Unit 4

Machine Translated by Google
Безопасность дорожного движения
Основы
БЛОК 4: Решение проблем безопасности
Концепции, стратегии и практики, которые
Уменьшить количество смертельных случаев и травм на дорогах

Основы безопасности дорожного движения: концепции, стратегии и

практика, снижающие смертность и травматизм на дорогах
Обновлено в июне 2017 г.
Произведено Федеральным управлением автомобильных дорог,
Управление исследований и разработок в области безопасности
Через Информационную систему безопасности дорожного движения
Руководитель проекта: Феликс Х. Дельгадо, PE, руководитель программы, Программа
повышения квалификации специалистов по безопасности дорожного движения,
Управление безопасности FHWA, (202) 366-9156, felix.delgado@dot.gov
По контракту с Университетом Северной Каролины
Центр исследований безопасности дорожного движения
Ведущий редактор: Дэниел Картер, PE, старший научный сотрудник Исследовательского центра
безопасности дорожного движения Университета Северной Каролины
Авторы модулей
Модуль 1: Дэн Гелинн, координатор программы Исследовательского центра безопасности дорожного движения Университета Северной Каролины.
Блок 2: Беван Кирли, научный сотрудник Исследовательского центра безопасности дорожного движения Университета Северной Каролины.
Блок 3: Карл Сандстрем, PE, научный сотрудник, Исследовательский центр безопасности дорожного движения UNC
Блок 4: Рагхаван Шринивасан, доктор философии, старший инженер-исследователь в области транспорта; Дэниел Картер
Часть 5: Дэниел Картер; Дженнифер Палчер-Силлиман, менеджер по коммуникациям,
Исследовательский центр безопасности дорожного движения UNC
Макет и графика: Грэм Рассел, графический дизайнер, Исследовательский центр безопасности дорожного движения Университета Северной Каролины.
Технические редакторы: Дженнифер Палчер-Силлиман; Пэтти Харрисон, специалист по коммуникациям,
Исследовательский центр безопасности дорожного движения UNC; Кэролайн Мозинго, старший менеджер
Коммуникации, образование и информационно-разъяснительная работа, Исследовательский центр безопасности дорожного движения UNC
Этот документ можно скачать бесплатно полностью или по частям по адресу https://rspcb.safety.fhwa.dot.gov .
ОГЛАВЛЕНИЕ
РАЗДЕЛ 1 Основы безопасности дорожного движения
Глава 1: Контекст безопасности дорожного движения
Глава 2: Безопасность дорожного движения на протяжении многих лет
Глава 3: Мультидисциплинарные подходы
Глава 4: Участники дорожного движения
БЛОК 2 Поведение человека и безопасность дорожного движения
Глава 5: Понимание человеческого поведения
Глава 6: Изменение человеческого поведения
БЛОК 3 Измерение безопасности
Глава 7: Важность данных о безопасности
Глава 8: Типы данных о безопасности
Глава 9: Повышение качества данных о безопасности полетов
БЛОК 4 Решение проблем безопасности
Глава 10: Процесс управления безопасностью дорожного движения
Глава 11: Управление безопасностью на уровне площадки
Глава 12: Управление безопасностью на уровне системы
БЛОК 5 Реализация мер по обеспечению безопасности дорожного движения
Глава 13: Кто что делает
Глава 14: Исследование безопасности дорожного движения
Глава 15: Стратегические коммуникации
Глава 16: Повышение безопасности дорожного движения
ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ я

ВВЕДЕНИЕ
Этот документ представляет собой единый блок, извлеченный из полной книги, состоящей из пяти разделов.
См. Содержание для обзора тем, затронутых в других модулях. Полную версию книги можно найти в
Интернете на веб-сайте FHWA по повышению квалификации специалистов по безопасности на дорогах:
https://rspcb.safety.fhwa.dot.gov.
Эта книга представляет собой введение во многие фундаментальные концепции безопасности

дорожного движения. Эти концепции охватывают такие области, как характер вопросов безопасности
дорожного движения, поведение человека в дорожной среде, а также выявление и решение
проблем безопасности дорожного движения. Цель этой книги — вооружить читателя широкой
базой знаний о безопасности дорожного движения. Таким образом, основное внимание в тексте
уделяется передаче концепций, а не предоставлению инструкций по подробным процедурам анализа.
Аудитория этой книги двойная. Во-первых, это предназначено для тех, чья работа связана с
некоторыми аспектами безопасности дорожного движения, особенно в условиях государственного
учреждения. Это особенно актуально для лиц, которым поручено управление безопасностью
дорожного движения, но которые не имеют формального обучения управлению безопасностью
дорожного движения. Чтобы показать практическое применение каждой концепции безопасности
дорожного движения, эта книга содержит множество примеров, демонстрирующих концепции в
реальных условиях. Во-вторых, эта книга предназначена для преподавателей и студентов
университетов, которые могут использовать отдельные разделы или всю книгу целиком, чтобы сделать
акцент на безопасности дорожного движения в рамках своей работы для выпускников. Каждый
модуль содержит цели обучения и примеры упражнений, чтобы помочь преподавателям включить
контент в свои курсы.
И последнее замечание: эта книга предназначена для того, чтобы заложить основу знаний о
безопасности дорожного движения независимо от конкретной дисциплины. Представленные
здесь концепции принесут пользу профессионалам с опытом работы в области инженерии,
планирования, общественного здравоохранения, правоохранительных органов и других дисциплин.
II ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ОБ ЭТОЙ КНИГЕ
Эта книга разделена на пять разделов в соответствии с основными темами знаний по
безопасности дорожного движения. Каждый модуль разделен на несколько глав,
в которых рассматриваются основные концепции модуля. В начале каждого раздела
приводится список целей обучения, которые указывают, что читатель сможет понять,
описать, определить или иным образом сделать к концу раздела.
В каждой главе представлены выноски, определения глоссария и ссылки, как

показано ниже.
Секретарь Гувер созвал вторую координировать исследования аварий

Униформа
конференцию на март 1926 года. В общенациональный. HRB сыграл важную роль
А промежутке между двумя Код автомобиля Б
в последующих усилиях по уменьшению
На конференциями специальный комитет последствий аварий8. Код, охватывающий Определения
разработал типовой «Единый кодекс
протяжении глоссария
регистрацию и право
Роль федерального правительства собственности на

транспортных средств», охватывающий транспортные средства, B
выдача водительских
регистрацию и право собственности на в развитии автомобильных дорог
всей книги удостоверений и расположены
транспортные средства, лицензирование
сбоку страницы.
эксплуатация
Растущее использование автомобилей в
имеются выноски , водителей и эксплуатацию транспортных транспортных
средств на шоссе. Кодекс вобрал в себя 1920-х годах отражало расширение

средств на автомобильных дорогах.
чтобы дать лучшие черты многочисленных и роли федерального правительства в Они

финансировании
разнообразных законов штатов, которые тогда находились и строительстве
в сводах законов. Второй дорог. В
примеры Конференция одобрила этот кодекс и своей ранней форме Управление дорог общего 8 соответствуют
концепций,
рекомендовала его законодательным пользования было организовано при
Источник: Автомагистрали
словам,
собраниям штатов в качестве основы для Министерстве сельского хозяйства Америки, 1776-1976: история
представленных единого автомобильного законодательства. США и играло большую роль в программы
федеральной помощи.
выделенным
финансировании дорог в национальных
в главе. Исследования, проведенные после
парках и лесах.
Федеральное
управление
С жирным шрифтом в содержании стр
этой конференции 1926 года, автомобильных дорог
пришли к выводу, что определить причины В соответствии с Законом о федеральных (Правительственная
типография США,
аварий было гораздо сложнее, чем они дорогах 1916 года этот офис стал Бюро Вашингтон, округ Колумбия, 1976 г.).
предполагали. Эта проблема требовала дорог общего пользования (BPR), которому

постоянной программы исследований со было поручено сотрудничать с дорожными
С
стороны национальной организации. департаментами штата над дорожными
Конференция согласилась, и Совет по проектами. Продолжались работы по
Рекомендации
исследованию автомобильных дорог расширению автомобильных дорог по всей
к источнику
(HRB) организовал Комитет по причинам и стране, а в период с 1921 по 1939 год
Предотвращение дорожно-транспортных происшествий протяженность дорог с твердым покрытием материалы
Сбалансированный дизайн для безопасности

размещены сбоку
В 1920-х и 1930-х годах хорошей инженерной Растущая забота о безопасности дорожного движения
страницы. Они
А практикой было проектирование новых заставила многих дорожных инженеров беспокоиться
автомагистралей как можно более длинными прямыми об этом несоответствии между установленными пронумерованы
ограничениями скорости и безопасной расчетной
последовательно
или «касательными». Когда возникала необходимость
изменить направление, инженер прокладывал круговую скоростью на поворотах. В 1935 году дорожный инженер
кривую, радиус которой он выбирал так, чтобы он Джозеф Барнетт из BPR предложил, чтобы все новые сельские
подходил к земле с наименьшими затратами на дороги соответствовали «предполагаемой расчетной через устройство
скорости», комфортной максимальной скорости для водителей за пределами городских районов.
строительство, но который не мог быть меньше
определенного минимума, установленного политикой
С принятием Американской ассоциацией государственных
и соответствуют
ведомства. На практике инженеры сделали кривые
номерам на
служащих автомобильных дорог в 1938 году концепция
более четкими, чем этот минимум, когда это было
«сбалансированного дизайна» Барнетта стала
дешевле, но с небольшой последовательностью. Инженеры
ожидали, что автомобилисты, едущие по этим дорогам,

неотъемлемой частью дизайна дорог США.
странице.
Сегодня стандарты проектирования кривых, такие как
будут регулировать свою скорость в соответствии с различными расчетная скорость, радиус кривой и вираж (наклон
радиусами, а на более крутых поворотах безопасная дороги через кривую), представлены в Политике
расчетная скорость может быть значительно ниже геометрического проектирования автомагистралей
содержание.
установленного ограничения скорости. и улиц, подготовленной Американской ассоциацией
государственных служащих дорожного транспорта.
ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ БЛОК 1: ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ 1-13
ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ III

РАЗДЕЛ 4
Решение безопасности
Проблемы
ЦЕЛИ ОБУЧЕНИЯ
Прочитав главы и выполнив упражнения в Разделе 4, J ОПРЕДЕЛИТЬ процесс управления безопасностью
читатель сможет: на уровне объекта и на уровне
системы.
J ОПРЕДЕЛИТЕ три основных компонента управления
безопасностью дорожного движения. J ИСПОЛЬЗУЙТЕ данные о безопасности для
выявления проблем безопасности и
разработки стратегий решения этих проблем.
4-2 БЛОК 4: РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ГЛАВА 10 ЧАСТЬ 4: РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ БЕЗОПАСНОСТИ
Управление безопасностью дорожного движения
Управление безопасностью дорожного движения
относится к процессу выявления проблем
безопасности, разработки потенциальных
стратегий борьбы с этими проблемами
безопасности, а также выбора и
реализации стратегий.
Эффективное управление безопасностью также
носит упреждающий характер и направлено на поиск
способов предотвращения проблем с безопасностью до
их возникновения. Для определения характера проблем

безопасности дорожного движения и наилучших
способов их решения следует использовать

высококачественные данные о безопасности
дорожного движения. Как обсуждалось в Модуле 3, наиболее
четкими и легкодоступными индикаторами проблем с
безопасностью дорожного движения являются данные о дорожно-транспортных происшествиях.
Эти данные могут быть использованы для
выявления проблем безопасности в больших или

малых масштабах. Другие данные, такие как
характеристики проезжей части, интенсивность
движения, отзывы и история водителя, могут быть
интегрированы с данными о ДТП, чтобы помочь в

в то время как агентство стремится улучшить свои
определении тенденций безопасности и мест с
данные, имеющиеся данные следует использовать в
высоким приоритетом.
процессе выявления проблем безопасности и
Проблемы с качеством данных не должны мешать разработки решений этих проблем.
процессу, управляемому данными
Каждое транспортное агентство признает, что у Потребность в данных для анализа безопасности
него нет точных данных. Все данные имеют

Высококачественный анализ безопасности
проблемы, связанные с точностью, охватом,
требует высококачественных данных.
своевременностью и другими факторами.
К сожалению, плохая доступность данных и низкое
Данные об авариях одного агентства могут
качество ограничивают типы анализов, которые
1
содержать неполные данные о авариях низкой
можно проводить.
степени серьезности. У другого агентства может «Применение данных
Требования к данным зависят от типа анализа и и анализа безопасности к

быть очень мало данных об интенсивности транспортному
движения по сельским дорогам с низкой от того, какие вопросы безопасности задаются. В планированию на
интенсивностью движения. таблице 4-1 приведены примеры различных основе

результатов»,
Однако проблемы с качеством данных не должны категорий анализа безопасности и перечислены электронное руководство, FHWA, http://safety.
мешать транспортному агентству использовать данные, которые потребуются для их проведения.1 fhwa.dot.gov/tsp/
fhwasa15089/
данные для управления своими усилиями по appb.cfm
управлению безопасностью. Даже
ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ БЛОК 4: РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ БЕЗОПАСНОСТИ 4-3

АНАЛИЗ БЕЗОПАСНОСТИ
ВОПРОС ПОТРЕБНОСТИ В ДАННЫХ
Сколько смертельных Всего сбоев
случаев и серьезных травм

Всего погибших и серьезных травм
БЕНЧМАРКИНГ
происходит в моем районе?
Данные о проезжей части высокого уровня — право собственности на проезжую

Как это
часть, функциональная классификация
по сравнению с другими
областями моего штата?

Информация о географических границах агентства
Какие участники дорожного Тяжесть аварии — только смертельный исход, тип

движения участвуют в авариях? травмы, материальный ущерб
Когда Данные о ДТП — время суток, день, месяц,

происходят сбои? погода и т. д.
КРАСНЫЕ
ТРЕНДЫ
И СПОСОБСТВУЮЩИЕ
ФАКТОРЫ
Каковы основные Тип ДТП — выезд с дороги, перекресток, лобовое,

факторы, способствующие угловое и т. д.
авариям?
Способствующие факторы — возраст, инвалидность,
использование ремней безопасности, скорость и т. д.
Какие локации Серьезность сбоя

(пересечения или
Место аварии
участки) имеют
наибольший Характеристики проезжей части и обочины — контроль
потенциал для повышения безопасности?
пересечения, количество полос движения, наличие и тип
обочины, наличие и тип разделительной полосы,
установленная скорость, горизонтальное и вертикальное выравнивание и т. д.
Данные об объеме трафика — общий объем входящего

БЕЗОПАСНОСТИ
ПОВЫШЕНИЯ
ПЛОЩАДКИ
ДЛЯ
трафика на перекрестке, объем сегмента проезжей части

на миллион транспортных средств.
Калиброванные функции обеспечения безопасности,
если используются методы прогнозирования
Каковы общие Серьезность сбоя

Характеристики
Место аварии
локации с вылетами?
Какие Характеристики проезжей части и обочины — контроль
контрмеры пересечения, количество полос движения, наличие и тип
для решения этих обочины, наличие и тип разделительной полосы,
характеристики? установленная скорость, горизонтальное и вертикальное выравнивание и т. д.

БЕЗОПАСНОСТИ
ФАКТОРЫ
РИСКА
Данные об объеме трафика — общий объем входящего

Как мы должны расставить
трафика на перекрестке, объем сегмента проезжей части
приоритеты в
на миллион транспортных средств.
общесистемной реализации?
ТАБЛИЦА 4-1: Категории анализа безопасности, вопросы, инструменты и потребности в данных.

Данные по Национальной администрацией безопасности

Производительность
безопасности как показатели эффективности дорожного движения (NHTSA) и Ассоциацией
безопасности дорожного движения губернаторов
мера
Транспортное агентство имеет в своем (GHSA), которые можно использовать для Числовая метрика,
используемая
распоряжении много типов данных для определения приоритетов безопасности2.
Источниками данных могут быть файлы для отслеживания
выявления проблем с безопасностью, но агентство
изменений
должно выбрать, какой тип(ы) данных будет данных о дорожно-транспортных происшествиях
состояния и
использоваться для измерения показателей штата, система отчетности по анализу смертельных производительности
эффективности , используемых для определения исходов (FARS), опросы, проводимые штатом, системы в
основных областей безопасности дорожного или заявки на получение грантов от сравнении

с установленными
правоохранительных органов и других ведомств.
движения. Федеральное законодательство уделяет
концепциями,
В разделе, посвященном скринингу сети в главе
все больше внимания авариям со смертельным
целями и задачами.
11, представлено более подробное
исходом и авариям с серьезными травмами как
обсуждение показателей производительности,
показателям безопасности дорожного движения.
основанных на авариях, и того, как их можно
В Таблице 4-2 приведены примеры использовать для определения объектов, имеющих 2
разработанных показателей эффективности. высокий приоритет для обеспечения безопасности. Национальное

безопасности
ОПИСАНИЕ ИСТОЧНИКИ дорожного движения (NHTSA). 2007.

Обсуждение
показателей
Количество ДТП со смертельным исходом (скользящие средние за три или пять лет) ФАРС
эффективности. 408
Командный документ
Файлы данных о
Количество серьезных травм в дорожно-транспортных происшествиях № 005, октябрь
сбоях состояния
29, 2007.
Национальная
Смертельные случаи/VMT (включая сельские, городские и общие смертельные случаи) ФАРС, ФХВА администрация
Количество погибших пассажиров транспортных средств без пристегивания, положения сидений ФАРС дорожного движения,
электронный документ, доступный по адресу: http

www.nhtsa-tsis.net/
Количество погибших в авариях с участием водителя или оператора мотоцикла с концентрацией алкоголя в
ФАРС ТРИПРС/Ресурсы/
крови 0,08 г/дл или выше
Ресурсы.htm
Количество смертельных случаев, связанных с превышением скорости ФАРС
Количество погибших мотоциклистов ФАРС
Количество погибших мотоциклистов без шлемов ФАРС
Количество водителей в возрасте 20 лет и младше, попавших в аварии со смертельным исходом ФАРС
Количество погибших пешеходов ФАРС
Наблюдаемое использование ремней безопасности для пассажирских транспортных средств, пассажиров на передних сиденьях по бокам Опрос
Количество жалоб на ремни безопасности, выданных во время правоприменительных Отчет о грантовой

мероприятий, финансируемых за счет гранта деятельности
Количество арестов за вождение в нетрезвом виде, произведенных во время правоприменительной Отчет о грантовой
деятельности, финансируемой за счет гранта деятельности
Отчет о грантовой
Количество отзывов о скорости, выданных во время деятельности, финансируемой за счет гранта
деятельности
ТАБЛИЦА 4-2. Показатели безопасности и источники данных (Источник: НАБДД, 2007 г.)

Компоненты Уровни управления безопасностью

управления безопасностью
Хотя все управление безопасностью
Процесс управления безопасностью можно дорожного движения следует тем же трем
рассматривать в виде трех основных общим компонентам, перечисленным выше,

компонентов. Эти компоненты выполняются конкретные этапы процесса управления
агентством (или агентствами), ответственными безопасностью будут различаться в зависимости
за управление безопасностью дорожной системы:
от области применения.
Этот процесс может быть предназначен для
J Выявление проблем с безопасностью. Агентство решения конкретных проблем на уровне
использует данные о ДТП и другие данные о объекта, таких как схемы аварий на
безопасности для выявления проблем с высокоприоритетных перекрестках, поворотах

безопасностью дорожного движения или их локализации.
или коридорах. В более широком масштабе
процесс может быть предназначен для

J Развитие потенциальной безопасности
стратегии – Агентство разрабатывает решения проблем системного уровня, таких как
потенциальные стратегии для решения проблемы, которые могут быть решены с помощью
выявленных проблем безопасности. политик, стандартов проектирования или
Эти стратегии также можно назвать широкомасштабных кампаний по обучению или

контрмерами или методами лечения.
правоприменению. В следующих главах
рассматривается управление безопасностью для
этих двух уровней: в главе 11 представлено

J Выбор и реализация
стратегии – агентство взвешивает управление безопасностью на уровне
потенциальные стратегии и решает, площадки; В главе 12 представлено управление
какие из них реализовать. безопасностью на системном уровне.

Управление безопасностью на уровне объекта
Управление безопасностью на уровне

1. СЕТЕВОЙ СКРИНИНГ
площадки — это процесс выявления и
решения проблем безопасности на
высокоприоритетных площадках. Это
2. ДИАГНОСТИКА Сайт
контрастирует с проблемами безопасности,
которые решаются для всей транспортной Узко
системы (т. е. для всех дорог в городе, округе или штате). 3. ВЫБОР КОНТРМЕРЫ
определенное
Управление безопасностью на системном
место,
уровне рассматривается в главе 12. представляющее
интерес для
Агентства, отвечающие за безопасность 4. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА
анализа
дорожного движения, часто осуществляют безопасности,
управление безопасностью на уровне объекта в той или иной форме. например,

перекресток,
Они определяют конкретные объекты, 5. ПРИОРИТЕТИЗАЦИЯ ПРОЕКТА
участок дороги, развязка или перекресто
вызывающие озабоченность, и определяют,
как лучше всего решать проблемы

6. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ
безопасности на этих приоритетных БЕЗОПАСНОСТИ
объектах. Методы определения
приоритетных участков и стратегии
безопасности, используемые для
РИСУНОК 4-1: Схема, иллюстрирующая
обработки участков, различаются в
Этапы управления безопасностью на уровне площадки
зависимости от типа учреждения.
Департамент транспорта (DOT) может
установить знак или разметку тротуара; При обсуждении управления
правоохранительные органы могут усилить правоприменение в районе
безопасностью сайта. объекта эти три
на уровне
Независимо от типа агентства важно компонента можно разделить на шесть
осуществлять управление безопасностью на отдельных этапов. Этот шестиэтапный

процесс является общим для инженерной
уровне объекта таким образом, чтобы
дисциплины и представлен в Части B
использовать хорошие методы анализа,
первого издания Руководства по
основанные на данных о безопасности.
безопасности дорожного движения3
3
В главе 10 управление безопасностью (HSM). Процесс, показанный на рис. 4-1, станет
дорожного движения представлено в основой для обсуждения управления Руководство по
виде трех основных компонентов: безопасностью на уровне площадки в этой главе. дорожного движения,
Материал, представленный в этой главе, первое издание,
J Выявление проблем безопасности основан на руководстве, представленном в HSM, Американская
ассоциация
и материалах из серии документов, государственных служащих дорожного транспорта, 2
J Разработка потенциальных
озаглавленных «Надежность методов
стратегий безопасности
управления безопасностью», опубликованных
J Выбор и реализация FHWA. Эти FHWA
стратегий

БЕЗОПАСНОСТЬ
УПРАВЛЕНИЕ
КОМПОНЕНТЫ ЭТАПЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА УРОВНЕ ПЛОЩАДКИ
4 ИДЕНТИФИЦИРОВАТЬ
Шаг 1. Сетевой скрининг: определите местоположения, которые могли бы
Шринивасан Р., Ф. Гросс, Б. выиграть от обработки, чтобы снизить частоту и серьезность аварий.
ПРОБЛЕМЫ
Лан, Г. Бахар (2016 г.),
Надежность методов
управления безопасностью: Шаг 2. Диагностика. Определите тенденции и закономерности сбоев на основе

скрининг сети, Отчет №.
зарегистрированных сбоев, оцените типы сбоев и уровни серьезности и
изучите другие элементы, характеризующие сбои.
FHWA-SA-16-037,
РАЗВИВАТЬ Этап 3. Выбор контрмеры: Определите соответствующие контрмеры
автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия
ПОТЕНЦИАЛ
для воздействия на факторы, способствующие аварии, и снижения
РЕШЕНИЯ частоты и серьезности аварий в определенных местах.
5
Шринивасан, Р., Г.
Шаг 4. Экономическая оценка: Оцените экономическую выгоду и затраты,
Бахар, Ф. Гросс (2016 г.), связанные с внедрением конкретной контрмеры или набора контрмер.
управления безопасностью:
диагностика, Отчет №.
FHWA-SA-16-038, ВЫБЕРИТЕ И Шаг 5. Приоритизация проектов: Разработайте список приоритетных

Федеральное ОСУЩЕСТВЛЯТЬ
проектов повышения безопасности с учетом имеющихся ресурсов.
СТРАТЕГИИ
Этап 6. Оценка эффективности безопасности. Оцените, как конкретная контрмера

(или группа контрмер) повлияла на частоту и серьезность аварий там, где
6 она была установлена.
Бахар, Г.Р. Сринивасан, Ф.
Гросс (2016 г.),
ТАБЛИЦА 4-3: Этапы процесса управления безопасностью на уровне площадки
выбор контрмер,
Отчет №.
Документы содержат подробные J Оценка эффективности безопасности
FHWA-SA-16-039,
Федеральное рекомендации и примеры по следующим - В руководстве по оценке

темам: эффективности безопасности
описаны различные методы и
J Скрининг сети — в руководстве по скринингу
новейшие инструменты для поддержки
7 сети описаны различные методы и новейшие оценки эффективности безопасности7.
инструменты для поддержки скрининга
Сринивасан Р., Ф. Гросс, Г.
сети.4 J Системные программы безопасности .
Бахар (2016 г.),
Руководство по системным программам
J Диагностика - Диагноз безопасности описывает современное
оценка эффективности в информационном руководстве состояние и новейшие инструменты для

безопасности, Отчет №. описаны различные методы и новейшие
FHWA-SA-16-040,
поддержки системного анализа безопасности.8
Федеральное инструменты для поддержки диагностики.5
управление Шесть шагов процесса управления безопасностью
J Выбор контрмеры -
на уровне площадки относятся к трем общим
Информационное руководство по выбору
компонентам управления безопасностью, как
контрмер описывает различные показано в таблице 4-3.
8 методы и новейшие инструменты Каждый шаг представлен более подробно в
См. следующую страницу. для поддержки выбора следующих разделах этой главы.
контрмер.6

Шаг 1. Проверка сети перекресток, на котором происходит много аварий, но

8
при более внимательном рассмотрении
Сетевой скрининг относится к процессу выбора
выясняется, что большинство аварий происходят на (с предыдущей страницы)
высокоприоритетных мест, которые нуждаются в Гросс Ф., Т. Хармон, Г. Бахар,

малой скорости и при низкой серьезности ударов сзади. К. Пич (2016 г.), Надежность
обеспечении безопасности, часто посредством
Метод серьезности аварии понизил бы приоритет методов управления
анализа данных о авариях. Существует множество безопасностью: системные
этого перекрестка в пользу других участков, где более
программы безопасности,
способов, которыми агентство может
серьезные Отчет №.
использовать данные об авариях для приоритизации
происходят сбои.
участков: от упрощенных методов, которые FHWA-SA-16-041,
легко понять и реализовать, но которые могут быть Некоторые агентства отдают приоритет управление
неточными или неэффективными, до более сайтам по исторической частоте сбоев. Этот автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумби
продвинутых методов, которые требуют

метод включает объем трафика для увеличения данных
статистической экспертизы и большего количества
о сбоях. Частота аварий на участке делится на
данных, но обеспечивают лучшая приоритезация
объем трафика — либо среднегодовой дневной Частота
сайтов.
трафик (для сегментов дорог), общий объем въезда
сбоев
(для движения транспортных средств на перекрестках),
Количество
В течение многих лет самые распространенные методы либо другие объемы, например объем пешеходных
наблюдаемых
ранжирования конкретных мест с точки зрения переходов. Типичной единицей для этого метода аварий
повышения безопасности основывались только на являются аварии на 100 миллионов миль, пройденных в год.
исторических данных об авариях. Многие агентства до транспортными средствами для сегментов дорог,
сих пор используют эти методы для распределения или аварии на 100 миллионов въезжающих
средств на безопасность дорожного движения. транспортных средств на перекрестках. Частота
Агентства, которые определяют приоритеты аварий в этих единицах рассчитывается как:

Серьезность сбоя
сайтов по исторической частоте сбоев , определяют
те сайты, на которых произошло наибольшее Уровень
количество сбоев за определенный период серьезности

травмы в
времени (обычно от трех до пяти лет). Это помогает
результате
агентствам решать масштабы проблемы, то есть Частота аварий на (С × 100 000 000) аварии как
"="
пытаться устранить наибольшее количество 100 миллионов пройденных события, как
сбоев. По своей природе этот метод обычно миль автомобиля (В×365×Н×Д) правило,
идентифицирует участки с большим объемом определяется
трафика (транспортных средств, пешеходов или наибольшей

C = количество аварий за период исследования
степенью
других участников дорожного движения). Однако
тяжести травмы любого лица, участв
этот метод может пропустить аномально V = объемы трафика с использованием среднегодовых
опасные участки, на которых не происходит дневных объемов трафика (AADT).
относительно большого количества сбоев. В другом

N = количество лет данных
варианте метода частоты аварий используется Частота сбоев
тяжесть аварий, при которой агентства L = длина участка проезжей части в милях. Количество
взвешивают частоту аварий, придавая больший вес наблюдаемых
авариям с более высокой степенью серьезности. сбоев
Этот подход приоритизации сайтов по частоте сбоев на единицу
Этот метод противодействует некоторой
служит для противодействия предвзятости частоты объема
систематической ошибке в методе частоты аварий.
сбоев, которая чрезмерно отдает приоритет сайтам трафика,
проходящего через локацию.
с большим объемом, поскольку более высокий
объем снижает частоту сбоев. Однако он может
неэффективно расставлять приоритеты для
Например, общая высокая частота сбоев может сайтов с очень низкими объемами.
отдавать приоритет занятому

Агентства могут использовать комбинацию этих

двух методов. Они могут установить минимальную Сравнение участков дорог по
частоту сбоев, чтобы создать первоначальный частоте и частоте аварий
список приоритетных сайтов, а затем Сегмент дороги A: трехмильный участок дороги, на
расставить приоритеты для этой группы по котором за пять лет произошло четыре аварии и
частоте или серьезности сбоев. Несмотря на интенсивность движения составляет 4000 человек .
автомобилей в сутки.
это, известно, что эти упрощенные методы имеют
потенциальные ошибки. Одним из наиболее Сегмент дороги B: трехмильный участок дороги,
распространенных заблуждений является то, на котором за пять лет произошло 10 аварий и
что история сбоев, используемая для интенсивность движения составляет 12 000 человек .
автомобилей в сутки.
определения приоритетов сайтов с помощью
этих методов, обычно отражает только Если агентство сравнивает эти сегменты
краткосрочную тенденцию сбоев. на основе частоты аварий, они отдают
Учитывая, что количество аварий из года в приоритет сегменту дороги B, на котором

произошло 10 аварий, по сравнению с сегментом
год в каком-либо месте является
дороги A, на котором произошло четыре аварии.
случайным, может случиться так, что краткосрочная авария
история (от одного до трех лет) может быть Если сравнить эти сегменты на основе частоты
аварий, агентство рассчитает частоту аварий на
относительно высокой, но в долгосрочной
участке дороги A как (4 аварии x 100 000 000) /
перспективе (десять лет) количество аварий
Регрессия (4 000 автомобилей в день x 365 x 5 лет x 3
к среднему вернется к меньшему количеству, даже если
мили) = 18,2 аварии на 100 миллионов
не было сделано никаких улучшений безопасности. автомобильных миль. путешествовал. Согласно
Тот факт, что
Этот эффект создает систематическую ошибку тем же расчетам, на участке дороги B
краткосрочное
выбора или систематическую ошибку регрессии к происходит 15,2 аварии на 100 миллионов
изучение истории
пройденных транспортных средств миль. Согласно
аварий на месте, среднему (RTM) в анализе безопасности этого места.
частоте аварий, агентство отдает приоритет
вероятно, будет
С течением времени многие специалисты сегменту дороги А.
неточным (например,
Приоритет этих двух сегментов меняется с учетом
ниже или выше по безопасности на транспорте осознали, что,
объема трафика.
его реальных хотя эти упрощенные методы и
показателей позволили выявить объекты, которые
безопасности).
выиграли от повышения безопасности, они
Когда исследуется выдвинул движение по выявлению
не были теми местами, где фонды
более длительный
«многообещающих сайтов»9. Основная идея
период истории безопасности могли бы быть потрачены
заключалась в том, чтобы определить сайты, на
аварий, частота наиболее эффективно. Выбор мест с высоким
аварий «регрессирует» которых произошло больше сбоев, чем
уровнем аварий был подвержен
до своего можно было бы ожидать от сайта с таким
систематической ошибке RTM. Кроме того,
«среднего набором характеристик.
сайты с большим количеством аварий, как
значения» и
Во многих случаях эти ненормально
обеспечивает
правило, были сложными и требовали
работающие участки можно решить с помощью
более точное дорогостоящей реконструкции, чтобы заметно
недорогих мер безопасности, таких как
представление о уменьшить количество аварий. Возник вопрос:
долгосрочной средней частоте аварий. большие знаки или разметка тротуара с
«Как можно потратить средства на безопасность
большей видимостью. Этот подход использует
дорожного движения таким образом, чтобы
модели статистической регрессии, которые
получить наибольшую отдачу от затраченных
9 средств?» предсказывают аварии для заданного набора
характеристик. Эти модели демонстрируют
Хауэр, Э. (1997),
По мере развития науки о безопасности преимущество объединения различных типов
Наблюдения до и после
исследований в области дорожного движения исследователи данных о безопасности, которые в данном случае
разработали более продвинутые могут включать данные о ДТП, характеристики
дорожного движения, Elsevier Science, Нью-Йорк.
подходы к определению приоритетов проезжей части и интенсивность движения.

мест для повышения безопасности. Доктор Эзра Хауэр

Самый простой из этих методов регрессии конкретного сайта. Это означает, что на
вычисляет прогнозируемые сбои. прогнозируемое значение аварии не
Прогнозируемые сбои
Этот метод требует информации об влияет погрешность, вызванная RTM.
определенных геометрических и Используя SPF, транспортные агентства Частота аварий в год,
эксплуатационных характеристиках, таких как могут прогнозировать значения аварий для которую можно
интенсивность движения, количество полос многих объектов и определять приоритеты

спрогнозировать для
объекта на основе
движения и тип дороги.
объектов в соответствии с самыми высокими результатов модели
SPF разрабатывается или калибруется с прогнозируемыми значениями. Еще одно прогнозирования
аварий,
использованием данных всей применение прогностического метода
называемой
юрисдикции или штата, поэтому — системные меры безопасности, представленные
функцией
он не зависит от истории сбоев. в главе 12 в разделе «Расстановка приоритетов на основе рисков».
обеспечения
безопасности (SPF).
СЧЕТА СЧЕТА СЧЕТА
ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ДЛЯ АВАРИИ
ПОКАЗАТЕЛЬ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБЪЕМ СМЕЩЕНИЕ РТМ СТРОГОСТЬ
1. Средняя частота аварий Нет Нет Не явно*
2. Частота аварий Да Нет Не явно*
3. Средняя частота аварий только с эквивалентным

Нет Нет Да
материальным ущербом (EPDO)
4. Индекс относительной серьезности Нет Нет Да
5. Критическая скорость Да Нет Не явно*
6. Превышение прогнозируемой средней частоты

Нет Нет Не явно*
аварий по методу моментов
7. Уровень службы безопасности Да Нет Не явно*
8. Превышение прогнозируемой средней частоты

Да Нет Не явно*
аварий с использованием SPF
9. Вероятность того, что определенные типы аварий Не зависит от

Нет Не явно*
превысят пороговую долю смещения RTM**
10. Превышение доли конкретных Не затронут

Нет Не явно*
типов аварий по смещению RTM**
11. Ожидаемая средняя частота аварий с эмпирическими

Да Да Не явно*
корректировками Байеса.
12. Средняя частота аварий EPDO с корректировкой

Да Да Да
EB
13. Превышение ожидаемой средней частоты аварий

Да Да Не явно*
с корректировкой EB
* **
Хотя эти меры прямо не На эти два показателя RTM не повлияет, только
Упомяните серьезность, аналитики могут адаптировать если они основаны на данных за длительный
любые меры для учета любого уровня серьезности. период времени.
ТАБЛИЦА 4-4. Показатели эффективности проверки сети (Источник: Руководство по безопасности дорожного движения, 1-е изд.)

10
Где я могу получить функции обеспечения безопасности для своего штата?
Сринивасан Р., Д.
SPF можно получить двумя способами: Аварии, предсказанные SPF, сравниваются с
Картер и К. Бауэр (2013
г.), Руководство по
авариями, наблюдаемыми на дорогах штата, и
1) SPF можно разработать с нуля, используя
принятию решений по аналитик вычисляет калибровочный
функциям обеспечения данные об авариях, проезжей части и
коэффициент, чтобы соответствующим
безопасности: интенсивности движения на дорогах и
образом скорректировать прогноз SPF для штата.
Калибровка SPF и разработка
перекрестках в штате. Это требует сбора
SPF, Отчет №. значительных данных на сотнях сайтов. Эксперт по
Разработка или калибровка SPF обычно
статистике должен использовать эти данные для
FHWA-SA-14-004, Федеральное осуществляется Департаментом транспорта штата.
разработки SPF, адаптированных для данного штата.
управление автомобильных FHWA предоставляет рекомендации по выбору
дорог, Вашингтон, округ
2) SPF можно получить из национальных между разработкой новой SPF или калибровкой
Колумбия.
ресурсов, таких как HSM; затем существующей.10 Государства, решившие
калибруется для конкретного интересующего разработать новые SPF, могут обратиться к
государства. Это требует сбора данных на меньшем руководству в соответствующей публикации

11 количестве сайтов, чем требуется для FHWA11. NCRHP предоставляет
Р. Сринивасан и К. Бауэр разработки нового SPF. рекомендации тем, кто решит откалибровать существующие SPF12.
(2013 г.), Руководство по
развитию показателей
безопасности: В первом издании HSM перечислены сайта (см. более подробное обсуждение метода
разработка SPF для
конкретных юрисдикций, отчет

несколько преимуществ прогностического EB далее на этом шаге).
FHWA-SA-14-005, метода, в том числе: Некоторые агентства могут также рассчитывать
Федеральное управление
избыточные сбои в качестве меры для
автомобильных дорог,
Смещение J RTM устраняется, поскольку метод
Вашингтон, округ Колумбия определения приоритетов сайтов. Это разница
концентрируется на долгосрочной ожидаемой
между ожидаемыми сбоями и наблюдаемой
средней частоте аварий, а не на
частотой сбоев на сайте.
краткосрочной наблюдаемой частоте
12 аварий. Показатели эффективности
Бахар, Г. (2014 г.),
Руководство
J Зависимость от наличия сетевого скрининга
пользователя по разработке
ограниченные данные о сбоях для любого
Ключом к эффективному скринингу сети является
руководства по сайта уменьшаются за счет включения
безопасности дорожного выбор подходящего показателя эффективности.
движения Калибровочные
прогностических взаимосвязей, основанных
Методы сетевого скрининга должны
на данных со многих похожих сайтов.
коэффициенты функций показателей безопасности, HR 20-
7(332), Национальная надлежащим образом учитывать три

совместная J Метод учитывает принципиально нелинейную основных фактора, которые могут повлиять на
программа исследований
зависимость между частотой аварий и результат скрининга:
Американская
объемом трафика.
ассоциация государственных
J Различия в объемах трафика
служащих автомобильных
дорог и транспорта,
Постоянный комитет Агентства также могут использовать J Возможное смещение из-за RTM
по безопасности прогнозируемые сбои в сочетании с фактическими данными.
дорожного движения, Вашингтон, округ Колумбия. J Тяжесть аварии
история сбоев на интересующем сайте для расчета
ожидаемых сбоев. Метод, называемый В Таблице 4-4 перечислены
эмпирическим Байесом (EB), объединяет эти тринадцать показателей эффективности,
два значения, чтобы отразить частоту аварий, обсуждаемых в ИМП, с указанием их способности
Ожидаемые сбои, которая включает общий прогноз аварий из SPF учитывать эти основные факторы. В то
избыток с реальным опытом истории аварий на месте, время как некоторые меры напрямую учитывают
сбои чтобы обеспечить точную оценку того, сколько тяжесть аварии (например, индекс
аварий следует ожидать. в относительной серьезности), аналитики
См. следующую страницу.
могут адаптировать любые меры для учета

серьезности аварии.

Учет разницы в такие как SPF, более подходят, чем
объемах трафика линейные отношения, такие как частота

сбоев, для учета различий в объеме трафика Ожидаемые сбои
Как обсуждалось ранее, аналитики между сайтами.
Частота аварий
традиционно использовали частоту в год,
SPF — более надежный метод учета
сбоев для учета различий в объеме которая
различий в объеме трафика между
трафика между сайтами. Частота представляет
сайтами, поскольку они отражают собой комбинацию
сбоев — это отношение частоты сбоев
нелинейную зависимость между прогнозируемых
к подверженности риску, что обычно аварий и
частотой сбоев и объемом трафика. SPF
представляет собой объем трафика. Частота представляет собой уравнение,
наблюдаемых
аварий,
аварий неявно предполагает представляющее модель наилучшего
которые
линейную зависимость между частотой соответствия, которая связывает действительно
аварий и объемом трафика; однако ежегодные наблюдаемые аварии с произошли на объекте.
многие исследования показали, что характеристиками площадки, включая
связь между авариями и интенсивностью годовой объем трафика и другие
движения нелинейна, и форма этой характеристики площадки. Как правило,
зависимости зависит от типа объекта. SPF оцениваются для конкретного Лишние сбои
Нелинейные отношения, типа аварии для типа объекта (например, аварии со съездом с дороги в двух
Разница между
ожидаемыми
40
сбоями и
наблюдаемой
частотой сбоев
30 на сайте.
Прогнозируемая
частота
сбоев
20
10
0 Объем трафика (AADT) 100 000
РИСУНОК 4-2: Пример SPF для ДТП с участием нескольких транспортных средств на сельских 4-полосных автострадах
10
Прогнозируемая
частота
сбоев
0 Объем трафика (AADT) 100 000
РИСУНОК 4-3: Пример SPF для ДТП с участием одного транспортного средства на сельских автомагистралях с 4 полосами движения

полосы движения дорог) с

использованием данных всей юрисдикции SPF пример 1
или штата. На рис. 4-2 и рис. 4-3 показаны Некоторые штаты используют Safety Analyst,
примеры SPF, где точки представляют программный инструмент от AASHTO, для
наблюдаемые сбои при определенных определения участков, которые могут

выиграть от мер безопасности.14 Ниже
объемах трафика для отдельных сайтов,
приводится SPF от Safety Analyst, который
а сплошная линия представляет наиболее прогнозирует общее количество аварий на
подходящую модель (т. е. SPF). Если сельских многополосных дорогах с разделенными частями:
бы взаимосвязь между воздействием и

частотой аварий была линейной, то P = L × e-5,05 × (AADT) 0,66
сплошная линия была бы прямой, а не P — общее количество аварий за год на
кривой. Эти два рисунка также отрезке длиной L.
демонстрируют природу SPF — каждая
Это относительно простой SPF, в котором
кривая отличается. Для сельских
13 прогнозируемое количество аварий на
автомагистралей с четырьмя полосами милю является функцией только AADT.
Р. Сринивасан и К.
движения, используемых в этом примере, Например, если AADT составляет 45 000, то
Бауэр (2013 г.),
Руководство по развитию аварии с участием нескольких транспортных прогнозируемое количество аварий для
сегмента в одну милю на основе SPF будет следующим:
показателей
средств растут экспоненциально с
безопасности: разработка
SPF для конкретных

увеличением интенсивности движения Р = 1 х е-5,05 х 450000,66
юрисдикций, (рис. 4-2), но аварии с участием одиночных
отчет FHWA-SA-14-005,
=7,55 аварий в год
транспортных средств ведут себя по-разному; они выравниваются с увеличением объема трафика (рис. 4-3).
SPF дает среднее количество сбоев, которое
автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия.
можно было бы предсказать для сайтов с

не всегда возможно из-за наличия
определенным набором характеристик.
данных или отсутствия статистического
14 Сравнивая наблюдаемое количество
опыта. В этом случае SPF, разработанные
сбоев сайта с прогнозируемым количеством
http://www. в другой юрисдикции, могут быть
securityanalyst.org/
сбоев по SPF, можно определить
откалиброваны с использованием данных из
сайты, на которых происходит больше
юрисдикции с исследуемыми участками.15
сбоев, чем можно было бы ожидать
15 от сайта с таким конкретным набором
характеристик. Предотвращение
Г. Бахар и Э.
Хауэр (2014), Руководство

Сайты, где наблюдается количество смещения из-за регрессии к среднему
пользователя по
разработке калибровочных
аварий больше, чем прогнозируемое
коэффициентов SPF Как обсуждалось ранее, RTM
HSM, проект NCHRP 20-7(332).
количество аварий из SPF, что требует описывает ситуацию, когда периоды
дальнейшего анализа и диагностики. Две
с относительно высокой частотой аварий
меры в Таблице 4-4, уровень обслуживания
сменяются периодами с относительно
16 безопасности (LOSS) и превышение
низкой частотой аварий просто из-за
прогнозируемой средней частоты аварий
Сьюзан Хербель, случайного характера аварий. Рисунок 4-4
с использованием SPF, используют
Лорри Лэнг, иллюстрирует RTM, сравнивая разницу
Коллин Макговерн (2010), наблюдаемую частоту аварий и
Программа
между краткосрочным средним и
прогнозируемую частоту от SPF для
повышения безопасности долгосрочным средним значением истории
дорожного движения (HSIP) определения перспективных участков.
Руководство, FHWA
аварий.16 Из-за RTM краткосрочное среднее
SA-09-029, В идеале SPF следует оценивать с значение не является надежной
использованием данных из той оценкой долгосрочной склонности
же юрисдикции, что и изучаемый

автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия. конкретного места к авариям. Если
объект(-а).13 Однако это может агентство выбирает сайты на основе

Пример 2 SPF Bauer и
Harwood17 предлагают более сложный SPF для ДТП прогноз аварии, который больше соответствует
со смертельным исходом и травмами на двухполосных характеристикам участка, таким как радиус кривой и 17
дорогах в сельской местности. Эта модель обеспечивает вертикальный уклон дороги:
Бауэр, К. и Харвуд,
N = exp [-8,76+1,00×ln(AADT)+0,044×G+0,19×ln(2×5730/R)×I
ФИ ХК
Д., Влияние сочетания
горизонтальных кривых и
+4,52×(1/R)(1/Lc )×IHC ] уклонов на двухполосных
автомагистралях на
Р= радиус кривой (футы); отсутствует для касательных
NFI = аварии со смертельным исходом и
безопасность, Федеральное
травмами на милю в год.
я "=" индикатор горизонтальной кривой: управление
ХК
AADT = среднегодовой дневной трафик 1 для горизонтальных кривых; 0 иначе
Отчет № FHWA HRT-13-077,
(автомобилей в день)
длина горизонтальной кривой (мили); январь
ЛК =
г= 2014.
абсолютное значение процентной оценки; 0% не применимо для касательных
для касательных уровней; 1% иначе

пер = функция натурального логарифма
при высокой краткосрочной средней Одним из подходов к устранению смещения

истории сбоев количество сбоев на этих RTM является использование метода EB.
сайтах может снизиться в последующие годы Метод EB — это статистический метод,
из-за RTM, даже если агентство не устанавливает который объединяет наблюдаемую частоту
контрмеры на этих сайтах. аварий (полученную из отчетов о ДТП) с
прогнозируемой частотой аварий
(полученную из соответствующего
Если RTM не учитывается должным образом,
SPF) для расчета ожидаемой частоты
сайты со случайно большим количеством
аварий для интересующего сайта. Этот метод
сбоев в краткосрочной перспективе могут
приближает количество сбоев к среднему
быть ошибочно идентифицированы как
значению с учетом смещения RTM.
имеющие высокий потенциал для улучшения,
и наоборот. В этом случае скудные ресурсы
могут быть использованы неэффективно на Метод EB проиллюстрирован на рис. 4-5,
таких площадках, в то время как площадки с где показано, как наблюдаемая частота
действительно высоким потенциалом аварий сочетается с прогнозируемой
рентабельного повышения частотой аварий на основе SPF18 .
безопасности остаются невыявленными.
18
Короткий срок
Сьюзан Хербель,
Средний
Лорри Лэнг,
Коллин Макговерн (2010),
Программа повышения
безопасности дорожного
движения (HSIP)
Наблюдаемая
частота
сбоев
Руководство, FHWA
Долгосрочный SA-09-029,
Средний Федеральное
Короткий срок
Средний
Годы
РИСУНОК 4-4: Диаграмма, иллюстрирующая явление RTM (Источник: Руководство HSIP, 2010 г.)

Наблюдаемое число
SPF
Ожидаемый номер с использованием EB
Частота
сбоев
Прогнозируемый номер от SPF
ААДТ
РИСУНОК 4-5: Схема, иллюстрирующая эмпирический метод Байеса (Источник: Руководство HSIP, 2010 г.)
Метод EB применяется для расчета ожидаемой средняя частота аварий указана в Части B HSM.
частоты аварий или скорректированного Например, если наблюдаемая частота аварий в
значения, которое находится где-то конкретном месте составляла девять аварий в

между наблюдаемыми год, прогнозируемая частота аварий на основе
значение и прогнозируемое значение из SPF. SPF составляла 6,4 аварии в год, а w равнялось
0,3, то Nexpected
Математически ожидаемое количество будет следующим:

сбоев можно записать как функцию
прогнозируемого значения SPF и наблюдаемых Ожидается N

= 0,3 × 6,4+(1 - 0,3) × 9 = 8,22
сбоев следующим образом: аварии в год
Уравнение 1 Мы можем определить приоритеты сайтов,

рассчитав разницу между ожидаемыми
Ожидается = w × N прогноз + (1 - w) × не наблюдалось сбоями EB на конкретном сайте и сбоями,
предсказанными SPF. Сравнивая ожидаемые
Ожидаемая = ожидаемая средняя частота аварий за сбои EB на конкретном сайте, а не наблюдаемые

определенный период исследования. сбои, мы учитываем возможную погрешность
из-за RTM.
w = взвешенная корректировка, которая будет
помещена в прогноз SPF (0 < w < 1)
Первые восемь мер, представленных в таблице
Npredicted = прогнозируемая средняя частота аварий,
4-4, не учитывают возможное смещение
рассчитанная с использованием SPF для
из-за RTM. Мера 9 (вероятность превышения доли
периода исследования при заданных условиях.
определенных типов аварий) и мера 10
Noobserved = наблюдаемая частота аварий на (превышение доли конкретных типов аварий) не
объекте за период исследования. затрагиваются RTM, если только они не

основаны на краткосрочной истории аварий. Мера
Вес w является функцией прогнозируемой 11 (ожидаемая средняя частота аварий с
частоты аварий (Npredicted) и статистического поправками EB), мера 12 (средняя частота
параметра, называемого параметром сверхдисперсии аварий EPDO
SPF.
Процедуры для оценки ожидаемого

с корректировкой EB), а показатель 13 скрининг. Диагностика — это процесс

(превышение ожидаемой средней частоты дальнейшего изучения сайтов и проблем,
аварий с корректировкой EB) учитывает выявленных в результате проверки сети.
возможное смещение из-за RTM с Целью диагностики является определение
использованием корректировок EB. моделей аварий и факторов, способствующих
авариям на определенных участках.
Учет серьезности аварии Тщательная диагностика также может
Тяжесть аварий на месте может (и должна) выявить потенциальные проблемы с
иметь отношение к приоритету места для безопасностью, которые еще не
обеспечения безопасности. Три меры в проявились в авариях. Диагностика часто

включает в себя просмотр истории
Таблица 4-4, мера 3 (средняя частота аварий аварий, операций с дорожным движением
EPDO), мера 4 (индекс относительной и общих условий на площадке. В то время
серьезности) и мера 12 (средняя частота как специалисты по безопасности могут
аварий EPDO с поправкой EB), напрямую просмотреть эти данные из офиса, выезд
учитывают тяжесть аварии. Меры 3 и 12 на место дает возможность наблюдать за

поведением участников дорожного
используют метод EPDO, который преобразует
все аварии в общую единицу, а именно движения и характеристиками объекта,
аварии только с повреждением которых нет в данных. Иногда специалисты

имущества (PDO). Используя эти показатели, по безопасности могут также
аналитик присваивает баллы каждому сбою проводить проверку на месте ночью или
в зависимости от его уровня серьезности. в другое время, когда история аварий
свидетельствует о том, что они вызывают
Сбой PDO обычно получает один балл, и беспокойство. Важно диагностировать

баллы увеличиваются по мере увеличения причину проблемы, прежде чем
серьезности сбоя. разрабатывать возможные контрмеры,
точно так же, как врач исследует
В то время как в других показателях
симптомы, чтобы диагностировать
серьезность не упоминается явно, аналитики
основное заболевание, прежде чем сформулировать рецепт.
могут адаптировать любые меры для
В противном случае ресурсы могут
учета любого уровня серьезности.
быть распределены неправильно, если
Например, аналитик может
будет выбрана и реализована мера
использовать частоту аварий и
противодействия, не направленная на основные проблемы.
сосредоточиться на частоте аварий со
смертельным исходом и тяжелыми Матрица Хэддона представляет собой структуру для
травмами на объектах с приоритетным выявления возможных факторов, способствующих

рейтингом. Важно отметить, что (например, водителя, транспортного средства и проезжей части).
распределение серьезности сбоев
среды), которые сопоставляются с
может зависеть от характеристик возможными условиями аварии до, во
сайта, включая AADT. Например, участки с время и после аварии, чтобы определить
более высокими значениями AADT могут быть
возможные причины событий. Это
связаны с более низкими скоростями
всестороннее понимание факторов,
и, следовательно, с меньшим количеством серьезных аварий.
способствующих аварии, важно для диагностики
проблем безопасности. Пример матрицы
Шаг 2. Диагностика
Хэддона представлен ниже в разделе «Выбор
Диагностика — это второй шаг в контрмеры».
процессе управления безопасностью
дорожного движения, следующий за сетью. стр. 4-22.

HSM рекомендует, чтобы диагностика для перекрестков с регулируемой остановкой,

включала следующие части: сигнальных перекрестков и двухполосных
дорог, поэтому метод будет применяться
отдельно к трем типам объектов и отдельно к
J Обзор данных по безопасности
городской и сельской местности. Другим
методом может быть исследование участков,
J Оценка подтверждающей
документации на которых наблюдается постепенное или
внезапное увеличение средней частоты
J Оценка полевых условий столкновений.21
Обзор данных по безопасности
После подробного анализа данных о сбоях

19 Аналитик может провести подробный анализ
аналитик может создать диаграммы
данных о авариях из отчетов полиции, чтобы
Кононов, Ю. столкновений, диаграммы состояний и карты
(2002), Определение
выявить закономерности. Это может
столкновений, чтобы обобщить
мест с
включать рассмотрение типа аварии, информацию о сбоях по местоположению.
потенциалом
серьезности, последовательности событий и
для уменьшения
Диаграмма столкновений — это инструмент
столкновений: сопутствующих обстоятельств.
использование
для выявления и отображения моделей
Различные инструменты визуализации, такие
методологий аварий. Многие ресурсы, в том числе HSM,
прямой диагностики и
как круговые диаграммы, гистограммы или
предоставляют рекомендации по разработке
распознавания табличные сводки, могут использоваться для
диаграмм коллизий.
образов, Протокол отображения различной статистики сбоев. В
транспортных Примеры диаграмм столкновений показаны
исследований 1784, стр. 153-158. дополнение к просмотру описательной
на рис. 4-6 и рис. 4-7.
статистики аналитики могут использовать
Каждый сбой на сайте отображается в
различные методы для выявления основных
зависимости от того, где он произошел,
20 проблем безопасности на основе
какой это был сбой, насколько он был
распознавания моделей аварий.
Хайдекер, Б. Дж. и Дж. Ву серьезным и по различным другим
(1991), Использование
Один из методов заключается в определении характеристикам. Аналитик использует
информации в
протоколе дорожно- местоположений, в которых доля столкновений символы для визуального представления
транспортных многих из этих характеристик.
определенного типа по отношению к общему
происшествий, 19-
е ежегодное летнее
количеству столкновений выше, чем
Диаграммы состояния включают
собрание PTRC, Лондон.
некоторое среднее или пороговое
чертеж с информацией о характеристиках
значение доли для аналогичных типов
участка, включая информацию о проезжей
дорог. Кононов обнаружил, что рассмотрение
21 процентного распределения столкновений
части (например, количество полос
движения, наличие разделительных полос,
Хауэр, Э. (1996),
по типам столкновений может выявить
пешеходных и велосипедных дорожек,
Обнаружение ухудшения «существование моделей столкновений,
безопасности в информацию обочин), использовании
серии подсчетов
поддающихся исправлению», которые могут
окружающих земель и состоянии
несчастных случаев. сопровождаться или не сопровождаться
дорожного покрытия. Диаграммы состояний
Протокол
чрезмерным представлением ожидаемых
транспортных можно накладывать поверх диаграмм
исследований 1542, 38-43.
или ожидаемых избыточных
столкновений, чтобы лучше понять
столкновений.19 Хайдекер и Ву
Хауэр, Э. (1996), закономерности сбоев.
Статистический первоначально предложили этот метод . .20
тест разницы между Метод идентичен для разных типов Картирование аварий включает использование
ожидаемой частотой
аварий,
местоположений. Однако вместе географических информационных систем
Протокол следует анализировать только похожие типы (ГИС) для интеграции информации из
транспортных
местоположений, потому что модели дорожной сети с информацией из
исследований.
1542, 24-29.
столкновений, естественно, будут различаться. геокодированных данных об авариях. Если
Например, схемы столкновений разные. геокодированные данные об аварии

РИСУНОК 4-6:
Пример
Столкновение
Диаграмма на
Перекресток
РИСУНОК 4-7:
Пример
Столкновение
Схема на
рампе
точным, то картирование сбоев может Оцените полевые условия

дать ценную информацию о местах сбоев и
Полевые наблюдения полезны для
характере сбоев.
дополнения данных о ДТП и могут помочь
Оценить аналитику понять поведение водителей,
сопроводительную документацию пешеходов и велосипедистов. Первым

этапом полевых исследований должно
Этот шаг включает в себя обзор быть обследование на месте
документированной информации об
объекте, а также интервью с местными опыт участников дорожного движения.

профессионалами в области транспорта, Лица, проводящие оценку, должны
чтобы получить дополнительные точки перемещаться по участку в разное время
зрения на обзор данных по суток, используя различные виды
безопасности из предыдущего шага. транспорта (например, автомобиль,
Примеры подтверждающей документации пешком и на велосипеде).
включают объемы трафика, планы Оценщики должны наблюдать за сочетанием
строительства и критерии движения транспортных средств и других
проектирования, фотографии и журналы участников дорожного движения. Они также

технического обслуживания, погодные условия и недавние исследования
должны наблюдать трафика
за движением в этом районе.
транспорта, конфликтами и

АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ТРАДИЦИОННЫЙ ОБЗОР БЕЗОПАСНОСТИ
Группа по анализу безопасности в рамках проектной группы,

Независимая многопрофильная команда
имеющая только опыт в области безопасности и/или проектирования
Учитывает всех потенциальных участников дорожного движения (пешеходов,

Часто концентрируется только на автомобилях
велосипедистов, автотранспортных средств, участников общественного транспорта)
Учет возможностей и ограничений участников Анализы безопасности обычно не

дорожного движения учитывают человеческий фактор.
Всегда формирует формальный отчет Часто не формирует формальный отчет
Часто не формирует формальный ответный

Всегда генерирует формальный ответный отчет
отчет
ТАБЛИЦА 4-5: Различия между аудитом безопасности дорожного движения и традиционным обзором безопасности дорожного движения
(Источник: FHWA)
рабочие скорости. Те, кто проводит полевой обзор, J Какие элементы дороги могут представлять угрозу
могут определить, соответствуют ли безопасности и в какой степени, для каких

характеристики дороги и перекрестка. участников дорожного движения и при каких
обстоятельствах?
с ожиданиями водителя, и если

J Какие существуют возможности для
придорожные зоны восстановления свободны
и проходимы. устранить или смягчить выявленные
проблемы безопасности?
Аудит безопасности дорожного движения
Многопрофильная аудиторская группа состоит
Одним из методов оценки полевых из людей, которые представляют различные
условий является аудит безопасности области знаний, такие как проектирование
дорожного движения (БДД). Это официальная (например, проектирование, движение и
проверка безопасности существующей техническое обслуживание), правоохранительные

22 органы, преподаватели техники безопасности,
или будущей дороги или перекрестка
«Проверки безопасности независимой междисциплинарной группой. государственные служащие, общественные
дорожного движения
RSA качественно оценивает и сообщает о защитники безопасности дорожного движения
(RSA)», по состоянию
на 7 августа 2013 г., http://safety.fhwa. существующих и потенциальных проблемах и другие. Любой этап разработки проекта
dot.gov/rsa/
безопасности дорожного движения и определяет (планирование, предварительное проектирование,
возможности повышения безопасности для всех проектирование, строительство) и проект
участников дорожного движения. FHWA любого размера, от небольших перекрестков и
призывает штаты, местные юрисдикции реконструкции проезжей части до
и правительства племен интегрировать RSA в мегапроектов, имеют право на участие в RSA.
процесс разработки проектов новых дорог и

Большинство DOT штатов установили процессы
перекрестков и проводить RSA на существующих.
проверки безопасности. Однако RSA и
традиционные обзоры безопасности отличаются. В
Таблице 4-5 показана разница между RSA и
Цель RSA состоит в том, чтобы ответить на традиционной проверкой безопасности.22
следующие вопросы:

факторы. Аналитики могут использовать матрицу

Международная дорога Хэддона для выявления человеческих
Программа оценки факторов, транспортных средств и дорожных
Международная программа оценки дорог факторов, влияющих на частоту и
(iRAP) проводит проверки безопасности на серьезность аварий до, во время и после
дорогах повышенного риска в более чем 70 аварии. Затем аналитики могут
странах. Инспекторы iRAP проводят подробный
определить целевые реактивные и
осмотр дорог, уделяя особое внимание дорожным
упреждающие контрмеры для
характеристикам, которые, как известно, связаны
с риском аварии. К ним относятся конструкция устранения или смягчения основных факторов,
перекрестка, количество полос движения, способствующих данному сайту. Глава 6 1-го

придорожные опасности и условия для издания HSM обеспечивает дальнейшее
пешеходных переходов. Инспекторы используют обсуждение матрицы Хэддона.
эти данные для составления звездного рейтинга,
отражающего уровень безопасности дороги, и
предоставляют подробный отзыв государственному Матрица Хэддона состоит из девяти ячеек
органу в виде отчета об оценке. iRAP также
для определения факторов, влияющих на
предоставляет Инструментарий безопасности
человека, транспортное средство и
дорожного движения, который помогает
инженерам, планировщикам и политикам дорожное покрытие, которые влияют на
целевой тип
разрабатывать планы обеспечения безопасности для всех участников или тяжесть
дорожного аварии
движения.23 до, во
23
время и после аварии. Факторы до аварии
говорят о факторах или действиях до http://www.irap.net/
Шаг 3. Выбор контрмеры аварии, которые способствовали http://toolkit.irap.
возникновению аварии. Факторы аварии орг/
говорят о тех факторах или действиях, которые

После диагностики проблем произошли в момент аварии. Поставарийные
безопасности на объекте аналитики факторы относятся к факторам, которые вступают
выбирают контрмеры для устранения
в действие после аварии и влияют на тяжесть
факторов, способствующих травм или скорость реагирования. Примеры
наблюдаемым авариям. Первая часть человеческого фактора включают усталость,
выбора контрмер заключается в
невнимательность, возраст и непристегнутый
24
определении контрмер, нацеленных на ремень безопасности. Хэддон, В., младший
основные проблемы безопасности. (1972). Логическая

основа для
Аналитики могут использовать такие Факторы транспортного средства включают лысые шины, классификации
инструменты, как матрица Хэддона, и срабатывание подушек безопасности и изношенные тормоза. явлений и действий,
связанных с
ресурсы, такие как серия отчетов NCHRP Примеры факторов проезжей части включают
безопасностью
500, для определения целевых контрмер для трение дорожного покрытия, погоду, уклон и дорожного движения. Журнал травм 12: 193–207.
устранения или смягчения основных ограниченное расстояние видимости.

способствующих факторов.
Таблица 4-6 представляет собой пример
применения матрицы Хэддона из 25
Выявление способствующих факторов
Руководства по Программе повышения Сьюзан Хербель,
Матрица Хэддона — это инструмент, Лорри Лэнг,

безопасности дорожного движения (HSIP) для Коллин Макговерн (2010),
первоначально разработанный для аварий в городской местности.25 Верхняя Программа
предотвращения травм, но он левая ячейка определяет поведение или повышения безопасности
дорожного движения (HSIP)

непосредственно применим к характеристики водителя, которые могут Руководство, FHWA
безопасности дорожного движения как при способствовать вероятности или серьезности SA-09-029,
диагностике, так и при выборе контрмер24 . столкновение, такое как плохое зрение или
время реакции, употребление алкоголя, автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия.
превышение скорости и риск. Эти

факторы следует учитывать при выборе контрмер. важно быть в курсе доступных ресурсов и
26
Например, на основе этих человеческих инструментов.26
Руководство по программе
факторов успешными контрмерами могут быть
повышения Некоторые из наиболее полезных ресурсов и
безопасности дорожного движения. те, которые улучшают видимость или снижают
инструментов для руководства и выбора
скорость. Матрица в целом предоставляет ряд
контрмер перечислены ниже (в алфавитном
Вашингтон, округ Колумбия,
потенциальных проблем, которые можно решить с
порядке):
2010 г., глава 3.
помощью различных контрмер, включая
образовательные, правоприменительные, инженерные J Руководство по безопасности

решения и решения по реагированию на на велосипеде и система выбора
чрезвычайные ситуации. контрмер (BIKESAFE, www.pedbikesafe.
org/bikesafe) — этот ресурс предоставляет
практикующим врачам самую свежую

доступную информацию для повышения
Ресурсы и
безопасности и мобильности тех, кто ездит
инструменты противодействия на велосипеде.
Онлайн-инструменты предоставляют
Диагностика проблемы безопасности
пользователю список возможных
дорожного движения и определение эффективных
инженерных, образовательных или
контрмер — это навык, развиваемый
правоприменительных мер для
посредством образования, обучения,
повышения безопасности и/или мобильности
исследований и опыта.
велосипеда на основе пользовательского
Доступно множество ресурсов, которые
ввода о конкретном месте.
помогут специалистам в области транспорта
проанализировать и J Контрмеры, которые работают: A

разработать контрмеры. Поскольку Контрмеры безопасности дорожного движения
транспортная сфера постоянно генерирует новые Руководство по безопасности дорожного движения штата
знания и подходы к контрмерам, Офисы — этот документ служит основным
справочником по справке
ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО/ ФИЗИЧЕСКИЙ СОЦИО

ПЕРИОД ЧЕЛОВЕКА ОБОРУДОВАНИЕ СРЕДА ЭКОНОМИЧЕСКИЙ
ПРЕД
Плохое зрение или Неисправные тормоза, Узкие плечи, Культурные нормы,
КРУШЕНИЕ
плохая реакция, алкоголь, отсутствующие фары, несвоевременные разрешающие
превышение скорости, риск отсутствие систем сигналы превышение скорости,
предупреждения проезд на красный свет, вождение в нетрезвом виде
КРУШЕНИЕ
Неспособность Неисправные ремни Плохо спроектированные Отсутствие
использовать безопасности, плохо ограждения правила проектирования
удерживающие устройства спроектированные подушки транспортных средств
ПОЧТА
Высокая Плохо спроектированные Плохие системы экстренной Отсутствие поддержки
КРУШЕНИЕ
восприимчивость, топливные баки связи систем скорой
алкоголь медицинской помощи и травм.
ТАБЛИЦА 4-6: Матрица Хэддона для аварий в городской местности (Источник: Руководство HSIP)

службы безопасности дорожного движения (SHSO) J Руководство по безопасности дорожного движения (www.
выбирают эффективные, основанные на фактических Highwaysafetymanual.org) — в этом

данных контрмеры для проблемных областей
документе представлены научно
безопасности дорожного движения, связанных с обоснованные знания и инструменты
поведением пользователей, таких как для проведения анализа безопасности,

вождение в нетрезвом виде или в состоянии позволяющие количественно оценить
наркотического опьянения, использование безопасность наряду с другими показателями
ремней безопасности и детских удерживающих
эффективности транспортировки, такими как
устройств, а также агрессивное вождение и превышение скорости.27
27
дорожные операции, воздействие на
окружающую среду и затраты на Гудвин, А.,

Информационная служба J Crash
Томас, Л., Кирли, Б.,
Modification Factors (www. строительство. Холл, В., О'Брайен, Н.,
и Хилл, К. (2015).
cmfclearinghouse.org) — этот веб-сайт Контрмеры, которые
предлагает профессионалам в области работают:

J Национальная программа совместных
руководство по
транспорта центральный онлайн-репозиторий
исследований автомобильных дорог (NCHRP) контрмерам безопасности
факторов модификации аварий (CMF), которые дорожного движения
указывают на влияние на безопасность аварий

Отчет серии 500 (безопасность. для государственных
благодаря улучшениям инфраструктуры.

transport.org/guides.aspx) органов безопасности
дорожного движения, восьмое издание. (Отчет №.

– Этот ресурс представляет собой набор из 23
DOT HS 812 202).
отчетов, в которых релевантная информация Вашингтон, округ

Веб-сайт также предоставляет Колумбия: Национальное
собрана в единые краткие тома, каждый из
дополнительную информацию и ресурсы, управление
безопасности дорожного движения.
связанные с CMF. которых относится к конкретным типам
По состоянию на февраль
дорожно-транспортных происшествий
Этот сайт финансируется FHWA. 2017 г. на сайте www.nhtsa.
(например, съезд с дороги, лобовое gov/staticfiles/

нти/pdf/812202-
J Проверенные контрмеры FHWA (safety.fhwa.dot.gov/
столкновение) или способствующим Контрмеры
факторам (например, агрессивное вождение), ThatWork8th.pdf
проверенные контрмеры) – FHWA

связанные с поведением, транспортными
регулярно составляет список контрмер, которые
средствами и дорогами. Контрмеры
доказали свою эффективность в снижении
классифицируются как проверенные,
аварийности, но еще не получили широкого
опробованные и экспериментальные.
применения на национальном уровне.
J Руководство по безопасности пешеходов и
J Справочник по проектированию дорог для Система выбора контрмер

стареющего населения (безопасность. (PEDSAFE, www.pedbikesafe.
org/pedsafe) — этот ресурс предоставляет
fhwa.dot.gov/older_users/
практикующим врачам самую свежую доступную
руководство) – это руководство FHWA
информацию для повышения безопасности
предоставляет практикующим специалистам 28
и мобильности тех, кто ходит пешком.
практический источник информации, который
Брюэр, М., Д.
связывает поведение стареющих участников дорожного движения. Мурильо, А. Пейт
к проектным, эксплуатационным и дорожным Онлайн-инструменты предоставляют (2014). Справочник

по
инженерным особенностям. пользователю список возможных
проектированию
инженерных, образовательных или дорог для
Это руководство дополняет существующие
стареющего населения, отчет No.
правоприменительных мер для повышения
стандарты и руководства в области геометрии шоссе, FHWA-SA-14-015,
эксплуатации и устройств управления безопасности пешеходов и / Федеральное

дорожным движением.28 или мобильность на основе пользовательского
ввода о конкретном местоположении.

29 Определение и
www.
выбор контрмер Руководство по применению CMF
FHWA предоставляет обширный набор

Информационная служба.
организация
После определения потенциальных руководств по выбору и применению CMF
контрмер для решения основных через информационный центр CMF
(www.cmfclearinghouse.org). В них
проблем специалисты по безопасности
представлены ответы на часто
должны оценить влияние контрмер на
задаваемые вопросы, такие как «Как я
безопасность, по отдельности и в сочетании. могу применить несколько CMF?» и «Как мне
Важно учитывать положительные и выбрать между CMF в результатах поиска,
отрицательные последствия для безопасности. которые имеют одинаковый звездный
рейтинг, но разные значения CMF?» На веб-
Последующие этапы процесса управления
сайте также размещен архив ежегодных
безопасностью дорожного
вебинаров, на которых опытные
движения (т. е. экономическая оценка и
пользователи CMF рассказывают о
определение приоритетности проекта) проблемах, связанных с применением CMF в реальных ситуациях.
включают рассмотрение других параметров,
таких как возможность строительства,

воздействие на окружающую среду и стоимость. то ожидается, что эта контрмера
приведет к увеличению аварий.

Агентство, которое будет принимать
окончательное решение о выборе
J CMF, равный 1,0, означает, что
контрмер, должно обязательно меры противодействия никак не
координировать свои действия с повлияют на безопасность.
другими партнерами по
безопасности, чтобы гарантировать, что Например, если ожидаемое количество сбоев
без контрмеры составляет 5,6 сбоев в год, а
контрмера подходит для всех сторон.
Например, DOT должен координировать CMF для конкретной контрмеры равно 0,8, то
свои действия с правоохранительными ожидаемое количество сбоев с контрмерой
органами и аварийно-спасательными равно:

службами, чтобы убедиться, что
предлагаемая инженерная установка будет

5,6 аварий в год x 0,8 = 4,48
мешать правоприменительной деятельности или мешать аварийно-спасательным службам.
аварий в год
Для улучшения инфраструктуры CMF,
Важно осознавать, что некоторые
связанные с различными контрмерами,
контрмеры могут снизить количество сбоев
обеспечивают механизм для
одних типов, но увеличить количество
определения влияния различных
других типов. Например, ожидается, что
контрмер на безопасность. CMF —
установка светофора уменьшит количество
это мультипликативный коэффициент,
серьезных столкновений, таких как аварии
используемый для вычисления
под прямым углом и левым поворотом, но, как
ожидаемого количества сбоев после
ожидается, увеличит количество менее
реализации данной контрмеры на конкретном
серьезных аварий, таких как удары сзади.
сайте.
Центр обмена информацией CMF и первое
J Если CMF для определенного
издание HSM предоставляют CMF для
обработка меньше 1,0, то ожидается,
различных контрмер29.
что эта контрмера уменьшит количество
сбоев. Только те CMF, которые прошли набор
критериев включения, основанных на качестве
J Если CMF для определенного и надежности, были включены в HSM. CMF в
лечение больше 1,0, информационном центре

предоставляются для любого Крайне важно, чтобы специалисты-

опубликованного исследования, независимо практики использовали инженерную оценку,
от качества, и постоянно обновляются на когда CMF недоступна для возникающих
основе последних исследований. CMF в ситуаций, поскольку в некоторых случаях CMF,
информационном центре просматриваются, и разработанная для других условий, может быть

им присваивается рейтинг качества от одной наилучшей доступной.
до пяти звезд в зависимости от качества
исследования. Более высокие звезды
подразумевают лучшее качество CMF. Шаг 4. Экономическая оценка
CMF следует применять к ситуациям, которые Должна быть проведена экономическая оценка
близко соответствуют тем, на основе альтернативных контрмер, чтобы
которых была разработана CMF. обеспечить максимально эффективное

Для согласования CMF с заданным использование средств безопасности. Эта
сценарием можно использовать несколько оценка помогает транспортным агентствам
переменных, включая тип проезжей части, достичь желаемых показателей
тип области, геометрию сегмента или безопасности как можно быстрее и с наименьшими
перекрестка, управление движением на затратами. Агентство может сравнить
перекрестке и интенсивность движения. Тем не менее, это
Расчет преимуществ за счет снижения аварийности
В городе есть регулируемый остановками при расчете выгоды от сокращения числа аварий.30
перекресток с ожидаемой частотой аварий Эта CMF применяется только к авариям с серьезными и 30
10 аварий в год, включая одну аварию с легкими травмами, поэтому они не используют ее для
травмами A, одну аварию с травмами B, оценки какого-либо сокращения числа аварий со Родегердтс и др., «Отчет
две аварии с травмами C и шесть аварий с PDO. смертельным исходом или PDO (см. примечание). NCHRP 572: Применение
кольцевых развязок
Город рассматривает возможность Они умножают CMF на ожидаемые в Соединенных Штатах».
установки кольцевой развязки на перекрестке. сбои до установки карусели, чтобы

Вашингтон, округ Колумбия,
На основании поиска в Информационном центре определить ожидаемые сбои после
Совет по исследованиям
установки:
FHWA CMF они решили, что будут использовать CMF 0,19. в области транспорта,
Национальный
А Б С исследовательский совет (2007 г.)
ТЯЖЕСТИ АВАРИИ ФАТАЛЬНО РАНА РАНА ТРАВМА ПДО
Ожидаемое количество аварий в

я
год до кольцевой развязки 0 1 1 2 6
II ЦМФ Н/Д 0,19 0,19 0,19 Н/Д
III Ожидаемое количество аварий в год

0 0,19 0,19 0,38 6
после кругового перекрестка (I x II)
IV Выгода от снижения аварийности

0 0,81 0,81 1,62 0
(I минус III)
Таким образом, ожидается, что выгода от ПРИМЕЧАНИЕ. Развязка с круговым движением также,
установки кольцевой развязки сократится на 0,81 аварии вероятно, приведет к сокращению числа аварий со
с травмами категории А, 0,81 аварии с травмами смертельным исходом и аварий с ограниченными рисками
категории В и 1,62 аварии с травмами категории С в год. (т. е. могут быть включены дополнительные CMF), но
пример был упрощен до одного CMF для иллюстрации.

выгоды, ожидаемые от контрмеры, к

РАНА ВСЕСТОРОННИЙ
предполагаемым затратам на контрмеру. УРОВЕНЬ ОПАСНОСТИ АВАРИЙНАЯ СТОИМОСТЬ
Фаталити (К) 4 008 900 долларов США
Некоторые контрмеры безопасности имеют более

высокую стоимость, чем другие. Инвалидизирующая травма (A) 216 000 долларов
Геометрические улучшения дороги, такие

Очевидная травма (B) 79 000 долларов
как выпрямление крутого поворота для
уменьшения аварий на съезде с дороги,
Смертельный исход / травмы (K / A / B) 158 200 долларов США.
как правило, обходятся очень дорого.
Установка предупреждающего знака Возможная травма (С) 44 900 долларов США
поворота и разметки поворота может

решить ту же проблему, но с гораздо ЗОП (О) 7400 долларов США
меньшими затратами. Хотя обе контрмеры

касаются
ТАБЛИЦА 4-7: Стоимость аварий по уровням серьезности в
та же проблема, фактическое преимущество Руководстве по безопасности дорожного движения, 1-е изд.
безопасности может быть другим. Специалисты по

безопасности принимают во внимание
относительные затраты и выгоды при сбои уменьшились. Эта денежная стоимость
также называется стоимостью аварии.
определении приоритетности
Затраты на аварии основаны на затратах для
контрмер. Частью расчета стоимости контрмеры
является рассмотрение того, как эти общества, таких как потеря производительности,
затраты меняются с течением времени, медицинские расходы, юридические и судебные
принимая во внимание любые затраты на расходы, расходы на экстренную помощь,
техническое обслуживание и долгосрочную административные расходы на страхование,
эффективность. расходы на пробки, материальный

31 ущерб и потери на рабочем месте.31
Блинко Л.Дж., Миллер Т.Р.,

Оценка преимуществ Выгода от контрмеры
Залошня Э. и Лоуренс Б.
Основным преимуществом представляет собой сумму аварийных издержек,
A. Экономические и контрмер является снижение частоты или связанных с авариями, предотвращенными
социальные
серьезности аварий. контрмерой. Отнесение затрат к авариям — это
последствия дорожно-
транспортных Чтобы оценить выгоды для безопасности, тема, которая постоянно обсуждается и
происшествий, 2010
специалист по безопасности должен пересматривается по всей стране. Штаты
г. (пересмотренное),
Национальное использовать CMF, такие как те, которые сильно различаются по сумме в долларах,
управление обсуждались на этапе выбора контрмер. CMF которую они присваивают авариям, хотя
безопасности дорожного
можно применять к фактическим или все государства применяют более высокие
движения, отчет № DOT HS
ожидаемым сбоям на основе метода EB.

812 013, Вашингтон, округ Колумбия, май 2015 г. значения к более серьезным авариям.
Ожидаемые сбои предпочтительнее, поскольку Информационная служба CMF предоставляет
они учитывают возможную погрешность из-за сводную информацию об издержках, связанных
32 RTM. с авариями, которая используется различными государствами32.

Предполагаемое изменение количества сбоев
http://www. Кроме того, в первом издании HSM был
Информационная служба. представляет собой ожидаемую выгоду от контрмеры.
представлен список затрат на аварии по уровням
организация/ресурсы_
servlifecrash серьезности (таблица 4-7). Однако с момента
costguide.cfm
Для каждой предлагаемой контрмеры изменение публикации первого HSM в 2010 году USDOT
частоты аварий и/или периодически выпускал рекомендации, которые
или серьезность необходимо преобразовать резко повышали значения. Например,
в денежную стоимость на основе денежной денежная стоимость
стоимости типа

Авария со смертельным исходом была указана в HSM на сумму 4 аналогичные контрмеры. Таблица 4-8 иллюстрирует
33
миллиона долларов, но в служебной записке Министерства типы начальных и текущих затрат, которые
сельского хозяйства США от 2013 года рекомендована могут быть понесены для различных контрмер. Троттенберг,
Полли и Роберт
сумма более 9 миллионов долларов.33
Ривкин,
«Пересмотренное
Хотя контрмеры, как ожидается, в первую Срок службы ведомственное
руководство 2013 г.:
очередь сократят количество аварий,
оценка ценности
Еще одним важным соображением при расчете
могут быть и другие преимущества, предотвращения
выгод и затрат на контрмеру является смертельных случаев и травм».

включая сокращение времени в пути или
продолжительность действия контрмеры. Управление Министерства
снижение расхода топлива. Например, кольцевая транспорта

Это называется сроком службы.
развязка может уменьшить общую задержку на Министерства транспорта США, 2013 г.
перекрестке, если она применяется и

правильно настроена.
Контрмеры, такие как обочины дорог или
Публикация AASHTO содержит руководство по
отражатели на тротуарах, будут иметь гораздо
оценке этих других преимуществ, не связанных с
более короткий срок службы. 34
безопасностью.34
срок службы (например, от трех до пяти лет), Пользователь и не пользователь
чем контрмеры, такие как установка светофора

Оценка затрат Анализ выгод для
шоссе, американский
или строительство тротуара (например,
Ассоциация
Затраты на предлагаемые контрмеры 20 лет или более). Многие государства Государственное шоссе
включают начальные затраты и текущие имеют стандартный перечень значений срока Транспорт
Чиновники, сентябрь
эксплуатационные расходы и расходы на техническое службы, используемых для общих контрмер. 2010
обслуживание. Эти затраты обычно можно
оценить на основе стоимости материалов, Центр обмена информацией CMF предоставляет

стоимости рабочей силы на человека в час, обзор значений срока службы, используемых
стоимости дополнительной полосы отвода и различными государствами для различных
прошлого опыта с контрмер35. 35
http://www.
Расчет денежной выгоды от снижения аварийности организация/ресурсы_

servlifecrash
costguide.cfm
Предыдущий пример показал, что город USDOT и опыт других городов и штатов, а также
подсчитал, что благодаря установке кольцевой определили стандартный набор затрат на ДТП, которые
развязки город рассчитывает сократить они будут использовать для получения всех преимуществ.
количество ДТП с травмами 0,81, 0,81 ДТП расчеты стоимости. Они применяют эти
с травмами B и 1,62 ДТП с травмами C в затраты для определения денежной выгоды от
год. Город изучил указания HSM, указания ожидаемого снижения аварийности:
А Б С
ТЯЖЕСТИ АВАРИИ ФАТАЛЬНО РАНА РАНА ТРАВМА ПДО
IV Преимущество в снижении аварийности 0 0,81 0,81 1,62 0
V Стандартная стоимость аварии в этом городе 5 миллионов долларов 400 000 долларов 100 000 долларов 60 000 долларов 10 000 долларов
VI Денежная выгода от снижения

0 $324 000 $81 000 $97 200 0
аварийности (IV x V)
Таким образом, город ожидает общую денежную выгоду в размере 324 000 долларов США + 81 000 долларов США + 97 200
долларов США = 502 000 долларов США в год за счет сокращения аварий.

ТЕКУЩИЕ СТОИМОСТИ
СТОИМОСТЬ ЗАПУСКА КОНТРМЕРЫ В СРОК СЛУЖБЫ
Установить кривую Низкий знаковый материал, минимальные

Никто
предупреждающий знак трудозатраты на монтаж
Высокий – план проектирования,

Низкий – уход за травой и
приобретение дополнительных полос
Установить кольцевую развязку декоративной растительностью
отвода, материалов, рабочей силы,
управление движением во время строительства
Высокий – временной план, материалы, Умеренный - электричество,
Установить светофор трудозатраты на установку, управление замена ламп, ремонт, модификации
движением во время строительства. ГРМ.
ТАБЛИЦА 4-8: Примеры затрат на контрмеры
Срок службы используется при расчете
приведенной стоимости выгод и затрат Расчет текущей стоимости выгоды

предлагаемой контрмеры. Расчет текущей от снижения аварийности
стоимости включает учетную ставку, отражающую

В предыдущем примере город планирует
временную стоимость денег (т. е. доллары в настоящем установить кольцевую развязку и
стоят больше, чем доллары в будущем). рассчитывает получить выгоду от
сокращения аварий, что приведет к
экономии в размере 502 000 долларов США в год.
По их оценкам, срок службы кольцевой развязки
Приведенная стоимость выгод от контрмер
составит 20 лет, и они определили, что ставка
рассчитывается следующим образом:
дисконтирования в размере 5% является
подходящей. Они рассчитывают текущую стоимость выгод как:
(1+i) у -1
ПВ = А × (1+0,05) 20-1
я × (1 + я) у PV = 502 000 долларов США ×
0,05×(1+0,05) 20
PV = текущая стоимость выгод

= 6 256 030 долларов США
A = годовая выгода (т. е. денежная стоимость
предотвращенных аварий)
я = ставка дисконтирования затрат, окончательная приведенная стоимость должна
также включать начальные затраты в год установки (см.

y = срок службы контрмеры
примеры в Таблице 4-8).
Расчет приведенной стоимости таким образом предполагает

36 однородную годовую прибыль.
В Руководстве по HSIP показано, как рассчитать

Методы
Хербель, Сьюзен
Лорри Лэнг, Коллин текущую стоимость, если выгоды или затраты каждый год экономической оценки
Макговерн, Шоссе
не одинаковы36.
Повышение безопасности Существует несколько методов использования
Программа
значений предполагаемых выгод и затрат для
(HSIP) Руководство,
Федеральная трасса Текущая стоимость ежегодных затрат (т. е. оценки экономической эффективности проектов
Администрация,
эксплуатационных расходов и затрат на техническое повышения безопасности на конкретной площадке.
ФХВА-СА-09-029,
январь 2010 г. обслуживание) может быть рассчитана таким же образом, В частности, эти методы
как и выгоды. Однако для

полезны в ситуациях, когда специалист по Формула NPV:
технике безопасности рассматривает

NPV = PVB — ПВХ
несколько альтернатив и желает выбрать
контрмеру с наибольшей выгодой по стоимости. PVB = Текущая стоимость выгод
PVC = Текущая стоимость затрат

В Руководстве по HSIP содержится руководство
Контрмера приведет к чистой выгоде, если
по трем методам: чистой приведенной
стоимости, соотношению выгоды/затрат и NPV больше нуля. В Таблице 4-9 приведены
показателю экономической эффективности37. расчеты чистой приведенной стоимости 37

для четырех альтернативных вариантов.
Чистая приведенная стоимость (NPV) обычно
Хербель, Сьюзан,
контрмеры.
считается наиболее экономически Лорри Лэйнг, Коллин
Макговерн, Руководство
целесообразным методом, хотя два других
Для Альтернативы А чистая приведенная стоимость может по программе повышения
метода имеют определенные преимущества,
быть рассчитана следующим образом:
т.к. обсуждаются ниже. безопасности
дорожного движения
В следующих разделах приведены цитаты NPV = 1 800 268 долларов США - 500 000 долларов США =
(HSIP), Федеральное
из Руководства по HSIP по экономической 1 300 268 долларов США. управление
автомобильных дорог, FHWA-SA-09-029, январь

оценке.
Такой же расчет выполняется для трех других
Чистая приведенная стоимость
альтернатив контрмер, и каждая контрмера
ранжируется на основе ее чистой

Метод NPV, также называемый методом
приведенной стоимости.
чистой приведенной стоимости (NPW),
Как показано, все четыре альтернативы
выражает разницу между текущей стоимостью
экономически оправданы с NPV больше
выгод и затрат на проект повышения безопасности.
нуля. Тем не менее, Альтернатива B имеет
Метод NPV выполняет две основные наибольшую чистую приведенную стоимость

для этого участка, основанную на этом методе.
функции: 1) определение того, какая(ие)
контрмера(ы) является(и) наиболее
Соотношение выгод и затрат и анализ
экономически эффективной(ыми) на основе
самой высокой чистой приведенной Соотношение выгод и затрат (BCR) — это
стоимости, и 2) определение того, отношение приведенной стоимости выгод
превышают ли выгоды от контрмеры ее проекта к приведенной стоимости затрат
проекта.
затраты (т. е. проект имеет чистую приведенную стоимость больше, чем нуль).
ПОДАРОК ПОДАРОК СЕТЬ

АЛЬТЕРНАТИВА ЗНАЧЕНИЕ ЗНАЧЕНИЕ ПОДАРОК АЛЬТЕРНАТИВА
КОНТРМЕРА ПРЕИМУЩЕСТВА (Я) ЗАТРАТЫ (II) ЗНАЧЕНИЕ (I-II) КЛАССИФИЦИРОВАТЬ
А 1 800 268 долларов США 500 000 долларов 1 300 268 долларов США 3
Б 3 255 892 долларов США 1 200 000 долларов США 2 055 892 долл. США 1
С 3 958 768 долларов США 2 100 000 долларов США 1 858 768 долларов США 2
Д 2 566 476 долларов США 1 270 000 долларов США 1 296 476 долларов США 4
ТАБЛИЦА 4-9: Чистая приведенная стоимость (Источник: Руководство по ПУТС, Глава 4)

Формула для BCR: При анализе затрат специалисты по

транспорту сравнивают все выгоды,
БКР = ПВБ/ПВХ
связанные с контрмерой (например,
PVB = Текущая стоимость выгод снижение аварийности), выраженные в

денежном выражении, со стоимостью
PVC = Текущая стоимость затрат
реализации контрмеры. Анализ выгод/затрат
В Таблице 4-10 показан пример обеспечивает количественную оценку,
использования BCR для приоритизации помогающую специалистам по безопасности

четырех альтернатив. расставить приоритеты в контрмерах или проектах
и оптимизировать окупаемость
Проект с BCR больше 1,0 указывает на то, что
инвестиций.
выгоды перевешивают затраты. Однако BCR
неприменим для сравнения различных
контрмер или нескольких проектов на разных Индекс экономической эффективности
площадках; для этого требуется

В ситуациях, когда невозможно или
дополнительный анализ выгод/затрат.
нецелесообразно монетизировать
преимущества контрмер,
Анализ дополнительных выгод/затрат обеспечивает профессионалы в области транспорта могут
основу для сравнения выгод проекта с вложенными использовать метод индекса эффективности
долларами. Это позволяет аналитику сравнивать затрат вместо NPV или BCR.
экономическую эффективность одного Экономическая эффективность — это просто
проекта с другим; однако в нем не учитываются сумма вложенных денег, деленная на количество
бюджетные ограничения. Методы сокращенных аварий. Результатом является
оптимизации лучше всего подходят для число, которое представляет стоимость
определения приоритетов проектов на основе предотвращенных сбоев определенной
денежных ограничений. контрмеры. Контрмера с наименьшим
значением является наиболее рентабельной
Подробное объяснение анализа и поэтому занимает первое место.
дополнительных выгод/затрат и пример
приведены в главе 4 Руководства по ПУТС.
Индекс экономической эффективности = ПВХ/CR
При проведении пособия/ PVC = Текущая стоимость стоимости проекта
ПОДАРОК ПОДАРОК ВЫГОДА/

АЛЬТЕРНАТИВА ЗНАЧЕНИЕ ЗНАЧЕНИЕ РАСХОДЫ АЛЬТЕРНАТИВА
КОНТРМЕРА ПРЕИМУЩЕСТВА (Я) ЗАТРАТЫ (II) ОТНОШЕНИЕ (I/II) КЛАССИФИЦИРОВАТЬ
А 3,6 1
1 800 268 долларов США 500 000 долларов
Б 2,7 2
3 255 892 долларов США 1 200 000 долларов США
С 1,9 4
Д 2.0 3
ТАБЛИЦА 4-10: Пример расстановки приоритетов по соотношению выгоды/затраты (Источник: Руководство по ПУТС, глава 4)

ПОДАРОК ОБЩИЙ РАСХОДЫ

АЛЬТЕРНАТИВА ЗНАЧЕНИЕ КРУШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНО- АЛЬТЕРНАТИВА
КОНТРМЕРА РАСХОДЫ СНИЖЕНИЕ ИНДЕКС НЕСС КЛАССИФИЦИРОВАТЬ
А 500 000 долларов 43 11 628 долларов США 1
Б 1 200 000 долларов США 63 19 048 долларов США 3
С 2 100 000 долларов США 70 30 000 долларов 4
Д 1 270 000 долларов США 73 17 397 долларов США 2
ТАБЛИЦА 4-11: Индекс экономической эффективности (Источник: Руководство по ПУТС, глава 4)
CR = общее снижение аварийности поэтому занял первое место. Альтернатива А
занимает первое место, так как она имеет

Индекс эффективности затрат — это простой
наименьшую стоимость, связанную с каждым
и быстрый метод, который дает представление
сокращением аварий.
о ценности проекта. Специалисты по транспорту
могут использовать эту формулу и сравнивать В приведенном выше примере количество аварий
ее результаты с другими проектами по повышению используется для определения индекса
безопасности. Однако метод индекса экономической экономической эффективности. Профессионалы в

эффективности не учитывает разницу в стоимости области транспорта могут использовать тот же
между сокращением числа аварий со смертельным метод, используя номера аварий EPDO, преимущество
исходом по сравнению с авариями с травмами и которых заключается в учете серьезности.
является ли проект экономически оправданным38.
38
Шаг 5. Приоритизация проекта
Руководство по программе
повышения
Если транспортное агентство
безопасности дорожного движения.
Таблица 4-11 обобщает расчеты с рассматривает возможность установки Федеральное управление
использованием метода индекса меры противодействия одному или нескольким автомобильных дорог
(Вашингтон, округ Колумбия,

экономической эффективности для ранжирования сайтов из группы потенциальных сайтов, им 2010 г.), глава 4
альтернативных контрмер с учетом приведенной нужно будет расставить приоритеты, какие
стоимости затрат и общего снижения аварийности. проекты они будут реализовывать.
В идеале агентство должно реализовывать все проекты,
которые приносят пользу с точки зрения

Для Варианта А рассчитайте индекс экономической
безопасности (например, все те, у которых NPV
эффективности следующим образом:
больше нуля или BCR больше единицы). Однако все
Индекс экономической эффективности = 500 агентства работают в рамках ограниченного
000/43 = 11 628 бюджета и должны расставлять приоритеты в том,
на что расходуются средства на обеспечение

Рассчитайте индекс эффективности затрат для
безопасности.
оставшихся альтернатив и ранжируйте каждую контрмеру
на основе значения индекса эффективности затрат. При Агентство может использовать шаги с 1 по 4 этого
использовании этого метода наименьший индекс процесса, чтобы определить, какие контрмеры
имеет наивысший приоритет и будут использоваться при каждом потенциальном
обращении.

месте и провести экономическую оценку Инкрементный BCR =

ожидаемого эффекта контрмеры. Следующим
(Выгода от проекта А — выгода от проекта Б)
шагом является определение приоритетов проекта.
(Стоимость проекта A стоимость проекта B)

HSM обсуждает, как можно определить
приоритеты проектов по экономической
Если инкрементный BCR больше 1,0, проект с
эффективности, анализу дополнительных
более высокой стоимостью сравнивается
выгод/затрат или различным методам
со следующим проектом в этом списке; однако, если
оптимизации.
инкрементный BCR меньше 1,0, проект с более
низкой стоимостью сравнивается со следующим
Приоритет по
проектом в списке. Этот процесс повторяется, и
экономической эффективности
проект, выбранный в последней паре, считается
лучшим экономическим вложением.
Проекты могут быть расставлены по приоритетам
путем ранжирования проектов или
альтернативных проектов по значениям
экономической оценки, полученным на

этапе 4. Агентство может выбрать те проекты, у
Приоритизация по
которых самая высокая чистая приведенная
методам оптимизации
стоимость, самая высокая BCR или самый высокий индекс экономической эффективности.
При использовании NPV цель специалиста по Методы оптимизации учитывают определенные
безопасности должна состоять в том, чтобы реализовать ограничения при определении приоритетов
все проекты, у которых NPV больше нуля, проектов. Линейное программирование,

поскольку каждый из них приносит выгоду с целочисленное программирование и динамическое
точки зрения безопасности. Однако это программирование (см. главу 8, Приложение A,
невозможно, поскольку средства ограничены, HSM, 2010) — это методы оптимизации,
поэтому цель должна состоять в том, чтобы совместимые с анализом дополнительных
реализовать группу проектов, которые имеют выгод/затрат, но они также учитывают
наибольшую совокупную NPV при суммировании бюджетные ограничения при разработке списка
(NPV является аддитивным свойством). проектов. Эти методы оптимизации, скорее всего,
Максимизация чистой приведенной стоимости будут включены в программный пакет, а не
группы проектов отличается от приоритизации рассчитаны вручную. Многоцелевое
проектов с высокой чистой приведенной распределение ресурсов — еще один метод
стоимостью. Другими словами, может быть оптимизации.
лучше реализовать несколько низкозатратных
проектов с низкой чистой приведенной стоимостью,
чем один дорогостоящий проект с высокой

чистой приведенной стоимостью, но не выше, чем Он включает неденежные элементы
чистая приведенная стоимость всех низкозатратных проектов в сумме.
(включая факторы принятия решений, не связанные
с безопасностью) в процесс определения
Расстановка приоритетов путем анализа
приоритетов.
дополнительных выгод/затрат
Специалисты по безопасности могут
Этот метод включает ранжирование всех использовать программные приложения для
проектов с соотношением выгод и затрат выбора и ранжирования контрмер. Инструмент
39 более 1,0 в порядке возрастания их оценочной SafetyAnalyst от AASHTO включает инструменты

стоимости. Аналитик рассчитывает инкрементный экономической оценки и ранжирования
http://www.
BCR как таковой: приоритетов.39 Инструмент экономической
securityanalyst.org/
оценки рассчитывает

40
Гросс, Ф., Б.
Persaud, and C. Lyon
(2010), A Guide for
Developing
Quality Crash Modification
Factors, Report FHWA-
SA-10-032, Федеральное
управление автомобильных
Колумбия Доступно на
http://www.
BCR и другие показатели для набора контрмер. для контрмеры, которая количественно Информационная служба.
Инструмент ранжирования приоритетов определяет влияние на сбои (см. обсуждение CMF
разработка.cfm.
ранжирует предлагаемые проекты на шаге 4). По состоянию на июль 2016 г.
улучшений на основе оценок выгод и затрат,

В двух документах, озаглавленных «Руководство
полученных с помощью инструмента
по разработке факторов модификации
экономической оценки.
сбоя качества»40 (от FHWA) и «Рекомендуемые
41
Инструмент ранжирования приоритетов также
протоколы для разработки факторов Картер, Д., Р.
может определить оптимальный набор проектов для Шринивасан, Ф.
модификации сбоя»41 (от NCHRP), содержатся
максимального повышения безопасности. Гросс и Ф.
рекомендации по различным методам Совет (2012 г.),
Рекомендуемые
проведения оценок. Ниже приводится обзор
Шаг 6. Оценка протоколы для
планов исследований и методов проведения
эффективности безопасности разработки коэффициентов
оценок. модификации
аварий, подготовлены в
После того как контрмера была реализована на рамках проекта NCHRP
20-07 (задача 314), Вашингтон,

площадке или группе площадок, важно
округ Колумбия. Доступно
определить, была ли она эффективной в решении на http://www.
проблемы безопасности. Чтобы

Категории дизайнов исследований
специалист по технике безопасности мог оценить Дизайны исследований делятся на две большие организация/ресурсы_
контрмеру, он или она должны определить, как категории — экспериментальные и разработка.cfm.
По состоянию на июль 2016 г.

контрмера повлияла на частоту, тип и наблюдательные. Экспериментальные исследования
серьезность аварий. Например, уменьшила ли проводятся при случайном выборе
установка кольцевой развязки частоту угловых участков для обработки.

42
аварий? Если да, то насколько? Вызвало ли это Существует общее мнение, что
увеличение количества других типов сбоев? экспериментальные исследования являются Элвик, Р. (2011a),
Оценка причинно-
Результатом оценки контрмер может стать наиболее строгим способом установления причинно-следственной связи.42
следственной связи
CMF Напротив, наблюдательные исследования в многомерных моделях
проводятся, когда участки выбираются не как аварий, Анализ и
предотвращение аварий,
часть эксперимента, а по другим причинам, включая Vol. 43, стр. 253-264.

безопасность. Подлинно экспериментальные из исследования до и после. В типичном

исследования в области безопасности исследовании «до и после» аналитик
дорожного движения не являются обычным имеет дело с одним и тем же участком
явлением отчасти из-за соображений проезжей части, расположенным в
потенциальной ответственности (например, определенном месте, который, скорее всего,
случайный выбор может привести к тому, что использовался одними и теми же участниками
агентство будет привлечено к ответственности за дорожного движения в течение периода «до» и
отсутствие лечения на некоторых участках, «после». Поскольку можно предположить, что
которые продемонстрировали большую большинство этих факторов являются
историю аварий). Наблюдательные постоянными или почти постоянными в
исследования чаще используются при периоды до и после периода, они с
оценке контрмер, потому что большинство меньшей вероятностью будут вызывать
транспортных агентств отдают приоритет значительные отклонения. С другой стороны,
местам установки на основе каких-либо прошлых «поперечные исследования сравнивают разные
показателей безопасности (см. Шаг 1, Сетевой скрининг).дороги, используемые разными
участниками дорожного движения, расположенные в разных местах и по
Наблюдательные исследования
Кроме того, эти дороги будут отличаться по
контрмер можно в целом разделить на
очень многим другим параметрам, которые не
перекрестные исследования и исследования
измеряются». 43 Однако в обоих типах
43 до и после. В перекрестных исследованиях
исследований есть проблемы, которые
Элвик, Р. (2011a),
аналитик сравнивает группу сайтов с
необходимо решить, и они кратко обсуждаются
Оценка причинно- определенной функцией с группой сайтов без
следственной ниже.
этой функции. Например, аналитик может
связи в многомерных
моделях аварий, сравнить показатели безопасности группы Поперечные исследования

Анализ и
перекрестков с контролируемой остановкой
предотвращение аварий, Vol. 43, стр. 253-264.
и группы перекрестков с регулируемой Аналитики используют перекрестные исследования,
проходимостью, чтобы определить влияние чтобы сравнить безопасность группы сайтов с
типа управления дорожным движением на функцией с безопасностью группы сайтов без этой
аварии. Кросс-секционные исследования также функции.
можно рассматривать как исследования «с/ Результирующий CMF можно получить, взяв
без». В исследованиях «до и после» аналитик берет отношение средней частоты сбоев на сайтах с этой
группу площадок и сравнивает показатели функцией к средней частоте сбоев на сайтах без
безопасности в период до реализации контрмеры этой функции. Чтобы этот метод работал, две
с периодом после реализации контрмеры. группы сайтов должны быть похожи по своим
характеристикам, за исключением функции.

На практике это трудно сделать, и используются
модели регрессии с несколькими

переменными. Эти кросс-секционные модели
Например, в исследовании «до и после» аналитик также называются SPF. Коэффициенты переменных
мог бы оценить эффект от преобразования из этих уравнений используются для оценки
регулируемого перекрестка в кольцевой CMF, связанной с лечением.
путем сравнения данных о безопасности до

преобразования перекрестка с круговым
движением с данными о безопасности после него.
CMF, полученные в результате Руководство FHWA по разработке

перекрестных исследований, не считаются такими CMFs говорит, что «основная проблема с
надежными, как полученные в результате дизайном поперечного сечения заключается в том,

Использование моделирования поперечного сечения для расчета CMF для расширения плеч
CMF можно получить из модели рассчитано для прогнозирования количества аварий

поперечного сечения. Предположим, цель на милю в год на сельских двухполосных дорогах на
состоит в том, чтобы оценить CMF для горных дорогах с обочинами с твердым покрытием.
ширины плеч на основе следующего SPF, (Приложение B Шринивасана и Картера, 2011 г. – 44):
44
который был AADT. ААДТ
Y = exp [0,8727 + 0,4414 × ln( ) + 0,4293 × ( ) -0,0164 × SW ] Сринивасан Р. и Д.
10000 10000
Картер (2011 г.),
Где AADT — среднегодовой дневной трафик, оценивается как отношение прогнозируемого Разработка функций
а SW — ширина обочины с твердым количества аварий при ширине обочины обеспечения безопасности
полетов для Северной

покрытием в футах. Если цель состоит в том, в шесть футов к прогнозируемому количеству
Каролины, Отчет
чтобы оценить ЦДС изменения ширины аварий при ширине обочины в три фута: FHWA/NC/2010-
плеч с трех до шести футов, тогда ЦДС может 09, Представлено в

NCDOT, декабрь
ААДТ ААДТ
exp [ 0,8727 + 0,4414 × ) + 0,4293 × ( ) -0,0164 × 6 ] 2011.
10000 10000
ln( CMF
ААДТ ААДТ
= exp [ 0,8727 + 0,4414 × ln( ) + 0,4293 × ( ) -0,0164 × 3 ]
10000 10000
Это соотношение упрощается до: возможных значений (т. е. доверительный

интервал). Этот диапазон можно рассчитать,
CMF = exp [-0,0164 × (6-3)] = 0,952 используя стандартное отклонение CMF. Чтобы
Этот CMF, равный 0,952, указывает на то, что оценить стандартное отклонение, необходима
изменение ширины обочины с трех до шести стандартная ошибка коэффициента SW, которая,
футов, как ожидается, уменьшит количество как сообщалось, составляла 0,0015 в исходном
аварий (поскольку CMF меньше 1,0). В исследовании. Верхний и нижний пределы

доверительного интервала рассчитываются
частности, ожидаемое изменение числа
аварий составит снижение на 4,8% (1,0 – 0,952 x 100 =с4,8).
использованием -0,0164+0,0015, а затем
с использованием -0,0165-0,0015, а разница
Однако важно признать, что эта CMF 0,952 между ними делится на два. Уравнение
является средней точкой диапазона. приведено ниже:
exp [-0,0164+0,0015 × (6-3)] - exp [-0,0164-0,0015 × (6-3)]

Стандартное отклонение (CMF) = = 0,004
2
Приблизительный 95% доверительный интервал ниже 1,0, CMF является

доверительный интервал для CMF составляет статистически значимым, что указывает на то,
(0,952–1,96 × 0,004, 0,952 + 1,96 × 0,004), что что расширение обочины с трех до шести футов,
соответствует диапазону от 0,944 до 0,960. Так как все 95% всего, снизит количество аварий.
скорее 45
Persaud, and C.
что сравнение проводится между двумя проблема не решена полностью, Lyon (2010), A Guide
отдельными группами сайтов. Таким поскольку трудно правильно for Developing
образом, наблюдаемая разница в Quality Crash Modification
учесть неизвестные или известные, Factors, Report FHWA-
опыте аварии может быть связана с но не измеренные факторы. По

SA-10-032,
известными или неизвестными
этим причинам необходимо автомобильных дорог,
факторами, помимо интересующей Вашингтон, округ
проявлять осторожность, делая выводы
особенности. Известные факторы, такие Колумбия
о CMF, полученных из расчетов Доступно на http://
как объем трафика или геометрические www.
характеристики, в принципе можно поперечного сечения. Там, где имеется Информационная служба.
контролировать, оценивая модель достаточное количество применений организация/ресурсы_
регрессии с несколькими переменными конкретной контрмеры, явно По состоянию на июль 2016 г.
и выводя CMF для признака из его коэффициента. Однако

предпочтительнее план «до-после»»45.

46
Гуч, Дж. П., Гая, В. В., и
Доннелл, И. Т.
(2016), Количественная
оценка влияния горизонтальных

поворотов на безопасность
двухполосных сельских
дорог с двусторонним
движением, Анализ и
предотвращение несчастных
случаев, Том. 92, стр. 71-81.
47
Холмс, В. М. (2013).
Использование показателей
склонности в
квазиэкспериментальных планах. Публикации SAGE.
48
Вуд, Дж., Портер, Р. (2013). Один из способов учесть некоторые Другие типы перекрестных методов
Влияние проектных ограничения моделей поперечной включают методы случай-контроль и
исключений на безопасность
регрессии — использовать метод когортные методы. «Исследования
на участках, не
случай-контроль выбирают места на основе
являющихся автострадами. Транспорт.
оценок склонности к
Рез. Рек.: Ж. Транспорт.
Рез. Доска 2358, 29–37.

потенциальному результату. Этот метод исходного статуса (например, авария
использует «индивидуальные или отсутствие аварии), а затем определяют
предшествующее лечение (или фактор
характеристики сайта для расчета
49 его оценки склонности, определяемой
риска) в каждой исходной группе». 49 Еще
одним важным компонентом многих
Гросс Ф., Б. Персо, как мера вероятности того, что этот
и К. Лайон (2010 г.), исследований случай-контроль является
сайт получит конкретное лечение. Затем
Руководство по сопоставление случаев с контролем,
разработке факторов
участки с обработкой и без нее
изменения качества при чтобы контролировать влияние
сопоставляются на основе показателей их
столкновении, отчет
искажающих факторов. В когортных
FHWA-SA-10-032, склонности»46. Сопоставленные
исследованиях участки относят к
данные затем используются для
управление определенной когорте на основе текущего
оценки модели перекрестной
Доступно на http://
статуса лечения и наблюдают с течением
регрессии. Было показано, что метод
www.cmfclearinghouse.org/ времени, чтобы наблюдать за
resources_develop.cfm. оценки склонности снижает погрешность воздействием и частотой событий. Одна
отбора за счет учета неслучайного когорта может включать
распределения мест обработки.47 лечение, а другая может быть
В последнее время метод оценки контрольной группой без лечения. Время
50 склонности начинает использоваться до аварии в этих группах используется для
См. следующую страницу. вместо традиционных перекрестных определения относительного риска,
методов для проведения оценок.48 который представляет собой процентное изменение вероятн

До после учебы опасные места уязвимы для

50
систематической ошибки RTM. Это
Аналитик может использовать потенциальное смещение является Картер, Д., Р.
исследование «до и после» для оценки наибольшим, когда сайты выбираются из-
Шринивасан, Ф.
Гросс и Ф.
меры противодействия, сравнивая сбои до за их экстремальной ценности Совет (2012 г.),
того, как средство противодействия было Рекомендуемые
(например, большое количество аварий или
протоколы для
установлено, со сбоями после установки. частота аварий) в данный период разработки
Этот план исследования выгоден, времени. Простая оценка до и после с коэффициентов
поскольку единственное изменение, высокой вероятностью покажет гораздо

модификации аварий,
подготовлены в рамках
которое произошло на объекте, — это
большую пользу от безопасного лечения, чем это было на самом
проекта NCHRP 20-07 деле.
установка контрмер (при условии, что (задача 314), Вашингтон,
Как обсуждалось ранее в разделе о округ Колумбия.
аналитик изучил историю сайта, чтобы
Доступно на http://www.
скрининге сети, метод EB является одним
отбросить любые сайты, на которых Информационная служба.
из методов, который оказался организация/ресурсы_
произошли другие значительные изменения).
эффективным в борьбе с возможным разработка.cfm.
Есть вопросы для рассмотрения с этим

смещением из-за RTM. Для проведения ЭБ
дизайном исследования, а также. до и после оценки необходимы следующие
Аналитик должен знать, когда была шаги:
установлена контрмера, и должен иметь
данные, такие как сбои и объем трафика,
1. ОПРЕДЕЛИТЕ референтную группу
доступные до и после периодов. Для
участки без обработки, но аналогичные
дорогостоящих, громких контрмер,
участкам обработки с точки зрения
таких как расширение дороги или установка
основных факторов, влияющих на
светофоров, отчеты об установке будут
риск аварии, включая интенсивность
легко доступны. Однако для недорогих движения и другие характеристики
контрмер, таких как установка вывесок,
участка. Один из способов
документация о том, когда они были
определить референтную группу,
установлены, практически отсутствует. аналогичную лечению, — это
использовать метод оценки склонности,
обсуждавшийся ранее в
исследованиях перекрестных срезов.
Аналитик может просто сравнить
количество сбоев в год до принятия
2. Используя данные с эталонного сайта,
контрмер с количеством сбоев в год
ОЦЕНИТЕ SPF, используя данные с
после принятия контрмер, что называется эталонных сайтов, связывающие
простой или наивной оценкой до и после. аварии с независимыми переменными,
такими как объем трафика и другие
Хотя простую оценку «до-после» характеристики сайта. Как показано на
можно легко выполнить, используя следующих шагах, SPF
только данные о ДТП, она подвержена используются в методе EB для
значительной систематической ошибке. прогнозирования среднего
Одним из наиболее влиятельных количества сбоев на основе AADT и
смещений для этого метода является характеристик сайта. Выбрав
возможное смещение из-за RTM. Как контрольную группу, которая
обсуждалось ранее, RTM описывает будет похожа на группу лечения с
ситуацию, в которой частота сбоев точки зрения основных
искусственно завышается в предшествующий факторов риска, мы можем
период и может быть снижена даже без уменьшить возможную систематическую
улучшения сайта. Программы, ориентированные наошибку из-за искажения этих прогнозов.
высокие

Использование оценки EB до и после для разработки CMF для изменения фазы сигнала
Этот пример является иллюстрацией оценки В этом примере:

EB до и после, которая была проведена в рамках
51 проекта NCHRP 17-35.51 Контрмерой было 1

ш= = 0,243
изменение фазы левого поворота с
Сринивасан, Р. и др.,
(1 + 0,5641 × 5,535)
разрешающей на защищенную-разрешающую на
Оценка стратегий
обеспечения регулируемых перекрестках в Северной Каролине.

безопасности на В этой оценке использовались данные из Оценка EB аварий в предыдущем периоде (EBb ) =
регулируемых
двенадцати местоположений. Для разработки 5,535 * 0,243 + 10 * (1-0,243) = 8,917 аварий.
перекрестках, Отчет
NCHRP 705, Вашингтон, округ Колумбия. СПФ была определена контрольная группа из 49
сигнальных перекрестков. Анализ рассматривал Прогнозируемое количество аварий от SPF в
общее количество аварий на перекрестках, последующий период составило 11 391 (Па ).
аварии с травмами и смертельным исходом, аварии
Формула ожидаемого числа аварий EB, которые
сзади и аварии с поворотом налево в
произошли бы в последующем периоде,
противоположном направлении (LTOT). В этом
если бы не были приняты контрмеры,
примере будут использоваться только данные о сбоях LTOT.
определяется по формуле:
SPF для сбоев LTOT на основе данных из контрольной
группы был следующим: π = EBb × ( Па / Pb )
В этом примере ожидаемое количество сбоев EB

Аварии LTOT/пересечение/год
в последующем периоде, если бы контрмера
= e-0,3696 (MajAADT/10000) 0,5564 не была реализована (π), равно:
e0,6585×(мин.AADT/10000)
Где MajAADT — это основная дорога AADT, а

8,917 × (11,391 / 5,535) =
MinAADT — второстепенная дорога AADT.
18,350 аварий
Параметр сверхдисперсии (k) для этого SPF
составил 0,5641.
На этом шаге также оценивается дисперсия
этого ожидаемого количества аварий:
На первом участке этого исследования в
предыдущий период было зарегистрировано 10

Var( π ) = π × ( Па / Pb ) × ( 1 - w )
аварий (Xb ), а прогнозируемое количество аварий
от SPF в предшествующий период составило 5,535 (Pb ). Где Pa — прогноз SPF в последующем периоде. В
Формула для получения оценки EB ожидаемых этом примере дисперсия ππ оценивается
аварий в предшествующем периоде (EBb ) выглядит следующим образом:
следующим образом:
Var(π) = 18,350 × (11,391/5,535) × (1 -
EBb = w × Pb + (1 - w) × Xb 0,243) = 28,603
Где Xb — это наблюдаемые аварии в Этот процесс был повторен для всех 12 сайтов.
Основываясь на данных для всех 12 сайтов,
предшествующий период, а w — вес EB, который
рассчитывается следующим образом: которые использовались при оценке,
фактические сбои в последующем периоде
1 составили 115, ожидаемые сбои EB, если бы не

ш= были реализованы контрмеры, составили
( 1 + к × Pb ) 131,933 с дисперсией 140,080.
Где k — параметр избыточной дисперсии для

расчетного SPF. (продолжение на следующей странице)

Формула для CMF и его стандартного отклонения Опять же, важно признать, что CMF является
(StDev) выглядит следующим образом: средней точкой диапазона возможных значений
(т. е. доверительного интервала). Стандартное
отклонение CMF можно оценить следующим
λсумма
образом:
πsum
ЦДФ = 2 StDev( CMF ) =
Вар ( πсум )
1+
π2
сумма
1 140.080
0,8652 ( + )
115 131,9332
StDev( CMF ) =
140.080 2
(1+
Вар ( λсум ) Вар ( πсум ) ) 131,9332
CMF2 +
λ2 π2
сумма сумма
= 0,111
Вар ( πсум ) 2
( 1 + ) π2
Основываясь на этом стандартном
сумма
отклонении CMF, приблизительный
95% доверительный интервал составляет
(0,865–1,96 × 0,111, 0,865 + 1,96 × 0,111),
Где λsum — общее количество аварий, которые что соответствует диапазону от 0,647 до
произошли в последующий период для всех
1,083. Поскольку этот доверительный интервал
обработанных сайтов в выборке, πsum — общее включает значения больше 1,0, CMF
количество ожидаемых аварий в последующий
статистически не отличается от 1,0 при
период, если бы контрмера не была реализована, доверительном уровне 95%. Это указывает
а Var представляет собой дисперсию. Поскольку на меньшую уверенность в том, что эта
предполагается, что аварии имеют
контрмера уменьшит количество сбоев
распределение Пуассона, Var(λsum) обычно по сравнению с контрмерой, CMF которой
считается равным λsum. Итак, (Var(λsum))/ значительно отличается от 1,0.
(λsum 2 ) будет равно 1/λsum.
В этом примере общий CMF был рассчитан

как:
115
131,933
ЦДФ = = 0,865
140.080
1+
131,9332
Этот CMF, равный 0,865, указывает на то,

что контрмера (переход от разрешительной к
защищенно-разрешительной фазировке левого
поворота) уменьшит число аварий, поскольку
CMF меньше 1,0. Ожидается, что количество
аварий уменьшится на 13,5% (1,0
– 0,865 x 100 = 13,5).

3. При оценке SPF ПРОведите КАЛИБРОВКУ Ожидаемое количество сбоев без

52
ежегодные множители SPF для обработки, а также дисперсия этого
учета временных эффектов (например, параметра и количество зарегистрированных
Persaud, and C. Lyon
изменений погоды, демографии сбоев после обработки используются для
(2010), A Guide for
Developing и сообщений о ДТП) на расчета CMF и стандартного отклонения

Quality Crash Modification
безопасность. Годовой множитель SPF CMF. Эта процедура повторяется для каждого
Factors, Report FHWA-
SA-10-032, Федеральное представляет собой отношение обрабатываемого участка. После

управление автомобильных
наблюдаемых сбоев к прогнозируемым того, как CMF были рассчитаны для каждого
отдельного участка в группе обрабатываемых
Колумбия Доступно на сбоям с помощью SPF. При
http://www. использовании годовых множителей участков, CMF можно объединить для
SPF из SPF для учета временных эффектов расчета общей эффективности контрмеры.
Более подробная информация об этой
Информационная служба. предполагается, что тенденции в
подсчете аварий аналогичны в процедуре содержится в ранее упомянутых
экспериментальной и контрольной руководящих документах.52,53
группах.
53 4. ИСПОЛЬЗУЙТЕ SPF, годовой SPF

В некоторых случаях обработка может
множители и данные об объемах
Картер, Д., Р. быть установлена в масштабе всей
трафика за каждый год в
Шринивасан, Ф.
системы для определенного типа
Гросс и Ф. предыдущем периоде для каждого места
Совет (2012 г.), лечения, чтобы оценить количество учреждения. Например, юрисдикция
Рекомендуемые
может решить увеличить
протоколы для
аварий, которые можно было бы
световозвращающую способность всех
разработки коэффициентов спрогнозировать для предыдущего периода в каждом месте.
модификации своих знаков остановки. Поскольку сайты
аварий, подготовлены в
5. ВЫЧИСЛИТЕ оценку EB не выбираются специально на основе
рамках проекта NCHRP
20-07 (задача 314), Вашингтон,

ожидаемых аварий в предшествующий их истории сбоев, систематическая
округ Колумбия. Доступно период на каждом участке обработки ошибка, связанная с RTM, минимальна.
на http://www.
как взвешенная сумма фактических Однако по-прежнему необходимо учитывать
Информационная служба. аварий в предшествующий изменения объема трафика и другие
период и прогнозируемых аварий тенденции. Для оценки безопасности
По состоянию на июль 2016 г. на этапе 4. таких установок по-прежнему можно

использовать метод EB, и хотя эталонная
6. Для каждого лечебного группа не требуется, необходима группа
54 участка ОЦЕНИТЕ произведение сравнения для учета тенденций.
оценки EB ожидаемых аварий в SPF можно оценить, используя данные
Б. Персо и К. Лайон
предшествующий период и прогнозов до лечения, и эти SPF можно
(2007), Эмпирический
байесовский анализ до SPF для последующего периода, использовать для учета изменений в
и после
деленное на эти прогнозы для объемах трафика. Кроме того, можно
исследований: уроки,
извлеченные из предшествующего периода. Это оценить SPF для группы сравниваемых

двух десятилетий опыта,
ожидаемое количество аварий, участков, а годовые коэффициенты этих SPF
и направления на
которые произошли бы, если бы не можно использовать для учета тенденций.
будущее, Анализ и
предотвращение было лечения. На этом этапе также Более подробную информацию о таких
несчастных случаев,
оценивается дисперсия этого оценках можно найти в другом месте54.
39(3):546-55.
ожидаемого количества аварий.

Управление безопасностью на уровне системы
Управление безопасностью на системном уровне
включает в себя решение вопросов

Общесистемный или системный?
безопасности дорожного движения,

Общесистемный — это общий термин, который
которые затрагивают широкую транспортную относится к решению проблем безопасности во

всей транспортной системе с использованием
систему, а не рассмотрение конкретных
политик или кампаний. Системный — это более
высокоприоритетных объектов. Размер и
конкретный термин, который относится к
объем транспортной системы зависят от определению подмножества транспортной
агентства или юрисдикции. Для DOT штата системы на основе факторов риска и
реализации мер безопасности,
транспортная система будет состоять из всех
учитывающих конкретные характеристики этого подмножества.
принадлежащих государству дорог, светофоров,
См. стр. 4-43 для более подробного
мостов и других объектов по всему штату, тогда обсуждения системного подхода.
как транспортная система города будет
состоять из гораздо меньшей территории и сети
дорог. Безопасность дорожного движения на Выявление проблем безопасности

системном уровне часто связана с политикой,
Чтобы выявить проблемы безопасности на
будь то политика проектирования строительства
системном уровне, специалисты по безопасности
и эксплуатации дорог и перекрестков, политика
анализируют данные о безопасности,
водительского удостоверения или политика
применимые ко всей юрисдикции. Они
транспортных средств, требующая определенных
изучают данные об авариях и связывают аварии с
технологий безопасности.
другими данными о безопасности, чтобы
определить характер и местонахождение
проблем с безопасностью. Выявление проблем на
Другие усилия на системном уровне будут системном уровне включает определение
включать широкие кампании в СМИ или
тенденций аварий и использование методов,
правоприменительные кампании. основанных на оценке риска, для определения приоритетов мер безопасности.
Напомним, что в Главе 10 управление

Выявление тенденций типов сбоев
безопасностью дорожного движения представлено в
виде трех общих компонентов: Специалисты по безопасности могут изучать

типы аварий и способствующие факторы, чтобы
J Выявление проблем безопасности определить характер аварий.
в пределах юрисдикции их агентства.

J Разработка потенциальных
Этот тип обследования может выявить тенденции
ДТП, связанные, например, с употреблением
J Выбор и реализация алкоголя, использованием ремней безопасности,
стратегий возрастом водителя или уязвимыми участниками

дорожного движения. Например, данные о
В этой главе будет обсуждаться, как каждый из этих авариях могут показать, что количество аварий с
компонентов может быть рассмотрен на системном участием непристегнутых пассажиров
уровне. увеличилось за последние несколько лет.

лет или может показать, что количество

Акцент Флориды на безопасность
аварий с участием непристегнутых
мотоциклистов
пассажиров значительно выше, чем в других
близлежащих агентствах, таких как соседние Штат Флорида изучил свои данные о дорожно-
округа или штаты. Это побудит агентство транспортных происшествиях, чтобы определить
рассмотреть вопрос о том, как увеличить основные области при разработке SHSP в 2012 году. Одной
использование ремней безопасности, из областей, которая продолжала оставаться в центре
внимания, была безопасность мотоциклистов. Данные

возможно, с помощью кампаний в СМИ,
показали, что количество аварий с участием
усиления правоприменения или образовательных
мотоциклов несколько уменьшилось за анализируемый
кампаний в школах. период времени (с 2006 г. по 1010 г.), но по-прежнему
Этот тип общеорганизационного анализа данных составляет значительную часть аварий на дорогах
об авариях может продемонстрировать Флориды. Специалисты по безопасности Флориды
широкомасштабные тенденции, которые признали, что, поскольку во Флориде проводятся

многочисленные национальные мотоциклетные
необходимо устранить с помощью
соревнования, SHSP штата должна уделять особое
широкомасштабных усилий.
внимание безопасности мотоциклов.
Важно, чтобы специалисты по

безопасности были конкретными при
выявлении проблем безопасности в 2850 2813 Серьезные травмы
2758
тенденциях аварий. Например, «аварии с участием
2548
водителей-подростков» определены
2324
недостаточно четко, потому что причины
аварий для 16-летних заметно отличаются от
причин для более старших, более опытных
подростков.
Аварии, в которых подростки становятся жертвами
ошибок других водителей, требуют иных

решений, чем те, в которых виноват подросток.
Точно так же причина аварий во многом зависит

550 550
со смертельным исходом
от конкретного времени, места и условий вождения. 532

402 383
Лучшим целевым типом аварии были бы «аварии,
произошедшие с 7 до 9 утра с участием 16-летних
водителей».
2006 2007 2008 г. 2009 г. 2010
Стратегический
РИСУНОК 4-8. Тенденция крушения мотоциклов во
план обеспечения
Флориде 2006-2010 гг.
Пример идентификации
безопасности на дорогах
проблемы безопасности в
Скоординированный
план обеспечения Государственные планы безопасности дорожного движения в качестве областей акцента. Анализ может
безопасности в включать изучение аварии
масштабе штата,
Хороший пример выявления проблем
пропорции между категориями аварий,
обеспечивающий безопасности на основе тенденций типов
комплексную аварий можно увидеть в том, как государства тенденциями аварий, тяжестью аварий (например,
основу для со смертельным исходом и серьезными

разработать стратегические планы безопасности
снижения
дорожного движения (SHSP). Разработка ШСП травмами) или более продвинутыми
количества
предполагает выявление проблем безопасности на методами моделирования аварий. Как указано
смертельных случаев
дорогах государственного и местного в полях для выноски, Огайо и Флорида
и серьезных травм
на дорогах общего пользования. значения. Государство анализирует данные о провели анализ своих данных о авариях и
определили проблемные области.
безопасности полетов для определения приоритетов, указанных

Акцент Огайо на
безопасности пожилых водителей
Огайо разработал SHSP в 2014 году, в котором они
определили пятнадцать приоритетных областей. Одним из
приоритетных направлений была безопасность пожилых
водителей (65 лет и старше). Данные о авариях показали, что

на аварии с участием старых водителей приходится 18%
смертей на дорогах и 16% серьезных травм. Они признали,
что эти цифры, вероятно, будут увеличиваться по мере
старения населения. Тенденции дорожно-транспортных
происшествий за исследуемый период времени (с 2003 по
2013 год) показали небольшую тенденцию к увеличению
количества серьезных травм среди пожилых
водителей и небольшую тенденцию к снижению

количества смертельных случаев среди водителей старшего возраста.
Это контрастирует с другими типами аварий, число
которых значительно снизилось.

Эти причины побудили Огайо сделать безопасность
пожилых водителей одним из основных направлений
программы SHSP 2014 года.
Приоритизация на основе может указывать на риск сердечных заболеваний

выше среднего, даже если у человека еще не
рисков – системный подход
было проблем с сердцем. Точно так же участок
В главе 11 представлены различные дороги с определенными характеристиками,
методы выбора высокоприоритетных сайтов с такими как резкий изгиб, старое дорожное
помощью процесса проверки сети на основе покрытие или недостаточная
системный
данных о сбоях. Многие специалисты по видимость, может быть подвержен риску
Процесс определения
безопасности признают, что этот процесс столкновений со съездом с дороги, даже если их
характеристик дороги
определения конкретных мест с использованием еще не было. или перекрестка,
данных о прошлых авариях неадекватно Агентства могут проявлять инициативу в своем повышающих риск
учитывает тот факт, что могут быть места, которые подходе к управлению безопасностью, аварий, и выбора
мест для мер

представляют угрозу безопасности, но в выявляя и обрабатывая эти объекты до того,
безопасности на
которых еще не произошло много (или ни как произойдут аварии. Эти процедуры часто
основе
одного) аварий. недороги, например, знаки и разметка, поэтому наличия этих
Это признание привело к более широкому многие системно идентифицированные факторов
использованию приоритезации на основе рисков, места могут быть обработаны в рамках риска.
также называемой системным подходом55. ограниченного бюджета агентства.
При таком подходе транспортное агентство

определяет приоритетные места на основе Агентство, использующее системный
наличия факторов риска, а не аварий. В области подход, выбирает основные типы аварий и
медицины врачи обращают внимание на определяет факторы риска, связанные с
факторы, которые могут повысить риск заболевания основными авариями. 55
человека. Курение в анамнезе, плохие привычки Факторы риска — это характеристики объекта
http://safety.fhwa.
в еде и недостаток физических упражнений (например, дизайн и эксплуатационные dot.gov/системный/
характеристики), которые являются общими для

локации с типом(ами) сбоя фокуса. при выборе потенциальных стратегий, поскольку

Агентство может определить факторы риска, они могут обеспечить уникальные
проанализировав данные об авариях в своей перспективы. Специалисты по безопасности
юрисдикции или проанализировав предыдущие должны стремиться привлекать местных чиновников,
исследования. Используя список факторов граждан и партнеров по безопасности для
риска в качестве ориентира, агентство определяет разработки эффективных междисциплинарных
список сайтов с этими конкретными стратегий. Например, решение конкретной
характеристиками, а затем разрабатывает проблемы безопасности с помощью
целевые методы лечения для устранения или правоохранительных органов и образования
смягчения конкретных факторов риска. Агентство может быть гораздо более экономичным, чем
может применить историю сбоев и другие реализация многомиллионного

пороговые значения, чтобы сократить список инженерного решения. С другой стороны,
сайтов на основе доступных ресурсов и целей правоохранительные органы, как правило,
программы. эффективны только в то время, когда они
активны, поэтому в некоторых случаях
могут потребоваться более постоянные
Системный подход имеет две привлекательные
инженерные меры. Часто бывает так, что
черты. Во-первых, агентство может использовать
комбинация стратегий необходима для
системный подход даже для дорог или
эффективного устранения множества
перекрестков, где данные о ДТП не полностью
способствующих факторов.
доступны (например, когда точность
определения местоположения сомнительна
или занижение данных является проблемой). На системном уровне агентства должны широко
Например, может быть сложно точно определить мыслить в отношении многих дисциплин,
местонахождение аварий в сельской местности представленных теми, кто заинтересован в
или на негосударственных городских дорогах. Во- безопасности дорожного движения.
вторых, системный подход полезен для решения Потенциальные стратегии могут касаться
вопросов безопасности, когда аварии носят политики и практики инфраструктуры (например,
разрозненный характер, например, на стандарты проектирования, ограничения скорости и
дорогах в сельской местности или на дорогах с т. д.) или могут быть направлены на
низкой интенсивностью движения.
конкретные усилия, ориентированные на
В частности, агентства могут использовать население (например, законы о ремнях
системный подход для решения безопасности, законы о шлемах, ограничения для молодых водителей и т.
существующих и потенциальных проблем
Точно так же, как выявление проблем основывалось
безопасности на значительной части сети (например,
на данных о безопасности, разработка и
обочины на всех сельских двухполосных дорогах
выбор стратегий также должны основываться на
с определенной шириной обочины и уровнем
интенсивности движения). этих данных.
Если ведомство выявило тенденции в
определенных типах аварий, оно должно
Разработка потенциальных дополнительно изучить данные о ДТП, чтобы

определить, как лучше всего решить проблему
безопасности.
После того, как специалисты по безопасности Например, на рис. 4-9 показан пример аварий,
проанализируют данные и выявят проблемы связанных с алкоголем, когда агентство
безопасности, они должны разработать определило всплеск частоты (или высокий полюс)
потенциальные стратегии для решения этих проблем. аварий, происходящих около 2:00 ночи.
Важно вовлекать заинтересованные стороны Дальнейшее обследование показало, что
в области безопасности и других партнеров полоски в

Практический пример: системный анализ в округе Терстон, штат Вашингтон
Департамент общественных работ округа J Разность скоростей между объявленной скоростью

Терстон в Вашингтоне провел системный анализ захода на посадку и рекомендуемой скоростью
безопасности своей дорожной сети. Основываясь поворота 0, 5 и 10 миль в час
на обзоре серьезных аварий, округ Терстон
решил сосредоточиться на авариях на выезде с J Наличие визуальной ловушки (удлиненная
проезжей части на горизонтальных поворотах на второстепенная дорога по касательной)
магистралях и коллекторах, когда обнаружил, что:

Округ Терстон решил, что фактор риска может стоить
один или полбалла. Те факторы, которые
1. Большинство серьезных аварий произошло присутствовали не менее чем в 30 % тяжелых аварий (со
из-за выезда с проезжей части, и что смертельным исходом и травмами) и преобладали не
менее чем на 10 % (при сравнении доли всех мест

2. 81% крутых поворотов / проезжей части
с долей мест тяжелых аварий), использовались в
Аварии при выезде произошли на магистральных
и коллекторных дорогах. Поскольку эти качестве ориентира для обеспечения высокой
степени достоверности. и присвоен один балл в

усилия совпали с текущими усилиями по
процессе оценки риска. Факторам риска, у которых
выявлению и обновлению
была более низкая уверенность в их относительных
предупреждающих знаков для горизонтальных
данных, было присвоено полбалла.
поворотов на дорожной системе округа, округ
Терстон решил сосредоточиться на
обозначенных в настоящее время горизонтальных поворотах.
Затем округ Терстон подсчитал количество факторов
Округ Терстон получил доступ к перечню своих риска, присутствующих для каждой из кривых.
дорог и перекрестков через базу данных, Суммарный фактор риска для десяти
поддерживаемую Консультативным советом по кривые с наивысшими баллами варьировались от

дорогам округа штата. Кроме того, округ Терстон 4,5 до 6,0. Все 270 подписанных кривых были
собрал данные о ДТП за период с 2006 по 2010 год определены как приоритетные для потенциально
из базы данных ДТП штата Вашингтон.
недорогих инвестиций в безопасность. Они
определили следующие недорогие, не требующие

Они связали данные о дорогах, перекрестках и особого обслуживания контрмеры с задокументированными
кривых с данными об авариях и использовали эти
снижение сбоев для реализации в выбранных
данные для выявления факторов риска. Округ
местах:
Терстон составил список из 19 потенциальных факторов
риска, а затем провел описательный статистический J Дорожные знаки – улучшенная кривая
анализ, чтобы определить 9 факторов риска для выделение с добавлением
использования при проверке и определении шевроны и более крупные
приоритетности мест расположения кандидатов.
предупреждающие знаки
Выявлены факторы риска:
J Разметка дорожного покрытия – пунктирные выносные

J Проезжая часть класса крупного сельского коллектора линии на перекрестках и утопленные
J Наличие перекрестка приподнятые указатели дорожного покрытия.
J Объем трафика от 3000 до 7500 среднегодового Полоски на плечах J

56
дневного трафика
J Благоустройство дороги – объект
«Округ Терстон, штат
J Класс зазора по кромке 3 удаление, ограждение и выравнивание склона
Вашингтон, Департамент
общественных работ
J Мощеные обочины шириной не менее 4 Системный анализ предоставил округу Терстон
применяет инструмент
футов упреждающий, основанный на данных и отбора проектов
системной безопасности»
надежный подход к определению кривых для
J Наличие вертикальной кривой FHWA-SA-13-026, июнь
улучшения до того, как произойдет серьезная
2013 г. http://
J Последовательные горизонтальные повороты авария, а не к реагированию после того, как безопасность.fhwa.dot.gov/
(ветренные дороги) инцидент произошел.56 системный/

20
Пример высокого полюса в юрисдикции, где бары
закрываются в 2:00 ночи.
15
СТОЛКНОВЕНИЙ
КОЛИЧЕСТВО
10
0
0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00
ВРЕМЯ ДНЯ
РИСУНОК 4-9. Пример «высокого полюса» в данных о ДТП (Источник: отчет NCHRP 501)
эта юрисдикция закрылась в 2 часа ночи.

Это может привести к потенциальным стратегиям, Подумайте, как конкретное поведение
таким как усиление контроля за вождением Влияние на проблему безопасности
в нетрезвом виде в ночное время и вблизи баров. Специалисты по безопасности должны
выявлять и определять поведение участников
дорожного движения, которое способствует
Также важно использовать данные для выявлению проблемы безопасности. Целевое
определения необходимого объема вмешательства. поведение должно быть конкретным. Например,
Если данные показывают, что проблема «безопасное вождение» — это не конкретное
поведение, которое можно изменить, поскольку оно
существует круглый год, то решение должно
включает в себя ряд различных моделей поведения.
соответствовать этому. Например, «программа
Однако «превышение скорости на главной
безопасного вождения» для пьющих, улице» — это конкретное поведение, на которое
чтобы они могли вернуться домой в канун можно нацеливаться. Также важно учитывать
Нового года, не окажет существенного факторы, влияющие на такое поведение. Почему

люди превышают скорость на главной улице?
влияния на проблему вождения в нетрезвом
Какие социальные, культурные или экологические
состоянии в целом.
факторы влияют на это поведение? Изменяется ли
она в зависимости от времени суток или недели,
Критическое мышление необходимо
возможно, из-за того, какие водители превышают скорость?
для разработки эффективных решений
существующих проблем безопасности.
Аналитикам следует искать характеристики
1. ЗАДАЙТЕ вопросы: «Это
тенденций аварий, на которые можно было бы информации достаточно для разработки пункта
57 обратить внимание с помощью практических
действия? Если нет, то какая дополнительная
стратегий. В отчете NCHRP о информация необходима, чтобы действовать в
Бахар, Г., М.
Маслиа, К. Моллетт и Б. интегрированном процессе управления
соответствии с этим выводом?»
Персо,
безопасностью говорится, что специалисты
Интегрированный
по безопасности должны использовать 2. РАССМОТРИТЕ перекрестные таблицы двух
процесс
управления
данные о безопасности для проведения переменных в подмножестве данных,
безопасностью,
«дальнейшего анализа тех характеристик, относящихся к рассматриваемым
программа совместных которые, как установлено, значительно или видам деятельности, если выполняется
исследований
практически завышены в процентах или одно или несколько из следующих условий:
автомобильных
дорог, Отчет 501, нормах». 57 В отчете приводится набор данных .

Совет по
руководящих принципов, которые необходимо
исследованиям в области транспорта Национальной академии, Вашингтон, округ Колумбия,
учитывать при анализе данных о ДТП для выявления J Если действия критичны по времени
2003 г.
тенденций и разработки потенциальных стратегий обеспечения(например,

безопасности:
все выборочные

стратегии правоприменения), Водитель в возрасте от 17 до 20

выполнять анализ времени суток лет попал в аварию. В качестве
по дням недели. другого примера, можно получить

Например, аварии, связанные представление о действиях по борьбе с
с алкоголем, вероятно, будут алкоголем среди молодежи, сравнивая

чрезмерно представлены ранним утром связанные с алкоголем аварии водителей
и в выходные дни. Логичный в возрасте от 16 до 20 лет с авариями,

подход состоит в том, чтобы составить связанными с алкоголем их 21-летними и
перекрестную таблицу времени суток более старшими коллегами. Каждый из
по дням недели, чтобы определить этих типов сравнений может
лучшее время и дни для показать различия между
избирательного правоприменения соответствующими субпопуляциями.
за вождение в нетрезвом виде
(DUI). Целью процедуры на этом
4. ИСПОЛЬЗУЙТЕ результаты каждого анализа,
этапе является определение
чтобы определить, какая
дополнительных деталей (кто,
дополнительная информация
что, где, когда и как) для тех типов
аварий, которые были выявлены в необходима для принятия наилучшего
ходе анализа, проведенного к этому решения, и повторите анализ с 58

дополнительной информацией.
моменту.
Бахар, Г., М.
5. СОПРОТИВЛЯЙТЕ и поддерживайте нить Маслия, К. Моллетт и Б.
Персо,
доказательств до тех пор, пока не будет
J Если чрезмерно представленная переменная Интегрированный
не постоянна для всех уровней

исчерпана имеющаяся информация. процесс управления
безопасностью,
серьезности аварии, сведите переменную Если сгенерированная информация

в перекрестную таблицу по серьезности указывает на значительный фактор, программа совместных
создайте дополнительные подмножества исследований

(например, аварии в ночное время, в сельской автомобильных дорог,
местности и аварии с участием данных (например, ДТП с участием молодежи Отчет 501, Совет по
исследованиям в
пожилых водителей, как правило, и пешеходов) и повторите весь анализ.
области
являются более серьезными). транспорта Национальной
6. ОТКАЗАТЬСЯ от любых стратегий и
академии, Вашингтон, округ Колумбия, 2003 г.
J Если действия могут быть действий на данном этапе, которые,
привязаны к географическому как показывают данные, являются
местоположению, контрпродуктивными (т. е. действия, которые

будут потреблять ресурсы, которые
59
возрастной группе, полу, расе или
Гудвин, А., Томас,
любому другому демографическому можно было бы лучше применить в
Л., Кирли, Б.,
фактору в записях о ДТП, рассмотрите другом месте). Ведите список всех
Холл, В., О'Брайен, Н., и
эти переменные для потенциальных стратегий и Хилл, К. Контрмеры,

которые работают:
перекрестного табулирования с соответствующих действий, которые будут руководство по
подвергнуты дальнейшему анализу в ходе

другими чрезмерно представленными переменными. контрмерам
процедуры оптимизации.58
3. РАССМАТРИВАЙТЕ о создании дорожного движения
для государственных
подмножеств данных для Многие стратегии обеспечения безопасности на
органов
дополнительных сравнений, когда системном уровне сосредоточены на безопасности
мероприятия должны быть нацелены на поведении водителей и других участников дорожного
движения, восьмое
определенную подгруппу населения. дорожного движения. Такие ресурсы, как «Контрмеры, которые работают»
издание, Национальная
Например, понимание стратегии получения предоставить полезный перечень администрация

аттестованных водительских прав можно потенциальных стратегий безопасности для дорожного движения,
получить, сравнив 16-летнюю аварию, управления безопасностью на уровне отчет № DOT HS 812 202, Вашингтон, округ Колумб
причиненную водителем, с системы.59 Выдержка из книги «Контрмеры, которые

РИСУНОК 4-10. Возможные стратегии безопасности для борьбы с превышением скорости и агрессивным вождением
1. Законы
КОНТРМЕРА ЭФФЕКТИВНОСТЬ СТОИМОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВРЕМЯ
†
1.1 Ограничения скорости $ Высокий Короткий
1.2 Законы об агрессивном вождении $ Низкий Короткий
† При принуждении и соблюдении
2. Правоприменение
†
2.1 Автоматизированное правоприменение $$$ Средний Средний
†† Средний
Низкий
2.2 Наглядное правоприменение $$$
2.3 Другие методы правоприменения Варьируется Неизвестно Варьируется
† Может покрываться доходом от цитирований
†† За агрессивное вождение, но более широко распространено использование краткосрочных и заметных кампаний по

борьбе с превышением скорости.
3. Штрафы и судебное решение
3.1 Типы и уровни штрафов Варьируется Высокая Низкий
3.2 Соглашение о дивергенции и признании вины Варьируется Неизвестно Варьируется
4. Коммуникации и информирование
4.1 Публичная информация,

Варьируется Средний Средний
поддерживающая правоприменение
Эффективность:
Эффективность подтверждена несколькими высококачественными

оценками с последовательными результатами
Продемонстрирована эффективность в определенных ситуациях
Вероятно, будет эффективным на основании баланса данных, полученных в

результате высококачественных оценок или других источников
Эффективность еще не определена; разные методы реализации этой контрмеры дают
разные результаты
Ограниченные или отсутствующие высококачественные оценочные данные

На рис. 4-10 приведен список потенциальных

Стратегии Флориды по обеспечению
стратегий для решения проблем, связанных с
безопасности мотоциклистов
превышением скорости, с помощью
законов, правоприменения, штрафов и После определения безопасности мотоциклистов в
судебных решений, а также коммуникаций и качестве приоритетной области в своем SHSP 2012
информационно-просветительской работы. года Флорида определила список стратегий,
направленных на обеспечение безопасности

Список также включает указание на
мотоциклистов. Примеры стратегий включают в себя:
эффективность, стоимость, текущее использование
и время каждой стратегии, которые являются J Рекламировать средства индивидуальной
важными факторами при выборе стратегий защиты и их значение для снижения уровня
травматизма мотоциклистов и повышения

обеспечения безопасности для реализации.
заметности мотоциклистов.
Если агентство выявляет проблемы

J Содействовать адекватному обучению и подготовке
безопасности на основе системного анализа,
новых и опытных мотоциклистов
потенциальные стратегии безопасности квалифицированными инструкторами в
должны учитывать типы аварий, которые были утвержденных штатом учебных центрах.
связаны с характерными факторами риска на

проезжей части. Эти стратегии часто могут
J Incorporate подходит для мотоциклов
быть инженерными улучшениями, связанными с политики и практики в области проектирования
факторами риска. Например, если дорог, управления движением, строительства,
изучение тенденций аварий может выявить эксплуатации и технического обслуживания
аварии со съездом с дороги, а системный

J Разработать и внедрить коммуникационные
анализ позволит определить тип(ы) дороги, стратегии, нацеленные на группы высокого
на которой, вероятно, произойдут аварии риска, и повысить осведомленность
со съездом с дороги. В Таблице 4-12 приведен общественности о проблемах и программах,
связанных с авариями на мотоциклах.

список потенциальных стратегий обеспечения
безопасности, которые могут быть
реализованы для инженерных решений проблемы

аварии при съезде с дороги. При системном
подходе эти инженерные решения будут соответственно. SHSP из этих государств также
продемонстрировали типы стратегий обеспечения
применяться на некоторых или всех дорогах,
безопасности полетов, которые каждое
отвечающих факторам риска, повышающим
государство намерено применять для решения
вероятность аварий на съезде с дороги.
проблем безопасности полетов в этих областях.
Выбор и
реализация стратегий
Пример стратегий безопасности на
Транспортное агентство должно
системном уровне в
определить, какие из потенциальных стратегий
государственных планах безопасности на дорогах они будут реализовывать для решения
выявленных проблем безопасности.

SHSP предоставляют много хороших примеров
стратегий системного уровня, направленных Поскольку решения по обеспечению безопасности
на решение проблем безопасности, выявленных на системном уровне могут включать в себя
путем анализа данных о ДТП и других данных о значительные изменения в политике,
безопасности. В предыдущем разделе было методах проектирования или поведении

показано, как Огайо и Флорида определили пользователей дорог в масштабах всей юрисдикции,
приоритеты безопасности для пожилых необходимо учитывать различные

водителей и мотоциклистов. вопросы по сравнению с реализацией контрмер безопасности в конкретном случае.

РОДСТВЕННИК
СТОИМОСТЬ
ОСУЩЕСТВЛЯТЬ ЭФФЕКТИВНО-
ЦЕЛИ КОНТРМЕРЫ И ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ НЕСС
15.1 A: 15.1A1: Установить плечо

Низкий Пытался
предохранительные полосы
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ
ВЕДЕНИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ОБОЧИНУ
15.1 A2: Установите краевые линии с
«маркировкой профиля», боковые
защитные полосы или

Низкий Экспериментальный
модифицированные плечевые
защитные полосы на участках с узкими
обочинами или без них.
15.1 A5: Обеспечьте улучшенную
геометрию шоссе для Высокий Доказано
горизонтальных кривых
15.1 A6: Обеспечьте улучшенную

Низкий Пытался
разметку дорожного покрытия
15.1 A7: Обеспечьте

Умеренный Доказано
нескользящее дорожное покрытие.
15.1 B: 15.1 B1: Проектируйте более безопасные

МИНИМИЗАЦИЯ
склоны и канавы для предотвращения Умеренный Доказано
ВЕРОЯТНОСТИ
АВАРИИ опрокидывания
НА ОБЪЕКТ
ИЛИ
ОПРОКИДЫВАНИЕ,
ЕСЛИ АВТОМОБИЛЬ Умеренный
15.1 B2: Удалить/переместить объекты
СЪЕЗЖАЕТ С БОКА Доказано
в опасные места до высокого
15.1 C: СНИЖЕНИЕ 15.1 C1: Улучшение конструкции От умеренного

Пытался
ТЯЖЕСТИ АВАРИИ
придорожного оборудования до высокого
15.1 C2: Улучшить конструкцию и

Умеренный
применение барьерных и Пытался
до высокого
звукопоглощающих систем
ТАБЛИЦА 4-12. Потенциальные стратегии безопасности при съезде с бездорожья (Источник: NCHRP 500, том 6)

расположение. Изменения на системном

Стратегии штата Огайо для обеспечения
уровне затронут гораздо больше людей.
безопасности пожилых водителей
Это дает большие надежды в том смысле, что
безопасность может быть повышена во всей В своем SHSP 2014 г. штат Огайо определил
системе, но также сопряжено с уникальными три стратегии, направленные на решение проблемы

пожилых водителей:
проблемами.
J Координировать старые сообщения водителей,

Агентства должны будут рассмотреть следующие
разработанные межведомственным
вопросы при выборе стратегий для реализации: комитетом по связи.
J Создать комплексную и
скоординированные информационно-пропагандистские усилия,
J Эффективность безопасности – как
направленные на информирование пожилых водителей и лиц,
вероятно, это решит проблему
осуществляющих уход за ними, о рисках вождения и
безопасности? средствах правовой защиты.
J Общественное признание – Как J Поощрять проектирование дорог и

стратегия будет принята общественностью? инженерные меры, снижающие риск дорожно-
транспортных происшествий для пожилых
Какой вид маркетинга потребуется, чтобы
водителей.
сообщить о намерениях и преимуществах
стратегии?
информационно-разъяснительная работа для агентств,
J Заинтересованные стороны и партнеры – которые стремятся реализовать стратегии безопасности
Какие стороны должны быть вовлечены на системном уровне.
в реализацию стратегии?
Оценка стратегии системного уровня (например,
программы или вмешательства) для

J Экономическая эффективность – Какую определения ее эффективности является
отдачу от доллара можно ожидать?
важным, но часто упускаемым из виду шагом.
Ответственное транспортное агентство должно

оценить влияние стратегии безопасности,
J Время – сколько времени потребуется для
используя качественные данные; в идеале тот
реализации стратегии?
же тип данных, который использовался для
Коммуникация имеет решающее
первоначального выявления проблемы
значение для стратегий обеспечения
безопасности. Если программа или
безопасности на системном уровне. И широкая
вмешательство неэффективны, надзорному
общественность, и участники дорожного
органу следует рассмотреть, почему это может
движения, затронутые стратегией,
быть так. Можно ли улучшить программу или
должны понимать преимущества. Другим
следует рассмотреть другие подходы? В
государственным органам может потребоваться
случае успеха, как можно
интегрировать свои усилия с предлагаемой стратегией безопасности.
институционализировать вмешательство, чтобы
Администраторы, законодатели и
обеспечить долгосрочную поддержку (и,
другой ключевой персонал, принимающий
решения, должны понимать, как стратегия следовательно, устойчивые изменения)?
повысит безопасность дорожного Наконец, важно помнить, что успех или неудача
движения в их округе и принесет общую в одном месте не гарантирует таких же

результатов в другом месте.
финансовую выгоду.
В Разделе 5 более подробно обсуждаются
коммуникации, маркетинг и

Пример системного уровня небезопасное вождение. Подростки
Управление безопасностью разбиваются в основном из-за того, что им не

хватает опыта вождения, позволяющего
Ниже приводится пример большинству водителей интуитивно/почти
использования управления мгновенно делать все необходимое,
безопасностью на системном уровне чтобы избежать аварии. Из-за этого
для решения конкретной проблемы.
изменение среды, скорее всего, будет
Этот пример демонстрирует три эффективным.
основных компонента управления
безопасностью, представленных в этом разделе. Чиновники признают, что отмена
правила, позволяющего студентам
1. Определите проблему безопасности.
покидать кампус во время обеда,
Округ А заметил большое количество приведет к сокращению
аварий с участием 16-17-летних водителей, вылетает за это время. Эта политика устранит
происходящих в будние дни с 11:00 до 13:00. воздействие рискованной дорожной
Соседние районы не сталкивались с этой ситуации и уменьшит вероятность аварий.
проблемой. Должностные лица округа
координируют свои действия с персоналом
школьного округа для решения этой 3. Выберите и реализуйте стратегии.
проблемы.
Соответственно, школьные округа
Изучая проблему, официальные лица отменяют политику, позволяющую
обнаруживают, что округ А является учащимся покидать кампус во время
единственной юрисдикцией, в которой обеда. Они признают, что это
действует политика открытых обедов в изменение политики должно быть
кампусе, позволяющая учащимся оценено для определения его влияния на
покидать школу во время обеденного безопасность. Данные о сбоях потребуются для изучения
60 перерыва. Разрешение подросткам ли закрытый школьный обед
покидать кампус во время обеда политика влияет на сбои в будние дни
Теффт Б.К., Уильямс А.Ф.
и Грабовски Дж.Г. означает, что на дорогах одновременно с 11:00 до 13:00. Однако потребуется
(2013). Риск водителя- находится много молодых неопытных
подростка в зависимости много лет, чтобы накопить достаточно
водителей. Они могут перевозить
от возраста и количества данных для этой оценки. В этом примере
пассажиров, США,
дополнительных пассажиров, что, как
есть косвенная мера, которую можно
2007–2010 гг.
показали исследования, приводит к
Предотвращение использовать временно. Обсервационное
дорожно-транспортного повышенному риску аварии со смертельным
обследование до и после с соответствующим
травматизма, 14, 283-292.
исходом.60,61 Короткий обеденный перерыв
контролем могло бы количественно
также приводит к необходимости вернуться
определить количество студентов,
вовремя для следующего класса. В
61 покидающих кампус во время обеда
совокупности эти факторы приводят к опасной ситуации вождения и повышенному риску аварии.
до и после смены. В этом случае
Чен, Л., Бейкер, С.П.,
Брейвер, Э.Р., и Ли, Г. 2. Разработайте потенциальные стратегии безопасности. официальные лица знают, что косвенная
(2000). Перевозка
В этой ситуации информационный подход, мера (уменьшение количества поездок с 11:00
пассажиров как фактор
риска ДТП со
который просто сообщает подросткам о до 13:00) является гарантированным
смертельным
проблеме, вряд ли что-то изменит. индикатором снижения аварийности для этой
исходом для 16- и 17-летних водителей.
Журнал Подростки разбиваются не потому, что конкретной проблемы.

Американской
им не хватает информации о важности Однако нечасто случается так, что косвенные
медицинской
ассоциации, 283, 1578–1582. безопасного вождения или последствиях меры так тесно связаны с интересующим
результатом.

Сводка по единицам проведение экономической оценки всех

вариантов, определение приоритетов
Решение проблем безопасности
проектов контрмер на основе предполагаемых
дорожного движения требует комплексного
затрат и выгод и последующая оценка
процесса выявления проблем
эффективности контрмер. Управление
безопасности, разработки потенциальных
безопасностью на системном уровне
стратегий обеспечения безопасности, а
включает выявление проблем
также выбора и реализации этих стратегий.
безопасности путем изучения тенденций аварий
Чтобы получить наиболее эффективные
или использования системного подхода к
результаты, этот процесс должен
выявлению характеристик дорог с высокой
основываться на достоверных
степенью риска.
данных о безопасности, особенно
Государственные органы, разрабатывающие
качественных данных о ДТП. Методы
общесистемные стратегии безопасности,
осуществления процесса управления безопасностью будут зависеть от масштаба усилий.
должны изучить тенденции данных и
Управление безопасностью отдельных вовлеченных пользователей дорог. Они

сайтов включает в себя шестиэтапный должны учитывать такие факторы, как то, как
процесс проверки сети на наличие общесистемные политики и программы будут
сайтов с высоким приоритетом, диагностику приняты общественностью, и кто будет
проблем безопасности на этих сайтах, партнерами, привлекаемыми к реализации
выбор соответствующих контрмер, стратегии безопасности.

УПРАЖНЕНИЯ
J ПРЕДСТАВЬТЕ пример безопасности дорожного движения 11 по управлению безопасностью на уровне площадки в
проблему и сравнить и сопоставить способы решения это место (этап проверки сети не применяется,
проблемы на уровне системы и на уровне сайта. поскольку это место уже определено). Рассмотрите стратегии
обеспечения безопасности в ряде дисциплин (например,
инженерное дело, правоохранительные органы, связи с

J В вашем штате есть небольшой, сельский,
общественностью и образование и т. д.).
горный округ, где происходит большое количество
аварий мотоциклов. Количество аварий на
зарегистрированный мотоцикл в этом округе почти в 10 раз
превышает средний показатель по штату. После J Это упражнение следует выполнять с использованием
дальнейшего расследования вы узнаете, что этот округ электронной таблицы Excel, прилагаемой к этой
является популярным местом для мотоциклистов. Люди книге. Целью этого упражнения является ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
приезжают со всей страны, чтобы прокатиться по выбранных показателей производительности для создания
извилистым горным дорогам. На самом деле, большинство ранжированного списка сайтов для дальнейшего
людей, попавших в аварию, вообще не из этого района. изучения в рамках проверки сети. Электронная
Группы аварий происходят на определенных кривых. таблица Excel включает почти 1400 перекрестков или
Какие подходы можно использовать для снижения участков. Каждый сайт имеет уникальный
аварийности в этом округе? Как можно оценить эти идентификационный номер, данные об объеме трафика
подходы? В частности, ПОДРОБНО опишите , как и другую информацию о его местоположении и
бы вы применяли три основных компонента, описанных в этом характеристиках. Для каждого сайта были рассчитаны три
показателя производительности. Они были рассчитаны с
использованием данных за пять лет (2010-2014 гг.) и
данных за один год (2014 г.), в результате чего на каждый
сайт приходится шесть показателей эффективности. Ваше
единица:
задание состоит в том, чтобы ранжировать сайты, используя
эти различные показатели производительности, и

J Определите проблему безопасности
задокументировать результаты. Задокументируйте
двадцать сайтов с наивысшим приоритетом на основе

J Разработать потенциальные стратегии безопасности
каждого метода. Используя результаты, ответьте на
J Выбор и реализация стратегий следующие вопросы:
Когда вы проработаете этот процесс, вспомните
обсуждение человеческого поведения из Модуля 2. Какое
возможное поведение может привести к проблеме

J Какие сайты
безопасности? Какие еще факторы могут влиять на
которые обычно входят в первую двадцатку?
такое поведение? Как это влияет на вашу идентификацию
Каковы были некоторые из их характеристик
и выбор потенциальных стратегий обеспечения
(объемы, количество полос движения, управление стоп-
безопасности?
сигналами)?
J Были ли сайты, которые лишь

J Если возможно, ПОЛУЧИТЕ данные об авариях за три-пять лет на
изредка появлялись в первой
перекрестке или участке дороги в вашем районе. Скорее
двадцатке? Каковы были
всего, вам нужно будет связаться с контролирующим органом
некоторые характеристики этих сайтов?
— DOT штата, округа или города. Опишите, как бы вы
применяли шаги, описанные в главе


Unit 4

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Unit 4

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Machine Translated by Google

Безопасность дорожного движения

Концепции, стратегии и практики, которые

Уменьшить количество смертельных случаев и травм на дорогах

Основы безопасности дорожного движения: концепции, стратегии и

Обновлено в июне 2017 г.

Произведено Федеральным управлением автомобильных дорог,

Управление исследований и разработок в области безопасности

Через Информационную систему безопасности дорожного движения

Руководитель проекта: Феликс Х. Дельгадо, PE, руководитель программы, Программа

повышения квалификации специалистов по безопасности дорожного движения,

Управление безопасности FHWA, (202) 366-9156, felix.delgado@dot.gov

По контракту с Университетом Северной Каролины

Центр исследований безопасности дорожного движения

безопасности дорожного движения Университета Северной Каролины

Часть 5: Дэниел Картер; Дженнифер Палчер-Силлиман, менеджер по коммуникациям,

Исследовательский центр безопасности дорожного движения UNC

Технические редакторы: Дженнифер Палчер-Силлиман; Пэтти Харрисон, специалист по коммуникациям,

Глава 1: Контекст безопасности дорожного движения

Глава 2: Безопасность дорожного движения на протяжении многих лет

Глава 3: Мультидисциплинарные подходы

Глава 4: Участники дорожного движения

БЛОК 2 Поведение человека и безопасность дорожного движения

Глава 5: Понимание человеческого поведения

Глава 6: Изменение человеческого поведения

БЛОК 3 Измерение безопасности

Глава 7: Важность данных о безопасности

Глава 8: Типы данных о безопасности

Глава 9: Повышение качества данных о безопасности полетов

БЛОК 4 Решение проблем безопасности

Глава 10: Процесс управления безопасностью дорожного движения

Глава 11: Управление безопасностью на уровне площадки

Глава 12: Управление безопасностью на уровне системы

БЛОК 5 Реализация мер по обеспечению безопасности дорожного движения

Глава 13: Кто что делает

Глава 14: Исследование безопасности дорожного движения

Глава 15: Стратегические коммуникации

Глава 16: Повышение безопасности дорожного движения

ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ я

Интернете на веб-сайте FHWA по повышению квалификации специалистов по безопасности на дорогах:

Эта книга представляет собой введение во многие фундаментальные концепции безопасности

II ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

В каждой главе представлены выноски, определения глоссария и ссылки, как

Секретарь Гувер созвал вторую координировать исследования аварий

Роль федерального правительства собственности на

средств на шоссе. Кодекс вобрал в себя 1920-х годах отражало расширение

чтобы дать лучшие черты многочисленных и роли федерального правительства в Они

представленных единого автомобильного законодательства. США и играло большую роль в программы

пришли к выводу, что определить причины В соответствии с Законом о федеральных (Правительственная

предполагали. Эта проблема требовала дорог общего пользования (BPR), которому

Сбалансированный дизайн для безопасности

ожидали, что автомобилисты, едущие по этим дорогам,

государственных служащих дорожного транспорта.

ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ III

Прочитав главы и выполнив упражнения в Разделе 4, J ОПРЕДЕЛИТЬ процесс управления безопасностью

читатель сможет: на уровне объекта и на уровне

безопасностью дорожного движения. J ИСПОЛЬЗУЙТЕ данные о безопасности для

выявления проблем безопасности и

разработки стратегий решения этих проблем.

4-2 БЛОК 4: РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ГЛАВА 10 ЧАСТЬ 4: РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ БЕЗОПАСНОСТИ

Управление безопасностью дорожного движения

Управление безопасностью дорожного движения