Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
АВТОМОБИЛЬНЫЕ КРАНЫ
Конструкция и расчет
Учебное пособие
Воронеж – 2014
УДК 621.86
ББК 39.33
К172
Рецензенты:
кафедра промышленного транспорта, строительства и геодезии
Воронежской государственной лесотехнической академии;
В.А. НИЛОВ, доктор технических наук, профессор кафедры
ГКПД Воронежского государственного технического университета
Калинин, Ю.И.
Автомобильные краны. Конструкция и расчет : учеб. пособие /
К172
Ю.И. Калинин, Ю.Ф. Устинов, В.А. Жулай, В.А. Муравьев / Воронежский
ГАСУ. – Воронеж, 2014, - 160 с.
УДК 621.86
ББК 39.33
2
Оглавление
Введение………………………………………………………………………... 5
1. Конструкция автомобильных кранов…………………………………... 6
1.1. История развития автомобильных кранов в России………….. 6
1.2. Конструкция современных автокранов…………………………. 11
1.2.1. Коробки отбора мощности…………………………………….. 13
1.2.2. Опорные рамы…………………………………………………… 16
1.2.3. Выносные опоры………………………………………………… 17
1.2.4. Механизмы блокировки…………………………………………. 18
1.2.5. Опорно-поворотные устройства (ОПУ)……………………… 19
1.2.6. Поворотные платформы……………………………………….. 20
1.2.7. Кабины управления кранами……………………………………. 25
1.2.8. Стреловое оборудование………………………………………... 26
1.2.9. Крюковая обойма………………………………………………... 32
1.3. Механизмы кранов…………………………………………………. 33
1.3.1 Механизм подъема груза………………………………………... 33
1.3.2. Механизмы поворота…………………………………………… 37
1.4. Гидропривод автомобильных кранов……………………………. 39
1.4.1. Общая характеристика гидропривода автокранов………….. 39
1.4.2. Гидравлические схемы привода автокранов…………………... 40
1.4.3. Устройство и назначение элементов гидропривода 44
1.4.4. Аппараты управления гидроприводами 53
2. Общий расчет автомобильного крана…………………………………... 66
2.1. Разработка расчетной геометрической схемы автокрана…... 66
2.1.1. Выбор базового автомобиля……………………………………. 66
2.1.2. Определение масс узлов автокрана……………………………. 69
2.1.3. Определение геометрических параметров крановой установки... 70
2.1.4. Определение координат центра тяжести крана……………. 74
2.2. Проверка устойчивости крана от опрокидывания……………. 75
2.2.1. Проверка устойчивости крана при испытательных нагрузках… 75
2.2.2. Проверка устойчивости крана при номинальных нагрузках… 78
2.2.3. Построение грузовысотной характеристики крана…………. 81
3. Расчет механизмов крана…………………………………………………. 82
3.1. Расчет механизма подъема груза………………………………… 82
3.1.1. Исходные данные для расчета механизма подъема груза…… 83
3.1.2. Определение режима работы механизма……………………... 84
3.1.3. Выбор параметров полиспаста………………………………... 85
3.1.4. Выбор грузоподъемного каната………………………………... 86
3.1.5. Расчет крюковой подвески……………………………………... 87
3.1.6. Определение параметров барабана……………………………. 88
3.1.7. Определение потребной мощности лебедки………………….. 93
3.1.8. Выбор редуктора………………………………………………... 94
3
3.1.9. Стали для зубчатых колес……………………………………… 100
3.1.10. Выбор муфт……………………………………………………. 103
3.1.11. Выбор тормоза………………………………………………… 104
3.1.12. Компоновка грузоподъемного механизма……………………. 105
3.1.13. Компоновка опорной рамы лебедки…………………………... 108
3.2. Расчет механизма поворота платформы……………………… 109
3.2.1. Кинематические схемы механизма поворота………………… 109
3.2.2. Исходные данные для расчета механизма поворота………… 110
3.2.3. Определение моментов сил сопротивлений повороту……….. 111
3.3. Расчет деталей механизма поворота…………………………... 117
3.4. Расчет механизма наклона стрелы……………………………... 120
3.5. Расчет механизма телескопирования стрелы………………… 123
3.6. Расчет параметров гидропривода механизмов………………… 126
4. Расчет элементов металлоконструкции крана………………………… 133
4.1. Расчет балок выносных опор……………………………………... 133
4.1.1. Определение опорных нагрузок крана………………………….. 133
4.2. Расчет телескопической стрелы……………………………….. 136
5. Правила безопасной эксплуатации автомобильных кранов………… 143
Контрольные вопросы и задания…………………………………………... 147
Заключение …………………………………………………………………… 150
Библиографический список рекомендуемой литературы………………. 151
Приложение 1. Определение центра тяжести крана и нагрузок…………… 153
Приложение 2. Схемы автомобильных шасси для крановых установок….. 157
4
Введение
5
1. КОНСТРУКЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ КРАНОВ
1 2 3 4 5 6 7 8 9 7 С жесткой подвеской
К С- 0 0 0 0
Ходовое оборудование
Гусеничное------------------ 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Гусеничное уширенное-- 2
Пневмоколесное----------- 3 Номер модели
Спецшасси------------------ 4
Автомобильное------------ 5
Тракторное----------------- 6
Прицепное------------------ 7
6
Начало выпуска кранов на пневмоходу на бывшей территории Советско-
го Союза положило постановление СНК Союза ССР от 26 декабря 1929 г., в
котором говорилось о необходимости снабжения строительных организаций
строительными машинами путем создания прокатных баз импортной техники,
а также об организации в учебных заведениях кафедр по подготовке инже-
нерно-технических кадров для строительного машиностроения.
Уже в начале тридцатых годов было создано машиностроительное объ-
единение, в которое вошло девять заводов. Это ленинградские заводы им. Ки-
рова и «Красный металлист», московские - «Красный блок» и «Подъемник»;
харьковские заводы им. Ленина и им. Шевченко; казанский «Серп и молот»,
одесский завод им. Январского восстания, завод им. Ленина в Никополе. С
этого времени началась их специализация по производству подъемно-
транспортного оборудования.
В 1932 г. был изготовлен первый кран на пневматическом ходу москов-
ским заводом «Подъемник». Первый кран АТП-1 на автомобильном шасси Я-5
Ярославского автозавода был изготовлен в 1934 г. ленинградским заводом
«Красный металлист». Кран имел грузоподъемность 1,5 т на вылете 4,5 м.
Привод механизмов крана осуществлялся собственным двигателем, установ-
ленным на поворотной платформе крана под общим капотом с местом для
крановщика.
В 1936 г. Харьковским заводом им Шевченко было разработано крановое
оборудование АТК-1, пригодное для установки как на тракторный ход, так и
на автомобильный. В дальнейшем изготовление автомобильного варианта
крана было передано одесскому заводу им. Январского восстания. При уста-
новке кранового оборудования на трехосный автомобиль ЗИС-6 модернизи-
рованная модель получила индекс АТК-3. Кинематическая схема этого крана
с вертикальными валами была технологически сложна и неудобна при ремон-
те (рис. 1.2).
7
Мощность в этой схеме отбиралась у коробки перемены передач 1 зубча-
той передачей 2 и карданным валом 3 и передавалась на центральный реверс
4. Выход с реверса осуществлялся вертикальным валом 5, расположенным в
трубчатой колонне по оси вращения крана. Вал 5 связан горизонтальной зуб-
чатой передачей 6 с вертикальным валом 7, имеющим червячные передачи 8 и
9 для привода барабанов стрелоподъемной лебедки 10 и барабана грузоподъ-
емной лебедки 11. Включение лебедок осуществлялось кулачковой муфтой 12
по выбору. Вертикальный вал 7 имел коническую передачу с дисковой муф-
той 13 для привода червячной передачи 14 механизма поворота крана.
В 1938 -1939 г. ленинградский завод «Красный металлист» разработал
новый вариант автомобильного крана АК-3 с индивидуальным электроприво-
дом механизмов и каждой выносной опоры. Конструкция была прогрессив-
ной, но оказалась дорогой. Было изготовлено несколько экземпляров. Великая
Отечественная война внесла свои коррективы в развитие грузоподъемной
техники.
В 1944 г. завод им. Январского восстания после освобождения Одессы
начал производство автомобильного крана грузоподъемностью 3 т с новой
кинематической схемой. Кран имел механическую трансмиссию и централь-
ный привод от двигателя автомобиля. Конструкция оказалась удачной (рис.
1.3). Кран выпускался серийно многими заводами с небольшими изменения-
ми под индексами К-31, К-32. Небольшая грузоподъемность этих кранов не
удовлетворяла эксплуатирующие организации. Балашихинским заводом ав-
томобильных кранов была проведена их модернизация и увеличена грузо-
подъемность до 5 т у крана АК-5Г, а потом и до 7,5 т (кран АК-75). До 1966
года было произведено около 100 тысяч автокранов с такой кинематической
схемой.
8
Кран имел раздаточную коробку 1, совмещенную с коробкой отбора мощно-
сти 2 для привода крановых механизмов карданным валом 3 через конический
редуктор 4 и центральный вертикальный вал 5, расположенный на оси вра-
щения крана. На центральном валу располагался конический реверс 6, кото-
рый передавал крутящий момент на распределительную коробку 7. Коробка 7
имела два горизонтальных выходных вала для привода барабанов грузовой 8
и стреловой 9 лебедок. Лебедки приводились в действие червячными парами
10 и 11 соответственно. Поворот крана осуществлялся от распределительной
коробки червячной передачей 12 с конической предохранительной муфтой и
ведущей шестерней 13 опорно-поворотного устройства.
Создание в 1946 г. Всесоюзного научно-исследовательского института
строительного и дорожного машиностроения (ВНИИСтройдормаш) обеспе-
чило развитие строительного краностроения на многие годы вперед. На осно-
ве теоретических и экспериментальных исследований были разработаны ме-
тодики инженерного расчета строительных кранов, типажи строительных
кранов и принципы унификация их узлов по основным направлениям грузо-
подъемной техники. Институт осуществлял и координацию производства
строительной грузоподъемной техники.
Производство крана К-51 Одесского завода было передано Ивановскому
заводу автомобильных кранов. Кран был модернизирован с увеличением гру-
зоподъемности до 6 т ( К-61), а в дальнейшем до 6,3 т (К-64) в соответствии со
стандартным рядом грузоподъемностей. Кран имел телескопическую стрелу и
был установлен на шасси автомобиля МАЗ-500.
Одесский завод продолжал работать над улучшением технических пока-
зателей автомобильных кранов. Был разработан кран К-52 с индивидуальным
электроприводом механизмов от генератора, приводимого трансмиссией ав-
томобиля. Производство крана К-52 было поручено Ивановскому заводу ав-
томобильных кранов. В дальнейшем кран был модернизирован. Он оснащался
обычными стрелами различной длины и телескопической стрелой 8,4 - 12,4 м.
.Аналогичные по параметрам краны производились Челябинским механиче-
ским заводом.
Линейка кранов в диапазоне грузоподъемностей от 2,5 до 16 предусмат-
ривалось использовать шасси автомобилей ГАЗ-51, ЗИЛ-120, ЗИЛ-130, ЗИЛ-
164, МАЗ-200, МАЗ-500, ЯАЗ-210, КрАЗ-219.
Одесский завод продолжал интенсивно работать над повышением грузо-
подъемности кранов. Была разработана конструкция крана К-104 с индивиду-
альным электроприводом механизмов грузоподъемностью 10 т. Производство
этого крана было передано на Камышинский крановый завод. Кран устанав-
ливался на автомобиль ЯАЗ-210. При установке этого крана на автомобиль
КрАЗ- 219 грузоподъемность крана достигла 16 т (К-162).
Автомобильные краны с индивидуальным электрическим приводом были
достаточно сложны и имели высокую стоимость. Выходом из этого положе-
ния было создание кранов с гидроприводом. Первый кран с гидравлическим
9
приводом был создан в середине 50-х годов на львовском автобусном заводе,
где в то время производились автомобильные краны ЛАЗ-690. Отсутствие
специализированного гидрооборудования в то время не позволило запустить
эти краны в серийное производство. Аналогичная участь постигла и кран
АКГ-6,3 с гидроприводом Балашихинского завода автомобильных кранов. Но
работы по созданию кранов с гидроприводом не прекращались. Ивановский
завод автомобильных кранов в 1959 г приступил к выпуску кранов К-2,5-1Г с
гидроприводом грузоподъемностью 2,5 т на автомобиле ГАЗ-51А. В 1960 г.
ЦКБ "Главстроймеханизация" был разработан и изготовлен кран МКА-10Г с
гидроприводом механизмов грузоподъемностью 10 т.
В 1965 г. на Дрогобычском заводе автомобильных кранов начался вы-
пуск крана АКГ-6,3 с гидроприводом на автомобиле ЗИЛ-130. Эксплуатация
автомобильных кранов с гидроприводом показала их существенные преиму-
щества по сравнению с кранами с механическим и электрическим приводом.
Заметно снизилась масса крановых установок. Это дало толчок к решению
вопросов по созданию специализированных предприятий по выпуску каче-
ственно нового гидрооборудования: насосов, гидромоторов, гидроцилиндров,
распределителей, шлангов высокого давления и другой гидроаппаратуры.
Возможности создания автомобильных кранов большой грузоподъемно-
сти определялись наличием автомобилей, соответствующих условиям строй-
индустрии. Развитие и строительство заводов по производству автомобилей
различного назначения ГАЗ, ЗИЛ, КрАЗ, МАЗ. МоАЗ, КамАЗ, "Урал" дало
возможность получать их для установки на них гидрофицированного крано-
вого оборудования.
Распад СССР, обособление Российского государства, переход на капита-
листический путь развития снова замедлили развитие строительного крано-
строения. С другой стороны, заводы, потеряв прежние связи, начали искать
новые с новыми потребностями, с новыми технологиями. Объединившись в
холдинги, они нашли возможность произвести техническую модернизацию
производства, использовать мировые достижения в области краностроения.
Объем выпуска автокранов ведущими заводами России в 2000 году составил
2,4 тыс. шт. различной грузоподъемности. Ежегодный темп роста выпуска
автокранов с 2000 г. по 2008 г. составлял около 26 % . В 2008 г. было выпу-
щено 6,4 тыс. штук автомобильных кранов грузоподъемностью от 16 до 50 т.
Экономический кризис 2008 г. больно ударил по всем отраслям производства
и особенно по строительной отрасли, что естественно отразилось и на произ-
водстве кранов. Так, выпуск автокранов в 2009 г. составил всего 1,4 тыс. шт.
Тем не менее российские производители оптимизма не потеряли, некоторые
даже извлекли если не финансовую, то производственно-технологическую и
имиджевую выгоду.
Современная тенденция в автомобильном краностроении ориентирована
на уменьшение массы крановых установок, увеличение грузоподъемности и
высоты подъема груза, увеличение подстрелового пространства, улучшения
10
комфорта управления крановой установкой, повышение надежности и долго-
вечности крановой металлоконструкции, обеспечение безопасности грузо-
подъемных работ.
11
Большим спросом при производстве строительно-монтажных работ при
малоэтажном, коттеджном и сельском строительстве пользуются краны гру-
зоподъемностью 12,5–25 т. В промышленном строительстве требуются краны
большей грузоподъемности 30 - 100 т. Это влечет за собой увеличение мас-
сы крановых установок.
Серийные транспортные автомобили уже не могут нести на себе тяжелые
крановые установки. Для этих целей используют и создают специальные шас-
си автомобильного типа. Серийные же автомобили используют для установки
кранов грузоподъемностью до 50 т. Практически все заводы, выпускающие
автомобильные краны, в настоящее время освоили выпуск кранов 3, 4, 5 и 6-й
типоразмерных групп, т.е грузоподъемностью соответственно 10 - 15, 16 – 22,
25 – 30, 32 – 40 т, что соответствует стандартному ряду грузоподъемностей.
Конструктивное исполнение современного автомобильного крана с
жесткой подвеской стрелы показана на рис. 1.5. На лонжероны 1серийного ав-
томобиля (ГАЗ, КамАЗ, МАЗ, УАЗ, Урал) крепится специальная опорная рама
2 крановой установки с выдвижными опорами (аутригерами) 3. На раме уста-
новлено опорно-поворотное устройство 4, на которое опирается поворотная
платформа 5. Поворотная платформа имеет портал с консолью 6 и проушины
для присоединения стрелы . На консоли портала установлена грузоподъемная
лебедка 7 и контргруз 8.
На поворотной платформе размещен механизм поворота платформы (на
рис. 5 не показан) и кабина крановщика 9 для управления крановой установ-
кой. Стрела 10 крепится к порталу шарниром 11 и гидроцилиндром 12 накло-
на стрелы. Стрелы современных автомобильных кранов, как правило, теле-
скопические и обычно имеют от одной до трех выдвижных секций 13. В зави-
симости от грузоподъемности краны снабжаются 2-х, 4-х, 6- или 8-кратным
полиспастом 14.
12
В кабине крановщика установлено кресло для оператора, пульт управле-
ния краном и приборы контроля вылета и величины поднимаемого груза. В
транспортном положении стрела опирается на специальную стойку 15. Для
увеличения подстрелового пространства стрелу крана иногда комплектуют
гуськом длиной 7 - 10 метров или удлинителем. Если предусмотрена возмож-
ность передвижения крана с грузом на крюке, то крановая установка снабжа-
ется устройством блокировки рессор.
Автомобильное шасси, предназначенное для установки на него кранового
оборудования, дополняется коробкой отбора мощности для привода насосов.
13
Выходной вал 2 может быть присоединен с помощью карданной передачи
непосредственно к гидронасосу или к распределительному редуктору для при-
вода нескольких насосов, как на рис. 1.7. Здесь фланец 1 карданной передачи
передает крутящий момент на вал 3 с шестерней 2. В зацеплении с этой ше-
стерней находятся зубчатые колеса 4 и 5, расположенные на валах гидронасо-
сов 6 и 7 и обеспечивающие их функционирование.
14
Рис. 1.8. Чертеж установки КОМ на автокране КС-55713-1
15
При передвижении крана шестерни 3 и 4 свободно вращаются на под-
шипниках, а валы 5 и 6 остаются неподвижными. Ввод каждого насоса в рабо-
ту осуществляется перемещением соответствующей вилки 7 или 8, которая
вводит в зацепление подвижную часть полумуфт колес в зацепление с полу-
муфтами вала. Вилки перемещаются пневмоцилиндрами 9 и 10 при подаче в
них воздуха. Возврат вилок на отключение насосов осуществляется пружинами
11 и 12 при сбросе давления воздуха в пневмоцилиндрах 9, 10.
16
1.2.3. Выносные опоры
17
кольцевого ригеля 7 закреплены гидроцилиндры 8 вывешивания опорной рамы.
Гидроцилиндры 8 имеют только два положения штока: полностью втянутое
(транспортное) и полностью выдвинутое (рабочее). Штоки гидроцилиндров для
вывешивания рамы имеют сферические окончания для исключения действия на
них изгибающих сил при опирании на подпятник в рабочем положении. Для
исключения самопроизвольного выдвижения выносной опоры в транспортном
положении на поперечных балках опорной рамы установлены пружинные фик-
саторы 9. При установке крана на опоры фиксаторы должны быть выключены
путем отвода рукоятки 10 фиксатора на упор 11.
18
Рис. 13. Чертеж механизма блокировки упругой подвески автокрана
19
На рис. 1.15 показано шариковое ОПУ с внешним зацеплением, установ-
ленное на кране КС-45717-1.
20
Рис. 1.16. Расположение механизмов на поворотной платформе крана КС-3561:
1 – кабина; 2 – механизм поворота; 3 – раздаточная коробка; 4 – карданная передача;
5 – стреловой барабан; 6 – ось блоков двуногой стойки; 7 – грузовой барабан; 8 – редуктор;
9 – тормоз
21
служит для размещения кабины управления краном, распределителей гидро-
управления, системы обогрева кабины.
22
Рис. 1.18. Общий вид поворотной платформы крана КС-45717-1:
1 – проушина крепления стрелы; 2 – места крепления грузовой лебедки; 3 – привальное
кольцо крепления ОПУ; 4 – проушины крепления гидроцилиндра наклона стрелы;
5 – места крепления мех. поворота; 6 – места крепления гидрораспределителей
23
таллоемкость механизмов на поворотной платформе, упрощается обслуживание
и ремонт механизмов.
24
Дальнейшее совершенствование крановых установок направлено на улуч-
шение комфортабельности условий работы крановщика, повышение безопасности
проведения грузоподъемных работ, обеспечение удобства управления.
25
Кабина позволяет обеспечить достаточную обзорность фронта перемеще-
ния груза за счет почти кругового остекления стенок кабины. Безопасность
производства работ обеспечивается также наличием пульта управления 1, на
котором установлен дисплей ограничителя грузоподъемности с блоком обра-
ботки данных о величине груза и вылете, световая индикация о функциониро-
вании ограничителя высоты подъема крюка и других элементов. С пульта
обеспечивается включение фары-прожектора 2, стеклоочистителя 3, вентиля-
тора 4, плафона освещения кабины 5, проблескового маячка 6, отопителя 7.
Контроль положения крана на рабочей площадке обеспечивается креномером
8. Управление рабочими движениями крановой установки осуществляется че-
тырехпозиционными джойстиками. Левый джойстик 9 обеспечивает управле-
ние поворотом крановой установки и телескопированием стрелы. Правый
джойстик 10 управляет подъемом (опусканием) стрелы и груза. Управление
двигателем (топливоподача) осуществляется педалью 11. На пульте установле-
ны контрольные лампы, сигнализирующие о давлении в гидросистеме, засо-
ренности фильтра и др. Кресло крановщика имеет необходимые регулировки,
обеспечивающие удобство управления крановой установкой в соответствии с
физическими особенностями конкретного оператора.
26
Корневая секция 1 укреплена шарнирно с помощью оси (сечение Г - Г) на
портале поворотной платформы. Для крепления стрелоподъемного гидроци-
линдра 4 на стреле и на поворотной платформе выполнены специальные крон-
штейны с проушинами. Гидроцилиндр устанавливается в проушинах на паль-
цах и сферических подшипниках скольжения 5 (сечение Б - Б). В головной ча-
сти секции 3 расположена обойма неподвижных блоков 7 грузового полиспас-
та (сечение А - А) и обводной блок 9, через который проходит грузоподъемный
канат 6. Свободный конец грузоподъемного каната после схода с крюковой
обоймы 8 прикреплен с помощью клинового коуша к проушине оголовка треть-
ей секции стрелы (сечение В-В). Такая конструкция обеспечивает установку
шестикратного грузового полиспаста.
В зависимости от грузоподъемности стрела может удерживаться одним
или двумя гидроцилиндрами (жесткая подвеска стрелы). Типовая конструкция
стрелоподъемного гидроцилиндра показана на рис. 1.23.
27
Рис. 1.24-1. Чертеж стрелы крана КС-45717
28
Рис. 1.24-2. Чертеж стрелы крана КС-45717
29
Длинноходовой гидроцилиндр для выдвижения секций стрелы имеет от-
личную от подъемного гидроцилиндра конструкцию (рис. 1.25). Ход поршня 2
в цилиндре 1 может достигать 6 м и более. Шток 3 выполнен из трубы, внутри
которого проходит трубопровод 4 для подачи гидрожидкости из канала 5 в
поршневую полость. В штоковую полость гидрожидкость подается через канал
6. Проушиной 7 шток крепится к секции 1 стрелы с помощью сферического
подшипника скольжения 8.
30
Рис. 1.26. Чертеж четырехсекционной стрелы автомобильного крана
31
Выдвижение секций осуществляется в следующей последовательности.
Сначала гидроцилиндром 10 выдвигают вторую секцию до конца. После этого
выдвигают гидроцилиндром 12 третью секцию. Одновременно происходит вы-
движение четвертой секции канатным мультипликатором (см. рис. 1.26). Втя-
гивание секций производят в обратном порядке.
32
1.3. Механизмы кранов
Вариант механизма подъема груза крана КС-4571 (рис. 1.28) имеет серийный
цилиндрический двухступенчатый редуктор 1 и гидромотор 2. Барабан 3 со-
единен с тихоходным валом редуктора зубчатой муфтой 4. Гидромотор соеди-
нен с быстроходным валом редуктора упругой муфтой 5. Полумуфта вала ре-
дуктора одновременно является тормозным шкивом 1 (рис. 1.29) простого лен-
точного нормально замкнутого автоматического тормоза. Тормоз замыкаются
пружиной сжатия 2, а размыкаются гидравлическим размыкателем 3, к которо-
му давление рабочей жидкости подводится одновременно с подачей к гидро-
мотору.
33
Рис. 1.29. Чертеж ленточного тормоза Рис. 1.30. Чертеж прижимного ролика
лебедки крана КС-4571 барабана лебедки крана КС-4571
34
Рис. 1.32. Сборочный чертеж лебедки с гидроприводом и встроенным в барабан
простым двухступенчатым редуктором
35
Рис. 1.33. Сборочный чертеж лебедки с гидроприводом, встроенным в барабан
двухступенчатым планетарным редуктором и ленточным тормозом
двухступенчатым редуктором и ленточным тормозом
36
Барабан 1 лебедки опирается через подшипниковые узлы 2 и 3 на два ста-
кана 4 и 5, закрепленные в станине 6. В стакане 4 размещен многодисковый
нормально закрытый тормоз 7 с замыкающей пружиной 8. Размыкание тормоза
производится гидроцилиндром 9 при подаче жидкости одновременно к гидро-
мотору 10 и в полость А тормоза.
К стакану 5 прикреплен аксиально-поршневой гидромотор 10 и оси 11 са-
теллитов 12. Передача крутящего момента от гидромотора к планетарному ре-
дуктору осуществляется через зубчатую муфту-шестерню 13, которая передает
вращение также на вал 14 редуктора. Этот вал соединен с подвижными дисками
тормоза 7 муфтой 15 и служит тормозным валом. Зубчатая часть вала14 являет-
ся солнечной шестерней первой ступени редуктора и находится в зацеплении с
сателлитами 16, которые приводят в движение водило 17 первой ступени. Зуб-
чатое колесо 18 первой ступени жестко связано с барабаном 1. Внутренняя
часть водила 17 имеет зубчатый венец, который находится в зацеплении с
трубчатым валом-шестерней 19, являющейся солнечным колесом второй сту-
пени планетарного редуктора. Сателлиты 12, находясь на неподвижных осях
11, передают вращение на зубчатый венец 20 барабана. Смазка редукторного
отсека барабана осуществляется маслом, заливаемым через каналы, закрытые
пробками 21.
1.3.2. Механизм поворота
37
Он состоит из гидромотора 1, зубчатой муфты 2, двухступенчатого ци-
линдрического соосного редуктора 3 специального исполнения, выходного вала
4 с ведущей шестерней 5, которая взаимодействует с зубчатым венцом ОПУ.
Зубчатая муфта (полумуфта гидромотора) имеет тормозной шкив, который
охватывается рычагами 6 с колодками 7 и замыкающей пружиной 8. Размыка-
ние тормоза осуществляется гидроразмыкателем 9. Все детали механизма по-
ворота собраны в чугунном литом трехэлементном корпусе. Промежуточный
вал редуктора имеет квадратный хвостовик, выведенный из корпуса редуктора
наружу. При вращении хвостовика гаечным ключом можно вручную произво-
дить поворот платформы при ремонте и техническом обслуживании крана. Ре-
гулировка отхода колодок от шкива (размер К) производится регулировочными
болтами 10. Подобные исполнения механизмов поворота находят применение и
на других автомобильных кранах.
Современные автомобильные краны грузоподъемностью 25 – 50 т могут
быть укомплектованы унифицированными планетарными механизмами пово-
рота с гидроприводом типа МП – 72 или
МП – 10.
На рис. 1.36 показана конструкция
механизма поворота крана КС-5571 с
комбинированным редуктором, состоя-
щим из одной цилиндрической передачи
и двухступенчатой планетарной. Корпус
редуктора состоит из трех частей. На
верхней части 1 установлены гидромо-
тор 2 с ведущей шестерней 3, которая
находится в зацеплении с зубчатым ко-
лесом 4 первой ступени редуктора. Вто-
ричный вал-шестерня 5 первой ступени
своей зубчатой частью входит в зацеп-
ление с сателлитами 6 второй (плане-
тарной) ступени редуктора. Внешнее
колесо 7 этой ступени закреплено в этой
же части корпуса. Водило 8 второй сту-
пени имеет шлицевое соединение с сол-
нечной шестерней 9 третьей планетар-
ной ступени редуктора. Внешнее колесо
10 третьей планетарной ступени редук-
тора является одновременно второй ча-
стью корпуса редуктора. Водило 11 тре-
тьей ступени с сателлитами 12 передает
через шлицевое соединение вращение на Рис. 1.36. Чертеж механизма поворота
выходной вал 13 редуктора с ведущей с планетарным редуктором
шестерней 14 опорно-поворотного
38
устройства. Выходной вал 13 установлен в третьей части 15 корпуса редуктора
на подшипниках 16 и 17, которые служат опорой водил с сателлитами второй и
третьей ступеней редуктора. Тормоз 18 механизма поворота дисковый. Он
установлен на верхнюю часть редуктора. Его тормозной вал с шестерней 18
находится в зацеплении с колесом 4 первой ступени редуктора. Растормажива-
ние шестерни 18 осуществляется одновременно с подачей жидкости к гидромо-
тору. Подшипники и зубчатые зацепления смазываются маслом, заливаемым в
корпус редуктора. Для исключения вытекания масла в редукторе установлены
манжеты 20.
39
антикоррозионными, противоизносными, противопенными свойствами. Рабо-
чая жидкость должна быть достаточно вязкой, что способствует уменьшению
утечек через неплотности стыков элементов гидросистемы. С другой стороны,
увеличение вязкости увеличивает потери давления, ухудшая условия работы
гидромашин. Высокая вязкость рабочей жидкости при больших скоростях по-
тока и высоких давлениях способствуют ее перегреву, потере начальных
свойств. Объемные гидроприводы в зависимости от устанавливаемых насосов
устойчиво работают при следующих значениях кинематической вязкости рабо-
чей жидкости: 150…1400 сСт - для шестеренчатых насосов, 60…800 - для пла-
стинчатых, 30…500 - для аксиальных. Применение жидкостей, не отвечающих
температурным условиям эксплуатации, приводит гидропривод к выходу из
строя. В гидроприводах грузоподъемных машин рекомендуется использовать
гидравлические жидкости (масла) ВМГЗ, МГ-30, АМГ-10, И-30А.
40
Гидравлический привод реальных машин оснащен большим количеством
рабочих и вспомогательных элементов, обеспечивающих надежную и безопас-
ную эксплуатацию грузоподъемной техники. На рис. 1.38 приведена унифици-
рованная гидравлическая схема, которая разработана для серийных стреловых
самоходных кранов. В ней применены кроме элементов, указанных в схеме на
рис. 1.37, такие устройства, как гидромоторы, гидрозамки, регуляторы потока,
вращающиеся соединения трубопроводов и другие устройства. Работа и взаи-
модействие элементов приведенной гидросхемы осуществляется следующим
образом.
Из бака 1 гидравлическая жидкость через вентиль 2, используемый при
ремонте гидросистемы, забирается насосом 3 и подается в напорную линию. Из
напорной линии гидрожидкость может быть направлена двухпозиционным
распределителем 4 в шестисекционный гидрораспределитель 5 или трехсекци-
онный гидрораспределитель 33.
Распределитель 5 с помощью золотников 5.1 и 5.2 управляет опорными
гидроцилиндрами 6, а с помощью золотников 5.5 и 5.6 управляет опорными
гидроцилиндрами 13 соответствующих выносных опор. Золотник 5.4 управляет
гидроцилиндрами 11 блокировки рессор. Золотником 5.3 производится управ-
ление гидроцилиндрами 10 для перевода выносных опор в транспортное поло-
жение и обратно с помощью гидроклапана «ИЛИ» 8 и золотников 9. Для запи-
рания поршневых полостей гидроцилиндров 6, 13, 11 с целью исключения про-
седания опор при случайном повреждении гидролиний установлены гидрозам-
ки 7, 12, 14. Раздельное управление гидроцилиндрами выносных опор позволя-
ет обеспечить установку крана с уклоном в пределах требований инструкции по
эксплуатации крана. Уклон поворотной платформы можно контролировать по
креномеру, установленному на поворотной платформе крана.
При направлении распределителем 4 рабочей жидкости в гидрораспреде-
литель 33 предоставляются возможности изменения угла наклона стрелы крана
гидроцилиндрами 22, управляемыми золотником 33.1. Гидроцилиндры 22
снабжены гидрозамками 23 и тормозным клапаном 26, который частично
уменьшает сечение сливной гидролинии поршневой полости для плавного
опускания стрелы без разрыва потока жидкости, поступающей в поршневую
полость. Гидроцилиндр 25 через обратные гидроклапаны 24 позволяет отсле-
живать нагрузку, действующую на стрелоподъемные гидроцилиндры, и пере-
давать ее на датчик ограничителя грузоподъемности.
Вращение поворотной платформы крана осуществляется гидромотором
36, управляемым золотником 33.2. Блок гидроклапанов 34 предохраняет гид-
ромотор 36 механизма поворота платформы крана от перегрузок.
Насос 38 забирает жидкость из бака 1 через ремонтный вентиль 39 и по-
дает ее через центральный коллектор 37 к гидрораспределителю 21 и далее с
41
помощью золотника 21.1 к гидромотору 20 грузовой лебедки или к гидроци-
линдру 16 механизма изменения длины стрелы с помощью золотника 21.2. Те-
лескопический гидроцилиндр 16 оснащен гидрозамком 17.
С помощью тормозных гидроклапанов 15, 18 и 26 опускают груз, стрелу,
уменьшают длину стрелы с заданной скоростью независимо от попутной
нагрузки. В аварийных ситуациях при выходе из строя автомобильного двига-
теля или насосов опускание груза и поворот платформы крана осуществляют
открытием вентилей 19 и 35. Рабочие золотники, управляющие гидромоторами
грузовой лебедки и механизма поворота платформы, оснащены дополнитель-
ными золотниками 21.12 и 33.21, которые соответственно управляют гидроци-
линдрами тормозов 27 этих механизмов.
Гидроцилиндры 27 тормозов механизма поворота и механизма подъема
одностороннего действия. При остановке соответствующего механизма его
тормоз замыкается, поршневая полость гидроцилиндра соединяется со сливной
магистралью, а сам поршень под воздействием замыкающей пружины вытесня-
ет жидкость из поршневой полости в сливную магистраль. При включении ме-
ханизма поршневая полость гидроцилиндра через сблокированный с управля-
ющим золотником распределитель 21.12 соединяется с напорной гидролинией
и растормаживает механизм. Управление гидромотором 20 привода грузовой
лебедки осуществляется золотником 21.1 секции гидрораспределителя 21.
При включении золотника 33.3 поток рабочей жидкости от насоса 3 сум-
мируется с потоком жидкости от насоса 36 и обеспечивает ускоренный подъем
(опускание) груза или ускоренное телескопирование стрелы.
При превышении грузоподъемности крана по сигналу ограничителя гру-
зоподъемности электромагниты гидроклапанов 30 отключаются от источника
электропитания и соединяют гидролинии управления предохранительными
клапанами 31 и 32 и гидроцилиндры тормозов с дренажной гидролинией, в ре-
зультате чего происходит разгрузка насосов, остановка механизмов и замыка-
ние тормозов.
В гидробак 1, расположенный в непосредственной близости от насосов,
жидкость поступает через фильтры 41. Тонкость фильтрации жидкости состав-
ляет 40 мкм. Фильтры снабжены предохранительными переливными клапана-
ми. Давление открытия клапанов должно быть не более 0,4 МПа.
В аварийной ситуации, при выходе из строя приводного двигателя или
насосов спуск груза или опускание стрелы обеспечивается ручным насосом 40,
подключаемым вентилями 42. Ручной насос позволяет создать необходимое
давление для открытия гидрозамков. Для аварийного поворота платформы от-
крывают вентиль 35, установленный параллельно гидромотору 36.
42
43
Рис. 1.38. Принципиальная гидравлическая схема грузоподъемного крана КС - 4571
1.4.3. Устройство и назначение элементов гидроприводов
Q = 2 π Z m2 B n η0, см3/мин,
44
КПД при высоких давлениях, малоинерционны, имеют высокую удельную
энергоемкость (в некоторых конструкциях до 12 кВт/кг). Кинематика аксиаль-
но-поршневых гидромашин имеет два варианта. Принцип действия аксиально-
поршневого насоса в варианте с блоком цилиндров, расположенных под углом
к приводному валу, поясняется схемой на рис. 1.40.
45
где d - диаметр цилиндров;
z - количество цилиндров (обычно 7 ÷ 9);
D - диаметр блока цилиндров по осям поршней;
n - частота вращения блока цилиндров.
На рис. 1.42 показан конструктивный чертеж нерегулируемого аксиально-
поршневого насоса. Обозначения на чертеже соответствуют ранее изложенному
описанию к рис. 1.40.
46
В гидромашинах с наклонным блоком цилиндров подшипниковые узлы
значительно нагружены осевыми и радиальными силами, что приводит к уве-
личению размеров подшипниковых узлов и габаритов таких насосов в целом.
47
Для уменьшения утечек в местах контакта пластин со статором пластины
поджимаются к статору пружинами или специально подводимым в пазы под
пластины рабочим давлением жидкости. При повороте ротора в направлении,
указанном стрелкой, объем всасывающей камеры увеличивается, а нагнета-
тельной уменьшается, в соответствии с чем в камере в происходит всасывание,
а в камере н - нагнетание. Для уменьшения пульсации подачи жидкости в насо-
сах ставят от 6 до 17 пластин (см. рис. 1.45). В насосах, имеющих 17 пластин,
пульсация составляет 1,7 %. При увеличении числа пластин уменьшается также
действующая на них нагрузка и увеличивается долговечность. Пластинчатые
насосы применяют для создания сравнительно невысоких давлений 10…14 МПа,
так как они создают большие нагрузки на ось ротора. Производительность та-
ких насосов подсчитывают по формуле
Q = 2 b e n (π D – z s),
48
Производительность двухкамерных лопастных насосов c учетом вытес-
нения объема жидкости лопастями можно подсчитать по формуле
49
k – кратность действия поршня за 1 оборот ротора;
Sп – площадь поршня.
50
Рис. 1.48. Чертеж регулируемого аксиально-поршневого гидромотора
51
а б в
г д е
52
ки. Площадь поперечного сечения штока должна быть достаточной для их вос-
приятия, а наружный конец штока должен иметь сферическое окончание для
центрирования нагрузки на шток в случае уклона опорной поверхности. Крыш-
ка гидроцилиндра с уплотнениями 3 и поршень 4 с уплотнениями 5 должны
иметь достаточную длину для того, чтобы обеспечивать невысокие удельные
давления на шток и корпус гидроцилиндра при боковых опорных нагрузках.
53
лотника определяется направлением потока жидкости в той части обозначения
золотника, если ее мысленно поставить на место нейтральной позиции.
На рис. 1.51 изображена конструктивная и гидравлическая схемы четы-
рехлинейного трехпозиционного золотника.
54
напорной линией второго золотника, у которого линия слива соединена с
напорной линией третьего золотника и т.д. Линия слива последнего золотника
соединена с линией слива гидрораспределителя. Такая схема позволяет совме-
щать управление двумя и более рабочими органами, но при этом развиваемое
насосом давление будет равно сумме перепадов давлений в приводимых гид-
родвигателях.
При индивидуальной схеме к напорной гидролинии может быть присо-
единена только линия напора одного золотника. Такая схема может быть реали-
зована только при последовательном выполнении операций.
В автомобильных кранах применяют секционные распределители с по-
следовательным соединением золотников и проточной схемой разгрузки насоса
при нейтральном расположении всех золотников. Это позволяет плавно вклю-
чать механизмы без резкого повышения давления при включении и выключе-
нии золотников, реверсировать движение потока жидкости, регулировать рабо-
чие скорости механизмов, предохранять гидросистему от перегрузок, управлять
тормозами механизмов.
На кранах с гидроприводом и телескопической стрелой обычно устанав-
ливают по три распределителя:
- для управления грузовой лебедкой и выдвижением секций стрелы;
- для управления поворотом, подъемом стрелы и совмещением потоков
жидкости для увеличения скорости подъема груза;
- для управления выносными опорами и блокировкой рессор.
На рис. 1.52 показан чертеж и принципиальная схема гидрораспределите-
ля для управления грузовой лебедкой и выдвижением секций стрелы. Распреде-
литель состоит из пяти секций: напорной секции 2, рабочей секции 3 с золотни-
ком 4 управления лебедкой, промежуточной секции 12, рабочей секции 5 с зо-
лотником 6 управления телескопированием стрелы и сливной секции 9. В
напорную и сливную секции встроены обратные клапаны 1 и 11. С золотником
4 жестко связан золотник 14 тормозной приставки. При нейтральном положе-
нии золотников (как на рис. 1.51, а) жидкость, подводимая к напорной секции
через отверстие Н, по незапертым каналам секций поступает на слив в отвер-
стие С сливной секции.
При переводе золотника 4 вниз (на гидросхеме вправо) жидкость через
обратный клапан 1 и открывшиеся каналы VIII и Х поступает к гидромотору
грузовой лебедки.
Одновременно с золотником 4 перемещается золотник 14, который со-
единяет каналы А и Б. Жидкость поступает в гидроцилиндр тормоза лебедки и
размыкает его. Происходит подъем груза. Отработанная гидромотором жид-
кость через тормозной клапан (на схеме не показан) и канал VII поступает на
слив. При переводе золотника вверх жидкость к гидромотору поступит через
канал VII. Жидкость через соединенные отверстия А и Б поступает к гидрораз-
мыкателю лебедки – происходит опускание груза. Отработанная жидкость из
гидромотора через канал Х и IX поступает на слив.
55
Рис. 1.52. Двухсекционный
трехпозиционный гидрораспределитель
и его принципиальная схема
для управления лебедкой
и телескопированием стрелы
крана КС-4571
56
Гидрораспределители для управления выносными опорами имеют кон-
струкцию, аналогичную вышеописанной. Согласно требованиям правил
устройства и безопасной эксплуатации кранов эти гидрораспределители распо-
лагают на ходовой раме и управляют ими вне кабины крановщика. Гидроци-
линдры выносных опор должны
быть оснащены гидрозамками.
Гидрозамок (рис. 1.53) является
аппаратом для регулирования пото-
ка жидкости в гидросистеме, в кото-
рой поток жидкости должен прохо-
дить в обоих направлениях .
При прямом потоке жидкости от
входа А к выходу Б давление жид-
кости поднимает клапан 1, преодо-
левает усилие пружины 2. Обратный
ток жидкости запирается клапаном
1. При необходимости пропустить
жидкость от Б к А одновременно по
линии управления подается часть
жидкости на вход В под поршень 3,
который преодолевает усилие пру-
жины 4 и с помощью толкателя 5 от-
крывает сначала малый обратный
Рис. 1.53. Чертеж гидрозамка клапан 6, а затем и основной клапан 1.
и его обозначение на гидравлической Величина потока жидкости через от-
схеме верстие А зависит от хода поршня 3 и
образующейся при этом щели между
клапаном и его седлом. Утечки сбрасываются через дренажный канал Г.
Предохранительный клапан должен ограничивать превышение давления в
гидросистеме выше номинального. Обычно это превышение устанавливают не
более чем на 15–20 %. Вариант конструкции предохранительного клапана пока-
зан на рис. 1.54. В этом клапане рабочая жидкость подводится в полость А и
далее через канал Б в седле 1 и канал В золотника 2 в полость Г, где начинает
действовать через канал Д на запорный шариковый клапан 3, поджимаемый
пружиной 4. Поджатие пружины для создания требуемой силы давления на ша-
рик обеспечивается винтом 5. При превышении давления жидкости в полости
Г шариковый клапан 3 преодолевает усилие пружины 4 и пропускает жидкость
из полости Г по каналу Е в сливную полость Ж. В полости Г давление умень-
шается и давление в полости А, преодолевая усилие пружины 6, отводит золот-
ник 2 от седла 1. Становится открытым прямой путь на слив из полости А в по-
лость Ж для сброса превышающего давления. При достижении в полости А тре-
буемого давления жидкости золотник 2 запирает выход в сливную полость Ж.
57
6
58
проходит по каналу Б к гидродвигателю. При опускании груза или стрелы от-
работанная жидкость от гидродвигателя поступает в канал Б, но клапан 2 запи-
рает выход в канал А на слив жидкости. Проход в канал А становится возмож-
ным только после подачи давления по линии управления в канал В. Под управ-
ляющим давлением жидкости золотник 3 перемещается и сжимает пружину 4 и
открывает проход в канал А. Необходимая устойчивая скорость опускания гру-
за или стрелы обеспечивается конфигурацией дросселирующей фаски Г золот-
ника 3 , жиклером Д в канале В и регулировкой пружины 4 с помощью винта 5.
Гидроклапан «ИЛИ» служит для разделения потоков рабочей жидкости,
подаваемых к одному и тому же аппарату управления (рис. 1.57). Рабочая жид-
кость может подводиться ко входу А или Б. При подаче давления на вход А ша-
риковый клапан 1 открывает проход жидкости только в канал В, при подаче
давления на вход Б шариковый клапан 2 открывает проход только в канал В.
Взаимодействие гидроклапана «ИЛИ» с другими элементами гидросхемы мож-
но проследить по принципиальной гидросхеме крана КС – 4571 (см. рис. 1.38),
где этот гидроклапан используется в управлении выдвижением выносных опор.
Отвод утечек осуществляется че-
рез канал Г.
Гидравлические аккумуля-
торы являются накопителями
энергии во время пауз в потреб-
лении рабочей жидкости гидро-
агрегатами или при плавном
движении рабочих органов.
Накопленная гидроаккумулято-
рами энергия может быть отдана
в гидросистему в случае недоста-
точной производительности
Рис. 1.57. Чертеж гидроклапана «ИЛИ» насоса в отдельные промежутки
и его обозначение на гидравлической схеме
цикла рабочего процесса или
при ускоренном перемещении элементов механизмов, когда требуется усилен-
ный поток рабочей среды. Гидроаккумуляторы применяют для сглаживания
гидравлических ударов, уменьшения пульсации давления путем сглаживания
пиков в переходных режимах. Это позволяет применять насосы, соответствую-
щие средней мощности гидросистемы. Накопленная гидроаккумулятором энер-
гия может быть использована в короткое время, и таким образом реализуется
достаточно большая мощность.
59
На рис. 1.58 показаны схемы гидроаккумуляторов, в которых используются
различные принципы аккумулирования и возврата энергии потоку жидкости.
60
а б
61
На рис. 1.60 показана гидросхема, в которой гидроаккумулятор использу-
ется для компенсации утечек и стабилизации давления в зажимном грузоза-
хватном устройстве.
62
костью и ремонте. Кроме того, рабочая жидкость в процессе эксплуатации за-
грязняется продуктами износа деталей гидрооборудования.
Попадая в зону трения, абразивные частицы способствуют интенсивному изно-
су трущихся деталей и выходу из строя гидрооборудования. Наиболее подвер-
жены воздействию абразивных частиц насосы и гидромоторы. Отсутствие или
недостаточная эффективность фильтра сокращает срок службы насосов в 10—
12 раз.
Самыми опасными частицами для направляющей и регулирующей гид-
роаппаратуры являются также частицы размером 75 % (и более) зазора в преци-
зионных парах золотников. Для насосов и гидродвигателей наиболее опасными
являются крупные частицы, так как интенсивность износа прямо пропорцио-
нальна размеру частиц.
Для очистки рабочей жидкости от механических примесей в гидроприводе ма-
шин применяют различные фильтрующие устройства (фильтры). По способу
удаления механических примесей фильтры подразделяются на два класса: меха-
нического действия и силового действия. По характеру задержания абразивных
частиц фильтры механического действия делятся на поверхностные и глубинные
(объемные). К поверхностным фильтрам относятся сетчатые, проволочные, бу-
мажные и тканевые, то есть такие, у которых задержание примесей происходит
на поверхности фильтрующего элемента. К глубинным фильтрам относятся ме-
таллокерамические и многослойные, в которых механические примеси задер-
живаются в объеме фильтрующего элемента.
Процесс очистки рабочей жидкости в фильтрах силового действия основан на
удалении механических примесей воздействием одного из силовых полей. В за-
висимости от вида силового поля фильтры делятся на гравитационные (отстой-
ники), магнитные, электростатические, центробежные и вибрационные.
Наибольшее распространение в связи с простотой конструкции, удобством
эксплуатации и возможностью многократного использования получили фильтры
механического действия с сетчатыми и бумажными фильтрующими элементами.
Широко применяются магнитная и гравитационная фильтрация с периодиче-
ским сливом отстоя и очисткой магнитов, реже используются центробежная
фильтрация. Для повышения долговечности гидрооборудования следует при-
менять каскадную фильтрацию с использованием нескольких последовательно
установленных фильтров с разными принципами очистки.
Основными параметрами фильтров являются условный проход Dу,номинальное
давление Рном и номинальная тонкость фильтрации. Требования к тонкости
фильтрации повышаются с увеличением номинального давления. Например,
для гидроприводов с номинальным давлением 16…25 МПа тонкость фильтрации
должна быть 10…25 мкм, а для гидроприводов с Рном 8…14 МПа — 25…40 мкм.
63
В гидроприводах самоходных кранов применяют в основном линейные
фильтры (ОСТ 22-883-75, ТУ 22-4974-81, ТУ-22-4163-78 или ТУ 22-5530-83) с
бумажными или сетчатыми фильтрующими элементами, обеспечивающими
тонкость фильтрации 25 и 40 мкм.
Унифицированные линейные фильтры обо-
значаются следующим образом: первая
цифра обозначает конструктивное исполне-
ние (1 — одинарный, 2 — сдвоенный), вторая
— тип фильтроэлемента (1 — бумажный, 2 —
сетчатый), третья и четвертая цифры —
условный проход, а последние две — тон-
кость фильтрации, буквы после цифр указы-
вают климатическое исполнение по ГОСТ
15150. Например, линейный одинарный
фильтр с бумажным фильтроэлементом,
условным проходом 32 мм, тонкостью филь-
трации 40 мкм для районов с умеренным
климатом обозначается так: 1.1.32—40 У. На
рис. 1.58 приведена конструкция линейного
фильтра. Фильтр состоит из корпуса 1,
внутри которого расположен центральный
коллектор 2 с размещенным на нем сетча-
тым фильтрпакетом 3. Внутри крышки 4
размещен перепускной клапан 5. Отрабо-
тавшая рабочая жидкость поступает через
вход А, очищается через фильтрпакет и че-
рез выход Б сливается в гидробак.
Рис. 1.58. Чертеж фильтра и его
В процессе эксплуатации гидропривода
обозначение на гидросхемах
происходит загрязнение фильтроэлементов,
что увеличивает сопротивление потоку жидкости. При значительной или
полной закупорке фильтроэлемента возможно разрушение его под действием
давления жидкости в сливной, подпиточной или напорной линии. Перелив-
ной клапан 5 срабатывает при давлении 0,35…0,4 МПа (линия подпитки 1,0,
а напорная линия 21 МПа), жидкость, минуя фильтроэлемент, поступает в
гидробак, линию подпитки или напорную линию гидросистемы. Перелив-
ной клапан срабатывает и при незагрязненном фильтре, когда вязкость жид-
кости превышает 600-10-6 м2/с. Это происходит при низких температурах ра-
бочей жидкости. С целью контроля давления перед фильтром необходимо
устанавливать манометр на давление 1 МПа (сливная линия), 2 МПа (подпи-
точная линия) и 25 МПа (напорная линия), это позволит оператору своевре-
менно осуществить замену бумажного или промывку сетчатого фильтроэле-
мента. Во избежание загрязнения рабочей жидкости рекомендуется промы-
64
вать фильтрующие элементы через каждые 50 часов работы, регулярно сли-
вать осадок из фильтра через пробку 6.
Устанавливают фильтры на сливной линии перед гидробаком, а подпи-
точные и напорные фильтры – после насоса подпитки или основного насо-
са. Их располагают в вертикальном положении стаканом вниз, так, чтобы
ось штуцеров была выше уровня рабочей жидкости в баке не менее чем на 50
мм. Для удобства обслуживания при замене фильтроэлементов необходимо
под фильтром иметь свободное пространство
не менее 150 мм.
Центральный коллектор служит для передачи
рабочей жидкости с неповоротной части крана
на поворотную (рис. 1.59). Коллектор состоит
из корпуса 1, закрепленного на ходовой раме 2
крана так, чтобы его ось совпадала с осью
вращения поворотной платформы. Корпус
имеет кольцевые проточки А, Б, В, Г и осевые
каналы с выходом на кольцевые проточки. На
корпус надета гильза 3 с закрепленными на ней
штуцерами в местах расположения проточек
на корпусе. Гильза с помощью поводков связа-
на с поворотной платформой и вращается вме-
сте с ней. Кольцевые проточки разделены
между собой резиновыми уплотнительными
Рис. 1.59. Продольный разрез кольцами 4. Каналы А и Г соединены между
центрального гидравлического
коллектора
собой и служат для отвода утечек, канал Б –
сливной, канал В – напорный.
Гидробак служит для хранения циркули-
рующей в гидросистеме рабочей жидкости, улучшению ее теплоотвода, очистки
от мелких взвесей и предотвращения эмульсирования. В грузоподъемных ма-
шинах к гидробакам предъявляется ряду требований. Объем гидробака должен
быть не менее двух-, трехминутной подачи насосов. Бак должен сообщаться с
атмосферой через пыленепроницаемый сапун. Контроль за уровнем жидкости в
баке должен осуществляться по масломерному стеклу. Жидкость из бака должна
забираться из верхних слоев, чтобы исключить попадание в гидросистему осад-
ка. Уровень жидкости в баке должен составлять не более 0,8 высоты бака.
Трубопроводы гидросистем кранов выполнят из жестких и эластичных ма-
териалов. Для связи неподвижных относительно друг друга агрегатов исполь-
зуют стальные трубопроводы. При давлениях в гидросистеме до 4…5 МПа
применяют сварные трубы, при больших давлениях – цельнотянутые трубы.
Для линий управления и подключения контрольных приборов используют мед-
ные трубы.
Для связи подвижных относительно друг друга агрегатов применяют эла-
стичные трубопроводы из резинотканевых рукавов при давлениях до 1.6 МПа.
65
При больших давлениях используют рукава, состоящие из внутреннего, проме-
жуточного и наружного резиновых слоев, армированных нейлоновой и сталь-
ной оплеткой в несколько слоев. Присоединение трубопроводов к агрегатам и
между собой осуществляют с помощью конической резьбы или метрической.
Соединение с метрической резьбы требует, как правило, применения дополни-
тельных уплотняющих материалов (резиновых, фторопластовых прокладок,
медных шайб). На рис. 1.60 показаны варианты соединения трубопроводов: ва-
риант а - соединение развальцованного конца трубы 1 с конусной поверхно-
стью штуцера 2 накидной гайкой 3; вариант б - соединение ниппельного окон-
чания трубы 1 и эластичного рукава 2 с помощью хомута 3; вариант в - соеди-
нение шарового ниппеля 1 с коническим штуцером 2 накидной гайкой 3.
66
Д
ш
67
Таблица 2.1
Техническая характеристика серийных автокранов
Индекс крана
КС- КС- КС- КС- КС- КС- КС- КС-
65721-1
Параметры 35719 45719 55713 55715 55721 65719 6575С
Гали-
Клинцы Клинцы Клинцы Гали- Гали- Клинцы Скат-
чанин чанин 50 чанин
Грузоподъемность макс.Q, 16 20 25 30 36 40 50 60
т
Грузовой момент Мкр, т∙м 51,2 64 80 84 100,8 120 160 195
Стрела телескопическая, м 8…18 9…21 9,5… 9,7… 9,7… 11,2... 9,9… 11,7...
28 21,7 21,7 34 30,3 42
Число секций 3 3 3 3 3 4 4 5
Опорный контур (длина Б× 4,15× 5,25× 4,9× 4,6× 4,6× 5,4× 5,7×7 7,4×
ширина К), м 5,0 5,8 5,8 5,6 5,8 6,8 7,2
Базовый автомобиль МАЗ- КамАЗ КмАЗ КамАЗ КамАЗ КамАЗ КамАЗ КамАЗ
5337 53605 65115 53229 6540 6540 6540 65201
Масса крана (транспорт- 16,8 19,5 20,65 22,77 31 30,7 30 44,2
ная) т , т (+5)
Масса крановой установ- 10, 7 12,25 12,6 15,75 22,15 26,85 21,15 33,1
ки, т
Таблица 2.2
Технические характеристики автомобилей для крановых установок
Индекс автомобиля
Параметры КамАЗ МАЗ КамАЗ КамАЗ КамАЗ КамАЗ
53229 5337А2 65115 6540 53605 65201
Снаряженная масса, кг 7200 6250 8050 8850 7150 11100
Нагрузка на передний мост, кг 3600 4100 4050 5200 4250 6300
Нагрузка на заднюю тележку, кг 3600 2150 4000 3650 2900 4800
Допустимая масса надстройки, кг 16600 11600 17350 22000 10200 24000
Нагрузка на передний мост (макс), кг 6000 6500 6200 12200 7500 15000
Нагрузка на заднюю тележку(макс), кг 18000 11500 19000 18800 10000 20100
Мощность двигателя, кВт 176 169 176 206 206 265
Частота вращения вала, об/мин 2200 2100 1900 1900 1900 1900
Размер шин 11 R20 12 R20 11 R20 11 R20 12 R20 12 R20
Колесная формула 6×6 4×2 6×4 8×4 4×2 8×4
68
2.1.2. Определение масс узлов автокрана
mку, т
30
20
10
69
Таблица 2.3
Соотношение масс секций телескопических стрел кранов
Число секций Доли масс секций телескопических стрел
2 0,55 0,45
3 0,4 0,32 0,28
4 0,31 0,26 0,23 0, 2
5 0,26 0,23 0,19 0,17 0.15
К, м
70
Размеры опорной рамы (ширина Ш и длина Д) и должны быть увязаны с
размерами шасси автомобиля и опорным контуром (см. рис. 1.10, 2.1, прил. 2).
В транспортном положении элементы выносных опор не должны выходить за
поперечный габарит автомобиля. Размеры сечений продольных и поперечных
балок опорной рамы можно принять по прототипу. Необходимая прочность ба-
лок при дальнейшем проектировании может быть достигнута по результатам
прочностного расчета, определяющего толщину листов металлоконструкции.
Высоту hр опорной рамы можно первоначально принять в соответствии с
высотой лонжерона автомобиля hл по соотношению hр = 1,6…2,5 hл. Большие
значения коэффициента соответствуют большей грузоподъемности.
Опорно-поворотное устройство и его параметры ( Dопу, hопу, mопу) выби-
раются по ОСТ-22-1401-79 в зависимости от действующих на него вертикаль-
ной нагрузки и отрывающего момента. Вертикальную нагрузку на начальном
этапе проектирования можно принять с некоторым запасом равной
71
Поворотная платформа кранов с жесткой подвеской стрелы имеет слож-
ную конфигурацию (см. рис.1.17 – 1.20). Нижняя, опорная часть платформы в
плане может быть выполнена из толстолистовой стали (δ = 16…20 мм) в виде
диска диаметром, равным Dопу + 0,2 м, или в виде восьмиугольника, описыва-
ющего указанный диаметр. Необходимую жесткость горизонтальному листу
придают вертикальные подребренные стойки, образующие портал платформы с
консолью для контргруза. На стойках выполняют проушины для установки
опорного шарнира стрелы. Высота центра опорного шарнира стрелы от поверх-
ности земли hшc выбирается конструктивно так, чтобы стрела в транспортном
(горизонтальном) положении не выходила за разрешенные габариты по высоте
на транспортных магистралях hтр ≤ 4,5 м (рис. 2.5). Расстояние по горизонтали
от оси вращения крана до центра опорного шарнира стрелы можно принять rc ≈
1,4 ÷ 1,8 м. Задний габарит консольной части поворотной платформы lзг ориен-
тировочно принимают lзг = 2,5 ÷ 3,5 м в зависимости от грузоподъемности так,
чтобы при повороте крана консольная часть не касалась элементов кабины ав-
томобиля. При расчете устойчивости крана lзг корректируют. Высоту консоль-
ной части платформы hпк принимают конструктивно в соответствии с высотой
унифицированной грузовой лебедки. Необходимо обратить внимание на то,
чтобы стрела при максимальном угле наклона к горизонту не упиралась свои-
ми элементами в лебедку. Положение проушины для крепления гидроцилиндра
подъема стрелы на платформе определяется путем графического построения
(рис. 2. 5). При длине корневой секции стрелы lкс = 8…9 м кронштейн для
крепления к ней штока гидроцилиндра располагают на расстоянии ≈ 0,45 ÷ 0,5
lкс от оси опорного шарнира стрелы.
Угол наклона стрелы к горизонту α ≈ 80° определяют для минимального
вылета при максимально возможной длине стрелы. Выбрать гидроцилиндры
необходимой длины для подъема стрелы можно из серийно выпускаемых про-
мышленностью на сегодняшний день гидроцилиндров или определить
параметры самостоятельно. При этом можно пользоваться соотношением
72
Рис. 2.5. Схема для определения конструктивных параметров
поворотной платформы автомобильного крана
73
при ширине bкс ≈ 0,75 hкс. Необходимая прочность достигается путем варьиро-
вания в расчетах толщиной стенок и полок секций стрелы.
Количество секций стрелы определяется заданной высотой подъема груза
и грузоподъемностью. Предпочтительные варианты телескопических стрел по
количеству секций приведены в табл. 2.5.
Таблица 2.5
Варианты количества секций телескопических стрел
Грузоподъемность Число базо- Число выдви- Достигаемая
крана при мини- вых секций гаемых секций суммарная длин-
мальном вылете, т стрелы на стрелы, м
≤ 10 1 1 16
12 – 16 1 2 19
18 – 25 1 2 24
30 – 50 1 3 34
≥ 60 1 4 40
74
Для автомобильного крана с телескопической стрелой следует предвари-
тельно определить координаты центра тяжести крановой установки с механиз-
мами и базовым автомобилем ХцтМ, YцтМ , координаты центра тяжести телеско-
пической стрелы с подъемным гидроцилиндром при полностью вдвинутых
ХцтС и YцтС и полностью выдвинутых секциях стрелы ХцтВ и YцтВ , координаты
центра тяжести крана в целом ХцтК , YцтК .
Положение центра тяжести базового автомобиля по оси Х можно вычис-
лить по формуле
с = Rз Б / (Rз + Rп), (2.7)
75
вышающего номинальную грузоподъемность на 25 % (статические испытания).
Считается, что кран обладает необходимой устойчивостью, если при подъеме
испытательного груза на высоту 0,25 – 0,30 м от земли не происходит отрыв от
опорной поверхности двух опор. Статические испытания являются также и
проверкой прочности элементов металлоконструкции крана.
При динамических испытаниях в указанных условия кран должен совер-
шать все возможные перемещения груза, у которого масса на 10 % превышает
номинальную грузоподъемность, не менее трех раз в прямом и обратном
направлениях.
Расчетная проверка коэффициента устойчивости при статических ис-
пытаниях заключается в проверке неравенства (2.8).
Му – удерживающий момент, создаваемый весом всех частей крана и их
плечами от центра тяжести до ребра опрокидывания РО (рис. 2.6). Ребро опро-
кидывания принимают на линии, проходящей через точки опирания выносных
опор поперек колеи, при определении продольной устойчивости. При опреде-
лении боковой устойчивости ребро опрокидывания принимают на линии, про-
ходящей через точки опирания вдоль колеи.
а б
Рис. 2.6. Расчетная схема определения устойчивости
при статических и динамических испытаниях автомобильного крана:
а – для проверки фронтальной устойчивости;
б – для проверки боковой устойчивости
76
МоН = Мои – опрокидывающий момент создается весом испытательного гру-
за и грузовых канатов на плече b от груза до принятого ребра опрокидывания:
Мои = (1,25Gгр + 0,25Gкан)b.
Величины Gгр и b принимают в соответствии с заданным грузовым мо-
ментом или согласно грузовой характеристике. Gкан – сила тяжести грузовых
канатов между головными блоками и крюковой обоймой.
Коэффициент условий работы то = т1∙ т2, (2.10)
где т1 – коэффициент вовлечения веса крана в создание удерживающего
момента. Для автомобильных кранов, работающих на выносных опорах, т1= 1;
т2 – коэффициент однородности, учитывающий отклонение масс от-
дельных частей крана от их номинального значения:
77
Угловая скорость ωс стрелы при заданном полном времени tпв изменения
вылета от максимального до минимального, обеспечивающим угол поворота
стрелы β, будет
ωс = 2π·β /360·tпв . (2.17)
к = 1 + к1 к2, (2.20)
М si2
к2 ; (2.21)
M оН
78
МоН – опрокидывающий момент составляющих нормативных нагрузок:
79
Момент от нормативной ветровой составляющей на груз вычисляют по
формуле
МвгН. = Fвг hг , (2.24)
80
А0= Gкр· hцтк+ Gгр· hгр – потенциальная энергия системы "кран-груз";
J0 = (Gкр/g)(a2+hцтк2 )+(Gгр/g)(b2+hгр2) – момент инерции системы "кран-груз"
относительно ребра опрокидывания;
кр – коэффициент режима включений механизма подъема груза, численно равен
индексу режима работы крана. Для автомобильных кранов минимальное зна-
чение кр = 4, максимальное кр = 8.
vгр – скорость подъема (опускания) груза;
ку – коэффициент управления. Для автомобильных кранов с гидравлическим
приводом ку = 0,45.
Мsвр – момент от среднеквадратичного отклонения динамических нагрузок,
возникающих при работе механизма поворота. Для автомобильных кранов
Мsвр= 0,08Gгр · hгр . (2.31)
81
По полученным значениям параметров строят графическую характери-
стику. Грузовысотную характеристику крана строят для минимальной и для
максимальной длины стрелы. Пример графической грузовысотной характери-
стики крана КС-55716А показан на рис. 2.9.
Рис. 2.8. Схема крана для построения Рис. 2.9. Грузовысотная характеристика
грузовысотной характеристики крана КС-55716А
82
ские схемы. При обычном (рис. 3.2, а) исполнении крюк 1 крепится в траверсе
2, которая в свою очередь соединяется щеками 3 с осью 4 подвижных блоков
полиспаста. При таком исполнении применяют короткие крюки (тип А).
83
сительная масса и относительное время работы опираются на максимальную
величину перемещаемых грузов и условную единицу времени работы.
Qi/Qn 1,0
0,9 Y
0,8
0,7
0,6 0 X
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
которая для указанного на рис. 3.3 графика будет иметь следующее содер-
жание:
Кр = 13 · 0,2 + 0,73 · 0,3 + 0,33· 0,5 = 0,3164.
84
По коэффициенту нагружения Кр = 0,3164 и числу циклов за норматив-
ный срок службы С = 53664 определяют фактический режим работы крана на
пересечении строки Q3 со столбцом U2 [д. 7, прил. П.1]. В приведенном выше
примере такой режим работы соответствует режиму «М 3», в соответствии с
которым следует выбирать нормативные коэффициенты и коэффициенты запа-
са при дальнейшем расчете механизма.
Q g
Fф , кН . (3.3)
iп п
85
3.1.4. Выбор грузоподъемного каната
86
3.1.5. Расчет крюковой подвески
87
Оси и траверсы крюковых подвесок кранов, работающих в умеренных
климатических условиях, изготовляют из стали 45 с термообработкой на улуч-
шение [σизг] = 0,6 σт.
Толщину δщ щек 3 (см. рис. 3.2, а) крюковой подвески определяют из
условий смятия металла в отверстиях для размещения оси блоков и траверсы:
1,25Gгр
щ , (3.7)
2 dт см
H грiп
Lб 1,5 t , мм , (3.9)
( Dб d k )
88
Рис. 3.5. Чертеж к определению расчетных параметров барабана
H iп
zв 1,5 ; (3.10)
Dб d к (0,5n 0,5)
zв t
рабочая длина барабана Lб , мм . (3.11)
n
b ≥ Lб ctg (α / 2) . (3.12)
89
αn = 1 – при однослойной навивке; αn = 1,4 – при двух и более слоев навив-
ки каната; [σ], МПа – допускаемые напряжения для материала барабана при-
нимают по табл. 3.1 в зависимости от режима работы механизма и выбранной
марки материала.
Таблица 3.1
Допускаемые напряжения для расчета барабанов
Допускаемые напряжения [σ], МПа, для режимов работы
Марка стали
2М – 3М 4М 5М 6М
ВМСт3сп 170 150 130 110
20 180 160 140 120
09Г2С 225 195 165 140
35Л-1 210 170 140 120
2 ф
к 0,92 Е ф
, МПа; (3.16)
l Dб
90
Максимальную частоту вращения барабана определяют исходя из задан-
ной скорости подъема груза:
60Vгр iп
nб , мин–1 (3.17)
Dб d к
Ось барабана должна быть проверена расчетом в зависимости от его кон-
структивного исполнения. Наиболее распространенный вариант установки ба-
рабана на оси показан на рис. 3.7. Такой вариант применяют при использова-
нии унифицированных редукторов, у которых выходной вал имеет зубчатую
полумуфту. В автомобильных кранах грузовые лебедки чаще всего используют
с одинарным полиспастом. В таких лебедках место приложения усилия грузо-
подъемного каната перемещается вдоль барабана при сматывании, (наматыва-
нии) каната. Расчет оси барабана на прочность следует рассмотреть для двух
случаев.
Первый случай – канат на барабане располагается на одинаковом рас-
стоянии от торцевых стенок барабана, опирающихся на ось. На барабан дей-
ствует усилие Fк1= Fф. На ось в опорных точках от стенок барабана передаются
усилия Fк1/2 (расчетная схема и эпюра изгибающих ось моментов показаны
на рис. 3.7, а).
Второй случай – канат на барабане располагается над одной из торцевых
стенок, опирающихся на ось. На ось от барабана передается усилие F к2= Fф
(расчетная схема и эпюра изгибающих ось моментов представлена рис.3.7, б).
Геометрические размеры элементов оси и барабана, необходимые для
определения опорных реакций на этом этапе проектирования, принимают по
предыдущим расчетам и эскизной прорисовки опорных узлов барабана. При
этом рекомендуется придерживаться следующих соображений. Расстояние
между торцевыми стенками барабана принять равным расчетной длине Lб;
толщина торцевых стенок δс ≈ 1,2 δ; длина ступицы b ≈ 3 δс; расстояние от тор-
ца ступицы до оси опорного подшипника стараться сделать минимальным.
Ориентировочно можно принять с3 ≈ 100 мм. С учетом этих размеров можно
определить опорные реакции R1 и R2, и предварительно выбрать подшипник по
допустимой статической нагрузке. Для опор осей барабанов обычно применя-
ют роликовые сферические подшипники для устранения изгибающих момен-
тов в опорах и упрощения монтажных работ.
Реакцию R2 для первого случая нагружения оси определяют из суммы
моментов сил относительно точки опоры 1:
0.5Fф (2c1 L)
R2 ,кН. (3.18)
с1 с2 L
91
Реакцию R2 для второго случая нагру-
жения оси определяют анaлогично:
92
Х – коэффициент радиальной нагрузки (табл. 3.2);
Y – коэффициент осевой нагрузки (табл. 3.2);
V – коэффициент вращения (табл. 3.2);
Fр – радиальная нагрузка на подшипник, Н; ее можно условно принять равной
R2 по первому варианту нагружения оси: Fр= R2;
Fо – осевая нагрузка на подшипник при допустимом отклонении угла каната на
нарезном барабане в 6° составит Fо = Fф sin 6°;
Kб – коэффициент безопасности. Для грузовых лебедок Kб = 1,2;
Кт – температурный коэффициент подшипника: при температуре до 125° С –
Кт = 1,05.
Таблица 3.2
Значения коэффициентов X, Y, V, e для радиальных
сферических двухрядных подшипников
V X Y
Внутреннее кольцо Fo
e
Fo
e
Fo
e
Fo
e
e
вращается неподвижно FpV FpV FpV FpV
1 1,2 1 0,65 0,42 ctg α 0,65 ctg α 0,42 ctg α
Примечание: величина угла α° для каждого типоразмера подшипника приведена
в справочнике [3].
93
Среднее значение КПД блока на подшипниках качения при угле охвата
его канатом 180° принимают равным η ≈ 0,98.
КПД редуктора зависит от типа редуктора и количества ступеней. КПД
одной цилиндрической зубчатой пары в масляной ванне с валами на подшип-
никах качения принимают ηцп = 0,98; КПД конической зубчатой пары при ра-
боте в аналогичных условиях принимают ηкп = 0,97; червячная пара при одно-
заходном червяке имеет КПД ηчп = 0,74.
КПД двухступенчатого редуктора с цилиндрическими зубчатыми коле-
сами в проектных расчетах можно принимать равным ηр = ηцп2 = 0,96. Анало-
гично определяют КПД редукторов с различной комбинацией типов передач.
Статическую мощность двигателя корректируют коэффициентом Кр, ко-
торый учитывает назначение крана, режим работы механизма, вид управляю-
щего устройства. Механизмы подъема автомобильных кранов можно отнести
к группе механизмов с режимом работы М2 – М5 и числом включений в час не
менее 60 – 150. Для этих условий – Кр= 1,25.
С учетом сказанного мощность двигателя рассчитывают по формуле
Nэ = Nc / Кр. (3.27)
94
- допустимые нагрузки на выходной вал: крутящий момент Мт, радиаль-
ная сила Fр;
- номинальная частота вращения входного (быстроходного) вала nдв;
- габаритные размеры корпуса редуктора L × В × Н, мм;
- коэффициент полезного действия ηр;
- уровень шума;
- относительная стоимость, руб./ Н∙м.
Требуемое передаточное число редуктора iр определяют по формуле
ПВ,% 100 60 40 25 15
Кпв 1,00 0,90 0,80 0,70 0,67
95
где фактическая частота вращения барабана nбф = nдв / iрс .
Применение унифицированных узлов в проектируемых машинах не все-
гда позволяет получить конструкцию, в полной мере отвечающую технологи-
ческим, эксплуатационным, эргономическим и дизайнерским требованиям
рынка грузоподъемной техники. Применение в трансмиссии грузоподъемных
лебедок специальных дифференциальных вставок или встроенных в канатный
барабан планетарных редукторов позволяет значительно улучшить потреби-
тельские свойства таких агрегатов. Ранее (рис. 3.32 – 3.34) были показаны кон-
струкции планетарных редукторов, применяемых в грузоподъемных лебедках.
Определение передаточных чисел и угловых скоростей выходных звеньев в
этих конструкция будет показано ниже.
Использование канатного барабана как
корпуса редуктора позволяет получить очень
компактную грузоподъемную лебедку. Приме-
нение планетарного редуктора для такого кон-
структивного исполнения лебедки является
весьма целесообразным для повышения долго-
вечности и надежности работы грузоподъемно-
го механизма.
Представленная на рис. 3.8 кинематическая
схема встроенного в барабан лебедки редукто-
Рис. 3.8. Схема планетарного
редуктора с двумя тормозами ра представляет собой планетарный механизм.
Конструктивной особенностью этого механизма
является наличие у сателлита трех зубчатых венцов z2, z4, z6 и двух нормально
замкнутых тормозов Т1 и Т2, позволяющих управлять угловой скорость цен-
тральных колес z5 и z7. При включении тормозов Т1 и Т2 (растормаживании)
колеса z5 и z7 освобождаются и механизм получает две степени свободы, т.е.
становится дифференциальным механизмом и для практической работы не-
применим. При включении только тормоза Т1 освобождается центральное ко-
лесо z7 (колесо z5 остановлено), механизм работает как планетарный с входным
звеном z1 , звеньями z2 – z4, z5, водилом Н и выходным звеном z3. При отклю-
чении тормоза Т1 и включении тормоза Т2 освобождается центральное колесо
z5 (колесо z7 остановлено), механизм работает как планетарный с входным зве-
ном z1 , звеньями z2 – z6, z7, водилом Н и выходным звеном z3. Это дает воз-
можность получить две скорости колеса z3, непосредственно вращающего ба-
рабан лебедки.
В первом случае номинальную угловую скорость барабана лебедки мож-
но вычислить по формуле
z2 z5
1
z3 z4
3 1 . (3.32)
z z5
1 2
z1 z4
96
Во втором случае номинальную угловую скорость барабана рассчитыва-
ют по формуле
z2 z7
1
z3 z6
3 1 . (3.33)
z z7
1 2
z1 z6
z3 z3 z 6 z6
ip = i1-6 = . (3.36)
z1 z1 z4 z4
97
тарный редуктор внутрь грузоподъемного барабана, обеспечив при этом проч-
ность зубьев колес по изгибным и контактным напряжениям.
Для примера воспользуемся редуктором, кинематическая схема которого
показана на рис. 3.9. Такой редуктор имеет высокий КПД и часто применяется
в различных машинах с диапазоном передаточных чисел 10…60. Порядок ре-
шения поставленных задач может быть следующим.
Из предыдущего расчета грузоподъемной лебедки потребуются следую-
щие параметры: диаметр барабана Dб, окружное усилие на барабане Fф, частота
вращения барабана nб, частота вращения вала двигателя nдв. При этом для реали-
зации окружного усилия на барабане должен действовать вращающий момент
Мб = Fф · Dб / 2 . (3.37)
iр = nдв / nб . (3.38)
z3/z1 = z6/z4 = х,
х2 + 2х + iр = 0.
2 22
х ( ip ) 1 1 ip . (3.39)
2 4
z3 = z6 = х ∙ z4 мин.
98
При этом должно быть выполнено условие: z3 – z1 = z6 – z4 – должно быть
четным числом. Если условие не выполняется, количество зубьев колес z6 сле-
дует уменьшить на 1. На изменение общего передаточного числа редуктора это
существенно не повлияет.
Для обеспечения эффективной работы планетарной передачи без значи-
тельного ее усложнения обычно принимают число сателлитов с, равное 3.
Чтобы обеспечить принципиальную возможность работы и изготовления пла-
нетарной передачи, ее необходимо проверить по условиям соседства сателли-
тов, соосности и сборки.
По условиям соосности центральных зубчатых колес число зубьев сател-
литов z2 и z5 должно быть четным:
z6 z4 z1 z3
z5 ; z2 . (3.40)
2 2
z5 2
sin . (3.41)
c z 4 z5
z4 z6
, (3.42)
c
99
3.1.9. Стали для зубчатых колес
Zц 4
Коэффициент долговечности Кд К эн 3 1. (3.44)
Z кн
Коэффициент эквивалентности нагрузки Кэн определяют по формуле (3.1).
100
Наработка шестерни за нормативный срок службы крана при заданной вы-
соте и скорости подъема груза, числе сателлитов с = 3 может быть определена
по формуле
Zц4 = Zнс· tпо· nб · ( z6 /z4) · c, (3.45)
n4 М4
v , м/с, (3.47)
10 Сv
3
3 z5
z4
101
Таблица 3.5
Значения коэффициента Сv для прямозубых цилиндрических передач
Таблица 3.6
Значения коэффициента динамичности Кυ
для прямозубых колес 8-й степени точности
Твердость v, м/с
поверхностей зубьев 1 2 4 6 8 10
НВ ≤ 350 1,04 1,08 1,16 1,24 1,32 1,4
НRС ≥ 40 1,03 1,06 1,1 1,16 1,22 1,26
D0 ≤ Dб - 2δ. (3.52)
102
Если это условие не выполняется, необходимо провести корректировку
кинематического расчета, начиная с п. 3.4.3. Корректировку следует начинать с
изменения кратности полиспаста, которую следует увеличить на одну или две
единицы. Это ведет к уменьшению усилия в канате. Диаметр барабана следует
увеличить, отступив от принятого соотношения Dб / dк в большую сторону, что
повышает долговечность каната. Диаметр барабана должен быть
Dб = 2 Мб / Fф. (3.53)
В этом выражении используют ранее вычисленное по формуле (3.30)
значение Мтр.
Такая корректировка ведет к изменению частоты вращения барабана,
изменению передаточного числа редуктора. Эти параметры пересчитывают по
формулам (3.17), (3.38) соответственно и далее по изложенной выше методике.
После того как будут получены положительные результаты для размещения
планетарного редуктора внутри барабана, необходимо провести проверочный
расчет зубьев колес всех ступеней редуктора на долговечность по контактным
и изгибным напряжениям.
103
п1 - учитывает степень ответственности механизма; п2 - учитывает режим
работы механизма; п3 - учитывает допустимое угловое смещение соединяемых
валов. Для механизма подъема груза п1 = 1,4; п2 принимают из табл. 3.7; п3 –
из табл. 3.8.
Таблица 3.7
Значения коэффициента учета режима работы
Режим работы 1М - 3М 4М - 5М 6М - 8М
п2 1,3 1,4 1,5
Таблица 3.8
Значения коэффициента учета углового смещения соединяемых валов
зубчатыми муфтами
104
3.1.12. Компоновка грузоподъемного механизма
105
В кранах большой грузоподъемности и монтажных кранах при неболь-
ших скоростях подъема передаточное число редуктора получается достаточно
большим и требуется применение трехступенчатого редуктора. В этом случае
можно применить двухступенчатый редуктор с дополнительной открытой зуб-
чатой передачей (рис. 3. 12, г).
Тормоза в механизмах устанавливаются в местах с наименьшим крутя-
щим моментом и удобных для их обслуживания. Обычно это входной вал ре-
дуктора, присоединяемый к двигателю с помощью втулочно-пальцевой муф-
ты, у которой редукторная полумуфта служит тормозным шкивом, а полумуф-
ту с пальцами устанавливают на вал двигателя. Если конструктивно невозмож-
но установить тормоз в указанном месте, применяют редуктор с двумя вход-
ными концами валов (рис. 3.12, б). Тормоз в этом случае устанавливают на
сводном конце вала редуктора.
Компоновка элементов механизма в плане начинается с нанесения их
осевых линий, как на рис. 3.13. Определяющим началом являются осевые ли-
нии быстроходного (входного) и тихоходного (выходного) валов выбранного
редуктора: линии ББ и ТТ соответственно. Линии элементов механизма – РР
(редуктора), ММ (тормоза), ДД (двигателя), ОО (опоры барабана) – являются
осями симметрии точек крепления элементов. Взаимное расположение этих
линий определяется справочными данными выбранных типоразмеров элемен-
тов, требованиями работоспособности механизма, требованиями возможности
и удобства сборочно-разборочных операций.
Взаимное расположение линий РР, ММ, ДД в первую очередь определя-
ется требованием технических данных втулочно-пальцевой муфты: минималь-
ный зазор b между полумуфтой редуктора и полумуфтой двигателя по ОСТ
24.8484.03-79 должен быть в пределах 1-10 мм Если полумуфты устанавливают
на конусные валы с конусностью 1:10,
а диаметры валов dм будут выполнены
с реальной точностью ± 0,1 мм, то осе-
вое взаимосмещение (размер b) полу-
муфт можно гарантировать с точно-
стью ± 2 мм, что вполне укладывается
в нормы ОСТ на муфты.
При установке муфт на цилиндри-
ческие концы валов необходимый за-
зор b между полумуфтами можно
обеспечить за счет простановки ди-
станционных шайб соответствующей
толщины между буртиком вала и тор-
цом устанавливаемой полумуфты.
Размеры А, К, L0 и другие необ-
ходимые размеры определяют, опира-
Рис. 3.13. Схема компоновки лебедки ясь на результаты расчетов и справоч-
в плане
106
ные данные стандартных изделий (подшипники, торцевые шайбы, крышки и
т.д.). Установка барабана определяется размерами зубчатой полумуфты на вы-
ходном конце вала редуктора и конструкцией торцевой стенки барабана, кото-
рая разрабатывается самим проектировщиком. Опора свободной оси барабана
может быть сварной или литой. Здесь необходимо стремиться обеспечить ми-
нимальное расстояние l0 от торцевой стенки барабана до плоскости, проходя-
щей через середину опорного подшипника. Одна из опор барабана должна
удерживать его от осевых перемещений, а вторая должна быть плавающей для
компенсации теплового расширения элементов барабана. Барабан устанавли-
вается в опорах на сферических подшипниках для снижения требований к
точности монтажа и облегчения сборочных операций.
При расположении двигателя и барабана с одной стороны редуктора
должен быть обеспечен достаточный (не менее 30 мм) зазор между тормозом и
ребордой барабана. Если такая установка тормоза невозможна, применяют ва-
риант установки тормоза по рис. 3.8, б.
Проектируя элементы лебедки на вертикальную плоскость (рис. 3.14),
все оси вращающихся элементов лебедки располагают в горизонтальной плос-
кости, проходящей через оси вращения валов редуктора ОО. У некоторых эле-
ментов расстояние от плоскости осей ОО до их опорных площадок может быть
различным. Монтажную плоскость настила ММ опорной рамы следует совме-
стить с опорной поверхностью редуктора. Если редуктор имеет выступающие
за опорную плоскость поверхности, в раме предусматривают соответствующие
проемы. Для крепления других элементов на монтажную плоскость устанав-
ливают платики или подставки необходимой высоты. Высота этих подставок
будет соответственно h1 и h2 . Нестандартные элементы, такие как опора бара-
бана, следует конструировать без подставок.
107
3.1.13. Компоновка опорной рамы лебедки
108
может быть разной. Это зависит в первую очередь от формы элементов, кото-
рые на ней монтируются. Существенное влияние на форму рамы оказывает
также и высота осей вращающихся элементов механизма над их опорными
площадками, которые надо привязывать к монтажной плоскости. Условия
установки на грузоподъемную машину собранного агрегата могут выдвигать
свои особые требования к конфигурации рамы.
На конструкцию опоры барабана влияет количество болтов ее крепления
к раме. Количество болтов определяют расчетом. Задаваясь диаметром болтов
из условия их удобного размещения на полке швеллеров рамы, рассчитывают
их количество. В строительных кранах болты обычно работают на растяжение с
предварительной затяжкой, исключающей появление зазоров в соединении при
статических и динамических испытаниях крана.
В автомобильных кранах грузоподъемная лебедка монтируется на плите,
являющейся элементом противовесной консоли портала стрелы, но может
быть собрана как отдельная конструкция, закрепляемая на поворотной плат-
форме крана.
109
Рис. 3.16. Кинематические схемы при-
водов механизма поворота кранов
110
- грузоподъемность крана согласно грузовой характеристики на макси-
мальном и минимальном вылетах Q, (Qмах), т;
- вылет груза максимальный и минимальный в соответствии с грузовой
характеристикой Lмах, Lмин, м;
- частота вращения крана nкр , об/мин;
- сила тяжести поворотной части крана без стрелы Gкрпов, кН;
- расстояние от оси вращения крана до центра тяжести поворотной части
крана без стрелы rцтпов, м;
- сила тяжести стрелы Gс, кН;
- сила тяжести крюковой обоймы Gко, кН
- расстояние шарнира крепления стрелы до оси вращения крана rшс, м;
- расстояние центра тяжести стрелы до оси вращения крана rс, м;
- диаметр опорно-поворотного устройства по осям тел качения Dопу, м;
- боковая и фронтальная наветренные площади поворотной части крана со-
ответственно Sбпов и Sфпов , м2 ;
- предельно допустимый уклон опорной площадки для работы крана βº;
- группа режима работы механизма поворота.
Все перечисленные данные принимаются по результатам общего расчета
крана. Расчет механизма поворота крана, как и расчет всякого механизма,
предполагает в первую очередь определение нагрузок, которые необходимо
преодолевать рабочему органу механизма. В общем случае нагрузкой рабочего
органа механизма поворота является момент сил сопротивления повороту.
111
Мнопу – момент от нормативных составляющих нагрузок, действующих на
ОПУ относительно оси, проходящей через центр ОПУ нормально к плоскости
подвеса стрелы. Схема действия сил, нагружающих ОПУ, показана на рис. 3.17.
112
rцт – расстояние от оси вращения крана до центра тяжести поворотной
платформы с механизмами. Знак «+» принимают при расположении центров
тяжести поворотной платформы и стрелы по одну сторону от оси вращения
крана; знак «-» – по разные стороны. По величине этого момента проверяют
правильность выбора ОПУ по графику на рис. 2.4.
Сопротивление вращению от давления ветра Мвс определяют в соответ-
ствии с расчетной схемой (рис. 3.18). Статическую составляющую ветровой
нагрузки, действующую на каждый расчетный элемент крана, определяют по
формуле
Fвi = qрi · Sбрi · kс, Н, (3.60)
где qрi – распределенное давление ветра на элемент крана в зоне высоты до
10 м;
kс – коэффициент сплошности конструкции; kс ≈ 0,4 для ферм стрело-
вых конструкций из прямоугольных профи-
лей; kс ≈ 0,3 для ферм из трубчатых профилей;
k с≈ 1,3 для механизмов; kс ≈ 1 для кабин, про-
тивовесов и телескопических стрел;
Sбрi, м² – площадь брутто (теневая площадь),
площадь расчетного элемента, ограниченная
контуром его конструкции. Ее принимают по
результатам общего расчета крана при опре-
делении размеров его эскизного чертежа.
Распределенное давление ветра на каж-
дый элемент крана вычисляют по формуле
Рис. 3.18. Схема действия сил qрi = q0 ·ki · ci, кПа, (3.61)
ветра при вращении крана
где q0 = 0,125 кПа – скоростной норма-
тивный напор ветра рабочего состояния независимо от места установки для
строительных и самоходных кранов общего назначения;
ki - коэффициент, учитывающий изменение динамического давления вет-
ра по высоте конструкции, принимаемый по табл. 3.9.
Таблица 3.9
Значения коэффициента изменения динамического давления ветра
по высоте сооружения
Высота над поверхностью земли, м 10 20 40 60 100 200 350
Коэффициент k 1 1,25 1,55 1,75 2,10 2,60 3,10
113
Рис. 3.19. Схемы сечений решетчатых крановых конструкций
и значения аэродинамических коэффициентов при действии ветра
Таблица 3.10
Значения расчетной наветренной площади грузов
Qмах, т 2,0 3,2 5,0 10,0 16,0 20,0 25,0 32,0 63,0
Sбр, м² 4,0 5,6 7,1 10,0 14,0 16,0 18,0 20,0 28,0
114
автомобильный кран, не должен превышать 3°, а наклон поворотной платфор-
мы не должен превышать 0,5 %.
φ° – угол поворота продольной плоско-
сти крана к плоскости ската поворотной
платформы. На расчетной схеме обозна-
чены: Gi – сила тяжести элемента крана;
Fу – составляющая силы тяжести элемента
от уклона опорной поверхности; Fур и
Fут – радиальная и касательная составля-
ющие силы Fу при угле поворота крана
φ°. Максимальная величина момента со-
противления повороту от уклона опорной
поверхности будет при φ = 90° и φ = 270° .
С учетом принятых сил по рис. 3.20
максимальный момент сопротивления по-
вороту при работе на уклоне будет
пкр ( J гр J nk J c J гц )
М ин , Н∙м, (3.65)
9,55 t p
где Jгр = QLгр2 – момент инерции груза как точечной массы относительно
оси вращения, кг∙м2;
Jпк= mкр·rцт2 – момент инерции поворотной платформы крана как точечной
массы относительно оси вращения крана;
Jс = (mclc2 sin²α)/12 + mcrc2 – момент инерции стрелы как однородной тон-
кой балки относительно оси вращения крана;
Jгц – момент инерции гидроцилиндра подъема стрелы при полностью вы-
двинутом штоке;
t – время разгона механизма поворота крана до номинальной скорости.
Суммарный максимальный момент сопротивления вращению поворотной
части, используемый при расчете на прочность элементов механизма поворота:
115
Реальная (среднеквадратичная) мощность, необходимая для поворота
крана с номинальным грузом при действии сил ветра и уклона поворотной
платформы, может быть определена по формуле
с
М опу 0,7 М вс 0,7 М укл
с
nкр
N дв , кВт. (3.67)
9,55 м п
zш = zк / uоп . (3.72)
116
Ширина шестерни должна быть на 10-12 мм ширины зубьев колеса ОПУ:
117
где [τ] – допускаемые касательные напряжения при кручении. Для стали
45, имеющей предел текучести при растяжении σт р = 315 МПа, предел текуче-
сти при кручении τт = 0,6 σт р. Для деталей механизмов крюковых кранов, рабо-
тающих в режиме 4М-5М, с учетом выносливости [τ] = 0,6 τт ≈ 110 МПа.
Расчетная схема вала показана на рис. 3.38. В плоскости У - Z изгибаю-
щий момент создает окружное усилие Fокр, в плоскости Х – У изгибающий мо-
мент создает радиальное усилие Fрад.
118
толщиной уплотнительных манжет. Толщина их практически не зависит от
диаметра вала и составляет 8, 10, 12 мм. Для надежного уплотнения обычно
ставят 2-3 манжеты. Ширину bп подшипника предварительно принимают по
диаметру вала. Размер е1 выбирают конструктивно. Его можно принять равным
диаметру вала dв или меньше. По принятым размерам вычисляют опорные ре-
акции, действующие на подшипники, и наибольшие изгибающие моменты в
плоскостях Z – Y и X - Y.
Fокр a1 a 2 Fокр a1
R1z ; R2z ; M и z Fокр a1;
a2 a2
(3.81)
Fрад a1 a 2 Fрад a1
R1x ; R2 x ; M и х Fрад a1.
a2 a2
М изг М и2 х М и2 z . (3.83)
.
Проверка вала на статическую прочность при совместном действии
нормальных и касательных напряжений производится по запасу прочности пТ .
nT nt
nT KT , (3.84)
nT2 nT2
119
Таблица 3.11
Характеристики машиностроительных сталей для изготовления валов
Марка стали, Термообработка, Размер Временное сопро- Предел σт
ГОСТ температура, °С проката, мм тивление σВ, МПа текучести, МПа
35 Нормализация ≤ 100 530 275
ГОСТ 1050 860-880 101 - 300 470 245
45 Нормализация 830-860 ≤ 100 570 315
ГОСТ 1050 Отпуск 550-630 101 - 300 530 275
40Х Нормализация 850 - 870 ≤ 100 590 345
ГОСТ 4543 Отпуск 560-650 101 - 200 570 315
40ХН Нормализация 800 - 830 ≤80 980 785
ГОСТ 4543 Отпуск 470 - 530 81 - 150
120
Рис. 3.23. Схема для расчета механизма наклона стрелы
121
Gc lgc cos Gгр[ Lс cos k cos(90 )] Fцс lgc sin Fвс lвс sin
Fгц
r (3.85)
Fв гр[k sin( 90 )] Fц гр[k sin( 90 ] Fк m
, кН .
r
В этом уравнении все силовые и конструктивные параметры принимают
по результатам общего расчета крана. Текущее значение угла α зависит от пе-
ремещения хi штока гидроцилиндра наклона стрелы. Величину угла α опреде-
ляют как разность углов β и θ: α = β – θ. Величины углов β и θ определяют по
теореме косинусов. Угол θ определяют из треугольника со сторонами n, d и Lгц
(см. фрагмент расчетной схемы на рис. 3.23).
d2 n 2 L2гц
arc cos , где d a2 b2 ; n c2 e2 . (3.86)
2d n
d2 n2 ( Lгц xi ) 2
arc cos . (3.87)
2d n
d2 ( Lгц xi ) 2 n 2
где arc cos .
2d ( Lгц xi )
Рабочее давление в гидросистемах автомобильных кранов обычно ис-
пользуют 16…25 МПа. При высоких давлениях снижаются масса и габариты
гидропередач. Дальнейшее увеличение давления ограничивается соображения-
ми прочности, качества изготовления, стоимости и безопасности эксплуатации.
Потеря герметичности трубопроводов, особенно на гибких участках, создает
опасность для обслуживающего персонала и может стать причиной несчастного
случая. Элементы гидропривода необходимо защищать экранами, кожухами и
вести строгий регулярный контроль состояния гидрооборудования.
При принятом рабочем давлении р (МПа) в гидросистеме и механическом
КПД гидроцилиндра ηмгц = 0,95 требуемая площадь поршня гидроцилиндра
должна быть не менее
Sп = Fгц / p· ηмгц , м2 (3.90)
122
Расход гидравлической жидкости при изменении положения стрелы от
горизонтального до минимального наклона к горизонту и объемном КПД гид-
роцилиндра ηоц = 1
Q = Sп· Vпц / ηоц ,м3/с. (3.92)
d 1,274 Sn (3.94)
123
Рис. 3.40. Расчетная схема для механизма телескопирования стрелы
124
Весовые и ветровые нагрузки на стрелу и ее элементы принимаются по
результатам общего расчета крана.
Усилие для телескопирования второй секции стрелы Fтс2 получают также
из суммы проекций сил на ось стрелы, заменив все силы, действующие на тре-
тью секцию, найденным усилием телескопирования Fтр3.
4 Fm c2
dn 10 3 , мм, (3.100)
рн ц
Fm c2 Vш
N цт , кВт (3.101)
ц
125
3.6. Расчет параметров гидрообъемных передач
NH = NД KС KУ. (3.102)
N H 10 6
QH . (3.103)
рн
126
насосов изменяют соответствующим образом передаточное число коробки от-
бора мощности базового автомобиля.
Фильтр выбирают по номинальному расходу и средней тонкости филь-
трации по соответствующим каталогам.
Расчёт трубопроводов состоит в определении их диаметров и потерь
давления. Расчёт производится по участкам, выделяемым в гидравлической
схеме. Участком считают часть гидролинии между разветвлениями, пропуска-
ющей одинаковый расход при одинаковом диаметре.
По известному расходу и расчётной средней скорости определяют диа-
метр трубопровода и округляют до ближайших стандартных значений.
Рекомендуется выбирать следующие диапазоны скоростей: для сливной
магистрали υс – 1,4…2,2 м/с, для напорной υн – 3…6 м/с.
Внутренний диаметр напорной гидролинии равен
4QH
d нв , мм; (3.105)
H
127
Потери давления в трубопроводах вычисляем с учетом числа Рейнольдса
(Re) и коэффициенты потерь на трение λ:
H (C ) d H(С( А
Re H (C ) ; Н (С ) , (3.110)
Re Н (С )
где ν – кинематическая вязкость масла, см2 /с;
А – коэффициент ламинарного движения (А = 75 для стальных труб, А = 150 для
гибких шлангов).
Потери давления в трубопроводах, кПа:
2
3
LH (C ) H (C )
PH (C ) 10 H (C ) H (C ) , (3.111)
d H (C ) 2
128
где р1 и р2 - соответственно минимальное давление зарядки и максималь-
ное в конце зарядки жидкостью.
Разрядка аккумулятора не должна доходить
до полного вытеснения жидкости. Некото-
рый минимальный запас жидкости Vмин
должен сохраняться для обеспечения
надежности работы автоматики при подза-
рядке аккумулятора. При этом предвари-
тельное давление газа р1 должно быть при-
ближено к минимальному рмин и должно
быть не меньше его.
Газовый объем V2 в конце зарядки
жидкостью при изотермическом процессе
Рис. 3.25. Схемы гидроакку- можно определить из формулы (обозначе-
мулятора до зарядки (слева) ния на рис. 3.25)
и после зарядки
Vном P2
1 (3.114)
V2 P1
Опыт работы с гидроаккумуляторами показывает, что для стандартных
гидроаккумуляторов, предназначенных для работы при давлении 20 МПа изо-
термный цикл возможен лишь при длительности процесса зарядки или разряд-
ки не менее 3 мин. При длительности цикла меньше 0,5 мин предпочтительно
вести расчет из условий протекания адиабатного процесса при показателе по-
литропы п = 1,4.
1
Vном P2 n
1 . (3.115)
V2 P1
Выражение показывает, что полезная емкость (энергоемкость) Vпол зависит
от величины начального давления Р1 зарядки аккумулятора газом. Это хорошо
видно из графиков на рис. 3.42.
На рис. 3.26 заштрихованные площади в треугольнике abc характеризуют
энергоемкость аккумулятора при работе в диапазоне 12 – 16 МПа в изотермном
режиме при различных начальных давлениях Р1. При начальном давлении 12 МПа
полезная емкость аккумулятора составляет 25 %; при 2 МПа полезная емкость
при том же диапазоне рабочего давления составляет чуть более 4 %. С этой це-
лью коэффициент τ, характеризующий диапазон изменения давления, выбира-
ют в пределах
129
Рис. 3.26. Графики сжатия газа в гидроаккумуляторе
130
1,0; 1,6; 2,5; 4,0; 6,3; 10; 16; 25; 40; 634; 100; 125; 160; 250; 320; 400; 500;
Определение вместимости гидробака является важной задачей, правильное
решение которой обеспечивает эффективность работы гидропривода. От этого
параметра зависит значение установившейся температуры рабочей жидкости и
интенсивность её нарастания при пуске машины, время выхода гидропривода
на оптимальный тепловой режим, объёмный КПД гидропривода и в конечном
итоге производительность машины в целом. Кроме того, вместимость бака вли-
яет на срок службы рабочей жидкости: чем меньше вместимость, тем меньше
при прочих равных условиях срок службы рабочей жидкости. Мощность, теря-
емая в гидросистеме, превращается в тепло. Интенсивное перемешивание
жидкости в процессе работы увеличивает площадь ее контакта с воздухом. При
увеличении температуры рабочей жидкости на 10° С интенсивность окисления
удваивается. Интенсивное окисление сопровождается выпадением шлама и
смол, которые нарушают работу прецизионных пар гидроаппаратов. В идеаль-
ном случае вместимость бака должна быть выбрана так, чтобы замену отрабо-
тавшей жидкости производить при сезонном обслуживании машин. Минималь-
ная емкость гидробака должна быть в 2…3 раза больше суммарного внутрен-
него объема всех элементов гидросистемы (насосов, гидромоторов, штоковых
полостей гидроцилиндров, трубопроводов, фильтров, гидроаккумуляторов, зо-
лотников управления и других элементов), но не менее 3-минутной производи-
тельности насосов.
Тепловая энергия, которая выделяется при работе гидросистемы машины
(преодоление сопротивлений в трубопроводе, при дросселировании в аппаратах
управления и т.п.), нагревает бак с рабочей жидкостью. Величина теряемой в
гидросистеме мощности Νт определяется из выражения
Νт = Νп (1-η), (3.118)
Qp = K· S·ΔT, (3.119)
131
кости должна 0,8 высоты бака может быть выражена через объем рабочей
жидкости V (л) формулой
S 0,0653 V 2 ; (3.120)
А Б
132
Количество воды Gв, которое должно участвовать в теплообмене, опреде-
ляется уравнением теплового баланса:
133
Рис. 4.1. Расчетная схема автокрана для определения опорных нагрузок
134
ки их приложения до опор. Момент раскладывают на составляющие вдоль осей
Х и Z.
Мx = М cos α; Mz = M sin α. (4.2)
GH ( Б а ) Б / 2 X0 М М
RA F cos sin ;
2Б 2Б 2Б 2К
GH a Б / 2 X0 М М
RВ F cos sin ;
2Б 2Б 2Б 2К
(4.3)
GH ( Б a ) Б / 2 X0 М М
Rс F cos sin ;
2Б 2Б 2Б 2К
GH a Б / 2 X0 М М
RD F cos sin ;
2Б 2Б 2Б 2К
K /2
arc tg . (4.4)
Б/2 - Х 0
135
где [σ] = σт/п11 – допускаемые напряжения п11 = 1,4 – запас прочности для
прокатных сталей второго расчетного случая при расчете на прочность по ме-
тоду допускаемых напряжений
Таблица 4.1
Характеристика низколегированных сталей для крановых конструкций
Марка Толщина Механические свойства
стали проката, Временное Предел Относительное Ударная вязко-
мм сопротивление текучести удлинение сть при - 40°C,
разрыву σв, МПа σт , МПа δ, % ан , Дж/см2
09Г2С 5–9 500 350 21 40
09Г2СД 10 – 20 480 330 35
10Г2С1 5–9 500 350 21 40
10 - 20 490 340 30
10ХСНД 5 – 32 540 400 19 50
.
Если принять поперечное сечение вы-
движной балки квадратной формы с наружным
размером b, то толщину листовой стенки s
балки предварительно можно определить по
формуле
s = 3W/4b2. (4.7)
136
ют своего максимального значения в районе внешней опоры скольжения смеж-
ной секции (сечение А-А). Составляющие изгибающего момента в этом сече-
нии будут:
- момент от составляющей силы тяжести головной секции,
qс 3 cos lc23
M1 ; (4.8)
2
M3 = - Fгк·m; (4.10)
137
– момент от силы ветрового давления на груз и центробежной силы инерции
груза
M4 = (Fвг + Fцг)(lc3·sinα - k·cosα); (4.11)
M5 = qвc·sinα·l²/2. (4.12)
M6 = Fцсsinα·hцс ; (4.13)
mc 2 nkp
2
Mс3 = M1 + M2 - M3 + M4 + M5 + M6 . (4.16)
где [σ] = σт/п11 – допускаемые напряжения п11 = 1,4 – запас прочности для
прокатных сталей второго расчетного случая при расчете на прочность по ме-
тоду допускаемых напряжений. Выбор сталей производится по табл. 4.1.
Принимая поперечное сечение стрелы прямоугольным со сторонами h и b,
причем b ≈ 0,75 h, можно вычислить минимальную толщину стенки s принято-
го профиля головной секции (рис. 4.4) по формуле:
138
Полученную толщину стенки секции следует
принять большей с учетом действия осевой сжи-
мающей силы и поперечного изгибающего момен-
та sф = 1,3 s.
Осевую силу Foc в сечении А – А головной
секции создают:
– собственный вес головной секции,
Foc3=Gc3·sinα; (4.19)
mc 2 nkp
2
nkp
F mc 3 ( x0 lc 3 cos ) , (4.25)
30 t р 2
где tр – время разгона (торможения) механизма. На начальном этапе проек-
тирования время разгона (торможения) принимают 1,2 – 1,5 с.
Плечо равнодействующей касательной силы инерции от нижнего конца
стрелы
lc 3 3 x0 lc 3 cos
lc . (4.26)
3 2 x0 lc 3 cos
139
Изгибающий момент от действия касательной силы инерции в сечении А -А
головной секции стрелы
М F lc 3 . (4.27)
Foc M с3 M
, (4.28)
Sc 3 Wx Wy
λ = μlс3 / i, (4.29)
Jх
i - радиус инерции сечения стрелы в плоскости качания;
Sc3
sф h3 b
Jx (3 1) – момент инерции сечения стрелы в плоскости качания;
6 h
sф b3 h
Jу (3 1) – момент инерции сечения стрелы в боковой плоскости;
6 b
sф h 2 b
Wx (3 1) – момент сопротивления сечения стрелы в плоскости качания;
3 h
sф b 2 h
Wу (3 1) – момент сопротивления сечения стрелы в плоскости, пер-
3 b
пендикулярной плоскости качания.
Гибкость стрелы следует определить и в плоскости, перпендикулярной
плоскости качания стрелы. Коэффициент φ принимать для наибольшего значе-
ния гибкости по табл. 4.1.
140
Если напряжения окажутся больше допускаемых, то следует увеличить
толщину стенки профиля s и снова провести расчет.
Таблица 4.1
Значения коэффициента φ в зависимости от гибкости λ для стали Ст.3
λ 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
φ 1,00 0,99 0,97 0,95 0,92 0,89 0,86 0,81 0,75 0,69 0,60
λ 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
φ 0,52 0,45 0,40 0,36 0,32 0,29 0,26 0,23 0,21 0,19
141
Изгибающий момент, действующий на корневую секцию стрелы в месте
крепления гидроцилиндра наклона стрелы, можно вычислить следующим обра-
зом:
где lцi – расстояние по оси секции от места стыка секции с нижней секцией
до центра приложения центробежной силы;
lсi – длина секции;
ri – расстояние по горизонтали от оси вращения крана до места стыка
рассматриваемой секции с нижней секцией;
Мгр = Gгр·(b0·cosα + k·sinα) – момент силы тяжести груза;
Мвигр = (Fв гр + Fц гр)·(b0·sinα - k·cosα) – момент сил ветра и центробежных
сил инерции, действующих на груз.
Необходимый момент сопротивления сечения корневой секции определя-
ют по формуле
Wc1= Mс1 / [σ] (4.32)
3Wc1
hk . (4.33)
1,75s
142
Полученные размеры поперечного сечения корневой секции должны обес-
печивать возможность размещения внутри его второй выдвижной секции с
опорами скольжения. Внутренние размеры второй секции также должны обес-
печивать возможность размещения третьей секции с опорами скольжения. Если
это невозможно выполнить, то увеличивают размеры поперечного сечения кор-
невой секции до необходимых размеров.
143
- реконструкции крана;
- замены или ремонта с применением сварки расчетных элементов метал-
локонструкции;
- замены стрелы или установки сменного стрелового оборудования;
- капитального ремонта грузовой или стреловой лебедки;
- замены крюка или крюковой подвески.
Техническое освидетельствование проводится с целью проверки состоя-
ния крана, обеспечивающего его безопасную работу; проверки установки крана
и его соответствия правилам ПБ 10-382-00, паспортным данным и регистраци-
онным документам.
При техническом освидетельствовании производится проверка исправ-
ности и работоспособности всех узлов и агрегатов:
- несущих элементов металлоконструкции с целью выявления недопусти-
мых деформаций, трещин, утонения вследствие коррозии, ослабления болто-
вых, клепаных и сварных соединений;
- блоков, крюков, канатов и элементов их крепления;
- состояние механизмов, тормозов, их функционирования;
- состояние и функционирование приборов безопасности, освещение и сиг-
нализация;
- соответствие массы противовеса и балласта значениям, указанным в пас-
порте.
Результаты осмотров и проверок должны оформляться актом, подписан-
ным ИТР, ответственным за содержание грузоподъемного крана в исправном
состоянии.
При полном техническом освидетельствовании крана должны быть про-
ведены статические и динамические испытания.
При статических испытаниях автомобильный кран должен быть установ-
лен на все имеющиеся выносные опоры. Стрела крана должна находиться в
положении, отвечающем наименьшей расчетной устойчивости. Кран должен
поднять груз, на 25 % превышающий расчетную грузоподъемность, на высоту
100 – 200 мм и удерживать его не менее 10 мин. Кран считается выдержавшим
испытания, если груз не опустится на землю и не будет обнаружено трещин,
остаточных деформаций и других повреждений металлоконструкции и меха-
низмов.
Динамические испытания крана с грузом, превышающим на 10 % пас-
портную грузоподъемность, производят с целью проверки действия всех меха-
низмов и тормозов. При этом производят все рабочие движения механизмов в
прямом и обратном направлениях не менее трех раз. При испытаниях должны
быть воспроизведены совмещения операций, предусмотренных руководством
по эксплуатации крана.
Результаты технического освидетельствования крана записывает в его
паспорт ИТР по надзору за безопасной эксплуатацией с указанием срока сле-
дующего технического освидетельствования.
144
Результаты технических обслуживаний, сведения о текущих ремонтах
крана записывают в журнал ремонта. Сведения о ремонтах, вызывающих необ-
ходимость внеочередного полного технического освидетельствования, заносят
в паспорт крана.
В процессе эксплуатации крана регулярно производят осмотр съемных
грузозахватных приспособлений:
стропы - каждые десять дней;
траверсы, клещевые захваты, тару – каждый месяц;
редко используемые приспособления – перед выдачей в работу.
Результаты осмотра съемных приспособлений заносят в журнал осмотра
съемных грузозахватных приспособлений.
Надзор, обслуживание, безопасные условия работы крана обеспечивает
его владелец. Для этого должно быть выполнено следующее:
- назначены ИТР по надзору за безопасной эксплуатацией, ИТР, ответ-
ственный за содержание крана в исправном состоянии, и лицо, ответственное за
безопасное производство работ кранами;
- назначен обслуживающий персонал - крановщик, стропальщик, сигналь-
щик, ремонтники;
- установлен порядок технических осмотров и обслуживаний крана;
- установлен порядок обучения ИТР и периодическая проверка знаний
персонала, обслуживающего кран;
- разработаны должностные инструкции для ИТР, производственные ин-
струкции для обслуживающего персонала, журналы, технологические карты по
перемещению грузов;
- обеспечено снабжение ИТР и персонала соответствующими инструкциями;
Назначение ИТР и персонала осуществляется приказом владельца крана
после обучения и проверки знаний правил ПБ 10-382-00 комиссией с участием
инспектора Ростехнадзора.
Номер и дата приказа о назначении ИТР, ответственного за содержание
крана в исправном состоянии, его должность, фамилия , имя, отчество, номер
удостоверения и подпись должны содержаться в паспорте крана.
Периодическая проверка знаний ИТР с выдачей соответствующего удо-
стоверения должна проводиться не реже одного раза в 3 года комиссией с уча-
стием инспектора Ростехнадзора после обучения по соответствующим про-
граммам.
Крановщики, стропальщики, ремонтники и другой обслуживающий пер-
сонал перед назначением на работу должны пройти медицинское освидетель-
ствование для определения соответствия их физического состояния требовани-
ям, предъявляемым к работникам этих профессий.
При первичной аттестации крановщиков, стропальщиков, наладчиков
приборов безопасности участие в комиссии представителя Ростехнадзора обя-
зательно. Лицам, выдержавшим экзамен, выдаются соответствующие удостове-
рения за подписью председателя комиссии. В удостоверении крановщика и
145
стропальщика должна быть подпись представителя Ростехнадзора и вклеена
фотография аттестованного.
Повторная проверка знаний обслуживающего персонала должна прово-
диться не реже одного раза в 12 месяцев в объеме производственных инструк-
ций с оформлением протокола и отметкой в удостоверении. Участие представи-
теля Ростехнадзора не обязательно.
Производство работ автомобильным краном должно выполняться в со-
ответствии с инструкцией по эксплуатации, которой комплектуется кран при
отгрузке потребителю.
Установка крана для производства строительно-монтажных работ должна
производиться в соответствии с проектом производства работ кранами (ППРк).
Кран должен быть снабжен табличкой, на которой должны быть указаны: ре-
гистрационный номер крана, паспортная грузоподъемность, дата следующего
очередного технического освидетельствования.
На месте производства работ автомобильный кран должен быть установ-
лен на все опоры на уплотненном грунте. Под опоры должны быть подложены
прочные и устойчивые инвентарные подкладки. Расстояние между поворотной
частью при любом положении крана и неподвижными предметами должно
быть не менее 1000 мм.
Установка крана на краю откоса котлована или траншеи должна быть
выполнена с соблюдением расстояния, зависящего от глубины котлована и ка-
тегории грунта, согласно правилам ПБ 10-382-00.
Установка крана ближе 30 м от линий электропередач должна осуществ-
ляться по наряду-допуску, согласованному с владельцем линии.
При работе крана не допускаются:
- вход в кабину во время движения;
- нахождение людей возле работающего стрелового крана;
- перемещение грузов, превышающих паспортную грузоподъемность по
грузовой характеристике;
- перемещение груза в неустойчивом положении;
- перемещение груза с находящимися на нем людьми;
- подъем защемленных грузов;
- подъем груза наклонными канатами;
- подъем груза с земли стрелоподъемным механизмом;
- освобождение краном стропов, защемленных грузом;
- оттягивания груза руками вовремя подъема или опускания;
- подача грузов в оконные проемы без специальных приспособлений;
- работа при отключенных или неисправных приборах безопасности;
- работа при неисправных тормозах;
- перемещение груза над перекрытиями над помещениями с людьми;
- работа крана при скорости ветра, превышающей указанную в паспорте;
- опускать (поднимать) груз в кузов автомобиля при нахождении в нем лю-
дей или в кабине машиниста;
146
- перемещение груза при нахождении под ним людей;
- нахождение в местах производства работ немаркированной тары;
- нахождение под стрелой крана при ее подъеме и опускании без груза;
К разделу 1
К разделу 2
147
5. Что называют опрокидывающим моментом груза?
6. Что называют опрокидывающим моментом ветра?
7. Что называют опрокидывающим моментом от уклона опорной поверх-
ности крана?
8. Какие силы возникают при вращении кран? Как их вычислить?
9. Что называют удерживающим моментом крана?
10. Какие силы могут вызвать опрокидывание крана?
11. При какой скорости ветра работа грузоподъемного крана должна быть
прекращена?
12. Что понимают под коэффициентом устойчивости крана?
13. Для каких ситуаций необходимо проверять устойчивость крана.
14. Какая минимально допустима величина коэффициента устойчивости?
15. Какое общее требование к действующим нагрузкам на кран должно со-
блюдаться при расчете устойчивости от опрокидывания?
16. Как вычислить центр тяжести крана?
17. Как вычислить силу давления ветра?
18. Какие силы учитываются при расчете собственной устойчивости авто-
крана?
19. Какие силы учитываются при расчете грузовой устойчивости?
20. Какими средствами можно повысить устойчивость крана?
21. Что понимают под испытательной устойчивостью крана?
22. Как можно проверить устойчивость крана опытным путем?
23. Какую информацию дает грузовысотная характеристика крана?
К разделу 3
1. Начертите кинематическую схему механизма подъема груза и назови-
те его узловые элементы.
2. Назовите марки стали и способы изготовления грузовых крюков
3. Какой способ установки в крюковой обойме крюков грузоподъемно-
стью более 3-х т предписывают правила ПБ 10-382-00?
4. С какой целью в грузовых лебедках применяют полиспасты?
Назовите их положительные и отрицательные свойства.
5. Каков порядок выбора канатов для грузоподъемного механизма?
6. Какие способы применяют для крепления конца каната на барабане?
7. Каким образом обеспечивается безопасность крепления конца каната
на барабане лебедки?
8. Какие виды редукторов применяются в грузоподъемных механизмах?
Назовите условия их рационального применения.
9. Какие факторы учитываются при выборе двигателя грузоподъемного
механизма? Как вычисляют необходимую мощность электрического и
гидравлического двигателей?
10. Как можно получить различные скорости подъема груза в механизме
подъема груза?
148
11. Какие тормоза рекомендуются применять в механизме подъема груза?
12. Какой минимальный коэффициент запаса торможения должен быть у
тормоза механизма подъема груза?
13. Начертите кинематическую схему механизма поворота и назовите его
узловые элементы.
14. Какие нагрузки должны быть учтены при расчете механизма поворота
автокрана?
15. Какие способы защиты от поломок применяют в механизмах поворота
стреловых кранов?
16. Какие типы редукторов предпочтительно применять в механизмах по-
ворота кранов?
17. Как определяют передаточное число элементов трансмиссии механизма
поворота крана ?
18. Какие типы тормозов по конструкции и способу управления допускает-
ся устанавливать в механизмах поворота стреловых кранов?
19. Как вычисляют потребную мощность механизма поворота крана?
20. Назовите виды применяемых в кранах опорно-поворотных устройств.
21. Начертите схему механизма выдвижения секций 4-секционной стрелы.
22. Какие нагрузки необходимо учитывать при расчете механизма выдви-
жения секций телескопической стрелы?
23. Как определить потребную мощность для выдвижения секций телеско-
пической стрелы?
24. Каков порядок выбора гидроцилиндра наклона стрелы автокрана?
25. Каков порядок выбора гидронасосов привода механизмов автокрана?
26. Что называют полезным объемом гидроаккумулятора?
27. Какие факторы учитываются при выборе вместимости гидробака?
28. Каков порядок выбора параметров теплообменника в гидросистеме?
К разделу 4
149
К разделу 5
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
150
дования с одновременным увеличение высоты подъема груза всегда является
приоритетной задачей при проектировании новых автомобильных кранов. На
этом направлении поиск оптимальных форм поперечных сечений и применение
высокопрочных сталей позволит существенно повысить потребительские свой-
ства и конкурентоспособность автокранов в среде строительных кранов.
Другим направлением развития грузоподъемных машин на базе автомо-
биля является создание кранов-манипуляторов, которые с различными грузоза-
хватными приспособлениями и достаточно большими транспортным объемом и
грузоподъемностью могут найти применение в самых различных отраслях про-
изводства и перемещения грузов.
Важным направлением совершенствования автомобильных кранов явля-
ется также повышение надежности систем безопасности и управления краном.
Применение современных компьютерных систем контроля и управления кра-
ном позволяет снизить напряженность труда оператора и повысить производи-
тельность при ведении подъемно-транспортных работ.
Совершенствование системы гидравлического привода механизмов поз-
воляет улучшить технические характеристики грузоподъемного оборудования,
обеспечить расчетную долговечность узлов и агрегатов, повысить комфорт-
ность труда оператора.
Работа студента над курсовым проектом позволяет не только детально
изучить конструкцию грузоподъемных кранов и углубить существующие зна-
ния, но и освоить как традиционные, так и современные навыки проектирова-
ния, которые помогут ему в дальнейшем при выполнении проектов машин раз-
личного назначения.
Творческий подход к выполнению курсового проекта позволит не только
проанализировать и получить информацию о современных конструкциях авто-
мобильных кранов, но и найти перспективные технические решения, которые
могут стать основой для патентования и выполнения на их основе дипломного
проекта.
151
6 Калинин, Ю. И. Стреловые самоходные краны: учебн. пособие / Ю.И. Калинин,
Ю.Ф. Устинов. - Воронеж. гос. арх.-строит. ун-т / Воронеж, 2008. - 86 с.
7 Калинин, Ю. И. Проектирование механизмов грузоподъемных кранов: учеб. по-
собие / Ю.И. Калинин, Ю.Ф. Устинов, В.А. Жулай, В.А . Муравьев. - Воронеж,
гос. арх.-строит. ун-т, Воронеж, 2010. - 156 с.
8 Карасев, Г.Н. Расчет на прочность и надежность элементов металлоконструк-
ции рабочего оборудования строительных и дорожных машин: учеб. пособие /
Г.Н. Карасев.- М.: изд. МАДИ (ГТУ), 2006.- 135 с.
9 Расчеты крановых механизмов и их деталей. ВНИИПТМАШ. - М.:1993.Т.1. -
187 с, Т.2. - 163 с.
10 РД 36.22.17-08. Методические указания по расчету устойчивости стреловых
самоходных кранов с телескопической стрелой. ОАО "ВКТИмонтажстройме-
ханизация" – М.: "Все краны", 2009, № 2, с. 6 – 11; № 3, с. 12 – 16; № 4, с. 12-
17.
11 Рогожкин, В.М. Эксплуатация машин в строительстве: учебник / В.М. Рогож-
кин – М.: изд-во АСБ, 2011. – 648 с.
152
Приложение 1
Определение нагрузок и центра тяжести крана
Таблица П.1.1
Определения центра тяжести автокрана
Статический момент
Статический момент
Позиция на схеме к
узла по оси У, м
узла по оси Х, м
Координата цт
Координата цт
узлов
узла по оси Х
узла по оси У
G = m g, кН
автокрана
рис. 2.1
1 Шасси автомобиля m, т
2 Опорная рама с аутригерами
3 Опорно-поворотный круг
Сумма неповоротных частей ∑Н
4 Поворотная платформа
5 Контргруз
6 Лебедка грузовая
7 Механизм поворота
8 Корневая секция стрелы 1
9 Корпус гидроцилиндра
10 Шток гидроцилиндра
11 Выдвижная секция стрелы 2
12 Выдвижная секция стрелы 3
13 Выдвижная секция стрелы 4
14 Кабина управления
15 Грузовой полиспаст
Сумма поворотных частей ∑В
Суммарные параметры крана ∑К
Параметры максимального груза
153
Таблица П.1.2
Определение фронтальной рабочей ветровой нагрузки автокрана
площадь
Позиция на схеме к
рабочая
Фронтальный рабочий
Наименование
Координата У ЦТ
Fвр = qр Sф kв Cа, кН
ветровая нагрузка
Ширина узла b, м
Коэф. высоты кв
Высота узла h, м
автокрана
момент ветра
Фронтальная
Фронтальная
Sф = bh, м2
рис. 2.1
узла, м
1 Шасси автомобиля
2 Опорная рама с аутригерами
3 Опорно-поворотный круг
Сумма неповоротных частей ∑Н
4 Поворотная платформа
5 Контргруз
6 Лебедка грузовая
7 Механизм поворота
8 Корневая секция стрелы 1
9 Корпус гидроцилиндра
10 Шток гидроцилиндра
11 Выдвижная секция стрелы 2
12 Выдвижная секция стрелы 3
13 Выдвижная секция стрелы 4
14 Кабина управления
15 Грузовой полиспаст
Сумма поворотных частей ∑В
Суммарные параметры крана ∑К
Параметры максимального груза Q
Примечания:
1. Размеры l, b, h определяют соответственно вдоль осей X, Y, Z.
2. Расчетное давление ветра для рабочего состояния крана принимают
qp = 0,125 кПа; для нерабочего состояния - qH = 0,27 кПа.
3. Коэффициент, учитывающий высоту конструкции h над уровнем земли,
принимают: при h = 0…10 м – кв = 1,0; при h = 10…20 м – кв = 1,25; при
h = 20…40 м – кв = 1,55; для промежуточных значений высот кв допус-
кается определять линейной интерполяцией.
4. Аэродинамический коэффициент Са для автомобильных кранов с телеско-
пической стрелой принимают Са = 1,2.
5. Опорная рама и опорно-поворотное устройство находятся в тени ветро-
вой площади базового автомобиля и охватываются его контуром.
6. Контргруз, лебедка грузовая, механизм поворота находятся в тени вет-
ровой площади поворотной платформы и охватываются ее контуром с
размерами l, b, h поворотной платформы
154
Таблица П.1.3
Определение рабочей боковой ветровой нагрузки автокрана
опрокидывающий
Боковая рабочая ветровая
Координата У ЦТ узла, м
Коэфф. высоты кв
Высота узла h, м
автокрана
Длина узла l, м
Боковой
1 Шасси автомобиля + кабина
2 Опорная рама с аутригерами
3 Опорно-поворотный круг
Сумма неповоротных частей ∑Н
4 Поворотная платформа
5 Контргруз
6 Лебедка грузовая
7 Механизм поворота
8 Корневая секция стрелы 1
9 Корпус гидроцилиндра
10 Шток гидроцилиндра
11 Выдвижная секция стрелы 2
12 Выдвижная секция стрелы 3
13 Выдвижная секция стрелы 4
14 Кабина управления
15 Грузовой полиспаст
Сумма поворотных частей ∑В
Суммарные параметры крана ∑К
Параметры максимального груза
Примечания:
1 Размеры l, h определяют соответственно вдоль осей X, Y.
2 Расчетное давление ветра для рабочего состояния крана принимают
qp = 125 Па = 0,125 кПа; для нерабочего - qH = 270 Па = 0,27 кПа.
3 Коэффициент, учитывающий высоту конструкции h над уровнем земли,
принимают: при h = 0…10 м – кв = 1,0; при h = 10…20 м – кв = 1,25;
при h = 20…40 м – кв = 1,55; для промежуточных значений высот кв
допускается определять линейной интерполяцией.
4 Аэродинамический коэффициент Са для автомобильных кранов с теле-
скопической стрелой принимают Са = 1,2.
5 Боковую ветровую нагрузку определяют при расположении стрелы крана
вдоль оси Х.
155
Таблица П.1.4
Определение динамических нагрузок на автокран
узла, м
Наименование
Опрокидывающий момент
центробежных сил,
цт
Масса узла т, кг
вращении крана
Координата У
J = m·r²,кг ·м2
автокрана
/
1 Шасси автомобиля ---- ----- ----- ------- ------ -----
2 Опорная рама с аутригерами ---- ----- ----- ------- ------ -----
3 Опорно-поворотный круг ---- ----- ----- ------- ------ -----
Сумма неповоротных частей ∑Н ---- ----- ----- ------- ------ -----
4 Поворотная платформа
5 Контргруз
6 Лебедка грузовая
7 Механизм поворота
8 Корневая секция стрелы 1
9 Корпус гидроцилиндра
10 Шток гидроцилиндра
11 Выдвижная секция стрелы 2
12 Выдвижная секция стрелы 3
13 Выдвижная секция стрелы 4
14 Кабина управления
15 Грузовой полиспаст
Сумма поворотных частей ∑В
Суммарные параметры крана ∑К
Параметры максимального груза
Примечания:
1 Угловую скорость ω крана определяют при номинальной частоте вра-
щения крана n, об./мин,
ω = π п / 30, с-1.
2 Расстояние от оси вращения крана до ЦТ узла принимают "+r" для уз-
лов, у которых центр тяжести находится по одну сторону со стрелой
от оси вращения крана; для остальных узлов, расположенных противо-
положно стреле, принимают "-r".
3 Время разгона для автомобильных кранов принимают в зависимости от
грузоподъемности крана tp= 3 ÷ 5 с.
156
Приложение 2
157
158
159
Учебное издание
АВТОМОБИЛЬНЫЕ КРАНЫ
Конструкция и расчет
Учебное пособие
для студентов вузов, обучающихся по направлениям подготовки бакалавров
"Наземные транспортно-технологические комплексы" (профиль подготовки
«Подъемно-транспортные, строительные, дорожные машины и оборудование»),
"Эксплуатация транспортно-технологических машин
и комплексов" (профиль подготовки «Сервис транспортных и технологических машин
и оборудования (Строительные, дорожные и коммунальные машины)»), специальности
"Наземные транспортно-технологические средства" (специализация "Подъемно-
транспортные, строительные, дорожные средства и оборудование") и направлениям
подготовки магистров «Наземные транспортно-технологические комплексы»
и «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов»
160