Оценка транспортной доступности как одного из ценообразующих

факторов при массовой оценке недвижимости

Примерный состав ценообразующих факторов земельных участков для

целей определения кадастровой стоимости определен Приложением 3 к
Приказу Росреестра от 04.05.2020 № П/0336 «Об утверждении методических
указаний о государственной кадастровой оценке»1. Такой фактор, как
«транспортная доступность» в этом перечне отсутствует, однако, при
определении кадастровой стоимости, в частности, земельных участков,
водящих в состав 13 сегмента «Садоводство и огородничество, малоэтажная
жилая застройка» (Приложение 12) данный фактор, характеризующий
удаленность земельных участков указанного сегмента от населенных
пунктов, представляется существенно влияющим на рыночную стоимость, и,
следовательно должен учитываться при построении модели массовой оценки
кадастровой стоимости.
Достаточно очевидно, что данный фактор, в основе которого лежит
маятниковая миграция3, должен учитывать не столько расстояние до
локального объекта оценки по дорожной сети, сколько время, требуемое для
преодоления данного расстояния от некоторого условного центра влияния.
При этом, в качестве центра могут быть выбраны как отдельные точки
(центры населенных пунктов или центры микрорайонов 4), так и совокупность
точек. Поскольку массовая оценка обращена на неопределенное множество
объектов, распределенных географически, то задачей определения
транспортной доступности является построение геоповерхности,
характеризующей величину временных затрат в каждой точке оцениваемой
территории до выбранных центров влияния, и, как производное от
геоповерхности – построение изохрон – линий равных затрат времени на
преодоление пространства относительно этих центров.
Подосновой для построений, естественно, служит существующая
дорожная сеть, но обязательным для выбора данного подхода при
определении фактора транспортной доступности, является требование к
возможности учета и корректировки скорости возможных перемещений по
отдельным участкам сети в зависимости как от категорий дорог, так и
индивидуально – по отдельным дорогам или группе дорог для учета средней
фактической скорости, зависящей от дорожной обстановки (задержки на
перекрестках, систематические дорожные пробки и т.п.).
Сформулируем задачу следующим образом: имея в основе набор точек
с известными координатами (например – набор центроидов земельных
участков) требуется определить транспортную доступность во времени от
центра (или центров) влияния до каждой из точек по существующей
дорожной сети.
1
Далее – Приказ П/0336
2
Приказ П/0336
3
https://ru.wikipedia.org/wiki/Маятниковая_миграция
4
https://екатеринбург.рф/жителям/транспорт/сеть/изохрон
 С целью описания технологии построения геоповерхности и изохрон
будут рассматриваться совокупность объектов, относящихся к 13 Сегменту
по Приказу П/0336 (рис. 1) и дорожная сеть Екатеринбургской агломерации 5
(рис. 2).

Рис. 1. Исходные данные: местоположение объектов, относящихся к 13

Сегменту (Приказ П/0336) для которых требуется определить транспортную
доступность

5
https://ru.wikipedia.org/wiki/Екатеринбургская_агломерация
 Рис. 2. Дорожная сеть Екатеринбургской агломерации, обработанная в Qgis

Отличительной особенностью Екатеринбургской агломерации является

значительный объем маятниковых перемещений, связанный, с одной
стороны, ежедневной трудовой миграцией, обеспеченной предложением
рабочими местами в муниципальном объединении г. Екатеринбург, так и со
значительным числом коттеджных поселков, садовых товариществ и
индивидуального жилья в значительной степени принадлежащих жителям
Екатеринбурга и находящихся на расстоянии до 2 часов езды на
автомобильном транспорте. Соответственно, влияние фактора транспортной
доступности является существенным при формировании спроса и рыночной
стоимости земельных участков, относящихся к 13 сегменту (Приказ П/0336)
Для осуществления расчетов использованы такие геоинформационные
системы, как Qgis и Grass gis6. Обе системы являются открытыми и
кроссплатформенными. В качестве подосновы был выбран набор векторных
геоданных, содержащий информацию о дорожно-транспортной сети
исследуемой территории который можно получить в открытом доступе на

6
На момент написания статьи использовались версии Qgis 3.16.7 и Grass 7.8.5
портале OpenStreetMap7.
В составе этого набора входит, как, собственно, граф дорожной сети,
так и атрибутивная информация о его отрезках, а именно – длинах отдельных
участков дорог, относящихся к различным типам8 дорог.
Первый этап обработки информации заключается в выборе
исследуемого фрагмента дорожной сети, определения типов дорог,
включаемых в сеть и определение скоростей, прописываемых каждому из
участков дорог. Наиболее удобно обработать исходные данные в Qgis.
Загружаемый пакет (в частности, об Уральском регионе), в формате шейп-
файлов, содержит достаточно большой объем геоинформации, которая для
решения поставленной задачи является избыточной, поскольку нас
интересуют только два комплекта геоинформации, а именно: слои highway-
line9, содержащий данные о дорожной сети и boundary-polygon, содержащий
данные о границах интересующего нас региона.
Соответственно, первой задачей является извлечение информации
только по интересующему нас участку территории. С этой целью, открыв в
Qgis файл «boundary-polygon» надо выбрать в таблице атрибутов слоя
интересующие нас регионы (для Екатеринбургской агломерации таковых 13
единиц) и сохранить их в отдельный слой (например, в boundary-polygon-mo).
Следует отметить, что границы как муниципальных образований, так и
иных административных территорий не всегда точно соответствуют
границам, определенным, в частности, кадастровой карте. Впрочем, это
касается только «пограничных» объектов, тем не менее, если требуется более
высокая точность границ, чем представленная на openstreetmap, можно
использовать шейп-файл, отражающий фактические границы региона
(например, для Свердловской области учет текущих изменений и уточнений
административных границ на систематической основе проводит ЕМУП СО
«Центр государственной кадастровой оценки»).
Затем необходимо обрезать весь векторный набор дорожной сети по
границам выбранного региона, совместив два векторных слоя:
 highway-line
 boundary-polygon-mo
Для этого воспользуемся инструментом обрезки Qgis (Вектор –
Инструменты геообработки – Обрезка) и сохраняем результат в новый шейп-
файл («highway-line-mo»).
Далее открываем таблицу атрибутов вновь созданного набора
«highway-line-mo» и отбираем только те объекты дорожной сети, которые
могут быть использованы для перемещения10. Для наших целей мы
исключили из графа дорожной сети дороги, обозначенные как: «path»,
«steps», «footway», «construction» , «proposed» , «pedestrian» , «bridleway»,
7
https://www.openstreetmap.org/#map=2/46.1/2.8
8
https://www.geofabrik.de/data/geofabrik-osm-gis-standard-0.7.pdf а так же
https://wiki.openstreetmap.org/wiki/Key:highway
9
В связи с особенностями программных продуктов не рекомендуется использовать кириллицу в
именах файлов, слоев, переменных и полей.
10
Описания всех типов дорог: https://wiki.openstreetmap.org/wiki/Key:highway
«cycleway», «raceway» (пешеходные, велодороги, лестницы, тропы, в
состоянии строительства и т.п.).
На втором этапе подготовки присвоим каждому участку дороги
назначить некоторую среднюю скорость перемещения по нему, а именно:
каждому семейству объектов назначим общую ожидаемую скорость, не
вникая в каждый отдельный объект, например:
 trunk – важнейшие и крупнейшие дороги. Ожидаемая скорость 90 км/ч
 primary – крупные шоссе, следующий уровень после trunk. Ожидаемая
скорость 90 км/ч
 secondary – относительно крупные дороги, следующий уровень после
primary. Ожидаемая скорость 60 км/ч
 tertiary – обычные автомобильные дороги между небольшими
населенными пунктами. Ожидаемая скорость 60 км/ч
 living_street – жилые зоны, где у пешеходов явное преимущество в
праве передвижения. Ожидаемая скорость 15 км/ч
 residential – автомобильные дороги в жилых кварталах. Ожидаемая
скорость около 40 км/ч
 service – сервисные подъезды, въезды и проч. Ожидаемая скорость 30
км/ч
 road – автомобильная дорога неизвестного типа. Примем скорость 60
км/ч
 track – грунтовые дороги, обычно для сельхоз-техники. Примем
скорость 30 км/ч
 raceway – дороги для автомобильных видов спорта. Примем скорость
90 км/ч
 tertiary_link – участки, соединяющие tertiary с другими tertiary или
дорогами других типов. Примем скорость 40 км/ч
 secondary_link – участки, соединяющие secondary с другими secondary
или дорогами других типов. Примем скорость 40 км/ч
 primary_link – участки, соединяющие primary с другими primary или
дорогами других типов. Примем скорость 40 км/ч
 trunk_link – участки, соединяющие trunk с другими trunk или дорогами
других типов. Примем скорость 40 км/ч
 unclassified – дороги без тега. Примем скорость 40 км/ч
С этой целью в калькуляторе полей создадим новый атрибут (например
– «Speed_0») и заполним его принятыми нами скоростными
характеристиками. Зачастую для определенной группы дорог требуется
задать иные скоростные характеристики. С этой целью создадим еще один
атрибут, например, «condition» и последовательно выделяя на графе сети
отдельные элементы, определим данный атрибут в доле от определенного
нами скоростного режима.
Далее, создав еще один атрибут «Speed», заполним его данными как
произведение «Speed_0» на «condition» получив тем самым таблицу
скоростей по каждому из участков дорожной сети и, соответственно,
возможность рассчитать время передвижения от центра влияния до любой
точки в границах дорожно-транспортной сети исследуемой территории.
Следующим этапом является расчет времени, которое требуется на
продвижение по каждому участку дорожной сети. С этой целью надо ввести
в атрибутивную часть данные о длине каждого участка, которые содержатся
в графической части путем создания и заполнения соответствующей
информацией поля (например, «Length») а так же создания поля требуемого
времени (например, «Time»), и заполнения его как («Length»/ «Speed»)*60
для получения времени перемещения в минутах. В результате произведенных
операций для каждого участка дорожной сети имеется оценка времени,
требуемая для его преодоления
Теперь необходимо создать слой точек (центров влияния),
относительно которых будут производиться все дальнейшие расчеты.
Создаем новый слой и указываем на нем точки. Для целей настоящей оценки
мы выбрали точки на въезде на Объездную дорогу (по существу, первое
транспортное кольцо Екатеринбурга). Выбор этих точек (рис.3) оправдан
тем, что они расположены на въезде в первое транспортное кольцо, и, по
существу, отделяют превалирующее направление движения (Челябинский,
Серовский и т.д. тракты) от неопределенного, внутри контура, очерченного
первым транспортным кольцом (эту территорию можно определить, как
«территория транспортного безразличия»).
Сохраним эти точки в виде шейп-файла (назовем его «points-mo»).
 Рис. 3. Центры влияния дорожной сети, относительно которых будут
производиться последующие расчеты

На этом этапе подготовка слоя дорог в Qgis закончена, следующий этап

расчета производится в Grass gis11.
Подробное описание создания локации, трансформации датума и
создания нового набора описано во множестве руководств и подсказок по
Grass, поэтому мы не будем останавливаться на этой стадии, а перейдем
непосредственно к расчетам.
Первоначально следует установить плагин, который, собственно, и
производит требуемые нам расчеты. Поскольку в базовом комплекте Grass он
не присутствует, загружаем его из меню Settings - Addons extensions - Install
extensions from addons. Данная команда подключает Grass к репозитарию
(хранилищу модулей). В открывшемся меню в подгруппе vector находим
модуль v.isochrones и устанавливаем его. Далее добавим в Grass те данные
дорожной сети, которые подготовлены в Qgis. Для этого используем
функцию импорта векторных данных (v.in.ogr) или v.import: File - Import
vector data - common import formats. Выбираем подготовленные ранее наборы
11
Следует отметить, что, хотя в Qgis встроено много модулей Grass, но модуль расчета
геоповерхности на момент написания данной статьи не встроен и требует отдельного расчета в
среде Grass/
геоданных «highway-line-mo.shp» и «highway-line-mo» и загружаем. Обратим
внимание, что теперь на вкладке «Слои»(Layers) имеем два набора:
импортированную дорожную сеть («highway-line-mo»). и точки центров
влияния «points-mo». Далее преобразуем набор линейных данных «highway-
line-mo» в набор сетевых данных с помощью инструмента v.net, который
доступен в меню Vector - Network analysis - Network preparation. Применим
операцию nodes (узлы) к слою «highway-line-mo. На вкладке «Необходимо»
выбираем метод nodes.
Далее задаем регион и разрешения для моделирования с помощью
модуля g.region, который доступен в меню «Settings - Регион - Установить
регион». На первой вкладке в выпадающем списке Set region to match vector
maps выбираем слой, созданный на предыдущем шаге, на вкладке «Границы»
устанавливаем флаг «Подогнать регион под разрешение» (в этом случае
границы расчетной области будут совпадать с границами загруженнной
дорожной сети) и на вкладке «Разрешение» назначаем для «2D grid
resolution» подходящее значение. Этот параметр указывает размер пикселов,
на который будет дробиться ваш регион (собственно, это мера
географической точности оценки). Выбрав размер 20, мы, тем самым,
принимаем условие, что в квадрате размером 20х20 метров, на сетку которых
будет разбит регион, расчетная величина времени является постоянной.
С помощью модуля »v.isochrones« можно производить вычисления в
двух вариантах: первый - создание геоповерхности, то есть поверхности
затрат на перемещение (включая участки вне дорожной сети), второй -
определять временные затраты по дорожной сети (с некоторым охватом
прилегающих территорий). Нас интересует первый вариант. Для его
реализации запускаем модуль «v.isochrones» в консоли. Далее, выбираем
метод расчета r.cost и шаг расчетов (как поверхности так и изохрон) в
минутах, а именно, задаем временные периоды: 10, 20, 30, 40 … минут для
которых будут производиться вычисления. Кроме этого, поскольку мы
строим поверхность, охватывающую территорию и вне дорожной сети,
установим скорость передвижения на такой территории (например – 5 км/час
– средняя скорость пешехода). Введем имя слоя с результатами, запускаем
модуль и, после его выполнения появляются два новых слоя: изохроны и
поверхность транспортной доступности (затрат времени, см. рис. 4).
 Рис. 4. Поверхность транспортной доступности.

Далее экспортируем полученную поверхность в необходимый для

дальнейшей обработки формат файла, наиболее удобным форматом является
Geotiff12(далее- геотиф) С этой целью используем метод r.out.gdal ( file-
экспорт растрового слоя - common export format [r.out.gdal], указав требуемый
формат и имя файла (tr_surface). Так же можно выгрузить и поверхность
изохрон, используя метод v.out.ogr (file-экспорт векторного слоя - common
export format[v.out.ogr]), но проще создать слой изохрон в Qgis из геотифа.
Переходим к заключительному этапу – переносу данных из геотифа в
базу данных, содержащую координаты точечных объектов (назовем ее
«zu_points») .
Вновь обращаемся к Qgis и, создав новый растровый слой, загружаем
геотиф (рис.5). Векторный слой с точечными объекты (в нашем примере -
центроиды земельных участков) загружен ранее (рис. 1).

12
https://ru.wikipedia.org/wiki/GeoTIFF
Рис. 5. Совмещенные в Qgis слои точечных объектов (центроидов земельных
участков) и поверхности транспортной доступности.

Переходим в меню и последовательно выбираем пункты меню:

«Анализ данных-Анализ растров- sample raster values». Указываем
наименование исходного слоя «zu_points» (слоя точечных объектов),
растрового слоя (tr_surface - поверхности транспортной доступности) и
наименование поля в атрибутах слоя точечных объектов, которое будет
создано и в которое будут записаны данные(time_travel). Нажимаем кнопку
«выполнить» и по окончании работы просматриваем полученные результаты
(рис.6).
Рис. 6. Результат расчета транспортной доступности для точечных объектов
(фрагмент)

В результате мы получили для каждого объекта оценки величину

транспортной доступности во времени от центроида данного земельного
участка до ближайшего въезда в первое транспортное кольцо
Для визуализации результатов расчета можно построить графики
изохрон. Как указывалось ранее, можно либо выгрузить этот график
непосредственно из Grass, набрав последовательность «file-экспорт
векторного слоя - common export format[v.out.ogr]» либо построить его в Qgis,
на основе ранее загруженного геотифа (последовательность пунктов меню:
«растр-извлечение-создать изолинии»), в обоих случаях результаты будут
одинаковыми, за исключением того, что при выгрузке из Grass шаг изолиний
соответствует указанному при построении, а при построении в Qgis шаг
изолиний можно устанавливать отличным от указанного в Grass (рис.7).
 Рис. 7. Карта изохрон с шагом 20 минут

Кроме того, построение изолиний дает хороший визуальный эффект

для понимания полученного результата, но при практических расчетах все-
таки, на наш взгляд, предпочтительнее пользоваться данными с поверхности,
поскольку снимаются вопросы, связанные с определением значений по
пограничным (к линиям изохрон) объектам.
Таким образом на основании предлагаемой технологии можно
получить обоснованные результаты определения такого фактора, как
«транспортная доступность», основанные как на вполне понятных
логических предпосылках, так и на общедоступной информации и средствах
ее обработки.
Данная технология апробирована в СОГУП СО «Центр
государственной кадастровой оценки Свердловской области в текущей
оценке земельных участков, в ее рамках были рассчитаны два фактора –
транспортная доступность до МО Екатеринбург и транспортная доступность
до ближайшего к объекту оценки Муниципального (Городского)
Образования.

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ИСТОЧНИКИ
1. Е.И. Глущенко, А.Е. Боровской, В.Э.Харузин Построение изохрон
транспортной доступности средствами Grass gis и Qgis. URL:
https://scienceforum.ru/2018/article/2018000834
2. П.А. Лавриненко, А.А. Ромашина, П.С. Степанов, П.А. Чистяков
Транспортная доступность как индикатор развития региона М: Проблемы
прогнозирования, 2019, № 6 с.136-146
3. Евстигнеев В. А. Глава 3. Итеративные алгоритмы глобального анализа
графов. Применение теории графов в программировании. Под ред. А. П.
Ершова. М: Наука. Главная редакция физико-математической литературы,
1985. 352 с