А.Ю.

Михайлов

К ВОПРОСУ ВЫБОРА ПОЛИТИКИ РАЗВИТИЯ ЦЕНТРА ИРКУТСКА

И РЕКОНСТРУКЦИИ ЕГО УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ

Начиная с середины 1990-х гг., муниципальные власти Иркутска столк-

нулись с острыми проблемами организации дорожного движения (ОДД) и пар-
ковки в центральной части города, обусловленными рядом факторов, которые
нельзя отнести только к чисто техническим. В последние годы ОДД и органи-
зация паркования в центральной части Иркутска была предметом многих пуб-
ликаций. Анализ этих публикаций позволяет утверждать, что по концепции
развития улично-дорожной сети (УДС) и схеме ОДД в центральной части горо-
да отсутствует единая точка зрения. Вместе с тем, уже скоро в рамках гене-
рального плана Иркутска, который предполагается завершить в 2004 г., эту
проблему придется рассматривать в полном объеме.
В 2001 г. уровень автомобилизации в городе составил 237 легковых авто-
мобилей на 1000 жителей и превысил показатели, предусматриваемые пока еще
действующим СНиПом 2.07.01 – 89. “Градостроительство. Планировка и за-
стройка городских и сельских поселений”. Поэтому реконструкция УДС, не от-
вечающей даже достигнутому уровню автомобилизации, должно стать одним
из важнейших вопросов будущей градостроительной политики развития цен-
тральной части Иркутска.
Другая причина создавшегося положения в центре Иркутска – его особая
роль в экономике города. Последнее десятилетие в городе быстро развивался
так называемый третичный сектор (торговля, бытовые услуги, различные фор-
мы коммерции). Территориально третичный сектор фактически воспроизвел
размещение торговых учреждений в Иркутске в канун Первой мировой войны.
Таким образом, сложилось “торговое ядро" – функционально насыщенная тер-
ритория площадью примерно 12–15 га, ставшая фокусом массового тяготения,
в том числе пользователей индивидуального транспорта (рис. 1). Территория
торгового ядра постепенно разрастается и все более насыщается новыми объек-
тами, фактически идет процесс, называемый в зарубежной градостроительной
литературе термином urban regeneration. Организация транспортного обслужи-
вания торгового ядра и реконструкции УДС усложняются требованиями сохра-
нения культурного наследия Иркутска, получившего статус исторического го-
рода.

а) г)
Участки исчерпания
пропускной
способности УДС

б)

``

в)

Рис.1. Концентрация объектов массового тяготения в центре Иркутска (а) обу-

славливает распределение транспортных потоков (б), паркования (в) и участков
исчерпания пропускной способности

В 1995–2001 гг. был проведен ряд транспортных обследований городско-

го центра (ИрГТУ) и проектных работ, в том числе международный проект
“Irkutsk City administration support for transportation and City Master Plan
modernization” (программа BISTRO TASIC) с участием французских экспертов
из IARIF (Париж) и SERTU (Лион). Материалы обследований показали, что ин-
тенсивность движения в центральной части уже в 1995 г. превышала на разных
участках улично-дорожной сети расчетную интенсивность генерального плана
(расчетный срок – 2005 г.) на 50–350 %. По данным 1995 г. и последующих об-
следований суммарное количество автомобилей, паркуемых в центре, составля-
ет 2200–2600 единиц. Обычно в расчетах средние показатели необходимой для
одного паркуемого легкового автомобиля площади (брутто) составляют 20–25
м2. Уже с 1995 г. суммарная площадь, необходимая для организации паркова-
ния в городском центре Иркутска (вся площадь 400 га), оценивается величиной
44 000–65 000 м2. По результатам обследований в зоне тяготения Центрального
рынка и ул. Урицкого находится 37 – 40% от всех паркуемых в городском цен-
тре транспортных средств. В сумме паркование в указанной зоне и зоне ул.
С.Перовской дают 51 – 62% от всего количества припарковавшихся в центре
транспортных средств.
При разработке генерального плана придется решать ряд принципиально
новых задач, в том числе в области градостроительной политики по реконст-
рукции городского центра Иркутска, в том числе по обслуживанию его торго-
вого ядра. Для выполнения транспортного раздела нового генерального плана
и, в частности, обоснования развития УДС потребуется задаваться целым рядом
исходных показателей. К их числу будут относиться предполагаемый уровень
автомобилизации населения, подвижность населения (включая владельцев ин-
дивидуального автомобильного транспорта), распределение пассажиропотоков
между общественным пассажирским транспортом и индивидуальным автомо-
бильным.
Другими важными исходными данными должны быть перспективные по-
казатели развития инфраструктуры торговли и обслуживания городского цен-
тра. Действующие градостроительные нормативы предполагают расчеты коли-
чества мест паркования на основе таких показателей как: суммарные площади
торговых помещений; количество мест приложения труда в сфере обслужива-
ния; количество обслуживающего транспорта (грузового и специального назна-
чения). Для расчетов перспективной инфраструктуры общественного пасса-
жирского транспорта необходимы: количественные показатели объемов пре-
доставляемых услуг; суммарное тяготение населения по культурно-бытовым
целям (количество посещений городского центра за сутки/год). В этой связи
нужны дополнительные обследования центральной части Иркутска и разработ-
ка общей концепции развития центра города.
Серьезной проблемой является изменение организации дорожного дви-
жения (ОДД) в связи с пуском в эксплуатацию нового моста через Ангару
(рис.2). При введение нового моста через Ангару в створе 5-ой Советской связ-
ка улиц 3-го Июля - Ленина составляет наикратчайший путь следования тран-
зита через городской центр, что может привести к перегрузке узла Ленина-3-го
Июля -Седова. Кроме того, это может привести к росту транзитного движения в
центре вообще. Кроме сугубо технических проблем (возможность существен-
ной реконструкции ул. Ленина на участке от ул. К. Маркса до ул. Тимирязева),
такое транзитное движение нежелательно с позиций сохранения городской ис-
торической среды в охранной зоне Крестовоздвиженской церкви.

а) б)
Рис. 2. Проблемы организации движения в центральной части Иркутска при
вводе в действие нового моста через Ангару: а – возможный эффект образо-
вания транзитного движения на новый мост центр города; б – желательное
перераспределение транспортных потоков на периферию городского центра
 В рассматриваемом контексте представляется интересным проанализиро-
вать новейшие мировые тенденции в области градостроительства и проектиро-
вания транспортных систем городов. За последние годы взгляды на цели и ме-
тоды проектирования УДС и ОДД претерпели революционные изменения.
Главными проблемами признаны чрезмерная зависимость населения от инди-
видуального автомобиля, перегруженность городов и в особенности их центров
автомобильным транспортом. В 1995 г. Мировая дорожная ассоциация (PIARC)
провела специализированный ХХ Мировой дорожный конгресс (XX World
Road Congress), посвященный проблемам транспортной планировки городов.
Методические документы PIARC последних лет и труды ХХ Конгресса выде-
ляют следующие важнейшие направления совершенствования транспортных
систем городов:
• снижение интенсивности движения автомобилей в центрах городов;
• приоритет общественного транспорта и других видов транспорта
большой вместимости (HOV – high occupancy vehicles);
• политика в области организации паркирования;
• взаимодействие между улично-дорожной сетью и городской средой.
Аналогичные приоритеты в области реконструкции УДС cформулирова-
ны в специальных документах Института транспортных инженеров США (ITE),
посвященных проблемам перегрузки городов автомобильном транспортом.
Указанные выше приоритеты несомненно следует учитывать в проектных
решениях. Прежде всего, следует стремиться к улучшению условий транзитно-
го движения на периферии центра Иркутска. Для этого можно использовать
ориентированные по направлению центр - ул.5 Советская (т.е. новый мост че-
рез Ангару) улицы: Дек.Событий, К.Либкнехта, Партизанская, Байкальская). В
качестве канала транзита предлагается использовать связку улиц односторон-
него движения К.Либкнехта -Дзержинского -Ф.Каменецкого и ул. Дек. Собы-
тий (с изменением направлений движения) Предлагаемая зона пропуска тран-
зита - бывшая граница Куйбышевского и Кировского районов и северная гра-
ница городского центра (набережная и ул. Сурнова). Представляется, что такое
решение транзитной связи новый мост через Ангару (в створе 5-ой Советской)
– мост через Ушаковку (у Знаменского монастыря) позволяет максимально ис-
пользовать существующую сеть и требует наименьших реконструктивных ме-
роприятий.
В настоящее время распространенный вид мероприятий ОДД – "успокоение
движения" (traffic cаlming), сочетающий технические и архитектурно-
планировочные решения. Согласно определению Института Транспортных
Инженеров (ITE) успокоение движения является “комбинацией физических
мер, которые уменьшают негативный эффект использования автомобилей, и
улучшают условия для других пользователей улицы”. Основным задачами этих
мер названы:
• улучшение условий проживания;
• учет и приоритет требований, которые предъявляются пользователями
городской территории (работа, проживание, рекреация);
• создание безопасных и привлекательных улиц;
• снижение негативных эффектов от автомобильного транспорта (прежде
всего шум и загрязнение);
• создание благоприятных условий для пешеходов.
Успокоение движения достигается как изменениями уличной сети, так и
техническими мероприятиями. Прежде всего, при создании зон успокоения
(calming zones) выводится транзитное движение. Для этого используется прин-
цип превращения в пределах зон бывших сквозных улиц в тупиковые, петле-
вые, кольцевые и т.д. С этой же целью вводят ограничение скорости движения,
что одновременно позволяет резко уменьшить количество конфликтов между
транспортом и пешеходами. Вводятся определенные ограничения на паркова-
ние. Обслуживание зон возлагается на общественный транспорт, который по-
лучает приоритет. Поэтому возможны сочетания, например, пешеходного дви-
жения и трамвайных линий, или пешеходного движения и автобусных маршру-
тов. Организация пространства улиц, их благоустройство и дизайн обеспечива-
ют приоритет движения пешеходов и стимулируют снижение скорости движе-
ния транспортных средств. В том числе допускается снижение пропускной спо-
собности УДС или некоторых ее участков.
Наиболее походящим местом устройства зоны успокоения является буль-
вар Гагарина – самая популярная рекреация в центральной части Иркутска. Та-
кой прием ОДД позволит сочетать транспортное обслуживание территорий,
прилегающих к набережной с мерами, предотвращающими транзитное движе-
ние по набережной Ангары.
Сформулированные выше предложения следует рассматривать в общем
контексте с возможной перспективной схемой ОДД всего городского центра
Иркутска. Автор считает, что схема ОДД в центральной части города должна
преследовать следующие важнейшие цели:
• вытеснение транзита на периферию городского центра;
• мероприятия по снижению интенсивности движения на улице К.Маркса и
в зоне торгового ядра;
• увеличение плотности маршрутной сети общественного транспорта и
обеспечение приоритетных условий его движения;
• формирование сети внеуличных стоянок транспорта в пределах пешеход-
ной доступности торгового центра (200 – 400 м).