК фактический:
ОМКф = 260 + 9 = 269°.
Вывод: Расхождение показаний КС в точке коррекции
269–260 = 9°, – коррекция курса целесообразна.

5.4.3. Интервалы коррекции показаний гироскопических курсовых

приборов
Интервал проверки и, при необходимости, коррекции ОК в зависимости от
используемого гироскопического прибора, указан в РЛЭ. Например, при использовании
ГПК-52, КС-8 и аналогичных курсовых систем проверку производят через 0,5 часа, а
точных курсовых систем через час полета. В момент первой проверки рекомендуется
определить скорость собственного ухода гироскопа (С) и сравнить ее с допустимой

216
Самостоятельно задайтесь условиями для расчета в полете фактического ОМК по текущему МК и
решите этот пример.

113
(ДОП). 217Если определенная С не превышает ДОП, то очередная проверка
правильности ОК приводится с временным интервалом, рекомендованным РЛЭ. Но,
если С>ДОП, то в полете необходимо рассчитать интервал между проверками
правильности ОК. В этом случае он будет меньшим, чем опубликованный в РЛЭ.
Кроме того, после окончания полета необходимо сделать запись в бортовом журнале
ВС о необходимости лабораторной проверки (регулировки) КС (ГПК).
Допустимое значение скорости собственного ухода для ГПК-52, КС-8 и
аналогичных курсовых систем составляет 2°/ч, а для точных КС – 0,5°/ч.
Формулу расчета допустимого интервала коррекции ОК, при котором
обеспечиваются надежность невыхода за пределы установленного бокового интервала
(ШТ), можно получить на основе таких рассуждений:
1. За время t погрешность измерения курса ОК достигает значений ОК=Сt (см.
рис.5.7.), т.е. в среднем ОК/2, а вызванное этим отклонением курса линейно-
боковое отклонение по боковой координате равно:
ОК
Z  S  tg
2
Z

b OK/2
S Z
b Z ТК

Рис. 5.7.
2. Вместо S подставим в эту формулу S=Wt и допустим, что значение ОК небольшое,
и значит, тангенс малых углов можно заменить самим углом, выраженным в
радианах, тогда:
 t
Z  Wt C  0,01  W   C  t 2
2  57,3
3. Откуда допустимый интервал коррекции tДОП, при котором уход гироскопа не
приведет к уклонению ВС за zДОП можно рассчитать по формуле:
Z ДОП
t ДОП 
0,01  W   C
,
где значение ZДОП не должно превышать218 показатель точности самолетовождения
(zДОП), зависящий от ширины трассы и требуемой надежности навигации. При РТ 
0,95. [Подробнее в Гл.11].
zДОП = в/х

где в – половина ШТ;

х – аргумент функции Лапласа, при котором случайная величина (ОК) не
приведет к выходу ВС за пределы допустимого уклонения (±b) с требуемой
надежностью.
В соответствии с правилами ICAO требуемая надежность навигации по боковой
координате РТ  0,95. Для Р  0,95 табличное значение аргумента  равно 1,96 (см.

217
Поясните, с какой целью выполняется определение скорости собственного ухода гироскопа КС в
течение первого часа полета?
218
Поясните сущность показателя точности самолетовождения и формулу по которой его вычисляют.

114
Приложение 1). Поэтому zДОП легко определить, зная установленную ширину трассы.
Например, для ШТ=10км

zДОП = 5 / 1,96 = 2,55км

а для ШТ=20км zДОП = 5,1км.
Пример. 219Время первичной выставки ОК ТВЫСТ=10.13. ШТ=10км (zДОП=2,55км,
W=400км/ч). В ТК=10.43 сняты показания: с ГПК-52: ОК=134°; с ГИК-1:
МК=140° с карты; Рассчитано предварительно условное магнитное
склонение в точке коррекции - МУ=-3°. Проверить правильность ОК, при
необходимости выполнить его коррекцию и рассчитать очередной момент
проверки показаний ГПК-52 по ГИК-1.

Расчет.
1. Рассчитывается ОМКФ=140–3 = 137°.
2. Определяется уход гироскопа ОК= 137–134 = 3°.

Вывод: Коррекция ОК и расчет скорости собственного ухода гироскопа необходим

(ОК > 2°).
Действия: 1. С помощью рукоятки "ЗК" установить на указателе ГПК-52
ортодромический курс равный ОМКФ=137°.
2. Рассчитать скорость собственного ухода гироскопа:
3  60
C   6 о / ч.
30
3. Рассчитать очередной интервал коррекции курса:
2,55
tЂмп   0,32ч  19 мин .
0,01  420  6
4. Время очередной проверки ОК
Т = ТК + tДОП = 10.43 + 0.19 = 11.02.

С целью повышения оперативности расчета интервала очередной проверки

ортодромического курса целесообразно табулировать формулу интервала (tДОП) для
выбранных дискретных значений С, W и ШТ. Пример такого способа оптимизации
технологии проверки показан в табл. 5.1.
Допустимые интервалы между
коррекциями ОК, t = f(b, W, С) Таблица 5.1.
ШТ, км 2b = 10
W, км/ч 200 300 400 500 600
С°/ч
3 39 32 28 25 23
4 34 28 24 21 20
5 30 25 21 19 17

5.5. Базовая система формирования курса

На современных самолетах эксплуатируются комплексные измерители курса,
использующие одновременно информацию от магнитных, гироскопических компасов и
инерциальных систем. 220Такое комплексное использование датчиков, работающих на
различных физических принципах, позволяет не только повысить точность
219
Определите временной интервал очередной коррекции при ширине трассы равной 16км.
220
С какой целью применяются одновременно несколько различных по принципу работы компасов?

115
измеренного курса, но и исключить из навигации датчик, который выдает информацию
с ошибкой превышающей допустимую
В пилотажно-навигационных комплексах (ПНК) средних магистральных
самолетов (например, Ан-74, Як-42) используют в качестве основного источника
курсовой информации базовую систему формирования курса (БСФК). Как правило,
БСФК состоит из двух идентичных полукомлектов: левого и правого. Датчиками
БСФК являются:
 инерциальная курсовертикаль (ИКВ);
 два индукционных датчика;
 один (при наличии ИКВ) или два гироагрегата (ГА).

На рисунке 5.8. показана блок-схема БСФК-1, входящая в ПНК самолета Ан-74.

Блок-схема БСФК-1 на базе ЦВМ включает: ИКВ, два ИД-6, два блока
гиромагнитной коррекции БГМК-6, два блока согласования БСК-4, пульт управления
ПУ- 41.
ГМК (МК) в режиме "настройка" ГМК (МК) в режиме "настройка"
ИНЕРЦИАЛЬНАЯ
ГК КУРСОВЕРТИКАЛЬ ГК ГК БЛОК
ГА-8
ИКВ УСИЛИТ.
БУ-12
ГК
БЛОК ОИК= ГК + у ОИК= ГК + у
в САУ ОИК (ОМК)
СОГЛАСОВАНИЯ ЦВМ БЛОК ОИК (ОМК) в САУ
КУРСОВ БСК-4 СОГЛАСОВАНИЯ
в точках в точках смены КУРСОВ БСК-4
ПНП ОИК (ОМК) смены ЛП линии пути
лев. ГМК1 – ОТКАЗ ОИК (ОМК)
3sin
ГМК2 – ОТКАЗ
ПНП М
РАБОТА МК- ТЕСТ
№1 шт 315 М
Р Н ГПК ПНП
3sin прав
АВТ 3sin
МК ВК
ШИРОТА ЗМС-ЗК
РМИ МК
прав
МК
ВКЛ РМИ
С
МК ЗК лев.
ПНП МК КГПК КГПК
№2 шт Ю СОГЛ ОТКЛ МК
ОИК (ОМК) КПМ1,
КПМ1, КПМ2,
БЛОК ИСПРАВ. САУ-72 БЛОК РСБНПОС,
КПМ2,
РСБНПОС, ГИРОМАГНИТНОЙ ГИРОМАГНИТНОЙ БУР
КОРРЕКЦИИ ГМК ГМК КОРРЕКЦИИ
БУР
БГМК-6 БГМК-6

ВЫКЛЮЧ. ВЫКЛЮЧ.
КОРРЕКЦИЯ ВК-90 КУРС СИСТ. №1 – ОТКАЗ КОРРЕКЦИЯ ВК-90

КУРС СИСТ. №2 – ОТКАЗ

ИД-6 ИД-6

Рис. 5.8. Блок-схема БСФК

Подготовка системы к работе и управление ее функционированием в полете
производится с ПУ- 41. БСФК может работать в трех режимах:
 режим внешней коррекции "ВК" – это основной режим работы системы. Он
используется при нормальном функционировании ЦВМ;
 режим гирополукомпаса – "ГПК" – используется при автономном применении
курсовой системы, в случае отказа ЦВМ, а также при первоначальной выставке
курса;
 режим магнитной коррекции – "МК" – используется при автономном применении
курсовой системы, в случае отказа ЦВМ, и для согласования гирополукомпасного
курса по истинному курсу.

116
 БСФК совместно с ЦВМ измеряет и формирует следующие виды курсов:
– гироскопический ГК – после ИКВ и ГА;
– гирополукомпасный КГПК – после БСК-4;
– магнитный неосредненный (после ИД-6) – КК;
– истинный курс;
– ортодромический истинный ОИК или магнитный ОМК.

Датчиками гироскопического курса являются ИКВ (в левом полукомплекте) и ГА-

8 (в правом полукомплекте). Основу ИВК составляет горизонтально стабилизированная
гироплатформа. В отличие от инерциальных систем гироплатформа ИВК является
"свободной в азимуте", ее нулевая ось перед начальной выставкой ориентирована по
продольной оси самолета (в режиме "настройка"). Таким образом, после окончания
настройки началом отсчета является ГК=0.
В процессе работы ГК изменяется под влиянием суточного вращения Земли,
изменений направления полета и собственного ухода гироскопов платформы.
Систематическая погрешность собственного ухода гироскопов (угловая скорость ухода
С) запоминается в процессе работы режима "настройка" и затем автоматически
компенсируется при работе системы ГК после ИКВ.
В качестве источников магнитного курса (МК) используются два индукционные
датчика ИД-6. После ИД-6 сигнал пропорциональный компасному курсу (КК)
поступает в компенсационное устройство блока гиромагнитной коррекции (БГМК-6),
которое учитывает постоянную, полукруговую и четвертную девиации. Таким образом
в БГМК на основе поступивших от ИД-6 компасного и, от БСК-4 гирополукомпасного
(ГПК) курсов после демпфирования (осреднения) вырабатывается гиромагнитный курс
(ГМК), который поступает для индикации МК на радиомагнитные индикаторы РМИ, а
также для контроля исправности каналов курса от ИКВ и ГА-8 и коррекции ОИК
(ОМК) поступает в ЦВМ.
Снятые с выхода ИКВ и ГА-8 гироскопические курсы передаются в ЦВМ для
формирования ОИК (ОМК), а в блоки согласования курса (БСК-4) для формирования
ОИК (ОМК) и ГПК.
В основном режиме работы системы (ВК) формирование ОИК (ОМК)
относительно начального меридиана ППМ i-го этапа маршрута осуществляется ЦВМ
по ГК (ИКВ и ГА) с учетом непрерывно рассчитываемой условной азимутальной
поправки у, включающей в себя широтную поправку на суточное вращение Земли,
азимутальную поправку текущего участка (ai) и суммарную поправку в курсе (к),
накопившуюся от момента выставки или коррекции курса до текущего момента
индикации курса.
Азимутальная поправка ai для конкретного участка маршрута равна углу
схождения меридианов, взятому с обратным знаком, т.е.:

ai  ( ИПУ Н  ИПУ К )i  ( Н   К )  sin  СР ,

t

yi    3  sin dt   ai   k

0 ,
ОИКi  ГКi  yi .

Коррекция курса в ЦВМ осуществляется автоматически при разворотах над

каждым пунктом программного маршрута, а также при выходе и входе в 100км зону
аэродрома. В 100-км зоне аэродрома загораются табло МКу ПНП и на приборах
индицируется ОМК, измеренный относительно магнитного меридиана проходящего

117
через центр ВПП. В период между коррекциями в БСК производится интегрирование
широтной поправки, поступающей из ЦВМ.
В режиме "ВК" возможна ручная коррекция курса в любой точке маршрута. Для
этого надо нажать кнопку "согласование" на ПУ-41. При этом ортодромический курс
(ОИК или ОМК) на ПНП согласуется с курсом вычисления ЦВМ. На обоих РМИ в
любом режиме работы БСФК всегда индицируется гиромагнитный (осредненный) курс
(МК).
Рассмотрим работу БСФК при отказе ЦВМ. В этом случае БСФК используется как
курсовая система в автономном режиме.
В автономном режиме необходима периодическая выставка курса по опорному
истинному меридиану. Известно, что значение ОИК от меридиана ППМ будет равно
сумме МК+МППМ. Поэтому для согласования курсовой системы по истинному
меридиану необходимо (см. рис...):
– переключатель режима установить в режим "МК";
– переключатель ЗК установить в положение "ОТКЛ.";
– на счетчике ЗМС установить магнитное склонение места самолета;
– установить среднюю широту прямолинейного участка;
– в горизонтальном полете нажать кнопку "согласование".

После согласования курсовой системы необходимо перевести переключатель

режима в положение "ГПК" и выполнять полет в этом режиме до следующего ППМ.
После этих операций приборы ПНП будут индицировать ОИК, измеренный
относительно истинного меридиана, проходящего через последнюю точку коррекции
(МС, ППМ...), поэтому до пролета очередного ППМ следует выдерживать
ОИК = ОИПУ – УСФ

Примечание 1. При нажатии кнопки "СОГЛАСОВАНИЕ" в режиме "ГПК"

корректируется гиромагнитный курс (МКСР) на приборах РМИ, но не
корректируется на ПНП.
2. При нажатии кнопки "СОГЛАСОВАНИЕ" в режиме "МК"
корректируется гиромагнитный курс (МК) на приборах ПНП, но не
корректируется на РМИ.

Выдерживание курсов в режиме "МК" приведет к полету по локсодромической

линии пути. Поэтому протяженность участков маршрута в этом режиме ограничена.
51000  ZДОП ZДОП
S ПРЕД   225,8
tg CP  sin ЗПУ tg CP  sin ЗПУ
,
где ZДОП – допустимое отклонение от ЛЗП.

Учитывая, что ZДОП является частной допустимой погрешностью, ее удельный вес

в общем показателе допустимой точности самолетовождения не должен превышать
10%. Поэтому при ШТ=2b равной, например 10км
zДОП =2,55,
ZДОП = 0,12,55 = 0,25км

Тогда при полете вдоль параллели с широтой 50° протяженность ЛФП в режиме
"МК" не должна превысить:
0,25
S  225,8  103км.
tg 50  sin 90

118
 Для использования режима "МК" необходимо:
– переключатель режима работы установить в режим "МК";
– переключатель ЗК установить в положение "ОТКЛ";
– на счетчике ЗМС-ЗК установить нулевое значение М;
– установить среднее значение широты прямолинейного участка;
– в горизонтальном установившемся полете нажать кнопку "СОГЛАСОВАНИЕ".
После таких операций на ПНП будет индицироваться гиромагнитный
осредненный курс МК. Но, если переключатель режимов работы установить в
положение "ГПК", то будет индицироваться ОМК, измеренный от магнитного
меридиана соответствующего моменту переключения режима работы.
На рисунке 5.8. функциональные связи блоков БСФК показаны линиями:
сплошной – при исправной работе ЦВМ (режим "ВК"),
точечный пунктир – при работе в автономном режиме курсовой системы.
При отказе одного из полукомплектов БСФК-1 в режиме автоматизированной
навигации по ЗПВТ загорится соответствующее табло "КУРС. СИСТ №1 – отказ" или
"КУРС. СИСТ №2 – отказ" на приборной доске штурмана. При отказе канала
гиромагнитного курса (ИД-БГМК) одного из полукомплектов загорается
соответствующее табло "ГМК1 – отказ" или "ГМК2 – отказ".
БСФК выдает также курсовую информацию в систему автоматического
управления (САУ), аппаратуру "КУРС МП-70", бортовое устройство регистрации
параметров (БУР).

5.6. Бесплатформенная курсовертикаль LCR-93, установленная на самолете АН-148

Бесплатформенная курсовертикаль LCR-93 (БКВ), установленная на самолете АН-
148 предназначена для определения крена, тангажа, курса, угловых скоростей вокруг осей
самолета, линейных ускорений и другой пилотажно-навигационной информации.
Чувствительными элементами системы являются оптоволоконные гироскопы и
акселерометры, которые работают в связанной с самолетом системе координат.
Использование оптоволоконных гироскопов повышает надежность системы.
В состав БКВ входят:
- три комплекта курсовертикалей(№ 1, 2 и 3);
- блок курсовертикали на монтажной раме - AHRU;
- калибровочный модуль индукционного датчика –MSU CalPROM:
- магнитный индукционный датчик -MSU.
Блок курсовертикали предназначен для измерения, преобразования в
электрические сигналы и выдачи потребителям крена, тангажа, курса, составляющих
угловых скоростей, перегрузок и др. пилотажно-навигационной информации. Блок
включает в себя датчики (оптоволоконные гироскопы (FOG) и акселерометры),
процессор, источник питания и интерфейсы (входные и выходные порты).
Калибровочный модуль предназначен для автоматической компенсации и
запоминания погрешности индукционного датчика (устранения девиации). Модуль
установлен на блоке AHRU.
Магнитный идукционный датчик предназначен для измерения проекций вектора
горизонтальной составляющей магнитного поля Земли по двум взаимно
перпендикулярным условным осям чувствительности, совпадающим по направлению с
продольной и поперечной осями самолета, а также для выдачи сигнала,
пропорционального горизонтальной составляющей магнитного поля Земли, в блок
курсовертикали. На самолете установлены три датчика MSU (FV-1) в левом и правом
полукрыльях.

119
 При контролируемом последовательном или одновременном отказе двух БКВ на
КПИ появляется предупреждающее сообщение "КРЕН (КУРС, ТАНГАЖ) - ОДИН
КАН" на обоих рабочих местах.
Распределение информации от БКВ при отказах параметров по мажоритарному
контролю (методом порогового сравнения):
- при отказе одного из контролируемых параметров первого или второго БКВ информация
по отказавшему параметру автоматически заменяется аналогичной информацией от
третьего (резервного) канала до окончания полета;
- при последующем (втором) отказе контролируемого параметра, его значения
сравниваются с показаниями резервных приборов, по текстовой сигнальной информации
на рабочих местах КВС и 2П "КРЕН (ТАНГАЖ, КУРС) СРАВНИ".
При нажатии кнопки "СНЯТ ОТКАЗ" на пульте ПУИ-148 рабочего места, где значения
параметра разошлись с показаниями резервных приборов, отображаемая информация по
отказавшим параметрам на индикаторах данного рабочего места автоматически заменяется
аналогичной информацией от исправного канала до окончания полета. При этом
предупреждающее сообщение типа "... СРАВНИ" заменяется предупреждающим
сообщением типа"... ОДИН КАН" на обоих рабочих местах.

Рис. 5.9. Пилотажная информация, поступающая с БКВ на КПИ.

1. Шкала курсов; 2- Индекс угла сноса; 3.-Счетчик текущего курса; 4.-Указатель крена;
5 - Шкала крена; 6-Авиагоризонт;
7- Шкала тангажа; 8. Угол сноса; 9.-Путевая скорость;

120
10.- Символ направления и скорости ветра; 11- Указатель направления и скорости
ветра.
Курс и Course это одно и то же?
В терминологиях навигационного курса, принятой ICAO и нашей традиционной,
принятой в СССР, затем СНГ имеются существенные отличия при УВД. В переводе с
английского Course это курс. Рекомендуя экипажу изменить направление полета
диспетчер, (руководствуясь принятой в международной в практике фразеологией), под
«Course» подразумевает новое направление полета. В нашей навигации это путевой
угол(МПУ или ИПУ) - новая ЛЗП, по которой в условиях бокового ветра, можно
обеспечить полет только с учетом угла сноса.. Ничего не поделаешь, ведь это мы
переходим на международные правила, а не наоборот. Поэтому надо усвоить новые
понятия: курс – HEADING; путевой угол – COURSE.
Вывод.
- Если диспетчер УВД рекомендует изменить курс самолета, (подразумевая,
положение его продольной оси), то в его фразеологии прозвучит, слово «HEADING». К
стати, – тоже курс, в переводе на русский. Например, такая фраза:
TURN RIGHT HEADING ONE ONE EIGHT DIGREES TO FIVE THOUSAND
FEET TO INTERCEPT TRACK ONE FIVE ZERO -отверните вправо, курс 118º на
5000 фут для выхода на ПУ = 150º.
То есть в этой фразе под словом HEADING надо понимать новое направление
продольной оси ВС относительно северного направления меридиана, а под словом
TRACK как и Course - новое направление полета (ПУ).
-Если требуется изменить направление полета, то прозвучит слово COURSE – в
переводе на русский, означающее - курс, но не спешите разворачивать свой самолет на
этот курс при боковом ветре – Вас снесет в сторону от заданного диспетчером
направления. В данном случае, требуется взять такой курс, при котором линия пути
самолета будет совпадать с заданным COURSE, который, обратите внимание - не
HEADING (курс), а COURSE (путевой угол).
Например, такая фраза:
TRACK ONE EIGHT ZERO DEGREES MAGNETIC TO KERPA UNTIL
REACHING FIVE THOUSAND FEET BEFORE PROCEEDING ON COURSE ONE
ONE FIVE
– МПУ 180º на точку KERPA, до выхода на 5000 фут перед отворотом на ЛЗП с ПУ =
115º.
Здесь под словом COURSE, следует понимать не положение продольной оси
Вашего самолета (т.е. курс), а направление линии пути.
Вывод: При полетах по международным трассам нашему понятию курс соответствует
только HEADING, а такие слова как COURSE, TRACK, ROUTE, AIRWAY с
соответствующими им цифровыми значениями или символами означают
направления линий заданного пути.

Контрольные вопросы.

1. Какими параметрами принято характеризовать магнитное поле Земли?

2. Где совпадают направления вектора напряженности с горизонтальной плоскостью
и, что называется магнитным наклонением, где =0?
3. Какие математические зависимости выражают горизонтальную и вертикальную
составляющие вектора T ?
4. Где Нг=max и где Нг=min; Нв=max и Нв=min и, в каких районах невозможно
применение магнитных компасов?
5. Какие полюсы Земли совпадают с осью ее вращения, а какие нет, к чему это
приводит?

121
6. Какие элементы земного магнетизма используется на практике? Перечислите эти
элементы и объясните, как они определяются, а также где изображаются, в виде
каких линий?
7. Какова точность определения М и, как учесть его годовое изменение?
8. От чего зависит степень влияния магнитных аномалий на точность измерения МК?
9. Какие основные погрешности возникают при измерении курса с помощью
магнитных компасов?
10. Что называется девиацией компаса и, какие элементы характеризуют ее значение?
11. Как влияет магнитное склонение на ускорительную девиацию и когда эта девиация
наиболее ярко выражена?
12. Дайте определение курсу ВС и от каких опорных направлений выполняется его
отсчет?
13. Расскажите последовательность операций определения ИК с помощью магнитного
компаса.
14. Каково назначение и принцип работы КМ?
15. Почему конструктивно главная ось гироскопического компаса устанавливается в
горизонтальной плоскости?
16. Объясните, почему ось активного гироскопа со временем отклоняется от ИГ и от
направления опорного меридиана?
17. Как компенсируется уход гироскопа из горизонтальной плоскости (ГП) и от
направления опорного меридиана?
18. В чем заключается сущность компенсирования ухода гироскопа из ГП и что
происходит при выполнении маневров ВС?
19. Как выполняется коррекция отклонения от направления опорного меридиана?
20. Как называется ЛП при выдерживании курса ВС с помощью гироскопического
курсового прибора?
21. Чем обусловлен выбор в качестве опорного истинного либо магнитного
меридиана?
22. Что называется опорным меридианом?
23. Что называется азимутальной поправкой?
24. Что называется условным магнитным склонением?
25. Напишите математические уравнения, используемые для перехода от текущего МК
к ОМКФ.
26. Напишите формулы для расчета а и МУ, если в качестве опорного выбран
магнитный меридиан?
27. В чем основное отличие КС от других отдельных источников измерения курса?
28. Какие цели достигаются КС при использовании ГА в режиме "МК"?
29. Как осуществляется коррекция курса в режиме "ГПК"?
30. Что положено в основу измерения курса в современных ПНК?
31. Чем обеспечивается высокая надежность работы современных ПНК?
32. В каких случаях требуется расчет временного интервала между коррекциями ОК?
33. Какие значения скорости собственного ухода гироскопа (С) считаются
допустимыми для ГПК, КС, ТКС?
34. Как рассчитать интервал коррекции ОК, если С > ДОП?
35. Рассчитайте значение допустимого значения показателя качества
самолетовождения по координате Z для условий: Рт0,95; ШТ=2b=18км.
36. Используя таблицу 5.1. определите временной интервал очередной коррекции ОК
для условий: W=500км/ч; С=4°/ч; ШТ=10км.
37. Что означает термин из фразеологии HEADING TWO FIVE SIX DIGREES TRUE?
38. Что означает термин из фразеологии СOURSE ONE FIVE ONE DIGREES TRUE?

122
 Глава 6. Системы измерения высот

Введение
Высота это один из параметров траектории полета, который обеспечит Вашу
безопасность на всех этапах полета, начиная от взлета и до успешного захода на
посадку. К вопросам материала главы, требующим общего представления, отнесите
такие как, например, сущность методов определения высот для нанесения их на карту,
сущность определения высот точки относительно различных эквипотенциальных
поверхностей гравитационного поля Земли. Но в знании таких вопросов как: уровни,
принятые за начало отсчета высот; виды высот полета; установленные нормативы
запасов высоты при пролете препятствий; правила эшелонирования и расчета
безопасных высот для любой точки предстоящего полета Вы должны быть так
уверенны, как в свою уверенность в том, что летают на самолетах не для того, чтобы
разбивать людей и свой самолет об горы или препятствия, а чтобы получить радость от
ощущений, которые можно получить только в полете, гордость за то, что в сложных
погодных условиях Ваши знания помогли осуществить благополучную посадку. И,
еще прошу Вас запомнить простую истину, - какими бы точными приборами не
измерялась высота, но только от умения летчика и диспетчера определять безопасную
высоту в точке, где находится самолет и в том районе, куда он летит, зависит
благополучный исход полета и в условиях плохой видимости земных ориентиров и,
даже, в условиях ясной погоды.
Изучая данный материал, проверяйте свои знания самостоятельно с помощью
сносок на страницах, а изучив его окончательно проверьте их надежность, использовав
контрольные вопросы в конце главы. Ведь эти знания нужны не для оценки на
экзамене, они нужны Вам для работы.

6.1. Высота точки, расположенной на поверхности Земли

Общие положения
Эквипотенциальная поверхность – физическая поверхность в силовом поле, все
точки которой имеют одинаковый потенциал.
221
Местность равнинная – местность с относительными превышениями земной
поверхности до 200м в радиусе 25 км. Относительные превышения – разность между
самыми высокими и самыми низкими точками поверхности.
Местность холмистая – местность с относительными превышениями земной
поверхности от 200 до 500 м в радиусе 25 км.
Местность горная – местность с относительными превышениями земной
поверхности 500 м и больше в радиусе 25 км, а также местность с высотой поверхности
над MSL 2000м и больше. MSL (Mean Sea Level) – средний уровень моря.
222
Гравиметр (от. лат. gravis – тяжесть и метр) – прибор для измерения ускорения
силы тяготения, например, по изменению деформации пружины или углу закручивания
упругой нити, и тому подобное.
Ускорение силы тяготения (g) – численно равно тяготению единичной массы.
223
Высота точки расположенной на физической поверхности Земли может
определяться от:
221
Дайте определения равнинной, холмистой и горной местности согласно навигационной
классификации?
222
Какой прибор используется для измерения ускорения силы тяготения?
223
Какие поверхности используются для отсчета высоты точки, расположенной на поверхности Земли?

123
  поверхности общеземного эллипсоида (ОЭ) или референц-эллипсоида;
 эквипотенциальной поверхности поля тяготения (гравитационного поля) Земли –
геоида;
 условной поверхности нормального гравитационного поля Земли – квазигеоида.

M1

Физическая поверхность Земли

Hg Поверхность
НГ реального
гравитационного
Н
Hg поля (геоид)

Н Поверхность
M2
q нормального
qH гравитационного
НГ поля
(квазигеоид)

Поверхность ОЭ (РЭ)

Рис. 6.1. Высоты точек М1 и М2 на физической поверхности Земли.

224
В зависимости от названия уровня поверхности, принятой за начало отсчета
высота точки на физической поверхности Земли может называться:
 геодезической (НГ);
 ортометрической (Hg)или абсолютной (НАБС);
 нормальной (Н).
225
Геодезической высотой НГ (см. рис. 6.1.) называется расстояние до некоторой
точки от поверхности общеземного эллипсоида по его нормали. С появлением
космических систем стало возможным определение НГ путем автоматизированного
расчета вертикальной координаты точки. Для этого используется оптимальный для
данного региона референц-эллипсоид (РЭ). 226В случаях, когда неизвестны параметры
оптимального РЭ используются параметры ОЭ.
227
Ортометрической высотой Hg (от греческого ortos – вертикальный и metre –
измеряю) называется расстояние до некоторой точки от поверхности геоида по
направлению отвеса. Известно, что поверхность геоида – это эквипотенциальная
поверхность поля тяготения Земли. Следовательно, понятие геоида связано с
гравитационным полем Земли. В связи с неравномерным распределением масс в теле
Земли сила тяготения изменяется в различных точках ее поверхности по очень
сложному закону. При этом под силой тяготения понимается ускорение ее единичной
массы (g), которое достигает максимального значения (g=9,83м/с2) на полюсах, а
самого малого (g=9,78м/с2) – на экваторе. 228Увеличение силы тяготения на полюсах
вызваны двумя причинами: отсутствием центробежной силы, а также тем, что точки
полюсов находятся ближе к центру масс Земли. Эти и много других причин (например,
приливные процессы, вызваны гравитационными полями Луны и Солнца;
вулканическая деятельность) приводят к деформации гравитационного поля Земли.
Дифференциал потенциала силы тяготения (dB) при перемещении единичной
массы на бесконечно малый отрезок (dS) выражается математической зависимостью:
dB = g·cos(ПУ)dS,

224
Как называются высоты, отсчитываемые от уровней: сфероида, геоида, квазигеоида?
225
Что называется геодезической высотой, как она обозначается и определяется?
226
Какие параметры использует пользователь приемника GPS если неизвестен оптимальный референц-
эллипсоид для пролетаемой местности?
227
Что называется ортометрической высотой, как она обозначается и определяется?
228
Чем объясняется непостоянство ускорения силы тяготения в различных частях земного шара?

124
где ПУ – направление перемещения единичной массы, измеренное относительно
северного направления истинного меридиана.
Ортометрическая высота определяется, как отношение разности потенциалов
силы тяготения двух точек (В1 и В2) к среднему значению силы тяготения (gCP.) на
отрезке между этими точками.
2
B1  B2 1
g CP 1
Hg   g  dh ,
g CP

где dh – превышение между двумя точками на поверхности Земли.

229
Учитывая незначительную разность между направлениями силовых линий к
поверхности геоида и к физической поверхности их можно считать равными на всей
поверхности Земли. Следовательно, поверхность геоида, как самую близкую к
физической поверхности Земли можно считать уровнем отсчета абсолютной высоты
(НАБС). Поэтому ортометрическая высота считается абсолютной высотой точки над
средним уровнем моря (MSL – Mean Sea Level).
230
MSL морей и океанов в разных частях одного и того же бассейна не совпадают
в связи со сложной структурой физического гравитационного поля Земли и приливно-
отливной волной, которая в пределах одного моря (океана) не постоянна. Например, в
разных частях Белого моря разность уровней достигает 8,5м; в Тихом океане амплитуда
достигает 2,5м; а в Охотском море – 11,0м. Поэтому уровень моря, используемый для
отсчета абсолютной высоты точки (НАБС) называют средним (MSL).

Нормальная высота, Н
231
Сложная структура реального гравитационного поля Земли, вызванная
несферичностью ее формы и неравномерным распределением масс, а также другими,
перечисленными выше причинами, приводит к усложнению задачи количественной
оценки потенциала силы тяготения. Эта проблема значительно упрощается, если
вместо реального гравитационного поля построить Модель гравитационного поля
Земли.
Модель гравитационного поля принято называть нормальным гравитационным
полем Земли. Такое (нормальное) поле значительно проще реальной формы
гравитационного поля Земли. Отличие нормального гравитационного поля от
реального приводит к тому, что разность нормальных потенциалов (Б N) в двух точках
определяет не ортометрическую (абсолютную) высоту, а некоторую усредненную -
нормальную (Н) высоту. Она определяется математической зависимостью [8]:
2
Б N1  Б N 2 1
g H.СР 1
H  g  dh ,
g H.СР
где g H .СР – среднее значение нормальной силы тяготения на отрезке 1–2;
БN1 и БN2 – нормальные потенциалы силы тяготения в точках 1 и 2,
соответственно.
Нормальная сила тяготения определяется формулой
gН = 9,7803266·(1 + 0,0053248·sin2B – 0,00000585·sin2(2B)), м/с2,

где В – геодезическая широта точки на поверхности Земли.

229
Почему поверхность геоида принята за уровень отсчета абсолютной высоты?
230
Почему уровень моря, используемый в качестве отсчета НАБС называется средним (MSL)?
231
Чем вызвано применение Модели гравитационного поля Земли и как называется эта
эквипотенциальная поверхность?

125
 Разность между геодезической (от поверхности ОЭ) и нормальной (от
эквипотенциальной поверхности нормального гравитационного поля Земли) высотами
называется аномалией На, которая вычисляется по формуле:
На = Нг – Н.
232
Если от поверхности ОЭ по нормали к нему отложить соответствующее
различным точкам значения аномалий, то получим поверхность называемую
квазигеоид.
Следовательно, квазигеоид – это воображаемая поверхность близкая к фигуре
геоида, образованная совокупностью точек, учитывающих аномалию высоты (На) на
поверхности ОЭ.
Отклонения по высоте поверхностей геоида от квазигеоида незначительны и
составляют на равнине несколько сантиметров, в горах могут достигать 2–3м, а в
океанических районах равны нулю (геоид совпадает с квазигеоидом).
С учетом вышеизложенного, сформулируем окончательное определение
нормальной высоты.
Нормальной высотой (Н) – называется высота точки, отсчитанная по нормали к
общеземному эллипсоиду над поверхностью квазигеоида.
233
Поскольку отклонение ортометрической высоты от нормальной очень малы, то
на картах некоторых стран можно встретить обобщение этих высот в виде определения
– абсолютная высота (НАБС).
Тем не менее, абсолютную высоту (расстояние от поверхности геоида или
квазигеоида) нельзя отождествлять с геодезической (расстояние от поверхности ОЭ)
из-за наличия в некоторых районах Земли больших значений аномалий высоты (На).
Например, На для Северной Америки составляет – 30м, для Индии – 75м, а для
Австралии колеблется от +25 к –75м.

Контрольные вопросы.
1. Какие поверхности используются для отсчета высоты точки, расположенной на
поверхности Земли?
2. Что называется геодезической высотой, как она обозначается и определяется?
3. Что называется ортометрической высотой, как она обозначается и определяется?
4. Чем объясняется непостоянство ускорения силы тяготения в различных частях
земного шара?
5. Почему поверхность геоида принята за уровень отсчета абсолютной высоты?
6. Почему уровень моря, используемый в качестве отсчета НАБС, называется средним
(MSL)?
7. Чем вызвано применение Модели гравитационного поля Земли и как называется
эта эквипотенциальная поверхность?
8. Что называется квазигеоидом и как образуется эта воображаемая поверхность?
9. Почему ортометрическую высоту допустимо сравнивать с нормальной, но
недопустимо с геодезической?

6.2. Истинная и барометрическая высоты полета

234
Высотой полета называется кратчайшее расстояние в вертикальной плоскости,
измеренное от уровенной поверхности, принятой за начало отсчета до ВС. Высота

232
Что называется квазигеоидом и как образуется эта воображаемая поверхность?
233
Почему ортодромическую высоту допустимо сравнивать с нормальной но недопустимо с
геодезической?
234
Что называется высотой полета?

126
полета является одной из координат, определяющих место ВС в пространстве. Ее
измеряют в метрах и футах.
235
Высоты полета принято подразделять на: предельно малые – до
200м(включительно); малые – от 201 до 1000м; средние – от 1001 до 4000м; большие –
от 4001 до 12 000м и стратосферные – выше 12 000м.
236
Правила полетов предусматривают измерение высот полета, как от уровня
физической поверхности Земли – истинная высота, так и от изобарической
поверхности, принятой за начало отсчета – барометрическая высота.
Истинная высота (Ни) – измеряется радиотехническими методами (например,
радиовысотомером) и в горизонтальном полете изменяется при изменении профиля
рельефа местности (см. на Рис.6.2. точки Ни1 и Ни2.).
Барометрическая высота – измеряется барометрическими высотомерами в
метрах или футах и, в зависимости от принятой за начало отсчета изобарической
поверхности, подразделяется на следующие виды:
Относительная высота полета Но – барометрическая высота, измеряемая
относительно изобарической поверхности, соответствующей атмосферному давлению
на уровне аэродрома взлета или посадки – QFE.
Абсолютная высота полета Набс. – абсолютная высота, измеряемая
относительно изобарической поверхности, соответствующей, приведенному к среднему
уровню моря (MSL) по стандартной атмосфере (СА) давлению на уровне порога ВПП
(аэродрома) – QNH.
СПРАВКА - СА: атмосферное давление на MSL – 760мм.рт.ст.(1013,2гПа);
температура воздуха + 15 град. С; барическая ступень – 11м/мм.рт.ст.; температурный
градиент-0,0065 град./м.

Нэш(FL)
Ни2 Набс.
Ни 1

Но
Нрел2 Изобарическая поверхность QFE
RWy уровень порога ВПП

Наэр. Нрел1 Изобарическая поверхность

QNH ( уровень MSL)

Изобарическая поверхность QNE

Р=760мм рт.ст.(1013,2гПа),
стандартный уровень начала отсчета эшелонов

Рис. 6.2. Истинная и барометрическая высоты полета

6.2.1. Уровни отсчета высот
Отсчет барометрической высоты полета ВС может выполняться относительно
следующих 237уровней (Рис. 6.2.):
 в районе аэродрома в пределах аэродромного круга полетов – относительно
изобарической поверхности соответствующей давлению на уровне порога ВПП
(QFE) и относительно изобарической поверхности QNH, соответствующей
давлению на среднем уровне моря (MSL). Атмосферное давление – QFE
устанавливается на конечном этапе захода на посадку для измерения высоты
относительно уровня порога ВПП.

235
Как называются высоты, в зависимости от их величин?
236
На какую величину отличается истинная высота от барометрической?
237
Перечислите уровни, принятые для измерения высот в зависимости от участка полета ВС?

127
 По атмосферному давления QNH, шкала высотомера показывает абсолютную
высоту на всех этапах захода на посадку, что обеспечивает пилоту возможность легко
определять запас высоты полета (∆h) относительно любого препятствия в районе
аэродрома по формуле:
∆h = Hпреп. – HQNH.

 на участке набора высоты заданного эшелона до занятия абсолютной высоты

перехода (АВП) – относительно среднего уровня моря (давление QNH). На АВП
устанавливается стандартное атмосферное давление 760мм рт.ст. (1013,2ГПа, мб);
 выше АВП и на эшелонах полета – относительно стандартного уровня по
атмосферному давлению 760мм рт.ст. при выдерживании высоты по БВ или
1013,2ГПа(Мб) при выдерживании высоты по футомеру. Это атмосферное давление
изобарической поверхности называется QNE .
 на маршруте при полете ниже АВП – относительно среднего уровня моря по
QNHмин одного из ближайших аэродромов участка маршрута (всего маршрута).

Высоты, измеряемые от стандартного уровня QNE, называют эшелонами полета.

С целью проверки БВ на предварительном старте экипаж устанавливает стрелки
барометрических высотомеров на "нуль" высоты и сравнивает отсчет по шкале
давления со значением атмосферного давления на аэродроме, проверяя при этом
исправность БВ.238 Для определения давления QNH надо с помощью кремальеры
установить стрелки БВ (или футомера) на значение высоты порога ВПП при этом на
шкале давления установится соответствующее значение QNH в мм рт. ст - для БВ или
в гПа – для футомера.
239
При наборе высоты заданного эшелона перевод атмосферного давления QNH
на отсчет "760" (БВ) или "1013,2" (футомер) осуществляют на высоте перехода ТА
(вход в систему
эшелонирования).
Перед заходом на посадку перевод шкал БВ с отсчета «760», а футомера с отсчета
«1013,2» на отсчет относительно MSL (давление QNH) выполняют на эшелоне
перехода (TL). При этом горизонтальный полет в переходном слое (TL) запрещается.
Следует отметить, что если выше эшелона перехода высоту можно выдерживать
как по БВ так и по футомеру, то ниже его, до точки входа в глиссаду, все высоты
занимают только по футомеру. Если задана высота 6000', то занимают не
пересчитанную для БВ высоту (~1800м), а именно 6000' по футомеру. БВ используется
для ориентирования в вертикальной плоскости относительно ТВГ или торца полосы.
После перевода футомера на QNH правильным во всех случаях будет доклад
высоты (altitude), а не промежуточного эшелона. Например, при пересечении 7000'
правильный доклад на запрос: "Level passing?" будет: "Seven thousand", а не "Seven
zero" (обозначение эшелона).
Высота, измеренная от уровня QFE (порога ВПП) называется относительной
(Height) и на аэродромных схемах указывается в скобках. Например, 241 (113): 241 –
высота относительно уровня QNH (абсолютная), 113 – высота относительно уровня
QFE (относительная).
В аэронавигационных документах высоты и уровни отсчета (Рис.6.3.)
обозначаются следующими терминами:

238
Как можно пилоту самостоятельно определить атмосферное давление на среднем уровне моря?
239
Расскажите правила перестановки показаний на шкале давления высотомеров при полетах в РА и по
маршруту?

128
 Height – Относительная высота над рельефом местности – это расстояние по
вертикали от указанного исходного уровня до уровня точки или объекта, принятого за
точку.
Как правило, отсчитывается от уровня QFE и обозначается рядом с абсолютной
высотой в скобках, например: 2750(2500').

Рис.Высоты и уровни их отсчета.

Altitude – абсолютная высота относительно уровня QNH.
Level – уровень. Общий термин относящийся к положению в вертикальной плоскости
находящегося в полете ВС и означающий в соответствующих случаях
относительную, абсолютную высоту и эшелон полета.
Flight Level– эшелон полета. Поверхность постоянного атмосферного давления,
отнесенная к установленной величине давления 1013.2гПА(760ммрт.ст.) и
отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных
интервалов давления. Отсчитывается от уровня QNE и обозначается номером
эшелона в сотнях футов, выдерживается по футомеру. Например: FL290. По БВ
эта высота выдерживается в метрах (Н=8850м=FL290).
Elevation – превышение, это расстояние по вертикали от среднего уровня моря до
точки, или уровня земной поверхности, или связанного с ней объекта.
Превышение аэродрома это превышение самой высокой точки посадочной
площадки.
С этой терминологией связаны следующие сокращения и обозначения:
QNE – стандартное давление (1013,2 ГПа = 760 мм рт.ст.=
29,92 дюйма);
STD –показания барометрического высотомера,
установленного по QNE в случаях применения
метрических систем; (например 3950STD – высота от
уровня QNE в метрах)
QNH – атмосферное давление данной АМСГ, приведенное к
среднему уровню моря по СА;
ALT – показания барометрического высотомера,

129
 установленного по QNН без учета температурной
поправки;
QFE – атмосферное давление на высоте аэродрома или на
уровне порога ВПП;
QFF - атмосферное давление приведенное к уровню моря
MSL (Mean Sea Level) – средний уровень моря;
AMSL (Above Mean Sea Level) – над средним уровнем моря;
MER (Height Above Mean Sea –относительная высота над
Level) средним уровнем моря;
GND (Ground) – уровень земли (воды);
AGL (Above Ground Level) – над уровнем земной
поверхности;
TDZE (Touchdown Zone Elevation) – превышение зоны приземления;
ARP (Airport Reference Point) – контрольная точка аэродрома
(КТА);
AAL (Above Aerodrome Level) – относительно уровня аэродрома;
AFL (Above Field Level) – относительно уровня летного
поля;
HAT (Height Above Touchdown) – истинная высота над зоной
приземления;

В районе аэродрома устанавливаются следующие характерные высоты и уровни

полета:
TA (Transition Altitude) – высота перехода, абсолютная высота полета, на которой и
ниже которой вертикальное положение ВС определяется по
QNH;
TH (Transition Height) – высота перехода, относительная высота полета, на которой и
ниже которой вертикальное положение ВС определяется по
QFE;
TL (Transition Level) – эшелон перехода, самый нижний эшелон полета, который
может быть использован над высотой перехода, определяется
по QNE;
TL (Transition Layer) – переходный слой – воздушное пространство между высотой
перехода и эшелоном перехода, используемое для набора и
снижения, а также изменения уровня отсчета высоты полета.
Экипажи снижающихся ВС используют в переходном слое
QNH (QFE), а экипажи ВС, набирающих высоту, используют
в переходном слое QNE (760 мм рт.ст.= 1013,2 ГПа = 29,92
дюйма).

Термин Transition может быть применен в аэронавигационных документах в

нескольких случаях:
а) в общем смысле Transition означает переход от одной фазы полета к другой,
например переход от полета по маршруту к заходу на посадку или переход от полета
по ППП (IFR) к полету по ПВП (VFR);
б) SID Transition (может быть просто Transition, чаще просто SID) означает
установленный способ перехода от базовой стандартной схемы взлета к полету по
одному из маршрутов (трассе);
в) STAR Transition (может быть просто Transition, чаще просто STAR) означает
установленный способ перехода от полета по маршруту (трассе) к базовой
стандартной схеме маневрирования в районе аэродрома.

Расчет QFE по QNH, полученному от диспетчера или ATIS240

240
Приведите пример расчета QFE по значению QNH если известна высота порога ВПП в футах.

130
 Расчет QFE по фактическому QNH и превышению порога ВПП над уровнем моря
(MSL) выполняется с целью его установки на шкале барометрического высотомера на
конечном этапе захода на посадку для контроля относительной высоты пролета
контрольных точек.
При заходе на посадку по неточным системам без средств наведения по глиссаде, в
условиях, когда фактическая температура ниже стандартной (+15°), для обеспечения
необходимого минимального запаса высоты пролета ДПРМ, а также для определения
ОСА/Н опубликованных на картах инструментального захода на посадку по
барометрическому высотомеру необходимо выдерживать высоту с учетом
температурной поправки, то есть больше чем опубликованные значения.
Расчет выполняется по формуле:
QFE = QNH ±RWYelev (мм.рт.ст.),
знак "+" если высота порога ВПП ниже MSL,
знак , "-" если высота порога ВПП выше MSL.
Порядок расчета RWYelev (мм.рт.ст.)
1. На этапе предварительной подготовки определяется превышение порога ВПП
по карте инструментального захода на посадку (IAC) или по AIP Украины, раздел AD
(Аэродромы).
2. Рассчитывается превышение порога ВПП в мм.рт.ст. с учетом значения
барометрической ступени по формуле:
RWYelev мм.рт.ст. = RWYelevм / 11, мм.рт.ст.
Примечание. Превышение порога ВПП в единицах давления можно также определить
по таблицам сборника Jeppesen.
3. На этапе предпосадочной подготовки перед снижением с эшелона полета,
прослушав информацию ATIS (или информация от диспетчера), рассчитывается QFE
по формуле:
QFE = QNH - RWYelev (мм.рт.ст.).
Пример. Превышение порога ВПП 07 аэродрома по карте инструментального
захода на посадку (IAC) равно RWYelev = 220м, по информации ATIS атмосферное
давление на среднем уровне моря QNH = 740мм.рт.ст. Рассчитать атмосферное
давление на уровне порога ВПП 07 (QFE).
Решение.
1. Рассчитывается превышение порога ВПП в мм.рт.ст. с учетом значения
барометрической ступени
RWYelev мм.рт.ст. = RWYelevм / 11 = 220/11 =20 мм.рт.ст.
2. Перед снижением с эшелона полета рассчитывается QFE:
QFE = QNH -RWYelev (мм.рт.ст.) = 740 -20 = 720 мм.рт.ст.
6.2.2. Погрешности барометрических высотомеров
Барометрическим высотомерам (БВ) присущи инструментальные НИНСТР,
аэродинамические НАЭР и методические НМЕТ погрешности.
Инструментальные погрешности возникают вследствие несовершенства самого
механизма БВ, неточности его регулировки и износа деталей. Поэтому каждый прибор
(БВ) имеет свою НИНСТР, которая периодически определяется в лабораторных
условиях.
Аэродинамические 241погрешности НАЭР возникают по причине неточного
измерения атмосферного давления на высоте полета вследствии искажения воздушного
потока в месте установки приемника воздушного давления (ПВД). НАЭР – зависят от

241
От чего зависят аэродинамические погрешности БВ и, как их определить?

131
скорости, высоты полета и типа ПВД. Ее определяют при летных испытаниях ВС и
публикуют в РЛЭ каждого ВС.
С целью удобства учета НИНСТР и НАЭР для каждого высотомера определяется
суммарная поправка Н для каждой используемой высоты.
Н = НИСТР + НАЭР.
Затем Н по высотам сводятся в таблицу требуемых (заданных) значений
показаний БВ с целью обеспечения полета на заданной высоте (эшелоне).
Принцип действия барометрических высотомеров основан на закономерности
изменения давления и температуры атмосферы при изменении высоты. Эту
закономерность учитывает формула Лапласа
P
H PO  f ( PO , PH , TCP )  R  TCP  lg O
PH
.
где, НРО – высота полета относительно изобарической поверх-ности с атмосферным
давлением РО;
R – газовая постоянная (R=29,27м/град);
ТСР – средняя температура воздуха по шкале Кельвина
(ТСР = 273°С + tСР°C), tСР – средняя температура слоя воздуха в градусах по шкале
Цельсия.
Если бы БВ учитывал точное значение этих величин, его показания (при условии
учета Н) были бы безошибочны и индицировали действительную высоту полета
относительно изобарической поверхности атмосферного давления Ро. Но 242БВ
измеряет только давление атмосферы на высоте полета (Рн). Остальные параметры
формулы Лапласа учитываются при тарировке шкалы высоты для стандартной
атмосферы: Ро=760мм.рт.ст=1013,2мбар, hб.ст.=11,1м tО=15°C (288°). вертикальный
температурный градиент tГР=0,0065°/м (6,5°/км), а для высот более 11000м tГР=0, т.к.
выше этой высоты температура воздуха считается неизменной (Т СР = 216,5°К = –
56,5°С).
Изменение атмосферного давления на единицу измерения высоты полета также не
постоянно. Это изменение характеризует барическая ступень hБ.СТ.243 Барическая
ступень представляет собой высоту на которую надо подняться или спустится, чтобы
атмосферное давление изменилось на один мм.рт.ст. или один мбар.
Непостоянство барической ступени поясняет математическая зависимость:
8000  (1  0,00366  t H )
h Б.СТ 
PH
.
Например,
при РН=760мм.рт.ст и tН= +15°С (Н~0м) – hБ.СТ = 11,1м;
РН=760мм.рт.ст и tН= –45°С (Н~0м) – hБ.СТ = 8,8м;
Рн = 405,37мм рт.ст (Н=5000м) и tн = –20°С – hБ.СТ = 18,2м;
Рн= 198,70мм рт.ст (Н=10000) и tн =–50°С – hБ.СТ = 32,9м.
Следовательно, величина барической ступени зависит от высоты, атмосферного
давления и температуры воздуха.
Перечисленные причины приводят к возникновению методических погрешностей
БВ в условиях, когда фактические значения барической ступени, температуры и
атмосферного давления, отличаются от стандартных, принятых при тарировке шкалы
высоты БВ.
Методическую барометрическую погрешность, возникающую при изменении
атмосферного давления на земной поверхности (Ро), а также его изменения с течением
242
Поясните причины возникновения методических погрешностей БВ.
243
Что называется барической ступенью и, почему она имеет не постоянное значение?

132
времени устраняют путем установки на шкале БВ фактического атмосферного
давления требуемой изобарической поверхности (QNH или QFE). Например, пред
вылетом стрелки БВ устанавливаются на нуль высоты или высоту порога ВПП. В
первом случае шкала давления должна индицировать атмосферное давление на уровне
аэродрома, а во втором - QNH. с допустимым по инструкции расхождением РДОП.
Очень важно не допустить ошибку при установке этого давления. К сожалению, в
практике гражданской авиации были случаи, когда по ошибке экипажа
устанавливалось ошибочное значение РАЭР, что приводило к столкновению ВС с
наземными препятствиями в районе аэродрома. 244В одном из таких случаев, вместо
фактического атмосферного давления РАЭР=723мм.рт.ст на шкале давления БВ было
установлено РАЭР=743мм.рт.ст., что привело к тому, что вместо высоты 400м самолет
летел на высоте 400–(743–723)11=180м. Эта ошибка привела к столкновению ВС с
наземным препятствием и гибели людей.
Вывод. Устранить методическую барометрическую погрешность при полете на малой
высоте можно способом установки на БВ давления на уровне пролетаемой местности.
На практике эта операция выполняется каждый раз перед заходом на посадку и перед
взлетом ВС. Особенно опасно устанавливать на БВ завышенное относительно
фактического значения ДАВЛЕНИЯ АЭРОДРОМА, т.к. это приведет к уменьшению
фактического запаса высоты над препятствиями от заданного инструкцией по
производству полетов или схемой захода на посадку.

Порядок коррекции высоты эшелона на отклонения по давлению:

При выполнении полетов на эшелонах с высотомером, установленным на
760мм.рт.ст. (1013,2 гПа), минимальная безопасная абсолютная высота,
опубликованная на карте должна корректироваться на отклонения давления в тех
случаях, когда значение давления QNHmin меньше стандартной атмосферы
(760мм.рт.ст., 1013 гПа). Соответствующая поправка составляет 10м (30 фут) на
каждый мм.рт.ст. (гПа) ниже 760 мм.рт.ст. (1013 гПа). Как альтернативный вариант,
поправка может быть получена из графиков или таблиц стандартных поправок.
Если QNHmin < 760мм.рт.ст (1013,2гПа), необходимо учесть барометрическую
поправку по формуле:
ΔНб = (760 – QNHmin) · 11, при измерении высоты в метрах.

245
Температурные методические погрешности БВ (∆Ht) возникают из–за
несоответствия фактического распределения температуры воздуха по высоте
стандартным значениям. Эта погрешность равна нулю, если фактическая средняя
температура слоя воздуха (ТСР) равна той расчетной (стандартной), по которой
произведена тарировка шкалы высоты БВ. Как правило, фактическая ТСР не совпадает с
расчетной, вследствие чего БВ измеряет высоту с методической погрешностью Ht.
При этом, если фактическая температура слоя выше расчетной (ТСР>ТР.РАСЧ), то
воздух становится менее плотным и давление с изменением высоты изменяется
медленнее, а при (ТСР<ТР.РАСЧ) наоборот – воздух становится более плотным и давление
с увеличением высоты уменьшается быстрее (т.е. уменьшается значение барической
ступени см. формулу hБ.СТ). Например, для одного и того же давления Ро=760мм.рт.ст.
при tН= +15°С – hБ.СТ = 11,1м, а при tН= –45°С – hБ.СТ = 8,8м. Это приводит к тому, что

244
К чему может привести ошибка установки заданного атмосферного давления на барометрической
шкале высотомера? Приведите пример.
245
Какая причина появления температурной погрешности БВ и как ее учитывают?

133
если температура у земли (t0) выше стандартной (t0> +15°С) то барометрический
высотомер занижает высоту полета. Таким образом, фактическая высота полета выше
его показаний, а при температуре t0 <+15°С фактическая высота ниже его показаний.
Вывод.246 Учет методической температурной погрешности Ht особенно необходим
при полетах на малых высотах в условиях отрицательной температуры воздуха,
когда БВ завышает показания.

НФ = НПР +Ht

+Ht Ht=0 НФ = НПР + (–Ht)

–Ht

НПР HФАКТ > НПР HФАКТ = НПР

HФАКТ < НПР

to > +15° to = +15°

to < +15°

Изобарическая поверхность
Рис. 6.4. Методическая температурная погрешность
Порядок коррекции на отклонения по температуре:
Минимальные безопасные абсолютные высоты должны корректироваться на
отклонение фактической температуры окружающего воздуха на поверхности, в том
случае, когда она гораздо ниже, чем температура, предусматриваемая стандартной
атмосферой (+15°С). В таких условиях приближенная поправка заключается в
увеличении абсолютной (относительной) высоты на 4% на каждые 10°С ниже
стандартной температуры при измерении температуры в месте нахождения
высотомера. Это считается безопасным для всех абсолютных высот места нахождения
высотомера при температурах выше -15°. Для более низких температур следует
определять более точные поправки из таблиц опубликованных в DOC 8168, том1,
часть6, гл3.
Температурная поправка, как правило, рассчитывается в уме, используя зависимость:
– на каждые 10° отклонения фактической температуры от стандартной – значение
температурной поправки составляет 4% от опубликованной высоты (например,
высоты пролета РТС наведения на конечном этапе захода).
Например, фактическая температура на поверхности земли равна - 20°С, а
опубликованная на схеме высота пролета маяка HLOM = 500м. Требуется рассчитать
минимальную безопасную абсолютную высоту пролета LOM ( HLOM ) с учетом
температурной поправки. В этих условиях температурная поправка составит
((- 20 – 15) / 10)) × 4 = 14% от высоты, т.е.
HtLOM = 0,14  HLOM = 0,14500 = - 70м,
HLOM = 500 – (- 70) = 570м.
Расчет температурной поправки с помощью счетного устройства выполняется по
формуле:
ΔНt = ((t0 – 15) / 10)) ∙ 0,04Набс.

246
Когда неучет температурной погрешности БВ очень опасен и, почему?

134
 Примечание. Если ΔНt по модулю превышает 20% от установленного запаса высоты
(МОС), то необходимость ее учета в значения минимальных абсолютных высот на
участках маршрута определяется по значению GRID MORA (см. пример в п.10.8.1.).

6.2.3. Системы автоматического измерения высотно-скоростных параметров

Рассмотренный выше аэродинамический метод измерения воздушной скорости по

показаниям указателя скорости и барометрический метод измерения высоты по
показаниям БВ требуют значительной затраты времени на учет всех условий и
поправок с помощью счетных устройств или приближенно в уме.
Поэтому результат расчета истинных величин порой включает значительные
погрешности, при этом не обеспечивается непрерывный учет их изменений, что
исключает возможность использования для автоматизированного пилотирования и
навигации. Этих недостатков не имеют системы воздушных сигналов (СВС) и
информационные комплексы высотно-скоростных параметров (ИК ВСП).
СВС представляет собой счетно-решающее устройство (см. Рис.6.5.)
предназначенное для непрерывного определения индикации и выдачи в пилотажные и
навигационные системы:
 истинную воздушную скорость (VTAS);
 приборную воздушную скорость VIAS;

Vи Vпр Набс Нотн Тн V М Н

на индикацию и в автоматические устройства автоматический

Рн
ввод
заданы q Датчики
программой V
Тт
полета или
вручную
М Счетно-решающее устройство
Н устанавливаются
Ро
вручную
То
Рис.6.5. Система воздушных сигналов

 абсолютную высоту НАБС;

 относительную высоту НОТН;
 температуру наружного воздуха ТН;
 отклонения от заданных значений по VTAS (V), числа м (М) и высоты Н (Н).
В счетно-решающее устройство непрерывно автоматически 247вводятся
статическое Рн и динамическое q давление на высоте полета, температура
заторможенного воздуха Тт, и вручную перед полетом, температура у земли То и
давление Ро на уровне отсчета высоты.
Применение СРУ значительно снижает погрешность расчетных величин VTAS,
Набс, Но и др., что обеспечивает точное автоматическое счисление координат МВС:
Н = ±(10м +0,01Н) на высотах до 3000м и не более ±50м на Н13000м. VTAS =
±2,5км/ч при VTAS  400км/ч и ±12км/ч при VTAS 900км/ч; число М с погрешностью
М=±0,01М при М0,9 и ±0,02М при М0,9.

29
В чем заключается сущность СВС, какие данные поступают в это устройство и, в чем его
преимущество?

135
 По такому же принципу как СВС построен информационный комплекс высотно-
скоростных параметров (ИК ВСП),248 но кроме VTAS, VПР, М, Набс, Но, Тн, V, М, Н
он еще вырабатывает и индицирует: вертикальную скорость Vв, максимально
допустимую приборную скорость VПР.ДОП. При этом параметры V, М, Н
используются в АНС для автоматизированного пилотирования и навигации.
6.2.4. Безопасные высоты
С целью предотвращения столкновений ВС с наземными препятствиями полеты в
РА и на маршрутах выполняются на высотах не ниже безопасной.
Безопасной называется 249минимально допустимая истинная высота полета,
гарантирующая ВС от столкновения с земной (водной) поверхностью или
препятствиями на ней. В международной практике, установленный нормативами запас
высоты над критическим препятствием, расположенным в учитываемой зоне
называется МОС (Minimum Obstruction Clearance). Величина запаса высоты над
препятствиями при полете по маршруту зависит от рельефа местности, категории ВС
(в РА) и применяемых правил полетов (ППП или ПВП).
Алгоритм оценки характера местности
1. Выделить доминирующие высоты в полосе по 50км в обе стороны от ЛЗП участков
маршрута.
2. Сравнивая доминирующую высоту і-го участка маршрута с минимальным
превышением местности (препятствием), расположенным вокруг неѐ в радиусе до
25км, рассчитать относительное превышение по формуле
∆hi =Hmax – Hmin,
где - Hmax – максимальная абсолютная высота (доминирующая на участке маршрута
высота); Hmin - минимальная абсолютная высота в R = 25км.
3. По максимальному значению относительного превышения (∆hmax) определить
характер местности на маршруте по правилу:
 если ∆hmax < 200м, то местность равнинная;
 если 200 ≤ ∆hmax < 500м, то местность холмистая;
 если ∆hmax ≥ 500м, а также, если высота местности над МSL ≥ 2000м, то
местность горная.
Если расчет безопасной высоты (например, НQNHmin) выполняется для конкретного
участка маршрута, то оценка характера местности выполняется по соответствующему
на нем ∆hmax.
Пример. На трех участках маршрута в полосе ±50км определены доминирующие
высоты и, в круге с радиусом 25км от этих высот минимальные высоты (см. рис.6.1.):
 на первом участке НР1(max) = 715км; НР2(min) = 215м;
 на втором участке НР3(max) = 1510м; НР4(min) = 1020м;
 на третьем участке НР5(max) = 425м; НР6(min) = 235м;
точность полного контроля пути с использованием бортовых и наземных РТС
составляет σг = 7км; удаление препятствий от оси маршрута (dпрi):
dпр1 = 23км; dпр2 = 7км; dпр3 = 35км; dпр4 = 60км;
dпр5 = 20км; dпр6 = 5км.
Требуется оценить характер местности для всего маршрута, определить
установленный нормативами запас высоты (МОС) и препятствие, которое надо учесть
при расчете НQNHmin(Hp).
Решение:

30
В чем отличие ИК ВСП от СВС и, какое его назначение?
31
Дайте определение безопасной высоте и, назовите установленные ее значения в зависимости от
условий выполнения полета и характера местности.

136
 1. Рассчитывается относительное превышение рельефа (препятствий) в радиусе
25км от места расположения доминирующих в полосе ±50км от ЛЗП высот (∆hi):
∆h1 = 715 – 215 = 500м, - местность горная;
∆h2 = 1510 – 1020 = 490м, - местность холмистая;
∆h3 = 425 – 235 = 190м, - местность равнинная.
По максимальному значению ∆hі – определяется характер местности по маршруту
полета потому, что по условию - высота НQNHмин рассчитывается одна на весь
маршрут. В примере местность – горная (∆h1 = 500м).
1. Установленный запас высоты для горной местности МОС = 600м.
2. Рассчитывается полоса учета препятствий. Для данных условий она равна σг + 8
= ± 15км.
3. В полосе ± 15км расположены два препятствия: Нр2=215м, dпр = 7км и Н Р6=
235м, dпр = 5км. Выбирается максимальное в полосе учета препятствий
(Нр6=235м) поэтому для формулы расчета минимальной высоты полета по QNH
принимаем Нр =235м.

Рис. 6.1. К примеру оценки характера местности

При полетах в горной местности дополнительно к поправкам на температуру

(Нt) могут учитываться поправки к высотомеру на скорость ветра НU. При этом КВС
представляется право оценивать, являются ли условия местности, сила и направление
ветра таковыми, что необходимо учитывать поправку на ветер (НU) [24].

 300м
HТL Hэш (FL)

МОС(ППП) АВП
МОС
НQNHмин (ПВП)
(ППП) НПРЕП
НQNHмин
(ПВП)

HРЕЛ
Изобарическая поверхность
MSL QNHмин

H
Изобарическая поверхность QNE

Рис. 6.6. Минимальные безопасные высоты НQNHmin(ППП), НQNHmin(ПВП) и Нн.эш(НTL)

MOC при полете по маршрутам и в районе подхода Таблица 6.1.
Местность
Правила полетов Холмистая или
Равнинная
горная

137
 IFR (ППП) 300 (1000') 600 (2000')
150 (500)
VFR (ПВП) Над густонаселенными пунктами
300 (1000')
MOC при вып. срочных полетов с целью
выполнения поисково – спасательных работ Таблица 6.2.
МОС,м
Местность
День Ночь
Равнинная и
50 250
холмистая
Горная 300 -

Погрешность высотомера, обусловленная ветром (НU)

Таблица 6.3.
Скорость ветра (км/ч) 40 75 110 150
Погрешность высотомера (м) 20 60 140 250
Значения МОС над горной местностью в зависимости от Нр могут быть снижены
с 600 до 450м (см. табл..6.а.) когда:
а) выбранная абсолютная высота или эшелон полета или абсолютная высота
стабилизации с одним неработающим двигателем совпадает или почти совпадает с
рассчитанной QNHмин и
б) полет осуществляется в пределах 19км (10м.миль) от местности, имеющей
максимальное превышение более 900м(3000фут).
Таблица 6.а.
Изменение превышений Нр, м 900 - 1500  1500
Значение МОС 450м (1476фут) 600м (1969фут)
250
Минимальная абсолютная высота полета определяется (либо рассчитывается)
для каждого участка полета между ППМ, пролет которых может быть зафиксирован
бортовым оборудованием при полетах по ППП или визуально при ПВП.
В воздушном пространстве государств или регионов может устанавливаться
единая абсолютная высота перехода (АВП), публикуемая в AIP (например, в ВП
Украины установлена АВП=3050м или 10000фут).
Эшелон перехода (ТL), на котором при снижении осуществляется перестановка
шкалы давления БВ с QNE на QNH 251определяется службой УВД с учетом
прогнозируемого QNHмин и обеспечения запаса высоты между АВП и самым нижним
эшелоном перехода не менее 300м (см.6.6.).
Определение эшелона перехода по атмосферному давлению QNHмин, гПа
Таблица 6.4.
Диапазоны атмосферного давления QNH (гПа)
(Нперех.)
3050м От942,2 959,5 977,2 995,1 1013,2 1031,7
до959,4 977,1 995,0 1013,2 1031,6 1050,3
Нэш.перех 130 125 120 115 110 105
Полеты по ППП относительно MSL выполняются на высотах не ниже
минимальной абсолютной высоты НQNH мин, которая рассчитывается по формуле:

НQNHmin = МОС + Нр - Нt,

250
В каких интервалах устанавливается МБВ на маршрутах полета?
251
Кто определяет высоту эшелона перехода и, какой минимальный интервал установлен между
Набс.перех. и Нэш.перех ?

138
 где - МОС в зависимости от характера местности определяется по табл. 6.1. и 6.2.;
Нр – наивысшее превышение местности с учетом искусственных препятствий в полосе
учета равной  r = r +8км. Здесь r - точность определения места ВС (РСКП) с
помощью наземных и бортовых РНС; Нt – методическая температурная поправка.
Учитывается в тех случаях, когда ее значение превышает 20% от установленного запаса
высоты над препятствием, т.е. если Нt  0,2 МОС;
Примечание. В горной местности по решению КВС на основании анализа условий
местности, угла и скорости ветра (УВ, U) учитывается -НU – погрешность
высотомера, обусловленная ветром (см. табл. 6.3.).
Минимальная высота полета по стандартному атмосферному давлению в границах
района полетной информации (FIR) определяется по таблице 6.4. или, если общая для
FIR АВП не установлена, то рассчитывается по формуле:
НСТ.мин = МОС +Нр - Нt + Нб ,
где - Нб – методическая барометрическая поправка,
Нб = (760 – QNHмин)·11.
Учитывается, если значение атмосферного давления QNH меньше СА
(760мм.рт.ст. или 1013,2гПа);
В зависимости от направления и правил полета, определяется ближайшее
большее значение крейсерского нижнего эшелона полета НTL ≥ НСТ.мин (см. табл.6.6.).
Методическая барометрическая поправка к высоте (H) может быть исключена
из полной формулы расчета НTL, если QNHмин  760мм.рт.ст., но при изменении
давления приведенного к уровню моря в сторону уменьшения нижний эшелон полета
(Нн.эш= НTL) необходимо увеличить до значений, указанных в таблице 6.5.
Величина H, для увеличения НTL при изменении QNH

Таблица 6.5.
Увеличение
Атмосферное давление
высоты на H
мм рт.ст. МБ дюймы рт.ст метры футы
760 и выше 1013,2 и выше 29,92 и выше 0 0
759 – 747 1013,1 – 996,2 29,91 – 29,42 150 500
746 – 735 996,1 – 979,3 29,41 – 28,92 300 1000
734 – 722 979,2 – 962,4 28,91 – 28,42 450 1500
721 – 709 962,3 – 945,5 28,41 – 27,92 600 2000

Полеты по ПВП выполняются только днем на высотах не ниже

НQNHmin  МОС +Нпреп. - Нt + НU,
где - Нпреп. – максимальная высота пролетаемого рельефа местности с учетом
естественных препятствий. При полете над густонаселенными пунктами городами и
селами, скоплениями людей МОС равна 300м, а Нпреп. – абсолютная высота
препятствия в радиусе 600м от ВС;
За пределами перечисленных пунктов МОС = 150м над земной или водной
поверхностью, а искусственные препятствия обходят визуально на расстоянии не менее
500м.
Учет Нt и НU выполняется также как и для ППП.

6.2.5. Высоты на маршрутных картах

139
 При определении безопасных высот, авиационные ведомства разных государств
придерживаются рекомендаций ICAO, сущность которых252 заключается в
суммировании высоты рельефа местности с установленным запасом высоты и
публикаций, рассчитанной безопасной высоты или установленных вертикальных
интервалов на аэронавигационных картах. При определенных условиях атмосферы, эти
высоты могут быть оперативно скорректированными в сторону увеличения.
253
Примеры таких публикаций иллюстрирует рисунок 6.7, где показаны
фрагменты воздушных трасс с рассчитанными безопасными высотами и
установленными интервалами высот (эшелонов) на картах издаваемых в Украине (а) и
картах фирмы Jeppesen (б).
254
MEA – Minimum Enroot Altitude – минимальная разрешенная высота полета
по маршруту. Обеспечивает пролет препятствий на безопасных высотах в пределах
ширины воздушной трассы при условии приема радионавигационных сигналов от
NAVAID в любой точке маршрута. При определении MEA учитываются правила
полетов на данной территории государства. 255Данная высота указывается следующими
способами:
 по давлению QNE в сотнях футов, например, – FL 60;
 по давлению QNE в метрах, например, – 3950 STD;
 по давлению QNH в футах, например, – 3000.
Магнитный путевой угол Индекс
маршрута
50°

Длина участка
маршрута
а) A42
111° 82
Вертикальные границы
FL270
эшелоны от 9000' (2750м)
FL90
до 27000' (8250м)

265 Минимальная абсолютная высота

полета (ячеечная) в зоне градусной
сетки 2650м (только для нижнего ВП)
49° (Grid MORA)

22° 23°

Минимальная абсолютная высота

полета (ячеечная) 2400'(Grid MORA)
47°

Индекс маршрута для НВП

24 Длина участка маршрута между двумя

смежными РНТ
б) 44 130 Расстояние между двумя КТ
B41 A42 286°
FL60
2000T
МПУ°

Индекс маршрута
46° для НВП

10° MEA 11°

MOCA

Рис. 6.6. Высоты на маршрутных картах: а) Украины, б) фирмы Jeppesen.

MOCA – Minimum Obstruction Clearance Altitude – минимальная разрешенная

высота полета над препятствиями (характерна для американских аэронавигационных

252
В чем заключается сущность расчета безопасных высот?
253
Найдите на маршрутной карте характерный пример обозначения безопасной высоты на участке
маршрута и поясните ее значение.
254
Какие запасы высоты, в какой полосе учета и, какие еще условия обеспечивает, опубликованная
MEA?
255
Как обозначается и, где MEA?

140
карт). Обеспечивает пролет препятствий на безопасных высотах в пределах ширины ВТ
согласно государственным минимумам и
В125 b) В125
a)
FL200 3950 STD

В125 d) В125
c)
3000 FL 50

d – MEA с не сплошным полем радио навигационной информации (РНИ).

приема радионавигационных сигналов от NAVAID (РМ VOR) за 22NM (41км) до него.
Как правило, используется вместо MEA и измеряется по давлению QNH, может
обозначаться и вместе с MEA. Отличительным признаком MOCA является буква "T".
В125 b) В125
a)
3000 2000T 4000T

Grid MORA 86 265

MORA 4000a
MEA 6180 STD FL 200

MOCA 2000T

НБЕЗ.ЭШ
НБЕЗ.ИСТ
НQNHмин
НБЕЗ.ИСТ

РМ1 НРЕЛ
НПРЕП 22NM
MSL РМ2

Рис. 6.7. Принцип определения безопасных высот МЕА и МОСА

256
MORA – Minimum Off–Route Altitude – минимальная безопасная абсолютная
высота полета вне маршрута (трассы). Обеспечивает пролет препятствий на безопасных
высотах в полосе +–10NM (+–18,5км) от оси маршрута (трассы) по давлению QNH.
257
Отличительным признаком этой высоты на картах является индекс "a".

В125 b) В125
a)
3000 4000a 4000a
Рис. 6.11.
Если:
 MEA и MORA отличаются друг от друга менее чем на 100' (30м) может даваться или
MEA, или MORA;
 отсутствует NAVAID на концах участков маршрута – то дается только MORA;

256
Какие запасы высоты, в какой полосе учета и, какие еще условия обеспечивает, опубликованная
MORA? Как обозначается и, где MORA?
257
Как обозначается и, где MORA?

141
 на участке трассы, между двумя NAVAID рельеф местности изменяется, то на
картах дается 258предупредительный знак об изменении безопасных высот. При этом
может изменяться MEA, MORA или MOCA.
Предупредительный знак

FL 80 6000a FL 100 6000a FL 100 9000a

Рис. 6.12.

Grid МORA (ячеечная) – минимальная безопасная абсолютная высота полета в

пределах ячейки карты, образованной координатной сеткой (широтой и долготой).
Значение этой высоты дается в сотнях футов.
Если:
 MORA или Grid МORA более или равна 7000' то это означает, что истинная
безопасная высота составляет 2000' и обозначает, что местность горная.
 MORA или Grid МORA менее 7000' то это означает, что истинная безопасная высота
составляет 1000' и обозначает, что местность холмистая или равнинная.
51 – 5100' истинная безопасная высота 1000'
Grid MORA 74 – 7400' истинная безопасная высота 2000'

{
22 – 2200' точность плюс–минус несколько футов
UnKnow – не известна или не определена.
На территории государств, где применяется метрическая система измерения
высот, данные о высотах наносятся, как в футах, так и метрах, при этом информация
метрическая наносится с наклоном цифр и букв под углом 75.

30 26
10 m 08 m
Bi+1

20 27
07 m 09 m

Bi

17
26
06 m
08m

Li Li+1

Рис 6.13. Обозначение безопасной высоты Grid MORA

MTCA – Minimum Terrain Clearance Altitude – минимальная абсолютная

безопасная высота пролета над местностью. Она применяется только в Норвегии и в
воздушном коридоре Франкфурт – Берлин, учитывает препятствия для всей
официальной ширины трассы и обеспечивает минимальную безопасную высоту
пролета над рельефом не менее 1000' (300м) в равнинной местности и не менее 2000'
(600 м) в горной местности. Измеряется от уровня QNH (после ее цифрового значения
ставится буква Т).
259
Экстремальные высоты:
MCA – Minimum Crossing Altitude – минимальная высота пересечения трассы,
является минимальной высотой пересечения трассы в данной точке при выполнении
полета по IFR, если полет происходит в направлении большей MCA, одновременно
является минимальной высотой полета по IFR.

258
Как выглядит предупреждение об изменении MEA, MORA или MOCA ?
259
Как называются высоты , относящиеся к виду экстремальных?

142
 LIMON
B10 При полете по трассе B10 в восточном
B10 7000E
направлении минимальная высота
пересечения точки LIMON не менее 7000
R11

Рис. 6.14.

MRA – Minimum Reception Altitude – минимальная высота приема

радионавигационного сигнала от боковой РНТ (УКВ), является минимальной высотой,
на которой еще обеспечивается уверенный прием радионавигационных сигналов на
VHF (MRA 4000').
MAA – Maximum Authorized Altitude – максимальная разрешенная высота,
является максимальной высотой полета, на которой разрешается летать по данной
трассе, указывается номером эшелона или в футах. Если высота MAA не указана, то в
НВП используют верхний эшелон НВП, а в ВВП – верхнюю границу зоны полетной
информации.
MAA FL 240 MAA 1500
UR15 R15

Рис.6.15.
6.2.6. Безопасные высоты, используемые при полете в районе аэродрома
260
Минимальная безопасная высота в районе аэродрома (MSA – Minimum Safe
(sector) Altitude – относительно QNH). Эта высота используется в РА при уклонении от
установленной траектории маршрута или схемы захода на посадку. Если разница в
высотах рельефа с учетом искусственных препятствий превышает 100м, то MSA
устанавливается различной для соответствующих секторов подхода. Запас высоты над
максимальным по высоте препятствием сектора составляет 300м.
Минимальная высота в зоне ожидания (МНА – Minimum Holding Altitude).
Рассчитывается с учетом наибольшего превышения в пространстве занимаемой зоной
ожидания. Запас высоты над препятствиями в основной части ЗО (это полоса ±4,6км от
самой траектории схемы и маршрута входа) составляет не менее 300м, а в
дополнительной (буферной) зоне уменьшается от 300 (в начале) до 0м в конце (на
удалении ±9,3км от траектории указанной на схеме).
Минимальная высота полета на начальном этапе захода на посадку «Trans
alt» –на картах-схемах термин (Transition) означает переход от одной фазы полета к
другой, например переход от полета по маршруту к заходу на посадку или переход от
полета по ППП (IFR) к полету по ПВП (VFR), а «alt» означает, что отсчет высоты
производится относительно уровня QNH. Запас высоты над критическим
препятствием, расположенным в основной части зоны учета, составляет 300м, а в
дополнительной части он плавно уменьшается от 300 до 0м.
Минимальная безопасная высота полета на промежуточном этапе захода на
посадку. Этот этап полета начинается с момента выхода ВС на предпосадочную
прямую и заканчивается в точке входа в глиссаду (ТВГ). Запас высоты в основной
части промежуточного этапа захода на посадку равен 150м, а в дополнительной он
плавно уменьшается до 0 на внешней границе зоны. МБВП определяет высоту входа в
глиссаду, которая не должна ее превышать, т.е. НВГ МБВП.
Минимальные безопасные высоты на конечном этапе:
261
Минимальная высота снижения при заходе на посадку (MDA/H – Minimum
Descent Altitude (Height)) наименьшая высота, до которой разрешается снижаться (т.е.

260
Перечислите виды безопасных высот, используемых в РА и, поясните их назначения ?
261
Поясните термин – ВПР и, как он называется в зависимости от точности систем захода на посадку?

143
ВПР), если не будет установлен визуальный контакт с ВПП или ориентирами при
выполнении захода на посадку по неточным системам.
Минимальная высота пролета критического препятствия на точном этапе
захода на посадку (ОСА/Н – Obstacle Clearance Altitude (Height)) – высота,
гарантирующая установленный запас высоты над критическим препятствием на точном
этапе схемы захода на посадку.
Справка. Точным этапом считается участок схемы захода на посадку от ТВГ до
момента начала разворота при уходе на второй круг.
DH\A - ВПР для захода на посадку по точной системе. если не будет установлен
визуальный контакт с ВПП или ориентирами при выполнении захода на посадку по
точным системам.
TAA – абсолютная высота прибытия в РА.262 TAA – устанавливаются для каждого
аэродрома, где введены схемы захода на посадку по приборам, основанные на RNAV.
Это наименьшая абсолютная высота, которая обеспечивает минимальный запас в
300м (1000') над всеми объектами, расположенными в створе дуги круга радиусом 46км
(25NM) с центром в контрольной точке (КТН) этапа захода на посадку (IAF) или, если
IAF отсутствует, КТП (IF), ограниченном прямыми линиями, соединяющими концы
этой дуги с IF. Совместно значения TAA, связанные с некоторой схемой захода на
посадку, рассчитаны на охват зоны в 360° вокруг IF. Каждая TAA рассчитывается
путем добавления к наивысшему превышению в соответствующем районе запаса
высоты не менее 300м (1000') и округления итогового значения до значения кратного
50м (100') в сторону увеличения. ТАА в горной местности имеет запас высоты над
препятствием не менее 600м (2000').
Стандартная конфигурация состоит из трех ТАА:
зона входа с прямой; зона входа справа; зона входа слева.
Буферная зона 9км (5NM) и учет препятствий в ней аналогично MSA.
С целью учета изменения рельефа местности, эксплуатационных ограничений или
слишком больших градиентов снижения может быть определена дополнительная
круговая граница или "дуга ступенчатого снижения" на расстоянии не менее 19км от
КТ посредством деления зоны абсолютной высоты прибытия в район аэродрома (ТАА)
на две зоны с меньшим значением ТАА во внутренней зоне. Кроме того, зона ТАА с
прямой (зона ТАА – "с прямой") может быть разделена на радиальные подсекторы.

зона входа с
прямой

IF

FAF

MAPt

IF IF
зона зона
входа FAF FAF входа
справа слева
MAPt MAPt

Рис. 6.17. Y-образная конфигурация зон ТАА с центрами в IF

262
Дайте определение ТАА, в каких случаях она устанавливается и, какой запас высоты над
препятствиями она гарантирует?

144
 зона входа с
прямой

IF

FAF

MAPt

IF IF
зона зона
FAF FAF
входа входа
справа слева
MAPt MAPt

Рис. 6.16. Т-образная конфигурация зон ТАА

Опубликование
ТАА наносится на вид в плане карт захода на посадку с помощью "пиктограмм",
на которых указывается контрольная точка ТАА (IAF или IF), радиус от контрольной
точки и направления (курсы) границ ТАА.

25 NM COMNE
25 NM COMND
7000

125° 125°

7000 265°
COMND
COMNE
(IAF)
015°
125°

265°
COMN COMNG
IF (IAF)

COMN
(FAF) 265°

015° 5600

7000
25 NM COMNG

Рис. 6.18. Пиктограммы Y-образной конфигурации зон ТАА

IAF для каждой ТАА обозначается названием точки пути для оказания помощи
пилотам в ориентации пиктограммы по отношению к схеме захода на посадку.
Название IAF и расстояние границы зоны ТАА от IAF указывается на внешней стороне
дуги пиктограммы зоны ТАА.

Справка: Пиктограмма – вид письма, при котором предметы и события

изображаются с помощью условных знаков.

145
 6.2.7. Система эшелонирования
Эшелонирование является основным способом предотвращения случаев
столкновения ВС c земной (водной) поверхностью, препятствиями на ней, а также
между собой.
Эшелонирование по высоте заключается в рассредоточении ВС в вертикальной
плоскости в зависимости от направления их полета, обеспечении безопасных
интервалов высот между воздушными судами и безопасной высотой полета над
рельефом местности.
При расчете приборных значений высот (эшелона) полета учитываются только
инструментальные НИНСТР и аэродинамические На поправки каждого высотомера.
Методические погрешности, в этом случае не учитываются потому, что ВС находятся в
непосредственной близости друг от друга, а значит, их высотомеры будут иметь
одинаковые Ht по знаку и по модулю, кроме того упрощается расчет и исключается
возможность ошибок вычисления.
С целью повышения точности и надежности измерения высоты на ВС
устанавливают более одного высотомера. Их показания по различным причинам могут
отличаться. 263Поэтому после занятия эшелона в соответствии с "Единой методикой
ввода поправок при изменении высоты" выполняется специальная процедура проверки
показаний высотомеров:
1. При получении указания о занятии эшелона КВС выводит самолет по своему
высотомеру на высоту Н1, соответствующую заданному эшелону по таблице
показаний высотомера.
2. Для других высотомеров рассчитывается отклонение (H).
Hi = HiИЗМ – HiТАБЛ i = 1, k.
264
Если Hi   Hmax1, то производится осреднение показаний высотомера, а по
прилету на аэродром назначения необходимо дать указание техническому составу о
проверке высотомеров.
265
Если Hi   Hmax2, то осреднение не производится. В этом случае
необходимо сообщить диспетчеру о невозможности точного выдерживания высоты и
запросить непрерывный радионавигационный контроль полета службой УВД.
H MAX1  60м 
H MAX 2  100м 
 – на эшелонах с вертикальным интервалом 300м
H MAX1  100м 
H MAX2  200м 
 – на эшелонах с вертикальным интервалом 600м

3. Рассчитывается значение средней погрешности

1 n
H CP   Hi
n 1
где n – количество высотомеров.
Исходя из того, что эшелон занят по табличному значению высотомера КВС, то
H1=0.
Если HСР   20м, то рассчитывается новое значение высоты Н2, которое
должен занять КВС по своему высотомеру
Н2 = Н1 – HСР
Выведя ВС на высоту Н2 КВС должен убедиться, что наибольшее отклонение
показаний высотомера (Hi) от табличных значений уменьшилось. Если уменьшение

263
В чем заключается методика усреднения показаний БВ, когда она применяется?
264
Какие действия экипажа после полета если выполнялось усреднение показаний БВ?
265
В каких случаях усреднение показаний БВ не производится и, какие действия экипажа при этом?

146
Hi не произошло, то осреднение выполнено неправильно и необходимо занять Н1, а
затем повторить процедуру осреднения высоты.
В международной авиационной практике предусматривают три вида
эшелонирования:
1. Эшелонирование по высоте (вертикальное эшелонирование).
2. Продольное эшелонирование.
3. Боковое эшелонирование.
Методы эшелонирования на МнВЛ обусловлены тем, что служба воздушного
движения в неконтролируемом ВП не несет ответственности за самолетовождение.
Такая ответственность полностью возложена на командира ВС. Основным критерием
применения методов эшелонирования на МВЛ является "степень навигационной
надежности", которая зависит от точности самолетовождения, допусков точности
эшелонирования, интервалов времени между определениями местоположения ВС, а
также скорости передачи и восприятия информации экипажем и наземным персоналом.
Классической системой эшелонирования по высоте, принятой в ICAO, является
система полукругового эшелонирования. Например, см. таблицу 6.4.
Система полукругового эшелонирования предусматривает выполнение полетов по
ППП (IFR) и ПВП (VFR) на различных эшелонах. Поэтому предусматриваются два
вида эшелонов – эшелоны ППП (IFR) и эшелоны ПВП (VFR). Система отсчета курса –
магнитная.
Справка:
1. Номера эшелонов выражены в сотнях футов соответствующих эшелонов.
2. 266 В ICAO отсчет ПУ ведется от северного направления магнитного меридиана.
3. Интервал эшелонирования между ППП и ПВП в одном направлении в НВП
равен 500.

Таблица крейсерских эшелонов полета ICAO

Таблица 6.6.
Магнитный путевой угол
От 000° до 179° от 180° до 359°
полеты по ППП полета по ПВП полеты по ППП полеты по ПВП
Номер Эше- Абс. номер Эшелон/аб Абс. номер Эшелон Абс. номе Эшелон Абс.
эше- лон/абс. высота эшело- с. высота высота* эшелон /абс. высота* р /абс. высота* (м)
лона высота (ф) * (м) на (ф) (м) а высота (м) эшел высота
(ф) она (ф)
10 1000 300 – – – 20 2000 600 – – –
30 3000 900 35 3500 1050 40 4000 1200 45 4500 1350
50 5000 1500 55 5500 1700 60 6000 1850 65 6500 2000
70 7000 2150 75 7500 2300 80 8000 2450 85 8500 2600
90 9000 2750 95 9500 2900 100 10000 3050 105 10500 3200
110 11000 3350 115 11500 3500 120 12000 3650 125 12500 3800
130 13000 3950 135 13500 4100 140 14000 4300 145 14500 4400
150 15000 4550 155 15500 4700 160 16000 4900 165 16500 5050
170 17000 5200 175 17500 5350 180 18000 5500 185 18500 5650
190 19000 5800 195 19500 5950 200 20000 6100 205 20500 6250
210 21000 6400 215 21500 6550 220 22000 6700 225 22500 6850
230 23000 7000 235 23500 7150 240 24000 7300 245 24500 7450
250 25000 7600 255 25500 7750 260 26000 7900 265 26500 8100
270 27000 8250 275 27500 8400 280 28000 8550 285 28500 8700
290 29000 8850 300 30000 9150 310 31000 9450 320 32000 9750
330 33000 10050 340 34000 10350 350 35000 10650 360 36000 10950
370 37000 11300 380 38000 11600 390 39000 11900 400 40000 12200
410 41000 12500 420 42000 12800 430 43000 13100 440 44000 13400
450 45000 13700 460 46000 14000 470 47000 14350 480 48000 14650
490 49000 14950 500 50000 15250 510 51000 15550 520 52000 15850
и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д. и т.д.

* Высота при проверке барометрических высотомеров (метровых) и расчетов

бортовых таблиц.

266
От какого меридиана выполняется раздел полукруговой системы эшелонирования принятый ICAO?

147
 В верхнем воздушном пространстве региона (страны) может устанавливаться
сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM) т.е. вместо 600м(2000')
– 300м (1000') между эшелонами 290и 410 включительно. К полетам в ВП RVSM
допускаются ВС со специальным разрешением (в соответствии спец. процедур). Кроме
того точки входа и выхода из ВП с RVSM указываются в FPL.
Кроме того, дается порядок эшелонирования на отдельных участках маршрута с
помощью индексов, если предусмотрены отклонения от принятой полукруговой
системы.
A) на картах фирмы Jeppesen
Е> – EVEN – четное эшелонирование. Означает, что в направлении стрелки используются
четные эшелоны (абсолютные высоты), а в противоположном направлении –
нечетные эшелоны (высоты)
<О – ODD – нечетное эшелонирование. Обозначает использование нечетных эшелонов
полетов(абсолютных высот) согласно вышеуказанному определению. Буква О
используется на трассах одностороннего движения для указания на применение
нечетных эшелонов полетов (абсолютных высот).
E&O – обозначает, что в указанном направлении используются все эшелоны (высоты)
четные и нечетные.

Обозначение эшелонирования на картах:

R1 – движение двустороннее, эшелонирование стандартное

B5 – движение одностороннее, эшелонирование стандартное

– движение двустороннее, эшелонирование четное

R1
E >
B5 – движение одностороннее, эшелонирование четное

E >
G5 – движение одностороннее, эшелонирование нечетное

<0
A3 – движение одностороннее, на четных и нечетных эшелонах

E>&
O> – движение одностороннее, четное, полеты по VFR
G3
E > +5

Б) на картах Украины
N473
179° 44 359° – двусторонний маршрут ОВД в
FL270 НВП
FL150

UA87
97 278° – односторонний маршрут ОВД в
ВВП

UW575
152° 50 331° – спрямленный маршрут ОВД в
FL450 ВВП
FL280

148
Контрольные вопросы.

1. Как обозначается уровень отсчета для выдерживания эшелона полета (FL) и эшелона перехода
(TL)?
2. К какой системе выдерживания высот следует перейти после достижения TRANSITION
ALTITUDE?
3. Какая высота индицируется на высотомере, шкала которого установлена на давление QFE (QNH)?
4. Какой высотомер и, относительно какого уровня индицирует высоту, указанную без скобок?
5. Какие высоты полета отсчитываются от уровня QNE?
6. Какой термин принят в качестве описания превышений объектов относительно уровня моря?
7. Какое сокращение принято для обозначения показаний барометрического высотомера по QNH без
учета Ht?
8. Как обозначается средний уровень моря?
9. Как обозначается превышение зоны приземления?
10. Как обозначается КТА?
11. Как называется воздушное пространство между TA и TL?
12. Как рассчитать давление на уровне порога ВПП, если на схеме захода на посадку опубликована его
высота, выраженная в мб.?
13. Каким условиям соответствуют нижние безопасные эшелоны, опубликованные на картах фирмы
Jeppesen?
14. Как учитывается уменьшение давления приведенного к уровню моря при определении нижнего
безопасного эшелона?
15. В каких случаях диспетчер УВД сообщает экипажу о QNH на участке маршрута?
16. Что, кроме запаса высоты над препятствиями, расположенными в пределах ширины трассы
обеспечивает высота полета MEA?
17. Почему MOCA, как правило, меньше чем MEA и от какого уровня она всегда отсчитывается?
18. В какой полосе от оси маршрута обеспечивается запас высоты над препятствиями MORA?
19. В каких случаях на участках маршрута публикуется только MORA?
20. Как обозначается изменение безопасных высот на участках маршрута?
21. В каких единицах и от какого уровня измерения публикуется на картах Grid MORA?
22. Как можно по значениям MORA или Grid MORA определить характер местности?
23. Что обозначает "UnKnow" в ячейке координатной сетки карты?
24. Как называется и обозначается минимальная высота пересечения ВТ предназначенной для полетов
по ППП?
25. Как называется и обозначается минимальная высота приема сигналов в диапазоне VHF?
26. Что является максимальной разрешенной высотой ВПП и НВП, если MAA не указана?
27. Какие правила полетов предусматривает система полукругового эшелонирования?
28. Какой интервал высот между встречным эшелонами свыше 8850м?
29. От какого меридиана выполняется раздел полукруговой системы эшелонирования принятый ICAO?
30. Что обозначает "E&O"?

149
 Глава 7. Скорость ВС

Введение

Не зная скорость полета относительно поверхности земли (W) - невозможно

выдерживание навигационного режима полета, а не зная скорости полета относительно
воздуха (V), невозможно выдерживание заданного пилотажного режима полета. На
всех этапах полета – от взлета и до посадки возникает необходимость определения или
расчета этих скоростей, поэтому надо отработать твердые навыки и приближенного (в
уме) и точного (с помощью НЛ или калькулятора) расчета как W, так и V.
Из школьной программы, Вы помните, как рассчитать скорость, если известно
какое расстояние пройдено и за какой-то промежуток времени. Для этого
используется простое уравнение:
W = S / t,
где, W - скорость полета относительно поверхности земли,
S - пройденное расстояние за время - t.
Если известны любые две из переменных данного уравнения, можно найти
значение третьей. 267Например, если надо определить время полета, то уравнение
принимает вид: t = S / W, а если пройденное расстояние, то S = W ∙ t.
Но данное уравнение можно применить в воздушной навигации для расчета
пройденного расстояния или скорости только, при условии отсутствия ветра (в штиль).
На практике такие условия полетов встречаются не часто. Как правило, воздушные
потоки на разных высотах перемещаются относительно земли с разной скоростью, в
разных направлениях, то есть изменяются в пространстве и времени. Поэтому при
наличии ветра W ≠ V. В этом неравенстве V - скорость полета относительно воздушной
массы, в которой осуществляется полет самолета. Еѐ можно измерить, а затем, зная
направление и скорость ветра рассчитать скорость полета относительно земли. Вы уже
убедились, что обе эти скорости играют важнейшую роль в осуществлении навигации
ВС? Тогда начнем с воздушной скорости.

7.1. Воздушная скорость

Воздушная скорость V – это скорость полета ВС относительно воздушной массы.
В практике полетов применяются четыре вида воздушных скоростей полета(см. табл.
7.1.).
Воздушные скорости полета Таблица 7.1.
Виды
воздушных Обозначе-
Формулы расчета
скоростей ние
полета
V IAS=VПР + VИНСТР.
Приборная V IAS
V IASкус=VПРкус + VИНСТР.
Индикаторная VCAS= V IAS + Vа
VCAS
земная VCASкус= V (IAS)кус+ Vа
VEAS = VCAS – VСЖ
Индикаторная VEAS VEASкус= VCASкус
VTAS = VEAS + VПЛ
Истинная VTAS
VTAS = VСASкус + Vt .

267
Напишите уравнения для определения скорости, пройденного расстояния и времени за которое
пройдено расстояние по известной скорости.

150
VПР – показания прибора.
V IAS – показания прибора с учетом инструментальной поправки.
VИНСТР. –инструментальная поправка;
Vа – аэродинамическая поправка;
VСЖ. – поправка на сжимаемость воздуха;
VПЛ – поправка на плотность воздуха ;
Vt – поправка на температурную погрешность.
VПР по заданной V IAS и наоборот, V IAS по показаниям прибора (VПР)определяют
по таблице, учитывающей инструментальную поправку (VИНСТР.), соответствующую
данному указателю скорости.
Инструментальная погрешность VИНСР возникает по причине несовершенства
изготовления механизма указателя скорости, неточности его регулировки, износа
деталей и изменения упругих свойств анероидного блока. Каждый указатель скорости
имеет свои инструментальные погрешности, которые в установленные сроки
определяют в лабораторных условиях. По результатам лабораторных исследований
составляются бортовые таблицы показаний данного прибора, соответствующих
действительной (заданной) приборной воздушной скорости.

Аэродинамическая погрешность - возникает по причине не точного измерения

полного и статического давлений в зоне установки приемника воздушного давления
(ПВД). Эту погрешность определяют при летных испытаниях ВС затем поправку Vа
публикуют в РЛЭ для каждого типа ВС.
Приборная воздушная скорость (VIAS) косвенно выражает текущие
аэродинамические характеристики ВС (например, подъемную силу, лобовое
сопротивление и др.) необходимые пилоту для выдерживания пилотажных нормативов
установленных РЛЭ данного типа ВС.
Воздушные скорости: индикаторная земная (VCAS) до 400км/ч и индикаторная
(VEAS) более 400км/ч используются для выдерживания ограничений установленных
РЛЭ Например, при расчете среднечасового расхода топлива (Qср) по истинной
скорости и удельной дальности (q) РЛЭ устанавливает ограничения по индикаторным
скоростям (VСАSмах или VEAS мах), при которых допускается определение q по графику.
При этом расчет средне часового топлива на эшелоне выполняется по формуле: Qср =
VTAS / q.
Истинная воздушная скорость VTAS (далее просто истинная скорость)
используется в навигационных целях. Истинная скорость - векторная величина.
Направление вектора VTAS в навигации, с некоторым допущением на незначительное
отклонение за счет угла атаки и скольжения, совпадает с продольной осью самолета, а
модуль выражает скорость, выраженную в км/ч, м/с.
Для скоростей VTAS > 400км/ч, не превышающих скорость звука (а), должна
учитываться поправка на сжимаемость воздуха (VСЖ). Эта поправка возрастает с
увеличением высоты и скорости. VСЖ приводит к завышению показаний указателя
скорости, поэтому должна вычитаться при определении . полета. Ее значение
выбирается из графиков или таблиц (см. пример VСЖ табл. 2.).
У земли VСЖ=0. Поэтому воздушная скорость без учета VСЖ называется
индикаторной земной.
Таблица поправок на сжимаемость воздуха VСЖ = f(H, VПР) Таблица 7.2
VTAS, км/ч
Н, м
401 500 600 700 800
2000 2 3 4 7 9
4000 4 6 10 16 23
6000 6 11 18 21 39

151
 8000 9 17 28 41 53
10000 13 24 40 56 80
12000 19 34 56 78 98
14000 35 48 73 97 118
16000 36 60 90 114 136
7.1.1. Расчет воздушной скорости полета VTAS по широкой стрелке КУС
VTAS = V IAS + Vа - VСЖ + Vм , ( при VTAS > 400км/ч ),
VTAS = V IAS + Vа + Vм , ( при VTAS ≤ 400км/ч ).
Аэродинамическую поправку Vа надо определить по РЛЭ данного типа ВС и
запомнить ее значения для характерных скоростей VIAS.
Поправка на сжимаемость VСЖ определяется по таблице 7.2. При выполнении
рейсовых полетов ее значения для наиболее характерных Н и VТAS также, желательно
запомнить.
Методическая поправка VМ=VПЛ определяется в уме или на калькуляторе по
приближенной формуле.
Алгоритм приближенного расчета VTAS
1. Рассчитывается исправленная на поправки Vа и VСЖ индикаторная скорость VEAS
(при VTAS > 400км/ч) или индикаторная земная VСAS ( при VTAS ≤ 400км/ч ),
VEAS= V IAS + Vа – VСЖ.
VСAS= V IAS + Vа .

2. Рассчитывается истинная скорость по приближенной формуле:

- делением индикаторной скорости на коэффициент:
VTAS = VEAS/КН ,( при VTAS > 400км/ч ), или
VTAS = VСAS/КН ,( при VTAS ≤ 400км/ч ),
где КН – коэффициент, учитывающий методическую поправку.
Таблица 7.3.
Н, км 2–3 4–5 6–8 9 – 10 11 – 12
КН 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5

- или суммированием к ней поправки на плотность воздуха: VTAS = VEAS +VМ,

где VМ определяется по таблице
Таблица 7.3а
Н,км 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VМ, %от
5 10 15 20 25 30 40 50 60 70
VЕAS(СAS)

Пример. FL240 (7320м), показания широкой стрелки соответствует V IAS =368км/ч,

показания узкой стрелки VПР.КУС=490км/ч, Vа = –10км/ч, VСЖ =3км/ч, показание
ТВН-15: tПР = –31°С. Выполнить расчет истинной скорости.
Расчет
1. VEAS = 368 – 10 – 3 = 355 км/ч.
2. VTAS = 355/0,7 = 507 ≈ 510км/ч.
Или VTAS = 355+ 355/100∙43 = 355 + 153 = 508 ≈ 510км/ч.

7.1.2. Расчет воздушной скорости полета VTAS по показанию узкой стрелки

КУС

VTAS = VCAS  Vt

где Vt= (ТФ/ ТСТАНД) 0.5.
Алгоритм расчета VTAS

152
 1. Рассчитывается индикаторная земная скорость
VСAS = VКУС.IAS + Vа.
2. Рассчитывается фактическая абсолютная температура на высоте полета
tН = tпр – ∆t ,(°С), ТФ = 273 + (tН, °С), (°К).
3. Рассчитывается стандартная абсолютная температура на высоте полета
ТСТАНД = 273 + (+15° – Нкм  6,5°), (°К).
4. С помощью калькулятора рассчитывается истинная скорость полета
VTAS= VCAS (ТФ/ ТСТАНД) 0.5.

Значительно проще можно выполнить этот расчет, используя табличный

коэффициент, учитывающий отношение ТФ/ ТСТАНД (см. Табл.7. 4).
VTAS= VCASК.

Таблица коэффициентов К = f(Тф, Тстанд.) для учета температурной погрешности

при расчете VTAS по показаниям узкой стрелки КУС

Таблица 7.4.
tф,
о
С +8,5 +2,0 -4,5 -11 -17,5 -24,0 -30,5 -37,0 -43,5 -50,0 -56,5 -63,0
Н, м
1000 1 0,9880,9770,9650,9530,9410,9280,9160,9030,8900,8770,864
2000 1,012 1 0,9880,9760,9640,9510,9390,9270,9140,9010,8870,874
3000 1,0241,012 1 0,9880,9760,9630,9500,9370,9250,9120,8980,884
4000 1,0371,0251,012 1 0,9870,9750,9620,9490,9360,9220,9090,896
5000 1,0501,0371,0251,012 1 0,9870,9740,9610,9470,9340,9200,907
6000 1,0631,0511,0381,0261,013 1 0,9870,9740,9600,9460,9320,918
7000 1,0771,0651,0521,0391,0261,013 1 0,9870,9730,9590,9450,931
8000 1,0921,0791,0671,0541,0401,0271,014 1 0,9860,9720,9580,943
9000 1,1081,0951,0821,0681,0551,0421,0281,014 1 0,9860,9710,957
10000 1,1241,1101,0971,0841,0701,0571,0431,0291,014 1 0,9850,970
11000 1,1401,1271,1141,1001,0861,0721,0581,0441,0301,015 1 0,985
12000 1,1581,1441,1311,1171,1031,0891,0751,0601,0451,0301,015 1

Пример.
FL230 (7010м), показание VКУС. IAS=500км/ч, Vа= –10км/ч,
температура н.в. tПР = –32°С. Выполнить расчет VTAS.

А. Аналитический расчет.
1. VСAS = VКУС.IAS + Vа = 500 + (-10) = 490км/ч .
2. tН = tпр – ∆t ,(°С) = –32 –5 = –37°С, ТФ = 273 + (–37) = 236°К.
3. ТСТАНД = 273 + (+15° – Нкм  6,5°) = 273 + (+15° – 7,0км  6,5°) = 242,4°К.
4. VTAS = VЕAS (ТФ/ ТСТАНД) 0.5 = 490(236/ 242,4) 0.5 = 483,5км/ч≈484км/ч..

Или, используя табличный коэффициент:

1. VСAS = VКУС.IAS. + Vа = 500 + (-10) = 490км/ч .
2. VTAS= VCASК = 4900,987 = 483,6 ≈484км/ч.
7.1.3. Число Маха (М)

153
 268
При пилотировании самолетов на воздушных скоростях близких к скорости
звука используется число М, представляющее собой отношение VTAS к скорости звука
на высоте полета (ан). Число М характеризует управляемость ВС на больших скоростях
М = VTAS/ан,
где скорость звука на высоте полета a H  72,166  TH .
Например, VИ=1000км/ч, tН=–50°С. Определить чему должно быть равно число М,
индицируемое указателем?
269
Решение.
1. Рассчитывается абсолютная температура воздуха:
ТН = 273,15°С + (-50) = 223,15°С
2. Рассчитывается скорость звука на высоте полета:
a H  72,166  223,15  1078,03 км/ч
1000
3. Рассчитывается ожидаемое число М: M   0,93 . Или на НЛ-10:
1078 ,03
tН VTAS
11 14
12 15
3,25 М/100

7.2. Расчет фактической температуры воздуха на высоте

Для расчета воздушной скорости необходимо знать фактическую температуру

наружного воздуха на высоте полета. Температура наружного воздуха определяется по
формуле:
tН = tПР – t,
где tПР – температура воспринимаемая термометром (указателем температуры
наружного воздуха);
t – поправка к указателю температуры, являющаяся функцией истинной
скорости.
Поправки t к электрическим термометрам типа ТУЭ-48 и ТНВ-15 приведены в
таблицах 7.3. и 7.4.
для ТУЭ-48
Таблица 7.5.
VTAS,
300 400 500 600 700 800 900
км/ч
t, °С 2 4 7 10 13 17 21

для ТВН-15
Таблица 7.6.
VTAS,
300 400 500 600 700 800 900
км/ч
t, °С 2 3 5 8 13 19 25

На НЛ-10 нанесена шкала поправок для ТУЭ-48, но учитывая незначительные

отличия значений t для приведенных указателей температуры наружного воздуха и их
инструментальную точность (±5°С), независимо от типа, установленного на ВС

268
С какой целью определяется и, как число М?
269
Определите чему должно быть равно число М при Vист =900км\ч и т. н. в.-35ºС?

154
термометра можно пользоваться шкалой поправок навигационной линейки (т.е. для
ТУЭ-48).

7.3. Расчет приборной воздушной скорости VIAS

Расчет приборной воздушной скорости выполняется для того, чтобы выдерживать

требуемую истинную скорость, которая рассчитана с целью обеспечения прибытия в
пункт назначения в заданное время (например, необходимо произвести посадку в
аэропорту до наступления темноты и т.п.)
Расчет выполняется по формуле:
VIAS = VTAS – VМ – Vа + VСЖ. .
Алгоритм приближенного расчета.
1. Значение потребной истинной скорости исправляется на методическую поправку
(VМ =VПЛ)
VИСПР = VTAS ∙ КН.
2. В зависимости от значения исправленной скорости учитываются аэродинамическая и
поправка на сжимаемость воздуха:
VIAS = VCAS – Vа , ( при VTAS ≤ 400км/ч ), или
VIAS = VEAS – Vа + VСЖ, (при VTAS > 400км/ч).
3. По таблице для конкретного прибора определяется показания широкой стрелки КУС,
т.е. VПР= VIAS – Vинстр.

Алгоритм точного расчета:

1. Рассчитывается температура на высоте предстоящего полета по формуле:
tН = t0 – 6,5НКМ,
где 6,5 – коэффициент, учитывающий понижение температуры на каждые 1000м
высоты (температурный градиент).
2. С помощью НЛ-10 учитывается методическая поправка на изменение плотности
воздуха с изменением высоты (Vм = VПЛ).
tН VИСТ
11 14
12 15
Н760 VИСПР.

.
3. В полученное значение VИСПР. вводятся соответствующие Vа и VСЖ
VIAS = VИСПР.– Vа , ( при VTAS ≤ 400км/ч ), или
VIAS = VИСПР.– Vа + VСЖ , (при VTAS > 400км/ч).
В полете, по таблице для конкретного указателя скорости, используя
рассчитанное значение VИ.З. (CAS), определяется значение показаний широкой стрелки
КУС с учетом инструментальной поправки VПР= VIAS – Vинстр.

Пример.
Заданная VTAS=650км/ч; FL=270 (Н760=8250м), tПР =–59°C,
Vа= –10км/ч, VИНСТР.=9км/ч, VСЖ=34км/ч.
Определить требуемое показание широкой стрелки КУС.

Приближенный расчет:
1. VИСПР = VTAS ∙ КН= 6500,7 = 455км/ч.
2. VIAS = VИСПР. – Vа + VСЖ= 455 – (-10) + 34 = 499км/ч.
3. VПР = VIAS– Vинстр = 499 – 9 = 490км/ч.

155
Точный расчет.
1. tH = –59 – 10 = –69°
2. На НЛ-10 учитывается методическая поправка:

–69 650
11 14
12 15
8250м Ответ:
V.ИСПР.= 450км/ч

3. VIAS = VИСПР. – Vа + VСЖ= 450 – (-10) + 34 = 494км/ч.

4. VПР = VIAS– Vинстр = 494 – 9 = 485км/ч.

7.4. Определение путевой скорости полета

При отсутствии ветра самолет, летящий с воздушной скоростью, например, 200

км/ч относительно воздуха, будет лететь с такой же скоростью и относительно
поверхности Земли. Если он будет лететь с этой же воздушной скоростью при
встречном ветре 50км/ч, то его скорость относительно поверхности Земли (W)
составит 150км/ч. И наоборот, самолет, летящий со скоростью 200км/ч относительно
воздуха, при попутном ветре 50км/ч будет лететь со скоростью W = 250км/ч. Проблема
расчета скорости полета относительно поверхности Земли становится значительно
сложнее, когда дует не параллельно продольной оси самолета, а в каком либо другом
направлении. Как учитывается влияние ветра на полет самолета, рассмотрим в
следующей главе, а сейчас следует более подробно разобраться с понятием – путевая
скорость W .
Полет ВС относительно поверхности Земли характеризуется полным вектором
путевой скорости WП , направленным по касательной к траектории полета. В теории
навигации самолетов, как правило, используется только горизонтальная составляющая
этого вектора W Г (далее путевая скорость W ). Все три вектора путевой скорости:
WП , W и W В используются в доплеровских измерителях скорости (ДИСС),
используемых на вертолетах. Располагая информацией о всех трех составляющих
путевой скорости, пилот может реализовать режим висения вертолета, условием чего
является равенство нулю всех трех векторов ( WП , W , W В ).
Путевая скорость W может измеряться:
1) Автоматически с помощью радиотехнических навигационных средств (РНС):
 доплеровскими измерителями скорости и сноса (ДИСС). Например, ДИСС-013 –
это автономное бортовое средство определения W , его точность измерения
W=0,0013W на высотах от 10 до 15000м;
 приемниками спутниковой навигационной системы (СНС), например GPS, где
точность измерения W (в режиме 3D) составляет W = 0,2 км/ч;
 инерциальными навигационными системами (ИНС) – автономное бортовое
средство - W = 1,2 км/ч.

2) Пилотом (штурманом) на контрольном этапе методами:

 запроса места ВС относительно места расположения наземных РНС;

156
 Wв Wп

Wг (W)

Земля

Рис. 7.1. Составляющие вектора путевой скорости

 по двум последовательным отметкам на карте, определенным визуально ;
 по двум последовательным отметкам места ВС, определенным с помощью БРЛС,
DME и др.
На практике, непрерывный контроль пути обеспечивается, как правило,
"ожиданием" появления визуального или радиолокационного ориентира в расчетное
время (ТРАСЧ). Поэтому пилоту (штурману) необходимо овладеть навыком расчета
путевой скорости W и расчетного времени полета (tОСТ) по рассчитанной W .
Наиболее простым способом определения W и tОСТ является фиксирование
пройденного расстояния (SПР) на контрольном этапе за время полета равное Кtинт(W)
= 3, 5, 6, 10, 12, 15, 20 и 30 минутам. Если известно SПР, а tКЭ равно:
 3 мин., то W = SПР20, т.к. 3 мин.=1/20 часа, а если известна W , то SПР = W /
20.
 5 мин., то W = SПР12, т.к. 5 мин.=1/12 часа, - если известна W , то SПР = W
/ 12.
 6 мин., то W = SПР10, т.к. 6 мин.=1/10 часа; - если известна W , то SПР = W
/ 10.
 10 мин., то W = SПР6, т.к. 10 мин.=1/6 часа; - если известна W , то SПР = W /
6.
 12 мин., то W = SПР5, т.к. 12 мин.=1/5 часа; - если известна W , то SПР = W /
5.
 15 мин., то W = SПР4, т.к. 15 мин.=1/4 часа; - если известна W , то SПР = W /
4.
 20 мин., то W = SПР3, т.к. 20 мин.=1/3 часа. - если известна W , то SПР = W
/ 3.
 30 мин., то W = SПР2, т.к. 20 мин.=1/2 часа. - если известна W , то SПР = W /
2.

Пример 1. В момент пролета ППМ включен секундомер, SУЧ=120км. Через 6 мин.

полета, визуально или с помощью БРЛС, наземных РТС и т.п., определено
расстояние контрольного этапа Sкэ=30км. Рассчитайте в уме: W, S за 1 мин,
SОСТ, tОСТ.
Расчет. W = 3010=300км/ч; Sза 1 мин = 300/60 = 5км.
SОСТ=SУЧ –Sпр(КЭ)=120 -30 = 90км; tОСТ=90/5=18мин.
Пример 2. SУЧ=137км. Через 6 мин. полета определено SПР=24км. Рассчитайте в уме: W,
S за 1 мин, SОСТ, tОСТ.
Расчет. W = 2010 = 240км/ч; Sза 1 мин = 240/60 =4км;
SОСТ=SУЧ –Sпр(КЭ)=137 - 24 = 113км; tОСТ=113/4≈28мин.

Пример 3. SУЧ=230км. Через 10 мин. полета определено

SПР=90км. Рассчитайте в уме: W, S за 1 мин, SОСТ, tОСТ.

Расчет. W = 90 6 = 540км/ч; Sза 1 мин = 540/60 =9км.

157
SОСТ=SУЧ –Sпр(КЭ)=230 -90 = 140км; tОСТ= 140/9 ≈16мин.

Для отработки навыков в устном расчете W и tОСТ. решите примеры приведенные

в табл. 7.7.1.
Таблица 7.7.1.
№
1 2 3 4 5 6 7
примера
SУЧ, км 100 130 210 145 187 240 295
tКЭ, мин 6 3 12 6 3 6 12
SПР, км 24 21 60 18 16 48 48
Рассчитайте в уме: W, S за 1 мин, SОСТ, tОСТ,

Ответы к примерам d таблице 7.7.2.

Микронавигация

При выполнении полетов по маршруту и в районе аэродрома часто возникает

необходимость в расчете прогнозированного расстояния, которое пройдет ВС за
относительно короткие промежутки времени, измеряемые в секундах или, обратную
задачу – определение расчетных промежутков времени потребных для пролета
относительно коротких участков пути.
Пример 1. С целью прогноза пространственного положения векторов движения ВС в
воздушном пространстве надо определить его местонахождение через 4, 10 и 15 секунд
при путевой скорости W = 500 км/ч в заданном направлении полета. Данная задача, с
достаточной точностью, решается в уме по формуле
S = Кs∙ W[км/ч],м ,
где – S удаление ВС от расчетного местоположения через временной интервал (t инт);
- Кs- коэффициент (см. табл. 7.8), зависящий от величины заданного временного
интервала Кs= f (tинт). Коэффициенты Кs∙в таблице 7.8. рассчитаны по формуле:
Кs=tинт/3,6.
В нашем примере для заданных интервалов Кs = 1, 3 и 4, прогнозируемое
удаление ВС от пролетаемой точки равно: S = Кs∙ W, что составляет
соответственно: ~ 500, 1500 и 2000 метров.

Зависимость пройденного расстояния от Кs Таблица 7.8.

tинт, 3.6 7 11 15 18 22 25 28 32 36 54 72
с
Кs 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20

Пример 2. Путевая скорость полета на схеме «ипподром» равна 280 км/ч, время
полета (tЛПУ= 2мин) от точки FIX увеличено на 35с. с целью обеспечения интервала
до, впереди летящего ВС/ Определить на какое расстояние удлинилась ЛПУ в
результате изменения tЛПУ?
Решение. S ≈ 10 х 280 = 2800м.
Нередко возникает необходимость решения обратной задачи, когда при заданном
относительно малом расстоянии требуется определить время его пролета. В этом
случае для устного расчета можно использовать формулу:
t = Кt ∙S [км],c ,
где Кt - коэффициент, учитывающий влияние путевой скорости Кs= f (W) на
величину расчетного временного интервала. Для того чтобы уметь в условиях
дефицита времени – оперативно выполнять расчеты по данной формуле, надо

158
запомнить значения Кt, соответствующие характерным W для конкретного ВС (см.
табл.7.9.)
Например, надо определить время пролета участка схемы «ипподром», протяженность,
которого равна 3 км, а W= 300км/ч. Для решения задачи применяется Кt = 12 (см.
табл.7.9.).
Тогда t = 12 ∙ 3 = 36c.

Значения коэффициентов Кt

Таблица 7.9.
W,км/
200 225 250 300 360 400 450 510 550 600 650 720
ч
Кt 18 16 14 12 10 9 8 7 6.5 6 5.5 5

Значения коэффициента рассчитаны по формуле: Кt= 3600/W

Отработку навыков расчета прогнозируемых расстояния S (км) и t (с) будет
легче выполнить, для характерных путевых скоростей конкретного ВС, используя
приѐм «таблица умножения». Сущность этого приѐма состоит в использовании,
полученных еще в школе навыков помнить значения результатов умножения, т.е. не
рассчитывая знать, сколько должно быть, например 9*7.
Расчет относительно коротких временных или линейных интервалов выполняется
в такой последовательности: вначале определяются характерные значения путевых
скоростей, (например, для самолета АН-24 на маршруте это W: 360(Кt=10); 400(Кt=9);
450(Кt=8); 510(Кt=7). Затем, используя таблицу умножения для соответствующего
коэффициента (4, 5, 6, 7,…) и, представляя ключ (см.Рис.7.2.) со значениями
множимого S км (значения сверху) и результата умножения на соответствующий
коэффициент (значения внизу) выполняется расчет в уме необходимых временного или
линейного интервалов.
Для W =360км/ч - Кt=10.
результат
S, км S, км умножить К
W
t, c результат
t, c
разделить

Рис. 7.2. Ключ расчета интервалов S и t в уме

Примеры для отработки навыков расчета интервалов

S и t в уме

S, км
Для W =360 км/ч - Кt=10; 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15
t, с W 10360
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 150

S, км
Для W =400км/ч - Кt=9; t, с
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15
W 9400
9 18 27 36 45 54 63 72 81 90 135

159
 S, км 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15
Для W =450км/ч - Кt=8; t, с W 8450
8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 120

S, км 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15
Для W =510км/ч - Кt=7; t, с 7
W 510
7 14 21 28 35 42 49 56 63 70 105

Для отработки навыков расчета временных интервалов,

решите задачи 1...9
№ задачи 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Wкм/ч 510 400 450 360 300 200 225 720 900
S, км 5 9 3 5 2 4 3 11 13
Рассчитайте в уме потребный интервал времени tинт,
необходимый для пролета расстояния S, км.

Для отработки навыков расчета линейных интервалов

решите примеры…
№ задачи 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Wкм/ч 720 450 360 200 400 300 360 520 900
t,с 10 40 50 36 72 36 100 56 36
Рассчитайте в уме пройденное расстояние за заданный
интервал времени t, с

7.5. Определение навигационных элементов полета на контрольном этапе с

прокладкой ЛФП на карте

Определение W, ФПУ и УСФ осуществляется после отметки на карте двух

последовательных мест ВС, соответственно МВС1 в Т1 и МВС2 в Т2. Полученные точки
на карте соединяют прямой линией (см. рис.7.2а.), измеряют длину контрольного этапа
(SКЭ=SПР) и рассчитывают путевую скорость в уме, с помощью НЛ-10 или на
калькуляторе.
S КЭ
W ,
t КЭ
где tКЭ = Т2 – Т1.
SКЭ W
1
2
tКЭ

270
Фактический магнитный путевой угол определяется по формуле:
ФМПУ = ФИПУ – М,
где ФИПУ – истинный путевой угол, измеренный с помощью транспортира на карте;
М – магнитное склонение на контрольном этапе.

УСФ определяется разностью между ФМПУ и средним магнитным курсом,

который выдерживается на контрольном этапе
УСФ = ФМПУ – МКСР.

270
Как определяется ФПУ и УС на КЭ?

160
 СМ СИ

М

ЛЗП Т1
БУ
ЛФП SКЭ


V
 УСФ МК
U
 ФИПУ
W
ФМПУ
Т2

Рис. 7.2а. Определение W и УСФ на контрольном этапе

ОТВЕТЫ ( п. микронавигация):
№ задачи 1 2 3 4 5 6 7 8 9
tинт, с 35 81 24 50 24 72 48 55 52

№ задачи 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Кt 5 8 10 18 9 12 10 7 4
S, км 2 5 5 2 8 3 10 8 9

7.6. Точность определения W и УС на контрольном этапе

С целью определения минимальной протяженности участка контрольного этапа,
на котором возможно определить путевую скорость с требуемой точностью, вначале
продифференцируем формулу расчета путевой скорости по переменным расстоянию и
времени, а затем перейдем к конечным значениям и СКП.
S dS S  dt
W  КЭ ; dW   2 ,
t t t
разделим левую и правую части равенства на W
dW dS dt
  .
W S КЭ t КЭ
2 2
W  S   t 
     .
W  S КЭ   t КЭ 
Здесь величина S – это СКП измерения пройденного расстояния на карте
S=1мм в масштабе карты. Если прокладка осуществлялась на карте с масштабом
1:2000000, то S=2км, а с масштабом 1:1000000 – S=1км.
Погрешность отсчета времени (tКЭ) по секундомеру соответствует t0,3с,
S t
поэтому  , что дает основания не считаться с временной ошибкой.
S КЭ t КЭ
Тогда формула упрощается и принимает вид
W S
 ,
W S КЭ
где S в предположении кругового рассеивания равна погрешности определения
МС1 и МС2, т.е. S=r.
Из полученного равенства следует, что чем больше SКЭ, тем точнее определяется
путевая скорость на контрольном этапе. Таким образом, если задаться допустимой
погрешностью в определении W (wДОП), можно определить минимальную длину
161
контрольного этапа (SКЭ.MIN), при котором достигается требуемая точность путевой
скорости.
r  W
271
Sкэ MIN  .
w ДОП
Например, место ВС предполагается определить визуально с точностью r=2км (с
учетом прокладки на карте), расчетное значение путевой скорости
Wр250км/ч. Необходимо рассчитать минимальную длину КЭ, при
которой рассчитанная W будет иметь точность не хуже ±10км/ч.
2  250
Расчет. S КЭ   50км .
10
Ответ: если SКЭ50км, то W может быть определена на КЭ с точностью ±10км/ч.

Точность определения УСФ на контрольном этапе зависит от погрешностей

определения и прокладки отметок МС, протяженности КЭ, погрешностей определения
МКСР и магнитного склонения:
2
 
 УC   Г    МК
2
  2М   ГР
2
.
 S КЭ 
Например, при Г2км, SКЭ70км, МК=1,5°; М=1° и ГР=0,6°, погрешность
определения угла сноса  УC не превышает ±1,52°
Для уменьшения погрешностей в определении W и УС на контрольном этапе
рекомендуется выбрать РТС определения места ВС, которые расположены на линии
пути или ее продолжении. В таком случае можно значительно уменьшить погрешность
от прокладок на карте или вообще ее исключить, что значительно повысит точность
определения W и УС.
Ответы к примерам таблицы 7.7.1
Таблица 7.7.2.
W, км/ч 240 420 300 180 320 480 240
S км/мин, 4 7 5 3 5.4 8 4
SОСТ, км 76 109 150 127 171 192 247
tОСТ, мин 19 15.6 30 42.3 31.7 24 61.8
272
В тех случаях, когда фактическая путевая скорость изменилась или ожидается ее
изменение на ±5 % от расчетной, указанной в FPL экипаж обязан информировать об
этом диспетчера УВД.

7.7. Расчет элементов маневрирования по высоте и скорости полета

7.7.1. Определение расчетного времени (Т) и расстояния набора высоты
заданного эшелона
Набор заданного эшелона (высоты) производится по указанию диспетчера УВД в
соответствии с установленной схемой выхода из района аэродрома (SID) на режимах
установленных руководством по летной эксплуатации данного типа ВС. Экипажу
необходимо знать, на каком удалении от аэродрома (SНАБ) и, в какое время (ТНАБ) ВС
займет заданную высоту полета.

271
Как рассчитать допустимую длину КЭ, на которой может быть обеспечено определение W с
требуемой (заданной) точностью?
272
В каких случаях необходимо информировать диспетчера УВД о W?

162
 FL
ННАБ

ТА(Нотх)
Изобарическая поверхность атмосф. давл.
на уровне порога ВПП - QFE

Изобарическая поверхность атмосф. давл на MSL - QNH

Изобарическая поверхность станд. атмосф. давл.- QNE

Нб

SНАБ

Рис. 7.3. Элементы схемы набора эшелона

Расчет ТНАБ и SНАБ выполняется в такой последовательности:

1. 273Рассчитывается ∆НБ - вертикальное отклонение уровней QNH и стандартного
атмосферного - 760мм.рт.ст. (1013,2гПа)
∆НБ = (760 – QNH)11, (высотомер, высота в метрах);
∆НБ = (1013,2 – QNH) 30, (футомер, высота в футах).
3. Рассчитывается высота набора:
ННАБ = FL(м) – ∆НБ. – Нотх ( высотомер, высота в метрах).
ННАБ = FL – ∆НБ. – Нотх (футомер, высоты в сотнях футов).
4. Рассчитывается время набора высоты по формуле (расчет в уме) или на НЛ-10:
 tнаб = ННАБ / (60  Vв), [мин], (высотомер, вертикальная скорость измеряется в м/с,
Ннаб – в метрах);
 tнаб = 0,5 ННАБ / Vв, [мин], (футомер, вертикальная скорость измеряется в м/с, Ннаб
– в сотнях фут);
 tнаб = ННАБ × 100 / Vв, [мин], (футомер, вертикальная скорость в футах/мин,
Ннаб – в сотнях фут).
SНАБ, км WНАБ, км/ч
1

2
tНАБ

4. Рассчитывается время окончания набора высоты заданного эшелона ТОК = ТОТХ + tНАБ.
5. Рассчитывается расстояние для набора заданного эшелона по формуле
WНАБ
S НАБ   t НАБ [км] .
60
SНАБ, км WНАБ, км/ч
1

2
tНАБ

Пример.

273
В какой последовательности выполняется расчет времени и расстояния набора высоты заданного
эшелона полета?

163
Заданный эшелон полета FL=210(6400м). Нотх=600м, ТОТХ=13.07, QNH=739,5мм.рт.ст.
(986,7гПа), WНАБ=360км/ч, вертикальная скорость набора Vв=5м/с (1000фут/мин).
Рассчитать в какое время и на каком удалении от аэродрома вылета ВС наберет
заданный эшелон полета.
Решение.
1. ∆НБ = (760 – QNH)11 = (760 – 739,5)11 = 429,9 ≈ 430м.
при использовании футомера: ∆НБ. = (1013,2 – 986,7) × 30 = 795 фут ≈8 сотен фут.
2. Ннаб= 6400 – 430 - 600 = 5370м.
3. tнаб = ННАБ / (60  Vв) = 5370/ 300 = 17,9 ≈ 18мин.
4. ТОК = ТОТХ + tНАБ.= 13.07 + 0.18 = 13.25.
5. Sнаб= W /60  tНАБ.= 360/60 18 = 108 км.
Примечание.
Если на борту ВС , вертикальная скорость измеряется в м/с, а Ннаб – в сотнях фут,
то: ННАБ = 210 – 8 – 20 = 182 сотни фут, tнаб = 0,5 × 182 / 5 = 18,2 ≈ 18 мин.
Если на борту ВС , вертикальная скорость в футах/мин, а Ннаб – в сотнях фут, то:
tнаб = ННАБ × 100 / Vв = 182  100/1000 = 18,2 ≈ 18 мин.

7.7.2. Расчет времени и расстояния начала снижения

Начало снижения с эшелона полета выполняют по разрешению диспетчера УВД
по маршруту полета и по схеме (STAR) на режимах, установленных РЛЭ.
В зависимости от аэронавигационной обстановки диспетчер задает экипажу
порядок начала снижения: по расчетам экипажа или по его команде, с выходом на
аэродром посадки на одном из эшелонов или на высоте круга.
274
Отличие в порядке начала снижения заключается в том, что при начале
снижения по своим расчетам, экипаж сам определяет время начала снижения на
расчетный вертикальной скорости снижения (Vв), а при снижении по команде
диспетчера, наоборот, рассчитывает потребную Vв, чтобы потерять заданную высоту
на ограниченном участке. В любом случае о начале снижения экипаж докладывает
диспетчеру, а в процессе снижения корректирует вертикальную скорость в
соответствии с оставшимся расстоянием до аэродрома посадки или точки занятия
заданной диспетчером высоты.
Практически снижение с заданного эшелона, как правило, выполняется
постепенно задерживаясь на промежуточных эшелонах и экипажу приходится
рассчитывать потребную Vв. Поэтому очень полезно приобрести навыки расчета Vв в
уме.
Расчет времени (ТНАЧ.СН) и расстояния начала снижения (SСН) выполняется в такой
последовательности:
1.275Рассчитывается вертикальное отклонение уровня стандартного атмосферного
давления 760мм.рт.ст. (1013,2гПа) от давления на среднем уровне моря - QNH
∆НБ = (760 – QNH)11, (высотомер, высота в метрах);
∆НБ = (1013,2 – QNH) 30, (футомер, высота в футах).
3. Рассчитывается высота снижения:
НСН = Нэш – ∆НБ. – Нподх ( высоты в метрах).
НСН = FL – ∆НБ. – Нподх ( высоты в сотнях футов).
3. Рассчитывается время снижения:
 tСН = НСН/(Vв60), [мин],(высотомер, Нсн – в метрах, вертикальная скорость в м/с);
 tсн = 0,5 Нсн / Vв, [мин], (футомер, Нсн – в сотнях фут, вертикальная скорость
измеряется в м/с);

274
В чем отличие действий экипажа при командах диспетчера о порядке начала снижения: "по своим расчетам" и
"снижение по команде диспетчера"?
275
В какой последовательности выполняется расчет времени и расстояния набора высоты заданного эшелона
полета?

164
  tсн = Нсн × 100 / Vв, [мин], (футомер, Нсн – в сотнях фут, вертикальная скорость в
футах/мин).
или на НЛ-10
Vв НСН tСН НСН
1 1

2
или 2

10 tСН 10 Vв

5. Рассчитывается время начала снижения:

ТНАЧ.СН = ТПРИБ – tСН.
6. Рассчитывается расстояние до аэродрома посадки или заданного диспетчером
пункта, на котором следует начать снижение с эшелона полета
W
S СН  СН  t СН [км] , ( W в км/ч), или на НЛ-10:
60
SСН WСН
1

2
tСН

Пример 1. Номер эшелона FL=220 (6700м), заданная высота подхода к аэродрому

посадки НПОДХ = 400м, QNH =738мм рт. ст, вертикальная скорость снижения Vв = 5м/с,
средняя скорость снижения W = 420км/ч, расчетное время прибытия ТПРИБ=13.13.
Рассчитать в какое время и на каком удалении от аэродрома надо начать снижение "по
своим расчетам".
Решение.
1. ∆НБ = (760 – QNH)  11 = (760 - 735)  11 = 275м.
2. НСН = 6700 – 275 – 400 = 6025м.
3. tсн = Нсн / (Vв  60) = 6025 / (5  60) = 20мин.
или на НЛ-10
tСН=20,1мин НСН=6035м
1

10 5, м/с

4. ТНАЧ.СН = 13.13 – 0.20 = 12.53.

420
5. S СН   20  140км .
60
Пример 2. Эшелон полета FL=220 (Н=6700м), W=480км/ч, надо занять новый эшелон
FL=130 (Н=3960м), на участке Sн=56км. Определить потребную вертикальную
скорость снижения, обеспечивающую занятие эшелона на заданном участке.
Решение.
1. 276Рассчитывается высота снижения:
НСН = 6700 – 3960 = 2740м
2. Рассчитывается время полета на заданном участке снижения
t = Sн / (W/60) = 56 / (480/60) = 7 мин..
3. Рассчитывается потребная вертикальная скорость снижения
Vв = Нсн / (t  60) = 2740 / (7  60) ≈ 28 / 4 = 7 м/с,
или на НЛ-10

276
В какой последовательности выполняется расчет времени начала снижения "по команде диспетчера"?

165
 tСН=7мин НСН=2750м
1

10 6,6м/с

Эту задачу с использованием НЛ-10 можно решить в два действия, используя

значение W в м/с. В нашем примере W = 480км/ч  133,3м/с. Тогда используя ключ
Нсн, м SСН, км 2740м 56км
1 1

2 2
Vв, м/с W, м/с 6,6м/с 133,3м/с

7.7.3. Расчет времени и места догона менее скоростного ВС

более скоростным ВС
При необходимости определения на каком удалении и в какое время, летящие на
разных высотах, но в одном направлении воздушные суда окажутся на одном удалении
от заданного пункта, выполняются расчеты в такой последовательности:
1. 277Рассчитывается на сколько позже по времени второе (более скоростное) ВС
прошло заданный пункт:
t = ТВС2 – ТВС1
2. Рассчитывается разность их скоростей (W):
W = W2 – W1
3. Рассчитывается удаление ВС1 от заданного пункта в момент ТВС2:
SПР = W1t.
4. Рассчитывается расстояние от заданного пункта, на котором ВС 2 догонит ВС1
(SДОГ) и время догона (tДОГ):
S  W2 S
S ДОГ  ПР , t ДОГ  ПР , или на НЛ-10М:
W W
Sпр W1 Sпр W Sдог W2
1 1 1
2 2 2
t tдог tдог

5. Рассчитывается время догона ВС2 – ВС1:

ТДОГ = ТВС2 + tДОГ.
Пример. ВС1 летящее с W=300км/ч прошло пункт А в 13.14; ВС2 с W=480км/ч (с
обеспечением безопасного бокового эшелонирования) прошло этот пункт в 13.20. Надо
определить, на каком расстоянии и в какое время произойдет догон ВС1, ВС2?
Решение.
1. t = 13.20 – 13.14 = 6мин.
2. W = 480 – 300 = 180км/ч.
3. SПР = (300/60)6 = 30км.
30  480 30
4. S ДОГ   80км , t ДОГ   10мин .
180 180 60
5. ТДОГ = ТВС2 + tДОГ = 13.30.

7.7.4. Расчет времени и места встречи ВС летящих на встречных

направлениях

277
Напишите алгоритм расчета момента и места догона скоростным ВС мене скоростного ВС.

166
 При необходимости определения времени встречи ВС, летящих на разных
высотах на встречных направлениях можно использовать такую последовательность
расчета:
1. 278Измеряется расстояние между пунктами А и Б
2. Рассчитывается разность моментов пролета точек А и Б (ППМ, ПОД ...) ВС1 и ВС2:
t = ТВС2 – ТВС1
3. Рассчитывается, какое расстояние прошло ВС1 за это время (t): SПР = W1t.
4. Рассчитывается расстояние, которое осталось пройти воздушным судам:
SОСТ = SОБЩ – SПР.
5. Рассчитывается путевая скорость сближения: WC = W1 + W2.
6. Рассчитывается место (SВСТР) и время (интервал) встречи (tВСТР) ВС по формулам:
S  W2 S
S ВСТР  ОСТ , t ВСТР  ОСТ , или на НЛ-10:
WС WС
SВСТР10 SОСТ:10 tВТСР

2
W2:10 Wс:10

7. ТВСТР = ТВС2 + tВСТР.

Пример. Расстояние между пунктами маршрута А и Б составляет SОБЩ=950км, первое
ВС, летящее с W1=540км/ч прошло пункт А в Т1=13.15, а второе ВС с W2=300км/ч –
пункт Б в Т2=13.55. Требуется определить на каком удалении от пункта Б и в какое
время произойдет встреча этих ВС
Решение.
1. t = 13.55 – 13.15 = 40мин.
2. SПР = (540/60)40 = 360км.
4. WC = 540 + 300 =840км/ч.
590  300 590
5. S ВСТР   210,7км , t ВСТР   42,1мин .
840 840 60
6. ТВСТР = 14.37,1 = 14ч 37мин 06с, или на НЛ-10:

SВСТР=210км SОСТ:10=59км 42мин

1

2
W2:10=30км/ч Wс:10=84км/ч

???????????????????????????

Глава 8. Влияние ветра на полет ВС

8.1. Навигационная характеристика ветра

Ветер оказывает существенное влияние на курс и путевую скорость ВС.

Невозможно выполнить полет по заданной пространственно-временной траектории
278
Напишите алгоритм расчета момента и места встречи ВС, летящих на встречных направлениях с
боковым эшелонированием.

167
(ЗПВТ) без учета влияния ветра. Поэтому пилот (штурман), осуществляющий
навигацию, должен уметь рассчитывать навигационные элементы полета (НЭП),
которые компенсируют (учитывают) влияние ветра и решать обратную задачу –
определять параметры фактического ветра по фактическим навигационным элементам
полета.
279
В соответствии с терминологией, принятой в метеорологии, ветер – это
движение воздуха относительно земной поверхности, вызванное неравномерным
распределением атмосферного давления и направленное от высокого давления к
низкому. Ветер характеризуется скоростью и направлением. Чем больше перепад
атмосферного давления, тем больше скорость ветра.
В навигации используется два противоположных направления ветра –
навигационное направление и метеорологическое (см. рис. 8.1.).
280
Навигационное направление ветра Н – угол между северным направлением
меридиана, принятого за начало отсчета, и направлением куда дует ветер. В
зависимости от меридиана, принятого за начало отсчета различают истинное и
магнитное направление ветра (Н.И. и Н.М.)

См
Си М

Откуда дует


НМ

НИ

Куда дует

Рис. 8.1. Направление ветра

Метеорологическое направление ветра  – угол между северным направлением

истинного (географического) меридиана и направлением откуда дует ветер.
Направление ветра отсчитывают по ходу часовой стрелки от 0 до 360° и, как
правило, с округлением до ближайшего десятка градусов. 281На высотах по маршрутам
полета метеорологическое направление ветра дается относительно истинного
меридиана, что вызвано большой протяженностью участков с одинаковым
направлением ветра, где значение магнитного склонения, а значит и положение
магнитного меридиана может изменяться. В районе аэродрома, где М изменяется во
времени очень медленно, направление ветра в метеосводках дается относительно
магнитного меридиана. При этом перед значением направления ветра указывается
слово "магнитный"
Связь между различными направлениями ветра характеризуется соотношениями:
Н.И. =   180°; Н.М =   180° – М
Н =   180°; М =  – М.

279
Что называется ветром, какая причина его возникновения, какими параметрами характеризуется и от
чего они зависят?
280
Что называется навигационным и метеорологическим ветром, начало и диапазон отсчета?
281
Почему на высотах по маршруту дается направление ветра измеренное от истинного меридиана?

168
 282
Скоростью ветра U называется скорость перемещения воздуха относительно
земной поверхности. Она выражается в метрах в секунду (м/с), километрах в час (км/ч),
в узлах (одна морская миля в час) или приближенно в баллах по шкале Бофорта.

Справка. Френсис Бофорт (1774-1857) английский военный гидрограф и картограф,

контр-адмирал. Бофорта шкала – условная шкала для оценки скорости ветра: 0 – штиль
(без ветра), 4 – умеренный ветер, 6 – сильный ветер, 10 – буря (шторм), 12 – ураган.

С
С
А
Н = ЗПУ ИК
ИК = ЗПУ
Uп
ЗПУ ЛЗП
Uб УСФ С
Си U 90°
ИК = ЗПУ
ЛФП U
Б БУ УСР
Н ФПУ = Н W
Ветер W=U
U

Рис. 8.2. Влияние ветра на полет воздушного шара и ВС.

283
На рис. 8.2. показано, как влияет ветер на воздушный шар и самолет.
Воздушный шар, не имеющий собственной тяги, перемещается вместе с воздушной
средой. Его направление полета равно навигационному направлению ветра, а путевая
скорость равна скорости ветра, т.е. ФПУ=Н и W=U.
284
Влияние ветра на полет ВС значительно отличается. Благодаря наличию
собственной тяги, создаваемой силовыми установками, полет воздушного судна
происходит при одновременном воздействии двух векторных величин: вектора
воздушной скорости – перемещение относительно воздушной среды и вектора
скорости ветра – перемещения вместе с этой средой относительно земной поверхности.
В результате воздействия двух векторов ВС движется относительно земной
поверхности по равнодействующей, представляющей собой их геометрическую сумму.
На участке АБ, где Н=ЗПУ воздушное судно следует с К=ЗПУ=ФПУ и при этом
не возникает БУ, т.к. направление ЛЗП и векторы воздушной, путевой скоростей, а
также вектора скорости ветра совпадают.
На участке БС, где направление ЛЗП не совпадает с направлением вектора ветра,
возникают две его составляющие: боковая (Uб), отклоняющая ВС от ЛЗП, и
продольная (Uп), увеличивающая или уменьшающая его путевую скорость.
Рисунок иллюстрирует, что произойдет, если в условиях бокового ветра взять
курс равный ЗПУ. В этом случае ВС не выйдет в заданную точку в результате
возникшего БУ. Бокового уклонения от воздействия на ВС боковой составляющей
ветра не возникнет, если курс уменьшить (при правом сносе) или увеличить (при левом
сносе) на величину называемую углом сноса (УС).
О том как рассчитать УС и W для компенсирования и учета влияния ветра на
полет ВС будет изложено в следующем параграфе.

282
В каких единицах принято измерять скорость ветра?
283
В каком направлении перемещается воздушный шар, если =270°?
284
Почему влияние ветра на ВС отличается от влияния на воздушный шар?

169
 8.2. Навигационный треугольник скоростей
285
Навигационный треугольник скоростей (НТС) – векторный треугольник,
образованный векторами истинной V TAS и путевой W скоростями ВС и вектором
скорости ветра U (рис. 8.3.).
Элементами НТС являются его стороны, попарно образуемые векторы ( V TAS ,
W , U ), углы (УС, УВ, КУВ), а также угловые величины характеризующие ориентацию
НТС относительно опорного направления, принятого за начало отсчета (К, ЗПУ или
ФПУ и Н). В качестве опорного направления, как правило, принимают северное
направление меридиана, являющегося опорным при измерении курса (магнитный,
истинный или условный меридиан).
286
Направление вектора истинной скорости V определяется курсом ВС, вектора
U – направлением ветра, вектора W – путевым углом, заданным при использовании
расчетного угла сноса (УСР) или фактическим при использовании фактического угла
сноса (УСФ).
С
С
Н


КУВ
К V
ЗПУ

УСР(Ф) U

ЛЗП (ЛФП) W УВ

Рис. 8.3. Навигационный треугольник скоростей.

Угол ветра УВ – угол, заключенный между линией пути (вектором W ) и
направлением навигационного ветра. Его отсчитывают по часовой стрелке от 0 до 359
градусов.
287
Угол сноса УС – угол, заключенный между продольной осью ВС (вектором V )
и линией пути (вектором W ). Его отсчитывают от продольной оси до линии пути
вправо со знаком "плюс" и влево со знаком "минус". УС может быть расчетным или
фактическим. При этом УСР отсчитывается до ЛЗП, а УСФ до ЛФП.
288
Учитывая то, что элементы НТС одновременно характеризуют движение ВС и
относительно воздушной среды и относительно земной поверхности, возникает
возможность решения прямой навигационной задачи – расчет НЭП по
прогностическому ветру, и, обратной – расчет фактического ветра по НЭП,
определенным в реальном полете.

285
Что представляет собой НТС?
286
Как ориентированы в пространстве векторы W и V?
287
Что называется УС, какой он бывает, от чего и до чего он отсчитывается?
288
В чем заключается сущность прямой и обратной навигационной задач при решении НТС?

170
 См

УВ = 270° ФМПУ 

U
W

УСMAX U V УВ = 0° U
УСMAX
См
 W
УВ = 180°

W ФМПУ
U

УВ = 90°
Рис. 8.4. Зависимость УС и W от УВ.
289
Если в качестве опорного направления для ориентации в горизонтальной
плоскости выбран магнитный меридиан, то можно записать такие основные
математические зависимости между элементами НТС.
МК = ЗМПУ – УСР;
ФМПУ = МК + УСФ;
УСФ = ФМПУ – МК;
УВ =   180° – ЗМПУ;
КУВ = Н – МК = УС + УВ;
 = ФМПУ + УВ ± 180° (см. рис.8.3., 8.4.);
W = VTAScosУС + UcosУВ – учитывая малые значения УС можно записать
W  VTAS + UcosУВ.
Из анализа последнего соотношения следует, что при попутном ветре, когда УВ=0
и УС=0 (см. рис. 8.4.) путевая скорость
W = VTAScos 0° + Ucos 0° = VTAS + U,
а при встречном ветре, когда УВ = 180°, то УС = 0° и
W = VTAScos 0° + Ucos 180° = VTAS – U.
290
При боковом ветре, когда УВ=90° или 270°, а УС=max путевая скорость близка
к истинной:
W = VTAScos 20° + Ucos 90°  VTAS + 0,
Sin УСмах =( U / VTAS)Sin90°,
откуда УСмах = (60  U)/VTAS.
291
При изменении УВ от 0 до 90° угол сноса увеличивается со знаком "плюс", а от
0 до 270° со знаком "минус", путевая скорость при изменениях УВ в этих диапазонах
уменьшается (см. рис. 8.5) от W=VTAS+U до значения WVTAS.
При изменении УВ от 90° до 180° угол сноса уменьшается со знаком "плюс", а от
270° до 180° со знаком "минус", путевая скорость при изменениях УВ в этих
диапазонах уменьшается от WVTAS до W=VTAS–U.
Наглядную иллюстрацию зависимости УС и W от УВ полезно помнить особенно
при отработке навыков выполнения навигационных расчетов для компенсирования и
учета ветра на полет ВС (см. рис. 8.5.)

289
Напишите основные математические зависимости навигационных элементов НТС?
290
Определите в уме значения W и УСmax, если ЗМПУ=350°; =80°; U=70км/ч; Vист=420км/ч?
291
Как изменяются W и УС при изменении УВ?

171
 292
При выполнении точных расчетов путевой скорости и скорости ветра наиболее
часто используется теорема равенства отношений синусов углов к противолежащим
сторонам треугольника.
sin УС sin УВ sin( УВ  УС)
 
U V W
УВ=0° УВ=0°
УС УС W W

– + W>V
УВ=270° УС УВ=90° УВ=270° УВ=90°

– + W<V
W W
УС УС
УВ=180° УВ=180°

Рис. 8.5. Зависимость УС и W от УВ.

Например, для определения скорости ветра по известным значениям истинной

скорости, угла сноса и угла ветра:
V  sin УС
U .
sin УВ
293
Для определения значения путевой скорости из той же зависимости получим
формулу:
V  sin( УВ  УС)
W .
sin УВ

8.2.1. Эквивалентный ветер

294
Эквивалентным ветром UЭ называется условный ветер, направление которого
совпадает с линией пути (вектором W ), а величина его модуля создает такую же
путевую скорость, как и фактический ветер. Таким образом, UЭ представляет собой
разность между путевой и воздушной скоростями. Он может быть попутным или
встречным (т.к. совпадает с ЛП).
UЭ = W – VTAS.
При W>VTAS, UЭ>0 (положительный) и при W<VTAS, UЭ<0 (отрицательный).
Значение эквивалентного ветра используется при расчете направления и скорости
ветра по определенным в полете фактическим значениям VTAS, W, УСФ и КСР.

V
U
УС W
UЭ
УВ
UcosУВ

Рис. 8.6. Эквивалентный ветер.

292
Какая математическая зависимость является основой для вывода формул точного расчета W?
293
Напишите формулу точного расчета W?
294
Дайте определение Uэ, как он рассчитывается при известном значении W?

172
 295
Эквивалентный ветер может быть рассчитан и при неизвестной путевой
скорости по формуле:

U2
U Э  U  cosУC   sin 2 УC .
2VTAS

Из этой формулы видно, что значение UЭ мало зависит от VИСТ. Это дает
возможность составления таблиц UЭ=f(УВ,U) для различных скоростей (VTAS)
конкретного типа ВС. Эти таблицы публикуются в РЛЭ каждого ВС и используются
при расчете потребной заправки топливом и составлении расписаний рейсовых
полетов.
296
Приближенное значение эквивалентного ветра, при неизвестных W и VTAS
определяется по формуле:
UЭ  UcosУВ.
Эту формулу можно решить с помощью НЛ-10.
(90 – УВ)° 90°
3

4
5
UЭ, км/ч U, км/ч

Например, скорость ветра 100км/ч, УВ=290°. Определить приближенно UЭ.

Решение. UЭ  100cos290 = 34,2км/ч.
на НЛ-10.
[90 – (360 – 290)]
20 90°
3

4
5
34км/ч 100км/ч

В РЛЭ каждого типа ВС в таблицах опубликованы значения UЭ, рассчитанные для

определенного диапазона скоростей VИСТ по точной формуле. Поэтому для выполнения
точных расчетов в заданном диапазоне скоростей предпочтительней использовать
табличные данные.
Например, для данных рассчитанного выше примера при учете ветра в диапазоне
VTAS от 800 до 900 км/ч, точное (табличное) значение UЭ =29км/ч.
8.3. Решение навигационного треугольника скоростей

Задачи решения НТС можно подразделить на два вида:

 прямая навигационная задача, когда по прогнозируемым VTAS, ЗПУ,  и U
определяют расчетные значения УСР, курсов по заданным направлениям с целью
компенсирования влияния боковой составляющей ветра и расчетные значения W
для учета влияния его продольной составляющей;
 обратная навигационная задача, когда по фактическим значениям среднего курса,
УС, W и VTAS определяют направление и скорость ветра в полете с целью
коррекции расчетных данных, полученных при решении прямой задачи (по
прогностическим данным).

295
В каких случаях используется формула точного расчета Uэ?
296
Рассчитайте приближенное значение Uэ для условий УВ=60°; U=100км/ч.

173
 При решении прямой и обратной задач используются перечисленные выше
математические зависимости между элементами НТС. Необходимые расчеты
выполняются автоматически с помощью специальных навигационно-вычислительных
устройств (НВУ), либо с помощью ручных электронных или механических счетных
устройств (калькулятор, навигационная линейка и др.).
Следует особо отметить, что при любом способе решения НТС на ВС пилот
(штурман), осуществляющий навигацию должен обладать твердыми навыками расчета
прямой и обратной задач по приближенным формулам в уме. 297Только устный счет
может обеспечить навыки ожидания правильного результата расчета требуемого
элемента НТС, что в свою очередь позволит исключить грубый промах при точном
способе и обнаружить частичный или полный отказ НВУ. Поэтому следует изучить
способы решения устного расчета по приближенным формулам, а затем способы
уточнения этих расчетов с помощью счетных устройств по точным формулам.

8.3.1. Приближенный расчет ожидаемых УС, К, W и tУЧ по прогнозируемому

ветру

Этот расчет выполняется во время предполетной подготовки, а также в случаях,

когда определенный в полете ветер отличается от прогностического, использованного
для выполненных на земле расчетов НЭП.
Алгоритм расчета
298
1. Рассчитывается максимальное значение угла сноса для заданных значений VTAS и
U.
УСмах = (60 U)/ VTAS.
Учитывая постоянство отношений 60/VTAS на крейсерском режиме полета, можно
рассчитать его заранее, тогда:
УСМАХ  кU, где к = 60/VTAS.
Например, VTAS=420км/ч, U=70км/ч, тогда к=1/7,
а УСМАХ = 70/7 = 10°.
2. Мысленно моделируя в пространстве взаимное расположение ЛЗП и вектора ветра
определяется его влияние на полет ВС.
Пример 1. ЗМПУ=30°; =30° – ветер встречный, значит УС=0; МК=ЗМПУ, а
W=VTAS – U.
Пример 2. ЗМПУ=30°; =210° – ветер попутный, значит УС=0; МК=ЗМПУ, а
W=VTAS +U.
Пример 3. ЗМПУ=100°; =40° – ветер встречно-боковой в левый борт, сносит
вправо, знак УС – положительный, курс меньше ЗМПУ, путевая
скорость меньше истинной.
Пример 4. ЗМПУ=265°; =30° – ветер попутно-боковой в правый борт, сносит
влево, курс должен быть больше ЗМПУ, а W > VTAS.
0 0 0 0
ЛЗП ЛЗП
U
U U
U ЛЗП
ЛЗП
1) 2) 3) 4)
Рис. 8.7. К примерам 1...4.

3. Определяется значение острого угла  между ЛЗП и направлением вектора ветра:

 = ЗПУ –  – при встречно-боковом ветре;

297
Почему пилот (штурман) должен обладать навыками приближенного расчета в уме?
298
Напишите алгоритм операций устного расчета ожидаемых УСР, МК W и tУЧ если заданы: ЗМПУ,
VTAS и SУЧ,  и U.
174
  =   180° – ЗПУ – при попутно-боковом ветре.
Примечание. Знак угла  определен в п.2 при анализе куда сносит ветер: влево – 
со знаком "минус", а вправо –  со знаком "плюс".
4. Рассчитывается значение УСР на данном участке маршрута по формуле
УСР = УСМАХsin.
Примечание. Для решения этой формулы в уме необходимо запомнить значения
синусов острых углов (табл. 8.1.):
Таблица 8.1.
, ° 6 12 18 24 30 37 45 54 64 >75
sin 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Например, УСМАХ=10°, ветер встречно-боковой в правый борт, =45°,
Тогда УСР = 10  0,7 = –7°.
5. Рассчитывается магнитный курс по формуле:
МК = ЗМПУ – УСР.
6. Рассчитывается путевая скорость по приближенной формуле:
W  VTAS ± Ucos.
Примечание. Запоминать значения cos не требуется, т.к. известно, что
cos=sin(90–). Поэтому, запомнив значения sin для острых углов
можно определить значения cos.
Например, ветер встречно-боковой, =60°, VTAS=180км/ч, U=30км/ч. Надо
рассчитать приближенное значение W.
Расчет. 1) Определяется значение cos 60° по запомненному значению sin (90–60)=
0,5
2) Рассчитывается путевая скорость
W = 180 – 300,5 = 165км/ч.
7. Рассчитывается время полета по участкам маршрута. Для приближенного расчета
используются формулы определения расстояний, которые ВС с расчетной путевой
скоростью будет проходить за фиксированные временные интервалы 1, 3, 5, 6
…(см. п.7.6).
Например, WР=180км/ч; SУЧ=125км. Надо рассчитать в уме время полета по
данному участку маршрута.
Расчет. W = 180км/ч; Sза 1 мин = 180/60 =3км.
SУЧ = 125км; t= 125/3 ≈42мин.

Примеры приближенного расчета ожидаемых УС, МК W и t по прогностическому

ветру
Пример 1. ЗМПУ=100°; SУЧ=150км, VTAS=300км/ч; =330°; U=60км/ч. Требуется
рассчитать в уме УС, МК, W и tУЧ.
Решение.
60  60
1. УС МАХ   12 ,
300
или к = 60/300 = 1/5, УСМАХ = 1/560 = 12°.
2. Ветер попутно-боковой, в левый борт, сносит вправо, МК<ЗМПУ; W>VTAS.
3.  = 330 – 180 – 100 = +50°
4. УСР  120,8 = + 9,6°. Округлим до значения, кратного одному градусу УСР=+10°.
5. МК = 100 – 10 = 90°
6. W = 300 + 600,7 = 342км/ч
7. W ≈ 360км/ч; Sза 1 мин = 360/60 =6км.

175
 SУЧ = 150км; t= 150/6 =25мин.
Для формирования первичных навыков устного расчета навигационных элементов
НТС по приближенным формулам рекомендуется решить примеры 2...7 таблицы 8.2.,
после чего сравнить полученные Вами результаты с эталонными ответами в табл. 8.3.

Таблица 8.2.
№
2 3 4 5 6 7
примера
ЗМПУ, ° 250 30 70 120 200 300
SУЧ, км 146 55 130 180 110 75
VTAS, км/ч 180 240 300 420 480 360
, ° 220 260 100 340 20 270
U, км/ч 40 60 50 140 70 120
Выполните расчет в уме ожидаемых УС, МК, W и tУЧ

8.3.2. Точный расчет ожидаемых УС, К, W и tУЧ по прогностическому ветру

Алгоритм расчета
299
1. Рассчитывается угол ветра по формуле:
УВ =   180 – ЗПУ.
2. На основании анализа значения УВ и пространственного представления о взаимном
расположении ЛЗП и вектора дается логическая оценка влияния ветра на данном
участке маршрута. При этом следует ответить на 4 вопроса:
1. Как дует ветер относительно ЛЗП: – встречный, попутный, встречно-боковой
или попутно-боковой?
2. В какой борт дует ветер: – в левый или в правый?
3. Как будет компенсироваться боковая составляющая ветра: (курс ВС –
уменьшаться или увеличиваться?)
4. Как будет учитываться продольная составляющая ветра: – увеличением W
относительно VTAS или уменьшением?
3. Рассчитывается УС и W:
 на электронном расчетчике по точным формулам
U 
УС  arcsin   sin УВ ,
V 
V  sin( УВ  УС)
W .
sin УВ
 На НЛ-10 по ключу

УС° УВ()° УВ+УС

3

4
5
U, км/ч VTAS, км/ч W

где УС берется со знаком "+", если W > VTAS; со знаком "–", если W < VTAS.

299
Напишите алгоритм операций точного расчета ожидаемых УСР, МК, W и tУЧ если заданы: ЗМПУ; SУЧ
и VTAS;

176
4. Рассчитывается МК = ЗМПУ–УСР.
Таблица 8.3.
300
УСmax, ° 13 15 10 20 0 20
Влияние Встр.-бок. Поп.-бок. встр-бок. Поп.-бок. Попут. Встр.-бок. в
ветра на левый борт, в левый в правый в левый УС = 0 лев.борт,
полет ВС УС «+», борт, УС борт, УС борт, W=VИС+ УС «+»,
W < VTAS «+», «-», , МК< ПУ U МК < ПУ
МК<ПУ МК> ПУ W > VTAS W < VTAS
W > VTAS W < VTAS
,° +30 +50 –30 +40 0 +30
УС +7 +12 –5 +13 0 +10
МК 243 18 75 107 200 290
Wкм/ч 144 280 260 530 550 252
tУЧ, мин. 60 12 30 20 12 18

5. Рассчитывается время полета на данном участке маршрута:

 на электронном расчетчике по точным формуле
S  60
tУЧ  [мин], где S в км, а W в км/ч.
W
 На НЛ-10 по ключу
S, км W, км/ч
1

t, мин

Примеры точного расчета ожидаемых УС, МК W и t

Пример 1. ЗМПУ=100°; SУЧ=150км, VTAS=300км/ч; =330°; U=60км/ч. Требуется

рассчитать по точным формулам УС, МК, W и tУЧ.
Решение.
1.УВ = 330 – 180 – 100 = 50°.(см.Рис.8.5.)Знак УС «+», W > VTAS.
Или мысленным представлением:2. Ветер попутно-боковой, в левый борт, снос вправо,
курс меньше ЗМПУ; W > VTAS.

U

ЛЗП 100°

 60 
3. УС P  arcsin  sin 50 = +8,8°  9°.
 300 
300  sin 59
W = 335,7км/ч.
sin 50
или на НЛ-10
9° 50° 59°
3

4
5
60км/ч 300км/ч 335км/ч

4. МК = 100 – 9 = 91°.

300
Рассчитайте в уме УСР, МК, W и tУЧ для условий: ЗМПУ=120°; SУЧ=180км; VTAS=420км/ч; =340°;
U=140км/ч.

177
 150  60
5. tУЧ  = 26,8 мин или на НЛ-10:
335,7
150км 335 км/ч
1

27мин

С целью формирования первичных навыков точного расчета навигационных

элементов НТС с помощью электронного расчетчика или НЛ-10, рекомендуется решить
примеры 2...7 таблицы 8.4., после чего сравнить полученные Вами результаты с
эталонными ответами в таблице 8.5.

Таблица 8.4.
№
2 3 4 5 6 7
примера
ЗМПУ, ° 250 30 70 120 200 300
SУЧ, км 146 55 130 180 110 75
VTAS, км/ч 180 240 300 420 480 360
, ° 220 260 100 340 20 270
U, км/ч 40 60 50 140 70 120
Выполните расчет в уме ожидаемых УС, МК, W и tУЧ

8.3.3. Расчет направления и скорости ветра по значениям К, W, VTAS и УСф,

определенным в полете
Этот расчет выполняется после набора заданной высоты полета в условиях
установившегося режима полета. Целью данного расчета является сравнение
фактического ветра с прогнозируемым, который был использован для предварительных
расчетов. В результате сравнения прогнозируемого ветра с фактическим анализируется
на сколько фактическая (текущая) путевая скорость отличается от расчетной.
301
Возможно, потребуется изменить план полета в связи с недостаточным количеством
заправки топливом. При значительных отличиях фактического ветра необходимо вновь
выполнить расчет НЭП для очередных участков маршрута. Эта задача выполнима при
условии, что пилот (штурман) имеет достаточные навыки выполнения устных и точных
расчетов, а также навыки ожидания их приближенных результатов.

Ответы к примерам таблицы 8.4. Таблица 8.5

1. УВ, ° 150 50 210 40 302
0 150
1.Влияни Встр.бк., Поп.бок., Встр.бок. Поп.бок., Попутн., Встр.бок УС
е ветра на УС «+», УС «+», , УС «-», УС «+», УС = 0 «+»,
полет ВС W<VИСТ W > VИСТ W < VИСТ W > VИСТ W= W < VИСТ
VИСТ + U
2. УС, +6,4 +11,07 –4,78 +12,37 0 +9,59
3. W 144,13 274,12 255,66 517,48 550 251,09
4. МК 243 19 75 108 200 290
5. t 60,8 12,03 30,5 20,87 12 17,92

301
С какой целью после набора заданного эшелона полета (в установившемся режиме) необходимо
определить фактические параметры ветра?
302
Рассчитайте в уме, а затем проверьте по точным формулам УС Р, МК, W и tУЧ для условий:
ЗМПУ=200°; SУЧ=110км; VИСТ=480км/ч; =20°; U=70км/ч.

178
 8.3.3.1. Приближенный расчет  и U ветра
При выполнении приближенного расчета направления и скорости ветра пилот
(штурман) использует приемы расчета по приближенным формулам, заменяющие
сложные тригонометрические уравнения, благодаря чему появляется возможность
оперативного их расчета в уме.
Исходными навигационными элементами НТС для расчета ветра в полете
являются VTAS, К, УСФ и W. Из рис. 8.8. видно, что для того чтобы определить
направление ветра относительно опорного меридиана в условиях, когда известно
положение ЛФП, достаточно знать острый угол  между ЛФП и вектором ветра. Этот
угол можно определить по формуле:
U
tg  Б
UП
где Uб – боковая составляющая вектора ветра, ее можно определить по известному
УСФ и VTAS (см. рис. 8.8.)
С

V TAS  ФПУ
U
 UБ Н
УСФ W 

VTAS UЭ
УВ
UП=Ucos
W

Рис. 8.8.
Uб = VTASsinУСФ или, для значений УС<20° можно записать формулу для
приближенного ее решения без использования функции синуса.
V V V
303
Uб  TAS УCФ , здесь отношение K  ТAS  ТAS можно рассчитать и запомнить его
57 ,3 57 ,3 60
табличные значения:
VИСТ
180 300 360 420 450 480 540 600
км/ч
К 3 5 6 7 7,5 8 9 10
Например для условий: VTAS=420км/ч и УСФ=10°, Uб=710=70км/ч.
Uп – продольная составляющая вектора ветра (Uэ) Ее можно определить как разность
путевой и истинной скоростей с допущением, что при малых значениях УС эта
разность не значительно отличается от действительного значения Uэ. Таким образом
запишем
Uп  Uэ = W – VTAS.
Используя прием приближенного расчета, рекомендуется значения составляющих
ветра (Uб и Uп) округлять до значений кратных 10,
Итак, получив формулы для расчета в уме боковой и продольной составляющих
ветра, можно определить угол . На практике определение угла  можно выполнить
двумя способами:

 304
по приближенной формуле без использования функции тангенса

303
Какие формулы для расчета в уме применяются при определении Uб и Uп? Чему равны Uб и Uп, если
УСф= –15°; W=480км/ч; VИСТ=540км/ч?

179
   90 Uб / (Uб + Uп ), знак угла  соответствует знаку УСФ.

Для облегчения устного расчета вначале все значения надо сократить в 10 раз, а
затем к результату добавить один нуль.
Например, Uб = 40км/ч, Uп=60км/ч.
  9∙ 4/(4+6)=3,6 ∙ 10 = 36˚.
Эта формула обеспечивает требуемую точность расчета угла . Максимальное
отклонение результата расчета угла не превышает ±4,075° на углах =21,5° и 72,5°, что
вполне соответствует нормативным требованиям по точности.
305
Рассчитанный угол  можно использовать для определения модуля вектора
ветра (скорость U) по формуле
Uб
U .
sin 
где функция sin известна для характерных углов , рассмотренных выше.
Направление вектора ветра определяется по формулам:
 = ФПУ – , если W < VИСТ или
 = ФПУ +   180°, если W > VИСТ,
В этих формулах ФПУ = К + УСф.
Алгоритм приближенного расчета параметров ветра
Исходными данными для расчета являются, рассчитанные или измеренные в
полете: W, VИСТ (коэффициент К= VTAS/60), МК и УСф.
1. 306Uб = КУСф.
2. Uп  Uэ = W – VTAS.
3.   90 Uб / (Uб + Uп ).
Uб
или    50 если (Uб/Uп)<1
Uп
  Uп  
или   90    50  , если Uб/Uп > 1
  Uб 
Uб
4. U  .
sin 
5.  = ФПУ – , если W < VTAS или
 = ФПУ +   180°, если W > VTAS.

Примеры приближенного расчета ветра

Пример 1. VTAS=300км/ч; МК=200°, УСф=+8°; W=330км/ч. Надо определить
метеорологическое направление и скорость ветра.
Решение. 1. Uб = 58 = 40км/ч (здесь К = 300/60 = 5).
2. Uп  Uэ = 330 – 300 = 30км/ч.
3..   9 4 / (4 + 3 )  5 10=50°.
40 40
4. U    50 км/ч.
sin 50 0,8
5.  = 200 + 8 + 50  180° = 78°.
Для формирования первичных навыков расчета направления и скорости ветра по
приближенным формулам в уме, рекомендуется решить примеры 2...10 из таблицы 8.6.,

304
Как рассчитывается приближенное значение угла  без применения тригонометрического уравнения
(исходные данные пример)?
305
Как рассчитывается в уме приближенное значение скорости ветра?
306
Напишите "по памяти" алгоритм операций расчета параметров ветра по приближенным формулам?

180
после чего сравнить полученные Вами результаты расчетов с эталонными ответами в
таблице 8.7.
Таблица 8.6.
№ 2 3 4 5 6 7 8 9
VTAS, км/ч 180 240 300 320 360 420 480 540
W, км/ч 195 210 360 280 380 400 540 470
МК, ° 30 40 50 60 90 120 150 200
УС, ° –5 +6 –8 +8 –9 +9 –7 +7
Выполните расчет ветра по приближенным формулам в уме

8.3.3.2. Определение ветра по точным формулам с использованием

электронного расчетчика или НЛ-10
307
1. Определяется разность между путевой и истинной скоростями (эквивалентный
ветер Uэ).
Uэ = W – VTAS,
знак Uэ определяет выбор формулы расчета направления ветра.
2. С помощью электронного расчетчика или НЛ-10 определяют угол 
 V  sin УСф 
  arctg  .
 Uэ 
УСФ
3

4
5
UЭ VИ

3. Определяется скорость ветра

V  sin УСф
U .
sin 
УСФ 
3

5
U VИ

4. Рассчитывается ФПУ и направление ветра:

ФПУ = К + УСф
 = ФПУ – , если Uэ < 0 или
 = ФПУ +   180°, если Uэ > 0.
Ответы к примерам таблицы 8.6
Таблица 8.7
308
К=VTAS/60 3 4 5 5,3 6 7 8 9
1. Uб, км/ч 15 24 40 42 54 63 56 63
2. Uп, км/ч +15 –30 +60 –40 +20 –20 +60 –70
3. , ° –45 +40 –36 +45 –63 +70 –45 +42
4. U, км/ч 21 40 70 60 60 63 80 90
5. , ° 160 6 186 23 197 59 278 165

307
Напишите алгоритм операций расчета параметров ветра по точным формулам.
308
Рассчитайте в уме направление и скорость ветра для условий: VTAS=300км/ч; W=36км/ч; МК=50°;
УСФ= –8°.

181
 Примеры определения ветра по точным формулам
Пример 1. VTAS=300км/ч; МК=200°, УСф=+8°; W=330км/ч. Надо определить
метеорологическое направление и скорость ветра.
Решение.
1. Uэ = 330 – 300 = 30км/ч, Uэ > 0 ветер попутно-боковой
 300  sin 8 
2.   arctg    54,3
 30 
На НЛ-10
8°
3
54°
4
5
30км/ч 300км/ч

300  sin 8
3. U   51,4 км/ч
sin 54,3
На НЛ-10
8° 54°
3

5
51км/ч 300км/ч

4. ФМПУ = 200 + 8 = 208°

 = 208 + 54 – 180 = 82°
Для формирования навыков расчета направления и скорости ветра по точным
формулам, рекомендуется решить примеры 2...10 из таблицы 8.8., после чего сравнить
полученные Вами результаты расчетов с эталонными ответами в таблице 8.9.
Таблица 8.8.
№ 2 3 4 5 6 7 8 9
VИСТ, км/ч 180 240 300 320 360 420 480 540
W, км/ч 195 210 360 280 380 400 540 470
МК, ° 30 40 50 60 90 120 150 200
УС, ° –5 +6 –8 +8 –9 +9 –7 +7

Выполните расчет ветра по точным формулам в уме.

Контрольные вопросы.

1. Что называется ветром, какая причина его возникновения, какими параметрами

характеризуется и от чего они зависят?
2. Что называется навигационным и метеорологическим ветром, начало и диапазон отсчета?
3. Почему на высотах по маршруту дается направление ветра, измеренное от истинного
меридиана?
4. В каких единицах принято измерять скорость ветра?
5. В каком направлении перемещается воздушный шар, если
=270,360,90,180,45,135,225,315°?
6. Почему влияние ветра на ВС отличается от влияния на воздушный шар?
7. Что представляет собой НТС?
8. Как ориентированы в пространстве векторы W и V?
9. Что называется УС, какой он бывает, начало его отсчета?
10. В чем заключается сущность прямой и обратной навигационной задач при решении НТС?

182
11. Напишите основные математические зависимости навигационных элементов НТС?
12. Определите в уме значения W и УСmax, если ЗМПУ=350°; =80°; U=70км/ч;
VTAS==420км/ч?
13. Как изменяются W и УС при изменении УВ?
14. Какая математическая зависимость является основой для вывода формул точного расчета
W?
15. Напишите формулу точного расчета W?
16. Дайте определение Uэ, как он рассчитывается при известном значении W?
17. В каких случаях используется формула точного расчета Uэ?
18. Рассчитайте приближенное значение Uэ для условий УВ=60°; U=100км/ч.
19. Почему пилот (штурман) должен обладать навыками приближенного расчета в уме?
20. Напишите алгоритм операций устного расчета ожидаемых УСР, МК, W и tУЧ если заданы:
ЗМПУ, VTAS, SУЧ.,  и U.
21. Рассчитайте в уме УСР, МК, W и tУЧ для условий: ЗМПУ=120°; SУЧ=180км; VTAS=420км/ч;
=340°; U=140км/ч.
22. Напишите алгоритм операций точного расчета ожидаемых УСР, МК, W и tУЧ если заданы:
ЗМПУ; SУЧ и VTAS.
23. С какой целью после набора заданного эшелона полета (в установившемся режиме)
необходимо определить фактические параметры ветра?
24. Рассчитайте в уме, а затем проверьте по точным формулам УСР, МК, W и tУЧ для условий:
ЗМПУ=200°; SУЧ=110км; VTAS=480км/ч; =20°; U=70км/ч.
25. Какие формулы для расчета в уме применяются при определении Uб и Uп? Чему равны Uб
и Uп, если УСф= –15°; W=480км/ч; VTAS=540км/ч?
26. Как рассчитывается приближенное значение угла  без применения тригонометрического
уравнения (исходные данные пример)?
27. Как рассчитывается угол  по точной формуле в уме?
28. Как рассчитывается в уме приближенное значение скорости ветра?
29. Рассчитайте в уме направление и скорость ветра для условий: VTAS=300км/ч; W=36км/ч;
МК=50°; УСФ= –8°.
30. Рассчитайте по точным формулам направление и скорость ветра для условий:
VTAS=320км/ч; W=280км/ч; МК=60°; УСФ= +8°.

Ответы к примерам таблицы 8.8.

Таблица 8.9.
309
Uэкм\ч +15 –30 +6 –40 +20 –20 +60 –70
0
1.  –46 +39,9 –34,8 +48,1 –70,4 +73 –44,3 +43,2
U,км/ч 21,8 39,1 73,2 59,8 59,8 68,7 83,8 96,1
, º 159 6,1 187,2 19,9 190,6 56 278,7 164

309
Рассчитайте по точным формулам направление и скорость ветра для условий: VИСТ=320км/ч;
W=280км/ч; МК=60°; УСФ= +8°.

183
 Глава 9. Визуальная ориентировка

Введение
На заре развития авиации редкая сеть железных дорог и автомобильных шоссе
были самым главным путеводителем для пилотов. Не зря ранние пилоты называли
железные дороги «железным компасом». Процесс ранних полетов по маршруту
заключался в навигации самолета от места к месту путем следования соответственно
визуальным ориентирам на земле, например, шоссейным и железным дорогам, рекам
береговым линиям морей и озер. Полетные инструкции в начальной фазе развития
навигации могли содержать такой текст: «От взлетной полосы следуйте вдоль реки до
моста. Затем, летите вдоль железной дороги так, чтобы река оставалась справа, а после
пролета вечнозеленого дерева развернитесь в направлении города с большой
церковью…». Современное навигационное оборудование может провести ВС в пункт
назначения, расположенный на сотни километров от пункта вылета в условиях плохой
погоды, при сильном ветре. Но умение читать карту, т.е. уметь выбрать на ней
характерные ориентиры и вести по ним визуальную ориентировку, сравнивая их с
реальной земной поверхностью, необходимо и в современной авиации.
310
Визуальной ориентировкой называется определение места ВС методом
сравнения изображения местности на карте с фактическим видом наблюдаемой земной
поверхности.
Определение места ВС визуально выполняется в два приема: сначала, методом
счисления определяется район предполагаемого места и расположение в нем
характерных ориентиров на карте, а затем опознается пролетаемая местность. По
взаимному расположению ориентиров и самолета определяется его местоположение.
Все объекты на земной поверхности, видимые с ВС, изображенные на карте,
которые могут быть использованы для определения места ВС, называются
навигационными ориентирами. 311По своему виду навигационные ориентиры делятся
на линейные, площадные и точечные. Линейными называют ориентиры большой
протяженности (реки, дороги, каналы, берега океанов, морей и больших озер и т.п.).
Площадные – ориентиры, занимающие большую площадь и выделяющиеся своими
контурами на фоне местности (крупные населенные пункты, озера, леса и т.п.).
Точечными называют ориентиры, которые можно обозначить конкретными
координатами точки (например, перекрестки дорог, мосты, железнодорожные станции
и т.п.)
Не все виды ориентиров в различных условиях полета являются равноценными,
поэтому при выборе для ведения визуальной ориентировки их подразделяют на
главные и второстепенные. 312К главным ориентирам следует относить те, которые
возможно быстро опознать с воздуха. Как правило, это крупные и средние населенные
пункты, озера и реки, берега морей, железные и шоссейные дорог и т.п.
Второстепенные ориентиры (мелкие населенные пункты, проселочные дороги,
небольшие реки и т.п.) используются как дополнительные признаки при опознании
главных ориентиров.

310
Поясните сущность и этапы выполнения визуальной ориентировки.
311
Назовите виды навигационных ориентиров.
312
Какие навигационные ориентиры относятся к главным, а какие к второстепенным?

184
 Для исключения грубых ошибок в определении фактического местоположения ВС
необходимо знать и выполнять основные правила и порядок ведения визуальной
ориентировки.

9.1. Советы для успешного ведения визуальной ориентировки

313
Для успешного ведения визуальной ориентировки необходимо соблюдать
следующие основные правила:
 Выбирайте заметные и легкоузнаваемые ориентиры на местности.
 314Появление характерного ориентира следует ожидать, т.е. рассчитывать момент
времени (ТРАСЧ.) появления этого ориентира с определенного направления.
 Визуальный контроль пути должен производится на расстояниях между
контрольными ориентирами с интервалами, не превышающими предельно
допустимые в конкретных аэронавигационных и метеорологических условиях
полета.
 Определению места ВС визуально должны предшествовать счисление и, при
необходимости, прокладка пути, с целью сличения карты с местностью в районе
вероятного места ВС.
 Перед сличением карты с местностью необходимо ориентировать ее по сторонам
света, чтобы расположение ориентиров на карте было подобным их
расположению на местности. 315Для ориентирования карты по сторонам света,
надо мысленно проложить на карте линию истинного курса, затем, поворачивая
карту, совместить линию курса с продольной осью ВС в направлении полета.
 Опознавать ориентир следует не по одному, а по нескольким признакам.
 Соблюдать принцип "от общего к частностям" т.е. начинать опознание местности
от удаленного плана, обращая первоочередное внимание на крупные
(характерные)площадные и линейные ориентиры, а затем переходить к
опознаванию деталей – второстепенных ориентиров.
При этом следует учитывать, то что ни один из отличительных признаков не
должен противоречить изображению на карте.
316
Признаками ориентиров являются их размеры, конфигурация, окраска,
количество и направление дорог, подходящих к населенному пункту, наличие и
взаимное расположение других ориентиров вблизи опознаваемого ориентира,
например, рек, озер, леса и т.п.

9.2. Порядок ведения визуальной ориентировки.

317
Под порядком ведения визуальной ориентировки следует понимать
обязательную последовательность выполняемых действий:
1. Определяется район вероятного местонахождения ВС на карте, например,
способом прокладки пути или другим способом.
2. В пределах вероятного района местонахождения ВС выбирается характерные
ориентиры, которые могут быть наиболее легко опознаны при данных условиях
полета и запоминаются их главные отличительные признаки.
3. Рассчитывается время появления выбранного ориентира в зоне видимости.
4. В ожидаемое время начинают сличать карту с местностью.

313
Перечислите основные правила ведения визуальной ориентировки.
314
Как понимается термин "ожидать появление ориентира"?
315
Как рекомендуется ориентировать карту перед выполнением ВО?
316
Перечислите основные признаки ориентиров.
317
В какой последовательности выполняется ВО?

185
 5. Завершающим действием в порядке ведения визуальной ориентировки является
определение места ВС и отметка его на карте. Наиболее просто оно определяется
в момент пролета опознанного ориентира. Если опознанный ориентир
расположен в стороне, то место ВС определяется путем визуальной пеленгации и
определения удаления.
В процессе пеленгации ориентира визуально определяется его курсовой угол
(КУО), затем рассчитывается ИПС:
ИПС = МК + М + КУО ±180°.

45°
Н
60°

Рис. 9.1. Вертикальный угол ВУ.

Затем от опознанного ориентира под углом равным ИПС, на дальности,

определенной глазомерно, определяется место ВС.
Для определения КУО рекомендуется поделить угол 90° (от продольной оси до
траверзного направления) последовательно на две (45+45) или три (30+30+30) части, а
затем выполнить отсчет КУО.
Дальность до ориентира определяется решением математической зависимости Д =
f(ВУ, Н) – от вертикального угла (ВУ) и высоты полета (см. табл. 9.1).
Вертикальным углом называется угол в вертикальной плоскости между
вертикалью места и направлением на ориентир.
ВУ – отсчитывается "на глаз " от местной вертикали, если его значение не больше
63° (при значениях ВУ больше 63° ошибки глазомерного определения превышают
допустимые). После определения ВУ рассчитывается дальность до опознанного
ориентира по следующим зависимостям:
Таблица 9.1.
ВУ° 27 45 56 63
Д 0,5Н Н 1,5Н 2Н
Например, при полете с расчетной W= 180км/ч на высоте 1500м, в 09.00. под ВУ
= 45º опознан характерный ориентир – мост, проходящий через реку и,
расположенный в направлении линии пути. В этом случае легко определить оставшееся
или боковое расстояние до ориентира по формуле: Д = Н =1,5км.
Уверен, что изученные ранее приемы расчета в уме времени полета по известной
путевой скорости, позволят Вам рассчитать момент, когда самолет окажется над
мостом. Как только решите эту задачу, сверьте решение с ответом в конце параграфа
9.3.
При известной путевой скорости удаление до бокового ориентира можно
определить следующим способом:
1. 318В момент, когда опознанный ориентир будет на КУО=45° (315°) включить
секундомер.
2. В момент пересечения ориентиром траверсной линии остановить секундомер и,
отсчитав время (tПР) рассчитать пройденное расстояние

318
Поясните сущность определения траверзного расстояния до характерного ориентира.

186
 W
S ПР  t [км] ,
60 ПР
где tПР – в минутах.
Удаление до бокового ориентира будет равно SПР.

9.3. Наивыгоднейшая высота для обнаружения и опознания ориентиров

Ожидаемое удаление до характерных ориентиров в зависимости от высоты полета

можно определить по таблице (см. Табл.9.2.).
Дальность обнаружения характерных ориентиров (км)
в зависимости от диапазона высоты полета.
Таблица 9.2.
Высоты полета, м
Ориентир
200...1000 1001...4000 4001...12000
Крупные населенные 30-40 70-80- 90-120
пункты
Средние и мелкие н.п. 10-15 40-50 60-70
Большие реки 15-20 40-50 70-100
Средние и малые реки 7-10 30-35 40-50
Железная дорога 10-15 20-25 30-40
Шоссе 10-15 25-30 50-70
Озера 15-20 40-50 70-100
Леса 10-15 30-40 50-70
Процесс обнаружения ориентиров на земной поверхности затрудняется
кратковременностью их наблюдения из-за перемещения ВС (W), ограниченной
метеовидимостью (Lм), а также зависит от высоты полета (Н). Для всех этих условий
установлена эмпирическая зависимость, определяющая наклонную дальность (НД)
обнаружения малоразмерного ориентира
 0,12 V 
НД  0,1  Н  Lм  exp 0,78  ,
 100 
где Н – высота полета, м;
Lм – метеовидимость, км;
V – скорость полета, км/ч.
Приняв граничное условие обнаружения ориентира равное метеовидимости (НД =
Lм), а затем, решив это уравнение относительно высоты полета получим формулу
оптимальной высоты для обнаружения малоразмерного объекта:
Н ОПТ  100  Lм  Lм  exp(0,0024 V  1,56) .
Здесь две переменные: Lм и V, поэтому для оперативности расчета оптимальной
высоты целесообразно табулировать эту формулу для используемого диапазона
скоростей и видимости.
Необходимость в расчете оптимальной высоты, учитывающей метеовидимость и
скорость полета возникает, например, при выполнении поисковых работ для
обнаружения объекта терпящего бедствие.
Пример оптимизации расчета Нопт. показан в таблице 9.3.
Таблица 9.3.
Lм, км;
0,5 1,5 2,0 3,0 5,0 10,0
V, км/ч
200 12 60 95 175 380 1070
300 15 80 120 225 485 1370
450 22 115 175 320 690 1960

187
 Теоретически предельная визуальная видимость ограничивается удалением
естественного горизонта. 319Для равнинной (водной) поверхности удаление горизонта
определяется выражением Д Г  3,57 Н и для разных высот ДГ принимает
следующие значения:
Н, м 5 10 20 30 40 50 100 500 1000
ДГ, км 8 11 16 20 23 25 36 80 113
Однако в реальных условиях полета расчетные значения дальности горизонта
320
ограничиваются прозрачностью атмосферы (метеовидимостью). Поэтому
наивыгоднейшую высоту полета для визуальной ориентировки при полетах по ПВП
можно определить по формуле, учитывающей метеовидимость Lм
H  40  Lм 2  6,35 ,
где Н и Lм учитываются в км.
Для разных значений Lм можно заранее рассчитать оптимальные высоты,
например Н = f(Lм):
Lм, км 1 2 3 5 7 10
Н, м 50 280 650 1712 3083 5480
Ответ на вопрос, заданный в п. 9.2.: Самолет будет пролетать мост в 9 часов 15
секунд.

9.4. Методы счисления и прокладки пути

Вычисление координат места ВС для заданного момента времени по скорости,

направлению и времени полета называется счислением пути.
Счисление пути может выполняться автоматически (вычисление координат) или
вручную с прокладкой на карте. Автоматическое счисление будет рассмотрено в
данном учебнике ниже (см. Раздел 4. Автоматизированная навигация ВС), а счисление
пути с прокладкой на карте - в этом параграфе.
321
Прокладка пути – это метод графического построения пройденного ВС пути.
Различают полную, штилевую и обратную прокладки пути.
Си

ФИПУ

10.07
ЛФП
10.19
SПР

Рис. 9.2. Полная прокладка пути.

319
Как рассчитать дальность видимого горизонта?
320
Как рассчитать наивыгоднейшую высоту для визуального обнаружения ориентира с учетом
метеовидимости?
321
Что называется прокладкой пути и какие применяют виды прокладки пути?

188
 Полная прокладка пути применяется на каждом участке маршрута с целью
сохранения ориентировки и контроля пути. При этом само графическое построение
ЛФП не является обязательным. 322Для выполнения полной прокладки пути
необходимо:
 рассчитать фактический истинный путевой угол ФИПУ
ФИПУ = МК + (М) + УСф;
 рассчитать пройденное ВС расстояние по фактической путевой скорости и
времени полета от последнего достоверного опознанного ориентира
SПР = Wt;
 проложить на карте от этого ориентира ЛФП (по ФИПУ) и на ней отложить SПР
(см. рис. 9.2.).
Полученная точка в конце, отложенного SПР будет соответствовать месту ВС.
Аналогично можно рассчитывать время и направление появления ожидаемого
ориентира для последующего контроля пути визуальной ориентировкой.
323
Штилевая прокладка пути – применяется с целью восстановления
ориентировки, например, при ее потере, после обхода опасных метеоявлений. В этом
случае, как правило, отсутствует информация о W и УС на каждом изломе маршрута
обхода. Поэтому штилевую прокладку выполняют по записанным в ШБЖ значениям
МК, истинной воздушной скорости и времени полета на каждом участке с
последующим учетом влияния ветра.
Штилевая прокладка выполняется в такой последовательности:
324
1. Рассчитываются истинные курсы для каждого излома пути
ИКi = МКi + М.
2. Для каждого направления (курса) рассчитывается штилевое пройденное расстояние
Si = Vи  ti.
3. От последней отметки на карте достоверного места ВС (например, точка начала
обхода грозового очага) откладывается линия первого ИК1 и на ней – штилевое
расстояние S1. От полученной точки откладывается линия второго курса и S2 и т.д.
Полученная конечная точка будет расчетным местом ВС без учета ветра.
4. 325Для учета влияния ветра необходимо рассчитать суммарное время полета по всем
участкам (t), а затем суммарное расстояние относа SОТН:
SОТН = U  t.
Си

Си Си
н
Си
10.33
ИК3 SОТН
ИК1
S3
ИК2 Васильевка
9.30 S1
S2

Рис. 9.3. К примеру штилевой прокладки пути.

322
В какой последовательности и с какой целью выполняется полная прокладка пути?
323
Поясните сущность и назначение штилевой прокладки пути?
324
В какой последовательности выполняется штилевая прокладка пути?
325
Как учитывается влияние ветра при выполнении штилевой прокладки пути?

189
5. От полученной конечной штилевой точки в направлении навигационного ветра
откладывается расстояние относа (SОТН). Полученная точка соответствует месту ВС,
полученному штилевой прокладкой (см. рис. 9.3).

Пример штилевой прокладки пути.

С целью обхода грозовых очагов, в Т=9.30. самолет изменил маршрут полета от
геоточки с координатами В=47°20'с.ш.; L=29°50'в.д.. При этом, следуя с Vи=430км/ч
выдерживались магнитные курсы:
МК1=120°; t1=21мин; М1=+4°;
МК2=80°; t2=28мин; М2=+5°;
МК3=23°; t3=14мин; М3=+5°.
Направление ветра =315°, скорость ветра U=40км/ч. Выполните штилевую
прокладку пути на маршрутной карте.
Решение.
1. ИК1 = 120 + 4 = 124°; S1 = (430/60)21  151км
ИК2 = 85°; S2 = 201км
ИК3 = 28°; S3 = 100км
2. Выполняется прокладка S1, S2 и S3 в соответствующих направлениях ИК1, ИК2, ИК3.
3. Рассчитывается суммарное значение времени полета
t = 21+28+14 = 63мин,
40
расстояние относа S ОТН   63  42км и от конца участка S3 в направлении
60
н=315°–180°=135°, откладывается SОТН=42км
Ответ: место ВС находится 10км СВ н.п. Васильевка.
326
Обратная прокладка пути – выполняется после полета, например с целью
уточнения ЛФП уже выполненного полета на ледовую разведку. Обратная прокладка
пути основана на пропорциональном распределении "невязки", зафиксированной в
момент выхода ВС на береговую черту. "Невязкой" называется вектор расположенный
между последней точкой прокладки пути и фактическим местом ВС, определенным
визуально или с помощью РТС (например СНС).
327
Обратная прокладка выполняется в такой последовательности:
1. После определения "невязки" рассчитываются отрезки смещения каждой расчетной
поворотной точки проложенного маршрута полета по формуле:
Ti  Tн
Si   S  ,
Tк  Tн
где Тн и Тк – время фактического пролета ИПМ и расчетного КПМ;
Тi – моменты времени разворотов над точками маршрута;
 S  – "невязка" в момент Тк (векторная величина).
2. Рассчитанные отрезки Si откладываются от каждой поворотной точки маршрута в
направлении вектора "невязки" (  S  ), а затем соединяются линией (см. рис. 9.4.),
которая является ЛФП.

326
С какой целью и как выполняется обратная прокладка пути?
327
Как распределяется "невязка" по отдельным участкам маршрута?

190
 Тн Т1 ЛФП

S1 Линия, полученная при

полной прокладке пути
Тк
Т2
Тк S 
S2
Т3
S3

Рис. 9.4. Обратная прокладка пути.

9.5. Оценка точности счисления пути

328
На точность неавтоматического счисления и прокладки пути оказывают
влияние следующие основные виды погрешностей:
 СКП расчета и выдерживания курса (К.Р и К.ВЫД);
 СКП определения угла сноса (УС);
 СКП определения заданного путевого угла (ЗПУ);
 СКР прокладки углов на карте (ПУпр=0,6°);
 СКП прокладки расстояния на карте (S=1мм в масштабе карты);
Для оценки точности определения продольной и боковой координат используются
уравнения:
2
 0,47kи S 
zСЧ  S   2
 2
 2
 2
 2
  S ,
К .Р К .ВЫД УС ЗПУ ПУп р
 W 
2 2
 w ИЗМ   0,47kи S 
sСЧ  S      S ,
 W   W 
где S – расстояние, пройденное от начала счисления пути (последней точки коррекции
координат места ВС) до момента прокладки пути;
W – путевая скорость;
kиS – коэффициент пространственной изменчивости ветра;
w
– относительная погрешность измерения путевой скорости.
W
Если пренебречь влиянием пространственной изменчивости ветра, и свести до
минимума графическую работу на карте при счислении пути, то можно значительно
упростить вид этих формул, а главное рассчитать коэффициент счисления для
комплекта конкретного навигационного оборудования или типа ВС.
КСЧ = 0,0175   2КР   2К.ВЫД   2УС   2ЗПУ
zСЧ = kСЧ Z  S,
sСЧ = kСЧ S  S.
Средняя квадратическая радиальная погрешность счисления пути в этом случае
выражается формулой:
rСЧ = kСЧ  S,
где kСЧ = k 2CS  k 2CZ .
Примеры коэффициентов счисления для различных типов ВС показаны в табл.
9.4.

328
Какие СКП оказывают влияние на точность неавтоматического счисления пути?

191
 Таблица 9.4.
Тип ВС Ту-154 Як-42 Ил-86 Ан-24 Ан-2
kСЧ 0,014 0,011 0,009 0,054 0,1
Например, самолет Ан-24, суммарное расстояние участков
счисления S=100км, определить точность определения места ВС.
Решение.
rСЧ = 0,054100 = 5,4км.
Данную теорию можно использовать и для расчета допустимых интервалов
контроля пути способом полной прокладки.
Например, надо определить допустимый интервал между контрольными
определениями места самолета Ан-2, с обеспечением точности СКП контроля пути в
радиусе не более 5км (rДОП = 5км). Тогда
rДОП 5
S ИНТ    50км .
kc 01
.
Ответ: Полный контроль пути должен выполняться не реже чем через каждые 50км.

Контрольные вопросы.
1. Поясните сущность и этапы выполнения визуальной ориентировки.
2. Какие навигационные ориентиры относятся к главным, а какие к второстепенным?
3. Перечислите основные правила ведения визуальной ориентировки.
4. Как рекомендуется ориентировать карту перед выполнением ВО?
5. Как понимается термин "ожидать появление ориентира"?
6. В какой последовательности выполняется ВО?
7. Поясните сущность определения траверсного расстояния до характерного ориентира.
8. Как рассчитать дальность видимого горизонта?
9. Как рассчитать наивыгоднейшую высоту для визуального обнаружения ориентира с учетом
метеовидимости?
10. Что называется прокладкой пути и какие применяют виды прокладки пути?
11. В какой последовательности и с какой целью выполняется полная прокладка пути?
12. Поясните сущность и назначение штилевой прокладки пути?
13. В какой последовательности выполняется штилевая прокладка пути?
14. Как учитывается влияние ветра при выполнении штилевой прокладки пути?
15. С какой целью и как выполняется обратная прокладка пути?

192
 Глава 10. Навигационный расчет полета

10.1. Уяснение задания на выполнение полета

На этапе уяснения задачи предстоящего полета в навигационном отношении
необходимо определить возможность его выполнения, на данном типе ВС. Первыми
критериями для принятия решения на выполнение полетного задания на данном этапе
являются допустимые:
 расстояние по маршруту между аэродромами вылета и назначения – Sобщ;
 расстояние от аэродрома назначения до ближайшего (ближайших) запасного
аэродрома(ЗА) – S з.а.;
 потребная заправка топливом – Qобщ, рассчитываемая по формуле:
QОБЩ = QПОЛ +QАНЗ +QЗЕМ + QН.О. ,
где -QПОЛ – масса топлива определенная по графику с учетом расстояния SОБЩ и
влияния эквивалентного ветра, QАНЗ – аэронавигационный запас топлива.
Проанализировав возможность выполнения поставленной задачи в навигационном
отношении, необходимо определить целесообразность его выполнения полета с
учетом максимально возможной коммерческой загрузки, предварительно рассчитанной
по формуле:
Gмакс.комм. = МДВМ – (Gсн +Qобщ),
где МДВМ – максимально допустимая взлетная масса самолета, определяемая по РЛЭ;
Gсн – масса снаряженного ВС.
10.2. Выбор данных по аэродромам вылета и назначения
Полеты разрешены только на те аэродромы, на которых обеспечивается
возможность для данного типа самолета прилетать и вылетать, руководствуясь
нормальными операционными процедурами. Нормальные операционные процедуры
должны применяться не только для захода/посадки и фазы взлета, но также охватывать
все формы наземного обслуживания.
Анализируя время работы служб аэродрома и назначенное время вылета,
необходимо определить возможность использования данного аэродрома.
Используя AIP Украины, раздел AD (Аэродромы), выбираются следующие
данные по аэродромам вылета, назначения и запасному (запасным):
 код аэродрома по ICAO;
 время работы аэропорта и его служб;
 длина и ширина ВПП;
 МПУ посадки и номер ВПП ;
 геодезические координаты КТА и порогов ВПП:
 превышение порогов ВПП и КТА;
 длина КПТ и свободных зон (при наличии);
 грузонапряженность ВПП и стоянок;
 навигационное оборудование соответствующих аэродромов, используемое для
наведения при выполнении взлета, маршрутов вылета и захода на посадку;
 эксплуатационные минимумы аэродромов для взлета и посадки.
10.2.1. Выбор запасного аэродрома посадки
Перед каждым полетом по ППП командир ВС, как правило, должен выбрать как
минимум один запасной аэродром, уход на который возможен с ВПР аэродрома
назначения. Командир ВС должен выбрать два запасных аэродрома для аэродрома
назначения в случае, когда прогноз на аэродроме назначения ниже минимума (Пр. №

193
295) или метеоинформация по аэродрому назначения отсутствует. В этом случае
количество топлива на борту ВС на ВПР аэродрома назначения должно быть
достаточным для полета к более удаленному из выбранных запасных аэродромов.
Расчет QАНЗ в зависимости от варианта выбора запасного аэродрома выполняется по
одному из вариантов:
1. Если полет на запасной аэродром возможно выполнить с ВПР (DH/DA или
MDH/MDA) аэродрома назначения, то QАНЗ = QПОЛ.З.А. + QКР,
где, QПОЛ.З.А – топливо для полета с ВПР на ЗА с учетом расхода на взлет, набор
высоты, горизонтальный полет, снижение и заход на посадку после прилета на
запасной аэродром. Определяется по графику общего расхода и не должно быть
меньше чем QАНЗ. ТАБЛ.(ПО РЛЭ); QКР - расход топлива, обеспечивающий полет в течение
30 мин на высоте 450м (1500 фут).
2. При принятии решения на вылет без запасного аэродрома аэронавигационный
запас топлива рассчитывается так, чтобы обеспечить полет ВС после пролета ВПР
(DH/DA) или ВПР (MDH/MDA) аэродрома назначения на относительной высоте 450м
со скоростью ожидания в течение:
- 60 минут для ВС с ГТД;
- 45 минут для ВС с поршневыми двигателями;
- 30 минут для вертолетов.
3. При полете на изолированный аэродром (аэродром, не имеющий запасного а.д. в
допустимом для данного типа ВС радиусе) аэронавигационный запас топлива
рассчитывается так, чтобы после прибытия на аэродром назначения обеспечить полет
на крейсерской скорости, на крейсерском эшелоне в течение:
- 120 минут (на два часа) для ВС с ГТД;
- 45 минут плюс 15% от времени полета на маршруте, но не более чем на 120 мин -
для ВС с ПД;
(QАНЗ = Q45 + q* (0.15* t cумм.маршр.) ≤ Q 120).
 QЗЕМ и QН.О. – топливо, расходуемое на земле (запуск, проба, руление) и не
вырабатываемый остаток.
Примечание. Решение об АНЗ и Qобщ принимает командир ВС с учетом
аэронавигационной, метеорологической обстановок и др. обстоятельств. Минимальное
значение АНЗ указывается в РЛЭ каждого типа ВС.
При выборе запасного аэродрома необходимо убедиться в том, что его возможно
использовать по длине и грузонапряженности ВПП). При этом длина ВПП должна
быть не меньше определенной в РЛЭ используемого ВС, а грузонапряженность ICAO
рекомендует определять ВПП по методу ACN – PCN.
Информация о грузонапряженности аэродромов Украины (классификационное
число покрытия – PCN, Pavement Classification Number) публикуется в AIP Украины
раздела AD (Аэродромы). ACN (Aircraft Classification Number) – классификационное
число ВС публикуется в сборнике "Jeppesen", клапан АIRPORT DIREСTORY.
Способы и порядок определения грузонапряженности ВПП описано в [25](7.2.2.).
Эксплуатация ВПП разрешается при условии:
ACN ≤ PCN – данный аэродром можно использовать для взлѐта и посадки без
ограничений по грузонапряжѐнности для данного типа ВС.
ACN > PCN – данный аэродром нельзя использовать без ограничений для взлѐта и
посадки для данного типа ВС.

10.2.2. Определение SID и условий взлета для аэродрома вылета

Для аэродрома вылета, в зависимости от ветра, определить номер ВПП для взлета,
рассчитать минимальную вертикальную скорость набора высоты из условий
минимального градиента набора (MCG). Определить маршрут SID, его расстояние,

194
запомнить порядок выполнения полета по нему. Определить порядок настройки и
использования бортового радионавигационного оборудования при выполнении SID.
Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлѐта — это направление ветра.
Из законов аэродинамики следует, что самолѐт не в состоянии производить посадку
или взлѐт с ощутимым попутным ветром. Идеальные условия (кроме абсолютного
штиля) — это взлѐт/посадка против ветра. Но ветер не всегда дует точно в
противоположном направлении относительно движения самолѐта. Поэтому при
совершении процедур взлѐта и посадки выбирается направление ВПП, наиболее
близкое к направлению метеорологического ветра.
Для обеспечения безопасности на взлете, необходимо рассчитать минимальную
вертикальную скорость на взлете. Она зависит от минимального градиента на этапе
взлета и набора высоты, который публикуется на картах SID. Градиент набора
публикуется только в случае, если его значение больше 3.3% [3] . Потребная, для
обеспечения набора высоты с опубликованным градиентом, вертикальная скорость
Vв (м/с) = W(м/с)･MCG,
где: W(м/с) - путевая скорость на взлете
W(м/с) = Vнаб (м/с) ± Uв(п), знак «плюс» - при попутном ветре, «минус» - при
встречном ветре. Истинная скорость набора высоты (Vнаб) определяется РЛЭ
воздушного судна.
Для определения путевой скорости на взлете, рассчитываются угол ветра и
продольная (встречная/попутная) составляющая ветра.
УВвзл =  – МПУвзл
Uв(п) = U･cosУВвзл = U･sin(90 – УВвзл)
При выборе маршрута SID необходимо учитывать следующие аспекты:
- номер ВПП;
- маршрут должен быть доступным на постоянной основе;
- маршрут должен быть оптимальным исходя из условий минимального
градиента и его минимальной протяженности.
Маршрут SID выбирается на картах SID используемого аэродрома, которые
публикуются в AIP Украины раздела AD (Аэродромы). Данные о работе средств РТО,
обеспечивающих полет по маршруту, выбирают из AIP Украины, маршрутных карт.
В результате подготовки надо знать:
-точное место расположения, характер и данные работы, радиус действия РНТ;
-порядок использования средств РТО на различных этапах маршрута, а также границы
рабочей области и точность навигационных определений при помощи средств РТО.

10.2.3. Определение STAR для аэродрома назначения и запасного аэродрома

Маршрут STAR выбирается на карте STAR используемого аэродрома, которые
публикуются в AIP Украины раздела AD (Аэродромы). Для аэродрома посадки,
зависимости от ветра, надо определить наиболее вероятный номер ВПП посадки.
Определить маршрут STAR, его расстояние, описать порядок выполнения полета по
нему. Продумать порядок настройки и использования бортового радионавигационного
оборудования. Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлѐта — это
направление ветра. Из законов аэродинамики следует, что самолѐт в состоянии
производить посадку или взлѐт с ощутимым попутным ветром только в ограниченном
диапазоне ветра. Идеальные условия (кроме абсолютного штиля, разумеется) — это
взлѐт/посадка против ветра. Но ветер не всегда дует точно в противоположном
направлении относительно движения самолѐта. Поэтому при совершении процедур
посадки выбирается направление ВПП, наиболее близкое к направлению
метеорологического ветра. При этом следует заранее рассчитать предельные параметры

195
ветра, при которых боковая или попутная составляющая выйдет за пределы
допустимых в соответствии требованиям РЛЭ данного типа ВС.

В результате штурманской подготовки надо знать:

-точное место расположения, характер и данные работы, радиус действия РНТ;
-порядок использования средств РТО на различных этапах маршрута, а также границы
рабочей области и точность навигационных определений при помощи средств РТО.
В условиях дефицита времени, отводимого на предпосадочную подготовку, расчет
навигационных элементов захода на посадку по установленным схемам производится
по упрощенным формулам. В этих формулах влияние ветра учитывается по
коэффициентам, которые надо заранее рассчитать на предварительной штурманской
подготовке для конкретного типа ВС и конкретного аэродрома. Исходными данными
для расчета коэффициентов и вывода упрощенных формул являются навигационные
элементы захода на посадку в штилевых условиях. Они опубликованы в Сборниках
аэронавигационной информации (AIP, Jeppesen и др.) в разделе аэродромы и скорости
выполнения схем захода на посадку на начальном и конечном этапе захода на посадку
(VTAS н.э., VTAS к.э.) согласно РЛЭ типа ВС ( п.16.9).
10.3. Определение маршрутов полета на основной и запасной аэродромы
Маршрут полета выбирается по маршрутным картам. Приняв аэродром вылета и
аэродром назначения, как исходную и конечную точки маршрута, необходимо изучить:
- точки маршрута (индексы),
- ВТ (наименование),
- S участков, S маршрута общ., км,
- МПУ участков, МПУ среднее, град,
- минимально-допустимую высоту полета по участкам маршрута - Gr.MORA,
- диапазон высот полета по участкам маршрута.
Проанализировать маршрут полета на наличие регламентированных зон и
возможности выполнения полета над ними.
Общая протяженность маршрута определяется суммированием расстояний по
участкам маршрута, а средний магнитный путевой угол по формуле [26]:

n
( МПУі  S і )
МПУср  і 1

S общ
При выборе маршрута полета и ВТ, необходимо учитывать правила вертикального
эшелонирования и по их обозначениям на картах определять возможность полета по
ВТ в заданном направлении.
Выбирая маршрут полета, необходимо учитывать регламентированные зоны,
расположенные на участках маршрута, (Подробно в п.4.3.5). При невозможности
пролета этих зон (по высоте, по времени) нужно выбрать альтернативный маршрут.
Порядок выбора маршрута полета на запасной аэродром аналогичен выбору
основного маршрута.
Проанализировав протяженность маршрута между аэродромами вылета и
назначения, расстояние от аэродрома назначения до запасного аэродрома и
максимальной дальности полета данного ВС, необходимо сделать вывод о
возможности выполнения полета по заданному маршруту. Полет по маршруту
возможен в том случае, если его протяженность меньше максимальной дальности
полета ВС с заданной коммерческой загрузкой (п.10.1.).

10.3.1. Расчет поправок для коррекции гироскопических курсовых приборов

196
 Определение поправок для определения положения опорного меридиана в любой
точке маршрута вызвано необходимостью периодической коррекции гироскопического
курсового прибора. Эта коррекция вызвана невозможностью изготовления абсолютно
точного прибора, не имеющего инструментальных погрешностей, а также неточной
выставкой оси гироскопа по опорному меридиану и неточного учета широты
пролетаемой местности.
Своевременно неучтенный уход гироскопа может привести к уклонению от ЛЗП и
выходу ВС за пределы трассы. Поэтому на этапах подготовки к полету возникает
необходимость расчета поправок к текущим магнитным меридианам для определения в
данной точке положения опорного меридиана. В полете, с учетом рассчитанных
поправок, определяется фактический ортодромический курс ОМКФ и сравнивается с
текущим ОК. После сравнения ОМКф с текущим ОК (при их отличии) определяется
целесообразность коррекции системы, например, установкой на курсовом приборе ОК
= ОМКф. (Подробно в п.5.4.2.)
10.3.2. Анализ информации по гибкому использованию воздушного пространства
Концепция гибкого использования воздушного пространства (Flexible Use of
Airspace (FUA) Concept) - основана на фундаментальном принципе, определяющем, что
воздушное пространство не может рассматриваться только как гражданское или только
как военное, а рассматривается как единое целое, при использовании которого должны
учитываться потребности всех пользователей как можно более в полной мере.
Концепция FUA позволяет повысить гибкость использования воздушного пространства
и обеспечивает увеличение пропускной способности системы воздушного движения.
Концепция FUA позволяет максимально совместно использовать воздушное
пространство за счет соответствующей гражданско-военной координации. Применение
Концепции FUA также дает возможность необходимого разделения воздушного
пространства на основе реального использования в течение заданного периода времени,
за счет ежедневного распределения элементов структуры воздушного пространства .
Для расширения постоянной сети маршрутов ОВД, с целью планирования
маршрутов или их участков, которые не всегда доступны (разрешены),
устанавливаются маршруты CDR. Подробно о планировании маршрутов CDR на этапе
принятия решения можно прочитать в [25], п.7.3.
Информация об условных маршрутах и их категориях публикуется на маршрутных
картах Украины и в AIP Украины в разделе ENR (Маршруты ОВД), таблица
маршрутов в столбце "Примечания". Условный маршрут может использоваться в
период его доступности. Маршрут полета выбирается (уточняется) с учетом анализа
информации из вышеперечисленных таблиц AIP Украины.
Если производить полет по намеченному маршруту невозможно из-за ограничений,
нужно изменить эшелон полета, или выбрать альтернативный маршрут – участок
маршрута [26].
10.3.3. Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона (FL) полета
Наивыгоднейшей высотой полета (Ннаив) считается высота полета, на которой
расход топлива будет минимальным (qкм=min), и зависит от:
- общего расстояния по маршруту, Sобщ;
- направления и скорости ветра по высотам, δ, U;
- Gвзл и tºC воздуха;
Ннаив для штилевых условий указаны в РЛЭ для каждого конкретного типа ВС.
Ннаив с учетом ветра определяют: если встречный ветер с набором каждой 1000м
высоты увеличивается больше чем на указанное в РЛЭ значение, то для увеличения
путевой скорости (W) и уменьшения расхода топлива выполнять полет на меньшей
высоте ближайшей к Ннаив.
197
Пример значений ННАИВ в зависимости от расстояния до аэродрома назначения
опубликованных в РЛЭ самолета Ан-24 РВ:
Более
Расстояние 100 200 300 400 500 600
600
Наивыгоднейшая Н 900- 1500- 2400- 3300- 3600- 4800- 5400-
полета, м 1200 2400 3300 4200 4800 5400 5700

Для определения FL полета надо из маршрутной карты или с AIP раздел ENR
(Маршрут) выбрать диапазон разрешенных высот полета по выбранному маршруту
(ВТ). Затем диапазон наивыгоднейших высот полета ВС (по РЛЭ) перевести в
эшелоны полета. Сравнивая наивыгоднейшие эшелоны полета (высоты) по РЛЭ и
разрешенный диапазон эшелонов (высот) по ВТ, определяется эшелон полета по
маршруту как общий для обеих диапазонов, он должен входить и в диапазон
наивыгоднейших эшелонов полета по РЛЭ и разрешенный диапазон эшелонов по ВТ.
При этом необходимо учитывать порядок вертикального эшелонирования: при следовании
ВС с МПУ=0º-179º (восточное направление) - эшелонирование нечетное, при
следовании ВС с МПУ=180º-359º (западное направление) - эшелонирование четное.
Кроме того, возможны отклонения в эшелонировании, которые необходимо учитывать.
На маршрутных картах, на отдельных участках маршрута, они выделяются с помощью
индексов [26].

10.3.4. Коррекция минимально допустимой высоты полета по давлению и

температуре
Если фактические значения QNHмин и температура отличаются от стандартных
значений, по которым рассчитаны, опубликованные на карте диапазоны безопасных
высот, то надо выполнить коррекцию минимально допустимой высоты полета (FL) на
отклонения по давлению и температуре (подробнов п.6.).
Порядок коррекции на отклонения по давлению:
При выполнении полетов на эшелонах с высотомером, установленным на
760мм.рт.ст. (1013,2 гПа), минимальная безопасная абсолютная высота должна
корректироваться на отклонения давления в тех случаях, когда значение давления
QNHmin меньше стандартной атмосферы (760мм.рт.ст., 1013 гПа). Соответствующая
поправка составляет 10м (30 фут) на каждый мм.рт.ст. (гПа) ниже 760 мм.рт.ст. (1013
гПа). Как альтернативный вариант, поправка может быть получена из графиков или
таблиц стандартных поправок.
Если QNHmin < 760мм.рт.ст (1013,2гПа), необходимо учесть барометрическую
поправку по формуле:
ΔНб = (760 – QNHmin) · 11, при измерении высоты в метрах,
ΔНб = (1013,2 – QNHmin) · 30, при измерении высоты в метрах.
Порядок коррекции на отклонения по температуре:
Минимальные безопасные абсолютные высоты должны корректироваться на
отклонение фактической температуры окружающего воздуха на поверхности, в том
случае, когда она гораздо ниже, чем температура, предусматриваемая стандартной
атмосферой (+15°С). В таких условиях приближенная поправка заключается в
увеличении абсолютной (относительной) высоты на 4% на каждые 10°С ниже
стандартной температуры при измерении температуры в месте нахождения
высотомера. Это считается безопасным для всех абсолютных высот места нахождения
высотомера при температурах выше -15°. Для более низких температур следует
определять более точные поправки из таблиц опубликованных в DOC 8168, том1,
часть6, гл3.
Температурная поправка, как правило, рассчитывается в уме, используя зависимость:

198
 – на каждые 10° отклонения фактической температуры от стандартной – значение
температурной поправки составляет 4% от опубликованной высоты (например,
высоты пролета РТС наведения на конечном этапе захода).
Например, фактическая температура на поверхности земли равна - 20°С, а
опубликованная на схеме высота пролета маяка HLOM = 500м. Требуется рассчитать
минимальную безопасную абсолютную высоту пролета LOM ( HLOM ) с учетом
температурной поправки. В этих условиях температурная поправка составит
((- 20 – 15) / 10)) × 4 = 14% от высоты, т.е.
HtLOM = 0,14  HLOM = 0,14500 = - 70м,
HLOM = 500 – (- 70) = 570м.
Расчет температурной поправки с помощью счетного устройства выполняется по
формуле:
ΔНt = ((t0 – 15) / 10)) ∙ 0,04Набс.
Примечание. Если ΔНt по модулю превышает 20% от установленного запаса высоты
(МОС), то необходимость ее учета в значения минимальных абсолютных высот на
участках маршрута определяется по значению GRID MORA (см. пример в п.10.8.1.).
Суммированием рассчитанных и учитываемых поправок к минимально допустимой
высоте выполняется расчет откорректированной минимально допустимой высоты, а
затем
по таблице вертикального эшелонирования определяется минимальный эшелон полета
по значению откорректированной минимальной высоты и путевому углу.
Примечание.
Рассмотренные поправки можно определять по таблицам в DOC 8168 ICAO, графикам
или рассчитать в уме.
10.4. Расчет навигационного плана полета (ШБЖ)
Навигационный расчет полета выполняется с учетом известного прогностического
или фактического ветра и других фактических условий, сложившихся на момент
проведения штурманской предполетной подготовки. Пример расчета НЭП и
заполнения ШБЖ рассмотрен ниже в п. 10.8.
10.5. Алгоритм расчета рубежа возврата (Sрв) и топлива на Sрв.
329
В случаях, когда неблагоприятная аэронавигационная (метеорологическая)
обстановка или возможная заправка топлива не позволяют выбрать запасной аэродром,
уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения рассчитывается рубеж ухода
(возврата) на аэродром вылета, аэродром расположенный на трассе полета или в
стороне от нее. При этом продолжительность полета от рубежа ухода до аэродрома
назначения и запасного не должна превышать 2часа.
330
Рубежом ухода (возврата) SРВ называется рубеж, рассчитанный так, чтобы в
случае ухода с него на запасной аэродром запас топлива на борту ВС к расчетному
времени прилета был не менее чем на 30минут полета на высоте круга.
Алгоритм операций расчета:
331
1. Рассчитывается располагаемая масса топлива (QРАСП), которая может быть
израсходована при полете до точки рубежа возврата и на обратном пути до запасного
аэродрома:
QРАСП = QОБЩ – (QКР + QЗЕМ + QН.О. + QВЗЛ).

329
В каких случаях рассчитывается SРВ и QРВ?
330
Что называется рубежом ухода (возврата)?
331
Напишите алгоритм операций расчета SРВ и QРВ.

199
Примечание. Для конкретного типа ВС элементы формулы ограниченные скобками
представляют собой постоянные значения, указанные в РЛЭ. Поэтому на практике их
сумма заранее известна. Например, для самолета Ан-24 она равна 800кг,
тогда QРАСП = QОБЩ – 800 [кг].
2. Рассчитывается штилевая дальность полета по располагаемому запасу (QРАСП) и
среднечасовому расходу топлива (qСР.Ч):
tРАСП = QРАСП/ qСР.Ч,
SШТ = VTAS  tРАСП,
или с помощью НЛ-10
а) QРАСП qСР.Ч б) Sшт VTAS
1 1

2 2
tРАСП tРАСП

3. Рассчитывается рубеж возврата без учета влияния ветра SРВ.ШТ:

S  SР
S РВ.ШТ  ШТ ,
2
где SP – расстояние проходимое ВС за время разворота на обратный курс SР = VTAS 
t180.
4. Для учета влияния ветра на SРВ определяется эквивалентный ветер UЭ, в такой
последовательности:
УВСР = СР ± 180 – МПУСР,
UЭ  U cosУВСР.
Примечание. Точные значения UЭ для заданного диапазона VTAS приводятся в таблице
РЛЭ конкретного типа ВС.
5. Рассчитывается коэффициент влияния ветра (К):
2
 UЭ  .
K  1   
 V (TAS) 
Ускорить расчет можно, заранее табулировав эту формулу по переменным UЭ и
VTAS. Например , для VTAS=430км/ч и 450км/ч таблица содержит такие значения К:

UЭ, км/ч
VTAS, 0 25 50 75 100 125 150 175
км/ч
430 1 0,997 0,986 0,969 0,946 0,915 0,878 0,834
450 1 0,997 0,988 0,972 0,951 0,923 0,889 0,849

6. Рассчитывается рубеж возврата с учетом влияния ветра:

SРВ = SРВ.ШТ  K,
или на НЛ-10
SРВ SРВ.ШТ
1

2
К 100

7. Рассчитывается tУХ – время полета от рубежа возврата до заданного аэродрома (в

данном случае это аэродром вылета).
S
t УХ  РВ ,
W
где W  VTAS, т.е. в направлении полета от рубежа возврата (МПУСР±180°)
учитывается только встречный или встречно-боковой ветер.
Или на НЛ-10:

200
 SРВ W
1

2
tУХ

8. Рассчитывается масса топлива, расходуемого на этапе от рубежа ухода до запасного

аэродрома QУХ:
QУХ = tУХ  qСР.Ч,
или на НЛ-10
QУХ qСР.Ч
1

2
tУХ

9. Рассчитывается запас топлива на рубеже возврата (QРВ), при котором обеспечивается

его остаток на 30мин полета на высоте круга:
QРВ = QУХ + QКР + QР + QН.О.,
где QР – масса топлива, расходуемая за время разворота на обратный курс.
Примечание 1. Особенности расчета рубежа ухода на запасной аэродром,
расположенный
на трассе заключаются в расчете QРАСП, которое определяется не по QОБЩ, а по его
расчетному остатку (QОСТ) над выбранным запасным аэродромом
QРАСП = QОСТ – (QКР + QН.О.).
Примечание 2. Особенности расчета рубежа ухода на запасной аэродром,
расположенный в стороне от трассы заключаются в том, что необходимо в SШТ еще
учесть расстояние (S), которое ВС должно пройти от точки ответвления до запасного
аэродрома, расположенного в стороне от выполняемого маршрута.
Рубеж ухода определяется по формуле:
(S  S  S Р )  k
S Р.У.  ШТ .
2
В данном случае SР.У. – это расстояние допустимого отхода от точки ответвления в
направлении к аэродрому назначения.
При расчете QРАСП, по которому рассчитывается SШТ необходимо использовать
вместо QОБЩ расчетную массу остатка топлива для точки ответвления
QРАСП = QОСТ – (QКР + QН.О.).

10.6. Расчет момента вылета ВС для посадки в дневное время суток

Полеты на аэродромы, не оборудованные для ночных полетов, выполняются
только в дневное время суток. То есть в промежуток времени от момента восхода
Солнца (ТВС) до момента его захода (ТЗС). Поэтому на практике может сложиться
ситуация, когда необходимо определить крайний срок вылета на аэродром назначения,
работающий только в светлое время суток. В АIР Украины для украинских аэропортов
время UTC восхода и захода солнца опубликованы в разделе GEN в таблицах
восхода/захода солнца. Для зарубежных аэропортов это время необходимо
рассчитывать, используя сборник "Jeppesen". Определение момента вылета ВС для
посадки в дневное время суток выполняется в приведенной ниже последовательности:
1. Рассчитывается общее время полета по маршруту от взлета до посадки tобщ..
2. Рассчитывается крайнее время вылета ВС по формуле:
UTCвыл = UTCзс - tобщ.,
где: UTCзc, определяется в сборнике "Jeppesen" (клапан "TABLES AND CODES") для
соответствующих вылету месяца, даты и широты аэродрома посадки по таблицам
«SUNRISE AND SUNSET TABLES», с последующим учетом поправки к UTC,
опубликованной в таблице "WORLDWIDE LOCAL TIMES".

201
 10.7. Определение основных и резервных РТС контроля
С целью комплексного применения РТС для контроля пути, рассчитать и построить
рабочие области УРНС и УДРНС. Для каждого участка маршрута выбрать основные и
резервные РТС контроля.
Для повышения надежности навигации экипажи ВС при выполнении полетов по
воздушным трассам, для контроля пути, должны применять РТС в комплексе, т.е.
использовать всю находящуюся на борту избыточную навигационную информацию.
Комплексное применение РТС предусматривает использование для контроля пути
основных и резервных РТС. В качестве основных РТС применяются те РТС, с
помощью которых в данных условиях радионавигационной обстановки обеспечивается
контроль пути (по направлению, дальности или полный) с точностью не ниже
допустимой для требуемой (гарантийной) надежности Рт ≥ 0,95 (требования ICAO).
Надежность контроля пути равная 0,95 означает, что 95% времени полета на заданном
участке воздушной трассы ВС будет находиться в установленных пределах. В качестве
резервных применяются РНС с помощью которых возможно получать
радионавигационную информацию для контроля пути с надежностью ниже (хуже) чем
0,95.
Для определения основных и резервных РТС по маршруту необходимо на этапе
предварительной подготовки к полету рассчитать и построить на карте (схеме) рабочие
области. Информация по расчету РО изложена в Гл.12 и Гл.17.).

10.8. Пример выполнения навигационного расчета плана полета

Пример. Исходные данные: Маршрут полета Одесса-Донецк; тип ВС- Ан-24;
максимально-допустимая взлетная масса (МДВМ) = 21000кг; вес снаряженного ВС
согласно формуляра (РЛЭ) = 14 300кг; коммерческая загрузка - груз, 2200кг.
Метеоусловия: ветер по высотам:
Н = 3000м -  = 10°, U = 40км/ч;
Н = 4000м -  = 10°, U = 50км/ч;
Н = 5000м -  = 40°, U = 60км/ч;
Н = 6000м -  = 60°, U = 70км/ч.
На аэродроме вылета:
- ветер на кругу =324°, U=10м/с.,
- температура на аэродроме вылета tВЫЛ = - 8°C.
На аэродроме назначения:
- ветер на кругу =140°, U=8м/с,
- температура на аэродроме посадки tПОС = -6°C,
- QNH = 749 мм.рт.ст.,
QNHmin по маршруту полета - 750мм.рт.ст;
- минимальная температура по маршруту tmin = - 15°C.
Дата выполнения полета - 12 апреля текущего года,
время вылета - 16.45 UTС.
8. Запасной аэродром – Луганск. Ветeр при полете на Луганск:  = 350°, U = 30км/ч.
10.8.1. Алгоритм выполнения навигационного расчета плана полета

202
 Рис. 10.1. Измерение среднего МПУ, Sобщ и МПУЗА, SЗА на этапе уяснения задания

Уяснение задания на выполнение полета

1.Рассчитывается эквивалентный ветер (Uэ) при полете по основному маршруту, для
чего:
а) Соединив прямой линией, начальный и конечный пункты маршрута Одесса и
Донецк на маршрутной карте, измеряется приближенно среднее направление
путевого угла. ИПУср ≈ 70˚ (Рис. ).
б) Приняв среднее значение ветра на маршруте:  = 60°, U = 70км/ч.
Рассчитывается среднее значение угла ветра при полете по основному маршруту по
формуле: УВср = бср ± 180 – ИПУср = 60 + 180 – 70 = 170˚ или , для расчета в уме
используется острый угол α = 180 – 170 = 10˚.
в) По приближенной формуле рассчитывается Uэ:
Uэ ≈ U ∙ Соs УВ = 70 ∙ Соs 170(α=10) = - 12км/ч. (Подробно в п. 8.2.1.).
2. Измеряется расстояние по маршруту между аэродромами вылета Одесса и
назначения – Донецк Sобщ = 640 км;
3. По графику РЛЭ (Рис.6.1. РЛЭ Ан-24) определяется масса топлива необходимая
для полета по основному маршруту (QПОЛ) с учетом влияния эквивалентного ветра,
QПОЛ = 1300кг.
4. Аналогично п.1. измеряется ИПУ и расстояние от аэродрома назначения - Донецк
до запасного аэродрома – Луганск ИПУ = 66˚, S з.а. = 130км.
5. Рассчитывается АНЗ:
- УВза =350 - 180 – 66 = 104º, ветер встречно-боковой
- Uэкв ЗА = 30 · cos104 = - 7.3км/ч ≈ - 10 км/ч (по табл. РЛЭ – 9 км/ч),
- Qанз.шт = 830 кг , (табл. РЛЭ 6.6)
- Qанз = 830 + 5･1 = 835 кг,
6. Потребная заправка топливом рассчитывается по формуле:
QОБЩ = QПОЛ +QАНЗ +QЗЕМ + QН.О. = 1350 + 835 + 150 + 60 = 2395 ≈ 2400 кг.
Общее количество топлива не превышает максимальную вместимость топливных
баков. Взлетный вес ВС будет составлять
Gвзл = Gсн + Qобщ. топл + Gком зад = 14300 + 2420 + 2200 = 18920кг.
7. Определяется взлетный вес ВС по формуле:
Gвзл = Gсн + Qобщ + Gком зад =14300 + 2400 + 2200 = 18900кг ,
где Gсн - масса снаряженного ВС; Qобщ - общее количество топлива на полет;
Gком зад - масса коммерческой загрузки по заданию.

203
 Рассчитанный взлетный вес не превышает максимально допустимый взлетный
вес ВС, можно сделать вывод о возможности выполнения полета без ограничений.
Примечание. Примеры определения SID и условий взлета для аэродрома вылета,
определения STAR для аэродрома назначения и запасного аэродрома, расчета
поправок для коррекции гироскопических курсовых приборов и анализа информации
по гибкому использованию воздушного пространства подробно изложены в [26].

Определяется маршрут полета и маршрут на запасной аэродром

Маршрут Одесса – Донецк определяется по маршрутной карте Украины Е 6.1-1, –
карта ниже FL 275. Информация по этапам маршрута в таблице 10.2.

Таблица 10.2.
Gr.
ВТ ТМ S, км МПУ, º H
MORA, м
ОDESA
SID BANID 1В 94
BANID 74 FL270 / 2750 550
(G107) (68)
G107 SUDON 39 74 FL270 / 2750 550
G107 GONUS 37 76 FL270 / 2750 550
G107 RITED 30 72 FL270 / 2750 550
G107 KH NDB 47 76 FL270 / 2750 560
G107 BUPOS 105 79 FL270 / FL110 560
G107 KERTA 87 79 FL270 / FL110 560
W533 KUBIR 66 42 FL270 / 2450 810
W533 PW NDB 61 40 FL270 / 2450 880
STAR DONETSK
55
PW 6С DON 41 FL270 / 2450 880
(52)
(W533) VOR/DME
Общее 621 км (592)

Рассчитывается средний МПУ по маршруту: При его определении в общем

расстоянии по маршруту , протяженность и направление SID и STAR выбираются с
маршрутных карт.


n
( МПУі  S і )
МПУср  і 1

S общ
,

МПУср 
 74  68  74  39  76  37  72  30  76  47  79 105  79  87 
592
 42  66  40  61  41  52  66º.


Определяются наивыгоднейшая высота полета и эшелон (FL) полета:

Для определения наивыгоднейшей высоты полета используется РЛЭ Ан-24, раздел
6.1.3. Исходя из минимальной температуры по маршруту t min = - 10°C, высота
определяется по Таблице 6.2. «До СА +10». С учетом того, что по маршруту Sобщ =
621км , найвыгоднейшая высота полета будет в пределах 5400 – 5700м. Этому
диапазону высот будут соответствовать эшелоны полета:
5400м х 3,28 = 17712f - FL 177.
5700м х 3,28 = 18696f - FL 187,
Определение FL / высоты полета:

204
 На основании сравнения допустимых (разрешенных) высот полета,
опубликованных на маршрутной карте выбирается диапазон допустимых
(разрешенных) высот полета. Для данного маршрута это: FL110 - FL270.
Исходя из того, что направление полета будет происходить на восток (МПУ
СР. =66º), по правилам приборного полета эшелон полета должен быть нечетным.
Сравнив наивыгоднейшие эшелоны полета FL177 - FL187 и допустимые эшелоны для
полета по маршруту FL110 - FL270, определяется эшелон полета как FL190, высота
полета (для расчета общей заправки топливом) будет Н = 5800м.
Коррекция на отклонения по давлению:
В примере фактические значения QNHмин (745мм рт. ст.) и температура (- 15°C)
отличаются от стандартных значений, по которым рассчитаны, опубликованные на
карте диапазоны безопасных высот, поэтому выполняется коррекция минимально
допустимой высоты полета (FL 110) на отклонения по температуре и давлению.
Коррекция на отклонения по температуре:
а) Рассчитывается температурная поправка ΔНt и по ее значению оценивается
необходимость учета (не учета) в расчете корректировки FL 110.
Расчет температурной поправки:
ΔНt = ((t0 – 15) / 10)) ∙ 0,04Набс= (– 15– 15) / 10) ∙ 0,04 ∙ 3350 = - 402м.
Справка. Если ΔНt по модулю превышает 20% от запаса высоты (МОС), то
необходимость ее учета определяется по значению GRID MORA (в примере это
участок маршрута Каховка – Бурос). Так как на этом участке максимальное
значение GRID MORA - 560 метров, значит МОС = 300м.
20% от 300 м = 0,2 · 300 = 60м,
|ΔНt| = 402 > 60, значит температурная поправка учитывается.
б) Так как QNHmin < QNE = 760мм.рт.ст., необходимо учесть барометрическую
поправку по формуле:.
ΔНбар = (760 – QNHmin) · 11 = (760 – 750) · 11 = 110м.
в) Суммированием рассчитанных и учитываемых поправок к минимально допустимой
высоте выполняется расчет откорректированной минимально допустимой высоты.
В данном примере эшелону FL 110 соответствует абсолютная высота равная
3350м (Набс = 3350м) согласно системе вертикального эшелонирования, тогда
откорректированная высота будет иметь значение:
3350 – (- 402) + 110 = 3862м.
г) По таблице вертикального эшелонирования определяется минимальный эшелон
полета по значению откорректированной минимальной высоты и путевому углу на
участке Каховка – Бурос, это FL 130.
Примечание.
Рассмотренные поправки можно определять по таблицам в DOC 8168ICAO, графикам
или рассчитать в уме.
Выполнение расчета НЭП и заполнение ШБЖ:
Для расчета средней скорости набора высоты FL 190 ( Н=5800м) на участке с
переменным профилем необходимо с РЛЭ выбрать Sнаб и tнаб. Для номинального
режима работы двигателей максимальной скороподъемности при убранных шасси и
закрылках
VTAS наб = 330 км/ч, Sнаб = 112км, tнаб = 20мин.
Первый участок (SID) выполняется в наборе, полет от BANID до SUDON будет
участком с переменным профилем, для которого определяем среднюю скорость:

VTAS .наб  S наб  VTAS .гп  S наб 330 18  450  21

VTAS .ср    395км/ ч .
S1 39

205
 В соответствии с исходными данными примера определение НЕП по маршруту
производится по ветру  = 60°, U = 70км/ч. В наборе высоты ветер определяется
как средний по высотам с учетом ветра на аэродроме вылета  = 15°, U = 55км/ч.
На снижении ветер определяется как средний по высотам с учетом ветра на аэродроме
назначения  = 100°, U = 50км/ч

Расчет маршрута Одесса – Донецк (запасной аэродром Луганск) [26].

OPERATIONAL FLIGHT
PLAN
=>
Flite Star JEPPESEN
(Page 1 of 2..) 05.04.2009 Аntonov - 24
FLIGHT DATE
12.04.2009 AIRCRAFT TYPE UR 47207
NAVDATA EXP.
DATE AIRCRAFT TAIL #
ODS BANID1В BANID G107 KERTA W533 PW
Routing: PW6С DON
ATC-Clearance:
Take off Data V1 VR V2 RWY Vref-T/O Wt. Fan % QNH Temp. AT
34 745 -8ºс

Spd (KPH) Dist(км) Time

Waypoint Ident AWY Gr. MORA MT TAS Wind Leg ETE FPTO RET
Coordinates Freg. FL MEA MH GS OAT Rem. ACC ETO ATO
UKOO -Оdesa ODS 16.45
480419N
0374415 113.95 621
BANID BANID 1В 550 74 330 15/55 94 00.19 17.04
CLIMB

463319 N
0313228E 2750 66 300 -25ºс 527 00.19
SUDON G107 550 74 395 60/70 39 17.11
00.07
CRUISE

463722 N
0320204 E FL190 72 330 -43ºс 488 00.26
GONUS G107 550 76 450 60/70 37 17.17
00.06
CRUISE

464030 N
0323030 E FL190 74 390 -43ºс 451 00.32
RITED G107 550 72 450 60/70 30 17.22
00.05
CRUISE

464430 N
0325305 E FL190 70 380 -42ºс 421 00.37
Каховка KH G107 560 76 450 60/70 47 17.29
00.07
CRUISE

464830 N
0332948 E 485 FL190 74 390 -41ºс 374 00.44
BUPOS
G107 560 79 450 60/70 105 00.16 17.45
CRUISE

465414 N
0345143 E FL190 76 385 -41ºс 269 01.00
KERTA
G107 560 79 450 60/70 87 00.13 17.58
CRUISE

465812 N
0360018 E FL190 76 385 -40ºс 182 01.13
KUBIR
W533 810 42 450 60/70 66 00.10 18.08
CRUISE

472200 N
0363900 E FL190 45 380 -39ºс 116 01.23
OPERATIONAL FLIGHT PLAN
=>
Flite

206
 AIRCR
AIRCR
(Page 2 of 2..) FLIGHT DATE 05.04.2009
NAVDATA EXP. DATE 12.04.2009
Spd (KPH) Dist(км) Time
Waypoint Ident AWY Gr. MORA MT TAS Wind Leg ETE FPTO
Coordinates Freg. FL MEA MH GS OAT Rem. ACC ETO
KUBIR W533 810 42 450 60/70 66
DESCN
00.10 18.08
472200 N
0363900 T
FL190 45 380 -39ºс 116 01.23
Павловка
PW W533 830 40 450 60/70 61 00.09 18.17
DESCN

474454 N
SE

0371330 E 815 3000 45 430 -25ºс 55 01.32

UKCC- DONETSK DON PW 6С 830 42 300 100/50 55 00.12 18.29
DESCN

480419 N
0374415 E 115.0 800 800 49 270 -10ºс 0 01.44
ROUTE TOTALS 621 01.44
Landing Data Minima Visibility Ceiling RWY Vref-LG.W. QNH

08 745
ALTERNATE AIRPORT

UKCC- DONETSK DON 00.00

CLIMB

480419 N
0374415 E 115.0 128 00.00
SISPI
W533 770 67 405 350/30 52 00.08
CRUISE

481223 N
0382407 E 2400 63 400 -21ºс 76 00.08
PETRA W533 770 68 405 350/30 37 00.06
DESCN

481800 N
0385300 E 2400 64 400 -20ºс 39 00.14
UKCW - LUGANSK PETRA 3С
LU 910 64 300 350/30 39 00.08
DESCN

482506N
0392230 E 1255 700 1200 59 290 -8ºс 0 00.22
ROUTE TOTALS 128
Landing Data Minima Visibility Ceiling RWY Vref-LG.W. QNH

09 740

Рис.10.2. Штурманский бортовой журнал.

Определение общей заправки топливом (Qобщ) по нормам расхода,
установленных РЛЭ Ан-24:

- Из РЛЭ выбираются стандартные данные:

- невырабатываемый остаток Qн.о = 50кг,
- средний часовой расход топлива на высоте круга 15-20 кг/мин
(900-1200кг/ч), qкр = 17,5кг/мин,
- топливо на взлет Q′ взл = 30-45кг, а с учетом разворота на курс следования
Q′ взл =50 - 55кг,
- Qмин расх на земле – 10кг/мин,
Qзем = 150кг (t раб двиг на земле 15мин ).
- Из таблиц РЛЭ выбираются данные для максимальных масс ВС:
- средне часовой расход топлива на режиме наибольшей крейсерской

207
 мощности – q час расх ГП = 726 кг/час,
- время набора высоты на режиме максимальной скороподъемности tнаб
= 20мин,
- расход топлива в наборе на режиме максимальной скороподъемности Qнаб= 305
кг.
- Рассчитывается АНЗ.
Порядок расчета Qанз (см. Рис. 10.1. часть «ALTERNATE AIRPORT» ):
- УВза =350 - 180 – 66 = 104º, ветер встречно-боковой
- Uэкв ЗА = 30 · cos104 = - 7.3км/ч ≈ - 10 км/ч (по табл. РЛЭ – 9 км/ч),
- Qанз.шт = 830 кг , (табл. РЛЭ 6.6)
- Qанз = 830 + 5･1 = 835 кг,
- Маршрут SID выполняется в наборе высоты.
- Участок маршрута BANID- SUDON это участок с переменным профилем.
- Заход на посадку с прямой, поэтому топливо для захода на посадку (маневрирование
в районе аэродрома посадки) учтено в топливе STAR.
Расчет Qобщ выполняется начиная с топлива на посадке по приведенному на
рисунке 10.3. алгоритму:

Наименование
tпол Qр
ППМ
Аэр UKOO -
1925+55+290= 2270 Q взл = Qипм +Q′ взл + Qнаб
выл Оdesa
ИП BANID 1835+15+06*726/60=
0.19 Qипм =Qппм 1+ Qнаб +tэт гп･qгп
М 1835+15+75= 1925
ПП SUDON 1760+06*726/60=
0.07 Qппм 1 = Qппм 2 + tэт 1･qгп
М1 1760+75 = 1835
ПП GONUS 1700+05*726/60=
0.06 Qппм 2 = Q ппм 3 + tэт 2･qгп
М2 1700+60= 1760
ПП RITED 1615+07*726/60=
0.05 Qппм 3 = Q ппм 4 + tэт 3･qгп
М3 1615+85= 1700
ПП Каховка 1420+16*726/60=
0.07 Qппм 4 = Q ппм 5 + tэт 4･qгп
М4 1420+195= 1615
ПП BUPOS 1260+13*726/60=
0.16 Qппм 5 = Q ппм 6 + tэт 5･qгп
М5 1260+160= 1420
ПП KERTA 1140+10*726/60=
0.13 Qппм 6 = Q ппм 7 + tэт 6･qгп
М6 1140+120= 1260
ПП KUBIR 1030+09*726/60=
0.10 Qппм 7 = Qкпм + tэт 7･qгп
М7 1030+110= 1140
КП Павловка 885+12*726/60=
0.09 Qкпм = Qпос+tэт кпм･qгп+Qпос ман
М 885+145= 1030
Аэр UKCC-
0.12 835+50= 885 Qпос = Qанз + Qн.о
пос DONETSK
Всего по маршруту
01.44 2270+150= 2420 Qобщ = Q взл + Q зем
ROUTE TOTALS
Рис. 10.3. Алгоритм расчета общей заправки топливом (Qобщ).

Потребная заправка топливом: Qобщ = Qвзл + Qземн = 2270+150= 2420 кг.

Общее количество топлива не превышает максимальную вместимость топливных
баков. Взлетный вес ВС составляет

208
 Gвзл = Gсн + Qобщ. топл + Gком зад = 14300 + 2420 + 2200 = 18920кг.
Он не превышает максимально допустимую взлетную массу ВС (21000кг),
следовательно выполнение полета по допустимым массам самолета возможно без
ограничений.
Расчет расстояния рубежа возврата и необходимого количества топлива в точке
возврата:
1) Располагаемое топливо, которое может быть использовано до точки РВ и
обратно до аэродрома вылета:
Qрасп = Qобщ – (Qкр + Qзем +Qно+ Qвзл) = 2420 – 800 =1620кг.
2) Время полета, на которое можно рассчитывать по имеющемуся топливу
tрасп = Qрасп / qср.час = 1620 : 726 = 2ч14мин.
3) Штилевая дальность по располагаемому запасу
Sшт = VTAS · tрасп = 430 · 2ч 14мин = 960км. Здесь, учитывая этап набора высоте
VTAS принята равной 430км/ч, а не 450км/ч как в горизонтальном полете.
4) Рубеж возврата без учета ветра
Sрв шт = (Sшт – Sр) / 2 = (960 – 20) / 2 = 470км.
5) Коэффициент влияния ветра К = 1- (Uэкв / VTAS)
 УВ = 60 + 180 – 246 = 354º;
 Uэкв = 70 км/ч – попутный,
К = 1- (70 : 430) = 1 – 0.0265 = 0.9735.
6) Рубеж возврата с учетом ветра Sрв = Sрв шт · К = 470 · 0.9735= 456 км.
7) Время полета от рубежа возврата до аэродрома вылета tрв(ух) = Sрв / W,
В данных условиях ветер попутный, поэтому W принимается равной VTAS.
tрв(ух) = 456 : 450 = 1,01ч. принимаем 1час.
8) Топливо на полет от рубежа возврата до аэродрома вылета.
Qух = tрв · qср.час = 1 · 726 = 726кг.
9) Запас топлива на рубеже возврата, при котором обеспечивается его остаток на
30 мин полета на Нкруга = 550м
Qрв = Qух + Qкр + Qразв + Qн.о. = 726 + 550 + 40 + 50 = 1366кг
640
Ответ: Расстояние рубежа возврата Sрв = 456 км .
Топливо в точке возврата Qрв = 1366кг.

Контрольные вопросы.

1. Как характеризуется режим наибольшей продолжительности полета и где

рекомендуется его применение?
2. Как характеризуется режим наибольшей дальности полета и где рекомендуется его
применение?
3. Как характеризуется режим наибольшей крейсерской мощности и где
рекомендуется его применение?
4. С какой целью определяется QОБЩ по графикам общего расхода топлива?
5. Что называется АНЗ и как он рассчитывается?
6. Почему пилот (штурман) обязан уметь выполнять предполетный расчет НЭП даже
при наличии АСШОП?
7. С какой целью выполняется расчет заправки топлива по нормам расхода?
8. В каких случаях рассчитывается SРВ и QРВ?
9. Что называется рубежом ухода (возврата)?
10. Напишите алгоритм операций расчета SРВ и QРВ.

209
11. Напишите алгоритм операций расчета навигационных элементов для ухода на
запасной аэродром, расположенный на ВТ.
12. В чем отличие в расчете РВ для случая, когда запасной аэродром расположен в
стороне от ВТ?
13. Расскажите последовательность расчета крайнего срока вылета, в каких ситуациях
необходим этот расчет?

РАЗДЕЛ 3
РАДИОНАВИГАЦИЯ
Глава11. Методы оценки точности и надежности навигации

11.1. Три группы погрешностей измерения навигационных параметров

Погрешностью измерения навигационного параметра х называется разность
между измеренным и истинным значением данного параметра:
х = ХИЗМ – ХИСТ.
По причине возникновения, погрешности х можно поделить на три группы:
 Грубые ошибки (промахи в навигационных расчетах) – как правило, возникают
по причинам: невнимательности, небрежности, неграмотности (отсутствии навыка
ожидания результата расчета); использовании неисправного технического
средства в результате некомплексного использования, имеющихся в
распоряжении, бортовых и наземных средств и способов контроля пути.
 Систематические – это постоянные или изменяющиеся по известному закону
погрешности. К ним относятся инструментальные и методические.
Инструментальные погрешности определяются в лабораторных условиях и,
соответствующие им поправки (например, девиация магнитного компаса - к )
сводятся в таблицы или графики, а методические погрешности рассчитываются по
известным математическим зависимостям, а затем в виде поправок (например,
методическая температурная поправка высотомера Нt) учитываются при расчете
навигационных элементов полета.
 Случайные – это те погрешности, знак и точное значение которых невозможно
предсказать заранее. Значением случайной величины по модулю можно задаться в
пределах какого-то, принятого с определенной степенью вероятности, интервала
измерения. Поэтому в воздушной навигации, как правило, необходимо оценить
возможность появления случайной погрешности (СВ) в пределах интервала
симметричного их среднему значению (математическому ожиданию) mX. При
этом предполагается, что при выдерживании заданного навигационного режима
величина элемента (например, МК) будет выдерживаться с учетом
систематической погрешности (Z=0). Поэтому и математическое ожидание его
расположено в центре принятого допуска (интервала) т.е. mZ=0.

11.2. Оценка точности навигации

Точность навигации выражается количественными критериями,
характеризующими степень близости фактического значения навигационного
параметра контроля пути к его, заданному программой полета, значению.
Программа полета, называемая заданной пространственно-временной траекторией
(ЗПВТ), задается в виде отрезков ортодромии и областью допустимых отклонений в
боковом (по оси OZ), продольном (по оси OS) и вертикальном (по оси ОН)
направлениях.

210
 H Область
допустимых
отклонений А

+НДОП
–НДОП
ЗПВТ
S
0
–b ФПВТ
+b
–SДОП +SДОП

Z Рис. 11.1. Перемещающийся в пространстве параллелепипед.

В боковом направлении допустимым отклонением является ширина воздушной

трассы ШТ=2b.
В продольном направлении допустимое отклонение по оси OS во времени пролета
пунктов маршрута или ПОД, которое может выражаться во времени tДОП или
приращения расстояния SДОП.
В вертикальном направлении допустимыми отклонением является требуемая
точность выдерживания заданной высоты (эшелона) полета (±НДОП).
Эти допустимые отклонения (ограничения) образуют в пространстве
перемещающийся параллелепипед, в центре которого расположено начало отсчета
прямоугольной (Декартовой) СК. Положительное направление оси OS этой СК
совпадает с направлением ЛЗП, ось OZ перпендикулярна ЛЗП (вправо – плюс, влево –
минус), ось ОН направлена вертикально (вверх – плюс, вниз – минус).
Неизбежные отклонения в пространстве от ЗПВТ, вызываемые погрешностями в
измерениях и выдерживании навигационных параметров, носят как систематический,
так и случайный характер. Систематические погрешности измерений учитываются в
виде заранее рассчитанных (определяемых) поправок, а проявление случайных
прогнозируется в определенном интервале по осям выбранной СК.
Поэтому в качестве основных количественных критериев точности в определении
(измерении, выдерживании) навигационных параметров принято использовать средние
квадратические погрешности (СКП). СКП – оценивает средний разброс СВ в серии
измерений. Другими словами средняя квадратическая погрешность показывает, на
сколько далеко погрешности измерений с плюсом или минусом находятся от их
математического ожидания.
Справка. Математическим ожиданием СВ называется сумма произведений всех
n
возможных еѐ значений на величины вероятностей этих значений т.е. mx   xi  pi , а
i 1
1 n
среднее арифметическое mxcp   xi .
n i 1
Но на практике, в момент оценки точности измерения навигационного параметра
соответствующие его значению вероятности, как правило, не известны. Поэтому
условно принимается равенство среднего математического значения –
математическому ожиданию СВ.
1 n
mx  mxcp   xi
n i1

211
 Формула для СКП серии измерений параметра Х имеет вид  x   x /n 1
2
i
0.5
,
где  x2
i - сумма квадратов отклонений СВ от их математического ожидания;
xi  xi  mx ; n – число измерений; (n-1) – число степеней свободы, при котором
исключено событие x  0 , т.е. xi  mx .
В практике навигации используются следующие СКП, характеризующие точность
решения задач самолетовождения:
 z – точность контроля пути по направлению;
 s – точность контроля пути по дальности;
 r – точность полного контроля пути (РСКП);
 t – точность выхода на заданную точку по времени;
 H – точность выдерживания заданной высоты полета.
Для раздельного контроля пути по направлению и дальности, когда используется
один параметр, например МПР или МПС, определение количественного показателя
точности z или s можно выполнить статистическим или аналитическим методом.
Статистический метод определения СКП по любой координате, например Z,
выполняется в такой последовательности:
1. Осуществляется сбор информации об отклонениях от ЗПВТ с помощью средств
объективного контроля.
2. Выполняется обработка достаточного объема фактического материала
математическим путем:
2.1. Рассчитывается математическое ожидание (m) – условно равное средней
арифметической погрешности измерения навигационного параметра. В нашем
примере это среднее отклонение от оси ВТ (Z=ЛБУ):
1
m Z   Zi , [км],
n
где n – количество полетов с отклонением от ЛЗП.
2.2. Рассчитывается дисперсия Д – математическое ожидание квадрата отклонения
случайной величины от ее математического ожидания разброса - область
рассеивания СВ.
 Zi  m 
2
Z
ДZ  , [км2].
n 1
2.3. Рассчитывается среднее квадратическое отклонение случайной величины
z  ДZ , [км].
В данном случае дисперсия и СКП характеризуют меру рассеивания СВ
(погрешности) относительно ее математического ожидания (среднего значения).
Дисперсия характеризует площадь, а СКП – линейное отклонение.
По известной средней квадратической погрешности, например, контроля пути по
направлениям  z , можно решить три различные навигационные задачи:
1. Выбор основных и резервных РТС на конкретном участке маршрута. Те РТС,
которые обеспечивают СКП контроля пути z  zдоп , а значит и надежность Р ≥ 95%
используются как основные, а те РТС, которые обеспечивают менее точный и менее
надежный контроль используются как резервные при комплексной навигации;
2. Выполнение оценки надежности навигации в заданном сечении ВТ
 в 
P  Ф  ;
 z 
3. Определение потребной ширины ВТ по заданной надежности навигаций (Р) и
известной точности контроля пути (  z ).
 в 
При этом используется формула аргумента функции Лапласа: Ф х   Ф  , откуда
 z 
х=в/  z ; в  х  z .

212
 Например, необходимо определить потребную ширину трассы, при которой ВС с известным
навигационным оснащением не будет выходить за ее пределы с вероятностью не ниже 95%. При
этом с помощью наземной РЛС собран статистический материал по отклонениям от оси ВТ
данными типами ВС в 10 случаях:
n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Z, км –5 –7 –9 –6 +1 +1 +2 +1 –4 +1

Примечание. На практике, для расчета математического ожидания используются

значительно большее, чем в данном примере, количество опытов.
В каждом из случаев отклонений по информации экипажа ВС находилось на ЛЗП
(т.е. Z=0).
Решение.
1. mZ = 1/10  [–5 + (–7) + (–9) + (–6) + 1 + 1 + 2 + 1 + (–4) + 1] = –2,5км.
  Zi  m 
2
Z 152,5
2. Д Z    16,9км 2 .
n 1 9
3. z  16,9  4,1км .
4. b = xz = 1,964,1 ~ 8км.
ОТВЕТ: Ширина ВТ, при которой с надежностью Pr0,95 могут выполняться полеты
с данным оснащением участка трассы и навигационным оборудованием ВС, при
условии выполнения основных правил самолетовождения, должна быть не менее 16км.
Аналитический метод расчета СКП основан на использовании функциональных
зависимостей одних навигационных параметров от других.
Например, известно значение суммарной погрешности определения первичного
навигационного параметра УРНС (МПС, МПР...) для контроля пути по направлению
п, тогда СКП по боковой координате (  z ) в зависимости от расстояния до РНТ
можно рассчитать по формуле:
z = 0,0175пS,
где S – расстояние до РНТ.
Для определения СКП навигационного параметра по известной (заданной)
математической зависимости необходимо дифференцировать эту зависимость по
переменным, перейти к конечным приращениям, а затем к средним квадратическим
погрешностям (см. пример в п. 7.6.).
Полный контроль пути, выполняется при определении места ВС в точке
пересечения двух линий положения (ЛП). Из-за наличия погрешностей навигационных
измерений, полученные ЛП не проходят через фактическое место. Т.е. точка их
пересечения является случайной, дающей экипажу информацию о том, что фактическое
место ВС находится в области рассеивания вокруг нее. При этом область рассеивания
вокруг получаемой точки пересечения двух ЛП представляет собой эллипс ошибок,
дающий возможность оценить погрешность определения места ВС по любому
заданному направлению.
Точность определения места ВС оценивается радиальной средней квадратической
погрешностью (РСКП), рассчитываемой как диагональ прямоугольника, построенного
на полуосях эллипса ошибок. При условии независимости погрешностей измерения
обеих линий положения формула РСКП имеет вид:
1
r   2P1   2P 2 .
sin 
где Р1 и Р2 – СКП определения линий положения;
 – угол пересечения линий положения.
Но, для упрощения анализа точности с использованием эллипса ошибок, на
практике допускают, что погрешности определения места ВС имеют круговое

213
рассеивание, условно принимая равными погрешности определения обеих ЛП (Р1 =
Р2 = Р) и =90°. В этом случае СКП по любому направлению (например, по оси OZ
или OS) при известной РСКП, можно определить по формуле:
r
z(s)   0,71  r .
2
Для УДРНС, когда =90°, РСКП определяется по формуле:
r   2Д  0,0175  пД .
2

Для УРНС формула РСКП должна учитывать удаления ВС от радиостанций и

угол пересечения ЛП:
0.0175  п
r  Д12  Д 22 .
sin 
СКП измерения навигационных параметров.
Таблица 11.1.
СКП Скорость
Вид
собственного
РНС д, км п, ° кур, ° к, ° ус, °
ухода , °/ч
РЛК 1,0 0,7 – – – –
"Скала"
ДРЛ-7с 0,7 1,5 – – – –
АРП-75 – 1,0 – – – –
БРЛС 0,5...5,0 – 1,5 – – –
VOR/DME 0,1 2,5 – – – –
DVOR/DME 0,1 0,3 – – – –
TACAN 0,1 0,1 – – – –
АРК-11 – – 2,5 – – –
АРК-22 – – 2,0 – – –
КИ-13 – – – 2,5 – –
ГИК-1 – – – 0,75 – –
ГПК-52 – – – – – 1,5...2
ТКС-П2 – – – 0,25 – 0,25...0,5
ДИСС-013 – – – – 0,17 –
РЛС
0,10 0,5 – – – –
«Корень»
Лира-Т 0,15 0,2 – – – –

11.3. Методы оценки надежности воздушной навигации

Степень успешности решения главной навигационной задачи – обеспечение
полета по ЗПВТ, характеризуется ее надежностью.
Показателем надежности навигации является вероятность нахождения ВС в
пределах допустимых отклонений. Другими словами – показатель надежности
воздушной навигации (Рн) характеризует вероятность того, что отклонения ВС от
ЗПВТ по соответствующим координатам (Z, S, H) не превышают допустимые (±b,
±SДОП, ±HДОП):
PH = P(Z< b, , S< SДОП, H< HДОП)
В воздушной навигации аналитическая оценка показателей надежности, как
правило, основана на двух законах распределения случайных величин:
 Нормальный закон распределения (Гаусса) – для оценки надежности контроля
пути, выполняемому по одной линии положения ВС, полученной например, в
результате определения радиала (РМ VOR), МПР, МПС (NDB...). Вероятность
невыхода ВС за пределы допустимого интервала (например, 2в) определяется по
формуле:

214
 Р = 0,5[Ф((в - Z)/z) + Ф((в + Z)/z)],
 в 
P  Ф  при учете систематической погрешности т.е. Z=0 и mZ=0.
 z  ,
 Закон Релея – для оценки надежности полного контроля пути (РКР),
выполняемому по двум навигационным параметрам, например, по пересечению
двух линий положения. (Формулу РКР см. ниже.).
Справка. Под законом распределения следует понимать соотношение,
устанавливающее связь между возможным значением СВ и вероятностью ее появления.
Для оценки надежности с применением нормального закона распределения
случайных величин применяются следующие виды ее показателей:
Локальные показатели РЛ – характеризуют вероятность нахождения ВС в
пределах области допустимых отклонений в заданный момент времени или в заданном
сечении маршрута.
PЛ  P X(t)  A ,
где А – область допустимых отклонений – "перемещающийся параллелепипед" (см.
рис. 11.1.)

Например, необходимо определить надежность контроля пути по направлению в

заданном сечении участка маршрута (ПОД) для условий: b=5км, а бортовые и
наземные средства КП обеспечивают точность z=2,5км.
 b 
Тогда, Pо  Ф   Ф(2)  0,955 .
 z  
(см. табл. 11.2., Р=Ф(х)).
Интегральные показатели РИ – характеризуют среднюю на некотором отрезке
времени или маршрута вероятность нахождения ВС в области допустимых отклонений.
TОБЩ  t ОТКЛ
PИ  .
TОБЩ
Например, если установлен допуск временного отклонения от установленной
ширины трассы ±25м.миль (46,3км) не должен превышать tоткл ≤ 5,310–4 за
ТОБЩ=7часов, то значение интегрального показателя надежности равно:
7  (7  5.3  10 4 )
PИ   0,9995 .
7
Экстремальные показатели РЭ – характеризуют вероятность невыхода ВС на
заданном участке маршрута или за определенное время за пределы области
допустимых отклонений. Экстремальными эти показатели надежности называют
потому, что они характеризуют невыход СВ за пределы максимального отклонения.
Например, по оси OZ это ±b. РЭ – используется для определения показателя точности
самолетовождения, при котором обеспечивается установленная нормативами
надежность воздушной навигации для заданных условий.
Рэ = Ф(в /zдоп) .
Например, ШТ = 2в=10км; РЭ0,95. Определить допустимый показатель точности
самолетовождения, для выбора основных РТС навигации.
Решение.
1. Определяется значение аргумента функции Лапласа, при котором Р Э0,95 (см.
таблицу 11.2.).
РЭ = Ф(1,96).
215
2. Рассчитывается ПТС:
zдоп = в/ 1,96 = 2,55км.
Вывод: Основными РТС контроля пути по направлению на данной трассе могут быть
выбраны те, которые обеспечивают точность навигации zдоп  2,55км.
Для нормального закона распределения СВ характерны соотношения полученные
на основании правила "трех сигм": частная погрешность измерения не выходит за
пределы интервала ( mX±3x) с вероятностью Р=0,9973.
В практике самолетовождения погрешность x=3x принимается за
максимальную, тогда x = x/3.
Поэтому, если в описании ТТД технического средства указано максимальное
значение погрешности измерения, то для оценки точности можно определить СКП по
формуле x = x/3. Если указано значение погрешности равное двум СКП, то это
означает, что результаты измерений (СВ) не выйдут за пределы интервала (mX ± 2x) с
вероятностью Р  0,9545.
Значения Р = Ф(х) Таблица 11.2
х 0,5 1,0 1,5 1,96 2,0 2,5 3,0 3,5
Ф(х) 0,382 0,682 0,866 0,95 0,955 0,988 0,997 0,999

В тех случаях, когда оценка надежности контроля пути выполняется

функциональным распределением, характеризующим соотношение СВ и вероятности
ее появления в круге заданного радиуса, наиболее подходящим считается закон Релея.
При его использовании для оценки надежности полного контроля пути предполагается
отсутствие систематических погрешностей, т.е. mP1=mP2=0 и равенство СКП обеих
линий положения Р1=Р2=Р, тогда:
Ркр = 1 – ЕХР( - r2/ r 2),
где r – радиус круга вокруг полученной точки пересечения двух линий положения;
r – РСКП определения места ВС при условии кругового рассеивания СВ, т.е. когда
СКП определения двух линий положения равны (почти равны) между собой.
Вычисления по этой формуле характеризуют вероятность нахождения
фактического места ВС в пределах области, ограниченной окружностью радиуса r с
центром в точке пересечения двух ЛП.
На практике радиус окружности (доверительный интервал) задается шириной ВТ
или другими допустимыми отклонениями, а РСКП (rДОП) необходимо рассчитать с
целью обоснования выбора конкретного РТС для полного контроля пути
r
r
rДОП  , для Р КР 0,95, rДОП  .
 ln(1  PКР ) 1,73
Таким образом, для оценки вероятности нахождения ВС в круге заданного радиуса
достаточно сравнить величины r и r. Если:
 r равна заданному радиусу круга r, то РКР=0,63;
 r меньше радиуса круга r в два раза, то РКР=0,98;
 r меньше радиуса круга r в три раза, то РКР=0,99.

216
 Глава 12. Применение угломерных радионавигационных систем

12.1. Типы УРНС

332
Угломерные радионавигационные системы (УРНС) включают в себя наземные
и бортовые подсистемы и, в зависимости от принципа действия, подразделяются на:
 радиокомпасные: радиомаяки ненаправленного действия (NDB) – наземная
подсистема и автоматические радиокомпасы (АРК) – бортовая подсистема;
 радиопеленгаторные: УКВ и КВ пеленгаторы – наземная подсистема, и
УКВ(КВ) радиостанция – бортовая подсистема;
 радиомаячные: всенаправленные УКВ радиомаяки VOR (VHF Omni directional
Range) – наземная подсистема и, пример бортовой подсистемы - КУРС МП.

12.1.1. Применение радиокомпасных систем для контроля пути

Контроль пути по направлению с помощью автоматического радиокомпаса (АРК)
заключается в определении направления текущей линии положения ВС в пространстве
и сравнении ее направления с направлением линии заданного пути (ЛЗП).
Данный вид контроля пути выполняется в такой последовательности:
1. Определяется курсовой угол радиостанции (КУР).
2. Рассчитываются элементы радиопеленгации (МПР, МПС), определяющие
направление линии положения ВС в воздушном пространстве.
3. Сравнением направления линии положения с направлением ЛЗП
определяется необходимость исправления линии пути и способ исправления
курса.
Рассмотрим элементы радиопеленгации и их математические зависимости:
КУР – угол в горизонтальной плоскости (ГП) между продольной осью ВС и
ортодромическим направлением на радиостанцию. Отсчитывается от продольной оси
ВС вправо от 0 до 360°. Значение КУР зависит от положения продольной оси ВС
относительно наземного РМ (рис. 12.1. и 12.2.).
При значениях:

 КУР = 0◦ продольная ось ВС направлена точно на РМ – полет на РМ;

 КУР = 180◦ продольная ось ВС направлена точно от РМ – полет от РМ;
 270◦ < КУР < 90◦ РМ расположен впереди ВС – полет на РМ;
 270◦ >КУР >90◦ РМ расположен позади ВС – полет от РМ;
 КУР = 90◦ РМ справа от ВС - на траверсе;
◦
 КУР = 270 РМ слева от ВС - на траверсе;
Магнитный пеленг радиостанции (МПР) – угол в ГП между северным
направлением магнитного меридиана, проходящего через ВС и ортодромическим
направлением на радиостанцию (радиомаяк NDB). Этот угол (см. рис. 12.2.)
определяет линию положения ВС в воздушном пространстве, называемую Линия
Равных Пеленгов Радиостанции (ЛРПР).
МПР рассчитывается по формуле:
МПР = ОМК + КУР, при полете по ортодромии, или
МПР = МК + КУР, при полете по локсодромии.

332
На какие виды и подсистемы подразделяются УРНС?

217
 Рис. 12.1. Значения курсовых углов радиостанции при различных положениях
продольной оси ВС относительно наземного РМ
Правило определения расположения линии равных пеленгов радиостанции
относительно ЛЗП:
 Если МПР равен ОМПУ(ЗМПУ), то ЛРПР совпадает с ЛЗП, а ВС (при
условии полета в рабочей области данной РКС) находится в пределах
ширины ВТ с надежностью не менее 95%.
 Если МПР меньше ОМПУ(ЗМПУ), то ЛРПР расположена справа от ЛЗП
– значит, курс ВС для исправления пути надо уменьшить;
 Если МПР больше ОМПУ(ЗМПУ), то ЛРПС расположена слева от ЛЗП -
значит, курс ВС для исправления ЛП надо увеличить.

218
Рис.12.2. МПР, МПС и ИПС при полете по ортодромии. Линии положения ВС: ЛРПС
ЛРПР

Пример 1. ОМПУ=230◦ , ОМК=300◦ , КУР=335◦ (см. на Рис. 12.3. «показания

приборов»). Выполнить контроль пути по направлению.
Решение.
1. Рассчитывается МПР = ОМК + КУР=300◦ +335◦ = (635) – 360 = 275◦ ,
или значительно проще: МПР = ОМК ± α = 300◦ - 25◦ = 275◦ (см. Рис.2.9.).
2. Сравнением направления линии положения (275◦) с направлением ЛЗП (230◦)
определяется положение ВС относительно ЛЗП.
Если МПР больше МПР, то ВС слева от ЛЗП, а если МПР меньше МПР, то ВС
справа от ЛЗП.
Возможно, Вам будет удобнее запомнить Правило:
МПР больше МПУ – КУРС для исправления пути надо взять
больше!
МПР меньше МПУ – КУРС для исправления пути надо взять
меньше!
В примере МПР больше ОМПУ поэтому для исправления пути необходимо выполнить
разворот вправо.

Рис. 12.3. К примеру 1 - контроль пути по направлению.

Пример2. ЗМПУ = 90°, МПР = 80° (рис. 12.4.) Определить положение ВС относительно
ЛЗП и сторону разворота ВС для исправления линии пути.
Решение.

219
 МПР меньше ЗМПУ значит, ЛРПР расположена справа от ЛЗП – и, курс ВС
для исправления пути надо уменьшить.

Рис. 12.4. К примеру 2 - определения положения ВС относительно ЛЗП и

стороны разворота ВС для исправления линии пути.

Магнитный пеленг самолета (МПС) – угол в ГП между северным направлением

магнитного меридиана проходящего через радиостанцию и ортодромическим
направлением на ВС (см. Рис. 12.2.). Этот угол определяет линию положения ВС в
воздушном пространстве (ЛРПС).
Правило определения положения (ЛРПС) относительно ЛЗП (см. Рис.12.7.)
 Если МПС равен ОМПУ(ЗМПУ), то ЛРПС совпадает с ЛЗП, а ВС (при
условии полета в рабочей области данной РКС) находится в пределах
ширины ВТ с надежностью не менее 95%.
 Если МПС меньше ОМПУ(ЗМПУ), то ЛРПС расположена слева от ЛЗП
– значит, курс для исправления пути надо увеличить;
 Если МПС больше ОМПУ(ЗМПУ), то ЛРПС расположена справа от ЛЗП
- значит, курс для исправления ЛП надо уменьшить.
Пример 3. ОМПУ = 90°, МПС = 100° (рис. 12.5.) Определить положение ВС
относительно ЛЗП и сторону разворота ВС для исправления линии пути.
Решение.
МПС больше ЗМПУ значит, ЛРПР расположена справа от ЛЗП – и, курс для
исправления пути надо уменьшить.

220
 Рис. 12.5. К примеру 3 - определения положения ВС относительно ЛЗП и
стороны разворота ВС для исправления линии пути.

На практике МПР и МПС считывают по шкале РМИ (рис.12.6.) или рассчитывают по

упрощенным формулам:
МПР = МК ± , где  = КУР – 360°
МПС = МК ± , где  = КУР – 180°
Знак  в этой определяют формула или правило: если КУР > 180°(360°), то  имеет
знак "плюс", а если КУР < 180°(360°), то знак "минус" (рис.2.9.).

Рис 12.6. К упрощенному расчету МПР и МПС

12.1.2. Особенности расчета пеленгов при полете по ортодромии и

локсодромии

При полете по ортодромии: МПС рассчитывается по формуле:

МПС = ОМК + КУР ± 180°.
Известно, что прокладку линии положения ВС можно выполнить только по
значению пеленга относительно истинного меридиана (ИПС), проходящего через
радиостанцию (магнитных меридианов на карте не бывает!) поэтому для определения
ЛРПС на карте надо внести поправку в МПС на магнитное склонение в районе
опорного меридиана (рис.12.2.)
ИПС = ОМК + М + КУР ± 180°.
При полете по локсодромии: ИПС рассчитывается по такой же формуле, но имеется отличие.
Т.к. для расчета используется курс (МК), измеряемый относительно текущего магнитного
меридиана то, для прокладки ИПС на карте в значение МК (рис.12.7.), надо ввести поправки
на магнитное склонение в районе полета (М) и угол схождения меридианов ( СХ).

221
 Рис.12.7. ИПС при полете по локсодромии
ИПС = МК + М + КУР + СХ ± 180°.
Поправка на угол схождения меридианов - СХ это разность направлений истинных
меридианов, проходящих через ВС и радиостанцию. Она рассчитывается по формуле:
СХ = (о – )sinСР,
где о – долгота опорного меридиана;
 – долгота точки, для которой рассчитывается поправка;
СР – средняя широта в зависимости от картографической проекции.

Примечание. Учет поправки СХ можно исключить на допустимых расстояниях.

Для того, чтобы поправка (СХ) не оказывала существенного влияния на точность ИПС,
в соответствии с принципом "наименьшего влияния" она не должна превышать одну
треть от суммарной ошибки, изменения МПР (п.), которая включает в себя частные
погрешности измерения курса (∆к) и КУР (∆кур)
п = (∆к2 + ∆кур2)0,5.
Например, при погрешности измерения курса равной К=1,5°, а КУР - КУР=2°
суммарная СКП:
п = (σк2 + σкур2)0,5= (1,52 + 4) 0,5= 2,5°.
Определим допустимое расстояние, при котором поправка СХ не оказывает
существенного влияния на расчет ИПС. Для этого необходимо определить разность
долгот, при которой она не превышала бы одной трети от п.
Из формулы СХ = (о – )sinСР найдем разность долгот:
 СХ
  , тогда ДОП ≤ СХ / (3  sinСР).
sin  СР
Для приведенного примера в районе умеренных широт (  45°)
2,5
 ДОП   111' .
3  sin 45
Рассчитаем допустимое расстояние до РНТ, при котором допускается не
учитывать угол схождения меридиан:
SДОП  ДОП  112cos,
SДОП  1°11'  112cos45 = 93км.
Для сравнения, рассчитаем SДОП при полетах в высоких широтах (=70°):
2,5
 ДОП   053' , SДОП  0°53'  11,2cos70 = 34км.
3  sin 70

222
Выводы:
1. При полетах в высоких широтах при прокладке ЛРПС необходимо учитывать
поправку на схождение меридианов.
2. Необходимость учета СХ отпадает на любых широтах при использовании
ортодромической системы координат, т.е. при выдерживании курса с помощью
гироскопических приборов (например, выдерживание ОМК при использовании
курсовой системы в режиме «ГПК»).

12.1.3. Способы выдерживание заданного направления при полете

на радиомаяк NDB

Выдерживание заданного направления при полете на РМ NDB, расположенный на

ЛЗП или ее продолжении, как правило, выполняется активным или пассивным
способами:
Активный способ контроля и исправления пути при полете на радиомаяк NDB
Это основной способ контроля пути при полете на РМ NDB. Сущность этого
способа заключается в выдерживании курса ВС с учетом влияния ветра
ОМК(МК) = ОМПУ(ЗМПУ) – УСФ,
где УСФ – определяется с помощью бортовых РНС или, аналитическим расчетом по
формулам:
 УСф = МПС – ОМК(МК), УСф= КУР – 180, после пролета РМ NDB;
 УСФ = БУ + УСР, при исправлении уклонений от ЛЗП.
Возможно, после первого определения УСі уклонение ВС от ЛЗП продолжится,
либо появится уклонение в противоположную сторону. В этом случае его необходимо
подкорректировать, т.е. уменьшить или увеличить на 0,5УСі. Поэтому этот способ
контроля и исправления курса называется активным.
Выход на радиомаяк NDB пассивным способом
Сущность этого способа заключается в постоянном выдерживании стрелки КУР
на нуле (КУР=0). При этом продольная ось ВС постоянно направлена на РМ, а
значит МПР = ОМК(МК).
При наличии бокового ветра ВС относится от первоначального направления на
РМ. Вследствие этого курс ВС изменяется, а линия фактического пути представляет
собой кривую называемую «радиодромией» ( рис. 12.8.).
Максимальное ЛБУ радиодромии от ЛЗП зависит от расстояния, с которого начат
пассивный способ полета So, истинной скорости полета ВС (VTAS), а также угла ветра
и его скорости:
U
Z max  0,37  S 0 sin УВ .
VTAS
Данное выражение можно использовать для определения удаления до РМ, на
котором можно переходить от активного способа к пассивному, не допустив при этом
ЛБУ превышающего половину ширины ВТ(в).

223
 Рис.12.8. Пассивный способ выхода на РМ

Для этого заменим в формуле Zmax на допустимый показатель точности навигации

σzдоп =в /1,96 , где в – половина ширины ВТ, а 1,96 – показатель аргумента функции
Лапласа, характеризующий надежность того, что случайная величина (ЛБУ) не выйдет
за пределы интервала ± в с вероятностью Р0,95 (подробно в Гл.11).
Например, для ШТ = 2в = 10км, получим допустимый показатель точности навигации
σzдоп =в /1,96 = 5/1,96 = 2,55км.
Значение sinУВ в формуле Zmax примем равным 1, что соответствует
максимально возможному уклонению (УВ=90°) и минимальному допустимому
расстоянию S0 = SДОП, с которого можно перейти к пассивному способу полета на РНТ.
В результате такой замены, получим формулу для определения удаления до РМ, на
котором можно переходить от активного способа к пассивному:
Sдоп ≤ 2,7σzдоп×VTAS/U.
Например, ширина ВТ =2в = 10км; VTAS= 450км/ч, U=90км/ч. Требуемая надежность
контроля пути не менее 0,95. Определить допустимое расстояние, с которого в данных
условиях можно перейти к пассивному способу?
Решение. Sдоп ≤ 2,7σzдоп×VTAS/U = 2,7×2,55 × 450 / 90 ≈ 34 км.

12.1.4. Рекомендуемая последовательность определения навигационных

элементов контроля и исправления пути при полете
на радиомаяк NDB

1. Рассчитывается МПР = МК + КУР, или МПР = МК + , где  = КУР – 360о.

2. Если МПР ≠ ОМПУ(ЗМПУ), то рассчитывается дополнительная поправка (ДП,о) и
линейно –боковое уклонение (ЛБУ,км):
ДП =ОМПУ(ЗМПУ) - МПР, ЛБУ≈ (Sост/60)×ДП,
или точно: ЛБУ = Sост × tg ДП. Точная формула применяется, когда значения углов
ДП и БУ, превышают 20 о.
3. Сравнив величину ЛБУ с половиной ширины трассы, выбирается способ исправления
пути:

224
  в заданную точку (ЗТ) или поворотный пункт маршрута (ППМ) при
уклонениях в пределах установленной ширины ВТ ;
 выходом на ЛЗП при уклонениях за пределы установленной ширины ВТ.
При исправлении курса выходом в ППМ:
Пункты алгоритма 1..3 аналогично.
4. БУ = (Sост/ Sпр)ДП, (со знаком ДП).
5. ПК= БУ+ДП.
6. ОМК(МК)зт = МПР(BRG) – УСф.
При исправлении курса выходом на ЛЗП:
Пункты алгоритма 1..3 аналогично.
4. УВЫХ = ДП + 20...30°.
5. ОМК(МК)вых = ОМПУ(ЗМПУ) ± УВЫХ.
6. КУРВЫХ = 360° ± УВЫХ .
7. БУ= (Sост/Sпр)×ДП.
8. УСф=Уср+БУ, где УСр=ОМПУ(ЗМПУ)- ОМК(МК)р.
9. ОМК(МК)сл = ОМПУ(ЗМПУ)– УСф.
10. КУРсл = 360 + УСф.

Примеры контроля пути по направлению с помощью РКС – полет на РМ

Рис.12.9. Полет на NDB. Исправление курса выходом в ЗТ(ППМ)

Пример 1. ОМПУ = 265°, ОМК = 254°, КУР = 15°, Sуч =126км, Sпр = 70км, ширина
воздушной трассы (ШТ) 2в = 10км (рис.12.9.). Выполнить контроль пути по
направлению и при необходимости исправить путь способом, соответствующим
величине уклонения.

Решение.
1. МПР = ОМК + КУР = 254 + 15 = 269°.
2. МПР ≠ ОМПУ, рассчитывается ДП° и ЛБУ, км:

225
 ДП = ОМПУ– МПР = 265 – 269 = -4°, ЛБУ ≈ (SПР/60) × ДП = 70/60 ×(-4) ≈ -
5км.
3. Сравнив величину ЛБУ= -5км с половиной ширины трассы (±5км),
выбирается способ исправления пути - в заданную точку (ППМ).
4. БУ = (Sост/ Sпр)ДП = (56/70)  4 ≈ - 3°.
5. ПК = БУ+ДП = -3+(-4) = -7°.
6. ОМКзт = МПР(BRG) – ПК = 269- (-7) = 276°.

Пример 2. ОМПУ= 265°, ОМК= 255°, КУР= 357°, Sуч=190км, Sпр=110км, ширина
воздушной трассы (ШТ) 2в =12км (см. Рис.12.10.). Выполнить контроль пути по
направлению и при необходимости исправить путь способом, соответствующим
величине уклонения.

Решение.
1. МПР = ОМК + КУР = 255 + 357 = 612 - 360 = 252°,
или МПР = ОМК +  = 255 - 3 =252°.
2. МПР ≠ ОМПУ, рассчитывается ДП° и ЛБУ, км:
ДП = ОМПУ– МПР = 265 – 252 = +13°,
ЛБУ ≈ (Sост/60) ×ДП =80 /60 ×13 ≈ +17км.
3. Сравнив величину ЛБУ= +17км с половиной ширины трассы (±6км),
выбирается способ исправления пути – выходом на ЛЗП.
4. УВЫХ = ДП + 20...30° = 13+ 30 = 43° округлятся до числа кратного 10°, У ВЫХ
= 50°.
5. Рассчитывается курс выхода на ЛЗП:
ОМКВЫХ = ОМПУ - УВЫХ=215°,
- знак « минус» т.к. правое уклонение.
6. Рассчитывается КУРвых – в момент выхода на ЛЗП:
КУРвых = 360° +Увых= 50°.
-плюс, т.к. курс выхода уменьшался.
7. При отсутствии бортовых РТС для определения УСф, он рассчитывается:
БУ = (Sост/Sпр) × ДП = 80/11013 ≈ +10°.
УСф = УСр + БУ = 10 +10=20 °, где УСр = ОМПУ – ОМКр = +10°.
8. Рассчитывается курс для следования по ЛЗП
ОМКсл = ОМПУ– УСф = 265 - 20 = 245°(рис.12.11.).

Рис. 12.10. Полет на NDB. К примеру 2. Момент определения положения ВС

относительно ЛЗП (контроль пути по направлению).
226
 Рис. 12.11. Навигационные элементы: ОМКвых, КУРвых, ОМКсл и
КУРсл на этапах исправления линии пути

Пример 3. ОМПУ= 10°, после обхода грозы показания приборов (рис.12.12.): ОМК=
30°, КУР= 20°, Sост=120км. Выполнить контроль пути по РМ NDB, расположенному в
ППМ и определить сторону разворота, курс и КУР выхода на ЛЗП.

Решение.
1. МПР = ОМК + КУР = 30 + 20 = 50°.
МПР больше ОМПУ значит, для выхода на ЛЗП надо выполнить разворот вправо.
2. Рассчитывается ДП° и ЛБУ, км:

ДП = ОМПУ - МПР = 10 – 50 = - 40°.

Примечание. В данном случае расчет ЛБУ надо выполнить по точной формуле т.к.
ДП превышает 20 градусов. Применение формулы для расчета в уме приведет к грубой
ошибке. Для сравнения выполним расчет по приближенной и точной формулам:
ЛБУ ≈ (Sост/60) × ДП, ЛБУ≈ 120/60 ×40 = -80км.

Точно: ЛБУ = Sост× tgДП = 120 × tg40 = 100,7км.

3. УВЫХ = ДП + 20...30°= 40+20 = 60°.

4. Рассчитывается курс выхода на ЛЗП: ОМКВЫХ=ОМПУ + УВЫХ= 10 + 60 =

70°,
знак «плюс» при исправлении уклонения влево.

5. Рассчитывается КУРвых – в момент выхода на ЛЗП:

КУРВЫХ = 360° - УВЫХ =300°,
- минус – т.к. курс выхода увеличивался при исправлении пути.

227
 Рис.12.12. Пример 3. Определение положения ВС при значительных отклонениях от
ЛЗП
Примеры для отработки навыков в контроле и исправлении пути ВС
выходом в заданную точку
Таблица 12.1.
№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ОМПУ, 90 120 170 210 230 260 28 300 353
°
ОМКР 80 135 185 215 215 270 285 300 353
,°
КУР, ° 6 355 345 10 0 3 5 350 353
Sпр,км 40 30 74 32 60 98 38 90 47
Sост,км 80 60 87 64 30 49 74 46 94
Выполнить контроль пути по направлению и при необходимости исправить курс
для выхода в ЗТ(ППМ).

12.1.5. Алгоритм контроля пути с помощью радиокомпасной системы при полете

от радиомаяка NDB

228
 Смо

Сио

ОМКЗТ
МПС
V TAS
БУ ПК
ОМПУ
ОМК
УСФ ДП

УСР БУ V TAS
ЛБУ
УСФ
SПР
SОСТ ППМ (ЗТ)

Рис. 12.13а. Исправление пути выходом в ППМ(ЗТ)

Рис .12.13б. Полет от NDB. Исправление курса выходом в ППМ или ЗТ (рисунок - 3D)

1. Рассчитывается МПС = МК + КУР ± 180о или МПС = МК + , где  = КУР –

180о. При использовании РМИ МПС определяется по обратному концу стрелки.
2. Если МПС ≠ ОМПУ(ЗМПУ), то рассчитывается боковое уклонение (БУ,˚) и
линейно –боковое уклонение (ЛБУ,км):
БУ = МПС – ЗМПУ, ЛБУ≈ (SПР/60)×БУ,
или точно: ЛБУ = SПРtgБУ.
3. Сравнив величину ЛБУ с половиной ширины трассы, выбирается способ
исправления пути:

229
  в заданную точку (ЗТ) или поворотный пункт маршрута(ППМ) при уклонениях в
пределах установленной ширины ВТ ;
 выходом на ЛЗП при уклонениях за пределы установленной ширины ВТ.

При исправлении курса выходом в ЗТ(ППМ) см. Рис.12.13:

4. Рассчитывается дополнительная поправка
ДП = (Sпр/ Sост)БУ, (со знаком БУ).
5. Рассчитывается поправка в курс
ПК = БУ + ДП.
6. Рассчитывается курс в ЗТ(ППМ)
МКзт = МКр – ПК.
При исправлении курса выходом на ЛЗП (см. Рис 12.14.):
1..3.. аналогично.
4. Рассчитывается угол выхода на ЛЗП
Значение УВЫХ зависит от ЛБУ и ДП. Чем больше УВЫХ (20-90°), тем быстрее ВС
выйдет на ЛЗП но, чем меньше УВЫХ, тем экономичней по времени и пройденному
расстоянию полет ВС поэтому, как правило, вначале надо рассчитать приближенное
значение дополнительной поправки, а затем Увых:
ДП = (Sпр/ Sост)×БУ, УВЫХ = ДП + 20...30°.
5. Рассчитывается курс выхода на ЛЗП
МКВЫХ=ОМПУ(ЗМПУ)± УВЫХ,
- знак «плюс» при исправлении уклонения влево (БУ со знаком «минус»),
- знак « минус» при правом уклонении (БУ со знаком «плюс»).
6. Рассчитывается КУРвых – в момент выхода ВС на ЛЗП:
КУРВЫХ = 180° ± УВЫХ,
-плюс, если курс выхода уменьшался,
- минус – если курс выхода увеличивался при исправлении пути.
7. При отсутствии бортовых РТС для определения УС, он рассчитывается:
УСф = УСр + БУ, где УСр = ЗМПУ – МКр;
или УСф = МПС – МКр.
8. Рассчитывается курс для следования по ЛЗП
МКсл=ЗМПУ – УСф.
9. Для дальнейшего контроля пути рассчитывается КУРсл, при котором ВС находится
на ЛЗП при выдерживании МКсл
КУРсл = 180° + УСф.

Примечание. Путевой угол в заданную точку равный BRG (терминология GNSS) в

данном случае не рассчитывается (на рисунке показан для использования в параграфе
???).

Пример1. ОМПУ= 88°, ОМК= 86°, КУР= 177°, Sуч=140км, Sпр=55км, ширина
воздушной трассы (ШТ) 2в =10км (см.Рис.2.13.). Выполнить контроль пути по
направлению и при необходимости исправить путь способом, соответствующим
уклонению.
Решение.
1. МПС = ОМК + КУР ± 180о= 86 + 177 – 180 = 83°, или МПС = ОМК +
=86 -3=83°.
2. МПС ≠ ОМПУ, рассчитывается БУ° и ЛБУ, км:
БУ = МПС – ОМПУ= 83- 88= -5°, ЛБУ≈ (SПР/60)×БУ = 55/60 ×(-5) = - 4,6 ≈ -
5км.

230
 3. Сравнив величину ЛБУ=-5км с половиной ширины трассы (±5км),
выбирается способ исправления пути - в заданную точку (ППМ).
4. Рассчитывается дополнительная поправка
ДП = (Sпр/ Sост)×БУ= 55/85×5≈- 3°.
5. Рассчитывается поправка в курс
ПК = БУ + ДП=- 5 + (-3) = -8°.
6. Рассчитывается курс в ЗТ(ППМ)
ОМКзт = ОМКр – ПК=86-(-8)= 94°.

Пример 2. ОМПУ= 88°, ОМК= 86°, КУР= 184°, Sуч=140км, Sпр=55км, ширина
воздушной трассы (ШТ) 2в =10км (рис.2.13.). Выполнить контроль пути по
направлению и при необходимости исправить путь способом, соответствующим
уклонению.
Решение.
1. МПС = ОМК + КУР ± 180о= 86 + 184 – 180 = 90°, или МПС = ОМК + =86
+4=90°.
2. МПС ≠ ОМПУ, рассчитывается БУ° и ЛБУ, км:

БУ = МПС – ОМПУ= 90 - 88= +2°, ЛБУ ≈ (SПР/60) × БУ = 55/60 × 2 ≈ 2км.

3. Сравнив величину ЛБУ=+2км с половиной ширины трассы (±5км), выбирается
способ исправления пути - в заданную точку (ППМ).
4. Рассчитывается дополнительная поправка: ДП = (Sпр/ Sост)×БУ= 55/85×2≈+1°.
5. Рассчитывается поправка в курс : ПК = БУ + ДП= 2 + 1 = +3°.
6. Рассчитывается курс в ЗТ(ППМ): ОМКзт = ОМКр – ПК = 86 - (+3) =
83°.
См См См

ОМК ОМКсл V TAS

ОМКВЫХ УСФ
ОМПУ УВЫХ

МПС ЛЗП
КУРСЛ
УСР КУРВЫХ
V TAS
БУ
Линия положения ВС
ЛФП

Рис. 12.14а. Выход на ЛЗП

231
 Рис.2.14. Полет от NDB. Исправление курса выходом на ЛЗП (рисунок – 3D).

Пример 3. ОМПУ= 87°, ОМК= 90°, КУР= 210°, Sуч=200км, Sпр=60км, ширина
воздушной трассы (ШТ) 2в =10км (рис.2.14.). Выполнить контроль пути по
направлению и при необходимости исправить путь способом, соответствующим
уклонению.
Решение.
1. МПС = ОМК + КУР ± 180о = 87 + 210 – 180 = 117°, или
МПС = ОМК +  = 87 + 30 = 117°
2. МПС ≠ ОМПУ, рассчитывается БУо и ЛБУ, км:
БУ = МПС – ОМПУ = 117- 87 = +30°, ЛБУ ≈ (SПР/60) × БУ = 60/60 × 30=
+30км.
3. Сравнив величину ЛБУ= + 30км с половиной ширины трассы (±5км),
выбирается способ исправления пути - выходом на ЛЗП.
4. Рассчитывается угол выхода на ЛЗП:
ДП = (Sпр/ Sост) ×БУ = 60/140×30 ≈ 13°, УВЫХ = ДП + 20 = 33°, округляется
до значения кратного 10. Окончательно УВЫХ = 30°.
5. Рассчитывается курс выхода на ЛЗП:
ОМКВЫХ = ОМПУ - УВЫХ = 87 - 30=57°,
знак « минус» при правом уклонении (БУ со знаком «плюс»).
6. Рассчитывается КУРвых – в момент выхода ВС на ЛЗП:
КУРВЫХ = 180° + УВЫХ = 180 + 30 = 180 + 40 = 210°,
-плюс, т.к. МКВЫХ уменьшался.
7. При отсутствии бортовых РТС, для определения УСф, он рассчитывается:
УСф = УСр + БУ= -3 +30= +27°, где УСр = ОМПУ – ОМКр= -3°;
или УСф = МПС – МКр = 117- 90 = 27°.
8. Рассчитывается курс для следования по ЛЗП
ОМКсл= ОМПУ – УСф = 87 – (27) = 60°.

232
 Рис.2.15. ОМКсл и КУРсл после выхода на ЛЗП. К примеру 3.

9. Для дальнейшего контроля пути рассчитывается КУР при котором ВС находится

на ЛЗП при выдерживании МКслед КУРсл = 180° + УСф = 180 + 27 =
207°(рис.2.15.).
Примеры исправления пути выходом на ЛЗП
Таблица 12.2
№ примера 1 2 3 4 5 6 7
ЗМПУ, ° 90 276 150 2 211 341 273
SПР, км (tПР, мин) 120 30 60 (12) (13) (6) (12)
МК, ° 88 275 155 359 226 340 270
КУР, ° 188 176 180 174 168 170 183

Выполнить контроль пути по направлению и при необходимости исправить курс

для выхода на ЛЗП. (Ответы в таблице 12.2-о.)

Примеры исправления пути выходом в ЗТ (ППМ)

Таблица 12.3.
№ примера 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ЗМПУ, ° 100 150 250 300 330 330 350 40 110
МКР, ° 90 160 240 290 340 330 355 35 100
КУР, ° 183 185 175 185 170 150 190 175 178
SПР, км 30 120 60 20 75 60 30 58 65
SОСТ, км 60 120 30 80 90 30 90 116 30
Рассчитать ЛБУ и МКЗТ. Ответы в таблице12.3-о.

12.1.6. Полет по внутреннему створу РНТ

Этот способ контроля пути позволяет значительно точнее и оперативнее

определять уклонение и исправление пути при условии, что в начале и конце участка
маршрута имеются работающие радиостанции, а на борту ВС имеются два АРК и,
желательно, двухстрелочный указатель, индицирующий показания КУР1 и КУР2 по
общей шкале КУР.

233
 Рис. 12.16. Полет по внутреннему створу 2 –х радиомаяков

Условием нахождения ВС на ЛЗП является разность

ΔКУР = КУР1– КУР2=180°,
или, что тоже самое, расположение стрелок КУР1 и КУР2 в направлении одной линии.
Образование между стрелками угла (КУР), не равного 180° означает уклонение ВС от
ЛЗП. Легко определить сторону уклонения ВС если представить, что линия створа
(ЛЗП) проходит через концы стрелок указателя, а вершина тупого угла – сторона
уклонения.
Этот способ позволяет определять даже небольшие отклонения от ЛЗП и
оперативно их исправлять доворотом ВС в сторону противоположную вершине тупого
угла, добиваясь курса, при котором стрелки АРК установлены по прямой линии.

12.1.7. Полет по внешнему створу 2-х РНТ

Рис. 12.17. Полет по внутреннему створу 2-х РМ

Характерным примером использования для контроля пути этого способа является

определение положения ВС на конечном этапе захода на посадку, когда впереди от ВС
находятся две активные приводные радиостанции (ДПРС и БПРС).

234
 333
Выход на внешний створ двух радиостанций (см. рис. 12.17.) осуществляется
доворотом ВС в сторону створа двух

Рис. 12.18. Полет по внешнему створу 2-х РМ

радиостанций (на стрелки). При выходе в створ РНТ разность КУР=0, т.е. обе стрелки
КУР совмещены.

12.1.8. Выход на РНТ с нового заданного в полете направления

В практике УВД возможны ситуации, при которых диспетчер ставит перед
экипажем ВС задачу выхода на РНТ с нового направления. Такая ситуация
иллюстрирована на рис. 12.19.
334
Порядок выхода на новую ЛЗП следующий:
1. Рассчитывают МПР=МК+КУР.
2. Сравнивают МПР с ЗМПУН , если МПР > ЗМПУН, то курс для выхода на новую ЛЗП
необходимо увеличить на УВЫХ,
если МПР < ЗМПУН, то уменьшить.
3. Рассчитывают УВЫХ по формуле
УВЫХ = МПР – ЗМПУ + 20...30°.
4. Рассчитывают МКВЫХ = ЗМПУН ± УВЫХ
"+", если для выхода на новую ЛЗП МК надо увеличить (т.е. МПР > ЗМПУН),
"–", если для выхода на новую ЛЗП МК надо уменьшить (т.е. МПР< ЗМПУН)
5. Рассчитывают момент выхода на новую ЛЗП
КУРВЫХ = 360° ± УВЫХ,
"+", если МКВЫХ уменьшался для выхода на новую ЛЗП,
"–", если МКВЫХ увеличивался.
6. После достижения КУРВЫХ доворачивают ВС на курс следования по новой ЛЗП
МКСЛ = ЗМПУН – УСН (Ф)

333
В какую сторону надо довернуть ВС сразу после выхода на посадочную прямую, если КУР ДПРС=20°, а
КУРБПРС=25°?
334
В какую сторону надо развернуть ВС для выхода на РНТ с нового направления для условий: МК=10°;
КУР=20°; ЗМПУН=10°?

235
 См

См МКВЫХ
ЗМПУ
МПР УВЫХ

МК
КУР

См

ЗМПУН<МПР

Рис. 12.19. Выход на РНТ с нового заданного в полете направления

Пример: МК=20°, КУР=20°. Получено указание от диспетчера выйти на РНТ с нового

направления ЗМПУН=355°, штиль.
Решение.
1. МПР = 20 + 20 = 40°.
2. МПР > ЗМПУН – разворот вправо.
3. УВЫХ = ЗМПУН – МПР + 20 = 65°.
4. МКВЫХ = 355 + 65 = 60°.
5. КУРВЫХ = 360 – 65 = 295°.
6. МКСЛ = ЗМПУН = 355°.
(До момента определения УСф).
12.1.9. Точность контроля пути по направлению
335
Анализ формул определения ИПС и МПР, а также способа определения
уклонения, заключающегося в сравнении МПС (МПР) с ОМПУ(ЗМПУ).
ИПС = ОМК(МК) + М + КУР ± 180,
МПС = ОМК(МК) + КУР ± 180°,
МПР = ОМК(МК) + КУР.
показывает, что на точность определения этих пеленгов и определение БУ (ДП) влияют
частные погрешности измерения курса, курсового угла радиостанции и точности ЗПУ.
На основании этого суммарную погрешность определенных с помощью
радиокомпасной системы пеленгов можно выразить формулой:
 ПС   2К   2КУР  2ЗПУ ,
где К и КУР – частные СКП возникающие при измерении курса и КУР
соответственно;
ЗПУ – частная СКП, возникшая при измерении или расчете ЗПУ.

335
Какие частные погрешности оказывают влияние на точность контроля пути по направлению при
использовании РКС?

236
 –Z –Z –Z

z2
п z1 zДОП
S
п zДОП

S1
+Z +Z
S2

+Z

Рис. 12.20. Зависимость линейной СКП от удаления до радиомаяка

Линейная средняя квадратическая погрешность по координате Z зависит от

удаления до РНТ. Рисунок 12.20. иллюстрирует эту зависимость
z = Stgп
Учитывая малые значения п можно записать
z  Sп/57,3 или z = 0,0175Sп°.
336
Полученная формула используется для определения дальности, до которой равенство
МПС=ЗМПУ или МПР=ЗМПУ означает, что ВС находится в пределах ширины ВТ с
гарантийной надежностью контроля пути  0,95. Обозначим z как допустимый
показатель точности zДОП, а удаление до РНТ дальностью кривой равной точности
Дкрт, тогда
Дкрт = zДОП /(0,0175 п°.), для надежности  0,95 заменим zДОП = в/1,96, тогда
Дкрт ≈ 30 в /п°.
Справка. В данном случае Дкрт – геометрическое множество точек с одинаковым
значением zдоп.
Например, ширина ВТ равна 2в = 10км, погрешность измерения курса К=1°,
погрешность измерения КУР КУР=1,5°; ЗПУ=0,1°; требуемая надежность контроля
пути Ркп  0,95. Определить дальность до РНТ, до которой обеспечивается надежность
того, что ВС находится в пределах ширины ВТ при условии, что
МПР или МПС = ОМПУ(ЗМПУ).
Решение.
1. Рассчитывается допустимый показатель точность контроля пути zДОП:
zДОП = в/x = 5/1,96 = 2,55км.
2. Рассчитывается суммарная погрешность определения ИПС (МПС)
пПС  1  15, 2  0,12  18, .
3. Рассчитывается допустимая дальность Дкрт, до которой данное средство контроля
пути по направлению может использоваться как основное средство при заданной
надежности Ркп  0,95
Дкрт = zДОП /(0,0175 п°.)= 2,55 / (0,0175  1,8 = 81км),
в уме: Дкрт ≈ 30 в /п° = 150/2 = 75км.

336
Как рассчитать допустимую дальность от РНТ, при которой обеспечивается КП с требуемой
надежностью Pr  0,95?

237
 Полет в створе 2-х РНТ.
ДКРТ1 Условие нахождения ВС на ЛЗП ДКРТ2
КУР=180°
РНТ1 РНТ2
250

80км 90км 80км

База (Б)
Полет "от РНТ".
Условие нахождения ВС на Полет "на РНТ".
ЛЗП Условие нахождения ВС на
ЛЗП
МПС=(ОМПУ)ЗМПУ
МПР= ОМПУ(ЗМПУ)

Рис.12. 21. К обоснованию выбора основных средств контроля пути по

направлению
337
При полете в створе двух РНТ для контроля пути по направлению на точность
оказывают влияние только погрешности радиокомпасной системы (КУР = 180 =
КУР1–КУР2). Поэтому дальность между РНТ (база Б), при которой с надежностью
Р0,95 можно считать, что ВС находится в пределах ширины ВТ значительно больше
чем при использовании курса и КУР.
80b
Б .
 КУР
Например, если ширина ВТ 2b=10км, Sуч=250км, КУР=2°; то расстояние между
РНТ, при котором ВС находится в пределах ШТ с Р0,95 равно
80  5
Б  266 км.
1,5
План использования РНТ на данном участке маршрута может быть следующим:
- после пролета РНТ в ППМ1 можно гарантировано использовать ее для контроля
пути "от РНТ", сравнивая МПС с ОМПУ(ЗМПУ), до удаления 80км, затем надо
настроиться на РНТ, которая впереди и вести контроль пути, добиваясь КУР=180°, а
за  80км до РНТ2 (ППМ2) перейти на контроль пути сравнением МПР с
ОМПУ(ЗМПУ). (см. рис. 12.21.).
12.1.10. Контроль пути по дальности
338
Контроль пути по дальности заключается в определении пройденного или
оставшегося расстояния на участке маршрута. Этот вид контроля пути необходим для
уточнения момента выхода ВС на пункты обязательного донесения, ППМ и т.п.
Радиокомпасная система для контроля пути по дальности может быть
использована только при условии наличия радиостанции (NDB) расположенной в
стороне (сбоку) от ЛЗП.
339
При этом задача данного контроля может решаться следующими способами:
 пеленгованием боковой РНТ с прокладкой ИПС или ОПС на карте;
 выходом на предвычисленный КУР или МПР;
 определением момента пролета траверза боковой РНТ.
Основным условием точного контроля пути по дальности перечисленными
способами является нахождение ВС на ЛЗП. То есть в момент контроля пути по

337
Почему при одновременном использовании двух РНТ (полете внутреннему створу) значительно
возрастает точность КП по направлению?
338
С какой целью выполняется КП по дальности и, где при этом должна быть расположена РНТ
относительно ЛЗП?
339
Перечислите способы КП по дальности с помощью РКС?

238
дальности с использованием боковой радиостанции одновременно следует убедиться,
что ВС находится на ЛЗП, используя при этом другие РНС, например другую РНТ
расположенную на ЛЗП.
Контроль пути по дальности способом пеленгования боковой РНТ с прокладкой ИПС
на
карте
340
Сущность этого способа заключается в расчете МПС в Тi по боковой РНТ с
последующей прокладкой его на карте (см. рис. 12.22.). Основным условием такого
способа контроля пути, является нахождение ВС на ЛЗП. Поэтому вначале необходимо
выполнить КП по направлению с помощью, имеющихся на данном участке маршрута
РНС, а затем выполнять КП по дальности по боковой РНТ.
Алгоритм операций контроля пути
1. В момент ТКП выполнить КП по направлению:
МПС = ОМК(МК) + КУР ± 180°.
2. Рассчитать ИПС и проложить на карте ЛРПС. ИПС=МПС+М.
3. Измерить SПР и SОСТ., используя точку пересечения ЛРПС с ЛЗП.
4. Рассчитать W = SПР/tПР.
5. Рассчитать tОСТ = SОСТ/W.
6. Уточнить ТРАСЧ. ТРАСЧ = ТКП + tОСТ.
Важное примечание. Если уточненное время пролета(прибытия) отличается на 3 и
более мин необходимо доложить об этом ОВД.
Си

ИПС

ППМ1

ЛЗП

SПР
SОСТ

ЛРПС
ППМ2
13.05

Рис. 12.22. Контроль пути по дальности способом пеленгования боковой РНТ с

прокладкой ИПС на карте
ИПС = МК + М + КУР ± 180°.
Точность прокладки ЛРПС ПР  1,0°. Если значение ПС определяется по заранее
нанесенным на карту ЛРПС, то возникает дополнительно ошибка глазомерной
интерполяции пИНТ  0,1П . Например, при нанесении ЛРПС на карте через 5°
погрешность интерполяции составит 0,5°.
Контроль пути по дальности выходом на предвычисленный КУР или МПР
341
Преимущество этого способа над предыдущим в контроле без прокладки в
полете ЛРПС на карте, что значительно повышает его точность.
Предвычисленным называется заранее рассчитанный КУР (МПР) для
определения момента пролета ЗТ (ППМ, КО, ПОД или любой другой точки на ЛЗП).

340
Расскажите сущность КП пеленгованием боковой РНТ с прокладкой ИПС?
341
Расскажите сущность КП пеленгованием боковой РНТ выходом на КУР ПРЕДВ?

239
 Си

Си Си

ИПРпредв

ППМ1
ППМ2
ПОД
ИПР

Рис.12.23.Контроль пути по дальности выходом на предвычисленный КУР или

МПР
Для реализации данного способа контроля пути на этапе подготовки к полету следует
найти на ЛЗП нужные точки контроля и для каждой из них измерить ИПР на
выбранную радиостанцию (см. рис. 12.23.), рассчитать МПРПРЕДВ = ИПР – М и
написать на карте
его значение.
В полете при подходе к намеченным точкам контроля пути по дальности
рассчитать КУРПРЕДВ по формуле:
КУРПРЕДВ = МПРПРЕДВ – ОМК(МК).
Момент пролета контрольной точки определяется по показанию стрелки КУР =
КУРПРЕДВ.

Контроль пути по дальности определением момента пролета траверза боковой РНТ

ППМi+1
V
РНТ1
УСР

90° КУРТР2
270°

ЛЗП КУРТР1

ППМi РНТ2

Рис. 12. 24. Контроль пути по дальности определением момента траверза боковой РНТ
342
Момент пролета кратчайшего расстояния до РНТ (т.е. траверза) определяется
по значению КУРТР:
КУРТР = 90(270) +УСР.
90° – если РНТ справа и 270° – если РНТ слева,
УСР = ЗМПУ–МКР.
12.1.11. Точность контроля пути по дальности

342
Расскажите сущность КП пеленгованием боковой РНТ определением пролета КУРТР?

240
 Для обеспечения надежного контроля пути по дальности, т.е. определения SПР и
SОСТ с точностью, при которой s  sДОП, необходимо заранее на этапе штурманской
подготовки к полету определить участки на ЛЗП, в которых выполняется это условие.
Здесь sДОП – это точность контроля пути по дальности, рассчитанная по формуле
sДОП = WtДОП  VtДОП,
где tДОП – временной критерий точности выхода на ЗТ. Его величина
определяется по нормативу точности самолетовождения установленному
руководящими документами.
Например:
 расчет времени пролета ЗТ или выхода на пункт назначения с точностью до ±1
минуты - оценка "пять";
 до ±2 минуты - оценка "четыре".

ЛЗП
ЗПУ

МПР(ИПР)

p
s Д п
п
s РМ
p

(МПР(ИПР) – ЗПУ)
Cм(и)

Рис.12.25.Точность контроля пути по дальности

При планировании полета используется не максимально допустимая оценка "до
±1мин", а вероятностный критерий: СКП выхода на ЗТ т.е. t, который обеспечивает
надежность КП не менее 0,95. Поэтому определяется tдоп по формуле:
t доп = t /х ,
где t – норматив ±1мин,
а х – аргумент функции Лапласа, при котором P = Ф(х) = 0,95. Уже известно,
что для х = 1,96, тогда СКП по времени равна: t = 60/1,96 = 30,6с.
Из рис. 12.25. следует, что р – линейная погрешность определения линии
положения (ЛРПР по МПР или МПС). Ее можно определить по формуле:
р = Дtgп  0,0175,
где п    2К   2КУР   2ПР .
Используя СКП по ЛЗП можно определить по формуле
σs= р / Sin |ПР - ЗПУ| = (Дtgп  0,0175)/ Sin |ПР - ЗПУ| ,
В полученной формуле обозначим s = sДОП и определим дальность, на которой
обеспечивается контроль пути с требуемой точностью ±sДОП:
s ДОП  sin| ПР  ЗПУ|
Д ДОП  .
п0,0175

241
 Б

ЛЗП
RКРТ=54,6км Си

RКРТ
s

ЛРПС2
А ИПСi

Рис.12.26. К примеру КП по боковой РНТ

На практике полезно знать отрезки участка маршрута, на которых обеспечивается
требуемая точность контроля пути по дальности. Для этой цели необходимо рассчитать
и построить рабочую область применения РНТ для заданного участка маршрута. Для
расчета радиуса кривой равной точности в формуле ДДОП принимаем разность ПР–
ЗПУ равной 90°, при которой достигается наилучшее значение точности, вместо
t 60
sДОП = Wt, где t    30,6c . Получим формулу радиуса КРТ :
1,96 1,96
R КРТ  0,5Д ДОП . В зависимости оттого, что задано при определении оптимального
участка маршрута для контроля пути по дальности, можно применить одну из формул:
0,5  W  t 0,243  W
R КРТ   , при известной W, (здесь W в км/ч);
0,0175  п п
s ДОП
R КРТ  28,6  , при заданной СКП контроля пути по дальности (sДОП).
п
343
Для построения РО на карте надо провести линию перпендикулярную к ЛЗП
через РНТ. На этой линии радиусом RКРТ провести окружность, соприкасающуюся к
РНТ. На рис.12.26. отрезок ЛЗП от А до Б является оптимальным для контроля пути по
дальности. На этом отрезке ЛЗП временная точность контроля пути по боковой РНТ не
хуже чем ±1мин.
Пример. (См. рис. 12.26.) ЗПУ=45°, WРАСЧ=450км/ч, п=2°, требуемая точность
выхода в ЗТ не хуже ±1мин. Рассчитайте и постройте РО для определения
оптимального для контроля пути на данном участке маршрута.
Расчет.
450
1. R КРТ  0,243  54,6 км.
2
2. Оптимальным для КП по дальности является отрезок на ЛЗП от т. А до т. Б.

12.1.12. Определение места ВС с помощью радиокомпасной системы

Определение места ВС (полный контроль пути) выполняется в целях определения
навигационных элементов полета, восстановления ориентировки, уточнения расчетного
времени прибытия в пункт назначения. Место ВС может быть определено по одной

343
Как определить на ЛЗП участки ЛЗП, на которых обеспечивается требуемая точность КП по
дальности sДОП?

242
(боковой) или двум радиостанциям, от которых ЛПРС пересекаются в диапазоне углов
60    120.
Определение места ВС по одной РНТ, с прокладкой одной ЛРПС2 и Д2
344
Для реализации данного способа необходимо:
1. Настроить АРК на боковую радиостанцию, снять отсчет КУР1, текущий
ОМК(МК) и
включить секундомер.
2. По истечении времени tКЭ (рекомендуется tкэ = 6, 12...мин) полета с постоянным
ОМК(МК) снять отсчет КУР2 и выполнить расчет угла  и SПР:
 = КУР1 – УСР,
SПР = WtКЭ.
3. Рассчитать или определить на НЛ 10 расстояние от РНТ до ВС по формуле:
sin( КУР 1  УС Р )
Д2   S – (расчет с помощью калькулятора),
sin| КУР 2  КУР 1 | ПР
или на НЛ-10
=(КУР1–УСР) КУР = КУР2–КУР1

3
5

Д2 SПР

4. На маршрутной карте проложить, рассчитанный пеленг самолета по формуле:

ИПС2 = ОМК(МК) + М + КУР ±180°, затем на полученной ЛПРС2 отложить
расстояние Д2. Полученная точка соответствует месту ВС в момент Т2.

Пример. ЗМПУ=15°; W=480км/ч; М=–3°. В Т1=10.13; МК=5°; КУР1=300°. В Т2=10.22;

МК=5°; КУР2=265°. Определить данные для прокладки ЛРПС2 и Д2 и показать
на схеме.
Решение.
1.  = 300 – 10 = 290°/70°.
2. SПР = 8км/мин  9мин = 72км.
sin 70
3. Д 2   72  177,9  118км
sin 35
4. ИПС2 = 5+(3) + 265 – 180 = 87° (см. рис. 12.27).
Си ЛЗП
V TAS
ИПС2
ЛРПС2
Д2
VTAS
КУР УСР КУР2
РМ SПР


КУР1

Рис. 12.27. Определение места ВС по боковой РНТ прокладкой ЛРПС2 и Д2.

344
Расскажите и покажите схематично, как определяется место ВС по одной РНТ с прокладкой ЛРПС 2 и
Д 2?

243
 Определение места ВС по одной РНТ, прокладкой двух ЛРПС
345
Для реализации этого способа определения места ВС:
 необходимо выбрать радиостанцию в стороне от ЛЗП на удалении до 150км (или
до 300км, если используется РВС), настроить на нее АРК, одновременно
отсчитать: значения: КУР1, ОМК(МК), время пеленгации, зафиксировать их в
памяти и включить секундомер;
 выполнять полет с прежним курсом до изменения КУР1 на 25-30°, после чего
отсчитать и зафиксировать КУР2, ОМК(МК), время второй пеленгации и tКЭ;
 Рассчитать ОИК(ИК) по формуле ОИК(ИК) = ОМК(МК) + М;
 выполнить расчет ИПС1 и ИПС2 по формуле
ИПС = ОИК(ИК) + КУР ± 180°,
 затем графическим способом выполнить прокладку ИПС1, ИПС2 и привести
данные первого пеленга к моменту второго пеленгования радиостанции (см. рис.
12.28.) для чего:
 из любой точки первой ЛРПС1 проложить линию ИК и расстояние
пройденное ВС за время между отсчетом КУР1 и КУР2
SПР = WtКЭ,
 через конечную точку линии ИК провести линию параллельную линии
ЛРПС1.
Точка пересечения этой линии с ЛРПС2 будет местом ВС в момент второго
пеленгования Т2.
Си Си МВС в Т2
Линия параллельная
ЛРПС1

ИПС2
ЛРПС2 SПР
ИПС1 ИК

ЛРПС1

Рис.12.28. Определение места ВС по одной РНТ, прокладкой двух ЛРПС

12.1.13. Определение места ВС по двум РНТ

346
При возможности одновременного пеленгования двух РНТ место ВС
определяется в такой последовательности:
1. Выбрать две радиостанции, ЛРПС которых пересекались бы под углом близким к
90° (см. рис. 12.29.). Как правило, выбирается одна из радиостанций, которая
расположена на ЛЗП или вблизи нее, а вторая сбоку от ЛЗП.
2. Настроить АРК на радиостанцию, КУР которой близок к 0 или 180° (РНТ
расположенную на ЛЗП), отсчитать КУР1, и записать Т1 и ОМК1(МК1).
3. Настроить АРК на радиостанцию, расположенную сбоку от ЛЗП, отсчитать
КУР2, записать Т2 и ОМК2(МК2). Отсчет показаний КУР1,2 и ОМК1,2 (МК1,2 )
надо выполнять одновременно.
4. Рассчитать пеленги ИПС1 и ИПС2 и проложить на карте ЛРПС1 и ЛРПС2. Точка
пересечения одновременно снятых ЛРПС является местом ВС в момент
пеленгования двух РНТ.

345
Расскажите и покажите схематично, как определяется место ВС по одной РНТ прокладкой ЛРПС 1 и
ЛРПС2?
346
Расскажите и покажите схематично, как определяется место ВС по двум РНТ?

244
 См


См
МВС

ИПС1 ИПС2
ЛРПС1 ЛРПС2
1
РМ2
РМ1

Рис.12.29.Определение места ВС по двум РНТ.

12.1.14. Оценка точности определения места ВС с помощью УРНС

В практической навигации принято считать погрешности определения обеих

линий положения независимыми, учитывая также то, что пеленги радиостанций
определяются одними и теми же приборами, можно записать, что пС1 = пС2 = п.
Тогда формулу РСКП определения места ВС по двум независимым ЛРПС можно
написать в виде:
 2P1   2P 2
r  ,
sin 
где р = 0,0175пс0Д, тогда:
п 0C  0,0175  Д12  Д 22
r  .
sin 

Например, Д1=100км, Д2=150км, ИПС1=120°, ИПС2=200°, СКП определения пеленгов

(ИПС) пс =2°. Определить точность определения места ВС без учета погрешности
прокладки пеленгов на карте, и определить вероятность того, что место ВС находится в
пределах круга с радиусом rЗАД (т.е. дать оценку надежности КП), если: ШТ = 2в =10км,
а rЗАД = в (Подробно в Гл.11).
Решение.
2  0,0175  100 2  150 2
1. r   6, 4 км.
sin 80
2. PКР = 1 – exp(–52/6,42) = 0,46 .
Вывод: в данной точке ЛЗП полный контроль пути с помощью РКС не
обеспечивается с требуемой точностью, потому, что на данных расстояниях и, при
данной точности определения пеленгов надежность невыхода (PКР) полученного места
ВС за пределы rЗАД = 5км менее 0,95.
На практике подобная оценка точности может использоваться на этапах
подготовки к полету с целью определения основных (более точных) и резервных (менее
точных) средств контроля пути на определенных участках маршрута.
347
Основные средства обеспечивают точность полного контроля пути (РСКП), при
которой гарантийная надежность того, что расчетное место ВС не выходит за пределы
круга заданного радиуса с вероятностью Pr  0,95. При этом оценка Pr=РКР выполняется
по формуле:

347
Какие РНС относятся к основным, а какие к резервным при выборе их для комплексного
использования при контроле пути?

245
   rЗАД 
PКР  1  exp .
 r 
348
можно рассчитать заранее требуемое значение rДОП, т.е. точность определения
места ВС при которой PКР  0,95:
rЗАД rЗАД
rДОП   .
 ln(1  0,95) 1,73
Например, ШТ= 2в =10км, требуемая надежность РКР0,95; тогда
rДОП=5/1,73=2,89км. Значит, для данных условий в качестве основных средств для
полного контроля пути могут быть выбранными те РНС, которые обеспечивают
точность РСКП не менее 2,89км. Средства контроля пути, по которым r >2,89км
т.е. Pr=РКР< 0,95 относятся к резервным.
Надежность полного КП можно определить, рассчитав только отношение
(rЗАД /r2) и воспользовавшись таблицей:
2

rЗАД2/r2 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

РКР 0,39 0,63 0,78 0,86 0,92 0,95

Примеры для отработки навыков полного контроля пути с помощью радиокомпасной

системы с прокладкой на карте
Пример 1. Определите место ВС способом прокладки одной ЛПРС2 и дальности Д2
для условий: РНТ Кировоград, ЗМПУ=330°; МК=335°; Wр=420км/ч. В Т1=12.05 по
NDB измерен КУР1=40°. В Т2=12.11 КУР2=90°; магнитное склонение М=+4°.
Решение.
1.  = 40 +5 = 45°.
2. SПР = 6  (420/60) = 42км.
sin 45
3. Д 2   42  38,8  39км .
sin 50
4. ИПС2 = 335 + 4 + 90 – 180 = 249°.
5. Местом ВС в момент Т2=12.11 является точка на ЛРПС2 расположенная на
Д2=39км от радиомаяка NDB.

Пример 2. Определите место ВС по двум NDB: Борисполь и Конотоп, оцените

точность полного контроля пути (без учета погрешностей прокладки) для условий:
участок маршрута: Борисполь – Сумы; ШТ=18км; п=2°; в Т=13.54 одновременно
сняты показания приборов: КУР1=172° (Борисполь); КУР2=305° (Конотоп); МК=76°.
Решение.
1. ИПС1 = 76 + 6 + 172 – 180 = 74°,
ИПС2 = 76 + 6 + 305 – 180 = 207°.
2. Место самолета:
KB = 1,09; lS=40мм; B' = 44' B = 50°44'с.д.,
KL = 1,71; lW=27мм; L' = 46' L = 32°46'в.д.
3. Для оценки точности определения места ВС рассчитываются:
а)  = 74 – (207–180) = 47°,
0,0175  2
б) r  140 2  64 2  7,37 км,
sin 47

348
Рассчитайте, какая требуется точность определения места ВС чтобы полученное место находилось в
радиусе круга rЗАД=9км с надежностью Pr  0,95?

246
  92 
в) PKP  1  exp    0,77 .
 7,37 2 
Вывод: Надежность полного контроля пути меньше 0,95, поэтому этот способ
контроля следует считать резервным при планировании комплексного использования,
имеющихся средств и способов навигации для контроля пути на данном участке
маршрута.
Комплексная задача. "Применение РКС и курсового прибора": контроль и
исправление пути, расчет фактических параметров ветра, расчет НЭП на очередной
участок маршрута.
При полете с ОМКР=244°; SУЧ=170км; ОМПУ=248°; сняты показания АРК:
КУР=177°. Выполнить контроль пути, при необходимости исправить курс в ЗТ, и
рассчитать курс, путевую скорость и время полета на очередном участке маршрута
ОМПУНОВ=224°; SУЧ=190км, если: в момент контроля пути tПР=8мин; VTAS=450км/ч;
WР=410км/ч.

Решение.
1. МПС = ОМКр + КУР – 180 = 241°, уклонение влево.
2. БУ = МПС – ОМПУ = –7°.
Приближенный расчет в уме: Расчет с помощью счетного
устройства:
3. SПР  Wt = 78 =56км. 3. SПР  Wt = 410/608 =55км.
4. SОСТ = SУЧ – SПР = 114км. 4. SОСТ = SУЧ – SПР = 115км.
5. ДП  БУ  (Sпр/Sост)=7  56/114 = - 4°. 5.ДП = arcTg (SпрTgБУ/ Sост)=
= -3,36  - 4°.
.
6. ПК = БУ+ДП = –11°. 6. ПК = БУ+ДП = –11°.
7. ОМКЗТ = ОМКР – ПК = 255°. 7. ОМКЗТ = ОМКР – ПК = 255°.
8. УСФ = БУ + УСР = –3°. 8. УСФ = БУ + УСР = –3°.
9. k = VTAS/ 60= 450 / 60 = 7,5. 9.α = arcTg (VTASSinУС/Uэ) =- 31°.

Uб = 7,5  3  22км/ч,
UЭ = W – VTAS = 410 – 450 = –40км/ч.
α = (uб/ (uб+uв)) 90 = 22/62 90 = - 30°.

10. u = uб / sin = 22/0,5 = 44км/ч. 10. U = VTAS  sinУС/ sin = 46км/ч.

11.  = ОМКР + УС –  = 272°. 11.  = ОМКР + УС –  = 273°.

12.  = 270 – 230 = 40°. 12. УВНОВ = 228°.
13. УСmax = 60  U / VTAS= - 6°. 13.УСр= arc Sin (U Sin УВ/VTAS)=
УСР = УСmax  sin  –4°. = - 4,4°.

14. МКР = 228° 14. МКР = 228°.

15. W=VTAS –Ucos = 15.W=(VTASSin(УВ+УС))/SinУВ=
= 450 – 44  0,7  420км/ч= 7км/мин. = 418 км/ч.
16. tУЧ= S/ W= 190/7 = 27мин. 16. tУЧ= S 60 /W = 27,3мин.

Примеры для отработки навыков в решении комплексной задачи: контроль и

исправление пути; расчет фактических параметров ветра и НЭП на очередной участок
маршрута.
Таблица 12.4.
№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ЗМПУ,° 49 76 48 252 352 272 272 109 353 343
МК, ° 45 79 53 248 343 275 268 106 346 349
КУР, ° 10 353 350 178 6 2 3 175 171 177
VИСТ, км/ч 470 400 540 560 370 580 450 570 490 600
SУЧ, км 230 220 230 150 170 180 170 170 240 230

247
 W, км/ч 450 470 520 590 550 480 400 440 430 520
tПР, мин. 13.3 10.2 11.5 6.1 9.8 10.0 15.0 10.9 11.2 11.5
ЗМПУНОВ, 25 104 180 83 330 225 116 312 106 93
SНОВ., км 200 220 150 170 220 180 180 150 180 150
Выполнить контроль пути по направлению с помощью КП и АРК, при
необходимости, исправить курс в ЗТ (ППМ), рассчитать направление и скорость ветра,
и НЭП на новый участок маршрута. Ответы к задачам приведены в таблице 12.4-о.
Для лучшего представления о возможностях и принципе работы АРК,
используемых на современных ВС, в Главе 18 прочитайте п.18.2. Автоматический
радиокомпас АРК-25.

12.2. Применение радиопеленгаторных систем

349
Радиопеленгаторная система (далее РП) включает в себя наземный
радиопеленгатор – устройство, определяющее направление на ВС относительно
меридиана его установки и бортовую радиостанцию, сигнал которой использует РП для
определения этого направления. Кроме определения направления на ВС РП
используется диспетчером для индивидуального распознавания метки ВС на экране
наземного радиолокатора.
Во время работы бортовой радиостанции в режиме "передача" диспетчер
определяет по индикатору РП или совмещенному индикатору радиолокатора
направление полета ВС "ОТ" или "НА" радиопеленгатор.

12.2.1. Полет от радиопеленгатора

По запросу экипажа "Дайте прямой пеленг", диспетчер передает магнитный

(истинный) от РП – прямой пеленг.
350
Прямой пеленг (ПП) – угол, заключенный между северным направлением
магнитного или истинного меридиана, проходящего через РП и ортодромическим
направлением на ВС. Его измеряют от северного направления магнитного (истинного)
меридиана до направления ВС по ходу часовой стрелки от 0° до 360°.
Сравнив полученное от диспетчера значение ПП с ЗМПУ (см. рис. 12.24) экипаж
определяет сторону уклонения и БУ.
Равенство ПП = ОМПУ(ЗМПУ) означает, что ВС с надежностью 95% находится
в пределах установленной ширины участка маршрута, т.е. на ЛЗП при условии
удаления от РП не превышающего Rкрт, на удалениях, превышающих Rкрт надежность
уменьшается.

349
Какие функциональные подсистемы включает в себя радиопеленгатор?
350
Дайте определение и покажите на схеме "прямой пеленг".

248
 См
ПП < ОМПУ(ЗМПУ)

ПП >ОМПУ(ЗМПУ)

ПП = ОМПУ(ЗМПУ) УСф
ЛФП
VTAS
БУ
ЛЗП

БУ

Линия положения ВС ЛФП VTAS

УСф

Рис.12.30. Полет от РП. Прямой пеленг.

Если ПП > ОМПУ(ЗМПУ), то ВС уклонилось вправо от ЛЗП.
Если ПП < ОМПУ(ЗМПУ), то ВС уклонилось влево от ЛЗП.
БУ = ПП – ЗМПУ(ОМПУ).
УСФ = ПП – МК.
Исправление пути выходом на ЛЗП или в ЗТ выполняется аналогично, как и при
использовании радиокомпасной системы. Отличие лишь в том, что вместо МПС
используется ПП, получаемый по запросу, а также момент выхода на ЛЗП, который
определяется не по КУРВЫХ, а по периодически запрашиваемому ПП, равному
ОМПУ(ЗМПУ) в момент выхода ВС на ЛЗП.

12.2.2. Полет на радиопеленгатор

С целью выполнения контроля пути по направлению при полете на РП экипаж

запрашивает обратный пеленг (ОП) словами "Дайте обратный пеленг".
351
Обратный пеленг ОП – угол, заключенный между северным направлением
магнитного или истинного меридиана, проходящего через РП, и направлением
продолжения линии от ВС на РП (см. рис. 12.25.). Он измеряется от северного
направления магнитного (истинного) меридиана по часовой стрелке от 0 до 360°.
См

ОП > ОМПУ(ЗМПУ)
ПК

ОП = ОМПУ(ЗМПУ)
Линия положения ВС

БУ
ДП
ЛЗП

SПР SОСТ

Рис.12.31. Полет на РП. Обратный пеленг

351
Дайте определение и покажите на схеме "обратный пеленг".

249
 Обратный пеленг следует понимать как направление, с которым следует
выполнять полет для выхода на РП.
Сравнив, полученное от РП, значение ОП с ЗМПУ экипаж определяет сторону
уклонения и величину ДП, используя формулы:
ДП = ОМПУ(ЗМПУ) – ОП;
БУ = Sост/Sпр ∙ДП ;
ПК=БУ+ДП.
Если ОП = ЗМПУ, то ВС находится на ЛЗП;
ОП > ЗМПУ, то ВС уклонилось влево от ЛЗП;
ОП < ЗМПУ, то ВС уклонилось вправо от ЛЗП.
т.е. по аналогии с применением радиокомпасной системы, только здесь вместо МПР в
формулах используется ОП и выход на ЛЗП контролируют не по КУР, а по обратному
пеленгу. Момент равенства ОП = ОМПУ(ЗМПУ) соответствует выходу на ЛЗП.
Контроль момента пролета РП осуществляется по изменению очередного пеленга
на 180° и по информации диспетчера УВД. Если пролет РП происходит в стороне от
него, то момент пролета его траверза соответствует ОП=ФМПУ ± 90°, плюс, если РП
справа и минус, если слева.
Для РП работающих в диапазоне УКВ дальность пеленгования бортовых
радиостанций зависит от их мощности и высоты полета ВС. Например, при мощности
передатчика 5Вт на высотах полета 1000м дальность 100км; 10000м – 300км.
Точность определения пеленга П  2-3°.

12.3. Применение радиомаячной системы VOR

В навигационных технологиях широкое применение нашли всенаправленные
азимутальные ультракоротковолновые радиомаяки VOR (VHF Omnidiretional Range).
352
Всенаправленный УКВ радиомаяк VOR представляет собой радиостанцию с
зоной действия 360 градусов, работающую в диапазоне ОВЧ частот
108-118 МГц (каналы через 0,05МГц). По мощности VOR делятся на три класса:
 HIGH VOR – VOR верхнего ВП, дальность действия до 130NM (240км);
 LOW VOR – VOR нижнего ВП, дальность действия до 45NM (83км);
 Terminal Class VOR – аэродромный VOR, маломощный, дальность действия до
25NM (46км)
N
Диаграмма излучения
опорного сигнала
(постоянной фазы)

Диаграмма излучения
переменной фазы

Скорость
вращения 30об/с

Рис. 12. 32. Фазовый метод определения магнитного пеленга

При полете над радиомаяком ВС попадает в зону «неустойчивости» сигнала,
размеры которой зависят от высоты пролета РМ. Размеры этой зоны в горизонтальной
плоскости приблизительно в два раза превышают значение высоты и, не оказывают
заметного влияния на навигацию.

352
Назовите три класса радиомаяков VOR.

250
 Доплеровский радиомаяк DVOR представляет собой улучшенный вариант VOR .
Его преимущество в способности преодолевать множество проблем, связанных с
электронными помехами в месте установки РМ. Сравнительную характеристику по
точности VOR и DVOR можно получить из данных таблицы 11.1.
Самолетная аппаратура "КУРС-МП" предназначена для решения навигационных
задач при работе с наземными радиомаяками VOR, а также для контроля захода на
посадку с использованием радиомаяков систем посадки
СП-50 и ILS. Самолетное оборудование "КУРС-МП" включает в себя два
полукомплекта, работающие независимо.
353
Применение радиомаячной системы " VOR – КУРС-МП" позволяет решать
следующие навигационные задачи:
 определять магнитный пеленг самолета (R - радиал) относительно меридиана
наземного радиомаяка VOR;
 выполнять полет по ЛЗП, проходящей через радиомаяк;
 определять место ВС по пеленгам двух РМ VOR;
 выполнять заход на посадку по системе посадки СП-50 и ILS.
Навигационная радиомаячная система VOR обеспечивает определение
магнитного пеленга ВС при его нахождении в любой точке зоны действия РМ на
дальностях до  250км в условиях прямой радиовидимости. Например, на Н=4000м
Д  3,7 4000  230км , на Н=1200м Д130км.

Принцип действия VOR основан на фазовом методе определения магнитного

пеленга. Кратко его можно описать следующим образом.
354
Радиомаяк имеет две антенны, излучающие высокочастотные сигналы. Одна
антенна – неподвижная, имеет диаграмму направленности в виде окружности, т.е.
является всенаправленной (см. рис. 12.32.). Она излучает сигнал постоянной фазы.
Другая антенна создает диаграмму направленности в виде лепестка, вращающегося в
горизонтальной плоскости с угловой скоростью 30об/с. Фаза, вращающегося лепестка
изменяется и зависит от направления относительно магнитного меридиана РМ.
Поэтому переменная фаза сигнала принятая самолетным оборудованием зависит не от
времени его приема, а от места приема по азимуту. В момент прохождения подвижной
диаграммой направленности через магнитный север фазы, двух сигналов одинаковы,
что соответствует опорному направлению отсчета, а в любом другом направлении
разность фаз сигналов двух антенн равна магнитному азимуту на маяк из точки их
приема.
Таким образом, самолетная аппаратура "КУРС-МП", приняв сигнал данного
радиомаяка и измерив, разность фаз колебаний сигналов, определяет и индицирует
магнитный азимут – пеленг относительно меридиана маяка. Кроме того, при
осуществлении "нуль - вождения", измеренное (текущее) значение R(ОП) сравнивается
с заданным значением ЗПУ, установленным на селекторе азимута, в результате чего
сигнал пропорциональной разности (ЗПУ-R(ОП)) поступает на механизмы управления
курсовыми стрелками прибора "нуль -вождения" (например, на ПНП) для индикации
стороны и величины уклонения ВС от ЛЗП. Кроме работы с РМ ближней навигации
VOR аппаратура "КУРС-МП" предназначена для совместной работы с наземным
оборудованием систем посадки типа СП-50и ILS. Обратный пеленг (ОП), измеренный
радиомаяком индицируется стрелкой РМИ или ИКУ, по обратному концу которой
можно отсчитать R(МПС). Поскольку на РМИ подается еще текущий гиромагнитный
курс полета, то на нем формируется и курсовой угол радиомаяка (КУР) в виде

353
Какие навигационные задачи можно решать с помощью РМ VOR?
354
Расскажите кратко, сущность работы РМ VOR. В частности, определение МПР самолетной
аппаратурой "Курс -МП".

251
разности ОП и ОМК(МК). На рис.12.33 – внешняя неподвижная шкала КУР= ОП–
ОМК(МК).

Рис.12.33. Радиомагнитный индикатор (РМИ)

1 - переключатель "АРК-VOR" индикации КУР комплектов № 1.

2 - узкая стрелка "1" индикации КУР1.
3 - флажок отказа канала КУР1.
4 - индикатор дальности "Д1" аппаратуры DME №1.
5 - индикатор дальности "Д 2" аппаратуры DME №2.
6 - нулевой индекс шкалы КУР и индекс отсчета магнитного курса.
7 - флажок отказа канала КУР2.
8 - широкая стрелка "2" индикации КУР2.
9 - неподвижный циферблат КУР.
10 - переключатель "АРК - VOR" индикации КУР комплектов № 2.
11 -подвижный циферблат магнитного курса.
12 - флажок отказа канала магнитного курса.

Примечание. Здесь величины ОП и ОМК(МК) измеряются от различных

магнитных меридианов. Поэтому индицируемый КУР содержит методическую
погрешность КУРМЕТ.
КУРМЕТ = СХ – (МС – МР),
где СХ – угол схождения истинных меридианов места ВС и РМ;
МС и МР – магнитное склонение в точках места ВС и РМ.
Очевидно, что чем меньше удаление ВС до РМ VOR, тем меньше КУРМЕТ.
Радиалом (R) – называется угол, заключенный между северным направлением
магнитного меридиана, проходящего через РМ VOR и ортодромическим направлением
на ВС. Он измеряется от северного направления магнитного меридиана по часовой
стрелке от 0 до 360°.
Обратным пеленгом РМ VOR (ОП) - угол, заключенный между северным
направлением магнитного меридиана, проходящего через РМ VOR, и направлением
продолжения линии от ВС на РМ. Он измеряется от северного направления магнитного
меридиана по часовой стрелке от 0 до 360°.

252
 Если R(ОП) равен ЗМПУ(ОМПУ), то при условии полета в РО радиомаяка VOR,
ВС находится в пределах ширины ВТ с надежностью не менее 95%.

Правило определения стороны разворота для исправления стороны уклонения:

Если R меньше ОМПУ(ЗМПУ), значит уклонение влево, а курс для исправления ЛП
надо увеличить;
Если R больше ОМПУ(ЗМПУ), значит уклонение вправо, а курс для исправления ЛП
надо уменьшить.
Если ОП меньше ОМПУ(ЗМПУ), значит и курс для исправления ЛП надо
уменьшить;
Если ОП больше ОМПУ(ЗМПУ), значит и курс для исправления ЛП надо увеличить.

12.3.1. Контроль и исправление пути по направлению

Полет от РМ VOR
Алгоритм контроля и исправления пути
1. Определить сторону уклонения ВС от ЛЗП.
2. БУ = R – ОМПУ(ЗМПУ) .
3. ЛБУ ≈ (Sпр/60) · БУ или точно: ЛБУ = Sпр · tg БУ.
4. ДП = (Sпр/Sост) · БУ.
При исправлении курса выходом в ППМ:
5. ПК = БУ + ДП.
6. МКзт = МКр – ПК.
При исправлении курса выходом на ЛЗП:
5. УВЫХ = ДП + 20...30°.
6. МКвых = ОМПУ(ЗМПУ) ± УВЫХ.
7. R вых = ОМПУ(ЗМПУ) .
8. МКсл = ОМПУ(ЗМПУ) – УСф.

См
ПП < ОМПУ(ЗМПУ)

R > ОМПУ(ЗМПУ)
Линия
положения ВС

R = ОМПУ(ЗМПУ) УСф
ЛФП
VTAS
БУ
ЛЗП

БУ
РМ VOR Линия
положения
ВС ЛФП VTAS
УСф

Рис.12.34.Контроль пути по радиалу

Пример 1. На участке маршрута для контроля пути по направлению используется РМ

VOR, расположенный в ППМ начала участка маршрута. ОМПУ = 90˚, Sуч = 180км,
ОМК = 88˚, Sпр = 60км, R = 96˚, ширина воздушной трассы 10км. Выполните контроль
пути по направлению и при необходимости, исправьте курс, выбрав способ
исправления с учетом величины отклонения ВС от оси маршрута.

253
Решение задачи:
1. R воздушного судна больше ОМПУ значит уклонение вправо, а курс для
исправления ЛП надо уменьшить.
2. БУ = R – ОМПУ = 96 – 90 = 6 о.
3. ЛБУ≈ 60/60 х 6 = 6км или точно: ЛБУ = 60tg6 = 6.3км.
Анализ навигационной ситуации:
ВС находится 6км правее ЛЗП, за пределами ширины трассы, поэтому
исправление курса - «выходом на ЛЗП».
4. УВЫХ = ДП + 20...30°, УВЫХ = 3 + 20 = 23 принимается Увых кратный 10°.
Увых = 20 о.
5. ОМКвых = ОМПУ ± УВЫХ, ОМКВЫХ = 90 - 20 = 70 о.
6. Rвых = ОМПУ = 90о.
7. УСф = УСр + БУ = 2 + 6 = 8 о.
8. ОМКсл = ОМПУ – УСф = 90 – 8 = 82 о.

Полет на РМ VOR
1. Определить сторону уклонения ВС от ЛЗП.
2. ДП = ЗМПУ – ОП.
3. БУ = (Sост/ Sпр) · ДП.
4. ЛБУ ≈ (Sост/60) · ДП или точно: ЛБУ = Sост · tg ДП.
При исправлении курса выходом в ППМ:
5. ОМПУ(ЗМПУ)в ППМ = ОП.
6. УСф = УСр + БУ.
7. МКппм = ОП – УСф.
При исправлении курса выходом на ЛЗП:
Значение УВЫХ зависит от ЛБУ и ДП. Чем больше УВЫХ (20-90°), тем быстрее ВС
выйдет на ЛЗП но, чем меньше УВЫХ, тем экономичней по времени и пройденному
расстоянию полет ВС.
5. УВЫХ = ДП + 20...30°.
6. МКвых = ЗМПУ(ОМПУ) ± УВЫХ.
7. ОПвых = ЗМПУ(ОМПУ), или Rвых = ЗМПУ(ОМПУ) ± 180°.
8. МКсл = ЗМПУ(ОМПУ) – УСф.

См

ОП > ОМПУ(ЗМПУ)
ПК

Линия положения ВС ОП = ОМПУ(ЗМПУ)

БУ
ДП
РМ VOR
SПР SОСТ

R(радиал)

Рис. 12.35. Контроль пути по обратному значению радиала (ОП) .

Пример 2. На участке маршрута для контроля пути по направлению используется
РМ VOR, расположенный в ППМ конца участка маршрута. ОМПУ = 40˚, ОМК = 48˚,

254
Sпр = 80км, Sуч = 241км, ширина воздушной трассы 10км. Выполните контроль пути
по направлению и при необходимости, исправьте курс, выбрав способ исправления с
учетом величины отклонения ВС от оси маршрута.
Решение задачи:
1. ОП = 46˚, ОМПУ = 40˚. ОП больше ОМПУ, значит и курс для исправления ЛП
надо увеличить.
2. ДП = ОМПУ – ОП = 40 – 46 = - 6 о.
3. БУ = (Sост/ Sпр) · ДП = (161/80)/6 ≈ - 12 о.
4. ЛБУ ≈ (Sост/60) · ДП = (161/60) · 6 = -16км, точно: ЛБУ = Sост · tg ДП = -
16.9км.
Анализ навигационной ситуации:
ВС находится 17км левее ЛЗП, за пределами ширины трассы, поэтому
исправление курса - «выходом на ЛЗП».
5. УВЫХ = ДП + 20...30° = 6 + 30 = 36 о (принимается значение кратное 10°),
Увых = 40 о.
ОМКвых = ОМПУ ± УВЫХ.= ОМКВЫХ = 40 + 40 = 80 о.
6. ОПвых = ОМПУ = 40 о.
7. УСф = УСр + БУ = - 8 + (-12) = - 20 о.
8. ОМКсл = ОМПУ – УСф, ОМКсл = 40 – (-20) = 60 о.

12.3.2. Контроль пути по дальности на траверзе бокового радиомаяка VOR

Контроль пути по дальности заключается в определении пройденного или
оставшегося расстояния на участке маршрута. Этот вид контроля пути необходим для
уточнения момента выхода ВС на пункты обязательного донесения, ППМ и другие
точки маршрута. Контроль пути по дальности можно выполнить при условии наличия
РМ VOR расположенного в стороне (сбоку) от ЛЗП. При этом задача данного контроля
может решаться следующими способами:
 пеленгованием бокового РМ VOR без прокладки или с прокладкой линии
положения Вс на карте (ИПС = Rвс +∆М);
 выходом на предвычисленные или заданные R или ОП;
 определением момента пролета траверза бокового РМ.
Использование для контроля пути по дальности бокового РМ VOR обеспечит
требуемую точность только при условии нахождения ВС на ЛЗП, поэтому перед
применением данного способа контроля необходимо выполнить контроль пути по
направлению (например, по NDB, расположенному в створе ЛЗП).

255
 Рис. 12.36. Контроль пути по дальности. К примеру 3.
Алгоритм контроля пути по дальности
1. Выполняется контроль пути по направлению, например, по NDB,
расположенному в ППМ начала или конца участка маршрута:
МПС = ОМК + КУР± 180, если NDB расположен в начале участка,
МПР = ОМК + КУР, если NDB расположен в конце участка.
2. Рассчитывается радиал точки траверза для данного ОМПУ(ЗМПУ)
Rтр = ОМПУ(ЗМПУ)  90о,
где: знак «+» - если РМ слева от ЛЗП.
знак «-» - если РМ справа от ЛЗП.
3. Рассчитывается острый угол  ( всегда  90о):
 = Rтр - Rвс.
Примечание. С целью последующего расчета путевой скорости в уме, отсчет текущего
радиала Rвс рекомендуется выполняеть через фиксированные интервалы времени tкэ:
3, 5, 6, 10, 12, 15 или 20 минут.
4. Рассчитывается расстояние ВС по ЛЗП (Sлзп) от (или до) момента пролета
траверза:
Sлзп = Sтр · tg,
или определяется на НЛ-10М:
4 

5
Sлзп Sтр

5. Используя фиксированный интервал времени (tкэ), рассчитывается путевая скорость

подсчетом в уме: W = SПР Кtкэ, (в зависимости от значений tкэ (3, 6, 10, 12,
15, 20 и 30) коэффициент Кtкэ равен: 20, 10, 6, 5, 4, 3 и 2, соответственно):
 если tкэ = 3 мин., тогда W = SПР20,
 если tкэ = 6 мин., тогда W = SПР10,
 если tкэ = 10 мин., тогда W = SПР6,
 если tкэ = 12 мин., тогда W = SПР5,
 если tкэ = 15 мин., тогда W = SПР4,
 если tкэ = 20 мин., тогда W = SПР3,
 если tкэ = 30 мин., тогда W = SПР2.

256
 Расчет tкэ по точной формуле на калькуляторе или на Нл-10М:
S ЛЗП Sлзп W
W=  60 1
t ( мин )
2
t

6. Рассчитывается оставшееся до ППМ расстояние:

Sост =S после тт + Sлзп, если ВС еще не прошло тт,
Sост =S после тт - Sлзп, если ВС уже прошло тт.
7. Рассчитывается время полета ВС до ППМ.
t(в минутах)= Sост / W(км/мин).
8. Рассчитывается (уточняется) момент пролета очередного ППМ
ТППМ = Ткп + t .

Пример 3. Исходные данные: Тппм1= Т0 = 17.36, ОМПУ= 68˚, ОМК = 70˚, КУР =
358˚, Sуч = 225км, для КП по направлению выбран радиомаяк NDB установленный в
ППМ2, траверсное расстояние, расположенного слева от ЛЗП радиомаяка VOR Sтр =
67.5км, расстояние от ППМ1 участка до точки траверза S до тт = 82км, S после тт =
143км, Трасч.ппм2= 17.51. В момент контроля пути по дальности Ткп = 17.41 текущий
Rвс= 128˚.
1. Выполните схематическую иллюстрацию исходных данных примера.
2. Выполните расчет элементов контроля пути по дальности и уточните расчетное
время пролета очередного ППМ (ТППМ2).
Решение:
1. МПР = ОМК + КУР = 70° + 358° = 68°, (МПР = ОМПУ) – ВС на ЛЗП.
2. Rтр = ОМПУ  90о = 68 + 90 = 158° (знак «+» - т.к. РМ слева от ЛЗП).
3.  = Rтр - R= 158 – 128 = 30 о.
4. Sлзп = Sтр · tg = 67.5 · tg30 = 39 км, или на НЛ-10М:

4 

5
Sлзп Sтр
5. Время, прошедшее от момента пролета ППМ до момента отсчета Rвс:
tкэ = 5мин, поэтому путевая скорость рассчитывается в уме, по точной формуле
или на Нл-10М:
W = Sлзп (SПР)  12 = 39 12 ≈ 40  12 = 480км/ч, или точно, W = (Sлзп / tкэ)  60 =
(39 /5)  60 = 468км/ч.
6. Sост =S после тт- Sлзп= 143 - 39 = 104км, (ВС уже прошло тт).
7. Рассчитывается время полета ВС до ППМ:
W= 480км/ч ≈ 8км/мин, t = Sост / Wкм/мин = 104/8 ≈ 13мин.
7. Рассчитывается момент пролета очередного ППМ
ТППМ = Ткп + t = 17.41 + 00.13 = 17.54.
Вывод. Предварительный расчет: Трасч.ППМ2 = 17.51, отличается от уточненного на
3мин поэтому необходимо сообщить диспетчеру уточненное время пролета
ППМ2(17.54).
Ответы на примеры в Гл.12

Ответы на примеры таблицы 12.1. Таблица 12.1- о.

№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9
МПР, 86 130 170 215 225 273 290 290 346
°

257
 ДП, ° +4 –10 – –5 +5 +13 –10 –10 +7
БУ, ° +8 –20 – –2,5 +10 +6,5 –20 –5 +14
ПК, ° +12 –30 – –7,5 +15 +20 –30 –15 +21
МКЗТ, ° 68 165 – 223 200 250 315 315 332

Ответы к примерам таблицы 12.2 Таблица 12.2-о

№ примера 1 2 3 4 5 6 7
МПС, ° 96 271 155 353 214
БУ, ° +6 –5 +5 –9 +3 –11 0
УВЫХ, ° 26 25 25 20 30 40 –
МКВЫХ, ° 64 301 125 22 181 21 270
КУРВЫХ, ° 206 155 205 160 210 140 183
УСФ, ° 8 –4 0 –6 –12 –10 +3–
МКСЛ, ° 82 280 150 8 233 351 270
ЛБУ, км 12 –2,5 5 – – – –

Ответы к примерам табл. 12.3. Таблица 12.3-о.

№ примера 1 2 3 4 5 6 7 8 9
МПС, ° 93 165 245 295 330 340 360 30 98
БУ, ° –7 +15 +5 –5 0 +10 –10 –10 –12
ЛБУ, км –3,5 30 +5 1,8 0 +10 –5 –10 –14
ДП, ° –4 +15 +10 –1 0 +20 –3 –5 –26
ПК, ° 11 +30 +15 –6 0 30 –13 –15 –38
МКЗТ, ° 101 130 225 296 340 300 8 50 138

Ответы на примеры из таблицы 12.4. Таблица 12.4-о.

№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
МПС
(5) (72) (4) 246 (349) (277) (271) 101 377 346
(МПР),
Уклонение «-» «+» «+» «-» «+» «-» «+» «-» «-» «+»
БУ, ° –7,8 7,0 6,5 –6,0 2,7 –6,2 0,7 –8,0 –16 3,0
ДП, ° –6,0 4,0 5,0 –4,0 3,0 –5,0 1,0 –7,1 –8,2 2,3
ПК, ° –14 11 11 –10 6 –11 2 –15 –24 5
МКЗТ, ° 59 68 42 258 337 286 266 121 10 344
УСФ, ° –3,8 4,0 1,5 –2,0 11,7 –9,2 4,7 –5,0 –9,0 –3,0
U, км/ч 37 74 24 36 191 137 63 139 97 88
, ° 98 285 19 33 198 309 237 122 29 7
МКНОВ, ° 29 104 179 80 302 240 123 310 94 84
tНОВ.УЧ., мин 26,0 28,0 16,0 19,0 27,0 20,0 23,0 21,0 24,0 15,0

Контрольные вопросы.
1. На какие виды и подсистемы подразделяются УРНС?
2. Дайте определение элементам радиопеленгации КУР, МПР, МПС, а, МУ, ОРК.
3. Дайте определения МПС, ОПС?
4. Какие погрешности АРК относятся к систематическим и как они определяются и устраняются?
5. Какие погрешности АРК относятся к случайным и как можно их уменьшить?
6. При каком условии возможно использовать РКС для КП по направлению?
7. Можно ли не учитывать угол схождения меридианов, по которым определен МК и ИПС, почему?
8. При какой разности между МПС и ЗМПУ можно допустить что ВС находится в пределах ШТ?
9. Напишите и поясните алгоритм операций контроля и исправления пути по направлению выходом на
ЛЗП (полет от РНТ).
10. Напишите и поясните алгоритм операций контроля и исправления пути по направлению выходом в
заданную точку (ТМ, ППМ) полет от РНТ.
11. В чем заключается сущность активного полета на РНТ?
12. Напишите и поясните алгоритм операций КП и исправления пути по направлению с выходом на
ЛЗП (полет на РНТ).

258
13. Напишите и поясните алгоритм операций КП и исправления пути по направлению с выходом в ЗТ
(полет на РНТ).
14. В чем заключается сущность пассивного выхода на РНТ и какой при этом способе вид имеет ЛФП?
15. На каком удалении до РНТ можно использовать пассивный способ полета на РНТ при условии:
Р0,95; Vи=180км/ч, U=30км/ч; ШТ=2b=10км?
16. При каких условиях возможен способ полета по внутреннему створу РТ?
17. В какую сторону надо развернуть ВС для выхода на РНТ с нового направления для условий:
МК=10°; КУР=20°; ЗМПУН=10°?
18. Как рассчитать допустимую дальность от РНТ, при которой обеспечивается КП с требуемой
надежностью Pr  0,95?
19. Почему при одновременном использовании двух РНТ (полете внутреннему створу) значительно
возрастает точность КП по направлению?
20. С какой целью выполняется КП по дальности и, где при этом должна быть расположена РНТ
относительно ЛЗП?
21. Расскажите сущность КП пеленгованием боковой РНТ с прокладкой ИПС?
22. Расскажите сущность КП пеленгованием боковой РНТ выходом на КУР ПРЕДВ?
23. Расскажите сущность КП пеленгованием боковой РНТ определением пролета КУР ТР?
24. Как определить на ЛЗП участки ЛЗП, на которых обеспечивается требуемая точность КП по
дальности sДОП?
25. Расскажите и покажите схематично, как определяется место ВС по одной РНТ с прокладкой ЛРПС 2
и Д 2?
26. Расскажите и покажите схематично, как определяется место ВС по одной РНТ прокладкой ЛРПС 1 и
ЛРПС2?
27. Дайте определение и покажите на схеме "прямой пеленг".
28. Дайте определение и покажите на схеме "обратный пеленг".
29. При каком условии можно обеспечить надежность КП по дальности с помощью наземного РП?
30. Назовите три класса радиомаяков VOR.
31. Какие навигационные задачи можно решать с помощью РМ VOR?
32. Расскажите кратко сущность работы РМ VOR. В частности, определите МПР самолетной
аппаратуры "Курс - МП".

Глава 13. Применение дальномерных радионавигационных систем

13.1. Навигационная характеристика дальномерных радионавигационных

систем (Д РНС)
355
Д РНС измеряют дальность временным, фазовым или частотным методами.
Временной метод заключается в вычислении расстояния, которое проходит сигнал от
РМ с известными координатами до приемника, установленного на ВС. 356При этом
возможны два способа измерения времени:
1. Без запроса, при котором фиксируется момент прихода радиосигнала. В этом
способе принцип измерения наклонной дальности (НД) заключается в определении
времени затрачиваемого сигналом на преодоление расстояния от момента его
излучения антенной передатчика до момента приема этого сигнала антенной
приемника на основе синхронизации временных шкал передающего и приемного
устройств. Формула расчета НД отражает сущность данного принципа
НД = сt,
где, с – скорость распространения радиоволн; t = Т2 – Т1,
Т1 – момент излучения сигнала антенной ПРМ; Т2 – момент приема сигнала антенной
ПРМ.
 Запросный – с использованием радиомаяка-ответчика.

355
Какие методы измерения дальности применяются в ДРНС?
356
Какие способы измерения дальности используют ДРНС?

259
 В этом способе принцип измерения НД заключается в фиксации моментов
времени импульса запроса и времени ответного импульса. Таким образом, сигнал
проходит двойное расстояние – от ВС до ретранслятора и обратно. Формула расчета
НД отражает сущность данного принципа
с  ( Т 2  Т1 )
НД  ,
2
здесь Т1, Т2 – моменты излучения запроса и приема ответного сигнала,
соответственно.
357
Примером использования временного способа определения дальности без запроса
могут послужить спутниковые системы навигации (например, GPS). Основным
условием использования этого способа является наличие в системе РМ-ПРМ
автоматической синхронизации временных шкал часов, установленных на РМ и ПРМ.
В фазовом методе дальность между РМ и ПРМ определяется измерением разности
фаз и количества фазовых циклов между моментом излучения и приема сигнала.
Точность такого метода значительно выше временного (подробнее о временном и
фазовом методах см. в гл. 15 "Применение глобальных систем навигации").
Частотный метод измерения расстояний используется в радиовысотомерах малых
высот.
358
Суммарная погрешность измерения расстояния эксплуатируемыми
радиодальномерами с цифровым индикатором типа СД (система DME) оценивается
формулой
д  150 + 0,25Д, где - д в м, Д – в км.
Пересчет измеренной наклонной дальности в горизонтальную, целесообразен в
случаях, когда отношение дальности до РМ к высоте полета менее пяти (Д/Н < 5).
Другими словами, на малых расстояниях до РМ. Пересчет наклонной дальности в
горизонтальную или сферичную, представляет собой достаточно трудоемкую задачу,
поэтому в современных в автоматизированных навигационных системах эта задача
решается, как правило, автоматически – с помощью процессора.

13.2. Контроль пути по двум ДРНС

359
Для определения места ВС одновременно измеряются наклонные дальности до
двух дальномерных РМ (например, DME), а затем графически или аналитическим
способом определяются текущие координаты. При этом две линии равных расстояний
ЛРР, представляют собой дуги окружностей с радиусом Дi. Соответствующие двум
дальностям Д1 и Д2 они пересекаются в двух точках, одна из которых ложная. Вопрос о
том, какая из точек является действительным местом ВС при использовании
графического способа легко решается на основании текущего счисления пути пилотом-
навигатором ВС, т.к. расстояния между ложной и истинной точками пересечения ЛРР 1
и ЛРР2 значительно больше чем ориентировочная точность определения навигатором
места ВС.
При реализации аналитических методов определения МВС с помощью
дальномерных РНС эта неоднозначность решается в пилотажно-навигационных
комплексах автоматически.
360
Применение двух ДРНС (например, DME-DME) для контроля пути
обеспечивает определение координат ВС с относительно высокой точностью.
Преимущество дальномерных систем над, например, угломерно-дальномерными

357
В чем отличие принципов беззапросного и запросного способов определения Д?
358
Какая формула оценивает точность определения Д с помощью DME?
359
Как решается вопрос: какая из двух точек пересечения ЛРР 1 и ЛРР2 является истинной?
360
Докажите преимущество дальномерной системы DME-DME над УДРНС VOR/DME.

260
системами можно увидеть на основании анализа формул оценки точности определения
места ВС.
г  д 2  (п  Д ) 2 – УД РНС;
2  д
г  – Д РНС.
sin 
Очевидно, что при использовании для полного контроля пути УД РНС радиальная
среднеквадратическая погрешность (РСКП) зависит от дальности до РМ, а при
использовании Д РНС такая зависимость отсутствует.
Пример. Дальности до радиомаяков измерены с помощью УД РНС и Д РНС,
расположенных относительно ВС под углом =60°, Д1=Д2=100км, СКП измерений
условно, примем равными: по дальности д = 200м, погрешность измерения пеленга
п = 0,8°. Оценить точность определения места ВС с помощью УД РНС и ДРНС и
сравнить их.

Решение.
г УДРНС  0,2 2  ( 0,8  0,0175  100) 2  1,41 км;
1,41  0,2
г ДРНС   0,33 км.
sin 60
Сравнительный анализ результатов оценки точности полного КП с помощью Д
РНС свидетельствует о значительном их преимуществе (точность в 4,5раза выше, чем
УД РНС) поэтому при необходимости получения навигационной информации на
больших удалениях применяется дальномерный способ определения МВС.

13.3. Контроль пути по дальности с помощью дальномерной

радионавигационной системы DME

При использовании Д РНС положение ВС в воздушном пространстве

определяется линией равных расстояний (ЛРР). ЛРР определяется по текущему
расстоянию, измеряемому с помощью РМ типа DME, дальномерного канала бортовой
РЛС или НРЛ (Рис.13.1, 13.2.). Как уже отмечалось выше, пересчет измеренной
наклонной дальности в горизонтальную, целесообразен в случаях, когда отношение
Д/Н < 5.

Алгоритм контроля пути по дальности при расположении

РМ DME в стороне от ЛЗП
1. В момент контроля пути по дальности ТК выполняется одновременно отсчет
расстояния (Sрм) по указателю DME и выполняется контроль пути по направлению с
помощью РНС (например, РМ VOR, NDB), расположенных на ЛЗП, или ее
продолжении.

Примечание. С целью последующего расчета путевой скорости в уме, отсчет текущего Sрм
выполняется через фиксированные интервалы времени tкэ: 3, 5, 6, 10, 12, 15, 20 или 30
минут.

2. Преобразуется измеренное Dрм в расстояние, соответствующее масштабу карты.

Для чего, раствором циркуля от места расположения РМ находится точка пересечения
дуги (ЛРР) с ЛЗП. Точка пересечения соответствует МВС в момент отсчета Dрм.(см.
Рис.13.1.).
3. Используя точку пересечения ЛРР с ЛЗП измеряется SПР (от начала участка) и SОСТ
(от конца участка).

261
4. Используя фиксированный интервал времени (tкэ), рассчитывается путевая скорость
подсчетом в уме, с помощью калькулятора или НЛ-10 : W(км/мин) = SПР(км)/tкэ(мин),
или, W = SПР Кtкэ, (Кtкэ = 20, 12, 10, 6, 5, 4, 3, 2): «если tкэ = 3 мин., тогда W =
SПР20, …» (подробно, в Главе 12).
5. Рассчитывается tОСТ = SОСТ/W.
6. Уточняется ТРАСЧ. ТРАСЧ = ТКП + tОСТ.

Важное примечание. Если уточненное время пролета(прибытия) отличается на 3 и

более мин необходимо доложить об этом ОВД.

Пример 1. ЗМПУ = 80˚, Sуч = 300км, ТППМ1 = 11.56., расчетная путевая скорость
Wр=360км/ч, расчетное время пролета очередного ППМ Тппм2 = 12.52, для контроля
пути по дальности выбран РМ DME расположен в стороне от ЛЗП, для КП по
направлению выбран радиомаяк NDB установленный в ППМ2.
В Тк = 12.16 с целью контроля пути по направлению и дальности выполнен отсчет
показаний приборов: МК = 73˚, КУР = 7˚, Dрм = 160км, масштаб карты: М в1см/ 20км
(рис. 13.1.).
Выполнить:
1. Контроль пути по дальности и при необходимости уточнить время пролета
ППМ2.
Решение.
1. МПР = МК + КУР = 73° + 7° = 80°, (МПР = ЗМПУ) – ВС на ЛЗП.
2. Преобразуется измеренное Dрм =160км в расстояние, соответствующее
масштабу карты Dрм =160/20 =8см. Раствором циркуля от места
расположения РМ определяется точка пересечения дуги (ЛРР) с ЛЗП. Эта
точка соответствует МВС в момент отсчета 12.16.
3. Используя точку пересечения (МВС), по ЛЗП измеряются SПР = 100км и
SОСТ =200км.
4. Рассчитывается фактическая путевая скорость W = SПР/tПР = 100/20=5км/мин,
или W = SПР Кtкэ = 100 3 = 300км/ч.
5. Рассчитать tОСТ = SОСТ/W= 200/5= 40мин.
6. Уточнить ТРАСЧ. ТРАСЧ = ТКП + tОСТ= 12.16 +0.40 = 12.56.

Вывод. Предварительный расчет: Трасч.ППМ2 = 12.52., отличается от уточненного

более чем на 3мин поэтому необходимо сообщить диспетчеру уточненное время
пролета ППМ2(12.56).

262
 Рис. 13.1. Линия положения ВС, определенная по текущей наклонной дальности
от РМ DME, расположенного в стороне от ЛЗП.

Отличие контроля пути по дальности при расположении РМ DME в ППМ, на

ЛЗП или ее продолжении, состоит в том, что предварительный контроль пути по
направлению в момент отсчета Dрм выполнять необязательно. Незначительное
уклонение от ЛЗП не повлияет на точность контроля пути по дальности. Сущность
контроля состоит в определении фактической путевой скорости на контрольном этапе
(Sкэ), протяженность которого определяется разностью удалений от РМ при
последовательных отсчетах Dрм1 и Dрм2. При этом (авт. Повторяюсь умышленно,
учитывая необходимость приобретения данного навыка) для расчета путевой
скорости в уме, как правило, используется фиксированный интервал времени (tкэ), а
рассчитывается Wф по формуле
W = SПР Кtкэ,
где tкэ: 3, 5, 6, 10, 12, 15, 20 или 30 минут, для которого Кtкэ равен:
соответственно: 20, 12, 10, 6, 5, 4, 3 и 2 (подробно, в Главе I2).
Например, Sкэ = Sрм2 - Sрм1 = 67км, а фиксированный временной интервал на КЭ
равен:
tкэ= 12мин. Тогда W = SПР Кtкэ= 67 5 = 335км/ч.

Алгоритм контроля пути по дальности при расположении РМ DME на ЛЗП

1. Включением секундомера фиксируется время начала КЭ и Sрм1 (желательно начало
отсчета времени произвести в момент целого значения S км).
2. В момент tкэ: 3, 5, 6, 10, 12, 15, 20 или 30 минут отсчитывается Sрм2.
3. Рассчитывается расстояние контрольного этапа Sкэ = Sрм2- Sрм1, (рис.13.2.).
4. По значению tкэ рассчитывается фактическая путевая скорость
Wф = SПР Кtкэ, или W = SПР/tПР .
5. Рассчитывается время полета до ППМ2
tОСТ = SОСТ/W(км/мин).
6. Уточняется время пролета очередного пункта маршрута (ТРАСЧ). ТРАСЧ = ТКП2 +
tОСТ.

Пример 2. ЗМПУ = 252˚, Sуч = 240км, ТППМ1 = 12.52., расчетная путевая скорость
Wр=540км/ч, расчетное время пролета очередного ППМ Тппм2 = 13.18, РМ DME
расположен в ППМ1, для КП по направлению выбран радиомаяк NDB установленный
в ППМ2.
После обхода грозы в 13.05. с целью контроля пути по направлению и дальности с
интервалом tкэ выполнен отсчет показаний приборов: МК = 245˚, КУР = 7˚, Dрм1 =
80км и, в 13.15 МК = 245˚, КУР = 7˚, Dрм2 = 160км, масштаб карты М в1см: 20км
(рис.13.2.). Выполнить контроль пути по дальности и при необходимости уточнить
время пролета ППМ2.

Решение.
1. Рассчитывается время КЭ:
tкэ = Тк2 – Тк1 = 13.15. – 13.05.= 10 минут.
2. Рассчитывается, пройденное на КЭ расстояние
Sкэ = Dрм2 - Dрм1 = 160 – 80 = 80км .
3. Рассчитывается фактическая путевая скорость:
W = SПР/tПР = 80/10=8км/мин, или Wф = SПР Кtкэ = 80  6= 480км/ч.
4. Рассчитать tОСТ = SОСТ/W(км/мин)= 80/8= 10мин.
5. Уточнить ТРАСЧ. ТРАСЧ = ТК2 + tОСТ = 13.15 + 0.10 = 13.25.

263
Вывод. Предварительный расчет: Трасч. ППМ2 = 13.18., отличается от уточненного более
чем на 3мин поэтому необходимо сообщить диспетчеру уточненное время пролета
ППМ2(13.25).

Рис. 13.2. Линия положения ВС, определенная по текущей наклонной дальности

от РМ DME, расположенного в ППМ.

13.4. Контроль пути по двум ДРНС, радиомаяки которых установлены в

начале и конце участка маршрута
361
В этом случае полный контроль пути можно выполнить, используя
аналитический способ расчета SПР, SОСТ и ЛБУ(Z). Из рис. 13.3. видно, что в том
случае, когда суммарное расстояние от двух РМ равно расстоянию между ними (Б), то
место ВС находится на базовой линии (в данном случае на ЛЗП). Итак, можно записать
условие нахождения ВС на ЛЗП:
Д1 + Д2 = Б.
Если Д1 + Д2  Б, то необходимо рассчитать ЛБУ, SПР и SОСТ с целью исправления
пути.
362
Из планиметрии известно, что в случае, когда две окружности О 1 и О2
пересекаются в точках М и N на линии перпендикулярной базе, то каждая из этих
точек принадлежит обеим окружностям и, следовательно, имеет

361
Какое условие определяет нахождение ВС на ЛЗП (и уклонение от нее) при одновременном
измерении Д1 и Д2 от DME, расположенных в начале и конце участка маршрута?
362
В каком случае радикальная ось проходит через точки пересечения двух окружностей?

264
 ЛРР2

М Д2 '
Д1 '

РМ1 РМ2
Д2

N
Д1 '

Рис.13.3.Радиомаяки установлены в начале и конце участка маршрута

относительно этих окружностей нулевую степень. В этом случае радикальная ось

проходит через точки М и N.
СПРАВКИ (см. планиметрию)
1. Степенью (Т) точки А относительно данной окружности О радиусом R называется
разность между квадратом расстояния от точки А до центра О и квадратом радиуса.
Т = (АО)2 – R2
Если точка А лежит вне окружности, то ее степень положительна, а если внутри
окружности – отрицательна. Если точка А лежит на окружности (АО=R), то ее
степень равна нулю.
2. 363Радикальной осью двух окружностей О1 и О2 называется прямая,
перпендикулярная к линии центров данных окружностей.
Радикальная ось

О1 О2

m1 m2

Расстояние радикальной оси

N
от центров О1 и О2
Рис. 13.4. К справке о радикальной оси и расстояниях до центров ее окружностей

3. Расстояния m1 и m2 радикальной оси от центра О1 и О2 данных окружностей

вычисляется по формулам:
1 R 2  R 22 
m 1   O1O 2  1 ,
2 O1O 2 
1 R 12  R 22 
m 2   O 1O 2  .
2 O 1O 2 

363
Какая линия называется радикальной осью двух окружностей?

265
 Для перехода к навигационной терминологии обозначим расстояния m1 и m2
соответственно SПР и SОСТ, а О1О2 – базовым расстоянием между РМ1и РМ2 – Б.
364
Тогда формулы расчета SПР и SОСТ по измеренным ДРНС расстояниям до РМ и
базовым расстоянием (Б) между ними запишем в виде:
1 Д 12  Д 22  1 Д 12  Д 22 
S ПР  Б  , S ОСТ  Б  .
2 Б  2 Б 
365
Расстояние от ЛЗП до точки пересечения двух дальностей (МВС) по
радикальной линии можно определить по теореме Пифагора.
ЛБУ  Z  Д12  S 2ПР .
При этом сторону уклонения (знак ЛБУ) определяют с привлечением других
источников информации.
Вывод: такой метод контроля пути при ручной навигации рационален, при
использовании программируемого калькулятора, при этом операции расчета состоят
только в элементарном вводе переменных: Б, Д1 и Д2.
Например, РМ1 и РМ2 установлены в ППМ1 и ППМ2 соответственно, длина
участка 200км. В Т=11.07 определены одновременно дальности до обоих РМ:
Д1=95,4км, Д2=105,0км. Выполнить контроль пути по двум ДРНС, используя для
вычислений программу калькулятора с вводом переменных: Б, Д1 и Д2.
Решение.
1. Д1 + Д2 = 200,4км  Б, значит ВС уклонилось от ЛЗП.
1 95,4 2  1052 
2. S ПР   200    9519
, км.
2 200 
3. SОСТ = 200 – 95,19 = 104,81км.
4. ЛБУ  Z  95,42  9519
, 2  6,32 км.

13.5. Определение оптимальных участков маршрута для контроля пути с

помощью ДРНС

Анализ математической зависимости РСКП определения места ВС с помощью

двух ДРНС свидетельствует о том, что на точность влияет угол пересечения ЛРР – .
д  2 д  2
г  , откуда sin   ,
sin  г З
где гЗ – заданная точность определения места ВС.
366
Для определения радиусов окружности (ЛРР) пересекающихся под заданным
углом используем теорему планиметрии в соответствии с которой: "вписанный угол
измеряется половиной дуги, на которую он опирается".
В




0,5Б
А Д

364
Напишите формулы для расчета SПР и SОСТ по двум дальностям и базе между РМ ДРНС?
365
Как рассчитывается ЛБУ по известным SПР и Д1 (DME-DME)?
366
Какая теорема и как используется при расчете RКРТ для заданного диапазона ?
266
 Рис. 13.5. Вписанный угол измеряется половиной дуги, на которую он опирается

Б
Откуда R  , тогда
2  sin 

 для 150 >   30, R = Б – точность ограниченная углами

пересечения ЛРР, не менее 30°;
 для 120 >   60, R = 0,58Б – точность ограниченная
углами пересечения ЛРР не менее 60°;
 для  = 90 R = 0,5Б – максимальная точность.

Алгоритм определения оптимальных участков маршрута для контроля пути с

помощью двух ДРНС рассмотрим на конкретном примере.

РО
R
RКРТ

R
ЛЗП
Б Dmax
А
Б Г Д Е
В
RКРТ R
Dmax Rmin
R

РО

Рис. 13.5. Пример построения РО ДРНС.

ПРИМЕР. Исходные данные: Взаимное расположение наземных РМ относительно

ЛЗП и ТМ см. рис. 13.5. Б = 206км, ДMAX=280км. Определите участки на ЛЗП, где при
одновременном использовании двух дальномерных РНС обеспечивается пересечение
ЛРР под углами не менее 60°, а также точки на ЛЗП, где обеспечивается наивысшая
точность контроля пути (т.е. =90°).
Алгоритм операций расчета:
1. 367Измеряется расстояние между точками расположения наземных РМ ДРНС. В
примере Б=206км.
2. Рассчитывается RКРТ=0,58206  200км для 120 >   60 и RКРТ=0,5206=103км для
=90°.
3. От места расположения РМ1 и РМ2 делаются засечки дуг R=200км, после чего ножка
циркуля устанавливается в точку пересечения дуг и проводятся окружности с RКРТ.

367
Поясните на примере алгоритм операций расчета и построения РО ДРНС (DME-DME).

267
4. Окружности с RMINH полета (км), соответствующие минимальной дальности
возможного использования РМ, проводятся вокруг места расположения РМ1 и РМ2.
5. ДМАХ – ограничение использования ДРНС по дальности (в данном случае
окружность ДМАХ можно не строить, т. к. она значительно превосходит ДКРТ.).
6. Оптимальными участками для КП по двум ДРНС на ЛЗП являются:
 от тт. А до В и от Г до Е для КП с ограничением углов пересечения ЛРР не
менее 60° и не более 120°, на этих участках ЛЗП г  1,62д;
 в тт. Б и Д – обеспечивается КП с наивысшей точностью, т.к. =90°. В этой
точке г = 1,41д.
Для лучшего представления о возможностях и принципе работы бортовой
аппаратуры, DME, используемых на современных ВС, в Главе 18 прочитайте параграф
18.4 - Самолетный дальномер DME/Р – 85.

Контрольные вопросы.

1. Какие методы измерения дальности применяются в ДРНС?

2. Какие способы измерения дальности используют ДРНС?
3. Какие требования предъявляются к автоматизированной синхронизации шкал РМ и
ПРМ?
4. В каких случаях требуется преобразование НД в горизонтальную?
5. Какая формула оценивает точность определения Д с помощью DME?
6. Как решается вопрос: какая из двух точек пересечения ЛРР 1 и ЛРР2 является
истинной?
7. Докажите преимущество дальномерной системы DME-DME над УДРНС
VOR/DME.
8. Поясните сущность графического способа полного КП с помощью системы DME-
DME.
9. Как можно исключить графическую работу при использовании двух ДРНС?
10. Как оценить точность полного КП с помощью DME-DME при использовании
способа "сетка изолиний"?
11. В каком случае радикальная ось проходит через точки пересечения двух
окружностей?
12. Какая линия называется радикальной осью двух окружностей?
13. Напишите формулы для расчета SПР и SОСТ по двум дальностям и базе между РМ
ДРНС?
14. Какая теорема и как используется при расчете RКРТ для заданного диапазона ?
15. Поясните на примере алгоритм операций расчета и построения РО ДРНС (DME-
DME).

268
 ГЛАВА Применение
14. угломерно-дальномерных
радионавигационных систем (УД РНС)

14.1. Применение наземных радиолокаторов

368
В зависимости от принципа работы, УД РНС подразделяются на три вида:
 наземные радиолокационные станции (РЛС), в которых полярные координаты А
(ПС) и НД измеряются на земле и по радиоканалу сообщаются экипажу;
 радиомаячные, в которых полярные координаты: пеленг самолета (ПС) и
наклонная дальность (НД) от наземного радиомаяка измеряются на борту ВС
(VOR/DME, TACAN и др.);
 бортовые РЛС, в которых полярные координаты радиолокационного ориентира
курсовой угол (КУО) и НД измеряются автономно – на борту ВС.
Наземные радиолокационные станции (РЛС) являются средством диспетчерского
контроля за воздушным движением ВС с целью обеспечения безопасности и
регулярности полетов в контролируемом районе. Кроме того, наземные РЛС
используются экипажем ВС в целях контроля пути и определения навигационных
элементов полета.
В гражданской авиации эксплуатируются обзорные ОРЛ (ARSR – Air Route
Surveillance Radar – обзорный маршрутный радиолокатор), диспетчерские (ДРЛ) и
посадочные (ПРЛ) радиолокационные станции. ОРЛ относятся к основным средствам
контроля за воздушным движением, обеспечения безопасных интервалов между ВС на
воздушных трассах и для решения навигационных задач с целью контроля пути. ОРЛ
измеряют полярные координаты ВС – истинный пеленг самолета (ИПС или азимут) и
наклонную дальность. Дальность его действия зависит от высоты полета ВС – в
пределах радио видимости, но не более 250-300км по отраженным сигналам и 500км –
по ретранслированным.
369
С помощью ОРЛ диспетчер решает следующие задачи:
 контроль пути ВС по направлению, дальности и месту;
 определение фактических ПУ и W;
 вывод ВС в заданный район;
 предупреждение опасных сближений ВС в районе грозовой деятельности;
 определение государственной принадлежности ВС;
 получение информации о: бортовом номере, высоте полета и остатке топлива, если
ВС оборудовано специальным ответчиком.
ДРЛ (SPA – Surveillanse Radar Approach – обзорный локатор подхода)
используется на дальностях до 150км и служит для обслуживания воздушного
движения в районе аэродрома.
ПРЛ (PAR – Precision Approach Radar – посадочный радио локатор) используется
на дальностях до 60км для контроля или управления при заходе на посадку ВС.
Контроль пути с применением наземной РЛС осуществляется в такой
последовательности:
Перед началом радиолокационного обеспечения ВС диспетчер УВД должен его
идентифицировать и проинформировать об этом экипаж.

Примеры:
1. RADAR CONTACT – наблюдаю по локатору (место

368
На какие виды в зависимости от принципа работы подразделяются УД РНС?
369
Какие навигационные задачи решаются с помощью ОРЛ?

269
 (место ВС) ВС).
2. IDENTIFIED (место – вы опознаны (место ВС).
ВС)
3. REPORT HEADING – сообщите ваш курс и эшелон
AND FLIGHT полета (или высоту)
LEVEL или
(ALTITUDE)
4. FOR – отверните влево (вправо) для
IDENTIFICATION опознавания, курс 120°
TURN LEFT
(RIGHT) HEADING
120
5. TRANSMIT FOR – для опознавания дайте
IDENTIFICATION нажатие и доложите ваш курс
AND REPORT
HEADING
6. NOT IDENTIFIED, – вы не опознаны, продолжайте
CONTINUE OWN навигацию по своим
NAVIGATION средствам
В случае потери радиолокационной идентификации (потеря индикации
радиолокационной отметки МС, превышает три периода восстановления информации)
диспетчер радиолокатора информирует об этом экипаж ВС.
Примеры:
1. WILL SHORTLY LOSE IDENTIFICATION – опознавание будет кратковременно
потеряно.
2. IDENTIFICATION LOST – опознавание потеряно.
3. RADAR CONTACT LOST – по локатору не наблюдаю.

14.1.1. Информация о месте ВС

При радиолокационном обеспечении диспетчер информирует экипаж о месте ВС:

 после идентификации ВС, за исключением случаев, когда идентификация
установлена по докладу экипажа о месте ВС или в пределах 2-х км от ВПП после
взлета;
 по запросу экипажа;
 когда рассчитанные данные экипажа ВС значительно отличаются от расчетных
данных диспетчера;
 когда экипажу дано указание о переходе на самостоятельную навигацию после
радиолокационного наведения с отклонением от основного маршрута;
 немедленно при наличии отклонения ВС от заданного маршрута.

Информация о месте ВС может быть в виде:

 магнитного трека (направления) и расстояния до основной точки на маршруте,

контролируемой по навигационному средству. POSITION (расстояние и направление
от точки) или OVER, или ABEAM (этой точки) – ваше место: на расстоянии ... с
направлением ... от точки ... или над или на траверзе (название точки).
 как хорошо известное географическое место;
 как магнитный трек и расстояние до основного навигационного средства захода на
посадку;

270
 как расстояние до точки приземления , если ВС находится на конечном этапе захода
на посадку;
 как расстояние и сторона отклонения от оси маршрута (…KILOMETERS LEFT
или RIGHT OF TRACK – ... километров левее или правее ЛЗП).

Во всех случаях, когда это возможно, информация о месте ВС привязывается к

точкам маршрута, которые имеют отношение к навигации и отображены на карте.
Радиолокационное наведение обеспечивается путем указаний экипажу ВС
конкретных курсов, для выдерживания заданной траектории полета. При этом, если
полет выполняется с учетом обеспечения установленного запаса высоты над
препятствиями, то до тех пор, пока экипаж не вернется к самостоятельной навигации.
При выдаче диспетчерского указания на выполнение маневра экипаж должен
знать причину такого указания. Радиолокационное наведение ВС осуществляется путем
обозначения стороны разворота и МК (три цифры). Направление на север указывается
как 360°.
Например: FOR SEPARATION TURN LEFT HEADING 035 – отверните влево, курс
35°, для создания интервала.
Если текущий курс ВС неизвестен диспетчеру и ситуация не позволяет его
уточнить, то указываются направление разворота и количество градусов, на которое
надо довернуть ВС (одна, две или три цифры с добавлением слова "DEGREES –
градусов").
Примеры:
1. TURN LEFT (RIGHT) FIFE DIGREES – отверните влево (вправо) на пять
градусов.
2. TURN FOUR DEGREES LEFT – отвертите на 4° влево
3. FLY HEADING ZERO ONE TWO, WHEN ABLE PROCEED DIRECT MEDAM –
следовать курсом 012, если готовы следуйте прямо на MEDAM.
При возникновении ситуации, при которой диспетчер не может обеспечить
надежный радиолокационный контроль, он обязан информировать об этом экипаж:
1. RADAR SERVICE TERMINATED ... – обслуживание по локатору прекращено
(указания).
2. RADAR CONTROL TERMINATED ... – контроль по локатору прекращен
(причина).
В определенных условиях аэронавигационной обстановки диспетчер сообщает –
место ВС, ЛБУ и SОСТ до контрольного ориентира, путевую скорость и фактический
путевой угол. Такой объем информации позволяет экипажу оперативно оценить:
расположение ВС относительно ЛЗП (КО), ЛБУ, ФПУ W, SОСТ.
Используя полученные от диспетчера полярные координаты (A и Д), экипаж
может дискретно осуществлять контроль пути по направлению, по дальности, или
полный контроль пути – место ВС. В определенных условиях аэронавигационной
обстановки диспетчер сообщает – место ВС, ЛБУ и SОСТ до контрольного ориентира,
путевую скорость и фактический путевой угол. Такой объем информации позволяет
экипажу оперативно оценить: расположение ВС относительно ЛЗП (КО), ЛБУ, ФПУ
W, SОСТ.
Рассмотрим основные определения и обозначения, а затем методику
решения задач контроля пути и расчета
навигационных элементов полета с помощью наземных РЛС.

271
  (90–) 90
3

Си 5
Ни ГД НД

ГД 90–
А(ИПС) НД
Ни

 ГД

Рис. 14.1. Азимут, НД и ГД.

370
Азимутом (ИПС) называется угол, заключенный между северным направлением
истинного меридиана, проходящего через радиолокатор, и направлением на ВС.
Азимут (см. рис. 14.1) отсчитывают от северного направления истинного меридиана по
ходу часовой стрелки от 0 до 360°.
Антенна наземной РЛС ориентируется так, чтобы линия 0-180° шкалы индикатора
совпадала с направлением истинного меридиана.
Наиболее предпочтительными считаются методы контроля пути, которые не
требуют прокладки ИПС (А). В соответствии с принципом измерения удаления до ВС
радиолокационная станция измеряет кратчайшее расстояние до ВС, которым является
наклонная дальность (НД).
Следует отметить, что контроль пути осуществляется по расстоянию до ВС на
уровне поверхности Земли, т.е. по горизонтальной дальности (ГД).
371
Горизонтальной дальностью ГД называется проекция наклонной дальности
на земную поверхность (см. рис. 14.1). НД переводят в ГД в случаях, если она не
превышает пять высот полета (т.е. если НД < 5Н). Если это условие не выполняется, то
перевод НД в ГД осуществляется по формуле:
ГД = НДcos , или на НЛ-10 (см. рис. 14.1),
Н
где   arcsin .
НД
В дальнейшем ГД будем обозначать "Д".

14.1.2. Контроль и исправление пути по данным РЛС, расположенной на ЛЗП

Си
См
М

МПР > ОМПУ(ЗМПУ)

МПР = ОМПУ(ЗМПУ)

Д МПР < ОМПУ(ЗМПУ)

ДП°
Д
ЛЗП
ДП°
А
Д

370
Дайте определение азимуту.
371
В каких случаях и как рассчитывается ГД?

272
 Рис. 14.2. Полет на радиолокатор

Наземные РЛС позволяют вести контроль и исправление пути независимо от

условий видимости земной поверхности.
372
При полете на радиолокатор, если информация о месте ВС получена в виде
текущих азимута и дальности от НРЛ(см. Рис.14.2.) контроль и исправление пути
выполняют в следующем порядке:
1. Запрашивают у диспетчера место ВС.
2. Рассчитывают МПР, сравнивают его с ОМПУ(ЗМПУ) и определив сторону
уклонения от ЛЗП, величину ДП и БУ, используя такие же математические
зависимости как и при полете на радиостанцию (см. Глава 12).
МПР = А ± 180 – М, ДП = ЗМПУ – МПР,
БУ = Д / Sпр ∙ ДП, , или на НЛ-10
ДП БУ
4
5
SПР Д

373
3. Для оценки линейной величины уклонения от ЛЗП с целью выбора способа
исправления пути – выходом на ЛЗП или в заданную точку (ПМ), определяют в
уме приближенное значение ЛБУ:
ЛБУ ≈ Д / 60 ∙ ДП.
4. При значительном уклонении от ЛЗП необходимо задаться углом выхода (У ВЫХ) и
рассчитать МКВЫХ
МКВЫХ = ЗМПУ ± УВЫХ,
при уклонении влево от ЛЗП знак "плюс", при уклонении вправо – "минус".
5. Момент выхода на ЛЗП определяется периодическим запасом азимута выхода
АВЫХ = ЗМПУ ± 180° + М.
6. После выхода на ЛЗП разворачивают ВС на курс следования с учетом фактического
угла сноса
МКСЛ = ЗМПУ – УСФ, или МКСЛ = МКР – БУ,
где УСФ = УСР + БУ.
Пример. ЗМПУ=109°, Sуч=100км, МКр=104°, А=311°, Д=32км, М=7°. Выполнить
контроль пути по направлению и при необходимости исправить путь выходом
на ЛЗП, Увых = 30°.
Решение.
1. МПР = А ± 180 - М = 311 – 180 – 7 = 124°.
2. ДП = ЗМПУ – МПР = 109 – 124 = – 15°, уклонение – влево.
3. БУ = (32/68)15 = –7°.
4. ЛБУ ≈ Д / 60 ∙ ДП = (32/60)15 = 8км,
5. МКвых = ЗМПУ + Увых = 109 + 30 = 139°.
6. Авых = ЗМПУ ± 180 + М = 109 + 180 +7 = 296°.
7. МКсл = МКР – БУ = 104 – (–7) = 111°.
374
При незначительном уклонении от ЛЗП определяются поправка в курс
ПК=ДП+БУ и магнитный курс следования в ЗТ (ППМ) по формуле
МКЗТ = МКР – ПК.

372
В какой последовательности выполняется КП при полете на РЛС?
373
Как рассчитывается ЛБУ по известным Д и ДП при полете на РЛС?
374
Какие навигационные элементы рассчитываются для исправления незначительных уклонений от
линии пути?

273
 375
При полете от радиолокатора, если информация о месте ВС получена в виде
текущих азимута и дальности от НРЛ, контроль и исправление пути выполняют в
следующем порядке:
1. По полученным у диспетчера А и Д.
2. Рассчитывают МПС, сравнивают его с ОМПУ(ЗМПУ) и определяют сторону и
величину уклонения, как и при полете от радиостанции
МПС = А – М,
БУ = МПС – ОМПУ(ЗМПУ),
376
ЛБУ ≈ Д / 60 ∙ БУ.
3. При значительном ЛБУ необходимо задаться углом выхода (УВЫХ) и развернуть ВС
на ОМК(МК)ВЫХ
ОМК(МК)ВЫХ = ОМПУ(ЗМПУ) ± УВЫХ,
4. Момент выхода на ЛЗП определяется периодическим запасом азимута выхода
АВЫХ = ОМПУ(ЗМПУ) + М.
5. После выхода на ЛЗП разворачивают ВС на курс следования с учетом УСФ
ОМК(МК)СЛ = МКР – БУ, или ОМК(МК)СЛ =ОМПУ(ЗМПУ) – УСФ,
где УСФ = УСР + БУ.
При незначительном ЛБУ рассчитываются поправка в курс ПК и курс следования
в ЗТ (ППМ) ОМК(МК)ЗТ:
ДП = Д / Sост ∙ БУ, ПК = БУ + ДП,

или ДП определяется на НЛ-10:

БУ ДП
4

5
Д SПР

ОМК(МК)ЗТ = ОМК(МК)Р – ПК.

Пример. ШТ=2в =10км, ЗМПУ=309°, SУЧ=120км, МКР=304°, А=311°, Д=40км, М= –

5°. Выполнить контроль пути по направлению и, если ВС находится в
пределах ШТ, то исправить курс выходом в ЗТ (ППМ).
Решение.
1. МПС = А – М = 311 – (– 5) = 316°, уклонение – вправо.
2. БУ = МПС – ЗМПУ = 316 – 309 = 7°.
3. ЛБУ  Д / 60 ∙ БУ = 40 / 60 7 = 5км.
4. ДП = Д / Sост ∙ БУ = (40/80) 7 = 3,5°  4°.
5. ПК = = БУ + ДП = +11°.
6. МКППМ = МКР – ПК = 304 – 11 = 293°.
14.1.3. Контроль пути по данным РЛС, расположенной в стороне от ЛЗП
377
Известно, что прокладка полярных координат ВС, полученных по запросу от
диспетчера наземной РЛС кроме неудобств и затраты времени, вносит дополнительные
погрешности, возникающие при графической работе на карте (А0,6°; Д1мм в
масштабе карты).

375
В какой последовательности выполняется КП и исправление уклонений при полете от РЛС?
376
Как рассчитывается ЛБУ по известным Д и БУ при полете от РЛС?
377
Какой метод полного КП является предпочтительным при использовании информации от наземной
РЛС?

274
 Поэтому для более точного и оперативного контроля пути рекомендуется
применять способ преобразования текущих координат в полярной СК (А и Д) в
Си

ЛБУ
Атр
Т.Т. ЛРР от наз.
SЛЗП радиолокатора
А SТР

SЛ.ТР ЛЗП

Д
МВС

ЗИПУ

прямоугольные
Рис. 14.3. Контроль пути по РЛС расположенной в стороне от ЛЗП

частно-ортодромические координаты с началом отсчета в точке траверза наземной

РЛС. Этот способ не требует графической работы на карте в полете (рис. 14.3).
378
Для реализации способа контроля пути преобразованием координат надо:
 на этапе подготовки к полету нанести на ЛЗП точку траверза (рис. 14.3) от боковой
РЛС, измерить расстояние по линии траверза (SТР) и рассчитать азимут точки
траверза по формуле
АТР = ЗИПУ ± 90°,
знак "плюс" в этой формуле, если РЛС слева от ЛЗП, а знак "минус" – если справа.
ЗИПУ – угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана,
проходящего через наземную РЛС и направлением ЛЗП (рис. 14.3).
 379в полете, для выполнения полного контроля пути надо запросить у диспетчера
место ВС, рассчитать угол  по формуле
 = А – АТР,
и рассчитать по формулам или на НЛ-10 расстояния: от точки траверза до ВС
(SЛЗП);
расстояние от РЛС по линии траверза (SЛ.ТР)
SЛЗП = Дsin, SЛ.ТР = Дcos.
 (90–) 90°
3
5
SЛЗП SЛ.ТР, Д

Сторона и значение ЛБУ определяется по формулам:

ЛБУ = SЛ.ТР – SТР , если РЛС слева от ЛЗП,
ЛБУ = SТР – SЛ.ТР , если РЛС справа от ЛЗП.
Пример. ЗИПУ=345°; SТР=45км; А=110°, Д=85км (см. рис. 14.3). Выполнить полный
контроль пути без прокладки полученных А и Д на карте.
Решение.
1. АТР = ЗИПУ ± 90 = 345 + 90 = 75°.
2.  = А – АТР=110 – 75 = 35°.
378
В чем заключается штурманская подготовка к реализации полного КП с помощью РЛС без прокладки
на карте?
379
Как рассчитывается ЛБУ и расстояние до ТТ по полученным от наземной РЛС А и Д?

275
 3. SЛЗП = Дsin = 85  sin35° = 48,8км,
SЛ.ТР = Д  cos = 85  cos35° = 69,6км, или на НЛ-10:
35° 55° 90°
3
5
48,8км 69,6км 85км

4. ЛБУ = 69,6 – 45 = 24,6км.

14.1.4. Расчет курса и времени выхода на наземную РЛС
Необходимость выхода на наземную РЛС может возникнуть, например, в случае
потери ориентировки, отказе навигационного оборудования, выходе на точку
расположения радиолокатора после обхода опасных метеоявлений и т.п.
380
Для выхода в точку расположения наземной РЛС необходимо:
 запросить у диспетчера место ВС;
 рассчитать МКВЫХ по формуле:
если ветер встречный, попутный или в условиях штиля.
МК = А – М ± 180°,
в условиях бокового ветра: МПР = А – М ± 180°,
МК = МПР – УСР.
 по полученной от диспетчера дальности до РЛС и путевой или истинной скорости
рассчитать время полета tПОЛ = Д/W;
 рассчитать момент выхода на РЛС по формуле
ТВЫХ = ТПЕЛЕНГ. + tПОЛ.
Пример. В Тк = 14.05: А=175°, Д=140км, VTAS=420км/ч, М=+5°, U=70км/ч, =220°.
Рассчитать курс выхода и время выхода на РЛС.
Решение.
Си Приближенный расчет:
См
М 1. МПР = А ± 180 - М = 175 – 5 + 180 = 350°.
2. УВ = ± 180 - МПР = 220 + 180 – 350 = 50°,
(знак УС "+" и W>V).
А 3. УСmax= 60U/ VTAS =6070/420 = 10°.
4. УСр = УСmax  sinУВ = 10  sin50  8°.
5. МК = МПР – УСр = 350 – 8 =342°.
6. W = VTAS + U cosУВ = 420 + 70cos50  465км/ч.
УВ
 7. tр = Д  60 / W = 140  60 /465 = 18мин.
U  8. ТВЫХ = Тк + tр = 14.05 + 18 = 14.23.
W
или на НЛ-10
1.
УС=7,3° УВ=50° УВ+УС=57,3°
 УСр 3
V
5
U=70км/ч VTAS=420км/ч W=460км/ч

2.
Д=140км W=460км/ч
1
2
t=18мин

380
В какой последовательности выполняются навигационные расчеты МК и t для выхода на наземную
РЛС?

276
Точный расчет.
U  sin УВ
3. УС  arcsin  7,3 .
V
4. МК = МПР – УС = 343°.
5.W = VTAS ∙ Sin (УВ+УС)/SinУВ= 420 ∙ Sin57,3/ Sin50 = 461,4км/ч.
6. tр = Д  60 / W =140  60 /465 = 18мин 12с.
7. ТВЫХ = Тк + tр = 14.05 + 0.18,12 = 14.23,12.
14.1.5. Оценка точности контроля пути с помощью наземных РЛС
НРЛ измеряют полярные координаты самолета (А и Д) с погрешностью п 
381

0,5° и д = 0,5–0,8км, соответственно. При такой точности измерения полярных

координат допустимая дальность (Ддоп), обеспечивающая требуемую надежность
полного контроля пути Р0,95 в радиусе 5км составляет
rДОП
2
 д 2
382
Д ДОП   317км ,
п0,0175
rЗАД
где 383 rДОП  , здесь rЗАД = 5км, rДОП=2,89км.
 ln(1  PГ )
Раздельно точность контроля пути по направлению и дальности с помощью
наземного радиолокатора, расположенного на ЛЗП или ее продолжении можно
выразить уравнениями, соответственно:
384
z = 0,0175Дп, s = д.
Например, на дальности 290км, точность контроля пути по координате Z
составляет z  2,55км, что является допустимой погрешностью для ширины ВТ
равной 10км.
Для другой ширины ВТ допустимую погрешность контроля пути по дальности
можно определить по формуле 385zдоп = в / 1,96, где в – половина ширины ВТ. Тогда
допустимая дальность контроля пути по направлению определяется по формуле
386
Ддоп ≤zдоп / п  0,0175. .
Например, ШТ=2в =16км, п =1°. Необходимо определить до какого удаления до
наземного радиолокатора можно с надежностью Рг0,95 использовать его информацию
для КП по направлению (т.е. сравнением МПС (МПР) с ОМПУ(ЗМПУ)?
Решение.
1. zдоп = в / 1,96 = 8/ 1,96 = 4,08км.
2. Ддоп ≤zдоп / п  0,0175 = 4,08 / 1 0,0175 = 233,3 км..

14.2. Применение бортовых радиолокационных станций

Бортовые радиолокационные станции (БРЛС), по методу и виду определяемых
параметров относятся к автономным угломерно-дальномерным радионавигационным
средствам. Их принцип действия основан на способности электромагнитных волн

381
Какова приближенная точность определения А и Д по НРЛ?
382
Как рассчитать дальность, обеспечивающую точность полного КП с помощью УД РНС?
383
Как рассчитать допустимую точность определения МС с помощью УД РНС, при которой
обеспечивается надежность КП=РКР0,95?
384
Как рассчитать точность КП по направлению при использовании только канала "Азимут" от РЛС?
385
Как рассчитать допустимую точность КП по направлению при использовании только канала "Азимут
от РЛС"?
386
Как рассчитать допустимую дальность КП по направлению при использовании только канала
"Азимут" от РЛС?

277
высоких частот, отражаться от объектов, расположенных на пути их распространения с
различной интенсивностью и направленностью.
387
БРЛС служат для получения на экране индикатора условного изображения
пролетаемой местности, измерения полярных координат – наклонной дальности (НД) и
курсового угла ориентира (КУО), а также обнаружения очагов опасных метеоявлений и
других ВС.
Каждый объект по-разному отражает радиоволны. 388Например, спокойная водная
поверхность отражает радиоволны зеркально в сторону от РЛС (другими словами, они
не возвращаются к антенне), равнинная местность дает слабое рассеянное отражение, а
металлические сооружения и крупные объекты со значительным превышением над
земной поверхностью – дают сильное отражение радиоволн. Поэтому на экране
проявляются разные по яркости отметки, по которым можно определить (опознать)
объект.
389
Наилучшими для ведения радиолокационной ориентировки являются города,
крупные населенные пункты, реки, озера, береговая черта морей и океанов,
железнодорожные узлы, мосты и станции, плотины, отдельные горные вершины.
390
БРЛС обеспечивает решение следующих задач:
 ведение радиолокационной ориентировки и определение места ВС по опознанным
радиолокационным ориентирам (РЛО);
 определение путевой скорости и фактического угла сноса;
 обнаружение и обход грозовых очагов;
 предупреждение опасных сближений с другими ВС.
Эффективность решения этих задач во многом зависит от дальности обнаружения
РЛО, точности измерения полярных координат, надежности обнаружения и
опознавания РЛО.
Дальность обнаружения РЛО является функцией длины рабочей волны,
излучаемой мощности, размеров и отражающих свойств РЛО, высоты полета,
метеоусловий и некоторых других факторов. 391Современные БРЛС позволяют
обнаружить крупные промышленные центры на расстоянии до 250...350км, средние
города – 150...200км, береговую черту – 100...200км, крупные реки – 100...150км,
средние озера – 80...100км, грозовую облачность 150...200км. Но следует отметить, что
дальность опознавания РЛО несколько ниже их дальности обнаружения.
392
Точность измерения полярных координат (КУО и НД) при глазомерной
интерполяции расположения ориентира между азимутальными и масштабными
метками составляет:
КУО  1,4  1,7°,
(возрастает по мере увеличения КУО от 0° до ±90°);
Д  0,1L,
где L – расстояние между масштабными метками. Например, в БРЛС "Гроза", на
различных масштабах, L=10, 25 и 50км. Следовательно Д=1,0км, 2,5км и
5,0км. Если отсчет дальности выполняется в момент совмещения метки РЛО с
масштабной меткой, то Д  0,5км.
Современные БРЛС с электронными азимутальными метками для измерения КУО
и с измерительной меткой дальности обеспечивают точность: КУО=1°, Д=0,15км.

387
Какое назначение БРЛС?
388
Как отражается сигнал антенны БРЛС от спокойной водной поверхности?
389
Какое РЛО является наилучшим для ведения радиолокационной ориентировки?
390
Какие задачи решаются с помощью БРЛС?
391
На каком удалении можно обнаружить и опознать грозовую облачность, береговую черту и средние
по величине озера с помощью БРЛС?
392
С какой точностью можно определить полярные координаты РЛО с помощью БРЛС?

278
 14.2.1. Определение места ВС
393
С помощью БРЛС место ВС по опознанным РЛО можно определить:
 обзорно-сравнительным способом;
 в момент пролета над РЛО;
 угломерно-дальномерным способом;
 методам координатных преобразований.
Обзорно-сравнительный способ заключается в сопоставлении изображения на
экране с картой и визуальной оценке положения ВС относительно опознанных РЛО.
Точность определения места ВС этим способом можно выразить РСКП Г 
(0,04...0,05)НД.
При наличии на линии пути опознанного РЛО возможно определение места ВС в
момент прихода отметки ориентира к границе высотного пятна. В этот момент ВС
пролетает над РЛО. Точность определения места ВС в момент пролета над РЛО
составляет Г  1...2км.
Си

ИПС

ЛРР
ГД
ЛРПС
90°

Рис. 14.4. Угломерно-дальномерный способ координатных

преобразований.
394
Угломерно-дальномерным способом – по ИПС и дальности до одного РЛО. Это
наиболее применяемый из способов определения места ВС с прокладкой на карте. Для
его применения необходимо выбрать на экране индикатора и опознать точечный РЛО,
отсчитать НД, КУО, МК и ТИЗМ. При необходимости пересчитать НД в ГД и рассчитать
ИПС по формуле
ИПС = МК + М + КУО ± 180°
Примечание. При полетах в районе высоких широт и, при пеленгации РЛО на
больших дальностях в формуле ИПС необходимо дополнительно учесть поправку на
угол схождения меридианов (измерения МК и прокладки ИПС).

14.2.2. Определение места ВС аналитическим преобразованием координат

395
Преимущество этого способа над уже рассмотренным, состоит в исключении
необходимости прокладки линий положения на карте, что в условиях полета не только
повышает его точность, но и значительно ускоряет процесс контроля пути. Сущность
определения места ВС заключается в аналитическом преобразовании измеренных

393
Какими способами определяется место ВС с помощью БРЛС и какая точность этих способов?
394
Как определяется место ВС с помощью БРЛС угломерно-дальномерным способом?
395
В чем заключается сущность аналитического метода полного КП без прокладки ЛП?

279
полярных координат РЛО (КУО, НД) в прямоугольные координаты ВС (Z, SОСТ)
относительно точки траверза РЛО на ЛЗП.
396
Для применения способа определения места ВС аналитическим
преобразованием координат, на этапе штурманской подготовки к полету, надо
измерить на карте (или рассчитать по точным формулам) расстояние до траверсных
точек от выбранных для контроля пути РЛО (SТР) и расстояния от траверсных точек по
ЛЗП до смежных ППМ.
Для выполнения полного контроля пути необходимо отсчитать по экрану БРЛС
полярные координаты РЛО (КУО и НД), рассчитать путевой пеленг ориентира ППО по
формуле:
ППО = МК + КУО – ЗМПУ,
или ППО = КУО – УССР.
Затем рассчитываются расстояния по линии траверза (SЛ.ТР) и по ЛЗП (SЛЗП) от
точки траверза.
SЛ.ТР = ГД  sin ППО,
SЛЗП = ГД  cos ППО, или на НЛ-10 (см. Рис. 14.5.).
Контроль пути по направлению завершается определением:
ЛБУ = SТР – SЛ.ТР если ориентир справа от ЛЗП или
ЛБУ = SЛ.ТР – SТР если ориентир слева от ЛЗП.
ППО (90°–ППО) 90°

3
5

SЛ.ТР SЛЗП ГД

Рис. 14.5. Ключ на НЛ-10

Расстояние оставшееся до точки траверза SЛЗП используется для расчета W, tОСТ,
ТРАСЧ и др. элементов, необходимых для контроля пути по дальности.
Пример. ЗМПУ=63°; SТР =43км; Sдо Т.Т.=90км; Sот Т.Т.=40км; В Т=13ч34мин ВС прошло
ППМi с МК=40°; через 6мин полета (Т=13.40) измерены полярные координаты РЛО:
КУО=54°; НДГД=63км; (FL=190); Трасч.ППМi+1=14.00. Выполнить контроль пути по
направлению и дальности и уточнить Трасч. ППМi+1.

Решение.
1. ППО = 40+54–63 = 31°.
2. SЛ.ТР = 63  sin31 = 32,4км,
SЛЗП = 63  cos31 = 54км.
3. ЛБУ = 43 – 32,4 = 10,6км.
4. Для выхода в т.т. рассчитывается ПК:
SПР = 90 – 54 = 36км,
БУ = arctg(ЛБУ/ SПР) = 16,4°,
ДП = arctg(ЛБУ/ SЛЗП) = 11,1°,
ПК = 16,4 + 11,1 = 27,5  28°.

396
Какие подготовительные работы рекомендуется выполнить для применения метода аналитического
преобразования координат?

280
 См

ЗМПУ
Т = 13ч 34мин
130
ППМi V 90 40 ППМi+1

ЛБУ МК УСр
КУО SЛЗП

ППО
SТР=43 SЛ.ТР
63

Рис. 14.7. К примеру полного контроля пути аналитическим преобразованием

координат.
5. МК в Т.Т. = МКр – ПК = 40–28 = 12°.
6. W = SПР/t = 360км/ч.
7. tОСТ = SОСТ/W = (54+40) / (360:60) = 15,7мин.
8. ТРАСЧ. = 13.40 + 0.15,42 = 13.55,42 ≈14.56.
Итак, без прокладки линий положения на карте выполнен контроль и исправление
пути, а также уточнено время пролета очередного ППМ т.е. контроль пути по
дальности. При этом точность полного КП можно оценить по формуле
г  д 2  п   Д  0,0175 .
2

Для данного примера примем д=1км, п=2°, тогда

г  1  2  63  0,0175  2,4 км.
2

Вывод: Надежность того, что фактическое место ВС находится в круге с радиусом r =

2уr = 4,8км равна
Р = 1 – ехр (-2.42 / 4.82) = 0.98(см. Гл11.)

14.2.3. Обнаружение и обход грозовых очагов

С помощью БРЛС грозовые очаги обнаруживаются на дальностях 150-250км и
видны на экране в виде ярких засветок с различными контурами.

УО КУГ

SБ.БЕЗ
90 SГ
° 

Рис. 14.8. Элементы для расчета МК обхода грозовых очагов.

397
Наблюдение на экране БРЛС грозовых облаков основано на том, что
находящиеся в них дождевые капли хорошо отражают радиоволны. Наиболее крупные
капли формируются в той части облака, где наибольшая турбулентность, а
397
Поясните сущность выделения опасных грозовых очагов с помощью БРЛС?

281
следовательно и наибольшая опасность – эти участки дают наиболее сильный
отраженный сигнал. Для выделения участков с наибольшей турбулентностью в БРЛС
предусмотрен специальный режим, который называется "Контур". Этот режим
позволяет подавить в приемнике сигнал, превышающий по уровню предусмотренному
конструктивно. В результате подавления сильных отраженных сигналов на фоне ярких
засветок от грозовых очагов появляются темные пятна (провалы), отображающие
контуры наиболее опасных участков.
398
В БРЛС, предусмотрена также схема временной автоматической регулировки
усиления (ВАРУ). Эта схема по мере приближения ВС к грозовой зоне регулирует
усиление сигнала таким образом, чтобы изображение на экране не изменялось по
яркости при приближении к грозовым очагам.
399
Грозовые очаги с помощью БРЛС следует обнаруживать заблаговременно на
расстоянии 100...150км, с тем, чтобы правильно выбрать маневр для их обхода и начать
обход с расстояния не менее 50-60км.
Маневр обхода выполняется с таким расчетом, чтобы боковое удаление до
ближайшей границы засветки было не менее 15км. При возможности, обход
выполняют в наветренную сторону. Кроме того, рекомендуется обходить грозовое
облако в той части, где расстояние от темного провала до границы засветки
максимально, т.к. здесь находится зона минимального отражения, а значит и
минимальной турбулентности в облаке.
Для обхода грозового очага стороной необходимо рассчитать курс обхода по
такому алгоритму (см. рис. 14.9.).
1. 400По расстоянию до грозового очага Sг рассчитывается угол 
S Б.БЕЗ
sin   ,
SГ
на НЛ-10
 90°

3
5

15 SГ
(SБ.БЕЗ)

15
Где SБ.БЕЗ равно 15км, поэтому    60 . Эту формулу легко решать когда
SГ
значения Sг приближенно равны 60км, т.е. на расстоянии начала обхода грозовых
очагов. Тогда SБОК. Например, Sг=60 км, =15°, SБОК=15км.
2. Рассчитывается угол отворота (УО) по формуле
УО =   КУГ,
"плюс" при развороте ВС для обхода очага "на грозу";
"минус" – при развороте "от грозы".
3. Рассчитывается МК обхода:
МКОБХ = МК ± УО.
Пример 1. МК=50°; SГ=60км; КУГ=7°, SБ.БЕЗ.=15км. Обход грозы вправо. Рассчитать
МКОБХ.
Решение.

398
С какой целью в БРЛС предусмотрена ВАРУ?
399
На каком удалении до грозовых очагов следует их обнаружение, и на каком – начать маневр их
обхода?
400
Напишите алгоритм расчета навигационных элементов обхода грозовых очагов и приведите пример
устного расчета МКОБХ?

282
 1.   S Б.БЕЗ.=15°.
2. УО = 15+7 = 22°.
3. МКОБХ = 50+22 = 72°.
Пример 2. МК=50°; SГР=75км; КУГ=5°, SБ.БЕЗ.=15км. Обход грозы влево. Рассчитать
МКОБХ.
Решение.
1.  = arcsin (15/75)  12°.
2. УО = 12 – 7 = 5°.
3. МКОБХ = 50 – 5 = 45°.
Для лучшего представления о возможностях и видах информации на современных
МНФ, используемых на самолете АН-148, в Главе 17 на Рис 17.4. показаны кадры МАР
на МФИ (Набс. и Нотн.), в Главе 18 прочитайте параграф 18.5. – Метеонавигационная
радиолокационная станция «БУРАН-А».

14. 3. Контроль и исправление пути с использованием УД РНС VOR/DME

Навыки определения места ВС (МВС) с помощью радиомаяков VOR/DME,

необходимы пилоту для своевременного исправления курса ВС с целью выхода на
ЛЗП, очередную точку маршрута или на заданный диспетчером радиал. Умение
выбрать оптимальную РНС, способ ее применения в различных аэронавигационных
условиях обеспечивает точность расчета: временных интервалов (tинт) и моментов
выхода на точки маршрута (Трасч.); расчет фактической путевой скорости, а также
прогнозирование пройденного расстояния (Sпр) при заданных интервалах времени
полета.

Пример.
На участке маршрута для полного контроля пути используется РМ VOR/DME,
расположенный в ППМ2. ОМПУ = 350˚, (см.Рис.14.39.), ОМК =350˚, Sуч = 210км,
время пролета ППМ1 в Т0 = 15.01, расчетное время пролета очередных пунктов
маршрута ПОД и ППМ2: Тпод = 15.12, Трасч.ППМ2 = 15.25. ПОД расположен на
удалении 90км до ППМ2, ширина воздушной трассы 30км.
В Т1 = 15.07: RВС =165˚, DВС = 165км.
1. Выполните полный контроль пути, при необходимости, исправьте курс, выбрав
способ исправления с учетом величины отклонения ВС от оси маршрута и
уточните время пролета ПОД и ППМ2.
2. Рассчитайте в уме удаление ВС от ПОД через 72с после его пролета.
3. Мысленно-наглядным представлением и схематично опишите математическую
модель навигационной ситуации в Т1 =15.07.

283
 Рис.14.39 Схематическая иллюстрация исходных данных
Решение задачи:
1. ОП(МПР) = 345˚, меньше ОМПУ = 350˚, ВС справа от ЛЗП для исправления ЛП
курс надо уменьшить.
2. ДП = ОМПУ – ОП = 5˚.
3. ЛБУ = Sост · tg ДП = 165 · tg 5 = 14,4км, или
(в уме: ЛБУ≈0.02 · 150 ·5= 15км).
МЕСТО ВС: 165км до ППМ2, 14км правее ЛЗП.
Место ВС в пределах ШТ значит способ исправления пути: «выходом на
ППМ».
4. БУ ≈ (Sост/Sпр) · ДП = (165/45) · 5 = 18˚, или ≈
(в уме: (150 / 50) · 5 = 15˚).
5. УСф = УСр + БУ = 0+18 = 18˚.
6. W =Sпр · 10 = 45 · 10 = 450км/ч или,
на калькуляторе W = 45 · 60/6 = 450км/ч.
(расчет в уме W элементарен т.к. выбран временной интервал 6мин, что составляет
1/10 часа).
7. МПУв ППМ = ОП = 345˚.
8. МКв ППМ = ОП – УСф = 327˚.
9. Расчет времени пролета ПОД и ППМ2:
ti = Кtинт(W) · Si. (см. П. «Микронавигация»).
t165 = 8 · 170 ≈ 1300 c ≈ 22мин.
ТППМ2= 15.07+ 00.22 = 15.29.
t90 = 8 · 90 ≈ 720 c ≈ 12мин.
ТПОД = 15.29 - 00.12 = 15.17.
10. Расчет удаления ВС от ПОД через 72с после его пролета:
Sпр. за tинт= Кs(tинт) ·W.(см. П. «Микронавигация»).
Sпр. за 72с = Кs (20)·W = 20 · 450 = 9000м = 9км.
Вывод:
Предварительные расчеты: Тпод = 15.12 и Трасч.ППМ2 = 15.25 отличаются от
уточненных более чем на 3мин поэтому необходимо сообщить диспетчеру уточненное
время пролета ПОД(15.17) и ППМ2(15.29.) .

284
 Рис. 14.40. Математическая модель навигационной
ситуации в Т1 =15.07.

14.3.1. Контроль пути по дальности по РНС VOR/DME, расположенной в стороне от

ЛЗП

Рис.14. 41. Схема контроля пути по боковой РНС VOR/DME.

Этот способ полного контроля пути отличается от, рассмотренного выше,
контроля по боковому РМ VOR тем, что он не требует обязательного предварительного
контроля по направлению. Он основан на преобразовании текущих полярных
координат (Rвс и D) в координаты плоской прямоугольной системы с осями: ОZ и OS
с началом отсчета в точке траверса бокового радиомаяка (Т.Т.). Cпособ не требует

285
графической работы на карте в полете, но для обеспечения оперативного контроля
пути рекомендуется выполнить (рис.14.41.) следующие операции:

На этапе подготовки к полету:

 нанести на ЛЗП точку траверза (Т.Т.) от бокового РМ, измерить расстояние по
линии траверза (SТР) и рассчитать радиал точки траверза(RТР). При удалениях РНС от
ЛЗП не превышающих 100-150км (т.е. при незначительных углах схождения
меридиан) для расчета RТР используется формула:
RТР = ОМПУ ± 90°,
где, ОМПУ – магнитно – путевой угол относительно опорного меридиана начала
участка маршрута. Знак "плюс" в этой формуле, если РНС слева от ЛЗП, а знак "минус"
– если справа.

Примечание. При незначительных углах схождения меридианов, проходящих через

начало участка маршрута и радиомаяк VOR условно считается, что они параллельны.
При углах схождения меридианов: места расположения РМ и опорного меридиана
начала участка маршрута, превышающих 1/3 суммарной РСКП системы, расчет RТР
надо выполнять по формулам сферической тригонометрии, используя геодезические
координаты (Bрм, Lрм и Bтт, Lтт).
 рассчитать допустимый показатель точности полного контроля пути (rДОП) с
надежностью не менее 95%.
r доп = rзад /1,73.
 рассчитать дальность (Дкрт) – радиус окружности с центром в месте
расположения РМ, в которой точность определения МВС не хуже допустимой (rдоп),
Дкрт = (r доп 2 - D2 )0,5/ (0,0175∙R).
Для построения РО надо провести окружность радиусом равным Дкрт или Дмах,
что меньше, с центром в месте расположения РМ. Отрезок ЛЗП внутри этой
окружности и является оптимальным для контроля пути по боковому РМ VOR/DME.

14.3.2. Алгоритм контроля пути по дальности по РНС VOR/DME,

расположенной в стороне от ЛЗП

1. На оптимальном для контроля пути участке ЛЗП выполнить одновременно отсчет

текущих: радиала (Rвс) и дальности (D), затем рассчитать угол  ( всегда  90о):
 = Rтр - Rвс.
Примечание. При контроле пути, выполняемом после пролета траверса РМ с целью
упрощения последующего расчета путевой скорости в уме, отсчет выполняется через
фиксированные интервалы времени tкэ: 3, 5, 6, 10, 12, 15 или 20 минут после пролета
Т.Т.
2. Рассчитываются расстояния: от точки траверза до ВС (SЛЗП) и расстояние от РМ по
линии траверза (SЛ.ТР) по формулам:
SЛЗП = D sin,
SЛТР = D cos, или на НЛ-10:
 (90–) 90°
3
5
SЛЗП SЛ.ТР, Д

3. Значение ЛБУ и сторона уклонения определяются по формулам:

ЛБУ = Sлтр – Sтр  если РМ слева от ЛЗП,
ЛБУ = Sтр - Sлтр – если РМ справа от ЛЗП.

286
4. Рассчитывается пройденное расстояние после пролета ППМ начала участка
маршрута
Sпр =S до тт – Sлзп, если ВС еще не прошло тт,
Sпр =S до тт + Sлзп, если ВС уже прошло тт.
5. Рассчитываются путевая скорость и время пролета ПОД, ППМ2 по формулам,
аналогичным с используемыми при контроле пути по дальности с применением
угломерных РНС.
6. Рассчитываются дополнительная поправка (при исправлении пути способом «выход
в ППМ») и путевой угол по формулам:
ДП = arctg (ЛБУ/ Sост) , или в уме ДП ≈ 60  ЛБУ / Sост.
ОМПУппм = ОМПУ – ДП.

Пример. ОМПУ= 258˚, Sуч = 285км, пролет ППМ1 в 17.14, расчетное время пролета
ППМ2 = 17.55., траверсное расстояние, расположенного cправа от ЛЗП радиомаяка
VOR, совмещенного с дальномером DME равно Sтр = 96км, расстояние от ППМ1
участка до точки траверза S до тт = 129км, S после тт = 156км (Рис.4.84.), ширина ВТ =
14 км, СКП измерения радиала и дальности σR = 1,5˚, σD= 0,1км, ∆Vа = - 10км/ч,
∆Vинстр.КУС = 0.
Снимите отсчет показаний приборов (см. Рис.4.83.) в Тк: ОМК, Rвс, DВС , FL, VIAS,
tпр. после чего:
1. Выполните полный контроль пути, при необходимости, исправьте курс, выбрав
способ исправления с учетом величины отклонения ВС от оси маршрута и уточните
время пролета ППМ2.
2. Рассчитайте VTAS и фактический ветер.
3. Мысленно-наглядным представлением и схематично опишите математическую
модель навигационной ситуации в Тк =17.24. в горизонтальной плоскости.

Решение задачи:
На этапе подготовки к полету для определения дальности до РМ, на которой
обеспечивается полный контроль пути с надежностью не менее 95% и радиал точки
траверза РМ:
 Определяется допустимый показатель точности полного контроля пути (rДОП)
r доп = rзад /1,73= 7/1,73= 4,05км,
 Дальность (Дкрт), при которой точность определения МВС (r доп) не выходит за
пределы допустимых
значений (rзад )
Дкрт = (r доп 2 - D2 )0,5/ (0,0175∙R),
Дкрт = (4,05 2 – 0,12 )0,5/ (0,0175∙1,5) ≈ 154км.
 Определяется радиал точки траверза для данного направления ЛЗП:
Rтр = ОМПУ - 90о = 258 – 90 = 168 о.

Вывод: При условии нахождения ВС на ЛЗП по данным, полученным от РМ (т.е. при

Z=0), на участках ЛЗП, расположенных в пределах круга c радиусом не превышающим
≈ 154км (ДКРТ) надежность того, что ВС действительно находится в пределах ШТ (т.е.
установленного интервала: в = ±7км = rзад) равна не менее 95%.
В полете:

287
 Рис.14.42. Показания приборов в Т1 и Тк

Рис.14.43 . Схематическая иллюстрация навигационных данных в 17.24.

Отсчет показаний приборов:
В Тк = 17.24, ОМК= 250°, Rвс=142°, DВС=112км, FL140(4300м), VКУС IAS=460км/ч, tпр=-
7оС.

1. Контроль пути по направлению

 Рассчитывается угол  :
 = Rтр - Rвс= 168 – 142 = 26 о.

288
 Рассчитывается место ВС относительно от точки траверза РМ:
SЛЗП = D sin = 112sin26 = 49,1≈ 49км, расстояние от Т.Т. по ЛЗП,
SЛТР = D cos = 112 cos26 = 100,7≈ 101км, расстояние по линии траверса.
 Рассчитывается ЛБУ и сторона уклонения:
ЛБУ = Sтр – Sлтр = 96 – 101 = -5км (РНС VOR/DME справа от ЛЗП), уклонение влево
в пределах ШТисправление «выходом в ППМ».

2. Расчет элементов исправления пути

 в уме: ДП ≈ ЛБУ60/Sост = 5 60 /205 = - 1,5 о,
или точно: ДП = arctg (ЛБУ/ Sост) = arctg (-5/ 205) = - 1,4 о,
 Путевой угол в заданную точку (ППМ2):
ОМПУппм(BRG) = ОМПУ – ДП = 258 – (-2) = 260 о.
 БУ = (Sост/ Sпр)  ДП = 205/80  1,4 = - 3,6 ≈ -4 о.
 УСф = УСР + БУ = 8 + (-4) = 4о.
 ОМКппм = ОМПУппм – УСф = 260 – 4 = 256о (рис. 14.44.).

3. Расчет элементов контроля пути по дальности (ось ОS) и векторов движения

 Рассчитывается пройденное расстояние от момента пролета ППМ начала участка
маршрута (Т1) до момента контроля (Тк).
( ВС еще не прошло тт),
Sпр =S до тт – Sлзп = 129 – 49 = 80км, (за 10мин)
 Путевая скорость W = Sпр /tкэ = 80/10 = 8км/мин, W=8 × 60 = 480км/ч, (расчет в уме
W просто потому, что выбран временной интервал 10мин).
 Оставшееся до ППМ2 расстояние:
Sост = Sлзп + Sпосле тт = 49 + 156 = 205км.
 tост = Sост/ Sкм/мин = 205/8 = 25,6 ≈ 26мин,
 ТППМ2= 17.24. + 00.26 = 17.50.
 Sпр. за tинт= Кs(tинт)× W,
Sпр. за 36с = Кs (10)·W = 10 · 480 = 4800м ≈5км.

Вывод: Предварительный расчет: Трасч.ППМ2 = 17.55, отличается от уточненного

более чем на 3мин поэтому необходимо сообщить диспетчеру уточненное время
пролета ППМ2(17.50).
4. Расчет VТAS:
 VСAS= VКУС IAS + (∆Vа ) = 460 - 10 = 450км/ч,
 tн = tпр – (∆t) = -11оС, (∆t= -4 определяется по таблице, K = 0,991(см. Табл.7.4),
 VТAS= VСAS∙К = 450· 0,991 = 446 км/ч.
5. Фактический ветер:
К=VTAS/60 = 446/60 = 7.4 ≈ 7,
Uб = К× УСф= 7×4 = 28 ≈ 30км/ч, (боковая составляющая вектора ветра),
Uп(э) = W - VTAS= 480 - 446 = 34км/ч, (продольная составляющая вектора ветра),
  90 × Uб / (Uб + Uп ) = 90×30/64 = 42 ≈ 40 о (знак УСф) ,
U = Uб/Sin = 30/ Sin40 = 30/0,64 = 46.7 ≈47км/ч,
т.к. W >VTAS то,
 = ФПУ +  ± 180 = ОМКр + УСф +  ± 180 = 250 + 4 + 40 - 180 = 114 о,
УВ =  ±180 – ПУ = 114 + 180 – 260 = 34о (ветер попутно-боковой).

289
 Рис.14.44. Математическая модель навигационной
ситуации в горизонтальной плоскости ZOS.

Контрольные вопросы.
1. На какие виды в зависимости от принципа работы подразделяются УДРНС?
2. Дайте определение азимуту.
3. В каких случаях и как рассчитывается ГД?
4. В какой последовательности выполняется КП при полете на РЛС?
5. Как рассчитывается ЛБУ по известным Д и ДП при полете на РЛС?
6. Как рассчитывается ЛБУ по известным Д и БУ при полете от РЛС?
7. В чем заключается штурманская подготовка к реализации полного КП с помощью РЛС без
прокладки на карте?
8. Как рассчитывается ЛБУ и расстояние до ТТ по полученным от наземной РЛС А и Д?
9. Какой, как правило, УНГ задается в схемах захода по точным и неточным системам захода на
посадку?
10. Какова приближенная точность определения А и Д по ОРЛ?
11. Как рассчитать дальность, обеспечивающую точность полного КП, с помощью УД РНС?
12. Как рассчитать допустимую точность определения МС с помощью УД РНС, при которой
обеспечивается надежность КП=РКР0,95?
13. Как рассчитать точность КП по направлению при использовании только канала "Азимут" от РЛС?
14. Как рассчитать допустимую точность КП по направлению при использовании только канала
"Азимут от РЛС"?
15. Как рассчитать допустимую дальность КП по направлению при использовании только канала
"Азимут" от РЛС?
16. Как отражается сигнал антенны БРЛС от спокойной водной поверхности?
17. Какое РЛО, является наилучшим для ведения радиолокационной ориентировки?
18. На каком удалении можно обнаружить и опознать грозовую облачность, береговую черту и средние
по величине озера с помощью БРЛС?
19. Как определяется место ВС с помощью БРЛС угломерно-дальномерным способом?
20. В чем заключается сущность аналитического метода полного КП без прокладки ЛП?
21. Поясните сущность выделения опасных грозовых очагов с помощью БРЛС?
22. На каком удалении до грозовых очагов следует их обнаружение, и на каком – начать маневр их
обхода?
23. Напишите алгоритм расчета навигационных элементов обхода грозовых очагов и приведите пример
устного расчета МКОБХ?

290
 Глава 15. Применение глобальных навигационных спутниковых
систем

Введение
Глобальные навигационные спутниковые системы (GNSS) представляют собой
сеть искусственных спутников Земли (ИСЗ), управляемых специальными наземными
станциями. ИСЗ передают кодированные данные, с помощью которых приемники
пользователей определяют свое место на поверхности или в близи Земли, путевую
скорость и системное время. Компьютер, приемника GNSS, может намного больше,
чем сообщить пилоту о его расположении в выбранной системе координат. Он может
определить и показать на своем дисплее: расположение любой точки на планете;
показать направление полета к этой точке; рассчитать все необходимые для навигации
элементы полета.
В этой главе изложена теория и рекомендации по использованию наиболее
доступного в настоящее время приемника глобальной системы позиционирования -
GPS (Global Positioning System).
Перед погружением в детали использования конкретного приемника GPS полезно
изучить сущность и основные понятия этой современной системы навигации.
15.1. Сущность идеи измерения параметров движения ВС спутниковой
системой навигации GPS
401
Глобальная система определения местоположения GPS является всепогодной
космической системой, которая создана министерством обороны США с целью
непрерывного обеспечения вооруженных сил, расположенных в любой точке Земли и в
ее близости, высокоточными данными об их координатах, скорости и точном времени в
единой системе отсчета (GPSТ).
Основные задачи GPS сугубо военные, поэтому в ней предусмотрены режимы
ограничений по доступности и точности при обеспечении ее данными гражданских
пользователей. Об этих режимах узнаем ниже, а сейчас хочу Вас успокоить по поводу
хлопот, создаваемых этими ограничениями. В настоящее время разрабатывается GNSS
с красивым названием «Галилей», в которой не предусматриваются ограничения для
гражданских пользователей. Эта система будет обеспечивать авиационную связь,
навигацию и управление воздушным движением. Принцип действия GNSS для
гражданских пользователей будет таким же, поэтому советую уделить достаточно
времени на изучение данной главы, посвященной самому точному навигационному
оборудованию нашего времени.
402
Преимуществами глобальных систем навигации над наземными являются
возможности: приема электромагнитных колебаний на удалениях многих тысяч
километров от географической точки, над которой находится ИСЗ. Это позволяет
осуществлять навигационные измерения по всей территории земного шара, независимо
от времени суток и метеоусловий, использования системы над районами, где
невозможно установить наземные радиотехнические средства.
403
В принципе, спутниковые системы навигации (ССН) могут использовать все
традиционные методы измерений, которые применяются в радионавигации с
использованием бортовых и наземных РНТ. Например: угломерный, угломерно-
дальномерный и дальномерный. Но, учитывая большие расстояния между
приемниками и ИСЗ, методы, в которых используются угловые координаты,

401
С какой целью создана GPS?
402
Какие преимущества ССН над наземными?
403
Какой принцип измерения расстояний положен в основу GPS?

291
характеризовались бы низкой точностью определения места ВС. В этом легко убедится
на основе анализа математических зависимостей точности определения места ВС (r)
от дальности до РНТ и погрешности пеленга:

 при использовании У РНС,  r  п  Д12  Д 22  ;
sin 
 при использовании УД РНС,  r   2Д  ( П  Д) 2 ;
д  2
 при использовании ДРНС, r  .
Sin
Вывод: 404Наибольшую точность обеспечивают дальномерные системы, в которых
РСКП не зависит ни от погрешности пеленга (п), ни от дальности (Д). Поэтому в
GNSS заложен принцип измерения расстояний до спутников. Из основ навигации мы
знаем, что если точно известны координаты точек расположения наземных
дальномерных радиомаяков А и В то, отложив на карте две дальности Д1 и Д2 от этих
точек, мы можем определить место самолета с точностью σr (см. рис. 15.1.).

ЛPP1 

ЛPP2

Д1
A
B
r
Д2

Рис.15.1. Определение МС по двум дальностям

Необходимо сразу же отметить принципиальные отличия аналогичной схемы

определения местоположения объекта при измерении дальности до искусственных
спутников Земли (ИСЗ), которые перемещаются с огромной скоростью, а значит их
координаты непрерывно изменяются относительно поверхности Земли. Решение этой
проблемы в GPS осуществляется с помощью предвычисленных координат ИСЗ для
каждого момента времени.

21000км

ИСЗ1 21000км

21000км

Рис. 15.2. Геометрическое место точек при одной известной дальности

до ИСЗ.
Отличием в определении места ВС по дальностям до ИСЗ от определения места
405

по дальностям до двух наземных РМ является и то, что здесь вместо линии положения

404
Какая математическая зависимость характеризует наибольшую точность определения места ВС и
почему?
405
В чем отличие дальномерного метода в ССН?

292
места приемника (ЛРР) измеренного по наземному дальномеру представляющего собой
геометрическое место точек с одинаковой дальностью до неподвижного РМ, является
поверхность сферы. Например, измеренная дальность до ИСЗ1 равна 21000км (рис.
15.2).
406
Очевидно, что одно измерение свидетельствует только о том, что
местоположение ВС находится на одной из множества точек на сфере с R=Д1. 407Если в
тот же момент времени измерить расстояние до ИСЗ2 (например 20000км), то круг
информации о местоположении значительно сузится – теперь геометрическим местом
точек является окружность, образованная пересечением двух сфер с известными
радиусами (в нашем случае R1=21000км и R2=20000км).
Следует подчеркнуть, что в данном случае геометрическим местом ВС является
именно окружность, а не круг (см. рис. 15.3).

Окружность –
геометрическое множество
точек образовавшееся при
пересечении двух сфер
ИСЗ2

ИСЗ1
Д2=20000км

Д1=21000км

Рис.15.3. Геометрическое место точек при двух известных

дальностях до ИСЗ.

Справка:
Окружность – замкнутая плоская кривая, все точки которой одинаково удалены от ее центра (длина
окружности C=2R).
Круг – часть плоскости ограниченная окружностью (площадь круга S=R2)
408
Если одновременно с двумя дальностями известна третья (например,
Д3=22000км) до ИСЗ3, то стает возможным более точно ответить на вопрос в какой
точке пространства или на земной поверхности находится приемник, одновременно
измеривший расстояние до 3-х ИСЗ. В результате пересечения третьей сферой с
образованной двумя дальностями окружностью мы получим лишь две точки, где может
находится ВС (см. рис.15.4).
409
Задачу в какой из двух точек находится ВС решает специальная компьютерная
программа в приемнике GPS. При этом решение неоднозначности точек основано на
том, что одна из них невероятна по двум признакам:
а) по высоте – истинная точка местоположения ПРМ вблизи или на поверхности
Земли, а вторая, противоположная – либо далеко в космическом пространстве, либо
внутри земного шара, что невероятно;
б) по скорости – в истинной точке модуль вектора скорости не имеет резких
приращений за короткие промежутки времени, а в другой достигает невероятно
больших значений.
Таким образом, исключив невероятную точку процессор компьютера выбирает
для навигационных расчетов координаты истинной точки.

406
Что представляет собой место ВС при наличии дальности до одного ИСЗ?
407
Что представляет собой место ВС при наличии дальности до двух ИСЗ?
408
Что представляет собой место ВС при наличии дальности до трех ИСЗ?
409
Как решается вопрос в какой из двух точек находится ВС при использовании дальностей до 3-х ИСЗ?

293
 Для вычисления координат пространственного места ВС необходимо
410

одновременно измерить расстояние до трех ИСЗ, но, учитывая главное требование

обеспечивающее точность – синхронность отсчета точного времени, возникает
необходимость в измерении расстояния до 4-го ИСЗ с целью коррекции системного
времени в часах приемника GPS.

ИСЗ2

А В
ИСЗ1

ИСЗ3

Рис. 15.4. Геометрическое место точек при 3-х известных дальностях

до ИСЗ.
15.2. Орбиты ИЗС. Ориентация систем отсчета принятых в GPS
Траектория полета ИСЗ представляет собой плоскую эллиптическую орбиту, один
из фокусов которой совпадает с центром масс Земли.
411
Положение ИСЗ на орбите характеризуется длиной радиуса – вектора r и
истинной аномалией  (см.рис.15.5.).
Пространственное положение орбиты относительно Земли можно описать с
помощью шести параметров Кеплеровой орбиты, которые определяют закон движения
ИЗС (см. таблицу 15.1.).
На рис. 15.6. показаны параметры Кеплеровой орбиты. 412Точка наибольшего
сближения спутника с центром масс Земли называется перигеем, а наиболее удаленная
точка – апогеем. 413Точки пересечения орбитальной и экваториальной плоскостей
называются узлами, а тот из них, через который спутник входит в северное
полушарие называется восходящим узлом. 414Линия, соединяющая два узла,
называется линией узлов.

410
С какой целью используется информация от 4-х ИСЗ?
411
Каким параметром характеризуется положение ИСЗ на орбите?
412
Что называется перигеем и апогеем орбиты?
413
Что называется восходящим узлом?
414
Что называется линией узлов?

294
 n

r 

2b А П

2a

Рис. 15.5. Эллиптическая орбита ИСЗ.

Рис. 15.5. Эллиптическая орбита ИСЗ.

415
Долгота узла  – это угол в плоскости экватора, заключенный между направлением
из геоцентра в точку весеннего равноденствия (ТВР) и линией восходящего узла.
416
Параметры Кеплеровой орбиты.
Таблица 15.1.
Обозначение Название
 Долгота узла
i Наклон плоскости орбиты
 Аргумент перигея
a Большая полуось орбиты
e Эксцентриситет орбиты
To Эпоха прохождения ИСЗ через точку перигея
417
Наклон орбиты i – угол между плоскостями орбиты и экватора. 418Аргумент
перигея  – это угол между восходящим узлом орбиты и направлением на перигей
орбиты. Большая полуось орбиты равна а=26560км.

415
Что называется долготой узла?
416
Назовите шесть параметров, описывающих закон движения ИСЗ и пространственное положение
орбиты.
417
Что называется наклоном орбиты?
418
Что называется аргументом перигея?

295
 Z°

Проекция орбиты на И
земную поверхность П


 Y°

 i

Восходящий узел
А
Линия узлов
Орбита ИСЗ
X°

ТВР

Рис. 15.6. Пространственное положение орбиты ИСЗ.

Учитывая близость эллиптической орбиты к круговой (средняя высота ИСЗ над
поверхностью Земли равна 20200 км), можно определить период обращения ИСЗ по
формуле
3
 Hи  Rз 
P  84,4    ,
 Rз 
3
 20200  6373
P  84,4     718,6мин  11,98 ч.
 6373 
Следовательно, период обращения ИСЗ равен 12 звездным часам, что дает
возможность слежения за каждым спутником в отдельной точке на поверхности Земли
два раза в каждые звездные сутки.
419
Мгновенное положение спутника на орбите обозначается угловой величиной,
которая (исторически) называется аномалией. 420На практике используется три вида
аномалий:
Средняя аномалия М(t), которая является математической абстракцией (при
Р=12 часов средняя аномалия после 3-х часов равна 90);
Эксцентричная аномалия E(t) – вычисляется аналитически:
E(t) = M(t) + e  SinE(t) – это решение требует проведения итераций [итерация (лат.
Iteration – повторение) – результат применения какой–либо математической операции,
получаемой в результате серии аналогичных операций.]
Истинная аномалия (t) – вычисляется аналитически
 1+ e E(t) 
(t) = 2arctg   tg 
 1- e 2 

15.2.1. Ориентация систем отсчета принятых в GPS

Для того, чтобы задать трехмерную декартову систему координат с целью
определения пространственных координат, необходимо условиться об ориентации ее
осей и началах отсчета.
419
Что называется аномалией?
420
Какие виды аномалий используются при вычисления положения ИСЗ на орбите?

296
 Наиболее удобной для глобального использования является экваториальная
система координат.
421
На рис.15.7. показаны две СК одна из них инерциальная – X, Y, Z° Эта СК
зафиксирована (условно) относительно космического пространства. Здесь за начало
отсчета угловых величин приняты направление на точку весеннего равноденствия из
геоцентра Земли и плоскости экватора.
422
Вторая СК X, Y, Z – земная – зафиксирована относительно Земли. Здесь
началом отсчета угловых величин являются плоскость гринвичского меридиана и
плоскость экватора.
423
В этих системах координат общей плоскостью отсчета является плоскость
экватора, а общей осью отсчета – вектор вращения Земли (OZ=OZ). Ось OX
инерциальной СК направлена в точку весеннего равноденствия ТВР.
Z, Z
Плоскость круга Плоскость гринвичского
склонения ТВР меридиана

Эклиптика
O
Плоскость
ТВР Sгр экватора

X
Х

Рис. 15.7. Экваториальная система координат.

(424ТВР – точка в которой центр Солнца пересекает плоскость экватора Земли при
движении из Южного полушария в Северное). Ось OX земной СК направлена в точку
пересечения гринвичского меридиана с плоскостью экватора. Величина угла между
двумя СК определяется гринвичским звездным временем (425Sгр – гринвичское
звездное время – угол между плоскостью гринвичского меридиана и плоскостью круга
склонения ТВР). Оси OY и OY ортогональны к осям OХ и OХ – завершают
обозначение правой системы координат.
Поскольку Земля обращается вокруг Солнца, то в геоцентричной земной системе
отсчета существуют ускорения, а значит, в такой системе должны учитываться законы
общей теории относительности. По причине того, что основной релятивистский эффект
(явление, описываемое теорией относительности) возникает по причине
гравитационного поля самой Земли, то геоцентрическая система лучше всего подходит
к описанию движения ИСЗ, которые находятся в ближнем космосе.
Отметим, что оси геоцентричной СК остаются параллельными самим себе во
время движения Земли вокруг Солнца при условии того, что это движение
представляется в виде поступательного движения Земли без учета ее вращения. Такое
условие полностью выполнимо только для сферично–симметричного тела. По причине
того, что форма Земли не отвечает такому условию – вектор вращения Земли имеет
колебания, учет которых необходим при переходе от условно неподвижной СК к
подвижной земной СК.

421
В каком направлении ориентирована ось начала отсчета углов в инерциальной системе координат?
422
В каком направлении ориентирована ось начала отсчета углов в земной системе координат?
423
Какая ось является общей в используемых GPS системах координат?
424
Что называется ТВР?
425
Что называется звездным временем?

297
 15.2.2. Колебания осей

Колебание оси Земли относительно инерциального пространства называется

прецессией и нутацией.

Вектор +10
2002
N вращения Земли
Эклиптика
1983 1992
-10

Рис.15.8. Прецессия и нутация. Рис. 15.9. Период нутации.

426
Прецессия – медленное движение оси Земли по круговому конусу, ось
симметрии которого перпендикулярна плоскости эклиптики с периодом полного
оборота 26000 лет (см. рис. 15.8.).
Прецессию называют также предварением равноденствий, т.к. она вызывает
медленное смещение точек весеннего и осеннего равноденствий на 50,3" в год. Это
движение обусловлено движением точек пересечения эклиптики и экватора.
427
Прецессия возникает по причине сплюснутости Земли по оси вращения. Солнце
сильнее притягивает обращенную к нему часть и т.о. стремится уменьшить наклон
плоскости экватора к плоскости эклиптики. Аналогичное действие, но в два раза более
сильное и имеющее более сложный характер оказывает Луна. Так как силы,
вызывающие прецессию из–за изменения расположения Солнца и Луны относительно
Земли непрерывно изменяются, то наряду с поступательным движением ТВР
наблюдается ее небольшое колебание называемое – нутацией. Период нутации равен
18,6 года (период оборота линии узлов) (см. рис. 15.9.).
428
Учитывая выше описанные процессы, опорной осью в геоцентрической СК
может быть среднее расположение оси вращения Земли. Это положение называют
Международным условным началом. Исторически сложилось, что CIO (Conventional
International Origin – международное условное начало отсчета координат в космосе)
выражает среднее положение оси OZ в период с 1900 по 1905г. Так же за
договоренностью и направление оси OZ, которое совпадает со средним положением
оси вращения Земли, определяется CIO. Поэтому инерциальная и земная системы
координат называются условными системами отсчета.
Ось OХ лежит в плоскости среднего гринвичского меридиана. Установка и
коррекция земной системы отсчета времени осуществляется набором наземных
станций наблюдения, большинство из которых оснащены оборудованием для лазерной
локации спутников.

15.2.3. Преобразование координат

Вектор r , характеризующий перемещение ИСЗ относительно земной
429

поверхности в земной СК может быть представлен как в декартовых (X, Y, Z) так и в

эллипсоидальных (, , h) координатах (См. Рис. 15.10.).

426
Что называется прецессией?
427
Какие причины вызывают прецессию земной оси?
428
От какого положения земной оси в космическом пространстве ведется отсчет координат?
429
Какими координатами обозначается точка в пространстве?

298
 Обозначим декартовы (прямоугольные) координаты точки в пространстве как X,
Y ,Z и припустим существование эллипсоида вращения с тем же центром вращения что
и система декартовых координат. Тогда местоположение точек можно отобразить и в
эллипсоидальных координатах , , h.
430
Взаимозависимость между двумя СК выражается формулой:

 
 X  ( N  h)CosBCosL 
r = Y   ( N  h)CosBSinL 
 
 
Z   b 2 ( N  h) SinB
 a2 

где B,L, h – соответственно, геодезические координаты широта, долгота и высота;

N – радиус кривизны главного нормального разреза (первого вертикала);
а и в – большая и малая полуоси референц–эллипсоида

a2
N =
a 2 Cos2   b 2 Sin 2 
При реализации операций расчета в GPS возникает необходимость перехода к
эллипсоидальным координатам по известным пространственным координатам. С этой
целью в процессоре приемника перерасчет выполняется с применением следующих
математических уравнений:
Z + e | 2 bSin 3 
 = ArcTg
p  e 2 aCos 3 
X
  ArcTg
Y
P
h   N
Cos
В этих формулах:
Za
параметр  = ArcTg , p – радиус параллели p = X2  Y2  ( N  h)Cos ,
pb
|2
e – второй эксцентриситет.
Пример.
Известны пространственные координаты ИСЗ: X=4210520,621м, Y=1128205,6м,
Z=4643227,495м. Преобразовать координаты пространственной прямоугольной СК
координаты на эллипсоиде (, , h).
Решение.
1. Рассчитывается радиус параллели
p=X2  Y2  4359051,705м .
Za
2. Параметр  = ArcTg  900 .
pb
3. Широта и долгота:
Z + e | 2 bSin 3  4210520,621
 = ArcTg  47 0 ,   ArcTg  75 .
p  e aCos 
2 3
1128205,6
4. Радиус кривизны главного нормального разреза:

430
Какие математические зависимости устанавливают взаимосвязь между декартовой и эллипсоидальной
СК?

299
 a2
N=  6389586,784м .
a 2 Cos 2   b 2 Sin 2 
p
5. h=  N  2000м .
Cos
431
На основании вышеизложенного идею измерения параметров движения ВС
спутниковой системой навигации можно сформулировать алгоритмом (рис.15.10).
1. Эфемериды от ИСЗi принимает антенна приемника GPS, в котором
запоминается информация о положении i-го спутника на орбите (Xij, Yij, Zij),
соответствующая данному моменту системного времени (GPST),
рассчитывается расстояние до спутника и аналогично принимается информация
от следующих активных ИСЗ. Следует отметить, что современные ПРМ
способны одновременно принимать информацию от 12 ИСЗ.
2. В момент, приема достаточной для определения места эфемеридной
информации и расстояний от не менее чем 3-х ИСЗ процессор ПРМ- GPS
рассчитывает пространственные координаты местоположения ВС в ЭГСК-I.
3. Аналитически (поворотом матрицы R на угол равный гринвичскому звездному
времени Sгр) процессор ПРМ- GPS преобразует координаты из ЭГСК-I в ЭГСК-
II т.е. осуществляется переход от неподвижной СК в космическом пространстве
к прямоугольной СК, неподвижной относительно Земли.
4. Осуществляется преобразование прямоугольных координат (ПСК) в
эллипсоидальные координаты - на общеземном или выбранном референц-
эллипсоиде (В,L).
5. Учитывая то, что координаты определяются ежесекундно появляется
возможность в определении вектора движения(W ) и других НЭП.

Zо и Zi Гринвичский
меридиан

ПРМ
ПРМ
h r
b N ГМ
X0 Bпрм
00 a Yi
ТВР
Yиcз
Sгр Lпрм Xисз
.
Y0
экватор Земли
Xi
Рис.15.10. Сущность идеи измерения параметров движения ВС спутниковой системой
навигации

431
Как можно сформулировать основную идею измерения параметров движения ВС с помощью ССН?

300
 15.3. Точность определения координат (EPE)
Величина EPE в приемниках GPS индицируется на странице "Состояние
432

спутников". Это расчетная величина, учитывающая суммарные погрешности

определения положения каждой из используемых сфер (Sсф). 433В свою очередь
величина Sсф зависит от частных погрешностей, возникающих от:
 влияния ионосферных эффектов;
 орбитальной ошибки;
 ошибки приемника;
 интерференционной ошибки;
 качества геометрии ИСЗ и прочих факторов.
EPE      2ИОНОСФ.   2ОРБ.   2ПРМ.   2ИНТЕРФ.   2DOP.

434
Ошибки от влияния ионосферных эффектов (ИОНОСФ.) могут вызвать
значительную неопределенность местоположения ВС (объекта), поэтому в
двухчастотных ПРМ ее учет предусмотрен конструктивно.
Известно, что радиосигналы распространяются со скоростью света только в
вакууме (пустоте). Аналогично лучу света, изменяющему направление и скорость при
прохождении сквозь призму, радиосигналы отклоняются и замедляются, как только
входят в слои атмосферы Земли.
Первоначально это происходит из–за ионосферы. Плотность заряженных частиц
(ионов) в ионосфере днем и ночью, в различные периоды года различна.
435
Конструктивно проблема учета ошибки за задержку радиосигналов по причине
изменения плотности ионов решается на основании закономерности того, что
суммарное запаздывание из–за ионосферных эффектов обратно пропорционально
частоте радиосигналов. Учитывая эту закономерность, в ПРМ GPS используются два
сигнала различной частоты. Путем измерения разности в запаздывании их по времени,
устраняется влияние ионосферных эффектов.
436
Орбитальная ошибка (ОРБ.) вызвана неточностью предвычисленных координат
ИСЗ на орбите. Так как счисление местоположения объекта зависит от расстояний до
РНТ (подвижных ИСЗ), ошибка в положении их на орбите повлияет на ошибку в
определении координат места. Величина орбитальной ошибки небольшая и поэтому
незначительно влияет на суммарную ошибку в определении координат ВС.
437
Ошибки приемника (ПРМ) являются результатом радиошума, ошибок в
вычислениях, ошибок в сравнении псевдослучайных радиосигналов. Их величина
зависит от конструктивных возможностей ПРМ и потому они, как правило, очень
незначительны.
438
Интерференционная ошибка (ИНТЕРФ.) является следствием переизлучения
спутникового радиосигнала от препятствий на земной поверхности и приемом его на
ВС вместо исходного (прямого) сигнала. Максимального значения данная ошибка
достигает для приемников, находящихся вблизи к наземным препятствиям. Ее можно
полностью устранить правильным выбором места установки антенны ПРМ.

432
Где индицируется в ПРМ GPS точность определения координат и как она обозначается?
433
Какие частные погрешности возникают при определении расстояния до ИСЗ?
434
Как учитываются ошибки от влияния ионосферных эффектов?
435
Какая закономерность положена в конструктивное решение проблемы учета ионосферных эффектов?
436
Чем вызвана орбитальная ошибка и каково ее влияние на Sсф?
437
Чем вызвана ошибка приемника?
438
Чем вызвана интерференционная ошибка?

301
 Sсф1 Площадь неопределенности координат МС

Scф2 Sсф4
Sсф3
ИСЗ 1

сф сф
ИСЗ 2
ИСЗ 3 ИСЗ 4

Рис. 15.11. Зависимость ЕРЕ от качества геометрии ИСЗ

Под качеством геометрии подразумевается степень оптимального расположения
439

захваченных приемником активных ИСЗ, во многом зависящей от их количества в

данный момент. Характеризуется качество ошибкой DOP по десятибалльной шкале.
Самые малые цифры DOP обозначают самую высокую точность, т.е. углы пересечения
сферических поверхностей сф 90°, а цифры близкие к 10 – наоборот, низкую
точность (сф =30° и менее).
440
На рис. 15.11. наглядно показана зависимость точности определения координат
(EPE) – заштрихованная площадь – от качества геометрии ИСЗ (DOP). Очевидно, что
для одинаковой неопределенности в расстоянии (SСФ) ошибка EPE значительно
возрастает при уменьшении угла пересечения поверхностей (СФ). Следовательно, чем
ближе ИСЗ (по углу) от МС, тем больше неопределенность в определении координат.
15.4. Подсистемы GPS

Всепогодная глобальная система GPS состоит из трех подсистем:

 космической – которая состоит из созвездия спутников "NAVSTAR", передающих
радиосигналы на Землю;
 управления – которая следит за функционированием всей системы GPS;
 пользователя – предоставляющая приемники GPS различных типов.

15.4.1. Космическая подсистема

Космическая система NAVSTAR состоит из 24 спутников (21 рабочий и 3
резервных), излучающих кодированные сигналы, несущие навигационную
информацию. Все рабочие ИСЗ выведены на шесть полярных орбит с наклонением
i=55°. На каждой орбите находится 4 спутника, при этом резервные ИСЗ расположены
через орбиту.
441
Космическая система (созвездие ИСЗ) способна обеспечить в глобальном
масштабе возможность одновременного наблюдения от четырех до восьми спутников
при высотах из точки наблюдения (высота из точки наблюдения h – это угол,
заключенный между плоскостью истинного горизонта и направлением на ИСЗ из точки
наблюдения) свыше 15. Если этот угол уменьшить до 10°, то в поле зрения могут
наблюдаться до десяти ИСЗ, при условии уменьшения этого угла до 5° количество
видимых спутников изредка может достигать двенадцати. Эти условия достигнуты
благодаря организации благоприятных орбит и конфигурации созвездия NAVSTAR.
Орбиты ИСЗ – близкие к круговым с высотой над поверхностью Земли около 20200км

439
Как характеризуется в ПРМ взаиморасположение используемых процессором ИСЗ?
440
При каких углах пересечения направлений на ИСЗ значение индицируемой DOP минимально?
441
Сколько ИСЗ можно наблюдать, если hmin не менее 5°?

302
и с периодом обращения 12 звездных (сидерических – 24 звездных часа равны 23 часа
56 минут 4,091 секунд среднего солнечного времени.) часов.

15.4.2. Спутники
В комплект каждого ИСЗ созвездия NAVSTAR входит следующее
442

оборудование:
 трансивер (приемопередатчик);
 атомные часы;
 компьютер;
 дополнительное оборудование, необходимое для работы системы.
443
Электронное оборудование спутника дает пользователю возможность измерять
псевдорасстояния () до спутника. Кроме того, каждый пользователь, благодаря
информационному сообщению об орбите, которое кодируется в сигнале от спутника,
имеет возможность определять пространственные координаты спутника в любой
момент времени.
Дополнительное оборудование каждого спутника включает две солнечные
батареи общей площадью 7мІ (для обеспечения электропитания) и систему реактивных
двигателей, необходимых для коррекции и управления ориентацией космического
аппарата в пространстве.
444
Спутники имеют различные системы идентификации: по номеру запуска; по
присвоенному каждому ИСЗ отдельному псевдошумовому коду (PRN – Pseudo Random
Noise – псевдошумовой сигнал); по номеру позиции на орбите; по номеру в каталоге
NASA (National Aeronautics and Space Administration – национальное управление по
аэронавтике и космическим исследованиям) в соответствии с международной
классификацией.

15.4.3. Типы спутников созвездия "NAVSTAR"

Это Block I, Block II, Block II A, Block II R, Block II F.
Первые спутники типа Block I могли свободно регистрироваться и давали
возможность получать всю информацию гражданскими пользователями, а на
последующих типах спутников доступ к информации стал ограниченным.
Спутники типа Block II были предназначены для обеспечения первой версии
полной универсальной GPS (т.е. 21 активного плюс 3 запасных спутника). Первый из
спутников Block II стоимостью около 50млн.$ США весил немного больше 1500кг. Его
запуск осуществлен 14 февраля 1989г. с помощью ракеты "Дельта II", которая
стартовала на космодроме им. Кеннеди, мыс Канаверал, штат Флорида. Средняя
продолжительность функциональной способности спутников этого типа – около 6 лет,
но ,как показала практика, некоторые ИСЗ имеют значительно больший период
нормальной эксплуатации.
Спутники типа Block II А (здесь буква А означает "усовершенствованный" –
advanced) оснащены оборудованием для взаимной связи. На некоторых из них
установлены светоотражатели, что дает возможность слежения за ними методом
лазерной дальнометрии.
445
Спутники типа Block II R (здесь буква R означает "пополнение" –
replenishment), которые должны прийти на смену спутникам Block II имеют
десятилетнюю длительность эксплуатации. Его отличие – более современные

442
Какое оборудование входит в комплект ИСЗ?
443
Почему измеренное расстояние до ИСЗ называется псевдорасстоянием?
444
Какие системы идентификации имеет каждый ИСЗ?
445
В чем отличие Block II R от Block II A?

303
водородные мазеры – стандарты частоты. Этот тип атомных часов в десять раз точнее,
чем на спутнике Block II. Кроме того у Block II R улучшенные характеристики связи и
возможности орбитальных измерений на борту самого космического аппарата,
поэтому в дальнейшем предусматривается внедрение взаимного слежения между
спутниками.
Спутники следующего поколения Block II F (F – follow on – следующий), будут
запускаться в период с 2001 по 2010 годы. Эти ИСЗ будут оснащены
усовершенствованным оборудованием для автономной навигации, например
инерциальными системами навигации.

15.4.4. Сигнал спутника

С целью обеспечения стабильности в условиях уменьшения или случайных
радиопомех сигнал, который передается спутником, имеет широкополосный спектр.
446
Основу точности системы составляют метки времени, генерируемые атомными
часами на все электронные модули.
447
Следует обратить внимание на то, что атомные часы на ИСЗ – не используют
атомную энергию в привычном понимании этого термина. Они получили это название,
потому что используют для измерения времени стандартную частоту излучения атомов
известного чистого вещества при переходе от одного уровня энергии на другой. Можно
сказать, что в атомных часах роль маятника играют атомы.
Спутники Block II оснащены четырьмя стандартами точного времени: двумя
рубидиевыми и двумя цезиевыми. Долговременная относительная стабильность
частоты этих стандартов достигает 10 -13  10 14 за сутки. Водородные мазеры
(квантовые генераторы) спутников Block II R способны поддерживать суточную
стабильность на уровне 10 -14  10 15 .
448
Эти высоко точные стандарты частоты используются для генерации колебаний
на рабочей частоте 10,23МГц. Для устранения значительной погрешности при
определении расстояния, которая возникает в результате влияния ионосферы, рабочая
частота 10,23МГц умножается на 154 и 120. Таким образом конструктивно получают
двухчастотный характер сигнала GPS в L–диапазоне, а именно:
L1=1575,42Мгц, L2=1227,60Мгц.
449
Решение одной из основных задач – определение времени распространения
сигнала от ИСЗ до приемника с целью последующего определения расстояния,
основано на синхронизации аппаратуры спутника и приемника в единой системе
времени. То есть всеми спутниками и ПРМ одновременно генерируются серии кодов.
При этом у каждого ИСЗ свой код, а в ПРМ эти коды обрабатываются в отдельных
каналах регистрации сигналов. Когда сообщение от i-го ИСЗ поступает в ПРМ,
происходит сравнение кода сопровождающего это сообщение с кодом, который
генерирует ПРМ, определяя таким образом как давно оно послано.
Разница между моментом времени, когда был передан сигнал с
соответствующим кодом спутником и моментом времени когда такой код был
сформирован (генерирован) ПРМ и определяет время распространения сигнала от ИСЗ
до ПРМ (см. рис. 15.12.)

446
Что обеспечивает основу точности GPS?
447
Почему часы на ИСЗ называются атомными?
448
С какой целью используется двухчастотный характер сигнала ИСЗ?
449
На чем основано определение времени распространения сигнала от ИСЗ?

304
 t
to – начало излучения сигнала ИСЗ
t = ti – to

t
to ti – момент приема сигнала в ПРМ
Начало t
генерирования
сигнала в ПРМ
Рис. 15.12. Время распространения сигнала

С целью однозначного распознавания нужного кода среди других

450

радиосигналов передатчик и приемник одновременно генерируют очень сложный

набор цифровых кодов. Эти коды повторяются каждую миллисекунду (  = 10-6 c ) и
выглядят как случайные пульсации, поэтому и называются – псевдослучайными
(условно или ложно случайные коды). Фактически эти коды (PRN) имеют строгий
порядок формирования.
Кроме PRN кодов на сигнал спутника накладывается дополнительная модуляция,
для обеспечения передачи навигационного сообщения, представляющего совокупность
данных, необходимых для использования всей GPS:
 эфемерид спутников;
 коэффициентов модели ионосферы;
 данных диагностики состояния аппаратуры;
 системного времени GPS;
 сдвига шкалы спутниковых часов и его дрейфа
Стандартная сервисная программа определения местоположения (SPS)
обеспечивается низкочастотным С/А кодом. Эквивалентная длина волны С/А кода,
который специально накладывается только на одну несущую частоту L1, равна
приблизительно 300м.
На вторую частоту L2 такой код не накладывается, что дает возможность службе
управления межведомственных программ (JPO – Joint Program Office) управлять
информацией, которая поступает от ИСЗ, и ограничивать использование гражданскими
пользователями полной достигаемой точности системы.
451
В заключении краткой характеристики сигнала ИСЗ спутниковой системы
навигации необходимо отметить его очень малую энергию в сравнении, например, с
сигналом TV спутников.
Использование малых энергий обеспечивается применением псевдослучайных
кодов. Этот код позволяет значительно упростить систему благодаря использованию
теории информатики и быстродействующих микрокомпьютеров.
Сигналы ИСЗ настолько слабые, что не могут быть выделены на фоне сигналов
естественного радиоизлучения Земли. Естественный радиошум Земли – это случайные
вариации электронных пульсаций. Псевдослучайный код выглядит почти так же, но с
очень важным отличием, заключающимся в том, что эта пульсация происходит не
случайно, а закономерно, т.е. конструктивно организовано. Поэтому среди слабых
сигналов от радиошума Земли и от ИСЗ выделяется сигнал спутника, затем, учитывая

450
Почему генерируемый ИСЗ и ПРМ код (PRN) называется псевдослучайным?
451
Сформулируйте кратко, почему антенна GPS так отличается от антенны спутникового ТВ?

305
его стабильную повторяемость, усиливается, опознается и используется для
определения как расстояния до ИСЗ, так и считывания навигационной информации.
На TV спутниках не используется такое техническое решение потому, что в
отличие от ССН, где основным видом информации в сигнале является один–
единственный параметр – время, а сигнал одной и той же структуры повторяется
огромное количество раз в единицу времени - телевизионный сигнал насыщен во много
раз большим количеством очень быстро меняющейся и обновляющейся информации.
Важной причиной использования псевдослучайного кода является и то, что
управляет GPS министерство обороны США, которое в любой момент может сменить
коды и лишить противника возможности использования этой ССН. Даже в мирное
время МО США сохраняет исключительное право собственника GPS.
Существует два вида кодов, называемых: "С/А" – код и "Р"–код. "С/А"–код
используется только гражданскими приемниками. Он имеет более низкую несущую
частоту, чем код "Р", и подвержен ограничениям по точности и доступности
использования GPS. "Р"–код засекречен и доступ к нему имеют только военные.

15.4.5. Временной метод измерения псевдорасстояния

Дистанция, которую прошел сигнал от ИСЗ до ПРМ, рассчитанная по времени,
затраченном на ее преодоление и скорости распространения радиоволн - называется
псевдорасстоянием.
452
Псевдорасстояние (pseudos – ложный, мнимый) – потому, что оно выражается в
виде суммы, или разности действительного расстояния и некоторого приращения
вызванного ошибкой часов приемника ()
 = '± = '±c
где с – скорость распространения радиоволн;
 – ошибка часов приемника.
Учитывая большую скорость распространения радиоволн (с=300000 км/ч),
требования к точности часов приемника, а точнее к точности синхронизации
генерирования кода аппаратурой спутника и приемника очень высокие. Ведь если,
например, ошибка часов составит одну миллионную секунды, то разность между
действительным расстоянием до ИСЗ и псевдорасстоянием составит

p = 310510–6 =0,3км.
Известно, что потенциальная точность определения местоположения объекта GPS
по каналу С/А составляет около 15м, значит ошибка часов приемника после
автоматической синхронизации их хода значительно ниже одной миллисекунды.
453
Принцип синхронизации шкалы часов приемника основан на допущении об
абсолютной точности атомных часов, установленных на спутниках. Из этого следует,
что временная ошибка в расчетах псевдорасстояний до нескольких ИСЗ равна – ведь
уход часов одинаков по отношению ко всем измерениям.
454
Наиболее просто воспринимается принцип обнуления ошибки часов приемника
при иллюстрации измеренных расстояний до ИСЗ на плоскости (см. рис. 15.14.). При
условии замены сферы на плоскость достаточно трех спутников для однозначного
определения местоположения приемника (объекта). Очевидно, что при наличии
ошибки приемника линии положения (на рисунке показаны пунктиром) пересекаются в
точках 1, 2, и 3, т.е. местоположения ПРМ не однозначно. Компьютеры GPS–
приемников запрограммированы таким образом, чтобы, когда обнаруживаются

452
Напишите формулу, по которой определяется расстояние от ИСЗ до ПРМ, как и почему оно так
называется?
453
Почему временная ошибка при расчете псевдорасстояний до ИСЗ считается одинаковой?
454
В чем заключается принцип обнуления ошибки часов ПРМ?

306
результаты измерений не пересекающиеся в одной точке, они воспринимают это как
уход шкалы часов приемника. Т.е. часы либо спешат, либо отстают. В таком случае
компьютер начинает добавлять (вычитать) некоторую фиксированную поправку по
всем имеющимся результатам измерения времени. Он продолжает подбор значения
этой поправки, пока не найдет ту, при которой сферы от 3-х спутников пресекаются в
одной точке (Х).

0,04с 0,07с

В
А 0,06с

0,05с Х 2
3

1
0,09с
С
0,08с

Рис. 15.14. К вопросу синхронизации шкалы часов приемника

Как указывалось выше, однозначность местоположения при пересечении сфер
455

поверхностей равного удаления достигается, при одновременном измерении

расстояний до 4-х ИСЗ. Поэтому после определения неоднозначности 2-х точек
пересечения 3-х сфер компьютер использует расстояние до 4-го ИСЗ для определения
момента окончания процесса обнуления ошибки синхронизации временной шкалы
приемника.
Описанный в данной работе принцип синхронизации шкалы часов приемника
удобен для представления операций процесса, в действительности компьютер не делает
множество подборов и проверок результатов, а используя математические приемы
решает систему уравнений с четырьмя неизвестными, что позволяет практически
мгновенно определить и обнулить ошибку часов приемника.
Расстояние  вычисляется на основе истинного времени прохождения сигнала от
ИСЗ до ПРМ. Другими словами,  – отвечает расстоянию между местоположением
ИСЗ в эпоху t S ( GPS) и местоположением антенны приемника в эпоху
t R (GPS) .Поскольку  – функция двух разных эпох, то ее можно разложить в ряд
Тейлора, например относительно момента передачи
 
  t S , t R    t S ,  t S  t    t S , t S     t S , t S t ,
где  – означает производную  (т.е. радиальную скорость ИСЗ относительно антенны
приемника).
Все эпохи в приведенном уравнении выражены в системе времени GPSТ.
Наибольшее значение радиальной скорости GPS спутников в случаях стандартного

455
Почему требуется четвертый спутник в процессе обнуления ошибки часов ПРМ?

307
ПРМ равно   0,9км / с , а время прохождения спутникового сигнала соответствует
приблизительно 0,07с. Таким образом, поправочное слагаемое:   t S , t S t  60м
456
Традиционно считается, что точность определения псевдорасстояния этим
способом составляет 1% от длины импульса (чипа) кода. Учитывая, что С/A–код
повторяется каждую миллисекунду, то длина импульса (чипа) составляет 300м. Таким
образом, допустимая точность определения псевдорасстояния приблизительно
равняется 3м или 0,3м, если использовать С/A–код или P–код. Однако исследования
точности этого метода показывают, что потенциальная его точность значительно выше.
Следует еще раз обратить внимание на то, что любой приемник GPS принимает и
декодирует очень слабые радиосигналы со спутников. Поэтому другое
радиооборудование или электронное оборудование ВС, работающее рядом с
приемником GPS, может создавать электромагнитные помехи, которые могут влиять на
его способности принимать и декодировать сигналы от ИСЗ. В этом случае необходимо
выключить источник помех, либо перенести ПРМ подальше от него.

15.4.6. Эфемериды
Для определения векторов местоположения и скорости ИСЗ в геоцентрической
457

системе отсчета в какой–либо момент времени используются три набора данных. Это
данные альманаха, эфемериды полученные от спутника и точные эфемериды –
рассчитанные на Земле (Эфемериды, от греч. ephemeris – книжка для ежедневных
записей, дневник, – таблицы, содержащие данные переменных астрономических
величин, предвычисленные для ряда последовательных моментов времени). Эти
данные отличаются как по точности (см. таблицу 15.4.), так и по времени доступности
(в реальном времени или апостериорно).
Погрешности эфемерид Таблица 15.2.
Эфемериды Погрешности Комментарии
Альманах несколько км В зависимости от
момента последнего
обновления
Эфемериды ИСЗ (SA включен) 2 – 50м В зависимости от
уровня SA
Эфемериды ИСЗ (SA выключен) 2 – 5м И даже точнее
Рассчитанные на Земле 0,5 – 1м И даже точнее

Данные альманаха
Данные альманаха передаются с сигналом ИСЗ. Они содержат главным образом
информацию о параметрах орбиты, поправки атомных часов спутника и другие
величины.
458
Целью альманаха является обеспечение пользователей приближенными
данными о спутнике для обеспечения поиска видимых спутников или решения малой
задачи и планирования наблюдений, как вычисление диаграмм видимых их мест (в
геодезии).
Эфемериды, передаваемые с сигналом спутника
459
Эти эфемериды рассчитаны на основании наблюдений пяти станций слежения,
которые входят в сеть главной системы оперативного управления GPS (см. рис. 15.13.).
Последние по времени измерения данные используются для вычисления опорной
орбиты ИСЗ. Результаты дополнительных измерений вводятся в фильтр Кальмана, а
456
Какова потенциальная точность определения псевдорасстояний при временном способе их
измерения?
457
Какой набор данных необходим для определения местоположения и скорости ИСЗ в геоцентрической
СК, как эти данные отличаются по точности и времени доступности?
458
Какое назначение данных альманаха в сигнале ИСЗ и что вычисляется по этим данным?
459
От чего зависит точность эфемерид получаемых от ИСЗ, как часто и кем они обновляются?

308
затем уточненные орбиты используются для прогноза эфемерид на ближайшее время.
Эти данные имеют точность около 5м при условии, что такие обновления
выполняются не менее 3 раз в сутки. Если осуществлять прогноз эфемерид 1 раз в
сутки, то ожидаемая точность будет приблизительно 10м.
Точные эфемериды
460
Вычисление точных эфемерид производится с целью определения информации
о точном местоположении ИСЗ в заданные моменты времени для последующего
определения местоположения объекта (например, при геодезических съемках и т.п.) с
высочайшей точностью 0.5 – 1м и точнее. Эту работу выполняют несколько институтов
на базе результатов измерений полученных в сети станций слежения. Результаты
становятся доступными с задержкой (от 4 до 14 суток) после наблюдений, они
подаются в виде таблиц местоположений и скорости ИСЗ на эквивалентные моменты
времени.

15.5. Подсистема управления

Подсистема управления GPS включает систему оперативного управления (OCS
461

– Operational Control System), которая состоит из главной и дополнительных станций

управления и пунктов слежения, расположенных по всей планете.

Дополнительные станции
системы оперативного
управления: - передача
эфемерид по радиоканалу в S-
диапазоне 1 раз в сутки.

СТАНЦИИ СЛЕЖЕНИЯ

Станция слежения (оснащена высокочастотными

цезиевыми стандартами частоты):
– измерение псевдорасстояний до видимых ИСЗ;
OCS – СИСТЕМА ОПЕРАТИВНОГО – оценка псевдорасстояний с t = 1.5c;
УПРАВЛЕНИЯ – сглаживание с учетом влияния ионосферы и МУ;
– передача на главную станцию с t = 15мин.
Главная станция системы оперативного управления:
– сбор данных со станций слежения;
– вычисление орбит спутников NAVSTAR (вычисление
эфемерид);
– контроль за техническим состоянием ИСЗ и всей системы
GPS;
– передача вычисленных эфемерид на дополнительные

Рис. 15.13. Подсистема управления

Главной задачей OCS является слежение за спутниками с целью определения их
462

траекторий и погрешностей атомных часов, а также их синхронизация и обновление

навигационных данных. В сферу обязанностей OCS входят управление уровнем SA
выборочный доступ по точности, см. п. 15.8.).

15.5.1. Главная станция управления

460
Каково назначение точных эфемерид, с какой точностью по ним определяется местоположение и с
какой задержкой?
461
Какие субсистемы входят в подсистему управление GPS?
462
Какие задачи решает субсистема OCS?

309
 Главная станция управления выполняет сбор данных со станций слежения,
вычисляет орбиты спутников NAVSTAR. Затем эти результаты передаются на одну из
трех дополнительных станций управления для немедленной передачи сообщений на
спутник. Главная система управления также осуществляет контроль за техническим
состоянием ИСЗ и общим функционированием системы.
15.5.2. Станции слежения
Каждая из станций слежения оснащена высокочастотным, стабильным
463

стандартом частоты, а также Р–кодовым приемником. Пять станций GPS выполняют

непрерывные замеры псевдорасстояний до всех видимых спутников каждые полторы
секунды. После оценки псевдорасстояний выполняется их сглаживание с учетом
информации о состоянии ионосферы и метеорологических условий и затем передача
осредненных данных через каждые 15 мин. на главную станцию управления.
Еще пять дополнительных станций, подчиненных уже DMA (Defence Mapping
Agency – военное картографическое агентство) используются для высокоточных
вычислений эфемерид.

15.6. Подсистема пользователя

Приемники GPS стали популярными элементарными (с точками зрения
использования) приборами с уникальными потенциальными возможностями, которые
раньше реализовывались в системах значительно больших по размерам и сложности.
Сегодня на рынке существует большое разнообразие приемников GPS. Поэтому в
данном вопросе выделим их основные типы, некоторые преимущества и недостатки.
464
В основном все приемники GPS можно поделить на два типа. Первый –
приемники с непрерывным отслеживанием одновременно четырех и более спутников.
Это приемники с двумя и более каналами. Большинство современных приемников GPS
имеют двенадцать независимых каналов. Такие приемники могут отслеживать все
спутники, находящиеся над горизонтом одновременно, что позволяет выбирать
наиболее рациональные, в смысле геометрии, источники (ИСЗ) для определения
местоположения.
Главным недостатком таких приемников по сравнению с одноканальными
являются: относительно большие размеры, стоимость и больший расход
электроэнергии.
Второй тип приемников – одноканальные. Это приемники с последовательным
подключением канала от сигнала одного спутника к другому для сбора необходимой
информации. Обычно они расходуют меньшее количество электроэнергии,
малогабаритны и считаются самыми дешевыми.
Важным отличительным признаком ПРМ является разделение их на
одночастотные (L1) и двухчастотные. Одночастотные GPS-ПРМ обрабатывают сигнал
на частоте L1, на которую оказывает умышленное влияние специально вносимые
погрешности по измерению времени и эфемерид поэтому их точность 100...300м. А
двухчастотные ПРМ принимают сигнал L1 и L2, что создает возможность построить
комбинации, в которых почти полностью исключена ионосферная рефракция, поэтому
их точность определения координат ВС составляет 2...5м.
В настоящее время созданы более 100 приемников GPS, которые используются
для различных целей (навигация, геодезия, передача точных меток времени) и имеют
свои особенности конструкции. Но все эти приемники имеют общие принципы,
рассмотренные в следующем вопросе данной темы.

463
Каковы функции станции слежения GPS?
464
В чем заключается основное принципиальное отличие GPS–приемников?

310
 15.6.1. Функциональная схема приемника GPS
Концепция построения приемника показана на рис. 15.14.
465
Сигналы, передающиеся со всех спутников, которые находятся над горизонтом,
регистрируются с помощью антенны способной выполнять прием со всех направлений
(всенаправленная антенна). После предварительного усиления в антенне эти сигналы
поступают в радиочастотную секцию. Важно обратить внимание на то, что
поступающие в антенну сигналы защищены от взаимного влияния (интерференции),
поскольку PRN–коды уникальны для каждого ИСЗ и характеризуются очень малой
кросс–корреляцией. Антенна может быть предназначена для приема лишь главной
несущей волны L1 (1575,42 МГц) или для L1 и L2 (1227,60 Мгц). Антенна приемника
GPS оснащена блоком усиления, который осуществляет фильтрацию сигналов, которые
приходят под малым углом места (малая высота в ГСНК – h<10°) или отражение от
различных предметов, расположенных на поверхности Земли.

Всенаправленная антенна Сохранение результатов

1. Регистрация сигналов со всех наблюдений, а также
спутников находящихся над А навигационных сообщений
горизонтом. Н с целью дальнейшего Контроль и
2. Предварительное усиление использования и обработки управление,
Т навигация в
сигнала Е
3. Фильтрация сигнала от ИСЗ с реальном
Н Блок памяти времени
малой высотой (в ГСНК) или
отраженных от поверхности Н
Земли А
Радиочастотная Микропроцессор
секция
 селекция сигнала на основе С/А
(р)-кода
 обработка сигналов в каналах Осцилятор Пульт
регистрации управления и
 устранение влияния Каналы индикации
ионосферной рефракции Генерирование
регистрации фундаментальной
 генерирование частоты
сигналов ИСЗ частоты
fo=10,23МГц

Обеспечивает пользователю связь с приемником для

ввода команд управления и получения на дисплее
диагностические и другие сообщения

Рис. 15.14. Функциональная схема приемника GPS

Радиочастотная секция выполняет селекцию (распознавание) сигнала на
466

основании, например С/А–кода (известно, что сигналы каждого ИСЗ уникальны). В

приемниках, которые принимают сигналы на двух частотах (L1 и L2) строится такая
комбинация, при которой ионосферная рефракция может быть практически устранена.
Важным качеством радиочастотной секции является количество каналов, которое
определяет количество ИСЗ за которыми возможно одновременное слежение.
467
В приемниках первых конструкций, которые имели ограниченное количество
физических каналов, была предусмотрена возможность дополнительного слежения
путем последовательного переключения (20мс) между спутниками на одном и том же
канале. В современных ПРМ каждый физический канал работает с одним ИСЗ, что
обеспечивает непрерывность слежения. Многоканальные ПРМ более точные, они
менее чувствительные к потере слежения (синхронизации), но имеют сдвиги между
каналами, которые прокалиброваны с высокой точностью.
Основными элементами радиочастотной секции являются:
465
Перечислите основные функции выполняемые антенной GPS–приемника?
466
Перечислите основные функции выполняемые радиочастотной секцией GPS–приемника?
467
В чем преимущество многоканальных ПРМ над одноканальными?

311
 осциллятор, который служит для генерации опорной частоты;
 блоки умножения для получения нужных частот;
 фильтры, необходимые для подавления ненужных колебаний;
 смесители сигналов, в которых осуществляется математическое умножение
колебаний с различными амплитудами и частотами.
468
Микропроцессор выполняет контроль и управление всей системой (ПРМ), а
также дает возможность осуществлять навигацию в реальном времени с помощью
измерения кодовых псевдорасстояний.
Пульт управления и индикации обеспечивает пользователю возможность связи
с ПРМ, во время которой можно вводить соответствующие команды управления и
получать на дисплее диагностическую и текущую информацию.
469
Блок памяти предназначен для сбережения результатов наблюдений, а также
навигационных сообщений с целью их доступности при дальнейшей математической
обработке. Для сохранения и обновления базы данных в современных приемниках
используются различные средства электронной памяти: микросхемы, магнитные
компакт–кассеты, магнитные дискеты и др. Кроме этого приемник может быть
подключен к внешнему персональному компьютеру типа IBM.
Как правило, приемники имеют внутренний источник питания – аккумуляторную
батарею, но всегда имеется возможность подключения внешних источников питания.

15.7. Ограничения точности и доступности использования GPS

В системе GPS применяются два метода для ограничения полных возможностей
470

по точности и доступности ее использования гражданскими пользователями. Это метод

выборочного доступа SA (Selective Availability – выборочная доступность) и метод
предотвращения имитации сигналов A–S (Anti–Spoofing).

15.7.1. Метод SA
В начальной стадии развития ожидалось, что точность определения
местоположения объекта с использованием С/A–кода будет равен 400м для расстояния
до спутников. Но во время полевых испытаний неожиданно оказалось, что уровень
точности навигации равен 15–40м для местоположения (r) и меньше 1м/с для скорости
(GS). 471Цель режима SA достигается уменьшением точности псевдорасстояний путем
манипулирования показателями часов на спутниках (так называемый -процесс) и с
помощью умышленных изменений эфемеридных данных – -процесс (см. рис. 15.15.).
472
При этом в соответствии с данными МО США результирующая точность
уменьшается до 100м для горизонтальных координат и 156м для высотной
составляющей. Эти же данные приводят подлинность определения скорости на уровне
w=0,3м/с и времени t=340нс. Приведенные данные имеют место при ограничении
надежности Р=0,95, а для Р=0,999 вероятная точность уменьшается для определения
горизонтальных координат и вертикальных до r=300м м и h=500м соответственно.

468
Каково назначение микропроцессора GPS–приемника?
469
Каково назначение блок памяти GPS–приемника?
470
Как называются методы ограничения точности при использовании GPS?
471
Как реализуется цель режима выборочной доступности?
472
Какие пределы уменьшения результирующей точности в результате использования режима SA?

312
 Влияние вариации фундаментальной частоты Влияние вариации орбитальной информации
М
колебаний спутниковых часов

М 0
SA выключен
80 SA выключен

40 -50

0
-100
40
SA включен -150 SA включен
-80

0 4 8 12 16 20 час 0 4 8 12 16 20 час

б- процесс Е - процесс
Поведение атомных часов на спутниках GPS Ошибки в навигационном сообщении
при выключеном и включенном режиме SA выраженные в значении радиуса-вектора от
геоцентра СК
Рис. 15.15. Уменьшение точности определения местоположения.
15.7.2. Метод A–S
В проекте GPS предусмотрена возможность эффективного "включения" P–кода или
использование дополнительного шифровального кода (Y–кода) как способа защиты P–
кода и предотвращения доступа к точности, которую можно получить от PPS (Precise
Positioning Servise – высокоточная служба определения местоположения). Реализация
метода A-S осуществляется путем дополнения 2 битов к сумме во время генерации P-
кода и шифрования W-кодом. Код, который получается от этой суммы, называется Y-
кодом. 473Таким образом, если A-S включен, то P–код на несущей волне L2 заменяется
неизвестным Y-кодом. Следует отметить, что режим A-S может иметь только два
состояния: включен либо выключен. В соответствии с политикой МО США
заблаговременного сообщения о времени включения A-S не предусмотрено.
Вывод: до введения в действие международной ССН, предназначенной для
гражданских пользователей, учитывая основное правило самолетовождения –
применять имеющиеся бортовые и наземные средства навигации в комплексе,
приемник GPS должен использоваться не как основное средство контроля, а как
наиболее точное средство для коррекции показаний приборов и навигационных
расчетов.

15.7.3. Дифференциальный метод корректировки спутникового сигнала (DGPS)

Дифференциальный метод корректировки спутникового сигнала, применяется с
целью повышения точности и целостности позиционной навигационной информации,
получаемой от GNSS. Он основан на относительном постоянстве значительной части
погрешности СНС как во времени, так и в пространстве. Учитывая постоянство
погрешности можно ее определить и внести соответствующую поправку в
позиционную информацию в радиусе до 500 км, получаемую с помощью СНС.
Для реализации этого метода необходимо наличие двух приемо-передатчиков,
установленных на контрольной станции (рис.15.16.) и на борту ВС. Геодезические
координаты наземного приемо-передатчика, расположенного в контрольной станции,
известны с высокой точностью. Точность этих координат должна быть не ниже: по
широте и долготе 5см, по высоте относительно эллипсоида 50см. Контрольная станция
принимает сигналы ИСЗ и определяет по ним текущие координаты, которые
сравниваются с известными точными координатами контрольной станции:
∆B = Вф – ВСНС, ∆L = Lф – LСНС, ∆h = hф – hСНС,

473
Что происходит при включении режима A–S и как получить информацию о времени его включения?

313
 По результатам сравнения определяются поправки в координаты для данного
района и для текущего момента времени. Полученные поправки (∆B, ∆L, ∆h)
передаются потребителям по специальной линии связи.

Рис.15.16. Дифференциальный метод корректировки спутникового сигнала

Данный метод называется дифференциальным режимом работы СНС (Differential

GNSS - DGNSS, Local Area Differential GNSS - LADGNSS), он позволяет не только
повысить точность позиционирования, но и целостность (достоверность)
навигационной информации.
Дифференциальный метод используется как в наземных, так и в спутниковых
функциональных дополнениях GNSS (подробнее в [27]).

15.8. Навигационные термины, используемые в GPS-ПРМ

474
DTK (ЗПУ) – заданный путевой угол. Угол в горизонтальной плоскости между
северным направлением выбранного меридиана (истинного или магнитного),
проходящего через начало участка маршрута, и ЛЗП. Измеряется от 0 до 360°
вправо по часовой стрелке. В приемнике GPS может называться "Course".

474
Дайте определение DTK, как еще может называться DTK в GPS-приемниках?

314
 См или Си

BRG
(GS) W
MK
Turn (RTRN)
TRK
См или Си U
УСФ

DTK ЛФП
VTAS
XTK
DIS

WPTi ЛЗП WPTi+1

Рис. 15.17. Навигационные термины, используемые в GPS-приемниках.

475
TRK (Track), ФПУ – фактический путевой угол. Угол в горизонтальной плоскости
между северным направлением выбранного меридиана (истинного или
магнитного) и вектором путевой скорости (ЛФП). Измеряется вправо по
часовой стрелке от 0 до 360°.
476
BRG (Bearing), ПУзт – путевой угол в заданную точку. Угол в горизонтальной
плоскости между северным направлением меридиана (истинного или
магнитного) и ортодромическим направлением в заданную точку. Измеряется
вправо по часовой стрелке от 0 до 360°.
477
GS, SPD, Speed (скорость) – текущая скорость относительно поверхности Земли.
Путевая скорость.
478
TRN, Turn (поворот) – угловая разница между BRG и TRK.
RTRN – для исправления пути следует выполнить разворот вправо, LTRN – влево.
479
DIS – расстояние до заданной точки.
480
Dist to Dest – расстояние до пункта назначения от места ВС.
481
Dist to Next – Расстояние до следующей точки маршрута.
482
ETA – расчетное время прибытия в пункт назначения, если ВС будет приближаться к
нему с текущей скоростью.
483
ETE – расчетное время полета до заданной (активной) точки маршрута.
484
ETV – перед достижением точки начала снижения с эшелона полета это оставшееся
время полета до момента начала снижения, а после начала снижения – это
оставшееся время до достижения заданной высоты.
485
XTK (Crosstrack Error) – линейно-боковое уклонение от линии заданного пути.
GR (Glide Ratio) – градиент снижения. Отношение высоты снижения к пройденному
расстоянию.
486
GRT (Glide Ratio to Target) – градиент снижения потребный для снижения от МВС до
указанной точки.

475
Дайте определение TRK, как еще может называться TRK в GPS-приемниках?
476
Как обозначается в GPS-приемниках пеленг на заданную (активную) точку маршрута?
477
Как обозначается в GPS-приемниках путевая скорость?
478
Что обозначает индикация "LTRN 05°" на дисплее приемника?
479
Как обозначается на дисплее Sост или S до точек маршрута?
480
Что означает "Dist to Dest 137 km"?
481
Что обозначает "Dist to Next 059 km"?
482
Прочитайте информацию в поле данных: "ETA:10:17".
483
Прочитайте информацию в поле данных: "ETE:10:17".
484
Какую информацию индицирует поле ETV?
485
Какую информацию индицирует поле XTK?
486
Какую информацию индицирует поле GRT?

315
Grid – система координат, проектирующая Землю на плоскую поверхность с учетом
соответствующих искажений в квадратной зоне сетки.
Latitude – долгота (L).
Longtitude – широта (B).
UTM/UPS (Universal Transverse Mercator / Universal Polar Stereographic) – координатная
сетка, проектирующая участки земного шара на плоскую поверхность для
определения координат в указанных зонах, соответственно Меркатора
проекция и полярная стереографическая.
487
CTS – рекомендуемое направление для исправления пути с выходом на ЛЗП.

15.9. Способы управления движением ВС по заданному маршруту с

применением GNSS
488
В зависимости от того, по какому параметру осуществляется выдерживание
линии заданного пути, в воздушной навигации приняты три способа управления
движением ВС: путевой, маршрутный и курсовой.
489
При использовании GPS способ выдерживания ЛЗП определяется наличием
конструктивной связи между приемником GPS и ПНК. При наличии такой связи
совместное использование GPS с ПНК позволяет осуществлять выдерживание ЛЗП
маршрутным способом. 490При этом управляющим параметром является линейное
боковое отклонение ВС от ЛЗП.
Задача решается в подвижной системе прямоугольных координат, одной из осей
которой является ЛЗП (ось OS), а второй – перпендикулярное ей направление (ось OZ).
При Z=0 ВС следует по заданному маршруту, т.е. форма линии пути – ортодромия.
Поэтому маршрутный способ является единственным, обеспечивающим движение ВС
точно по заданным участкам маршрута, а при отклонениях от заданного маршрута
(Z0) ВС автоматически вновь выводится на ЛЗП ( рис. 15.18.). В этом его
преимущество над другими способами.

Z См

BRG  DTK
См См

Z0
DTK
BRG=TRK=DTK S

Z=0 WP
T
Рис. 15.18. Маршрутный способ управления движением ВС при совместном
использовании GPS-приемника в ПНК.

487
Какую информацию индицирует поле CRT?
488
Какие способы управления движением ВС приняты в навигации?
489
При каком условии возможно осуществление маршрутного способа управления при использовании
GPS?
490
Какой элемент является управляющим при управлении движением ВС маршрутным способом?

316
 При отсутствии конструктивной связи приемника GPS с ПНК для управления
491

движением ВС используют путевой способ. В этом способе задача выдерживания

заданного маршрута и выведения ВС в опорные точки (ППМ) решается в подвижной
системе полярных координат (см. рис. 15.19.).

См
TRK
См
BRG W
U TRK=BRG => УСф =TRK – MK
MKр УСФ
MKиспр
0 V
ЛФП ЛБУ (XTK) ЛФП W
ЛЗП УСф U

WPTi WPTi+1
МКиспр = BRG – УСф
V

Рис. 15.19. Путевой способ управления движением ВС при отсутствии конструктивной

связи GPS-приемника с ПНК.
Полюс О совмещается с местом ВС (ПРМ), а полярная ось направляется в
опорный пункт маршрута. Для решения задачи нахождения ВС на ЛЗП вектор путевой
скорости, направление которого в горизонтальной плоскости определяет параметр TRK
(ФПУ) должен быть направлен в заданную точку. В свою очередь, в ПРМ-GPS
направление от МВС в заданную точку определяет параметр – BRG (ПУзт).
Таким образом, чтобы ВС следовало в заданную точку маршрута необходимо
подобрать такой курс, при котором TRK=BRG. Такое условие обеспечит полет к
заданной точке от фактического МВС по кратчайшему расстоянию. 492Отличием этого
способа от маршрутного является то, что при отклонении ВС от ЛЗП не обеспечивается
выход на нее. ЛФП совпадает с ЛЗП только при условии равенства TRK=BRG=DTK.
493
Если для выхода на заданную точку маршрута не учитывать влияние ветра на
направление полета (т.е. выдерживать MK=BRG), то путевой способ превратится в
курсовой, а линия фактического пути будет под влиянием ветра иметь сложную
траекторию не только несовпадающую с ЛЗП, но и значительно удлиняющую маршрут
полета. Кроме того курсовой способ управления движением ВС в условиях сильного
бокового ветра может привести к выходу за пределы установленной ширины ВТ и
значительным отклонениям направления выхода на очередной ППМ (См. рис.15.20.).
Анализ способов применения GPS-приемников для управления движением ВС по
заданному маршруту свидетельствует о том, что наиболее рациональными являются
маршрутный и путевой способы. И первый и второй требуют для обеспечения
движения ВС по ЛЗП учитывать влияние боковых составляющих ветра. При этом, если
при осуществлении маршрутного способа УСф определяется автоматически в ПНК, то
при путевом способе требуется либо использование БРЛС, ДИСС, либо расчет УСф по
формуле:
УСф = TRK – MK.

491
Как решается задача выдерживания направления полета на ЗТ маршрута при путевом способе
самолетовождения?
492
В чем отличие путевого и маршрутного способов самолетовождения?
493
Что произойдет при выдерживании MK=BRG?

317
 См
См

См MK=BRG MK=BRG

MK=BRG
W W
W
U
УС U VTAS U
ЛФП VTAS
VTAS

WPTi ЛЗП WPTi+1

Рис. 15.20. Курсовой способ управления движением ВС.

При этом необходимо подобрать такой МК, при котором TRK = BRG.
494

В современных приемниках, предназначенных для навигации ВС, как правило,

предусмотрена возможность одновременной индикации на дисплее параметров (ЗПУ),
(ФПУ), (ПУзт), поэтому полезно запомнить такие признаки:

– 495нахождение ВС на ЛЗП:
TRK = BRG = DTK
– 496следование ВС на заданную точку маршрута с некоторым отклонением от ЛЗП:
TRK = BRG
– необходимость исправления текущего МК с целью обеспечения выхода на
497

заданную точку маршрута

TRK  BRG
В этом случае необходимо определить сторону разворота для исправления курса по
правилу:
BRG > TRK, разворот вправо,
BRG < TRK, разворот влево.
В момент, когда TRK = BRG следует снять отсчет и запомнить МК следования в
498

ЗТ. При этом для расчета фактических параметров ветра по точным или приближенным
формулам можно рассчитать фактический угол сноса.
УСф = TRK – МКслед.

15.10. Вывод ВС на очередной участок маршрута

Для использования высоких возможностей по точности GPS при выполнении маневров
вывода ВС на ось следующего участка маршрута, необходимо выполнять разворот не
долетая до очередной точки излома на величину линейного упреждения разворота (см.
рис. 15.21.). При полетах на эшелонах разворот ВС выполняется, как правило, с креном
15°. Поэтому для оперативности определения ЛУР в полете целесообразно подготовить
предварительные его расчеты для крейсерской скорости конкретного типа ВС,
используя изученные ранее формулы для расчета радиуса разворота (R) и линейного

494
При каком условии УСф можно определить как разность (BRG–MK)?
495
При каком признаке ЛФП совпадает с ЛЗП?
496
При каком признаке ВС следует на ЗТ, но в стороне от ЛЗП?
497
При каком признаке необходимо исправить текущий МК для вывода на ЛЗП (ЗТ)?
498
При каком обязательном условии обеспечивается точное определение фактического УС?

318
 упреждения разворота (ЛУР). Например, в таблице 2.1.[15] приведены результаты
табулирования данных формул для диапазона истинных воздушных скоростей от 250
до 600км/ч с шагом
50км/ч и углов разворота от 30 до 100° с шагом 5°.

УР
R
WPT
УР/2
ЛУР = Rtg(УР/2)
R
ЛУР
DIS

Рис. 15.21. Маневр выхода на очередной участок маршрута с учетом ЛУР

15.11. Исправление пути выводом ВС на ЛЗП

GPS-приемники индицируют отклонение от ЛЗП в графическом и цифровом
499

виде. При этом значение ЛБУ (XTK) индицируется на шкале CDI в выбранном
пользователем масштабе, как правило, 5км, 1,25км или 0,25км. Такая, достаточно
высокая, точность позволяет выполнять исправление ЛБУ способом S-образного
маневра. 500Сущность маневра заключается в том, что ЛБУ устраняется выполнением
двух сопряженных разворотов.
ЛЗП

R
УР
ЛБУ R2ЛБУ

0,5ЛБУ УР

Рис. 15.22. Исправление пути выводом ВС на ЛЗП при уклонениях не превышающих

два радиуса разворота.
Из рис. 15.22. видно, что для вывода ВС на ЛЗП необходимо развернуть ВС в сторону
ЛЗП на такой угол разворота, при котором при известном радиусе разворота (R)
уклонение уменьшается в два раза (0,5 ЛБУ), после чего ВС переводится в
противоположный крен и разворачивается на прежний курс, но с учетом УСф:
УСф = TRK – МК
МК = BRG – УСф
Таким образом, за два разворота ВС окажется на ЛЗП.
501
Наличие на странице ИНО шкалы CDI позволяет контролировать процесс
исправления не только по изменению МК на УР, но и определять момент, когда ЛБУ

499
Каким, как правило, расстояниям соответствует максимальное отклонение вертикальной стрелки ИНО
по шкале CDI?
500
В чем заключается S-образный маневр исправления пути?
501
Как по шкале CDI определить момент перевода ВС в противоположный крен для выхода на МКслед.?

319
уменьшается в два раза. Такой контроль позволит учесть влияние боковой
составляющей ветра в процессе устранения ЛБУ.
Потребный УР для исправления ЛБУ способом S-образного маневра
рассчитывается по формуле:
 ЛБУ 
УР  arcCos1  ,
 2R 
где R – радиус разворота ВС при выполнении маневра на соответствующих Vи и
.
Учитывая постоянство истинной воздушной скорости на крейсерском режиме
работы силовых установок конкретного ВС, целесообразно протабулировать формулу
УР с целью оперативного определения угла разворота в полете.
В таблицу 15.4. сведены результаты расчетов УР соответствующие постоянному
крену, равному 10° при выполнении исправления ЛБУ. В колонке "2R" указаны
значения удвоенного радиуса разворота при данных значениях VTAS и  с целью
определения целесообразности S-образного маневра для исправления пути. 502Если
ЛБУ превышает указанные в колонке "2R" значения, то применение S-образного
маневра недостаточно для вывода ВС на ЛЗП.
УР соответствующие постоянному крену 10° Таблица 15.4.
VTAS XTK (ЛБУ), км
R, км 2R, км
км/ч 0,25 0,5 1,25 5
300 14 20 32 68 4,015 8,03
320 13 19 30 63 4,568 9,14
340 12 18 29 59 5,157 10,31
360 12 17 27 55 5,781 11,56
380 11 16 25 52 6,441 12,88

Пример: Следуя с МК=90°, Vи=340км/ч, отмечено отклонение вертикальной стрелки

ИНО вправо до крайней точки шкалы CDI, при этом выбран масштаб
"1,25км".
Решение.
1. По таблице 15.4. определяется УР=29°, соответствующий Vи=340км/ч и масштабу
шкалы CDI (1,25км).
2. Выполняется разворот с креном 10° в сторону стрелки CDI на МК=90°+29°=119°, а
затем влево на курс 90°. После таких действий стрелка CDI должна установиться в
центре ИНО.
В процессе разворота может возникнуть необходимость уменьшения (увеличения)
крена указанного в таблице 15.4. с целью учета влияния боковой составляющей ветра.
При этом, если после первого доворота на УРтабл. Вертикальная стрелка CDI не
достигла половины шкалы (0,5ЛБУ), то необходимо крен уменьшить при выполнении
обратного крена, чтобы увеличить радиус разворота и тем самым компенсировать
влияние ветра. Если вертикальная стрелка CDI переместилась на половину шкалы CDI
раньше, чем выполнен первый доворот на УР, то необходимо дальнейший маневр
выполнить с увеличенным более 10° креном.

15.12. Основные функции и характеристики "GPS III plus"

1. Фиксация в памяти ПРМ. координат пролетаемой точки маршрута.
2. Определение направления и расстояния от точки МВС до выбранной точки
назначения (функции GO TO).
3. Создание точек маршрута, просмотр информации о них, создание и редактирование
маршрута.

502
В каких пределах ЛБУ целесообразен S-образный маневр исправления пути?

320
4. Индикация обзора неба, силы сигнала и точности определения координат.
5. 503Усреднение выборки координат и сохранение результата в виде точки маршрута.
6. Масштабирование, панорамирование и ориентирование цифровой карты,
отображающей информацию о движении в реальном времени.
Антенна

Кнопка GOTO

Кнопка включение
питания
Кнопка
QUIT

QUIT GOTO

IN Кнопки
GPS III plus IN и OUT
OUT
ENTER
MARK MENU PAGE

Кнопка PAGE

ЖК дисплей Кнопка ENTER

MARK Кнопка MENU

Рис. 3.1. Внешний вид ПРМ "GPS-III-plus".

Просмотр постоянно обновляющейся информации о ближайших точках
504

маршрута (до 9 точек) и ближайших городах (до 50 городов) в пределах 200 миль от
МВС.
7. Навигация по маршруту в обратном направлении (Trac Back), используя маршрут,
заданный автоматически.
8. Навигация в режиме MOB (man overboard – человек за бортом).
9. Режим тренажера (Simulator).
Физические и эксплуатационные характеристики приемника "GPS III plus":
 Габариты корпуса 15,6 Х 5,1 Х 1,23 см.
 Вес 255г (без батарей).
 505Диапазон температур: от –15 до +70С (без учета температуры использования
батарей).
 506Время захвата: – около 15с (теплый пуск).
 Частота обновления: 1 раз в секунду, непрерывная.
 507Точность определения координат:
 до 100м при включенном режиме избирательной доступности S/A без приема
дифференциальных сигналов от радиомаяка типа GARMIN GBR 21.
 1–5м при включенном режиме избирательной доступности S/A с приемом поправок
от радиомаяка типа GARMIN GBR .
 Точность определения скорости: в среднем 0,1 узла в установленном режиме.
15.12.1. Назначение кнопок
Питание (POWER) – красная кнопка, для включения и выключения прибора, а
также трех уровней интенсивности подсвета дисплея.

503
Какая функция позволяет уменьшить погрешность запоминаемых в "памяти" ПРМ координат МВС?
504
Сколько ближайших точек маршрута и городов, и в каких пределах возможно вызвать на дисплей?
505
В каком диапазоне температур возможна эксплуатация ПРМ?
506
Сколько времени потребуется для восстановления связи "ПРМ–ИСЗ" при автоматическом режиме?
507
Какова точность определения координат в режиме DGPS?

321
508
PAGE (Страница) – последовательное переключение основных страниц и возврат со
страницы меню/опции на главную страницу. При удержании кнопки в нажатом
состоянии происходит изменение ориентировки экрана.
MENU – выводит на дисплей меню доступных на текущей странице опций. При
двойном нажатии выводит на дисплей главное меню.
GO TO – выводит на дисплей окно точки маршрута, на которую необходимо вывести
ВС. При удержании этой кнопки в нажатом состоянии активизируется режим MOB.
509
ENTER/MARK – ввод / ввод в "память" ПРМ текущего местоположения.
QUIT – возвращает на дисплей предыдущую страницу или восстанавливает
предыдущие данные.
510
IN/OUT – переключает масштаб карты кн. "IN" – для выбора меньшего масштаба и
отображения меньшей площади на дисплее, "OUT" – для выбора большего масштаба и
отображения большей площади.
GPS III plus – качающаяся клавиатура – для управления курсором, выбора опций и
координат, а также для ввода данных.
15.12.2. Функциональное назначение главных страниц
Страница состояния спутников индицирует: видимые в небе и доступные
511

спутники; силу их сигнала (высота полоски–индикатора); текущее состояние (захват

спутников, навигация 2D, 3D и т.д.); расчетную погрешность при определении
координат (EPE). На этой странице также индицируется качество геометрии спутников
(т.е. количество захваченных ИСЗ и их расположение друг относительно друга).
Качество геометрии (DOP) оценивается по десятибалльной шкале.

PAGE

3D Navigation 45 E 115 SPEED TIME TO SPEED TIME TO SPEED TIME TO

Active Route
NEXT NEXT NEXT
65m SPEED TRIP TIMER 290,0 290,0 290,0 UKKG–UKOD
EPE Dist TO 17:20
POINTER Dist TO 19:05
TIME OF Dist TO 17:20
POINTER
Waypoint Dist
320,0 20:10
 
NEXT NEXT DAY NEXT
AVG SPEED TRIP ODOM UKKG
75,0 75,0 17,05 75,0 BRAT 30
290 13,5
SUNRISE SUNSET 45 E 115 PAPU 45
DO E HKL 78
06:08 21:05 OLGOP
P UKOD 90
E N 48°32,7' N S
1,6 BOBR
E 032°17,0' W TOTAL 257
17:05:07
5 10 15 20 21 30 26 – Jan – 01 120

Страница Страница Страница Страница Страница

Страница шоссе
состояния местоположения карты компаса активного
спутников маршрута
QUIT

Рис. 3.2. Главные страницы GPS III plus.

Самые малые цифры означают самую оптимальную геометрию (90) и
наоборот. EPE использует DOP и прочие факторы для расчета горизонтальной
погрешности определения координат в футах или метрах. Уровень остаточной
мощности батарей характеризует шкала (чем меньше энергии, тем меньше закрашенная
часть на шкале).
508
Какая кнопка позволяет изменить ориентировку экрана?
509
Какая кнопка позволяет зафиксировать в "памяти" ПРМ координаты текущего (реального)
местоположения ПРМ?
510
Какая кнопка обеспечивает увеличение площади карты на дисплее?
511
Как отображается: сила сигнала ИСЗ, погрешность определения координат, качество геометрии ИСЗ,
запас энергии батареи?

322
 15.12.3. Опции главных страниц
Страница состояния спутников индицирует: видимые в небе и доступные
спутники; силу их сигнала (высота полоски–индикатора); текущее состояние (захват
спутников, навигация 2D, 3D и т.д.); расчетную погрешность при определении
координат (EPE). На этой странице также индицируется качество геометрии спутников
(т.е. количество захваченных ИСЗ и их расположение друг относительно друга).
Качество геометрии (DOP) оценивается по десятибальной шкале. Самые малые цифры
означают самую оптимальную геометрию (90) и наоборот. EPE использует DOP и
прочие факторы для расчета горизонтальной погрешности определения координат в
футах или метрах. Уровень остаточной мощности батарей характеризует шкала (чем
меньше энергии, тем меньше закрашенная часть на шкале).
Для вывода на дисплей опций страницы состояния спутников необходимо нажать
кнопку MENU (при открытой странице состояния спутников), после чего на дисплее
появится список опций:
позволяет включить/выключить режим тренажера.
Start Simulator изменяет ориентацию схемы неба с "Nord UP" (по
северу) на направление по курсу движения.
Nort UP èëè Track
включает режим автоматического поиска спутников
UP Auto Locate для определения местоположения.
дает возможность вручную установить
Initialize Position приблизительное местоположение с целью
ускорения захвата спутников.
Set 2D Altitude
(задать высоту при двухмерной навигации) – дает
возможность вручную установить реальную высоту
Menu for Main Menu для более точного определения координат при
использовании режима 2D.

При включенной странице состояния спутников, после нажатия в любую сторону

качающейся клавиши, появляется табло с символом лампочки. После появления этого
табло управление качающейся клавиши вверх–вниз регулируется яркость подсвета
экрана, а влево–вправо – его контрастность. Для сохранения новых настроек
необходимо нажать кнопку ENTER (после выбора уровня яркости и контрастности
раздельно).
После нажатия кнопки MENU при открытой странице местоположения на экране
появится список следующих опций страницы местоположения:

Для получения более точного местоположения

Average Position путем усреднения выборки координат,
рассчитанных за определенный период времени и
Change Fields сохранения осредненного результата как точки
маршрута
Restore Defaults Для выбора данных нужного типа из списка в поле
середины страницы
Возвращает все настройки полей данных к
Menu for Main Menu заводским установкам

Страница местоположения индицирует:

 в верхней части – графический дисплей курса;
 в средней части – шесть полей по выбору:
Altitude (высота),

323
 Average (Avg) Speed (средняя путевая скорость),
Battery (Bat) Timer (таймер батарей),
Max Speed (максимальная скорость),
Odometer (счетчик пройденного расстояния),
Speed (путевая скорость),
Sunrise (восход Солнца в пункте, где находится ПРМ),
Sunset (заход Солнца),
Track (путевой угол движения), – направление вектора путевой скорости,
Trip Odometer (счетчик Sпр с момента последнего сброса данных),
Trip Timer (путевой таймер),
User Timer (таймер пользователя)
Voltage (напряжение).
 в нижней части страницы: в левом углу текущие широта и долгота,
 в правом углу – текущее время.
Страница карты индицирует: движущуюся карту, отображающую информацию
в реальном времени. На карте отображаются геодезические названия населенных
пунктов, городов, береговые линии и шоссе.
Находящийся на экране курсор (стрелка), вызываемая нажатием в любую сторону
качающейся клавиши, позволяет "забегать" к различным точкам маршрута, определяя
при этом расстояние и азимут до востребованной точки от местоположения ПРМ,
отмечать новые точки в ходе навигации или считывать информацию о геодезических
координатах.
Со страницы карты можно осуществлять три основные функции:
масштабирование, панорамирование и наведение (ориентирование).
Масштабирование: карта имеет 24 масштаба (от 30 метров до 800км), которые
выбираются нажатием кнопок IN и OUT. Текущий масштаб указан в левом нижнем
углу страницы карты.
Панорамирование: при помощи качающейся клавиши карта передвигается в
любом направлении, в том числе по диагонали. При нажатии качающейся клавиши
появляется стрелка, которая служит указателем направления передвижения карты.
Наведение: при наведении стрелки в место, где находится какой–либо объект,
появляется название этого объекта (если до этого название на карте не отображалось).
При этом, если название объекта подсвечено (взято в прямоугольник), то можно: после
нажатия кнопки ENTER, прочитать информацию об этом пункте – полное и
сокращенное название, расстояние и ПУ от текущего месторасположения и его
географические координаты; после нажатия кнопки MENU прочитать список опций
точки маршрута; вызвать функцию GOTO непосредственно со страницы карты.
Для выхода из страницы информации надо нажать кнопку QUIT.
Необходимо отметить, что функцию GOTO можно использовать в любом месте
карты. Разница лишь в том, что, если этот режим выбран в пункт не засвеченный
прямоугольником, то в месте расположения стрелки будет создана новая точка
маршрута под названием "MAP".
Для отмены функции панорамирования и возврата карты в место нахождения ВС
(ПРМ) надо нажать кнопку QUIT.
Опции страницы карты
После нажатия кнопки MENU при открытой странице карты появится список
следующих опций:

324
 позволяет отключить (off) или включить (on) поля
Data Fields off (on) данных на странице карты
изменить поля. Дает возможность выбрать 4 поля из
Change Fields 24 данных списка.
настройка карты: ориентация, автоматическое
Map Setup масштабирование, координатная сетка, линии пути и
маршрута, название точек маршрута
Map Source Info
Measure Dist MENU  Setup Map ENTER

показывает количество карт, загруженных с

Menu for Main Menu дополнительного пакета программ и занимаемый
объем памяти в килобайтах
Опция дает возможность определить азимут и
расстояние между двумя любыми точками на
дисплее карты.

15.12.4. Способы создания точек маршрута

В памяти GPS III plus может храниться до 500 точек маршрута, для каждой из
которой можно выбрать символ и добавлять примечания. Точки маршрута можно
создать пятью способами:
1. Text Entry (ввод текста) – вручную ввод координат географических (долгота,
широта) или полярных, указывая азимут и расстояние от ранее созданной точки или
от фактического местонахождения.
2. On Map (на карте) – точка создается непосредственно на дисплее карты при помощи
стрелки панорамирования.
3. Mark Present Position (отметкой текущего местоположения) – точка,
соответствующая текущим географическим координатам фиксируется в памяти
приемника при удержании в нажатом состоянии кнопки ENTER/MARK.
4. Average Position (усреднение координат) – в режиме усреднения координат
результат можно сохранить как точку маршрута. Усреднение снижает воздействие
режима S/A (избирательной доступности), а значит, повышает точность координат.
5. Nearest Locations (ближайшие пункты) – ближайшие к местоположению города и
пункты можно сохранить как точки маршрута со страницы ближайших точек
маршрута (Nearest).
Создание новой точки маршрута способом -Text Entry
1. Войти в главное меню (нажать дважды MENU).
2. Выбрать опцию "Waypoints" и нажать кнопку ENTER. Появится список, хранящихся
в памяти точек маршрута.
3. Нажать MENU для входа в опции списка точек маршрута.
4. Выбрать "New Waypoint" и нажать ENTER. появится страница новой точки
маршрута.
5. Для ввода имени новой точки маршрута надо подсветить поле имени и нажать
ENTER, а затем с помощью качающейся клавиши ввести новое имя и нажать ENTER
по окончании ввода.
6. Для ввода координат новой точки маршрута надо перейти на поле координат и
нажать ENTER. Ввести координаты при помощи качающейся клавиши и нажать
ENTER после ввода широты и долготы.
7. При создании новой точки вводом полярных координат следует перейти на поле
имени исходной точки и нажать ENTER (Если оставить поле имени исходной точки
маршрута пустым, то за исходный пункт будет принято текущее местоположение).

325
 По этой же схеме вводится азимут (BRG) и расстояние (DIST) от исходной точки
маршрута до нового пункта.
8. Для сохранения новой точки маршрута в памяти надо выбрать "Done" и нажать
ENTER.

15.12.5. Создание нового маршрута вводом названия каждой ТМ (ПОД)

В памяти GPS-III plus может храниться до 20 маршрутов, которые можно
пролетать в обоих направлениях, и в каждом из этих маршрутов может быть до 30
пунктов.
Маршруты можно создавать и изменять путем ввода текста (вводя названия точек
маршрута, хранящихся в памяти приемника) или непосредственно с дисплея карты,
наблюдая при этом, графическое изображение каждого участка по мере его создания,
просмотра, изменения или навигации по нему.
Доступ по всем маршрутным функциям осуществляется с главного меню.
Создание нового маршрута
После ввода названий точек маршрута в память ПРМ рекомендуется записать на
листе бумаги (или ШБЖ) очередность прохождения точек маршрута. Затем выполнить
следующий алгоритм:
1. Двойным нажатием кнопки MENU вызвать на дисплей опции главного меню.
2. Подсветить "Routes" и нажать ENTER. Появится список всех хранящихся в памяти
маршрутов.
3. Нажать кнопку MENU для входа в опции маршрутов.
4. Подсветить "New Route" и нажать ENTER. GPS-III plus откроет файл для создания
маршрута с названием "EMPTY-1".
5. Подсветить поле имени первой точки (первая строка) и нажать ENTER для начала
ввода названия хранящейся в памяти точки маршрута.
6. При помощи клавиши "" ввести первую букву названия точки маршрута. Если в
памяти приемника имеется только одно название точки, начинающейся с введенной
буквы, то оставшиеся буквы автоматически появятся в строке. Если же имеются
другие точки, начинающиеся с введенной буквы, то может возникнуть
необходимость ручного набора второй (третьей) букв.
7. Нажать ENTER для подтверждения выбора имени точки маршрута.
8. Подсветить поле следующей строки маршрута, нажать ENTER, повторять шаги 6 и 7
до тех пор, пока не будут введены все нужные пункты.
9. Закончить алгоритм нажатием кнопки "QUIT".
Подробнее о применении приемника "GPS III plus"можно прочитать в [15].

326
 Глава 16. Маневрирование в районе аэродрома

16.1. Обеспечение безопасности пролета препятствий на схемах вылета

Расчет безопасных траекторий полета и построение их на картах-схемах вылета

(SID), аэроузла, прибытия (STAR) и захода на посадку выполняют специалисты
службы аэронавигационного обеспечения полетов.
В этом учебнике, предназначенном для пилотов и штурманов гражданской
авиации, дается материал, используемый для расчета минимальных безопасных высот,
градиентов набора высоты и т.п. потому, что пилот (штурман) должен не только уметь
считывать информацию с указанных выше документов, но и твердо знать:
 размеры воздушного пространства, в котором обеспечивается требования
безопасности от столкновений с препятствиями, зоны учета препятствий, по
которым рассчитаны МБВ: ОСН (А), МDН (А) и MSA;
 запасы высоты над критическим препятствием, по которому рассчитана
безопасная высота в различных зонах учета;
 что заданная траектория движения ВС, выполняющего заход на посадку лежит в
центральной части зоны учета препятствий, поэтому уклонение от номинальной
линии пути, опубликованной на схемах SID и STAR, может привести к
столкновению с неучтенным в этом случае препятствием (расположенным за
пределами границы зоны его учета).

Безопасность пролета препятствий при взлете обеспечивается:

1. Точным расчетом максимально допустимой взлетной массы (МДВМ) воздушного
судна, при которой обеспечивается набор высоты в зоне взлета с градиентом набора
не ниже потребного, опубликованного на схеме вылета (SID). Этот градиент набора
обеспечивает пролет над критическим препятствием с установленным безопасным
запасом высоты.
2. Установлением маршрута набора высоты после взлета с выходом на контрольную
точку (КТ) с целью обхода критического препятствия или запретных зон.
3. Установлением маршрута набора высоты после взлета (SID), который позволяет
визуально проконтролировать пролет критических препятствий расположенных в
стороне от траектории набора высоты.
Маршрут набора высоты с выходом на КТ должен отвечать следующим
требованиям:
 должен быть обеспечен полет по приборам с наведением по линии пути по
направлению на КТ или от КТ;
 наличие возможности зафиксировать пролет КТ при помощи бортового
приборного оборудования или методом счисления пути с приемлемой точностью.

16.1.1. Принципы построения схем вылета (SID)

Схема вылета может быть основана на:
512

 принципе "жесткой" траектории (стандартном маршруте вылета SID), по которой

должны следовать вылетающие ВС;
 принципе вылета по любому направлению в пределах определенного сектора
(зоны).

512
Поясните различие принципов построения схем вылета и чем вызваны эти различия?

327
 Схемы "жесткой" траектории вылета устанавливаются:
 при вылете по прямой, когда путевой угол первого участка маршрута вылета
находится в пределах ±15° от осевой линии ВПП;
 при вылете с разворотом для обхода значительных препятствий в РА или пролете
над ними только по вполне определенному маршруту (например, при наличии
ограничений установленных требованиями УВД).

ПРС (NDB)
10,3°

Зона 2
15°
10,3°

ЗНР 26,8% k'

600м 15°
150м 150 Зона 1 УР*

150м 150 ТНР * – при УР > 15° внешняя

15°
15° граница сопряжения Зоны 1 и
Зоны 2 строится с учетом
k возможного относа ВС
D ветром.

Рис. 16.1. Зоны учета препятствий на схемах с "жесткой" траекторией

вылета.
Схемы вылета по любому направлению устанавливаются, если на маршруте
вылета не требуется обход препятствий и нет ограничений, установленных
требованиями УВД. Для обеспечения безопасного пролета препятствий в этом случае
предусматривается свободное от них воздушное пространство или устанавливается
такая высота начала разворота после взлета, при которой обеспечивается безопасный
запас высоты над препятствиями в любом направлении полета.
Момент начала разворота на схемах вылета построенных по принципу "жесткой"
траектории может определяться либо на заданной (опубликованной) высоте начала
разворота (Нр), либо по пролету, определенной с помощью РТС контрольной точки
(КТ).
В зависимости от принципа построения схемы вылета устанавливаются
специальные зоны учета препятствий (см. рис. 16.1.).
513
Зона 1 – это зона набора высоты по прямой для этапа набора высоты от взлета
до начала маневрирования по направлению.
Она начинается в конце располагаемой дистанции взлета РДВ (РДВ=LВПП+LКПБ)
на высоте 5м и имеет в начале ширину 300м (по 150м влево и вправо от оси ВПП) затем
расширяется с градиентом 26,8% (угол ±15°). Заканчивается Зона 1 в точке начала
маневрирования (точке разворота). Ширина конечной границы зоны 1 определяется по
формуле:
W = 2(0,268D + 150), [м],
где D – протяженность зоны 1.
Назначением зоны 1 – является создание безопасной траектории с таким
градиентом набора, при котором обеспечивается установленный запас высоты над
критическим препятствием в зоне набора высоты по прямой от взлета до начала
маневрирования по направлению.
514
Зона начала разворота (ЗНР) – это зона, в которой может быть начато
выполнение разворота, другими словами зона неконтролируемого начала
маневрирования. Она строится для схем вылета с разворотом на заданной высоте и

513
Что представляет собой Зона 1, ее размеры и назначение?
514
Что представляет собой ЗНР, ее размер, назначение и минимальный запас высоты над наивысшим
препятствием в этой зоне?

328
схем с разворотом в любом направлении. Эта зона располагается симметрично
относительно осевой линии ВПП и ее продолжения. Начальная граница зоны
располагается на расстоянии 600м от начала ВПП со стороны старта. Ее ширина на
участке до начала зоны 1 постоянна – 300м (±150м). Далее, от начала схемы вылета
граница ЗНР совпадает с границами зоны 1 (на рис. 16.1. ЗНР показана пунктирной
линией). ЗНР – предназначена для обеспечения запаса высоты, равного 90м над самым
высоким, подлежащим учету препятствием в момент начала первого разворота (начало
маневрирования ВС).
Зона маневрирования по направлению – зона 2. Правила построения боковых
границ этой зоны зависят от принципа построения схемы вылета. (Более подробно см.
материал [3]). На рис. 16.1. показан пример построения границ зоны 2 на схеме,
построенной по принципу "жесткой" траектории схемы вылета с разворотом в КТ и
наведением по NDB. 515Препятствия, расположенные в зоне 2 влияют как на высоту
начала маневрирования, так и на потребный градиент набора высоты в этой зоне.

do ТР
dфт 30
d'пр Зона 2
Зона начала К К
разворота Зона 1
do Dp
Фиксированная 15 D
точка
dпр

do

600м

R зоны 3 300м
do

Препятствие
do - кратчайшее расстояние
до препятствия

Зона 3

Рис. 16.2. Зоны учета препятствий для схемы вылета в любом направлении.

Поэтому основной целью построения зоны 2 является определение перечня

препятствий расположенных внутри ее контуров с последующей корректировкой (при
необходимости) высоты начала маневрирования по направлению и определением
потребного градиента набора, обеспечивающего установленный запас высоты (не
менее 90м) над препятствиями в этой зоне.
Зона 3. Эта зона учета препятствий строится только для схем вылета по любому
направлению. Она охватывает оставшуюся часть круга вокруг аэродрома, исключая
Зону 1, Зону 2 и ЗНР. Центр круга зоны 3 расположен на осевой линии ВПП в точке
отстоящей на 600м от начала ВПП. Она простирается до установленных точек,
фиксирующих начало коридора выхода (см. рис. 16.2. пунктирная линия), или начало
маршрута, или до установленного постоянного удаления (круга).

515
В чем заключается основная цель установления границ Зоны 2?

329
 16.1.2. Потребный градиент набора высоты (MCG)
Градиент – мера возрастания (уменьшения) высоты на единицу пройденного
расстояния G=H/S. Определяется как тангенс угла наклона траектории набора высоты и
выражается в процентах.
Поверхность оценки (учета) представляет собой плоскость с установленным
наклоном в зоне учета препятствий.
516
Пересечение этой поверхности препятствием означает, что препятствие
подлежит учету (оценке) при расчете безопасной траектории. В зоне 1 поверхность
оценки с наклоном 2,5% начинается на высоте 5м над началом схемы вылета и
простирается над всей этой зоной.
Поэтому все препятствия зоны 1, которые пересекают поверхность оценки,
подлежат учету и называются существенными. Высота поверхности оценки
препятствий на удалении dПР над уровнем окончания РДВ составляет:
hП = 0,025dПР + 5.

3,3%

Траектория набора h
высоты в зоне 1
2,5%
h
Начало
схемы
0,8%
вылета
Высота поверхности
hп учета препятствий в
hпр месте расположения
5м препятствия
РДВ dпр

Рис.16.3. Препятствия не возвышаются над поверхностью учета.

В практике определения потребных градиентов схемы, обеспечивающих
установленный безопасный запас высоты над препятствиями, возможны три вариант
расчета:
1. Препятствия в зоне 1 таковы, что ни одно из них не возвышается над поверхностью
оценки (учета). В этом случае градиент набора устанавливается равным 3,3% и не
публикуется на схемах вылета (G=2,5+0,8=3,3%).
2. Поверхность оценки высоты препятствий пересекается одним препятствием,
которое подлежит учету при определении G.
В этом случае потребный градиент в зоне 1 схемы вылета определяется по
формуле:
h 5
G  ПР  0,008 ,
d ПР
где hПР – высота существенного препятствия; 5170,008 – коэффициент, обеспечивающий
безопасный запас высоты (h) над препятствиями, возрастающий по мере удаления
от начала зоны с градиентом 0,8%. h = 0,008dПР.
Потребный градиент набора высоты (MCG) публикуется на схеме вылета, если
его значение превышает 3,3%. При этом публикуется высота, после которой набор
высоты выполняется с нормальным градиентом (3.3%).
3. Поверхность оценки пересекается несколькими препятствиями зоны 1, которые
подлежат учету. В этом случае определяется потребный градиент для каждого из
этих препятствий. Препятствие, для которого требуется максимальный градиент
набора высоты – называется критическим, а этот градиент и высота, до которой он

516
С какой целью выполняется оценка высоты препятствий и как?
517
Чему равен безопасный запас высоты над существенным препятствием в зоне 1?

330
 необходим, публикуются на схеме вылета в примечаниях. Например, "Набор
высоты 120м с градиентом не менее 3,9%".
Из законов аэродинамики следует, что самолѐт не в состоянии производить посадку
или взлѐт с ощутимым попутным ветром. Поэтому направление ветра на этапах взлета
и посадки самолета является одним из основных факторов при выборе ВПП для взлета
или посадки. Идеальные условия (кроме абсолютного штиля) — это взлѐт/посадка
против ветра. Но ветер не всегда дует точно в противоположном направлении
относительно движения самолѐта. Поэтому при совершении процедур взлѐта и посадки
выбирается направление ВПП, наиболее близкое к направлению метеорологического
ветра. Другими словами, чем ближе к «против ветра», тем лучше. На картах-схемах
публикуется потребный градиент набора (снижения) высоты, выраженный в процентах,
но у пилота нет прибора, измеряющего градиент в процентах, потому для выполнения
заданной траектории на взлете, необходимо рассчитать минимальную вертикальную
скорость на взлете. Она зависит от минимального градиента на этапе взлета и набора
высоты, который публикуется на картах SID. Градиент набора (MCG) публикуется
только в случае, если его значение больше 3.3%.
Vв (м/с) = W(м/с)･MCG,
где: W(м/с) - путевая скорость на взлете, рассчитанная по формуле:
W(м/с) = Vнаб (м/с) ± Uв(п)

«плюс» - при попутном ветре,

«минус» - при встречном ветре.
Истинная скорость в наборе высоты (Vнаб) установлена РЛЭ самолета.
Для определения путевой скорости на взлете, рассчитываются угол ветра и
продольная (встречная/попутная) составляющая ветра.
УВвзл =  – МПУвзл
Uв(п) = U･cosУВвзл = U･sin(90 – УВвзл).

16.2. Минимальная безопасная высота в секторе MSA (Minimum Safe (sector)

Altitude)
Минимальные безопасные высоты в секторе (MSA) устанавливаются для каждого
аэродрома, на котором выполняются полеты по ППП. 518 MSA обеспечивает запас
высоты не менее 300м. над самым высоким препятствием в данном секторе. MSA, как
правило, округляется до 50м в сторону увеличения. 519 Секторы строятся в пределах
окружности радиусом 46км и с центром над КТА, аэродромным навигационным
средством – ОПРС (NDB) или РСБН (VOR). Границы секторов совпадают с
направлениями на север магнитный, восток, юг и запад, если это не приводит к
неоправданным эксплуатационным ограничениям (рис.16.4.). Могут устанавливаться и
другие направления границ секторов (рис.16.6.).

518
Какой запас высоты над препятствиями установлен в секторе аэродрома?
519
В каком радиусе учитывается препятствие при расчете МБВс?

331
 9 км
N
270 - 0 0 - 90
9 км
55 км
Построение секторов
выполняется при наличии
ВПП 46 км E перепада высот более чем
W 100м или 300 футов.
9 км
9 км 9 км
ОПРС (NDB)
или РСБН (VOR)
180 -
270 90 - 180
S
Рис. 16.4. Построение зоны учета препятствий для секторов
Построение зон учета препятствий
Правила построения зон учета препятствий для каждого определенного сектора
показаны на рис. 16.4. следует учесть, что зоны перекрывают друг – друга, поэтому
отдельные препятствия могут входить в зоны учета двух и более секторов. Такие
препятствия должны учитываться для каждого сектора в отдельности.

N 0 - 90
М

E
270 - 0

ОПРС (NDB)
РСБН (VOR)
90 - 180
W ВПП

180 -
S
270
Рис. 16.5. Ориентация секторов по направлениям на север, восток, юг и запад

См

330 - 60

240 - 330
ОПРС (NDB)
РСБН (VOR)

60 - 150

150 -
240
Рис. 16.6 520

Если препятствие, находится за пределами соответствующего сектора, но не

521

далее 9км. от границы этого сектора (в буферной зоне см. рис. 16.4.) превышает самое

520
Может ли начало отсчета направлений секторов не совпадать с северным направлением магнитного
меридиана?

332
высокое препятствие, расположенное внутри этого сектора, то минимальная безопасная
высота в этом секторе рассчитывается по наивысшему препятствию в буферной зоне,
добавляя запас высоты 300м и округляя полученное значение до 50м. в сторону
увеличения.
522
Определение MSA. Для каждого сектора значение MSA равно:
523
MSA = Нпр.max. + 300 (м),
где Нпр.max – абсолютная высота самого высокого препятствия в пределах учета
препятствий данного сектора.
Minimum Safe Altitude – минимальная (абсолютная) безопасная высота для всего
круга.

16.2.1. Полет в зоне ожидания

ENTRY PROCEDURES – TREE SECTOR
TURNING RIGHT AT THE FACILITY TURNING LEFT AT THE FACILITY
I PARALLET
HOLDING SIDE
(параллельный
(сторона ожидания)
вход)
1 3
110° 70° 2

70°
2
3 110°
III DIRECT 1
(прямой вход)
II OFF SET HOLDING SIDE
(обратный вход) (сторона ожидания)

Рис 16.7. Схема зоны ожидания.

Зоны ожидания устанавливаются с целью упорядочения движения прибывающих
воздушных судов. Они могут быть установлены над радиосредствами или
характерными ориентирами, называемыми точками привязки зоны ожидания (FIX). В
качестве точек FIX могут использоваться как посадочные навигационные точки, так и
точки, лежащие на МВЛ или в коридорах воздушных зон. Зоны ожидания
обозначаются на картах аэроузлов – Area Charts. Зоны ожидания также публикуются на
картах захода на посадку – Approach Charts, на картах прибытия – STAR чѐрным
цветом. На маршрутных картах обозначение зон ожидания не является обязательным.
ICAO устанавливает стандартные маневры для всех воздушных судов при входе в
зону ожидания, выполнении полета в ней и выхода из нее. Стандартной считается зона
с правыми разворотами (Turning Right).
Если в зоне установлены левые развороты, органы диспетчерской службы
предупреждают об этом экипаж, направляющийся в зону ожидания. Если экипаж
начинает полет в зоне ожидания с левыми разворотами на 180°, он должен
информировать об этом диспетчерскую службу.

16.2.2. Запасы высоты над препятствиями в основной и буферной частях зоны

ожидания
Зона ожидания включает в себя основную часть зоны ожидания, зону входа и
буферную зону.

521
Учитывается ли препятствие, расположенное на удалении 54км от центра окружности с радиусом
46км?
522
Относительно какого уровня ведется отсчет высоты препятствий, расположенный в секторе?
523
Рассчитайте MSA, если наивысшее препятствие с относительной высотой 430м расположено на
удалении от центра 52км? ОТВЕТ: МБВс=750м

333
 Основная часть зоны ожидания – часть воздушного пространства на определенной
высоте для полета по установленной траектории зоны ожидания. Размеры основной
части зоны ожидания зависят от категорий ВС, для которых она предназначена и,
времени полета по ЛПУ (подробнее см. в [3]).
Зона входа – включает воздушное пространство, необходимое для входа в зону
ожидания.
Буферная зона – зона, простирающаяся на 5 морских миль (9,3 км) от границы
основной части ЗО, в пределах которой для определения минимальной безопасной
высоты полета в зоне ожидания учитываются препятствия. При этом чем ближе к
основной части ЗО тем больше запас высоты над препятствиями в буферной зоне.
0...1 nm – запас высоты над критическим препятствием – 300 м (1000');
1...2 nm – запас высоты над критическим препятствием – 150 м (500');
2...3 nm – запас высоты над критическим препятствием – 120 м (400');
3...4 nm – запас высоты над критическим препятствием – 90 м (300');
4...5 nm – запас высоты над критическим препятствием – 60 м (200').
16.2.3. Порядок входа в зону ожидания по 3-х секторной схеме и по входным
радиалам
При запросе разрешения на подход, диспетчер информирует экипаж о той зоне,
которая может быть занята (обычно наименование точки и название маршрутного
средства, высоту зоны ожидания не менее MSA и не выше MAX – максимально
разрешенной высоты). Затем дается очередность на посадку и время выхода из зоны
ожидания. Если зона ожидания не стандартная, то диспетчер информирует – "All turn
left" (Все развороты левые). Перед входом в зону ожидания необходимо снизить
скорость до пределов, установленных для полетов в зоне ожидания. Если на карте для
зоны ожидания нет ограничения по скорости, то устанавливают скорость, которая
определена для полета в зоне ожидания (таблица 16.1.).Если ограничения по скорости
опубликованы для зоны ожидания, то скорость ВС снижают до указанных пределов,
например, «Максимальная приборная скорость 210kts (389км/ч) на всех эшелонах».
Перед входом в зону ожидания, экипаж получает от диспетчера эшелон полета в
зоне и расчетное время пролѐта точки FIX для захода на посадку ЕАТ – Expected
Approach Time. Для выдерживания времени ЕАТ, экипаж может изменять параметры
зоны ожидания, не нарушая правил полета в ней и общей безопасности полета.
Точность выдерживания ЕАТ ±1мин.

Максимальные VIAS полета в зоне ожидания Таблица 16.1.

Эшелон полета в Скорость полета, число М
футах в нормальных в условиях
(метрах) условиях турбулентности
кат. ВС: C,D,E – кат. ВС: C,D,E –
425км/ч 520км/ч
До FL140 (4250м)
кат. ВС: А и В – кат. ВС: А и В –
315км/ч 315км/ч
Выше FL140 до 520км/ч или
З.О. на маршруте:
FL200 (6000м) 0,8М
V=445км/ч
включительно (что меньше)
520км/ч или
Выше FL200 до
0,8М
FL340 З.О. на маршруте:
(в зависимости
(10350 м) V=490км/ч
от того, что
включительно
меньше)

334
 Выше FL340 0,83M 0,83M
HOLDING SIDE

A abeam out bound leg B

I PARALLEL

FIX end or out bound

turning leg turning
outbound 110° in bound

30°
Holding exis in bound 270°
FIX C
70° 180°
III DIRECT NON HOLDING SIDE
II OFFSET

Рис. 16.8. Порядок входа в зону ожидания.

Терминология, применяемая для обозначения элементов зоны ожидания:
Fix–Holding Fix – точка привязки зоны ожидания.
Holding Axis – ось ожидания.
Holding Side – сторона ожидания.
out bound leg – (отрезок АВ) – прямая удаления или
путь удаления.
Inbound Leg (CF) – прямая приближения или путь
приближения.
Inbound Turn – ближний разворот.
Abeam (A) – траверз.
Outbound Turn – дальний разворот.
Holding Level – эшелон ожидания.
Holding Altitude – высота ожидания.
Shuttle Down – снижение в зоне ожидания.
Вход в зону ожидания должен выполняться в соответствии со схемой трех
секторов в зависимости от курсового угла подхода к точке Fix, допускается отклонение
по 5° в каждую сторону от границ сектора, при этом экипаж выбирает маневр входа из
двух смежных секторов без доклада диспетчеру. В любой зоне первый разворот от
точки Fix всегда лежит в первом 110° секторе.
Вход в зону и выход из нее должны производиться только через точку Fix.
Отклонение от этого правила может быть допущено если на это последует указание
диспетчера.
В зависимости от того, из какого сектора самолет входит в ЗО, экипаж строит
стандартный маневр входа:
1. Метод параллельного входа (Parallel)– из сектора I;
2. Метод обратного входа (Off Set или Tear Drop) – из сектора II;
3. Метод прямого входа (Direct) – из сектора III.
Особенности стандартных маневров входа в зону ожидания:
1. Метод параллельного входа:
 достигнув точки Fix, выполнить разворот на курс, равный курсу полета по
линии пути удаления (ЛПУ);
 по истечении времени полета с этим направлением равным tлпу, выполнить
разворот во внутреннюю сторону зоны ожидания, выйти на прямую
приближения или в точку Fix.
2. Метод обратного входа:
 достигнув точки Fix, выполнить отворот на РУ (разворот на курс, отличающийся
от курса полета по прямой удаления на 30° и менее), обеспечивающий выход на
линию пути приближения (ЛПП);

335
  по истечении времени полета с этим курсом, выполнить разворот на ЛПП.
3.Метод прямого входа:
 достигнув точки Fix, выполнить разворот на ЛПУ, а затем полет по схеме.

16.2.4. Правила полетов в зоне ожидания

В расчет зоны ожидания заложены следующие стандарты:
V IAS – Indicator Air Speed – скорость по прибору;
Out Bound Time – время полѐта по линии пути удаления до FL140 t=1мин (при этом
зона ожидания занимает 4 минуты);
свыше FL140 t=1мин 30сек. (зона ожидания занимает 5 минут).
Если на карте в зоне нет никаких отметок, то время полета стандартное, если
время полѐта по линии пути удаления не стандартное, то его значение публикуется в
специальном символе рядом с зоной ожидания. Например:

R270
fix

Продолжительность полета по линии пути удаления зоны ожидания в минутах

если оно отличается от стандартного, если не оговорено до какого эшелона, то на всех
эшелонах (в примере tЛПУ=2мин).
Внутри ЗО или рядом с ней может быть указано расстояние от РМ DME: над
наклонной чертой расстояние до точки Fix, под чертой предельное удаление в ЗО от
DME.
Момент отсчета времени полѐта по линии пути удаления начинать на траверзе
точки FIX или после разворота ВС на курс равный курсу полѐта по прямой удаления, в
зависимости от того что наступает позже. На прямой допускается погрешность
выдерживания линии пути не более 5°.
Развороты должны выполняться с креном 25°, (в США – с креном 30°) или с
угловой скоростью 3°/с.
При наличии ДМЕ может указываться расстояние, тогда время в расчет не
берется.
Полѐт в зоне ожидания необходимо выполнять с учетом ветра.
Нижний эшелон зоны ожидания устанавливается не ниже 600м (2000`) от земной
поверхности. При возникновении необходимости набора высоты в зоне ожидания,
допускается скорость набора до 575 км/ч (310 узлов).
Зоны ожидания обычно устанавливаются таким образом, чтобы направление
прямой приближения было близко к направлению начального этапа захода на посадку
(Initial Approach),а в зонах ожидания, расположенных над посадочными устройствами
аэродромов,– к начальному направлению промежуточного захода на посадку
(Intermidate Approach),поэтому выход из зоны ожидания осуществляется всегда через
точку Fix.
Получив разрешение на выход из ЗО в указанное время, необходимо
скорректировать свой полет так, чтобы пройти точку Fix в установленное время.
Корректировать полет надо в пределах зоны ожидания.
Для точного выхода в ЕАТ на точку Fix, экипажу разрешается срезать траекторию
зоны ожидания или уменьшать скорость.
336
 16.3. Инструментальный заход на посадку
Инструментальный заход на посадку – серия заранее предусмотренных маневров,
выполняемых по правилам полета по приборам, обеспечивающая заданную траекторию
полета ВС от точки ухода с трассы (последней РНТ трассы) или Fix зоны ожидания до
визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически.
Инструментальный заход на посадку является одним из самых сложных этапов
полета, так как связан со значительными и быстрыми изменениями навигационных
элементов полета ВС
( высоты, скорости, курса). Сложность захода на посадку, особенно в СМУ, требует
использования специальных средств инструментального захода на посадку, которые в
отличие от всех прочих навигационных средств, предназначаются для обеспечения
полета ВС по заданной траектории в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Для предпосадочного маневрирования ВС в районе аэродрома выделяется участок
пространства в вертикальной и горизонтальной плоскостях, сужающийся по мере
уменьшения расстояния до ВПП. Размеры этого пространства обусловлены:

 в вертикальной плоскости снизу – требованиями безопасности пролета над

препятствиями, сверху – требованиями безопасности от столкновений ВС,
заходящих на посадку, с воздушными судами, следующими по маршрутам, а
также вертикальными границами зоны аэродромного движения или
диспетчерской зоны;

 в горизонтальной плоскости – видами применяемых посадочных устройств и их

точностью, а также точностью выполнения предусмотренных предпосадочных
маневров.
Заданная траектория движения воздушного судна, выполняющего заход на
посадку, лежит в центральной части зоны учета препятствий и совпадает в
горизонтальной и вертикальной плоскостях с положением предусмотренных маневров
инструментального захода на посадку и номинальных линий посадочного курса и
глиссады снижения.
Для выполнения инструментального захода на посадку и посадки при
автоматическом и ручном пилотировании ICAO определила посадочные категории -
ЭМА для посадки ВС (см. Табл. 16.2.).

Эксплуатационные минимумы аэродромов для посадки ВС Таблица 16.2

Категория минимума Диапазоны значений ВПР и RVR, метры
ВПР (DH) RVR
ЭМА без категорий Более 100 Более 1000
I Менее 100 до 60 Менее 1000 до 550
II Менее 60 до30 Менее 550 до 350
III –A Менее 30 до 15 Менее 350 до 200
III –B Менее 15 до 0 Менее 200 до 50
III –C Без ограничений Без ограничений

16.3.1. Этапы инструментального захода на посадку

Различают следующие этапы инструментального захода на посадку:
1. Этап подхода (Arrival Route) – полет на последнем участке маршрута до контрольной
точки начального этапа (IAF – Initial Approach Fix) (рис. 16.9.)

337
 КТН'
МБВС (MSA) R = 46км (IAF)

КТН
(IAF) МБВ'Н на прямолинейном
участке начальногоэтапа

МБВН (MDH) на схеме захода на посадку

КТК КТП
(FAF) (IF)
(Н1 – 30) ТУВК
(MAP) МБВП  НВГ
ОСН ОСН
НВГ  МБВП
ВПР  ОСН

Конечный этап ухода на Начальный этап ухода на Конечный этап Промежуточный этап захода
второй круг второй круг захода МБВП
МБВУ2 МБВУ1 МБВК

Точный этап захода на посадку

Рис. 16.9. Безопасные высоты на этапах инструментального захода на посадку

2. Начальный этап (Initial Approach Segment) – полет от точки IAF (КТН) до

контрольной точки промежуточного этапа IF – Intermediate Fix (КТП). Этот и
последующие этапы должны иметь контрольные точки. Зона начального этапа
может иметь протяженность 15 – 30 морских миль (25-55км) и ширину не менее
18,4км (по 9,2км в каждую сторону от оси маршрута). Запас высоты над
препятствиями на этом этапе – 300 метров (1000'). Угол между начальным этапом и
линией посадочного курса для точных систем должен быть не более 90°, для
неточных систем – не более 120° (угол больше потому, что заход на посадку при
лучших метеоусловиях).
3. Промежуточный этап (Intermediate Approach Segment) – полет от точки IF (КТП) до
контрольной точки конечного этапа FAF – Final Approach Fix (КТК). Точка IF и весь
промежуточный этап должны лежать на линии посадочного курса. Если заход на
посадку осуществляется по неточным системам, отклонение промежуточного этапа
от линии посадочного курса не должно превышать 15°. Если точка IF не
обозначена, значит, промежуточный этап отсутствует.
Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых
посадочных устройств и схемы захода на посадку. Запас высоты над препятствиями
в этой зоне не менее 150м (500').
4. Конечный этап (Final Approach Segment) – полет от точки FAF до точки ухода на
второй круг (MAP). Этот этап делится на два участка:
 дальняя прямая (Long Final)– участок полета на посадочной прямой до внешнего
маркера (второй участок);
 ближняя прямая (Short Final) – участок полета от внешнего маркера до точки
MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй
круг (первый участок).
Запас высоты над препятствиями в этой зоне устанавливается в зависимости
от удаления до порога ВПП и, как правило, составляет:
 150 м (500') – от начала этапа до внешнего маркера;
 90 м (300') – от внешнего до среднего маркера;

338
  60 м (200') – от среднего маркера до IM (Inner Marker – внутренний маркер);
 30 м (100') – от МАР до порога ВПП.
5. Уход на 2-й круг (неудавшийся заход на посадку – Missed Approach). В случае
неудачного выполнения захода на посадку, ухудшения метеоусловий или по
команде диспетчерских органов может быть произведен уход на второй круг. Уход
на второй круг обычно выполняется по линии, максимально приближенной к
продолжению посадочного курса, и имеет этапы:
 начальный – полет от МАР до установления режима набора высоты (обычно
900м за порогом ВПП);
 промежуточный – полет до набора высоты 50м (168') над препятствиями;
 конечный – полет до выхода в точку повторного маневра.
Ширина зоны ухода на второй круг при наличии радиолокационного
контроля может быть расширена по 10° в обе стороны от оси ВПП. Запас высоты
пролета над препятствиями в зоне ухода устанавливается, как правило, равным 30
м (100').

16.3.2. Схемы инструментального захода на посадку

В международной авиационной практике наиболее часто применяются
следующие схемы инструментального захода на посадку:
1. Заход с прямой (Straight in Approach).
2. Стандартный разворот (Prоcedure Turn).
3. Углом отворота (Base Turn).
4. Двумя разворотами на 180° (Rase Track - ипподром).
5. Заход по орбите.
Способы захода на посадку разрабатываются с учетом географических
особенностей аэродрома, рельефа окружающей местности и конкретных условий
воздушной обстановки.
Расчет схем захода на посадку производится с учетом индикаторных скоростей
воздушных судов (VCAS,VЕAS,) на различных этапах захода.
Выбор схемы захода на посадку, а также ее выполнение и публикация связаны со
следующими правилами:
 все развороты при заходе на посадку должны выполняться с креном 25° или с
первой угловой скоростью (3°/с);
 если на схеме обозначено положение посадочных устройств, но не обозначены
курсы и время полета, нужно пользоваться данными для нормальной
(стандартной) схемы;
 если на схеме не указаны посадочные устройства, курсы и время полета, заход
выполняется по расчету экипажа, но так, чтобы максимальное удаление от ВПП
не превышало 15 миль (28км);
 если на схеме (Base Turn) не указано одно только время полета (tЛПУ), оно
рассчитывается по формуле tЛПУ = 36/УР;
 если на схеме обозначены курсы и время полета, заход на посадку выполняется
строго по указанной схеме.
Заход «с прямой» является основным и самым экономичным маневром захода на
посадку. Подход ВС к посадочному курсу должен осуществляться под углом не более
30°. При выполнении посадки данным маневром экипаж обязан, как никогда, строго
выполнять команды диспетчерской службы, особенно в вертикальной плоскости, зная
при этом место расположения существенных препятствий, минимальные безопасные
эшелоны и высоты в районе данного аэродрома.
Стандартный разворот (СР). Характерным для данного маневра, является
возможность изменить направление полета на противоположное направлению посадки

339
еще на начальном этапе схемы захода. Стандартные развороты бывают левые
(Procedure Turn Left) или правые (Procedure Turn Right).
Название стандартного разворота зависит от стороны начального отворота. Эти
способы используются, когда линия удаления начинается от навигационного средства,
установленного на аэродроме или вблизи него. Левый стандартный разворот (Procedure
Turn 45°/180°)
показан на рис. С
16.10.
1мин. – А, В
1мин. 15с. – C,D,E D

IAF
45°

1,2,3...мин. ТНР

Рис. 16.10. Левый стандартный разворот 45°/180°.

Схема этого маневра захода состоит из полета по линии пути удаления от IAF –
навигационного средства или контрольной точки в течение указанного на схеме
времени полета (1, 2, 3 мин.), последующего отворота на 45° в сторону от линии пути
удаления, полета по прямой в течение 1мин для ВС категорий А и В или 1мин 15 с –
для ВС категорий C, D, E с последующим разворотом на 180° для выхода на прямую
приближения. Этот способ наиболее удобен при использовании системы ILS, где
последний разворот начинается в момент начала движения курсовой стрелки
индикатора (ПНП, КПП-М).

80°

A
30°
30° 1...3 мин. В

Рис.16.11. Левый стандартный разворот 80°/260°.

Левый стандартный разворот (Procedure Turn Left 80°/260°).(рис.16.11.) состоит из
полета по линии пути удаления в течение указанного на схеме времени полета (1, 2, 3
мин.), отворота на 80° в сторону от линии пути удаления с последующим разворотом на
260° в противоположную сторону для выхода на линию пути приближения.
Схема захода на посадку «углом отворота» (может называться также
"Разворотом на посадочный курс"). Схема состоит из полета по линии пути удаления с
курсом, отличающимся от обратного посадочного на угол ±30°, с последующим
разворотом для выхода на линию пути приближения. Угол отворота определяется по
формулам УО=36/tЛПУ – для ВС категорий А и В и УО=54/tЛПУ – для ВС категорий C,
D, E.
Схема захода на посадку "углом отворота" приведена в качестве примера в
приложении 5. В примере не указано tЛПУ, т.к. моменты начала разворотов
определяются по DME или геодезическим координатам точек.

340
 См 1 минута 2 минуты 3 минуты

ЛПУ
ЛПУ
МПУЛПУ

УО
ЛПП

30
30

Рис. 16.12. Схема захода на посадку углом отворота

Схема захода на посадку двумя разворотами на 180° (ИППОДРОМ). Эта схема
(рис.16.13.) может иметь ту же конфигурацию, что и схема полета в зоне ожидания
этого аэродрома, при соответствующих эксплуатационных скоростях и времени полета
по прямой удаления (АВ). Этот способ применяется там, где расстояние
прямолинейного участка не обеспечивает снижение до необходимой высоты. В
случаях, когда продолжительность полета по схеме не обеспечивает снижения до
необходимой высоты, может быть предусмотрено два и более полетов по этой схеме.

А 1 минута В 2 минуты 3 минуты

ЛПУ

ВПП
ЛПП

Рис. 16.13. Способ захода на посадку двумя разворотами на 180°.

Особенностью этого маневра является выход на линию пути удаления и полет по
ней не от навигационного средства, поэтому необходимо выполнять определенные
навигационные расчеты для выхода на линию пути удаления, особенно для
определения момента разворота на прямую приближения с учетом влияния ветра.
Вход в схему "ИППОДРОМ" осуществляется также как и в ЗО. Для всех
рассмотренных схем конец участка ЛПУ может ограничиваться расстоянием по DME
или радиалом бокового VOR.
Заход по орбите или дуге дальномера. Схема этого способа проста, она
заключается в выдерживании постоянной заданной на схеме дальности до радиомаяка,
например, DME. Цель его состоит в том, чтобы вывести самолет в оптимальную точку
разворота на прямую приближения с выполнением условий безопасности полетов и
последующим полетом по прямой приближения для выполнения захода на посадку.

16.4. Построение маневра захода на посадку по системе ILS

Первоначальный выход в район аэродрома и построение маневра захода на
посадку осуществляются, как правило, по маршрутным навигационным средствам.
Схема захода на посадку по ILS строится так, чтобы расстояние от точки выхода
ВС на линию посадочного курса до точки входа в глиссаду (ТВГ) было достаточным
для стабилизации скорости и установления соответствующей полетной конфигурации
ВС. Вся схема захода на посадку по категорированной системе должна быть
приспособлена к выполнению автоматизированного захода на посадку. Максимальная
длина этапа промежуточного захода на посадку не превышает 25миль и полностью

341
находится в зоне действия КРМ. Оптимальная длина этапа промежуточного захода на
посадку составляет 5миль (9,3 км).
Диспетчер должен учитывать, что ВС с ТРД на эшелонах ниже FL150 можно
уменьшать скорость не менее 400км/ч, которая, как правило, отвечает минимальной
скорости с убранной механизацией крыла и шасси. На расстояниях от 30 до 8км от
торца ВПП диспетчер может уменьшать скорость ВС с ТРД до значений не менее
300км/ч.
Воздушным судам, находящимся на промежуточном и конечном этапах захода на
посадку, коррекция скорости не должна превышать ±40км/ч. При этом управление
скоростью со стороны диспетчера допустимо до удаления 8км от порога ВПП на
конечном этапе захода на посадку.
При отсутствии необходимости дальнейшего управления скоростью диспетчер
сообщает об этом экипажу.
Примеры:
1. INCREASE (или REDUCE) SPEED BY 20 KILOMETERS PER HOUR –
уменьшите (увеличьте) скорость на 20км/ч.
2. NO (ATC) SPEED RESTRICTIONS ограничений по скорости нет.
Разрешение на выполнение процедуры захода на посадку автоматически
аннулирует все предшествующие ограничения по выдерживанию скорости.

16.4.1. Расчет минимальной безопасной высоты пролета препятствий ОСН/А

Этот расчет выполняется специалистами аэронавигационного обеспечения
полетов. Пилоты должны четко знать на каких участках захода на посадку и, какой
запас высоты над критическим препятствием гарантирует данная высота. В данном
случае критическим называется то препятствие, по которому рассчитана ОСН/А. Эта
высота является одним из основных критериев при определении погодного минимума
аэродрома для захода на посадку по любой системе. Поэтому в начале определения
ЭМА требуется выполнение предварительного расчета минимальной безопасной
высоты пролета критического препятствия на точном этапе захода на посадку (OCH/А
– Obstacle Clearance Height/ Altitude). Точный этап захода на посадку включает в себя:
конечный участок и два участка ухода на второй круг: начальный и конечный до
начала разворота для повторного маневра захода.
Рассмотрим обобщенный алгоритм операций расчета ОСН/А для этапа захода по
РМС. Для наглядности последовательность операций обозначим римскими цифрами.
I. Определяется предварительный УНГ.
На величину УНГПРЕДВ оказывают влияние препятствия расположенные в зоне
поверхности предельных высот препятствий визуального этапа захода на посадку
(ЗПНПРЕДПВЭЗП). Этой поверхностью при заходе по РМС является наклонная
плоскость, расположенная перед порогом ВПП на удалении 60м, ее ширина 120м (±60
по обе стороны от продолжения оси ВПП), длина 900м, а наклон зависит от УНГ и
составляет его половину т.е. 0,5УНГ.

342
 60 900
ВПП
60
60
Зона поверхности предельных высот
препятствий визуального этапа захода на
посадку по РМС (ЗПНпред.ПВЭЗП)

Поверхность предельных
высот препятствий
визуального этапа захода
на посадку по РМС.

ВПП 05УНГ

60м 900м

Рис.16.14. Поверхность предельных высот препятствий визуального

этапа захода на посадку по РМС.
Для каждого препятствия расположенного в ЗПНПРЕДПВЭЗП рассчитывается
минимально возможный УНГ по формуле:
 h 
УНГ MIN  2arctg  ПР  ,
 X  60 
где hПР – высота препятствия над уровнем порога ВПП;
Х – координата препятствия (S от порога ВПП по оси ОХ).
УНГПРЕДВ устанавливается по препятствию с наибольшим значением УНГmin.
При этом, выбранный УНГmin округляется в большую сторону до значения кратного
10'.
УНГПРЕДВ не может превышать 4°. В случае, когда УНГmin > 4° необходимо при
разработке схемы (службой АНОП) рассчитать:
а) потребное уменьшение высоты критического препятствия на величину h, после
чего установить УНГПРЕДВ =4°.
h = hПР.КРИТ. – h'ПР; h'ПР = 0,035X – 2,1;
из формулы: tgУНГ=2hпр/(Х-60),
где h'ПР – высота препятствия, при которой возможно установить
УНГmin = УНГПРЕДВ = 4°.
Или,
б) величину смещения порога ВПП на расстояние L, что приведет к увеличению
координаты Х, а значит к понижению УНГmin до 4°.
L = ХПР.КРИТ. – Х'ПР; Х'ПР = 28,6hПР.КРИТ. + 60,
где Х'ПР – значение координаты ХПР, при которой
УНГПРЕДВ = УНГmin =4°.

Особенности расчета УНГПРЕДВ для других схем захода

Расчет УНГПРЕДВ выполняется аналогично для других схем захода на посадку, но
для каждой из них установлены различные размеры ЗПНПРЕД.ПВЭЗП. Например, для
схемы захода на посадку по РСП ширина этой зоны на удалении 60м от порога ВПП –
150м (±75), а на удалении 1560м (конечная ее граница) ширина – 450 (±225)м (см. рис.
16.15.).
Для схемы захода на посадку по ОСП (по двум NDB) ширина ЗПНПР.ПВЭЗП на
удалении 60м от порога ВПП – 150м (±75), а на удалении 2000м (конечная ее граница)
ширина 550 (±275)м.

343
 1500м
Y

10% (5,7%)
60м 225м
75м X

75м
225v

0,5
ВПП гл

Рис. 16.15. Зона поверхности предельных высот препятствий визуального этапа захода
на посадку (ЗПНПРЕД. ВЭЗП) для РСП

2000м

60м
275м
150м

Рис. 16.16. Зона поверхности предельных высот препятствий визуального этапа захода
на посадку для ОСП

0,5 гл

60м 2000м

Рис. 16.17. Наклонная поверхность предельных высот препятствий визуального этапа

захода на посадку по ОСП

II. На карту препятствий наносятся контуры основных и переходных поверхностей

учета препятствий.
Координаты точек, определяющих контуры этих поверхностей приведены в табл.
16.3.
Таблица 16.3.
A B C E G F H P D
X, м –12900 –2700 3060 –2700 60 –900 3060 60 Lтвг
Y, м 3015 2248 2248 465 150 150 600 2248 0,15Lтвг+141

344
 Y

A
B
P C
D
“г”
“в” “б” “а”
E H II
F G
I X
F G
E H
“в” “б”
“г” “а”
P C
D
A B

Рис. 16.18. Основные и переходные поверхности.

Для каждой из поверхностей установлены формулы расчета высоты поверхности
оценки (Z) на удалении X и Y относительно уровня порога ВПП:
1. Поверхность захода на посадку – 1 участок:
Z = (1/50)Х – (1/50)60 = 0,02Х – 1,2.
2. Поверхность захода на посадку – 2 участок:
Z = (1/40)Х – (1/403060 – 1/50300) = 0,025Х – 16,5.
3. Поверхность ухода на второй круг:
Z = –1/40Х – (1/40900)= – 0,025Х – 22,5.
4. Поверхность зоны приземления проходит горизонтально на уровне порога ВПП (Z =
0).
5. Переходная поверхность "а" (см. рис. 16.21.):
Z = 0,0035Х + 0,143Y – 36,66.
6. Переходная поверхность "б"
Z = –0,00145Х + 0,143Y – 21,36.
7. Переходная поверхность "в"
Z = 0,143Y – 21,45.
8. Переходная поверхность "г"
Z = 0,01075Х + 0,143Y + 7,58
(Х, Y, Z – в метрах).
Координата Y препятствия всегда учитываются в формуле со знаком "+"
независимо от расположения препятствия. Координата Х учитывается со своим знаком.
Не учитываются препятствия, попадающие в зону поверхности ухода на второй
круг или в зону переходной поверхности "Г" и, расположенные за порогом ВПП на
расстоянии больше чем L.
L = 900 + 40(Н1 – 30),
где Н1 – высота первого разворота при уходе на второй круг.
Для всех препятствий расположенных в соответствующих основных или
переходных поверхностях, рассчитываются высоты поверхностей оценки (Zпi) и
сравнивается с относительной высотой i-го препятствия.
Препятствия, высота которых ниже или равна Zпi – не учитывается. Препятствия,
высота которых больше Zпi считаются существенными распределяются на две группы:
1. К первой группе относятся препятствия с координатой Х(-900м). Для этой
группы препятствий минимальная безопасная высота (НМ.Б.1) определяется по
формуле:
НМ.Б.1 = hПР.max + h,
где hПР.max – относительная высота наивысшего препятствия в первой группе (Х-
900м);

345
 h – запас высоты над критическим препятствием для соответствующей категории
ВС определяется по таблице 16.4.
Гарантированный ОСН/А запас высоты
над критическим препятствием (h)
Таблица 16.4.
Категории Запас высоты, м
ВС Радиовысотомер Баровысотомер
А 13 40
В 18 43
С 22 46
Д, Е 26 49
2. Ко второй группе относятся препятствия с координатой Х меньше (–900)м. Для
препятствий этой группы МБВ определяется по формуле:
НМ.Б.2 = hПР.ЭКВ. + h,
где h – запасы высоты приведены в таблице 16.4.
hПР.ЭКВ. – эквивалентная высота препятствия, которая рассчитывается по формуле:
40  h ПР i  900  X
h ПР .ЭКВ.  ,
40  ctgУНГ
где hПР – высота i-го препятствия второй группы;
Х – координата i-го препятствия.
hПР.ЭКВ. – рассчитывается для каждого препятствия второй группы, пересекающего
поверхность оценки. Затем наибольшее из полученных значений используется для
расчета НМ.Б.2. Если нет препятствий, пересекающих поверхности оценки (основные и
переходные), то в соответствующих группах НМБ1 или НМБ2 принимаются равными
табличным значениям h. (см. табл. 16.4).
После определения значений НМБ1 или НМБ2 большее из них, при необходимости,
округляется до числа кратного одному метру в большую сторону и публикуется как
НМ.Б.= ОСН.
Примечание. Если рассчитанная НМ.Б.(ОСН) не позволяет установить
категорированный минимум аэродрома (см. табл. 16.12.) – целесообразно рассмотреть
возможность ее уменьшения методом использования специальных дополнительных
поверхностей при условии: УНГПРЕДВ  3°30' и на аэродроме эксплуатируется
оборудование РМС-1 или РМС-2 (подробно в [3]).

16.5. Заход по радиолокационной системе посадки

Радиолокационное обеспечение контроля захода на посадку может
осуществляться с помощью наземного радиолокатора. Диспетчер, обеспечивающий
заход ВС с помощью радиолокатора должен знать абсолютную (относительную)
высоту пролета препятствий для каждого типа схем и систем захода. До начала захода
на посадку с помощью радиолокационной системы он информирует экипаж о:
 рабочей ВПП;
 соответствующей ОСА/ОСН пролета препятствий;
 угле наклона глиссады (по запросу экипажа), вертикальной скорости снижения,
которую следует выдерживать;
 правилах, которые следует выполнять при отказе радиосвязи, если они не
опубликованы в AIP.
Например,
THIS WILL BE A SURVEILANCE RADAR APPROACH RUNWAY ...
TERMINATING AT… KILOMETERS FROM TOUCHDOWN, OBSTACLE
CLEARANCE ALTITUDE (или HEIGHT) ... METERS CHECK YOUR MINIMA (IN

346
CASE OF GO AROUND) ... – заход на полосу ... по обзорному радиолокатору будет
прекращен на удалении ... км от зоны приземления, ОСА/ОСН ... м, проверьте ваши
минимумы (на случай ухода на второй круг) ...
Если дальнейшее выполнение захода с помощью радиолокатора невозможно,
диспетчер немедленно информирует об этом экипаж и выдает альтернативное
разрешение.
Заход на посадку с использованием обзорного радиолокатора, как правило,
заканчивается:
 на расстоянии ~ 4км от точки приземления (если его точность не обеспечивается на
меньших удалениях до ВПП);
 раньше, чем ВС войдет в зону постоянных радиолокационных помех;
 когда экипаж ВС сообщил, что может выполнять визуальный заход на посадку.

На конечном этапе захода на посадку с помощью радиолокатора диспетчер

напоминает экипажу о проверке выпуска шасси:
CHECK GEAR DOWN (AND LOCKED) – проверьте выпуск шасси (и установку на
замки).
Разрешение на посадку экипаж ВС должен получить, как правило, на удалении
более 4-х км до точки приземления.
Диспетчер дает указание экипажу ВС выполнить процедуру ухода на второй круг,
если:
 стало очевидным, что положение ВС на конечном этапе захода на посадку такое, что
не позволит продолжить безопасный заход и посадку:
GO AROUND IMMEDIATELY + причина выдачи команды – немедленно уходите
на второй круг + причина.
Диспетчер дает рекомендацию об уходе на второй круг, если:
 предполагает, что с текущего местоположения ВС невозможно успешно
осуществить заход на посадку; или
 ВС не наблюдается на экране РЛО в пределах 4-х км конечного этапа захода;
 на какой-либо части КЭЗП возникло сомнение относительно местоположения ВС
или его идентификации
IF GOING AROUND – если вы уходите на второй круг, …(инструкция).
Инструкции по уходу на второй круг, как правило, отвечают установленной схеме
ухода и содержат: высоту набора по прямой и курс полета.
При использовании радиолокатора точного захода на посадку экипаж начинает
получать информацию от диспетчера на удалении не менее 2км до точки входа в
глиссаду. Передача информации не должна прерываться более чем на 5 секунд на
КЭЗП. Экипажу ВС сообщается, что подтверждать указания диспетчера не требуется:
DO NOT ACKNOWLEGE FURTHER TRANSMISSIONS – не подтверждайте
дальнейшие указания.
Через определенные промежутки времени экипажу ВС сообщается его
местоположение относительно продолжения осевой линии ВПП. Экипаж ВС должен
выполнять указания диспетчера по поправкам в курс.
Примеры:
1. CLOSING SLOWLY (или QUICKLY), FROM THE LEFT (или RIGHT) –
проходите медленно (или быстро), слева (или справа).
2. HEADING IS GOOD – на курсе.
3. ON TRACK – на треке (на продолжении оси ВПП).
4. SLIGHTLY (WELL) GOING LEFT (RIGHT) OF TRACK – немного (значительно)
идете левее (правее) трека.
5. ... METRES LEFT (RIGHT) OF TRACK – ... метров левее (правее) трека.
6. APPROACHING GLIDE PATH – подходите к глиссаде.

347
7. COMMENCE DESCEND NOW ... METRES PER SECOND или ESTABLISH A ...
DEGREE GLIDE PATH – приступайте снижению с вертикальной ... м/с или
установите глиссаду ... градуса.
8. RATE OF DESCEND IS GOOD – вертикальная скорость правильная.
9. ON GLIDE PATH – на глиссаде.
10. SLIGHTLY (или WELL) GOING ABOVE (BELOW) GLIDE PATH – немного
(значительно) идете выше (ниже) глиссады.
11. STILL ... METRES TOO HIGH (TOO LOW) – по прежнему ...м выше (ниже).
12. ADJUST RATE OF DESCEND – отрегулируйте скорость снижения.
13. COMMING BACK SLOWLY QUICKLY) TO THE GLIDE PATH – медленно
(быстро) возвращайтесь на глиссаду.
14. RESUME NORMAL RATE OF DESCEND – установите нормальную скорость
снижения.

В случае отказа элемента вертикального наведения диспетчер информирует:

ELEVATION ELEMENT UNSERVICEABLE – глиссадный элемент локатора отказал
+ инструкции.
Заход на посадку с помощью радиолокатора точного захода на посадку
прекращается, когда ВС приближается к точке, где глиссада находится на абсолютной
высоте пролета критического препятствия, но информация об удалении продолжается
до 500м от порога ВПП.
OVER THRESHOLD – над торцом.

При неудачном заходе на посадку диспетчер может спросить:

1. ARE YOU GOING AROUND? – вы уходите на второй круг?
2. GO AROUND – уходите на второй круг.
Допустимые отклонения от линии посадочного курса и глиссады снижения.
Таблица 16.5.
Удаление Вправо–влево вверх–вниз
до ВПП, м футы м футы
м.миль
0,5 30 100 15 50
1 60 200 15 50
1,5 90 300 23 75
2 120 400 30 100
3 180 600 45 150
4 240 800 60 200
5 300 1000 75 250
6 360 1200 90 300

16.5.1. Особенности расчета ОСН/А для радиолокационной системы посадки

РСП
Основным отличием в определении НМБ для РСП являются количество и размеры
зон учета препятствий (здесь их только три), наклоны их поверхностей оценки, а также
пути решения такой проблемы, как понижение НМБ с целью приведения к
соответствующей категории ЭМА.
Зона конечного этапа захода на посадку расположена симметрично относительно
продолжения осевой линии ВПП (см. рис. 16.19.). Она начинается в ТВГ и
заканчивается на расстоянии D до порога ВПП.
30 15
D  .
Tg ( 0,6УНГ ) TgУНГ

348
 Размеры зон конечного этапа захода, начального и конечного этапов ухода на
второй круг указаны на рис. 16.19.
Поверхность оценки высоты препятствий конечного этапа захода представляет собой
наклонную плоскость с нулевым началом на расстоянии D на уровне порога ВПП и
далее до высоты на 150 меньше чем ТВГ, с наклоном 0,6УНГПРЕДВ.. Высота этой
поверхности оценки в точке расположения препятствия рассчитывается по формуле
Zпi = (X–D) tg(0,6УНГ).
Запас высоты (h) для соответствующей категории ВС определяется по таблице
16.6.
Таблица 16.6.
Категория ВС Запас высоты h, м
A 40
B 43
C 46
D 49
Минимальная безопасная высота на конечном этапе захода (НМ.Б.К) определяется
по формуле:
НМ.Б.К = hпр.maх + h,
где hпр.max – высота наибольшего препятствия, пересекающего поверхность оценки
препятствия конечного этапа захода на посадку;
h – запас высоты, приведенный в таблице 16.6.
Поверхность оценки высоты препятствий в зоне начального этапа ухода на второй
круг (см. рис. 16.19.), которая начинается на удалении D и заканчивается на удалении
900м за порогом ВПП, расположена на уровне порога ВПП, т.е. hП=0м. Поэтому
минимальная безопасная высота в этой зоне НМБУ1 определяется по формуле:
НМБУ1 = hпр.max + h,
где hпр.max – высота наибольшего препятствия в зоне начального этапа ухода на второй
круг.
h – запас высоты, приведенный в таблице 16.6.

349
 Направление захода на посадку
1800м 1000м

26,8%
15%
900м
15 8,5
300м ТВГ Х

ВПП 300м

Зона конечного этапа ухода Зона конечного этапа захода на

на второй круг посадку

Зона начального этапа

ухода на второй круг
ТВГ
Глиссада
Поверхность оценки препятствий 150м
конечного этапа ухода на второй
круг
Поверхность
оценки
препятствий
0,6 гл.
конечного этапа
захода на посадку
D
Sп=(Нвт-150)/Tg(0,6УНГ)

Рис. 16.19. Зоны и поверхности оценки препятствий для семы захода по РСП
Поверхность оценки высоты препятствий в зоне конечного этапа ухода на второй
круг представляет собой наклонную плоскость, проходящую под углом 2,5% (1:40)
через точку, расположенную на уровне ВПП на расстоянии 900м за порогом ВПП.
Расчет высоты поверхности в месте расположения i-го препятствия выполняется по
формуле:
Zпi   X  900  0,025 .
Запас высоты над препятствием, с наибольшим превышением над поверхностью
оценки (hmax) в зоне конечного этапа ухода на второй круг составляет 30м. Поэтому
минимальная безопасная высота в этой зоне определяется по формуле:
НМБУ2 = hmax + 30м,
где hmax – величина наибольшего из превышений препятствий над поверхностью
оценки в зоне конечного этапа ухода на второй круг, определяемых по
формуле hi = hПРi – ZПi.
НМБ (ОСН) для захода по РСП устанавливается как наибольшая из Н МБК, НМБУ1 и
НМБУ2 с последующим округлением до значения кратного 1м в большую сторону.
Если НМБ (ОСН) установленная по НМБК превышает категорированный ЭМА для
РСП, то целесообразно оценить возможность ее понижения путем увеличения с шагом
10' УНГПРЕДВ., но не более чем до 4°.
исключено из учета и Нмбк=НГОрсп=100 м.

16.5.2. Общие процедуры захода на посадку с использованием радиолокатора

До или после начала радиолокационного наведения для захода на посадку
экипажу ВС сообщают о типе системы захода и рабочей ВПП.

350
VECTORING FOR ILS (PAR) APPROACH RUNWAY... – наведение по ILS (PAR)
для захода на ВПП ...
По крайней мере, один раз до начала полета на конечном этапе захода на посадку,
диспетчер радиолокатора информирует экипаж, который заходит на посадку по ППП о
его местонахождении:
POSITION NINE KILOMETERS FROM ... – место – 9км от (фиксированной точки)
Для вписывания ВС в траекторию конечного этапа захода на посадку (для захвата
ILS...) диспетчер задает один или несколько курсов в трех цифровом значении.
Примеры:
1. TURN LEFT (RIGHT) HEADING ONE FOUR SIX TO INTERCEPT, (REPORT
ESTABLISHED) – отверните влево (вправо) курс 146 для захвата ILS, PAR (или
доложите вход на курс и глиссаду).
2. MAINTAIN (высота) UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION – следуйте на высоте
... до входа в глиссаду.
3. REPORT ESTABLISHED ON GLIDE PATH – доложите вход в глиссаду.
Экипажу ВС, который наводится на навигационное средство конечного этапа
захода на посадку (КЭЗП), дается указание доложить о выходе на траекторию КЭЗП.
Разрешение захода на посадку диспетчер дает до того, как экипаж доложил о выходе на
траекторию КЭЗП:
CLEARED FOR NDB APPROACH RUNWAY ... – разрешаю заход по NDB на полосу
...
Минимальные запасы высоты над препятствиями при заходе на посадку по ILS:
 при выполнении схемы захода – 300м (1000');
 от ТВГ до ДРМ – 150м (500');
 от ДРМ до БРМ – 60м (200');
 от БРМ до точки ухода на 2-й круг – 30м (100').
(IAF)
VOVAH

236°
¬268° ¬261° 5000
230°
017

190°

125° ILS/DME
30° 95° GANUSJ

6.0 NM D
114,8 MI
––..

Рис. 9.20. Заход на посадку по кратчайшему пути.

Заход на посадку по кратчайшему пути выполняется в тех случаях, когда:
 схема захода на посадку не имеет Procedure Turn;
 на схеме захода на посадку имеется надпись "NoPT";
 диспетчер DIRECTOR или TOWER заводит воздушное судно способом
"векторение". Сущность, которого сводится к выводу ВС в район последнего
разворота и довороту на посадочный курс в зону работы КРМ и ГРМ (см. рис.
9.20.).
351
 16.6. Особенности расчета ОСН/А для захода на посадку по системе ОСП

Известно, что система ОСП обеспечивает вывод ВС на аэродром, выполнение

посадочного маневра, определение МС в точке траверза ДРММ или БПРМ и в двух
точках траектории снижения на глиссаде – в моменты пролета ДПРМ и БПРМ.
Поэтому после определения УНГПРЕДВ. Рассчитывается высота пролета ДПРМ по
формуле НД=LДtgУНГПРЕДВ.+15, а при необходимости коррекции УНГПРЕДВ. еще раз
уточняется эта высота и рассчитывается НБ по формуле НБ=LБtgУНГПРЕДВ.+15.
Y 10000
26,8% (15) LТВГ
18,2% (10,3)

1136м ТВГ
600м X
600м Точка выхода на
ДПРМ
600 + 0,268(L+2000)
промежуточную
БПРМ прямую

L 2000 600 + 0,182(LТВГ – LБ)

Зона конечного этапа
Зона конечного
захода на посадку
этапа ухода на 2-й
круг Зона начального Зона промежуточного
этапа ухода на 2-й этапа
круг

Рис. 16.21. Зоны учета препятствий для схемы захода на посадку по ОСП

Размеры зон промежуточного и конечного этапов захода и начального и

конечного этапов ухода на второй круг показаны на рис. 16.21.
Удаление входной границы зоны промежуточного этапа L зависит от НВГ и
определяется по таблице 16.7. Следует помнить, что НВГ всегда устанавливается равной
или больше минимальной безопасной высоты на промежуточном этапе захода на
посадку. НВГ  МБВП. Поэтому необходимо перед выбором НВГ знать (рассчитать)
минимальную безопасную высоту на промежуточном этапе захода.
ЗКЭЗП начинается от ТВГ и заканчивается над БПРМ.
Входная граница промежуточного этапа может быть расположена:
 в точке вывода ВС на МКПОС (заход с прямолинейным начальным этапом) на
удалении (LТАБЛ+LБ) от порога ВПП;
 в точке дальней границы основной части зоны учета препятствий схемы
"ИППОДРОМ".

Удаление ТВГ от порога ВПП определяется по формуле

Н ВГ  15
L ТВГ 
tgУНГ ПРЕДВ .
Таблица 16.7.
900 и
НВГ 400–499 500–599 600–699 700–799 800–899
выше
L, км 12 14 16 18 20 22
h, м 150 150 150 150 150 175

Формулы расчета НМБ.К и запас высоты на конечном этапе захода на посадку

определяется правилами А и Б:

352
 Поверхность оценки высоты
(НД–150)
препятствий на участке от ДПРМ
ДПРМ до БПРМ ТВГ
БПРМ
hТАБЛ h
НВГ
15м
75
15%

Зона конечного Зона промежуточного

этапа Lтвг этапа
L

Рис. 16.22. Запасы высоты над препятствиями в зонах

конечного и промежуточного этапов захода на посадку.

Правило А: Если НД  (hПРmax + hТАБЛ), где hПРmax – это высота наивысшего

препятствия, расположенного между входной границей ЗКЭЗП и ДПРМ,
то
НМБК = h'ПР.max + 75м,
где h'Прmax – максимальная высота учитываемого препятствия, расположенного между
ДПРМ и БПРМ.
"Учитываемого" потому, что препятствия на участке между ДПРМ и БПРМ
учитываются, если их высота превышает поверхность оценки, начинающуюся на
высоте (НД–150м) с наклоном 15% в направлении глиссады снижения. Т.е. те
препятствия, относительная высота которых превышает ZПi = (НД – 150) – (LД –
ХПРi)0,15 (см. рис. 16.26.)
Правило Б: сли НД < hПРmax + hТАБЛ, то
НМБК = h'ПР.max + hТАБЛ
Расчет НМБУ1 для зоны начального этапа ухода на второй круг выполняется по
формуле:
НМБУ1 = hПР.max + 75м,
где hПР.max – высота наивысшего препятствия в этой зоне. ZП в этой зоне равно 0.
Протяженность зоны конечного этапа ухода на второй круг определяется
меньшим из значений L, определенных по формулам:
L = 900+40(Н1–30) или L = 900+40(НКР – 300).
Расчет НМБУ2 для зоны конечного этапа ухода на второй круг выполняется по
формуле:
НМБУ2 = hmax + 30,
где hmax – максимальное из превышений препятствий этой зоны над поверхностью
оценки ZП = [|X| – (2000 – LБ)]0,025.
НМБ (ОСН) для захода на посадку по ОСП без фиксированной ТВГ
устанавливается большей из НМБК, НМБУ1 или НМБУ2 с последующим округлением до
значения кратного 1м в большую сторону.

353
 После определения НМБ (ОСН) для захода на посадку по ОСП целесообразно
исследовать возможность ее понижения способом коррекции УНГПРЕДВ при условии,
что НМБ = НМБК.
Основываясь на правилах А и Б можно сделать вывод о значительном снижении
НМБК при ее расчете по правилу А. Поэтому при повышении УНГ ПРЕДВ. возможно
достижение условия Н`Д  hПР.max + h, при котором запас высоты снижается до 75м.
Например, НМБК=189м, НД=220м, LД=3900м, hПР.max=85м, h'ПР.max=39м, УНГПРЕДВ=3°00'.
Определить УНГ, при котором h=75м.
Решение.
1. НД' = hПР.max + h = 85+150=235м.
 H' Д 15
2. УНГ К  arctg    314' , округляем до 3°20'.
 LД 
3. НД = 3900tg3°20'–15 = 242,1 округляем до 245м.

Проверка. НД (245) > 85+150 = 235м.

значит НМБК = 39+75 = 114м.
Вывод: НМБ при УНГ=3°20' меньше на 75м чем при УНГПРЕДВ=3°00'.

16.7. Навигация при визуальном заходе на посадку

Следует учитывать различия в терминах Visual approach (визуальный заход на
посадку) и Circling approach (посадка с круга).
В документах ICAO (см. Doc-4444).
Visual approach – это заход на посадку по ППП, когда схема захода на посадку по
приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным
наземным ориентирам.
Здесь слова "частично или полностью" означают, что пилот может выполнять
полет по части опубликованной траектории на схеме захода по ППП или вообще не
использовать ее для визуального захода на посадку.
Заход на посадку осуществляется по визуально наблюдаемым земным
ориентирам. То есть пилот, зная наземные ориентиры в РА, может сначала и не видеть
ВПП и только по мере приближения к ней опознать ее.
При этом для выполнения визуального захода на посадку необходимо выполнение
3-х условий:
1. Нижняя граница облаков НГО  НВГ (МБВН).
2. Получена информация от пилота о том, что метеоусловия позволяют достаточно
уверенно считать, что визуальный заход на посадку может быть выполнен по
наземным ориентирам в РА.
3. Обеспечено эшелонирование между ВС.
Все радионавигационные средства в районе аэродрома должны быть
задействованы для контроля положения на схеме. Настройка бортового оборудования
для использования наземного радиомаяка VOR, расположенного в районе аэродрома,
необходима для устойчивого и достаточно точного определения направления на
полосу.
При визуальном заходе, когда условия погоды или рельефа мешают точно
спроектировать траекторию захода, важно инструментальное определение места
самолета.
Даже когда аэродром хорошо просматривается, задача пилота-навигатора
(штурмана) не в визуальном контроле за подходом к ВПП (командир уже видит ее), а
в привязке захода к показаниям АРК , VOR или VOR/DME.

354
 Доклады штурмана должны содержать информацию о положении ВС
относительно ВПП в соответствии с показаниями РТС навигации:
– Командир, наше боковое 4, до полосы 9 километров с этим курсом выходим
левее дальнего привода, он на первой стрелке.
или:
– Командир, идем ниже глиссады, надо уменьшить вертикальную (или –
прекратить снижение).
Circling approach – заход на посадку с круга. Этот заход предполагает
маневрирование ВС при заходе в пределах зоны визуального маневрирования. После
входа в зону визуального маневрирования ВС может снижаться до опубликованного на
схеме значения MDA/Н, а дальнейшее снижение не производится до тех пор пока:
1. Не будет установлен, и не будет поддерживаться непрерывный визуальный
контакт с ориентирами.
2. Пилот не увидит порог ВПП.
При этом после установления визуального контакта пилот должен непрерывно
удерживать в поле зрения ВПП.
Зона визуального маневрирования при заходе на посадку по кругу ограничивается
дугами, проведенными от центра порога ВПП, и соединенными касательными. Радиус
дуг зависит от категории ВС; скорости полета по кругу для данной категории ВС;
скорости ветра, которая не должна превышать 46 км/ч (25 узлов) на протяжении всего
захода; угла крена 200.

Рис 16.23. Зона визуального маневрирования.

Численные значения радиусов этих дуг зависят от категории ВС:

Категория ВС: A – R= 3,12км,
B – R= 4,90км,
C – R= 7,85км,
D – R= 9,79км,
E – R= 12,82км.
Задача схемы "circling to land" – состоит в обеспечении инструментального
подхода к посадочному или противоположному торцу ВПП для облегчения к ней
визуальной привязки, а затем, после установления уверенного визуального контакта,
выполнения визуального захода в соответствии с местными условиями.
На рис. 16.24. показан один из возможных вариантов выполнения "circling to land"
с подходом по ИЛС или VOR.
Магнитно-путевой угол (МПУ) полета по линии пути удаления (ЛПУ)
рассчитывается по формуле
МПУлпу = ПМПУ± 180° +- УО, здесь УО при правом развороте «+», при левом «-» .

355
 Рис 16.24. Заход с круга
А длину ЛПУ (на рисунке 16.24 – отрезок АС) можно получить, решив
прямоугольный треугольник АВС
АС = Sлпу = 2R / Sin УО.
Как правило, УО принимается равным углу 30°. Поэтому Sлпу = 4 R.
Например, VTAS= 300км/ч (83м\c), крен на развороте равен 20°, ПМПУ = 270°, УО =
30 ْ . Определить МПУлпу, Sлпу и штилевое время полета по ней t лпу.
Решение.
1. МПУлпу = ПМПУ ± 180 + (-) УО = 270 -180 + 30 = 120°.
2. R = (VTAS/ 3,6) / (9,8 ∙ tgβ) = (300/ 3,6) / (9,8 ∙ tg20) = 1946 ≈2000м.
3. Sлпу = 2R / Sin УО = 7784м.≈ 4 ∙ 2000 = 8000м.
4. t лпу = Sлпу / VTAS = 93с.≈8000 \ 83≈ 95с.
Самолет выполняет подход по ИЛС или VOR к противоположному торцу ВПП со
снижением до МDН, которая определяется из графы "circling to land" таблицы
посадочных минимумов карты "Approach".
Установив визуальный контакт с полосой, пилот отворачивает вправо на 30° от
направления (ПМПУ± 180°) для создания бокового, равного двум радиусам в точке 4-
го разворота (для крена 20°) и создания продольного удаления, обеспечивающего
выход из спаренного разворота на расчетной высоте и в глиссаде 3°.

16.7.1. Визуальное маневрирование по установленной линии пути (Circle to

land with prescribed flight tracks)
На аэродромах, где используются четко определенные ориентиры, если это
целесообразно с эксплуатационной точки зрения, могут устанавливаться конкретные
траектории для визуального маневрирования (в дополнение к зоне полетов по кругу).
Такие схемы для каждой категории ВС или группы категорий наносятся на
специальную карту, на которой показаны визуальные ориентиры, используемые для
определения линии пути или другие характерные ориентиры, расположенные вблизи
линии пути. При этом навигация в основном осуществляется по визуальным
ориентирам, а данные, получаемые от радионавигационных средств, имеют только
информационный характер.

356
 Поскольку визуальное маневрирование предназначено для использования там, где
особенности местности гарантируют выполнение полета по такой схеме, необходимо,
чтобы экипажи были знакомы с местностью и визуальными ориентирами.
На схеме указываются направление и длина каждого участка, имеющиеся
ограничения по скорости.
Длина конечного участка рассчитывается таким образом, чтобы предусмотреть
полет по прямой до порога ВПП в течение 30с.

16.7.2. Наведение при визуальном заходе на посадку

Диспетчер может начать радиолокационное наведение ВС для выполнения
визуального захода на посадку при условии, когда НГО выше минимальной
абсолютной высоты, которая установлена для радиолокационного наведения и МУ
позволяют достаточно уверенно считать, что визуальный заход на посадку и посадка
могут быть выполнены.
Разрешение на выполнение визуального захода на посадку дается только после
того, как пилот сообщит о том, что видит аэродром и, в соответствующей ситуации,
видит ВС следующее впереди. После этого радиолокационное наведение, как правило,
прекращается.
Пример.
VECTORING FOR VISUAL APPROACH RUNWAY ... TURN LEFT (RIGHT)
HEADING ZERO SEVEN TOO REPORT FIELD (или RUNWAY) IN SINGT –
наведение для визуального захода на полосу ... отверните влево (вправо) курс 72
доложите когда увидите аэродром (или ВПП).
16.8. Принципы построения маршрутов захода на посадку по VOR или NDB
Первоначальный выход на VOR или NDB осуществляется в соответствии с
правилами полета по маршруту. Минимальные безопасные высоты при заходе на
посадку по VOR или NDB приведены в таблице 16.8.
VOR или NDB, используемый для захода на посадку, может находиться не на
продолжении осевой линии ВПП (рис. 16.25.). Угол между линией конечного этапа
захода на посадку и продолжением осевой линии ВПП не должен превышать 30°, а
расстояние между торцом ВПП и точкой, в которой линия пути конечного этапа захода
на посадку пересекает продолжение осевой линии ВПП, зависит от категории ВС и
угла доворота на посадочный курс.
В этих случаях при заходе на посадку требуется доворот в створ ВПП.
Минимальные расстояния до торца ВПП (Smin), на которых должен быть осуществлен
выход в створ ВПП, приведены в таблице 16.9.
В зависимости от того, где установлено навигационное средство наведения,
маневры захода осуществляются по процедурам "А" или "В".
Минимальные запасы высоты пролета препятствий
при заходе на посадку по VOR или NDB.
Таблица 16.8.
Удаление VOR (NDB) Минимально безопасные высоты
от после VOR
до VOR (NDB)
порога ВПП (NDB)
мили (км) м футы м футы
Не более 4 (7,4) 90 300 60 200
От 4 до 6 (7,5 ... 11) 150 500 90 300
От 6 до 8 (11,1 ... 14,8) 150 500 120 400
От 8 до 10 (14,9 ... 18,5) 150 500 150 500

357
 VOR или DME

Осевая линия пути

 30°
Smin ВПП

Линия конечного этапа захода

Рис. 16.25. Вариант расположения VOR (NDB) относительно ВПП

Процедура А является основной и применяется, когда в схеме захода на посадку
предусмотрен Procedure Turn, а на прямой конечного этапа захода нет дополнительных
радионавигационных устройств (рис. 16.26.а).
Расстояния выхода в створ ВПП
в зависимости от углов разворота. Таблица 16.9.
Категории Углы доворота на посадочный курс, градусы
воздушных 10 20 30
судов км мили км мили км мили
A 1,9 1,0 2,8 1,5 3,7 2,0
B 2,8 1,5 3,7 2,0 4,6 2,5
C 3,7 2,0 4,6 2,5 5,6 3,0
D 4,6 2,5 5,6 3,0 6,5 3,5
E 5,6 3,0 6,5 3,5 7,4 4,0
После первоначального выхода на VOR или NDB выполняется полет в
направлении, обратном направлению захода на посадку, со снижением до высоты
выполнения Procedure Turn, после выхода из разворота производится дальнейшее
снижение до ВПР (рис. 16.26.).
Процедура "В" является вариантом процедуры "А" и применяется, когда в схеме
захода на посадку предусмотрено выполнение разворота на посадочный курс, линия
полета на VOR (NDB) расположена не в направлении оси ВПП и на последней прямой
нет дополнительных радионавигационных средств (рис.16.26. в).
После первоначального выхода на VOR или NDB выполняются полет по
заданному направлению (радиалу) удаления и снижение до высоты выполнения
разворота на VOR (NDB). В полете на VOR (NDB) выполняется снижение до ВПР.

358
 Процедура "А"
а)
SIERA
067°
254 S
...

2,9 112° 247°

292° 292° ¬292°


А

MAP LOM
б) 1800'
292° (1351')

Altimeter
Seting in inches
TDZE 449'

APT 461' 2,9

Процедура "В"

в) RO75
271° ¬225°
290°
В 250°
9000' 4.0 DME
VOR/DME
Holding
MAX IAS 091° 12.0 DME
210KT

Рис.16.26. Выполнение захода на посадку по VOR или NDB.

Заход на посадку по двум NDB.
Такая процедура выполняется при наличии на борту воздушного судна двух АРК
и если NDB расположены на расстоянии не более 10 миль друг от друга.
LMM
LOM GUAB MAIQUE
PESTAN
114,5 PAG
а) 396 IA ..–..– –
380 IP ...–
.. .–. PORTOLEG

114,5 PAG
..–..– –

103° 103°

283° Altimeter Seting in Millibars

(inches on Reqvest)
б) 103° ¬283°
Trans Level By ATS
Trans Alt: 300' (2487')
LOM LMM
2000' (1987')
103° – . – .–

1500'

(1487')

5,7 0,7 0 13'

Рис.16.27. Заход на посадку по двум NDB.

359
 Выполнение захода на посадку по двум NDB (рис. 16.27а.) не отличается от
выполнения захода на посадку по ОСП.
Профиль снижения (рис. 16.27б.) представляет собой ломаную глиссаду снижения
по принципу:
 от последнего разворота до LOM – не ниже установленной высоты пролета LOM;
 от LOM до LMM – не ниже установленной высоты пролета LMM;
 от LMM до MAP – не ниже установленной высоты пролета IM при его наличии,
или не ниже (MAP).
Минимальные запасы высоты над критическим препятствием при заходе на
посадку по двум NDB устанавливаются:
 при выполнении схемы захода – 300м (1000');
 от ТВГ до LOM – 150м (500');
 от LOM до IM – 60м (200');
 от LOM до точки ухода на второй круг – 30м (100') над максимальным
превышением препятствий над поверхностью оценки.

16.9. Упрощенный расчет навигационных элементов полета по установленной

схеме захода на посадку
В условиях дефицита времени, отводимого на предпосадочную подготовку,
полный (точный) расчет навигационных элементов маневра по установленной схеме
захода на посадку, заменяется упрощенным (приближенным) способом их расчета.
Его сущность заключается в использовании упрощенных формул, которые
позволяют в уме рассчитать навигационные элементы полета, обеспечивающие маневр
захода на посадку. В этих формулах влияние ветра учитывается по коэффициентам,
которые могут быть рассчитаны заранее для каждого типа ВС на этапе штурманской
подготовки к полету. Исходными данными для расчета являются навигационные
элементы полета в штилевых условиях, которые опубликованы на схемах захода на
посадку.
Рассмотрим алгоритм определения коэффициентов для формул упрощенного
расчета.
1. Расчет боковой и встречной (попутной) составляющих вектора ветра Uб и Uв
См

ПМПУ
U
 Uб
УВПОС

Uв

Uб = UsinУВПОС,
Uв = UcosУВПОС = Usin(90 – УВПОС)
где УВПОС=–ПМПУ – рассчитывается в уме, а затем используя коэффициенты,
соответствующих функций sin(cos) угла в уме определяются составляющие ветра.
УВПОС, (90-
15-20 30 45 50 60 70 80 90
УВПОС)
КУВпос,
0,3 0,5 0,7 0,8 0,9 0,9 1 1
(К(90–УВпос))
Uб = UКУВпос,
Uв = UК(90 – УВпос).

360
Например: ПМПУ=90°; =60°; U=11м/с. Разложить вектор ветра на боковую и
встречную составляющие по упрощенным формулам.
Расчет.
1. УВПОС = 60– 90 = -30°, УВпос со знаком "минус" – значит, на конечном этапе
ветер дует в левый борт. Если УВпос со знаком "плюс", то - в правый борт.
2. Коэффициенты по таблице:
– для боковой составляющей К=0,5 (УВпос);
– для встречной составляющей К=0,9 (90–УВпос);
3. Uб = 110,5 = 5,5  6м/с
Uв = 110,9 = 9,9  10м/с

2. Расчет углов сноса (УС)

Известно, что точно УС можно рассчитать по формуле УС = Sin (U/VTASSinУВ), но
после разложения на составляющие полного вектора ветра его составляющие
направлены под углом 90° к ЛП, а Sin90 = 1, тогда УС°= arcSinU/VTAS, или
УС°=57,3  U/VTAS ≈ 60  U/VTAS.
Если заранее рассчитать коэффициент К = 60 /VTAS, то УС = К  Uб(в) .
УСПОС(ЛПУ) = КПОС(ЛПУ)  Uб,
где КПОС(ЛПУ) = 57,3/Vпос(лпу) .
Значение истинных скоростей для различных участков на схеме захода на посадку
необходимо определить по РЛЭ конкретного типа ВС.
Например: самолет Ан-24, VПОС=210км/ч (58м/с); V(ЛПУ)=280км/ч(78м/с).
Тогда коэффициенты для расчета УС по участкам схемы равны:
КПОС(ЛПУ) = 57,3/58 ≈ 1, КЛПУ = 57,3/78 ≈ 0,7.
а формулы для упрощенного расчета УС имеют вид:
УСПОС = Uб; УСЛПУ = 0,7Uб.
3. Время полета по участкам схемы захода на посадку
Коэффициенты в формулах расчета времени полета на различных этапах
схемы захода на посадку представляют собой поправки к штилевым значениям
времени, учитывающие влияние ветра, т.е. относ ВС за время выполнения
разворота (разворотов) или полета на прямолинейном участке. Таким образом,
общий вид формулы коэффициента, учитывающего влияние ветра, имеет вид:
К = t / VTAS,
где t – суммарное время выполнения разворота (разворотов) и полета на
прямолинейном участке (в секундах);
VTAS – истинная воздушная скорость полета (в м/с)
Подставляя полученные значения коэффициентов в формулы расчета
времени полета на различных участках схемы получим:
Время полета по ЛПУ для схемы типа "ипподром" (в формулах Vист читать - VTAS).
t t 
t ЛПУ  t ЛПУшт   ЛПУшт 180   Uв(п)  t ЛПУшт  k  Uв(п) .
 VИСТ 
Время полета по ЛПУ для схемы СР-45°/180°
(где УР=180°)
t  3  t 90 
t ЛПУ  t ЛПУшт   ЛПУшт   Uв(п)  t ЛПУшт  k  Uв(п)
 VИСТ 

Время полета по ЛПУ для схемы СР-180°/260° (где УР=80+260+20=360°,

здесь 20° – соответствует: (3с+3с)3°20°; 3с – на перекладку рулей после
разворота на 80°; 3°/с – угловая скорость при развороте (в формулах Vист читать -
VTAS).

361
 t t 
t ЛПУ  t ЛПУшт   ЛПУшт 360   Uв(п)  t ЛПУшт  k  Uв(п) .
 VИСТ 

Время полета по ЛПУ для схем типа "отворотом на РУ"

 t ЛПУшт  t (180 УО) 
t ЛПУ  t ЛПУшт     Uв(п)  t ЛПУшт  k  Uв(п) .
 VИСТ 
здесь tЛПУшт для категорий ВС опубликовано на схеме, если начало разворота не
может быть определено другими навигационными средствами.
Например. Штилевое время полета по ЛПУ на схеме "ипподром" tЛПУ=1,5мин (90с),
время относа ВС за разворот на 180° t180=73с; средняя истинная скорость ВС
на участке от траверза Fix до начала разворота VСР=275км/ч (76м/с). Вывести
формулу для упрощенного расчета времени полета по ЛПУ и рассчитать tЛПУ
с учетом ветра для условий: ПМПУ=180°; =140°; U=12м/с.
Решение.
1. tУПР = tЛПУ + t180 = 163с.
2. КУПР = 163/76 = 2,1.
3. tЛПУ = 90 – 2,1Uв
4. УВПОС = 140 – 180 = –40°.

5. Uв = 12sin(90 – 40) = 120,8  10м/с.

6. tЛПУ = 90 – 2,110 = 69с.

4. Вертикальная скорость снижения по заданной глиссаде

Вертикальная скорость снижения на конечном этапе захода на посадку
рассчитывается в том случае, когда на карте-схеме IAC не опубликована
информация о расчетной вертикальной скорости, т.е. нет таблицы Vв = f(GS).
Тогда расчетная Vв определяется по упрощенной формуле:
VВшт = Vсн  tgУНГ;
или на НЛ-10
VСН, м/с VСН, км/ч УНГ
1 4
2 5
10 VВ.ШТ

К – коэффициент, учитывающий влияние встречной (попутной) составляющей

вектора ветра. Его можно рассчитать по формуле:

К = tgУНГ,

или определить с помощью НЛ-10

УНГ
4
5
К 100

или по таблице:

362
 УНГ 2°30' 2°40'...3°0' 3°10'...3°40' 3°50'...4°0'
К 0,04 0,05 0,06 0,07
В итоге получаем упрощенную для расчета в уме формулу вертикальной скорости
снижения на конечном этапе захода на посадку:
Vв = VВ.ШТ ± КUв, знак «-» при встречной составляющей ветра (Uв), а «+» при
попутной (Uп).
Например: Известно, что ПМПУ=180°; УНГ=3°00'; ветер на посадке =160°; U=15м/с;
VСН=210км/ч (58м/с). Надо вывести формулу для упрощенного расчета Vв
с учетом ветра и рассчитать для этих условий.
Расчет.
1. VВ.ШТ = 58  tg3 = 3,04м/с.
2. К = 0,05.
3. Vв = 3,04 – 0,05Uв
4. УВПОС = 160–180 = –20°.
5. Uв = 150,9 = 13,5  14м/с.
6. Vв = 3,04 – 0,0514 = 2,34м/с.
5. Расчет крена, учитывающего влияние ветра при развороте на 180° для выхода
на ЛПУ схемы "ипподром"
Поправку в стандартное значение крена - 25° можно точно рассчитать по
формуле:
2
VИСТ
  25  '  25  arctg , (в формуле Vист читать - VTAS).
g  (R  Uб  t 180 )
Для вывода приближенной формулы табулируем эту формулу  для
постоянных значений: =25°, VTAS и Uб.
Поправки в крен () Таблица 16.10.
VTAS, км/ч 280 300 320 340 360 380 400
R, м 1322 1518 1724 1950 2186 2436 2699
t180, c 53,4 57,2 61,0 64,8 68,6 72,5 76,3
2 1,6 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,2
4 3,1 3,0 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3
6 4,4 4,2 3,9 3,8 3,6 3,4 3,3
8 5,6 5,3 5,0 4,8 4,6 4,3 4,2
Uб, м/с 10 6,6 6,3 6,0 5,7 5,5 5,2 5,0
12 7,6 7,2 6,9 6,6 6,3 7,0 5,8
14 8,5 8,0 7,7 7,4 7,0 6,8 6,5
16 9,3 8,8 8,4 8,1 7,8 7,5 7,2
18 10,0 9,5 9,1 8,7 8,4 8,1 7,8
20 10,5 10,1 9,7 9,4 9,0 8,7 8,4

Формула для расчета потребного крена с учетом влияния Uб имеет вид:

 = 25° ± ,
здесь знак поправки зависит от того, куда относит ветер на развороте: "плюс", если
относит на ЛПУ, а минус, если относит от ЛПУ.
Например, VTAS=300км/ч, Uб=7м/с, разворот вправо, и ветер относит ВС на ЛПУ,
тогда

363
  = 25° + 5 = 30°.

16.9.1. Навигационные элементы, обеспечивающие выполнение схемы захода

на посадку в условиях влияния ветра
Количество и сложность выполнения навигационных расчетов с целью
обеспечения полета по заданным траекториям, опубликованным в схемах захода на
посадку, зависит от вида предписанного маневра и РТС аэродрома, используемых для
контроля за его выполнением. Но в перечне этих элементов имеются общие для всех
маневров, т.е. расчеты, которые выполняются всегда. К ним относятся:

1. УВПОС =  – ПМПУ.
2. Uб = UsinУВПОС и Uв(п) = UcosУВПОС.
3. УСПОС = kUб и МКПОС = ПМПУ – УСПОС.
4. Vв = Vв.шт – (+) KUв(п).
Рассмотрим формулы, используемые при выполнении расчетов навигационных
элементов полета для захода на посадку по заданному схемой маневру.
Маневр захода на посадку – "стандартный разворот – 45°/180°".
Дополнительно к общим (1...4) навигационным элементам рассчитываются:
5. Время полета по ЛПУ до момента начала разворота tЛПУ:
tЛПУ = tЛПУшт – (+) KUв(п),
где tЛПУшт – время опубликованное на схеме. Это время публикуется в том случае, когда
начало выполнения СР но обеспечивается дальномером. Если tЛПУшт не
опубликовано, то его можно рассчитать по формуле
tЛПУшт = (DTHP – DKTH(IAF))/VTAS,
здесь DTHP – удаление точки начала разворота от DME,
DKTH(IAF) – удаление контрольной точки начального этапа от DME;
К – коэффициент, учитывающий временное упреждение на начало выполнения СР
45°/180°
t  3  t 90
K  ЛПУшт. .
VИСТ
6. Рассчитываются угол ветра, боковая и продольная составляющие ветра на
прямолинейных участках маневра
УВ' =  ± 180 – МКШТ.1,
Uб' = UsinУВ',
Uв(п)' = UcosУВ'.
7. Рассчитываются углы сноса на прямолинейных участках маневра УС1 и УС2:
УС1 = УС2 = КUб.
Знак УС1 при встречном ветре на посадке при левом СР – "плюс", а при правом –
"минус". Знак УС2 противоположный знаку УС1.
В случае попутного ветра на посадке правило определения знаков УС
формулируется наоборот.
8. Рассчитываются магнитные курсы для полета на прямолинейных участках
маневра:
МК1 = МКшт.1 – УС1,
МК2 = МКшт.2 – УС2.
где МКшт.1 и МКшт.2 – штилевые направления ЛП опубликованные на схеме.
9. Время полета на прямолинейном участке маневра (от момента вывода ВС на МК 1
до начала разворота на 180°):

364
 60(75)  t 180
t 1  60(75)   U ' в(п)  60(75)  к  U ' в(п) , (в формуле Vист читать - VTAS).
VИСТ

где 60с – для ВС категории А и В,

75с – для ВС категории C, D и E.
Знак "плюс" если составляющая ветра встречная (Uв), и "минус" – если попутная
(Uп).

Маневр захода на посадку – "стандартный разворот80°/260°"

Расчеты навигационных элементов выполняются аналогично СР 45°/180°, за
исключением того, что в этом случае нет необходимости в расчете МК 1 и МК2, а также
при расчете коэффициента, учитывающего временное упреждение момента начала СР
необходимо вместо t180 включить t360.
t  t 360
K  ЛПУшт. .
VИСТ
Маневр захода на посадку – "отворотом на расчетный угол"
Для обеспечения маневра захода на посадку "отворотом на РУ" или "углом
отворота" дополнительно к общим навигационным элементам (1...4) рассчитываются:
5. Угол ветра при полете по ЛПУ и составляющие ветра на этом направлении Uб' и
Uв(п)':
УВЛПУ =  ± 180 – МКЛПУ,
Uб' = UsinУВЛПУ,
Uв(п)' = UcosУВЛПУ.
6. Рассчитывается УС при полете по ЛПУ и МКЛПУ:
УСЛПУ = КUб',
знак УСЛПУ определяется по значению УВЛПУ.
МКЛПУ = МКЛПУшт. – УСЛПУ.
7.Рассчитывается угол разворота на посадочный курс и время разворота:
УР = МКЛПУ – ПМПУ ± 180°,
  R УР
t УР  
VИСТ 180
или на НЛ-10М
УР
1а

VИСТ:10
1
2
R:10 tУР

8. Рассчитывается время полета по ЛПУ:

tЛПУ = tЛПУшт – (+) KUв(п),
t  t УР
K  ЛПУшт.
VИСТ
Пример подготовки формул для расчета в уме
навигационных элементов, обеспечивающих маневр
захода на посадку – СР 45/180°
Аэропорт BALIKESIR система захода на посадку – NDB, DME или только NDB,
маневр захода "СР 45/180°", ПМПУ=55°, МПУЛПУ=235°, магнитные курсы на
прямолинейных участках стандартного разворота: МКШТ.1=280°, МКШТ.2=100°,
tЛПУ=3мин, категория ВС – А, VTAS(НАЧ.ЭТ)=280км/ч (78м/с), VTAS(КОН.ЭТ)=185км/ч

365
(51м/с), =340°, U=17м/с. Вывести формулы для приближенного расчета
навигационных элементов, необходимых для выполнения заданного маневра.

Решение.
А. На этапе штурманской подготовки к полету:

1. Рассчитываются R и t90:
78 2 3,14  1330
R  1330м ; t 90  0,5   26 ,8c
9,81  tg25 78
или на НЛ-10
25°
® 90°
4
5 1а
28
1330м 1
6
2
2,8
13,3 27с

2. Рассчитываются коэффициенты для учета влияния ветра на ЛПУ и

прямолинейных участках СР:
180  3  27 60  2  27
K ЛПУ   3,3 ; K СР   1,5 .
78 78
t ЛПУ  180  K ЛПУ  U В ( П ) ; t СР  60  1,5  U В ( П )
3. Рассчитываются коэффициенты для расчета углов сноса на ЛПУ, СР и ЛПП и
УСПОС:
57,3 57,3
K ЛПУ  K CP   0,7 ; K ЛПП ( ПОС)   11
, .
78 51
УСЛПУ1 = 0,7Uб,
УССР = УС1 = УС2 = 0,7 Uб',
УСЛПП(ПОС) = 1,1 Uб.
Б. На этапе предпосадочной подготовки:
1. УВПОС = 340 – 55 = –75° (в левый борт, знак УС – "плюс").
Uб = 17sin75  170,97  17м/с.
Uв = 17cos75  170,25  4м/с.
2. УСПОС = 1,117 = +19°,
МКПОС = 55 – 19 = 36°.
3. tЛПУ = 180 – 3,34 = 167с.
4. Рассчитывается УВ на прямолинейных участках СР.
УВ = 340 + 180 – 280 = 240°/=60°
(знак УС – "минус", ветер встречно-боковой),
Uб' = 17sin60  170,9  15м/с.
Uв' = 17cos60  170,5 = 8,5м/с  9м/с.
5. Рассчитываются углы сноса и магнитные курсы на прямолинейных участках СР.
УС1 = 0,715  –11°,
УС2 = +11°,
МК1 = 280 – (–11) = 291°,
МК2 = 100 – 11 = 89°.
6. Рассчитывается время полета с МК1:
tСР = 60 + 1,59 = 74с.
Примеры подготовки формул для приближенного расчета
и расчета навигационных элементов, обеспечивающих
маневр захода на посадку – "углом отворота"

366
 Пример 1. Аэропорт Минск, Белоруссия, система захода на посадку – 2NDB, ILS,
маневр захода "углом отворота", ВПП – 31, ПМПУ=314°, МПУЛПУшт.=106°, категория
ВС – С, tЛПУ=1мин55с, VИСТ(НАЧ.ЭТ)=445км/ч (124м/с), VИСТ(КОН.ЭТ)=290км/ч (81м/с),
=340°, U=15м/с. Вывести формулы для приближенного расчета навигационных
элементов, необходимых для выполнения заданного маневра.

Решение.
А. На этапе штурманской подготовки к полету:
1. Рассчитываются R:
124 2
R = VTAS2 / 9,81∙ tg β. R  3340м .
9,81  tg25
2. Рассчитывается угол разворота на посадочный курс:
УР = МКЛПУ – ПМПУ = 208°
3. Рассчитывается продолжительность разворота на посадочных курс:
3,14  3340 208
t УР    98c
124 180
4. Рассчитывается коэффициент учета ветра и записывается окончательный вид
формулы для расчета времени полета по ЛПУ:
115  98
K  1,7 ; t ЛПУ  115  1,7  U В ( П )
124
5. Рассчитывается коэффициент для определения угла сноса на ЛПУ и посадочной
прямой:
57,3
K ЛПУ   0,5 ; УСЛПУ = 0,5U'б;
124
57,3
K ПОС   0,7 ; УСПОС = 0,7Uб;
81
Б. На этапе предпосадочной подготовки:
1. УВПОС = 340 – 314 = 26° (в правый борт, знак УС – "минус").
Uб = 15sin26  150,4  6м/с.
Uв = 15cos26  150,9 =13,5  14м/с.
2. УСПОС = 0,76 = –4°,
МКПОС = 314 – (–4) = 318°.
3.УВЛПУ = 340 – 180 – 106 = 54° (УС – "+", W>VИСТ)
Uб' = 15sin54  150,8 = 12м/с.
Uв' = 15cos54  150,6 = 9м/с.
5. tЛПУ = 115 – 1,79  100с.
6. Определяется потребная Vв на глиссаде с использованием табличных данных
 переводится Vист(КОН.ЭТ) из км/ч в узлы:
VktsTAS= 290/2 + 0,1 (290/2) ≈ 145 +15 = 160kts.
 переводится Uв из км/ч в kts:
в  14  2  30kts , (точно 141,9438 = 27,2kts);
U kts
 определяется путевая скорость на глиссаде:
Wkts сн = 160 – 30 = 130kts.
 по таблице схемы определяется потребная вертикальная скорость в футах за
минуту (481ft/мин);
 переводится Vв из ft/мин в м/с делением на 200(точно на 196,85)
Vв = 481/200  2,4м/с (точно Vв = 481/196,85  2,44м/с).

367
Пример 2.: Аэропорт Донецк (Украина), система захода на посадку – VOR/DME, на
ВПП 26, маневр захода на посадку «углом отворота на 182º», ПМПУ = 263º, МПУлпп =
261º, tлпу=2мин, самолет Як-42, категория В, VTAS(нач.эт) = 340км/ч, VTAS.(кон.эт) =
205км/ч. Вывести формулы для приближенного расчета и рассчитать навигационные
элементы необходимые для выполнения заданного маневра, если δ = 201º, U = 11м/с. (В
формулах Vист читать как - VTAS).

Решение:
А. На этапе штурманской подготовки к полету:
1. Рассчитать радиус разворота и угол разворота.
2
Vист( нач. эт) (340 / 3,6) 2
R=   1950м .
g  tg 25 9,81  tg 25o
УР = |МПУлпу – МПУлпп| = |65 - 261| = 196º.
2. Рассчитать время разворота.
 R УР 3,14 1950 196
t180 =     71с .
Vист( нач.эт) 180 94 180
3. Рассчитывается коэффициент для учета влияния ветра на ЛПУ и определяется
формула для расчета времени полета по ЛПУ(tлпу)
t лпу .шт  t ур 120  71
Кtлпу =  2.
Vист( нач.эт) 94

tлпу = 120 - 2 Uв′

4. Рассчитываются коэффициенты для расчета улов сноса на ЛПУ и ЛПП

57 ,3 57 ,3
Куслпу =   0,6 .
Vист( нач.эт) 94
57 ,3 57 ,3
Куспос(лпп) =   1.
Vист( кон.эт) 57

УСлпу = 0,6 · Uб′

УСуспос(лпп) = Uб

Б. На этапе предпосадочной подготовки.

1. Если направление ЛПП совпадает с ПМПУ, то рассчитывается УВпос = δ – ПМПУ,
если не совпадает рассчитывается УВлпп = δ – МПУлпп = 201 – 261 = -60º
(ветер в левый борт знак УСлпп – «плюс»).
2. Uб = U · sinУВлпп(пос) = 11 · 0,9 ≈ 10м/с,
Uв = U · sin(90 – УВлпп(пос)) = 11 · 0,5 = 10 · 0,9 ≈6м/с.

368
Рис. 16. 28. Схема захода на посадку углом отворота

369
3. УСлпп(пос) = Uб = +10º.
МКлпп = МПУлпп – Услпп = 261 - 10 = 251º.
МКпос = ПМПУ – Успос = 263 -10 = 253º.
4. УВлпу = δ ± 180º - МПУлпу = 201 + 180 – 65 = 316º/44º.
Uб′ = 11 · sin44º = 11 · 0,7 ≈ 8м/с.
Uп′ = 11 · sin(90º - 44º)= 11 · 0,7 ≈ 8м/с.
5. УСлпу = 0,6Uб′ = 0,6 · 0,8 ≈ -5º.
МКлпу = МПУлпу – УС = 65 – (-5) = 70º.
6. tлпу = 120 - 2 · Uп′ = 120 - 2 · 8 = 120 – 16 = 104с.
7. Определим потребную Vв на глиссаде с использованием табличных данных карты
инструментального захода на посадку.
Wcн(км/ч) = VTAS(кон.эт) – Uв = 205 – 22 = 183км/ч.
22км/ч = 6м/с · 3,6
Vв = 2,3м/с
Примечание: На картах корпорации «Jeppesen» Vв публикуется в футах в минуту
как функция от путевой скорости снижения в узлах. Путевую скорость в узлах можно
определить по формуле:
Wcн(kts) ≈ Wcн(м/с) · 2,
где Wcн(м/с) = VTAS(м/с) – Uв(м/с).
По таблице Vв = f(W).

Примеры подготовки формул для расчета в уме

навигационных элементов, обеспечивающих маневр
захода "двумя разворотами на 180° (ипподром)"
Пример 1. Аэропорт LULEA (Швеция), система захода на посадку – NDB, ILS, маневр
захода "двумя разворотами на 180°" (см. Приложение 6), ПМПУ=131°, МПУЛПУ=311°,
tЛПУ=2мин, категория ВС – В, VTAS (НАЧ.ЭТ)=335км/ч (93м/с), VИСТ(КОН.ЭТ)=240км/ч (67м/с),
=160°, U=12м/с. Вывести формулы для приближенного расчета навигационных
элементов, необходимых для выполнения заданного маневра.
Решение.
А. На этапе штурманской подготовки к полету:
1. Рассчитываются радиус разворота и время разворота на 180°:
932 3,14  1881
R  1881м ; t 180   64c
9,81  tg25 93

или на НЛ-10
25°
® 180°
4
1а
5 33,5
1881м 1
6
2
3,35
18,9 64с

2. Рассчитывается коэффициент для учета влияния ветра на ЛПУ и определяется

формула для расчета tЛПУ:
120  64
K ЛПУ   2; t ЛПУ  120  2  U В ( П ) .
93
3. Рассчитываются коэффициенты углов сноса и сами УС для расчета МК ЛПУ и
МК ЛПП:
Кус лпу= 57,3/93 = 0,6; К ус лпп = 57,3/67 = 0,9.

370
 УСЛПУ = 0,6Uб, УСЛПП,ПОС = 0,9 Uб.
4. При необходимости, рассчитываются элементы приближенной формулы расчета
Vв на глиссаде:
Vв = VСНtgУНГ – tgУНГUв = 67tg2,86 – tg2,86Uв;
Vв  3,3  0,05  Uв

Б. На этапе предпосадочной подготовки:

1. УВПОС = 160 – 131  30° (в правый борт, знак УСПОС – "минус").
Uб = 12sin30 = 6м/с.
Uв = 12cos30 = 10м/с.
2. УСПОС = 0,96 = –5°,
МКПОС = 131 – (–5) = 136°,
УСЛПУ = 0,66 = +4°,
МКЛПУ = 311 – 4 = 307°.
3. tЛПУ = 120 – 210 = 100с.
4. Vв = 3,3 –0,0510 = 2,8м/с
Пример 2: Аэропорт Днепропетровск (Украина), система захода на посадку – 2NDB,
ILS на ВПП 09, маневр захода на посадку «двумя разворотами на 180º», ПМПУ = 85º,
УНГ = 2º50′, МПУлпу = 265º, схема с правыми разворотами tлпу = 1,5мин, VTAS.(нач.эт)
= 280км/ч (78м/с), VTASкон.эт) = 210км/ч (58м/с). Вывести формулы для приближенного
расчета и рассчитать навигационные элементы необходимые для выполнения заданного
маневра, если δ = 115º, U = 10м/с. (В формулах Vист читать как - VTAS).
Решение:
А. На этапе штурманской подготовки к полету:
1. Рассчитать радиус разворота и время разворота на 180º.
V2 782
R = ист( нач.эт)   1329м .
g  tg 25 9,81  tg 25o
 R 3,14  1329
t180 =   54 с .
Vист( нач.эт) 78
или на Нл-10

4 R β=25о

5
R=1329м
Vист:100=2,8

180о
Vист:10=28 1а
1
2
R:100=13,29 t=54с
2. Рассчитывается коэффициент для учета влияния ветра на ЛПУ и определяется
формула для расчета времени полета по ЛПУ(tлпу)
t лпу  t180 90  54
Кtлпу =   1,8 .
Vист( нач.эт) 78
tлпу = tлпу шт. +(-) Кtлпу · Uв(п).

tлпу = 90 +(-) 1,8 · Uв(п)

371
3. Рассчитываются коэффициенты для расчета улов сноса на ЛПУ и ЛПП
57 ,3 57 ,3
Кус лпу =   0,7 .
Vист( нач.эт) 78
57 ,3 57 ,3
Кус пос =   1.
Vист( кон.эт) 58

УСлпу = 0,7 · Uб
УСлпп пос = Uб

4. Vв определяется по таблице карты инструментального захода на посадку как

функция от путевой скорости [Vв = f(W)] или при необходимости (если Vв не
опубликована) по формуле:
Vв = Vв(шт) –(+)К · Uв(п). К = tgУНГ.
4 УНГ

5
К 100

Или по таблице:
УНГ 2º30′ 2º40′ - 3º00′ 3º10′ - 3º40′ 3º50′ - 4º00′
К 0,04 0,05 0,06 0,07
Vв(шт) = Vист(кон.эт) · tgУНГ.
Или на НЛ-10
1 VTAS (км/ч)

4 УНГ

5
Vв(шт)

Vв(шт) = 58 · tg2º50′ = 2,9м/с

Vв = 2,9 – 0,05 · Uв

Б. На этапе предпосадочной подготовки.

1. УВпос = δ – ПМПУ = 115 – 85 = 30º
(ветер в правый борт знак УСпос – «минус»).
2. Uб = U · sinУВпос = 10 · sin30 = 10 · 0,5 = 5м/с
Uв = U · sin(90 – Увпос) = 10 · sin60 = 10 · 0,9 = 9м/с

372
Рис. 16.29.Схема захода на посадку по системам: 2NDB, ILS на ВПП 09

373
Контрольные вопросы
1. Поясните различие принципов построения схем вылета и чем вызваны эти различия?
2. Что представляет собой Зона 1, ее размеры и назначение?
3. Что представляет собой ЗНР, ее размер, назначение и минимальный запас высоты над
наивысшим препятствием в этой зоне?
4. В чем заключается основная цель установления границ Зоны 2?
5. С какой целью выполняется оценка высоты препятствий и как?
6. Чему равен безопасный запас высоты над существенным препятствием в зоне 1?
7. Какой запас высоты над препятствиями установлен в секторе аэродрома?
8. В каком радиусе учитывается препятствие при расчете MSA?
9. Может ли начало отсчета направлений секторов не совпадать с северным направлением
магнитного меридиана?
10. Учитывается ли препятствие, расположенное на удалении 54км от центра окружности с
радиусом 46км?
11. Относительно, какого уровня ведется отсчет высоты препятствий, расположенный в
секторе?
12. Рассчитайте MSA, если наивысшее препятствие с относительной высотой 430м
расположено на удалении от центра 52км?

374
 РАЗДЕЛ 4
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ НАВИГАЦИЯ ВС

Глава 17. Автоматизированные навигационные системы

17.1. Принципы автоматизации навигационного и пилотажного режимов

524
При штурвальном управлении движением ВС по заданной пространственно-
временной траектории полета (ЗПВТ) для исправления отклонений пилот плавно
изменяет крен и/или тангаж по мере приближения к ЗПВТ, используя при этом свои
интеллект, знания, опыт и интуицию, в результате - при приближении к ЗПВТ плавно
до нуля уменьшаются крен и/или тангаж. При автоматическом решении этой задачи
для плавного изменения крена и тангажа, возникает необходимость в дополнительной
информации. В этом случае задачу обеспечения плавного вписывания в ЗПВТ решает
вычислительное устройство. При этом с целью автоматического уменьшения крена или
тангажа до нуля к моменту окончания процесса исправления фактической траектории
полета, вычисляется не только величина самого отклонения, а также его скорость и
ускорение приближения к заданной траектории.
525
Известно, что управление движением ВС по ЗПВТ осуществляется
изменением: курса по оси боковой координаты OZ; скорости – по оси продольной
координаты OS; высоты – по оси вертикальной координаты OH. При этом, учитывая то,
что управление автоматизированным полетом осуществляется маршрутным способом
оси подвижной прямоугольной системы координат (см. Рис.11.1.) ориентированы по
следующим направлениям:
OS – по ЛЗП; OZ – перпендикулярно ЛЗП, вправо – со знаком плюс, влево –
минус; OH – по высоте, кабрирование со знаком - плюс, пикирование – минус.
Для плавного вписывания в ЗПВТ необходимо обеспечение изменения
управляющего сигнала В, поступающего в систему управления траекторией.
На рисунке 17.1 пунктирной линией показана траектория выхода на ЛЗП, при
которой ВС выводилось бы на нее без учета скорости и ускорения изменения ЛБУ.
Очевидно, что при таком исправлении ЛФП приближалась бы к ЛЗП по затухающей
синусоиде. 526Поэтому в автоматизированных навигационных системах общий закон
управления движением ВС учитывает как само отклонение, так и скорость, и ускорение
его изменения. Этот закон можно описать такими математическими выражениями:
B Z  k 1 Z  k 2 Z  k 3 Z
 , – по координате Z;
B S  k 1S  k 2 S  k 3 S  , – по координате S;
B H  k 1 H  k 2 H   k H  , – по координате H,
3
где BZ, BS, BH – управляющие сигналы, вырабатываемые АНС для рулевых машин
траекторного управления;
ki – коэффициенты пропорциональности, учитывающие степень влияния каждой
переменной;
Z, S, H – отклонения от ЗПВТ по осям OZ, OS и OH соответственно;
Z , S , H
 – первые производные отклонений по времени, т.е. скорость изменения
отклонений ВС от ЗПВТ;

524
В чем отличие в решении задач навигационно-пилотажного режима, реализуемых пилотом и
вычислительным устройством?
525
Как ориентированы оси СК при осуществлении автоматизированного полета, как называется эта СК?
526
Какие элементы движения необходимо учитывать в АНС?

375
  , S
Z , H
 – вторые производные отклонений по времени, т.е. ускорения
отклонений ВС от ЗПВТ.
Отклонения ВС от ЗПВТ, их скорость и ускорение в зависимости от типа
используемой АНС могут определяться по
одному из двух, отличающихся друг от друга принципам.
527
Первый принцип реализует метод дифференцирования приращений отклонений
по времени. Он реализуется в АНС, использующих для счисления или контроля пути
РНС, работающих по принципу непрерывной позиционной информацией. Например,
спутниковые навигационные системы (GPS, ГЛОНАС), VOR/DME. Эти системы
позволяют непрерывно определять координаты ВС и сравнивать их с заданными. В
качестве примера, можно привести следующие математические выражения для
контроля пути по координате ОZ:
  dZ .
Z  XTK  Sпт  tg(TRK  DTK ) ; Z  dZ dt ; Z dt

ЛЗП
S

R
ЛБУ
0,5Zi

 ЛБУ 
Zi УР  arccos1  .
 2R 

УР
Z

Рис. 17.1. Исправление пути при маршрутном способе навигации

Учитывая дифференциальный принцип определения отклонения их скорости и
ускорения, такие навигационные системы принято называть АНС-Д. 528АНС-Д требуют
наличия на борту непрерывной позиционной информации от РНС, обеспечивающих
непрерывное определение координат ВС в любых аэронавигационных условиях.
Известно, что наиболее подходящими для реализации этого принципа являются GNSS.
Итак, АНС-Д непосредственно измеряет текущие координаты, а затем, сравнив
их с координатами, соответствующими ЗПВТ определяет ЛБУ, скорость и ускорение
отклонений.
529
Второй принцип наоборот, предусматривает непрерывное определение
производных отклонений по времени с дальнейшим расчетом отклонений от ЗПВТ
методом интегрирования ускорения и скорости на определенном интервале времени.
Такие навигационные системы получили название АНС-И (интегральные).
Примером АНС-И служат инерциальные и курсо-доплеровские навигационные
системы, первые основаны на непрерывном измерении ускорений движения ВС вдоль
выбранных осей системы координат, а вторые на измерении курса и вектора путевой
скорости. Первичное интегрирование ускорений ( Z  , S
 ) в продольном и боковом
направлениях позволяет получить скорости движения в этих направлениях ( Z , S ), а
вторичное интегрирование скоростей обеспечивает определение ЛБУ (Z) и пройденное
расстояние (S).

527
В чем заключается сущность принципа АНС-Д?
528
Какая навигационная информация необходима для реализации дифференциального принципа в АНС-
Д?
529
В чем заключается сущность принципа АНС-И?

376
 t t

Z   Zdt
  Z ,
0 S   
Sdt  S 0 ,
0 0
t t
Z   Zdt
 Z ,
0 S   Sdt
 S .
0
0 0

Как видно из формул, реализация этого принципа требует наличия исходных

значений скорости S 0 , Z 0 и начальных координат Z0 и S0 в начальный момент
счисления пути (t0).
530
Как уже отмечено, курсо-доплеровский метод счисления координат, также
относится к АНС-И. В этом методе непрерывно измеряется курс и вектор путевой
скорости ВС. При этом скорости в боковом и продольном направлениях измеряются
косвенно – путем расчета составляющих путевой скорости WZ и WS:
Z  WZ  W  sin(ФПУ  ЗПУ ) ,
S  WS  W  cos(ФПУ  ЗПУ) .
А затем, для счисления пути, полученные составляющие путевой скорости
интегрируются по координатам S и Z:
t t
Z   Zdt
 Z ,
0 S   Sdt
 S .
0
0 0
Примечание. Курсо-доплеровские АНС не измеряют и не рассчитывают ускорения по
выбранным осям координат, поэтому не обеспечивают плавный выход на ЛЗП при
исправлении уклонений.
531
Следовательно, реализация принципа АНС-И возможна при условии наличия
первоначальной позиционной информации (S0 и Z0), а также информации от датчиков
навигационной информации (ДНИ): курса (ОК), угла сноса (УС) и путевой скорости
(W).

Краткие выводы:
1. Автоматизированный полет по ЗПВТ возможен при условии обеспечения
автоматического определения: отклонений от ЗПВТ, а также их скорости и
ускорений.
2. Скорость и ускорение отклонения от ЗПВТ необходимы для обеспечения плавного
вписывания ВС в заданную траекторию полета.
3. Отклонение от ЗПВТ, их скорости и ускорения в зависимости от используемой
позиционной информации могут определяться по одному из двух принципов:
дифференциальному АНС-Д и интегральному АНС-И.
4. АНС-Д – требует наличия непрерывной, точной позиционной информации.
5. АНС-И – требует наличия исходной позиционной информации плюс таких
навигационных элементов как: курс, угол сноса, путевая скорость (при
использовании курсо-доплеровского режима) или непосредственно ускорений
движения по осям OS, OZ (при использовании ИНС).
6. Для автоматизации процесса самолетовождения на борту ВС необходимо иметь:
 программу полета по маршруту (ЗПВТ);
 позиционную информацию о месте ВС – непрерывную или периодически
обновляемую;

530
В чем отличие инерциального и курсо-доплеровского методов счисления?
531
Какая навигационная информация необходима для реализации интегрального принципа в АНС-И?

377
  автоматическую систему сравнения текущей и заданной траектории с
последующей генерацией управляющих сигналов для рулевых машин
изменяющих траекторию полета ВС.

17.2. Точность автоматизированной навигации ВС

532
Точность навигации ВС определяется степенью близости фактической
траектории полета к заданной. Ее принято оценивать: средней квадратической
погрешностью (СКП) раздельно по каждой из осей прямоугольной системы координат
(Z, S, H); или одновременно по осям OS и OZ - радиальной средней квадратической
погрешностью (r ).
533
Точность автоматизированной навигации ВС зависит от влияния в
совокупности большого числа частных погрешностей, основные из которых можно
объединить в четыре группы:
 СКП, возникающие на этапе подготовки исходных данных для создания ЗПВТ
элементов их принято обозначать – ПРГ;
 СКП, возникающие при определении фактической пространственно-временной
траектории полета с помощью выбранного для контроля и коррекции пути
источника позиционной информации, их принято обозначать – КОРР;
 СКП, возникающие в процессе аналитического преобразования элементов
различных систем координат. Например, из полярной СК в прямоугольную
(ПСК), из ПСК в геодезическую, сферическую, их принято обозначать , – ВЫЧ;
 СКП, возникающие при автоматическом счислении координат, их принято
обозначать – СЧ.
Учитывая независимость этих СКП, друг от друга, можно записать общие
выражения, определяющие точность автоматизированной навигации:
n
 по направлению z    z
i 1
2
i ;

n
 по дальности s    s
i 1
2
i ;

n
 по высоте H    H
i 1
2
i .

Вследствие аналогичной записи этих выражений, а также учитывая то, что в

данном параграфе речь пойдет о точности навигации по направлению, в дальнейшем
при оценке точности автоматизированной навигации будем рассматривать только СКП
по оси OZ - Z .
534
Формулы оценки точности автоматизированной навигации с использованием
АНС-Д и АНС-И принципиально отличны по причине непрерывности поступающей
позиционной информации в АНС-Д и, дискретно используемой позиционной
информации в АНС-И. Ниже рассматривается сущность оценки точности этих
способов.

17.2.1. Точность автоматизированной навигации системами типа АНС-Д

Определение координат АНС-Д в частно-ортодромической системе (ЧОСК)
основано на использовании непрерывно поступающей позиционной информации от

532
Дайте определение точности навигации ВС, как она оценивается?
533
От каких первичных частных погрешностей зависит точность автоматизированной навигации?
534
В чем причина отличия оценки точности для АНС-Д и АНС-И?

378
внешних источников, не используя при этом курсовую и скоростную информацию.
Суммарная СКП по боковой координате определяется выражением
z  zпрг
2
 zкорр
2
 zвыч
2
.
535
Первая частная СКП данного выражения учитывает влияние точности
исходных данных, применяемых на этапе программирования маршрута, поэтому ее
можно свести до минимального значения. Вторая СКП характеризует точность
позиционной информации (B, L), поступающей непрерывно в течении всего полета.
Она зависит от используемого источника. Как правило, это СНС или наземные УД
РНС, например VOR/DME. 536Следует отметить, что наиболее подходящим для АНС-Д
источником позиционной информации являются СНС, точность которых, в отличие от
наземных УД РНС, не зависит от взаиморасположения РМ и ВС и от высоты полета.
Третья СКП учитывает точность преобразования координат из СК, в которой
производится их определение, в другую навигационную СК, в которой производится их
сравнение с ЗПВТ. Эта погрешность (zВЫЧ) также учитывает точность работы
следящей системы и реализации управляющего сигнала (Bi) в системе траекторного
правления.
Такой анализ элементов формулы точности для системы АНС-Д по боковой
координате Z, позволяет сделать заключение о незначительном удельном весе в
суммарной погрешности частных СКП, возникающих при программировании zПРГ и
преобразовании систем координат zВЫЧ. К тому же, их удельный вес можно
технически свести к минимальным значениям, поэтому можно записать суммарную
СКП по координате Z для АНС-Д в виде:
537
z  zКОРР.
Из теории Главы 15 "Навигация ВС с применением GNSS" известно, что точность
определения позиционной информации с применением GPS находится в пределах от 3
до 300м, что вполне удовлетворяет требования автоматизированной навигации. Чего
нельзя сказать о точности наземных источников непрерывной позиционной
информации типа VOR/DME, DME-DME и других РНС. 538Точность этих источников
находится в значительной зависимости от взаиморасположения ВС и РМ, и высоты
полета. Поэтому возникает необходимость расчета рабочей области (РО), в которой их
точность не выходит за пределы требуемой, обеспечивающей надежность навигации.
Порядок расчета и построения РО будет рассмотрен ниже (п.17.3.), а точность
автоматизированной навигации АНС-Д при использовании СНС рассмотрим на
основании анализа радиальной СКП при определении места ВС с помощью
спутниковой навигационной системы GPS.
Известно, что погрешность определения места расположения GPS-ПРМ с учетом
влияния режима SA составляет от 3 до 100м с надежностью Р не менее 0,95.
539
Учитывая равенство СКП по боковой и продольной координатам s=z можно
записать:
г 100
r  s 2  z2 , z(s)  , тогда z   70 м.
2 2
Вывод: точность АНС-Д построенной на базе СНС с большим запасом удовлетворяет
надежность навигации при ширине ВТ от ±1км и более.

535
Какие СКП являются несущественными для АНС-Д и почему?
536
Какая система навигации является наиболее подходящей в качестве источника непрерывной
позиционной информации для АНС-Д?
537
Напишите формулу оценки точности навигации с использованием АНС-Д, учитывающую только
существенные СКП?
538
От чего зависит точность наземных источников позиционной информации типа VOR/DME?
539
Какова точность коррекции по боковой и продольной координатам при использовании СНС?

379
 17.2.2. Точность автоматизированной навигации системами типа АНС-И
540
Определение координат АНС-И в ЧОСК основано на счислении пути ВС с
использованием курсовой и скоростной информации, с периодической коррекцией
счисленных координат с помощью выбранного источника позиционной информации.
Поэтому суммарная СКП по боковой координате, кроме учитываемых в АНС-Д СКП,
должна учитывать еще постоянно увеличивающуюся частную погрешность счисления
zСЧ.
σz Σ  σzпрг
2
 σzкорр
2
 σz 2ВЫЧ  σzCч
2
.

Как уже отмечалось выше, удельный вес частных СКП, возникающих на этапах
создания ЗПВТ (zПРГ) и преобразований из одной СК в другую (zВЫЧ), технически
возможно свести до минимальных значений, поэтому их можно не учитывать.
Величина частных погрешностей, возникающих при определении позиционной
информации и счислении пути, имеют существенный удельный вес в суммарной
среднеквадратической погрешности по боковой координате, поэтому формулу z
можно записать в виде:
z   z 2КОРР  z C2  K CЧ  Sпр  .
2
ч = σz пр.корр.
2

Эта формула используется для вывода математической зависимости интервала

коррекции автоматически счисленных координат от точности выполнения предыдущей
коррекции и пройденного расстояния (см. п.17.2.3.).
541
Коэффициент точности счисления пути (КСЧ) для конкретного типа
навигационного оборудования (т.е. типа ВС) имеет постоянное значение в
пространстве и времени. При курсо-доплеровском методе счисления он зависит от
точности, поступающих в вычислитель курсовой информации, угла сноса и
пройденного расстояния по осям выбранной СК
КСЧ = 0,0175 σ 2К  σ 2УС  σ 2Z(S) ,
где К – СКП определения курса;
УС – СКП определения угла сноса;
z(s) – СКП счисления по осям OZ и OS.
Учитывая постоянство КСЧ при автоматизированном способе счисления координат
для различных АНС (типов ВС), его можно показать в таблице.
Таблица 17.1.
Тип ВС Ил-86,76, Ан-148 Як-42 Ил-62 Ту-134
КСЧ 0,009 0,011 0,014 0,022
542
При использовании для счисления в АНС-И инерциальных источников
основными видами погрешностей являются:
 погрешности начальной выставки гироплатформы (ГП) по горизонту и азимуту;
 дрейф позиционного и азимутального гироскопов стабилизированной ГП;
 интегрирование неточно измеренного ускорения.

17.2.3. Расчет интервалов коррекции автоматически счисленных

координат
Как уже отмечалось выше, суммарная погрешность автоматически счисляемых
координат постоянно увеличивается с коэффициентом счисления соответствующего

540
Почему оценка точности навигации АНС-И зависит от большего числа СКП чем АНС-Д?
541
От чего зависит точность автоматического счисления координат?
542
Какие виды погрешностей влияют на точность информации, поступающих от инерциальных систем?

380
каждому типу АНС-И (см. табл. 17.1). 543Коррекция счисленных координат должна
быть выполнена до того, как постоянно растущее значение суммарной СКП по боковой
координате превысит допустимое значение zДОП, т.е. ту погрешность, выше которой
надежность навигации снизится менее 95%. Другими словами, между двумя точками
последовательных коррекций суммарная СКП не должна превышать допустимую –
zДОП. Должно выполняться условие
z   z ДОП .
В этом условии zДОП – показатель допустимой точности навигации по боковой
координате зависит от ширины ВТ и требуемой (гарантийной) надежности Рг.
544
Он определяется по формуле (См. подробно в Гл. 11.)
Например, ширина ВТ=10км, требуемая надежность невыхода за пределы
установленной ширины ВТ не менее 95%, тогда показатель допустимой точности по
координате Z zДОП=5/1,96=2,55км.
Для наглядности рассмотрим сущность расчета интервала коррекции
автоматически счисленных координат показанного на графике (см. рис. 17.2.)
z,км zДОП (не зависит от SПР или tПР) =b/x zСЧ. =kСЧSi, т.к. ZПР.К=0

zK1
zK2 zСЧ. = z пр
2
.корр  ( k сч  S пр )
2

zДОП

zK1

zK2
S, км
S1 S2 S3 S4
SКОРР.

Допустимый интервал
коррекции

Рис. 17.2. Допустимый интервал коррекции.

Анализ графиков рисунка 17.2.:
 В точке S1 – коррекцию счисленных координат выполнять нецелесообразно, т.к.
здесь zK > zСЧ.. Коррекция в этой точке снизит точность навигации.
 В точке S2 – коррекция целесообразна, т.к. zK < zСЧ., то повысится точность
навигации.
 В точке S3 – коррекция необходима. Это предельное значение интервала между
коррекцией в точке S0 и S3, после которого РГ < 0,95.
 Расстояние между S2 и S4, соответствует интервалу между коррекциями
выполненными в точках 2 и 4 при этом значение zПР.КОРР, = zК2.
Рис. 17.2. также показывает, что для коррекции счисленных координат наиболее
подходящей является та РНС, которая обеспечивает в данной точке маршрута
наивысшую точность позиционной информации или информации по координате Z.
Для вывода формулы расчета допустимого интервала между двумя
последовательными точками коррекции счисленных координат воспользуемся
математической зависимостью суммарной погрешности по боковой координате от СКП
корректора и СКП счисления
543
Что является основным условием надежности автоматического счисления координат ВС?
544
Объясните сущность расчета показателя допустимой точности навигации.

381
 z  σzкорр
2
 (KCЧ  Sпр )2 ,
где заменим z на показатель допустимой точности zДОП, а SПР на допустимый
интервал между коррекциями (SКОРР), тогда:
1
Sкорр  σz 2доп  σz пр.корр.
2
.
K СЧ
545
Анализ полученной формулы свидетельствует о зависимости интервала между
двумя последовательными коррекциями автоматически счисленных координат:
1. Чем меньше коэффициент счисления (т.е. чем точнее поступающая от датчиков
курсовая и скоростная информация), тем реже требуется коррекция (Ксч).
2. Чем шире ВТ, тем реже требуется коррекция ( σz доп ).
3. Чем точнее источник позиционной информации, тем реже требуется коррекция
( σzпр.корр. )
Пример. Рассчитать максимально допустимый интервал между коррекциями
счисленных координат в ПНК самолета Ил-86, если zПР.К=0,5км; ШТ=10км, РГ0,95.
1
Расчет. S КОРР.   2,552  0,52  278км .
0,009
Краткие выводы:
1. Основное отличие в оценке точности навигации с использованием
автоматизированных систем заключается в том, как эти системы используют
позиционную информацию. Если непрерывно, то точность значительно выше. В
этом случае она зависит в основном только от точности источника позиционной
информации. А если позиционная информация используется в АНС через интервалы
между счислением, то на суммарную точность оказывает влияние постоянно
увеличивающаяся погрешность в счислении пути.
2. При использовании АНС-И, постоянно растущая с КСЧ, погрешность zСЧ вызывает
необходимость периодической коррекции автоматически счисленных координат.
3. Интервал между последовательными коррекциями зависит от точности
поступающих в вычислительное устройство навигационных элементов (К, УС, W,
Vист.) от датчиков навигационной информации (ДНИ) , ширины ВТ и точности
предыдущей коррекции счисленных координат.

17.3. Пилотажно-навигационные комплексы

17.3.1. Обобщенная структурная схема ПНК
Пилотажно-навигационные комплексы (ПНК) созданы с целью автоматизации
процессов пилотирования и навигации, а также повышения точности и надежности
навигации. Кроме того, автоматизация процессов пилотирования и навигации
значительно оптимизировала загрузку экипажа в полете. Современные ПНК
построенные на базе цифровых вычислителей, способны решать практически все
задачи пилотирования и навигации на всех этапах полета по ЗПВТ от взлета до
посадки. 546Отличительной особенностью современных ПНК является высокая степень
надежности, достигаемая за счет большого числа датчиков навигационной информации
(ДНИ), работающих на разных принципах действия, а также за счет двойного и более
дублирования.
В настоящее время применяются различные типы ПНК, но несмотря на их
конструктивные различия, принцип их работы можно объяснить на обобщенной
структурной схеме (см. рис. 17.3.)
545
Напишите формулу допустимого интервала между двумя последовательными коррекциями
счисленных координат и поясните зависимость его величин.
546
Чем достигается высокая степень точности и надежности ПНК?

382
 Все ПНК имеют: блок создания (ввода) ЗПВТ – блок памяти; комплект датчиков
навигационной информации (с двойным и более резервированием) для обеспечения
пилотажной и навигационной информацией, необходимой при автоматическом
пилотировании, счислении пути и реализации заданной траектории полета. РНС
позиционной информации обеспечивают непрерывно (АНС-Д) или периодически
(АНС-И) данными для моделирования фактической траектории полета. Система
сравнения фактической и заданной траекторий генерирует сигналы (Bi)для
исправления отклонений по осям прямоугольной (декартовой) системы координат.
547
Следует отметить, что исправление траектории происходит немедленно с появлением
отклонений при использовании АНС-Д и периодически (в процессе коррекции) при
использовании АНС-И.
Передача навигационной информации от ДНИ осуществляется в цифровом виде в
БЦВМ. Съемный блок "памяти", содержащий всю необходимую для полета
аэронавигационную информацию, обеспечивает своевременное включение того или
иного ДНИ (корректора). Позиционная информация поступает в БЦВМ в виде
полярных координат А и D (при использовании наземных УД РНС) и в виде
геодезических B и Lна выбранном референц-эллипсоиде (при использовании СНС).
548
Существенным отличием вида источника позиционной информации – наземных УД
РНС является зависимость точности информации от взаимного положения ВС
относительно наземного РМ и отсутствие такой зависимости при использовании
спутниковых систем. 549Зависимость точности определения текущих А и D от
положения ВС на трассе относительно РМ вызывает необходимость расчета и
построения рабочей области вокруг РМ с целью определения оптимальных точек
коррекции автоматически счисленных координат. 550В этих точках обеспечивается
выполнение условия: zСЧ > zКОРР,

Бортовые РНС
позиционной СНС
информации

УД РНС A°, D B,L,W

Блок создания Вычислительное

программы ЗПВТ устройство Система управления
Bi траекторией полета
полета БЦВМ

ПУИ Vи W УС К
ДНИ
Рис. 17.3. Обобщенная структурная схема ПНК.

17.3.2. Расчет и построение рабочих областей УД РНС

551
Рабочей областью (РО) УД РНС называется часть воздушного пространства, в
пределах которого с гарантированной вероятностью обеспечивается определение
координат ВС с точностью (r) не ниже допустимой rДОП.
552
Для построения РО необходимо:

547
В чем отличие процесса исправления траектории полета в ПНК на базе АНС-Д и АНС-И?
548
В чем состоит отличие использования источников позиционной информации УД РНС и СНС?
549
Почему при использовании наземных источников позиционной информации требуется расчет и
построение РО?
550
Какое основное условие должно выполнятся в точке коррекции автоматически счисленных
координат?
551
Дайте определение РО. Как вы понимаете термины: точность и надежность навигации?

383
1. Выполнить расчет максимальной дальности (Dmax), на которой возможно
определение полярных координат ВС.
2. Определить минимальную дальность вокруг РНТ, где невозможно определение А и
D. Dmin  НПОЛ.
3. Рассчитать дальность кривой равной точности ДКРТ, соответствующей
геометрическому множеству точек с одинаковым значением rДОП, Z.ДОП или S.ДОП
(в зависимости от планируемого способа контроля пути).
4. Построить РО – внешняя граница которой соответствует меньшей из двух кривых –
Dmax или Dкрт (что ближе к РНТ), а внутренняя – минимальной дальности Dmin.
Окружность
d1 d2
с R=const

hМ hP РО
Haбс
Равнинная и
Dmin
холмистая
RЗ RЗ Горная местность местность
Dmax

DКРТ
Dmax>DКРТ

Рис. 17.4. К вопросу построения РО для УД РНС.

Формула расчета Dmax зависит от рельефа местности на участке между
радиомаяком и ВС. 553Для равнинной и холмистой местности используется формула:
D max  k H ПОЛ.ОТН ,
где НПОЛ.ОТН – относительная высота полета над НПР.MAX на участке распространения
радиоволн;
k =3,7 – гарантийный коэффициент, учитывающий сферичность Земли и
рефракцию радиоволн (3,7 < 4,12 = 3,58 + 0,54).
554
Формула расчета Dmax в горной местности учитывает не только НОТН., но
также расстояния от НПР.МАХ до РМ (d1) и расстояние от препятствия до ВС (d2).
k 2   d1 h   d1 h  
2
4
D max  d1  d 2  d1      2  Н ОТН   2  ,
2   k 2 d1  k k d1  
 
555
где h – превышение препятствия над антенной РНТ;
h = НПРЕП. – НАНТ., НОТН = НАБС – НПРЕП.

552
Какие параметры необходимо определить (рассчитать) для построения РО выбранного для контроля
пути источника РНИ?
553
Напишите и объясните зависимость максимальной дальности приема позиционной информации от
РНС, работающей в УКВ диапазоне р.в. в равнинной и холмистой местности.
554
Напишите и объясните зависимость максимальной дальности приема позиционной информации от
РНС, работающей в УКВ диапазоне р.в. в горной местности.
555
Объясните и покажите на схеме элементы формулы Dmax для горной местности.

384
 НОТН
НАБС
h

НПРЕП
hМ
hP
НАНТ
уровень MSL

d2 d1

Dmax

Рис. 17.5. К определению Дmax.

Например, для построения РО VOR/DME необходимо рассчитать Dmax приема
сигналов от РМ, расположенного в горной местности для условий: НАБС=5600м,
НПРЕП=920м, расстояние от РМ до препятствия d1=50км, высота рельефа в месте
установки антенны РМ равна hР=100м, высота антенны hМ=40м. Dmax–?
Расчет.
1. Рассчитывается высота установки антенны над у.м.
НАНТ = hР + hМ = 140м.
2. Рассчитывается превышение препятствия над антенной системы
h = НПРЕП. – НАНТ. = 780м.
3. Рассчитывается относительная высота полета над препятствием НОТН.
НОТН = НАБС – НПРЕП. = 4680м.
4. Рассчитывается Dmax
3,7 2   50 780  4  4680  50 780 
2

D max  d1  d 2  50   2      2    203,6км .
2   3,7 50  3,7 2  3,7 50 
 
Вывод: При выполнении полета на Набс=5600м прием радиосигналов в УКВ
диапазоне р.в. возможен с удаления до РМ равного 203,6км и ближе.
556
Кривая равной точности ДКРТ для расчета РО представляет собой
геометрическое множество точек вокруг РНТ, в которых точность определения
координат места ВС равна допустимой РСКП (гДОП).
г 2ДОП   2D
Д КРТ  ,
0,0175   П
где D и П – СКП определения дальности и азимута, соответственно; гДОП –
допустимая РСКП, при которой обеспечивается определение места ВС с требуемой
(гарантийной) надежностью РГ.
rЗАД
г ДОП  .
 ln(1  Р Г )
557
Для гарантийной вероятности равной или большей 95% знаменатель этой
формулы можно вычислить предварительно  ln(1  0,95)  1,73.
rЗАД
Тогда: г ДОП  ,
1,73

556
Дайте определение и напишите зависимость КРТ от СКП, используемой РНС.
557
Чему равно значение  ln(1  0,95) для РГ0,95?

385
при этом, если rЗАД условно принять равным половине ШТ, т.е. "b", то при условиях
нахождения ВС на ЛЗП по данным, полученным от РМ (т.е. при Z=0) на удалениях от
РМ DДКРТ надежность того, что ВС действительно находится в пределах ШТ
(установленного интервала) равна не менее 95%.

Пример определения участков маршрута, оптимальных для коррекции

автоматически счисленных координат
Участки маршрута (см. рис. 17.6.): Юрьевка-Пески и Пески-Петрово; СКП
измерения полярных координат П=0,8°; Д=0,9км; ширина ВТ на участках маршрута
равна 10км; требуемая надежность навигации РГ0,95; высота полета НАБС=6000м;
местность: на участке 1 (Юрьевка-Пески) – холмистая; на участке 2 (Пески-Петрово) –
горная, в секторе 190–280°. Данные для расчета Dmax в горной местности: d1=60км;
НПРЕП=2500м; НАНТ=100м; h=2500–100=2400м; НОТН=6000–2500=3500м.
Алгоритм расчета и построения РО.
1. Определяется минимальная дальность, на которой обеспечивается устойчивый прием
радиосигналов от РМ
Dmin  НПОЛ  6км
2. Рассчитывается Dmax для первого (местность холмистая) и второго (местность
горная) участков маршрута:
D max.1  3,7  6000  287 км,
 2 
3,7 2   60 2400  4  3500  60 2400 
D max .2  60           90км
2   3,7 2 60  3,7 2  3,7 2
 60 
 
3. Рассчитывается допустимая РСКП с условием, что rЗАД=b.
5 5
г ДОП    2,9 км.
 ln(1  0,95) 1,73
4. Рассчитывается дальность кривой равной точности ДКРТ:
2,9 2  0,9 2
Д КРТ   196,9км .
0,0175  0,8
5. Графически выполняется построение на карте Dmin, Dmax1, Dmax2, ДКРТ и
определяется РО, а затем и отрезки участков маршрута, на которых целесообразно
выполнение коррекции счисленных координат.

На основании выполненных расчетов и построения РО можно определить

отрезки участков маршрута, на которых

386
 Пески
Б
Юрьевка А

Cn В

Местность
Г холмистая
A=280° РО
Д
Местность
горная Е

Петрово

A=190°

Рис. 17.6. К примеру определения оптимальных точек для коррекции автоматически

счисленных координат
обеспечивается требуемая надежность определения позиционной информации с
надежностью не менее 95%. Это отрезки от т. А до Б на участке маршрута Юрьевка-
Пески, и от В до Г, от Д до Е на участке Пески-Петрово.

17.3.3. Определение целесообразности коррекции счисленных координат

В ПНК, построенных на принципе АНС-И предусмотрен "диалог" между
навигационным вычислителем (ЭВМ) и оператором (членом экипажа),
осуществляющим навигацию ВС. Этот диалог происходит по такой схеме: после
определения отклонения от заданной траектории (оси Z и/или S) На основании данных
от средства коррекции НВУ информирует оператора о знаке и величине отклонения
(Z,S) на специальном табло-индикаторе. При наличии таких отклонений, включается
подсвет лампы-кнопки с надписью "исполнение", которую оператор должен нажать
если выполняется условие целесообразности коррекции т.е. если Z > zK. При этом
значение Z и/или S вычисляются НВУ по результатам сравнения фактической
траектории, определяемой с помощью источника позиционной информации и ЗПВТ т.е.
Z = ZK – ZСЧ,
S = SK – SСЧ,
Таким образом, перед оператором возникает необходимость в оперативной оценке
точности координат (S и Z), полученных от источника позиционной информации
(например, УДРНС). 558Известно, что точность этой информации зависит от
взаиморасположения ВС относительно наземного РМ. Поэтому возможна ситуация,
при которой zKОРР.  zСЧ. 559Если при таком условии нажать кнопку "исполнение",
то более точные координаты, полученные в ЭВМ методом автоматического счисления
(в инерциальном или курсо-доплеровском режиме) заменятся менее точными, что
приведет к уклонению от ЛЗП. Понятно, что в этом случае коррекция нецелесообразна.

558
Почему при появлении на индикаторах отклонений Z, S оператор не должен сразу же вводить
команду на исправление автоматически счисленных координат?
559
Что произойдет, если оператор нажмет кнопку "ИСПОЛНЕНИЕ" при условии zKОРР.  zСЧ?

387
 Коррекция автоматически счисленных координат целесообразна в том случае,
когда надежность того, что zKОРР. < zСЧ. составит около 95%. 560Оценку этой
надежности можно выполнить с помощью уравнений:
 Z   S 
PКОНТР.Z  0,5  0,5Ф  ; PКОНТР.S  0,5  0,5Ф ,
 z КОРР   s КОРР 
 Z   S 
где Ф  и Ф  – функция Лапласа с аргументом, выражающим степень
 z КОРР   s КОРР 
надежности того, что точность корректора выше точности суммарной СКП
автоматически счисленных координат Z и S, соответственно.
Рисунок 17.7. иллюстрирует типовую последовательность операций коррекции
счисленных координат в ПНК:
1. На основании поступающей от комплекса ДНИ текущей курсовой и скоростной
информации, НВУ выполняет счисление пути в ЧОСК по осям OZ и OS.
561
Счисление может выполняться одним из методов:
 курсодоплеровским, где ИД являются: W, VИСТ, ОК, УС, Zo, So.
 курсовоздушным, где ИД являются: VИСТ, , U, ОК, Zo, So.
 инерциальными, где ИД являются: Z  , Zo, So.
 , S
2. НВУ рассчитывает фактическую траекторию полета ВС и, сравнив ее со счисленной
(ZСЧ, SСЧ), посылает расчетные отклонения по осям Z и S на специальные
индикаторы Z и S.
3. Прочитав значения Z и S оператор должен, (на основе их оценки) принять
решение о целесообразности коррекции автоматически счисленных координат с
учетом надежности информации корректора (РМ).
Коррекция целесообразна, если РКОНТР около 95%. В этом случае надо нажать
лампу-кнопку "исполнение", после чего система счисления автоматически сменит
счисленные координаты по соответствующим осям на координаты, полученные на
основании позиционной информации РМ (корректора) т.е. ZСЧ = ZK = ZO; SСЧ = SK =
SO.
562
Практически, для принятия решения оператору достаточно рассчитать
Z S
отношение или , зная, что при значениях этих отношений больше 1,5
z K s K
надежность контроля соответствует  95%.
Z
Например, =1,5, тогда РКОНТР=0,5+0,5Ф(1,5) = 0,5+0,50,87=0,94 – коррекция
z K
Z
целесообразна; или =1, тогда РКОНТР= 0,5+0,50,68 = 0,84 – коррекция
z K
нецелесообразна.

Для решения вопроса о целесообразности выполнения коррекции автоматически

счисленных координат оператор всегда должен знать, с какой точностью поступает
информация от выбранного средства коррекции.
563
Если для определения фактической позиционной информации используется
СНС, то этой проблемы не существует потому, что СКП в данном случае – величина
условно постоянная, точнее известно, что К  100м (с РГ0,95). Поэтому, сняв

560
Как оценить надежность выполнения условия: zKОРР. < zСЧ?
561
Какими способами возможно автоматическое счисление пути в ПНК?
562
Как на практике определяется надежность корректора?
563
Почему при использовании СНС нет необходимости в расчете zK?

388
показания с индикаторов Z, S можно легко определить отношение Z/100 или
S/100, и если оно превышает 1,5 – нажать лампу-кнопку "исполнение". Кроме того,
при использовании GPS-ПРМ можно получить текущую РСКП=EPE на странице
"состояния ИСЗ".

Непрерывная V D Р С
позиционная
O M Л Н Комплекс ДНИ
информация от
внешнего корректора R E С С W Vи УС ОК

A, D B, L, W 1
Расчет фактической траектории Система счисления пути
zK = zP+DsinППС 2 t

sK = zP+DcosППС ZСЧ = Z 0   W  sin(ФПУ  ЗПУ ) dt

0
ZK SK t

SСЧ = S 0   W  cos(ФПУ  ЗПУ ) dt

0
СИСТЕМА СРАВНЕНИЯ
индикаторы ПНК SСЧ
t

Z = ZK – ZСЧ ZСЧ ZСЧ = Z 0   Zdt


0
S = SK – SСЧ t

SСЧ = S 0   Sdt
0


? Z
ОПЕРАТОР 1,5   1,5
z K
4
коррекция
нецелесообразна целесообразна

действие

Выбрать другой Лампа-кнопка

корректор "ИСПОЛНЕНИЕ"

Рис. 17.7. Функциональная последовательность операций коррекции счисленных

координат
Для вывода формулы расчета σzк при использовании наземных РНС для расчета СКП
по боковой координате воспользуемся рис. 17.8.

ZK  ZP  D2  H2  sin ППС  Zp  Dsin ППС ,

где D 2  H 2 – горизонтальна дальность до РМ.

Продифференцировав это выражение по переменным (D и ППС), перейдя к
конечным значениям, а затем к СКП, получим математическую зависимость СКП
корректора по координате Z от взаимного расположения ВС относительно РМ:

z K  z 2P  ( D  sin ППС) 2  ( П  D  cos ППС) 2

Очевидно, что в таком виде эта математическая зависимость не пригодна для

применения в условиях полета. Можно порекомендовать на этапе подготовки к полету
табулировать ее, выбрав оптимальную дискретность по переменным D и ППС (zP –
имеет постоянное значения для применяемого способа ее измерения или расчета).

389
 Cи
ЗИПУ ППМi
ЗИПУ
ИПС
ППС
D
PM ППС
ZP

ZK

Рис. 17.8. К выводу формулы определения СКП корректора.

564
Решение этой проблемы в условиях полета (дефицита времени) значительно
упрощается, если на этапе предварительной подготовки рассчитаны и построены РО,
используемых наземных РНС. В этом случае (см. на рис 17.6. отрезки маршрута А–Б,
В–Г и Д–Е) погрешность корректора в пределах РО не может превышать допустимую
(гДОП), значение которой известно. Тогда легко заранее рассчитать
zKОРР.  гДОП0,71,
где: г  z 2  s 2 ; z s; г  z(s)  2 .
Например, при ШТ=10км и РГ0,95; гДОП=5/1.73=2,89; тогда
zKОРР.=2,890,71=2км. В полете это значение (zКОРР.=2км) можно использовать при
оперативном принятии решения о целесообразности выполнения коррекции, т.к.
остается только найти отношение Z/2.

17.3.4. Потребная точность данных для программирования ЗПВТ

565
Данными для программирования ЗПВТ современных ПНК являются
геодезические координаты аэродромов, пунктов маршрута и РНТ (ВАЭР, LАЭР; BПМ, LПМ;
BРМ, LРМ), магнитное склонение в точках с этими координатами, а также безопасный
профиль полета в вертикальной плоскости (высота).
Для того, чтобы погрешность программирования этих координат (гПРГ)не
оказывала существенного влияния на точность автоматизированной навигации, в
соответствии с принципом "наименьшего влияния" она не должна превышать одну
треть от суммарной ошибки, автоматически счисленного места ВС (гСЧ). гПРГ 
1
(гСЧ).
3
1
Вопрос 1. Почему от гПРГ ?
3
566
Ответ. Принцип "наименьшего влияния" основан на принятом
в теории погрешностей измерений допущении о несущественном влиянии
частной СКП, "вес" которой не превышает 10%, Такие СКП составляют
одну треть от суммарной СКП.
1
Вопрос 2. Почему от гПРГ ?
3

564
Как оптимизировать процесс определения zK в полете?
565
Какие ИД используются для создания ЗПВТ в современных ПНК?
566
Объясните сущность принципа "наименьшего влияния " СКП.

390
 567
Ответ. Потому, что сама СКП случайной величины (СВ) уже составляет одну
треть от конечной (см. правило "трех сигм"). Таким образом,
 1 1 1
     0,1 . Или, одна треть от величины уже составляющей одну
 3 3 9
треть равна ≈10%.

Раскроем левую и правую части данного условия. Значение гПРГ зависит от

точности подготовленных для программирования геодезических координат В и L .
Для угловых величин широты В и долготы L, выраженных в секундах можно записать
г ПРГ  0,0309  2В  ( L  cos B) 2 ,
здесь 0,0309 = 1,852/60.
Погрешности определения координат по широте и долготе можно считать
одинаковыми, т.е. B = L = B(L), тогда
г ПРГ  0,0309   B( L )  1  cos B 2 .
Правую часть условия (гСЧ) можно представить в качестве радиальной СКП
определения места ВС счисленную в НВУ.
гСЧ = (k S  S) 2  (k Z  S) 2  S k S 2  k Z 2 ,
где kS и kZ – показатели точности счисления пути в продольном и боковом
направлениях.
Можно считать, что технически возможно счисление по осям OS и OZ выполнять
с равной точностью, поэтому
г   k С  S  2 .
Подставим в первичное условие, раскрытые левую и правую стороны равенства и
определим допустимую СКП программирования координат по широте и долготе в
угловых секундах:
1
0,0309   B ( L) 1  cos B 2  k С  S  2 ,
3
kС S 2
откуда получим  B ( L ) ДОП  ,
0,0309  3  1  cos B 2
15,26  k С  S
или окончательно  B ( L )  [угл. сек.].
1  cos B 2
568
Полученная формула для расчета допустимой погрешности исходных данных
для программирования точек маршрута полета показывает зависимость требуемой
точности от расстояния между этими точками. Чем меньше расстояние, тем выше
требуемая точность программируемых координат. Например, на широтах 45° при
расстоянии 30км (протяженность схемы "ипподром") получаем B(L)ДОП  3,4", а при
больших расстояниях будет увеличиваться и допустимая погрешность координат
программируемых точек маршрута. Но, так как B(L) должна иметь фиксированное
значение и не зависеть от модификации ПНК (kСЧ), то целесообразно принять
ограничение по допустимой точности B(L)  0,1' 6".
Значение М, указанное на карте соответствует высоте 300м и определенному
моменту времени – эпохе карты, обычно годам, кратным пяти. Поэтому фактическое
магнитное склонение, указанное на карте может отличаться от опубликованного. СКП
определений М на карте около 0,8° (см. Главу 7, п.7.1.).
567
Почему одна треть РСКП в суммарной погрешности соответствует удельному весу равному 10%?
568
Как влияет величина счисленного расстояния на требуемую точность вводимых в программу
геодезических координат ТМ?

391
 С появлением спутниковых навигационных систем стало возможным определение
текущего магнитного склонения при использовании специальной программы в GPS-
ПРМ, которая обеспечивает ввод в ПНК и индикацию направлений полета от
истинного или магнитного меридиана.

Краткие выводы:
1. Основное назначение ПНК – автоматизация процессов пилотирования и навигации с
целью оптимизации загрузки экипажа в полете, т.е. освобождение от рутинной
работы например, штурвального пилотирования, трудоемких навигационных
расчетов, графической работы на полетной карте, обслуживания ДНИ и т.п.
2. Высокая точность и надежность ПНК объясняется одновременным и
автоматическим применением большого числа ДНИ, работающих на разных
принципах, а также двойным (и более) их резервированием.
3. В зависимости от способа получения величин Z, Z , Z  в полете все АНС условно
разбиты на две группы АНС-Д и АНС-И.
4. Рабочие области РНС рассчитываются с целью определения оптимальных точек
коррекции автоматически счисленных координат ВС.
5. Наиболее точным средством коррекции счисленных координат являются приемники
глобальной спутниковой системы навигации, например GPS-ПРМ.
6. Для определения целесообразности коррекции счисленных в НВУ текущих
координат ВС внешним корректором необходимо: рассчитать СКП корректора К,
отсчитать по индикатору расчетные отклонения Z, S и определить отношение
Z/zК. Если это отклонение равно и более 1,5, то коррекция целесообразна, а если
меньше 1,5, то необходимо выбрать для коррекции более точный источник
позиционной информации.
7. Значительно проще определить отношение Z/zК в случае, если заранее
определены участки маршрута, расположенные в рабочей области РНС. Так как в
этом случае заранее известно, что СКП корректора равна zДОП.
8. Потребная точность ИД для создания в ПНК заданной пространственно-временной
траектории зависит от коэффициента автоматического счисления координат
(который является функцией К, УС, W, V для конкретного типа комплекса ДНИ),
геодезической широты района полета и продолжительности счисления (или SПР).
Для программирования ЗПВТ в РА потребная точность не должна быть ниже ±3
угловые секунды, а участков маршрута 0,1' = 6 угловых секунд.
9. При программирования магнитного склонения точек маршрута и РНТ необходимо
учитывать эпоху карты, или лучше, использовать информацию СНС.

17.3.5. Комплексное применение навигационных средств

Навигационное оборудование первых самолетов включало: компас, указатель
скорости и высотомер. Этот минимальный перечень приборов позволял выполнять
полет по маршруту только в условиях непрерывного наблюдения за ориентирами на
пролетаемой местности. После дополнения указанного перечня радиокомпасом и
авиагоризонтом появилась возможность выполнения полетов в облаках. Но при отказе
любого из этих приборов такая возможность исчезала. Поэтому на борту ВС появились
дополнительные приборы, которые дублируют навигационные средства, т.е. при отказе
основного навигационного прибора используется резервный. Кроме того, с
дальнейшим развитием технического прогресса и качественных характеристик
датчиков навигационной информации (ДНИ) появилась возможность одновременного
использования нескольких резервных средств, работающих на разных принципах
действия. Такое резервирование ДНИ лежит в основе обеспечения непрерывности,
точности и надежности навигации современных ВС.

392
 569
На этом базируется одно из основных правил навигации – комплексное
применение навигационных средств в полете.
Следовательно, комплексное применение навигационных средств – это наиболее
рациональное в данных условиях аэронавигационной обстановки использование
избыточной навигационной информации для повышения надежности
самолетовождения. Комплексное применение навигационных средств реализуется:
 резервированием навигационных датчиков;
 использованием наиболее точного навигационного средства на данном участке
маршрута;
 автоматизированием обобщения избыточной навигационной информации с
помощью БЦВМ.
570
Резервирование навигационных датчиков – обеспечивает непрерывность
получения навигационной информации и повышение надежности за счет увеличения
вероятности использования резервного источника при отказе основного. Например,
использование указателей скорости левого и правого пилота. Если бы был один такой
прибор, то вероятность его применения равнялась бы 50% (он откажет или нет). Но т.к.
их не менее 2-х то надежность их применения можно рассчитать по формуле:
PПР .СИСТ.  1  П1  PЭЛi 
n
или
i 1

PПР.СИСТ.  1  1  PЭЛi  , если РЭЛ1 = РЭЛ2=РЭЛ,

n

где n – количество независимых ДНИ.

В нашем примере 2 указателя скорости равноточные и независимы, тогда:
PПР.СИСТ.  1  1  0,5  0,75 .
2

Чем выше степень резервирования ДНИ, тем выше вероятность применения

системы в случае отказа одного из источников. Эта зависимость характеризуется
следующими данными:
n 1 2 3 4 5
РПР.СИСТ. 0,5 0,75 0,875 0,938 0,969
Точность определения параметров резервным источником, как правило, ниже
отказавшего (основного), но в общем, оснащение бортовых навигационных систем
резервными ДНИ значительно повышает надежность навигации.
571
Использование наиболее точного средства на данном маршруте. Этот вид
комплексного применения навигационных средств обеспечивает требуемую
надежность контроля пути, по запланированному заранее средству, которое на данном
участке маршрута обеспечивает требуемую (допустимую) точность и надежность
навигации. Другими словами, в данном случае используются навигационные средства,
в рабочей области которых находится ВС. Средства контроля пути, РО которых
находится за пределами данного участка маршрута, но обеспечивают определение
навигационных параметров с точностью ниже допустимой (т.е. zК > zДОП)
используются при комплексном их применении в качестве резервных.
Надежность навигации при использовании навигационных средств более
подробно изложена в Главе 11.
Автоматизированное обобщение избыточной навигационной информацией с
помощью БЦВМ. Этот вид комплексного применения навигационных средств с
помощью БЦВМ обеспечивает одновременное использование основных и резервных
навигационных средств, работающих на одинаковых или разных принципах действия,
но решающих одну навигационную задачу. БЦВМ из общей массы результатов
569
Дайте определение сущности комплексного применения навигационных средств. Как оно
реализуется?
570
Как определяется надежность применения системы ДНИ?
571
Как определяются основные и резервные средства КП?

393
измерений данного параметра (например, ОК) позволяет получить наивероятнейшее
его значение.
572
Учитывая тот факт, что результаты измерения навигационных элементов имеют
разную точность, перед тем как определять по ним математическое ожидание наиболее
вероятного значения параметра, каждое из них умножается на свой весовой
коэффициент.
Весовой коэффициент, характеризует меру точности измерения данным
средством. Благодаря ему измерения, выполняемые с большей точностью оказывают
большее влияние на обобщенный результат.
Весовой коэффициент (Ki) – величина обратная удельному весу измерения Uxi:
1
Ki  ,
Ux i
где Uxi – удельный вес частной погрешности в общей (суммарной) СКП измеряемого
параметра активными средствами измерения.
Например, для автоматического счисления пути в НВУ поступает информация от:
ИНС – ОКИНС=100° (кИНС=1°); ТКС – ОКТКС=105° (кТКС=0,5°); от ГИК-1 МК=101° с
автоматическим учетом Му (кГИК=1,5°). Рассчитать удельный вес этих частных
погрешностей в суммарной погрешности измерения курса и весовые коэффициенты
этих источников информации.
Расчет. 1.Суммарная погрешность определения курса всеми имеющимися средствами:
 K  1  0,52  15 , 2  187
, .
2. Удельный вес погрешности от ИНС:
1
U ИНС   0,286  28,6% .
1,87 2
3. Удельный вес погрешности от ТКС:
0,5
U ТКC   0,071  7,16% .
1,87 2
4. Удельный вес погрешности от ГИК-1:
1,5
U ГИК   0,643  64,3% .
1,87 2
Тогда весовые коэффициенты (мера точности) измерений курса равны:
1 1 1
К ИНС   3,50 , К ТКC   14 ,0 , К ГИК   1,56 .
0,286 0,0716 0,643
Для расчета наиболее вероятной величины курса с целью выполнения счисления
пути и управления траекторией полета по координате Z, бортовая ЦВМ рассчитывает
обобщенный курс по формуле:
ОК ИНС  К ИНС  ОК ТКС  К ТКС  ОМК ГИК  К ГИК
КСЧ = .
К ИНС  К ТСК  К ГИК
100  3,5  105  14 ,0  101  1,56
КСЧ =  103 ,8  104  .
3,5  14 ,1  1,56

Очевидно, что обобщенное значение курса наиболее близко к наиболее точному

его измерению по ТКС.

17.4. Система TCAS II

TCAS II представляет собой бортовую систему, предназначенную для

предотвращения столкновений в воздухе путем выдачи пилотам рекомендаций по
маневрам в вертикальной плоскости при обнаружении риска столкновения.

572
Как определяется в БЦВМ наиболее вероятное значение параметров, поступающих от ДНИ?

394
 TCAS II работает в автономном режиме независимо от какого-либо бортового
навигационного оборудования и наземных систем посредством осуществления
контроля за другими находящимися поблизости воздушными судами путем запроса их
приемоответчиков и оценки риска столкновения с ними.

TCAS II может выдавать два типа информации:

 консультативную информацию о воздушном движении (TA), предназначенную
для предупреждения пилотов о том, чтобы они были готовы к возможной
рекомендации по разрешению угрозы столкновения, и для оказания им помощи в
визуальном обнаружении ВС, представляющего угрозу столкновения (далее по
тексту - воздушного судна-нарушителя);
 рекомендации по разрешению угрозы столкновения (RA), представляющие
собой рекомендуемые пилоту маневры уклонения в вертикальной плоскости. В тех
случаях, когда воздушное судно-нарушитель также оснащено системой БСПС, обе
БСПС согласовывают свои RA по линии передачи данных режима S для выбора
дополняющих друг друга (неконфликтных) направлений движения.
В тех случаях, когда воздушное судно-нарушитель также оснащено
оборудованием TCAS II, обе установки TCAS II согласовывают свои рекомендации по
разрешению угрозы столкновения (RA) в целях выбора дополняющих друг друга
направлений маневров. Данная особенность подчеркивает важность как можно более
точного выполнения экипажами рекомендаций RA. Более того, выполнение маневра в
направлении, противоположном, указанному в RA, создает опасность столкновения,
как это показано на рисунке 17.9.

Рис.17.9. Согласованные рекомендации RA при сближении воздушных судов TCAS-TCAS.

Если по какой-либо причине экипаж не может выполнить рекомендацию RA
«набрать высоту», он должен хотя бы выдерживать горизонтальный полет и не
допускать снижения.
Логическая программа TCAS II основана на двух главных концепциях:
 время предупреждения, основанное на продолжительности времени полета (а не на
расстоянии) до точки наибольшего сближения (CPA);
 уровень чувствительности - является функцией от высоты и определяет уровень
защиты путем установления более высоких пороговых величин для более высоких
диапазонов высот.
Индикация данных в кабине экипажа
В кабине экипажа отображается ограниченная информация о соседних воздушных
судах, TA и RA, а также обеспечивается звуковое оповещение.
Система отображения информации о воздушном движении предназначена для
оказания помощи в визуальном обнаружении воздушного судна-нарушителя. Она
обеспечивает индикацию относительно местоположения других воздушных судов в
горизонтальной и вертикальной плоскостях вблизи собственного воздушного судна
путем измерения параметров, содержащихся в ответах приемоответчиков.

Символы, используемые для отображения воздушных судов

395
 Собственное воздушное судно отображается в виде стрелки-указателя или
символа самолета белого или синего цвета.
Цели отображаются с помощью различных символов в зависимости от их статуса
в системе БСПС:
 полностью синий или белый ромб – для воздушных судов, не относящихся к
категории нарушителей;
 сплошной круг желтого цвета - для воздушных судов-нарушителей (т.е. ВС,
ставших причиной выдачи TA);
 сплошной квадрат красного цвета - для воздушных судов, создающих угрозу
столкновения (т.е. ВС, ставших причиной выдачи RA).
Воздушные суда, не являющиеся нарушителями и находящиеся в пределах 6 м.
миль и 1200 футов от собственного самолета, называются близкорасположенными
воздушными судами и отличаются от других воздушных судов символом в виде
сплошного белого или синего ромба.
В случае выдачи TA или RA, когда находящееся ближе всех воздушное судно не
обязательно создает наибольшую опасность, этот символ указывает на то, что данное
воздушное судно не является тем ВС-нарушителем, из-за которого сработало
предупреждение.
Каждый символ отображается на экране согласно его положению относительно
собственного воздушного судна. Точность отображения зависит от выбранного
масштаба. При использовании масштаба 10 м. миль степень точности данных о
местоположении составляет примерно ±1 м. миля (1.9км) по дальности и примерно
±100 по азимуту.
В тех случаях, когда воздушное судно-нарушитель передает информацию о своей
абсолютной высоте, данные о местоположении ВС в вертикальной плоскости
отображаются с помощью соответствующего символа. Относительная высота
указывается в сотнях футов над символом, если ВС-нарушитель находится выше
собственного самолета, и под символом в противоположном случае. На некоторых
воздушных судах вместо относительной высоты ВС-нарушителя
можетотображаться эшелон его полета. Кроме того, когда отслеживаемое воздушное
судно набирает высоту или снижается со скоростью свыше 600 фут/мин (3м\с), на
экране дополнительно появляется стрелка.
1 2

396
 Рис 17.10. Кадры МАР на МФИ ( 1. Набс, 2.Нотн, 3. МАР-ТСАS)
Значение и цвет символов на КПИ (Рис. 17.10 (3)).:
1. Сообщения о режиме работы и состоянии СПС ;
2. Граница вертикального обзора: ABV, NORM (не отображается;
3. Индикатор текущей вертикальной скорости. В случае обнаружения "опасного"
ВС, выдается команда на выполнение необходимого вертикального маневра в
виде дуг красного и зеленого цветов, расположенных на шкале вертикальных
скоростей. Красная дуга показывает направление и величину недопустимых
вертикальных скоростей, зеленая - направление и рекомендуемые вертикальные
скорости для исключения столкновения;
4. Символы обнаруженных ВС: 5,6 и 7. По положению символа относительно
символа собственного самолета, можно определить его азимут и примерную
дальность. Форма символов, классификация по степени опасности, описаны
выше.

17.5. Система раннего предупреждения приближения земли (СРППЗ-2000)

СРППЗ-2000 предназначена для повышения безопасности полетов, путем
информирования экипажа ВС в полете о ситуациях, развитие которых может привести
к непреднамеренному столкновению ВС с земной (водной) поверхностью, а также
повышения степени его осведомленности о рельефе земной поверхности и\или
искусственных препятствиях, имеющихся в базе данных системы. Информирование
экипажа о препятствиях представляющих потенциальную опасность на фактическом
или прогнозируемом пути производится в виде предупредительной речевой и
визуальной сигнализации. Кроме того, СРППЗ-2000 обеспечивает выдачу речевых
сообщений при пересечении предопределенных фиксированных высот, выдачу
сигнализации при превышении ВС допустимого значения крена, выдачу
предупредительной сигнализации в случае преждевременного снижения при заходе на
посадку.
Алгоритм функционирования системы содержит критерии опасности и учитывает
заданную конфигурацию. Формирование сигнализации производится заблаговременно
с целью обеспечения времени на выполнение экипажем ВС маневра для вывода
самолета из сложившейся ситуации, не нарушая правила пилотирования.

397
 17.5.1. База данных
При реализации режимов раннего предупреждения приближения земли (РППЗ) и
преждевременно снижения высоты (ПСВ) используется, записанная в
энергонезависимую память информация базы данных (БД), содержащая:
 базу данных аэродромов;
 базу данных искусственных препятствий (БД-П);
 базу данных рельефа земной поверхности (БД-З).
Система способна «помнить» базу данных рельефа всей Земли. Но предприятие-
изготовитель устанавливает БД того региона, который заявлен в договоре на
изготовление. Предприятие-изготовитель системы регулярно обновляет содержание
БД:
 БД-А обновляет каждые 28 дней;
 БД-П обновляет каждые 3 месяца;
 БД-З обновляется при очередном обновлении БД-А или БД-П, а также по
инициативе эксплуатанта.
БД-А содержит сведения об аэродромах и ВПП, в том числе: длина, направление,
превышение и координаты ВПП аэродромов всего Мира с длиной от 1000 ft (304,3м) с
искусственным покрытием.

Режим раннего предупреждения приближения земли (РППЗ)

В данном режиме система формирует специальную рабочую зону, которая
«смотрит» вперед, вверх и вниз относительно ВС. На основании базы данных, текущих
координат местоположения ВС, параметров полета и воздуха, характеристик данного
типа ВС, международных норм о минимально допустимых высотах пролета над земной
поверхностью и препятствиями на ней, а также общепринятых правил пилотирования
система формирует в рабочем пространстве две зоны сигнализации –
предупредительную и аварийную.
При попадании подстилающей поверхности в зону срабатывания
предупредительной сигнализации система формирует речевое предупреждение
«Впереди земля» и РК «Земля», а при попадании препятствия в эту зону «Впереди
препятствие» и также РК «Земля».
При попадании подстилающей поверхности в зону срабатывания аварийной
сигнализации система формирует однократно речевое предупреждение «Впереди
земля», а затем повторяющееся сообщение «Тяни вверх» и РК «Опасно земля».
Кроме этого, при срабатывании предупредительной сигнализации система
выделяет на экране индикатора ярко-желтым цветом ту область подстилающей
поверхности, которая вызвала срабатывание эту сигнализацию. При срабатывании
аварийной сигнализации система выделяет на экране индикатора соответствующую
область ярко-красным цветом.
Для повышения осведомленности экипажа ВС о пролетаемой местности система
выдает на внешний индикатор графическую информацию о рельефе в двух режимах:
«Относительные высоты» и «Абсолютные высоты». Режим «Относительные высоты »
устанавливается автоматически при появлении в рабочей зоне хотя бы одного
элемента подстилающей поверхности (ЭПП), над которым превышение самолета менее
610м. (См. рис.17.11.).
Информация о подстилающем рельефе может отображаться сориентированной по
магнитному курсу или путевому углу в масштабах 10,20,40, 80 км (5, 10, 20 40 NM).
Способ ориентации и масштаб выбирается экипажем с помощью органов управления
на индикаторе

398
 В нижней части экрана индикатора, при включении режима «Относительные
высоты», изображается (см. Рис 17.4,2.) продольный разрез рельефа местности в
направлении ПУ в координатах «высота - дальность».
ЭПП, вызвавшие срабатывание предупредительной сигнализации, выделяются
ярко-желтым, а вызвавшие аварийную сигнализацию – ярко-красным цветами из
«палитры 0».
ЭПП, не вызывающие срабатывание сигнализаций, окрашиваются в
соответствующий цвет этой же палитры в зависимости от высоты ВС относительно
них.
Состав цветов «палитры 0»: черный, темно-зеленый, светло-зеленый, желтый.
Ярко-желтый, темно-красный, ярко-красный пурпурный и белый.
Графическая информация в режиме «Абсолютные высоты» выдается, если в
рабочей зоне нет ни одного ЭПП, над которым превышение самолета менее 610м. В
этом режиме земная поверхность на экране индикатора изображается только зонами
зеленого цвета (см. Рис.17.4.1), при этом разность между максимальной и минимальной
высотой ЭПП разбивается на пять равномерных зон зеленого цвета различной яркости
из состава «палитры 1». Яркость каждой зоны возрастает с увеличением ее высоты.
Состав цветов «палитры 1»: зеленый-1, зеленый-2, зеленый-3, зеленый-4,
зеленый-5, голубой, пурпурный, белый. В этом режиме в левом нижнем углу выводятся
максимальная и минимальная абсолютные высоты отображаемых ЭПП.

Глава 18. Навигационное оборудование самолета АН -148 -100

Введение
Навигационное оборудование самолета АН-148 позволяет автоматизировать
процесс самолетовождения практически на всех этапах полета: маневр выхода из зоны
аэродрома по заданному SID; набор эшелона полета; полет по маршруту; снижение и
маневрирование по соответствующему STAR; заход на посадку. На всех

399
перечисленных этапах полета вычислительная система самолета предоставляет
экипажу всю необходимую для навигации и пилотирования информацию. Однако не
следует понимать автоматизацию самолетовождения как средство освобождения
пилота от знаний основополагающих приемов и правил навигации, которые Вы
изучили в начальных разделах данного учебника. Чувство самоуспокоения и
чрезмерное доверие автоматическим процессам приводит, как правило, к потере
надежного контроля работы оборудования, которое в любой момент может дать сбой,
частичный или полный отказ. Поэтому необходимо помнить, что звено «человек –
автоматическая система» будет работать эффективно только при условии, что человек в
этом звене постоянно в курсе всего процесса навигации и пилотирования –
самолетовождения.
Общие сведения о навигационном оборудовании
В этой главе приведены краткие сведения по пилотажно-навигационному
оборудованию самолета АН-148-100 [22], дающие общее представление о
функционировании современного автоматизированного процесса навигации.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета Ан-148-100 предназначено для
самолетовождения в автоматическом, полуавтоматическом и ручном режимах
управления полетом по заданной траектории, а также для решения различных
навигационных задач и индикации пилотажно-навигационной информации экипажу.
В состав пилотажно-навигационного оборудования входят:
- вычислительная система самолетовождения ВСС – 100;
- система курса и вертикали LCR;
- система автоматического управления САУ – 148;
-информационный комплекс высотно-скоростных пара- метров ИКВСП – 148;
- система полного и статического давлений;
- прибор пилотажный комбинированный резервный ППКР-СВС;
- авиагоризонт АГБ-96Г;
- жидкостный магнитный компас КИ-13БС;
- малогабаритные авиационные часы ЧАМ (изделие 781);
- метеонавигационная радиолокационная станция МНРЛС «Буран-А»;
- бортовая интегрированная аппаратура навигации и посадки «Курс-93М»;
- радиовысотомер А – 053;
- радиодальномер DME/P – 85;
- радиокомпас АРК 25;
- аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН – 85;
- система раннего предупреждения приближения земли СРППЗ 2000;
- система предупреждения и предотвращения столкновения ТСАS – 2000;
- спутниковая навигационная система СНС – 2.
Принятые сокращения
ВСС - 100 - вычислительная система самолетовождения
LCR - система курса и вертикали
САУ - 148 - система автоматического управления
ИКВСП - 148 - информационный комплекс высотно-
скоростных параметров
ППКР- - прибор пилотажный комбинированный
СВС резервный
АГБ-96Г - авиагоризонт
КИ-13БС - жидкостный магнитный компас
ЧАМ - малогабаритные авиационные часы
МНРЛС - метеонавигационная радиолокационная

400
«Буран-А» станция
Курс-93М - бортовая интегрированная аппаратура
навигации и посадки
А - 053 - радиовысотомер
DME/P - 85 - радиодальномер
АРК 25 - радиокомпас
РСБН - 85 - аппаратура радиотехнической системы
ближней навигации
СРППЗ - система раннего предупреждения
2000 приближения земли
ТСАS - 2000 - система предупреждения и предотвращения
столкновения
СНС - 2 - спутниковая навигационная система
СВС - система воздушных сигналов
СНС - спутниковая навигационная система
САУ - система автоматического управления
СРППЗ - система раннего предупреждения
приближения земли
СПС - система предотвращения столкновения
СDU - многофункциональный пункт управления
ILS - аппаратура системы посадки самолетов по
сигналам курсовых и глиссадных
радиомаяков в метровом диапазоне
радиоволн
RAIM - приемник автономного текущего контроля
непрерывности сигналов
SID - схема выхода
STAR - схема подхода
TAWS - система раннего предупреждения
приближения земли
WRX - метеонавигационная радиолокационная
станция
КСЭИС - 148 - комплексная система электронной индикации
и сигнализации.

18.1. Бортовая аппаратура РСБН-85

Аппаратура РСБН-85 предназначена для определения местоположения самолета по
сигналам наземных РМ РСБН и выполнения посадки по маякам подвижной
радиомаячной группы (ПРМГ). Аппаратура принимает и обрабатывает информацию,
принятую от наземных радиомаяков, и преобразует ее в сигналы:
- определения азимута (А) и дальности (Д) относительно наземного радиомаяка;
- определения угловых отклонений (Ек и Ег) относительно линий курса и глиссады
радиомаячных систем и дальности до ретранслятора дальномера.
РСБН имеет следующие режимы работы:
- "Навигация" - определение азимута (А) и дальности (Д) относительно наземного
радиомаяка;
- "Посадка" - определение угловых отклонений (Ек и Ег) относительно линий курса и
глиссады радиомаячных систем и дальности до ретранслятора дальномера;
- "Контроль" - определение исправности аппаратуры с выдачей тестовых значений.

401
 Кроме этого, данные РСБН используются для коррекции координат, вычисленных
ВСС, и выдачи на наземные индикаторы кругового обзора сигналов, определяющих
координаты самолета относительно наземного РМ, а также сигналов опознавания (по
запросу с земли).

На самолете установлен один комплект РСБН.

Комплект сопряжен с КСЭИС, БСТО, БУР, СРППЗ, ВСС. Схема связей РСБН с
этими системами приведена на рис. 18.1.
КСЭИС на основании полученной информации обеспечивает:
- вывод параметров РСБН на КПИ;
- вывод предупреждающих и статусных сообщений на КИСС и МФИ;
- вывод рекомендаций по парированию предупреждающих сообщений на КИСС и
МФИ;
- выдачу в АВСА звукового сопровождения сообщений
- выдачу в СУОСО от ВК РСБН информации об отказах и получение
сформированных команд сигнальной информации.

Рис. 18.1. Схема связей бортовой аппаратуры РСБН -85.

БСТО на основании полученной информации и заложенных программ

функционирования реализует:
- сопоставление информации об отказах, выводимых экипажу, с данными БСТО;
- запоминание информации об отказах в текущем и предыдущих полетах;
- формирование сообщений о текущих и запомненных отказах для вывода на экраны
МФПУ ВСС;
- выдачу в аппаратуру организации связи в полете информации об отказах для
передачи ее на землю.

РСБН имеет встроенную систему контроля (ВСК), которая обеспечивает

непрерывный контроль исправности аппаратуры с момента ее включения, и
полуавтоматическую систему тест-контроля, предназначенную для расширенного
контроля на земле и в воздухе (только при отсутствии сигнала "Запрет контроля").
Непрерывная информация от ВСК обеспечивает автоматическое резервирование
данных аппаратуры при их прохождении на КПИ. Выбор режима работы
осуществляется автоматически в соответствии с данными, заложенными в ВСС. При
необходимости, с помощью МФПУ, осуществляется ручное управление.
БУР обеспечивает регистрацию информации, полученной из РСБН и от СУОСО.
СРППЗ получает сигналы отклонения от глиссады. АВСА обеспечивает прослушивание
звуковых сообщений. СО обеспечивает взаимное бланкирование. ВСС осуществляет
управление и настройку РСБН с помощью МФПУ.
Перед началом работы с РСБН необходимо убедиться, что на странице RSBN CTL
установлено состояние "rsbn ENABLED". После этого необходимо перейти на страницу
TUNE RSBN. На этой странице предусмотрено выполнение следующих операций:
- выбор режима работы "АРР" (посадка) или "NAV" (навигация);
- выбор способа настройки номера ЧКК и его идентификатора: "AUTO"
402
 (автоматический) или "MAN" (ручной);
- включение и отключение режима "IDENTIFICATION OFF/ON" (опознавание);
- просмотр, выбор и установка номера ЧКК и его идентификатора, установленных
ранее или вводимых вновь.

Рис.18.2. Информация, поступающая от РСБН-85 на КПИ

1.-Азимут самолета; 2-Номер частотно-кодового канала РСБН;
3 - Стрелка № 1; 4- Дальность до маяка РСБН; 5 -Система посадки (РСБН и его № ЧКК); 6-
Шкала курса; 7 -Шкала отклонений в горизонтальной плоскости; 8- Шкала отклонений от
равносигнальной зоны курсового маяка; 9 -Указатель отклонения от равносигнальной зоны
курсового маяка; 10 - Шкала отклонений от равносигнальной зоны глиссадного маяка; 11 -
Указатель отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка; 12 - Линия пути; 13 -
Стрелка № 1 (азимут РСБН); 14. -Планка отклонения в горизонтальной плоскости; 15 -
Указатель отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка; 16 -Шкала отклонений от
равносигнальной зоны глиссадного маяка.

18.1.1. Эксплуатация в полете

В крейсерском полете надо убедиться в правильности установленного номера
радиомаяка РСБН. При входе в зону уверенного приема радиомаяка на КПИ убедится,
что планка отклонения от ЛЗП отклонилась в сторону нахождения ЛЗП.
Вывести самолет на ЛЗП и пилотировать его, удерживая стрелку отклонения от ЛЗП в
пределах центральной точки шкалы.
Убедится, что при пролете радиомаяка стрелки № 1 и значение радиала на КПИ
изменили показания на 180°, указатель направления "НА" сменился на "ОТ", а планка
отклонения от ЛЗП отклонилась в сторону нахождения ЛЗП.
При заходе на посадку по РСБН надо установить № ЧКК работающего
посадочного радиомаяка аэродрома посадки. При входе в зону уверенного приема

403
сигналов курсового посадочного радиомаяка стрелки отклонения от равносигнальной
зоны курса на КПИ отклонились в сторону равносигнальной зоны курса.
В процессе или после выполнения четвертого разворота при входе в зону уверенного
приема сигналов, надо убедиться в том, что стрелка глиссадного радиомаяка отклонения
от равносигнальной зоны глиссады на КПИ отклонилась вверх и, по мере подхода к
равносигнальной зоне глиссады, приближается к центральной точке шкалы.
По курсу и глиссаде самолет пилотируется, удерживанием стрелки отклонения от
равносигнальных зон курса и глиссады в пределах центральной точки шкалы
После посадки надо отключить РСБН, установив выключатель "РСБН - ОТКП" в
положение "ОТКЛ.
18.2. Автоматический радиокомпас АРК-25
АРК-25 (далее - АРК) предназначен для самолетовождения по радиосигналам
приводных и радиовещательных радиостанций (далее ПРС) за счет непрерывного
автоматического определения их курсового угла (КУР).
В радиокомпасах имеется встроенная система контроля, которая обеспечивает
непрерывный контроль его работоспособности и выдачу результатов контроля в
КСЭИС.
Кроме того, на земле предусмотрена возможность проверки радиокомпасов в
режиме тест-контроля и функционального контроля.
АРК обеспечивает:
- выполнение полета по маршруту по радиосигналам ПРС;
- определение местоположения (МС) самолета путем пеленгования нескольких ПРС;
- выполнение совместно с другой аппаратурой захода на посадку;
- опознавание аэродромов и промежуточных пунктов маршрута (ППМ) путем
прослушивания позывных сигналов ПРС.
На самолете установлены два комплекта радиокомпасов (АРК №1 и 2), сопряженных с
КСЭИС, БСТО,АВСА, РМИ. ВСС.
СОУСО на основании полученной информации и заложенных программ
функционирования реализует формирование команд выдачи сигнальной информации
для КСЭИС и БСТО.
КСЭИС обеспечивает:
- вывод значений КУР1 и КУР2 от АРК1 и АРК2 на КПИ:
- вывод предупреждающих сообщений на КИСС и МФИ, а также статусных
сообщений на МФИ;
- вывод рекомендаций по парированию предупреждающих сообщений на КИСС и МФИ;
- выдачу в АВСА звукового сопровождения текстовых сообщений;
- выдачу в СУОСО признаков отказов.

БСТО на основании полученной информации и заложенных программ

функционирования реализует:
- сопоставление информации об отказах, выводимых экипажу, сданными БСТО;
- запоминание информации об отказах в текущем и предыдущем полетах;
- формирование сообщений о текущих и запомненных отказах для вывода на
экраны МФПУ ВСС;
- выдачу в аппаратуру организации связи в полете информации об отказах для
передачи ее на землю.
РМИ индицирует КУР1 и КУР2 от АРК1 и АРК2 (см. Гл. 12., Рис.12.29.).
ВСС по заранее введенной программе автоматически производит настройку
каждого АРК на частоты ПРС и выбор режима работы.
АВСА получает от радиокомпасов позывной сигнал ПРС, а также сигнал звукового
сопровождения текстовых сообщений от КСЭИС.

404
 18.3. Бортовая интегрированная аппаратура навигации и посадки
«КУРС-93М»
Бортовая интегрированная аппаратура навигации и посадки "Курс-93М" (далее -
аппаратура "Курс-93М") предназначена для обеспечения полетов по сигналам наземных
радиомаяков VOR, выполнения предпосадочных маневров и заходов на посадку по
сигналам посадочных радиомаяков международной системы ILS и систем типа СП.
Аппаратура "Курс-93М" является радиотехническим средством, состоящим из УКВ
радиоприемников, работающих по сигналам наземных радиомаяков, и устройств
обработки информации и преобразования ее в сигналы:
- бокового положения самолета в горизонтальной плоскости относительно оси
взлетно-посадочной полосы ("ек");
- продольного положения самолета в вертикальной плоскости относительно
плоскости, проходящей под углом глиссады снижения ("ег");
- бокового положения самолета относительно линии заданного азимута (АА);
- азимута самолета относительно радиомаяка VOR;
- индикации пролета маркерных радиомаяков.
Аппаратура "Курс-93М" обеспечивает:
- самолетовождение по заданному азимуту;
- определение текущего азимута самолета относительно радиомаяка VOR;
- определение местонахождения самолета (МС) по азимутам двух радиомаяков VOR;
- определение момента пролета и опознавание работающих трассовых и посадочных
маркерных радиомаяков;
- опознавание сигналов работающих радиомаяков VOR и курсовых радиомаяков ILS;
- выполнение предпосадочного маневра и захода на посадку по сигналам работающих
курсовых, глиссадных и маркерных радиомаяков систем ILS и типа СП;
- выдачу сигналов готовности, азимута и отклонения от линии заданного азимута
(АА), отклонения от равносигнальных зон курса и глиссады в сопряженные
системы.
На самолете установлено два комплекта "Курс-93М" (№ 1 и №2), сопряженных с
КСЭИС, БСТО, БУР, САУ, СРППЗ, АГБ, РМИ, АВСА, LCR, ВСС.
КСЭИС на основании полученной информации обеспечивает:
- вывод параметров "Курс-93М" на КПИ;
- вывод предупреждающих и статусных сообщений на КИСС и МФИ;
- вывод рекомендаций по парированию предупреждающих сообщений на КИСС и
МФИ;
- выдачу в АВСА звукового сопровождения сообщений;
- выдачу в СУОСО информации об отказах от ВК "Курс-93М" и получение
сформированных команд сигнальной информации.

405
 Рис 18.3. Схема связей аппаратуры «КУРС_93М»
БСТО на основании полученной информации и заложенных программ
функционирования реализует:
- сопоставление информации об отказах, выводимых экипажу, с данными БСТО;
- запоминание информации об отказах в текущем и предыдущих полетах;
- формирование сообщений о текущих и запомненных отказах для вывода на экраны
МФПУ ВСС;
- выдачу в аппаратуру организации связи в полете информации об отказах для передачи
ее на землю.
БУР обеспечивает регистрацию информации, полученной от "Курс-93М" и от
СУОСО.
САУ получает сигналы готовности и сигналы отклонения курсового и глиссадного
каналов и выдает сигнал запрета перестройки и контроля аппаратуры в режиме
посадки.
СРППЗ получает сигналы отклонения от глиссады.
АГБ индицирует сигналы готовности и сигналы отклонения курсового и глиссадного
каналов.
РМИ индицирует сигналы азимута самолета.
АВСА обеспечивает прослушивание сигналов курсовых и маркерных радиомаяков
в телефонах гарнитур пилотов.
LCR выдает сигнал о магнитном курсе для переключения навигационных антенн.
ВСС управляет работой "Курс-93М" с помощью МФПУ. Информация о пролете
маркерных радиомаяков выдается на КПИ, а их прослушивание осуществляется
независимо от положения органов управления на абонентских аппаратах пилотов. Для
различия дальнего, среднего и ближнего маркерных радиомаяков звуковая сигнализация
манипулируется тире и точками и модулируется соответственно частотами 400 Гц, 1300
Гц и 3000 Гц. Прослушивание сигналов курсовых радиомаяков в телефонах гарнитур
пилотов осуществляется при нажатии на АА АВСА кнопки-табло "ПРОСЛУШ VOR 1"
или "ПРОСЛУШ VOR 2", в зависимости от прослушиваемого комплекта. Аппаратура
"Курс-93М" имеет автоматический встроенный контроль (АВК), который обеспечивает
непрерывный контроль исправности аппаратуры с момента ее включения, и
полуавтоматическую систему тест-контроля, предназначенную для расширенного
контроля на земле и в воздухе (только при отсутствии сигнала "Запрет контроля").

406
 Рис18.4. Информация от "КУРС-93М" НА КПИ
1 - Радиал VOR № 1 и дальность до него; 2 - Обозначение и частота VOR № 1; 3 - Стрелка
VOR № 1; 4 - Система посадки (ILS или СП) и ее частота; 5 - Шкала курса; 6 - Шкала
отклонений в горизонтальной плоскости; 7 - Стрелка № 2 (радиал VOR № 2); 8 - Шкала
отклонений от равносигнальной зоны курсового маяка; 9 - Указатель отклонения от
равносигнальной зоны курсового маяка; 10 - Шкала отклонений от равносигнальной зоны
глиссадного маяка; 11 - Указатель отклонения от равно сигнальной зоны глиссадного маяка; 12
- Формуляр пролета маркерных маяков: - надпись "БЛИЖНИЙ" - белого цвета; -надпись
"СРЕДНИЙ" - желтого цвета; - надпись "ДАЛЬНИЙ" - голубого цвета; 13 - Линия пути; 14 -
Стрелка № 1 (радиал VOR № 1); 15 - Планка отклонения в горизонтальной плоскости; 16 -
Указатель отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка; 17 - Шкала отклонений от
равносигнальной зоны глиссадного маяка; 18 - Стрелка VOR № 2; 19 - Обозначение и
частота VOR № 2; 20 - Радиал VOR № 2 и дальность до него.

18.4. Самолетный дальномер DME/ P-85

Самолетный дальномер DME/P-85 предназначен для измерения наклонной
дальности (в километрах) до наземных радиомаяков VOR/DME (ILS, MLS) и
опознавания выбранного радиомаяка.
На борту самолета установлены два комплекта дальномеров (DME № 1 и 2),
сопряженных с СУОСО, КСЭИС, БСТО, АВСА, РМИ, ВСС, БУР. (См. Рис. 18.)
СУОСО на основании полученной информации и заложенных программ
функционирования реализует:
- формирование команд выдачи сигнальной информации для КСЭИС и БСТО;
- передачу управляющего сигнала "Шасси не обжато", полученного от системы шасси,
в дальномеры.
КСЭИС обеспечивает:

407
- вывод значения наклонной дальности на КПИ;
- вывод предупреждающих сообщений на КИСС и МФИ, а также статусных
сообщений на МФИ;
- вывод рекомендаций по парированию предупреждающих сообщений на КИСС и
МФИ;
- выдачу в АВСА звукового сопровождения текстовых сообщений.
БСТО на основании полученной информации и заложенных программ
функционирования реализует:
- сопоставление информации об отказах, выводимых экипажу, с данными БСТО;
- запоминание информации об отказах в текущем и предыдущих полетах;
- формирование сообщений о текущих и запомненных отказах для вывода на экраны
МФПУ ВСС;
- выдачу в аппаратуру организации связи в полете информации об отказах для передачи
ее на землю.
РМИ индицирует значение наклонной дальности Д1 и Д2 (DME1 и DME2).
ВСС по заранее введенной программе автоматически или от МФПУ ВСС вручную
производит настройку на частоты радиомаяков DME.
БУР получает от дальномеров значение наклонной дальности Д1 и Д2 (DME1 и
DME2).
АВСА получает от дальномеров звуковой сигнал опознавания (позывной сигнал)
наземного радиомаяка, а также сигнал звукового сопровождения текстовых сообщений
от КСЭИС.
Схема связей дальномеров с сопряженными системами приведена на рис.18.5.

Рис. 18.5.

В дальномерах имеется встроенная система контроля, которая обеспечивает

непрерывный контроль его работоспособности и выдает результаты контроля в КСЭИС.

408
 Рис. 18.6.Информация дальномера на КПИ

Значение и цвет символов на кадре КПИ:

1. Текущее значение наклонной дальности до радиомаяка VOR/DME с установкой
британской системы счисления (индикация дальномера № 1)
2. Текущее значение наклонной дальности до радиомаяка DME при посадке по маякам
ILS/СП.
3. Текущее значение наклонной дальности до радиомаяка VOR/DME с установкой
британской системы счисления (индикация дальномера № 2).

18. 5. Метеонавигационная радиолокационная станция "БУРАН - А"

Метеонавигационная радиолокационная станция (далее - РЛС) "Буран - А"
предназначена для:
- радиолокационного обзора воздушного пространства (в горизонтальной и
вертикальной плоскости) с целью обнаружения метеообразований и зон в них,
опасных для полетов;
- радиолокационного обзора земной и водной поверхности для самолетовождения
по характерным наземным и водным
ориентирам;
- определения наклонной дальности и курсовых углов наблюдаемых
радиолокационных ориентиров (РЛО) и метеообразований.
На борту установлен один комплект РЛС, который работает с сопряженными
системами, показанными на рис.18.7.

409
 Рис18. 7. Схема связей БРЛС "БУРАН - А"

СО получает сигнал бланкирования от РЛС. ИКВСП выдает в РЛС данные о

высоте полета для автоматического управления наклоном антенны при эволюциях
самолета по высоте.
LCR выдает в РЛС данные об углах крена и тангажа для стабилизации угла
наклона антенны.
КСЭИС на основании полученной информации обеспечивает:
- вывод полученной и сформированной на МФИ информации для индикации
радиолокационного изображения;
- вывод предупреждающих сообщений на КИСС и МФИ, а также статусных сообщений
на МФИ;
- вывод рекомендаций по парированию предупреждающих сообщений на КИСС и
МФИ;
- вывод в АВСА звукового сопровождения сообщений, а также речевых сообщений;
- вывод в СУОСО информации для формирования команд выдачи сигнальной
информации для КСЭИС и БСТО.
БСТО на основании полученной информации и заложенных программ
функционирования реализует:
- сопоставление информации об отказах, выводимых экипажу, с данными БСТО;
- запоминание информации об отказах в текущем и предыдущих полетах;
- формирование сообщений о текущих и запомненных отказах для вывода на экраны
МФПУ ВСС;
- выдачу в аппаратуру организации связи в полете информации об отказах для передачи
ее на землю.
Дальность обнаружения РЛО зависит от высоты полета и характеристик объекта:
- мощные кучево-грозовые образования 150-400 км
- крупные города .до 350 км
- фон среднепересеченной местности
и береговая черта водоемов 100-150 км
- промышленные объекты .40-80 км
- турбулентные зоны внутри метеообразований 10-60 км
Управление работой РЛС осуществляется с пульта управления.
Индикация радиолокационного изображения осуществляется на индикаторы МФИ
системы КСЭИС.
Основные режимы работы РЛС: "Тест", "Земля", "Метео", подрежимы: "Профиль",
"Турбулентность", "Стабилизация", "Наклон-автомат".
Режим "Тест" используется для проверки работоспособности РЛС и каналов ее
связей средствами встроенного контроля.
Режим "Земля" предназначен для радиолокационного обзора земной и водной
поверхности и формирования радиолокационной карты местности.
410
 Режим "Метео" предназначен для радиолокационного обзора воздушного
пространства впереди самолета с целью обнаружения гидрометеообразований и оценки
степени их опасности.
Подрежим "Профиль" предназначен для просмотра метеообразований в
вертикальной плоскости (дальность 40 км).
Подрежим "Турбулентность" предназначен для обнаружения зон опасной
турбулентности в метеообразованиях и включается автоматически в режиме "Метео",
если дальность наблюдения установлена равной 40 км и менее. На больших дальностях
подрежим "Турбулентность" автоматически отключается.
Подрежим "Стабилизация" предназначен для стабилизации направления луча
антенны при эволюциях самолета (по крену ±20° и по тангажу ±10°). Сумма углов
крена, тангажа и наклона антенны ограничена в пределах ±30°, в горизонтальной
плоскости движение антенны ограничено в пределах ±(85°±3°).
Подрежим "Наклон-автомат" предназначен для автоматического управления
наклоном антенны при эволюциях самолета по высоте. Подрежим включается или
выключается в режиме "Земля" или "Метео" на уровне "Диалог", для чего на ПУ РЛС
необходимо перевести символ "Н/А ВКЛ" в положение "Н/А ВЫКЛ" или наоборот.
Ручная коррекция вводится вручную при несоответствии истинной высоты полета
над реальной местностью (полет над горами) выдаваемым ИКВСП значениям.
Коррекция вводится на уровне "Работа" аналогично управлению наклоном вручную.
При отключении подрежима существующее значение наклона антенны
переприсваивается значению ручного наклона и далее изменяется оператором.

Примечания:
1. При отказе ИКВСП запоминается последнее значение барометрической высоты.
2. При отсутствии связи с ИКВСП автомат наклона начинает отрабатывать от 0 м.
3. При отказе ИКВСП подрежим "Наклон-автомат" необходимо отключить. В этом
случае рекомендуется устанавливать угол наклона антенны вручную в зависимости
от высоты полета и установленной дальности.
В РЛС имеется два уровня управления и отображения информации - "Работа" и
"Диалог".
Уровни устанавливаются нажатием кнопки на манипуляторе.
Уровень "Диалог" предназначен для установки необходимых параметров работы
РЛС. Диапазон регулировки индицируется в окне "СООБЩЕНИЕ - ПОМОЩЬ".
Существует возможность регулирования:
- масштаба дальности от 10 до 640 км;
- наклона антенны от ±15,5°;
- сектора обзора: полный ±(85°±3°), узкий (±15°);
- визира: по дальности - от 0 до 400 км, по курсовому углу не менее ±59°;
- уровня выделения - от 1 до 14 единиц.
Вся информация отображается на ПУ в соответствии с режимами работы РЛС.
Управление работой РЛС осуществляют КВС и 2П.

18.6. Вычислительная система самолетовождения ВСС-100

18.6.1. Функции, выполняемые ВСС-100
1. Непрерывное автоматическое определение и индикация текущих координат
местоположения самолета (ТКМС) в географической и частно-ортодромической
системах координат на маршруте, и прямоугольной системе координат относительно
торца взлетно-посадочной полосы (ВПП) со стороны курса посадки при выполнении
предпосадочного маневра.
2. Определение курса и скорости полета в режимах комплексной обработки
информации по данным системы бесплатформенной курсовертикали (СБКВ), системы
411
спутниковой навигации (СНС), системы воздушных сигналов (СВС), радиосистемы
ближней навигации (РСБН), азимутальной системы (VOR), дальномерной системы
(DME) с учетом состояния систем для получения наилучшей точности;
3. Автоматизированная коррекция ТКМС с использованием информации по
данным: СНС; РСБН; навигационно-посадочной аппаратуры ("Курс-93М") и
дальномера (DME P-85), по азимуту и дальности (режим А/Д), по двум дальностям
(режим 2Д) от двух дальномеров.
4. Коррекция ТКМС и курса путем ручного ввода с МФПУ:
- поправок AZ , AS, Аф;
- географических координат X, ф.
5. Расчет и индикация предполагаемой погрешности определения ТКМС;
6. Работа с аэронавигационной базой данных:
- автоматизированный ввод в ВСС стандартной всемирной аэронавигационной базы
данных, содержащей информацию о навигационных точках, маршрутах, взлетно-
посадочных полосах, стандартных схемах вылета по приборам (SID), стандартных
схемах прибытия по приборам (STAR), процедурах захода на посадку (APPR) и пр.;
- запись навигационной базы навигационных данных авиакомпании (маршруты) в
Compact Flash (производится на наземном персональном компьютере);
- создание собственной пользовательской (пилотской) базы данных методом ручного
ввода с МФПУ (база USER);
- создание пользовательской базы данных методом ручного ввода с CDU;
- планирование полетов с использованием стандартной всемирной аэронавигационной
базы данных, базы авиакомпании и пользовательской базы данных;
- хранение в энергонезависимой памяти ВСС стандартной всемирной базы
аэронавигационного обеспечения полетов (промежуточные пункты маршрута (ППМ),
аэродромы, радиомаяки, связные радиостанции, ориентиры и т.д.), пользовательской
базы и базы данных авиакомпании;
7. Программирование плана полета (траектории полета) следующими методами:
- ручной ввод географических координат навигационных точек;
- ввод идентификаторов навигационных точек, а также сопряжением маршрутов или
участков маршрута, содержащихся в аэронавигационных базах данных;
- автоматизированная загрузка с Compact Flash заранее сформированного маршрута
полета.
8. Оперативное изменение плана полета через МФПУ без оказания влияния на
выходные данные наведения до ввода уточненного плана в исполнение:
- пропуск одного или нескольких пунктов маршрута;
- полет на выбранную, в том числе оперативно сформированную, навигационную
точку;
- полет по параллельным траекториям со смещением на выбранное расстояние до
37 км (20 м.м.) относительно ЛЗП;
- задание линейного упреждения разворота (ЛУР) или полет с проходом ППМ;
- оперативный переход на новый (оперативно сформированный) план полета
(новую ветвь
маршрута) с возможностью возврата на любую точку исходного маршрута;
- полет на ближайший аэродром для выполнения экстренной посадки;
- дополнение маршрута новыми ППМ;
- изменение маршрута полета экипажем в зоне аэродрома перед взлетом и перед
заходом на посадку путем ввода названия схемы SID или STAR;
- возвращение с любой точки маршрута и автоматический полет по обратному
маршруту.

412
 9. Формирование и выдача управляющих сигналов в систему автоматического
управления (САУ) и информационных сигналов на КСЭИС для обеспечения
самолетовождения в горизонтальной и вертикальной плоскостях:
- при полете по запрограммированным маршрутам;
- при маневрировании в зоне аэродрома (по стандартным маршрутам прибытия по
приборам (STAR), стандартным маршрутам вылета по приборам (SID), зонах
ожидания);
- на этапе неточного захода на посадку по данным СНС.
10. Формирование, индикацию и выдачу во взаимодействующие системы команд
для автоматической программной настройки радиотехнических систем
навигации и посадки:VOR; DME; РСБН; АРК; ILS.
11. Автоматический расчет времени и дальности полета по текущему часовому
расходу и фактическому остатку топлива с учетом аэронавигационного запаса
(АНЗ) и заданным остатком топлива на посадке.
12. Выдача информации о расстоянии, времени и направлении относительно
выбранного навигационного средства или ПМ, определяемого летчиком.
13. Расчет, формирование и выдача на индикацию параметров для обеспечения
автоматического (ручного) выдерживания режимов, оптимальных по критериям
максимальной дальности, максимальной продолжительности полета, в том числе:
-расчет и индикацию оптимальных значений параметров движения и перерасхода
топлива на текущем режиме по сравнению с оптимальным режимом полета;
- расчет, формирование и выдача на индикацию оптимальных значений истинной
воздушной скорости, приборной скорости и числа М;
- расчет оптимальной высоты крейсерского полета при задании соответствующего
режима;
- вычисление и индикация оставшегося расстояния и времени до смены эшелона,
определения целесообразности и момента смены эшелона из условия
обеспечения оптимального режима полета на оставшихся участках
запрограммированной траектории;
- вычисление и выдача на индикацию оставшегося расстояния и времени до начала
снижения в заданную точку на заключительных этапах полета из условия
оптимального и заданного режима полета;
- вычисление и выдача на индикацию времени пролета контрольных точек
запрограммированной траектории (ППМ) и точек на ортодромии, заданных
координатой S от текущего ППМ, из условия выполнения полета на
оптимальных режимах с учетом информации о текущем состоянии атмосферы
по маршруту, полученной от служб управления воздушным движением (УВД)
или других источников;
- расчет оптимального профиля набора высоты при задании режима набора высоты;
- вычисление и выдача в КСЭИС расчетного остатка топлива на заданных точках
маршрута с учетом заданного режима полета, текущего запаса топлива и АНЗ;
- расчет остатка топлива в конечном пункте маршрута (КПМ) с учетом режимов
полета на каждом отрезке маршрута.
14. Формирование и индикацию прогнозируемых значений располагаемой
дальности и времени полета для всех предстоящих ППМ.
15. Выдача информации на КСЭИС о расчетных параметрах взлета и посадки (V1
,V2, VR, VREF). по автоматически рассчитанным параметрам 1_разб., 1_прерв.,
1_продолж. и Lnoc. Отображение параметров на МФПУ.
16. Формирование, индикация и выдача потребителям информации о текущем
полетном весе самолета с возможностью оперативной ручной корректировки исходных
данных.
17. Выдача на индикацию навигационных карт:

413
- выдача в КСЭИС для индикации на ее индикаторах навигационных карт по плану и
профилю полета, схемам выхода, подхода, посадки и схем аэропорта. Навигационные
кадры КСЭИС, формируемые ВСС и назначение символов, приведены на рисунках::
18.8-18.13.
- формирование и выдача в КСЭИС для индикации на ее индикаторах
информации о ППМ, средствах коррекции, зонах радиодиспетчерских служб
(FIR/UIR), частотах связи, запретных зонах, пересечениях (INTERSECTION),
схемах маршрута вылета (SID), схемах маршрутов посадки (STAR);
- изменение размера изображения навигационных карт и связанных с ними планов
полета по масштабу, выдаваемому КСЭИС.
18. Формирование и выдача в КСЭИС для индикации на ее индикаторах
сообщений MSG и CPDIC.
В течение всей работы осуществляется автоматический самоконтроль работы ВСС
в соответствии с алгоритмом, заложенным в ВЦ.
19. Формирование разовых сигналов (подсказок) о смене режимов полета и
выдачу их на МФИ.
20. Реализация режима имитации полета с отображением информации на МФПУ.
ВСС является двухканальной системой. В ее состав входят:
- два бортовых вычислителя ВЦ-3 (ВЦ);
- два многофункциональных пульта управления (МФПУ).
Бортовой вычислитель ВЦ предназначен для приема и обработки по
определенным алгоритмам информации от бортового оборудования, коммутации
информационных потоков, выполнения навигационных расчетов, выдачи данных на
бортовые устройства.
Многофункциональный пульт управления (МФПУ) представляет собой средство
взаимодействия пилота с различными функциями ВСС и предназначен для решения
следующих функциональных задач:
- отображения пилотажно-навигационной и справочной информации;
- ввода оперативной информации в ВЦ и взаимодействующие системы;
- управления режимами самолетовождения;
- обеспечения диалогового режима взаимодействия с БСТО путем выдачи в БСТО
кодов нажатых кнопок, клавиатуры и приема от БСТО кодов символов для
отоброжения
их

Рис. 18. 8. Многофункциональный пульт управления МФПУ

на экране.

414
 Расположение элементов индикации на дисплее МФПУ и назначение строк
дисплея:
1 - СТРОКА ЗАГОЛОВКА/РЕЖИМА: в данной строке отображается заголовок страницы
или рабочий режим дисплея, а также, при необходимости, номер текущей страницы и
общее количество страниц в данном рабочем режиме.
2 - СТРОКИ ДАННЫХ, КРУПНЫЙ ШРИФТ: под строкой заголовка/режима, рядом с
кнопками выбора строки, расположены шесть строк данных. Отображаемые на дисплее
данные могут выбираться, копироваться или переноситься в другое место при помощи
кнопок выбора строк (КВС), расположенных по обе стороны дисплея.
3 - СТРОКИ ОБОЗНАЧЕНИЙ (МЕТОК), МЕЛКИЙ ШРИФТ: находятся над каждой строкой
данных. В них отображается описание информации или дополнительная информация,
связанная с информацией, содержащейся в строке данных.
4 - БЛОКНОТНАЯ СТРОКА ВВОДА: строка дисплея, для удобства выделенная с обеих
сторон квадратными скобками «[ ]», находится непосредственно под нижними КВС.
Ввод всех данных или изменений в план полета или в другие функции, которыми
управляет ВСС, производится через эту строку.
5 - СТРОКА СООБЩЕНИЙ: находится под блокнотной строкой и является самой нижней
строкой дисплея. В строке отображаются различные сообщения для информирования
пилота об
операциях в различных режимах. Сообщения описаны на странице MESSAGES.
6 - ПРИГЛАШЕНИЯ: появляются в строках данных в виде маленьких квадратиков.
Приглашение указывает на необходимость ввода данных для выполнения функции,
которая указана в строке обозначения над приглашением. Если данные не введены на
место приглашения, ВСС может не выполнить соответствующую функцию или
выполнить ее некорректно. Чтобы ввести данные на место приглашения, их следует
вначале ввести в блокнотную строку, а затем перенести на место приглашения.
7 - ПУНКТИРНЫЕ ЛИНИИ: появляются в строках данных, указывают на возможность
ввода данных в этих строках. В отличие от строк данных с приглашениями, строки
данных с пунктирными линиями предназначены для дополнительной информации,
которую вводить не обязательно. Однако для данных, вводимых в строку с пунктирной
линией, может потребоваться специфический формат. Чтобы ввести данные в строку с
пунктирной линией, их следует вначале ввести в блокнотную строку, а затем перенести
в необходимую строку при помощи соответствующей КВС.
8 - СТРОКИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ФУНКЦИЙ: на многих страницах дисплея две нижние
КВС
используются для выбора дополнительных функций. Строки выбора функций
отделяются от строк данных пунктирной линией, проходящей по строке метки через
весь дисплей. Для некоторых функций, помимо пунктирной линии, предусмотрено
также отображение обозначения в строк описания функциональной операции возле
одной или обеих нижних КВС.
Навигационные кадры КСЭИС, формируемые ВСС, приведены на

415
 Рис. 18.9. Кадр «МАР» (маршрут) на МФИ рисунках:
Значение и цвет символов на кадре "MAP":
1. Символ действующего аэродрома вне маршрута.
2. Символ радиомаяка NDB вне маршрута.
3. Частота настройки радиомаяка NDB.
4. Наименование радиомаяка NDB.
5. Символ совмещенного радиомаяка VOR/DME.
6. Частота настройки совмещенного радиомаяка VOR/DME.
7. Наименование совмещенного радиомаяка VOR/DME.
8. Расчетное время пролета ППМ.
9. Символ радиомаяка VOR.
10. Частота настройки радиомаяка VOR.
11. Наименование радиомаяка VOR.
12. Символ радиомаяка DME.
13. Частота настройки радиомаяка DME.
14. Наименование радиомаяка DME.
15. Указатель направления на северный меридиан.
16. Масштаб отображения экрана.
17. Сигнализатор индицируемого кадра
18. Обозначение зоны УВД.
19. Символ радиомаяка ТАСАN.
20.Текущий курс.
21. Признак индицируемого курса.
22. Символ фактического путевого угла.
23. Индекс заданного путевого угла.
24. Наименование радиомаяка TACAN.
25. Частота настройки радиомаяка TACAN.

416
26. Шкала курсов.
27. Текущее время.
28. Фактическая линия пути.
29. Наименование аэродрома.
30. Символ узловых точек зоны.
31. Символ линии разделения зон УВД с узловыми точками.
32. Индекс зоны.
33. Символ запретной зоны.
34. Символ совмещенного радиомаяка VOR/TAC.
35. Наименование радиомаяка VOFMTAC.
36. Частота настройки совмещенного радиомаяка VOR/ ТАС.
37. Символ радиомаяка NDB.
38. Расстояние между nnMi и nniS/li 1+1.
39. Значение абсолютной высоты аэродрома (с признаками "плюс", "минус").
40. Символ аэродрома.
41. Наименование перекрестка маршрутов обязательного доклада.
42. Символ перекрестка маршрутов обязательного доклада.
43. Наименование пункта доклада по запросу.
44. Символ пункта маршрута доклада по запросу.
45. Наименование маршрута обязательного доклада.
46. Символ пункта маршрута обязательного доклада.
47. Линия параллельного маршрута.
48. Истинная скорость.
49. Путевая скорость.
50. Горизонтальная составляющая вектора ветра.
51. Угол ветра.
52. Температура наружного воздуха.
53. Указатель направления ветра относительно самолета.
54. Величина требуемой точности RNP.
55. Величина требуемой точности ANP.
56. Расстояние до текущего ППМ.
57. Требуемая точность RNP.
58. Символ самолета.
59. Оставшееся время полета до текущего ППМ.
60. Символ фактической точности ANP.
61. Величина линейного бокового уклонения (ЛБУ).
62. Величина отклонения в горизонтальной плоскости от ЛЗП.
63. Значение абсолютной высоты аэродрома (с признаками "плюс", "минус").

Значение и цвет символов на кадре "MAP" с вертикальным профилем:

1. Высота пролета ППМ.
2. Символ самолета.
3. Наименование пункта маршрута обязательного доклада.
4. Наименование пункта маршрута доклада по запросу.
5. Наименование аэродрома.
6. Указатель отклонения от заданной высоты.
7. Расстояние между ППМ и ППМЦ.

417
Рис.18.10. Кадр «МАР» - маршрут с вертикальным профилем

418
 Рис. 18. 11. Кадр -"SID" (маршрут выхода) на МФИ
Значение и цвет символов на кадре "SID":
1. Символ ВПП.
2. Символ движущегося самолета.
3. Расстояние между nnMi и ППМГц.
4. Путевой угол маршрута.
5. Символ контрольной точки пути.
6. Отображение частоты работы старта.
7. Отображение частоты работы ATIS.
8. Сигнализатор индицируемого кадра.
9. Номер ВПП.
10. Идентификатор схемы вылета /прилета.
11. Название аэродрома вылета (город, .аэропорт).
12. Высота перехода.
13. Дуга разворота пути.
14. Расстояние от контрольной точки до DME.

419
15. Наименование контрольной точки.
16. Минимальная высота пролета контрольной точки.
17. Магнитный азимут радиомаяка относительно КТ .
18. Символ совмещенного радиомаяка VOR/DME.
19. Наименование совмещенного радиомаяка VOR/DME.
20. Частота настройки совмещенного радиомаяка VOR/DME.
21. Расстояние до текущего ППМ.
22. Требуемая точность RNP.
23. Поле отображения масштаба.
24. Оставшееся время полета до текущего ППМ.
25. Величина ЛБУ.
26. Величина отклонения в горизонтальной плоскости от ЛЗП.

Значение и цвет символов на кадре "STAR":

1. Минимальная высота пролета контрольной точки.
2. Контрольная точка пути.
3. Наименование контрольной точки.
4. Расстояние от контрольной точки до DME.
5. Символ совмещенного радиомаяка VOR/DME.
6. Частота настройки совмещенного радиомаяка VOR/DME.
7. Наименование совмещенного радиомаяка VOR/DME.
8. Расстояние между nnMi и nnMi.
10. Путевой угол маршрута.
11. Отображение частоты работы старта.
12. Отображение частоты работы ATIS.
14. Номер ВПП.
15. Идентификатор схемы вылета /прилета.
16. Название аэродрома вылета (город, аэропорт).
17. Высота перехода.
18. Символ ВПП.
19. Магнитный азимут радиомаяка относительно КТ.

420
 Рис. 18. 12. Кадр "STAR" (подход) на МФИ

20. Символ движущегося самолета.

21. Символ радиомаяка NDB.
22. Расстояние до текущего ППМ.
23. Требуемая точность RNP.
24. Поле отображения масштаба.
25. Оставшееся время полета до текущего ППМ.
26. Величина ЛБУ.
27. Величина отклонения в горизонтальной плоскости от ЛЗП.

Значение и цвет символов на кадре " AРРR ":

1. Контрольная точка пути.
2. Магнитный курс посадки.
3. Расстояние от контрольной точки до DME.
4. Наименование точки аэродрома посадки.
5. Путевой угол маршрута.
6. Символ движущегося самолета.
7. Длина зоны ожидания.
8. Название ППМ формирования зоны ожидания.
9. Обозначение позывных и частот средств управления.
10. Отображение частоты работы старта.
11. Отображение частоты работы ATIS.
12. Сигнализатор индицируемого кадра.
13. Номер ВПП.

421
14. Обозначение системы захода на посадку.
15. Название аэродрома вылета (город, аэропорт).
16. Частота настройки совмещенных радиомаяков VOR/DME.
17. Абсолютная высота порогов ВПП.
18. Абсолютная высота аэродрома.
19. Минимальная высота пролета точек пути.
20. Дуга разворота пути.
21. Символ контрольной точки пути.
22. Минимальная высота пролета контрольной точки.
23. Расстояние между ППМ1 и ППМЦ.
24. Символ ВПП.
25. Символ совмещенного радиомаяка VOR/DME.
26. Наименование совмещенного радиомаяка VOR/DME.
27. Частота настройки совмещенного радиомаяка VOR/DME.
28. Наименование маркерных радиомаяков.
29. Частота маркерных радиомаяков.
30. Поле отображения масштаба.
31. Точка начала отсчета удаления от порога ВПП.
32. Точка начала ухода на второй круг.
33. Высота прохода маркерных радиомаяков.

Рис. 18. 13 Кадр "AРРR" (посадка) на МФИ

34. Расстояние от маркерных радиомаяков до торца ВПП.

35. Символ, совмещенных РТС и маркерного радиомаяка.
36. Расстояние от контрольных точек пути до порога ВПП.

422
 Глава 19. Определение эксплуатационных минимумов аэродромов
для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации

19.1. Общие требования к определению минимумов по погодным условиям

19.1.1 Определения и положения

573
Нижняя граница облаков (НГО) – расстояние по вертикали между
поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков. В случае,
когда НГО определить невозможно, следует руководствоваться вертикальной
видимостью.
Вертикальная видимость – максимальное расстояние от поверхности земли до
уровня, с которого вертикально вниз видны объекты на земной поверхности.
Видимость – максимальное расстояние, с которого видны и опознаются
неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры (освещенные
объекты) ночью.
574
Используются два понятия видимости:
 видимость на ВПП (термин RVR – Runway Visual Range) – максимальное
расстояние, в пределах которого пилот ВС, находящийся на осевой линии ВПП
может видеть маркировку ее покрытия или огни, ограничивающие ВПП или
обозначающие ее осевую линию;
 расстояние видимости – метеовидимость (термин VIS – Visibility) –
предельное расстояние, на котором наблюдаемый удаленный предмет (ориентир)
еще можно обнаружить и опознать.
При установлении минимума для взлета по высоте НГО используется только VIS
(RVR – не устанавливается).
575
Если сообщается только метеовидимость (VIS), то значение RVR можно
рассчитать с помощью коэффициентов перевода, указанных в таблице 19.1.
Например, сообщается НГО=60м, VIS=500м, действующее светооборудование
HIALS и HIRL, день. Необходимо определить, возможна ли посадка по минимуму 1-й
категории?
RVR=500·1,5=750м, а для ЭМАПОС. I категории надо НГО60, RVR550м.
Ответ – возможна.
Таблица 19.1.
Коэффициент
№
Действующее светооборудование перевода
п/п
К/ день К/ ночь
1. HIALS и HIRL (система огней 1,5 2,0
подхода высокой интенсивности +
боковые огни ВПП высокой
интенсивности)
2. Другой тип светосигнального 1,0 1,5
оборудования
3. Светосигнальное оборудование 1,0 RVR не
отсутствует используется

573
Дайте определение НГО, какой параметр метеоусловий используется, если невозможно определить
НГО?
574
Чем отличается RVR от VIS, дайте определение этим параметрам.
575
Как рассчитывается RVR по известной Visibility?

423
 Примечание. Таблица 19.1. не используется при расчетах минимумов для взлета,
захода на посадку по минимумам II и III категорий или если сообщатся RVR.
Для обеспечения безопасности полетов при взлете и посадке ВС устанавливаются
следующие минимумы по погодным условиям:
 минимумы ВС;
 минимумы КВС;
 минимум аэродрома.
576
Минимумы воздушного судна – минимально допустимые значения видимости
на ВПП и ВПР (НГО), позволяющие безопасно производить взлет и посадку на
воздушном судне данного типа. Минимумы ВС определяются на основании
результатов государственных и специальных испытаний ВС и его оборудования. Для
взлета этот минимум, как правило, назначается по видимости на ВПП с учетом
характеристик обзора из кабины экипажа; точности выдерживания направления на
разбеге (в том числе при отказе критического двигателя), методики выполнения взлета
и т.п. В отдельных случаях минимум для взлета назначается по высоте нижней границы
облаков и видимости. Минимум ВС указывается в РЛЭ и (или) других нормативно-
правовых актах соответствующих ведомств.
577
Минимум командира воздушного судна – минимально допустимые значения
видимости на ВПП и ВПР (НГО), при которых командиру разрешается выполнять
взлет, посадку или полет по ПВП (ОПВП) на воздушном судне данного типа. Минимум
КВС определяется индивидуально с учетом уровня профессиональной
подготовленности КВС и устанавливается после прохождения соответствующей ему
подготовки по специальным программам, утвержденным соответствующим
ведомством по результатам проверочного полета.
Минимум аэродрома – минимально допустимые значения видимости на ВПП и
ВПР (НГО), при которых на данном аэродроме разрешается выполнять взлет и посадку
воздушного судна данного типа. 578Эксплуатационный минимум аэродрома (ЭМА)
определяется с учетом:
 типа ВС – его полетных характеристик и характеристики управляемости, состава
экипажа;
 характеристики ВПП – ее размеров, используемых для взлета (посадки);
 характеристики и наличия достаточного количества визуальных и не визуальных
средств;
 оборудования для захода на посадку, которое может быть использовано на ВС для
навигации и управления ВС соответственно на взлете и при заходе на посадку,
выравнивании, посадке и уходе на 2-й круг;
 минимальной безопасной высоты пролета препятствий при инструментальном
заходе на посадку;
 препятствий, которые расположены в зонах захода на посадку, ухода на 2-й круг;
районах выхода с учетом выполнения аварийных процедур и необходимого запаса
высоты;
 способов оповещения и определения метеоусловий.
При расчете и публикации ЭМА используется классификация ВС по категориям,
которая базируется на классификационной скорости (Vat), см. таблицу 19.2.
Vat – скорость пересечения порога ВПП, которая в 1,3 раза превышает скорость
сваливания ВС в посадочной конфигурации при максимальной сертификационной
посадочной массе.

576
Как определяется и назначается минимум ВС?
577
Как определяется и назначается минимум КВС?
578
С учетом каких показателей назначается ЭМА?

424
 Классификация ВС по категориям
Таблица 19.2.
Диапазон классификационных скоростей (Vat),
Категория
км/ч
A Менее 169
B 169 – 223
C 224 – 260
D 261 – 306
E 307 – 391

Примечания.
1. Минимумы аэродромов для взлета и посадки ВС с классификационной скоростью
более 391 км/ч устанавливаются в каждом отдельном случае по результатам
специальных испытаний.
2. Эксплуатант может на постоянном основании снизить посадочную массу и
использовать для определения Vat и категории ВС при условии одобрения этих
процедур соответствующим Департаментом.
Минимумы для взлета и посадки ВС при выполнении каждого, конкретного
полета определяются исходя из:
 минимума ВС;
 минимума аэродрома (ЭМА);
 минимума КВС. } по большему значению из них.

19.2. Определение минимумов аэродрома для взлета

Общие положения.
Минимумы аэродрома для взлета устанавливаются в соответствии с категориями
ВС по:
 видимости на ВПП (RVR);
 метеовидимости (Visibility – VIS);
 высоте НГО и метеовидимости.
Безопасность пролета препятствий при взлете обеспечивается:
1. Выбором максимально допустимой взлетной массы (МДВМ) воздушного судна, при
которой обеспечивается набор высоты в зоне взлета с градиентом набора не ниже
потребного, опубликованного на схеме вылета (SID). Этот градиент набора
обеспечивает пролет над критическим препятствием с установленным безопасным
запасом высоты.
2. Установлением маршрута набора высоты после взлета с выходом на контрольную
точку (КТ) с целью обхода критического препятствия.
3. Установлением маршрута набора высоты после взлета, который позволяет визуально
проконтролировать пролет критических препятствий расположенных в стороне от
траектории набора высоты.
При этом маршрут набора высоты с выходом на КТ должен отвечать
следующим требованиям:
 должен быть обеспечен полет по приборам с наведением по линии пути по
направлению к КТ или от КТ;
 должна иметься возможность зафиксировать пролет КТ при помощи бортового
приборного оборудования или
методом счисления пути с приемлемой точностью.

425
 19.2.1. Три варианта определения минимумов для взлета

В зависимости от взлетных характеристик ВС и потребного градиента набора

высоты для обеспечения безопасного запаса высоты над критическим препятствием
может быть предусмотрено три варианта определения ЭМА для вылета ВС.
Первый вариант.
Для многодвигательных самолетов, характеристики которых в случае отказа
двигателя, достаточны для прекращения взлета в любой точке или продолжения взлета
до Н=450м (1500') над уровнем аэродрома, с необходимым запасом высоты над
препятствиями, ЭМА для взлета с ИВПП устанавливается в значениях видимости /
видимости на ВПП/(VIS/RVR) и должен быть не меньше указанных в таблице 19.3.
Таблица 19.3.
VIS/RVR, м
№
Светосигнальное оборудование Категории ВС
п/п
A, B, C D
1. RL, CL "+" информация о видимости на
ВПП по отрезкам
150 200
(RL – боковые огни ВПП,
CL – огни осевой линии ВПП).
2. RL и CL 200 250
3. RL и/или RCLM
RCLM – маркерная осевая 250 300
(центральная) линия ВПП
4. Без светосигнального оборудования
500 500
(только днем)
Второй вариант.
Для многодвигательных самолетов, характеристики которых не отвечают
требованиям, указанным в первом варианте, в случае отказа критического двигателя,
должны быть в наличии условия для выполнения экстренной посадки и достаточная
видимость для обхода препятствий в зоне взлета. Для таких случаев установлены
минимумы указанные в таблице 19.4.
Краткие пояснения к таблице 19.4.:
Чистая траектория полета – траектория полета построенная по чистому
градиенту набора высоты.
Чистый градиент набора высоты (ЧН) – наиболее вероятное для данного
самолета при массовой его эксплуатации в рассматриваемых эксплуатационных
условиях значение градиента набора высоты.
Полный градиент набора высоты (ПН) – предельно допустимое на данном
самолете в рассматриваемых эксплуатационных условиях значение градиента набора
высоты.
Определение минимального значения RVR/VIS в зависимости от высоты, от которой
может быть построена чистая траектория полета
Таблица 19.4.
Допустимая высота, от
которой может быть Минимальное значение
построена чистая траектория RVR/VIS
полета в случае отказа (м)
двигателя м /(ft)
 15 / (50) 200
16–30 / (51–100) 300

426
 31–45 / (101–150) 400
46–60 / (151–200) 500
61–95 / (201–300) 1000
> 95 / (300) 1500

Допустимая высота, от которой может быть построена чистая траектория полета в

случае отказа двигателя, определяется по РЛЭ каждого типа ВС. Чем больше значение
этой высоты, тем лучшие условия по метеовидимости требуются для взлета.
Третий вариант.
В случае, когда критическое препятствие в зоне взлета значительно понижает
МДВМ воздушного судна, ЭМА может устанавливаться по высоте НГО и видимости.
При этом должны быть обеспечены визуальный контроль положения ВС относительно
критического препятствия и набор высоты, которая его превышает.
В этом случае минимальные условия: ННГО и LВИД рассчитываются по формулам:
ННГО = hПРЕП + 50м, для ВС категорий C, D, E,
ННГО = hПРЕП + 30м, для ВС категорий А и В,
LВИД = 6ННГО + 300  LВИД.ТАБЛ, (см. табл. 19.4.).
Результаты ННГО и LВИД округляются соответственно до десятков и сотен метров в
сторону увеличения. В том случае, когда LВИД оказалось меньше табличной,
необходимо принять ее табличное значение.

Важное примечание. Во всех случаях препятствие, которое рассматривается при

расчете ННГО не должно располагаться ближе 500м от основной линии траектории
взлета (маршрута).
Во всех случаях значение LВИД принимается по метеорологической видимости,
определенной с помощью регистраторов расстояния видимости.
При расчете ННГО критическое препятствие учитывается, но не учитывается при
определении МДВМ, за счет чего может быть значительно увеличена коммерческая
загрузка ВС.
Примечание. ЭМА для взлета с грунтовой ВПП (ГВПП) устанавливается такой же, как
и для искусственной (ИВПП) если ГВПП маркирована и оборудована светосигнальным
оборудованием (ССО). При отсутствии маркировки и ССО минимум для взлета
устанавливается таким же, как и для посадки, но Lвид не более 2000м.

19.2.2. Примеры для отработки навыков в определении минимумов для взлета

Пример1. Характеристики самолета Ил-62 (Vat=261...306км/ч) обеспечивают

прекращение взлета в любой точке РДВ и продолжение взлета до Н=450м над уровнем
аэродрома с необходимым запасом высоты над препятствиями, взлет с ИВПП,
включены RL, CL и имеется информация о RVR на ВПП по отрезкам. Определить
минимальное значение RVR, при котором можно осуществить взлет.
Решение.
1. По таблице 19.2. определяется категория самолета Ил-62, категория: D.
2. По таблице 19.3.определяется RVR=200м.
Пример 2. Классификационная скорость самолета Vat=250км/ч (Ан-32, Ил-76...),
его взлетные характеристики обеспечивают прекращение взлета в любой точке РДВ
или набор Н=450м с необходимым запасом высоты над препятствиями, при взлете на
ВПП используется RCLM. Определить минимальное значение RVR, при котором
можно осуществить взлет.
Решение.
1. Определяется категория ВС (см. табл. 19.2), категория: С.
2. По таблице 19.3.определяется RVR=250м.

427
 Пример 3. В соответствии с РЛЭ данного типа ВС, в случае отказа критического
двигателя, чистая траектория полета может быть построена начиная с Н  35м, в зоне
взлета имеется площадка для экстренной посадки, VIS – достаточна для визуального
обхода критического препятствия. Определить минимальное значение VIS, при
котором можно осуществить взлет.
Решение.
1. По таблице 19.4. определяем VIS=400м.

Пример 4. Воздушные подходы свободны от препятствий, взлет с ГВПП, которая не

маркирована, светотехническое оборудование отсутствует. Минимумы для посадки на
эту ВПП: НГО200м, VIS2500м. Определить минимумы для взлета.
Решение.
В данном случае минимум для взлета по VIS – такой же, как и для посадки, но
не более 2000м. Поэтому ответ: 2000м.

Пример 5. Необходимо определить минимумы для взлета много двигательных

ВС категории С и Д в условиях наличия в зоне взлета критического препятствия,
значительно понижающего МДВМ. Координаты препятствия: ХПР=2000м, YПР=–501м,
hПР=210м. Чистая траектория полета ВС может быть построена с Н50м. Минимум
должен обеспечивать визуальный контроль положения ВС относительно критического
препятствия с целью его исключения при определении МДВМ.
Решение.
1. Рассчитывается предельное (минимальное) значение НГО
НГО  hПР + 50м = 260м
2. Рассчитывается минимальное значение видимости
LРАСЧ  6260 + 300 = 1860м, округляем до 1900м.
3. Сравнивается LРАСЧ=1900м с табличным LТАБЛ=500м, принимается большее
значение L=1900м.
Окончательно: минимум для взлета ВС категории С и Д устанавливается равным:
НГО260м, VIS1900м.

19.3. Определение минимумов аэродрома для посадки

Общие положения
Минимумы аэродромов для посадки по ППП устанавливаются для каждой
системы аэродрома, которая обеспечивает заход на посадку по приборам на данное
направление ВПП и для каждой категории ВС.
Минимумы аэродромов для посадки по приборам устанавливаются для захода на
посадку то точным и неточным системам.
579
При определении ВПР как параметра минимума аэродрома для посадки
учитываются следующие характеристики:
 тип и категория РТС;
 УНГ;
К точным системам захода К неточным системам захода
на посадку относятся: на посадку относятся:
 РМС типа СП, ILS;  курсовой РМ (LOC) без
 обзорный радиолокатор глиссады;
(SRA) и посадочный РЛ  VOR/DME;
точного захода на посадку  SPA или РСП;

579
Какие характеристики учитываются при определении минимума для ВПР?

428
 (PAR), (SRA+PAR);  РСП + ОСП;
 580
PAR+NDB на  VOR и NDB;
аэродромах  ОПРС;
оборудованных РЛ  обратный луч КРМ или
системой посадки и двумя LOC;
ПРС.  средство обратного старта;
 VDF (QDM & QGR).

 минимальная высота использования РТС;

 минимальная безопасная высота пролета препятствий.
581
При определении видимости на ВПП как параметра минимума учитываются
факторы, которые определяют необходимый визуальный контакт с наземными
ориентирами.
К этим факторам относятся:
 длина ряда системы огней приближения;
 расположение огней в системе огней приближения;
 расстояние до порога ВПП номинальной точки выхода ВС на ВПР.
 установленное значение ВПР.

Устанавливаемое значение ВПР (Нп.р.) определяется после сравнения его

соответствующего табличного значения с Нм.б. (ОСН). Во всех случаях:
ВПР  Нм.б. (ОСН)
Устанавливаемое значение ВПР должно быть равно или больше табличного
значения соответствующей категории РМС. Параметры эксплуатационных минимумов
аэродромов показаны в табл. 16.2.
При использовании некатегорированной РМС минимальная высота ее
использования определяется высотой, до которой выполняется облет системы в
процессе регламентных проверок, но не менее 60м (200') относительно порога ВПП.
Значения ВПР больше 60м (200') округляются до ближайшего большего числа
кратного 5м или 10ft.
Например, Нп.р. = 117м 120м, Нп.р. = 81м 85м.
Значения ВПР минимума II категории рассчитываются и публикуются с
точностью до 1м (в футах до числа, кратного 5ft). Дополнительно рассчитывается и
публикуется ВПР по радиовысотомеру (НРВП.Р.), скорректированное с учетом рельефа
местности, перед ВПП.
Параметры эксплуатационных минимумов аэродромов Таблица 16.2
Категория минимума Диапазоны значений ВПР и RVR, метры
ВПР (DH) RVR
ЭМА без категорий Более 100 Более 1000
I Менее 100 до 60 Менее 1000 до 550
II Менее 60 до30 Менее 550 до 350
III –A Менее 30 до 15 Менее 350 до 200
III –B Менее 15 до 0 Менее 200 до 50
III –C Без ограничений Без ограничений

Примечание. Минимумом более высокой категории считается тот, который

характеризуется большими значениями ВПР и RVR, например, минимум I категории
является более высокой категорией чем минимумы II и III категорий и т.д.

580
К каким системам посадки относится PAR+NDB (2ПРС) с системой посадки, а к какой РСП+ОСП?
581
Какие характеристики учитываются при определении минимума RVR для посадки?

429
 19.3.1. Определение минимума аэродрома для захода на посадку по неточным
системам [20]
582
При заходе а посадку по неточным системам ВПР является – минимальная
высота снижения – MDH (Minimum Descent Height), которая не должна быть ниже
Нм.б. (OCH – Obstacle Clearance Height).
MDH  Нм.б. (ОСН)
583
Таблица минимальных значений MDH.

Таблица 19.5.
Оборудование Наименьшее значение MDH, м (ft)
LOC (глиссада
75 (250)
не работает)
SRA (действует до
75 (250)
0,5NM от ВПП)
SRA (действует до
90 (300)
1 NM от ВПП)
SRA (действует до
105 (350)
2 NM от ВПП)
VOR/DME 75 (250)
VOR/NDB 90 (300)
VDF (QDM & QGH) 90 (300)

Примечание 1. Данная таблица используется только для УНГ4°(7%). Для более

крутых глиссад необходимо наличие визуальной глиссады снижения, огни которой
должны быть видимыми из точки ВПР.
Примечание 2. Заход на посадку по неточным системам не должен быть продлен
ниже MDH, пока один из перечисленных ниже ориентиров не будет четко виден и
распознан пилотом:
 элементы системы огней приближения;
 порог ВПП;
 маркировка порога ВПП;
 входные огни ВПП;
 огни визуальной индикации глиссады;
 огни зоны приближения;
 зона приземления и ее знаки;
 посадочные огни ВПП.
Дальность видимости на ВПП определяется в зависимости от ВПР (MDH) по
таблице 19.6.
Минимальные значения RVR при заходе на посадку по не точной системе в
зависимости от комплекта светосигнального оборудования
Таблица 19.6.
Для полного Неполная Без
Базовое
комплекта комплектация светосигнального
MDH оборудование
оборудования оборудования оборудования
м, (ft)
Необходимое RVR
А В С D А В С D А В С D А В С D

582
Какой параметр ограничивает ВПР при заходе на посадку по неточным системам?
583
Чему равна MDH, если контроль захода осуществляется по Surveillonce Radar Approachдействующим
до удаления 1,85км от ВПП?

430
 75-90
800 800 800 1200 1000 1100 1200 1400 1200 1300 1400 1600 1500 1500 1600 1800
(250-299)
91-136
800 1000 1000 1400 1200 1300 1400 1600 1300 1400 1600 1800 1500 1500 1800 2000
(300-499)
137-197
1000 1200 1200 1600 1400 1500 1600 1800 1500 1500 1800 2000 1500 1500 2000 2000
(450-649)
198 (650)
1200 1400 1400 1800 1500 1500 1800 2000 1500 1500 2000 2000 1500 1500 2000 2000
и больше
Необходимое оборудование
Огни HIALS/MIALS
HIALS/MIALS HIALS/MIALS
приближ 720м и более 420м-719м
419м или меньше или Без огней приближения
ения ALS любой длины

19.3.2. Определение минимума аэродрома для точной системы захода на

посадку категории I

Кратко: минимум I категории – использование РМС (ILS или PAR) с ВПР не

меньше чем 60м (200ft) RVR  550м.
584
ВПР для минимума I категории должна быть не менее:
1. Минимальной ВПР, установленной РЛЭ данного типа ВС.
2. Минимальной высоты, до которой могут быть использованы средства точного
захода на посадку без использования необходимых визуальных ориентиров.
3. ОСН для данной категории ВС.
4. 60м (200ft).
Определение минимальных значений RVR для захода на посадку по минимуму
Таблица 19.7.
Для полного Неполная Без
Базовое
комплекта комплектация светосигнального
DH оборудование
м, (ft) оборудования оборудования оборудования
Необходимое RVR

60(200) 550 700 800 1000

61-75
600 700 800 1000
(201-250)
76-91
650 800 900 1200
(251-300)
92 (301)
800 900 1000 1200
и больше
Необходимое оборудование
Огни HIALS/MIALS
HIALS/MIALS HIALS/MIALS
приближ 720м и более 420м-719м
419м или меньше или Без огней приближения
ения ALS любой длины

Таким образом, для определения минимума для посадки, вначале надо определить
НМБ (ОСН). Заход на посадку по минимуму I категории не может быть продолжен ниже
ВПР (DH/DA) пока один из перечисленных ниже визуальных ориентиров не будет
четко виден и опознан пилотом.
 элементы системы огней приближения;
 порог ВПП;
 маркировка порога ВПП;
 входные огни ВПП;
 огни визуальной индикации глиссады;
 огни зоны приближения;
 зона приземления и ее знаки;
 посадочные огни ВПП.
Минимальное значение RVR для захода на посадку по минимуму I категории
указаны в таблице 19.7., которая может быть использована для УНГ до

584
Какие четыре критерия ограничивают ВПР для систем захода на посадку по категории I?

431
4°включительно. При этом можно использовать RVR или VIS, можно VIS пересчитать
в RVR по данным таблицы 19.1.
Для самолетов с одним пилотом минимум RVR рассчитывается в соответствии с
JAR-OPS-1. При этом значение RVR не может быть меньше чем 800м, за исключением
тех случаев, когда используется автопилот, работающий в автоматическом режиме
совместно с РМС (ILS), где используются нормальные минимумы. В этом случае ВПР
не должна быть меньше чем минимальная высота использования с коэффициентом
1,25. [20]

19.3.3. Определение минимума аэродрома для точной системы захода на

посадку категории II
Кратко: минимум II категории – точный заход с использованием РМС (ILS или
PAR) с ВПР ниже 60м (200ft), но не ниже 30м (100ft) и минимальным значением RVR
=300м.
585
Отличие от требований по минимуму I категории:
Заход на посадку по минимуму II категории не может быть продолжен ниже
ВПР–DH, пока пилоту не будет четко видно и сбережено в поле зрения сегмент, как
минимум из трех последовательных огней, которые перечислены ниже:
 центральной линии огней приближения, или
 огней зоны приземления, или
 огней осевой линии ВПП, или
 посадочных огней ВПП, или
 комбинацию из перечисленных огней.
Визуальный контакт должен включать в себя боковые элементы наземной схемы
огней, т.е. огней светового горизонта, входные огни или огни зоны приземления.
Минимальные значения RVR (RVR=f (ВПР, кат. ВС)) во время захода на посадку
по минимуму категории II указаны в таблице 19.8. Использование автоматического
режима ниже ВПР означает использование АСУ полетом до высоты не ниже равной
80% от ВПР.
Определение минимальных значений RVR для захода на посадку по минимуму
категории II
Таблица 19.8
Использование автоматического режима ниже
высоты принятия решения
Категория D
DH ОСН
Категория (с выполнением Категория
м, (ft)
А, В, С автоматической D
посадки)
Необходимое RVR (м)
30-36
300 300 350
(100-120)
37-42
400 400 400
(121-140)
43 (141) и 586
450 450 450
выше

585
Заход на посадку по минимуму II категории не может быть продолжен ниже DH, если ... (дополните
это правило).
586
Чему равно минимальное для посадки значение RVR для условий: ВС категории – В, DH(ВПР)=45м,
заход на посадку по категории II?

432
 19.3.4. Определение минимума аэродрома для точной системы захода на
посадку по минимуму категории III
Общие положения
Заход на посадку по минимуму категории III выполняется с использованием РМС
(ILS) и подразделяется на:
Категорию IIIА – ВПР ниже 30м (100ft), но не ниже 15м (50ft), RVR  200м;
Категорию IIIБ – ВПР ниже 15м (50ft) или без ВПР, RVR < 200м, но не менее 75м.
При назначении минимума аэродрома для захода на посадку по минимуму
категории III, эксплуатант должен убедиться, что ВПР не меньше чем:
 минимальная ВПР для данного типа ВС;
 минимальная высота, до которой могут быть использованы средства точного
захода на посадку без использования необходимых визуальных ориентиров;
 ВПР, до которой экипаж допущен выполнять заход на посадку.
Заход на посадку по категории III – без ВПР может выполняться только если:
 имеется на это разрешение в РЛЭ ВС;
 средства захода и оборудования позволяют выполнить заход по категории III –
без ВПР;
 эксплуатант имеет разрешение на выполнение захода по категории III – без ВПР.
ВПР должно быть не меньше, чем:
 ВПРКВС;
 ВПРВС по РЛЭ;
 Hmin – использование средств точного захода без использования визуальных
ориентиров.

Определение минимальных значений RVR для захода на посадку по минимуму

категории III
Таблица 19.9.
Категория Система
RVR,
захода на ВПР м, (ft) контроля/ управления
м
посадку пробегом
Меньше чем
III A Не нужна 200
30 (100)
Меньше чем С пассивным
III B 150
30 (100) контролем
Меньше чем С пассивным
III B 125
15 (50) контролем
Меньше чем 15 (50) С системой
III B 75
или без ВПР управления

Примечание.
1. Граничные значения высоты использования системы управления полетом
определяются по значениям минимальной сертификационной высоты принятия
решения.
2. Во время захода на посадку до установленных значений RVR менее чем 300м
допускается уход на второй круг в случаях отказа автопилота на ВПР или ниже.

19.3.5. Определение минимума аэродрома для посадки при неполной

комплектации посадочного радиооборудования

433
 К системам с неполной комплектацией посадочного радиооборудования
относятся: LOC, ОПРС, маяк VOR, обратный луч КРМ системы ILS, средства
обратного старта.
Установленное значение ВПР определяется после определения минимальной
безопасной высоты пролета препятствий Нм.б. (OCH/OCA). Если Нм.б. (OCH/OCA)
превышает табличное значение Нп.р., то за ВПР принимается значение Нм.б.
(OCH/OCA).

19.3.5.1. Минимум аэродрома для посадки с использованием ОПРС или VOR

Минимум для захода на посадку по приборам зависит от категории ВС, удаления
ОПРС (VOR) до порога ВПП и УНГ.
Зависимость ВПР от УНГ для ВС категорий С, D и E.

Таблица 19.10.
УНГ 2°30' – 3°30' 3°31' – 3°59' 4°00' – 5°00'
587
Нп.р. 250 275 300
Высота принятия решения для ВС категории А и В устанавливается Нм.б.
(ОСН/ОСА) независимо от УНГ, но не ниже 200м.
Видимость определяется по таблице 19.11.
Зависимость LВИД = f(Нп.р., категория ВС), м
Таблица 19.11.
Категория Нп.р., м
ВС 200–209 210–249 250–299 300–350
C, D, E – – 4000 5000
A, B 2500 3000 3000 3000
Если ОПРС (VOR) установлена на удалении до 3км от торца ВПП, то для ВС
категорий C, D, E высота принятия решения должна быть не менее 300м, а видимость –
не меньше 5000м.

19.3.5.2. Минимумы для захода на посадку по приборам для ОПРС (VOR)

обратного старта
Таблица 19.12.
Категория Удаление расположения ОПРС (VOR) за ВПП, м
ВС не дальше 1500 более 1500
588
не зависит от 589
Минимум захода по приборам
A, B УНГ, но не более не устанавливается. ОПРС (VOR)
2003000 используется только как средство
пробивания облачности с
C, D, E 3005000 последующим визуальным
заходом на посадку.

19.3.5.3. Минимумы для посадки по ОПРС (VOR), расположенным не в створе

оси ВПП

587
Определите ЭМА для посадки с использованием ОПРС для условий: ВС категории С, УНГ=2°40'?
588
Определите ЭМА для посадки с использованием ОПРС обратного старта для условий: ВС категории
В, ОПРС за порогом ВПП на удалении 1000м?
589
Определите ЭМА для посадки с использованием ОПРС обратного старта для условий: ВС категории
А, ОПРС за порогом ВПП на удалении 2000м?

434
 Если угол между продолжением оси ВПП и предпосадочной прямой, превышает
10°, то минимумы для захода на посадку не устанавливаются. В этих случаях ОПРС
(VOR) используется только как средство для пробивания облачности с выдерживанием
безопасных высот по ППП с дальнейшим визуальным заходом на посадку. Если
указанный угол не превышает 10° то минимум устанавливается с учетом Нм.б. и УНГ
при разработке схемы захода на посадку.

Примечание 1. Минимумы аэродрома для посадки ВС для всех категорий ВС на

ГВПП с светосигнальным оборудованием такие же, как и для ИВПП.

Примечание 2. 590Если на аэродроме есть запасная ВПП, параллельная основной

ВПП, то Нп.р. устанавливается для ВС категорий А и В не менее Нм.б. (ОСН/ОСА)
независимо от УНГ, но не ниже 200м, а видимость не менее 3000м, а для категорий C,
D, E не ниже 3005000м.

Примечание 3. Если расстояние между краями основной и запасной ВПП

превышает 50м или расстояние между их осевыми линиями более 150м, то минимумы
для посадки вертолетов на ВПП устанавливаются большими или равными Нб.м.
(ОСН/ОСА) независимо от УНГ, но не менее 2003000м.

19.3.6. Определение минимума аэродрома для захода на посадку маневром с

круга (circle-to-land) и для визуального захода на посадку

Начальный этап визуального захода на посадку выполняется в соответствии с

ПВП и ППП.
591
При полете на начальном этапе визуального захода по ПВП используются
минимальные значения НГО и LВИД, которые указаны в таблице 19.13.Примечание 1.
ВС категорий А и В могут выполнять полеты при метеовидимости меньше чем 5000м,
но не меньше 3000м, при условии низкой интенсивности воздушного движения и при
скорости полета 260км/ч (140узлов). Эти же ВС при условии наличия специальных
тренировок экипажей и допусков могут выполнять полеты при видимости ниже 5000м,
но не меньше 2000м и НГО200м.
Наименьшее значение видимости ВПП (RVR) для визуального захода на посадку
"с прямой" равно не менее 800м. При этом значение RVR не пересчитывается по табл.
19.1.
Таблица 19.13.
Классифика
ция
воздушного B C D E F G
пространств
а
НГО Выше 900м (3000ft) На высоте или ниже 900м
относительно среднего (3000ft) относительно
уровня моря или 300м среднего уровня моря
(1000ft) выше земной или 300м (1000ft) выше
поверхности, в земной поверхности, в
зависимости, что выше. зависимости, что выше.
Расстояние Отсутствие облаков на Отсутствие облаков и

590
Какое значение ВПР и VIS можно установить для захода на посадку на запасную ВПП, параллельную
основной ВПП, для ВС категории В, если: на основную ВПП установлен минимум 1001500?
591
При каких минимальных погодных условиях на начальном этапе разрешается заход на посадку
маневром "визуальный заход"?

435
 от облаков 1500м по горизонтали и при видимости
300м (1000ft) по земной поверхности
вертикали.
Полетная 8км на высоте или выше
видимость 3050м (10000ft)
относительно среднего
уровня моря 5км
5км ниже 3050м
(10000ft) относительно
среднего уровня моря.

592
Наименьшим значением Нп.р. (MDH), которые могут быть использованы для
выполнения захода на посадку с круга (circle-to-land) указаны в таблице 19.14.

Таблица 19.14.
Минимум Категории ВС
A B C D
Нп.р. (MDH) 120м 150м 180м 210м
(400ft) (500ft) (600ft) (700ft)
Метеовидимос 1500м 1600м 2400м 3600м
ть (VIS)

19.3.7. Примеры определения ЭМА

Пример 1. Определить минимальные погодные условия, при которых

разрешается заход на посадку ВС категории В, по системе: VOR/DME с огнями
подхода MIALS (неполная комплектация) и ОСН=94м?
Решение
1. Неточная система. По таблице 19.5. определяется MDH=75м, значит ВПРОСН=95м.
2. По таблице 19.6. определяется RVR=1100м (для MDH=75м), но т.к. ВПР=95, то и
RVR=1300м.

Ответ: ВПР (MDH)=95м, RVR=1300м.

Пример 2. Определить ВПР и RVR для захода на посадку по РМС-I ВС категории

С для условий: ОСН=46м, полная комплектация светосигнального оборудования.
Решение
1. Точная система захода, табл. 16.2. ВПР=60м (т.к. ОСН<ВПРКАТЕГОРИИ I).
2. RVR (табл. 19.7.) =550м.
Ответ: 60550.

Пример 3. Определить минимальные значения DH и RVR, при которых разрешается

заход на посадку по РМС II для условий: ВС категории D, ВПР(РЛЭ)=10м, Нmin.РМС=20м,
ОСН=42м, ВПРКВС=30м, используется АСУП.
Решение
1.По значению ОСН (>ВПРКВС > НРМС > ВПРРЛЭ)=42м устанавливается DH=42м.
2. По таблице 19.18определяется RVR=400м.
Ответ: 42400.

592
Какое минимальное значение MDH может быть установлено для захода маневром "circle-to-land" для
ВС категории С (А,В и D)?

436
 Пример 4. Определить минимальные значения DH и RVR для захода на посадку по
III категории для условий:
 имеются разрешения "заход без ВПР у КВС и в РЛЭ";
 наземные средства обеспечивают заход "без ВПР";
 система управления пробегом исправна.
Решение
1. См. табл. 19.9: RVR 75м, ВПР=0.
Ответ: 075.

Пример 5. Может ли диспетчер разрешить заход на посадку маневром

"circle-to-land" (по запросу КВС ВС категории С) при фактических МУ на аэродроме:
НГО=150м, VIS=1600м.
Решение
1. См. табл. 19.14.: минимальные условия для категории С: НГО 180м, VIS2400м
Ответ: Нет, можно для категории ВС: А и В.

Контрольные вопросы.
1. Дайте определение НГО, какой параметр метеоусловий используется, если невозможно определить
НГО?
2. Чем отличается RVR от VIS, дайте определение этим параметрам.
3. Как рассчитывается RVR по известной Visibility?
4. Как определяется и назначается минимум ВС?
5. Как определяется и назначается минимум КВС?
6. С учетом каких показателей назначается ЭМА?
7. К каким системам посадки относится PAR+NDB (2ПРС) с системой посадки, а к какой РСП+ОСП?
8. Какие характеристики учитываются при определении минимума для ВПР?
9. Какие характеристики учитываются при определении минимума RVR для посадки?
10. Какой параметр ограничивает ВПР при заходе на посадку по неточным системам?
11. Чему равна MDH, если контроль захода осуществляется по Surveillance Radar
Approachдействующим до удаления 1,85км от ВПП?
12. Чему равно минимальное для посадки значение RVR для условий: MDH=95м, полный комплект
светооборудования категории D?
13. Какие четыре критерия ограничивают ВПР для систем захода на посадку по категории I?
14. Чему равно минимальное для посадки значение RVR для условий: DH=80м, неполная комплектация
светооборудования?
15. Заход на посадку по минимуму II категории не может быть продолжен ниже DH, если ... (дополните
это правило).
16. Чему равно минимальное для посадки значение RVR для условий: ВС категории – В,
DH(ВПР)=45м, заход на посадку по категории II?
17. Определите ЭМА для посадки с использованием ОПРС для условий: ВС категории С, УНГ=2°40'?
18. Определите ЭМА для посадки с использованием ОПРС обратного старта для условий: ВС категории
В, ОПРС за порогом ВПП на удалении 1000м?
19. Определите ЭМА для посадки с использованием ОПРС обратного старта для условий: ВС категории
А, ОПРС за порогом ВПП на удалении 2000м?
20. Какое значение ВПР и VIS можно установить для захода на посадку на запасную ВПП,
параллельную основной ВПП, для ВС категории В, если: на основную ВПП установлен минимум
1001500?
21. При каких минимальных погодных условиях на начальном этапе разрешается заход на посадку
маневром "визуальный заход"?
22. Какое минимальное значение MDH может быть установлено для захода маневром "circle-to-land"
для ВС категории С (А,В и D)?

437
 Глава 20. Навигационное обеспечение поисковых работ

Введение.
Необходимость в выполнении поисковых работ возникает, как правило,
неожиданно в ситуациях, когда воздушное или морское судно, или другой объект
терпит бедствие, а местонахождение его известно только приблизительно. При этом
исход спасения людей в большой степени зависит от промежутка времени между
моментами аварии и оказания помощи пострадавшим. На этапах планирования и
выполнения поисковых работ оперативность прибытия поисковых и спасательных
средств и сам процесс поиска в значительной мере зависит от: точности и
оперативности выполнения навигационных расчетов, обеспечивающих определение
размеров и формы района поиска; способа поиска объекта; организации повторных
поисков, а также вероятностной оценки надежности и успеха выполняемых работ. С
целью оперативного решения этих навигационных задач в данной главе описаны:
основные термины и определения, алгоритмы и примеры их использования при
различных способах выполнения поисковых работ. Автор сделал попытку
оптимизировать методы аналитических расчетов, используемые на этапах подготовки и
выполнения поиска, приведенные в Руководстве МАМПС DOC. 9731-AN/958 ICAO/.

20.1. Основные термины и определения

Используемые сенсоры – органы чувств человека (зрение, слух, осязание и т.д.)
или электронные устройства, используемые для обнаружения объекта поиска.
Ширина обзора (Ш) – показатель эффективности обнаружения с помощью
определенного типа сенсора конкретного объекта в конкретных метеоусловиях.
Поисковое усилие (Z) или поисковая производительность – площадь, которую
поисковое ВС может действенно обследовать в пределах выделенного для него
подрайона поиска.
Относительное усилие (Zr) – зависимость между величиной поисковой
производительности (Z) и вероятной радиальной погрешностью определения
местонахождения (Е).
Z
Zr  2 – если исходная точка предположительно находится в центре квадрата
E
района поиска.
Z
Zr  – если исходная точка предположительно
EL
находится на линии прямоугольного района поиска с протяженностью (длиной) L.
Совокупное относительное усилие (Zrs) – сумма всех предыдущих
относительных усилий плюс относительное усилие следующего планового поиска.
Zrs = Zr–1 + Zr–2 + . . . + Zr – СЛЕД.ПОИСК.
Совокупное относительное усилие используется для определения оптимального
коэффициента поиска (fs) с помощью таблицы (см. табл. 20.7.).
Оптимальный коэффициент поиска (fs) – величина определяющая
оптимальный радиус поиска.
Ro = E  fs.
Коэффициент охвата (С) – отношение поискового усилия (Z) к площади
обследованного района (A)
C = Z/A.

438
 593
Суммарная вероятная погрешность (E) – выражает линейную радиальную
СКП определения расчетного местонахождения исходного пункта аварийного
происшествия с учетом:
 вероятного перемещения оставшихся в живых De;
 вероятной погрешности определения места (Х) потерпевшего бедствие ВС при
последнем докладе экипажа о пролете точки маршрута;
 вероятной погрешности определения местоположения поисковым воздушным
судном (Y).
Суммарная вероятная погрешность определения местоположения рассчитывается
по формуле:
E  De 2  X 2  Y 2 .
При отсутствии информации о возможном перемещении людей частная
погрешность De может не учитываться.
Вероятную погрешность Y – можно определить по таблицам 20.4 и 20.5 или
другим, более точным оценкам, если таковые имеются.
Примечание. Следует иметь ввиду, что величина Y, соответствует району в форме
круга (с радиусом равным Е), в котором вероятность местонахождения объекта
составляет 50%.
На этапе планирования и поиска объекта используют три вида вероятностной
оценки:
1. 594Вероятность локализации (POC – probability of containment) –
соответствует вероятности нахождения объекта поиска в обозначенном (выбранном)
для поиска районе или подрайоне. Возможными подрайонами обычно являются ячейки
принятой координатной сетки.
Значение РОС – величина, присваиваемая данному подрайону на этапе
планирования, на основании имеющейся информации о вероятном местоположении
объекта поиска.
Например. Пилот самолета Л-410 сообщил о местоположении (пункт А) в 10.00.
Следующее донесение о пролете пункта Б (ПОД) должно было состояться на
расстоянии 90км от этого пункта А в 10.15. Следующим после ПОД был аэродром
назначения, расположенный на расстоянии 80км по маршруту следования. Больше от
КВС не было получено никаких сообщений. Метеоусловия соответствовали
требованиям ПВП.
В этой ситуации при планировании поиска рассчитано, что путевая скорость Л-410
составляла: W=(9060)/15=360км/ч, по оценке РНС самолета вероятная погрешность
сообщенного места ВС (в т. А) составляла Х=18,5км (10NM), ширина обзора при
поиске объекта Ш=9,3км. поэтому в качестве примера вероятность локализации РОС в
прямоугольных подрайонах (ячейках) распределена следующим образом: (см. рис.
20.1.).
2. 595Вероятность обнаружения (POD – probability of detection) – вероятность
обнаружения объекта поиска при условии, что он находится в районах, в которых
проводился поиск. POD зависит от коэффициента охвата (С), используемых сенсоров,
условий поиска и точности выполнения схемы поиска поисковым ВС. Другими
словами, POD – это показатель тщательности поиска и шансов обнаружения при
условии того, что объект находится в обозначенном районе.
POD определяется по таблице 20.8(Приложение 4) и зависит от коэффициента
охвата (С) и условий поиска.

593
Какие частные погрешности учитывает суммарная вероятная погрешность Е?
594
Поясните сущность вероятности РОС?
595
Поясните сущность вероятности POD?

439
 Подрайоны поиска

РОС=15% РОС=5% ТПРИБ.РАСЧ.=10.30

РОС=50% РОС=10%
т.А т.В

18,5км ПОД Аэропорт назначения

РОС=15% РОС=5%

Рис. 20.1. Значения РОС к примеру.

596
3. Вероятность успеха (POS – probability of success) – расчетная вероятность
обнаружения объекта поиска в ходе конкретного поиска. Для каждого обследованного
подрайона POS = POCPOD. POS является истинным показателем эффективности
поиска. Ведь тщательный поиск в том или ином районе (POD=100%), в котором
практически отсутствуют шансы нахождения объекта поиска (POC=0%), практически
не имеет шансов на успех т.к. POS=1000=0%.
Интервал между линиями пути (S) – это расстояние между двумя соседними
параллельными линиями пути (ЛП) в районе (подрайоне) поиска. Для определения S
вначале определяются не скорректированные их величины Sи (см. табл. 20.1, в
Приложении 4) затем, путем умножения на соответствующий метеоусловиям
поправочный коэффициент (fШ) получают рекомендуемый интервал между линиями
пути
S = SиfШ
597
Используя, принятые при планировании поиска, значения ширины обзора (Ш) и
интервал между линиями пути (S), можно рассчитать коэффициент охвата (C) по
формуле
C = Ш/S.
598
Или наоборот, если требуется определить оптимальный интервал между
линиями пути, при известных Ш и C, то
S = Ш/C.

20.2. Алгоритм операций расчета размеров района поиска объекта

20.2.1. Поиск способом "параллельный обзор".
1. Рассчитывается минимальное значение высоты полета по маршруту (НСТ.min) и
поиска (НQNH min ПОИСКА) с учетом рельефа местности, препятствий и температуры у
земли:
НСТ.min = МОС + НРЕЛ – Ht + (760 – QNH)11, [м] ;
НQNH min РП = НБЕЗ. ИСТ. ПОИСКА + НПРЕП – Ht, [м],
где НБЕЗ. ИСТ. ПОИСКА согласно GEN 1.7.19 DOC 4444-ATM/501 (см. табл. 5.) ;
Н ИСТ. ПОИСКА ≥ НQNH min РП – НПРЕП [м],
(Н ИСТ. ПОИСКА округляется в сторону увеличения до значений: 150м, 300м или
600м).
2. Рассчитывается удаление РП от базового аэродрома поисковых ВС:
 
S M  acrCos sin B Б  sin B ПОД1  cos B Б  cos B ПОД1  cos L  111,2 .
3. Рассчитывается суммарная радиальная среднеквадратическая погрешность
определения местонахождения объекта поиска
596
Поясните сущность вероятности POS?
597
Как рассчитывается коэффициент охвата обследуемой местности?
598
Как рассчитывается оптимальный интервал между ЛЗП в районе (подрайоне) обследования (поиска)?

440
E  Dе2  X2  Y2 , [км], где
значения Х и Y определяются по таблицам 20.4 и 20.5 [Приложение 4].
4. По таблице 20.2 [Приложение 4] определяется значение некорректированной
ширины обзора (ШИ), а затем, определив поправочный коэффициент fМ по табл.
20.3 [Приложение 4] рассчитывается скорректированная ширина обзора (Ш).
Ш = ШИ  fМ , [км].
5. Рассчитывается максимальная продолжительность полета поискового ВС с учетом
QАНЗ, QЗЕМ и QН.О.
Q ОБЩ  (Q АНЗ  Q ЗЕМ  Q Н.О. )
T max  , [час].
q СР
6. Рассчитывается возможная продолжительность поиска одним поисковым ВС
2R
T  Tmax  , [час] ,
VИ МАРШ
где R – расстояние от базового аэродрома до CSP, равное SМ.
7. Рассчитывается поисковое усилие (Z), обеспечиваемое одним поисковым ВС в
первом поиске (Z1)
Z1 = ШТVИ РП , [км2],
где VИ РП – истинная воздушная скорость при выполнении поисковых работ.
8. Рассчитывается ИПУРП и МПУРП номинальной ЛП района поиска между ПОД1 и
ПОД2 :
 cosB1  tgB2 sinB1 
β  acrCtg   , [ ° ' " ],
 sin(L2  L1 ) tg(Δg( 
ИПУРП = 360° + , если широта В1 < B2,
или ИПУРП = 180° + , если широта В1 > B2,
МПУРП = ИПУРП – М.
9. Рассчитывается расстояние между ПОД1 и ПОД2:
S РП  acrCossin B1  sin B2  cos B1  cos B2  cos L  111,2 ,[км]
10. Рассчитывается протяженность РП (L) с учетом суммарной погрешности (Е):
L = SРП + E , [км].
11. Рассчитывается относительное усилие при первом поиске (Z r–1):
Z1
Z r 1  .
EL
12. По таблице 20.9 [Приложение 4] определяется оптимальный коэффициент поиска
fS=f (ZГС и условия поиска).
13. Рассчитывается оптимальный радиус района 1-го поиска с учетом коэффициента
поиска:
R01 = E · fS , [км].
14. Рассчитывается оптимальная площадь района первого поиска:
A1 = 2  R01  L, [км2].
15. Рассчитывается оптимальный коэффициент охвата С1:
C1 = Z1/A1.
16. По таблице 20.8 [1] определяется вероятность обнаружения объекта (POD) при
данном С1:
POD = f(Ci и условия поиска).
17. Определяется вероятность успеха поиска POS при данной вероятности локализации
(POC) и прогнозируемой вероятности обнаружения объекта поиска (POD):
POS = POC · POD.

441
18. Рассчитываем координаты точки CSP:
R  cos( ИПУ  180)
BCSP  B ПОД1  , [ ° ' " ];
111,2
R  sin( ИПУ  180)
L CSP  L ПОД1  , [ ° ' " ].
111,2  cos B CSP
19. Рассчитывается ИПУ, МПУ, S от аэродрома базирования до CSP и определяется
значение нижнего эшелона полета (НTL):
 cos B Б  tgBCSP sin B Б 
  acrCtg   , [ ° ' " ],
 sin( L CSP  L Б ) tg( L) 
ИПУ = 360° + , если широта ВБ < BCSP,
или ИПУ = 180° ± , если широта ВБ > BCSP,
МПУ = ИПУ – М,
S  acrCos sinB з  sinBCSP  cosBз  cosBCSP  cosΔo   111,2 [км] ,
НTL – в зависимости от НСТ. min и МПУ.
20. Рассчитывается количество галсов в правом от ЛЗП подрайоне поиска:
R
m ; ( результат округлить до целого числа в большую сторону).
2Ш

21. Рассчитывается количество точек маршрута в подрайоне поиска (NTM):

NTM = 2m.
22. Рассчитывается суммарная протяженность участков маршрута поиска:
SСП = Lm + Ш(NTM – 1,5), [км].
23. Рассчитывается возможное количество поисков одним ВС с одной заправкой
топливом:
 T  VИ .Р  . 
n  INT ,
 SСП 
где INT – означает: целая часть действительного числа в скобках.
24. Рассчитываются геодезические координаты ТМ в районе поиска, расположенного
справа от ЛЗП:
0,5  Ш  cos( ИПУ  90) 0,5  Ш  sin( ИПУ  90)
B1  BCSP  ; L1  L CSP  ;
111,2 111,2  cos B1
L  cos ИПУ L  sin ИПУ
B 2  B1  ; L 2  L1  ;
111,2 111,2  cos B 2
2 Ш  cos( ИПУ  90) 2 Ш  sin( ИПУ  90)
B3  B2  ; L3  L2  ;
111,2 111,2  cos B 3

L  cos( ИПУ  180) L  sin( ИПУ  180)

B4  B3  ; L4  L3  ; и т.д. для всех NТМ.
111,2 111,2  cos B 4
Примечания. 1. Знак в скобках (ИПУ ± 90):
– "плюс" – для РП, расположенного справа от ЛЗП;
– "минус" – для РП, расположенного слева от ЛЗП.
2. Координаты нужны для программирования ЗПВТ по маршруту поиска.
24-а. Аналогично рассчитываются геодезические координаты ТМ в районе поиска,
расположенного слева от ЛЗП.

442
25. Рассчитывается радиус разворота поискового ВС вовремя поиска и время разворота
на угол 90°:
VИ2 РП 2  π  R УР
R [м], t УР   [сек.].
g  tgβ VИ РП 360
26. Выполняется навигационный расчет полета по маршруту от аэродрома базирования
к точке начала поиска (CSP) и по маршруту схемы "параллельный обзор":
а) МПУ = ИПУ – М.
б) УВ =  ± 180° – МПУ.
U 
в) УСРi = arcsin  sinУ  .
V 
г) МКi = МПУi – УСi.
Vи марш  sin (У  УС)
д) W  .
sinУ
S м  60
е) t М = , [час, мин].
W
S уч  60
tУЧ = , [мин, сек].
W
7. TCSP = TПОД2 + 0.30 + tM
T1 = TCSP+ tУЧ + tУР; Ti+1 = Ti + tУЧ i + tУР.
27. Заполняется таблица НЭП:

Таблица 20.1.
Навигационный расчет полета по маршруту схемы "параллельный поиск":
Т,
Координаты W, SУЧ, tУЧ,
NTM МПУ, ° УВ, ° УС,° МК, ° час.
ТМi км/ч км мин. с
мин. с.
CSP
1
...

20.2.2. Поиск способом "расширяющийся квадрат"

Алгоритм расчета R01 и Ai от пункта 1 до пункта 7 аналогичен рассмотренному в
п. 2.1., затем есть отличия:
8. Рассчитывается относительное усилие:
Zr-1 = Z1/E2.
9. Рассчитывается совокупное относительное усилие Zrc.В первом поиске Zrc=Zr-1.
Для последующих поисков см. [Приложение 4].
10. По таблице 20.7 [Приложение 4] определяется оптимальный коэффициент поиска
fs.
11. Рассчитывается оптимальный радиус района 1-го поиска:
R01 = EfS.
12. Рассчитывается оптимальная площадь района первого поиска A1:
A1 = 4R012.
13. С целью вероятностной оценки поисковых работ рассчитывается оптимальный
коэффициент охвата C:

443
 C1 = Z1 /A1.
14. По таблице 20.8 [Приложение 4] определяется вероятность обнаружения объекта
POD (вероятность тщательности поиска).
15. Рассчитывается вероятность успеха поиска POS:
POS = POCPOD.
16. Рассчитывается ИПУ, МПУ, S от аэродрома базирования до CSP и определяется
значение нижнего эшелона полета (НTL):
 cos B Б  tgBCSP sin B Б 
  acrCtg   , [ ° ' " ],
 sin( L CSP  L Б ) tg( L) 
ИПУ = 360° + , если широта ВБ < BCSP,
или ИПУ = 180° ± , если широта ВБ > BCSP,
МПУ = ИПУ – М,
S  acrCos sinB з  sinBCSP  cosBз  cosBCSP  cosΔo   111,2 , [км],
НTL – в зависимости от НСТ. min и МПУ.

17. Рассчитывается число галсов в "расширяющемся квадрате":

R
m ; (результат округлить до целого числа в большую сторону).
Ш
18. Рассчитывается количество точек маршрута в РП:
NTM = 4m – результат округлить до целого числа в большую сторону.
19. Рассчитывается суммарное расстояние галсов (SСП):
SСП = 0,5· NTM · Ш  (0,5NTM + 1), [км].
20. Рассчитывается возможное количество поисков одним ВС с одной заправкой
топливом:
 T  VИ .Р  . 
n  INT ,
 SСП 
где INT – означает: целая часть действительного числа в скобках.
21. Рассчитываются геодезические координаты ТМ для программирования ПНК или
ПРМ-СНС:
Ш  cos ИПУ 1 Ш  sin ИПУ 1
B1  BCPS  , L1  L CPS  ,
111,2 111,2  cos B1
Ш  cos ИПУ 2 Ш  sin ИПУ 2
B2  B1  , L 2  L1  ,
111,2 111,2  cos B 2
2 Ш  cos ИПУ 3 2 Ш  sin ИПУ 3
B3  B2  , L3  L2  ,
111,2 111,2  cos B 3
2 Ш  cos ИПУ 4 2 Ш  sin ИПУ 4
B4  B3  , L4  L3  ,
111,2 111,2  cos B 4
3Ш  cos ИПУ 1 3Ш  sin ИПУ 1
B5  B 4  , L5  L 4  ,
111,2 111,2  cos B5
и т.д. ,
где ИПУ1 = ; ИПУ2 =  + 90°;
ИПУ3 = ±180°; ИПУ4 =  – 90°.
22. Рассчитывается радиус разворота поискового ВС вовремя поиска и время разворота
на угол 90°:
VИ2 РП 2  π  R УР
R [м], t УР   [сек.].
g  tgβ VИ РП 360

444
23. Выполняется навигационный расчет полета по маршруту от аэродрома базирования
к точке начала поиска (CSP) и по маршруту схемы "расширяющийся квадрат"
(смотри пункт 26 п.2.1.) с заполнением таблицы:

Навигационный расчет полета по маршруту схемы "расширяющийся квадрат"

Таблица 20.2
Т,
Коорд. УВ W, SУЧ, tУЧ,
NTM МПУ, ° УС,° МК, ° час. мин.
ТМi ,° км/ч км мин.с
с.
CSP
1
...

20.3. Примеры навигационных расчетов полета по выбранной схеме поиска

20.3.1. Пример расчета НЭП по схеме "параллельный обзор"

(PS – parallel sweep search).

Исходные данные:
 аэропорт базирования поискового ВС (Кировоград) – BБ=48°32'с.ш., LБ=32°17'в.д.;
 точка последнего выхода на радиосвязь (ПОД1) – BПОД1=48°50'с.ш.,
LПОД1=31°30'в.д.;
 время пролета точки ПОД1 – 11.30;
 координаты аэродрома назначения (посадки) для ВС, терпящего бедствие
BБ=48°32'с.ш., LБ=32°17'в.д.;
 координаты точки невыхода ВС на радиосвязь (ПОД2) – BПОД2=49°51'с.ш.,
LПОД2=33°30'в.д.;
 расчетное время пролета точки ПОД2 – 12.10;
 метеовидимость в РП – 9 км;
 относительное превышение рельефа местности в R=25км – 250м;
 максимальная высота препятствий по маршруту от аэродрома базирования
поискового ВС до района поиска и в РП – 1310м;
 вероятность локализации (РОС) – 60%;
 категория поискового ВС – Ан-26 (с использованием БРЛС);
 размер объекта поиска – Л-410 (12м);
 метеорологическое направление и скорость ветра:
– по маршруту полета к РП: δ = 10°, U = 90км/ч;
– в РП: δ = 10°, U = 60км/ч.
 QNH = 740мм.рт.ст;
 температура воздуха у поверхности земли – t0 = -42°С;
 правила полетов при выполнении полета по маршруту от аэродрома базирования
поискового ВС до района поиска – ППП (IFR);
 воздушная истинная скорость полета к РП – VИ МАРШ = 450км/ч;
 воздушная истинная скорость по маршруту поиска – VИ РП = 300км/ч;.
 QОБЩ = 3950кг;
 QАНЗ = 1000кг;
 (QЗЕМ + QН.О.) = 200кг;
 qСР = 760кг/ч;
 условия поиска – идеальные.

445
Расчет.

1. Местность – холмистая, МОС = 600м, НБЕЗ. ИСТ. ПОИСКА = 50м;

НСТ.min = 600 + 1310 – (–363) + 220 = 2493м ;
НQNH min РП = 50 + 1310 – (–258) = 1618м ;
Н ИСТ. ПОИСКА ≥ 1618 – 1310 = 308м,
округляем до значения 600м (Н ИСТ. ПОИСКА = 600м).

 
2. SM  acrCos sin 4832' sin 4850' cos 4832' cos 4850' cos(047')  111,2  66,5км

3. E  18,5  1,85 = 18,6км.

2 2

4. Ш = 21,5  0,6 = 12,9км.

3950  1200
5. T max   3,6 часа.
760
2  66,5
6. T  3,6   3,3 часа.
450
7. Z1 = 12,93,3300 = 12771 км2.
 cos4850  tg4951 sin4850 
8. β  arcCtg    5117 ,
 sin2  tg2 
В1 < B2, поэтому ИПУ = 51°17'.
9. S РП  acrCos sin 4850' sin 4951' cos 4850' cos 4951' cos 2  111,2  183,8км .
10. L' = 183,8 + 18,6 = 202,4км.
12771
11. Z r 1   3,39  Zrc .
18,6  202,4
12. fs = 1,34 ;( см. табл. 20.9 [1] ).
13. R01 = 18,6  1,34 = 24,92км.
14. A1 = 224,92 202,4 = 10087,6км2.
15. C1 = 12771/10087,6 = 1,27.
16. POD = 89% → 0,89; (см. табл. 20.8 [1]).
17. POS = 0,60,89 = 0,534 ~ 53%.
24 ,92  cos(231 17)
18. BCSP  48 50   48 41 35 ,
111,2
24 ,92  sin 231 17
LCSP  31 30   31 1406 .
111,2  cos 48 41 35

 cos4832  tg4841 35 sin4832 

19. β  arcCtg    763748 ,
 sin(10254) tg(10254) 
ИПУ = 360° – 76°37'48" = 283°22'12",

446
 МПУ = 283°22'12" – 4° = 279°22'12",
S  arcCos sin48 32  sin48 41 35  cos4832  cos4841 35  cos(10254 111,2  79 км НTL = 3050м (FL100).

24 ,92
20. m   0,97  1.
25,8
21. NTM = 2.
22. SСП = 202,41 + 12,9(2 – 1,5) = 208,85км.

 3,3 300 
23. n  INT   4,74  4 .
 208,85 
Вывод к п. 23: Поисковое ВС может с одной заправкой топлива выполнить 4 (четыре)
поиска (например, 2 в правом и 2 в левом подрайонах).
24. Рассчитывается геодезические координаты ТМ в районе поиска, расположенного
справа от ЛЗП:
0,5  12 ,9  cos141 17
B1  48 41 35   48 3852 ;
111,2
0,5  12 ,9  sin 141 17
L1  31 1406   31 1724 ;
111,2  cos 48 3852
202 ,4  cos 51 17
B2  48 3852   49 4710 ;
111,2
202 ,4  sin 51 17
L2  31 1724   33 2923 ;
111,2  cos 49 4710

(300 / 3,6) 2
25. R   1226,1м ,
9,81  tg30
2  3,14  1226,1 90
t УР    23c .
(300 / 3,6) 360
26. Расчет НЭП для полета к CSP:
а) УВ = 10° + 180° – 279° = 271°.
 90 
б) УСР = arcsin  sin 271    11,54   12  .
 450 
в) МКР = 279 – (–12) = 291°.
450  sin(271  12)
г) W  = 442км/ч.
sin271
79  60
д) t M  =10мин 43с.
442
е) TCSP = TПОД2 + 0.30 + tM = 12.10 + 0.30 + 0.10,43 = 12.50,43.
27. Заполняется таблица:

447
 Таблица 20.3.
Навигационный расчет полета по маршруту схемы "параллельный поиск":
tУЧ,
W,
NTM Корд. ТМi МПУ, ° УВ, ° УС,° МК, °
км/ч
SУЧ, км мин., Т,
с
CSP BL 48°41'35"
141 49 +9 132 338 6,45 1,09 12.50,43
31°14'06"
1 BL 48°38'52"
51 139 +7 44 254 202,4 47,49 12.52,15
31°17'24"
2 BL 49°47'10"
13.40,27
33°29'23"

28. Выполняется схема маршрута поиска способом "параллельный обзор".

¬228°
26

50° 31° 32° ПОД2

2
26

РП2 3 3 49°29'57"N
¬228° 33°56'26"E

202
МПУ=48°
РП1
49°

R0 L=228км

ПОД1
CSP
1

31° 32° 33°

Рис. 20.2. Схема маршрута поиска способом "параллельный обзор"

20.4. Схемы визуального поиска.

Секторный поиск (SV – sector search).

599
Эта схема поиска наиболее эффективна в том случае, когда район поиска
невелик, а местоположение объекта поиска известно с достаточной степенью
надежности. Секторный поиск используется при поиске в районе, представляющем
собой круг с центром в исходной точке (см. рис. 20.2)

2-й поперечный
Исходная
точка "MOB" Первый поиск
Второй поиск
1-й участок
1-й участок Поиск в режиме
3-й поперечный МОВ
участок 2-й
CSP – точка 2-й участок
начала поиска участок

Рис. 20.3. Схема секторного поиска одним поисковым ВС

599
Поясните сущность схемы поиска SV?

448
 При таком способе поиска легко осуществлять навигацию, обеспечивая
интенсивный охват района вблизи центральной точки, где наиболее высока вероятность
обнаружения объекта поиска. В современных GPS-ПРМ предусмотрена функция MOB
(man overboard – человек за бортом), которая используется для реализации секторного
поиска. В момент выхода поискового ВС на исходную точку (MOB) включается
данный режим. При этом в памяти приемника фиксируется координаты точки MOB.
После пролета в заданном направлении от исходной точки поиска расчетное время на
дисплее GPS-ПРМ можно прочитать данные для выхода в точку MOB. Радиус схемы
поиска обычно составляет от 10 до 40км. Угол между предыдущим и последующим
участками маршрута поиска будет зависеть от используемого радиуса и максимального
интервала между линиями пути в конце маршрутов поиска.
Если к моменту завершения первого поиска по схеме секторного поиска
местонахождение объекта поиска не установлено, то схему необходимо повернуть и
провести второй поиск по участкам, расположенным посередине между участками
маршрута, обследованными в ходе первого поиска.

Поиск по расширяющимся квадратам (SS – expanding square search).

600
Эта схема поиска также применяется в том случае, когда место нахождения
объекта поиска определено с вероятностью РОС65%. Точкой начала поиска (CSP)
всегда является исходная точка (вероятное местонахождение объекта). Затем схема
расширяется в направлении от центра концентрическими квадратами (см. рис. 20.3.).
При такой схеме обеспечивается равномерный охват района вокруг CSP. Длина первых
двух участков равна интервалу между двумя линиями пути
S = SИ  fМ
где SИ – не скорректированный интервал, определяемый по табл. 20.1, 20.2;
fМ – коэффициент поправки на метеоусловия.

4S
Первый поиск
ветер 3S 2S
Второй поиск
S
S
2S
4S
3S

5S

Рис. 20.4. Поиск по расширяющимся квадратам

Длина каждых двух последующих участков увеличивается еще на один интервал
между линиями пути. Для уменьшения навигационных ошибок при выдерживании
направлений полета рекомендуется первый участок ориентировать против ветра. При
повторном обследовании района поиска направление участков следует развернуть на
45° (на рис. 20.3. – пунктир).
Поиск с обследованием линии пути (TS – trickling search).
601
Эта схема поиска обычно применяются в тех случаях, когда ВС бесследно
пропало на маршруте (участке маршрута). Поэтому схема предполагает концентрацию
поискового усилия вблизи предполагаемой ЛЗП. Поиск с обследованием линии пути
обеспечивает быстрый и достаточно тщательный поиск на первой стадии поисков

600
Поясните сущность схемы поиска SS?
601
В каких случаях и как выполняется схема поиска TS?

449
экипажами рейсовых маршрутов, находящихся вблизи районов поиска в первые
моменты появления информации о бедствии.
Поисковое ВС может провести поиск с одной стороны ЛЗП и вернуться в
обратном направлении (см. рис. 20.4.) или же провести поиск вдоль ЛЗП и пролететь по
одному разу с каждой стороны от нее. Как правило, поиск этим способом
осуществляется на высотах 300-600м в светлое время и 600-900м в темное время суток.

1/2 S
ЛЗП пропавшего без вести

воздушного судна
1/2 S

S
ЛЗП пропавшего без вести

воздушного судна
S

Рис. 20.5. Поиск с обследованием линии пути.

Поиск с параллельным обзором (PS – parallel sweep search)

602
Схема вылета PS обычно применяется при значительной неопределенности в
отношении местоположения объекта потерпевшего бедствие. Поэтому район поиска
занимает большую площадь и требует, как правило, большой затраты времени. В
данном случае он имеет площадь прямоугольной формы, разделенную на подрайоны,
распределенные по отдельным поисковым ВС, которые одновременно ведут поиск. На
рис. 20.5. показаны рекомендованные интервалы между ЛП при осуществлении поиска
с параллельным обзором с помощью дальномерной РНС.

0,5 S

Район поиска
S
0,5 S

S
0,5 S

0,5 S

DR DR + S

DME

Рис. 20.5. Поиск на параллельных ЛП с помощью дальномерной РНС.

Координированный поиск по волнообразной линии
(CSC – creeping line search)
603
Способ поиска CSC обычно осуществляется посредством координации
движения ВС, выполняющего полет по схеме поиска по волнообразной линии, с
движением морского судна вдоль большой оси района поиска в направлении смещения

602
Поясните сущность выполнения поиска по схеме PS?
603
Поясните сущность поиска по схеме CSC?

450
писка, осуществляемого этим же воздушным судном. ВС выполняет полет по участкам
маршрута поиска под прямым углом к курсу морского судна (см. рис. 20.6.).
Скорость ВС, длина участков маршрута поиска ВС и интервал между ЛП (S)
определяются при планировании таким образом, чтобы скорость перемещения ВС в
направлении смещения поиска равнялась скорости надводного средства. При
правильном выполнении схемы ВС должно проходить непосредственно над морским
судном в центре каждого участка маршрута поиска. Зависимость между скоростью
морского судна, скоростью ВС, интервалом между ЛП и длиной участков маршрута
поиска определяется следующим уравнением
S  VИСТ
Vs 
L S
где Vs – скорость морского судна в узлах;
S – интервал между линиями пути в морских милях;
VИСТ – истинная воздушная скорость (TAS) ВС в узлах;
L – длина участка маршрута поиска ВС в морских милях.

S
S

Рис. 20.6. Координатный поиск по волнообразной линии (CSC).

Координаты поиска с воздуха и на водной поверхности, при котором морское

судно служит навигационным ориентиром для поискового ВС, значительно повышает
точность выполнения схемы поиска, особенно в удаленных от берега районах.

Контрольные вопросы.

1. Какие частные погрешности учитывает суммарная вероятная

погрешность Е?
2. Поясните сущность вероятности РОС?
3. Поясните сущность вероятности POD?
4. Поясните сущность вероятности POS?
5. Определите ширину обзора без учета влияния МУ на Н=300м, если объектом поиска является 25-
местный спасательный плот?
6. Как рассчитывается коэффициент охвата обследуемой местности?
7. Как рассчитывается оптимальный интервал между ЛЗП в районе (подрайоне) обследования
(поиска)?
8. Напишите и поясните алгоритм определения оптимального радиуса и площади района поиска
вокруг точки вероятного местонахождения ВС потерпевшего бедствие.
9. Как выполняется вероятностная оценка надежности поисковых работ?
10. Напишите и поясните алгоритм определения оптимального радиуса и площади района поиска и на
примере дайте вероятностную оценку POS при заданной РОС.
11. Поясните сущность схемы поиска SV?
12. Поясните сущность схемы поиска SS?
13. В каких случаях и как выполняется схема поиска TS?
14. Поясните сущность выполнения поиска по схеме PS?
15. Поясните сущность поиска по схеме CSC?

451
 ПРИЛОЖЕНИЕ 1
СОКРАЩЕНИЯ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В АЭРОНАВИГАЦИИ
* При использовании радиотелефонной связи произносится как обычные слова
** При использовании радиотелефонной связи передается отдельно по буквам в
нефонетическом виде
AAL - Над уровнем аэродрома
ADS - Автоматическое зависимое наблюдение
ABM - На траверзе
ADSU - Оборудование автоматического зависимого наблюдения
ABN - Аэродромный маяк
ADVS - Консультативное обслуживание
АВТ - Около, примерно, приблизительно
ADZ - Сообщить
ABV - Над
AFIL - Переданный с борта план полета
ACAS* - Бортовая система предупреждения столкновений
AFIS - Аэродромная служба полетной информации
ACCID - Уведомление об авиационном происшествии
ADR - Консультативный маршрут
ACFT - Воздушное судно
AFT - После, (время или пункт)
ACK - Подтверждение приема
ACC** - Районный диспетчерский центр
ACL - Место проверки высотомеров
AGA - Аэродромы, воздушные трассы и наземные средства
ACN - Классификационное число воздушного судна
AGL - Над уровнем земли
ADDN - Дополнение или дополнительный
AIC - Циркуляр эронавигационной информации
ACT - Действующий, или приведенный в действие, или деятельность
AIM - Информационное сообщение относительно мер ATFM
AD - Аэродром
AIP - Сборник аэронавигационной информации
ADA - Консультативная зона
AIRAC - Регламентирование и контроль аэронавигационной информации
AIRMET* - Информация о возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета,
которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов на малых высотах
Диспетчерский пункт подхода или диспетчерское обслуживание подхода
АРР - Служба аэронавигационной информации
AIS - Приблизительный или приблизительно
APRX - Стадия тревоги
ALERFA* - После пролета, прохождения
APSG - Аварийное оповещение (указатель типа сообщения)
ALR - Одобрять, или одобрено, или одобрение
APV - Служба аварийного оповещения
ALRS - Зональный прогноз (погоды) (по авиационному метеорологическому коду)
ARFOR - Система огней приближения
ALS - Организовывать
ARNG - Абсолютная высота
ALT - Пункт сбора донесений служб воздушного движения
ARO - 1) Переменный или попеременный (огонь переменного цвета); 2) Запасной (аэродром)
ALTN - 1)Контрольная точка аэродрома; 2) Донесение с борта (индекс типа сообщения)
Минимальная абсолютная высота в зоне
ARP - 1) Прибыть или прибытие (прилет); 2) Прибытие (прилет) (индекс типа сообщений)
AMA - Специальное донесение с борта (индекс типа сообщения)
ARR - Торможение (указать конкретно оборудование (или часть его) для торможения воздушного
с/дна)
ARS - Внести поправку или с внесенной поправкой (используется для указания измененного
ARST - метеорологического сообщения; индекс типа сообщения)
Поправка(поправка к AIP)
AMD - Авиационная подвижная служба
Высокослоистые облака
AMDT - Над средним уровнем моря
AMS - Набирать высоту до,.. или набор высоты до ....набирающий высоту до...
AS - Авиационная подвижная спутниковая служба
AMSL - Располагаемая дистанция прерванного взлета
ASC - Ответ, отвечать
AMSS - Асфальт
ASDA - Карта аэродромных препятствий
ANS - В (после которого следует группа времени, когда согласно прогнозу произойдет изменение
ASPH - погоды)
ДОС - Аэропорт
AT,.. - Фактическое время прибытия (прилета)
Заход на посадку
АР - Управление воздушным движением (в целом)
ATA** - Фактическое время убытия (вылета)
АРСН - Граница
АТС - Организация потока воздушного движения
ATD** - Низовая метель (после которого следует DU-пыль, SA-песок или SN-снег)
BDRY - Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома
ATFM - Строение
ВЦ.. - Организация воздушного движения
ATIS* - Ниже облаков

452
 BLDG - Сеть авиационной электросвязи
A™ - Ниже,..
BLO - В ,.. (время или пункт)
ATN - Бомбометание
BLW - Обслуживание воздушного движения (ATS)
ATP - Короткий(употребляется для указания желаемого или требуемого вида захода на посадку)
BOMB - Внимание
ATS - Зона аэродромного движения
BRF - План использования воздушного пространства
Пеленг
ATTN - Разрешено или разрешение
ATZ - Полный вес
AUP - Вспомогательный
BRG - Коммерческая радиовещательная станция
AUTH - Упрощенная система визуальной индикации глиссады
AUW - Между
AUX - Имеющийся (в распоряжении), располагаемый или наличие
BS - 1) Центральная (обозначение RWY); 2) Градусы по Цельсию (по стоградусной шкале)
AVASIS - Средний
BTN - 1) Категория; 2) Турбулентность при ясном небе
AVBL - Авиационный бензин
С - Авиатрасса
Азимут
AVG - (следует произносить КЭВ-ОУ-КЕЙ") Видимость, облачность и текущие погодные условия
CAT - лучше предписанных
AVGAS* - (следует произносить "СИ-ВИ") Кучево-дождевые облака
AWY - Синий
AZM -
CAVOK* - Нижняя граница облаков
(или ССВ, ССС,.. и т. д., последовательно) Исправленное метеорологическое сообщение
CB** - (индекс типа сообщения)
В - Гряды тумана
BASE* Координация (индекс типа сообщения)
CCA - Светомаяк (наземный аэронавигационный огонь)
- Условный маршрут (маршрут CDR)
BCFG Общая сеть обмена данными ICAO
CDN - Сменить частоту на,..
BCN - Вблизи крупных городов или над ними
CDR - Сообщение о доступности условных маршрутов
CIDIN* - Гражданский
CF - Крейсерский полет (режим)
CIT - Проверка, проверять
CRAM - Диспетчерский район
CIV - Осевая линия
CRZ - Управление, диспетчерское обслуживание
CK - Рассчитанное время взлета
СТА - Диспетчерская зона
CL - Вид обледенения из прозрачного льда
CTL - Таможня (таможенный контроль)
СТОТ - Закрывать, или закрыто, или закрытие
CTR - Обычный минимум вертикального эшелонирования
CLA - Сантиметр
CUST - Набрать высоту до или набор высоты до
CLSD - Выполнение, или выполнено, или выполнить, завершенный
CVSM - Незатухающая волна
CM - 1) Отменить или аннулированный; 2) Отмена плана полета (указатель типа сообщения)
CMB - Полоса, свободная от препятствий
CMPL - Связь, навигация и наблюдение
CW - В сторону уменьшения (тенденция к изменению RVR за предшествующий 10-минутный
CNL - период)
- Связь
CWY Опасная зона (сопровождается ее обозначением)
CNS - Бетон
D - Абсолютная высота принятия решения
- Условие
COM Двухканальная дуплексная связь
D,.. - Непрерывный
CONC - Двухканальная симплексная связь
DA - Продолжить (продолжает) или продолженный
COND - Прямой (относится к разрешениям по плану полета и видам захода на посадку)
DCD - Координировать или координация
CONS - Градусы
DCS - Точка переключения
CONT - 1) Убыть или убытие (вылет); 2) Убытие (вылет) (указатель типа сообщения)
DCT - Исправить, или исправление, или исправлено (используется для указания исправленного
COOR - метеорологического сообщения; индекс типа сообщения)
DEG - Внутренний
COP - Снизиться до или снижение до, снижающийся до
DEP - Толщина
COR - Назначение
- Счисление пути
DOM Стадия бедствия
DES - Отклонение или отклоняющийся
DPT - Расстояние от указателя точки приземления
DEST - Относительная высота принятия решения
DR - В течение
DETRESF/ - Пыльная буря
DEV - Расстояние
DFTI - Двойная боковая полоса
DH - Направлять или направляющийся

453
 DRG - 1) Задержка (индекс типа сообщения); 2) Задерживать, задержка или задержанный
DS - Выдача, доставка разрешений
DIST - Дальномерное оборудование
DSB - Опасность или опасный
DIV - Продолжительность
DLA - Доплеровский VOR
DLV - Приборные метеорологические условия (ПМУ)
DME** - Иммиграция (иммиграционный контроль)
DNG - Километры
DUR - Улучшиться или улучшающийся
DVOR - Километры в час
IMC** - Немедленный или немедленно
IMG - Килопаскаль
КМ - Начальный этап захода на посадку
IMPR - Узлы
КМН - В облаках
IMT - Киловатты
КРА - Стадия неопределенности
INA - 1) Левая (обозначение взлетно-посадочной полосы); 2) Приводная радиостанция (см, LM,
КТ - LO)
INC - Информация
KW - Внутренний (внутренняя часть территории)
INCERFA* - Неработающий
L - Широта
- Если невозможно
INFO* Располагаемая посадочная дистанция
LAN - В ходе выполнения
INOP - Располагаемая посадочная дистанция для вертолета
LAT - Инерциальная навигационная система
INP - Посадка
LDA - Длина
INPR - Указатель направления посадки
LDAH - Устанавливать, или установленный, или установка
INS - Огонь (аэронавигационный) или система огней (аэронавигационных)
LDG - Прибор
LEN - Низкая частота [30-300 кГц]
LDI - Пересечение
INSTL - С огнями (аэронавигационными)
LGT - Международный
INSTR - Огни высокой интенсивности
LF - Изолированный, отдельный
INT - Огни средней интенсивности
LGTD - Огни низкой интенсивности
INTL - Интенсивность
LIH - Курсовой радиомаяк
ISOL - Лед на взлетно-посадочной полосе
LIM - Средняя приводная радиостанция
LIL - Международная стандартная атмосфера
INTST - Среднее местное время
LLZ - Независимая боковая полоса
IR - Длинный (используется для указания желаемого или требуемого вида захода на посадку)
LM - (Внешняя приводная радиостанция
ISA - Долгота
LMT - Объединенная авиационная администрация
ISB - Местный, или для местного распространения, или местонахождение, или находящийся
LNG - Струйное течение
- Система дальней радионавигации
LO Ограниченный
LONG - Большая дальность (полета, действия)
JAA - Килограммы
LOC - Телетайп наземной линии связи
- Килогерцы
JTST Слабый и переменный (о ветре)
LORAN* - Покидать или покидание
LTD - Регулярная авиационная сводка погоды (по авиационному метеорологическому коду)
LRG - (Эшелон |MF (Средняя частота[300-3000 КГЦ]
KG - Ярус или ярусами
LTT - 1) Число Маха (после которого следуют цифры); 2) Метры (после цифр)
KHZ - Средневолновые и коротковолновые радиопеленгаторные станции (установленные в одном
LV - месте)
LVE - Максимальная разрешенная абсолютная высота
METAR* - Средневолновые, коротковолновые и ультракоротковолновые радиопеленгаторные станции
- (установленные в одном месте)
LVL Магнитный
LYR - Мегагерц
M - Техническое обслуживание
MHDF - Средняя точка (о RVR)
- Аэронавигационные карты и схемы
MAA Приземный туман
MHVDF - Точка ухода на второй круг
- Военный
MAG На (в) море
MHZ - Минуты
MAINT - Маркерный радиомаяк
MID - Микроволновая система посадки
MAP - Минимальные требования к техническим характеристикам бортовых систем
MIFG - Средний радиомаркер
МАРТ - Максимум, максимальный
MIL - Минимум, минимальный
MAR - Контролировать, или контроль, или контролирующий, или контролируемый

454
MIN* - Технические требования к минимальным навигационным характеристикам
MKR - Метры в секунду
MLS** - Минимальная абсолютная высота пересечения
MASPS - (Метеорологический или метеорология)
MM - Поддерживать
MAX - Минимальная абсолютная высота снижения
MNM - Район осуществления военной деятельности
MNT - Среднечастотная радиопеленгаторная станция
MNPS - Минимальная высота пролета препятствий (требуемая)
MPS - Минимальная относительная высота снижения
MCA - Умеренный (используется для указания интенсивности явлений погоды, искусственных или
MET* - атмосферных помех, например, MOD RA - умеренный дождь
MNTN - 1) Над горами; 2) Понедельник
MDA - Двигаться, или движение, или двигающийся
MOA - Сеть оперативной метеорологической электросвязи в Европе
MDF - Минимальная высота уровня глаз пилота над порогом RWY (для систем визуальной
мое - индикации глиссады)
MDH - Минимальная абсолютная высота полета по маршруту
MOD - Наблюдать, или наблюдаемый, или наблюдение
- Операционное воздушное движение
MON Система огней приближения для точного захода на посадку (указать категорию)
MOV - Затемнить, или затемненный, или затемнение, затемняющий
MOTNE - Правила аэронавигационного обслуживания
MEHT - 1) Абсолютная высота пролета препятствий; 2) Океанический диспетчерский район
- Указатель траектории точного захода на посадку
MEA Препятствие
OBS Радиолокатор точного захода на посадку
OAT - Проблесковый (огонь)
PALS - Параллельный
OBSC - Относительная высота пролета препятствий
PANS - Пассажир(ы)
OCA Нерегулярный или нерегулярно
- Следовать или следование
PAPF - Поверхность предельных высот препятствий
OBST Классификационное число покрытия
PAR** - Летно-технические характеристики
OCC - Расчетный градиент схемы
PARL - Находиться над
OCH - Постоянный
PAX - Внешний радиомаркер
OCNL - План полета
PCD - Матовый, вид обледенения белого цвета
OCS - Фактический эшелон
PCN - Указанный контроль является эксплуатационным
PER - Необходимо предварительное уведомление
PDG - Оперативная метеорологическая информация
OHD - Открыть, или открытие, открывающий, или открытый
PERM - Эксплуатант (оператор), или работать, или работающий, или эксплуатационный, в рабочем
OM - состоянии
PLN - Полеты
OPA - Рубеж возврата
PLVL - Пыльные/песчаные вихри (пыльные бури)
OPC - Указание (обозначение) порядка (действия)
PN - Океанский корабль-станция
OPMET* - Сверху
OPN - Индикатор кругового обзора
OPR - Система организованных треков
- Необходимо предварительное разрешение
OPS* - Вылетающий
PNR Фактическое местоположение
PO - Запретная зона (сопровождается ее обозначением)
ORD - Аэродром, частично закрытый туманом
OSV - Место стоянки
OTP - Основной, первичный
PPI - Вероятность
OTS - Достичь крейсерской абсолютной высоты
PPR - Схема полета, правило
OUBD - Координационный центр поиска и спасания
PPSN - Временный (предварительный)
P... - Осевая линия RWY
PRFG - Плюс
PRKG - Огонь (огни) осевой линии RWY
PRI - Пролет, прохождение
PROB* - Вновь разрешенный, вновь разрешено
RCA - Местоположение
PROC - Относительная высота опорной точки (для ILS)
RCC - Первичный обзорный радиолокатор (ПОРЛ)
PROV - Радиал
RCL - Стандартный разворот
PS - Радио
RCLL - Структура полярных треков
PSG - Принимать или приемник
RCLR - Мощность
PSN - Посадочный (посадочные) огонь (огни) RWY
RDH - Ссылка на,., или ссылаться на...
PSR - Обязательный полет по IFR
R, RDL - Магнитный курс (при отсутствии ветра)
PTN - Регистрация
RDO - Магнитный азимут
PTS - Запрос, запрашивать или запрашиваемый

455
REC - Атмосферное давление на превышении аэродрома (или на уровне порога RWY)
PWR - Ограничительный (ограничительные) огонь (огни) RWY
REDL - Донесение, передавать донесения, или передающий донесение, или пункт передачи
REF - донесений
QBI - Ориентация RWY по магнитному меридиану
QDM** - Установка на земле шкалы давлений высотомера для получения превышения аэродрома
REG - Запрашиваемый эшелон не может быть предоставлен
QDR - Истинный пеленг
REQ - Изменять маршрут
QFE** - Квадрант
RENL - Запрашиваемый эшелон полета
REP - 1) Красный; 2) Правая (обозначение взлетно-посадочной полосы)
- Огни выравнивания
QFU - Зона ограничения полетов (сопровождается ее обозначением)
QNH** Новое диспетчерское разрешение в полете
- Правила полетов и обслуживание воздушного движения
RLNA - Правый (направление разворота)
QTE Региональный центр зональных прогнозов
RERTE - Доложить покидание
QUAD - Запрашивать изменение эшелона на маршруте
RFL - Передать (кому-либо, куда-либо)
R - Указатель входа в створ RWY
RG - Система огней подхода к RWY
R,.. - Спасательная лодка
RIF - Примечание
RAC - Входной (входные) огонь (огни) RWY
RITE - (следует произносить "АР-НАВ") Зональная навигация
RAFC - Возвращаться, или возвращающийся, или возвращение
RL - Направленный (курсовой) радиомаяк
RLCE - Располагаемая дистанция прерванного взлета для вертолета
RLA - Требуемые навигационные характеристики
RAI - Возвращение к работе
RLLS - Скорость набора высоты
RB - Радиотелетайп
RMK - Скорость снижения
RTHL - Огонь (огни) зоны приземления RWY
RNAV* - Прогноз (погоды) по маршруту (по авиационному метеорологическому коду)
RTN - Стандартные частоты радиопередач для региональных маршрутов
RNG - Только прием
RTODAH - Спасательное судно
RNP - Повторяющийся план полета
RTS - Дальность видимости на RWY
ROC - Заменить или замененный
RTT - Сокращенный минимум вертикального эшелонирования
ROD - Запрос плана полета (указатель типа сообщения)
RTZL - Взлетно-посадочная полоса (RWY)
ROFOR - Отметка местоположения радиолокатора
RUT - Юг или южная широта
RON - Требования
RV - Песок
RPL - Запрос дополнительного плана полета (указатель типа сообщения)
RVR** - Упрощенная система огней приближения
RPLC - Доложить достижение
RVSM - Сообщение о распределении слота
RQP - Как можно быстрее
RWY - Санитарный
RPS - Вспомогательный центр поиска и спасания
S - Поиск и спасание
RQMNTS - Состояние поверхности RWY
SA - Стандарты и Рекомендуемая практика (ICAO)
RQS - Маяк-ответчик
SALS - Суббота
RR - Маршрутный обзорный радиолокатор
SAM - Спутниковая связь
SAP - Задержанный (используется для обозначения задержанного метеорологического сообщения;
SAN - указатель типа сообщения)
RSC - В южном направлении
SAR - Маршрут
RSCD - Радиотелефон
SARPS - Радиотелеграф
RSP - Быть готовым (поддерживать связь)
SAT - Юго-восток
RSR - Точка начала уменьшения скорости
SATCOM* - В юго-восточном направлении
RTD - Медленный
- Секунды
SB - Управление наземным движением
RTE Сектор
RTF - Радиолокатор обзора летного поля (РЛС-ОЛП)
RTG - Система избирательного вызова
SDBY - Снег
SE - Обслуживание, служба, обслуживать, или обслуживающий, или обслуживаемый
SLP - Дополнительный план полета (индекс типа сообщения)
SEB - Поверхность, площадь
SLW - Пункт связи SAR
SEC - Сигнал
SMC - Ветер в данной точке
SECT - Сверхвысокая частота [3000 - 30 000 МГц]
SMR - Шквал
SELCAL* - Стандартный вылет по приборам

456
SN - - Восход солнца
SER - Устройство селективного опознавания
SPL - Заход на посадку с помощью обзорного радиолокатора
SFC - Информация об условиях погоды на маршруте, могущих повлиять на безопасность полета
SPOC - воздушных судов
SGL - Обзорный радиолокатор радиолокационной системы точного захода на посадку
SPOT* - Особые явления погоды
SHF - Малая дальность (полета, действия)
SO - Одновременный или одновременно
SID* - Район поиска и спасания
SR - Нагрузка, создаваемая одним колесом шасси
SIF - Вспомогательный, вторичный
SRA - Безоблачно (небо ясное)
SIGMET* - Заход солнца
- Расписание или регулярный
SRE - Одна боковая полоса
SIGWX Юго-юго-восток
SRG - Зона приземления
SIMUL - Вторичный обзорный радиолокатор
SRR - Техническая причина
SIWL - Сверхзвуковой транспорт
SRY - Телефон
SKC - Юго-юго-запад
SS - Временный или временно
SKED - Заход на посадку с прямой
SSB - Прогноз типа "тренд"
SSE - Стандартная схема прибытия по приборам
TDZ - Движение (поток), корреспонденция
SSR** - Стандарт
TECR - Система наведения при рулении
SST - Огонь (огни) концевой полосы торможения
TEL - 1) Временный инструктивный бюллетень; 2) Посадка с немедленным взлетом
SSW - Станция
TEMPO* - Порог RWY
STA - Установившийся
TEND* - Через
STAR* - Короткий взлет и посадка
TFC - Четверг
STD - Статус
TGS - Пока (до)
STWL - При условии
TGL - По расписанию
STN - Воскресенье
THR - До пролета ,.. (пункт)
STNR - Дополнение (дополнение к AIP)
THRU - Взлет
STOL - Дополнительные региональные правила
THU - До (после которого следует группа времени, когда согласно прогнозу прекратится
STS - изменение погоды)
TIL* - Служебное сообщение
SUBJ - Зона приземления и отрыва
TIMSH - Пригодный (для использования)
SUN - Узловой диспетчерский район
TIP - Юго-запад
SUP - В юго-западном направлении
TKOF - Абсолютная высота начала разворота
SUPPS - Относительная высота начала разворота
TL,.. - Концевая полоса торможения
- В (к, до) „.(пункт)
SVC - Температура
TLOF Конец набора высоты
SVCBL - Абсолютная высота перехода
TMA** - Располагаемая дистанция взлета
SW - Система УВЧ ближней радионавигации
SWB - Располагаемая взлетная дистанция для вертолета
TNA - Прогноз по аэродрому
TNH - Верхняя граница облаков
SWY - Попутный ветер
TO - Располагаемая длина разбега
T - Радиолокатор обзора зоны аэродрома
TOC - Точка разворота
ТА - Истинная воздушная скорость
TODA - Линия пути, трек
TACAN* - Руление, выруливающий или рулить
TODAH - Временно зарезервированное воздушное пространство
TAF* - Эшелон перехода
TOP* - Передавать или передатчик
TAIL* - Тропопауза
TORA - Ультравысокая частота [300-3000 MHz]
TAR - Временно выделенное воздушное пространство
TP - Центр полетной информации для верхнего воздушного пространства
TAS - Диспетчерский район верхнего воздушного пространства
TR - Район полетной информации верхнего воздушного пространства
TAX - Телетайп
TRA - Сверхдальнего действия
TRL - Вторник
TRANS - Не иметь возможности
TROP - Не иметь возможности одобрить
UHF** - Ненадежный
TSA - Неограниченный

457
 UIC - Аэродромный VOR
UTA - Аэродромный диспетчерский пункт
UIR - Рулежная дорожка
TT - Радиосвязь при рулении
ULR - Всемирное координированное время
TUE - Тип воздушного судна
UNA - Откорректированный план использования воздушного пространства
UNAP - Непригодный (для использования)
UNREL - Карта визуального захода на посадку
UNL - Передвижной диспетчерский пункт у RWY
TVOR - До получения извещения от
TWR - Районный диспетчерский пункт верхнего воздушного пространства
TWY - 1) Магнитное склонение; 2) Визуально-звуковой радиомаяк
TWYL - Маршрут в верхнем воздушном пространстве
UTC** - Система визуальной индикации глиссады
TYP - УВЧ-радиопеленгаторная станция
UUP - Вблизи
U/S - Вертикальный
VAC - ОВЧ - радиопеленгаторная станция
VAN - Правила визуального полета (ПВП)
UAB - Ширина
UAC - Очень высокая частота (ОВЧ) [30-300 МГЩ
VAR - Действует немедленно или вступает в силу немедленно
UAR - Видимость
VASIS* - Будет выполнено
UDF - Очень низкая частота [3-30 кГц]
VCY - Прогноз ветра и температуры на высотах для авиации
VER - Очень большая дальность (полета, действия)
VDF - Работа выполняется
VFR** - Запад-северо-запад
WID - Уменьшиться или уменьшение, уменьшающийся
VHF** - Визуальные метеорологические условия
WIE - Без
VIS - Метеорологическая информация для воздушных судов, находящихся в полете
WILCO* - Точка маршрута
VLF - Всенаправленный ОВЧ-радиомаяк
WINTEM - Предупреждение
VLR - Комбинированная установка VOR и TACAN
WIP - Сдвиг ветра
WNW - Бортовое оборудование для проверки работы радиомаяков VOR
WKN - Скорость ветра
VMC** - Изменяющийся (меняющийся)
WO - Запад-юго-запад
VOLMET* - При визуальной ориентировке по земным ориентирам
WPT - Вес
VOR** - Вертикальная скорость
WRNG - Погода
VORTAC* - Вертикальный взлет и посадка
WS - В (в пределах)
VOT - 1) Запад или западная долгота; 2) Белый
WSPD - Пересекать
VRB - Аэронавигационная карта мира масштаба 1:1 000 000 (ICAO)
WSW - Огни линии "стоп" (системы огней приближения)
VSA - Всемирный центр зональных прогнозов
WT - Пересечение
VSP - В западном направлении
WX - Атмосферные помехи
VTOL - Огни фланговых горизонтов
WI - Указатель направления ветра
W - Повсеместный
X - Желтый
WAC - Среда
XBAR - Желтая опасная зона (огни на RWY)
WAFC - Действует с,..или вступает в силу с...
XNG - Ваш
WB - Всемирное координированное время (в метеорологических сообщениях)
XS -
WBAR -
WDI -
WDSPR -
Y -
WED -
YCZ -
WEF -
YR -
Z -
-
-

458
ПРИЛОЖЕНИЕ 2

459
 ПРИЛОЖЕНИЕ 3
1.1. Условные знаки на картах
1.1.1. Аэродромные знаки
Гражданский сухопутный
Военный сухопутный
Совместно используемый гражданскими и военными
самолетами сухопутный
Запасной или необорудованный аэропорт
Вертодром (аэродром только для вертолетов)
Аэродромы, влияющие на схему воздушного движения на
аэродроме, на основе которого установлена схема
Аэродром, на котором применяется данный порядок

1.1.2. Аэродромные средства и огни

RWY с твердым покрытием
RWY с грунтовым покрытием
Концевая полоса торможения (SWY)
Полоса, свободная от препятствий (СWY)
Рулежная дорожка (ТWY)
Посадочная площадка для вертолетов на аэродроме
Контрольная точка аэродрома (ARP)
Точка проверки радиомаяка VOR
Расположение точек наблюдения за дальностью
видимости на RWY (RVR)
Точечный огонь
Заградительный огонь
Огни линии «стоп»
Место ожидания у RWY

1.1.3. Карты аэродромных препятствий (тип А)

Концевая полоса торможения (SWY)
Полоса, свободная от препятствий (СWY)
Опознавательный номер препятствий
на плане
Обозначение препятствий
на профиле

Участок местности, выступающий за плоскость

ограничения препятствий (на профиле)

1.2. Ограничение воздушного пространства

Общая граница двух зон

460
 1.3. Препятствия
Искусственное препятствие
Группа искусственных препятствий
Освещаемое искусственное препятствие
Группа освещаемых искусственных препятствий
Очень высокое препятствие ( 300м относи-
тельно заданного уровня)
Очень высокое освещаемое препятствие ( 300м
относительно заданного уровня)
Превышение верхней точки искусственного
препятствия относительно среднего уровня моря

1.4. Обслуживание воздушного движения

Район полетной информации

Диспетчерский район (СТА)

Узловой диспетчерский район (ТМА)

Диспетчерская зона (СТR)

Диспетчерская зона (СТR)

(Дополнительно на картах района)

Военная диспетчерская зона (СТR)

Обслуживание воздушного движения (продолжение)

Маршруты ОВД:

Маршруты ОВД, определенные как маршруты СDR на заданном диапазоне эшелонов полета

461
1.5. Радионавигационные средства
Основное радионавигационное средство

Ненаправленный радиомаяк (NDB)

Всенаправленный VNF - радиомаяк (VOR)
Дальномерное оборудование (DME)
Совмещенные радионавигационные средства
VOR и DME (VOR/DME)
Радиотехническая система ближней
навигации (РСБН)
Система посадки по приборам (ILS)

Дальняя (LOM) и ближняя (LMM) приводные

радиостанции, совмещенные
с маркерным радиомаяком
Компасная роза.

462
Используется в сочетании со следующими

условными обозначениями
VOR
DME

1.6. Топографические знаки

Здание или большое сооружение

Застроенная территория
Дорога второстепенного значения
Железная дорога
Ограждение
Телеграфная или телефонная линия

Линия электропередач

Хвойное дерево
Другие деревья
Высота отметки (в м)

Горизонтали
Обрыв
Береговая линия (достоверная)

Небольшая река (непересыхающая)

Крупная река (непересыхающая) или

водохранилище

Озеро (непересыхающее)

Болото
Изогоны

Магнитное склонение

463
 ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Таблицы для расчета параметров навигационного обеспечения поисковых работ

Значения ширины обзора для вертолетов (км)

Таблица 20.1.
Высота
Объект поиска
150м 300м 600м
Человек в воде 0,2 0,2 0,2
4-местный спас. плот 5,2 5,4 5,6
6-местный спас. плот 6,5 6,5 6,7
15-местный спас. плот 8,1 8,3 8,7
25-местный спас. плот 10,4 10,6 10,9
Лодка < 5м 4,3 4,6 5,0
Лодка 7м 10,7 10,9 11,3
Лодка 12м 21,9 22,0 22,4
Лодка 24м 34,1 34,3 34,3

Значения ширины обзора для воздушных судов с

неподвижным крылом ШИ, без учета метеовидимости (км)
Таблица 20.2
Высота
Объект поиска
150м 300м 600м
Человек в воде 0,2 0,2 –
4-местный спас. плот 4,1 4,3 4,3
6-местный спас. плот 5,2 5,2 5,4
15-местный спас. плот 6,7 6,9 7,2
25-местный спас. плот 8,5 8,7 9,2
Лодка < 5м 3,3 3,7 4,1
Лодка 7м 8,9 9,3 9,4
Лодка 12м 19,3 19,3 21,5
Лодка 24м 30,9 30,9 31,1
Поправочные коэффициенты fМ с учетом метеорологической видимости для поисково-спасательных вертолетов и воздушных судов
с неподвижным крылом. Табл..20.3.
Поправочные коэффициенты с учетом
Метеорологическая видимость (км)
видимости
6 0,4
9 ,06
19 0,8
28 0,9
> 37 1,0
20.2. Определение оптимальных радиуса и площади района, сосредоточенного вокруг исходной точки
местонахождения объекта поиска.
Погрешности определения местоположения навигационными средствами. Таблица 20.4.
Погрешности определения координат фиксированных точек
Средства навигации местонахождения
(м. мили)
GPS 0,1 м. мили
Радиолокатор 1 м. миля
Определение местоположения по 1 м. миля
визуальным наблюдениям
(3 линии)*
Определение местоположения по 2 м. мили
небесным светилам
(3 линии)*
Морской радиомаяк 4 м. мили (местоположение, устанавливаемое по 3 маякам)
LORAN C 1 м. миля
INS 0,5 м. мили на час полета без корректировки
местоположения
VOR ±3° дуги и 3% расстояния или радиус в 0,5 м. мили, в
зависимости от того, что больше
Х = SРМtg3 ° + 0,01SРМ = SРМ0,0624 [км]
TACAN ±3° дуги и 3% расстояния или радиус в 0,5 м. мили, в
зависимости от того, что больше
* Данные оценки должны быть увеличены в зависимости от обстоятельств.

Погрешности определения местоположения в зависимости от типа судна. Таблица 20.5.

464
 Тип судна Fixe
Морские суда, военные подводные лодки и воздушные суда, имеющие 5 м. миль
более двух двигателей
Воздушные суда с двумя двигателями 10 м. миль
Лодки, подводные аппараты и воздушные суда с одним двигателем 15 м. миль

Погрешности при использовании метода счисления пути. Таблица 20.6.

Тип судна DR = SСЧИСЛ.
Морское судно 5% расстояния DR
Подводная лодка (военная) 5% расстояния DR
Воздушное судно (более двух двигателей) 5% расстояния DR
Воздушное судно (с двумя двигателями) 10% расстояния DR
Воздушное судно (с одним двигателем) 15% расстояния DR
Подводный аппарат 15% расстояния DR
Лодка 15% расстояния DR

Оптимальные коэффициенты поиска (fs) (для районов поиска относительно исходных точек)
Таблица 20.7.
Совокупное относительное Идеальные условия поиска Неблагоприятные условия
усилия Zгс поиска
1 0,65 0,72
2 0,8 0,86
3 0,83 0,95
4 1,02 1,02
5 1,1 1,08
6 1,16 1,14
7 1,24 1,18
8 1,34 1,26
9 1,38 1,30
10 1,43 1,33
11 1,46 1,36
12 1,45 1,38
13 1,5 1,42
15 1,6 1,43
20 1,75 1,55
25 1,89 1,65
30 2,0 1,72
35 2,1 1,8
40 2,2 1,85
45 2,3 1,9
50 2,36 1,96
55 2,45 2,0
60 2,53 2,05
65 2,6 2,1
70 2,65 2,15
75 2,71 2,17
80 2,77 2,21
85 2,83 2,25
90 2,89 2,29
95 2,94 2,32
100 2,99 2,34

Средние значения вероятности обнаружения (POD)в пределах исследуемого района при визуальном поиске с параллельным
обзором, %
Таблица 20.8.
Коэффициент охвата, С Идеальные Неблагоприятные условия
условия поиска поиска

0,1 10 10
0,2 20 18
0,3 30 25
0,4 38 33
0,5 46 40
0,6 55 45
0,7 62 50
0,8 69 55
0,9 74 60
1,0 79 63
1,1 83 66

465
 1,2 86 70
1,3 90 73
1,4 93 75
1,5 94 77
1,6 96 80
1,7 97 82
1,8 98 83
1,9 99 85
2,0 99 86

Таблица 20.9.
Оптимальные коэффициентов поиска fs (поиск относительно исходных линий)
Совокупное Идеальные условия поиска Неблагоприятные
относительное условия поиска
усилия Zгс
0,1 0,23 0,35
0,5 0,52 0,65
1,0 0,73 0,82
1,5 0,9 0,95
2,0 1,03 1,03
2,5 1,15 1,12
3 1,26 1,2
3,5 1,36 1,25
4,0 1,4 1,33
4,5 1,5 1,37
5,0 1,6 1,4
7,5 2,0 1,65
10,0 2,3 1,8
12,5 2,6 1,9
15,0 2,82 2,08
17,5 3,0 2,20
20,0 3,0 2,30
22,5 3,0 2,40

25,0 3,0 2,48

466
 ПРИЛОЖЕНИЕ 5
Вимова навігаційних термінів при веденні радіозв'язку англійською мовою
Вимова цифр:

Произношение (ударный слог

Цифра или Английское напечатан заглавными
элемент цифры написание буквами)

0 Zero ЗИРО
1 one уАН
2 two ТУ
3 three ТРИ
4 four ФОэр
5 five ФАЙФ
6 six СИКС
7 seven СЭВэн
8 eight ЭЙТ
9 nine НАЙНэр
десятичная
decimal ДЭЙсимал
запятая
сто hundred ХАНдрид
тысяча thousand ТАУзэнд

Курси – Headings
При передачі значень курсів відсутній в російській фразеології перший «нуль» в англійській фразеології є
значущим і завжди вимовляється. Слово “degrees” опускається:
Данные Английское Вимовлення на російській мові
80 градусов heading ZERO курс восемьдесят
EIGHT ZERO
100 градусов heading ONE ZERO курс сто
ZERO

Напрям і швидкість вітру - Wind direction and velocity

При передачі значень вітру відсутній в російській фразеології перший «нуль» в англійській фразеології є
значущим і завжди вимовляється:
Дані Англійське Російська вимова
10 м/сек(at) ONE ZERO meters десять метров в
per second секунду
порывы 18 gusting ONE EIGHT порывы 18
50 градусов ZERO FIVE ZERO пятьдесят градусов
магнитных 5 degrees magnetic магнитных пять
(at) FIVE meters
per second

Установка высотомера - Altimeter settings

При передаче значений давления единицы измерения могут опускаться.
Данные Английское Русское произношение

747 QFE SEVEN FOUR QFE давление семь

SEVEN (millimeters) четыре семь
949 QFE NINER FOUR QFE девять четыре
NINER (hectopascals) девять (гектопаскалей)
1000 QNH ONE ZERO QNH один ноль ноль
ZERO ZERO ноль

467
ПРАВИЛА ПЕРЕДАЧИ БУКВ
A Alfa (Alpha) ЭЛФА А Анна
B Bravo БРАВО Б Борис
C Charlie ЧАРЛИ Ц Цапля
D Delta ДЭЛТА Д Дмитрий
E Echo ЭКО Е Елена
F Foxtrot ФОКСТРОТ Ф Федор
G Golf ГОЛФ Г Григорий
H Hotel ХОТЭЛ Х Харитон
I India ИНДИА И Иван
J Juliett ДЖУЛЬЕТ Й Иван краткий
K Kilo КИЛО К Константин
L Lima ЛИМА Л Леонид
M Mike МАЙК М Михаил
N November НОВЕМБЕР Н Николай
O Oscar ОСКАР О Ольга
P Papa ПАПА П Павел
Q Quebec КЕБЕК Щ Щука
R Romeo РОМИО Р Роман
S Sierra СЬЕРА С Семен
T Tango ТЭНГО Т Татьяна
U Uniform ЮНИФОРМ У Ульяна
V Victor ВИКТОР Ж Женя
W Whiskey ВИСКИ В Василий
X X-ray ЭКСРЭЙ Ь Мягкий знак
Y Yankee ЯНКИ Ы Еры
Z Zulu ЗУЛУ З Зинаида

468
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
Карта часовых поясов

469
ПРИЛОЖЕНИЕ 7

470
 Список часовых поясов

 UTC-12 — Линия перемены дат

 UTC-11 — Самоа
 UTC-10 — Гавайи
 UTC-9 — Аляска
 UTC-8 — Североамериканское тихоокеанское время (США и Канада)
 UTC-7 — Горное время (США и Канада), Мексика (Чиуауа, Ла-Пас, Мацатлан)
 UTC-6 — Центральное время (США и Канада), Центральноамериканское время,
Мексика (Гвадалахара, Мехико, Монтеррей)
 UTC-5 — Североамериканское восточное время (США и Канада), Южноамериканское
тихоокеанское время (Богота, Лима, Кито)
 UTC-4:30 — Каракас
 UTC-4 — Атлантическое время (Канада), Южноамериканское тихоокеанское время, Ла-
Пас, Сантьяго)
 UTC-3:30 — Ньюфаундленд
 UTC-3 — Южноамериканское восточное время (Бразилиа, Буэнос-Айрес, Джорджтаун),
Гренландия
 UTC-2 — Среднеатлантическое время
 UTC-1 — Азорские острова, Кабо-Верде
 UTC+0 — Западноевропейское время (Дублин, Эдинбург, Лиссабон, Лондон),
Касабланка, Монровия
 UTC+1 — Центральноевропейское время (Амстердам, Берлин, Берн, Брюссель, Вена,
Копенгаген, Мадрид, Париж, Рим, Стокгольм, Белград, Братислава, Будапешт, Варшава,
Любляна, Прага, Сараево, Скопье, Загреб), Западное центральноафриканское время
 UTC+2 — Восточноевропейское время (Афины, Бухарест, Вильнюс, Киев, Кишинев,
Минск, Рига, София, Таллин, Хельсинки, Калининград), Египет, Израиль, Ливан,
Турция, ЮАР
 UTC+3 — Московское время, Восточноафриканское время (Найроби, Аддис-Абеба),
Ирак, Кувейт, Саудовская Аравия
 UTC+3:30 — Тегеранское время
 UTC+4 — Самарское время, Объединѐнные Арабские Эмираты, Оман, Азербайджан,
 UTC+4:30 — Афганистан
 UTC+5 Екатеринбургское время, Западноазиатское (Исламабад, Карачи, Ташкент)
 UTC+5:30 — Индия, Шри-Ланка
 UTC+5:45 — Непал
 UTC+6 — Новосибирск, Омское время, Центральноазиатское время (Бангладеш,
Казахстан) ,UTC+6:30 — Мьянма
 UTC+7 — Красноярское время, Юго-Восточная Азия (Бангкок, Джакарта, Ханой)
 UTC+8 — Иркутское время, Улан-Батор, Куала-Лумпур, Гонконг, Китай, Сингапур,
Тайвань, западноавстралийское время (Перт)
 UTC+9 — Якутское время, Корея, Япония
 UTC+9:30 — Центральноавстралийское время (Аделаида, Дарвин)
 UTC+10 — Владивостокское время, Восточноавстралийское время (Брисбен, Канберра,
Мельбурн, Сидней), Тасмания, Западно-тихоокеанское время (Гуам, Порт-Морсби)
 UTC+11 — Магаданское время, Центрально-тихоокеанское время (Соломоновы
острова, Новая Каледония)
 UTC+12 — Камчатское время, Маршалловы острова, Фиджи, Новая Зеландия
 UTC+13 — Тонга
 UTC+14 — Острова Лайн (Кирибати)

Список использованной литературы

471
1. А.М. Аникин, А.М. Белкин, А.В. Липин. Воздушная навигация и
аэронавигационное обеспечение полетов. М. Транспорт, 1992 г., 294с.
2. 8697–AN/88912, ICAO.
3. В.И. Марков. Расчет безопасных траекторий полета в районе аэродрома.
Кировоград, КОД, 2000 г., 336с.
4. Doc. 8168–OPS/661, ICAO.
5. Doc. 9731–AN/958, ICAO.
6. В. И. Марков, А. В. Митькин, Н. А. Завизион. Аэронавигационное обеспечение
полетов на международных воздушных линиях. Кировоград, КОД, 2002 г., 319с.
7. А.М. Аникин, А.В. Малишевский. Авиационная картография. Л. ОЛАГА, 1987 г.,
72с.
8. А.М. Белкин, А.В. Миронов, Ю.Н. Рублев. Справочник по воздушной навигации.
М.: Транспорт, 1988 г., 303с.
9. Л.М. Воробьев. Воздушная навигация. М.: Машиностроение, 1984 г., 255с.
10. Н.Ф. Миронов. Штурманское обеспечение полетов в ГА. М: Машиностроение.,
1984 г., 255с.
11. И.Г. Хиврич, А.М. Белкин. Автоматизированное вождение воздушных судов. М.:
Транспорт. 1985 г., 328с.
12. М.А. Черный, В.И. Кораблин. Воздушная навигация. М.: Транспорт. 1991г., 432с.
13. B. Hofmann-Wellenhof, Y. Lictenegger and J. Collins. Global Positioning System.
Переклад з англійської за ред. Я.С. Яцківа, Київ, "Наукова думка", 1996р.
14. В.В. Билан. Авиационная картография, Кировоград, КВЛУГА, 1993г., 30с.
15. В.И. Марков. Навигация с применением GPS. Кировоград, ГЛАУ, 2001 г., 170с.
16. В.И. Марков. Основи космічної геодезії. Кіровоград, КОД, 2002р., 329с.
17. В.В. Александровский. Навигация. М.: Транспорт, 1965г., 303с.
18. М.А. Черный. Авиационная астрономия. М.: Транспорт. 1978г., 208с.
19. В.К. Шелупенко, Н.С. Бойченко, Г.В. Школьник. Самолетовождение. М.:
Транспорт, 1968г., 432с.
20. Пр. УКРАВИАТРАНСА № 563 от 26.11.2001 г.
21. Сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM). УКРАЭРОРУХ.
2002 г.
22. Руководство по летной эксплуатации самолета АН-148.
23. Правила ведения радиосвязи и фразеология радиообмена.
24. МІНТРАНС УКРАЇНИ.Правила польотів ПС та ОПР.КИЇВ.2003р.

ДЛЯ ЗАМЕТОК

472
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

473
 Учебник
ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ

Составитель: Марков В.И.

Технический редактор: Будулатий В.П.

Компьютерная верстка: Колюка А.А.

Подписано к печати 13.01.2009.

Формат 60х84 1/8. Бумага офсетная. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 52,5 Учет.-изд. л. 56,5
Свидетельство Гос. реестра ДК № 1963 от 07.10.2004 р.
Заказ № 0002/2009. Тираж 500 экз.

Издательство ГЛАУ. г. Кировоград,

ул. Добровольского, 1,
тел.: 394-437.

474