Г.М. ЖЕЛЕЗНЫЙ, А.И. ЗАДОРОЖНЫЙ, В.Н.

ЩЕРБАК

судоводитЕлт
ТО ДОЛЖЕН ЗНАТЬ
СУДОВОДИТЕЛЬ

ОДЕССА
2005
Железный Г.М., Задорожный А.И., Щербак В.Н.

Любимым и любящим
женам моряков
ПОСВЯЩАЕМ

СУДОВОДИТЕЛЯМ
ЧТО ДОЛЖЕН ЗНАТЬ СУДОВОДИТЕЛЬ

Практическое пособие

Под общей редакцией Г.М.Железного

Рекомендовано к печати Ученым советом Института

последипломного образования Руководителей
и специалистов водного транспорта Украины.
Протокол № 2 от 14 апреля 2005 года.

Рецензенты:
В.Д. Репетей, капитан дальнего плавания,
начальник Государственной морской инспекции
по безопасности судоходства Госфлотинспекции
Украины, заслуженный работник водного транс-
порта.
С.Я. Незавитин, капитан дальнего плавания,
Капитан Ильичевского морского торгового порта,
заслуженный работник водного транспорта.
А.Н. Комышев, заместитель менеджера по
мореплаванию компании UNICOM.

Одесса
КПОГТ
20Q5
Ж511
ББК 39.471, 1я77
УДК 629.5.072.8:656,61(075.9)

Железный Г.М., Задорожный А.И., Щербак В.Н.

Судоводителям,: Что должен знать судоводитель.
Практическое пособие.
Одесса, из-во КП ОГТ, 2005, 444 с. с ил.

В книге изложены аспекты работы судоводителей на мор-

ских транспортных судах. Даны способы расчета и контроля
остойчивости и прочности в период погрузки, выгрузки судна и
на переходе морем. Большое внимание уделено надлежащему и
безопасному выполнению грузовых операций, оформлению гру-
зовых документов и писем-протестов. Помещены необходимые
сведения по предотвращению загрязнения моря мусором и неф-
тью. Показаны способы определения места и постановки судна
на якорь, безопасные методы швартовных операций, стоянки у
причала и плавание с лоцманом, а также выбор безопасного пу-
ти следования. Приведены необходимые сведения по Междуна-
родному Кодексу Управления Безопасностью Мореплавания и
коммерческой деятельности судна. Книга содержит результаты
глубокой исследовательской работы, проведенной авторами ра-
нее, которые были частично опубликованы в предыдущих изда-
ниях.
Рекомендуется в качестве практического пособия для судо-
водителей транспортного флота и курсантов судоводительской
специальности морских учебных заведений.

Авторы выражают глубокую признательность за

ценные, своевременные советы и замечания капита-
нам дальнего плавания, сотрудникам Инспекции по
подготовке и дипломированию моряков Украины
В.И. Кирилову и Б.Г. Крылову.

ISBN 966-8128-62-1 ) Железный Г.М., 2005

 ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 7
ОРИЕНТИРОВАНИЕ НА ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ 9
1.1. Земной эллипсоид 9
1.2. Условные точки, линии и плоскости 10
1.3. Географическая система координат 11
1.4. Система счета направлений 12
1.4.1. Определение направлений при помощи магнитного компаса 13
1.4.1.1. Магнитное поле Земли 13
1.4.1.2. Устройство магнитного компаса 15
1.4.1.3. Девиация компаса 16
1.4.1.4. Уничтожение полукруговой девиации способом Эри 19
1.4.1.5. Компенсация четвертной девиации и девиации от индук-
ции 21
1.4.1.6. Уничтожение креновой девиации 21
1.4.1.7. Таблица девиации и ее корректировка в рейсе 22
1.4.2. Определение направлений при помощи гирокомпаса 23
1.4.2.1. Маятниковые гирокомпасы 24
1.4.2.2. Корректируемые гирокомпасы 27
НАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ 30
2.1. Меркаторская проекция 30
2.2. Виды карт 31
2.3. Корректура карт 33
2.4. Условные сокращения 34
РУКОВОДСТВА И ПОСОБИЯ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ 37
3.1. Каталог карт и книг 37
3.2. Извещения мореплавателям 38
3.3. Лоции и дополнения к ним 39
3.4. Огни и знаки 40
3.5. Радиотехнические средства навигационного оборудования 40
3.6. Пособие «Океанские пути мира» 42
3.7. Таблицы приливов 42
3.8. Морской астрономический ежегодник 43
3.9. Мореходные таблицы 43
3.10. Brown's Nautical Almanac 44
3.11. Международный свод сигналов 44
3.12. Рекомендации по организации штурманской службы 45
3.13. Guide to Port Entry 46
3.'14. Атласы (карты) поверхностных течений 48
3.15. Атласы приливо-отливных течений 48
СИСТЕМА ОГРАЖДЕНИЯ МАМС 49
4.1. Латеральные знаки 49
4.2. Кардинальные знаки 49
4.3. Знаки, ограждающие отдельные опасности незначительных
размеров 50
4.4. Знаки, обозначающие начальные точки и ось фарватера 51
4.5. Знаки специального назначения . 51
СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА СУДНА 52
5.1. Счисление 52
5.1.1. Лаги 52
5.1.2. Графическое счисление 54
5.1.3. Учет ветрового дрейфа 56
5.1.4. Учет течения * 57
5.1.5. Совместный учет дрейфа и сноса течением 58
5.2. Определение места судна по визуально наблюдаемым на-
земным ориентирам 58
5.2.1. Определение места судна по трем компасным пеленгам 59
5.2.2. Особенности определения места судна по двум компасным
пеленгам 60
5.2.3. Крюйс-пеленг gQ
5.3. Определение места судна при помощи радиолокационной
станции g^
5.3.1. Принцип действия радиолокационной станции gl
5.3.2. Опознание побережья уд
5.3.3. Определение места судна по радиолокационным пеленгам и
расстояниям 71
5.4. Определение места судна по радиопеленгам 72
5.4.1. Принцип радиопеленгования 73
5.4.2. Точность радиопеленгования и определения места судна 74
5.5. Определение места судна по радионавигационным систе-
мам 75
5.5.1. Фазовая РНС "Декка-Навигатор" 75
5.5.2. Определение места судна по ИСЗ 77
5.6. Определение места судна и поправки компаса астрономи-
ческими способами 79
5.6.1. Небесная сфера и системы координат 79
5.6.2. Принцип определения места судна 80
5.6.3. Нахождение склонений и гринвичских часовых углов светил 81
5.6.4Л Измерение высоты светила 82
5.6.5. Получение места судна 84
5.6.6. Определение поправки компаса 85
5.7. Опознание места судна по глубинам 86
5.7.1. Эхолоты 87
ОРГАНИЗАЦИЯ МОСТИКА 89
6.1. Команда мостика 89
6.2. Принятие вахты вахтенным помощником 90
6.3. Несение ходовой навигационной вахты вахтенным помощ-
ником 91
6.4. Впередсмотрящий 93
6.5. Указания по несению вахты 93
6.6. Журнал распоряжений 98
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА 100
7.1. Подготовка штурманской части к рейсу 100
7.2. План перехода • 101
7.3. Выбор маршрута перехода 102
7.4. Плавание по ортодромии и локсодромии 106
7.5. Ограждающие пеленг и дистанция 107
7.6. Расчет необходимого запаса воды под килем 108
ПЛАВАНИЕ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ 110
8.1. Подход к порту, стоянка и отход от причала 110
8.2. Постановка и съемка с якоря 116
8.3. Лоцманская проводка 122
8.4. Плавание в зоне действия СУДС 125
8.5. Плавание при ограниченной видимости 127
8.6. Плавание в системе разделения движения судов 131
8.7. Плавание в районах со стесненными условиями 134
8.7.1. Движение судна на мелководье 134
8.7.2. Управление судном в узкости 135
8.7.3. Взаимодействие между судами во время расхождения вбли-
зи друг друга 140
8.8. Плавание в штормовых условиях 141
8.9. Плавание в ледовых условиях 160
ПОСАДКА, ОСТОЙЧИВОСТЬ И ПРОЧНОСТЬ СУДНА 172
9.1. Посадка судна 172
9.1.1. Условия равновесия плавающего судна 178
9.1.2. Таблицы кривых элементов теоретического чертежа 179
9.1.3. Грузовая шкала 180
9.1.4. Определение водоизмещения судна по снятым осадкам 181
9.1.5. Определение координат центра тяжести судна 184
 9.2. Остойчивость судна 186
9.2.1. Диаграмма статической остойчивости 187
9.2.2. Диаграмма динамической остойчивости 190
9.2.3. Нормирование остойчивости 191
9.3. Изменение остойчивости 195
9.3.1. Изменение начальной остойчивости от переноса твердых
грузов 195
9.3.2. Остойчивость при перевозке сыпучих грузов 196
9.3.3. Влияние подвешенного груза на начальную остойчивость 197
9.3.4. Влияние свободной поверхности жидкого груза на началь-
ную остойчивость . 197
9.4. Контроль остойчивости в рейсе 198
9.5. Обеспечение продольной прочности судна 198
10. ФРАХТОВАНИЕ СУДНА 201
10.1. Договор морской перевозки 201
10.2. Рейсовые инструкции (распоряжения) фрахтователя 208
10.3. Коносамент 212
10.4. Грузовой манифест 216
11. ЭКСПЛУАТАЦИЯ НЕФТЯНЫХ ТАНКЕРОВ 217
11.1. Категории танкеров 217
11.2 Требования SOLAS-74 и MARPOL-73/78 к новым нефтяным
танкерам 218
11.3. Свойства нефтепродуктов 224
11.4. Обмен информацией перед приходом танкера в порт 232
11.5. Подготовка грузовых помещений к погрузке 233
11.6. Система инертных газов 238
11.7. Погрузка судна 242
11.7.1. Нотис о готовности судна к погрузке 242
11.7.2. Согласование плана погрузки 245
11.7.3. Грузовой план . 251
11.7.4. Нормы погрузки судна 252
11.7.5. Слова и выражения во время погрузки 254
11.7.6. Выполнение погрузки у терминала 254
11.7.7. Расчет количества принятого груза 256
11.7.8. Погрузка судна через моно-буй 265
11.7.9. Таймшит (Стейтмент) 266
11.7.10 Подписание грузовых документов 268
11.8. Нагрев груза 269
11.9. Регулировка давления газа в танках 272
11.10. Выгрузка судна 273
11.10.1 Требуемая информация перед приходом судна в порт вы-
грузки 273
11.10.2 Нотис о готовности судна к выгрузке 273
11.10.3 Подсчет количества груза 273
11.10.4 Последовательность выгрузки 275
11.10.5 Инспекция танков по завершению выгрузки 276
11.10.6 Лихтеровка судна 280
11.10.7 Мойка танков сырой нефтью 280
12. ЭКСПЛУАТАЦИЯ БАЛКЕРОВ 285
12.1. - Требования СОЛАС-74 и Правил Регистра к балкерам 285
12.2. Люковые закрытия 286
12.3. Характеристики навалочных грузов 288
12.4. Обмен информацией перед приходом судна в порт погрузки 294
12.5. Нотис о готовности судна к погрузке 295
12.6. Размещение навалочного груза 296
12.7. Драфтсюрвей 299
12.8. Подписание грузовых документов 301
12.9. Погрузка зерна 302
12.10. Переход судна морем 304
12.11. Выгрузка судна 307
 12.11.1 Требуемая информация перед приходом судна в порт вы-
грузки 307
12.11.2 Нотис о готовности судна к выгрузке 308
12.11.3 Морской протест 308
12.11.4 Согласование плана выгрузки 309
12.11.5 Подсчет количества груза 310
12.11.6 Процесс выгрузки 310
13. СПАСАНИЕ НА МОРЕ 311
13.1. Поисково-спасательные организации 311
13.2. Радиооборудование судов 313
13.3. Спасательное оборудование и снабжение 317
13.3.1. Спасательные шлюпки 317
13.3.2. Спасательные плоты 319
13.3.3. Спасательные круги 320
13.3.4. Спасательные жилеты (нагрудники) 321
13.3.5. Индивидуальные теплозащитные средства 322
13.3.6. Пиротехнические средства 323
13.3.7. Линеметательное устройство 324
13.4. Противопожарное имущество и системы 324
13.4.1. Характеристики перекрытий 324
13.4.2. Нормы снабжения 325
13.4.3. Сроки плановых испытаний, проверок и тестирования про-
тивопожарного оборудования 326
13.4.4. Стационарные системы пожаротушения 327
13.5. Аварийное снабжение 332
13.6. Системы судовых сообщений 334
13.7. Международные сигналы бедствия 335
13.8. Поиск пострадавших судном 337
13.9. Спасание имущества 340
13.10. Борьба за живучесть судна 341
13.10.1 Руководящие документы . 341
13.10.2 Действия при падении человека за борт 343
13.10.3 Снятие судна с мели собственными силами 344
13.10.4 Буксировка судна 346
14. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРЯ 349
14.1. Сообщения о случаях загрязнения моря не.фтью 349
14.2. Прием бункера 353
14.3. Танкерные операции 357
14.4. Предотвращение загрязнения моря мусором 367
15. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ 373
15.1. Преамбула 373
15.2. Общие положения 374
15.3. Политика в области безопасности и защиты окружающей
среды 375
15.4. Ответственность и полномочия капитана 375
15.5. Ответственность и полномочия Компании 376
15.6. Назначенное лицо (лица) 376
15.7. Ресурсы и персонал 377
15.8. Разработка планов проведения операций на судах 381
15.9. Готовность к аварийным ситуациям 383
15.10. Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных
происшествиях и их анализ 383
15.11. Техническое обслуживание, ремонт судна и оборудования 383
15.12. Документация 384
15.13. Проверка, обзор и оценки, осуществляемые компанией 387
15.14. Освидетельствование, проверки и контроль 387
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 394
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 425
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 439
 ВВЕДЕНИЕ

Данная книга является продолжением опубликованной в 2004 году

работы авторов «Судоводителям» и изданной в 2005 году книги «Судово-
дителям: Практическая эксплуатация танкеров и балкеров».
При написании книги авторы использовали достижения в области
мореплавания как отечественных, так и зарубежных авторов, а также
руководящие документы ИМО.
Естественно, "нельзя объять необъятное". Вполне вероятно, что не-
которые вопросы не нашли отражение в предлагаемой работе, как и то,
что не все изложенное совершенно.
Авторы надеяться, что их труд не пропадет даром, а будет полезен
многим судоводителям, начиная с курсантов учебных заведений до
умудренных опытом и жизнью капитанов.
Глава 1 показывает способы ориентирования на земной поверхно-
сти в зависимости от использования гиро- или магнитного компасов.
Приведены необходимые сведения по географической системе коорди-
нат, уничтожению девиации магнитного компаса и конструктивным
особенностям компасов.
Главы 2 и 3 описывают навигационные карты и пособия для плава-
ния, а также методы выполнения их корректуры.
Глава 4 посвящена описанию системы МАМС.
В Главе 5 даны способы определения места судна в зависимости от
использования того или иного навигационного прибора.
Главы 6 и 7 приводят сведения по организации мостика и планиро-
ванию перехода.
В Главе 8 отражены методы проведения маневренных операций в
портовых водах. Описаны способы постановки на якорь и мероприятия,
проводимые судоводителями, в случае возникновения дрейфа судна.
Даны рекомендации по действию судоводителей при входе и выходе из
порта и при приеме и высадке лоцмана. Показаны способы выполнения
швартовных операций. Обращено внимание вахтенной службы на со-
блюдение требований по безопасному проведению грузовых операций и
корректному действию при возникновении крена судна, приближении
шторма и т.д., а также даны рекомендации по управлению судном при
плавании в сложных условиях.
Глава 9 посвящена вопросам соблюдения необходимой остойчиво-
сти и прочности судна как на переходе морем, так и при стоянке в пор-
ту. Приведены примеры расчета посадки, остойчивости и прочности.
Даны требования Регистра к соблюдению прочности и остойчивости
транспортных судов.
В Главе 10 рассматриваются вопросы фрахтования судна. Показа-
ны различия между существующими формами договоров морской пере-
возки. Даны необходимые сведения из Гаагских правил, Правил Висби,
Гамбургских Правил и Брюссельского Протокола. Внимание капитанов
обращено на правильность и корректность подписания коносаментов и
выполнению рейсовых инструкций фрахтователей.
Глава 11 посвящена вопросам практической эксплуатации танке-
ров. Приведены необходимые сведения из Международных Конвенций и
руководящих документов. Показано, в каких случаях необходимо
оформлять Письма-Протесты и даны их формы. Даны рекомендации по
выбору маршрута перехода, подготовке танков к погрузке, использова-
нию системы инертных газов, мойке танков сырой нефтью. Глава со-
держит полный список существующих месторождений нефти с указани-
ем числа API, точки застывания и содержания серы. Описано проведе-
ния грузовых операций у причала, у моно-буя и судна-снабженца. Об-
ращено внимание экипажа судна на четкость проведения погрузки, вы-
грузки и сохранной перевозки нефтяных грузов.
Эксплуатации балкеров посвящена Глава 12. Приведены требова-
ния Правил Регистра и Международных Конвенций к балкерам. Показа-
ны способы размещения груза в зависимости от удельного погрузочного
объема. Даны характеристики навалочных грузов и режимы их венти-
ляции. Обращено внимание на корректность оформление грузовых до-
кументов и проведения драфтсюрвея.
Проведение спасательных операций, формы докладов и необходи-
мое спасательное оборудование приведено в Главе 13.
Вопросы предотвращения загрязнения моря отражены в Главе 14.
Показано правильность заполнения Журнала нефтяных операций, Часть
II, и Журнала операций с мусором.
В Главе 15 рассмотрены вопросы введения Международного Кодек-
са Управления Безопасностью на судах. Заострены аспекты проведения
различного рода инспекций, безопасных условий труда. Приведен об-
щий список Регистровых и Государства флага документов. Конкретизи-
рованы права и обязанности капитана и других членов экипажа.
Главы 1, 2 (за исключением параграфа 2.3), 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11,
13, 14 и 15 и параграфы 12.1, 12.6, 12.9 и подпараграф 12.11.3 напи-
саны Железным Г.М.
Главы 4, 12 (за исключением параграфов 12.1, 12.6, 12.9 и подпа-
раграфа 12.11.3) и параграф 2.3 написаны Задорожным А.И.
Приложения 1 и 2 предоставлены Щербаком В.Н.
Авторы ставят своей целью издать в 2006 году пособие «Судоводи-
телям: Конструкция судна и его навигационное оборудование» и, затем,
в 2007 году обобщающую книгу «Судоводителям: Опыт и знание».

Г.М.Железный
А.И.Задорожный
В.Н.Щербак

Авторы:
Железный t Григорий Михайлович, действующий капитан
дальнего плавания, кандидат технических наук, доцент;
Задорожный Анатолий Иванович, капитан дальнего плава-
ния, руководитель компании OMM-Odessa;
Щербак Виктор Николаевич, капитан дальнего плавания, ру-
ководитель компании UNICOM-Riga.
 1. ОРИЕНТИРОВАНИЕ НА ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ

1.1. Земной эллипсоид

Физическая поверхность Земли имеет неправильную форму, обуслов-

ленную неравномерным распределением плотности масс в ее толще [1].
Для решения различных задач судовождения Землю представляют в
виде эллипсоида, полученного в результате вращения эллипса вокруг его
малой оси.
Основными элементами эллипсоида являются:
• большая полуось о;
• малая полуось Ь;
• полярное сжатие а=(а - Ь)/а.
В мировой практике применяют референт-эллипсоиды (земной эл-
липсоид, к которому в данном государстве относят результаты всех изме-
рений, проводимых на поверхности Земли), размеры которых даны в
табл. 1.1.
Таблица 1.1
Референц-эллипсоиды
Наименование Элементы эллипсоида Государства, исполь-
эллипсоида зующие данный рефе-
а а, м ренц-эллипсоид
Эйри (1930г.) 1:293,30 6377542 Англия, Ирландия
Бесселя (1841г.) 1:299,15 6377397 Япония, Германия,
Южная Корея, Норве-
гия, Греция
Кларка (1866г.) 1:294,98 6378206 Страны Северной и
Центральной Америки,
Гренландия
Кларка (модифи- 1:293,46 6378249 Франция, Иран, стра-
кация 1880г.) ны Африки
Хайфорда (1909г.) 1:297,00 6378388 Дания, Португалия,
Италия
Южно-Американ- 1:298,25 6378160 Страны Южной Аме-
ский (1969г.) рики
Красовского 1:298,30 6378245 Россия
Для согласований результатов геодезических измерений государств
применяется Международный референц-эллипсоид с параметрами а =
6378137 м; а = 1:298,257 (принят в 1979 г. на XVII Генеральной ассамб-
лее Международной ассоциации геодезии).
Расстояние в море измеряется в милях. Одна морская миля численно
равна одной минуте дуги меридиана (около 1852 м).
В зависимости от референц-эллипсоида в различных странах приня-
ты следующие длины морской мили (табл. 1.2). Одна морская миля со-
держит 10 кабельтовых (10 каб.). l
При использовании навигационных карт иностранных, государств,
составленных, с применением различных референц-эллипсоидов, переход с
карты одного государства на карту другого государства, следует выпал-
пять не по координатам, а по пеленгу и расстоянию относительно нане-
сенного на карты ориентира,
Таблица 1.2
Длина морской мили
Страна Длина мили, м Страна Длина мили, м
Россия 1852,00 Англия I 1853,18
Голландия 1851,85 Дания 1851,85
Испания 1852,00 Италия 1851,85
Португалия 1850,00 США 1853,25
Франция 1852,00 Швеция 1852,00
Япония 1853,17

1.2. Условные точки, линии и плоскости

Во многих изданиях, в частности [1-4], приводятся термины и опре-

деления, служащие для обозначения положения судна на земной поверх-
ности и направления его движения. При этом используются следующие
условные точки, линии и плоскости (рис. 1.1).

Рис. 1.1
Тот полюс, со стороны которого вращение Земли усматривают против
хода часовой стрелки, называют северным и обозначают PN. противопо-
ложный Ps - южным.. Параллели - линии, полученные в результате пере-
сечения плоскостей, перпендикулярных прямой PnPs, с поверхностью
Земли (например, линия BBi}.
Земная ось - прямая PnPs , вокруг которой происходит суточное вра-
щение Земли и совпадающая с малой осью земного эллипсоида.
Точки пересечения земной оси с поверхностью Земли называют зем-
ными полюсами.

10
 Если плоскость, перпендикулярная земной оси, проходит через центр
Земли (наибольшая по длине параллель), то такую параллель называют
экватором (параллель ee'qq").
Плоскости, проходящие через ось PvPs, при пересечении с земной по-
верхностью образуют линии, называемые географическими или истин-
ными меридианами (например, линии PnePsq, Pne'Psq' и т.п.). Эти плоско-
сти называют плоскостями истинных или географических меридианов.
Меридиан наблюдателя или местный меридиан - меридиан, прохо-
дящий через место наблюдателя или заданное место (например, для на-
блюдателя, находящегося в точке В, меридианом наблюдателя будет ли-
ния PriBPsB").
Вертикальная прямая ZBB'n, совпадающая в данной точке с направ-
лением силы тяжести, представляет собой отвесную линию.
Точку пересечения отвесной линии с воображаемой небесной сферой
в северном полушарии называют зенитом, а в южном полушарии - нади-
ром.
Горизонтальная плоскость, перпендикулярная отвесной линии и про-
ходящая через место наблюдателя является плоскостью истинного гори-
зонта наблюдателя.
Полуденная линия - линия N-S, образованная пересечением плоско-
сти меридиана наблюдателя с плоскостью горизонта.
Плоскость первого вертикала - вертикальная плоскость, перпенди-
кулярная плоскости меридиана наблюдателя. Она пересекается с плоско-
стью истинного горизонта наблюдателя по направлению E-W.
Линии JV-S и E-W обозначают главные направления.

1.3. Географическая система координат

Положение судна на земной поверхности определяют двумя коорди-

натами - широтой (Latitude) и долготой (Longitude).
Основной системой координат, применяемой в судовождении, явля-
ется географическая система координат, при использовании которой
координатными осями выступают экватор и начальный (Гринвичский)
меридиан. Угол между нормалью к поверхности Земли в некоторой точке
и плоскостью экватора называют географической широтой точки и обо-
значают буквой ^(рис. 1.2). Широту измеряют дугой меридиана от эква-
тора до параллели данной точки (например, дуга ЬВ). Широтам северного
полушария предписывают букву N, а южного - S. Им придают соответст-
венно знаки (+) или (-). Счет широт ведут от экватора к северу и югу от
О до 90".
В судовождении используют понятие разности широт (Л<р или РШ),
представляющее собой разности широт начальной tpt и конечной (fa то-
чек, т.е.

и предписывают соответственно знаки (+) и (-).

Двухгранный угол между плоскостями Гринвичского меридиана и
меридиана данной точки называют географической долготой и обознача-
ют буквой А

11
 Счет долгот ведут к востоку (Е)
и западу (W) от Гринвичского мери-
диана до 180°.
Аналогично разности широт ис-
пользуют понятие разности долгот
(АЛкли РД! начальной AI и конечной /Ь
точек, т.е.
= Я2- Я, (1.2)

Знаки РШ и РД определяют ре-

зультатами алгебраического вычита-
ния. При знаке (+) разность широт бу-
дет к JV, а разность долгот к Е; в проти-
воположном случае - к S и к W.
Рис. 1.2
1.4. Системы счета направлений

Во многих изданиях по навигации подчеркивается, что счет направ-

лений может вестись от любого произвольно выбранного начального на-
правления. В судовождении за такие направления принимаются направ-
ления меридиана наблюдателя, определяемые при помощи компасов
(магнитных и гироскопических), и диаметральной плоскости судна.
Обычно в современной навигации используют три системы счета
направлений:
• круговая или географическая - направления отсчитываются от мери-
диана наблюдателя по ходу часовой стрелки в пределах от О до 360°,
например, 168° (курс, пеленг);
• полукруговая - отсчет направлений ведется от носовой части диамет-
ральной плоскости судна в сторону правого или левого борта в преде-
лах от 0 до 180°, например, 30° л/б (курсовой угол левого борта);
1
четвертная - счет направлений ведется от 0 до 90° от северной или
южной части меридиана наблюдателя в сторону востока или запада,
например, NW (курсы, пеленги).
С эпохи парусного флота сохранился термин румб, который равен
1/32 части картушки компаса, т.е. 11,25°, используемый в судовождении
в обобщающем смысле (тождествен понятию направление).
Круговая система счета направлений обычно подразумевает два по-
нятия:
• курс (course) К - угол, измеряемый в плоскости истинного горизонта
между северной частью меридиана наблюдателя и носовой частью
диаметральной плоскости судна, отсчитывается от 0 до 360°;
• пеленг (bearing) П - угол, измеряемый в плоскости истинного горизон-
та между северной частью меридиана наблюдателя и прямой, прове-
денной с места наблюдателя на объект.
Направление, отличающееся от пеленга на объект на 180°, называют
обратным пеленгом ОП:
*ОЯ = Я+ ISO-.
В зависимости от вида используемого или известного меридиана на-
блюдателя различают следующие разновидности курса (пеленга):

12
 • истинный курс (пеленг) ИК (ЯП) - это курс (пеленг) отсчитываемый от
истинного (географического) меридиана;
• компасный курс (пеленг) КК (КП) - это курс (пеленг), отсчитывае-
мый от компасного меридиана, т.е. относительного нулевого отсчета,
фиксируемого компасом.
Для определения плоскости компасного меридиана служат гиро- или
магнитный компасы.
В полукруговой системе счета направлений используют курсовой угол
КУ (q), которым называют угол в плоскости истинного горизонта между
направлением носовой части диаметральной плоскости судна и направ-
лением на объект. Отсчет КУ имеет наименование правый (п/б) или ле-
вый (л/б) борт, которому при вычислениях приписываются знаки (+) или
(-) соответственно.
Из рис. 1.3 следует:
Я = К + q; К = П-q; q = П - К. (1.3)
Формулы (1.3) алгебраические, т.е.
значение курсового угла подставляется
в них со своим знаком. Если в резуль-
тате расчета КУ его величина
окажется больше 180°, то берется
дополнение угла до 360° и знак резуль-
тата меняется на противоположный.
Выражения (1.3) справедливы для
курсов и пеленгов одного вида (если
используется ИК, то ему соответствует
ЯП).
Курсовой угол 90° любого борта
называют траверзом (beam).
Направление, перпендикулярное
диаметральной плоскости судна, явля-
Рис. 1.3 ется траверзным направлением..

1.4.1. Определение направлений при помощи

магнитного компаса

Для определения плоскости компасного меридиана используют маг-

нитный компас (ДИК), который получил в настоящее время статус резерв-
ного.

1.4.1.1. Магнитное поле Земли

Земля имеет собственное магнитное поле [10-12], легко обнаруживае-

мое при помощи магнитной стрелки. При этом магнитные полюса Земли
не совпадают с географическими и магнитная ось Земли не проходит че-
рез центр планеты и не является ее диаметром. По этой причине магнит-
ная стрелка будет указывать направление N-S лишь приблизительно.
Плоскость, в которой располагается магнитная стрелка, называют
плоскостью магнитного меридиана.
Магнитное поле Земли характеризуется следующими основными
элементами:

13
 • полным вектором напряженности Т;
• горизонтальной составляющей земного магнетизма Н;
• вертикальной составляющей земного магнетизма Z;
• магнитным наклонением I;
• магнитным склонением d.
Направление магнитного поля Земли в любой ее точке определится
свободно подвешенной магнитной стрелкой, которая всегда располагает-
ся по направлению полного вектора напряженности Т.
Угол между горизонтальной плоскостью и магнитной осью свободно
подвешенной стрелки называют магнитным наклонением I. Если север-
ный конец магнитной стрелки опущен под горизонт, то наклонение
считается положительным, если приподнят над горизонтом - отрицатель-
ным. На северном магнитном полюсе 1= 90°, на южном - 1= -90°.
Линию, соединяющую точки с нулевым наклонением, называют маг-
нитным экватором.
Угол, между направлением магнитного и географического меридиа-
нов, называют магнитным, склонением и обозначают d. Магнитное скло-
нение не является постоянной величиной и изменяется в зависимости от
места и времени. Его называют западным или восточным, в зависимости
от того, к западу или востоку от плоскости географического меридиана
отклоняется магнитная стрелка. Шкала измерений d от О до 180°. Восточ-
ному склонению приписывают знак (+), западному - (-).
Работу компаса на поверхности Земли определяет горизонтальная со-
ставляющая земного магнетизма Н, или, как ее называют в судовожде-
нии, напряженность магнитного поля Земли.
За единицу Н в системе CGS принимается сила, которую испытывает
положительная единица магнетизма, помещенная в центре контура с ра-
диусом 0,2 см по которому протекает электрический ток силой 1 ампер.
Такая единица носит название эрстед и обозначается русской буквой "е"
или латинскими буквами "Ое".
В международной системе единиц CI за единицу напряженности
магнитного поля принимается ампер на метр (А/м).
На поверхности Земли величина Н лежит в пределах от О до 0,4 Ое.
Графическое изображение элементов земного магнетизма на морских
и географических картах показано в виде изолиний. Такие карты назы-
ваются картами элементов земного магнетизма. Карты изолиний маг-
нитного склонения называют картами изогон, карты изолиний горизон-
тальной и вертикальной составляющей земного магнетизма - картами
горизонтальных и вертикальных изодинам, а карты изолиний магнитного
наклонения - картами изоклин.
Карты элементов земного магнетизма разрабатываются на опре-
деленный период времени, так как Т, Н, Z, J и d со временем изменяют-
ся.
При использовании магнитного компаса для целей судовождения
большое значение приобретают карты изогон, а для решения некоторых
вопросов девиации - карты изодинам и изоклин. Магнитное склонение,
приведенное к определенному году, показано на всех навигационных кар-
тах. На этих же картах дается и величина годового изменения склоне-
ния.

14
 1.4.1.2. Устройство магнитного компаса

В принципе, магнитные компасы как отечественного, так и зарубеж-

ного производства мало отличаются друг от друга. В настоящее время
широкое распространение получили магнитные компасы с дистанцион-
ной оптической передачей курса, устанавливаемые на сигнальном мости-
ке. Такой компас выполняет две роли: одновременно является путевым и
главным.
На примере компаса КМО-Т покажем устройство магнитного компаса
(рис. 1.4).
Магнитный компас состоит из котелка 1, в середине которого в под-
держивающей жидкости, опираясь на шпильку 4, размещается картушка
3. Лампочка 7 освещает картушку 3 снизу. Свет от лампочки 7 проходит
через дно 6 котелка 1 и промежуточный стеклянный диск 5. Изображе-
ние картушки при помощи двух линз 14 и 16 фокусируется в зеркале 12 и
передается к рулевому в рулевую рубку. Нактоуз имеет защитное стекло
17 и, посредине трубы 11, обогревательное стекло 13, которое предот-
вращает отпотевание оптических элементов при низких температурах.
Днем изображение картушки 3 передается на зеркало 12 от днев-
ных лучей, проходящих через верхнее стекло 2 и прорези цифр в картуш-
ке 3. При этом рулевой видит на темном фоне белые значения курса, а
ночью при освещении картушки лампочкой 7 - черные значения курса
на белом фоне. Труба 11 через отверстие в палубе сигнального мостика
проходит в рулевую рубку.
В середине нактоуза расположен девиационный прибор, состоящий
из крепового магнита 8 (для уничтожения креновой девиации) и двух пар
магнитов-уничтожителей (для компенсации полукруговой девиации). Для
перемещения магнита S по вертикали служит винт 1 0.

Магниты уничтожители полу-

круговой девиации располагаются
на шестернях 9 и могут разворачи-
ваться при помощи винтов 15 с
обозначениями коэффициентов
полукруговой девиации В и С.
Стекло 2 прижимается к ко-
телку при помощи азимутального
круга (служит для определения
курсовых углов), оцифровка кото-
рого для удобства пользования
смещена влево на 30°.
В верхней части нактоуза рас-
полагается магнитомягкое железо
18 в виде стержней для уничтоже-
ния четвертной девиации, но могут
использоваться и шары.
На азимутальный круг уста-
навливается пеленгатор (рис. 1.5),
предназначенный для определения
курсового угла и пеленга ориенти-
Рис. 1.4 ра.
15
 Он состоит из основания 2, предметной 4 и глазной 6 мишеней и ча-
ши 5 для установки некоторых девиационных приборов.
На глазную мишень 6 в виде рамки с
вертикальной прорезью одевается карет-
V. ка со светофильтрами 8 и призмой 7 для
увеличения изображения картушки при
пеленговании ориентиров.
Предметная мишень 4 в виде рамки
с вертикальной нитью снабжена
откидным зеркалом 3 для пеленгования
небесных светил при их высоте над
горизонтом не более 20°.
Мостик 1 вместе с чашей 5
устанавливают на основании 2
пеленгатора для измерения магнитных
сил
рис 1 5 соответствующими приборами.

Сверху котелок магнитного компаса закрывается колпаком.

1.4.1.3. Девиация компаса

Корпус судна и различного назначения механизмы изготавливаются

из ферромагнитных материалов, которые, намагнитившись в магнитном
поле Земли, начинают воздействовать определенной силой на чувстви-
тельный элемент компаса. При этом картушка компаса, находящаяся под
воздействием магнитных полей Земли и судна, установится по их равно-
действующей в определенном направлении, называемом компасным ме-
ридианом.
Угол между северными частями магнитного и компасного меридиа-
нов является девиацией магнитного компаса и обозначается буквой S.
Если северная часть компасного меридиана отклонена к востоку от маг-
нитного меридиана, то девиацию называют восточной и приписывают ей
букву (Е) или знак {+), если к западу - западной и обозначают (W) или (-).
Для перевода компасных направлений в истинные на практике объе-
диняют склонение и девиацию в одно понятие - поправку компаса АМК,

Известно, что в зависимости от магнитной проницаемости fi все

материалы подразделяются на:
• диамагнитные -при// < 1;
• парамагнитные - у которых fi > 1 ;
• ферромагнитные - с ц » 1 .
В магнитно-компасном деле рассматривают только ферромагнитные
вещества.
Ферромагнитные вещества в зависимости от коэрцитивной силы
Нс,, характеризующей меру стойкости намагниченности материала,
подразделяются на две группы:
• магнитомягкие — при Нс> 40 А/м (железо, сплав супермалой);
• магнитотвердые - у которых Нс » 400 А/м (сталь, сплав алнико).

16
 Характерной особенностью магнитомягких материалов является их
быстрая намагничивает/гость при воздействии внешнего магнитного поля,
однако при его удалении вещества практически полностью размагничи-
ваются. Из них изготавливают бруски, шары и стержни, служащие для
уничтожения четвертной девиации и девиации от индукции.
У магнитотвердых материалов остаточная намагниченность велика и
из них изготавливают постоянные магниты (стрелки картушки компаса,
магниты для компенсации полукруговой и креновой девиаций). Северный
конец постоянных магнитов окрашивают в красный цвет, южный - в
черный цвет. На магните наносят величину магнитного момента, заво-
дской номер и год изготовления.
Практическое использование магнитного компаса усложняется тем,
что девиация не является постоянной величиной и изменяется в зависи-
мости от курса и магнитной широты. Так, магнитотвердое судовое желе-
зо, намагнитившись в магнитном поле Земли, приобретает постоянный
магнетизм и воздействует на картушку компаса постоянной относительно
судна силой. При изменении курса судна эта сила изменяет свое направ-
ление и на различных курсах вызывает разную по величине и знаку де-
виацию.
Магнитомягкое железо при изменении судном курса перемагничива-
ется, так как оно изменяет свое положение относительно вектора напря-
женности магнитного поля Земли, и воздействует на картушку компаса
переменной по величине и направлению силой.
При переходе судна в другую магнитную широту изменяется напря-
женность магнитного поля Земли и намагниченность магнитомягкого су-
дового железа, что также влечет за собой изменение девиации.
Величина девиации зависит и от места установки компаса на судне.
Если напряженность магнитного поля судна в месте установки компаса
равна или близка по величине напряженности магнитного поля Земли, то
компас перестает работать и говорят, что он находится в безразличном
состоянии. Вот почему магнитные компасы имеют специальное приспо-
собление для компенсации девиации в месте установки компаса. Полно-
стью уничтожить девиацию не удается и, поэтому, для учета величины
девиации во время рейса составляют таблицу остаточной девиации
{таблицу девиации).
Напряженность магнитного поля судна в любой произвольно выбран-
ной точке сложится из напряженности трех полей:
• магнитного поля Земли;
• переменного магнитного поля, вызванного магнитомягким судовым
железом;
• постоянного магнитного поля, величина которого зависит от намаг-
ниченности магнитотвердого судового железа.
В теории магнитного компасного дела рассматривают магнитное поле
в любой точке как образованное одним большим магнитом, располагаю-
щим определенным магнитным моментом
При выполнении девиационных работ [10 - 12] удобно пользоваться
магнитными силами, не зависящими от курса судна.
Для простоты изложения все силы представлены положительными и
им присущи обозначения, принятые при выполнении девиационных ра-
бот (рис. 1.6).

17
 Сила АН - направляющая сила, де-
виацию не вызывает, всегда действует по
магнитному меридиану. Она возникает в
результате суммарного действия земного
магнетизма и магнитомягкого судового
железа. Коэффициент Л характеризуег
изменение напряженности магнитно-so
поля земли под действием магнитомягкСн
го судового железа. Обычно Л не превы-
шает 0,9, но если он меньше 0,3 то
компас работает плохо даже в средних
магнитных широтах. От него в значи-
тельной степени зависит качество работы
магнитного компаса. '}
Рис. 1.6
Сила АЛН действует перпендикулярно магнитному меридиану под ут-
лом 90° при ее положительных значениях и под углом 270° - при отрица-
тельных значениях. Она возникает от действия магнитомягкЗго судового
железа и вызывает девиацию порядка +0,2°. У компасов сила не компен-
сируется и ее называют постоянной силой, а девиащцо в результате ее
действия - постоянной девиацией.
Коэффициент А является коэффициентом постоянной девиации.
Сила ВЛН направлена по продольной оси судна и составляет с маг-
нитным меридианом при положительных значениях угол равный компас-
ному курсу К' , а при отрицательных - угол К' + 180°. Она возникает в
результате суммарного действия магаитотвердого и магнитомягкого судо-
вого железа. При изменении курса на 360° девиация имеет нулевое зна-
чение и, поэтому, ее называют полукруговой девиацией, коэффициент В —
коэффициентом полукруговой девиации, а саму силу - полукруговой си-
лой, девиация от которой может достигать 180°.
Сила СЛН действует по поперечной оси судна и составляет с магнит-
ным меридианом угол К' + 90° при ее положительных значения и К' —
90° - при отрицательных значениях. Она возникает в результате суммар-
ного действия магнитотвердого и магнитомягкого судового железа и дей-
ствует под углом 90° к силе ВЛН и два раза достигает нулевых значений
при изменении курса на 360°. Ее также называют полукруговой силой,
коэффициент С - коэффициентом полукруговой девиации, а саму девиа-
цию от этой силы - полукруговой девиацией, которая будет несколько
меньшей, чем от силы ВЛН.
Сила ОЛН направлена по зеркальному отображению магнитного ме-
ридиана в диаметральной плоскости судна и образует с магнитным мери-
дианом угол 2К' при положительном направлении и 2К' + 180° - при от-
рицательном направлении. Причиной возникновения силы является маг-
нитомягкое судовое железо. При изменении курса на 360° девиация от
силы четыре раза проходит через нуль и, поэтому, ее называют четверт-
ной девиацией, силу - четвертной силой, а коэффициент D - коэффици-
ентом четвертной девиации. Девиация от силы ВАНне превышает 10°.
Сила ЕЛН действует по перпендикуляру к зеркальному изображению
магнитного меридиана в диаметральной плоскости судна, составляет с
магнитным меридианом угол 2К' + 90° при ее положительном направле-
нии и 2К' - 90° - при отрицательном направлении. Она возникает в ре-
зультате действия магнитомягкого судового железа. При изменении курса

18
на 360° девиация четыре раза проходит через нуль. Девиацию от этой
силы называют четвертной девиацией, коэффициент Е - коэффициен-
том четвертной девиации, а саму силу - четвертной силой, приводящей
к возникновению девиации до 5°.
Если спроецировать графическое изображение сил (рис. 1.6), полу-
чившее название многоугольник сил, на направление пгп, перпендику-
лярное компасному меридиану, и учитывая, что К' = К - S (компасный
курс судна), а также сократив на АН, получим:
S = А + BsinK' + CcosK' + JDsin2K' + Ecos2K'. (1.2)
Выражение (1.2) называют основной формулой девиации и применя-
ют для вычисления девиации и составления таблицы остаточной девиа-
ции при условии, что наблюдаемая девиация не превышает 8°.

1.4.1.4. Уничтожение полукруговой девиации способом Эри

Директор Гринвичской обсервации, английский астроном Эри

Джордж; Бидделл (1801 - 1892) разработал и осуществил в 1838 г. очень
простой и довольно точный способ уничтожения девиации на четырех
главных магнитных курсах (N, Е, S, W], который впоследствии был на-
зван его именем.
Суть уничтожения девиации способом Эри состоит в доведении маг-
нитами-уничтожителями девиационного прибора до нуля коэффициентов
полукруговой девиации путем искусственного увеличения (уменьшения)
коэффициентов A, D и Е.
Для компенсации полукруговой девиации необходимо передвигать те
магниты-уничтожители, которые на конкретном главном магнитном
курсе перпендикулярны магнитному меридиану.
Практическое выполнение способа Эри заключается в следующем:
• ложатся на магнитный курс JV (рис. 1.7) и поперечными магнитами-
уничтожителями доводят наблюдаемую девиацию до нуля;
• выполняют поворот на обратный курс и на магнитном курсе S
уменьшают существующую девиацию в два раза поперечными маг-
нитами-уничтожителями. Сила СДН компенсирована;
• ложатся на магнитный курс Е и продольными магнитами-
уничтожителями доводят наблюдаемую девиацию до нуля;
• приводят судно на магнитный курс W и теми же продольными маг-
нитами-уничтожителями уменьшают девиацию наполовину. Сила
ВАН компенсирована.

1
Рис. 1.7 Рис. 1.8

19
 Можно уничтожать полукруговую девиацию с приведения судна на
любой главный магнитный курс (рис. 1.8), ложась поочередно на главные
курсы по- или против часовой стрелки и действуя соответствующими
магнитами-уничтожителями .
Практически выбор курса начала проведения девиационных работ не
имеет никакого значения.
Несмотря на довольную простоту способа Эри, ему присущи сле-
дующие основные недостатки:
• при выполнении данного способа необходимо приводить судно на
главные магнитные курсы и на каждом из них определять девиацию
магнитного компаса, что возможно только при наличии на берегу
створа (веера створов) или отдаленного ориентира, магнитное на-
правление которых известно;
• при отсутствии навигационных ориентиров или плохой видимости
способ Эри может быть выполнен только по сличению с гирокомпа-
сом. Но, в этом случае, теряется основное свойство способа - его точ-
ность, так как у гирокомпаса при маневрировании возникают инер-
.ционные погрешности, порой значительные, особенно при плавании в
высоких широтах;
• способ Эри дает плохие результаты при условии, если девиация на
любом магнитном курсе более 8°. В этом случае необходимо сначала
под-уничтожить девиацию на двух взаимно перпендикулярных глав-
ных магнитных курсах (выполнить способ пол-Эри), а затем присту-
пить к маневрированию по выполнению способа Эри.
Магнитный пеленг отдаленного ориентира может быть снят с
карты, но если его направление не известно, поступают следующим об-
разом:
• ложатся на восемь равноудаленных компасных курсов (например, 0°,
45°, 90°, .... 315°) и пеленгуют на каждом курсе отдаленный ориен-
тир;
• вычисляют средний пеленг как сумму всех пеленгов на каждом ком-
пасном курсе деленную на восемь. Этот средний пеленг и будет маг-
нитным пеленгом ЛОТ (ОМП - обратный магнитный пеленг) отдален-
ного ориентира.
В магнитно-компасном деле отсчет курсовых углов q ведется от О до
360° по часовой стрелке. При этом компас устанавливается таким обра-
зом, что оцифровка 0° по его азимутальному кругу направляется в корму
судна.
После определения МП (ОМП) вычисляют q на каждом магнитном
курсе К по формуле:

Для приведения судна на заданный магнитный курс необходимо ус-

тановить пеленгатор по азимутальному кругу на отсчет курсового угла и
развернуть судно так, чтобы ориентир пришел на нить пеленгатора. Раз-
ница между вычисленным магнитным пеленгом и пеленгом, на который
пришел ориентир, и есть девиация компаса на конкретном магнитном
курсе.
Перемещением магнитов-уничтожителей девиационного прибора при
уничтожении девиации необходимо под призму пеленгатора привести
значение МП (ОМП) или ЛОТ (ОМП) ± S/2.

20
 1.4.1.5. Компенсация четвертной девиации
и девиации от индукции

Четвертную девиацию создают две силы: DXH и ЕЛН. Как показали

проведенные исследования [10 - 12], девиация от силы DAH довольно зна-
чительная. В то же время у магнитных компасов, установленных в диа-
метральной плоскости судна, девиация от силы ЕЯН достигает величины в
несколько десятых градусов и ее учитывают совместно с другими девиа-
циями при исправлении курсов и пеленгов. Поэтому в судовых условиях
компенсируется девиация только от силы ОЯН.
Для уничтожения девиации от силы DAH искусственным путем при
помощи магнитомягкого железа создают противоположную по величине
четвертную силу. Такую силу создают при помощи магнитомягкого же-
леза трех видов:
• продольных брусков круглого сечения;
• поперечных брусков прямоугольного сечения;
• шаров.
Процесс компенсации четвертной девиации довольно сложный, по-
этому ее уничтожают специалисты Базовых электронавигационных ка-
мер.
Бруски и шары магнитомягкого железа, служащие для уничтожения
четвертной девиации, устанавливают в непосредственной близости от
картушки компаса, обладающей большим магнитным моментом. Поэтому
стрелки картушки намагничивают компенсаторы и последние, намагни-
тившись, отклоняют картушку компаса от требуемого направления, про-
изводя девиацию четвертного характера. Эту дополнительную девиацию
называют девиацией от индукции. Для ее компенсации базовыми специа-
листами под котелком компаса устанавливаются специальные пластины.

1.4.1.6. Уничтожение креповой девиации

Наибольшая по величине креповая девиация возникает у компасов

при поперечном крене судна и, когда говорят об уничтожении креновой
девиации, подразумевают под этим девиацию от поперечного крена,
достигающей ощутимой величины (несколько градусов на каждый градус
крена судна).
Установлено, что на картушку компаса при крене судна действует
поперечная сила, которая вызывает максимальную девиацию на север-
ных и южных курсах, а на восточных и западных курсах креновая девиа-
ция равна нулю.
Креновая девиация будет уничтожена, если искусственным путем с
помощью вертикального магнита девиационного прибора, называемого
креновым, создать силу, противоположную вызывающей силе креновую
девиацию. Это условие достигается определенным расстоянием между
магнитом и картушкой компаса.
Девиация компенсируется с применением специальных приборов ба-
зовыми специалистами.

21
 1.4.1.7. Таблица девиации и ее корректировка в рейсе

После компенсации всех видов девиаяий все же остается часть де-

виации, которую необходимо учитывать в судовождении. Дабы иметь
наглядное представление о величине и характере девиации в зависимости
от курса, вычисляют таблицу девиации и по ее результатам строят гра-
фик девиации.
После того, как уничтожили полукруговую девиацию способом Эри на
четырех главных магнитных курсах, направляют судно на восемь курсов
(главных и четвертных) и на каждом из них определяют остаточную де-
виацию. После этого вычисляют коэффициенты девиации по формулам:

- Ssw)sm45° + (Sse - &iw)sin45°l/4;

- Ssw)sm45° - (SsB - &nw}sin45°]/4;
D= - (&B + &iw)]/4;
E= - (& + Sw)l/4.

После вычисления коэффициентов девиации приступают к составле-

нию таблицы девиации (табл. 1.3). Вычисления остаточной девиации вы-
полняют по формуле (1.4). Если коэффициенты девиации имеют значение
менее двух градусов, то таблицу девиации вычисляют для компасных
курсов через 15°; если коэффициенты девиации более двух градусов -
таблицу девиации составляют для компасных курсов через 10°; вычис-
ляют с точностью до десятых долей градуса.
Если девиация в рейсе отличается от табличной более чем на два гра-
дуса, то необходимо ввести исправления в таблицу девиации или вычис-
лить ее заново. Как правило, во время рейса изменяется только одна по-
лукруговая девиация. Поэтому определяют девиацию на четырех главных
магнитных курсах N, E, S, W и вычисляют новые значения коэффициен-
тов В и С по формулам:
B = (&-Siv)/2 ;

Получив новые значения коэффициентов В и С и приняв ранее вы-

численные коэффициенты A, D и Е без изменения, вычисляют новую таб-
лицу девиации по формуле (1.2).
Согласно требованиям руководящих документов по безопасности мо-
реплавания, а также Правил Морского Регистра, девиация магнитного
компаса уничтожается по необходимости, как правило, не реже одного
раза в год. Остаточная девиация у главного магнитного компаса не долж-
на превышать 3°, а у путевого - 5°. Капитан может продлить действие
таблицы девиации на срок до трех месяцев, если значения девиации при
контрольных определениях отличаются от табличных не более чем на 2°.
Однако многие Государства флага не требуют ежегодного определе-
ния и компенсации девиации. Девиационные работы выполняют в слу-
чае, если наблюдаемая девиация отличается более чем на 5° от табличной.
При этом выполнение девиационных работ возложено на судовой персо-
нал.

22
 Таблица 1.3

DEVIATION TABLE
STANDARD
COMPASS
STEERING

М V TROPIC BRILLIANCE DATE: !4 February 2002

SHIP'S SHIP'S
DEVIATION DEVIATION CURVE
HEAD HEAD
1 - +
0 N -t- 2. 0 180 S * Я.,0 oC 1 1 1 ~1Г 1 1 1 1 t j
15
* *r 6 195 + '.? 15 "" ,4: Jt-44- V
30 •«• •/, s- 210 ff,f
45 NE + <.0 225 SW •f ЛЬ бо :± :: DHC:~S
:;: xi..;:l
" + -

60 * ?,& 240 v /2 75 f _

75 -f Л9 255 ^ f. / J05 ~ J^ . 3
x :.:з ::з =гИ={
*l 1
120
90 E f- /,0 270 W * Г,Ъ
105 #/;/• 285 *• {£~ 350 1 1 \
120 -f <i 300 *<f.* 4-HH
135 SE *<*? 315 NW f /. Ъ 195 ~ 1 1 I i iу
150 + f,8 330 f '2. г 210

165 -t ГЛ 345 t г.* 240

180 S f2.a> 360 N * 2 б> 255
FORE & AFT P F - ^ Retrain»
S- f f /Л,
THWART SHIP F- —
End All
Red/Blue
283 LL-L
300 П 1 Г
315 ГГ "E
UU.JLU11
. HC
+Ж
X3
A. F ; S, 1 & Endstbd 330 p_ujjpaj_L l i t !
HEALING ERROR- Red/Blue
End Up
адо i Г П1 1 1 1 1 1 1 11
WEST EAST
FLINDERS BAR.

SOFT IRON.

ATLANTIC OCEAN
IffiMARKS _

MASTER

1.4.2. Определение направлений при помощи гирокомпаса

Работа гирокомпаса основывается на использовании свойства гиро-

скопа следить за меридианом наблюдателя в результате прецессии,
обусловленной маятниковым и иными эффектами и суточным вращени-
емЗемли[10, 13- 17].
Из-за наличия различного рода погрешностей продольная ось чувст-
вительного элемента гирокомпаса отклонена от направления истинного
меридиана в данной точке и фиксирует положение компасного меридиа-
на. Таким образом, с помощью гирокомпаса определяются не истинные, а
компасные направления, разность которых и составляет поправку гиро-
компаса ДГК.
Расчет истинных направлений осуществляется по формулам:

23
 ЯК = ККгк + ЛТК; ИП = КПгк +АГК, (1.5)
где ПК, ИП — истинные курс и пеленг;
ККгк, КПгк - компасные курс и пеленг.
Движение чувствительного элемента считается известным, если в лю-
бой момент времени определено положение его главной оси относительно
плоскостей истинного горизонта и меридиана.
Гироскопом, используемом для навигационных целей, называют сим-
метричный быстро вращающийся ротор с системой подвеса, обеспечи-
вающей ему вращение вокруг некоторой точки или оси. Гироскоп стре-
мится сохранить неизменным свое направление в инерциальном про-
странстве при повороте основания, на котором он установлен. При нало-
жении на него момента внешней силы гироскоп совершает прецессион-
ное (вынужденное) движение не в направлении действия силы, а в на-
правлении ей перпендикулярном. На гироскоп практически не действуют
кратковременные возмущения.
Для целей мореплавания необходимо иметь какое-либо постоянное
направление, по отношению к которому можно было бы определить путь
судна. Таким направлением, не зависящим от широты плавания <р, явля-
ется линия N-S, вокруг которой вращается плоскость горизонта с угловой
скоростью аи =ahcosip (иь -угловая скорость вращения Земли на эквато-
ре).
Для сохранения неизменным направления главной оси гироскопа, его
необходимо заставить прецессировать в горизонтальной плоскости с угло-
вой скоростью вращения меридиана аь = aujsinip. Тогда, осуществляя пе-
ремещение по отношению к инерциальному пространству, гироскоп будет
неподвижен по отношению к Земле. Но заставить гироскоп прецессиро-
вать можно только приложив к нему момент внешней силы.
Существует несколько технических способов преобразования гиро-
скопа в гирокомпас:
• понижением центра тяжести относительно точки подвеса (эффект
положительного маятника);
• применением системы сообщающихся сосудов, заполненных ртутью
(эффект отрицательного маятника);
• применением индикатора горизонта (акселерометрического устройст-
ва) в схеме управления астатическим гироскопом, у которого центр
тяжести совпадает с точкой подвеса, через угловые датчики момен-
тов. .
Первые два варианта обеспечивают связь гироскопа с Землей непо-
средственно через силу тяжести: такие гирокомпасы получили название
гирокомпасов с непосредственным управлением.
В третьем варианте на гироскоп накладываются корректирующие
моменты при помощи датчиков моментов, управление которых осуществ-
ляется сигналом, поступающим с индикатора горизонта. Эти курсоуказа-
тели получили название гирокомпасов с косвенным управлением.

1.4.2.1. Маятниковые гирокомпасы

К маятниковым курсоуказателям относятся гирокомпасы типа

"Амур", "Курс", "Standard", "Sirius" и др.

24
 Как правило, маятниковые гирокомпасы [11] вырабатывают показа-
ния курса следующим образом (рис. 1.9) (в качестве примера выбрана
следящая система гирокомпаса «Курс-4»).

Рис. 1.9
Датчик сигнала о рассогласовании следящей сферы с гиросферой при
изменении курса судна построен на принципе электрического моста, со-
стоящего из жидкостных сопротивлений г! и г2 между следящей сферой
и гиросферой и двух резисторов R1 и R2. Мост подключен к первой (27) и
третьей (29) фазам тока повышенной частоты.
Когда rl = г2 (нет рассогласования), то между точками А к Б схемы
нет разности потенциалов. При повороте судна вместе с неподвижными
частями основного прибора поворачивается следящая сфера относитель-
но гиросферы. Вследствие изменения переходных сопротивлений жидко-
сти между следящими контактами 30 и 31 гиросферы и следящей сферы
нарушается равновесие моста. Сигнал рассогласования из точек А и Б
поступает через усилитель на управляющую обмотку исполнительного
двигателя М, отработка которого вызывает поворот сельсина-датчика ВС
и электрически связанного с ним принимающего сельсина BE. Сельсин BE
механически связан со следящей сферой и возвращает ее в согласованное
с чувствительным элементом положение. Одновременно происходит и
передача показаний курса посредством сельсина-датчика ВС и электри-
чески связанных с ним сельсинов-приемников потребителей гирокомпас-
ного курса.
Для превращения чувствительного элемента в гирокомпас его центр
тяжести смещен относительно геометрического центра вниз.
Маятниковым гирокомпасам, присущи следующие основные погреш-
ности:
• скоростная;
• инерционная 1-го рода;
• инерционная 2-го рода;
• суммарная инерционная;
• на качке.
Скоростной погрешностью &г называют отклонение главной оси чув-
ствительного элемента гирокомпаса от положения равновесия относи-
тельно неподвижной платформы при равномерном и прямолинейном
движении. Она присуща всем гирокомпасам без исключения и вне зави-
симости от их типов. Скоростную погрешность исключают из показаний
25
гирокомпаса при помощи специального корректора или вычислительного
устройства.
Обычно скоростную погрешность рассчитывают по формуле:
Sv = -Vc cosKK/(90Ocosq>), (1.6)
где Vc - скорость судна, узл.
Из выражения (1.6) следует, что скоростная погрешность:
• на курсах JV и S максимальная;
• на курсах Е и W превращается в нуль;
• на северных курсах отрицательная;
• на южных курсах положительная.
В положении динамического равновесия на ходу судна главная ось
гирокомпаса при курсах, направленных в северную половину горизонта,
отклонена к западу, а при курсах южной половины горизонта — к востоку
от равновесного положения, которое бы занимал чувствительный элемент
на неподвижном судне.
Макс Шуллер в 1923 г. получил так называемое условие апериодиче-
ского перехода главной оси гиросферы в новое положение динамического
равновесия, согласно которому ее период незатухающих колебаний в этом
случае должен равняться 84.4 мин [10, 13 - 17]. Такое значение периода
незатухающих колебаний главной оси чувствительного элемента наблюда-
ется только в одной широте, называемой расчетной широтой гирокомпа-
са.
Как правило, маятниковые гирокомпасы рассчитываются для одной
широты. Отклонение периода незатухающих колебаний от 84.4 мин при-
водит к нарушению условия апериодического перехода и, как следствие,
у таких гирокомпасов во время маневра и после его завершения появля-
ется погрешность, называемая инерционной погрешностью 1-го рода. Эта
погрешность достигает максимального значения на момент окончания
маневра.
Погрешность, возникающую в показаниях гирокомпаса при манев-
рировании судна с включенным жидкостным успокоителем, служащим
для превращения незатухающих колебаний гирокомпаса в затухающие,
называют инерционной погрешностью 2-го рода.
Характерной особенностью этой погрешности является то, что она
достигает максимума приблизительно через четверть периода незату-
хающих колебаний гиросферы после окончания маневра.
Гирокомпасы, используемые на судах морского транспорта, не явля-
ются апериодическими и в их конструкции отсутствует выключатель за-
тухания, при помощи которого перекрываются масляные трубки жидко-
стного успокоителя. Поэтому, при маневрировании судна в широтах от-
личных от расчетной, показания гирокомпаса будут отягощены суммар-
ным действием инерционных погрешностей 1-го и 2-го рода, т.е. в пока-
заниях курсоуказателя появится суммарная инериионная погрешность SJ.
Эта погрешность может достигать ощутимых значений при соверше-
нии судном ряда маневров через промежутки времени меньше, чем это
необходимо для того, чтобы § от каждого предыдущего маневра практи-
чески исчезла до начала следующего. Гирокомпас как бы "запоминает"
погрешность от каждого маневра и полностью ее воспроизводит во вре-
мени одновременно и независимо от погрешностей, возникающих под
действием других маневров. Результирующая погрешность в этом случае

26
представит собой итог наложения всех составляющих $ с учетом времени
возникновения каждой. Это явление было открыто академиком
А.Н.Крыловым и отражено в работе [10].
Возможна такая последовательность маневров, при которой инерци-
онные погрешности накапливаются в такой степени, что могут достичь
значения, в 2 - 2,5 раза больше того, которое может иметь место при од-
нократном маневре. График результирующей погрешности после трех
маневров для скорости следования 25 узл при выполнении полуциркуля-
ций с курса О на 180° и обратно показан на рис. 1.10.
При качке судна на чувствительный элемент гирокомпаса действуют
силы инерции, во много раз превышающие силы инерции при маневри-
ровании. Эти силы являются причиной возникновения погрешности, ко-
торую принято называть погрешностью на качке. Для уменьшения по-
грешности на качке в гиросфере применяют два гироскопа.
Ч/ Однако такое устройство чувстви-
тельного элемента не решает сути про-
I
-1В
блемы. Существует много математиче-
-п
-S
/
/ ских моделей, описывающих поведе-
ние гирокомпаса на качке, но ни одна
из них не позволяет с достаточной
степенью точности вычислить воз-
-V
/ никшую погрешность. Поэтому к по-
казаниям гирокомпаса на качке следу-
ТО V,"
ет относится критически.
Рис. 1.10

1.4.2.2. Корректируемые гирокомпасы

Наряду с маятниковыми в настоящее время все более находят при-

менение корректируемые гирокомпасы или гирокомпасы с косвенным
управлением.
Связь астатического гироскопа с Землей, т.е. гироскопа, у которого
центр тяжести совпадает с точкой подвеса, обеспечивают датчики мо-
ментов, накладывающие корректирующие моменты на гироскоп. Эти
моменты обеспечивают компенсацию гироскопических моментов, возни-
кающих из-за вращения Земли и движения судна.
Корректируемым гирокомпасам присущи скоростная погрешность,
суммарная инерционная погрешность и погрешность на качке, характер
изменения которых аналогичен описанному при рассмотрении погрешно-
стей маятниковых гирокомпасов.
На примере гирокомпаса «Вега» [11, 18] показан принцип действия
корректируемого гирокомпаса (рис. 1.11).
Гироблок 6 неподвижно закреплен в установочном кольце 4, являю-
щегося частью внешнего карданного подвеса, обеспечивающего гиробло-
ку три степени свободы:
• вокруг оси ОХ - собственное вращение гироскопа;
• вокруг оси ОУ- поворот гиросферы за счет упругости горизонтальных
торсионов;
• вокруг оси OZ - поворот гиросферы вместе с промежуточным коль-
цом за счет упругости вертикальных торсионов.

27
 -А +

)
11
tp V К

Уэеа
широтной
коррекции
(4 =
-т,(и>г »

\
21

гг
Узел '
скоростной
наррвнции
•+]

Рис. 1.11
Установочное кольцо 4 на горизонтальных цапфах, параллельных оси
ОХ гироскопа, подвешено в подшипниках горизонтального кольца 3. Для
погашения колебаний гироблока вокруг главной оси служит масляный
демпфер 5.
С горизонтальным кольцом 3 через редуктор связан двигатель гори-
зонтной стабилизации J 7, установленный в вертикальном кольце 2, кото-
рое, в свою очередь, размещено в подшипниках корпуса основного при-
бора.
С вертикальным кольцом 2 через редуктор связан двигатель азиму-
тальной стабилизации 20, установленный в корпусе основного прибора, а
также датчик курса 1.
К нижней части следящей сферы прикреплен груз для обеспечения
вертикального положения гироблоку.
На установочном кольце 4, кроме гироблока 6 и демпфера 5, установ-
лен индикатор горизонта 13 и поворотный трансформатор 11. Индика-
тор горизонта вырабатывает основной сигнал Us, необходимый для пре-
образования гироскопа в гирокомпас, и поступающий в азимутальный и
горизонтный каналы управления. Этот сигнал пропорциональный углу
подъема гироблока над плоскостью горизонта. Поворотный трансформа-
тор 11 вырабатывает сигнал Vs, повышающий точность курсоуказателя в
условиях качки.
На рис. 1.11 показаны:
• астатический гироскоп 9;
• вертикальный торсион 10;
• переключатель режимов работы 14 на два положения (ГА - гироази-
мут, ГК- гирокомпас);
« гиросфера 15;
• промежуточное кольцо 16.
Чтобы гиросфера была свободна от внешних моментов, необходимо
держать торсионы в раскрученном состоянии. Для. этих целей имеются.
28
две системы стабилизации: азимутальная и горизонтная. К ним
относятся:
• двухкоординатный датчик угла 7, S;
« два одинаковых усилителя 18 УсГ к 19 УсА;
• двигатель горизонтной стабилизации 17;
• двигатель азимутальной стабилизации 20.
С датчика угла снимаются два электрических сигнала Vi и Dz, про-
порциональных углам рассогласования гиросферы со следящей сферой в
горизонтальной и вертикальной плоскостях. Эти сигналы через соответст-
вующие усилители подаются на двигатели стабилизации, которые рабо-
тают до тех пор, пока поступающие на них сигналы не станут равны ну-
лю, т.е. когда следящая сфера не согласуется с гиросферой.
Вследствие некоторой конструктивной несогласованности гиросферы
со следящей сферой в горизонтальной и вертикальной плоскостях, в пока-
заниях гирокомпаса появится широтная погрешность, для компенсации
которой вырабатывается сигнал U*. Этот сигнал через усилитель 19 по-
ступает на двигатель 20.
Для исключения из показаний курсоуказателя скоростной погрешно-
сти, вырабатывается сигнал Us, поступающий через усилитель 18 на дви-
гатель 17.
Для перехода в режим гироазимут (ГА) в приборе имеется переключа-
тель 14, отключающий от схемы стабилизации индикатор горизонта 13.
Лишенный связи с индикатором горизонта прибор становится нечувстви-
тельным к ускорениям при маневрировании судна и у него не возникает
инерционных девиаций. Но отсутствие сигнала Ua вызывает непрерыв-
ный дрейф гиросферы под действием вредных внешних моментов. По-
этому пользоваться режимом ГА долго нельзя из-за накопления все увели-
чивающихся со временем погрешностей.

29
 2. НАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ

Только официальные издания навигационных карт должны использо-

ваться на переходе.
Навигационными морскими картами называют карты, отражающие
навигационно-гидрографическую обстановку водной поверхности Земли
и служащие для целей судовождения.
Для изображения поверхности Земли на плоскости применяют кар-
тографические проекции (равноугольную, равнопромежуточную, цилинд-
рическую, коническую и др.), которыми называют [1, 2, 4] математиче-
ские законы, осуществляющие связь между положениями точек на земной
поверхности и их изображением на картах.
Под картографической сеткой понимают изображение системы ме-
ридианов и параллелей.
Как правило, навигационные морские карты составляются в нор-
мальной равноугольной цилиндрической проекции Меркатора, а на при-
полюсные районы (широты более 75°) - в поперечной равноугольной ци-
линдрической проекции Меркатора.

2.1. Мерка-горская проекция

Цилиндрической проекцией [1,4] называют такую проекцию, у кото-

рой параллели - параллельные между собой прямые, а меридианы - пря-
мые, перпендикулярные параллелям (рис. 2.1).

<Р4

(рз
k
'
]D
- ~<
i
М(х,у)
<р2

Экватор
>f
Рис. 2.1
Ее получают путем проектирования шара или земного эллипсоида на
цилиндр, ось которого совпадает с земной. Уравнение такой проекции в
общем случае имеет вид:

у = «'А,
где of - параметр проекции, определяющий характер искажения;

30
 ф и Л - широта и долгота места.
Вид функции f зависит от характера искажений проекции и опреде-
ляет расстояние от экватора до параллели в нормальной цилиндрической
проекции Меркатора. Это расстояние называют меридиональной частью
и обозначают D или МЧ; выбирают по широте из Мореходных таблиц. В
северном полушарии меридиональной части присваивают знак (+), а в
южном — (-).
Параметр at обычно приравнивают к радиусу главной параллели, т.е.
параллели, относительно которой вычисляются все координаты точек,
изображаемых на карте. Вдоль этой параллели сохраняется постоянным
главный масштаб М0, которым называют [1,4] отношение, показываю-
щее во сколько раз уменьшены линейные размеры земного эллипсоида
при изображении его на карте.
Вследствие искажений, возникших при проектировании поверхности
Земли на плоскость, масштаб в других точках отличается от главного.
Такой масштаб обозначают М и называют частным масштабом, пред-
ставляющим собой отношение бесконечно малого отрезка ds на карте к
соответствующему отрезку dS на местности. Для практического использо-
вания навигационной морской карты необходимо четко представлять
характер изменения частного масштаба. В силу равноугольности проек-
ции масштаб изменяется только в зависимости от широты. Следователь-
но, вдоль каждой параллели он постоянен.
Для нахождения частного масштаба используют модуль параллели v,
которым называют коэффициент, на который надо умножить главный
масштаб для получения частного, т.е.
М = vM0.

Если в качестве главной параллели принять экватор и учитывать то

обстоятельство, что параметр проекции а' по отношению к радиусу эква-
тора меняется незначительно [1, 4], можно записать:
М= (2.1)
Выражение (2.1) показывает, что на картах вблизи экватора частный
масштаб мало отличается от главного и изменяется медленно. В высоких
широтах он с удалением от главной параллели изменяется быстро. По этой
причине на картах в нормальной проекции в высоких широтах очень
большие искажения площадей, что приводит к невозможности использо-
вания нормальной равноугольной цилиндрической проекции Меркатора.
При плавании в широтах более 75° применяют поперечную мерка-
торскую проекцию, которая отличается от нормальной проекции тем, что
в ней используется разновидность полярной сферической системы коор-
динат называемой квазигеографическая система координат, которая
развернута по отношению к географической сетке на 90°. Меридианы
изображают практически прямыми, пересекающимися в географическом
полюсе, а параллели - эллипсами, близкими к окружности.
2.2. Виды карт
Морские навигационные карты на Мировой океан и моря, омываю-
щие берега бывшего СССР и европейские страны, составлены Главным
управлением навигации и океанографии Министерства обороны (ГУНиО

31
AfO) на базе референц-эллипсоида Красовского. На другие иностранные
воды - в системе координат, принятой на исходных картографических
материалах.
Все карты приводятся к нулю глубин, которым называют отсчетный
горизонт, к которому отнесены все измерения глубин, показанные на кар-
тах.
Номер карты, изданный ГУНиО МО, состоит из пяти цифр.
Первая цифра номера карты обозначает океан или его часть. Для
разных частей Мирового океана она имеет следующие значения:
• 1 - Северный Ледовитый океан со всеми арктическими морями и
реками;
• 2 — северная часть Атлантического океана;
• 3 - южная часть Атлантического океана;
• 4 - Индийский океан;
• 5 - южная часть Тихого океана;
• 6 — северная часть Тихого океана.
Вторая цифра номера карты обозначает ее масштаб (тип):
• О - масштаб 1:1000000 и мельче - генеральные карты, предназна-
ченные для общего изучения условий плавания, выбора маршрута и
предварительной прокладки перехода, для навигационной прокладки
при океанском плавании;
• 1 - масштаб 1:500000 - путевые карты, используемые для плавания
как в открытых, так и прибрежных районах Мирового океана;
• 2 - масштаб от 1:200000 до 1:300000 - путевые карты;
• 3 и 4 - масштаб от 1:100000 до 1:150000 - путевые карты;
• 5 и 6 - масштаб от 1:25000 до 1:75000 - частные карты, служащие
для обеспечения судовождения в прибрежных водах с весьма слож-
ными условиями плавания; издаются на узкости, подходы к устьям
рек, входы в бухты, фьорды, подходы к портам;
• 7 - резерв;
« 8 и 9 - масштаб 1:25000 и крупнее - планы, используемые для обес-
печения безопасности мореплавания при заходах в порты, гавани,
рейды и передвижения в пределах этих акваторий.
Третья цифра номера карты для путевых карт масштаба от
1:100000 до 1:300000, частных карт и планов обозначает район океана
(моря), в пределах которого находится данная карта.
Последние две цифры, а для путевых карт масштаба 1:500000 и гене-
ральных карт последние три цифры номера карты, являются порядко-
выми номерами карт в данном море, океане или его части.
Карты, охватывающие весь мир или несколько океанов или имеющие
скользящую долготную рамку (карты-сетки), второй цифрой номера име-
ют (О), не относящийся к океанам. Картам этой группы в зависимости
от масштаба присвоены номера:
• от 90000 до 90199 -карты мира;
• от 90200 до 90399 - карты-сетки масштаба 1:250000 и мельче;
• от 90400 до 90699 - карты-сетки масштаба 1:200000 и крупнее;
• от 90700 до 90999 - резерв.
Номера радионавигационных, навигационных промысловых и других
подобных карт состоят из номера навигационной карты с добавлением к
нему буквенных обозначений, принятых для этих карт. Так, для радиона-
вигационных карт систем Лоран-С - LC, Декка - D (и номер цепи) и т.д.

32
 Наибольшего распространения в мире получили издания Британско-
го Адмиралтейства и, в частности, карты Admiralty Charts. Карты Авст-
ралии и Новой Зеландии печатаются в Англии с добавлением обозначений
перед номерами карт Aus или NZ соответственно.
Нумерация Admiralty Charts вне зависимости от масштаба и района
Мирового океана приводится в порядке их издания.
По масштабу Admiralty Charts делятся на:
• от 1:15000000 и мельче - карты планирования перехода (charts of
planning route or small scale charts) ;
• от 1:10000000 до 1:11200000 - генеральные карты океанов (oceans
general charts)',
• 1:3500000 - путевые карты океанов (oceans track charts);
• от 1:2500 до 1:1500000 - карты крупного масштаба (large scale
charts).
К последней группе карт относятся путевые и частные карты, а так-
же планы.
Номера радионавигационных карт издания Британского Адмирал-
тейства состоят из номера навигационной карты с добавлением к нему
буквенных обозначений, принятых для этих карт; для радионавигацион-
ных карт систем Лоран-С - L(L-C), Декка - L(D и номер цепи) и т.д.
Как ГУНиО МО, так и Британское Адмиралтейство издают спра-
вочные карты магнитных склонений, горизонтальных и вертикальных
составляющих земного магнетизма, часовых поясов. Кроме того, имеют-
ся астрономические, метеорологические и др. карты.

2.3. Корректура карт

Корректура навигационных карт производится по Извещениям море-

плавателям (ИМ) (Notices to Marines) в соответствие с рекомендациями,
изложенным в руководствах [5, 6, 89 - 91).
ИМ ГУНиО МО и Admiralty notices to marines издаются каждую неделю
и их структура не имеет существенных различий.
Корректуру карт перед выходом судна в море выполняют в объеме,
обеспечивающем плавание судна не менее чем на первые трое суток.
Корректуру, помещенную в ИМ, наносят на карты красными или
фиолетовыми чернилами; выполняют следующим образом:
• корректуру начинают с последнего номера ИМ, т.к. ранее указанная
корректура может быть отменена или уточнена последующим изве-
щением мореплавателям;
• на нижней рамке карты находят надпись, соответствующую дате и
номеру ИМ последней корректуры, т.е. до указанного ИМ необходимо
выполнить корректуру;
• в перечне карт ИМ, подлежащих корректуре, находят номер нотиса и
по нему в текстовой части извещения определяют необходимую кор-
ректуру;
• закончив корректуру, на нижней рамке карты ставят номера нотисов
корректуры, номер и дату последнего ИМ, находящегося на судне.
К Admiralty Notices to marines издаются еженедельные дополнения для
корректуры морских карт, представляющие собой чертежи на кальке
(tracings) участка карты, на котором необходимо выполнить корректуру, с
ее изображением. Один tracing используют для конкретной карты. Trac-
ings помещаются в пакет, на котором указываются номер и год Admiralty
33
notices to marines и дается пример о порядке использования корректурно-
го материала (рис. 2.2); при необходимости приводится и другая инфор-
мация.
Insertion of а new item in ihe
position as marked by a point
enclosed by a small circle.

Position of tracing
on chart.

Change of information
in the same position.

Insertion arrow.

D e l e t i o n of i t e m
in this position.

applies 'Chart number.

Previous Notice
to Mariner. Current Notice to Marine/
Previous week number in which affecting this chart.
the notice was promulgated.

Рис. 2.2
В рейсе корректуру выполняют по еженедельным ИМ на последую-
щие районы плавания и по навигационной информации, поступающей по
радио или иным видам связи в виде:
• НАВЯМ- на прибрежные воды стран СНГ, язык русский;
• НАВИЛ - на прибрежные воды иностранных государств и на откры-
тое море, язык русский;
• JVAVAREA - на открытое море в соответствии с Мировой системой на-
вигационных предупреждений. Земной шар разделен на 16 районов,
обозначенных римскими буквами. За навигационную информацию
в конкретном районе отвечает конкретная страна, язык английский;
" COASTAL WARNINGS - прибрежные сообщения в соответствии с ре-
гиональными системами навигационных предупреждений; язык анг-
лийский, но может использоваться язык и данного государства;
• LOCAL WARNINGS - местные предупреждения, передаваемые по
УКВ-связи или через лоцманов только на местном языке.
Корректурный материал, полученный по радио или посредством
NAVTEX (навигационной телексной связи) наносится на карты простым
карандашом.
Приемник, обеспечивающий прием передач международной службы
JVAVTJEX, показан в Главе 13.

2.4. Условные сокращения

Условные обозначения, наиболее часто используемые на навигацион-

ных картах, в сокращенном виде позаимствованы из работ [5, б, 89 - 91]

34
и приведены в табл. 2.1 - табл. 2.5. В этих таблицах даны условные обо-
значения и сокращения как на русском, так и на английском языках.
Полный перечень условных сокращений и обозначений содержит
указанные выше работы.
Таблица 2.1
Грунт (Bottom}
Перечень сокращений Abbreviations
Бл Белый W White
Вд ВОДОРОСЛИ wa Weed
В Вязкий Su Sticky
Гк Галька Sn Shingle
Гл Глина Си Clay
Го Гравий G Gravel
Г Грунт Gd Ground
Жл Желтый Y Yellow
Ж Жидкий oz Ooze
И Ил M Mud
К Камни St Stones
Коп Кораллы Co Coral
Кч Коричневый br Brown
Ко Красный rd Red
К Крупный с Coarse
м Мел Ck Chalk
м Мелкий f Fine
Мг Мягкий so Soft
П Песок S Sand
Р Ракушечник, ракушки Sh Shells
Со Серый an Gray
Сн Синий b Blue
Ск Скала R Rock
Те Твердый, жесткий h Hard
Ус Устрицы On Oysters
Чо Черный Ы Black
Таблица 2.2
Огни (Lights]
Перечень сокращений Abbreviations
Б Белый ш White
В Вращающийся Rev Revolving light
ГоЗтм Группо- GrOcc Light STOUD occulting
ГаПо Группо-проблесковый GrFl Light grouo flashing
Зтм Затмевающийся Осе Light occulting
Зл Зеленый а Green
К Красный г Red
м Метр т Metre
М Мили М JVIile
Ог Огонь и Light
Пео Переменный Alt Light alternating
П Постоянный F Light fixed
По Проблесковый Fl Light flashing
ППо Постоянный с проблесками FFL Light fixed & flashing

35
 Таблица 2.:
Буи и береговые знаки (Buoys and beacons)
Перечень сокращений Abbreviations
Б Белый w White
Ж Желтый и Yellow
Зл Зеленый а Green
Зн Знак В" Beacon
К Квасный г Red
М* Маяк UH Lighthouse
ПлМ* Плавучий маяк UV n Light-vessel
РМ« Радиомаяк RB Radio-beacon
смсЬ. СемасЬор Зет. Semaphore
Со Серый Gu Grev
сп. ст. Спасательная станция L.B.S. Life-saving station
ст. Станция S Station
сЬл. Флагшток F.S. Flagstaff
Ч Черный b.blk Black
Таблица 2.4
Туманные сигналы (Fog signals)
Перечень сокращений Abbreviations
с. cm. Сигнальная станция Sia.S. Signal station
(г) Туманный гонг F.G. Fog gong
(г) Туманный года F.H. Fog horn
Ы Туманный колокол F.B. Fog bell
Ы Туманный наутосЬон F.N. Fog nautonhon
(свс) Сигнал свистком F.W. Fog whistle
(с! Сигнал сиреной F.S. Fog siren
Таблица 2.5
Общие сокращения (General abbreviations)
Перечень сокращений Abbreviations
б-ка Банка № Bank
Е. О< Восток Е. О< East
Долг. Долгота Lo. Longitude
Допл. Дополнительный SUDD. SuDDlementarv
W Запад W West
Маги. Магнитное склонение Var. Variation
м. Мыс Hd.pt Head, noint
о. OCTDOB I. Island
OCX. Осыхает Dr. Dries
node. Подводное препятствие Obstn. Obstruction
ПП Положение приближенное J>.A. Position aDDroximate
по. Пролив Str. Strait
D. Река R River
N Север N North
ск. скала R
k
Rock
Шио. Широта Lat Latitude
S Юг S South

36
 3. РУКОВОДСТВА И ПОСОБИЯ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ
Ниже приведено описание важнейших руководств и пособий для
плавания используемых на переходе. При написании данной главы ис-
пользованы источники [1-4, 8,9,21,58, 59].

3.1. Каталог карт и книг

Каталог карт и книг издания ГУНиО МО состоит из восьми частей.

Суда гражданских ведомств используют только первые семь частей. Вось-
мая часть Каталога карт и книг содержит специальные издания,
предназначенные только для снабжения кораблей, частей и учреждений
Министерства обороны.
Части Каталога карт и книг поименованы следующим образом:
• Часть 1 - Северный Ледовитый океан;
• Часть 2 - Балтийское и Северное моря и северо-восточная часть Ат-
лантического океана;
• Часть 3 - Средиземное, Черное, Азовское и Каспийское моря;
• Часть 4 - Атлантический океан;
• Часть 5 - Индийский океан;
• Часть 6 - Южно-Китайское, Восточно-Китайское, Желтое, Японское,
Охотское и Берингово моря;
• Часть 7 - Тихий океан.
Каждая часть Каталога содержит два раздела: Карты и Книги.
Раздел Карты состоит из двух отделов: в первом помещены сведения
о навигационных картах, во втором — сведения о справочных и вспомога-
тельных картах и номограммах.
Перед разделом Карты даются номерные указатели карт и книг, со-
ставленные в порядке возрастания их номеров и включающие все номера
карт и книг, помещенные в конкретной части Каталога.
Навигационные карты, помещенные в первом отделе, разбиты на
коллекции. Каждая коллекция состоит из сборного листа карт и текста к
нему. В текстовой части коллекции карты располагаются в порядке воз-
растания их номеров.
Раздел Книги на отделы не подразделяется. На сборных листах указа-
ны границы лоций и описаний огней. Номера на сборных листах соответ-
ствуют номерам, присвоенным руководствам.
Catalogue of Admiralty Charts and other Hydrographic Publications, изда-
ния Британского Адмиралтейства, состоит из следующих разделов:
• основной информации;
• навигационных карт;
• других карт и диаграмм;
• публикаций.
В разделе 'Основная информация* даются сведения о:
• составе Каталога;
• новых изданиях карт и пособий;
• издании карт другими национальными издательствами;
• порядке заказа карт и пособий и их стоимости;
• корректуре карт.

37
 Раздел 'Навигационные карты» разбит на коллекции. Каждая коллек-
ция состоит из сборного листа карт и текста к нему. В текстовой части
коллекции карты располагаются в порядке возрастания их номеров.
Раздел 'Другие карты и диаграммы' содержит сборные листы карт
навигационных систем Декка, Лоран-С, Омега и карт астрономических,
магнитного поля Земли, метеорологических, океанографических и др.
В разделе "Публикации" помещены сборные листы лоций, огней и ту-
манных сигналов, о радиотехническом оборудовании, таблицы приливо-
отливных явлений и др. изданий.
Catalogue of Admiralty Charts and other Hydrographic Publications
переиздается ежегодно.

3.2. Извещения мореплавателям

Выпуски 'Извещений мореплавателям» (ИМ) (Notices to Mariners)

предназначены для внесения корректуры в навигационные пособия и
карты и издаются еженедельно.
Еженедельные выпуски изданий ИМ, издаваемые различными стра-
нами, содержат корректурный материал для следующих изданий:
• навигационных карт;
• лоций;
• огней и знаков;
• радиотехнических средств навигационного оборудования;
• других изданий.
Выпуск №1ИМ ГУНиО МО издается в начале года и содержит сведе-
ния об:
• сигналах пограничных кораблей для остановки невоенных судов в
территориальных водах Российской Федерации;
• отличительных знаках кораблей или береговых постов службы преду-
преждения;
• правилах расхождения с кораблями ВМФ;
• сигналах для обозначения присутствия подводных лодок;
• сигналах бедствия и оповещения об опасностях для мореплавания;
• порядке расхождения с дноуглубительными снарядами;
• порядке расхождения с судами, занятыми специальными работами;
• правилах для судов, проводимых ледоколами;
• сигналах для связи между ледоколом и проводимыми судами;
• сигналах между буксирующими и буксируемыми судами;
• сигналах с плавучих маяков, не находящихся на своих постах;
• охране морских подводных кабелей;
• правилах охраны магистральных трубопроводов;
" навигационных предупреждениях, передаваемых по радио и др.
Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners включает в себя кор-
ректурный материал не утративший силу за прошедший год, а также
другую информацию, такую как:
• расположение агентских учреждений по снабжению мореплавателей
навигационными изданиями;
• поиск и спасание на море;
• плавание в районах с повышенной минной опасностью;
• информацию, касающуюся подводных лодок;
• работу судов погоды в Северной Атлантике;
• территориальные воды и претензии, связанные с рыболовством;
38
 • систему навигационных предупреждений;
• сведения о месте расположения обнаруженных подводных препятст-
вий;
• места установления зон разделения движения;
• другие сведения.

3.3. Лоции и дополнения к ним

Лоции (Pilots), издаваемые ГУНиО МО и Гидрографическим, управле-

нием Британского Адмиралтейства являются официальными руково-
дствами для плавания.
Пользоваться рекомендациями, приведенными в лоциях, следует, со-
образуясь с нормами международного права о проходе территориальных
вод и соблюдая режим, установленный прибрежным государством.
В каждой лоции указывается, что:
• сведения о средствах навигационного оборудования ограничены
лишь указаниями о порядке их использования при следовании реко-
мендованными курсами;
• сведения о навигационных опасностях, расположенных в стороне от
фарватера, якорных местах и путей обычного следования судов, да-
ются в общих характеристиках без детализации;
• координаты трасс подводных кабелей и трубопроводов, а также гра-
ницы районов опасных от мин, и режимы районов не даются (приво-
дятся только сведения о наличии таких объектов и районов);
• не дается описание фарватеров, специально предназначенных для
прохода судов через районы с минной опасностью;
• в части района, охватываемом данным описанием, плавучее ограж-
дение фарватеров, каналов, проходов и отдельно лежащих опасно-
стей, а также отдельные береговые средства навигационного обору-
дования заменяются знаками новой комбинированной кардинально-
латеральной Системы А (красный слева).
Каждая лоция вне зависимости от издания включает в себя:
• схему охватываемого района;
• навигационно-географический очерк;
• гидрометеорологический очерк;
• правила плавания в водах конкретной страны (при необходимости);
• навигационное описание;
• справочный отдел;
• алфавитный указатель.
Лоции корректируются по Извещениям мореплавателям. Коррек-
тура лоций издания ГУНиО МО и Гидрографическим управлением Бри-
танского Адмиралтейства отличается друг от друга.
Так, мелкие корректурные исправления в лоциях издания ГУНиО МО
необходимо вносить красными или фиолетовыми чернилами, а значи-
тельные по объему новые корректурные сведения - вклеивать в лоцию.
В лоции издания Гидрографическим управлением Британского Адми-
ралтейства не вносится корректура. К ним создается дополнительная
папка, в которую вносится вся корректура, относящаяся к данному из-
данию.
По мере накопления корректурного материала периодически к лоци-
ям издаются Дополнения. К одной лоции может быть издано несколько
Дополнений. В каждом Дополнении, начиная с №2, повторяются все, не
39
утратившие силу данные предыдущего Дополнения, располагающиеся в
той же последовательности, в какой составлена корректируемая лоция.
Сведения о номерах и районах, охватываемых лоцией, помещены в
Каталоге карт и книг издания ГУНиО МО или Catalogue of Admiralty
Charts and other Hydrographic Publications.

3.4. Огни и знаки

В изданиях 'Огни и знаки" и Admiralty List of Lights and Fog Signals

включены сведения о маяках, плавучих маяках, аэромаяках, светящих
знаках, огнях, супербуях-маяках и звукосигнальных средствах.
В издания не включены сведения об огнях, приводимых на картах, и
установленных на:
• буях;
• буровых, нефтяных вышках и платформах.
Описание средств навигационного ограждения (СНО) ведется в гео-
графической последовательности их расположения, причем каждому СНО
присваивается соответствующий номер. В изданиях ГУНиО МО под по-
рядковыми номерами СНО курсивом указываются международные номе-
ра, содержащиеся в Admiralty List of Lights and Fog Signals.
Издание «Огни» ГУНиО МО состоит из:
• содержания;
• схемы района;
• перечня условных обозначений и сокращений;
• общих замечаний (действие и характер СНО, координаты пунктов,
направление излучения света и створов, высоты и характер огней,
сила света'и дальность видимости огней, наличие звукосигнальных
средств и радиолокационных отражателей, особенности корректуры и
ДР-):
• описания средств навигационного оборудования;
1
алфавитного указателя;
• приложения (таблицы соответствия номеров СНО, характер огней
СНО, таблицы дальности видимости горизонта, номограмма дально-
сти видимости предметов, номограмма оптической дальности види-
мости предметов, листа заметок по корректуре и др.).
Admiralty List of Lights and Fog Signals присуща несколько отличная от
изданий ГУНиО МО структура, но, в принципе, состоит из аналогичного
перечня помещенного материала.
«Огни« корректируются по Извещениям мореплавателям.

3.5. Радиотехнические средства навигационного

оборудования

Радиотехнические средства (РТС) навигационного оборудования со-

стоят из нескольких томов. Так, Admiralty List of Radio Signals состоит из
шести томов.
Volume J - Береговые радиостанции. Опубликован в двух частях:
Part 1 — охватывает Европу, Азию и Африку, за исключением Филип-
пинских островов и Индонезии;
Part 2 - покрывает Филиппинские острова, Индонезию, Австралию,
Америку, Гренландию и Исландию.
Каждая часть включает:
40
 • список береговых радиостанций с их режимом работы и рабочими
частотами, телексом, факсом и телефоном;
• список береговых радиостанций, обеспечивающих медицинскую кон-
сультацию;
• порядок передачи информации с судов о предоставлении им свобод-
ной практики;
• форму донесения о перемещении саранчи (только Port 2);
• форму донесения о загрязнении моря нефтепродуктами;
• рекомендации по использованию морской спутниковой связи;
• правила по использованию судовых радиостанций в территориальных
водах прибрежных государств;
• краткое описание и порядок использования ГМССБ - Глобальной мор-
ской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности
(GMDSS - Global Maritime Distress and Safety System);
• форму донесения о пиратах и вооруженных грабителях;
• форму донесения о контрабанде;
• краткую выдержку из Международных Правил радиообмена.
Volume 2 - содержит сведения о навигационных системах, таких как
Декка, Консол, Лоран-С и спутниковых. В том помещены данные о ра-
диомаяках и радиознаках, станциях, дающих радиосигнал для тестиро-
вания судовых станций, и буях, маяках и знаках с радиолокационными
автоответчиками.
Volume 3 - метеорологическое обеспечение и навигационные преду-
преждения, состоит из двух частей:
Part 1 - охватывает Европу, Африку и Азию (за исключением Дальнего
Востока);
Part 2 - предназначена для Океании, Америки и Дальнего Востока.
Каждая часть включает:
• инструкцию для судоводителей по составлению донесений о погодных
условиях;
• международные синоптический и океанографический коды;
• региональные коды ледовой обстановки;
• описание системы навигационного телекса (NAVTEX - Navigational
Telex);
• список станций по метеорологическому обслуживанию и навигацион-
ным предупреждениям с указанием их частот и режима работы.
Volume 4 - содержит список метеорологических станций с указанием
их рабочих частот.
Volume 5 - включает описание GMDSS.
В том помещены:
• описание системы GMDSS;
• описание систем, используемых GMDSS;
• описание и технические характеристики шлюпочного радиолокаци-
онного автоответчика;
• руководство по использованию носимой радиостанции двухсторонней
радиотелефонной связи;
1
схемы районов поиска при бедствии.
Volume 6 - содержит информацию по обслуживанию судов портовы-
ми операторами и лоцманскими станциями, а также формы различных
донесений на пункты регулирования движения и при подходе к портам.
Состоит из пяти частей:
Part 1 - Англия и Ирландия;
41
 Port 2 - Европа (кроме Англии и Ирландии);
Port 3 - Средиземное море и Африка;
Port 4 - Азия и Австралия;
Part 5 - Америка и Антарктика.
Все тома Admiralty List of Radio Signals издаются ежегодно на теку-
щий и последующий годы.
Все РТС корректируются по Извещениям мореплавателям.

3.6. Пособие «Океанские пути мира»

Руководства "Океанские пути мира" и Ocean Passages for the World

предназначены для выбора оптимальных путей следования судов между
наиболее важными портами мира в зависимости от навигационно-
гидрографических и гидрометеорологических условий.
Наивыгоднейший путь должен быть кратчайшим по времени, безо-
пасным в навигационном отношении, соответствовать нормам междуна-
родного морского права, а также должен учитывать мореходные и экс-
плуатационные качества судна и характер перевозимого груза.
Издания ГУНиО МО и Hydrographic of the Navy практически не
отличаются друг от друга и содержат:
• общие методические указания по выбору и расчету пути;
• гидрометеорологический обзор;
' рекомендации по выбору пути в следующих районах Мирового океа-
на:
— северной части Атлантического океана;
- южной части Атлантического океана;
— Мексиканском заливе и Карибском море;
- Средиземном и Черном морях;
- Красном море, Персидском заливе и Индийском океане;
— Тихом океане и Австрало-Азиатских морях;
« межокеанские составные пути;
• краткую характеристику основных проливов и проходов;
• перечень основных географических пунктов и их координаты;
• алфавитный указатель путей;
• карты-схемы;
• климатические карты мира;
• схемы течений Мирового океана;
• другие сведения.
Руководство не заменяет лоций и других пособий по мореплаванию и
не освобождает судоводителей от их использования.

3.7. Таблицы приливов

•Таблицы приливов" (Tide Tables) дают возможность предвычислитъ

время наступления и высоты полных и малых вод в отдельных, пунктах
побережья Мирового океана и включают:
• Общие сведения - содержание «Таблиц приливов», влияние гидроме-
теорологических условий на приливы, время, используемое в табли-
цах, высоты приливных уровней и нуль глубин, основные термины и
их обозначения, суточные неравенства приливов, месячные неравен-
ства приливов, примеры пользования Таблицами приливов;

42
 • Часть 1 — приливы в основных пунктах;
• Часть 2 - поправки для дополнительных пунктов;
• Примечания',
• Вспомогательные таблицы;
• Алфавитный указатель пунктов.
Admiralty Tide Tables издаются ежегодно в четырех томах:
Volume 1 - Англия и Ирландия;
Volume 2 - Европейская часть (включая Средиземное море) и Атлан-
тический океан;
Volume 3 - Индийский океан и Южно-Китайское море;
Volume 4 — Тихий океан с примыкающими морями.

3.8. Морской астрономический ежегодник

МАЕ - Морской астрономический ежегодник (Nautical Almanac) изда-

ния ГУНиО МО предназначен для получения гринвичских часовых углов и
склонений светил на любой момент времени, а также некоторых других
величин, используемых для решения задач мореходной астрономии.
Основными аргументами, по которым производится выборка
необходимых величин из ежедневных таблиц МАЕ, являются гринвичская
дата и всемирное время, представляющее собой время на меридиане
Гринвича. Началом суток считается средняя полночь, часы в сутках ну-
меруются от О до 24 ч.
МАЕ состоит из:
• пояснения к пользованию Морским астрономическим ежегодником;
• пояснения некоторых явлений в Солнечной системе на год действия
МАЕ:
• таблицы видимости планет на текущий год;
• ежедневных таблиц;
• таблицы видимых мест звезд;
• таблицы для определения азимута Полярной;
• таблицы для определения широты по высоте Полярной;
• Приложений (таблиц поправок к моментам восхода Солнца и Луны,
сумерек и кульминаций светил, для исправления измеренных высот
светил, перевода дуговой меры во временную и обратно, основных
интерполяционных таблиц, вкладки 1 - Звезды, видимые места и
вкладки 2 - карты звездного неба).
МАЕ переиздается ежегодно.
The Nautical Almanac решает аналогичные задачи, что и МАЕ, и, по
существу, не отличается от изданий ГУНиО МО; издается на каждый
год.

3.9. Мореходные таблицы

Мореходные таблицы (МТ) разработаны ГУНиО МО и предназначены

для обеспечения судоводителей необходимыми математическими сведе-
ниями в их практической деятельности.
МТ состоят из таблиц:
• математических;
• астрономических;
• навигационных;
• справочных.
43
 Перед разделом 'Математические таблицы» помещено руководство
по использованию МТ.
Издание содержит более десяти приложений, в которые включены
наиболее часто используемые таблицы и графики.

3.10. Brown's Nautical Almanac

Brown's Nautical Almanac представляет собой объединенное издание

Морского астрономического ежегодника, Мореходных таблиц, Таблиц
приливов, Таблиц морских расстояний и др. Издается ежегодно.
В начале пособия приведен список литературы, опубликованный из-
дательством за предыдущий год, а также даются рекламные проспекты
навигационного оборудования. Состоит из следующих частей:
Part I — Морской астрономический ежегодник;
Part П - Астрономические и навигационные таблицы;
Port III - Таблицы приливов;
Part IV - Таблицы курсов и расстояний при плавании вокруг Англии и
вблизи Европы;
Part V - Таблицы морских расстояний между основными портами ми-
ра;
Part VI - Дополнительная часть (сведения о зонах разделения движе-
ния, системе GMDSS, МППСС - Международные правилах предупрежде-
ния столкновения, судов, навигационные инструкции и т.д.).

3.11. Международный свод сигналов

Международный свод сигналов (МСС) предназначен для поддержания

связи в целях обеспечения безопасности мореплавания и охраны жизни
на море, особенно в случаях, когда возникают языковые трудности обще-
ния.
МСС может быть применен для осуществления сигналопроизводства
всеми способами связи, включая радиотелефон' и радиотелеграф (исполь-
зование последних осуществляется в соответствии с действующим Регла-
ментом радиосвязи), что позволяет отказаться от отдельного радиотеле-
фонного кода.
Издание построено на принципе, при котором каждый сигнал имеет
завершенное смысловое значение, что исключает необходимость состав-
ления сообщения по словам.
Сигналы, используемые в МСС, состоят из:
• однобуквенных сигналов, предназначенных для очень срочных, важ-
ных или часто употребляемых сообщений;
• двухбуквенных сигналов;
• трехбуквенных сигналов, составляющих 'Медицинский раздел', и на-
чинающихся с буквы М.
В отдельных случаях с целью расширения значения основного сигнала
используются цифровые дополнения, позволяющие:
• давать несколько вариантов значения основного сигнала;
• ставить вопросы, относящиеся к основному сигналу или к одному из
основных определяющих слов сигнала;
• отвечать на вопрос или просьбу, переданные основным сигналом;
• давать дополнительную специальную или уточняющую информацию.

44
 Материал в МСр сведен в группы в соответствии с тематикой и для
удобства разбора сигналов расположен в алфавитном порядке сигнальных
сочетаний, которые помещены с левой стороны страниц перед значением
сигналов. Набор сигналов для передачи сообщений осуществляется с по-
мощью слов-определителей, отображающих основную тему подготавли-
ваемого сообщения.
МСС состоит из:
• предисловия;
• правил пользования Сводом;
• однобуквенных сигналов;
• общего раздела;
• таблиц цифровых дополнений;
• медицинского раздела;
• алфавитного указателя слов-определителей;
« приложений.
•Общий раздел' состоит, из двухбуквенных сигналов и включает
следующие подразделы:
• бедствие - авария;
• несчастные случаи — повреждения;
• средства навигационного оборудования - навигация - гидрография;
• маневрирование;
• разное;
• метеорология - погода;
• система установления путей (маршрутирование);
• связь;
" сообщения о практике.
Медицинский раздел содержит:
• инструкции;
• запрос медицинской помощи;
• медицинские советы;
" таблицы дополнений.

3.12. Рекомендации по организации штурманской службы

Рекомендации по организации штурманской службы (РШС) обобщают

опыт судоводителей по организации штурманской службы в различных
условиях и районах плавания-и направлены на обеспечение эффективной
и безопасной эксплуатации судна, совершенствованию труда судоводите-
лей.
В то же время Рекомендации не исключают и не ограничивают при-
менение любых мер и действий, которые, по мнению капитана и других
судоводителей, могут оказаться эффективными в конкретных условиях
плавания на данном судне.
В РШС включены перечни действий судоводителей в стандартных
ситуациях, позволяющие избежать ошибок, особенно при недостатке
опыта.
Рекомендации включают:
• общие принципы организации вахты на мостике;
• подготовку штурманской части к рейсу;
• комплектование, подбор и корректура судовой коллекции карт и по-
собий;
• изучение района плавания;

45
 " предварительную прокладку и ее ведение в рейсе;
• счисление пути судна;
• определение места судна;
• ограничения, характерные для технических средств и способов
навигации;
1
оценку точности места;
• обязанности вахтенного помощника капитана при плавании в рай-
онах со стесненными условиями, при подходе к порту и выходу из
него, плавание с лоцманом, в зоне действия Системы управления
движением судов, при ограниченной видимости, в Системе разделе-
ния движения судов, в штормовых и ледовых условиях;
• перечни рекомендуемых действий судоводителей в различных усло-
виях работы судна;
• перечень обязательной штурманской документации на судне,

3.13. Guide to Port Entry

Сведения об обычаях порта и требуемых документах можно почерп-

нуть из издания Guide to Port Bntry, состоящего из двух томов. Первый
том охватывает буквы A-L, второй - M-Z. Сведения публикуются на те-
кущий и последующий годы, притом нумерация страниц сквозная.
Guide to Port Entry состоит из:
• предупреждения;
• введения;
• заметок по публикации;
• текстовой части;
• текстовых индексов;
• планов;
• индексов планов;
• последующих рапортов;
• последующих планов.
В Предупреждении отмечается, что вся информация, помещенная в
пособии, является достоверной на момент публикации издания. Все све-
дения о портах, обычаях и подходах к порту служат только наставлением
для действий капитана. Планы портов даны в виде, представленном пор-
товыми властями.
Во Введении изложена просьба к капитанам, судовладельцам, порто-
вым властям и агентам давать надлежащую информацию, касающуюся
конкретного порта, по указанному ранее адресу издательства. Приводит-
ся список вопросов, на который должен быть дан исчерпывающий ответ.
В Заметках по публикации указывается, что достоверность поме-
щенного в издании материала полностью зависит от представленной ин-
формации, а также приводится список пособий, которые будут изданы в
ближайшее время.
В Текстовой части даются сведения о портах мира, расположенных
в алфавитном порядке по странам их принадлежности.
Сведения о портах обычно располагаются в следующей последова-
тельности:
" местоположение порта (широта, долгота);
• границы порта;
• местное время;
" лоцманская проводка;
46
 • якорные места;
• ограничения по размеру заходящих судов;
• предъявляемые документы портовым властям и их количество;
• связь по радио и УКВ',
• радарная служба;
• буксиры;
• причалы;
• портовое оборудование;
• мосты;
• рабочие бригады;
• медицинская помощь;
• обслуживание танкеров;
• плотность (соленость) воды;
• снабжение пресной водой, топливом и провизией;
• предосторожности в порту;
• консульские (посольские) учреждения;
• ремонт;
• доки;
• помощь сурвейеров;
• охрана судна (наем вочманов);
• открытие (закрытие) трюмов;
• таможенные ограничения;
• возможность репатриации;
• ближайшие аэропорты;
• местное время;
• праздники;
• вызов полиции, медицинской помощи и пожарных;
• иммиграционный центр;
" обслуживание;
• банки;
• возможность принятия запасов (с причала или с барж);
• выход на берег членов экипажа (с удостоверениями моряков или по
специальным пропускам);
• некоторые портовые правила;
• дополнительная информация (если такова существует);
• портовые власти;
• агент (адрес, телефон, телекс, факс);
• донесения капитанов (помощников) об особенностях порта.
Текстовые индексы (оглавление) представляют собой номера страниц,
на которых располагается информация о порте. Обычно печатаются на
желтой бумаге. Название страны выделяется более жирным шрифтом.
Планы портов расположены в алфавитном порядке по странам их
принадлежности.
Индексы планов печатаются на желтой бумаге и указывают на стра-
ницу в разделе планов портов, на которой расположен план порта. Перед
номером страницы ставится латинская буква Р. Название страны выде-
ляется жирным шрифтом.
Последующие рапорта (последующие планы) являются дополнени-.
ем к пособию и содержит информацию о портах, поступившую после
сдачи Guide to Port Entry в набор или если представленная информация
не проверена.

47
 В издании перед описанием конкретных портовых правил помещает-
ся генеральная инструкция о портовых правилах страны и порядке пере-
дачи информации капитанами судов при входе (выходе) в зону действия
ее постов слежения за движением судов.

3.14. Атласы (карты) поверхностных течений

Атласы (карты) предназначены для оценки направления и скорости

поверхностных течений в морях и океанах с целью их учета при решении
задач судовождения.
Атласы (карты) содержат карты поверхностных течений, осреднен-
ных по сезонам за год для отдельных районов океана или моря.
В районах с хорошо выраженными приливными течениями пользо-
ваться картами атласов не рекомендуется.

3.15. Атласы приливо-отливных течений

Атласы приливо-отливных течений используются при ведении счис-

ления в районах с интенсивными приливными явлениями.
В состав атласа входят карты:
" направлений и средних скоростей течений сизигийного и квадратур-
ного приливов;
1
момента наступления максимальных приливных течений.
Карты для отдельных районов, важных в навигационном отношении,
даются в более крупном масштабе.
 4. СИСТЕМА ОГРАЖДЕНИЯ МАМС

На конференции Международной ассоциации маячных служб (МАМС)

в ноябре 1980 г. при участии Международной морской организации (ИМО)
и Международной гидрографической организации (ИГО) было рассмотрено
и одобрено предложение исполнительного комитета МАМС об объедине-
нии разработанных ранее систем ограждения навигационных опасностей
плавучими предостерегающими знаками — система А (красный слева) и
система Б (красный справа) - в единую систему, получившую название
Система ограждения МАМС.
Система включает пять типов знаков [7, 9, 92]:
• латеральные знаки;
• кардинальные знаки;
• знаки, ограждающие отдельные опасности;
• знаки, обозначающие начальные точки и ось фарватера (канала) и
середину прохода (осевые или знаки чистой воды);
• знаки специального назначения.
Системой предусмотрено деление Мирового океана на два региона:
Регион А и Регион Б, отличающиеся друг от друга принципом использова-
ния красного и зеленого цветов для ограждения сторон латеральными
знаками. Так, страны принявшие:
• красный цвет окраски средств навигационного оборудования с левой
стороны фарватера, относятся к Региону А,
• зеленый цвет окраски СНО с левой стороны фарватера — к Региону Б.
При этом направление фарватера в обоих регионах считают с моря, а
в отдельных случаях оговаривают специально.

4.1. Латеральные знаки

Латеральные знаки (знаки левой и правой стороны) выставляются по

принципу ограждения сторон фарватера. Стороны ограждаются буями
или вехами. Нумерация буев или обозначение буквами в алфавитной по-
следовательности ведется со стороны моря.
В Регионе А используются латеральные знаки красного и зеленого
цвета для обозначения соответственно левой и правой сторон фарватера
(красный слева); зажигаются красные и зеленые огни соответственно.
В Регионе Б, наоборот, используются латеральные знаки зеленого и
красного цвета для обозначения соответственно левой и правой сторон
фарватера (зеленый слева); зажигаются соответственно зеленые и крас-
ные огни.
В местах разделения фарватеров для обозначения основного (пред-
почтительного) фарватера используются видоизмененные латеральные
знаки.

4.2. Кардинальные знаки

Кардинальные знаки выставляются по принципу ограждения нави-

гационных опасностей относительно сторон света. С этой целью гори-
зонт вокруг навигационных опасностей условно делится на секторы:
• северный - между румбами NW и JVE;
• восточный - между румбами NE и SE;

49
 . " южный - между румбами SE и SW;
• западный - между румбами SW и NW.
Кардинальные знаки выставляются в одном, нескольких или во всех
секторах.
По наименованию четырех секторов горизонта кардинальные знаки
подразделяются на северные, восточные, южные и западные.
Северные буи и вехи выставляются в северном секторе к N от опасно-
сти.
Восточные буи и вехи выставляются в восточном секторе к £ от
опасности.
Южные буи и вехи выставляются в южном секторе к S от опасности.
Западные буи и вехи выставляются в западном секторе к W от опас-
ности.
Для кардинальных знаков определенная конструктивная форма не
установлена, но, как правило, они представляют собой столбовидные буи
и вехи, окрашенные желтыми и черными горизонтальными полосами.
Топовая фигура на таких знаках имеет вид двух черных конусов.
Для запоминания окраски знаков можно рассматривать топовую
фигуру как указатель расположения на знаке черных полос относитель-
но желтых:
• северные буи и вехи - топовая фигура в виде двух конусов вершина-
ми вверх и черная полоса над желтой;
• южные буи и вехи - топовая фигура в виде двух конусов вершинами
вниз и желтая полоса над черной;
• восточные буи и вехи - топовая фигура в виде двух конусов основа-
ниями вместе и черные полосы над и под желтой полосой (желтая по-
лоса между черными полосами);
• западные буи и вехи - топовая фигура в виде двух конусов вершина-
ми вместе и черная полоса посредине между двумя желтыми полоса-
ми.
На кардинальных знаках зажигаются белые огни с характеристика-
ми:
• ОЧ~ очень частый (VQ - very quick), 100 или 120 проблесков в минуту;
- • Ч- частый (Q - quick), 50 или 60 проблесков в минуту.
Характеристики огней кардинальных знаков следующие:
• северные - ОЧ или Ч проблеска;
• восточные - ОЧ(3) (ОС - occulting) или 4(3), три очень частых или час-
тых проблеска с последующей темнотой;
• южные - ОЧ(в)Дт1Пр (VQ(6)Lfl - Group very quick by long Jlash) или
Ч(6ЩпПр (0(6)1/1 - Group quick by long Jlash), шесть очень частых или
частых проблеска с последующим длительным проблеском продолжи-
тельностью не менее 2 с за которым следует темнота;
• западные - ОЧ(9) или 4(9), девять очень частых или частых проблеска
с последующей темнотой.

4.3. Знаки, ограждающие отдельные опасности

незначительных размеров .

Эти знаки выставляются непосредственно над опасностью и могут

быть обойдены с любой стороны. Они окрашиваются в черный цвет с
одной или несколькими горизонтальными полосами.

50
 Топовая фигура на таких знаках имеет вид двух черных шаров, рас-
положенных один над другим. На них зажигаются белые огни с характе-
ром Пр(2) (Fl -flashing).

4.4. Знаки, обозначающие начальные точки

и ось фарватера

Осевые знаки, или знаки чистой воды, окружены со всех сторон глу-
бинами, безопасными в навигационном отношении. Они не служат для
ограждения навигационных опасностей и используются для обозначения
оси фарватера или выполняют роль подходных.
Осевые знаки представляют собой буй сферической или столбовид-
ной формы и вехи с топовой фигурой в виде красного шара. Окрашива-
ются красными и белыми вертикальными полосами. На знаках могут за-
жигаться огни с характером: Изо (изофазный) (Iso - isophase), Зтм (за-
тмевающийся) (ОС - occulting), ДлЛр (длительно-проблесковый) (LFl - long
flashing] или МО(А)(~) (буква А по азбуке Морзе).

4.5. Знаки специального назначения

Знаки специального назначения не служат непосредственно навига-

ционным целям. Они используются для обозначения специальных районов
или объектов, показанных на картах или описанных в других навигаци-
онных документах. Имеют желтую окраску.
На знаках может устанавливаться топовая фигура в виде желтого ко-
сого креста; зажигаются желтые огни с характером ПР. Могут изготавли-
ваться любой формы, принятой в Системе ограждения МАМС.

51
 5. СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА СУДНА

Место судна в море определяется двумя способами:

• счисления;
• обсерваций.
Счисление - это процесс учета пути и пройденного расстояния во
времени относительно исходной точки, производимый с целью определе-
ния и прогнозирования места судна на любой заданный момент времени.
Под обсервацией понимают процесс определения места судна по из-
мерениям навигационных параметров относительно наземных и небесных
навигационных ориентиров.
В зависимости от условий и требуемой точности плавания навига-
ционные задачи решаются следующими методами [ 1, 2]:
• некорректируемого счисления;
• корректируемого счисления;
• непрерывных обсерваций;
• ориентирования.
Некорректируемое счисление или просто счисление - это метод опре-
деления места судна по показаниям лага или оборотам винта без его кор-
рекции по данным обсерваций.
Корректируемое счисление позволяет уточнить место судна и эле-
менты его движения на основе объединения счислимой информации и
эпизодически поступающей обсервованной информации с учетом их точ-
ностей. Этот метод является основным при плавании в открытом море.
Сущность метода непрерывных обсерваций состоит в том, что на кар-
ту с сеткой навигационных изолиний непрерывно наносятся высокоточ-
ные обсервации, получаемые наиболее быстрым способом; используется
при плавании в узкостях и на подходах к порту.
Ориентирование - это метод контроля счисления, основанный на бы-
стром определении зоны (линии), в которой находится судно, при помо-
щи, как правило, створных или ограждающих навигационные опасности
знаков.
Все эти методы реализуются на навигационной карте путем ведения
прокладки.
Под навигационной прокладкой понимают непрерывное и последова-
тельное отображение места и пути судна, выполненное на основе измере-
ний, обработки и анализа счислимой и обсервованной навигационной
информации с целью определения соответствия движения судна назна-
ченному маршруту. Она ведется непрерывно в течение всего времени
нахождения судна в море.

5.1. Счисление

Данный раздел написан по результатам работ [1-4, 12, 13, 26-30].

5.1.1. Лаги

Навигационный прибор для измерения скорости и пройденного суд-

ном расстояния называется лагом.

52
 В зависимости от того, производится измерение скорости относи-
тельно дна или воды, лаги подразделяются на абсолютные и относи-
тельные.
По принципу действия лаги подразделяются на вертушечные, гидро-
динамические, индукционные, доплеровские, корреляционные и т.д.
В настоящее время при массовом внедрении спутниковых навигаци-
онных систем, позволяющих практически непрерывно получать истинную
скорость и пройденное судном расстояние, роль лага значительно при-
уменьшена.
На судах наибольшего распространения получили индукционные ла-
ги, измеряющие скорость и пройденное расстояние относительно воды.
Работа индукционного лага [10, 11, 15, 17, 22, 23] основана на законе
электромагнитной индукции, согласно которому при перемещении про-
водника в магнитном поле в нем индуцируется электродвижущая сила
(э.д.с.), пропорциональная скорости перемещения проводника (рис. 5.1).
Электроды 1 изолированы от кор-
пуса индукционного первичного преоб-
разователя скорости (ИППС) и соприка-
саются с забортной водой. Проводни-
ком является забортная вода, длина
которого L определяется расстоянием
между электродами. С целью исключе-
ния поляризации электродов электро-
магнит питается переменным током
UIIHT. Внутри корпуса ИППС находится
электромагнит 2, создающий вокруг
себя магнитное поле, пронизывающее
окружающее пространство и, в том
числе, некоторый объем воды, находя-
щийся под днищем судна.
При движении судна со скоростью
V B проводнике будет наводиться э.д.с.
и с электродов снимется напряжение
Рис. о. 1
: = -BmJLVsirtfirt - BmQcoscot,
где Bm - амплитуда электромагнитной индукции;
Q — площадь сечения магнитного потока;
со - круговая частота тока.
В этом выражении первое слагаемое является полезным сигналом,
второе - помехой, называемой квадратурной (сдвинута по фазе на я/2 по
отношению к полезному сигналу).
В схеме лага имеется специальное устройство для подавления помехи
и выделения полезного сигнала.
Счетно-решающее устройство лага преобразует напряжение полезно-
го сигнала в значение относительной скорости и пройденного судном рас-
стояния.
Точность показаний лага во многом зависит от места установки ин-
дукционного первичного преобразователя скорости. Это объясняется
прежде всего возникновением вблизи поверхности корпуса судна движу-
щегося турбулентного слоя воды, имеющего неодинаковую толщину и слу-

53
чайное поле скоростей частиц жидкости. Кроме того, распределение элек-
тромагнитной индукции в объеме воды неодинаково по длине судна и
носит весьма сложный, не поддающийся аналитическому исследованию
характер. Эти и другие факторы приводят к тому, что измеренная лагом
скорость не соответствует истинной скорости судна, причем взаимосвязь
между этими скоростями носит нелинейный характер.
Таким образом, в показания лага необходимо вводить поправку AV,
которая представляется суммой трех слагаемых:
AV = а + bV + c(V),
где а - постоянная составляющая;
bV- линейная составляющая;
c(V) - нелинейная составляющая поправки.
Постоянная составляющая поправки лага вводится во время регули-
ровки прибора в порту или в море при нулевой скорости и штилевой по-
годе.
Определение и ввод других поправок выполняется по результатам
испытаний лага на мерной линии или при помощи специальных тариро-
вочных приборов, прилагаемых к комплекту лага.

5.1.2. Графическое счисление

Сущность графического счисления состоит в последовательной про-

кладке от исходной точки векторов плавания. Направление каждого век-
тора соответствует направлению движения судна, а длина - пройденному
по этому направлению расстоянию.
Счислимое место наносится:
• на каждый час плавания;
• при изменении курса;
• в моменты измерения параметров навигационных ориентиров;
• при переходе на другую навигационную карту;
" при сдаче вахты;
• при навигационных авариях и происшествиях.
Счислимое место обозначают засечкой поперек линии пути в 3 - 4
мм, против которой проводят горизонтальную черту длиной 5 - 1 0 мм,
проставляя сверху нее судовое время (часы от минут отделяют точкой), а
снизу - отсчет лага без тысяч и сотен миль (целые мили от их десятых до-
лей отделяют запятой). При отсутствии на судне работоспособного лага
возле счислимого места проставляют только время, а пройденное рас-
стояние в этом случае определяют как среднюю величину по результатам
нескольких обсерваций или по оборотам винта.
Графическое счисление при отсутствии дрейфа и течения выполня-
ется в следующей последовательности:
• на карту (рис. 5.2) наносится исходная точка;
• в момент начала движения фиксируется судовое время То, отсчет ла-
га ОЛ0 и компасные курсы по гиро- и магнитному компасам;
• у начальной и последующих точках делается запись в виде дроби: в
числителе - судовое время, в знаменателе — отсчет лага, соответст-
вующий указанным моментам времени;

54
 13.00 " рассчитывается истинный курс судна
29,3 (ИК = КК + АК) и через исходную точ-
ку проводится линия истинного кур-
са, вдоль которой делается надпись:
значения компасного курса и по-
KKOS9.0 (+1.0} 12.35 правки компаса (в скобках).
22, J Для нахождения счислимого места на
любой заданный момент времени замеча-
12.10 ется отсчет лага O/h, соответствующий
14.S
этому моменту, и рассчитывается прой-
Рис. 5.2 денное по лагу расстояние Sa по формуле:
= (OAi = рол 1сл, (5.1)
где kx= 1 + АЛ/100 - коэффициент лага;
АЛ — поправка лага;
рол - разность отсчетов данного и предыдущего показаний лага.
По формуле (5.1) составлена таблица Приложения 4 Мореходных таб-
лиц МТ-75.
После начала движения или при изменении курса сразу же произво-
дится предвычисление времени и отсчета лага для точки поворота на
следующий курс, для чего:
• измеряется расстояние S по линии истинного курса между последним
счислимым местом и точкой начала поворота на новый курс;
• рассчитывается временной интервал между этими точками t = S/V;
• определяется время поворота на новый курс Тг = Ti + t;
• вычисляется разность отсчетов лага, соответствующая расстоянию S:
рол = S/ (сл;
• определяется отсчет лага на момент начала поворота ОЛг = OAi + рол.
В дальнейшем эти данные уточняются выполнением аналоговых рас-
четов относительно последующих счислимых точек.
Определение точки начала поворота для выхода судна на заданную
линию пути (рис. 5.3) решается в следующей последовательности:

линии прежнего и нового курсов сме-

щают параллельно самим себе внутрь
циркуляции (навстречу друг другу) на
расстояния, равные радиусу циркуля-
ции судна R4;
из точки О (центра окружности цирку-
ляции), расставив ножки циркуля на
величину Кч и поставив его ножку с
иголкой в точку О, описывают дугу ок-
Рис. 5.3 ружности АВ.

Точки касания окружности линий прежнего и нового курсов опреде-

ляют точки начала А и окончания В поворота.
Если новый курс отличается от старого не более чем на 10°, учет цир-
куляции может не производится [1]. Погрешность счисления при этом не
выйдет за пределы графических построений.

55
 5.1.3. Учет ветрового дрейфа

Перемещение судна под воздействием ветра и вызываемого им вол-

нения называют дрейфом.
Дрейф судна всегда направлен под ветер, поэтому вектор действи-
тельной скорости судна также всегда направлен под ветер (рис. 5.4).
Направление вектора скорости при
наличии дрейфа определяет линию пу-
ти при дрейфе, составляющую с север-
ной частью истинного меридиана угол,
называемый путевым углом ПУа.
Вектор скорости ветра всегда на-
правлен по радиусу к центру картушки
компаса.
Рис. 5.4
Диаметральная плоскость при перемещении судна по линии пути ос-
тается параллельной линии истинного курса.
Угол, между линией пути при дрейфе и линией истинного курса на-
зывается углом дрейфа а, которому приписывается положительный знак
при сносе судна вправо и отрицательный - при сносе влево.
Путевой угол при дрейфе равен:
ЯУа=ИК + а. (5.2)
Угол дрейфа увеличивается с усилением ветра, при уменьшении ско-
рости хода и при уменьшении осадки судна. Установлено, что при курсо-
вых углах, близких к 50 - 60°, он достигает максимума.
Обычно угол дрейфа определяют по таблицам или графикам, рассчи-
танным для конкретного судна или серийным с ним. Для таких расчетов
рекомендуется способ С.И.Демина [3, 26-28], формулы которого для вы-
числения угла дрейфа запишутся в следующем виде:

tga 0,064, (5.3)

где W - скорость кажущегося ветра, курсовой угол которого q;
V - скорость судна;
fcap - коэффициент дрейфа, зависящий от осадки Т, длины I/, шири-
ны В, коэффициента продольной полноты судна <р и отношения Sx/SU
площадей его надводной и подводной частей, спроектированных на диа-
метральную плоскость:
kap = (1/35)11,462 - 7.74T/L + 0,О61(7 - L/B) + 2,19(<р- О,66)].
При графическом решении задачи (а> 5°) расстояние 8Л, пройденное
по лагу (рис. 5.5), откладывают по линии ПК и из полученной точки про-
водят перпендикуляр к линии ЯК до пересечения с линией пути ПУ^.

56
 Полученная точка и будет счис-
лимым местом судна на заданный
момент времени Tj.
На линии пути записывают ком-
пасный курс судна, поправку компа-
са и значение угла дрейфа.

Рис. 5.5

5.1.4. Учет течения

Направление течения указывается в градусах на точку горизонта,

куда этим течением перемещается масса воды. Под действием течения
судно будет перемещаться по линии АВ (рис. 5.6), расположенной под не-
которым углом к плоскости истинного меридиана и называемый путевым
углом ПУр равным:
ПУр= ИК + ft, (5.4)
где р~угол сноса течением, т.е. угол, заключенный между линиями ис-
тинного курса и пути судна; имеет знак (+) при сносе вправо и знак
(-) при сносе влево.
Скорость VT и направление течения определяют из навигационных
пособий или по точным обсервациям и учитывают путем построения век-
тора скоростей. Выражение течение идет из компаса означает, что ради-
ус, проходящий через центр картушки, соответствует направлению тече-
ния и всегда направлен из центра картушки.
Вектор путевой скорости V направлен по линии АВ, называемой ли-
нией пути судна при течении.

Рис. 5.6 Рис. 5.7

Чтобы на течении судно перемещалось по линии намеченного пути
(по линии курса, проложенного на карте), необходимый курс определяют
следующим образом (рис. 5.7):
• из точки О начала учета течения строят в масштабе карты (или про-
извольном масштабе) вектор скорости течения VT;
• из конца вектора VT (точка А] радиусом, равным лаговой скорости
V», в том же масштабе делают засечку на линии намеченного пути
(точка В]. Образованный векторный треугольник дает путевую ско-
рость судна V = ОБ, угол сноса течением /} = углу ОБА, и истинный
курс ИК = ПУр -р.

57
 Для. получения произвольной счислимой точки (например С) на линии
пути необходимо:
• отложить вдоль линии истинного курса пройденное по лагу расстоя-
ние на требуемое время (8Л = ОС'], получаем вспомогательную точку
С';
• полученную точку С' переносят параллельно вектору скорости тече-
ния VT на линию пути, что дает счислимую точку С.
На линии пути записывают компасный курс судна, поправку компа-
са и значение угла сноса течением.

5.1.5. Совместный учет дрейфа и сноса течением

При совместном учете дрейфа и течения (рис. 5.8) необходимо снача-

ла учесть течение, а потом дрейф.
Угол суммарного сноса с = a+ft записывается на карте вдоль линии
пути, например: КК 65,0° (+1,0°) с = + 8,0°.

ния ПК

Рис. 5.8

5.2. Определение места судна по визуально

наблюдаемым наземным ориентирам

Накопление с течением времени погрешности в счислимом месте

приводит к необходимости периодической его корректуры, выполняемой
с помощью обсерваций, т.е. определений места судна независимо от счис-
ления по измерениям параметров навигационных ориентиров.
К визуально наблюдаемым наземным ориентирам относятся те, кото-
рые видит наблюдатель невооруженным глазом или с помощью оптиче-
ских средств (маяки, огни, знаки, вершины гор, мысы, характерные око-
нечности островов и береговой черты, а также обозначенные на карте
искусственные сооружения: вышки, фабричные или заводские трубы,
башни и др.).
Наиболее широко в судовождении используются два визуальных
способа определения места судна:
• по трем компасным пеленгам;
• по двум компасным пеленгам.
При написании данного раздела использованы источники [1-4, 26,
28,31].

58
 5.2.1. Определение теста судна по трем
компасным пеленгам

Способ определения места судна по трем визуальным пеленгам яв-

ляется основным при плавании в прибрежной зоне и для его выполнения
необходимо располагать тремя хорошо опознанными ориентирами, углы
направления на которые должны находиться в пределах 30 - 150°.
Днем сначала пеленгуются ориентиры, расположенные на носовых
курсовых углах, а затем ориентиры, расположенные на траверзе и на
кормовых курсовых углах.
Ночью порядок пеленгования изменен. Сначала первыми пеленгуют-
ся маяки и знаки, имеющие характеристики с более длительными интер-
валами затмения.
Пеленгование должно выполнятся достаточно быстро при помощи пе-
ленгаторов магнитного или гироскопического компасов. При этом следу-
ет обращать внимание на расположение пузырька воздуха е жидкост-
ном уровне пеленгатора; он должен находится внутри ограничительных
линий уровня. В этом случае пеленгование ориентиров выполняется в
вертикальной плоскости.
Измеренные компасные пеленги исправляются поправкой компаса
для получения истинных пеленгов, прокладываемых на карте.
При отсутствии систематических погрешностей измерений три линии
пеленгов пересекутся в одной точке, которая и принимается (рис. 5.9) за
обсервованное место. Из-за наличия случайный погрешностей измерения
пеленгов, неточности поправки компаса или в случае неверного опозна-
ния навигационного ориентира линии пеленгов образуют треугольник
погрешностей. Если длина каждой стороны треугольника не превышает
0,5 мили, то вероятнейшее место судна находится в центре треугольника.
Если длина сторон треугольника
превышает 0,5 мили, то прежде чем
находить вероятнейшее место, следу-
ет определить характер погрешно-
стей, обусловивших появление тре-
угольника погрешностей. Для этого
сначала необходимо убедиться в пра-
вильности опознания ориентиров, а
НПЗ затем произвести их повторное пе-
Н772 ЮН ленгование.
Рис. 5.9
Получив в результате повторных измерений пеленгов новый тре-
угольник погрешностей, сравнивают его с предыдущим. При этом воз-
можны следующие случаи:
• новый треугольник погрешностей оказался малых размеров со сторо-
нами менее 0,5 мили. Место судна берут в центре треугольника по-
грешностей;
• размеры треугольников погрешностей не изменились, но существен-
ным образом нарушилось их подобие. Если при этом поправка ком-
паса известна надежно, а условия пеленгования были неблагоприят-
ными (качка, нечеткие очертания ориентиров), то делают вывод о
том, что причиной образования треугольника погрешностей являются

59
 независимые условия пеленгования и место судна принимают в цен-
тре треугольника погрешностей;
размеры и форма треугольника погрешностей не изменились. В этом
случае основной причиной образования треугольника погрешностей
является повторяющаяся погрешность, определяемой ошибкой в
принятой поправке компаса. Причем величина повторяющихся по-
грешностей значительно больше ошибок пеленгования. Вероятнейшее
место судна (рис. 5.10) принимается в точке пересечения разностных
линий положения, соединяющих сходственные вершины треугольни-
ка аЬс и треугольника а'Ь'с', полученного при изменении всех трех
пеленгов на одну и ту же произвольную величину АП. Обычно прини-
мают АИ > 5°.

Рис. 5.10

5.2.2. Особенности определения места судна

по двум компасным пеленгам

Определение места судна по двум компаснъил пеленгам выполняется

в том случае, когда в поле видимости судоводителя находится не более
двух хорошо опознанных ориентиров.
Первым пеленгуется ориентир, расположенный на носовых либо кор-
мовых курсовых углах. Место судна будет в точке пересечения двух ис-
тинных пеленгов, однако отсутствие третьего пеленга не позволяет оце-
нить точность места на предмет отсутствия промахов и не дает возмож-
ности судить о надежности учитываемой поправки компаса.

5.2.3. Крюйс-педенг

Сущность определения места судна крюйс-пеленгом состоит в разно-

временном измерении навигационных параметров опознанного ориенти-
ра и в приведении первой навигационной изолинии к моменту измерения
второго навигационного параметра.
Для получения места необходимо:
• взять пеленг на ориентир в момент времени TI и записать показания
лага;
• через некоторый промежуток времени запеленговать тот же ориентир
в момент времени Тг и снять отсчет лага;

60
 • определить пройденное расстояние по лагу;
• засечь измерителем пройденное расстояние по лагу между моментами
взятия пеленгов;
• перемещая штурманскую линейку параллельно линии пути судна до-
биться того, чтобы ножки измерителя (пройденное расстояние между
моментами взятия пеленгов) разместились на линиях пеленгов. Полу-
ченная точка на линии второго пеленга является счислимо-
обсервованной точкой в момент времени Тг.

5.3. Определение места судна при помощи

радиолокационной станции

5.3.1. Принцип действия радиолокационной станции

Радиолокационной станцией (РАС), или радиолокатором, называется

устройство, предназначенное для обнаружения объектов и определения
их координат с помощью радиоволн, отражающихся от этих объектов.
При написании данного раздела использованы литературные источ-
ники [1 - 4, 26, 28, 32 - 41].
РАС содержит приемно-передающее устройство, обеспечивающее
направленное излучение и прием радиоволн, а также индикаторное уст-
ройство для определения координат объекта. Излучение радиоволн проис-
ходит в виде кратковременных посылок импульсов, в промежутках между
которыми принимают отраженный сигнал [26 - 29]. Поэтому РАС имеет
синхронизирующее устройство для обеспечения согласования и перио-
дичности работы всех узлов (рис. 5.111-
Передатчик Антенный
-*• п ервклю Синхронизатор периодически
va/nes?£>
запускает передатчик и одновре-
\ 1 менно с ним - индикатор. Мощный
Синхронизатор Приемник кратковременный импульс высо-
кочастотных колебаний, выраба-
\ \ тываемый передатчиком, поступа-
Индикатор ет в антенну и излучается ею в
заданном направлении в виде уз-
Рис. 5.11 кого луча.
Отразившись от объекта слабый высокочастотный импульс возвра-
щается к антенне и подается в приемник (при излучении импульса при-
емник находится в запертом состоянии).
Подключение антенны к приемнику или передатчику производится с
помощью антенного переключателя. Для упрощения конструкции одну
и ту же антенну используют как для излучения, так и для приема сигна-
ла.
После усиления в приемнике импульс детектируется и поступает на
индикатор. Зная момент начала излучения импульсами зафиксировав на
индикаторе момент прихода отраженного сигнала, можно определить
расстояние R до объекта
R = ctn/2, (5.5)
где с = 300000 км/с — скорость распространения радиоволн;

61
 fa - отрезок времени с момента излучения импульса до момента при-
хода отраженного сигнала, с.
Преобразовав выражение (5.5), для получения R в морских милях ис-
пользуют формулу:
R = fa/12,36.

Если положение непрерывно вращающейся антенны фиксировать на

индикаторе при достаточно частой посылке импульсов, то с помощью
индикатора можно отмечать одновременно как расстояние до всех отра-
жающих объектов, так и направление на них.
Изображение кругового обзора на индикаторе РАС получают следую-
щим образом (рис. 5.12).
,3хо -сигналы

Эхо- сиг- „
налы судов

Рис. 5.12
В момент излучения импульса электронный луч, вызывающий за-
светку экрана индикатора, начинает отклоняться с постоянной скоростью
по радиусу от центра экрана к его границе. Направление отклонения
луча задается угловым положением антенны в горизонтальной плоскости
а. Отраженный сигнал, поступая в индикатор, вызывает увеличение яр-
кости луча развертки и на экране в этот момент появляется ярко светя-
щаяся точка. Расстояние от центра экрана до этой точки определяет в
масштабе расстояние R от РАС до объекта.
Направление на объект может быть определено по угловому положе-
нию луча развертки на экране индикатора, т.е. по углу поворота антенны
относительно начального положения.
При непрерывном вращении антенны, последовательно облучающей
окружающие объекты, их положение на экране индикатора будет фикси-
роваться аналогичным способом, но каждый из отраженных сигналов
будет появляться в соответствующей точке экрана. Для сохранения све-
чения каждого отраженного сигнала в течение полного оборота антенны,
применяют экран с длительным послесвечением, позволяющим одновре-
менно наблюдать отраженные сигналы всех окружающих объектов (рис.
5.12).
Расстояние до нужного объекта определяют по .неподвижным (НКД) и
подвижным (ПКД) кругам дальности, создаваемым на экране в виде ярко
светящихся окружностей. Совмещая ПКД с меткой на экране объекта,
при помощи специального дальномера можно получить достаточно точ-
ный отсчет расстояния до цели.
Направление на объект определяют при помощи механического или
электронного визира, высвечиваемом на самом экране в виде яркой ли-

62
нии. Отсчет направления снимают по азимутальному кругу, обрамляю-
щему экран, или по счетчику, связанному с ручкой вращения визира.
Курс своего судна на экране индикатора находят по отметке курса
(ОК), которая изображается ярко светящимся радиусом в момент пересе-
чения антенной носового направления диаметральной плоскости судна.
При отсутствии связи индикатора с гирокомпасом изображение на
экране ориентируется по курсу (по диаметральной плоскости) и отсчет
направления дает курсовой угол КУобъекта (рис. 5.13а).
а)

ок \ип

Рис. 5.13
При связи индикатора с гирокомпасом получают ориентировку изо-
бражения по норду (по меридиану), при которой с помощью визира сни-
мают значения истинных пеленгов объекта (рис. 5.136).
В некоторых РАС используется ориентировка, получившая название
стабилизированный курс (рис. 5.13в), при которой ОК вначале устанав-
ливается на нуль азимутального круга и, в дальнейшем, отклоняется от
него, если судно рыскает или изменяет курс. В этом случае вследствие
связи РАС с гирокомпасом отраженный сигнал не изменяет своего углово-
го положения на экране. Отсчет курсовых углов или пеленгов при такой
ориентировке с экрана РЛС невозможен.
В судовых РАС применяется два вида индикации:
• относительное движение - начало развертки луча, указывающее ме-
стоположение собственного судна, все время находится в центре эк-
рана, несмотря на движение последнего;
• истинное движение — центр развертки перемещается по экрану в со-
ответствии с движением собственного судна с помощью специально-
го устройства, связанного с гирокомпасом и лагом.
Параметры РАС следующие:
• длина излучаемой волны - 3,2 и 10 см;
• длительность излучаемых импульсов — 1,0 - 0,05 мкс;
• частота повторения импульсов - от нескольких сотен до нескольких
тысяч импульсов в секунду;
• импульсная мощность излучения - от 3-5 кВт до 50-80 кВт;
• ширина луча антенны - определяется углом у (рис. 5.14), в пределах
которого излучения не снижаются до уровня менее 0,5 от их значения
в главном направлении;

Рис. 5.14 Рис. 5.15

63
диаграмма направленности имеет лепестковый характер, причем в
главном лепестке излучается не менее 95% всей мощности. В РАС
применяется узкий луч в горизонтальной плоскости (0,7 — 2,0°) и ши-
рокий - в вертикальной (15 - 25°);
минимальная дальность обнаружения Rmtn зависит от высоты уста-
новки антенны, длительности импульсов излучения, длины волновод-
ного тракта и ширины диаграммы направленности. Лежит в преде-
лах 10 - 80 м. jRmin определяет мертвую зону действия РЛС (рис.
5.15);
разрешающая способность по направлению определяется минималь-
ным углом между двумя объектами, расположенными на одном рас-
стоянии от РЛС, при котором они различаются порознь на экране ин-
дикатора. Зависит от ширины луча антенны в горизонтальной плос-
кости и диаметра пятна отраженного сигнала на экране РЛС. При
более узком луче у, (рис. 5.16а) объекты, находящиеся на одинако-
вом расстоянии от РЛС, но расположенные на различных, близких
друг к другу направлениях, облучаются при повороте антенны по-
рознь. Импульсы, отраженные от этих объектов, принимаются от-
дельно и на экране РЛС появляются два раздельных сигнала. При бо-
лее широком луче у2 (рис. 5.166] два отдельных объекта облучаются
одновременно, в результате чего на экране появится один общий от-
раженный импульс с большим угловым размером. Разрешающая спо-
собность по направлению на основной части экрана современных
РЛС приблизительно равна 0,7 - 2° , причем худшее значение отно-
сится в основном к РЛС 10-ти сантиметрового диапазона;

Рис. 5.16
разрешающая способность по расстоянию определяется минималь-
ным расстоянием AD между объектами, расположенными в одном на-
правлении, при котором они распознаются порознь. Зависит от
длительности импульса и диаметра пятна на экране индикатора.
Если расстояние между объектами г больше ДО (рис. 5.17), отражен-
ные импульсы целей обнаруживаются порознь. В другом случае при
расстоянии между объектами г меньше ДО, отраженные импульсы
сливаются и цели порознь не обнаруживаются. Экран индикатора не
ограничивает разрешающей способности по дальности в том случае,
когда диаметр пятна меньше протяженности импульса по радиусу
экрана, т.е. зависит от скорости отклонения луча по радиусу экрана.
Обычно AD равняется 15 — 20 м на ближних шкалах дальности и до
150 м и более - на дальних;
/—~\
 " точность определения направления по механическому визиру не более
1,5° и по электронному визиру - не более 1°;
• точность определения расстояния по ПКД не более 3% измеряемой
дальности.
Двухканалъная комплектация станции позволяет работать:
• одновременно на двух диапазонах волн, используя оба индикатора;
• поочередно на двух диапазонах волн на одном индикаторе;
• на одном диапазоне волн на двух индикаторах одновременно.
Характеристики двух диапазонов волн дополняют друг друга в специ-
фических случаях. Так 10-ти сантиметровый режим почти не подвержен
действию осадков, но обладает меньшей разрешающей способностью по
направлению. На рис. 5.18а показана работа РАС на 3,2 см диапазоне во
время осадков, а на рис. 5.185- работа той же РАС при тех же погодных
условиях на 10-ти сантиметровом диапазоне. Отчетливо видно, как отра-
жения от области дождя в диапазоне 3,2 см полностью маскирует цели,
хорошо различимые на 10-ти см диапазоне.
IV!

Рис. 5.18
В то же время мелкие детали побережья у входа в порт, раздельно
видимые на изображении канала 3,2см (рис. 5.19а), сливаются вместе на
изображении 10-ти см канала (рис. 5.196).

Рис. 5.19
Таким образом, использование того или иного варианта включения
приборов двухканальной РАС должно диктоваться конкретной навигаци-
онной обстановкой.

65
 Вероятные средние дистанции обнаружения с помощью судовых РАС
даны в табл. 5.1.
Таблица 5.1
Вероятные средние дистанции обнаружения объектов
с помощью судовых ЯЛС
Наименование объекта Дальность обнару-
жения, мили
Низменный песчаный бепег 1 -5
Холмы и гопы 1 5 - 40
Скалы и VTecbi высотой по 60 метпов 20
Волноломы и пт-тг.ы 5-10
Отлелъно пяоположенные маяки 5-10
Мели и писЬы по 4
Ровные лепяные поля по 3
Айсбепги 3 - 15
Шлюпки по 2
Малые пепевянные стяя 1 -4
Рыболовные тпяулепы 6-9
Плавучие мяяки 6-10
Cvna вопоизметпением по 1 000 т 6-10
Cvna вопоизметттением по 1 0000 т 10- 16
Cvna вопоизме.тттением по 50000т 16-20
RVH малые моппкие 0.5 - 1
RVH опепние мопские 2-4.5
Bvn болыттие мопские 4-6
BVH с па пиолокяпионными отпэжятелями 6-8
Гпозовые облака 2-5
Сильные ливни 10-20
В последнее время на судах широко используются радиолокационные
станции ряда зарубежных фирм. При эксплуатации РАС в зависимости
от их назначения и комплектации используются, в основном, термины,
приведенные в табл. 5.2.
Таблица 5.2
Аббревиатура и основные сокращения используемые
на индикаторе РАС
Сокращения Обозначения на анг- Обозначения на русском
лийском языке языке
АА Alarm area Место подачи сигнала опас-
ности
ACQUIRE Automatic acquisition Автосопровождение включе-
AUTO ON/OFF но/выключено
ACQUIRE Manual target acqui- Ручной захват цели
MANUAL sition
ACQUI REF Selection of reference Выбор опорной цели шаром
TARGET target with roller-ball наведения маркера
ACQUI Acquisition of target for Захват цели для автосопро-
TARGET automatic tracking вождения
ANTI CLUT- Sea clutter suppression Подавление помех от волн
TER SEA (моря)

ANTI CLUT- Rain clutter suppres- Подавление помех от дождя

TER RAIN sion

66
RAIN

AUTO FTC Automatic fast time Авторегулировка сигналов

control ближней зоны (МПВ)
AUTO STC Automatic sensitivity Авторегулировка сигналов
time control дальней зоны (ВАРУ)
BCR/BCT Bow cross range / Bow Дистанция / Время пересече-
cross time ния курса
BRG or Bearing of the target Пеленг на цель
BEARING
BRILL or Brilliance adjustment Регулировка яркости
BRILIANCE
CANCL Cancellation of the Отключение звукового сигна-
ALARM acoustic alarm ла
CENT Bearing marker is cen- Пеленгатор из центра экрана
tred on own ship (от судна)
CANCL NAV Cancellation of naviga- Отмена навигационной линии
LINE tion line
CENT DISP Centre display Смещение центра
CLEAR Erasure of plot mark Стирание нанесенного знака
CLR Clearing Сброс, очистка, стирание
CONT/ END Continue / End Продолжение / конец
COURSE Course Курс своего судна
COURSE Course of target Курс цели
TARGET
CPA Closest point of ap- Дистанция кратчайшего
proach сближения
CRSE STAB The orientation of ra- Ориентация изображения на
dar display with course экране РАС по курсу
up and compass stabi-
lized
CRTBRIL Cathode ray tube bril- Регулировка яркости экрана
liance adjustment РАС
DA Data area Место отображения инфор-
мации
DAT Data entry Ввод данных
DISPL DATA Display the data of Индикация параметров со-
traced target провождаемой цели
DRIFT Compensation for own Компенсация ошибки в ско-
ship's speed errors due рости своего судна от течения
to current and drift и дрейфа
EBL Electronic bearing line Электронный визир направ-
ления
EBM Electronic bearing Электронный маркер пеленга
marker
ENTER/ Construction and dele- Нанесение и стирание огра-
DELETE tion of barrier of fair- ничительных линий и фарва-
way lines теров
FIXABS EBM is fixed relative to Электронный маркер фикси-
the bottom рован относительно грунта
67
FIXREL EBM moves with own Электронный маркер движет-
ship at constant dis- ся с судном
tance
FTC Fast time control Регулирование сигнала ближ-
ней зоны
GAIN Gain Усиление
IR Radar interference re- Устранение помех от других
jection радаров
LOG Transfer of own ship's Перевод РЛС к приему скоро-
speed from log сти судна от лага
MAN ACQUI Manual target acquisi- Ручной захват цели
tion
MAN ACQUI Selection of target Выбор цели, которую нужно
SELECT which is to be can- отменить или сопроводить
celled or manually sup- вручную
ported
MAN ACQUI Cancellation of the Отмена цели, выбранной с
CANCL target selected with помощью "SELECT'
"SELECT"
MAN ACQUI Supporting the auto- Ручной захват автосопровож-
MAN PLOT matic target tracking даемой цели с помощью шара
with the roller-ball наведения маркера
marker
MAN PLOT Manual plotting Ручная прокладка
MAN SPEED Input of own ship's Ввод скорости своего судна с
speed using numeric помощью цифрового табло
keyboard
MANUAL Manual entry of own Ручной ввод скорости своего
SPEED ship's speed судна
MAN ADJUST Map adjusting Совмещение, настройка кар-
ты
MAP/ CLEAR Clearing the route map Сброс карты пути с экрана
on the radar screen индикатора
MAP/ READ Reading and display of Чтение и воспроизведение из
the stored route map памяти карты пути
MIN. CPA Setting of minimum Установка минимальной дис-
closest point of ap- танции кратчайшего сближе-
proach ния
MIN. TCPA Setting of time to clos- Установка времени кратчай-
est point of approach шего сближения
MODE/ NAV Setting of navigation Установка навигационных
LINE lines on the route map линий на путевой карте
MODE/ REF Setting of reference Установка опорных точек на
POINT points on the route карте пути
map
MODIF/ PICK Inserting another point Внесение другой точки в на-
UP in a planned string of меченный узел линий
lines
MODIF/ SET Setting a reference Установка опорной точки,
point, fixing of turn фиксированной поворотной

68
 point or navigation точки, навигационной линии
lines / course line / курса
NAV LINE Navigation line Навигационная линия
NORTH UP The orientation of ra- Ориентация изображения на
dar display with North экране РАС по Северу
up
OFF CENT Manual off-centring of Ручное смещение центра раз-
own ship's position to a вертки в точку, выбранную
display position se- маркером
lected with the marker
OFF CENT Resetting of own ship's Возвращение центра раз-
RESET position to centre of вертки в центр экрана
display
PLOT Display of plot mark Фиксация маркером положе-
ния цели
PROG/ MAP Storage of constructed Закладка в память составле-
route map ния карты пути
RANGE or Range of the target Расстояние до цели / дистан-
RNG ция
...o... Range rings ON/OFF Круги дальности включены /
выключены
READ Reading out the route Считывание карты пути
map
REFER/ Ending the setting of Окончание установки пово-
CONT/ END turn point or naviga- ротной точки или навигаци-
tion lines онной линии
REF POINT Selection of a reference Выбор опорной точки
SELECT point
REF TARGET Take-over of the data Перевод параметров на со-
from the reference tar- провождение относительно
get опорной точки
REL Relating display of the Воспроизведение в относи-
past plot or past track тельном движении пройден-
ного пути
RESERT Manual resetting of Ручная перестановка центра
radar display to 0,5 развертки до 0,5 радиуса
radius
RING Switching the guard Включение и выключение
ring ON and OFF охранного кольца
RM Relative motion Относительное движение
SEL DISP Selection of dangerous Выбор опасных целей
targets
SET NAV Setting of navigation Установка навигационной
LINE line with VRM and линии кругом дальности и
EBM визиром направления
SPD or Speed of target Скорость цели
SPEED
STEP Step Пошаговая имитация манев-
ра
STC Sensitivity time control Подавление помех от моря

69
 (ВАРУ)
ТСРА Input of time to closest Введение времени кратчай-
point of approach шего сближения (сигнализа-
(alarm) ция)
ТМ True motion Истинное движение
TRACK Track Путь, траектория
TRACK HIS- Track history markers Метки пройденного пути
TORY
TRACK ON / Switching the past Включение и выключение
OFF. plots (past track) ON прошлых прокладок (пути)
and OFF
TRACK TIME Switch-over of the Переключение времени тра-
track time: 1,5 or 3 ектории 1,5-3 мин.
minutes
TRIAL Switching the trial ma- Включение и выключение
noeuvre ON and OFF проигрывания маневра
TRIAL/ STEP Switch the trial step Включение пошагового про-
manoeuvre after every игрывания маневра после
pressing of the key каждого нажатия кнопки
TRUE TRUE display of the Индикация векторов и прой-
past plot or of vectors денного пути в режиме ис-
and of past track тинного движения
TUNE Tuning Настройка, регулировка
TURN POINT Setting of turning Установка поворотных точек
MODE points
VECTR ON / Vectors of the plotted Включение / Выключение
OFF targets ON / OFF векторов захваченных целей
VECTR TIME Selection of vector Выбор длины векторов с по-
length using numeric мощью цифрового табло или
keyboard or +/- keys кнопок +/-
VRM Variable range marker Подвижной круг дальности

5.3.2. Опознание побережья

Радиолокационное изображение обрывистых берегов, отдельных ост-

ровов хорошо отображается на экране РЛС и легко опознается с помощью
карты с расстояния 1 0 - 1 5 миль. Труднее опознать пологий низменный
берег, для опознания которого практика выработала следующий широко
применяемый в судовождении способ:
• в быстрой последовательности измеряют серию радиолокационных
пеленгов и дистанций до участков наблюдаемого на экране РЛС побе-
режья;
• на кальке (рис. 5.20) в масштабе карты, на которой ведется счисле-
ние, строят веер исправленных поправками пеленгов и дистанций и
показывают направление меридиана. Если за время между измере-
ниями пеленгов и дистанций судно прошло не более V4 кбт, то пеленги
и дистанции проводят из одной точки - счислимого места. Когда это
расстояние превышает 1А кбт - все результаты измерений навигаци-
онных параметров приводят на момент среднего измерения;

70
 накладывают кальку на карту и совмещают вершину веера пеленгов
и дистанций со счислимым местом судна;
перемещают кальку до такого положения, при котором концы расхо-
дящегося веера коснуться большинства контуров, показанных на
карте и наблюдаемых на экране РАС участков побережья, сохраняя
при этом параллельность меридианов на кальке и на карте.
'

Рис. 5.20

5.3.3. Определение места судка по радиолокационным

пеленгам и расстояниям

Шкала РАС, на которой производятся измерения, должна соответст-

вовать условиям видимости ориентиров и наблюдениям обстановки пла-
вания, а также необходимой точности измерения.
Измеренные радиолокационные пеленги (РЛП) исправляются поправ-
кой гирокомпаса или иного курсоуказателя, связанного с РАС.
Радиолокационные дистанции (Dp), как правило, никакой поправкой
не корректируются.
Прокладка пеленгов на карте осуществляется с помощью параллель-
ной линейки и транспортира, а дистанций - с помощью циркуля.
Точность определения места судна по дистанциям выше, чем по ра-
диолокационным пеленгам.
Наиболее часто используются следующие способы определений с ис-
пользованием РАС:
' по радиолокационным дистанциям;
• по радиолокационным пеленгам;
• по радиолокационным пеленгу и дистанции;
• комбинированный (пеленг берется по репитеру гирокомпаса, а дис-
танция - по PAQ.
Для определения места судна по дистанциям достаточно получить
две Dp, измеренные соответственно до двух ориентиров. Первой измеря-
ется дистанция до ориентира, расположенная ближе к траверзу (рис.
5.21). Для измерения дистанций используется подвижной круг дальности
(ПКД) радиолокационной станции.
Если в поле зрения РАС находится один точечный ориентир, а дру-
гой представляет собой слабоизрезанное побережье, то обсервованное
место судна (рис. 5.22) находят следующим образом:
• на карте прокладывают первую дистанцию до точечного ориентира;
• на кальке в масштабе карты проводят окружность радиусом, равным
второй дистанции;

71
 накладывают кальку на карту и перемещают центр окружности вто-
рой дистанции по окружности первой и добиваются касания побере-
жья;
фиксируют обсервованное место проколом циркуля центра окружно-
сти второй дистанции.

Рис. 5.21
Можно определение места судна выполнить и иным способом. Для
этого необходимо развести ножки циркуля на радиус, равный второй
дистанции, и перемещать циркуль по окружности первой дистанции (де-
лая круговые движения циркулем при перемещении) до тех пор, пока
ножка циркуля не каснется побережья. В момент касания ножкой цирку-
ля побережья делают прокол на карте, это и будет обсервованное место.
Способ определения места судна по двум дистанциям не позволяет
учесть промахи в измерениях или прокладке дистанций, ошибок опозна-
ния ориентиров и систематических погрешностей в измерениях. Поэтому
при наличии более двух ориентиров в поле зрения РАС, рекомендуется
определять местоположение судна по трем радиолокационным дистанци-
ям. В этом случае все измерения приводят к одному моменту времени.
Определение места судна по радиолокационным пеленгам может
быть целесообразным только в случае выхода из строя подвижного круга
дальности РАС, т.е. когда нет возможности точно измерить дистанцию.
Способ определения места судна по радиолокационному пеленгу и
расстоянию является комбинированным и выполняется при наличии (рис.
5.23) одного точечного ориентира. Для его реализации необходимо снача-
ла провести линию истинного радиолокационного пеленга ИПр на то-
чечный ориентир, а затем на этой линии (но уже от точечного ориентира)
отложить измеренную дистанцию DP.
кг
Аналогично выполняется способ опреде-
ления места судна по гирокомпасному пеленгу

г^.
^^/ Место

и радиолокационной дистанции.
Точность определения места судна будет
г* -~ гч зависеть от масштаба радиолокационной
шкалы, на которой производились измерения,
и от погрешности компаса, информация с
Рис. 5.23 которого потребляется РАС.

5.4. Определение места судна по радиопеленгам

Определение места судна по радиопеленгам постепенно вытесняется

другими, более точными способами, и этот способ в настоящее время ис-
пользуется довольно редко. Судовой радиопеленгатор стал вспомогатель-

72
ным средством и, в основном, используется не столько как средство нави-
гации, а как средство поиска и спасания на море.
При написании раздела использованы публикации [1 - 3, 33, 39, 42 -
44].

5.4.1. Принцип радиопеленгования

Радиопеленгатором называется радиоприемное устройство, предна-

значенное для определения направления на источник излучения радио-
волн. Зная точное положение излучающих станций, с помощью радиопе-
ленгатора можно получить необходимое количество изолиний для опреде-
ления места судна.
На судах применяются радиопеленгаторы двух типов:
• со слуховым приемом - пеленг принимают на слух по минимуму слы-
шимости сигнала;
• автоматические визуальные - пеленг принимают по методу сравнения
амплитуд сигналов, образующихся на двух взаимно перпендикуляр-
ных рамках. Индикатором в таких радиопеленгаторах является элек-
тронно-лучевая трубка.
Направление на источник излучения электромагнитных волн или ра-
диомаяк принято определять относительно диаметральной плоскости суд-
на. Угол, между носовой частью диаметральной плоскости судна и на-
правлением на радиомаяк, называют радиокурсовым углом (РКУ), кото-
рый отсчитывается от 0 до 360° (рис. 5. 24).

Однако непосредственно по лимбу ра-

диопеленгатора судоводитель получает
не РКУ, а отсчет радиокурсового угла
ОРКУ, который отличается от РКУ на
величину радиодевиации f. Возникнове-
ние радиодевиации объясняется вред-
ным влиянием на радиопеленгатор об-
ратного электромагнитного поля, созда-
ваемого металлическими частями судна
(мачты, штаги, корпус и т.д.).
Рис. 5.24
Угол, между нордовой частью истинного меридиана и направлением
на радиомаяк, называют истинным радиопеленгом ИРП, отсчитывают от
О до 360° по часовой стрелке.
Обычно радиопеленгатор содержит репитер гирокомпаса, по которо-
му можно определить не ОРКУ, а отсчет радиопеленгатора ОРЛ. В этом
случае ИРП вычисляют по формуле:
ИРП = ОРП + ЛТК +/.

При определении ИРП измеряют угол между истинным меридианом и

дугой большого круга, по которой распространяется радиоволна от источ-
ника ее излучения до судна. Измеренный угол является ортодромическим
пеленгом. Для того, чтобы линия пеленга, проложенная на меркаторской
карте, прошла через место судна, измеренный ортодромический пеленг
должен быть переведен в локсодромический пеленг ЛокП путем прибав-
ления к нему угла у, называемого ортодромическая поправка:
ЛокП = ИРП + уг.

Ортодромическая поправка является поправкой за кривизну изо-

бражения дуги большого круга на меркаторской карте. Ее значения при-
ведены в табл. 23а (при малом расстоянии) и табл. 236 (при большом рас-
стоянии) МТ-75.
Знак ортодромической поправки зависит от взаимного расположения
судна и пеленгуемой с него радиостанции и определяется по следующему
правилу:
• если в Северном полушарии судно расположено к западу от радио-
станции (величина пеленга в круговом счете от 0 до 180°), ортодро-
мическая поправка положительна;
• если судно находится к востоку от радиостанции (величина пеленга в
круговом счете от 180 до 360°), ортодромическая поправка отрица-
тельна;
• в Южном полушарии правило знаков обратное, чем в Северном по-
лушарии.
Прокладка пеленгов морских радиомаяков выполняют:
• без учета ортодромической поправки (при расстоянии до пеленгуемо-
го радиомаяка от 10 до 35 миль;
• с учетом ортодромической поправки (во всех остальных случаях).

5.4.2. Точность радиопеленгования и определения

места судна

У радиопеленгатора, работающего по принципу приема минимума

сигнала, погрешность определения ИРП зависит от величины утла молча-
ния, погрешности отсчета РКУ по шкале гониометра, инструментальных
погрешностей радиопеленгатора, а также от величины радиодевиации и
поправки компаса. У автоматического радиопеленгатора отсутствует по-
грешность за величину угла молчания.
Радиодевиацию обычно выбирают из таблицы, которую составляют
по данным определения остаточной девиации визуальным способом.
Среднюю квадратическую погрешность ее определения принимают рав-
ной 0,5°.
Радиодевиацию определяют один раз в год. Капитан может про-
длить срок ее действия не более чем на три месяца.
Практикой установлено, что на расстоянии до 100 миль средняя
квадратическая погрешность измерения ИРП равняется 1 - 1,5°; на рас-
стоянии до 200 миль - 2°.
Ночью погрешности радиопеленгования значительно возрастают из-
за ночного эффекта, проявляющегося в увеличении угла молчания, в
смещении и в колебаниях силы сигнала. Ночной эффект особенно сильно
сказывается при расстоянии до радиомаяка свыше 30 миль, где погреш-
ность радиопеленгования может достигать нескольких градусов.
При небольших расстояниях до берега на точность радиопеленгова-
ния может влиять погрешность от береговой.рефракции, особенно в слу-
чаях, когда радиоволна пересекает береговую черту под углом меньше

74
20°. При этом погрешность от береговой рефракции может достигать 2 -
(J •

Опыт показывает [43], что при хорошей натренированности судово-

дителя средняя квадратическая погрешность определения места судна по
радиопеленгам составляет днем 1-1,5 мили, а ночью - до 3-х миль.

5.5. Определение места судна по радионавигационным

системам

В настоящее время для целей навигации широко используются сле-

дующие типы радионавигационных систем — РНС:
• английская длинноволновая фазовая РНС средней дальности дейст-
вия "Декка-Навигатор";
• американская длинноволновая импульсно-фазовая РНС "Лоран-С";
• спутниковые РНС.
Раздел написан с использованием работ [1-4, 26, 28, 33, 35, 42, 43,
45-49, 100, 103-108, 121].

5.5.1. Фазовая РНС "Декка-Навигатор"

В мире установлено около 50 цепочек станций фазовой РНС, обслу-

живающих различные районы Мирового океана (рис. 5.25). Дальность
действия РНС достигает 250 - 300 миль.

Рис. 5.25
Принцип действия РНС "Декка" основан на измерении в точке
приема (на судне) разности фаз двух когерентных (взаимосвязанных) ко-
лебаний, излучаемых береговыми радиостанциями. Эти колебания при-
нимаются на судне специальным приемником, имеющим устройство для
измерения разности фаз.
Каждая цепочка, действующая в конкретном районе, состоит из че-
тырех станций: ведущей и трех ведомых, расположенных вокруг ведущей
станции на расстоянии 70 - 100 миль. Они ведут излучение на длинных
волнах через антенны высотой около 90 м.
Все станции одной цепочки работают на частотах, являющихся
гармониками так называемой базисной частоты/, равной приблизитель-

75
но 14,17 кГц. Значение базисной частоты определяет обозначение данной
цепочки, состоящее из цифр (от 0 до 10) и буквы (А, В, С, D, E, F).
Управление фазой излучаемых колебаний всех станций цепочки и
контроль за постоянством фазы осуществляет ведущая станция. Станции
цепочки излучают колебания четырех различных частот в последователь-
ности, показанной на рис. 5.26, и позволяющей осуществлять в приемо-
индикаторе повторяющиеся каждые 20 с определения в режиме точных и
грубых дорожек.
Ведомые станции носят названия:
красная, зеленая и фиолетовая в соответст-
вии с цветом сетки гипербол (линий поло-
жения) на карте, создаваемой парой стан-
ций. Колебания ведущей станции прини-
маются ведомыми станциями, трансфор-
мируются в строго определенное соотно-
шение и излучаются в пространство.
На судне сигналы ведущей и ведомых
станций принимаются с помощью четырех-
канального приемника, имеющего три точ-
ных (по числу пар станций) фазометра и
один грубый фазометр для опознания до-
Рис. 5.26 рожек.

На судне сигналы ведущей и ведомых станций принимаются с помо-

щью четырехканального приемника, имеющего три точных (по числу пар
станций) фазометра и один грубый фазометр для опознания дорожек.
Последний фазометр является общим для всех пар станций. В приемнике
сигналы усиливаются, приводятся к частоте сравнения, на которой и
происходит измерение разности фаз.
Частоты сравнения равны:
• 24/-для красной пары;
• lSf-для зеленой пары;
• 30/- для фиолетовой пары.

Рис. 5.27
Частоты сравнения определяют число точных дорожек в зонах. В со-
ответствии с этим циферблаты фазометров разбиты:
* красный - на 24 (О - 24) деления;
• зеленый - на 18 (30 - 48) делений;
« фиолетовый - на 30 (50 - 80) делений.
76
 Для зеленого и фиолетового фазометров начала отсчета дорожек
сдвинуты так, чтобы гиперболы разных пар отличались не только цветом,
но и оцифровкой.
Литеры зоны (от А до J) и номер дорожки устанавливаются вручную.
Указатель долей точной дорожки работает автоматически от фазометра.
Шкала долей точной дорожки разбита от О до 100 (внутренние шкалы
счетчиков показаны на рис. 5.27). Поэтому долю дорожки находят в со-
тых долях фазового цикла.
Оцифровку шкал дорожек и гипербол на карте ведут от ведущей
станции к ведомой. Дорожки наносят на карту через 1, 2, 3 и 6 номеров в
зависимости от масштаба карты. Среди большого числа дорожек судово-
дителю надо найти одну такую, в которой находится место судна. На-
хождение нужной дорожки среди всех имеющихся для данной пары
станций называется разрешением многозначности.
Разрешение многозначности может выполнятся двумя методами:
• привязки - по известному точному месту судна снимают с карты но-
мер дорожки и устанавливают его на счетчике дорожек, механически
связанном со стрелкой фазометра;
• созданием более широких промежуточных дорожек, т.е. необходимо
сделать сетку гипербол на больших длинах волн сравнения.
Точность определения места судна достаточно высока и равняется
0,1 --0,3 мили на расстоянии до 100 миль от ведущей станции в любое
время суток. На расстояниях от 100 до 300 миль точность определения
места судна днем составляет 0,3 - 0,8 мили и ночью — не более 1,5 мили.
Устранение многозначности отсчетов в ночное время возможно до
расстояния не более 250 миль.
Широкое распространение получили приемоиндикаторы, работаю-
щие в автоматическом режиме и выдающие информацию о местополо-
жении судна в цифровом виде.

5.5.2. Определение места судна по ИСЗ

Искусственный спутник Земли (ИСЗ) можно представить как навига-

ционный ориентир, поднятый на высоту нескольких сотен и даже тысяч
километров над поверхностью Земли. Двигаясь по законам всемирного
тяготения по заранее рассчитанной орбите и излучая радиосигналы, он
является навигационным ИСЗ — космическим радиомаяком.
Принципиальной основой использования ИСЗ в качестве опорных
ориентиров является закономерный характер их движения вокруг Земли.
Из спутниковых РНС в настоящее время используются:
• американская The Navigation System by Time and Ranging CffAVSTAR);
• американская Global Position System (GPS);
• русская Global Navigation Satellite System (GLONASS).
Структура построения и принцип работы указанных систем пример-
но одинаковы и отличаются только в деталях. Системы являются пассив-
ными, т.е. для определения координат места судна достаточно обеспечить
только прием сигналов ИСЗ.
При определении места судна по ИСЗ наибольшего распространения
получил разностно-дальномерный метод, который называют доплеров-
ским интегральным методом. Суть данного метода заключается в измере-
нии в течение некоторого интервала времени суммы количества биений
доплеровской частоты с последующим ее интегрированием.
77
 Диаграмма распределения спутников по орбитам показана на рис.
5.28.
Каждому измеренному количеству
импульсов биений соответствует опре-
деленное значение разности наклонных
дальностей, соответствующие положе-
нию ИСЗ на орбите в моменты начала и
конца интегрирования.
Спутники в своем движении по ор-
бите являются как бы несколькими
опорными станциями, для каждой па-
ры которых измеряется разность рас-
стояний до судна. Периодически спут-
ник передает орбитальную инфор-
мацию и, если место судна будет опре-
делено относительно некоторых фикси-
Рис. 5.28
рованных положений ИСЗ, место судна будет определено относительно
некоторых фиксированных положений ИСЗ, оно может быть определено и
относительно связанной с Землей географической системы координат.
Так как гиперболы на поверхности Земли пересекаются в двух точ-
ках, то определение места будет двузначным; многозначность разрешает-
ся с помощью счисления.
Наибольшего распространения получила спутниковая навигационная
система GPS (является стратегической навигационной системой США),
включающая в себя 24 спутника, расположенных на 6-ти круговых орби-
тах (по четыре спутника на каждой орбите). 21 спутник рабочий, 3 — ре-
зервные.
Орбиты ИСЗ почти круговые высотой 10900 миль. Угол наклона ор-
бит 55°. При таком угле наклона плоскости орбит пересекаются под пря-
мым углом, образуя на поверхности Земли восемь равных октантов. Это
обеспечивает единообразие зоны точности на всей поверхности Земли.
Период обращения спутников 11ч 58 мин. Радиус зоны радиовидимости
76°. В зоне радиовидимости наблюдателя может находится от 4 до 7
спутников, наиболее удобно расположенных. Определение места судна
производится по трем ИСЗ, имеющим малые высоты и разность азимутов
порядка 120°, четвертый спутник располагается в зените наблюдателя.
Система NAVSTAR (рис. 5.29) включает три основные подсистемы -
наземная служба, ИСЗ, аппаратура потребителей.
За начало отсчета времени принят момент нахождения первого спут-
ника в точке восходящего узла. При выбранных параметрах орбит ИСЗ
обеспечивается ежесуточное повторение траекторий спутников по отно-
шению к поверхности Земли.
Все спутники работают на одних и тех же частотах и передают нави-
гационные сигналы одинаковой структуры, позволяющие в аппаратуре
потребителя измерять псевдодальность системы объект - ИСЗ и параметр,
пропорциональный доплеровскому сдвигу частот сигнала спутника.
Результаты испытаний подтвердили возможность достижения мак-
симальной точности определения координат объекта 7 м с вероятностью
0,5, 17 м с вероятностью 0,9 и 100 м при вероятности 0,95.
Координаты места судна выдаются на экран приемоиндикатора не-
прерывно.
78
 навигационные
fi.fl спутники

Станция Станция
слежения ввода ггоо-гзоомгц
за ИСЗ ванных

командно-измери-
тельный комплекс
Рис. 5.29

5.6. Определение места судна и поправки компаса

астрономическими способами

В работе [28] подчеркивается, что развитие радионавигационных

систем, в том числе и спутниковых, снизило роль астрономических обсер-
ваций в современном судовождении. Если астрономические определения
поправки компаса в открытом море остаются незаменимыми, то астро-
номические обсервации выполняются все реже и приобретают резервное
направление.
Раздел написан с использованием литературных источников [1,5, 26,
28, 31, 50-55].

5.6.1. Небесная сфера и системы координат

Небесной сферой называют воображаемую сферу произвольного ра-

диуса, на которую проектируются светила прямыми линиями, соединяю-
щими светила с центром сферы.
Диаметр небесной сферы, параллельный отвесной линии, пересекает
небесную сферу в точках зенита Z и надира п.
В судовождении применяют системы координат:
• первую экваториальную (рис. 5.30) - начальными координатными
плоскостями являются плоскость экватора Э'ЭмЭгр, перпендикуляр-
ная оси вращения Земли ОР«, и плоскость меридиана наблюдателя
РяМЭм. За начальную плоскость принята плоскость гринвичского ме-
ридиана РкГрЭгр. Склонение светила S тождественно географической
широте, а гринвичский часовой угол trp (в круговом счете) - географи-
ческой долготе места светила. Вместо склонения используют также
полярное расстояние A=9(f-S. Часовой угол trp измеряется в круго-
вом счете от О до 360° в сторону запада или в полукруговом счете - в
сторону Е или W от 0 до 180°. Местным часовым углом светила ta
называют сферический угол при повышенном полюсе мира между
полуденной частью меридиана наблюдателя и меридианом, светила
СГ,
• вторую экваториальную (рис. 5.20) составляют склонение <Уи прямое
восхождение а, которым называют дугу небесного экватора от точки
Овна у до меридиана светила, измеряемое в сторону годового движе-

79
 ния Солнца до 360°. Чаще пользуются звездным дополнением
r=36tf-K
горизонтную — начальными координатными плоскостями являются
плоскость истинного горизонта NESW (рис. 5.31), перпендикулярная
отвесной линии MZ в месте наблюдателя М, и плоскость местного
меридиана NPnZS. Горизонтную систему координат составляют высо-
та h и азимут А светила. Вместо высоты светила часто используют зе-
нитное расстояние z = 90°— Н. Азимутом светила А называют сфе-
рический угол при зените от меридиана наблюдателя до меридиана
светила.

Рис. 5.30 Рис. 5.31

Счет азимута бывает:
• круговой - от точки N в сторону Е до 360°;
• полукруговой - от точки N или S, одноименной с широтой, к Е КАП. к
W до 360°;
• четвертной - от точки JV или S к Е или к W до 90°.
Азимуту в полукруговом и четвертном счете приписывают наимено-
вание из двух букв - начало и сторона отсчета, например, NW, SE и т.д.
Большие круги, проходящие через зенит и надир, называют верти-
калами. Вертикал, проходящий через точки Е и W является первым, вер-
тикалом.
Большой круг, плоскость которого перпендикулярна линии Zn,
называют истинным горизонтом, а малые круги, плоскости которых
также перпендикулярны отвесной линии - альмукантаратами.

5.6.2. Принцип определения места судна

Астрономической обсервацией называют определение места судна по

наблюдениям Солнца, Луны, звезд и планет.
В основе астрономической обсервации лежат определения направле-
ний отвесной линии в месте наблюдения относительно направлений на

80
наблюдаемые светила. Поскольку направления на наблюдаемые светила
определяются их экваториальными координатами, то первым необходи-
мым этапом обсервации является определение склонений и гринвичских
часовых углов светил в некоторый момент времени Ti измерений навига-
ционных параметров.
Вторым этапом обсервации является измерение высот и азимутов
светил с последующим исправлением их значений соответствующими
поправками.
Третьим этапом обсервации является вычисление обсервованных
координат места судна по значениям склонений и гринвичских часовых
углов светил.

5.6.3. Нахождение склонений и гринвичских

часовых углов светил

Гринвичские часовые углы и склонения Солнца, четырех больших

планет (Венера, Марс, Юпитер и Сатурн) и Луны даны в ежедневных таб-
лицах Морского астрономического ежегодника (МАЕ) на каждый час все-
мирного времени, что позволяет рассчитать их значения на заданный
момент времени.
Часовые углы отдельно взятой звезды в МАЕ не приводятся, но их
можно вычислить следующим образом.
Часовой угол звезды состоит из двух слагаемых:
• часового угла точки Овна, значение которого приведено в ежеднев-
ных таблицах МАЕ на каждый час всемирного времени;
• звездного дополнения звезды, выбираемого из таблицы "Звезды" еже-
годника. С этой таблицы выбирается и склонение звезды.
При решении различных задач мореходной астрономии используются
следующие соотношения и формулы:
ТГР= ТХР + UXP+ 12ч (при необходимости);
Тм = ТГР+ Я (восточная или западная долгота);
Тс = ТГР ± N (Е или W номер часового пояса);

ta = trp± Л (восточная или западная долгота);

а=
где ТГР, Тм - всемирное и местное время;
Тс, ТХР - судовое время и время по показаниям хронометра;
trp, tjf - гринвичский и местный часовой угол;
trrf*A W*J - гринвичский и местный часовой угол звезды;
trpfy), tu(y) - гринвичский и местный часовой угол точки Овна;
N - номер часового пояса;
а - прямое восхождение светила;
т* - звездное дополнение.
Метод получения часовых углов и склонений светил детально описан
в Пояснении к пользованию Морским астрономическим ежегодником.

81
 5.6.4. Измерение высоты светила

Высоты светил измеряются при помощи секстана (sextant) (рис.

5.32). Рама 1 является основной частью секстана, на которой размещены
все его узлы. Она изготовлена из специального сплава и представляет со-
бой зубчатый сектор, верхняя поверхность которого является лимбом
(limb) секстана. На поверхности лимба нанесены деления от О до 140°.
Каждое десятое деление оцифровано. На раме установлена плата 6 для
крепления ручки 7.
-т .JKL- "J
Большое зеркало 3 служит для
получения в поле зрения астрономи-
ческой трубы 4 или трубы Галилея 5
изображения второго предмета и
представляет собой пластину прямо-
угольной формы из оптического стек-
. переднюю плоскость пластины
' нанесено отражающее покрытие.
Зеркало 3 вмонтировано в стой-
ку и закреплено в ней пружинами. В
стойке имеется регулировочный
винт, служащий для устранения не-
перпендикулярности большого зерка-
Рис 5 32 ла к плоскости лимба.
Малое зеркало 13 представляет собой круглую плоскопараллельную
пластину из оптического стекла. Нижняя половина пластины с задней
стороны покрыта зеркальным слоем, верхняя - прозрачная. Зеркало
вмонтировано в металлическую стойку и закреплено в ней пружинами. В
стойке с обратной стороны зеркала имеются регулировочные винты для
устранения неперпендикулярности зеркала к плоскости лимба.
Светофильтры 2 и 12 представляют собой набор цветных стекол раз-
личной оптической плотности и служат для ослабления световых потоков
от ярких светил и для устранения бликов.
Алидада 8 с отсчетно-стопорным устройством и большим зеркалом 3
вращается вокруг оси рамы в пределах его сектора. При этом индекс от-
счетно-стопорного устройства перемещается по лимбу секстана, что по-
зволяет снять отсчет.
На отсчетно-стопорном устройстве закреплен барабан 11, разделен-
ный штрихами по окружности на 60 делений. Каждое пятое деление
оцифровано. Один полный оборот барабана позволяет переместить али-
даду на 1°. Отсчет барабана снимается при помощи увеличительного
стекла 10.
Алидаду можно перемещать при помощи барабана 11 или рукоятки 9
со стопорным устройством.
Секстан, комплект запасных принадлежностей и эксплуатационная
документация (техническое описание и инструкция по эксплуатации и
формуляр) размещаются в одном укладочном ящике.
Методика определения поправок секстана, а также его регулировка,
изложены в техническом описании и инструкции по эксплуатации.
В формуляр помещено значение инструментальной поправки и ре-
зультаты переосвидетельствования секстана.

82
 Измерение высоты светила выполняют в два этапа, для чего совме-
щают:
• изображение светила в трубе секстана с видимым горизонтом (рис.
5.33);

Рис. 5.33
изображение светила в трубе секстана с той точкой горизонта, через
которую в данный момент проходит плоскость вертикала светила.
Эта точка (рис. 5.34) отыскивается малым движением секстана вдоль
горизонта и легким покачиванием его.

Звезйа a mpyffe
Галилея

•.^Сотоще (Луна) в
астронолса. ческой,
mpifffe
Рис. 5.34
Измеренная высота секстаном (ос) не является истинной Но и поэтому
подлежит исправлению поправками за положение индекса i и инстру-
ментальной s, т.е.
h' = ос + i + s .
Видимая высота светила he равна измеренной высоте h', исправлен-
ной поправкой за наклонение видимого горизонта d,
he =h'-d.
Для получения топоцентрической высоты светила hr видимую высо-
ту he исправляют поправкой за астрономическую рефракцию Ah ,
hr — he • Ah_ .

83
 Из топоцентрической высоты Нт вычисляют поправку за параллакс
Ahp и получают истинную или геоцентрическую высоту ho,
ho = Нт - Ahp .
Порядок исправления высот светил и значения поправок даны в МТ-
75, ВАС-58, ТВА-57, Brown's Nautical Almanace и др.

5.6.5. Получение места судна

Обсервованное место судна получают решением параллактического

треугольника, элементами которого (рис. 5.35) являются дуги:
' меридиана наблюдателя;
• вертикала светила;
• меридиана светила.
Решение параллактического тре-
угольника состоит в вычислении высоты
и азимута светила по счислимой широте,
склонению и местному часовому по фор-
мулам:
Рис. 5.35

sinh = sinipsinS + cosycosScostm ;

sinA = cosSsintsisech. (5.5)
sin?(z/2) = sin?(((p - 9/2) + cosqjcosSsin2(t/2); (5.6)
sinA = cosSsintacosecz.

Схема вычислений по формулам (5.5) и (5.6) и правила наименования

азимута даны в МТ-75, ВАС-58, ТВА-57, Brown's Nautical Almanace и др.
Астрономические обсервации подразделяют на одновременные и раз-
новременные.
Одновременными условно называют наблюдения двух или более све-
тил, выполненных в быстрой последовательности (обсервация по звездам
или по Солнцу и Луне). Перемещение судна за время между измерениями
высот учитывается приведением их к одному месту.
Порядок действий при определении места судна по одновременным
наблюдениям светил следующий:
• подбирают светила с наивыгоднейшей разностью азимутов (50 — 70°
для двух светил, около 120° для трех и по 90° для четырех светил);
• измеряют в быстрой последовательности высоты светил, замечая мо-
менты времени по хронометру;
• замечают координаты судна, курс и скорость на моменты измерения
высот светил;
• определяют по неяркой звезде поправку индекса секстана;
" рассчитывают точные моменты ТГР для каждого измерения высот;
• определяют координаты светил trp и <?на дату и моменты ТГР;
• вычисляют высоты и азимуты светил (азимуты светил переводят в
круговой счет);
• исправляют измеренные высоты светил и приводят их к одному мо-
менту, соответствующему Тс и ОЛ;

84
 рассчитывают переносы пн = ho - h и откладывают их по направле-
ниям линий азимутов как itl и п2 (рис. 5.36), притом положительные
значения переносов откладывают по направлению азимутов (точки В
и О, отрицательные - в противоположную сторону;
М js?, • через точки В и С проводят ли-
нии, перпендикулярные направ-
лениям азимутов, в точке пересе-
чения которых получают обсер-
вованное место судна;
• оценивают точность полученного
места и невязку.
Прокладка всех линий положе-
ния выполняется одинаково и исход-
ной точкой является счислимое место
А
(точка А), к которому приведены все
с
" измеренные высоты светил.
Рис. 5.36
Прокладку лучше всего выполнять на карте, на которой ведут счис-
ление, и в том же масштабе.
При определении по двум светилам (рис. 5.36) обсервованное место
принимают в точке пересечения их линий положения.
При определении места судна по трем светилам в результате влияния
погрешностей измерения их высот, образуется треугольник погрешностей
— возникает задача выбора обсервованного места относительно этого тре-
угольника. Возможны два случая расположения светил:
• светила расположены по всему горизонту, их попарные разности ази-
мутов приблизительно равны 120°. Место судна принимают в центре
треугольника погрешностей;
• светила расположены в одной половине горизонта. В этом случае ме-
сто судна находят на пересечении антимедиан треугольника.
При использовании четырех линий положения место судна принима-
ют в точке пересечения линий, соединяющих середины противоположных
сторон четырехугольника.
Измеренную высоту Полярной звезды исправляют тремя поправками,
выбираемыми из таблиц МАЕ "Широта по высоте Полярной". В результа-
те получают широту места судна, а линия положения прокладывается как
отрезок параллели с обсервованной широтой.
Разновременные определения места судна обычно выполняют по из-
мерениям высот Солнца. При этом перемещение судна за промежуток
времени между первой и второй обсервациями учитывается тем, что для
расчета элементов высотных линий положения используются координаты
счислимых точек на моменты наблюдений, а прокладку обеих линий по-
ложения выполняют из второй счислимой точки.

5.6.6. Определение поправки компаса

При определении поправки компаса светило можно наблюдать по

любому направлению. При этом следует выбирать светило, высота кото-
рого над горизонтом не превышает 20°. Пользоваться зеркалом пеленга-
тора [1] необходимо при высотах светила, превышающих 10°.
При пеленговании визирную нить пеленгатора совмещают со свети-
лом и изображением уровня, как показано на рис. 5.37.
85
 Азимут светила вычисляют по выражениям (5.5) и (5.6) или по астро-
номическим таблицам.
Все способы определения поправки компаса базируются на формуле:
ЛК = А - КП.
Средняя квадратическая погрешность пеленгования светила в обыч-
ных условиях составляет 0,3 - 0,5°.

Частными случаями определения

поправки компаса являются:
* вычисление поправки компаса по
Полярной звезде с использовани-
ем таблицы Морского астрономи-
ческого ежегодника "Азимут По-
лярной";
• по видимому восходу и заходу
Солнца, АК определяют с исполь-
зованием табл. 20а или табл. 206
МТ-75.
Рис. 5.37

5.7. Опознание места судна по глубинам

Многообразие и неповторимость форм подводного рельефа морского

дна позволяет использовать их для опознания места судна, особенно при
подходах к портам и сложным в навигационном отношении районам пла-
вания.
Сущность определения места судна по рельефу дна состоит в отыска-
нии на карте такого профиля дна, который наилучшим образом совпада-
ет с профилем, полученным при помощи эхолота.
. Наиболее часто в судовождении применяют способ определения мес-
та по вмещению отрезков пути судна между изобатами, при этом исполь-
зуемая карта должна иметь достаточно крупный масштаб (не менее
1:250000).
Способ выполняется в следующем порядке:
• наносят на кальку линию пути судна (рис. 5.38);
• в масштабе карты на кальке делают отметки пересечения изобат (20
и 50 м) на расстоянии друг от друга, равном соответствующим разно-
стям отсчетов лага (точки Л и В);
• " перемещают кальку по карте параллельно линии пути судна до поло-
жения максимального совпадения отметок с соответствующими изо-
батами на карте. Точка совпадения отметки с последней изобатой до-
кажет обсервованное место судна.

86
 20 50

I Пройденное
20 I no лагу рас-
I стояние
I

Рис. 5.38

5.7.1. Эхолоты

Гидроакустические приборы, предназначенные для определения вер-

тикального расстояния до какого-нибудь подводного объекта, называют
эхолотами [10, 11, 15, 17, 38].
По своему назначению эхолоты делятся на:
• навигационные;
• промерные;
• рыбопоисковые.
Рассмотрению подлежат только навигационные эхолоты, предна-
значенные для обеспечения безопасности плавания судов.
Принцип действия эхолота основан на измерении промежутка вре-
мени между посылкой и приемом отраженного от морского дна эхо-
сигнала.
Эхолот работает следующим образом (рис. 5.39). В определенный мо-
мент времени по команде с индикатора И схема управления посылкой
импульсов СУ подключает генератор импульсов ГИк излучающей антенне
Л, которая выполняет посылку эхо-сигнала в направлении морского дна
(ширина диаграммы излучения около 20°). Отраженный от грунта эхо-
сигнал через время, равное t = 2h/c0 (где h - глубина моря под килем суд-
на, с» = 1500 м/с - расчетная скорость звука в морской воде), возбуждает
приемную антенну В, в которой возникает электрический сигнал. Этот
сигнал после усиления в усилителе У поступает на индикатор И, где
определяется промежуток времени t и вырабатывается информация о
глубине h.
Следует иметь в виду, что показываемая эхолотом глубина h измеря-
ется от уровня установки антенн. Если требуется знать глубину от по-
верхности моря, то необходимо учесть осадку судна в месте установки
антенн.
Подразделяют следующие погрешности эхолота, обусловленные:
• отклонением действительной скорости звука от расчетной АЪ*;

87
 где h«auH - измеренная эхолотом глубина;
с - действительное значение скорости звука в воде;

Сеть
наклоном дна Ah*,:

Ah, = Низм(зесе - 1),

где е — угол наклона морского дна;

базой антенн Aha.

Aha = - 1],

где la -база антенн (расстояние меж-

ду антеннами);
Рис. 5.39
отклонением частоты вращения приводного электродвигателя от
расчетной Ahn:

Ahr, - 1),

где No и N - расчетное и действительное значения частоты вращения

электродвигателя самописца или указателя глубин.
Следует заметить, что в большинстве современных эхолотов отсутст-
вует база антенн (в одном блоке совмещены излучающая и принимающая
антенны) и вместо электромеханических индикаторов используются циф-
ровые индикаторы глубин. Таким образом, у таких эхолотов будут отсут-
ствовать погрешности, обусловленные базой антенн и отклонением часто-
ты вращения приводного электродвигателя от расчетной (только при ис-
пользовании цифрового индикатора глубин).

88
 6. ОРГАНИЗАЦИЯ МОСТИКА

Для безопасной работы судна необходима четкая организация мос-

тика и отлаженное взаимопонимание между членами экипажа, находя-
щимися на мостике, при исполнении своих служебных обязанностей.
Взаимозаменяемость и дублирование помогают избежать промахов и
грубейших ошибок в управлении судном.
Организация мостика в зависимости от условий плавания должна со-
ответствовать требованиям Системы управления безопасностью (СУБ)
Компании, как того требует Международный Кодекс управления безопас-
ностью (МКУБ) и Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и
несению вахты (ЦДНВ-78/95).
При написании данной главы использованы литературные источники
[25, 37, 55, 57, 71, 76, 78-80, 93-95, 102- 105, 110, 114].
При несении навигационной вахты главным вопросом безопасности
мореплавания является обеспечение непрерывного наблюдения за место-
положением судна и окружающей обстановкой.
При этом капитан должен учитывать следующее:
• состояние видимости, погоды и моря;
• плотность движения судов;
• близость навигационных опасностей;
• использует ли судно систему разделения движения судов или следует
в прибрежной зоне;
• необходимость повышенного внимания при плавании в системе раз-
деления движения или вблизи них;
• способность лиц, назначенных для несения вахты, квалифицирован-
но исполнять свои должностные обязанности;
• взаимопонимание и профессиональную подготовку офицеров и рядо-
вых членов экипажа;
• психологическую совместимость лиц, несущих вахту;
" практические навыки несущего вахту офицера, его знание правил
эксплуатации и возможностей навигационных приборов, междуна-
родных правил и маневренных характеристик судна;
• способность вахтенного офицера на должном уровне использовать
радиокоммуникационное оборудование;
• способность подвахтенных лиц немедленно приступить к исполнению
возложенных на них обязанностей после вызова на мостик;
• работоспособность средств сигнализации, состояние главного двига-
теля и рулевого устройства;
' возможность выполнения визуального кругового обзора с мостика;
• другие факторы, могущие влиять на безопасность плавания.

6.1. Команда мостика

Судовой персонал, несущий вахту на мостике, является частью Ко-

манды мостика. Очень важно, чтобы вся Команда мостика работала
слажено и была хорошо обучена.
Для предотвращения усталости каждый член Команды мостика дол-
жен иметь в сутки не менее чем 10-ти часовой период отдыха. При этом
один непрерывный отдых должен составлять не менее 6 ч.

89
 Обязанности каждого члена Команды мостика должны быть заранее
расписаны и четко объяснены.
Команда мостика, получая информацию от различных источников,
должна четко передавать эту информацию капитану.
Прибытие капитана на мостик и взятие им команды по управлению
судном не освобождает вахтенного офицера от исполнения им должно-
стных обязанностей.
Капитан обязан находится на мостике в следующих случаях:
• в условиях ограниченной видимости;
• при нахождении судна в районе с повышенной интенсивностью су-
доходства;
• при плавании в стесненных водах;
• при плавании в штормовых условиях;
• при входе и выходе из порта;
• при постановке и отходе от причала;
• при плавании с лоцманом;
• при постановке и снятии с якоря;
• при условиях, представляющих опасность для судна;
• при вызове вахтенным помощником;
• в других случаях, определенных Компанией.
В зависимости от условий плавания количество несущих одновре-
менно вахту помощников, впередсмотрящих и рулевых определяет капи-
тан.
При нахождении судна в море капитаном может быть установлен
один из уровней несения вахты на ходовом мостике:
• вахта на мостике I - на мостике находится один из вахтенных
помощников;
• вахта на мостике II - на мостике находятся двое судоводителей (ка-
питан и вахтенный помощник);
• вахта на мостике III - на мостике находятся трое судоводителей (ка-
питан, навигационный вахтенный помощник и вахтенный помощ-
ник, осуществляющий непрерывное наблюдение по радиолокацион-
ной станции).

6.2. Принятие вахты вахтенным помощником

Хорошая морская практика, МКУБ, СУБ Компаний, Международная

Конвенция ПДНВ-78/95 требуют следующее от вахтенного помощника
по принятию вахты:
• вахтенный помощник капитана, несущий вахту, не должен переда-
вать вахту заступающему на вахту помощнику, если имеется основа-
ние полагать, что последний не в состоянии должным образом выпол-
нять обязанности по несению вахты и в этом случае он должен уве-
домить об этом капитана;
• заступающий на вахту помощник должен убедиться в том, что весь
персонал его вахты способен выполнять полностью свои обязанности,
в частности, полностью адаптирован к условиям ночного наблюде-
ния. Заступающий на вахту помощник не должен принимать вахту до
тех пор, пока его зрение полностью не адаптируется к условиям ви-
димости;
• до принятия вахты, заступающий на вахту вахтенный помощник
должен удостовериться в счислимом или истинном местоположении
90
 судна и подтвердить его проложенный путь, курс и скорость, а также
положения органов управления машинного отделения с периодически
безвахтенным обслуживанием, и должен учесть любые навигацион-
ные опасности, которые могут встретиться во время вахты;
• заступающий на вахту помощник должен лично удостовериться в
отношении:
- распоряжений по вахте и других особых инструкций капитана,
касающихся плавания судна;
- местоположения судна, его курса, скорости и осадки;
- преобладающих и предвычисленных приливов, течений, погоды,
видимости и влияния этих факторов на курс и скорость;
— процедур использования главных двигателей для осуществления
маневра, если главные двигатели управляются с мостика;
- навигационной обстановки;
- состояние навигационного оборудования и оборудования по безо-
пасности, которое используется или, возможно, будет использо-
ваться в течение вахты;
- поправки гиро- и магнитного компасов;
- наличия и перемещения судов, находящихся на виду, или судов,
появления которых можно ожидать;
- условия и опасности, которые могут встретиться в течение вахты;
- возможное влияние крена, дифферента, плотности воды и увели-
•? чения осадки от скорости судна на запас воды под килем;
• если во время сдачи вахты выполняется маневр или другое действие
по уклонению от какой-либо опасности, сдачу вахты необходимо от-
ложить до момента, когда это действие будет полностью закончено;
• заполнить Проверочный лист (Приложение 1).
.*
6.3. Несение ходовой навигационной вахты
вахтенным помощником

Во время несения навигационной вахты вахтенный помощник капи-

тана должен:
• нести вахту на ходовом мостике;
• не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должной заме-
ны и только по указанию капитана;
• продолжать нести ответственность за безопасность плавания судна,
несмотря на присутствие на мостике капитана, до тех пор, пока он не
будет специально информирован о том, что капитан принял на себя
такую ответственность, и это будет взаимно понятно;
• в случае возникновения любых сомнений относительно выбора мер
обеспечения безопасности, поставить в известность капитана;
• проверять через достаточно частые промежутки времени, курс, ме-
стоположение, скорость судна, используя для этого имеющиеся нави-
гационные средства;
• не выполнять другие обязанности, мешающие обеспечению безопас-
ности плавания судна;
• при использовании радиолокатора соблюдать положения, относящие-
ся к использованию радиолокатора, которые содержатся в действую-
щих Правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 года;

91
в случае необходимости использовать руль, двигатель и звуковую сиг-
нальную аппаратуру. Однако о предполагаемых изменениях числа
оборотов главного двигателя необходимо давать своевременное пре-
дупреждение, если это возможно, или эффективно использовать ор-
ганы дистанционного управления двигателем, в случае периодически
безвахтенно обслуживаемого машинного отделения, в соответствии с
применяемыми процедурами;
знать характеристики управляемости судна, включая тормозные пу-
ти, и должным образом их учитывать;
осуществлять должное наблюдение за окружающей обстановкой. Вах-
тенный помощник может заходить в штурманскую рубку в случае не-
обходимости, на короткий период для выполнения необходимых
штурманских обязанностей, но перед этим следует удостовериться,
что это безопасно и что в период его отсутствия будет обеспечено
надлежащее наблюдение;
учитывать необходимость заблаговременного вызова рулевого и пере-
хода на ручное управление рулем. Следует иметь в виду, что при
управлении судном посредством авторулевого, чрезвычайно опасно
допускать развитие ситуации до момента, когда вахтенный помощ-
ник находится один и должен прервать наблюдение для выполнения
экстренного действия;
выполнять проверки работоспособности судового навигационного
оборудования (определение поправок магнитного компаса и гироком-
паса, согласованность репитеров с основным компасом, проверку пе-
рехода с автоматического управления рулем на ручное, функциони-
рование ходовых и сигнальных огней и т.д.). Они должны выполнять-
ся так часто, как это практически целесообразно и когда позволяют
обстоятельства;
всегда использовать радиолокатор при ухудшении или в ожидании
ухудшения видимости и при плавании в районах интенсивного судо-
ходства, учитывая возможности и ограничения РАС. Вахтенный по-
мощник должен обеспечивать, чтобы используемые шкалы дальности
радиолокатора переключались достаточно часто для возможно более
раннего обнаружения эхосигнала. Следует помнить, что эхосигналы
от небольших объектов или объектов, имеющих плохую отражающую
способность, могут быть не обнаружены. Вахтенный помощник дол-
ясен выбрать соответствующую шкалу дальности радиолокатора,
внимательно следить за радиолокационным изображением и свое-
временно начать прокладку или систематический анализ движения
цели;
немедленно известить капитана:
- при ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости;
- когда условия судопотока или перемещение отдельных судов вы-
зывают опасения;
- когда возникают затруднения в сохранении заданного курса;
- если в рассчитанное время не обнаружен берег, навигационный
знак или ожидаемые глубины;
- если неожиданно открылся берег, навигационный знак или про-
изошло изменение глубин;
- в случае поломки главных двигателей, органов дистанционного
управления двигательной установкой, рулевого устройства или

92
 какого-либо важного навигационного оборудования, аварийно-
предупредительной сигнализации или индикатора;
— при отказе радиооборудования;
— в штормовую погоду, если есть опасения возможного поврежде-
ния судна;
- когда на пути судна встречаются опасности для плавания, такие
как лед или обломки судов;
- в любой другой ситуации или в случае возникновения каких-либо
сомнений.
• незамедлительно предпринимать действия для обеспечения безопас-
ности судна;
• все действия, предпринятые во время вахты, имеющие отношения к
плаванию судна, должны надлежащим образом быть внесены в судо-
вой журнал.

6.4. Впередсмотрящий

Согласно Конвенции ПДНВ-78/95 в дневное время вахтенный по-

мощник может исполнять обязанности впередсмотрящего при благопри-
ятной навигационной обстановке. При 'этом такое положение по несению
вахты должно быть записано в СУБ компании и дублировано капитаном
при издании Указаний по несению навигационной вахты на мостике.
Хорошая морская практика рекомендует:
• информировать вахтенного помощника капитана заблаговременно
перед его заступлением на вахту о предполагаемом отсутствии у него
на вахте впередсмотрящего;
• вызвать на вахту впередсмотрящего при ухудшении условий плава-
ния;
• знать местонахождение впередсмотрящего и схему его вызова на
мостик;
• использовать все возможные радиолокационные средства для контро-
ля за окружающей обстановкой.
Впередсмотрящий должен выставляться:
• в районе с высокой интенсивностью судоходства или на подходе к
. такому району;
• в районе с ограниченной видимостью и на подходе к такому району;
• в стесненных условиях плавания;
• при заходе в порт и выходе из порта;
• в темное время суток;
• в любое другое время по указанию капитана.
Вахтенный помощник должен обеспечить, чтобы наблюдатель:
• знал свои обязанности;
• надлежащим образом был проинструктирован об объекте наблюдения
и процедуре докладов;
' выполнял только свои функциональные обязанности.

6.5. Указания по несению вахты

Система управления безопасностью Компании должна содержать ин-

струкции, базирующиеся на политике Компании в отношении безопасно--
го плавания судна.

93
 На основании Системы Управления Безопасностью Компании капи-
тан издает Указания по несению вахты (Master's Standing Orders), учиты-
вающие конструктивные особенности судна, район плавания и квалифи-
кацию Команды мостика. Указания по несению вахты должны быть про-
читаны и подписаны всеми помощниками капитана до начала рейса. Ко-
пия Указаний вывешивается на мостике.
Ниже приведен пример Указаний по несению вахты.

MASTER:
Date:

MASTER'S STANDING ORDERS

Read and follow the Master's Standing Orders.

Items Пункты
AT SEA В МОРЕ
The relieving Officer must come to Заступающий на вахту офицер
the Bridge at least 10 minutes before должен прибыть на мостик не ме-
the watch to have enough time to нее чем за 10 минут до заступле-
take over the Bridge in competent ния на вахту чтобы иметь доста-
and efficient manner. точно времени для принятия вах-
ты должным образом.
Pay a great attention for vessel's Обращайте особое внимание на
traffic. движение судов.
To keep sharp look-out for fishing Внимательно наблюдайте за рыбо-
boats and sailing vessels. ловными и парусными судами.
Keeping of a good look-out using all Выполняйте надлежащее наблюде-
means available, visual, audible and ние с использованием всех доступ-
electronics. ных средств, таких как визуаль-
ные, слуховые и электронные.
Don't leave the horizon without look- Не прерывайте визуального на-
out. Spend a minimum time in the блюдения. Используйте минимум
chart room. времени для нахождения в штур-
манской рубке.
Proper look-out should be main- Должное наблюдение до'лжно вес-
tained all times. тись непрерывно.
Remember that radar must not be Помните, что РЛС не должна рас-
regarded as a substitute for a good сматриваться как средство заме-
all round look-out. няющее круговое визуальное на-
блюдение.
To maintain a dedicated look-out at Поддерживайте непрерывное на-
sea all day and night. блюдение днем и ночью в море.
Check the track, compass error and Проверяйте прокладку, определяй-
course. те погрешность компаса и курс.
Regularly fix the ship's position. Регулярно наносите на карту по-
зицию судна.
Avoid the ship is deviating from Избегайте отклонения судна от
track. проложенного маршрута следова-
ния.

94
Use of all means of establishing the Используйте все средства для оп-
ship's position. ределения координат судна.
Check the vessel's position con- Постоянно определяйте местопо-
stantly to monitor drift and make ложение судна для выявления
correction of steering. дрейфа и вводите поправку к кур-
су.
Compare magnetic and giro com- Сличайте магнитный и гиро ком-
passes at least every hour and take пасы каждый час и определяйте
azimuths every watch. поправку компасов каждую вахту.
Change to hand steering and back Переходите на управление судном
each watch and check the course из режима «автомат» на ручное
recorder. управление каждую вахту и про-
веряйте работу курсографа.
On taking over the watch, check the Перед заступлением на вахту про-
position, check the course to steer верьте местоположение, курс по
and the course actually being авторулевому и путь судна; про-
steered; check the distance to go to верьте дистанцию до следующей
the next alteration, soundings. поворотной точки и глубины под
килем.
Fix position regularly and continue Наносите регулярно местоположе-
to do so even where there is a pilot ние судна и продолжайте это де-
on board to ensure the pilot's route лать когда лоцман на борту для
is safe. проверки выбранного лоцманом
безопасного маршрута.
Radar used to be duly adjusted and Используйте правильно РЛС и вы-
switched on the suitable scale. бирайте приемлемую для плавания
шкалу дальности.
Make sure, the navigation lights are Проявляйте заботу об навигацион-
on at night and that a good lookout ных огнях ночью и они должны
is kept at all times. хорошо гореть все время.
Comply fully with the regulations for Используйте Правила для преду-
preventing collisions with other преждения столкновения с други-
ships and use sound signals when ми судами и звуковые сигналы в
within two miles. радиусе 2 мили до другого судна.
In an emergency do not hesitate to В случае непредвиденных ситуа-
use the engines but, if at all possi- ций без колебаний используйте
ble, warn the duty engineer first and двигатели, но, если возможно, то
call me. сначала предупредите вахтенного
механика и вызовите меня.
Try to avoid close quarter situations Пытайтесь избежать опасных си-
by early and substantial course туаций заблаговременно сущест-
alterations and in open waters. венным изменением курса в от-
крытых водах.
Give all vessels a wide berth and Обеспечьте всем судам свободный
avoid a close quarters situations. проход и избегайте опасных си-
туаций.

95
Respond to any requests from the Реагируйте на просьбы с машин-
engine room to reduce speed and, in ного отделения по уменьшению
the event of blackout with other хода и, в случае обесточивания
ships around, try to get maximum судна при наличии вокруг других
helm on quickly and switch on судов, пытайтесь рулем удержать
emergency NUC lights. судно на курсе и включите огни
не могу управляться».
Always put the radar on in good Всегда своевременно включайте
time if there is rain around or РАС во время дождя и при плохой
visibility is doubtfull. видимости.
In restricted visibility less than 1 При ограниченной видимости
mile a. lookout is to be posted on the меньше 1 мили впередсмотрящий
Forecastle deck. должен быть выставлен на баке.
In restricted visibility from 3 to 1 При ограниченной видимости от 3
mile a lookout is to be posted on the до 1 мили впередсмотрящий дол-
Bridge wing. жен быть выставлен на крыле мос-
тика.
Approaching heavy rain or fog, have Приближаясь к полосе дождя или
a good look around, switch on radar, тумана, выставьте впередсмотря-
warn the engine room, call up the щего, включите РЛС, предупредите
seaman for lookout, switch on the машинное отделение, включите
navigation lights, fix the position of навигационные огни, определите
the ship, switch on fog signal to место судна, подавайте звуковые
automatic and call me. сигналы и вызовите меня.
Never respond to call on VHF to Никогда не используйте вызов по
'ship on my starboard bow' etc for УКВ «судно с моего правого борта»
any action unless you are positive of для принятия действий пока вы не
her identification. идентифицируете его.
The OOW, particularly at sea, Вахтенный помощник должен
should be aware of the situation владеть ситуацией относительно
regarding work being carried out on выполняемых работ на палубе.
der.k.
The Master is to be informed IMME- Капитан немедленно должен быть
DIATELY: информирован:
• if visibility is less than 5 miles; • если видимость меньше 5 миль;
• if gale or storm warning has been • если получено штормовое пре-
received for the area (or wind has дупреждение для этого участка
increased up to 30 knots or more); плавания (или скорость ветра уве-
личилась до 30 узлов);
• if any difficulties in • если возникли трудности в об-
communication with shore stations щении с береговой станцией или
or other ships; другими судами;
• if any doubts in Ship's position; • при трудностях в определении
места судна;
" if any signals have been noticed • если получены сигналы которые
which might be considered as dis- могут быть расценены как сигналы
tress signals; бедствия;
• if You fill ill or overtired; • если Вы заболели или устали;
• whenever You consider it neces- • если Вы считаете необходимым
sary. мое присутствие.

96
 AT ANCHOR
Check the anchor position con-
stantly. In case of the anchors
dragging immediately to call me and
start to make engine ready to run.
Keep a good check on position of
this ship and others close by - ships
may drag soon after anchoring.
Ensure the lights/signals are cor-
rectly exhibited, check with shore
station that they have not been call-
ing us.
To check the ship's position taken at
regular intervals.
The circle of possible ship's position
is to be plotted on the chart.
Inform the Master if wind has in-
creased up to 30 knots.
AT MOORING
Mooring lines tension should be
monitored all times. Keep the ship
alongside; call me if the ship starts
ranging or weather becomes
adverse. Take into consideration
strong tide current and close
passing of vessels.
Extreme attention and care should
be paid to moorings. Any Ship's mo-
tion along the berth may cause a
serious damage to the loading arms
and can result oil leak. Don't hesi-
tate to alarm all crew on board and
take over command until Chief
Officer or Master arrived.
Safety round should be performed
regularly on half an hour bases.
97
НА ЯКОРЕ
Проверяйте местоположение судна
на якоре. В случае протаскивания
якорей немедленно вызовите меня
и незамедлительно переводите
главный двигатель в постоянную
готовность.
Точно определяйте местоположе-
ние своего судна и других судов в
непосредственной близости - суда
могут дрейфовать после постанов-
ки на якорь.
Убедитесь в правильности выстав-
ления огней/сигналов, проверьте у
береговой станции что они не вы-
зывали нас.
Проверяйте местоположение судна
через определенные интервалы.
Круг возможного перемещения
судна на якоре должен быть про-
ложен на карте.
Информируйте капитана если ско-
рость ветра увеличится до 30 уз-
лов.
НА ШВАРТОВЫХ
Проверка натяжения швартовных
концов должна выполняться все
время. Удерживайте судно в тре-
буемой позиции; вызывайте меня
если судно начнет перемещаться и
при ухудшении погоды. Учитывай-
те сильное течение и проходящие
близко суда.
Особое внимание должно быть
обращено швартовным концам.
Перемещение судна вдоль причала
может явиться серьезной причи-
ной повреждения погрузочных
стендеров и привести к течи неф-
тепродукта. Не стесняйтесь объя-
вить аврал и взять командование
на себя до тех пор, пока не прибу-
дет старший помощник или капи-
тан.
Обход судна должен выполняться
регулярно через каждые полчаса.
In every port deck watch keepers В каждом порту вахта на падубе
must be instructed by Watch Officer должна быть проинструктирована
in emergency stop procedure of вахтенным офицером по аварий-
cargo operations and in all actions ным процедурам и случаям, кото-
which should be taken in case of рые могут возникнуть при протеч-
cargo leak or other emergency. ке груза и других непредвиденных
ситуациях.
The gangway or accommodation Возле сходни или парадного трапа
ladder is to be manned all the time все время должен находиться вах-
and all visitors challenged at the тенный и все посетители должны
time of boarding and escorted to регистрироваться и сопровождать-
their destination. Make sure watch- ся по их назначению. Инструкти-
men are on deck and shore people руйте вахтенных на палубе, чтобы
do not come on board without посетители не находились на судне
permission of OOW. без разрешения вахтенного офи-
цера.
Ensure that access to/from the ship Проверьте, чтобы доступ на/с суд-
is kept as safe as possible, well на держался в безопасной пози-
lighted and the gangway net prop- ции, был хорошо освещен я трап
erly rigged. имел предохранительную сетку.
Follow the instructions of the Chief Выполняйте распоряжения стар-
officer with regard to ballast and шего помощника в отношении
cargo operations. балластных и грузовых операций.
Carry out a thorough pre-departure Выполните поиск незаконных лиц
stowaway search and enter this во время подготовки к отходу суд-
search into the log book. на и результаты поиска отразите в
вахтенному журнале.
Inform the Master: Информируйте капитана:
• if any claims from the shore side; • если получены с берега некото-
рые претензии;
• if loading or discharge has been • в случаях задержки погрузки
delayed for more than 1 hour; или выгрузки более чем яа 1 час;
• if wind has increased up to 30 • если скорость ветра превышает
knots or storm warning received. 30 узлов или получено штормовое
предупреждение;
• whenever You consider it neces- • когда Вы считаете это необхо-
sary. димым.

"I CERTIFY READING, FULL UNDERSTANDING AND COMPLIANCE

WITH IMO REGULATIONS"

Chief Officer
2nd officer
3rd officer

6.6. Журнал распоряжений

В дополнение к Указаниям по несению вахты специальные инструк-

ции вахтенным помощникам на текущие сутки записываются капитаном
в Журнал распоряжений (Night order book).

98
 Записи должны выполняться ежедневно с ясным указанием периодов
времени, относящихся к отданным распоряжениям. Они должны вклю-
чать безопасные маршруты следования судна, ожидаемые изменения
курса, скорости и любую другую информацию, рассматриваемую в каче-
стве необходимой вахтенному помощнику для обеспечения безопасного
плавания судна.
Перед заступлением на вахту каждый помощник обязан ознакомится
с распоряжениями по вахте и поставить свою подпись.

99
 7. ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА

При написании данной главы использованы литературные источники

[1-4,6,7, 11, 13, 28, 32, 39, 40, 54, 58 - 67, 109 - 111).

7.1. Подготовка штурманской части к рейсу

Подготовка штурманской части к рейсу делится на два этапа:

• предварительная подготовка;
• окончательная подготовка.
На первом этапе подготовки к рейсу устанавливается:
• наличие навигационных карт и пособий на переход;
• наличие Конвенционных документов;
• наличие последних корректурных материалов для выполнения кор-
ректуры карт и пособий;
• исправность технических средств судовождения (при необходимости
выполняется их ремонт с привлечением береговых специалистов);
• действие таблиц девиации магнитного компаса и радиопеленгатора;
• наличие таблицы маневренных элементов судна;
• наличие схемы организации навигационного мостика при плавании
судна в сложных условиях;
• наличие схем теневых секторов и мертвых зон радиолокационных
станций;
• наличие таблиц поправок навигационных приборов и инструментов;
" укомплектованность "Аварийной папки" и наличие "Расписания по
тревогам" с выполненной корректурой (при смене экипажа);
• сроки переосвидетельствования спасательных плотов, огнетушителей,
пенообразователя, дыхательных аппаратов;
• укомплектованность аварийного имущества;
• укомплектованность и сроки действия спасательного имущества
(шлюпочные радиобуи-ответчики, аварийный радиобуй, шлюпочное
снабжение, круги и нагрудники, гидрокостюмы, теплоизоляционные
костюмы, световые и светодымящие буи);
• исправность средств звуковой, световой и аварийной сигнализации;
• укомплектованность и сроки действия пиротехнических средств;
• наличие достаточного снабжения на переход или его части (при усло-
вии пополнения запасов в промежуточном порту);
• укомплектованность судовой медицинской аптечки согласно требова-
ний страны регистрации судна;
• исправность судового оборудования и систем, обеспечивающих море-
ходность и живучесть судна;
• сроки действия судовых документов и квалификационных сертифи-
катов экипажа;
• и др.
На втором этапе производится изучение районов плавания, нано-
сится на карты предварительная прокладка, а также анализируется ход
выполнения мероприятий, намеченных на первом этапе подготовки к
рейсу.

100
 7.2. План перехода

При подготовке плана перехода используют:

• каталог карт и книг;
• навигационные карты;
• лоции;
• огни;
• пособие Радиотехнические средства навигационного оборудования;
• извещения мореплавателям;
• таблицы приливов;
" правила плавания;
• Guide to Port Entry;
• формы Компании для планирования перехода;
• суточный и долгосрочные прогнозы погоды;
• другие источники.
Резолюция А.893(21) ИМО при выборе и проработке маршрута указы-
вает на то, что на генеральной карте необходимо выполнить предвари-
тельную прокладку и произвести предварительный расчет рейса.
После тщательного изучения маршрута, необходимо:
• окончательно выбрать отдельные его участки, сложные в навигацион-
ном отношении для плавания;
• учитывать навигационно-гидрографическую изученность района;
" учитывать обеспеченность района картами, пособиями и средствами
навигационного оборудования;
• определить места укрытия и якорных стоянок;
• рассмотреть возможность плавания в ледовых условиях;
• выполнить расчет приливо-отливных явлений;
• определить вероятность встречи туманов, циклонов, тайфунов и др.
явлений;
• рассмотреть факторы, могущие повлиять на ход выполнения рейса.
Работу по выбору маршрута рейса заканчивают составлением на ге-
неральной карте графического плана и расчетов на рейс.
Изучение района плавания выполняется по подобранным и откор-
ректированным по крайней мере на три дня пути картам, руководствам и
пособиям с учетом требований хорошей морской практики. Протяжен-
ность изучаемой за один раз части маршрута следует разумно ограни-
чить.
При изучении района плавания капитан на генеральной карте нано-
сит маршрут следования, перенести который на путевые и частные карты
поручает одному из помощников (обычно это обязанность навигационно-
го помощника).
После утверждения графического плана выполняют предварительную
прокладку на путевых картах и уточняют предварительные расчеты на
рейс.
Предварительная прокладка представляет собой подробное графиче-
ское изображение на морских картах планируемого маршрута, обеспечи-
вающего наиболее эффективное выполнение судном предстоящего рейса.
В соответствии с предварительной прокладкой на генеральной карте
подбирают по "Каталогу карт и книг" необходимые для рейса карты и руко-
водства для плавания. При подборе карт и руководств учитывают возмож-
ность изменения маршрута, заходов в порты и пункты, не предусмотрен-
101
ные планом, укрытия от шторма или вынужденного захода для устранения
неисправностей и другие факторы, могущие повлиять на выполнение рейса.
При выполнении предварительной прокладки (окончательная выпол-
няется в рейсе) следует учитывать следующее:
• маршрут судна должен быть кратчайшим по времени;
• путь судна должен проходить, по мере возможности, через безопас-
ные в навигационном отношении гидрометеорологические районы;
• линии путей должны проходить на безопасных расстояниях от нави-
гационных опасностей (навигационные опасности и предостерегаю-
щие изобаты выделяются карандашом);
• проход проливами и каналами должен осуществляться по рекоменда-
циям и правилам государств, в водах которых они находятся;
• возможность встречи льдов и зон с пониженной видимостью.
Тщательное выполнение предварительной прокладки во многих слу-
чаях определяет качество постоянного контроля за текущим местом
судна на переходе.
При неизвестном времени выхода из порта весь расчет производят по
оперативному времени; у соответствующих точек на линии пути простав-
ляют время с указанием числа суток от начального момента. При уточнении
времени и даты выхода судна рассчитать поправку (разность между ус-
ловным и действительным моментом выхода) и прибавляют ее ко всем
рассчитанным ранее моментам.

7.3. Выбор маршрута перехода

Современные морские суда могут осуществлять плавание в довольно

сложных погодных условиях. Тем не менее, капитаны иногда вынуждены
для обеспечения безопасности плавания и сохранной перевозки грузов
менять курс, скорость хода судна, следовать в обход опасной зоны или
дрейфовать.
При выборе пути перекода капитан должен помнить, что маршрут
следования должен быть кратчайшим по времени,,а не по расстоянию.
Эффективность плавания судов в значительной мере зависит от вы-
бора пути с благоприятными гидрометеорологическими условиями.
Наиболее часто за определяющий показатель эффективности выби-
рают минимальную продолжительность рейса, при котором обеспечивает-
ся безопасность плавания. В этом случае плавание осуществляется по так
называемому наивыгоднейшему пути.
В судовождении применяют два основных приема выбора
оптимального пути:
• использование специальных гидрометеорологических пособий, в ко-
торых даны сезонные рекомендованные пути;
• определение пути плавания капитаном на основании гидрометеоро-
логической информации, поступающей на судно.
Сезонные пути определяются с использованием среднестатистиче-
ских данных гидрометеорологических характеристик конкретного района
Мирового океана.
Сезонные пути в общем случае не являются кратчайшими по рас-
стоянию и могут включать значительные обходы, обусловленные клима-
тическими особенностями того или иного района Мирового океана.
Рекомендованные сезонные пути приведены в пособии Океанские
пути мира.

102
 При определении оптимального пути необходимо на основании гид-
рометеорологической информации, передаваемой на судно, выбрать путь
следования.
Капитану при выборе оптимального пути приходится рассматри-
вать два наиболее характерных случая:
• судно совершает плавание по рекомендованному сезонному пути. В
этом случае маршрут будет с удлинением пути, на котором наблюда-
ются наиболее благоприятные условия погоды;
• судно следует при общей благоприятной гидрометеорологической об-
становке кратчайшим путем по дуге большого крута.
На основании полученного из гидрометеорологического центра про-
гноза погоды, извещающего о значительном ухудшении гидрометеороло-
гических условий в районе плавания, необходимо принять решение об
изменении пути в область с более благоприятными условиями погоды. В
этом случае длина пути увеличивается и капитан должен оценить целесо-
образность такого изменения курса.
Рассмотрим характерный случай перехода через Северную Атлантику
в апреле месяце 2004 г. (рис. 7.1 и рис. 7.2) из пролива Ла-Манш в Нью-
Йорк. При этом будем руководствоваться гидрометеорологической кар-
той, полученной по системе BON VOYAGE.
Достоинством указанной системы является то, что она позволяет:
• получать по запросу с судна долгосрочный прогноз погоды (обычно
недельный); '
• выполнять расчет скорости судна на этапах следования;
• анализировать неограниченной число вариантов перехода.
На рис. 7.1 представлен вариант перехода при следовании по дуге
большого круга, а на рис. 7.2 - по сезонному маршруту.
Анализ рисунков показывает, что:
• вариант маршрута при следовании по дуге большого круга на 261
милю короче, чем представленный на рис. 7.2;
• по затраченному времени оба варианта перехода практически равны;
" в пользу варианта при использовании сезонного маршрута указывает
то, что при следовании южным путем погодные условия на переходе
останутся практически неизменными, в то время как при следовании
по дуге большого круга они могут значительно измениться. К тому нее
при подходе к Ньюфаундлендской банке возможна встреча с айсбер-
гами и плавучими льдами.
Плавание судна по оптимальному пути по рекомендациям Прогно-
стических центров некоторыми компаниями широко используется.
При этом выбор оптимального морского пути производится с учетом
прогноза погоды и состояния моря, а также основных закономерностей
изменения скорости судов от ветра, волнения и течений.
В основу рекомендаций положен Синоптический метод, использую-
щий следующие материалы:
" приземные фактические и прогностические карты погоды;
• поля волнения для района плавания;
• карты ледовой обстановки;
• информации с метеорологических спутников Земли.
Кроме того, необходимо иметь данные об эксплуатационных характе-
ристиках судов, а также графики, номограммы, таблицы, характеризую-
щие потери скорости судов под воздействием гидрометеорологических
факторов.
103
 Applied Weather Technology, Inc

Vessel Track Sumrnary

Preparerff&r
PQLYANKA

SM: 50.48/ 2.6W Calm Sea Speed:

TO: 4C.9K/ 7 4 . 0 W 13.7 Knots

OSOO
04/0-5/1.7 1200
04/04/18 1-27 4 0/WNrf
04/04/18 1206 1.0. £H 4 I/WWW
04/04/19 1200 M j-h b/W 4 1/NW
04/0-5/20 .200 18. 9W 722 7/HSW 4 4/WWW
a«/04/21 1200 ? 2H 7/HH N/A
04/04/22 1200 29,8W 1159 i/SSW N/-V
04/0-Э '2 37 "Й 8/ЛВ^ N/*
04/04/24 Й/ШШ
04/04/^3
04/04/26
04/0 /?7
04/04/28 1200
04 04/28 120"
04/04/29 3051 Ы/А
dl 1 Ч/Д

Printed
Storm. acle
Surface Pressure
Front
Surface Wind

04 17 0S<JOZ 60.4И 2-«T

04 17 1200Z 49.t» 4.W 12Л 12;I эозв год ня 0.5М 1.ТМ»
0* 18 1200Ж *7.0H 10,2» 12.1 12.1 2747 Г07 BUT 4.2м 4.Ш1ЙЯ
04 19 1260s 47,«И ИЛИ 6,в S.8 2563 ГОЙ IT 2.ем t.ium

Рис. 7.1
104
 Applied Weather Technology, Inc

Vessel Track Summary

Prepared far
POLlfANKA

IM: 50.4N/ 2.6» A-m:04/17,'04~C6002 Gala Sea Speed!

TO: 40.9H/ 74.0» ETA:04/29/04-Z037Z 13.7 Knots

Bate limed!) latitude iongitode SpeedfKt) Sail(n»9 TtinatBP) Sea (a) S«ell(«0 Corf(Kt)

04/04/17 06SS 50. «i O.Q 0 0.5 - 1.2/S

04/04/17 1200 49.7N 4.1И 12Л 72 4/S» 0.5 1Л/»
04/04/18 1200 46.7M 9.S» 12.1 363 7/И 4.2 ЭЛ/ИЖ 0.2
04/04/19 1200 44.7M 13. ЗИ 10.2 550 6/WS» 2.4 4.4/NW 0.3
04/04/20 1200 4?.3N П. 6И !8.1 785 7/K 3.T 4.5/>NM 0.2
04/04/21 0337 40. 9K 20.05Й 9.9 924 7/KHW 3.4 Ы/А 0.2
04/04/21 1200 40. SX 21.6» 3.8 938 1/ВЯ 3.1 0.0
04/04/22 1200 40.9» 27, Ш 10.1 1269 5/SSB 1.6 N/A -0.4
04/04/23 1200 4CI.9X 34.1И 10.4 1564 4/ШШ 0,8 "0,5
04/04/24 1200 «0..9N 40.6Й 10.7 1857 6/KSW 1.7 N/A -a. s
04/04/25 J200 '0.9K 46.8» 10.8 2138 3/ЯЕ 0.2 ^/A -0.5
04/04/26 1200 40. SK 53.2Я 11.0 2431 N/A Я/А Н/Д -0.7
C4/04/27 1200 40. ЭН 59. 4Й 11.0 2710 KM H/A Я/А «а.в
04/04/28 1200 40. 9N fjb.SK 11 Л 2987 -H/A N/A N/A -0.8
04/04/29 1200 40.3N 71.6» 11.1 3264 N/S M/A 0.3
04/04/29 2037 40.9.N 74. OK 11.1 3372 B/A S/A м/л

APPLIED WEATHER ОЖЯШОШЗУ

< 04/17/04 Track-Weather Overlay > Storm Track
PObYANKA Surface Press
Ш: 50.4H/ Z.6W KXt)=114/17/04 - Front
To: 40.9U/ T4.CW Surface Wind
POaxTXCM SVO-BK/AVS SAIL ЮЭО КХШ BCA ЯПШС. СШГ

04 17 Q600Z 50, 44 2.6» 0 3372

72 3300 JTO* fflt O.S« 1.7M W -0-*
04 is usoi «6,™ »,e» u.i iz.x 3«s snot mt т «,гм S.IM «к« -*».*
04 19 1800* «.7H 13. 1» 1,814.2 Ш !в»г Гв« «S» 2.4H *.4М Я| +0.3

Рис. 7.2

105
 Расчет наивыгоднейшего пути обычно выполняется Способом изо-
хрон. При этом приеме с использованием прогностических карт полей
ветра и волнения для первых суток перехода определяют ожидаемые ско-
рость ветра, высоту волны и курсовые утлы ветра и волнения (рис. 7.3).
С использованием этих данных определяют скорость судна на не-
скольких курсах, проложенных влево и вправо от ортодромии, соеди-
няющей порты выхода и прихода. На эти курсы наносят отрезки пути,
которое судно может пройти за первые 24 ч с учетом ветроволновых по-
терь скоростихода.

Рис. 7.3
Затем соединяют концы отрезков пути плавной линией и получают
изохрону Ei, которая определяет положение равного времени плавания за
первые сутки. Из различных точек изохронны EI прокладывают курс на
следующие сутки плавания, используя прогностические карты полей вет-
ра и волнения на данные сутки.
Такой расчет выполняют для всех последующих суток плавания, для
которых имеется прогноз ветра и волнения. Результатом такого расчета
является карта с изохронами EI, Ег, Ез, Е*, Ев. На основании такой карты
определяют, какая точка на изохроне ES расположена ближе всего к порту
назначения. В приведенном примере это точка JV.
Следует заметить, что не. всегда информация, получаемая капитаном
от прогностических центров, является достоверной. Так, в декабре 2003г.
был взят под проводку VLCC "TROPIC BRILLIANCE" одним из центров
США. VLCC командовал один из авторов. В результате недостоверной ин-
формации судно потеряло по вине центра более 12 ч ходового времени.
Капитан отказался от услуг центра и судно на маршруте Суллом-Во — Фи-
ладельфия, следуя по разработанному капитаном маршруту, развило пла-
новую скорость и пришло в порт выгрузки без задержки.

7.4. Плавание по ортодромии и локсодромии

На земной поверхности кратчайшее расстояние между двумя точка-

ми представляется дугой большого круга, являющейся следом от пересече-
ния плоскости, проходящей через центр земной сферы и заданные точки,
со сферической поверхностью. Дугу большого круга называют ортодроми-
ей (orthodrome).
Общеизвестно, что любым двум точкам (например, Bi(y>ir/LJ и BzfaAJ)
на земной поверхности (рис. 7.4) соответствует лишь одна ортодромия
MBiB2V, уравнение которой в общем виде [1-3] запишется выражением:

106
 ctAi = tgqucostpicosecAA, - sinipiCtgAA,
(7.1)
где Ai - направление ортодромии в
точке Bi,
Из анализа выражения (7.1) сле-
дует:
• ортодромия пересекает меридиа-
ны под различными углами;
• при расположении точек Bi и В2
на одном меридиане ортодромия
совпадает с меридианом этих то-
м ы чек;
Рис. 7.4
• при расположении этих точек на экваторе - с экватором.
Сближением (схождением) меридианов называют разность углов, под
которыми ортодромия пересекает меридианы двух точек; обычно обозна-
чают буквой у~п рассчитывают по формуле:
Y= 2arctg[tg(AV2)sin^cp],

где фьр = 0,5(<pi + <рг).

Если судно осуществляет свой переход из точки Bi в точку ЕЬ одним
курсом К (рис. 7.5),. то говорят, что оно движется по локсодромии
(loxodrome), уравнение которой [1-3] имеет вид:

АЛ = tgK[lntg(45° + рг/2) - lntg(45° + ipi/2)].

Анализ выражения показывает:
при К = 0° (180°) локсодромия совпадает
с меридианом и ортодромией;
при К = 90° (270°) локсодромия совпадает
с параллелью;
при курсах, отличных от главных, локсо-
дромия пересекает каждый меридиан
все время в другой широте и описывает
при этом логарифмическую спираль,
р __ стремящуюся к полюсу.
Обычно расчет плавания по дуге большого круга выполняют с ис-
пользованием:
• специально составленных для этого карт;
• приемников спутниковых навигационных систем;
• компьютерных программ.

7.5. Ограждающие пеленг и дистанция

Когда в районе плавания имеется навигационная опасность, вблизи

которой проходит курс судна, для обеспечения безаварийного плавания
применяются наиболее часто способы:
• опасный пеленг;
• ограждающая дистанция.

107
 Суть способа опасный пеленг (рис. 7.6) заключается в следующем. От
ориентира, обозначенного на карте, заблаговременно прокладывают пе-
ленг опасности так, чтобы за линией этого пеленга осталось подводное
препятствие. Если пеленг на ориентир приближается к пеленгу опасности,
значит судно подходит к границе опасного района и необходимо пред-
принять меры для избежания входа в опасный район.

Рис. 7.6 Рис. 7.7

При выполнении способа ограждающая дистанция учитывают пла-
вание судна вблизи одиночных навигационных опасностей (рис. 7.7) или
движение судна вдоль берегов, изобилующих опасностями (рис. 7.8).

В первом случае проводят на

карте окружность, ограждающую
-10-
опасности, с центром в хорошо опо-
знаваемом точечном ориентире, и
снимают с карты величину радиуса,
Миния ограждающей дистанции' являющегося ограждающей дистан-
КК90°(0°)
цией, уменьшение которой следует
Рис. 7.8 изаегать.
Во втором случае при движении судна вдоль берегов мористее опас-
ностей проводят линию на карте так, чтобы все опасности от нее находи-
лись в сторону берега.

7.6. Расчет необходимого запаса воды под килем

Каждая Компания, обычно в Навигационном буклете, отражает тот

минимальный запас глубины под килем, при котором судно может безо-
пасно эксплуатироваться.
В зависимости от реальной осадки судна устанавливается следую-
щий минимальный запас глубины под килем:
• открытое море - 20-25%;
• проливы, каналы, фарватеры, вход и выход из порта - 10-15%;
• у причала-5-10%.
Обычно минимальный запас воды под килем SQUAT рассчитывают
по следующей формуле:
SQUAT = (2xCBxV)/100, (7.2)
где СВ = DISPI(LOAxBxDRAFT);
DISP - водоизмещение судна, т;
108
 LOA — максимальная длина судна, м;
В - ширина судна, м;
DRAFT - осадка судна, м;
V - скорость судна, узл.
Пример:
Судно имеет: DISP = 170000 т; LOA = 274,00 м; В = 44,00 м; DRAFT =
17.50 м; V = 12 узл - полагаемая максимальная скорость при прохожде-
нии канала; минимальная глубина в канале 19.50 м;
Необходимо определить SQUAT и возможность безопасного следова-
ния в канале.
Решение:
1. по формуле (7.2) SQUAT = 2.32 м;
2. с учетом полученного SQUAT безопасная глубина в канале долж-
на равняться 17.50 + 2.32 = 19.82 м;
3. со скоростью 12 узл. судно не может безопасно следовать в кана-
ле, так как полученная расчетным путем глубина безопасного
прохода более существующей минимальной глубины в канале;
4. для безопасного прохода канала необходимо ограничить скорость
следования до 11 узл. При этой скорости SQUAT = 1.95 м и безо-
пасная глубина прохода будет 17.50 + 1.95 = 19,45 м, что удовле-
творяет поставленным условиям по проседанию судна;
5. но если требования компании для безопасного прохода канала
будут определены как 15% от существующей осадки (17.50 +
17.50 х 15% / 100% = 20.12 м), то капитан должен немедленно
информировать компанию об этом и обосновать свою позицию в
отношении навигационного риска при прохождении канала. Из
опыта работы авторов в различных компаниях следует, что ка-
питан никогда не получит от компании должных инструкций и
должен самостоятельно принимать решение о дополнительных
мерах связанных с прохождением канала.

109
 8. ПЛАВАНИЕ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

Под плаванием в особых условиях понимается [32] плавание:

• подход к порту, вход и выход из него;
' при постановке или съемке с якоря;
• с лоцманом;
• в зоне действия системы СУДС;
• при ограниченной видимости;
• в системе разделения движением судов;
• в стесненных условиях;
• в узкости;
• в штормовых условиях;
• во льдах.
При написании данной главы использованы литературные источники
[1 - 4, 20, 21, 25 - 32, 37, 38, 57 - 59, 62 - 67, 70, 71, 76 - 80, 86 - 95, 98,
104, 107- 109, 112 - 114].

8.1. Подход к порту, стоянка и отход от причала

Подход с моря к побережью, где располагается порт, является одним

из наиболее сложных участков плавания. Для его осуществления в период
предварительной подготовки необходимо'.
• по картам, лоциям и другим навигационным пособиям изучить всю
информацию об особенностях подхода к берегу;
• отметить на карте навигационные опасности;
• рассчитать дальность открытия маяков и навигационных знаков и
нанести рассчитанные дистанции на карты;
• отметить на картах места связи с портовыми властями и лоцманской
станцией по УКВ;
• ознакомиться с гидрометеорологическими характеристиками и усло-
виями стоянки судна у причала;
• ознакомиться с полагаемым местом якорной стоянки и условиями
стоянки на якоре;
• рассчитать моменты наступления полной и малой вод, величину при-
лива и время начала движения к порту (особенно если есть ограниче-
ния по осадке судна);
• определить место приема лоцмана и обозначить его на карте (если от-
сутствует обозначение);
• ознакомиться с обычаями порта и необходимыми документами на
приход;
• обозначить на карте место и время начала перевода энергетической
установки в маневренный режим в соответствии с ее инструкцией по
эксплуатации;
• проработать схему организации мостика при плавании в сложных ус-
ловиях.
При подходе к. порту на расстояние, отмеченное на карте, необхо-
димо:
• предупредить капитана;
• начать перевод энергетической установки в маневренный режим;
• сличить судовые часы в штурманской и рулевой рубках, в машинном
отделении;

110
 • согласовать по судовому времени реверсограф (если имеется);
• сделать отметку на ленте курсографа;
• проверить работу телеграфа до положения "Самый малый вперед";
• проверить работу рулевой машины на всех режимах ее эксплуатации,
при необходимости перейти на ручной режим управления рулем;
• проверить работу радиолокационных станций, эхолота, других техни-
ческих средств судовождения;
• опробовать на холостом ходу якорное и швартовное устройства;
• приготовить якоря к отдаче;
• связаться по УКВ с лоцманской станцией;
• подготовить штормтрап и все необходимые средства для приема лоц-
мана;
• поднять карантинный, лоцманский и государственные (страны реги-
страции судна и страны захода) флаги;
• при необходимости поднять флаги, обозначающие позывные судна.
Обязательно сделать запись в судовом журнале о выполнении меро-
приятий по подготовке судна ко входу в порт и заполнить Проверочный
лист (Приложение 1).
После перевода энергетической установки в маневренный режим не-
обходимо дать проработать ей определенное время на среднем и малом
ходах согласно Инструкции по эксплуатации главного двигателя и затем
среверсироватъ главный двигатель и опробовать его работу на заднем
ходу.
Получив информацию с лоцманской станции или с постов регулиро-
вания движения необходимо выполнить их указания, предварительно
зафиксировав полученное распоряжение в судовом журнале.
Обычно движение в портовых водах осуществляется с лоцманом,
присутствие которого на борту не освобождает ни капитана, ни вахтенно-
го помощника от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности
плавания.
Если судно следует к причалу, то необходимо заблаговременно объя-
вить аврал. Доклад помощника капитана с бака или кормы о готовности
к швартовке свидетельствует о (об):
• прибытии швартовной бригады в соответствующей экипировке и в
должном физическом состоянии;
• проведении инструктажа швартовной бригады о соблюдении правил
техники безопасности во время швартовки;
• опробовании швартовных механизмов;
• разносе швартовных концов;
• приготовлении не менее двух выбросок;
• приготовлении крепких швартовых для буксиров (если требуется);
• приготовлении кранцев.
Различают швартовки (отшвартовки) к причалу:
• без помощи буксиров и без отдачи якорей;
• без помощи буксиров с отдачей якорей;
• с помощью буксиров без отдачи якорей;
• с помощью буксиров и с отдачей якорей.
При подходе к причалу судно должно иметь минимальное движение
вперед, позволяющее в нужный момент остановиться с помощью машины
и якорей.
Как правило, с бака и кормы первыми подаются по одному продоль-
ному и шпрингу, после закрепления которых подают остальные концы.
111
 Заводка первых швартовных концов должна обеспечить подтягива-
ние судна к причалу и исключить перемещение его вдоль причала.
Швартовные операции без помощи буксиров я без отдачи якорей до-
пустимы лишь для судов малого тоннажа в условиях благоприятной пого-
ды (рис 8.1).
Подходить к причалу необходимо под углом 30-40° [5, 30]. Заблаго-
временно останавливают двигатель и продвигаются вперед по инерции,
сохраняя управляемость. В безопасном расстоянии от причала дают зад-
ний ход (при правостороннем вращении винта нос пойдет вправо) и ско-
рость судна погасится. Судно должно оставаться под острым углом к при-
чалу на небольшом расстоянии от него, позволяющем подать носовые
продольный и шпринг, а затем кормовые швартовы. При необходимо-
сти, после закрепления носового шпринга, подрабатывают машиной.
Швартовка бортом к причалу может выполняться как без отдачи, так
и с отдачей якорей. Отдача якоря наружного борта с якорь-цепью длиной
1,5-2 глубины и протаскивание его по грунту улучшает управляемость
судна, повышает его безопасность в стесненной обстановке, позволяет
работать машиной и рулем до сближения с причалом на дистанцию пода-
чи бросательных концов (рис. 8.2).

Рис. 8.1 Рис. 8.2

Подходить к причалу необходимо под острым углом и, приблизив-
шись к причалу, отдают правый якорь и протаскивая его по грунту, про-
двигаются вперед. Если якорь протаскивать по грунту нельзя, то травят
якорь-цепь по мере продвижения судна вперед.
После окончания швартовки вахтенный помощник капитана должен
убедиться., что:
• все швартовные концы надежно закреплены;
• на швартовных концах имеются противокрысиные щитки;
• кранцевая защита судна достаточно обеспечена;
" главная энергетическая установка находится в установленной капи-
таном готовности;
• спущен трап;
1
трап снабжен предохранительной сеткой;
• у трапа находится вахтенный, инструктаж которого произведен;
• с капитаном, грузовым помощником, вахтенным помощником и вах-
тенным у трапа установлена надежная связь;
• возле трапа имеется:
- противопожарный план судна;
- список телефонов портовых служб с обязательным наличием сре-
ди них телефонов пожарной службы (Контактный лист);
- стояночное расписание по тревогам;
- огнетушитель;
- песок;
- журнал (доска) увольняемых на берег;

112
 - журнал регистрации посетителей;
— список номеров судовых телефонов;
судно в ночное время хорошо освещено с соблюдением обычаев пор-
та;
судно приготовлено к грузовым операциям;
обеспечивающие грузовые работы члены экипажа находятся в уста-
новленном месте;
на судне нет посторонних лиц;
на баке и корме установлены тросы для аварийной буксировки судна,
как показано на рис. 8.3;
выполняются распоряжения по вахте.

Рис. 8.3
При установке аварийных буксирных концов необходимо соблюсти
следующее [47, 57]:
• аварийный буксирный трос в зависимости от дедвейта судна должен
иметь следующие толщины и длины:
- для судна дедвейтом 20-100 тыс.т. диаметр троса должен быть 28
мм и длина 46 м;
для судна дедвейтом 100-300 тыс.т. диаметр троса должен быть
38 мм и длина 60 м;
для судна дедвейтом свыше 300 тыс.т. диаметр троса должен
быть 42 мм и длина 70 м;
• трос должен быть в хорошем состоянии;
• трос должен быть спущен только через Панамский клюз;
• на кнехтах должно быть положено не менее 5 шлагов троса;
• на палубе между кнехтом и Панамским клюзом трос не должен иметь
слабину;
113
 • гаша троса на всем протяжении грузовых операций должна нахо-
диться на расстоянии 1-2 м от воды.
При получения штормового предупреждения вахтенному помощнику
необходимо:
• запретить увольнение экипажа на берег (по согласованию с капита-
ном или при его отсутствии на борту - со старшим помощником);
• подобрать слабину всех швартовов, прижать судно к причалу;
• отрегулировать натяжение швартовов так, чтобы оно было равномер-
ным;
• завести дополнительные швартовные концы;
• сократить время готовности машины;
• с определенной дискретностью (не менее трех раз в час) выполнять
измерения скорости ветра и снимать показания барометра;
• в случае необходимости приостановить грузовые операции и закрыть
трюмы (для танкеров отсоединить береговые соединения);
• проверить готовность к действию технических средств судовожде-
ния, рулевого, якорного и швартовного устройств;
• установить надежную связь с властями порта.
В случае обрыва швартовов при стоянке судна в порту, необходимо:
• объявить общесудовую тревогу;
• как можно скорее перевести главный двигатель в постоянную готов-
ность;
• сообщить о случившемся портовым властям и срочно вызвать букси-
ры и швартовную бригаду;
• предпринять экстренные меры по заводке новых швартовых и, если
их удалось завести, подтянуть судно к причалу;
• если швартовы не удалось завести — отдать с подветренного борта
якорь;
• если сохранились носовые швартовы и готов главный двигатель, на
самом малом переднем ходу, работая толчками, удерживаясь якорем
и шпрингами, подвести судно к причалу и подать кормовые шварто-
вы;
• если судно отошло от причала, постараться якорями и работой глав-
ного двигателя удержаться на месте на чистой воде до подхода бук-
сиров;
• постоянно контролировать местоположение судна и не допускать на-
вала на другие суда и причальные сооружения.
При внезапном возникновении крена судна у причала, необходимо:
• немедленно прекратить грузовые операции;
• остановить перекачивание топлива, балласта и воды;
• осмотреть все иллюминаторы, лацпорты и другие отверстия в борту
со стороны крена и убедиться, что нет водотечности;
• осмотреть швартовные концы и удостовериться, что все они имеют
одинаковое натяжение;
• произвести замеры топлива, балласта, воды и льяльных вод;
• замерить глубины вокруг судна и составить планшет глубин;
• в случае дальнейшего нарастания крена (близкого к значению угла
максимума плеча статической остойчивости) объявить общесудовую
тревогу и удалить экипаж на берег;
1
в случае обнаружения водотечности корпуса принять меры для ее
устранения путем заведения пластыря, постановкой цементных ящи-
ков, использованием водоотливных средств;
114
 • вызвать водолазов для осмотра корпуса и оказания помощи в борьбе
с поступлением воды.
Не пытаться грузом и балластировкой выровнять крен, не разо-
бравшись в причинах его возникновения. Это может только привести к
худшим последствиям. Выравнивать судно можно только после ликви-
дации причин, вызвавших крен.
При касании грунта во время грузовых операций у причала, необхо-
димо:
• прекратить грузовые операции;
" остановить перекачивание топлива, балласта и воды;
• произвести замеры топлива, балласта, воды и льяльных вод в трюмах;
• убедиться в отсутствии водотечности;
• замерить глубины вокруг судна и составить планшет глубин;
• тщательно снять осадки на штевнях и на миделе и определить реаль-
ное водоизмещение судна;
• определить потерю водоизмещения путем сравнения ее реальной ве-
личины с допустимой;
• просчитать возможность уменьшения водоизмещения путем откачки
балласта или дифферентовкой;
• после отрыва судна от грунта снова произвести замеры топлива, бал-
ласта, воды и льяльных вод в трюмах;
• в случае обнаружения водотечности корпуса принять меры для ее
устранения путем заведения пластыря, постановкой цементных ящи-
ков, использованием водоотливных средств;
" вызвать водолазов для осмотра корпуса и оказания помощи в борьбе
с поступлением воды.
Перед выходом судна из порта, следует:
' заблаговременно включить рулевую машину и проверить ее в дейст-
вии;
• проверить работоспособность якорного и швартовного устройств;
• проверить техническое состояние навигационного оборудования;
• провернуть на воздухе и топливе главную энергетическую установку
(перед пуском двигателя убедиться в отсутствии плавсредств под
кормой, предупредить впереди и сзади стоящие суда, обтянуть швар-
товы, подвирать трап);
" убедиться в надлежащем креплении груза (если крепление преду-
смотрено);
• закрыть трюмы по походному;
" проверить наличие экипажа на борту;
" произвести досмотр судна на предмет обнаружения посторонних лиц
(зайцев) на борту (особенно в странах Африки и Азии);
• заполнить Проверочный лист (Приложение 1).
Обо всех выполняемых мероприятиях, перечисленных в данном па-
раграфе, сделать запись в судовом журнале.
Отход судна от причала выполняют как самостоятельно (рис. 8.4), так
и с помощью буксиров (рис. 8.5).
При отходе от причала самостоятельно (рис.8.4), необходимо:
• отдать кормовые швартовы;
• на баке отдать прижимы;
• работая двигателем вперед и действуя рулем, отвести корму от при-
чала;
" застопорить двигатель и отдать носовые швартовы;
115
 * работая назад отвести судно от причала;
• на свободном пространстве развернуть судно в нужном нап-
равлении.

Рис. 8.4 Рис. 8.5

При свежем ветре необходимо использовать буксиры.
При отходе от причала с помощью буксиров (рис. 8.7), особенно при
свежем ветре, необходимо:
• подать (или закрепить) с бака и кормы буксирные концы;
• оставить на баке и корме один (два) продольных и один (два) шприн-
га;
• потравить продольные на баке и корме;
• дать команду работать буксирам;
• когда судно начнет отходить от причала, отдать продольные на баке и
корме;
• Отдать все концы, когда судно отойдет от причала;
• при помощи буксиров развернуть судно на выход из порта.

8.2. Постановка и съемка с якоря

Якоря подразделяют на:

• становые, установленные в носовой части судна по одному с каждого
борта (Регистр допускает, якоря двух типов: Холла и Гудзона);
• запасные, аналогичные становым (на судах длиной до 205 м - один
запасной якорь, свыше 205 м - два запасных якоря);
• стоп-анкеры: предназначены для постановки судна лагом к ветру, по
весу равняются 0,5 веса станового якоря; размещаются в корме;
• ледовые, служащие для швартовки судна к ледовому причалу. Ледо-
вые якоря, применяемые на судах, имеют вес 100 и 150 кг и длину от
1355 до 1530мм.
Вес станового якоря подбирается Регистром в зависимости от:
• водоизмещения судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию;
• ширины и высоты от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки
настила палубы самой высокой рубки;
• площади погруженной части мидель-шпангоута.
Якорная цепь осуществляет гибкую связь якоря с судном. Она должна
амортизировать рывки на волмении, быть прочной и износоустойчивой.
Конструкцию звеньев цепи выполняют с распорками и без распорок.
Основной характеристикой звеньев цепи является ее калибр, т.е. диаметр
прутка звена цепи. Все размеры звеньев цепи стандартизированы. Цепь
состоит из смычек длиной 25 - 27,5м с нечетным числом звеньев. Смычки
соединяются разъемными звеньями, скручивание цепи предотвращают
включением в нее вертлюгов.
Длина одной якорной цепи судов неограниченного района плавания по
требованию Регистра должна быть не менее 200 м.

116
 Стопоры предназначены для крепления якорной цепи по-походному
и при стоянке судна на якоре.
Цепные трубы служат для направления якорной цепи от палубы до
цепного ящика.
Цепной ящик предназначен для хранения якорной цепи на судне.
Размеры и форма цепного ящика обеспечивают самоукладку цепи при
выборе якоря.
. Брашпиль позволяет обслуживать одновременно цепи правого и ле-
вого бортов и конструктивно представляет собой горизонтальный вал с
насаженными на него двумя цепными звездочками, вращение которого
обеспечивается двигателем. По концам вала имеются турачки, необходи-
мые для выбирания швартовных концов.
Согласно требований Регистра скорость выбирания одной якорной
цепи с якорем нормальной держащей силы должна быть не менее 0,15
м/с. Рекомендуемая скорость втягивания якоря в клюз не более 0,12 м/с.
Тормоз звездочки якорного механизма должен обеспечивать оста-
новку якорной цепи при ее травлении за время не более 5 с с момента
дачи сигнала с мостика.
Шпиль, в отличие от брашпиля, имеет вертикальный вал, на котором
располагается одна цепная звездочка и швартовный барабан. Механизмы
шпиля располагаются под палубой. Шпиль предназначен для подъема
одного якоря.
При выборе места якорной стоянки необходимо, насколько возможно,
учитывать следующие требования:
• стоянка должна быть защищена от ветра и волнения;
• обладать достаточными глубинами;
• обладать надлежащим качеством грунта;
• иметь безопасные подходы;
• располагать достаточным пространством чистой воды для безопасно-
го маневрирования при постановке на якорь и в случае вынужденной
съемки с якоря из-за внезапного ухудшения погоды.
В условиях открытого рейда минимальной является глубина Н, ис-
ключающая возможность касания грунта на волнении и рассчитываемая
по формуле [5, 30]:
Н = d + 0,6hB + 0,O6d,
где /IB- высота волны;
d - осадка судна.
Держащая сила якоря зависит от его типа, характера грунта и длины
вытравленной якорной цепи. Наибольшей держащей силой якорь облада-
ет, когда его веретено занимает горизонтальное положение. При подъеме
веретена на угол 5° его держащая сила уменьшается приблизительно на
25%, а при угле 15° - вдвое [5].
Минимальную длину IMEV, в метрах, вытравленной в воду якорной це-
пи определяют по формуле [5, 30]:
lam = (IP + 2HGkg/q)Hz,
где Н- глубина в месте отдачи якоря, м;
G - вес якоря в воздухе, кг;
q - вес одного погонного метра якорной цепи, кг;
kg - коэффициент держащей силы грунта.

117
 Ориентировочное значение kg для якорей Холла составляет:
песок 1,5-2,5;
ил с песком или ракушкой 3,5 - 4,0;
плотный ил, глина 5,0 - 6,0;
каменистый грунт 2,8 - 8,6.
Длину вытравленной якорной цепи 1с (в смычках), как правило, опре-
деляют по эмпирической формуле:

1с = И1/2.

При усилении ветра, зыби, рыскании судна длина якорной цепи

должна быть увеличена в соответствии с конкретными условиями якор-
ной стоянки.
Процесс постановки на якорь разбивают на три этапа:
• на первом этапе переводят главную энергетическую установку в ма-
невренный режим. Длительность этапа длится около одного часа и
определяется конструктивными особенностями энергетической уста-
новки. Одновременно с этим предупреждается капитан;
• второй этап начинается с момента окончания перевода главной
энергетической установки в маневренный режим. По прибытии ка-
питана на мостик уменьшают ход. Временной интервал между изме-
нениями хода должен быть не менее пяти минут, т.е. перевод маши-
ны с полного маневренного хода до положения «Стоп» может занять
20 - 30 мин. После дачи «Стоп» машине ожидают, когда скорость суд-
на уменьшится до хода (около 5 - 8узл на переднем ходу), с которого
можно опробовать энергетическую установку на заднем ходу;
• третий этап начинается с момента окончания тестирования маши-
ны на заднем ходу и длится до момента окончания постановки на
якорь.
Перед подходом судна к месту якорной стоянки, необходимо:
• проверить якорное устройство;
• подготовить к подъему черный шар;
• проверить работоспособность якорных огней; '
• потравить якоря до воды;
• заполнить Проверочный лист (Приложение 1).
Курсы судна желательно располагать против ветра и течения, а при
действии обоих факторов - против их равнодействующей.
При постановке на якорь на глубинах, превышающих 30 м, необхо-
димо предварительно стравить в воду при помощи брашпиля (шпиля)
такое количество якорь-цепи, чтобы расстояние от якоря до грунта не
превышало 10 м. При глубинах более 40 м и в местах с каменистым
грунтом рекомендуется якорь стравливать на грунт при помощи браш-
пиля (шпиля). На глубинах более 100 м постановка на якорь может при-
вести к повреждению якорного устройства.
Отдавать якоря на большой скорости судна не рекомендуется. В мо-
мент отдачи якоря скорость судна должна быть не более 2-х узлов вперед
при работающей машине на малом ходу назад.
Для того чтобы дать возможность якорю хорошо забрать грунт, необ-
ходимо якорь-цепь вытравливать постепенно, не допуская большой сла-
бины.
При постановке на якорь, необходимо:

118
 • по обсервациям убедиться, что судно пришло к намеченному месту
якорной стоянки;
1
в момент отдачи якоря заметить курс и определить место судна;
• определив место судна, провести на карте замеченный курс и по его
линии отложить расстояние от мостика до якорного клюза;
• полученная точка будет обсервованной точкой места отдачи якоря;
• с обсервованной точки места отдачи якоря радиусом равным сумме
длин вытравленной якорь-цепи и судна провести на карте окруж-
ность возможного перемещения судна под действием ветра и тече-
ния;
• нанести на карту ограничительные пеленги и дистанции на точечные
ориентиры для контроля за положением судна.
Постановка на якорь при отсутствии ветра и течения не вызывает,
как правило, никаких осложнений.
При постановке на якорь (рис. 8.6) при попутном ветре (течении),
необходимо:
• иметь минимальную скорость, но достаточную для управления;
• при подходе к месту якорной стоянки руль переложить в сторону раз-
ворота;
• как только судно начнет разворачиваться, отработать двигателем на-
зад;
• когда скорость судна переднем ходу будет не боле 2-х узлов, отдать
якорь с наветренного борта и травить якорь-цепь;
• как только судно развернется против ветра (течения) или получит ми-
нимальный ход назад, остановить машину и вытравить необходимое
количество смычек якорь-цепи.

Рис. 8.6 Рис. 8.7

При постановке судна на два якоря и швартовную бочку (рис.8.7),
необходимо:
• подходить к месту якорной стоянки умеренным ходом;
• расположить курс перпендикулярно ветру (течению);
• подать с кормы буксир;
• переложить руль в сторону ветра;
• имея скорость не более 2-х узлов и начав перемещаться в сторону
ветра, отдать якорь с подветренного борта;
• травя якорь-цепь и пройдя расстояние, достаточное для разноса яко-
рей, погасить инерцию и отдать второй якорь;
• с помощью буксира и машины, потравливая якорь-цепь второго яко-
ря, подвести корму к швартовной бочке и подать на нее кормовые
швартовы;
• подобрать обе якорь-цепи.
Постановка судна на два носовых якоря целесообразна для обеспече-
ния надежности стоянки, когда держащая сила одного якоря может ока-
заться недостаточной (при сильном ветре или сильном течении), и для
уменьшения радиуса разворота судна на якоре на стесненных рейдах,
119
когда стоянка на одном якоре с большим количеством вытравленной
якорь-цепи недопустима. Судно, стоящее на двух якорях, менее поверже-
но рысканию чем судно, стоящее на одном якоре.
При стоянке на двух якорях угол разноса якорь-цепей зависит от
расстояния между местами их отдачи и от количества смычек вытрав-
ленных якорных цепей. Обычно угол устанавливается в пределах 30 -
120°, а длина вытравленных цепей равняется 5-8 смычкам в зависимо-
сти от условий стоянки.
Хорошая морская практика не рекомендует травить якорь-цепь до
жвака-галса и передавать на него натяжение цепи, так как жвака-галс не
рассчитан на большое натяжение. Кроме того, не исключена возможность
самопроизвольной отдачи глаголь-гака.
После окончания постановки на якорь, необходимо:
• зажать ленточный стопор(а) брашпиля(ей);
• установить контрольную метку, позволяющую с мостика следить за
состоянием якорных цепей;
• положить пал или винтовой стопор на якорь-цепи;
• разобщить брашпили.
Записать в судовой журнал:
• время отдачи якоря;
• какой якорь отдан (левый, правый или оба);
• обсервованные координаты места отдачи якоря;
• количество вытравленной якорь-цепи;
• время окончания постановки на якорь;
• глубину под килем;
• характер грунта (если известен);
• готовность главной энергетической установки;
• время доклада портовым властям о постановке на якорь;
• сообщение агента или властей порта о полагаемом времени постанов-
ки к причалу или начале рейдовых грузовых операций;
• дежурный канал УКВ, на котором по указанию властей порта несется
радиовахта.
Безопасность якорной стоянки зависит от совокупности ряда
факторов, таких как:
• состояния судна;
• характера грунта;
• гидрометеорологической обстановки.
Следует всегда помнить, что даже самая благоприятная якорная
стоянка при определенном изменении гидрометеорологических условий
может оказаться небезопасной и потребуется немедленная съёмка с
якоря для перемены места стоянки или выхода в открытое море.
В связи с этим не рекомендуется при стоянке судна на якоре произ-
водить в машинном отделении какие-либо работы, связанные с выводом
из строя главного двигателя, рулевого или якорного устройств. Машина
должна находиться в готовности, срок которой устанавливается капита-
ном в зависимости от конкретной обстановки. На время всей стоянки
судна на якоре устанавливаются ходовые вахты как на мостике, так и в
машинном отделении.
Вахтенная служба должна вести непрерывное наблюдение за:
• местоположением собственного судна;
• силой натяжения якорной цепи;
• состоянием погодных условий;

120
 • окружающей обстановкой;
• местоположением других судов, стоящих поблизости на якоре.
Большое внимание следует уделять своевременному обнаружению
дрейфа судна, для чего должны использоваться все доступные в данном
случае методы и способы. Так, контроль за дрейфом судна чаще всего
осуществляется путем взятия контрольных пеленгов или дистанций, а
также с использованием спутниковых навигационных систем.
Для пеленгования выгоднее всего выбирать ориентиры, расположен-
ные близко к траверзу с обоих бортов судна, а для измерения дистанций
— на носовых или кормовых курсовых углах.
Для достижения наибольшей эффективности контроля местоположе-
ния судна в качестве ориентиров при снятии пеленгов или измерении
дистанции следует выбирать предметы, у которых изменения пеленгов
(дистанции) в случае появления дрейфа будут наиболее заметными.
Признаком того, что якорь ползет по грунту, является резкое измене-
ние натяжения якорной цепи, когда она надраивается, а затем сразу же
резко провисает. При благоприятных погодных условиях дрейф судна
может возникнуть из-за слабой держащей силы якоря, когда якорь либо
ползет на плохо держащих грунтах, либо периодически выворачивается
из грунта в результате неравномерного уплотнения грунта под лапами
якоря при рыхлых грунтах.
В таких случаях лучше всего поменять место якорной стоянки, осо-
бенно если дрейф происходит в сторону берега или какой-либо навигаци-
онной опасности или другого судна.
Чаще всего причиной дрейфа является ухудшение гидрометеорологи-
ческой обстановки. Дрейф судна станет неизбежным, если внешние силы
достигнут значения, превышающего держащую силу якоря.
В этом случае хорошая морская практика рекомендует:
• потравить несколько смычек якорь-цепи в воду. Эта часть цепи будет
компенсировать неизбежно возникающие при усилении ветра рывки,
препятствовать появлению силы, выворачивающей якорь из грунта
и, следовательно, сделает стоянку более спокойной и надежной;
« при усилении ветра до 6—7 баллов травят якорь-цепь от половины
первоначально вытравленной длины на средних глубинах до двойной
— на малых, если длина якорной цепи позволяет это сделать;
• при дальнейшем усилении ветра (до 8 баллов) якорная цепь подтрав-
ливается почти до жвако-галса (оставляется не более одной смычки в
цепном ящике), а главный двигатель приводится в постоянную готов-
ность;
• если принятые меры не дают должного эффекта, то начинают осто-
рожно подрабатывать машиной, режим работы которой должен быть
установлен с таким расчетом, чтобы судно не приобретало поступа-
тельного движения вперед и якорная цепь не пошла Под корпус;
• если с усилением ветра судно начинает рыскать, т. е. совершать коле-
бательные движения то в одну, то в другую сторону от линии дейст-
вия ветра, то это может привести к возникновению значительных
напряжений в якорь-цепи и, как следствие, к ее разрыву. Для преду-
преждения разрыва якорной цепи необходимо стать на два якоря, ес-
ли позволяет обстановка, или начать штормование.
Величина рыскания зависит отряда факторов, таких как:
• конструктивных особенностей судна;
• загрузки судна;
121
 • силы ветра;
• курсовых углов ветра и течения.
Наибольшему рысканию подвержены суда в балласте и, особенно,
при наличии у них дифферента на корму. Как показывает практика, ам-
плитуда рыскания у таких судов может достигать 90° и более.
Для обеспечения безопасности якорной стоянки должны быть пред-
приняты все возможные меры для уменьшения рыскания. К таким ме-
рам относится:
• дополнительное потравливание якорной цепи;
• принятие балласта с созданием (по возможности) дифферента на нос;
• отдача второго якоря.
В зависимости от конкретной гидрометеорологической обстановки
перечисленные меры могут приниматься раздельно или в комплексе.
Эффективность предпринимаемых действий во многом зависит от их
своевременности принятия решений. Поэтому чрезвычайно важное зна-
чение имеет получение полной информации о гидрометеорологической
обстановке в районе якорной стоянки на основании как краткосрочных,
так и долгосрочных прогнозов, факсимильных карт и локальной инфор-
мации от портовых властей.
На основании тщательного анализа этой информации должен состав-
ляться план мероприятий по обеспечению безопасности судна при небла-
гоприятном изменении обстановки. Особую опасность для судна пред-
ставляет усиление ветра с направлений, при которых может возникнуть
дрейф судна в сторону берега.
В этом случае наиболее разумным будет сняться с якоря для штормо-
вания в открытом море. Если по каким-либо причинам это сделать невоз-
можно, то необходимо отдать второй якорь и привести в постоянную го-
товность машину, чтобы иметь возможность отстаиваться на двух якорях
и подрабатывать одновременно с этим на передний ход.
При съемке судна со стоянки на двух якорях первоначально выбира-
ют якорь с более короткой цепью или с того борта, который расположен
ближе к опасностям, стесняющим маневр. При ветре первым выбирают
подветренный якорь, якорь-цепь второго якоря, при необходимости, по-
травливают.
При небольшом угле разноса якорей и значительной разнице в длине
вытравленных якорных цепей, выбирают оба якоря одновременно. При
подрыве первого якоря и выходе на якорь-цепь второго, во избежание
рывков, подрабатывают двигателем и управляют рулем.
С момента отрыва второго якоря от грунта судно считается на ходу
(спускается черный шар или гасятся якорные и включаются ходовые ог-
ни).

8.3. Лоцманская проводка

Лоцманская проводка подразделяется на:

• добровольную или необязательную - капитан судна не обязан брать
лоцмана, но, если найдет необходимым, может затребовать на судно
лоцмана;
" обязательную - капитан судна не имеет права осуществлять плава-
ние без лоцмана;
• принудительную - лоцман является должностным лицом прибрежно-
го государства, которое несет ответственность за безопасность судна.
122
 В странах Содружества Независимых Государств деятельность лоц-
мана на борту судна регламентируется Положением о государственных
морских лоцманах и Кодексом торгового мореплавания. Согласно этих
документов «присутствие лоцмана на судне не снимает с капитана от-
ветственности за управление судном. Лоцман является только совет-
чиком капитана. Последний использует практические знания лоцмана и
его опыт плавания в данном районе. Все приказания рулевому и в маши-
ну капитан отдает лично. Если же в целях, ускорения выполнения ма-
невра капитан разрешает лоцману самому отдавать приказания, то в
этом случае они будут считаться как выполненные по приказанию ка-
питана, за которые он несет ответственность... Если капитан, приняв
на судно лоцмана, не будет следовать его рекомендациям, последний
имеет право в присутствии третьего лица отказаться от продолжения
проводки судна. Лоцман обязан потребовать, чтобы об этом было запи-
сано в судовом журнале и в лоцманской квитанции ... Однако и после от-
каза от проводки лоцман обязан оставаться на мостике и, если капита-
ну потребуются сведения, необходимые для безопасного плавания, он обя-
зан сообщить их. Если же капитан потребует, чтобы лоцман возобновил
проводку судна, то он не вправе отказаться и обязан продолжить про-
водку».
При подходе к месту приема лоцмана, необходимо:
• установить надежную УКВ связь с лоцманской станцией;
• уменьшить ход судна, сообразуясь с навигационной обстановкой и
метеорологическими условиями;
• расположить судно под острым углом к направлению ветра или фрон-
ту волны;
• принять лоцмана с подветренного борта по штормтрапу либо по ком-
бинированному трапу.
К лоцманскому трапу и его оборудованию предъявляются следующие
требования при высоте надводного борта судна 9 м или меньше:
• металлические стойки, устанавливаемые в вырезах планширя фальш-
борта, должны быть диаметром не менее 32 мм и высотой над
фальшбортом не менее 120 см. Расстояние между стойками должно
быть не менее 70 см;
• тетива или веревочные концы, на которых крепятся балясины, изго-
тавливаются, как правило, из пенькового конца диаметром не менее
18 мм. В нижней части веревочные концы обрамляются коротким
сплесенем. Расстояние между веревочными концами должно быть не
менее 40 см;
• балясины устанавливаются строго параллельно на расстоянии друг от
друга в 30 - 38 см;
• через количество балясин, не превышающих восьми, устанавливают-
ся удлиненные балясины или распорки, длиной не менее 180 см, пре-
дотвращающие закручивание трапа;
• по требованию лоцмана трап должен быть оборудован дополнитель-
ными концами, диаметром не менее 28 мм, и используемыми лоцма-
ном при подъеме на судно, особенно во время штормовой погоды. Их
верхние концы крепятся за верхнюю часть металлических стоек, а
нижние должны достигать воды.
При высоте надводного борта более 9 м устанавливается комбини-
рованный трап, состоящий из:

123
 металлического трапа, устанавливаемого под углом не более 55° по
отношению к его нижней горизонтальной платформе;
веревочного трапа, устанавливаемого в непосредственной близости
таким образом (рис. 8.8), чтобы позволить лоцману перейти на ме-
таллический трап. Его балясины должны располагаться не менее чем
на 2 м над нижней платформой металлического трапа.

'(LOT LADDER
Must extend at
least 1 metres Officer in contact with brid
above lower \
platform

ACCOMMODATION LADDER
Should rest firmly against ship's sid
Ladders Should lead aft
firmly against Maximum 55" slope
ship's sid Lower pfatform horizontal
Rigid handrails preferred

A PILOT LADDER COMBiNED

WITH AN ACCOMMODATION
LADDER is usually the safer
method of embarking or
backing a pitot on ships with
a freeboard of more than 9 тесте

Recommended
9 metre mark

Рис. 8.8

Рис. 8.9
Для перехода с лоцманского трапа на палубу судна используют полу-
трап, установка которого показана на рис. 8.9.
Дополнительно лоцманский трап снабжается спасательным кругом с
самозажигающимся огнем и веревочным концом.
В ночное время лоцманский трап должен быть хорошо освещен.

124
 Прием и высадка лоцмана осуществляется под руководством одного
из помощников капитана.
В судовом журнале записываются:
• время прибытия лоцмана на судно;
• фамилия лоцмана;
• с какого и до какого места выполнена проводка;
• время убытия лоцмана.
В Приложении 1 дана форма Проверочного листа, который необхо-
димо заполнить при приеме лоцмана.
В черновом журнале фиксируются в обязательном порядке все ко-
манды, подаваемые лоцманом.
При любом происшествии во время проводки желательно у лоцмана
получить:
• письменные показания случившегося;
" полное название и реквизиты лоцманской компании;
• домашний адрес лоцмана;
• номер служебного и домашнего телефона.
Присутствие лоцмана на борту не освобождает вахтенного помощ-
ника капитана от исполнения им своих непосредственных обязанностей
по контролю за местоположением судна и наблюдением за окружающей
обстановкой.
В Приложении 1 приводится образец Лоцманской карты, с которой
необходимо ознакомить лоцмана по его прибытии на судно.

8.4. Плавание в зоне действия СУДС

Службы управления движение судов (СУДС) вводятся в целях обеспе-

чения безопасности плавания в проливах, на участках интенсивного су-
доходства, на подходах к портам и других районах.
СУДС в каждом районе имеет свой позывной и название (например,
V77S в Сингапурском проливе).
Информация о СУДС помещена в:
' обязательных постановлениях по порту;
• лоциях;
• Admiralty List of Radio Signals, Volume 6 (Part 1 - Part 5);
• Guide to Port Entry;
На подходе к зоне действия СУДС, необходимо:
• детально изучить район плавания;
• обозначить на карте зону действия СУДС;
• подготовить схему доклада на посты СУДС;
• для связи с СУДС использовать две УКВ (одну на 16 канале, другую -
на канале вызова);
• в случае необходимости перевести главную энергетическую установку
в маневренный режим;
• перейти на ручное управление судном.
• заполнить Проверочный лист (Приложение 1).
Плавание в зонах действия СУДС осуществляется в соответствии с
Международными Правилами Предупреждения Столкновения Судов
(МППСС-72), если местные правила не требуют иного.
В случае нарушения правил движения следует немедленно инфор-
мировать оператора СУДС о факте и причинах нарушения.

125
 На границе зоны или в обозначенном на карте месте обычно опера-
тору СУДС по УКВ сообщается следующая информация:
• название судна и его позывные;
• страна и порт регистрации;
• судовладелец (крайне редко);
• время в часах и минутах входа в зону (или полагаемое, если доклад
выполнен заблаговременно);
• истинный пеленг и дистанция до подходного ориентира (или
координаты места судна);
• истинный курс и скорость следования;
• последний порт захода;
• порт назначения;
• максимальная осадка на момент следования;
• род и количество груза;
• наличие на борту опасных грузов;
• дефекты управления или неполадки судового навигационного
оборудования;
• другая информация.
Вход в зону разрешается оператором СУДС, который вправе давать
указания судну о порядке и очередности движения, якорной стоянке и
действиях для предотвращения непосредственной опасности. Судно обя-
зано повторить указания поста, а в случае невозможности их выполнения
-.сообщить причины и дальнейшие намерения.
В судовом журнале записываются:
• время доклада оператору СУДС;
• место доклада;
• указания судну оператором СУДС.
Помимо данных о курсе, скорости и предполагаемого времени при-
бытия судна, СУДС, с целью выяснения любой возможности нанесения
вреда окружающей среде, должна также задавать вопросы, такие как:
• нет ли дефектов корпуса судна, основной силовой установки, рулевой
системы, радара, компасов, радиооборудования, якорей?
• имела ли место утечка или угроза утечки поллютантов с судна в воду,
или какое-либо повреждение, которое может затем привести к утечке
поллютаната с судна в воду?
• имеет ли судно на борту новейшие карты и иные публикации, необ-
ходимые для его прохода и которые могут потребоваться на борту со-
гласно требованиям местных или международных законов?
• имеются ли на борту судна груз, опасные товары по классам или пол-
лютанты?
Для того чтобы СУДС могла соответствующим образом следить за пе-
редвижением судов как только они входят в обслуживаемый район или
двигаются от причала в районе СУДС, может потребоваться, чтобы суда
сообщали о своих передвижениях и статусе. Также СУДС могут обновлять
информацию о передвижениях судна и его статусе в течение перехода в
районе СУДС через необходимость передачи сообщений на определенных
точках или точках вызова.
Для некоторых категорий судов, таких как танкеры и суда перевозя-
щие опасные грузы, данные требования по передаче сообщений могут
быть ужесточены по сравнению с другими судами. Особенно важным яв-
ляется то, что суда, проходящие в районе СУДС, должны сообщать о раз-
ных изменениях к предыдущей информации, касающейся любых дефек-
126
тов, нехватки или утечки поллютанта. При прибрежной категории функ-
ционирования СУДС, когда суда входят в воды СУДС, но не входят в
порт, то они находятся при этом под юрисдикцией самой СУДС. В таких
случаях важно, чтобы судно сообщало СУДС о своих передвижениях, так
как они могут взаимодействовать с судами, входящими или выходящими
из портов в районе СУДС или с другими проходящими судами.
Если по какой-либо причине СУДС не может связаться с судном не-
посредственно по радио с целью предупреждения о надвигающейся опас-
ности, то СУДС должна использовать любые другие средства, которые
имеются в ее распоряжении. К таким средствам может относиться пре-
дупреждение через другое судно, которое имеет возможность связаться с
судном напрямую или использование цифрового избирательного вызова,
если установлено данное оборудование. Другим средством предупрежде-
ния такого судна является использование авиации. Также может исполь-
зоваться скоростной патрульный катер.

8.5. Плавание при ограниченной видимости

Под плаванием в условиях ограниченной видимости согласно МППСС-

72 понимается плавание, при котором суда не находятся на виду друг у
друга.
xj Рекомендации по Организации Штурманской Службы (РШС) под ог-
раниченной видимостью, в дополнение к определению, данному в
МППСС-72, понимают условия, когда фактическая видимость объекта
меньше геометрической.
При подходе к зоне с пониженной видимостью, вахтенному помощ-
нику необходимо:
• включить РАС и вести радиолокационное наблюдение на различных
шкалах дальности радиолокатора;
• перейти на ручное управление рулем;
• предупредить вахтенного механика о возможных реверсах;
• доложить капитану;
• включить навигационные огни;
• сличить часы в штурманской и рулевой рубках и в машинном отделе-
нии;
• сделать отметку времени на лентах курсографа и реверсографа;
• начать подачу звуковых сигналов согласно МППСС-72 (при условии,
если видимость меньше или равна дальности слышимости судовых
звукосигнальных средств);
• нести постоянную радиовахту на 16-м канале УКВ;
• выставить наблюдателя, предварительно проинструктировав его;
• следовать безопасной скоростью, установленной капитаном;
" определить место судна всеми доступными способами;
• сделать запись в судовом журнале о времени ухудшения видимости,
ориентировочной оценке дальности видимости и принятых мерах
безопасности;
• заполнить Проверочный лист (Приложение 1).
Под безопасной скоростью, согласно МППСС-72, понимается такая
скорость, при которой каждое судно могло:
• предпринять надлежащее и эффективное действие для предупрежде-
ния столкновения;

127
 • быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при сущест-
вующих обстоятельствах и условиях.
При выборе безопасной скорости учитываются:
• состояние видимости;
• плотность движения, включая скопление рыболовных или любых дру-
гих судов;
• маневренные элементы судна;
• состояние ветра, моря и течения;
• близость навигационных опасностей;
• соотношение между осадкой и имеющимися глубинами;
• характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного
оборудования.
При обнаружении другого судна с помощью радиолокатора, необхо-
димо определить:
• развивается ли ситуация чрезмерного сближения;
• существует ли опасность столкновения.
Если указанные опасности существуют, то необходимо предпри-
нять эффективные действия для расхождения, избегал:
• изменения курса влево, если другое судно находится впереди травер-
за и не является обгоняемым;
• изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или по-
зади траверза.
Если судно не может в силу различных обстоятельств предотвра-
тить чрезмерное сближение с другим судном вследствие запоздалого об-
наружения встречного судна или неудачного маневрирования для расхо-
ждения с ним, то необходимо уменьшить свою скорость до минимальной,
обеспечивающей еще удержание судна на курсе. В особых случаях, если
это необходимо, остановить движение. Во всех случаях необходимо сле-
довать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность
столкновения.
При плавании в условиях ограниченной видимости судовая РАС дает
возможность судоводителю:
• заблаговременно оценить ситуацию сближения судов;
« рассчитать и выбрать основной маневр для безопасного расхождения.
Оценка начальной ситуации сближения судов включает в себя выяв-
ление степени их линейной и временной опасности, для целей которых
служит маневренный планшет, изображение которого дано на рис. 8.10.
На рис. 8.10 применены обозначения:
VH - вектор скорости судна-наблюдателя;
VB — вектор скорости судна-цели;
Vb - вектор относительной скорости;
ЛОД- линия относительного движения.
На маневренном планшете прямыми линиями изображены курсы
(пеленги), а окружностями - дистанции.
Перпендикуляр, опущенный с центра планшета на линию относи-
тельного движения, есть кратчайшее расстояние и обозначается DKP.
Степень линейной опасности характеризуется направлением линии
относительного движения ЛОД и величиной DKP. Чем меньше DKP, тем
больше степень линейной опасности, т.е. опасности столкновения.
Степень временной опасности характеризуется скоростью перемеще-
ния эхо-сигнала по линии относительного движения, т.е. величиной век-
тора относительной скорости Vb.
128
 Рис. 8.10
Рекомендации по использованию радиолокационной станции для пре-
дупреждения столкновения судов для определения элементов движения
встречного судна предлагают на маневренном планшете строить вектор-
ный треугольник, у которого все векторы откладываются в одном мас-
штабе и за одинаковые промежутки времени.
Обычно интервал времени At выбирают кратным трем минутам. Для
расхождения со встречным судном на заданном расстоянии необходимо
таким образом изменить курс и скорость своего судна (либо то и другое
вместе), чтобы DKP увеличилась до заданной величины ПЗАД (рис. 8.11),
для чего:
• через упреждающую точку At на ЛОД, соответствующей относитель-
ному положению встречного судна, проводятся новые ЛОД, касатель-
ные к окружности радиуса ВЗАД, описанной из центра планшета. Точ-
ку Ал удобнее выбирать через промежутки времени после очередного
расчета, кратные трехминутным интервалам;
• ЛОД.1 соответствует маневру, при котором наше судно пройдет по
корме встречного судна;
• ЛОДг соответствует маневру, при котором наше судно пройдет по но-
су встречного судна;
• при точке Аа строится векторный треугольник скоростей (путей), в
котором вектор относительной скорости V0 (S0) откладывается по ли-
нии относительного движения концом в упреждающую точку Ал, а
векторы скоростей (путей) нашего и встречного судна прокладывает-
ся в сторону движения судов;
• из точки Oj радиусом Ун (8н) делают засечки на ЛОД1 и ЛОДг;
• находят новые курсы нашего судна, обеспечивающие расстояние
сближения ОЗАД (векторы OiBi и OiCi). Поворот вправо на угол AKi и
влево на угол AKz обеспечивают разворот линий относительного дви-
жения до ЛОД1 и ЛОДг (если окружность радиусом Ун или SH не пе-
ресекает заданные линии относительного движения, это указывает на
невозможность расхождения на заданном расстоянии только путем
изменения курса).

129
 Аналогичные результаты могут
быть получены без изменения курса
путем уменьшения скорости своего
судна в первом случае и увеличени-
ем - во втором (векторы Oil?2 и
ОгСг). Поставленным условиям будут
удовлетворять так же любые
другие промежуточные величины
вектора движения нашего судна,
когда его конец будет располагаться
на ЛОДг и ЛОД2.
При наличии более одной цели,
для каждой из них решается задача
выбора наилучшего маневра нашего
судна путем решения задачи на ма-
невренном планшете.
В настоящее время широкое
распространение получили средства
автоматической радиолокационной
прокладки (САРД/. Начиная с
1984г. САРП определены ИМО как
обязательные для установки на
крупнотоннажных судах.
Задача САРП состоит в том [30],
чтобы, получив сигналы из прием-
ника РАС, записать их в памяти
процессора, произвести необходи-
р o-1-i мую обработку, а затем обеспечить
воспроизведение обработанной информации на экране в векторной фор-
ме.
Таким образом, САРП заменяет трудоемкую ручную работу на план-
шете автоматической радиолокационной прокладкой, позволяющей про-
изводить непрерывную, точную и быструю оценку ситуации и определе-
ние параметров движения объектов.
Средства автоматической радиолокационной прокладки изготавли-
ваются в двух вариантах: в составе автоматизированной радиолокацион-
ной станции или в качестве отдельного автоматизированного радиолока-
ционного индикатора.
Проводимые в САРП вычисления выполняются на основе измерений
текущего положения цели в предположении неизменности ее движения,
т.е. постоянстве курса и скорости. С учетом погрешностей датчиков ин-
формации, которыми являются гирокомпас, радиолокационная станция и
лаг, и необходимого времени для набора информации САРП должны через
одну минуту после захвата цели показать на экране индикатора тенден-
цию движения этой цели, а через 3 мин устойчивого сопровождения -
определить параметры движения цели.
Согласно Резолюции А-422 ИМО и Дополнения к ней система САРП
должна обеспечить автоматическое сопровождение, обработку инфор-
мации, ее отображение и непрерывную выдачу данных:
• по 20 объектам, захваченных вручную или автоматически, если име-
ется устройство для автозахвата;

130
 • по 10 целям при наличии только ручного захвата.
САРП должно обеспечивать воспроизведение на экране относитель-
ного движения с ориентацией изображения в режимах север, курс и курс
стабилизированный. Дополнительно САРП может воспроизводить истин-
ное движение. В этом случае судоводитель должен иметь возможность
переключения режимов движения с соответствующей индикацией.
Информация о курсе и скорости сопровождаемого объекта должна
индицироваться в векторной или графической форме, четко указываю-
щей его ожидаемое перемещение.
В САРП должны быть соблюдены условия для быстрого определения
пеленга и расстояния до любого объекта в зоне обзора.
По требованию судоводителя САРП должно немедленно выдавать по
любому сопровождаемому объекту следующую информацию в буквенно-
цифровом виде:
• текущую дистанцию до объекта;
• текущий пеленг на объект;
• дистанцию кратчайшего сближения с объектом;
• время до точки кратчайшего сближения с объектом;
« истинный курс цели;
• истинную скорость цели.
САРП должны предусматривать возможность имитации маневра на
расхождение, во время которого процессы обработки и отображения ин-
формации по сопровождаемым объектам не должны прерываться.

8.6. Плавание в системе разделения движения судов

Согласно Общих положений об установлении путей движения судов,

принятых на 14-й сессии Ассамблеи ИМО 20 ноября 1985 г., целью уста-
новления путей движения судов является повышение безопасности пла-
вания в районах, где сходятся потоки движения судов, и в районах с
большой интенсивностью движения или где свобода движения судов за-
труднена ограниченным морским пространством, наличием препятствий,
ограниченными глубинами или неблагоприятными метеорологическими
условиями.
При этом устанавливаются следующие термины.
Система установленных путей - любая система из одного или не-
скольких путей, включающая в себя:
• системы разделения движения;
• двусторонние пути; '
• рекомендованные пути;
• районы, которых следует избегать;
• зоны прибрежного плавания;
• районы кругового движения;
• районы повышенной осторожности плавания;
• глубоководные пути.
Система разделения движения - пути, установленные с целью разде-
ления встречных потоков судов соответствующими мерами и установле-
нием полос движения.
Зона разделения движения или линия разделения движения - зона
или линия, разделяющая полосы движения, в которых суда следуют в
противоположных или в почти противоположных направлениях, или от-

131
деляющая полосу движения от прилегающего района моря, или разде-
ляющая полосы движения, предназначенные для определенного класса
судов, следующих в одном и том же направлении.
Полоса движения - район с определенными границами, в пределах
которого установлено одностороннее движение. Границей полосы движе-
ния могут служить естественные препятствия, включая те, которые обра-
зуют зоны разделения движения.
Район кругового движения - район, включающий в себя точку или
круговую зону распределения движения и кольцевую полосу движения в
пределах определенных границ. Плавание в районе кругового движения
осуществляется против часовой стрелки вокруг точки или круговой зоны
распределения движения;
Зона прибрежного плавания - установление путей, включающее в се-
бя определенный район, расположенный между прибрежной границей
системы разделения движения и прилегающим берегом.
Двусторонний путь - путь с определенными границами, по которому
установлено двустороннее движение для обеспечения безопасного прохо-
да судов через воды, плавание в которых затруднено или опасно.
Рекомендованный маршрут - путь, не имеющий определенной ши-
рины, установленный для удобства судов, следующих транзитом, который •
часто обозначается осевыми буями.
Рекомендованный путь - путь, который специально обследован, что-
бы, насколько это возможно, гарантировать, что он свободен от опасно-
стей, и которым рекомендуется следовать судам.
Глубоководный путь - путь с определенными границами, в пределах
которого тщательно обследовано морское дно на предмет отсутствия под-
водных препятствий, что должно быть указано на карте.
Район повышенной осторожности плавания - район с определенны-
ми границами, в пределах которого суда должны следовать с особой осто-
рожностью и где может быть рекомендовано направление потока судов.
Район, которого следует избегать - район с определенными грани-
цами, особенно опасный для плавания, или район, в котором особенно
важно избегать аварийных происшествий; все суда или суда определен-
ных классов должны избегать захода в него.
Установленное направление потока судов - схема потока судов, по-
казывающая направление потока, установленное в системе разделения
движения.
Рекомендованное направление по-
тока судов- схема потока судов, пока-
зывающая рекомендованное направ-
ление движения там, где введение ус-
тановленного направления потока су-
дов необязательно или нецелесообраз-
но.
На рис. 8.12 схематично показана
схема установленных путей с районом
повышенной осторожности плавания и
зоной прибрежного плавания.
При использовании системы раз-
деления движения судно, согласно
Рис. 8.12 МППСС, "должно:

132
 " следовать в соответствующей полосе движения, в принятом на ней
общем направлении потока движения;
• держаться, насколько это практически возможно, в стороне от
линии разделения движения или от зоны разделения движения;
в общем случае входить или покидать ее на конечных участках, но,
если судно покидает полосу движения или входит в нее с любой стороны,
оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направ-
лению потока движения.
Судно должно, насколько это практически возможно, избегать пере-
сечения полос движения, но если оно вынуждено пересекать полосу дви-
жения, то должно делать это, насколько возможно, курсом близким
прямому углу к общему направлению потока движения.
Судно не должно использовать зону прибрежного плавания, если оно
может безопасно использовать соответствующую полосу движения в
прилегающей системе разделения движения.
... Судно может использовать зону прибрежного плавания, когда оно
направляется в порт или из него, следует к расположенным у берега со-
оружениям, лоцманской станции или какому-либо другому месту, кото-
рые находятся в пределах зоны прибрежного плавания, или для избежа-
ния непосредственной опасности.
Судно, если оно не пересекает систему разделения движения, не вхо-
дит в полосу движения или не выходит из нее, не должно, в общем случае,
входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения
движения, кроме случаев:
• крайней необходимости для избежания непосредственной опасности;
* когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделения движе-
ния.
Судно, плавающее вблизи конечных участков систем разделения
движения, должно соблюдать особую осторожность.
Судно должно, насколько это практически возможно, избегать по-
становки на якорь в пределах системы разделения движения или вблизи
от ее конечных участков.
Судно, не использующее систему разделения движения, должно дер-
жаться от нее на достаточно большом расстоянии...
... Судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно за-
нято деятельностью по поддержанию безопасности мореплавания в сис-
теме разделения движения, освобождается от выполнения этого Прави-
ла в такой степени, в какой это необходимо для выполнения этой дея-
тельности.
Судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно заня-
то работами по прокладке, обслуживанию или поднятию подводного ка-
беля в пределах системы разделения движения, освобождается от вы-
полнения требований этого Правила настолько, насколько это необхо-
димо для выполнения этих работ...".
Для контроля за выполнением МППСС-72 и для управления движени-
ем, как правило, устанавливаются береговые контрольные станции, по
деятельности аналогичные СУДС. Формы доклада на эти станции и запи-
си в судовом журнале аналогичные описанным в параграфе 8.4.

133
 8.7. Плавание в районах со стесненными условиями

Согласно РШС под районами со стесненными условиями обычно по-

нимают акватории, где судно ограничено в маневре из-за близости бере-
гов и других навигационных опасностей, недостаточных глубин, интен-
сивного судоходства.
Рассмотрению подлежат следующие вопросы:
• движение на мелководье;
" управление в узкости;
• взаимодействие между судами во время расхождения вблизи друг
друга.

8.7.1. Движение судна на мелководье

При плавании на мелководье вследствие уменьшения запаса воды

под килем быстро возрастает волновое сопротивление и, как следствие
которого, ухудшаются маневренные элементы, вплоть до потери управ-
ляемости, изменяется посадка судна и т.д.
Влияние мелководья на маневренные элементы судна сказывается
при
H/d < 4,
где Н - глубина моря, м;
d - осадка судна, м.
Уменьшение скорости судна на мелководье объясняется образовани-
ем одиночной поперечной волны, которую судно как бы «толкает» по ходу
своего движения, что приводит к падению скорости.
Для расчета скорости на мелководье VM может быть использована
формула, полученная А.П.Смирновым:

где kv- коэффициент пропорциональности (табл. 8.1);

ks~ коэффициент пропорциональности за полноту водоизмещения
подводной части корпуса судна (табл. 8.2);
fcB/d - коэффициент пропорциональности отношения ширины судна к
осадке (табл. 8.3);
Vc - скорость судна на глубокой воде.
При движении на мелководье происходит опускание корпуса судна
по отношению к его положению на глубокой воде, к тому же увеличивает-
ся дифферент на корму, который необходимо учитывать при плавании на
мелководье.
Увеличение дифферента на корму Дик (метры) можно вычислить по
формуле работы [21]:
Дик = Щ0.1 (8.1)
где К - коэффициент, учитывающий отношение длины судна L к его
ширине В (табл. 8.4).
VM- скорость судна на мелководье, м/с.

134
 Необходимо иметь в виду, что выражение (8.1) является приближен-
ным и не может служить основанием для назначения скорости при про-
хождении мелководного района.
Таблица 8.1
Значение коэффициента kv
Скорость судна на глубокой воде, узл
Hid
10 11 12 13 14 15 16 17
3,5 1,00 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98 0,98 0,97
3,0 0,98 0,97 0,97 0,96 0,96 0,96 0,95 0,94
2,5 0,95 0,95 0,94 0,94 0,930,93 0,92 0,92
2,0 0,94 0,93 0,92 0,900,90 0,89 0,88 0,88
1,5 0,89 0,88 0,87 0,86 0,86 0,85 0,84 0,84
1,25 0,87 0,86 0,85 0,84 0,83 0,82 0,82 0,81
Таблица 8.2
Значение коэффициента kg
ё 0,7-0,75 0,75-0,80 0,80 - 0,85
fc* 1 0,973 0,947

Таблица 8.3
Значение коэффициента
B/d 2,0 2,5 3,0 3,5
ks/d 1,026 1,0 0,973 0,947

Таблица 8.4
Зависимость коэффициента К от размеров судна
L/B 6 8 9
К 0,80 | 0,62 0,55 0,48

8.7.2. Управление судном в узкости

Согласно [63] под узкостью понимается водное пространство (проли-

вы, заливы, устья рек, фарватеры и входы в порты), где из-за ограничен-
ности полосы движения плавание судов затруднено и требует принятия
особых мер предосторожности.
Плавание в узкости и на подходах к ней характерно тем., что:
• уменьшаются глубины;
• изменяется характер действия гидрометеорологических факторов;
• увеличивается плотность движения судов; '
• ощущается дефицит времени, необходимый для принятия хорошо
продуманных решений;
• обычные методы судовождения становятся малопригодными.
Информация о правилах плавания в проливах помещена в:
• правилах плавания проливом (издаются государством, в территори-
альных водах которого находится узкость);
• лоциях;

135
 • Admiralty List of Radio Signals, Volume 6 (Part 1 - Part 5).
На подходе к узкости, необходимо:
• детально изучить район плавания;
• обозначить на карте зону действия СУДС (если установлены);
• подготовить схему доклада на пост СУДС (если требуется);
• для связи с СУДС использовать две УКВ (одну на 16 канале, другую -
на рабочем канале службы);
• выполнить действия по подготовке судна к маневренным операциям,
плавание с лоцманом, в зоне действия СУДС, при ограниченной ви-
димости, в системе разделения движения судов;
• определить скорость и направление ветра и течения;
• определить безопасную скорость движения, если такова не предписа-
на местными правилами;
• рассчитать допустимую глубину при предстоящем плавании на мел-
ководном участке узкости. В случае необходимости дождаться насту-
пления полной воды;
• увеличить частоту обсерваций для более точного определения места
судна перед входом в узкость;
• в узкости и на подходах к ней использовать карты наиболее крупного
масштаба;
• на карте проложить повороты с учетом маневренных характеристик
судна;
• наметить места якорных стоянок на случай вынужденной остановки;
• заблаговременно (если требуется) перевести машину в маневренный
режим.
Каждому судоводителю необходимо помнить, что успех прохода узко-
сти зависит от знания капитаном и его помощниками особенностей судо-
вождения и местных правил плавания, степени оснащенности узкости
навигационными знаками и естественными ориентирами, обеспечением
непрерывного контроля за местоположением судна и окружающей обста-
новкой.
Желательно перед входом в узкость получить информацию от СУДС
КАИ судоводителей встречных судов о фактической навигационной обста-
новке и других обстоятельствах плавания. Эта информация также пере-
дается системой JVAVTJEX, передающей навигационные предупреждения в
телексном режиме.
Судоводителю необходимо помнить, что:
• на курс, ведущий в узкость, необходимо ложиться заблаговременно;
• если местными правилами не предусмотрено иное, судно, следующее
вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться их внешней
границы, находящейся с его правого борта настолько близко, на-
сколько это безопасно и практически возможно;
• если осадка судна не позволяет придерживаться своей правой сторо-
ны, оно вправе следовать по всей ширине узкости, в том числе и по
его левой стороне;
• судно, стесненное своей осадкой, должно следовать с особой
осторожностью;
• любое судно, за исключением судна, лишенного возможности управ-
ляться, или судна, ограниченного в возможности маневрировать, не
должно, если позволяют обстоятельства, затруднять безопасный про-
ход судну, стесненному своей осадкой и выставляющему сигналы,
предписанные для такого судна МППСС-72;
136
расхождение судов в узкости, когда каждое судно может придержи-
ваться той стороны фарватера, которая находиться с его правого
борта, осуществляется левыми бортами;
суда, следующие против течения, обязаны уступать дорогу судам,
следующим по течению, за исключением случаев, когда судно, сле-
дующее против течения, стеснено своей осадкой и несет соответст-
вующие сигналы;
судно, приближающееся к изгибу фарватера (канала) или к такому
участку, где другие суда могут быть не видны, должно следовать с
особой внимательностью и осторожностью и подавать один продол-
жительный звуковой сигнал согласно МППСС-72. Любое приближаю-
щееся судно, находящееся в пределах слышимости за изгибом или
препятствием, должно отвечать на такой сигнал одним продолжи-
тельным звуковым сигналом;
при одновременном приближении с противоположных направлений
двух судов к месту поворота или перехода со створа на створ, когда
эти суда находятся на виду друг у друга, но по характеру узкости
расхождение их не может быть выполнено по правилам плавания в
узкости, суда должны руководствоваться следующим [62]:
• право первоочередного прохода предоставляется судну, стеснен-
ному своей осадкой;
• судно, идущее навстречу другому судну, стесненному своей осад-
кой, должно так рассчитать свой маневр, чтобы на безопасном
расстоянии до начала поворота пропустить судно, стесненное сво-
ей осадкой;
• если ни одно из судов, следующих встречными курсами, не несет
сигналов, предусмотренных для судов, стесненных своей осадкой,
или оба судна несут такие сигналы, либо оба судна следуют на под-
водных крыльях, преимущество прохода имеет судно, выходящее
из порта или следующее по течению;
• если между сближающимися судами сигналы на расхождение еще
не поданы или не поступил ответ или сигналы не ясны, а дальней-
шее сближение грозит опасностью, то судно, идущее против тече-
ния, обязано остановиться и выждать, пока не получит ясного сиг-
нала с судна, идущего по течению;
с судна, следующего вдоль узкого прохода либо фарватера, если не
уверены в действиях судна, пересекающего проход или фарватер,
должен быть подан звуковой сигнал, состоящий, по меньшей мере, из
пяти коротких и частых звуков. Такой звуковой сигнал может сопро-
вождаться световым сигналом, состоящим, по меньшей мере, из пяти
коротких и частых проблесков;
в узком проходе или фарватере в том случае, если обгон может быть
совершен только при условии, что на обгоняемом судне предпримут
действия, позволяющее безопасный проход, судно, намеревающееся
произвести обгон, должно указывать свое намерение подачей сле-
дующего звукового сигнала свистком: два продолжительных и один
короткий звук, означающий "я намереваюсь обогнать вас по правому
борту"; два продолжительных и два коротких звука, который озна-
чает - "я намереваюсь обогнать вас по левому борту". Обгоняемое
судно, если оно согласно на обгон, должно подтвердить свое согласие
звуковым сигналом: один продолжительный, один короткий, один
продолжительный и один короткий звук;
137
 • если впереди идущее судно, дав согласие на обгон, вслед за этим же-
лает, ввиду изменившихся обстоятельств, отменить его, оно обязано
подать звуковой сигнал состоящий, по крайней мере, из пяти корот-
ких и частых звуков свистком. Если судно, идущее сзади, получив от
впереди идущего судна согласие на обгон, по каким-либо причинам
отказалось от него, то оно обязано подать звуковой сигнал, состоя-
щий из одного продолжительного и одного короткого звука. В этом
случае впереди идущее судно получает свободу дальнейших действий
в отношении своего курса и скорости хода;
• обгон судов запрещается в районах фарватеров и узких проходов, где
не гарантирована безопасность маневра на поворотах или вблизи
них, на крутых коленах узкостей и на подходах к ним, в воротах пор-
та;
• обгон судов запрещается в условиях пониженной видимости, при
расхождении обгоняемого судна со встречным, при выполнении ма-
невра обгона самим обгоняемым судном (двойной обгон), при движе-
нии мимо судов, занятых дноуглубительными, гидрографическими,
подводными и другими специальными работами;
• обгоняемое судно должно руководствоваться правилом: если обгон
другого судна по каким-либо причинам кажется опасным, его следует
отложить;
1
при обгоне буксирных судов или встрече с ними судну необходимо
заблаговременно уменьшить ход и проходить мимо каравана судов со
скоростью, исключающей возможность обрыва буксирных тросов;
• необходимо избегать постановки на якорь в узкости;
• скорость судна не должна превышать пределов, установленных мест-
ными правилами.
Когда в районе плавания имеется навигационная опасность, вблизи
которой проходит курс судна, для обеспечения безаварийного плавания
применяются наиболее часто способы:
• опасный пеленг;
• ограждающая дистанция.
Задача определения начала поворота на новый курс может быть зна-
чительно осложнена при плавании в канале с малыми глубинами и габа-
ритами. Для судоводителя важно не только не потерять место перед
поворотом, но и начать поворот с таким расчетом, чтобы полоса дви-
жения, захватываемая оконечностями судна на циркуляции, вписыва-
лась в колено фарватера.
Движение судна на мелководном канале сопровождается теми же
явлениями, что и на мелководье, но в более выраженной форме. Это объ-
ясняется следующим:
• интенсивность волнообразования, проседания и сопротивления дви-
жению нарастают быстрее из-за дополнительного стеснения фарвате-
ра;
• волнообразование в каналах с трапецеидальным сечением происхо-
дит сильнее, чем в каналах с прямоугольным сечением той же площа-
ди;
• при смещении судна с оси канала обтекание корпуса перестает быть
симметричным. Скорость потока между бортом и ближайшей стенкой
увеличивается, в результате чего возникает поперечная сила, притя-
гивающая судно к ближайшей стенке.

138
 При несимметричном расширении канала судно рыскнет в сторону
расширения канала, стремясь под воздействием силы давления воды на-
править корму к ближайшей стенке канала.
При движении в канале во время сильного ветра необходимо учиты-
вать реакцию судна на ветер. Если судно самоприводящееся, то лучше
держаться к наветренному берегу. Тогда отталкивание наветренной ску-
лы будет компенсировать стремление судна привестись к ветру. При ува-
ливающемся судне лучше следовать по оси канала.
В канале может произойти и потеря управляемости, причиной ко-
торой является несоответствие скорости движения площади сечения
канала и для предотвращения которой используют следующие приемы
управления:
• если отклонение не стремительное, то на одновинтовом судне его ис-
правляют перекладкой руля на противоположный борт и для усиления
эффективности руля кратковременно увеличивают обороты винта;
• стремительное отклонение от курса исправляют влиянием винта на
поворотливость:
• при уклонении влево дают задний ход. Когда корма покатится вле-
во, останавливают двигатель, перекладывают руль на левый борт и
дают толчок вперед;
• при первоначальном отклонении вправо немедленно переклады-
вают руль лево на борт, но если нос отклоняется от правой стенки
канала, следует дать машине полный ход назад.
При плавании по реке необходимо учитывать:
• направление главной струи течения, совпадающей с осью фарватера
только на прямолинейных участках и на переходах этого течения от
одного берега к другому;
• направление течения на криволинейных участках, которое под влия-
нием центробежной силы струи потока уклоняется от оси в сторону
вогнутых берегов, в результате чего появляется поперечная состав-
ляющая течения;
• направление прижимных течений, возникающих под действием цен-
тробежной силы у вдающихся в русло реки сооружений — дамб, молов
и т.д.;
• направление затяжных течений, причиной возникновения которых
является половодье;
• направление свальных течений, вызываемых уклоном водной по-
верхности и пересекающие ось фарватера под углом. Свальные тече-
ния всегда направлены через мелководье.
Основные принципы управления судном на реках следующие:
' при движении судна вверх по реке курсы выгоднее располагать в
стороне от направления главной струи течения;
• участки с неправильными течениями лучше форсировать полным хо-
дом;
• при подходе к переходу главной струи течения от одного берега к
другому курсы необходимо располагать поблизости от границы судо-
вого хода, примыкающей к выпуклому берегу;
• при движении по течению курсы надлежит располагать в основном
русле реки;
• разворот судна на реке лучше выполнять с отдачей якоря, протаски-
вая его по грунту.

139
 При плавании по створам выход на линию створа должен выполнять-
ся заблаговременно. При переходе с одного створа на другой учитывают
циркуляцию судна и угол сноса от ветра и течения.

8.7.3. Взаимодействие между судами во время

расхождения вблизи друг друга

При расхождении двух судов или обгоне одного судна другим на не-
большом траверзном расстоянии из-за ускорения потока воды между их
корпусами возникает сила притяжения, под влиянием которой может
произойти столкновение.
Взаимодействие гидродинамических полей между судами сводится к.
следующему (рис. 8.13):
« в первый момент при сближении на контркурсах под влиянием об-
ластей повышенного давления в носовых оконечностях судов, они бу-
дут отталкиваться;
• когда форштевни разойдутся, массы воды начнут устремляться в об-
ласти пониженного давления, расположенные в средней части судов,
увлекая за собой носовые оконечности;
• когда суда выйдут на траверз друг другу, скорость течения между
ними увеличится, давление между внутренними бортами станет
меньше, чем со стороны внешних бортов, и суда будут притягиваться;
• в дальнейшем кормовые оконечности судов покатятся в область по-
ниженного давления, а после расхождения - оттолкнутся.

Рис. 8.13
Аналогичное явление будет наблюдаться и при обгоне. Однако ввиду
более длительного взаимодействия гидродинамических полей опасность
столкновения судов при обгоне выше.
Установлено, что наиболее опасным является случай обгона на скоро-
стях, близких к критическим на мелководье V > 0,7(дН)1/2. При обгоне на
глубокой воде и на мелководье силы притяжения практически не влияют
на движение судов, когда расстояние между бортами составляет более 6 -
ти ширины меньшего судна.

140
 При встречном расхождении влиянием гидродинамических усилий
на корпусы судов как на глубокой воде, так и на мелководье, можно пре-
небрегать, когда расстояние между бортами составляет более 2,5 ширины
меньшего судна.

8.8. Плавание в штормовых условиях

Воздушные вихри в области пониженного атмосферного давления с

вращательным движением воздуха против часовой стрелки в северном
полушарии и в южном - по часовой стрелке называются циклонами.
Характеристики циклонов следующие [26, 27]:
• диаметр от 100 до 1700 миль;
• давление в центре от 1010 до 970 мбар;
• средняя скорость перемещения 20 узл;
" максимальная скорость перемещения до 50 узл;
• средняя скорость ветра вблизи центра 30 узл;
• максимальная скорость ветра вблизи центра до 60 узл.
Скорость ветра в циклоне меняется в широких пределах:
' в центре циклона ветер слабый, нередко наблюдается штиль;
• во внутренней части циклона, особенно в южной и западной четвер-
тях, ветер наиболее сильный;
" к периферии скорость ветра ослабевает.
Наиболее опасные секторы циклона показаны на рис. 8.14.
Северное полушарие Южное полушарие

,'/-/-.оласныи сеятар,г,-

Рис. 8.14
Возможны три варианта уклонения от циклона:
первый вариант выполняется маневром, связанным только с измене-
нием курса судна;
второй вариант маневра выполняется изменением только скорости
судна;
третий вариант выполняют, когда уклонение от штормовой зоны
циклона не может быть достигнуто ни изменением курса, ни измене-
нием скорости, ни их одновременным изменением. В этом случае не-
обходимо детально проанализировать взаимное расположение судна и
штормовой зоны циклона и выбрать курс, ведущий к прохождению
судна мимо наиболее опасного сектора.
Температура воздуха в циклонах зависит от стадии его разви-
тия:

141
 в начальной стадии температура воздуха в северной половине цикло-
на ниже, чем в южной, так как через центральную его часть в этой
стадии развития проходит фронт, разделяющий холодную массу воз-
духа от теплой;
по мере развития холодный воздух вытесняет теплый из южной поло-
вины циклона и в конце своего развития холодный воздух занимает
всю область циклона.
С циклоном связана пасмурная и дождливая погода.
Пути движения циклонов показаны на рис. 8.15.

Рис. 8.15
Антициклоны — области повышенного атмосферного давления с
замкнутыми концентрическими изобарами и с циркуляцией воздуха от
центра по часовой стрелке в северном полушарии и против часовой
стрелки — в южном.
Пути движения антициклонов показаны на рис. 8.16.

Рис. 8.16
Характеристики антициклонов следующие:
• диаметр до 2300 миль;
• давление в центре от 1030 до 1070 мбар;
• средняя скорость перемещения 18 узл;
• максимальная скорость перемещения до 45 узл.
Наибольшая скорость ветра наблюдается в передней, обычно северо-
восточной, части антициклона, наименьшая - в тыловой, обычно запад-
ной части. По мере развития антициклона скорость его перемещения по-
степенно уменьшается и он становится малоподвижным.
Тропические циклоны или тайфуны - это сравнительно небольшие по
размерам интенсивные атмосферные вихри с низким давлением в центре

142
и ветрами ураганной силы, возникающие и развивающиеся в тропиче-
ских широтах Мирового океана.
Основные районы возникновения и пути движения тайфунов пока-
заны на рис.8.17.

Рис. 8.17
Тропические циклоны в своем развитии, согласно классификации
Всемирной метеорологической организации, проходят несколько стадий,
характеризующихся определенной градацией скорости ветра. Каждой
стадии присвоено свое название (табл. 8.5).
Таблица 8.5
Стадии развития тропического циклона
Наименование стадий разви- Скорость ветра Обозначение
тия циклона Бук- Гра-
Название на Название на м/с узл венное фиче-
русском языке английском ское
языке
Тропическая Tropical < 16 <33 TD
депрессия depression
Тропический Tropical 17-23 34 - 37 TS •
шторм storm $
Сильный тро- Strong tropi- 24-31 48- 63 STS
пический cal storm
шторм
Тайфун (ура- Typhoon >32 >64 ТУ (HR)
ган) (hurricane) *
Разрушаю- Collapsing <32 <64
щийся тропи- tropical cy- *
ческий циклон clone
Характеристики тропических циклонов следующие:
диаметр от 40 до 500 миль;
давление в центре от 885 до 1005 мбар;
средняя скорость перемещения 4 узл;
максимальная скорость перемещения до 20 узл;
средняя скорость ветра вблизи центра 60 узл;
максимальная скорость ветра вблизи центра до 226 узл.

143
 На поверхности океана при прохождении тропического циклона на-
блюдаются волны высотой до 14 - 16 м.
Особенностью тропического циклона является наличие в его центре
зоны тихой и почти безоблачной погоды, называемой глазом бури, и
имеющим диаметр до 15 миль. В глазе бури образуется толчея и взбросы
воды, достигающие высоты более 20 м.
Каждому тропическому циклону присваиваются имена и порядковые
номера. Первые две цифры номера обозначают год, а последние две циф-
ры - порядковый номер тайфуна в текущем году.
В северном полушарии наиболее опасной является правая передняя
четверть тропического циклона, а в южном полушарии - левая передняя,
так как в этих четвертях ветер сносит судно по направлению к центру
тропического циклона и пути его движения.
Если судно не располагает информацией о месте центра циклона,
направлении и скорости его перемещения, то рекомендуется по направ-
лению изменения ветра определить сторону штормовой зоны, для чего
необходимо выполнить следующие правила, описанные в лоциях, охваты-
вающих районы зарождения и движения тропических циклонов:
' если стать спиной к ветру, то в северном полушарии центр тропиче-
ского циклона будет находиться впереди приблизительно на 60° вле-
во, а в южном полушарии вправо от направления, по которому дует
ветер. По мере приближения к центру тропического циклона этот угол
увеличивается до 90° и более;
• судно в северном полушарии находится в наиболее опасной четверти,
если при падении атмосферного давления ветер изменяет свое на-
правление против хода часовой стрелки;
• если направление ветра не меняется, сила его возрастает, а давление
падает, то судно находится на пути центра приближающегося тропи-
ческого циклона;
• если давление повышается, значит циклон миновал. Когда при этом
ветер изменит свое направление по часовой стрелке, то в северном
полушарии судно находится в правой (в южном полушарии - в левой)
задней четверти циклона, а когда ветер изменит свое направление
против хода часовой стрелки, то в северном полушарии судно нахо-
дится в левой (в южном полушарии - в правой) задней четверти.
Если не удалось установить четверть, в которой находится судно,
то для большей безопасности следует предполагать наиболее неблаго-
приятный случай, когда судно находится в наиболее опасной четверти. В
этом случае хорошая морская практика рекомендует в северном полу-
шарии изменить курс с таким расчетом, чтобы ветер дул с носовых
курсовых углов правого борта (в южном полушарии - левого борта). Если
при дальнейшем уточнении окажется, что судно находится в левой пе-
редней четверти циклона, то курсовые углы ветра следует увеличить
до кормовых.
На рис. 8.18 и рис. 8.19 показаны наиболее опасные четверти тропи-
ческих циклонов в северном и южном полушариях.
Возможны шесть случаев расхождения с циклоном, описанные в ло-
циях. При описании этих случаев в скобках помещено плавание в южном
полушарии. На рис. 8.18 и рис. 8.19 цифрами от 1 до 6 обозначены дей-
ствия при расхождении с циклоном в северном и южном полушариях.
Случай 1. Если судно находится в наиболее опасной правой перед-
ней четверти при плавании в северном полушарии (левой передней при
144
плавании в южном полушарии) и может пересечь путь циклона заблаго-
временно, т.е. вдали от его центра, то нужно идти так, чтобы ветер был с
правого (левого) борта и по возможности держать курс перпендикулярно
пути движения циклона. Это позволит уйти в наименее опасную левую
(правую) переднюю четверть циклона. Если пересечь путь на значитель-
ном удалении не удается, то не следует пытаться выполнить этот маневр
даже на судах с мощными машинами.

Рис. 8.18 Рис. 8.19

Случай 2. Если судно находится в наиболее опасной правой (левой)
передней четверти тропического циклона и не может пересечь путь ци-
клона заблаговременно, то нужно, по возможности удалиться, от центра
циклона, приведя ветер на носовые курсовые углы правого (левого) борта
(вариант «а»). Если удалиться от центра тропического циклона на значи-
тельное расстояние не удается, то судно должно удерживаться носом про-
тив волны, работая машинами (вариант «б»).
Случай 3. Если судно приближается к тропическому циклону со сто-
роны его наиболее опасной правой (левой) передней четверти, нужно из-
менить курс на обратный и поступить так, как указано в Случае 2.
Случай 4. Если судно находится в левой (правой) передней четверти
тропического циклона, нужно стремится уйти от центра циклона курсом,
перпендикулярным его движению, приведя ветер по правому (левому)
борту.
Случай 5. Если судно находится в левой (правой) передней четверти
циклона и не может держать курс перпендикулярно пути движения ци-
клона, то следует привести ветер на кормовые углы правого (левого) борта
и идти полным ходом.
Случай 6. Если судно догоняет тропический циклон, нужно умень-
шить ход, приведя ветер по левому (правому) борту, и ожидать, пока ци-
клон не удалится. , _
Для оценки силы ветра существует международная шкала Бофорта, с
помощью которой измерив скорость ветра или по местным признакам
представляется возможным оценить силу ветра в баллах (табл. 8.6).

145
 Таблица 8.6
Сила ветра по шкале Бофорта на стандартной высоте 10м
над поверхностью моря
Скор ость Описательный
ветра термин

Высота волны ,
Признаки для определе-
ния силы ветра

На русском

ском языке
На англий-

м
языке
1
о
ш

0 0- 1 Штиль Calm Море как зеркало 0

0,2
1 0,3- 1- Тихий Light Образуется рябь, напо- 0-
1,5 3 ветер air минающая чешую, но 0,1
без пенистых гребней
2 1,6- 4- Лег- Light Небольшие слабые вол- 0,1
3,3 6 кий breeze ны, еще короткие, но
ветер более выраженные; гре- 0,3
бни гладкие и без раз-
рывов
3 3,5- 7- Сла- Gentle Крупные слабые волны; 0,4
5,4 10 бый breeze гребни начинают раз-
ветер рываться; гладкая пена; 1,0
возможны разбросан-
ные белые барашки
4 5,5- 11 - Уме- Mode- Небольшие волны, ста- 1,0
7,9 16 рен- rate новящиеся более длин-
ный breeze ными; довольно частые 1,5
ветер белые барашки
5 8,0- 17 Све- Fresh Умеренные волны, при- 2,0
10,7 жий breeze нимающие более выра-
21 ветер женную продолговатую 3,5
форму; образуется мно-
го барашков (иногда
появляются отдельные
брызги)
6 10,8 22 Силь- Strong Начинают образовы- 3,0
ный breeze ваться крупные волны;
13,8 27 ветер повсюду распростране- 4,0
ны гребни с белой пеной
(вероятны отдельные
брызги)
7 13,9 28 Почти Near Море вздымается и бе- 4,0
креп- gale лая пена от разрываю-
17,1 33 кий щихся волн начинает 5,5
ветер вытягиваться в полосы
вдоль направления вет-
ра

146
 8 17,2 34 Креп- Gale Умеренно высокие вол- 5,5
- - кий ны большей длины; -
20,7 40 ветер кромки гребней начи- 7,5
нают разрываться на
брызги: пена вытягива-
ется в четко выражен-
ные полосы вдоль на-
правления ветра
9 20,8 41 Очень Stron Высокие волны; плот- 7,0
- - креп- ggale ные полосы пены вдоль -
24,4 47 кий направления ветра; 10,0
ветер гребни волн начинают
опрокидываться, падать
и ' переворачиваться;
брызги могут влиять на
видимость
10 24,5 48 Штор Storm Очень высокие волны с 9,0
- - м длинными свешиваю- —
28,4 55 щимися гребнями; появ- 12,5
ляющаяся в результате
пена (большими пятна-
ми) вытягивается в
плотные белые полосы
вдоль направления вет-
ра; в целом поверхность
моря принимает белый
вид; видимость ухудша-
ется
11 28,5 56 Жес- Violent Исключительно высокие 11,5
- _ токий storm волны (небольшие и -
32,6 63 шторм средние суда могут ино- 16,0
гда теряться за волна-
ми); море пол-ностью
покрыто длинными бе-
лыми клочьями пены,
располагающимися
вдоль направления вет-
ра; повсюду кромки
гребней волн выдувают-
ся в пену; видимость
ухудшается
12 32,7 64 Ура- Hur- Воздух наполнен пеной 14 и
и бо- и ган ricane и брызгами; море пол- бо-
лее бо- force ностью белое от брызг; лее
лее видимость резко ухуд-
шается
Синоптические карты являются одними из основных карт, показы-
вающими состояние погодных условий в конкретном районе Земли.
В метеорологических центрах составляются как фактический анализ
приземных карт погоды на основные сроки наблюдений (00, 06, 12 и 18ч

147
по среднему гринвичскому времени), так и прогностические карты на 12,
24, 36, 48, 72 и 120ч (рис. 8.20).
Для того, чтобы отличить одну синоптическую карту от другой, боль-
шинство гидрометеорологических центров в определенном месте (обычно
в углу), кроме даты и времени составления, обозначают двумя четырехбу-
квенными (или одной четырехбуквенной и одной трехбуквенной) группа-
ми тип карты, для какого района она составлена и каким метеорологиче-
ским центром она передана.
Так, на рис. 8.20, обозначение в левом верхнем углу синоптической
карты указывает:
ASAS - приземная карта погоды, составленная для Азии;
JMH - позывные радиостанции, расположенной в Токио;
280600UTC DEC. 2002 - карта составлена на 06.00ч 28 декабря
2002г;
SURFACE ANALYSIS - приземный анализ.
Применяется следующее обозначение гидрометеорологических карт,
имеющих отношение к мореплаванию:
Фактические карты
AS - приземная карта погоды;
AU - анализ максимального времени;
АХ - анализ волнения;
Прогностические карты
FS — прогноз приземного барического поля;
FX - прогноз волнения, ветра и погоды;
Карты с предупреждениями
WP - предупреждения в графической форме (об урагане, об опасных
явлениях погоды, о тропическом циклоне, другие предупреждения).
На синоптических картах в центре циклонов и антициклонов пишут-
ся буквы:
L - циклон;
Н — антициклон.
Тремя (например, 030] или четырьмя цифрами (например, 1030),
приводится давление, наблюдаемое в центре, в1 миллибарах.
Направление перемещения циклона (антициклона) показывается
стрелкой или конусом, вершина которого находится в его центре.
Данные о ветре наносятся стрелкой по принципу ветер дует в ком-
пас, а скорость его наносится оперенными стрелками:
• большое перо - 4 - 5 м/с (10 узл);
• малое перо - 2 - 3 м/с (5 узл).
Переходные зоны между соседними воздушными массами, обладаю-
щими различными свойствами, называют атмосферными фронтами.
Эти зоны начинаются у поверхности Земли и простираются вверх до той
высоты, где различия между воздушными массами стираются. Ширина
переходных зон у поверхности Земли обычно не превышает 40 - 50 миль,
а длина их может достигать нескольких тысяч миль.
Особенности атмосферной циркуляции складываются так, что атмо-
сферные фронты постоянно размываются и возникают вновь и вместе с
ними формируются, меняют свои свойства воздушные массы по обе сто-
роны фронта.

148
Рис. 8.20

149
 Атмосферные фронты обозначены:

теплый фронт;
холодный фронт;
фронт окклюзии (образуется в результате смы-
кания холодного и теплого фронтов);
малоподвижный фронт;
вторичный теплый фронт;
вторичный холодный фронт;
туман;
осадки;
гроза;
смерч;
обледенение.
Страны - члены Всемирной метеорологической организации, ответ-
ственные по своим зонам за выпуск гидрометеорологической информа-
ции, передают ее по радио в виде метеорологического или морского бюл-
летеня, состоящего из следующих частей;
• Часть 1. Штормовое предупреждение;
• Часть 2. Обзор основных элементов приземной карты погоды;
• Часть 3. Прогнозы;
• Часть 4. Анализ и/или прогнозы международным кодом;
• Часть 5. Выборочные судовые сводки;
• Часть 6. Выборочные сводки с береговых станций.
Штормовое предупреждение передается на английском языке и
включает данные, передаваемые в определенном порядке:
• международный позывной сигнал (ТТ7);
• тип предупреждения (табл. 8.7);
Таблица 8.7
Тип предупреждения
На русском языке На английском языке Сила ветра в бал-
лах по шкале Бо-
форта
Предупреждение о Gale warning 8-9
шторме
Предупреждение о Storm warning 10 и более
сильном шторме
Предупреждение о Warning of tropical cy-
тропическом ци- clone
клоне
дата и время начала шторма, о котором сообщается в предупрежде-
нии (время среднее гринвичское);
тип возмущения (циклон, тропический циклон) с указанием давления
в миллибарах в его центре;
местоположение возмущения (широта, долгота);
направление и скорость перемещения возмущения;

150
 • размеры зоны действия;
• сила ветра в баллах (м/с, узл) по шкале Бофорта, направление ветра в
различных секторах возмущения;
• состояние моря и волны в районе воздействия;
• дополнительные сведения.
Морские волны бывают:
• ветровые, образующиеся под действием ветра;
• приливные, возникающие под действием приливообразующих сил Лу-
ны и Солнца;
• барические, возникающие в результате резкого изменения атмосфер-
ного давления;
• сейсмические (цунами), образующиеся в результате землетрясения
или извержения вулкана;
• корабельные, возникающие при движении судна.
Ветровые волны являются преобладающими на поверхности морей и
океанов, а другие волны существенного влияния на безопасность море-
плавания не оказывают. Поэтому, в дальнейшем, рассмотрению подлежит
только ветровое волнение.
Каждая волна (рис. 8.21) характеризуется такими элементами, как:
• вершина — наивысшая точка гребня волны;
• подошва - самая низкая точка ложбины волны;
• волновой профиль - кривая, получаемая в результате сечения волно-
вой поверхности моря вертикальной плоскостью в заданном направ-
лении;
• средний волновой уровень волнового профиля - линия, пересекающая
волновой профиль так, что суммарные площади выше и ниже этой
линии одинаковы;

Вершина I ^ ] вершина

Подошва

Рис. 8.21
гребень - часть волны, расположенная выше среднего волнового
уровня;
высота (Н) - превышение вершины волны над соседней подошвой на
волновом профиле, проведенном в генеральном направлении распро-
странения волн;
длина (Л) - горизонтальное расстояние между вершинами двух смеж-
ных гребней на волновом профиле, проведенном в генеральном на-
правлении распространения волн;
крутизна (е) - отношение высоты данной волны к ее длине;
фронт волны — линия на плане взволнованной поверхности, прохо-
дящая по вершинам гребня волны;
луч волны -линия, перпендикулярная фронту волны в данной точке;
направление распространения волн - направление перемещения
вдоль луча волны, отсчитываемое от меридиана наблюдателя в сторо-
ну их движения;

151
 • период волны (•$ — интервал времени между прохождениями двух
смежных вершин через фиксированную вертикаль;
• скорость волны (с) - скорость перемещения гребня волны в направле-
нии ее распространения, определяемая за период волны.
Для открытых районов океана [58] элементы волн рассчитываются по
формулам:

h=
Я = 0,073Wk[D/£ps,
Т = 0,8%>-5, (8.2)
с = 1,25№5,
е= 1ДО,9(10О + W2?*],
D = 30Wze,
k = (1 н- e°-«wj,
где е = 2,718 - основание натуральных логарифмов;
W - скорость ветра, м/с;
fc - коэффициент;
D - длина разгона волны, км.
Номограмма для нахождения средней высоты волны по известным
значениям среднего периода и скорости ветра дана на рис. 8.22.
Для нахождения высоты волны по номограмме, необходимо:
• на оси абсцисс отложить средний период волны;
• с полученной точки восстановить перпендикуляр до пересечения с
наклонной прямой, обозначающей скорость измеренного ветра, м/с;
• с определенной точки провести прямую, параллельную оси абсцисс,
до пересечения с осью ординат, на пересечении с которой получают
среднюю высоту волны в метрах.

Рис. 8.22
Зыбью называется волнение, существующее за счет накопленной
энергии волн, когда передача энергии к волнам прекращается.
В океанах и морях встречаются следующие случаи формирования
зыби:

152
 • непосредственно в зоне шторма при некоторых колебаниях в скоро-
сти дующего ветра, для чего достаточно скорости ветра немного
уменьшится, чтобы скорость некоторого числа волн превысила ско-
рость ветра. При новом усилении ветра некоторые из волн могут'
опять перейти в ветровые волны, однако в общем случае с увеличени-
ем скорости и продолжительности действия ветра все большее число
волн начинает переходить в зыбь;
• при прохождении циклона волны, выходя из области шторма, пре-
вращаются в зыбь.
Зыбь, существующая при полном отсутствии ветра, называется
мертвой зыбью.
Волнение, состоящее из ветрового волнения и зыби, называется сме-
шанным волнением.
Ударные, повторяющиеся гидродинамические нагрузки, действую-
щие в носовой части судна в условиях интенсивной килевой качки при
плавании навстречу волне, называют слемингом.
Различают слеминг:
• днищевой, зависящий от формы поперечного сечения днища судна в
носовой части. Наблюдается у судов в балласте, с большим диффе-
рентом на корму или имеющих полные обводы и плоское днище в но-
совой части;
• бортовой, определяемый развалом бортов в носовом районе палубы.
Слеминг присущ судам в грузу и с сильно выраженной килеватостью.
Условие отсутствия слеминга [37] определяют по формуле:

(L/dg) < AfAmax/hmwJ,

где I/ - длина судна;

da - осадка носом;
Ятах, hmax — длина и высота наиболее крупных волн;
А - коэффициент, снимаемый с графика (рис. 8.23) в зависимости от
отношения длины судна к его ширине В и значения числа Фруда FT.

Число Фруда находят по формуле:

S
FT = V/(9,81L)°- ,

где V- скорость.судна, м/с.

Практически допустимой силой
ударов при слеминге считается такая
сила, при которой удары еще терпимы
для экипажа. В противном случае надо
уменьшить ход или изменить курсовой
угол волны.
Следует также иметь в виду [37],
что удары волн при слеминге сами по
себе вызывают вибрацию, вмятины в
верхней части наружной обшивки но-
са и палубе полубака.
Рис. 8.23

153
 Переменные гидродинамические силы и моменты, действующие на
винт при качке и слеминге, могут привести к поломке лопастей, конст-
рукций валопровода, вызвать вибрацию вала и кормы.
При неблагоприятном прогнозе погоды или при наличии признаков ее
ухудшения, необходимо:
• предупредить экипаж о предполагаемом ухудшении погоды;
• проверить крепление грузовых и спасательных средств;
• закрепить все смещающиеся предметы на палубе, в жилых и служеб-
ных помещениях;
• при необходимости взять на дополнительные стопоры якоря, а клюзы
цепных ящиков закрыть крышками;
• задраить иллюминаторы, люки, водонепроницаемые двери;
• задраить отверстия, через которые возможно попадание воды внутрь
помещений;
• проверить и при необходимости прочистить шпигаты, штормовые
портики и другие отверстия для стока воды;
• на открытых частях палубы протянуть леера;
• ограничить или запретить хождение людей по открытым частям па-
луб;
• вести периодический контроль за показаниями барометра, направле-
нием и скоростью ветра;
• организовать более частое получение синоптических карт и прогнозов
погоды;
" нанести на карту место судна и центр циклона и проанализировать
возможность уклонения от опасной зоны, особенно при приближении
тропического циклона;
• использовать рекомендации гидрометеорологического центра при
взятии судна под проводку;
" выполнить другие меры предосторожности исходя из особенностей
конкретного судна.
О выполнении мероприятий по подготовке судна к плаванию в штор-
мовой зоне сделать запись в судовом журнале. .
При плавании в штормовых условиях в судовой журнал заносят:
• курс и скорость следования;
• периоды килевой и бортовой качки и их максимальные амплитуды;
• частоту ударов волн о корпус;
• направление распространения волн, их период и высота;
• горизонтальную видимость, скорость ветра в м/с и степень волнения
в баллах;
• степень заливаемости палуб;
• действия, предпринятые для уменьшения слеминга (удары о волны),
качки, заливаемости;
• действия, предпринятые для спасения судна, груза и фрахта;
• использует ли судно рекомендации гидрометеорологического центра,
взявшего судно под проводку, или нет (если нет - то почему);
• получило ли судно синоптические карты или прогнозы погоды;
• другие действия.
Необходимо заполнить Проверочный лист (Приложение 1).
По возможности выполняют фотографирование состояния моря, за-
ливаемости палубы, повреждения палубных механизмов и др.
Установлено, что если период собственных колебаний судна Т при-
ближается к периоду волны т, то амплитуда вынужденных колебаний суд-
154
на становится бесконечно большой и судно при отсутствии сил сопротив-
ления воды непременно бы перевернулось. Такое явление называется ре-
зонансом.
Исследования многих ученых, таких как В.Г.Власова, С.Н.Благо-
вещенского, Дьюсинберра, Ю.В.Ремеза и др., показывают, что особенно
резкое увеличение амплитуды качки происходит при соотношении
О,7 < Т/т< 1,3.
Этот диапазон периодов называется зоной усиленной качки.
Рекомендации по организации штурманской службы рекомендуют
крупнотоннажным судам в целях избежания больших изгибающих мо-
ментов приводить встречную волну на курсовые углы 35 — 45°.
Из опыта эксплуатации морских судов и теоретических исследований
известно, что при движении судна на попутном волнении остойчивость
судна уменьшается. При этом происходит ухудшение управляемости, за-
хват судна волной и самопроизвольные развороты в опасное положение
лагом к волне (явление брочинга). Экспериментальные исследования явле-
ний, возникающих при движении судна на попутном волнении, связаны с
большими трудностями и риском, что и объясняет отсутствие простых
методик, позволяющих оценить указанное уменьшение остойчивости в
судовых условиях.
Во многих работах по управлению судном и безопасности мореплава-
ния отмечается, что наиболее опасным в условиях шторма является поло-
жение судна лагом к волне, когда кренящий момент от давления ветра
достигает максимума, а режим качки близок к резонансному.
При волнении, близком к регулярному, поворот рассчитывается так,
чтобы судно прошло резонансную зону в относительно спокойный период
с максимальной скоростью поворота.
При плавании против волны и совпадении направлении бега волн с
направлением ветра поворот совершают как влево, так и вправо, предва-
рительно позволив судну несколько увалиться под ветер и уменьшив ход
до минимально возможного.
Если направление ветра не совпадает с направлением бега волн, то
сначала необходимо привести судно к ветру. В этом случае поворот следу-
ет начинать перекладкой руля на борт и дачей полного хода в момент,
когда корма окажется на обратном склоне последней из серии наиболее
крупных волн. Во избежание статической постановки судна на гребень
волны на завершающей стадии поворота обороты необходимо сбросить.
При плавании по волне поворот начинают, когда на обратном склоне
последней из серии наиболее крупных волн окажется носовая часть суд-
на. Если при этом направление ветра отличается от направления бега
волн, то на самоприводящихся судах поворот выполняют на ветер, а на
уваливающихся - под ветер.
Широкое распространение получила в странах СНГ универсальная
диаграмма качки (диаграмма Ю.В.Ремеза), представляющая собой (рис.
8.24) графическое решение уравнения кажущегося периода волны т':
-?lc] = M1,25(W2 + 0,514VcosqJ,
где Л - длина волны, м;
V- скорость судна, узл.;

155
 q - курсовой угол направления бега волн (для встречных волн q = 0°,
для попутных - q = 180°).
Описание диаграммы Ю.В.Ремеза позаимствовано из РШС.
Кажущиеся периоды волн t1 нанесены на поле диаграммы в виде се-
мейства кривых. Ниже пунктирной линии г1 = оо расположены кривые,
соответствующие случаям, когда судно обгоняет волны. На вертикальной
оси отложены длины волн от О до 240 м. Отрезки горизонтальной оси
вправо и влево от О соответствуют проекции скорости судна на направ-
ление бега волн Vcosq, для нахождения которой к основной диаграмме
пристроена вспомогательная диаграмма, представляющая собой семейст-
во концентрических окружностей и радиальных линий. Каждой

о
'!
?з
Оф О
^I

Ц
£

Попутное волнение Встречное волнение

Рис. 8.24
из окружностей соответствуют скорости судна от О до 24 узл, а радиаль-
ным линиям - курсовые углы направления бега волн от О до 180°.
Над диаграммой помещены шкалы для определения кажущихся пе-
риодов волн, ограничивающих зону усиленной качки:

156
 •c'l = Т/0,7 и т'2 = Т/1,3.
Для определения зоны усиленной качки и линии резонанса при пла-
вании на регулярном или близкому к регулярному волнению в диаграмму
входят с кажущимся периодом волны f и длиной волны Я. За кажущийся
период волны принимают средний промежуток времени между прохож-
дениями нескольких гребней волн через визир пеленгатора. Длину волны
определяют на глаз путем сравнения ее с длиной судна.
ПРИМЕЧАНИЕ: Большую точность по сравнению с визуальным ме-
тодом определения элементов волн дает их расчет по формулам (8.2).

Пример 1. Определить
зону усиленной бортовой
качки судна, скорость ко-
торого V - 12 узл, курсо-
вой угол волны q = 180°,
период качки судна Т= 12
с, кажущийся период волн
4 = 6,5 с.
Решение:
• на вспомогательную
диаграмму (рис. 8.25)
наносим точку «а», со-
ответствующую q =
110° и V = 12 узл;
• из точки «а» восста-
навливаем перпенди-
куляр до пересечения
с кривой "i = 6,5 с
(точка А) и снимаем
длину волны Я = 40 м;
• используя верхние
шкалы, снимаем ка-
жущиеся периоды
волн, соответствую-
щие границам зоны
усиленной качки для 1
= 12 с. Получаем ^2 = 9
с, fi = 17 с;
Рис. 8.25
находим точки пересечения кривых Л = 9 с , т ' = 1 2 с и Л = 1 7 с с гори-
зонтальной линией, проходящей через отметку Л = 40 м (точки Сг, С, d и
Di D D2) и через них проводим вертикальные линии. Образованные
этими линиями на вспомогательной диаграмме полосы (заштрихован-
ные) являются зонами усиленной качки, т.е. при курсовых углах волн и
скоростях судна, соответствующих любым точкам заштрихованных по-
лос наблюдается усиленная качка. Вертикальные линии, проходящие
через точки С и D, являются линиями резонанса бортовой качки. Левая
полоса относится к случаю, когда судно обгоняет волны. ,
При нерегулярном волнении границы зон усиленной бортовой качки
судна определяются с использованием высоты волн 3%-ной обеспеченно-

157
сти (от общего количества волн) при помощи шкал Л и В, помещенных
слева, или при помощи шкал волнения в баллах, помещенных справа.
Пример 2 (рис. 8.26). Определить зону усиленной бортовой качки с
использованием высоты волн 3%-ной обеспеченности для периода качки
судна Т= 16 с и высоты наибольшей волны Ьз% = 4,5 м.

Решение:
• используя верхние шка-
лы диаграммы, находим
значения кажущихся
периодов волн, соответ-
ствующих границам зо-
ны усиленной качки для
Т = 16с, т'2 =12 с, t'i = 23
с;
• находим точки пересе-
чения кривых т' = 16 с,
т'2 =12 с, t'i =23 с с гори-
зонтальными линиями;
« линиями, проведенными
через отметку 4,5 м на
шкалах Л и В (Ni, N2 и
Mi, Mz) и через них про-
водим вертикальные ли-
нии. Образованная эти-
ми линиями на вспомо-
гательной диаграмме
полоса (заштрихован-
ная) представляет собой
зону усиленной качки.
Полоса двойной штри-
ховки образует зону ре-
зонанса, аналогичную
линии резонанса в При-
Рис. 8.26 мере 1.
При решении с использованием шкал степени волнения горизонтали
проводят через концы отрезков, обозначающих баллы.
Вместе с тем отмечено, что универсальная диаграмма качки не
всегда дает приемлемое решение задачи выбора маневра для уменьше-
ния воздействия шторма на судно. Причины этого, по данным работы
[88], состоят в следующем:
• поведение судна на взволнованной поверхности моря зависит не
только от выбора курса и скорости, но и от его размеров, надводного
борта, дифферента и обводов носовых образований;
• период свободных колебаний судна на волнении имеет переменное
значение из-за изменения начальной метацентрической высоты и не
соответствует расчетному, т.е. значению на тихой воде;
• универсальная диаграмма не учитывает различий между до и после
резонансным режимами качки, что особенно важно при большой
крутизне волны;

158
 • имеющиеся на универсальной диаграмме шкалы А и В к балъности
относятся не ко всем видам волнения;
• встречающееся в действительности волнение часто является не толь-
ко результатом интерференции волн одного направления, но и нало-
жением волн от двух разных направлений (толчея);
• во время особенно сильного шторма для большинства типов и разме-
ров судов зона усиленной качки охватывает все курсовые углы волн и
все возможные скорости хода, за исключением движения судна но-
сом на волну или прямо по волне. Это происходит потому, что в спек-
тре сильного волнения всегда имеются колебания с периодом, близ-
ким к собственному периоду колебаний судна.
Потерю остойчивости при движении на попутном волнении можно
объяснить следующим образом [122]:
• при скорости судна близкой к скорости распространения волны про-
исходит «захват» последней судна и судно как бы «зависает на вер-
шине волны;
• в результате «захвата» судна вершиной волны уменьшается объем по-
груженной части корпуса и изменяются координаты равнодействую-
щей сил поддержания, что приводит к уменьшению аппликаты цен-
тра величины Zc\
• уменьшение zc приводит к изменению положения метацентра, что
сказывается на величине поперечного метацентрического радиуса
Zm',
• изменение zm скажется на величине поперечной метацентрической
высоты h = Zm - Zg (положение центра тяжести судна не меняется);
" если судно своевременно не сойдет с вершины волны или не изменит
курс или скорость для выхода из резонансной зоны - происходит по-
теря остойчивости и судно может опрокинуться.
Следует избегать следования на попутном волнении небольших и
средних размеров судам с небольшой метацентрической высотой.
Усиление бортовой качки может привести к смещению груза, что вы-
зывает образование постоянного угла крена, что приводит к несиммет-
ричной качке, дальнейшему смещению груза и, как следствие, к гибели
судна.
Пусть судно перевозит навалочные грузы (рис. 8.27).
Первая стадия (I) - до начала смещения груза. Судно и груз ведут се-
бя как одно целое [79]. В этот период, обычно очень длительный, изме-
ряемый многими сутками плавания по взволнованной поверхности моря,
могут произойти существенные изменения в свойствах груза. Опасность
смещения груза может повыситься из-за перераспределения влаги или
уменьшиться в результате уплотнения или слеживаемости.
Вторая стадия (П) - с момента начала смещения груза. С этого мо-
мента безопасность плавания судна в основном определяется тем, как
будет нарастать кренящий момент от смещающегося груза и как будут
изменяться характеристики качки с увеличением крена, т.е. будет ли
судно при смещении груза все больше проседать на накрененный борт
или нет, будет ли это раскачивание вызывать неограниченное увеличение
крена или качания судна постепенно стабилизируются.
На третье студии (Ш) определяется способность аварийного
судна противостоять действию волн и ветра. Спасение гибнущего судна
на этой стадии крайне затруднительно.

159
 Рис. 8.27

8.9. Плавание в дедовых условиях

При плавании во льдах самостоятельно или в составе каравана под

проводкой ледокола следует иметь в виду, что, несмотря на совершенства
судов, опасность получения ими ледовых повреждений весьма велика.
Согласно Международной номенклатуре морских льдов 1984 г. льды
подразделяются на:
• морские — это любая форма льда, встречающегося в море и образо-
вавшаяся в результате замерзания морской воды и имеющая зелено-
ватый оттенок;
• речные - образуются на реках, имеют сероватый или коричневый от-
тенок из-за вкрапления большого числа взвесей, находящихся в воде;
• материковые - образуются при сползании береговых ледников в море
или при разрушении ледяных шельфов (могут находиться на плаву
или сидеть на мели).
Образование льда [58, 59, 66] наблюдается при достижении поверх-
ностным слоем температуры -ОДЗ°С в пресной воде и при температуре -
1,3°С при солености воды равной 24,7°/0о.
Решающую роль в образовании морского льда играет изменение со-
лености воды с глубиной. Если соленость воды с глубиной не изменяется,
то образование льда может начаться только после охлаждения до точки
замерзания всей толщи воды, до самого дна. В тех местах океана, где со-
леность воды с глубиной не меняется, образование льда невозможно.
Икая картина на тех участках океана, где верхний слой распреснен и
соленость воды с глубиной быстро возрастает: здесь перемешивание вод

160
по глубине затруднено, поступление тепла из глубин океана невелико и
тонкий верхний слой воды, отдав свои запасы тепла в атмосферу, неиз-
бежно замерзает. Отсюда повсеместное распространение морских льдов
на поверхности Северного Ледовитого океана, верхний слой вод которого
распреснен и быстро охлаждается, тогда как глубинные, более соленые и
относительно теплые его воды, поступающие из Атлантики, не будучи во-
влеченными в процесс конвективного перемешивания с поверхностными
водами, не отдают свое тепло и, таким образом, не препятствуют образо-
ванию морских льдов.
Процесс образования льда происходит следующим образом:
• появляются ледяные иглы - кристаллы чистого льда;
• образуется тонкий ледяной налет, называемый соло, темно-
свинцового цвета;
• если процесс образования льда происходит с выпаданием снега, то
образуется вязкая масса снежура;
' возникает нилас — тонкая эластичная корка льда;
" появляется склянка - блестящая корка льда толщиной до 5 см;
• из ледяного сала и снежуры, а также в результате разлома склянки и
ниласа в условиях зыби, образуется блинчатый лед круглой формы до
3 м в диаметре и толщиной 10-15 см;
• нилас и блинчатый лед постепенно превращаются в молодой лед
толщиной 10 - 30 см;
• молодой лед с течением времени превращается в однолетний лед,
толщиной до 2 м (существует не более одной зимы);
• однолетний лед, подвергающийся таянию, по крайней мере в течение
одного лета, относится к старым (многолетним) льдам толщиной до 3
м и более.
Скорость нарастания морского льда зависит от температуры его по-
верхности, толщины снежного покрова на нем и интенсивности потока
тепла из подстилающего слоя воды. В Арктике, в районах, где к концу
лета лед стаивает, толщина сезонного ледяного покрова составляет при-
мерно 2 м. Многолетний лед в Центральной Арктике достигает равновес-
ной толщины (3—4 м) в возрасте 5—8 лет, когда годовой прирост стано-
вится равным летнему сезонному стаиванию. Антарктические морские
льды — по преимуществу сезонные, однолетние, толщиной около 1,5 м.
Многолетние льды в Антарктике встречаются редко [в основном узкой
полосой в море Уэдделла).
По подвижности льды подразделяются на плавучие и неподвижные.
К неподвижным льдам относится припай, состоящий из каймы, скре-
пленной с берегом, и сплошного ледяного покрова. Пределом распростра-
нения припая в открытом море считают 25 м изобату.
К неподвижным льдам относятся стамухи (сидящие на мели тороси-
стые образования) и стояки (любые льдины, сидящие на грунте незави-
симо от происхождения).
Плавучие льды представляют собой скопление отдельных льдин и по-
лей, образовавшихся в море в результате взлома припая, а также выноса
речных льдов и образования айсбергов из материкового льда.
В мореплавании под термином дрейфующий лед подразумевают все
виды плавучего льда независимо от его формы.
В зависимости от размеров дрейфующие льды подразделяются на:
• ледяные поля - крупные по площади льдины размером до 5 миль и
более в поперечнике;
161
 • обломки ледяных полей - льдины размером 100 - 500 м в поперечни-
ке;
• ледяную кашу — скопление плавучего льда, состоящее из обломков не
более 2 м в поперечнике, образовавшееся в результате разрушения
других форм льда.
Дрейфующий лед под влиянием ветра и течений находится в посто-
янном движении. Всякая перемена ветра над районом, покрытым дрей-
фующим льдом, вызывает изменения в распределении льда.
Многолетние наблюдения над ветровым дрейфом сплоченного льда
показали, что дрейф льда находится в прямой зависимости от ветра,
вызвавшего его, а именно:
• направление дрейфа льда отклоняется от направления ветра прибли-
зительно на 30° в северном полушарии вправо, а в южном - влево;
• скорость дрейфа связана со скоростью ветра ветровым коэффициен-
том, равным приблизительно 0,02 (например, при скорости ветра 10
м/с скорость дрейфа льда составляет 0,4 узл, т.е. около 10 миль в су-
тки).
Скорость перемещения айсбергов в Северной Атлантике при свежих
ветрах колеблется от 0,1 до 0,7 узл.
Для оценки сплоченности льда применяется специальная шкала,
.представленная на рис. 8.26.
О 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0

Рис. 8.27
Границы распределения льдов в Мировом океане показаны на
рис. 8.27, где применены обозначения о присутствии льда:
1 - постоянно в течение года;
2 - всегда или часто в году;
3 - эпизодически зимой и летом;
4 — районы возможной встречи айсбергов;
162
 5 — постоянно зимой в морях;
6 - эпизодически зимой и весной.
Наряду с синоптическими для обеспечения безопасности мореплава-
ния передаются и морские ледовые карты, для которых в 1984 г. Всемир-
ной метеорологической организацией принята международная символика
обозначений на ледовых картах. Эта символика применяется при состав-
лении оперативных, обзорных и прогностических ледовых карт.
Выделяются следующие группы символов (рис. 8.28):
• главные символы, определяющие сплоченность, возраст и формы льда
(рис. 8.28,а) — (Са, Сь, Сс — сплоченность льда самого толстого в ледо-
вой зоне, менее толстого и третьего по толщине соответственно; Sa>
8ь, Sc - возраст льда по цифровой символике (табл. 8.7); Fa, Рь, Fc -
преобладающие формы льда по цифровой символике);

б)
1—

г-*-
з
4 »-

Рис. 8.28
• символы для динамических процессов (рис. 8.28,6) — (1 - сжатие льда;
2 - разрежение; 3 - сдвиг; 4 - дрейф);
• символы для открытой воды среди льдов (рис. 8.28,в) - (1 - трещина;
2 - трещина, положение которой на карте не определено; 3 - канал; 4
- замерзший канал; 5 - разводье; 6 - зона разводий; 7 - канал во льду,
проложенный судном; 8 — путь, рекомендованный для движения во
льдах; 9 - местонахождение судна; 10 - место, рекомендованное суд-
ну; 11- судно, зажатое льдами).
На любой ледовой карте рядом с главным символом (овальной фигу-
рой) отмечаются параметры, дополняющие общую картину распределе-
ния льда в конкретной зоне:
• торосистость (наслоение) — от О до 9 баллов;
• разрушенность - от 0 9 баллов;
• заснеженность - от 0 до 3 баллов.
Как правило, ледовые карты передаются в черно-белом изображении в
произвольном масштабе, зачастую несовпадающим с масштабами путе-
вых карт. Поэтому, если необходимо ледовую информацию перенести на
путевые карты, то она может быть выполнена лишь приблизительно.
В хорошую видимость лед обнаруживается на горизонте в виде узкой
белой полоски, которая кажется сплошной даже в том случае, если лед
сильно разрежен.
В плохую видимость кромка ледяного поля, отдельно плавающие
крупные льдины и разводья в ледяных полях обнаруживаются с расстоя-

163
ния 2 - Змили, а небольшие скопления льда - на расстоянии 1,5-4 мили
[661.
Таблица 8.7
Цифровые символы для характеристик льда
Сплоченность Возраст льда, S Форма льда, F
льда, С
Балл Стадия развития Размеры льди-

Цифровой
Цифровой
Цифровой

ны
символ

символ
символ
<1 0 Льда нет 0 Блинчатый 0
1 1 Начальные виды 1 d <2м 1
2 2 h < 10 см 2 d < 20м 2
3 3 h = 10 - 30 см 3 d = 20- 100м 3
4 4 h = 10- 15см 4 d = 100 - 500 м 4
5 5 h = 15-30 см 5 d = 0,5 - 2 км 5
6 6 h = 30 - 200 см 6 d = 2,0- 10км 6
7 7 h = 30 - 70 см 7 d > 10 км 7
8 8 h = 30 - 50 см 8 Припай 8
9 9 Ь = 50 - 70 см 9 Айсберги 9
9-10 9+ h = 70 - 120 см | 1. Неизвестны X
10 10 h > 120 см 4.
Двухлетний 8.
Многолетний 9.
Материковый •
А
Признаками приближения к большим скоплениям, льда являются:
• наличие ледяного неба - эффект, создаваемый белесоватым отсвечи-
ванием или более ярким отблеском льда на низких облаках в той час-
ти горизонта, где находится лед;
• при отсутствии облачности наличие над горизонтом своеобразного
белесоватого оттенка;
• холодный ветер, дующий со стороны льда;
• туман на горизонте в подветренном направлении при ясной погоде и
теплом ветре с моря — признак больших масс льда впереди по курсу
судна;
• появление в значительном количестве морских зверей (моржей, тюле-
ней, нерп);
• резкое падение температуры забортной воды.
Транспортное судно может следовать во льду самостоятельно (если
позволяет сплоченность льда и класс судна) или в караване под проводкой
ледокола.
К плаванию в ледовых условиях допускаются суда, имеющие соответ-
ствующий ледовый класс. Так, если судно ледового плавания удовлетво-
ряет соответствующим требованиям Морского Регистра, то к основному
символу класса добавляется один из следующий знаков категорий ледо-
вых усилений: ЛУ1 - ЛУ9.

164
 Категории ЛУ1 - ЛУЗ образуют группу неарктических категорий су-
дов, предназначенных только для плавания в замерзающих неарктиче-
ских морях.
Категории ЛУ4 — ЛУ9 образуют группу арктических категорий судов,
предназначенных для плавания в арктических морях (табл. 8.9).
Таблица 8.9
Характеристики допустимых ледовых условий при
самостоятельном плавании судов
Катего- Средняя Сплоченность и Допустимая толщина льда
рия скорость тип льда в зависимости от типа на-
судна судна, узл вигации, м
Зимне- Летне-
весенняя осенняя
ЛУ4 Разреженный 0.6 0.8
однолетний
ЛУ5 Разреженный 0.8 1.0
6-8 однолетний
ЛУ6 Разреженный 1.1 1.3
однолетний
ЛУ7 Сплоченный 1.4 1.7
однолетний
ЛУЗ 10 Сплоченный од- 2.1 3.1
нолетний и дву-
летний
ЛУ9 12 Сплоченный и 3.5 4.0
сплошной много-
летний
Эквивалентные категории ледовых усилений для транспортных судов
по Правилам Морского Регистра и других классификационных обществ
представлены в табл. 8.10.
Таблица 8.10
Категории ледовых усилений
Ледовые классы зарубежных классификационных обществ
тегории Реги-
Ледовые ка-

DA^r-TJTTjr

as
Веритасс

8 k ftisм
Итальян-
ский Ре-
стра

Англий-

W «Ч У <

*l*l
Ллойд

S
гистр
Бюро

JI
ский

ml
3 ч«
§ В о
1Г § 3

ЛУ7 - - - - - -
ЛУ5 Ice class 1 Ice A E4 Glace I RG1 IA Super
Super
ЛУ4 Ice class 2 Ice A ЕЗ Glace I RG2 IA
ЛУЗ Ice class 3 Ice В E2 Glace II RG3 IB

ЛУ2 Ice class 4 Ice С El Glace III RG4 1C

ЛУ1 - - - - - -
Самостоятельное плавание судов категорий ЛУ1 - ЛУЗ допускается
только в мелкобитом разреженном льду толщиной 0.4 - 0.7 м при скоро-
165
ста следования 5 узл. Плавание в канале за ледоколом в сплошном льду
для этих категорий судов разрешено при толщине льда 0.35 - 0.65 м.
В районах повышенной ледовой обстановки создаются штабы руко-
водства ледовыми операциями, связь с которыми капитан обязан под-
держивать. Штаб может рекомендовать капитану:
' генеральный курс самостоятельного следования во льдах;
• место встречи с ледоколом.
При плавании во льдах необходимо руководствоваться пособием
«Практика плавания во льдах», основные положения которой изложены
ниже в совокупности с другими литературными источниками.
При приближении к ледяным полям, необходимо:
• перевести машину в маневренный режим;
• включить РАС и выполнять наблюдения на крупномасштабных (не
более 6 миль) шкалах дальности;
• выставить впередсмотрящего на баке, так как в плохую видимость
он, наблюдая темную воду под малым углом зрения, лучше усмотрит
светлый отблеск льда впереди судна;
• перейти на ручной режим управления рулем;
• убрать трубку лага (если она не заподлицо с корпусом судна);
• предупредить капитана (вахтенный механик находится в централь-
ном посту управления главным двигателем, так как осуществляется
перевод машины в маневренный режим);
• подготовить прожектора и опробовать их;
• подготовить ледовые якоря (при наличии) и швартовные лебедки, так
как при помощи их можно создать дополнительное тяговое усилие
при освобождении судна из ледового плена;
• весь аварийный инвентарь, материалы и водоотливные средства
привести в полную готовность для немедленного использования;
• заполнить Проверочный лист (Приложение 1).
При самостоятельном плавании перед входом в лед, необходимо:
• погасить инерцию судна (лишь бы сохранить управляемость судна);
• расположить судно перпендикулярно кромке льда;
• дать самый малый ход.
Дальнейший выбор скорости зависит от прочности корпуса судна и
сплоченности льда.
В районах возможной встречи со льдом с наступлением плохой види-
мости необходимо уменьшить ход и включить радиолокатор. Ход судна
должен уменьшаться настолько, чтобы, при внезапном ударе о льдину
судно не получило повреждений. НАРУШЕНИЕ ЭТОГО ПРАВИЛА МОЖЕТ
ПРИВЕСТИ К ТЯГЧАЙШИМ ПОСЛЕДСТВИЯМ.
Хорошая морская практика не рекомендует входить в лед:
• при застопоренном двигателе;
« в наветренную кромку льда при крупной волне;
• в сильно сплоченный и находящийся в явно выраженном движении в
сторону каких-либо препятствий;
• подвергающийся торошению;
• при плохой видимости;
• при осадке судна кормой д.к меньше рассчитанной по формуле:
Лс = d min + 1.5h,

166
где dmm - минимальная осадка кормой, при которой обеспечивается
полный упор винта;
h - максимальная толщина льда в районе плавания.
При самостоятельном следовании судна во льдах в судовой журнал
вносятся, следующие записи:
• время, координаты входа судна в лед, сплоченность льда;
• координаты места судна на каждый час плавания, генеральный курс
и скорость следования;
• результаты замера воды в льялах на каждый час следования;
• результаты контрольных замеров уровня воды в льялах, проводимые
после сильных ударов корпуса судна о лед;
• время, распоряжения берегового командного пункта или ледокола,
работающего в зоне плавания;
• сплоченность и степень сжатия льда;
• направление и сила ветра;
• другие сведения.
При получении повреждений в судовой журнал записывают:
• место и время получения ледового повреждения;
• скорость и курс продвижения на момент получения повреждения;
• размер и место получения ледового повреждения;
• наблюдается ли водотечность корпуса;
• скорость поступления воды внутрь корпуса судна;
" результаты замера уровня воды в льялах;
• характеристики сплоченности и сжатия льда на момент получения
повреждения;
• сказывается ли повреждение на мореходности судна или нет;
• каким образом устраняется повреждение;
• способно ли судно следовать самостоятельно или нужна помощь ледо-
кола или других судов;
• другие сведения.
Капитан судна, самостоятельно выбирающий путь во льдах, не дол-
жен значительно уклоняться от рекомендованного ему генерального кур-
са, если не уверен, что такое уклонение выведет судно на чистую воду и
оно вскоре вернется на рекомендованный путь.
Приняв решение следовать по разводьям капитан обязан помнить,
что лед постоянно находится в движении под действием ветра и течения
(под действием ветра полосы льда и разводья вытягиваются почти пер-
пендикулярно направлению ветра, а под действием течения - перпенди-
кулярно направлению течения и параллельно гребню приливной волны).
Практика рекомендует идти более длинным путем по разводьям, чем
избирать кратчайший путь в более сложных ледовых условиях.
Проходимость льда не всегда можно определить по его внешнему ви-
ду. Поэтому подходить к любой льдине следует с большой осторожностью,
избегая таранов или подсевов (подводные выступы), могущих повредить
борт судна при ударе. И лишь «почувствовав» прочность льда корпусом
судна, можно увеличить ход.
Если во льдах судно попадет в затруднительное положение или по-
теряет ориентировку в отношении расположения льдов, капитан обязан
немедленно сообщить руководству ледовыми операциями о своем месте,
характере изменения ледовъос условий, состоянии льда, погоды и приня-
том решении. ЗАПОЗДАЛОЕ СООБЩЕНИЕ О ВОЗНИКШИХ ЗАТРУДНЕ-
НИЯХ МОЖЕТ ОСЛОЖНИТЬ ОКАЗАНИЕ СУДНУ ПОМОЩИ.
167
 При плавании в разреженном льду хорошая морская практика выра-
ботала следующие правила [66]:
• не проходить близко около льдин, так как даже сильно обтаявшие
сверху льдины могут иметь подводные выступы (тараны);
• не входить с большого хода в проход между льдинами, которые ино-
гда могут даже соединяться между собой под водой;
• проход между льдинами проходить прямым курсом, поворот делать
лишь после того, как корма судна минует узкое место;
• предвидя крутой поворот, необходимо заранее и значительно умень-
шить ход, дабы избежать удара кормой, винтом или рулем о льдину;
• для предохранения руля и винта от ударов о лед создавать диффе-
рент на корму;
• при встрече со стамухами не проходить вплотную к ним, так как
подводная часть стамух образуется из льдин-подсовов, которые могут
далеко выдаваться наподобие тарана. Сильно подмытые стамухи
опасны и в том отношении, что их можно принять за плавающие
льдины.
В случае отсутствия в пределах видимости возможностей для обхода
сплоченной перемычки льда капитан, сообразуясь с прочностью корпуса
судна и мощностью двигателя, может форсировать сплоченную перемыч-
ку при встречном и попутном ветре.
Наибольшая опасность для. судна создается при плавании по каналам
среди крупных полей, особенно в период весеннего вскрытия припая или
зимнего смерзания льда.
ВСЕ СУЩЕСТВУЮЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ КАТЕГО-
РИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЮТ ОСТАНАВЛИВАТЬ СУДНО В ПЕРЕМЫЧКАХ И
СТЫКАХ МЕЖДУ ПОЛЯМИ ЛЬДА, А ТАКЖЕ ОСТАНАВЛИВАТЬСЯ В ЛЕДО-
ВОМ КАНАЛЕ НА НОЧЕВКУ.
Проходя через скопление льда, морская, практика рекомендует руко-
водствоваться следующим:
• скопление льда, границы которого видны с мостика, надо обходить с
той стороны, где лучше условия, а при свежем ветре — обязательно с
наветренной стороны;
• находясь во льду, границы которого не видны, по возможности не от-
клоняться от рекомендованного курса. При необходимых отклонениях
от курса лучше отворачивать против ветра, так как разводья скорее
встретятся с наветренной стороны;
• большие льдины и поля, кроме движения в направлении общего
дрейфа льда, часто имеют собственное вращательное движение. Со-
прикасаясь с меньшей, большая льдина может заставить ее вращать-
ся в обратном направлении. Во избежание повреждений корпуса
судна необходимо избегать приближения к месту соприкосновения
двух льдин или полей.
Когда успешное движение судна зависит от постоянного поиска раз-
водьев, полыней и более разреженных мест во льду, с наступлением тем-
ноты или плохой видимости необходимо стать на ледовый якорь (ни в
коем случае не становится на становой якорь) или лечь в дрейф в полы-
нье.
Если обстоятельства вынуждают двигаться через разреженный лед в
темное время или плохую видимость, практика не рекомендует делать
даже кратковременных остановок, а освещая путь прожектором, надо
двигаться хотя бы с самой малой скоростью. Продолжать плавание в

168
плохую видимость можно лишь при достаточной уверенности в том, что
впереди льды разрежены. В противном случае судно рискует зайти в
столь тяжелый лед, что и с улучшением видимости не сможет из него вый-
ти без помощи ледокола.
Для выбора пути в темное время суток или в плохую видимость надо
использовать радиолокатор, который удовлетворительно изображает ле-
довую обстановку в радиусе 2-3 мили.
При появлении торошения - главного признака сжатия льда - при от-
сутствии движения судна, необходимо все время работать машиной на
передний ход, чтобы предохранить винт и рулевое устройство от поломки.
Во всех случаях надо пытаться обойти район торошения, держась от
него возможно дальше и стремясь выходить из сплачивающегося льда
навстречу ветру. Особенно опасны сжатия, когда в подветренном от суд-
на направлении находятся берег, острова или другие навигационные
опасности. В таком случае необходимо решительно изменить курс в сто-
рону открытого моря.
При временной остановке в сплоченном льду судну нельзя долгое
время оставаться неподвижным; через некоторое время лед вокруг может
сплотиться, а при морозе смерзнуться настолько, что судно не сдвинется с
места. Поэтому необходимо периодически перемещать судно передним и
задним ходом попеременно.
При отработке задним ходом руль держать строго в диаметральной
плоскости.
Приемы самостоятельного освобождения, судна от ледового плена
следующие:
• перекладкой руля с борта на борт при работе двигателя на полный
передний ход раскачивают корму. Затем дают задний ход. Резко ме-
няют ход с полного переднего на полный задний, что позволяет
«расшевелить» судно;
• перекачивают воду из одного балластного танка в другой, что позво-
ляет накренить судно на один из бортов;
• заводкой ледовых якорей и их виранием с помощью швартовных ле-
бедок создают дополнительное усилие при работе двигателя на заднем
ходу.
Ледоколы проводят суда через льды, как правило, караваном - груп-
пой судов, объединенных для ледовой проводки. Проводка одиночных
судов практикуется только при исключительно сложных ледовых условиях
или малом судопотоке.
Общее руководство проводкой каравана осуществляет капитан ве-
дущего ледокола, которому независимо от ледовой обстановки подчиня-
ются все капитаны судов каравана. На него возлагается и формирование
каравана.
Капитан транспортного судна, при назначении в состав каравана,
должен получить от руководства ледовыми операциями рекомендации
для следования к месту формирования каравана и название ведущего
ледокола.
Помимо записей, изложенных выше, в судовой журнал вносятся до-
полнительные записи:
• время и место вступления судна под проводку ледокола с указанием
его названия;
• заданная дистанция между судами ледоколом;
• порядковый номер судна в кильватерном строю;
169
 • название судов, следующих впереди и сзади;
• характеристика канала (сохраняется или затягивается);
• номер канала УКВ для связи с судами каравана;
• переданное сообщение с указанием времени о повреждении судна
капитану ведущего ледокола;
• данные о том, где и когда судно взято на буксир, о скорости и спосо-
бе буксировки (вплотную к корме ледокола, на коротком или длинном
буксире), о времени и месте отдачи буксира, времени, затраченном
на подачу и отдачу буксира;
• время и место навала судна на ледокол или другое судно, последова-
тельность сигналов, которыми обменивались суда до навала, слыши-
мость указанных сигналов;
• время и место навала другого судна на наше судно и причиненные
повреждения;
• время и место освобождения судна от проводки ледоколом;
• другие сведения.
Место судна в караване назначается с учетом размеров судна, конст-
руктивной приспособленности его к ледовому плаванию, мощности дви-
гателей, маневренных элементов, загрузки, технической исправности.
Если судно потеряло ход при следовании в караване, то оно должно
немедленно информировать об этом следующее за ним судно, и после это-
го — ледокол.
Наиболее приемлемая дистанция между судами в караване порядка 4
- 5 длин судна, но она может быть уменьшена в зависимости от сплочен-
ности льда.
Судам, следующим в караване, запрещается обгонять друг друга.
Суда, идущие во льду на буксире ледокола, не должны давать своей
машине хода вперед без приказания капитана ледокола. Они должны
быть постоянно готовы отдать буксир по первому требованию капитана
ледокола, а также дать полный ход назад.
Для обеспечения быстрого и надежного крепления буксира, ледокол и
проводимые транспортные суда должны быть всегда готовы к выполне-
нию этой операции. С этой целью ледоколы оборудуются буксирными ле-
бедками с буксирными тросами, продеваемыми через якорные клюзы
буксируемого судна.
На палубе судна необходимо заранее подготовиться к креплению бук-
сира, для чего:
• якоря убираются на палубу (если конструкция носовой части требует
этого);
• подготавливаются найтовы из манильского или пенькового троса
диаметром 20 - 30 мм и длиной около 100 м для крепления огонов
буксирного троса (накладывается 30 - 70 шлагов);
1
подготавливается бревно для подкладки под найтовы или пропуска
его в огоны буксирного троса.
Схемы заводки и крепления буксирного троса показаны на рис.8.29.
Более распространен способ крепления буксирного троса посредст-
вом найтов. В этом случае для отдачи буксира найтовы рубятся топором
при любом натяжении буксирного троса.
Суда, следующие за ледоколом, обязаны руководствоваться междуна-
родными сигналами, помещенными в Международном своде сигналов.
Если ледоколом обслуживаются сразу несколько судов, то команды
ледокола, относящиеся ко всем судам каравана, должны выполняться
170
немедленно по их получении, о чем суда должны репетовать на ледокол
поочередно. Команды ледокола, относящиеся к какому-либо одному судну
каравана, репетуются только этим судном. Следует иметь в виду, что со-
гласно «Правил для судов, проводимых ледоколами через лед», ни ледокол,
ни владелец ледокола, ни фрахтователь не несут имущественной ответст-
венности за повреждения и другие убытки, могущие быть причиненными
проводимому судну во время и вследствие проводки через лед и связан-
ных с этой проводкой маневров.

- огон; 2 - буксирный трос; 3 - бревно; 4 - найтов.

Рис. 8.29
При швартовке к причалу в ледовых условиях (рис. 8.30) обычно по-
ступают следующим ообразом:
У//////;//*/?/////, буксир заблаговременно обкалы-
вает лед в районе швартовки;
подходят к причалу под провод-
кой ледокольных буксиров или
небольшого ледокола под углом
30-40°;
подают носовые продольные и
шпринг;
буксиры работают в непосредст-
венной близости от причала и
струей от винтов выгоняют лед
между причалом и судном;
подрабатывая машиной и подби-
рая продольные продвигают суд-
но вперед;
продолжают выгонять лед до тех
пор, пока судно не подойдет к
Рис. 8.30 причалу.

171
 9. ПОСАДКА, ОСТОЙЧИВОСТЬ И ПРОЧНОСТЬ СУДНА

При написании главы использованы литературные источники и ру-

ководства [37, 39-54, 71, 82-84, 97, 107, 108].

9.1. Посадка судна

Корпус представляет собой удлиненное тело, ограниченное кривыми

поверхностями с целью получения минимального сопротивления воды и
воздуха движению судна.
Представление о форме корпуса дает сечение его тремя взаимно
перпендикулярными плоскостями (рис. 9.1):
• вертикальной продольной плоскостью, проходящей посередине длины
судна и называемой диаметральной плоскостью 1ДП). Она дает
представление о форме штевней, об очертаниях палубной и килевой
линий, седловатости;
• вертикальной поперечной плоскостью, проходящей посередине длины
судна и называемой плоскостью мидель-шпангоута, показывающей
обводы корпуса в средней части, погибь палубы, килеватость днища,
форму скул;
• горизонтальной плоскостью, совпадающей с поверхностью воды, на-
зываемой плоскостью ватерлинии (ВЛ), характеризующей форму
бортовых обводов судна в горизонтальной плоскости.

- i
б
штевень
Axmep-

Плоскость ватерлинии
1 I!
——

Кормовая часть Носовая часть

Рис. 9.1
Диаметральная плоскость и плоскость мидель-шпангоута являются
главными координатными плоскостями. Третьей координатной плоско-
стью является основная плоскость (OID, параллельная плоскости ватерли-
нии и проходящая через линию пересечения верхней кромки горизон-
тального киля с плоскостью мидель-шпангоута.
Под седловатостъю понимают плавный подъем палубной линии от
средней части к носу и к корме.
Погибъ палубы (возвышение палубы в ДЩ делается на большинстве
судов для обеспечения стока воды за борт и обычно величина погиби
принимается равной 1/50 ширины судна.
172
 Килеватость характеризует'подъем днища от Д/Тк бортам.
Скула - это закругление в месте перехода днища в борт.
Плоскость мидель-шпангоута делит корпус на две части - носовую и
кормовую. Оконечности судна представляются в виде штевней. Носовой
штевень называют форштевень, кормовой - ахтерштевень.
Принимают ватерлинии:
• конструктивную - принята за основу построения теоретического
чертежа и соответствующая полученному предварительным расчетом
водоизмещению судна (сумма весов корпуса, запасов, балласта, груза,
экипажа и константы);
• расчетную - соответствует осадке судна, для которой определяются
его расчетные характеристики.
Правила классификации и постройки морских судов Морского Реги-
стра различают:
• длину L - расстояние, измеренное на уровне летней грузовой ватер-
линии от передней кромки форштевня до кормовой кромки рудер-
поста или оси баллера руля при условии отсутствия рудерпоста,
или 96% длины судна, измеренной на уровне этой ватерлинии от
передней кромки форштевня до крайней кромки кормовой оконеч-
ности судна, смотря по тому, что больше. Однако при этом L может
приниматься не более 97% длины судна, измеренной на уровне лет-
ней грузовой ватерлинии;
1
ширину В — наибольшая ширина, измеренная на миделе между на-
ружными кромками шпангоутов;
• высоту борта D - расстояние по вертикали, измеренное на миделе,
от верхней кромки горизонтального киля или от точки притыкания
внутренней поверхности наружной обшивки к брусковому килю до
верхней кромки бимса верхней палубы у борта. На судах, имеющих
закругленное соединение верхней палубы с бортом, высота послед-
него измеряется от точки пересечения продолженных теоретических
линий верхней палубы и борта, как если это соединение было угло-
вым;
" осадку d — расстояние по вертикали, измеренное на миделе, от верх-
ней кромки горизонтального киля или от точки притыкания внут-
ренней поверхности наружной обшивки к брусковому килю до лет-
ней грузовой ватерлинии;
• носовой и кормовой перпендикуляры - вертикальные линии в диа-
метральной плоскости судна, ограничивающие с носа и кормы дли-
ну L.
Контроль за посадкой судна, т.е. контроль
за осадкой на носовом и кормовом перпенди-
кулярах и на миделе, дифферентом и креном,
во время эксплуатации судна осуществляется
по маркам углубления, нанесенным на носо-
вой и кормовой перпендикуляры и на мидель
(рис. 9.2). Марки углубления наносятся с обоих
бортов арабскими цифрами и обозначают уг-
Рис. 9.2 дубления в дециметрах.

В районе мидель-шпангоута располагается специальный знак, назы-

ваемый грузовой маркой, состоящей из трех элементов - палубной линии,
диска или круга Плимсоля и гребенки осадок.
173
 „
Толщина всех линии 25 мм (остальные
размеры в миллиметрах указаны на рис.
9.3).
На темном борту грузовую марку и
марки углубления окрашивают белилами,
на светлом - черной краской.
Центр круга Плимсоля помещается на
середине длины судна на расстоянии, рав-
ном назначенному летнему надводному
борту, измеренному по вертикали вниз от
верхней кромки палубной линии.
Рис. 9.3
Буквами обозначены линии гребенки, соответствующие осадкам, ко-
торые должно иметь судно при плавании в следующих условиях:
• Л(8)- летом (summer) в соленой воде;
• 3(W) — зимой (winter) в соленой воде;
• 3CA(WNA) - зимой в Северной Атлантике (winter, North Atlantic) в соле-
ной воде;
• Т(Т) - в тропиках (tropic) в соленой воде;
• ПСР) - в пресной (fresh) воде;
• ТП(ТР) - в тропиках (tropic) в пресной (fresh) воде.
В соответствии с Положениями Международной конвенции по обмеру
судов 1969 г. для судов неограниченного района плавания может быть
установлена одна только теоретическая осадка. В этом случае судно под-
вергается переосвидетельствованию и наносится грузовая марка, состоя-
щая из круга Плимсоля и палубной линии (гребенка отсутствует).
По величине надводного борта] суда подразделяются на типы А и В:
• судно типа А спроектировано только для перевозки жидких грузов,
• судно типа В - все остальные суда.
Так, для судов типа В в зависимости от их длины Морской Регистр
устанавливает следующие высоты базисного надводного борта:
• для судна длиной 100 м базисный надводный борт 1271 мм;
• для судна длиной 150 м базисный надводный борт 2315 мм;
" для судна длиной 200 м базисный надводный борт 3264 мм;
• для судна длиной 250 м базисный надводный борт 4018 мм;
• для судна длиной 300 м базисный надводный борт 4630 мм.
Главные размеры L, В, D и d (рис. 9.4) определяют только размеры
судна, а их соотношения L/B, B/d, D/d, L/D и B/D в известной степени
характеризуют форму корпуса судна и оказывают влияние на его море-
ходные качества и прочностные характеристики.
 Ддя этой цели введены такие основные характеристики:
• коэффициент полноты площади ватерлинии а- отношение площади
ватерлинии S к площади описанного вокруг нее прямоугольника со
сторонами I/ и В:

а = S/(LB);
• коэффициент полноты площади мидель-шпангоута ft - отношение
объема подводной части мидель-шпангоута ш к площади прямоуголь-
ника со сторонами B u d :

P=ca/(Bdl;
' коэффициент общей полноты Съ - отношение объема подводной час-
ти судна V K объему параллелепипеда со сторонами L, В, d:
Сь = V/(LBd).

Положение судна относительно невозмущенной поверхности воды на-

зывают его посадкой. Для решения практических задач используют свя-
занную с судном прямоугольную систему координат Oxyz, за положитель-
ное направление осей принимают (рис. 9.5):
• оси Ох - в нос по линии пересечения диаметральной плоскости с ос-
новной плоскостью;
• осы Оу - к правому борту по линии пересечения плоскости мидель-
шпангоута с основной плоскостью;
• оси Oz — вверх по линии пересечения диаметральной плоскости с
плоскостью мидель-шпангоута.

Рис. 9.5
Положение ватерлинии определяется тремя параметрами:
• средней осадкой d;
• углом крена в, положительное направление которого на правый борт;
" углом дифферента у, положительное направление при дифференте на
нос.
Разность осадок носом и кормой называют дифферентом судна и
обозначают Ad или (da - da). Угол дифферента и дифферент связаны за-
висимостью:
Ad = da - dn =
При отсутствии крена посадка судна определяется двумя параметра-
ми d и iff, или значениями осадок носом и кормой, т.е.

175
 dK = da- (L/2)tgi/f = dm - (L/2)yr,

где dm— осадка на миделе.

Точное представление о форме корпуса судна может дать его теоре-
тический чертеж;, представленный на рис. 9.6. Теоретический чертеж
необходим для расчета в судовых условиях плавучести, остойчивости и
непотопляемости. Он строится для 21-го теоретического шпангоута.
На теоретическом чертеже изображают теоретическую поверхность
корпуса без наружной обшивки в проекциях на три взаимно перпендику-
лярные координатные плоскости:
• диаметральную плоскость;
• плоскость мидель-шпангоута;
• основную плоскость.

18 П~ № >5 »»" 'а П 11 10 3 в 7 " 6 5 f 3 2 1 0

ВП - верхняя палуба; НП - нижняя палуба; ОЛ - основная линия; КВЛ - конструк-
тивная ватерлиния; ДП - диаметральная плоскость.
Рис. 9.6
Сечения теоретической поверхности судна вертикальными плоско-
стями, параллельными диаметральной плоскости (ДП), называют баток-
сами; сечения вертикальными плоскостями, параллельными плоскости
мидель-шпангоута - теоретическими шпангоутами; сечения горизон-
тальными плоскостями, параллельными основной плоскости (ОП) - ватер-
линиями. Каждое сечение проецируется на одну из плоскостей в своем
истинном виде, а на две другие плоскости — в виде прямых линий.
Теоретический чертеж используют при посадке судна прямо и без
дифферента. Для более точного определения водоизмещения при наличии
дифферента, а также абсциссы центра величины служит специальная
диаграмма, называемая масштабом Бонжана (рис. 9.7).
Он представляет собой совокупность кривых, каждая из которых оп-
ределяет в .некотором масштабе погруженную площадь теоретического
шпангоута в зависимости от его углубления и строится от следа соответ-
ствующего шпангоута на диаметральную плоскость судна.
Масштаб Бонжана, как и теоретический чертеж судна, строится для
21-го теоретического шпангоута, т.е. расчетная длина судна между пер-
пендикулярами делится на 20 равных частей.
Для определения водоизмещения и абсциссы центра величины Хс по
масштабу Бонжана выполняют следующее: _
• снятые осадки по носовой и кормовой маркам углубления и на миделе
откладывают на соответствующих вертикалях (точки А, В, Е на рис.
9.7) и через полученные точки проводят прямую АВ при отсутствии
прогиба или кривую АЕВ при наличии прогиба корпуса судна;

176
 снимают с кривых погруженные площади шпангоутов (Ц, как показа-
но на рисунке для 8-го теоретического шпангоута, и после умножения
на соответствующий масштаб, получают площадь погруженной части
шпангоута;
используя табличную форму (табл. 9.1), вычисляют объемное водоиз-
мещение V и абсциссу центра величины Хс судна путем табличного
вычисления интегралов по правилу трапеций.

ГВЛ — главная (летняя) ватерлиния; tn - толщина палубного стрингера; РЛ - назна-

ченная судну высота летнего надводного борта; D — высота борта; dmr- осадка на
носовой марке углубления; Акя - осадка на кормовой марке углубления; НП - носо-
вой перпендикуляр; КП- кормовой перпендикуляр.
Рис. 9.7
Таблица 9.1
Рабочая форма вычисления объемного водоизмещения
и абсциссы центра величины
№ шпанго- Площади шпангоутов Произведения
утов, 1 Носовых ш Кормовых юС Ксл-соГ)
0 (Оо (Оо 0
1 аз, со,' Jfm-iU'J
2 С0 2
а>2 2(с02-со2')

п (Ov т,' П((0п - Oh')

Суммы Z,' Е2'

Поправки ((Яг - Wn')/2 n(Cfh - СОп'1/2
Исправлен- Zi = Zi' + (ah - ffih'j/2
1
Z2 = Z2 и- n(«i - шп')/2
ные суммы
V=LL U /20 Хс = LE2/20

177
 9.1.1. Условия равновесия плавающего судиа

На судно (рис. 9.8) действуют сле-

дующие силы:
сила веса всех его частей JP, на-
правленная вертикально вниз и прило-
женная в центре тяжести (ЦТ) G(xg, ya,
ZJ,
• гидростатические силы давления
воды, действующие по нормалям к
подводной поверхности судна.
Горизонтальные составляющие
этих сил взаимно уравновешиваются, а
вертикальные составляющие приводят-
ся к их равнодействующей - силе
Рис. 3.8
плавучести jV (•/— удельный вес забортной воды, V — объемное водоиз-
мещение судна), направленной вертикально вверх и приложенной в цен-
тре величины (ЦБ), т.е. в центре тяжести подводного объема судна С(хс,
Ус, Zj.
Основываясь на законе Архимеда, согласно которому сила веса судна
равна силе плавучести, а водоизмещение судна Л - равно массе вытеснен-
ной им воды, получим:
A=pV, (9.1)
где р - плотность забортной воды.
Выражения (9.1) являются математическим выражением первого ус-
ловия равновесия плавающего судна.
В рассмотренном случае силы веса и плавучести направлены верти-
кально и равны по абсолютной величине, но направлены противоположно
друг другу по прямой, соединяющей точки их приложения.
Если судно не имеет крена и дифферента, то
Хд — Хс! Ув=Ус.
Из рис. 9.8 следует, что прямая, соединяющая точки G и С, будет
перпендикулярна плоскости ватерлинии. Уравнение этой прямой [6] за-
пишется в виде
xtgyr+ytgff - z + d = О,
где \ir и в- углы дифферента и крена;
d - осадка судна.
С учетом последнего равенства, получим:

a - zj tgi/r= 0;
(Уд-yJ + (zg - zj tg9= O. (9.2)
Система уравнений (9.2) выражает второе условие равновесия пла-
вающего судна, т.е. определяет расположение точек приложения сил веса
и плавучести.

178
 9.1.2. Таблицы кривых элементов теоретического
чертежа

Таблицы кривых элементов теоретического чертежа объединяют

два чертежа: масштаб Бонжана и теоретический чертеж судна. По сред-
ней осадке из них выбирают величины, представленные в табл. 9.2.
Кроме приведенных в табл. 9.2 значений, некоторые Таблицы содержат:
• графики изменения осадок носом и кормой;
• таблицы изменения осадок от приема 100 т груза;
• графики поправок к водоизмещению от изменения действующей
ватерлинии;
• диаграмму осадок;
• кривые для построения диаграммы статической остойчивости
(пантокарены);
• график для определения угла заливаемости.
Таблица 9.2
Условные обозначения Таблиц кривых элементов теоретического чертежа
Обоз- Сокра- Наименование обозна- Наименование обозна-
наче- щенное чения на английском чения на русском языке
ние название языке
А DIS(N) or Displacement Водоизмещение
DIS(A)
Ч Т.Р.С. Tons per centimeter Число тонн на сантиметр
осадки
*Г M.F. Longitudinal center of Абсцисса центра тяже-
floating from midship сти площади ватерлинии
Хс М.В. Longitudinal center of Абсцисса центра вели-
buoyancy from midship чины площади ватерли-
нии
Zm Т.К.М. Transuerse metacenter Возвышение метацентра
above base line над базисной линией
Zc К.В. Vertical center of buoy- Возвышение центра ве-
ancy above base line личины над базисной
линией
М М.Т.С. Moment to change trim Момент дифферентиру-
one centimeter ющий судно на один
сантиметр
S A.W. Water plan area Площадь действующей
ватерлинии
со А.М. Midship section area Площадь сечения по ми-
делю
Сь с.в. Block coefficient Коэффициент общей по-
лноты
а С.Р. Prismatic coefficient Коэффициент полноты
площади конструктив-
ной ватерлинии
Р с.м. Midship coefficient Коэффициент полноты
площади мидель-шпан-
гоута

179
 9.1.3. Грузовая шкала

Грузовая шкала (рис. 9.9) представляет собой таблицу для определе-

ния водоизмещения (дедвейта) по вычисленной или снятой средней осад-
ке. Обычно она рассчитывается для двух плотностей:
3
• 1,025 т/м - для морской воды;
3
• 1,000 т/м - для пресной воды. _^___^__
TONNES I DfiAfT . DISPLACE DEADWEIGHT IW IO№JtS OBAFl
VA8.ABLE SfOTIt

DEADWEIGHT TABLE
FREEQOARD | FREEBOARD DRAFT DISPLACE DEADWEIGHT
| ASSIGNED (EXTREME) -MENT
DESCRIPTION !BY DNV IMI IMI I MT ] I MT )
TROPICAL FRESH I TF 7 189 15. K8 1139H 98535

FRESH IF 7491 H.S46 9Ш1

TROPICAL Т I 7.517 14.820 113974 98595

Рис. 9.9

180
 Для пользования грузовой шкалой необходимо провести через из-
вестную величину горизонтальную линию и считать интересующую вели-
чину.
Пример 1: Известна средняя осадка судна cLP = 11.50 м. Необходимо
определить
3
дедвейт судна по известной осадке и плотности воды р= 1,015
т/м .
Решение: Проводим горизонтальную прямую через точки 11.50 м сле-
ва и справа на грузовой шкале (рис. 9.9). В точке пересечения этой пря-
мой с вертикальной линией 1,015 т/м3 находим значение дедвейта равное
70000 т.
Пример 2: Известно водоизмещение судна равное 100000 т. Необхо-
димо найти среднюю осадку судна для морской воды.
Решение: Так как грузовая шкала рассчитана для р= 1,025 т/м3, то
напротив значения водоизмещения в 100000 т находим dcp = 13.17 м.
Кроме значений осадки, водоизмещения и дедвейта судна для раз-
личных плотностей забортной воды, грузовая шкала (рис. 9.9) содержит
значения дифферентирующего момента изменяющего дифферент на 1 см
и значения числа тонн на один сантиметр осадки.
Кроме того, в нижней части грузовой шкалы помещена таблица, в
которой приведены значения величин в зависимости от района и сезона
плавания:
' минимальная величина надводного борта;
• осадка;
• водоизмещение;
• дедвейт.
Справа от Грузовой шкалы дано изображение грузовой марки.
Грузовая шкала является официальным документом, по которому
определяют количество погруженного или выгруженного груза и другие
величины указанные выше.

9.1.4. Определение водоизмещения судна по снятым осадкам

Грузовая шкала построена для судна с жестким корпусом, имеющего

посадку прямо и на ровный киль. Но при погрузке или выгрузке судно,
как правило, имеет и дифферент, и изгиб и при определении водоизме-
щения с помощью грузовой шкалы возможны значительные погрешности,
особенно у крупнотоннажных судов.
Для определения водоизмещения судна поступают следующим обра-
зом;
• ареометром (денсиметром) измеряют плотность забортной воды.
Пробы забортной воды необходимо брать на миделе и опускать за-
мерную емкость на глубину, равную половине осадки на миделе;
• снимают с каждого борта по три осадки - на носовом и кормовом
перпендикулярах и на миделе;
• рассчитывают среднюю осадку по формуле:
dcp = Ida + dsj/2. (9.3)

где dn = (dnA + dmH/2 - средняя осадка на носовом перпендикуляре;

Лял и Ляп - осадки на носовом перпендикуляре с левого и право-
го борта;
&с= [Лкл + dnn)/2 - средняя осадка на кормовом перпендикуляре;

181
 Акл и dxn - осадки на кормовом перпендикуляре с левого и пра-
вого борта;
по dcr входят в грузовую шкалу или Таблицы кривых элементов тео-
ретического чертежа и определяют неисправленное водоизмещение
АО в тоннах, число тонн на один сантиметр осадки q, абсциссу цен-
тра тяжести площади ватерлинии х/ в метрах, коэффициент полно-
ты площади конструктивной ватерлинии ее,
находят поправку к водоизмещению за плотность воды 5Апл в тон-
нах:
5Апл = (9.4)

где ро и р - плотность воды, для которой определено табличное зна-

чение АО, и фактическая плотность забортной воды, т/м3;
вычисляют поправку за дифферент ЗЛдяФ в тоннах:
= lOOq (9.5)
где dy = (dn - ds) - дифферент судна в метрах;
I/ - длина судна между перпендикулярами в метрах;
рассчитывают поправку за обводы корпуса в оконечностях ЗАовв в
тоннах:
ЗАовв = SOqfln- (9.6)
где 1н и 1к - отстояние марок углубления от миделя до носового и
кормового перпендикуляров в метрах;
определяют поправку за изгиб корпуса ЗДязг в тоннах:
ЗАязг= kqf, (9.7)
где k - коэффициент, принимаемый равным 0,75 для приближенных
расчетов или (1 - oil для более точных расчетов;
f=l ООКймл +• dmH/2 - dcp] - стрелка прогиба корпуса в сантимет-
рах;
Лил и dan - осадки на миделе с левого и правого борта в метрах;
вычисляют истинное водоизмещение А в тоннах:
А =Ао + дАпл + ЗАдцф + ЗАовв + ЗАязг • (9.8)
Однако вычисленное по формуле (9.8) водоизмещение не всегда дает
требуемый результат. Так, исследования В.К.Рябченко [16] показали необ-
ходимость уточнения формулы (9.5) для судов с большим развалом бортов
при значительном дифференте. В этом случае поправка за дифферент
<£4*ди* запишется в виде:
= 1 OOq(Xf (9.9)

где АЩди-t = Ми - Мк - разность дифферентирующих судно моментов на

один сантиметр, определенных по Грузовой шкале либо Таблицам кривых
элементов теоретического чертежа для осадок на оконечностях судна.
С учетом выражения (9.9) формула (9.8) запишется в виде:

182
 Л =Ао + 5Лпл + 8Д*диФ + ЗАовв + ЗДизг. (9.10)
В случае определения средней осадки по формуле:
dcp = (dp + д.л + 3d™ + 3djHu)/S, (9.11)

поправку за изгиб корпуса дДязг не учитывают [16] и выражение (9.10)

запишется в виде:
Л =Ао + ЗАпл + 8Д*дяФ + ЗДовв . (9.12)
Полученное по формулам (9.8), (9.10) либо (9.12) водоизмещение яв-
ляется фактическим водоизмещением судна, которое используется для
определения количества груза на борту или константы (перед началом
погрузки и после окончания выгрузки).
Пример: Судно прибыло в балласте в порт Карачи для погрузки па-
токи. Необходимо произвести вычисление константы.
На приход судно имело:
' осадки:
Аи= 5.56 м, dm = 5.58 м, Акл= 8.32 м, dsn = 8.36 м, dsa. = 6.98 м,
dim= 7.12 м;
• запасы:
IFO = 1520 МТ, DO = 128 МТ, FW = 280 МТ, LO = 95 МТ, Прочие = 47
МТ;
• вес судна порожнем = 15379 МТ;
• длина между перпендикулярами = 234 м;
• балласт = 34000 МТ;
• плотность воды в п.Карачи р = 1.020 т/м3.
Решение:
по формуле (9.11) определяем среднюю осадку:
dcp = [{5.56 + 5.58)/2 + (8.32 + 8.36)/2 + 3x6.98 + 3x7.12)1/8 = 7.03 м;
• с Грузовой шкалы (рис. 9.9) или Таблиц кривых элементов теоретиче-
ского чертежа находим по вычисленной средней осадке 7.03 м неис-
правленное водоизмещение:

АО = 50748 МТ;
• по Таблицам кривых элементов теоретического чертежа находим по
средней осадке 7.03 м:
q = 76.63 МТ, а= 0.7956, xj = 8.25 м, 1я = 115.80м, 1к = 118.2м,
Мн = 1053.4 ТМ, Мк =1154.1 ТМ.
• находим поправки к водоизмещению:
за плотность воды, выражение (9.4):
ЗАпл= 50748(1.025- 1.020)/1.020 = 248.8 МТ
за дифферент, формула (9.9):

183
 = 100x76.63(8.25 + (1053.4- 1154.1)/(2х76.63)]х
[(5.56 + 5.58J/2 - (8.32 ч- 8.36)/2]/234 = 688.77 МТ

за обводы корпуса в оконечностях, выражение (9.6):

&1овв = 50x76.63(115.80 - 118.20)х[(5.56 + 5.58J/2 - (8.32 +
8.36J/21/234 = 108.85 МТ
находим действительное водоизмещение:
А = 50748 + 248.80 + 688.77 + 108.85 = 51794.42 МТ
• вычисляем константу:
Coast = 51794.42 - (1520 + 128 + 280 + 95 + 47 + 34000 + 15379) =
345.42 МТ.
Для определения количества груза по снятым осадкам, необходимо:
• определить вес судовых запасов (топливо, масла, пресная вода, про-
чие);
• рассчитать количество балласта на борту с учетом плотности
находящейся в балластных танках воды;
• определить плотность забортной воды;
• снять осадки судна;
• рассчитать среднюю осадку судна;
• по средней осадке найти неоткорректированное водоизмещение по
рассчитанной средней осадке используя Грузовую шкалу или Таблицы
кривых элементов теоретического чертежа;
• по Таблице кривых элементов теоретического чертежа найти необхо-
димые величины для расчета поправок к неоткорректированному во-
доизмещению ;
• выполнить расчет поправок к неоткорректированному водоизмеще-
нию;
• рассчитать действительное водоизмещение;
• с действительного водоизмещения вычесть вес корпуса судна порож-
нем, определенную ранее до начала погрузки константу, сумму судо-
вых запасов и количество балласта. В результате проведенного вычи-
тания получают значение фактического количества груза на борту в
тоннах.
Если судно прибыло в порт для выгрузки, то до начала грузовых опе-
раций выполняют расчет количества груза на борту без учета константы,
т.е. определенное количество груза представляет собой сумму действи-
тельного количества груза и константы. После окончания выгрузки опре-
деляют константу и вычитают ее из ранее полученного количества груза
до начала грузовых операций. Таким образом получают действительное
количество выгруженного груза.

9.1.5. Определение координат центра тяжести судна

Для определения координат центра тяжести судна используют теоре-

му статических моментов весов, согласно которой любая координата цен-
тра тяжести судна определится как сумма произведений весов составных

184
частей судна на соответствующее расстояние по координатным деленная
на сумму весов составных частей судна или находящегося на нем груза.
Веса составных частей судна складываются из весов:
• судна порожнем;
• топлива и масла;
• балласта;
• пресной воды;
• запасов;
• константы.
Таким образом, координаты Xq, yy и zq будут равны:
PlXl + PzXz + ... + РлХп

Pi + Pz + ... + Pn £ Pi
PlJ/I + PzI/2 + ... + Pnl/n
(9.13)
Pi + Pz + ... + Pn ZPi
PlZl + PzZz + ... + PnZn SPiZi

Pi + Pz + ... + Pn

Расчет положения центра тяжести судна удобнее вести в табличной

форме (табл. 9.3). Как правило, груз на судне располагается симметрично
относительно диаметральной плоскости, поэтому расчет центра тяжести
судна выполняют только для определения xq и гч.
Таблица 9.3
Расчет положения центра тяжести судна
Статьи нагрузки Вес, т Плечи, м Моменты, тм
Xt Zi Mx< Mzt
Судно порожнем Ро xo Zo Mxo Mzo
Груз в трюме 1 Р, Xl Zj Mxi Mzi
Груз в трюме 2 Р2 X2 Z2 Mxs MZ2

Pi Xl Zt Mxi Mzt
Балластный танк 1 Plb Xlb Zib Mxib Mzib
Балластный танк 2 Р2Ь X2b Zsb MX2b Mzzb
Ра, Xtb Zb Мха, Mzib
Топливный танк 1 PIT XIT ZIT MXIT MZIT
Топливный танк 2 Pzr X2T ZT MX2T MZ2T

Pit Xlt Zn Mxn MZK

Пресная вода Pfw XJui Zfw MXfw MZfw
Масло Plo Xlo Zlo Mxia Mz,0
Прочие запасы Pother Xother Zother MXothsr MZother
Константа PC Xc Zc MXc MZc
Сумма ZPi xq Zq JMXi ZMzi

185
 9.2. Остойчивость судна

Под остойчивостью судна понимают его способность возвращаться в

исходное состояние равновесия после прекращения действия внешних
моментов, вызвавших наклонение, т.е. способность судна противодейст-
вовать внешним моментам.
Рассматривают остойчивость:
• поперечную при действии момента в поперечной плоскости;
• продольную при действии момента в продольной плоскости.
Доказано, что продольная остойчивость морских транспортных судов
заведомо обеспечена и ее нарушение практически невозможно. В то вре-
мя как размещение и перемещение грузов приводит к изменениям попе-
речной остойчивости.
При наклонении судна его центр величины (ЦВ) будет перемещаться
по некоторой кривой, называемой траекторией ЦБ. При малом наклоне-
нии судна (не более 12°) допускают, что траектория ЦВ совпадает с пло-
ской кривой, которую можно считать дугой радиуса г с центром в точке
m (рис. 9.10).
Радиус г называют поперечным метаиентрическим радиусом судна,
а его центр m - начальным метацентром судна.
Расстояние между начальным метацентром т и центром тяжести
судна G называют начальной метацентрической высотой (или просто
метацентрической высотой) и обозначают буквой h.
h = zc + г - гя; h = zm - zc; h = г - a, (9.14)
где а - возвышение центра тяжести (ЦТ) над ЦВ.

h служит относительным изме-

рителем остойчивости судна.
Возможны три случая расположе-
ния метацентра m относительно цен-
тра тяжести судна G:
г
_ • метацентр расположен выше ЦТ
судна G (h > О). При малом на-
клонении силы тяжести и силы
плавучести создают пару сил,
^ момент которой стремится вер-
у нуть судно в первоначальное
равновесное положение;
Рис. 9.10
• ЦТ судна расположен выше метацентра (h < О). В этом случае момент
пары сил веса и плавучести будет стремится увеличить крен судна,
что ведет к его опрокидыванию;
• ЦТ и метацентр совпадают (h = О). Судно будет вести себя неустой-
чиво, так как отсутствует плечо пары сил.
Физический смысл метацентра заключается в том, что эта точка
служит пределом, до которого можно поднимать центр тяжести судна,
не лишая судно положительной начальной остойчивости.

186
 9.2.1. Диаграмма статической остойчивости

Рассмотрим равнообъемные наклонения судна в поперечной плоско-

сти (рис. 9.11).
При этом будем полагать, что:
• угол наклонения в является небольшим (до 12°) и является конечным;
• участок кривой CCi траектории ТТЯ является дугой круга, лежащей в
плоскости наклонения;
• линия действия силы плавучести в наклонном положении судна про-
ходит через начальный метацентр т.
При таких допущениях полный момент пары сил (сил веса и плавуче-
сти) действует в плоскости наклонения на плече GK = I, которое называ-
ется плечом статической остойчивости, а сам момент - восстанавли-
вающим моментом и обозначается MB.
Определяя из треугольника mGK
I = hsinO (9.15)
и учитывая, что угол в мал, получим:
MB = Phsin.0 = Phff. (9.16)

Формула (9.16) носит название мета-

центрической формулы поперечной остой-
чивости,
Предел применимости метацентриче-
ской формулы поперечной остойчивости
ограничивается малыми углами (до 12°),
при которых справедливы принятые выше
допущения.
При поперечных наклонениях судна на
угол превышающий 12°, пользоваться вы-
ражением (9.16) не представляется возмож-
ным, так как центр н тяжести площади на-
Рис. 9.11
клонной ватерлинии смещается с диаметральной плоскости, а центр ве-
личины перемещается не по дуге окружности, а по кривой переменной
кривизны, т.е. метацентрический радиус изменяет свою величину.
Для решения вопросов остойчивости на больших углах крена исполь-
зуют диаграмму статической остойчивости, представляющую собой
(рис. 9.12) график, выражающий зависимость плеч статической остойчи-
вости от угла крена.
По оси абсцисс диаграммы откладывают углы крена в в градусах, а
по оси ординат - плечи статической остойчивости I в метрах. Диаграмму
строят для определенного водоизмещения.
Поскольку величина восстанавливающего момента пропорциональна
величине плеча I, по оси ординат может быть и построена и шкала мо-
ментов в тонна-метрах.
На рис. 9.12 показаны определенные состояния судна при различных
наклонениях:
• положение I (0 = 0°) соответствует положению статического равнове-
сия (I = OJ;
187
 положение II (0 = 20°) - появилось плечо статической остойчивости (I
= 0,2 м),
положение Ш (в = 37°) - плечо статистической остойчивости достигло
максимума (I = 0,35 м);
положение IV (в = 60°) — плечо статической остойчивости уменьшается
и = 0,22 м},
положение V (9= 82°) ~ плечо статистической остойчивости равно ну-
лю. Судно находится в положении статистического неустойчивого
равновесия, так как даже небольшое увеличение крена приведет к
опрокидыванию судна;
положение VI (в =100°) - плечо статистической остойчивости стано-
вится отрицательным и судно опрокидывается.

Рис. 9.12
Начиная с положений, больших за положение Ш, судно будет не
способно самостоятельно вернуться в положение равновесия без прило-
жения к нему внешнего усилия.
Таким образом, судно остойчиво в пределах угла крена от нуля до 82°.
Точка пересечения кривой с осью абсцисс, соответствующая углу опроки-
дывания судна (в = 82°), называется точкой заката диаграммы, а дан-
ный угол - углом заката диаграммы.
Максимальный кренящий момент Мкр max, который может выдержать
судно не опрокидываясь, соответствует максимальному плечу статиче-
ской остойчивости.
Пользуясь диаграммой статической остойчивости можно определить
угол крена по известному кренящему моменту Mi, возникшему под дейст-
вием ветра, волнения, смещения груза и т.д. Для его определения прово-
дят горизонтальную линию, выходящую из точки Mi, до пересечения с
кривой диаграммы, и из полученной точки опускаю перпендикуляр на ось
абсцисс (в =26°). Таким же образом решается и обратная задача.
По диаграмме статической остойчивости можно определить вели-
чину начальной метацентрической высоты (рис. 9.12), для нахождения
которой необходимо:
• из точки на оси абсцисс, соответствующей углу крена 57.3° (один ра-
диан), восстановить перпендикуляр;
• из начала координат провести касательную к начальному участку
кривой;

188
 • измерить отрезок перпендикуляра, заключенный между осью абсцисс
и касательной, который в масштабе плеч остойчивости равен мета-
центрической высоте судна.
Если при большом наклонении судна опустить перпендикуляр из ДВ
на линию действия силы в его наклонном состоянии, то плечо остойчиво-
сти можно представить как разность:
I = 1ф - asm ft
где 1ф - плечо остойчивости формы, выбираемое из специальных
графиков.
Плечо остойчивости формы при конкретном водоизмещении и угле
крена зависит от координат центра величины, определяемых формой
подводного объема корпуса судна. Поэтому, при заданных обводах корпу-
са 1ф можно рассматривать как функцию двух переменных - объемного
водоизмещения V и угла крена в. Но при в = const плечо формы стано-
вится функцией одной переменной.
Кривые 1ф = J(VJ называют интерполяционными кривыми плеч ос-
тойчивости формы. Их строят в конструкторских бюро для углов крена
от О до 90° (с интервалами 10°) для водоизмещении от порожнего судна
VnoP до водоизмещения судна в полном грузу Vkp (рис. 9.13).
График зависимости интерполяционных кривых плеч остойчивости
формы от объемного водоизмещения и угла крена называют пантокаре-
ны. С помощью пантокарен можно построить диаграмму статической
остойчивости для любого состояния нагрузки судна, для чего необходимо:

Vrp У„ V

Рис. 9.13 Рис. 9.14

на оси абсцисс интерполяционных кривых отложить точку, соответ-
ствующую данному объемному водоизмещению V;
из полученной точки восстановить перпендикуляр и снять с кривых
значения 1фдля углов крена 10°, 20° и т.д.;
вычислить плечи статической остойчивости по формуле:
I = 1ф - asinff = 1ф - (zg - (9.17)
где a = zg - zc (при этом аппликату ЦТ судна zg находят из расчета на-
грузки, отвечающий данному водоизмещению, а аппликату ЦБ
Zc - из Таблиц кривые элементов теоретического чертежа);
• построить кривую 1ф и синусоиду asine (рис. 9.14), разности орди-
нат которых являются плечами статистической остойчивости I.

189
 9.2.2. Диаграмма динамической остойчивости

При статическом действии кренящего момента состояние равновесия

судна при крене наступает при условии равенства кренящего и восста-
навливающего моментов.
Под динамическим кренящим моментом, который обычно называют
опрокидывающим моментом, понимают величину максимально прило-
женного к судну момента, которое оно может выдержать не опрокидыва-
ясь.
Динамической остойчивостью называют способность судна выдер-
живать динамическое воздействие кренящего момента.
Относительной мерой динамической остойчивости является плечо
динамической остойчивости la™. Кривую, выражающую зависимость
работы восстанавливающего момента (или плеча динамической остойчи-
вости) от угла крена, называют диаграммой динамической остойчивости.
Графическое изображение диаграммы динамической остойчивости
по отношению к диаграмме статической остойчивости дано на рис. 9.15,
из которого следует:
• точки пересечения диаграммы статической остойчивости с ось абс-
цисс отвечают точкам О и D экстремума диаграммы динамической
остойчивости;
• точка А максимума диаграммы статической остойчивости соответст-
вует точке перегиба С диаграммы динамической остойчивости;
• любая ордината диаграммы динамической остойчивости, отвечаю-
щая некоторому углу крена в, представляет в масштабе соответст-
вующую этому углу крена площадь диаграммы статической остойчи-
вости (заштрихована на рисунке).

Рис. 9.15 Рис. 9.16

Обычно в судовых условиях строят диаграмму динамической остой-
чивости по известной диаграмме статической остойчивости, схема вы-
числений плеч динамической остойчивости дана в табл. 9.4.
При построении диаграммы динамической остойчивости (рис. 9.16)
по результатам табл. 9.4, динамический кренящий момент принимают
постоянным по углам крена. Следовательно, его работа находится в ли-
нейной зависимости от угла в, а график произведения f[Q) = 1*р в изобра-
зится на диаграмме динамической остойчивости прямой наклонной ли-
нией, проходящей через начало координат. Для ее построения достаточно
провести вертикаль через точку, отвечающую крену в 1 радиан и отло-
жить на этой вертикали заданное плечо 1кР. Прямая, соединяющая таким
образом точку Е с началом координат О, представит искомый график
в, т.е. график работы кренящего момента, отнесенный к силе веса

190
судна Р. Эта прямая пересечет диаграмму динамической остойчивости в
точках А к В. Абсцисса точки Л определяет угол динамического крена
вдии, при котором имеет равенство работ кренящего и восстанавливаю-
щего моментов. Точка В практического значения не имеет.
Таблица 9.4
Вычисление плеч динамической остойчивости
в, град U Сумма km IdUH

0 1о 2o=0
10 1ю 2,o =lio 0,0873Z,o
20 (20 £20 =2 lio + bo 0.0873&0
30 1зо £30 =2 lio + 2l2o + £30 0.0873£зо
40 Uo 24o =2 lw + 2lzo + 2l)o + Uo 0.0873240
50 Iso £50 =2 lio + 2\2o + 21зо + 2 Uo + bo 0.0873250
60 leo &, =2 l,o + 2120 + 2bo + 2Uo + 2\so + leo 0.08732eo
70 bo £70 -2 lio + 2ho + 21зо + 2 Lio + 2bo + 2leo + 0.0873270
bo
80 Iso 2so =2 lw + 2ko + 2bo + 2 Uo + 2bo + 2leo + 0.08732so
2 \ла + Iso
90 1эо 2g0 =2 l,o + 2120 + 21зо + 2Uo + 2bo + 2leo + 0.08732go
2 l?o + 2lso + Iso
Если построенный таким образом график произведения 1кр в вообще
не пересекает диаграмму динамической остойчивости, то это означает,
что судно опрокидывается.
Для нахождения опрокидывающего момента, который еще может
выдержать судно не опрокидываясь, следует провести из начала коорди-
нат касательную к диаграмме динамической остойчивости до пересече-
ния ее в точке D с вертикалью, соответствующей крену в 1 радиан. Отре-
зок этой вертикали от оси абсцисс до пересечения ее с касательной дает
плечо опрокидывающего момента Lmp, а сам момент определится умноже-
нием плеча lonp на силу веса судна Р. Точка касания С определит пре-
дельный угол динамического крена

9.2.3. Нормирование остойчивости

Правила Регистра ввели следующие критерии остойчивости для всех

транспортных судов длиной 20 м и более:
• критерий погоды К должен быть более или равен единице;
" максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно
быть не менее 0.25 м для судов длиной L < 80 м и не менее 0.20 м для
судов длиной L > 105 м при угле крена в > 30°. Для промежуточных
длин судна величина 1т«к определяется линейной интерполяцией;
" угол крена, при котором плечо остойчивости достигает максимума,
должен быть не менее 30°;
• угол заката диаграммы статической остойчивости должен быть не
менее 60°;
• начальная метаиентрическая высота h при всех вариантах нагруз-
ки, за исключением судна порожнем, должна быть положительной.

191
 Случай отрицательной h для варианта нагрузки «судно порожнем» яв-
ляется в каждом случае предметом специального рассмотрения Реги-
стром;
• критерий ускорения К* должен быть не менее единицы.
Остойчивость судов неограниченного района плавания считается по
критерию погоды достаточной, если при наихудшем, в отношении остой-
чивости, варианте нагрузки динамически приложенный кренящий мо-
мент от ветра Mi> равен или меньше опрокидывающего момента Мс, т.е.
К = Мс/М„ (9.18)
Кренящий момент М», в кНм, принимается равным произведению
давления ветра р» на площадь парусности А> и на отстояние центра па-
русности 2 от плоскости действующей ватерлинии:
Mv = O.O01pvA»z,
принимаемый постоянным за весь период накренения судна.
Давление ветра ри, в Па, можно получить из табл. 9.5 позаимство-
ванной из работы [44].
Таблица 9.5
Давление ветра, в Па (кгс/м2), для судов неограниченного
района плавания
Плечо парусности г,м
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7и
более
971 1010 1049 1079 1108 1138 1167 1196 1216
Амплитуда качки судна с круглой скулой ftp, в град, не снабженного
скуловыми килями и брусковым килем по правилам Регистра вычисляется
по формуле:

r = XiX2y (9.19)
где Xi и Xz - безразмерные множители;
У- множитель, град.
Если судно имеет скуловые кили или брусковый киль или то и другое
вместе, амплитуда качки вгг, в град, должна, по требованиям Регистра,
вычисляться по формуле:

02т — К 01г (9.20)

где fc - коэффициент.
Множитель У выбирают из табл. 9.6 в зависимости от отношения
корня квадратного из начальной метацентрической высоты к ширине
судна.
Таблица 9.6
Значение множителя У для судов неограниченного
района плавания
0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12 0.13
25.0 27.0 29.0 30.7 32.0 33.4 34.4 35.3 36.0

192
 Множитель Xi определяется по табл. 9.7 в зависимости от отношения
ширины судна к его осадке.
Таблица 9.7
Множитель Xi
B/d 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3.0 3.2 3.4
X, 0.98 0.96 0.95 0.93 0.91 0.90 0.86 0.82
Значение множителя Хг должно приниматься согласно табл. 3.8 в за-
висимости от коэффициента общей полноты Сь, определяемом по Табли-
цам кривых элементов теоретического чертежа.
Таблица 9.8
Множитель Хг
Сь 0.45 0.50 0.55 0.60 0.65 0.70
Х2 0.75 0.82 0.89 0.95 0.97 1.00
Значение коэффициента k определится по табл. 9.9 в зависимости от
отношения Ak/(LB), в котором Ak - суммарная площадь скуловых килей,
либо площадь боковой проекции брускового киля, либо сумма этих пло-
щадей, м2.
Таблица 9.9
Значение коэффициента k
Ak/(LB),% 0 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
k 1 0.98 0.95 0.88 0.79 0.74 0.72 0.70
Амплитуду качки судна с острой скулой (по Правилам Регистра) сле-
дует принимать равной 70% амплитуды, вычисляемой по формуле (9.7).
Нахождение Мс может быть выполнено как по диаграмме динамиче-
ской остойчивости, так и по диаграмме статической остойчивости. При
этом нахождение опрокидывающего момента выполняется с учетом энер-
гии качки.
При использовании диаграммы динамической остойчивости для на-
хождения опрокидывающего момента (рис. 9.17), необходимо:
найти вспомогательную точку А, для
чего вправо от начала координат от-
ложить амплитуду качки, вычислен-
ную по формуле (3.19) либо по фор-
муле (3.20) и на кривой динамиче-
ской остойчивости зафиксировать
Рис. 9.17 ТОЧКУ А':
через точку А' провести прямую, параллельную оси абсцисс, и на ней,
влево от вспомогательной точки А', отложить отрезок А'А, равный
двойной амплитуде качки (А'А = 2йУ. Точку А в дальнейшем называ-
ют исходной точкой;
из исходной точки А провести касательную АС к диаграмме динами-
ческой остойчивости;
от точки А на прямой, параллельной оси абсцисс, отложить отрезок
АВ, равный 1 радиану;
из точки В восстановить перпендикуляр BE до пересечения с каса-
тельной АС в точке JE;

193
 • измерить отрезок BE, равный опрокидывающему моменту (при усло-
вии построения диаграммы в масштабе работ) или плечу опрокиды-
вающего момента (если диаграмма динамической остойчивости по-
строена в масштабе плеч). В последнем случае для определения опро-
кидывающего момента Мс, в кНм, необходимо значение отрезка BE, в
м, умножить на соответствующее водоизмещение судна А, в кН (для
получения А, в кН, водоизмещение судна, в т, необходимо умножить
на 9.81).
При использовании диаграммы статической остойчивости опроки-
дывающий момент может быть определен из условия равенства работ
опрокидывающего и восстанавливающего моментов с учетом энергии
качки судна. Для этого необходимо (рис. 9.18):
• продолжить диаграмму в область отрицательных абсцисс на участок,
равный амплитуде качки;
1
подобрать прямую ЛИГ, параллельную оси абсцисс так, чтобы заштри-
хованные площади Si и Ss были равны друг другу;
• измерить ординату ОМ, которая будет равна опрокидывающему мо-
менту при условии, если по оси ординат отложены моменты, или пле-
чу опрокидывающего момента, если на оси ординат отложены плечи
остойчивости. Для получения опрокидывающего момента Мс, в кН, в
последнем случае, необходимо ординату ОМ, в м, умножить на водо-
измещение судна, в кН.
Остойчивость по критерию
ускорения К* считается приемле-
мой, если в рассматриваемом
состоянии нагрузки расчетное
ускорение (в долях ускорения си-
лы тяжести) не превышает допус-
тимого значения, т.е. выполняет-
ся условие:

К*=0.3«р«си> 1 (9.21)
Рис. 9.18
где - расчетное значение ускорения, определяемое по формуле:

где m = mo/ho1'2 - нормируемая частота собственных колебаний судна;

т<> - коэффициент, определяемый по табл. 9.7 в зависимости от соот-
ношения (haBI/lzstAw)113];
Aw - объемное водоизмещение судна, м3.
Таблица 9. 10
Значение коэффициента
(hoB)/[zg( 0.25 0.50 0.75 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00
AW)>^1
ГПо 0.64 1.13 1.58 1.96 2.45 2.69 2.86 2.94
Для судов, плавающих в зимнее время в зимних сезонных зонах, по
требованию Регистра помимо основных вариантов нагрузки, должна быть
проверена остойчивость с учетом обледенения. При расчете обледенения
следует учитывать изменения водоизмещения, возвышения центра тяже-
сти и площади парусности от обледенения. Расчет в отношении остойчи-
вости при обледенении должен проводиться для наихудшего, в отноше-

194
нии остойчивости, расчетного варианта нагрузки. Масса льда при про-
верке остойчивости для случая обледенения засчитывается в перегрузку и
не включается в состав дедвейта судна.
Массу льда на квадратный метр площади общей горизонтальной про-
екции открытых палуб следует принимать, согласно требований Регистра,
равной 30 кг. В общую горизонтальную проекцию палуб должна входить
сумма горизонтальных проекций всех открытых палуб и переходов неза-
висимо от наличия над ними навесов. Момент по высоте от этой нагрузки
определяется по возвышению центра тяжести соответствующих участков
палубы и переходов.
Массу льда на квадратный метр парусности следует принимать рав-
ной 15 кг.

9.3. Изменение остойчивости

Рассматривают следующие случаи изменения начальной остойчиво-

сти от:
• переноса твердых грузов;
• пересыпания грузов;
• влияния подвешенного груза;
• влияния свободной поверхности жидкого груза.

9.3.1. Изменение начальной остойчивости от переноса

твердых грузов

Используя для определения приращения аппликаты центра судна при

перемещении твердого груза вертикально вверх известную теорему тео-
ретической механики: если в системе материальных тел одно из тел
получит перемещение в каком-либо направлении, то центр тяжести
всей системы перекрестится в том же направлении, причем величины
перемещении будут обратно пропорциональны массам тел и всей сис-
темы, получим приращение к начальной метацентрической высоте Shmi в
виде:
- Zl (9.22)

где nt - масса перемещаемого груза;

zi и zz - аппликата до и после перемещения груза в вертикальной
плоскости.
Выражение (9.22) показывает, что перенос груза по вертикали вниз
приводит к увеличению остойчивости судна, а перенос по вертикали
вверх - к ее уменьшению.
При горизонтальном поперечном перемещении груза начальная ос-
тойчивость не изменится. Однако посадка судна изменится, оно получит
крен ft определяемый выражением:
в (9.23)
где и г/2 - аппликата до и после перемещения груза в поперечной плос-
кости.

195
 При горизонтально-продольном переносе груза начальная остойчи-
вость не изменится, но возникнет дифферент \jf, определяемый прибли-
женной формулой:

(9.24)

где Н- продольная метацентрическая высота и приращение к ней от ранее

рассмотренного переноса груза по вертикали.
Судоводителю важно знать не угол дифферента, а изменение осадок
носом и кормой от дифферента. На практике для определения осадок
носом и кормой широкое распространение получило выражение:
Лн = d + (L/2 - Ac = d - (L/2 - (9.25)
где dv = Д(хд - х/)Мдиф - дифферент судна;
Мдиф - момент, дифферентирующий судно на 1 см (выбирается из
Таблиц кривых элементов теоретического чертежа или из Гру-
зовой шкалы);
х/ - абсцисса центра тяжести площади ватерлинии (определяется по
Таблицам кривых элементов теоретического чертежа);
L — длина судна между перпендикулярами.

9.3.2. Остойчивость при перевозке сыпучих грузов

Степень подвижности сыпучих грузов характеризуется углом есте-

ственного откоса, так называемым углом пересыпания ал, равным для
угля 8°, для зерна 15°, глинозема 30° и т.д.
При ап > 35° груз считается не опасным с точки зрения его смещения
при перевозках.
При крене судна на угол в < сел, груз не пересыпается и не создает до-
полнительного кренящего момента (рис. 9.19,а).
При больших наклонениях часть груза пересыпается таким образом,
что его поверхность остается под углом ал, к горизонту (рис. 9.19,6).

Рис. 9.19
Угол /)п характеризует угол поверхности груза относительно первона-
чального горизонтального положения.
Возникающий кренящий момент Мкр от смещения груза определится
выражением:
Ы (9.26)
где js - удельный вес груза;
1хг = 1гЬг3/12- момент инерции площади поверхности груза;
Ц Ьг - длина и ширина поверхности груза;

196
 Vi - объем переместившегося груза (на рис. 9.19 заштрихован);
1хр - плечо смещения груза.
Из формул (9.26) следует, что для уменьшения момента инерции пло-
е
щади поверхности груза необходимо ум нынить ширину поверхности
груза, что приведет к резкому снижению кренящего момента (зависи-
мость кубическая). Для этого устанавливается продольная сепарация гру-
за, шифтингборсы и т.д.
При выпрямлении судна обратного пересыпания груза не будет про-
исходить до тех пор, пока его поверхность не повернется на угол, больший
ап.
Если после накренения на некоторый угол внешний кренящий мо-
мент исчезает, то за счет пересыпавшегося груза и его момента Ыкр судно
будет плавать с некоторым постоянным статическим углом крена.
Попытка спрямить судно без штивки груза за счет перекачки бал-
ласта или топлива может привести к опрокидываю судна на противо-
положный борт. Это объясняется тем, что к судну прикладывается
спрямляющий момент, ход которого не является линейным, и при 0=0
спрямляющий момент оказывается большим, чем разность восстанав-
ливающего и кренящего моментов, что приводит к опрокидываю судна
на противоположный борт.
Для безопасного плавания судов, перевозящих навалочные грузы, Ре-
гистр регламентирует величину статического крена в/, ограничивая его
значение 12°. Кроме того, нормируется площадь диаграммы статической
остойчивости от угла 12° до 40°, как показано на рис. 9.20.
Величина кренящего момента, вы-
числяемая по методике Регистра, необ-
ходима, для нахождения площади As (на
рис. 9.18 заштрихована). Для незерно-
вых грузов As > 0.12 рад.м; для зерна
As > O.075 рад.м.

Рис.9.20

9.3.3. Влияние подвешенного груза на начальную остойчивость

Во многих литературных источниках доказано, что влияние на остой-

чивость судна подвешенного груза равносильно влиянию подъема груза
по вертикали на некоторое расстояние [, т.е. мгновенного перемещения
центра тяжести груза в точку подвеса.
Изменение начальной остойчивости от такого перемещения груза
обычно вычисляют по формуле:
Shm = - ml/A.

9.3.4. Влияние свободной поверхности жидкого груза

на начальную остойчивость

На каждом судне имеется значительное количество жидких грузов,

таких как топливо, пресная и балластная вода, груз на танкерах и т.д.
Доказано, что если в цистерне или танке имеется менее 5% или более 95%

197
жидкости, то в таких случаях наличие свободной поверхности не приво-
дит к значительному изменению остойчивости.
Однако если жидкий груз заполняет лишь часть цистерны или танка
и, следовательно, имеет свободную поверхность, то он получает возмож-
ность перетекать при наклонениях судна, что приводит к перемещению
центра тяжести судна, что в конечном результате влечет уменьшение на-
чальной метацентрической высоты судна <5Ьж, определяемое выражением:

(9.27)
где рж - плотность жидкости в цистерне или танке;
1ж — 1жЬжа/12 — момент инерции площади свободной поверхности
жидкости длиной 1ж и шириной Ьж.
Из выражения (9.27) следует, что уменьшение метацентрической вы-
соты не зависит от количества жидкого груза, а зависит от величины его
площади свободной поверхности.
Если на судне имеется несколько цистерн (танков) со свободной по-
верхностью, то в выражение (9.27) следует подставить сумму моментов
инерции площадей свободной поверхности жидкости, умноженные на
соответствующие плотности жидкого груза.
Наличие свободной поверхности жидкости всегда ведет к уменьше-
нию остойчивости.

9.4. Контроль остойчивости в рейсе

Наиболее часто в рейсе контроль остойчивости выполняют по перио-

ду бортовой качки, используя следующую формулу:

t, _ „!|ГВ^Сь .
D2
(9.28)
Tk2[lO.3cf

где D - высота борта, м;

В - ширина судна, м;
Tie- период качки, с;
Сь- коэффициент общей полноты;
а - коэффициент полноты площади конструктивной ватерлинии.

9.5. Обеспечение продольной прочности судна

При погрузке или выгрузке груза корпус судна будет подвержен из-
гибу. Общей прочностью корпуса судна называется прочность судна при
общем продольном изгибе. При прогибе палуба оказывается сжатой, а
днище растянутым, при перегибе - наоборот.
В практике мореплавания расчету подлежит только продольная
прочность судна, так как поперечная прочность судна заведомо обеспе-
чена.
Равномерное распределение груза по грузовым помещениям судна не
всегда представляется возможным. Так, при перевозке навалочных гру-
зов с небольшим удельным погрузочным объемом, применяется схема
чередующей загрузки трюмов, обеспечивающая понижение остойчивости
и достаточную продольную прочность.
198
 В Информации об остойчивости и прочности грузового судна для ка-
питана помещаются типичные варианты загрузки судна (не менее 20),
служащие для облегчения расчета состояния судна при его загрузке.
Напряженное состояние корпуса судна определяется изгибающим
моментом и перерезывающей силой, действующих на судно в различных
его поперечных сечениях.
Изгибающие моменты, возникающие в различных поперечных сече-
ниях корпуса судна, подразделяют на:
• изгибающие моменты, возникающие при плавании судна на тихой
воде;
• дополнительные изгибающие моменты, возникающие при плавании
судна на волнении в результате перераспределения сил плавучести по
длине судна;
• дополнительные динамические изгибающие моменты, действию ко-
торых судно периодически подвергается при ходе на волнении вслед-
ствие ударов днищем о воду.
Соответственно подразделяют и перерезывающие силы в поперечных
сечениях корпуса.
Из проведенных исследований многими авторами следует, что:
• силы веса и вертикальные составляющие гидростатических сил дав-
ления воды, действующие на судно на тихой воде, уравновешены в
целом, т.е. их равнодействующие равны по абсолютной величине,
противоположно направлены и приложены в точках, лежащих на од-
ной вертикали;
• по длине судна силы веса и плавучести распределены по различным
законам, что приводит к возникновению перерезывающих сил и из-
гибающих моментов, а, следовательно, и к общему изгибу корпуса.
С точки зрения общей продольной прочности наиболее неблагопри-
ятными являются такие положения судна, когда его мидель-шпангоут
располагается:
• на вершине волны (силы плавучести на этом участке возрастают, а к
оконечностям убывают. Наблюдается перегиб.);
« на подошве волны (силы плавучести посредине уменьшаются, а к
оконечностям возрастают. Наблюдается прогиб.).
Обычно для типовых случаев нагрузки судна, приведенных в Инфор-
мации об остойчивости и прочности для капитана, общую прочность его
корпуса можно считать обеспеченной, за исключением случаев загрузки,
отличных от типовых, с большой неравномерностью распределения грузов
по длине судна.
Если хотя бы для одного сечения прочность по изгибающему моменту
или перерезывающим силам оказывается недостаточной для заданных
условий плавания, необходимо перераспределить груз по длине судна.
Прогиб (перегиб) судна можно уменьшить или устранить перемещением
грузов или запасов ближе к оконечностям или к мидель-шпангоуту.
Проверку прочности корпуса судна по изгибающему моменту выпол-
няют в следующей последовательности:
• определяют осадки судна;
• находят дифферент судна;
• рассчитывают дедвейт судна Aw (AW) ;
• вычисляют сумму моментов Мх ;
• на диаграмме общей прочности по изгибающему моменту (9.21) по
горизонтали, соответствующей дифференту судна, откладывают дед-
199
 вейт и через полученную точку а проводят вертикаль, на которой от-
кладывается сумма моментов Мх (точка А).
Точка А характеризует состояние прочности корпуса судна, которая
считается приемлемой по изгибающему моменту в данном сечении, если
точка А лежит между линиями «опасно — перегиб в рейсе* и «опасно — про-
гиб в рейсе». Если точка А лежит за пределами всех зон, ограниченных
линиями - то плавание опасно и необходимо изменить грузовой план суд-
на.
Аналогично проверяется прочность по
перерезывающим силам, с той лишь разни-
Опасно -перегиб цей, что для этого используется другая диа-
грамма и по вертикали откладывается часть
дедвейта, расположенная в нос от контроли-
руемого сечения.
Вместо приведенных диаграмм на судах
/A могут находиться таблицы изгибающих мо-
ментов и перерезывающих сил, порядок ис-
пользования которых аналогичен изложенно-
му выше.
Различают кроме общей прочности ме-
стную прочность, т.е. допустимую нагрузку
на палубы трюмов, твиндеков, главную палу-
\ffl 10 30 <tO W SO W Й
\\\\\\\\\\\\ бу и крышки трюмов. Ее значение дается в
Информации об остойчивости и прочности
для капитана.
Рис. 9.21
Суда длиной менее 140 м могут располагать только одной диаграм-
мой контроля общей продольной прочности, рассчитанной по отношению
к мидель-шпангоуту.
Практически на всех транспортных судах имеются компьютерные
программы для расчета посадки, прочности и остойчивости судна. Эта
программа подвергается освидетельствованию Регистром и только после
ее одобрения Регистром может использоваться как грузовой инструмент.

200
 10. ФРАХТОВАНИЕ СУДНА

1О.1. Договор морской перевозки

Документом, содержащим в себе условия морской перевозки и фрах-

тования судна, является Чартер-партия (Charter Party) или просто Чар-
тер (Charter) [55, 71, 78, 107].
Чартер представляет собой договор, в соответствии с которым одна
сторона - перевозчик, (фрахтовщик) обязуется перевезти груз из порта
отгрузки в порт назначения с условием предоставления к перевозке всего
судна, части судна или отдельных судовых помещений, а другая сторона -
фрахтователь (грузоотправитель или грузополучатель) обязуется пре-
доставить груз к перевозке и уплатить провозную плату (фрахт).
Чартер подписывается судовладельцем или от его имени агентом или
оператором судовладельца с одной стороны и фрахтователем, в качестве
которого могут выступать грузовладелец, грузоотправитель, грузополуча-
тель или другой распорядитель груза с другой стороны.
Обычно чартер базируется на условиях и положениях Международной
Конвенции об Унификации Некоторых Правил о Коносаменте (Гаагские
Правила, Брюссель, 25 августа 1924 г. с изменениями от 23 февраля
1968г.).
В указанной Конвенции следующие термины употребляются в ука-
занном ниже значении: ,
• Перевозчик включает собственника судна или фрахтователя, являю-
щихся стороной в договоре перевозки с отправителем;
• Договор перевозки применяется исключительно к договору перевоз-
ки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему доку-
ментом, служащим основанием для морской перевозки грузов; он
применяется также к коносаменту или подобному ему документу, вы-
данному на основании чартера, с того момента, когда такой коноса-
мент или документ регулирует отношения между перевозчиком и
держателем этого коносамента или документа;
• Грузы включают предметы, товары, грузы и изделия любого рода,
за исключением живых животных и груза, который объявлен по дого-
вору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перево-
зится таким образом;
• Судно означает любое судно, используемое для морской перевозки
грузов;
• Перевозка грузов охватывает период с момента погрузки грузов
на борт судна до их выгрузки с судна.
Чартеры бывают трех видов:
• рейсовый чартер (Voyage Charter) - судно фрахтуется на определен-
ный рейс. Он предполагает в качестве своего предмета оказание
транспортной услуги по перевозке груза из порта отгрузки в порт на-
значения. В период рейса судно и в коммерческом, и в администра-
тивном, и в навигационно-техническом отношении остается во вла-
дении и собственности судовладельца-перевозчика. Капитан и эки-
паж являются служащими судовладельца и подчиняются только его
указаниям. Судовладелец несет все расходы по оборудованию и со-
держанию судна;

201
 • тайм-чартер (Time-charter) — судно фрахтуется на определенный пе-
риод времени. В коммерческом отношении судно переходит во вла-
дение фрахтователя, однако в административном и навигационно-
техническом отношении остается в собственности судовладельца, ко-
торый обязан предоставить судно для использования полностью сна-
ряженным и укомплектованным экипажем;
• димайз-чартер (Demise-charter) или бербоут-чартер (Bareboat Charter)
- фрахтование судна осуществляется на условиях аренды. В период
действия договора судно в коммерческом, административном и нави-
гационно-техническом отношении переходит во владение фрахтова-
теля. Судовладелец получает лишь арендную плату за использование
судна, находящегося в его собственности
Чартер обычно включает следующее:
• характеристику предоставляемого к перевозке судна (наименование
судна, его грузоподъемность и валовая грузовместимость). Замена
указанного в чартере судна возможна лишь с согласия фрахтователя,
за исключением технической необходимости, возникшей после по-
грузки. Указание в чартере судна предполагает и обозначение его
флага. Смена флага возможна только с согласия фрахтователя;
• характеристику предоставляемого к перевозке груза (его наименова-
ние, род и вес). Если в чартере указано, что предметом перевозки бу-
дет "любой законный груз", то фрахтовщик вправе отказаться от
приема груза к перевозке только в случаях, когда груз является кон-
трабандным или запрещенным для ввоза-вывоза, стал опасным или
не отвечает типу судна, на котором он должен быть перевезен;
• место погрузки, место назначения и направление судна. Под послед-
ним имеется в виду указание морского бассейна, в пределах которого
фрахтователь вправе в дальнейшем выбрать порт назначения;
" порядок проведения погрузочно-разгрузочных работ;
• размер фрахта и порядок его уплаты;
• условия страхования судна и порядок его агентирования;
• применимое право и юрисдикция (арбитражная оговорка или проро-
гационное соглашение).
Различие между чартерами показывает табл. 10.1, позаимствованная
из работы [55].
Судовладелец и фрахтователь свободны в выборе чартера, но обычно
они используют его стандартную форму. Только БИМКО (Балтийская и
Международная Морская Конференция) содержит более 50 форм чартера.
Отдельные крупные судовладельцы и фрахтователи имеют свои фор-
мы чартеров, которые содержат несколько десятков пунктов.
От знаний капитаном основных условий чартера во многом зависят
коммерческие результаты рейса.
Обычно судовладелец для ознакомления капитана с основными усло-
виями договора морской перевозки посылает на судно телексный (сокра-
щенный) вариант чартера, а по прибытии судна в порт погрузки - пол-
ный текст договора. Но капитан может и не иметь текста чартера. В этом
случае судну сообщается, что договор оформлен на условиях какого-либо
конкретного чартера и, в дальнейшем, необходимо строго следовать рей-
совым инструкциям (распоряжениям) чартерного фрахтователя.
Для рейсовых чартеров обычно используются формы договоров мор-
ской перевозки, представленные в табл. 10.2.

202
 Таблица 10.1
Сопоставление основных условий чартеров
Основные правовые Вид чартера
характеристики
Чартера Рейсовый чар- Тайм-чартер Бербоут-чартер
тер
В каких целях фрахту- В целях пере- В любых целях В любых целях
ется судно? возки груза торгового мо- торгового мо-
реплавания реплавания
Кому подчинен экипаж Судовладельцу Судовладельцу Фрахтователю
в навигационно-
техническом отноше-
нии?
На кого падает риск На судовладель- На судовладель- На фрахтовате-
повреждения или гибели ца ца ля
судна в связи с его на-
вигационно-техниче-
ской экплуатацией?
На кого падает риск На судовладель- На судовладель- На фрахтовате-
повреждения или гибели ца ца ля
судна в связи с его ком-
мерческой эксплуатаци-
ей?
Кому принадлежит пра- Судовладельцу Судовладельцу Фрахтователю
во владения судном?
Кому принадлежит пра- Судовладельцу Фрахтователю Фрахтователю
во пользования судном?
Кто несет постоянные Судовладелец Фрахтователь Фрахтователь
расходы по эксплуата-
ции судна?
Кому принадлежит пра- Судовладельцу Судовладельцу Фрахтователю
во на спасательное и фрахтователю
вознаграждение? в равных долях
Таблица 10.2
Рейсовый чартер и его использование
Название Применение Форма чартера
GENCON Генеральные грузы BIMCO
OREVOY Железная руда BIMCO
AMWELSH Уголь Американская
GRAINVOY Зерно BIMCO
NORGRAIN 73 Зерно Американская
AUSTWHEAT Зерно Австралийская
AFRICANPHOS Фосфаты Чартерная
BEEPEEVOY Нефтяные грузы BP-Company
SHELLVOY Нефтяные грузы SHELL-Company
ASBATANKVOY Нефтяные грузы Американская
CHEMTANKVOY Химические грузы BIMCO
INTERTANKVOY Нефтяные грузы Чартерная

203
 Если судно сдается на определенный срок в тайм-чартер, то приме-
няется несколько отличная от рейсового чартера форма договора. В этом
случае оговаривается дневная плата фрахтователя судовладельцу, а так-
же условия сдачи судна в аренду.
По требованию Гаагских Правил Перевозчик обязан перед рейсом и в
начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы:
• привести судно в мореходное состояние;
• надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить
судно;
• приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, пере-
возки и сохранения грузов трюмы, танки и все другие части судна, в
которых перевозятся грузы;
• перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать,
укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о
них и выгружать их;
• получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан
или агент перевозки должен по требованию отправителя выдать от-
правителю коносамент.
Считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент по-
грузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им
указаны, и отправитель обязан возместить перевозчику все потери, убыт-
ки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточ-
ности этих данных. Право перевозчика на такое возмещение никоим об-
разом не ограничивает его ответственность и его обязанности по договору
перевозки перед любым лицом, иным чем отправитель.
Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, осво-
бождающее перевозчика или судно от ответственности за потери или
убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины
или неисполнения обязанностей и обязательств или уменьшающие та-
кую ответственность иначе, чем это предусмотрено Гаагскими Правила-
ми, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы.
Условие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подоб-
ное условие должны рассматриваться как освобождающие перевозчика от
ответственности.
Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возник-
шие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только
эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со
стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспе-
чить его надлежащее укомплектование экипажем, оборудованием и
снабжением или приспособить и привести трюмы, танки и все другие
части судна, в которых перевозят грузы, в состояние, пригодное для
приема, перевозки и хранения груза.
Всякий раз, когда потери или убытки возникли вследствие неморе-
ходности судна, бремя доказывания того, что касается проявле-
ния разумной заботливости, возлагается на перевозчика или на других
лиц, требующих освобождения от ответственности.
Согласно Гаагских Правил ни перевозчик, ни судно не отвечает за
потери или убытки возникшие вследствие или явившиеся, результатом:
• действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоц-
мана или служащих перевозчика в судовождении или управлении
судном;

204
 • пожара, если только он не возник вследствие действий или вины пе-
ревозчика;
• рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоход-
ных водах;
• непреодолимой силы;
• военных действий;
• действий антиобщественных элементов;
• ареста или задержания властями, правителями или народом либо на-
ложения судебного ареста;
• карантинных ограничений;
• действий или упущений отправителя или собственника грузов, его
агента или представителя;
' забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работ
по каким-либо причинам полностью или частично;
• восстаний или народных волнений:
• спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;
• потери объема или веса либо всякой другой потери или поврежде-
ния, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза
или свойственных грузу дефектов;
• недостаточность упаковки;
• неполноты или недостатков маркировки;
• скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении
разумной заботливости;
" всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине
перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих
перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо, тре-
бующее такого освобождения от ответственности, и оно должно дока-
зать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни действия или
вина агентов или служащих перевозчика не соответствовали потерям
или убыткам.
Никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо
имущество на море и никакая разумная девиация не считаются наруше-
нием Гаагских Правил или договора перевозки, и перевозчик не несет
ответственности за любые возникшие в результате этого потери или
убытки.
Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до
погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем
случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные гру-
зу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666,67 расчетных еди-
ниц за место или единицу, либо 2 расчетных единицы за 1 кг веса брутто
утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сум-
ма выше.
Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из
стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен
быть выгружен с судна в соответствии с договором.
Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если
нет такой цены - по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни
другой цены - исходя из обычной стоимости грузов того же рода и каче-
ства.
Никакие статьи Гаагских Правил не возбраняют перевозчику или от-
правителю включать в договор положения, условия, оговорки и исключе-
ния в отношении обязанностей и ответственности перевозчика или судна
205
за потерю или убытки, происшедшие с грузами или касающиеся их хра-
нения, заботы о них и их обработки до погрузки и, соответственно, после
выгрузки с судна, на котором грузы перевозятся морем.
Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и ар-
битраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в
торговом мореплавании. Заключаемые сторонами пророгационные со-
глашения, выбирающие юрисдикционный орган, признаются действи-
тельными. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается в
месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика.
Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также призна-
ется действительной, что исключает возможность передачи спора в госу-
дарственный суд.
В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции
1924 г.. получивший наименование Правил Висби, который вступил в
силу в 1975 г. В настоящее время участниками Протокола являются свы-
ше 20 государств, в том числе Англия, Франция, все Скандинавские
страны.
Основные положения Протокола сводятся к следующему. Установле-
но, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если ко-
носамент передан третьему добросовестному держателю; предусмотрена
возможность продления срока исковой давности; установлен срок для
предъявления регрессных исков.
В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ог-
раничением ответственности, если ущерб явился результатом действия
или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб
либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущер-
ба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах рас-
пространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан
иск на договоре или на причинении вреда. Если такой иск предъявляется
к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе вос-
пользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пре-
делах, на которые вправе ссылаться перевозчик.
Брюссельский Протокол 1979 г. был принят с единственной целью:
изменить единицу расчетов пределов ответственности морского перевоз-
чика. Таковой стала СДР - расчетная единица, действующая в рамках
Международного валютного фонда (МВФ). Предел ответственности мор-
ского перевозчика определен двояко. Для государств - членов МВФ он
установлен в 666,67 СДР за место или единицу утраченного (поврежден-
ного) груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто в отношении такого груза. Для
государств, не являющихся членами МВФ, оставлена возможность исполь-
зовать франки Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности состав-
ляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груз, либо 30 фран-
ков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза.
Франк Пуанкаре содержит 65,5 мг золота 900-й пробы.
Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским Пра-
вилам 1978 г. установлен двояко. Для государств - членов МВФ он выра-
жается в СДР и составляет 835 СДР за место или единицу груза либо 2,5
СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза. Для госу-
дарств, не являющихся членами МВФ, предусмотрена возможность ис-
пользования франков Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности
составляет 12,5 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза, либо
37,5 франка Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного)
206
груза. Уточнено, что под единицей груза следует понимать "единицу от-
грузки", всегда указываемую в коносаменте. Предъявление претензии
перевозчику обязательно и должно быть сделано не позднее рабочего дня,
следующего за днем передачи груза грузополучателю, либо в течение 15
календарных дней после выдачи груза, если его утрата или повреждение
не являются очевидными.
Согласно Гамбургским Правилам, перевозчик несет ответственность
за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а
также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие
или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы
избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку и
их последствия. В отличие от Гаагских правил основное правило об ответ-
ственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный
перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности.
Дополнительно установлено, что перевозчик несет ответственность и за
задержку в доставке.
Из принципа ответственности за вину перевозчика, сделано лишь од-
но исключение: перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда
утрата, повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер
по спасанию жизни и разумных мер по спасанию имущества на море.
Одно исключение сделано и из презумпции вины перевозчика: если утра-
та или повреждение груза произошло в результате пожара, перевозчик
несет ответственность лишь в том случае, если лицо, заявляющее требо-
вание, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих
или агентов.
Ограничение ответственности за задержку в доставке, установленное
Гамбургскими Правилами, составляет 250% фрахта, подлежащего уплате
за задержанное количество груза. Резко повышен предел ответственности
за место или единицу: он составляет около 1000 долларов США.
В Гамбургских Правилах впервые получили определенное урегулиро-
вание вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем.
Внесено правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент
данные о грузе, если он знает или имеет достаточные основания подозре-
вать, что эти данные неточно соответствуют принятому грузу, либо он не
имел разумной возможности проверить эти данные, может внести в коно-
самент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно указать
на эти неточности, на основания для подозрений или на отсутствие ра-
зумной возможности проверки.
•Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется
возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик вы-
дает коносамент без оговорок, является недействительным в отношении
любой третьей стороны, которой был переданный коносамент. Во взаимо-
отношениях перевозчика и отправителя это гарантийное письмо является
недействительным при условии, что перевозчик, не делая оговорку в ко-
носаменте, имеет намерение обмануть третью сторону.
Гамбургские правила не рассматривают навигационную ошибку как
основание освобождения перевозчика от ответственности. Именно это
послужило причиной отказа многих государств от ратификации Гамбург-
ской Конвенции, что весьма негативно сказывается на правовом регули-
ровании морских перевозок.

207
 10.2. Рейсовые инструкции (распоряжения) фрахтователя

Капитан получает рейсовые инструкции (Voyage Instructions) или рей-

совые распоряжения (Voyage orders) от фрахтователя путем телексной,
факсной или иной связи, имеющейся на судне. Обычно фрахтователь эти
инструкции (распоряжения) направляет судовладельцу, который пересы-
лает их капитану судна.
Но, в редких случаях, фрахтователь обращается непосредственно к
капитану и дает ему непосредственные указания по выполнению рейса.
Капитан при этом будет находиться в некотором щекотливом положении,
если он не получил указаний судовладельца неукоснительно следовать
инструкциям фрахтователя. Но, в любом случае, получил капитан такие
инструкции или нет, он обязан поставить в известность судовладельца и,
в дальнейшем, следовать указаниям Компании.
Рейсовые инструкции (распоряжения) обычно содержат следующие
пункты:
• название судна;
• номер выполняемого судном рейса;
• дата подписания договора морской перевозки и название чартера;
" порт погрузки, название и количество груза для погрузки;
• до какой осадки должно быть погружено судно (указываются ограни-
чения по осадке для портов погрузки или выгрузки);
• название агентов и их адреса в портах погрузки и выгрузки;
• время подачи судна к погрузке (Lay Can);
• время подачи Нотиса о готовности судна к погрузке или выгрузке
(Notice oj Readiness) и кому он должен быть подан. Капитан не имеет
права подать нотис о готовности судна к погрузке до начала Lay Can,
если он не получил дополнительных инструкций от фрахтователя;
• в каком состоянии должны быть трюмы на сухогрузном судне или
танки, трубопроводы, насосы на танкере;
• когда капитану необходимо посылать нотисы об ожидаемом прибы-
тии судна в порт (обычно за 96, 72, 48 и за- 12 часов до прибытия
судна в порт независимо от того, судно прибывает в порт до начала
Lay Can или после) и в чьи адреса необходимо направлять такую ин-
формацию;
• в чей адрес и какую информацию необходимо посылать при нахож-
дении судна в порту и по завершению грузовых операций;
• какие формулировки и оговорки должны содержать грузовые доку-
менты и при соблюдении каких условий капитан может подписать
коносаменты (Bills oj Lading);
• кому и какие грузовые документы должны быть направлены капита-
ном по выходу из порта;
• как должен поступать капитан в случае отсутствия полного груза для
погрузки, оговоренного чартером;
• должен ли издавать капитан письма-протесты и если должен, то в ка-
ких случаях;
• требуемая информация о движении судна к порту выгрузки и в ка-
кие дни она должна подаваться;
• кому и какую информацию должен подавать капитан в аварийных
ситуациях;
• контактные адреса фрахтователей или их агентов;
208
 • другую информацию, по усмотрению фрахтователей.
На подходе к порту выгрузки капитан получает инструкции фрахто-
вателя, касающиеся деталей выгрузки груза, т.е. груз должен выдаваться
получателям по коносаментам или при предоставлении Гарантийного
письма (Letter of Indemnity) фрахтователя, какая компания назначена ин-
спектором по грузу и т.д.
Ниже приведены формы инструкций фрахтователя и копия Гаран-
тийного письма. • '

From: ^_
То : Master m/t

Voyage:

Voyage orders

In accordance with the terms and conditions of the charter party dated
please instruct the master m/t proceed to
the installation at always consistent with
vessel safety and safe navigation practices, arriving minimum clean ballast
and ready in all respects to load intended cargo always observing safe drafts,
navigation and operational practices including all applicable governmental
regulations during voyage.

Please instruct master to observe instructions indicated below:

1. Vessel to load mt min/max of cargo .
Quantity should never exceed above mentioned volume without specific au-
thorization from charterer. Vessel to maintain cargo temperature at 135 deg F
min / 165 deg F max.
2. Vessel to arrive load port with minimum clean ballast and cargo tanks,
pipelines and drops, washed, stripped dry and ready in all respects to load
intended cargo.
3. For charterer's planning purposes vessel to advise charterer amount
vessel's maximum loadable quantity in net/gross bbls. Vessel to advise char-
terer of anticipated eta and arrival draft at discharge port. Currently please
use as basis.
4. For the sake of good order master/agent/inspector to report results of
load port key meeting to charterer at contact numbers listed in no 15 below
prior to commencement of loading
5. All notifications required by these instructions should be sent to e-
mail .
6. Upon departure last port send eta's next port to charterer's 72/48/24
hours prior arrival and at any time during the voyage that the eta varies by 6
hrs or more. Vessel to advise agent next port eta and arrival draft.
7. For masters information: cargo is being lifted for bills
of lading should be made out to .
8. All certificates and 1st and 2nd original 3rd b/1 to be delivered to char-
terers office via courier upon signature by master.
9. Master issued protest to terminal for any and all delays incurred by
vessel as a result of instructions from terminal or terminal caused delays and
for any shortages between b/1 volume and ships volume.

209
 10. Upon completion of load sof should be signed by terminal representa-
tive and copy provided to agent for forward to this office.
11. Sailing report as follows:
a. time log/eta next port/sailing draft
b. any and all delays elapsed hrs/mtn
c. grade/api/avg temp/b/1 volume/ships figures
d. quantity free water in cargo
12. Agents nominated for appointment load port are .
Please forward etas in dd above.
13. Cargo inspectors nominated to attend the vessel at load port are .
14. During voyage please advise to daily noon posi-
tion and avg speed/distance last 24 hrs, distance to go and eta to .
15. Charterers:
office:
fax:
e-mail:
mobil:
home:
16. Please confirm via return your receipt and understanding of all in-
structions set out above
Please also keep or e-mail ad-
vised of etas, stowage plans, port times and cargo details.
Documentary instructions:
a. cargo description :
b. cargo destination :
c. surveyors :
Please provide the following docs issued in one signed original and 5 cop-
ies unless otherwise specified :
1. 3/3 original clean on board bills of lading issued or endorsed
to order of incorporated: petroleum trading, marked
'freight payable as per charter party1 and showing destination
' ', each original to be signed by master and show
vessel stamp, plus 5 non-negotiable copies.
2. Certificate of quality issued at loading installation
3. Certificate of quantity issued at loading installation issued in m/t, 1/t, m3,
us barrels/gallons
4. Certificate or origin issued and signed by local authority.
5. Time sheet countersigned by master.
6. Cargo manifest countersigned by master.
7. Ullage report countersigned by master.
8. Certificate of tank inspection countersigned by master.
9. Master's receipt for documents on board the vessel
10. Master's receipt samples of cargo loaded.
Please do not hesitate to contact me with any questions concerning the
foregoing instructions.
Best regards

210
ТО:
Attn:
СС:
RE:

Letter of Indemnity

Standard form letter of indemnity to be given in return for delivering cargo at

a port other than that stated in the bill of lading and without production of
the original bill of lading.

TO: the owners of the mt

Dear Sirs,

Ship:
Voyage:
Cargo:
Bill(s) of lading:

The above cargo was shipped on the above vessel by and con-
signed to for delivery at the port of one or more safe
port(s) but we, , hereby request you to order
the vessel to proceed to and give delivery of the said cargo at the port of
without production of the original bill(s) of lading.

In consideration of your complying with our above request, we hereby agree

as follows:

1. To indemnify you, your servants and agents and to hold all of you harmless
in respect of any liability, loss, damage or expenses of whatsoever nature
which you may sustain by reason of the vessel proceeding and giving delivery
of the cargo in accordance with our request.

2. In the event of any proceedings being commenced against you or any of

your servants or agents in connection with the vessel proceeding and giving
delivery of the cargo as aforesaid to provide you or them on demand with suf-
ficient funds to defend the same.

3. If, in connection with the vessel proceeding and giving delivery of the cargo
as aforesaid, the ship or any other ship or property belonging to you should
be arrested or detained or if the arrest or detention thereof should be threat-
ened to provide on demand such bail or other security as may be required to
prevent such arrest or detention or to secure the release of such ship or prop-
erty and to indemnify you in respect of any liability, loss, damage or expenses
caused by such arrest or detention or threatened arrest or detention whether
or not such arrest or detention or threatened arrest or detention may be justi-
fied.

4. As soon as all bills of lading for the above cargo shall have come into our
possession to deliver the same to you.

211
5. The liability of each and every person under this indemnity shall be joint
and several and shall not be conditional upon your proceeding first against
any person, whether or not such person is party to or liable under this in-
demnity.

6. The liability of each and every person under this indemnity shall in no cir-
cumstances exceed 200% of the cif value of the above cargo.

7. This indemnity shall be governed by and construed in accordance with

English law and each and every person liable under this indemnity shall at
your request submit to the jurisdiction of the high court of justice of England.

Yours faithfully

10.3. Коносамент

Коносамент (Bill of Lading) - это один из наиболее важных документов

при перевозке грузов.
Коносамент является:
• распиской перевозчика в приеме груза указанного рода, количества и
качества;
• доказательством договора морской перевозки груза;
• товарораспределительным документом, позволяющим судовладельцу
распоряжаться грузом, когда он находится еще в море, передать пра-
во на владение грузом, если груз был индивидуализированным (Ascer-
tained Good) или специфическим (Specific Good] товаром при догово-
ренности сторон.
Коносамент выдается на основании штурманской расписки или ино-
го товарообменного документа и не может быть выдан до фактического
приема груза на судне. Факт приема груза не может быть заменен со-
глашением сторон о таком приеме.
Основные пункты содержания коносамента даны в табл. 10.3.
Таблица 10.3
Содержание коносамента
Пункты на русском языке Пункты на английском языке
Грузоотправитель Shipper
Грузополучатель Consignee
Адрес для уведомления Notify address
Судно Vessel
Порт погрузки Port of loading
Порт выгрузки Port of discharging
Описание груза грузоотправите- Shipper's description of goods
лем
Вес брутто Gross weight
Фрахт подлежит оплате по Чарте- Freight payable as per Charter
ру от дата Party dated
Аванс фрахта. Получено в счет Freight Advance. Received on ac-
фрахта. count of freight.

212
 Отгружено в Порту Погрузки в Shipped at the Port of Loading in
хорошем по внешнему виду со- apparent good order and condition
стоянии на борт Судна для пере- on board the Vessel for carriage to
возки вышеуказанных грузов до the Port of Discharge or so near
Порта Выгрузки или настолько thereto as she may safety get the
близко к нему, насколько оно мо- goods specified above.
жет безопасно подойти.
Вес, размеры, качество, состоя- Weight, measure, quality, quantity,
ние, содержание и стоимость не- condition, contents and value un-
известны known
В подтверждение вышеизложен- In witness whereof the Master or
ного Капитан или Агент названно- Agent of the said Vessel has signed
го судна подписал нижеуказанное the number of Lading indicated
число коносаментов. Все оно оди- below all of this tenor and date any
накового содержания и датирова- one of which being accomplished
ны одним числом. При реализа- the others shall be void.
ции любого из них остальные те-
ряют силу.
Условия перевозки Conditions of Carriage
Сюда включены все условия, пра- All terms and conditions, liberties
ва и исключения по Чартеру, ука- and exceptions of the Charter Party,
занному на оборотной стороне, dated as overleaf, including the Law
включая оговорку о применяемом and Arbitration Clause, are here-
законодательстве и арбитражную with incorporated.
оговорку.
Фрахт оплачен в порту погрузки Freight Prepaid
Фрахт должен быть оплачен в Freight to be Collected or Freight
порту назначения Payable at Destination
Содержимое по заявлению Said to Contain (s.t.c.)
Место и дата выдачи коносамента Place and date of issue
Подпись Signature
Грузоотправитель решает, какое количество оригиналов коносамен-
тов должно быть подписано (обычно 2 или 3) и это количество должно
указываться в каждом коносаменте.
Оригиналы коносаментов обычно посылаются отдельной почтой. Если
в письме указано Herewith we send you 2/3 original B/L, то это означает,
что подписано три оригинала, два из которых прилагаются.
Коносамент бывает:
• открытым (Open B/L) - по которому груз выдается держателю коно-
самента;
• ордерным (Order B/L) - он должен быть индоссирован в банк грузоот-
правителя, т.е. грузоотправитель ставит на нем свою-печать и под-
пись без каких-либо добавлений и разрешает выдачу груза;
" приказу получателя (То Consignee's Order) - в этом случае имя полу-
чателя индоссируется на коносаменте;
• именным (Straight B/L) - груз выдается получателю, указанному в ко-
носаменте;
• на предъявителя (То Bearer) - передаточная надпись делается грузо-
отправителем или получателем. Тот, кто первым предъявит коноса-
мент, имеет право на получение груза.

213
 Коносамент передается с соблюдением следующих правил:
• именной коносамент может передаваться по именным передаточным
надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установ-
ленными для уступки требования;
• ордерный коносамент может передаваться по именным или бланко-
вым передаточным надписям;
• коносамент на предъявителя может передаваться посредством про-
стого вручения.
В линейном судоходстве иногда коносамент оформляется до того, как
груз будет погружен на судно. В этом случае на нем указывается дата
погрузки на судно. Когда груз будет фактически погружен на судно, в
коносамент вносится оговорка Actually Shipped on Board on (...date), т.е.
«фактически погружен на судно (дата)». Коносамент будет содержать две
даты: издания коносамента и фактической погрузки груза на борт судна.
Коносамент, который не содержит каких-либо оговорок о недостат-
ках груза или упаковки, называется чистым (Clean B/L).
Если коносамент содержит оговорку о порче груза, нарушениях в
упаковке, недостаче и т.п., то его называют нечистым (Foul, Unclean,
Dirty, Claused).
Оговорка в коносаменте не освобождает перевозчика от ответствен-
ности. Она лишь требует от грузоотправителя выбора решения: или согла-
ситься с тем, что груз принят к перевозке в том количестве и состоянии,
как отражено в коносаменте, или, не соглашаясь с ним, представить свои
более убедительные доказательства для опровержения оговорки. Оговорки
переносят бремя доказательства с перевозчика на грузовладельца.
Практика применения оговорок единообразием не отличается, но по-
всеместно разрешено включать в коносамент оговорки общего содержа-
ния.
В случае, если в коносаменте содержатся данные, которые касаются
наименования груза, его основных марок, числа мест или предметов, мас-
сы или количества груза и в отношении которых перевозчик или выдаю-
щее коносамент от его имени другое лицо знают или имеют достаточные
основания считать, что такие данные не соответствуют фактически при-
нятому грузу или погруженному грузу при выдаче бортового коносамента
либо у перевозчика или другого такого лица не было разумной возможно-
сти проверить указанные данные, перевозчик или другое такое лицо
должны внести в коносамент оговорку, конкретно указывающую на не-
точности, основания для предположений или отсутствие разумной воз-
можности проверки указанных данных.
В случае если перевозчик или другое выдающее коносамент от его
имени лицо не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, счита-
ется, что в коносаменте указано хорошее внешнее состояние груза.
Постоянным спутником чистого коносамента является конфликт ин-
тересов в отношении между продавцом и покупателем, перевозчиком и
отправителем, банком и лицом, в пользу которого выписывается платеж-
ное обязательство, страхователем и страховщиком, фрахтователем и су-
довладельцем .
Фрахтователь всегда стремится заполучить чистый коносамент и
обещает возмещение убытков судовладельцу в отношении скрытого под-
лога, что является гарантией только по названию без получения судовла-
дельцем банковской гарантии.

214
 За погрузкой груза неизменно следует выдача коносамента. Он со-
держит сведения, о достоверности которых капитан заявляет, ставя свою
подпись.
Коносамент обычно готовится (но не подписывается) грузоотправи-
телем или его агентом. Основным принципом выдачи коносамента явля-
ется то, что капитан вообще не обязан выдавать коносамент, но обязан
его подписать.
Часто обязанность капитана подписать коносамент предписывается
Чартером, который предусматривает подписание капитаном коносамента
«как предъявлено» ему фрахтователем или его агентами. Однако капитан
не обязан подчиняться требованиям фрахтователя подписать коносамент
«как предъявлено», если последний содержит неправильную или непрове-
ренную информацию как в отношении описания, количества или состоя-
ния груза, так и в отношении даты и места погрузки.
Выдача груза в порту выгрузки осуществляется только по
предъявлению судну оригинала коносамента или особому указанию
судовладельца.
Иногда капитан, по указанию судовладельца, поручает подписать ко-
носамент агенту. В этом случае капитан направляет агенту письмо, при-
мерное содержание которого приведено ниже.
Port: Date:
ТО:
FROM:
POWER OF ATTORNEY

Dear Sirs,
I hereby confirm, that you have authority to sign the Bill(s) of Lading on my
behalf respect of the following cargo loaded at this port and said to be:
GRADE DENSITY QUANTITY QUANTITY
METRIC BBLS
TONNES

TOTAL
Please note that you do not have authority to sign Bill(s) of Lading which
does not specifically incorporate the terms, condition and exceptions of the
acting Charter Party and/or the Hague Rules (or legislation of similar effect).
The destination shown in the Blll(s) of Lading should be consistent with
the provisions of the Charter Party governing this voyage/Charterers'
instructions, which stipulate that Vessel will discharge at .
Please ensure that all Bffl(s) of Lading are properly dated.
On no account should "freight prepaid" Bill(s) of Lading be issued
without the express authority of my Owners, to whom you should refer on
this and any other matters concerning the signing and issuing/releasing of
Bill(s) of Lading.
Do not release any Bill(s) of Lading before My Owners has instructed
you to 'do so.
Yours faithfully

Master

215
 10.4. Грузовой манифест

Грузовой манифест (Cargo Manifest) содержит конкретные данные,

указанные в коносаменте, касающиеся:
• груза;
• порта погрузки;
• порта выгрузки;
" номера коносаментов;
• имена и адреса отправителя и получателя груза.
На грузовом манифесте ставится отметка таможни о выпуске
данного груза из страны погрузки.
Манифест обычно готовится агентом или грузоотправителем, но
может быть издан и подписан капитаном.
Копии грузового манифеста с отметкой таможни рассылаются:
• судну;
• судовладельцу;
• агентам грузовладельца и грузополучателя;
" промежуточному агенту (при прохождении каналов);
" брокерам.

216
 11. ЭКСПЛУАТАЦИЯ НЕФТЯНЫХ ТАНКЕРОВ

Танкер - морское или речное грузовое судно предназначенное для пе-

ревозки наливных грузов.
Международная Конвенция по Предотвращению загрязнения с судов
(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as
modified by the Protocol of 1978 - MARPOL-73/78) вводит следующие поня-
тия для танкеров:
• танкер для перевозки сырой нефти означает нефтяной танкер, заня-
тый на перевозке сырой нефти.
• танкер для перевозки нефтепродуктов означает нефтяной танкер,
занятый на перевозке нефтепродуктов, кроме сырой нефти.
При написании главы использованы литературные источники [37, 43-
45, 50, 53, 68, 69, 71, 75, 78, 96, 97, 99-101, 107-109, 111, 113, 114J.

11.1. Категории танкеров

В зависимости от дедвейта (DWTl танкеры подразделяются на сле-

дующие категории:
• GP - малотоннажные танкеры (6000 - 16499 DWTj; используются для
специальных перевозок, в том числе для перевозок битумов;
• GP - танкеры общего назначения (16500 - 24999 DWT); используют-
ся для перевозок нефтепродуктов;
• MR - среднетоннажные танкеры (25000 - 44999 DWTj; используются
для перевозок нефти или нефтепродуктов;
• LR1 - (Super Tanker) - крупнотоннажные танкеры 1 класса (45000 -
69999 DWTl; используются для перевозок темных нефтегрузов;
• LR2 - (Mammoth Tanker) крупнотоннажные танкеры 2 класса (70000
- 149999 DWT,
• VLCC - (Very Large Crude Carrier) крупнотоннажные танкеры 3 клас-
са (150000 - 300000 DWT);
• VLCC - (Ultra Very Large Crude Carrier) - супертанкеры (более ЗООООО
DWTl.
В зависимости от рода перевозимого груза танкеры делятся на:
• танкер для перевозки комбинированных грузов (Combined carrier) -
рассчитанный на перевозку комбинированных грузов (насыпных и
наливных).
• танкер для перевозки светлых нефтегрузов (Clean vessel), таких как
бензин, керосин и т.д. Нефтехимические продукты, такие как бензол
и ксилолы, могут также транспортироваться в танкерах для перевоз-
ки светлых нефтегрузов.
• танкер для перевозки темных нефтегрузов (Dirty vessel). Танкеры
для перевозки темных нефтегрузов могут использоваться для перево-
зок светлых нефтегрузов, но подлежат предварительной очистке.
• танкер для перевозки химических грузов (Chemicals tanker) - танкер
с большим количеством отсеков; предназначен для перевозок малых
партий нефтехимических продуктов.

217
 11.2. Требования SOLAS-74 и MARPOL-73/78
к новым нефтяным танкерам

Согласно положений Международных Конвенций по Охране Человече-

ской Жизни на Море SOLAS-74 (International Convention for the Safety Life at
Sea, 1974) и MARPOL-73/78 под термином 'новый нефтяной танкер* по-
нимают нефтяной танкер:
• контракт на постройку которого заключен после 1 июня 1979 г.; или
" при отсутствии контракта на постройку, киль которого заложен, или
который находится в подобной стадии постройки после 1 января
1980 г.; или
• поставка которого осуществляется после 1 июня 1982 года; или
• который подвергся значительному переоборудованию:
- по контракту, заключенному после 1 июня 1979 г., или
- при отсутствии контракта на переоборудование, работы по кото-
рому начаты после 1 июня 1980 г., или
- которое закончено после 1 июня 1982 г.
Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 per. т и более
и каждое судно валовой вместимостью 400 per. т и более подлежат пе-
речисленным ниже освидетельствованиям:
• первоначальному освидетельствованию перед вводом судна в экс-
плуатацию или перед выдачей Свидетельства, которое включает пол-
ный осмотр конструкции, оборудования, систем, устройств, приспо-
соблений и материалов в объеме требований, предъявляемых к судну;
• периодическим освидетельствованиям, проводимым через установ-
ленные Администрацией промежутки времени, но не превышающие
пяти лет, чтобы удостовериться, что конструкция, оборудование, сис-
темы, устройства, приспособления и материалы полностью отвечают
предъявляемым требованиям;
• минимум одному промежуточному освидетельствованию в период
действия Международного Свидетельства по Предотвращении За-
грязнения Нефтью, чтобы удостовериться, что оборудование и свя-
занные с ним насосы и системы трубопроводов, включая систему ав-
томатического замера и контроля над сбросом нефти, систему мойки
сырой нефтью, устройство сепарации нефтеводяной смеси и системы
фильтрации нефти полностью отвечают применимым требованиям и
находятся в хорошем рабочем состоянии. В случае проведения только
одного подобного промежуточного освидетельствования в любой один
период действия Свидетельства, оно должно проводиться не раньше
шести месяцев до или не позже шести месяцев после даты середины
срока действия Свидетельства. О таких промежуточных освидетель-
ствованиях производится запись в Международном Свидетельстве по
Предотвращении Загрязнения Нефтью.
Освидетельствование судов осуществляется должностными лицами
Администрации. Однако Администрация может поручить освидетельст-
вования назначенным для этой цели инспекторам или признанным ею
организациям.
После проведения любого освидетельствования судна без санкции
Администрации не допускается никаких изменений в конструкции, обо-
рудовании, системах, устройствах, приспособлениях или материалах.

218
подвергшихся освидетельствованию, за исключением непосредственной
замены такого оборудования и устройств.
Всякий раз, когда на судне происходит авария или обнаружена неис-
правность, которая существенным образом влияет на целостность судна
или эффективность или комплектность оборудования, капитан или владе-
лец судна при первой возможности должны сообщить об этом Админист-
рации, признанной организации или назначенному инспектору, ответст-
венным за выдачу соответствующего Свидетельства, которые должны
решать вопрос о необходимости проведения дополнительного освидетель-
ствования. Если судно находится в порту другой Стороны, капитан или
судовладелец должны также немедленно известить соответствующие вла-
сти Государства порта, и назначенный инспектор или признанная орга- .
низация должны убедиться, что такое заявление было сделано. Новые
нефтяные танкеры дедвейтом 20 000 т и более и каждый нефтепродукто-
воз дедвейтом 30 000 т и более должны иметь танки изолированного бал-
ласта (S.B.T. - Segregated Ballast Tanks), вместимость которых должна
быть такой, чтобы судно могло безопасно совершать балластные перехо-
ды, не прибегая к использованию нефтяных танков под водяной балласт.
Однако во всех случаях вместимость танков изолированного балласта
должна быть, по меньшей мере, такой, чтобы при любом варианте балла-
стировки на всех участках рейса, включая случай, когда судно порожнем
приняло только изолированный балласт, осадка и дифферент судна удов-
летворяли бы каждому из следующих требований:
• теоретическая осадка на миделе (dm) в метрах (без учета деформации
судна) составляет не менее
dm=2,0+0,02L, (U.I)
• осадки на носовом и кормовом перпендикулярах соответствуют осад-
ке на миделе (dm), которые определены в соответствии с выражением
(11.1), и при дифференте на корму не более O,015L; и
• в любом случае, осадка на кормовом перпендикуляре должна быть не
менее той, которая необходима для полного погружения винта (вин-
тов).
Танки изолированного балласта должны располагаться в двойном
корпусе и двойном дне, как показано на рис. 11.1.

Согласно MARPOL-73/78 вы-

сота двойного дна h должна быть
не менее 2-х метров или должна
рассчитываться по формуле,
смотря по тому, что меньше:
/г = В/15(м),
где В - ширина судна в м.
Минимальная высота двой-
ного дна для небольших танкеров
должна быть не менее 1 м.
Ширина танка между двой-
ными бортами должна быть не
Рис. 11.1 менее 2 м.

219
 Ни в коем случае водяной балласт не должен приниматься в нефтя-
ные танки, за исключением случаев, когда в тяжелых условиях погоды, по
мнению капитана, необходимо принять дополнительный водяной балласт
в нефтяные танки для обеспечения безопасности судна. Такая дополни-
тельная балластная вода обрабатывается и сбрасывается согласно
Правилу 9 и в соответствии с требованиями Правила 15 MARPOL-73/78,
и соответствующая запись должна производиться в Журнале нефтяных
операций, Часть П. В том случае, когда для перевозки сырой нефти ис-
пользуются новые танкеры, дополнительный балласт должен прини-
маться только в грузовые танки, промытые сырой нефтью, перед выхо-
дом из порта выгрузки или терминала.
Так, согласно Правил 9 и 15 MARPOL-73/78, для выгрузки такой бал-
ластной воды необходимо, чтобы:
• танкер должен находится за пределами специальных зон (Красное,
Черное, Азовское, Северное, Балтийское и другие моря и зоны);
• удаление танкера от ближайшего берега должно быть не менее 50
миль;
• норма выгрузки нефти должна быть не более 30 л на одну морскую
милю пути;
• количество выгруженной нефти в море не должно превышать
1/30000 от количества ранее перевозимого груза;
• концентрация нефти в выгружаемой загрязненной воде не должна
превышать 15 частей на один миллион;
• танкер должен иметь одобренную Администрацией Систему контро-
ля за количеством сбрасываемой в море нефти (Oil Discharge Monitor-
ing - ODM).
При балластировке грузовых танков достаточное количество грузо-
вых танков должно быть промыто сырой нефтью (не менее 25% от общего
количества танков) перед каждым балластным рейсом для того, чтобы,
принимая во внимание характер перевозок на танкерах и предполагае-
мых метеорологические условия, водяной балласт принимался только в
грузовые танки, предварительно промытые сырой нефтью.
Каждый новый танкер для перевозки сырой нефти дедвейтом 20 000
т и более должен быть оборудован системой очистки грузовых танков пу-
тем мойки сырой нефтью.
Система мойки танков сырой нефтью (Crude Oil Washing - COW) и
соответствующие оборудование и устройства должны отвечать требова-
ниям, установленным Администрацией. В эти требования должны быть
включены, по меньшей мере, все положения Спецификаций по конструк-
ции, эксплуатации и контролю за системами мойки сырой нефтью, при-
нятыми Международной конференцией по безопасности танкеров и пре-
дотвращению загрязнения моря, 1978 г.
Каждый нефтяной танкер, оснащенный системами мойки сырой
нефтью, должен иметь:
• Руководство по эксплуатации и оборудованию с подробным описани-
ем системы, оборудования и методов эксплуатации. Если система
мойки сырой нефтью подвергается изменению, то соответственно
должно быть пересмотрено Руководство по эксплуатации и оборудо-
ванию;
• Дополнение к Журналу нефтяных операций, Часть II. Дополнение
должно постоянно прилагаться к Журналу нефтяных операций, как
того требует Правило 20 MARPOL-73/78. Правило 20 устанавливает

220
 требования к Журналу нефтяных операций и заносимых в него запи-
сям.
Каждый новый нефтяной танкер, оборудованный танками изолиро-
ванного балласта или системами мойки сырой нефтью, должен отве-
чать следующим требованиям:
• быть оборудован трубопроводами, конструкция и расположение ко-
торых были бы такими, чтобы остатки нефти в трубопроводах были
минимальными; и
• быть предусмотрены средства для опорожнения всех грузовых насо-
сов и всех трубопроводов после завершения выгрузки нефти посред-
ством соединения с зачистным устройством, где это необходимо;
• быть предусмотрена возможность опорожнения насосов и трубопро-
водов как на берег, так и в грузовой или отстойный танк. Для опо-
рожнения на берег должен быть предусмотрен специальный трубо-
провод небольшого диаметра, который соединяется с наружными
клапанами коллектора судна (манифолдами).
Новый нефтяной танкер дедвейтом 70 000 т и выше должен иметь
не менее двух отстойных танков (Slop Tanks). Суммарный объем этих
танков не должен быть менее 3% вместимости грузовых танков и позво-
лять выполнять мойку танков сырой нефтью, разделение от воды собран-
ных остатков нефти и нечистот.
Система инертных газов должна быть предусмотрена в каждом
грузовом и отстойном танках согласно соответствующим Правилам
Главы 11-2 SOLAS-74, а именно:
• быть установлена на всех новых танкерах дедвейтом 20 000 т и более;
• использоваться для предохранения грузовых, балластных и отстойных
танков как во время проведения грузовых операций, так и на пере-
ходе морем;
• использоваться совместно с системой мойки танков сырой нефтью.
В соответствии с требованиями Правила V/15-1 SOLAS-74, новые и
существующие танкеры дедвейтом 20 000 т и более должны быть снабже-
ны устройством аварийной буксировки.
Устройство аварийной буксировки должно облегчить выполнение
операций по спасению и аварийной буксировке танкеров и для снижения
риска загрязнения окружающей среды.
Компоненты буксирной системы приведены в табл. 11.1.
На рис. 11.2 дана схема носового буксирного устройства, а на рис.
11.3 - кормового буксирного устройства.
Через носовое буксирное устройство пропускается кусок якорной це-
пи, к которому крепится буксирный конец буксировщика.
Устройства подлежат освидетельствованию Регистра.
Компоненты буксирной системы должны выдерживать рабочую на-
грузку в 100 т для танкеров дедвейтом от 20 000 т до 50 000 т и рабочую
нагрузку в 200 т для танкеров дедвейтом более 50 000 т.
Длина буксирного троса должна быть не менее чем в два раза больше
высоты надводного борта в балласте плюс 50 м.
Цепная вставка представляет собой якорную цепь с контрофорсами.
Длина цепной вставки должна быть такой длины, чтобы ее внешняя
часть, выходящая из клюза, имела длину не менее 3 м.
Раскрытие буксирного клюза должно быть достаточно большим, что-
бы обеспечить свободный проход наиболее крупных звеньев цепной
вставки, буксирного троса или проводника.
221
 Таблица 11.1
Компоненты буксирной системы
Компоненты В носу В корме Требования к
прочности
Проводник Факультативно Да -
Буксирный Факультативно Да Да
трос
Цепная вставка Да В зависимости Да
от проекта
Буксирный Да Да Да
клюз
Устройство Да Да Да
крепления бук-
сира
Роульс Да В зависимости -

от проекта

Рис. 11.2

222
 MESENGERROPE MESSENGER WIRE TOWING STOPPER
BRACKET

.SPELTER END SOCKET \ END \ RETRIEVAL

PICK UP GEAR ASSEMBLED

STORAGE PART FOR
RETRIEVAL WIRE AND
I END SOCKET
SPLIT FLANGE

STORAGE PART FOR

SENTRIFUGAL BRAKE

REMOVABLE AIRMOTOR
 11.3. Свойства нефтепродуктов

Нефть и нефтепродукты объединяют по присущим, им общим при-

знакам в группы:
• светлые нефтепродукты - бензин, керосин, дизельное топливо и
др.;
• темные нефтепродукты - сырая нефть, мазут, моторное топливо,
гудрон и др.;
• масла — все виды масел.
Нефть и нефтепродукты по пожаро- и взрывоопасности подразде-
ляются на:
• легко воспламеняющиеся вещества - способные воспламеняться от
кратковременного воздействия источника зажигания с низкой энер-
гией;
• вещества средней воспламеняемости - способные воспламеняться от
длительного воздействия источника зажигания с низкой энергией;
• трудно воспламеняющиеся вещества - способные воспламеняться
только под воздействием мощного источника зажигания.
Легковоспламеняющиеся жидкости по температуре вспышки (наи-
меньшая температура, при которой смесь паров жидкости с воздухом
вспыхивает при поднесении к ней пламени), классифицируются на:
• особо опасные - температура вспышки меньше -18°С;
• постоянно опасные -температура вспышки от -18°С до+23°С;
• опасные при повышенной температуре - температура вспышки от
+23°Сдо +61°С.
Смесь углеводородов с воздухом не может гореть, если соотношение
смеси газов и воздуха находится за пределами двух концентраций, из-
вестных как нижний (НПВ) и верхний пределы взрываемости (ВПВ) или
воспламеняемости. Зона взрываемости паров углеводородов нефтепро-
дуктов практически находится в пределах от 1% смеси паров с воздухом
по объему для НПВ и до 10% смеси паров с воздухом для ВИВ.
Кроме температуры вспышки для характеристики нефтепродук-
тов применяют величины:
• температуру воспламеняемости — наименьшая температура, при
которой нефтепродукт воспламеняется и горит от поднесенного от-
крытого пламени не менее 5 с при атмосферном давлении;
• температуру самовоспламенения - температура, при которой про-
исходит самовоспламенение паров нефтепродуктов без поднесения
открытого огня;
• температуру застывания - температура, при которой нефтепродукт
теряет подвижность;
• плотность - отношение массы жидкости к ее объему;
• динамическую вязкость - сила сопротивления относительному дви-
жению двух слоев жидкости;
• кинематическую вязкость - отношение динамической вязкости к
плотности жидкости;
• условную вязкость - отношение времени истечения определенного
количества испытуемой жидкости при определенной температуре (в
мировой практике 15°С, в России и некоторых других странах - 20°С)
к времени истечения такого же количества дистиллированной воды.
По степени вязкости нефть и ее продукты подразделяются на:
224
 2
• невязкие-до 1.0 мм /с;
2
• маловязкие - 1.0 - 35 мм /с;
2
• средней вязкости - 36 - 148 мм /с;
2
• высоковязкие — свыше 148 мм /с.
С увеличением температуры груза вязкость уменьшается.
По степени вредности на организм человека и окружающую среду
жидкости подразделяются на категории:
• Категория А - вещества с ярко выраженной вредоносностью окру-
жающей среде, требующие специальных противозагрязнительных
мероприятий и устройств. Отходы таких веществ сдаются только на
берег, никогда не сбрасываются в море;
• Категория, В - вещества представляющие опасность для здоровья
человека и окружающей среды. Отходы таких грузов могут быть от-
качаны в море при определенных условиях:
- судно должно быть вне специальной зоны или района;
— количество сбрасываемых остатков не более 1 м3;
- скорость судна не менее 7 узлов;
— соблюдается подводная выкачка;
— мгновенная интенсивность сброса не более 1 р.р.т.;
• Категория С — вещества, причиняющие минимальный ущерб здоро-
вью человека и окружающей среде. Разрешен сброс при следующих
условиях:
• - судно должно быть вне специальной зоны или района;
- количество сбрасываемых остатков не более 3 м3;
- мгновенная интенсивность сброса не более 15 p.p.m.;
• Категория D - наименьший, но распознаваемый ущерб здоровью или
окружающей среде. Нет ограничений по количеству сбрасываемых
остатков, но мгновенная интенсивность сброса не должна превышать
100.000 p.p.m.
Нефть и нефтепродукты восприимчивы к образованию в них опас-
ных зарядов статического электричества, что необходимо учитывать при
выполнении грузовых и балластных операций.
Когда в нефти и нефтепродуктах присутствует даже небольшое коли-
чество воды во взвешенном состоянии, а также воздуха или окислов ме-
таллов, их опасность к образованию опасных зарядов статического элек-
тричества резко увеличивается.
В нефтепродуктах опасные величины потенциалов статического
электричества образуются при:
' движении по трубопроводам со скоростью, превышающей 1 м/с;
• свободно падающей струе груза;
• продувании сжатым воздухом или паром грузовых шлангов или тру-
бопроводов.
Нефтепродукты и их газы обладают ядовитыми свойствами и при не-
соблюдении правил обращения с ними могут вызвать отравление.
В состав некоторых сортов нефти входит опасный газ - сероводород.
Если содержащийся в грузе сероводород находится в концентрациях,
опасных для вдыхания, грузоотправитель обязан уведомить об этом капи-
тана танкера в письменной форме.
Ниже приведены основные характеристики сырой нефти (табл. 11.2).

225
 Таблица 11.2
Нефти и их основные характеристики
Темпера-
тура
Наименование Сера, застыва-
Страна нефти Код АРШ60 % ния, °C
ALGERIA SAHARAN BLEND SAHA 44.00 0.10 -29°
ALGERIA CONDENSATE COND 65.00 0.00
ANGOLA PALANCA PALN 37.70 0.14 9°
ANGOLA CABINDA CBND 39.00 0.17 21 °
ANGOLA TAKULA TAKU 39.00 18 °
ARGENTINA ESCALANTE ESCA 24.10 0.16 -9°
ARGENTINA CANADON SECO CSCO 26.50 0.15 -14°
ARGENTINA MADANITOS MEDA 35.00 0.16 7°
ARGENTINA HYDRA HYDR 38.70 0.12 3°
ARGENTINA DEL FUEGO TDFO 43.50 0.10 -20 °
AUSTRALIA BARROW ISLAND BARR 36.70 0.05 -60°
AUSTRALIA HARRIET HARR 37.50 6°
AUSTRALIA TALISMAN TALI 41.00 9°
AUSTRALIA JACKSON BLEND JACK 41.90 0.03
AUSTRALIA JABIRU JBRU 42.30 0.04 15°
AUSTRALIA AIRLIE AIRL 44.20 -16°
AUSTRALIA GIPPSLAND GIPS 45.30 0.03 15°
AUSTRALIA SALADIN SALA 47.90 -39°
AUSTRALIA COOPER BASIN COOP 49.50
AUSTRALIA CONDENSATE NWSC 53.80 0.01 -36°
AUSTRALIA B.CONDENSATE COPC 63.00
BRAZIL MARLIM CRUDE MARL 11.20 2.00 5°
BRUNEI CHAMPION CHAM 24.00 0.12 ' -30°
BRUNEI SERIA LIGHT SRLE 35.00 0.07 7°
BRUNEI SERIA LIGHT SRIA 40.00 0.06 10°
BRUNEI CONDENSATE BRUC 65.00 0.02 -34°
CAMEROON LOKELE LOKL 20.60 0.39 -37°
CAMEROON KOLE MARINE KOLE 32.50 0.30 -12°
CAMEROON MOUDI MOUD 36.40 0.30
CANADA LLOYDMINSTER LOYD 22.00 2.20 -32°
CANADA WAINWRIGHT WAIN 23.10 1.58 -39°
CANADA COLD LAKE COLD 25.20 2.91 -60°
CANADA MIXED BLEND MXBL 30.00 0.40
CANADA GULF ALBERTA GULF 35.10 0.98 -27°
CANADA RANGELAND RANG 39.50 0.74 -40°
CANADA FEDERATED LIGHT FEDE ' 39.70 0.20 -10°
CANADA RAINBOW LIGHT RAIN 40.70 0.50 2°
CHINA LANSHUI LIUM 22.40 0.20 -18°
CHINA SHENGLI SHEN 24.20 1.00 21 °
CHINA VIZHENG VIZH 28.30 30°
CHINA TACHING TACH 33.00 0.08 -70°
COLOMBIA CANO LIMON CANO 29.40 0.50 -21 °
COLOMBIA ORITO ORIT 30.50 0.70 -7 °

226
CONGO EMERAUDE EMER 23.60 2.60 -36°
CONGO DJENO BLEND DJNO 26.80 0.33 3°
CONGO DJENO MELANGE 27.60 0.05
DENMARK DAN DANC 30.40 0.34 -43 °
ECUADOR ORIENTE ORNT 29.00 1.00 -4°
EGYPT GEISUM GISM 20.00 4.00 16 °
EGYPT GHARIB BLEND GHRB 25.00 2.80 5°
EGYPT RAS BUDRAN RSBD 25.00 2.60 -9 °
EGYPT RAS GHARIB RSGB 25.00 3.00 1°
EGYPT BELAYIM MIX BLYM 27.50 2.20 1°
EGYPT GULF OF SUEZ GSMX 30.00 1.60 -4°
EGYPT ZEIT BAY ZTBY 34.50 1.45 -1 °
EGYPT AMAL AMAL 36.50 1.45 3°
EGYPT RAS EL BEHAR RSBH 36.50 1.10 -6 °
EGYPT EAST ZEIT ESZT 39.50 0.85 1°
GABON MANDJI MANJ 30.50 1.10 12°
GABON RABI LIGHT RABI 34.00 0.08 18°
GABON RABI EXPORT RABI 34.10 12°
GABON OGUENDJO OGNJ 34.20
GABON LUCINA MARINE LUCN 39.50 0.05 15°
GHANA SALT POND SALT 37.40 0.10
GREECE PRINOS PRNS 31.00
GUATEMALA COBAN BLEND СОВА 25.50
INDIA RUDRA SAGAR RUDR 22.10
INDIA GELEKI GELE 27.50 36°
INDIA NAHOR KATIA NAHO 31.30 30°
INDIA MORAN MORN 34.90 30°
INDIA BOMBAY HIGH BOMB 39.20 0.15 27°
INDONESIA BIMA BIMA 21.30 0.18 -1 °
INDONESIA DURI DURI 22.00 0.20 35°
INDONESIA SANGA SANG 25.70 0.17 -15°
INDONESIA CINTA CINT 28.00 0.20 41 °
INDONESIA JATIBARANG JATI 29.00 0.07 43°
INDONESIA BUNYU BUNU 31.70 0.09 16°
INDONESIA SEPINGGAN SPNG 31.70 0.11 -7 °
INDONESIA ARIMBI ARIM 31.80 0.20 38°
INDONESIA HANDIL HAND 32.70 0.08 -27°
INDONESIA WIDURI WIDU 33.50 0.06 43°
INDONESIA WALIO WALI 35.60
INDONESIA MINAS-SUMATRAN MNAS 36.00 0.08 ~1 °

INDONESIA ARDJUNA ARDJ 37.00 0.11 24°

INDONESIA RAMBA RAMB 37.00 0.08 32°
INDONESIA UDANG UDAN 38.50 0.05 38°
INDONESIA LALANG LALA 40.40 0.09 32°
INDONESIA BADAK BADK 41.30 0.08 -26°
INDONESIA BEKAPAI ВЕКА 41.70 0.08 -12°
INDONESIA ATTAKA АТАК 45.20 0.04 -29°
INDONESIA ANDA ANDA 45.50 0.06 15°

227
INDONESIA KAKAP KAKA 46.50 0.03 21 °
INDONESIA IKANPARI IKAN 47.50 0.02 15°
INDONESIA КАТАРА KATA 49.60
IRAN SOROOSH SRSH 18.10 3.30 -12°
IRAN ABOOZAR ABZR 26.90 2.48 -30°
IRAN BAHRGANSAR BGSR 27.10 2.45 -33°
IRAN SIRRI SIRI 30.90 2.50 -9°
IRAN IRANIAN HEAVY IRHV 31.00 1.65 -21 °
IRAN FOROOZAN FRZN 31.30 2.50 -37°
IRAN DORROOD DORD 33.60 2.35 -20°
IRAN IRANIAN LIGHT IRLI 33.80 1.35 -29°
IRAN SALMON SLMN 33.90 L 1.91 -15°
IRAN LAVAN BLEND LVNB 34.00 1.80
IRAN ROSTAM RSTM 35.90 1.55 -22°
IRAN IRAN CONDENS. IRCN 67.00
IRAQ BASRAH HEAVY BSHV 24.70 3.50 -30°
IRAQ BASRAH MEDIUM BSMD 31.10 2.58 -30°
IRAQ BASRAH LIGHT BSLI 33.70 1.95 -15 °
IRAQ KIRKUK BLEND KIRK 36.40 1.97 -22°
ITALY ROSPO MARE ROSP 12.00 6.30
ITALY VEGA VEGA 17.10 2.30
KUWAIT EOCENE EOCN 18.60 4.55 -26°
KUWAIT BURGAN BRGN 23.30 3.37 -20°
KUWAIT RATAWI RATA 24.20 4.50 -20°
KUWAIT KUWAIT EXPORT KTEX 31.00 2.50 -15°
LIBIA BOURI BURI 26.00 1.76 15°
LIBIA AMNA AMNA 36.10 0.15 23°
LIBIA ES SIDER ESDR 36,70 0.60 7°
LIBIA SARIR SRIR 38.30 0.30 24°
LIBIA BREGA BREG 40.40 0.21 -1 °
LIBIA ZUEITINA ZUTN 42.00 0.28 7°
LIBIA SIRTICA SRCA 43.30 0.43 -3°
LIBIA BU ATTIFEL BTFL 43.60 0.04 32°
MALASIA MIRI LIGHT MIRI 29.00 0.10 -1 °
MALASIA LABUAN LBUN 30.00 0.06 15°
MALASIA BINTULU BINT 36.00 0.07 -3°
MALASIA TEMBUNGO TEMB 36.00 0.10 9°
MALASIA PULAI PULA 42.50 0.02 -5°
MALASIA TAPIS BLEND TAPI 47.30 0.10 4°
MALASIA BEKOK BKOK 49.10 0.02 -3°
MALAYSIA DULANG DULA 39.50 0.10 30°
MEXICO ISTHMUS ISMU 34.80 1.51 -45°
MEXICO OLMECA OLMC 39.80 0.80 -39°
NEW ZELAND WAIHAPA WAIH 38.20
NEW ZELAND MC KEE MKEE 38.50
NEW ZELAND KAPUNI KAPU 55.00
NEW ZELAND MAUI MAUI 59.00
NIGERIA BONNY MEDIUM BONM 25.20 0.23 -38°

228
NIGERIA ANTAN ANTN 34.70
NIGERIA QUA IBOE QUA! 35.80 0.12 0°
NIGERIA BONNY LIGHT BONL 36.70 0.12 6°
NIGERIA BRASS RIVER BRAS 42.00 0.09 15°
NORWAY MURCHISON MURC 38.00 0.27 7°
NORWAY STATFJORD STFJ 38.40 0.27 4°
NORWAY EKOFISK EKOF 43.30 0.14 -12°
PAKISTAN BADIN BLEND BADN 45.00 0.05 18 °
PERU LORETO LORT 21.40 0.98 -21 °
PERU PETROMAR-LCT PTLC 32.90 0.08 -20°
PERU PETROMAR-HCT PTHC 36.00 0.07 -15°
QATAR QATAR MARINE QTMR 36.30 1.57 -12°
QATAR QATAR LAND DKHN 41.70 1.28 -29°
RUSSIA BUZACHI BUZA 25.60
RUSSIA REBCO REBCO 32.50 1.70 -23°
RUSSIA URALS URAL 33.50 1.40
RUSSIA SIBERIAN EXTRA SBXL 36.50 0.62
SAUDI ARABIA BURGAN BURG 23.30 3.37 -20°
SAUDI ARABIA ARABIAN HEAVY ARBH 27.50 2.85 -29°
SAUDI ARABIA ARABIAN MEDIUM ARBK 30.80 2.40 -15 °
SAUDI ARABIA ARABIAN MEDIUM ARBM 31.10 2.48 -29°
SAUDI ARABIA ARABIAN LIGHT ARBL 32.50 1.79 -34°
SAUDI ARABIA ARABIAN EXTRA ARBX 37.80 1.19 -31 °
SPAIN AMPOSTA MARINO AMPO 16.80 -7°
SPAIN CASTELLON CAST 35.20 -12 °
SYRIA SOUEDIE SODI 24.00 3.84 -30°
SYRIA SYRIA SYRL 36.00 0.05 -10°
THAILAND RUDRA SAGAR RUDR 22.10 -2 °
THAILAND GELEKI GELE 27.50 30°
THAILAND NANG NUAN NANG 29.00 0.10 30°
THAILAND NAHOR KATIA NAHO 31.30 6°
THAILAND MORN MORN 34.90 30°
THAILAND PHET • PHET 39.00 0.10 30°
THAILAND ERAWAN CONDEN. ERWN 55.00 0.10 23°
TRINIDAD GALEOTA MIX GLTA 32.80 0.27 -20°
TUNISIA ASHTART ASHT 29.00 1.00 9°
TUNISIA ELHAJEB EHJB 29.90 1.00 -2 °
TUNISIA GREMDA BLEND HJGR 35.30
TUNISIA EZZAWIA EZZA 40.00 32°
TUNISIA ZARZAITINE ZRZN 43.00 0.07 -12 °
UAE MUBARRAS MBRS 37.00
UAE ARZANAH ARZN 44.00
UAE RAK CONDENSATE RAKC 59.50
UAE SHARJAH CONDEN SHJC 59.70 0.10 -31 °
UAE DUBAI DUBI 31.00 2.00 -9 °
UAE KHOOSH ABSH 31.60 2.00 -12 °
UAE UMMSHAIF UMSH 37.40 1.40 -30°
UAE MURBAN MRBN 39.00 0.80 -12 °
229
UAE LOWER ZAKUM LZKM 40.00 1.05 -21 °
UAE MUBAREK MBRK 45.00 0.62 -12 °
UK BRAE BRAE 33.60 0.42 -6°
UK BUCHAN BUCH 33.70 0.84 6°
UK CORMORANT CORM 34.90 0.71 12°
UK DUNLIN DUNL 34.90 0.39 6°
UK MAUREEN MURN 35.50 0.55 7°
UK NINIAN BLEND NINI 35.60 1.10 2°
UK BERYL BRYL 36.50 0.42
UK. KITTWAKE KITI 37.00
UK THISTLE TSTL 37.00 0.31 12 °
UK AUK AUKC 37.10 0.45 9°
UK ARGYLL ARGL 37.90 0.18 6°
UK MURCHISON MRCH 38.00 0.27 7°
UK BRENT BRNT 38.10 0.26 -3 °
UK STATFJORD STAT 38.40 0.27 -17°
UK BEATRICE BEAT 38.70 0.05 13 °
UK FULMAR FULM 39.30 0.26 2°
UK EKOFISK EKFS 40.00 0.20 -6 °
UK MONTROSE MONT 40.10 0.23 -9 °
UK TARTAN TART 41.70 0.56 -9°
USA SAN JOAgUIN SJQV 14.00
USA BETA BETA 15.00
USA WILMINGTON WILM 17.00 1.50
USA DCS OCSC 20.50
USA KUPARUK KUPA 23.00 1.75 -48 °
USA WESTSAK WEST 23.00 1.82
USA ALASKA NORTH ALAS 29.50 1.00 -17°
USA WEST TEXAS WTXS 33.00 1.90
USA LOUISIANA LIGHT LOIS 38.00 0.40
USA RANGELAND RNGL 39.50 0.75 ,. -40 °
USA WEST TEXAS INT. WTXI 40.00 0.40
VENEZUELA BOSCAN BOSC 10.20 5.40 26°
VENEZUELA LAGUNA LAGU 11.10 2.80
VENEZUELA MORICHAL MORI 12.00 3.50 2°
VENEZUELA TLA JUANA PESAD TIAP 12.10 2.60 26°
VENEZUELA BACHAQUERO BACH 12.80 2.45 -18°
VENEZUELA PILON PILO 13.10 2.50
VENEZUELA LAGUNILLAS LAGN 15.00 2.30
VENEZUELA MARA HEAVY MARH 16.70 5.00
VENEZUELA BCF17 BCFO 16.80 2.40 -23 °
VENEZUELA LAGUMLLAS HEAVY LAGH 17.00 2.19 -34°
VENEZUELA TAMARE TAMA 18.20 1.70
VENEZUELA MENEGRANDE MENE 19.10 2.78
VENEZUELA MENEMOTA MENM 19.70 2.50 -6°
VENEZUELA CABIMAS CABI 21.00 2.00
VENEZUELA BCF24 BCFC 24.20 1.70 -51 °
VENEZUELA LA ROSA MEDIUM LARO 24.50 1.77 -48°

230
 VENEZUELA FURRIAL FURR 28.80 1.30 -10°
VENEZUELA CEUTA CUTA 30.00 1.40 -37°
VENEZUELA MESA MESA 30.00
VENEZUELA LAGOMAR LAGM 31.20 1.30
VENEZUELA LAGOMEDIO LAGO 32.00 1.17 -26°
VENEZUELA LAGOTRECO LAGT 32.40 1.32
VENEZUELA LAGO 5 LAGF 35.00 1.10
VENEZUELA ANACO WAX ANAC 40.00 1.15
VENEZUELA CRETAEO CRET 42.00 0.38 -42°
VENEZUELA SANTA ROSA SRSC 49.50
VIETNAM DAI HUNG DIAH 38.70 0.04 32 °
VIETNAM VIETNAM EXPORT BACH HO 40.00 0.02 33 °
YEMEN MARIB MARI 40.80 0.15 -4°
ZAIRE ZAIRE ZAIR 31.70 0.13 26°
В табл. 11.2 API@60 означает число, служащее для определения плот-
ности груза при 60°F. Оно было введено American Petroleum Institute (API)
для определения плотности груза по специальным таблицам и повсемест-
но используется в мировой практике. Число API определяется в лабора-
торных условиях и указывается в коносаменте и сертификате качества
груза.
Взаимосвязь между плотностью груза р и числом API следующая:

р = 141.5/(131.5 + API).
В табл. 11.3 помещены сведения о плотности основных нефтепродук-

Таблица 11.3
Нефтепродукты и их плотности
Название продукта Порт погрузки Плотность, т/м 3
Naphta St. Nikolas 0.791 -0.794
Naphta Skikda 0.690 - 0.720
Naphta Covenas 0.731 -0.735
Naphta Coatzacoalcos 0.661 -0.669
Gasoil Inchon 0.846 - 0.850
Gasoil Singapore 0.790 - 0.795
Gasoil Nakhodka 0.846 - 0.854
CBFS New Orleans 1.072- 1.088
CBFS Houston 1.068- 1.112
JetA-1 Singapore 0.790 - 0.792
JetA-1 Yanbu 0.789-0.791
Low sulphur fuel oil Antwerpen 0.997 - 0.999
Low sulphur fuel oil Slagen 0.996 - 0.998
Low sulphur fuel oil Rio de Janiero 1.000- 1.034
Vaccum gasoil Le Havre 0.919- 1.012
Vaccum gasoil Sevastopol 0.998- 1.016
MOGAS Yanbu 0.697-0.714
Carb. diesel St. Croix 0.822 - 0.826

231
 11.4. Обмен информацией перед приходом танкера в порт

Перед приходом танкера в порт происходит обмен информацией

между:
• капитаном и властями порта;
• капитаном и терминалом;
• терминалом и капитаном.
Обычно капитан сообщает портовым властям, следующее:
• название и позывные судна;
• флаг судна;
• наибольшую длину, ширину и высоту судна;
• ожидаемое время прибытия судна в порт;
• максимальную осадку на приход в порт и на выход из порта;
• общее количество и наименование груза на борту и то количество
груза, которое предназначено для выгрузки в порту захода или судно
прибывает в балласте для погрузки;
1
оборудовано ли судно СИГ - системой инертных газов (IGS - Inert Gas
System) и какова концентрация кислорода и сероводорода в грузовых
помещениях на приход;
• количество нечистот (остатков нефти или нефтяных грузов) на борту
танкера и намерено ли судно выгрузить их в порту;
• дефекты (если имеются), ограничивающие судно безопасно входить,
выходить и находится в порту;
• состояние здоровья экипажа и были ли какие-нибудь случаи травма-
тизма, болезни или смерти в рейсе;
• состояние судовых сертификатов.
Информация, передаваемая капитаном терминалу, должна вклю-
чать:
• осадку и дифферент судна на приход;
• ожидаемые максимальные осадку и дифферент на момент окончания
грузовых операций;
• требуется ли помощь буксиров для швартовки;
• если судно оборудовано системой инертных газов, то необходимо
подтвердить концентрацию кислорода и сероводорода (если требует-
ся) в грузовых помещениях;
• имеет ли судно намерение использовать систему мойки сырой нефтью
танков или нет;
• имеются ли некоторые дефекты судового оборудования, способные
вызвать задержку судна у причала;
• детали расположения судовых манифолдов, их тип и размер;
• норму погрузки (выгрузки) груза;
• сведения о количестве нечистот и грязного балласта на борту;
• другие сведения.
Обычно терминал сообщает капитану следующее:
' глубину у причала, плотность воды;
• количество буксиров, предназначенных для швартовки;
• схему швартовки;
" сторону швартовки;
• количество и размер береговых соединений;
• требования по использованию инертной газовой системы;
• ожидаемое время начала грузовых операций;
232
 • количество груза для погрузки;
• будет использоваться судовой трап или трап будет подан терминалом;
• требования по мойке грузовых танков сырой нефтью;
• ограничения терминала;
• другую информацию.
Вся переписка, если капитан не получил иного от фрахтователей,
следует через судового агента, назначенного судовладельцем или фрах-
тователем в порту погрузки (выгрузки).

11.5. Подготовка грузовых помещений к погрузке

Производственная среда, в которой происходит моечный процесс,

является взрывоопасной и токсичной. Поэтому лица, допущенные к вы-
полнению моечных работ, должны быть соответствующим образом подго-
товлены.
Перед началом мойки необходимо определить содержание кислорода
и сероводорода в танках и принять в зависимости от полученных ре-
зультатов стратегию мойки, которая в зависимости от полученных
результатов может быть выполнена:
• с предварительной вентиляцией танков перед мойкой до приведе-
ния атмосферы танков в должное состояние;
• с применением СИР,
» без применения СИГ.
Для этого используют специальную диаграмму, представленную на
рис. 11.4.

& ю

О S 10 15 20 21
OXYGEN - PERCENTAGE BY VOLUME

Рис. 11.4
На рис. 11.4 заштрихованная зона показывает взрывоопасное со-
стояние атмосферы танка.
Пример:
Замеры показали концентрацию: кислорода Ог = 3.5%, взрывоопасного
газа= 11%.
Решение:
* на рис. 11.4 находим точку F, соответствующую значению Ог = 3.5% и
взрывоопасного газа =11%;
233
 • соединяем точку F с точкой А (соответствует значению Оз = 21%);
• прямая FA пересекает взрывоопасную зону.
В данной ситуации может быть принято одно из двух решений:
1. не начинать мойку до тех пор, пока концентрация взрывоопасного
газа не достигнет безопасного уровня, т.е. будет лежать ниже прямой
GA. На рис. 11.4 это точка Н (требуемую концентрацию HzS умень-
шают использованием СИГ). Если атмосферное состояние танка дос-
тигнет точки Н, то систему инертных газов можно остановить и на-
чинать мойку танка. Изменение атмосферного состояния танка пой-
дет по прямой НА;
2. начинать мойку танка с одновременным использованием СИГ. В
этом случае происходит разбавление предыдущего атмосферного .со-
стояния танка инертным газом.
При проведении мойки танка необходимо постоянно измерять кон-
центрацию кислорода и сероводорода и не допускать попадания точек на
диаграмме (рис. 11.4) во взрывоопасную зону.
Обычно мойку танков осуществляют по замкнутому циклу, т.е. моеч-
ную воду собирают в одном или двух танках. Такими танками являются
отстойные танки (Slop Tanks).
Мойка танков должна производиться в соответствии с требованиями
Международной Конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов
(MARPOL 73/78 - International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships).
Мойку танков обычно осуществляют стационарными моечными ма-
шинками (рис. 11.5). Требуемое давление моечной воды, поступающее на
машинки, должно находиться в пределах 8 - 1 2 кг/см2.

Рис. 11.5
В зависимости от диаметра сопла моечной машинки (20-30 мм) рас-
ход моечной воды при давлении в 10 кг/см2 равняется 48-100 м3/ч, дли-
на водяной струи - 25-36 м.

234
 Машинки выполняются программируемыми на 4 цикла мойки и по-
зволяют осуществлять подъем или опускание сопла с дискретностью 1, 2,
3 и 8.5° и осуществлять один цикл мойки за 10-50 мин.
Для программировании моечной машинки, необходимо:
* установить рукоятку выбора программы (рис. 11.6) на одно из четы-
рех положений;

20-
DOWN
-д-
•30
•д.
40-
Рис. 11.6 Рис. 117 Рис. 11.8
• закрепить специальный ключ в отверстии верхней части моечной
машинки (рис. 11.7) и, вращая ключ по часовой стрелке, установить
требуемый угол подъема (опускания) сопла моечной машинки по
шкале (рис. 11.8). Если выбрана шкала белого цвета, то сопло моеч-
ной машинки будет перемещаться вниз, если черного - вверх. Кон-
троль за положением шкал выполняется через смотровое окно, уста-
новленное в верхней части моечной машинки.
Длительность мойки, а также необходимость использования горячей
воды и химикатов, определяют по Руководству по мойке танков (Tank
Cleaning Guide).
Мойку танков по замкнутому циклу можно осуществлять двумя спо-
собами:
• без предварительного набора воды в Slop Tanks;
• с предварительным набором воды в Slop Tanks.

Рис. 11.9
Мойка танков без предварительного набора воды в Slop Tanks осу-
ществляется следующим образом (рис. 11.9):
• при открытом клапане 2 вода поступает от клапана кингстона 1 по
трубопроводу к моечному насосу 3;
235
 • от насоса 3 забортная вода через клапан 4 может следовать по двум
направлениям к моечной машинке 18 грузового танка:
— при открытых клапанах S и 11 и закрытом клапане 9 вода посту-
пает к нагревателю 10 и, нагреваясь до определенной температу-
ры, направляется по трубопроводу к моечной машинке 18 через
открытые клапаны 13 и 17;
— при закрытых клапанах 8 и 11 и открытом клапане 9 вода следует
без нагрева к моечной машинке 18 по трубопроводу через откры-
тые клапаны 13 и 17;
• из грузового танка через зачистной патрубок 23 и открытые клапаны
16 и 19, посредством зачистного насоса 14, использованная моечная
вода вместе с остатками груза направляется через клапан 15 по тру-
бопроводам в Slop Tank.
Мойка грузовых танков с предварительным набором воды в Slop
Tanks может осуществляться следующим образом (рис. 11.9):
• вначале выполняются все процедуры, описанные при мойке танков
без предварительного набора воды в Slop Tank;
• моечная вода собирается в одном из Slop Tank, в описываемом слу-
чае в левом танке, до определенного уровня, позволяющему выпол-
нять некоторый отстой воды в Slop Tank;
• при достижении определенного уровня отстоявшаяся моечная вода
через патрубок 35 посредством трубопровода выливается в правый
Slop Tanfc;
• при наборе требуемого для мойки количества воды закрывается кинг-
стон 1;
• подогретая моечная вода нагревателем 10 и собственными нагрева-
телями Slop Tanks через патрубок 24 и открытые клапаны 2, 20 и 22
по трубопроводам поступает к моечному насосу 3 и далее следует к
моечной машине 18 по описанным ранее маршрутам.
Моечная вода может быть предварительно набрана в Slop Tanfcs, где
нагревается посредством змеевиков до определенной температуры, и за-
тем грузовым или моечным или собственным насосом танка направляется
из одного Slop Tank для мойки грузовых танков. Отработанная вода
следует в другой Slop Tank, где отстаивается, перетекает в первый Slop
Tank и затем используется для повторной мойки танков.
Приготовление грузовых помещений танкера после перевозки сырой
нефти или светлых грузов к погрузке иного груза не вызывает затрудне-
ний и может быть осуществлена горячей водой нагретой до температуры
50-60°С. В необходимых случаях используют небольшое количество хи-
микатов.
Иначе обстоит дело, если судно получило указание подготовить танки
к приему светлых нефтяных грузов после перевозки темных грузов (на-
пример, мазута).
В этом случае существуют два варианта мойки танков:
' горячей водой, нагретой до температуры не ниже 60°С, с добавлени-
ем химикатов. На мойку одного танка затрачивают не менее 3-х ча-
сов;
• горячей водой, нагретой до температуры не ниже 60°С, в течение 4-6
часов с последующей мойкой в течении 15-30 мин предлагаемым к
перевозке грузом (например, керосином или дизельным топливом). В
зависимости от размеров танкера может потребоваться 100 т и более
предлагаемого к перевозке груза при условии, что он будет использо-
236
 ваться для мойки требуемого количества танков по замкнутому цик-

Мойку танков осуществляют в следующей последовательности:

• устанавливают рукоятку выбора программы моечной машинки (рис.
11.6) в положение 3 или «Fulb и в течение 15-20 мин споласкивают
танк холодной водой;
• рукоятку выбора программы (рис. 11.6} переводят в положение 2 и
специальным ключом устанавливают максимальный угол подъема или
опускания сопла моечной машинки (рис. 11.7 и рис. 11.8). В зависи-
мости от типа используемой моечной машинки максимальный угол
подъема сопла может достигать 160°;
• начинают мойку танка горячей водой (с химикатами или без) снизу -
вверх, т.е. выбирают шкалу черного цвета (рис. 11.8). Этим достига-
ется первоочередное удаление остатков предыдущего груза с днища
танка;
• после прихода сопла в крайнее верхнее положение рукоятку выбора
программы (рис. 11.6) переводят в положение 1 и специальным клю-
чом меняют шкалу черного цвета на белый, т.е. начинают мойку тан-
ка сверху - вниз. Угол подъема сопла вначале цикла должен быть
максимальным;
• когда сопло моечной машинки опустится вниз - рукоятку выбора
программы устанавливают в положение 2 и промывают днище танка,
т.е. задают угол подъема сопла в пределах 30-40°;
• после окончания мойки танка и полной его вентиляции выполняют
зачистку остатков нефтепродуктов и моечной воды вручную;
• если чистота танка не удовлетворяет предъявленным требованиям, то
выполняют его повторную мойку.
Для мойки танков могут использоваться и переносные (портативные)
моечные машинки, изображение которых дано на рис. 11. 10.
Для подсоединения перенос-
ных моечных машинок к моечной
магистрали используют специаль-
ные резиновые шланги. Машинки
опускаются в танк через специаль-
ные моечные лючки, расположен-
ные в верхней части танка.
Эти машинки могут устанав-
ливаться на различной высоте тан-
ка и весьма эффективны на за-
вершающей стадии мойки танка.
Рис. 11.10
Отработанная моечная вода после отделения нефти от воды в одном
из Slop Tanfc может быть удалена за борт с использованием системы кон-
троля за содержанием нефти в воде (ODM — Ой Discharging Monitoring). В
рассматриваемом случае вода через патрубок 26 и открытые клапаны 2,
4, 12, 21 и. 22 насосом 3 по трубопроводу через систему ODM сбрасывает-
ся за борт. При превышении уровня нефти в сбрасываемой воде система
ODM автоматически подает команду на закрытие клапана 12 и сброс
нефтесодержащей воды в море прекращается.
Допускается сбрасывать не более 30 л нефтепродуктов в море на рас-
стояние в 1 милю [35].

237
 Количество сброшенной нефти в море, согласно MAKPOL 73/78, не
должно превышать 1/30 000 от перевозимого количества груза в рейсе,
т.е. если судно перевозило 150 000 т нефти, то сброшенное количество в
море нефти не должно быть более 5 т.
После мойки танков необходимо довести вентиляцией содержание
кислорода до 21% и осуществить выборку остатков.
После завершения мойки морской водой в течение 10 -15 мин спо-
ласкивают танки пресной водой, если этого требуют условия договора
морской перевозки, и инертируют танки.

11.6. Система инертных газов

Международная конференция по безопасности танкеров и предот-

вращении загрязнения окружающей среды с судов, состоявшаяся в фев-
рале 1978г., рекомендовала ИМО разработать дополнение к Конвенции
SOLAS-74, в отношении использования системы инертных газов (СИГ)
при перевозке нефтяных и химических грузов.
В соответствии с требованиями Конвенции SOLAS-74 и Дополнений
к ней установка СИГ требуется для всех новых судов дедвейтом 20 000 т
и более.
Конвенции SOLAS-74 требует, чтобы концентрация кислорода, выра-
батываемая котлом или установкой инертных газов, была не более 5% от
объема, а концентрация кислорода в грузовом помещении была не более
8%.
Обычно инертный газ, вырабатываемый судовой установкой, со-
держит, следующие компоненты в процентном отношении от объема:
• азот - 77%;
• углекислый газ - 14%;
• кислород - 3%;
• распыленная вода - 5%;
• сернистый газ - 0.3%;
• угарный газ - 0.7%.
На рис. 11.11 показан общий вид системы инертных газов.
Углекислотный газ вырабатывается котлами 1 и 2 (или одним из них)
и является продуктом сжигания топлива (рис. 11.11). Через механические
клапаны 3 и автоматический клапан 4 инертный газ поступает в скруббер
(газоочиститель) 5 для очистки и охлаждения.
Охладителем газа является забортная вода, частично заполняющая
скруббер до определенного уровня. Пройдя воду и фильтры скруббера
очищенный газ следует через впускные нагнетающие клапаны 6 к нагне-
тателям 7, которые нагнетают газ под определенным давлением через
автоматический впускной клапан 8 к палубному водяному затвору 10.
Палубный водяной затвор предотвращает проникновение любого вида
газа внутрь газовой установки при неработающей СИГ. Он частично за-
полняется забортной водой до определенного уровня.
Далее, через невозвратный 11 и изолирующий 12 клапаны, инертный
газ поступает в грузовые помещения при открытых газоотсекающих кла-
панах танков 16.
Клапан 9 служит для выпуска инертного газа в атмосферу при дос-
тижении заданного давления в грузовых танках или при подготовке сис-
темы к работе.

238
 Главная
линия IGS

Ы
CD

Снабжение
забортной
водой
 Газоотводная труба (мачтовый стояк) 14 предназначена для выпуска
инертного и другого газа через клапан 13 во время погрузки или при вен-
тиляции танков.
Палубный прерыватель давления/вакуума 15 является жидкостным
клапаном и предназначен для автоматической регулировки величины
давления (разрежения) в грузовых танках судна на переходе.
На танкере помимо жидкостного палубного прерывателя давле-
ния/вакуума на каждом танке устанавливаются предохранительные кла-
паны, служащие для выпуска воздуха из танка при достижении давления
газа в 1350-1400 мм водяного столба или для ликвидации вакуума в гру-
зовом помещении при достижении давления в нем -300-400 мм водяного
столба.
Примечания:
1. в некоторых портах не разрешается выбрасывать вредные газы в
атмосферу, т.е. открывать палубный стояк. В этом случае отвод газов
осуществляется посредством специальной трубы (Vapour Line), соеди-
ненной с береговой газоотводной трубой, и установленной рядом с
манифолдами. Она подсоединяется к трубе СИГ;
2. некоторые суда, особенно продуктовозы, не имеют палубного стояка.
У таких судов газы с танков выбрасываются через предохранитель-
ные клапаны, установленные на каждом грузовом танке.
После выхода в открытое море и в случае наличия на борту однород-
ного груза необходимо открыть газоотсекающие клапаны танков, т.е.
подсоединить танки к единой газоотводной системе (палубный трубопро-
вод СИГ и водяной затвор), обеспечивая тем совместно с предохрани-
тельными клапанами единое давление и возможность дополнительного
регулирования избыточного давления газа и вакуума в танках.
Если погружен груз с разными характеристиками, то газоотсекаю-
щие клапаны танков должны быть закрыты во избежание порчи груза.
Система инертных газов должна обеспечить давление 200 мм водяно-
го столба в любом танке при максимальной скорости выгрузки, предпи-
санной конкретному танкеру.
В инертной газовой системе устанавливается сигнализация сигна-
лизирующая об:
• нижнем уровне воды в палубном затворе;
• достижении вакуума в танке отметки -500 мм водяного столба;
• высоком уровне воды в скруббере;
• низком давлении воды, подаваемом в скруббер и палубный затвор;
• высокой температуре газа в скруббере и на выходе из нагнетателей;
• высоком содержании кислорода (более 5%) на выходе из скруббера.
Порядок включения СИГ следующий:
• убедиться, что котел вырабатывает газ с содержанием кислорода не
более 5% по объему;
• убедиться, что обеспечено электроснабжение всех механизмов управ-
ления, сигнализации и автоматического отключения;
• убедиться, что в скруббер и палубный водяной затвор подается дос-
таточной количество воды специально предназначенными для этих
целей насосами;
• проверить срабатывание сигнализации и средств отключения СИГ в
зависимости от расхода воды в скруббере и палубном водяном затво-
ре;

240
 • убедиться в том, что клапаны впуска свежего воздуха для дегазации,
если таковые установлены, закрыты, а заглушки закреплены на
штатных местах;
• перекрыть доступ воздуха в любые уплотняющие устройства клапана
отсечения инертного газа;
• открыть впускной клапан одного из нагнетателей (если не планирует-
ся использование другого);
• включить нагнетатель;
" проверить сигнализацию, срабатывающую в случае выхода одного из
нагнетателей;
• открыть клапан выпуска газа в атмосферу.
На данном этапе система инертного газа готова к подаче газа в гру-
зовые помещения.
Для пуска инертного газа в танки, необходимо;
• открыть мачтовый стояк;
• открыть невозвратный и изолирующий клапаны;
• открыть автоматический впускной клапан;
• закрыть и поставить на автоматическую работу клапан выпуска газа
в атмосферу.
Дать проработать СИГ 1-3 мин в данном режиме, затем открыть га-
зоотсекаюшие клапаны танков и после этого закрыть мачтовый стояк.
Порядок отключения СИГ должен быть следующим:
• после того, как в результате проверки было установлено, что содер-
жание кислорода в атмосфере всех танков не превышает 8% (по тре-
бованию некоторых компаний - 7%), а давление в них соответствует
требуемой величине (обычно 300-600 мм водяного столба), закрыть
палубный невозвратный и изолирующий клапаны;
• открыть клапан выпуска газа в атмосферу;
• отключить нагнетатель(и) инертного газа;
" закрыть впускные и выпускные клапаны нагнетателя(ей);
• закрыть клапаны отсечения инертного газа;
• открыть систему воздушного уплотнения;
" промыть скруббер и палубный водяной затвор.
Если СИГ не вырабатывает 5 или менее процентов кислорода, то
причинами могут быть:
• слабый контроль за сгоранием топлива в котле, особенно при малой
нагрузке на котел;
• подсос воздуха через дымоход в то время, когда производительность
котла не позволяет подавать газ в количестве, необходимом для на-
гнетателя инертного газа, особенно при малой нагрузке на котел;
• поступление воздуха на участке между нагнетателем инертного газа и
дымоходом котла;
• проникновение воздуха в магистраль инертного газа через клапаны
давления/вакуума, мачтовые стояки и т.д. из-за их неправильного
функционирования.
Если система не поддерживает положительное давление в процессе
выгрузки груза или откачки балласта, то такая неисправность может
произойти в результате:
• неумышленного закрытия клапанов инертного газа;
• ошибочного срабатывания системы автоматического контроля давле-
ния;

241
 • несоответствия давления, создаваемого нагнетателем, требуемой
величине;
• интенсивность выгрузки превышает производительность нагнетателя.
При обнаружении неисправностей СИГ следует незамедлительно
прекратить выгрузку груза или уменьшить ее интенсивность в зависи-
мости от того, можно поддерживать положительное давление е танках
или концентрацию кислорода менее 8% до устранения неисправности
или нет.
Инертный газ загружается в танки судна двумя путями с использо-
ванием:
• отводов труб главной инертной системы для каждого танка (рис.
11.12);
• подсоединением инертной системы к грузовым линиям (рис. 11.13).

Рис. 11.12 Рис. 11.13

В первом случае (рис. 11.12) инертный газ поступает через ответвле-
ния главной инертной трубы сверху в танк и, так как газ тяжелее кисло-
рода, опускаясь к днищу танка вытесняет воздух через различного назна-
чения отверстия в верхней части танка.
Во втором случае (рис. 11.13) грузовые линии соединяется с главной
инертной магистралью и инертный газ поступает в нижнюю часть танка,
заполняя таким образом объем грузового помещения и вытесняя воздух
через различного назначения отверстия в танке или в вентиляционную
трубу.
Во многих портах мира выгрузка груза может быть разрешена
только после тщательного освидетельствования всей системы инерт-
ных газов. Такое освидетельствование выполняет специально уполномо-
ченное капитаном порта или иным контролирующим органом лицо, - ко-
торое после инспекции выдает разрешение (сертификат) удостоверяю-
щий, что судно может безопасно выгружать груз.
При этом кроме инспекции самой СИГ проверяются и соответст-
вующие судовые сертификаты и документация, имеющие отношение к
безопасной выгрузке груза (IOPP certificate, COW - Manual, Inert Gas System
Manual and etc.).

11.7. Погрузка судна

11.7.1. Нотис о готовности судна к погрузке

При прибытии судна в порт капитан обязан вручить Нотис о готов-

ности судна к грузовым операциям (Notice of Readiness); кому он должен
быть подан оговаривается в рейсовых инструкциях (распоряжениях). Ка-
питан не имеет права подать нотис о готовности судна к погрузке до на-
242
чала Lay Can, если он не получил дополнительных инструкций от фрахто-
вателя.
Если судно прибыло в порт погрузки до начала Lay Can, то Нотис
должен быть подан немедленно по началу Lay Can. Например: Lay Can
определен 21-23 октября. Судно прибыло в порт 19 октября. Нотис дол-
жен быть подан 21 октября в 00 ч 01 мин местного времени.
По прибытии в порт выгрузки Нотис подается незамедлительно.
Ниже приведена одна из форм Нотиса о готовности судна к грузовым
операциям.

Port of:
Date:

NOTICE OF READINESS

TO Messrs.:
Whom it may concern

Please be hereby officially notified that the good

ship :

anchored at:

with Free Practique granted and other formali-

ties completed at:
Is in all respects ready to commence loading her cargo by means of.
loading arms of inches in diameter at the loading rate of
Cub.M./Hr as per the Charter Party.
The time allowed commences and expires in accordance with Terms,
conditions, exceptions and any addenda thereto ruling the relative Charter
Party in force for this carriage on which Shippers declare to agree with their
acknowledgement on attached duplicates.

This vessel is, therefore, being formally tendered at:

. Lt on the .

Very truly yours,

Master of m.v. '

Единого однообразия во времени подачи Нотиса нет. Одни компании

требуют, чтобы время окончания морского перехода соответствовало
времени подачи Нотиса, другие - времени прибытия в портовые воды,
третьи - когда судно остановилось в портовых водах в ожидании лоцмана
или стало на якорь, четвертые - когда судно стало к причалу и т.д.
Из опыта работы на судах различных компаний следует, что лучшим
временем для подачи Нотиса является время, когда судно вошло в порто-
вые воды и остановилось в ожидании лоцмана, стало на якорь, легло в
дрейф в ожидании распоряжений и т.д.

243
 Вне зависимости от того, следует судно к причалу или нет, необходи-
мо подать Нотис посредством судовой радиосвязи агенту для дальнейшего
оформления и оповещения всех заинтересованных лиц.
Практически во всех странах мира капитану разрешается подать Но-
тис о готовности, даже если судном не получена свободная практика.
Время подачи Нотиса обязательно фиксируется в судовом журнале.
Акцептируется Нотис представителем порта (терминала) или получа-
теля (отправителя) или судовым агентом. Единого требования о времени
акцептирования Нотиса нет. Желательно, чтобы в Нотисе была формули-
ровка, что он акцептирован согласно требований и условий действующего
Чартера.
Судовладельческие компании обычно имеют разработанные ими
формы Нотиса.
Если капитан не имеет на руках действующего чартера, в котором
оговорены условия подачи Нотиса, и не располагает точными указания-
ми по данному вопросу от фрахтователей, то он обязан известить су-
довладельца об этом и потребовать у него надлезкащих инструкций.
Если Нотис не акцептирован датой и временем прихода судна в порт,
то капитану следует подать Письмо-Протест указанного ниже содержа-
ния:

M/V ".... Arrival Date: .

Port: .... Arrival Time:
Messrs:.
AND TO WHOM IT MAY CONCERN

LETTER OF PROTEST
SUB: Delay in acceptance Notice of Readiness

Dear Sirs,

I hereby inform you that my vessel has arrived in port of _ on

at HRS LT and Notice of Readiness was tendered on
at HRS LT. But this Notice was accepted by you only at
HRS LT on_
Thus of behalf my Owners/Charterers I am strongly protest for the delay
in acceptance Notice of Readiness and hold you responsible for any costs or
claims which may arise due to this delay.
I also reserve the right of my Owners/Charterers or their representatives
to revert to this matter on later date.
Tours faithfully

Master's Signature
Signed for Receipt

Full Name in Block Letters .

Date: Time:

244
 11.7.2. Согласование плана погрузки

Погрузка танкера осуществляется при его стоянке у причала, монобуя

или судна-снабженца.
Для проведения грузовых операций у причала танкер должен быть
надежно ошвартован. Должно быть подано достаточное количество
швартовных концов так, чтобы исключить движение судна вдоль прича-
ла, а также отрыв судна от причала при ухудшении метеоусловий.
Ответственность за качество береговых соединений лежит, на тер-
минале.
Шланги должны иметь следующую маркировку:
• название изготовителя или торговой компании;
• идентификационный номер;
• испытательное давление;
• месяц и год изготовления;
• серийный номер;
" сопротивление изоляции.
До начала погрузки старший помощник капитана (ответственный
за грузовые операции на судне) совместно с представителем терминала
(Loading Master), согласовывают план погрузки, в котором должно быть
указано:
• последовательность грузовых операций;
• интенсивность погрузки - начальная, максимальная и при окончании
погрузки;
• максимально допустимое давления на судовых манифолдах;
" по чьей команде будет остановлена вся погрузка;
• метод связи с терминалом, сигналы и командные слова, применяемые
в данном порту при начале, во время погрузки и при окончании по-
грузки;
• меры по предотвращению загрязнения моря;
• порядок выполнения чрезвычайных действий при разливах нефти;
• другие вопросы, имеющие отношение к погрузке.
Если для судна определено фиксированное количество груза и судно
полагает, что по завершению погрузки некоторые грузовые помещения
не будут полностью заполнены, то целесообразно ответственность за
остановку подачи груза на судно возложить на терминал.
В случае, если судно получило указание грузить груз на полную гру-
зовместимость (на 98%), то в этом случае остановка грузовых операций
выполняется по команде судна.
Судно не должно начинать погрузку при отсутствии у него полной
информации о грузе и его свойствах. Грузоотправитель несет ответст-
венность за правильность сведений, сообщенных им о грузе.
Старший помощник капитана (грузовой помощник) должен согласо-
вать с представителем терминала вопросы, касающиеся безопасного про-
ведения грузовых работ и стоянки судна в порту. Как правило, такое со-
гласование выполняется в форме Проверочного листа (Check List). Согла-
сованную с терминалом форму Проверочного Листа подписывает стар-
ший помощник капитана.
Ниже приведена форма Проверочного листа для порта Новороссийск.

245
 CHECK LIST
The Safely of operations requires that all questions should be answered af-
firmatively by clearly ticking ( v ) the appropriate box. If an affirmative answer
is not possible, the reason should be given and agreement reached upon ap-
propriate precautions to be taken between the ship and the terminal.
Where any question is considered to be not applicable, then a note to that
effect should be inserted in the remarks column.
1
A box in the columns 'ship* and 'terminal indicates that checks shall be car-
ried out by the party concerned. The presence of the letters A, P or R in the
column 'Code' indicates the following:
A - any procedures and agreements should be in writing in the remarks col-
umn of this Check List or other mutually acceptable form. In either case, the
signature of both parties should be required. P - in the case of a negative an-
swer the operation should not be carried out without the permission of the
Port Authority. R -indicates items to be re-checked at intervals not exceeding
that agreed in the declaration.
В целях обеспечения безопасности работ необходимо, чтобы на все вопро-
сы был дан утвердительный ответ, который отмечается четким зна-
ком (v) в соответствующем боксе. В противном случае, после обоснова-
ния причины отрицательного ответа, судну и терминалу следует дос-
тичь соглашения о принятии соответствующих мер предосторожности.
Когда какие-либо вопросы не рассматриваются в виду их неприменимо-
сти, то тогда в колонку замечании следует внести соответствующее
пояснение. Наличие, бокса в колонках "Судно" и "Терминал" означает, что
на вопрос должен дать ответ представитель соответствующей сторо-
ны. Буквы А, Р или R в колонке "Код" означают:
А -в колонке "Примечание" Листа контроля или ином документе, состав-
ленном по взаимно согласованной форме, следует представить описание
каких-либо способов проверки и соглашений. В любом случае эти доку-
менты должны быть заверены обеими сторонами. Р - в случае отрица-
тельного ответа на вопрос к выполнению данной операции не следует
приступать, если не было выдано соответствующее разрешение адми-
нистрацией порта.
R - обозначены пункты, которые следует регулярно проверять через
согласованные интервалы времени, оговоренные в данной форме.

iGeneral Ship Terminal CodeiRemarks,

•Общие вопросы (Судно Терминал Код Замечания
jls the ship securely moored? i
R ,***
(Безопасно ли ошвартовано судна? j
•Are emergency towing wires correctly positioned? i
Правильно ли размещены концы для аварийной*
буксировки? I
Is there safe access between ship and shore? j
3 '^Имеется ли безопасный проход между судном щ
'берегом? \
. JIs the ship ready to move under its own power? j
\Готово ли и судно двигаться своим ходом? |
,1* there an effective deck watch In attendance on
hoard and adequate supervision on the terminal
and on the shore?
5 Остановлена ли на борту судна эффективная

246
 вахта на палубе и осуществляется, ли на
терминале и на судне соответствующее на-

Is the agreed ship/shore communication system

operative?
•функционирует ли согласованная система
.связи судна с берегом? ^_ _ __ _ ^__
Has the emergency signal to be used by the ship
and shore been explained and understood?
Был ли разъяснен и согласован аварийный сиг-
'нал, который следует использовать на судне и
берегу?
Have the procedures for cargo, bunker and bal-
last handling been agreed? [AR
'Был ли согласован порядок перегрузки груза,
бункера и балласта?
.Have the hazards associated with toxic sub-
г
stances in the cargo being handled been identified
and understood?
Указаны и осознаны ли опасности, связанные с
'наличием токсичных веществ в данном, пере-
'гружаемом грузе?
Has the emergency shutdown procedure been
jagreed?
\Был ли согласован порядок аварийного прекра-
щенш^работ? _______ __» ~ ,
Are fire hoses and (Ire-fighting equipment on
"board and shore positioned and ready for imme-
diate use?
1 \>Размещены и подготовлены ли к немедленному R
использованию пожарные шланги и противо-
'пожарные оборудование, имеющиеся на борту I
fydna и на берегу?
Are cargo and bunker hoses/arms in good condi- 1
jtion, properly rigged and appropriate for the ser-
vice?
12 Находятся ли в хорошем состоянии, оснащены
и подготовлены ли к работе соответствую-
щим образом грузовые и бункеровочные шланги
и стендеры? . . 1 .
Are scuppers effectively plugged and drip trays in
position, both on board and ashore?
13 Эффективно ли перекрыты шпигаты и уста- R
новлены ли на судне и на берегу поддоны для
сбора капель груза? __ _ 1
Are unused cargo and bunker connections prop-
erly secured with blank flanges fully bolted?
14 Установлены ли заглушки и плотно ли они
закреплены болтами на неиспользуемых грузо-
вых и бункеровочных соединениях?
Are sea and overboard discharge valves, when not
m use, closed and visible secured?
,- Перекрыты ли впускные и выпускные клапаны
забортной воды, если они не используются, а
} также застопорены ли они визуально контро- |
| \л.ипиемым способом?

247
 Are all cargo and bunker tank lids closed? j _ ^.^ __
16 Закрыты ли крышки всех грузовых и бункер- !
ных танков? ,- ^ .....*.

It the agreed tank venting system being used?

1 7 Используются ли одобренная газоотводная.
l
!AR j
система танка? >
(
Has the operation of the P/V valves and/ or high I
velocity vents been verified using the checklist •
facility, where fitted?
Использовалось ли устройство контроля подъ-
ема, если таковое установлено, для корректи- '
'ровки режима эксплуатации клапанов Д/ В
.и/или отверстий для высокоскоростного вы- <
.пуска газа? i
Are hand torches of an approved type?
19 Являются ли ручные фонари одобренного ти-
па?
Are portable VHF/UHF transceivers of an ap-
2Q proved type?
•Являются ли переносные УВЧ/ОВЧ- передат-
'чики одобренного типа? .
•Are trie ship's main radio transmitter aerials J
earthed and radars switched off? j 1
Заземлены ли антенны основного радиопере- {
датчика судна и отключены ли РЛС? 1 ,„„ ™™™™j
Are electric cables to portable electrical equip- '
„„,ment disconnected from power?
,Обесточены ли электрические кабели перенос- ,
ного электрического оборудования? [
Are all external doors and ports in the accommo-
„„ dation closed?
•Закрыты ли все наружные двери и иллюмина-
торы в жилых помещениях судна ? ,
Are window-type air conditioning units discon- . .
24 nected?
'
Отсоединены ли оконные кондиционеры ?
jAre air conditioning intakes which may permit
jthe entry of cargo vapours closed?
1
\

25 Закрыты ли воздухозаборники системы конди-

ционирования, через которые могут прони-
\кать пары, выделяемые грузом?
Are the requirements for the use of galley equip-
ment and other cooking appliances being ob-
„fi;served?
Соблюдаются ли ограничения при использова-
нии камбузного и другого оборудования для
приготовления пиши? ! i—
Are smoking regulations being observed? \ \
27 (Соблюдаются ли установленные правила ку- |
.рения? |
jAre naked light regulations being observed? ( г
28 Соблюдаются ли установленные правила ис- 1 f" j 1
пользования источников открытого огня? I!
[Is there provision for an emergency escape?
29 Обеспечены ли условия для аварийной эвакуа- |
иии? :;
,.,:.,т,;;1::;;. ;. 1 :
248
 Are sufficient personnel on board and ashore to
deal with an emergency?
30 Обеспечено ли на борту и берегу присутствие
1персонала в количестве, достаточном для
выполнения действий в аварийной ситуации?
•Are adequate insulating means in place in the
ship/shore connection?
31 Находятся ли на штатном месте соответст-
вующие средства для изоляции соединения
судна с берегом.?
.Have measures been taken to ensure sufficient
pump room ventilation?
32 Были ли предприняты меры по обеспечению
достаточно эффективной вентиляции насос-
\ного отделения?
hi the ship is capable of closed loading, liave the
requirements for closed operations been agreed?
„„ Если на судне обеспечены условия для осуще-
ствления погрузки закрытым способом, то
'были ли согласованы требования, касающиеся
операций выполняемых закрытым способом ?
„ Have a vapour return line been connected?
Подсоединена ли линия возврата паров ?
Jf a vapour return line is connected, have operat-
„_png parameters been agreed?
>Если линия возврата паров подсоединена, то
'COSL™c°5aJ^uJ2;22^
Are ship emergency fire control plans located
36!externally?
Выставлены ли судовые аварийные планы
\борьбы с пожаром снаружи судовой рубки?
Is the ship is fitted, or required to be fitted, with an Inert Gas System the following ques-
tions should be answered.
Если судно оборудовано или должно быть оборудовано системой инертного газа, то
следует ответить на следующие вопросы.
Inert Gas System jShip terminal !Code|Remarks
.Система инертного газа 1Судно}Терминал\Код (Замечания
Is the Inert Gas System fully operational and in
good working order?
37',Эксплуатируется ли система инертного газа
на полную мощность и находится ли она в ис-
правном состоянии?
s
Are deck seals in good working condition?
38 Функционируют ли исправно палубные затво
ры ? ____„___ _ _____ ______
Are liquid levels in P/V breakers correct?
39 На должном ли уровне находится жидкость в
i_JJJJ__1_^JU
прерывателях Д/'В? „„_»_
\ [Have the fixed and portable oxygen analyzers been
I (calibrated and are they working properly?
*АО1рткалиброваны и функционируют ли в тре-
!буемом режиме стационарные и переносные
^анализаторы кислорода?
r 1— f— —
] JAre fixed IG pressure and oxygen content record-
It liers working?
1
j ^Функционируют ли сггш.иионарнъ№ регистра- 1 !

249
 'торы давления инертного газа и содержания
кислорода? __
Are all cargo tank atmospheres at positive pres-
sure with an oxygen content of 8% or less by vol-
ume?
421Поддерживается ли положительное давление !PR I
(атмосферы всех грузовых танков и составляет
'ли содержание кислорода в ней 8% по объему
или менее? ^
Are all the individual tank IG valves (if fitted) cor-
rectly set and locked?
. ^Правильно ли отрегулировано положение всех
клапанов подачи инертного газа (если таковые
установлены! на каждом отдельном танке и
заблокированы ли они в этом положении?
Are all the person! in charge of cargo operations
aware that in the case of failure of the Inert Gas
Plant, discharge operations should cease and the
1
terminal be advised?
. .iBce ли лица, отвечающие за грузовые операции,
осведомлены о том, что в случае поломки гене-
ратора инертного газа выгрузку следует пре-
кратить, проинформировав терминал о такой
'.поломке?

If the ship is fitted • crude oil washing (COW) system, and intends to crude oil wash, the
following questions should be answered.
Если на судне, оборудованном системой мойки сырой нефтью (СМСН], планируется
мойка сырой нефтью, то необходимо ответить на следующие вопросы.
iCrmle~Oi_ashing" temarks
Мойка сырой нефтью ^Терминал Код Замечания
|Is шё"ЙгеАТт1таГ&иЗе Oil Washing Check List,
;as contained in the approved Crude Oil Washing
Manual, satisfactorily completed?
'На все ли вопросы, перечисленные в Листе кон-
>троля мойки сырой нефтью, который заполня-
'ется до прибытия и который включен в одоб-
ренное Руководство по мойке сырой нефтью,
1даны утвердительные ответы?
s the Crude Oil Washing Check List for use be-
fore, during and after Crude Oil Washing, as con-
:ained in the approved Crude Oil Washing Manual,
[available and being used?
.„[Имеются ли в наличии и будет ли использо- , R
ваться Лист контроля мойки сырой нефтью,
(который включен в одобренное Руководство по
мойке сырой нефтью и который следует за-
полнять до начала, во время и после мойки
[сырой нефтью?
Stop cargo at: kts wind vel
Прекратить грузовые операции при скорости ветра: узлов.
* Disconnect at: kts wind vel
Отсоединить судно при скорости ветра: узлов.
* Unberth at: kts wind vel
Отойти от причала при скорости ветра: узлов.
If the ship is planning to tank clean alongside, the following questions should be an-

250
swered.
Если на данном судне планируется произвести зачистку танка во время стоянки
судна у причала, то необходимо ответить на следующие вопросы.
fTank Cleaning Ship Terminal
Зачистка танка Судно Термина
Иге tank cleaning operations planned during the ship's stay
(alongside the shore Installation? Yet/No»
Запланированы ли операции по зачистке танка во время Да/Нет*

Я so, have the port Authority and terminal authority been

informed? Yes/No*
Если запланированы, то были ли проинформированы об ^Да/Нет*
этом, власти порта и терминала?
• Delete Yes or No as appropriate
^Вычеркнуть Да или Нет соответственно
Declaration We the undersigned have checked, where appropriate jointly, the items on
this check list and have satisfied ourselves that the entries we have made are correct to
the best of our knowledge.
We have also made arrangements to carry out repetitive checks as necessary and agreed
that those items with the letter 'R in the column 'Code' should be re-checked at intervals
not exceeding hours.
Заявление Мы, нижеподписавшиеся, настоящим подтверждаем, что мы ответили
на все вопросы, включенные в данный лист контроля, а там, где это требовалось,
подготовили совместные ответы, при этом мы лично удостоверились в том, что
сделанные нами отметки соответствуют действительному положению дел.
Мы подготовились также к проведению повторных проверок в требуемом порядке и
пришли к соглашению относительного того, что на вопросы, которые отмечены
буквой "R" в колонке "Код", следует регулярно отвечать не реже чем. через_ часов.
For ship
{Представитель суд-
^Представители береговых властей
\на
Name iName
Имя \Имя
L ... 'Loading Master .Terminal Representative
Rank
i~ Мастер по ноли- [Представитель нефтерайо-
Должность Должность.^ * \r
.«а
Signature Signature
Подпись ^Подпись
Дата
Date
Время
Time

11.7.3. Грузовой план

После заполнения Проверочных листов старшим помощником капи-

тана и представителем терминала происходит согласование Грузового
Плана.
Грузовой план (Cargo Plan) показывает размещение грузов на судне.
Различают предварительный и исполнительный грузовые планы.
Предварительный грузовой план составляется заблаговременно до
прихода судна в порт и утверждается капитаном. В процессе погрузки в
силу различных обстоятельств возможны некоторые его изменения, свя-
занные со спецификой грузовых работ в порту и очередностью подачи

251
груза. Все изменения в грузовом плане согласовываются с грузовым по-
мощником капитана и утверждаются капитаном.
Грузовой план, подписанный капитаном, служит основанием для
размещения груза на судне.
Одновременно с началом погрузки приступают к составлению испол-
нительного грузового плана, отражающего фактическое размещение гру-
зов на судне.
Грузовой план должен учитывать:
• грузоподъемность и грузовместимость судна;
• транспортные характеристики грузов и их совместимость;
• надлежащую остойчивость и прочность судна с учетом расходования
судовых запасов и предстоящих бункеровок на маршруте следования;
• заданный дифферент;
• очередность выгрузки грузов в портах назначения.
Одновременно с составлением грузового плана выполняется расчет
остойчивости и прочности, как отражено в Главе 9.

11.7.4. Нормы погрузки судна

Погрузка у причала может осуществляться посредством стендеров

или шлангов. При этом в зависимости от внутреннего диаметра стендера
(шланга) и скорости движения жидкости в нем норма погрузки на одно
соединение должна быть не более указанных в табл. 11.4 величин.
Таблица 11.4
Максимальная норма погрузки
Скорость жидкости 12 м/с Скорость жидкости 15 м/с
Диаметр, мз/ч Вар- Диаметр, М /Ч
3
Бар-
дюймы рель/ч дюймы рель/ч
6 788 4,950 6 985 6,190
8 1,400 8,810 8 1,750 11,000
10 2,180 13,700 10 2,730 17,200
12 3,150 19,800 12 3,940 24,700
16 5,600 35,200 16 7,000 44,000
20 8,750 55,000 20 10,900 68,000
24 12,600 79,300 24 15,700 99,100
30 19,700 123,000 30 24,600 154,000
руководствуясь нормами безопасности [46], максимальная норма по-
грузки Qmax, в м3/ч, на одно судовое соединение должна быть ограничена
величиной, рассчитанной по формуле:

где d - диаметр судовых грузовых труб, в дюймах;

Ртах - максимальное рабочее давление, в кг/см2, на которое испытаны
судовые грузовые магистрали.
Пример:
d = 20"; Ртах =15 КГ/СМ2.
Решение:

252
 Максимальная норма погрузки Qmmc = 3.14х(202)х15/4 = 4,710м3/ч на
одно судовое соединение (по формуле 11.1).
Кроме этого, максимальная норма погрузки может быть ограничена
Регистром по максимальной производительности предохранительных кла-
панов, установленных на каждом грузовом помещении. Так, если выпу-
скная газовая производительность предохранительного клапана каждого
3
танка 2,500 м /ч и согласно Приложению к Классификационному серти-
фикату подлежат одновременной погрузке не более четырех танков, то
3
норму погрузки следует ограничить 10,000 м /ч.
Ссылки на то, что палубный стояк, позволяет выпускать газ из
танков с более высокой производительностью (например, 18000 мэ/ч для
судов типа "TROMSO") не должны приниматься во внимание. Так, при
плохом обслуживании СИГ, палубный стояк может быть загрязнен и не
способным работать с требуемой производительностью.
В практике одного из авторов был случай, когда он принял судно ти-
па ОБО, имеющем два палубных стояка, один из которых был полностью
забит отложениями предыдущих грузов.
Старшему помощнику капитана следует согласовать с
представителем терминала норму погрузки груза. При этом необходимо
заполнить документ, представленный ниже.
В случае, если терминал не предоставил для погрузки затребованное
судном количество соединений или не выполняет требуемую норму
погрузки, то для подтверждения данного необходимо оформить Письмо-
Протест.

M/V " "

Port
Date

MAXIMUM PERMITTED LOADING RATE

M/V " is able to load via . inch cargo connection

at a rate of _BBLs/hr.

Please advise below, the number of cargo hoses/arms you will connect to
the vessel and the maximum permitted loading rate at your faculty.

Cargo Hoses/Arms
Maximum Rate
Time/Date

Changes During Loading

Time/Date
Change
Time/Date
Change

Signed:
Master Terminal representative

253
ТО:
FROM:
DATE:
VOY.No: ,
VESSEL:_
PORT:

Dear Sirs,

Please be advised that the vessel capable of loading through lines of

diameter at rate of BBLs/Hr, as requested in Notice of
Readiness for cargo of _
The connection offered by this Terminal were . arms.
Actual average loading rates were BBLs/Hr
I protest this restriction placed on my vessel's loading capability, and put
on record that any delay in loading is not for the ship's/Owners/Charterers
account.

(MASTER)

JTER1OJNAL REPRESENTATIVE)

11.7.5. Слова и выражения во время погрузки

Во время погрузки используют следующие слова и выражения:

приготовиться - (Stand by);
начать погрузку - (Start loading);
грузить полным ходом - (Full speed loading):
уменьшить скорость погрузки - (Slow down);
стоп погрузку - (Stop loading);
срочная остановка - (Emergency stop).

11.7.6. Выполнение погрузки у терминала

Погрузку следует начинать с небольшой скорости, увеличивая посте-

пенно норму погрузки до максимально оговоренной.
Обычно погрузку выполняют закрытым способом. Для этого суда обо-
рудованы дистанционным замером пустот в танках, позволяющим с вы-
сокой точностью определять объем погруженного груза. Но на момент
окончания погрузки танка необходимо контролировать пустоты в грузо-
вом помещении посредством специальной замерной рулетки, изображе-
ние которой дано на рис. 11.15, и позволяющей измерять три величины:
пустоту в танке, температуру груза и уровень водораздела груза и воды.
Линейка устанавливается в специальный клинкет, обеспечивающий гер-
метичность танка.
Во время погрузки СИГ не используется.

254
 Погрузку начинают в следующей последовательности:
убеждаются в полной готовности судна к погрузке (закрыты все
сливные отверстия на палубе, подсоединены и готовы к использова-
нию аварийные средства и имеется
типичный набор средств ликвидации
разлива нефти, закрыты все двери и
ULLAGE READ OUT POINT иллюминаторы, экипаж проинструк-
VAPOR CONTROL VALVE тирован должным образом, СИГ от-
ключена и т.д.);
1
убеждаются, что судовые манифолды
надежно подсоединены к береговым
стендерам или шлангам;
1
убеждаются в полной готовности
терминала к погрузке;
1
убеждаются, что судно надежно за-
землено (в случае подсоединения бе-
реговых шлангов);
1
открывают грузовые клапаны танков,
предназначенных для погрузки на
запланированном этапе погрузки;
соединяют посредством клинкетов
грузовые магистрали (в случае по-
грузки одного сорта груза), обеспечи-
вая тем самым поступления груза во
все судовые линии или в линию,
обеспечивающую погрузку танков на
определенном этапе;
1
—OIL-WATER INTERFACE. по команде с терминала открывают
IN WATER клинкеты судовых манифолдов;
HORN SOUNDS 1
WATER ZONE INTERMITTENTLY контролируют по манометрам и тер-
мометрам, установленным на мани-
TANK BOTTOM
фолдах, и по характерному звуку о
Рис. 11.15 начале поступления груза на судно;

по замерам убеждаются, что груз следует в назначенные танки и что

нет протечек в судовых линиях;
открывают палубный стояк и газоотсекающие клапаны танков, пред-
назначенных для погрузки;
когда груз закроет наливные отверстия в танках (этим предотвраща-
ется образование статического электричества), дают команду'терми-
налу постепенно увеличивать норму подачи груза до максимальной;
определяют очередность загрузки танков (по предварительному гру-
зовому плану) и за 1-2 м до рассчитанной пустоты в танке устанавли-
вают замерные рулетки и выполняют контрольный замер уровня пус-
тот в танке. Доклады о пустотах должны следовать через каждые 10
см их изменения, а начиная с пустоты за 20 см до рассчитанного
уровня - через 1 см их изменения;
не менее чем за 5 мин до окончания загрузки танка необходимо от-
крыть зачистнои клапан и закрыть основной клапан загрузки танка,
т.е. уменьшить норму погрузки танка;

255
 • если предварительным планом загрузки предписывается погрузку
других танков, то за 15-20 мин до окончания загрузки очередного
танка необходимо начать заполнение пустого танка через зачисткой
клапан, а за 5 мин до окончания загрузки очередного танка откры-
вают основной клапан и закрывают зачистной клапан пустого танка;
• после прихода замера уровня пустоты на ранее рассчитанное значе-
ние закрывают зачистной клапан (основной клапан должен быть за-
крыт ранее). С интервалом в 2 мин выполняют не менее двух кон-
трольных замеров уровня пустоты в танке, убеждаясь в том, что груз
не поступает в танк, т.е. танк надежно закрыт;
• одновременно с окончанием погрузки закрывают газоотсекающие
клапаны танка, предотвращая тем самым проникновение груза в га-
зоотводную систему (эффект эжектора), особенно груза с небольшой
плотностью;
• погрузку завершают одним или двумя танками, предварительно дав
команду терминалу об уменьшении нормы погрузки до ранее огово-
ренной величины в процессе согласования грузового плана с предста-
вителем терминала;
• после дачи команды об окончании погрузки по команде с терминала
закрывают все судовые клинкеты и клапаны;
• закрывают клинкет палубного стояка;
• совместно с назначенными фрахтователем и терминалом инспекто-
рами производят замеры пустот в каждом танке, определяют темпе-
ратуру груза в каждом танке на трех уровнях и наличие воды или ее
следов в принятом грузе;
• отсоединяют береговые соединения и закрывают манифолды;
• выполняют расчет количества принятого груза.

11.7.7. Расчет количества принятого груза

Перед началом погрузки выполняется инспекция грузовых и Stop

танков на предмет определения количества в них остатков предыдущих
грузов. После завершения инспекции заполняется специальная форма об
определенных остатках грузов в танках (O.B.Q. Report). Эти остатки
должны быть учтены при расчете количества принятого груза.
Если не обнаружено остатков предыдущих грузов в танках, то в этом
случае вместо O.B.Q. Report издают Dry certificate.
Кроме того, перед началом погрузки определяется Коэффициент гру-
зовместимости судна (Vessel Experience Factor), который, в зависимо-
сти от распоряжений фрахтователя, может учитываться при расчете ко-
личества погруженного груза. Этот коэффициент желательно рассчиты-
вать не менее чем для 8 перевозок однородных грузов, т.е. должен быть
определен отдельно для нефти и ее продуктов.
При выполнении инспекции танков с целью определения количества
фактически погруженного груза, необходимо:
• производить замеры пустот с точностью до 0.5 см при условии хоро-
ших погодных условий. Если во время замеров пустот судно испыты-
вало качку и точность выполнения замеров подвергается сомнению,
то необходимо оформить Письмо-Протест;
• определение температуры груза выполнять на трех уровнях, т.е. если
высота груза в танке равняется 16 м, то отсчеты температур необхо-

256
 димо брать на уровнях в 4, 8 и 1 2 м и полученные температуры ос-
реднить;
определить с точность до 0.5 см уровень воды (если имеется).

m/t: TROPIC BRILLIANCE

Voy. No 13 Date: 10.08.03

Port o f : Novorossiysk
Cargo : Crude Oil
O.B.Q Certificate
Soun- Vo- Non-
Tank Con- ding Liquid Water Re-
No tent lume (m3) liquid (m3) marks
(cm) (bbl) (m3)
1С oil 5 5.6 0.90 0.00 0.00
2C NIL 0 0 0 0 0
3С oil 3 20.9 3.32 0.00 0.00
4C oil 1 6.2 0.99 0.00 0.00
5C NIL 0 0 0 0 0
6C NIL 0 0 0 0 0
7C oil 2 12.5 1.98 0.00 0.00
8C NIL 0 0 0 0 0
9С oil 0.5 3.9 0.62 0.00 0.00
Slop (P) NIL 0 0 0 0 0
Slop (S) NIL 0 0 0 0 0
Total 49.1 7.81 0.00 0.00

Total Liquid 7.81 m3 49.1 bbls Draft aft 9.20

Total Non-Liquid 0.00 m3 0.00 bbls Draft fwd 6.60
Total Water 0.00 m3 0.00 bbls Trim 2.60

All sediments are unpumpable, unreachable for ship's fix

Remarks: pumps.

Master Chief Officer.

257
 Surveyor / Receiver / Terminal.

DRY CERTIFICATE

m/t PORT:

DATE:

Flag: BERTH:

This is to certify, that cargo tanks No._ has been inspected:

П FOUND THAT ALL CARGO TANKS ARE EMPTY BEFORE

LOADING

П THE CARGO TANKS FOUND CLEAN

П THE CARGO TANKS FOUND ACCEPTABLE FOR LOADING

OF CARGO:

REMARKS : During tank inspection all cargo valves were opened.

SURVEYOR: CHIEF OFFICER:

258
 VESSEL EXPERIENCE FACTOR
M/V TROPIC BRILLIANCE
PORT : JOSE TERMINAL DATE 9.11.02
Load
No. port Date Cargo T.R.V. B/L Diff. Factor
11/10 Ekolisk
20 Teesport. /02 Crude 162,470 162,361 (109) 1.0006
16/08 Ekoflsk
19 Teesport /02 Crude 162,337 162,600 (263) 0.9983
Dos Bo- 18/07 Maya
18 cas /02 Crude oil 154,892 1 55,307 (415) 0.9973
Djeno 22/05 Djeno
17 Terminal /02 Melange 145.944 146,487 543 0.9962
Tchatam 16/05 Tchatam
16 ba Term /02 ba Crude 97,391 97,301 (90) 1.0009
Lucina 05/04 Lucina
15 Terminal /02 Blend C.O 63,518 63,933 (415) 0.9935
Sullom 05/04 Shiehal-
14 Voe /02 lion C.O. 160.371 160.567 (196) 0.9987
25/03 Kalinin-
13 Gdansk /02 gra C.O. 136,175 136,172 3 1.0000
18/03 Russian
12 Gdansk /02 E.B.C.O. 138,463 138,507 44 0.9996
Cayo- 14/2/ Maya
11 Arcas 02 Crude oil 158.775 158.845 (70) 0.9995
Cayo- 02/02 Maya
10 Arcas /02 Crude oil 143,160 142,682 (478) 1.0033
22/01 Furrial
9 JOSE /02 /Messa 160,119 159.942 (177) 1.0011
6/01/ Furrial
8 JOSE 02 /Messa 156.790 1 56,570 (220) 1.0014
Cayo- 24/12 Maya
7 Arcas /01 Crude oil 158,878 158,988 (110) 0.9993
Dos- 24/11 Maya
6 Bocas /01 Crude oil 159,163 159,267 (104) 0.9993
13/11 Maya
5 Covenas /01 Crude oil 87,435 87,406 29 1.0003
Cayo- 03/ 1 1 Maya
4 Arcas /01 Crude oil 157,515 157.925 (410) 0.9974
24/10 Furrial
3 Jose /01 /Messa 160,789 160,548 (241) 1.0015
Cayo- 15/10 Maya
2 Arcas /01 Crude oil 158.582 159.175 593 0.9962
Cayo- 01/10 Maya
1 Arcas /01 Crude oil 151,028 151,159 (131) 0.9991
Totals: 2,087,240 2.0S7.753
Experience Factor For All Vessel Experience Factor For Valid
Voyages: 0.9997 Voy: 0.99976

259
 Range Total Number of Qualifying
0.9967 to 1.00276 Voyages: 15
Ch. Officer
Surveyor

260
 Ullage Report
mlv TROPIC BRILLIANCE Port of: Navomssyisk Date: 10.08.03
Voy. No 13 After

smqfar
please s i s for meipt only
Chef Off-
ТО:
FROM:
DATE:
VOY.No:.
VESSEL:,
PORT:
LETTER OF PROTEST

INACCURATE MEASUREMENTS OF ULLAGES IN CARGO TANKS

Dear Sirs,
I protest against all claims, which will be showed to me as to the captain
of the M/V " ", Shipowners, Operators of Shipowners, Charter-
ers and other persons for possible shortage of the cargo as a result of inaccu-
rate measurements of ullages in cargo tanks.
The ullages in tankss were measured at a wind of m/s and condition
of the sea up to Beaufort numbers and sea swell in mtrs at hight,
that negatively affect their accuracy.
As a result of stated I protest against all possible attempts to accuse the
vessel and all interested persons who have been mentioned above, of shortage
of the cargo.

Please kindly acknowledge receipt of this letter.

Tours faithfully

Master

Terminal Representative/Shippers
После завершения инспекторских замеров снимают осадки и рассчи-
тывают дифферент и крен судна.
Затем приступают к расчету в табличной форме количества погру-
женного груза по выполненным замерам пустот в танках, т.е. составляют
Ullage Report При расчете старшему помощнику капитана и сюрвейеру
желательно использовать идентичные справочные пособия и руководства.
При оформлении Ullage Report следует иметь ввиду, что при перевоз-
ке сырой нефти практически всегда присутствует некоторое количество
воды в танках, которое в процентном отношении должно быть указано в

262
Сертификате качества груза (Quality Certificate). Это количество воды
считается как количество груза, принятого к перевозке, и на него должно
быть издано Письмо-Протест.

ТО:
FROM:
DATE: .
VOY.No:.
VESSEL:,
PORT:
LETTER OF PROTEST
Dear Sirs,

Re: Water in cargo tanks after loading

I protest against all claims, which will be showed to me as to the captain of

the M/T " ", Shipowner, Operators of the Shipowner, Char-
terers, to the Holders of Bill of Lading and I hold you responsible for some of the
free waters which have got in cargo tanks during loading of the vessel. The wa-
ter and the traces of water were found out after ending of loading (see Ullage
Report).
Prior to the beginning of loading all cargo tanks were subjected to inspec-
tion by your representatives and presence of water in them was not revealed.
I, captain, with full responsibility declare, that some of free water has got
inside of cargo tanks of the vessel together with the cargo during loading
through coastal pipelines. The approximate quantity of the water which has
got in ship tanks will be determined while sailing by sea, about what you will
be immediately informed. After the arrival in port of unloading the two-sided
certificate by definition of actual quantity of water in the cargo with participa-
tion of the representatives of the vessel, and both consignees will be made and
the copy of this certificate will be sent to your address.
Proceeding from stated above I reserve for myself the right to assign to you
the responsibility for ingress of water inside of cargo tanks of the vessel in case
of presentation of the claims on the part of all interested persons.

Yours faithfully

Master

Terminal Representative/Shippers
Фактическое количество воды в танках должно быть определено по
истечении не менее 3-х дней с момента погрузки груза, т.е. груз должен
«отстояться». В этом случае результаты определения количества воды в
танках должны быть- сообщены фрахтователю, если этого требуют его
Рейсовые инструкции.
Кроме этого, практически всегда при погрузке нефтяного груза при-
сутствуют расхождения между количеством груза, определенного по фак-
тическим замерам (Ullage Report), и количеством груза, внесенного в коно-

263
саменты. Для защиты прав перевозчика необходимо оформить Письмо-
Протест с указанием величины расхождения.

ТО:
FROM:
DATE:
VOY.No:
VESSEL:,
PORT:

LETTER OF PROTEST
DISCREPANCIES BETWEEN SHIP
AND BILL(s) OF LADING/SHORE FIGURES

Dear Sirs,

I hereby notify you that is a discrepancy between Ship and Bffl(s) of

Lading/Shore figures, covering the cargoes loaded at your terminal on
, as stated below:
GRADE BLS/SHORE SHIP FIGURES DIFFERENCE
FIGURES BBLS BBLS
BBLS

On behalf of my Owners/Operators and Charterers and who is entitled, I

hereby lodge a protest for the above-mentioned figures and decline all
responsibility for any consequence which may arise therefrom.

With reference to the above, the cargo documents are signed under protest.
Please kindly acknowledge receipt of this letter.

Yours faithfully

Master

Terminal Representative/Shippers
Если для определения количества груза, принятого к перевозке, ис-
пользуется Vessel Experience Factor, то это должно быть оговорено в Ullage
Report В этом случае определенное по замерам количество груза делится
на Vessel Experience Factor.
Часто в Charter Party или Рейсовых инструкциях фрахтователя ого-
вариваются температуры груза во время его погрузки. В редких случаях
терминал производит погрузку груза с требуемой температурой, но, в
большинстве случаев, она гораздо ниже. За несоблюдение требуемой тем-

264
пературы груза в процессе погрузки ответственность необходимо возло-
жить на терминал или грузоотправителя.
В случае, когда терминал не додал требуемое количество груза к пе-
ревозке согласно Нотиса о готовности судна или оговоренного в Charter
Party, то капитану следует оформить заявление о взыскании с отправите-
ля груза Мертвого фрахта (Deadweight Statement), т.е. фрахта за недогруз
судна.

ТО:
FROM:
DATE:
VOY.No: _
VESSEL:.
PORT:

LETTER OF PROTEST
NOT OBSERVANCE REQUIRED CARGO TEMPERATURE
DURING LOADING
Dear Sirs,
I hold you responsible for non-observance cargo temperature during
loading, as it requires Charter Party.
So, under the Charter Party temperature of the cargo should correspond
up to F. The cargo to be loaded on the vessel at temperature of F.
Such temperature can negatively effect quality of the transported cargo
and speed of its unloading, and will also cause the additional charges on fin-
ishing temperature of the cargo up to earlier stipulated figures.
Proceeding from stated above I reserve the right to hold you the respon-
sible for non-observance of temperature of the cargo during loading and to
assign to you all additional charges, which can arise for this reason.
Please kindly acknowledge receipt of this letter.
Yours faithfully

Master

Terminal Representative/Shippers

265
ТО:
FROM:
DATE:
VOY.No:.
VESSEL:,
PORT:
DEADFREIGHT STATEMENT

Dear Sirs,

Please be advised that prior to commencement of loading, the vessel re-

quested to load Bbls of and with shore stop.
You stopped the loading before we had reached our requested quantity.

Requested Cargo to load prior commencement of Loading: Bbls

Total cargo loaded according to BL / Shore figures: Bbls

Shortloaded / Dead freight: Bbls

On behalf of my Owners/Operators, I hereby protest this shortloading,

and reserve their right to claim You for Deadfreight, and I am holding You
fully responsible for any and/or all Claims which may arise due to this mat-
ter.

With reference to the above, the Cargo documents are signed under pro-
test.

Please kindly acknowledge receipt of this

Deadfreight Statement.

Yours faithfully

Master

Terminal Representative/Shippers

11.7.8. Погрузка судна через мово-буй

Погрузка груза через моно-буй или судно снабженец, стоящее на

мертвых якорях, в принципе не отличаются друг от друга. В обоих случа-
ях судно подходит к моно-бую (судну-снабженцу) и швартуется к нему
носовой частью (рис. 11.16).
Швартовный конец состоит из цепи диаметром 76-82 мм и стального
конца с разрывным усилием не менее 200 т. Цепь протаскивается через
клюз судна швартовными лебедками или брашпилем и крепится на носо-
вом буксирном устройстве (рис. 11.2).

266
 CHAIN SUPPORT BUOY
MOORING ASSEMBLIES

PEDESTAL FAIRLEAD
BUOY TANKER
FAIRLEAD.

LAUNCH

Рис. 11.16
С кормы подается швартовный конец на буксир, удерживающий
судно в одном направлении и не дающий судну приближаться к моно-бую
(судну-снабженцу).
Катером завозятся плавающие в воде грузовые шланги, один конец
которых крепится к судовым манифолдам, а второй — закреплен на моно-
буе (судне-снабженце).

11.7.9. Таймшит (Стейтмент)

Таймшит (Time Sheet) показывает учет стояночного времени в порту,

предусмотренного чартером. Таймшит составляется на каждый порт по-
грузки или выгрузки, подписывается капитаном, агентом и получателем
(отправителем) груза или представителем порта (терминала).
В таймшите обязательно фиксируются:
' непроизводительные простои, прошедшие как по вине судна, так и
терминала;
• норма погрузки (выгрузки) согласно чартеру;
• фактическая норма выгрузки;
• осадки и судовые запасы на приход и отход;
• размеры и количество соединений;
• другие пункты по усмотрению капитана или порта.
Так как и таймшит Стейтмент (Statement of Fact) фиксирует факты
и время, касающееся деятельности судна в порту. На основании стейт-
мента издается таймшит, но он может служить и отдельным документом
(в ряде стран издается только стейтмент). Условия чартера не оговарива-
ются в этом документе.
Таймшит (стейтмент) служит основанием для расчетов по диспачу
(вознаграждение, выплачиваемое судовладельцем фрахтователю за дос-
рочную обработку судна в порту против оговоренного в чартере сталий-
ного времени - времени на проведение грузовых операций) и демереджу
(возмещение, выплачиваемое судовладельцу за простой судна сверх ого-
воренного в чартере времени).
Форма стейтмента для танкера приведена ниже.
267
Vessel:
Port:
Voyage No. Time used:
STATEMENT OF FACT
Time Date
01. E.O.P.. Arrived
02. Anchor dropped
03. Notice of Readiness tendered
04. Commenced heavina up anchor
05. Anchor aweigh
06. Pilot and Port Authorities on board
07. Commenced shifting to port
08. Free practiaue granted
09. Notice of Readiness accepted
10. Commenced mooring First line)
11. Completed mooring (All fast)
12. Tanks' inspection commenced
13. Aft tugboat fasten
14. Hoses' connection commenced
15. Tanks' inspection completed
16. O.B.Q. calculation completed
17. L_ hoses connected
18. Ship/Shore safety checklist completed
19. Commenced loading
20. Completed loading
21. Ullasing/sampling cargo commenced
22. Hoses' disconnection commenced
23. Ullaging/sampling cargo completed
24. Hoses disconnected
25. Cargo calculation completed and agreed
26. Unmooring commenced
27. Last line (unmoored)
28. Hoses' ecmipment awav
29. Pilot disembarked
30. Cargo documents on board
31. Cargo documents signed
32. Loading Masters, cargo surveyors disembarked
33. Sailed for
Remarks:
1.
2.
3.
Master Shippers / Terminal Agents

268
 11.7.10. Подписание грузовых документов

После окончания погрузки грузоотправитель предоставляет капитану

на подписание коносаменты, грузовые манифесты, расписку о передаче
проб груза, акт замера пустот в танках, расписку о получении документов
и другие документы.
Как правило, грузоотправитель передает капитану для получателя
груза грузовые документы, представленные в табл. 11.5. Количество до-
кументов должно соответствовать письменным указаниям фрахтователя.
Таблица 11.5
Грузовые документы, передаваемые
капитану грузоотправителем
Наименование документов Число копий
На английском На русском Для Для по-
языке языке капитана лучателя
Receipt for documents Расписка о получен- 1 1
ных документах
Bill of lading Коносамент 1 1
Cargo manifest Грузовой манифест 1 1
Certificate of origin Сертификат о проис- 1 1
хождении груза
Certificate of quality Сертификат качества 1 1
Certificate of quantity Сертификат о количе- 1 1
стве груза
Timesheet Таймшит 1 1
Master's receipt for Расписка капитана о 1 1
samples принятии проб груза
Tank inspection certifi- Сертификат об ин- 1 1
cate спекции танков
Ullage report Акт замеров пустот в 1 1
танках
В некоторых случаях к документам, указанным в табл. 11.5, добав-
ляются Письма-Протесты или другие документы по усмотрению грузоот-
правителя.
При подписании грузовых документов необходимо строго следовать
инструкциям, фрахтователя и особое внимание обращать на правиль-
ность внесения в документы требуемых фрахтователем пунктов. Если,
например, требуется, чтобы имя получателя было указано в коноса-
менте как "ВР INTERNATIONAL", то необходимо внести это и только это
имя. Изменение имен, величин и формулировок допустимо лишь с пись-
менного разрешения фрахтователя.
Мировая практика выработала условие, что с момента окончания
грузовых операций до момента подписания грузовых документов капита-
ном должно пройти не более трех часов. Как правило, этот временной
режим соблюдается. Однако если он превышает указанный лимит време-
ни, то необходимо оформить Письмо-Протест.

269
ТО:
FROM:
DATE:
VOY.No:
VESSEL:.
PORT:
LETTER OF PROTEST
LOSS SUFFERED FROM WAITING FOR DELIVERY
OF CARGO DOCUMENTS

Dear Sirs,
This is to advise you that the cargo loading completed on
at _ hours and the vessel is still waiting for delivery of cargo docu-
merits.
As you would certainly agree, in the absence of a specific provision in the
charter, in accordance with shipping practice and law, a delay of a maximum
of three hours for preparing and delivery cargo documents on board is con-
sidered reasonable.
Final documents on board: on . at hours.
In the light of the above, I regret having to hold you responsible for all
losses suffered from waiting for the delivery of cargo documents in excess of
the three-hour period after disconnection of the cargo hoses or in excess of
the period provided for in the charter party.
Please kindly acknowledge receipt of this letter.

Yours faithfully

Master

Terminal Representative/Shippers

11.8. Нагрев груза

Зачастую условия чартера требуют сохранение погруженной темпе-

ратуры груза или его нагрев до определенной температуры во время рей-
са. В большинстве случаев такой температурой является 135°F (57.2°C).
Существует два вида нагрева груза посредством:
' змеевиков, расположенных у днища танка;
• палубных нагревателей, установленных на верхней палубе.
Змеевики, применяемые на танкерах, имеют различную конструк-
цию. Зачастую они имеют форму:

270
 • нескольких витков труб, расположенных на высоте 20-30 см от дни-
ща танка и следующих по всей длине танка;
• пакетов, состоящих из витков труб. Обычно, в зависимости от разме-
ра танка, устанавливается 2 - 4 пакета на высоте 10 - 30 см от дни-
ща танка. Высота такого пакета может достигать 1.5 м и занимать
2
площадь в основании более 10 м .
Из опыта эксплуатации змеевиков следует, что они обеспечивают на-
грев любого нефтяного груза до 2 - 3 градусов в сутки при давлении пара
3 — 5 кг. При этом нагрев груза во всех танках можно выполнять одно-
временно.
Если на судне установлена для выгрузки груза система компании
FRAMO, применяющая давление масла для работы насосов, то в этом слу-
чае используются палубные нагреватели (рис. 11.17). Количество нагрева-
тель равняется количеству грузовых танков. В Slop Tanks устанавливают-
ся змеевики.

f—CKj-

выход
КОНДЕНСАТА

1 - палубный нагреватель; 2 - секущий клапан; 3 - предохранительный клапан; 4 -

ручной клапан; 5 - термометр; 6 - осушительный клапан
Рис. 11.17
Особенностями нагревательной FRAMO-системы является то, что груз
посредством грузового насоса, работающего постоянно при давлении
масла 50 - 80 Па, подается к палубным нагревателям и нагретый груз
снова сбрасывается в нижнюю часть грузового танка. Таким образом
обеспечивается постоянная циркуляция груза посредством насоса из тан-
ка к палубному нагревателю и снова в танк.
Регулировка нагрева посредством нагревательной FKAMO системы
выполняется следующим образом:
• открывают полностью клапаны на трубах подачи и выхода груза из
нагревателя 1 (рис. 11.17) (секущие клапаны грузовых линий должны
быть закрыты);
• запускают грузовой FRAMO-насос, который перемещает груз к нагре-
вателю 1. Груз следует по трубе подачи груза и, пройдя нагреватель,
посредством трубы выхода груза направляется в тот же грузовой
танк, из которого он поступил. Давление гидравлического масла на
насосе должно быть 50 - 80 Па;
• открывают секущие клапаны 2 и 4 пара;

271
 • ожидают, пока из конденсатной трубы, имеющей небольшой отросток
закрытый клапаном для выпуска конденсата на этапах проверки и
регулировки, не пойдет пар с каплями влаги (в виде мелкого дождя);
» закрывают клапан 4, а затем быстро приоткрывают его на 2 -3 обо-
рота. Промежуток времени между полным закрытием клапана 4 и его
открытием на 2 - 3 оборота не должен превышать 10 с;
• закрывают отросток конденсатной трубы.
Предохранительный клапан 3 служит для предохранения нагревателя
от чрезмерного давления паров груза при его избыточном нагреве. По
термометру 5 контролируют выходную температуру груза из нагревателя.
Хороший эффект нагрева груза получается, если разница между
входной и выходной температурой груза из нагревателя составляет 5-8
градусов Цельсия.
Порядок, прекращения нагрева груза посредством нагревателя 1 (рис.
11.17) должен быть следующим:
• открывают отросток конденсатной трубы;
• закрывают клапан 2 подачи пара;
• после прекращения выхода пара или конденсата из отростка конден-
сатной трубы закрывают клапан 4;
• останавливают грузовой насос;
• закрывают клапан на трубе подачи груза к нагревателю;
• дают стечь остаткам груза из нагревателя 1 через трубу выхода груза
из нагревателя;
• закрывают клапан трубы выхода груза из нагревателя;
• открывают клапан 6 и дают остаткам груза удалиться из нагревателя;
• закрывают клапан отростка конденсатной трубы;
• закрывают клапан 6.
Необходимо помнить, что в случае остановки по какой-либо причине
грузового насоса или нарушения порядка прекращения нагрева, возможно
разрушение корпуса нагревателя или его уплотнителъных соединений
из-за резкого увеличения температуры груза в нагревателе.
Судоводителю важно определить в какой момент времени требуется
начать подогрев груза и сколько времени необходимо нагревать груз до
требуемой температуры. Для этой цели автор Железный Г.М. использует
собственную диаграмму (рис. 11.18), полученную им во время работы
танкерах и нефтерудовозах.
Для использования диаграммы, необходимо:
• определить вид нагревателя (змеевик обозначен пунктирной линией,
а палубный нагреватель - сплошной линией);
• измерить температуру груза в танке, например 45°С;
" на оси ординат отложить точку 45°С и с нее провести прямую до пе-
ресечения с выбранной кривой (для примера выбран палубный на-
греватель);
• с полученной точки опустить вертикальную прямую на ось абсцисс,
получим точку равную 4.3 дням;
• требуется нагреть груз до 55°С. С точки 55°С на оси ординат прово-
дим прямую до пересечения со сплошной линией и с полученной ли-
нии опускаем перпендикуляр на ось абсцисс. Получим точку равную
13.3 дня;
• чтобы повысить температуру груза до 55°С нагрев груза необходимо
начинать за 8 дней (13.3 - 4.3) до прихода в порт выгрузки.

272
 Beg. 0avs of heating
60C 2 4 6 fi 10 12 14 16 18
x 1
.»•»
•H**"^
X
1
-•"
S5C -rf*
/ •J-"**
/
*"•" -^
-f •"•^ —
50C
^
x^
f* X"^

У X
_
X
X
4SC
.»-
X
/
X

X
Х"

^
2 4 6 S 1O 12 14 16 IS
Days of heating

Coil»
————•- Heat exchanger
Рис. 11.18
Многочисленные проверки указанной диаграммы при одновремен-
ном нагреве всех судовых грузовых танков показывают, что погрешности
в определенной температуре по заданной длительности нагрева груза не
превышают 2°С. При этом род груза не имеет существенного значения.
Диаграмма (рис. 11.18) дает хорошие результаты при заполнении
танка не менее чем на 90%.
В судовых руководствах по использованию нагревательных систем
помещены справочные таблицы или графики для определения длительно-
сти нагрева груза.

11.9. Регулировка давления газа в танках

Для регулировки давления газа в танках служат предохранительные

клапаны (PV-valves) и водяной затвор, позволяющие регулировать давле-
ние от -400 до +1500 мм водяного столба. Предохранительные клапаны
устанавливаются на каждом танке, включая Stop tanks.
Однако, находясь в рейсе, желательно давление в танках держать по-
ложительным около +700 мм водяного столба.
В жаркую погоду давление в танках вырастает. Если судно перевозит
однородный груз и трубы инертной газовой системы соединены с палуб-
ным стояком и танками, то при достижении давления в системе превы-
шающем 1000 мм водяного столба необходимо стравить газ из танков до
величины в 300 - 500 мм водяного столба путем приоткрытая клапана
палубного стояка.
Если же палубный стояк отсутствует (обычно у продуктовозов), то не-
обходимо подорвать ракеты предохранительных клапанов, дав газу стра-
вится до давления в 300 - 500 мм водяного столба.
При отрицательном давлении в танках, превышающем -200 мм водя-
ного столба, необходимо включить в работу СНГ и довести давление в
танках до +500 - 700 мм водяного столба.
Естественно, с удержанием требуемого отрицательного давления ус-
пешно справятся предохранительные клапаны и водяной затвор. Однако
кислород, поступая через эти устройства, может довести газовую смесь в

273
танках до взрывоопасного состояния, что не допустимо. Поэтому исполь-
зования СИГ для ликвидации отрицательного давления в танках целесо-
образно.

11.10. Выгрузка судна

11.1О.1. Требуемая информация перед приходом судна

в порт выгрузки

Перед приходом в порт выгрузки необходимо получить от агента

следующую информацию:
• позволяют ли глубины в порту безопасно подойти к причалу для вы-
грузки всего груза или необходимо предварительно осуществить лих-
теровку, т.е. выгрузить часть груза на баржи или лихтер (данная ин-
формация может быть включена в Рейсовое задание, получаемое ка-
питаном от фрахтователя, или оговорена в Чартере);
« в какое время будет на борту лоцман;
• каким бортом будет осуществлена швартовка;
• количество швартовных концов и буксиров для швартовки (эту ин-
формация капитан зачастую получает только после прибытия лоцма-
на на борт судна);
• количество и размер береговых соединений;
• норму выгрузки груза;
• какова должна быть температура груза во время выгрузки;
• нужна ли мойка танков сырой нефтью (в случае перевозки сырой
нефти);
• нужен ли судовой трап или будет установлен береговой трап;
• другую информацию, имеющую отношение к пребыванию судна в
порту.

11.1О.2. Нотис о готовности судна к выгрузке

По прибытии судна в порт выгрузки капитан обязан немедленно по-

дать нотис о готовности судна к грузовым операциям.
Если нотис не был акцептирован датой и временем подачи нотиса, то
капитану необходимо оформить Письмо-Протест.
Формы Нотиса о Готовности и Письмо-Протест могут быть аналогич-
ными, как представлено в параграфе 11.7.1.

11.10.3. Подсчет количества груза

После швартовки выполняется подсчет груза, имеющегося на борту,

по измерению пустот и температуры в каждом танке, согласовываются
очередность и условия выгрузки, заполняется Проверочный лист, анало-
гичен представленному в параграфе 11.7.2, т.е. выполняются все меро-
приятия, описанные в параграфе 11.7.
До начала выгрузки после завершения инспекции грузовых танков,
судну могут быть предъявлены претензии по:
• расхождению количества определенного груза с коносаментными
цифрами;
• наличию воды в грузе;
• несоблюдению требуемой температуры груза для выгрузки.
274
 Судну следует направить ответные Письма-Протесты, защищающие
судно как добросовестного перевозчика, и отвергающие предъявленные
претензии. Ни в коем случае нельзя давать повод для иного рода толкова-
ний и сомнений относительно количества или качества груза. Форма од-
ного из Писем приведена ниже.

ТО:
FROM:
DATE:
PORT:

LETTER OF PROTEST

WATER Ш CARGO TANKS BEFORE DISCHARGING

Dear Sirs,

I can not accepted any of your claims on poor-quality transportation of cargo for
the following reasons:
1. The cargo of was shipped in port of in
clean and dry tanks, to what testifies "Tank Inspection Certificate" given by the in-
spector of on at hours.
2. All sea valves were sealed by the inspector of before the beginning of
loading of cargo and the seals are intact till now.
On at hours in port of . the test of cargo
were taken not from ship tanks, but from coastal pipelines, that is infringement of
the requirements of good sea practice concerning transportation and delivery cargo.
4. The cargo tests handed by the vessel to your address by the shipper, testify to pres-
ence of some water in them.
Proceeding from above-stated, I protest against all claims on poor-quality transpor-
tation of cargo presented as to me, captain of the M/V , and to the
Owners, Operators of the Owners, Charterers and other interested persons.

Please kindly acknowledge receipt of this letter.

Yours faithfully

Master

Terminal Representative

После окончания инспекции танков должен быть оформлен ULLAGE

REPORT, аналогичен как и по завершению погрузки.
Ни в коем случае не разрешать выгрузку до момента окончания под-
счета количества груза и оформления всех необходимых документов,
так как возможны просчеты при калькуляции количества груза или бу-
дет требоваться повторная инспекция танков.

275
 11.1О.4. Последовательность выгрузки

Швартовка судна к причалу для выгрузки танкера должна осущест-

вляться при работающей СИГ, переведенной на стравливание газа в
атмосферу.
Перед началом грузовых операций должны быть согласованы с тер-
миналом норма и очередность выгрузки.

M/V " "

Port
Date

MAXIMUM PERMITTED DISCHARGE PRESSURE/RATE

M/V "_ is able to discharge via inch cargo

connection at a rate of _ bbls/hr.

Please advise below, the number of cargo hoses/arms you will connect to
the vessel and the maximum permitted pressure/cargo discharge rate at your
facility.

Cargo Hoses/Arms :

Maximum Pressure :

Maximum Rate :

Time/Date :

Signed:

Master Terminal representative

Обычно выгрузка выполняется в следующей последовательности:

убеждаются в полной готовности судна к выгрузке (закрыты все
сливные отверстия на палубе, подсоединены и готовы к использова-
ния аварийные средства и имеется типичный набор средств ликви-
дации разлива нефти, закрыты все двери и иллюминаторы, экипаж
проинструктирован должным образом, СИГ находится в рабочем со-
стоянии и т.д.);
убеждаются, что судовые манифолды надежно подсоединены к бере-
говым стендерам или шлангам;
убеждаются в полной готовности терминала к выгрузке;
убеждаются, что судно надежно заземлено (в случае подсоединения
береговых шлангов);

276
 • открывают грузовые клапаны танков, предназначенных для выгрузки
на запланированном этапе;
" соединяют посредством клинкетов грузовые магистрали (в случае вы-
грузки одного сорта груза), обеспечивая тем самым поступления груза
во все судовые линии или в линию, по которой выполняется выгрузка
танков на определенном этапе;
• по команде с терминала открывают клинкеты судовых манифолдов,
если отсутствует противодавление в береговом трубопроводе. Если
имеется противодавление, то необходимо работой грузовых насосов
судна довести давление в судовых линиях до величины берегового
противодавления и только после этого открыть клинкеты манифол-
дов;
• контролируют по манометрам и термометрам, установленным на ма-
нифолдах, и по характерному звуку о начале выгрузки груза;
• одновременно с началом выгрузки запускают СИГ на инертирование
танков;
• по замерам убеждаются, что груз следует из назначенных к выгрузке
танков и что нет протечек в судовых линиях;
• одновременно с выгрузкой (если позволяет схема судовых грузовых
линий) или на определенном этапе грузовых операций выполняют
мойку танков сырой нефтью выгруженных танков;
• выполняют зачистку танков и грузовых линий;
• останавливают СИП
• совместно с назначенными фрахтователем и терминалом инспекто-
рами производят замеры остатков груза в каждом танке;
• отсоединяют береговые соединения и закрывают манифолды;
• выполняют расчет остатков груза.
Зачастую выгрузка происходит не по ранее оговоренному и согласо-
ванному плану. В этом случае необходимо оформить Письма-Протесты.

11.10.5. Инспекция танков по завершению выгрузки

После завершения выгрузки выполняется инспекция танков на

предмет обнаружения в них остатков груза.
Если никаких остатков груза не обнаружено, то необходимо офор-
мить Dry Certificate.
При обнаружении остатков груза оформляется акт остатков груза
(O.B.Q. Report).
Формы этих документов даны в параграфе 11.7.
В портах Индии, Пакистана, Японии и др. судно извещают о полу-
ченном количестве груза на берегу и часто предлагают представителю
судна выполнить инспекцию береговых танков совместно с инспектором
и представителем терминала.
При этом капитану необходимо иметь в виду, что:
• представитель судна не правомочен выполнять инспекцию береговых
танков;
• судно сдает груз по замерам, выполненным на его борту;
• ответственность судна заканчивается при пересечении грузом судо-
вых манифолдов.
При предъявлении претензий к судну за недостачу принятого груза,
капитану необходимо оформить Письмо-Протест, предлагаемая форма
которого представлена ниже.
277
ТО:
FROM:
DATE:
VOY.No: .
VESSEL:_
PORT:

LETTER OF PROTEST
SLOW DISCHARGING RATE

Dear Sirs,

I hereby inform you that my vessel berthed on at

hours of local time and free pratique was received on at
hours of local time.
arms size . inches were connected for simultaneously discharging
cargo and
But you allowed me to start discharging only
at _ hours and through one connection.
On behalf of my Owners/Operators, I hereby protest the restrictions
Imposed on my vessel, which has resulted in my vessel's inability to comply with
warranties given.
I regret to advise that because discharging facilities are in sufficient to
utilize vessel's full discharging capacity, my Owners/Operators must be released
from any warranty given on the basis of my vessel's full capacities being used.

Please kindly acknowledge receipt of this letter.

Yours faithfully

Master

Terminal Representative

278
ТО:
FROM:
DATE:
VOY.No:
VESSEL:_
PORT:
LETTER OF PROTEST

REDUCTION THE RATE OF DISCHARGING

Dear Sirs,

I hereby inform you that before the beginning of cargo operations vessel
declared the rate of discharging at bbls/hour through manifolds
by size Inches. But the terminal makes discharging of the vessel
through manifolds and connected hoses by size inches.

Were based on stated above I reserve behind myself the right to assign the
responsibility for reduction the rate of discharging of the vessel to you, as gen-
eral receivers of the cargo.

Please kindly acknowledge receipt of this letter.

Yours faithfully

Master

Terminal Representative / Receivers

Следует также иметь ввиду, что некоторые инспекторы пытаются

выполнить калькуляцию остатков груза на ровный киль, т.е. без учета
дифферента судна. При этом они получают остатки груза на борту судна
в 5 -10 раз превышающие реальные.
Другим видом явного обмана судна является мнимый подсчет остат-
ков груза в судовых трубопроводах и даже слитый с береговых магистра-
лей груз в судовые емкости при отсоединении береговых соединений.
Третьим видом обмана судна является не учет судового коэффици-
ента грузовместимости судна (Vessel Experience Factor) при условии, что
он был использован для расчета количества принятого груза после окон-
чания погрузки. В большинстве случаев этот коэффициент меньше еди-
ницы. Таким образом получается, что судно доставило в порт выгрузки
значительно меньшее количество груза, чем есть на самом деле.

279
ТО:
FROM:
DATE:
VOY.No:
VESSKL:_
PORT:

LETTER OF PROTEST

CARGO SHORTAGE
Dear Sirs,
I can not accepted any of your claims concerning cargo shortage for the
following reasons:
On after completion of discharging cargo in the port of
shore calculation was observed:
• Shore receipt quantity M/T;
• Bill of Lading quantity M/T;
• difference M/T;
" observed free water M/T.
Prior to the beginning of unloading in port of
cargo tanks were examined by the inspectors and the
following figures were reflected in the certificate of inspectors (ullage re-
ports):
• vessel arrived quantity M/T;
• Bill of Lading quantity M/T;
• difference M/T;
• observed free water M/T.
3. The ullages in view of temperature expansion factor practically corre-
spond to the data of the port of loading on

4. After completion of unloading the tanks were repeatedly examined by the

inspectors and found empty and well drained. Cargo remained on board
after discharging - , sludge - .
Proceeding from above-stated I declare the resolute protest against all at-
tempts to accuse the vessel, Owners, Operators of Owners, Charterers and
other persons of shortage of the cargo and I declare this protest for protection
of the rights of the specified persons.
Please kindly acknowledge receipt of this letter.
Yours faithfully

Master

Terminal Representative / Receivers

280
 11.10.6. Лихтеровка судна

Лихтеровка судна осуществляется, двумя, способами:

• при стоянке на якоре;
• на ходу судна или в дрейфе.
Как правило, при стоянке на якоре лихтеровка осуществляется не-
большими судами (баржами) и для ее выполнения требуется закрытая
акватория (бухта). В этом случае борта судна предохраняются кранцами,
доставленными с берега, и шланговка осуществляется гибкими судовыми
шлангами (если имеются на судне) или доставленными с берега.
При выполнении лихтеровки на ходу судна или в дрейфе прежде вы-
полняют швартовку судов друг к другу (рис. 11.19), для чего необходимо:
• подготовить и опробовать главный двигатель, рулевое устройство и
все навигационное оборудование и оборудование для связи;
• выставить у руля опытного рулевого;
• сохранять постоянными курс и скорость судна (не более 5-8 узл.);
" в ночное время палуба, кранцы (если установлены судном Л) и водное
пространство у борта судна должны быть хорошо освещены. Обычно
кранцы имеет лихтер;
• сторона швартовки должна быть свободна от выступающих частей;
" суда должны нести предписанные огни и знаки;
1
между судами должна быть установлена надежная радиосвязь;
• капитаны обоих судов должны быть готовы к немедленному прекра-
щению швартовных операций в случае необходимости;
• во время швартовных операций суда не освобождаются от должного
наблюдения за окружающей обстановкой;
• курсы судов должны располагаться против ветра;
" судно В должно с должной осторожностью приближаться к судну А к
лечь на параллельный курс в дистанции 50-100 м от судна А. Затем,
маневрируя рулем и машиной судно В приближается к судну А
вплотную.
Схема расположения судов после швартовки показана на рис. 11.20.
После швартовки начинается подготовка к выгрузке и осуществление
самой выгрузки с соблюдением всех требований, описанных выше.

11.10.7. Мойка танков сырой нефтью

Мойка танков сырой нефтью необходима для удаления:

• остатков парафина и иных не текучих веществ, содержащихся в
нефти;
• днищевых отложений танков в виде песка, глины и мелких камуш-
ков.
На каждом танкере имеется Инструкция по мойке сырой нефтью,
написанная в соответствии с требованиями СОЛАС-74 и MARPOL.
Перед приходом в порт выгрузки и руководствуясь требованиями
Рейсового задания, СОЛАС-74 и МАКРОС судно обязано получить пись-
менное согласие терминала или портовых властей на мойку танков сырой
нефтью.

281
1000м

500м

А - свое судно; В - лихтер

Рис. 11.19

Рис. 11.20

282
 Для выполнения качественной мойки необходимо соблюсти следую-
щие условия:
• нефть не должна иметь большую вязкость;
• температура нефти должна не менее чем на 10 градусов быть выше
температуры точки застывания;
• дифферент судна должен быть не менее 3 м;
• давление, поступающее на моечные машинки, лежать в пределах 8 -
12 кг/см2.
До, при и после мойки заполняется следующие Проверочные листы,
приведенные ниже.
CRUDE OIL WASHING CHECKLIST PRE-ARRIVAL AT THE
DISCHARGE PORT
No ITEMS CHECKED
1 Has terminal been notified ?
2 Is oxygen analyzing equipment tested and working
satisfactorily?
3 Is tank cleaning heater isolated from COW piping?
4 Are all hydrant valves on tank washing line isolated
by blanks?
5 Are all valves to fixed tank washing machines
checked shut?
6 Have tank cleaning lines been pressurized to maxi-
mum working pressure and any leakage made good?
7 Have drive units for tank washing machines been
inspected?
8 Have pressure gauges on discharge lines, manifolds
and tank cleaning lines been checked?
9 Have the Cargo pump pressure gauges been
checked?
10 Has the communication system been checked and
tested?
*
11 Has the organization plan been drawn up and posted
with duties and responsibilities defined?
12 Has the discharge / COW operations plan been
drawn up and been posted?
13 In case where the terminal has a standard radio
check list, has this been completed and transmitted?
CHECK LIST
A. BEFORE COW OPERATIONS
No ITEMS CHECKED
1 Are all pre-arrival checks and conditions in order?
2 Has the discharge/COW operations been discussed
with both the ship and shore staffs and is agreed plan
available for easy reference?
3 Have communication links between deck/control sta-
tion and control station/shore been set up and are
they working properly?

283
4 Have COW abort conditions and procedures been dis-
cussed and agreed both ship and shore staff?
5 Have fixed and portable oxygen analyzers been
checked and are they working properly?
6 Is IGS working properly and is oxygen content of de-
livered IG below 5% by volume?
7 Is IGS content of tanks to be COW below 5% by vol-
ume as checked by the Officer in charge?
8 Have all Cargo tanks and slop tanks positive I.G.
pressure?
9 Has a responsible person been assigned to check all
deck lines for leaks as soon as washing starts?
10 Are the drive units set for the required washing pro-
gram and have the COW machine nozzles been set at
the 40 deg. starting angle?
11 Have all valves and lines been checked for leaks?
CHECK LIST
B. DURING COW OPERATIONS
No ITEMS CHECKED
12 Is quality of delivered I.G. frequently checked and re-
corded?
13 Are all deck lines and machines being frequently
checked for leaks?
14 Is COW in progress in designated Cargo tanks only?
15 Is the pressure in the tank wash line as specified in
the Manual?
16 Are cycle times of washing machines as specified in
the Manual?
17 Are the washing machines in operation and their drive
units frequently checked and working properly?
18 Is a responsible person stationed continuously on
deck?
19 Will trim be satisfactory when bottom washing is in
progress as specified in the Manual?
20 Will recommended tank draining method be followed?
3
21 Is level in the slop tanks or other tank used for hold-
ing of tank washings frequently checked to prevent
any possibility of an overflow?

CHECK LIST
C. AFTER COW OPERATIONS
No ITEMS CHECKE
D
22 Are all valves between discharge lines and tank wash
lines closed
23 Has tank wash line been drained of Crude Oil?
24 Are all valves to washing machines closed and have
the nozzles of the machines been moved to the park-
ing position (0 deg.)

284
 25 Are Cargo pumps, tanks and pipelines properly
drained as specified in the Manual?
В принципе, процесс мойки сырой нефтью ничем не отличается от
мойки танков водой. Но при этом постоянно должна работать система
инертных газов, обеспечивая уровень кислорода в танках не более 8% от
объема.
При перевозке сырой нефти обычно моется днище танка, т.е. подъем
сопла моечной машинки ограничен 30-40°. Хороший эффект дает двух-
цикловая мойка при установке регулятора подъема сопла моечной ма-
шинки в среднее положение.
Ниже, в качестве информации, приведен перечень месторождений
сырой нефти, мойка которой потенциально затруднена из-за ее высокой
температуры текучести или вязкости:

Amma Lagunillas
Arcljuna Lucina
Boscan Maya
Bu Attifel Minas (Sumatra Heavy)
Cabinda Minas (Sumatra Light)
Cinta Sarir
Duri Shengli
Gamba Tapis
Jatibarang Tia Juana Pesado
Labuan Tila
Laguna

285
 12. ЭКСПЛУАТАЦИЯ БАЛКЕРОВ

Глава написана с использованием источников [37, 39-54, 68, 71, 79,

82, 84, 107, 113].

12.1. Требования СОЛАС-74 и Правил Регистра к балкерам

Глава XII Конвенции СОЛАС-74 вводит следующие понятия и опреде-

ления для балкеров:
• балкер означает судно для перевозки навалочных грузов;
• балкер с одинарным корпусом означает балкер (рис. 12.1), в котором
грузовые трюмы ограничены обшивкой корпуса;
поперечный
палубный настил
Cross deck strips
боковой
подвесной танк
Topside tank

Гсфрированная
поперечная переборе;
Corrugated
transverse bulkbeac

Скуловой танк
Hopper tank

Танк двойного дна

Double bottom tank
Рис. 12.1
• длина балкера означает длину, которая определена действующей
Международной Конвенцией о Грузовой Марке;
• навалочный груз означает любое вещество, отличное от жидкости или
газа, состоящее из комбинации частиц, гранул или любых других
больших частей вещества, в общем случае образующие состав, кото-
рый грузят непосредственно в грузовые помещения судна без проме-
жуточных форм упаковки;
• стандарты прочности переборок и двойного дна балкеров означают
«Стандарты для оценки пределов надежности поперечных водоне-
проницаемых гофрированных вертикальных переборок между двумя
передними грузовыми трюмами и для оценки пределов возможности
загрузки самого переднего грузового трюма».
СОЛАС-74 и Регистр устанавливают повышенные требования к ос-
тойчивости и прочности балкеров, а именно:
• балкеры длиной 150 м и больше с одинарной обшивкой корпуса, спро-
ектированные для перевозки навалочного груза с удельным весом 1000

286
 кг/м3 и больше, построенные 1 июля 1999 года или позже этой даты,
при загрузке по летнюю грузовую марку должны выдерживать затоп-
ление одного любого трюма при всех вариантах загрузки и оставаться
на плаву в удовлетворительном состоянии остойчивости;
• балкеры длиной 150 м и больше с одинарной обшивкой корпуса, пере-
возящие навалочные грузы удельным весом 1780 кг/м3 и больше, по-
строенные до 1 июля 1999 года, если они загружены по летнюю грузо-
вую марку, должны выдерживать затопление самого первого носового
трюма и оставаться на плаву при всех вариантах загрузки;
• балкеры длиной 150 м и больше с одинарной обшивкой корпуса, спро-
ектированные для перевозки навалочного груза с удельным весом 1000
кг/м3 и больше, должны иметь достаточную прочность, чтобы противо-
стоять затоплению одного грузового трюма при полной загрузке судна
или в балласте, принимая также во внимание динамическое воздейст-
вие воды, находящейся в грузовом трюме;
• поперечная водонепроницаемая переборка между двумя передними
грузовыми трюмами и двойным дном самого переднего грузового трю-
ма должны иметь достаточную прочность, чтобы противостоять рас-
пространению воды при затоплении самого переднего грузового трюма,
учитывая также при этом также эффект от динамического воздейст-
вия присутствующей в трюме воды.
Обычно для балкеров, перевозящих навалочный груз с удельным весом
1780 кг/м3 и больше, применяются следующие два ограничения:
• на распределение общего веса груза по трюмам;
• на максимальный дедвейт.
Балкер длиною 150 м и больше с одинарным корпусом, возраст кото-
рого 10 лет или больше, не должен перевозить навалочные грузы, имеющие
удельный вес 1780 кг/м3 и больше, если он не прошел удовлетворительно:
• периодического инспектирования с повышенной программой согласно
Правилу XI/2, накладывающего дополнительные требования по модер-
низации судна; либо
• инспектирования всех грузовых трюмов по той же программе, как это
требуется для периодического освидетельствования в соответствии с
Правилом XI/2.
Балкер длиной 150 м и больше должен быть оборудован инструментом
контроля нагрузок, способным обеспечивать информацию о силах распре-
деления нагрузки и изгибающих моментах.

12.2. Люковые закрытия

Закрытия судовых грузовых помещений (Hatch covers) приобретают

большое значение для:
• обеспечения сохранности груза;
• повышения эффективности работы морских судов;
• безопасности мореплавания.
Согласно положений Морского Регистра закрытия трюмов должны
удовлетворять следующим требованиям:
• обеспечивать водонепроницаемость грузовых помещений;
• иметь достаточную прочность для размещения грузов на самом закры-
тии;
• сохранять работоспособность при углах крена судна до 8 градусов и
дифферента до 3-х градусов независимо от седловатости палубы, а

287
 также при температуре окружающего воздуха от -30 до +50°С;
не затруднять грузообработку судна в положении «Открыто»;
требовать минимальных затрат труда на их обслуживание;
обладать минимально необходимой массой, высокой ремонтопригодно-
стью, технологичностью и т.д.
По кинематическому признаку различают закрытия:
съемные (рис. 12.2);
шарнирно-откидные (рис. 12.3);
откатываемые:
- с раздельным откатом вдоль судна (рис. 12.4);
- механизированные системы Мак-Грегори (рис. 12.5);
- механизированные с жесткими тягами (рис. 12.6);
наматываемые (рис. 12.7).

Рис. 12.2 Рис. 12.3

Рис. 12.4 Рис. 12.5

Рис. 12.6 Рис. 12.7

Водонепроницаемость люковых закрытий обеспечивается уплотнения-

ми и задрайками.
Резина для уплотнительных прокладок (Rubber packing) люковых за-
крытий должна быть эластичной, прочной и стойкой к атмосферных усло-
вий и иметь достаточную прочность и не терять упругих качеств при тем-
пературах от -30 до +70°С.

288
 Задрайки (Bolt bars), служащие для обжатия уплотнительных прокла-
док закрытий и крепления крышек к комингсам грузовых трюмов, по кон-
струкции бывают винтовыми, закладными, эксцентриковыми и клиновы-
ми.
Высота комингсов грузовых люков на открытых участках палуб долж-
на быть не менее 600 мм, измеренная от верхней кромки стального или
другого настила.
Для спуска в трюм используются вертикальные и наклонные (австра-
лийские) трапы.
Люковые закрытия и комингсы грузовых люков испытываются на гер-
метичность струей воды давлением 40 кПа с дистанции 1,5 м при скорости
полива 1 м за три секунды.

12.3. Характеристики навалочных грузов

Перевозка навалочных грузов (кроме зерновых) регламентируется

Кодексом безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов
(Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes).
Основными характеристиками навалочного груза являются:
• удельный погрузочный объем ft, т.е. объем, который занимает 1 т гру-
за в трюме судна, выраженный в м3/т или в фут3/т;
" угол естественного откоса а - угол между горизонтальной плоско-
стью и образующей конуса, полученный в результате высыпания на-
валочного груза на эту плоскость;
• влагосодерукание - весовая часть пробы материала, состоящая из во-
ды, льда или другой жидкости, выраженная в процентном отношении
от общей массы пробы;
• точка текучести - влагосодержание, при котором развивается (на-
ступает) текучесть;
• транспортный предел влажности - максимальное влаго-содержание
навалочного груза, обеспечивающее безопасную перевозку его морем
на судах.
По принципу склонности навалочных грузов к разжижению Регистр
классифицирует их на две большие группы:
" группа 'А' - разжижающиеся грузы;
" группа «Б» - неразжижающиеся грузы.
К символу группы добавляется индекс С, если груз обладает опасно-
стью самонагревания или самовозгорания.
В каждую группу навалочных грузов могут входить технологические
подгруппы:
' ОО — заведомо разжижающиеся вследствие большой начальной влаж-
ности;
• О-заведомо смещающиеся (кроме зерна), когда нет возможности при
морской перевозке достичь полной несмещаемости;
• 1 — заведомо смещающиеся наподобие перетекания зерна;
" 2 - условно смещающиеся при соблюдении каких-то условий в раз-
мещении груза на судне, при полной штивке, при перевозке на кон-
кретном направлении и в определенный сезон;
• 3 - заведомо несмещающиеся при любых условиях морской перевоз-
ки, при обычной штивке в пределах просвета грузового люка.
В рекомендованном ЙМО Кодексе безопасной практики перевозки
твердых навалочных грузов изложена подробная методика лабораторных
289
испытаний отобралных проб груза. На основании этого анализа лабора-
тория выдает паспорт (сертификат), удостоверяющий действительную
влажность навалочного груза и его транспортные характеристики.
Так, испытание но. склонность к разжижению в судовых условиях
можно выполнить следующим образом:
• какая либо емкость заполняется грузом на 50% объема;
• производится серия ударов (не менее 25) с интервалом в 2 секунды;
• при появлении влаги, делается вывод что груз склонен к разжиже-
нию.
Некоторые виды навалочных грузов нельзя перевозить в одном по-
мещении (например, руды и их концентраты).
Руководством для перевозки навалочного незернового груза, кроме
Кода, является Карта технологического режима, в которой приводится
определенная система критериев безопасности, таких как;
• критерий несмещаемости /li, характеризующий предел состояния
равновесия навалочного груза в условиях морской перевозки
AJ =R/F> I ,
где R - сила сопротивления груза сдвигу;
F - сдвигающие груз силы;
" критерий неразжижаемости Ла, показывающий предел состояния
пластичности навалочного груза:

Л-2 =ffifeonI (Оф> 1,

где еозап и а>ф - максимально допустимая и фактическая влажность

груза на момент погрузки;
• критерий остойчивости судна при разжижении навалочного груза Лз,
определяющий случай, когда на судно принят груз с нарушением
критерия Лг. Условие обеспечения достаточной остойчивости судна
достигается путем соответствующего размещения груза и установкой
дополнительного оборудования, ограничивающего перетекание раз-
жиженного груза;
• критерий остойчивости судна при «сухом* смешении навалочного
груза А*, указывающий комплекс дополнительных требований к ос-
тойчивости судна в условиях, когда навалочный груз теряет равнове-
сие и смещается;
• критерий невозгораемости Л}, определяющий предельно допустимую
температуру груза на момент погрузки по отношению к фактической
температуре груза;
• критерий незагазованности атмосферы грузовых помещений Л& от-
ражающий максимально допустимую концентрацию любого токсич-
ного или взрывоопасного газа к фактической концентрации токсич-
ного или взрывоопасного газа в любой момент нахождения груза на
судне.
В табл. 12.1 и табл. 12.2 даны основные характеристики навалочных
грузов.

290
 Таблица 12.1
Характеристики навалочных грузов не склонных к разжижению
и не обладающие опасными химическими свойствами
Вещество a, /4 Свойства
град. мз/т
ALUMINA 0.92- Мелкий белый кристаллический поро-
1.28 шок. Нерастворим в воде и органиче-
ских жидкостях. Влажность 0-5%.
ALUMINA 0.70 Кристаллы оксида алюминия и диок-
SILICA сида кремния. 60% - комки и 40% -
крупнозернистый порошок. Влажность
1-5%.
AMMONIUM 27 - 0.83 - Однородные неразделимые смеси нит-
NITRATE 45 1.00 рата аммония с карбонатом кальция
FERTILIZERS или доломитом, или с сульфатом аммо-
ния. Содержит не более 0.4% горючего
вещества.
AMMONIUM 28 - 0.95- Химическое удобрение. Кристалличе-
SULPHATE 35 1.06 ское твердое вещество, легко впиты-
вающее влагу. Имеет запах аммиака.
Способно слеживаться в результате
впитывания влаги.
BAUXITE 0,72- Глиноподобная и землистая руда ко-
0.84 ричневато-желтого цвета. Основная
руда для производства алюминия.
Влажность 0-10%.
CALCIUM 34 0.90 - Гранулы размером 1-4 мм, состоящие
NITRATE 0.95 из нитрата кальция и нитрата аммо-
FERTILIZER ния. Содержит не более 15.5% общего
нитрогена и не менее 12% воды.
CEMENT - 0.67- Мелкий порошок серого цвета. Дает
1.00 усадку до 12%. Влажность 0-5%.
CHROME ORE 0.33 - Руда. Токсично при вдыхании пыли.
0.45 Кристаллическое вещество в виде гра-
нул синевато-черного цвета.
COCE - 1.25 - От мелких частиц до кусков в 120 мм.
2.93 Влажность 5-20%.
COPPER 0.22- Камешки размером до 50 мм. Содер-
GRANULES 0.25 жит до 75% меди со свинцом, оловом ,
цинком и следами других элементов.
Влажность около 1.5%.
COPPER 0.25 - Необогащенная руда черновой меди
MATTE 0.35 черного цвета. Меди 75% и 25% при-
месей. Влажность отсутствует.
DIAMMONIUM 30 1.2 Удобрение серого цвета со слабым ед-
PHOSPHATE ким запахом. Частицы диаметром до
2.54 мм.
DOLOMITE 0.56 - Карбонат кальция и магния беловатого
0.65 цвета. Размер частиц 0.1-19 мм. Влаж-
ность отсутствует. Без запаха.

291
FELSPAR 0.60 Кристаллические минералы, состоящие
LUMP из алюмосиликатов с калием, натрием,
барием и кальцием. Размер кусков 0. 1
- 300 мм.
FERRO- 45 0.18- Сырье, состоящие из смеси железа с
CHROME 0.26 хромом. От мелочи до комков 300 мм.
Влажность отсутствует.
FERRONICKEL - 0.24 Сухая смесь типа гравия. Сплав желе-
за и никеля.
GYPSUM 0.67 - Природный гидратный сульфат каль-
0.78 ция. От мелкого порошка до комков
размером 100 мм. Влажность 1-2%.
IRON ORE 0.29 - Руда. От мелких частиц до комков
0.80 размером 250 мм. Пыльная, влажность
0-16%.
IRON ORE - 0.24- Руда. Круглые окатыши до 20 мм.
PELLETS 0.53 Влажность до 2 %.
IRON PYRITES - 0.40 Сернистое железо. 20% - мелочь, 80% -
комки. Размер частиц 30-150 мм.
LEAD ORE 0.24 - Порошкообразное вещество. При
0.67 взаимодействии с кислотами выделяет
ядовитые пары.
LIMESTONE 0.67 - Горная порода, содержащая карбонат
0.84 кальция. Комки размером 25-75 мм.
Влажность до 4%.
MAGNESIA - 2.0 Оксид магния. Зернистое вещество
белого цвета.
MAGNESITE 1.4 Кристаллический карбонат магния
желтоватого цвета. От порошка и мел-
ких частиц до кусков размером 3-30
мм. Влажность отсутствует. Без запа-
ха.
MANGANESE - 0.32- Руда. От мелкой пыли до комков в 250
ORE 0.70 мм. Влажность до 15%. *
MURIATE OF 30 - 0.81 - Удобрение в виде белых кристаллов,
POTASH 47 1.12 гранул и порошка. Запах йода.
PEANUTS - 3.29 Желтовато-коричневого цвета орехи.
Чрезвычайно пыльный.
PELLETS - 0.47 Концентраты руд в комьях. Влажность
до 6%.
PHOSPHATE - 1.12 Зернистое вещество, подобно мелкому
песку серого цвета.
PHOSPHATE 0.70 Руда. Комки и порошок. После оседа-
ROCK ния груз становится неподверженным
смещению. Влажность до 2%.
POTASH 32 - 0.77- Карбонат калия коричневого, розового
35 1.03 или белого цветов. Зернистый. Влаж-
ность до 2%.
PYRITE - 0.33 - Двусернистое железо, содержащее
0.50 медь и железо. Влажность до 7%. От

292
 мелких частиц до комков в 300 мм.
RUTILE SAND - 0.39 Мелкозернистый груз. Перевозится
сухим.
SALT - 0.81- От мелких зерен до комков размером
1.12 12 мм. Влажность до 5.5%.
SUGAR - 1.00- Порошкообразное вещество влажно-
1.60 стью до 0.05%.
SUPER- 30 - 0.84- Удобрение, состоящее из обработанно-
PHOSPHATE 40 1.00 го серной кислотой фосфата серовато-
белого цвета. Влажность до 7%.
TAPIOCA 32 1.36 Сухая, пылящая смесь порошка с гра-
нулами.
UREA 28 - 1.17 - Удобрение в виде гранул. Влажность
45 1.56 менее 1%.
Таблица 12.2
Характеристики химически опасных навалочных грузов
Вещество Класс И Свойства
ИМО М /Т
3

ALUMINIUM 4.3 При взаимодействии с водой воз-

FERROSILICON можно выделение водорода, кото-
рый образовывает взрывные смеси с
воздухом.
ALUMINIUM 5.1 В случае попадания в огонь значи-
NITRATE тельно усиливает горение горючих
материалов и выделяет ядовитые
нитрозные пары.
ALUMINIUM 4.3 При взаимодействии с водой воз-
SILICON можно выделение водорода, кото-
рый образовывает взрывные смеси с
воздухом. Примеси могут образовы-
вать высокотоксичные газы — фос-
фин и арсин. Может выделять ядо-
витые и легковоспламеняющиеся
силаны.
AMMONIUM 5.1 1.00 Кристаллы, гранулы или небольшие
NITRATE куски. Поддерживает горение. При
сильном нагревании разлагается,
выделяя при этом ядовитые и под-
держивающие горение газы.
AMMONIUM 5.1 1.00 Кристаллы, гранулы или небольшие
NITRATE куски. Поддерживает горение. При
FERTILIZERS сильном нагревании разлагается,
Type A выделяя при этом ядовитые и под-
держивающие горение газы.
AMMONIUM 9 1.00 Обычно в гранулах. При нагревании
NITRATE может саморазлагаться и выделять
FERTILIZERS ядовитый газ.
Type В
BARIUM 5.1 - Ядовит при глотании и вдыхании
NITRATE пыли. В случае попадания в огонь

293
 значительно усиливает горение го-
рючих веществ и выделяет ядовитые
нитрозные пары.
CALCIUM 5.1 В случае попадания в огонь значи-
NITRATE тельно усиливает горение горючих
веществ и выделяет ядовитые нит-
розные пары.
CASTOR 9 - Содержит сильный аллерген. Токси-
BEANS чен при попадании внутрь.
COAL MHB 0.79 - Выделяет метан, который аккумули-
1.53 руется в верхней части грузовых
помещений. Смесь метана с возду-
хом может привести к взрыву от
попадания искры или открытого
пламени.
COPRA 4.2 2.00 Склонен к самонагреванию и само-
воспламенению.
FERROPHOS- MHB 0.20 При взаимодействии с водой может
PHORUS выделять воспламеняющиеся и ядо-
витые газы.
FERROSILICON 4.3 0.48- При увлажнении или взаимодейст-
0.90 вии с водой выделяет водород, обра-
зующий взрывоопасные смеси с воз-
духом. Примеси могут выделять
фосфин и арсин, высокотоксичные
газы.
FISHMEAL 9 Способен самонагреваться. Сильный
запах может передаваться другому
грузу. Снижает содержание кисло-
рода в трюме.
FLUORSPAR MHB 0.56- Ядовит при вдыхании пыли. Перево-
0.70 зится в виде крупнозернистой пыли.
IRON OXIDE 4.2 0.45 Способен самонагреваться и само-
воспламеняться. Может выделять
сероводород, двуокись серы и циа-
нистый водород. Имеет сильный
запах. Может вызвать снижение
кислорода в трюме.
LEAD NITRATE 5.1 - Токсичен при попадании внутрь.
LIME MHB При взаимодействии с водой образу-
ет гашенную известь с сильным вы-
делением тепла.
MAGNESIA MHB 0.8 При взаимодействии с водой образу-
ется гидрооксид магния, при этом
увеличивается объем груза и выде-
ляется тепло.
PITCH PRILL MHB 1.25- При нагревании плавится. Горюч,
1.67 образует густой черный дым.
SAWDUST MHB - Склонен к самонагреванию. Может
вызвать снижение кислорода в трюме.

294
 SEED CAKE 4.2 1.39- Может медленно нагреваться, а в
2.09 увлажненном состоянии - самовос-
пламеняться. Склонен к окислению
и образованию углекислого газа.
SODIUM 5.1 0.88 Его смеси с горючими веществами
NITRATE легко воспламеняются и могут силь-
но гореть.
SULPHUR 4.1 0.74 Легко воспламеняется. При горении
выделяет токсичный и удушливый
газ. При перевозке навалом может
произойти взрыв пыли.

Некоторые навалочные грузы склонны к разжижению. Как правило,

такие грузы имеют удельный погрузочный объем 0.33 - 0.57 м3/т.
К ним относятся:
• BLENDE;
• CALCINED PYRITES;
• CHALCOPYRITE;
• COAL;
• COAL SLURRY;
• COOKE BREEZE;
• COPPER ORE CONCENTRATE;
• COPPER NICKEL;
• COPPER PRECIPITATES;
• GALENA;
• ILMENITE;
• IRON ORE CONCENTRATE;
• IRON ORE;
• IRON PYRITE;
• LEAD AND ZINC CALCINES;
• LEAD ORE CONCENTRATE;
• LEAD ORE RESIDUE;
• LEAD SILVER ORE;
• LEAD SULPHIDE;
• MAGNETITE;
• MANGANIC CONCENTRATE;
• PYRITE;
• ZINC AND LEAD CALCINES;
• ZINC ORE CONCENTRATE;
• ZINC ORE;
• ZINC SINTER;
• ZINC SLUDGE;
• ZINC SULPHIDE;
• и др.

12.4. Обмен информацией перед приходом судна

в порт погрузки

При подходе к порту погрузки капитан получает Рейсовые инструк-

ции фрахтователя, аналогичные описанным в Главе 11.

295
 Руководствуясь инструкциями фрахтователя, обычно капитан со-
общает агенту следующее:
• название судна и его позывные;
• флаг судна;
• ИМО номер;
• официальный номер;
• классификационное общество;
• дедвейт;
• брутто регистровый тоннаж / нетто регистровый тоннаж;
• страна и год постройки судна;
• количество и род требуемого к погрузке груза;
• название судовладельца;
• национальность судовладельца;
« 10 последних портов захода с датами прихода и отхода;
• высота судна от киля до самой верхней точки;
• количество экипажа;
• фамилия капитана и его национальность;
• даты издания и истечения основных судовых сертификатов;
• время прибытия к лоцманской станции;
• осадка носом и кормой на приход;
• полагаемая осадка на отход;
• готовность трюмов к погрузке требуемого груза;
• что намерено делать судно в порту и какие дополнительные услуги и
снабжение необходимы;
• другую информацию.
Агент, получив предварительную информацию от капитана, ин-
формирует порт и власти порта о полагаемом прибытии судна и сооб-
щает капитану следующее:
• ожидаемое время швартовки;
• ожидаемое время прибытия лоцмана на борт;
• указания судну по швартовке или постановке на якорь;
• глубину у причала, плотность воды;
." количество буксиров, предназначенных для швартовки;
• схему швартовки;
• сторону швартовки;
• количество груза для погрузки;
• ограничения порта;
• другую информацию.
Вся переписка, если капитан не получил иного от фрахтователя,
следует через судового агента, назначенного судовладельцем или фрах-
тователем в порту погрузки.

12.5. Нотис о готовности судна к погрузке

По прибытии судна в порт погрузки капитан обязан вручить Нотис

о готовности судна к грузовым операциям, процедура подачи и форма
которого описаны в Главе 11.

296
 12.6. Размещение навалочного груза

Старший помощник капитана, ответственный за грузовые опера-

ции на судне, перед началом погрузки должен согласовать с представи-
телем терминала следующее:
• характеристику и свойства груза;
• количество груза к погрузке;
• скорость погрузки;
• очередность погрузки трюмов;
• количество груза, которое может быть погружено на судно после по-
дачи команды о прекращении грузовых операций;
• требования и процедуры терминала для перетяжек вдоль причала, ес-
ли таковы потребуются;
• процедуры безопасности;
• сигналы и связь с терминалом;
• другие вопросы.
До начала погрузки, как того требует СОЛАС-74, терминал обязан
предоставить судну следующую информацию:
' удельный погрузочный объем или плотность груза;
• подтверждение об удельном весе груза, если он превышает 1250
кг/м3 и больше, выполненной уполномоченной на это контрольной ор-
ганизацией;
• необходимости штивки груза после завершении погрузки;
• условия транспортировки груза, включающие угол естественного от-
коса и процедуры безопасности для экипажа.
Перед началом грузовых операций должен быть заполнен провероч-
ный лист, форма которого приведена ниже.

Проверочный лист

Название судна:_
Порт: _ Причал:
Дата прибытия: . . Дата отхода:.

No. Перечень вопросов Судно Порт

1 Представил ли грузоотправитель капитану информа-
цию о грузе, подлежащем погрузке, позволяющую
обеспечить его соответствующие распределение и
безопасную перевозку?
2 Обладает ли капитан всесторонней информацией об
остойчивости судна и распределении груза при пред-
полагаемых условиях погрузки?
3 Согласовали ли судовая и береговая службы вопрос о
назначении контактного лица? существуют ли усло-
вия, позволяющие продолжить этот контакт в случае
смены вахты?
4 Есть ли между судном и берегом безопасный проход?
5 Подготовил ли судовой персонал план погруз-
ки/разгрузки? Был ли передан экземпляр этого плана
береговой службе? Если предполагается погрузка
двух и более грузовых помещений одновременно,
учтено ли это в полной мере в плане?

297
 6 Согласовали ли администрация судна и береговая
служба вопрос о моменте, когда будут контролиро-
ваться количество обрабатываемого груза и степень
его соответствия грузовому плану? Можно ли будет
пользоваться результатами расчета во время
производства грузовых операций?
7 Были ли проверены балластные и дебалластные сис-
темы? Соответствует ли мощность насосов требова-
ниям грузового плана?
8 Обсуждался ли вопрос о необходимости штивки гру-
за? Было ли достигнуто согласие по этому поводу?
9 Была ли представлена администрации судна инфор-
мация о портовом оборудовании, предназначенном
для пструзочно-разгрузочных работ на данном судне,
в том числе информация о его недостатках, массе
грейферов, скорости погрузки/разгрузки и т.д.?
10 Был ли согласован между администрацией судна и
портом вопрос об аварийных мероприятиях по пре-
кращению грузовых работ?

Представитель судна Представитель береговой службы

Подпись, фамилия, должность Подпись, фамилия, должность

Для исключения повреждения корпуса в результате нарушения его

продольной и местной прочности навалочные грузы следует размешать
равномерно, начиная со средних трюмов, затем одновременно грузят
грузовые помещения судна к носу и корме и выполняют эффективные
балластные операции.
Существует несколько способов распределения навалочного груза:
• равномерное распределение груза по трюмам (рис. 12.8). Это способ
применяется для грузов с большим удельным погрузочным объемом,
например уголь или шихта;

Рис. 12.8
погрузка в чередующиеся трюмы (рис. 12.9). Обычно способ приме-
няется для грузов с малым удельным погрузочным объемом, например
марганцевая руда;

Рис. 12.9

298
 поблочная загрузка трюмов (рис. 12.10). Этот способ относится к раз-
мещению грузов в блоки из двух или более смежных трюмов. Обычно
применяется при неполной загрузке судна.

Рис. 12.10
Навалочный груз с углом естественного откоса менее 35° следует раз-
равнивать, как показано на рис. 12.11, в зависимости от конфигурации
грузового помещения.
Считается, что груз с углом естественного откоса более 35° безопа-
сен в отношении смещения.

Рис. 12.11
Если информация по загрузке грузом с малым удельным погрузочным
объемом ц отсутствует, то Кодекс безопасной практики перевозки твер-
дых навалочных грузов рекомендует размещать такой навалочный груз
таким образом, чтобы максимальное количество груза тптах, загруженного
в любой трюм, не должна превышать величину, определенную по форму-
ле:
ттах = db(3L' + BJ/4.6,

где d - осадка судна по летнюю грузовую марку;

Ь - средняя ширина судна;
I/'- длина трюма;
В - максимальная ширина судна.
Если груз не расштиван или расштиван частично, высота груза в
трюме не должна превышать величину 1.89dfi.
Во всех случаях загрузки судна следует уделять должное внимание
расчету остойчивости, соблюдению местной и общей прочности.
В Информации об Остойчивости и Прочности для Капитана приво-
дятся типичные случае загрузки судна в зависимости от удельного погру-
зочного объема. Если возникает необходимость распределять груз иначе,
чем приведено в Информации, то необходимо выполнить следующее:
• подготовить предварительный Грузовой план;
• рассчитать очередность загрузки трюмов;
• определить этапы начала и окончания откатки балласта;
• выполнить расчет остойчивости и прочности судна на всем протяже-
нии проведения грузовых операций с учетом де-балластировки судна;
• рассчитать нагрузку на днище трюмов и сопоставить ее с допусти-
мой;
• рассчитать остойчивость, прочность и посадку судна на момент
окончания погрузки;
299
 • составить окончательный Грузовой план.
Всегда необходимо помнить, что загрузка должна согласоваться с
обеспечением того, что перерезывающие силы и изгибающие моменты,
вес грузов и нагрузки на деку и скосы нижних бортовых танков лежат в
пределах допустимых.
Хорошая морская практика рекомендует составлять Грузовой план
таким образом, чтобы он учитывал:
• общее количество груза, который должен быть принят к перевозке;
• количество трюмов для приема груза;
• количество балласта в каждом танке на момент начала и окончания
грузовых операций;
" осадку, дифферент, остойчивость и общую прочность судна на каж-
дый час проведения грузовых операций и по завершению каждого
этапа погрузки;
• расчетное время завершения каждого этапа погрузки;
• предполагаемое время завершения де-балластировки судна;
• предполагаемое время завершения всех грузовых операций с учетом
необходимых остановок во время погрузки.

12.7. Драфтсюрвей

После завершения погрузки выполняется определение количества

принятого груза по снятым осадкам (драфтсюрвей), как описано в Главе
9.
Следует иметь ввиду, что практически всегда снятие осадок выпол-
няется пря наличии волнения моря.
Для исключения промахов при определении осадок на любом перпен-
дикуляре и миделе, необходимо:
• снять 10 осадок (например, по правому борту на миделе, в метрах:
14.22, 14.48, 14.18, 14.56, 14.25, 14.75, 14.12, 14.52, 14.16, 14.56).
Определять осадки необходимо на ложбине и на вершине волны, т.е.
выполнить 5 определений на ложбине и 5 - на вершине волны;
• из полученных 10 осадок отбросить минимальное и максимальное
значения, т.е. 14.12 и 14.75 м. Получим 8 значений осадок;
" просуммировать 8 значений осадок, получим 114.93;
• найти среднее значение осадки: 114.93 : 8 = 14.366 м;
• значение 14.366 м использовать как одну из шести осадок для опре-
деления водоизмещения.
После завершения расчета количества груза на борту судна состав-
ляют акт о проведенном драфтсюрвее, который подписывают старший
помощник капитана и назначенные фрахтователем и отправителем сюр-
вейеры.
В случае расхождения данных драфтсюрвея с коносаментными или
терминал не додал затребованное количество груза, то необходимо офор-
мить Письма-Протесты.

300
ТО:
FROM:
DATE:
VOY.No:
VESSEL:_
PORT:

LETTER OF PROTEST
DISCREPANCIES BETWEEN SHIP
AND BILL(s) OF LADING/SHORE FIGURES

Dear Sirs,

Please take notice that the Bill of Lading dated contains a

statement as to the weight of the cargo of , which is said to
be MT, and / or MT which figures have been sup-
plied by loading Terminal.
Upon completion of loading, vessel's calculation shows a loaded quantity
of cargo of of MT, received on board for car-
riage.
The differential between ship's figures representing the cargo received on
board, and that furnished by loading terminal is MT.
On behalf of my Owners/Operators and Charterers and who is entitled, I
hereby lodge a protest for the above-mentioned figures and decline all
responsibility for any consequence which may arise therefrom.
With reference to the above, the cargo documents are signed under protest.

Please kindly acknowledge receipt of this letter.

Yours faithfully

Master

Terminal Representative/Shippers

301
ТО:
FROM:
DATE:
VOY.NO: .
VESSEL:,
PORT:

LETTER OF PROTEST
RE; SHORT LOADING

Dear Sirs,

Hereby I have to inform you that as per the terms and condition of the
Charter Party dd covering this voyage my vessel is scheduled
to load the cargo of in quantity of min MT.
Stoppage of the loading has been done by the " Terminal"
that caused the short loading.
The Bills of Lading figures of the cargo of _ . loaded on board is
_MT, Thus the vessel has the short loading of cargo in quantity of
MT.
On behalf of the Owners/Managers/Charterers I lodge the protest and
hold you responsible for the short loading and all consequences arising there-
from.
Hereby we reserve their rights to raise any claims or refer to this matter
at a date and place convenient to them.
You are kindly requested to sign the copies of this letter as acknowledg-
ment of receipt.

YmirsfaithfiiUy
Master

Terminal Representative/Shippers

12.8. Подписание грузовых документов

После окончания погрузки грузоотправитель предоставляет капитану

на подписание коносаменты, грузовые манифесты, расписку о получении
документов.
Как правило, грузоотправитель передает капитану для получателя
груза грузовые документы, представленные в табл. 12.3. Количество до-
кументов должно соответствовать письменным указаниям фрахтователя.
При подписании грузовых документов необходимо строго следовать
инструкциям, фрахтователя и особое внимание обращать на правиль-
ность внесения в документы требуемых фрахтователем пунктов. Из-
менение имен, величин и формулировок допустимо лишь с письменного
разрешения фрахтователя.

302
 Таблиц^-12.3
Грузовые документы, передаваемые
капитану грузоотправителем
Наименование документов Число копий
На английском На русском Для Для по-
языке языке капитана лучателя
Receipt for documents Расписка о получен- 1 1
ных документах
Bill of lading Коносамент 1 1
Cargo manifest Грузовой манифест 1 1
Certificate of origin Сертификат о проис- 1 1
хождении груза
Certificate of quality Сертификат качества 1 1
Certificate of quantity Сертификат о количе- 1 1
стве груза
Timesheet Таймшит 1 1
Ship inspection certifi- Акт о результатах 1 1
cate драфтсюрвея

12.9. Погрузка зерна

Под термином зерно в мировой практике понимают зерно пшеницы,

маиса (кукурузы), овса, ржи, ячменя, риса, семена бобовых и обработан-
ное зерно этих культур, когда его свойства схожи со свойствами нату-
рального зерна.
Условия погрузки и транспортировки зерновых грузов регламентиру-
ет Международный зерновой кодекс (International Grain Code).
Угол естественного откоса зерновых грузов колеблется в пределах от
14° до 54°.
Судно, перевозящее зерно, должно отвечать требованиям. Междуна-
родного зернового кодекса и иметь соответствующий документ о разре-
шении (Информацию об остойчивости и прочности для капитана при
перевозке зерновых грузов). Судно, не имеющее такого документа, не
должно грузить зерно, прежде чем капитан судна не убедит Админист-
рацию или Договаривающее Правительство порта погрузки, что на судне
будут выполнены требования Международного Кодекса по безопасной
перевозке зерна в предложенном случае загрузки.
Информация, представляемая капитаном судна Администрации
порта, должна включать:
• данные по судну;
• данные о водоизмещении судна порожнем и расстоянии по вертикале
от центра тяжести судна до пересечения теоретической основной ли-
нии с сечением по миделю;
• таблицу поправок на свободные поверхности жидкости;
• расчет вместимости и центра тяжести судна;
• кривые или таблицы гидростатических характеристик для всех экс-
плуатационных осадок;
• пантокарены, включающие кривые при крене 12° и 40°;

303
 • кривую или таблицу Угла заливания, (угол крена, при котором погру-
жаются в воду отверстия в корпусе, надстройках или рубках, которые
не могут быть закрыты непроницаемо при воздействии моря), где он
меньше 40° при всех разрешенных водоизмещениях;
« таблицы или кривые максимально допустимых кренящих моментов
при различных водоизмещениях и различных возвышениях центра
тяжести;
• размеры конструктивных элементов любого временного устройства
для перевозки зерна;
• краткую инструкцию по загрузке зерна;
• конкретный пример расчета остойчивости и прочности на всем пере-
ходе;
• типовые варианты загрузки.
Кроме этого, капитан должен показать, что в течении всего рейса
характеристики остойчивости и прочности судна в неповрежденном
состоянии, принимая во внимание кренящие моменты от смещения зер-
на, по меньшей мере удовлетворяют следующим критериям:
• угол крена от смещения зерна не будет превышать 12° или в случае
судов, построенных на или после 1 января 1994 г., угла входа кромки
палубы в воду, смотря по тому, что меньше;
• на диаграмме статической остойчивости чистая или остаточная пло-
щадь между кривой кренящих моментов и кривой восстанавливаю-
щих плеч до угла крена, соответствующего максимальной разности
между ординатами этих двух кривых, или 40° , или угла заливания,
смотря по тому, что меньше, при всех условиях загрузки должна быть
не менее 0.075 мрад (см. Главу 9);
• начальная метацентрическая высота с поправкой на влияние свобод-
ной поверхности жидкости в цистернах (танках) должна быть не ме-
нее 0.30 м.
Расчет посадки, остойчивости и прочности выполняют по методике
Главы 9.
Все свободные поверхности зерна должны быть выровнены для све-
дения к минимуму влияния смещения зерна путем применения всех не-
обходимых и разумных мер по его штивке.
Если принятый вариант загрузки зерном показывает, что он не
обеспечивает надлежащей остойчивости, то для уменьшения кренящего
момента при частичном заполнении грузовых, помещений, необходимо:
• установить временные продольные переборки в трюмах и на твинде-
ках;
• погрузить некоторое количество груза в мешках сверху погруженного
зерна;
• закрепить поверхность груза в трюмах стропинг-методом (рис. 12.12).
После погрузки зерна и до выхода в море капитан обязан обеспечить
отсутствие крена судна.
Свойства зерновых грузов подразделяются на две группы:
• физические - сыпучесть, усадка, плотность, теплопроводность;
" биологические - дыхание, дозреваемость, самонагревание, прораста-
ние, влажность.
Практика показала, что зерно можно перевозить при полной герме-
тизации без вентиляции.

304
 При сдаче груза учитывается естественная убыль зерна, которая ус-
танавливается в зависимости от массы груза и дальности перевозки: до
540 миль - 0.09%, 540-1080 миль - 0.14%, свыше 1080 миль - 0.18%.
Так как зерно выделяет углекислый газ, спускаться в закрытые гру-
зовые помещения ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

1 - поперечные лаги (верхние и нижние); 2 -^продольные доски настила; 3 - стальной

трос (стяжка); 4 - зажимы; 5 — скоба; 6 - обух; 7 - брезент; 8 -талреп; 9 - глаголь-гак
Рис. 12.12

12.10. Переход судна морем

Выбор маршруту перехода должен соответствовать описанному в

Главе 7.
Кроме этого, необходимо каждый день откатывать воду из льял, так
как в большинстве случаев в навалочном грузе присутствует некоторое
количество воды. В судовом журнале необходимо вносить записи, под-
тверждающие удаление воды из трюмов и ее количество. Суммарное ко-
личество откатанной воды из льял должно быть учтено во время выгрузки
груза.
Навалочный груз на переходе требует вентиляции.
Методика расчета вентиляционных режимов грузовых помещений
изложена в работе [52].
Конденсация влаги на грузе или бортах (переборках) трюма происхо-
дит, когда точка росы т в трюме будет выше температуры груза tz.

305
 Точкой росы т называют такую температуру, при которой парциаль-
ное давление водяного пара во влажном воздухе тождественно равно дав-
лению насыщенного водяного пара при данной температуре, т.е. это тем-
пература, при которой водяной пар достигает насыщения при неизмен-
ном давлении.
При перевозке грузов, требующих вентиляции грузовых помещений,
вентиляция наружным воздухом является основным средством создания
тепловлажных режимов.
Если судно загружено гигроскопичнъм грузом, то при переходе из од-
ной климатической зоны в другую или плавании в одной климатической
зоне в различные сезоны груз будет претерпевать следующее (рис.

© .—»- © © —~~ &

Рис. 12.13
• в летний период при температуре воды ниже температуры воздуха,
тепловые потоки вместе с влагой направлены сверху вниз, увлажняя
нижнюю часть груза (рис. 12.13,а); вентиляция усиливает процесс те-
плопередачи от наружного воздуха к грузу и в зависимости от пара-
метров воздуха может увлажнить или высушить груз;
• в зимний период, когда температура воздуха ниже температуры во-
ды, тепловые потоки и потоки влаги направлены снизу вверх, увлаж-
няя верхнюю часть груза (рис. 12.13,6); вентиляция наружным возду-
хом вызовет осушение подпалубного слоя груза;
" при переходе из холодной зоны в теплую более холодный груз вос-
принимает тепло, идущее от палубы и бортов, происходит увлажне-
ние центральной части груза в направлении пайола (рис. 12.13,в);
вентиляция трюмов наружным воздухом вызовет интенсивную кон-
денсацию влаги на грузе, так как точка росы наружного воздуха вы-
ше температуры груза, нагревание которого не успевает за повыше-
нием температуры внешней среды;
• при переходе из теплой зоны в холодную теплый груз отдает свое теп-
ло и влага вместе с тепловым потоком стремится от середины груза к
его краям (рис. 12.13,г), увлажняя внутреннюю поверхность бортов и
палубы; вентиляция трюмов наружным воздухом может значительно
уменьшить конденсацию влаги на внутренних поверхностях трюма,
но может и увлажнить груз, если вентиляционный воздух сырой.
Диаграмма Л.К.Рамзина [21] позволяет по измеренным температурам
воздуха в трюме и на палубе определить необходимость вентиляции трю-
ма наружным воздухом (рис. 12.14).
Диаграмма определяет графическую зависимость между температу-
рами сухого tc и мокрого 4м термометров, влагосодержанием d и точкой
росы т.
При диапазоне температур от -6° до +60°С необходимо пользоваться
рис. 12.14,а; при температурах от-20° до+8°С -рис. 12.14,6.
Схема пользования диаграммой показана на рис. 12.15.

306
 в<> A/A/-

f°/> 0 1 3 d, г /кг
4
-
'i-~i \' i : jjpr *
J^~
i г!4^
^' ' ' i-f>j 1 ; H-iJj-^
S-L *-t-j i Г iS-j J .LJ^
, r°
^' ' ! ^> L i ' 1> *n
~ —- i ir~bj^ 1 "
r r
О Х-
I-S- Г•HJ ?7-U>-

HIУЪ
-Я Т-1 "Т-i ГгЧ-*^'
-L i i-4^i г>>Л
-К
-16
'-if
-20 ~j~"-t~j£. n

Рис. 12.14
Влагасодержамие воздуха, d, г/кг

Рис. 12.15
Для предотвращения конденсации влаги на грузе при переходе судна
из теплой зоны в холодную температура вентиляционного воздуха должна
быть выше точки росы не менее чем на 5°С.
Усиленное вентилирование влажных грузов сухим воздухом приводит

°Пределена по

где ЛЛ - Ли - d - влагопоглотительная способность вентиляционного воз-

духа, г/кг;
9 - производительность вентиляционной системы, м?/ч, выбирается
из паспортных данных судна;
Г =1.2 кг/м3 - плотность вентиляционного воздуха;
Таент - продолжительность вентиляции, ч.

307
 Трюм вентилировать нельзя, когда точка росы вентиляционного воз-
духа равна или больше температуры груза и если температура наруж-
ного воздуха выше температуры груза.
Когда воздух холоднее груза, целесообразность вентиляции трюма
определяют в зависимости от соотношений температур и точек росы на-
ружного воздуха, груза и трюмного воздуха.
При температуре вентиляционного воздуха ниже точки росы этого
воздуха, трюм следует вентилировать.
Можно вентилировать трюм и при температуре вентиляционного
воздуха выше точки росы.
Если на судне предусмотрена лишь естественная вентиляция, то в
этом случае открывают люки грузовых трюмов или разворачивают рас-
трубы виндзейльных дефлекторов так, чтобы одни из них нагнетали, а
другие вытягивали воздух, обеспечивая поверхностную или сквозную
вентиляцию по всей толще груза.
На переходе морем возможно смещение навалочного груза в условиях
усиленной бортовой качки.
Усиление бортовой качки может привести к смещению груза, что
вызывает образование постоянного угла крена, что приводит к несим-
метричной качке, дальнейшему смещению груза и, как следствие, к ги-
бели судна.

12.11. Выгрузка судна

12.11.1. Требуемая информация перед приходом судна

в порт выгрузки

Перед приходом в порт выгрузки необходимо получить от агента

следующую информацию:
• позволяют ли глубины в порту безопасно подойти к причалу для вы-
грузки груза или необходимо ожидать прилива;
• в какое время будет на борту лоцман;
• каким бортом будет осуществлена швартовка;
• количество швартовных концов и буксиров для швартовки (эту ин-
формация капитан зачастую получает только после прибытия лоцма-
на на борт судна);
• норму выгрузки груза;
• другую информацию, имеющую отношение к пребыванию судна в
порту.
Капитан обычно сообщает агенту следующее:
• название судна и его позывные;
• флаг судна;
• ИМО номер;
" официальный номер;
• классификационное общество;
• дедвейт;
• брутто регистровый тоннаж / нетто регистровый тоннаж;
• страна и год постройки судна;
• грузовой план судна;
• количество выгружаемого в порту груза;
• название судовладельца;
• национальность судовладельца;
308
 • 10 последних портов захода с датами прихода и отхода;
• высота судна от киля до самой верхней точки;
• количество экипажа;
• фамилия капитана и его национальность;
• даты издания и истечения основных судовых сертификатов;
• время прибытия к лоцманской станции;
• осадка носом и кормой на приход;
• полагаемая осадка на отход;
• что намерено делать судно в порту и какие дополнительные услуги и
снабжение необходимы;
• другую информацию.

12.11.2. Нотис о готовности судна к выгрузке

По прибытии судна в порт выгрузки капитан обязан немедленно по-

дать нотис о готовности судна к грузовым операциям.
Если нотис не был акцептирован датой и временем подачи нотиса, то
капитану необходимо оформить Письмо-Протест.
Формы Нотиса о Готовности и Письмо-Протест могут быть аналогич-
ными, как представлено в Главе 11.

12.11.3. Морской протест

Перед приходом в порт капитан, если имеются на это достаточные

основания, обязан уведомить агента о намерении заявить Морской
протест. (Sea Protest).
В мировой практике морской протест рассматривается как одно из
существенных доказательств капитана о 'мерах предпринятых лично
им и экипажем для избежания или уменьшения вероятного ущерба судну,
грузу и фрахту.
В заявлении морского протеста необходимо отразить:
• название судна и место его нахождения в момент подачи заявления
морского протеста;
" имя капитана;
• наименование судовладельца и порт регистрации судна;
• регистровый тоннаж;
• порт отхода;
• порт назначения груза;
• род и количество груза на борту;
• погодные условия на переходе;
• мероприятия, предпринятые судном для сохранной перевозки груза;
• причину ходатайства об оформлении морского протеста;
• показания и подписи свидетелей;
• подпись капитана.
Морской протест может быть заявлен не только в результате плохих
погодных условий на переходе, но и отдельных случаях при стоянке судна
в порту (скрытые дефекты оборудования судна, в результате которых
произошла порча груза; длительная стоянка в ожидании выгрузки при
значительных колебаниях температуры наружного воздуха и воды, что
может привести к порче груза в результате отпотевания, и т.д.).

309
 Морской протест может быть заявлен практически в любом случае с
целью доказательства добросовестного и компетентного поведения
капитана и экипажа для избежания или уменьшения любого ущерба.
С юридической точки зрения любой протест, заявляемый капитаном,
в правовом отношении является одним из способов обеспечения
доказательств для подтверждения фактов, имеющих юридическое
значение для разрешения споров, судебных или арбитражных дел с целью
защиты интересов судовладельца.
Заявление морского протеста не является основанием для
освобождения судовладельца от возможной ответственности за
последствия происшедшего. Однако оформление протеста создает
выгодное для судна процессуальное положение.
Морской протест должен быть заявлен:
• в первом порту прихода судна;
• в течение 24 часов с момента прибытия судна в порт; или
« в течение 24 часов после случая, который произошел в порту.
Не разрешается открывать люки трюмов до момента заявления мор-
ского протеста, кроме случаев крайней необходимости.
Обычно морской протест оформляется в нотариальной конторе на
основании законодательных актов страны прибытия.
Законодательными актами ряда стран Европы в отношении море-
плавания являются:
• кодекс торгового мореплавания (Болгария, Россия, Украина);
• морской кодекс (Польша, Греция, Швеция);
• торговый кодекс (Румыния, Бельгия, Нидерланды);
• навигационный кодекс (Италия);
• закон (Франция);
" закон о торговом мореплавании [Дания, Финляндия);
" закон о морском судоходстве (Норвегия);
• морской закон (Швеция);
" обычное или общее право (Великобритания).
После заявления Морского протеста должна быть оформлена Ава-
рийная подписка, основными положениями которой является согласие
получателей грузов:
• объявить стоимость грузов;
• уплатить причитающуюся долю от общей аварии согласно диспаше.

12.11.4. Согласование плана выгрузки

Старший помощник капитана, ответственный за грузовые опера-

uuuefHa судне, перед началом выгрузки должен согласовать с представи-
телем терминала следующее:
• количество груза к выгрузке;
• скорость выгрузки;
• очередность выгрузки трюмов;
• требования и процедуры терминала для перетяжек вдоль причала, ес-
ли таковы потребуются;
• процедуры безопасности;
" сигналы и связь с терминалом;
• другие вопросы.
Старший помощник капитана должен вручить письмо терминалу
об отсутствии повреждений судна на момент начала грузовых операций.
310
 12.11.5. Подсчет количества груза

Перед началом выгрузки выполняется определение количества груза,

находящегося на борту судна, по снятым осадкам (драфтсюрвей), как
описано в Главе 9. Константа должна быть определена по завершению
выгрузки и учтена при окончательном подсчете количества находящегося
на борту груза на приход судна в порт.

12.11.6. Процесс выгрузки

Выгрузка судна должна выполняться в строгом соответствии с Пла-

ном выгрузки, разработанным старшим помощником и утвержденным
капитаном.
При выгрузке груза необходимо:
• не допускать крена судна более двух градусов;
• контролировать по снятым осадкам количество выгруженного груза;
• своевременно выполнять балластные операции;
• следить за остойчивостью и продольной прочностью судна;
• следить за натяжением швартовных концов, не допуская их провиса-
ния;
• в случае повреждения судна возложить ответственность за причи-
ненный ущерб на терминал или порт и предпринять все возможные
действия, чтобы ремонт судна был выполнен в порту до отхода судна
в рейс за счет терминала или порта. При этом в зависимости от ха-
рактера повреждения, должен быть вызван представитель Регистра
для контроля за выполняемым ремонтом.

311
 13. СПАСАНИЕ НА МОРЕ

Глава написана с использованием литературных источников и руко-

водящих документов [25, 34, 44, 45, 55, 71 - 74, 76 - 80, 86, 87, 93, 94,
104- 106, 110].

13.1. Поисково-спасательные организации

Согласно Резолюций ШО, касающихся Глобальной морской системы

связи при бедствии и для обеспечения безопасности (Global Maritime
Distress and Safety System - GMDSS) и cm. 12(2) Конвенции об открытом
море *все прибрежные государства должны способствовать организации
и содержанию соответствующей эффективной спасательной службы
для обеспечения безопасности на море и над морем, а также заключать с
этой целью в необходимых случаях региональные соглашения о взаимном
сотрудничестве с соседними государствами».
С этой целью ШО подготовила и издала Руководство по поиску и спа-
санию на море (Search and Rescue Manual), получившее условное обозна-
чение ZMOSAR Manual.
Существует также Руководство для торговых судов по поисково-
спасательным операциям (Merchant Ship Search and Rescue Manual -
MERSAR) для тех, кто во время бедствия на море может потребовать по-
мощь от других или кто может быть способным оказать такую помощь
другим.
Установлены поисково-спасательные районы, в пределах которых
поиск и спасание людей, терпящих бедствие, организуется спасательно-
координационными центрами (Rescue Co-ordination Centre - RCC) и под-
чиненными им координационными (Mission Control Centre — МСС) и спаса-
тельными центрами (National/International Networks - NCC) различных
государств.
Данные о поисково-спасательных районах содержит Annual Summary
of Admiralty Notices to Mariners и Admiralty List of Radio Signals, Volume 5
(Global Maritime Distress and Safety System). В табл. 13.1 приведена лишь
часть поисково-спасательных районов.
В бывшем СССР поисково-спасательными операциями координиро-
вал Государственный морской спасательно-координационный центр в
Москве и RCC в гг. Мурманске, Ленинграде, Одессе, Баку и Владивостоке.
На каждом судне устанавливается аварийный радиобуй (Emergency
Position-indicating Radio Beacon - EPIRB), указывающий положение бедст-
вия.
По сигналам, получаемым с ЕРШВ, определяются координаты терпя-
щего бедствие объекта. Для этих целей развернута Глобальная Междуна-
родная космическая система определения местоположения судов и само-
летов, терпящих бедствие КОСПАС-САРСАТ (Space System for Search of
Distress Vessels - Search and Rescue Satellite-Aided Tracking (COSPAS -
SARSAT)), представленная на рис. 13.1.
Сигнал с ЕРШВ принимается низколетящими искусственными спут-
никами Земли системы COSPAS-SARSAT, передающими полученную ин-
формацию береговым станциям (Local User Terminal - LUT) и связанным с
ним координационным центром RCQ прибрежных государств.

312
 Таблица 13.1
Поисково-спасательные районы и районы докладов
о местоположении судов
Ответственная Сокращен- Контролируемая площадь
страна ное название
Аргентина SECOSENA Воды Аргентины
Австралия AUSREP Воды Австралии и подходы к ним
Бразилия SISCOTRAM Воды Бразилии и подходы к ним
Великобритания MAREP Английский канал
Гренландия GREENPOS Воды Гренландии
Дания SHIPPOS Датские воды Балтийского моря
Индия INSPIERS Индийский океан
Италия ARES Средиземное море
Саудовская Аравия SSRS Красное море
Франция SURNAV Воды Франции
Чили CHILREP Воды Чили и подходы к ним
Япония JASREP Воды центральной части Азии

Рис. 13.1
Обработанная информация, содержащая название и координаты
терпящего бедствие судна или летательного аппарата, LUT направляет
JVCC и ЯСС, которые посредством береговых радиостанций (Coast Radio
Station) или спутников системы INMARSAT (International Mobile Satellite
Organization) направляют в районы бедствия находящиеся вблизи суда
или летательные аппараты.
Береговые станции приема информации LUT развернуты в России,
Канаде, Англии, Австралии и других странах (табл. 13.1).
Сигнал бедствия от ЕРШВ до поисково-спасательной службы доходит
за 30 мин при одновременном нахождении ЕРШВ и LVT в зоне видимо-
сти спутника, в другом случае - не более 2-х часов.

313
 На рис. 13.1 SART (Search and Resque Radar Transponder) обозначает
радиолокационный буй-ответчик.
Расположение спутников на орбитах системы COSPAS - SARSAT пока-
зано на рис. 13.2.

Рис. 13.2
В мире установлена Автоматическая Служба взаимной помощи при
спасании судов (AMVER - Automated Mutualassistance Vessel Rescue Systern),
контролируемая США. Все суда, совершающие океанские переходы, долж-
ны посылать сообщения установленного формата в AMVER.

13.2. Радиооборудование судов

В соответствии с требованиями Международной Конвенции SOiAS-74

(Глава IV — Радиосвязь) установлены четыре морских района определяющие
зону действия и снабжения необходимым радиооборудованием:
• «Морской район Alt означает район в пределах зоны действия в режиме
радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ станции, обес-
печивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии
с использованием ЦИВ (цифровой избирательный вызов).
• «Морской район А2ч означает район, за исключением морского района
41, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней
мере одной береговой ПВ станции, обеспечивающей постоянную воз-
можность передачи сообщений о бедствии с использованием ДИВ (ЛВ -
промежуточные волны).
• «Морской район ЛЗ» означает район, за исключением морских районов
А1 и Л2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутни-
ков INMARSAT, обеспечивающих постоянную возможность оповещения
о бедствии.
• «Морской район А4» означает район, находящийся за пределами рай-
онов А1, Л2и ЛЗ.
Судно, совершающие плавание в пределах Морского района A3, долж-
но иметь:

314
JIB радиоустановку, обеспечивающую передачу и прием сообщений о
бедствии и в целях безопасности на частотах 2187.5 кГц с использо-
ванием ЦИВ и 2182.0 кГц с использованием радиотелефонии и ра-
диоустановку, обеспечивающую ведение непрерывного наблюдения
за ЦИВ на частоте 2187.5 кГц;
оборудование, обеспечивающее ведение наблюдения за ЦИВ на час-
тотах 2187.5 кГц, 8414.5 кГц и по крайней мере на одной из частот
бедствия и обеспечения безопасности в системе ЦИВ: 4207.5 кГц,
6312 кГц, 12577 кГц или 16804.5 кГц. В любое время оборудование
должно обеспечивать возможность выбора любой из этих частот бед-
ствия и обеспечения безопасности в системе ЦИВ;
средства, обеспечивающие запуск передачи оповещений о бедствии в
направлении судно-берег с помощью радиосвязи, не относящейся к
ПВ, либо через систему спутников на околополярных орбитах, рабо-
тающих на частоте 4061 Гц (это требование может быть выполнено с
помощью спутникового аварийного радиобуя ЕРШВ);
УКВ радиоустановку, обеспечивающую передачу и прием ЦИВ на
частоте 156.525 МГц (канал 70 - на этом канале должна обеспечи-
ваться возможность осуществлять запуск передачи оповещений о
бедствии с ходового мостика) и радиотелефонных сообщений на час-
тотах 156.3 МГц (канал 6), 156.65 МГц (канал 13) и 156.8 МГц (канал
16);
радиоустановку, обеспечивающую ведение непрерывного наблюдения
за ЦИВ на канале 70 УКВ;
радиолокационный буй-ответчик SART, обеспечивающий работу в
диапазоне 9ГГц;
приемник, обеспечивающий прием передач международной службы
NAVTEX (Narrow-Band Direct-Printing telegraphy system};
радиоаппаратуру для приема информации по безопасности на море с
помощью системы расширенного группового вызова JQVMARSAT;
спутниковый аварийный радиобуй ЕРШВ (рис. 13.3) .
Спутниковый аварийный радиобуй
ЕРШВ должен обеспечивать передачу
оповещений о бедствии через систему
спутников на околополярных орбитах,
работающих в диапазоне 406 МГц. Он
устанавливается в легко доступном месте
и должен быть готовым к отделению
вручную и переноске в спасательные
шлюпки и плоты одним человеком. EPIRB
свободно всплывает, если судно тонет, и
автоматически включается на передачу
при всплытии. Его можно привести в ра-
бочее состояние и вручную. Он должен
передавать сигнал о бедствии на протя-
жении не менее 48 часов. По истечении
этого периода времени мощность ава-
рийного радиобуя не должна понижаться
на величину более 20% от начальной.
Рис. 13.3

315
 Радиобуй обладает положительной плавучестью и выдерживает без
повреждения удар при сбрасывании его в воду с высоты 20 м. К бую
крепится свободно плавающий линь длиной не менее 25 м.
На корпусе аварийного радио-буя наносится краткая инструкция по
его использованию на национальном и английском языках. Несмываемой
краской четким шрифтом латинского алфавита делается надпись, со-
держащая название и позывные судна. Радиобуй должен быть всегда го-
тов к немедленному использованию.
На корпусе аварийного радиобуя указывается дата очередного его
освидетельствования.
EPIRB подлежит обязательной регистрации в Международном коор-
динационно-вычислительном центре.
Аккумуляторы или гальванические элементы, используемые в каче-
стве источника питания буя, должны иметь срок хранения не менее
двух лет и заменяться через промежутки времени, равные половине сро-
ка их хранения. На элементах указывается дата, их изготовления и мак-
симальный срок, хранения. Корпус аварийного радиобуя окрашивается в
оранжевый цвет, часть поверхности корпуса покрывается флуорес-
центным составом.
Техническое обслуживание выполняется в соответствии с инструкци-
ей завода-изготовителя.
Замена батарей и сервисное обслуживание буя (за исключением еже-
месячных проверок, выполняемых на судне) производят береговые спе-
циалисты.
Не зарегистрированные буи использоваться не могут. При переста-
новке ранее зарегистрированного изделия с одного судна на другое или
при замене блока радиомаяка из комплекта запасных элементов ЕРШВ
должен пройти повторную регистрацию в том же центре.
На каждом борту судна, чаще всего в рулевой рубке, устанавливается
радиолокационный буй-ответчик (рис. 13.4), хранящийся таким образом,
чтобы его можно было быстро перенести в спасательное средство.

Рис. 13.4 Рис. 13.5 Рис. 13.6

Радиолокационный буй-ответчик излучает ответные трехсантиметро-
вого диапазона сигналы при облучении его зондирующими импульсами
поисковой РАС с индикацией на экране РЛС фигуры в виде радиальной
последовательности 12 точек (Рис. 13.5) или сектора из 12 сходящихся дуг

316
(Рис. 13.6) и обнаруживается с расстояния не менее 10 миль. Окрашивается
радиолокационный буй-ответчик в оранжевый цвет и на его корпус несмы-
ваемой краской наносятся позывные судна, а также краткая инструкция
по его использованию.
На корпусе радиолокационного буй-ответчика указывается дата оче-
редного его освидетельствования.
Техническое обслуживание выполняется в соответствии с инструкцией
завода-изготовителя.
Замена батарей и сервисное обслуживание буя-ответчика (за исклю-
чением ежемесячных проверок выполняемых на судне) производят бере-
говые специалисты.
Приемник, обеспечивающий прием передач международной службы
JVAVTEX, показан на рис. 13.7.

Рис. 13.7
Приемник WAVTJEX предназначен для автоматического приема нави-
гационных и метеорологических предупреждений и для получения сроч-
ной информации. Вся поступающая информация выводится к потребите-
лю в виде печатного текста на специальной бумаге. Используемый язык —
английский.
Работает приемник на частоте 518кГц.
Приемник JVAVTJEX принимает следующую информацию, закодиро-
ванную буквами:
А - навигационные предупреждения;
В - метеорологические предупреждения;
С - рапорта о ледовой обстановке;
D — поисково-спасательную информацию;
Е - прогноз погоды;
F - информацию лоцманской службы;
G - имеющуюся в наличии информацию;
Н - сообщения о навигационной системе LORAN;
I - имеющуюся в наличии информацию;
J - спутниковую навигационную информацию;
К -сообщения, касающиеся радионавигационного обслуживания;
L - дополнительные к пункту А навигационные предупреждения;
V,W,X,Y - пункты специального обслуживания;
Z - отсутствие сообщений.

317
 13.3. Спасательное оборудование и снабжение

Все морские суда по требованиям SOLAS-74 и Правил Регистра

должны быть снабжены спасательными средствами, в состав которых
входят:
• спасательные шлюпки (вместимость на каждом борту должна обеспе-
чить посадку всего экипажа);
• спасательные плоты (общее количество для транспортных судов
должно позволять разместить 100% экипажа);
• спасательные средства индивидуального пользования (круги, нагруд-
ники, жилеты, гидротермокостюмы, теплозащитные средства).

13.3.1. Спасательные шлюпки

На морском транспорте широко используются следующие типы

шлюпок:
• открытые гребные;
• закрытые моторные;
• закрытые пластмассовые;
• танкерные подводные;
• закрытые танкерные моторные.
В последнее время на судах устанавливаются свободнопадающие
(ныряющие) шлюпки, которые могут быть спущены на воду методом сво-
бодного падения с полным числом людей при крене судна до 20° на любой
борт и дифференте до 10° на нос или корму. Кроме того, данный тип
шлюпок позволяет проходить опасную зону на индивидуальном запасе
воздуха, хранящегося в баллонах, и обеспечивающего свободное дыхание
людей и бесперебойную работу двигателя в течение не менее 10 минут.
Спасательные шлюпки спускаются на воду с помощью шлюпбалок.
Каждую пару шлюпбалок обслуживает одна шлюпочная лебедка.
Все шлюпки вне зависимости от их типа окрашиваются в оранже-
вый цвет.
На обоих бортах в носу шлюпки четким шрифтом несмываемой
краской наносятся ее главные размерения и число людей, допускаемое к
размещению в ней, а также печатными буквами латинского алфавита -
название судна и порт приписки. Маркировка, позволяющая установить
судно, которому принадлежит шлюпка, и ее номер, наносятся таким
образом, чтобы она была видна сверху.
Спасательные шлюпки вместимостью более 150 человек не применя-
ются.
Число посадочных мест в шлюпке рассчитывается в зависимости от
средней массы людей в 75 кг с надетыми спасательными жилетами, кото-
рые могут сидеть в нормальном положении и не мешать управлению
шлюпки.
Конструкция шлюпок и шлюпочного оборудования должна быть та-
кова, чтобы два члена экипажа могли подготовить шлюпку к спуску и
посадки в нее людей в течение не более 5 мин. Кроме того, устройства
должны позволять спуск шлюпки на воду при крене до 20° на любой борт
и дифференте судна до 10°.
Продолжительность посадки в спасательные шлюпки людей грузово-
го судна не должна превышать 10 мин.
318
 Все спасательные шлюпки должны быть настолько прочны, чтобы по-
зволить их благополучный спуск на воду с полным экипажем и снабжени-
ем. Они также должны обладать достаточной собственной плавучестью
для поддержания на плаву шлюпки с ее снабжением, когда она залита
водой.
Не менее 50% шлюпок, установленных на судне, должны быть обору-
дованы двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия и
иметь температуру вспышки топлива более 43°С. Ручное или другое пус-
ковое устройство должно обеспечивать пуск двигателя при температуре
окружающей среды до -15°С в течении не более 2 мин с начала пуска.
После пуска двигатель должен работать не менее 5 мин при нахождении
спасательной шлюпки вне воды. Запас топлива должен обеспечить в те-
чение не менее 24 ч движение полностью груженой спасательной шлюпки
со скоростью не менее 6 узлов.
Для лопарей используются стальные тросы с органическим сердечни-
ком и числом проволок не менее 186 с расчетным пределом прочности от
1275 до 1770 МПа. В исключительных случаях допускается использование
стального троса с металлическим сердечником, если их гибкость обеспе-
чивает отношение диаметра троса к диаметру блока 1/20.
Лопари спусковых устройств через промежутки времени не превы-
шающие 30 месяцев переворачиваются так, чтобы их коренной конец
становился ходовым, и наоборот. Лопари заменяются через 5 лет или в
необходимых случаях по мере их износа.
Длина лопарей выбирается из расчета, чтобы спасательные шлюпки
могли быть спущены на воду при наименьшей эксплуатационной осадке
судна, неблагоприятных погодных условиях и крене не менее 20° на лю-
бой борт. При этом на барабане лебедки должно оставаться не менее
трех витков троса.
Внутри спасательная шлюпка содержит достаточное количество во-
донепроницаемых ящиков и отсеков для хранения мелких предметов
снабжения, воды и пищевых запасов (табл. 13.2).
Таблица 13.2
Типичное снабжение одной спасательной шлюпки
Наименование снабжения Единица Коли-
измере- чест-
ния во
Плавучее весло Шт. 4-8
Опорный крюк Шт. 2
Черпак Шт. 1
Ведро Шт. 2
Инструкция по сохранению жизни Шт. 1
Магнитный компас Шт. 1
Плавучий якорь с древком и ниралом Шт. 1
Фалинь (диаметр более 14мм) длиной более 15м Шт. 2
Топор Шт. 2
Питьевая вода на 1 человека л 3
Пищевой рацион по калорийности на 1 челове- МДж Более
ка 10
Красная парашютная ракета Шт. 4
Фальшфейер красный Шт. 6

319
 Дымовая шашка Шт. 2
Электрический фонарь Шт. 1
Сигнальное зеркало (гелиограф) Шт. 1
Таблица спасательных сигналов Шт. 1
Свисток Шт. 1
Аптечка первой помощи Шт. 1
Таблетки от морской болезни на 1 человека Шт. 6
Гигиенический пакет на 1 человека Шт. 1
Складной нож Шт. 1
Консервооткрыватель Шт. 3
Плавучее кольцо с линем длиной не менее 30м Шт. 2
Ручной осушительный насос Шт. 1
Рыболовные принадлежности Комплект 1
Переносной огнетушитель Шт. 1
Инструменты и запасные части Комплект 1
Прожектор Шт. 1
Радиолокационный отражатель Шт. 1
Теплозащитные средства не менее Шт. 2
Скорость спуска спасательной шлюпки на воду должна быть не менее
1 м/с. При высоте ее установки превышающей 30 м скорость спуска s,
м/с, рассчитывается по формуле:

s = 0.4 + О.О2Н,

где Н - высота от нока шлюпбалки до ватерлинии при наименьшей

осадке судна, м.
Каждая открытая или полуоткрытая спасательные шлюпки должны
иметь мачту и паруса.
На каждом судне в легкодоступной форме должно быть составлено
Руководство по техническому обслуживанию спасательных шлюпок,
включающее:
• контрольный список для проведения проверок, включая проверку
снабжения (необходимое снабжение спасательной шлюпки регламен-
тируется SOLAS-74);
• инструкции по техническому обслуживанию и ремонту;
• график проведения периодического технического обслуживания;
• схему с указанием точек смазки и рекомендуемых смазочных масел;
• перечень запасных частей и мест их хранения;
1
журнал для регистрации проводимых на судне проверок и техниче-
ского обслуживания (допускается использование журнала техниче-
ского состояния корпуса).

13.3.2. Спасательные плоты

Конструкция спасательных плотов должна быть такова, чтобы обеспе-

чить их использование при любых условиях. При этом они должны оста-
ваться на плаву не менее 30 суток.
Спасательный плот упаковывается в специальный контейнер, со-
держащий следующую маркировку:
• наименование изготовителя или торговую марку;

320
 • серийный номер;
• наименование органа, одобрившего плот, и число людей, допускае-
мых к размещению;
• надпись "SOLAS";
• тип комплекта аварийного снабжения;
• дату проведения последнего освидетельствования;
• длину фалиня;
• инструкцию по спуску;
• максимально допустимую высоту установки над ватерлинией (опре-
деляется высотой сбрасывания при испытаниях).
Контейнер устанавливается на специальной подставке, обеспечи-
вающей:
• крепление контейнера;
• сброс контейнера вместе с плотом в воду.
Контейнер крепится при помощи тонких тросов и ремней, пропу-
щенных через гидростатическое разобщающее устройство.
Разобщающее устройство позволяет:
' автоматически разобщать спасательный плот от судна на глубине по-
гружения плота более 4 м;
• разобщать спасательный плот от судна при нажатии педали (рычага)
разобщающего устройства.
Фалинь спасательного плота обеспечивает связь между плотом и суд-
ном и одновременно является как бы запускающим устройством, откры-
вающим клапан газового баллона для надувания плота. Одним концом
фалинь через слабое звено крепится к судну, другим - к плоту. Слабое
звено не должно разрываться под действием силы, необходимой для вы-
тягивания фалиня из контейнера спасательного плота и удержания
плота у борта судна, но должно разрываться при усилии 2.2 ± 0.4 кН(при
погружении судна.
Спасательный плот надувается неядовитым газом в течение не более
1 мин при температуре окружающей среды от 18 до 20°С и в течение 3
мин при температуре окружающей среды -30°С. После надувания спаса-
тельный плот с полным количеством людей и снабжения должен сохра-
нять свою форму.
Спасательный плот должен подвергаться переосвидетельствованию
через 12 месяцев органами технического обслуживания; в особых случаях
срок может быть продлен по согласованию с органами надзора не более
чем на 5 месяцев.

13.3.3. Спасательные круги

Все суда по требованиям SOLAS-74 и Регистра обеспечиваются спа-

сательными кругами в количествах, показанных в табл. 13.3.
Если по табл. 13.3 требуется четыре или более спасательных кругов,
то, по крайней мере, два из них должны быть снабжены автоматически
действующими дымовьши шашками.
Наружный диаметр спасательного круга должен быть не более 800
мм, а внутренний - не менее 400 мм. К нему крепится спасательный леер
диаметром не менее 9.5 мм и длиной равной четырехкратному наружно-
му диаметру круга. Леер крепится в четырех местах по периметру круга
на равном друг от друга расстоянии и образует, таким образом, четыре
одинаковые петли.
i
321
 Таблица 13.3
Снабжение транспортных судов спасательными кругами
Тип судна Длина судна Количество спасательных кругов,
L, м шт
Всего С самоза- Со спаса-
жигающи- тельным
мися огня- линем
ми
Грузовые, неф- 30<L< 100 8 4 С каждого
теналивные, борта не ме-
100 <L< 150 10 5 нее одного
химовозы, газо-
возы, рыболов- 150 <L< 200 12 6
ные 200 <L 14 7
Лини спасательных кругов должны иметь длину равную двойному
расстоянию, измеренному между местами установки круга и ватерлинией
судна при минимальной эксплуатационной осадке судна или 30 м, в зави-
симости от того, что больше.
Спасательные круги окрашиваются в оранжевый -цвет и на них не-
смываемой краской латинскими буквами четким шрифтом высотой не
менее 60 мм наносят название судна и его порт приписки.
Спасательные круги с каждой стороны снабжаются не менее чем
четырьмя полосами размером 50x100 мм из световозвращающего мате-
риала, расположенными по периметру сечения.
Самозажигающиеся огни для спасательных кругов должны крепится
к кругам линем диаметром не менее 6мм и длиной, принимаемой в зави-
симости от конструкции огня. Их источник питания должен обеспечить
горение лампочки в течение не менее 2 ч (в некоторых источниках пита-
ния применен проблесковый огонь, обеспечивающий не менее 50 про-
блесков в минуту).
Автоматически действующие дымовые шашки выделяют дым хорошо
видимого цвета в течение не менее 15 мин, находясь на плаву на тихой
воде. Крепятся к спасательному кругу линем длиной не менее 3-х метров.
Кроме того, они должны продолжать дымообразование при погружении в
воду не менее чем на 10 с. В дополнение к выделяемому дыму автомати-
чески действующие дымовые шашки имеют и световой сигнал электриче-
ской лампочкой. Они устанавливаются, как правило, на крыльях мости-
ка.
Срок действия самозажигающихся огней и автоматически дейст-
вующих дымовых шашек показывается на их корпусах.

13.3.4. Спасательные жилеты (нагрудники)

По требованию SOLAS-74 для каждого находящегося на борту судна

человека должен быть предусмотрен спасательный жилет (нагрудник) и
10% от общего числа находящихся на борту детских спасательных жиле-
тов. Кроме того, предусматривается определенное количество спасатель-
ных жилетов (нагрудников) для лиц, несущих дежурно-вахтенную службу.
Спасательный жилет (нагрудник) должен удовлетворять следую-
щим требованиям:

322
 • обладать достаточной плавучестью, чтобы поддерживать рот обесси-
левшего или попавшего за борт человека на расстоянии не менее 120
мм от воды таким образом, чтобы тело человека было отклонено назад
под углом не менее 20° и не более 50° от его вертикального положе-
ния;
• плавучесть после 24-часового пребывания в воде не должна умень-
шаться более чем на 5%;
• в нем можно было прыгать в воду с высоты не менее 4.5 м без риска
получить телесные повреждения или повреждения при этом спаса-
тельного жилета (нагрудника);
• после демонстрации надевания человек мог бы правильно надеть его
в течение не более одной минуты;
• не поддерживать горения и не продолжать плавиться после полного
охвата пламенем в течение не менее 2 с;
• должен быть снабжен сигнальным свистком и электрическим огнем с
продолжительностью горения не менее 8 ч;
" может снабжаться спасательным линем, разъемно соединенным со
спасательным жилетом (нагрудником) и снабженным на другом конце
карабином;
• должен быть удобным для ношения и позволять проплыть короткое
расстояние и забраться в спасательную шлюпку или плот.
Каждая сторона спасательного жилета (нагрудника) по требованию
SOLAS-74 должна быть снабжена не менее чем шестью полосами раз-
мером 50x100 мм из световозвращающего материала; из них четыре
полосы размещаются, на нагрудной части и две на воротнике.
Каждый спасательный жилет (нагрудник) должен иметь маркиров-
ку, состоящую из:
• названия и порта приписки судна, нанесенные несмываемой краской
печатными буквами латинского алфавита на воротник;
• должности владельца спасательного жилета (нагрудника) или судового
номера согласно расписаниям по тревогам, нанесенные на нагрудную
часть.

13.3.5. Индивидуальные теплозащитные средства

К индивидуальным теплозащитным средствам относятся гидротер-

мокостюмы и теплозащитные комбинезоны.
Каждое судно, у которого в качестве основных спасательных средств
являются спасательные плоты, должно быть снабжено полным комплек-
том гидротермокостюмов за исключением пассажирских судов, судов
ограниченного района плавания и рыболовецких судов длиной менее 45
м. Но если используется дежурная шлюпка, то каждый член экипажа де-
журной шлюпки обеспечивается гидротермокостюмом.
Гидротермокостюм должен:
• изготавливаться из водонепроницаемого материала;
• одеваться не более чем за две минуты вместе с прилегающей к нему
одеждой и спасательным жилетом (если предусматривается);
• позволять переворачиваться человеку в воде из положения лицом
вниз в положение лицом вверх в течение не более 5 с;
• позволять проплыть короткое расстояние в воде и подняться на спа-
сательное средство;

323
 • обеспечивать понижение температуры тела не более чем на 2°С на
протяжении 6ч в воде с температурой от О до 2°С;
• иметь маркировку, указывающую на необходимость надевания его на
теплую одежду.
Если конструкция гидротермокостюма не требует ношения спаса-
тельного жилета, его плавучесть не должна уменьшаться более чем на
5% после погружения в пресную воду сроком на 24 ч. В этом случае он
снабжается:
• сигнальным свистком;
• электрической лампочкой с батарейкой;
• спасательным линем с карабином;
• полосами из световозвращающего материала.
Гидротермокостюм с системой газонаполнения подлежит освиде-
тельствованию через 12 месяцев.
Теплозащитные комбинезоны изготавливаются из водонепроницае-
мого материала с термопроводностью не более 0.25 ВтДмК); одеваются
без посторонней помощи в спасательном средстве и снимаются в воде не
более чем за 2 мин, если они мешают плыть.
Теплозащитные комбинезоны позволяют работать в них при темпера-
туре наружного воздуха от -30 до 20°С и закрывают все тело человека с
надетым спасательным жилетом, за исключением лица; для закрытия рук
могут быть предусмотрены постоянно прикрепленные перчатки.

13.3.6. Пиротехнические средства

Транспортные суда неограниченного района плавания в дополнение к

пиротехническим средствам спасательных шлюпок и плотов должны
быть, по требованию Регистра и SOLAS-74, снабжены:
• ракетой парашютной судовой - 12 шт.;
• ракетой (гранатой) звуковой - 12 шт.;
• фальшфейером красным - 12 шт.
Регистр рекомендует иметь на борту:
• однозвездную зеленую ракету - 12 шт.;
• однозвездную красную ракету - 12 шт.;
• фальшфейер белого цвета - 12 шт.
Для судов, имеющих возможность подачи световых или звуковых
сигналов, белые фальшфейеры не требуются.
В табл. 13.4 даны основные характеристики пиротехнических
средств.
Таблица 13.4
Основные характеристики пиротехнических средств
Пиротехническое Цвет огня ft взле- Дальность Продолжи-
средство та, м слышимо- тельность
сти, мили горения, с
Парашютная ракета красный 300 - 40
Ракета звуковая - - 5 -
Фальшфейер красный - - 60
Фальшфейер белый - - 20
Однозвездная ракета зеленый 80 - 6
Однозвездная ракета белый 80 - 6
Шашка дымовая оранжевый - - 180

324
 На корпусе любого пиротехнического устройства содержится инст-
рукция или рисунки, четко указывающие способ их использования.
Пиротехнические средства должны удовлетворять следующим тре-
бованиям:
• не приходить в непригодность при хранении их при температуре на-
ружного воздуха от -30 до 65°С;
• иметь водостойкий и не подверженный коррозии корпус;
• иметь простое запальное устройство;
• иметь собственное запальное устройство (для фальшфейеров и ракет);
• иметь несмываемую маркировку, указывающую срок службы.

13.3.7. Линеметательное устройство

Все суда вне зависимости от района плавания снабжаются линеме-

тателъным устройством, имеющим по четыре ракеты и линя (или две
ракеты и два линя для судов ограниченного района плавания).
Линеметательное устройство должно позволять метать линь на
расстояние не менее 230 м при спокойной погоде с такой точностью,
чтобы боковое отклонение от направления метания не превышало 10%
расстояния до цели.
В комплект линеметательного устройства входит инструкция по его
использованию. Хранится устройство в ящике брызгозащищенной конст-
рукции или в водонепроницаемом помещении.
Срок годности линеметательного устройства указывается на корпусах
ракет.

13.4. Противопожарное имущество и системы

13.4.1. Характеристики перекрытий

В целях защиты помещений судна от проникновения огня SOLAS-74

устанавливает следующие классы перекрытий:
• класс "А", образованные стальными переборками и палубами, предот-
вращающими прохождение дыма и пламени по окончании одночасо-
вого испытания на огнестойкость. Они изолируются негорючими ма-
териалами, чтобы средняя температура на противоположной стороне
не повышалась более чем на 139°С по сравнению с первоначальной
температурой и, чтобы ни в одной точке, включая соединения, эта
температура не повышалась более чем на 180°С по сравнению с пер-
воначальной температурой по истечении указанного ниже времени:
Класс "А-60" 60 мин;
Класс "А-30" 30 мин;
Класс "А-15" 15 мин;
Класс "А-0" О мин;
• класс "В", образованные переборками, палубами, подволоками или
зашивкой такой конструкции, которая предотвращает прохождение
пламени до конца получасового испытания на огнестойкость. Сред-
няя температура на стороне, противоположной огневому воздейст-
вию, не должна повышаться более чем на 139°С по сравнению с пер-
воначальной температурой и, чтобы ни в одной точке, включая со-
единения, эта температура не повышалась более чем на 225°С по

325
 сравнению с первоначальной температурой по истечении указанного
ниже времени:
Класс "В-15" 15 мин;
Класс "В-0" О мин;
• класса "С" должны изготавливаться из негорючих материалов. Они
могут не отвечать требованиям в отношении прохождения дыма и
пламени, а также предела повышения температуры.

13.4.2. Нормы снабжения

Нормы снабжения судов противопожарным имуществом соглас-

но SOLAS-74 и Поправок к ней представлены в табл. 13.5.
Таблица 13.5
Нормы снабжения судов противопожарным имуществом
Наименование снабжения Срок Количество
службы,
лет
Пожарные рукава 3 По количеству рожков
Ручные пожарные стволы:
а) для получения ком- 10 По количеству рожков на
пактной струи открытых палубах, за
исключением танкеров.
б) комбинированные 10 По количеству рожков.
в) воздушно-пенные 8 По количеству рожков, к
которым предусмотрен под-
вод пены от стационарной
системы пенотушения.
Переносные воздушно- 4-8 Определяется по характери-
пенные стволы с питани- стикам судна
ем от водопожарной сис-
темы (комплекты)
Ручные переносные пен- 5 Не менее пяти
ные огнетушители (ОП)
Ручные переносные угле- 5 Не менее пяти
кислотные огнетушители
(ОУ)

Полустационарные ОП Б/с Определяется по характери-

емкостью 45л стикам судна
Углекислотно-снежные Б/с Определяется по характери-
емкостью 16кг углекисло- стикам судна
ты
Стационарные ОП емко- Б/с Определяется по характери-
стью 136л стикам судна
Кошма размером 1.5х2.5м 5 Определяется по характери-
стикам судна
Комплекты инструмента 10 В зависимости от водоизме-
щения судна
Комплекты снаряжения 3-6 По числу человек группы
для пожарного с дыха- разведки, но не менее трех
тельными аппаратами
326
 Переносные дрели 8 1шт
Комплекты переносных 10 1шт
дымососов
Переходные соединения 8 1шт
международного образца
Пенообразователь Б/с Определяется по характери-
стика судна
Огнегасительное средство Б/с Определяется по характери-
(песок) стикам судна
Газоанализатор 5 1-2 комплекта

13.4.3. Сроки плановых испытаний, проверок и

тестирования противопожарного оборудования

В табл. 13.6 даны сроки плановых испытаний, проверок и тестирова-

ния противопожарного оборудования в соответствии с требованиями SO-
LAS-74.
Таблица 13.6
Сроки плановых испытаний, проверок и тестирования
противопожарного оборудования
Наименование противопожарного оборудования Сроки
Пожарные рукава отапливаемых помещений 1 раз в год
(гидравлические испытания)
Пожарные рукава открытых палуб (гидравлические 2 раза в год
испытания)
Пожарные рукава (перекатка) 4 раза в год
Пожарные стволы (гидравлические испытания) 1 раз в год
Пожарные стволы (осмотр) 1 раз в месяц
Пенообразователь (тестирование) 1 раза в год
Пенообразователь (состояние) 1 раз в месяц
Переносные пеногенераторы |осмо*р) 1 раз в месяц
Пенные переносные огнетушители (перезарядка) 1 раз в год
Пенные переносные огнетушители (испытания 1 раз в 2 года
корпуса)
Воздушно-пенные огнетушители (испытания корпу- 1 раз в 2 года
са)
Углекислотные огнетушители (взвешивание) 1 раз в год
Аэрозольные и углекислотно-бромэтиловые 1 раз в год
огнетушители (проверка давления и массы)
Порошковые огнетушители (тест влажности порош- 1 раз в год
ка)
Стационарный химический воздушно-пенный ап- 1 раз в год
парат (гидравлические испытания)
Стационарный воздушно-пенный огнетушитель:
проверка комплектности 1 раз в неделю
проверка давления воздуха в баллонах 2 раза в год
перезарядка 1 раз в год
гидравлические испытания 1 раз в 3 года

327
 испытания и клеймение баллонов 1 раз в 5 лет
Полустационарные углекислотные огнетушители 1 раз в год
(взвешивание)
Ящики с песком (проверка на сыпучесть) 1 раз в год
Кошма (проветривание и очистка от пыли) 4раза в год
Баллоны дыхательного аппарата (испытания) ljpa.3 в 5 лет
Снаряжение пожарного (осмотр) 4раза в год
Снаряжение пожарного (испытания) •2 раза в год
Дымососы (осмотр) 1_раз в год
Переходное соединение международного образца 2 раза в год
(осмотр)

13.4.4. Стационарные системы пожароту!116111111

сле
На транспортных судах для тушения пожара применяются ~
дующие стационарные системы:
• водяная;
• спринклерная;
• водораспыления;
• водяного орошения;
• паротушения;
• углекислотного тушения;
• инертных газов;
• пенного тушения;
• химического торможения реакции горения.
13.4.4.1. Система водяного пожаротушения

На всех судах система водяного пожаротушения является основной

и предназначена для тушения пожара компактными или распыленными
струями от ручных или лафетных пожарных стволов.
Система водяного пожаротушения состоит из:
• пожарных насосов производительностью 25 -' 180 м3/4'
• трубопроводов;
" концевых пожарных клапанов;
• пожарных стволов и рукавов;
• контрольно-измерительных приборов;
• средств управления.
Число стационарных пожарных насосов, по требованию Регистра, и
минимальное давление в месте расположения любого крана при подаче
через кран воды, в количестве Q, определенном по формуле:
9 = km?, (13.1)
должно быть не менее для судов:
• от 1000 до 4000 рег.т - 0.26 МПа;
• более 4000 рег.т - 0.28 МПа.
В выражении (13.1)
т = 1.681ЦВ + Дй°-5,

где L, В - наибольшая длина и ширина судна соответственно.

328
 D - высота борта до палубы переборок на миделе, м;
k = 0.008 - коэффициент для грузового судна.
Аварийный пожарный насос может не устанавливаться, если пожар-
Hbje насосы и источники энергии для их привода размещены в разных

отсеках, имеющих не более одной смежной стальной палубы или перебор-

щу, с таким расчетом, что при пожаре в одном из отсеков, расположен-
ий в другом (других) отсеке (отсеках), будут обеспечивать подачу воды в
П05карную магистраль.
Обычно стационарные пожарные насосы устанавливаются в машин-
ной отделении.
Аварийный пожарный насос, источники энергии для его привода и
приемные кингстоны должны располагаться таким образом, чтобы они не
ВЬ1Шли из строя при возникновении пожара в помещениях, где располо-
жены стационарные пожарные насосы. Подача воды аварийным пожар-
НЬ1М насосом должна быть достаточной для обеспечения одновременной
работы двух ручных стволов с наибольшим диаметром насадки, принятой
дд5! данного судна, и должна быть не менее 40% общей требуемой подачи
3
позкарных насосов, но не менее 25 м /ч.
На всех судах, валовой вместимостью 500 рег.т и более на открытой
палубе с каждого борта водопожарная магистраль должна иметь средства
ддЯ подключения международного берегового соединения.
Каждый пожарный кран оборудуется запорным клапаном и стан-
дартной соединительной головкой быстросмыкающегося типа. Краны,
установленные на открытых палубах, снабжаются быстросмыкающейся
родовкой-заглушкой.
Все пожарные краны должны быть окрашены в красный цвет.

13.4.4.2. Спринклерная система

Автоматическая спринклерная система применяется на пассажир-

CJ£iix и грузопассажирских судах для зашиты жилых помещений и на
транспортных судах для зашиты помещений, предназначенных для хра-
неяия легковоспламеняющихся веществ (малярии, кладовые ветоши и
т ft.). Она подает воду к распылителям специальной конструкции (сплин-

керам) и включается автоматически при повышении температуры свыше

gg - 79°С, за исключением сплинкеров в сушильных и камбузных поме-
щениях, где температура срабатывания может быть увеличена до уровня,
превышающего температуру у подволока не более чем на 30°С.
Основными элементами системы являются:
• спринклеры, размещенные по секциям (в одной секции содержится
не более 200 спринклеров);
• контрольно-сигнальные устройства, предназначенные для подачи
звукового и светового сигналов тревоги при вскрытии любого
спринклера в секции и подачи воды от источников водопитания к
работающим спринклерам;
• спринклерный насос, обеспечивающий автоматическое включение и
подачу воды при падении давления в системе;
» пневмогидравлическая цистерна, служащая для поддержания давле-
ния в системе при неработающем насосе и питания водой работаю-
щих спринклеров на период запуска насоса (приблизительно 1мин);
« трубопроводы с арматурой.

329
 13.4.4.3. Система водораспылення

Система водораспыления предназначена для тушения пожара рас-

пыленной водой в машинных, котельных, грузовых и служебных помеще-
ниях судна. Она автоматически включается при падении давления в сис-
теме. Допускается питание системы водораспыления от водопожарной
магистрали.

13.4.4.4. Система водяного орошения

Система водяного орошения предусматривается для тушения пожара

или понижения температуры в грузовых танках, в хранилищах взрывча-
тых и легковоспламеняющихся веществ, в грузовых помещениях сухо-
грузных судов, а также для орошения палуб, переборок, шахт выходов из
машинных помещений, надстроек, сходов и проходов.
Производительность насосов, обслуживающих систему водяного
орошения, должна быть достаточной для обеспечения следующей интен-
сивности подачи воды:
• для орошения стеллажей крюйт-камер - 24 л/мин на 1 м2 полной
площади палубы крюйт-камеры;
• для орошения выходов из машинных помещений - 30 л/мин на 1 м
горизонтального периметра орошаемой поверхности при высоте по-
верхности не более 5 м;
• для орошения надстроек, палуб и переборок - 10 л/мин на 1 м длины
надстроек, палуб и переборок.
Питание водой системы водяного орошения, по требованию Регист-
ра, должно производится от водопожарной магистрали, но рекомендуется
дополнительное питание системы орошения выходов из машинных по-
мещений от гидрофоров забортной воды.

13.4.4.5. Система паротушения

Система предназначена для тушения пожаров в подпоршневом про-

странстве двигателей внутреннего сгорания, дымоходах, каналах вытяж-
ной вентиляции, топливных цистернах, расположенных выше двойного
дна. Для тушения пожара используется водяной насыщенный пар, посту-
пающий под давлением 0.6 - 0.8Мпа, разбавляющий воздух и тем самым
уменьшается парциальное давление кислорода до концентрации, не под-
держивающей горения.

13.4.4.6. Система углекислотного тушения

Система предназначена для тушения пожара в охраняемом помеще-

нии посредством подачи в него углекислоты. Углекислота хранится в
баллонах в жидком состоянии при температуре -56°С и при распылении
переходит из жидкого состояния в газообразное. При заполнении поме-
щения углекислым газом содержание кислорода в нем уменьшается и го-
рение прекращается.
Обычно системой углекислотного тушения оборудуют сухогрузные и
рефрижераторные трюмы, машинные и котельные отделения, помещения
хранения воспламеняющихся веществ.

330
 Если система углекислотного тушения обслуживает помещения, где
могут находиться люди, то в этих помещения должна предусматриваться
звуковая и световая сигнализации оповещения людей о пуске углекисло-
ты.
Ввод 85% расчетного количества углекислого газа должен быть обес-
печен в течение не более:
• 2мин - для машинных помещений и помещений, где применяется
жидкое топливо или другие воспламеняющиеся жидкости;
• Юмин - для всех других помещений.
В обоснованных случаях для отдельных защищаемых помещений (на-
пример, малярки) может быть разрешено устройство местной станции
углекислотного тушения с числом баллонов, содержащим не более 125 кг
углекислоты.
Внутри машинного помещения допускается установка баллонов с угле-
кислотой для защиты картеров, глушителей двигателей внутреннего сгора-
ния, дымоходов и других замкнутых объемов, находящихся внутри машин-
ного помещения.

13.4.4.7. Система тушения пожара инертными газами

Система тушения пожара инертными газами используется для ту-

шения пожара в сухогрузных трюмах судна при условии установки авто-
номного генератора инертных газов.
На танкерах данная система служит для создания в грузовых танках
не взрывоопасной концентрации кислорода (менее 8%) при погрузке, пе-
ревозке и выгрузке нефтяного груза.
В состав системы входят:
• генератор газа;
• скрубберы (аппараты для охлаждения и очистки газов от твердых
частиц и сернистых продуктов сгорания);
• нагнетатели газа;
• трубопроводы;
• приборы контроля и управления.
Регистр допускает использование в качестве инертного газа прошед-
шие обработку дымовые газы главных и вспомогательных котлов.
Температура газа, поступающего в трюм или танк, должна быть не
более 50°С. Производительность системы должна быть достаточной для
заполнения, по крайней мере, 25% объема наибольшего защищаемого по-
мещения в течение 1ч работы генератора инертных газов с момента
начала его пуска.

13.4.4.8. Система пенотушения

По методу тушения пожара системы пенотушения подразделяются

на стационарные системы объемного тушения пеной высокой кратности,
системы поверхностного тушения пенами низкой и средней кратности с
использованием переносных генераторов пены и воздушно-пенных ство-
лов.
Воздушно-механическая пена в наиболее широко распространенных
на морском, транспорте воздушно-механических системах пенотушения,
подразделяется по кратности на:
• низкой кратности - 10:1;
331
 • средней кратности - между 50:1 и 150:1;
• высокой кратности - около 1000:1.
Воздушно-механическая пена включает в себя воду, воздух и пенооб-
разователь.
В состав системы пенотушения входят:
• цистерны для хранения пенообразователя;
" насосы;
• воздушно-пенные и лафетные стволы;
• генераторы средне- и высокократной пены;
« трубопроводы;
• контрольно-измерительные приборы.
Для получения воздушно-механической пены используют воздушно-
пенные стволы, лафетные стволы и генераторы пены.
Пена средней и высокой кратности вырабатывается стационарными
и переносными генераторами пены.
По способу получения пены системы пенотушения могут быть с внут-
ренним и внешним пенообразованием. В первом случае пена вырабаты-
вается непосредственно на станции тушения и по трубопроводам подает-
ся в охраняемые помещения (например, в грузовые танки танкеров). Во
втором случае образование пены осуществляется в специальных аппара-
тах - воздушно-пенных стволах и генераторах пены.

13.4.4.9. Система объемного химического тушения

Система предназначена для тушения пожаров в закрытых помеще-

ниях объемным способом. Действие ее основано на принципе химического
торможения реакции горения.
Регистр допускает применение хладонов 13В1 (CBrFs), 114B2
(С2ВГ2Р4) и состава БФ-2, состоящего по массе из 27% хладона 114В2 и
73% бромистого этила.
В состав системы входят:
• резервуары с огнегасительной жидкостью;
• баллоны сжатого воздуха;
• трубопроводы;
• контрольно-измерительные приборы.
Должно быть предусмотрено не менее двух резервуаров с огнегаси-
тельной жидкостью и помещение размещения этих резервуаров должно
иметь тепловую изоляцию и вентиляцию, обеспечивающую 8 обменов
воздуха в час.
В настоящее время данной системой пожаротушения строящиеся су-
да не оборудуются.

13.4.4.10. Сигнализация обнаружения пожара

Все грузовые суда валовой вместимостью 500 рег.т и более должны

быть оборудованы автоматической сигнализацией обнаружения пожара.
В помещениях, защищенных спринклерной системой, установка сиг-
нализации обнаружения пожара не требуется.
Системы пожарной сигнализации включают: ~
• сигнализацию обнаружения пожара;
• сигнализацию оповещения о пожаре;
« сигнализацию предупреждения о пуске огнетушащего средства.
332
 Система обнаружения пожара состоит из:
• пожарных извещателей;
• приемной станции;
» источника питания и линий передач;
" выносных сигнальных устройств.
Пожарные извещатели по способу приведения их в действие подраз-
деляют на ручные и автоматические. С помощью ручных кнопочных из-
вещателей члены экипажа или пассажиры, обнаружившие очаг возгора-
ния, могут сообщить об этом на центральный пожарный пост, нажав на
кнопку извещателя.
Автоматические извещатели в зависимости от того, на какое явле-
ние, сопутствующее пожару, они реагируют, подразделяют на тепловые,
дымовые и световые. Подают сигнал автоматически. Так, например, теп-
ловые извещатели в помещениях с нормальной температурой воздуха
должны срабатывать в интервале температур 54-78°С, а в помещениях с
высокой температурой воздуха (машинные отделения, камбуз и т.д.) - в
интервале 80-100°С при скорости повышения температуры не более
1°С/мин.
Извещатели должны устанавливаться в каждом защищаемом поме-
щении, ограниченном переборками, палубами и выгородками, в верхней
части таким образом, чтобы обеспечивался беспрепятственный приток к
ним продуктов сгорания и должны быть защищены от ударов и подобных
повреждений.
Система сигнализации обнаружения пожара должна иметь два ис-
точника питания - судовая электросеть и аккумуляторные батареи.

13.5. Аварийное снабжение

Все транспортные суда , по требованию Регистра, должны иметь ава-

рийное снабжение в объеме, не менее указанного в табл. 13.7.
Таблица 13.7
Аварийное снабжение
Наименование Едини- Размер Количество для
ца судов длиной
измере- L.M
ния 150 и От 70
более до 150
Пластырь кольчужный Шт. 4.5x4.5 м 1 -
Пластырь облегченный Шт. 3.0x3.0 м - 1
Мат шпигованный Шт. 0.4x0.5 м 4 3
Набор такелажного Ком- 1 1
инструмента плект
Набор слесарного ин- Ком- 1 1
струмента плект
Брус сосновый (мм) Шт. 150x150x400 8 6
0
Брус сосновый (мм) Шт. 80x100x2000 2 2
Доска сосновая (мм) Шт. 50x200x4000 8 6
Доска сосновая (мм) Шт. 50x200x2000 4 2
Клин сосновый (мм) Шт. 30x200x200 10 6

333
 Клин березовый (мм) Шт. 60x200x400 8 6
Пробки сосновые для Шт. Диаметр ил- 6 4
судов с бортовыми ил- люминатора
люминаторами
Пробки сосновые (мм) Шт. 10x30x150 10 6
Парусина суровая М
2
10 6
2
Войлок грубошерстный М Толщина 3 2
10мм
Резина листовая М
2
Толщина 2 1
5мм
Пакля смоленая Кг 50 30
Проволока низкоугле- Моток Диаметр 3 2 2
родистая 50м мм
Скобы строительные Шт. Диаметр 12 8
12 мм
Болт с шестигранной Шт. Ml 6x400 мм
10 6
головкой
Шестигранная гайка Шт. М16 16 10
Шайба по^; гай^у Шт. М16 32 20
Гвоздь стр^оитёльный кг 70 мм 4 3
Гвоздь строительный кг 150 мм 6 4
Цемент быстросхваты- кг 400 300
вающийся
Песок природный кг 400 300
Ускоритель затверды- кг 20 15
вания бетона
Сурик кг 15 10
Жир технический кг 15 10
Топор плотничный Шт. 2 2
Пила поперечная Шт. 1200 мм 1 1
Пила-ножовка Шт. 600 мм 1 1
Лопата Шт. 3 2
Ведро Шт. 3 2
Кувалда Шт. 5 кг 1 1
Фонарь Шт. 1 1
взрывозащищенный
•Упор раздвижной Шт. 3 2
Струбцина аварийная Шт. 2 1
Аварийное снабжение должно хранится как минимум на двух ава-
рийных постах, один из которых располагается в машинном отделении. В
машинном отделении хранится снабжение, необходимое для производст-
ва аварийных работ внутри этого помещения. Остальное аварийное
снабжение хранится на аварийных постах, расположенных выше палубы
переборок.
Предметы аварийного снабжения маркируются (за исключением
пластырей) синей краской либо полностью, либо полосой. Тара для хране-
ния аварийного имущества должна иметь четкую надпись с указанием
материала, массы и допустимого срока их хранения.

334
 У аварийных постов наносятся четкие надписи "Аварийный пост". На
палубах и в проходах должны быть предусмотрены указатели мест распо-
ложения аварийных постов.

13.6. Системы судовых сообщений

В мире созданы системы судовых сообщений, такие как AUSREP в

Австралии, SISCONTRAM в Бразилии и др. (см. табл. 13.1), предназначен-
ные для повышения эффективности действий по спасению судов, терпя-
щих бедствие. Разработана общая форма судовых сообщений.
На примере системы AUSREP приведена форма доклада на австра-
лийский координационный центр, управление которым осуществляет Фе-
деральный Центр морской безопасности и наблюдений (Federal Sea Safety
and Surveillance Centre, Department of Transport, Pa Box 594, Canberra City,
ACT 2601),
Информацию о форме доклада в адрес SEA SAFETY CANBERRA мож-
но получить из Guide to Port Entry и List of Radio Signals, Vol. 1, Part 2.
Основные пункты донесений AUSREP приведены в табл. 13.8.
Таблица 13.8
Формат донесений
№ На английском языке Ha русском языке
А Vessel's name and call sign Название и позывной судна
В Date and tame of the report Дата и время доклада. Время в
донесениях указывается всемир-
ное координированное, после
чего добавляется буква Z
С Position (latitude and longitude) Место (широта и долгота)
D Geographical position (not to be Географическое положение: не
used for AUSREP messages) указывается в сообщении AUS-
REP
Е Course Курс
F Speed Скорость
G Last port of call (when entering Последний порт захода: только
AUSREP area only) при входе в район действия сис-
темы AUSREP
Н Date, time and point of entry Дата, время и место (широта,
into AUSREP system долгота) входа в район действия
системы AUSREP
I Destination and ETA Порт назначения и предполагае-
мое время прибытия
J Whether PILOT is carried on Имеется ли лоцман на судне:
vessel (notification required on обязательное присутствие на
all Great Barrier Reef Passages) всем Проходе Большого Барьер-
ного Рифа
К Date, time and point of exit from Дата, время и место (широта,
AUSREP system долгота) выхода из района дей-
ствия системы AUSREP
L Route (vessel's intended track) Предполагаемый путь
М Coast radio stations or Maritime Выбранные для прослушивания
Communications Stations moni- береговые или мооские станции,

335
 tared (include INMARSAT A and включая спутники А и С системы
С numbers if fitted) INMARSAT
N Nominated daily reporting time Время ежедневных донесений о
местоположении судна, назна-
ченное капитаном
О Draught Осадка
Р Cargo Груз
9 Defects or other limitations Неполадки или другие ограниче-
ния
R Reports of any pollution seen Доклады о видимом загрязнении
S Weather conditions Погодные условия
Т Ship's agents Судовые агенты
и Ship type and size Тип судна и его главные размеры
V Medical personnel carried Наличие на борту медицинского
персонала
W Number of persons on board Количество людей на борту
X Remarks (if any) Примечания, если имеются
Донесения делятся на:
• донесения о плане перехода - AUSREP SP (включаются пункты А, В, Е,
F, G, H, I, J, К, L, M, N, V);
• донесения об отклонении - AUSREP DR (включаются пункты А, В, С -
затем перечисляются те основные пункты донесений, которые изме-
нились в результате отклонений - X);
• окончательное донесение - AUSREP FR (включаются пункты А, К, X).
Информация, переданная судном, используется координационным
центром для привлечения судна для оказания помощи терпящим бедствие
и содействию в оказании срочной медицинской помощи.
Кроме того, при заходах в порты США капитан обязан в установлен-
ные сроки посылать требуемую информацию (рис. 13.8).

13.7. Международные сигналы бедствия

Согласно SOLAS-74 и IMOSAR следующие сигналы бедствия могут ис-

пользоваться любым судном или летательным аппаратом, терпящим
бедствие:
• радиосигналы:
• радиотелефонный сигнал бедствия MAYDAY, произносимый как
французское слово *Мейдей* (если возможно, радиотелефонному
сигналу бедствия MAYDAY должен предшествовать радиотелефон-
ный сигнал тревоги);
• радиотелефонный сигнал тревоги, предназначенный для привле-
чения внимания вахтенного офицера или для приведения в дейст-
вие автоматических средств приема сигнала тревоги; состоит из
двухтонального сигнала (2200 и 1300 Гц), посылаемого в течение 1
мин;
• радиотелеграфный сигнал бедствия; состоит из группы SOS (... —
...) кода Морзе, переданный в виде одного знака (если возможно,
радиотелеграфному сигналу бедствия должен предшествовать ра-
диотелеграфный сигнал тревоги);

336
 U.S COAST GUARD NOTIFICATION AND FURTHER PRE-ARRIVAL REQUIREMENTS
NOTIFICATION:
1. Ql 33 CFRI64.25 (d)
2. OSRO 33CFR164.25 !
No vessel may enter, or be operated on the navigable waters of the US unless the
SALVAGE, (в) Except «i provided ID par*, (b) ind <c) of this
emergency stttrinedrill described below his been conducted within 48 hn prior to
FIREFIGHTINC section no person may cause • vessel to enter Into or get i
entry and logged in the vessel logbook, unless the drill Is conducted end logged on a
underway on the navigable waters of USA unless no
regular basis at taut once every 3 month. This drill must include at * mid the
more that) 12 hn before entering or getting underway,
following:
the following equipment has beat tested:
Operation of the main fleering gear from within the it gear compartment
1. Primary and secondary st gear. The lest
Operation of the means of communications between thenav. Bridge and the it
procedure includes a visual Inpsectlon of the st gear and
compartment
Its connecting linkage, and, where applicable, the
Operation of the alternative power supply for the it gear If the vessel ii so
operation of the following:
equipped.
-each remote st gear control system
-each st position located on the navigation bridge
-the main st gear from (he alternative power supply, if
installed
-each rudder angle indicator in relation to the mctu«
ADVANCE NOTICE OF position of the rudder
ENTRY. (WASHINGTON ST.) -each remote st gear control system power failure
alarm
-the full movement ofthe rudder to the required
CO 33 CFR 160.207 capabilities of the steering gear
CO 2. All internal vessel control communication! a
si CO
(•) Owner, •gent, operator, or person In charge of» vessel on
voyage of 74 hn or move thai] report under paragraph (Q of Ibis section at vessel control alarm
lent 24 hn before entering the port or рЬкс оГ destination. Standby or emergency generator, for as long as
00 (Q The СарЫл of the Fort of the port or place of destuutlon In the US necessary to show proper functioning,
most be notified of:
including steady state temperature mnd
ГО*
Ownlry ot reelrtry of the vessel pressure readings
Storage batteries for emergency lighting and
IMO lDten»tioml number or. If the vend do*» not have power systems in vessel control and
IMO number, the official number of the vend
Name of the retUtered owner of the ve*«el propulsion machinery spaces
Name of the operator of the ve**«I
of the deallocation society of the vettd
B. Nameofllw port or placeof departure
9. Name ofthe port orpbce ofdatiiuttlon In case of
10. Estimated date and time of arrival at thb port or pla« LIGHTERING
1 1. Name and telephone number of • 24-kn point of contact
operations,
(e) Content and Manner of ISM Code Notice, ISM Code notices Include!
notify NRC
The date of Ьвшпсе for the company* i DOC ccrtillcate that cove During Mich time м Com репу vcsseb are
operating within the US territorial water (with
The date of biuanee for the vettc!'* SMC and 12 NM) and b US Gulf lightering ittei, all
The name ofthe FUg Administrations, or recognized organization^) alcohol allowances »haU be impended and all
he veuel Оле Mtmlnblnllon th»l toue those certifkaln Kkoholk beveraee*. mduduie these in
employees possession, ihaD be proptrtv secured.

UOT-026
 • радиотелеграфный сигнал тревоги, предназначенный для привле-
чения внимания вахтенного оператора или для приведения в дей-
ствие автоматических средств приема сигнала тревоги; состоит из
серии в двенадцать тире, посылаемых в течение 1 мин. Продолжи-
тельность каждого тире 4 с при паузе между двумя соседними тире
1с;
• визуальные сигналы:
• ракеты или патроны, выбрасывающие по одной красной звезде
через короткие промежутки времени;
• ракетные парашютные вспышки или фальшфейеры, дающие
красный свет;
• сигнал, состоящий из группы SOS кода Морзе, подаваемый любым
подходящим сигнальным устройством (например, сигнальной лам-
пой, зеркалом и т.д.);
• сигнал бедствия по МСС, подаваемый поднятием сочетания из
морских сигнальных флагов JVC (November - Charlie). November -
флаг с синими и белыми квадратами, расположенными в шахмат-
ном порядке; Charlie - флаг с горизонтальными полосами разного
цвета, расположенными в следующем порядке: синяя, белая, крас-
ная, белая и синяя; •
• сигнал, состоящий из квадратного флага с шаром или чем-нибудь,
напоминающем шар, над этим флагом или под ним;
• кусок оранжевой парусины с черным квадратом и кругом или дру-
гим соответствующим знаком (для опознания с воздуха);
• дымовая шашка, выделяющая клубы оранжевого дыма;
• пламя из смоляной или нефтяной бочки на палубе судна или с за-
метного места на земле;
• сигнал, производимый медленным и периодическим повторяемым
подъемом или опусканием рук, раздвинутых в стороны;
• звуковые сигналы:
• выстрел из пушки или другой сигнал взрывом, производимый че-
рез промежутки времени примерно 1 мин;
• непрерывный звуковой сигнал, подаваемый любым устройством
туманной сигнализации;
• сигнал, состоящий из группы SOS кода Морзе, подаваемый любым
подходящим способом сигнализации, например, с помощью ту-
манного горна, клаксона, колокола, свистка;
• другие сигналы:
• движение больших и ярких объектов (движущиеся флаги или
предметы одежды);
• световые сигналы, например, зеркалом или факелом, пучком све-
та, направленным вверх, или огнем, находящимся в движении.

13.8. Поиск пострадавших судном

ПРИНЯВ СИГНАЛ БЕДСТВИЯ, КАПИТАН ОБЯЗАН ИЗМЕНИТЬ КУРС

СУДНА И СЛЕДОВАТЬ В УКАЗАННЫЙ РАЙОН КРАТЧАЙШИМ ПУТЕМ С
МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ СКОРОСТЬЮ. ЕСЛИ КАПИТАН ЛИШЕН
ВОЗМОЖНОСТИ СДЕЛАТЬ ЭТО ИЛИ В СИЛУ ОСОБЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ
СЛУЧАЯ СЧИТАЕТ НЕНУЖНЫМ ИЛИ ИЗЛИШНИМ СЛЕДОВАТЬ НА ПО-
МОЩЬ ТЕРПЯЩИМ БЕДСТВИЕ, ТО ОН ОБЯЗАН СДЕЛАТЬ В СУДОВОМ

338
ЖУРНАЛЕ ЗАПИСЬ О ПРИЧИНАХ, В СИЛУ КОТОРЫХ СУДНО НЕ ПО-
СЛЕДОВАЛО ДЛЯ ОКАЗАНИЯ ПОМОЩИ.
Формат сообщения, названный SITREP, принятый судном, находя-
щимся в районе бедствия, по рекомендации ШЛО, содержит следующие
данные (табл. 13.9).
Таблица 13.9
Формат сообщения SITREP
На английском языке На русском языке
FROM: От кого получено сообщение; да-
ется название RCC
ТО: Кому адресовано сообщение
SAR SITREP NO: Номер сообщения и его достовер-
ность
INDENTITY OF CASULATY: Аварийное судно, название, по-
зывные, иногда дается принад-
лежность к государству
POSITION: LATITUDE Местоположение: широта и долго-
LONGITUDE та
AT TIME: Гринвичское время
SITUATION: Характер бедствия, наличие эки-
пажа на борту, потребность в ме-
дицинской помощи и т.д.
NUMBER PERSONS AT RISK: Количество людей, нуждающихся
в помощи
ASSISTANSE REQUIRED: Требуемая помощь и ее срочность
COORDINATING RCC: Координационный центр
DESCRIPTION OF CASUALTY: Описание несчастного случая
ON SCENE WEATHER: Погодные условия на месте ава-
рии
INITIAL ACTION TAKEN: Принятые начальные меры
SEARCH AREA: Район поиска
COORDINATING INSTRUCTIONS: Инструкции координатора
FUTURE PLANS: Дальнейшие планы
ADDITIONAL INFORMATION: Дополнительная информация
Если аварийное судно погибло и люди спаслись на плотах или шлюп-
ках и точное местоположение их неизвестно, то для их обнаружения
поисковым, судном выбирается одна из трех схем поиска:
• по расширяющимся квадратам (рис. 13.9);
" по секторам (рис. 13.10);
" параллельными галсами (рис. 13.11).
Та или иная схема поиска выбирается в зависимости от:
• дальности обнаружения;
• типа цели;
• метеорологической видимости;
• состояния моря;
• времени суток;
• положения Солнца.
Маневрирование начинают с определения исходной точки поиска,
которая дается RCC.

339
 6S_

4S

2S^
5S 3S Sf DATUM 2S 4S 6S

л
ss
* as
t ' __

Ч Рис. 13.9 Рис. 13.10

s
V i^ A /
ч '
t

©
DATUM

S miles S miles
S miles < " P ь S mile$ rf*
Ч V S rniles
Я
% x
U-
< *v
?
>f
< -s
>V< -p
л
Рис. 13.11
Первоначальный район поиска обычно устанавливают в виде квад-
рата, описывающего круг радиусом R = 10 миль.
При поиске одним судном выполняют маневрирование по схеме по-
иска по расширяющимся квадратам (рис. 13.9).
Схема поиска по секторам (рис. 13.10) применяется в том случае, ко-
гда положение объекта поиска известно в узких пределах в небольшом
районе (при падении человека за борт, найденный и затем утерянный
объект и т.д.).
Если в районе поиска находится несколько судов, то поиск выполня-
ют параллельными галсами (рис. 13.11). Интервал между соседними суда-
ми принимают за 0,75 дальности видимости объекта (табл. 13.10). Во всех
случаях перед началом поиска исходную точку начала маневрирования
метят дымовой шашкой, хорошо видимым предметом или радиолокаци-
онным буем-ответчиком.
В табл. 13.10 даны оценочные величины (по IMOSAR) дальности об-
наружения целей при ясной погоде, которые могут использоваться в ка-
честве руководства при планировании поиска.

340
 Таблица 13.10
Оценочные величины дальности обнаружения объектов
при ясной погоде в милях
Объект С воздуха на вы- С моря на высоте
соте 150 м 6 м над водой с
использованием
бинокля
Днем Ночью Днем Ночью
Желтый спасательный плот 1 -2 - 1 -2 -
Окрашенное пятно 3 - 2 -
Сигнальное зеркало 7 - 5 -
Светоотражающий материал 2 1 2 1
Белый дым 12 - 12 -
Парашют 5 - - -
Проблесковый огонь - 2 - 12
Пиротехнический сигнал 2 17-30 2 20
Огонь спасательного жилета - 1 - 0.5
Трассирующие пули 2 6 2 6
Поисково-спасательная операция продолжается до тех пор, пока не
потеряны все надежды на спасение потерпевших.
При принятии решения о прекращении поиска учитываются сле-
дующие факторы:
• возможность того, что потерпевшие могут быть еще живы при дан-
ном состоянии температуры, ветра и моря;
• вероятность обнаружения поискового объекта, если бы он находился
в поисковом районе;
• пригодность поисковых единиц.
Так, если температура забортной воды менее 2°С, то предполагаемое
время выживания человека, попавшего в воду, составляет менее 45 мин;
от 2 до 4°С - 1,5 ч; от 4 до 10°С - 3 ч; от 10 до 15°С - 6 ч; от 15 до 20°С -
12 ч. Эти данные не относятся к пострадавшим, одетым в специальную
защитную одежду. Они не могут являться средством произвольного уста-
новления предела времени поиска. Известны случаи, когда отдельные
люди оставались живыми гораздо дольше предполагаемого времени вы-
живания, и это необходимо учитывать при решении вопроса об оконча-
нии поиска.
Если же поиск пострадавших закончился безрезультатно и принято
решение о его прекращении, то всем судам, следующим в данном районе,
передается просьба о продолжении наблюдений.

13.9. Спасание имущества

Под имуществом в дальнейшем подразумевается судно и находя-

щиеся на нем грузы.
Спасание имущества должно выполняться с согласия капитана
терпящего бедствие судна, которое может быть получено несколькими
путями в результате:
• устного заявления капитана терпящего бедствие судна. В судовой
журнал спасателя заносятся:
• время и место подачи устного заявления и каким образом оно по-
дано;
341
 • согласие капитана аварийного судна подписать открытую форму
Договора о спасании (Lloyd's Open Form) или иную форму;
• должности и подписи свидетелей подачи заявления;
• название, порт приписки и реквизиты владельца терпящего бед-
ствие судна;
• количество и род груза на борту аварийного судна;
• причины аварии;
• письменного заявления капитана терпящего бедствие судна.
Спасатель должен помнить, что Lloyd's Open Form и другие формы
Договора о спасании начинаются словами:
НЕТ СПАСЕНИЯ - НЕТ ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ.
Капитан спасателя обязан сразу же информировать своего судовла-
дельца о начале спасания и предоставить в его распоряжение всю имею-
щуюся у него информацию об аварийном судне.
В судовом журнале необходимо самым тщательным образом фикси-
ровать действия по спасанию или оказанию помощи при спасании, а
также указывать степень участия в спасании других спасателей (если та-
ковые имеются).
Согласно Кодексу торгового мореплавания размер вознаграждения за
спасание имущества определяется судом или арбитражем в соответст-
вии с обстоятельствами дела, причем прежде всего принимаются во
внимание:
• результат спасания;
• труд и заслуги спасателей;
• опасность, которой подвергалось спасенное судно и его пассажиры,
экипаж и груз;
• опасность, которой подвергались спасатели;
• время, затраченное на спасание;
• понесенные издержки или убытки;
« возможная ответственность спасателя перед третьими лицами;
• стоимость подвергавшегося опасности имущества спасателя;
• специальное назначение спасавшего судна;
• стоимость спасенного имущества.
Вознаграждение за спасание не может превышать стоимости спасен-
ного имущества.
Распределение вознаграждения между несколькими спасателями
производится по их соглашению, а при отсутствии соглашения - по ре-
шению суда или арбитража.

13.10. Борьба за живучесть судна

13.10.1. Руководящие документы

Основными руководящими документами по борьбе за живучесть

судна, являются:
• SOLAS-74 с поправками;
• СУБ компании;
• Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского
флота (НБЖС) с Добавлением 1 (Борьба экипажей с водой и паром на
судах) и Добавлением 2 (Организация, подготовка и борьба экипажей
с пожарами и дымом на судах);

342
 • Информация об остойчивости судна для капитана;
• папка документов по борьбе за живучесть;
• расписание по тревогам.
Папка..документов по борьбе за живучесть содержит:
• основные чертежи судна;
• схему размещения противопожарного имущества;
" схему размещения аварийного имущества;
• таблицу непотопляемости судна;
• расчет исполнительного грузового плана;
• таблицу коэффициентов проницаемости отсеков в зависимости от
рода перевозимого груза;
• копию расписания по тревогам;
• схему расположения мерительных трубок всех танков, цистерн,
льяльных колодцев;
• НБЖС;
• оперативные планы по каждому виду тревог;
• другие пособия по усмотрению капитана.
Расписание по тревогам обычно составляется в трех экземплярах в
зависимости от численности экипажа и конструктивных особенностей
судна. Должно вывешиваться:
• в наиболее часто посещаемом экипажем помещении (столовая коман-
ды, коридоры главной и других палуб и др.);
• на ходовом мостике;
1
в центральном (главном) посту управления главным двигателем.
Обычно 'Расписание по тревогам» включает обязанности членов эки-
пажа по следующим тревогам.:
• общесудовой;
• пожарной;
• борьбе с водой;
• шлюпочной;
• человек за бортом.
Звуковой сигнал всех тревог, за исключением тревоги 'Человек за
бортом», состоит из 7-ми коротких и одного продолжительного звука по-
вторяемых 3 - 4 раза звонком громкого боя или его заменяющим. Дубли-
руется голосом по судовой трансляции.
Звуковой сигнал тревоги 'Человек за бортом» состоит из трех про-
должительных звуков повторяемых 3 - 4 раза звонком громкого боя или
его заменяющим. Дублируется голосом по судовой трансляции.
В расписании по тревогам указывается:
• состав ходовых вахт на мостике и в машинном отделении во время
тревоги;
• состав аварийных партий (на транспортном судне может быть от од-
ной до трех партий);
• состав аварийных групп;
• место сбора аварийных партий (групп);
• конкретные обязанности каждого члена экипажа по тревогам.
Обязанности каждого члена экипажа по тревогам дублирует прикро-
ватная (каютная) карточка, которая в точности повторяет обязанности
судового номера по «Расписанию по тревогам».
При стоянке судна в порту составляется ежедневно стояночное рас-
писание по общесудовой тревоге, которое вывешивается на видном месте
у трапа.

343'
 13.10.2. Действия при падении человека за борт

При падении человека за борт, необходимо:

• выполнить маневр по уклонению от упавшего за борт;
• сбросить спасательный круг со светящим или светодымящим буем;
• выставить наблюдателя;
• объявить тревогу «Человек за бортом»;
• выполнить маневр по выходу на место падения человека за борт;
• остановить главный двигатель судна;
• спустить дежурную шлюпку и проследовать на ней к терпящему бед-
ствие человеку;
• при подъеме человека в шлюпку оказать ему первую медицинскую
помощь, завернуть его в одеяла или надеть на него гидрокостюм;
• поднять шлюпку на борт и оказать пострадавшему медицинскую по-
мощь.
Для уклонения и выхода на место падения человека за борт по реко-
мендации MERSAR применяют следующие способы (рис. 13.12 - рис.
13.14).
При выполнении способа одноразового отворота на 270° (рис. 13.12),
необходимо:
• положить руль на борт в сторону падения человека;
• после отклонения от первоначального курса на 250° переместить руль
в диаметральную плоскость судна;
• остановить движение судна;
• начать поиск и подъем на борт пострадавшего.
Для выполнения поворота Вильямса или Вилъямсона (рис. 13.13), не-
обходимо:
• положить руль на борт в сторону падения человека за борт;
• после отклонения от первоначального курса на величину 60°, руль
переложить полностью на другой борт;
• когда судно не дойдет до обратного курса на величину 20°, руль рас-
положить в диаметральной плоскости судна;
• остановить движение судна;
• начать поиск и подъем на борт пострадавшего.

Рис. 13.12 Рис. 13.13 Рис. 13.14

344
 Поворот Шарнова (рис. 13.14) используется тогда, когда судно про-
шло некоторое расстояние с момента падения человека за борт, т.е.
тогда, когда не предприняты мгновенные действия по уклонению с упав-
шим, за борт. Для выполнения этого способа, необходимо:
• руль положить на борт в любую сторону;
• после отклонения от первоначального курса на величину 240°, пере-
ложить руль полностью на противоположный борт;
• когда судно не дойдет до обратного курса на величину 20°, располо-
жить руль в диаметральной плоскости судна;
• выйти на полагаемое место падения человека за борт и остановить
движение судна;
• начать поиск и подъем на борт пострадавшего.

13.10.3. Снятие судна с меди собственными силами

Способы снятия судна с мели зависят от многих факторов, но в ко-

нечном счете определяются величиной и характером сил, действующих на
судно во время нахождения на мели.
Если посадка судна на мель неминуема или оно село на мель неожи-
данно для экипажа, надлежит:
• объявить общесудовую тревогу;
• привести в готовность все средства по борьбе с водой;
• начать контрольную откачку воды из льял;
• приступить к выявлению повреждений и водотечности корпуса;
• в случае поступления воды внутрь судна начать борьбу с водой в со-
ответствии с НБЖС.
При посадке судна на мель происходит уменьшение его осадки, в ре-
зультате чего нарушается равновесие между весом судна и силами под-
держания воды. Разность сил веса и поддержания будет равна силе дав-
ления N (тс) судна на грунт, от которой зависит сила трения ТТР, которую
необходимо преодолеть, чтобы стащить судно с мели, т.е.
ТТР = fTPN, (13.2)
где/ТР - коэффициент трения.
Величина коэффициента трения для различных грунтов равняется:
жидкая глина (ил) 0,20 - 0,30;
глина 0,30 - 0,45;
глина с песком 0,30 - 0,40;
мелкий песок 0,40 - 0,45;
крупный песок 0,40 - 0,50;
галька 0,45 - 0,50;
каменная плита 0,35 - 0,50;
булыжник 0,40 - 0,60.
Если судно не получило пробоины в результате посадки на мель, то
давление корпуса на грунт N1 (тс) определится по формуле:
N1 =N= lOOqAdCP, (13.3)
где q - число тонн на сантиметр осадки (определяется по грузовой
шкале или таблицам «Кривые элементов теоретического
чертежа»);
AdCP — изменение средней осадки в результате посадки на мель.
345
 В случае водотечности давление корпуса на грунт является суммой
потерянного при посаде водоизмещения N1 и массы воды N2, влившейся
в отсеки через пробоины:

N = N1 + N2 = lOOqAdCP (13.4)
3
где у- плотность воды (т/м );
/л — коэффициент проницаемости отсека, определяемый из Информа-
ции капитану по непотопляемости;
Vi - затопленный объем отсека, определяется из Информации
капитану по непотопляемости, м3.
Подстановка выражения (13.3) или (13.4) в формулу (13.2) дает тре-
буемое усилие, которое необходимо создать для снятия судна с мели.
Тяговое усилие винтом при работе машины на полный задний ход
(тс) обычно определяют [37] по формуле:

где ЛГэф - эффективная мощность двигателя на полном переднем ходу,

выраженная в л.с.
Если ТТР > ДГэф, то снять судно с мели только работой двигателя на
задний ход не представляется возможным.
Следует учитывать, что при небольшой водотечности корпуса про-
цесс заполнения водой отсека будет продолжаться долго. Поэтому экс-
тренные попытки снятия судна с мели работой двигателя необходимо
продолжать до тех пор, пока окончательно не станет ясно, что без допол-
нительных мер судно не сойдет с мели [61]. При этом работу двигателя
необходимо сочетать с периодическими раскачиваниями судна с целью
уменьшения коэффициента трения. Если посадка произошла на мягкий
грунт, то необходимо убедиться, что работа винта на задний ход не со-
провождается заносом корпуса грунтом.
Для выбора наивыгоднейшего способа снятия судна с мели необхо-
димо составить планшет глубин (рис. 13.15); замеры глубин выполняют
через 10 - 15 м с привязкой к шпангоутам судна и отбором проб грунта.
На основании планшета глу-
бин,выясняют:
• положение судна на мели;
• характер грунта;
• вероятные места пробоин;
• величину заглубления корпу-
са в грунт;
• районы безопасных глубин;
• направление снятия судна с
мели;
• вероятность повреждения
винта во время работы ма-
шиной.
Рис. 13.15
На основании данных планшета определяют:
силу давления корпуса на грунт;
возможность снятия судна с мели работой машины на задний ход;
возможность снятия судна с мели работой машины на задний ход и

346
 дополнительным усилием, создаваемым от заводки якорей;
• необходимость кренования;
• необходимость дифферентовки;
• необходимость перемещения груза;
• другие возможности.
Следует иметь в виду, что при посадке судна на мель в районе с при-
ливо-отливными явлениями, оно может самостоятельно сойти с мели на
полной воде.
Если предпринятые попытки снятия судна с мели не дали положи-
тельного результата, то необходимо прибегнуть к помощи спасателей.

13.10.4. Буксировка судна

Буксировка выполняется, как правило, аварийного судна.

При подготовке к буксировке, необходимо:
• подготовить буксирный трос;
• подготовить амортизаторы (вставки) из синтетических канатов, рав-
нопрочных основному буксирному тросу, с тщательно заделанными
металлическими коушами (рис. 13.16);

Рис. 13.16
• проверить буксирные скобы;
• подготовить палубные механизмы и крепление буксирной линии;
• произвести оценку прочности буксирного устройства с учетом волне-
ния;
• оговорить вопросы связи и маневрирования;
• если буксировка является частью спасательной операции при борьбе
за живучесть судна, надежно заделать повреждения и обеспечить ра-
боту водоотливных средств при движении судна и в условиях качки;
' выполнить другие мероприятия, исходя из условий предстоящей бук-
сировки.
Разрывное усилие Тразр стального троса на волнении, по рекоменда-
циям работы [37], определяется по формуле:
Тразр = 29,2BdVb2 + 0,08BL2 + 0,772BVbL2/3,
где В - ширина буксируемого судна, м;
d - максимальная осадка буксируемого судна, м;
L - длина буксируемого судна, м;
Vb - предельно допустимая скорость буксировки, принятая при
предельной бальности волнения буксировки, узл.
Длина буксирного троса выбирается в зависимости от волнения:
3 балла и менее 350 м;
4 балла 500 м;
5 баллов 700 м;
6 баллов 900 м;
7 баллов 1100м;
8 баллов 1250 м.

347
 Длина вставки (рис. 13.16) должна быть не менее следующих значе-
ний:
5 баллов и менее 35м;
6 баллов 55 м;
7 баллов 75м;
8 баллов 100м.
Тяговое усилие судна-буксировщика должно обеспечиваться надле-
жащей прочностью буксирного троса, разрывное усилие которого должно
удовлетворять [37] соотношению:

где - тяговое усилие буксировщика при заданной скорости

буксировки 5 узл на тихой воде, тс;
k = 5 - запас прочности при тяговом усилии 10 тс и менее;
(с = 3 - запас прочности при тяговом усилии 30 тс и более.
Наиболее простым и надежным способом является буксировка за от-
клепанную от якоря цепь (рис. 13.17), к которой вместо якоря при помо-
щи такелажной скобы присоединяется буксирный конец.

_ «ч
1 - буксирный трос; 2 - якорная скоба; 3 - удлиненное звено; 4 - якорная
цепь; 5 - скоба; 6 - стальной трос (свистов); 7 - стопоры якорной цепи.
Рис 13.17
На корме судна-буксировщика буксирный трос крепится на буксир-
ные кнехты или обводится вокруг комингса грузового трюма или над-
стройки (рис. 13.18).

1 - буксирный трос; 2 - якорная скоба; 3 - концы браги с огонами; 4 - серьги; 5-

кранцы; 6 - проводник со скобой.
Рис. 13.18

348
 БУКСИРНЫЙ ТРОС

Рис. 13.19
При использовании специального буксирного устройства, описанного
в параграфе 11.2, схема крепления буксировочного троса показана на
рис. 13.19.
Буксирный трос может быть подан как с буксировщика, так и с бук-
сируемого судна. Если суда не могут стать лагом друг к другу, буксиров-
щик становится на якорь впереди буксируемого судна и буксирный трос
подают при помощи буксирного катера, доставляющего на буксируемое
судно проводник из синтетического троса достаточной прочности для
последующей передачи буксирного троса.
В открытом море операция подачи буксира занимает достаточно дли-
тельное время и обычно проводник передают со шлюпки при помощи
поплавка (анкерок, спасательный круг или нагрудник, какой-либо плаву-
чий предмет) или линеметательного устройства.
При штормовой погоде практика не рекомендует делать попытки
взять судно на буксир, если обстоятельства позволяют переждать плохую
погоду. Кроме того, во время шторма сама буксировка сопряжена с рис-
ком обрыва буксирного каната и будет проходить весьма медленно.

349
 14. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРЯ

Основным документом, регламентирующим охрану окружающей сре-

ды на море, является International Convention for Prevention of Pollution from
Ships, 1973, as Modified by the Protocol of 1978 Relating Thereto - MARPOL
73/78 (Международная. Конвенция по предотвращению загрязнения с су-
дов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к ней - МАРПОЛ 73/78).
Согласно МАРПОЛ 73/78 ниже перечисленное означает:
• вредное вещество (Harmful substance) - любое вещество, которое при
попадании в море способно создавать опасность для здоровья людей,
причинить вред живым ресурсам, морской фауне и флоре, нарушить
природную привлекательность моря в качестве места отдыха или по-
мешать другим видам правомерного использования моря;
• сброс (Discharge) - любой выброс с судна, какими бы причинами он не
вызывался, и включает любую утечку, удаление, разлив, протечку,
откачку, выбрасывание или опорожнение вредных веществ или сто-
ков;
• нефть (Oil) - это нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое
топливо, нефтесодержащие осадки и очищенные нефтепродукты;
• нефтесодержащая смесь (Oily mixture) - смесь с любым содержанием
нефти.
Судно обязано иметь Свидетельство о предотвращении загрязнения
нефтью (International Ой Pollution Prevention Certificate).

14.1. Сообщения о случаях загрязнения моря нефтью

Сообщения о случаях загрязнения моря нефтью или обнаружении за-

грязненной поверхности в море даются прибрежному государству при
помощи наиболее быстрого и доступного средства связи с максимально
возможной скоростью.
Сведения о формате сообщения для конкретного государства содер-
жаться в Admiralty List of Radio Signals, Volume 1, а общая форма сообще-
ния помещена в указанном издании и МАРПОЛ 73/78.
Общий формат сообщения включает пункты, указанные в табл. 14.1.
Если судно находиться в порту, то обо всех случаях загрязнения моря
нефтью должны быть немедленно извещены портовые власти и предпри-
няты все действия, препятствующие распространению нефти.
Чаще всего загрязнение моря с судов, находящихся в порту, происхо-
дит во время бункеровочных операций и во время грузовых операций на
танкерах. Поэтому, прежде всего необходимо удостовериться в надлежа-
щей готовности судна для приема или выгрузки нефтесодержащего груза.

350
 Таблица 14.1
Формат сообщения о случаях загрязнения с судов
_ Function (функция) Information required (требуемая инфор-
fe> § мация)
It
>-< сь
•ofi £7
On
English
На рус-
ском язы-
On English lan-
guage
На русском языке
_u> щ lan- ке
и ^
guage
А Ship Судно Name, call sign or Название, позыв-
ship station iden- ной или опознава-
tify, and flag тельные данные
судовой радио-
станции и флаг
судна;
В Date Дата и A 6 digit group Группа из 6 цифр,
and время giving day of указывающая день
time of события month (first two и месяц (первые
event digits), hours and две цифры), часы
minutes (last four и минуты (послед-
digits). If other ние четыре циф-
than UTC state ры). Если время
time zone used указывается не в
едином универ-
сальном времени,
то необходимо
указать используе-
мый часовой пояс
С Position Местопо- A 4 digit group Группа из 4 цифр,
ложение giving latitude in указывающая ши-
degrees and min- роту в градусах и
utes suffixed with минутах, а также
N (north) or S знаки N (север) или
(south) and a 5 S (юг), и группа из
digit group giving 5 цифр, указы-
longitude in de- вающая долготу в
grees and minutes градусах и мину-
suffixed with E тах, а также знаки
(east) or W (west); Е (восток) или W
or (запад); или)
D Position Местопо- True bearing (first Истинный пеленг
ложение 3 digits) and dis- (первые 3 цифры)
tance (state dis- и расстояние (ука-
tance) in nautical зать расстояние) в
miles from a морских милях от
clearly identified четко обозначае-
landmark (state мой береговой от-
landmark) метки (указать
береговую отметку)
Е True Истинный A 3 digit group Группа из 3 цифр
course курс

351
F Speed Скорость А 3 digit group Группа из З цифр
in в узлах и
knots десятых
and долях узла
tenths
of
knots
G Port of Порт от- Name of last port Порт отхода
depar- хода of call
ture
H Date, Дата, вре- Entry time ex- Время входа дает-
time мя и pressed as in (B) ся как в (В), а ме-
and место and entry position сто входа, как в (С)
point of входа в expressed as in или (D)
entry район, (C) or (D)
into охвачен-
system ный сис-
темой
I Desti- Порт на- Name of port and Название порта, а
nation значения date time group также группа, ука-
and и предпо- expressed as in зывающая дату и
ex- лагаемое (B) время, как в (В)
pected время
time of прибытия
arrival
J Pilot Лоцман State whether a Указать, имеется
deep-sea or local ли на борту лоцман
pilot is on board открытого моря
или местный лоц-
ман
К Date, Дата, вре- Exit time ex- . Время выхода да-
time мя и pressed as in (B) ется, как в (В), а
and место вы- and exit position место выхода, как
point of хода из expressed as in в (С) или (D)
exit района, (C) or (D)
from охвачен-
system ного сис-
темой
L Route Описание Intended track Предполагаемый
infor- пути путь
mation
M Radio- Радио- State in full Полностью указать
com- связь names of stations наименование
muni- / frequencies прослушиваемых
cation guarded станций/частот
N Time of Время Date time group Группа, указы-
next следую- expressed as in вающая дату и
report щего со- (B) время, как в (В)
общения
О Maxi- Максима- 4 digit group giv- Группа из 4 цифр,
mum льная ing metres and указывающая мет-
352
 present осадка в centimetres ры и сантиметры
draugh метрах
t in
metres
р Cargo Груз на Cargo and brief Груз или краткое
on борту details of any описание любых
board dangerous cargoes опасных грузов, а
as well as harmful также вредных
substances and веществ и газов,
gases that could которые могут
endanger persons представлять
or the environ- опасность для лю-
ment (see detailed дей или окружаю-
reporting re- щей среды.
quirements)
9 Defects Неис- Brief details of Краткое описание
/damag правности defects, damage, неисправностей ,
e / повреж- deficiencies or повреждений, не-
/other дения / other limitations достатков или дру-
limita- недостат- (see detailed re- гих ограничений
tions ки / дру- porting require-
гие огра- ments)
ничения
R Descrip Описание Brief details of Краткое описание
tion загрязне- type of pollution типа загрязнения
pollu- ния или (oil, chemicals, (нефть, химикаты
tion or утерян- etc.) or dangerous и. т.д.) или утерян-
dan- ных за goods lost over- ных за борт опас-
gerous борт опас- board: position ных грузов, место
goods ных expressed as in дается, как в (С)
lost грузов (C) or (D) (see de- или (D)
over- tailed reporting
board requirements)

S Weathe Погодные Brief details of Краткое описание

r condi- условия weather and sea превалирующих
tions conditions prevail- погодных и мор-
ing ских условий
Т Ship's Предста- Details of name Имя и другие дан-
repre- витель and particulars of ные представителя
senta- судна и / ship's representa- судна или владель-
tive или вла- tive or owner or ца или обоих для
and/or дельца both for provision получения инфор-
owner of information (see мации
detailed reporting
requirements)
и Ship Размер и Details of length, Сведения о длине,
size тип судна breadth, tonnage, ширине, вмести-
and and type, etc., as мости, типе судна
type required и т.д., в зависимо-
сти от .необходи-
мости

353
 V Medical Медицин- Doctor, physi- Доктор, фельдшер,
per- ский пер- cian's assistant, сестра, персонал,
sonnel сонал nurse, personnel не имеющий ме-
without medical дицинского обра-
training зования
w Total Общее State number Указать число
number число лю-
of per- дей на
sons on борту
board
X Miscel- Прочее Any other infor- Любая другая ин-
laneous mation - includ- формация, вклю-
ing, as appropri- чая краткое опи-
ate, brief details of сание инцидента и
incident and other других судов, во-
ships involved влеченных в инци-
either in incident, дент, либо оказа-
assistance or sal- ние помощи или
vage (see detailed спасание
reporting re-
quirements)
Разделы формы сообщений с судов, которые не используются,
следует исключать из текста сообщения

14.2. Прием бункера

С приходом судна в порт бункеровки капитан должен получить от

портовых властей или агента сведения о действующем в данном порту
порядке передачи сообщений о разливах нефти и номерах контактных
телефонов для связи при разливах, о существующем в порту порядке
привлечения специализированного персонала и портовых средств, зани-
мающихся устранением разлива нефти.
До начала бункеровки необходимо удостовериться, что:
• все шпигаты главной палубы зацементированы или закрыты специ-
альными плотными крышками;
• под судовой трубопровод приема топлива установлен специальный
поддон;
• противопожарное оборудование и снабжение поднесено (переносные
огнетушители, кошма, песок) и разнесено (пожарные шланги) и нахо-
дится в постоянной готовности к немедленному использованию;
• для устранения возможного разлива нефти в достаточном количестве
возле места приема топлива имеются песок, опилки, ветошь, совки,
лопаты и пустые емкости;
• судовой персонал, участвующий в бункеровке, проинструктирован и
готов к приему топлива;
• на борту находится достаточное количество людей для устранения
возможного разлива нефти;
• заполнить Проверочный лист.

354
 CHECKLIST - BUNKERING OPERATION
This checklist is to be completed by Engineer in charge of bunkering and a
log entry made
Section 1 Before the arrival of tfie bunkering barge or arrival at -.-
thebunSeertngfacOtty: ' :
•Bck !f YES
01.1 Has the bunkering plan been prepared signed and posted?
01.2 Has the training session been completed and appropriate log
entry made?
01.3 Have the point-of-transfer watch and deck watch been
nominated?
01.4 Is the Engineer in charge fully briefed in the sampling
procedures?
01.5 Has transfer of fuel to minimise the mixing of old with new fuel
been completed?
01.6 Have sounding of bunker tanks been taken?
01.7 Is overflow tank empty?
01.8 Is the bunker line drip sampler in working order?
01.9 Is the sample collector clean and In position?
01.10 Is the oil spill equipment
ready?
01.11 Are all scuppers plugged?
01.12 Have all air vents been checked?
01.13 Have NO SMOCKING signs been displayed correctly?
Section 2 After arrival qf the bunkering barge or arrival at Оме bunkering
facOity and before bunkering:
01.14 Have the appropriate signals been displayed?
01.15 Is the vessel securely moored?
01.16 If bunkering from a barge, is it securely moored?
01.17 Have communications been established between all parties?
01.18 Have adequate means of access been displayed?
01.19 Has pre-bunkering conference been held and appropriate log
entry made?
01.20 Has the delivery documentation been checked and found to be
satisfactory?
01.21 Have all personnel involved in bunkering been adequately
rested?
Are records of their work hours kept as required?
01.22 Have the bunker hoses been inspected for damage?
01.23 Have the bunker hoses been identified with the grade of oil?
01.24 Have drip trays been provided under the hose coupling?
01.25 Are the hose coupling properly connected with all flange bolts
fitted?
01,26 Are all unused manifolds blanked?
01.27 Have all bunker lines been checked?
01.28 Have bunker sampling connections been made?
01.29 Has the Chief Engineer Officer's permission to start bunkering
been obtained?

355
 Section 3 During bunkering:
01.30 Are all involved personnel at their designated station?
01.31 Are all ship's bunker tanks being checked at regular intervals?
01.32 Have the bunkering hoses and lines been checked for leakage?
01.33 Are drip samples being taken over the whole bunkering period?
01.34 Is appropriate notice given to the bunkering facility/barge
before topplng-up?
Sedtion,4 Ori'compfegon. of йкп?сегггад:
01.35 Have all ship barge or bunkering facility tanks been sounded
and the delivered quantity verified?
01.36 Has the bunker receipt been signed for volume only not for
weight received by the Chief Engineer and the Master?
01.37 Have all lines been drained?
01.38 Have bunker hoses been disconnected and manifold blanked?
01.39 Have drip trays been drained?
01.40 Have the contents of drip sample container been stirred before
transfer to the sample bottles?
01.41 Have samples been sealed and signed by supplier's
representative?
01.42 Have the sample bottles been labelled in accordance with
testing authority instructions?
01.43 Have samples been dispatched to the nearest designated
laboratory within twenty-four hours?
01.44 Has the sampling and sealing of the supplier's sample been
personally witnessed and carried out in accordance with testing
authority procedures? MB the ship's staff must not accept the
bunker barge or bunkering facility samples unless they have
witnessed the sampling
Перед началом бункеровки необходимо установить надлежащую
связь между:
• старшим механиком (ответственным за прием топлива);
• бункеровщиком;
• старшим помощником (ответственным за ликвидацию разлива неф-
ти);
• вахтенным помощником;
• вахтенным механиком.
Перед началом шланговки необходимо согласовать с бункеровщиком:
• скорость подачи топлива;
• сигналы по немедленному прекращению подачи топлива;
• очередность подачи топлива (если принимается несколько сортов
топлива).
В случае разлива топлива, необходимо:
• немедленно прекратить нефтяные операции;
• объявить общесудовую тревогу;
• начать удаление разлива нефти всеми доступными способами;
• поставить в известность капитана;
• проинформировать портовые власти о случае и причинах разлива (ес-
ли топливо попало за борт);
• при попадании за борт нефти - вызвать нефтесборщик;
• предпринять другие действия, способствующие немедленному удале-
356
 нию нефти с палубы судна.
Все действия по подготовке к бункеровке и ее проведению, а такнсе в
случае разлива нефти и устранении разлива, должны фиксироваться в
судовом журнале.
Кроме того, на каждом судне должен находится 'План борьбы с раз-
ливом нефти», одобренный Регистром или другим компетентным орга-
ном. Все действия с нефтью и нефтесодержащими смесями при бунке-
ровке заносятся в 'Журнал нефтяных операций, часть 1*, ответствен-
ность за надлежащее заполнение и ведение которого возлагается на стар-
шего механика.

M/V: _
PORT :
DATE:_

OIL TRANSFER PROCEDURE

i-]j<[
TK
HFO TK d- -
p R FO-OB
^T^

/- ~x
^GV ^>3v
1 J?~

1 si S
FO-05

^8V ^
тк p-JT^i FO-07
DO HFO TK
^ 1
FO-Q3

TABLE OF FUEL LOCATION

N Before bunkering After bunkering
Tan
k t>
&
гф
о
&
nl СО со
1 и о •а
CD
В И
в 1 в
0 0
я а О
U
"Яи
3S
и о
ь 1 !§ £ g
1
2
3
4
5
6
7
8
TABLE OF VALVE POSITION.
VALVES
POSITION BEFORE TO BE OPENED
BUNKERING TO BE CLOSED

357
 BUNKERING SEQUENCES
1.Commencing of bunkering after Ship's order with rate 100 m3/h.
2. After Ship's order increase bunkering rate to 350 m3/h.
3. At 30 minutes before stoppage reduce pumping rate to 50 m3/h.
4. At 10 minutes before "STOP BUNKERING" or "Topping up"-last 10 % of
avaible tank the Ship's bunkering engineer advices of Barge Master about
bunkering stoppage.

REMARKS
1. Commencing after procedure coordination and Ship's order.
NO BUNKERING OPERATIONS CAN BE COMMENCED WITHOUT THE
CHIEF ENGINEER PERMISSION.
2. The bunkering will stopped by Ship's order "STOP BUNKERING".
3. The maximum pressure in manifold -4 kg/cm2.
4. The bunkering Ship's engineer in charge to be in Engine Control Room.
5. Master of Barge to be in Duty Room.
6. SHIP - BARGE communication by means of VHF channel -
7. " EMERGENCY STOP - ONE LONG WHISTLE ".

Deck Hand keeping watch near bunkering manifold:.

Bunkering Engineer in charge :

BARGE MASTER:
SHIP CHIEF ENGINEER:,
SHIP MASTER:

14.3. Танкерные операции

Перед началом грузовых операций танкер должен быть проверен на

предмет готовности к погрузке (выгрузке) представителями терминала и
судна по Листу контроля безопасности на судне и берегу (Ship/shore
safety check list). Такой Лист контроля безопасности помещен в Междуна-
родном руководстве по безопасности для нефтяных танкеров и терми-
налов (International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals) и форма при-
ведена в Главе 11.
На каждом нефтяном танкере валовой вместимостью 150 per. т и бо-
лее предусматривается Часть II Журнала нефтяных операций для записи
соответствующих грузовых и балластных операций.
Часть II Журнала нефтяных операций состоит из:
• введения;
• указаний по ведению журнала;
• перечня пунктов, подлежащих регистрации;
• примечания;
• таблиц для записей грузовых операций.
Во Введении указывается на то, что при внесении записей в Журнал
нефтяных операций в соответствующих колонках должны проставляться
дата, операционный код и номер пункта и все завершенные операции
должны подписываться и датироваться лицом командного состава, ответ-
ственным за операцию. Каждая заполненная страница Журнала нефтя-
ных операций ведется старшим помощником и каждая страница подпи-
сывается капитаном.
Кроме того, обращается внимание на то, что в Журнале нефтяных

358
операций содержится много ссылок на количество нефти. Ограниченная
точность измерительных устройств танков, изменения температуры, а
также часть груза, осевшая на конструкциях, будут влиять на точность
этих показаний. Поэтому записи в Журнале нефтяных операций следует
рассматривать соответствующим образом.
В Указаниях по ведению журнала указано, что Журнал нефтяных
операций является судовым документом и оформляется в соответствии с
установленным для судовых документом порядком и все записи должны
выполняться или дублироваться на английском языке. Журнал может
быть подвергнут проверке в портах стран участниц Международной кон-
венции МАРПОЛ - 73/78 по правильности регистрации операций и с него
могут быть сняты копии, которые в обязательном порядке заверяются
капитаном. Все записи в Журнале должны быть разборчивыми и выпол-
нение записей карандашом не допускается.
В табл. 14.2 приведен Перечень пунктов, подлежащих регистрации,
позаимствованный из Журнала нефтяных операций.
Таблица 14.2
Перечень пунктов, подлежащих регистрации
Наименование операции или пункта
g£ Н f (Operations and items)
&8 С н - На русском языке На английском языке
(А) ПОГРУЗКА НЕФТЯНОГО LOADING OF OIL CARGO
ГРУЗА
1 Место погрузки Place of loading
2 Тип погруженной нефти Type of oil loaded and iden-
и обозначение танка(ов) tity of tank(s)
3 Общее количество погру- Total quantity of oil loaded
женной нефти (указать (state quantity added and
добавленное количество и the total content of tank(s))
общее количество в тан-
ке(ах)
(В) ВНУТРИСУДОВАЯ ПЕРЕ- INTERNAL TRANSFER OF
КАЧКА НЕФТЯНОГО ГРУ- OIL CARGO DURING VOY-
ЗА В РЕЙСЕ AGE
4 Обозначение танка(ов) Identity of the tank(s)
4.1 Из From
4.2 В (указать перекачанное To (state quantity trans-
количество и общее коли- ferred and total quantity of
чество в танке(ах) tank(s))
5 Был(и) ли опорожнен(ы) Was (were) the tank(s) in
танк(и), указанные в 4.1 emptied? (If not, state
п.4.1? (Если нет, указать the quantity retained)
сохраняемое количество)
(С) ВЫГРУЗКА НЕФТЯНОГО UNLOADING OF OIL
ГРУЗА CARGO
6 Место выгрузки Place of unloading
7 Обозначение разгружен- Identity of tank(s) unloaded
ного (ых) танка(ов)

359
 8 Был(и) ли опорожнен(ы) Was (were) the tank(s) emp-
танк(и). (Если нет, ука- tied? (If not, state the
зать сохраняемое количе- quantity retained)
ство)
. (D) МОЙКА СЫРОЙ НЕФТЬЮ CRUDE OIL WASHING
(ТОЛЬКО ДЛЯ ТАНКЕ- (COW TANKERS ONLY)
РОВ, ОБОРУДОВАННЫХ
СИСТЕМОЙ МОЙКИ СЫ-
РОЙ НЕФТЬЮ)
(Заполняется для каждого (To be completed for each
танка, промываемого tank being crude oil
сырой нефтью) washed)
9 Порт, в котором прово- Port, where crude oil wash-
дилась мойка сырой неф- ing was carried out or
тью, или местонахожде- ship's position if carried
ние судна, если мойка out between two discharge
проводилась между дву- ports
мя портами выгрузки
10 Обозначение промыто- Identity of tank(s) washed
го(ых) танка(ов) (см. при- (see note 1)
мечание 1)
11 Количество используемых Number of machines in use
машинок
12 Время начала мойки Time of start of washing
13 Порядок мойки (см. при- Washing pattern employed
мечание 2) (see note 2)
14 Давление в моечном тру- Washing line pressure
бопроводе
15 Время окончания или Time washing was com-
приостановки мойки pleted or stopped
16 Указать, каким методом State method of establish-
определено, что танк(и) ing that tank(s) was (were)
был(и) сухим(и) dry
17 Замечания (см. приме- Remarks (see note 3)
чание 3)
(E) ПРИЕМ БАЛЛАСТА В BALLASTING OF CARGO
ГРУЗОВЫЕ ТАНКИ TANKS
18 Местонахождение судна Position of ship at the start
в начале и по окончании and end of ballasting
приема балласта
19 Процесс приема балласта: Ballasting process:
19.1 Обозначение заполненно- Identity of tank(s) ballasted
го(ых) балластом тан-
ка(ов)
19.2 Время начала и конца Time of start and end
приема балласта

360
 19.3 Количество принятого Quantity of ballast re-
балласта. Указать общее ceived. Indicate total quan-
количество балласта для tity of ballast for each tank
каждого танка, занятого involved in the operation
в операции
(F) ПРИЕМ БАЛЛАСТА В BALLASTING OF DEDI-
ВЫДЕЛЕННЫЕ ДЛЯ CATED CLEAN BALLAST
ЧИСТОГО БАЛЛАСТА TANKS (CBT TANKERS
ТАНКИ (ТОЛЬКО ДЛЯ ONLY)
ТАНКЕРОВ С ВЫДЕЛЕН-
НЫМИ ДЛЯ ЧИСТОГО
БАЛЛАСТА ТАНКАМИ)
20 Обозначение заполненно- Identity of tank(s) ballasted
го(ых) балластом тан-
ка(ов)
21 Местонахождение судна, Position of ship when water
когда в выделенные для intended for flushing, or
чистого балласта танки port ballast was taken to
была принята вода, dedicated clean ballast
предназначенная для tank(s)
промывки, или балласт,
необходимый судну в
порту
22 Местонахождение судна, Position of ship when
когда были промыты в pump(s) and lines were
отстойный танк насос(ы) flushed to slop tank
и трубопроводы
23 Количество Quantity of the oil water
образовавшейся при which, after line flushing,
промывке трубопроводов is transferred to the slop
нефтесодержащей воды, tank(s) or cargo tank(s) in
перекачанной в отстой- which slop is preliminary
ный(е) танк(и) или гру- stored (identify tank(s)).
зовой(ые) танк(и), в ко- State the total quantity
тором(ых) предвари-
тельно хранится отстой
(указать танк(и)). Указать
общее количество
24 Местонахождение судна, Position of ship when addi-
когда был принят в выде- tional ballast water was
ленный(е) для чистого taken to dedicated clean
балласта танк(и) допол- ballast tank(s)
нительный водяной бал-
ласт
25 Время и местонахожде- Time and position of ship
ние судна, когда были when valves separating the
закрыты клапаны, опре- dedicated clean ballast
деляющие выделенные tanks from cargo and strip-
для чистого балласта тан- ping lines were closed
ки от грузовых и зачист-
ных трубопроводов

361
 26 Количество принятого на Quantity of clean ballast
борт чистого балласта taken on board
(G) ОЧИСТКА ГРУЗОВЫХ CLEANING OF CARGO
ТАНКОВ TANKS
27 Обозначение очищенно- Identity of tankfs) cleaned
го(ых) танка(ов)
28 Порт или местонахожде- Port or ship's position
ние судна
29 Продолжительность очи- Duration of cleaning
стки
30 Метод очистки (см. при- Method of cleaning (see
мечание 4) note 4)
31 Промывочная вода пере- Tanks washings transferred
качана в: to:
31.1 Приемные сооружения Reception facilities (state
(указать порт и количест- port and quantity) (see note
во) (см. примечание 5) 5)
31.2 Отстойный(е) танк(и) или Slop tank(s) or cargo
грузовой(ые) танк(и), оп- tank(s) designed as slop
ределенный(е) в качестве tank(s) (identify tank(s);
отстойного(ых) танка(ов) state quantity transferred
(обозначение танка(ов): and total quantity)
указать перекачанное и
общее количество)
И СБРОС ГРЯЗНОГО БАЛ- DISCHARGE OF DIRTY
ЛАСТА BALLAST
32 Обозначение танка(ов) Identity of tank(s)
33 Местонахождение судна Position of ship at start of
в начале сброса в море discharge into the sea
34 Местонахождение судна Position of ships on com-
по окончании сброса в pletion of discharge into
море the sea
35 Сброшенное в море коли- Quantify discharge into the
чество sea
36 Скорость хода во время Ship's speed(s) during dis-
сброса charge
37 Находилась ли в дейст- Was the discharge monitor-
вии во время сброса сис- ing and control system in
тема автоматического operation during the dis-
замера, регистрации и charge?
управления сбросом неф-
ти?
38 Велось ли регулярное на- Was a regular check kept
блюдение за стоком и за on the effluent and the sur-
поверхностью воды у face of the water in the lo-
места сброса? cality of the discharge?

362
 39 Количество нефтесодер- Quantity of oil water trans-
жащей воды, перекачан- ferred to slop tank(s) (Iden-
ной в отстойный(е) tiiy slop tank(s); state total
танк(и) (указать отстой- quantity)
ный(е) танк(и); указать
общее количество)
40 Сброшено в береговые Discharged to shore recep-
приемные сооружения tion facilities (identify port
(указать порт и общее and quantity involved) (see
количество) (см. приме- note 5)
чание 5)
(I) СБРОС ВОДЫ ИЗ ОТ- DISCHARGE OF WATER
СТОЙНЫХ ТАНКОВ В FROM SLOP TANKS INTO
МОРЕ THE SEA
41 Обозначение отстойно- Identity of slop tank(s)
го(ых) танка(ов)
42 Время отстоя с момента Time of setting from last
последнего поступления entry of residues or
остатков либо
43 Время отстоя с момента Time of setting from last
последнего сброса discharge
44 Время и местонахожде- Time and position of ship
ние судна в начале сбро- at start of discharge
са
45 Уровень заполнения тан- Ullage of total contents at
ка в начале сброса start of discharge
46 Уровень поверхности Ullage of oil/water interface
раздела нефть-вода в at start of discharge
начале сброса
47 Сброшенное количество и Bulk quantity discharge
интенсивность сброса and rate of discharge
основной массы
48 Сброшенное количество Final quantity discharged
при заключительном and rate of discharge
сбросе и интенсивность
сброса
49 Время и местонахожде- Time and position of ship
ние судна по окончании on completion of discharge
сброса
50 Находилась ли в дейст- Was the discharge monitor-
вии во время сброса сис- ing and control system in
тема автоматического operation during the dis-
замера, регистрации и charge?
управления сбросом неф-
ти?
51 Уровень поверхности Ullage of oil/water interface
раздела нефть-вода по on completion of discharge
окончании сброса
52 Скорость судна во время Ship's speed(s) during dis-
сброса charge

363
 53 Велось ли регулярное на- Was a regular check kept
блюдение за стоком и за on the effluent and the sur-
поверхностью воды у face of the water in the lo-
места сброса? cality of the discharge?
54 Подтвердить, что все Confirm that all applicable
надлежащие клапаны valves in the ship's piping
судовой системы трубо- system have been closed on
проводов были закрыты completion of discharge
по окончании сброса из from the slop tanks
отстойных танков
(J) УДАЛЕНИЕ ОСТАТКОВ И DISPOSAL OF RESIDUES
НЕФТЕСОДЕРЖАЩИХ AND OILY MIXTURES NOT
СМЕСЕЙ, НЕ ПОДВЕРГ- OTHERWISE DEALT WITH
НУТЫХ КАКИМ-ЛИБО
ИНЫМ ОПЕРАЦИЯМ
55 Обозначение танка(ов) Identity of tank(s)
56 Удаленное из каждого Quantity disposed of from
танка количество (ука- each tank (state the quan-
зать сохраняемое количе- tity retained)
ство)
57 Метод удаления: Method of the disposal:
57.1 В приемные сооружения To reception facilities (iden-
(определить порт и общее tity port and quantity in-
количество) (см. приме- volved) (see note 5)
чание 5)
57.2 Смешано с грузом (ука- Mixed with cargo (state
зать количество) quantity)
57.3 Перекачано в другой(ие) Transferred to (an) other
танк(и); указать перека- tank(s) (identify tank(s);
чанное и общее количе- state quantity transferred
ство в танке(ах)) and total quantity in
tank(s))
57.4 Иным методом (указать Other method (state which;
каким; указать удаленное state quantity disposed oil)
количество)
(К) СБРОС ЧИСТОГО БАЛ- DISCHARGE OF CLEAN
ЛАСТА, СОДЕРЖАЩЕГО- BALLAST CONTAINED IN
СЯ В ГРУЗОВЫХ ТАНКАХ CARGO TANKS
58 Местонахождение судна Position of ship at start of
в начале сброса чистого discharge of clean ballast
балласта
59 Обозначение танка(ов), Identity of tank(s) dis-
из которого(ых) произво- charged
дился сброс
60 Был(и) ли опорожнен(ы) Was (were) the tank(s) emp-
танк(и) после окончания tied on completion?
сброса?

364
 61 Местонахождение судна Position of ship on comple-
по окончании сброса, tion if different from 58
если оно отличается от
указанного в п. 58
62 Велось ли регулярное на- Was a regular check kept
блюдение за стоком и за on the effluent and the sur-
поверхностью воды у face of the water in the lo-
места сброса? cality of the discharge?
(L) СБРОС БАЛЛАСТА ИЗ DISCHARGE OF BALLAST
ВЫДЕЛЕННЫХ ДЛЯ FROM DEDICATED CLEAN
ЧИСТОГО БАЛЛАСТА BALLAST TANKS (CBT
ТАНКОВ (ТОЛЬКО ДЛЯ TANKERS ONLY)
ТАНКЕРОВ С ВЫДЕЛЕН-
НЫМИ ДЛЯ ЧИСТОГО
БАЛЛАСТА ТАНКАМИ)
63 Обозначение танка(ов), Identity of tank(s) discharge
из которого(ых) произво-
дился сброс
64 Время и местонахожде- Time and position of ship
ние судна в начале сбро- at start of discharge of
са чистого балласта в clean ballast into the sea
море
65 Время и местонахожде- Time and position of ship
ние судна по окончании on completion of discharge
сброса в море into the sea
66 Сброшенное количество: Quantity discharge:
66.1 В море либо Into the sea or
66.2 В приемное сооружение To reception facility (iden-
(указать порт) tity port)
67 Обнаружены ли какие- Was there any indication of
либо признаки загрязне- oil contamination of the
ния нефтью водяного ballast water before or dur-
балласта до или во время ing discharge into the sea?
сброса в море?
68 Контролировался ли Was the discharge moni-
сброс с помощью прибора tored by an oil content me-
для измерения содержа- ter?
ния нефти?
69 Время и местонахожде- Time and position of ship
ние судна, когда по when valves separating
окончании сброса балла- dedicated clean ballast
ста были закрыты клапа- tanks from the cargo and
ны, отделяющие выде- stripping lines were closed
ленные для чистого бал- on completion of deballast-
ласта танки от грузовых ing
и зачистных трубопрово-
дов

365
CM) СОСТОЯНИЕ СИСТЕМЫ CONDITION OF OIL DIS-
АВТОМАТИЧЕСКОГО CHARGE MONITORING
ЗАМЕРА, РЕГИСТРАЦИИ AND CONTROL SYSTEM
И УПРАВЛЕНИЯ СБРО-
СОМ НЕФТИ
70 Время выхода системы из Time of system failure
строя
71 Время, когда система Time when system has
была введена в действие been made operational
72 Причины выхода из Reasons for failure
строя
[N) АВАРИЙНЫЕ ИЛИ ДРУ- ACCIDENTAL OR OTHER
ГИЕ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ EXCEPTIONAL DIS-
СБРОСЫ НЕФТИ CHARGE OF OIL
73 Время происшествия Time of occurrence
74 Порт или местонахожде- Port or ship's position at
ние судна во время про- the time of occurrence
исшествия
75 Приблизительное количе- Approximate quantity and
ство и тип нефти type of oil
76 Обстоятельства сброса Circumstances of discharge
или утечки, причины и or escape, the reasons
общие замечания therefore and general re-
marks
(0) ДРУГИЕ ЭКСПЛУАТАЦИ- ADDITIONAL OPERA-
ОННЫЕ ОПЕРАЦИИ И TIONAL PROCEDURES
ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ AND GENERAL REMARKS
ТАНКЕРЫ, ЗАНЯТЫЕ В СПЕЦИАЛЬНЫХ РЕЙСАХ
TANKERS ENGAGED IN SPECIFIC TRADES
(P) ПРИЕМ ВОДЯНОГО БАЛ- LOADING OF BALLAST
ЛАСТА WATER
77 Обозначение заполненно- Identity of tank(s) bal-
го (ых) балластом танка(ов) lasted
78 Местонахождение судна, Position of ship when bal-
когда окончен прием бал- lasted
ласта
79 Общее количество приня- Total quantity of ballast
того балласта в м3 loaded in cubic metres
80 Замечания Remarks
(9) ИЗМЕНЕНИЕ РАЗМЕЩЕ- RE-ALLOCATION OF BAL-
НИЯ ВОДЯНОГО БАЛЛА- LAST WATER WITHIN
СТА НА СУДНЕ THE SHIP
81 Причины изменения раз- Reasons for re-allocation
мещения балласта
® СБРОС ВОДЯНОГО БАЛ- BALLAST WATER DIS-
ЛАСТА В ПРИЕМНОЕ СО- CHARGE TO RECEPTION
ОРУЖЕНИЕ FACILITY
82 Порт(ы), где был сброшен Port(s) where ballast water
водяной балласт was discharged

366
 83 Название или обозначение Name or designation of
приемного сооружения reception facility
84 Общее количество сбро- Total quantity of ballast
шенного водяного балласта water discharged in cubic
3
вм metres
85 Дата, подпись и штамп Date, signature and
полномочного представи- stamp of port authority
теля портовых властей official
Примечания:
Notes:
1. Если в танке установлено машинок больше, чем может работать
одновременно, как предписывается Руководством по оборудованию и
эксплуатации, то указывается обозначение промываемой сырой неф-
тью секции. Например: № 2, центральный, носовая секция.
When an individual tank has more machines than can be operated si-
multaneously, as described in the Operations and Equipment Manual,
then the section being crude oil washed should be identified, e.g. No. 2
centre, forward section.
2. Указывается применяемый в соответствии с Руководством по
оборудованию и эксплуатации метод мойки - одноэтапная или много-
этапная. Если применяется многоэтапная мойка, указать сектор, об-
рабатываемой машинками по вертикали, и сколько раз этот сектор
обрабатывается на данном этапе программы мойки.
In accordance with the Operations and Equipment Manual, enter
whether single-stage or multi-stage method of washing is employed. If
multi-stage method is used, give the vertical are covered by the machines
and the number of times that are is covered for that particular stage of
the programme.
3. Если программа, приведенная в Руководстве по оборудованию и
эксплуатации, не соблюдается, то в замечаниях должны быть изло-
жены подробные разъяснения.
If the programmes given in the Operations and Equipment Manual are
not followed, then the reasons must be given under Remarks.
4. Мойка шлангом вручную, мойка с помощью машинок и/или хи-
мическая очистка. В случае химической очистки указать использо-
ванный химический препарат и его количество.
Hand-hosing, machine washing and/or chemical cleaning. Where chemi-
cally cleaned, the chemical concerned and amount used should be
stated.
5. Капитаны судов должны получать от оператора приемных со-
оружений, в том числе барж и автоцистерн, расписку или свидетель-
ство, в которых указывается количество перекачанной промывочной
воды, грязного балласта, остатков или нефтесодержащих смесей, а
также время и дата перекачки. Эта расписка или свидетельство,
прилагаемые к Журналу нефтяных операций, могут оказать помощь
капитану судна в подтверждении того, что его судно не было вовле-
чено в предполагаемый инцидент, повлекший загрязнение. Расписку
или свидетельство следует хранить вместе с Журналом нефтяных
операций.
Ship's masters should obtain from the operator of the reception facilities
which include barges and tank trucks a receipt or certificate detailing the

367
 quantity of tank washings, dirty ballast, residues or oily mixtures trans-
ferred, together with the time and date of the transfer. This receipt or
certificate, if attached to the Oil Record Book, may aid the master of the
ship in proving that his ship was not involved in an alleged pollution in-
cident. The receipt or certificate should be kept together with the Oil Re-
cord Book.
Общий вид таблицы для записей грузовых и балластных операций,
проводимых на танкерах, представлен в табл. 14.3.
Таблица 14.3
Грузовые и балластные операции Сдля нефтяных танкеров)
Cargo/ballast operations (oil tankers)

и
Регистрация операции и подпись
лица командного состава, ответственно-

№1
р "§ го за операцию

1
Record of operations and signature of
officer in charge

Подпись капитана
Signature of Master

14.4. Предотвращение загрязнения моря мусором

Под термином мусор (Garbage) МАРПОЛ 73/78 понимает все виды

продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (исключая
свежую рыбу и ее остатки), которые образуются в процессе нормальной
эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удале-
нию, за исключением веществ, перечень которых приведен в Конвенции.
Запрещается выбрасывать в море в не зависимости от расстояния до
ближайшего берега все виды пластмасс, включая синтетические тросы,
синтетические рыболовные сети и пластмассовые мешки для мусора. Для
их сбора на судне устанавливается закрываемая крышкой емкость, а по
приходу в порт этот мусор сдается на берег.
Выбрасывание в море мусора производится в том случае, если рас-
стояние до ближайшего берега составляет не менее:
• 25 миль для обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и
упаковочных материалов;
• 12 миль для пищевых отходов и другого мусора, включая изделия из
бумаги, ветошь, стекло, металл, бутылки, черепки и аналогичные
отбросы;
368
 • 3 миль для мусора, пропущенного через измельчитель или мельнич-
ное устройство и прошедший через грохот с отверстиями размером
не более 25 мм.
В особых, районах запрещается выбрасывать любой мусор, за исклю-
чением пищевых отходов на расстоянии не менее 12 миль от ближайше-
го берега. К таким районам относятся:
• Средиземное море;
• Черное море;
• Балтийское море с проливами и заливами;
• Красное море с заливами;
• Персидский залив;
• Северное море;
• Ирландское море;
• Английский канал;
• Районы Антарктики, расположенные к югу от 60° южной широты;
• Мексиканский залив;
• Карибское море;
• Внутреннее Японское море;
• Малаккский пролив;
• Южно-Китайское море.
Согласно пункту 3 правила 9 Приложения V к конвенции МАРПОЛ-
73/78 "На каждом судне валовой вместимостью 400 рег.т и более и на
каждом судне, предназначенном для перевозки 15 человек и более, кото-
рые выполняют рейсы в порты или к морским терминалам, находящиеся
под юрисдикцией других сторон Конвенции, и на каждой стационарной
или плавучей платформе, занятой в разведке и разработке минеральных
ресурсов морского дна, предусматривается Журнал операций с мусором
(Garbage record book)". Ответственность за надлежащее заполнение и свое-
временное внесение записей в Журнал возложена на старшего помощни-
ка капитана.
Журнал операций с мусором состоит из:
• введения;
• мусор и управление мусором;
• описания мусора;
• внесение записей в журнал операций с мусором;
• таблиц регистрации сбросов мусора.
Во Введении подчеркивается, что в соответствии с правилом 9 При-
ложения V к конвенции МАРПОЛ-73/78 должна проводиться запись каж-
дой операции законченного сжигания или сброса мусора с судна, вклю-
чающая сброс в море, на береговые приемные сооружения или на другое
судно.
В разделе Мусор и управление мусором указывается, что мусор вклю-
чает все виды пищевых, бытовых и эксплуатационных отходов, исключая
свежую рыбу и ее части, образовавшиеся во время нормальной эксплуа-
тации судна и подлежащие постоянному или периодическому удалению,
за исключением таких веществ, которые определены или перечислены в
других приложениях МАРПОЛ-73/78 (таких как нефть, сточные воды или
вредные химические грузы).
В разделе Описание мусора для целей Журнала мусор группируется
по следующим категориям:
1. Пластмассы (Plastic);

369
 2. Плавающий сепарационный, упаковочный и перевязочный материал
(Floating dunnage, lining, or packing material);
3. Измельченная бумага, ветошь, металл, стекло, бутылки, посуда (гли-
няная, фаянсовая) и т.п. (Ground- down paper products, rags, glass,
metal, bottles, crockey, etc.);
4. Изделия из бумаги, ветошь, стекло, металл, бутылки, посуда и т.п.
(Paper products, rags, glass, metal, bottles, crockery, etc.);
5. Пищевые отходы (Food waste);
6. Зола от инсинераторов (Incinerator ash).
Записи в Журнале операций с мусором должны проводиться в каж-
дом из следующих случаев:
A. Когда мусор сбрасывается в море.
1. Дата и время сброса;
2. Место сброса (широта и долгота);
3. Категория сбрасываемого мусора;
4. Оцененный объем сброса для каждой категории, м3;
5. Подпись лица ответственного за операцию.
B. Когда мусор сбрасывается на береговые приемные сооружения или
на другое судно:
1. Дата и время сброса;
2. Порт или приемные сооружения или наименование судна;
3. Категория сбрасываемого мусора;
4. Оцененный объем сброса для каждой категории, м3;
5. Подпись лица, ответственного за операцию,
C. Когда мусор сожжен:
1. Дата и время начала и окончания сжигания;
2. Местоположение судна (широта и долгота);
3. Оцененный объем сожженного мусора, м3;
4. Подпись лица, ответственного за операцию.
D. Аварийный или другой исключительный сброс мусора:
1. Время события;
2. Порт или местоположение судна (широта и долгота);
3. Оцененное количество и категория мусора;
4. Обстоятельства сброса, выброса или потери, причины этого и общие
замечания.
Капитан должен получить от оператора береговых приемных соору-
жений или от капитана другого судна, принявшего мусор, квитанцию или
сертификат, детализирующие оцененное количество переданного мусора,
которые должны храниться на борту судна вместе с Журналом операций с
мусором в течение двух лет.
В табл. 14.4 дан общий вид таблицы для регистрации сбросов мусора.
За 24 часа до прихода в порт капитан обязан направить в адрес
портовых властей страны захода информацию о наличии мусора на
борту по форме, представленной ниже. Не выполнение этого требования
влечет за собой финансовую ответственность капитана.

370
 Дата/ время Date / time
™ я
of IP
Положение судна
СЛ X
Position of the ship
fS
3
Iя Кат2 САТ2

Приблизительный объем
сброшенного в море му-
Estimated amount dis-
charged into sea, cubic
КатЗ CATS

сора (м3)
metres
Кат4 САТ4

Регистрация сбросов мусора

Record of garbage discharges
Кат5 САТ5

Катб САТ6

Кат! САТ1 a &o и ч S „ о

о
p з1°1я£„В^#
s
Прочие
Other !|ptf
g s § a t|f
4
s^g
Приблизительный объем сожженного
мусора (м3)

Таблица Ь
Estimated amount incinerated, cubic me-

Подтверждение / подпись
Certification/signature
 INFORMATION TO BE NOTIFIED BEFORE ENTRY INTO
THE PORT/TERMINAL OF

(The harbour, terminal or port referred to in regulation 11 of the Merchant

Shipping and Fishing Vessels ((Port Waste Reception Facilities)) Regulations
2003 and Article 6 of Directive 2000 / 59 / EC)
1. Name, call sign and, where appropriate, IMO identification number of
the ship:
2. Flag State:
3. Estimated time of arrival (ETA):
4. Estimated time of departure (ETD):
5. Previous port / terminal:
6. Next port / terminal:
7. Last port/terminal and date when ship-generated wasted was delivered:
8. Are you delivering
all П some П none П of your waste into Port Reception Fa-
cilities? (tick appropriate box)
Type and amount of waste and residues to be delivered and/or remaining
on board, and percentage of maximum storage capacity:

If delivering all waste, complete second column as appropriate.

If delivering some or no waste, complete all columns
Type Waste Maxi- Amount Port/Term Estimated
to be mum of waste inal at amount of
Deliv- dedi- retained which re- waste to be
ered cated on board maining generated be-
(m3) storage (m3) waste will tween notifica-
capacity be deliv- tion and next
(тз) ered port of call

Waste oils
Sludge
Bilge
Water
Others
(specify
)
2. Garbage
Food
Waste
Plastic
Other
3. Cargo-associated Waste (') (specify)

4. Cargo residues C1) (specify)

May be estimates.

372
Notes:
1. This information may be used for port State Control and other inspection
purposes.
2. Member States will determine which bodies will received copies of this
notification
3. This form is to be completed unless the ship is covered by an exemption
in accordance with Article 9 of Directive 200 / 59 / EC.
I confirm that the above details are accurate and correct and there is suffi-
cient dedicated onboard capacity to store all waste generated between notifi-
cation and the next port / terminal at which waste will be delivered.
Date
Time
Signature

373
 15. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ

Международный Кодекс управления безопасностью (МКУБ) или Inter-

national Safety Management Code (ISM Code) принят. 04 ноября 1993 г. на
Ассамблее Международной Морской Организации (НТО - International Mari-
time Organization), Резолюция А.741(18).
МКУБ начал действовать с 1 июля 1998 г. для всех пассажирских су-
дов, нефтяных танкеров, химических танкеров, судов перевозящих сжи-
женные газы, балкеров и судов с высокой скоростью водоизмещением
500 и более регистровых тонн. Для всех остальных судов положения
МКУБ обязательны с 1 июля 2002 г.
МКУБ служит, для:
• установления международного стандарта управления эксплуатацией
судов;
• обеспечения безопасности на море;
• предотвращения несчастных случаев или гибели людей;
• предотвращения загрязнения окружающей среды.
Целями обязательного исполнения требований МКУБ является обес-
печение:
• соответствия обязательным нормам и правилам, касающимся управ-
ления безопасностью судов и охраной окружающей среды;
• эффективного внедрения и контроля за их соблюдением со стороны
Государства флага.
МКУБ состоит из следующих разделов:
• преамбулы;
• общих положений:
- определений;
- целей;
- применений;
- функциональных требований к Системе управления безопасно-
стью (СУБ);
• политики в области безопасности и защиты окружающей среды;
• ответственности и полномочий Компании;
" назначенного лица;
• ответственности и полномочий капитана;
• ресурсов и персонала;
• разработки планов проведения операций;
• готовности к аварийной ситуации;
• докладов о несоблюдении требований, авариях и опасных происше-
ствиях и их анализов;
• технического обслуживание и ремонта судна и оборудования;
• документации;
• проверок, обзоров и оценок, осуществляемых компанией;
• освидетельствований, проверок и контроля.

15.1. Преамбула

В Преамбуле указывается, что:

• цель МКУБ состоит в обеспечении международного стандарта по
управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением за-
грязнения;
374
Ассамблея приняла резолюцию А.443(Х1), которой она предложила
всем Правительствам принять необходимые меры для защиты капи-
тана судна, надлежащим образом выполняющего свои обязанности в
отношении безопасности на море и защиты морской среды;
Ассамблея также приняла резолюцию А.680(17), которой она далее
признала необходимость соответствующей организации, которая по-
зволяет отвечать потребности лиц, находящихся на борту судна, в
достижении и поддержании высоких стандартов безопасности и за-
щиты окружающей среды;
признавая, что нет двух одинаковых судоходных компаний или су-
довладельцев и что суда эксплуатируются в самых различных услови-
ях, МКУБ основывается на общих принципах и целях;
Кодекс изложен в общих понятиях, с тем чтобы он мог получить ши-
рокое применение. Несомненно, различные уровни управления на бе-
регу или на море потребуют различных уровней знания и понимания
изложенных вопросов;
краеугольным камнем хорошего управления безопасностью является
приверженность делу сотрудников Компании сверху донизу. В вопро-
сах безопасности и предотвращения загрязнения именно привержен-
ность и отношение к делу, компетентность и мотивация лиц на всех
уровнях определяют конечный результат.

15.2. Общие положения

Определения:
•Международный кодекс управления безопасностью (МКУБ)" означает
Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией
судов и предотвращением загрязнения, принятый Ассамблеей, и
включающий возможные поправки, вносимые Организацией;
«Компания» означает владельца судна или другую организацию или
лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоутчартеру,
которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от
судовладельца и которые при этом согласились принять на себя все
обязанности и всю ответственность, возлагаемую Кодексом;
"Администрация' означает правительство государства, под флагом
которого судно имеет право плавать.
Цели:
цели МКУБ состоят в обеспечении безопасности на море, предотвра-
щения несчастных случаев или гибели людей и избежании причине-
ния ущерба окружающей среде, в частности морской среде, и имуще-
ству;
цели Компании, связанные с управлением безопасностью, должны,
среди прочего:
— обеспечить безопасную практику эксплуатации судов и безопас-
ные для человека условия труда;
- обеспечить защиту от всех выявленных рисков;
- постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала, от-
носящиеся к управлению безопасностью, включая готовность к
аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и
защитой окружающей среды.
Система управления безопасностью должна обеспечивать:
выполнение обязательных норм и правил; и
375
 • чтобы принимались во внимание применимые кодексы, руководства
и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями,
классификационными обществами и организациями морской отрас-
ли.
Применение.
Требования МКУБ могут применяться ко всем судам.
Каждая компания должна разработать, задействовать и поддержи-
вать Систему управления безопасностью (СУБ), которая включает сле-
дующие функциональные требования:
• политику в области безопасности и защиты окружающей среды;
• инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации
судов и защиты окружающей среды согласно соответствующему ме-
ждународному праву и законодательству Государства флага;
" установленный объем полномочий и линию связи между персоналом
на берегу и на судне, а также внутренней связи;
-• порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения по-
ложения Кодекса;
• порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устра-
нению;
• порядок проведения внутренних проверок и обзора управления.

15.3. Политика в области безопасности и защиты

окружающей среды

Компания должна сформулировать в письменном виде свою полити-

ку в части безопасности и защиты морской среды и убедиться в том, что
все работники компании знают и соблюдают ее.
Компания должна обеспечить реализацию и проведение этой полити-
ки персоналом как в море, так и на берегу на всех уровнях организации и
управления.
Задачи и цели по охране окружающей среды устанавливаются на ос-
нове оценки видов деятельности судна и их воздействия на окружающую
среду и должны соответствовать целям политики Компании по охране
окружающей среды.
Компания привержена добиваться и демонстрировать здоровую за-
боту об охране окружающей среды путем контроля за тем влиянием, ко-
торое оказывают на окружающую среду ее деятельность, суда или услуги
в соответствии с Политикой по Управлению охраной окружающей среды,
безопасностью и качеством, а также задачами и целями.

15.4. Ответственность и полномочия капитана

Компания должна четко определить полномочия капитана и офор-

мить в виде документов ответственность капитана в отношении:
• реализации политики Компании по обеспечению безопасности и за-
щите окружающей среды;
• побуждения заинтересованности экипажа к соблюдению этой поли-
тики;
• издания соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой
форме;
• проверки выполнения предъявляемых требований;

376
 • пересмотра СУБ и передаче сообщений о недостатках СУБ береговым
службам управления.
Компания должна установить в СУБ, что капитан имеет высшие пол-
номочия и ответственность в отношении принятия решений по безопас-
ности и предупреждению загрязнения и в отношении обращения к Ком-
пании с просьбой о помощи, если это будет необходимо.
Компания должна обеспечить, чтобы капитан:
1
имел надлежащую для осуществления руководства квалификацию;
• был полностью ознакомлен с СУБ Компании;
• получал всю необходимую поддержку для безопасного выполнения
своих обязанностей.
Капитан обязан обеспечить действенность системы безопасности на
судне. Он должен содействовать экипажу в исполнении требований сис-
темы и соответственно инструктировать экипаж при необходимости.
Капитан является единоначальником на судне и в вопросах "БЕЗО-
ПАСНОСТИ" и "ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ" он вправе принимать
самостоятельно решения, даже если его решения идут вразрез с реше-
ниями офиса.
Капитан защищен соответствующими Положениями (включая пра-
во обжалования], содержащимися в национальном законодательстве,
коллективных соглашениях или контрактах на работу, от увольнения
или другого неправомерного действия судовладельца, фрахтователя или
любого иного лица, в результате надлежащего исполнения им своего про-
фессионально принятого решения.
Капитан имеет право списать с судна любое лицо экипажа за
неисполнение им:
• политики Компании в отношении алкоголя и наркотиков;
• правил техники безопасности;
• политики Компании в отношении охраны окружающей среды;
• правил поведения на судне;
• должностных обязанностей;
• законов и портовых правил государства, в водах которого находится
судно.

15.5. Ответственность и полномочия Компании

Компания должна иметь достаточное количество квалифицирован-

ных работников (как в офисе, так и на судах) с четко определенными обя-
занностями и ответственностью (т.е. кто и за что отвечает).
Компания должна определить ответственность, полномочия и взаи-
моотношения всего персонала, осуществляющего управление, выполнение
и проверку работы, касающейся безопасности и предотвращения загряз-
нения и оказывающей на них влияние, и оформить это в виде докумен-
тов.
Компания несет ответственность за обеспечение того, чтобы были
предусмотрены достаточные ресурсы и поддержка с берега, с тем, чтобы
назначенное лицо или лица могли выполнять свои обязанности.

15.6. Назначенное лицо (лица)

Согласно МКУБ в целях безопасной эксплуатации каждого судна и

осуществления связи между Компанией и находящимися на судах лица-
377
ми, каждая Компания должна назначать лицо (Designate person) или лиц
на берегу, имеющее (имеющих) прямой доступ к руководству на самом
высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенно-
го лица или лиц должны включать контроль за соблюдением норм безо-
пасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией
каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных средств
и оказания соответствующей помощи с берега, если таковая потребуется.
Полномочия назначенного лица (лиц) удостоверяет Государство флага пу-
тем издания соответствующей Декларации, копия которой должна хра-
нится на судне.

15.7. Ресурсы а персонал

Компания должна нанимать для работы на судах и в офисе прове-

ренных людей и контролировать, чтобы все они:
• знали свои обязанности;
• были должным образом проинструктированы о том, как исполнять
свои обязанности;
• были обучены действовать в экстремальных ситуациях.
Компания должна обеспечить, чтобы каждое судно было укомплекто-
вано квалифицированными, дипломированными и годными в медицин-
ском отношении моряками согласно международным и национальным
требованиям.
Экипаж состоит из капитана и других лиц включенных в судовую
роль. Обычно штатное расписание утверждается судовладельцем и не
должно противоречить Свидетельству о минимальном составе экипажа,
изданном Государством флага.
Формирование экипажа должно выполняться на основании требова-
ний:
• Государства флага;
• Конвенции ПДНВ-78/95 (Международная Конвенция о подготовке и
дипломированию моряков и несении вахты) или STCW-78/95 - Inter-
national Convention on Standards of Training, Certification and Watch-
keeping for Seafarers, 1978, as amended in 1995;
• Договора морской перевозки груза (Charter party).
Обычно подбор экипажа осуществляют береговые крюинговые ком-
пании, имеющие соответствующий договор с судовладельцем или его
представителем.
Конвенция ПДНВ-78/95 вводит следующие термины:
• 'рабочее время' означает время, в течение которого моряк обязан
выполнять работу в интересах судна;
• 'время отдыха* означает время, находящееся за рамками рабочего
времени; этот термин не включает короткие перерывы;
• 'Моряк» означает любое лицо, определяемое таким образом нацио-
нальным законодательством или коллективными договорами, которое
работает по найму в любом качестве на борту морского судна, к ко-
торому применяется настоящая Конвекция.
Конвенция ЦЦНВ-78/95 вводит следующие понятия для лиц экипа-
жа:
• *капитан> означает лицо, командующее судном;
• •лицо командного состава' означает члена экипажа, не являющегося
капитаном, назначаемого таковым согласно национальному закону
378
 или правилами либо, за их отсутствием, согласно коллективному до-
говору или обычаю;
• "помощник капитана* означает лицо командного состава, имеющее
квалификацию в соответствии с положениями Главы II Конвенции;
• «старший помощник капитана» означает лицо командного состава,
следующее по должности после капитана, на которое возлагается ко-
мандование судном в случае неспособности капитана командовать
судном;
• «механик» означает лицо командного состава, имеющее квалифика-
цию в соответствии с положением Главы III Конвенции;
• «старший механик» означает старшего по должности механика, от-
ветственного за двигательную установку, эксплуатацию и техниче-
ское обслуживание механических и электрических установок на суд-
не;
• «второй механик» означает механика, следующего по должности после
старшего механика, на которого возлагается ответственность за дви-
гательную установку, эксплуатацию и техническое обслуживание ме-
ханических и электрических установок судна в случае неспособности
старшего механика нести такую ответственность;
• «лицо рядового состава» означает члена экипажа судна, не являюще-
гося капитаном или лицом командного состава.
Согласно Конвенции ЦЦНВ-78/95 пределы рабочего времени или вре-
мени отдыха должны устанавливаться следующим образом.:
• максимальная продолжительность рабочего времени не должна пре-
вышать:
14 часов в течение любого 24-часового периода; и
- 72 часов в течение любой семидневки;
• минимальная продолжительность времени отдыха не должна быть
менее:
— десяти часов в течение любого 24-часового периода; и
- 77 часов в течение любой семидневки;
• время отдыха можно делить не более чем на два периода, продолжи-
тельность одного из которых должна быть по крайней мере равной
шести часам, а интервал между последовательными периодами отды-
ха не должен превышать 14 часов;
• сборы для осмотра и учения, учебная отработка действий по борьбе с
пожаром и шлюпочные учебные занятия, а также учебные занятия,
предписываемые национальным законодательством и международ-
ными актами, проводятся таким образом, чтобы свести к минимуму
нарушение времени отдыха и не вызывать усталость;
• в ситуациях, когда моряк находится в состоянии готовности, моряку
должен быть предоставлен, в порядке компенсации, адекватный пе-
риод свободного времени, если нормальная продолжительность вре-
мени отдыха нарушается вызовами на рабочее место;
• ничто в Конвенции ПДНВ-78/95 не должно рассматриваться как
ущемляющее право капитана судна требовать от моряка, чтобы он
работал необходимое количество часов для непосредственного обес-
печения безопасности судна, лиц, находящихся на борту, или груза, а
также для оказания помощи другим судам или лицам, терпящим
бедствие в море;
• капитан может приостанавливать действие графика рабочего време-
ни или времени отдыха и требовать от моряка, чтобы он работал не-
379
 обходимое количество часов до восстановления нормальной ситуации.
Как только после восстановления нормальной ситуации появляется
практическая возможность, капитан принимает меры к тому, чтобы
моряку, работавшему в течение предусмотренного графиком времени
отдыха, был предоставлен адекватный период времени отдыха.
Кадодый член экипажа должен иметь действующие сертификаты,
подчеркивающие его компетентность.
Каждый моряк перед рейсом должен пройти медицинскую аттеста-
цию и получить медицинский сертификат, свидетельствующий о возмож-
ности занятия этим лицом определенной должности на судне. Кроме того,
моряк должен пройти Наркологический тест (Drug and Alcohol test) и полу-
чить специальное заключение. Как правило, такое обследование моряков
выполняют специальные медицинские центры, имеющие соответствую-
щие лицензии.
На судне моряку может быть оказана первая медицинская помощь. В
случае необходимости организовывается консультация по радио по сим-
птомам заболевания с привлечением береговых медицинских учреждений
или запрашивается медицинская помощь у других судов.
На судне имеется специальная аптечка с медикаментами. Наркоти-
ческие вещества должны хранится в сейфе капитана.
Согласно требованиям СУБ обязанность на оказание первой меди-
цинской помощи экипажу возложена на одного из помощников капитана.
Исходя из требований Компании на судне выполняется тестирование
экипажа на наличие алкоголя в крови. Это тестирование может прово-
дится и медицинскими специалистами страны, в которую прибыло судно.
Как правило, такой тест выполняется не менее двух раз в год по заявке
Компании.
Обычно Компания устанавливает следующую предельную концен-
трацию алкоголя для каждого члена экипажа в любое время суток:
• концентрация алкоголя в крови (ВАС) - 40 мг/100мл;
• концентрация алкоголя в моче (UAC) - 54мг/100мл;
• концентрация алкоголя при выдохе (ВАС) - 17мг/100мл.
Предельные нормы концентрации алкоголя приблизительно равны
двум порциям алкоголя, выпитого в течение одного часа.
При этом одна порция алкоголя устанавливается следующим обра-
зом:
• одна банка пива (33 cl) = 1 порция алкоголя;
• один бокал столового вина (12.5 cl) = 1 порция алкоголя;
• один бокал хереса/портвейна (6 cl) = 1 порция алкоголя;
• одна бутылка столового вины (0.75 1) =6 порций алкоголя;
• одна бутылка хереса/портвейна (0.75 1) = 12 порций алкоголя;
• одна бутылка бренди/водки (0.50 1) = 18 порций алкоголя.
Согласно Международной Конвенции ПДНВ-78/95 на каждом судне
должна быть отлаженная система подготовки экипажа. Так, 'структура
программы подготовки должна быть изложена в плане подготовки, ко-
торый четко выражает для всех вовлеченных сторон цели каждой сту-
пени подготовки на судне или на берегу. Важно, чтобы будущее лицо ко-
мандного состава, руководителя подготовки, персонала судна и персона-
ла компании четко представляли себе компетентность, которая долж-
на быть достигнута путем сочетания образования, подготовки и прак-
тического опыта на судне и на берегу*.

380
 На судне одному из помощников капитана, чаще всего офицеру по
безопасности, капитаном возлагается обязанность за подготовку экипа-
жа. Указанное лицо под руководством капитана должно организовать и
контролировать выполнение программы подготовки в течение каждого
рейса.
Компания возлагает ответственность на одно лицо командного соста-
ва Компании по руководству программой подготовки, контролю и наблю-
дению за процессом обучения на судне и выдачу необходимых указаний,
если требуется, и обеспечение того, что все заинтересованные стороны
выполняют свои функции.
Для учета выполнения запланированных тем. обучения вводится
Книжка регистрации подготовки, которая, по рекомендации Конвенции
ПДНВ-78/95, должна включать для палубной команды следующие разде-
лы:
• системы управления рулем;
• общая морская практика;
• швартовка, постановка на якорь и портовые операции;
• спасательные и противопожарные средства;
• системы и оборудование;
• работа с грузом;
• работа на мостике и несение вахты;
1
ознакомление с машинным отделением.
Капитан не должен забывать, что нет альтернативы:
• для обучения и учений;
• проведения учений и тренировок, максимально приближенных к ре-
альной ситуации;
• подготовке лиц, могущих заменить отсутствующее лицо командного
или рядового состава при проведении учений и в аварийных ситуа-
циях.
Обучение и тренировки должны:
• строго следовать процедуре и плану учебных тревог, таких как остав-
ление судна, шлюпочных, ликвидации пожара и разлива нефти и др.;
• проводиться в любое время суток;
• выполняться с определенной частотой;
• способствовать обучению экипажа и выработки в нем определенного
автоматизма;
• дать практические навыки по использованию аварийных, спасатель-
ных и других средств.
Капитан должен проверить и удостовериться, что его экипаж не
только хорошо натренирован по судовым учебным тревогам, но и умеет
квалифицированно и быстро использовать аварийный источник элек-
троэнергии, аварийный пожарный насос и грамотно следует аварийным
процедурам в отношении инцидентов связанных:
• со сварочными работами;
• с электричеством;
" с проблемами камбуза;
• с инсинератором;
• с загрязнением моря или утечкой нефти.
Безопасная рабочая обстановка должна способствовать проведению
учений и тренировок. Кроме этого:

381
 • инструкции завода-изготовителя должны быть установлены в непо-
средственной близости от спасательных средств и детально изучены
до спуска на воду спасательных шлюпок и плотов;
• экипаж должен быть ознакомлен с правилами эксплуатации различ-
ных систем и устройств;
• до начала учений все разобщающиеся устройства и системы должны
быть проверены и надлежащим образом установлены;
• разобщающиеся устройства и системы должны регулярно обслужи-
ваться ответственными за из техническое состояние лицами согласно
инструкции завода-изготовителя.
Капитан должен быть полностью уверен, что только хорошо тре-
нированный экипаж, полностью ознакомленный с разобщающими уст-
ройствами и системами спасательных средств, способен безопасно и
надлежащим образом спустить на воду спасательные средства судна.

15.8. Разработка планов проведения операций на судах

Компания должна установить порядок подготовки планов и инструк-

ций относительно проведения основных операций на судне, касающихся
безопасности судна и предотвращения загрязнения. Различные связан-
ные с этим задачи должны быть определены и поручены квалификацион-
ному персоналу.
В соответствии с требованиями СУБ на каждом судне компании дол-
жен быть Комитет по Безопасности и Управлению (КБУ), сформирован-
ный и возглавляемый капитаном.
Основная цель КБУ - повышение знаний экипажа по вопросам охра-
ны здоровья, безопасности и охраны окружающей среды.
Работы, выполняемые на судне, могут быть опасными, если:
• оборудование имеет дефекты или некорректно используется;
• средства и материалы имеют дефекты;
• место работы забрызгано грязью, маслом или водой;
• нарушены правила техники безопасности.
При выполнении работ следующие меры предосторожности должны
быть соблюдены:
• место работы должно быть чистым от выступающих частей, низко
расположено и иметь соответствующую маркировку;
• палубы и проходы должны держаться в чистоте и быть свободными
от скользких веществ;
" гидравлические трубы на палубе должны тестироваться регулярно для
предотвращения течи масла;
" в холодных климатических районах специальное внимание должно
быть уделено проходам для предотвращения образования льда;
• мусор должен быть убран с палуб;
• потрескавшаяся краска должна быть удалена и на ее место нанесено
новое покрытие;
• достаточное освещение должно быть обеспечено;
• поручни и ограждение должны быть в хорошем состоянии.
Опасное для работы место должно быть ограждено, достаточно осве-
щено и обозначено предостерегающими сигналами для привлечения вни-
мания.
Освещение должно быть:
• в рабочем состоянии;

382
 • достаточно ярким;
• хорошо размещено и закреплено;
• иметь противогазовую и противоударную защиту.
Если работы выполняются в трюмах, то необходимо чтобы:
• ограждение твиндеков и комингсов трюмов было установлено на
штатных местах и хорошо закреплено;
• крышки трюмов и твиндеков (если необходимо их открытие) были
полностью открыты и взяты на стопора;
• трапы и их ограждение, поручни и площадки были в хорошем техни-
ческом состоянии;
• достаточное освещение было бы установлено;
• грузовые помещения не содержали вредных газов или веществ.
Для машинных, и насосных отделений необходимо:
• содержать их в чистоте и свободными от загрязнений нефтью;
• пространство между пойолами должно быть чистым и не содержать
остатков нефти;
• любые течи топлива, масла, пара и воды немедленно устранять;
• содержать их свободными от вредных газов и веществ.
Персональные средства защиты включают:
' рабочие костюмы или комбинезоны;
• нескользящие ботинки или туфли с металлической вставкой для пре-
дохранения стопы от повреждения при падении на нее тяжеловесно-
го предмета;
• каски;
• предохранительные очки;
• рабочие перчатки;
• дополнительные средства защиты при работе с вредными жидкостя-
ми или материалами.
Безопасные рабочие средства или устройства должны быть исправ-
ными и предназначенными для выполнения конкретной работы.
Специальное внимание должно быть обращено на использование си-
ловых средств, таких как лебедки (в том числе и переносные), домкраты,
краны, электрические устройства, вентиляторы и т.д.
Переносные электрические устройства должны:
• использоваться только обученным персоналом;
• при включении не подпрыгивать или перемещаться;
• быть заземлены;
• соединяться электрическими кабелями, которые должны быть кор-
ректно закреплены, не иметь разрывов, испытаны на требуемое со-
противление изоляции.
При работе в закрытых помещениях, необходимо:
• проверить состояние атмосферы. Содержание кислорода должно быть
не менее 21% и взрывчатого газа не более 1%;
" выставить лицо для страховки и передачи сообщений;
• иметь у входа в закрытое помещение изолирующие дыхательные ап-
параты и страховочные пояса с длинным линем для подъема постра-
давших ;
" оформить Разрешение на вход и работу в закрытых помещениях;
• одновременный вход в помещение разрешить 2-м лицам.
Капитан и каждое лицо командного состава всегда должны помнить,
что перед началом выполнения опасных работ на судне следует их

383
должным образом планировать и обсуждать с привлечением лиц, кото-
рые будут выполнять поставленную задачу.

15.9. Готовность к аварийным ситуациям

Компания должна установить порядок выявления, описания возмож-

ных аварийных ситуаций на судне и их устранения.
Компания должна составить программу учений экипажа и учебных
отработок действий в условиях аварийной ситуации.
СУВ должна предусматривать мероприятия, обеспечивающие спо-
собность компании в любое время реагировать на опасности, несчастные
случаи и аварийные ситуации, связанные с ее судами.
Компания должна разработать форму Аварийного Контактного
листа (Emergency Contact Sheet), который должен заполняться на приход
в порт. Контактный лист должен находится на мостике, в пункте управ-
ления грузовыми операциями, в каюте капитана, в радиорубке (если име-
ется) и у агента.
Обычно Контактный лист содержит следующие пункты:
• название судна;
• наименование порта;
• дату прихода судна в порт;
• адреса, телефонные номера, номера факсов и телексов организаций,
ответственных за локализацию и уборку разлива нефти;
• адреса, телефонные номера, номера факсов и телексов береговой ох-
раны или портовых властей;
" адреса, телефонные номера, номера факсов и телексов Регистра и
Клуба страховщиков;
• адреса, телефонные номера, номера факсов и телексов доверенных
лиц Компании или органа, ответственного в Компании за устранение
аварий и происшествий;
• адреса, телефонные номера,, номера факсов и телексов судовых аген-
тов.

15.10. Доклады о несоблюдении требований, авариях

и опасных происшествиях и их анализ

СУБ должна включать процедуры, обеспечивающие передачу сооб-

щений компании о случаях несоблюдения требований, авариях и опасных
ситуациях, их расследование и анализ с целью повышения безопасности и
предотвращения загрязнения.
Компания должна установить порядок действий по устранению вы-
явленных недостатков.

15.11. Техническое обслуживание, ремонт судна

и оборудования

Компания должна установить порядок обеспечения технического об-

служивания и ремонта судна в соответствии с положениями соответст-
вующих норм и правил и любыми дополнительными требованиями, кото-
рые могут быть установлены Компанией.
Для выполнения этих требований Компания должна обеспечить:
• проведение инспекций через соответствующие промежутки времени;
384
 • передачу сообщений о любых случаях несоблюдения требований с
указанием возможной причины, если она известна;
" соответствующие действия по устранению недостатков ;
• регистрацию этих действий.
Компания должна установить процедуры с СУБ для определения обо-
рудования и технических систем, внезапный отказ которых может созда-
вать опасные ситуации. СУБ должна предусматривать конкретные меры,
направленные на обеспечение надежности такого оборудования или сис-
тем. Эти меры должны включать регулярные проверки резервных уст-
ройств и оборудования или технических систем, которые не используются
на постоянной основе.
Политика технического менеджмента Компании заключается в том,
чтобы каждое судно Компании всегда было надежным, мореходным, тех-
нически исправным, надлежащим образом оборудованным современны-
ми и эффективными техническими средствами в соответствии с между-
народными и страны Флага требованиями.
Каждое судно Компании и имеющиеся на нем технические средства
должны грамотно эксплуатироваться, всегда находиться в исправном и
рабочем состоянии, грамотно и эффективно использоваться в соответст-
вии с условиями и обстоятельствами рейса, установленными правилами и
эксплуатационными процедурами.
На каждом судне Компании должны быть установлены система и
процедуры обеспечения технического обслуживания и ремонта судна в
период его эксплуатации, включая проведение установленных инспекций
через соответствующие промежутки времени.
На каждом судне Компании под особым контролем должно находить-
ся "критически важное оборудование" - такое оборудование и системы,
внезапный отказ которых может создавать опасные ситуации. На каждом
судне предусматриваются специальные меры, направленные на обеспе-
чение надежности "критически важного оборудования", включая их дуб-
лирование (где это возможно), регулярные проверки перехода на резерв-
ные системы, регулярные проверки резервного оборудования, которое не
используется постоянно, а также отработанную систему готовности к бы-
стрым, решительным, эффективным действиям в случае выхода из строя
или ненадежной работы "критически важного оборудования".

15.12. Документация

Компания должна установить и обеспечить соблюдение процедур

контроля всех документов и данных, касающихся СУБ.
Компания должна обеспечить, чтобы:
• действительные документы были доступны во всех соответствующих
местах;
• изменения, вносимые в документы, проверялись и одобрялись упол-
номоченным персоналом;
• своевременно изымались устаревшие документы.
Документы, используемые для описания и выполнения СУБ, могут
называться "Руководство по управлению безопасностью". Документация
должна оформляться в том виде, который Компания считает наиболее
эффективным. Каждое судно должно иметь на борту всю документация,
относящуюся к этому судну.
Обычно на судне находятся следующие документы Компании по СУБ:
385
 " судовой меморандум;
• по системе управления безопасностью;
• по безопасности мореплавания и готовности к аварийным ситуациям;
• по навигации и палубном управлении;
• по техническому обслуживанию главного двигателя и механизмов;
• по грузовым и балластным операциям;
• судовые операционные процедуры;
• циркуляционные письма и инструкции;
• формы и проверочные листы Компании;
• сертификаты;
• планы по ликвидации разлива нефти;
• планы судовых учений и тревог;
• и др.
Кроме указанных выше документов на каждом грузовом судне в за-
висимости от его назначения обязательное наличие регистровых серти-
фикатов и документов, а также документов, выдаваемых Государством
флага. Перечень таких документов дан в табл. 13.1.
Таблица 13.1
Обязательные судовые сертификаты и документы
Наименование сертификата Комментарии
International Tonnage Cer-tificate Свидетельство должно быть издано для каж-
(1969) дого судна с указанием брутто и нетто реги-
Международное тоннажное сви- стровых тонн
детельство (1969)
International Load Line Certificate Свидетельство должно быть выдано в соот-
Свидетельство о грузовой марке ветствии с положениями Международной
Конвенции о Грузовой Марке
International Load Line Exemption Свидетельство выдается на основании Ста-
Certificate тьи 6 Международной Конвенции о Грузовой
Свидетельство об исключениях Марке
из Свидетельства о грузовой
марке
Все суда длиной более 24 м должны быть
Intact Stability Booklet снабжены Информацией, дающей капитану
сведения об остойчивости и продольной
Информация об остойчи-вости и прочности в зависимости от варианта за-
прочности для капитана грузки судна
Minimum safe manning do-cument Свидетельство выдается Государством флага
Свидетельство о минимальном и удостоверяет тот минимальный состав
составе экипажа экипажа, при котором судно может эксплуа-
тироваться.
Сертификаты выдаются лицам, которые
Certificates for masters, officers имеют соответствующее морское образова-
and ratings ние, достаточный плавательный ценз, про-
шли необходимое обучение в соответствии с
Сертификаты капитанов, офи- требованиями Конвенцией по подготовке и
церов и рядовых членов экипажа дипломированию моряков ПДНВ-78/95.
International Oil Pollution Preven- Свидетельство выдается после проверки в
tion Certificate соответствии со статьей 4 Приложения 1 к
Свидетельство о предотвращении MARPOL-73/78 (International Convention for
загрязнения нефтью Prevention Pollution from Ship's) танкерам
валовой вместимостью 150 per. тонн и выше
и другим судам валовой вместимостью 400
per. тонн и выше. Свидетельство имеет До-
полнение в виде Формы А) для всех судов

386

Oil Record Book
Журнал нефтяных операций
Shipboard Ой Pollution Emergency
Plan (SOPEP)
План по борьбе с разливом нефти
Exemption Certificate
Свидетельство об исключении
Cargo Ship Safety Constni-ction
Certificate
Свидетельство о безопас-ности
грузового судна по конструкции
Cargo Ship Safety Equip-ment Cer-
tificate
Свидетельство о безопас-ности
грузового судна по оборудованию
и снабжению
Cargo Ship Safety Radio Certificate
Свидетельство о безопас-ности
грузового судна по радиообору-
дованию
Document of compliance with the
special requirements for ship carry-
ing dangerous goods
Свидетельство о пригодности
грузового судна к перевозке
опасных грузов
International Pollution Prevention
Certificate for the Carriage of Nox-
ious Liquid Substances in Bulk
(NLS Certificate)
Интернациональное свидетельст-
во о пригодности грузового судна
к перевозке ядовитых вещества
наливом
International Certificate of Fitness
of the Carnage of Dangerous
кроме танкеров и Дополнение по Форме В)
для танкеров.
Каждый нефтяной танкер валовой вмести-
мостью 150 per. тонн и выше и каждое дру-
гое судно валовой вместимостью 400 per.
тонн и выше должно иметь Журнал нефтя-
ных операций. Часть 1 (Операции с нефтью
в машинном отделении). Каждый танкер
валовой вместимостью 150 per. тонн и выше
должен быть снабжен Журналом нефтяных
операций, Часть 2 (Грузовые и балластные
операции) .
Каждый нефтяной танкер валовой вмести-
мостью 150 per. тонн и выше и каждое дру-
гое судно валовой вместимостью 400 per.
тонн и выше должно иметь на борту План по
борьбе с разливом нефти, одобренный Госу-
дарством флага.
Свидетельство выдается как дополнение к
другим судовым свидетельствам для под-
тверждения того, что судно оборудовано
двумя или более приемными индикаторами
спутниковых навигационных систем для
определения места судна. В этом случае на-
личие радиопеленгатора на судне не обяза-
тельно.
Свидетельство выдается после инспекции
для судов валовой вместимостью 500 per.
тонн и более и удостоверяет пригодность
судна к плаванию по конструктивным эле-
ментам
Свидетельство выдается после проведения
инспекции для судов валовой вместимостью
500 per. тонн и более и удостоверяет пригод-
ность судна к плаванию по оборудованию.
Свидетельство имеет Дополнение (Форма Е)
Свидетельство выдается после инспекции
для судов валовой вместимостью 300 per.
тонн и более и удостоверяет пригодность
судна к плаванию по радиооборудованию с
включением радиооборудования спасатель-
ных средств. Имеет Дополнение (Форма R)
Соответствующий документ удостоверяет
пригодность грузового судна к перевозке
опасных грузов
Свидетельство выдается после инспекции в
соответствии с требованиями Правила 10
Приложения П MARPOL- 73/78.
Свидетельство выдается на основании При-
ложения к Международному Химическому
387
 Chemicals in Bulk Коду (International Bulk Chemical Code).
Интернациональное свидетельст-
во о пригодности грузового судна
перевозить опасные химические
грузы
Documents of authorization for the Свидетельство издается на. основании Меж-
carnage of grain дународного Зернового Кода (Code for the Safe
Свидетельство о пригодности Carriage of Grain in Bulk).
грузового судна перевозить зерно
Certificate of Insurance or other Свидетельство выдается для всех судов пе-
financial security in respect of civil ревозящих нефтяные грузы наливом в коли-
liability for oil pollution damage честве свыше 2000 тонн.
Свидетельство о финансовой
ответственности за загрязнение
окружающей среды нефтью

15.13. Проверка, обзор и оценки, осуществляемые компанией

Компания должна проводить внутренние ревизии безопасности в це-

лях проверки соответствия мероприятий в области безопасности и пре-
дотвращения загрязнения требованиям СУБ.
Компания должна периодически оценивать эффективность СУБ и,
при необходимости, пересматривать СУБ в соответствии с процедурами,
установленными Компанией.
Ревизии и возможные меры по устранению недостатков должны
осуществляться в соответствии с процедурами, оформленными в виде
документов.
Результаты ревизий и проверок должны доводиться до сведения все-
го персонала, ответственного заданный вид деятельности.
Управленческий персонал, ответственный за данный вид деятельно-
сти, должен своевременно принять меры по устранению обнаруженных
недостатков.

15.14. Освидетельствование, проверки и контроль

Для подтверждения соответствия Компании требованиям МКУБ ей

выдается Документ о соответствии (ДОС) или Document of Compliance
(DOC).
ДОС выдается:
• Правительством Государства, под флагом которого плавает судно;
• организацией, признанной Государством флага. Как правило, такой
организацией является Регистр иностранного государства;
• другим Правительством стран-участников Конвенции по просьбе Го-
сударства флага.
Данный документ является доказательством того, что компания спо-
собна выполнять требования МКУБ. Срок действия ДОС 5 лет. Для под-
тверждения эффективности действия системы управления безопасностью
ДОС подлежит ежегодному переосвидетельствованию в трехмесячный
срок до или после даты его выдачи.
Экземпляр Документа о соответствии или его копия находится на
судне для того, чтобы капитан мог бы представить его по требованию для
проверки.

388
 Судну выдается Свидетельство об управлении безопасностью (СВУБ)
или Safety Management Certificate (SMC). Это Свидетельство выдается
аналогично Документу о соответствии.
До выдачи СВУБ Государство флага должно убедиться, что действия
Компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответст-
вии с одобренной системой управления безопасностью. СВУБ выдается на
5 лет. Действие СВУБ должно подтверждаться как минимум одним пе-
риодическим освидетельствованием, подтверждающим эффективность
функционирования СУБ и соответствие требованиям МКУБ любых изме-
нений, осуществленных с момента предыдущего освидетельствования.
Изъять ДОС и СВУБ может только Государство флага, выдавшего
его, в следующих случаях.:
• если не произведено периодическое освидетельствование;
• если имеются доказательства значительного несоответствия МКУБ.
При изъятии ДОС автоматически аннулируется СВУБ, выданный на
основании ДОС.
Формы ДОС и СВУБ должны оформляться на национальном языке с
обязательным переводом текста на английский или французский язык.
Руководствуясь положениями МКУБ Компания обязана проверить
каждое судно, принадлежащее Компании, на предмет эффективности
действия СУБ, т.е. произвести внутренний аудит (Internal audit). Он про-
водится не реже одного раза в год.
После проведения внутреннего аудита за ним следует внешний аудит
(External audit), который выполняется организаций уполномоченной Госу-
дарством флага. Такой организацией, как правило, является Регистр.
Программа внутреннего аудита должна быть подготовлена суперин-
тендантами по безопасности ЁГначале каждого календарного года.
План аудита должен включать проверку следующих элементов СУБ:
• основание для проведения аудитов;
• действенность элементов судовой СУБ.
Конкретные области и деятельность, которые должны подвергать-
ся проверке, могут включать следующее:
• внедрение и функционирование СУБ;
• состояние судна;
• готовность ^выполнению, компетентность, отношение, мотивация и
исполнение обязанностей членами экипажа, их знание процедур и
инструкций и их соблюдение;
• определение видов риска;
• рапорта о происшествиях и опасных ситуациях;
• ключевые судовые операции;
» ключевые судовые операции;
• ключевые технические системы и оборудование;
• техническое обслуживание судна и оборудования;
• планы и организация учений и тревог;
• документация, отчеты и делопроизводство;
• т.п.
При проведении Внутреннего аудита работники офиса Компании
зачастую забывают, что они призваны помочь судну в ликвидации тех
или иных замечаний. Как правило, такие работники стараются свалить
вину за недоработку на судно, забывая при этом, что и они внесли *по-
силъную лепту в конкретное состояние судна на момент выполнения
аудита, т.е. стараются прикрыть свое бездействие в течение прошед-
389
шего года по отношению к настоятельным просьбам судна по тем или
иным вопросам.
При проведении аудитов у капитана обычно спрашивается следую-
щее:
• все ли судовые сертификаты имеются в наличии и находятся ли они
на должном уровне, т.е. не просрочены;
• имеются ли у команды сертификаты и документы Государства флага;
• как часто выполняется алкоголь-тест экипажа и когда было освиде-
тельствовано судно береговым медицинским персоналом;
• какова политика Компании в отношении алкоголя и наркотиков;
• имелись ли на судне случаи травматизма и смерти;
• каков период отдыха экипажа и каковы меры предпринимаются в
случае несоблюдения периода непрерывного отдыха команды;
• имеются ли письменные распоряжения капитана по несению вахты и
как ведется судовой журнал;
" имеются ли акты приема-сдачи дел;
• кто является назначенным лицом компании;
• имеются ли на судне документы Компании по СУБ и их содержание
находится на должном уровне;
• как часто делается обозрение капитана по совершенствованию СУБ
Компании и как Компания реагирует на замечания капитана;
" ведутся ли Журналы нефтяных операций и операций с мусором;
• где отражены должностные обязанности капитана;
• как часто посещают судно представители Компании;
• другие вопросы.
Каждый вопрос, заданный капитану, должен быть подтвержден им
документально.
После завершения общения с капитаном проверяющее лицо проводит
проверку документации по заведованиям старшего механика и старшего
помощника капитана, а также в обязательном порядке посещает ходовой
мостик и машинное отделение.
Так, при посещении ходового мостика, обычно проверяется наличие
Плана перехода, правильность и полноту корректуры карт и пособий,
срок действия батарей аппаратуры спутниковой связи, сроки действия
спасательного и противопожарного оборудования, пиротехники, методы и
частоту определений места судна в рейсе, правильность ведения различ-
ных судовых журналов и т.д.
При проведении аудита могут быть опрошены и другие члены эки-
пажа на предмет знания ими своих должностных обязанностей и положе-
ний СУБ Компании.
Проверяющее лицо особое внимание обращает на выполнение эки-
пажем положений СУБ Компании, знание и соблюдение всеми лицами
экипажа требований основных международных документов, а также со-
ответствие положений СУБ Компании требованиям Государства флага.
По требованию проверяющего лица могут быть проведены судовые
учебные тревоги (борьба с пожаром, ликвидация разлива нефти, шлюпоч-
ная или человек за бортом).
Каждое судно не реже одного раза в год должно быть проверено пор-
товыми властями на предмет соблюдения им требований мировых руко-
водящих документов по безопасности мореплавания и охране окружаю-
щей среды.

390
 Кроме этого, при заходе в порты США судно должно пройти освиде-
тельствование береговой охраной на предмет пригодности для грузовых
операций и соответствия судна предъявляемым требованиям со стороны
портовых властей.
Многие Компании желают, чтобы их судно было освидетельствовано
ведущими компаниями мира, например SHELL, BP, MOBIL и др. В этом
случае судно предъявляется уполномоченному лицу ведущей компании,
который осуществляет проверку судна на предмет возможности перевоз-
ки грузов этой или иной компании.
При подготовке к любой инспекции, необходимо проверить:
• правильность заполнения на дату инспекции судового опросного лис-
та (VPQ - Vessel Particulars Questionnaire);
• все судовые сертификаты и заполнить Проверочный лист (Check List)
с указанием дат издания и действия документов. В Проверочный
лист вносятся не только сертификаты, изданные Регистром, но и сер-
тификаты (акты) проверок огнетушителей, спасательных плотов, тес-
тирования швартовных лебедок, грузовых и бункеровочных магист-
ралей и т.д.;
• комплектацию судовой библиотеки по Проверочному листу Компании.
Если при проверке библиотеки окажется, что некоторые публикации
устарели или утеряны, то необходимо немедленно информировать
Компанию об этом и пытаться получить эти издания в порту захода;
• заполнение квалификационной матрицы на каждого офицера, вклю-
чая капитана;
" правильность заполнения листов учета времени отдыха экипажа. Не-
обходимо помнить, что Международная Конвенция ПДНВ-78/95 ус-
танавливает минимальную длительность отдыха любого лица экипажа
10 ч в сутки, притом одноразовый непрерывный отдых должен быть
не менее 6 ч;
• заполнение Проверочных листов по тестированию экипажа на со-
держание алкоголя в крови в соответствии с политикой Компании.
Срок действия сертификата проверки экипажа береговым персона-
лом на алкоголь и наркотики не должен истечь на момент инспекции
(обычно срок действия сертификата устанавливается 6 месяцев);
• регулярность заполнения и наличие подписей в журналах поправок
хронометра, поправок гирокомпаса, тестирования спутниковой ап-
паратуры, корректуры навигационных пособий и карт, распоряже-
ний по несению вахты на мостике и в машинном отделении и про-
чих;
• правильность и непрерывность заполнения судового и машинного
журналов и наличие подписей в них;
• регулярность отметок на ленте курсографа вахтенными
помощниками капитана;
• соответствие времени отметок и координаты места на ленте эхолота
надписям о включении эхолота на навигационной карте. Некоторые
Компании требуют также делать надпись на ленте о времени выклю-
чения эхолота;
" наличие инструкций по несению вахты на мостике и в машинном от-
делении и правильность их подписания офицерами и капитаном.
Часто бывает, что при замене того или иного офицера его имя не вно-
сится в инструкцию, т.е. продолжает действовать старая инструкция;

391
Проверочные листы (вход и выход из порта, лоцманская карта, пла-
вание в стесненных условиях и в условиях шторма и т.д.) и удостове-
риться, что они должным образом оформлены и подписаны, а для на-
вигационных целей использованы карты крупного масштаба и опре-
деления на них выполнены различными способами и методами;
наличие и правильность оформления, согласно требованиям Компа-
нии, Плана перехода, который должен быть выполнен от «причала к
причалу», а также наличие соответствующих подписей на нем;
журнал проверок и тестирования спасательного и аварийного обору-
дования офицером по безопасности;
исправность пожарного, аварийного и спасательного оборудования и
наличие записей по их проверкам;
наличие приказа капитана о разрешенных местах курения во время
перехода и при стоянке судна в порту, а также соответствующую
маркировку этих мест;
наличие пожарных планов не только в надстройке судна, но и в мес-
тах выхода на главную палубу и около судового трапа или у трапа,
поданного с берега на судно. В тубусы для хранения пожарных пла-
нов у выходов на главную палубу или у трапа в дополнение к пожар-
ному плану должны быть помещены судовая роль, грузовой план и
схема забортных отверстий. Возле трапа при стоянке судна в порту
должно находиться международное пожарное соединение;
правильность и знание обязанностей экипажем в соответствии с су-
довым расписанием по тревогам (Muster List), а также наличие в су-
довом расписании дополнительных обязанностей по замещению на-
ходящихся вне судна лиц экипажа;
наличие, исправность и укомплектованность персонального спаса-
тельного оборудования экипажа;
наличие приказа капитана о лицах, допущенных к проведению бун-
керовочных или грузовых операций. Все указанные в приказе лица
должны пройти инструктаж, после которого поставить свои подписи
под приказом. Инструкции по проведению указанных операций
должны быть размещены в машинном отделении, на мостике, в пунк-
те управления грузовыми операциями;
схему выхода экипажа на палубу во время грузовых операций и соот-
ветствующее закрытие всех дверей;
наличие соответствующей маркировки;
правильность закрепления страховочной сетки под спущенным судо-
вым трапом;
работу всех систем сигнализации, включая сигнализацию об уровнях
заполнения грузовых танков, наличия вредных газов в закрытых по-
мещениях, пожарную сигнализацию и т.д.;
надлежащую работу системы инертных газов и предохранительных
клапанов;
наличие и готовность к использованию аварийного буксировочного
устройства;
наличие инструкций по использованию различных механизмов и уст-
ройств с указанием мест и точек смазки, периодичности выполнения
профилактических ремонтов, листов замененных деталей и узлов,
журнала проведения текущих осмотров и т.д.;

392
 надлежащую корректуру Плана по предотвращению загрязнения мо-
ря (SOPEP Manual] и наличие в нем листа проведенных учений со-
гласно Плана учений Компании;
правильность заполнения Аварийного Контактного листа (Emergency
Contact Sheet) для текущего порта. Контактный лист должен находит-
ся на мостике, в пункте управления грузовыми операциями, в каюте
капитана, в радиорубке (если имеется) и у вахтенного помощника
капитана;
наличие утвержденного капитаном плана проведения грузовых опе-
раций;
работу компьютерной системы контроля за проведением грузовых и
балластных операций и наличие ежечасных распечаток расчета ос-
тойчивости и прочности судна;
работоспособность системы мойки танков сырой нефтью и наличие
утвержденного капитаном и согласованного с берегом Плана мойки
танков сырой нефтью при выгрузке судна;
правильность заполнения Проверочного листа судно-берег;
выполнение калибровки СШМ (Oil Discharging Monitoring) и записей по
использованию указанной системы выгрузки нефтепродуктов в море;
пустоту и чистоту контейнеров, установленных под манифольдами,
для сбора нефти, а также работоспособность системы по их очище-
нию;
работоспособность системы остановки грузовых насосов в аварийных
ситуациях;
работоспособность портативных насосов для сбора нефтепродуктов с
палубы при аварийном разливе, правильность их установки и зазем-
ления;
готовность к немедленному использованию материалов и устройств
по ликвидации разлива нефти на палубе;
работоспособность сепаратора льяльных вод и наличие записей по
его тестированию;
выполнение балластных операций в полном соответствии с Планом
балластных операций;
. правильность удаления остатков нефтепродуктов в соответствии с
IOPP свидетельством (приложение по форме В) и наличие соответст-
вующих записей в книге нефтяных операций, часть 1;
правильность заполнения книг нефтяных операций (часть 1 - запол-
няет старший механик, часть 2 — старший помощник);
надлежащую работу инсинератора и наличие соответствующих запи-
сей по его использованию;
правильность заполнения Журнала операций с мусором и наличие
справок удостоверяющих сдачу мусора на берег;
наличие схем и диаграмм грузовой, балластной, инертных газов, бун-
керовочной, пожарной систем и др.;
наличие актов тестирования различных систем экипажем;
наличие сертификатов на швартовные концы, скобы и швартовные
пружины. На каждом сертификате должна быть отметка об установ-
лении данного швартовного оборудования в конкретном месте (бак,
корма или главная палуба);
правильность установки швартовных концов на швартовных лебед-
ках согласно Руководству по швартовному оборудованию судов;

393
 • видимость и четкость нанесения марок углубления, ватерлинии, судо-
вого имени, точек толкания буксирами, места приема лоцмана, нуме-
рации шпангоутов, безопасного пути эвакуации и т.д.;
' другие пункты.
После завершения проверки инспектирующее лицо должно издать
акт проверки судна с указанием, выявленных замечаний.

394
 ПРИЛОЖЕНИЕ 1

CHECKLISTS

INDEX OF CHECKLISTS

• Navigational Checklists

• Familiarisation with the Bridge Equipment

• Preparation for sea
• Changing over the watch
• Daily (noon) Bridge tests
• Navigation, Coastal Waters, Traffic separation routes
• Preparation for arrival
• Navigation in heavy weather
• Navigating in ice
• Anchoring and anchor watch
• Navigation, restricted visibility
• Bridge gear check
• Passage plan preparation
• Passage plan check by the Master
• Steering gear tests
• Changing over the deck watch in port
• Pilot card

395
 NCL 01 - FAMILIARISATION WITH THE BRIDGE EQUIPMENT

This CL is to be completed by newly joined Deck Officers as soon

possible and entry made in Peck Log Book.

01.1 Has the operation of the following equipment been studied

and adopted?
• Alarms
• Fog signalling apparatus
" Bridge lighting, including controls for deck and
overside illumination
• Communication facilities - internal, external and port-
able/GMDSS
• Direction Finder
• Echo Sounder
« Electronic navigational position fixing/plotting aids
• Emergency arrangements in the event of main power
failure
• Hazard monitoring equipment
• Gyro compass/repeaters
• Magnetic compass
• Navigation lights, including emergency navigation, not
under command and other signal lights
• Radar and associated plotting aids
• Bridge items of safety equipment, control of fire
pumps, control of fire doors/flaps
• Speed/distance Indicators/recorder
• Steering gear, including manual, auto pilot and emer-
gency changeover arrangements
• Telegraph and control of main engines
• Control of watertight doors and similar closures
• Control of thruster(s)
• Control of anchors
• Control of ventilation fans/flaps
" Stability/stress controlling equipment, use of appro-
priate software
01.2 Are you aware of the location and operation of ancillary
Bridge equipment (binoculars, clear view screens, wipers,
signalling flags, meteorological equipment)?
01.3 Are you familiar with the stowage of charts and
396
 hydrographic publications?
01.4 Are you familiar with passage planning and monitoring
procedures?
01.5 Are you familiar with Bridge Team work procedures?
01.6 Have you studied/adopted/signed familiarisation list for:
STCW 95 Convention/Code, especially in respect to
watchkeeping?
Company's Bridge Procedures and Bridge Team Man-
agement Procedures?
Master's Standing Orders?
Appropriate reference publications?

Date: Time: Signature:.

(File and retain onboard for one year)

397
 NCL 02 - PREPARATION FOR SEA

This CL is to be completed by the Deck Watch Officer before departure

from port/anchorage and entry made in Deck Log Book.

02.1 Has a passage plan for the intended voyage been prepared
and discussed?
02.2 Are charts and other nautical publications corrected up to
date and laid out in sequence of use for the intended voy-
age?
02.3 Has the check list 'Bridge Equipment Test' been com-
pleted?
02.4 Have the ship's clocks been synchronised?
02.5 Has the crew been advised to get ready for stations?
02.6 Have the following been advised of the ETD?
• The Master
• The Engine Room
" The pilot station
02.7 Has it been agreed which side the pilot will em-
bark/disembark?
02.8 Has the Engine Room been advised of the stand-by time?
02.9 Have the pilot embarkation/disembarkation arrangements
been checked and found ready for use?
02.10 Has a Deck Officer been nominated to meet the pilot and
conduct him to/from the Bridge?
02.11 Have the ship's draughts been checked and
logged/displayed on the Bridge?
02.12 Have the ship's stability/stresses been calculated/checked
by the Master and logged?
02.13 Is a completed pilot card ready to be handed to the pilot?
02.14 Has the vessel been searched for stowaways?
02.15 Have the proposed passage plan, weather conditions,
berthing arrangements, use of tugs and other external
facilities been discussed and agreed between the Pilot and
the Master?
02.16 Have passenger and crew numbers been reported/logged?
02.17 Have the crew/passengers been notified to make secured
ship's stores/equipment and personal belongings in ac-
commodation, as appropriate?
02.18 Has a safety announcement been made to draw the pas-
sengers' and contract workers' attention to the Emergency
Instruction Notices and to the signals which are used to
indicate emergencies?

398
02.19 Has the Watertight Integrity of the Vessel been checked
and reported positive?
02.19 Have all tween deck hatch covers/closures, if fitted, been
А checked for being properly secured according to their op-
erational manual?
02.20 Have all Officers concerned been fully briefed regarding the
departure operation?
02.21 Have the names of additional personnel available for
lookout duties been listed in the Bridge Movement Book,
including times they are available?
02.22 Has the weather forecast been checked on VHF?
02.23 Has the Master been tested for blood alcohol level? (In
USA waters).
02.24 Have the radio antennae switches been put to the
grounding position when lightning occurs?
02.25 "GO, NO GO situation - if any of the above items are in the
negative, then the Master should not proceed unless
alternative precautionary measures have been taken.

Date: Time: Signature:

(Pile and retain onboard for one year)

399
 NCL ОЗ - CHANGING OVER THE WATCH

This CL is to be completed on each occasion that the watch changes.

It is to be completed by the Deck Watch Officer being relieved and
oncoming Officer, and entry made in Peck Log Book.

03.1 Do all members of the relieving watch appear fit for carry-
ing out their duties?
03.2 Has the relieving Officer read the Master's Standing Or-
ders, Bridge Orders and any other special instructions?
03.3 Does the Bridge Watch Condition meet the requirements of
the Passage Plan, Company's procedures and prevailing
conditions?
03.4 Have the watch keeping personnel been instructed
/informed appropriately to keep a safe watch?
03.5 Has the relieving Officer been acquainted with the
following information?
• Identification of shore lights, buoys, etc.
• The errors of gyro and magnetic compasses.
• The presence and movement of ships in sight or
known to be in vicinity, including CPA, course and
speed of traffic.
• The conditions and hazards likely to be encountered
during the coming watch.
• The possible effect of heel, trim, water density and
squat on UKC.
• The position, course, speed and draught of the ship.
• The intended track and passage plan details for the
hours of next watch.
• The prevailing and predicted tides, weather, current
and visibility.
• Location of lookouts and stand-by status of persons
on deck and/or in other parts of the vessel (eg Fore-
castle, Pump Room).
• The operational condition of all Bridge gear according
toNCL-11.
• Any special operations occurring, ie ballasting, purg-
ing, tank washing, hold cleaning, etc.
* Radio communications.
03.6 During the hours of darkness has the relieving Officer con-
firmed his vision's adaptation?
03.7 Has the relieving Officer confirmed that he has got the
situation and took the conn?

400
03.8 During the hours of darkness have rounds been made as
required?
03.9 Has a periodical check of navigational equipment been
carried out during the watch?
03.10 Have the radio antennae switches been put to the
grounding position when lightning occurs?

NOTE: If at the time of changeover the Officer of the Watch is in the

process of manoeuvring or any other operation, the relief of the watch is to
be deferred until such actions are complete. __

Date: Time:
Signed by Deck Watch Officer being relieved:_
Signed by oncoming Officer:
(Pile and retain onboard the current and previous voyages)

401
 NCL 04 - DAILY (NOON) BRIDGE TESTS

This CL is to be completed by the Deck Watch Officer around noon

and entry made in Deck Log Book.

Has the following Bridge Equipment been tested?

04.1 Ship's whistle(s).

04.2 Manual and emergency Bridge steering, auto pilot alarm.

04.3 Chronometers wound up, if applicable, checked and al-

lowance/daily rate logged.

04.4 All clocks checked and synchronised.

04.5 General alarm.

04.6 Navigation lights [both bulbs).

04.7 Internal means of communication, fixed and portable,

including telephones.

04.8 GMZ7SS daily tests.

04.9 Vessel's telegraph.

Have the radio antennae switches been put to the
04.10 grounding position when lightning occurs?
04.11 All the above tested and results entered in Deck Log
Book.

Date: Time:
Signature:
(File and retain onboard for the current and previous voyages)

402
 NCL 05 - NAVIGATION, COASTAL WATERS/TRAFFIC
SEPARATION ROUTES

This CL is to be completed by the Deck Watch Officer at the

beginning of his watch and entry made in the Deck Log Book.

05.1 Does the Bridge Watch Condition meet the requirements

of the Passage Plan, the Company's procedures and
prevailing conditions?
05.2 Have the watchkeeping personnel been
instructed/informed appropriately to keep a safe watch?
05.3 Have all charts and nautical publications to be used
been corrected up to date?
Are the largest scale charts for the area in use?
05.4 Is passage plan and its alterations, if any, familiar in
detail to the Bridge Team?
05.5 Are local/coastal warning broadcasts being monitored?
05.6 Are required messages sent, if participation in reporting
system is recommended?
05.7 Is adequate and effective lookout continuously
maintained with all appropriate means?
05.8 Are fixes taken at such a time period that it Is not
possible for the ship to be put into danger in between
fixes?
05.9 Is position fixing carried out by more than one method?
05.10 Are early and positive actions taken in compliance with
the applicable regulations for preventing collisions at
sea?
05.11 Is the Deck Watch Officer checking effectively and subse-
quently that such actions are having the desired effect?

05.12 Are the errors of gyro/magnetic compasses being

checked regularly?
05.13 Does the ship proceed at a safe speed with regard to pre-
vailing weather conditions, margins of safety and traffic
in the area?
05.14 If the vessel does not proceed at a safe speed, has the
Deck Watch Officer advised the Master/has an
appropriate action been taken?
05.15 Has the Deck Watch Officer checked for minimum UKC
on the track during the hours of his watch?
05.16 Is the Deck Watch Officer following record keeping re-
quirements?
05.17 Is ship's steering mode adequate to the prevailing condi-
tions?
403
 05.18 Has the Deck Watch Officer read and signed the Master's
Bridge Orders?
05.19 Are the times and heights of tides calculated and readily
available for the Bridge Team?
05.20 Is the Deck Watch Officer well aware of currents and
tidal streams' sets and rates in the area?
05.27 Have the radio antennae switches been put to the
grounding position when lightning occurs?

Date: Time:.
Signature:.
(File and retain onboard for the current and previous voyages)

404
 NCL Об - PREPARATION FOR ARRIVAL

This CL is to be completed by the Deck Watch Officer before arrival in

port/at anchorage and entry made in Deck Log Book.

06.1 Does the Bridge Watch Condition meet the requirements

of the Passage Plan, Company's procedures and
prevailing conditions?
06.2 Has the Deck Watch Officer participated in pre-arrival
conference convened by the Master?
06.3 Is the Passage Plan and its alterations, if any, familiar in
detail to the Deck Watch Officer?
06.4 Has the Deck Watch Officer checked for minimum UKC
on the port approach track, anchorage and berth
(terminal]?
06.5 Have all charts and nautical publications to be used
been corrected up to date?
Are the largest scale charts for the area in use?
06.6 Have the latest navigational messages and weather fore-
casts for the area been received?
06.7 Has contact been established with port control/pilot
station on VHF and ETA been confirmed with all relevant
information required by local regulations (details of
dangerous/hazardous goods carried)?
06.8 Have stabilisers, if fitted, been housed in good time
before arrival?
06.9 Has NCL 'Bridge Equipment Test' been completed?
06.10 Have the Pilot Card, Master/Pilot checklists been pre-
pared?
06.11 Has manual steering been engaged in sufficient time for
the helmsman to become accustomed before
manoeuvring commences?
06.12 Have VHF channels for the various services (eg VTS,
pilot, tugs, berthing instructions) been noted and has a
radio check been carried out?
06.13 Have the following been advised of the ETA and stand-by
stations?
The Master, The Engine Room, The Crew
06.14 Have the pilot embarkation/ disembarkation
arrangements been checked and found ready for use?
06.15 Has a Deck Officer been nominated to meet the pilot and
conduct him/her to/from the Bridge?
06.16 Are the ship's progress according to the Passage Plan
and execution of orders being monitored by the Bridge
Team?
06.17 Have the proposed Passage Plan, weather conditions,
berthing arrangements, use of tugs and other external
facilities been discussed and agreed between the Pilot
405
 and the Master?
06.18 Is following berthing information available?
• Whether anchoring or berthing alongside. What side
alongside?
• Tugs rendezvous position
• Whether ship accommodation ladder/gangway or
shore gangway will be used
• Ship's cargo gear/openings required, size/number of
shore connections
• Mooring boats/lines
06.19 "GO, NO GO situation - if any of the above items are in
the negative, then the Master should not proceed unless
alternative precautionary measures have been taken.
06.20 Have all Officers concerned been fully briefed regarding
the arrival operation?
06.21 Has the Log Book been checked for entries: Sea chest
test and void space soundings? (All readings should be
normal).
06.22 Have the names of additional personnel available for
lookout duties been listed in the Bridge Movement Book,
including times they are available?
06.23 Have the radio antennae switches been put to the
grounding position when lightning occurs?
06.24 Have the anchors been cleared in good time?
Date: Time:
Signature:
(File and retain onboard for one year)

406
 NCL 07 - NAVIGATING IN HEAVY WEATHER

This CL is to be completed by the Deck Watch Officer on each

occasion that heavy weather is encountered and entry made in the
Deck Log Book.

07.1 Have the following been informed?

The Master
The Engine Room
The Crew/Passengers
07.2 Have all moveable objects been checked for being
secured at the following locations?
On deck
Below deck
Ports, dead lights
Accommodation
07.3 Have speed and course been adjusted as necessary?
07.4 Have the Crew/ Passengers been warned to avoid upper
deck areas made dangerous by weather?
07.5 Have safety lines/hand ropes been rigged where neces-
sary?
07.6 Have instructions been issued on the following matters?
Monitoring weather reports
Transmitting weather reports to the appropriate
authorities or, in the case of tropical storms, danger
messages in accordance with SOLAS 1974, Chapter V,
Regulation 2(a)
07.7 Have watertight doors been shut, as appropriate?
07.8 Has the Bridge Watch Condition been adjusted accord-
ingly?
07.9 Has a sign at all doors opening to the main deck, reading
"Deck Secured", been posted?
07.10 Have the radio antennae switches been put to the
grounding position when lightning occurs?

Date: Time:
Signature:
(File and retain onboard for one year)

407
 NCL 08 - NAVIGATING Ш ICE

This CL is to be completed by the Deck Watch Officer on each

occasion that ice is encountered and then at the beginning of each
watch, and entry made in Deck Log Book.

08.1 Have the following been informed of the conditions?

• The Master

• The Engine Room

• The Crew/Passengers

08.2 Have watertight doors been shut, as appropriate?

08.3 Has speed been adjusted?

08.4 Has the Bridge Watch Condition been adjusted?

08.5 Have additional look-outs been posted, if applicable?

08.6 If freezing temperatures encountered, have the following

measures been taken?

• Deck machinery running

• Water level in side and peak ballast tanks adjusted,

tanks heated, if available

• Anti-icing measures taken

• Fire Main on Deck and outside accommodation

emptied

08.7 Have instructions been issued on the following matters?

• Monitoring ice advisory service broadcasts

• Transmitting danger messages in accordance with

408
 SOLAS 1974, Chapter V, Regulation 2(a)?

08.8 • If an ice-breaker is engaged have the following been

agreed with its Master?

• Particulars of communication

• Method of convoying

• Speed and distance in convoy

Date: Time:
Signature:
(File and retain onboard for one year)

409
 NCL 09 - ANCHORING AND ANCHOR WATCH

This CL is to be completed by the Deck Watch Officer before

anchoring and at the beginning of each anchor watch and entry made
in the Deck Log Book.

09.1 Has the passage plan been adjusted in respect of the

following?
• Ship's speed reduction in ample time
• Direction/strength of wind
« Set and rate of current
• Tidal stream when manoeuvring at low speeds
• Need for adequate sea room particularly to seaward
09.2 Have the following been informed of the time of stand-by
the stations for anchoring?
• The Master
• The Engine Room
• The anchor party
09.3 Is the following equipment ready for use?
" Anchors
• Lights/shapes
• Sound signalling apparatus
09.4 Has the port control/pilot station been informed about
time of anchoring and anchoring position?
09.5 Is the Deck Watch Officer aware of, and ensures, the
following?
• That the vessel exhibits appropriate lights and shapes
• That the vessel's position is fixed and plotted and regu-
larly checked
• That the ship swings clearly and anchor holds with the
change of wind/tide
• That efficient lookout and listening watch on
appropriate VHP channels are continuously
maintained
• That the state and readiness of ME(s) and other
machinery is maintained according to the Master's
instructions
• That UKC and margins of safely are checked
/monitored

410
 • That weather development, tidal and sea condition are
controlled
• That security and anti-piracy precautions are main-
tained
• That the traffic in the area is monitored closely and
appropriate measures taken in ample time
09.6 Have the radio antennae switches been put to the
grounding position when lightning occurs?

Date: Time:
Signature:
(File and retain onboard for one year)

411
 NCL 10 - NAVIGATION, RESTRICTED VISIBILITY

This CL is to be completed by the OOW on each occasion that

restricted visibility is encountered and entry made in the Deck Log
Book.

10.1 Have the Master and Engine Room been informed?

10.2 Has the following equipment been checked/brought into

operation?

• Radar, ARPA, or other plotting facilities

• Manual steering

• Fog signalling apparatus

• Navigation lights

• Watertight doors, as appropriate

10.3 Has the Bridge Watch Condition been adjusted accord-

ingly?

10.4 Have look-out(s) been posted?

10.5 Are the 1972 International Regulations for Preventing Col-

lisions at Sea being complied with, particularly with regard
to:

• Proceeding at safe speed

" Having the Engine(s) ready for immediate manoeuvres

10.6
Have the radio antennae switches been put to the
grounding position when lightning occurs?
Date: Time:
Signature:
(File and retain onboard for one year)

412
 NCL 11 - BRIDGE GEAR CHECK

This CL is to be completed by the Deck watch Officer in conjunction

with CL(s) 02, 03, 06 and 09, and entry made in the Deck Log Book.

11.1 Gyro running. Repeaters synchronised. Course recorder

paper checked against GMT and marked and initialled by
the OOW.
11.2 Decca/Loran/Satnav/ other electronic navigation aids on
and aligned correctly.
11.3 Clear view screens/wipers functioning.
11.4 Steering gear and auto pilot functioning correctly in all
modes of steering.
11.5 Engines/thrusters tested ahead and astern. (CL(s) 02, 06
and 09).
11.6 Engine order/movement recorder functioning.
11.7 Navigation, NUC, signal lights working. Shapes and
Flags are ready.
11.8 Bridge communications all working.
11.9 Echo sounder tested on fore/aft transducers, running
and paper marked, if applicable. Speed Log is on and
ready. Log Indicators checked.
11.10 Lamp/buzzer - test of all control panels.
11.11 Clocks checked and synchronised, including all
recorders.
11.12 Charts ready and corrected for passage.
11.13 Helm and RPM indicators functioning on the wings.
11.14 General alarm, whistles/fog signalling apparatus tested.
11.15 Aldis lamp ready and working. Battery charged, if appli-
cable.
11.16 Azimuth mirrors and binoculars ready.
11.17 Passage plan prepared.
11.18 ER portable VHF sets operational.
11.19 Bridge Movement Book/Bell Book headed and ready.
11.20 Torch positioned and operational.
11.21 Ship search carried out (CL(s) 02, 06 and 09).
11.22 Sufficient power available on deck (CL(s) 02, 06, 08 and
09).
11.23 Anchors cleared (CL(s) 02, 06, 09 and whenever
required).
11.24 Radar /АКРА operating.
11.25 VHF transmitting and receiving.

413
 11.26 RDF tested.
11.27 Radio Communications Equipment tested and ready.
11.28 GMDSS operational.
11.29 All hazard monitoring equipment checked, functioning
properly.
11.30 Bridge items of safety equipment in place, ready for use.
11.31 Control of fire doors/flaps verified in order.
11.32 Control of watertight doors and similar closures verified
in order.
11.33 Control of ventilation fans/flaps verified in order.

Date: Time:
Signature:

(File and retain onboard for one year or for the current and previous
voyages, as appropriate)

414
 NCL12 - PASSAGE PLAN PREPARATION

This CL is to be completed by the Second Officer in the process of

Passage Plan preparation and entry made in the Peck Log Book.

12.1 Have appropriate charts of the largest scale been

selected for the passage?
12.2 Have all charts to be used been corrected up to date from
the latest information available?
12.3 Have all radio navigational warnings affecting the area
been received (including ice information, if applicable)?
12.4 Have Sailing Directions and relevant lists of lights been
corrected up to date?
12.5 Has the dynamic draught of the ship during various
stages of the passage been estimated?
12.6 Have the Sailing Directions' recommendations been in-
cluded in the selected route?
12.7 Has appropriate atlas been consulted to obtain currents'
set and rate?
12.8 Have tide times and heights, set and rate of tidal streams
been pre-calculated for pilot boarding/disembarking
areas, port arrivals and departures and for the time of
ship's lay-up in the harbour?
12.9 Have weather characteristics of the area been studied?
12.10 Have charted navigational aids and coastline
characteristics been studied for landfall and position
fixing purposes?
12.11 Have the requirements of traffic separation and routing
schemes been checked?
12.12 Have density and flow of traffic in the area been studied?
12.13 Have the coverage of navigation systems in the area and
accuracy of each been assessed?
12.14 Have dimensions of the ship and her manoeuvring
characteristics been studied in regard to safe speed and
allowance for turning circle to determine wheel over
positions, where appropriate?
12.15 Have the pilot boarding/disembarking areas been
studied for planning safe manoeuvres?
12.16 Is port/harbour information data available from all
reliable sources including the accumulated ship's
experience to determine port/berth being safe/unsafe for
the vessel in her arrival/departure condition?

415
 Anticipated VKC on the port approach track, an-
chorage and berth (terminal) should be known before
arrival to the port.
12.17 Have the pages of publications related to the intended
passage been identified with bookmarks for easy
reference?
12.18 Have type of ship, deck and/or hazardous cargo particu-
lars for intended voyage been taken into consideration?

12.19 Have Passage Planning Forms 76 and 77 been

completed?
12.20 Have the tracks, margins of safety and all relevant ele-
ments of passage planning been drawn on the largest
scale charts and those elements been highlighted?

Date: Time:
Signature:
(File and retain onboard for one year)

416
 NCL 13 - PASSAGE PLAN CHECK BY THE MASTER

This CL is to be completed by the Master during pre-

arrival/departure/passage planning conference for each port, area of
increased navigational hazard and entry made in the Deck Log Book
by the appropriate Deck Watch Officer.

Have the following been duly reported/discussed and

agreed/ adopted by all Deck Officers and the Master?
13.1 Whether port/berth should be considered safe/unsafe. If
unsafe, what actions are to be taken.
13.2 Traffic Separation Schemes, Traffic Lanes and passing in
narrow places.
13.3 Review of Т and P's, Navtex Warnings and NAVAREA's
13.4 Methods of position fixing and its accuracy. Navaid
errors.
13.5 Interval of Position Fixing.
13.6 Parallel Indexing - reference points and areas where this
method is due.
13.7 Arrival/passage/departure, drafts and trim and UKC on
the port approach track, anchorage and berth
(terminal).
13.8 No-go areas, margins of safety.
13.9 Situation Reports by Deck Watch Officer - interval and
content.
13.10 Position of SBE (Stand-by Engine)/EOP (end of sea pas-
sage).
13.11 Engine test and position for appropriate notice to ER.
13.12 Pilot boarding/disembarking areas. Pilot boarding ar-
rangements. Intended manoeuvres.
13.13 Abort, anchorage's and Contingency Plans (including
Contingency Plans for secondary channels/fairways and
collision avoidance).
13.14 The effects of tides and currents.
13.15 Expected weather conditions.
13.16 Adjustment of Bridge Watch Condition to the
requirements of the Passage Plan and prevailing
conditions.
13.17 Duties/task load distribution and interaction of Bridge
Team members - clarification and detailisation.
13.18 Areas where manoeuvring characteristics may be affected
due to shallow water effect.
13.19 Wheel over positions.
13.20 Communications including mandatory radio reporting
requirements, VHF channels in use for VTS, Pilots and
Tugs.
13.21 Tug meeting areas.

417
 13.22 Water density changes and its effect on draft and trim.
13.23 Has the SOPEP or SMPEP Emergency Contact Sheet
been prepared?
This CL has been completed for the
Port ETA ETD
This CL has been completed for transiting area
ETA. ETD
(Name of the Port or area of increased navigational hazard, ETA and ETD to
be inserted as appropriate)

Date: Time:
Signature:.
(Pile and retain onboard for one year)

418
 NCL 14 - STEERING GEAR TESTS

This CL is to be completed by the Deck Watch Officer in conjunction

with CL 02 and daring рте-arrival tests according to 33 CFR 164.25,
and entry made in the Deck Log Book.

14.1 Is the Engineer of the Watch present in the steering flat

throughout the test?
14.2 Has the sound powered telephone been tested and found
in good working condition? (Normal telephone and/or
portable VHF may be used after this test).
14.3 Has the alignment of the gyro repeater in the steering flat
been verified?
14.4 Have the following trials been performed and adequate
response verified?
(a) Using No 1 steering motor, No 1 system and manual
operation the wheel has been put hard to port.
Rudder angles indicated in the wheelhouse, on the
Bridge wings and in the steering flat are verified to be the
same. (Record angles indicated below tick in this row to
compare with those of next test).
The wheel has been put hard to starboard, rudder angle
indications have been verified and recorded as above.
The wheel has been put midship.
(b) Using No 2 steering motor, No 2 system and manual
operation steering gear has been tested as in (a) above.
(c) Using 'gyro' operation automatic steering and 'off course
alarms' have been tested.
(d) Remote manual steering from the Bridge wings and over-
riding steering have been tested and verified as in (a) and
(b) above.
(e) If the design of the steering gear system permits, using
manual operation and both motors, time steering from
hard-over in each direction to 30° in the opposite
direction has been verified. (Record time below tick in
this row to compare with that of next test).
14.5 Has the steering gear and its connecting linkage been
visually inspected in the process of test and verified to be
in good order?
14.6 Have alarm lights and buzzers on both steering gear con-
trol panels been tested and verified to be in good order?
Have power failure alarms been checked?
14.7 Has automatic change over and isolating arrange-
ments and other automatic equipment been checked
in operation?
419
 14.8 Has the steering gear been tested not more than twelve
hours before departure or arrival?
14.9 Has the steering gear been kept continuously running
until departure? Has the rudder been tended and
operated to other side at least every ten minutes before
departure stations have been called?

NOTES:

All Officers concerned with the operation and/or maintenance of steer-

ing gear must be familiar with changeover procedures.
In areas where navigation requires special caution use more than one
steering gear power unit when such units are capable of simultaneous
operation.
Before entering areas where navigation requires special caution, test
the remote manual steering.

Date: Time:
Signature:.
(File and retain onboard for one year)

420
 NCL 15 - CHANGING OVER THE DECK WATCH IN PORT

Part A of this CL is to be completed by the Deck Watch Officer being

relieved. Part В of this CL is to be completed by relieving Deck
Watch Officer, and entry made by him in the Deck Log Book.

Part A Has the following information been duly delivered to

the attention of the relieving Deck Watch Officer?
15.1 The depth of the water at the berth, the ship's
draught, the level and time of high and low waters.
15.2 The securing of the moorings, the arrangement of
anchors and the scope of anchor chain, and other
mooring features important to the safety of the ship.
15.3 The state of Main Engine(s) and their availability for
emergency use.
15.4 All work to be performed onboard the ship, the
nature, amount and disposition of cargo loaded or
remaining, and any residue onboard after unloading
the ship.
15.5 The level of water in bilges and ballast tanks.
15.6 The signals or lights being exhibited or sounded.
15.7 The number of crew members required to be onboard
and the presence of any other persons onboard.
15.8 The state of fire-fighting appliances.
15.9 The Master's standing and special orders.
15.10 The lines of communication available between the
ship and shore personnel, including port authorities,
in the event of an emergency arising or assistance
being required.
15.11 The procedures for notifying the appropriate
authority of any environmental pollution resulting
from ship activities.
15.12 Any other circumstances important to the safety of
the ship, its crew, cargo or protection of the
environment from pollution.

Part В Has relieving Deck Watch Officer, before assuming

charge of the deck watch, verified the following?
15.13 The securing of moorings and anchor chain is ade-
quate.
15.14 The appropriate signals or lights are properly
exhibited or sounded, if applicable (cargo operations
on the road).
15.15 Safety measures and fire protection regulations are
being maintained.

421
 15.16 Access onboard is adequate and safe, security watch
instructed and In touch.
15.17 The OOW is aware of the nature of any hazardous or
dangerous cargo being loaded/discharged and the
appropriate action to be taken in the event of any
spillage or fire.
15.18 No external conditions or circumstances imperil the
ship and the ship does not imperil others.

Date: Time:
Signed by DWO being relieved:
Signed by oncoming Officer:
(File and retain onboard for one year)

422
 PILOT CARD
Note to pilot: This card contains important information about the characteristics of this vessel.
If you have additional questions, please ask the master.
SHIP'S PARTICULARS:
Name: Call sign:
Displacement: Deadweight: Year built:
MT MT
Length OA: M Breadth: M Bulbous bow: YES/NO
Draught FWD: M Draught aft: M Draught amidships:
M
Port anchor: Stbd anchor: 1 shackle = M
Shackles Shackles

ENGINE:
Type of engine: Maximum power: (kW)
(HP)
Rpm/pitch Loaded speed Ballast speed
Full ahead KTS KTS
Half ahead KTS KTS
Slow ahead KTS KTS
Dead slow ahead KTS KTS
Dead slow astern
Slow astern
Half astern
Full astern % of full ahead power
Engine critical rpm: Maximum number of consecutive
starts:
Time full ahead to full astern: Time limit astern:
(sec) (min)

423
STEERING:
0
Rudders: number Type: maximum angle
Time hard-over to hard-over: Rudder angle for neutral effect: °
_ _ (sec)
Propellers: number Direction of turn: Controllable pitch:
left/right YES/NO
Thrasters: number Bow power: Stern power:
kW/HP kW/HP
Steering idiosyncrasies:
EQUIPMENT CHECKED AND READY FOR USE;
yes no yes no _y_es__ no
Anchors Speed log Steering
gear
Cleared Echo VHP
away sounder
Whistle Electronic Ruder/RPM/
positionfix- ROT indi-
ing cators
Flags Compass Mooring
sy_s. equip.
X-Band ARPA Eng. tele-
radar graph
S-band ARPA Gyro compass error: °
radar
EQUIPMENT OPERATIONAL DEFECTS:

OTHER IMPORTANT DETAILS:

MASTER'S SIGNATURE:
PILOT'S SIGNATURE:
DATE:

424
 ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ ДЛЯ ПРОВЕРКИ ЗНАНИЙ СУДОВОДИТЕЛЕЙ

1. Stability is determined principally by the relationship of the center

of gravity and the center of buoyancy.
2. At all angles of inclination, the true measure of a vessel's stability
is the righting moment
3. The weight of the liquid displaced by a vessel floating in sea water
is equal to the total weight of the vessel
4. When the height of the metacenter is less then the height of the center
of gravity, a vessel has unstable stability
5. Flooding of any compartment in a ship, resulting in a serious loss
of reserve buoyancy, will always reduce ship stability
6. The stability of a vessel is normally the greatest when all fuel and
water tanks are full because the center of gravity is lowered
7. A vessel's center of gravity is lowered when the tanks are ballasted
8. In the event of a collision, watertight integrity may be lost if the sound-
ing tube cap from a damaged tank is missing
9. When the height of metacenter is greater than the height of the center
of gravity, a vessel has positive of stability
10. The usual effect of moving weight from low in the vessel to
above the main deck the stability is decreased
11. If the result of loading a ship is an increase in the height of
gravity, there will always be an increase in the vertical moments
12. The purpose of the inclining experiment on a ship is to determine a
lightweight and lightweight center of gravity location
13. The reserve buoyancy of a vessel varies directly with changes in the
vessel's freeboard
14. The reserve buoyancy of a ship consists of the part of the enclosed and
watertight portion of a vessel above the waterline
15. Reducing the free surfaces within a vessel, reduces the natural roll pe-
riod
16. The free surface effects of a partially filled liquid tank decrease
with increased displacement volume of the ship
17. The distance between the bottom of the hull and the waterline is called
a draft
18. After transferring a weight forward on a vessel, the draft at the
center of flotation will remain the constant
19. Fuel oil tank vents are fitted with corrosion resistant screens to
prevent flames entering through the tank vent
20. Reserve buoyancy is the volume of intact space above the waterline
21. With no invironmental forces present, the center of gravity of an
inclined vessel is vertically aligned with the original vertical centerline
22. The addition of weight at the longitudinal center of flotation will have no
effect on the trim
23. In ship construction, beams are transverse girders which provide
support to decks
24. In ship construction, beam brackets are triangular plates joining
the deck beam to a frame
25. Stanchions prevent the entire deck load on a ship from being carried
by the frames and beam brackets

425
26. Support of a ship side plating is provided primarily by transverse the
frames
27. Lighter longitudinal stiffening frames on the ship side plating are
called stringers
28. The heavier outboard strake of deck plating on a ship is called the
deck stringer
29. Thicker plating is usually found in the construction of
integral tanks at the bottom of the tank on a ship
30. In ship construction, a large number of watertight bulkheads results
in-increased capacity to set flooding boundaries
31. The penetration of a watertight bulkheads and watertight decks by
rigid nonmetallic piping is prohibited except when
using an acceptable metallic fitting, welded or otherwise is attached to
the bulkhead or deck by an acceptable method
32. The potential weakest part of the anchor chane would be the detachable
link
33. The purpose of the vessel inclining experiment is to determine the light-
weight center of gravity location
34. When the height of the metacenter has the same value as the height
of the center of gravity, the metacentric height is equal to zero
35. When a vessel is floating upright, the distance from the keel to the
metacenter is called the height of the metacenter
36. In small angle stability, when external forces exist, the buoyant
force is assumed to act vertically upwards through the center of buoy-
ancy and through the metacenter
37. The horizontal distance between the vertical lines of action of
gravity and the buoyant forces is called the righting arm
38. The stability of a vessel is normally the greatest when all fuel and
water tanks are full because the center of gravity is lowered
39. The inclining experiment conducted on a merchant ship is the method
for determining the exact location of the position of the ship's center of
gravity
40. Structural bulkheads on a ship are usually watertight
41. Joiner bulkheads on a ship provide compartmentation
42. When the ship's bulkheads are reinforced against bending and bulging,
the bulkheads are provided with stiffeners
43. A vessel's immediate protection in the event of a broken stern tube
is an after peak bulkhead
44. The tailshaft is usually supported by the stem tube bearings
45. A bronzed sleeve is secured to the propeller tailshaft by shrinking
46. A continuous watertight bulkhead on a ship may also be a shrinking
structural bulkhead
47. Regarding a ship construction, bulkheads in the quarters are
generally non-structural
48. Bulkheads forming part of the tanks on a ship are stiffened to
withstand hydrostatic pressure
49. The decks of a ship are supported by transverse members called deck
beams
50. Between the side frames of a ship, support for the deck beams is
provided by stanchions
51. Deck beams on a ship are generally spaced at equal intervals and run
transversely

426
52. The deck plating on a ship is supported primarily by deck
longitudinals and deck beams
53. The deck loads on a ship are distributed through the deck beams to the
frames
54. When the longitudinal strength members of a ship are continuous and
closely spaced, the vessel is longitudinally framed
55. A ship having continuous closely spaced transverse strength members
is transversely framed
56. Compared to internal structural plating, the exterior hull plating on
a ship is usually stronger
57. The purpose of bilge keels is to reduce the amplitude of roll
58. The conical steel or composition cone installed on a propeller,
known as a fairwater cone, provides which of the protects the nut
59. The devices listed prevents water from entering the ship's
hull via the propulsion shaft is the stem tube packing or mechanical
shaft
60. The hulls of most modem towing vessels constructed today are
fabricated from mild steel
61. The purpose of the propeller fair water cone is to minimize water turbu-
lence
62. Vertical transverse structures in the double bottom are known as floors
63. Keyless propellers hubs secured to tailshaft by "pilgrim nuts",
are removed by hydraulic pressure
64. In ship construction, the shell plating is arranged in strakes,
with four of the strake being specifically identified by name. The strake
next to the keel is identified as the garboard strake
65. Class A of bulkhead is required around the galley on a ship
66. The garboard strake is located at each side of the keel
67. Structural members used to support and transmit the downward force
of the load and distribute that force over a large area, are called pillars,
stanchions and columns
68. When the propeller blades are integral with the hub, the propeller
is called a solid propeller
69. Vertical support members used to strengthen bulkheads are called stiff-
eners
70. The double bottom in a vessel is a space comprised of
compartments between the inner and outer bottoms
71. Compared to a constant pitch propeller, a controllable pitch propeller
more efficiently uses available engine power
72. In ship construction, the hull frame members extending athwartship
transverse frames
73. The inner bottom of a ship is the plating forming the engine room tank
top
74. Vessel propellers are classified as being right hand or left hand.
A right hand propeller turns clockwise when viewed from the stern
75. In a longitudinally framed ship, the longitudinal frames are held in
place and supported by athwartship members called web frames
76. The structural members of the hull extending in a fore and aft
direction are called longitudinals
77. In ships construction, structural hull members installed athwartship
are deck beams
78. A cofferdam is an empty space separating compartments to prevent the
contents of one compartment from entering another in case of leakage
427
79. A barge more than 50 meters long, at anchor In a "special anchorage
area" designed by the Port Authority is required to show 2 white anchor
lights
80. Your vessel is approaching a bend. You hear a prolonged blast from
around the bend. You should answer with one prolonged blast
81. A 95-meter vessel aground sounds a rapid ringing of a bell for 5 sec-
onds, preceded and followed by three separate and distinct strokes on
the bell which fog signal
82. A 200-meter vessel is aground in fog. A whistle signal is optional
83. Additional light signals are provided in the Annexes to the Rules for
vessels engaged in fishing
84. If it becomes necessary for a stand-on vessel to take action to avoid col-
lision, she shall NOT, if possible turn to port for a vessel on her own
port side
85. The Rules concerning lights shall be complied with in all weathers from
sunset to sunrise. The lights shall be displayed in restricted visibility
during daylight hours
86. A sailing vessel with the wind abaft the beam is navigating in restricted
visibility. She should sound one prolonged and two short blasts
87. You see a vessel displaying the code flag "LIMA" below which is a red
ball. The vessel is aground
88. A vessel approaching your vessel from 235 degrees relative is overtaking
89. You are underway and hear a vessel continuously sounding her fog
whistle. This indicates the other vessel is in distress
90. You are approaching another vessel. She is about one mile distant and
is on your starboard bow. You believe she will cross ahead of you. She
then sounds a whistle signal of five short blasts. You should make a
largecourse change, and slow down if necessary
91. If a rowboat underway does NOT show the lights specified for a sailing
vessel underway, it shall show a white light shown in sufficient time to
prevent collision
92. An authorized light to assist in the identification of submarines operat-
ing on the surface is an intermittent flashing amber/ yellow light
93. A lookout should report objects sighted using relative bearings
94. Five or more short rapid blasts on the whistle
is the danger signal
95. Continuous sounding of a fog whistle by a vessel is a signal of distress
96. The helm command "SHIFT THE RUDDER" mean put the rudder over to
the opposite side, the same number of degrees it is now
97. A vessel, which is unable to maneuver due to some exceptional circum-
stance, shall exhibit when making way at night, two all-round red
lights and, sidelights, and sternlight
98. A lantern combining a vessel's running lights may be shown on a 15-
meter sailing vessel
99. A vessel engaged in fishing during the day would show two cones,
apexes together
100. The duration of each blast of the whistle signals used in meeting and
crossing situations is about 1 second
101. The helm command "STEADY AS YOU GO" means steer the course you
are on now
102. "EASE THE RUDDER" means to decrease the rudder angle

428
103. At night, a vessel which is less than 7 meters in length and anchoring
in an area where other vessels do not normally navigate is not required
to show any anchor lights
104. While underway in fog you hear a vessel sound one prolonged blast fol-
lowed by two short blasts. A vessel towing
must indicate this signal
105. A vessel transferring cargo while underway is classified by the Rules as
vessel restricted in her abfflty to maneuver
106. A vessel towing is showing three forward white masthead lights in a
vertical line. This means that the length of the tow is greater than 200
meters
107. A vessel drifting with the engine off is " underway" under the Rules of
COLREG-72
108. A 25-meter vessel trawling will show the dayshape(s) consisting of two
cones, apexes together
109. A continuous sounding of a fog - signal apparatus indicates the vessel
is in distress
110. While underway in fog you hear a whistle signal consisting of one pro-
longed blast followed immediately by two short blasts. This signal is
sounded in fog by a vessel underway and towing
111. While moving ahead, a twin-screw ship has an advantage over a single-
screw ship because side forces will be eliminated
112. A power-driven vessel towing another vessel astern (tow less than 200
meters) shall show two masthead lights in a vertical line instead of ei-
ther the forward or after masthead lights
113. A vessel which is "restricted in her ability to maneuver" under the
Rules, is a vessel which is meclearing
114. When a vessel signals her distress by means of a gun or other explosive
signal, the firing should be at intervals of approximately 1 minute
115. A "head on" situation shall be deemed to exist at night when a power-
driven vessel sees another power-driven vessel ahead and both side-
lights and masthead light(s) are visible
116. You are stopped with no way upon your vessel at the pilot station. Your
vessel is a large twin-screw ship. You must come around 180 to board
your Pilot. Full ahead on one engine, full astern on the other
you should use the engines and rudder to turn the ship tastiest in the
least amount of space
117. A vessel sounding a fog signal of one short, one prolonged, and one
short blast is indicating that the vessel is at anchor
118. Two all-round red lights displayed in vertical line are shown by a vessel
not under command
119. You are underway in fog and you hear one prolonged blast followed by
two short blasts. This is a vessel towing
120. A sailing vessel is NOT "restricted in her ability to maneuver"
121. A vessel which is unable to maneuver due to same exceptional circum-
stance, shall show two red lights in a vertical line and when making
way at night, sidelights and a sternlight
122. You are underway and approaching a bend in the channel where ves-
sels approaching from the opposite direction cannot be seen. You
should sound one blast, 4 or 6 seconds in duration
123. A vessel which is fishing must show sidelights and a sternlights only
when underway and making way

429
124. A power-driven vessel towing astern shall show a sailing vessel a towing
light in a vertical line above the sternlight
125. A twin-screw vessel can clear the inboard propeller and maneuver off a
pier BEST by holding forward spring line and going slow ahead on the
outboard engine
126. If you hear the firing of a gun at one-minute intervals from another ves-
sel, this indicates that the vessel is in distress
127. Fog signals, required under the Rules for vessels underway, shall be
sounded at intervals of not more than two minutes
128. A towing vessel is towing two barges astern. The length of the tow from
the stern of the tug to the stern of the last barge is 250 meters. The tow-
ing vessel is 45 meters in length. 3 white masthead lights should be
displayed on the towboat at night
129. At night, a vessel shall indicate that she is restricted in her ability to
maneuver by showing in a vertical line two red lights with a white light
in between
130. Five or more short blasts on a vessel's whistle indicates that she is in
doubt that another vessel is taking sufficient action to avoid a collision
131. A twin-screw vessel, making headway with both engines turning ahead,
will turn more readily to starboard if you reverse starboard engine, ap-
ply right rudder
132. A vessel being towed astern shall show at night the sidelights and
sternlight
133. In order for a stand-on vessel to take action in a situation, she must
determine that the other vessel is not taking appropriate action
134. While underway your vessel approaches a bend in a river where, due to
the bank, you cannot see around the bend. You should sound one pro-
longed
135. You are approaching a narrow channel. You see a vessel that can only
be navigated safely within the channel. You should not cross the chan-
nel if you might impede the mother vessel
136. Your 15-meter vessel is crossing a narrow cannel and a large cargo ves-
sel to port is within the channel and crossing your course. You must do
not cross the channel if you might impede the other vessel
137. You are crossing a narrow channel in a 15-meter vessel when you sight
a tanker off your port bow coming up the channel. You shall not impede
the safe passage of the tanker
138. If your vessel is underway in fog and you hear one prolonged and three
short blasts, this indicates a vessel being towed
139. Systems of inbound and outbound lanes to promote the safe flow of
vessel traffic in certain areas around the world are known as traffic
separation schemes
140. A tug is towing three manned barges in line in fog. The first vessel of the
tow should sound no fog signal
141. All fog signals shall be sounded every two minutes with the EXCEPTION
of a vessel anchored or aground
142. A 200-meter vessel restricted in her ability to maneuver, at anchor, will
sound a fog signal of one prolonged followed by two short blasts every
minute
143. A partially submerged object towed by a vessel must show during the
day one diamond shape when the length of the tow is 200 meters or less
144. Anchors are prevented from running out when secured by the devil's
claw
430
145. Three black balls in a vertical line of dayshape is to shown by a vessel
aground
146. You are underway in restricted visibility and hear a fog signal forward of
the beam. Nothing appear on your radar screen. You must slow to bare
steerageway
147. The minimum length of a power-driven that must show forward and
after masthead lights is 50 meters
148. The part of the anchor which takes hold on the bottom is the stock
149. A vessel not under command making way at night would show two all-
round red lights in a vertical line, sidelights and a stemlight
150. In a dense fog, you hear a whistle signal of one prolonged blast followed
by three short blasts. This signal is sounded by a manned vessel being
towed
151. While underway and pushing a barge ahead, your vessel enters a heavy
rainstorm. You should sound one prolonged and two short blasts every
two minutes
152. On open waters, a power-driven vessel shall keep out of the way off a
sailing vessel
153. You are overtaken a vessel a night and you see a yellow light showing
above the sternlight of the overtaken vessel. The overtaken vessel is
towing astern
154. Your vessel is at anchor in fog. The fog signal of another vessel, appar-
ently underway, has been growing louder and the danger of collision
appears to exist. In addition to your fog signal, what signal may be used
to indicate your presence one short, one prolonged, and one short whis-
tle blast
155. A tug is towing three manned barges in line in fog. The third vessel of
the tow should sound one prolonged and three short blast
156. The use of danger signal indicates doubt as to another vessels actions
157. Two vessel are approaching each other near head on. Both vessels
should alter course to starboardto avoid collision
158. Your vessel is 25 meters long and anchored in restricted visibility. You
are required to sound the proper fog signal at intervals of NOT more
than one minutes
159. You are the stand-on vessel in a crossing situation. You made hold your
course and speed until action by the give-way vessel alone will not pre-
vent collision
160. The arc of visibility for sidelights is from right ahead to 22,5 degrees
abaft the beam
161. While underway and in sight of another vessel crossing less than 0,5
mile away, you put your engines full speed astern. You must sound
three short blasts on the whistle
162. A vessel showing a yellow light over a light white at night is a vessel
towing astern
163. Two vessels are in an overtaking situation. Stemlight only on the over-
taken vessel will the overtaking vessel see
164. The lights prescribed by the COLREG - 72 shall be exhibited from sun-
rise to sunset in restricted visibility
165. You may BEST turn a twin-screw vessel about, to the right, in narrow
channel by using port engine ahead and the starboard engine astern
166. A single vessel being towed alongside shall show sidelights and a
stemlight

431
167. A vessel underway and fishing shall keep out of the way of a vessel not
under command
168. In a dense fog you hear a whistle signal ahead of one prolonged blast
followed by three short blasts. This signal indicates a manned vessel be-
ing towed
169. If a towing vessel and her tow are severely restricted in their ability to
deviate from their course, they may show lights in addition to their tow-
ing identification lights. These additional lights may be shown if the tow
is any of the above
170. A head-on situation at night one in which you see both sidelights of a
vessel dead ahead of you
171. You are the stand-on vessel in a crossing situation. If you think if the
give-way vessel is NOT taking sufficient action to avoid collision, you
should sound the danger signal
172. A lantern combining the two sidelights and sternlight may be shown on
10-meter sailing vessel
173. A power-driven vessel "NOT UNDER COMMAND" at night must show
her sidelights when making headway
174. The term "prolonged blast" means a blast of four to six seconds dura-
tion
175. While you are underway, navigation lights must be displayed on your
vessel during all periods of restricted visibility
176. A vessel nearing a bend where other vessel may be obscured shall
sound one prolonged blast
177. While underway in fog you hear a rapid ringing of bell ahead. This bell
indicates a vessel at anchor
178. Navigation lights must be displayed in all weathers from sunset to sun-
rise. They also may be displayed during daylight
179. When two vessels are in immediate danger of collision, the stand-on
vessel must assist in taking whatever action is necessary to avoid colli-
sion
180. A vessel transferring provisions or cargo at sea shall display during the
day three black shapes in a vertical line; the highest and lowest shall be
balls and the middle one a diamond
181. You see a red sidelight bearing NW (315 degrees). That vessel may be
heading south ( 180 degrees)
182. Each prolonged blast on whistle signals used by a power-driven vessel
in fog, whether making way or underway but not making way, is four to
six seconds
183. The Rules of COLREG-72 state that risk of collision shall be deemed to
exist if the bearing of an approaching vessel does not appreciable
change
184. When a helmsman receives the command "RIGHT 15 DEGREES RUD-
DER", the helmsman's immediately replay should be "Right 15 degrees
rudder"
185. A power-driven vessel exhibits the same lights as a pushing vessel and
a vessel being pushed, when they are in a composite unit
186. A towing light, according Rules of COLREG-72, is as yellow light
187. Two vessel are meeting head-on. Both vessel should alter course to
starboard and pass port to port
188. You era in charge of a stand-on vessel in a crossing situation. The other
vessel is 1,5 miles to port. You believe that risk of collision exist. You

432
 should take avoiding action only after giving the give-way vessel time to
take action, and determining that her action is not appropriate
189. You are approaching a bend in a channel. You cannot see around the
bend because of the high of the bank. You should sound a whistle blast
of 4 to 6 seconds duration
190. In a crossing situation, the vessel which has the other own starboard
shall if the circumstances of the case admit, avoid crossing ahead of the
other
191. Vessel engaged in fishing may show the additional signals described in
Annex II to the Rules of COLREG-72 when they are in close proximity to
other vessels engaged in fishing
192. A vessel may use any sound or light signals to attract the attention of
another vessel as long as the signal cannot be mistaken for a signal au-
thorized by the Rules
193. While underway in fog, you hear a vessel ahead sound two prolonged
blasts on whistle. You should sound only fog signals until the other
vessel is sighted
194. There are two classes of vessels which do not have to comply with the
rule regarding traffic separation schemes, to the extent necessary to
carry out their work. One of those is a vessel servicing a navigational
aids
195. In a traffic separation scheme, when joining a traffic lane from the side,
a vessel shall do so at as small an angle as possible
196. A traffic separation zone is the part of a traffic separation scheme
which separates traffic proceeding in one direction from traffic proceed-
ing in the opposite direction
197. A vessel using a traffic separation scheme shall avoid anchoring in ar-
eas near the termination of the scheme
198. A vessel using the traffic separation scheme shall NOT proceed in an
inappropriate traffic lane
199. The turning circle of a vessel is the pass followed by the center of gravity
200. Before entering in ice area, the ship would be trimmed down by the
stern
201. You hear the fog signal of another vessel forward of your beam. Risk of
collision may exist. You MUST take all way off, if necessary
202. In a traffic separation scheme, when joining a traffic lane from the side,
a vessel shall do so at as small an angle as possible
203. A vessel using a traffic separation scheme is forbidden to proceed
through an inappropriate traffic lane
204. The International Rules of COLREG-72 apply upon the high seas and
connecting waters navigable by seagoing vessels
205. A towing light is show in addition to the sternlight
206. When backing down with stemway, the pivot point of vessel is about
one-quarter of the vessel's length from stem
207. In a narrow channel, an overtaking vessel which intends to pass on the
other vessel's port side would sound two prolonged followed by two
short blasts
208. You are underway on the high seas in restricted visibility. You hear a
fog signal of one prolonged and two short blasts. It could be any of the
following EXCEPT a vessel being towed
209. On open water, a power-driven vessel coming up dead astern of another
vessel and altering her course to starboard so as to pass on the star-
board side of the vessel ahead would sound one short blast
433
210. If a vessel displays three all-round red lights in a vertical line at night,
during the day she may show a cylinder
211. You are in sight of another vessel in a crossing situation, and the other
vessel sounds one short blast. You are going to hold course and speed.
You should sound no whistle signal
212. When vessels are in sight of one other, two short blasts from one of ves-
sels means "I am altering my course to port"
213. A sailing vessel is overtaking a power-driven vessel in a narrow channel,
so as to pass on the power-driven vessel's port side. The overtaken ves-
sel will have to move to facilitate passage. The sailing vessel is the give-
way vessel and would sound two prolonged blasts followed by two short
blasts
214. You are operating a vessel in a narrow channel. Your vessel mast stay
within the channel to be navigated safely. Another vessel is crossing
your course from starboard to port, and you are in doubt as to her in-
tentions. You may sound the danger signal
215. If you sighted three red lights in a vertical line on another vessel at
night, it would be a vessel constrained by her draft
216. You are proceeding at a slow speed with your starboard side near the
right bank of channel. If your vessel suddenly sheers toward the oppo-
site bank, the best maneuver would be full ahead, hard right rudder
217. In addition to her running lights, an underway vessel constrained by
her draft may carry in a vertical line three red lights
218. When two vessels are in sight of one another and NOT in or near an
area of restricted visibility, and of the following signals may be given
EXCEPT four short whistle blasts
219. In a narrow channel, an overtaking vessel which intends to pass on the
other vessel's port side would sound two prolonged followed by two
short blasts
220. Two prolonged blasts followed by one short blast on the whistle is a
signal which would be sounded by a vessel overtaking another in a nar-
row channel
221. You are underway in a narrow channel, and you are being overtaken by
a vessel astern. After the overtaken vessel sounds the proper signal in-
dicating her intention to pass your vessel on your starboard side, you
signal your agreement by sounding one prolonged, one short, one pro-
longed, and one short blast
222. Vessel "A" is overtaking vessel "B" on open waters and will pass without
changing course. Vessel "A" should not sound any whistle signal
223. At night, a power-driven vessel less than 7 meters in length, within a
maximum speed which does not exceed 7 knots, may show when un-
derway one all-round white light
224. A vessel constrained by her draft may display three all-round red lights
in addition to the lights required for a power-driven vessel of her class
225. If at night a vessel displays three all-round red lights in a vertical line,
during the day she may show a cylinder
226. A vessel displaying three red lights in a vertical line is constrained by
her draft
227. A vessel traveling down a narrow channel, especially if the draft is
nearly equal to the depth of the water, may set off the nearer side. This
effect is known as bunk cushion
228. The International Rules of the COLREG-72 apply upon the high seas
and connecting waters navigable by seagoing vessels
434
229. Your vessel is constrained by her draft and operating in a narrow chan-
nel. Another vessel is crossing your course from starboard to port. You
are doubt as to her intentions. You may sound the danger signal
230. Your vessel is crossing a narrow channel. A vessel to port is within the
channel and crossing your course. She is showing a black cylinder. You
should not impede the other vessel
231. You are approaching another vessel and will pass safety starboard to
starboard without changing course. You should hold course and sound
no whistle signal
232. 1979 SAR Convention are the documents consider juridical basis for
Authority Search and Rescue
233. Rescue coordination center (RCC) must to exercise general coordination
and to supervise, conduct of SAR operations
234. Coordinator surface search is coordinator of search and rescue opera-
tion in designated area
235. Any call ships may be appointed as on scene commander
236. On scene commander must each case be designated appropriate search
patterns
237. On scene commander must determine the probable position of the ob-
ject of search
238. On scene commander must determine the probable position of the ob-
ject of search
239. The expedition efficient organization of search and rescue operation is
basis for successful search and rescue operation
240. OSC (On scene commander) will be responsible for the following tasks:
l)determinmg the probable position of the object of search; 2) desig-
nated appropriate search patterns for the units; 3) coordinating on
scene search and rescue communication
241. For designed to locate distress beacons are intends COSPAS System
242. The survival craft used rockets and hand flares when rescue unit is in
the vicinity
243. Commence an expanding Square search when your ship arrives at ini-
tial most probable area in advance of the others
244. Duration of the search is main factor of rescue operation, which leads
to success
245. A rescue sling does a special device helicopter more often use for hoist-
ing surveyed persons
246. A rescue litter is special device does helicopter use for patients in most
cases
247. The Coordinator surface search (CSS) need to plot for time of starting
the search operations may drawing a circle of radius 10 mills with cen-
ter at datum
248. Sector search - 1 ship is usually used when position of search target is
known within close limits
249. Sector search - 1 ship is usually used when search target is once
sighted and then lost
250. SOLAS-74 contains the basic framework and contents GMDSS
251. In situation abandon ship the watch officer shall remain on watch until
the master's order
252. The main method of training the ship's crew in fire fighting is practical
training on a board ship
253. The fire extinguishers should be tested at once a year
254. Fixed high expansion foam system is the most important for tanker
435
255. The weight of bottles filled with compressed CO2 should be tested at
once a year
256. An oil tanker of 3000 tons gross tonnage and above, navigating within
the Baltic Sea area, is allowed to discharge her dirty ballast to port re-
ception Facilities
257. Each lifeboat should be tested by launching every three months
258. Ships of 400 gross tonnage and above operating outside special area
and is allowed to discharge bilge-water when ship is proceeding an
route, the oil content of the discharges without dilution does not exceed
15 PPM and ship has in operation filtering equipment
259. The situation, when an assistance of helicopter may be used always if
other assistance is not possible
260. According to Regulations to ANNEX I of MARPOL 73/78, there are seven
"special areas", which include the following: the Mediterranean sea, the
.Black sea, the Red sea, the Baltic sea, the Gulf Area, the Gulf of Aden,
the Antarctic
261. Course is 356 degrees true, variation 10 degrees W, deviation 3 degrees
E, wind NNW, leeway is 3 degrees. Standard compass course is 000 de-
grees
262. The true course is 217 degrees, gyro error 1 degrees W. A North wind
causes 3 degrees leeway. Course 221 degrees would you steer per gyro
compass to make good the true course
263. While proceeding up a channel on a course of 350 degrees per gyrocom-
pass you take a bearing on a pair of range lights and get 355 degrees
per gyrocompass. The true bearing on the chart is 357 degrees. The
variation for the locale is 22 degrees W. the ships course per standard
compass is 015 degrees. The deviation for the present heading is 1 de-
grees W
264. Heading south on the East Coast, you see a flashing red light on a
buoy. Necessary leave the buoy to starboard
265. When you are entering a harbour from sea, the buoys to your port
should be odd numbered
266. Notices to Mariners is published weekly
267. The chart indicates that the true bearing of a range is 355 degrees.
When your vessel is lined up on the range and steady, you note your
compass heading is 000 degrees. The compass error is 5 degrees W
268. The purpose of the liquid in a magnetic compass is to: IJreduce friction
on the pivot; Iljto damp oscillations of the compass card
269. Coastal effect can cause an error in radio direction finder bearings
270. A small constant error in the master gyrocompass can be removed by
use of the lubber's line adjustment
271. The soft iron spheres on the binnacle of a magnetic compass for correct
heeling error
272. In order to correct the magnetic compass for inclination from vertical,
you would adjust the heeling magnet
273. The delineation of the ship's form in three view: the profile or sheer
plan, the half-breadth plan and the body plan is called lines plan
274. Hague-Visby Rules regulate the Liability of sea carrier
275. "Clean" bill of lading means Bill of lading without remarks regarding
apparent order and condition of cargo
276. Ship's agent can sign "clean" bill of lading if he authorized by carrier
277. Cargo shall be delivered against presentation of original bill of lading
278. "Freight prepaid" means the freight is payable at the port of loading
436
279. "Arrived ship" means:
A: Ship has arrived at the place agreed in charterparty;
B: Ship is ready to load or discharge cargo;
C: Ship has tendered Notice of Readiness.
280. "Deadfreight" is compensation to owners if charterers fails to deliver full
cargo for loading
281. Charterers usually appoints port agent in case of time charter party
282. Owner is responsible for cargo loss if carriage is performed subject to
time charter party
283. International Convention on Load Lines of 1966 apply to all ships, ex-
cept ships of war, fishing boats and pleasure yachts
284. International Convention on Load Line contains several additional
safety measures and the main purpose of these measures is to ensure
the watertight integrity of ship hulls below the freeboard deck
285. The modern very large crude carrier should be fitted with a double hull
286. In compliance with the MARPOL requirements for the construction of oil
tankers the maximum size of the center tanks must not exceed 50 000
m3
287. The initial metacentric height is found by drawing a tangent to the
statical stability curve through the origin and then erecting a perpen-
dicular through an angle of heel of 57,3 degrees
288. In compliance with the IMO requirements for intact stability of mer-
chant ships the initial transverse metacentric height shall no be less
than 0.15 meters
289. The classification society may require a ship to carry an approved
means of calculating shear forces and bending moment at stipulated
stations
290. The loading manual and instrument, where provided, should be used to
ensure that shear forces and bending moments do not exceed the per-
missible limits in still water during cargo and ballast handling
291. The ship after loading is in a hogging condition. The action you would
take to decrease the bending moment would be to load the ballast water
in the ballast tanks amidships
292. Any void above a free grain surface creates the potential for a transverse
shift of grain when a ship rolls to an angle equal to, or exceeding the
angle of repose of the grain
293. The volumetric heeling moment for each compartment carrying grain is
independent on the types of grain
294. In the case of a ship loading bulk grain the initial metacentric height,
after correction for the free surface effects of liquids in tanks, shall be
not less than 0,30 m
295. In the case of a ship loading bulk grain the angle of heel due to the shift
of grain shall not be greater than 12 degrees
296. True course is angle between the meridian in ship's position and the
fore-and aft line
297. Loxodrome is rhumb line which crosses meridians at a constant angle
298. In the tidal theory Mean High water interval (MHWI) means average time
interval between of the passing of the Moon over meridian and the time
of the next high water at the point concerned
299. Navigational standards of accuracy are defined by IMO and depend on
the sailing conditions
300. Ship's position which is fixed by horizontal sextant angles in genera
more accurate than fixed by 3 bearings on the same objects
437
301. Your longitude is 179 degrees 59 W. then LMT at this longitude is 23h
56m on the 4th day of the month. Six minutes later your position isth 179
degrees 59' E longitude. Your LMT and date are OOh 02m on the 6
302. The difference in local time between an observer on 114 degrees W and
one on 119 degrees W is 20 minutes
303. To find a magnetic course from a true course you must apply the
variation
304. Yesterday your chronometer read llh 59m 59s at the 1200GMT time
tick. Today the chronometer reads llh 59m 57s at the 1200 time tick.
Chronometer rateis -2s
305. A Doppler log in the bottom return mode indicate the speed over the
ground
306. The angle measured at the observer's meridian from the elevated pole
clockwise or counterclockwise up to 180 degrees to the vertical circle of
the body is the local hour angle
307. In region A of the IALA Buoyage System when entering from seaward
the port side of a channel would be marked by a red can buoy
308. You desire to make good a true course of 236 degrees psc. The variation
is 8 degrees E magnetic compass deviation is 1 degree E and gyrocom-
pass error is 3 degrees W. A south- southeasterly wind produces a 1 de-
grees leeway. The true course is 226 degrees
309. The prime vertical is the great circle on the celestial sphere that passes
through the zenith nadir and the east point of the horizon
310. The navigation triangle uses parts of two systems of coordinates one of
which is the celestial equator system the other system is the horizon
system
311. You are taking bearings on two known objects ashore. The best fix is
obtained when the angle between the lines of position is 90 degrees
312. Two important considerations for the proper lubrication of a diesel en-
gine include: (1) the delivery of the oil in sufficient amount, and (2) the
quality of the oil
313. The total starting air capacity required for reversible main engines is to
be sufficient for a least twelve consecutive starts
314. Immediately after any diesel engine is started, the engineer should
check the lube oil pressure
315. Clinic death can be characterized by no pulse and breath, uncon-
sciousness
316. The symptoms of myocardial infarction are severe, pressing pain that
radiates from the left side of the chest to the neck and both hands,
doesn't relieves after hour
317. First aid in case of burns is apply sterile dressing, give pain relievings
318. Most effective method of external bleeding control is pressure applied by
a sterile gauze bandage above bleeding point
319. If person is unconscious you have to lay him on his back, call help, un-
block airway, check breathing.

438
 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Практическое кораблевождение для командиров кораблей, штурма-

нов. Книга первая / Ответственный редактор адмирал
А.П.Михайловский. - ГУНиО МО СССР, 1988. - 896с.
2. Лесков М.А., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. - Навигация. - М.: Транс-
порт, 1986. - 360с.
3. Кондрашихин В.Т. Определение места судна. - М.: Транспорт, 1981. -
206с.
4. Кожухов В.П., Григорьев В.В., Лукин С.М. Математические основы
судовождения. - М.: Транспорт, 1987. - 208с.
5. Правила корректуры, комплектования и хранения карт и руководств
для плавания на судах гражданских ведомств. Изд. 2, дополненное. -
ГУНиО МО СССР, 1978. - 54с.
6. Условные знаки морских карт и карт внутренних водных путей. ГУ-
НиО МО СССР, 1985. - 64с.
7. Система ограждения МАМС. - ГУНиО МО СССР, 1983. - 32с.
8. Бухаров М.В. Справочная книжка штурмана. - М.: Транспорт, 1986. -
181с.
9. Ермолаев Г.Г. Морская лоция. - М.: Транспорт, 1982. - 329с.
10. Смирнов Е.Л., Яловенко А.В., Якушенков А.А. Технические средства
судовождения: Теория: Учебник для вузов / Под ред. Е.Л.Смирнова. -
М.: Транспорт, 1988. - 376с.
11. Воронов В.В., Перфильев В.К., Яловенко А.В. Технические средства
судовождения: Практика: Учебник для вузов / Под ред. Е.Л.Смирнова.
- М.: Транспорт, 1988. - 335с.
12. Нечаев П.А., Григорьев В.В. Магнитно-компасное дело. - М.: Транс-
порт, 1983. -239с.
13. Яловенко А.В., Богданович М.М. Судовые гироскопические приборы. -
Л.: Судостроение, 1990. -224с.
14. Богданович М.М. Применение гироскопических приборов и систем на
морских судах. - М.: Транспорт, 1977. - 261с.
15. Блинов И.А., Жерлаков А.В. и др. Электронавигационные приборы. -
М.: Транспорт, 1980. -447с.
16. Кошляков В.Н. Теория гироскопических компасов. - М.: Наука, 1972. -
344с.
17. Юматов Л.С., Кушнарев Ю.М. Электронавигационные приборы и их
эксплуатация. - М.: Транспорт, 1989. - 199с.
18. Коган В.М., Чичинадзе М.В. Судовой гироазимуткомпас «Вега». - М.:
Транспорт, 1983. - 200с.
19. Кондрашихин В.Т. Определение места судна. 2-е изд. перераб. и доп. -
М.: Транспорт, 1989. - 230с.
20. Демин С.И. Зависимость ветрового дрейфа судна от формы корпуса /
Тр. ЦНИИМФ. - М.: Транспорт, 1974. Вып. 190. - с.44-49.
21. Кондрашихин В.Т., Берлинских В.В., Мальцев А.С., Козырь Л.А. Спра-
вочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания. —
Одесса, Маяк, 1990. - 168с.
22. Воронов. В.В., Филипченко В.Г., Яловенко А.В. Индукционный лаг
ИЭЛ-2М. - м.: Мортехинформреклама, 1984. - 40с.

439
23. Судовые измерители скорости. Справ. - Л.: Судостроение, 1978. -
286с.
24. Кондрашихян В.Т., Лудченко Е.Ф. Визуальное определение места суд-
на и поправки компаса. - М.: Транспорт, 1974. - 72с.
25. Рекомендации по организации штурманской службы на судах Мини-
стерства морского флота Союза ССР (РШС-89). - М.: ЦРИА Морфлот,
1989.- 100с.
26. Коновалов В.В. и др. Судовые радионавигационные приборы: Учебник
для мореходных училищ. 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт,
1981. -336с.
27. Байрашевский A.M., Ничипоренко Н.Т. Судовые радиолокационные
системы. - М.: Транспорт, 1973. - 352с.
28. Черняев Р.Н., Щеголев В.И. Руководство по навигационному использо-
ванию РАС «Океан». - М.: Рекламбюро ММФ, 1978. - 43с.
29. Байрашевский A.M. и др. Судовые радиолокационные станции: Атлас
/ Под ред. А.М.Байрашевского. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транс-
порт, 1986. - 144с.
30. Зурабов Ю.Г. и др. Судовые средства автоматизации предупреждения
столкновения судов. - М.: Транспорт, 1985. - 264с.
31. Горностаев Ю.Е., Иванов Н.А., Кононов О.В. Судовые радионавигаци-
онные системы: Атлас. - М.: Транспорт, 1982. - 135с.
32. Баранов Ю.К. Использование радиотехнических средств в морской
навигации. - М.: Транспорт, 1988. - 208с.
33. Кукес И.С., Старик М.Е. Основы радиопеленгация. - М.: Советское
радио, 1965. -495с.
34. Баранов Ю.К. Определение места судна с помощью навигационных
спутников. 2-е изд., перераб., и доп. - М.: Транспорт, 1984. - 112с.
35. Быков В.И., Никитенко Ю.И. Импульсно-фазовые радионавигацион-
ные системы в судовождении. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транс-
порт, 1985. - 111с.
36. Быков В.И., Никитенко Ю.И. Фазовая радионавигационная система
«Декка-Навигатор». - М.: Транспорт, 1969. - 176с.
37. Аксютин Л.Р. и др. Справочник капитана дальнего плавания / Под
ред. Г.Г.Ермолаева. - М.: Транспорт, 1988. - 248с.
38. Хребтов А.А. и др. Судовые эхолоты. - Л.: Судостроение, 1978. - 286с.
39. Кацман Ф.М. и др. Теория и устройство судов: Учебник. - Л.: Судо-
строение, 1991.-416с.
40. Ситченко Н.К., Ситченко Л.С. Общее устройство судов. - Л.: Судо-
строение. 1987.-328с.
41. Барабанов Н.М. Конструкция корпуса морских судов. - Л.: Судострое-
ние, 1981. - 552с.
42. Судовые устройства / Под ред. О.И.Александрова. - Л.: Судостроение,
1982. -320с.
43. Правила по конвенционному оборудованию морских судов. Правила
по грузоподъемным устройствам морских судов. Правила о грузовой
марке морских судов. Регистр СССР, -л.: Транспорт, 1989. - 350с.
44. Правила классификации и постройки морских судов. Т. 1. Регистр
СССР. -Л.: Транспорт, 1989. - 620с.
45. Правила классификации и постройки морских судов. Т. 2. Регистр
СССР. - Л.: Транспорт, 1990. - 531с.
46. Найденов Е.В. Контроль посадки и остойчивости судна. - М.: Транс-
порт, 1983. - 141с.
440
47. Аксютин Л.Р. Контроль остойчивости морского судна. - М.: Транспорт,
1974.-112с.
48. Аксютин Л.Р. Борьба с авариями морских судов от потери остойчиво-
сти. -Л.: Судостроение, 1986. - 160с.
49. Мельник В.Н. Эксплуатационные расчеты мореходных характеристик
судна. - М.: Транспорт, 1990, - 142с.
50. Снопков В.И. Эксплуатация специализированных судов. - М.: Транс-
порт, 1987. -288с.
51. Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. - М.:
Транспорт, 1978. - 344с.
52. Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок. - М.:
Транспорт, 1980. -328с.
53. Снопков В.И. Перевозка грузов морем. - М.: Транспорт, 1986. - 312с.
54. Барановский М.Е. Безопасность морских перевозок навалочных гру-
зов. - М.: Транспорт, 1985. - 189с.
55. Юридический справочник капитана судов заграничного плавания /
Под ред. А.С.Кокина. - Л.: Межд. фонд истории науки, 1991. - 600с.
56. Сидоренко А.В. Оформление морских происшествий. - М.: Транспорт,
1981.- 152с.
57. Железный Г.М. Формирование доказательств судоводителем. - Одесса,
Гортипография, 1997. - 136с.
58. Васильев К.П. Что должен знать судоводитель о картах погоды и со-
стоянии моря. - Л.: Гидрометеоиздат, 1980. - 231с.
59. Гордиенко А.И., Дремлюг В.В. Гидрометеорологическое обеспечение
судовождения. - М.: Транспорт, 1989. - 240с.
60.Дунаевский Е.Я., Жбанов А.В. Спасание на море. - М.: Транспорт,
1991.- 143с.
61.Чеханский Я.Л., Черный С.И., Евграшкин Р.И. Расчет остойчивости
поврежденного судна. Снятие судна с мели. - Одесса, Черноморское
государственное морское пароходство, 1990. - 42с.
62.Хойер Генри X. Управление судами при маневрировании: Пер. с англ.
- М.: Транспорт, 1992. - 101с.
63. Удалов В.И. Управление крупнотоннажными судами. - М.: Транспорт,
1986. - 229с.
64. Корнараки В.А. Справочник лоцмана. - М.: Транспорт, 1983. - 151с.
65. Рекомендации по использованию судовой РАС для предупреждения
столкновения судов. - М.: В/О Мортехинформреклама, 1983. - 48с.
66. Практика плавания во льдах. - ГУНиО МО СССР, 1970. - 82с.
67. Наставление гидрометеорологическим станциям и постам. — Л.: Гид-
рометеоиздат, 1971. - 150с.
68. Рекомендации по безопасной транспортировке опасных грузов и свя-
занной с этим деятельности в портах. - Санкт-Петербург: ЗАО ЦНИ-
ИМФ, 1996. - 268с.
69. Плявин.Н.И., Шаповал М.А. и др. Морские перевозки наливных грузов.
- М.: Транспорт, 1991. - 296с.
70. Мальцев А.С. Маневрирование судов при расхождении. - Одесса:
Морской тренажерный центр, 2002. - 208с.
71. Ronald Wohrn. Card Guidance to Masters. - Norway: 2000. - 200p.
72. Survival at Sea. - Canberra, 1989. - 91p.
73. Search and Rescue Manual (IMOSAR Manual). - IMO: London, 1993. -
187p.

441
74. Merchant Ship Search and Rescue Manual (MERSAR). - IMO: London,
1993. - 68p.
75. International Convention for Prevention Pollution from Ship's (MARPOL
73/78). - London: IMO, 2002. - Slip.
76. The Mariners Handbook. - London: Hydrographer of the Navy, 1989. -
228p.
77. GPS Operator's Manual.
78. The master's Role in Collection Evidence. - London: Nautical Institute,
1989. - 104p.
79. The Mariner's Role in Collecting Evidence. - London: The Nautical Insti-
tute, 1997. - 129p.
80. Bridge Procedures Guide. Second Edition. - London: International Cham-
ber of Shipping, 1990. - 39p.
81. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing. - London: IMO,
2003. - 109p.
82. International Grain Code, 1992.
83. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 1991.
84. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, 1989.
85. Peril at Sea and Salvage. A Guide for Master. - London: IMO, 1992. - 37p.
86. GMDSS Handbook. - London: IMO, 1992. - 734p.
87. Set of IMO Resolutions Relating to the Global Maritime Distress and
Safety System (GMDSS), 1993,
88. Marine Safety Criteria. 2000 Edition. - 40p.
89. Symbols and Abbreviations Used on Admiralty Charts. Edition 2 - De-
cember 1998. - 81p.
90. How to Correct Your Charts the Admiralty Way. NP 294. - 55p.
91. Nelms M.R. Reed's Chart Correction. - Thomas Reed Publications, 1996. -
24p.
92. Maritime Buoyage System, Edition 5 - 1994. - 15p.
93. Bridge Procedures Guide, Edition 3. - London: International Chamber of
Shipping, 1998. - 92p.
94. Swift A.J. Bridge Team Management. A Practical Guide. - London: The
Nautical Institute, 1993. - 80p.
95. Internationa] Best Practices for Maritime Pilotage. - BIMCO. - 6p.
96. Crude Oil Washing Systems. - London: IMO, 2000. - 88p.
97. International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT), Fourth
Edition. - London: International Chamber of Shipping, 1996. - 285p.
98. Mooring Equipment Guidelines, Second Edition. - London: OCIMF, 1997.
- 185p.
99. Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum), Third Edition. - London: Interna-
tional Chamber of Shipping, 1997. - 50p.
100. Clean Seas Guide for Oil Tankers, 4th Edition. - London: International
Chamber of Shipping, 1994. - 28p.
101.Tank Cleaning Guide, Sixth Edition. - Rotterdam: Chemical Laboratories
& Superintendence company, 1998. - 454p.
102. International Health Regulation, 3rd Edition. - Geneva: World Health Or-
ganization, 1983. - 79p.
103.Drug Trafficking and Drug Abuse. Guidelines for Owners and Masters on
Prevention, Detection and Recognition, Second Edition. - London: Inter-
national Chamber of Shipping, 1994. - 73p.
104. International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping 78/95 (STCW 78/95).
442
105. Guidelines on the Application of the IMO International Safety Manage-
ment (ISM) Code, Third Edition. - London: International Chamber of
Shipping, 1996. - 88p.
106. Peril at Sea and Salvage. A Guide for Masters, Fifth Edition. - London:
International Chamber of Shipping, 1998. - 87p.
107. Robert L. Tallack. Commercial Management for Shipmasters. - London:
The Nautical Institute, 1996. - 288p.
108. Vessel Inspection Questionnaire for Bulk Oil, Chemical Tankers and Gas
Carries, Second Edition. - London: Oil Companies Marine Forum, 2000.
-240p.
109.A Guide to the Vetting Process, 4th Edition. - INTEKTANKO, 2000. - 88p.
110. International Convention for the Safety Life at Sea, 1974, and its Protocol
of 1988: articles, annexes and certificates. Consolidated Edition. - Lon-
don: IMO, 2001. - 520p.
111. Inert Gas Systems. - London: IMO, 1990. - 88p.
112.Effective Mooring. - London: Oil Companies Marine Forum, 1989. - 50p.
1 IS.Procedures for Port State Control. - London: IMO, 2001. - 116p.
114.Rowe R.W. The Shiphandler's Guide. - London: The Nautical Institute,
1996. - 172p.

443
 Ж 511
ББК 39.471, 1я77
УДК 629.5.072.8:656,61(075.9)

ЖЕЛеЗНИЙ Григорш Михайлович

ЗАДОРОЖНИЙ Анатолш Тванович
ЩЕРБАК Вжтор Миколайович

СУДНОВОД1ЯМ
Що повинен знати судноводш
Практичний пошбник
Ростсъкою мовою

Шд загальною редакщею
Г.М. Железного

Подписано до друку 27.04.2005 р.

Формат 60x84/16. Гарштура Bookman Old Style.
Патр офсет. Друк офсет.
Ум. друк. арк. 25,8. Зам. 2360.
Тираж 500 прим.

Видавництво КП ОМД
(свщ. ДК № 774 вщ 17.01.2002 р.)
Надруковано в КП «Одеська м!ська друкарня»
з оригшал-макета, падготовленого авторами.
65011, Одеса, вул. Ршгельевська, 47