ARV L 21m Do 1 5

СОДЕРЖАНИЕ
Введение…………………………………………………………………………...
РАЗДЕЛ I. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ВАГОНА…………………………….
1.1 Пневматическое оборудование..………..………….……………….
1.1.1 Действие тормоза вагона (рабочие процессы)…………….
1.1.2 Места потенциальных утечек воздуха (причины, способы
обнаружения, проверка герметичности и ее нормирование, методы и
средства устранения)……………………………………….……………
1.2 Тормозная рычажная передача (ТРП)………………………………
1.2.1 Назначение и действие ТРП вагона..…..….……………….
1.2.2 Расчет передаточного числа ТРП……..….………………...
1.2.3 Привод авторегулятора (схема, контрольные размеры,
расчет передаточного числа привода)……………..….………………
1.3 Типовой расчет тормоза вагона…………………………………….
1.3.1 Усилие на штоке тормозного цилиндра (ТЦ)……………..
1.3.2 Действительное нажатия на одну тормозную колодку…..
1.3.3 Расчетное нажатия на одну тормозную колодку…………
1.3.4 Коэффициент силы нажатия тормозных колодок вагона,
его анализ…….………………………………………………….………
1.4 Проверка возможности заклинивания колесных пар.…….……….
1.4.1 Предусловие и методика расчета..…………………………
1.4.2 Определение реализованного значения коэффициента
сцепления……………………………………………………………….
1.4.3 Нахождение предельного значения коэффициента
сцепления…..…………………………………………………………...
1.4.4 Сравнение и анализ полученных результатов…………….
Изм. Лист № докум. Подпись Дата

Разраб. Лит. Лист Листов
Провер.
Реценз.
Н. Контр. ДНУЖТ, гр.
Утверд.
1.4.5 Влияние факторов на юз (факторы, нормирование
ползунов, мероприятия по предупреждению………………………...
1.5 Оценка эффективности действия тормоза вагона………….………
1.5.1 Расчет тормозного пути (подготовительной и
действительной частей)………………………..………..……………..
1.5.2 Замедление и время торможения…....……………..………
1.5.3 Поверка тормозного пути с использованием ЭОМ………
1.5.4 Средняя мощность на одну колодку, сжатый анализ
расчетов………………………………………..………………………..
1.6 Расчет на прочность……………………..…………………………..
1.6.1 Предусловие расчета……………………………………….
1.6.2 Схема сил и эскиз детали..…………………………………
1.6.3 Методика расчета…………………………………………...
1.6.4 Расчет и его анализ…………………………………………
Выводы по каждому пункту первого раздела…………………………
РАЗДЕЛ II. ТОРМОЗНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОЕЗДА………………..
2.1 Справка о обеспечении тормозами поезда и исправность их
действия ф.ВУ-45………………………………………………………..
2.1.1 Расчет автоматических тормозов………………………….
2.1.2 Расчет ручных тормозов…………………………………...
2.1.3 Проверка плотности тормозной сети……………………...
2.2 Тормозной путь поезда……………………………………………...
2.2.1 Расчет тормозного коэффициента поезда………………….....
2.2.2 Определения тормозной пути поезда………………..……….
2.2.3 Определения тормозного пути поезда по номограмме..……..
Выводы по каждому пункту второго раздела…………….……………
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО КАЖДОМУ РАЗДЕЛУ………………………………..
ЛИТЕРАТУРА…………….……………………………………………………….
ПРИЛОЖЕНИЕ А…………………………………………………………………
Лист
4
ВВЕДЕНИЕ
Автоматические тормоза железнодорожного подвижного состава являются
одним из основных средств, обеспечивающих безопасность движения поездов.
Основным типом тормоза железнодорожного подвижного состава,
применяемого во всем мире, является автоматический пневматический тормоз, в
котором сигналы для управления тормозами вагонов в поезде передаются по
пневматической магистрали путем повышения или понижения давления.
Чтобы своевременно удовлетворять потребностей народного хозяйства и
населения в перевозках, повышения эффективности и качества работы
транспортной системы необходимо обеспечить дальнейшее увеличение
провозной и пропускной способности, а именно: увеличить грузооборот
железнодорожного транспорта и пассажирооборот. Необходимо обеспечить
безопасность движения поездов, чтобы они обладали высокой надежностью и
безотказностью действия.
В курсовой работе приведены схема тормозного оборудования вагона,
действие воздухораспределителя, места потенциальных утечек воздуха в
тормозной системе рефрижераторного вагона с длиной кузова 21 м, схема ТРП.
Курсовая работа рассматривается с целью изучить основные
характеристики тормозных систем, состав и действие тормозных приборов,
основу проектирования автотормозного оборудования, методы тормозных
расчетов, а также чтобы научится разбираться у вопросах обеспечения поезда
автоматическим тормозом, осваивать теоретические и практические знания в
сфере тормоза вагона, проводятся расчеты студентами для усвоения и
закрепления знаний и навыков, полученных в процессе обучения.
Лист
5
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ВАГОНА
Тормозом называется устройство на подвижном составе, при помощи
которого создается искусственное сопротивление движению, необходимое для
снижения скорости и остановки поезда.
Узлами, которые создают силы трения и подвергаются нагреву и износу
являются следующие сопряжения:
 тормозная колодка – колесо;
 диск – накладка;
 башмак – рельс.
По своему функциональному назначению тормозное оборудование можно
разделить на две части: пневматическую и механическую.
1.1 Пневматическое оборудование
1.1.1 Действие тормоза вагона
На подвижном составе железных дорог применяется пять типов тормозов:

стояночные (ручные), пневматические, электропневматические, электрические и
магнитно-рельсовые.
Пневматическая часть обеспечивает объединение всех единиц подвижного
состава в единую целостную пневматическую систему, управляемую
машинистом из кабины машиниста.
Пневматическими тормозами оснащен весь подвижной состав. Они
обеспечивают объединение всех единиц подвижного состава в единую
пневматическую систему. Кроме этого, пневматическая часть обеспечивает
наполнение воздухопроводов сжатым воздухом для каждой единицы
подвижного состава.
Электропневматическими тормозами (ЭПТ) оборудованы пассажирские
локомотивы и вагоны, электро- и дизель-поезда.
Стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся
к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается
непосредственно на поверхности колеса, либо на специальных дисках, жестко
связанных с колесными парами.
Лист
6
Рис. 1.1 – Типовая схема пневматического тормозного
оборудования рефрижераторного вагона
1 – соединительный рукав №Р17Б, 2 – концевой кран, 3 – ТМ, 4 – стоп-кран №163, 5 –
тройник №573, 6 – разобщительный кран №372, 7 – ВР №483М, 8 – ЗР Р7-78,
9 - ТЦ 188Б
Воздухораспределители являются основной частью автоматического
тормоза и обеспечивают зарядку запасного резервуара и специальных камер из
тормозной магистрали; наполнение тормозных цилиндров из запасного
резервуара при понижении давления в тормозной магистрали и выпуск воздуха
из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении давления в тормозной
магистрали.
В работе автоматических тормозов можно выделить следующие процессы:
 зарядка – воздухопровод (магистраль) и запасные резервуары под каждой
единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;
 торможение – производится снижение давления воздуха в магистрали
вагона или всего поезда для приведения в действие
воздухораспределителей, и воздух из запасных резервуаров поступает в
тормозные цилиндры; последние приводят в действие тормозную
рычажную передачу, которая прижимает колодки к колесам;
 перекрыша – после произведенного торможения давление в магистрали и
тормозном цилиндре не изменяется;
 отпуск – давление в магистрали повышается, вследствие чего
воздухораспределители выпускают воздух из тормозных цилиндров в
атмосферу, одновременно производится подзарядка запасных резервуаров
путем сообщения их с тормозной магистралью;
 отпуск вручную производится при перекрытом разобщительном кране
вагона с помощью поводка через выпускной клапан
воздухораспределителя №483-000.
Лист
7
По своему назначению пневматическое тормозное оборудование делится
на следующие группы:
 приборы питания тормоза сжатым воздухом;
 приборы управления тормозами;
 приборы, осуществляющие торможение;
 воздухопровод;
 арматура тормоза.
К приборам питания тормозов сжатым воздухом относятся компрессоры,
предназначенные для обеспечения сжатым воздухом тормозной сети поезда и
пневматического сети вспомогательных аппаратов: электропневматических
контакторов, песочниц, сигналов, стеклоочистителей и др.
Группу приборов и аппаратуры управления тормозами подвижного
состава составляют основные приборы для непосредственного управления
тормозами поезда или локомотива - краны машиниста, кран вспомогательного
тормоза локомотива, контроллеры машиниста; приборы и устройства
автоматического контроля работы тормозов – автостоп, сигнализаторы обрыва
тормозной магистрали; сигнализаторы отпуска, электро-блокировочные
клапаны; выключатели управления; вспомогательная аппаратура для включения
и отключения приборов управления, регистрации и наблюдения за работой
тормозов – скоростемер, манометры, краны двойной тяги и комбинированные,
устройства блокировки тормозов и др.
Краны машиниста предназначены для управления пневматическими и
электропневматическим тормозами подвижного состава. От крана машиниста в
значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде.
К приборам торможения относятся воздухораспределители и реле
давления. Воздухораспределители являются основной частью автоматического
пневматического тормоза и обеспечивают:
- зарядку запасного резервуара и специальных камер с тормозной
магистрали;
- наполнение тормозных цилиндров с запасного резервуара при понижении
давления в тормозной магистрали;
- выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении
давления в тормозной магистрали.
По назначению воздухораспределители делятся на грузовые и
пассажирские, отличающиеся в основном характеристиками процессов
изменения давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, а также
воздухораспределители специального назначения - промышленного и
узкоколейного транспорта, для крутых спусков.
Тип автоматического тормоза определяется типом используемых
воздухораспределителей, которые по принципу действия делятся на
Лист
8
непрямодйствующие (с бесступенчатым отпуском) и прямодействующий.
Воздухораспределители прямодействующего типа различаются режимами
отпуска и могут иметь ступенчатый, бесступенчатый или оба режима отпуска.
Назначение реле давления то же, что и воздухораспределители, но только
оно повторяет процессы изменения давления сжатого воздуха в тормозных
цилиндрах, определенные воздухораспределители, или одновременно
превращает это давление в большую, или меньшую сторону.
1.1.2 Места потенциальных утечек воздуха (причины, способы
обнаружения, проверка герметичности и ее нормирование, методы и
средства устранения)
Наличие в тормозной сети состава утечек воздуха может стать причиной

неисправной работы автотормозов. При чрезмерных утечках наблюдается
усиленная работа компрессоров на локомотивах, перегрев деталей компрессоров
и нагнетаемого воздуха, а также создается большой перепад давлений воздуха в
головном и хвостовом вагонах поезда. Это приводит к самоторможению
воздухораспределителей, плохому отпуску и способствует заклиниванию
колесных пар.
Для проверки плотности тормозной системы грузового вагона необходимо
зарядить тормозную систему вагона сжатым воздухом 5,4+0,1 кгс/см2, контроль
зарядки тормозной системы вагона выполняется по времени зарядки, которое
должно быть не менее 6 мин. Проверка плотности выполняется по падению
давления, которое не должно превышать 0,1кгс/см2 за 5 мин.
Места утечек воздуха показаны на рисунке 1.2.
Рис. 1.2 – Места утечек воздуха

Утечки воздуха могут быть в местах соединения труб — в тройниках,
муфтах, пылеловках, привалочных фланцах воздухораспределителей, в
соединениях запасных резервуаров, в концевых кранах и кранах экстренного
торможения, в местах насадки резиновых рукавов и особенно между
прокладочными кольцами соединительных головок. В процессе торможения
Лист
9
могут появиться утечки в тормозных цилиндрах из-за пропуска воздуха по
уплотнению поршня и в заглушке задней крышки.
Лучше всего утечки воздуха обнаруживаются при нанесении мыльного
раствора на места соединений. Утечки можно также обнаружить летом — по
масляным темным пятнам, зимой — по скоплению инея в местах их
образования, а также на слух по шипению выходящего воздуха.
Неплотности в местах соединений устраняют подтягиванием гаек. Если
после подтягивания гаек болтов на фланцах воздухораспределителя пропуск
воздуха не прекращается, нужно осмотреть прокладки и при необходимости
заменить их.
Из-за неправильного ухода за автотормозами зимой может закупориться
воздухопровод.
Чтобы избежать этого, нужно продувать сжатым воздухом станционный и
локомотивный воздухопроводы, предупреждая скопление влаги в тормозной
сети поезда. Разъединенные рукава надо закреплять на подвесках, чтобы снег не
попадал в их головки. Перед соединением рукавов надо осмотреть головки,
очистить их от пыли и грязи, заменить неисправные прокладочные кольца. Во
время морозов резиновые и кожаные прокладки сжимаются и могут пропускать
воздух, поэтому следует чаще крепить все фланцевые соединения.
1.2 Тормозная рычажная передача (ТРП)
1.2.1 Назначение и действие ТРП вагона
Тормозной рычажной передачей называется система тяг и рычагов,

посредством которых усилие человека (при ручном торможении) или усилие,
развиваемое сжатым воздухом, по штоку тормозного цилиндра (при
пневматическом и электропневматическом торможениях) передается на
тормозные колодки, которые прижимаются к колесам.
Тормозная рычажная передача состоят из следующих основных частей:
горизонтальных 2 (рис. 1.3) и вертикальных 5 рычагов, тяги 3, затяжек
(распорок) 6, тяги 4 ручного тормоза, подвесок 7, башмаков 8 и колодок 9. В
поперечном направлении башмаки укрепленные на триангелях или балках. Для
предохранения от падения на путь частей рычажного передачи применяют
предохранительные устройства (подвески, кронштейны, цепи и др.).
Лист
10
Рис. 1.3 – Схема тормозной рычажной передачи
Для лучшего уяснения принципа и последовательности действия
рычажного передачи на рисунке 1.3 рычаги правой колесной пары обозначены
буквами, а левой - буквами с индексом. При поступлении воздуха в тормозной
цилиндр 1 поршень с штоком перемещается вправо, при этом происходит
следующее:
- горизонтальный рычаг АВ вращается в точке Б, перемещает тягу ВВ и
поворачивает вертикальный рычаг ВД в точке Г. Нижний конец Д рычага
прижимает траверсу с башмаками 8 и колодкой 9 к колесам и занимает
положение, изображенное штриховой линией;
- после прижатия пары колодок I точка Д рычага ВД становится
неподвижной, и при дальнейшем движении его влево через затяжку ГГ
перемещается рычаг (подвеска) ЖЕ, прижимая к колесам вторую пару колодок
II;
- рычаги ВД и ЖЕ, а также тяга ВВ и точка В рычага АВ неподвижные;
- рычаг АВ перемещает вправо затяжку ББ1 и через тягу В1В1 - рычаг В1Д1,
прижимая пару колодок III к колесам;
- дальнейшее вращения рычага В1Д1 происходить вокруг неподвижной
точки Д1, результате чего затяжка Г1Г1 переместится вправо и рычаг Ж1Е1
прижмет четвертую пару колодок IV к колесам.
Указанный процесс перемещения тяги и рычагов происходит за время
около 0,5 с, пока в тормозном цилиндре не образуется скачковое давление (не
менее 0,04 МПа), необходимое для прижатия тормозных колодок к поверхности
катания колеса. При этом затормаживания обоих осей происходит
одновременно, поскольку горизонтальный рычаг АВ вращаться не только в точке
бы, но и в точке В. Во время отпуска тормоза поршень цилиндра и рычажная
передача будут возвращаться в первоначальное положение пружиной,
находящейся в тормозном цилиндре.
Лист
11
Привод ручного тормоза с помощью тяги 4 соединен горизонтальным
рычагом АВ в точке А, поэтому действие рычажной передачи будет такая же, как
и при автоматическом торможении, но процесс осуществляется медленнее.
1.2.2 Расчет передаточного числа ТРП
Так как усилие тормозного цилиндра не достаточно для торможения, то

используются рычаги, которые увеличивают силу нажатия тормозных колодок
по отношению к усилию на штоке поршня тормозного цилиндра.
Передаточным числом (отношением) рычажной передачи называется
отношение суммы усилий нажатия тормозных колодок вагона или локомотива к
усилию, приложенному на рукоятке винта ручного тормоза, или к силе Р
давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра.
Рис. 1.4 – Схема тормозной рычажной передачи рефрижераторного вагона

В начальный момент торможения шток тормозного цилиндра вращает
рычаг АБ - БВ вокруг шарнира. При этом справедливо следующее равенство:
Σ М А = 0; Ршт  АБ  Р1  БВ ; (1.1)
Р1 АБ
 (1.2)
Ршт БВ
Σ МБ = 0; Р1  ВГ  Р2  ГД ; (1.3)
Р2 ВГ
 (1.4)
Р1 ГД
где, АБ=а, БВ=б, ВГ=в, ГД=г - плечи соответственно горизонтальных и
вертикальных рычагов;
АБ=а=295 мм; БВ=б=365 мм; ВГ=в=210 мм; ГД=г=210 мм.
Р Р а в 295 210
п  т  1  2  т   8   6,47.
Ршт Р1 б г 365 210
Лист
12
m – количество пар колодок на вагоне.
Расчетное передаточное число принимаем соответственно таблицы
(приложение Б [1]), n = 5,87.
п п 6,47  5,87
  таб 100%  100%  9% .
птаб 6,47
1.2.3 Привод авторегулятора (схема, контрольные размеры, расчет

передаточного числа привода)
Для компенсации износа тормозных колодок рычажная тормозная

передача подвергается регулировке вручную, полуавтоматически и
автоматически. Автоматическая регулировка осуществляется специальным
регулятором РТРП-675М. Регулятор РТРП-675М стягивает рычажную передачу
в пределах от 0 до 10 мм за одно торможение.
Важным элементом системы автоматического регулирования рычажной
передачи является привод регулятора, который не только контролирует
величину выхода штока тормозного цилиндра, но и передает авторегулятору при
торможении запас энергии для последующего сокращения длины рычажной
передачи.
Малогабаритный регулятор тормозных рычажных передач РТРП-675-М
одностороннего действия. Полный рабочий ход регулировочного винта до
300 мм. Сокращение длины регулятора за цикл «торможение-отпуск»
составляет от 5 до 10 мм.
Регулятор (рис.1.5) состоит из стержня 24, в который с одной стороны
ввернуто ушко 26 для соединения с рычажной передачей, с другой стороны
стержень своей конической поверхностью соединяется через крышку 16 со
стаканом 15, в которой расположены гайки 14 и 13, находящиеся в соединении
с винтом 1. Хвостик винта, через резьбовую соединительную муфту,
соединяется с продольной тягой рычажной передачи. Ушко 26 стопорится со
стержнем тяговым 24 заклепкой 25, для предохранения от полного
вывинчивания из гаек 14 и 13 на конце регулирующего винта 1 навернута гайка
20, которая стопорится через штифт 21 запорным кольцом 22.
Рис. 1.5 - Авторегулятор РТРП-675-М
Лист
13
Гайки 14 и 13, расположенные на винте 1, имеют между собой конусное
фрикционное соединение. На гайку 13 навернуто кольцо 28 и застопорено
винтом 9. В головку 6 ввернуто кольцо 27 и застопорено винтом 7 вместе с
корпусом 18. В исходном положении возвратная пружина 17 через крышку 19 и
корпус 18 с одной стороны; крышку 16, стержень 24, втулку 32 подшипник 12,
гайки 14 и 13 с другой стороны; поджимает гайку к головке, которые имеют
кулачковое зацепление через кольца 28 и 27.
Для предохранения винта 1 от механических повреждений в головку 6 с
уплотнением 4, предотвращающим попадание грязи и влаги, встроена труба
защитная 3 и закреплена через втулку кольцом 27.
Таким образом, в исходном положении регулятор представляет собой
жесткую систему и не реагирует на кратковременные усилия, возникающие при
движении поезда.
Для нормальной работы авторегулятора необходимо соблюдать
расстояние между упором привода и корпусом авторегулятора - размер А. Он
определяет величину выхода штока тормозного цилиндра при торможении.
Величина размера А зависит от типа привода авторегулятора, величины
передаточного числа рычажной передачи, размеров плеч горизонтальных
рычагов и зазора между колесом и колодкой, при отпущенном тормозе.
Особенностью авторегулятор №РТРП-675-М является то, что он
сокращает длину рычажной передачи практически после полного торможения,
когда в ее деталях имеются наибольшие упругие деформации. Поэтому на
первых ступенях торможения, когда упругие деформации не достигают
максимальной величины, между упором привода и корпусом регулятора
сохраняется зазор и регулятор не оказывает отрицательного влияния на
эффективность ступеней торможения.
Поскольку авторегулятор монтируется на одной тяге и производит
несимметричную регулировку рычажной передачи, исходное положение
горизонтальных рычагов с новыми колодками при наличии регулятора и без него
должно быть неодинаковым. По мере износа колодок положение
горизонтальных рычагов при авторегуляторе изменяется и они отклоняются в
противоположную сторону.
Расстояние А устанавливают так, чтобы при касании упора корпуса
регулятора колодки соприкасались с колесами. Размер а определяет запас
рабочего хода винта (а = 500мм).
Размер А на вагонах со стержневым приводом и при композиционных
колодках должен быть 140-200 мм.
На рисунке 1.6 приведена схема расположения привода регулятора на
вагоне.
Лист
14
Рис. 1.6 – Рычажный привод авторегулятора (неподвижный шарнир рычага 3
смещен по отношению к осевой линии штока ТЦ)
1 – ТЦ; 2 – авторегулятор; 3 – стержень привода; 4 – упор стержня привода;

5 – горизонтальный рычаг; 6 – затяжка горизонтальных рычагов.
Передаточне число привода авторегулятора определяется по формуле:

б 365
пр    1,2 (1.5)
а 295
Регулировка рычажной передачи выполняется для поддержания выхода
штока тормозного цилиндра в установленных пределах и обеспечения
отклонения рычагов в заторможенном положении на угол не более 30о. Первая
часть задачи решается применением автоматических регуляторов, вторая -
правильной установкой рычажной передачи в депо.
1.3 Типовой расчет тормоза вагона

1.3.1 Усилие на штоке тормозного цилиндра (ТЦ)
Преобразователем энергии сжатого воздуха в сосредоточенную

механическую силу является тормозной цилиндр.
Усилие Ршт на штоке поршня тормозного цилиндра определяем по
формуле:
Ршт  pТЦ  F ТЦ  P1  P2 , (1.6)
где рТЦ - расчетное давление в ТЦ, (для порожнего режима 0,14 Мпа, для
среднего режима 0,30 МПа (таблица 4.1.2 [1]);
Определяем наименьший объем запасного резервуара Vзр для принятого
типового размера тормозного цилиндра № 188Б и расчета обеспечения
наибольшего давления.
Vзр  0,078  F , (1.7)
Лист
15
где F – эффективная площадь поршня ТЦ.
  DТЦ 2
F , (1.8)
4
где DТЦ – диаметр тормозного цилиндра, DТЦ  356 мм .
3,14  35,62
F  994,9 м2.
4
Vзр  0,078  994,9  77,6 л .
Применяем запасной резервуар Р7-78.
ТЦ - коэффициент полезного действия ТЦ, ТЦ  0,98 ;
Р1, Р2 - силы отпускных пружин соответственно ТЦ и авторегулятора,
приведенные к штоку, кН.
Усилие отпускной пружины тормозного цилиндра определяется так:
Р1  Ро  ЖТЦ  Lшт , (1.9)
где Ро противодействие пружины ТЦ предыдущего сжатия, Ро  1,54 кН ;
ЖТЦ - жесткость отпускной пружины ТЦ, ЖТЦ  6,29 Н мм ;
Lшт - расчетный выход штока ТЦ, Lпшт  10 см , Lср
шт  10 см .
Для порожнего режима:
Р1  154  6,29 10  216,9 кгс .
Для среднего режима:
Р1  154  6,29 10  216,9 кгс .
Усилие отпускных пружины авторегулятора, которое уменьшает силу Ршт ,
зависит от типа его привода, что смонтирован в схеме ТРП конкретного вагона.
В общем случае:
 
Р2  Fp  Ж р  l p  п р , (1.10)
где Fр - сила предварительного натяжения пружины авторегулятора,
Fр  1690 Н ;
Ж р - жёсткость отпускной пружины авторегулятора, Ж р  231 Н / см ;
L р - величина сжатия пружины авторегулятора при полном служебном или
экстренном торможении, Lр  1,5 см ;
п р - передаточное число авторегулятора, п р  1,2 (п.1.2.3).
Р2  169  23,1 1,5 1,2  244,4 кгс .
Усилие Ршт (кгс) на штоке поршня тормозного цилиндра при порожнем
режиме:
п
Ршт  1,4  994,9  0,98  216,9  244,4  903,7 кгс
Лист
16
Усилие Ршт (кгс) на штоке поршня тормозного цилиндра для среднего
режима:
ср
Ршт  3,0  994,9  0,98  216,9  244,4  2463,7 кгс
1.3.2 Действительное нажатие на одну тормозную колодку
Расчет действительной силы нажатия К (кН) на одну тормозную колодку

вагона выполняется соответственно к передаточному числу ТРП и количеству
тормозных колодок на вагоне, которые обслуживаются одним тормозным
цилиндром.
п
К  Pшт  ТРП , (1.11)
m
где п – передаточное число тормозной рычажной передачи вагона, п = 6,47;
т - количество тормозных колодок, на которые действует усилие от одного
ТЦ, т  16;
Pшт - сила на штоке ТЦ, полученная при минимальном давлении в нем;
ТРП - КПД рычажной передачи, п  0,90 .
Действительная сила нажатия на одну тормозную колодку при колодочном
тормозе для порожнего режима:
6,47
К  903,7   0,90  328,9 кгс  3,29 кН  0,33 тс
16
тормозе для среднего режима составляет:
6,47
К  2463,7   0,90  896,6 кгс  8,97кН  0,90 тс
16
1.3.3 Расчетное нажатие на одну тормозную колодку
В эксплуатационных условиях расчет действительного нажатия
затруднителен, поэтому осуществляем переход от действительного нажатия к
расчетному.
В основу этого способу положено условный способ приведения
действительного нажатия к расчетному. Цель этого метода заключается у
равновесии тормозных сил одного вагона и условно принятого вагона.
К к  К р кр , (1.12)
к
Кр  К  , (1.13)
кр
Расчетная сила нажатия на тормозную колодку рассчитывается с учетом
материала тормозных колодок.
Для композиционных колодок:
0,1 К  20
К кр  1,22  К  , (1.14)
0,4  К  20
Лист
17
где К - действительная сила нажатия на одну тормозную.
Расчетная сила нажатия на одну тормозную колодку для порожнего режима:
0,1  3,29  20
К кр  1,22  3,29   3,8 кН  0,38 тс .
0,4  3,29  20
Расчетная сила нажатия на одну тормозную колодку для среднего режима:
0,1  8,97  20
К кр  1,22  8,97   9,7 кН  0,97 тс .
0,4  8,97  20
После определения К и Кр проверяем полученные значения с помощью
графика зависимости К р  f ( К ) . Для этого по осям абсцисс и ординат
откладываем полученные значения нажатий К и Кр соответственно и проводим
лучи, которые должны пересечься на линии зависимости К р  f ( К ) .
Рис.1.7– Зависимости расчетных усилий нажатия тормозных колодок

1-чугунные колодки, 2-композиционные колодки
П – порожний режим, С – средний режим
Значения находятся на линии зависимости К р  f ( К ) .
1.3.4 Коэффициент силы нажатия тормозных колодок вагона, его

анализ
Главным критерием обеспечения необходимой эффективности тормозов

вагонов является выполнение требования по обеспечению необходимого
расчетного коэффициента силы нажатия тормозных колодок:
К р т
р     , (1.15)
(Т  Q)  g  р 
где К р - расчетная сила нажатия, кН;
т - количество тормозных колодок, т  16;
T - масса порожнего вагона, Т=48 т;
Лист
18
Q – масса груза, Q  36 т;
g – ускорение собственного падения, g = 9,81 м/с2;
 р  - минимально допустимая величина расчетного коэффициента силы
 
нажатия колодок по обеспечению тормозным нажатием,  р   0,21.
Коэффициент силы нажатия тормозных колодок для порожнего режима:
3,8  16
р   0,12
48  9,81
0,12  0,21
Коэффициент силы нажатия тормозных колодок для среднего режима:
9,7  16
р   0,19
(48  36)  9,81
0,19  0,21
Условие  р   р  не выполняется, необходимо увеличить давления в
тормозном цилиндре.
Лист
19
1.4 Проверка возможности заклинивания колесных пар
1.4.1 Предусловие и методика расчета

Во время юза значительно уменьшается эффективность тормоза, что
приводит к увеличению тормозного пути. Условием появления юза есть:
- увеличение тормозного нажатия;
- уменьшение сцепления колес с рейсами.
При долгом движении юзом может возможное появление повреждения на
поверхности катания. Разновидностью движения юзом есть так званое –
заклинивание колесных пар – это когда оборотное движение колеса
самостоятельно не восстанавливается и колесо перемещается по рейсам не
качением, а скольжением.
Заклинивание колесных пар – это процесс, при котором скорость движения
колеса не равна нулю.
Заклинивание колесной пары не наступает мгновенно, она сначала
проскальзывает.
Для создания эффективной тормозной системы вагона сила нажатия
тормозной колодки на колесо должна:
- с одной стороны, обеспечивать реализацию максимальной силы сцепления
колеса с рельсом;
- с другой стороны, исключать возможность заклинивания колесных пар
при торможении, избежав возникновения «юзовой» ситуации.
Это противоречие фрикционного колодочного (дискового) тормоза вагона
на сухой и чистой рейковой пути нивелируется за таким предельным условием:
 р  кр   p   к  (1.16)
где  р ( ) - расчетный для колодочных и действительный для дисковых тормозов
коэффициент силы нажатия тормозных колодок;
кр - расчетный коэффициент трения тормозных колодок;
 p - реализованный коэффициент сцепления колес с рельсами при
торможении;
 к  - предельный расчетный коэффициент сцепления колес с рейсами при
торможении.
Усилие на штоке поршня тормозного цилиндра находим по формуле (1.6) не
учитывая противодействия привода авторегулятора, но принимая для порожнего
режима 0,18 МПа, для среднего режима 0,34 МПа, (таблица 4.1.2 [1]).
Усилие Ршт (кгс) на штоке поршня тормозного цилиндра при порожнем
режиме:
Ршт  994,9 1,8  0,98  216,9  1538,1 кгс
Лист
20
Усилие Ршт (кгс) на штоке поршня тормозного цилиндра для среднего
режима:
Ршт  994,9  3,4  0,98  216,9  3097,1 кгс
Действительная и расчетная сила нажатия на одну тормозную колодку
рассчитываем по формулам (1.11) и (1.14) соответственно. При этом КПД
рычажной передачи равен 1.
тормозе для порожнего режима:
6,47
К  1538,1   1  622 кгс  6,22 кН  0,62 тс
16
тормозе для среднего режима составляет:
6,47
К  3097,1   1  1252,4 кгс  12,52 кН  1,3 тс
16
Расчетная сила нажатия на одну тормозную колодку для порожнего режима:
0,1  6,22  20
К р  1,22  6,22   6,96 кН  0,7 тс
0,4  6,22  20
Расчетная сила нажатия на одну тормозную колодку для среднего режима:
0,1  12,52  20
К р  1,22 12,52   12,98 кН  1,3 тс
0,4  12,52  20
1.4.2 Определение реализованного значения коэффициента сцепления
Реализованный расчетный коэффициент сцепления колес с рельсами  p

есть умножение коэффициента силы нажатия  р , на соответствующий
заданному материалу тормозных колодок, коэффициент их трения кр :
 p   р  кр (1.17)
Расчётный коэффициент трения определяется по формуле:
V  150
кр  0,36  (1.18)
2  V  150
Коэффициент силы нажатия тормозных колодок для порожнего режима:
К т
р  р (1.19)
Т g
6,96  16
р   0,24
48  9,81
Коэффициент силы нажатия тормозных колодок для среднего режима:
Кр т
р  (1.20)
(Т  Q)  g
Лист
21
12,98  16
р   0,25
(48  36)  9,81
Коэффициент сцепления колеса с рельсом при порожнем режиме:
 при скорости движения 20 км/ч:
20  150
кр  0,36   0,32
2  20  150
 p  0,24  0,32  0,077
100  150
кр  0,36   0,257
2  100  150
 p  0,24  0,257  0,062
120  150
кр  0,36   0,25
2  120  150
 p  0,24  0,25  0,060
Коэффициент сцепления колеса с рельсом при среднем режиме:
 p  0,25  0,32  0,080
 p  0,25  0,257  0,064

 p  0,25  0,25  0,063
Рис. 1.8 – График зависимости коэффициента трения от скорости кр  f (V )
Лист
22
Вывод: График зависимости коэффициента трения от скорости кр  f (V )
плавный и с него видно, что при увеличении скорости коэффициент трения
падает.
Рис. 1.9 – График зависимости коэффициента сцепления колеса с рельсом от

скорости  р  f (V )
Вывод: Графики (при порожнем и груженном режимах) зависимости
коэффициента сцепления колеса с рельсом от скорости  р  f (V ) плавные и с
них видно, что при увеличении скорости коэффициент сцепления колеса с
рельсом падает.
1.4.3 Нахождение предельного значения коэффициента сцепления
Предельное значение коэффициента сцепления  к  определяется

умножением функции основной нагрузки f  q0  и скорости движения f V  , то
есть:
 к   f  q0   f V  , (1.21)
Функция осевой нагрузки f  q0  определяется по формуле:
f  q0   0,17  0,00015   q0  50  (1.22)
где q0 - осевая нагрузка, которая есть частью от деления массы (от тары и
брутто) вагона на количество его осей, кН.
Функция скорости движения f V  зависит от динамических свойств
подвижного состава. Для грузовых вагонов на тележках типа 18-100
определяется по формуле:
V  81
f V   (1.23)
2,4  V  81
Осевая нагрузка для порожнего режима определяется по формуле:
Лист
23
T
q0  (1.24)
4
48
q0   12 т
4
Осевая нагрузка для среднего режима определяется по формуле:
T Q
q0  (1.25)
4
48  36
q0   21 т
4
Коэффициент сцепления колеса с рельсом для порожнего режима:
  q0   0,17  0,00015  120  50   0,160
20  81
f V    0,783
2,4  20  81
 к   0,160  0,783  0,125
100  81
 V    0,564
2,4 100  81
 к   0,160  0,564  0,090
120  81
 V    0,545
2,4 120  81
 к   0,160  0,545  0,087
Коэффициент сцепления колеса с рельсом при среднем режиме:
  q0   0,17  0,00015   210  50   0,146
 к   0,146  0,783  0,114

 к   0,146  0,564  0,082
 к   0,146  0,545  0,080
Лист
24
Рис. 1.10 – График зависимости предельного (допускаемого) значения коэффициента
сцепления колеса с рельсом от скорости  к  f (V )
Вывод: С графиков (при порожнем и груженном режимах) зависимости
предельного (допускаемого) значения коэффициента сцепления колеса с рельсом
от скорости  к  f (V ) видно, что при увеличении скорости предельный
(допускаемый) коэффициент сцепления колеса с рельсом падает.
1.4.4 Сравнение и анализ полученных результатов
Проверяем условие (1.16):

При порожнем режиме:
0,077  0,125
0,062  0,090
0,060  0,087
При среднем режиме:
0,080  0,114
0,064  0,082
0,063  0,080
Вывод: При оценке вероятности заклинивания колёсных пар
проектируемого вагона определили коэффициенты сцепления колеса с рельсом
при максимальном давлении в тормозном цилиндре без учёта противодействия
Лист
25
привода авторегулятора и скоростях движения 20, 100, 120 км/ч. Они не
превышают допустимые пределы.
1.4.4 Влияние факторов на юз (факторы, нормирование ползунов,
мероприятия по предупреждению)
Вероятность возникновения ползунов на колесных парах возрастает в

осенне-зимний период.
Причины, приводящие к юзу:
Нарушения в содержании тормозного оборудования вагонов; низкая
чувствительность к отпуску некоторых воздухораспределителей; отказы
авторегуляторов. Нерасчетный выход штоков тормозных цилиндров — ТЦ
(большой может вызвать замедленный отпуск тормозов и изгиб штока, малый —
уменьшение рабочего объема тормозного цилиндра и, соответственно,
увеличение давления в нем при полном служебном или экстренном
торможении); установка композиционных колодок на вагон, для которого они не
предусмотрены.
- кроме того, причиной юза могут быть: замерзание трубопроводов,
тормозных цилиндров и других приборов; большие утечки воздуха из тормозной
сети, которые приводят к увеличению тормозной силы и замедленному отпуску
тормозов, а в некоторых случаях — к самопроизвольному срабатыванию
воздухораспределителей; эксплуатация колесных пар с наварами на поверхности
катания более 2 мм.
- факторы, влияющие на изменение соотношения тормозных сил и сил
сцепления: загрязнение рельсов и колесных пар, кратковременная разгрузка
колеса в кривых, на стыках и стрелочных переводах, а также примерзание
колодок к поверхности катания колес при длительной стоянке поезда зимой в
заторможенном состоянии.
- неисправности тормозных приборов локомотивов.
- неправильное управление тормозами поезда.
Для выявления ползунов необходимо тщательно осмотреть поверхности
катания колес и, если нужно, выполнить протягивания состава. Если машинист
получил информацию о заклинивания колесных пар вагонов, искрение в составе
поезда без использования тормозов, необходимо остановить поезд служебным
торможением, осмотреть его и выяснить возможность дальнейшего движения
Согласно п. 10.1.11. Инструкции ЦВ-ЦЛ-ЦТ-0015 при обнаружении в пути
следования в грузовом вагоне ползуна глубиной более 1 мм, но не более 2 мм,
разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО,
имеющего устройства для замены колесных пар, со скоростью не более 70 км/ч в
грузовом поезде.
Лист
26
При глубине ползуна от 2 до 6 мм на колесах вагонов допускается
следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при значении
ползуна свыше 6 до 12 мм - со скоростью 10 км / час. На станции колесную пару
необходимо заменить. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона разрешается
следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания колесной пары или
исключения возможности ее вращения. Тормозные цилиндры и тяговый
электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары локомотива
должны быть отключены, при этом на станции вагон следует отцепить от поезда.
Заклинивание колесных пар – это процесс, когда колесо прекращает свое
оборачивание при движении поезда, то есть линейная скорость не равняется
нулю, а угловая – наоборот.
Для предотвращения устранения юзовых ситуаций максимальное значение
тормозной силы ограничивается условием сцепления колес с рельсами. Поэтому
для предотвращения юза, максимальное тормозное нажатие принимают таким,
чтобы тормозная сила ВГ  К Р  кр , не превышала силу сцепления колес с
рельсами ВС  qо  р , то есть:
К Р  кр  qо  р (1.26)
Для порожнего режима:
- при 20 км/ч:
0,7  0,32  12  0,077
0,224  0,924
0,7  0,257  12  0,062
0,180  0,744
0,7  0,25  12  0,060
0,175  0,720
Для среднего режима:
1,3  0,32  21  0,080
0,416  1,680
1,3  0,257  21 0,064
0,334  1,344
1,3  0,25  21  0,063
0,325  1,323
Лист
27
Вывод: При увеличении давления ртц в ТЦ и увеличении передаточного
числа п, расчетная сила нажатия на тормозную колодку К р также
увеличивается. При увеличении скорости движения V коэффициент трения
колеса с рельсом кр уменьшается. При увеличении коэффициента силы
нажатия тормозных колодок  р и увеличении коэффициента трения колеса с
рельсом кр , коэффициент сцепления колеса с рельсом  p увеличивается.
Лист
28

ARV L 21m Do 1 5

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

ARV L 21m Do 1 5

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

СОДЕРЖАНИЕ

Изм. Лист № докум. Подпись Дата

На подвижном составе железных дорог применяется пять типов тормозов:

Наличие в тормозной сети состава утечек воздуха может стать причиной

Рис. 1.2 – Места утечек воздуха

1.2.1 Назначение и действие ТРП вагона

Тормозной рычажной передачей называется система тяг и рычагов,

1.2.2 Расчет передаточного числа ТРП

Так как усилие тормозного цилиндра не достаточно для торможения, то

Рис. 1.4 – Схема тормозной рычажной передачи рефрижераторного вагона

1.2.3 Привод авторегулятора (схема, контрольные размеры, расчет

Для компенсации износа тормозных колодок рычажная тормозная

Рис. 1.5 - Авторегулятор РТРП-675-М

1 – ТЦ; 2 – авторегулятор; 3 – стержень привода; 4 – упор стержня привода;

Передаточне число привода авторегулятора определяется по формуле:

1.3 Типовой расчет тормоза вагона

Преобразователем энергии сжатого воздуха в сосредоточенную

Расчет действительной силы нажатия К (кН) на одну тормозную колодку

Рис.1.7– Зависимости расчетных усилий нажатия тормозных колодок

1.3.4 Коэффициент силы нажатия тормозных колодок вагона, его

Главным критерием обеспечения необходимой эффективности тормозов

1.4.1 Предусловие и методика расчета

Реализованный расчетный коэффициент сцепления колес с рельсами  p

 при скорости движения 120 км/ч:

Рис. 1.8 – График зависимости коэффициента трения от скорости кр  f (V )

Рис. 1.9 – График зависимости коэффициента сцепления колеса с рельсом от

Предельное значение коэффициента сцепления  к  определяется

 к   0,146  0,783  0,114

Проверяем условие (1.16):

Вероятность возникновения ползунов на колесных парах возрастает в

Вам также может понравиться