Reshetova E. Mehanizmi Finansirovaniya Dorojnoy Infrastrukturi V Rossii I V Mire

âéíĆęĆēďăā
éâòÝêåäéøñåêÝêîåíëßÝêåü
áëíëãêëæåêñíÝîïíðçïðíø
ßíëîîåååßéåíâ
ĉĒēďđĉĀđāĈăĉēĉĀ
ĒďăđĆčĆĎĎďĆĒďĒēďĀĎĉĆ
ČĔĘęĉĆčĉđďăĜĆĐđāċēĉċĉ
åĈąāēĆČĝĒċĉĊąďč
ßĜĒęĆĊęċďČĜĞċďĎďčĉċĉ
éďĒċăā
УДК 338.47
ББК 65.37
Р47
Издание подготовлено при поддержке Программы
«Фонд развития прикладных исследований Национального
исследовательского университета «Высшая школа экономики»
Н ау ч н ы й р е д а к т ор:
директор Института экономики транспорта и транспортной политики,
профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ,
ординарный профессор НИУ ВШЭ М.Я. Блинкин
Решетова, Е. М. Механизмы финансирования дорожной инфраструкту-

Р47 ры в России и в мире: история развития, современное состояние, лучшие
мировые практики [Текст] / Е. М. Решетова ; под науч. ред. М. Я. Блинкина ;
Нац. исслед. ун-т «Высшая школа экономики». — М. : Изд. дом Высшей
школы экономики, 2015. — 551, [1] с. — ISBN 978-5-7598-1345-3 (в пер.).
Проблема строительства и развития дорожной инфраструктуры была акту-

альна во все времена для любого государства, заинтересованного в развитии соб-
ственной экономики. Особенную важность она имеет и для России. В связи с этим
в книге проанализированы лучшие международные практики с точки зрения ста-
новления, развития и совершенствования сбалансированных механизмов аккуму-
лирования и распределения денежных средств, связанных с инвестированием в
дорожную инфраструктуру, а также стабильных в долгосрочной перспективе ис-
точников их формирования.
С целью актуализации российской системы ценообразования на услуги поль-
зования улично-дорожной сетью («Road Pricing»), а также обеспечения соответ-
ствия уровня технического состояния автомобильных дорог задачам долгосрочного
социально-экономического развития государства вопросы финансирования дорог
рассмотрены с учетом ряда объективных обстоятельств, характерных для развитых
зарубежных стран. К ним относятся соблюдение баланса между совокупными целе-
выми платежами автомобилистов — пользователей дорожной сети и совокупными
расходами бюджетной системы на ремонт, содержание, обустройство и развитие до-
рожной инфраструктуры (принцип «пользователь платит»); взаимосвязь объема до-
рожных фондов с реальными потребностями дорожного строительства; рассмотре-
ние налогового механизма как инструмента государственного регулирования всех
аспектов пользования автомобильного транспорта: его приобретения, эксплуата-
ции, владения, продажи и утилизации; применение негосударственных инвестиций
и механизма государственно-частного партнерства и др.
Книга адресована специалистам в области транспорта, урбанистики, дорож-
ного хозяйства, государственного и муниципального управления, а также широ-
кому кругу читателей.
УДК 338.47
ББК 65.37
ISBN 978-5-7598-1345-3 © Решетова Е.М., 2015
© Оформление. Издательский дом
Высшей школы экономики, 2015
Оглавление
Введение .......................................................................................... 7
Глава 1. Дороги в странах мира от древних времен
до эпохи массовой автомобилизации
1.1. Архаический зарубежный опыт ............................... 33
1.2. История формирования и современное
состояние сети автомобильных дорог
Российской Федерации............................................ 47
Глава 2. Современные механизмы финансирования
дорожного хозяйства
2.1. Дорожные фонды, основанные на идеологии
«Road Money»; фискальная компонента
в цене моторных топлив ........................................... 68
2.2. Идеология «Road Pricing» ........................................ 76
2.3. Механизмы «Road Pricing» в современной
мировой практике .................................................... 88
2.4. Платные дороги ........................................................ 91
2.5. Плата за проезд большегрузного транспорта
(«HGV Road User Charging Scheme») ..................... 101
2.6. Перспективы перехода на «Electronic Road
Pricing» по формуле «Pay-as-You-Go Tax» ............. 110
2.7. Дискуссии по поводу роли государства
в дорожном хозяйстве ............................................ 121
Глава 3. Дороги в странах мира в XX–XXI вв.
3.1. Опыт США ............................................................. 126
3.2. Франция: сеть скоростных магистралей
«Autoroutes»............................................................. 156
3.3. Германия: создание системы скоростных
автомобильных магистралей «Bundesautobahn» .... 160
3.4. Опыт Японии.......................................................... 167
3
Решетова Е.М. Механизмы финансирования дорожной инфраструктуры
3.5. Строительство сети автомобильных

магистралей в Китае «National Trunk Highway
System of China» ...................................................... 173
3.6. Сравнительные характеристики дорожных
сетей стран мира ..................................................... 180
3.7. Современное состояние сети автомобильных
дорог Российской Федерации................................ 187
Глава 4. Источники финансирования дорожного хозяйства
в России: современная история, действующие налоги
и платежи пользователей, перспективы развития
4.1. История дорожных фондов в России .................... 204
4.2. Отечественная система налогов и платежей,
связанных с владением и пользованием
автомобилей ........................................................... 217
4.3. Развитие сети платных автомобильных дорог:
опыт Государственной компании «Автодор»;
тарифная политика ................................................ 239
4.4. Плата за проезд большегрузного транспорта
(с осевой нагрузкой более 12 т) .............................. 254
Глава 5. Механизмы «Road Pricing» в условиях городской
действительности
5.1. Парковочные сборы и платежи ............................. 259
5.2. Системы платного доступа в определенные
зоны города: идеология, технология,
результаты, ограничения........................................ 281
Глава 6. Роль и место частных инвестиций и механизмов
государственно-частного партнерства в дорожном
хозяйстве
6.1. История вопроса .................................................... 304
6.2. Современные мировые практики .......................... 310
6.3. Современная российская практика ....................... 356
6.4. Механизмы привлечения внебюджетных
источников ............................................................. 384
6.5. Тарифная политика ................................................ 403
4
Глава 7. Постановка системы ценообразования

и проектно-сметного дела в дорожном хозяйстве
7.1. Сравнение стоимости строительства
автомобильных дорог в России и в странах
мира ........................................................................ 425
7.2. Инженерные факторы, обусловливающие
стоимость строительства, реконструкции,
ремонта и содержания автомобильных дорог ....... 436
7.3. Институциональные факторы, влияющие
на эффективность расходов на строительство,
реконструкцию, ремонт и содержание
автомобильных дорог ............................................. 465
Список литературы ....................................................................... 487
Приложение 1. Соборное уложение. Глава IX.

О мытах и о перевозех, и о мостах ................... 494
Приложение 2. Основные налоговые источники
финансирования дорожного строительства
зарубежных стран ............................................. 499
Приложение 3. Статистические данные по регионам РФ ....... 501
Приложение 4. Перечень видов и категорий колесных
транспортных средств и шасси, в отношении
которых уплачивается утилизационный сбор,
а также размеров утилизационного сбора ....... 506
Приложение 5. Особенности построения
и функционирования зон низких выбросов
(экологических зон) в разных странах
и городах ........................................................... 514
Приложение 6. Основные модели соглашений ГЧП ............... 528
Приложение 7
Приложение 7.1. Стоимость строительства
отдельных автомобильных дорог США ............................. 531
отдельных автомобильных дорог, Канада........................... 532
5
Приложение 7.3. Факторы, от которых зависит

стоимость строительства, реконструкции
и капитального ремонта 1 км автомобильной дороги ......... 534
Приложение 7.4. Сравнительная стоимость строительства
трех участков автомобильной дороги М-7 «Волга»
с учетом основных факторов, влияющих на стоимость ....... 537
Приложение 7.5. Сравнительная стоимость капитального
ремонта 1 км автомобильной дороги М-7 «Волга»
от Москвы через Владимир, Нижний Новгород,
Казань до Уфы на участке км 144 + 026 — км 156 + 400....... 543
Приложение 7.6. Стоимость содержания автотрасс,
входящих в национальную дорожную систему США
(«National Highway System») .............................................. 549
Введение
Экономика автомобильных (до начала XX в. — гужевых) до-

рог — почтенная научная дисциплина, отмеченная присутствием
(во всяком случае, регулярным участием) самых титулованных уче-
ных (включая нобелевских лауреатов), а также острыми многолет-
ними дискуссиями по всем принципиально значимым позициям:
y институциональной идентификации дорог как таковых.
Суть дела в отсутствии однозначного ответа на вопрос о
том, какого типа благо представляют (представляли, бу-
дут представлять) собой дороги;
y наличию и масштабам (либо, напротив, отсутствию!) обя-
зательств пользователей (местных сообществ, властей
разных уровней…) по финансированию содержания су-
ществующих и строительства новых дорог;
y наличию и масштабам (либо, напротив, отсутствию!) по-
зитивных внешних эффектов, порождаемых дорожной
сетью, т.е. по вопросу о том, являются ли дороги экономи-
чески продуктивными;
y ценам на дорожное строительство и иные капитальные
дорожные работы и, разумеется, по вопросу коррупцион-
ной компоненты этих цен.
1 Институциональная идентификация
Первейшим предметом дискуссий была и остается институ-

циональная идентификация дорог как таковых.
В Великобритании, университеты которой всегда сохраняли
бесспорное лидерство в исследованиях по экономике транспорта,
до середины 1960-х годов дороги было принято считать не просто
общественным благом (public good), но даже своего рода природ-
ным благом (free good). Уместно упомянуть в связи с этим одного
из наиболее авторитетных ученых-транспортников XX в. — Робена
7
Смида1 и его знаменитый отчет2, подготовленный в 1962–1964 гг.

по заказу правительства Великобритании. Отчет представлял со-
бой развернутое аналитическое обоснование установления целе-
вых платежей, взимаемых по факту пользования дорогами.
Ключевой тезис Смида был достаточно революционным по отно-
шению к устоявшимся к тому времени представлениям:
…в целях увеличения национального благосостояния было бы целе-
сообразно ввести плату за пользование дорогами, даже вопреки
представлениям о том, что они являются «природным благом3.
Несмотря на крайнюю осторожность авторов доклада, кото-
рые предлагали вводить дополнительные платежи исключительно
за пользование наиболее загруженными участками городской
улично-дорожной сети, официальная реакция оказалась весьма
нервной. После ухода в отставку кабинета министров, возглавляемо-
го сэром Алексом Дугласом-Хьюмом, был обнаружен подлинник
этого доклада, на обложке которого собственной рукой премьер-
министра было написано: «… даю обет, что в случае моего переиз-
брания я никогда не буду заказывать подобные исследования»4.
Такой реакции не приходится удивляться: согласно класси-
ческому учебнику Самуэльсона и Нордхауса, изданному двадца-
тью годами позже, дороги следовало считать «важным примером
производства общественных благ»5.
1
Робен Смид (Reuben Jacob Smeed, 1909–1976) — автор фундамен-
тальных и широко цитируемых работ по проблемам городского транспорт-
ного планирования, экономики транспорта, организации и безопасности
дорожного движения. Был первым профессором транспортных исследова-
ний в истории Лондонского университетского колледжа (University College
London — UCL).
2
Smeed R.J. Road Pricing: The Economic and Technical Possibilities
(Smeed Report). Ministry of Transport. H.M.S.O., 1964.
3
«…economic welfare would be increased if road use, perceived as a
“free” good, were charged for».
4
«…let us take a vow that if we are re-elected we will never again set up a
study like this one». Цитируемые фразы взяты из текста инаугурационной
лекции Фила Гудвина. См.: Goodwin Р. Inaugural Lecture for the Professorship
of Transport Policy University College London. 23rd. October 1997 (рус. пер.:
<http://www.polit.ru/analytics/2009/03/24/probki.html>).
5
«…important examples of production of public goods». Samuelson P.,
Nordhaus W. Economics. McGraw-Hill, 1985. P. 48–49.
8
Введение
По сей день в «коллективном бессознательном» присутству-

ет устойчивый архетип: дорога — бесспорное общественное благо,
которым меня как автомобилиста (налогоплательщика—изби-
рателя…) должно обеспечить государство.
Это убеждение универсально для всего мира, но особенно
сильно в странах поздней, «догоняющей» автомобилизации, таких
как Россия. Особый интерес представляет бытование этого архе-
типа в Москве, где тотальное фрирайдерство закрепилось не толь-
ко в общественном сознании, но и в налогово-бюджетной практи-
ке. Как будет показано далее, совокупные платежи московских
автомобилистов по акцизам на бензин и транспортному налогу
покрывали в 2012–2014 гг. менее 25% расходов городского бюдже-
та на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание
улично-дорожной сети.
Тезис о том, что дорога является общественным благом, не
без оснований оспаривают многие экономисты и урбанисты6.
В самом деле, наблюдая систематические заторы на улицах и ма-
гистральных дорогах на подходах к крупным городам, очень труд-
но относить пользование этими благами к категории «не конку-
рентных» (non rival). Вместе с тем дороги с невысоким трафиком
сохраняют статус «non excludable» скорее в силу «costly exclusion»,
нежели каких-то более фундаментальных политико-экономичес-
ких резонов.
Из соображений баланса спроса—предложения на дорож-
ную сеть понятно, что до наступления автомобильной эпохи дороги
всегда выдерживали свойство «non rival». Количественные показа-
тели здесь таковы: в 1910 г., накануне появления первого массового
автомобиля «Ford-T», на 1000 граждан США, так же как и на
1000 подданных Российской империи, приходилось порядка 200 ло-
шадей7. При этом большая часть совокупного стада относилась к
категориям тяглового скота и мясомолочного животноводства.
Количество конных экипажей, предназначенных для ежедневных
пассажирских перевозок, измерялось десятками единиц в расчете
на 1000 жителей; собственный конный экипаж в городе (для кото-
6
Типичный пример: Urban[ism] Legend: Transportation is a Public
Good. <http://marketurbanism.com/2011/02/22/urbanism-legend-public-
good/>.
7
Гольц Г.А. Гужевой транспорт и гужевые пути сообщения России
(со II в. до 1917 г.). Институт географии РАН, 1990.
9
рого требовалась конюшня и каретный сарай!) и вовсе проходил

по категории «luxury consumption». Исторический опыт показыва-
ет, что при столь скромном количестве транспортных средств на
душу населения заторы на дорогах (т.е. конкуренция за доступ)
могут появляться только в качестве некоего казуса8.
В целом морфологическая матрица, классифицирующая ка-
тегории благ применительно к гужевым дорогам доавтомобильной
эпохи, выглядела следующим образом (табл. В1).
Таблица В1. Морфологическая матрица,

классифицирующая категории благ
применительно к гужевым дорогам
доавтомобильной эпохи
Классификация по Классификация по признаку доступа
признаку конку-
Исключаемые Не исключаемые
рентности
(excludable) (non excludable)
Конкурентные (rival) Примеры отсутствуют
Не конкурентные Платные дороги Дороги военного,
(non rival) («Tolls and Turnpikes»). фискального и иного
Институция соответствует катего- государственного
рии клубного блага (low-congested назначения; местные
goods) с одним принципиальным дороги.
отличием: здесь начисто отсут- Институция в целом
ствует признак «коллективного соответствует категории
принятия решений по расходам общественного блага
группой лиц, добровольно всту-
пивших в клуб»
Заметим, что в доавтомобильную эпоху дороги в принципе

могли выступать в качестве общественного блага и даже «чистого
общественного блага»9.
8
В 1970-е годы, когда уровень автомобилизации населения России
составлял порядка 60 автомобилей на 1000 жителей, несмотря на крайне
слабое по мировым меркам развитие дорожной сети, заторы не наблюдались
в принципе. Так, в «Методических указаниях по оценке пропускной спо-
собности автомобильных дорог», утвержденных Минавтодором РСФСР в
1975 г., для измерения пропускной способности участка дороги предлага-
лось организовать «кратковременный затор с помощью работников ГАИ».
9
Чистое общественное благо обладает признаками неизбиратель-
ности и неисключаемости. Его предоставление одному лицу невозможно
10
Введение
Так было, к примеру, в эпоху Римской империи, где дороги с

твердым покрытием предназначались (и активно строились!), в
первую очередь для перемещения из Рима в провинции войск,
сборщиков налогов, и государственной почты и только во вто-
рую — для перевозки торговых грузов.
Мы говорим «могли выступать», поскольку во многих случа-
ях (от архаических времен до рубежа XVIII–XIX вв.) дороги в та-
ком качестве не выступали. К примеру, в начале XIX в. общая про-
тяженность платных дорог («Tolls and Turnpikes») в Англии дости-
гала 40 тыс. км10.
Институциональная идентификация элементов дорожной
сети еще более усложнилась с наступлением автомобильной эпо-
хи, точнее говоря, с переходом показателя автомобилизации на-
селения через принципиально важную отметку в 300–350 автомо-
билей на 1000 жителей11, означающую примерный баланс числен-
ности парка транспортных средств и количества домохозяйств.
Во-первых, проявилась проблема перегруженности: множе-
ство дорог и городских улиц становились «congested goods» и даже
«heavily congested goods». Вот как трактуется эта проблема в книге
еще одного знаменитого автора:
…если дорога не перегружена, то ее использование одним води-
телем не влияет на кого-либо еще. В этом случае имеет место
неконкурентное потребление и, соответственно, дорога явля-
ется общественным благом. Если дорога перегружена, то ее
использование вызывает отрицательные внешние эффекты.
без предоставления всем другим, и потребляется оно сообща. Каждый от-

дельный гражданин пользуется выгодами от этого блага, не уменьшая по-
лезности, извлекаемой из него другими гражданами. При этом никто не
может быть исключен из числа потребителей этого блага.
10
The Oxford Encyclopedia of Economic History. Vol. 1. Road Transpo-
rtation. 2003. P. 376–395.
11
Указанную отметку США, Канада, Австралия прошли перед Вто-
рой мировой войной, страны Западной Европы — на рубеже в 1960–1970 гг.
В странах Западной Европы этот показатель составляет в настоящее время
600–700 единиц, в США — 840 единиц. В России за период 1991–2015 гг.
уровень автомобилизации населения вырос с 60 до 300 автомобилей на
1000 жителей, в крупнейших городах России — перешел отметку в 350–
400 единиц.
11
Каждый дополнительный участник дорожного движения уве-

личивает загрузку дороги, в результате чего другие водители
вынуждены ездить медленнее. В этом случае дорога является
общим ресурсом12.
Во-вторых, выяснилось то малоприятное обстоятельство,
что даже платные дороги не застрахованы от заторов:
y турникеты на дорогах во многих случаях становились ме-
стом образования автомобильных очередей, придавая тем
самым платным дорогам свойство «rival»;
y регулируемые тарифы, назначаемые из благих соображе-
ний защиты прав потребителей и избежания двойного на-
логообложения13, приводят в периоды пикового спроса к
весьма стесненным условиям движения.
Добавим к этому, что «Tolls and Turnpikes» сложно отнести к
категории «клубных благ»: здесь не приходится говорить о каком-
либо «коллективном принятии решений по расходам группой лиц,
добровольно вступивших в клуб»14.
В итоге современная морфологическая матрица выглядит
примерно так, как представлено в табл. В2.
Приведенная классификация является, увы, далеко не бес-
спорной и, соответственно, не общепринятой. Спорным, в част-
ности, является то обстоятельство, что институциональная иден-
тификация (rival vs non rival) одного и того же инженерного объ-
екта — участка дороги или городской улицы — меняется в зависи-
12
«…if a road is not congested, then one person’s use does not effect any-
one else. In this case, use is not rival in consumption, and the road is a public
good. Yet if a road is congested, then use of that road yields a negative external-
ity. When one person drives on the road, it becomes more crowded, and other
people must drive more slowly. In this case, the road is a common resource».
Mankiw G. Principles of Economics. 5th ed. 2001. Р. 234.
13
Тарифы на платных дорогах Западной Европы формируются с
учетом того факта, что каждый участник дорожного движения платит до-
рожные налоги (в частности, включенные в цену моторных топлив) и тем
самым оплачивает свое пользование «бесплатной» сетью дорог — своего
рода эконом-класс дорожного хозяйства. Соответственно, покилометро-
вый тариф на платной дороге рассматривается как доплата за пользова-
ние дорогами бизнес-класса.
14
«…subject to collective decision-making costs, but within a voluntary
close-knit group».
12
Введение
мости от времени суток либо от эффективности администрирова-

ния дорожных платежей.
Таблица В2. Современная морфологическая матрица,

классифицирующая категории благ
применительно к автомобильным дорогам
Классификация Классификация по признаку доступа
по признаку
Исключаемые Не исключаемые
конкурентности
(excludable) (non excludable)
Конкурентные Платные дороги Городские улицы и «бесплатные»
(rival) Институция имеет признаки внегородские дороги в режиме
rival, соответственно, высокой загрузки.
non rival по признаку Институция имеет признаки «общего
наличия/отсутствия зато- ресурса» (common resource, common
ров, возникающих в связи pools)
с дефектами администри-
Не конкурентные Городские улицы и «бесплатные»
рования платежей и/или
(non rival) внегородские дороги в режиме
несбалансированностью
низкой (внепиковой) загрузки.
тарифов
Местные дороги с низким
среднесуточным трафиком.
Институции имеют признаки
«общественного блага»
Еще более проблемной является связка между институцио-

нальным статусом дорожной сети и механизмами мобилизации
ресурсов, необходимых для содержания существующих и про-
кладки новых дорог.
Механизмы мобилизации ресурсов,

2 необходимых для содержания
существующих и прокладки новых дорог
Мы используем столь многословный термин в связи с тем

обстоятельством, что ресурсы, необходимые для содержания су-
ществующих и прокладки новых дорог, далеко не везде и не всегда
представляли собой ассигнования из бюджетов и/или дорожных
фондов. При всем многообразии подобных механизмов в истории
их развития можно выделить четыре различных архетипа.
13
Дорожные повинности (corvée)

Налагаются на местное население или местные сообщества.
Этот механизм существовал, что называется, от сотворения мира.
Его применяли еще в империи Инков и Римской империи. Однако
при всей своей архаичности он пережил Великую французскую
революцию, проявился в Новом Свете, активно использовался на
протяжении XX в. во многих странах третьего мира, а также в
СССР и в современной России.
Формально corvée, в числе прочих феодальных институций,
был отменен во Франции еще в 1791 г.15 Однако Фенимор Купер,
проехав по дорогам этой страны в 1832 г., имел основания предпо-
ложить, что дорожная повинность, во-первых, все еще существу-
ет, во-вторых, зачастую совпадает по географии с маршрутами по-
ездок сиятельных персон:
…каждый раз, когда у господина маркиза возникало жела-
ние посетить свой замок, созывали на работу всех, чтобы дать
ему и его друзьям возможность благополучно добраться до его
дома и развлекаться, пока они там находятся. После этого все
снова оставляли на милость природы и случая.
В 1790-х годах институт corvée активно использовался в ряде
штатов США. Например, в штате Нью-Йорк действовал закон,
который обязывал всех мужчин ежегодно принимать участие в до-
рожных работах на безвозмездной основе сроком от одного до
30 дней, в зависимости от потребностей и возможностей.
Эффект, отмеченный Ф. Купером, до настоящего времени
можно наблюдать во многих «несвободных» и «частично свобод-
ных»16 странах.
«Tolls and Turnpikes»

Институция дорожных пошлин, собираемых у шлагбаумов,
имеет родословную не менее древнюю, чем натуральные дорож-
ные повинности.
В Индии они существовали уже в 320 г. до н.э. В XI в. этот
механизм был хорошо известен в Европе: заставы на дорогах для
сбора проездной платы (tollgates) упомянуты в «Книге страшного
суда» («Domesday»), изданной в 1085 г.
15
The Oxford Encyclopedia...
16
По классификации «Freedom in the World».
14
Введение
На заставе у моста London Bridge плату за проезд начали со-

бирать в 1286 г.; собираемых денег оказалось достаточно для того,
чтобы финансировать содержание данного моста, а также обеспе-
чить строительство трех новых мостов Tower, Southwark и Black-
friars. В 1274 г. король Эдуард I учредил дирекцию платной дороги
(turn-pike) на трассе, ведущей на север из Лондона.
Во все времена дорожные сборы были крайне непопулярны;
протесты против них выливались в массовые беспорядки; в 1734 г.
король Георг II ввел смертную казнь за поломку шлагбаумов.
Экспансия платных дорог в Англии достигла максимума во
второй половине XVIII в. Между 1751-м и 1771-м годом парламент
принял около девяти сотен отдельных «законов о шлагбаумах»
(«Turnpike acts»). Эти законы разрешали создание трастовых ком-
паний, наделенных правами устанавливать и администрировать
дорожные сборы, а также привлекать заемные средства для улуч-
шения дорожной сети. Упомянутый выше рубеж в 40 тыс. км был
достигнут к началу XIX в. именно в результате всех этих законода-
тельных новаций.
Любопытно отметить, что современный этап развития плат-
ных дорог, который начался во второй половине XX в., практически
не затронул Соединенное королевство. В настоящее время на маги-
стральной сети Великобритании имеется единственный платный
участок — «Birmingham North Relief Road» (BNRR или M6 Toll),
протяженность которого составляет 27 миль (43,5 км). Он был
введен в эксплуатацию в 2003 г. после многолетних политических
дискуссий. В платном режиме эксплуатируется также несколько
объектов дорожной сети отдельных графств и частных владений.
Одновременно Великобритания располагает обширным практи-
ческим опытом введения платы за въезд в городские центры; с
2003 г. эксплуатируется система платного въезда в центр Лондона.
Следует отметить, что для Западной Европы существует лю-
бопытная корреляция между конфессиональной принадлежно-
стью страны и распространенностью платных дорог. Эта институ-
ция получила чрезвычайно широкое распространение в «католи-
ческих» странах (Франция, Италия, Испания), но практически не
прижилась в «протестантских».
Эпоха платных дорог в США, начавшаяся несколько позже,
так же как в Англии, была связана с поисками источников финан-
15
сирования дорожного хозяйства. Ключевую роль сыграли особен-

ности экономического развития страны: система дорожных по-
винностей была заведомо неработоспособной в аграрных регио-
нах с низкоплотным дисперсным расселением.
Ситуацию должны были исправить уже известные из ан-
глийского опыта компании платных дорог, способные привлекать
ресурсы, необходимые для строительства и содержания дорог.
Первые платные мосты появились в Новой Англии к 1704 г.,
первые платные дороги — в штате Виржиния, власти которого
разрешили взимать плату за проезд по существующей дороге об-
щего пользования в 1785 г.
Первой американской компанией такого типа стала Lancaster
Turnpike, учрежденная с разрешения законодательного собрания
штата Пенсильвания в 1792 г. с уставным капиталом 300 тыс. долл.
Английские компании платных дорог были организованы
как некоммерческие трасты, финансируемые за счет облигацион-
ных займов. В противоположность этому аналогичные американ-
ские компании создавались в качестве прибыльных; в своих ран-
них версиях они должны были финансироваться за счет акций,
распространяемых по местной подписке.
Механизм платных дорог имел ряд преимуществ по сравне-
нию с ранее известными методами обеспечения строительства и
содержания дорог. В частности, компании, занимающиеся строи-
тельством платных дорог, могли привлекать ресурсы не только в
городе по месту своего учреждения, но и в окрестных городах, в
которых планировалась прокладка новых дорог. Кроме того, вме-
сто привлечения бесплатных трудовых ресурсов по дорожной по-
винности компании стали создавать новые рабочие места. В част-
ности, появилось важное рабочее место сборщика дорожных по-
шлин (tollkeeper). В его функции, помимо сбора пошлины, входи-
ли также определенные функции правоохранительного и предста-
вительского плана.
Компания должна была выиграть конкурс на определенный
участок дорожной сети, после чего получала право установить
шлагбаум и начать собирать плату за проезд. К 1830 г. частные
платные дороги стали основой наземной транспортной системы
США, их общая протяженность достигла 20 тыс. миль. В платном
режиме эксплуатировались также тоннели и мосты через крупные
16
Введение
реки. На платной сети было установлено более четырехсот пунктов

сбора проездной платы, оборудованных шлагбаумами, спроектиро-
ванными французским инженером Пьером-Мари Трезеге17.
На рубеже 1830–1840-х годов интерес к платным дорогам и
дорожному строительству как таковому был утрачен не только на
федеральном уровне, но и в отдельных штатах. Наступала эпоха но-
вых технологий: для транспортировки грузов началось доминиро-
вание сначала судоходных каналов, затем железных дорог. Сниже-
ние интереса к платным дорогам было связано с рядом факторов:
они не приносили должного дохода своим инвесторам, оказавшись
в ловушке между трудностями сбора платы за проезд и появлени-
ем более дешевых технологий перевозок — по водным путям и же-
лезным дорогам.
В 1830-е годы ставка за одну тонно-милю на платных доро-
гах составляла порядка 10 центов, в то время как на внутреннем
водном транспорте — 2–3 цента. Кроме того, клиенты, пользовав-
шиеся платными дорогами, часто жаловались, что отдельные из
них находятся в неудовлетворительном состоянии. Зачастую это
приводило к тому, что местные власти вводили запрет на взимание
дорожных сборов.
Интерес к механизму «Tolls and Turnpikes» вновь возник уже
в XX в.; разумеется, в принципиально новых экономических и
технологических реалиях. Этот вопрос мы будем детально обсуж-
дать в главе 3.
Финансирование дорожного хозяйства из налоговых посту-

плений: налоги общего покрытия или «окрашенные налоги» («Road
Money»)
Этот механизм известен, во всяком случае, с конца XVIII в.:
Тюрго18, став министром финансов Франции в 1774 г., начал на-
стойчиво добиваться его внедрения и одновременно отмены арха-
ичной дорожной повинности.
17
Пьер-Мари Трезеге (Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, 1716–1796) —
знаменитый француский инженер, один из основоположников научного
подхода к строительству и обустройству гужевых дорог.
18
Анн Робер Жак Тюрго (Anne Robert Jacques Turgot, 1727–1781) —
французский экономист и государственный деятель, один из основопо-
ложников экономического либерализма.
17
Принципиальной для всей дальнейшей истории развития

дорожного хозяйства стала так называемая развилка Коуза19: «каз-
начейское финансирование дорожных расходов из общих налоговых
поступлений либо целевые дорожные налоги (платежи, сборы)».
Эта альтернатива детально обсуждалась в классической ра-
боте Коуза «Маяк в экономической теории» [Coase, 1974] на при-
мере маячных сборов. Коуз, изучая архивы Британского адмирал-
тейства, выяснил, что ни один маяк в Англии не был построен
государством. Напротив, строительство маяков было профинан-
сировано корпорациями капитанов судов, гильдиями судовла-
дельцев, местными сообществами (community). Иногда после это-
го они передавались в эксплуатацию Британскому адмиралтейству
либо иным государственным структурам. В работе Коуза приво-
дится довод, выдвинутый в 1896 г. при обсуждении этого вопроса в
британском парламенте: «…есть существенный аргумент в пользу
сохранения службы <маячных сборов>, как она есть, и он заключа-
ется в представлении судовладельцев — очень полезном представле-
нии, — что на них лежит бремя расходов…».
Указанная развилка обозначает выбор между двумя альтер-
нативными налогово-бюджетными механизмами, второй из кото-
рых предполагает использование так называемых «окрашенных»
налогов (платежей, сборов), предназначенных исключительно для
финансирования дорожных работ. Дополнительные доводы в
пользу этого механизма дала массовая автомобилизация, что было
обусловлено двумя важными обстоятельствами:
y появление значительного (исчисляемого сотнями авто-
мобилей на 1000 жителей) числа регулярных пользовате-
лей дало возможность возложить на них бремя финанси-
рования дорожной сети в более-менее разумных пропор-
циях;
y автомобиль потребляет моторное топливо, т.е. энергети-
ческий ресурс, который (в отличие от овса и сена) заведо-
мо не производится в домохозяйствах, и, следовательно,
объем потребления топлива может быть использован как
косвенный измеритель фактического объема пользования
сетью.
19
Рональд Коуз (Ronald Harry Coase, 1910–2013) — выдающийся ан-
глийский экономист, лауреат Нобелевской премии по экономике 1991 г.
18
Введение
Тем не менее в мировой практике до настоящего времени

представлены оба варианта. Поддержание и развитие дорожных
сетей по месту устойчивого пользовательского спроса происходит,
как правило, по налогово-бюджетной схеме «Road Money», т.е. за
счет целевых («окрашенных») дорожных налогов, заложенных в
цену моторных топлив. Проекты пионерного дорожного освое-
ния, так же как и политически мотивированные инфраструктур-
ные проекты, финансируются, как правило, за счет налогов обще-
го покрытия.
Современные дорожные сети общего пользования в странах
развитой автомобилизации были построены в основном за счет
указанных источников.
Целевые дорожные налоги являются инструментом управ-
ления спросом на дорожную сеть в целом; очевидно при этом, что
данный инструмент является чересчур грубым и неточным для
того, чтобы хоть каким-то образом влиять на трафиковую ситуа-
цию в городах и субурбиях. Более того, использование этого ин-
струмента на урбанизированных территориях с высоким уровнем
автомобилизации населения очевидным образом поощряет фри-
райдерство и консервирует весьма скверное «коллективное бес-
сознательное», о котором мы говорили выше.
Несмотря на широкие возможности администрирования
«окрашенных» налогов и платежей за пользование дорогами, ко-
торые открываются сегодня за счет применения современного
IT-инструментария, вопрос о финансировании расходов на до-
рожное хозяйство считается нерешенным (или неудовлетвори-
тельно решенным) во многих странах мира.
«Road Рricing»20
В последние десятилетия все более популярными становят-
ся механизмы «Road Pricing», в рамках которых платежи пользова-
20
В качестве русского эквивалента английского термина «Road
Pricing» мы используем конструкции «установление номенклатуры и ста-
вок дорожных налогов (платежей, сборов)», «установление цен за пользо-
вание дорогами», «ценообразование в сфере услуг, предоставляемых по-
требителю в сегменте автомобильных дорог». Дословный перевод — «до-
рожное ценообразование» — вызывает посторонние в данном контексте
ассоциации с ценообразованием в дорожном строительстве.
19
телей имеют уже не только целевой, но и сугубо адресный харак-

тер, т.е. привязываются к километражу и месту совершения поездки.
Здесь уместно упомянуть альтернативу Пигу21: «целевые до-
рожные налоги в дорожный фонд либо целевые платежи, привязан-
ные к месту совершения поездки». Эта развилка означает выбор
между двумя альтернативными вариантами целевых дорожных
налогов. Первый из них ориентирован на универсальные целевые
платежи: расходование средств, формируемых за их счет, не при-
вязано к месту совершения поездки. Очевидное преимущество
первого варианта — простота администрирования соответствую-
щего налога, включаемого непосредственно в цену моторных то-
плив. Его недостаток в том, что система платежей, не привязанная
к месту и условиям совершения поездки, приводит к латентному
дотированию городских пользователей. На этот недостаток обра-
щали внимание многие авторитетные экономисты. В современ-
ной бюджетно-налоговой практике (как американской, так и оте-
чественной) были сделаны определенные усилия для сглаживания
отмеченного эффекта, которые, однако, не слишком изменили
ситуацию в целом.
Второй вариант предполагает адресное финансирование до-
рожных работ по месту поступления платежей пользователя. Он
стал технически исполнимым с вхождением дорожного хозяйства,
как и всей транспортной системы, в эпоху цифровых технологий
(Digital Age Transportation). По-видимому, уже в среднесрочной
перспективе доминирующей станет схема «Pay-as-You-Go Tax».
Имеется в виду введение налога за километр пробега по принципу
«сколько едешь, столько платишь». Данная схема, уже заявленная
к использованию в ряде развитых стран мира, предполагает, что
этот налог будет взиматься по дифференцированным ставкам, за-
висящим от категории и местонахождения дороги, а также ряда
характеристик автомобиля и его владельца. Размер платежа опре-
деляется по результатам обработки GPS-трека автомобиля, при
этом наличие необходимого для этой цели бортового оборудова-
ния становится обязательным. Сложно дифференцированные
платежи пользователей становятся эффективным инструментом
21
Артур Сесил Пигу (Arthur Cecil Pigou, 1877–1959) — выдающийся
английский экономист.
20
Введение
управления спросом не только на дорожную сеть как таковую, но

и на ее конкретные элементы.
В обозначенных рамках будет снят вопрос о «платных» и
«бесплатных» дорогах: различные участки станут различаться
только своими покилометровыми тарифами. Отпадет необходи-
мость в каких-либо особых решениях для регулирования доступа в
городские центры и экологически уязвимые зоны: достаточно бу-
дет дифференцировать покилометровый тариф по территории го-
рода/региона. Станет возможным введение сколько угодно дроб-
ной дифференциации тарифов как по характеристикам автомоби-
ля (назначению, мощности, осевой нагрузке, габаритам, экологи-
ческому ущербу, применению альтернативных топлив), так и по
категориям владельцев транспортных средств.
Более того, данная схема вводит в круг реальных альтерна-
тив устройства дорожного хозяйства либертарианские конструк-
ции22, связанные с переводом строительства и содержания авто-
мобильных дорог в сферу конкурентного частного бизнеса, предо-
ставляющего платные услуги конкретным потребителям, и соот-
ветственно отказом от традиционной доминирующей роли госу-
дарства в этом сегменте экономики.
3 Позитивные внешние эффекты
Переход к еще одной классической теме из экономики авто-

мобильных дорог мы начнем с констатации, сделанной на основе
анализа позитивных внешних эффектов, проведенного группой ав-
торитетных американских экономистов по заказу Конгресса США:
в современной истории не наблюдалось прецедентов успешного
развития страны (как экономического, так и социального) без
опережающего (или, во всяком случае, синхронного) формирования
и последовательного увеличения протяженности национальной
сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог23.
22
Block W. Free Market Transportation: Denationalizing the Roads //
The Journal of Libertarian Studies. 1980. Р. 209–238.
23
Anticipated Economic Effects of the Surface Transportation Act/
Hearings. Washington, 1983.
21
Анализ уровня развития сетей автомобильных дорог и их

технического состояния в разных странах мира с разным уровнем
экономического развития, проведенный специалистами Все-
мирного банка, показал, что в странах с высоким уровнем разви-
тия экономики протяженность автомобильных дорог на один
миллион жителей в 59 раз выше, чем в странах с низким уровнем
развития24.
Впрочем, аргументы подобного рода не везде и не всегда
принимаются в качестве исчерпывающего доказательства эффек-
тивности инвестиций в дорожное хозяйство. Вот характерная ци-
тата из публикации Центра транспортных исследований Кали-
форнийского университета25:
Являются ли дороги экономически продуктивными? Ответы
на этот вопрос, которые содержатся в недавних исследовани-
ях, находятся в ошеломляюще широком диапазоне: от сказан-
ного с энтузиазмом «да», до решительного «нет». Если бы эти
ответы были и интересны только научному сообществу, то
отсутствие консенсуса становилось бы разве что поводом для
дальнейших научных исследований. Дело, однако, в том, что
ответ на вопрос об эффективности дорожной инфраструк-
туры имеет большое значение не только для научного сообще-
ства, но и для принятия политических решений. По этой при-
чине нам хотелось бы выйти на четкий консенсус по этой про-
блеме, невзирая даже на разноголосицу мнений в научной лите-
ратуре.
Практика дорожного строительства в США была самой об-
ширной в мире вплоть до рубежа середины 1990-х годов, когда на
первое место вышла китайская программа «National Trunk Highway
System of China». Анализом эффективности американских дорож-
ных программ и проектов занимались экономисты лучших уни-
верситетов США, располагавшие временными рядами качествен-
ных статистических данных за период порядка ста лет.
24
World Economic Forum // The Global Competitiveness Report 2013–
2014.
25
Boarnet M.G. Highways and Economic Productivity: Interpreting
Recent Evidence. Working Paper UCTC No. 291. The University of California
Transportation Center, University of California Berkeley, CA 94720. 1995.
22
Введение
По крайней мере один вывод считается более-менее бес-

спорным. В знаменитой статье Дэвида Астара26 анализировались
данные о годовом объеме производства в частном секторе, затра-
тах труда, частных инвестициях и государственных инвестициях в
инфраструктуру невоенного назначения за период 1949–1985 гг.
На этот временной интервал пришлась эпоха реализация одной из
самых известных программ в истории мирового дорожного строи-
тельства — «Highway Interstate System». Программой, начавшейся
в 1956 г. и в основном завершенной на рубеже 1970–1980-х годов,
предусматривалось сооружение «квадратной» сетки магистраль-
ных автомобильных дорог, призванной обеспечить транспортную
связность национальной территории по принципу «каждый штат
связан с каждым соседним». Автор работал с модифицированной
производственной функцией Кобба — Дугласа, введя в нее госу-
дарственные инвестиции в инфраструктуру невоенного назначе-
ния в качестве дополнительной переменной. Результаты расчетов,
основанные на калибровке функции Кобба — Дугласа по времен-
ным рядам за указанные 37 лет, позволили сделать вывод о весьма
высокой эффективности государственных инвестиций в инфра-
структуру: их прирост на 10% приводит к увеличению производи-
тельности капитала в частном секторе на 3–5,6%.
В цитированном выше калифорнийском исследовании ана-
логичный технический анализ эффективности инвестиций в до-
рожные проекты последующих лет был дополнен анализом про-
цессов развития застройки и землепользования, вызванных этими
проектами. Выводы оказались куда менее оптимистическими:
…по мере завершения работ по сооружению «Highway Interstate
System» выяснилось, что сетевые внешние эффекты последую-
щих дорожных проектов, реализованных во многих городских
агломерациях, в значительной степени исчерпаны27.
Таким образом, речь идет об интуитивно понятной схеме:
y инвестиции в дорожное строительство на этапе формиро-
вания транспортного каркаса национального (региональ-
ного, агломерационного) уровня являются весьма эффек-
тивными;
26
Aschauer D.A. Is Public Expenditure Productive? // Journal of
Monetary Economics. 1989. Vol. 23. P. 177–200.
27
Boarnet M.G. Op. cit.
23
y последующие инвестиции в дорожное строительство, ини-

циируемые, как правило, лоббистскими группами, пред-
ставляющими интересы дорожно-строительных компаний,
и отвечающие чаяниям «коллективного бессознательного»
миллионов автомобилистов, демонстрируют отчетливый
эффект убывания маржинальной полезности.
Применительно к отечественному опыту можно в связи с этим
с уверенностью говорить о высокой потенциальной эффективности
проектов, направленных на обеспечение связности национальной
территории и развитие местных дорожных сетей. Напротив, трудно
ожидать получения значимых позитивных внешних эффектов от ка-
питалоемких столичных проектов дорожного строительства.
4 Цены
Вопрос о ценах дорожного строительства находится в пуб-

личном пространстве в тесной связке с проблемами «дорожной
коррупции» и вызывает, соответственно, неизменное внимание
самой широкой общественности. «Человека со стороны» привле-
кает кажущаяся простота расчета: раздели цену контракта, объяв-
ленную по итогам торгов, на протяженность участка и сообщай
общественности очередную сенсационную цифру.
Этого соблазна не избегают даже профессиональные эконо-
мисты. «Строительство 1 километра некоторых российских авто-
дорог, — пишет М. Делягин, — оказалось дороже, чем 1 километр
андронного коллайдера в Швейцарии, который долбили в скаль-
ной толще. Эксперты говорят, что расходы на строительство на-
ших дорог завышаются в 3–5, а то и в 11 раз»28.
Заметим, что сравнение с андронным коллайдером основа-
но на очевидном недоразумении. С позиций дорожного инженера
этот уникальный физический прибор является весьма простым и
недорогим сооружением. Он представляет собой 27-километровый
однополосный тоннель диаметром 3,8 м29, с простейшими геоме-
28
См.: <http://delyagin.ru/articles/7897.html>.
29
Для сравнения: диаметр тоннелепроходческих комплексов ком-
пании Herrenknecht AG составляет до 19 м.
24
Введение
трическими параметрами, проложенный в однородных скальных

грунтах, без каких-либо примыканий и, тем более, без пересече-
ний в разных уровнях.
Профессиональный подход к проблеме предусматривает куда
как более сложную информационную базу и технологию расчетов.
Начнем с того, что каждая дорога — сооружение сугубо ин-
дивидуальное. Цена дороги в целом, как и каждого конкретного
участка, обусловлена множеством факторов. Классификация этих
факторов занимает более сотни страниц отечественного Свода
правил «СП 34.13330.2012. Автомобильные дороги»30 и еще более
обширный фрагмент текста в «Highway Design Manual»31. Назовем
только те из них, где вариации по уровням конкретного фактора
могут изменить строительную цену 1 км дороги не на проценты, а
в разы:
y категория дороги, которая определяет число полос движе-
ния, параметры элементов плана, продольного и попереч-
ного профилей;
y ареал прохождения участка согласно нормам «дорожно-
климатического районирования», «классификации типов
местности и грунтов», а также признакам «ценных зе-
мель», «застроенных районов», «горной местности» и т.п.;
y наличие, протяженность и проектные параметры искус-
ственных сооружений (автодорожных тоннелей, мостов,
путепроводов, виадуков, эстакад, водопропускных труб),
а также пересечений и примыканий в разных уровнях
(транспортных развязок);
и т.д., и т.п.
Заметим, что один только признак прохождение в «застро-
енных районах» может привести к многократному удорожанию
строительства; во всяком случае, если этот «застроенный район»
расположен в Москве, Санкт-Петербурге либо других крупней-
ших городах России. Причина в том, что согласно отечественным
сметным нормативам (в отличие от распространенных зарубеж-
ных практик) в смету строительства включают неизбежные в та-
30
Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* (утв. приказом
Минрегиона России от 30.06.2012 № 266).
31
См.: <https://www.dot.ny.gov/divisions/engineering/design/dqab/
hdm>.
25
ких случаях затраты на перекладку коммуникаций, снос объектов

недвижимости, отселение, компенсационное строительство, вы-
плату компенсаций гражданам и владельцам недвижимости и т.п.
Разумеется, различия между отечественной и зарубежной
практикой сметных расчетов не сводятся к отмеченной выше по-
зиции. Необходимо учесть и прочие ценообразующие факторы,
различающиеся в конкретных странах: особенности структуры
сметной стоимости строительства дороги, характерное плечо до-
ставки кондиционных каменных материалов, ставка налога на до-
бавленную стоимость и т.д.
Объективное сравнение строительной стоимости тех или
иных дорожных объектов не является тривиальной задачей даже в
пределах одной страны. В зарубежной практике также наработаны
соответствующие алгоритмы оценок и сравнений. Наиболее из-
вестный пример в данном случае — американский ресурс «Internet-
based Preliminary Highway Construction Cost Estimating Database».
Минимально необходимой базой для подобных сравнений явля-
ются:
1. Расчет усредненной стоимости километра дороги в одно-
полосном исчислении (1 км 1 полосы, или lane miles), с выделени-
ем затрат на строительство, ремонт и реконструкцию, в том числе
по элементам (основная трасса, искусственные сооружения, под-
ходы, съезды, въезды). Способ позволяет более точно определить
стоимость строительства 1 км дороги.
2. Оценка стоимости строительства километра наиболее рас-
пространенных типов дорог одинакового класса (например, четы-
рехполосных дорог с разделительной полосой) в однотипных усло-
виях строительства по рельефу местности и степени застроенности
территории (centerline miles). Такой способ оценки применим при
больших масштабах дорожного строительства, когда количество
объектов позволяет установить статистически надежные резуль-
таты.
На рис. В1 показан диапазон строительных цен 1 км одной
полосы по модельной выборке объектов дорожного строительства
США, состоящей из участков дорог, трассированных в городах,
пригородных зонах или в сельской местности32.
32
См.: <http://capitolfax.com/summary.pdf>.
26
Рис. В1. Стоимость строительства 1 мили полосы автомобильной дороги в США
Введение
Источник: Preliminary Estimates Section Transportation Costs Annual Roadway Construction Cost. Revised
27
December 2013 to 2014. <http://www.dot.state.fl.us/planning/policy/costs/costs-D3.pdf>.

Как видим, цены находятся в широком диапазоне от 0,16 до

15,96 млн долл. (в ценах 2014 г.), т.е. самая «дешевая» миля отлича-
ется от самой «дорогой» в 33 раза! В уникальных объектах, подоб-
ных бостонскому «Big Dig» (речь о котором будет идти ниже), цена
1 мили 1 полосы в 10 раз и более превышает верхнюю границу цен
по модельной выборке. Понятно, что при таком разбросе строи-
тельных цен всегда возникают соблазны коррупционных действий
и одновременно публичной демагогии.
В последующих главах мы будем детальным образом обра-
щаться к каждой из обозначенных выше тем.
5 Термины
Говоря о любых аспектах экономики автомобильных дорог,

мы сталкиваемся с общераспространенной терминологической
путанницей, характерной не только для медийной сферы, но за-
частую и для научных публикаций. Термины «магистраль», «доро-
га», «шоссе», «улица», «хайвей», «автомагистраль», «автострада»,
«автодорога», «автобан» и т.п. применяются у нас совершенно
произвольным и, подчас, весьма причудливым образом.
Чтобы не вступать в терминологические дискуссии, мы бу-
дем исходить из понятий, закрепленных в действующей редакции
Федерального закона33 и цитированном выше Своде правил «СП
34.13330.2012. Автомобильные дороги», соотнося с ними термины,
принятые в наиболее известных в мировой практике американских
руководствах «Highway Design Manual» и «Highway Capacity Manual»,
а также в аналогичных документах западноевропейских стран.
Статья 5 Федерального закона № 257-ФЗ (далее — Закон
№257-ФЗ) предусматривает следующие понятия: автомагистрали,
скоростные автомобильные дороги, обычные автомобильные до-
роги. В качестве характеристических признаков автомагистралей
указаны:
33
Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомо-
бильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и
о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской
Федерации» (с изменениями и дополнениями).
28
Введение
y наличие на всей своей протяженности несколько проез-

жих частей и центральной разделительной полосы, не
предназначенной для дорожного движения;
y отсутствие пересечений в одном уровне с иными автомо-
бильными дорогами, а также с железными дорогами, трам-
вайными путями велосипедными и пешеходными дорож-
ками;
y лимитированный доступ, возможный только через пере-
сечения на разных уровнях с иными автомобильными до-
рогами, предусмотренные не чаще чем через каждые пять
километров;
y запрет остановки и стоянки транспортных средств на про-
езжей части;
y наличие специальных мест отдыха и площадок для стоян-
ки транспортных средств.
Согласно упомянутому «Своду правил» дорога с подобны-
ми техническими характеристиками имеет техническую катего-
рию IА.
В классификаторе «Highway Design Manual» дорога с подоб-
ными характеристиками именуется «freeway». Принципиальная
разница заключается в гораздо более строгом управлении досту-
пом (Access Management). В частности, для фривеев, трассирован-
ных вне городской черты, допускаются принципиально меньшая
частота примыканий, в тех или иных случаях — до 25–30 км.
Кроме того, для городских фривеев обязательным считается раз-
деление на экспрессную и коллекторную компоненты. В англий-
ской практике дорога такого типа именуется motorway, в немец-
кой — «autobahn», во француской — «autoroute», в итальянской —
«autostrada senza pedaggio»34.
Согласно тому же Закону № 257-ФЗ: «к скоростным автомо-
бильным дорогам относятся автомобильные дороги, доступ на ко-
торые возможен только через транспортные развязки или регули-
руемые перекрестки, на проезжей части или проезжих частях ко-
34
Термину «autostrada» особенно «не повезло»; на уровне общест-
венно-политической лексики автострадой называют практически любую
сколько-нибудь приличную дорогу; дословный перевод технического
термина «autostrada senza pedaggio» — «дорога с беспрепятственным дви-
жением».
29
торых запрещены остановки и стоянки транспортных средств и

которые оборудованы специальными местами отдыха и площад-
ками для стоянки транспортных средств». Согласно вышеупомя-
нутому Своду правил дорога с подобными характеристиками име-
ет техническую категорию IБ.
Как видим, для скоростных автомобильных дорог (в отличие
от автомагистралей) нет требований к наличию разделенных про-
езжих частей и недопустимости пересечений в одном уровне.
Совокупность обозначенных характеристик более-менее соответ-
ствует понятию «expresway», предусмотренному в «Highway Design
Manual». При этом в мировой практике на дорогах типа expresway
пересечения в одном уровне, хотя и допустимы, но редки и весьма
тщательно обустроены, как правило с исключением X-образных
схем городского типа; например, по схеме «target roundabout», т.е.
с организацией кольцевого пересечения с приоритетом для на-
правления главной дороги.
Для дорог класса фривей (freeway) и expresway часто исполь-
зуется термин «хайвей» (highway), прочно вошедщий в русский
язык. К сожалению, этот термин, как и термин автострада, при-
меняется зачастую достаточно произвольным образом. Столько
же произвольным является современное употребление еще одно-
го термина — «шоссе», который в XIX в. был синонимом понятия
«всесезонная гужевая дорога».
К категории «обычных автомобильных дорог» относятся,
согласно Закону № 257-ФЗ, все дороги, не подпадающие под при-
знаки автомагистралей или скоростных автомобильных дорог.
Здесь отличия от мировой практики носят радикальный характер:
согласно общераспространенным представлениям, закрепленным
в национальных нормах развитых стран, дорога и улица представ-
ляют собой полярно различные категории35.
Функции улиц заключаются:
1) в обеспечении доступа к элементам застройки жилого,
офисного, торгового, социально-бытового и т.п. назначения;
2) в предоставлении пространства:
35
Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектиро-
вания и реконструкции улично-дорожных сетей городов. Новосибирск:
Наука, 2004.
30
Введение
y для движения пешеходов и прочих не моторизированных

участников дорожного движения;
y для общественного транспорта, в том числе для устрой-
ства выделенных рельсовых путей и обособленных полос
для движения автобусов;
y для работы автомобилей коммунальных служб, торговли
и сервиса;
y для движения легковых автомобилей населения с неболь-
шими скоростями и на небольшие расстояния;
y для регламентированной парковки автомобилей;
y для отдыха и социально-культурных мероприятий (про-
гулки, место встреч, митинги, пикеты, уличные выставки
и представления);
y для размещения объектов «уличной фурнитуры» (остано-
вочные павильоны, скамейки, телефонные будки, банко-
маты…);
y для уличной торговли.
Характерный диапазон допустимых скоростей на улицах
(local streets, collector streets) — 30–50 км/ч, на магистральных ули-
цах (arterials) — до 75 км/ч.
Единственная функция дорог — обеспечение движения авто-
мобилей. Их принципиальный признак — планировочное и/или
инженерное отграничение от пятна застройки. Характерный диа-
пазон допустимых скоростей на дорогах — 75–120 км/ч и более.
В отечественной практике широкое применение нашла ги-
бридная категория «магистральных улиц непрерывного движе-
ния»36, сочетающих многополосную проезжую часть и развязки в
разных уровнях с непосредственным доступом к домовладениям и
интенсивным движением общественного транспорта. Указанная
категория отсутствует в нормах проектирования развитых стран, а
также в рекомендациях Всемирной дорожной ассоциации (Perma-
nent International Association of Road Congresses — PIARC).
Как мы увидим далее, указанные классификационные мо-
менты оказываются весьма существенными при рассмотрении
всех затронутых выше аспектов экономики автомобильных дорог.
36
Указанная категория предусмотрена СНиП 2.07.01-89* «Плани-
ровка и застройка городских и сельских поселений».
31
6 Путеводитель
Глава 1 посвящена дорогам, построенным в странах мира до

появления массового автомобиля, с использованием таких меха-
низмов, как дорожные повинности (corvée), платежи у шлагбаума
(«Tolls and Turnpikes»), казначейское финансирование.
В главе 2 речь идет о механизмах мобилизации ресурсов,
включая все разновидности применения идеологии «Road Pricing»:
целевых дорожных налогах и дорожных фондах, платных дорогах
(т.е. тех же «Tolls and Turnpikes» в современной интерпретации), а
также более продвинутых механизмах вплоть до «Pay-as-You-Go
Tax». Глава 3 посвящена дорогам, сооруженным в автомобильную
эпоху, в частности детальному анализу «программы Эйзенхауэра»
и «программы Дэн Сяопина».
В главе 4 рассказывается об эволюции источников финанси-
рования дорожного хозяйства в современной России.
В главе 5 рассмотрены вопросы применения идеологии
«Road Pricing» в сегментах платной парковки и платного доступа в
городские центры, в которых платежи пользователей служат в
первую очередь инструментом управления спросом.
В главе 6 изложены аспекты использования механизмов госу-
дарственно-частного партнерства, в главе 7 — ценообразования.
Глава 1
Дороги в странах мира от древних

времен до эпохи массовой
автомобилизации
1.1. Архаический зарубежный опыт
История дорожного строительства связана с развитием че-

ловеческого общества и материальной культуры. Изначально до-
рожное строительство было мотивировано в основном военными
целями: для захвата новых территорий и удержания уже завоеван-
ных владений древние государства обустраивали сети дорог, при-
годных для передвижения войск и сборщиков налогов.
Древнейшие дороги относятся к IV тысячелетию до н.э., в их
числе дорога, обнаруженная близ города Ур в Месопотамии — одно-
го из известных городов шумерской эпохи. В Великобритании в
окрестностях холма Святого Михаила были обнаружены следы одной
из самых первых дорог с деревянным мощением — Свит-Трек.
Исследования методом дендрохронологии позволяют утверждать,
что она была построена в 3807–3806 гг. до н.э.; основание дороги со-
ставляли наложенные друг на друга пластины из ясеня, дуба, липы,
покрытие представляло собой дубовый настил. К древнейшим доро-
гам с каменным мощением относятся найденные на острове Крит
дороги, покрытие которых представляло собой известняковые пли-
ты толщиной до 15 см (примерно III тыс. до н.э.). Около 3000 лет до
н.э. в Древней Индии впервые для мощения дорог был использован
кирпич. В Ахеменидской империи также существовали дороги с ка-
менным покрытием. При Дарии I (522–486 до н.э.) была построе-
на царская дорога из Эфеса в Сарды и Сузы длиной 2698 км1.
1
Поспелов П.И. Дороги // Большая Российская энциклопедия:
в 30 т. / пред. науч.-ред. совета Ю.С. Осипов; отв. ред. С.Л. Кравец. М.:
Большая российская энциклопедия, 2007. Т. 9.
33
В эпоху основателя китайской династии Цинь — Цинь

Шихуана (221–210 до н.э.) — была сооружена сеть дорог общей
протяженностью 7,5 тыс. км, которая опоясывала все владения
императора. Эти дороги имели три 5-метровые полосы движения,
причем центральная полоса предназначалась исключительно для
проезда императора и его свиты.
Развитие цивилизации на Земле повсюду сопровождалось
дорожным строительством. Пожалуй, наиболее поучительный
кейс представляют собой дороги Римской империи.
Сеть дорог Римской империи
«Римская модель» изначально предполагала максимально

возможное обеспечение транспортной связности подконтрольной
территории (рис. 1.1).
Рис. 1.1. Карта-схема дорог Римской империи, II в. н.э.
Следует отметить, что дороги, представленные на римской

карте-схеме II в. н.э., обладали, как правило, твердым покрытием
и (за исключением ряда горных районов) были пригодны для все-
сезонной эксплуатации. К началу II в. н.э., в правлении императо-
ра Траяна, сеть государственных дорог имела протяженность око-
34
Глава 1. Дороги в странах мира от древних времен до эпохи массовой автомобилизации
ло 100 тыс. км2. Ее топологический ранг связности3 был заметно

выше аналогичного показателя, характерного для автодорожной
сети РФ в настоящее время.
Римские дороги разделялись на: 1) военные или государствен-
ные, состоявшие в ведении центральной власти, 2) малые, которы-
ми заведовали общинные магистраты, 3) частные и полевые.
Дороги, состоявшие в ведении центральной власти, изна-
чально создавались в расчете на военное применение: служили пре-
жде всего для перемещения войск из Рима к театру военных дей-
ствий и, соответственно, завоеванной добычи и рабов — в Рим.
Развитие дорожной сети преследовало также и экономиче-
ские цели: создание путей сообщения между территориями огром-
ной империи обеспечивало эффективное перемещение торговых
караванов и государственной почты, способствуя тем самым эко-
номическому росту и культурному обмену. Строительство дорог
осуществлялось на деньги государственной казны, а также «софи-
нансировалось» (как правило, в форме трудовых повинностей)
жителями городов и собственниками земель, которым новая до-
рога улучшала условия перемещения.
Дороги были хорошо обустроены и содержались в отличном
эксплуатационном состоянии. На основных дорогах через каждую
римскую милю (примерно 1,5 км) устанавливались дорожные зна-
ки. Вдоль дорог располагались станционные дома-гостиницы и
ремонтные службы. При четкой работе всех служб и быстрой сме-
не лошадей удавалось поддерживать скорость сообщения до
300 км/сут.
Первым документом, регламентирующим геометрические
параметры дорог, стало законодательное уложение «Двенадцать
таблиц», принятое в Римской республике в 450 г. до н.э. В указан-
ном документе ширина дороги определялась в восемь римских
футов4 (2,37 м) на прямолинейных участках и в 16 футов (4,74 м)
2
Кочетов В.А. Римский бетон: Из истории строительства и строи-
тельной техники Древнего Рима. М.: Стройиздат, 1991.
3
Топологический ранг связности определяется количеством зве-
ньев сети, изъятие (перекрытие, разрушение) которых не приводит к
фрагментации сети на несвязанные между собой части.
4
1 римский фут = 296 мм.
35
на кривых в плане. В реальности дороги могли быть и шире: в част-

ности, знаменитые итальянские «Via Appia», «Via Flaminia» и «Via
Valeria» даже на прямых участках имели ширину 13–15 футов
(3,85–4,44 м).
Первая мощеная дорога — «Via Appia» — была проложена в
312 г. до н.э. по инициативе римского вельможи Аппия Клавдия
Цека (рис. 1.2). Она связала Рим с Капуи — этрусским городом,
отвоеванным четвертью века ранее у самнитов. Первоначально
дорога предназначалась для закрепления римского присутствия
на завоеванной территории. Строительство этой «королевы до-
рог» (regina viarum) завершилось за 1 год; ее протяженность со-
ставляла 212 км, ширина проезжей части — 7–8 м. В следующем
веке Аппиеву дорогу продлили к южно-итальянским портам
Брундизий (Бриндизи) и Тарент (Таранто); она стала частью тор-
гового пути, связавшего Рим с Грецией и Малой Азией.
Рис. 1.2. Аппиева дорога в Риме
Для дорожного строительства в архаические времена требо-

вались:
36
y каменные материалы (ресурсы базальта и гранита на

Апеннинах были неограниченными);
y трудовые ресурсы (в распоряжении строителей были рабы,
а при необходимости еще и солдаты римских легионов, а
также местное население в порядке дорожной повинности);
y строительные технологии (технологические решения, пред-
ложенные древнеримскими инженерами, позволили рим-
ским дорогам дожить до нашего времени).
Римская технология дорожного строительства подробно
описана выдающимся архитектором и инженером античности
Марком Витрувием Поллионом (I в. н.э.).
Строительство начиналось с выноса предполагаемой трассы
дороги на местность: для этого вдоль будущего маршрута на за-
данном расстоянии (2,5–4,5 м) прорывали две параллельные ка-
навки. Они отмечали зону производства работ, а заодно давали
строителям представление о характере почв в данной местности.
На следующем этапе грунт между канавками выбирали, в резуль-
тате появлялась длинная траншея. Ее глубина зависела от рельефа
местности и геологических характеристик — как правило, строи-
тели старались докопаться до скального грунта либо до более твер-
дого слоя почвы — и могла составлять до 1,5 м. Как правило, до-
роги были многослойными (из четырех-пяти слоев), со средними
слоями из бетона. Нижний слой представлял собой основание из
крупных необработанных камней толщиной 20–30 см, которые
укладывали на хорошо уплотненное земляное полотно через рас-
творную стяжку, с последующим выравниванием их песком.
Второй слой толщиной около 20 см состоял из более мелкого би-
того камня, скрепленного связующим раствором (чаще всего при-
меняли смесь извести с пуццоланом — перемолотой вулканиче-
ской породой, содержащей силикат алюминия). Третий слой был
тоньше (около 15 см) и состоял из зацементированных мелких об-
ломков кирпича и керамики. Оба слоя тщательно утрамбовывали.
Это была самая сложная и изнуряющая часть работы, которую вы-
полняли в основном рабы и солдаты. Последний, верхний слой
дороги покрывали большими каменными блоками площадью
0,6–0,9 кв. м толщиной около 13 см. Они имели неправильную
форму, однако их обтесывали так, чтобы они плотно прилегали
друг к другу. Мелкие неровности мостовой выравнивали цемент-
37
ным раствором. Аппиева дорога сооружена именно таким обра-

зом. Как и большинство главных дорог Древнего Рима, она, не-
взирая на рельеф местности, была на большей части своей протя-
женности прямая, как луч5.
Таким образом, конструкция дорог Древнего Рима была доста-
точно мощная и прочная, дорожная одежда составляла от 0,8 до 1,3 м,
а в отдельных случаях — до 2,4 м. Для сравнения — дорожная одежда
современных дорог такого типа для аналогичных климатических
условий не превышает 60–70 см, включая морозозащитный слой и
слой износа. Римские дороги, подобные Аппиевой, выполнены с
явно избыточным запасом прочности; сегодня они могли бы выдер-
жать нагрузки порядка 15 т на ось современного грузовика. Недаром
эта одна из самых старейших дорог мира, построенная 2300 лет назад,
эксплуатируется и поныне6. Да и в целом, дороги Римской империи
(пройдя неизбежные за два тысячелетия многочисленные рекон-
струкции и капитальные ремонты!) стали немаловажной составной
частью современной сети автомобильных дорог Западной Европы.
5
На современных дорогах низких технических категорий, проло-
женных зачастую по трассам древнеримских дорог, имеются участки с край-
не неудовлетворительной геометрической дальностью видимости: водитель,
приближающийся к вершине холма, порой не видит, что происходит на до-
роге всего лишь в нескольких десятках метров впереди. В этом вряд ли мож-
но винить древнеримских инженеров: они обращали внимание исключи-
тельно на параметры кривых в плане (предпочитая обходиться вовсе без
таковых), а вот параметры продольного профиля дороги учитывались ими
разве что с позиций достаточности «лошадиных сил» для преодоления кру-
того подъема. Для скоростей, характерных в гужевую эпоху, вопрос о допу-
стимой геометрической дальности видимости не стоял вовсе. Он стал акту-
альным много столетий спустя, уже в автомобильную эпоху.
Современный американский автор справедливо констатирует:
«…в период между изобретением колеса и появлением автомобиля, основ-
ной целью сооружения дорог было “вызволить путешественника из гря-
зи”. При проектировании дороги учитывались только соображения тех-
нологии строительства. Возникшая в 1920-х годах концепция организа-
ции движения привлекла внимание к плавным кривым в плане и профи-
ле, пологим продольным уклонам, геометрической дальности видимо-
сти…». Drew D. Traffic Flow Theory and Control. N.Y.; St. Louis; San Francisco;
Toronto; London; Sidney: McGrаw-Hill Book Company, 1968.
6
«О дивные пропорции, которым обязаны и Новгород, и Форум,
хотя бы тем, что столько лет подряд стоят». Дм. Кедрин, русский поэт.
38
Система дорог инков
Среди архаических дорожных систем лишь одна в какой-то

мере сопоставима по масштабам с древнеримской — система гор-
ных путей инков, построенных в XI–XVI вв. для вьючных лам и бе-
гущих посменно гонцов вдоль тихоокеанского побережья Южной
Америки.
Несмотря на тот факт, что доколумбовая Америка не знала
ни лошади, ни колеса, дороги инков обладали высокими прочност-
ными характеристиками и износостойкостью (рис. 1.3). Они выдер-
жали «эксплуатационные испытания», когда в начале XVI в. по ним
прошли железные подковы конницы испанских конкистадоров.
Мощнейшая дорожная сеть из мощеных камнем дорог общей
протяженностью около 30 тыс. км с навесными веревочными мо-
стами, которые инки протягивали над глубокими пропастями, сту-
пенями и тоннелями, проходила не только по равнинной террито-
рии, но также через скалы, озера, овраги, реки, леса7.
Дороги соединяли все столицы провинций и служили при-
мерно тем же целям, что и римские: обширные просторы империи
требовали быстрой переброски войск в «горячие точки». Теми же
путями сквозь Анды пробирались торговцы и вестники, перено-
сившие послания в виде особым образом завязанных узелков.
Постоянно в пути находился и сам император — Великий Инка,
который считал необходимым лично инспектировать владения.
Рис. 1.3. Дорога инков в Мачу-Пикчу
7
Хаген В. фон. Ацтеки, майя, инки. Великие царства древней Аме-
рики. Центрполиграф, 2010.
39
Четыре основных маршрута дорожной сети инков образовы-

вали крест в городе Куско, Перу (рис. 1.4). Протяженность самой
длинной дороги составляла не менее 6600 км. Стандартная шири-
на прибрежной дороги инков была 7,3 м. На каждой дороге были
тамбо — «постоялые дворы», возводимые вдоль дорог примерно
через каждые 20–25 км. Общины, жившие в окрестностях дороги,
несли ответственность за обеспечение тамбо всем необходимым в
определенных количествах. Расстояния отмечались межевыми
столбами — «топо», установленными примерно через семь с чет-
вертью километров.
Рис. 1.4. Сеть дорог инков
40
«Искусственные сооружения» были трех типов: виадуки (из

камня или с настилом из стволов деревьев), плетеные висячие мо-
сты и своего рода инкский фуникулер — канатные дороги с под-
весной корзиной, в которой переправляли груз или пассажиров.
Некоторые участки дорог Инков были выложены многотон-
ными каменными плитами, пригнанными друг к другу так плот-
но, что и сегодня на сохранившихся участках водоотвод устроен
точно так же как на современных дорогах: ливневые стоки не про-
сачиваются сквозь покрытие.
В основном инки обходились без устройства верхнего проч-
ного покрытия: в случае прохождения дороги по прибрежным
равнинам природные поверхности тщательным образом трамбо-
вали, и они становились достаточно твердыми для круглогодич-
ной эксплуатации. Болотистые местности проходили высокими
дамбами. На участках с большими продольными уклонами дорогу
вели ступенчатым ходом. При прохождении горных склонов в
скале вырубали галереи; по песчаному побережью строители ис-
кали наиболее твердые участки земли, соединяя их в общую маги-
страль.
Развитие сети дорог на территории империи Инков длилось
вплоть до XVI в. и прекратилось с приходом испанских конкиста-
доров: завоеватели не сумели освоить местные дорожные техноло-
гии, так что с XVI в. эту дорожную сеть никто не развивал и не
ремонтировал. Дороги инков с честью выдержали многовековые
«межремонтные сроки», но (в отличие от римских дорог) сохрани-
лись исключительно в качестве туристических достопримечатель-
ностей.
«Белые дороги» майя
Не менее удивительным артефактом являются дороги майя,

построенные в так называемый классический период (300–900 гг.
н.э.) 8, в условиях отсутствия у этого народа какого-либо гужевого
транспорта, не то что колесного, но даже вьючного (рис. 1.5).
Майя передвигались исключительно пешком: носили грузы на
спине, знатных особ — в паланкинах.
8
Хаген В. фон. Указ. соч.
41
Сеть дорог майя, проложенных на значительной части своей

протяженности в непроходимых джунглях, имела вполне совре-
менные показатели плотности и связности. Она покрывала весь
ареал обитания майя, т.е. Юкатан, Чиапас, Белиз и часть Гватема-
лы. Прослеживается четкая стратификация элементов дорожной
сети: магистральные дороги разветвлялись на дороги, так сказать,
«окружного» или «районного» значения. Дороги наносили на кар-
ты, которые, по словам авторов хроник конкисты, оказали конки-
стадорам незаменимую помощь.
Исходное назначение дорог — смешанное, но прежде всего
культовое: они связывали церемониальные места с городами на
побережье, служили также в качестве торговых и воинских путей.
С инженерных позиций дороги майя представляли собой
насыпные конструкции с прямоугольными откосами. Внешние
стороны насыпи выкладывали из тщательно обработанных из-
вестняковых блоков весом от 11 до 136 кг. Между этими внешни-
ми стенками насыпали камни: внизу крупнее, а чем выше, тем
мельче. Верхний слой дорожного полотна выполняли из щебня,
заливали его известковым раствором белого цвета (отсюда назва-
ние — «белый путь», сакбе) и плотно трамбовали с помощью тяже-
лых катков для формирования твердой ровной поверхности.
Рис. 1.5. Сакбе «Коба – Йашун»
42
Для сакбе (в отличие от римских дорог и дорог инков) не

прослеживается каких-либо правил, определяющих ширину про-
езжей части: этот параметр колеблется от 4 до 20 м. Протяженность
отдельных дорог майя достигала 100 км.
Самая длинная из известных дорог майя — это так называемая
ось «Коба – Йашун». Ее протяженность составляет около 100 км,
ширина — 10,5 м. Продольный уклон на всей протяженности дороги
поддерживался почти на нулевом уровне, невзирая на разно-
образие рельефа и естественные перепады высот. При этом полотно
дороги вынесено над поверхностью земли на высоту от 0,6 до 2,5 м.
Трасса содержит всего шесть кривых в плане, при этом ни один из
углов поворота дороги в плане не превышает 10 градусов9.
Многие участки дорог майя и сегодня сохранились в отлич-
ном виде, разумеется, в качестве туристической достопримеча-
тельности: известковый щебень, в отличие от базальтового, кото-
рым пользовались римляне, крайне уязвим к серьезным осевым
нагрузкам.
***
После падения Западной Римской империи европейская до-

рожная сеть пришла в упадок. В Средние века новые дороги почти
не строились, при этом содержание и ремонт построенных ранее
дорог и мостов оставляли желать много лучшего. Обязанности со-
держания дорог лежали на местном землевладельце, который в
возмещение своих (понесенных, или вовсе не понесенных) рас-
ходов взимал различного рода проезжие пошлины. Несовершенст-
во институтов феодального дорожного права не только способ-
ствовало злоупотреблениям при взимании проезжих пошлин, но
и прямо благоприятствовали дурному состоянию дорог. Согласно
установлениям, применявшимся до XIV в. во многих районах
Германии, в случаях, когда повозка опрокидывалась или ломалась,
а также при падении лошади на дороге, вся кладь поступала в
пользу местного землевладельца.
9
Согласно СНиП 2.05.02-85 (п. 4.34), малыми считаются углы по-
ворота, не превышающие 7–8 градусов. Разумеется, с учетом скорости
пешеходов — единственных штатных пользователей дорог майя, угол по-
ворота 10 градусов является более чем комфортным.
43
Возрождение внимания к дорожному хозяйству, случившее-

ся в Европе в XV–XVI вв., было связано, в основном, с укреплени-
ем абсолютных монархий и, соответственно, появлением спроса
на инструменты эффективного централизованного управления.
Франция в эпоху гужевых дорог
Мы остановимся подробнее на французском опыте, имея в

виду, что доавтомобильный опыт Великобритании и США был
описан во введении.
До рубежа XV–XVI вв. дорожные работы во Франции своди-
лись, в основном, к восстанавлению римских дорог и соединению
их уцелевших участков.
Король Генрих IV (правивший в 1589–1619 гг.) впервые уч-
реждает управление по строительству дорог и мостов, первым
большим проектом которого становится строительство новой до-
роги из Парижа в Орлеан протяженностью 256 км10. Для ускоре-
ния строительства издается королевский указ, обязывающий по-
ставщиков вина из Орлеана в Париж на обратном пути наполнять
«транспортные средства» камнями и везти их в указанное место.
При этом основной институцией, обеспечивающей строительство
дорог, остается архаическая дорожная повинность (corvée). В наи-
более варварской форме она предполагала безвозмездную отра-
ботку до 40 дней в году на дорожных работах каждым крестьяни-
ном в возрасте от 12 до 70 лет. В более мягких формах эта повин-
ность просуществовала до середины XIX в.
До XVIII в. бесспорно лучшими являлись так называемые ко-
ролевские дороги (routes royales, или «проспекты города Парижа»):
коронационная дорога в Реймс и мощеные дороги из Парижа в
Версаль и Марли.
В 1680 г. Кольбер, первый министр Людовика XIV, обязал
управляющих всех провинций, где налоги собирало непосред-
ственно государство (pays d'election), «считать большую дорогу из
10
Протяженность современной автомобильной дороги «Париж —
Орлеан» составляет 131 км. Понятно, что за последние 400 лет возмож-
ности более эффективного трассирования дорог за счет строительства
искусственных сооружений (эстакад, мостов, тоннелей) значительно уве-
личились.
44
провинции в Париж главной и важнейшей… поскольку Париж

фактически является центром всего потребления». Возможность
получить от казны деньги на дорогу, которая вела из провинциаль-
ного центра в столицу, была значительно большей, нежели на
местную дорогу, которая связывала тот же провинциальный центр
с ближайшим городом11.
По указу 1607 г. королевские дороги должны были иметь ши-
рину не менее 72 футов (≈22 м), что соответствует габаритам совре-
менной шестиполосной автомобильной магистрали. Придорожная
полоса должна была иметь ширину 60 футов (≈18,3 м) с каждой сто-
роны дороги; ее полагалось рыхлить мотыгами каждые шесть ме-
сяцев, чтобы уничтожить растительность.
Технологии сооружения всех прочих дорог (кроме королев-
ских) были весьма примитивными. На каждом участке будущего
строительства отсыпали две параллельные насыпи, между кото-
рыми укладывали плоские и более-менее крупные валуны; пусто-
ты между валунами заполняли камнями поменьше, а поверх этого
насыпали слой щебня, дробленного камня или гравия. Получалась
весьма неустойчивая мнослойная конструкция, чрезвычайно чув-
ствительная к нагрузкам от проезда больших грузовых обозов и
погодным катаклизмам. Состояние дорог хорошо иллюстрирует
тот факт, что поездки Людовика XIV по стране всегда сопровожда-
ла собственная команда дорожных рабочих.
Что касается искусственных сооружений на дорожной сети,
то они, как правило, проектировались архитекторами, а не дорож-
ными инженерами. Соответственно, мосты были зачастую истин-
ными произведениями искусства, но обладали, весьма ненадеж-
ными конструкциями.
Важнейшей вехой развития дорожного хозяйства Франции
стало основание в 1791 г. бесплатной государственной Национальной
школы мостов и дорог (Ecole des Ponts et Chauss'ees). Реальным во-
площением достижений профессоров и выпускников этой школы
стала великолепная система главных дорог страны, сформирован-
ная в XIX в. и получившая достойное развитие в эпоху массовой
автомобилизации населения и бизнеса Франции.
11
Ситуация очень похожа на порядок распределения бюджетных
средств, принятый в дорожном хозяйстве современной России.
45
Первая серьезная попытка создать единую для всей страны

сеть дорог была предпринята в 1738 г., когда министр финансов
Филибер Орри и будущий директор Школы мостов и дорог
Даниель Трюден начали программу прокладки путей, используя
дорожную повинность. Приоритет впервые был отдан новому до-
рожному строительству; при этом новые дороги строили с отдель-
ными полосами для проезда пассажирских карет. Дороги, постро-
енные в результате реализации этой программы, имели весьма
комфортные геометрические параметры, напоминавшие лучшие
римские образцы.
Став министром финансов в 1774 г., Тюрго начал настойчиво
добиваться отмены дорожной повинности. В 1787 г. она в конце
концов была отменена (впрочем, не окончательно!) во всем коро-
левстве.
В 1775 г. Тюрго разрешил каретам общественного транспорта
(но не частным каретам) пользоваться системой почтовых станций,
которая до этого предназначалась только для королевской почты.
В результате путешественники могли быть уверены, что на расстоя-
нии не больше 20 миль их ждет свежая упряжка лошадей, причем по
заранее назначенной цене. Благодаря этому новшеству средняя
скорость дальних поездок повысилась, причем это был первый за-
метный рост скорости сообщений со времен средневековья.
В канун Великой французской революции протяженность
государственных дорог Франции достигла 40 тыс. км.
В 1811 г. главные дороги были разделены на императорские,
ныне национальные (ширина 16 м), и департаментские (ширина
12 м). Первые состояли в собственности государства, строились и
содержались за счет центральной казны. Вторые составляли соб-
ственность департаментов, на счет которых, соответственно, ложи-
лись расходы на реконструкцию, ремонт и содержание. Дороги клас-
сифицировались генеральным советом, который мог перевести их в
низший разряд и определял их направление. К 1830 г. сеть дорог этих
двух категорий была почти сформирована12; предстояла, однако, еще
большая работа по развитию местных дорог. Соответственно, была
введена новая категория: малые проселочные дороги.
12
Таким образом, пионерное дорожное освоение территории Фран-
ции было завешено в 1830 г., за 80 лет до появления массового автомоби-
ля. В 2015 г. в России этот процесс еще очень далек от завершения.
46
Проселочные дороги состояли в собственности и ведении

общин: для непосредственного заведования ими была создана
особая администрация, зависимая от префекта. Сооружение и со-
держание проселочных дорог для общин было обязательным, вви-
ду чего им предоставлено право устанавливать особые денежные
сборы и натуральные повинности, максимальный размер которых
(3 рабочих дня) был определен законом.
Наполеон закрепил прогрессивные достижения инженеров
XVIII в., отдав все 229 императорских дорог (routes imp'eriales) под
управление центрального правительства. Позже, в 1836 г., госу-
дарство взяло на себя ответственность и за извилистые проселоч-
ные дороги (chemins vicinaux), которые соединяли между собой
деревни.
В 1885 г. протяженность дорог Франции превысила
670 тыс. км. Динамическая карта этой сети за два столетия показа-
ла бы, что главные пути, соединяющие города, становятся все
шире. Из Парижа к границам страны вели 14 великих «проспек-
тов», которые были пронумерованы в направлении по часовой
стрелке: они расходились из столицы, как радиусы из центра, и
помогали Парижу расти быстрее любого другого города в Европе.
Разумеется, современная сеть автомобильных дорог Франции,
общая протяженность которой составляет более 1 млн км, сформиро-
валась уже в XX в. Очевидно, однако, что степень развития и качество
этой сети являются результатом пристального многолетнего внима-
ния власти и общества к развитию дорожной инфраструктуры.
История формирования и современное

1.2. состояние сети автомобильных дорог
Российской Федерации
Уровень развития сети, качество и состояние российских до-

рог, к сожалению, оставляли желать много лучшего во все времена.
На протяжении своей тысячелетней истории Россия потра-
тила на развитие дорог средств и сил не меньше, чем наши евро-
пейские соседи, однако ей не удалось достичь сколь-нибудь срав-
нимых результатов.
47
Среди очевидных причин — характерные для Русской рав-

нины тяжелые водонасыщенные грунты и дефицит каменных ма-
териалов (базальта, гранита). Деревянные мостовые в русских по-
селениях сгнивали за 20–30 лет, в то время как, например, упомя-
нутая выше Аппиева дорога, построенная 2300 лет назад, способна
выдержать вполне современные осевые нагрузки.
Негативную роль сыграли особенности нашего историче-
ского развития и менталитета; в какие-то годы — еще и специфи-
ческие отношения между центром и регионами (почтовый тракт —
аргумент и инструмент центральной власти, не всегда приемле-
мый для регионов).
Развитие дорог на территории России до XVIII в.
До XVIII в. в России сухопутные дороги имели второстепен-

ное значение по сравнению с водными путями (летом сообщение
осуществлялось с помощью водного транспорта, зимой — по
льду)13. Первыми сухопутными дорогами в Киевской Руси стали
дороги из Киева в Краков, Прагу и Южную Германию, затем воз-
никли дороги из Киева в низовья Дона (Залозный путь) и Крым
(Соляной путь). К концу XV в. важнейшими дорогами стали пути
на северо-запад из Москвы и Владимира в Тверь и Новгород, и на
юг — в Золотую Орду (Муравский шлях, Ногайский шлях и др.)14.
История развития дорог теснейшим образом связана с исто-
рией налогообложения. Так, вплоть до конца X в. подать с населе-
ния15 взималась двумя способами: «повозом» и «полюдьем». Под
«повозом» понималась система привоза дани князю (великому
князю), а под «полюдьем» — система сбора дани путем снаряже-
ния экспедиций. Первоначально сбор проходил при личном уча-
стии князя и его дружины. Великий князь киевский Игорь (ок.
878–945 гг.), объезжая свои земли с ноября до весенней распути-
цы, собирал налоги, в том числе и на дорожные работы.
13
Поспелов П.И. Дороги // Большая Российская энциклопедия: в
30 т. М.: Большая Российская энциклопедия, 2007. Т. 9. С. 285–287.
14
Там же.
15
Основной источник доходов казны, взимаемый исходя из коли-
чества «дымов» — печей и труб в домохозяйстве.
48
В конце X в. княгиня Ольга провела первую в России нало-

говую и одновременно дорожную реформу. Реформа предусма-
тривала, в частности, отмену «полюдья» и учреждение так назы-
ваемых «погостов» — точек сбора налогов, организуемых на пере-
сечениях дорог, которым надлежало постоянно быть в проезжем
состоянии. Таким образом, на местное население возлагались
обязанности как по уплате налогов, так и поддержанию инфра-
структуры их администрирования — главных дорог и «погостов».
Одновременно с повинностями по содержанию дорог и «по-
гостов» использовалась практика взимания поверстовых платежей —
прямой аналог упомянутого выше механизма «Tolls and Turnpikes».
К X–XI вв. относятся первые попытки регламентации во-
просов содержания и ремонта дорог и мостов. Так, в «Русской
правде» (1037) Ярослава Мудрого содержалось следующее указа-
ние по ремонту мостов: «если замостят мост, то брать за работу
ногату, а от каждого устоя моста по ногате; если же ветхий мост
починить несколькими досками, 3-мя, 4-мя или 5-ю, то также»16.
Примерно в то же время землевладельцам было запрещено запа-
хивать дороги, пролегающие через их земли.
Следующий этап дорожно-налогового реформирования обо-
значило Соборное уложение царя Алексея Михайловича (1649).
В девятой главе «О мытах и о перевозах, и о мостах» были утвержде-
ны основные повинности по поддержанию дорог: «мостовщины»
(плата за пересечение мостов), «перевозы» (плата за перевоз груза
по дороге), «годовщины» (с торговых людей), «мыты» (натуральная
или денежная повинность с населения). Перечислялись также пра-
ва и обязанности «мытных изб» (таможен), ставившихся на мостах
и переездах, где проезжали купцы. Дополненные рядом импера-
торских указов позднейшего времени, эти институции просуще-
ствовали до начала XIX в. (см. приложение 1).
Несколько позже, уставной грамотой 1654 г., было запреще-
но взимание «проезжих пошлин». При этом «мостовщина» и «пе-
ревозы» взимались в пользу казны либо частных лиц, эксплуати-
рующих мосты и переправы, вплоть до 1753 г.
Далее последовали реформы Петра I. Камер-Коллегия, осу-
ществлявшая «высший надзор» за всеми видами налогов и сборов,
16
Памятники русского права. Вып. 1. М., 1952. С. 81–85.
49
предложила сооружать и содержать «большие дороги» за счет каз-

ны, а меньшие разделить по шведскому образцу на участки, со-
держание которых возложить на крестьян17.
Екатерина II учредила «Комиссию о дорогах», которой было
поручено «сочинение дорожной карты для всего государства и разде-
ление дорог на статьи по степени их важности». Комиссия просуще-
ствовала 10 лет вплоть до смерти императрицы в 1796 г. При этом
«дорожной карты для всего государства» так и не появилось; в связи
с этим можно говорить о том, что история благих намерений по по-
воду строительства дорог в России насчитывает более двух веков.
Что касается «разделения дорог по степени важности», то оно было
введено 20 лет спустя, в царствование Александра I.
В 1816 г. дороги разделены на 4 разряда по степени важно-
сти; для покрытия издержек по постройке дорог был установлен
особый сбор «по 25 коп. с каждой ревизской души18 и по 5% с пла-
тимых купцами налогов», отмененный в 1861 г. вместе с отменой
крепостного права.
В 1833 г. была установлена новая классификация дорог, весь-
ма схожая с современной. Она предусмотривала разделение дорог
на пять классов: дороги главных сообщений, или государствен-
ные; дороги больших сообщений; дороги обыкновенных почто-
вых сообщений из губернии в губернию; дороги уездных почтовых
и торговых сообщений; дороги сельские и полевые. Дороги перво-
го класса (шириной в 60 сажень, т.е. 128 м с учетом полосы отвода)
и некоторые из дорог второго и третьего классов отнесены к ве-
домству центрального управления; предполагалось «обратить их в
шоссе19 за счет казны».
Постройка и содержание дорог 2, 3 и 4 классов (шириной 30 са-
жень, т.е. 64 м с учетом полосы отвода) была отнесена на счет земских
повинностей; соответственно, учреждены губернские строительные
и дорожные комиссии и уездные дорожные комиссии.
17
Полное собрание законов 4591.
18
«Ревизская душа», единица учета мужского населения Россий-
ской империи XVIII–XIX вв., связанная с введением в 1724 г. подушной
подати. Каждая «ревизская душа» считалась наличной до следующей реви-
зии (переписи) даже в случае смерти человека (отсюда — «мертвые души»).
19
«Обратить в шоссе» означает в современных терминах — устро-
ить твердое покрытие.
50
В 1834 г. Николай I утвердил «особый земский вспомога-

тельный сбор» для нужд развития дорожного хозяйства. Сборы
уплачивались или денежным взносом, или хозяйственными рабо-
тами и взимались с податных сословий по душевой разверстке,
проводившейся раз в три года. При этом было решено относить:
y «устройство шоссе между губерниями» — к числу «обще-
государственных земских повинностей». Соответственно, особый
дорожный сбор поступал в государственное казначейство;
y «устройство и содержание шоссе внутри губерний» —
к числу «губернских земских повинностей». Соответственно, осо-
бый дорожный сбор поступал в пользу земств.
Для отбывания натуральных дорожных повинностей дороги
разделялись на участки, и к каждому участку приписывалась часть
окрестных селений. В дореформенное время преобладали нату-
ральные дорожные повинности.
Дороги, находившиеся в зоне ответственности Министерст-
ва путей сообщения, содержались за счет государственной казны.
Дороги, переданные губерниям — на условии предоставления
права взимания проездных дорожных сборов и выделения им еже-
годной субсидии исходя из ожидаемых затрат на строительство,
ремонт и содержание дорог. Для наблюдения за исправным содер-
жанием дорог Министерством путей сообщения были учреждены
особые инспекции.
По введении земских учреждений одни земства по возмож-
ности стремились к переложению натуральных повинностей в де-
нежные, усматривая в этом лучший способ уравнительной расклад-
ки, в других же преобладали натуральные повинности. Сохранение
натуральных повинностей вплоть до начала XX в. было связано, в
частности, с высоким уровнем недоимок по денежным сборам.
Прогноз А.С. Пушкина
VII глава романа в стихах «Евгений Онегин» была написана в

период с августа 1827 г. по ноябрь 1828 г. Строки из строфы XXXIII
этой поэмы представляют собой весьма мрачный, но пока что впол-
не достоверный прогноз развития национальной дорожной сети:
Когда благому просвещенью
Отдвинем более границ,
51
Со временем (по расчисленью

Философических таблиц,
Лет чрез пятьсот) дороги, верно,
У нас изменятся безмерно:
Шоссе Россию здесь и тут,
Соединив, пересекут.
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой,
Раздвинем горы, под водой
Пророем дерзостные своды,
И заведет крещеный мир
На каждой станции трактир.
С момента написания этих строк прошло 188 лет. Пушкин-
ский прогноз пережил эпоху гужевого транспорта, век экспансии
массовой автомобилизации (1908 г. — рубеж XX–XXI вв.), застал
новую эпоху «digital age transportation». До «dead line» этого прогноза
осталось 312 лет. Мечта о «шоссе», которые «Россию здесь и тут,
соединив пересекут», так и остается несбыточной: коэффициент
Энгеля20 для нашей национальной сети (2,67) является одним из са-
мых низких в мире, уступая, к примеру, аналогичным показателей
всех стран БРИКС и Восточной Европы.
Дорожные программы России в XVIII–XX вв.
Список конкретных дорожных программ и проектов, заду-

манных и частично реализованных в России в XVIII–XX вв., увы,
невелик21.
В 1722 г. был издан указ Сената о постройке дороги, связы-
вающей Петербург с Москвой (рис. 1.6). В указе от 20 мая 1723 г.
было уточнено, что дорога будет грунтовой; при этом давались
конкретные технологические предписания:
20
Коэффициент Энгеля дает оценку плотности сети автомобиль-
ных дорог с поправкой на плотность населения, элиминируя тем самым
наличие незаселенных территорий.
21
Блинкин М.Я., Сарычев А.В. Российские дороги и европейская ци-
вилизация // Россия в глобальной политике. 2005. Март—Апрель. № 2.
52
...А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать

землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною
землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бре-
вен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли.
Рис. 1.6. План-схема дороги, связывающей Петербург с Москвой
Легко видеть, что идущие от верховной власти технологиче-

ские требования были весьма легкомысленными и мало приспо-
собленными к реальным геолого-грунтовым условиям, характер-
ным для российского Северо-Запада. В процессе строительства
стала очевидна необходимость использования каменных материа-
лов. В результате последовал очередной указ Сената, который со-
держал «новые вводные»:
53
…в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых

дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения
лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро
не опадал, и не делалось лощин, и не повреждалась бы дорога...
Меню используемых каменных материалов, как правило,
сводилось к щебню известняковых пород и булыжнику. Булыжник
(как его еще называли «дикий камень») собирали на полях в по-
рядке исполнения натуральной повинности. По этой части в
Санкт-Петербурге был накоплен большой опыт: еще в 1714 г. для
мощения петербургских улиц было велено каждому судну, прихо-
дившему в город через Ладожское озеро, привозить, в зависимо-
сти от водоизмещения, 10, 20 или 30 камней; каждой крестьян-
ской подводе — 3 камня весом 5 фунтов. Постройка «каменного
шоссе» между Санкт-Петербургом и Москвой продолжалась
110 лет и была завершена в 1833 г.
Программа дорожного строительства Николая I
Программа дорожного строительства Николая I была принята

в 1848 г. и скорректирована уже в царствование Александра II по
результатам анализа военных перевозок во время Крымской вой-
ны 1853–1856 гг. Программа была стимулирована как военными
нуждами, так и ростом гужевого трафика торгового и пассажир-
ского назначения. Программа не была реализована; сказалась
конкуренция за ресурсы с входившим в мировую моду железнодо-
рожным строительством. В числе осуществленных проектов —
строительство дороги Москва — Севастополь, последняя верста
которой была проложена в 1858 г.
В 1840–1860 гг. ежегодно вводилось в эксплуатацию до
266 верст шоссейных дорог; в 1860–1867 гг. — в среднем 105 верст
в год; в 1867–1876 гг. нового дорожного строительства практиче-
ски не было; в 1876–1883 гг. вводилось не более 15 верст ежегодно.
Необходимость строительства стратегических дорог в западных
губерниях повлекла значительное увеличение объемов строитель-
ства дорог после 1890 г.: до 300–350 км в год. Понятно, однако, что
все эти цифры ввода новых дорог были крайне низкими не только
в абсолютном исчислении, но и в сравнении с зарубежными стра-
нами, обладавшими многократно меньшими национальными тер-
54
риториями. К тому же качество и состояние дорог Российской

империи оставляли желать лучшего.
Начало автомобильной эпохи; учреждение дорожного фонда
На рубеже XIX–XX вв. появление автомобилей на дорогах

страны представлялось неизбежным и желательным для просве-
щенной части русского предпринимательского сословия, чинов-
ничества, инженерного корпуса. В сентябре 1896 г. российский
министр путей сообщения М.И. Хилков22 подписал циркуляр
«О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе
ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах» — один
из первых регулирующих документов в истории мирового дорож-
ного хозяйства. Следует отдать должное прозорливости министра:
«самодвижущийся экипаж» был тогда технической экзотикой на-
подобие лунохода.
В те же годы появляются зачатки национальной автомобиль-
ной промышленности. В Императорском русском техническом
обществе, а также в купеческих клубах обеих столиц активно об-
суждаются перспективы массовой автомобилизации одновременно
с созданием сети автомобильных дорог. Обсуждения были вполне
предметными. В 1913 г. ведущие российские предприниматели при-
ходят к общему мнению по поводу создания в России «большой»
автомобильной промышленности по «фордовскому образцу».
В 1914 г. учреждается Дорожный фонд как специфический нало-
22
Князь Михаил Иванович Хилков (1834–1909) — легендарная
личность в мировой истории транспорта. Выпускник Петербургского
Пажеского корпуса (1853), офицер лейб-гвардии Егерского полка (1853–
1859). Трассовый лесоруб, кочегар, машинист, начальник службы под-
вижного состава и тяги Трансамериканской железной дороги (1864–1871),
слесарь Ливерпульского паровозоремонтного завода (1872–1873). Ми-
нистр общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия
Болгарии (1882–1885). Начальник ряда российских железных дорог, орга-
низатор железнодорожного строительства в различных районах страны, в
том числе в Сибири и Туркестане. Министр путей сообщения Российской
империи (1895–1905). Автор ряда новаций в сфере концессионной и та-
рифной политики. Страстный автомобилист — участник первых русских
автопробегов. Инициатор открытия первых в России городских и приго-
родных автобусных маршрутов.
55
гово-бюджетный институт, предназначенный для целевого фи-

нансирования развития дорожной сети. Это событие на сорок с
лишним лет опередило создание знаменитого и чрезвычайно эф-
фективного американского аналога — The Highway Trust Fund.
Понятно, что никаких пользовательских налогов в то время
собрать было невозможно в принципе. Численность автомобиль-
ного парка была более чем скромной: суммарный парк автомоби-
лей Российской империи перешел отметку в 1000 единиц только в
1908 г., в 1916 г. он составил 21 000 единиц23. Владельцы, автомоби-
лей были освобождены от дорожных пошлин. Повсеместно сохра-
нялось абсолютное преобладание экипажей на конной тяге, с кото-
рых дорожные целевые налоги никем и никогда не собирались.
Впрочем, сама идея дорожного фонда была рациональной:
целевой централизованный источник позволял проводить единую
политику развития сети и единую техническую политику в сфере
дорожно-мостового строительства. Кроме того, имелись все шан-
сы для быстрого роста парка автомобилей и, соответственно, пе-
ревода дорожного фонда на пользовательские источники по аме-
риканскому образцу.
Дорожный фонд вместе с прочими институциями царского
режима был ликвидирован в результате большевистского перево-
рота. Таким образом, первая попытка создания дорожного фонда
в России завершилась вместе с Российской империей в 1917 г.
Дорожное хозяйство России в эпоху до Второй мировой войны
Инструменты развития дорожного хозяйства Советской

России были выбраны из сугубо феодального арсенала. В 1925 г.
была введена дорожная повинность, согласно которой, местные
жители были обязаны безвозмездно отработать определенное чис-
ло дней в году на строительстве дорог. Тем самым источники при-
влечения ресурсов в дорожное хозяйство свелись к натуральным
повинностям и крайне ограниченному бюджетному финансиро-
ванию. Среди источников бюджетного финансирования отдель-
ного целевого дорожного сбора не было; существовал «транспорт-
23
(со II в. до 1917 г.). М.: ИНП РАН, 2005.
56
ный налог», являвшийся по сути дела пошлиной, которую взима-

ли с грузов, привозимых и вывозимых по железнодорожным и
водным путям сообщения.
В 1930–1932 гг. в СССР была проведена кардинальная на-
логовая реформа (постановление ЦИК и СНК СССР от 2 сентя-
бря 1930 г.). В результате ее проведения была полностью упразднена
система акцизов, а все налоговые платежи предприятий (около
60 разновидностей), в том числе и налог с перевозимых грузов,
были аккумулированы в двух основных платежах — налоге с обо-
рота и отчислениях от прибыли. Таким образом, финансирование
дорожного хозяйства (в очень скромной доле) осуществлялось за
счет налогов общего покрытия, а не целевых источников, как это
задумывалось в 1913–1914 гг.
Поиски решения проблем финансирования дорожного хо-
зяйства на путях развития налогово-бюджетных механизмов за-
вершился в 1935 г.; предпочтение было отдано использованию мо-
билизационных механизмов и принудительного труда.
Постановлением ЦИК и СНК СССР от 28 октября 1935 г.
Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомо-
бильного транспорта (ЦУДОРТРАНС) было передано в НКВД
СССР24, а весной 1936 г. реорганизовано в Главное управление
шоссейных дорог (ГУШОСДОР) НКВД. В период 1936–1938 гг. в
ГУШОСДОРе было сосредоточено практически все дорожное хо-
зяйство страны: строительство, ремонт и эксплуатация дорог об-
щесоюзного, республиканского, краевого и областного значения
(по списку, утверждаемому СНК СССР), а также контроль за мест-
ным дорожным строительством, находившимся в ведении мест-
ных органов власти (райисполкомов). В 1938–1953 гг. его ведение
было ограничено строительством, реконструкцией и управлением
дорогами общесоюзного значения.
Передача дорожного хозяйства в ведение НКВД была моти-
вирована необходимостью «обеспечения рабочей силой строитель-
ства и капитального ремонта автогужевых дорог (за исключением
работ на дорогах, находящихся ближе 50 км от государственных гра-
ниц СССР)» за счет трудовых ресурсов ГУЛАГ. Помимо заключен-
24
Глава «Главное управление шоссейных дорог НКВД–МВД СССР
(ГУШОСДОР)» из справочника «Система исправительно-трудовых лаге-
рей в СССР». М.: Звенья, 1998.
57
ных (которые были основной рабочей силой на строительстве до-

рог), ГУШОСДОРу разрешалось привлекать к дорожным работам
«сельское население на условиях непосредственного бесплатного лич-
ного труда в течение шести дней в году в два срока — весной и осенью
(в свободное от сельскохозяйственных работ время)». При этом со-
гласно постановлению ЦИК и СНК СССР от 3 марта 1936 г. кол-
хозам было предписано создавать «постоянные местные бригады»,
работа которых засчитывалась в общий план трудового участия.
В годы второй пятилетки (1933–1937) в СССР добавилось
более 230 тыс. км профилированных грунтовых дорог; дороги с
твердым покрытием все еще оставались редкостью.
В феврале 1936 г. на ГУШОСДОР НКВД постановлением
правительства было возложено строительство двух автомагистра-
лей, «имеющих огромное народно-хозяйственное и оборонное значе-
ние»: «Москва — Киев» и «Москва — Минск». Весной 1941 г. сроки
окончания этих строек были перенесены на 1942 г.: с началом
Великой отечественной войны работа на этих, как и всех прочих
объектах ГУШОСДОРа, была остановлена.
Дорожное хозяйство России после Второй мировой войны
В ходе войны дорожное хозяйство на европейской террито-

рии страны было фактически разрушено: в общей сложности —
91 тыс. км дорог и 90 тыс. мостов общей протяженностью 980 км
перестали существовать.
Первостепенной задачей стал ремонт и восстановление до-
рог. Согласно постановлениям Государственного комитета оборо-
ны СССР (ГКО), принятым летом 1945 г.25, объем работ
ГУШОСДОРа НКВД резко увеличился. В порядке принудитель-
ного труда на дорожных работах было занято до 40 тыс. человек; в
1945–1949 гг. основной контингент работников составляли воен-
нопленные, в 1949–1953 гг. — заключенные. Понятно, что речь
идет о весьма скромной части контингента «архипелага ГУЛАГ»,
25
Постановления ГКО от 4 июня 1945 г. № 8924сс «О строительстве
шоссейных дорог для обеспечения автотранспортной связи между про-
мышленными и областными центрами страны» и от 13 августа 1945 г.
№ 9846с «О мероприятиях по материально-техническому обеспечению
строительства и реконструкции автомобильных дорог».
58
используемого в народном хозяйстве. Также понятно, что в усло-

виях послевоенной гонки вооружений развитие национальной
дорожной сети не входило в число главных приоритетов послево-
енных пятилетних планов.
В первое послевоенное десятилетие финансирование строи-
тельства и ремонта базовой сети автомобильных дорог произво-
дилось из государственного бюджета без выделения какого-либо
собственного (окрашенного) налогового источника. Содержание
(и частичные улучшения) местной сети осуществлялись в соответ-
ствии с порядком, установленным постановлением ЦИК и СНК
СССР от 3 марта 1936 г., т.е. за счет трудового участия сельского
населения в дорожных работах.
Некоторое уточнение в этот порядок было внесено распоряже-
нием Совета Министров РСФСР от 15 июня 1957 г. № 2630-р, соглас-
но которому все сельские дороги были прикреплены для обслужива-
ния к колхозам и совхозам в пределах их землепользования. Другими
словами, ответственность за исполнение дорожных повинностей
(corvée) была переложена с физических лиц на юридические.
Несколько обновленный порядок мобилизации ресурсов,
потребных для содержания существующих и прокладки новых до-
рог, просуществовавший с некоторыми изменениями и дополне-
ниями до начала 1990-х годов, был установлен нормативными ак-
тами 1958 г.26
Главной новацией стало установление обязательного норма-
тива целевых отчислений на нужды дорожного хозяйства в разме-
ре 0,5% от стоимости продукции основной деятельности для всех
хозяйствующих субъектов независимо от подчиненности.
26
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 20 ноя-
бря 1958 г. № 1278 «О плане строительства автомобильных дорог на 1959–
1965 годы»;
Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 ноября 1958 г. «Об
участии колхозов, совхозов, промышленных, транспортных, строитель-
ных и других предприятий и хозяйственных организаций в строительстве
и ремонте автомобильных дорог» (утвержден Законом СССР от 25 дека-
бря 1958 г.);
Постановление Совета Министров СССР от 26 ноября 1958 г.
№ 1281 «О мероприятиях по улучшению строительства и ремонта мест-
ных автомобильных дорог».
59
В рамках «косыгинских реформ» в 1968 г. норматив отчисле-

ний был увеличен до 2%27. При этом в число плательщиков 2%-х
отчислений были включены предприятия и организации (кроме
колхозов), имеющие автомобильные хозяйства, не выделенные на
самостоятельный баланс и осуществляющие перевозки с оплатой
по тарифам. Было предусмотрено перераспределение поступающих
средств между республиками СССР, а также централизация до 25%
поступающих средств в целях финансирования строительства авто-
мобильных дорог общегосударственного значения. Система моби-
лизации и распределения ресурсов, направляемых в дорожное хо-
зяйство, представлена в табл. 1.1.
Таблица 1.1. Источники мобилизации ресурсов

в дорожное хозяйство
Административное Государст- 2% отчисле- Трудовые
значение дорог и вида венный бюджет ния повинности по
дорожных работ указу ПВС СССР
Дороги общегосударствен-
ного значения:
– строительство + (в крайне незна- +
чительных
объемах)
– ремонт + +
Дороги республиканского
значения:
– строительство
– ремонт + +
Местные дороги общего
пользования, в том числе:
дороги областного значения
– строительство +
– ремонт + ( в крайне +
прочие дороги местного незначитель-
значения ных
– строительство объемах) +
– ремонт +
Источник: Аналитический вестник Государственной Думы РФ.

2002. № 3 [Электронный ресурс]. <http://iam.duma.gov.ru/
node/8/4550> (дата обращения 03.02.2015).
27
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 5 августа
1968 г. № 599 «О дальнейшем развитии дорожного строительства в СССР».
60
В реальности перераспределение оказалось наиболее невы-

годным для дорожного хозяйства России: в социалистической
экономике действовал принцип планирования «от достигнутого»,
соответственно, «братские республики» (прежде всего, балтий-
ские) имели относительно более развитую дорожную сеть и полу-
чали больше ресурсов.
Новый порядок сохранил непосредственное участие колхо-
зов, совхозов, предприятий и организаций в строительстве и ремонте
местных автомобильных дорог (включая областные) собственными
силами и за свой счет. При этом нормы участия и источники покры-
тия указанных затрат законодательно установлены не были; соответ-
ственно, они не могли быть включены в производственно-финансо-
вые планы предприятий. Ресурсы, необходимые для выполнения
требований упомянутого указа, следовало «изыскивать за счет
внутренних резервов». Дорожные работы могли выполняться либо
«хозяйственным» способом (де-факто — натуральная повин-
ность), либо подрядным способом (денежная повинность в форме
оплаты работ, выполненных специализированной дорожной орга-
низацией). Заметим, что эта повинность в виде «налога на пользо-
вателей автомобильных дорог» просуществовала до 2000 г.
За 20 лет сбора 2%-х отчислений от выручки хозяйствующих
субъектов были достигнуты определенные позитивные результа-
ты. На 1960–1970-е годы пришелся пик дорожного строительства
в СССР; вполне закономерным для централизованной экономики
образом он совпал с реализацией ряда крупнейших проектов на-
ционального автостроения — сооружением Волжского и Камского
автомобильных заводов.
Была заложена основа магистральной сети дорог «общесоюз-
ного и республиканского значения»; дороги общего пользования с
твердым покрытием соединили более 70% колхозов и совхозов с
поселковыми и районными центрами и свыше 86% районных цен-
тров с административными центрами регионального уровня28.
Ответственность за содержание сельских дорог была возло-
жена на конкретные хозяйствующие субъекты (колхозы и совхо-
зы), не получившие под эти цели практически никаких централи-
28
Гончаренко Л.И. и др. Налоги и налоговая система Российской
Федерации: учеб. пособие для бакалавров. М: Инфра-М, 2009.
61
зованных ресурсов; соответственно, в большинстве случаев ника-

ких улучшений местной сети достигнуть не удалось.
Очередная и последняя в советскую эпоху попытка решения
вопроса о формировании регулярного источника финансирова-
ния дорожного хозяйства была предпринята в 1980 г.29
Решено было отказаться от 2%-го норматива отчислений,
которые стали особенно обременительными для «гигантов социа-
листической индустрии», полностью ориентированных на желез-
нодорожные перевозки. Предельный размер денежных отчисле-
ний на строительство автомобильных дорог был ограничен план-
кой 0,3% от объема производства продукции, выполняемых работ
или предоставляемых услуг; в 1988 г. этот норматив был увеличен
до 0,4%.
Одновременно был введен новый целевой источник — налог
на владельцев транспортных средств. В 1980–1988 гг. поступления
по этому налогу предназначались исключительно для финансиро-
вания дорожной сети в Нечерноземной зоне РСФСР, а с 1988 г.
были обращены в доход союзного бюджета.
Новации образца 1980 г. были ориентированы в первую оче-
редь на ускорение строительства новых автомобильных дорог с
твердым покрытием, что было вполне резонным решением в усло-
виях практически полного отсутствия таковых. Финансирование
ремонта и содержания дорог осуществлялось по остаточному
принципу. Результат такого порядка был вполне предсказуем: еже-
годное списание разрушенных элементов дорожной сети практи-
чески соответствовало вводу новых дорог.
29
Указ Президиума Верховного Совета СССР от 14 апреля 1980 г.
«О внесении изменений и дополнений в указ Президиума Верховного
Совета СССР “Об участии колхозов, совхозов, промышленных, транс-
портных, строительных и других предприятий и хозяйственных органи-
заций в строительстве и ремонте автомобильных дорог”».
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 14 апреля
1980 г. № 309 «Об улучшении порядка планирования и финансирования
затрат предприятий и хозяйственных организаций на строительство и со-
держание местных автомобильных дорог».
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 14 апреля
1980 г. № 310 «О мерах по улучшению строительства, ремонта и содержа-
ния автомобильных дорог в стране».
62
***
Можно констатировать, что все дорожные программы, реа-
лизованные в Российской империи и СССР с середины XIX в. до
конца 1980-х годов:
y не относились к разряду национальных приоритетов и не
были сколько-нибудь масштабными и системными;
y исходили из неявной гипотезы, согласно которой гужевые
(позже — автомобильные) дороги, во-первых, предназна-
чены для обеспечения интересов обороны и безопасности
перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров
общественным транспортом, во-вторых, имеют подчи-
ненное значение по отношению к железным дорогам и
водным путям, выполняя роль резервных и/или вспомо-
гательных путей сообщения.
Возвращаясь к институциональной классификации, пред-
ставленной во введении, отметим, что гужевые (автомобильные)
дороги являлись для России чистым общественным благом. Тран-
спорт домохозяйств в гужевом формате сохранял важное значение
в сельской местности до конца 1920-х годов и был практически
ликвидирован с началом коллективизации.
Следует иметь в виду, что до Первой мировой войны на 1000 жи-
телей Российской империи приходилось более 200 лошадей; по
этому показателю в 1912 г. Россия не отставала от США30. Даже с
учетом того факта, что значительная часть конского поголовья от-
носилась к категориям тяглового скота и мясомолочного живот-
новодства, уровень транспортной самодостаточности сельского
населения был весьма высоким. Уже в 1930-е годы транспортная
самодостаточность всего населения России, включая сельское,
стала практически нулевой.
В 1928 г. профессор Е.А. Чудаков с грустью констатировал:
«…по своему автотранспорту наш Союз занимает самое последнее
место среди всех, сколько-нибудь индустриальных стран»31 и об-
30
(со II в. до 1917 г.). М.: ИНП РАН, 2005.
31
Чудаков Евгений Алексеевич (1890–1953) — крупнейший отече-
ственный ученый в области общего машиностроения и автомобильной
техники, академик АН СССР (с 1939 г.), основатель и первый директор
63
ращал внимание на весьма красноречивые сравнительные данные

(табл. 1.2).
Таблица 1.2. Сравнительные данные по уровню

автомобилизации в СССР и зарубежных
странах, 1928 г.
Показатель Страна
США Англия Франция Германия СССР
Численность парка 22 137 1 023,7 891 319 20,6
автомобилей, тыс. ед.
Уровень автомобилизации, 200 29,4 21,7 5,1 0,14
автомобилей на 1000 жителей
Важно отметить, что численность автомобильного парка

СССР в 1928 г. все еще не превышала аналогичного показателя
Российской империи в 1916 г. Количество автомобилей на 1000 жи-
телей составляло: в 1970 г. — 22 единицы, в 1980 и 1990 гг., т.е. после
ввода в строй ВАЗа и КАМАЗа, соответственно 52 и 80 единиц.
Грузовой автомобильный транспорт играл в транспортной
системе страны в основном вспомогательную роль. Роль легковых
автомобилей домохозяйств и вовсе оставалась минимальной до
конца советской власти.
Базовая (первичная) сеть дорог с твердым покрытием и го-
родских улиц в той или иной мере была сформирована только к
концу 1980-х годов, т.е. с отставанием на 100 лет и более по срав-
нению с развитыми зарубежными странами.
Проезд легковых автомобилей по этим дорогам рассматривал-
ся вплоть до новейшего времени как некоторая «второсортная» кате-
гория: эпизодический трафик, порождаемый рекреационными по-
ездками населения в воскресные и праздничные дни. Частный извоз,
т.е. выполнение коммерческих перевозок личным транспортом, счи-
тался до 1989 г. административным правонарушением. Даже в совре-
менном речевом обиходе сохранились характерные и непереводимые
на иностранные языки термины для обозначения этих второсортных
участников дорожного движения: «автолюбитель», «частник».
Института машиноведения АН СССР (1938–1951), лауреат Сталинских

премий. Цитированная статья — «Будущее автомобильной промышленно-
сти в СССР» была опубликована в 1928 г. журнале «За рулем».
64
Точно из таких же соображений была спроектирована и по-

строена улично-дорожная сеть российских городов: плотность сети
и пропускная способность были рассчитаны на обеспечение дви-
жения городского пассажирского транспорта, перевозок народно-
хозяйственных грузов для городской промышленности, торговых
грузов (в основном — крупными партиями), проезда специального
и служебного транспорта. Селитебные зоны городов, исходя из
действовавших в то время СНИПов, были спроектированы в рас-
чете 60 легковых автомобилей на 1000 городских жителей; выход
на скромный по нынешним меркам уровень — 180 легковых авто-
мобилей на 1000 жителей планировался на отдаленную перспек-
тиву («после построения коммунизма»).
Обратим внимание, что дворовые проезды в застройке 1970–
1980 г. не рассчитаны на движение двух встречных автомобилей.
Здесь нет ошибки проектировщика; советские архитекторы счи-
тали правильно: при наличии 60 автомобилей на 1000 жителей
квартала вероятность такой встречи пренебрежимо мала.
К началу 1991 г. общая протяженность сети автомобильных
дорог общего пользования с твердым покрытием достигла при-
мерно 500 тыс. км, в том числе протяженность федеральной сети —
около 45 тыс. км. Основные характеристики сети:
y Совокупность дорог имела конфигурацию по типу звезды,
т.е. в строгом смысле ее даже нельзя было назвать сетью.
Такая конфигурация была закономерной для социально-
политических установок того времени: главное не связан-
ность территории, а связанность стратегических объектов с
центром.
y На подавляющей части своей протяженности дороги были
не более чем двухполосными. Протяженность многопо-
лосных участков измерялась несколькими сотнями кило-
метров, т.е. составляла десятые доли процента. При этом
расширение до четырех полос участков дорог на подходах
к городам осуществлялось исключительно в целях пропу-
ска автобусов и грузовых автомобилей в часы пик.
y Прочность дорожной одежды исходила, как правило, из
осевой нагрузки в 6 т, т.е. была рассчитана на пропуск оди-
ночного грузового автомобиля. Предполагалось, что основ-
ные народнохозяйственные грузы и тяжелая военная тех-
ника должны перевозиться по железной дороге и внутрен-
ним водным путям.
65
Бездорожье, т.е. физическое отсутствие круглогодичного до-

ступа к железнодорожной станции, к райцентру, к дороге с твердым
покрытием, сохраняется до настоящего времени. Сокращение это-
го негативного показателя с 10% населения страны до современно-
го (2014 г.) рубежа в 1,8% связано скорее с депопуляцией перифе-
рийных территорий, нежели с успехами в развитии дорожной сети.
Эпоха массовой автомобилизации началась в России на рубе-
же 1980–1990 гг., т.е. на 60–80 лет позже, чем в развитых странах
мира. Соответственно, с начала 1990-х годов на топологически бед-
ную сеть, с очень скромными характеристиками по пропускной
способности и допустимым осевым нагрузкам, вышел трафик, ге-
нерируемый многократно возросшим автомобильным парком.
К современным проблемам российского дорожного хозяй-
ства мы обратимся в последующих главах.
Глава 2
Современные механизмы
финансирования дорожного хозяйства
Анализ мировой практики позволяет выделить несколько
основных типологически различных механизмов платы за пользова-
ние дорогами, о которых мы уже упоминали во введении. Подчерк-
нем, что возникновение и развитие каждого из них так или иначе
связано с ролью, которую дороги играли в государстве и обществе,
наличием достаточно массовой категории пользователей сети и,
наконец, явно или неявно принятым «общественным договором»
между пользователями сети (собственниками или лицами, экс-
плуатирующими транспортные средства), местными сообщества-
ми и властью.
Все эти механизмы представляют собой:
y определенную форму платы за внешние позитивные эф-
фекты дорожной сети, т.е. выгоды, которые власть, населе-
ние и экономика региона или страны в целом получают по
факту наличия дорог, а также издержки, которые несут го-
сударство и общество, связанные в основном с загружен-
ностью магистральных дорог транспортом и загрязнением
воздуха. В современных терминах это называется «интер-
нализацией экстерналий» дорожной сети;
y определенную форму платы за непосредственное пользова-
ние дорогой, взимаемой с собственника или лица, осущест-
вляющего эксплуатацию транспортного средства по месту
совершения поездки. В современных терминах принято го-
ворить о принципе «платит получающий преимущества»;
y определенную форму управления спросом на пользование
дорогой, определяющей транспортное поведение бизнеса
(в частности, выбор между железными и автомобильными
дорогами) и населения (в частности, выбор между личным
автомобилей и общественным транспортом).
Механизмы мобилизации ресурсов, необходимых для содер-
жания существующих и прокладки новых дорог, сформированные в
67
общих чертах еще в гужевую эпоху, претерпевали значительные

(подчас, радикальные) изменения по мере роста автомобилизации
населения и продвижения научно-технического прогресса.
Эти механизмы будут рассмотрены далее на примере тех на-
циональных практик, в которых был накоплен пионерный и/или
наибольший по масштабам опыт их применения.
Дорожные фонды, основанные

2.1. на идеологии «Road Money»; фискальная
компонента в цене моторных топлив
Рецепт «Road Money», появившийся в ряде штатов США в

1910-х годах (вслед за запуском в серию автомобиля «Ford-T»),
действует сегодня примерно в ста странах мира.
Он сводится к включению дорожного налога в цену факти-
ческого пробега автотранспортного средства, что приравнивает его
к плате за электричество, водоснабжение или мобильную связь:
больше пользуешься, больше платишь. Эти «дорожные деньги»
строго отграничены от налогов общего покрытия. Имеется в виду,
что автомобилисты передают правительству дорожные налоги с це-
левым назначением — содержать и строить дороги. Услуги прави-
тельства требуются здесь только потому, что никто кроме него не
смог бы собрать эти деньги: количество маяков, океанских судов и
судовладельцев, упомянутых в классической работе Коуза, исчис-
ляется сотнями, в то время как количество автомобилей — десятка-
ми миллионов, а протяженность дорог сотнями тысяч километров.
Использование правительственных полномочий для испол-
нения несложной по сути функции администрирования дорож-
ных налогов и сборов являлось императивной необходимостью
весьма длительное время: от вхождения в эпоху массового автомо-
биля (рубежа 1910–1920 гг.) и до вполне современного рубежа
«digital age transportation».
Целевые дорожные налоги (платежи, сборы, платы) отражают:
y платность доступа к пользованию сетью дорог и улиц (ре-
ализуется в виде условно-постоянной части платежей
автовладельца, взимаемых по факту владения (приоб-
ретения, использования) транспортным средством);
68
Глава 2. Современные механизмы финансирования дорожного хозяйства
y платность фактического использования сети дорог и улиц

(реализуется в виде переменной (покилометровой) час-
ти платежей автовладельца, взимаемых в зависимости от
фактического пробега транспортного средства).
Структура дорожных сборов и платежей практически иден-
тична во всех странах мира. Отличие состоит лишь в количестве,
типах, инструментах администрирования, наличию либо отсут-
ствию привязки к месту и времени совершения поездки.
Таким образом, дорожные сборы и платежи можно разде-
лить на две составляющие:
1. Налоги на владение и приобретение транспортных средств
(имущественный сбор на автомобили, лицензии или разрешения
на эксплуатацию транспортных средств, использование придо-
рожной инфраструктуры, полосы отвода и др.).
2. Налоги на пользование транспортными средствами (на-
логи и сборы, включенные в стоимость топлива, плата за между-
народный транзит, сборы за использование дорог, за въезд в опре-
деленные зоны города, за парковку автомобиля, за проезд боль-
шегрузных автомобилей и др.).
1. Целевые пользовательские налоги, связанные с приобрете-
нием (регистрацией, владением) автомобиля.
Такие налоги (или акцизы), связанные с фактом наличия ав-
томобиля у конкретного владельца, существуют в большинстве
стран мира. Наиболее распространены следующие их разновид-
ности.
y Сбор за регистрацию и перерегистрацию транспортных
средств. Существует практически во всех странах мира.
Например, в США он называется налогом за регистраци-
онный номер (Tax Registration Number).
y Транспортный налог (Vehicle Taxes) — фиксированный
налог, который взимается по факту владения транспорт-
ным средством.
y Налог с продажи транспортных средств. Он введен в ряде
стран АТР, а также Азербайджане и Беларуси. Например, в
Китае этот налог составляет 10% для автомобилей мест-
ного производства и 40% — для иномарок.
В рассматриваемой категории фискальной нагрузки на ав-
товладельцев целесообразно остановиться на опыте ряда стран
мира с высоким уровнем автомобилизации населения и жесткими
69
экологическими требованиями, предусмотренными националь-

ным законодательством.
В Германии в 1994 г. был принят федеральный закон о налоге
с владельцев транспортных средств. Налоговые ставки для транс-
портных средств дифференцировались:
y по массе автомобиля с весьма жесткой прогрессией. Транс-
портные средства с массой более 2 т (кроме бронирован-
ных легковых автомобилей и автомобилей «Rolls-Royce»)
подлежали налогообложению по категории грузовых ав-
томобилей;
y по объему двигателя с чрезвычайно сложной дифференци-
ацией. Было установлено до 140 налоговых ставок с ориен-
тацией на использование экологически чистых транспорт-
ных средств. Так, владельцы автомобилей с современными
двигателями, оснащенными специальными катализатора-
ми, получали нулевую ставку в течение первых трех лет
после приобретения автомобиля. Для легковых автомоби-
лей, относящихся к категории экологически чистых, была
предусмотрена специальная пониженная ставка.
Вплоть до 2009 г. администрации различных земель Германии
были наделены правом установления региональной компоненты
транспортного налога как по ставкам, так и по налоговой базе.
С июля 2009 г. на всей территории Германии введен единый
принцип взимания транспортного налога:
y сообразно объему двигателя: 2 евро за каждые 100 куб. см
для бензиновых двигателей; 9 евро за каждые 100 куб. см
для дизельных автомобилей;
y сообразно объему выбросов CO2: базовая ставка составля-
ет 2 евро за 1 г выбросов на 100 км пути. При этом ставка
обнуляется, если выбросы составляют менее 1,20 г CO2 на
100 км1.
Такая система поощряет покупку и производство экологиче-
ски чистых автомобилей, в частности автомобилей с гибридным
двигателем.
В Великобритании налог на покупку автомобиля составляет
15% от его цены, в Бельгии — 20%.
1
В настоящее время льготная граница составляет 0,95 г CO2 на
100 км.
70
В Израиле ставка налога на покупку автомобиля дифферен-

цирована с 2013 г. по 15 экологическим классам в диапазоне от 10 до
92% от цены приобретения. Минимальная 10%-я ставка установле-
на для электромобилей; для гибридов ставка — 30%.
В Европе наиболее жесткие ставки этого налога приняты в
Дании: здесь они составляют 105% от цены автомобиля, если тако-
вая не превышает 18 тыс. долл., и 180% — для более дорогих транс-
портных средств.
Весьма тяжелая фискальная нагрузка предусмотрена для ав-
товладельцев Японии. Регистрация вновь купленного автомобиля
в Токио обусловлена предоставлением справки о наличии парко-
вочного места по месту жительства владельца; при этом аренда со-
ответствующего лота может стоить до 1000 долл./мес.
Еще одним обременением для автовладельца является тех-
осмотр: новый автомобиль получает соответствующий «талон» на
3 года, далее процедуру нужно проходить ежегодно. Стоимость
процедуры для легкового автомобиля среднего класса — от
1300 долл.; при этом предусмотрена ценовая прогрессия сообраз-
но габаритам и мощности транспортного средства.
Также установлены три вида транспортных налогов. Первый
их них подлежит уплате при покупке автомобиля и составляет по-
рядка 5% его стоимости.
Второй налог взимается при регистрации автомобиля; он ис-
числяется в зависимости от объема двигателя и массы автомобиля.
К примеру, регистрация легкового автомобиля среднего класса с
объемом двигателя 2,5 л обходится примерно в 500 долл.
Третья разновидность транспортного налога является ежегод-
ной. Ставка этого налога варьируется от массы автомобиля и объема
двигателя в диапазоне от 50 до 500 долл. Следует обратить внима-
ние, что средства, мобилизованные налоговой службой от трех по
всем разновидностям транспортного налога, направляются не на
развитие и содержание дорожной сети, а на государственную под-
держку перспективных разработок в национальном автопроме.
В Австралии помимо традиционных позиций — регистраци-
онного сбора и ежегодного имущественного налога на автомобиль
существует специальный налог на роскошные автомобили2.
2
Australian Taxation Office: <https://www.ato.gov.au/Business/Fuel-
schemes/In-detail/Fuel-tax-credits---for-GST-registered-businesses/
Overview/Fuel-tax-credit-rates-and-eligible-fuels/?feiMC>.
71
Регистрационный сбор в размере 24 австрал. долл. уплачива-

ется при покупке автомобиля и предназначен для покрытия рас-
ходов государства, связанных с постановкой на учет транспортно-
го средства.
Имущественный налог на автомобиль платится ежегодно и
зависит и от его цены, и от места регистрации (штата). Налоговые
ставки составляют порядка 10% от цены легкового автомобиля и
5% от цены грузового транспортного средства.
Специальный налог на роскошные автомобили установлен для
транспортных средств стоимостью более 57 тыс. австрал. долл. и
уплачивается ежегодно по регулярно повышаемой ставке. В 2013 г.
эта ставка была установлена в размере 33% от цены автомобиля.
К указанному налогу предъявляются закономерные претен-
зии: новейшие автомобили премиум-класса загрязняют окружаю-
щую среду заведомо меньше, чем дешевые и старые. Тем не менее
«налог на роскошь» считается здесь хорошим целевым источни-
ком финансирования дорожного хозяйства.
***
Указанные налоги и сборы не зависят от фактического про-
бега автомобиля, т.е. представляют собой условно-постоянную
часть тарифа за пользование дорогами, выступающего в форме
налога на владельца автомобиля. Обычно такие платежи резко
дифференцированы по мощности двигателя и грузоподъемности
автомобиля. В частности, в практике ряда стран основная фи-
скальная нагрузка такого рода возложена на владельцев тяжело-
весных грузовых автомобилей.
Ставка этих налогов лимитирована тем, что платеж (налог,
сбор) по факту владения (приобретения, пользования) автомоби-
лем никак не связан с фактическим пользованием дорожной сетью.
Поэтому перекладывать основную фискальную нагрузку именно на
этот налог считается нерациональным: неверно налагать равную
фискальную нагрузку на автовладельцев с принципиально разны-
ми режимами использования автомобилей.
Зарубежный опыт показывает, что эта группа налогов обе-
спечивает от 10 до 20% совокупных доходов дорожных фондов.
2. Целевые пользовательские налоги (сборы), связанные с фак-
тическим пробегом транспортных средств, уровнем разрушающих
72
воздействий на дорожную конструкцию3 и искусственные соору-

жения, выполненной транспортной работой и т.п.
Порядок установления и взимания переменной (покиломе-
тровой) части платежей автовладельца (эксплуатанта) зависит от
технически исполнимого механизма измерения фактического
объема пользования дорожной сетью. Вплоть до 1990-х годов
единственным технически исполнимым механизмом админи-
стрирования подобных платежей был весьма грубый и неточный
механизм, учитывающий фактический пробег через расход мо-
торного топлива.
С развитием современного IT-инструментария доступным
стало измерение реального пробега, да и еще и с учетом времени,
места и обстоятельств его выполнения. Новые технические воз-
можности сделали технически исполнимой реализацию принци-
па «Pay-as-You-Go Tax», или «сколько едешь, столько платишь»;
о перспективах его фактического использования мы будем гово-
рить ниже. Пока же отметим, что, несмотря на массовое распро-
странение бортовых средств GPS (Galileo, ГЛОНАСС), сколько-
нибудь масштабного использования этого принципа до сих пор не
произошло. Увы, нигде в мире избиратели не любят новые налоги,
а налоги, связанные с автомобилями, особенно.
Так что, до настоящего времени наиболее широкое приме-
нение имеют опосредованные (непрямые) формы уплаты дорож-
ных налогов и сборов. Они сводятся к налоговому порядку, в осно-
ве которого — налогообложение моторных топлив, а также масел
и других эксплуатационных материалов. При этом объем потреб-
ления топлива принимается как косвенный измеритель фактиче-
ского объема пользования сетью. В рамках такого порядка плата
за пользование сетью закладывается в качестве фискальной ком-
поненты в цене моторных топлив и других эксплуатационных ма-
териалов (табл. 2.1).
Таким образом, во-первых, налоги на топливо распределяют
налоговую нагрузку среди водителей более-менее пропорцио-
нально фактическому пользованию дорожной сетью; во-вторых,
они недороги и легки в администрировании; в-третьих, они пред-
3
Дорожная конструкция — комплекс, включающий дорожную
одежду и земляное полотно с дренажными, водоотводными, удерживаю-
щими и укрепительными конструктивными элементами.
73
ставляют собой некоторый стимул к приобретению и использова-

нию экономичных автомобилей.
В среднем по всему миру налоги на топливо составляют от 80
до 90% совокупных пользовательских платежей в бюджет. Остав-
шиеся 10–20% представляют собой главным образом годовые на-
логи на транспортные средства.
Таблица 2.1. Целевые дорожные налоги

в цене моторных топлив
Страна Тип Цена 1 л, Налог с 1 л топлива, Дизельное
топлива евро зачисляемый в дорож- топливо/
ные фонды, евро бензин
Австрия Бензин 1,43 0,48 0,97
Дизтопливо 1,39 0,40
Бельгия Бензин 1,66 0,53 0,89
Болгария Бензин 1,35 0,36 1,01
Великобритания Бензин 1,59 0,68 1,04
Венгрия Бензин 1,38 0,46 1,01
Германия Бензин 1,54 0,65 0,90
Голландия Бензин 1,82 0,71 0,82
Греция Бензин 1,72 0,63 0,84
Дания Бензин 1,61 0,58 0,89
Израиль Бензин 1,52 0,61 0,89
Италия Бензин 1,78 0,58 0,93
Испания Бензин 1,44 0,5 0,94
74
Окончание табл. 2.1

Страна Тип Цена 1 л, Налог с 1 л топлива, Дизельное
топлива евро зачисляемый в дорож- топливо/
ные фонды, евро бензин
Ирландия Бензин 1,58 0,58 0,96
Кипр Бензин 1,35 0,36 1,04
Источники: IRF World Road Statistics; World Bank data; <http://

czechconsult.ru/travel/327-skolko-stoit-toplivo-v-evrope.html>;
European Federation for Transport and Environment (T&E) «Fuelling
oil demand. What happened to fuel taxation in Europe?». 2011. April.
Поступления по целевым дорожным налогам аккумулиру-

ются в системе дорожных фондов, построенных по иерархическому
принципу (центр, регион, муниципальное образование) и являю-
щихся частью соответствующих бюджетов либо обособленными
(«квазибюджетными») государственными финансовыми институ-
тами. Из дорожных фондов осуществляется финансирование со-
ответствующих программ по эксплуатации, ремонту и строитель-
ству дорог.
По мере возникновения феномена массовой автомобилиза-
ции в странах мира (в США с начала XX в., в Европе после Второй
мировой войны) возникает принципиально новая задача: создание
дорожной сети, способной обслужить трафик, генерируемый пар-
ком автомобилей, численность которого составляет 40–60% и даже
80% от численности населения. Задача эта была в целом успешно
решена посредством устройства налогово-бюджетной системы в
соответствии с описанной выше идеологией «Road Money».
Таким образом, в рамках мирового опыта решения пробле-
мы финансирования строительства и содержания сети автомо-
бильных дорог особое внимание обращают на себя следующие
принципиальные позиции, закрепленные в национальных зако-
нодательствах многих зарубежных стран:
y финансирование строительства и содержания дорог про-
изводится за счет целевых дорожных фондов (федераль-
ных (национальных) и региональных);
75
y целевые дорожные фонды формируются за счет специ-

альных дорожных налогов, так называемых пользователь-
ских налогов, заложенных в цену автомобилей, а также
моторных топлив, масел, автошин и прочих товаров, свя-
занных с эксплуатацией автомобиля;
y чрезвычайная наглядность налога, включенного в цену
моторных топлив, имеет как положительные, так и отри-
цательные стороны. Преимущество в том, что этот на-
лог — именно та мера, которая необходима для сокраще-
ния пробега автомобилей.
Эти позиции основаны на классическом принципе зарубеж-
ного налогового и бюджетного законодательства: «платят те, кто
получает преимущества», и отражены в законодательстве не только
США, но и многих стран мира с самым различным уровнем разви-
тия экономики и национальной дорожной сети, в том числе Китая,
Индии, Австралии, большинства государств Европы, Северной и
Южной Америки, Африки.
2.2. Идеология «Road Pricing»
Понятие «Road Pricing»
Понятие «Road Pricing» во всех своих общераспространен-

ных трактовках так или иначе связано с принципом «пользователь
платит» и реализацией этого принципа через механизм взимания
целевых дорожных налогов (платежей, сборов). При этом уста-
новление номенклатуры и ставок дорожных налогов (платежей,
сборов) трактуется как процедура ценообразования в сфере услуг,
предоставляемых потребителю в сегменте автомобильных дорог.
Таким образом, «Road Pricing» — собирательное понятие, приме-
нимое к любой системе, в которой водитель платит за пользование
дорогами более-менее пропорционально потребленным услугам в
рамках любой из схем, описанных во введении:
y либо безадресным образом, т.е. за пользование дорожной
сетью как таковой (этот сценарий подробно обсуждался в преды-
дущем разделе);
76
y либо непосредственно за пользование конкретным участ-

ком автомобильной дороги: за проезд по конкретному маршруту в
городе, регионе или стране, за въезд в конкретную зону города или
парковку на проезжей части.
В данном разделе мы остановимся на втором из названных сце-
нариев, т.е. на категории «Road Pricing» в узком смысле этого поня-
тия. Эта категория охватывает множество конкретных механизмов.
Механизмы «Road Pricing»
Самые известные из которых:

y Виньетки (Vignettes) — полуфиксированные сборы за пра-
во использования дорожной сети на определенный пери-
од времени (день, неделя, месяц, год).
y Сбор за километр пробега (Distance-Based Network Charges) —
сборы за любую поездку по дорогам, которые могут ва-
рьироваться в зависимости от маршрута, времени суток
или типа транспортного средства.
y Плата за проезд по автомагистрали или скоростной авто-
мобильной дороге (Link Tolls).
y Плата за проезд транспортных средств иностранных госу-
дарств по национальной дорожной сети.
y Точечные сборы (Point Tolls) — сборы, взимаемые за право
использования конкретного объекта (тоннеля, моста, па-
рома).
y Парковочные платежи (Parking Fees) — собираются за пра-
во пользования парковкой.
y Заторовые платежи (Congestion Charge). Сборы за въезд в
определенную городскую зону (Cordon Tolls). Используются
также термины «Congestion Toll», «Congestion Tax», «Pollu-
tion Charge» и т.п. Во всех случаях речь идет о пошлинах
(сборах, целевых платежах), взимаемых с пользователей
дороги в целях уменьшения спроса на автомобильные по-
ездки и соответственно нагрузки на дорожную сеть в часы
пик. Таким образом, эти пошлины (сборы, целевые пла-
тежи) являются средством предотвращения транспортных
заторов (или, на худой конец, сокращения их частоты и
тяжести). Они же служат одновременно инструментом
интернализации экстерналий, т.е. перенесения внешних
77
негативных эффектов, порождаемых пользователем, на

счет его внутренних издержек. В число таких негативных
внешних эффектов включают обычно выбросы выхлоп-
ных4, в том числе парниковых, газов, шумовое загрязне-
ние окружающей среды, риски дорожно-транспортных
происшествий.
y Инструмент «Pollution Charges» используется также для
противодействия эксплуатации отдельных классов транс-
портных средств, в том числе по видам моторных топлив и
уровням экологической опасности.
y High Occupancy Toll — плата, взимаемая за проезд по по-
лосе движения, предназначенной для автомобилей, в кото-
рых кроме водителя находится определенное (2, 3 и более)
количество пассажиров (high occupancy vehicle, или HOV).
На таких полосах, называемых HOT lanes, предусмотрен
бесплатный проезд для HOV и платный проезд для автомо-
билей без пассажиров (single occupancy vehicle, или SOV) по
переменной ставке, зависящей от загрузки полосы.
y Наиболее эффективным регулятором транспортного спро-
са признается в настоящее время схема «Pay-as-You-Go
Tax», представляющая собой, по сути, универсальный на-
лог за километр пробега. Данная схема призвана заменить
в перспективе все виды фискальной нагрузки, связанной
с использованием дорог и автомобилей. Предполагается,
что данный налог будет взиматься по дифференцирован-
ным ставкам, зависящим от категории и местонахожде-
ния дороги, а также ряда характеристик автомобиля и его
владельца. Размер платежа определяется по результатам
обработки GPS-трека автомобиля; наличие необходимого
для этой цели бортового оборудования становится обяза-
4
На здоровье человека и окружающую среду отрицательное воз-
действие оказывают следующие составляющие выхлопных газов: угар-
ный газ, углеводороды (недожженное топливо), оксиды азота, твердые
частицы, ряд вредных токсичных веществ. Кроме того, согласно попу-
лярному в последние годы утверждению, содержащиеся в выхлопе так на-
зываемые парниковые газы, такие как диоксид углерода (CO2), способны
удерживать тепло в атмосфере земли, что способствует глобальному из-
менению климата.
78
тельным. Схема уже работает в ряде регионов Европы и

штатов США; в среднесрочной перспективе она имеет все
шансы к всеобщему и обязательному использованию во
всех странах — членах ОЭСР.
История вопроса
Политика «Road Pricing» стала результатом теоретических

исследований в области налогообложения, а также анализа опыта
применения налоговых инструментов на практике.
Первоисточником идей «Road Pricing» была, разумеется,
классика экономической науки. Упомянем в связи с этим принцип
соразмерности налоговой нагрузки с величиной общественных
благ, создаваемых государством, сформулированный еще А. Смитом
и Д. Рикардо. Также следует упомянуть непосредственное влияние
теории общественных благ (Ф. Эджворт, П. Самуэльсон, Р. Коуз).
Пионерное исследование налоговых источников дорожного
строительства и механизмов их целевого инвестирования осуще-
ствил представитель кембриджской неоклассической школы
Артур Пигу. В его работе «The Economics of Welfare» в 1920 г.
(«Экономическая теория благосостояния») были рассмотрены
проблемы максимизации общественного благосостояния посред-
ством рациональной бюджетно-налоговой политики.
Согласно Пигу, внешние эффекты (экстерналии) возникают
тогда, когда действия одного экономического агента неумышленно
вредят или приносят пользу другим экономическим агентам. В ре-
зультате — личные затраты или выгоды от деятельности отличаются
от истинных социальных затрат или выгод. Иными словами, величи-
на издержек или выгод, не получает отражения в системе рыночных
цен («провалы рынка»). Стимулом к повышению эффективности
управления в рыночной экономике является искусственное создание
недостающей обратной связи путем государственного вмешатель-
ства в форме налогов или субсидий для устранения разницы между
частными и социальными соотношениями затрат и выгод. Такие
корректирующие налоги называют «пигувианскими налогами»5.
5
Pigovian tax — эффективная форма интернализации экстерналий.
См., например: Sandmo A. Pigouvian Taxes. The New Palgrave Dictionary of
Economics. 2nd ed. 2008.
79
Заметим, что исторически основной целью дорожных нало-

гов и сборов было формирование финансового механизма, необ-
ходимого для содержания и развития дорожной сети в целом.
Новизна идеи «пигувианских налогов» состояла в том, что они
стали еще и регуляторами уровня загрузки конкретных участков
дорог и соответственно инструментами снижения отрицательного
воздействия трафика на окружающую среду и обеспечения роста
благосостояния общества. Так, уменьшение спроса на поездки
приводит к экономии времени для участников дорожного движе-
ния и повышению предсказуемости продолжительности поездки.
Сокращение объемов движения улучшает качество городской сре-
ды и препятствует расползанию городов (urban sprawl). В то же
время более высокая цена поездки заставляет часть пользователей
перейти на другие виды транспорта, искать альтернативные марш-
руты или вообще отказаться от поездок.
С учетом принципа возмещения затрат на строительство,
ремонт и содержание дорог за счет непосредственных пользовате-
лей такая плата должна компенсировать дополнительные затраты
по приведению параметров автомобильных дорог к определенным
качественным показателям.
В рамках обозначенного круга идей финансирование за счет
пользователей становится экономически оправданным только
случае четкой целевой привязки аккумулируемых платежей к ме-
сту поездки. Другими словами, доходы должны расходоваться не-
посредственно на том участке дороги, за проезд по которому за-
платил пользователь. Тем самым устанавливается прочная адрес-
ная связь получаемых доходов с финансированием конкретных
элементов дорожной сети.
Основываясь на идеях Пигу, американский ученый-эконо-
мист, впоследствии нобелевский лауреат, Уильям Викри опублико-
вал в 1963 г. в журнале «American Economic Review» статью «Цено-
образование на городском и пригородном пассажирском транс-
порте»6, которая и по сей день считается наиболее важной работой
в истории экономики городского транспорта. В этой работе была
6
Уильям Викри (William Spencer Vickrey, 1914–1996) — выдающий-
ся американский экономист, лауреат Нобелевской премии по экономике
за 1996 г. William V. Pricing in Urban and Suburban Transport // American
Economic Review. 1963. Vol. 52. No. 2.
80
описана модель назначения платежей за въезд в центральную зону

города, величина которых варьируется в зависимости от плотно-
сти транспортного потока (Congestion Charge). Позже она была
названа «системой пошлин Викри» (Vickrey’s System аf Tolls).
Взимание платы в этом случае становится инструментом управле-
ния спросом, т.е. воздействия на транспортное поведение горо-
жан — участников дорожного движения. Целью является сдержи-
вание «пикового» спроса в пределах, обеспечивающих движение
транспортного потока без систематических (и, тем более, без си-
стемных) заторов7.
Для этого вводится повременная, ступенчатая дифферен-
циация ставок; в частности, в условиях пиковых нагрузок «тариф-
ная ступенька» должна быть заметно выше среднего уровня, в
условиях ненапряженного (межпикового) трафика — заметно
ниже. Идея заключалась в том, чтобы понудить потенциальных
пользователей сместить время своей поездки на менее напряжен-
ные часы суток или отказаться от поездки вовсе.
Эта идея до сих пор пользуется большой популярностью у
специалистов по транспортному планированию. Во-первых, «по-
шлины Викри» ограничивают спрос на передвижения, т.е. коли-
чество автомобилей на улично-дорожной сети города. Во-вторых,
и это самое главное, они одновременно способствуют увеличению
предложения транспортных услуг: полученные за счет сбора по-
шлин средства должны направляться на улучшение городской ин-
фраструктуры и общественного транспорта8.
Викри высказал даже некоторые соображения по поводу
практической реализации своей модели. Они сводились к разме-
щению телекамер на пересечении наиболее загруженных участков
7
Систематическим называют затор, возникающий на конкретном
участке улично-дорожной сети примерно в одно и то же время суток и
день недели. Системным затором называют ситуацию, возникающую при
случайном перекрытии движения по одному из направлений трафиком
конфликтующего направления; такой затор, последовательно запирая
потоки автомобилей на очередном перекрестке, достаточно быстро оста-
навливает движение на обширных участках улично-дорожной сети.
8
«Road Pricing: Lessons from London». Models of increasing sophisti-
cation, which describe congestion have been developed over the years since the
seminal work of Vickrey. 1955.
81
улично-дорожной сети для фиксации номеров проезжающих ав-

томобилей. На основе этой информации водитель в конце каждо-
го месяца мог бы получать счет в соответствии с тем временем,
которое он использовал каждый отдельный участок УДС, и уров-
нем загрузки этого участка.
Впрочем, его модель смогла найти применение только после
разработки современных высокотехнологичных систем сбора пла-
тежей за пользование дорогами, к примеру, электронная система
взимания платы за проезд (Electronic Road Pricing — ERP) или
Электронная системы контроля (Expressway Monitoring and Advisory
System — EMAS)9.
Единственным ранним примером имплементации идей Викри
стала система дорожных платежей с многоступенчатой тарификаци-
ей, введенная в деловом центре Сингапура еще в 1975 г. Для фикса-
ции проезда установлены специальные арки, при проезде через кото-
рые с кэш-карты (In-Vehicle Unit — IU) автовладельца снимается
определенная сумма. В целях внедрения этой системы правительство
Сингапура обязало всех автовладельцев города оснастить свои транс-
портные средства указанными устройствами10. По оценкам Управ-
ления наземного транспорта Сингапура (Land Transport Authority —
LTA) внедрение ERP позволило добиться снижения трафика в пико-
вые часы на 25 тыс. автомобилей и увеличения средней скорости
движения на 20 км/ч; экономический эффект от сокращения време-
ни пребывания в пробках превысил 40 млн долл.11
В настоящее время, т.е. 40 лет спустя, тот же механизм сту-
пенчатых пошлин Викри по-прежнему применяется в сингапур-
ской практике, разумеется, на базе совсем иной, суперсовремен-
ной технологической платформы.
9
Ezell St. Intelligent Transportation Systems // The Information Tech-
nology & Innovation Foundation. 2010. January [Электронный ресурс].
<http://www.itif.org/files/2010-1-27-ITS_Leadership.pdf> (дата обращения
01.05.2012).
10
Следует иметь в виду, что идея принудительного оснащения ав-
томобилей техническими средствами, обеспечивающими обязательность
платежей, не совместима с законодательными нормами развитых стран
мира; соответственно, она не получила распространения во всей после-
дующей истории внедрения механизмов «Road Pricing».
11
Абакумова М. Умный город // Forbes. 2012. № 94.
82
Неочевидный и обнадеживающий результат «пошлин Викри»

заключается в том, что их введение порождает в некоторых случа-
ях сценарий, в рамках которого в выигрыше (по сравнению с «бес-
пошлинным» вариантом) оказываются все водители, независимо
от конкретных альтернативных маршрутов, выбираемых ими на
улично-дорожной сети города. Для пояснения существа дела здесь
следует обратиться к работе Джона Уордропа, вошедшей к класси-
ку теории транспортного потока12. Согласно первому принципу
Уордропа время поездки по всем фактически используемым марш-
рутам не превышает времени, потребного для проезда по любым
неиспользуемым маршрутам. Распределение транспортных пото-
ков на сети по данному принципу, соответствует так называемому
пользовательскому равновесию (User Equilibrium). В его рамках
ни один пользователь не может снизить обобщенную цену своей
поездки за счет односторонних действий.
Согласно второму принципу Уордропа среднее время поезд-
ки минимально для равновесного состояния транспортных пото-
ков в сети. Такое состояние достигается, если каждый пользова-
тель выбирает собственный маршрут, исходя из критерия наибо-
лее эффективного использования сети в целом. Распределение
транспортных потоков на сети, отвечающее данному принципу,
соответствует так называемому «системному оптимуму» (System
Optimal). Согласно современным научным представлениям, зало-
женным трудами Пигу, системный оптимум достижим исключи-
тельно посредством применения дифференцированных по месту
и времени платежей за пользование дорожной сетью («Marginal
Cost Road Pricing»).
Можно сделать вывод: «пошлина Викри» — это эффектив-
ный рыночный инструмент, регулирующий спрос-предложение
на пропускную способность улично-дорожной сети.
12
Джон Уордроп (John Glen Wardrop, 1920–1989) — английский
математик, один из основоположников современной теории транспорт-
ного потока и городского транспортного планирования, автор классиче-
ских исследований о равновесном распределении потока на дорожной
сети, сформулировавший так называемые «принципы Уордропа» — ана-
лог принципа равновесия по Нэшу для транспортного потока на дорож-
ной сети. См.: Wardrop J.G. Some Theoretical Aspects of Road Traffic Research,
Proceedings. Institution of Civil Engineers. Pt. II. 1952. Vol. 1. Р. 325–378.
83
Вопрос о введении платы за пользование дорогами непо-

средственно по месту поездки впервые был поставлен в практиче-
ском плане в 1964 г. одним из наиболее авторитетных ученых-
транспортников XX в. Робеном Смидом13.
Знаменитый «Отчет Смида»14, подготовленный под его ру-
ководством между 1962 и 1964 гг. по заказу правительства Вели-
кобритании, представлял собой развернутое аналитическое обо-
снование применения методов взимания платы за пользование
дорогами, альтернативных порядку, действовавшему в стране
практически без изменений с 1933 г.
Своего рода дайджест этого отчета содержится в инаугура-
ционной лекции другого знаменитого британского ученого Ф. Гуд-
вина15:
Причину невозможности всеобщего выигрыша при передвиже-
нии на личном транспорте Смид объяснил наличием фундамен-
тальной зависимости между скоростью транспортного пото-
ка и его интенсивностью (speed-flow relationship).
Это соотношение показывает: чем больше трафик, тем мед-
леннее он едет; этот эффект становится все более и более су-
ровым с приближением к пропускной способности сети, вплоть
до того, что все транспортные средства перестают двигать-
ся. В этом ракурсе затор можно определить как сопротивле-
ние движению, которое представляют друг для друга автомо-
били в соответствии с указанной зависимостью.
Это определение помогает понять, что заторы возникают при
интенсивности транспортного потока, близкой к пропускной
способности сети. Остальные причины возникновения заторов:
дорожные работы, избыток автомобилей такси и дорожно-
13
Робен Смид (Reuben Jacob Smeed, 1909–1976). Автор фундамен-
тальных и широко цитируемых работ по проблемам городского транспорт-
ного планирования, экономики транспорта, организации и безопасности
дорожного движения. Был первым профессором транспортных исследова-
ний в истории Лондонского университетского колледжа (UCL).
14
Smeed R.J. Road Pricing: The Economic and Technical Possibilities
(Smeed Report). Ministry of Transport. H.M.S.O. 1964. Р. 60.
15
Goodwin Р. Inaugural Lecture for the Professorship of Transport Policy
University College London. 23rd. 1997. October (рус. пер. <http://www.polit.
ru/analytics/2009/03/24/probki.html>.
84
транспортные происшествия не являются основными, но вле-

кут за собой непропорционально тяжелые последствия.
Расчеты, проведенные Смидом и Уордропом на основе этого за-
кона, привели к следующему выводу: поскольку для перевозки
определенного числа пассажиров требуется гораздо меньше ав-
тобусов, нежели автомобилей, то пересадка автомобилистов
в автобусы позволит трафику двигаться быстрее. В некото-
рых обстоятельствах этого выигрыша достаточно даже для
компенсации времени, затраченного на ожидание автобуса,
подход к остановочному пункту и т.п. Но здесь есть ловушка.
Если некоторое количество людей пересядет на автобусы,
ваша автомобильная поездка в условиях малоинтенсивного
трафика заведомо станет быстрее, что лишит вас стимулов
сделать то же самое. Это один из тех случаев, когда индивиды
(по Адаму Смиту), преследуя свои собственные интересы, не
добавляют общего блага (по Иеремии Бентаму) для всех. Успех
может быть достигнут только за счет внешнего вмешатель-
ства: либо перераспределения дорожного пространства (выде-
ления обособленной полосы движения для автобусов), либо вве-
дения платы за пользование дорогами.
Здесь следует заметить, что в трудах по экономике транспор-
та с 1960-х годов и до настоящего времени всегда принимается ги-
потеза о том, что скорость сообщения (и время проезда) для кон-
кретного звена улично-дорожной сети зависят от потока по этому
звену (рис. 2.1). Другими словами, экономисты работают с зави-
симостями «speed-flow relationship» и «travel time-flow relationship».
Это утверждение верно, так сказать, в идеологическом плане, но,
увы, неверно технически. Речь идет о кривой, приведенной ниже.
На верхней ветке этой кривой скорость (по оси «Скорость»,
u) падает с ростом трафика (по оси «Интенсивность движения»,
q). Как только мы достигаем рубежа пропускной способности
(qmax), события переходят на развитие по нижней ветке. Здесь ско-
рость продолжает падать (причем более заметно!) несмотря на то,
что трафик не возрастает, а уменьшается, переходя в состояние все
более тяжкого затора. В рамках стандартных представлений мате-
матической теории транспортного потока можно говорить о том,
что скорость зависит от потока (q) только с большими натяжками,
допустимыми для концептуальных экономических рассуждений,
85
но некорректными в практических расчетах. В общем случае счи-

тается правильным использование зависимости скорости от плот-
ности потока, т.е. «speed-density relationship» (рис. 2.2).
Рис. 2.1. График, характеризующий зависимость скорости

движения транспортных средств от интенсивности движения
Рис. 2.2. График, характеризующий зависимость скорости

движения транспортных средств от плотности потока
86
К сожалению, экономисты за последние полвека к подоб-

ным натяжкам привыкли, и вряд ли от них откажутся: опериро-
вать с кривыми «speed-flow» куда как проще и нагляднее, чем с за-
висимостями «speed-density».
Важнейший вывод, содержавшийся в «Отчете Смида» и
представленный на одобрение премьер-министру Соединенного
Королевства, представлял собой нечто вроде официального одо-
брения тезиса, ранее выдвинутого Аланом Уолтерсом16. Этот тезис
был достаточно революционным с позиций устоявшихся пред-
ставлений об общественном благе: «…economic welfare would be
increased if road use, perceived as a “free” good, were charged for»17.
Здесь же был сформулирован фундаментальный принцип:
«пользователь автомобильных дорог должен оплатить расходы,
понесенные другими лицами по факту его автомобильных поез-
док». В перечень таких расходов авторы отчета включали следую-
щие позиции: расходы на строительство, ремонт и содержание
(в том числе, освещение) автомобильных дорог; цену времени, ко-
торое теряют прочие участники дорожного движения, попадаю-
щие в заторы; социальные издержки, связанные с транспортной и
экологической безопасностью. Одновременно в Отчете были
сформулированы следующие операционные требования:
y платежи должны быть пропорциональны объемам поль-
зования дорогами;
y расходы должны меняться в зависимости от места, време-
ни и типа транспортного средства;
y города должны быть районированы и размер платы дол-
жен быть дифференцирован; к примеру, час езды в центре
Лондона не должен стоить менее 10 шиллингов18;
y размер платы должен быть стабильным и заранее извест-
ным;
16
Алан Уолтерс (Sir Alan Walters, 1926–2009) — выдающийся ан-
глийский экономист, член Палаты лордов, получил наибольшую извест-
ность в 1980-е годы в качестве старшего экономического советника
премьер-министра Маргарет Тэтчер.
17
«…в целях увеличения национального благосостояния было бы це-
лесообразно ввести плату за пользование дорогами, даже вопреки стандарт-
ным представлениям о том, что это является благом общего пользования».
18
Напомним, что речь идет о ценах 1964 г.
87
y должна быть предоставлена возможность предоплаты по-

ездки.
В своих практических рекомендациях по поводу первооче-
редных мер авторы доклада были весьма осторожны: дополни-
тельные платежи за пользование дорогами по месту совершения
поездок предлагалось ввести исключительно на наиболее загру-
женных участках улично-дорожной сети крупнейших городов
страны. Тем не менее официальная реакция на эти предложения
была весьма нервной. После ухода в отставку кабинета министров,
возглавляемого сэром Алексом Дугласом-Хьюмом, был обнару-
жен подлинник этого доклада, на обложке которого собственной
рукой премьер-министра было написано: «'let us take a vow that if
we are re-elected we will never again set up a study like this one»19.
В последующие полвека отношение политиков в идеологии
«Road Pricing» стало, разумеется, менее эмоциональным и более
конструктивным. При этом наиболее распространенным до насто-
ящего времени все еще остается первый из названных выше сцена-
риев, основанный на целевом налоге в цене моторных топлив.
В то же время второй сценарий — т.е. механизм «Road Pricing»
в узком смысле этого понятия завоевывает все большую популяр-
ность во многих странах мира.
2.3. Механизмы «Road Pricing»

в современной мировой практике
Джон Адамс, профессор Лондонского университетского кол-

леджа (UCL) и один из наиболее цитируемых транспортных плани-
ровщиков, справедливо заметил: …в течение десятилетий главной
целью транспортных планировщиков и инженеров-дорожников было
формирование такой дорожной сети, которая могла бы принять бы-
строрастущий парк автомобилей с максимальной безопасностью и
эффективностью. В результате уличное пространство планировалось
из условий безопасного и удобного перемещения людей со скоростью
19
«…даю обет, что в случае моего переизбрания я никогда не буду
заказывать подобные исследования».
88
30 миль в час, а также предоставления этим людям подходящего ме-

ста для парковки где-нибудь неподалеку от места назначения20. Соот-
ветствующая доктрина, получившая название «predict and provide»,
долгие годы была доминирующей в транспортном планировании
развитых стран мира. Она подразумевала прогнозирование спроса
на пропускную способность национальной сети автомобильных
дорог, улично-дорожной сети и парковочного пространства горо-
дов, а затем расширение (реконструкцию, совершенствование…)
национальной дорожной сети и УДС городов в соответствии с
прогнозом.
Несколько обстоятельств «непреодолимой силы» подорвали
веру в адекватность такого подхода.
Уже на ранних этапах автомобилизации выяснилось, что для
«предоставления этим людям подходящего места для парковки
где-нибудь неподалеку от места назначения» в городах элементар-
но не хватит места. Соответственно, парковочные платежи вошли
в городскую практику США в середине 1930-х годов, Западной
Европы — в 1960-е годы.
Осознание ошибочности (во всяком случае, сугубой ограни-
ченной сферы применения) стратегии «predict and provide» как та-
ковой произошло гораздо позже, в 1990-е годы.
Во-первых, появился феномен «дорожных протестов» («road
protests», «highway revolts»), который, начиная с 1960-х годов, стал
играть все более значимую роль в США, а затем и в других развитых
странах мира. Протесты местных жителей (всегда поддерживаемые
экологическими активистами и оппозиционными политиками) за-
ставили отказаться от многих проектов дорожного строительства в
агломерационных зонах США, Западной Европы, Японии.
Во-вторых, даже самые богатые страны сталкивались с де-
фицитом бюджетных средств, потребных для амбициозных про-
грамм дорожного строительства; в агломерационных зонах еще
большим дефицитом становились земельные ресурсы, необходи-
мые для этих целей.
В-третьих, для лиц, принимающих решения, становился все
более очевидным аргумент, отмеченный нами во введении: …по
мере завершения работ по сооружению «Highway Interstate System»
20
Adams J. Risk in a Hypermobile World.
89
выяснилось, что сетевые внешние эффекты последующих дорожных

проектов, реализованных во многих городских агломерациях, в значи-
тельной степени исчерпаны21. Избиратели и политики мало-помалу
стали убеждаться в истинности постулата, хорошо известного
транспортным планировщикам: новое дорожное строительство в
обжитых районах не снижает загрузку дорожной сети; новые (или
реконструированные) дороги привлекают больший трафик, сти-
мулируя горожан и жителей пригородных территорий к соверше-
нию поездок на личном автомобиле.
Суть проблемы заключается в феномене «бесплатных завт-
раков» (free lunches), спрос на которые, как известно, принципи-
ально невозможно привести в соответствие с предложением. Соот-
ветственно, механизмы «Road Pricing» начали получать все боль-
шее признание в качестве единственного практического решения,
спасающего города от хронических заторов22.
Разумеется, это признание происходило в разные сроки и с
огромным влиянием национальной специфики. К примеру, во
Франции длительное время считалось, что платная парковка —
американское изобретение, чуждое французскому духу. В середи-
не 1960-х годов тогдашний премьер-министр (позже — президент)
Франции Джордж Помпиду оправдывал строительство городской
автомагистрали, уродующей пространства берегов Сены, лозун-
гом: «les Francais aiment leurs bagnoles» («Французы любят автомо-
били»).
В связи с этим не приходится удивляться тому, что примерно
тот же лозунг использовал мэр Москвы Ю.М. Лужков для обосно-
вания переделки Ленинградского проспекта или Беговой улицы в
некоторое подобие городского хайвея. Также не приходится удив-
ляться дискуссии на заседании Совета по правам человека в апре-
ле 2015 г., посвященной вопросу о том, что платная парковка на-
рушает конституционные права автомобилистов.
21
Boarnet M.G. Highways and Economic Productivity: Interpreting
Recent Evidence. Working Paper UCTC No. 291. The University of California
Transportation Center, University of California Berkeley, CA 94720. 1995.
22
Jam today, road pricing tomorrow // The Economist. 1997. No. 6.
December. <http://www.economist.com/node/107679>.
90
2.4. Платные дороги
Использование старинного механизма «Tolls and Turnpikes»

и стандартные дорожные налоги позволяют сформировать в пре-
делах сетей общего пользования сегмент платных дорог, представ-
ляющий собой по сути дела «сеть бизнес-класса» с особо ком-
фортными условиями движения. Кроме того, дорожные пошлины
(сборы) традиционно используются как инструмент мобилизации
средств для строительства крупных искусственных сооружений,
таких как мосты и тоннели.
Однако прежде, чем разбирать особенности и преимущества
данного инструмента, определимся с понятием «платная дорога».
Толковый словарь «Webster» дает следующее определение:
«платная дорога (Toll road) — это хайвей, на котором требуется
платить пошлину (плату за проезд, Toll)».
В зарубежных руководствах по автомобильным дорогам под-
черкивается, что «на платной основе эксплуатируются все без ис-
ключения автомобильные дороги, с той лишь разницей, что “бес-
платные дороги” (Non-Toll Roads) финансируются с использова-
нием налоговых источников, как правило, связанных с налогами
на моторные топлива»23.
Как уже было отмечено во введении, платные дороги в том
или ином виде существовали, по крайней мере, с IV в. до н.э.
В настоящее время платные автомагистрали используют бо-
лее чем в 30 странах мира. Процесс имплементации опыта плат-
ных дорог в национальную практику в значительной степени свя-
зан с проведением в той или иной стране экономических реформ
либерального толка. В этих условиях всегда встают вопросы оку-
паемости дорогостоящих проектов, традиционно финансируемых
из бюджета: в условиях бюджетных трудностей страна сталкивает-
ся с альтернативой — не строить вовсе или искать источники фи-
нансирования за пределами бюджета. Мировой опыт платных до-
23
Блинкин М.Я. Плата за въезд // Полит.ру. 2007 [Электронный ре-
сурс]. <http://polit.ru/article/2007/03/14/notes/> (дата обращения
10.03.2010).
91
рог можно разделить, в грубом приближении на архаический

(описанный нами во введении), западный и близкий к нему япон-
ский, азиатский и особый китайский.
Западная практика
В западной практике платные автомобильные дороги явля-

ются в первую очередь инструментом организации транзитного
движения — международного и межрегионального. В этом заклю-
чается одно из принципиальных отличий «платных» магистралей
от «бесплатных», к которым предусматриваются примыкания прак-
тически всех местных дорог. Перечислим основные характеристи-
ки платных дорог в западной практике.
y Дорога относится к классу автомагистралей или скорост-
ных автомобильных дорог (freeway, motorway, expressway).
Проезжие части разделены и имеют не менее двух полос в
каждом направлении; на подходах к городам — 3–4-х по-
лос и более. Дорога проходит по обособленным путевым
конструкциям и отграничена от местности изолирующи-
ми ограждениями и экранами; все пересечения — в раз-
ных уровнях; характерное расстояние между последова-
тельными примыканиями составляет 25–30 км и более.
Совокупность планировочных и проектных решений соз-
дает условия для высокоскоростного комфортного тран-
зита с изоляцией от застройки, пешеходов и местного тра-
фика. С учетом указанных обстоятельств трассирования
платные автомобильные дороги не участвуют в местных
транспортных связях и соответственно в локальном раз-
витии территории.
y Дорога оборудована техническими сооружениями — тур-
никетами, шлюзами (Turnpike, Tollpike), на которых взи-
мается плата за проезд. В ряде случаев вместо турникетов
применяются телевизионные детекторы транспорта (Traffic
Camera), позволяющие фиксировать въезд/выезд автомо-
билей и выписывать по их реквизитам счета за проезд.
Применяются также технологии считывания с помощью
стационарного читающего устройства идентификатора
автомобиля, содержащегося в стикере на лобовом стекле
92
или в ином бортовом гаджете; считывание, как правило,

организовано по технологии RFID (Radio Frequency IDenti-
fication).
y Пропускная способность дороги избыточна по отноше-
нию к реальному трафику. Не допускаются задержки даже
у турникетов: для этого сделаны необходимые уширения
проезжей части — от 3–5 полос движения к 8–15 шлюзам
для платного въезда. В последние годы под влиянием об-
ществ защиты прав потребителей предусматриваются фи-
нансовые гарантии отсутствия заторов по принципу «если
возникает затор, до плата за проезд возвращается».
y Схема с «транспортными пошлинами» вводится в услови-
ях, когда регион обладает плотной многосвязной дорож-
ной сетью. На практике платная трасса в Западной Европе
является даже не второй, а одной из многих альтернатив-
ных возможностей проезда. Другими словами, современ-
ные платные дороги появляются там, где прошло не толь-
ко пионерное дорожное освоение территории, но и пол-
ноценное формирование «сетей экономкласса». В этих
условиях целью установления дорожных пошлин или пла-
ты за проезд является также воздействие на распределе-
ние трафика по возможным альтернативным маршрутам
движения и тем самым повышение сбалансированности
транспортной системы. При этом платные дороги функ-
ционируют на фоне применения стандартного механизма
дорожного финансирования, являясь с точки зрения мо-
билизуемых средств дополнением к этому механизму.
y Западные практики предполагают наличие развитых за-
конодательных норм защиты прав потребителей, которые
лимитируют ставки проездной платы; их современное
значение на дорогах Западной Европы составляет поряд-
ка 0,08–0,1 евро/км. Такую пошлину в обозначенных
выше транспортных обстоятельствах автовладельцы (пла-
тельщики дорожных налогов) и защитники прав потреби-
телей готовы считать не двойным налогообложением, но
разумной добровольной доплатой за проход в зону бизнес-
класса, т.е. «удовольствие вождения» в более комфортных
дорожных условиях. При этом наблюдения, проведенные
93
на платных дорогах Западной Европы, показывают, что

расщепление трафика между платной и бесплатной доро-
гой имеет сильную эластичность к тарифу. Так что, размер
тарифа — не столько предмет внешнего регулирования,
сколько результат стандартного маркетингового расчета.
y Сооружение 1 км дороги с обозначенными выше планиро-
вочными и проектными параметрами обходится в текущих
ценах не менее 12–20 млн евро, а при наличии сложных ис-
кусственных сооружений — порядка 30–80 млн евро.
Участок такой дороги протяженностью (к примеру) в 50 км
имеет минимальную строительную цену порядка 1,0 млрд евро;
ежегодные затраты на текущее содержание составляют порядка
50 млн евро; ежегодная выручка от платного проезда при средне-
суточном трафике в 40 тыс. автомобилей — 60–80 млн евро.
В этих условиях транспортные пошлины, собираемые по на-
званным выше ставкам, могут окупить:
y затраты на приобретение и эксплуатацию специального
оборудования для сбора платы, на уширение проезжей ча-
сти в местах расположения турникетов и т.п.;
y затраты концессионера на качественное содержание до-
роги;
y в удачных случаях, когда перспективный трафик оправдал
ожидания концессионера, процентные расходы по обслу-
живанию кредитов, привлеченных на строительство (ре-
конструкцию) дороги.
Соответственно, европейский опыт платных дорог привязан
к механизму государственно-частного партнерства, предусматри-
вающего значительное участие государства в форме долевых инве-
стиций и хеджирования рисков. К вопросам правовых форматов и
финансовых параметров государственно-частного партнерства
мы вернемся в главе 6.
Доля платных участков автомобильных дорог в суммарной
протяженности национальной сети в разных странах крайне не-
значительна (табл. 2.2).
Во Франции, Италии, Испании сложилась по сути единая
для этих трех стран сеть платных дорог, обеспечивающих обслу-
живание туристического трафика, а также международных и меж-
региональных транзитных связей на уровне бизнес-класса. Отме-
94
тим, что в этих странах институту платных дорог придают большое

значение местные финансовые и транспортные власти; в этой
сфере здесь накоплен весьма богатый опыт. Сеть платных дорог
ежегодно расширяется. Здесь оперируют наиболее известные в
мире компании — профессиональные операторы платных дорог —
ASF, SAPRR (Франция), Autostrade per l'Italia SpA (Италия), Abertis
(Испания) и др.
Таблица 2.2. Протяженность платных автомобильных

дорог и их удельный вес в национальной
дорожной сети
Страна Протя- Протяженность Протя- Доля Доля плат-
жен- автомобильных жен- плат- ных дорог
ность магистралей и ско- ность ных в сети
дорож- ростных автомо- сети дорог автомо-
ной сети бильных дорог платных в об- бильных
всего, (freeway & express- дорог, щей магистра-
тыс. км ways), тыс. км тыс. км сети, % лей, %
США 6545,3 352,0 8,7 0,1 2,5
Япония 1203,8 15,1 9,2 0,8 60,9
Франция 1027,2 12,0 8,0 0,8 66,7
Испания 681,3 16,2 2,8 0,4 17,3
ЮАР 525 1,44 0,83 0,16 57,3
Аргентина 500,0 10,4 9,8 2,0 94,2
Италия 815,3 6,7 5,6 0,6 83,6
Индонезия 260 0,53 0,53 0, 2 100,0
Мексика 366,1 6,3 6,3 1,7 100,0
Португалия 72,5 1,5 1,2 1,7 80,0
Австралия 821,6 32,9 24,6 0,03 75,0
Великобритания 398,4 3,6 0,04 0,01 1,2
Хорватия 28,3 1,2 0,9 3,3 75,4
Австрия 200,0 4,0 2,2 1,1 54,5
Канада 1042,3 38,0 0,3 0,03 0,8
Платные участки занимают весьма большое место в суммар-

ной протяженности автомобильных магистралей и скоростных
автомобильных дорог: в Италии — 84,8%, во Франции — 80,6%, в
Испании — 28,9%. В то же время доля платных участков автомо-
95
бильных дорог в суммарной протяженности национальных сетей

составляет в Италии — 1,1%, Франции — 0,8 %, Испании — 0,4%.
Опыт «протестантских» стран Западной Европы в этом сегмен-
те весьма ограничен. Об опыте США будет рассказано в главе 3.
Азиатский опыт
Для реализации строительства частной платной автомобиль-

ной дороги (моста, тоннеля) в качестве прибыльного инвестици-
онного проекта с реальным сроком окупаемости требуются прин-
ципиально иные условия, в частности снятие тарифных ограниче-
ний, неизбежных в правовой среде стран Западной Европы и
Северной Америки.
Такие условия имеются во многих странах Азии (Индия,
Малайзия, Турция, Египет, Тайвань, Непал и т.п.). Как правило,
применяется одна из разновидностей государственно-частного
партнерства — система «построй — оперируй — передай» («Const-
ruct — Operate — Handover»). Правительства разрешают вкладывать
в проекты платных дорог (мостов, тоннелей) капиталы, вывезен-
ные ранее из страны или наоборот ввозимые в страну, без указания
источников их происхождения. Схема сводится к тому, что инве-
стор вкладывает деньги не очень ясного происхождения в дорогу,
мост, тоннель, т.е. в сооружение, которое никто и никогда из стра-
ны не вывезет, после чего в течение многих лет получает на свои
счета вполне «белые» деньги, уплачиваемые у турникетов местны-
ми автовладельцами. Таким образом, данная схема представляет
собой весьма практичный рецепт амнистии капиталов.
Для успешной окупаемости проекта требуется также:
y высокая автомобилизация населения и, соответственно,
высокая концентрация трафика на платном участке;
y готовность населения платить высокие транспортные по-
шлины при отсутствии ограничений по поводу защиты
прав потребителей. Это позволяет вводить проездную пла-
ту по ставкам, многократно более высоким, чем на платных
дорогах Западной Европы. На новых объектах (мостовых
переходах, тоннелях), построенных на частные деньги, та-
риф составляет до 1 долл./км и выше.
96
Характерными примерами являются платные объекты, со-

оруженные в самые последние годы в крупнейших азиатских агло-
мерациях (Гонконг, Сингапур, Куала-Лумпур…). Источниками их
финансирования становились как амнистированные капиталы
собственных предпринимателей, так и средства иностранных ин-
весторов, зачастую не слишком прозрачного происхождения.
Наибольшее распространение получила практика платных
дорог в Японии и Китае. В обоих случаях импульсом к ее исполь-
зованию стали масштабные экономические реформы, проводив-
шиеся в этих странах соответственно в 1950–1960 и 1980–1990 гг.
Этот опыт будет подробно описан в главе 3.
Опыт крупных мегаполисов
За последние десятилетия накоплен обширный междуна-

родный опыт строительства скоростных дорог в мегаполисах и го-
родских агломерациях. В большинстве случаев инициаторами
строительства выступали местные власти, ориентируясь на при-
мерно следующую совокупность целей:
y решение транспортных проблем города в условиях дефи-
цита бюджетных ресурсов; ускорение ввода новых дорож-
ных объектов посредством привлечения частного капитала
с одновременной минимизацией бюджетных вложений;
y демонстрация направленности правительства на партнер-
ство с частным сектором;
y максимизация эффективности реализации инфраструк-
турных проектов.
Несмотря на бесспорную политическую привлекательность
и гарантированное наличие значительного трафика, участки до-
рог, проходящие в пределах агломерационного радиуса крупных
городов, не являются наилучшими объектами для эксплуатации
на платной основе.
Причина в том, что согласно наблюдениям, проведенным на
платных дорогах в крупных городах, расщепление трафика между
платным участком и бесплатными альтернативами имеет сильную
эластичность к тарифу. Высокая эластичность определяется в дан-
ном случае тем обстоятельством, что на городской улично-дорожной
сети практически всегда имеется некоторое количество альтерна-
97
тивных «бесплатных маршрутов». Так что, размер тарифа на город-

ских платных дорогах — не столько предмет внешнего регулирова-
ния, сколько результат стандартного маркетингового расчета.
Проезд по платному участку городской магистрали в преде-
лах агломерационного радиуса крупных городов привлекателен в
основном для владельцев транспортных средств, высоко оцени-
вающих собственное время, удобство и комфорт передвижения.
Как мировой, так и отечественный опыт показывают, что
стоимость строительства магистральных дорог в мегаполисах, а
также в их пригородном поясе в радиусе 50–70 км, значительно
выше, чем для внегородских автомобильных дорог с аналогичны-
ми проектными параметрами.
Для оценки суммарных затрат на реализацию проекта к ним
следует добавить расходы на подготовку территории, выкуп зе-
мель и компенсации собственникам. Более того, в городских усло-
виях резко возрастает доля искусственных сооружений в общей
протяженности дороги, а также сложность ее сопряжений с «низо-
вой сетью» (имеются в виду 2–3-полосные дороги). В результате
для возврата частных инвестиций за счет коммерческой эксплуата-
ции построенного объекта частному партнеру потребуется установ-
ление высокого тарифа. Это приведет к тому, что многие автовла-
дельцы откажутся от использования платного маршрута для еже-
дневных поездок, предпочтут бесплатные маршруты или восполь-
зуются другим видом транспорта. Снижение спроса приведет к
новому росту тарифов, что, в свою очередь, вызовет дальнейшее
снижение спроса и соответственно его эластичности. Этот замкну-
тый круг может привести к тому, что новая городская магистраль
станет непривлекательной для большей части потребителей.
При принятии решения о строительстве платной дороги в
городских условиях следует также учесть специфические затраты,
обеспечивающие эксплуатацию объекта на платной основе. Здесь
возможны два принципиально различных варианта, оба из кото-
рых — дорогие и сложные. Первый из них — организация сбора
проездной платы по внегородскому типу. Он предполагает затра-
ты на приобретение и эксплуатацию специального оборудования
для сбора платы за проезд, которые не принципиально удорожают
объект. Он также предполагает выкуп земельных участков для
устройства локальных уширений проезжей части в местах распо-
98
ложения турникетов; в городских условиях это чрезвычайно (ино-

гда — запретительно!) дорого.
Второй вариант предполагает организацию удаленного счи-
тывания идентификаторов проезжающих автомобилей и админи-
стрирование платежей, счета на которые формируются посред-
ством этой идентификации. Такой способ также недешев в любом
из многочисленных доступных сегодня вариантов технической
реализации. Кроме того, он далеко не всегда вписывается в право-
вую среду по месту сооружения дороги.
Таким образом, зарубежный опыт строительства платных
дорог — в основном сводится к устройству скоростных магистра-
лей между городами и скоростных обходов (bypass) крупных на-
селенных пунктов. Список платных автомобильных дорог, трасси-
рованных непосредственно в черте города, относительно невелик.
Приведем наиболее известные объекты из этого списка24:
y E-470 (Денвер, Колорадо),
y John Kilpatrick Turnpike (Оклахома-Сити, Оклахома),
y Sam Houston Tollway (Хьюстон, Техас),
y Hardy Toll Road (Хьюстон, Техас),
y Chicago Skyway (Чикаго),
y Orlando Eastern Beltway (Орландо, Флорида),
y Central Greeneway Expressway (Орландо, Флорида),
y Powhite Parkway (Ричмонд, Вирджиния),
y GA-400 (Атланта, Джорджия),
y Veteran's Expressway (Тампа, Флорида),
y Lee Roy Selmon Parkway (Тампа, Флорида),
y Dallas North Tollway (Даллас, Техас),
y 407 ETR (Торонто, Онтарио), 108 км (67 миль),
y Bomringen Oslo (Осло, Норвегия),
y E6 East Trondheim — Stjørdal (Трондхейм, Норвегия),
y Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (Париж, Франция).
Указанные объекты были сооружены в основном в рамках
следующих финансовых схем.
y «Платеж за доступность». Схема предполагает возмеще-
ние инвестиций частного партнера поэтапно государ-
ственным органом вместе с оплатой эксплуатационных
24
Actual vs Forecasted Toll Usage: A Case Study Review Center for
Transportation Research at The University of Texas at Austin. 2008. July. Р. 155.
99
затрат, а также предусмотренной нормы доходности на вло-

женный капитал. По сути она является способом рассрочки
во времени платежей государства за строительство объекта.
Нужно быть готовым к тому, что за такую рассрочку придет-
ся переплачивать: при высокой ставке кредита стоимость
частных денег оказывается выше по сравнению с традици-
онной схемой государственного заказа, что приводит к удо-
рожанию проекта в целом для государства.
y «Гарантии минимальной доходности». Схема предполага-
ет хеджирование проектных рисков. С целью снижения
трафиковых рисков (рисков спроса) концессионера кон-
цедент (в данном случае администрация города) предо-
ставляет ему гарантии компенсации «недополученной»
выручки в случае невыхода на проектные параметры. При
этом город, не участвуя в финансировании проекта на-
прямую, берет на себя финансовые обязательства, кото-
рые в случае неблагоприятного стечения обстоятельств
(например, низкого спроса на услугу платного проезда)
могут оказаться весьма значительными. В этих условиях
окупаемость полных затрат на строительство и эксплуата-
цию объекта на платной основе недостижима в принципе;
фактически дело сводится к тем же отсроченным обяза-
тельствам города, что и в схеме «Платеж за доступность».
Следует учесть также тот факт, что городской проект — это,
как правило:
y «новая дорога», которую практически полностью прихо-
дится прокладывать не по земле, а по искусственным со-
оружениям — тоннелям и эстакадам;
y реконструкция ранее существовавшего элемента «бесплат-
ной» улично-дорожной сети.
В обоих случаях проект связан исключительно с дорогим
землеотводом, переносом и переустройством инженерных комму-
никаций, сносами, отселениями, компенсационными мероприя-
тиями природоохранного назначения, затратами на приведение в
надлежащее состояние примыкающих участков сети и т.п. В обоих
случаях возникают социальные конфликты, связанные с ухудше-
нием городской среды и потерями собственниками городской не-
движимости («эстакада под окнами»). В варианте реконструкции
100
с закрытием привычного бесплатного проезда, возникает еще и

необходимость капиталоемкого комплекса мероприятий по раз-
витию прилегающих участков сети, включая повышение ком-
фортности альтернативного проезда.
Масштаб затрат на реализацию указанных мер может поста-
вить под сомнение экономическую целесообразность проекта как
такового.
При всех отмеченных трудностях проекты городских плат-
ных дорог в формате ГЧП имеют определенные шансы на успех.
Во всяком случае, они обеспечивают появление в городе дорог
высших технических категорий, построенных по самым совре-
менным стандартам. При этом обязательства города всегда носят
отсроченный характер, т.е. строительство дороги может быть на-
чато неотложным порядком в расчете на более благополучную
бюджетную ситуацию будущих лет.
Плата за проезд большегрузного

2.5. транспорта («HGV Road User
Charging Scheme»)
Почти все страны, имеющие опыт взимания платы за поль-

зование автомобильными дорогами, вводят платный проезд для
большегрузных транспортных средств (грузовых автомобилей боль-
шой грузоподъемности и автопоездов) (рис. 2.3). Ареал платности
варьируется от конкретных участков магистральных дорог до
пользования всей дорожной сетью.
Практика взимания платы за проезд большегрузного транс-
порта основывается на принципе «пользователь платит», успешно
реализуемом во многих европейских странах. Суть дела в том, что
ущерб, который проезжающие автомобили наносят дорожной
конструкции, соотносится как четвертые степени осевых нагру-
зок25. Соответственно, ущерб от проезда одного грузового автомо-
биля с осевой нагрузкой 10 т эквивалентен ущербу, наносимому
проездом от 10 до 25 тыс. легковых автомобилей.
25
1993 AASHTO Design Guide, см.: <http://www.pavementinteractive.
org/article/equivalent-single-axle-load/>.
101
Рис. 2.3. Распространение системы взимания платы за проезд

большегрузного транспорта в европейских странах
102
Основой законодательства ЕС по данному вопросу являет-

ся Директива 1999/62/ЕС «О взимании сборов с тяжелых грузо-
вых автомобилей за пользование транспортной инфраструкту-
рой». Этой директивой была узаконена норма, позволяющая взи-
мать сборы за проезд с владельцев грузовых автомобилей и авто-
поездов с максимальной разрешенной массой не менее 12 т.
Директива также определила принципы и механизмы взимания
этой платы:
y недискриминационный характер установления ставок
сборов (единые ставки сборов для местных и иностран-
ных перевозчиков);
y средневзвешенная ставка сборов должна отражать затра-
ты на строительство, эксплуатацию и развитие дорожной
сети;
y платежной базой должна быть величина, отражающая ин-
тенсивность использования дорожной инфраструктуры
(период времени использования дорожной инфраструк-
туры либо километр пробега);
y возможность дифференциации ставок в соответствии с
характеристиками транспортного средства, влияющими
на ущерб, причиняемый объектам дорожной инфраструк-
туры окружающей среде и здоровью населения (грузо-
подъемность, экологический класс).
Основная задача, которую преследуют власти при установ-
лении платы за проезд большегрузного транспорта — мобилиза-
ция средств для финансирования эксплуатации и развития транс-
портной инфраструктуры. Также она призвана способствовать
более справедливому и эффективному распределению платежных
обязательств между пользователями за счет большей дифферен-
циации ставок платы за проезд и дорожных сборов с учетом фак-
тического ущерба, наносимого дорожным конструкциям.
Кроме того, введение платы рассматривается как основной
инструмент для создания равных конкурентных условий для на-
циональных грузоперевозок. Учитывая тот факт, что дорожная
инфраструктура большинства экономически развитых стран в
значительной степени оплачивается из доходов от налога на мо-
торные топлива, иностранные грузовики, проезжающие по терри-
тории той или иной страны, могли бы избежать его уплаты, просто
103
не заправляясь; это вполне реально с учетом вместимости топлив-

ных баков современного грузового автомобиля26.
Еще одна цель — сдвинуть межмодальный баланс грузовых
перевозок в пользу железнодорожных и внутренних водных путей
или по крайне мере обеспечить справедливую конкуренцию меж-
ду автомобильным и железнодорожным транспортом.
К примеру, для Германии, накануне введения действующей
ныне системы «LKW Maut», грузооборот (тонно-километры) между
видами транспорта распределялся следующим образом: железнодо-
рожный транспорт — 14%, внутренние водные пути — 13%, авто-
мобильный транспорт — 70%27. К настоящему времени это рас-
пределение стало существенно более сбалансированным.
Упомянутой директивой был установлен максимальный уро-
вень годовых ставок сборов с пользователей с учетом конкретной
продолжительности пользования объектом инфраструктуры и
экологических параметров транспортных средств.
Таблица 2.4. Максимальный уровень годовых ставок

сборов с пользователей с учетом конкретной
продолжительности пользования объектом
инфраструктуры и экологических
параметров транспортных средств
Класс двигателя До 3-х осей, евро От 4-х и более осей, евро
Евро-0 960 1550
Евро-1 850 1400
Евро-2 750 1250
Пропорционально устанавливаются месячные и недельные

ставки сборов за пользование объектом инфраструктуры. С 10 июня
2008 г. были введены пороговые ставки, при этом дневная ставка
составила 11 евро для всех категорий транспортных средств.
26
Вместимость топливных баков и стандарты удельного расхода
топлива позволяет грузовому автомобилю проехать 2,5–3 тыс. км без до-
заправки.
27
Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Verkehr in
Zahlen. Hamburg, 2003. Bd. 4. S. 239.
104
Таблица 2.5. Пороговые ставки сборов с пользователей

за пользование объектом инфраструктуры
Класс двигателя До 3-х осей, евро От 4-х и более осей, евро
Евро-0 1332 2233
Евро-1 1158 1933
Евро-2 1008 1681
Евро-3 876 1461
Евро-4 и более экологически чистый 797 1329
Директивой определено, что максимальный средневзвешен-

ный размер платы за проезд определяется по отношению к затра-
там, связанным со строительством, эксплуатацией и развитием
рассматриваемого объекта инфраструктуры. Страны — члены ЕС
могут изменять ставки платы за проезд с учетом экологического
класса транспортного средства и времени суток.
В наиболее чувствительных зонах и при определенных усло-
виях плата за проезд может увеличиваться с учетом сложности
компенсационных природоохранных мероприятий, а также в це-
лях управления спросом на пользование объектом инфраструкту-
ры для сокращения объемов движения.
Следует обратить внимание на то обстоятельство, что дирек-
тива не обязывает государства — членов ЕС вводить дорожные сбо-
ры. Однако все определенные ею рамочные условия должны вы-
полняться в случае намерения этих стран ввести дорожные сборы.
Наиболее современные системы взимания дорожных сборов
введены в настоящее время в Германии, Австрии и Чехии. Плата в
указанных странах взимается с грузовых автотранспортных средств
независимо от места регистрации, но с учетом пройденного рас-
стояния, количества осей и класса экологической безопасности
двигателя.
Немецкая система
В Германии с 2005 г. действует высокотехнологичная система

сбора платы с тяжелых (от 12 т допустимой общей массы) грузо-
вых автомобилей, так называемая LKW Maut, или Electronic HGV
(Heavy Goods Vehicle) Tolling System, за пользование федеральны-
ми автомагистралями (Bundesautobahnen) и некоторыми феде-
105
ральными скоростными автомобильными дорогами (Bundesstraßen).

Закон о дорожных сборах с тяжелых грузовых автотранспортных
средств (ABMG), вступивший в силу 12 апреля 2002 г., и постановле-
ние о дорожных сборах с грузовых автомобилей составляют право-
вую основу для введения платы за проезд по указанным дорогам.
Ставки дорожных сборов (MAUT tax) дифференцированы
сообразно экологическому классу двигателей. Эти ставки неодно-
кратно повышались; в наиболее значительной степени эти повы-
шения касались грузовых автомобилей с двигателями Евро-1 и
Евро-2, в наименьшей — с экологически чистыми двигателями
Евро-4 и Евро-5 (табл. 2.6).
Таблица 2.6. Динамика роста ставки платы за проезд

грузовых автомобилей общей массой
более 12 т в Германии
Класс Плата за проезд, евро Рост относительно
двигателя 2006 г., %
2006 г. 2009 г.
Евро-1 0,155 0,288 85,8
Евро-2 0,155 0,288 85,8
Евро-3 0,130 0,204 56,9
Евро-4 0,130 0,183 40,8
Евро-5 0,110 0,155 40,9
В техническом плане система сбора платы за проезд реали-

зована в трех альтернативных вариантах.
Первый из них, базовый и наиболее продвинутый, ориенти-
рован на регулярных пользователей, сборы с которых обеспечива-
ют более 90% суммарных поступлений. Этот вариант предполагает
наличие на автомобиле специального бортового устройства (On
Board Unit — OBU) и предварительную регистрацию транспорт-
ного средства и компании-владельца в системе «Toll Collect».
Бортовое устройство с помощью GPS (с 2008 г. — еще и с помо-
щью «Galileo Satellite System») определяет местонахождение авто-
мобиля и соотносит его с конкретным участком на дорожной сети.
Оно же, исходя из данных о прохождении этапов маршрута и та-
рифной сетки «MAUT tax», определяет сумму дорожного сбора,
подлежащего уплате; фискальная информация сохраняется в па-
мяти OBU и пересылается по мобильной связи в центр обработки
106
данных «Toll Collect». Предварительная регистрация автомобиля и

компании-владельца в платежной системе позволяет осуществить
автоматическое списание платы со счета владельца.
Для нерегулярных (и, одновременно, продвинутых) пользо-
вателей предусмотрена возможность оплаты через Интернет с
предварительной регистрацией автомобиля и компании-владельца
в «Toll Collect» в том же порядке, что и при наличии OBU. Наконец,
для пользователей, не привычных к GPS и Интернету, сохранена
возможность оплаты в ручном режиме на платежном терминале.
Такие терминалы имеются на автозаправочных станциях, пло-
щадках отдыха и прочих объектах дорожной инфраструктуры.
Эксплуатация системы «Toll Collect» создала важный преце-
дент, в рамках которого администрирование дорожных платежей
(т.е., по сути, федерального налога) было делегировано консорциу-
му частных партеров: правительство Германии еще в 2002 г. заклю-
чило соответствующий контракт с консорциумом в составе Daimler-
Chrysler (45% акций), Deutsche Telecom (45%) и Cofiroute (10%). Сам
факт такого делегирования не вызвал возражений со стороны по-
литиков и бизнес-сообщества; в то же время, выбор конкретного
партнера был оспорен в суде конкурирующим консорциумом
AGES-MAUT, в состав которого входили компании Shell, Vodafone
и ряд финансовых институтов, впрочем, безуспешно.
Одновременно с введением описанной выше системы пла-
тежей правительство Германии приняло меры по защите интере-
сов немецких автоперевозчиков: ставки транспортного налога
были установлены по абсолютному минимуму, совместимому с
Директивой ЕС 1999/62. Кроме того, водителям грузовых автомо-
билей, как иностранных, так и осуществляющих внутренние гру-
зовые перевозки, было временно разрешено вычитать налог на
топливо из пошлины за проезд.
От уплаты дорожного сбора освобождаются транспортные
средства, принадлежащие армии, полиции, дорожно-эксплуата-
ционным организациям, а также неотложным и аварийным служ-
бам (emergency cars).
Ежегодные сборы составляют около 3,6 млрд евро, в том
числе сборы с местных автомобилей — 2,3 млрд евро, с иностран-
ных — 1,3 млрд евро. Годовой объем затрат на содержание и раз-
витие автомагистралей и скоростных автомобильных дорог со-
ставляет около 8 млрд евро, при этом дорожные сборы с грузового
автотранспорта покрывают 45% указанных затрат.
107
В настоящее время существуют планы по расширению сфе-

ры применения системы дорожных сборов: планируется включить
в нее грузовые автомобили массой свыше 3,5 т, по крайне мере на
наиболее загруженных участках сети.
Отработанная в Германии технология может быть также рас-
пространена и на легковые автомобили; для этого потребуется, в
частности, оснастить стандартизированными бортовыми устрой-
ствами свыше 45 млн частных автомобилей. Реализация этой идеи
упирается в настоящее время в ряд серьезных препятствий право-
вого и инвестиционного плана.
Австрийская система
Австрийская система, введенная с 2004 г., имеет существен-

ные отличия от своего немецкого аналога.
Во-первых, платежные обязательства распространяются здесь
на все грузовые автомобили и автобусы с допустимой общей мас-
сой свыше 3,5 т. При этом платежи взимаются не только на авто-
магистралях и скоростных автомобильных дорогах, но и на ряде
прочих дорог с высокой интенсивностью движения.
Во-вторых, вплоть до 2011 г. здесь использовалось существен-
но более простое технологическое решение, не привязанное к ис-
пользованию спутниковых систем. Решение сводилось к информа-
ционному обмену между транспондерами «GO-Box», которые при-
вязаны к регистрационному номеру транспортного средства и кле-
ятся к внутренней стороне его лобового стекла, и микроволновыми
радарами. Транспондер «GO-Box» — простейшее устройство, кото-
рое стоит порядка 5 евро и пригодно для использования исключи-
тельно на дорогах Австрии. Количество транспортных средств,
имеющих эти транспондеры, превысило 750 тыс. единиц.
Количество пунктов «GO», оборудованных радарами, составляет
более 400 единиц. С учетом того, что дорожные сборы предусмо-
трены на 2000 км сети австрийских дорог, плотность контроля со-
ставляет порядка 20 точек на 100 км пути.
Эксплуатацию платежной системы обеспечивает Государст-
венная дорожная компания ASFINAG, осуществляющая управле-
ние магистральными дорогами Австрии и их содержание.
Австрийская методика расчета ставок платы за проезд осно-
вана на модели восстановительной стоимости; база данных для ее
108
расчета ведется с 2000 г. Размер сбора определяется пропорцио-

нально пройденному километражу, с дифференциацией по участ-
кам дорожной сети и времени совершения поездки; ключевым
параметром для расчета ставки является количество осей транс-
портного средства (табл. 2.7).
В Австрии (в отличие от Германии) имеется ряд платных до-
рог и тоннелей, на которых с грузовых автомобилей и автобусов с
допустимой общей массой свыше 3,5 т платежи взимаются по по-
вышенным ставкам.
Таблица 2.7. Базовые ставки дорожных сборов с грузовых

автомобилей и автобусов с общей массой
более 3,5 т (евро на 1 км)
Категория
2 (2 оси) 3 (3 оси) 4 (4 оси и более)
0,155 0,217 0,3255
Расчеты могут производиться в форме предоплаты (Pre-Pау),

или в кредит (Post-Pay). На первую из этих форм приходится 45%
общих доходов, на вторую — 55%.
С 2011 г. в австрийскую практику было внедрено бортовое
устройство TOLL2GO, являющееся непосредственным аналогом
немецкого устройства OBU. Оно действует не только на дорогах
Австрии, но и в сети «Toll Collect».
***
Практика остальных государств — членов Евросоюза нахо-
дится в границах, обозначенных германским и австрийским опы-
том по всем упомянутым параметрам:
y масса автомобилей, начиная с которой взимаются плате-
жи (12 т, 3,5 т, грузовые автомобили, автобусы…);
y категории дорог, на которых вводятся платежи (автомаги-
страли, скоростные автомобильные дороги, прочие доро-
ги с высоким уровнем загрузки);
y технологии администрирования платежей (спутниковые
системы, транспондеры с радарами, транспортные детек-
торы с распознаванием регистрационного номера и т.п.);
109
y администратор платежей (частная компания или государ-

ственная администрация);
y льготные категории плательщиков;
y корреспонденция дорожных платежей и традиционных
дорожных налогов.
Главной проблемой является полнота сбора выручки. За
10-летнюю практику существования дорожных платежей были
выработаны весьма изощренные практики уклонения от платеж-
ных обязанностей. С тем или иным успехом они пресекаются по-
средством различных национальных практик полицейского кон-
троля и судебных исков, предъявляемых неплательщикам. В на-
стоящее время доля нарушителей по статистике составляет в раз-
ных странах от 5 до 10%.
Перспективы перехода
2.6. на «Electronic Road Pricing» по формуле
«Pay-as-You-Go Tax»
Налог в цене моторных топлив как таковой обнаружил за

время своего существования как множество достоинств, так и ряд
серьезных недостатков. Эти недостатки во все большей мере ста-
новятся реальным вызовом, не только для автомобилизированно-
го сообщества, но и для законодателей.
1. Первый из них заключается в том, что удельный (в расчете
на 1 км пробега) расход топлива для различных типов транспорт-
ных средств явным образом не пропорционален расходам дорож-
ного хозяйства, обусловленным их проездом по автомобильным
дорогам.
Понятно, что удельный расход топлива для тяжелых транс-
портных средств превышает показатель для легковых автомоби-
лей, и, соответственно, налог на топливо в расчете на единицу
пробега в первом случае больше, чем во втором. Однако это пре-
вышение никоим образом не соответствует ущербу, который авто-
мобили с высокими осевыми нагрузками наносят дорожной сети
и, следовательно, затратам на содержание и ремонт автомобиль-
ных дорог.
110
В рамках стандартных оценок, предусмотренных известным

американским методическим документом28, ущербы, наносимые
автомобилями дорожной конструкции29, соотносятся как четвер-
тые степени осевых нагрузок. Следовательно, ущерб от проезда
одного грузового автомобиля с осевой нагрузкой в 10 т эквивален-
тен ущербу, наносимому проездом от 10 до 25 тыс. легковых авто-
мобилей. Между тем удельный расход топлива и, соответственно,
налог, включенный в его цену, различается для грузового автомо-
биля с осевой нагрузкой в 10 т и легкового автомобиля не более
чем в 4–5 раз.
2. Второй недостаток определяется тем обстоятельством, что
налог, включенный в цену моторных топлив, не зависит от места,
времени и обстоятельств совершения поездки. Например, водите-
ли, использующие автомагистрали, платят такие же налоги на мо-
торные топлива и, следовательно, делают такие же отчисления в
дорожный фонд, как и водители, совершающие поездки по мест-
ной дорожной сети. Между тем расходы дорожного хозяйства для
первого и второго сценариев различаются многократно.
Уместно упомянуть в связи с этим оценки, сделанные полве-
ка назад нобелевским лауреатом Уильямом Викри:
…расходы на строительство городских фривеев и улиц составля-
ют от 6 до 27 центов в расчете на единицу пробега (1 автомо-
биле-милю). Водители через налоги на бензин и другие налоги, свя-
занные с владением автомобилем, платят в расчете на ту же
единицу около одного цента. За содержание тех же дорог и
улиц платит не водитель, а городские налогоплательщики.
Более того, налог на бензин платится с мили пути независимо
от того, какие именно улицы или дороги были использованы во-
дителем, а также независимо от времени суток, когда совер-
шается поездка.
Поэтому, когда автомобильные дороги финансируются из общего
налога на топливо, пользователи дешевых сельских дорог, строи-
28
1993 AASHTO Design Guide; см.: http://www.pavementinteractive.
org/article/equivalent-single-axle-load/>.
29
Дорожная конструкция — комплекс, включающий дорожную
одежду и земляное полотно с дренажными, водоотводными, удерживаю-
щими и укрепительными конструктивными элементами.
111
тельство и содержание которых обходится всего в 2 цента на

единицу пробега, своими деньгами субсидируют тех, кто ездит по
намного более дорогим городским фривеям. Результатом являют-
ся чудовищные пробки на городских улицах и дорогах, пользующих-
ся высоким спросом населения, особенно в часы пик, и практически
полное отсутствие спроса на сеть дорог в сельских районах30.
3. Налоги на моторные топлива не отражают адекватным об-
разом ни влияния конкретной автомобильной поездки на ухудше-
ние транспортной ситуации на улично-дорожной сети в целом
(социальные издержки), ни экологические экстерналии. Понятно,
что езда в условиях заторов приводит к некоторому дополнитель-
ному расходу топлива и соответственно к приросту налоговой на-
грузки на автомобильную поездку; однако количественная мера
этого прироста никак не пропорциональна возникающим при
этом издержкам социального или экологического толка.
4. Налоги на моторные топлива (так же как и суммарные
пользовательские расходы на эксплуатацию автомобиля) оказы-
ваются значительно ниже тех, которые пользователи в принципе
готовы заплатить. Этот дефект характерен как США — места про-
исхождения дорожных налогов, включенных в цену моторных то-
плив, — так и для многих других стран мира. В результате образу-
ется значительный «излишек потребителя». Такой эффект всегда
ведет к избыточному потреблению, т.е. в данном случае — к из-
быточным автомобильным поездкам, которые служат главной
причиной всех транспортных проблем, с которыми сталкиваются
крупные города и городские агломерации.
В 1990–2000 гг. ко всем перечисленным выше аргументам до-
бавились новые важнейшие обстоятельства фискального плана:
y перестали расти ежегодные суммарные пробеги автомо-
бильного парка, в то время как этот показатель демон-
30
Цитируется знаменитое высказывание У. Викри из его неопу-
бликованной рукописи: Vickrey W. Transit Fare Increases a Costly Revenue.
Цитата заимствована из монографии: Small K. Urban Transportation Eco-
nomics. Psychology Press, 1992. Цифровые оценки Викри сделаны исходя из
ценовых и налоговых реалий 1960-х годов. Несмотря на то что за следую-
щие полвека эти реалии существенно изменились, соотношение срав-
ниваемых показателей для городских и сельских дорог осталось примерно
тем же.
112
стрировал устойчивый рост: в США — в 1910 гг., в Западной

Европе — с 1950-х годов. Это обстоятельство связано с
фундаментальным изменением в транспортном поведе-
нии жителей крупнейших городов и городских агломера-
ций — так называемым освобождением от автомобильной
зависимости (exemption from car dependency);
y имело место последовательное возрастание топливной
экономичности традиционных автомобильных двигате-
лей, переход на альтернативные виды топлива, широкое
распространение транспортных средств с гибридными и
электрическими двигателями. Соответственно, произо-
шло резкое снижение удельных (в расчете на единицу
пробега) налоговых поступлений.
Указанные обстоятельства привели к падению поступлений
по топливным налогам, которые не просто сократились, но и в
еще большей степени будут сокращаться далее.
В те же годы (как это описано в предыдущем разделе) нака-
пливался опыт применения покилометровых платежей, админи-
стрируемых с помощью того или иного IT-инструментария.
Совокупность перечисленных факторов вызвала растущий
интерес к переходу на налогообложение из расчета фактического
пробега транспортных средств. Идеологическое клише, принятое
для такого налогообложения — «Pay-as-You-Go Tax», в техниче-
ских терминах говорят о так называемых VKT-платежах или VMT-
платежах31. Во всех случаях здесь идет речь о платежах, админи-
стрируемых с помощью IT-инструментария, соответственно упо-
требляют понятие »Electronic Road Pricing».
Перечислим основные аргументы в пользу такого шага, фи-
гурирующие в современных зарубежных дискуссиях.
1. Платежи пользователей за единицу пробега (VKT-плате-
жи) способны обеспечить более стабильный, в сравнении с нало-
гами на топливо, доход дорожных фондов, а также распределить
налоговую нагрузку между пользователями автомобильных дорог
гораздо более справедливым образом, чем это возможно при ны-
нешней налоговой системе (табл. 2.8).
31
VKT — Vehicle Kilometers Traveled; VMT — Vehicle Miles Traveled;
пробег автомобиля, исчисляемый соответственно в километрах или в ми-
лях. Далее мы будем использовать термин VKT-платежи; в главе 3 при
описании конкретных обстоятельств США — VMT-платежи.
113
Таблица 2.8. Сравнение моделей пользовательских

платежей: топливных акцизов и платежей
за единицу пробега
Сравниваемые характеристики Форматы пользовательских платежей
Топливные Платежи за единицу
акцизы пробега
Соблюдение принципа «пользователь Реализуются Реализуются
платит»
Перенос фискальной нагрузки на Имеют место Имеют место, но в меньшей
низкодоходные слои населенияi в степени в сравнении
с топливными акцизами
Перенос фискальной нагрузки Имеют место Имеют место, но в меньшей
на население, проживающее в степени в сравнении
в пригородной зоне с топливными акцизами
Отражение негативных внешних Имеют место Имеют место, но в меньшей
эффектов, связанных с потреблением в степени в сравнении
топливаii с топливными акцизамиiii
Отражение негативных внешних Некоторая Тесная взаимосвязь
эффектов, связанных с фактическим взаимосвязь
пробегомiv имеет местоv
Расходы на администрирование Низкие Высокие
Защита конфиденциальности личных Проблемы Проблемы имеют место
данных отсутствуют
i
Значительная часть низкодоходных слоев населения не может себе позво-
лить владение автомобилем; на них фискальная нагрузка от любых дорож-
ных платежей ложится косвенно: через цены на товары, в которые включе-
ны транспортные расходы.
ii
Негативные внешние эффекты, связанные с потреблением топлива, вклю-
чают выбросы парниковых газов, загрязнение воздуха, зависимость от им-
порта нефти.
iii
Платежи за единицу пробега будут иметь равное влияние как на потребле-
ние топлива, так и на фактический пробег автомобилей, но станут стиму-
лом к повышению эффективности использования топлива.
iv
Негативные внешние эффекты, связанные с фактическим пробегом, вклю-
чают износ дорожных покрытий, заторы, дорожно-транспортные происше-
ствия, локальные загрязнения воздуха и транспортные шумы.
v
Налоги на топливо являются инструментом влияния в части потребления
топлива, но в меньшей степени влияют на решения о фактическом пробеге.
В этой связи они не являются инструментом регулирования транспортного
поведения населения и бизнеса, т.е. не оказывают сильного влияния на ре-
шения о поездке на личном автомобиле либо на решение о приобретении
грузового автомобиля с большим количеством осей.
Источник: Congressional Budget Office.
114
2. Объемы бюджетных поступлений от VKT-платежей при-

вязаны к фактическому пробегу автомобильного парка, но не к
расходу моторных топлив как продуктов нефтепереработки.
Соответственно, они не зависят от изменений, связанных с ис-
пользованием электромобилей, альтернативных видов топлив и
ростом экономичности двигателей.
Здесь следует иметь в виду, что широкое распространение
электромобилей и внедрение альтернативных видов топлива дела-
ет переход на VKT-платежи практически неизбежным: электро-
мобили, а также транспортные средства, использующие природ-
ный газ, станет возможно заряжать или заправлять не выходя из
дома; со временем такие же возможности появятся и для автомо-
билей на водородных топливных элементах. Взимать налоги с вла-
дельцев подобных транспортных средств намного сложнее, чем
собирать бензиновые и дизельные налоги по схеме оптовой тор-
говли продуктами нефтепереработки. Существует риск, что вла-
дельцы таких транспортных средств будут в принципе избегать
дорожного налогообложения.
3. Принцип индексации ставок VKT-платежей с учетом ин-
фляции может быть предусмотрен непосредственно на этапе пере-
хода на новую систему налогообложения. Во всех случаях, вели-
чина и динамика роста этих ставок никак не связана с конъюнкту-
рой цен на нефть и нефтепродукты и, тем более, не имеет полити-
ческой окраски в плане дискуссий о зависимости/независимости
страны от импорта углеводородов.
4. Еще одним важным преимуществом VKT-платежей явля-
ется тот факт, что ставки могут быть дифференцированы по вре-
мени и месту совершения поездки, типу транспортных средств, их
снаряженной массе и эмиссии загрязняющих веществ.
Дифференцированные ставки будут стимулировать потре-
бителей к более рациональному выбору транспортных средств и
транспортного поведения и, соответственно, способствовать
уменьшению заторов, снижению загрязнения воздуха, сокраще-
нию избыточного износа дорожного покрытия. Именно эти сооб-
ражения являются, пожалуй, наиболее убедительными аргумента-
ми в пользу перехода к VKT-платежам.
Этот аргумент впервые появился еще в «отчете Смида», упо-
мянутом во введении. Его весомость в полной мере была выявлена
115
на практике введения платежей за въезд в перегруженный город-

ской центр или за пользование перегруженными участками город-
ских дорог (congestion charge, заторовые платежи). Понятно, что
эти эффективные средства предотвращения городских заторов яв-
ляются частным случаем VKT-платежей.
В настоящее время введение платного въезда связано со зна-
чительными организационными и технологическими сложностя-
ми: в большинстве случаев центральное ядро города или конкрет-
ные участки улично-дорожной сети приходится окружать кордо-
ном из контролирующих устройств.
В рамках системы VKT-платежей сфера применения указан-
ного инструмента может быть автоматически расширена; она охва-
тит всю дорожную сеть, причем дифференцированные ставки за
единицу пробега будут способствовать оптимизации распределения
транспортного потока по сети. Тем не менее следует учесть, что
«congestion charge», как и любая другая форма переменной платы за
пользование дорожной сетью, не является, как правило, пунктом
общественного согласия. В связи с этим высказываются эксперт-
ные сужения по поводу того, что внедрение системы VКT-платежей
на национальном уровне должно первоначально предусматривать
твердую/единообразную ставку за единицу пробега (одноставоч-
ный тариф). При этом вопрос сложной дифференциации ставок, в
том числе с ориентацией на различные формы «платы за заторы»,
следует решать поэтапно на уровне местных юрисдикций.
5. В дополнение к обеспечению более стабильных бюджет-
ных поступлений, а также более точного/справедливого, пропор-
ционального пробегу, распределения налогового бремени, систе-
ма VKT-платежей обладает широким спектром прочих привлека-
тельных преимуществ.
y Система VKT-платежей предполагает наличие в автомо-
биле устройств GPS (Galileo, ГЛОНАСС…) и беспровод-
ной связи. Эти устройства сами по себе способны предо-
ставить водителю ряд дополнительных удобств по части
личной безопасности и экономии денег. К самым очевид-
ным из них относятся: использование страховки в формате
«Pay-as-You-Drive» (пропорционально пройденному рас-
стоянию), автоматизация платежей за парковку и проезд
по платным дорогам, маршрутное ориентирование в ре-
116
жиме реального времени, оповещение о возможных опас-

ностях на дороге.
y Более точная информация для планирования и управле-
ния транспортными потоками на дорожной сети. Система
VKT-платежей также может генерировать постоянный
поток подробной (и обезличенной) информации, вклю-
чая данные об интенсивности и скоростях движения по
всем звеньям дорожной сети. Транспортные министер-
ства и ведомства могут использовать эти данные для
управления в режиме реального времени, а также для ре-
шения вопросов оптимального распределения инвести-
ций на этапе транспортного планирования.
Разумеется, не следует игнорировать любые иные источники
финансирования дорожного хозяйства — налоги с продаж автотран-
спортных средств, трансферты из общих бюджетных доходов, повы-
шение ставок налога на топливо, сборы за проезд по платным доро-
гам и др. Однако система платежей за единицу пробега представляет-
ся сегодня наилучшим из любых иных возможных вариантов.
Возросший интерес к платежам за единицу пробега стиму-
лирует проведение различными государствами и отдельными ре-
гионами многочисленных исследований и тестовых испытаний, а
также реализацию масштабных пилотных проектов.
y Наиболее масштабным, бесспорно, является проект «HGV
Road User Charging Scheme», описанный выше, а также
проекты платного въезда, о которых мы будем говорить
далее.
y В Новой Зеландии введены сборы за километр пробега с
грузовых и легковых автомобилей с дизельными двигате-
лями.
y В Нидерландах подготовлена и тщательно проработана
программа перехода на систему покилометровых сборов
со всех транспортных средств. Ввод этой системы, анон-
сированный еще в 2010 г., задерживается по причинам
внутриполитического характера, а также несогласованно-
сти ряда позиций в рамках ЕС.
y Еще одним бесспорным лидером в части введения VКT-
платежей является Австралия, где пилотные проекты на
уровне отдельных штатов велись начиная с 1990-х годов.
117
y Система VКT-платежей вызывает самый активный инте-

рес в ряде штатов США. К этой теме мы вернемся в гла-
ве 3 при описании современного американского опыта.
Программы использования VKT-платежей, уже реализован-
ные в Европе, Австралии и Новой Зеландии, продемонстрировали
техническую осуществимость перехода на эту систему. Опыт реа-
лизации этих программ показал, в частности, что водители будут
корректировать свое транспортное поведение в зависимости от
структуры ставок за единицу пробега. Этот же опыт показал, что
переход на систему VKT-платежей связан также с решением ряда
серьезных задач правового и информационно-технологического и
даже социально-политического плана.
y На политическом уровне необходимо принять решение о
конкретном формате системы VKT-платежей. В частно-
сти, потребуется установить дифференцированные по ме-
сту и времени ставки за единицу пробега; спектр допол-
нительных услуг, предоставляемых автомобилистам; га-
рантии неприкосновенности частной жизни и конфиден-
циальности личности водителя (privacy).
y Технические решения системы VКT-платежей должны обе-
спечивать: точное измерение пробега автомобилей; сбор
платы за фактический пробег; пресечение попыток укло-
нения от оплаты проезда; решение уже упомянутого во-
проса конфиденциальности личности водителя.
Существует множество вариантов технических решений,
различающихся между собой функциональными возможностями,
а также затратами на внедрение и администрирование.
Например, система, основанная на считывании ежегодных
(или ежемесячных) показаний одометра, исключает затраты на
дополнительное бортовое оборудование, уменьшает риски нару-
шения конфиденциальности, но одновременно связана с пробле-
мами недобросовестного поведения плательщиков и трудоемко-
сти (а следовательно, и дороговизны) контроля.
Более продвинутая система с использованием специального
бортового оборудования имеет очевидные преимущества в части
точного определения фактического пробега автомобилей и его
распределения по различным категориям дорожной сети. Однако
она является весьма капиталоемкой и к тому же порождает проб-
лемы сохранения неприкосновенности частной жизни.
118
Очевидно при этом, что выбор той или иной системы дол-
жен быть единым, во всяком случае на территории крупных стран
и экономических союзов (ЕС, НАФТА, ЕврАзЭС).
y Определение институциональной структуры распределения
обязанностей и ответственности между государством и
частным сектором. Здесь принципиальный вопрос заключа-
ется в участии (или не участии) частного сектора в админи-
стрировании платежей от имени правительства. Немецкий
опыт внедрения и обслуживания системы «Toll Collect»
(не говоря уже о многолетнем опыте эксплуатации плат-
ных дорог частными концессионерами) показывает, что
такое партнерство возможно и эффективно. В то же время
существует принципиальное различие между платежами,
взимаемыми с конкретных категорий автомобилей или на
конкретных участках дорожной сети, с одной стороны, и
общеобязательными платежами, замещающими по сути
федеральные (региональные, местные) налоги, с другой
стороны.
Перечисленные выше проблемы будут, скорее всего, реше-
ны на уровне детализированного технического проектирования, к
которому уже приступили в ряде стран и отдельных регионов.
Существуют, однако, два главных и наиболее принципиаль-
ных препятствия, которые предстоит преодолеть при переходе на
систему VKT-платежей.
Первый из них — затраты на реализацию. Смысл заключает-
ся в следующем. Ныне действующая схема распределения налого-
вой нагрузки (в составе розничной цены бензина и дизельного
топлива) ложится на миллионы потребителей. При этом платель-
щиками налога на моторные топлива являются всего несколько
сотен (максимум — одна-две тысячи) компаний — оптовых по-
ставщиков моторных топлив. Соответственно, администрирова-
ние топливных налогов обходится весьма дешево: примерно 1% от
суммарных поступлений.
В системе VKT-платежей в роли непосредственных платель-
щиков будут выступать миллионы водителей. Следовательно, ад-
министрирование этих платежей станет гораздо более сложной за-
дачей. Данные пилотных экспериментов и результаты моделирова-
ний показывают, что расходы на администрирование VKT-платежей
119
могут составить 5–6% и даже более от суммарных поступлений.

Этот аргумент, разумеется, будет активно использован противни-
ками новой системы. В то же время очевидно, что уже в средне-
срочной перспективе переход на VKT-платежи будет способен
обеспечить значительно бóльшие суммарные поступления, неже-
ли налог на моторные топлива.
Вторым важнейшим обстоятельством является обществен-
ное признание новой системы. Социологические опросы, прове-
денные в Нидерландах, Германии, Новой Зеландии, ряде штатов
США, показывают, что перспективы общественной поддержки
перехода на систему VKT-платежей неочевидны. Справедливости
ради, отметим, что прочие варианты наполнения дорожного фон-
да, такие как повышение налогов на топливо, также не вызывают
особого общественного одобрения.
При этом переход на систему VKT-платежей порождает су-
губо специфические проблемы общественной приемлемости; они
связаны, в первую очередь, с угрозами вторжения в частную жизнь,
с нарушениями privacy. Применение системы VKT-платежей, осо-
бенно в варианте с GPS-мониторингом, вызывает у общественно-
сти отчетливые ассоциации с феноменом «Большого Брата»32 и,
как следствие, опасения, мол, «власти будут иметь возможность
отслеживать, куда и когда я езжу, а это к добру не приведет».
«Продажа» населению новых налогов и сборов любого
типа — всегда трудная политическая задача; соответственно, при-
оритетное значение будет иметь убеждение общественности в том,
что измеряющая пробег система — честная, а устройства — безо-
пасные.
В заключение отметим, что в реалиях «Digital Age Transporta-
tion» переход к системе VKT-платежей представляется практиче-
ски неизбежным. При этом повсеместное внедрение данной си-
стемы может иметь историческое значение для дальнейшего раз-
вития событий в сфере реформирования институциональной сре-
ды и механизмов финансирования автомобильных дорог.
В частности, может быть радикально пересмотрена роль го-
сударства как администратора дорожных налогов и дорожных
фондов. В самом деле, если каждый конкретный участок дорож-
32
Big Brother — персонаж романа Джорджа Оруэлла «1984».
120
ной сети будет генерировать стабильный поток доходов, админи-

стрировать который сможет любая IT-компания, идея непремен-
ного государственного участия в этом процессе станет сугубо ар-
хаической. Более того, при наличии «собственных» доходов от
каждого конкретного участка дорожной сети не будет особых пре-
пятствий для передачи функций содержания, ремонта и рекон-
струкции этого участка частному бизнесу.
Дискуссии по поводу
2.7. роли государства в дорожном хозяйстве
Либертарианцы призывают нас, как проповедники —

придите к нам — и вы увидите царство господне
на земле. Отмените госрегулирование, и дальше
все будет само собой урегулировано. Все-все?
Само собой? А если вдруг не все, и не само собой? 33
Доминирующая роль государства в дорожном хозяйстве

исторически была мотивирована рядом обстоятельств.
y Необходимость учета внешних эффектов (экстерналий).
Типичный позитивный внешний эффект — территори-
альное развитие во всех возможных аспектах; типичный
негативный внешний эффект — ущерб окружающей сре-
де, в частности загрязнение воздуха.
y Необходимость выполнения функций администратора
пользовательских платежей. Если эти платежи выступают
в форме топливных налогов, их, в самом деле, невозмож-
но собрать без участия государственного фискального ап-
парата.
y Необходимость выполнения функций администратора
дорожных фондов. Если эти платежи выступают в форме
топливных налогов, они заведомо не привязаны к кон-
кретным участкам сети. Соответственно, аккумулируемые
таким образом доходы нуждаются в некотором разумном
33
Левенчук А.И. Заметки с конференции «International Society for
Individual Liberty». Whistler, Canada, 1996. August.
121
распределении по участкам сети и субъектам дорожного хо-

зяйства. Более того, если даже такую привязку удастся на-
ладить некоторым технологическим образом, функция дис-
трибуции доходов, так же как и рациональной дифферен-
циации тарифов, все равно останется актуальной.
Как было показано выше, участие государства в админи-
стрировании пользовательских платежей не было категорически
необходимым во все времена, и уж вовсе не будет необходимым в
эпоху «digital age transportation», открывшую возможность тоталь-
ного перехода на VKT-платежи.
Для учета внешних эффектов еще в 1920-х годах была выдви-
нута идея «Pigovian taxes», называемая в современной практике
«интернализацией экстерналий». Нет никаких препятствий к тому,
чтобы сделать плательщиком сколь угодно изощренных «пигувиан-
ских налогов» частную компанию — собственника (или эксплуа-
танта) участка автомобильной дороги и закрыть тем самым вопрос
о необходимости участия государства в этом процессе. Впрочем, с
либертарианской точки зрения никакой особой «экстернальной
специфики» автомобильных дорог не существует вовсе:
Как видим, главным недостатком аргумента в пользу экстер-
налий является тот факт, что при «доведении до абсурда»,
действительно, любые эффекты могут являться примерами
эстерналий34, 35.
Ключевым вопросом, определяющим необходимость уча-
стия (или неучастия) государства, остается разумная (рациональ-
ная, оптимальная…) дифференциация тарифов и редистрибуция
доходов.
Здесь существует радикальная точка зрения, многократно
высказанная зарубежными36 и российскими экономистами либер-
тарианского толка:
34
«The major flaw in the externalities argument is, as we have seen, the
fact that it is vulnerable to a REDUCTIO AD ABSURDURN, for indeed there
is precious little (if anything) that is not an example of an externality».
35
Block W. Public Goods and Externalities: The Case of Roads // The
Journal of Libertarian Studies. 1983. Vol. VII. No. 1. Spring.
36
Block W. Free Market Transportation: Denationalizing the Roads //
The Journal of Libertarian Studies. 1980. Vol. 3. No. 2. P. 209–238.
122
…все, что происходит с этой отраслью — следствие отсут-

ствия частной собственности на дороги и рыночного ценообра-
зования на их услуги. В отсутствии рыночных цен на услуги до-
рог невозможно оценить ни экономическую эффективность их
строительства и содержания, ни относительную эффектив-
ность капвложений в разные виды транспорта. Кроме того,
мнимая бесплатность дорог приводит к искаженным пред-
ставлениям о прибыльности разных видов бизнеса, и не только
транспортного, поскольку издержки на эти услуги не учиты-
ваются в хозяйственном планировании.
Более того, невозможно оценить и эффективность примене-
ния огромных ресурсов, направляемых в дорожное хозяйство,
включая землю, материалы, труд, технику и проч. Например,
много говорится о необходимости расширения дорожной сети.
Но задавался ли кто-нибудь вопросом, все ли существующие
дороги должны продолжать функционировать? Вполне веро-
ятно, что какие-то из них следует ликвидировать, а высвобо-
дившиеся ресурсы направить на строительство и ремонт дру-
гих дорог или в другие отрасли. При отсутствии рыночных цен
рационально ответить на этот вопрос невозможно. В резуль-
тате, поощряется экстенсивное развитие дорожной сети, без
всякой «обратной связи».
Поскольку объемы ресурсов, направляемых в дорожное хозяй-
ство в отсутствие частной собственности и рыночных цен,
определяются политическим процессом, здесь действуют хо-
рошо известные механизмы перекачивания средств налогопла-
тельщиков в руки привилегированных коалиций бизнесменов,
чиновников и политиков.
Одним словом, проблемы дорожного хозяйства — это проблемы
дорожного социализма.
…пока сеть остается «благом общего пользования», за ней за-
креплено множество формальных и неформальных обяза-
тельств. Все пользователи максимизируют свою выгоду от
сверхэксплуатации таких объектов, а их поддержание в рабо-
чем состоянии ложится на государство. В России уже есть
отрасль, функционирующая на этих принципах, — дорожное
хозяйство, давно ставшее для бюджета «черной дырой»37.
37
Кузнецов Ю.В. Дорожный социализм, или анатомия бюджетной
дыры. Опубликовано на сайте: <www.polit.ru 04.09.2001. http://www.sapov.
ru/yu_kuznetsov/yu_k_2001_09_04.htm>.
123
Нельзя не согласиться с тем, что цитированные соображе-

ния выглядят вполне правдоподобными. Более того, зарубежный
опыт строительства и эксплуатации (в том числе, на платной осно-
ве) автомобильных дорог частными компаниями подтверждает
гипотезу о том, что бизнес, в самом деле, более эффективно справ-
ляется с поставленными задачами.
Другое дело, какие практические выводы следуют из этих
правдоподобных рассуждений.
Выводы могут быть, увы, прямо противоположными идеям
либеральной экономики. Так, доклад ЦФП, подготовленный в по
заказу Минфина России в соответствии с техническим заданием,
согласованным с Всемирным банком (суть которого отражает ци-
тируемая статья Ю. Кузнецова), был использован в 2001 г. в каче-
стве теоретического обоснования для повторной (первая случилась
в 1917 г.) ликвидации дорожного фонда: мол, какой еще там фонд
нужен для финансирования «черной дыры». Это решение, явно про-
тиворечащее описанному выше мировому опыту, безусловно «опре-
делилось политическим процессом». Справедливости ради заметим,
что следующий виток «политического процесса» привел в конце
2000-х годов к восстановлению системы дорожных фондов в клас-
сическом варианте, опирающемся на топливные налоги.
Однако проблема заключается далеко не только в «полити-
ческих процессах».
Допустим, что все юридические и технологические пробле-
мы тотального внедрения системы VKT-платежей удалось успеш-
но преодолеть, и, соответственно, каждый участок дорожной сети
начал генерировать собственный денежный поток. Можно ли в
этих (идеальных для либертарианских новаций!) условиях:
y признать, что не все «существующие дороги должны про-
должать функционировать»;
y перейти к «рыночному ценообразованию» — установлению
ставок VKT-платежей эксплуатантом конкретного участ-
ка дороги, исходя из соображений максимизации дохода.
Ответ на оба эти вопроса связан с топологическими характе-
ристиками дорожной сети и достаточно нетривиальной физиче-
ской природой распределения потоков в сетях.
Если дорожная сеть обладает низким уровнем топологиче-
ской связности (в России эта ситуация абсолютна типичная!) во-
124
прос о том, «все ли существующие дороги должны продолжать функ-

ционировать», или вопрос о свободных ценах за проезд по «суще-
ствующим дорогам» эквивалентен вопросу о необходимости со-
хранения на карте страны десятков тысяч населенных пунктов38.
Поиски ответа на вопрос о «рыночном ценообразовании» для
сетей с высоким рангом связности заставляют обратиться к упо-
мянутым выше принципам Уордропа.
Экспериментальный факт заключается в том, что (при со-
блюдении некоторых условий информированности пользовате-
лей»!) выход на «User Equilibrium», т.е. к точке UE, гарантирован,
так сказать, «невидимой рукой рынка». С позиций интересов на-
циональной (региональной, городской) экономики принципи-
ально важно приблизиться к точке системного оптимума — SO,
увы, практически никогда не совпадающей с точкой UE. Для этой
цели необходим пакет тарифов, взаимосогласованный по участ-
кам сети. Теоретически нельзя исключить, что «невидимая рука
рынка» будет способна такой пакет сгенерировать. Ответа на этот
вопрос, так ли это в самом деле, нет пока что ни в теории, ни тем
более на практике. Поэтому есть основания считать, что государ-
ственное участие в тарификации будет востребовано даже в усло-
виях тотального внедрения системы VKT-платежей. Примерно
такой же вывод относится к государственному участию в реди-
стрибуции доходов, генерируемых участками сети.
Заметим в заключение, что все эти «теоретические изыски»
имеют крайне отдаленное отношение к странам, где процесс пио-
нерного дорожного освоения территории не завершен и, соответ-
ственно, плотность и связность дорожной сети остается крайне
низкой, таким как Российская Федерация.
38
Согласно данным Росстата, свыше 45 тыс. населенных пунктов
Российской Федерации (в том числе 207 населенных пунктов с численно-
стью жителей более 1000 человек) не имеют круглогодичного доступа к
дорогам с твердым покрытием.
125
Глава 3
Дороги в странах мира в XX–XXI вв.
3.1. Опыт США
Обширный опыт дорожного хозяйства США, накопленный

в условиях столетней (с 1910-х годов до наших дней) истории мас-
совой автомобилизации населения страны, вобрал в себя все разо-
бранные выше схемы мобилизации ресурсов, необходимых для
содержания существующих и прокладки новых дорог. При этом
ключевую роль сыграло последовательное многолетнее использо-
вание схемы «Road Money» — целевых дорожных «бензиновых»
налогов и целевых дорожных фондов. На уровне отдельных шта-
тов эта схема применялась здесь еще на рубеже 1910–1920-х годов;
к примеру, местный налог на моторные топлива в штате Орегон
был введен в 1919 г.
В 1920–1930-х годах после многолетнего перерыва возобно-
вился интерес к строительству платных дорог и мостов. В 1927 г.
Конгресс постановил, что средства федерального бюджета могут
направляться на строительство платных мостов, построенных,
принадлежащих и управляемых штатами. Власти штатов Нью-
Йорк, Калифорния и ряда других использовали для финансирова-
ния строительства новых мостов средства от платежей за проезд
по существующим платным объектам, а также облигационные
займы. За счет этих источников были построены, в частности, мо-
сты Джорджа Вашингтона (George Washington Bridge) и RFK
Triborough Bridge в Нью-Йорке, а также Oakland Bay Bridge в Сан-
Франциско.
Первый федеральный налог на бензин — 1 цент за галлон —
был введен в 1932 г. по инициативе администрации президента
Гувера. Он был мотивирован сокращением бюджетного дефицита,
вызванного депрессией, и, соответственно, падением уровня го-
126
сударственных доходов. Ставка была увеличена до 1,5 цента/галл.

в целях финансирования военных расходов в период Второй ми-
ровой войны. Следующее увеличение до 2,0 центов/галл. произо-
шло во время Корейской войны.
В 1938 и 1944 гг. принимались законы о федеральной под-
держке дорожного строительства1. Первый из этих документов
(«The Federal-Aid Highway Act of 1938»), был ориентирован на созда-
ние системы платных автомобильных дорог «Север — Юг» и «Запад —
Восток» обшей протяженностью 26,7 тыс. миль. Исследования, про-
веденные тогда же по заказу Федеральной дорожной администра-
ции США, показали, что эта идея неработоспособна: прогнози-
руемый объем пользовательских платежей не мог покрыть расходы
на строительство и эксплуатацию планируемой сетки дорог.
Еще более амбициозные цели были поставлены в законе
(«The Federal-Aid Highway Act of 1944»), принятом по совместной
инициативе Федеральной дорожной администрации и Министер-
ства обороны США. В нем впервые была поставлена задача созда-
ния национальной сети межштатных автомобильных дорог высо-
ких технических категорий («National System of Interstate High-
ways») общей протяженностью 44 тыс. миль. Впрочем, как это
многократно случалось в практике самых разных стран мира, реше-
ние поставленной задачи не было обеспечено должными финансо-
выми ресурсами, так что реализация проекта шла крайне медленно.
Во всяком случае, к январю 1953 г. — времени вступления в долж-
ность президента Д. Эйзенхауэра — было построено всего 6,5 тыс.
миль дорог, относящихся к сети Interstate. При этом межштатные
дороги на востоке страны были в основном платными.
Программа Эйзенхауэра
В 1956 г. президент Д. Эйзенхауэр выдвинул обширную об-

щенациональную программу дорожного строительства, не побо-
явшись при этом пойти на повышение ставки налогов на мотор-
ные топлива, крайне чувствительные для американского авто-
мобилиста—налогоплательщика—избирателя.
1
Siasoco R.V. The story of the U.S. Interstate: <http://www.infoplease.
com/spot/interstate1.html>.
127
В этих целях Конгрессу были предъявлены серьезные аргу-

менты идеологического плана, апеллирующие к «жизненным ин-
тересам американских граждан» и необходимости материального
воплощения «принципа единства страны, отраженного в самом ее
названии — Соединенные Штаты2. При этом Конгрессу, а следова-
тельно, и обществу было предъявлено императивное требование
«Highway Users Must Pay their Way»; иными словами, был четко обо-
значен отказ от популярных иллюзий по поводу перспектив фи-
нансирования национальных дорожных программ за счет феде-
ральных налогов общего покрытия — «за дороги, — по словам
Эйзенхауэра, — должны платить пользователи».
После длительных и весьма острых дискуссий Конгресс под-
держал предложения президента Эйзенхауэра. Был принят пакет
законов3, предусматривавший:
y учреждение Трастового дорожного фонда (The Highway
Trust Fund) — бюджетного фонда, формируемого преимуще-
ственно за счет упомянутого налога на моторные топлива;
y сооружение «Национальной сети дорог межштатного и
оборонного значения» («National Interstate and Defense
Highways System», или Interstate) общей протяженностью
41 тыс. миль.
2
«To protect the vital interest of every citizen in a safe and adequate highway
system, the Federal Government is continuing its central role in the Federal Aid
Highway Program» (President Dwight D. Eisenhower. 1954. January 7).
В целях защиты жизненных интересов каждого гражданина страны
в части наличия безопасной и адекватной по качеству сети автомобиль-
ных дорог федеральное правительство продолжит играть главную роль в
поддержке программы дорожного строительства.
«Together, the united forces of our communication and transportation sys-
tems are dynamic elements in the very name we bear — United States. Without them,
we would be a mere alliance of many separate parts» (President Dwight D.
Eisenhower. 1955. February 22).
Идея объединения наших сил посредством таких динамических
элементов, как коммуникационные и транспортные системы, содержит-
ся в самом нашем имени — Соединенные Штаты Америки. Без них мы
были бы просто альянсом многих не связанных друг с другом частей.
3
«The Federal-Aid Highway Act of 1956», более известный под на-
званием «The National Interstate and Defense Highways Act»; «The Highway
Revenue Act of 1956».
128
Ставка налога была увеличена до 3,0 центов/галл., а в 1959 г. —

до 4,0 центов/галл. За счет этих мер доходы вновь учрежденного
фонда обеспечивали ассигнования на строительство сети Interstate
в объеме 25 млрд долл. на 1957–1969 финансовые годы.
Следует выделить ряд принципиальных институциональных
новаций, характерных для Трастового дорожного фонда:
y категория «трастовый» означала, что американские авто-
мобилисты—налогоплательщики—избиратели передают
свои «дорожные деньги» (Road Money) в траст американ-
скому правительству с единственной целью — получить
от него «безопасную и адекватную по качеству сеть авто-
мобильных дорог, связывающую все штаты страны».
Аргумент в пользу использования такого механизма
(и, соответственно, в пользу непосредственного участия
государства в этом процессе) сводился к тому, что иные
способы мобилизации платежей для строительства авто-
мобильных дорог признавались менее эффективными;
y фонд был наделен значительной автономией исполнения
расходов. Если до 1956 г. федеральные расходы на дорож-
ное строительство исполнялись Федеральным казначей-
ством США в общем порядке расходования бюджетных
средств, то в последующие годы расходы на дорожное
строительство исполнялись автономно за счет и в преде-
лах средств фонда;
y фонд был наделен высокой степенью защиты от нецеле-
вого использования аккумулированных в нем средств.
Характерным кейсом стал отказ Конгресса США от при-
влечения средств фонда для финансирования военных
расходов в период Вьетнамской войны.
Финансирование дорожного строительства по программе
Эйзенхауэра осуществлялось за счет упомянутого фонда и за счет
бюджетов штатов в соотношении 90 : 10%. Второй из названных
источников использовался прежде всего для финансирования
расходов на землеотвод, подготовку территории и прочих затрат,
относимых по отечественной классификации к главе I сводного
сметного расчета.
В своей первоначальной версии «The Federal-Aid Highway
Act of 1956» запрещал введение платного проезда в системе меж-
штатных хайвеев. Исключение было сделано для участков общей
129
протяженностью 3922 км, которые эксплуатировались в платном

режиме до 1956 г., соответствовали межштатным стандартам и
обеспечивали увеличение связности национальной сети. Кроме
того, было запрещено использование федеральных субсидий для
строительства новых платных объектов, за исключением особо
дорогих мостов и тоннелей, а также увеличения ширины проез-
жей части на существующих платных участках.
Позже, по мере роста популярности механизмов государст-
венно-частного партнерства, эти требования были смягчены. Во
всех случаях в своей идейной основе закон подразумевал, что поль-
зователь должен платить не за проезд по конкретному участку до-
роги, но за сам факт доступа к сети федеральных дорог. Тем самым в
обязанности среднестатического плательщика дорожных налогов
включалось финансирование развития федеральной сети, а не
просто восполнение затрат за проезд по конкретному ее участку.
Упомянутый закон определил принципиальную трассиров-
ку сети Interstate в виде хорошо известной ныне равномерной сет-
ки (grid), покрывающей всю территорию США. В этой структу-
ре — в принципиальном отличии от дорожных карт многих евро-
пейских стран — столица страны не является «особой точкой».
Структура Interstate отражает принципиальное равенство всех
штатов США, никак не выделяя федеральный округ Колумбия.
Закон также определил единые проектные стандарты дорог, вхо-
дящих в Interstate (рис. 3.1):
y разделенные по направлениям проезжие части, имеющие не
менее двух полос движения каждая. В реальности, в агломе-
рационных зонах крупных и крупнейших городов, каждая
из проезжих частей имела 3–4 полосы движения и более с
выделением экспрессной и коллекторной компоненты;
y отсутствие пересечений в одном уровне. Выполнение это-
го условия потребовало строительства более 55 тыс. мо-
стов, путепроводов и эстакад. Исходно законодатель имел
в виду, что все дороги, включенные в сеть Interstate, будут
фривеями (автомагистралями в отечественной классифика-
ции). В реальности многие из дорог, включенных в Interstate,
относятся к категории expressway (в отечественной класси-
фикации — скоростные автомобильные дороги);
y ширина полосы движения — 12 футов (≈3,6 м);
130
y с правой стороны дороги — обязательная резервная поло-

са шириной 8 футов (≈2,4 м), за счет которой будет осу-
ществляться дальнейшее расширение дороги и добавле-
ние дополнительных полос;
y расчетная скорость 55–75 миль/ч (88,5–120 км/ч); при этом
минимальная и максимальная скорости зависят от законов
штата по месту трассирования конкретного участка дороги;
y допустимые осевые нагрузки — достаточные для пропуска
любых грузовых автомобилей, выпускаемых автопромыш-
ленностью США, за исключением карьерных самосвалов
и иной внедорожной техники.
К 1960 г. было введено 15 тыс. км новых дорог, к 1965 г. про-
тяженность сети Interstate возросла до 30 тыс. км. К началу 1970-х го-
дов все штаты и основные города США были связаны квадратной
сеткой хайвеев, общая протяженность которой достигла 45 тыс. км.
К 1980 г. протяженность сети Interstate превысила отметку 65 тыс.
км, т.е. исходный 41-тысячемильный «план Эйзенхауэра» был пол-
ностью выполнен. К 1990 г. развитие сети Interstate достигло уровня
насыщения при протяженности 75,2 тыс. км (рис. 3.1, 3.2).
Рис. 3.1. Топологическая схема сети Interstate
131
Рис. 3.2. Протяженность сети Interstate в 1959–2005 гг.
Источник: Federal Highway Administration.
Реализация программы Эйзенхауэра обеспечила ряд бес-

спорных позитивных эффектов. В американских источниках об-
ращается внимание прежде всего на следующие обстоятельства.
y Ключевым результатом сооружения сети Interstate стало соз-
дание (в более мягкой формулировке — укрепление един-
ства) общенационального внутреннего рынка. Увеличение
деловой активности населения, рост производительности
труда и объемов инвестиций, расширение географии поста-
вок продукции производителями, приобретение большей
свободы выбора товаров покупателями стимулировало воз-
никновение конкуренции и обусловило разнообразие ас-
сортимента товаров и снижение стоимости их приобретения
для конечного потребителя.
По мере введения в эксплуатацию элементов сети Interstate со-
кращались затраты товаропроизводителей на грузоперевозки за счет
увеличения скорости движения и повышения связности дорожной
сети (соответственно, и сокращения перепробегов). Министерство
транспорта США оценило сокращение затрат на перевозку грузов по
сети Interstate по сравнению с перевозками по другим дорогам стра-
132
ны на 17%4. А это, в свою очередь, способствовало повышению кон-

курентоспособности американских товаров на мировых рынках5.
y Сеть Interstate, протяженность которой составляет чуть бо-
лее 1% общей протяженности американских автомобиль-
ных дорог, принимает на себя примерно четверть совокуп-
ного пробега6 автомобильного парка страны. Наличие ука-
занной сети позволило сократить время в пути на между-
городных направлениях на 20–45% и одновременно снять
транзитную нагрузку с местных дорожных сетей.
y Плотность сети Interstate такова, что в зоне ее 8-километро-
вой доступности проживает порядка 90% жителей страны;
эта сеть обеспечила более 40% пассажирского трафика вну-
три страны. Указанные обстоятельства во многом определи
условия для достижения рекордных по мировым меркам
показателей автомобилизации и мобильности населения7 и
вытекающие отсюда социальные эффекты в части занято-
сти и формирования конкурентных товарных рынков.
y Сеть Interstate, имеющая непосредственный выход к мор-
ским портам США на атлантическом и тихоокеанском
побережьях, обеспечила эффективную (from door to door)
доставку конечному потребителю большинства товарных
позиций, поступающих в США по импорту из десятков
стран мира.
4
См.: <http://cyberleninka.ru/article/n/prioritetnye-napravleniya-
razvitiya-avtomobilnyh-dorog-v-rossiyskoy-federatsii> (дата обращения
2.08.2013).
5
Воронцова С.Д. Приоритетные направления развития автомо-
бильных дорог в Российской Федерации // Проблемы современной эко-
номики. 2009. № 4. C. 357–361 [Электронный ресурс]. < http://cyberleninka.
ru/article/n/prioritetnye-napravleniya-razvitiya-avtomobilnyh-dorog-v-ros-
siyskoy-federatsii> (дата обращения 01.12.2014).
6
Речь идет о принятом в американской статистической практике
показателе VMT (vehicle-miles travel).
7
Уровень автомобилизации США превышает отметку 840 автомо-
билей на 1000 жителей, уровень мобильности — 24 тыс. пассажиро-км на
душу населения, что в 1,5–2 раза превосходит аналогичные показатели
прочих развитых стран и в 4 раза — уровень мобильности населения
России. Примерно 3/4 всей пассажирской работы выполняется в США на
сети автомобильных дорог.
133
y Особо важную роль хайвеи сыграли в жизни американ-

ских мегаполисов, которые в период 1950–1990 гг. разви-
вались, как правило, по сценарию «car oriented develop-
ment». Это название закрепилось за моделью застройки и
землепользования, ориентированной на односемейные
жилища и преобладающее использование автомобилей
домохозяйств8. В рамках этой модели американские го-
родские планировщики еще в конце 1940-х годов пришли
к идее функциональной стратификации улично-дорожных
сетей, разделив контуры городских улиц и городских фри-
веев. Строительство городских фривеев позволило раз-
двинуть агломерационные радиусы крупнейших городов
до отметок в 60–80 км и более, запустив тем самым вос-
ходящую спираль «дороги — дома — автомобили» и соз-
дав условия для формирования массового рынка ипотеч-
ного жилья в пригородах9.
Одновременно функциональная стратификация сетей и соз-
дание контура городских автомагистралей и скоростных автомо-
бильных дорог способствовала сокращению заторов и обеспечила
экономию времени на передвижения (табл. 3.1). Более того, пере-
распределение нагрузки с городских улиц на скоростную сеть
обеспечивало сохранение комфортной городской среды.
По расчетам, проводившимся по заказу Федеральной до-
рожной администрации США, автомобильные дороги обусловили
25% общего роста производительности в 1950–1989 гг. (32% в
1952–1963 гг., 25% в 1964–1972 гг., 23% в 1973–1979 гг., и 7% в
1980–1989 гг.)10.
В качестве еще одного типичного позитивного внешнего
эффекта дорожного строительства всегда упоминается повыше-
8
Jones D. Urban Transit Police: an Economic and Political History.
Englewood Cliffs; New Jersey: Prentice-Hall, Inc., 1985.
9
Имеются в виду дома типа single family, semi detached house, town
house.
10
Nadiri M.I., Mamuneas T.P. Contribution of Highway Capital to
Industry and National Productivity Growth. Report Prepared for Apogee
Research, Inc., for the Federal Highway Administration Office of Policy
Development. Work Order Number BAT-94-008. 1996. September.
134
ние занятости населения (табл. 3.2). При этом речь идет не только
и столько о рабочих местах в компаниях, выполняющих контрак-
ты на строительство и/или содержание дорог. Имеется в виду го-
раздо более широкий контекст роста деловой активности, ини-
циированной сооружением и последующим функционированием
дорог высоких технических категорий. Самым наглядным (но да-
леко не единственным) обстоятельством является здесь создание
обеспечивающей инфраструктуры на всем протяжении дороги:
заправочных комплексов, ресторанов, мотелей, магазинов, пло-
щадок отдыха, отстойных площадок для грузовых автомобилей и
прочих объектов, необходимых для обслуживания пассажирского
и грузового трафика.
Таблица 3.1. Увеличение расходов от заторов

по сравнению с движением в беззаторном
режиме
Тип транс- Внегородские Городские дороги Все дороги
портного дороги
средства
Плотность транс- Плотность транс- Плотность транс-
портного потока портного потока портного потока
Вы- Сред- Незна- Вы- Сред- Незна- Вы- Сред- Незна-
сокая няя читель- сокая няя читель- сокая няя читель-
ная ная ная
Легковой 3,76 1,28 0,34 18,27 6,21 1,64 13,17 4,48 1,19
автомобиль
Мини-вэн 3,80 1,29 0,34 17,78 6,04 1,60 11,75 4,00 1,06
Автобус 6,96 2,37 0,63 37,59 12,78 3,38 24,79 8,43 2,23
Грузовой 7,43 2,53 0,67 42,65 14,50 3,84 26,81 9,11 2,41
автомобиль
Автопоезд 10,87 3,70 0,98 49,34 16,78 4,44 25,81 8,78 2,32
Все 4,40 1,50 0,40 19,72 6,71 1,78 13,81 4,70 1,24
автомобили
Источник: Transportation Cost and Benefit Analysis II — Travel Time

Costs Victoria Transport Policy Institute: <www.vtpi.org>; см. также:
<http://www.vtpi.org/tca/tca0502.pdf> (дата обращения 04.12.2014).
135
Таблица 3.2. Социально-экономические эффекты

реализации дорожных проектов
Показатель До реализа- После реали- Изменение
ции проекта зации проекта
у.е. %
Скоростная дорога I-68, Мэриленд
Личный доход населения, долл. 16 915 27 223 10 308 60,94

Количество рабочих мест, шт 42 711 55 860 13 149 30,79
Население, чел. 105 647 103 596 –2 051 –1,94
Стоимость собственности, долл. 103 602 120 871 17 269 16,67
Обходные дороги Восточная Сонора SR-49 и Сонора SR-108
Личный доход населения, долл. 42 813 29 708 –13 104 –30,61

Число рабочих мест 16 031 26 351 10 320 64,38
Население, чел. 39 741 56 222 16 481 41,47
Доходы от предприниматель- 626 695 69 11,05
ской деятельности, млн долл.
Скоростная дорога SR-29, Висконсин
Личный доход населения, долл. 31 596 31 341 –255 –0,81

Число рабочих мест 124 712 325 358 200 646 160,89
Население, чел. 239 255 255 635 16 380 6,85
Налоговые сборы, млн долл. 950 1079 129 13,56
136
Таблица 3.3. Экономические результаты реализации

проекта строительства сети автомагистралей
в США за период с 1957–1996 гг.
Показатель 1957–1996 гг., трлн долл.
Снижение цен на товары 1,0
Выгоды пользователей системы Interstate (экс- 0,7–1,1
плуатационные затраты, экономия времени)
Снижение уровня аварийности на дорогах 0,4
ИТОГО 2,1–2,5
Улучшение качества национальной дорожной сети внесло

также значимый вклад в повышение безопасности дорожного
движения: в период 1938–2010 гг. уровень транспортных рисков11
снизился в США с 11,1 до 1,3. Ежегодный эффект от снижения
аварийности оценивается в сумму порядка 17 млрд долл.
Результаты реализации проекта по созданию сети «Interstate
Highway System» можно резюмировать следующим образом:
y Идея президента Эйзенхауэра по поводу необходимости со-
единить Соединенные Штаты Америки «посредством ком-
муникационных и транспортных систем» была с успехом
реализована на практике: в стране была создана сеть дорог
высоких технических категорий, обладающая надлежа-
щим уровнем плотности и связности.
y Реализация проекта обеспечила: улучшение качества жиз-
ни населения страны, повышение деловой активности,
рост конкурентоспособности экономики США на миро-
вых рынках, повышение уровня национальной безопас-
ности.
y Реализация проекта также обеспечила: непосредственные
экономические выгоды для пользователей сети дорог и
повышение безопасности дорожного движения.
Федеральная экономическая комиссия США оценивает
экономические выгоды от реализации системы Interstate в 2,1–
11
Показатель транспортных рисков измеряется количеством погиб-
ших в ДТП в расчете на 10 тыс. автомобилей. См.: Блинкин М.Я., Решетова
Е.М. Безопасность дорожного движения: история вопроса, международ-
ный опыт, базовые институции. М.: Изд. дом ВШЭ, 2013.
137
2,5 трлн долл. Другими словами, магистрали Эйзенхауэра окупили

вложенные в них инвестиции (129 млрд долл.) более чем в 16 раз
(табл. 3.2.).
Среди основных причин достижения столь значительного
воздействия, оказанного строительством дорог на развитие эко-
номики США, американские аналитики называют сетевые, си-
нергетические эффекты: плотная и многосвязная сеть Interstate
создала множество новых эффективных связей, которых не суще-
ствовало ранее12. Эффекты такого сорта в принципе недостижимы
за счет строительства отдельных инфраструктурных объектов.
Рис. 3.3. Современная конфигурация федеральной дорожной сети

США
От программы Эйзенхауэра к современным проблемам
С момента создания Трастового дорожного фонда в 1956 г.

ставка налога увеличивалась 4 раза: в 1959, 1982, 1990 и 1993 гг.
12
RAND Corporation. Highway Infrastructure and the Economy
Implications for Federal Policy [Электронный ресурс]. <http://www.rand.
org/content/dam/rand/pubs/monographs/2011/RAND_MG1049.pdf> (дата
обращения 04.12.2014).
138
Последнее повышение произошло в 1993 г.: ставка налога составила

18,3 цента/галл. Увеличение ставки на 1 цент обеспечивает попол-
нение дорожного фонда в диапазоне 1,6–1,8 млрд долл./г.
Ставка топливных акцизов состоит из федеральной и регио-
нальной составляющих. Федеральная ставка топливного акциза —
0,184 долл./галл. бензина и 0,224 долл./галл. дизельного топлива.
По состоянию на январь 2013 г. региональная ставка топливного
акциза составляет в среднем 0,304 долл./галл. бензина и 0,300 долл./
галл. дизельного топлива. В итоге общая величина акциза —
0,488 долл./галл. для бензина и 0,544 долл./галл. — для дизельного
топлива. Начисленные средства акциза в штате распределяются
между федеральным и региональным дорожными фондами про-
порционально величинам ставок. В итоге топливные налоги обе-
спечивают около 90% доходов фонда. Прочие доходы фонда по-
полняются за счет налогов на пользование дорогами и имуще-
ственных налогов:
1. Налог на эксплуатацию грузового автотранспорта — феде-
ральный налог с единой ставкой — 1700 долл./г. с транспортного
средства, подпадающего под налогообложение.
2. Ежегодный регистрационный сбор — величина данного
сбора, а также механизм его исчисления и взимания устанавлива-
ется законодательством каждого штата отдельно. Например, шта-
том Калифорния в качестве налоговой базы используется текущая
рыночная стоимость транспортного средства, тем самым налого-
вая нагрузка перенесена в значительной мере на владельцев новых
дорогих автомобилей. В некоторых штатах данный налог отсут-
ствует, но при этом в цену моторных топлив включена наценка,
которую владельцы АЗС перечисляют в бюджет штата.
3. Сбор за постановку на учет или перерегистрацию транс-
портного средства — механизм взимания этого сбора также опре-
деляется налоговым законодательством каждого штата. Например,
в штате Массачусетс сбор уплачивается при регистрации автомо-
биля по единой ставке размером 2,5% от его текущей рыночной
цены; в штате Нью-Йорк исчисление этого сбора идет по весу ав-
томобиля.
4. Налог от реализации автошин — введен в 2009 г. на три
года в качестве временной меры поддержки отечественных произ-
водителей и изначально значимой фискальной функцией не на-
139
делялся. Ставка налога составляла 35, 30 и 25% в 2010, 2011 и 2012 г.

соответственно. Особенностью данного налога является его дис-
криминационный характер: в качестве налогоплательщиков вы-
ступали организации-импортеры автошин из Китая, в качестве
налоговой базы — таможенная стоимость импортируемых китай-
ских автошин.
За счет средств фонда обеспечивается финансирование стро-
ительства, содержания и модернизации национальной сети дорог
(т.с. не только Interstate), а также ряда иных проектов в сфере на-
земных видов транспорта13. Средства фонда расходуются также:
y на программы повышения безопасности дорожного дви-
жения, целью которых является, прежде всего, сокраще-
ние количества погибших, а также уменьшение имуще-
ственного ущерба от ДТП. Мероприятия, включенные в
эти программы, предусматривают организацию неотлож-
ной помощи при авариях, предупредительные меры, по-
вышающие безопасность в профессиональном сегменте
автомобильных перевозок, а также в сегменте автомоби-
лей домохозяйств (использование ремней безопасности,
предупреждение вождения в нетрезвом виде);
y на программы по охране окружающей среды;
y на научные исследования, транспортные статистические
исследования, подготовку аналитических докладов по те-
матике транспортной политики, анализу функциониро-
вания и перспектив развития национальной транспорт-
ной системы.
Предполагается также наличие механизмов учета обще-
ственного мнения автовладельцев по поводу направлений разви-
тия и совершенствования сети дорог, осуществление обществен-
ного контроля расходования средств, аккумулируемых в системе
дорожных фондов.
В настоящее время управление дорогами в США осущест-
вляет Департамент транспорта. В составе этого ведомства работа-
ет шесть агентств, в том числе Федеральная дорожная админи-
страция (Federal Highway Administration — FHWA). Каждое из ше-
13
Newbery D.M. The Fundamental Theorem of Road User Charges.
CEPR Discussion Papers. 1985.
140
сти агентств, за исключением Администрации по исследованиям

и инновационным технологиям, предоставляет гранты на реали-
зацию дорожных проектов правительствам штатов и муниципаль-
ных образований. Размер гранта определяется с помощью расче-
тов по формулам, установленным законом, или на конкурсной
основе. Могут использоваться и оба подхода. Получатель гранта
полностью оплачивает проект, а затем предъявляет требование на
выделение компенсации от соответствующего агентства. Размер
такой компенсации по закон составляет от 50 до 100% общей сум-
мы затрат.
Федеральная дорожная администрация отвечает за состоя-
ние дорог в стране. На ее долю приходится около 80% ассигнова-
ний на строительство, содержание и модернизацию националь-
ной системы дорог из Трастового дорожного фонда.
Отметим также, что такой сложившийся в США механизм
платы за дороги является отражением консенсуса между сообще-
ством автовладельцев, штатами и центральной властью по следу-
ющим позициям:
y номенклатура и ставки налогов;
y возложение на государство обязанностей собирать дорож-
ные налоги и аккумулировать их в дорожных фондах;
y обеспечение прозрачности расходования дорожных денег;
y обеспечение равного доступа к дорожной сети плательщиков
дорожных налогов. Эта позиция считается исключительно
важной: все платят дорожные налоги и, следовательно,
все имеют равный доступ к их использованию14.
Таким образом, федеральный налог составляет сегодня 18,4 цен-
та/галл. (4,87 цента/л) бензина и 24,4 цента/галл. дизельного топлива
(6,45 цента/л).
14
Здесь уместно привести принятый в законодательстве и право-
применительной практике США замкнутый список исключений из об-
щих правил доступа на дороги: «emergency vehicles with lights and siren, post
office trucks, the Presidential motorcade». Привилегии почтовой службы не-
посредственно упомянуты в Конституции США; особые права автомоби-
лей неотложных служб прописаны в «Vehicle & Traffic Law», утверждаемых
законодательством отдельных штатов; особые права президентского кор-
тежа индуцированы правами полицейских автомобилей, сопровождаю-
щих этот кортеж.
141
Таблица 3.3. Динамика ставок топливных акцизов

Год повышения Бензин, долл./ Дизельное топли- Специальное
ставки акциза галл. во, долл./галл. топливо*, долл./галл.
21 июня 1932 г. 0,01 — —
17 июня 1933 г. 0,015 — —
1 ноября 1951 г. 0,02 0,02 0,02
1 июля 1956 г. 0,03 0,03 0,03
1 октября 1959 г. 0,04 0,04 0,04
1 апреля 1983 г. 0,09 0,09 0,04
1 декабря 1990 г. 0,141 0,201 0,14
1 октября 1993 г. 0,184 0,244 0,183
1 октября 1997 г. 0,184 0,244 0,136
* Специальные виды топлива включают сжиженные углеводород-

ные газы (пропан, бутан), бензол, керосин и другие жидкости
(кроме бензина, бензоспирта и дизельного топлива). Специальные
виды топлива, используемые для ведения сельского хозяйства,
а также для нужд органов государственного и местного
самоуправления и некоммерческих образовательных учреждений
налогом не облагаются.
Из этой суммы:
y 1/3 используется для проведения работ по содержанию и
текущему ремонту;
y до 1/3 направляется на ремонты и обновление дорожного
покрытия, производимые с периодичностью 8–12 лет;
y до 1/4 — на капитальные ремонты, производимые с пе-
риодичностью 30 лет;
y до 10% выделяется на административные накладные рас-
ходы.
В среднем, по состоянию на 2013 г. местные налоги добавля-
ют к федеральным 31,1 цента на бензин и 30,2 цента на дизельное
топливо, в результате чего общий налог составляет в среднем
49,5 цента/галл. бензина и 54,6 цента/галл. дизеля.
Минимальные местные ставки на галлон бензина установ-
лены в штатах Аляска (12,4 цента), Южная Калифорния (16,75) и
Оклахома (17,0), максимальные — в штатах Нью-Йорк (45,1),
Вашингтон (37,5), Пенсильвания (50,5) и Калифорния (45,4)
(табл. 3.4, рис. 3.4).
142
Таблица 3.4. Суммарная ставка акцизов на бензин

и дизельное топливо в США, включающая
федеральные налоги и налоги,
устанавливаемые на уровне штатов
США налоги на топливо, цент/галл.
Штат Бензин Дизельное топливо
Алабама 39,3 46,3
Аляска 29,7 36,2
Аризона 37,4 51,4
Арканзас 40,2 47,2
Калифорния 63,8 65,0
Колорадо 40,4 44,9
Коннектикут 61,62 78,9
Делавэр 41,4 46,4
Округ Колумбия 41,9 47,9
Флорида 54,8 58,1
Грузия 44,9 54,5
Гавайи 63,4 66,8
Айдахо 43,4 49,4
Иллинойс 49,12 63,9
Индиана 48,25 68,66
Айова 40,4 47,9
Канзас 42,4 50,4
Кентукки 46,0 49,0
Луизиана 38,4 44,4
Мэн 48,4 55,6
Мэриленд 48,2 55,45
Массачусетс 44,9 50,9
Мичиган 48,7 58,4
Миннесота 47,0 53,0
Миссисипи 37,2 42,8
Миссури 35,7 41,7
Монтана 46,2 52,9
Небраска 44,9 50,3
Невада 51,5 53,0
Нью-Гемпшир 42,2 48,2
143

США налоги на топливо, цент/галл.
Штат Бензин Дизельное топливо
Нью-Джерси 32,9 41,9
Нью-Мексико 37,3 47,3
Нью-Йорк 63,5 70,7
Северная Каролина 56,2 62,2
Северная Дакота 41,4 47,4
Огайо 46,4 52,4
Оклахома 35,4 38,4
Орегон 49,5 54,7
Пенсильвания 68,9 88,6
Род-Айленд 51,4 57,4
Южная Каролина 35,2 41,2
Южная Дакота 40,4 48,4
Теннесси 39,8 42,8
Техас 38,4 44,4
Юта 42,9 48,9
Вермонт 50,4 56,4
Вирджиния 40,8 50,5
Вашингтон 55,9 61,9
Западная Вирджиния 53,0 59,0
Висконсин 51,3 57,3
Вайоминг 42,4 48,4
В результате многолетней отладки механизма финансирова-

ния строительства и эксплуатации автомобильных дорог в США
сложилась система, обеспечивающая некоторый баланс интере-
сов федерального центра, штатов, муниципалитетов и графств.
За состояние дорог в стране отвечает Федеральная дорожная
администрация (Federal Highway Administration — FHWA). На ее
долю приходится около 80% ассигнований на строительство, со-
держание и модернизацию всей национальной системы дорог, ко-
торые финансируется из Трастового дорожного фонда. Наряду с
финансированием расходов по сети Interstate осуществляется до-
левое (25%) участие в расходах на строительство автомобильных
дорог отдельными штатами. В свою очередь каждый штат прини-
144
мает долевое участие в финансировании дорожных программ

графств и муниципалитетов в соотношении 1 : 3.
Рис. 3.4. Ставки акцизов на бензин и дизельное топливо в США,

включая федеральные и местные налоги, устанавливаемые
на уровне штатов
Источник: Американский институт нефти (American Petroleum

Institute).
При этом штаты, графства и муниципалитеты обладают боль-

шими правами в части формирования налоговой политики и струк-
туры дорожных налогов, взимаемых на их территории. Обще-
принятым на уровне графств и муниципалитетов источником фи-
нансирования дорожного хозяйства, обеспечивающим до 30% их
совокупных целевых расходов, является местный налог на недви-
жимость. Он играет особо важную роль для жителей обширных
«субурбий», застроенных односемейными домами (single family,
town house, semi detached house) и практически полностью ориен-
тированных на автомобильную мобильность. Для них оплата со-
145
держания местной дорожной сети осуществляется в основном за

счет местного налога на недвижимость; налогоплательщик вос-
принимает эту фискальную нагрузку вполне аналогично condo
fee — плату за придомовую инфраструктуру, стандартную для жи-
телей многоэтажных домов.
Как было отмечено выше, «The Federal-Aid Highway Act of
1956» поставил серьезные барьеры для развития системы платных
дорог. К настоящему времени эти политические ограничения в
значительной мере сняты. Поправками в законодательство, вне-
сенными в 1987 и 1991 гг., было разрешено федеральное участие в
финансировании государственных и частных платных дорог, не
относящихся к межштатным. Также было разрешено вводить
платный проезд на дорогах, финансируемых с федеральным уча-
стием, но не являющихся межштатными. Одновременно была
введена норма, защищающая права потребителей: «если возника-
ет затор, то плата за проезд возвращается». C тех пор в США был
построен ряд платных хайвеев, самые известные из которых —
частная дорога «Dulles Greenway» в штате Виржиния и государ-
ственная кольцевая дорога E-470 близ Денвера.
В общей сложности в реестр Федеральной дорожной админи-
страции США включено 7918 км платных дорог, а также 485 погон-
ных километров платных мостов и тоннелей. В сравнении с общей
протяженностью национальной дорожной, в том числе магистраль-
ной, сети США эти цифры могут быть расценены в целом как не-
существенные. Однако отдельные проекты платных дорог и мостов
как сугубо частных, так и в различных формах государственно-
частного партнерства широко обсуждаются в настоящее время за-
конодательными собраниями ряда штатов США и имеют все шан-
сы для успешной реализации. Кроме того, доходы от выпуска и
продажи котировочных облигаций платных дорог являются хотя и
небольшим, но весьма перспективным дополнительным источни-
ком привлечения частных инвестиций в дорожное хозяйство.
Принципиальные дефекты «топливных налогов»

и перспективы перехода на VMT-платежи
В США накоплен почти 100-летний опыт использования це-

левых дорожных налогов, включенных в цену моторных топлив.
Соответственно, здесь глубже, чем где бы то ни было, поняты и
146
осмыслены достоинства и недостатки этой системы, рассмотрен-

ные в главе 2.
К перечисленным в главе 2 соображениям американские ав-
торы добавляли в прошлые годы еще и аргумент в пользу того, что
низкие налоги в цене моторных топлив стимулируют избыточное
потребление этого ресурса и, соответственно, повышают зависи-
мость страны от нефтяного импорта. Дело в том, что за счет им-
порта в 1990-е годы покрывалось до 50% внутреннего потребления
нефтепродуктов (Wald, 1997). Ситуация коренным образом изме-
нилась в 2010-е годы в связи разработкой месторождений сланце-
вой нефти. Тем не менее проблема сверхпотребления моторных
топлив осталась в США столь же острой: свыше 230 млн автовла-
дельцев потребляют ежегодно порядка 800 млн т бензина и дизто-
плива, приобретаемого по ценам, чрезвычайно низким по миро-
вым меркам.
Следует отметить, что на протяжении большей части XX в.
ставки федеральных и местных (устанавливаемых на уровне шта-
тов) налогов на моторные топлива периодически увеличивались с
учетом инфляции и в целях компенсации возрастающей эконо-
мичности автомобильных двигателей. В 1990-е годы имела место
политически мотивированная заморозка этих ставок. Данное ре-
шение регулярно подвергалось острой критике со стороны амери-
канского научного сообщества. Вот типичная цитата из известной
монографии:
Повышение налога на бензин, которое могло бы легко решить
все проблемы финансирования транспортных систем и помочь
сокращению бюджетного дефицита, даже не рассматривают
всерьез. Большинство должностных лиц согласно с тем, что
значительное повышение налога на бензин было бы в националь-
ных интересах, однако популистские позиции некоторых поли-
тиков пробуждает у общественности инстинктивное жела-
ние получать бесплатные завтраки15.
Как бы то ни было, уже к 2008 г. период автоматического ро-
ста доходов дорожного фонда прекратился. Поступления от нало-
гов на моторные топлива во все большей мере отставали от сово-
15
Вучик В. Транспорт в городах, удобных для жизни. М.: Территория
будущего, 2011.
147
купных бюджетных расходов на дорожное хозяйство. Тем самым

провозглашенный в 1956 г. принцип «Highway Users Must Pay their
Way» становился все более декларативным.
Причиной остановки роста ежегодных суммарных пробегов
автомобильного парка первоначально считался экономический
кризис 2008 г., на счет которого было отнесено как падение спроса
на грузовые перевозки, так и снижение мобильности населения.
К настоящему времени становится понятно, что этот процесс
имеет более фундаментальные причины, не связанные с экономи-
ческим кризисом: есть все основания говорить о завершении поч-
ти столетней эпохи тотальной автомобильной мобильности в
крупнейших американских агломерациях.
Не менее фундаментальные причины имеет падение удель-
ных (в расчете на 1 милю пробега) налоговых поступлений. В авгу-
сте 2012 г. администрация президента Обамы ввела новые стан-
дарты экономии топлива на период 2017–2025 гг. со следующими
целевыми установками: 1 галлона топлива в 2021 г. должно хватить
на 41 милю пробега, в 2025 г. — на 49,7 мили16. Кроме того, эти
стандарты способствуют расширению парка транспортных средств
с гибридными и электрическими двигателями, собственники ко-
торых заплатят в разы меньше акцизов на топливо или не заплатят
их вовсе. Реализация этой программы, имеющей активную под-
держку экологически озабоченной общественности, в еще боль-
шей степени ослабит связь между пробегом транспортных средств
и поступлениями по топливным акцизам.
Заметим, что в настоящее время совокупные поступления по
федеральным и местным налогам на топливо составляют порядка
45 млрд долл., что обеспечивает финансирование около половины
совокупных бюджетных расходов на дорожное хозяйство. При этом
рост этих доходов (даже в номинальном исчислении) в последние
годы практически прекратился (рис. 3.5)17. Более того, в 24 штатах,
в том числе таких крупных, как Калифорния, Флорида, Нью-Йорк,
номинальные доходы пошли на спад.
16
Для пересчета показателей США в европейские показатели пользу-
ются формулой: 235/miles per US gallon = L/100 km. Соответственно, целевая
установка на 2021 г. составляет 5,7 л/100 км, на 2025 г. — 4,73 л/100 км.
17
State and local motor fuel tax revenue in the United States from 1977
to 2012. <http://www.statista.com/statistics/249129/us-state-and-local-motor-
fuel-tax-revenue/>.
148
Рис. 3.5. Доходы от топливных акцизов, собираемых

на федеральном уровне и уровне штатов
Ожидаемое снижение этих поступлений на 40% в реальном

исчислении обернется ежегодными бюджетными потерями в раз-
мере десятков миллиардов долларов (рис. 3.6).
Рис. 3.6. Поступления, расходы и балансы по счету

финансирования дорожной сети США (Receipts, Outlays,
and Balances of the Highway Account)
Источник: Congressional Budget Office. 2013. February.
149
На рис. 3.7 показана траектория бюджетных поступлений по

налогу на моторные топлива в предположении, что нынешние на-
логовые ставки (которые последний раз были повышены в 1990-х
годах) останутся неизменными до 2035 г. В этих предположениях
номинальные (без учета инфляции) бюджетные поступления по
налогу на моторные топлива будут практически неизменными,
реальные поступления снизятся более чем на 40%, а реальная на-
логовая ставка в расчете на единицу пробега снизится почти на
60% (рис. 3.7). Этот вывод верен также и для местных (устанавли-
ваемых на уровне штатов) налогов на топливо.
Рис. 3.7. Траектория бюджетных поступлений по налогу

на моторные топлива до 2035 г.
Источник: Annual Energy Outlook. 2012 (с учетом ежегодного темпа

роста инфляции 2,5%).
Проблемы, связанные с текущими и прогнозируемыми бюд-

жетными поступлениями по налогам на моторные топлива, наря-
ду с универсальными аргументами, представленными в главе 2,
обусловили растущий интерес к переходу на налогообложение из
расчета фактического пробега транспортных средств (систему
VMT-платежей).
150
Первые шаги в этом направлении были предприняты в шта-

тах Орегон, Миннесота, а также в регионе Пьюджет-Саунд штата
Вашингтон, где были проведены испытания местного уровня с
участием водителей-добровольцев.
Одновременно Университет штата Айова также провел ис-
пытание этой системы с участием добровольцев из 12 городов по
всей стране. Штаты Колорадо, Невада, Техас, Вашингтон, а также
штаты, входящие в «коалицию Коридора I-95», продолжают изу-
чение концепции VMT-платежей и планируют проведение соб-
ственных испытаний.
В рамках Нью-Йоркской программы «Drive Smart» предпола-
гается сделать обязательным наличие в каждом автомобиле борто-
вого оборудования, обеспечивающего обширный комплекс услуг и
вполне пригодного для использования в системе VMT-платежей.
В штатах Орегон и Нью-Йорк были проведены испытания и иссле-
дования, направленные на автоматизацию существующих сборов с
мили пробега, зависящих от массы грузовых автомобилей.
Следует иметь в виду, что штат Орегон стал первым амери-
канским штатом, где налоги на моторное топливо, предназначен-
ные для финансирования автомобильных дорог, начали взимать в
начале XX в. Сегодня этот штат готов вести страну к внедрению
системы платежей за единицу пробега. Департамент транспорта
штата Орегон в конце 2012 г. протестировал полнофункциональ-
ную систему VMT-платежей. На основании результатов этих те-
стов в 2013 г. законодательное собрание штата приняло закон
«Senate Bill 810», регламентирующий проведение эксперимента по
внедрению указанной системы. В его рамках, начиная 1 июля
2015 г., 5000 добровольцев будут платить налог в размере 1,5 цента
с 1 мили фактического пробега, фиксируемого по показателям
GPS-трекера или иного подходящего бортового датчика. При этом
штат будет обеспечивать им возврат сумм акциза на моторное то-
пливо. Одновременно с 2015 г. в данном штате налог на моторные
топлива будет увеличен до 30 центов/галл. В случае успеха экспе-
римента переход на систему VMT-платежей со временем может
стать обязательным для всех транспортных средств, зарегистриро-
ванных в штате Орегон.
Препятствия к внедрению системы VMT-платежей, описан-
ные в главе 2, в полной мере учитываются во всех подготовитель-
151
ных мероприятиях, проводимых в различных штатах США. Реали-

зованные здесь первоначальные пилотные проекты были ориен-
тированы на демонстрацию технической осуществимости тех или
иных механизмов администрирования VMT-платежей. В настоя-
щее время усилия сосредоточены в основном на поисках иннова-
ционных стратегий, способных снизить издержки и обеспечить
общественную приемлемость новой системы.
Формирование активной общественной поддержки
Общественная поддержка перехода на систему VMT-пла-

тежей появляется по мере роста осведомленности и понимания
существа этого нововведения. В ходе испытаний, проведенных в
Университете Айовы, доля сторонников перехода на новую систе-
му увеличилась с 40 до 70%. Опросы, проведенные в 2014 г. в
Институте транспорта Минеты (Mineta Transportation Institute)
(Сан Хосе, штат Калифорния), показывают, что поддержка систе-
мы VMT-платежей увеличивается по мере того, как респонденты
начинают понимать, каким образом будут расходоваться средства,
поступающие в бюджет после ее введения. Исходя из гипотезы,
что лучшее знакомство с новой системой зачастую приводит к
увеличению ее поддержки, в штатах Орегон и Миннесота в число
участников испытаний новой системы стали включать выборных
должностных лиц.
Еще одним способом получения общественной поддержки
стало создание разнородных по составу участников рабочих групп,
призванных выявить разногласия и обеспечить выход на взаимо-
приемлемые политические решения и принципы построения но-
вой системы. К примеру, в штате Миннесота в состав такой груп-
пы был включен представитель Американского союза граждан-
ских свобод18; его участие должно было помочь в решении вопро-
сов гарантий неприкосновенности частной жизни.
18
American Civil Liberties Union (ACLU) — некоммерческая, непра-
вительственная организация, провозгласившая своей целью «защиту и
охрану частных прав и свобод, гарантированных каждому человеку в этой
стране конституцией и законами Соединенных Штатов». Учреждена в
1920 г., насчитывает в своих рядах порядка 0,5 млн участников.
152
Учет конкретных предпочтений пользователей
Признавая, что индивидуальные предпочтения пользовате-

лей различны, разработчики системы VMT-платежей в штате
Орегон, предложили некоторое меню, позволяющее водителю вы-
брать наиболее подходящий для себя вариант измерения пробега,
формы платежа, защиты неприкосновенности частной жизни.
Например, водители, придающие особое значение непри-
косновенности частной жизни, могут выбрать простейшие одоме-
тры, способные измерить только общий пробег. Другие водители,
напротив, могут предпочесть GPS-оборудование, которое обеспе-
чивает широкий спектр дополнительных услуг, а также освобож-
дает от платы за пробег на дорогах вне своего штата или же на
платных дорогах. Пользователям, являющимся стойкими против-
никами новой системы, штат Орегон планирует предоставить воз-
можность уплаты фиксированной ежегодной пошлины, замеща-
ющей платежи за единицу пробега. Чтобы избежать возможных
злоупотреблений этой опцией, фиксированная пошлина рассчи-
тывается исходя из максимальных значений годового пробега.
В ходе испытаний, проведенных в штате Миннесота, участ-
никам была предоставлена возможность измерения суммарного
пробега с помощью одометра либо фиксации пробега по времени и
месту с использованием GPS-оборудования и специального при-
ложения для смартфона. Водители, использующие такое оборудо-
вание, получают скидки по платежам за единицу пробега для поез-
док в сельской местности, поездок вне часов «пик»; с них также не
берется плата за пробег, совершенный на дорогах вне своего штата.
Стимулирование инноваций и конкуренции в частном секторе
Конкуренция между фирмами, осуществляющими взима-

ние платы, способна снизить операционные затраты и стимули-
ровать инновации в части предоставления дополнительных услуг.
В настоящее время целый ряд компаний получил лицензии для
взимания VMT-платежей и поставки оборудования для учета про-
бега. Каждая из этих технологий имеет свои потенциальные преи-
мущества. Так, смартфоны способны не только измерять пробег,
но и взаимодействовать с широким спектром мобильных прило-
153
жений. Некоторые из них способны поддерживать оплату страхо-

вания в формате «Pay-as-You-Drive» и автоматизацию платежей за
парковку; соответственно, они генерируют дополнительный по-
ток доходов, проходящих через новую систему платежей. При
этом выручка от дополнительных платных услуг позволяет сни-
зить лежащие на государственном секторе издержки администри-
рования VMT-платежей.
Поскольку многие компании имеют в настоящее время об-
ширный опыт разработки и производства разнообразного борто-
вого оборудования, обеспечивающего автомобилиста всевозмож-
ными услугами, вхождение в тематику VMT-платежей не требует
от них экстраординарных усилий и значительных инвестиций.
Например, в штате Орегон разработаны открытые стандарты, по-
зволяющие фирмам модифицировать существующие устройства и
представлять их на сертификацию на предмет измерения пробе-
гов и расчета платежей за фактический пробег.
Пошаговый переход
Переход с налогов на моторные топлива к системе VMT-

платежей во всех случаях будет непростым: в последнее время
происходит поэтапное и острожное внедрение ряда предваритель-
ных мер.
К примеру, штат Орегон планирует для начала взимать плату
за единицу пробега с транспортных средств с электрическими и
гибридными двигателями, мощность которых эквивалента ди-
зельным двигателям с потреблением более 5,1 л на 100 км пробега.
Законодательство штата Техас уже также предусматривает взима-
ние VMT-платежей с электромобилей.
Результаты работы с фокус-группами автовладельцев демон-
стрируют широкое общественное согласие с тем, что плата за
пользование дорогами должна быть справедливым образом рас-
пределена среди всех пользователей. Что касается владельцев
электромобилей, то их количество пока недостаточно для форми-
рования сильной оппозиции, защищающей альтернативную точ-
ку зрения. Однако уже высказывается озабоченность тем, что пла-
тежи за единицу пробега, вводимые для электромобилей, будут
замедлять продажи этих транспортных средств. Следует, однако,
154
иметь в виду, что в настоящее время правительственные налого-

вые льготы и субсидии, стимулирующие покупки электромоби-
лей, значительно превышают ожидаемые расходы их владельцев,
связанные с введением VMT-платежей.
Еще один подход заключается в создании системы, в рамках
которой водители могут добровольно перейти на уплату платежей
за единицу пробега. Цель здесь заключается не в увеличении на-
логовых поступлений в краткосрочной перспективе, но, скорее, в
демонстрации на примере этих волонтеров того факта, что новая
система работоспособна и ее распространение на всех водителей
вполне реальная перспектива. Такой подход принят в штате Оре-
гон; эта же концепция используется в рамках Нью-Йоркской ини-
циативы «Drive Smart».
Разработка формата VMT-платежей

со множеством юрисдикций
Основная идея пилотных проектов и исследований, пред-

принятых в США, заключается в создании формата VMT-плате-
жей, который может сочетать нескольких юрисдикций. Имеется в
виду формат, используемый на уровне нескольких штатов либо
национальном уровне и позволяющий вводить на местном уровне
дополнительные платежи за единицу пробега, взимаемые сверх
федеральных и штатных сборов.
Цель создания такого формата — справедливое распределе-
ние затрат на содержание, строительство/реконструкцию и экс-
плуатацию дорожной инфраструктуры, включая системы VMT-
платежей, на большее число водителей и тем самым обеспечение
увеличения суммарных поступлений в бюджет, а также снижение
доли затрат, требующейся для их администрирования.
***
Несмотря на все предпринимаемые усилия, перспектива то-
тального перехода налоговой системы США на систему VMT-
платежей все еще остается неопределенной. Многие из описанных
выше мероприятий находятся в стадии реализации; пока слишком
рано делать оценки соответствующих затрат и эффектов. Между
тем поступления по налогу на моторные топлива продолжают сни-
155
жаться; эксперты из числа наиболее рьяных алармистов говорят

даже о «конце великой эры американских хайвеев». Так что, обрете-
ние более мощного и стабильного источника финансирования до-
рожного хозяйства США остается крайне актуальной задачей.
В реалиях «Digital Age Transportation» наиболее перспектив-
ным решением этой проблемы становится именно внедрение системы
VMT-платежей. Соответственно, перспективы скорого внедрения
этой системы, безусловно, являются более оптимистическими, чем
это вытекает из опросов общественного мнения.
Франция: сеть скоростных

3.2. магистралей «Autoroutes»
Скоростные платные автомобильные магистрали во Франции

начали строить в 50-е годы прошлого века (табл. 3.5).
В настоящее время протяженность автомобильных маги-
стралей превысила 12 тыс. км (рис. 3.8). При этом магистральная
сеть (номинально составляющая всего 1,2% от общей сети) при-
нимает на себя основную нагрузку по обслуживанию междугород-
них и международных грузовых перевозок, а также легкового и
автобусного транзитного и туристического трафика.
Традиционно реализация проектов дорожного строительства
осуществлялась за счет стандартных механизмов бюджетного фи-
нансирования, при долевом участии центрального правительства и
региональных властей. Однако уже с 1970 г. акценты стали смещать-
ся в сторону расширения возможностей участия частного капитала
в рамках концессий либо партнерских контрактов. С 2004 г. от лица
государства во всех случаях выступает Агентство финансирования
транспортной инфраструктуры Франции (Agence de financement
des infrastructures de transport de France — AFITF).
AFITF не выполняет функции заказчика, владельца либо
управляющего, основные функции агентства — предоставление
инвестиционных субсидий или кредитов под конкретные проек-
ты федерального либо регионального уровня. Само агентство по-
лучает дотации от государства; в его распоряжение поступают,
кроме того, сборы с компаний-концессионеров, а также 40%
штрафов, взимаемых автоматическими системами контроля.
156
Рис. 3.8. Современная сеть автомобильных дорог Франции
Государство также может передавать на определенный срок

концессионным обществам финансирование, строительство, ре-
монт и эксплуатацию платных дорог, взамен взимая с них дорож-
ную пошлину (дороги при этом остаются в собственности государ-
ства). Так, в 2005 г. государство передало контрольные пакеты акций
автодорог трем крупным компаниям: французской (Vinci construc-
tion), франко-австралийской (Eiffage-Macquarie) и испанской (Aber-
tis); в результате этих сделок государственная казна пополнилась на
15 млрд евро. За заключение подобных договоров и за управление
концессионными контрактами отвечает Главное дорожное управ-
ление. Оно контролирует и выполнение концессионерами свих обя-
занностей. В числе крупнейших французских концессионеров —
157
ATMB (Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc)19, CEVM, ESCOTA,

Sanef, SFTRF, ADELAC20. Строительством и обслуживанием осталь-
ных дорог по-прежнему занимается государство.
Таблица 3.5. История развития сети платных

автомагистралей и скоростных
автомобильных дорог Франции
Год Нормативно-правовые рамки Состояние скоростной
1955 Французский закон о концессиях 1960–1969
Построено 1010 км
1970 Привлечение частного финанси- 1970–1979

рования: частным компаниям Построено 2723 км
разрешено выступать в качестве
концессионера
1988– Финансирование новых 1980–1989

2000 скоростных автомобильных дорог Построено 1782 км
с использованием доходов
от взимания платы с существую-
щих дорожных объектов / продле-
ние срока концессий для компен-
сации затрат
19
<http://www.atmb.com/fr/>.
20
<http://www.liane-autoroute.com/>.
158

Год Нормативно-правовые рамки Состояние скоростной
2006 Приватизация государственной 1990–2000
доли в компаниях-концессионерах Построено 1850 км
Рис. 3.9. Схема платных дорог и дорожных сооружений Франции
159
Междепартаментское управление дорог (DIR) и региональные

службы, осуществляющие функции уполномоченного заказчика
(SMO), отвечают за национальные автомагистрали и «бесплатную»
сеть дорог национального уровня, технические службы департамента
и коммуны — за дороги уровня провинций и муниципий.
В 2004 г. был введен механизм реализации «дорожных» про-
ектов посредством заключения партнерских контрактов между
государством и частным сектором. В рамках таких контрактов го-
сударственные структуры взамен на долгосрочные платежи пре-
доставляют частным предприятиям трудовые ресурсы (в рамках
общественных работ), оборудование и финансирование.
Германия: создание системы

3.3. скоростных автомобильных магистралей
«Bundesautobahn»
Сеть автомобильных дорог Германии, бесспорно, является

одной из лучших в мире. Ее сводные характеристики и конфигу-
рация представлены в табл. 3.6 и на рис. 3.10.
Таблица 3.6. Сводные характеристики сети

автомобильных дорог Германии
Дороги по категориям Протяженность
сети, тыс. км
Дороги с твердым покрытием, 656
В том числе: 231
Междугородние дороги (Fernstraßen или Inter-urban roads)
В том числе:
Федеральные дороги (Bundesfernstraßen или Federal trunk 53,4
roads)
В том числе: 12,55
Автомобильные магистрали (Bundesautobahnen или Federal
motorways) 3,0
в том числе участки дорог, имеющие 6 и более полос движения
Федеральные скоростные автомобильные дороги (Bundesstraßen
или Federal highways) 40,7
Источник: <http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/Verkehr-
straeger/Strasse/strasse_node.html>.
160
Рис. 3.10. Конфигурация магистральной дорожной сети Германии
Источник: <http://www.germany-visa.info/img/auto_map.gif> (дата

161
В российском общественном сознании утвердилось убежде-

ние в том, что сооружением сети своих автобанов Германия, так
или иначе, обязана нацистскому режиму.
Это убеждение восходит к известному нацистскому мифу:
«в 1924 году, когда Гитлер сидел в тюрьме в Ландсберге после пив-
ного путча, ему приснилась Германия, пересеченная из конца в
конец отличными автомобильными дорогами, так что любой уго-
лок страны стал бы доступным каждому немецкому автовладель-
цу». Миф оказался удивительно живучим. Сегодня, 90 лет спустя,
сторонники тоталитарных доктрин уверенно утверждают: «Гитлер
оставил Германии свои автобаны». Их либеральные оппоненты не
спорят по существу, отвечая при этом, что, мол, «даже строитель-
ство автобанов не оправдывает преступлений гитлеризма».
На самом деле первый в мире местный автобан был открыт
еще в 1921 г. в Берлине, первый междугородний — в 1923 г. от
Милана в сторону Швейцарии. На 1926 г. был запланирован ввод
автобана «Кельн — Дюссельдорф», и в том же году было зареги-
стрировано Общество для подготовки автомобильной дороги
«Ганзейские города (Гамбург, Любек, Киль) — Франкфурт —
Базель». Формирование системы федеральных автомобильных
магистралей («Bundesautobahn») в Германии началось еще в конце
1920-х годов в соответствии с разработанной в то время
«Программой общественных работ». С начала 1930-х годов, т.е.
еще до прихода Гитлера к власти, программа строительства авто-
банов не имела равных в Европе. Предусматривалось построить 10
тыс. км дорог, обеспечив при этом создание более 30 тыс. рабочих
мест в дорожном строительстве.
С момента избрания Гитлера канцлером Германии масшта-
бы этой программы были значительно увеличены: к началу Второй
мировой войны число рабочих мест в дорожном строительстве
удвоилось21. Кроме того, программа получила мощнейшее пропа-
гандистское сопровождение, результаты которого сказываются по
сей день далеко за пределами страны. Что касается автобанов об-
разца 1930-х годов как таковых, то рудиментарные остатки этой
системы (двухполосные дороги с цементобетонным покрытием и
21
Воронцова С.Д. Приоритетные направления развития автомо-
бильных дорог в Российской Федерации // Проблемы современной эко-
номики. 2009. № 4. C. 359.
162
весьма скромными проектными параметрами) сохранились на

территории ГДР до конца 1980-х годов и подверглись коренной
реконструкции после воссоединения Германии.
В настоящее время сеть федеральных автомагистралей
(«Bundesautobahnen») и федеральных скоростных автомобильных
дорог («Bundesstraßen») Германии имеет очень мало общего с не-
мецкими дорогами, построенными в 1930-х годах.
Сети «Bundesautobahnen» и «Bundesstraßen» принимают на
себя:
y интенсивный трафик легковых автомобилей, порождае-
мый самыми высокими в Европе показателями автомоби-
лизации и мобильности населения22;
y интенсивный местный грузовой трафик, обслуживающий
значительную долю потребностей немецкой промышлен-
ности. Автомобильные грузовые перевозки продолжают
играть исключительно важную роль в национальной
транспортной системе, несмотря на многолетние усилия
бюрократии ЕС по переключению грузовой базы на же-
лезнодорожный и внутренний водный транспорт;
y значительные транзитные потоки различного назначе-
ния, порождаемые выгодным географическим располо-
жением страны в центре Европы.
На указанные дорожные сети приходится до 30% всей транс-
портной работы (автомобиле-километров пробега), выполняемой
на территории Германии.
Проектные нормы, призванные обеспечить непрерывное
скоростное движение на таких дорогах, предполагают выполне-
ние стандартных для международной практики условий:
y проезжие части разделены планировочным образом (т.е.
используется раздельное трассирование) либо посред-
ством широкой разделительной полосы; в каждом на-
правлении имеется 2–3 полосы, на подходах к крупней-
шим городам — 4 и более;
y пересечения с другими автомобильными и железными до-
рогами выполнены исключительно в разных уровнях;
22
Уровень автомобилизации Германии превышает отметку 600 ав-
томобилей на 1000 жителей, уровень мобильности — 18 тыс. пассажиро-
км на душу населения.
163
многоуровневые развязки имеют, как правило, эффектив-

ную конфигурацию, исключающую скрещивание разно-
направленных потоков;
y значительная часть протяженности дороги приходится на
искусственные сооружения эстакадного либо тоннельно-
го типа; в случае «трассирования по земле» дорога отгра-
ничена от местности изолирующими ограждениям и
экранами. Тем самым создаются условия для высокоско-
ростного движения с полной изоляцией от окрестной за-
стройки, местного трафика и, тем более, пешеходов;
y характерное расстояние между последовательными при-
мыканиями составляет 25–30 км и более; каждое примыка-
ние оборудовано переходными скоростными полосами;
y на дороге предусмотрены придорожные сервисные зоны,
комплексы современного инженерного обустройства и
ITS. Последние включают, в частности, системы видеона-
блюдения и знаки с переменной информацией, оповеща-
ющие водителей об условиях движения, изменениях по-
годных условий и режимов управления.
Правительство ФРГ является собственником сети федераль-
ных автомагистралей («Bundesautobahnen») и федеральных ско-
ростных автомобильных дорог («Bundesstraßen»); оно несет кон-
ституционную ответственность за ее обслуживание, расширение и
совершенствование.
Непосредственно дорожным строительством и управлением
дорогами занимаются власти федеральных земель под общим ру-
ководством Федерального министерства транспорта и цифровой
инфраструктуры23. Кроме того, федеральное правительство ока-
зывает финансовую поддержку местным властям на нужды содер-
жания и развития дорожной сети муниципального уровня.
Дорожное хозяйство ФРГ финансируется по казначейской
схеме: доход от двух «окрашенных» налогов — налога на мине-
ральное топливо и налога с владельцев транспортных средств —
поступает в бюджет, а затем направляется на развитие и содержа-
23
Название профильного федерального ведомства с 1998 г.: Bundes-
ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BVDI). Ранее, в период с
1949 по 1998 гг., оно именовалось Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung.
164
ние дорог. За счет двух названных налогов и местных дорожных

сборов покрывается около 54% общих расходов на дорожное хо-
зяйство страны. Остальная часть финансируется за счет средств,
мобилизуемых по описанной выше системе «Toll Collect» на феде-
ральных автомагистралях и скоростных автомобильных дорогах, а
также посредством бюджетных трансфертов, формируемых за счет
налогов общего покрытия.
Следует отметить, что в Германии (в отличие от католиче-
ских стран Западной Европы — Франции, Италии, Испании) до
самого последнего времени не было платных автомобильных до-
рог. Единственное исключение составляли тоннели (например,
Warnow Tunnel и Herrentunnel) в районах альпийских горнолыж-
ных курортов, где платность вводится, скорее, для регулирования
автомобильного доступа в экологически-уязвимые горные райо-
ны, нежели как форма «Road Pricing». Историки транспорта ссы-
лаются по этому поводу на вердикт, вынесенный в XVI в. верхов-
ным трибуналом Священной Римской империи по иску конетор-
говца Кольхааса против землевладельца фон Тронке, перегоро-
дившего шлагбаумом дорогу из Берлина в Лейпциг и собиравшего
там плату за проезд. Такая практика была признана незаконной; с
тех пор этот запрет по факту соблюдается как в Германии, так и на
всей территории бывшей Священной Римской империи.
Исторический для немецкой практики поворот произошел в
начале 2015 г., когда Бундестаг по предложению Министерства
транспорта и цифровой инфраструктуры Германии одобрил зако-
нопроект, согласно которому на федеральных автомагистралях и
скоростных автомобильных дорогах с 2016 г. вводятся дорожные
пошлины (road tolls) для легковых автомобилей.
Администрирование указанных платежей будет производить-
ся с помощью высокотехнологичной «Electronic Tolling System»,
устроенной по аналогии с описанной выше системой «Toll Collect».
При этом новый закон предусматривает для немецких ав-
товладельцев автоматический вычет пошлины из суммы налога на
автомобиль. Таким образом, обязанности платить за проезд по фе-
деральным автомагистралям и скоростным автомобильным доро-
гам лягут в основном на водителей-нерезидентов. В кругу немец-
ких налогоплательщиков новые платежи станут дополнительным
обременением разве что для владельцев легковых автомобилей
165
коммерческого назначения, пробег которых по указанным доро-

гам, умноженный на ставку дорожной пошлины, превысит вели-
чину местного транспортного налога.
Перспективное развитие национальной сети автомобиль-
ных дорог Германии определяется Национальной программой
развития транспортной инфраструктуры (Das Bundesverkehrswe-
geplan — BVWP24), впервые разработанной в 1970-е годы и с тех
пор регулярно обновляемой. В этой программе определены новые
объекты строительства и реконструкции в соответствии с их при-
оритетностью. Национальная программа финансируется в основ-
ном федеральным правительством, однако в последние годы все
активнее внедряются различные формы государственно-частного
партнерства. Так, для расширения существующей сети федераль-
ных автомагистралей и скоростных автомобильных дорог на рубеже
2000–2010 гг. стала внедряться практика государственно-частного
партнерства в форматах «A-Model» и «F-Model».
Формат «A-Model» предусматривает предоставление кон-
цессионеру из федерального бюджета до 50% от всего объема
средств, необходимых для нового строительства. Возмещение
оставшейся части затрат концессионера ведется путем перерас-
пределения доходов от пропуска тяжелых грузовиков, мобилизуе-
мых с помощью упомянутой «Electronic HGV Tolling System». В ту
же модель планируется вписать вводимые с 2016 г. платежи вла-
дельцев легковых автомобилей. В обязанности концессионера
входят проектирование, строительство, управление и обслужива-
ние дороги. Срок контракта — 30 лет.
Формат «F-Model» предусмотрен для строительства мостов
и тоннелей. В его рамках концессионер привлекает финансирова-
ние, строит и затем обслуживает объект. Возмещение затрат он
получает, напрямую взимая плату за проезд со всех типов транс-
портных средств. Срок контракта — те же 30 лет.
Опыт строительства дорог в Германии полностью подтверж-
дает лозунг, размещенный на официальном сайте Федерального
министерства транспорта и цифровой инфраструктуры (BVDI):
«Мобильность является ключевым фактором для экономического
роста, занятости и участия человека в общественной жизни».
24
<http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/UI/bundesverkehr-
swegeplan.html>.
166
3.4. Опыт Японии
Дороги в Японии в неслыханно плохом состоянии.

Никакая другая промышленно развитая нация
так не пренебрегала системой автомобильных дорог.
Watkins Report, Всемирный банк (8 августа 1956 г.)
Рис. 3.11. Национальная автомагистраль «Shiojiri Pass»

(National Highway Route 20), 1956 г.
Цитированная оценка была вполне справедливой: к середи-

не 1950-х годов на долю дорог с твердым покрытием приходилось
менее четверти от общей протяженности национальной дорожной
сети Японии.
В стране шло активное восстановление национальной эко-
номики, в том числе автомобилестроения. По мере восстановле-
ния производства гражданской продукции в концернах Toyota,
Nissan, Mitsubishi и др. начался активный рост автомобилизации
населения и бизнеса. Дорожная сеть страны никоим образом не
соответствовала растущим потребностям в грузовых перевозках и
новым реалиям транспортного поведения японского среднего
класса. Создание современной дорожной сети стало бесспорным
условием для продолжения экономического роста. Вопрос состо-
ял в выборе модели дорожного финансирования, т.е. между
налогово-бюджетной схемой или платными дорогами. С учетом
бюджетных обстоятельств середины 1950-х годов и рекомендаций
167
Всемирного банка (которые с тех пор адресуются всем странам, на-

ходящимся в стадии реформирования национальной экономики25),
выбор был сделан в пользу платных дорог.
В 1956 г. была учреждена корпорация Japan Highway Public
Corporation (JH), ориентированная на создание современной сети
платных автомобильных дорог. Позже были созданы аналогичные
корпорации для строительства автомагистралей и скоростных авто-
мобильных дорог в урбанизированных районах страны: в агломера-
ции «Токио — Йокогама» (1959) и регионе «Осака — Кобе — Киото»
(1962). Согласно закону, принятому в 1956 г.26, в число платных до-
рожных сооружений должны были входить:
y автомагистрали и скоростные автомобильные дороги (free-
way & expressway) национального значения;
y автомагистрали и скоростные автомобильные дороги го-
родских агломераций;
y внеклассные мосты, в том числе — мост Сэто27 («Великий
мост через пролив»), соединяющий острова Хонсю и
Сикоку;
y ряд внегородских дорог, не относящихся к классам авто-
магистралей или скоростных автомобильных дорог.
Строительство платных дорог финансируется за счет трех
источников:
y бюджетных кредитов;
y банковских кредитов;
y льготных дотаций или субсидий, предоставляемых непо-
средственно из государственного бюджета либо из средств
уполномоченных государственных организаций.
Средства, полученные из первого и второго источников,
должны быть погашены за счет взимания платы за проезд. Субсидии
и льготные дотации предоставлялись на безвозвратной основе; на
практике их удельный вес не превышал 12%.
25
Вполне аналогичные рекомендации эксперты МБРР давали
Правительству РФ в начале 1990-х годов.
26
Платные дороги — Toll Roads system. Report of a Seminar-cum —
Study Tour. Japan / United Nations. N.Y., 1989. C. 1–509.
27
Строительство этого моста было завершено только в 1988 г. и
обошлось примерно в 9 млрд долл.
168
В этих условиях тарифы должны были обеспечить возврат

долговой части финансирования (т.е. 90% и более суммарных ин-
вестиций), плюс к этому — покрыть 100% затрат на содержание
платных дорожных объектов, включая затраты на высокотехноло-
гичные системы управления дорожным движением. Понятно, что
в японских условиях никаких реальных «бесплатных» альтернатив
платным дорогам не предусматривалось. Соответственно, приня-
тая в Западной Европе логика отнесения платных дорог к сегмен-
ту бизнес-класса дорожного хозяйства здесь не работала.
Еще одно принципиальное отличие от европейского опыта
состояло в том, что платные дороги должны были оставаться тако-
выми не более чем на срок (обычно 30-летний) возврата кредитов,
привлеченных на их строительство. Ряд внегородских дорог, со-
оруженных в 1970-е годы и не входящих в национальную скорост-
ную сеть, был в самом деле переведен в разряд бесплатных.
Для автомагистралей и скоростных автомобильных дорог,
особенно тех из них, которые проложены в японских агломераци-
ях, перевод в бесплатный статус вряд ли может быть реализован на
практике: платный доступ выполняет здесь не только фискальную
функцию, но является важным инструментом управления трафи-
ком и транспортным поведением жителей.
Реализация японской дорожной программы прошла весьма
успешно (рис. 3.12). Сеть скоростных дорог в стране в настоящее
время является не только высокоплотной, но и одной их лучших в
мире по техническому уровню.
В настоящее время тарифы за 1 км пробега легкового автомо-
биля малого класса составляют порядка 20 иен (0,2 евро) и весьма
незначительно различаются на разных участках национальной сети,
за исключением разве что дороги «Киото — Осака», практически
полностью трассированной в варианте городского фривея.
Тарифы за 1 км пробега прочих автомобилей превышают ба-
зовое значение в 1,25 раза для легковых автомобилей среднего и
более высокого класса, в 2 раза для грузовых автомобилей боль-
шого класса, в 3,5 раза для автопоездов.
По данным транспортного ведомства Японии28, суммарный
годовой пробег по платным дорогам страны составляет порядка
28
Ministry of Land, Infrastructure Transport and Tourism. Roads in
Japan 2012 — Arterial High-standard Highways (PDF) (retrieved 22.08.2013).
169
70 млрд автомобиле-км, что обеспечивает объем платежей на сум-

му свыше 1,4 трлн иен (14 млрд евро).
Рис. 3.12. Протяженность сети платных дорог Японии

(Freeways & Expressways)
Таблица 3.7. Тарифы на платных дорогах Японии

Покилометровый Каго- Фукуока Хиро- Осака Киото Нагоя Аомори
тариф, евро сима сима
Токио 0,20 0,21 0,20 0,22 0,21 0,23 0,20
Аомори 0,19 0,19 0,19 0,19 0,19 0,20
Нагая 0,20 0,20 0,21 0,18 0,23
Киото 0,21 0,21 0,23 0,40
Осака 0,18 0,19 0,17
Хиросима 0,21 0,22
Фукуока 0,20
Уровень тарифов на японских дорогах значительно выше

любых зарубежных аналогов (рис. 3.13), что связано с рядом объ-
ективных обстоятельств.
170
Рис. 3.13. Сравнительный уровень тарифов

на платных дорогах стран мира (Япония = 100%)
Главным фактором является здесь минимальный, по миро-

вым меркам, уровень безвозвратного государственного субсиди-
рования, составляющий, как было отмечено выше, примерно 12%
суммарных инвестиций. Для сравнения, в Италии аналогичные
субсидии составляли до 30%29, во Франции — до 37%, в Южной
Корее — до 50%.
Следует также иметь в виду исключительно высокую стои-
мость строительства дорог в Японии, обусловленную рядом объ-
ективных факторов:
y характером рельефа, который значительно повышает долю
искусственных сооружений (тоннелей, мостов, эстакад) в
общей протяженности дороги;
y высокой стоимостью земельных участков, подлежащих вы-
купу при подготовке строительства (цены на землю при-
мерно в 5 раз выше, чем в США);
y высокой сейсмичностью, которая требует соблюдения
особых норм, обеспечивающих устойчивость искусствен-
ных сооружений.
29
Данные по компании Autostrade и ее дочерним предприятиям:
<http://www.autostrade.it/it/home>.
171
Существенным субъективным фактором, повышающим сто-

имость дорожного строительства в Японии, является дороговизна
труда: заработная плата в строительном секторе здесь почти в 2 раза
превышает аналогичные издержки в других странах.
В итоге затраты на сооружение сопоставимых дорожных
объектов в Японии примерно в 2 раза выше затрат в США. При
этом японские эксперты отмечают, что при элиминировании фак-
торов удельного веса искусственных сооружений, цен землеотво-
да и зарплаты строительные цены были бы практически равными:
2,33 млрд иен/км в Японии и 1,91 млрд иен/км в США30.
В 2005 г., т.е. через полвека после начала японской дорожной
реформы, правительство, возглавляемое тогда премьер-министром
Дзюнъитиро Коидзуми, приняло решение о приватизации государ-
ственных компаний платных дорог. Были приватизированы: упо-
мянутая выше корпорация JH, Корпорация скоростных дорог в го-
родских агломерациях (Metropolitan Expressway Public Corporation),
Управляющая компания скоростными дорогами — обходами горо-
дов Осака, Кобе и Киото (Hanshin Expressway Public Corporation),
Дирекция моста Хонсю — Сикоку.
Одновременно корпорация JH была разделена на три ком-
пании по географическому признаку: восточную (East Nippon
Expressway Company, или E-NEXCO), центральную (С-NEXCO) и
западную (W-NEXCO). При этом Дирекция моста Хонсю —
Сикоку вошла в состав W-NEXCO.
На момент приватизации государственные компании плат-
ных дорог покрывали доходами от проездной платы выручкой не
более 1/3 своих расходов. Соответственно, порядка 2/3 необходи-
мых средств привлекались за счет облигационных займов, креди-
тов частных банков и — в подавляющей своей части — за счет го-
сударственных ссуд. Проводя приватизацию корпораций платных
дорог, правительство рассчитывало на существенные перемены в
этих пропорциях. Учитывая сильную инерционность экономиче-
ских процессов в рассматриваемой сфере, а также исключительно
высокую политическую чувствительность вопроса о тарифах на
платных дорогах, пока что нет оснований судить о решительном
успехе проведенной реформы.
30
Tomoyuki Fujijno. Ph.D. East Nippon Expressway Co., Ltd (NEXCO
East) ADB/JICA Tajik Seminar. 2009. November 4.
172
Строительство сети автомобильных

3.5. магистралей в Китае «National Trunk
Highway System of China»
В 1978 г., т.е. к началу экономических реформ Дэн Сяопина,

дорожная сеть Китая находилась в зачаточном состоянии: общая
протяженность сети составляла 890 тыс. км, подавляющая часть
из которых приходилась на дороги низших технических катего-
рий; автомобильных дорог высших категорий не было как тако-
вых. С середины 1980-х годов, и особенно в период 1995–2015 гг.,
здесь наблюдается так называемое китайское дорожное чудо.
Для начала была решена традиционная для развивающихся
стран проблема дефицита средств на дорожное строительство.
В 1984 г. Госсоветом КНР было принято решение о введении ста-
бильных источников финансирования дорожного хозяйства. Было
установлено шесть категорий сборов: платежи за пользование до-
рогами, сборы на содержание дорог и переправ, перевозочные и
административные сборы, а также надбавки за проезд по дорогам
высших технических категорий, которые еще предстояло постро-
ить. В качестве иных источников было решено использовать ак-
цизы на моторные топлива и дополнительные пошлины при по-
купке автомобилей.
Уже к началу 1990-х годов пункты сбора платежей появились
на всех более-менее проезжих дорогах, местами каждые 15–20 км.
Есть все основания считать, что за всю 2,5-тысячелетнюю исто-
рию существования формата «Tolls and Turnpikes» он не получал
столь массового распространения.
Одновременно с введением тотальной платности проезда в
Китае начался настоящий дорожный бум. Частные компании-
концессионеры, обеспеченные стабильным потоком доходов от
сбора проездной платы, получали долгосрочные кредиты Нац-
банка Китая, привлекали средства зарубежных этнических китай-
цев, выходили на мировые финансовые рынки и развернули до-
рожное строительство в объемах, не наблюдавшихся ранее в ми-
ровой практике. При этом они заведомо не испытывали дефицита
местных дорожно-строительных материалов (гранитного щебня,
песка, цемента) и дешевой, дисциплинированной рабочей силы.
173
К 1999 г. общая протяженность автомобильных дорог страны

составила 1350 тыс. км, к концу 2014 г. — 4356 тыс. км. Соответствен-
но, коэффициент Энгеля31 достиг отметки 3,8, а плотность сети —
45,4 км/100 кв. км. Достигнутые значения в десятки раз превышают
показатели Китая прошлых десятилетий (табл. 3.8).
Таблица 3.8. Развитие сети автомобильных дорог в Китае

Год Протяженность, тыс. км Плотность, км/100 кв. км
1949 80,7 0,84
1978 890 9,3
1999 1 350 14,1
2008 3 730 38,86
2013 4 356 45,24
Особого внимания заслуживают успехи Китая в строитель-

стве дорог высших технических категорий — автомагистралей и
скоростных автомобильных дорог.
В 1988 г. была запущена в эксплуатацию первая автомобиль-
ная магистраль «Шанхай — Цзядин» протяженностью 18,5 км.
После чего были также построены автомобильные магистрали
«Шэньян — Далянь» и «Пекин — Тяньцзинь — Тангу» общей про-
тяженностью 375 км и 143 км соответственно. С середины 1990-х
годов строительство дорог высших технических категорий шло в
Китае возрастающими темпами.
К началу 2015 г. протяжность сети «National Trunk Highway»
составила около 112 тыс. км32 (рис. 3.14), что в 1,5 раза больше
протяженности «Interstate Highway System». Таким образом, до-
рожная программа Дэн Сяопина превзошла «мировой рекорд»,
принадлежавший ранее программе Эйзенхауэра.
В настоящее время сеть автомобильных магистралей охва-
тывает территорию с населением 1 млрд человек, соединяет все
провинции Китая и связывает все крупные города (с населением
31
Коэффициент Энгеля — коэффициент плотности автомобиль-
ных дорог; показывает уровень обеспеченности транспортом населения
территории; определяется как отношение плотности автодорог к корню
квадратному от плотности населения.
32
China Statistical Yearbook. 2015.
174
более 500 тыс. человек), а также средние города (с населением бо-

лее 200 тыс. человек). Средняя скорость движения возросла с
30 км/ч в 1985 г. до 64 км/ч в 2006 г.33
Развитие сети «National Trunk Highway» привело также к фор-
мированию интегрированной транспортной системы: трассы связы-
вают между собой не только крупные населенные пункты, но и все
ключевые железнодорожные узлы, морские и речные порты, аэро-
порты.
Одновременно с сооружением магистральной сети высоки-
ми темпами шло строительство местных дорог. Данная мера, на-
ряду с очевидными эффектами в сфере территориального разви-
тия, обеспечивает высокую загрузку сети «National Trunk Highway»
и позволяет сократить срок окупаемости инвестиций.
В значительной степени повысился уровень транспортной
подвижности населения: время подъезда к автомагистралям в сред-
нем составляет 30 мин — для осуществления поездок в восточной
части страны, 1 ч — в центральном Китае и 2 ч — для западных ре-
гионов.
Рис. 3.14. Протяженность сети «National Trunk Highway»,

1988–2015 гг.
33
<http://cyberleninka.ru/article/n/prioritetnye-napravleniya-razvitiya-
avtomobilnyh-dorog-v-rossiyskoy-federatsii> (дата обращения 02.12.2014).
175
Рис. 3.15. Сравнение динамики развития сетей автомагистралей

и скоростных автомобильных дорог США и Китая
Таблица 3.9. Классификация дорог в Китае

(данные на 2011 г.)*
Тип высоко- Ширина Интенсивность Срок Протяженность до-
скоростных дорожного трафика, тыс. служ- рог от длины всей
дорог полотна, м авт./сут. бы, лет дорожной сети, %
Автомагистрали 28 25–100 20 2,1
(expressway)
Класс 1 25,5 1,5–30 20 1,7
Класс 2 12 3–7,5 15 7,8
Класс 3 8,5 1–4 10
Класс 4 7 0,2–1,5 10 54
* Примечание в статистическом ежегоднике Китая: «Length of High-

ways refers to the actual length of highways at the end of reference period. It
covers public roads running vehicles among cities, city and rural areas,
township (villages), highways passing through streets at small cities and
towns, length of bridges and tunnels, width of ferry piers. It does not in-
clude the length of streets in cities, dead end highways, the length of
streets built for agricultural (forest) production and inside factories
(mines). It can only be calculated with the actual mileage having been
completed, checked and accepted or put into operation».
176
В целом можно сказать, что в Китае сложилась охватываю-

щая всю страну сеть автомобильных дорог, состоящая из рацио-
нально расположенных, соединенных воедино магистральных и
вспомогательных дорог, которая позволила перераспределить ре-
сурсы и рабочую силу из стагнирующих секторов экономики в от-
расли, способные обеспечить долгосрочный экономический рост.
Весьма любопытно сравнить динамику развития сетей авто-
магистралей и скоростных автомобильных дорог США и Китая
(рис. 3.15). Судя по набранным темпам роста и смещению эпи-
центра активности этого роста в ранее малоосвоенные Северо-
западные районы Китая, в этой стране уже в краткосрочной пер-
спективе будет пройдена отметка, соответствующая не протяжен-
ности Interstate (77 тыс. км), но протяженности «National Highway
System» (254 тыс. км).
Рис. 3.16. Карта «National Expressway Network»
177
Смена финансовой модели; оценки эффективности
Для местных экспертов и зарубежных наблюдателей не были

секретом не только преимущества, но и очевидные дефекты «плат-
ности по-китайски». Распыление потоков кэша по десяткам тысяч
точек аккумуляции создавало идеальную почву для местного про-
извола и масштабной коррупции. Так, по сообщению агентства
«Синьхуа», контролирующие органы выявили в 2008 г. несколько
тысяч незаконно установленных пунктов сбора проездной платы,
на которых было присвоено свыше 3 млрд долл. выручки.
По мере роста автомобильного парка и интенсивности дви-
жения многие из этих точек становились местами возникновения
заторов. Кроме того, принятая система означала неприкрытую
практику двойного налогообложения всех владельцев и водителей
автомобилей: во-первых, в цене бензина, во-вторых, непосред-
ственно на дороге.
Китайские автомобилисты все это терпели. Без большой на-
тяжки можно сказать о том, что еще 20 лет назад за пределами
больших городов в Китае вообще не было ни автомобильных до-
рог, ни автомобилей. Примерно 3/4 из всех китайских водителей
сели за руль в 2000-е годы, так что по иным дорогам, кроме как
новым и платным, в массе своей они никогда не ездили. Разумеется,
мало кто из них знал о «западных ценностях» типа исключения
двойного налогообложения и защиты прав потребителя.
К 2008–2009 гг. ситуация стала меняться. В ряде провинций
состоялись забастовки и публичные выступления таксистов и про-
фессиональных перевозчиков, которые протестовали против не-
допустимо высоких цен на бензин и дорожных сборов, т.е., по
сути, против двойного налогообложения.
Местные эксперты давно пришли к выводу о необходимости
перехода на западную, налоговую схему дорожного финансирова-
ния. Введение налога на моторные топлива как альтернатива мас-
совой платности дорог впервые было предложено еще в 1994 г. од-
нако реформа была задержана из-за опасения, что эта мера будет
слишком обременительной для крупных потребителей нефти.
Окно возможностей для такого перехода открылось в связи с па-
дением мировых цен на нефть.
В январе 2009 г. китайские власти осуществили системную
радикальную реформу в сфере ценообразования на топливном
рынке и дорожного налогообложения.
178
Правительство отменило сборы и платежи, которые взима-

лись с водителей непосредственно на дорогах. В совместном цир-
куляре, направленном национальной комиссией по развитию и
реформе, министерством финансов, министерством транспорта и
государственной налоговой службой в адрес администраций до-
рог и транспортных властей всех уровней, была запись, которую
имеет смысл процитировать дословно:
…провести ревизию всех пунктов сбора выручки и отправить
на слом34 те из них, где собирались шесть отменяемых катего-
рий платежей за пользование дорогами и переправами.
Одновременно налог с розничной продажи бензина был по-
вышен с 0,2 юаня35 за литр до 1 юаня; на дизельное топливо — с 0,1
до 0,8 юаня. Кроме того, воспользовавшись спадом мировых цен
на нефть, китайское правительство значительно (на 12–20%) сни-
зило регулируемые оптовые цены на нефтепродукты, что позво-
лило избежать шокового роста розничных цен на горючее.
С начала реформы прошло уже шесть лет. Судя по темпам до-
рожного строительства, она оказалась вполне успешной. Платность
проезда сохранилась в своем естественном сегменте — на отдель-
ных участках сети «National Trunk Highway». Удалось решить очень
непростую задачу справедливого и транспарентного распределе-
ния централизованно собираемых налоговых доходов между до-
рожными администрациями, многие из которых — частные кон-
цессионеры с долгосрочными обязательствами.
По заказу Азиатского банка развития и Еврокомиссии была
разработана эконометрическая модель для оценки воздействия
развития сети автомобильных дорог на экономический рост и со-
кращение бедности в Китае36. При построении модели использо-
вались статистические данные в разрезе провинций КНР за 1982–
1999 гг. В исследовании отдельно проанализировано воздействие
автомобильных дорог высших технических категорий (автомаги-
34
В английском официальном переводе агентства «Синьхуа» фигу-
рирует брутальный глагол «to scrap».
35
1 юань = 0,16 долл.
36
International Food Policy Research Institute. Development, econom-
ic growth and poverty reduction in China [Электронный ресурс]. <http://
www.ifpri.org/sites/default/files/publications/dsgdp12.pdf> (дата обращения
4.12.2014).
179
стралей и скоростных автомобильных дорог) и дорог более низких

категорий (преимущественно сельских).
Строительство каждого нового километра дороги высших
технических категорий обусловливает прирост регионального
внутреннего продукта на 1,7 млн юаней, дороги низших катего-
рий — на 1,1 млн юаней. Эффект от строительства обоих типов
дорог максимален в Юго-Восточном экономическом районе, ми-
нимален — в Северо-Западном (табл. 3.8).
Таблица 3.8. Прирост регионального внутреннего

продукта при увеличении протяженности
дорог на 1 км в 2001 г., китайских юаней
(курс юаня в 2001 г. составлял около
8,3 юаня/долл.)
Экономический район Прирост ВРП, млн юаней в ценах 2001 г.
(8,3 юаня = долл.)
Дороги Дороги
«высших категорий» «низших категорий»
Северо-Восточный 1,57 1,33
Северный 1,58 1,61
Северо-Западный 1,11 0,42
Центральный 1,61 0,89
Юго-Восточный 2,25 3,65
Юго-Западный 1,73 0,46
Южный 1,79 1,39
Среднее значение 1,73 1,16
3.6. Сравнительные характеристики

дорожных сетей стран мира
Представленные в разделах 3.1–3.5 «истории успехов» раз-

вития дорожных сетей в ряде стран, занимающих лидирующие
позиции в рассматриваемом сегменте инфраструктуры, было бы
целесообразно дополнить некоторыми сводными характеристи-
ками, взятыми по широкой страновой выборке.
180
Ключевой из этих характеристик является протяженность

сети как таковая (табл. 3.9). Для измерения этого показателя в ми-
ровую статистику принято включать все дороги с твердым покры-
тием, а также грунтовые дороги, состоящие на учете националь-
ных дорожных администраций. Не меньший интерес представля-
ет протяженность сети, нормированная по отношению к площади
национальной территории (рис. 3.17, табл. 3.9), численности на-
селения (рис. 3.18, табл. 3.9) либо к некоторому агрегату двух этих
показателей. Самым популярным из них является коэффициент
Энгеля37, в рамках которого плотность сети корректируется сооб-
разно фактической плотности населения, нивелируя в какой-то
степени наличие необжитых территорий (рис. 3.19, табл. 3.9).
Рис. 3.17. Плотность автомобильных дорог в странах мира,

км на 1000 кв. км площади территории
37
Коэффициент Энгеля (KE, безразмерная величина) вычисляет-
ся по формуле: KE = aL/ PA, где L — протяженность сети (тыс. км); P —
население (тыс. человек); A — территория (тыс. кв. км), α = 100 — кали-
бровочный размерный множитель.
181
Рис. 3.18. Плотность автомобильных дорог, км на 1000 жителей
Рис. 3.19. Коэффициент Энгеля по странам мира
Плотность автомобильных дорог на 1000 кв. км площади

территории страны в Российской Федерации в 6–24 раз меньше
по сравнению с зарубежными странами (во Франции — 1523 км,
182
в Великобритании — 1619 км, в Германии — 1805 км, в Индии —

1480 км, США — 670 км, в Китае — 454 км).
По значению протяженности автодорог на 1000 жителей Рос-
сия в 2–3 раза уступает Канаде, Австралии, Индии, Великобритании,
в 4–5 раз — США, Германии, Франции, Испании, более чем в
10 раз — Швеции.
Таблица 3.9. Дорожные сети стран мира

Страна Протяжен- Плотность Протяженность Коэффи-
ность дорожной сети, сети, км на циент
сети, км км/1000 кв. км 1000 жителей Энгеля
США 6 586 610,00 670,28 20,7 11,77
Индия 4 865 000,00 1 479,80 3,9 7,60
Китай 4 356 200,00 453,93 3,2 3,80
Бразилия 1 751 868,00 226,30 8,6 4,42
Россия 1 396 000,00 75,04 9,5 2,68
Япония 1 210 251,00 3 203,12 9,5 17,46
Канада 1 042 300,00 104,39 29,4 5,54
Франция 1 028 446,00 1 522,68 15,6 15,41
Австралия 823 217,00 91,38 34,9 5,65
Испания 681 298,00 1 349,69 14,6 14,06
Германия 644 480,00 1 805,16 8,0 12,01
Швеция 572 900,00 1 273,21 59,4 27,50
Италия 487 700,00 1 618,44 8,0 11,40
Индонезия 437 759,00 229,85 1,7 2,00
Турция 426 906,00 546,91 5,6 5,52
Польша 423 997,00 1 355,99 11,0 12,22
Великобритания 394 428,00 1 619,10 6,1 9,95
Мексика 374 262,00 189,74 3,1 2,44
ЮАР 362 099 296,82 7,5 4,70
Пакистан 260 760 324,35 1,4 2,12
Бангладеш 259 678 1 803,32 1,6 5,31
Аргентина 231 374 83,22 5,4 2,13
Вьетнам 222 179 670,81 2,4 4,02
Саудовская 221 372 102,98 7,2 2,72
Аравия
Филиппины 217 456 725,42 2,1 3,86
183
Продолжение табл. 3.9

Румыния 198 817 834,00 9,1 8,72
Нигерия 193 200 209,14 1,1 1,52
Таиланд 180 053 350,90 2,6 2,99
Иран 172 927 104,93 2,1 1,50
Украина 169 496 280,80 4,0 3,34
Колумбия 164 257 143,86 3,6 2,27
Венгрия 159 568 1 715,23 15,9 16,53
ДР Конго 153 497 65,45 2,0 1,14
Бельгия 152 256 4 987,42 14,6 26,96
Нидерланды 135 470 3 262,14 8,1 16,22
Чехия 128 512 1 629,50 12,2 14,12
Греция 117 533 890,69 10,9 9,86
Алжир 108 302 45,47 2,8 1,14
Австрия 107 262 1 278,89 12,8 12,78
Республика 103 029 1 033,18 2,1 4,66
Корея
Ливия 100 024 56,85 1,8 1,00
Малайзия 98 721 299,29 3,3 3,13
Сирия 97 401 525,98 4,3 4,78
Шри-Ланка 97 286 1 482,79 4,5 8,16
Зимбабве 97 267 248,92 7,4 4,29
Ирландия 96 602 1 374,67 21,0 17,00
Венесуэла 96 155 104,92 3,4 1,88
Беларусь 94 797 456,63 10,0 6,76
Новая Зеландия 93 576 348,28 20,8 8,51
Норвегия 92 946 241,30 18,4 6,66
Буркина-Фасо 92 495 337,33 6,6 4,72
Египет 92 370 92,24 1,1 1,00
Казахстан 91 563 33,60 5,3 1,33
Замбия 91 440 121,50 6,4 2,79
Узбекистан 83 496 186,62 2,7 2,26
Португалия 82 900 899,61 7,7 8,31
Литва 80 715 1 236,05 26,4 18,07
184

Чили 80 505 106,35 4,7 2,23
Кот-д'Ивуар 80 000 248,09 3,6 2,98
Перу 78 829 61,34 2,8 1,31
Танзания 78 821 83,39 1,6 1,17
Финляндия 78 821 232,90 15,2 5,95
Уругвай 77 732 441,12 22,8 10,04
Дания 72 362 1 679,17 13,0 14,75
Йемен 71 300 135,05 2,8 1,95
Швейцария 71 298 1 726,97 8,9 12,41
Уганда 70 740 299,69 2,0 2,47
Ранжирование по коэффициенту Энгеля (так же как и по

обоим показателям плотности), безусловно, не является универ-
сальным: нет оснований считать, что, к примеру, Швеция обеспе-
чена дорожной сетью лучше, нежели США или Италия. В то же
время такое ранжирование чрезвычайно информативно для срав-
нения стран с сопоставимыми масштабами территории и паттер-
нами расселения: очевидно, к примеру, что российский показа-
тель полезно сопоставлять с канадским или австралийским, но
вполне бессмысленно — с показателями компактных и плотно за-
селенных стран Западной Европы.
Также представляется весьма информативным двумерное
ранжирование по показателям плотности сети, вычисленным по
отношению к площади территории и к населению (рис. 3.20).
Выше «зеленой изокванты», соответствующей значению ко-
эффициента Энгеля 12, находятся координатные точки стран
Западной Европы и Европы. Между изоквантами, соответствую-
щими значениям коэффициента Энгеля от 6 до 12, находятся, в
основном, страны с обширной территорией и высокоразвитой до-
рожной сетью, такие как США, Канада, Австралия, Индия. Между
изоквантами, соответствующими значениям коэффициента Энге-
ля от 3 до 6, находятся страны «догоняющей» автомобилизации —
Китай, Бразилия, ЮАР, Республика Корея и др. В странах, у кото-
рых коэффициент Энгеля менее 3, процесс первичного дорожного
185
освоения национальной территории нельзя считать сколько-ни-

будь завершенным.
Следует подчеркнуть, что протяженность сети (и все производ-
ные этого показателя) характеризуют не более чем степень первич-
ного дорожного освоения национальной территории. Основная
часть общей протяженности сети даже в наиболее развитых странах
всегда приходится на местные дороги невысоких технических кате-
горий.
Рис. 3.20. Двумерная классификация дорожных сетей
Между тем для обеспечения скоростного сообщения, освое-

ния высокоинтенсивного трафика, пропуска грузовых автомоби-
лей с высокими осевыми нагрузками требуется развитая сеть ма-
гистральных дорог высших технических категорий — автомаги-
стралей и скоростных автомобильных дорог. Выше были пред-
ставлены данные о динамике развития подобных сетей в США и
Китае. На рис. 3.21 представлены данные о развитии в 2000-е годы
186
сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог в Японии

и ряде стран ЕС. Хотя автомагистрали составляют незначительную
долю от протяженности всей дорожной сети европейских госу-
дарств, их длина более чем утроилась за последние 30 лет.
Легко видеть, что протяженность сетей дорог высших техни-
ческих категорий продолжает расти во многих развитых странах,
причем в ряде из них — весьма быстрыми темпами: в Японии — на
68%, в Испании — на 63 %.
Рис. 3.21. Протяженность дорог высших технических категорий

в странах ЕС и Японии
Современное состояние сети

3.7. автомобильных дорог
Российской Федерации
Эпоха массовой автомобилизации началась в России на ру-

беже 1980–1990 гг. (рис. 3.22, табл. 3.10).
Соответственно в 1990-е годы страна столкнулась с необхо-
димостью одновременного решения двух, сугубо различных по
своей природе задач развития дорожного хозяйства:
187
y требовалось завершить процесс пионерного дорожного

освоения национальной территории, т.е. решить пробле-
му бездорожья;
y одновременно проявилась насущная потребность разви-
тия дорожной сети сообразно растущему уровню автомо-
билизации населения и бизнеса, а также реальной струк-
туре парка по осевым нагрузкам и грузоподъемности.
Заметим, что такое совмещение характерно в первую оче-
редь для стран поздней, «догоняющей» автомобилизации — Япо-
нии, Кореи, Китая.
Рис. 3.22. Динамика увеличения парка автотранспортных

средств
Описанный выше опыт зарубежных стран показывает, что для

эффективного решения этих исторических задач требуется наличие
мощных и стабильных источников финансирования развития и со-
держания национальной дорожной сети: либо в рамках той или
иной налогово-бюджетной модели, либо за счет широкого приме-
нения механизмов платности. К сожалению, в России так и не уда-
лось достичь устойчивого национального согласия по этому ключе-
вому вопросу. Внедрение стандартных для мировой практики пла-
тежных (в том числе, фискальных) механизмов регулирования
спроса-предложения на ресурсы дорожной сети, крайне необхо-
димое в условиях ускоренного роста автомобильного парка, шло
медленно и с чрезмерной оглядкой на привычные для автомоби-
листов навыки бесплатного доступа.
188
Таблица 3.10. Основные показатели автомобильного парка

в Российской Федерации за период
1995–2013 гг.
Показатели 1995 г. 2001 г. 2005 г. 2010 г. 2012 г. 2013 г.
1. Количество автотранспорт- 17,61 26,05 31,30 40,66 45,47 48,38
ных средств, млн ед., всего
В том числе: 14, 20 21, 20 25,60 34,35 38,8 41,43

Легковых автомобилей,
млн ед.
Грузовых, включая пикапы 2,90 4,20 4,93 5,41 5,77 6,05
и легковые фургоны,
млн ед.
Автобусы, млн ед. 0,51 0,65 0,77 0,9 0,9 0,9
2. Уровень автомобилизации, 96 145 178 240 271 288
количество легковых автомо-
билей на 1 тыс. жителей
Таблица 3.11. Распределение общей протяженности

автомобильных дорог по признакам
значения (собственности)
и наличия/отсутствия твердого покрытия
Автомобильные дороги Всего, В том числе
тыс. км
с твердым без твердого
покрытием, покрытия,
тыс. км тыс. км
Дороги федерального значения 50,9 50,66 0,24
(находятся в федеральной собственности)
Дороги регионального или межмуници- 502,6 460,69 41,91
пального значения (находятся в собствен-
ности субъектов Российской Федерации)
Дороги муниципального 842,1 473,25 368,85
значения (находятся в собственности
муниципальных образований)
Итого, тыс. км 1395,6 984,6 411,0
В результате современный уровень развития и технического

состояния автомобильных дорог в России во все большей мере не
соответствует растущему уровню автомобилизации населения и
бизнеса и тем более задачам долгосрочного социально-экономи-
ческого развития страны.
189
По данным государственных статистических наблюдений до-

рожная сеть общего пользования в Российской Федерации по со-
стоянию на январь 2014 г. имела общую протяженность 1395,6 тыс.
км, из них 29% (411 тыс. км) дорог не имели твердого покрытия.
Каркас национальной дорожной сети федерального, регио-
нального и межмуниципального значения общей протяженно-
стью 511 тыс. км образуют дороги с твердым покрытием; распре-
деление этих дорог по техническим категориям отражено в отрас-
левой статистике (табл. 3.12, рис. 3.20, 3.21).
Таблица 3.12. Распределение протяженности

автомобильных дорог федерального,
регионального и межмуниципального
значения с твердым покрытием
по техническим категориям
(по состоянию на 1 января 2014 г.)
Автомо- Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием
бильные
Всего в том числе по категориям дорог:
дороги
IА IБ ско- IВ II III IV V
авто- рост-
маги- ные до-
страли роги
Федерального 50,66 0,32 3,82 1,15 19,83 18,99 5,58 0,97
значения, 100 0,63 7,54 2,28 39,15 37,48 11,01 1,92
тыс. км, %
Регионального 460,69 0,16 0,58 1,09 13,06 89,62 285,37 70,81
или межмуници- 100 0,03 0,13 0,24 2,84 19,45 61,94 15,37
пального значе-
ния, тыс. км, %
Итого, тыс. км, 511,35 0,48 4,48 2,27 33,32 109,18 291,68 71,95
% 100 0,09 0,86 0,44 6,43 21,24 56,9 14,04
По данным статистических наблюдений из общей протяжен-

ности федеральных автомобильных дорог только 45,9% (22 091 км)
соответствуют нормативным требованиям по транспортно-экс-
плуатационным показателям. При этом 26,4% протяженности фе-
деральных дорог, в том числе все подходы к крупным городам
страны, работают в режиме хронических заторов. Крупнейшие
российские города, включая обе наши столицы, «едут» в 1,5–2 раза
медленнее, чем мегаполисы остального мира.
190
Рис. 3.23. Распределение дорог федерального значения

Рис. 3.24. Распределение дорог регионального значения

Местная дорожная сеть во многих регионах страны, в том

числе вполне успешных, находится в зачаточном состоянии и вос-
производит конфигурацию гужевых дорог второй половины XIX в.
191
Доля автомобильных дорог регионального и местного значения,

не соответствующих вполне скромным нормативным требовани-
ям, составляет для центральных регионов страны 70–75%.
Ежегодная сумма потерь, связанных с неудовлетворитель-
ным состоянием дорожной сети, оценивается в 450–500 млрд руб.,
что составляет примерно 3% от ВВП России38.
Ситуация усугубляется еще и рядом исторически сложив-
шихся дефектов национальной дорожной сети.
y Дорожная сеть на европейской территории России сохра-
няет архаическую звездную структуру, замкнутую на Моск-
ву; это обстоятельство приводит, в частности, к замыканию
на московский транспортный узел подавляющей части всех
грузовых логистик страны и одновременно способствует
концентрации рабочих мест в столичном регионе. При
этом дорожная сеть на большей части территории стра-
ны — от Урала до Камчатки — находится в зачаточном со-
стоянии.
y По данным федеральных статистических наблюдений на
1 января 2014 г., 45 924 населенных пункта (31% от их об-
щего числа) не имеют круглогодичного доступа к дорогам
с твердым покрытием. К этой категории относятся не
только заброшенные деревни с минимальным числом жи-
телей, но и 207 населенных пунктов с численностью жи-
телей более 1000 человек. В общей сложности без кругло-
годичного доступа к дорогам с твердым покрытием оста-
ются 2,6 млн жителей Российской Федерации. Это обсто-
ятельство вносит едва ли не решающий вклад в процесс
депопуляции российской глубинки.
y Недостаточная прочность дорожных конструкций является
существенным фактором, сдерживающим развитие автомо-
бильных перевозок и снижающим эффективность исполь-
зования современного подвижного состава автомобильного
транспорта. В стране практически отсутствуют маршруты
для транзитных перевозок, которые имели бы на всем про-
тяжении дорожную одежду, рассчитанную на осевую нагруз-
38
Доклад «О совершенствовании сети автомобильных дорог в целях
комплексного освоения и развития территорий Российской Федерации»
Госсовета РФ 2014 г., данные «Росавтодора».
192
ку 11,5 т. Даже на федеральных автомобильных дорогах, по

которым осуществляется более 40% всех перевозок, в том
числе международные и межрегиональные, на осевую на-
грузку 10 т и более рассчитаны только 53,5% протяженности,
на осевую нагрузку 11,5 т — только 8,8% протяженности фе-
деральных дорог. На сети автомобильных дорог региональ-
ного и межмуниципального значения такие дороги состав-
ляют 29,9 и 0,4% соответственно. Отдельные участки маги-
стральных автомобильных дорог, дорожные конструкции
которых рассчитаны на высокие осевые нагрузки, не могут
дать должного эффекта из-за недостаточной прочности кон-
струкций на соседних участках.
y Сохраняется сильнейшая региональная неравномерность
в развитии дорожной сети: в частности, в районах Севера,
Сибири и Дальнего Востока не завершено формирование
опорной сети федеральных автомобильных дорог.
Для обобщенной характеристики транспортной обеспечен-
ности территории показательными являются межрегиональные
сравнения развития дорожной сети по коэффициенту Энгеля, в
рамках которого плотность сети корректируется сообразно факти-
ческой плотности населения, нивелируя тем самым факт наличия
необжитых территорий. В табл. 3.13 (а также в приложении 3)
представлены сравнительные данные в разрезе федеральных окру-
гов Российской Федерации.
Таблица 3.13. Плотность автомобильных дорог с учетом

плотности населения по федеральным
округам Российской Федерации
Федеральный округ Коэффициент Энгеля
ЦФО (без Москвы) 7,02
ПФО 5,24
СКФО 4,19
ЮФО 4,15
СЗФО (без Санкт-Петербурга) 3,28
СФО 2,37
УФО 2,01
ДФО 1,27
193
Региональная неравномерность развития дорожной сети

сдерживает выравнивание уровней социально-экономического
развития регионов России. Отсутствие связей северных областей
страны с опорной сетью дорог общего пользования обусловливает
дополнительные затраты на обеспечение северного завоза.
Недостаточная протяженность и низкое качество автодо-
рожной инфраструктуры предопределяют дефицит транспортно-
доступных территорий и тем самым дефицит земельных участков
под застройку, характерный для всех крупных городов и агломера-
ций страны. Данное обстоятельство является одним из главней-
ших препятствий к решению проблемы доступного жилья. Не-
развитость региональных и муниципальных автомобильных дорог
усугубляет проблемы в социальной сфере из-за несвоевременного
оказания медицинской помощи, низкой транспортной доступно-
сти образовательных учреждений и объектов культурно-бытового
назначения.
Плотность (и тем более, связность) дорожной сети даже в
пределах агломерационного радиуса крупных городов на порядок
уступает аналогичным показателям зарубежных стран, в том числе
стран со средним уровнем развития.
В рейтинге качества автодорожной инфраструктуры, состав-
ленном Всемирным банком39, по совокупности показателей раз-
вития и состояния дорожной сети Россия занимает 136 место в
списке из 148 стран мира. Мы радикально уступаем странам —
членам ОЭСР, а также заметно отстаем от стран БРИКС и многих
государств ближнего зарубежья.
В табл. 3.14 представлены сравнительные данные по странам
БРИКС и ряду стран Восточной Европы, на рис. 3.26 — сравни-
тельные данные по странам с населением более 50 млн человек
(данные по РФ приведены, в том числе, в разрезе федеральных
округов).
Нехватка дорог приводит к территориальной разобщенно-
сти страны, снижению мобильности населения, межрегионально-
го товарооборота и конкурентоспособности отечественных про-
изводителей, снижению вариативности и надежности грузовых
39
World Economic Forum. The Global Competitiveness Report 2013–
2014.
194
195
Рис. 3.25. Схема первоочередных потребностей в строительстве автомобильных дорог

логистик, высокой доле транспортной составляющей в себестои-

мости продукции. Отечественные показатели себестоимости пе-
ревозок и расхода топлива превышают аналогичные показатели
развитых зарубежных стран соответственно в 1,5 и 1,3 раза. Россия
отстает от сопоставимых по географическим характеристикам
стран, таких как США, Канада, Китай, Австралия, по показателям
подвижности населения (в 4 раза и более) и по скорости доставки
грузов (в 3 раза).
Таблица 3.14. Плотность сети автомобильных дорог

с поправкой на плотность населения:
страны БРИКС и Восточной Европы
Страны Коэффициент Энгеля
Страны БРИКС
Индия 7,59
ЮАР 4,46
Бразилия 4,42
Китай 3,8
Россия 2,79
Страны Восточной Европы
Чехия 14,03
Польша 12,22
Беларусь 6,76
Румыния 3,76
Украина 3,33
Благодаря ряду налогово-бюджетных решений, принятых в

последние годы, суммарные ассигнования в национальную дорож-
ную сеть выросли к 2013 г. до отметки 1,68% от ВВП. В то же время
следует отметить, что в странах с высокоразвитой дорожной ин-
фраструктурой (ЕС, США, Канада) аналогичный показатель со-
ставляет 2,2–2,5%, в Китае — почти 5% от ВВП.
На фоне невысоких по мировым меркам суммарных ассиг-
нований в национальную дорожную сеть особое значение играет
структура их распределения. В этой части следует обратить внима-
ние на исключительно высокую региональную неравномерность
этих ассигнований. Так удельные (в расчете на 10 тыс. автомоби-
196
лей) ассигнования в дорожное хозяйство составляют в Москве и

Санкт-Петербурге порядка 430 млн руб./г., в среднем по России
(без Москвы и Санкт-Петербурга) — 240 млн руб., в ряде дотаци-
онных регионов страны — менее 50 млн руб.
Рис. 3.26. Крупнейшие страны мира, ранжированные

по коэффициенту Энгеля (данные по РФ приведены,
в том числе, в разрезе федеральных округов)
Расчеты показывают, что с учетом объектов, сооружаемых

(реконструируемых) в Подмосковье за счет средств федерального
бюджета и других источников, более половины всего дорожного
строительства Российской Федерации сконцентрировано в 50-ки-
лометровой окрестности Московского Кремля40.
Подобная «централизация» инвестиций в дорожное строи-
тельство не имеет прецедентов в практике развития транспортной
инфраструктуры стран, обладающих обширной национальной
территорией.
40
Расчеты выполнены на основании анализа основных программ-
ных документов РФ: Государственной программы города Москвы
«Развитие транспортной системы на 2012–2016 гг.»; Государственной
программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы» и
Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года.
197
Отмеченные структурные диспропорции приводят:

y к дальнейшему повышению концентрации финансовых ре-
сурсов и рабочих мест в Москве и ближнем Подмосковье;
y к дальнейшему повышению концентрации транзитных
грузов в московском транспортном узле;
y к поддержанию нерациональных стандартов транспорт-
ного поведения миллионов автовладельцев Москвы и
ближнего Подмосковья и тем самым к повышению массо-
вости ежедневных автомобильных поездок «периферия —
центр» в пределах агломерационного радиуса Москвы.
Несмотря на отмеченные негативные моменты, можно
утверждать, что с учетом уже принятых бюджетных решений со-
стояние федеральной дорожной сети в целом улучшается. Можно
также рассчитывать на предотвращение деградации дорожной
сети и на некоторый прирост федеральной сети, в частности ре-
конструкцию значительных по протяженности участков феде-
ральных дорог, находящихся в ведении ГК «Автодор».
В то же время задача развития национальной дорожной сети
и повышения ее транспортно-эксплуатационных характеристик,
в том числе приведения автомобильных дорог в соответствие с со-
временными требованиями, остается крайне острой и по сути дела
нерешенной.
Виртуальные сценарии, исходящие из роста

обеспеченности регионов дорожной сетью
Проанализируем потребность в развитии дорожной сети,

исходя из двух различных, параметризованных значениями коэф-
фициента Энгеля, сценариев.
Сценарий 1. Выравнивание регионов по коэффициенту

Энгеля до среднего значения в пределах каждого из федеральных
округов.
В границах ДФО среднее значение коэффициента Энгеля
равно 1,27, однако в ряде субъектов округа этот показатель значи-
тельно ниже: в Камчатском крае — 0,49, в Хабаровском крае —
0,65 и т.д. (см. приложение 3). Чтобы довести значения коэффи-
циента Энгеля, например, в Камчатском крае до уровня 1,27 не-
198
обходимо построить 3011 км дорог. По всем субъектам РФ, входя-

щим ДФО, для этой цели потребуется более 10 тыс. км новых до-
рог. Результаты аналогичных расчетов для всех регионов РФ пред-
ставлены в табл. 3.15.
Таблица 3.15. Потребность в строительстве автомобильных

дорог, рассчитанная по условию
выравнивания регионов до среднего
значения коэффициента Энгеля в пределах
федерального округа
Федеральный округ Среднее по округу Протяженность
значение коэффици- дополнительных
ента Энгеля дорог, тыс. км
ЦФО (без Москвы) 7,02 12,85
ПФО 5,24 24,10
СКФО 4,19 0,94
ЮФО 4,15 8,48
СЗФО (без Санкт-Петербурга) 3,28 25,08
СФО 2,37 41,17
УФО 2,01 18,89
ДФО 1,27 10,37
Итого 141,87
В итоге для выравнивания ситуации (измеренной по коэффи-

циенту Энгеля) в субъектах РФ в пределах своего федерального окру-
га необходимо было бы построить около 142 тыс. км автомобильных
дорог. Если исходить из минимальных затрат на сооружение 1 км
двухполосной дороги III технической категории в 24 млн руб.41, то
реализация такой программы обойдется в 3,4 трлн руб.
Сценарий 2. Вывод регионов РФ, расположенных в евро-

пейской части страны и на Урале, на коэффициент Энгеля, соот-
ветствующей срединной изокванте KE = 6.
Понятно, что вывод на обозначенный уровень обеспеченно-
сти дорожной сетью удаленных регионов России (СФО и ДФО) —
задача заведомо нереальная. Соответственно, мы ограничимся оцен-
41
Соответствующие оценки будут приведены в главе 7.
199
ками необходимого прироста дорожной сети в субъектах РФ, вхо-

дящих в ПФО, СЗФО, СКФО, УФО, ЦФО, ЮФО.
В этом случае потребность в инвестициях по отдельным ре-
гионам рассчитывается исходя из предположения о том, что не-
обходимо построить такое количество дорог, чтобы коэффициент
Энгеля вышел бы на уровень KE = 6.
Таблица 3.16. Потребность в строительстве автомобильных

дорог, рассчитанная по условию
выравнивания субъектов РФ к значению
коэффициента Энгеля = 6
Федеральный округ Протяженность дополнительных дорог, тыс. км
ЦФО (без Москвы) 4,63
ПФО 54,07
СКФО 9,32
ЮФО 39,50
СЗФО (без Санкт-Петербурга) 90,05
УФО 138,37
Итого 335,95
Таким образом, для решения поставленной задачи потребо-

валось бы построить 336 тыс. км новых автомобильных дорог.
В обозначенных выше ценовых условиях суммарные инвестиции
составили бы порядка 8 трлн руб.
Виртуальные сценарии, исходящие из условий нормативного

содержания наличной сети автомобильных дорог
и минимального ежегодного прироста ее протяженности
Доля протяженности федеральных дорог, не соответствую-

щих нормативным требованиям, составила на начало 2014 г. 53,5%
(27,1 тыс. км), протяженность автомобильных дорог регионально-
го или межмуниципального значения, не отвечающих норматив-
ным требованиям, — 62,5% (288,2 тыс. км)42; при этом все подходы
42
В соответствии с докладом, подготовленным к заседанию пре-
зидиума Государственного совета по вопросу совершенствования сети
автомобильных дорог от 8 октября 2014 г.
200
к крупным городам страны, работают в режиме хронических зато-

ров. Местная дорожная сеть во многих регионах страны, в том числе
вполне успешных, находится в зачаточном состоянии и воспроизво-
дит конфигурацию гужевых дорог второй половины XIX в. Статис-
тических данных о техническом состоянии и объемах ремонта мест-
ных дорог нет, однако отсутствие стабильных источников финанси-
рования капитального ремонта, ремонта и содержания муниципаль-
ных дорог дает все основания полагать, что примерно 70–75% этих
дорог не отвечает нормативным требованиям.
В последние годы выполнялось всего около 15% ремонтных
работ от ежегодной нормативной потребности.
Сумма денежных средств, необходимая субъектам Россий-
ской Федерации на финансовое обеспечение расходных обяза-
тельств по содержанию, ремонту и капитальному ремонту автомо-
бильных дорог регионального или межмуниципального значения
по нормативу денежных затрат составляет 1355,8 млрд руб.43 Ассиг-
нования, минимально необходимые для исполнения расходных
обязательств по содержанию, ремонту и капитальному ремонту
федеральных автомобильных дорог по утвержденным нормативам
денежных затрат, составляют порядка 229 млрд руб.44, а для регио-
нальных дорог — порядка 190 млрд рублей.
Таким образом, общая потребность в финансировании со-
держания, ремонта и капитального ремонта существующих авто-
мобильных дорог в России составляет порядка 1,76 трлн руб.
Далее определим потребность в финансировании нового до-
рожного строительства.
Наши сценарии исходят из ежегодного прироста сети, соот-
ветственно, на 1, 5 и 10%. Пропорции прироста сети по категори-
ям дорог и удельные стоимости строительства 1 км одной полосы
движения примем на основании экспертных оценок, с учетом
фактических данных, использованных выше и далее по тексту
(табл. 3.17).
43
Доклад «О совершенствовании сети автомобильных дорог в целях
комплексного освоения и развития территорий Российской Федерации»:
Госсовет РФ, 2014 данные «Росавтодора».
44
Постановлением Правительства РФ от 23 августа 2007 г. № 539
утверждены Нормативы денежных затрат на ремонт и содержание федераль-
ных автомобильных дорог и правила их расчета.
201
Таблица 3.17. Распределение прироста и стоимости

по категориям дорог
Техническая катего- Стоимость 1 км полосы дви- Распределение прироста
рия дороги жения, млн руб., без НДС по категориям дорог, %
I категория 70 5,00
II категория 50 15,00
III–V категории 25 80,00
В исходных предпосылках получаем результаты, приведен-

ные в табл. 3.18.
Таблица 3.18. Ассигнования, необходимые для реализации

рассматриваемых сценариев
Показатели Сценарии
1% прироста 5% прироста 10% приро-
дорожной дорожной ста дорожной
сети, тыс. км сети, тыс. км сети, тыс. км
Строительство новых дорог, 1,35 6,98 13,96
тыс. км/г.
Содержание и ремонт 1 764
существующих дорог, млрд руб./г.
Инвестиции в строительство 83,92 419,60 839,20
дорожной сети (из расчета
2-полосной а/д), млрд руб./г.
Инвестиции в строительство 1 848,03 2 183,71 2 603,31
и содержание дорожной сети,
млрд руб./г.
Доля необходимых инвестиций 2,60 3,08 3,67
от ВВП страны, %
Таким образом, даже самый скромный из этих сценариев

связан с кратным увеличением ассигнований на дорожное хозяй-
ство. Даже при самых минимальных темпах прироста дорожной
сети (на уровне 1%), уровень инвестиций должен быть увеличен
как минимум в 2 раза, а для активного наращивания протяжен-
ности дорожной сети — более чем в 3 раза.
Исходя из определенных объемов инвестиций, а также рас-
считанных выше потребностей в развитии дорожной сети для вы-
равнивания регионов по коэффициенту Энгеля, даже самый опти-
202
мистический сценарий с 10%-м ежегодным приростом сети при-

ведет к выходу обеспеченности дорожной сетью наиболее освоен-
ных регионов РФ на коэффициент Энгеля-6 не ранее, чем через
четверть века (табл. 3.19).
Таблица 3.19. Сроки реализации виртуальных сценариев

прироста дорожной сети на основании
параметризованных значений коэффициента
Энгеля в зависимости от возможных
сценариев инвестирования
Сценарий Прирост Срок реализа- Срок реализа- Срок реализа-
в зависи- протяжен- ции сценария ции сценария ции сценария
мости от ности при 1%-м при- при 5%-м при- при 10%-м при-
коэффи- дорожной росте дорожной росте дорожной росте дорожной
циента сети, сети (инвести- сети (инвести- сети (инвести-
Энгеля тыс. км ции = 2,60% ции = 2,60% ции = 3,67%
от ВВП*), лет от ВВП), лет от ВВП), лет
Сценарий 1 141,9 105 20 10
Сценарий 2 347,1 257 50 25
Сценарий 3 597,4 443 86 43
* ВВП за 2014 г. составил 71 трлн руб.

Глава 4
Источники финансирования
дорожного хозяйства в России:
современная история, действующие
налоги и платежи пользователей,
перспективы развития
4.1. История дорожных фондов в России
Как мы уже отмечали выше, первая попытка ввести в циви-

лизованное русло дорожное финансирование была предпринята
еще перед Первой мировой войной: в 1914 г. в России был принят
закон об учреждении первого дорожного фонда по американско-
му образцу1. Эта попытка окончилась вместе с Российской импе-
рией в 1917 г.
Вторая попытка создания дорожных фондов
Вторая попытка случилась три четверти века спустя. Новый

механизм организации финансирования дорожного хозяйства че-
рез целевые внебюджетные дорожные фонды2 был определен За-
1
«Американский образец» существовал в то время только на уров-
не отдельных штатов США; федеральный трастовый дорожный фонд был
учрежден лишь в 1956-м году.
2
Инициатива введения этих новаций и конкретные формулиров-
ки принятых законов принадлежали Александру Максимовичу Лагутину
(1940–2002), одному из ведущих российских экспертов в области инсти-
туциональных проблем транспорта и дорожного хозяйства. В период при-
нятия указанных законов А.М. Лагутин был начальником Отдела по эко-
номической реформе Минтранса России, впоследствии — заместителем
министра, статс-секретарем того же министерства.
204
Глава 4. Источники финансирования дорожного хозяйства в России
коном Российской Федерации от 18 октября 1991 г. № 1759-1

«О дорожных фондах в РФ», а также соответствующими статьями
Закона Российской Федерации от 27 декабря 1991 г. № 2118-1 «Об
основах налоговой системы РФ». Были учреждены:
y федеральный дорожный фонд, средства которого подле-
жали направлению на финансирование содержания, ре-
монта, реконструкции и строительства автомобильных
дорог, относящихся к федеральной собственности, а так-
же затрат на управление федеральными дорогами и выде-
ление субвенций и дотаций на дорожное хозяйство субъ-
ектам Российской Федерации;
y территориальные дорожные фонды, средства которых
подлежали направлению на финансирование содержа-
ния, ремонта, реконструкции и строительства автомо-
бильных дорог общего пользования, относящихся к соб-
ственности субъектов Российской Федерации, а также
затрат на управление территориальными дорогами.
Порядок формирования указанных фондов отражал ком-
промисс между реформаторскими намерениями в части следова-
ния мировому опыту, с одной стороны, и реальным уровнем авто-
мобилизации страны — с другой. На момент принятия указанных
законов уровень автомобилизации России был крайне низким (он
составлял всего 90 автомобилей на 1000 жителей) и, соответствен-
но, классическое требование «Highway Users Must Pay Their Way»
было неисполнимым ни при каких ставках пользовательских на-
логов.
Соответственно, в число основных источников образования
дорожных фондов были включены не только пользовательские
налоги, но и «налог на пользователей автомобильных дорог»3, яв-
лявшийся прямым аналогом целевых отчислений на нужды до-
рожного хозяйства, предусмотренных еще указом Президиума
Верховного Совета СССР 1958 г.
К категории пользовательских налогов относились:
y налог с владельцев транспортных средств (аналог обще-
принятого в мировой практике транспортного налога).
3
Невольный каламбур не должен вводить в заблуждение: «налог на
пользователей автомобильных дорог» ни с каких рациональных позиций
невозможно было отнести к числу пользовательских.
205
Его ставки, дифференцированные по мощности двигате-

ля, были отданы на усмотрение региональных законода-
телей и неоднократно менялись в 1990-е годы;
y налог на реализацию горюче-смазочных материалов (ГСМ)
(аналог традиционных топливных налогов). Объектом на-
логообложения был оборот реализации ГСМ исходя из
фактических цен без учета НДС; ставка налога составля-
ла 25%.
Налог на пользователей автомобильных дорог существовал с
1992 по 2002 г.; за это время ставка налога неоднократно менялась.
Объектом налогообложения во всех вариантах служила выручка
от реализации товаров (работ, услуг) либо сумма разницы между
ценой продажи и покупки товаров, реализованных в результате
заготовительной, снабженческо-сбытовой и торговой деятельно-
сти. Максимальный размер ставки доходил до 2,5% от выручки
хозяйствующих субъектов4, т.е. превышал рекордный 2%-й уро-
вень отчислений, установленный в 1968 г. От уплаты этого налога
освобождались производители сельскохозяйственной продукции,
а также предприятия, имевшие на своем балансе автомобильные
дороги общего пользования и осуществлявшие их содержание5.
Распределение поступлений между федеральным и регио-
нальными дорожными фондами неоднократно менялось; распре-
деление, сложившееся накануне ликвидации Федерального до-
рожного фонда, представлено в табл. 4.1.
4
Соответствующая норма была предусмотрена ст. 54 Федерального
закона от 26 февраля 1997 г. № 29-ФЗ «О федеральном бюджете на 1997 год»
и ст. 5 Закона Российской Федерации «О дорожных фондах в Россий-
ской Федерации» (в ред. Закона Российской Федерации от 26 мая 1997 г.
№ 82-ФЗ).
5
С указанной нормой, адресованной государственным дорожно-
эксплуатационным предприятиям, в 1998 г. случился интереснейший за-
конодательный казус. Ряд крупных горнодобывающих компаний, кото-
рые традиционно имели на своем балансе местные автомобильные доро-
ги, пролоббировали замену в этой формулировке предлога «и» на предлог
«или» и получили тем самым вполне законную экономию в размере 2,5%
от валовой выручки. В том же году после энергичного вмешательства
Министерства финансов казус был устранен.
206
Таблица 4.1. Источники финансирования дорожных

фондов РФ в 1998 г.
Целевые федеральные Федеральный до- Территориальные
дорожные налоги рожный фонд, % дорожные фонды, %
Налог на реализацию ГСМ 72 28
Налог на пользователей автомо- 25 75
бильных дорог
Акцизы от продажи легковых автомо- 100 —
билей в личное пользование граждан
Налог с владельцев транспортных — 100
средств
Налог на приобретение автотранс- — 100
портных средств
Ключевое значение для наполнения дорожных фондов име-

ли первые два из указанных в табл. 4.1 налогов, при этом в услови-
ях весьма невысокой налоговой дисциплины, характерной для
1990-х годов, в процессе мобилизации каждого из них возникали
существенные проблемы.
В частности, большинство нефтяных компаний и других
плательщиков налога на реализацию ГСМ имели регулярные на-
логовые задолженности перед дорожными фондами, которые вре-
мя от времени погашались посредством так называемого товарно-
го возмещения6 или товарного кредита7.
6
Приведем один из многих документов, регламентировавших по-
рядок такого погашения.
Письмо Госналогслужбы РФ от 2 июля 1998 г. № БФ-6-07/396
«О погашении в 1997 году задолженности по налогу на реализацию ГСМ
в порядке товарного возмещения».
Государственная налоговая служба Российской Федерации сооб-
щает, что Правительство Российской Федерации поручением от 27 июня
1998 г. № БН-П10-18233 дало согласие на принятие к зачету в счет погаше-
ния в 1997 г. задолженности по налогу на реализацию горюче-смазочных ма-
териалов поставки этих материалов дорожным организациям, финансируе-
мым из Федерального дорожного фонда, в порядке товарного возмещения,
проведенных нефтяными компаниями и другими хозяйствующими субъек-
тами на основании заключенных в 1997 г. договоров и оформленные реестра-
ми, представленными в налоговые органы по состоянию на 1 января 1998 г.
7
Такой порядок погашения задолженности по налогу на реализацию
ГСМ был предусмотрен, в частности, постановлением Правительства РФ от
207
По существу, этот порядок узаконивал зачетные сделки меж-

ду нефтяными компаниями и дорожными организациями, совер-
шаемые в первом случае через посредство органов управления до-
рожным хозяйством, во втором — через посредство администра-
ций субъектов РФ; но во всех случаях на непрозрачных условиях и
по нерыночным ценам.
Аналогичная история образования задолженностей и разре-
шений на товарные возмещения имела место и по «налогу на
пользователей». Сам этот налог представлялся нелогичным и не-
справедливым для многих предприятий реального сектора эконо-
мики, особенно из сегментов экономики, не связанных с актив-
ным использованием автомобильных дорог. К примеру, в Прави-
тельство РФ и Минфин России неоднократно поступали возму-
щенные обращения от руководства железных дорог и судоходных
компаний.
Уже с 1993 г. началось постепенное урезание налоговых ис-
точников дорожных фондов, а также снижение степени их авто-
номности. В частности, начиная с 1994 г. акцизы от продажи лег-
ковых автомобилей в личное пользование граждан были перена-
правлены в федеральный бюджет8. С 1995 г. статус фонда был пре-
образован из внебюджетного в бюджетный9.
Тем не менее сам факт существования дорожных фондов
(т.е. наличия стабильных источников финансирования дорожного
хозяйства, независимых от успешности исполнения тех или иных
статей федерального и субфедеральных бюджетов), бесспорно,
имел позитивное значение для сохранения сети автомобильных
дорог в сложных макроэкономических и бюджетных условиях
1990-х годов. Более того, в период существования Федерального
дорожного фонда наблюдался самый высокий в современной
истории России показатель доли ВВП, направляемой на развитие
и содержание автомобильных дорог общего пользования: среднее
10 марта 1995 г. № 240 «Об экономических условиях функционирования аг-

ропромышленного комплекса Российской Федерации в 1995 году».
8
Указ Президента Российской Федерации от 22 декабря 1993 г.
№ 2268.
9
Федеральным законом от 31 марта 1995 г. № 39-ФЗ «О федераль-
ном бюджете на 1995 год» средства Федерального дорожного фонда кон-
солидированы в федеральном бюджете.
208
значение этого показателя за 1996–2000 гг. составило 2,8%, т.е. ве-

личину, весьма близкую к международным стандартам. Для срав-
нения: в период 2001–2012 гг., после ликвидации Федерального
дорожного фонда, этот показатель составил всего 1,5% (рис. 4.1).
Рис. 4.1. Объемы финансирования дорожного хозяйства

из бюджетов всех уровней, % к ВВП
Объемы финансирования дорожного хозяйства из бюджетов

всех уровней после ликвидации Федерального дорожного фонда
изменились (с учетом повышательной динамики роста ВВП) не
столь кардинально: их среднегодовой уровень в сопоставимых це-
нах упал по сравнению с 1996–2000 гг. на 16% (рис. 4.2).
Федеральный дорожный фонд (а вместе с ним система до-
рожных фондов образца 1992 г. как таковая) был ликвидирован в
русле тотальной консолидации всех бюджетных доходов, пред-
принятой финансовыми властями по следам дефолта 1998 г.
Закрепленный в Бюджетном кодексе РФ (ст. 35) «принцип общего
(совокупного) покрытия расходов», который запрещал (с мини-
мальными оговорками) увязку тех или иных расходов бюджета с
определенными доходными источниками, стал своего рода «кате-
горическим императивом». Понятно, что в таком качестве этот
принцип исключал само существование целевых или «окрашен-
ных» налогов, составляющих не только доходную, но также идей-
ную основу существования дорожных фондов.
Налог на пользователей автомобильных дорог, а также налог
с владельцев транспортных средств был отменен с 1 января 2003 г.
209
после вступления в силу гл. 28 «Транспортный налог» Налогового

кодекса РФ.
Рис. 4.2. Объемы финансирования дорожного хозяйства

из бюджетов всех уровней в сопоставимых ценах (1996 г. = 100%)
Территориальные дорожные фонды продолжали функцио-

нировать. Согласно новой редакции закона «О дорожных фондах»
источниками их доходов стали поступления по двум пользова-
тельским источникам (транспортному налогу и 50%-й доле акци-
зов на нефтепродукты), а также по трем прочим источникам:
y поступлениям от земельного налога в размере 100% дохо-
дов, подлежащих зачислению в бюджет субъектов РФ;
y поступлениям от погашения задолженности, образовав-
шейся на 1 января 2003 г., по налогу на пользователей ав-
томобильных дорог, штрафам, пеням за несвоевременную
уплату указанного налога, а также по заключительным
расчетам по налогу на пользователей автомобильных до-
рог за 2002 г.;
y субвенциям бюджетам субъектов РФ, выделяемым из фе-
дерального бюджета на финансирование дорожного хо-
зяйства.
Уровень наполнения территориальных дорожных фондов ра-
дикальным образом снизился, что неизбежно отразилось на темпах
развития и транспортно-эксплуатационных качествах автомобиль-
ных дорог общего пользования, относящихся к собственности субъ-
210
ектов РФ и тем более к собственности муниципальных образова-

ний. Ситуация стала еще более проблемной после отмены с 1 ян-
варя 2005 г. закона «О дорожных фондах»: транспортный налог
перестал быть «окрашенным», перешел в категорию налогов об-
щего покрытия, формирующих доходную часть региональных
бюджетов, и соответственно поступления по нему стали исполь-
зоваться для финансирования первоочередных социальных меро-
приятий.
Аналогичная ситуация наблюдалась и на федеральном уров-
не, где акцизы на моторные топливо приобрели тот же статус на-
лога общего покрытия. Период 2003—2007 гг. оказался самым тя-
желым в современной истории дорожного хозяйства России, что
ясно прослеживается на рис. 4.2. Финансирование этого сегмента
экономики потеряло всякую связь с реальным спросом на пользо-
вание дорожной сетью и стало осуществляться, по сути, по тому
же «остаточному принципу», что и в 1980-е годы.
Третья попытка создания дорожных фондов
Вопрос о воссоздании системы дорожных фондов, включая

реинкарнацию Федерального дорожного фонда, был решен в 2009 г.
после его рассмотрения на президиуме Госсовета России: в пользу
такого решения высказывались как члены Госсовета — руководите-
ли регионов, так и представители экспертного сообщества.
Это решение было легализовано федеральными законами10,
принятыми на рубеже 2010–2011 гг. В частности, в Бюджетный
кодекс Российской Федерации была включена новая статья
(179.4), которая определила статус дорожного фонда как части
средств бюджета, подлежащей использованию в целях финансо-
вого обеспечения дорожной деятельности: проектирования, стро-
ительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и со-
держания автомобильных дорог; эта же статья определила поря-
док формирования дорожных фондов.
10
Федеральный закон от 13 декабря 2010 г. № 357-ФЗ «О федераль-
ном бюджете на 2011 год и на плановый период 2012 и 2013 годов», а так-
же Федеральный закон от 6 апреля 2011 г. № 68-ФЗ, установивший изме-
нения и дополнения в БК РФ и ряд других законодательных актов, обе-
спечивающие воссоздание системы дорожных фондов с 1 января 2011 г.
211
Была принята норма, согласно которой доходы Федерального

дорожного фонда на очередной финансовый год формируются в
размере «не менее объема предыдущего года, скорректированного
с учетом прогнозируемого уровня инфляции, а также прогнози-
руемого объема поступлений по налоговым и неналоговым источ-
никам, законодательно закрепленным за этим фондом». Главным
источником формирования Федерального дорожного фонда был
определен акциз на автомобильный бензин, дизельное топливо,
масла в части, подлежащей зачислению в федеральный бюджет.
Также был установлен обширный список неналоговых источни-
ков фонда, поступающих от взимания платы, сборов и штрафов
по различным направлениям, указанным в Бюджетном кодексе
Рос-сийской Федерации11.
11
Список неналоговых источников фонда:
y Доходы от использования имущества, входящего в состав авто-
мобильных дорог общего пользования федерального значения.
y Доходы от передачи в аренду земельных участков, расположен-
ных в полосе отвода автомобильных дорог общего пользования
федерального значения.
y Сборы за проезд автотранспортных средств, зарегистрирован-
ных на территориях иностранных государств, по автомобиль-
ным дорогам на территории Российской Федерации.
y Плата в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным
дорогам федерального значения транспортными средствами,
осуществляющими перевозки тяжеловесных и (или) крупнога-
баритных грузов.
y Плата в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным
дорогам общего пользования федерального значения транс-
портными средствами, имеющими разрешенную максимальную
массу свыше 12 т.
y Плата за оказание услуг по присоединению объектов дорожного
сервиса к автомобильным дорогам общего пользования феде-
рального значения.
y Штрафы за нарушение правил перевозки крупногабаритных и
тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам общего поль-
зования федерального значения.
y Штрафы за несоблюдение требований законодательства Россий-
ской Федерации о внесении платы в счет возмещения вреда, при-
чиняемого автомобильным дорогам общего пользования фе-
дерального значения транспортными средствами, имеющими
разрешенную максимальную массу свыше 12 т.
212
Бесспорно, что это решение стало шагом в верном направ-

лении, соответствующем мировому опыту. Однако даже в рамках
этого решения более половины доходов Федерального дорожного
фонда должны были формироваться за счет доходов федерального
бюджета, поступающих от налогов общего покрытия и иных ис-
точников, не связанных с дорожной деятельностью. В этих усло-
виях доходная база Федерального дорожного фонда по-прежнему
y Поступления в виде субсидий из бюджетов бюджетной системы

Российской Федерации на финансовое обеспечение дорожной
деятельности в отношении автомобильных дорог общего поль-
зования федерального значения.
y Безвозмездные поступления от физических и юридических лиц
на финансовое обеспечение дорожной деятельности, в том чис-
ле добровольных пожертвований, в отношении автомобильных
дорог общего пользования федерального значения.
y Денежные средства, поступающие в федеральный бюджет от
уплаты неустоек (штрафов, пеней), а также от возмещения убыт-
ков государственного заказчика, взысканных в установленном
порядке в связи с нарушением исполнителем (подрядчиком)
условий государственного контракта или иных договоров, фи-
нансируемых за счет средств Федерального дорожного фонда,
или в связи с уклонением от заключения такого контракта или
иных договоров.
y Денежные средства, внесенные участником конкурса или аук-
циона, проводимых в целях заключения государственного кон-
тракта, финансируемого за счет средств Федерального дорожно-
го фонда, в качестве обеспечения заявки на участие в таком кон-
курсе или аукционе в случае уклонения участника конкурса или
аукциона от заключения такого контракта и в иных случаях,
установленных законодательством Российской Федерации.
y Плата по соглашениям об установлении частных сервитутов в
отношении земельных участков в границах полос отвода авто-
мобильных дорог общего пользования федерального значения в
целях строительства (реконструкции), капитального ремонта
объектов дорожного сервиса, их эксплуатации, установки и экс-
плуатации рекламных конструкций.
y Плата по соглашениям об установлении публичных сервитутов в
отношении земельных участков в границах полос отвода авто-
мобильных дорог общего пользования федерального значения в
целях прокладки, переноса, переустройства инженерных ком-
муникаций, их эксплуатации.
213
оставалась зависимой от состояния федерального бюджета в це-

лом, его текущих приоритетов и очередных новаций налоговой
политики.
Была также принята норма, согласно которой доходы до-
рожных фондов субъектов РФ формируются из акцизов на нефте-
продукты в части, подлежащей зачислению в бюджет субъекта
РФ, транспортного налога, а также иных поступлений, утверж-
денных законом субъекта РФ. В рамках этой нормы доходы терри-
ториальных дорожных фондов практически полностью формиро-
вались за счет пользовательских налогов: около 80% приходилось
на поступления федерального акциза на моторные топлива, еще
около 20% — на региональный транспортный налог. Впрочем, эта
прогрессивная норма не защитила дорожные фонды ряда субъек-
тов РФ от нецелевого использования.
Акцизы на топливо повышались в течение 3 лет начиная с
2011 г. на один рубль ежегодно. При этом доходы от акцизных пла-
тежей распределялись следующим образом:
y в 2011 г.: в федеральный фонд — 30%, в региональные
фонды — 70%;
y в 2012 г.: в федеральный фонд — 23%, в региональные
фонды — 77%;
y в 2013 и последующие годы: в федеральный фонд — 28%,
в региональные фонды — 72%.
Выше мы отмечали, что ставки топливных акцизов в зару-
бежной практике остаются стабильными в течение многих лет; со-
ответственно динамика поступлений в дорожные фонды зависит в
основном от совокупного годового пробега автомобильного пар-
ка, в свою очередь, доходы дорожных фондов являются стабиль-
ными и, во всяком случае, предсказуемыми на длительную пер-
спективу. К сожалению, ключевое условие эффективного функ-
ционирования системы дорожных фондов не соблюдалось в оте-
чественной практике при всех последовательных попытках им-
плементации этой системы.
Так, начиная со II полугодия 2012 г., в связи с вступлением в
силу регламента Таможенного союза, ставки акцизов на бензин и
дизельное топливо классов 4 и 5 были резко снижены с одновре-
менным увеличением ставок на горючее класса 3 и ниже. Эта опе-
рация привела к потерям региональных дорожных фондов, соста-
вившим порядка 5% в 2012 г. и порядка 9% в 2013 г.
214
Принятие в 2013 г. изменений в Налоговый кодекс, предусма-

тривающих увеличение акцизных ставок на топливо классов 4 и 5 в
какой-то степени должно было скорректировать эту ситуацию на
2015 и 2016 гг., однако фактические потери территориальных до-
рожных фондов 2012–2014 гг. при этом не компенсировались.
Как бы то ни было, 2013 г. стал наиболее успешным для до-
рожного хозяйства России (см. рис. 4.1. и 4.2):
y объемы финансирования работ по капитальному ремонту,
ремонту и содержанию федеральных автомобильных до-
рог составили 80% от технически обоснованных потреб-
ностей12, в то время как в предыдущие годы этот показа-
тель был куда более скромным;
y общий объем ассигнований дорожных фондов субъектов
Российской Федерации увеличился почти в 2 раза в срав-
нении с предыдущим годом.
Стабильное функционирование системы дорожных фондов
могло бы создать предпосылки для последовательного увеличения
объемов финансирования федеральных, региональных и муници-
пальных программ нормативного содержания и развития дорож-
ной сети. В частности, могли бы быть созданы предпосылки для
широкого внедрения «контрактов жизненного цикла», предпола-
гающих долгосрочные взаимные обязательства дорожных адми-
нистраций и компаний — исполнителей этих контрактов. Однако
третья попытка создания этой системы также оказалась весьма не-
последовательной и, соответственно, не вполне успешной.
Налоговый маневр и его последствия для дорожных фондов
С 1 января 2015 г. в России был осуществлен так называемый

налоговый маневр, кардинальным образом меняющий принципы
налогообложения нефтяной отрасли. Идея этого маневра заклю-
чалась в переложении фискальной нагрузки с акцизов и таможен-
ных пошлин на НДПИ (налог на добычу полезных ископаемых)
без изменения общей суммы бюджетных доходов. Поправки к за-
12
Постановление Правительства РФ от 23 августа 2007 г. № 539
«О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных
дорог федерального значения и правилах их расчета» с изменениями и
дополнениями от 10 марта 2009 г. и от 15 мая 2010 г.
215
конодательству13 определили количественные параметры этого

маневра:
y сокращение таможенных пошлин в 1,7 раза;
y сокращение экспортных пошлин на нефтепродукты в
1,7–5 раз;
y увеличение ставки налога на добычу полезных ископае-
мых на нефть в 1,7 раза;
y увеличение ставок НДПИ на нефть и газовый конденсат в
5 раз;
y изменение и снижение ставок акцизов на автомобильное то-
пливо (выравнивается ставка акцизов на топливо классов 4
и 5 для дизтоплива — с 2015 г., для бензина — с 2016 г.).
В целях сдерживания роста цен на внутреннем рынке мотор-
ных топлив, толчком к которому могли бы стать возросшие рас-
ходы нефтяных компаний на выплату НДПИ, Правительство ре-
шило сократить акцизы на бензин и дизельное топливо на 30–40%
к 2018 г. Очевидные потери дорожных фондов, связанные с этими
новациями, предложено было компенсировать за счет ряда пере-
распределительных мер.
В территориальные дорожные фонды было решено направить
100% (вместо 72%) поступлений от топливных акцизов. Поскольку
даже при таком перераспределении потери этих фондов не компен-
сировались полностью, предполагалось заместить выпадающие до-
ходы трансфертами из федерального дорожного фонда.
Федеральный дорожный фонд терял за счет этих новаций бо-
лее 50% своих доходов, рассчитанных в рамках ранее действовав-
ших налоговых ставок и нормативов распределения. Соответствен-
но был предусмотрен ряд мер для компенсации этих потерь, в пер-
вую очередь увеличения базовой части фонда, формируемой за счет
неспецифических бюджетных источников. Также были приняты
решения о рассмотрении вопросов:
y о включении в перечень источников формирования до-
рожных фондов некоторой части доходов от НДПИ на
нефть и газовый конденсат14, значительно возросших в
результате налогового маневра;
13
Федеральный закон от 24 ноября 2014 г. № 366-ФЗ «О внесении
изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и
отдельные законодательные акты Российской Федерации».
14
Поручение Правительства Российской Федерации от 30 июня
2014 г. № АД-П9-82пр.
216
y о повышении акцизов при розничной продаже нефтепро-

дуктов на АЗС (либо в случае принятия решения по нало-
гу с продаж, формирования того же источника за счет на-
лога с продаж нефтепродуктов)15.
Нет сомнений, что решения краткосрочного, «аварийно-спа-
сательного» плана, будут найдены. Однако во всех случаях доходы
Федерального дорожного фонда в очередной раз практически пол-
ностью утратили связь с интенсивностью использования дорожной
сети, а их величина на очередной финансовый год стала не более
прогнозируемой, чем любая иная незащищенная статья бюджета.
В этих, резко осложнившихся, условиях функционирования до-
рожной отрасли еще большую актуальность приобретают неналоговые
инструменты привлечения средств, необходимых для строительства,
ремонта и содержания автомобильных дорог, в первую очередь:
y взимание платы за проезд большегрузного транспорта
(с осевой нагрузкой более 12 т);
y развитие сети платных автомобильных дорог и соответ-
ственно привлечение частных инвестиций в дорожное
строительство в рамках государственно-частного парт-
нерства.
В практике крупнейших городов и городских агломераций
не меньшую актуальность приобретают парковочные платежи и
сборы, а также внедрение систем платного въезда на отдельные
городские территории.
Указанные вопросы будут рассмотрены в последующих главах.
Отечественная система налогов

4.2. и платежей, связанных с владением
и пользованием автомобилей
В современной теории принято выделять четыре базовые

функции налогов: фискальную, распределительную, стимулирую-
щую и контрольную. На практике данные функции реализуются
посредством проводимой государством налоговой политики.
15
Там же.
217
Опираясь на мировой опыт, можно выделить следующие за-

дачи, решаемые в дорожной отрасли с помощью налогового меха-
низма:
y Возмещение расходов по поддержанию дорожной инфра-
структуры. Все дорожные налоги устроены как налоги об-
ратных связей: пользователи платят по факту приобрете-
ния, владения, эксплуатации, продажи, утилизации авто-
мобиля, приобретения бензина. Эти налоги определен-
ным образом канализируются и тратятся на обустройство
дорожной сети.
y Регулирование транспортной нагрузки на улично-дорож-
ную сеть. Гибкая структура транспортного налога позволяет
перераспределять пассажиропотоки и грузоперевозки раз-
личными видами транспорта (автомобильным/ железнодо-
рожным/ воздушным/ водным/ трубопроводным), типами
транспортных средств с целью более эффективного исполь-
зования потенциала транспортной системы страны и ми-
нимизации экологического ущерба окружающей среде.
y Поддержка отечественных производителей. В ряде стран
транспортный налог дает преференции автовладельцам,
приобретающим или использующим автомобили отече-
ственного производства.
y Охрана окружающей среды, в том числе — ограничение
использования автотранспортных средств, не удовлетво-
ряющих экологическим стандартам, и стимулирование
использования высокоэкологичных видов топлива (при-
родный газ, биотопливо) путем дифференциации ставок
топливного сбора (акциза).
Для решения указанных задач применяются следующие типы
налогов:
1. Налоги на приобретение транспортных средств — разовые
издержки автовладельца, определяющие минимальный уровень
затрат по приобретению автомобиля и количество новых налого-
плательщиков. Данная группа налогов выступает в качестве цено-
вого фактора предложения, формируя конечный спрос потреби-
теля. При этом воздействие на спрос единовременных налогов
ограничено снижением их значимости в общей налоговой нагруз-
ке при длительной эксплуатации транспортного средства и отсут-
ствием влияния на его эксплуатацию после приобретения.
218
2. Регулярные налоги, рассчитываемые и уплачиваемые по

окончании налогового периода. Данный тип налога прост в рас-
чете и администрировании. В то же время отсутствие корреляции
между налоговыми поступлениями и реальным уровнем износа
инфраструктуры вызывает эффект ухудшающего отбора, который
проявляется в том, что при фиксированной сумме налога удель-
ные налоговые издержки обратно пропорциональны интенсивно-
сти использования автотранспорта. Регулярные налоги эффек-
тивны в регулировании численности автомобильного парка пре-
жде всего благодаря тому, что сегмент автовладельцев с относи-
тельно высокими удельными налоговыми издержками сильно
чувствителен к колебаниям уровня налоговой нагрузки.
3. Топливные сборы — переменные издержки автомобили-
ста, непосредственно определяемые характером использования
транспортного средства, что дает возможность регулирования об-
щей транспортной нагрузки, эффективности использования имею-
щихся транспортных средств и спроса на экологически чистые тех-
нологии. Также достоинством топливных сборов является удобство
их уплаты для налогоплательщика и высокая корреляция между
объемом налоговых сборов и износом дорожного фонда.
4. Прямой налог на перемещение, который предполагает ис-
числение суммы налога пропорционально преодоленному транс-
портным средством расстоянию. Механизм исчисления налога дает
возможность точно определять уровень потенциального износа до-
рожного полотна движением конкретного транспортного средства,
а также учитывать качество использованного общественного блага
(тип дорожного покрытия, класс дороги и т.д.) и позволяет гибко и
с высокой точностью управлять транспортной нагрузкой.
При этом разные типы транспортных налогов оказывают
различное влияние на отдельные элементы процесса использова-
ния автотранспортного средства, что необходимо учитывать при
прогнозировании будущих финансовых потоков, образуемых на-
логовыми платежами, и выработке на его основании кратко- и
среднесрочной налоговой политики.
В соответствии с законодательством РФ общая налоговая на-
грузка на конечного автовладельца формируется из региональных и
федеральных налогов, а также обязательных платежей. Познакомим-
ся с каждым из них подробнее.
219
Транспортный налог
Транспортный налог является региональным, вводится в

действие законами субъектов Российской Федерации, обязателен
к уплате на территории соответствующего субъекта. Все денежные
средства от него поступают в бюджеты субъектов Российской
Федерации. Налогоплательщиками транспортного налога при-
знаются лица, на которых в соответствии с законодательством РФ
зарегистрированы транспортные средства (ст. 357 НК РФ). Дейст-
вующая на территории субъекта РФ ставка устанавливается зако-
нами субъектов. При этом субъекты Российской Федерации впра-
ве проводить собственную дифференциацию налоговых ставок в
зависимости от: мощности двигателя, валовой вместимости, кате-
гории транспортных средств, года выпуска транспортных средств
(срока полезного использования — срока эксплуатации).
Таблица 4.2. Основные элементы и характеристики

транспортного налога*
Элемент Характеристика Основание
налога
Налого- Лица (юридические и физические), на которых зареги- Ст. 357 НК РФ
платель- стрированы транспортные средства, признаваемые объ-
щики ектом налогообложения.
По транспортным средствам, зарегистрированным на
физических лиц, приобретенным и переданным на основа-
нии доверенности до 30.07.2002 г., налогоплательщиком
является лицо, указанное в доверенности. Лица, на кото-
рых зарегистрированы транспортные средства, уведомля-
ют налоговый орган по месту своего жительства о переда-
че транспортных средств по доверенности
Объект Объектом налогообложения признаются автомобили, мо- Ст. 358 НК РФ
налого- тоциклы, мотороллеры, автобусы и другие самоходные
обло- машины и механизмы на пневматическом и гусеничном
жения ходу, самолеты, вертолеты, теплоходы, яхты, парусные
суда, катера, снегоходы, мотосани, моторные лодки, ги-
дроциклы, несамоходные (буксируемые суда) и другие
водные и воздушные транспортные средства, зарегистри-
рованные в соответствии с законодательством РФ.
Не являются объектом налогообложения:
y весельные лодки, а также моторные лодки с двигателем
мощностью не свыше 5 л.с.;
220

налога
y автомобили легковые, специально оборудованные для
использования инвалидами, а также автомобили легковые
с мощностью двигателя до 100 л.с., полученные (приобре-
тенные) через органы социальной защиты населения;
y промысловые морские и речные суда;
y пассажирские и грузовые морские, речные и воздушные
суда, находящиеся в собственности организаций, основ-
ным видом деятельности которых является осуществление
пассажирских и/или грузовых перевозок;
y тракторы, самоходные комбайны всех марок, специаль-
ные автомашины, зарегистрированные на сельскохозяй-
ственных товаропроизводителей и используемые при
сельскохозяйственных работах для производства сельско-
хозяйственной продукции;
y транспортные средства, принадлежащие на праве хо-
зяйственного ведения или оперативного управления фе-
деральным органам исполнительной власти, где законода-
тельно предусмотрена военная и/или приравненная к ней
служба;
y транспортные средства, находящиеся в розыске, при
условии подтверждения факта их угона (кражи) докумен-
том, выдаваемым уполномоченным органом;
y самолеты и вертолеты санитарной авиации и медицин-
ской службы;
y суда, зарегистрированные в Российском международ-
ном реестре судов
Налого- Налоговая база определяется: Ст. 359 НК РФ
вая y в отношении транспортных средств, имеющих двигате-
база ли, — как мощность двигателя транспортного средства в
лошадиных силах;
y в отношении воздушных транспортных средств, для
которых определяется тяга реактивного двигателя, — как
паспортная статическая тяга реактивного двигателя воз-
душного транспортного средства на взлетном режиме в
земных условиях в килограммах силы;
y в отношении водных несамоходных (буксируемых)
транспортных средств, для которых определяется валовая
вместимость, — как валовая вместимость в регистровых
тоннах;
y в отношении водных и воздушных транспортных
средств, не указанных в п. 1–3, — как единица транспорт-
ного средства.
Налоговая база определяется отдельно по каждому транс-
портному средству, указанному в п. 1–3. В отношении
транспортных средств, указанных в п. 4, налоговая база
определяется отдельно
221

налога
Нало- Налоговый период: календарный год. Ст. 360 НК РФ
говый Отчетные периоды: для организаций — первый квартал,
(отчет- второй квартал, третий квартал.
ный) При установлении налога органы власти субъектов РФ
период вправе не устанавливать отчетные периоды
Налого- Налоговые ставки устанавливаются законами субъектов Ст. 361 НК РФ
вые РФ в зависимости от мощности двигателя, тяги реактив-
ставки ного двигателя или валовой вместимости транспортных
средств, категории транспортных средств или единицу
транспортного средства.
Налоговые ставки могут быть увеличены (уменьшены)
законами субъектов не более чем в 5 раз.
Налоговым кодексом допускается дифференциация нало-
говых ставок в субъектах России в отношении каждой ка-
тегории транспортных средств, а также с учетом их срока
полезного использования и экологичности. Однако
на практике такая дифференциация осуществляется
довольно редко
Исчис- Сумма налога, подлежащая уплате в бюджет по итогам Ст. 362 НК РФ
ление года, исчисляется в отношении каждого транспортного
налога средства как произведение соответствующей налоговой
и авансо- базы и налоговой ставки.
вых пла- В случае регистрации транспортного средства и (или)
тежей снятия транспортного средства с регистрации в течение
налогового (отчетного) периода исчисление суммы налога
(суммы авансового платежа) производится с учетом коэф-
фициента, исчисляемого как отношение числа полных
месяцев, в течение которых транспортное средство было
зарегистрировано на налогоплательщика, к числу кален-
дарных месяцев в налоговом (отчетном) периоде. Органы
власти субъекта РФ вправе предусмотреть для отдельных
категорий налогоплательщиков право не исчислять и не
уплачивать авансовые платежи по налогу
Организации исчисляют сумму Сумма налога, подлежа-
налога и сумму авансового щая уплате физическими
платежа самостоятельно. лицами, исчисляется на-
Сумма налога определяется логовыми органами
как разница между исчислен-
ной суммой налога и суммами
авансовых платежей по налогу,
уплаченными в течение нало-
гового периода
222

налога
Уплата Уплата налога и авансовых платежей производится Ст. 363 НК РФ
налога по месту нахождения транспортных средств в порядке
и отчет- и сроки, которые установлены законами субъектов РФ
ность
В течение налогового периода Физические лица уплачи-
организации уплачивают аван- вают транспортный налог
совые платежи по налогу, если на основании налогового
законами субъектов РФ не уведомления, направляе-
предусмотрено иное. По ис- мого налоговым органом
течении налогового периода
уплачивают сумму налога.
По истечении налогового пе-
риода организации, представ-
ляют в налоговый орган по
месту нахождения транспорт-
ных средств налоговую декла-
рацию по налогу не позднее 1
февраля следующего года.
Организации, уплачивающие
авансовые платежи, по исте-
чении каждого отчетного пе-
риода представляют налого-
вый расчет по авансовым
платежам по налогу в срок не
позднее последнего числа
месяца, следующего за истек-
шим отчетным периодом
* Глава 28 «Транспортный налог» НК РФ.
Размер ставок транспортного налога по регионам может от-

личаться в разы. Это можно проследить на примере налога на лег-
ковые автомобили (табл. 4.3).
Налоги на роскошные автомобили существуют не только в
Австралии. С недавнего времени «налог на роскошь» применяется
также по отношению к дорогим авто наших соотечественников.
Так, Федеральным законом от 23 июля 2013 г. № 214-ФЗ (далее —
Закон № 214-ФЗ) внесены изменения в порядок исчисления сум-
мы транспортного налога и сумм авансовых платежей по нему,
установленный ст. 362 Налогового кодекса РФ. Согласно этим по-
правкам с 1 января 2014 г. к так называемым роскошным автомо-
билям (стоимостью от 3 млн руб.) применяется повышенный ко-
эффициент, который учитывает ценовую характеристику транс-
портного средства (табл. 4.4).
223
Таблица 4.3. Размеры ставок транспортного налога

на легковые автомобили по регионам РФ, руб.
Мощ- Астра- Пен- За- Сверд- Мур- ХМАО Че- Мос- Санкт-
ность хан- зен- бай- лов- ман- чен- ков- Петер-
двига- ская ская каль- ская ская ская ская бург
теля об- об- ский об- об- Рес- об-
легко- ласть ласть край ласть ласть пуб- ласть
вого лика
автомо-
биля
До 14 14 5 0 10 0 0 7 24
100 л.с.
включи-
тельно
От 100 27 28 7 9,4 15 0 0 32 35
до
150 л.с.
включи-
тельно
От 150 48 42 15 32,7 25 30 5 47 50
до
200 л.с.
включи-
тельно
От 200 71 75 25 49,6 40 45 7 75 75
уже до
250 л.с.
включи-
тельно
Свыше 102 150 50 99,2 80 90 15 150 150
250 л.с.
Таблица 4.4. Повышающие коэффициенты

для дорогостоящих транспортных средств
Средняя стои- Время, прошедшее с года выпуска
мость автомоби-
Не более От 1 От 2 От 3 От 5 От 10 Свыше
ля, млн руб.
1 года до до до до до 20 лет
2 лет 3 лет 5 лет 10 лет 20 лет
От 3 до 5 1,5 1,3 1,1 1 1 1 1
От 5 до 10 2 2 2 2 1 1 1
От 10 до 15 3 3 3 3 3 1 1
От 15 3 3 3 3 3 3 1
224
Среднюю стоимость роскошных автомобилей устанавливает

Минпромторг России. Это означает, что при исчислении налога
(для определения величины поправочного коэффициента) за
основу берется не стоимость покупки авто, а стоимость, установ-
ленная ведомством. Список иномарок класса «люкс» с указанием
их средней цены публикуется ежегодно на сайте министерства не
позднее 1 марта каждого года.
С 2015 г. меняются также сроки уплаты транспортного налога.
Если в настоящее время срок уплаты налога для физических лиц
установлен на дату — 1 ноября года, непосредственно следующего
за уже истекшим налоговым периодом, то в дальнейшем граждане
обязаны будут оплатить данный налог не позднее 1 октября.
Таблица 4.5. Ставки транспортного налога по г. Москве

(ст. 2 закона г. Москвы от 9 июля 2008 г. № 33,
вступил в силу с 1 января 2014 г.)
Вид транспортного средства Ставка налога, руб.
До 2013 г. С 2013 г.
Автомобили легковые с мощностью двигателя (с каждой л.с.)
До 100 л. с. (до 73,55 кВт) включительно 7 12
Свыше 100 до 125 л.с. (свыше 73,55 до 91,94 кВт) включи- 20 25
тельно
тельно
тельно
тельно
тельно
тельно
Свыше 250 л. с. (свыше 183,9 кВт) 150 150
Мотоциклы и мотороллеры с мощностью двигателя (с каждой л.с.)
До 20 л.с. (до 14,7 кВт) включительно 7 7
Свыше 20 до 35 л.с. (свыше 14,7 до 25,74 кВт) включительно 15 15
Свыше 35 л.с. (свыше 25,74 кВт) 50 50
225

До 2013 г. С 2013 г.
Автобусы со сроком полезного использования до 5 лет включительно с мощностью
двигателя (с каждой л.с.)
тельно
Автобусы со сроком полезного использования свыше 5 лет с мощностью двигателя
(с каждой л.с.)
тельно
Грузовые автомобили со сроком полезного использования до 5 лет включительно
с мощностью двигателя (с каждой л.с.)
тельно
тельно
тельно
Снегоходы, мотосани с мощностью двигателя (с каждой л.с.)
Катера, моторные лодки и другие водные транспортные средства
с мощностью двигателя (с каждой л.с.)
Яхты и другие парусно-моторные суда с мощностью двигателя (с каждой л.с.)
Гидроциклы с мощностью двигателя (с каждой л.с.)
226

До 2013 г. С 2013 г.
Несамоходные (буксируемые) суда, для которых определя- 65 200
ется валовая вместимость (с каждой регистровой тонны
валовой вместимости)
Самолеты, вертолеты и иные воздушные суда, имеющие 125 250
двигатели (с каждой л.с.)
Самолеты, имеющие реактивные двигатели (с каждого 100 200
килограмма силы тяги)
Другие водные и воздушные транспортные средства, не 800 2000
имеющие двигателей (с единицы транспортного средства)
Топливные акцизы
Топливные акцизы являются федеральным косвенным нало-

гом, который включается в стоимость топлив для автотранспортных
средств (дизельное топливо, бензин для авто, моторные масла) и
оплачивается покупателями, регулируются НК РФ (гл. 22 «Акцизы»)
и обязательны к применению на всей территории Российской Феде-
рации. Размер акцизов устанавливается органами федеральной вла-
сти. Плательщиками акцизов являются организации и индивидуаль-
ные предприниматели (ст. 179 Налогового кодекса РФ). Также в со-
ответствии с Таможенным кодексом РФ акцизы уплачивают и те, кто
занимается перемещением товаров через границу. Поступления ча-
стично зачисляются в федеральный бюджет (в 2013–2015гг. — 28%
от собранной суммы), частично — в региональные (72%) (доли со-
бранных сумм, подлежащих переводу в бюджеты субъектов феде-
рации приведены в приложениях к Федеральному закону от 3 де-
кабря 2012 г. № 216-ФЗ «О федеральном бюджете на 2013 год и на
плановый период 2014 и 2015 годов»).
До проведения упомянутого выше «налогового маневра» до-
ходы дорожных фондов должны были формироваться за счет по-
ступлений от акцизов на моторные топлива почти на 80%. Так,
Законом № 216-ФЗ объем Фонда на 2013 г. утвержден в размере
479,9 млрд руб.; поступления от акцизов на моторные топлива со-
ставили 410,346 млрд руб., или 85,5%.
Как мы уже отметили выше, с 2015 г. ситуация изменилась
коренным образом.
227
Таблица 4.6. Ставки топливных акцизов в 2011–2017 гг.,

руб./т
Тип 2011 г. 2012 г. До 1 С1 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г.
топлива июля июля
2013 г. 2013 г.
Бензин, не 5 995 7 725 10 100 10 100 11 110 7 300 7 530 5 830
соответству-
ющий клас-
сам 3, 4, 5
Бензин 5 672 7 382 9 750 9 750 10 725 7 300 7530 5 830
«Евро-3»
Бензин 5 143 6 822 8 560 8 960 9 916 7 300 7530 5 830
«Евро-4»
Бензин 6 822 5 143 5 750 6 450 5 530 7530 5 830
«Евро-5»
Дизельное 2 753 4 098 5 860 5 860 6 446 3 450 4 150 3 950
топливо, не
соответству-
ющее клас-
сам 3, 4, 5
Дизельное 2 485 3 814 5 860 5 860 6 446
топливо
«Евро-3»
Дизельное 2 247 3 562 4 934 5 100 5 427
топливо
«Евро-4»
Дизельное 3 562 4 334 4 500 4 767
топливо
«Евро-5»
Моторные 4 681 6 072 7 509 7 509 8 260 6500 6 000 5 400
масла
Утилизационные сборы
Утилизационный сбор действует на территории России с 1 сен-

тября 2012 г. в соответствии с Федеральным законом Российской
Федерации от 28 июля 2012 г. № 128-ФЗ «О внесении изменений в
Федеральный закон от 24 июня 1998 г. № 89-ФЗ “Об отходах произ-
водства и потребления” и ст. 51 БК РФ». Федеральный закон был до-
полнен ст. 24 «Утилизационный сбор». За каждое колесное транс-
портное средство, ввозимое в Российскую Федерацию или произве-
денное в Российской Федерации, за исключением колесных транс-
228
портных средств, указанных в п. 6 ст. 24, уплачивается утилизацион-

ный сбор в целях обеспечения экологической безопасности.
Утилизационный сбор является неналоговым доходом феде-
рального бюджета (п. 1 ст. 51 БК РФ) и, по сути, служит матери-
альной гарантией того, что транспортное средство, отслужив свой
срок, будет утилизировано, а не останется гнить во дворе. Уплата
утилизационного сбора гарантирует владельцам и/или собствен-
никам транспортных средств последующую бесплатную утилиза-
цию принадлежащих им транспортных средств при утрате такими
транспортными средствами своих потребительских свойств.
Плательщиками утилизационного сбора признаются лица,
осуществляющие ввоз транспортных средств на территорию Рос-
сийской Федерации или их производство на территории Российской
Федерации, а также лица, приобретающие транспортные средства у
лиц, освобожденных от уплаты утилизационного сбора, или у лиц, не
уплативших сбор в нарушение установленного порядка его уплаты.
До 1 января 2014 г. российские автопроизводители были в
привилегированном положении, поскольку сбор не уплачивали, а
брали на себя обязанность по утилизации своих автомобилей.
В связи с этим конечная цена импортного автомобиля и произве-
денного в РФ существенно отличалась. Такая дискриминация
противоречила правилам ВТО, и теперь она устранена. С 1 января
2014 г. все без исключения автопроизводители обязаны платить
утилизационный сбор в связи с вступлением в силу Федерального
закона от 21 октября 2013 г. № 278-ФЗ «О внесении изменения
в статью 24.1 Федерального закона “Об отходах производства и по-
требления”». Правила взимания, исчисления, уплаты и взыска-
ния утилизационного сбора установлены постановлением Прави-
тельства РФ от 26 декабря 2013 г. № 1291. Также у производителей
появилась обязанность по проставлению в паспорте транспортного
средства отметки об уплате утилизационного сбора.
Порядок взимания, в том числе исчисления, уплаты и воз-
врата, утилизационного сбора установлены в постановлении Пра-
вительства РФ от 30 августа 2012 г. № 870 «Об утилизационном
сборе в отношении колесных транспортных средств».
Для частных (физических) лиц выплаты невелики. Они со-
ставляют 2000 руб. для новых автомобилей и 3000 руб. для автомо-
билей старше 3 лет и не зависят от характеристик легкового авто-
мобиля или внедорожника.
229
Юридическим лицам платить придется заметно больше. Ба-

зовая ставка сбора составляет 20 тыс. руб. для легковых автомоби-
лей и по 150 тыс. руб. для грузовиков и автобусов. Чтобы рассчи-
тать выплату в том или ином случае ее надо умножить на опреде-
ленный коэффициент по формуле:
U = Б u К,
где U — сумма утилизационного сбора, подлежащая уплате; Б —

базовая ставка утилизационного сбора транспортного средства;
К — коэффициент;
При этом выделяют две категории автомобилей:
y новые автомобили, т.е. автомобили, с даты выпуска кото-
рых на момент расчета утилизационного сбора не прошло
трех лет;
y автомобили, с даты выпуска которых на момент расчета
утилизационного сбора прошло 3 года и более.
Естественно, предусмотрены и повышающие/понижающие
коэффициенты — они зависят от возраста автомобиля и от объема
двигателя16 (полный перечень коэффициентов см. в приложении).
Минимальный коэффициент равен 1,34, т.е. минимальный сбор
для нового легкового авто с объемом двигателя до 2 л составит
26,8 тыс. руб. Максимальный коэффициент для новых автомоби-
лей составляет 5,5, что равно 110 тыс. руб. (для четырехколесного
средства передвижения с объемом двигателя от 3,5 л). Подержан-
ный автомобиль уже рассчитывается с коэффициентом 35,01, что
в рублях может составить до 700,2 тыс.
При этом физические лица могут ввозить автомобили по
сниженному коэффициенту: 0,15 — для новых автомобилей и
0,25 — для подержанных. Суммы сбора подлежат перечислению в
федеральный бюджет.
1. Легковые автомобили:
Базовая ставка (Б) = 20 тыс. руб.
Коэффициенты (К) (табл. 4.7).
16
Постановление Правительства РФ от 26 декабря 2013 г. № 1291
«Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств
и о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской
Федерации».
230
Таблица 4.7. Коэффициенты для легковых автомобилей

Легковые автомобили для Новые транс- Транспортные средства, с мо-
перевозки не более 8 пасса- портные мента выпуска которых прошло
жиров полной массой до 3,5 т средства более трех лет на дату уплаты
утилизационного сбора
С электродвигателями 1,34 1,34
С объемом двигателя не более 1,34 8,26
2000 куб. см
С объемом двигателя более 2,66 16,12
2000 куб. см, но не более
3000 куб. см
3000 куб. см, но не более
3500 куб. см
3500 куб. см
Ввозимые физическими лицами 0,15 0,25
для личного пользования
Для грузовых автомобилей и автобусов цифра утилизацион-

ного сбора может оказаться с шестью нулями. Так, за грузовик
массой от 20 т старше трех лет придется отдать 1,77 млн руб. — это
максимальная сумма сбора в этой категории. Остальные сборы
для легких грузовых транспортных средств находятся в диапазоне
от 172 тыс. до 1,48 млн руб. А например, за трехлетний туристиче-
ский автобус длиной более 12 м придется заплатить 1,24 млн руб.
2. Коммерческие, грузопассажирские и грузовые автомобили:
Таблица 4.8. Коэффициенты для коммерческих,

грузопассажирских и грузовых автомобилей
Коммерческие, грузопассажир- Новые транспорт- Транспортные средства,
ские и грузовые автомобили ные средства с момента выпуска кото-
рых прошло более трех
лет на дату уплаты ути-
лизационного сбора
Полной массой до 2,5 т 0,9 1,15
Полной массой от 2,5 до 3,5 т 1,06 1,18
Полной массой от 3,5 до 5 т 1,30 1,51
231

Коммерческие, грузопассажир- Новые транспорт- Транспортные средства,
ские и грузовые автомобили ные средства с момента выпуска кото-
рых прошло более трех
лет на дату уплаты ути-
лизационного сбора
Полной массой от 5 до 8 т 1,34 4,49
Полной массой более 20 т 3,54 11,80
Прочая спецтехника группы 3,70 12,56
3. Автобусы:
Таблица 4.9. Коэффициенты для автобусов

Автобусы Новые Транспортные средства, с мо-
для перевозки пассажиров транспортные мента выпуска которых про-
(вместимостью от 10 пасса- средства шло более трех лет на дату
жирских мест и более) уплаты утилизационного сбора
Длиной до 7,5 м 1,18 2,79
Длиной от 7,5 до 10 м 2,36 4,76
Длиной от 10 до 12 м 3,62 6,65
Длиной более 12 м 4,25 8,31
Средства от уплаты утилизационного сбора зачисляются в

федеральный бюджет, за счет средств которого осуществляются
компенсация затрат организаций и индивидуальных предприни-
мателей, связанных с утилизацией транспортных средств, в отно-
шении которых такой сбор был уплачен.
От уплаты утилизационного сбора освобождаются только
те транспортные средства, ввоз которых производится в качестве
личного имущества переселенцев, беженцев или вынужденных
переселенцев.
Под обязательную экологическую меру не попадают автомоби-
ли, которые ввозятся дипломатическими представительствами, а так-
же консульскими учреждениями и международными организациями.
232
Кроме того, их сотрудники и члены семей имеют право ввозить лич-

ные авто в Россию также без уплаты утилизационного сбора.
Не будут взиматься экологические сборы и с автомобилей
старше 30 лет и более, прибывших с территории государств, явля-
ющихся членами Таможенного союза в рамках ЕврАзЭС. Такие
автомобили должны использоваться только в личных целях соб-
ственника, иметь оригинальный двигатель, кузов и (при наличии)
раму, они могут быть также отреставрированы до оригинального
состояния — так называемые ретроавтомобили.
Утилизационный сбор уплачивается в Федеральную тамо-
женную службу (при ввозе автомобиля в РФ) или в Федеральную
налоговую службу (при производстве автомобиля на территории
РФ). Данная мера была введена в связи с необходимостью адапта-
ции российского законодательства к условиям членства России во
Всемирной торговой организации (ВТО). Утилизационный сбор
на импортируемые машины несовместим с базовым требованием
ВТО, запрещающим любые дискриминационные торговые меры
между членами этой организации.
Исходя из базовых ставок и прогноза численности парка
легковых автомобилей и малотоннажных грузовых автомобилей
(Light Commercial Vehicle) можно ожидать мобилизацию в бюджет
до 56 млрд руб. ежегодно только за счет указанных транспортных
средств. Реальная цифра за 2014 г. даже несколько превысила ожи-
дания: за счет средств утилизационного сбора в бюджет было мо-
билизовано 58,8 млрд руб. Собранные средства будут направлять-
ся на формирование фонда, финансирующего создание инфра-
структуры по переработке и утилизации транспорта.
Таможенные пошлины
Таможенные пошлины установлены Соглашением Таможен-

ного Союза от 18 июня 2010 г., уплачиваются владельцами ино-
странных автомобилей и перечисляются в федеральный бюджет.
Размер таможенной пошлины зависит от многих параме-
тров, которые относятся как к самому автомобилю, так и к лицу,
осуществляющему его ввоз. Таможенные пошлины на автомоби-
ли разбиты на 2 категории, которые определяют дальнейшее ис-
пользование автомобиля:
1. Таможенные пошлины на автомобили для физических
лиц, приобретающих автомобиль для личного пользования (не
233
связанного с коммерческой деятельностью) (табл. 4.10, 4.11). При

этом для физического лица установлено ограничение на ввоз
одного авто в год. Для физических лиц предусмотрен льготный ре-
жим растаможивания по единой таможенной ставке (ЕТС).
2. Таможенные пошлины на автомобили для юридических
лиц (табл. 4.12–4.13), а также физических лиц, которые ввозят ав-
томобиль в коммерческих целях. Юридические лица помимо по-
шлины обязаны заплатить акциз и НДС. Все вместе это составляет
совокупный таможенный платеж (СТП).
Таблица 4.10. Размер таможенной пошлины

для физических лиц в 2015 г.
для автомобилей до 3 лет с момента выпуска,
за исключением автомобилей российского
производства
Таможенная стоимость Размер таможенной пошлины
автомобиля, руб.
До 325 000 54% таможенной стоимости, но не менее 2,5 евро за
1 куб. см рабочего объема двигателя
От 325 000 до 650 000 48% таможенной стоимости, но не менее 3,5 евро
за 1 куб. см рабочего объема двигателя
От 650 000 до 1 625 000 48% таможенной стоимости, но не менее 5,5 евро
От 1 625 000 до 3 250 000 48% таможенной стоимости, но не менее 7,5 евро
От 3 250 000 до 6 500 000 48% таможенной стоимости, но не менее 15 евро
Более 6 500 000 48% таможенной стоимости, но не менее 20 евро
Таблица 4.11. Размер таможенной пошлины

для физических лиц в 2015 г. независимо
от страны производства
Объем двигателя Размер таможенной по- Размер таможенной
шлины для автомобилей, пошлины для автомобилей,
с момента выпуска кото- с момента выпуска которых
рых прошло от 3 до 5 лет прошло более 5 лет
До 1000 куб. см 1,5 евро за 1 куб. см рабо- 3 евро за 1 куб. см рабочего
чего объема двигателя объема двигателя
234

Объем двигателя Размер таможенной по- Размер таможенной
шлины для автомобилей, пошлины для автомобилей,
с момента выпуска кото- с момента выпуска которых
рых прошло от 3 до 5 лет прошло более 5 лет
От 1000 до 1500 куб. см 1,7 евро за 1 куб. см рабо- 3,2 евро за 1 куб. см рабочего
От 2300 до 3000 куб. см 3 евро за 1 куб. см рабочего 5 евро за 1 куб. см рабочего
объема двигателя объема двигателя
Более 3000 куб. см 3,6 евро за 1 куб. см рабо- 5,7 евро за 1 куб. см рабочего
Таблица 4.12. Таможенные пошлины для юридических лиц

в 2015 г. на легковые автомобили
с бензиновым двигателем
Рабочий Возраст
объем
двигателя до 3 лет от 3 до 5 лет от 5 до 7 лет более 7 лет
До 25% таможенной 25% таможенной 25% таможенной 1,4 евро за

1000 куб. стоимости, но не стоимости, но не стоимости, но не 1 куб. см объ-
см менее 1 евро за менее 0,45 евро менее 0,45 евро ема двигателя
1 куб. см объема за 1 куб. см за 1 куб. см объе- + 18% НДС
двигателя + объема двигате- ма двигателя +
18% НДС ля + 18% НДС 18% НДС
От 1000 до 25% таможенной 25% таможенной 25% таможенной 1,5 евро за
1500 куб. стоимости, но не стоимости, но не стоимости, но не 1куб. см объе-
см менее 1,1 евро за менее 0,5 евро за менее 0,5 евро за ма двигателя
1 куб. см объема 1 куб. см объема 1 куб. см объема + 18% НДС
двигателя + 18% двигателя + 18% двигателя + 18%
НДС НДС НДС
см менее 1,25 евро менее 0,45 евро менее 0,45 евро ема двигателя
за 1 куб. см объе- за 1 куб. см объе- за 1 куб. см объе- + 18% НДС
ма двигателя + ма двигателя + ма двигателя +
18% НДС 18% НДС 18% НДС
см менее 1,8 евро за менее 0,55 евро менее 0,55 евро ема двигателя
1 см.куб. объема за 1 куб. см объе- за 1 куб. см объе- + 18% НДС
двигателя + 18% ма двигателя + ма двигателя +
НДС 18% НДС 18% НДС
235

Рабочий Возраст
объем
двигателя до 3 лет от 3 до 5 лет от 5 до 7 лет более 7 лет

см менее 1,8 евро за менее 0,55 евро менее 0,55 евро ема двигате-
1 куб. см объема за 1 куб. см. объ- за 1 куб. см объе- ля + 18% НДС
двигателя + 18% ема двигателя ма двигателя
НДС + 18% НДС + 18% НДС
Более 25% таможенной 25% таможенной 25% таможенной 3,2 евро за
3000 куб. стоимости, но не стоимости, но не стоимости, но не 1 куб. см объе-
см менее 2,35 евро менее 1 евро за менее 1 евро за ма двигателя +
за 1 куб. см объе- 1 куб. см объема 1 куб. см объема 18% НДС
ма двигателя + двигателя + 18% двигателя + 18%
18% НДС НДС НДС
Таблица 4.13. Таможенные пошлины для юридических лиц

в 2015 г. на легковые автомобили
с дизельным и полудизельным двигателем
Рабочий объ- Возраст
ем двигателя
до 3 лет от 3 до 5 лет от 5до 7 лет болем 7 лет
До 25% таможен- 25% таможен- 25% таможен- 1,5 евро за
1500 куб. см ной стоимости, ной стоимости, ной стоимости, 1 куб. см объе-
но не менее но не менее но не менее ма двигателя +
1,2 евро за 0,4 евро за 0,4 евро за 18% НДС
1 куб. см объе- 1 куб. см объе- 1 куб. см объе-
18% НДС 18% НДС 18% НДС
От 1500 до 25% таможен- 25% таможен- 25% таможен- 2,2 евро за
1,8 евро за 0,5 евро за 0,5 евро за 18% НДС
1 куб. см объе- 1 куб. см объе- 1 куб. см объе-
18% НДС 18% НДС 18% НДС
Более 25% таможен- 25% таможен- 25% таможен- 3,2 евро за
2,35 евро за 1 евро за 1 куб. 1 евро за 1 куб. 18% НДС
1 куб. см объе- см объема дви- см объема дви-
ма двигателя + гателя + 18% гателя + 18%
18% НДС НДС НДС
Источник: Таможенные пошлины на легковые автомобили в

2015 г.: <bs-life.ru>.
236
Таможенные пошлины для физических лиц зависят от сле-

дующих факторов:
y год выпуска автомобиля. Ставки делятся на автомобили
от 3 до 5 лет и свыше 5 лет;
y объем двигателя (измеряется в куб. см);
y для автомобилей младше трех лет — именно от страны
производителя зависит начисленная сумма для налого-
обложения;
y для автомобилей старше трех лет — учитывается только
объем двигателя.
В отношении автомобилей, с момента выпуска которых про-
шло не более 3 лет и страной происхождения которых является
Российская Федерация, применяется единая ставка таможенных
пошлин в размере 1 евро за 1 куб. см рабочего объема двигателя.
Результаты применения отечественной системы

налогов и платежей, связанных с владением
и пользованием автомобилей
Трехуровневая налоговая система с закрытым перечнем на-

логов, закрепленных за определенным уровнем власти, предпола-
гает особый подход к управлению налоговой нагрузкой на хозяй-
ствующие субъекты. При исследовании налогообложения авто-
владельцев, на которых ложится обязанность уплаты нескольких
видов налогов и сборов (региональных и федеральных налогов, а
также обязательных платежей, независимо управляемых различны-
ми уровнями государственной власти), особенно ярко проявляет-
ся взаимная зависимость и влияние объектов налогообложения и
налоговых баз федеральных, региональных и местных налогов.
Если в результате действий какого-либо из уровней власти
(например, резкого увеличения топливных акцизов для покрытия
дефицита бюджета субъекта РФ) уровень налоговой нагрузки на
автовладельцев превысит допустимый, большинство из них будет
вынуждено отказываться от использования личного автотранспор-
та, что, в свою очередь, приведет к сокращению как региональной,
так и федеральной составляющей налоговых поступлений, а также
иных неналоговых поступлений в бюджеты (например, сборы за
проезд по платным дорожным объектам, плата за парковку).
237
Таким образом, в части автотранспортных налогов возника-

ет объективная необходимость планирования будущих налоговых
поступлений на всех этапах жизненного цикла транспортно-
го средства (от приобретения до утилизации) с учетом взаимоза-
висимости налоговых баз.
К сожалению, до настоящего времени существует ситуация,
при которой совокупные расходы на дорожное хозяйство остают-
ся примерно в 2,5 раза ниже ассигнований, необходимых для пре-
дотвращения деградации сети и ее небыстрого поступательного
развития.
При этом владельцы транспортных средств всех типов и на-
значений уверены, что за свое пользование дорогами они рассчи-
тались сполна (купив «дорогой» бензин и уплатив «непосильный»
транспортный налог). Соответственно, бездорожье, скверные до-
роги и систематические заторы воспринимаются как прямое упу-
щение властной элиты. До сведения автовладельцев (и широкой
общественности в целом) не доводится тот факт, что налогами,
логически связанными с владением автомобилем и пользованием
дорогами — акцизами на бензин и транспортным налогом, по-
крывается порядка 50% (а в Москве примерно 25%) бюджетных
расходов на дорожное хозяйство; остальная часть покрывается на-
логами общего покрытия (рис. 4.3, рис. 4.4). Следовательно, со-
общество автомобилистов является по факту вторым после пен-
сионеров крупнейшим реципиентом бюджетной поддержки.
Рис. 4.3. Покрытие расходов РФ на дорожное хозяйство

(оценочные значения на 2014 г.)
238
Рис. 4.4. Покрытие расходов г. Москвы на дорожное хозяйство

(оценочные значения проекта бюджета на 2015–2017 гг.)
В итоге взаимосвязь системы финансирования автомобиль-

ных дорог с налогами и сборами, взимаемыми с пользователей до-
рог, отсутствует так же как и взаимосвязь ставок дорожных нало-
гов и размера ущерба, наносимого транспортным средством авто-
мобильной дороге.
Эта ситуация не имеет аналогов в зарубежной практике.
В странах — членах ОЭСР за счет «Road Money» (налогов и сбо-
ров, включенных в совокупную цену владения автомобилем, в том
числе целевых налогов в цене моторных топлив), как правило, по-
крываются все расходы на дорожное хозяйство либо, во всяком
случае, значительная их часть.
Развитие сети платных автомобильных

4.3. дорог: опыт Государственной компании
«Автодор»; тарифная политика
С учетом описанных выше обстоятельств бюджетно-налого-

вого плана одним из важнейших направлений совершенствования
и развития дорожной сети страны является привлечение средств
частного бизнеса для строительства и реконструкции дорожных
объектов с последующим их возмещением посредством организа-
ции платного проезда. Проезд по таким автомобильным дорогам
239
интерпретируется как дополнительная инфраструктурная услуга

скоростного автодорожного сообщения (своего рода сегмент авто-
мобильных объектов «бизнес-класса»), которая должна оплачи-
ваться пользователями. Такой подход полностью соответствует ло-
гике рыночных отношений и сложившейся за последние десяти-
летия международной практике.
Идея строительства платных автомобильных дорог вошла в
пакет экономических новаций, продвигавшихся в России в начале
1990-х годов17, однако ее практическая реализация началась не-
сколько лет спустя с принятием указа Президента РФ от 27 июня
1998 г. № 728 «О дополнительных мерах по развитию сети автомо-
бильных дорог общего пользования в Российской Федерации». На
основании этого указа Федеральным дорожным агентством был
разработан Перечень действующих, находящихся в стадии строи-
тельства (реконструкции) и перспективных автомобильных дорог,
мостов и путепроводов, эксплуатацию которых предполагается
осуществлять на платной основе. В 1998–1999 гг. был реализован
ряд пилотных проектов строительства объектов дорожной инфра-
структуры за счет банковских кредитов с последующим взимани-
ем платы за проезд по ним, в частности:
1. Путепровод в Саратове (1998) общей протяженностью бо-
лее 1 км, альтернативный автодороге, пересекающей железнодо-
рожные пути. При интенсивности движения около 10 тыс. авт./
сут. доходы от эксплуатации объекта не покрыли расходы на его
строительство (основную долю расходов составили расходы на
эксплуатацию пунктов сбора платы за проезд). Через 2 года после
открытия путепровода плата за проезд (в размере 10 руб.) была от-
менена, и он был открыт для бесплатного движения.
2. Мост через реку Дон в Воронежской области, протяжен-
ностью 2,7 км, построенный в 1998 г. вместо паромной переправы,
которая после открытия была сохранена как альтернативный про-
езд. Мост позволял существенно сократить время в пути, и при
символической плате за проезд (2 и 10 руб. соответственно с лег-
кового и грузового автомобиля) этот маршрут выбирало большин-
ство пользователей. В течение семи лет взимаемая плата позволи-
17
Указ Президента РФ от 8 декабря 1992 г. № 1557 «О строительстве
и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе».
240
ла компенсировать лишь 30% стоимости его содержания, поэтому

в 2001 г. мост был открыт для бесплатного движения.
3. Участок автодороги «Дон» на обходе г. Хлевное в Липецкой
области. Участок протяженностью 20 км был открыт в 1999 г.
Ежегодные доходы от взимания платы за проезд (10 и 30 руб. соот-
ветственно с легкового и грузового автомобиля) покрывают все
затраты, связанные с эксплуатацией автодороги, а остаток в сумме
около 40 млн руб. (около 1,3 млн долл.) ежегодно зачисляется в
Федеральный бюджет. В 2008 г. цена проезда по этому участку для
легковых автомобилей была 20 руб., для грузовых — 40–80 руб. в
зависимости от габарита.
Как видим, не все реализованные проекты были успешны-
ми. Эксперименты были начаты до утверждения Правительством
РФ «Временных правил...»18, содержащих научно обоснованные
методики организации эксплуатации на платной основе автомо-
бильных дорог. На практике обнажились слабые стороны реализа-
ции идеи платных дорог, заключающиеся в отсутствии прогнози-
рования роста трафика и структуры транспортного потока, недо-
статочной оценке тарифной нагрузки на пользователей и эластич-
ности спроса и др. Вместе с тем реализация указанных проектов
послужила основой для отработки техники взимания платы, пре-
доставила ценную информацию для анализа причин отклонения в
распределении потока между альтернативными вариантами про-
езда и оценки влияния интенсивности движения на уровень тари-
фов, и в целом позволила предотвратить ошибки при строитель-
стве платных дорог в больших масштабах.
В 2008 г. Правительство России приняло принципиальное ре-
шение о создании Государственной компании по управлению авто-
мобильными дорогами. А уже в 2009 г. на основании Федерального
закона №145-ФЗ19 начала свою деятельность в форме некоммерче-
ской организации Государственная компания «Российские автомо-
бильные дороги» (далее — ГК «Автодор»).
18
Временные правила организации эксплуатации на платной осно-
ве федеральных автомобильных дорог и дорожных объектов. Утверждены
постановлением Правительства РФ от 27 августа 1999 г. № 973.
19
Федеральный закон Российской Федерации от 17 июля 2009 г.
№ 145-ФЗ «О Государственной компании “Российские автомобильные
дороги” и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Рос-
сийской Федерации».
241
ГК «Автодор» призвана аккумулировать лучший зарубежный

опыт и на его основе обеспечить эффективное функционирование
федеральной сети платных магистральных и скоростных автомо-
бильных дорог, а также сформировать современную и эффективную
транспортную инфраструктуру посредством замещения бюджетно-
го финансирования внебюджетными источниками (частными ин-
вестициями, доходами от сбора платы с пользователей).
Вклад в реализацию масштабных задач вносит множество
участников: федеральных органов исполнительной власти, орга-
нов исполнительной власти субъектов Российской Федерации,
муниципальных образований, крупных государственных банков и
других инвестиционно-финансовых институтов, дорожно-строи-
тельных компаний, консалтинговых агентств.
Законодательством закреплен четкий порядок передачи ав-
томобильной дороги в управление Государственной компании.
Реше-ние о возможности, основаниях и условиях для эксплуата-
ции автомобильной дороги (участка автомобильной дороги) на
платной основе регламентируется Федеральным законом № 257-
ФЗ от 8 ноября 2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной
деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в
отдельные законодательные акты Российской Федерации». Ре-
шение принимается Правительством РФ после утверждения про-
ектной документации платной автомобильной дороги (ч. 2 ст. 36
Закона № 257-ФЗ).
Первой была передана по распоряжению Правительства от
30 декабря 2009 г. № 2133-р в доверительное управление Госу-
дарственной компании «Российские автомобильные дороги» феде-
ральная автомобильная дорога М-4 «Дон». В настоящее время (по
состоянию на 2015 г.) в доверительном управлении Государственной
компании «Автодор» находятся трассы М-1 «Беларусь», М-4 «Дон»,
М-3 «Украина» и строящаяся скоростная автомобильная дорога М-11
«Москва — Санкт-Петербург». Автодор является также ответствен-
ным исполнителем строительства Центральной кольцевой автодо-
роги (ЦКАД) в Московской области (табл. 4.15).
В 2014 г. были открыты для движения два важных объекта
протяженностью 115 км:
y головной участок скоростной автомобильной дороги «Мо-
сква — Санкт-Петербург» (км 15 — км 58 в Химкинском и
Солнечногорском районах Московской области в обход
Химок);
242
y участок скоростной автомобильной дороги «Москва —

Санкт-Петербург» (км 258 — км 334 в Торжокском, Спи-
ровском и Вышневолоцком районах Тверской области в
обход Вышнего Волочка), который позволит расшить
«узкое место» на одном из наиболее проблемных и пере-
груженных участков федеральной автомобильной дороги
М-10 «Россия» в районе Вышнего Волочка.
Таблица 4.14. Автомобильные дороги, находящиеся

в управлении ГК «Автодор»
Наименование скоростной автомобильной дороги Сроки, Протяжен-
годы ность, км
Федеральная автомобильная дорога М-1 «Беларусь» 2013–2025 450
Федеральная автомобильная дорога М-3 «Украина» 2013–2022 432
Федеральная автомобильная дорога М-4 «Дон» 2012–2019 1 716
Скоростная автомобильная дорога 2012–2018 669
М-11 «Москва — Санкт-Петербург»
Центральная кольцевая автомобильная дорога 2015–2025 530
в Московской области
Итого 3 797
Всего в рамках реализации программы деятельности Госу-

дарственной компании «Российские автомобильные дороги» на
долгосрочный период (2010–2020) планируется построить и рекон-
струировать 2226 км автомобильных дорог20, в том числе 1332 км за
счет нового строительства, доведя общую протяженность автомо-
бильных дорог, находящихся в доверительном управлении Госу-
дарственной компании к концу 2020 г. до 3 993,5 км (рис. 4.5).
Значительная часть мероприятий программы направлена на
строительство автомобильных дорог по новым направлениям,
обеспечивающим увеличение протяженности и плотности дорож-
ной сети. К началу проведения чемпионата мира по футболу в 2018 г.
планируется завершить строительство скоростной автомобильной
дороги «Москва — Санкт-Петербург», а до конца 2018 г. — завер-
шить строительство четырех пусковых комплексов Центральной
кольцевой автомобильной дороги, что позволит сформировать но-
вое дорожно-логистическое кольцо вокруг Москвы.
20
Подробную информацию о текущих и планируемых к реализа-
ции проектах можно посмотреть на официальном сайте ГК «Автодор»:
<http://russianhighways.ru/>.
243
244
Рис. 4.5. Сеть скоростных автомобильных дорог и автомагистралей в управлении ГК «Автодор» к 2030 г.
Говоря о платных дорогах, нельзя обойти стороной вопрос о та-

рифах. Тарифная политика Государственной компании «Российские
автомобильные дороги» ориентирована на применение социально-
умеренного уровня тарифов, учитывающего необходимость адап-
тационного периода для привыкания пользователей к взиманию
платы за проезд по автомобильным дорогам. Максимальный та-
риф за проезд транспортных средств определяется Правительством
Российской Федерации (постановление Правительства Российской
Федерации от 27 августа 1999 г. № 973 «Временные правила опре-
деления стоимости проезда по платным автомобильным дорогам
и дорожным объектам и использования взимаемых за проезд
средств»). Фактический размер платы за проезд по автомобиль-
ным дорогам и платным участкам автомобильных дорог, находя-
щимся в доверительном управлении Государственной компании
«Автодор», устанавливается Правлением Государственной компа-
нии в соответствии с «Методикой расчета размера платы за проезд
по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам.
Порядок ее взимания и пересмотра. Определение потребитель-
ского спроса», введенной в действие распоряжением Минтранса
России от 9 мая 2003 г. № ОС-435-р.
В соответствии с программой деятельности Государственной
компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный
период (2010–2020) предусмотрено применение тарифных ставок
для легковых автотранспортных средств в размере 1 руб./км для
реконструированных автомобильных дорог и 1,5 руб./км на по-
строенных автомобильных дорогах (уровень ставок приведен в це-
нах 2011 г.).
Фактический тариф за проезд, порядок и условия его уста-
новления и изменения на участках, реализуемых с привлечением
частного партнера, устанавливаются при подписании концесси-
онного соглашения. В соответствии с принципом возвратности
инвестиций частный партнер стремится обеспечить максималь-
ный доход при наблюдаемой (прогнозируемой) эластичности спро-
са к тарифу. При этом государство гарантирует ему компенсации в
случае возникновения определенных рисков, а оператор автомо-
бильной дороги обязуется обеспечить определенный современ-
ными стандартами уровень удобства и комфорта при движении по
дороге.
245
При этом в основу тарифа за проезд закладываются три основ-

ных принципа:
y Принцип целесообразности.
y Принцип бесплатной альтернативы. Необходимость пре-
доставления альтернативного бесплатного маршрута.
y Принцип справедливости.
1. Принцип целесообразности предоставления транспорт-
ных услуг на платной основе заключается в реальном предоставле-
нии пользователям услуг значимо более высокого качества, чем на
бесплатных альтернативных маршрутах. В этом случае пользова-
телями плата за проезд воспринимается как плата за экономию
времени, транспортных расходов и повышенные безопасность и
комфорт передвижения по скоростной автомагистрали, за нали-
чие современной и развитой придорожной инфраструктуры.
2. С целью защиты прав потребителей ст. 37 Закона № 257-ФЗ
предусмотрена норма об альтернативном бесплатном проезде:
«Протяженность автомобильных дорог, их участков, обеспечиваю-
щих возможность альтернативного бесплатного проезда транс-
портных средств, не должна превышать более чем в три раза про-
тяженность платной автомобильной дороги или используемого на
платной основе участка автомобильной дороги».
Эта норма о трехкратном перепробеге по альтернативному
бесплатному маршруту чисто номинальная и защищает потреби-
теля весьма условно, поскольку позволяет перевести в категорию
платных практически любую автомобильную дорогу на европей-
ской части РФ.
3. Принцип справедливости заключается в дифференциа-
ции тарифов за проезд для различных категорий транспортных
средств, основанных на оценке их негативного влияния на состо-
яние автомобильной дороги.
Учитывая социально-экономическую значимость скорост-
ных автомобильных дорог, при определении тарифа и механизмов
взимания платы за проезд в учет принимаются не только показа-
тели коммерческой эффективности, но также социальная спра-
ведливость и экономическая целесообразность для пользователей.
В связи с этим дифференциация тарифов осуществляется в зави-
симости от категории транспортного средства и от времени суток
(ночью проезд дешевле).
246
Практикой ГК «Автодор» предусмотрена зависимость кате-

гории транспортного средства от двух параметров: высоты транс-
портного средства, включая габарит перевозимого груза, и коли-
чества осей21. При этом аксессуары и багаж, закрепленные на кры-
шах транспортных средств первой и второй категорий, в расчет
габаритной высоты не включаются. При проезде транспортного
средства эти параметры в автоматическом режиме обрабатывают-
ся программно-техническим комплексом системы взимания пла-
ты, который и определяет стоимость проезда.
При оплате предусматриваются контактный (за наличный и
безналичный расчет), а также бесконтактный способы оплаты
проезда.
y При оплате наличными денежными средствами кассир-
контролер с использованием технических средств и визу-
ально определяет категорию транспортного средства. Во-
дитель оплачивает проезд, получает чек и продолжает дви-
жение после подъема шлагбаума и включения разрешаю-
щего сигнала светофора.
y При безналичной оплате (банковские карты, смарт-кар-
ты) водитель самостоятельно прикладывает имеющуюся у
него карту к специальному считывающему устройству. Сис-
тема автоматически списывает со счета клиента необходи-
мую сумму в соответствии с установленным тарифом.
y При бесконтактной оплате (с помощью транспондера) де-
нежные средства списываются автоматически при проез-
де автомобиля, оборудованного транспондером, через пункт
взимания платы (ПВП). Для таких транспортных средств
на ПВП выделяются отдельные полосы движения.
Однако, несмотря на длительную подготовку проектов ГК
«Автодор», избежать проблем с трафиком на начальном этапе
функционирования системы не удалось. Систематическое воз-
никновение заторов у пунктов взимания платы на головном участ-
ке автодороги М-4 «Дон» в Московской области в основном по
пятницам и выходным дням было связано с увеличением интен-
21
Классификация транспортных средств по категориям для взима-
ния платы за проезд на автомобильных дорогах Государственной компании
«Российские автомобильные дороги» определена приказом от 14 сентября
2012 г. № 205 и дополнена приказом от 8 августа 2013 г. № 161.
247
сивности потока, обусловленной еженедельными поездками дач-

ников, привычкой населения производить оплату на постах на-
личными деньгами, а не платежными картами и тем более бескон-
тактными средствами оплаты. В связи с возникавшими очередями
у пунктов оплаты проезда реальная скорость на участке в целом
существенно снижалась.
Основной мерой сокращения заторов и повышения про-
пускной способности на подходах к пунктам взимания платы,
применяемой Государственной компанией, является повсемест-
ное распространение электронных средств оплаты проезда. Они
обеспечивают проезд транспортного средства через пункт взима-
ния платы с наименьшими временными затратами, экономя вре-
мя пользователей платного участка и повышая комфорт движе-
ния, с одной стороны, и уменьшая вероятность образования за-
труднений перед ПВП в пиковые часы нагрузки — с другой
(рис. 4.6). Также ГК «Автодор» был реализован проект по увеличе-
нию количества постов на пунктах взимания платы за проезд.
Рис. 4.6. Способы оплаты проезда по дорогам, переданным

в управление ГК «Автодор»
248
В рамках вступления ГК «Автодор» в Европейскую ассоциа-

цию операторов платных автомобильных дорог ASECAP следова-
ло бы предусмотреть также унификацию бесконтактных техноло-
гий для автоматического взимания платы за проезд и создание
национальной электронной системы сбора платы за проезд по ав-
томагистралям. В настоящий момент в нашей стране внедрение
подобных систем тормозится наличием уже нескольких операто-
ров дорог, на которых взимается плата за проезд: ООО «Автодор-
ПС», ООО «ОССП» (оператор секции 2 автомобильной дороги
М-4 «Дон») и ОАО «Западный скоростной диаметр», и объектив-
ной возможностью появления новых. Соответственно, примене-
ние собственных бесконтактных технологий взимания платы за
проезд операторами повлечет неудобства для пользователей (не-
обходимо будет иметь отдельное оборудование для прохождения
участков, принадлежащих разным операторам таких дорог), что
существенно усложняет и удорожает их использование при поезд-
ках на дальние расстояния.
Положительное влияние в вопросе упрощения оплаты про-
езда должна оказать реализация инициативы «free flow», предпо-
лагающей демонтаж шлагбаумов при въезде на платные участки,
автоматическое взимание платы за проезд и введение штрафов за
проезд «зайцем».
Необходимость организации больших перегонов между въез-
дами/съездами при устройстве платного проезда повлекла, в том
числе, массовое недовольство местных жителей. Это объясняется
тем, что практически все федеральные автомобильные дороги в
Московской области выполняют «по совместительству» основную
функцию по обеспечению местных транспортных связей, прини-
мая на себя функции распределительного звена по отношению к
многочисленным примыкающим местным дорогам. Данный опыт
подтверждает необходимость организации платных участков за
пределами Московской области. В этом плане абсолютно оправ-
данно решение о передаче в доверительное управление автомо-
бильной дороги М-3 «Украина» именно от границы с Калужской
областью.
Собранные средства распределяются на обслуживание плат-
ных участков и на содержание и ремонт участков дорог, альтерна-
тивных платным.
249
Одним из важных достижений Государственной компании

является выполнение мероприятий, направленных на повышение
безопасности движения и комфорта автомобилистов. Рост уровня
аварийности наблюдается на участках, которые до настоящего
времени не реконструированы. На скоростных участках, наобо-
рот, аварий становится меньше (табл. 4.16).
Таблица 4.15. Изменение показателей аварийности

на дорогах, переданных в управление
ГК «Автодор» в 2013–2014 гг.
Название дорог и областей Количество ДТП
Автомобильная дорога М-1 «Беларусь» от Москвы до границы
с Республикой Беларусь (на Минск, Брест)
Московская область 2014 г. 152
2013 г. 179
% –15,1
Смоленская область 2014 г. 152
2013 г. 166
% –8,4
Всего по М-1 «Беларусь» 2014 г. 304
2013 г. 345
% –11,9
Автомобильная дорога обход г. Одинцово 2014 г. 17
2013 г. —
% —
А-107 ММК Московская область 2014 г. 100
2013 г. 103
% –2,9
Итого 2014 г. 725
2013 г. 793
% –8,6
Автомобильная дорога М-3 «Украина» от 65,2 км до границы до границы
с Республикой Украина
Московская область (65,2-86,6) 2014 г. 58
2013 г. 42
% 38,1
250

Калужская область 2014 г. 280
2013 г. 365
% –23,3
Брянская область 2014 г. 40
2013 г. 52
% –23,1
Курская область 2014 г. 1
2013 г. 1
% 0,0
Итого 2014 г. 379
2013 г. 460
% –17,6
Автомобильная дорога М-4 «Дон» от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону,
Краснодар до Новороссийска
Московская область 2014 г. 110
2013 г. 138
% –20,3
Тульская область 2014 г. 149
2013 г. 197
% –24,4
Липецкая область 2014 г. 113
2013 г. 148
% –23,6
Воронежская область 2014 г. 219
2013 г. 248
% –11,7
Ростовская область 2014 г. 354
2013 г. 304
% 16,4
Краснодарский край 2014 г. 286
2013 г. 307
% –6,8
Республика Адыгея 2014 г. 18
2013 г. 17
% 5,9
251

Итого 2014 г. 1249
2013 г. 1359
% –8,1
Всего по Государственной компании 2014 г. 2353
2013 г. 2612
% –9,9
В рамках этой деятельности в 2013 г. организована служба

аварийных комиссаров, которая действует на всех платных участ-
ках автомобильной дороги М-4 «Дон». Аварийные комиссары по-
могают автомобилистам при возникновении различных экстрен-
ных ситуаций. Так, при ДТП новая служба огораживает место ава-
рии, сообщает о происшедшем в экстренные службы, а также опе-
раторам центра управления движением, которые затем размещают
предупреждение для водителей на табло переменной информа-
ции. Кроме того, аварийные комиссары могут оказать первую до-
врачебную помощь пострадавшим. Аварийные комиссары также
призваны принимать меры при других нештатных происшествиях
на дороге — в случае остановки автомобилей в запрещенных для
этого местах, нахождении на дороге посторонних лиц или живот-
ных, падении или розлива грузов. Также, аварийные комиссары
выезжают на дорогу при остановке водителей на обочине для от-
дыха и сна, мелком ремонте автомобилей, при необходимости
убрать посторонние предметы с проезжей части.
Государственной компанией «Российские автомобильные до-
роги» разработан проект стратегии развития национальной опор-
ной сети скоростных автомобильных дорог на период до 2030 г.
В соответствии с указанным документом к 2030 г. предполагается
довести протяженность данной сети до 12 000 км, связав системой
скоростного автодорожного сообщения основные экономические
и промышленные центры страны (стратегией планируется обе-
спечить скоростную связь территорий, на которых проживает
около 70% населения и производится 80% валового внутреннего
продукта).
Важной особенностью предложенной стратегии является за-
кладываемый в ней матрично-сетевой принцип построения сети,
252
позволяющий изменить сложившуюся радиально-центрическую

конфигурацию и обеспечить прямую и кратчайшую скоростную
автодорожную связь между регионами.
Стратегия планируется к реализации в два этапа, первый из ко-
торых (2010–2020) совпадает с плановым периодом Программы дея-
тельности Государственной компании на долгосрочный период,
утвержденной распоряжением Правительства РФ от 31 декабря 2009 г.
№ 2146-р, а второй охватывает постпрограммный период с 2021
по 2030 г. Основной объем мероприятий в рамках стратегии запла-
нирован на 2021–2030 гг., предусматривающий увеличение объе-
мов строительства и смещение территориального развития сети на
восток европейской части России и в западные регионы Сибири.
Необходимо отметить, что аналогичные долгосрочные про-
граммы развития национальных сетей автомагистралей в свое
время были успешно реализованы в США (упомянутая выше про-
грамма Эйзенхауэра «Interstate Highway System», 1950–1970) и ве-
дущих странах Евросоюза (1970–1990). Начиная с 1990-х годов
подобные программы активно реализуются Китаем и другими
странами группы БРИКС. Основным результатом реализации
этих программ стало не только формирование развитой современ-
ной инфраструктуры, но и качественная трансформация эконо-
мик указанных стран за счет изменения конфигурации системы
хозяйственных связей и форматов мобильности населения.
Региональные проекты
На региональном уровне проекты строительства платных

автомобильных дорог пока не получили должного распростране-
ния. В качестве немногих успешных примеров реализации таких
проектов можно назвать:
y строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-
Петербурге;
y строительство мостового перехода через реки Кама и Буй
в Республике Удмуртия;
y строительство участков автомобильной дороги «Шали –
Бавлы» в Республике Татарстан, планирующихся к последу-
ющему включению в состав международного транспорт-
ного коридора «Европа — Западный Китай»;
y строительство платного путепровода в г. Рязани.
253
Проработка дорожных проектов на условиях государствен-

но-частного партнерства ведется правительством Москвы, Рес-
публикой Карелия, Республикой Башкортостан, Пермским краем.
К основным проблемам, сдерживающим строительство плат-
ных дорожных объектов в субъектах Российской Федерации, отно-
сятся:
y отсутствие необходимых кадровых и организационных
ресурсов для подготовки и сопровождения таких сложных
проектов;
y дефицит средств региональных дорожных фондов для
предоставления государственного софинансирования по
данным проектам;
y отсутствие общероссийской методической базы реализа-
ции проектов государственно-частного партнерства, в
том числе в части механизмов долгосрочного бюджетного
финансирования.
Плата за проезд большегрузного

4.4. транспорта (с осевой нагрузкой более 12 т)
В России существует множество факторов, которые разру-

шают дорожное покрытие — это несоответствующая погодным
условиям резина на колесах, природные факторы, интенсивность
движения и т.д. Одним из таких «разрушителей» является больше-
грузный автомобиль, ведь именно при чрезмерной нагрузке на ось
происходит разрушение дорожного полотна.
В нашей стране зарегистрировано около 1,5 млн транспорт-
ных средств массой свыше 12 т. Кроме этого, по территории России
передвигаются около 400 тыс. автомобилей массой свыше 12 т, за-
регистрированных в других странах и осуществляющих транзитные
перевозки. Новые модели грузовых транспортных средств рассчи-
таны на дороги с высокой несущей способностью дорожного по-
лотна, которых в нашей стране крайне мало. Более того, общая из-
ношенность дорог и дорожных сооружений продолжает расти.
В итоге транспортные средства с разрешенной массой свыше 12 т
наносят федеральным дорогам до 56% от общего размера вреда.
254
Происходит данный процесс следующим образом: 86% всех

грунтов в России — это связанные грунты, т.е. грунты с примесью
глины либо чистая глина. А глины и суглинки имеют особенность
хорошо набирать и плохо отдавать влагу. И как результат — грунто-
вые воды поднимаются по пустотам прямо под дорожное полотно и
с первыми морозами замерзают (давление воды, замерзающей в
замкнутой системе, достигает 2000 кг/кв. см при t = –22°С22). Далее
происходит то, что называют «морозным пучением» — асфальт
трескается. Весной верхний слой грунта под асфальтом размора-
живается, обводняется, теряет несущую способность. При этом
воздействие внешних физико-химических факторов окружающей
среды (воды, льда, ветра) усугубляется механическим воздействи-
ем большегрузного транспорта, в большинстве своем использую-
щего нагрузки, превышающие допустимые значения. Как резуль-
тат — колеса грузовиков запросто проламывают такой асфальт над
пустотами.
Введение механизма взимания платы с транспортных средств
было поставлено одной из приоритетных задач «Транспортной
стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».
Обязанность владельца транспортного средства с разрешен-
ной массой свыше 12 т оплачивать движение по федеральным ав-
томобильным дорогам предусмотрена в соответствии с федераль-
ным законодательством, в частности:
y Федеральным законом от 6 апреля 2011 г. № 68-ФЗ «О внесе-
нии изменений в Бюджетный кодекс Российской Федера-
ции и отдельные законодательные акты Российской Феде-
рации»;
y статьей 31.1 ФЗ РФ от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об авто-
мобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской
Федерации и о внесении изменений в отдельные законода-
тельные акты Российской Федерации» (введена в дей-
ствие с 1.11.2014 г.);
y постановлением Правительства РФ от 14 июня 2013 г.
№ 504 «О взимании платы в счет возмещения вреда, при-
чиняемого автомобильным дорогам общего пользования
22
Залесский Б.В., Степанов В.Я., Флоренский К.П. Опыт изучения
физико-механических свойств известняков мячковского горизонта. Тр.
ИГН АН СССР. 1950.
255
федерального значения транспортными средствами,

имеющими разрешенную максимальную массу свыше
12 тонн»;
y статьей 12.21.3 Кодекса об административных правонару-
шениях РФ.
В основе данного решения лежит принцип «пользователь
платит», который уже несколько десятков лет в зарубежных стра-
нах. По статистике нагрузка от одного грузового автомобиля мас-
сой свыше 12 т на автомобильную дорогу сравнима с нагрузкой
90 тыс. легковых машин. Таким образом, платежи осуществляют-
ся автомобилями, которые дают наибольшую нагрузку на дороги.
Основные принципы работы системы взимания платы находят-
ся в русле лучших мировых практик: оплата за фактически прой-
денное расстояние, безостановочное взимание платы и исключе-
ние человеческого фактора, использование глобальных спутнико-
вых навигационных систем ГЛОНАСС /GPS, регулярный мони-
торинг движения автотранспортных средств и идентификация
автомобилей, подпадающих под категорию плательщиков, авто-
матическая фиксация нарушений правил оплаты.
Проект предусматривает автоматизированный сбор, обработ-
ку, хранение и передачу данных о движении большегрузных транс-
портных средств в режиме «реального времени». Действие системы
рассчитано на 50 774 км федеральных автомобильных дорог.
В 2014 г. состоялось подписание концессионного соглаше-
ния, предусматривающего создание и эксплуатацию автоматизи-
рованной системы взимания платы в отношении грузового транс-
порта массой свыше 12 т, между Федеральным дорожным агент-
ством и ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы». Срок реали-
зации проекта — 13 лет. За данный период концессионер полно-
стью обеспечит создание за свой счет и эксплуатацию системы
взимания платы, в том числе автоматизированный сбор, обработ-
ку, хранение и передачу данных о движении грузовых транспорт-
ных средств массой свыше 12 т в режиме «реального времени».
Количество грузовых автомобилей, которые попадают под тре-
бование о необходимости возмещения вреда, оценивается Мин-
трансом России в 1,9 млн единиц. Из них 1,5 млн единиц составля-
ют транспортные средства, зарегистрированные на территории РФ,
и еще 0,4 млн единиц — транспортные средства, принадлежащие
256
иностранным перевозчикам. Тариф за движение «12-тонников»

предполагается в размере 3,7 руб./км. Деньги, полученные от вла-
дельцев транспортных средств, будут направляться в Федеральный
дорожный фонд, который является основным инструментом фи-
нансирования, в том числе ремонта и содержания дорог, а затем
распределяться в предусмотренном Бюджетным кодексом РФ по-
рядке (субсидии и проч.).
Контроль за соблюдением законодательства будет осущест-
вляться с помощью системы мобильного (курсирующие по феде-
ральным дорогам специальные автомобили — не менее 100 штук)
и стационарного контроля (рамные конструкции на федеральных
дорогах — не менее 481 штуки). Система контроля будет фиксиро-
вать нарушения в автоматическом режиме с использованием средств
фото- и видеофиксации.
Прогнозируемый экономический эффект от реализации
проекта: прирост ВВП от 41 млрд руб. в 2016 г. до 69 млрд руб. в
2025 г., увеличение налоговых поступлений без учета платы за про-
езд составит от 13 млрд руб. в 2015 г. до 19 млрд руб. в 2025 г., до-
полнительные поступления в федеральный дорожный фонд со-
ставят около 50 млрд руб./г.23
23
По данным ФДА «Росавтодор»: <http://rosavtodor.ru/activity/inves-
ting-activity/concession-projects/toll-collection-system/news/13742.html>.
257
Глава 5
Механизмы «Road Pricing» в условиях

городской действительности
…Мы создали сложную математическую теорию по
поводу того, что делать с массой автомобилей, ко-
торая скопилась на ограниченном пространстве
улично-дорожной сети городских центров, и вырабо-
тали на ее основе некоторые полезные инженерные
рецепты. Дело, однако, в том, что для дальнейшего
продвижения нам невозможно обойтись без ответа
на вопрос: зачем все эти автомобили туда приехали?
(Gazis, 1972)
В последние десятилетия механизмы «Road Pricing» стано-

вятся все более популярными на урбанизированных территориях с
высоким уровнем автомобилизации населения.
Для центральной части города со сложившейся планировоч-
ной структурой, где сконцентрировано большое количество биз-
нес-центров, предприятий, торгово-развлекательных центров,
театров, музеев платежи пользователей, носящие не просто целе-
вой, но сугубо адресный характер, являются в первую очередь наи-
более приемлемыми и действенными способами не столько под-
держания и развития дорожных сетей, сколько их разгрузки от
избытка автотранспорта.
В результате помимо положительных эффектов для транс-
портной ситуации в целом происходит легализация рынка такси,
развитие пешеходных зон, стимулирование бизнеса к сотрудниче-
ству на условиях ГЧП, увеличение скорости движения ОТ.
Среди механизмов стимулирования потребителей к более
рациональному выбору транспортных средств и транспортному
поведению в городах стоит выделить следующие:
y парковочные платежи (Parking Fees);
y сборы за въезд в определенную городскую зону (Cordon
Tolls), в том числе заторовые платежи (Congestion Charge);
y инструмент «Pollution Charges» используется также для
противодействия эксплуатации отдельных классов транс-
портных средств, в том числе по видам моторных топлив и
уровням экологической опасности.
258
Глава 5. Механизмы «Road Pricing» в условиях городской действительности
Однако на эффективность городской транспортной системы

также влияет фактор дальнейшего использования средств, образу-
ющихся за счет платежей автовладельцев. Например, в Лондоне де-
нежные средства направляются исключительно на развитие город-
ского наземного транспорта. Одновременно с введением платной
зоны мэрия выделила на основных улицах линии для автобусов и
такси и почти на 30% увеличила автобусный парк. В результате с
момента создания платной зоны количество пассажиров автобусов
в ней выросло на 400 тыс. Город Сан-Франциско использует все
свои доходы от платной парковки также для субсидирования обще-
ственного транспорта. В Милане доходы от въезда в центральную
зону (Area C) направляются властями на развитие наземного обще-
ственного транспорта и метро, на развитие велосипедного сообще-
ния, эксплуатацию интеллектуальной транспортной системы.
Таким образом, городские механизмы «Road Pricing», во-
первых, ограничивают спрос на передвижения, т.е. количество ав-
томобилей в городском центре. Во-вторых, и это самое главное,
они одновременно способствуют увеличению предложения транс-
портных услуг: полученные за счет сбора пошлин средства направля-
ются на нужды улучшения городской инфраструктуры и обществен-
ного транспорта (являются налогами «обратной связи»). Население
города получает преимущества в виде развития ОТ, более благопри-
ятной экологической ситуации, благоустройства районов города,
улучшения условий передвижения. В итоге создаются условия для
повышения конкурентоспособности, общественной и инвести-
ционной привлекательности города в целом.
5.1. Парковочные сборы и платежи
Парковка — это, вероятно, самая пространственная

(spatial) экономическая активность, характеризуемая
такими понятиями, как пространство, время и деньги1.
Автовладельцы хотят передвигаться по городу и парковаться в

любое время бесплатно, это их желание вряд ли когда-то изменит-
1
Shoup D. The high cost of free parking. 1977 (рус. пер.: Шуп Д.
Высокая стоимость бесплатной парковки. М.: Медиа Кар, 2014).
259
ся. Почему это желание водителей настолько сильно? Бесплатные

парковки значительно снижают стоимость эксплуатации автомо-
биля — это очевидно. Но вопрос несколько сложнее, чем кажется
на первый взгляд: в сознании автомобилистов укоренилось пред-
ставление о бесплатной уличной парковке как об одном из клас-
сических примеров общественного блага: никто им не владеет, но
все могут его использовать.
Однако так ли это на самом деле? В понятие общественного
блага экономисты вкладывают определенный смысл, который
может быть отражен в двух основных принципах.
Во-первых, при использовании их одним потребителем они
не уменьшаются в своем предложении и доступны для остальных
в полном объеме. Например, рассмотренный в предыдущих гла-
вах маяк, направляющий моряков ночью, светит всем; это не ме-
шает каждому из моряков в отдельности ориентироваться в про-
странстве. Во-вторых, общественные блага не являются эксклю-
зивными: за них сложно взимать плату, поскольку никого нельзя
лишить права ими пользоваться.
Уличная парковка не обладает ни одной из перечисленных
характеристик! Одно парковочное место может быть единовре-
менно занято только одним автомобилем, это обусловливает огра-
ничение предложения мест, следовательно, провоцирует конку-
ренцию между водителями. Кроме того, взимать плату за парковку
легко. Таким образом, уличные парковки более близки к товарам
для личного потребления, нежели к общественным благам.
Более того, экстерналии вследствие бесплатной парковки на
улице в виде затруднения движения, аварий, потерь времени, уве-
личения расхода топлива и загрязнения воздуха оказываются ко-
лоссальными.
Если на заре автомобилизации регулировать парковку даже
в крупнейших городах было бессмысленно — места хватало всем,
то в эпоху массовой автомобилизации игнорировать это станови-
лось невозможно.
Тут, однако, стоит заметить, что, как и в случае с автомобиль-
ными дорогами, бесплатных парковок не существует в принципе.
Даже более того: за парковку платят даже те, у кого нет собственно-
го автомобиля. Очень подробно этот тезис объясняет Дональд Шуп
в книге, ставшей мировым бестселлером, «Высокая стоимость бес-
платной парковки»:
260
За «бесплатную» парковку платят даже те, кто не владеет ав-

тотранспортом. Прежде всего, за обязательную парковку пла-
тит застройщик, затем владельцы здания, их клиенты и т.д.,
до тех пор пока стоимость автостоянок не перераспределяет-
ся на всю национальную экономику. Когда мы делаем покупки в
магазине, обедаем в ресторане или ходим в кинотеатр, мы кос-
венно платим и за парковку, так как ее стоимость включена в
цену товара, обеда, билета. Мы, даже не подозревая об этом,
вносим вклад в еще большие расходы на наши автомобили при
почти каждой совершаемой нами торговой сделке, ибо некото-
рая доля этих денег, переходя из рук в руки, идет на оплату
парковок. Эта величина оказывается в ценах на недвижи-
мость, в ставках аренды, в стоимости товаров ежедневного
спроса. Мы не оплачиваем парковки как водители, однако в ка-
честве потребителей, инвесторов, работников, жильцов, на-
логоплательщиков мы платим высокую цену.
За счет перераспределения прямых издержек водителей на
всех остальных жителей бесплатные парковки в значительной сте-
пени субсидируют автовладельцев и, таким образом, повышают
спрос на автомобили, их использование и дополнительные парко-
вочные места. Привлекательность общественного транспорта в
этих условиях, напротив, снижается.
Одновременно в движении по улично-дорожной сети города
находится (даже в часы пик) не более 10% автомобильного парка;
остальные 90% и более автомобилей находятся в припаркованном
состоянии. В результате показатель «время—пространство», по-
требляемое одним автомобилем при совершении трудовой поезд-
ки, складывается из его движения и парковки2. Для общественно-
го наземного транспорта, в отличие от автомобиля, место для пар-
ковки не нужно. Соответственно при одной и той же протяжен-
ности и продолжительности поездки на работу и домой, включая
время парковки, составляющее для автомобиля в среднем 8 ч,
«время—пространство», потребляемое легковым автомобилем, будет
максимальным. Вследствие более высокой продолжительности пар-
ковки автомобиль потребляет больше «времени—пространства».
2
Показатель «время—пространство» был введен и детально про-
анализирован в работе Брууна и Вучика [Bruun, Vuchic, 1995]. Он выража-
ется в потребленном пространстве—времени (в кв. м-ч) в расчете на одну
поездку.
261
Поскольку большинство водителей не несут прямых издер-

жек за стоянку своих автомобилей при обычной поездке к месту
работы, и они перераспределяются на все общество, «бесплатная»
парковка приводит к серьезному перекосу при выборе альтерна-
тивных видов транспорта для осуществления поездки (обществен-
ный транспорт, карпулинг3, велосипед). Таким образом, повсе-
местное распространение бесплатных парковок провоцирует ча-
стое использование автомобиля.
По мере роста автомобилизации населения вопрос рези-
дентного хранения автомобиля и его временного размещения
(стоянки) по месту назначения поездок становится ключевой
транспортной и транспортно-градостроительной задачей любого
крупного города.
Тут следует заметить, что уделять внимание этому вопросу на-
чали за много веков до появления первого автомобиля. К примеру,
закон, установленный ассирийским царем Синахерибом в VII в. до
н.э., предусматривал следующую, не слишком гуманную норму:
Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по
царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол
голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома.
Надо заметить при этом, что древнеассирийское понятие
«царская дорога» имело примерно тот же смысл, что и современ-
ный термин «магистральная дорога общего пользования».
Первая из известных нам отечественных норм паркования
экипажей была установлена распоряжением Санкт-Петербург-
ского обер-полицмейстера:
Для хождения пеших подле домов положены большие камни, то
на оных камнях отнюдь не становиться, то ж и подле самих
стен, где пешие ходят, не становиться, дабы тем не мешать
ходить пешим (1794 г.).
Современные нормы, регламентирующие резидентное (по
месту жительства владельца) хранение автомобиля, а также стоян-
3
Карпулинг (от англ. car — машина + pool – объединение) — это
совместное использование частного автомобиля с помощью онлайн-
сервисов поиска попутчиков. При этом расходы на топливо распределя-
ются пропорционально и выбирается оптимальный для всех участников
поездки маршрут без значительных отклонений от основного маршрута
водителя (владельца автомобиля).
262
ку автомобиля по месту назначения поездки, сложились в США и

Канаде в 1930-е годы, в Западной Европе — в начале 1960-х го-
дов, в наиболее развитых странах Азии (Япония, Южная Корея,
Гонконг (КНР), Сингапур) — в 1970–1980-е годы, в китайских ме-
гаполисах — в последнее десятилетие.
Вот несколько характерных цитат:
Если исключить разговоры о погоде, то мы не найдем иного во-
проса, который бы обсуждался в наших городах столь активно,
как проблема автомобильных парковок.
Из материалов «Конференции американских городов»,
1928 г.
Водители, которые паркуются в два ряда либо под углом к про-
езжей части, демонстрируют полное неуважение к законным
правам прочих автовладельцев.
Из дискуссии на Национальном совете
по безопасности дорожного движения, прошедшей
в Чикаго под лозунгом «Где мы будем парковать
свои автомобили?», 1933 г.
Примерно до середины 1970-х годов урбанисты и транспорт-
ники в городах Западной Европы считали, что надо увеличивать пар-
ковочные мощности в центральном деловом районе, считая, что это
помогает освобождению улиц от стоящих автомобилей. Поэтому
властями крупнейших городов разрабатывались и утверждались спе-
циальные нормативы на парковочные мощности. Согласно этим
нормативам парковочные места закладывались в максимально воз-
можных количествах в проекты любых новостроек делового, торго-
вого, развлекательного и иного публичного назначения4. Так в по-
становлении муниципалитета Лос-Анджелеса прописано:
Для офисного и коммерческого использования необходимо пре-
доставить как минимум три парковочных места на каждые
93 м2 общей площади помещения. Парковка бесплатна для ру-
ководителей и сотрудников этих зданий5.
4
Доклад «Допустимое число парковочных мест» (Parking Generation),
опубликованный ITE.
5
Section 6B(2) of the Park Mile Specific Plan (добавлен курсив) [Элект-
ронный ресурс]: <http://planning.lacity.org/complan/specplan/pdf/parkmile.
pdf>.
263
Подобные парковочные нормативы устанавливают мини-

мум на парковочные места, но никак не определяют верхнюю гра-
ницу по принципу «машиномест много не бывает»6.
Дело тут, однако, в том, что удобные и доступные паркинги
в центре города — сигнал для горожанина приезжать туда на лич-
ном автомобиле. Это обстоятельство вызывает дальнейший рост
числа парковочных мощностей. Для максимального удовлетворе-
ния пользовательского спроса нормативы на количество парко-
вочных мест зачастую устанавливались избыточными. Количество
парковочных мест в гаражах рассчитывалось исходя из тривиаль-
ного подсчета — примерно по два автомобиля на каждую квартиру
(итого для дома на 450 квартир — порядка 900 мест в автомобиль-
ном паркинге или 19 этажей). И так по замкнутому кругу, пока го-
род не будет полностью застроен паркингами-небоскребами. «Чем
больше парковочных мест вы предоставите, тем больше появится
машин, чтобы заполнить их. Это как кормить голубей», — Хью
Кассон. Д. Шуп в своей работе (1997) обращает внимание на то,
что если не решать проблему с парковками, то через некоторое
время «для размещения автомобильного парка мира потребуется
территория размером с Англию».
При этом даже избыточное по нормативам количество пар-
ковок никогда не является достаточным. Это, в частности, отме-
тил Уильям Уайт — один из самых проницательных обозревателей
городской жизни в Америке (Whyte, 1989, р. 54):
Как раз в городах с огромным количеством открытых и много-
ярусных автостоянок ключевой проблемой является дефицит
парковок. Например, в Далласе наблюдается самое большое
отношение парковочных мест к площади офисных помещений в
США. Однако результаты проводимых исследований постоян-
но свидетельствуют о том, что люди хотят увеличения коли-
чества парковок и снижения их стоимости… Спрос на парков-
ки был, таким образом, поставлен в зависимость от предло-
жения, парковка стала самоцелью, а люди зависят от нее в
большей степени психологически, нежели физически.
Во что превратится город, если у каждого желающего будет
свое парковочное место, можно наблюдать в городах, где все пере-
6
Shoup D. The High Cost of Free Parking. 1977 (рус. пер.: Шуп Д.
Высокая стоимость бесплатной парковки. М.: Медиа Кар, 2014).
264
мещаются только на автомобиле: Чикаго, Лос-Анджелес, Лас-

Вегас и др. В этих городах вместо сокращения времени на пере-
движение из пункта А в пункт Б в долгосрочной перспективе про-
исходит ровно противоположное: пункты все более отдаляются
друг от друга за счет необходимости каждого из объектов иметь
собственную парковку. Таким образом, после преодоления неко-
торого рубежа по площади парковочных мест вместо улучшения
транспортной доступности происходит ровно противоположное
явление.
Дональд Шуп — профессор городского планирования Кали-
форнийского университета в Лос-Анджелесе, десятилетиями изу-
чавший вопросы парковки, высказывается о парковочных норма-
тивах в упомянутом выше известном произведении следующим
образом:
…они медленно и таинственно истощают силы города, как от-
равление свинцом действует на человека. Города, разумеется,
не умирают, но парковочные нормативы незримо ослабляют
их. Они провоцируют использование автомобилей, тем самым
увеличивая интенсивность дорожного движения, загрязнение
воздуха и потребление энергии. Они обесценивают землю и
уменьшают доходы от налогов. Они наносят вред экономике и
ухудшают окружающую среду. Они портят архитектуру и го-
родскую среду. Они усложняют предпринимательство и меша-
ют вторичному использованию старых зданий. Из-за них по-
вышаются цены на все, кроме самой парковки.
По подсчетам автора, основанным «на самых консерватив-
ных положениях», общая сумма экстерналий, вызванных увели-
чением количества бесплатных парковочных мощностей, оцени-
вается в 117 долл./мес. на машиноместо, из них 73 долл./мес. при-
ходится на ущерб от дорожных заторов; 44 долл./мес. на машино-
место составляют экологические издержки.
Актуальность проблемы парковок доказывается результата-
ми исследования IBM «Global Parking Survey», в котором было
опрошено 8042 автомобилистов в 20 городах мира выявлено, что:
y более 30% пробок в городах всего мира возникают из-за
того, что водители в поисках места для парковки создают
препятствия на дороге;
265
y 6 из 10 опрошенных водителей, по крайней мере, один раз

были вынуждены отказаться от поиска места для времен-
ной стоянки своего автомобиля и поехать в другое место;
y свыше четверти респондентов вступали в спор с другими
водителями за парковочное место;
y Москва находится на 2-м месте по количеству получен-
ных водителями штрафов за парковку в неположенном
месте и на 4-м месте в рейтинге IBM Parking Index, отра-
жающем серьезность проблем с парковкой7.
Где-то в середине 1970-х годов произошел перелом в обще-
ственном сознании: стало понятно, что потока автомобилей,
устроенного по принципу «один служащий — один автомобиль»,
«один покупатель — один автомобиль», ни один городской центр
с плотной многоэтажной застройкой просто не выдержит.
Для приведения ситуации в нормальное экономическое русло
и включения паркингов в координированную транспортную систе-
му стали использоваться меры, находящие свое отражение в регла-
ментах городских администраций. В итоге городская транспортная
политика изменилась коренным образом: количество парковочных
лотов в центре города стало лимитироваться не по требуемому ми-
нимуму, а по разрешенному максимуму. Стандартным и важней-
шим элементом этих регламентов стало введение ограничитель-
ного парковочного режима на всем притротуарном пространстве
улично-дорожной сети городского центра. Идея заключалась в
том, чтобы довести до горожанина простейшую мысль: автомо-
биль в центре припарковать трудно и дорого, поэтому сюда надо
приезжать на общественном транспорте, на такси, либо с наем-
ным водителем или иным спутником за рулем, который тебя до-
везет и немедленно уедет куда-нибудь подальше от центра. И пусть
у респектабельного горожанина будет в семье два или три автомо-
биля; он будет ими пользоваться и получать все удовольствия ав-
томобильной подвижности, но только за пределами центра горо-
да. Эта идея, появившись в 1970-е годы в Старом Свете, перекину-
лась теперь на другую сторону Атлантики. И в Канаде, и в США в
7
Информационный портал IBM Новости // IBM Global Parking
Survey (29.09.2011) [Электронный ресурс]. <http://www.ibm.com/news/ru/
ru/2011/09/29/f994234y46372t83.html>.
266
центре города количество парковочных лотов сознательно лими-

тируют, делая их дорогими и труднодоступными.
Лоты у тротуара могут работать в режиме тех же общедоступ-
ных парковок, в этом случае они непременно должны быть обору-
дованы паркоматами. После широкого внедрения этой «новации»
образца 1935 г. уличные парковщики сохранились разве что в горо-
дах «третьего мира». Одновременно появились (в гораздо меньшем
количестве) муниципальные парковочные инспекторы, которые
сверяют номер автомобиля с показаниями паркомата, выписывают
штрафную квитанцию и (или) вызывают эвакуатор.
В старых городах Европы бывают также лоты у тротуара, по-
стоянно закрепленные за жителями окрестных домов: об этом
предупреждают соответствующие таблички и надписи на проез-
жей части. Общедоступный лот у тротуара — самый дорогой в
часы пик. «Цена отсечения» должна блокировать соблазн оставить
здесь автомобиль больше чем на пару часов.
В многоэтажных паркингах плата за 8-часовую стоянку обыч-
но бывает заметно ниже, чем за 8 стоянок по одному часу, т.е. здесь
действует типичная оптовая скидка. Стоянка у тротуара (если она
разрешена в принципе) тарифицируется противоположным обра-
зом: плата за 8-часовую стоянку иногда бывает радикально более
высокой, чем за 8 стоянок по часу. Автомобилисту как бы подска-
зывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда
или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется
припарковать его здесь же на весь рабочий день.
«Цена отсечения» во всех случаях сформирована таким об-
разом, что средний горожанин припаркуется в центре города при
острой необходимости, но не сделает это ежедневной нормой
(табл. 5.1).
Таблица 5.1. Примеры тарифного зонирования платных

парковок в зарубежных мегаполисах
Город Стоимость 1 ч в Время Условия паркования
центре парковки
Амстердам От 0,9 евро на Не ограни- Тарифы действуют с понедельника
окраинах до чено по субботу с 09:00–02:00 ч; по вос-
5 евро — центр кресеньям с 12:00–02:00 ч Система
перехватывающих парковок P&R: за
8 евро — 24-часовой билет на ОТ
267

Барселона 2,50 евро 1–2 ч Тарифы действуют с понедельника
по субботу с 09:00 до 14:00 ч и с
16:00 до 20:00 ч
Берлин 1–5 евро В среднем Чем дальше от центра — тем дешев-
2ч ле. Бесплатно у большинства торго-
вых центров
Берн 3,20–4,40 швейц. Более низкие ставки применяются
фр. для вечерней и ночной парковки.
Братислава 1,00–4,00 евро Плата взимается с 9:00 до 16:00 ч.
Более низкие ставки применяются
по выходным дням, на вечернюю
и ночную парковку.
Брюссель 1,5–3,5 евро 2–3 ч Понедельник-суббота с 18:00 до
09:00 ч, по воскресным и празднич-
ным дням — парковка бесплатная
Будапешт 1,4 евро 3–4 часа Парковка после 18:00, в субботу,
воскресенье и праздничные дни —
бесплатно
Вашингтон от 2 долл. В среднем Второй час обычно дороже перво-
2ч го, ночью и в выходные дни — бес-
платно
Вена 1–4 евро 2ч После 19:00, реже — после 22:00, по
ночам, в выходные и праздничные
дни — бесплатно
Ганновер 1,80 евро 2,5 ч Бесплатно вечером после 19:00 и по
воскресеньям
Копенгаген Во всех трех зонах ставки тарифа
действуют с 08:00 до 18:00 ч. Тариф с
Красная зона 30 дат. крон
18:00 до 23:00 — 11 датских крон/ч, с
Зеленая зона 18 дат. крон 23:00 до 08:00 — 3 датских кроны/ч.
Синяя зона 11 дат. крон В праздничные дни парковка бес-
платная
Лондон Не менее 4 ф. ст. Не более Бесплатно вечером после 18:00 и

2-х ч выходные дни
Мадрид 1–2 евро Не более Плата взимается по будням с 09:00
2-х ч до 14:00 ч и с 16:00 до 21:00 ч, в суб-
боту с 09:00 до 14:00 ч
Нью-Йорк 1 долл. — Не более Парковка запрещена или по пн. и ср.
наземная 2-х ч с 10:00 до 12:00 ч, или по ср., чт.
12–20 долл. — под- и пт. с 08:00 до 10:00 ч
земная
268

Осло Не более Тарифы действуют с понедельника
2-х ч по пятницу с 09:00 до 18:00 ч; в суб-
Красная зона 1-й ч — НОК 29,
боту с 09:00–15:00 ч
2-й ч — НОК 44
Желтая зона 1-й ч — НОК 16,
2-й ч — НОК 17
Париж 1–3,6 евро, суще- Не более Чем дальше от центра — тем дешев-
ствует система 2-х ч ле. Парковаться бесплатно можно в
скидок ночные часы, в воскресенье, а также
в августе
Прага Голубая зона — для резидентов
Оранжевая 40 крон/ч Не более Тарифы действуют с понедельника
зона 2ч по субботу с 08:00 до 18:00 ч
Зеленая зона 30 крон/ч Не более
6ч
Рим 1–5 евро Не ограни- Время парковки в бесплатных зо-
чено нах — 3 ч
Сеул 3000 вон Не ограни- Сокращение парковочных мест в
чено центре, а также около торговых и
офисных центров
Стокгольм 12,00 швед. крон Тарифы действуют с понедельника
по пятницу с 08:00 до 18:00 ч; в суб-
боту с 08:00 до 15:00 ч; в воскресе-
нье с 08:00 до 12:00 ч
Флоренция 2,00 евро — Не ограни- Тарифы действуют с понедельника
1-й час, далее — чено по субботу с 08:00 до 20:00 ч
3,00 евро/ч
Хельсинки 1–4 евро Не более 3 зоны: чем ближе к центру, тем
2-х ч выше цена
1 зона 4 евро Тарифы действуют с понедельника
по пятницу с 09:00 до 21:00 ч; в суб-
2 зона 2 евро
боту с 09:00 до 18:00 ч (только центр
3 зона 1 евро города)
Чикаго 1,75–5,75 долл. Не более Бесплатная парковка в ночное время
2-х ч (кроме зоны 1, где максимальное
время ограничено до 2-х ч)
Примечание: Парковка автомобиля в Европе: <http://www.car-

parking.eu/>.
Указанные нормы учитывают, разумеется, местные особен-

ности землепользования, планировки и застройки, реальный уро-
269
вень автомобилизации населения и сложившиеся стереотипы

транспортного поведения и в городских центрах, и на периферии
города. При этом общим для них является решительный отказ от
практики бесплатных парковок (Free Parking), которая во всех
случаях приводит к ценовой несбалансированности поездок на
автомобиле и на общественном транспорте и, соответственно,
стимулирует неограниченный спрос на ресурсы улично-дорожной
сети города. Окончательный отказ от режима «Free Parking» про-
исходил, как правило, по мере выхода автомобилизации населе-
ния на рубеж в 350–400 автомобилей на 1000 жителей.
Рис. 5.1. Тарифные зоны Парижа по удаленности от центра
Парковочная инфраструктура формировалась естественным

рыночным путем по мере принятия городских регламентов рези-
дентного хранения и паркования автомобилей. Стандартным и
важнейшим элементом этих регламентов является простейшее и
универсальное правило: на улично-дорожной сети в пределах го-
270
родского центра парковка либо запрещена (причем запрещена для

всех категорий автомобилистов, независимо должностного и иму-
щественного статуса), либо плата за нее очень высокая (тариф на
уличную парковку заведомо превышает плату за пользование
многоэтажными подземными или надземными паркингами).
Определенные исключения из этого правила делаются для посто-
янных жителей городского центра в части ночного хранения авто-
мобилей на прилегающих к тротуарам полосах второстепенных
улиц и местных проездов (табл. 5.2).
Рис. 5.2. Центральные тарифные зоны Рима
Такая «разность потенциалов» обеспечивает переключение

заметной доли ежедневных автомобилистов к использованию об-
щественного транспорта.
271
Рис. 5.3. Тарифные зоны Чикаго
Рис. 5.4. Детальное зонирование и точечная дифференциация

парковочных тарифов в Амстердаме
272
Таблица 5.2. Минимальные стандарты резидентной

парковки
Город Минимальные стандарты резидентной парковки
Амстердам (1 место + 0,2 гостевых места)/апартаменты
Антверпен 1,1 место/апартаменты
Барселона 0,15–0,5 места/апартаменты (в зависимости от зоны)
Копенгаген 1 место/100 кв. м
Гамбург 0,2 места/апартаменты в центре (0,8 — вне центра)
Мадрид 1 место/апартаменты
Мюнхен 1 место/апартаменты
Стокгольм 0,14 места/комната
Страсбург 0,5 места/апартаменты (в пределах 500 м от маршрута
общественного транспорта), 1 место (в прочих случаях)
Вена 1 место/апартаменты
Система парковочных регламентов включает две основные

составляющие, имеющие свои особенности:
y для городских центров и окрестностей крупных транс-
портных узлов;
y для периферии городов и пригородных зон.
Практики для городских центров
1. В деловой части города (cities и down towns) автомобили не

стоят на проезжей части, во всяком случае на главных улицах сто-
янка запрещена, а остановка разрешена только для высадки пас-
сажиров («kiss-and-ride» — высадил спутницу, поцеловал и поехал
дальше).
2. Граждане, прибывшие в центр на личном автомобильном
транспорте, арендуют на время парковочные места (лоты) в специ-
ализированных паркингах: подземных или подземно-надземных,
многоэтажных или плоскостных. Иногда парковочные лоты орга-
низуются также на крайних полосах второстепенных улиц и про-
ездов. Многоэтажные паркинги чрезвычайно распространены по
обе стороны Атлантики, плоскостные встречаются в основном в
Северной Америке.
3. Паркинги целиком или отдельные зоны крупных универ-
сальных паркингов бывают общедоступными, корпоративными
или клиентскими.
273
4. Корпоративные стоянки расположены обычно в подзем-

ных этажах офисного здания или на прилегающей к нему террито-
рии, выкупленной организацией у города. Здесь всегда имеются
парковочные лоты для инвалидов, старших должностных лиц и
VIP-гостей. В принципе, здесь же могут найтись свободные места
и для рядовых автомобилистов, но по этому поводу есть серьезные
ограничения, вытекающие из местного законодательства, которое
зачастую предписывает работодателям не слишком поощрять авто-
мобильные поездки наемного персонала. Соответственно основ-
ная часть этого персонала пользуется общественным транспортом
или даже велосипедом. Абсолютное большинство горожан попа-
дает в центр города на своих автомобилях только «по большим
праздникам»: ареал их автомобильных поездок простирается от
дома до перехватывающей парковки, супермаркета, стадиона или
кинотеатра, наконец, до такого же дома, куда семья направляется
в гости.
5. Клиентские паркинги предназначены для пользователей
некоторых (далеко не всех) гостиниц, ресторанов, магазинов, бан-
ков. В частности, обширная клиентская стоянка является непре-
менным атрибутом крупных торговых и развлекательных центров.
Эти парковки — номинально бесплатны, фактически — учтены в
чеке посетителя. Привычная для городов России практика орга-
низации клиентских парковок у ресторанов и дорогих магазинов
прямо на проезжей части центральных улиц решительно невоз-
можна: проезжая часть — благо общего пользования, к которому
городские власти и обыватели/избиратели относятся чрезвычай-
но трепетно.
Практики для периферии городов
Все объекты малоэтажной застройки — отдельно стоящие

дома и таунхаусы — строятся и продаются исключительно со
встроенными гаражами на 1–2 места. Еще пара автомобилей всег-
да поместится на частном «драйвее» (driveway) — так обычно на-
зывают подъездную к дому дорогу или въезд в гараж около частно-
го дома или на участке дороги, расположенном строго напротив
фасада вашего дома.
Во всех многоквартирных домах — кооперативах, кондоми-
ниумах (condo), доходных домах (rentals) — обязательно имеется
274
подземная парковка, заведомо рассчитанная на избыточное коли-

чество мест. За 100 лет массовой автомобилизации застройщики и
компании, управляющие домами, прекрасно научились считать:
во всяком случае, не бывает так, чтобы новому покупателю или
съемщику квартиры не хватило места в подземном паркинге для
имеющихся в домохозяйстве автомобилей. Во дворах таких домов
имеется, как правило, некоторое количество парковочных лотов.
Это гостевые парковочные места, а также места стоянки для транс-
порта коммунального хозяйства.
Возле станции метро (или городской железной дороги), при-
мыкающей к зоне массовой жилой застройки, как правило, орга-
низуется перехватывающая парковка. Ее наличие обеспечивает
самое широкое использование технологии «park-and-ride»: доехал
до станции метро — оставил автомобиль на парковке — поехал
дальше общественным транспортом. Лот на перехватывающей
парковке кратно дешевле, чем в центре: тариф за дневную парков-
ку может быть включен в цену вашего месячного билета для про-
езда на метро (или по городской железной дороге).
Резкая дифференциация парковочных тарифов в центре и
на периферии стала для ряда европейских городов (Лондон,
Милан, Стокгольм и др.) своего рода психологической подготов-
кой горожанина к введению схемы платного доступа в городской
центр.
Что касается паркоматов, то на периферии города их обычно
не ставят. Любой свободный лот, размеченный на крайней полосе
местного проезда, можно использовать, купив разрешение (permit)
с указанием оплаченного времени и примерного (с точностью до
микрорайона) места стоянки. Во всех случаях парковочный ин-
спектор непременно проедет и проверит.
Описанные принципы и практики определили несколько
базовых обстоятельств жизни автомобилизированного города.
1. Горожанин, планируя свою поездку, обязательно прини-
мает в расчет место стоянки своего автомобиля и цену вопроса.
И соответственно делает рациональный выбор: личный автомо-
биль, вызывное такси или массовый общественный транспорт.
2. Застройщик, разворачивая новое строительство или ре-
конструкцию дома, квартала, жилого массива, обязательно при-
нимает в расчет обеспеченность жильцов парковочным простран-
275
ством, а новых домов и квартир — транспортной инфраструктурой

для доступа на общегородскую транспортную сеть. Не выполнив
эти условия, он просто ничего не сможет продать.
3. Городские власти, давая разрешение на строительство,
обязательно проверят, не ухудшит ли новый (реконструируемый)
объект условий движения в окрестности своей дислокации.
4. Те же городские власти, утверждая схему организации
движения и парковочного пространства в городском центре, са-
мым скрупулезным образом проверят, не нанесут ли любые ново-
введения ущерба пассажирским сообщениям, культурно-истори-
ческой идентичности и экологии города. В рамках этого рассмо-
трения ответ на стандартный вопрос: где же мы будем ставить свои
автомобили? — будет столь же стандартным: Господа, обратите вни-
мание на технологии «kiss-and-ride», «park-and-ride», «car pool», а еще
лучше — пользуйтесь общественным транспортом — метрополи-
теном и такси!
Парковочные тарифы (parking rates) могут оказать мощное
воздействие на распределение пассажиров по видам транспорта в
определенном районе. В данном случае важны два элемента: уро-
вень тарифа и его структура.
Уровень парковочного тарифа влияет на сравнительную при-
влекательность использования автомобиля по отношению к аль-
тернативным вариантам и, следовательно, на принятие решения о
том, стоит ли предпринять автомобильную поездку или лучше от
нее воздержаться.
Вместе с тем структура тарифа также влияет на решения об
использовании автомобиля или же предпочтение альтернативных
способов совершения поездки в зависимости от времени суток.
Например, единый парковочный тариф (не зависящий от време-
ни пребывания автомобиля в паркинге) поощряет использование
автомобилей для трудовых поездок, но делает невыгодной крат-
ковременную парковку, необходимую в случае поездок за покуп-
ками или на деловые встречи. Почасовые парковочные тарифы,
особенно построенные по прогрессивной шкале (плата за час пар-
ковки возрастает по мере ее длительности), могут быть эффектив-
но использованы в целях снижения загрузки улично-дорожной
сети в часы пик и уменьшения спроса на целодневные парковки
автомобилей. С точки зрения системной эффективности такой та-
276
риф контрпродуктивен: использование автомобиля для трудовых

поездок наименее эффективно в сравнении с любыми прочими
видами транспорта, и наоборот: использование автомобиля впол-
не уместно для поездок за покупками или на деловые встречи.
Это эффективный и общепонятный механизм управления
спросом на дефицитный ресурс пропускной способности город-
ских улиц. В соответствии с ним приоритеты транспортной поли-
тики расставляются следующим образом:
y на первом месте удобство пешехода;
y затем приоритет общественного транспорта;
y затем — движущийся автомобиль;
y и в последнюю очередь — припаркованный автомобиль.
Единственным непрозрачным, а потому вызывающим не-
приятие автовладельцев, моментом является процесс принятия
городскими властями решения об изменении парковочных тари-
фов. Цены оказываются скорее политическим явлением, чем эко-
номическим: они политизированы (назначаются исходя из прин-
ципа «не обидеть избирателя»), фиксированы в течение всего дня.
Если цена оказывается слишком высокой, парковочные места пу-
стуют, правительство не получает доходов от налогов, а местный
бизнес теряет покупателей. Если цена парковки оказывается низ-
кой, все лоты быстро становятся занятыми, водителям приходит-
ся кружить по району в поисках свободного места и терять много
времени.
В то же время установление адекватных рыночных цен для
уличной парковки необходимо. В этом прослеживается сходство с
оплатой проезда по автомагистралям: и в том и в другом случае
финансовое регулирование необходимо, так как иначе спрос бу-
дет превышать существующую вместимость или пропускную спо-
собность и неизменно приведет к перегрузке дорожной сети.
В целях решения данной проблемы в 2011 г. муниципалите-
том Сан-Франциско была запущена самая большая реформа пре-
образования тарифов на уличную (притротуарную) парковку со
времен изобретения паркомата в 1935 г. Цель реализованной в
Сан-Франциско новой программы тарификации SFpark — пере-
вод уличной парковки на тарифы, дифференцированные по ме-
стоположению и времени суток. Для этого семь пилотных зон
(7000 машиномест) были оборудованы датчиками, фиксирующи-
277
ми занятость каждого места на уличной стоянке в каждом кварта-

ле, а также паркоматами, взимающими разную плату в зависимо-
сти от времени суток. Корректировка тарифов производится один
раз в два месяца исключительно на основе наблюдаемой занято-
сти парковочных лотов.
При установлении целевого уровня занятости программа
SFpark преследует две цели:
y сделать уличную парковку легко доступной;
y обеспечить парковочные потребности максимального ко-
личества его потенциальных клиентов, руководствуясь ин-
тересами местного бизнеса.
Очевидно, что две эти цели конфликтны, поэтому принятая
в Сан-Франциско целевая норма занятости (85%) ориентирована
на обеспечение баланса конкурирующих целей: надежной доступ-
ности для пользователей (в наличии всегда имеется несколько
свободных мест для каждого квартала) и высокой загрузки парко-
вочных лотов8.
При этом было решено, что если в течение текущего периода
наблюдений средний фактический уровень занятости в пределах
данного квартала находится в установленном диапазоне, тарифы
остаются неизменными на следующий период наблюдения. Если
тариф чрезмерно высок, то программа SFpark его снижает, если
тариф чрезмерно низок, то программа автоматически его повы-
шает с шагом изменения цены 0,25 долл. за одну итерацию. Тем
самым практика установления парковочных тарифов в Сан-
Франциско стала опираться на анализ фактических данных и, со-
ответственно, является теперь вполне прозрачной.
По сути, в Сан-Франциско парковочные тарифы устанавли-
ваются на том, максимально низком уровне, который не приводит
к дефициту парковочных мест.
Перед каждым очередным изменением тарифа программа
SFpark предусматривает публикацию данных о занятости и тари-
фах на уличных парковочных лотах.
Экономисты определяют эластичность спроса к тарифу как
отношение вариации уровня занятости парковочных лотов (изме-
8
Апеллируя к понятию «общественного блага» можно констатиро-
вать, что при заполняемости лотов менее 85% парковка является обще-
ственным благом в том смысле, что издержки при добавлении каждого
нового пользователя равны нулю.
278
ренного в процентах) к вариации тарифа (также измеренной в про-

центах). Например, если рост тарифа на 10% приводит к 5%-му па-
дению занятости, то эластичность равна –0,5 (–5%/10%).
При расчете эластичности спроса к тарифу для всех коррек-
тировок тарифа (5294 тарифных сдвигов), произведенных в тече-
ние одного года реализации программы SFpark для каждого вре-
мени суток и для каждого квартала (1492 городских кварталов),
средняя эластичность спроса к тарифу составила 0,4; однако по-
казатели эластичности на уровне отдельных кварталов демонстри-
ровали удивительное разнообразие (рис. 5.5).
Рис. 5.5. Распределение эластичности спроса к тарифу

для каждого квартала Сан-Франциско
Широкий диапазон, в котором находятся показатели эластич-

ности, означает, что на спрос (помимо собственно тарифа) влияет
множество иных факторов. В общем случае повышение тарифа
должно снизить занятость парковочных лотов, а снижение тарифа
соответственно повысить. Однако во многих случаях уровни за-
нятости изменяются противоположным образом: растут после по-
вышение тарифа либо падают после его снижения. Очевидно, что
повышение тарифа само по себе не может вызвать рост занятости
парковочных лотов, а снижение тарифа не должно приводить к
279
падению занятости. Соответственно во всех подобных случаях

действуют некоторые иные факторы, способные перевесить влия-
ние роста или снижение тарифов. Планировщики никогда не бу-
дут в состоянии спрогнозировать фактическую реакцию на пред-
лагаемый сдвиг тарифа уровня занятости парковочных лотов в
конкретном квартале. При этом лучший способ достижения целе-
вого уровня занятости — это рецепт, предусмотренный програм-
мой SFpark: корректировка тарифа в ответ на наблюдаемые уров-
ни занятости. Этот метод проб и ошибок является зеркальным
отражением механизмов рыночного установления ценами; поэто-
му он должен успешно работать на специфическом рынке улич-
ных парковочных лотов.
Представляется очевидным, что совершенствование прак-
тики установления парковочных тарифов способно повысить эф-
фективность транспортной системы города. Вопрос в том, на-
сколько эта практика справедлива.
На эффективность городской транспортной системы также
влияет фактор использования средств, образующихся за счет пар-
ковочных платежей. Город Сан-Франциско использует все свои
доходы от платной парковки для субсидирования общественного
транспорта; в свою очередь автовладельцы субсидируют пассажи-
ров маршрутных автобусов. Программа SFpark является дополни-
тельным инструментом, обеспечивающим сравнительно лучшие
условия для работы наземного общественного транспорта: интен-
сивность трафика падает за счет выбытия водителей, не готовых
платить за парковку по повышенным тарифам. Заметим при этом,
что оптимальное ценообразование не является ценовой дискри-
минацией: все водители, которые паркуются в одном и том же
квартале в одно и в то же время, платят одинаковую цену.
Оптимальное ценообразование (performance pricing) также
не является средством максимизации прибыли: поскольку спрос
на парковочные лоты во многих случаях неэластичен к уровню та-
рифа, город мог бы увеличить доходные поступления за счет его
дальнейшего повышения. Вопреки этой логике целью программы
SFpark является оптимизация занятости парковочных лотов, а не
максимизации дохода. В течение первых двух лет действия этой
программы средняя цена парковки снизилась на 4%.
280
Системы платного доступа

5.2. в определенные зоны города: идеология,
технология, результаты, ограничения
Все большее число европейских городов участвует в разработ-

ке и реализации стратегии управления транспортным спросом, ба-
зирующейся на концепции «контролируемого доступа», что влечет
за собой постепенный запрет на движение транспортных средств в
отдельных городских районах города (в основном — историческая
часть, районы деловой активности и плотной жилой застройки).
Эта схема также является особой формой платы за пользова-
ние дорогами на определенной территории. Основная цель ее вве-
дения — противодействие использованию автомобилей в районе,
потенциально подверженном хроническим заторам, и, тем самым,
обеспечение в нем нормальных, свободных от заторов условий
движения. Кроме того, эту схему используют в качестве инстру-
мента понуждения автовладельцев к отказу от поездок на личном
автотранспорте и к использованию общественного транспорта,
т.е. в целях достижения большей эффективности городской транс-
портной системы в целом. Как правило, одной из целей является
также обеспечение качества воздуха в городе («Pollution Charges»)
(рис. 5.6).
В зарубежной практике, говоря о платном въезде в перегру-
женные городские центры или на перегруженные участки город-
ских дорог, используют термины:
y «congestion charging» — платное пользование перегружен-
ными участками дорог;
y «congestion charge» — платеж за пользование перегружен-
ными участками дорог, заторовый платеж;
y «congestion toll» — пошлина за въезд в перегруженный го-
родской центр, заторовая пошлина;
y «congestion tax» — налог, уплачиваемый по факту въезда в
перегруженный городской центр или на перегруженные
участки городских дорог;
y «pollution charge» — платеж за вредные выбросы, взимае-
мый по факту въезда в перегруженный центр города.
281
Рис. 5.6. Цели введения зон платного доступа в городах
Источник: Анализ 419 городов в странах ЕС-27 (плюс Норвегия

и Швейцария), а также США, Японии, Китая (Гонконг), Институт
экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ,
НИР «Разработка научно обоснованных мероприятий по ограни-
чению въезда автотранспорта на отдельные территории города с
учетом экологического класса и разработка пакета проектов нор-
мативных правовых документов по реализации мероприятий».
С инженерной точки зрения ограничение въезда в определен-

ные зоны города (в том числе в центр) гораздо более сложный про-
цесс с точки зрения внедрения и администрирования по сравнению
с введением платы за парковку. Зоны и соответствующие схемы огра-
ничения доступа автотранспортных средств могут быть:
1. Точечные (например, ограничение на пересечение моста
или въезд в небольшую часть города): схемы проще в реализации,
но они, как правило, ограничиваются конкретными небольшими
зонами и не распространяются на участки улично-дорожной
сети.
2. Кордонные: плата за проезд взимается на пунктах пересе-
чения кордона и может меняться в зависимости от времени суток,
направления движения, типа транспортного средства и местора-
сположения кордона. Кордонные зоны представляют собой ком-
бинации точечных постов, формирующих непрерывные или по-
лунепрерывные границы вокруг зоны. Подобные схемы реализо-
ваны в Лондоне, Стокгольме, Сингапуре, в нескольких норвеж-
282
ских городах (Осло, Берген, Тронхейм). Они представляют собой

типичную форму платных дорог с использованием соответствую-
щих технических средств контроля и взимания платы (ручных или
автоматических). Их основными преимуществами являются воз-
можность изменения границ кордона и условий его пересечения в
зависимости от времени суток и типа транспортного средства. Как
правило, их используют с целью регулирования доступа в город,
при этом каждая поездка оплачивается.
3. Кольцевые: разновидность кордонных схем.
4. Зональные: ограничение применяется для движения вну-
три установленной зоны в течение определенного периода време-
ни. Правила могут меняться в зависимости от типа автомобиля и
времени суток. Зональная схема разрешения на въезд применяет-
ся для ограничения доступа в районы преимущественно внутрен-
него ядра города. Их главное преимущество — простота восприя-
тия населением и относительная простота реализации. Плата за
перегруженность дорожной сети в Лондоне является наиболее из-
вестным примером такой схемы9.
Зоны с низкими выбросами представляют собой схему, пред-
назначенную, главным образом, для ограничения доступа грузо-
вых автомобилей в крупные районы города. Она реализуется в
Германии в городах с более чем 200 тыс. жителей и была интегри-
рована в схему сбора платы за въезд автотранспорта в Лондоне10.
Зоны, основанные на пройденном расстоянии или времени,
в течение которого автомобиль движется по перегруженным
маршрутам или в определенной зоне. Схемы ограничения доступа
и могут изменяться в зависимости от времени, типа транспортно-
го средства и места совершения поездки.
В большинстве городов приняты точечные, кордонные или
зональные схемы ограничения движения (рис. 5.7), направленные
на снижение трафика, и только в некоторых городах зоны низких
выбросов загрязняющих веществ ориентированы на охрану окру-
жающей среды. Хотя, например, в Гетеборге и Лондоне зоны огра-
ничения трафика объединены с зоной низких выбросов.
9
<www.tfl.gov.uk/lezlondon>.
10
<http://www.lowemissionzones.eu/what-are-lezs?showall=&start=3>.
283
Рис. 5.7. Эффекты от введения различных зон ограниченного

доступа
Следует отметить, что фиксация въезда в разных городах про-

изводится по одной из нескольких возможных технологий.
1. Простейшая технология — предъявление дорожному по-
лицейскому заранее купленной лицензионной карточки; приме-
нялась в Сингапуре с середины 1970-х годов до 1998 г.
2. Считывание номера государственной регистрации авто-
мобиля с помощью телевизионных детекторов транспорта (traffic
camera). Эта технология применяется, например, в Лондоне и
Стокгольме и предполагает наличие надежного алгоритма автома-
тического распознавания регистрационного номера автомобиля.
Например, в Лондоне центральная зона общей площадью
21 кв. км (рис. 5.8) контролируется с помощью автоматического
чтения номерных знаков видеокамерами (ANPR) для регистрации
номерных знаков. Транспортные средства, въезжающие или пере-
мещающиеся вокруг зоны, проверяются в записях базы, чтобы пре-
следовать владельцев транспортных средств, не оплативших въезд.
Центр Лондона имеет множество точек доступа, соответ-
ственно там работает 764 стационарных телевизионных детектора
(CCTV cameras), 700 из которых установлены в пределах платной
зоны, а 64 — на ее границах, а также 10 мобильных камер — на
автомобилях. Аналогичная система устроена в Стокгольме значи-
тельно проще, поскольку основной поток автомобилей попадает в
центр города через 6 мостов; на подходах к каждому из них раз-
мещены телевизионные детекторы.
284
Рис. 5.8. Платный въезд в центральную зону Лондона
3. Считывание с помощью стационарного читающего устрой-

ства идентификатора автомобиля, «запаянного» в специальном бор-
товом устройстве. Связь между бортовым и стационарным устрой-
ством, как правило, организована по технологии RFID (Radio Fre-
quency IDentification). Использовались также иные каналы связи
(инфракрасный, фотоэлектрический, индуктивный и т.п.).
Технология применяется в Сингапуре с 1998 г., а также в
Гонконге в 1983–1985 гг. Аналогичная технология использовалась
для контроля движения автобусов в городах СССР, в том числе в
1980-е годы в Ленинграде.
В Сингапуре специальными бортовыми гаджетами фискаль-
ного назначения оборудован весь парк автомобилей. Стационарные
считывающие устройства (принципиально более простые и деше-
вые, нежели traffic camera) установлены здесь на АЗС, постах дорож-
ной полиции, на паркингах близ деловых и торговых центров и т.п.
285
4. «Турникетная» технология — пропуск автомобиля через

входной шлюз (турникет) с расчетом наличными, по кредитной
либо смарт-карте. Возможно также получение на турникете кви-
танции («тикета»), подлежащего оплате при выезде из платной
зоны. Технология повсеместно применяется на платных дорогах
Западной Европы, а также на паркингах общего пользования, на-
пример в аэропортах. Она также применялась в Тронхейме (Нор-
вегия) в 1990-е годы. «Турникетная» технология считается непри-
емлемой для условий крупного города с плотной застройкой и
высокоинтенсивными транспортными потоками.
5. Расшифровка GPS-трека автомобиля. Считается самой
перспективной и универсальной технологией. Нидерланды пер-
вой из стран мира собираются сделать ее обязательной к примене-
нию на всей территории страны с 2012 г.
По данным, накопленным в центре управления зоной плат-
ного доступа, производится одна из следующих операций:
y списание средств со специального счета (смарт-карты)
автовладельца по аналогии с оплатой мобильной теле-
фонной связи. Отсутствие средств на счете считается на-
рушением условий доступа в платную зону и влечет за со-
бой значительный штраф. Такая технология применятся в
Лондоне и Сингапуре;
y выставление счетов на почтовый адрес автовладельца.
Технология предполагает однозначную привязку номера
государственной регистрации (или иного идентификатора)
автомобиля к налоговому идентификатору автовладельца
(SIN), а также к адресу, по которому ему доставляется фи-
скальная корреспонденция. Такая технология применяется
в платной зоне Стокгольма, а также на городских платных
хайвеях в Северной Америке.
Неоплаченный въезд влечет за собой штрафные санкции, во
всех случаях они выставляются на адрес автовладельца, по кото-
рому доставляется любая прочая фискальная корреспонденция.
Для реализации такой технологии необходима отмеченная выше
однозначная привязка идентификатора автомобиля к реквизитам
автовладельца.
Что касается времени действия (или запрета въезда) для раз-
ных типов схем ограничения доступа, то дневное время наиболее
часто принимается для ограничения частных поездок по точечным
286
(65%), кордонным (67%) и кольцевым (100%) схемам (рис. 5.9). А в

схемах, направленных на минимизацию воздействия на окружаю-
щую среду, в 82% случаев используют ограничение 24 ч.
Считается, что тарифы за въезд в платную зону во всех слу-
чаях должны быть чувствительными для бюджета автомобилиста,
для того чтобы склонить его к отказу от ежедневных автомобиль-
ных поездок в центр города.
Рис. 5.9. Время действия различных схем ограничения доступа
Опыт Лондона
Схема ограничения доступа автотранспорта в центр Лондона

стала, пожалуй, первым важным опытом использования платежей
за въезд с целью регулирования уровня загрузки дорожной сети и
сокращения ущерба от заторов.
С февраля 2003 г. водители платят пошлину за въезд в цен-
тральную зону города (вне зависимости от времени суток и типа
транспортного средства), так называемую «Central London Conges-
tion Charge Zone».
Первоначально площадь этой зоны составляла 21 кв. км, а
размер пошлины, действующей в период с 7:00 до 18:30, был уста-
новлен в размере 5 ф.ст.
287
В феврале 2007 г. зона платного доступа была расширена в

западном направлении за счет включения в нее районов Кен-
сингтона и Челси, а также Вестминстера. Контрольное время
было несколько сокращено (с 7:00 до 18:00), а размер пошлины
увеличен до 8 ф.ст. (впоследствии — до 10 фунтов) вне зависимо-
сти от трафика и района города. Отличия есть только в способе
оплаты — выгоднее всего использовать систему автоматического
взимания платы. В этом случае проезд стоит 10,5 фунта (по курсу
на декабрь 2015 г. примерно 1100 руб.). При предоплате или опла-
те в тот же день цена составит 11,5 фунта, а при оплате на следу-
ющий день по телефону или через Интернет — уже 14 фунтов
(живущие в центре лондонцы имеют скидку 90%). Исключение
делается лишь для владельцев гибридных и электрических авто-
мобилей. Штрафы, как обычно, существенные — от 65 фунтов
при оплате в течение первых 14 дней до максимальных 195 фун-
тов при оплате через 28 дней.
Технология оплаты — любая, в том числе по Интернету по-
средством SMS-сообщений, наличными или по кредитной карте
на любой АЗС и т.п. Штрафы за нарушения ощутимые — до
120 фунтов.
Технология контроля въезда в платную зону включает:
y 700 стационарно-базированных телевизионных детекто-
ров, так называемых «CCTV cameras», установленных в
пределах платной зоны, и еще 64 камеры, вынесенные за
ее границы;
y 10 мобильных камер, установленных на мини-вэнах, кур-
сирующих по платной зоне;
y специально разработанную, особо надежную систему ав-
томатического распознавания регистрационного номера
автомобиля;
y мощную круглосуточную систему обратной связи с води-
телями, предупреждающую возможные конфликты, свя-
занные с неправомерным выставлением штрафных санк-
ций.
Система въездных пошлин в Лондоне вносит непосредствен-
ный вклад в достижение четырех приоритетных транспортных це-
лей, предусмотренных в Транспортной стратегии мэра: снижение
загруженности УДС; качественное улучшение автобусного обслу-
288
живания; снижение времени в пути для пользователей; более эф-

фективное распределение товаров и услуг. Введение платы пока-
зало свою высокую надежность и эффективность: загрузка дорог
движением уменьшилась примерно на 1/3. Количество личного
автотранспорта сократилось на 15–20% за 2 недели и примерно на
30% в течение следующих нескольких месяцев. Средняя скорость
увеличилась почти на 10 км/ч, а задержки в движении автобусов
сократились на 50%! Чтобы компенсировать увеличение спроса на
общественный транспорт власти Лондона увеличили подвижной
состав на 300 автобусов.
За счет снижения интенсивности движения повысилась без-
опасность (произошло снижение количества ДТП на 2–5%11) и за
счет сокращения выбросов диоксида углерода на 16% в зоне огра-
ниченного въезда улучшилось состояние окружающей среды в
центральной части Лондона.
В основном схема ориентирована на снижение загруженно-
сти дорог внутри платной зоны. Прогнозировалось, что часть во-
дителей откажется от совершения поездок, другая часть перенесет
время поездки, чтобы избежать оплаты, а оставшиеся — выберут
для передвижения иные виды транспортных средств. Благодаря
этому пробег в автомобилей в Лондоне сократился примерно на
211 млн авт.-км/г. при оплате 5 фунтов и на 237 млн авт.-км/г. при
оплате 8 фунтов. Расход топлива снизился на 44 и 48 млн л/г. соот-
ветственно.
В свете уже отмеченной важной особенности систем платного
доступа, которая заключается в отходе от ранее незыблемого прин-
ципа равенства участников дорожного движения, интересно рассмо-
треть общественную реакцию на это нововведение.
Сопротивление введению въездных пошлин в Лондоне было чрез-
вычайно сильным до того, как эта система начала действовать.
Однако это сопротивление в значительной степени ослабло, как
только система вступила в действие и доказала свою эффек-
тивность.
Директор Европейской федерации транспорта
и окружающей среды (T&E) Джос Дингс
11
Transport for London. Central London Congestion Charging: Impacts
Monitoring. Sixth Annual Report. L.: Transport for London, 2008.
289
Судя по отчетам дирекции «Central London Congestion Charge

Zone», количество конфликтов и недоразумений сокращено до
минимума. Единственный вопрос, который продолжает оставать-
ся в центре общественных дискуссий, связан с проблемой сохра-
нения ограничения прав и свобод (privacy) горожанина. Для за-
падного обывателя, привычного к соблюдению собственного
privacy, крайне неприятно осознание того факта, что все маршру-
ты его поездок поминутно фиксируются в некоторой базе данных.
В этих целях принимаются дополнительные меры в сфере инфор-
мационной безопасности.
Достигнутая общественная поддержка лондонского ново-
введения позволяет считать, что политические риски, которые из-
начально брала на себя городская администрация, практически
уже нивелированы.
Сегодня появляется множество сообщений об осуществляе-
мых и намечаемых планах местных властей по внедрению систе-
мы платного доступа в десятках городов всех автомобилизирован-
ных стран мира.
Не всегда и не везде этот процесс проходит гладко. Джос
Дингс, директор T&E, отмечает в связи с этим:
в противоположность лондонскому опыту, голосование по тому
же вопросу в Эдинбурге прошло до апробации этой системы на
практике. Новая система была отвергнута явным большин-
ством избирателей.
Впрочем, анонсированные на страницах журнала «Transpor-
tation Research», результаты специального социологического ис-
следования, проведенного в 2006 г. специалистами Дрезденского
университета, показывают, что «как только решение о введении
новой системы принято, и граждане уже не могут избегать его, их
отношения к взиманию въездной пошлины становится более по-
зитивным».
Пожалуй, наиболее поучителен опыт Стокгольма.
Опыт Стокгольма
Главной целью ограничения въезда здесь стало сокращение

загруженности дорог, увеличение доступности и улучшение эко-
логии.
290
Техническая разница с лондонским опытом невелика и

определяется, в основном транспортно-географическими факто-
рами. Стокгольм расположен на островах, соединенных мостами
и тоннелями; через центр проходит единственная магистральная
дорога, так что въезд в центр города канализирован естественным
образом. В связи с этим организовать контроль въезда в платную
зону площадью 34,5 кв. км стало возможно посредством сооруже-
ния 20 въездных шлюзов, оборудованных радарами и телевизион-
ными детекторами, которые фиксируют регистрационные номера
въезжающих автомобилей.
Режим платного въезда был введен после многочисленных
дискуссий в сугубо экспериментальном порядке всего на 7 меся-
цев (с января по июль 2006 г.), под обещания городских властей
провести по итогам эксперимента референдум, призванный под-
держать или отвергнуть нововведение.
В Стокгольме в полном объеме (исходя из фактической за-
грузки дорог, а не усредненных данных по часам суток) реализова-
на схема «пошлин Викри»12 — базовая ставка платы за въезд кор-
ректируется по фактической загрузке, измеряемой в реальном
масштабе времени (в долл.):
с 6:30 до 6:59 — 1,64,
с 7:00 до 7:29 — 2,46,
с 7:30 до 8:29 — 3,28,
с 8:30 до 8:59 — 2,46,
с 9:00 до 15:29 — 1,64,
с 15:30 до 15:59 — 2,46,
с 16:00 до 17:29 — 3,28,
с 17:30 до 17:59 — 2,46,
с 18:00 до 18:29 — 1,64,
с 18:30 до 6:29 — проезд бесплатный.
12
Уильям Викри (лауреат Нобелевской премии по экономике 1996 г.),
опубликовавший в 1963 г. статью «Ценообразование на городском и при-
городном пассажирском транспорте», которая считается наиболее важ-
ной работой в истории экономики городского транспорта. В статье уче-
ный предложил модель назначения платежей за въезд в центральную зону
города, величина которых варьируется в зависимости от плотности транс-
портного потока, исходя из тех соображений, что чем сильнее нагрузка на
транспортную систему в тот или иной период суток, тем больше должен
платить пользователь. Позже она была названа «системой пошлин Викри»
(Vickrey’s System аf Tolls).
291
Максимальная плата за день — 9,84 долл. Оплата произво-

дится по счету, высылаемому на почтовый адрес автовладельца на
основании данных, зафиксированных телевизионным детектором
на въезде, и представляющему собой полный аналог привычного
счета за коммунальные услуги. Скидки предоставляются местным
жителям, владельцам автомобилей на альтернативных источниках
топлива, инвалидам. Особо стоит отметить — в число льготников
не попали чиновники, члены парламента и даже министры: все
они платят за проезд, причем из своего кармана.
В целях обеспечения успеха эксперимента и сглаживания
социальных конфликтов администрация Стокгольма одновре-
менно увеличила примерно на 10% количество автобусов на го-
родских маршрутах, количество парковочных мест на перехваты-
вающих парковках, также частоту движения в метро и на приго-
родных железнодорожных линиях.
Поскольку водители более чувствительны к финансовым
стимулам, ожидалось, что внедрение автомобильных пошлин в
Стокгольме приведет к максимальному сокращению интенсивно-
сти движения вблизи пунктов сбора платы за въезд, а доля поездок
на общественном транспорте, который был существенно улуч-
шен, напротив, увеличится (на основе опыта Лондона). Результаты
эксперимента оказались сугубо позитивными: снижение интен-
сивности транспортных потоков произошло даже в превышаю-
щих планы масштабах: въездной трафик сократился на 19%, со-
держание загрязняющих веществ в атмосфере центральных райо-
нов города — на 14%, количество ДТП с пострадавшими — на
10%13. Кроме того, эффекты были заметны на большем расстоя-
нии от платной зоны, чем ожидалось. Опасения насчет «побочных
эффектов», например негативного влияния на пригородные доро-
ги, не оправдались.
С точки зрения пройденного километража, движение в цен-
тре города снизилось на 15%. В выигрыше оказались автомобили-
сты, которым не нужно было пересекать кордоны. Это также ча-
стично объясняет тот факт, что интенсивность в центре города
снизилась меньше, чем в платной зоне.
13
Eliasson J.. Mattsson L.-G. Equity Effects of Congestion Pricing:
Quantitative Methodology and a Case Study for Stockholm. Transportation
Research. Part A. 2006. Vol. 40 (7). P. 602–620.
292
Несмотря на очевидные положительные эффекты, первые

недели эксперимента были ознаменованы бурным негодованием
жителей и несколькими демонстрациями протеста.
Рис. 5.10. Среднее снижение трафика для разных типов дорог

и улиц на примере Стокгольма14
В сентябре 2006 г. был проведен обещанный референдум, со-

вмещенный с днем парламентских выборов. В ответ на вопрос:
«Согласны ли вы на использование въездных пошлин в Стокголь-
ме?», 51,3% избирателей ответили «да» и 45,5% «нет» (оставшиеся
бюллетени были пустые или недействительные). Тем самым был
зафиксирован первый в европейской практике случай одобрения
системы платного доступа посредством всеобщего голосования.
Но даже этот факт не привел к немедленному принятию но-
вой системы «в промышленную эксплуатацию». В результате пар-
ламентских выборов к власти пришла правоцентристская коали-
ция, большинство избирателей которых систему платного доступа
не поддержали.
В результате сложного политического торга начало регуляр-
ной эксплуатации системы платного доступа было отложено на
2008 г.
14
Study on Urban Access Restrictions // Final Report, TREN/A4/103-
2/2009. Rome, 2010. December.
293
Опыт Сингапура
Опыт Сингапура известен своей уникальной продолжитель-

ностью (в своей оригинальной версии система лицензий на въезд
действовала здесь с 1975 г. до начала 1990-х годов) и успешной
дифференциацией тарифов по месту и времени суток (по сути —
«система пошлин Викри»). Изначально система оплаты была до-
вольно простой — автовладельцы должны были приобретать бу-
мажные лицензии и приклеивать их к лобовому стеклу.
Система основывается на 22 пунктах проезда, на которых
взимается плата за проезд в часы-пик: с 7:30 до 9:30 (с 1975 г.) и с
16:30 до 17:00 (с 1989 г.). Максимальный уровень въездных пошлин
составляет до 3 долл./день, исключение — общественный транс-
порт (автобусы, полиция, скорая помощь). Долгое время для авто-
мобилей, в которых находилось более трех пассажиров, проезд
также был бесплатным.
Основная цель введения платного проезда — управление
движением автотранспорта, генерация дополнительных доходов
бюджета — рассматривалась лишь как положительный «побоч-
ный» эффект.
В результате произошло фантастическое сокращение част-
ного автотранспорта, въезжающего в центр Сингапура (на 76,3%
во время утреннего пикового часа15). Произошло также активное
развитие карпуллинга — доля автомобилей, перевозящих более
трех пассажиров, возросла на 300%16.
В 1998 г. было принято решение обновить систему: начала
работу Electronic Road Pricing (ERP) — электронная система кон-
троля за транспортным потоком. Лицензионные карточки были
заменены электронными датчиками (In-Vehicle Unit — IVU), кото-
рые в законодательном порядке были установлены на всех автомо-
билях17. Показания с датчиков считываются на въезде в ту или иную
зону специальным стационарно-базируемым оборудованием.
15
Willoughby Ch. Singapore’s Experience in Managing Motorization and Its
Relevance to Other Countries. Discussion Paper. No. TWU-4. World Bank, 2000.
16
Olszewski P., Xie L. Modelling the Eff ects of Road Pricing on Traffic in
Singapore // Transportation Research Part. 2005. Vol. 39 (7–9). P. 755–772.
17
McCarthy P., Tay R. Economic Efficiency vs. Traffic Restraint: A Note on
Singapore’s Area License Scheme // Journal of Urban Economics. 1993. Vol. 34 (1).
P. 96–100.
294
ERP позволила ввести чрезвычайно гибкую систему управ-

ления трафиком. Она позволяет менять стоимость проезда в за-
висимости от типа автомобиля, района города (где больше про-
бок — там существенно дороже), времени суток. Причем времен-
ной шаг сделан минимальным — всего пять минут. Каждые три
месяца проводится анализ скорости движения автомобилей: как
только она становится менее 20 км/ч, цена проезда в конкретном
районе и в конкретное время тут же увеличивается, а при дости-
жении скорости на улицах 30 км/ч (для скоростных магистра-
лей определены показатели 45 и 65 км/ч и выше цена тут же сни-
жается).
Опыт городов Норвегии
Платный въезд в городские центры был установлен в неко-

торых норвежских городах: Бергене, Осло, Тронхейме по кордон-
ной схеме.
В качестве эксперимента схема была внедрена в Бергене в
1986 г. и основана на ручном сборе. Автоматическая система сме-
нила ее лишь в 2004 г.
За Бергеном последовали еще два норвежских города: Осло
и Тронхейм, внедрившие аналогичную схему сроком на 15 лет в
1990 и 1991 г. соответственно. Стимулом к установлению платы
послужило не улучшение дорожной ситуации в городах (сниже-
ние заторов), но необходимость изыскания дополнительных
средств на финансирование дорожных проектов в связи с ожидае-
мым снижением бюджетных средств, выделяемых на эти цели18.
Незначительные суммы были выделены на финансирование си-
стемы общественного транспорта.
В Осло система работает постоянно. В Бергене изначально
плата взималась с 6:00 до 22:00 ч по будним дням, но в настоящее
время работает с понедельника по субботу 24 ч/сут. В Тронхейме
шкала въездных пошлин также релейная: с 6:00 до 17:00 по 2,2 долл.
с легкового автомобиля, в остальное время пошлина нулевая, т.е.
въезд бесплатный.
18
Larsen O.I., Ostmoe K. The Experience of Urban Toll Cordons in
Norway: Lessons for the Future // Journal of Transport Economics and Policy.
2001. Vol. 35 (3). P. 457–471.
295
Таким образом, во всех городах пошлины не варьируются по

времени, за исключением Тронхейма, где тариф ниже после 10 ч
утра.
В результате предпринимаемых мер в Тронхейме, например,
удалось снизить интенсивность въездного трафика на 10% и одно-
временно поднять на 7% доходы общественного транспорта. Была
также построена кольцевая автомобильная дорога «Trondheim
Ring Road». В Осло и Бергене улучшения движения транспорта не
произошло19.
Подобные меры никогда не были популярны среди населе-
ния, однако вопрос не был спорным политически. В силу очевид-
ной эффективности расходования средств на инвестирование ин-
фраструктуры основным политическим партиям удалось достичь
консенсуса по этому вопросу.
Таблица 5.3. Обобщение опыта введения зон платного

доступа в Лондоне, Сингапуре, Стокгольме,
городах Норвегии
Параметр Лондон Сингапур Стокгольм Берген/Осло/
Тронхейм
Дата 2003 г., с расши- 1975/1998 2006 1986/1990/1991
внедрения рением зоны в
2007 г.
Схема Кордонная (конт- Кордонная, Кордонная Кордонная
ограничения роль с помощью с 1998 г. — (2 линии кордо-
доступа видеофиксации) электронное нов)
взимание платы
Площадь 22 кв. км (1,3% 7 кв. км (1,2% 35 кв км (9,2% —
от общей площа- от общей пло- от общей пло-
ди города) щади города) щади города)
Время 7:00–18:30 ч 7:00–19:30 ч Будние дни 6:00–22:00/ 24 ч/
взимания по будням за исключением 6:00–17:00 ч
платы субботы
Размер Не варьируется Варьируется в Варьируется по Не варьируется/
платы зависимости от времени суток не варьируется/
времени суток и варьируется по
типа транспорт- времени
ного средства
19
Inge J. Impact of Main Road Investments in Bergen and Oslo. Paper
presented at the 45th Congress of the European Regional Science Association.
Amsterdam, 2005. August 23–27.
296

Тронхейм
Скидки и Для жителей Для т/с, въез- Для автомоби- —
исключения центра (90%), а жающих в зону лей из Линдиго
также автомоби- после 10 ч та- (Lidingö) и
лей скорой по- риф ниже, а Эссингеледен
мощи и МЧС, т/с также для т/с, (Essingeleden)
инвалидов имеющих более в связи с отсут-
3-х пассажиров ствием альтер-
нативы, специ-
альных трансп.
средств мото-
циклы, эколо-
гичные т/с, т/с
инвалидов
Исполь- Общественный — Общественный Проекты строи-
зование транспорт, пеше- транспорт, тельства новых
доходов от ходные зоны, проекты строи- дорог
взимания дорожные рабо- тельства дорог
платы ты, мероприятия
по повышению
безопасности
Влияние на Сокращение Сокращение Сокращение Нет / нет / 10%-е
загружен- загрузки дорог трафика на заторов на 19% сокращение
ность дорог на 15–20% за две 40%, с введени- загрузки дорог в
недели и на 30% ем электронной пиковые часы
в долгосрочной системы опла-
перспективе ты дополни-
тельное сокра-
щение на 15%
Экологи- 16%-е сокраще- — Сокращение —
ческие ние выбросов вредных вы-
эффекты диоксида углеро- бросов на
да 8–14%
Влияние Снижение ДТП — 5–10%-е —
на безопас- на 2–5% сокращение
ность дви- жертв ДТП
жения
Полити- Муниципальный/ По сути, одно- Национальное Национальное и
ческий агломерацион- партийное го- и муниципаль- муниципальное
уровень ный (власти сударство, ное правитель- правительство
Большого вследствие ство
Лондона) этого — отсут-
ствие оппози-
ции
297

Тронхейм
Полити- Государственная Государст- Поддержка Поддержка
ческая поддержка пар- венная под- Социалдемо- Правительства
поддержка тии Лейбористов, держка кратической и оппозиции
оппозиция — партии на госу-
партия дарственном
Консерваторов и муниципаль-
ном уровнях,
оппозиция —
партия
Консерваторов
Общест- Поддержка Приемлемо для Поддержка Против
венное общества жителями
мнение Стокгольма и
протесты жите-
лей прилегаю-
щих городов
Следует иметь в виду, что во всех городах плата за въезд не

отменяет необходимости оплачивать почасовой тариф за парков-
ку, т.е. представляет собой надбавку к ежедневным обязательным
затратам автовладельца на поездку в центр города.
Эффекты от введения платного проезда в городах
Введение платного въезда на определенные городские тер-

ритории приводит к тому, что количество пробок уменьшается,
особенно в первое время, как правило, на 15–20%. Схема ограни-
чения доступа кордонного типа позволяет снизить количество ав-
томобилей на 23%, в то время как точечная схема, которая в основ-
ном ограничена конкретными платными местами, позволяет до-
биться более значительного снижения доли транспортных средств,
пересекающих контрольные точки (до 70%) со всеми вытекающи-
ми позитивными последствиями для условий движения и эколо-
гии города20. Введение зон ограниченного доступа в городах влия-
ет не только на улучшение экологии города, но и оказывает воз-
20
Информационный портал Forbes: Блинкин М.Я. // К чему при-
ведет платный въезд в центр Москвы (20.10.2010) [Электронный ресурс].
<http://polit.ru/article/2007/03/14/notes/> (дата обращения 14.05.2015).
298
действие на улично-дорожную сеть и характеристики транспорт-

ных потоков, экономическое развитие, социальную сферу.
При этом все без исключения города, использовавшие прак-
тику ограниченного автомобильного доступа, проводили после-
довательную политику поддержки общественного транспорта, как
посредством прямых бюджетных инвестиций в развитие его ин-
фраструктуры и приобретение современного подвижного состава,
так и за счет перераспределения ресурсов УДС в пользу обособлен-
ных рельсовых путей и выделенных автобусных полос. В результате
этих мер обобщенная цена поездки на общественном транспорте и
на личном автомобиле становилась сопоставимой. Очевидно, что
без наличия приемлемой альтернативы личному автомобилю — бы-
строго и удобного общественного транспорта — любая система огра-
ниченного автомобильного доступа становится малоэффективной и
вызывает резкое неприятие со стороны горожан-автовладельцев.
Одной из наиболее актуальных статей расходов в любой схе-
ме ограничения доступа является информационное обслуживание
пользователей, так как этот подход делает стратегию приемлемой и
удобной для участников дорожного движения, позволяя разобрать-
ся в правилах, тарифах и санкциях. Кроме того, стратегия должна
быть достаточно гибкой, чтобы охватывать все целевые группы: от
совершающих ежедневные поездки в платную зону до случайных
участников дорожного движения. Основными целевыми группами
являются частные автовладельцы и грузовые дистрибьюторы.
Социальные последствия введения зон ограниченного доступа
Ограничение въезда автотранспорта, как правило, вызывает

весьма неоднозначную реакцию городского сообщества21. Прин-
ципиальная особенность систем платного доступа заключается в
отходе от ранее незыблемого принципа равенства участников до-
рожного движения. В связи с этим интересно рассмотреть обще-
ственную реакцию на данное нововведение.
Социальные последствия организации зон ограниченного до-
ступа зависят от воздействий на три основные группы населения:
21
Блинкин М. Плата за въезд // Полит.ру: <http://polit.ru/article
/2007/03/14/notes/>.
299
y с низким уровнем доходов;

y на население, проживающее или работающее в зонах
ограниченного доступа;
y воздействие на группы населения со специальными по-
требностями.
На первый взгляд кажется, что любая фискальная мера ока-
зывает наиболее сильное влияние на семьи с низкими доходами. На
практике семьи с низкими доходами, скорее всего, не пострадают,
поскольку не могут позволить себе эксплуатацию личного автомоби-
ля и пользуются преимущественно общественным транспортом.
Последствия для населения, проживающего или работаю-
щего в зонах, где вводится ограничение, возникает вследствие
того, что ежедневные маятниковые трудовые поездки становятся
для них слишком дороги. Эта проблема может быть частично сня-
та за счет разработки различных мер, связанных как с изменением
границ зоны, так и с компенсационными мерами, позволяющими
избежать сверхзатрат на поездки.
Результатом проведения анкетирования в Лондоне после
введения ограничения на въезд в центральную зону и установле-
ния платы стало снижение автомобильных поездок в зону, в част-
ности, для отдыха и социальных целей. При этом некоторые ре-
спонденты, сокращая поездки, перешли на использование других
видов транспорта. С точки зрения мониторинга социальная изо-
ляция в результате тарифной политики возникает, по-видимому,
не из-за отсутствия доступа к товарам и услугам, а за счет отсут-
ствия альтернативных видов транспорта и соответственно воз-
можностей его использования.
Общественная реакция на введение платы за въезд также
связана со специфическими потребностями отдельных категорий
граждан, которые не имеют альтернативы использованию автомо-
биля (например, инвалиды). Устраняется она посредством уста-
новления исключений для этих групп граждан. Это, в свою оче-
редь, повлечет за собой дополнительные затраты на администри-
рование и внедрение административно-правового регулирования
таких исключений.
Несмотря на то что опыт Лондона и Стокгольма свидетель-
ствует о возможном успешном решении вопроса, не всегда и не вез-
де этот процесс проходил гладко. Введению этой меры в большин-
стве городов предшествовали острейшие политические дебаты.
300
В Гонконге после двухлетнего опытного функционирования

успешно работавшая с 1983 по 1985 г. система была снята с экс-
плуатации в результате отрицательного голосования городского
парламента.
Аналогичным образом в Эдинбурге после двухлетней опыт-
ной эксплуатации (2003–2005) система платного въезда заверши-
ла свое существование по итогам городского референдума.
Процессы общественного неприятия данной системы на-
блюдались в ряде других городов США и Западной Европы.
В Милане после неудачной попытки ввести плату за въезд в
центральную часть в традиционном качестве «congestion charge»,
та же плата была введена при поддержке экологической обще-
ственности под флагом компенсации вредных выбросов — «pol-
lution charge» (рис. 5.11).
Рис. 5.11. Платный въезд в центральную зону Милана Area C
Проблема негативного отношения общественности к введе-

нию зон ограниченного доступа обусловливает необходимость це-
301
ленаправленного формирования в обществе положительного

имиджа данного мероприятия. Известно, что даже наименее при-
емлемые формы ограничений на использование легковых автомо-
билей значительно лучше воспринимаются общественностью,
если они сочетаются с развитием общественного транспорта и
другими альтернативными транспортными системами. Баланс
мнений в обществе в поддержку платного въезда можно изменить
также в том случае, если доходы, которые генерируют зоны ограни-
ченного доступа, используются для финансирования развития ука-
занных альтернатив. Положительное общественное отношение мо-
жет быть усилено за счет тщательно разработанной PR-кампании, в
результате которой общественность должна быть убеждена в пре-
имуществах мер по ограничению движения транспорта, как части
интегрированной транспортной стратегии.
Впрочем, анонсированные на страницах журнала «Transpor-
tation Research»22 результаты специального социологического ис-
следования, проведенного в 2006 г. специалистами Дрезденского
университета, показывают, что «как только решение о введении
новой системы принято, и граждане уже не могут избегать его, их
отношения к взиманию въездной пошлины становится более по-
зитивным».
***
Таким образом, разработка мер по ограничению въезда авто-

транспорта на отдельные территории является комплексным про-
цессом, в котором инженерные и технологические вопросы очень
тесно переплетены с социально-экономическими, экологически-
ми и политическими, а также методами администрирования.
В некоторых странах (например, в Германии и Франции)
считается, что наиболее эффективной мерой ограничения доступа
автомобилей в центр города является поэтапное сокращение ко-
личества парковочных мест и повышение тарифов за их использо-
вание в условиях действия строго-разрешительного парковочного
режима.
22
Schade J., Baum M. Reactance or Acceptance? Reactions Towards the
Introduction of Road Pricing // Transportation Research. Part A. 2007. Vol. 41 (1).
P. 41–48.
302
В ряде стран мира (Нидерланды, Австралия, Дания и др.)

утвердилась точка зрения, что проблема разрешится автоматиче-
ски по мере замены всех ранее практиковавшихся платежей и на-
логов, связанных с использованием автомобилей и улично-дорож-
ной сети страны, единым налогом за километр пробега, взимае-
мым согласно показаниям GPS-трека каждого автомобиля —
«Pay-as-You-Go Tax» («сколько едешь, столько платишь»).
Глава 6
Роль и место частных инвестиций

и механизмов государственно-
частного партнерства
в дорожном хозяйстве
6.1. История вопроса
Термин «государственно-частное партнерство» (ГЧП; Public-

Private Partnership — PPP) вошел в публичный оборот относитель-
но недавно — в 1990-е годы, когда использование данного меха-
низма в Великобритании начал последовательно продвигать кон-
сервативный кабинет Джона Мейджора, а затем сменившее его
лейбористское правительство Тони Блэра1. Так, в предвыборном
манифесте тогдашнего лидера Лейбористкой партии было сказа-
но: «ГЧП является наилучшим способом обеспечить улучшения в
сфере публичных услуг»2.
Что касается этого партнерства как такового, то те или иные
его формы практиковались с древности; известная монография по
этому вопросу носит красноречивое название «2000-летняя исто-
рия ГЧП»3.
Древнеримские муниципалитеты практиковали передачу в
управление частным лицам объектов античной транспортной и
коммунальной инфраструктуры: почтовых станций, портов, водо-
водов, рынков и бань.
Первым в истории проектом ГЧП — непосредственным ана-
логом современных инфраструктурных проектов такого рода —
1
European PPP Expertise Centre (EPEC). UK (England) PPP Units
and Related Institutional Framework. 2012. June.
2
British General Election 1997: Party Manifestos.
3
2000 years of History of Public-Private Partnerships, Xavier Bezançon.
Presse des Ponts et Chaussées, France, 2004. March.
304
Глава 6. Роль и место частных инвестиций и механизмов ГЧП
принято считать канал, сооруженный в 1554 г. инженером Адамом

де Крапоном (Adamde Craponne) в долине Кро у города Салон-де-
Прованс; государственную сторону указанного ГЧП представлял
король Генрих II. В XVI–XVII вв. заданная этим пилотным про-
ектом практика стала весьма популярной не только у королей
Франции, но и у других европейских монархов. Эта практика рас-
пространялась на строительство (и последующую эксплуатацию)
гужевых дорог и каналов, а также на такие сегменты, как вывоз
мусора, уличное освещение, почтовые услуги и общественный
транспорт4.
Формат государственного контракта с частным подрядчи-
ком на строительство главных гужевых дорог (включая обязатель-
ное мощение), а также их поддержание в проезжем состоянии на
гарантийный срок 8–10 лет был введен во Франции в 1669 г.5
Соответственно, можно утверждать, что история контрактов
жизненного цикла — одной из популярных в наши дни разновид-
ностей ГЧП — насчитывает порядка трех с половиной веков.
В цитированном выше материале PPIAF6 далее отмечается,
что «XIX век в Европе стал “золотым веком” концессионной практи-
ки: в рамках концессионных контрактов здесь строились железные
дороги, трамвайные линии, метрополитены».
4
Общественный транспорт во вполне современном формате (об-
щедоступные многоместные пассажирские кареты, работающие по зара-
нее объявленным маршрутам и расписаниям и по единому тарифу) поя-
вился в Париже в 1662 г.; идею, выдвинутую Блезом Паскалем, реализовал
герцог д’ Роанне с согласия короля Людовика XIV.
5
PPIAF.Toolkit for Public-Private Partnership in Roads and Highways.
Overview of PPP experience. <http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTER-
NAL/ TOPICS/EXTTRANSPORT/0,contentMDK:22759355~pagePK:21005
8~piPK:210062~theSitePK:337116,00.html>.
6
PPIAF — Public-Private Infrastructure Advisory Facility — дочерняя
структура МБРР, целевой мультидонорский фонд, который оказывает
техническое содействие правительствам развивающихся стран в вопросах
создания благоприятных условий для частных инвестиций, в том числе
посредством формирования соответствующей политики, институцио-
нальных условий, нормативно-правовой среды, механизмов государ-
ственной поддержки. Фонд также оказывает поддержку правительствам в
разработке конкретных инфраструктурных проектов с участием частного
сектора.
305
Ситуация радикально изменилась в первой половине XX в.,

когда
роль государства возрастала во всех европейских странах по
причине войн, подготовки к войнам, а также борьбы с их по-
следствиями… В результате экономических потрясений и, со-
ответственно, систематических нарушений контрактных
условий большинство концессий было отменено, причем очень
немногие из них были впоследствии восстановлены.
…Преобладающей в послевоенной Европе стала та точка зре-
ния, что только государственные компании могут избежать
финансовой уязвимости при исполнении «очень долгосрочных
контрактов». Соответственно, роль государства в инфра-
структурном строительстве значительно возросла. Кроме
того, под влиянием коммунистической идеологии государ-
ственное участие стало рассматриваться в качестве жизне-
способной и даже желательной альтернативы принципов сво-
бодного рынка. В результате новые инфраструктурные проек-
ты в Европе вплоть до 1982 года были разработаны и реализо-
ваны главным образом за счет государственных средств. …
Единственным заметным исключением стали программы
строительства платных автомагистралей во Франции и Ис-
пании, начатые в 1960-х годы, и финансировались частными
консорциумами, состоящими из банков и крупных строитель-
ных подрядчиков. Однако экономические потрясения, связан-
ные с нефтяными кризисами 1970-х годов, вылились в финансо-
вые трудности для многих компаний-концессионеров; в резуль-
тате многие из них были национализированы (в Испании — 5 из
12, во Франции — 3 из 4).
…Еще меньшую роль в этот период играл формат ГЧП в раз-
витии транспортной инфраструктуры США… Строительст-
во автомобильных дорог в 1930–1940-е годы велось, как прави-
ло, компаниями, учрежденными органами власти штатов и
муниципальных образований. <…> Начиная с 1950-х годов, по-
сле учреждения Трастового дорожного фонда, строительство
федеральной сети межштатных автомагистралей было реше-
но финансировать исключительно за счет федерального налога
на моторные топлива.
306
Ситуация вновь изменилась коренным образом в 1980–

1990 гг.: использование механизмов ГЧП в дорожном строитель-
стве стало чрезвычайно популярным во многих странах мира, как
наиболее развитых, так и развивающихся. Эта популярность опре-
деляется рядом обстоятельств объективного (а иногда и субъек-
тивного!) плана.
Первое из этих обстоятельств — несоответствие возмож-
ностей бюджетного финансирования потребностям дорожного
хозяйства, диктуемым спросом на его услуги со стороны автомо-
билизированных домохозяйств и транспортного бизнеса. В главе 1
мы показали, что это несоответствие во все большей мере наблю-
дается даже в дорожном хозяйстве США, где стабильная система
целевых дорожных налогов существует с середины XX в.
С той же проблемой столкнулись в последние десятилетия
практически все развитые страны, в которых потенциал традици-
онных бюджетных источников оказывается исчерпанным:
y рост автомобилизации и суммарного пробега автомобиль-
ного парка замедлился или прекратился вовсе; традици-
онные автомобили становятся все более экономичными,
одновременно с этим растет парк электромобилей и ги-
бридов. В силу двух этих причин падает потребление мо-
торных топлив, составляющее налогооблагаемую базу
основных дорожных налогов;
y сокращение суммарного пробега, т.е. спроса на пользова-
ние дорожной сетью, снижает актуальность нового до-
рожного строительства в развитых странах. В то же вре-
мя — в условиях неизбежного старения дорожных кон-
струкций — систематически растут технически обуслов-
ленные расходы на реконструкцию, ремонт и содержание
автомобильных дорог;
y необходимое в сложившихся условиях повышение ставок
налогов на моторные топлива становится политически
невозможной мерой. Во-первых, по электоральным при-
чинам. Во-вторых, потому что высокие «бензиновые» на-
логи, непривязанные к месту, времени и условиям совер-
шения поездки, вызывают аргументированную и все бо-
лее ожесточенную критику, о которой говорилось в гла-
ве 2.
307
Что касается менее развитых стран, в том числе стран так на-
зываемой догоняющей автомобилизации, то в них проблемы изы-
скания средств на дорожное и прочее инфраструктурное строи-
тельство стоят еще более остро.
Введение платности пользования дорогами, построенны-
ми за счет бюджетных средств, считается неприемлемой мерой, во
всяком случае, в странах, где местное законодательство защищает
права потребителей: в таких случаях трудно оспорить утвержде-
ние, что на платной дороге автомобилист платит дважды — и как
налогоплательщик, и как пользователь. Та же мера, примененная
на дорогах, построенных с привлечением частных инвестиций в
рамках ГЧП, признается вполне оправданной как на правовом,
так и на социально-психологическом уровне.
В рамках ГЧП заемщиком является, как правило, част-
ный партнер, что позволяет привлекать инвестиции в акцепто-
ванные государством инфраструктурные проекты без увеличения
суверенного долга. Преимущество такой долговой конструкции
не бесспорно, так как кредиты во многих случаях привлекаются
частными партнерами под государственные гарантии. Тем не ме-
нее обозначенный аргумент в пользу ГЧП широко используется в
парламентских и общественных дискуссиях.
Еще одной предпосылкой обращения к механизму ГЧП
служит весьма распространенное мнение о том, что частные ком-
пании способны более эффективно, чем бюрократические госу-
дарственные структуры, привлекать финансовые ресурсы и орга-
низовывать процессы строительства и последующей эксплуатации
инфраструктурных объектов.
В части дешевизны привлекаемых финансовых ресурсов
наиболее выигрышным является сценарий, в рамках которого для
частных партнеров объявляется амнистия капиталов, репатрии-
рованных в целях реализации инициированного государством ин-
фраструктурного проекта. Такие сценарии успешно применялись
в ряде азиатских стран, в частности в Малайзии и на Тайване.
В общем случае аргумент по поводу сравнительной дешевиз-
ны заемных ресурсов, привлекаемых частным партнером, являет-
ся не бесспорным. В странах, накопивших наибольший опыт ГЧП
(например, во Франции и Великобритании), принято считать, что
государство, даже имея доступ к сравнительно более дешевым за-
308
емным ресурсам, обращается к механизму ГЧП, поскольку вы-

игрыш от частного управления проектом перекрывает «дельту»
между ценой заемных денег для государства и для компании.
Во всех случаях привлечение частного партнера мотивиро-
вано высокими шансами на имплементацию новых технологий
и современных стандартов управления строительством и после-
дующим функционированием объектов транспортной инфра-
структуры.
Столь же популярно в парламентских и общественных
дискуссиях суждение о том, что механизм ГЧП в инфраструктур-
ном строительстве чреват коррупционными рисками в значитель-
но меньшей степени, чем традиционный механизм государствен-
ных строительных подрядов.
Не менее распространен контраргумент, согласно которому
в случае ГЧП остается широкое поле для коррупционных сгово-
ров верхнего уровня между CEO частных компаний и высокопо-
ставленными представителями концедента, а также для «низовой
коррупции» при размещении субподрядов.
Для частного бизнеса привлекательность механизма ГЧП
в инфраструктурном строительстве определилась рядом обстоя-
тельств, совокупность которых привела во многих странах к соз-
данию многопрофильных корпораций, полностью ориентирован-
ных на работу в данном формате.
Первым из них следует назвать привлекательный для кон-
кретных компаний баланс риска и доходности на вложенный ка-
питал, достигаемый в рамках ГЧП проектов. Как распределение
рисков между партнерами ГЧП, так и гарантированный уровень
доходности, являются стандартными предметами торга при за-
ключении концессионных соглашений либо иных контактов,
предусмотренных прочими форматами ГЧП.
Ключевым является вопрос о том, какая из сторон берет на
себя трафиковые риски, т.е. риски того, что фактическая интен-
сивность движения на платной дороге окажется ниже проектной.
Для частного партнера идеальна ситуация, когда указанные
риски берет на себя государственная структура, гарантирующая
расчеты по схеме «shadow toll» и с уровнем доходности на вложен-
ный капитал, превышающим процентную ставку по государствен-
ным облигациям. Подобная «игра в одни ворота» весьма распро-
309
страненна на начальном этапе освоения механизмов ГЧП в тех

или иных странах. По мере накопления реального опыта эксцессы
такого рода сглаживаются, впрочем, при любом разумном распре-
делении рисков инфраструктурный проект ГЧП не станет для
частного инвестора «risky free», так что норма доходности обязана
будет превышать упомянутую процентную ставку.
Для многопрофильных холдингов, включающих как финан-
совые, так и инженерно-строительные дочерние структуры, еще
одним фактором привлекательности ГЧП является получение
долгосрочных и масштабных строительных подрядов.
6.2. Современные мировые практики
Современный опыт распространения ГЧП в целом, в том

числе в сегменте автомобильных дорог, характеризуют следующие
данные (табл. 6.1).
Таблица 6.1. Проекты ГЧП, реализованные

в 1985–2013 гг. в странах мира
Страны Количество круп- В том чис- Суммарная В том числе
и континенты ных (стоимостью ле в сфере стоимость в сфере авто-
свыше 50 млн автомо- проектов мобильных
долл. США) бильных ГЧП, млрд дорог,
проектов ГЧП дорог, долл. США млрд долл.
в 1985–2013 гг. шт./% США/%
Европа 1192 405/34 707 367,6/52
Азия, Австралия 686 343/50 314 122,5/39
США 552 116/21 175 98,0/56
Мексика, Латинская 548 267/49 246 137,8/56
Америка,
Карибский бассейн
Канада 206 35/17 76 27,4/36
Африка, Ближний 151 26/17 72 15,1/21
Восток
Мир, всего 3335 1192/36 1593 764,6/48
Источник: «Public Works Financing», 2013.
310
Как видно из табл. 6.1, проекты дорожно-мостового строи-

тельства составляют более 1/3 по количеству и порядка половины
по стоимости от всего массива проектов ГЧП, реализуемых в
мире.
Лидерство в сфере ГЧП, в том числе в дорожном строитель-
стве, сохраняет Европа. В частности, по концессионной схеме
реализован самый крупный в мире инфраструктурный проект —
строительство и эксплуатация тоннеля под проливом Ла-Манш,
инвестиции в который составили 15 млрд долл. в ценах соответ-
ствующих лет.
При этом все более значительные по масштабам инвестиции
также привлекаются в дорожные проекты ГЧП в Северной и
Латинской Америке, в странах АТР7.
Вот неполный перечень стран, где крупные дорожные про-
екты ГЧП находятся в настоящее время в той или иной стадии
реализации: Франция, Испания, Италия, Португалия, Великобрита-
ния, Ирландия, Греция, Хорватия, Венгрия, Польша, Китай, Ин-
дия, Пакистан, Турция, Индонезия, Малайзия, Филиппины, США,
Канада, Австралия, Израиль, ЮАР, Аргентина, Бразилия, Чили,
Ямайка.
В США и Канаде основным форматом ГЧП являются DB и
DBOM контракты, в Африке и на Ближнем Востоке в основном
используются модели DBFO и BOT контрактов. Речь идет о фор-
матах ГЧП, подробное описание которых представлено в прило-
жении 6:
y Design-Build (DB) — контракт на проектирование и стро-
ительство;
y Design-Build-Operate-Maintain (DBOM) — контракт на
проектирование, строительство и эксплуатацию;
y Design-Build-Finance-Operate (DBFO) — контракт на про-
ектирование, строительство и последующий финансовый
менеджмент, включая сбор проездной платы.
7
Gilroy L., Poole R., Samue P., Segal G. Building New Roads Through
Public-Private Partnerships: Frequently Asked Questions // Policy Brief. 2007.
No. 58. March 1.
311
Таблица 6.2. Основные характеристики контрактов ГЧП

по строительству платных автомобильных
дорог, реализованных в странах-лидерах
Регион Страны-лидеры Основная модель ГЧП Средний Средняя
по строительству срок дей- стои-
платных автомо- ствия мость
бильных дорог контрак- проекта,
та, лет млн долл.
Европа Франция, Концессионные 30 680
Испания, Италия, соглашения.
Португалия, Контракты по схеме COH
Греция, Ирландия («construct — operate —
handover», строительство—
оперирование—передача
государству)
Азия Китай, Япония, Контракты по схеме COH 30 645
Южная Корея,
Индия, Малайзия
Латинская Бразилия, Чили, Концессионные 25–30 260
Америка Мексика, Колумбия, соглашения.
Перу, Аргентина Контракты по схеме COH
y Build-Operate-Transfer (BOT), другое название — Construct-

Operate-Handover (COH) — контракт на строительство и
эксплуатацию объекта, предполагающий его передачу
концеденту по достижении определенных сроков или фи-
нансовых результатов.
ГЧП-проекты строительства платных мостов получили наи-
большее распространение в Англии, Германии, Ирландии, Китае,
Южной Корее. Основной моделью являются контракты BOT со
средней продолжительностью 30 лет. Средняя стоимость проектов
в Европе и Азии составила порядка 750 и 4000 млн долл. США со-
ответственно. Подобные проекты реализуются также в Индии и
странах Латинской Америки.
Наибольшее распространение ГЧП-проекты по созданию
платных тоннелей получили в странах Европы. В числе подобных
проектов — альпийские тоннели в Германии, а также такие уни-
кальные проекты, как Евротоннель под Ла-Маншем и Готардский
базисный тоннель в Швейцарии. Основной формой ГЧП были
концессионные соглашения, контракты DBOM и BOT со сроком
действия от 27 до 99 лет и средней стоимостью порядка 1,5 млрд
долл. США. Крупные инвестиционные проекты платных тонне-
312
лей были реализованы также в Австралии, Японии и Гонконге в

виде контрактов BOT со средней стоимостью порядка 0,5 млрд
долл. США.
Мировая статистика за последние два десятилетия показы-
вает, что основными объектами инвестирования являются:
1) дороги общего пользования с бесплатным проездом;
2) платные скоростные автомобильные дороги и автомаги-
страли;
3) платные мосты и тоннели.
В случае привлечения частных инвестиций в проекты «бес-
платных» дорог возвратность обеспечивается за счет платежей
концедента:
y либо по схеме «shadow toll», т.е. выплат, исчисляемых про-
порционально трафику по некоторому расчетному та-
рифу;
y либо в форме аннуитетов, т.е. платы за эксплуатационную
готовность дороги.
Используются различные схемы привлечения частного капи-
тала в проекты ГЧП. Так, в США в штатах Техас и Вирджиния, част-
ным инвесторам предлагаются пониженные арендные ставки за экс-
плуатацию дорожных объектов, но при этом вводятся дополнитель-
ные условия по разделению части прибыли, превышающей установ-
ленные нормы, в равных долях между концессионером и правитель-
ством штата. В Европе была введена модель ежегодных платежей со
стороны государства, основанных на качестве выполненных подряд-
чиком работ. В Австралии торги на определенные объекты осущест-
влялись не на основании концессионной платы, а на минимизации
стоимости проезда для физических пользователей.
За последние годы в мире сформировалась весьма эффек-
тивная организационная инфраструктура, предназначенная для
поддержки развития ГЧП и имплементации лучших практик, на-
копленных в этой сфере.
Одним из наиболее активных игроков является здесь Миро-
вой банк, учредивший специализированную дочернюю структу-
ру — Public-Private Infrastructure Advisory Facility (PPIAF).
PPIAF представляет собой «целевой мультидонорский фонд,
который оказывает техническое содействие правительствам разви-
вающихся стран в вопросах создания благоприятных условий для
частных инвестиций, в том числе посредством формирования соот-
313
ветствующей политики, институциональных условий, нормативно-

правовой среды, механизмов государственной поддержки. Фонд
также оказывает поддержку правительствам в разработке конкрет-
ных инфраструктурных проектов с участием частного сектора»8.
В Европе ключевую роль играет Европейский экспертный
центр ГЧП (European PPP Expertise Centre — EPEC), который был
основан в 2008 г. Еврокомиссией совместно с Европейским инве-
стиционным банком. Как сказано на официальном сайте этой ор-
ганизации9, «Центр предназначен для повышения организацион-
ного потенциала государственного сектора в вопросах участия в
ГЧП, анализа и синтезирования опыта стран-членов ЕС, распро-
странения лучших технологий управления проектами ГЧП. EPEC
также представляет собой службу технической поддержки и пред-
лагает программы развития ГЧП, снижения затрат на их осущест-
вление и увеличение емкости рынка ГЧП-проектов».
Важным игроком в европейском сегменте ГЧП является
также Агентство трансевропейской транспортной сети (The Trans-
European Transport Network Executive Agency — TEN-TEA). Это
агентство обеспечивает «техническую и финансовую сторону реа-
лизации и управления транспортными сетями Европы при непо-
средственном контроле Генерального директората по энергетике
и транспорту Еврокомиссии. <…> В компетенцию агентства вхо-
дит оказание технической помощи учредителям проекта по фи-
нансовому инжинирингу и взаимодействие с такими финансовы-
ми институтами, как Европейский инвестиционный банк, по
управлению инструментами гарантирования кредитных средств
для проектов транспортной инфраструктуры»10.
Следует также упомянуть компанию International Financial
Services, London (IFSL)11, которая является ведущим мониторин-
говым и экспертным центром в сегменте ГЧП.
8
<http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/TOPICS/
EXTTRANSPORT/0,contentMDK: 22759355~pagePK:210058~piPK:210062
~theSitePK:337116,00.html>.
9
<http://www.eib.org/epec/>.
10
Public-Private Partnerships. Delivering for the European Transport
Network . Directorate-General Energy and Transport. Luxembourg: Publications
Office of the European Union, 2009.
11
<http://www.ifsl.org.uk/>.
314
Страновой опыт чрезвычайно разнообразен; его описание

неизбежным образом пересекается с материалом, изложенным в
главах 2 и 3. Далее мы остановимся на ряде примеров, которые
представляются наиболее поучительными по своим институцио-
нальным и/или финансово-экономическим характеристикам.
Великобритания
Безусловным лидером по опыту применения механизмов

ГЧП является Великобритания. За последние 15 лет здесь было
осуществлено около 700 отдельных проектов на общую сумму
50 млрд евро. Здесь, как было сказано выше, появилось современ-
ное понятие PPP (Public-Private Partnership). В 1992 г. правитель-
ство Дж. Мейджора объявило о новой программе государственно-
частного партнерства и концепции управления государственной
собственностью под названием «Частная финансовая инициати-
ва» (Private Finance Initiative — PFI).
В настоящее время PFI стала частью общей правительствен-
ной программы по развитию ГЧП в Великобритании, которая
включает в себя процессы приватизации и любые другие формы
совместной деятельности государства и частного сектора, в том
числе предоставление гарантий. При этом наиболее специфиче-
скими чертами программы PFI являются следующие:
y прежде всего PFI-проекты рассматриваются с позиций
того, как их реализация будет способствовать повышению
качества жизни населения, а не с позиции приобретения
государством новых активов;
y частная сторона берет на себя долгосрочные обязатель-
ства по обслуживанию какого-либо актива или оказанию
услуги;
y правительство, в свою очередь, берет на себя долгосрочные
обязательства по обеспечению спроса на соответствую-
щие продукты или услуги; существенную часть рисков по
проекту берет на себя частная сторона;
y в качестве основного критерия, используемого при приня-
тии решения об инициации проекта ГЧП, выступает
оценка соотношения цены и качества (Value For Money,
VFM). При этом под оценкой VFM понимается система
315
критериев, связанных с экономикой, результативностью

и эффективностью услуги, продукта или процесса, напри-
мер, сравнение стоимости затрат и ценности результатов,
количественная и качественная оценки методов по вовле-
чению, использованию и управлению ресурсами.
Следует, однако, отметить, что подавляющая часть британ-
ского опыта ГЧП не относится к сфере автомобильных дорог:
суммарная протяженность платных дорог, мостов и тоннелей здесь
весьма скромная.
Наиболее известная платная дорога в Англии — автомаги-
страль «Birmingham Northern Relief Road» (M6 Toll) протяженно-
стью 27 миль (43 км)12 (рис. 6.1).
Рис. 6.1. Карта-схема дороги М6 Toll и расположения пунктов

взимания платы
12
В Великобритании суммарная протяженность дорог высших тех-
нических категорий (motorways & expressways) составляет 2211 миль
(3558 км).
316
Дорога имеет по 3 полосы движения в каждом направлении

и соединяет Национальный выставочный центр на юго-востоке
Бирмингема с городом Каннок в Стаффордшире. Она была заду-
мана как платная альтернатива перегруженной магистрали М6.
Несмотря на скромные масштабы, английский опыт в дорож-
но-строительном сегменте ГЧП весьма поучителен: дорога M6 Toll
стала одним из немногих в практике ГЧП-проектов, в котором
полный объем инвестиций и все тарифно-трафиковые риски взял
на себя частный партнер. В роли инвестора выступила компания
Macquarie Motorways Group (MMG), зарегистрированная на
Бермудских островах. Контракт на условиях DBFO со сроком дей-
ствия до 2054 г. был подписан в 1992 г. между австралийской ком-
панией Midland Expressway Limited (MEL) — «дочкой» этого инве-
стора и Министерством транспорта Великобритании (Department
for Transport).
В связи с протестными выступлениями местных жителей и
экологических активистов исполнение проекта неоднократно от-
кладывалось. Только к концу 2000 г. команде MMG удалось урегу-
лировать конфликт с общественностью за счет принятия ряда до-
полнительных технических решений, гарантирующих не ухудше-
ние качества жизни на прилегающих территориях. В частности,
было использовано специальное дорожное покрытие, обеспечи-
вающее эффект шумоподавления.
Дорога была построена за 2,5 года; движение по ней было
открыто в декабре 2003 г. Проектирование и строительство (IC,
Invested Capital) обошлось инвестору в 900 млн ф.ст.
Тариф за проезд по M6 Toll зависит от типа транспортного
средства, времени суток, фактического пробега. В среднем он со-
ставляет 5,50 фунта для легковых автомобилей и 11 фунтов для
грузового автотранспорта, т.е. соответственно 0,18 и 0,36 евро за
1 км пробега (что заметно выше, чем на платных дорогах конти-
нентальной Европы).
Расчетный трафик был принят в размере 75 тыс. авт./сут.,
80% из которых должно было приходиться на легковые автомоби-
ли. При указанных размерах трафика и тарифа компания MEL
рассчитывала окупить начальные капвложения, а также «значи-
тельные текущие инвестиции, необходимые для поддержания дороги
317
в состоянии, отвечающем требованиям к автомагистралям мирово-

го класса»13.
События последующих лет не подтвердили оптимистиче-
ские прогнозы инвестора (рис. 6.2). В период 2004–2011 гг. интен-
сивность движения на дороге не превышала 30–50 тыс. авт./сут.
В 2012 г. в газете «Guardian»14 появилась статья с весьма красноре-
чивым заголовком «For whom the toll bills — less traffic hurts M6 toll
road owner»15.
В статье, в частности, сообщалось, что «компания MMG за-
фиксировала в Регистрационной палате списание 20% стоимости
своего актива M6 Toll, возложив вину за эти потери на экономиче-
ский спад, высокие процентные ставки, а также недостаточное чис-
ло автовладельцев, готовых платить 5,50 фунтов (соответственно,
11 фунтов) за 20-минутную поездку». В самом деле, даже ремонт-
ные работы на «бесплатном» дублере — дороге M6 не привели к уве-
личению трафика на M6 Toll до расчетного уровня. Компания MMG
не только не смогла снизить величину первоначального долга, но и
была вынуждена фиксировать ежегодные убытки.
Нам не удалось обнаружить в открытом доступе сколько-
нибудь детальный финансовый план рассматриваемого проекта.
Однако, даже ориентируясь на общедоступные данные, можно
прийти к пониманию того факта, что при трафике до 45–50 тыс.
авт./сут. выход на положительное значение NPV невозможен при
любых, сколько-нибудь правдоподобных значениях процентной
ставки и величины эксплуатационных расходов. Понятно, что
снижение тарифа могло бы увеличить трафик, но, судя по всему,
инвестор, располагая реальной информацией об эластичности
трафика к тарифу, пришел к выводу, что эта мера не обеспечит по-
вышение дохода.
13
Цитата с сайта компании MEL: <https://www.m6toll.co.uk/media/
57989/m6_toll_road_fact_sheet_final__3_.pdf>.
14
<http://tna.europarchive.org/20120810151815/http://www.highways.
gov.uk/foiresponses/FOIresponses/21336.aspx>.
15
Имеет место очевидная отсылка к названию романа Эрнеста Хе-
мингуэя «For Whom the Bell Tolls» («По ком звонит колокол»). Соот-
ветственно название статьи можно было бы перевести следующим обра-
зом: «По ком звонит плата за проезд: низкий уровень трафика больно бьет
по владельцу платной дороги М6 Toll».
318
Рис. 6.2. Дорога M6 Toll. (Снимок сделан в будний день в 2014 г.;
визуально загрузка дороги явно не дотягивает до высоких показа-
телей, заложенных в расчете)
В конце 2014 г. министр транспорта Великобритании г-н

Маклафлин констатировал «провал проекта M6 Toll»16. К анало-
гичному выводу пришла местная общественная организация Cam-
paign for Better Transport: «Эта дорога не принесла пользы никому:
ни местному населению, ни водителям, ни, разумеется, компании-
владельцу».
На рис. 6.3 представлены графики NPV на срок действия
концессионного соглашения, построенные исходя из фактиче-
ских данных по IC и тарифам, а также трех сценариев:
y проектного трафика, который должен был поступательно
расти с 30 до 75 тыс. авт./сут.;
y фактического трафика, который вырос за 10 лет с 30 тыс.
до предельной планки 45 тыс. авт./сут.;
y фактического трафика при условии списания 20% стои-
мости актива.
16
«M6 Toll: Transport Secretary admits road has flopped»: <http://www.
birminghammail.co.uk/news/m6-toll-transport-secretary-admits-8110919>.
319
Значения процентной ставки (IR) и величины эксплуатаци-

онных расходов (содержание и ремонт дороги, администрирова-
ние платного проезда) взяты, за неимением точных данных, по
среднеевропейским значениям из базы PPIAF. Все ценовые пока-
затели пересчитаны из фунтов в евро по кросс-курсу 1,4.
Рис. 6.3. Траектории NPV для M6 Toll по трем сценариям.

Реконструкция по доступным данным
Две нижние кривые, соответствующие фактическому сцена-

рию до и после 20%-го списания стоимости актива, показывают,
что выход на NPV > 0 при сложившемся уровне спроса во всех слу-
чаях является весьма маловероятным. Верхняя кривая демонстри-
рует в первую очередь уровень оптимизма, заложенный в обосно-
вание проекта.
Есть все основания полагать, что в проекте были допущены
принципиальные ошибки, характерные именно для сегмента плат-
ных дорог:
y спорный вариант трассирования, вызвавший дополни-
тельные расходы на купирование экологических экстер-
налий и конфликтов с местным населением. В результате
320
стоимость 1 км 1 полосы составила 6,8 млн евро, что за-

ведомо великовато для внегородской дороги;
y нереалистичное соотношение тарифа и расчетного трафи-
ка, на основе которого была принята несостоятельная ги-
потеза о возможности реализации проекта за счет частных
и, соответственно, полной окупаемости инвестиций.
Судя по успешности многочисленных проектов платных до-
рог, реализованных в других странах мира, эти ошибки не являют-
ся типичными.
Германия
Первые некоммерческие строительные общества на основе

частных инициатив (общества кооперативного строительства)
были созданы в Германии еще в середине XIX столетия. Механизм
ГЧП сводился к своего рода «бартеру»: некоммерческие строи-
тельные общества имели определенные ограничения на собствен-
ный бизнес и политику получения прибыли; государство предо-
ставляет им налоговые льготы.
Современный этап развития ГЧП начался во второй поло-
вине 1980-х годов в процессе реализации крупных инвестицион-
ных проектов по реновации городской инфраструктуры в земле
Северный Рейн-Вестфалия. Уже в начале 1990-х годов в землях
ФРГ (включая восточные) были созданы агентства развития, объ-
единяющие государственных партнеров (в первую очередь земель-
ные и городские власти) и частных игроков (землевладельцев,
строительные компании, торговые ассоциации и т.д.).
В настоящее время новое дорожное строительство в Герма-
нии ведется, как правило, на условиях концессионных соглаше-
ний. Формат этих соглашений заметно отличается от опыта про-
чих стран мира: частный партнер ГЧП (как правило, крупная
строительная компания) самостоятельно привлекает инвестиции,
возврат которых обеспечивается государством по завершении
строительства и сдачей объекта в эксплуатацию. Текущее содер-
жание вновь построенных объектов осуществляли государствен-
ные дорожно-эксплуатационные предприятия.
В 2000–2010 гг. с целью развития и реновации сети феде-
ральных автомагистралей и скоростных автомобильных дорог ста-
321
ла внедряться практика государственно-частного партнерства в

форматах «A-Model» и «F-Model», описанных в главе 3.
Формат «A-Model» предусматривает предоставление кон-
цессионеру из федерального бюджета до 50% от всего объема
средств, необходимых для нового строительства. Возмещение
оставшейся части затрат концессионера ведется посредством пе-
рераспределения доходов от пропуска тяжелых грузовиков, моби-
лизуемых с помощью упомянутой в главе 2 «Electronic HGV Tolling
System». В ту же модель планируется вписать вводимые с 2016 г.
платежи владельцев легковых автомобилей. В обязанности кон-
цессионера входят проектирование, строительство, управление и
обслуживание дороги. Срок контракта — 30 лет.
Формат «F-Model» предусмотрен для строительства мостов
и тоннелей. В его рамках концессионер привлекает финансирова-
ние, строит и затем обслуживает объект. Возмещение затрат он
получает, напрямую взимая плату за проезд со всех типов транс-
портных средств. Срок контракта тот же — 30 лет.
Франция
Франция — один из бесспорных лидеров в области исполь-

зования механизмов ГЧП в сегменте строительства и эксплуата-
ции автомобильных дорог. Сеть платных дорог составляет здесь бо-
лее 10 тыс. км, из которых 7 тыс. км находятся в концессии17.
Механизм ГЧП применяется при строительстве и эксплуатации
уникальных искусственных сооружений, таких как мост Норман-
дии, виадук Мийо, мост к острову Иль-де-Ре, мост Танкарвиль,
тоннели под Мон-Бланом и Фрежюсом и т.д.18 Также крупные го-
родские транспортные сооружения, сданные в концессию, к при-
меру, тоннель Прадо-Каренаж в г. Марселе и автомагистрали А14
и А86 в регионе Иль-де-Франс.
Одним из наиболее успешных примеров последних лет яв-
ляется автомагистраль А-19 протяженностью 101 км, построенная
в 2005–2009 гг. между городами Артенау и Куртене (рис. 6.4, 6.5).
17
Суммарная протяженность сети автомобильных дорог во Фран-
ции составляет свыше 1 млн км, в том числе дорог высших технических
категорий — 12 тыс. км.
18
<http://autotraveler.ru/france/#.VSzlNscQsQk>.
322
Рис. 6.4. Схема платной дороги А-19
Рис. 6.5. Дорога А-19. (Снимок сделан в будний день в 2014 г.;
визуально загрузка дороги вполне соответствует скромным
показателям, заложенным в расчете)
Проект был реализован компанией Arcour — «дочкой» кор-

порации VINCI Concessions — по схеме DBOM сроком на 65 лет.
Проект был отнесен к технической категории «ecomotorway», т.е.
автомобильная магистраль, отвечающая лучшим на момент ее со-
оружения экологическим стандартам. Инвестиции в проектиро-
вание и строительство составили 847 млн евро, 90% из которых
пришлось на долю VINCI и ее дочерних структур.
Тариф за проезд по А-19 зависит от типа транспортного
средства: в среднем он составляет 0,15 евро/км для легковых авто-
мобилей и 0,39 евро для грузового автотранспорта. Расчетный тра-
фик был принят в размере 8 тыс. авт./сут. с перспективой роста до
15 тыс.
323
Судя по материалам, регулярно размещаемым на сайте

VINCI19, проект считается более чем успешным.
На рис. 6.6 представлены графики NPV на срок действия
концессионного соглашения, построенные исходя из фактиче-
ских данных по IC (с учетом 10%-го государственного участия на
безвозвратной основе) и указанных выше тарифов. Рассмотрены
два сценария с минимальным различием по перспективному тра-
фику:
y «оптимистическая» гипотеза — выход на отметку 15 тыс.
авт./сут.
y «пессимистическая» гипотеза» — выход на отметку 14 тыс.
авт./сут.
Рис. 6.6. Траектории NPV для А-19 по двум сценариям.

Реконструкция по доступным данным
Как видим, верхняя кривая, соответствующая прогнозному

сценарию, выходит на NPV > 0 в весьма отдаленной перспективе,
хотя, формально говоря, в пределах срока концессии. Однако даже
вполне скромное отклонение от прогноза меняет ситуацию кар-
динальным образом: при трафике 14 тыс. авт./сут. NPV < 0 на все
время действия концессионного соглашения.
В этих условиях весьма сложно говорить об успешности про-
екта в тех параметрах, которые предусмотрены действующим кон-
19
<http://www.vinci-concessions.com/>.
324
цессионным соглашением. Впрочем, французская правоприме-

нительная практика характеризуется весьма благожелательным
отношением к компаниям — участникам ГЧП; так что последую-
щее уточнение контракта, «с учетом высокой социальной значи-
мости проекта», является вполне вероятным.
Критерий «высокой социальной значимости» был прописан
в указе Президента Франции от 17 июня 2004 г. № 2004-559 «О кон-
трактах ГЧП», появление которого местные комментаторы связы-
вали с переговорами правительственных чиновников с VINCI по
поводу строительства A19.
В соответствие с этим указом Министерство финансов Фран-
ции инициировало создание центра развития ГЧП как собственно-
го структурного подразделения. Этот центр (Mission d’Appui aux
РРР — МАРРР) был открыт в мае 2005 г. Основной целью МАРРР
является содействие исполнительным органам государственной
власти (инициаторам проектов ГЧП) в подготовке и реализации
проектов ГЧП на всей территории Франции20.
Основными функциями МАРРР:
y разработка методологии проведения государственных за-
купок и оценки проектов ГЧП: проверка комплектности
документов на соответствие рассматриваемого проекта
ГЧП юридическим, финансовым и качественным требова-
ниям (в том числе, по критерию VFM — value for money);
y проверка достоверности и корректности представленного
технико-экономического обоснования проекта;
y помощь в выборе частных консультантов;
y проведение комплексной оценки проекта перед оконча-
тельным утверждением в Министерстве финансов.
Кроме того, центр разрабатывает методические материалы
для оказания консультационной помощи профильным министер-
ствам и ведомствам в процессе развития ГЧП. Центр занимается
публикацией информационных бюллетеней и принимает участие
в различных конференциях и других мероприятиях, направлен-
ных на расширение сферы ГЧП и обмен опытом между участни-
ками. При этом центр не имеет полномочий по самостоятельной
20
Официальный сайт Центра развития ГЧП Франции: <http://
www.ccfoppp.org> (дата обращения 22.04.2015).
325
реализации проектов ГЧП, не проводит тендеры и какие-либо

другие мероприятия, связанные с процессом государственных за-
купок.
Финансирование текущей деятельности МАРРР осущест-
вляется исключительно по соответствующей статье государствен-
ного бюджета. Следовательно, МАРРР не имеет права получать
вознаграждение от профильных министерств и ведомств (инициа-
торов проектов ГЧП). Проекты на региональном и местном уров-
нях могут реализовываться без участия МАРРР.
Дальнейшему развитию ГЧП во Франции способствовало
принятие закона от 28 июля 2008 г. № 2008-735 «О контрактах
ГЧП», который развил и уточнил положения упомянутого выше
президентского указа. В частности, были введены критерии эф-
фективности заключаемых контрактов ГЧП. В последние не-
сколько лет наибольшее количество проектов ГЧП реализуется в
сфере строительства и последующей эксплуатации автомобиль-
ных дорог, а также коммунального водоснабжения.
Португалия
Португальский опыт применения механизмов ГЧП в дорож-

ном строительстве считается одним из самых успешных в мире. За
последнюю четверть века протяженность сети автомагистралей в
этой стране (местное название — «autostrada», эквивалент поня-
тий «motorway» или «freeway») увеличилось с 316 до 3000 км.
Наиболее активная фаза развития сети пришлась на 1990-е годы;
строительство осуществлялось, как правило, на концессионной
основе. Ключевую роль в этом процессе сыграла компания Brisa
(BRISA-Auto-estrada sde Portugal). Компания была создана в 1972 г.
в качестве государственной структуры в партнерстве с частными
инвесторами, строительными компаниями, португальскими и
международными банками. Исходной целью создания было фор-
мирование сети платных автомагистралей, обеспечивающих по-
средством аналогичных испанских автомагистралей интеграцию в
дорожную сеть Западной Европы.
После революции 1974 г. Португалия получила значительную
международную финансовую поддержку, существенная часть кото-
рой предназначалась на создание современной транспортной ин-
фраструктуры. Компания Brisa оказалась в центре этого процесса.
326
Благодаря ее активности в работе с иностранными инвесторами и

кредиторами магистральная сеть страны за весьма короткий истори-
ческий срок была приведена в соответствие с лучшими европейски-
ми стандартами. В 1980-е годы компания прошла процесс привати-
зации и стала к настоящему времени крупной транснациональной
корпорацией, контролирующей значительную часть магистральной
дорожной сети Португалии21 (договоры концессии до 2035 г.), а также
ряд платных дорог в США и Нидерландах. В России компания Brisa
известна как участник консорциума УК «Лидер», осуществившего
строительство платного обхода города Одинцово22.
Опыт Португалии связан с двумя основными форматами го-
сударственного участия:
y инвестиционное участие (долевой вклад в IC); данный
формат предполагает ситуацию, когда трафик при задан-
ном тарифе является достаточным для покрытия издержек
на содержание и ремонт дороги, администрирование плат-
ного проезда, уплату процентных платежей по кредитам;
y инвестиционное участие плюс ежегодный эксплуатаци-
онный платеж.
Поскольку тарифы на платных дорогах Португалии весьма
низки, по европейским меркам (0,07–0,12 евро/км), второй из на-
званных форматов является преобладающим.
Австралия
Наиболее ярким кейсом в дорожном сегменте австралий-

ского опыта ГЧП является строительство Сиднейского тоннеля
под морской гаванью (Sydney Harbour Tunnel) (рис. 6.7). Решение
было принято в 1980-е годы правительством штата Новый Южный
Уэльс в связи с необходимостью решить проблему хронических
заторов на Сиднейском мосту (Sydney Harbour Bridge). Победи-
телем соответствующего тендера стал консорциум, в который на
равных долях вошла австралийская компания Transfield Pty Limi-
21
Brisa не является монополистом в сфере платных дорог Порту-
галии; на этом рынке присутствует также ряд других компаний-концес-
сионеров — Ascendi, AE do Atlântico и др.
22
Официальное наименование объекта — «Новый выход на МКАД
с федеральной автомобильной дороги М-1 “Беларусь” Москва — Минск».
327
ted — профессиональный оператор объектов инфраструктуры и

японская строительная корпорация Kumagai Gumi. С консорциу-
мом было подписано концессионное соглашение на 30 лет с мо-
мента ввода моста в эксплуатацию. К моменту начала строительства
национальное законодательство о ГЧП находилось в стадии фор-
мирования, кроме того, величина прогнозного трафика и, соответ-
ственно, перспективы окупаемости проекта представлялись доста-
точно неопределенными. В этих условиях правительство штата со-
гласилось на подписание «Соглашения о гарантированном доходе»
(«Ensured Revenue Agreement»), которое предоставляло частным
партнерам гарантии компенсации убытков вследствие возможного
изменения действующего законодательства в сфере платных дорог,
а также защищало их от трафиковых рисков в части, контролируе-
мой концедентом. Одновременно, указанное соглашение сохраня-
ло за правительством право изъятия части доходов от платного про-
езда в меру превышения рубежа окупаемости проекта. Строительство
обошлось консорциуму в 685 млн австрал. долл. (примерно 507 млн
долл. США) и было завершено в 1992 г.
Рис. 6.7. Sydney Harbour Tunnel. (Визуально загрузка дороги впол-

не соответствует трафику порядка 90 тыс. авт./сут.)
328
Первоначальные опасения оказались необоснованными, к

концу 1990-х годов трафик вышел на стабильную отметку 90 тыс.
авт./сут. При указанном значении трафика и тарифе, составлявшем
от 2,5 до 4 австрал. долл. в зависимости от времени суток, еще через
10 лет состоялся выход на NPV > 0 (рис. 6.8).
Условия контракта позволили правительству штата начиная
с 2010 г. направить средства, мобилизуемые на этом платном объ-
екте (надо полагать, за вычетом эксплуатационных расходов), на
строительство 110-километрового кольцевого обхода города Сиднея
(Sydney Orbital Network).
Рис. 6.8. Траектории NPV для Sydney Harbour Tunnel

по фактическому тарифу и трафику
Разумеется, данный проект является не единственным успеш-

ным примером австралийской практики ГЧП. Программа ГЧП
проектов в штате Виктория (Partnerships Victoria) считается одной
из самых успешных в мировой практике. К началу 2015 г. суммар-
ный инвестиционный вес пакета проектов Partnerships Victoria со-
ставлял 12,4 млрд австрал. долл.23 Статус, полномочия и успешная
деятельность Partnerships Victoria послужили примером для созда-
23
<http://www.dtf.vic.gov.au/Infrastructure-Delivery/Public-private-
partnerships>.
329
ния аналогичных программ в штатах Южная Австралия и Новый

Южный Уэльс.
В 2004 г. был создан Форум министров штатов, территорий и
представителей правительства Австралии, играющий ведущую
роль в разработке политики и совершенствования механизмов
ГЧП.
В 2008 г. в соответствии с законом «Infrastructure Australia Act
2008» было создано государственное учреждение Инфраструктура
Австралии (Infrastructure Australia). Оно не принимает решений,
но выступает консультантом правительства страны, инвесторов и
собственников инфраструктурных объектов в вопросах политики
развития инфраструктуры, механизмов финансирования, тари-
фов, регулирования. Также оно уполномочено давать заключения
по проектам, претендующим на получение средств созданного в
2009 г. Фонда строительства Австралии (Build Australia Fund)24.
В том же 2008 г. Правительством Австралии25 был предложен
протокол «Политика и руководящие принципы Национального
государственно-частного партнерства», к которому присоедини-
лись все австралийские штаты и территории. В соответствии с этим
протоколом правительствами штатов и территорий рассматривают-
ся возможности применения механизма ГЧП для любого проекта с
необходимыми инвестициями более 1 млн австрал. долл.
США
Как было отмечено в главах 2 и 3, в период 1950–1990 гг. раз-

витие национальной дорожной сети США финансировалось из
Трастового дорожного фонда, доходы которого формировались за
счет налога на моторные топлива. В платном режиме эксплуати-
ровались некоторые дороги, входящие в сеть «Interstate Highway
System», но построенные до 1956 г. На некоторых из них, напри-
мер, на хайвее I-90, соединяющем Буффало и Бостон, плата за
24
<http://www.finance.gov.au/investment-funds/NBF/BAF.html>.
25
Национальное Государственно-частное партнерство: политика и
руководящие принципы (Австралия). <http://www.infrastructureaustralia.
gov.au>.
330
проезд по щадящей ставке порядка 0,03 долл./км взимается до на-

стоящего времени. При этом правовое основание платности свя-
зано не с ГЧП, а с погашением эмитированных до 1956 г. «Con-
structions Bonds» — аналога распространенных ныне инфраструк-
турных облигаций.
В 1985 г. был образован Национальный совет по ГЧП (The
National Council for Public-Private Partnerships — NCPPP)26, став-
ший ведущим центром, отвечающим за развитие государственно-
частного партнерства. В декларации NCPPP содержится макси-
мально широкое толкование понятия ГЧП: «…форма соглашения
между любым уровнем государственной власти (федеральной,
штата или муниципалитета) и представителем частного сектора.
В соответствии с условиями данного соглашения предусматри-
вается совместное использование опыта и активов каждой из сто-
рон в целях создания продуктов или оказания услуг, необходимых
для общества в целом». Форматы ГЧП стали активно использо-
ваться во многих сегментах экономики — от коммунального хо-
зяйства до пенитенциарной инфраструктуры. В сегменте дорож-
ного строительства применение ГЧП имело весьма ограниченный
характер вплоть до 1998 г.
Положение дел изменилось с принятием в 1998 г. закона
TIFIA («Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act of
1998»). Тогда же была учреждена федеральная программа с тем же на-
званием TIFIA, управление которой было возложено на Федеральную
дорожную администрацию, входящую в состав Министерства транс-
порта США27.
Программа TIFIA обеспечивает кредитную поддержку про-
ектов ГЧП в сфере автомобильных дорог, а также в других сегмен-
тах наземного транспорта: железные дороги, общественный
транспорт, интермодальные грузовые терминалы, железнодорож-
ные и автодорожные подходы к морским портам. Эта поддержка
предоставляется заемщикам с достаточно высоким кредитным
рейтингом под проекты ГЧП, имеющие национальное или регио-
нальное значение, и может выражаться в следующих формах:
26
<http://www.ncppp.org>.
27
U.S. Department of Transportation. Federal Highway Administration:
<http://www.fhwa.dot.gov/ipd/tifia/>.
331
y прямой обеспеченный кредит (Secured Direct Loan) на

срок до 35 лет с возможностью отсрочки погашения на
5 лет с момента ввода платного объекта в эксплуатацию.
Объем такого кредита не может превышать 49% от сум-
марной стоимости проекта; процентная ставка по таким
кредитам составляла по состоянию на июль 2015 г. 3,7%;
y кредитные гарантии федерального правительства (Loan
Guarantees) под кредиты, предоставляемые заемщику лю-
бым не федеральным кредитором. Погашение таких кре-
дитов должно начаться не позднее чем через пять лет с
момента ввода платного объекта;
y резервная кредитная линия (Stand by Line of Credit). Кре-
дитная поддержка данного типа не может превышать 33%
от суммарной стоимости проекта; заемщик может восполь-
зоваться ею в течение первых 10 лет с момента старта ра-
боты над проектом, но не позднее 10 лет после ввода плат-
ного объекта.
На сайте TIFIA содержится следующее (чрезвычайно опти-
мистическое!) утверждение:
Каждый доллар бюджетных средств из Федеральных фондов
может обеспечить до 10 долларов в кредитной помощи TIFIA и
до 30 долларов в инвестициях в транспортную инфраструк-
туру28.
Так или иначе, получение поддержки TIFIA в любой из упо-
мянутых форм принципиальным образом расширяет возможно-
сти частного инвестора по привлечению кредитных средств на
финансовом рынке.
В табл. 6.3 представлены данные о масштабах программы
TIFIA. Заметим, что средняя стоимость проектов с участием TIFIA
составляет 1,5 млрд долл., т.е. по меркам дорожного хозяйства США
это относительно небольшие проекты: для сравнения — бостон-
ский Big Dig обошелся в 14 млрд долл. Большинство из проектов
ГЧП составили платные участки региональных автомагистралей,
сооруженные и эксплуатируемые по контрактам DBOM.
28
«…Each dollar of Federal funds can provide up to $10 in TIFIA credit
assistance and support up to $30 in transportation infrastructure investment».
332
Таблица 6.3. Проекты, финансируемые с участием

TIFIA29
Год финан- Общая стоимость Поддержка Доля финан- Общее
сового за- реализации проек- TIFIA, млн сирования количество
крытия тов, млн долл. США долл. США TIFIA, % проектов, шт.
2015 7566,7 2204 29,1 6
2014 27396 8418 30,7 12
2013 8379 2074 24,7 7
2012 3111 632 20,3 3
2011 3621 752 20,7 3
2010 2781 659 23,6 3
2009 5785 1553 26,8 3
2008 6387 2042 31,9 3
2007 1328 430 32,3 1
2006 280 42 15 1
2005 372 122 32,7 1
2003 658 270 41 1
1999 2043 270 13,2 1
Итого 69707,7 19468 27,9 45
В июле 2014 г. президентом США была декларирована «Ин-

вестиционная инициатива “Построим Америку”» («Build America
Investment Initiative»), в основу которой была положена идея при-
ведения транспортной инфраструктуры США в соответствие с вы-
зовами XXI в. на основе активизации использования механизмов
ГЧП. В пресс-релизе Белого дома, выпущенном по этому поводу,
отмечалось: «…институциональные инвесторы, как отечественные,
так и международные, признают силу нашей экономики и хотят
инвестировать в Америке. В 2013 г. США были главным местом для
прямых иностранных инвестиций, объем которых превысил 230 млрд
долл. Между тем глобальное инвестиционное сообщество распола-
гает капиталом в 83 трлн долл. и имеет растущий аппетит к финанси-
рованию инфраструктурных проектов. Это означает, что потенци-
ально сотни миллиардов долларов могут быть вложены в американ-
ские инфраструктурные ГЧП-проекты»30.
29
Интернет-сайт департамента транспорта США: <http://www.
transportation.gov/tifia/projects-financed>.
30
<https://www.whitehouse.gov/the-press-office/2014/07/17/fact-
sheet-building-21st-century-infrastructure-increasing-public-and-pr>.
333
В качестве главной цели этой инициативы было заявлено

«увеличение инвестиций в инфраструктуру за счет взаимодей-
ствия с органами власти штатов и местными администрациями,
поощрения сотрудничества с частными инвесторами и расшире-
ния рынка ГЧП, увеличения отдачи от существующих федераль-
ных программ».
Инициатива предусматривала, в частности, создание в
структуре Министерства транспорта США (USDOT) Центра ин-
вестиций в транспортную инфраструктуру «Построим Америку»
(BATIC). На BATIC были возложены функции «службы одного
окна» для администраций штатов и местных властей, а также деве-
лоперов и инвесторов, готовых использовать инновационные
стратегии финансирования для реализации проектов в сфере
транспортной инфраструктуры». В этих рамках перед BATIC
«были поставлены задачи:
y оказывать практическую поддержку, консультации и пере-
дачу передового опыта администрациям штатов и местным вла-
стям с тем, чтобы сделать кредитные программы USDOT более
понятными и доступными;
y предоставлять частным девелоперам и потенциальным
инвесторам в инфраструктурные проекты надлежащие инстру-
менты и ресурсы, позволяющие формировать успешные ГЧП;
y обобщать и делать доступными для широкого внедрения
лучшие практики использования инновационных финансовых
инструментов и управления проектами, а также аналитический
инструментарий для оценки эффективности проектов ГЧП».
Одновременно была создана межведомственная рабочая груп-
па, сопредседателями которой стали министр транспорта и министр
финансов. Группа была нацелена на объединение усилий админи-
страций штатов и органов местного самоуправления, девелоперов,
инвесторов и других заинтересованных сторон в деле устранения ба-
рьеров для привлечения частных инвестиций и распространения
практики ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры.
По мнению местных наблюдателей, «инвестиционная ини-
циатива Обамы» сравнима по своим потенциальным последстви-
ям в деле развития национальной транспортной инфраструктуры
с реформами президента Эйзенхауэра, описанными в главе 3.
Понятно, что речь идет о проектах будущего; пока что реальные
334
примеры применения практики ГЧП в дорожном строительстве

США не относятся к особо успешным или особо крупным.
Типичным примером проектов ГЧП в сфере дорожного строи-
тельства является сооружение 12,5-мильного участка платной авто-
магистрали «South Bay Expressway» (SR 125) в округе Сан-Диего
(штат Калифорния) близ границы США с Мексикой (рис. 6.9).
Автомагистраль соединяет единственный торговый порт на терри-
тории Сан-Диего с региональной сетью магистральных дорог.
История проекта начинается с 1989 г., когда правительство
штата Калифорния приняло законодательный акт AB 680, кото-
рый уполномочивал Калифорнийский департамент транспорта
заключать соглашения с частным бизнесом на строительство плат-
ных автомобильных дорог на территории штата, имея в виду ис-
пользование платы за проезд для дополнения бюджетных ассиг-
нований на финансирование транспортной инфраструктуры. Этот
закон предоставлял потенциальным концессионерам право само-
стоятельного выбора конкретных инвестиционно-привлекатель-
ных проектов на территории штата.
Воспользовавшись такой возможностью, консорциум, пред-
ставленный компаниями South Bay Expressway, L.P. (SBX) и
Macquarie Infrastructure Partners, предложил проект по расшире-
нию 9,3-мильного участка автомагистрали SR 125 с дальнейшей
его эксплуатацией на платной основе. Работы на 3,2-мильном се-
верном участке той же дороги предлагалось осуществить традици-
онным образом, без привлечения частных инвестиций.
В январе 1991 г. правительство штата Калифорния и управ-
ляющая компания SBX подписали договор франшизы для указан-
ного проекта сроком на 35 лет, который позволил осуществить
финансирование, строительство и дальнейшую эксплуатацию до-
роги в рамках соглашения ГЧП. Согласно типологии американ-
ского Национального совета по государственно-частному парт-
нерству (NCPPP) примененный здесь формат ГЧП относится к
классу BTO: после окончания строительства участок дороги пере-
дается в собственность государству, затем переходит в управление
компании на условиях договора аренды. По истечении 35 лет до-
рога переходит в государственное управление.
По условиям соглашения частный партнер мог взимать пла-
ту за проезд по рыночным ставкам, способным обеспечить доход-
335
ность. Соглашение также запрещало государственной стороне

строительство каких-либо конкурирующих дорог, которые могли
бы отвлечь трафик от SR 125.
Рис. 6.9. Схема трассирования автомагистрали «South Bay

Expressway» (SR 125)
336
Общий объем частных инвестиций составил 658 млн долл.,

из них 340 млн долл. — кредиты банков; 140 млн долл. — кредит
TIFIA; 130 млн долл. — собственные средства участников консор-
циума. Банковский кредит был предоставлен синдикатом из
10 банков на срок 18 лет. Проект также получил финансирование
в размере 48 млн долл. от четырех застройщиков в коридоре авто-
магистрали, целевым назначением на организацию проезда к
строящимся объектам. Кредит TIFIA и банковские кредиты пред-
стояло погасить за счет доходов от платного проезда. Стоимость
строительства северного участка составила 138 млн долл. США.
Финансирование осуществлялось из бюджета штата и местных
бюджетов (за счет специального регионального налога с продаж
для транспортных средств). Данный участок дороги является бес-
платным для проезда.
Оба участка дороги строились одним и тем же подрядчиком,
но по различным контрактам.
Строительство началось в мае 2003 г. и было завершено в
ноябре 2007 г., примерно на один год позже календарного плана.
Плату за проезд стали взимать два месяца спустя из-за задержек в
активации системы. Существует возможность как наличной, так и
безналичной оплаты проезда, при которой предусмотрены скид-
ки. Была введена дифференцированная тарифная сетка, тарифы в
которой зависели от мест отправлений и назначений, типа транс-
портного средства и формы оплаты. Нижняя граница тарифа для
водителей, использующих транспондеры, составила от 3 (для лег-
ковых автомобилей) до 18 (для автопоездов) центов за 1 км. Для
водителей, предпочитающих оплату наличными или кредитной
картой, тариф был принят в диапазоне от 12 до 21 цента/км.
К началу 2010 г., столкнувшись с тяжелыми финансовыми
проблемами, акционеры компании SBX были вынуждены списать
200 млн долл. со стоимости своего актива и подать в суд заявление
о банкротстве31.
Основной причиной стали трудности с обслуживанием бан-
ковских кредитов и обязательств перед TIFIA, суммарный размер
которых (с учетом процентов) превысил к тому времени 510 млн
31
<http://tollroadsnews.com/news/south-bay-expressway-company-
files-for-bankruptcy-in-san-diego>.
337
долл. Кроме того, управляющая компания SBX вступила в затяж-

ной юридический конфликт со строительной компанией FLUOR/
URS, требовавшей погашение накопившихся перед ней задол-
женностей. Все эти финансовые проблемы были связаны в конеч-
ном счете с неполучением расчетных доходов от платного проезда.
На этапе эксплуатации выяснилось, что даже «право установле-
ния свободных рыночных тарифов» не гарантирует успеха проек-
ту: фактический трафик составил всего 40% от расчетного, так как
в условиях экономического спада 2008–2009 гг. многие водители
предпочли пользоваться бесплатными альтернативными маршру-
тами.
По решению суда компания-банкрот была преобразована в
общество с ограниченной ответственностью (Delaware limited
liability company, South Bay Expressway — SBXLLC), в состав акцио-
неров которой вошла транспортная администрация штата Кали-
форния. В 2012 г. оставшуюся долю частного партнера выкупила с
большим дисконтом администрация округа Сан-Диего.
Для увеличения трафика средний уровень тарифа снизился
на 25–40% по сравнению с первоначальными проектировками.
В настоящее время трафик на дороге вышел на расчетный
уровень; во всяком случае, на ее южном платном участке. Между
тем перспективы окупаемости проекта, в том числе возврата кре-
дита TIFIA, остаются неопределенными.
Несмотря на финансовые проблемы и банкротство частного
партнера, а также принципиальные изменения исходного форма-
та проекта, дорога (с потребительских позиций!) функционирует
вполне успешно.
Характерным примером проектов ГЧП, начатых после
объявления инвестиционной инициативы «Построим Америку»,
является проект реконструкции 21-мильного участка автомобиль-
ной дороги I-4, проходящего через пригородную зону и деловой
район (downtown) города Орландо. Проект предполагает сооруже-
ние четырех платных экспресс-полос (по две в каждом направле-
нии) в резервном землеотводе, расположенном вдоль раздели-
тельной полосы существующей дороги. Проект также предусма-
тривает реконструкцию 15 крупных развязок, замену или рекон-
струкцию/расширение 140 прочих искусственных сооружений,
капитальную реконструкцию существующих полос движения об-
338
щего назначения (от трех до четырех полос в каждом направле-

нии) на протяжении всего коридора32 (рис. 6.10).
Затраты на реализацию проекта составят ориентировочно
2,3 млрд долл. Начало строительства запланировано на 2015 г.,
окончание — 2021 г.
В апреле 2014 г. департамент транспорта штата Флорида (Flo-
rida Department of Transportation — FDOT) в качестве предпочти-
тельного претендента выбрал формат ГЧП-проекта — DBFOM (про-
ектирование, строительство, финансирование, эксплуатация и тех-
ническое обслуживание) сроком на 40 лет. В качестве предпочтитель-
ного частного партнера был назван консорциум «I-4 Mobility Part-
ners». По условиям контракта частный партнер получает от FDOT
поэтапные выплаты во время строительства (2015–2019 гг.) и не-
посредственно по завершении строительства объекта. Эти поэтап-
ные выплаты, равно как и платежи за доступность в течение опе-
рационного периода, не привязаны к сборам платы за проезд с
пользователей, т.е. не поставлены в зависимость от трафика и та-
рифов на платных полосах.
Финансирование проекта включает:
y старший банковский кредит в размере 484 млн долл.;
y два кредита TIFIA размером соответственно 127,291 млн и
822,174 млн долл. Первый из них FDOT должен быть по-
гашен в 2021 г., а второй — за счет платежей за доступность
до 2052 г.;
y собственный капитал частого партнера — 103 млн долл.;
y поэтапные выплаты во время строительства со стороны
FDOT — 1,035 млрд долл.;
y капитализированные проценты TIFIA и процентный до-
ход — 306 млн долл.
Общий объем кредитов TIFIA составил, таким образом,
949,465 млн долл. и стал рекордным по своему размеру вкладом
TIFIA в отдельно взятый проект ГЧП с момента принятия однои-
менной программы. Также следует обратить внимание на весьма
скромный вклад собственных средств частного партнера: его про-
центная доля соответствует скорее российским аналогам, чем
практике прочих развитых стран мира.
32
Информация о проекте получена с сайта: <http://i4ultimate.com/
project-info/>.
339
6,4 мили
4,9 мили
4,2 мили
5,7 мили
Рис. 6.10. Схема трассирования проекта реконструкции

автодороги I-4
Крайне любопытным является подход инициаторов проекта

к тарификации проезда по платным полосам: планируется приме-
340
нение дифференцированных тарифов в духе идей Викри, описан-

ных в главе 2, т.е. стоимость проезда будет увеличиваться/умень-
шаться в зависимости от уровня загрузки этих полос, а прогрессия
тарифа при росте загрузки практически исключит возникновение
заторов.
Можно говорить о том, что планируемая тарифная схема
ориентирована скорее на улучшение дорожно-транспортной си-
туации на платных полосах и дороге в целом, чем на достижение
хотя бы частичной тарифно-трафиковой окупаемости проекта.
Одновременно особое внимание обращается на достижение
позитивных внешних эффектов, о которых мы говорили во введе-
нии. В частности, планируется, что Проект I-4 принесет кардиналь-
ные изменения в районе своего трассирования: суммарные расходы
по этому проекту (упомянутые выше 2,3 млрд долл.) должны будут
генерировать создание около 64,4 тыс. новых рабочих мест и прине-
сти экономике штата Флорида более 13 млрд долл.
Еще один проект, стартовавший в 2014 г., связан с рекон-
струкцией наиболее напряженного участка автомагистрали SR 91,
основного автодорожного коридора, проходящего с востока на за-
пад Калифорнии.
В настоящее время на дороге SR 91 имеется по две платные
экспресс-полосы в каждом направлении, администрирование пла-
тежей на которых осуществляет транспортная администрация окру-
га Ориндж. Проект предусматривает продление платных экспресс-
полос на 8 миль в западном направлении до пересечения с дорогой
I-15; при этом новые экспресс-полосы заменят существующие HOV-
полосы33.
Проектом также предусмотрено добавление по одной «бес-
платной» полосе в каждом направлении, строительство/рекон-
струкция более полусотни искусственных сооружений, в том чис-
ле шести развязок с устройством переходно-скоростных полос34.
33
Напомним, что HOV-полосой (High Occupation Vehicle Lane) на-
зывают полосу на дорогах высших технических категорий, предназначен-
ную для движения автомобилей, в салоне которых находится определен-
ное (2, 3 и более) число лиц. Приоритет автомобилей с высокой загрузкой
салона основан на идее увеличения пропускной способности магистрали,
измеряемой в количестве перевезенных пассажиров.
34
<http://www.sr91project.info/news-and-faqs>.
341
Предусмотрено также обустройство съездов/въездов на магистра-

ли I-15 к югу от SR 91 (рис. 6.11).
Рис. 6.11. Схема реконструкции автомагистрали SR 91
Строительство ведется с начала 2014 г.; новые полосы пла-

нируется открыть в 2017 г.
Любопытно отметить, что даже на фоне цитированных выше
политических деклараций по поводу привлечения частного капи-
тала в дорожное строительство, проект реализуется по схеме DB
(Design-Building, проектирование—строительство), отнесение ко-
торой к категории ГЧП далеко не бесспорно. После завершения
строительства функции эксплуатации дороги и администрирова-
ния платежей на платных полосах передаются дорожному ведом-
ству штата Калифорния.
Финансирование проекта осуществляется за счет следую-
щих источников:
y кредита TIFIA в размере 421 млн долл. на 35 лет по ставке
3,47% годовых. Погашение кредита предусматривается за
342
счет доходов от взимания платы, за вычетом расходов по

эксплуатации дороги и администрирования платежей;
y безвозвратного вклада округа Риверсайд, сформирован-
ного за счет местного целевого налога с продаж, в размере
772 млн долл.;
y безвозвратного вклада штата Калифорния в размере
39 млн долл.
Как и в большинстве других современных проектов, здесь
предполагается гибкая тарификация с ежеквартальными коррек-
тировками тарифов на основе информации о фактическом трафи-
ке в пиковые и внепиковые часы. Прогнозируемая интенсивность
движения по платным полосам до 37 тыс. авт./сут.35
***
Обобщая американский опыт, можно констатировать, что,
несмотря на мощные политические импульсы разных лет (TIFIA-
1998, BATIC-2014), практика применения ГЧП в дорожном строи-
тельстве остается здесь весьма ограниченной и не распространяется
далее локальных проектов улучшения местной дорожной сети.
Канада
Канадский опыт применения ГЧП в дорожном сегменте

имеет значительное сходство с описанными выше практиками
прочих развитых стран. В частности, в стране с 1993 г. функциони-
рует профильная структура — Canadian Council for Public-Private
Partnerships, призванная оказывать «содействие применению ин-
новационных форм сотрудничества государственных (на нацио-
нальном уровне и уровне провинций) имуниципальных властей с
частным сектором». В состав этого совета входят на паритетных
началах представители государственных ведомств и частного биз-
неса.
В то же время канадская практика имеет ряд существенных
особенностей, природу которых мы рассмотрим на ряде характер-
ных примеров.
35
<http://www.transportation.gov/tifia/financed-projects/ i-4-ultimate-
project>.
343
407 Express Toll Route (407 ETR)

Автомагистраль 407 ETR, проходящая через территорию
Большого Торонто, является, видимо, самым известным приме-
ром платных дорог Канады. Ее центральный участок был сооружен
за счет бюджетных инвестиций в формате стандартного государ-
ственного контракта. В 1998 г., в рамках обширной программы при-
ватизации активов провинции Онтарио, принятой в связи с хрони-
ческим дефицитом ее бюджета и тяжелыми долговыми проблема-
ми, дорога была передана в аренду на 99 лет консорциуму частных
канадских и испанских инвесторов «407 International Inc.».
Сумма сделки между правительством провинции Онтарио и
названным консорциумом составила 3,1 млрд канад. долл. При
этом арендатор брал на себя обязательства продления приобре-
тенного участка в восточном и западном направлении с доведени-
ем общей протяженности дороги до нынешней отметки 107,3 км.
Правительство провинции сохраняло за собой возможность орга-
низации на дороге приоритетной полосы для движения обще-
ственного транспорта. Арендатор получил право самостоятельно-
го, исходящего из сугубо рыночных критериев, установления та-
рифов, и одним из первых в мировой практике полностью отка-
зался от турникетной технологии, т.е. от устройства стационарных
пунктов сбора проездной платы.
В настоящее время здесь действует многоставочная тариф-
ная сетка, в рамках которой стоимость проезда зависит:
y от формы оплаты проезда. В большинстве случаев оплата
проводится с помощью транспондера: регулярные поль-
зователи имеют этот несложный гаджет в собственности,
прочие пользователи могут арендовать его за 3,4 канад.
долл. месяц. При отсутствии транспондера оплата произ-
водится по счету, выписанному на владельца автомобиля
на основании данных видеофиксации. Считается, что в
последнем случае арендатор дороги несет дополнитель-
ные затраты на администрирование платежей и, соответ-
ственно, с автомобиля без транспондера взимается допол-
нительно 3,4 канад. долл., независимо от времени и даль-
ности поездки;
y от километража поездки. Ставка за 1 км пробега для лег-
ковых автомобилей составляет от 0,19 до 0,30 канад. долл.
344
в зависимости от дня недели, периода суток и участка до-

роги. Дополнительно с каждого автомобиля взимается
0,8 канад. долл. за сам факт поездки; тем самым арендатор
дороги намеренно повышает удельную стоимость корот-
ких поездок и снижает их привлекательность для пользо-
вателей;
y от типа автомобиля. Ставки для легковых автомобилей,
грузовых автомобилей и автопоездов соотносятся как
1 : 2 : 3.
Суточное количество пользователей дороги составляет по-
рядка 350 тыс. автомобилей; интенсивность движения в наиболее
загруженных сечениях — до 200 тыс. авт./сут. Сочетание «вполне
рыночного» тарифа и стабильно высокого трафика делает проект
коммерчески состоятельным.
О стоимости «407 Express Toll Route» как рыночного актива
можно судить по результатам сделки, состоявшейся в 2010 г.: кор-
порация 407 International Inc. продала свой 10%-й пакет пенсион-
ному фонду Canadian Pension Plan за 894 млн канад. долл.; таким
образом, 407 ETR стоила на момент сделки порядка 9 млрд канад.
долл.
Несмотря на, казалось бы, очевидный успех проекта, он
подвергается регулярной критике со стороны оппозиционных по-
литиков и активистов в сфере защиты прав потребителей.
Предметом критики является, в частности, сам факт платности
проезда по дороге, построенной когда-то на бюджетные средства.
Автомагистраль 99 (Highway 99, «Sea-to-Sky» Highway)
Дорога «Sea-to-Sky» на Тихоокеанском побережье Канады
протяженностью около 100 км, соединяющая Большой Ванкувер
с Уистлером в Британской Колумбии (рис. 6.12), была построена
еще в 1950-х годах и первоначально предназначалась для обслужи-
вания автомобильных перевозок добываемого в ее северных
окрестностях минерального сырья. До завершения современной
реконструкции представляла собой узкую извилистую двухполос-
ную дорогу с многочисленными скальными участками и зонами
ограниченной геометрической видимости. При средней интен-
сивности движения порядка 14,7 тыс. авт./сут. в период с 1998 по
2004 г. здесь ежегодно происходило до 600 ДТП. Для Канады, тра-
диционно входящей в список наименее аварийных стран мира,
345
этот показатель был экстраорди-

нарным; соответственно «Sea-to-
Sky» не без оснований считалась
«дорогой смерти».
Проект реконструкции дороги
был инициирован Министерством
транспорта Британской Колумбии в
2005 г. в связи с подготовкой зимних
Олимпийских игр 2010 г. в Ванкуве-
ре, горный кластер которых плани-
ровалось дислоцировать в окрестно-
стях Уистрела.
Проект предусматривал:
y расширение дороги до четырех
полос движения (за исключени-
ем отдельных участков, где по
условиям горного трассирования
это мероприятие оказалось из-
быточно капиталоемким);
y улучшение геометрических пара-
метров дороги, прежде всего в ча-
сти продольного профиля;
y строительство многочисленных
искусственных сооружений (в том
числе, 48 мостов и развязок,
219 подпорных стенок);
y устройство широких асфальтиро-
ванных обочин для обеспечения
проезда автомобилей неотлож-
ных служб и велосипедного дви-
жения;
y устройство специальных съездов
(exits) для местного трафика;
y мероприятия по повышению без-
Рис. 6.12. Схема
опасности движения на этапе ин-
автомагистрали 99
женерного обустройства дороги
после завершения ее реконструк-
ции. В частности, для улучшения
346
ориентирования водителей в темное время суток и при

неблагоприятных погодных условиях была использова-
на дорожная разметка с максимально высокой свето-
отражающей способностью.
Цена проекта, рассчитанного на перспективный трафик по-
рядка 22 тыс. авт./сут. к 2025 г.36, составила 600 млн канад. долл.
Правительство провинции Британская Колумбия заключило
25-летний DBFO-контракт с консорциумом S2S, включавший
12 компаний-участников и консультантов. Инвестиции консор-
циума S2S составили 400 млн канад. долл., вклад провинции —
200 млн канад. долл.
Работы были завершены точно по графику в декабре 2009 г.
В части безопасности движения результаты были достигнуты прак-
тически немедленно: уже в 2011 г. аварийность снизилась в пять раз
по сравнению со средними показателями предыдущего десятилетия.
Рис. 6.13. Траектории NPV для «Sea-to-Sky» Highway.

Реконструкция по данным аудиторского отчета
В то же время финансовые условия и финансовые результа-

ты проекта стали предметом серьезных дискуссий. Правительство
36
Sea-to-Sky Highway Improvement Project Project Management
Institute Vancouver Island Chapter. 2008. September 10. <http://www.pmivi.
org/docs/presentations/2008/sea-to-sky_p-milburn.pdf>.
347
провинции Британская Колумбия (в отличие от своих коллег из

провинции Онтарио) не пошло на введение платного проезда и,
соответственно, приняло на себя обязательства выплаты инвесто-
рам ежемесячного «платежа за доступность» (shadow toll), а также
ряда других платежей, в том числе обусловленных достижением
заданных технико-эксплуатационных показателей объекта37.
Используя данные аудиторского отчета38, можно сделать вы-
вод о том, что проект в обозначенном выше формате, т.е. при ста-
бильном потоке доходов, гарантированном правительством про-
винции и независящем от трафика, имеет идеальные перспективы
для окупаемости частных инвестиций (рис. 6.13).
Из того же аудиторского отчета следует, что совокупные (до
2030 г.) размеры государственного участия в контракте DBFO,
включая выплаты в пользу частного концессионера, рассчитан-
ные по максимально успешному для него сценарию, на 30% пре-
высят объемы государственного финансирования того же проекта
в условиях его реализации без привлечения частного сектора.
Отметим, что этот вывод сделан со всеми необходимыми оговор-
ками по поводу неопределенности исходных данных до 2030 г. и
сугубой виртуальности альтернативного варианта со 100%-м госу-
дарственным финансированием.
Автомагистраль А-30 (Autoroute 30, Autoroute de l’Acier,
Steel Freeway, A-30)
Строительство дороги А-30, соединяющей главные про-
мышленные районы на южном берегу реки Св. Лаврентия и вы-
полняющей роль скоростного обхода города Монреаля, было на-
чато еще в 1960-е годы. Завершение этого проекта неоднократно
откладывалось, в том числе по причине многолетнего моратория
на дорожное строительство, инициированного в конце 1970-х го-
дов Партией Квебека.
В сентябре 2008 г. Министерство транспорта провинции
Квебек заключило контракт DBFO сроком на 35 лет (из них 5 лет —
проектирование, строительство и сооружение объекта и системы
взимания платы, 30 лет — эксплуатация) с компанией Nouvelle
37
B.C. Ministry of Transportation and Infrastructure.
38
Project Report: Achieving Value for Money Sea-to-Sky Highway
Improvement Project // Review Engagement Report of the Auditor General of
British Columbia. <http://www.partnershipsbc.ca/pdf/SeatoSkyFinal.pdf>.
348
Autoroute 30 на реализацию проекта строительства автомобильной

дороги A-30. Учредителями компании-концессионера стали:
Dragados Canada — дочерняя компания испанской инвестиционно-
строительной группы ACS (40%), ведущая канадская компания в
сфере инфраструктурного строительства ACCIONA Infrastructure
Canada (40%), а также канадские строительные группы AECON
(16%) и VERREAULT (4%). Инвестиции в рамках ГЧП-контракта
составили 1,54 млрд канад. долл.39
Проект предусматривал реконструкцию и расширение до че-
тырех полос 42-километрового западного участка автомагистрали,
расположенного к югу-западу от Монреаля. В состав работ входило
строительство сложных искусственных сооружений: моста через реку
Св. Лаврентия протяженностью 1860 м (рис. 6.14), тоннеля протя-
женностью 90 м под каналом Суланж, 11 многоуровневых развязок,
30 эстакад и путепроводов, а также 14-полосного уширения по ме-
сту сбора проездной платы. Ключевым элементом проекта стало
строительство 2550-метрового моста через залив Святого Лаврентия
(канал Бохерноа), высотой 38,5 м, достаточной для пропуска океан-
ских судов (рис. 6.15). Мост был построен по технологии «цикличе-
ской продольной надвижки» («incremen-tally launched») и открыт
для движения в конце 2013 г. По своей протяженности в классе мо-
стов данного типа он занимает первое место в Северной Америке и
второе в мире.
Реконструкция и эксплуатация дополнительных 35 км вос-
точной части автомагистрали осуществлялась тем же самым част-
ным партнером за счет государственного финансирования (325 млн
канад. долл.). Таким образом, общая протяженность участка, пе-
редаваемого в концессию, составила 77 км40.
По условиям ГЧП-контракта проезд по магистрали бесплат-
ный для пользователей, за исключением моста через реку Св.
Лаврентия. Здесь установлен тариф в размере 1,2 канад. долл. за
одну ось для транспортных средств категории А (мотоциклы и лег-
ковые автомобили высотой менее 230 см) и 1,85 канад. долл. за
39
<http://www.acciona.ca/Business-Divisions/Infrastructure/New-
Autoroute-30-Chateauguay-Vaudreuil-Dorion>.
40
Sandra Sultana Ministère des Transports du Québec «Public-Private
Partnership and Toll Projectsin Québec», 2012. <http://ibtta.org/sites/default/
files/Sultana_Sandra.pdf>.
349
одну ось для транспортных средств категории B (автомобили вы-

сотой более 230 см); соответственно с легкового автомобиля взи-
мается 2,4 канад. долл., с трехосного грузового автомобиля —
5,55 канад. долл.
Рис. 6.14. 2550-метровый мост через залив Святого Лаврентия

на автомагистрали А-30
Рис. 6.15. Схема трассирования автомагистрали А-30
350
Компенсация затрат частного партнера производится за счет

следующих источников:
y ежеквартальных платежей за строительство (на период
производства строительных работ);
y ежемесячных платежей за эксплуатационную готовность
дороги — shadowtoll (на протяжении всего срока эксплуа-
тации);
y ежемесячных платежей за содержание дороги и системы
взимания платы (на протяжении всего срока эксплуата-
ции);
y ежедневной денежной компенсации, равной платежам
пользователей за проезд по участку дороги, включая пре-
мии за превышение установленных пороговых значений
трафика (на протяжении всего срока эксплуатации).
Одновременно установлена система штрафов, которые
взимаются при несоблюдении проектных параметров со-
держания дороги.
Полезность проекта реконструкции автомагистрали А-30 в
транспортно-градостроительном аспекте признается в настоящее
время бесспорной: принципиальное улучшение условий движе-
ния и повышение скоростей сообщения отмечается не только на
новой дороге как таковой, но и по альтернативному маршруту с
использованием городской автомагистрали А-40.
Судя по данным, представленным в аналитическом отчете
Министерства транспорта провинции Квебек41, NPV для частного
партнера ГЧП перейдет нулевую отметку заведомо раньше года
окончания контракта. При этом, согласно выводам этого отчета,
сценарий ГЧП для проекта А-30 имеет, в отличие от описанного
выше кейса «Sea-to-Sky», значительные (порядка 48% по чистым
приведенным затратам!) преимущество перед сценарием государ-
ственного финансирования. Складывается впечатление, что
принципиальная разница в выводах по двум рассмотренным кей-
сам во многом объясняется субъективными факторами: вывод по
кейсу «Sea-to-Sky» был сделан внешним аудитором, в то время как
по кейсу А-30 — заинтересованной стороной.
41
Value for Money Analysis of the Public-Private Partnership for the
Completion of Autoroute 30 Transports Quebec. <http://www.bv.transports.
gouv.qc.ca/mono/1017150.pdf>.
351
На основании рассмотренных выше кейсов, а также ряда

других известных примеров использования ГЧП в сегменте авто-
мобильных дорог Канады, можно сделать некоторые выводы об
особенностях канадской практики в рассматриваемой сфере.
y Стандартные для прочих развитых стран форматы ГЧП-
проектов не являются основным источником привлече-
ния частного финансирования. Как мы видели на приме-
ре автомагистрали 407 ETR, власти провинций могут при-
влекать частные деньги еще и в форме продажи прав мно-
голетней аренды на инфраструктурные объекты, постро-
енные ранее за бюджетные средства.
y Реализация ГЧП-проектов в большинстве случаев не пред-
полагает эксплуатацию завершенного строительством объ-
екта на платной основе. Частные инвесторы подобных
проектов преимущественно ориентируются на возмещение
вложенных средств за счет различного рода государствен-
ных субсидий, в том числе «платежей за доступность». Тем
самым, в частности, нивелируются риски спроса.
y Частный бизнес не имплементирован в процесс принятия
решений о реализации конкретных проектов. В то же вре-
мя, частные партнеры ГЧП играют решающую роль в опре-
делении технических условий строительства и конструк-
тивных элементов проекта, методов контроля исполнения
проекта, стандартов эксплуатации. Характерным приме-
ром является здесь выбор технологии сооружения упомя-
нутого выше моста на автомагистрали А-30.
y В Канаде используются контракты с твердой ценой, в кото-
рых четко определен состав работ (с указанием физических
объемов) и стандартов качества. Риски неисполнения кон-
трактов в части превышения цены и задержки сроков воз-
лагаются на частного партнера. По этой причине все канад-
ские проекты ГЧП в дорожном сегменте были реализованы
вóвремя и в рамках утвержденных бюджетов. В результате
максимальной эффективности расходуемых на строитель-
ство средств (value for money), как правило, достигается
определенная экономия при реализации проектов42.
42
PPP Networks: The Case of Transportation PPPs in Canada //
Siemiatycki M. Geography and Planning University of Toronto. 2014.
352
Подводя итоги рассмотрения зарубежного опыта, можно

сделать следующие выводы.
За последние полвека практика ГЧП, в том числе — в до-
рожном сегменте, распространилась на большинство стран мира,
стала чрезвычайно обширной и разнообразной.
Практика ГЧП «обросла» многослойной институцио-
нальной инфраструктурой, включающей разветвленную сеть спе-
циальных институтов — агентств, акционерных компаний, госу-
дарственных корпораций и ассоциаций с широкими полномочия-
ми в разработке политики и стандартов, а также различного рода
советы, фонды, консультативные и мониторинговые центры.
По данным Комиссии ООН по социально-экономическому
развитию, в различных странах мира действует 51 институт развития
ГЧП, 24 из них — в Европе, 2 — в Северной Америке, 5 — в Южной
Америке, 7 — в Африке, 13 — в Азии. Кроме того, вопросы развития
ГЧП относятся к компетенции 9 международных организаций.
Вся эта инфраструктура способствует расширению сферы
применения ГЧП, совершенствованию применяемого ГЧП-инст-
рументария.
В большинстве стран мира сформировано законодатель-
ство, обеспечивающее детальное регулирование практики ГЧП с
учетом национальных особенностей43 правовой среды и специфи-
ки конкретных сегментов экономики, в том числе дорожного сек-
тора.
Сформировался обширный слой профильных бюрократов,
юристов, финансовых и трафиковых консультантов, занятых в сфе-
ре ГЧП и кровно заинтересованных в ее расширении.
Наиболее распространенными в дорожном сегменте яв-
ляются следующие модели ГЧП (рис. 6.16):
y концессии;
y BOT/BTO (строительство—управление—передача);
y DBOM (проектирование—строительство—управление—об-
служивание);
y DBFO (проектирование—строительство—финансирова-
ние—обслуживание).
43
К примеру, в странах континентальной Европы, как правило, су-
ществуют специальные законы о ГЧП, в то время как британская практи-
ка опирается на судебные прецеденты.
353
Сравнительная частота применения этих моделей представ-

лена на рис. 6.16. Явным лидером остаются концессии. Вторую по-
зицию занимает объединенный кластер моделей BOT/BTO и DBFO;
они сведены в один кластер по причине сходства как по жизненно-
му циклу строительства и эксплуатации объектов дорожного хозяй-
ства, так и по базовым финансовым условиям. Следует также обра-
тить внимание на две модели, попавшие в кластер «прочих»:
y DB (проектирование—строительство). Эта модель актив-
но используется в США, где на ее долю приходится более
20% проектов ГЧП в дорожном сегменте, и практически
не используется в других странах;
y контракты жизненного цикла. Эта модель, которая недав-
но начала внедряться, к примеру в российскую практику,
схожа по своим характеристикам с DBFO, но способ не-
сколько снизить риски для частного сектора.
Рис. 6.16. Распределение реализованных проектов ГЧП

в дорожном сегменте по типам применяемых моделей
Ключевыми позициями, которые обычно рассматрива-

ются при обращении к форматам PPP, являются:
y сравнительная цена денег (Value for Money) при суверен-
ных заимствованиях и для частного заемщика;
y сравнительная эффективность управления проектом в
формате PPP и в традиционной схеме «государственный
заказчик — частный подрядчик»;
354
y распределение рисков между государственным и частным

партнером. (Обычно употребляется термин «передача ри-
сков», Transfer of Risks.) Ключевое значение имеют здесь тра-
фиковые риски, называемые также рисками низкого спроса.
Эти риски особенно велики в условиях низких средних зна-
чений цены времени пользователей (Value of Time), при ко-
торых наличие любого альтернативного маршрута резко уве-
личивает эластичность спроса (интенсивности движения) к
тарифу;
y уровень государственного участия в начальных инвести-
циях и ежегодных эксплуатационных расходах. Очевидно,
с повышением доли государственных средств в проекте
ГЧП увеличиваются возможности формирования привле-
кательной для автомобилистов тарифной сетки, обеспе-
чивающей выход на расчетный трафик.
Применение самого продвинутого ГЧП-инструментария и
самая тщательная проработка ГЧП-контрактов не гарантируют успех
конкретным проектам. Во всех случаях контракты ГЧП в дорожном
сегменте предусматривают обслуживание фиксированных на много
лет обязательств за счет потока доходов, который не всегда ведет себя
в соответствии с прогнозом и является весьма чувствительным к
множеству внешних факторов, определяющих, в частности, эластич-
ность спроса к тарифу. Невозможность выхода на прогнозное сочета-
ние тарифа и трафика может привести (и зачастую приводит!) к про-
валу проекта и банкротству частного партнера ГЧП.
Неуспех конкретных проектов нисколько не снижает ин-
терес к практике ГЧП как таковой по следующим причинам:
y дефицит инвестиций в дорожное хозяйство, как было от-
мечено выше, в большинстве случаев невозможно вос-
полнить за счет бюджетных источников. Считается, что
экспансия обязательств частного бизнеса всегда лучше
увеличения роста суверенного долга;
y организационно-управленческая инфраструктура ГЧП во
многих странах мира живет своей жизнью и продолжает
инициировать новые проекты, более-менее независимо
от успеха ранее начатых;
y неуспех любого проекта ГЧП в дорожном сегменте выяв-
ляется исключительно на этапе эксплуатации объекта за-
355
вершенного строительства — участка дороги (моста, тон-

неля). В этих условиях провал проекта становится пробле-
мой конкретной частной корпорации и, возможно, кон-
кретной государственной структуры — номинального
участника ГЧП. При этом объект инвестиций во всех слу-
чаях остается в составе национальной дорожной сети; как
говорят в англоязычных странах — «The bridge cannot be
stolen!».
6.3. Современная российская практика
Идеи платных дорог, привлечения частных инвестиций в до-

рожное строительство, развития практики государственно-
частного партнерства имеют хождение в современной России едва
ли не с момента ее образования: так, еще в декабре 1992 г. был из-
дан указ Президента России «О строительстве и эксплуатации ав-
томобильных дорог на коммерческой основе». Популярность этих
идей связана с описанным в главе 3 хроническим дефицитом до-
рожной сети и столь же хроническим дефицитом бюджетных
средств, выделяемых на ее развитие.
Иллюзии по поводу перспектив масштабного замещения
бюджетных ассигнований в дорожное хозяйство частными инве-
стициями были общераспространенными в 1990-е годы и начале
2000-х годов. Особые ожидания возлагались при этом на ино-
странные инвестиции.
В настоящее время ожидания по всем этим поводам стали
куда более острожными. Даже в пору самых благоприятных внеш-
неполитических и внешнеэкономических обстоятельств ино-
странные инвестиции присутствовали в отечественных инфра-
структурных проектах в очень скромных размерах, как правило,
через внешние заимствования госбанков. В современных обстоя-
тельствах внешние инвестиции в российские дороги могут про-
явиться разве что в рамках русско-китайских приграничных про-
ектов.
Целью обращения к механизмам ГЧП, как правило, являет-
ся повышение эффективности расходов и внедрение технологиче-
356
ских инноваций, которые обеспечивает передача управления про-

ектом высокомотивированному частному партнеру. Однако при
этом явно или неявно предполагается, что государственные сред-
ства в таких проектах станут «плечом» для привлечения внебюд-
жетного финансирования и, соответственно, частные инвестиции
заместят государственное финансирование, снизив тем самым
расходы бюджета. Такие иллюзии все еще сохраняются, в большей
степени по инерции.
Оптимистические ожидания по поводу широкого примене-
ния механизмов ГЧП и сооружение платных дорог привели, во
всяком случае, к одному бесспорно позитивному результату: по
этим направлениям в России сформировалась к настоящему вре-
мени весьма развитая нормативно-правовая база.
Ее основу применительно к ГЧП как таковому составляют
Федеральные законы № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере
закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и
муниципальных нужд» и № 115-ФЗ «О концессионных соглаше-
ниях». Ряд специалистов считают эту базу достаточной; альтерна-
тивная точка зрения сводится к необходимости принятия Фе-
дерального закона «О государственно-частном партнерстве».
Важное значение имеют подзаконный акт, принятый в соответ-
ствии с ч. 16 ст. 34 Закона № 44-ФЗ, постановление Правительства
РФ от 28 ноября 2013 г. № 1087, утвердившее перечень случаев,
когда могут заключаться контракты жизненного цикла.
Вопрос о платных дорогах весьма аккуратно прописан в Фе-
деральном законе от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобиль-
ных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации
и о внесении изменений в отдельные законодательные акты
Российской Федерации».
Принципиальное значение для ускорения процесса развития
платных дорог в стране имело принятие Федерального закона от
26 июня 2009 г. № 145-ФЗ «О Государственной компании “Россий-
ские автомобильные дороги”…», а также целенаправленная реализа-
ция этого закона в процессе деятельности ГК «Автодор».
При всех значительных продвижениях в развитии норма-
тивно-правовой базы ГЧП отечественная законодательная среда
еще заметно отстает от стандартов, сформированных в этой сфере
в развитых странах. Аналогичная ситуация имеет место и в части
357
формирования организационной среды ГЧП. Так, в стране не соз-

дано специализированного центрального агентства по типу PPP-
agency или PPP-unit, упомянутых выше при описании продвину-
тых зарубежных практик. Российский Центр развития ГЧП, соз-
данный в 2009 г., стал весьма авторитетной информационной и
методической структурой, но, разумеется, эта общественная орга-
низация не выполняет функции национального PPP-agency.
Таблица 6.4. Перечень инвестиционных механизмов,

применяемых в сфере дорожного
строительства, и их регулирование
Законами № 44-ФЗ и № 115-ФЗ
№ Инвестиционный механизм Федеральный

п/п закон
Механизмы государственно-частного партнерства
для бесплатных автомобильных дорог
1 ГЧП с государственным софинансированием капитальных вло- № 115-ФЗ
жений в форме концессионного соглашения c платой конце-
дента
2 ГЧП в форме концессионного соглашения c платой концедента № 115-ФЗ

3 ГЧП в форме контракта жизненного цикла № 44-ФЗ
Механизмы государственно-частного партнерства для платных автомобильных дорог
(автомобильных дорог, содержащих платные участки)
жений в форме концессионного соглашения со сбором платы
в пользу концессионера и концессионной платой
5 ГЧП в форме концессионного соглашения со сбором платы № 115-ФЗ
в пользу концессионера и концессионной платой
в пользу концедента и с платой концедента
7 ГЧП в форме концессионного соглашения со сбором платы № 115-ФЗ
в пользу концедента и c платой концедента
в пользу концессионера
9 ГЧП в форме контракта жизненного цикла со сбором платы № 44-ФЗ
в пользу государственного партнера
358
В отсутствие упомянутого выше федерального закона «О го-

сударственно-частном партнерстве» все последние годы шло ак-
тивное региональное нормотворчество: большинство субъектов
РФ приняли собственные законы о ГЧП. Наиболее проработан-
ным из них был закон города Санкт-Петербурга, ставший модель-
ным для многих аналогичных актов в регионах страны.
Список успешных российских ГЧП-проектов в дорожном
сегменте пока что невелик. Приход частных инвесторов в такие
проекты затруднен многими обстоятельствами, среди которых
следует выделить:
y институциональные факторы: срок возврата инвестиций
даже в самом успешном дорожном проекте составляет
10–15 лет и более, соответственно инвестор должен быть
уверен в стабильности «правил игры» на экстремально
высокие по российским меркам временные интервалы;
y стоимость заемного капитала: что при сегодняшнем со-
стоянии финансовых рынков этот показатель для частно-
го партнера в 2-3 раза выше, чем для государственных за-
имствований;
y инфляционные и курсовые риски: кроме очевидных сооб-
ражений макроэкономического плана, никак не связан-
ных со спецификой отрасли, следует упомянуть фактор
затрат, номинированных в евро или долларах. В число та-
ких затрат входят расчеты за инжиниринговые услуги и
поставку высокотехнологичных материалов, лизинговые
платежи за дорожно-строительную технику и т.п.;
y высокий риск неполучения прогнозируемых доходов, кото-
рый определяется работой в условиях регулируемых тари-
фов, а также сильной эластичностью спроса (трафика) к та-
рифу и соответственно высокими трафиковыми рисками.
В этих обстоятельствах частные инвесторы готовы участво-
вать в проектах ГЧП только на условиях значительного долевого
вклада бюджетных инвестиций, а также максимально возможной
передачи указанных рисков на сторону концедента.
Разумеется, такая позиция частных партнеров не вполне со-
ответствует упомянутым выше оптимистическим ожиданиям. Но
именно эта позиция была учтена при выработке отечественных
правовых норм и стандартов правоприменительной практики, по-
359
зволивших дать толчок развитию государственно-частного парт-

нерства и платных дорог в тех форматах и сферах применения, где
эти институции оказались работоспособными. Выделим главные
позиции среди сложившихся норм и стандартов:
y Долевое бюджетное финансирование проектов практиче-
ски всегда является значительным, доходя в ряде случаев
до 90%.
y Список частных партнеров ограничивается несколькими
крупнейшими многопрофильными холдингами, имею-
щими в своем составе авторитетные строительные компа-
нии с многолетним профессиональным опытом. Каждый
из этих холдингов является, как правило, клиентом и про-
веренным заемщиком одного или нескольких «системно
значимых» российских банков.
y По разряду «частных инвестиций» проходят в основном
заемные средства, привлекаемые указанными холдинга-
ми в форме кредитов ведущих государственных банков и
банков с государственным участием (ВТБ, Сбербанк,
Газпромбанк), а также ГК «Внешэкономбанк» и РФПИ.
y В проектах 2012–2014 гг. была предусмотрена гарантия
нормы доходности на инвестиционные вложения поряд-
ка 12,5%.
y Государство принимает на себя трафиковые риски. Ста-
тья 38 (п. 3.5) № 257-ФЗ предусматривает «обязательства
концедента по выплате компенсации концессионеру в
случае недостижения в процессе использования установ-
ленных концессионным соглашением показателей ин-
тенсивности движения и состава транспортных средств».
В наиболее распространенном на практике варианте кон-
цессионных соглашений предусматривается плата концедента за
эксплуатационную готовность объекта, а также за предоставляе-
мый сервис на протяжении срока обслуживания, закрепленного в
соглашении; при этом плата с конечных пользователей взимается
в пользу концедента. Такой вариант фактически освобождает кон-
цессионера от любых трафиковых рисков.
Это положение противоречит позиции, зафиксированной в
методическом руководящем документе МБРР44: «частная компа-
44
Платные дороги. Современные тенденции участия частного сек-
тора. МБРР, 2000.
360
ния должна брать на себя операционные риски в течение периода

эксплуатации либо сумму строительных и операционных рисков в
течение контрактного периода». Впрочем, как было продемон-
стрировано выше на ряде зарубежных кейсов, эту рекомендацию
МБРР игнорируют не только в российской практике.
y Государство предоставляет существенные сетевые префе-
ренции. Так, ст. 37 Закона № 257-ФЗ «Об автомобильных доро-
гах…» задает весьма щадящую для инвестора троекратную норму
допустимого перепробега по альтернативному бесплатному марш-
руту. Данная норма не имеет зарубежных аналогов и позволяет
перевести в категорию платных практически любую автомобиль-
ную дорогу на европейской части РФ. Кроме того, в действующих
концессионных соглашениях закреплены обязательства конце-
дента не улучшать условия движения на альтернативной бесплат-
ной дороге с тем, чтобы не создавать конкурентные условия, сни-
жающие потенциальный трафик на платном участке. Такая пре-
ференция является для мировой практики редкой, но, впрочем, не
беспрецедентной.
***
Совокупность перечисленных «условий наибольшего благо-
приятствования» обеспечила запуск процесса внедрения ГЧП в до-
рожном сегменте и позволила накопить определенный опыт про-
ведения конкурсов на крупные проекты высокого уровня сложно-
сти, а также реализации сценариев «полного цикла» — от подготов-
ки конкурса и его объявления до финансового закрытия.
В процессе накопления указанного опыта выявилось немало
объективных сложностей и противоречий. Одно из самых замет-
ных — расхождение между первоначальными условиями предо-
ставления финансирования по проекту и конечными параметра-
ми участия частного бизнеса. Такая проблема имеет место во всей
мировой практике ГЧП, однако в России эти расхождения явля-
ются систематическими и масштабными. В табл. 6.5 представлены
фактические данные по совокупности российских проектов, на-
ходящихся в различной стадии реализации.
Так, для проекта стоимостью 30–40 млрд руб. рост расходов
концедента (государства) в зависимости от ряда параметров (сро-
ка реализации, долей государственного и частного партнеров, со-
361
отношения собственных и заемных средств у частного партнера)

может составить от 1,2 до 6,9 млрд руб., что составляет от 4 до 17%
от общей стоимости проекта.
Таблица 6.5. Начальные и конечные условия

финансирования проектов ГЧП
Параметр Начальные Конечные
условия, % условия, %
Доходность на частный капитал (на собственный 12–15 18–25
капитал инвесторов) и выше
Процентная ставка по основному долгу (в рублях по 8–10 12–13
средне- / долгосрочному кредиту)
Комиссии по кредиту (за организацию и за обяза- 0,5–1 0,5–2
тельство)
Доходность по ценным бумагам (с государственной ИПЦ + 1–2 ИПЦ + 3–3,5
гарантией)
Проекты ГК «Автодор»
Как было отмечено выше, создание Государственной компа-

нии «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор») имело
ключевое значение для запуска процессов строительства и рекон-
струкции платных автомобильных дорог на условиях государст-
венно-частного партнерства. По сути дела, эта компания выпол-
няет в дорожном сегменте функции, возлагаемые в мировой прак-
тике на национальные PPP-agencies.
ГК «Автодор» становится промоутером принципиально но-
вых институциональных схем организации взаимодействия участ-
ников процесса при реализации пилотных проектов по строитель-
ству и эксплуатации переданных в доверительное управление ма-
гистральных автомобильных дорог. Компания выступает инициа-
тором разработки и имплементации моделей и механизмов взаи-
модействия с частными инвесторами и операторами рынка плат-
ных дорог и объектов дорожного сервиса (концессии, сервисные
контракты, контракты жизненного цикла и т.п.); форм и стандар-
тов взаимодействия с долгосрочными национальными и зарубеж-
ными инвесторами.
В настоящее время в доверительном управлении компании
находится 2732 км федеральных автомобильных дорог, общая про-
362
Рис. 6.17. Сеть автомобильных дорог ГК «Автодор» на 2030 г.
363
тяженность платных участков составляет 405 км. К концу 2020 г.

эти показатели должны составить, соответственно порядка 4 тыс.
и 2 тыс. км.
Стратегия развития сети скоростных автомобильных дорог
ГК «Автодор» на период до 2030 г. предполагает, что общая про-
тяженность автомобильных дорог, находящихся в доверительном
управлении компании, составит к 2030 г. 12 тыс. км (табл. 6.6).
При этом будут сделаны важные шаги к формированию скорост-
ных автодорожных коридоров (см. рис. 6.17).
Таблица 6.6. Ключевые параметры Стратегии развития

сети скоростных автомобильных дорог
ГК «Автодор» на период до 2030 г.
Капитальные затраты, млн руб. (в ценах 2010 г.), включая: 4 650 000
Субсидии из федерального бюджета 45%
Внебюджетное финансирование 55%
Линейка инвестиционных проектов >80
Ожидаемая общая протяженность автомобильных дорог в доверитель- 12 000 км
ном управлении к 2030 г., в том числе:
Реконструкция автомобильных дорог 2 000 км
Строительство автомобильных дорог 6 000 км
Доля платных участков дорог в общей протяженности сети 75%
В табл. 6.7 представлен портфель основных проектов ГК

«Автодор», находящихся в той или иной стадии реализации.
Представленные в табл. 6.7 цифры отражают ситуацию,
имевшую место к концу 2014 г. С учетом макроэкономических и
бюджетных реалий 2015–2017 гг. можно ожидать пересмотра сро-
ков реализации и финансовых параметров упомянутых проектов.
Однако во всех случаях портфель проектов ГК «Автодор» следует
считать весьма значительным даже по международным меркам
масштабности ГЧП-проектов.
Обращаясь к методической стороне дела, следует отметить,
что в арсенале компании присутствует большинство из известных
форматов концессионных соглашений (табл. 6.8).
Между перечисленными форматами существуют определен-
ные отличия как юридического, так и финансово-технического
плана. Однако каждый из них призван обеспечить сквозную от-
364
Таблица 6.7. Проекты, реализуемые ГК «Автодор»

Участок и его Формат ГЧП Срок стро- Стоимость Средства
протяженность ительства/ проекта, частных инве-
соглаше- млрд руб. сторов, млрд
ния руб. (%)
М-1 «Беларусь» Концессионное 2015–2018/ 93,1 20,5 млрд руб.

(33–132 км) соглашение с платой 35 лет (22)
концедента
М-3 «Украина» Долгосрочное инвести- 2014–2017/ 18,6 1,86 млрд руб.
(124–194 км) ционное соглашение 23 года (10)
М-4 «Дон» Долгосрочное инвести- 2015–2016/ 11,5 1,4 млрд руб.
(1091–1319 км) ционное соглашение 20–30 лет (12%)
«Москва — СПб» Концессионное согла- 2015–2018/ 80,4 33,0 млрд руб.
(58–149 км) шение с прямым сбо- 30 лет (41)
ром платы
«Москва — СПб» Долгосрочное инвести- 2015–2018/ 32,3 9,4 млрд руб.
(208–258 км) ционное соглашение 20-30 лет (29)
ЦКАД (3-й Концессионное согла- 2016–2018 91,7 37,6 млрд руб.
пусковой шение (41)
комплекс)
ЦКАД (4-й Концессионное согла- 2016–2018 90,1 32,4 млрд руб.
пусковой шение (36)
комплекс)
ЦКАД (5-й Долгосрочное инвести- 2014–2018 48,6 2,9 млрд руб.
пусковой ционное соглашение (6)
комплекс)
Обход Концессионное согла- 2017–2020/ 60,7 23,3 млрд руб.
г. Балашиха шение 30 лет (48)
и Ногинск
Суммарные показатели
Протяженность Стоимость проектов — В том числе, частных инве-
участков — 527 млрд руб. стиций — 162,36 млрд руб.
875 км (30,8)
ветственность исполнителя на всех этапах жизненного цикла объ-

екта, мотивировать его к принятию максимально эффективных
технических решений и обеспечению высокого качества выполняе-
мых дорожных работ. К примеру, концессионные и долгосрочные
инвестиционные соглашения ГК «Автодор» основаны на механиз-
ме «инвестиционного залога качества», увязывающего возвратность
и доходность инвестиций частного партнера с транспортно-экс-
плуатационным состоянием объекта, а также качеством и свое-
365
временностью выполняемых им дорожных работ в рамках согла-

шения. При несоблюдении установленных транспортно-эксплуа-
тационных показателей (ТЭП) у исполнителя удерживается часть
предусмотренной доходности его инвестиций. При серьезных на-
рушениях он даже может лишиться всех вложенных им инвестиций
в случае расторжения соглашения. Таким образом, инвестирован-
ные исполнителем соглашения средства служат финансовым зало-
гом качества построенного (реконструированного) объекта и над-
лежащей его эксплуатации в течение жизненного цикла.
Таблица 6.8. Форматы концессионных соглашений,

применяемых в практике ГК «Автодор»
Наименование Предмет соглашения Срок Возврат
контракта инвестиций
Концессия Строительство, В зависимости Плата за проезд
с прямым сбором реконструкция. от жизненного пользователей
платы Софинансирование цикла объекта:
капитальных затрат. 20–0 лет
Концессия с пла- Плата за доступ-
Содержание и ремонт,
той концедента ность со стороны
организация сбора
(эксплуатацион- концедента.
платы.
ный платеж) Эксплуатационные
Разработка проектной
платежи на содер-
Долгосрочное документации, земле-
жание.
инвестиционное устроительные работы,
Инвестиционные
соглашение подготовка территории
платежи (возврат
строительства
инвестиций, штра-
Операторское Строительство систем 10–15 лет фы и бонусы в за-
соглашение управления. висимости от каче-
Содержание и ремонт. ства эксплуатации)
Организация систем
взимания платы
Инвестиционное Разработка предпроект- До 4-х лет Возмещение
соглашение на ной и проектной доку- со стороны
предпроектной ментации концессионера
стадии
Эффективность различных форматов ГЧП оценивается с по-

мощью категории «финансовая выгода для государства», посред-
ством сравнения стоимости проекта при полном государственном
финансировании со стоимостью проекта при участии частного сек-
тора с учетом рисков. Категория «финансовая выгода для государ-
ства» (Value for Money) трактуется следующим образом:
366
y ГЧП-проекты должны обеспечивать такую же или более

высокую доходность, чем государственные инвестиции;
y реальные достоинства ГЧП-проекта должны быть прозрач-
ными и измеримыми (фискальные преимущества; меньшие
совокупные долгосрочные затраты; более высокое качество
предоставления услуг; большие территории охвата услуг);
y повышение финансовой выгоды достигается адекватным
(оптимальным) распределением рисков среди участников.
Тарифы на эксплуатируемых в настоящее время платных
участках, построенных и реконструированных с участием бюджет-
ных средств, являются, аккуратно говоря, щадящими (табл. 6.9).
Таблица 6.9. Тарификация платных участков дороги М-4

«Дон», летний сезон 2015 г.
Кате- Габа- Время Участки Участок Время Участок
гория ритная суток 225,6– 330,8– суток 416–
ТС высота/ 260 км; 414,7 км 464 км
число 287,8 —
осей 321,3 км
Тариф за Тариф Тариф за
оба участ- за уча- участок/
ка/тариф сток/та- тариф за
за 1 км, риф за 1 км, руб.
руб. 1 км, руб.
1 H ≤ 2/2 с 21:00 35/0,52 100/1,19 с 21:00 60/1,25
и более до 09:00 до 09:00
с 09:00 60/0,88 120/1,43 с 09:00 80/1,67
до 21:00 до 21:00
2 2 < H< с 21:00 50/0,74 150/1,79 с 21:00 90/1,88
2,6/2 до 09:00 до 09:00
и более
с 09:00 90/1,33 180/2,15 с 09:00 120/2,5
до 21:00 до 21:00
3 H ≥ 2,6/2 с 21:00 70/1,03 200/2,38 с 21:00 120/2,5
до 09:00 до 09:00
с 09:00 120/1,77 240/2,86 с 09:00 160/3,33
до 21:00 до 21:00
4 H ≥ 2,6/3 с 21:00 140/2,06 400/4,77 с 00:00 130/2,71
и более до 09:00 до 08:00
с 09:00 240/3,53 480/5,72 с 08:00 320/6,67
до 21:00 до 00:00
367
Легко видеть, что тарифы для легковых автомобилей нахо-

дятся в диапазоне от 0,008 до 0,026 долл./км, т.е. кратно ниже, чем
в любом из описанных выше зарубежных кейсов.
Для дорог, строящихся по концессионным соглашениям,
действует принципиально иная система расчета: тариф зависит от
инвестиционно-финансовой модели, которая позволяет частному
инвестору полностью компенсировать все затраты, связанные со
строительством и дальнейшей эксплуатацией объекта. Так, тарифы
за проезд по участкам трассы «Новый выход на МКАД с федераль-
ной автомобильной дороги М-1 “Беларусь” (обход г. Одинцово)»
кратно превышают тарифы за проезд по участкам М-4 «Дон»
(табл. 6.10). Концессионером на строительство и последующую
эксплуатацию на платной основе участка автомобильной дороги
является ОАО «Главная дорога».
Тарифы для легковых автомобилей, не использующих транс-
пондер, находятся в диапазоне от 0,17 до 0,27 долл./км в дневное
время и от 0,15 до 0,25 долл./км в ночное время, что вполне сопо-
ставимо с зарубежными аналогами. Использование транспондера
дает выгоду от 5 до 37%. Таким образом, компания стимулирует
водителей к использованию автоматических средств оплаты про-
езда, позволяющих производить пропуск автомобилей через пун-
кты взимания платы без остановки транспортного средства, а,
следовательно, быстрее (время прохода ПВП сокращается в сред-
нем в 4 раза по сравнению с оплатой наличными и в 2 раза по срав-
нению с оплатой пластиковыми картами).
В 2015 г. в платном режиме должен заработать участок трас-
сы М-11 «Москва — Санкт-Петербург» (км 15 — км 58 в Химкинском
и Солнечногорском районах Московской области в обход Химок),
тарифы скорее всего будут сопоставимы с действующими на обходе
Одинцова, поскольку участок построен и эксплуатируется в рамках
концессионного соглашения, заключенного с ООО «Северо-Запад-
ная концессионная компания».
За 2014 г. выручка от платных участков дорог ГК «Автодор»
общей протяженностью 405 км составила 2,4 млрд руб., т.е. поряд-
ка 6 млн руб./км.
В главе 7 будет показано, что средняя стоимость строитель-
ства 1 км полосы движения в ценах 2014 г., составляет для дорог I
и II технических категорий соответственно 66,7 и 48,7 млн руб.
368
Таблица 6.10. Тарификация платных участков дороги «Новый выход на МКАД с федеральной
автомобильной дороги М-1 “Беларусь” (обход г. Одинцово)»,
летний сезон 2015 г.
Кате- Габа- Период суток Участок 1,0–10,5 км Участок 10,5–13,4 км Участок 10,5–19,5 км
гория ритная
Тариф за весь Тариф с Тариф за Тариф с Тариф за Тариф с

т/с высота/
участок/ та- транспонде- весь уча- транспонде- весь уча- транспонде-
число осей
риф за 1 км, ром за весь сток/ та- ром за весь сток/ та- ром за весь
руб. участок/ та- риф за участок/ та- риф за участок/ та-
риф за 1 км, 1 км, руб. риф за 1 км, 1 км, руб. риф за 1 км,
руб. руб. руб.
1 H ≤ 2/2 05:00 — 01:00 150/15,79 95/10,00 50/17,24 47,5/16,38 100/11,07 95/10,51

и более
01:00 — 05:00 50/5,26 47,5/5,00 30/10,34 28,5/9,83 50/5,53 47,5/5,26
2 2 < H < 2,6/2 05:00 — 01:00 225/23,68 142,5/15,00 70/24,14 66,5/22,93 150/16,60 142,5/15,77
и более
01:00 — 05:00 70/7,37 66,5/7,00 40/13,79 38/13,10 70/7,75 66,5/7,36
3 H ≥ 2,6/2 05:00 — 01:00 300/31,58 190/20,00 100/34,48 95/32,76 200/22,14 190/21,03

01:00 — 05:00 100/10,53 95/10,00 60/20,69 57/19,66 100/11,07 95/10,51
4 H ≥ 2,6/3 05:00 — 01:00 480/50,53 304/32,00 150/51,72 142,5/49,14 320/35,42 304/33,64

и более
01:00 — 05:00 150/15,79 142,5/15,00 90/31,03 85,5/29,48 150/16,60 142,5/15,77
369
Типичный участок платной дороги построен по нормам указан-

ных категорий и имеет 4 полосы движения. Соответственно, его
строительная цена находится в диапазоне 200–300 млн руб. Так
что, понятно, что доходы от платного проезда слабо сопоставимы
с затратами на строительство да и на содержание дороги.
Проблема доходов упирается в установление адекватных та-
рифов, которое всегда ограничено жесткими факторами социаль-
но-политического плана. Суть дела в том, что дорога М-4 (как и
большинство прочих магистральных дорог России) обслуживает
не только транзитный, но и местный трафик. Для дальнего тран-
зита характерна достаточно высокая «готовность платить» и здесь
возможна тарификация на сугубо рыночной основе. Понятно, од-
нако, что ни одна система администрирования платежей на плат-
ных дорогах не может быть построена по принципам «тарифной
дискриминации»: тариф не может различаться по дальности или
назначению поездки. Соответственно, тариф должен устанавли-
ваться с оглядкой на «слабое звено», которым является местный
трафик. Формально требования к наличию бесплатной альтернати-
вы (ст. 37 Закона № 257-ФЗ) всегда выполняются; по факту дорога
М-4 является во многих случаях единственным приемлемым марш-
рутом для местных поездок и коммерческих перевозок. В этих усло-
виях каждое тарифное решение приобретает отчетливую политиче-
скую окраску, которая обусловливает поиск некоторого компро-
мисса между социальной приемлемостью тарифов и уровнем до-
ходности платного участка. Увы, такие компромиссы, как правило,
не способствуют скорому выходу на нормальную экономику плат-
ных дорог. Так что, принцип «пользователь платит», предусмотрен-
ный «Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 го-
да», остается некоторым пожеланием на будущее.
Практики ГЧП в регионах России
На региональном уровне проекты строительства платных

автомобильных дорог на основе механизмов ГЧП, к сожалению,
пока что не получили большого распространения. Факторами,
сдерживающими развитие ГЧП в субъектах Российской Федера-
ции, являются:
370
y дефицит средств региональных дорожных фондов для

предоставления государственного софинансирования по
данным проектам;
y низкие инвестиционные рейтинги большинства регионов
и, соответственно, крайне ограниченные возможности в
части предоставления своих гарантий;
y отсутствие универсальной (общероссийской) норматив-
но-методической базы реализации проектов ГЧП, в том
числе, в части механизмов долгосрочного бюджетного
финансирования;
y трудности, связанные с урегулированием земельных во-
просов;
y отсутствие необходимых кадровых и организационных
ресурсов для подготовки и сопровождения сложных про-
ектов.
В качестве немногих успешных примеров реализации таких
проектов можно привести:
y Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге (про-
ект получил государственную поддержку непосредствен-
но после принятия Федерального закона «О концессион-
ных соглашениях» в 2006 г.);
y мостовой переход через реку Кама и реку Буй в Республике
Удмуртия;
y строительство участков автомобильной дороги «Шали —
Бавлы» в Республике Татарстан, планируемых к последу-
ющему включению в состав международного транспорт-
ного коридора «Европа — Западный Китай»;
y платный путепровод в г. Рязани.
«Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге
«Западный скоростной диаметр» — первая платная город-
ская автомагистраль в России, призванная соединить северный и
южный районы Санкт-Петербурга по кратчайшему пути и снизить
транзитную нагрузку на улично-дорожную сеть города. Ее трас-
сировка соответствует планировочным решениям, предусмотрен-
ным еще в «Генеральном плане развития г. Ленинграда на 1956–
1965 годы».
Техническую сторону проекта характеризуют параметры
трех основных участков (табл. 6.11, рис. 6.18).
371
Таблица 6.11. Параметры трех основных участков ЗСД

Участки ЗСД Южный участок Центральный Северный уча-
(от пересечения участок (от сток (от набе-
с КАД в районе набережной режной реки
ст. Предпортовая, реки Большая Невка
включая съезд на Екатерингофки до трассы Е-18
Автомобильную ул., до набережной «Скандинавия»
до транспортной раз- р. Большая в районе пос.
вязки в районе наб. Невка) Белоостров)
реки Екатерингофки)
Категория авто- IA
мобильной
дороги
Разрешенная 110
скорость дви-
жения, км/ч
Интенсивность Более 100 000
движения,
авт./ сут.
Протяженность, 11,5 8,95 26,15
км
В том числе:
Эстакадных 7,5 8,95 5,35
участков, км
Дорог 1,5 — 20,8
по земле, км
Количество 8 8 4-8
полос, шт.
Транспортные 7 3 6
развязки, шт.
Решаемая за- Обеспечение выхода Снятие транзит- Обеспечение
дача грузопотоков Большого ной нагрузки кратчайшего
Морского порта Санкт- с улично- выезда с КАД
Петербург на сеть феде- дорожной сети на федеральную
ральных автомобильных исторического автомобильную
дорог, включая М-10 центра Санкт- дорогу
«Россия» и строящуюся Петербурга «Скандинавия»,
скоростную платную до- а также в курорт-
рогу М-11 «Москва — ную зону города.
Санкт-Петербург» Снятие избыточ-
ной нагрузки
с Выборгского
и Приморского
шоссе
372
Рис. 6.18. Трассировка ЗСД и этапы реализации проекта
Первоначально строительство планировалось завершить в

2014 г.; после ряда корректировок ввод Центрального участка ожи-
дается в августе-сентябре 2016 г.
Эксплуатация дороги по действующему ГЧП-контракту рас-
считана до 2042 г.
Параметры финансирования проекта:
y общий объем финансирования — 212,7 млрд руб.;
y государственное участие 104,8 млрд руб. (49,3%), в том
числе из федерального бюджета — 50,7 млрд руб., из го-
родского бюджета — 54,1 млрд руб.);
y частные инвестиции 107,9 млн руб. (50,7%).
Строительство ЗСД началось в декабре 2005 г., а 1-й участок,
связавший проспект Стачек и 3-й–4-й участки Морского порта,
373
был открыт в 2008 г. В октябре 2012 г. полностью введен в эксплуа-

тацию Южный участок ЗСД, проходящий от КАДа до Обводного
канала (набережной реки Екатерингофки). С августа 2013 г. нача-
лась эксплуатация Северного участка ЗСД; от трассы Скандинавия
до Приморского проспекта; этот маршрут удобен при поездках из
Финляндии, Выборга или Репино.
Рис. 6.19. Трафик на ЗСД (тыс. авт./сут.) 2012 г. — факт,

2016–2041 гг. — прогноз
Структура управления и финансирования проекта имеет

значительные отличительные особенности. В частности, одним из
его участников является государственная управляющая компания,
определенная на конкурсной основе в соответствии с Законом
№ 94-ФЗ, ОАО «Западный скоростной диаметр» (ОАО «ЗСД»)45.
Строительство объекта осуществляет ООО «Магистраль север-
ной столицы» на основе «Соглашения о создании и эксплуатации на
основе ГЧП автомобильной дороги “Западный скоростной диа-
метр”», подписанного в 2011 г. между этой компанией, Правительст-
вом Санкт-Петербурга и ОАО «ЗСД». Завершенный строительством
объект будет находиться на балансе и в собственности ОАО «ЗСД».
45
На основании распоряжения Комитета по управлению город-
ским имуществом Администрации Санкт-Петербурга от 17 ноября 1997 г.
№ 1261-р.
374
Строительство Центрального участка ЗСД производится в

соответствии с законом Санкт-Петербурга от 25 декабря 2006 г.
№ 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных
партнерствах». При этом по условиям указанного Соглашения этот
участок сооружается за счет собственных и заемных средств ООО
«Магистраль северной столицы».
Финансирование Северного и Южного участков трассы
производилось за счет средств бюджета и облигационного займа
на сумму 25 млрд руб., выпущенного под гарантии Российской
Федерации.
Администрирование платежей осуществляет ООО «Опера-
тор скоростных автомагистралей». Тарифы, действовавшие летом
2015 г. на завершенных строительством участках, представлены в
табл. 6.12 и 6.13.
Средние тарифы за 1 км пробега представлены в табл. 6.14.
Таблица 6.12. Тарифы на Южном участке ЗСД

Класс т/с Тарифная зона 1 Тарифная зона 2
от КАД до от Благодатной ул.

Благодатной ул. до наб. реки
Екатерингофки
Базовый тариф
«День» «Ночь» «День» «Ночь»
06:00– 00:00– 06:00– 00:00–

23:59 05:59 23:59 05:59
Класс 1: высота над передней 45 20 35 10
осью ≤ 1,3 м, количество осей
равно 2
Класс 2: высота над передней 80 30 55 20
осью > 1,3 м, количество осей
равно 2
Класс 3: количество осей равно 3 100 40 80 30
Класс 4: количество осей ≥ 4 150 60 120 50
Оплатить проезд можно наличными, банковской картой,

бесконтактной картой БСК или транспондером. Наличие транс-
пондера позволяет проехать по отдельной полосе и обеспечивает
скидку ее владельцам в размере 20%. Персонифицированная БСК,
в отличие от анонимной, обеспечивает дополнительную скидку
375
10% на проезд. Таким образом, технология сбора проездной платы

полностью соответствует описанным выше лучшим зарубежным
образцам.
Таблица 6.13. Тарифы на Северном участке ЗСД

Класс т/с Тарифная Тарифная Тарифная
зона 3а зона 3 зона 4
от Приморского от Приморского от КАД до Е-18
пр. до Богатыр- пр. до КАД «Скандинавия»
ского пр.
Базовый тариф
«День» «Ночь» «День» «Ночь» «День» «Ночь»
(06:00– (00:00– (06:00– (00:00– (06:00– (00:00–
23:59) 05:59) 23:59) 05:59) 23:59) 05:59)
Класс 1: высота над пе- 15 10 50 20 50 20
редней осью ≤ 1,3 м,
количество осей равно 2
Класс 2: высота над пе- 25 10 80 30 80 30
редней осью > 1,3 м,
количество осей равно 2
Класс 3: количество 35 10 110 40 110 40
осей равно 3
Класс 4: количество 70 30 150 60 150 60
осей ≥ 4
Таблица 6.14. Средние базовые тарифы на ЗСД, руб./км

Класс т/с и типичный представитель Южный участок Северный участок
Класс 1 (легковые автомобили) 6,09 4,4
Класс 2 (тяжелые джипы) 15,65 7,07
Класс 3 (грузовые автомобили) 23,48 9,75
Класс 4 (автопоезда) 14,14 14,14
Сочетание достаточно высоких (и разумным образом диффе-

ренцированных) тарифов с высокими значениями ежедневного тра-
фика (рис. 6.19) создает хорошие (и, видимо, уникальные в россий-
ской практике!) предпосылки для окупаемости проекта в целом.
Следует также обратить внимание на важное обстоятельство
планировочного характера. ЗСД по своей трассировке и проектным
параметрам отвечает лучшим международным стандартам городско-
376
го фривея: магистраль полностью отделена от пятен застройки и ни

на одном своем участке не совмещает функции дороги и городской
улицы. Позитивные примеры такого рода являются крайне редкими
в отечественной практике, где совмещение функций дороги и город-
ской улицы стало, к сожалению, общераспространенным явлением,
закрепленным в экзотической по мировым меркам нормативной
формулировке «магистральная улица непрерывного движения».
Дорога «Шали (М-7) — Бавлы (М-5)»
Дорога «Шали — Бавлы» представляет собой связку между
федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» протяженностью
около 300 км. Дорога имеет важное самостоятельное транспортное
значение, обеспечивая транспортные связи между Казанской агло-
мерацией, Закамской и Юго-Восточной экономическими зонами
Татарстана. Одновременно новая дорога является фрагментом пла-
нируемого международного коридора «Европа — Западный Китай»
(«Санкт-Петербург — Казань — Оренбург — Актюбинск — Алма-
ты — Хоргос»). Ввод в эксплуатацию этой дороги приведет к рацио-
нальному перераспределению транспортных потоков как в Респуб-
лике Татарстан, так и за ее пределами на направлениях «Казань —
Уфа» и «Казань — Оренбург» и далее по направлению «Центр —
Средний Урал — Сибирь — Дальний Восток».
Дорогу предполагается построить в категории IA, т.е. по
классу автомагистралей, ее основные проектные характеристики
представлены в табл. 6.15.
Таблица 6.15. Проектные характеристики дороги

«Шали — Бавлы»
Протяженность платной автомагистрали 294 км
(с учетом мостового перехода)
Категория дороги IА
Количество полос движения 4
Мосты 11
Транспортные развязки 6
Тоннели 16
Существующая интенсивность движения на начало строительства 9472 авт./сут.
Прогнозная интенсивность До 35 тыс. авт./сут.
Разрешенная скорость движения 110 км/ч
Пункты взимания платы (ПВП) 10
377
Строительство предполагается провести в несколько основ-

ных этапов (рис. 6.20):
y участок «Шали — Сорочьи Горы» (в 2012 г. введена первая
очередь);
y мостовой переход через Каму у села Сорочьи горы — 14 км
(в 2002 г. введен I пусковой комплекс, в 2015–2016 гг. ожи-
дается ввод всего мостового перехода). Мостовой переход
имеет рекордную для России протяженность (13967 м) и
включает три моста: через Каму — 1608 м, через реки
Архаровка и Курлянка — 549,9 и 69,8 м соответственно;
y участок «Алексеевское — Альметьевск»,
y участок «Альметьевск — Бавлы».
Рис. 6.20. Схема трассирования платной автомагистрали

«Шали (М-7) — Бавлы (М-5)»
Проект планируется реализовать за счет партнерства Респуб-

лики Татарстан с частными инвесторами. Общий объем потребно-
го финансирования составляет 162 млрд руб. К настоящему вре-
мени в проект вложено менее 10% от этой суммы за счет бюджета
республики. Предполагается, что структура финансирования про-
екта, его организационно-правовая и финансовая схемы будут
уточнены после утверждения и форматирования проекта МТК
378
«Европа — Западный Китай». Соответственно, в части успешно-

сти и сроков реализации проекта «Шали — Бавлы» имеет место
значительная неопределенность.
Тем временем уже начато строительство 30-километрового
смежного участка «Бавлы — граница с Республикой Башкортостан»,
где реализована схема ГЧП с участием инвестора ОАО «Автострада».
Строительство и эксплуатация на платной основе мостовых
переходов через реку Кама и реку Буй у города Камбарка на автомо-
бильной дороге «Ижевск — Сарапул — Камбарка»
Данный проект является одним из самых амбициозных инве-
стиционных проектов Удмуртии за последние годы. Проект пред-
полагает строительство автомобильных мостовых переходов через
реку Кама и реку Буй в районе г. Камбарка, связывающих Кам-
барский муниципальный район с основной территорией Рес-
публики Удмуртия и укрепляющих транспортно-экономические
связи Башкортостана, Удмуртии, Пермского края и Свердловской
области.
Реализация проекта направлена на снижение инфраструк-
турных ограничений развития региона и обеспечение круглого-
дичного транспортного сообщения населения и предприятий Уд-
муртии с вышеназванными соседними регионами. Ввод новых
мостовых переходов обеспечит снятие избыточной нагрузки с фе-
деральных автомобильных дорог М-5 и М-7, а также с существую-
щих автомобильных проездов по плотинам Воткинской и Ниж-
некамской ГЭС. На территории республики будет сформировано
ключевое звено на перспективных транспортных направлениях
«Киров — Ижевск — Уфа — Оренбург» и «Нижний Новгород —
Казань — Ижевск — Екатеринбург», позволяющее существенным
образом сократить транспортные расстояния между указанными
городами.
Общая протяженность мостовых переходов и подходов к
ним составляет 15,5 км, в том числе мосты через реки Кама —
1082 пог. м, Буй — 224 пог. м, Вагановка — 103 пог. м, Камбарка —
112 пог. м и подходы к мостам — 14 км.
Фактическая интенсивность движения по паромной пере-
праве в 2013 г. составила 3450 авт./сут., прогнозируемая на 2020 г. —
7280, на 2030 г. — 15 480.
Участниками проекта выступают Правительство Республики
Удмуртия, федеральные ведомства и частный концессионер —
379
ООО «Региональная инвестиционная компания». Рабочее движе-

ние по мостам планируется открыть к концу 2015 г. Окончательное
завершение работ ожидается в 2016 г.
Рис. 6.21. Схема трассирования мостовых переходов

через реку Кама и реку Буй в районе г. Камбарка
Проект реализуется по концессионной модели, собственни-

ком объекта будет Республика Удмуртия. После завершения стро-
ительства объект будет передан концессионеру на 45 лет с правом
взимания платы за проезд.
Общий объем финансирования по проекту составляет около
14 млрд руб. Его отличительной особенностью является исключи-
тельно высокий по российским мерам вклад частного партнера,
на долю которого приходится 72,3% общего объема финансирова-
ния (рис. 6.22).
Заинтересованность частного партнера была обеспечена за
счет необычного для российской практики тарифного решения:
концессионное соглашение предусматривает, что базой для рас-
380
чета тарифа будет размер платы, взимаемой в настоящее время на

паромной переправе.
Рис. 6.22. Структура финансирования проекта строительства

мостовых переходов через реку Кама и реку Буй в районе
г. Камбарка
Платный путепровод в г. Рязани
Железнодорожные переезды в одном уровне являются ис-

точниками хронических автомобильных заторов и очагами высо-
кой аварийности. Эта проблема стоит особенно остро в окрест-
ностях крупных и крупнейших городов, где в магистральные же-
лезные дороги упираются местные автомобильные дороги (или
даже городские улицы) с высокоинтенсивным трафиком.
Строительство путепроводов в таких точках — острая застаре-
лая проблема: инвестиции в такие объекты являются нецелевыми
для ОАО РЖД и зачастую неподъемными для местных бюджетов.
Выходом из положения во многих случаях становится строитель-
ство платных путепроводов за счет частных инвестиций.
Платный путепровод в районе железнодорожного переезда
на 208-м км рязанского отделения Московской железной дороги
(рис. 6.23) был открыт для движения в декабре 2012 г.
381
До его открытия дорога между микрорайонами города Рязани

Соколовка и Дашково-Песочня (по сути дела, городская улица)
проходила через железнодорожные пути электрифицированной
железной дороги с высокой частотой движения поездов (до 120 пар
поездов в сутки). Среднее время нахождения в очереди перед пе-
реездом составило 20 мин, т.е. плата за пользование путепроводом
становилась здесь прямой альтернативой потери времени в ожи-
дании открытия шлагбаума.
Рис. 6.23. Схема расположения путепровода в г. Рязани
Строительная цена путепровода составила 525 млн руб. В ка-

честве единственного инвестора выступил НПФ «Норильский ни-
кель». Правительство Рязанской области и администрация Рязани
осуществляли только юридическую и техническую поддержку.
Уровень тарифа исходит из стоимости бензина, расходуемо-
го при 20-минутной работе двигателя на холостом ходу в очереди
перед шлагбаумом или 5-километровом объезде по альтернатив-
ному маршруту. В настоящее время плата за проезд по путепрово-
382
ду составляет при оплате наличными: для транспортных средств

высотой до 2,1 м — 20 руб.,выше 2,1 м — 40 руб. В случае оплаты
смарт-картой тариф снижается до уровня 16 и 32 руб. соответ-
ственно.
Для общественного транспорта, автомобилей неотложных и
коммунальных служб проезд бесплатный. От оплаты проезда осво-
бождаются также машины бюджетных учреждений и 2-колесные
транспортные средства.
Любопытно отметить, что здесь впервые в отечественной
практике был реализован известный принцип из теории платных
дорог, сформулированной много лет назад Аланом Уолтерсом46:
«плата взимается за пропускную способность». В соответствии с
этим принципом для легковых автомобилей с 23 ч до 6 ч утра про-
езд свободный.
В каждую сторону движения установлено по 3 пункта взима-
ния платы. Действует правило, согласно которому при образова-
нии очереди у терминалов свыше 70 м шлагбаум открывается и
пропускает машины бесплатно.
В соответствии с концессионным соглашением путепровод
перейдет в муниципальную собственность после 20 лет эксплуата-
ции. Так как нормативный срок службы пролетного строения со-
ставляет 56 лет, местная администрация сможет эксплуатировать
путепровод в бесплатном режиме следующие 36 лет.
Идея платных путепроводов через железнодорожные пути
стала весьма популярной во многих регионах России. В частно-
сти, в Московской области планируется строительство 50 платных
путепроводов в точках пересечения региональных и муниципаль-
ных дорог с путями Московской железной дороги, в том числе
Белорусского, Савеловского, Горьковского и Павелецкого на-
правлений. Первые платные путепроводы в Москве будут постро-
ены близ железнодорожных станций Крекшино, Переделкино и
Щербинка.
46
Алан Уолтерс (Sir Alan Arthur Walters, 1926–2009) — выдающийся
английский экономист, член палаты лордов; получил наибольшую из-
вестность в 1980-е годы в качестве старшего экономического советника
премьер-министра Маргарет Тэтчер. Цит. по: Walters А.А. The Economics
of Road User Charges. 1968.
383
Резюмируя опыт региональных проектов, следует отметить,

что воспроизводство успешного опыта ЗСД возможно разве что в
столичных проектах типа северного дублера Кутузовского про-
спекта. В других городах России для столь масштабных проектов
нет ни достаточных бюджетных ресурсов для долевого участия в
ГЧП, ни достаточного платежеспособного спроса, способного
обеспечить высокую интенсивность движения при экономически
разумных тарифах.
С некоторой (ненулевой!) вероятностью в регионах могут
появиться аналоги проекта «Камбарка»: дефицит мостовых пере-
ходов является в России традиционным и повсеместным; пользо-
вание паромными переправами во всех случаях связано с сезон-
ными факторами, большим временем ожидания и весьма высокой
платой за проезд. Так что вопрос сооружения платных мостов упи-
рается в нахождение достаточно мощного местного инвестора, а
также отказ от демагогических попыток установления искусствен-
но низких тарифов.
Проекты типа рязанского платного путепровода имеют все
шансы на широкое тиражирование. Необходимые инвестиции в та-
кие объекты, составляющие от 0,5 до 1,5 млрд руб., являются впол-
не посильными для местных инвесторов. Тариф в 40 руб. при ин-
тенсивности движения на дороге III технической категории до
6 тыс. авт./сут. обеспечивает годовой доход порядка 85 млн руб.
Понятно, что при таких исходных данных проект имеет все шансы
на окупаемость инвестиций в разумные сроки.
6.4. Механизмы привлечения внебюджетных

источников
В дорожном сегменте едва ли не большинства стран мира су-

ществует проблема разрыва между потребным и фактическим
уровнем финансирования. Нижняя планка потребного финанси-
рования определяется техническими нормами содержания и ре-
монта автомобильных дорог. Во многих странах к категории не-
обходимых относятся также затраты на развитие сети: увеличение
ее протяженности, пропускной способности, прочностных харак-
384
теристик. В развивающихся странах речь обычно идет о пионер-

ном дорожном освоении территории, в странах с развитой дорож-
ной сетью — в основном о проектах, обусловленных потребностя-
ми развития агломераций и сити-кластеров.
По разным оценкам, в отдельных странах объем недофинан-
сирования составляет 20–40%. Например, в дорожном хозяйстве
США указанный разрыв проявился в начале 2000-х годов и оцени-
вался по данным 2006 г. в 40 млрд долл.47 В главе 3 были представ-
лены данные,показывающие, что эта проблема продолжала усу-
губляться все последующие годы.
Сравнение финансовых проблем дорожного сегмента США
и других развитых стран с аналогичными отечественными пробле-
мами приводит к мысли о том, что «у кого жемчуг мелок, у кого
суп не густ»: бюджетные ассигнования на дорожное хозяйство в
России даже в самые экономически благополучные годы обеспе-
чивали не более половины от потребного (крайне скромного!)
уровня.
В этих условиях актуальность применения инструментария
ГЧП становится бесспорной, как с точки зрения нахождения до-
полнительных ресурсов и источников финансирования дорожной
отрасли, так и в части стимулирования инвестиционной активно-
сти национального рынка капитала. Ключевыми являются вопро-
сы о том, из каких источников (помимо бюджета!) и на каких
условиях могут быть профинансированы проекты ГЧП в дорож-
ном сегменте.
Начнем с того, что стоимость заемных денег даже для круп-
ных финансово-строительных холдингов с хорошей кредитной
историей оказывается выше по сравнению с государственными
заимствованиями. Этот тезис верен для любых стран; в России
дело обстоит сложнее — при процентной ставке 15% годовых и
выше ни один дорожный проект практически невозможен даже
при самых благоприятных значениях тарифа и трафика. Отметим
также проблему качества институтов, от которого напрямую за-
висят риски долгосрочных проектов, которыми по определению
являются все проекты ГЧП в дорожном сегменте экономики.
47
Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partner-
ships. A Deloitte Research Study, 2006. Р. 3.
385
Преодолимы ли эти проблемы? Опыт ряда развивающихся

стран, о котором будем рассказано ниже, показывает, что даже в
странах с несовершенными институтами и правовыми системами
наблюдались примеры реализации вполне успешных дорожных
проектов ГЧП.
Далее мы остановимся на анализе ряда источников и финан-
совых инструментов, которые наиболее часто упоминаются в кон-
тексте обсуждения перспектив развития ГЧП в тех или иных стра-
нах мира:
y пенсионные фонды;
y инфраструктурные облигации;
y Tax Increment Financing (TIF);
y суверенные фонды;
y механизм Mini-perms;
y параллельное конкурентное финансирование.
Пенсионные фонды
Ресурсы пенсионных фондов повсеместно признаются наи-

более подходящими источниками финансирования проектов ГЧП
в дорожном сегменте по причине наилучшего «балансирования
активов и пассивов» по срокам и качеству. В самом деле, вложения
в ГЧП-проекты платных дорог:
y связаны с минимальными рисками (трафиковые и прочие
риски, о которых мы говорили выше, не лежат на стороне
кредитора);
y обеспечивают (с лагом, измеряемым сроками строитель-
ства) формирование высоконадежного актива, способно-
го генерировать устойчивый поток доходов в течение
практически неограниченного времени.
Наибольший опыт привлечения «длинных» пенсионных де-
нег в дорожные и прочие инфраструктурные проекты имеют стра-
ны Латинской Америки и Восточной Европы. Во многих из этих
стран были проведены реформы национальных пенсионных си-
стем с одновременным созданием надлежащих институциональ-
ных условий для использования пенсионных денег в ГЧП-проектах
(рис. 6.24). При этом, в отличие от ЕС и США, законодательство
названных стран довольно жестко ограничивает практику прямо-
386
го инвестирования средств пенсионных фондов и, соответствен-

но, предопределяет использование такого инструмента, как ин-
фраструктурные облигации.
Рис. 6.24. Доля инфраструктурных активов в инвестиционном

портфеле пенсионных фондов стран мира
Источник: FIAP.
Пенсионные накопления являются привлекательным ис-

точником финансирования ГЧП-проектов по ряду причин, таких
как: рублевая ликвидность, длительный срок, низкая ставка, на-
личие требования о диверсификации вложений и высокий спрос
рынка на новые инструменты. Рублевое финансирование проек-
тов с рублевой выручкой означает отсутствие валютного риска.
Целевой продолжительностью инвестирования пенсионных на-
коплений служат инструменты с горизонтом вложения 5–10–
15 лет и более. Примерно такой же срок необходим для окупаемо-
сти транспортного проекта. Целевой доходностью инвестирова-
ния пенсионных накоплений является ставка, превышающая
процент по государственным облигациям (облигации федераль-
ного займа — ОФЗ + 2%). Расширенная инвестиционная деклара-
ция Государственной управляющей компании ВЭБ позволяет
приобретать 70% выпуска ипотечных облигаций в случае соблю-
дения определенных правил.
387
На фоне ускорившейся инфляции и резкого роста ключевой

ставки ЦБ депозиты и облигации станут неэффективными для
обеспечения доходности, позволяющей перекрыть инфляцию и
сохранить покупательную способность пенсий. В 2015 г. фонды
будут вынуждены вести более активную и агрессивную инвести-
ционную политику, чтобы заработать доходность, соответствую-
щую реалиям «новой зоны». Такая политика может повысить ри-
ски пенсионных УК, поскольку их достаточность капитала по от-
ношению к активам в управлении предельно низка: в среднем
менее 1% на конец сентября 2014 г.
По предварительной оценке «Эксперт РА», на конец 2015 г.
совокупный объем пенсионных средств НПФ превысит 2,5 трлн
руб. (рис. 6.25).
Рис. 6.25. Совокупный объем пенсионных средств НПФ
Источник: «Эксперт РА» по данным ЦБ РФ.
Крупномасштабные транспортные проекты, где правитель-

ством гарантирована норма прибыли, представляют интерес для
НПФов по целому комплексу причин. Во-первых, денежный по-
ток от этих активов, как правило, привязан к инфляции; во-вторых,
горизонт инвестиций идеально соответствует характеру пенсионных
обязательств; в-третьих, развитие транспортного сектора поддержи-
вает имидж пенсионного страхования как социально-ответствен-
ного инструмента, работающего на благо всего общества.
388
Наиболее удачным примером таких проектов является «Новый

выход на МКАД с федеральной автомобильной дороги Москва —
Минск» (обход г. Одинцово), осуществленный управляющей компа-
нией «Главная дорога». Финансирование концессионного проекта
осуществляется посредством выпуска облигаций. Организатором
финансирования является УК «Лидер». В проект было привлече-
но 16,8 млрд руб. пенсионных накоплений НПФ, которые сотрудни-
чают с этой управляющей компанией. Среди них «ГАЗФОНД»,
«Промагрофонд», «КИТ Финанс» и «Наследие». Облигации, кото-
рые выкупали фонды, выпущены на 16–18 лет. Ежегодно фонды по-
лучают купонный доход, который привязан к инфляции. Выплаты
обеспечиваются за счет платного проезда, поступления по которому
в 2015 г. ожидаются в размере 2,2 млрд руб.
Преимущества пенсионного финансирования:
y совпадение валюты (рублевое финансирование проектов
с рублевой выручкой и как следствие отсутствие валютного
риска);
y долгосрочный характер (целевой продолжительностью
инвестирования пенсионных накоплений являются ин-
струменты с горизонтом вложения до 15 лет);
y привлекательная ставка (целевой доходностью инвести-
рования пенсионных накоплений является ставка, превы-
шающая размер процента по облигациям федерального зай-
ма на 2–4% либо привязанная к инфляции плюс 1–2%);
y возможности для размещения (например, расширенная
инвестиционная декларация Внешэкономбанка позволя-
ет приобрести 70% выпуска ипотечных облигаций);
y высокий спрос (снижение доходов от инвестирования
пенсионных накоплений одновременно с увеличением
объема средств под управлением обеспечивает необходи-
мость новых объектов для инвестирования).
Оптимальным инструментом для привлечения пенсионного
финансирования являются концессионные и ипотечные облига-
ции. Для данных ценных бумаг принято специальное нормативное
регулирование, позволяющее инвестировать пенсионные накопле-
ния в упрощенном порядке. Концессионные облигации представ-
ляют собой вид ценных бумаг, которые юридическое лицо (част-
ный партнер) выпускает на основании заключенного концесси-
389
онного соглашения. Концессионные облигации предполагают

целевой характер эмиссии — реализация действующего концесси-
онного соглашения. Выпуск концессионных облигаций может
быть дополнительно обеспечен государственной гарантией Рос-
сийской Федерации либо Внешэкономбанка.
Несмотря на наличие ряда удачных примеров, в настоящее
время НПФы в целом не готовы к активному участию в проектах
развития транспортной инфраструктуры. Среди причин такой си-
туации следует назвать: неопределенность перспектив обязатель-
ного пенсионного страхования в России, недостаток качественно
проработанных инвестиционных проектов, субъективная него-
товность НПФов к работе с новыми инструментами, в частности
инфраструктурным облигациями.
В профессиональном сообществе сложилось мнение, что
НПФам было бы целесообразно предоставить большую свободу
действий с пенсионными средствами, в том числе:
y снизить размер средств, которые сегодня пенсионные фон-
ды должны держать в государственных бумагах, с 50% хотя
бы до 25%;
y поднять ставку приобретения облигаций одного выпуска
с 30% хотя бы до 40%;
y разрешить покупать облигации проектных компаний, у ко-
торых есть действующие концессионные соглашения или
соглашения ГЧП по региональному законодательству.
В целом можно констатировать, что перспективы использо-
вания средств пенсионных фондов для финансирования ГЧП-
проектов в дорожном сегменте России в наибольшей степени за-
висят от обстоятельств, лежащих вне отраслевой сферы. В первую
очередь от макроэкономической стабильности и трендов развития
отечественной пенсионной системы.
Инфраструктурные облигации
Термин «инфраструктурные облигации» («Infrastructure Bonds»)

употребляется в научной литературе как объединяющее наименова-
ние различных ценных бумаг, выпущенных для финансирования
строительства или модернизации инфраструктурного объекта либо
отдельных этапов такого проекта. Как правило, такие облигации
390
обеспечиваются доходами, генерируемыми в процессе эксплуата-

ции объекта инфраструктуры («Revenue Bonds»).
Наибольшее распространение инфраструктурные облига-
ции (IB) получили в США, Китае, Японии, Бразилии, в ряде стран
ЕС и Латинской Америки.
В США эта практика наиболее активно применялась до 1956 г.,
т.е. создания Трастового дорожного фонда. Многие дорожно-строи-
тельные проекты финансировались за счет IB, основной разно-
видностью которых являлись облигации, обеспеченные буду-
щими денежными потоками от платы за проезд («Toll Revenue
Bonds»). Фактически речь идет о секьюризации будущих денеж-
ных потоков.
Эмиссия таких облигаций осуществлялась от имени госу-
дарственных и квазигосударственных (как правило, на уровне
штатов и муниципалитетов) агентств. Распространена практика
предоставления государственных и муниципальных гарантий, на-
логовых льгот для инвесторов. Характерным примером американ-
ских IB являются облигации калифорнийских агентств по строи-
тельству и эксплуатации платных дорог — the Foothill/Eastern
Transportation Corridor Agency and the San Joaquin Hills Transporta-
tion Corridor Agency.
В Китае механизм эмиссии IB как средство увеличения ре-
сурсной базы транспортных проектов впервые был использован в
1996 г. В настоящее время финансирование до 70% всех таких про-
ектов покрывается за счет средств от реализации IB.
Практика финансирования инфраструктурных проектов за
счет IB, эмитированных специальными государственными агент-
ствами, управляющими платными дорогами, используется в Япо-
нии, ЮАР, Бразилии. Применяемые здесь облигации («Infrastructure
Debentures») являются бессрочными; купоны погашаются за счет
доходов от платного проезда.
В ЕС практика секьюритизации будущих денежных потоков
от платы за проезд не распространена; соответствующая норма от-
сутствует в законодательстве Евросоюза. На уровне отдельных
стран (Франция, Италия) существуют агентства, управляющие
платными дорогами и занимающиеся привлечением финансиро-
вания, в том числе за счет выпуска IB. Характерным примером та-
кого агентства является Caisse Nationaledes Autoroutes.
391
Международная практика выпуска и обращения IB имеет

ряд важных особенностей, отличающий этот инструмент от тра-
диционных корпоративных облигаций:
y привлекаемые за счет эмиссии IB средства используются
целевым образом для реализации долгосрочных инвести-
ционных инфраструктурных проектов. В списке таких
проектов, помимо автомобильных дорог, фигурируют же-
лезные дороги, порты, аэропорты, линии электропередач,
трубо- и нефтегазопроводы;
y эмиссия IB осуществляется, как правило, в рамках реали-
зации концессионных соглашений; эмитентом облигаций
выступает компания-концессионер, реже (в основном в
американской практике) — государственное агентство;
y покупателями IB являются институциональные и другие
консервативные инвесторы (пенсионные фонды, страхо-
вые компании);
y срок обращения IB привязан к сроку реализации инфра-
структурного объекта и периоду его эксплуатации; соот-
ветственно срок обращения IB составляет в среднем 15–
25 лет;
y эмиссия IB обеспечивается государственными гарантиями,
страхованием рисков, банковскими гарантиями и поручи-
тельствами, а также иными обеспечительными гарантиями.
В России интерес к институту IB проявился в середине
2000-х годов и был обусловлен изучением иностранного опыта
ГЧП. Самостоятельного правового закрепления этот институт не
получил до настоящего времени. Выпуск IB в последние годы про-
извели: ОАО «Западный скоростной диаметр» (упомянутый выше
проект ЗСД), ООО «Северо-Западная концессионная компания»
(участок км 15 — км 58 платной магистрали М-11 «Москва —
Санкт-Петербург»), ОАО «Главная дорога» (обход г. Одинцово).
Все три компании имеют рейтинги инвестиционного уров-
ня по российской шкале за счет государственных гарантий, регла-
ментированных специальными постановлениями Правительства
РФ. Общий объем IB в обращении составляет около 50 млрд руб.
Все упомянутые отечественные IB обладают перечисленными
выше признаками инфраструктурных облигаций, характерными
для современной мировой практики.
Специфика бюджетного законодательства РФ в отношении
инфраструктурных облигаций отражена в табл. 6.16.
392
Таблица 6.16. Сравнительный анализ практики использования инфраструктурных облигаций
Международная практика Россия
(развитые рынки) (развивающийся рынок)
Время выпуска/этап проекта После завершения строительных ра- Не регулируется
бот
Эмитент Без ограничений Только частные юридические лица
Срок погашения Длительный период обращения на Допустимый срок погашения на рынке: 5 лет

рынке. Допустимый срок погашения
на рынке 5–30 лет
Валюта Доллар США, евро, др. Рубль
Доход Постоянный источник дохода, генери- Более низкая норма доходности, чем у корпоративных
руемый проектом, его низкая вола- облигаций «голубых фишек»
тильность
Условия регулирования Развитое регулирование, слабая за- Закон «Об инфраструктурных облигациях» — в стадии
висимость от ситуации на рынке цен- разработки
ных бумаг
Налоговый режим Налоговые льготы для институцио- Практика предоставления инвестиционного налогового
нальных инвесторов и физических лиц кредита отсутствует
Государственная поддержка Предоставление государственных или Прямая платежная гарантия, обеспеченная правитель-
квазигосударственных гарантий: под- ством и ВЭБ. Общий объем государственной поддерж-
держка уровня выручки после завер- ки не превышает 75%
шения проекта, страхование от инфля-
ционных потерь и других рисков, залог
прав по проектным соглашениям
393
394
Международная практика Россия

(развитые рынки) (развивающийся рынок)
Страна Эмитент Налоговые льготы инвесторам Способы обеспечения
Государствен- Залог прав Уступка Стра-
ные (муници- требова- прав требо- хо-
пальные) ния вания вание
гарантии
Великобри- Государство, муници- X V V V V
тания палитет
США Государство, муници- V V X X V
палитет, особые юри-
дические лица (Public
benefit corporations)
Индия Государство, муници- V V X X X
палитет
Франция Государство, юридиче- V V V V V
ские лица
Чили Юридические лица V V X X V
Казахстан Юридические лица V V X X X
Россия Юридические лица X V X X X
Примечание: X — не предусмотрено; V — предусмотрено.

В профессиональном сообществе сложилось мнение о необ-

ходимости федерального закона, который закрепил бы статус IB в
качестве универсального инструмента реализации проектов ГЧП,
учитывающий особенности инфраструктурных проектов.
Tax increment financing
«Tax increment financing» (TIF)48 является эффективным ин-

струментом, который позволяет учесть синергетические эффекты,
проявляющиеся в экономике прилегающего региона в результате
реализации конкретного инфраструктурного проекта: стимулиро-
вание промышленного роста и расширение рынка услуг (включая
возрождение ранее заброшенных производственных объектов),
создание новых рабочих мест, развитие социальной инфраструк-
туры.
Механизм TIF опирается не на увеличение налоговой на-
грузки, но на рост налоговой базы, обеспеченный за счет расши-
рения пространства деятельности бизнеса в реальном и финансо-
вом секторах региональной экономики. Цель его применения —
компенсация расходов инвестора за счет налогов от проектов, реа-
лизуемых в зоне TIF.
Зарубежная практика свидетельствует, что успешность рабо-
ты механизма TIF во многом зависит от специального норма-
тивно-правового регулирования порядка его использования. Так,
в ряде штатов США действуют целевые нормативные акты по дан-
ному вопросу; к примеру, «Tax Increment Allocation Redevelopment
Act of Illinois», «Tax Incremental Finance Law for Citiesand Villages of
Wisconsin», «Community Redevelopment Law of California» и т.п.
В других штатах соответствующие положения включены в кодек-
сы о налогообложении; так, в Кодексе об имущественных налогах
штата Техас имеется специальный раздел — «Tax Increment Finan-
cing Act of Texas Property Tax Code».
Идеология TIF полностью соответствует популярным в рос-
сийской экономической науке идеям расчета внеотраслевого эко-
номического эффекта от инфраструктурных проектов и практиче-
48
Понятие TIF пока что не имеет устойчивого русского эквивален-
та. По смыслу этого термина речь идет о финансировании инвестицион-
ных проектов за счет роста налоговых доходов в ареале их реализации.
395
ского использования результатов такого расчета для обоснования

состоятельности подобных проектов, во всяком случае, в той си-
туации, когда непосредственная (тарифно-трафиковая) окупае-
мость недостижима.
Основным препятствием для применения TIF в России в на-
стоящее время является отсутствие необходимой для этого нор-
мативно-правовой базы. В России для использования TIF не
предполагается выделение специальных территорий, равно как и
организаций, которые будут ими управлять, а также бюджетов,
куда обычно поступают средства, полученные за счет расширения
налоговой базы и роста налоговых поступлений в зоне TIF. Кроме
того, Бюджетный кодекс РФ не предусматривает возможность вы-
пуска публичной компанией облигаций, доходы от продажи кото-
рых будут использованы целевым назначением для финансирова-
ния инфраструктурных проектов.
Финансирование проектов с помощью TIF-подобного меха-
низма планируется осуществлять за счет средств инвестфонда РФ.
При этом будет действовать механизм расчетов, учитывающий
увеличение налоговых поступлений в федеральный бюджет, а так-
же в региональные и местные бюджеты. Принимая во внимание
сугубо региональный характер проектов TIF, этот сценарий стал
бы более логичным в условиях функционирования региональных
инвестфондов; возможность создания таких фондов закреплена в
Федеральном законе от 3 декабря 2012 г. № 244-ФЗ.
Однако даже в описанном выше адаптированном варианте
осуществление проектов TIF маловероятно. Тормозом для приме-
нения данного инструмента являются недостаточные весьма скром-
ные поступления по налогу на имущество; в российской практике
они составляют всего 10,5% суммарных поступлений в бюджеты
субъектов РФ (рис. 6.26).
Для эффективной имплементации механизма TIF в практи-
ку российского инфраструктурного строительства представляется
необходимым:
y закрепить в российском законодательстве положения, ре-
гулирующие порядок применения TIF, внести соответ-
ствующие изменения в действующие нормативные акты
бюджетного и налогового законодательства;
y составить пакет региональных проектов, перспективных
для применения механизма TIF;
396
y утвердить механизм расчета и обособления налоговых по-

ступлений, индуцированных реализацией конкретных ин-
фраструктурных проектов.
Рис. 6.26. Структура доходов региональных бюджетов

на 1 января 2013 г.
Суверенные фонды
По оценкам экспертов агентства PREQIN, совокупные ак-

тивы под управлением суверенных фондов во всем мире к 2012 г.
составили 4,6 трлн долл. При этом основным направлением дея-
тельности для многих из этих фондов является перераспределение
природной ренты в инфраструктурные проекты как внутри своих
стран, так и за рубежом49.
Средства российского ФНБ также можно направлять в ин-
фраструктурные проекты. Действующий порядок предусматривает
использование этих средств исключительно на долевой основе и по-
49
<http://brokenreview.com/novosti/syre-dlya-infrastruktury>.
397
средством Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ). При

этом проводится жесткий отбор проектов на основе трех критериев:
объема денежных ресурсов (от 100 млрд руб.), целевого назначения
(инфраструктура) и окупаемости. Совокупные инвестиции ФНБ и
РФПИ не должны превышать 50%.
Распоряжением Правительства РФ № 2044-р50 установлен
объем средств ФНБ (815 млрд руб.), который может быть инвестиро-
ван в 11 инфраструктурных проектов, отобранных РФПИ (рис. 6.27).
В реализации проектов участвует 7 компаний (рис. 6.28).
Рис. 6.27. Инфраструктурные проекты, финансируемые

из средств ФНБ
Финансирование проекта посредством выпуска облигаций,

выкупаемых за счет ФНБ. Кейс — строительство ЦКАД.
50
Распоряжение Правительства РФ от 5 ноября 2013 г. № 2044-р
«Об утверждении перечня самоокупаемых инфраструктурных проектов,
реализуемых юридическими лицами, в финансовые активы которых раз-
мещаются средства Фонда национального благосостояния и/или пенси-
онных накоплений, находящихся в доверительном управлении государ-
ственной управляющей компании, на возвратной основе».
398
Рис. 6.28. Компании — получатели средств ФНБ
Таблица 6.17. Основные этапы финансирования проекта

посредством выпуска облигаций,
выкупаемых за счет ФНБ на примере ЦКАД
Этапы финансирования Нормативные акты, регламентирующие
проекта процедуры привлечения средств ФНБ
Подготовка паспорта Постановление Правительства РФ от 5 ноября 2013 г.
самоокупаемого инфра- № 990 «О порядке размещения средств Фонда нацио-
структурного проекта нального благосостояния в ценные бумаги российских
эмитентов, связанные с реализацией самоокупаемых
инфраструктурных проектов»
Утверждение Распоряжение Правительства РФ от 5 ноября 2013 г.
Правительством РФ па- № 2044-р «Об утверждении перечня самоокупаемых ин-
спорта и внесение про- фраструктурных проектов, реализуемых юридическими
екта в перечень самооку- лицами, в финансовые активы которых размещаются
паемых инфраструктур- средства Фонда национального благосостояния и/или
ных проектов пенсионных накоплений, находящихся в доверительном
управлении государственной управляющей компании, на
возвратной основе»
Подготовка проектов Постановление Правительства РФ от 19 января 2008 г.
эмиссионных документов № 18 «О порядке управления средствами Фонда нацио-
(решение о выпуске, нального благосостояния»
проспект ценных бумаг) Федеральный закон от 22 апреля1996 г. № 39-ФЗ «О рын-
ке ценных бумаг»
Согласование с Постановление Правительства РФ № 990
Минфином России про-
ектов эмиссионных до-
кументов
Подписание cоглашения с Постановление Правительства РФ № 990
Минтрансом РФ о предо- Приказ Минфина РФ от 27 ноября 2014 г. № 138н «Об
ставлении отчетов о реа- утверждении формы соглашения о представлении отчетов
лизации проекта и исполь- и иной дополнительной информации о ходе реализации
зовании средств ФНБ
399
Окончание табл. 6.17.

Этапы финансирования Нормативные акты, регламентирующие
проекта процедуры привлечения средств ФНБ
самоокупаемого инфраструктурного проекта и об исполь-
зовании средств Фонда национального благосостояния
для его финансирования и форм отчетов о ходе реализа-
ции самоокупаемого инфраструктурного проекта и об
использовании средств Фонда национального благосо-
стояния для его финансирования»
Регистрация выпуска Федеральный закон № 39-ФЗ
облигаций Банком России
Размещение облигаций Федеральный закон № 39-ФЗ
ГК «Автодор» 2015 г.
Таблица 6.18. Структура облигационного займа

ГК «Автодор» размещаемого для реализации
проекта ЦКАД, 2015 г.
Объем займа 21,7 млрд руб.
Срок обращения 27 лет
Купон ИПЦ +1%
Купонный период 365 дней
Выплата дохода Отсрочка выплаты купонного дохода до 2022 г.
Проценты за «льгот- Проценты, не выплаченные до 2022 г., индексируются с учетом
ный» период инфляции и выплачиваются в 2032–2037 гг.
Амортизация долга Номинал облигаций погашается 5%-ми траншами в течение
10 лет (с 2032 г.), 50% выплачивается при погашении в 2042 г.
Рис. 6.29. Структура платежей по облигациям ГК «Автодор» 2015 г.
400
В рассмотренном кейсе просматриваются основные пре-

имущества использования средств ФНБ в инфраструктурных про-
ектах:
y в проект привлекаются «длинные» деньги, которые не мо-
жет предоставить рынок;
y формируется комфортный график обслуживания долга,
привязанный к денежному потоку от реализации проекта;
y за счет средств ФНБ создается актив, который будет рабо-
тать на цели «национального благосостояния» в течение
многих десятков лет.
Механизм Mini-perms
Mini-perms — специфический механизм привлечения крат-

косрочных заемных средств для проектного финансирования объ-
ектов инфраструктуры в стадии их сооружения. Этот механизм ис-
пользуется как источник кредитных ресурсов в период строитель-
ства до тех пор, пока объект начнет приносить доход и, следова-
тельно, сможет претендовать на долгосрочное финансирование.
Причины обращения к механизму Mini-perms связаны обыч-
но с неготовностью банков предоставлять финансовые ресурсы на
длительные сроки, характерные для контрактов ГЧП в инфра-
структурном сегменте. Такая ситуация имеет место в условиях тур-
булентностей на финансовых рынках и, соответственно, ужесто-
чением резервных требований со стороны национального банков-
ского регулятора.
При переходе объекта в стадию эксплуатации, первоначаль-
ный кредит получает шансы успешного рефинансирования, по-
скольку большая часть проектных рисков уже пройдена (рис. 6.30).
Различают два варианта этого механизма: hardmini-perm и
softmini-perm.
В варианте hardmini-perm финансирование предоставляется
на 5–7 лет, при этом оговаривается обязательное рефинансирова-
ние еще до момента погашения значительной части основного
долга. Отсутствие рефинансирования равносильно дефолту заем-
щика и срыву контракта ГЧП как такового.
Вариант softmini-perm является более гибким. Здесь финан-
сирование предоставляется на 3–5 лет. При этом риск дефолта
401
практически исключен, поскольку предусмотрена возможность

пролонгации сроков погашения кредита. Одновременно, действу-
ет механизм последовательного увеличения ставки кредитного
процента, который «ненавязчивым образом» стимулирует заем-
щика к рефинансированию кредита.
Рис. 6.30. Схема применения механизма Mini-perms
Таким образом, механизм Mini-perm предоставляет возмож-

ность частному партнеру ГЧП растянуть поиски стратегического
кредитора на весь период строительства объекта; разумеется, эта
возможность никому не дается бесплатно.
В российских условиях, когда круг банков — кредиторов
проектов ГЧП — крайне ограничен, возможность обращения к
этому механизму является скорее теоретической.
Параллельное конкурентное финансирование
Процедура параллельного конкурентного финансирования

(ПКФ) сводится к организации государством (параллельно с кон-
цессионным конкурсом) отдельного конкурса по отбору потенци-
альных финансирующих организаций, которые готовы предоста-
вить заемное финансирование концессионеру. Благодаря этому
создается конкуренция между источниками финансирования и
снижаются проценты по кредиту. Успешные прецеденты исполь-
зования ПКФ отмечались в последние годы в практике Велико-
британии, Бельгии, Сингапура. Возможность обращения к этому
402
механизму в России является столь же маловероятной, как и в

предыдущем случае.
6.5. Тарифная политика
Согласно данным МБРР51, порядка 95% доходов от эксплуа-

тации платных дорог формируются за счет платы пользователей.
Остальные 5% поступают за счет рекламы, а также локальных кон-
цессий, в которые передаются земельные участки под объекты до-
рожного сервиса. Соответственно, тарифы за проезд по платной
дороге, устанавливаемые концессионером (или концедентом, или
по согласованию сторон ГЧП), являются одним из решающих
факторов состоятельности проекта ГЧП как такового.
Основная (и вполне очевидная!) альтернатива в сфере та-
рифной политики отмечена в цитированном документе МБРР:
«…maximizing net toll revenue and maximizing economic return from
the road are contradictory objectives». То есть речь идет о некотором
компромиссе между целями максимизации доходов от платного
проезда и общеэкономической отдачей проекта.
Категория «economic return» трактуется здесь как сумма эф-
фектов, учитываемая в рамках механизма TIF, т.е. тех эффектов,
которые проявляются в ареале строительства новой дороги.
Понятно, что речь идет о таких категориях, как стимулирование
промышленного роста и расширение рынка услуг (включая воз-
рождение ранее заброшенных производственных объектов), соз-
дание новых рабочих мест, увеличение агломерационного радиу-
са, достижение тех или иных экологических и/или социальных
результатов и т.п.
Однозначный выбор в пользу второй из названных целей,
как правило, приводит к сохранению бесплатного статуса дороги
и обращению к форматам типа «Shadow Tolls». В таких случаях
концессионер выступает, по сути дела, в роли кредитора регио-
нального бюджета, дорога рассматривается как генератор приро-
ста налоговой базы региона, прирост бюджетных доходов обеспе-
51
<http://www.worldbank.org/transport/roads/toll_rds.htm>.
403
чивает стабильный источник обслуживания и возврата кредита.

Формально говоря, тарифная политика в этом случае сводится к
установлению нулевого тарифа для всех пользователей дороги.
Значительно более содержательной тарифная политика ста-
новится в том случае, когда ставится задача максимизации дохода
от платного проезда (maximizing net toll revenue), или хотя бы ста-
бильного получения такого дохода.
Заметим, что тарифная политика, используемая на платных
дорогах, сооруженных в ряде стран мира после Второй мировой
войны, была настроена именно на генерацию стабильного много-
летнего денежного потока, который рассматривался как некая при-
бавка к традиционным бюджетным источникам финансирования
дорожного хозяйства. Власти определяли тариф с обязательной
оглядкой на платежные возможности и настроения автомобили-
стов и водителей большегрузного транспорта; в таком сценарии
платная дорога рассматривалась как «дорога для всех». Разумеется,
в этом случае привлечение частных концессий было мало реальным
делом. Соответственно, учредителями концессионных компаний
выступали государственные и/или муниципальные структуры.
Такая практика существовала в США, Бразилии и ряде западноев-
ропейских стран. Характерным примером является хайвей I-90 в
США, где, как мы отмечали выше, плата за проезд по ставке по-
рядка 0,03 долл./км взимается до настоящего времени.
В современной практике задача «maximizing net toll revenue»
ставится, как правило, в условиях доминирующего (или хотя бы
существенного) вклада частного концессионера и предполагает
выбор тарифа (тарифной сетки, тарифной политики), обеспечи-
вающего эту максимизацию. Установка на максимизацию дохо-
дов мотивируется необходимостью покрытия расходов на эксплу-
атацию автомобильной дороги, а также затрат на обслуживание
долга (в случае выпуска ценных бумаг и/или привлечения займов).
В наиболее успешных проектах речь идет также о таких результа-
тах, как:
y выход на определенную норму прибыли для частного ин-
вестора;
y покрытие затрат (полностью или частично) на строитель-
ство (реконструкцию) автомобильной дороги (участка ав-
томобильной дороги);
404
y формирование дополнительного источника финансиро-

вания новых дорожных проектов.
К примеру, французское дорожное законодательство («Code
de la route») предусматривает, что тариф должен быть установлен
таким образом, «чтобы полностью или частично покрывать все
расходы, связанные со строительством, эксплуатацией, текущим
содержанием и развитием инфраструктуры». Доход оператора за-
висит от трех факторов (рис. 6.31):
y тарифа (речь, разумеется, идет о многомерной тарифной
сетке в духе рассмотренных выше примеров);
y трафика на платном объекте, зависящего (наряду с объ-
ективными обстоятельствами, внешними по отношению
к оператору дороги) от эластичности спроса к тарифу;
y технологии администрирования платежей, которая опре-
деляет полноту сбора выручки и, одновременно, потери
времени пользователя, связанные с оплатой проезда.
Эластичность спроса к тарифу и, следовательно, трафик на
платном участке зависят от преимуществ этого маршрута в сравне-
нии с «бесплатной» альтернативой. Эти преимущества измеряются
посредством сопоставления обобщенных цен поездки по двум на-
званным вариантам, зависящим (наряду с протяженностью и дорож-
ными условиями на двух сравниваемых маршрутах, а также тарифа
на платном участке) от цены времени конкретного пользователя.
В свою очередь, тариф зависит от затрат оператора, опреде-
ляемых его кредитными обязательствами и расходами на содержа-
ние дороги, включая эксплуатацию системы администрирования
платежей.
Технологически простейшие шлюзовые (турникетные) си-
стемы обеспечивают полноту сбора выручки, но одновременно
порождают задержки на пунктах сбора платы. Увеличение количе-
ства шлюзов, решая задачу сокращения задержек пользователей, в
заметной мере повышает затраты оператора. Более сложные си-
стемы, основанные на удаленном считывании реквизитов автомо-
биля и последующих электронных платежах пользователя, будучи
весьма дешевыми и универсальными, вызывают проблему соби-
раемости платежей. Полнота сбора выручки обеспечивается в та-
ком варианте за счет факторов, сугубо внешних по отношению к
оператору дороги.
405
Рис. 6.31. Доход оператора платной дороги: основные факторы
Необходимо, в частности, чтобы регистрационный номер

автомобиля был привязан фискальному адресу и SIN52 автовла-
дельца. Также требуется наличие четко и оперативно работающей
системы судов низшей инстанции, которая делает заведомо не-
продуктивной практику уклонения от оплаты счетов, выставлен-
ных на фискальный адрес. Проблемы собираемости платежей воз-
никают даже при наличии всех этих институций, привычных для
развитых стран мира. К примеру, оператор платной зоны Сток-
гольма был вынужден отказаться от взимания платы с автомоби-
лей, имеющих нерезидентную регистрацию, так как администри-
рование таких платежей оказалось экономически неэффектив-
ным. Заметим, что все эти институции еще не привились в отече-
ственной практике.
52
SIN (social insurance number) — номер карточки социального
страхования, по своим функциям аналогичен отечественному ИНН.
406
При выборе оптимальной тарифной сетки приходится также

учитывать наличие хорошо известной связи между временем про-
езда и уровнем загрузки участка дороги. Принятие щадящего уров-
ня тарифа приводит в ряде случаев к возникновению в пиковые
часы высоких уровней загрузки, плохо совместимых с понятием
платной дороги. Соответственно, тарифы в пиковые часы уста-
навливаются, как правило, на более высоком уровне, чем в про-
чие периоды суток. Более того, известны примеры53, когда воз-
никновение затора на платной дороге становится юридическим
поводом для возврата денег, уплаченных пользователем за проезд.
Дифференциация тарифов по категориям транспортных
средств часто устанавливается из тех соображений, что плата —
в духе цитированного выше постулата Алана Уолтерса — «взима-
ется за пропускную способность» (capacity charge»). В самом деле,
соотношение тарифов по категориям транспортных средств весь-
ма близко соотносится с коэффициентами приведения «интен-
сивности движения к легковому автомобилю», установленными в
руководствах по проектированию автомобильных дорог. К приме-
ру, коэффициенты приведения из табл. 6.19, установленные соот-
ветственно для легковых автомобилей, грузовых автомобилей гру-
зоподъемностью более 14 т и автопоездов грузоподъемности более
30 т, соотносятся как 1 : 2 : 3,2, что мало отличается от соотноше-
ний тарифов, применяемых в разобранных выше кейсах платных
дорог различных стран мира.
Широкое применение получила также практика дифферен-
циации тарифа по признаку габаритной высоты и количества осей
транспортного средства. Указанные классификационные параме-
тры являются, по сути дела, удобными на практике измерителями
вклада конкретного автомобиля в загрузку дороги; т.е. опять-таки
плата «взимается за пропускную способность».
Существует также практика дифференциации тарифа по
экологическим признакам — от EURO 0 до EUROVI. В таких слу-
чаях речь идет, разумеется, о «pollution charge»; идея «платы за
пропускную способность» отражается в таких платежах в косвен-
53
Правило возврата платежа при попадании в затор было введено
на дороге «LBJ Freeway Toll» в штате Техас. См.: A refund for sitting in traf-
fic? Yes, that exists. <http://cpi.probeinternational.org/2013/11/22/ a-refund-
for-sitting-in-traffic-yes-that-exists/>.
407
ной форме: грузовые автомобили с высокими значениями «коэф-

фициентов приведения» являются зачастую потребителями то-
плив низких экологических классов.
Таблица 6.19. Коэффициенты приведения транспортных

средств к легковому автомобилю согласно
СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги.
Актуализированная редакция СНиП
2.05.02-85*»
Типы транспортных средств Коэффициент приведения
Легковые автомобили и мотоциклы, микроавтобусы 1,0
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
До 2 включительно 1,3
От 2 до 6 включительно 1,4
От 14 2,0
Автопоезда грузоподъемностью, т:
До 12 включительно 1,8
От 30 3,2
Автобусы малой вместимости 1,4
Автобусы средней вместимости 2,5
Автобусы большой вместимости 3,0
Автобусы сочлененные 4,6
Обратим внимание на тот факт, что дифференциация тари-

фов по категориям транспортных средств, исходящая из фактиче-
ского ущерба, наносимого дорожной конструкции, не применяет-
ся, да и, видимо, не может применяться в практике платных дорог.
В главе 2 мы уже отмечали, что эти ущербы соотносятся как чет-
вертые степени осевых нагрузок и, соответственно, ущерб от про-
езда одного грузового автомобиля с осевой нагрузкой 10 т эквива-
лентен ущербу, наносимому проездом от 10 до 25 тыс. легковых
автомобилей. Понятно, что дифференциация тарифов в обозна-
ченных границах не имеет никакого отношения к проблемам про-
пускной способности и заведомо нереальна.
408
Определенную роль в тарифной политике играет уровень

развития, пропускная способность и эксплуатационное состояние
«бесплатной» дорожной сети в коридоре трассирования платной
дороги. Ключевым параметром здесь является «степень вынужден-
ности» пользования платной дорогой (DCT — degree of compulsion
to use the toll road). Этот параметр определяется как отношение
пропускной способности платной автомобильной дороги к сум-
марной пропускной способности транспортного коридора. По-
нятно, что в случае, когда платный маршрут — единственный,
DCT = 1; характерным примером является здесь мост, соединяю-
щий материковую часть западной Франции с островом Ре.
Для рассмотренного выше хайвея «407 Express Toll Route» в
Торонто или автомагистрали A-14 в западных окрестностях Пари-
жа, трассированных в городах с высокоразвитой улично-дорожной
сетью, DCT = 0,5.
Согласно рекомендациям МБРР тариф должен быть тем ни-
же, чем выше значение DCT, а выбор пользователя, соответствен-
но, является более вынужденным. Наиболее низкие значения DCT
всегда наблюдаются для городских платных дорог. Здесь рекомен-
дации МБРР оператора выполняют с удовольствием: уровень та-
рифов в городах в 3–5 раз выше, чем на внегородских объектах.
В то же время в городах, как правило, применяется широкий
спектр льгот и скидок для постоянных пользователей. На внего-
родских платных дорогах и мостах рекомендация МБРР редко вы-
держивается на практике: операторы зачастую поступают здесь
прямо противоположным образом.
Еще одна шкала дифференциации тарифов, как правило,
привязана к форме оплаты проезда: тариф тем ниже, чем админи-
стрирование платежей дешевле для оператора. Как было показано
в представленных выше кейсах, обладатели транспондеров платят
заметно меньше, чем автомобилисты, предпочитающие платить
наличными. Кроме того, для транспортных средств, оборудован-
ных электронными средствами оплаты, как правило, выделяются
отдельные полосы.
Распространены два варианта зависимости тарифа от рас-
стояния:
P = pL и P = C + PL,
409
где p — тарифная ставка за 1 км пробега; L — километраж поездки

по платному участку; С — постоянная часть тарифа, взимаемая по
факту поездки.
Как было показано выше на примере канадской дороги
«407 Express Toll Route», постоянная часть тарифа вводится для
снижения привлекательности коротких поездок. Тем самым ре-
шается задача рациональной сепарации трафика: транзитный гру-
зовой и туристический пассажирский трафик выводится на плат-
ную дорогу, в то время как для местных поездок выход на нее ма-
лопривлекателен.
Можно утверждать, что при «прочих равных» тарифная по-
литика базируется на решении экстремальной задачи:
I(P) = 6Pi, j u Ni, j (Pi, j) o max,
где I(P) — доход, как функция от тарифа; Pi, j — матрица тарифов,

в которой индекс i соответствует тарифной категории транспорт-
ного средства, а индекс j — периоду суток и/или дню недели; соот-
ветственно Ni, j (x) — количество автомобилей i-й категории за j-й
промежуток времени, рассчитанное с учетом эластичности спроса
к тарифу.
Легко видеть, что эта задача распадается на более-менее не-
зависимые друг от друга скалярные задачи:
I(P) = P u N(P) o max.
При этом функция N(P) и соответственно функция I(P) вы-

глядят примерно так, как показано на рис. 6.33.
Формальный ответ в задаче максимизации дохода очевиден:
следует устанавливать тариф по точке максимума кривой I(P). На
практике получение надежных (или хотя бы правдоподобных) дан-
ных по кривой N(P) и соответственно I(P) является непростой зада-
чей. Социологические опросы дают зачастую весьма неточную кар-
тину потенциального спроса, так как прогнозируемое транспортное
поведение далеко не всегда совпадает с фактическим.
Здесь нужно обратить внимание на принципиальное разное
психологическое восприятие пользователями дорожных налогов
(заложенных в цену моторных топлив и/или уплачиваемых по
факту владения автомобилем) и прямых дорожных сборов. Пер-
410
вую из этих повинностей пользователи воспринимают как неко-

торую неизбежную часть своих текущих расходов, которая прак-
тически не влияет на выбор способа и маршрута поездки. В то же
время прямые дорожные сборы воспринимаются как чрезвычай-
но информативный «ценовой сигнал», определяющий транспорт-
ное поведение. В случае если плата за проезд не соответствуют их
представлениям о достигаемой экономии по обобщенной цене
поездки по сравнению с бесплатными маршрутами, пользователь
меняет маршрут, способ передвижения либо вовсе отказывается
от некоторых поездок. При этом понятно, что плата за проезд по
ежедневному маятниковому маршруту «дом — работа» и обратно
оценивается, как правило, исходя из месячного бюджета домохо-
зяйства; соответственно спрос в данном сегменте весьма чувстви-
телен к тарифу. Для дальних транзитных поездок ситуация прин-
ципиально иная: здесь плата за проезд либо включена в себестои-
мость перевозки (для грузовых автомобилей), либо относится к
разовым, нерегулярным расходам семейного бюджета (для легко-
вых автомобилей). Соответственно, эластичность спроса к тарифу
кардинально различается для различных сегментов потребителей.
Рис. 6.32. Эластичность спроса как функция от тарифа
С учетом перечисленных обстоятельств прогнозы трафика

(и соответственно, потока доходов) на платных дорогах редко бы-
вают точными. Исследования, проведенные компанией Standard
& Poors в начале 2000-х годов, показали, что фактический трафик
411
в большинстве случаев оказывается заметно ниже первоначаль-

ных оптимистических прогнозов54.
Рис. 6.33. Доход как функция от тарифа
Аналитиками компании были исследованы 104 проекта

платных автомобильных дорог, мостов и тоннелей. По этой вы-
борке платных объектов реальный трафик в первый год эксплуа-
тации оказался ниже прогнозного в среднем на 30%, по ряду про-
ектов отклонение составило свыше 55%. Наблюдались и более
значительные отклонения факта от прогноза. Так, фактический
поток по платной дороге «Valencia — Alicante Motorway» (Испа-
ния)55 составил менее 60% от прогнозного значения, несмотря на
то что прогноз проводился на основе математического моделиро-
вания при учете обширного количества входящих факторов.
В более позднем исследовании56, проведенном аналитиками
той же компании, были выявлены расхождения между максималь-
54
Standard & Poor's Traffic Risk in Start-Up Toll Facilities. 2002. Sep-
tember.
55
Baeza M.A., Vassallo J.M. Traffic Risk in Motorway Concessions in
Spain: An Analysis of the Ramp-Up Period. Financial Economics Department,
Universidad de Granada. Transyt Working Paper, 2008-01.
56
Robert Bain (Standard & Poor’s, London), Lidia Polakovic (Standard
& Poor’s, Madrid). Traffic Forecasting Risk Study Update 2005: Through
Ramp-Up and Beyond. 2005. 25 August. <www.standardandpoors.com>.
412
ной и минимальной оценками трафика в зависимости от горизон-

та прогнозирования (табл. 6.20).
Таблица 6.20. Расхождение между максимальной

и минимальной оценками транспортного
потока по платным автомобильным дорогам
Горизонт Расхождение между максимальной
прогнозирования, лет и минимальной оценками транспортного потока, %
+5 26
+10 66
+15 106
+20 130
+25 164
+30 204
+35 25
Исследования, проведенные ассоциацией американских

планировщиков по выборке из 214 платных объектов, выявили
среднее отклонение при прогнозировании трафика на уровне
44%57.
Основная ошибка при прогнозировании трафика состоит в
непреднамеренном завышении экономических преимуществ плат-
ных сооружений, т.е. в конечном счете в принятии оптимистиче-
ских гипотез по поводу эластичности спроса к тарифу. На практи-
ке выясняется, что условия на альтернативном бесплатном марш-
руте не так плохи, а преимущества платного объекта не так велики,
как это представлялось на старте проекта58.
Обзор тарифной политики мы завершим представлением
данных о средневзвешенной величине тарифа за 1 км пробега на
платных дорогах зарубежных стран. При вычислении представ-
ленных на рис. 6.34 данных по мере возможности учитывалась вся
57
Flyvbjerg B., Skamris M.K., Buhl S.L. How (In)accurate Are Demand
Forecasts in Public Works Projects? The Case of Transportation // Journal of the
American Planning Association. 2005. Vol. 71 (2). P. 131–146.
58
From Establishment of Master Plan to Toll Road Management, Global
Toll Road Study — Knowledge Database. The World Bank and Ministry of
Construction of Japan, 1997.
413
сеть платных объектов дорожной инфраструктуры той или иной

страны; однако в большинстве случаев оценки проводились по
некоторой представительной выборке таких объектов.
Легко видеть, что средневзвешенный уровень тарифа в стра-
нах, располагающих сетью платных дорог, различается кардиналь-
ным образом. При этом такие различия наблюдаются даже между
соседними странами: тариф во Франции практически в 2 раза пре-
вышает тариф в Испании.
Рис. 6.34. Сравнительный уровень тарифа на платных дорогах

стран мира
Законодательные нормы Российской Федерации

В соответствии с Федеральным законом от 8 ноября 2007 г.
№ 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в
Российской Федерации …», функции утверждения «методики расче-
та максимального размера платы за проезд транспортных средств по
платным автомобильным дорогам общего пользования федерально-
го значения и платным участкам указанных автомобильных дорог»
возложены на Правительство Российской Федерации по представле-
нию Минтранса России. Аналогичные полномочия для дорог ре-
гионального значения возложены на органы власти субъектов РФ.
414
По состоянию на конец 2015 г. методика, подлежащая утверж-

дению Правительством РФ, отсутствует. В связи с этим Минтран-
сом России рекомендовано применять «Методику расчета размера
платы за проезд», установленную распоряжением Министерства от
19 мая 2003 г. № ОС-435-рж. Действующий документ содержит ре-
комендации весьма общего характера:
y «стоимость проезда должна соответствовать объему и ка-
честву услуг, предоставляемых пользователю платной ав-
томобильной дороги (платного участка)»;
y «максимальный размер платы не должен превышать пре-
дельного (максимального) уровня, соответствующего рас-
четной величине получаемой пользователями этой авто-
мобильной дороги и дорожного объекта экономии».
Конкретный размер платы за проезд, не превышающий ди-
рективно утвержденного максимального значения, устанавлива-
ется согласно ч. 5 ст. 40 Закона № 257-ФЗ «...владельцем платной
автомобильной дороги (платного участка) или концессионером
на основании концессионного соглашения». При этом в случае,
если размер платы за проезд являлся критерием конкурса на право
заключения концессионного соглашения и соответственно пред-
метом конкурсного предложения концессионера, концессионер
при исполнении своих обязательств по концессионному соглаше-
нию обязан руководствоваться размером платы, определенным по
результатам конкурса.
Законодательство исключает тарифную дискриминацию: раз-
мер платы устанавливается равным для всех пользователей в от-
ношении транспортных средств одной категории (ч. 5 ст. 40 Закона
№ 257-ФЗ). Однако концессионное соглашение может предусма-
тривать освобождение от платы за проезд или предоставление льгот
отдельным категориям пользователей (ст. 41 Закона № 257-ФЗ),
например градообразующим предприятиям или инвесторам.
Согласно действующей редакции Закона № 257-ФЗ от пла-
ты за проезд освобождаются:
1) транспорт общего пользования (за исключением такси, в
том числе маршрутного такси, а также автобусов, осуществляю-
щих перевозки в междугородном и международном сообщении);
2) специальные транспортные средства, оборудованные
устройствами для подачи специальных световых и звуковых сиг-
415
налов и используемые для осуществления деятельности пожарной

охраны, полиции, медицинской скорой помощи, аварийно-спаса-
тельных служб, военной автомобильной инспекции;
3) транспортные средства организаций федеральной почто-
вой связи, осуществляющие перевозки почтовых отправлений и
денежных средств, а также сопровождающих почтовые отправле-
ния и денежные средства работников таких организаций;
4) иные категории пользователей или категории транспорт-
ных средств, определенные собственниками платных дорог.
Методические подходы, применявшиеся в отечественной
практике
К настоящему времени в России сложились три основных
методических подхода к расчету тарифа за проезд.
Первый из них получил практическую апробацию еще при
разработке бизнес-плана завершения строительства мостового пе-
рехода через Волгу в 1997–1998 гг.59 В основу формирования этого
методического подхода были положены следующие принципы:
y ориентация при разработке тарифов на выгоду пользова-
телей платных дорожных услуг;
y анализ реальных условий движения автотранспортных
средств по альтернативным маршрутам;
y учет необходимости бесплатного пропуска по дороге от-
дельных категорий транспортных средств;
y обязательное социологическое обследование района тяго-
тения платного дорожного сооружения с целью определе-
ния потенциального спроса на платные дорожные услуги.
Этот подход был закреплен на нормативном уровне во «Вре-
менных правилах определения стоимости проезда по платным ав-
томобильным дорогам и дорожным объектам и использования
взимаемых за проезд средств»60, утвержденных постановлением
59
Бизнес-план завершения строительства первой очереди мосто-
вого перехода через реку Волгу в городе Ульяновске. Администрация
Ульяновской области. Ульяновск: Ульяновскавтодор, 1998.
Проект строительства мостового перехода через реку Волгу в горо-
де Ульяновске. Технико-экономическое обоснование завершения строи-
тельства первой очереди мостового перехода. М.: МААДО, 1998.
60
Временные правила определения стоимости проезда по платным
автомобильным дорогам и дорожным объектам и использования взимае-
416
Правительства РФ № 973 от 27 августа 1999 г. Этот документ со-

держал, в частности, следующие нормы:
y «…максимальный размер платы за проезд по платной ав-
томобильной дороге и дорожному объекту не должен превышать
предельного (максимального) уровня, соответствующего расчет-
ной величине экономии, получаемой пользователями автомо-
бильной дороги и дорожного объекта»;
y «…конкретный размер платы за проезд устанавливается
Российским дорожным агентством по представлению организа-
ции, эксплуатирующей платную автомобильную дорогу и дорож-
ный объект, с учетом потребительского спроса, определяемого в
соответствии с методикой, утверждаемой Российским дорожным
агентством».
К числу достоинств такого способа расчета тарифа следует
отнести:
y прозрачность формирования и простоту восприятия для
потребителей;
y возможность оценки эластичности спроса к тарифу и, со-
ответственно, оптимизации величины тарифов по крите-
рию максимума дохода получаемого оператором;
y наличие методического инструментария для определения
дифференцированного тарифа по категориям транспорт-
ных средств;
y определение предельного уровня тарифа на основе объек-
тивной количественной характеристики условий проезда
по платной дороге.
К числу недостатков рассматриваемого подхода следует от-
нести:
y отсутствие непосредственной связи рассчитываемых та-
рифов (хотя бы в порядке сравнения) с величиной удель-
ных затрат на эксплуатацию платного дорожного соору-
жения, его операционное обслуживание, а также плано-
вый ремонт и/или реконструкцию;
y игнорирование ряда «нетранспортных» социально-эконо-
мических эффектов при расчете «экономии пользователя».
мых за проезд средств. Постановление Правительства РФ от 27 августа

1999 г. № 973.
417
Имеются в виду такие факторы, как сокращение времени

пребывания в пути водителей и пассажиров транспортных
средств, сокращение времени доставки грузов и т.д.
Также выяснилось, что требуемое в данной методике прове-
дение кропотливых социологических обследований и последую-
щая обработка их результатов, резко увеличивает трудоемкость
расчетов, но не дает сколько-нибудь основательных данных для
подтверждения их валидности. Как было отмечено выше, про-
гнозные расчеты транспортного поведения далеко не всегда со-
впадают с фактическими.
Второй подход был предложен Экспертным агентством «Ре-
гиональные платные дороги»61. Суть его заключается в том, что
расчет тарифов за проезд осуществляется только на основании
оценки уровня платежеспособности населения без учета условий
движения по платному и альтернативному маршрутам. Этот ре-
цепт восходит к тарифному знаменитому постулату С. Витте «пла-
тить за перевозку столько, сколько он сможет заплатить»62. При
этом за основу при расчетах принимаются группы населения с
наибольшими доходами, которые, по мнению авторов, способны
обеспечить платежеспособный спрос на пользование платными
дорожными объектами того или иного региона России.
Несмотря на сугубую простоту реализации (информацион-
ная база расчета сводится к статданным о доходах населения соот-
ветствующего региона РФ), данный подход не прижился на прак-
тике ввиду его существенных методических дефектов. Очевидно,
что такая методология формирования тарифов не отражает инте-
ресов как потенциальных инвесторов в платные дорожные соору-
жения, так и потенциальных пользователей этих сооружений.
Третий из известных к настоящему времени подходов по-
строен по хорошо известному «затратному принципу». Он преду-
сматривает расчет тарифов на основе полной компенсации част-
ному инвестору всех затрат, связанных со строительством и даль-
нейшей эксплуатацией дорожных сооружений, а также обеспече-
61
Методика определения тарифов за проезд на основе оценки уров-
ня платежеспособности населения // Экспертное агентство «Региональ-
ные платные дороги». 2010.
62
Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке
грузов. Киев, 1883.
418
ния согласованной нормы прибыли. При таком подходе прихо-

дится предполагать, что спрос более-менее независим от тарифа.
Его несостоятельность выявляется при принятии любых, сколько-
нибудь правдоподобных гипотез по поводу эластичности спроса к
тарифу.
В практических расчетах, выполненных в связи с проектами
ГЧП последних лет, используется некоторый «микст» из этих под-
ходов и, во многих случаях, используется упомянутая выше кате-
гория «обобщенная цена поездки».
Обобщенная цена поездки; московский кейс
Обобщенная цена поездки включает:
y прямые денежные затраты пользователя (Out of Pocket
Price). Для автомобильной поездки эти затраты оценива-
ются в сумму, затраченную на приобретение моторного
топлива, потребного для совершения поездки;
y затраты времени в стоимостном выражении, вычисляе-
мые как произведение времени поездки на «цену време-
ни» (Value of Travel Time — VOTT);
y плату за проезд (в случае использования платной дороги).
Ключевой позицией в этом расчете является нахождение ва-
лидных оценок распределения показателя VOTT по совокупности
потенциальных пользователей. В принципиальном плане VOTT
для конкретного пользователя может быть вычислена либо пря-
мым счетом — через уровень месячного дохода, либо обратным
счетом — исходя из того варианта поездки, который он выбирает.
Разумеется, обе эти гипотезы («выше заработок — выше цена вре-
мени», «выше готовность платить за поездку — выше цена време-
ни») не являются вполне истинными. Зарубежные исследования
свидетельствуют о большом разбросе VOTT в зависимости от цели
и обстоятельств поездки. При этом для высокодоходной части на-
селения VOTT (так же как и цена свободного времени) выше сред-
нечасового дохода. В странах с низким уровнем доходов населе-
ния (в том числе, в России) VOTT всегда заметно ниже среднеча-
совой оплаты труда автовладельца.
Вопрос о реальной цене времени среднего российского ав-
томобилиста (в аспекте VOTT или же в аспекте цены свободного
времени) не изучался до настоящего времени на сколь-нибудь
основательном социологическом материале. В этих условиях для
419
проведения тарифно-трафиковых расчетов для проектов платных

дорог единственной возможностью является использование ста-
тистических данных по величине месячной заработной платы.
Далее излагаются результаты наших исследований по дан-
ному вопросу, проведенных в 2013 г. в ходе ТЭО-проекта платной
городской скоростной магистрали протяженностью 10 км63. В ка-
честве исходных данных было принято распределение уровня за-
работных плат жителей Москвы за 2012 г. (рис. 6.35).
Рис. 6.35. Распределение среднедушевого денежного дохода

в г. Москве
Источник: Росстат, 2012.
Далее мы примем две, достаточно условные, но правдопо-

добные гипотезы:
y автовладельцы относятся к верхним 40% кривой распре-
деления денежного дохода;
y VOTT составляет 75% от среднечасовой заработной платы.
63
Поскольку речь идет о конкретном и еще не реализованном ком-
мерческом проекте, его реквизиты не обозначены по соображениям кон-
фиденциальности.
420
В этих предположениях получим следующее примерное рас-

пределение «цены времени» московских автовладельцев (рис. 6.36).
Рис. 6.36. Распределение цены времени московских

автовладельцев
По состоянию на декабрь 2013 г. средняя скорость сообщения

в Москве в часы пик не превышала 20 км/ч. При этом время
10-километровой поездки (среднее расстояние перемещения по го-
роду по маршруту «дом — работа») составило примерно 30 мин.
С увеличением средней скорости до 80 км/ч по скоростной город-
ской дороге, среднее время проезда по 10-километровому участку
станет возможно сократить примерно на 20 мин. В этих условиях
граница приемлемости определяется сравнением тарифа с ценой
20 мин времени конкретного автомобилиста. Несложные вычисле-
ния с использованием распределения цены времени приводят к кри-
вой эластичности спроса к тарифу, представленной на рис. 6.37.
Как видим, тариф вплоть до 50 руб. за 10 км будет приемле-
мым для всей совокупности потенциальных потребителей. Ра-
зумеется, это утверждение является следствием принятой выше
421
гипотезы о том, что автовладельцы относятся к верхней части кри-

вой распределения денежного дохода.
В таких предположениях мы располагаем достаточной ин-
формацией для решения задачи максимизации дохода от платного
проезда. Примем, что номинальный спрос (при бесплатном про-
езде) составляет 50 тыс. авт./сут., тогда кривая дохода от тарифа
будет выглядеть следующим образом (рис. 6.38).
Рис. 6.37. Кривая эластичности спроса, построенная исходя

из распределения цены времени автовладельцев
Рис. 6.38. Доход — функция от тарифа с учетом эластичности спроса
422
Сводные результаты расчета представлены также в табл. 6.21.

Как видим, максимум кривой дохода достигается при 70-руб-
левом тарифе, при котором трафик составляет 44,7 тыс. авт./сут.
К сожалению, даже этот, максимально достижимый доход, не дал
оснований для реализации данного проекта по амбициозной схе-
ме 100%-х частных инвестиций: финансовый расчет в этом случае
«сходится» при 150-рублевом тарифе и трафике не менее 50 тыс. ав-
томобилей. Увы, при тарифе в 150 руб. трафик не превысит 10 тыс.
автомобилей.
Таблица 6.21. Тариф, трафик и доход на участке городской

платной дороги
Тариф 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
за проезд, руб.
Трафик, тыс. 50,0 50,0 44,7 38,5 31,4 25,4 20,8 17,1 13,3 11,16 9,7
авт./сут.
Доход, 913 1095 1142 1125 1031 926 836 748 633 571 531
млн руб./г.
Это обстоятельство не снижает перспективы ГЧП-проекта,

но предполагает обязательное долевое участие в нем государства
(или города). В цитированном выше документе МБРР такая си-
туация оценивается как типичная: в условиях, характерных для
России (прежде всего, невысокой готовности платить со стороны
пользователей и очень высокой цены заемных денег), лишь не-
многие проекты ГЧП могут быть рентабельными при отсутствии
долевого государственного финансирования.
***
Резюмируя содержание данной главы, констатируем: ГЧП
не является универсальным инструментом, способным карди-
нально увеличить объемы инвестиций в дорожную инфраструкту-
ру России. В то же время привлечение в рамках механизма ГЧП
внебюджетных источников в дорожное строительство — сугубо
позитивное явление, даже в условиях пока еще крайне ограничен-
ного притока частных инвестиций. Позитивные эффекты дости-
гаются здесь за счет детального и всестороннего обоснования про-
екта, повышения качества проектирования и строительства, раз-
423
вития долгосрочных контрактных отношений, охватывающих

жизненный цикл сооружаемого объекта, формирования дополни-
тельных контрольных и аналитических механизмов, связанных с
участием в проектах ГЧП инвестиционных банков.
Перспективы дальнейшего развития практики ГЧП в до-
рожном сегменте России определяются обстоятельствами макро-
экономического плана, а также успехами в формировании инсти-
туциональной среды, пригодной для имплементации лучшего ми-
рового опыта в данном вопросе.
Глава 7
Постановка системы ценообразования

и проектно-сметного дела в дорожном
хозяйстве
В этой главе мы возвращаемся к вопросам, уже затронутым
во введении: сколько стоят автомобильные дороги и насколько
правдоподобна версия, согласно которой российские дороги —
самые дорогие в мире.
Проблема имеет множество аспектов, связанных со специ-
фикой нормативно-правовой и нормативно-методической базы,
климата, рельефа, геологии грунтов, рынка труда и дорожно-
строительных материалов, особенностями градостроительного
законодательства и формирования урбанизированных территорий
и т.д., и т.п. По всем этим аспектам имеется обширная отечествен-
ная и зарубежная литература. Так что, разумеется, мы никак не
можем претендовать на полноту раскрытия темы. В то же время
мы постарались остановиться на ряде позиций, позволяющих по-
лучить (хотя бы в первом приближении!) конкретные и доказа-
тельные ответы на поставленные выше вопросы.
Сравнение стоимости строительства

7.1. автомобильных дорог в России
и в странах мира
В странах ЕС, США и Канаде в структуру затрат на строи-

тельство не входят затраты на подготовку территории (выкуп зем-
ли, свод лесов, а также вынос, снос и перенос зданий, сооружений
и инженерных коммуникаций). Затраты на эти работы оплачива-
ются за счет бюджетов национального, регионального или мест-
ного уровня вне сметы строительства дороги как таковой.
Показателен в этой части опыт США. Ассигнования на стро-
ительство дороги выделяются из Трастового дорожного фонда
425
только в том случае, если за счет заинтересованного штата или го-

рода уже выполнены работы, которые в отечественной практике
относятся к гл. I сводного сметного расчета (ССР). Имеются в
виду такие позиции, как выкуп земли, компенсации собственни-
кам, подготовка территории, вынос, снос и перенос зданий, со-
оружений и инженерных коммуникаций.
В отечественной практике эти затраты включены в стоимость
строительства. Они варьируются от 1% (на незастроенной террито-
рии) до 34% и более от общей стоимости объектов (табл. 7.1,
рис. 7.1). Наиболее высокие показатели имеют место для особо
сложных объектов, расположенных в пределах мегаполисов и их
пригородных зон.
Например, в сметной стоимости Молодогвардейской раз-
вязки, выходящей на будущую платную трассу М-1 «Беларусь»
строительно-монтажные работы составляют примерно 700 млн
руб., а подготовка территории обошлась в 780 млн руб.1
Таблица 7.1. Затраты, включенные в структуру сводного

сметного расчета в России, но не входящие
в зарубежные оценки стоимости
строительства
Наименование статей и затрат Доля, %
Минимум Максимум Среднее
Выкуп земель и компенсационные затраты 0,1 30,0 3,2
Прокладка и перекладка инженерных 0,1 30,4 3,8
коммуникаций, включая линии городского
транспорта и ж/д
Подготовка площадки под строительство 0,1 21,4 2,9
Проектные и изыскательские работы 0,7 8,7 3,5
Прочие работы и затраты 0,2 17,5 5,4
Источник: Расчеты автора на основании статистических данных

ФДА «Росавтодор».
1
Резолюция транспортного семинара «Сколько стоят автомобиль-
ные дороги в России?», проведенного совместно с партнерами инвестици-
онной группы «Волга» на постоянно действующей дискуссионной площад-
ке Национального исследовательского университета «Высшая школа эко-
номики» (НИУ ВШЭ) [Электронный ресурс]. <http://www.hse.ru/data/
2013/12/06/ 1336464361/Resolution_2sem.pdf> (дата обращения 10.03.2015).
426
Глава 7. Постановка системы ценообразования и проектно-сметного дела
М-8 «Холмогоры — Москва —

Ярославль — Архангельск»
на участке МКАД — Пушкино
км 16 — км 20
М-11 «Москва — Санкт-

Петербург» на участке км 15 —
км 58 с обходом г. Химки
и аэропорта Шереметьево
Реконструкция Ново-Садовой
улицы, г. Самара
М-8 «Холмогоры — Москва —

Ярославль — Архангельск»
на участке МКАД — Пушкино
км 22 — км 29
427
М-4 «Дон» («Москва — Воронеж —

Ростов-на-Дону — Краснодар —
Новороссийск») на участке
км 933 — км 1024, Ростовская
область
М-11 «Москва — Санкт-

Петербург» на участке км 334 —
км 543, Тверская и Новгородская
области
Рис. 7.1. Удельный вес затрат на компенсационные выплаты

и перенос коммуникаций в стоимости строительства
отдельных проектов
Не менее важным моментом при сопоставлении цен являет-

ся учет фискальной нагрузки. Следует иметь в виду, что ставки на-
лога на добавленную стоимость (НДС) существенным образом
различаются не только по странам (табл. 7.2), но даже по регионам
одной страны. Например, в разных штатах Бразилии ставка НДС
может составлять от 1,5 до 35%. Из развитых стран НДС отсут-
ствует в таких странах, как США, где вместо него действует налог
с продаж по ставке от 3 до 15%. В двух из 28 индийских штатов
НДС не взимается. В международных базах данных (например,
Всемирного банка) информация о стоимости объектов строитель-
ства приводится без учета НДС.
В силу отмеченных обстоятельств, для обеспечения сопо-
ставимости стоимости строительства и реконструкции россий-
ских автомобильных дорог с зарубежными аналогами из общей
стоимости были элиминированы затраты на подготовительные и
428
сопряженные работы (гл. 1 ССР), прочие работы и затраты (гл. 9

ССР), НДС (табл. 7.2).
Таблица 7.2. Ставка НДС по странам мира

Страна НДС, %
Россия 18
Канада 7–13
Германия 19
Польша 23
Эстония 20
Индия 12,5
Турция 18
Китай 17
В составе «очищенных» указанным образом строительных

затрат были выделены затраты по отдельным конструктивным эле-
ментам: дороги, проходящие по земляному полотну, искусственные
сооружения (мосты, путепроводы), развязки и эстакады, прочие
сооружения. Для обеспечения сопоставимости участков с разным
количеством полос для движения транспорта, проходящих по зем-
ле, оценочные значения стоимостей строительства дорог были при-
ведены к одному километру одной полосы движения.
По результатам анализа установлено, что стоимость строи-
тельства (реконструкции) автомобильных дорог по состоянию на
2014 г. составляла в среднем 58,8 млн руб.; также были получены
максимальные и минимальные значения по трем категориям до-
рог (табл. 7.3, рис. 7.2).
Таблица 7.3. Стоимость строительства 1 км полосы

движения в ценах 2014 г.
Техническая кате- Стоимость 1 км полосы движения, млн руб., без НДС
гория дороги
Минимальная Максимальная Средняя
I 19,02 243,92 66,59
II 22,92 104,77 48,69
III 11,96 144,51 44,85
429
Рис. 7.2. Удельная стоимость строительства автомобильных дорог

в Российской Федерации
Источник: Расчеты автора на основании статистических данных
ФДА «Росавтодор».
Самым капиталоемким проектом России в 2014 г. стало

строительство участка обхода пос. Октябрьский км 28 — км 37 до-
роги М-5 «Урал»: 1 км — около 250 млн руб. Стоимость существен-
но превышает средние значения вследствие устройства моста че-
рез реку Москву и подходов к нему. Самым экономным стала ре-
конструкция участка км 985 + 787 — км 987 + 287 дороги Р-257
«Енисей»: 1 км — 17 млн руб.
Для сравнительного анализа с российскими проектами бы-
ли выбраны такие страны, как США, Канада, Германия, Польша,
Китай, Бразилия, Индия.
Министерствам транспорта отдельных стран также приходит-
ся регулярно составлять отчеты для обоснования средней стоимо-
сти строительства/реконструкции 1 км автодорог. Однако зачастую
даже в пределах одной страны расходы на строительство сильно
разнятся (рис. 7.3). Поэтому, когда дело доходит до очень больших
и сложных проектов, значительные изменения в объемах и составе
работ для каждого из них ограничивают полезность усредненных
межстрановых сравнений. Для определения стоимости подобных
объектов необходимо проводить детальный анализ конкретных
характеристик проектов.
430
Например, департамент транспорта Флориды (США), публи-

кует соответствующую оговорку, прилагающуюся к таблице, с дан-
ными о средних стоимостях (табл. 7.4) различных участков дорог:
Значения стоимости строительства 1 мили автодороги осно-
ваны на средних значениях по штату. Они не должны исполь-
зоваться для обоснования расчетов и определения стоимо-
сти конкретных объектов, поскольку не учитывают их спе-
цифику2.
Таблица 7.4. Стоимость строительства автомобильных

дорог, Флорида (США), в ценах 2014 г.
Тип дороги Городские Загород- Стоимость Стоимость
магистраль- ные доро- строительства строитель-
ные дороги, ги, долл./ городских ма- ства загород-
долл./милю милю гистральных ных дорог,
дорог, долл./ долл./
км полосы км полосы
Строительство 7 887 191 5 461 496 6 345 245 4 393 774
2-полосных дорог
Строительство 11 133 116 8 879 934 4 478 296 3 571 953
Строительство 13 610 776 11 316 243 3 649 956 3 034 639
Источник: Roadway Cost Per Centerline Mile [Электронный ресурс].

<http://www.dot.state.fl.us/planning/policy/costs/costs-D7.pdf> (дата
Разброс средней стоимости строительства 1 км дороги в

США в зависимости от числа полос, приближения к городам, гео-
графических и геологических условий колеблется от 1,25 млн до
6,7 млн долл./км. К примеру, стоимость дороги «Three Oaks Parkway
Exit South, Florida» (26,7 км) составила в ценах 2014 г. 2,23 млн
руб./км полосы, стоимость «Route 228, Virginia» (12,2 км) —
4,39 млн долл./км полосы, стоимость дороги «Pyramid Highway/
2
«Total cost shown is derived from a standard typical section. The costs
developed for this report are not project-specific and should be used for prelimi-
nary estimating purposes only» [Электронный ресурс]. <http://www2.dot.state.
fl.us/SpecificationsEstimates/costpermile.aspx> (дата обращения 10.03.2015).
431
US 395 Connection, Nevada» (16,25 км) — 10,1 млн долл./км поло-

сы. А по отдельным мегапроектам стоимость строительства 1 км
даже превышает указанные значения (приложение 7.1).
Примечание: Здесь и далее для обеспечения сопоставимости стои-

мостных оценок в разных странах все значения были приведены к
одному километру одной полосы автомобильной дороги без учета
НДС в ценах 2014 г. Для этого цена, указанная в долларах за соот-
ветствующий год, умножена на дефлятор (с помощью калькулято-
ров инфляции).
Например, если долларовый дефлятор за 2010 г. равен 1,05, значит,
стоимость в 2010 г. умножалась на 1,05, чтобы получить стоимость в
долларах в 2014 г.
Рис. 7.3. Стоимость строительства автомобильных дорог

в некоторых штатах США, приведено в ценах 2014 г.
О большой разнице между минимальными и максимальны-

ми значениями стоимости свидетельствуют также данные по стра-
нам, приведенные в табл. 7.5.
432
Таблица 7.5. Стоимость строительства и реконструкции

дорог в разных странах мира, в ценах 2014 г.
Страна Средняя Мини- Макси- Стан- Коэф- Ме- Коли-
стои- мальная мальная дартное фици- ди- чество
мость, стои- стои- отклоне- ент ана про-
млн мость, мость, ние, млн вариа- ектов
долл./км млн млн долл./км ции
полосы долл./км долл./км полосы
полосы полосы
Российская 1,48 0,42 8,17 1,13 0,76 1,13 70
Федерация
США 3,58 0,85 10,62 2,92 0,81 1,87 20
Канада 3,29 0,95 8,56 1,95 0,59 3,22 18
Германия 1,62 0,06 8,22 1,75 0,92 1,42 49
Польша 0,64 0,29 1,00 0,18 0,29 0,58 43
Эстония 0,20 0,05 0,78 0,24 1,24 0,82 32
Бразилия 0,09 0,02 0,44 0,08 0,86 0,07 26

Индия 0,45 0,05 1,19 0,23 0,51 0,44 101
Китай 0,69 0,19 1,95 0,34 0,50 0,59 83
Среднее 1,34 0,32 4,55 0,98 0,72 1,13
значение
Примечание: Минимальные значения стоимости строительства

участков дорог соответствуют условиям равнинного рельефа мест-
ности, вне границ городской застройки, максимальные — условиям
сильно пересеченной местности, плотной городской застройки.
Примеры отдельных проектов, реализованных США, — приложе-
ние 7.1, Канада — приложение 7.2.
Парное сравнение дорожных проектов3, даже весьма схожих

между собой, не имеет сколько-нибудь содержательного смысла.
В целях объективного анализа стоимостей строительства дорог в
разных странах мы обратимся к более-менее представительной4
3
Во введении мы уже отмечали, что даже весьма известные эконо-
мисты любят сравнивать цены дорожных проектов: например, ЦКАД с
андронным коллайдером. Увы, такие сравнения уместны разве что в сфе-
ре экономической публицистики.
4
Объективности ради отметим, что «хорошая» по статистическим
критериям выборка должна включать по 100 (а еще лучше — 200–300)
433
выборке проектов, представленной в табл. 7.5, и проведем на этом

основании сравнения по статистическим показателям.
Среднеарифметическое значение удельной стоимости стро-
ительства 1 км автомобильных дорог в России в 1,2–2,4 раза мень-
ше, чем в развитых зарубежных странах, более-менее сопостави-
мых по природно-климатическим условиям (имеются в виду такие
страны, как США, Канада, Германия). Понятно, что в Бразилии
показатель удельной стоимости является рекордно низким: деше-
визна рабочей силы сочетается здесь с идеальными для дорожного
строительства климатическими условиями, «переходов через ноль»
здесь не случалось за всю историю метеонаблюдений. (Детальный
анализ природно-климатических и прочих условий, влияющих на
стоимость строительства дорог, представлен далее.)
Медианное значение средней удельной стоимости строи-
тельства в России в 1,7 раза меньше, чем в США, в 2,8 раза мень-
ше, чем в Канаде и в 1,3 раза меньше, чем в Германии.
Российское значение коэффициента вариации (0,76) нахо-
дится в пределах диапазона, наблюдаемого в странах Европы и
Северной Америки.
Важной позицией является относительная частота проектов,
где стоимость 1 км приближена к максимальным (или минималь-
ным) значениям; иными словами, насколько часто строятся наи-
более дорогие или наиболее дешевые дорожные объекты. Пред-
ставленные на рис. 7.4 данные показывают, что в США и в Гер-
мании смещение в сторону более высоких значений существенно
более заметно, нежели для российской выборки.
Сравнительные оценки стоимости строительства дорог пока-
зывают, что затраты по российским проектам в целом меньше сред-
них значений по США, Германии и Канаде. В то же время реализация
российских проектов дороже по сравнению с китайскими в среднем в
2 раза, а по сравнению с индийскими в 3 раза.
Следует, однако, заметить, что наши расчеты были проведе-
ны по номинальному курсу национальных валют к доллару США,
но не по паритету покупательной способности. В последнее время
проектов по каждой стране. Такие совокупности трудно сформировать

даже для стран с активным дорожным строительством; для России они и
вовсе нереальны. Тем не менее наш анализ заведомо лучше любых инди-
видуальных сравнений.
434
курс российского рубля, как и многих прочих национальных ва-

лют, заметно снизился и значительно отличается от паритета по-
купательной способности. При пересчете стоимостных оценок
строительства дорог по паритету покупательной способности раз-
личия в значениях по развитым и развивающимся странам не будут
столь радикальными. Ключевыми факторами, определяющими эти
отличия, были и остаются: климатические и геологические усло-
вия, стоимость и плечо доставки инертных дорожно-строительных
материалов и, разумеется, стоимость рабочей силы. В частности, в
Китае в последнее время стоимость рабочей силы значительно
возросла в сравнении с периодом 2000–2008 гг., к которому отно-
сятся китайские проекты, учтенные в табл. 7.5. Принимая во вни-
мание изменения валютного курса, это дает основания считать,
что цены дорожного строительства в Китае к настоящему времени
приблизились к отечественному уровню.
Рис. 7.4. Диапазон изменения удельной стоимости километра

дорог в России, США и Германии
435
Инженерные факторы, обусловливающие

7.2. стоимость строительства,
реконструкции, ремонта
и содержания автомобильных дорог
Сравнение показателей стоимости отдельных участков до-

рог имеет содержательный экономический смысл исключительно
при учете реальных условий прохождения дорог и их геометриче-
ских характеристик. Стоимость 1 км может отличаться в несколь-
ко раз даже для объектов, имеющих весьма сходные формальные и
климатические характеристики.
Так, к примеру, строительство 1 км одной полосы автомо-
бильной дороги Р-255 «Сибирь» («Новосибирск — Кемерово —
Красноярск — Иркутск») на участке км 1508 + 782 — км 1519 + 471
составила 43,8 млн руб. Тот же показатель для автомобильной до-
роги Р-258 «Байкал» («Иркутск — Улан-Удэ — Чита») на участке
км 47 + 000 — км 55 + 912 составил 93,9 млн руб.
При этом обе дороги трассированы по территории одного ре-
гиона — Иркутской области, обе относятся ко II технической катего-
рии, из стоимостей обоих участков были выделены затраты на искус-
ственные сооружения, проектно-изыскательские работы, НДС.
Чем объясняется такая разница?
Повторим еще раз — все дорожные объекты уникальны. На
стоимость каждого из них влияет множество факторов (полный
перечень см. в приложении 7.3), среди них основные:
y природно-климатические условия;
y рельеф местности и инженерно-геологические условия;
y урбанизированность территории;
y типовые конструкции дорожных одежд;
y расчетная нагрузка;
y применяемые дорожные материалы, технологии, строи-
тельная техника;
y расчетная (проектная) скорость движения автомобилей,
состав трафика;
y параметры поперечного профиля дорог (ширина проез-
жей части, обочин, разделительной полосы), продольный
436
профиль и производимые в соответствии с ним объемы

земляных работ.
Подробный анализ строительства трех участков автомобиль-
ной дороги М-7 «Волга» с учетом основных факторов, влияющих
на стоимость, приведен в приложении 7.4.
Природно-климатические условия
Когда речь заходит о климате, общераспространенными ста-
новятся сравнения России со странами Скандинавии, северными
штатами США и Канадой. Увы, эти сравнения не вполне состоя-
тельны. К сожалению, мы, в самом деле, живем и строим дороги в
самой холодной стране мира.
В скандинавских странах, из-за наличия теплого течения
Гольфстрим, среднегодовая температура воздуха выше, чем в россий-
ских регионах, находящихся заметно южнее Скандинавии. К приме-
ру, среднегодовая температура в Хельсинки составляет 5,3°С (теплее,
чем в Орле, хотя Хельсинки на 1000 км севернее), в то время как в
Архангельске — 0,8°С, Мурманске — 0°С. «Абсолютный минимум» в
Бергене (Норвегия) и Стамбуле (Турция) — одинаков: –16,1°С.
В Лондоне температура никогда не опускалась ниже –10°С5.
Добавим к этому, что вся территория США (кроме Аляски) на-
ходится южнее Кубани, Нью-Йорк — примерно на широте Сочи.
Обжитая территория Канады сосредоточена у южной грани-
цы страны: на Востоке — на Атлантическом побережье и у Великих
озер, на Западе — на Тихоокеанском побережье. По своим природно-
климатическим условиям эта территория близка к странам Западной
Европы, а также Ростовской области и Краснодарскому краю
(рис. 7.5, 7.6). К примеру, средняя годовая температура в Ванку-
вере — +9,8°С (как в Вене, Одессе, Софии), в Монреале — +6,7°С
(как в Варшаве). Между тем в Москве этот показатель составляет
+3,8°С. При этом разница даже в один градус средней годовой
температуры весьма значимым образом может влиять на техноло-
гии и цены дорожного строительства.
Разумеется, в Канаде есть города с более суровым климатом,
чем Москва: Эдмонтон — +2,7°С, Виннипег — +2,5°С. Понятно,
однако, что и Москва не самый холодный город в России.
5
Алисов Б.П. Климатические области зарубежных стран. М.: Госу-
дарственное изд-во географической литературы (Географгиз), 1950.
437
Рис. 7.5. Средняя температура воздуха зимой
Рис. 7.6. Изотермы (линии равных температур) января
438
Территория Российской Федерации находится в климатиче-

ской зоне, характеризующейся самой низкой среднегодовой тем-
пературой воздуха и значительным количеством осадков, в том
числе в зимний период (табл. 7.6).
Таблица 7.6. Среднегодовая температура воздуха

и количество осадков в странах мира
Показатель
Фин- Россия США Канада Герма- Эсто- Китай

ляндия ния ния
Среднегодовая 4,7 3,8 8,0 6,0 9,2 5,9 12,1
температура
воздуха,°С
Количество осад- 664 705 970 943 515 631 577
ков за год, мм
Так что среднегодовые температуры в России ниже, чем в любой

стране мира, занимающейся активным дорожным строительством, и
это самым непосредственным образом влияет на стоимость дорог.
Следует особо подчеркнуть, что кроме низких температур
существуют также такие понятия, как «суровость климата» и «пере-
ход температуры через ноль».
«Суровость климата» характеризуется перепадом летней/
зимней и ночной/дневной температур, оказывающим разрушаю-
щее воздействие на дорожное полотно. В российских условиях та-
кие перепады температур достигают 100оС и более. Например, для
территорий Сибири и Севера с характерным резко континенталь-
ным климатом температура дорожного полотна колеблется от
–60 до +70оС.
Наиболее обжитая территория России, на которую прихо-
дится подавляющая часть национальной сети автомобильных до-
рог, находится в климатической зоне, характеризующейся часты-
ми переходами температуры через ноль. Циклы замораживания-
оттаивания происходят здесь с частотой до 3–4 раз в сутки. Общее
количество переходов через 0оС в течение года для некоторых тер-
риторий России может доходить до 60–70 раз. Между тем перехо-
ды через ноль относятся к числу факторов, оказывающих сильное
439
негативное влияние на состояние дорожного покрытия, срок

службы дорожной одежды и соответственно на стоимость строи-
тельства и содержания автомобильных дорог.
Зимние климатические аномалии, имевшие место в послед-
ние годы в ряде штатов США, подтвердили тот факт, что влияние
на дорожное покрытие минусовых температур и переходов через
ноль вовсе не является особенностью российского дорожного хо-
зяйства. Корреспондент «The New York Times»6 констатирует, что в
Нью-Йорке и Бостоне дороги по весне «покрылись ямами и тре-
щинами», и приводит фотографии разрушения дорожного покры-
тия, которые вполне можно спутать с отечественными.
Для сравнения в Финляндии и Канаде зимы более устойчи-
вы: таких резких перепадов температур и переходов через 0оС, как
в России, не бывает. Почти все основные дороги Канады находят-
ся южнее 55 параллели, в зоне со сравнительно небольшим коли-
чеством переходов температуры через ноль.
Вряд ли нам удастся каким-либо образом повлиять на кли-
мат. Сезонность оказывает значительное влияние на сроки строи-
тельства: некоторые виды работ можно выполнять только в теплую
и сухую погоду. Поэтому главная задача российских строителей в
этом аспекте — оптимизация графиков строительных работ, а так-
же применение современных технологий и материалов.
Грунтовые условия и геологические особенности местности
Наша страна — уникально неудобная с точки зрения дорож-
ного строительства еще по причине грунтово-геологических осо-
бенностей, выраженных вечной мерзлотой, болотами, а главное —
слабыми и легко поддающимися деформации грунтами.
В России 86% всех грунтов — это так называемые связанные
грунты, т.е. грунты с примесью глины (либо состоящие из одной
только глины). Главная особенность таких грунтов в том, что они
хорошо набирают и плохо отдают влагу. Как результат — грунто-
вые воды поднимаются по пустотам прямо под дорожное полотно,
а при понижении температуры замерзают: давление воды, замер-
6
Barron J. After Bruising Winter Took Its Toll on Roads, Asphalt Is a Hot
Commodity // The New York Times. 2015. March 22 [Электронный ресурс].
<http://www.nytimes.com/2015/03/23/nyregion/after-a-rough-winter-took-
a-toll-on-roads-asphalt-is-a-hot-commodity.html?_r=0> (дата обращения
10.03.2015).
440
зающей в замкнутой системе, достигает 2000 кг/кв. см при t =

= –22°С7. Далее происходит так называемое морозное пучение —
асфальт трескается. Весной верхний слой грунта под асфальтом
размораживается, обводняется, теряет несущую способность.
Здесь воздействие внешних физико-химических факторов окру-
жающей среды (воды, льда, ветра) усугубляется факторами низкой
транспортной культуры: в России чрезвычайно распространена
практика грузовых автомобильных перевозок с осевыми нагруз-
ками, превышающими нормативные значения. При разморажи-
вании и обводнении верхнего слоя грунта колеса таких грузовиков
попросту проламывают асфальт.
Крупнообломочные и моренные грунты, характерные для
соседней Финляндии, значительно более благоприятны для стро-
ительства автомобильных дорог, чем суглинки, преобладающие на
территории Российской Федерации.
Глубина промерзания грунтов в Европейской части конти-
нента уменьшается также с востока на запад, превышая на востоке
Российской Федерации 2,0 м (рис. 7.7) (только для районов сезон-
ного промерзания грунтов) и снижаясь до 0,3–0,5 м на юго-западе
Европы.
Районы Крайнего Севера Российской Федерации и местно-
сти, приравненные к ним, занимают 70% территории РФ (рис. 7.8).
В Канаде и на Аляске насыпь под дорогой делают только из песча-
ных грунтов, поэтому и морозного пучения не происходит. В дру-
гих странах, где, как и в России, много глины в почвах либо нет
морозов, либо нет такого обилия грунтовых вод. Так, Сканди-
навские страны отличает пересеченный рельеф, способствующий
стокам поверхностных вод. Благоприятные грунтово-гидрогеоло-
гические условия, заключающиеся в широком распространении
крупнообломочных и моренных дренирующих грунтов, способ-
ствуют хорошему поверхностному водоотводу.
В целом, грунтово-гидрологические и природно-климатичес-
кие условия южной части Норвегии, Швеции и Финляндии более
благоприятны для строительства и эксплуатации дорог, чем соответ-
ствующие условия в северном и центральном районах России.
7
Залесский Б.В., Степанов В.Я., Флоренский К.П. Опыт изучения
физико-механических свойств известняков мячковского горизонта // Тр.
ИГН АН СССР. 1950.
441
Рис. 7.7. Глубина промерзания грунтов
Рис. 7.8. Районы Крайнего Севера и местности, приравненные

к ним, на территории Российской Федерации
Сравнительно благоприятные грунтово-гидрологические и

природно-климатические условия, наличие и доступность мест-
442
ных качественных каменных материалов позволяет в среднем су-

щественно экономить при строительстве автомобильных дорог в
Канаде, США и в скандинавских странах.
Низкая температура в зимний период, короткий строительный
сезон, большая глубина промерзания грунтов, значительное количе-
ство осадков вызывают необходимость применения при строитель-
стве автомобильных дорог на территории Российской Федерации
сложных и капиталоемких инженерных решений, нехарактерных для
большинства зарубежных стран. Устройство высоких насыпей, мощ-
ных дополнительных морозозащитных слоев в основании дорожной
одежды, требуют увеличения энергозатрат, снижают эффективность
использования дорожных машин и механизмов, что существенно по-
вышает строительную стоимость автомобильных дорог.
В итоге значительная часть средств, вложенная в строитель-
ство дорог, тратится по существу на борьбу с неблагоприятными усло-
виями.
Урбанизированные территории
Стоимость строительства дорожных, мостовых и тоннель-
ных объектов в городской черте определяется рядом объективных
факторов.
1. Дороги трассируются в условиях плотной застройки на
большей части своей протяженности. Отсюда необходимость зна-
чительных сопряженных затрат на высвобождение территории под
строительство, осуществление компенсационных выплат и ком-
пенсационное строительство, перенос (переустройство, переклад-
ка) инженерных сетей, трамвайных и железнодорожных путей.
Указанный фактор является универсальным для всех городов
мира, вопрос, однако, в том, что улично-дорожная сеть мегаполи-
сов США, Канады, Австралии сооружалась поступательным обра-
зом, начиная с 1910-х годов, синхронно с развитием массовой авто-
мобилизации. Аналогичные процессы происходили в городах
Западной Европы в основном после Второй мировой войны. Совре-
менные дорожные проекты, реализуемые в городах развитой части
мира, как правило, не носят глобального характера8 (улично-до-
рожный каркас города в целом давно сформирован!). Кроме того,
8
Наиболее известным исключением такого рода, является гло-
бальный проект «Big Dig», реализованный в Бостоне в 1991–2006 гг.
443
местные правила землепользования включают регламенты резер-

вирования земель для нужд дорожного строительства, направлен-
ные на минимизацию сопряженных затрат.
2. Для крупных российских городов характерно сочетание
высокой плотности населения и крайне низкой плотности улично-
дорожной сети, явно неадекватной реальному уровню автомоби-
лизации.
Так, например, в Москве плотность населения составляет
более 160 человек на 1 га селитебной территории, концентрация
автомобильного парка — 34 автомобиля на 1 га общей территории.
Эти показатели в 2–3 раза выше (т.е. тяжелее), чем в мегаполисах
Северной Америки и на 40–60% выше, чем в городах Западной
Европы.
Плотность улично-дорожной сети в расчете на 1 га террито-
рии в Москве в 2,5–3 раза ниже, чем в сопоставимых по числен-
ности населения зарубежных мегаполисах. Возникает необходи-
мость строительства многополосных магистралей с высоким
удельным весом сложных и дорогостоящих искусственных соору-
жений — многоуровневых развязок, мостов, тоннелей, путепро-
водов.
3. Реконструкция (и, тем более, новое строительство) дорож-
но-мостовых и тоннельных объектов в городах России, как прави-
ло, затрагивает подземное пространство, перенасыщенное инже-
нерными коммуникациями всех видов и назначений. При этом
возникает необходимость в значительных сопряженных затратах
на перекладку (зачастую фактически полную замену) коллекто-
ров, тепловых сетей, водопроводов, газопроводов, канализации и
дождевой канализации, сетей энергоснабжения и связи на обшир-
ной территории, примыкающей к трассе, любой реконструируе-
мой или строящейся дороги. Замена физически и морально уста-
ревших инженерных сетей на современные, обладающие необхо-
димыми резервами для дальнейшего развития городов, является,
безусловно, целесообразным мероприятием, а в большинстве слу-
чаев — технически неизбежным. Синхронизация этих мероприя-
тий с процессами дорожного строительства способствует сниже-
нию совокупных бюджетных затрат города на поддержание и раз-
витие инженерной и транспортной инфраструктуры. Проблема
только в том, что (в отличие от зарубежной практики!) указанные
444
затраты включаются в сводный сметный расчет строительства до-

рожного объекта.
4. Реализация дорожных проектов на высоко урбанизиро-
ванной территории в сочетании с требованиями экологического и
историко-культурного плана приводят к повышению удельного
веса участков, трассируемых тоннельным и эстакадным ходом, т.е.
по наиболее инженерно-сложным и капиталоемким вариантам.
Необходимость организации строительных работ в условиях
интенсивного движения и крайне ограниченных возможностей
по переводу автомобильных потоков и маршрутов общественного
транспорта на альтернативные направления приводит к увеличе-
нию сроков и повышению стоимости строительства.
В результате, при строительстве городских дорожно-мостовых
объектов затраты существенно возрастают. Главным образом это
связано со значительными расходами по следующим позициям:
y устройство многополосных магистралей с высоким удель-
ным весом сложных и дорогостоящих искусственных со-
оружений — многоуровневых развязок, мостов, путепро-
водов и тоннелей;
y перекладка многочисленных инженерных коммуникаций,
перенос железнодорожных и трамвайных путей;
y компенсационные платежи собственникам земельных
участков и компенсационное строительство;
y организация временных проездов и объездов.
В 2008–2012 гг. по заказам национальной дорожной админи-
страции США9 и Еврокомиссии10 были проведены масштабные
9
Summary of Three Highway and Improvement Cost Reports Prepared
for John Conrad, Assistant Secretary for Engineering & Regional Operations.
Prepared by Kathy Lindquist, WSDOT Research Office. 2007. March 13.
<http://www.wsdot.wa.gov/NR/rdonlyres/31A22376-C7C8-49F0-8309-
71125F7A5F5E/0/SUMMARYHIGHWAYSYSTEMIMPROVEMENTCOST
31307Final.pdf>.
10
Road Infrastructure Cost and Revenue in Europe: <http://ec.europa.
eu/transport/themes/sustainable/studies/doc/2008_road_infrastructure_
costs_and_revenues.pdf>. International Construction Costs: A Changing World
Economy // EC Harris Research. International Construction Cost Report.
2012. <http://www.echarris.com/pdf/Intl%20Construction%20Cost%20
Report2012 FINAL.pdf>.
445
научные работы по оценке стоимости сооружения дорог и искус-

ственных сооружений в городских условиях. Были получены сле-
дующие оценки стоимости 1 км одной полосы движения:
y для городов США — 15–65,5 млн долл.;
y для городов Западной Европы — 18–45 млн долл.
При этом согласно официальным разъяснениям Федераль-
ной дорожной администрации США (FHWA):
Затраты в 65,5 млн долларов за 1 км одной полосы движения не
являются максимально возможной удельной стоимостью и
должны быть использованы только в качестве некоторого об-
щего руководящего ориентира; в конкретных проектах могут
встречаться экстремальные условия, влекущие за собой более
высокие цены.
Указанные оценки и выводы рассматриваются зарубежными
специалистами как основа для последующих рекомендаций, адре-
сованных национальным дорожным администрациям, городским
властям и общественности:
y диапазон изменения стоимости дорожного строительства
достаточно велик и зависит от многих объективных фак-
торов;
y наиболее высокую стоимость имеют уникальные по слож-
ности дорожно-мостовые и тоннельные объекты в мега-
полисах;
y «рекордные» показатели стоимости следует рассматривать
в качестве сигнала о возможном принятии неудачных
транспортно-градостроительных решений; другими сло-
вами, причину экстремально высоких цен городских до-
рожных «мегапроектов» следует искать не в сметах на эти
стройки, но в решениях городских планировщиков и ад-
министраторов по поводу реализации таких проектов.
Нормативно-техническая база проектирования и строи-
тельства
К основным факторам, удорожающим дорожное строитель-
ство в России, следует отнести весьма несовершенную, устаревшую
нормативно-техническую базу проектирования и строительства.
Имеется в виду в первую очередь Свод правил «СП 34.13330.2012.
446
Автомобильные дороги»11, на соответствие которому проектная

документация на строительство и реконструкцию автомобильных
дорог обязательно проходит государственную экспертизу. При
этом вопрос не столько и не только в том, что эта база устаревшая;
главная проблема — отсутствует система обновления норматив-
ной базы в соответствии с накопленным опытом и новыми зна-
ниями.
Изменения в требованиях к проектированию и строитель-
ству автомобильных дорог находят отражение в нормах зарубеж-
ных стран, где постоянно совершенствуются элементы дорожной
конструкции, обустройства дороги, искусственных сооружений.
К примеру, упомянутый во введении американский документ
«Highway Design Manual»12 обновляется регулярно, по мере нако-
пления технических инноваций, а также трансформации пред-
ставлений экспертного сообщества о допустимых скоростях и ра-
циональных режимах движения.
Аналогичным образом трансформируется нормативная база в
ФРГ. Так, в 2008 г. появилась новая редакция немецких норм, кото-
рая ввела четкое разделение требований к автомагистралям (автоба-
нам) — RAA-R1 и другим дорогам федеральной и региональной сети
Германии — RAL. Принципиальные положения немецких норм ле-
жат в основе нормативных документов многих европейских стран, в
том числе Австрии, Швейцарии, Италии, и немецкие нормы в опре-
деленном смысле являются стандартом для стран Европы.
Расчетная (проектная) скорость движения
Одним из основных параметров, определяющих геометрию
автомобильной дороги и, соответственно, затраты на ее строи-
тельство, является расчетная (проектная) скорость. Российские
требования по этой позиции — одни из наиболее жестких в миро-
вой практике (табл. 7.6).
Расчетные скорости движения в нашей стране ближе к верх-
ней границе значений, принятых в зарубежных странах, а при
трассировании по равнинной территории даже превышают мак-
симальные значения других стран.
11
Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* (утв. приказом
Минрегиона России от 30 июня 2012 г. № 266).
12
См.: <https://www.dot.ny.gov/divisions/engineering/design/dqab/hdm>.
447
Таблица 7.6. Расчетная (проектная) скорость движения

по автомобильным дорогам высших
категорий в разных странах в зависимости
от рельефа местности
Страна Расчетная (проектная) скорость движения, км/ч
Равнинный Пересеченный Сильно пере- Горный
сеченный
США 112 96 80
Азиатские страны 120 100 80 60
Германия 120 120 — 80
Канада 130 120 100 80
ЭСКАТО (класс 120 100 80 60
Автомагистраль)
TEM 140 120 100 80
Значения по зарубежным
странам:
Минимальные 112 100 80 60
Максимальные 130 120 100 100
Средние 121 109 87 73
Российская Федерация:
СНиП 2.05.02-85 150 120 — 80
ГОСТ Р 52398-2005 140 140 — —
Примечания: ЭСКАТО — Экономическая и социальная комиссия

для Азии и Тихого океана (Economic and Social Comission for Asia
and the Passific — ESCAP). ТЕМ — Trans-European North-South
Motorway «Standards and Recommended Practice» — Нормы проек-
тирования трансъевропейской автомагистрали.
Известный российский проектировщик А.В. Крайник, про-

ведя детальное сравнение российских и немецких норм проекти-
рования на примере проекта реконструкции автомобильной до-
роги М-4 «Дон»13, обращает внимание на следующий парадок-
сальный факт. В России расчетная скорость в равнинных условиях
для автомагистралей составляет 150 км/ч, в Германии для автоба-
13
Крайник А.В. Опыт гармонизации российских и европейских
норм проектирования на примере проекта реконструкции автомобиль-
ной дороги М-4 «Дон». <http://www.stpr.ru/technologies/innovations/43/>.
448
нов — 130 км/ч; в то же время скорость организации движения

(допустимая скорость движения) в России составляет 110 км/ч, а в
Германии не ограничена.
При определении интенсивности движения в соответствии с
российскими нормами используются приведенные значения ин-
тенсивности. В большинстве зарубежных стран тип поперечного
профиля определяется по показателям физической интенсивно-
сти движения транспортного потока. Этим, в частности, объясня-
ются и различия в нормативах геометрических элементов автомо-
бильных дорог.
Геометрические элементы автомобильных дорог
В отечественных нормах и в зарубежных существенно могут
различаться габариты дорог и мостовых сооружений (табл. 7.7).
Ширина полосы движения на многополосных дорогах у нас
должна составлять 3,75 м. За рубежом нормы более гибкие и за-
висят от состава движения транспортного потока: для полос дви-
жения, не предназначенных для движения грузового транспорта,
ширина варьирует от 3,25 до 3,5 м, для полос, учитывающих грузо-
вой трафик, — 3,5–3,75 м.
Ширину разделительной полосы на автомагистралях и ско-
ростных дорогах по нашим нормам следует принимать равной —
5–6 м, в то время как международные нормы проектирования до-
пускают ширину разделительной полосы равной 3 м.
Ширина обочины в зарубежных странах варьирует, как пра-
вило, от 2 до 3,3 м для автомагистралей и скоростных дорог. По
российским нормам она составляет для дорог первой категории
3,75 м.
Например, в США, где ширина разделительной полосы на
3 м меньше чем в России, ширина полос движения и обочин со-
ставляет 3,6 м, ширина проезжей части 4-полосной дороги —
20,6 м вместо российских 24 м (согласно ГОСТ Р 52399-2005).
Поэтому объемы работ и соответственно их стоимость на кило-
метр протяженности дороги отличаются на 14,2%, а в некоторых
странах эта разница может доходить до 40%.
Согласно нормам проектирования дорог Китая, ширина
разделительной полосы в 2 раза меньше, чем это принято в нормах
Российской Федерации и большинства стран Европы и Северной
449
Таблица 7.7.
450
Нормативы геометрических элементов для дорог высших технических категорий

Страна Ширина полосы Ширина обочины, м Ширина разделительной полосы, м
движения, м
Авто- Скоростная Автомагистраль Скоростная Автомагистраль Скоростная
магистраль дорога дорога дорога
Китай 3,5–3,75 3,5–3,75 2,0–3,25 0,75–2,5 1,5 + ширина огр. 1,5 + ширина огр.
3,0 3,0
США 3,6 3,3–3,6 3,0–3,6 для правой 1,2–2,4 3,0 1,2–2,0
1,2–3,6 для левой
Канада 3,0–3,7 1,5–3,0 внегород-
ская
Франция 3,5 3,5 3,0 + 0,75 2,5 + 0,75 12,0; 12,0;
для грунтовой для грунтовой 2,0 + ширина огр. 2,0 + ширина огр.
Германия 3,5–3,75 3,25–3,5 1,5 (+ до 2,5 гра- 1,5 (+ до 2,5 гра- 3,0–3,5 3,0–3,5
вийная) вийная)
Греция 3,5–3,75 3,25–3,75 1,5 1,5–2,0 , для внего- 3,0–3,5 3,0–3,5
родской
Венгрия 3,75 3,5 4,0 2,0–2,5 3,0 1,5–3,0;
1,5 + ширина огр.
Япония 3,5–3,75 3,25–3,5 >2,5 > 1,75 > 4,5 > 1,75
Польша 3,5–3,75 3,0–3,5 2,5–3,0 2,0–2,75 3,5–5,0 3,0–5,0
Великобритания 3,65 3,65 3,3 для правой 1,0 для левой 4,0 4,0 —
1,0 для правой для внегородской
1,8 — 3,0
для городской
Финляндия 3,75 3,55 0,5–0,75 0,5–0,75
Страна Ширина полосы Ширина обочины, м Ширина разделительной полосы, м
движения, м

Авто- Скоростная Автомагистраль Скоростная Автомагистраль Скоростная
магистраль дорога дорога дорога
ЭСКАТО 3,5 3,5 2,5–3,0 2,5–3,0 3,0–4,0 2,5–3,0
ТЕМ 3,75 3,75 3,0 3,0 4,0 при расчетной Не менее 3,0 при
скорости 100 км/ч расчетной корости
и более 80 км/ч и менее
Значения
по зарубежным 1,2 + ширина огр.
странам: 3,5 2,75 1,25 0,2 2,0 + ширина огр.
Минимальные 4,0 3,75 4,0 4,0 12,0
Максимальные 2,65 2,10 12,0
Средние
Российская 3,75 3,75 3,5–3,75 3,5–3,75 2,0 + ширина огр. 2,0 + ширина огр.
Федерация 6,0 (без ограждений) 5,0 (без
ограждений)
Источники: Постановление Правительства РФ от 26 апреля 2004 г. № 224 «О подписании

Межправительственного соглашения по сети азиатских автомобильных дорог».
Постановление Правительства РФ от 28 сентября 2009 г. № 767.
ГОСТ Р 52398-2005 «Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования».
СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги».
Нормы проектирования трансъевропейской автомагистрали (ТЕМ «Standards and Recommended Practice»)
Справочник по расчету дорог и сооружений — Handbuch für die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen (HBS).
См.: Forshungsgesellschaft für Strassen und Verkehrswesen. Köln, 2002. Januar. Данные Всемирного банка.
451
Америки. Меньшую ширину имеют и обочины на сравниваемых

участках многополосных дорог (2,0–3,25 м вместо 3,5–3,75 м в
Российской Федерации). В Китае более мягкие требования к по-
перечному профилю дорожного полотна приводят к существен-
ному удешевлению работ по строительству дорог.
Таким образом, нормы поперечного профиля, принятые в Рос-
сийской Федерации14 в целом близки к наиболее высоким значениям
аналогичных зарубежных норм, а в ряде случаев даже превышают
показатели отдельно взятых стран.
В цитированной выше статье А.В. Крайника приводятся
красноречивые данные по поводу того, как отражается разница в
российских и европейских нормативах скоростей и геометриче-
ских элементов на объемах земляных работ — одном из самых зна-
чимых факторов, определяющих строительные цены. Представ-
ленные в табл. 7.8 данные относятся проекту реконструкции ав-
томобильной дороги М-4 «Дон» на участке км 933 — км 1024 в
предположении, что проект был бы выполнен по отечественным
нормативам (СНиП 2.05.02-85) для категорий IА и IБ соответ-
ственно, а также немецким нормативам (RAA) для автобанов.
Таблица 7.8. Сравнительные объемы земляных работ

по различным нормам проектирования
Объемы земляных работ, млн куб. м Автобан Категория IА Категория IБ
Объем насыпи 1,716 2,6 1,738
Объем выемки 1, 5 3,02 1,542
А.В. Крайник делает вывод, что «объемы земляных работ при

сравнении автомагистрали и автобана отличаются более чем в пол-
тора раза» и приводит далее наглядные примеры, демонстрирую-
щие экономические последствия неадекватности отечественных
нормативов:
…в соответствии с продольным профилем, на рассматривае-
мом участке автодороги М-4 «Дон» необходимо полностью за-
менить мост через р. Кундрючью, который станет длиннее
14
ГОСТ Р 52398-2005 «Классификация автомобильных дорог.
Основные параметры и требования». СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные
дороги».
452
существующего почти в два раза, а путепровод над железной

дорогой превратится в тоннель под железной дорогой. Однако
при проектировании под расчетную скорость 120 км/ч или же
по немецкому варианту продольного профиля путепровод над
железной дорогой может быть сохранен.
Дорожные конструкции15
Следующим пунктом, по которому выявляются различия в
нормативах на строительство дорог в разных странах, являются
дорожные конструкции. Эти (весьма дорогостоящие!) различия во
многом связаны с климатом.
Бóльшая толщина нижних и дополнительных слоев основа-
ния в российских проектах обеспечивает морозоустойчивость до-
роги (табл. 7.9). Принятие дополнительных конструктивных ре-
шений (теплоизолирующие слои, тепловые экраны, тепловые
амортизаторы, тепловые диоды и т.д.), повышающих устойчивость
земляного полотна, одновременно увеличивает стоимость строи-
тельства на 15–20%.
Таблица 7.9. Структура дорожных конструкций

в странах мира
Класс ав- Конструктивные Толщина слоев, см
томобиль- слои
ной дороги Россия Германия Китай Финляндия США
Авто- Покрытие из 22 13–40** 18 17 32,5

магистрали асфальтобетона
и скорост-
Основание из 22 15–25 60 25 30
ные автомо-
цементобетона;
бильные 20 15–25 15 30 —
щебня, обработан-
дороги
ного битумом;
щебня, гравия
Дополнительные 55–85* 15–40 — 60–100* —
слои основания из
гравийно-
песчаной смеси,
песка
Общая толщина 119– 58–130 93 132–172* 62,5
дорожной одежды 149*
15
Напомним, что лорожная конструкция — это «комплекс, включа-
ющий дорожную одежду и земляное полотно с дренажными, водоотводны-
ми, удерживающими и укрепительными конструктивными элементами».
453

Класс ав- Конструктивные Толщина слоев, см
томобиль- слои
ной дороги Россия Германия Китай Финляндия США
Дороги Покрытие из ас- 12 5–8 12 17

общего фальтобетона
типа
Основание из 30 13–25 15 28
цементобетона;
щебня, обработан-
ного битумом;
щебня
Дополнительные 46 20–27 40 20
слои основания из
известняка, песка
Общая толщина 88 38–83 67 65
дорожной одежды
* Для северных территорий.

** Для капитальных типов дорожных одежд жесткого типа.
Источники: Report and Recommendation of the President to the Board

of Directors / Asian Development Bank.
ГОСТ Р 52748-2007 «Нормативные нагрузки, расчетные схемы
нагружения и габариты приближения». Введены в действие рас-
поряжением Минтранса России от 3 декабря 2003 г. № ОС-1066-р.
ОДМ 218.046-01 «Проектирование нежестких дорожных одежд».
М.: Государственная служба дорожного хозяйства, 2001.
Методические рекомендации по проектированию жестких
дорожных одежд (взамен ВСН 197 — 91). Введены в действие
распоряжением Минтранса России от 3 декабря 2003 г.
№ ОС-1066-р.
Укрепление основания битумом. Серия инструкций Нацио-
нальной дорожной администрации Финляндии 25/1994/
Хельсинки, 1994. Центр развития.
Общая толщина типовых дорожных конструкций составляет

в Российской Федерации 120–150 см, в Германии 58–130 см, в
Китае до 90 см, в США 62,5 см. Причина этих отличий прежде все-
го — природно-климатические условия строительства.
Стоимость устройства дорожных конструкций определяется
не только толщиной конструктивных слоев дороги, но также ка-
454
чеством и составом применяемых материалов, качеством выпол-

нения работ и условиями эксплуатации в течение ожидаемого
срока (табл. 7.10, 7.11, рис. 7.9, 7.10).
Рис. 7.9. Сравнение вариантов дорожной одежды в России

и Германии
Таблица 7.10. Удельные затраты на выполнение работ

по дорожной одежде нежесткого типа
в течение жизненного цикла (30 лет)
Вид дорожных работ Германия, Россия, Разница
руб./кв. м руб./ кв. м в стоимости, %
Строительство 4 746,50 3 241,31 +46
Реконструкция (замена дорожной Не произво- 4 139,35* —
одежды) дится
Капитальный ремонт 1 453,03 1 389,70 +5
455

Вид дорожных работ Германия, Россия, Разница
руб./кв. м руб./ кв. м в стоимости, %
Капитальный ремонт 1 453,03 1 531,57 –5
(после замены дорожной одежды)
Ремонт 408,74 501,98 –19
* Приведено с учетом затрат по разборке существующей дорожной

одежды. Замена дорожной одежды производится после 18 лет экс-
плуатации.
Примечание: Удельные затраты на 1 кв. м дорожного покрытия
приведены в уровне цен 2011 г. Стоимость работ по содержанию
одинакова по обоим вариантам.
Источник: Расчеты инженерной группы СтройПроект.
* Ремонт на четвертый год не выполняется в соответствии с вне-

дренной в ГК «Автодор» системой гарантийных обязательств под-
рядных организаций.
Примечание: Удельные затраты приведены в уровне цен соответ-
ствующих лет, тыс. руб./кв. м
Рис. 7.10. Периодичность и стоимость выполнения работ

по дорожному покрытию в соответствии с нормативными
межремонтными сроками в России и Германии
Источник: Расчеты инженерной группы СтройПроект.
Таким образом, выполнение работ по современным техни-

ческим нормативам ФРГ позволяет сэкономить на строительстве
объекта до 39% по сравнению с российскими нормативными меж-
ремонтными сроками; на эксплуатации объекта до 21%.
456
Таблица 7.11. Периодичность и стоимость выполнения

работ по дорожному покрытию
в соответствии с нормативными
межремонтными сроками
Всего затрат на период Россия Германия Разница в стоимости
эксплуатации 30 лет,
тыс. руб./кв. м тыс. руб./кв. м %
Прямые затраты 29,36 18,05 11,31 –39
Дисконтированные затраты 14,20 11,16 3,04 –21
Структура дорожной сети по категориям дорог

В зарубежной практике в странах с обширными территория-
ми (в том числе, в Бразилии и Индии) значительную долю автомо-
бильных дорог составляют дороги без твердого покрытия (gravel
roads). Снижение требований к капитальности и содержанию до-
рог с невысокой интенсивностью движения (low-density roads),
как правило, менее 400 авт./сут., помогает обеспечить в первую
очередь максимальную транспортную доступность ко всем насе-
ленным пунктам за счет относительно невысокой стоимости соо-
ружения.
Так, в соответствии с программой развития автомобильных
дорог в Бразилии16 подавляющее большинство дорожных проек-
тов предусматривает устройство асфальтобетонных покрытий на
существующих дорогах. При этом совершенно обоснованно глав-
ный акцент делается на формировании недостающих транспорт-
ных связей с использованием недорогих проектных решений.
Одним из характерных примеров может быть подготовленный в
настоящее время проект так называемого Трансокеанского шоссе,
связывающего Бразилию с Боливией и Перу. Проект предусма-
тривает строительство и ремонт в общей сложности 2603 км дорог.
При этом примерно на протяжении 800 км этой дороги планиру-
ется сохранить грунтовое покрытие.
Описанная ситуация вовсе не является исключительной
особенностью развивающихся стран: в США под категорию «gravel
roads» попадает около 80% общей протяженности сети — это свы-
ше 5 млн км автомобильных дорог.
16
Plano Nacional De Logistica E Transportes (Pnlt). Relatorio Executivo,
Ministerio Da Defesa, Exercito Brasileiro, Abril 2007-revisao 00.
457
В России для решения задачи по удвоению темпов строи-

тельства автомобильных дорог17, а также для решения социальной
задачи по соединению сельских населенных пунктов дорогами с
твердым покрытием вопрос оптимизации стоимости строитель-
ства и реконструкции дорог как никогда актуален.
В рамках решения поставленных задач для региональных
дорог с небольшой протяженностью, не предназначенных для тран-
зита и проезда автобусов, и с низкой интенсивностью движения (ме-
нее 100 авт./сут.) по аналогии с мировым опытом был разработан спе-
циальный стандарт проектирования дорог с облегченным типом по-
крытия (ниже пятой технической категории). Изменение ширины
проезжей части (с 6 до 4,5 м, с разъездными карманами), использова-
ние двух видов покрытия (облегченный асфальтобетон или щебень),
максимальное использование местных строительных материалов —
позволяет значительно снизить стоимость строительства. Так, если
стоимость километра дорог пятой категории составляет в среднем
16,5 млн руб., то в первом случае его стоимость сократится до 9,5 млн
руб., а при щебеночном покрытии — до 4,5 млн руб.18
Пока что в соответствии с указанным стандартом осущест-
влено строительство отдельных экспериментальных участков до-
рог. Справедливости ради стоит отметить статистику: с 2011 г. на
этих дорогах не произошло ни одного дорожно-транспортного
происшествия.
Таким образом, при использовании щебеночного покрытия
сумма, необходимая для соединения сельских населенных пунк-
тов дорогами с твердым покрытием (ориентировочно 3900 млрд
руб.19), сократится в 3 раза, а задача по удвоению объемов строи-
тельства может быть решена.
17
Подпункт 10 п. 3 перечня поручений Президента Российской
Федерации от 22 декабря 2012 г. № Пр-3410 по реализации Послания
Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Россий-
ской Федерации от 12 декабря 2012 г.
18
Стенограмма Государственного совета Российской Федерации
«О совершенствовании сети автомобильных дорог в целях комплексного
освоения и развития территорий Российской Федерации» от 8 октября
2014 г.
19
Доклад Государственного совета Российской Федерации «О совер-
шенствовании сети автомобильных дорог в целях комплексного освоения и
развития территорий Российской Федерации» от 8 октября 2014 г.
458
Строительные материалы
В стоимости строительства дороги значительную долю со-
ставляют затраты на дорожно-строительные материалы: инертные
(песок и щебень) и вяжущие (битум или цемент).
Песок, является, как правило, местным строительным мате-
риалом. В советское время каждая дорожная стройка сопровожда-
лась открытием притрассовых песчаных карьеров, при этом до-
ступ к строительным материалам обеспечивался по упрощенному
порядку.
Начиная с 1990-х годов имеет место систематический эф-
фект многократного возрастания цен на песок по факту начала
любой дорожной стройки. Собственники песчаных карьеров, аф-
филированные во многих случаях с коррумпированными предста-
вителями местной власти, не только диктуют монопольно высо-
кие цены, но и не слишком ответственно относятся к качеству
поставляемых материалов. Здесь следует иметь в виду, что в до-
рожном хозяйстве различают шесть видов песка; к примеру, для
верхнего слоя дорожной конструкции нужен один вид песка, для
нижнего слоя — другой. Кроме того, в рамках элементарных стро-
ительных норм песок не должен содержать посторонние включе-
ния, попросту говоря, — комки глины.
Дороговизна песка заметно увеличивает стоимость строи-
тельства, низкое качество песка и/или несоблюдение сортности
снижает прочность дорожной конструкции и соответственно по-
рождает дополнительные затраты на ремонт и содержание дороги.
Главная проблема со щебнем и битумом — плечо перевозки.
Так, высококачественный гранитный щебень добывается в Ле-
нинградской области, в Карелии, на Урале, в Воронежской обла-
сти. Минимальное плечо доставки до Московского региона со-
ставляет примерно 550 км. В районе Сочи, например, качествен-
ный (гранитный) щебень отсутствует. Соответственно, в ходе реа-
лизации предолимпийской дорожно-строительной программы
щебень завозился из Абхазии, Украины, Беларуси.
При строительстве автомобильных дорог в Сибири и на
Дальнем Востоке расстояния транспортировки значительно пре-
вышают указанные выше. Так, например, при строительстве авто-
мобильной дороги «Чита — Хабаровск» дальность возки битумных
материалов достигала 1500 км.
459
В итоге, в российской практике на долю дорожно-строительных

материалов приходится до половины суммарной стоимости строи-
тельства дороги.
Для сравнения: в странах ЕС средняя дальность транспорти-
ровки дорожно-строительных материалов редко превышает 20–
40 км.
Расходы на содержание и ремонт автомобильных дорог
Затраты на автомобильные дороги включают в себя также
расходы на содержание и ремонт для поддержания нормативного
транспортно-эксплуатационного состояния.
Значительная разница в климатических характеристиках
районов, по которым проходят российские дороги, определяет и
существенное различие в технологии и, соответственно, стоимо-
сти их содержания и ремонтов.
В соответствии с нормативными межремонтными сроками,
для обеспечения сохранности автомобильных дорог (для дорог III и
IV технических категорий, которые составляют основную часть сети
дорог регионального значения) через каждые 6 лет необходимо про-
ведение текущего ремонта и через 12 лет — капитального ремонта20.
Из-за недостаточного объема бюджетных ассигнований в
последние годы выполнялось всего примерно 15% ремонтных ра-
бот от ежегодной нормативной потребности. При существующих
объемах финансирования межремонтные сроки на региональной
сети составляют 46 лет, что превосходит все допустимые нормати-
вы, действующие и у нас в стране, и в зарубежных странах с более
благоприятным климатом.
Несвоевременное выполнение работ по ремонту и содержа-
нию дороги приводит впоследствии к росту стоимости ремонтных
работ, которая может возрастать в 2 раза.
Перечень объективных факторов, обусловливающих разли-
чия стоимости ремонта дорог в России, в целом совпадает с фак-
торами, определяющими стоимость строительства участков авто-
мобильных дорог, за исключением затрат по выкупу земель и ком-
пенсациям, которые, как правило, отсутствуют при осуществле-
нии ремонтов дорог.
20
Постановление Правительства РФ от 23 августа 2007 г. № 539
«О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных
дорог федерального значения и правилах их расчета».
460
Рассмотрим наиболее значимые из них на конкретном примере,

сравнив затраты на капитальный ремонт двух участков дороги М-7
«Волга» — от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до
Уфы.
Указанные участки дороги трассированы в одном и том же
регионе, в одинаковых климатических условиях, категория доро-
ги в обоих случаях первая (IБ), количество полос также не разли-
чается: 4 полосы.
При этом разница стоимости более чем 3 раза: стоимость ре-
монта одного участка составляет 15,6 млн руб., стоимость друго-
го — 48,46 млн руб.
Чем обусловлена такая разница?
Обратимся в первую очередь к геометрическим элементам и
«физике» дороги. Различия тут заметны уже с первых позиций:
расчетная скорость движения, ширина остановочной полосы, ши-
рина земляного полотна, урбанизированность территории (первый
участок проходит вне населенного пункта, а второй — по террито-
рии населенного пункта) (см. табл. 7.12).
Сам факт прохождения федеральной дороги по территории
населенного пункта, где соответствующий участок играет роль го-
родской улицы, характерен для российских условий и практики
сран «третьего мира»; в развитых странах такие совмещения слу-
чаются крайне редко.
Как уже отмечалось выше, ремонт и содержание участков
дорог, проходящих по территории населенных пунктов, требуют
трудовых и финансовых затрат в расчете на 1 км, существенно от-
личающихся от затрат на дороги, проходящие по незастроенной
территории.
Эта разница обусловливается необходимостью соблюдения
ряда дополнительных требований:
y по обеспечению движения пешеходов: устройство двух-
сторонних тротуаров, барьерного и перильного огражде-
ния, лестничных сходов, пешеходных мостиков;
y по санитарным и экологическим мерам: шумозащитные
экраны, фасадные окна, рекультивация земель;
y по наличию линий освещения и других инженерных ком-
муникаций, стоянок автомобилей, проездов вдоль жилой
застройки, съездов к домам и общественным зданиям и т.д.
461
Кроме того, на стоимость работ на участке дороги, произво-

димых в пределах населенного пункта, влияют: значительный
удельный вес искусственных сооружений в общей протяженности
участка, а также 3 кольцевые развязки в одном уровне, многочис-
ленные примыкания (64 против 11 по участку, проходящему вне
населенного пункта), необходимость обустройства автобусных
остановок (см. табл. 7.12).
Таблица 7.12. Сравнительная стоимость капитального

ремонта 1 км автомобильной дороги М-7
«Волга» — от Москвы через Владимир,
Нижний Новгород, Казань до Уфы
км 144 + 026 — км 156 + 400
Наименование показателей 1-й участок 2-й участок
и проектных решений
Протяженность, км 5,474 6,903
Протяженность дорог по земляному 38,04 48,67
полотну в пересчете на одну полосу
движения, км
Категория IБ Магистральная улица обще-
городского значения непре-
рывного движения
Число полос движения, шт. 4 4
Ширина полосы движения, м 3,75 3,75
Урбанизированность территории Вне населенно- В границах населенного
го пункта пункта
Расчетная скорость движения, км/ч 120 100
Ширина остановочной полосы, м 2,5 1,0
Укрепленные обочины, м 1,25 м u 2 0,5 м u 2 засевом трав,
засевом трав 1,53 м u 2 асфальтовым
гранулятом
Ширина дорожного полотна, м 22,7 19,7
Мосты, шт./кв. м — 1/822,2
Развязки, кв. м 28 212 40 013
Искусственные сооружения
водопропускные трубы, шт./п. м: 7 / 276,35 10 / 456,76
арочное сооружение из мет. гоф- 6 / 212,75 9 / 399,45
рир. мостолистов отв. 6,0 u 2,985
на свайном фундаменте, шт./п. м
462

Наименование показателей 1-й участок 2-й участок
и проектных решений
Автобусные остановки, шт. 2 13
Количество примыканий, пересече- 11 64
ний, шт.
Кольцевая развязка в одном уровне, — 3
шт.
Объем оплачиваемых земляных ра- 297,87 162,120
бот, тыс. куб. м
Шумозащитные экраны 332,33 7 606,93
Тротуары, п. м/кв. м — 8 310/13 695
Проезды, п. м/кв. м — 3 956/1 308
Локальные очистные сооружения — 2
Стоимость дорог по земле в пере- 15 595,58 48 460,90
счете на одну полосу движения,
тыс. руб. в ценах 2014 г.
Стоимость моста, тыс. руб./кв. м 93,62
Примечание: Расчеты проектного института по форме,

разработанной автором.
Полная характеристика объекта с разбивкой по участкам
представлена в приложении 5.
Прокладка 12,4 км трассы сопряжена с выносом и пере-

устройством 45,6 км инженерных коммуникаций, в том числе:
y переустройство 2 881 м линий электропередачи;
y вынос 34 898 м кабелей;
y строительство 6 917 м телефонной канализации;
y переустройство 938 м водопровода.
Рассматриваемая ситуация является типичной для отече-
ственных условий: особенности нормативно-правовой среды и
сложившаяся правоприменительная практика приводят к тому,
что обновление коммуникаций происходит, как правило, одно-
временно с дорожными работами и за счет смет на эти работы.
Сравнение затрат на ремонт и содержание автомобильных до-
рог в России и за рубежом связано с еще большими методическими
трудностями, чем сравнение стоимости строительства. В частности,
в категорию «содержание дорог» национальные дорожные админи-
страции стран мира включают весьма разные составы работ:
463
y в ряде случаев в эту категорию включают работы по улуч-

шению прочностных характеристик существующей доро-
ги (причем как просто за счет усиления отдельных участ-
ков, так и за счет полной замены дорожной одежды);
y в других случаях здесь предусмотрена только замена верх-
него слоя дорожного полотна (resurfacing) или установка
барьерных ограждений.
Соответственно, формируются весьма различные стоимости
работ (табл. 7.13).
Таблица 7.13. Стоимости ремонта и содержания

автомобильных дорог в разных странах мира
в ценах 2014 г.
Страна Средняя стои- Минимальная Максимальная Коли-
мость, тыс. стоимость, тыс. стоимость, тыс. чество
долл./ км полосы долл./ км полосы долл./ км полосы проектов
Польша 127,84 38,87 342,55 230
Эстония 129,77 48,55 125,55 13
Индия 174,81 9,33 341,25 45
Китай 160,31 13,67 327,70 28
Стоимость содержания может также значительно варьиро-

вать даже в пределах одной страны. Например, стоимость содер-
жания автотрасс, входящих в национальную дорожную систему
США («National Highway System») значительно отличается от шта-
та к штату: от 3,05 тыс. до 30,24 тыс. долл./км полосы и составляет
в среднем 11,33 тыс. долл. в ценах 2014 г. (рис. 7.11, приложение
7.6). Финансирование на содержание дорог складывается из рас-
ходов штатов и федерального финансирования.
Самые высокие расходы — в Вирджинии, федеральном окру-
ге Колумбия и в Мэриленде. Это столичные регионы, объемы фи-
нансирования в них соответственно выше. Достаточно высокие
расходы также можно наблюдать в штатах на восточном побережье.
Понятно, что эти расходы зависят от интенсивности трафика и
протяженности сети «National Highway System», приходящейся на
конкретный штат. Но, так же как и в отечественной практике, за-
метную роль играет финансовое благополучие конкретного штата.
В современной практике развитых странах стоимость ремон-
та и содержания дорог обычно не усредняется, а вычисляется поэле-
464
ментным образом (т.е. для отдельных видов работ) в расчете на 1 км

одной полосы; к примеру: замена верхнего слоя дорожного покры-
тия, устройство барьерных ограждений, ремонт искусственных
сооружений, устройство водоотвода и прочие расходы.
Рис. 7.11. Стоимость содержания автомобильных дорог, входящих

в национальную дорожную систему США (National Highway
System)
Источник: Статистический сборник «Highway Statistics Series.
Highway Statistics 2012» [Электронный ресурс]. <http://www.fhwa.
dot.gov/policyinformation/statistics/2012/> (дата обращения
27.03.2015).
Институциональные факторы,
7.3. влияющие на эффективность расходов
на строительство, реконструкцию, ремонт
и содержание автомобильных дорог
В предыдущих разделах было показано, что проблема состо-

ит вовсе не в рекордно высоких российских ценах на дорожное
465
строительство, как считают большинство не посвященных в суть

вопроса обывателей.
Среди задач, стоящих в этой сфере перед властными струк-
турами и профессиональным сообществом, снижение стоимости
строительства автомобильных дорог находится в одном ряду с таки-
ми еще более приоритетными позициями, как улучшение транс-
портно-эксплуатационных качеств существующей дорожной сети
и наращивание темпов нового строительства. Решение всех этих
вопросов находится в сильнейшей зависимости от ряда институ-
циональных факторов.
y Прозрачной системы ценообразования, адекватной со-
временным реалиям.
y Эффективной системы проведения тендеров и заключе-
ния контрактов.
y Простого и действенного механизма изъятия и резервиро-
вания земельных участков для строительства дорог.
y Качественной и последовательной подготовки проектной
документации к реализации.
y Экспертного и гражданского контроля — ключевого эле-
мента контроля стоимости и качества дорожного строи-
тельства.
Система ценообразования
Существующая система ценообразования в дорожном стро-
ительстве, безусловно, далека от совершенства.
Во-первых, структура затрат распространяется в целом на
объекты промышленно-гражданского строительства и не учиты-
вает специфику линейных сооружений, к которым относятся ав-
томобильные дороги. А во-вторых, действующая у нас в стране
система ценообразования дорожных работ основана на норматив-
ном методе: при разработке проектной документации стоимость
работ определяется, как правило, базисно-индексным методом,
который основан на использовании системы текущих и прогноз-
ных индексов по отношению к стоимости, определенной в базис-
ном уровне цен (на 01.01.2000 г.). У такого метода расчетов имеет-
ся множество недостатков:
y индекс, в основном, является средней арифметической ве-
личиной, при исчислении которой принимается во внима-
ние значение лишь группы объектов, а в действующих рас-
466
ценках используются конкретные материалы, машины и

механизмы. Таким образом, применяемая система индек-
сирования цен не учитывает структуру затрат, которая для
каждого проекта может быть индивидуальной;
y расценки на выполнение отдельных видов работ не соот-
ветствуют современному уровню развития техники, тех-
нологий и материалов. Значительная часть расценок со-
ставлялась около 20 лет назад и корректировалась с при-
ведением к текущим ценам, преимущественно посред-
ством индексации без пересмотра технологии работ и
применяемых при их выполнении машин и механизмов.
В частности, в действующих сметных нормативах зача-
стую фигурируют автомобили, экскаваторы, бульдозеры и
другая дорожная техника прошлых лет выпуска, давно не
используемая на практике;
y сметные нормативы разрабатываются на основе принци-
па усреднения с минимизацией расхода всех необходимых
ресурсов, а единичные расценки не подлежат корректи-
ровке, так что при замене в расценке конкретного мате-
риала или механизма необходимо разработать индивиду-
альную норму.
К недостаткам существующего метода ценообразования
также следует отнести высокую долю так называемых обезличен-
ных затрат, входящих в полную сметную стоимость строительства
и определяемых в процентном отношении к стоимости СМР без
учета конкретных условий. В эту категорию входят: затраты на
временные здания и сооружения, удорожание работ в зимнее вре-
мя, затраты, связанные с перевозкой рабочих, добровольное стра-
хование рисков, непредвиденные работы и затраты. Сам факт на-
личия и значительный удельный вес «обезличенных затрат» делает
для подрядчика невыгодной экономию на цене приобретаемых
материально-технических ресурсов.
В целом можно говорить о том, что система ценообразования
дорожных работ весьма слабо связана с современными инженер-
ными и организационно-экономическими реалиями и, тем более, с
конъюнктурой рынка. Применение несовершенных и устаревших
норм и методов оценки стоимости дорожно-строительных работ
приводит к тому, что при использовании современных технологий
467
строительства фактическая структура и величина затрат не соот-

ветствуют зафиксированным в смете, представленной на торги.
При этом пересмотр и принятие новых нормативов на базисном
уровне цен решало бы эту проблему лишь в краткосрочной пер-
спективе.
Ценообразование в дорожном строительстве в зарубежных
странах
Начальная сметная стоимость дорожных работ в продвину-
той зарубежной практике определяется на основании ежемесячно
публикуемых в соответствующих изданиях расценок по недавно
заключенным контрактам21. В зависимости от условий и района
строительства эти расценки корректируются при помощи коэф-
фициентов, получаемых на основе анализа расценок в различных
регионах строительства и общих условий рынка. Таким образом,
можно нивелировать недостатки существующей системы цено-
образования, которые были описаны выше.
На стадии подготовки тендерной документации подрядчик,
на основании детального описания работ (технические специфи-
кации) и требований к их исполнению, самостоятельно формиру-
ет цену контракта с учетом детально описанных в конкурсной до-
кументации условий строительства и технологий производства
работ.
После утверждения результатов торгов расценки становятся
неизменными и фиксируются в приложении к договору подряда.
В случае если по объективным причинам в процессе производства
объемы работ будут увеличены, укрупненная (единичная) расцен-
ка изменяться не будет.
Данная методика позволяет сформировать стоимость более
детально и прозрачно, учесть конъюнктуру рынка и, что очень
важно, значительно упростить трудоемкость и временные затраты
на оформление и согласование стоимости выполненных работ по
актам КС-222.
21
Internet-based Preliminary Highway Construction Cost Estimating
Database.
22
Мы пользуемся здесь понятием «акт КС-2», привычным для оте-
чественной практики. В зарубежной (в том числе, американской) практи-
ке используются, разумеется, иные документы, но аналогия в данном
случае вполне корректна.
468
В то же время такой подход требует полной унификации всех

видов работ, выполняемых при строительстве объекта. Для этого
используются технические спецификации, в которых устанавли-
ваются все необходимые обязательные требования к исполнению
работ с указанием стандартов, регламентирующих эти процессы.
Они составляются на основании данных проекта и ведомости объ-
емов работ. Как правило, технические спецификации содержат
данные для каждого вида работ, включающие: описание вида ра-
бот, применяемые материалы, требования к технологии работ,
требования к проводимым измерениям и испытаниям, а также
стоимость работ на единицу измерения.
За рубежом сметы на строительство не содержат статей зат-
рат, определяемых в процентах от стоимости строительно-монтаж-
ных работ. Все эти затраты включены в единичные расценки.
Данный метод определения цены широко применяется во
всех областях строительства за рубежом и имеет существенные
преимущества:
y цены отвечают законам рынка и учитывают (поощряют!)
применение инноваций;
y стоимость выполнения работ взаимосвязана с качеством
применяемых материалов и технологий;
y при оценке результатов торгов появляется возможность
оценить, за счет чего именно подрядчик предлагает сни-
зить стоимость работ.
К тому же в развитых странах давно пришли к пониманию
того факта, что стоимость строительства не является объективным
показателем оценки эффективности проектных решений. При
длительном расчетном сроке службы дорожных сооружений и
значительных эксплуатационных затратах, которые могут превы-
шать строительную стоимость в несколько раз, самое дешевое
проектное решение в большинстве случаев не является оптималь-
ным. К сожалению, действующее у нас в стране законодательство
не устанавливает норм, направленных на оптимизацию и сокра-
щение бюджетных расходов при подготовке и рассмотрении про-
ектных решений с учетом всего жизненного цикла объекта. Между
тем дисконтированная сумма затрат и выгод в течение указанного
цикла (NPV) является, по-видимому наилучшим критерием вы-
бора проектных решений.
469
Для этого необходимо поменять «техническую конституцию

дорожного хозяйства», т.е. правила, по которым работает отрасль.
В последние годы в мировом дорожном хозяйстве получила рас-
пространение практика контрактов жизненного цикла. Смысл ее
прост — подрядчик заключает контракт не только на строитель-
ство как таковое, но и на 30–40 лет эксплуатации дороги с гаран-
тией поддержания ее проектных характеристик (ровность, сце-
пление, прочностные характеристики, инженерные обустройства,
водоотвод, состояние обочин…). Если он первоначально «сэконо-
мил» на тщательности укатки земляного полотна или же на каче-
стве щебня (песка, асфальтобетона, металлоконструкций и т.д.),
ему придется тратиться (уже за свой счет!) на дорогие текущие ре-
монты. Действует обычный бизнес-расчет, который приводит
подрядчика, заключившего контракт жизненного цикла, к тому,
что он будет очень ответственно относиться к качеству дорожных
работ и использованию материалов и технологий.
Очевидно, что структура сводного сметного расчета, приня-
тая в Российской Федерации, нуждается в приведении в соответ-
ствие с международной практикой.
Система проведения тендеров и заключения контрактов
Еще одной чрезвычайно значимой проблемой является не-
совершенная система проведения тендеров и заключения кон-
трактов.
К сожалению, до сих пор нередки случаи, когда после про-
ведения аукционов и заключения контракта первоначальная сто-
имость объекта вдруг резко возрастает. Почему так происходит?
В том числе потому, что на аукционе единственным критерием от-
бора является цена. И вне зависимости от возможностей той орга-
низации, которая назначает для себя возможную цену, вне зависи-
мости от ее компетенции, от ее предыдущего опыта работы она
все равно побеждает в случае, если называет меньшую цену.
Постановлением Правительства РФ от 28 ноября 2013 г.
№ 1085 «Об утверждении Правил оценки заявок, окончательных
предложений участников закупки товаров, работ, услуг для обеспе-
чения государственных и муниципальных нужд» установлены пре-
дельные величины значимости критериев оценки заявки для про-
ектных работ, максимальная значимость не стоимостных критериев
составляет 40%, а стоимость работ имеет значимость не менее 60%.
470
Более того, сравнение показателей по не стоимостным кри-

териям (оценивающим, в частности, инновационность предлагае-
мых решений и опыт строительства дорог высших технических
категорий) производится по пропорциональной шкале, в то время
как для стоимостных критериев применяется мажоритарная шка-
ла. В этих условиях выигрыш заявителя в цене на доли процента
может перевесить любые (сколь угодно значимые с инженерных
позиций) его проигрыши по не стоимостным критериям. При
этом снижение цены на строительные и проектные работы во
многих случаях увеличивает риски получения некачественного
объекта, недостатки которого вскоре скажутся на стоимости его
ремонта и содержания.
В связи с этим весьма актуальной представляется корректи-
ровка нормативной правовой базы в части:
y регламентации допуска к торгам или аукциону потенци-
альных претендентов с профессиональной репутацией,
опытом производства работ высокой сложности, иннова-
ционным потенциалом;
y формирования системы нормативных показателей и оцен-
ки конкурсных заявок, позволяющей сбалансировать зна-
чение стоимостных и не стоимостных критериев.
Основным требованием при этом должны стать критерии
инженерного уровня предложений и квалификации претендента.
Одновременно необходимо обеспечить защиту от демпинга, т.е.
ограничить возможности участников по максимальному сниже-
нию цены.
Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г.
№ 596 «О долгосрочной государственной экономической полити-
ке» было предусмотрено:
…обеспечить до 1 декабря 2012 г. создание механизма привлече-
ния иностранных организаций, обладающих современными тех-
нологиями и управленческими компетенциями, к участию в
конкурсах и аукционах на строительство автомобильных до-
рог федерального и регионального значения.
Поручение полностью соответствует экспертному видению
приоритетов в данном сегменте экономики, но, к сожалению,
остается, по сути дела, не выполненным. Наиболее очевидными
(и несложными для исполнения) условиями привлечения компе-
471
тентных иностранных организаций к участию в конкурсах и аук-

ционах, проводимых в дорожном хозяйстве, являются:
y размещение информации о крупных федеральных и регио-
нальных конкурсах в изданиях International Road Federa-
tion либо в иных общепринятых в международной практи-
ке ресурсах;
y включение в составы конкурсных комиссий независимых
экспертов из науки и бизнеса, обладающих надлежащей
профессиональной репутацией и публичной, в том числе
международной, известностью.
Требования о размещении указанной информации в профиль-
ных международных ресурсах не предусмотрены действующим зако-
нодательством и, конечно, не исполняются на практике.
Разумеется, привлечение авторитетных экспертов теряет вся-
кий смысл в случае проведения электронных торгов. Есть все
основания говорить о необходимости отказаться от проведения
аукционов в пользу конкурсов.
Пробел в законодательной базе имеет место и в вопросе обе-
спечения обязательств подрядчика в течение гарантийного перио-
да. Зарубежные заказчики по договорам строительного подряда
используют схему удержания определенного процента от стоимо-
сти работ — так называемое гарантийное удержание (до 10% от
цены контракта, в редких случаях до 30%). Эти средства остаются
в распоряжении заказчика до конца гарантийного срока и могут
быть направлены на погашение его претензий к исполнителю.
В России данная схема была впервые использована при строи-
тельстве автомобильной дороги «Чита — Хабаровск», но широко-
го применения до настоящего времени не получила.
Механизм изъятия и резервирования земельных участков
для строительства дорог
Изъятие земли — самое большое препятствие для реализа-
ции инфраструктурных проектов. Зачастую земельные участки,
необходимые для строительства новых автомобильных дорог, либо
застроены, либо находятся в собственности и требуют выкупа.
Сроки изъятия земель регламентируются гражданским и зе-
мельным законодательством, согласно которому собственник (вла-
делец) земельного участка должен быть предупрежден не менее чем
за год о предполагаемом изъятии принадлежащего ему имущества
472
для государственных нужд. С собственником этого участка долж-

ны быть оговорены условия изъятия участка и в первую очередь по-
рядок и размер выплаты ему компенсации за нанесенный ущерб.
Информация о новом строительстве нередко становится
предметом недобросовестного инсайда, соответственно, земель-
ные участки, необходимые для прокладки трассы, оказываются
выкупленными «нужными собственниками», предлагающими
планку выкупных платежей, многократно превышающую рыноч-
ные цифры. Владелец земельного участка получает мощный ры-
чаг давления на заказчика и подрядчика: он обращается в суд за
защитой своих требований, сознавая при этом, что до принятия
окончательного судебного решения земля изыматься не будет, а
следовательно, не будет строиться и дорога.
В связи с острым дефицитом участков для строительства до-
рог в Москве, стоимость приобретения земель составляла в ряде
случаев до 30% от сметной стоимости проекта.
Лучшие зарубежные практики в этом вопросе принципиаль-
но отличаются от российской.
y В Германии предметом судебного спора с владельцем зе-
мельного участка может быть только сумма компенсации,
подлежащая выплате. Изъятие земель для государствен-
ных нужд производится в безоговорочном порядке, даже в
случае несогласия владельца.
y В США, Канаде, ряде европейских стран смета на строи-
тельство дороги, как правило, не включает расходы на вы-
куп земли (в отличие от России), подготовка территории
выделена в отдельный этап строительства.
y Принятый в тех же странах механизм резервирования зе-
мель для будущих проектов реконструкции дорог позво-
ляет существенно снизить затраты на реализацию подоб-
ных проектов в пригородных зонах мегаполисов.
Резервирование земельного участка, т.е. объявление о его
будущем изъятии или существенном ограничении в использова-
нии, существует во всех экономически развитых странах.
Показателен в этой части опыт США; ситуация, представ-
ленная на рис. 7.12 и 7.13, является вполне типичной для всей тер-
ритории этой страны. Здесь не только действует механизм много-
летнего (до 49 лет) резервирования земель для дальнейшего рас-
473
ширения дорог под возросший трафик, но и порядок, согласно

которому деньги на строительство дороги выделяются из Феде-
рального Трастового дорожного фонда только при условии выпол-
нения работ по подготовке территории. Напомним, что в России
эти работы составляют содержание всей первой главы сводного
сметного расчета: выкуп земли, компенсации собственникам, вы-
нос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуни-
каций.
Рис. 7.12. Резервирование земель под строительство

автомобильных дорог «Katy Freeway», Хьюстон, Техас
Рис. 7.13. Резервирование земель под строительство автомобиль-

ных дорог I-90 «Sunset Interchange», Иссакуа, Вашингтон
К сожалению, в отечественной практике этот опыт не привил-

ся и на практике встречается скорее как исключение. Пригородные
зоны мегаполисов хаотично застраиваются, даже при наличии
утвержденных в соответствии с Градостроительным кодексом РФ
(ГК РФ) схем территориального планирования. Например, в
474
Московской области при трассировании новых дорог планировщик

стоит перед альтернативой: прокладывать трассу вплотную к сложив-
шейся застройке (иногда, к сожалению, даже с частичным сносом
оной!) либо идти через земли лесного фонда и даже особо охраняе-
мые природные территории (ООПТ). Это обстоятельство не только
влечет дополнительные расходы, но и стимулирует возникновение
социальных конфликтов по типу «защиты Химкинского леса».
Более того, в российской практике, в случае если урегулиро-
вание вопроса о компенсации с собственником земельного участ-
ка ложится на сторону подрядчика, это влечет необходимость до-
полнительных затрат на изменение проектных решений в процес-
се строительства, что, в свою очередь, оборачивается увеличением
сметной стоимости объекта.
На основе изложенных выше соображений можно сделать
вывод, что вопрос о совершенствовании процедуры изъятия зе-
мельных участков является одним из ключевых в решении задачи
о снижении стоимости строительства дорог.
Нормы ГК РФ имеют существенные концептуальные отли-
чия от зарубежной практики территориального и транспортного
планирования (последнего понятия в ГК РФ нет вовсе).
До принятия ГК РФ вариантная проработка и выбор земель-
ного участка для строительства автомобильной дороги и подго-
товка документации для оформления его выкупа осуществлялись
на стадии ТЭО (технико-экономического обоснования), на кото-
рой одновременно проводилось обоснование экономической целе-
сообразности, объема и сроков осуществления капитальных вложе-
ний. Любопытно отменить, что этот «устаревший» порядок был го-
раздо ближе к зарубежным образцам, чем ныне действующий.
Принятый в 2004 г. ГК РФ изменил ранее действующий по-
рядок разработки проектной и предпроектной документации, ис-
ключив стадию ТЭО.
Письмом от 22 июня 2009 г. № 19088-СК/08 Минрегион-
развития России сообщило, что в отличие от ранее действовавших
нормативных документов теперь «не предусматривается стадий-
ность проектирования: “ТЭО”, “проект”, “рабочий проект”, а ис-
пользуются понятия “проектная документация” и “рабочая доку-
ментация”».
В кодексе появились новые понятия и этапы подготовки
предпроектной документации: схема территориального планиро-
475
вания и документация по планировке территории. При этом остал-

ся без внимания ряд принципиальных вопросов, в частности:
y не определены стадии, на которых должны выполняться
эти работы;
y отсутствуют этапы подготовки документации, на которых
производится оформление документации по выкупу зе-
мель.
На практике выполнение работ по выбору трассы, оформле-
нию землеотвода и выкупу земель производится одновременно с
проектированием и строительством автомобильной дороги, что
приводит к увеличению стоимости и сроков строительства, сни-
жению эффективности бюджетных средств.
Порядок, характерный для зданий и сооружений, проекти-
руемых на застроенных территориях, где выбор местоположения
объекта обычно предопределен генеральным планом, а на подго-
товку градостроительного плана земельного участка требуется все-
го один месяц, абсолютно не подходит для линейных сооружений.
Установление границ земельных участков для автомобильной до-
роги — процесс гораздо более сложный, чем установление границ
для здания или сооружения, и требует серьезных проработок.
В отличие от объектов промышленно-гражданского строи-
тельства для определения размеров границ земельных участков,
предназначенных для размещения автомобильной дороги, нужно,
как минимум, знать число полос движения и ширину земляного по-
лотна дороги, ее плановое расположение и продольный профиль,
а также длину мостов и других искусственных сооружений. При этом
плановое расположение трассы автомобильной дороги на местности,
как правило, имеет сложную конфигурацию. Естественно, это требу-
ет адекватных проектных проработок, которые должны определить с
известной точностью план трассы. Далее для оптимального выбора
должны быть проработаны его варианты.
Именно поэтому ст. 25 Закона № 257-ФЗ «Об автомобиль-
ных дорогах...» было установлено, что применительно к автомо-
бильным дорогам федерального значения должен быть определен
особый порядок подготовки документации по планировке терри-
тории. Разработку этого порядка указанный закон возлагал на фе-
деральный орган исполнительной власти, осуществляющий функ-
ции по нормативно-правовому регулированию в сфере дорожного
476
хозяйства, т.е. на Минтранс Рос-сии. К сожалению, этот порядок

так и не удалось провести через сито межведомственных согласо-
ваний.
Подготовка проектной документации
Принятый в России порядок подготовки проектной доку-
ментации также имеет существенные отличия от лучших зарубеж-
ных практик. В последние годы весь процесс проектирования
фактически сводится (согласно ГК РФ) к одной стадии — разра-
ботке проектной документации. При разработке рабочей доку-
ментации (следующая стадия проектирования) выполняется дета-
лизация утвержденных проектных решений. Установленный ГК
РФ порядок подготовки проектной документации не вполне кор-
респондируется с земельным и лесным законодательством и не в
полной мере учитывает специфику проектирования автомобиль-
ных дорог.
Статьей 48 ГК РФ установлено, что проектная документа-
ция не содержит обоснования экономической целесообразности,
объема и сроков осуществления капитальных вложений. Не пре-
дусматривает соответствующего раздела и утвержденное поста-
новлением Правительства РФ от 16 февраля 2008 г. № 87 «Поло-
жение о составе разделов проектной документации и требованиях
к их содержанию».
Поэтому из имеющихся официальных документов совер-
шенно не ясно, на каких стадиях проектирования должны оформ-
ляться акты выбора земельных участков, градостроительные планы
земельных участков, а также решения о переводе земельных участ-
ков в земли транспорта. В результате подготовка вышеназванных
документов осуществляется параллельно с разработкой проектной
документации, что часто приводит к срыву сроков разработки и
низкому качеству проектов, к необоснованным издержкам, свя-
занным с согласованием размещения объекта в сжатые сроки.
В зарубежной практике этап детального проектирования на-
ходится в середине единого проектно-строительного процесса,
связывая предыдущие этапы территориального и транспортного
планирования, а также разработки проекта с последующими эта-
пами выкупа земель и строительства дороги.
Координация этих этапов является настоятельно необходи-
мой: именно на первых трех этапах (планирование, предпроект-
477
ные проработки и проектирование) решается вопрос об основ-

ных транспортно-эксплуатационных показателях, потребительских
свойствах и стоимости строительства автомобильной дороги.
Согласно зарубежной практике строительства и реконструк-
ции автомобильных дорог подготовка проектной документации к
реализации проходит несколько (как правило, четыре или пять)
стадий. Так, в Германии приняты четыре стадии: предпроектная
стадия, утверждаемый проект, проект установления положения
трассы и, наконец, строительный, т.е. исполнительный проект.
Предпроектная стадия служит для определения положения
трассы и начинается на основе планирования потребностей в до-
рогах в районе тяготения. На этой стадии, исходя из необходимо-
сти обеспечения транспортных связей в пределах заданной терри-
тории, рассматриваются все возможные варианты трассирования
дороги и оценивается их влияние на окружающую среду.
В результате всестороннего анализа территорий выявляют-
ся, с одной стороны, конфликтные зоны, а с другой стороны —
свободные или менее конфликтные коридоры. В этих коридорах и
прорабатываются различные варианты возможного положения
трассы в плане, а также и в продольном профиле вместе с сопут-
ствующими мероприятиями. В конечном счете производится оцен-
ка преимуществ и недостатков всех приемлемых вариантов и их
сопоставление.
Исходя из сравнения вариантов выявляется предпочтитель-
ный рекомендуемый вариант, который в качестве основного пред-
проектного варианта (с установленным положением трассы доро-
ги) служит основанием для прохождения процедуры согласования
трассы дороги. В зависимости от законодательных, нормативно-
правовых основ строительства дороги и нормативно-правовых ак-
тов земельного законодательства необходимо провести процесс со-
гласования на территориально-организационно-правовом уровне,
пройти процесс подтверждения и закрепления представленного по-
ложения трассы.
Целью процедуры установления трассы является проведение
и получение согласований намечаемых строительных мероприя-
тий с другими значимыми плановыми объектами строительства, с
задачами и целями обустройства территорий, с районной плани-
ровкой и с общинными интересами. Наряду с участием заказчи-
478
ков в выполнении мероприятий для общегосударственных нужд в

рамках этого процесса впервые происходит формальное участие
общественности и признанных организаций по охране окружающей
среды.
На основе согласованных и принятых предпроектных матери-
алов разрабатывается утверждаемый проект. Он служит для внутрен-
него рассмотрения органами управления дорожным хозяйством.
После экспертизы технических решений, правовых аспектов и связан-
ных с ними финансовых затрат, стоимости дорожно-строительных
мероприятий проект утверждается, что является основанием для про-
ведения предварительного землеотвода.
Утверждаемый проект разрабатывается и представляется в чер-
тежах, как правило, в масштабах от 1 : 5000 до 1 : 1000 для дорог на
свободных от застройки территориях. На застроенных территориях и
в условиях сложного рельефа масштаб увеличивается до 1 : 250.
К проекту прикладываются в обязательном порядке обзорная кар-
та масштаба 1 : 25 000–1 : 100 000 и ситуационный план с прорабо-
танными вариантами в масштабе в пределах 1 : 5000–1 : 25 000.
В составе материалов этого проекта особенно тщательно
должны быть разработаны и представлены:
y план, продольный и поперечные профили дороги;
y план мероприятий по защите и охране окружающей среды;
y гидрологические и водохозяйственные результаты изы-
сканий;
y результаты исследований выбросов и загрязнений (вред-
ные вещества, шум).
Для стадии установления положения трассы производится
детализация и уточнение отдельных положений утверждаемого
проекта с целью установления окончательного положения трассы
дороги и определения площади занимаемых ею земель, чтобы
всем участвующим в согласовании сторонам были наглядно вид-
ны и понятны вид и объем затронутых интересов. Эта стадия явля-
ется основанием для общей оценки общественно-правовых и част-
ных интересов при установлении положения трассы дороги и при ре-
гулировании вопросов отвода земель и их отчуждения.
Строительный проект (исполнительный проект) разрабаты-
вается для выполнения строительных работ. В этом проекте требу-
ется более высокая степень дальнейшей технической детализации
479
проектных решений (разбивочные планы, продольные профили с

графиками изменения положения кромок, характерные и попи-
кетные поперечные профили земляного полотна, проезжей части
и др.). Проект должен быть детализирован настолько, чтобы быть
надежным основанием для определения объемов и спецификации
всех видов работ, для проведения торгов на строительные работы
и их выполнения в процессе строительства. Чертежи выполняют-
ся по нормам и правилам на планах большого масштаба.
Для реализации последней стадии подрядчику на разработку
рабочей документации передается полностью согласованный со
всеми инстанциями, службами и землепользователями утвержден-
ный коридор для проложения оптимального варианта трассы по
основным критериям: объемы, стоимость с максимальным учетом
планово-высотных ограничений и с установлением в результате
многовариантных проработок фактических затрат на осуществле-
ние проекта. Отсюда — глубина и качество немецких проектных
проработок.
В США процесс проектирования подразделяется на четыре
основных этапа: планирование, разработка проекта, проект 25%,
75% и 100% (рис. 7.13).
На этапе планирования происходит определение необходи-
мости строительства какой-либо автомагистрали или моста, при-
чем на всех государственных уровнях: федеральном, региональ-
ном (областном), городском и местном.
На стадии «проект 25%» (Tweпty-fjve Perceпt Desigп) опреде-
ляются основные проектные параметры, а также экологическое
влияние и общественное мнение, которые являются важнейшими
факторами, составляющими проект.
«Проект 75%» (Seveпty-fjve Perceпt Desigп) на основе инфор-
мации проекта 25% детализирует проектные решения. Прораба-
тываются такие вопросы, как конструкция дорожной одежды, во-
доотвод. Получаются дополнительные согласования и осущест-
вляются временные землеотводы.
«Проект 100%» (Опе Huпdred Perceпt Desigп) включает все окон-
чательные документы и чертежи, связанные с проектом, включая
планы размещения объекта, строительные планы. Чертежи и спе-
цификации, расчеты, технические условия на переустройство ком-
муникаций, схемы организации дорожного движения.
480
Рис. 7.14. Зависимость точности расчета стоимости строительства

от стадии проектирования
Детальное проектирование позволяет качественно на раз-

ных стадиях инвестиционно-строительного процесса оценить
стоимость строительства.
При этом если на этапе предпроектного планирования точ-
ность сметных расчетов варьируется от –25 до +50%, то на стадии
проектного решения прохождения трассы диапазон составляет от
–10 до +15%, а на стадии детального проектирования от –5 до
+10%.
В свою очередь, установление максимально точной цены
строительства на стадии планирования позволит повысить конку-
ренцию между подрядными организациями. В этих условиях вы-
игрывать тендеры будут те компании, которые смогут уложиться в
заданные ценовые рамки или найти более экономичные решения
при сохранении качества. Описанная система, принятая не толь-
ко в США, но и в ряде прочих развитых стран, считается весьма
эффективной.
Остановимся в заключение на процессе согласования про-
ектной документации в различных ведомственных учреждениях.
481
В настоящее время ритмичность строительства сдерживает-

ся избыточным количеством процедур, связанных с получением
разрешительных документов и согласований, регламентирован-
ных многочисленными (более сорока!) ведомственными норма-
тивными актами. Согласование проектной документации и полу-
чение разрешений на строительство — одна из самых острых от-
раслевых проблем России. В мире на получение пакета разреши-
тельных документов для строительства в среднем тратится 202 дня,
у нас — 540, несмотря на ряд мер, принятых правительством для
упрощения административных процедур.
Рис. 7.15. Согласование проектной документации

и получение разрешения на строительство
Проведенный анализ показывает, что в России примерно

1/3 всего инвестиционного цикла приходится на следующие про-
цедуры (рис. 7.15):
482
y прохождение государственной экспертизы;

y согласование в Министерстве экономики (для проектов
строительства и реконструкции);
y утверждение в организации заказчика;
y оформление документов в местных исполнительных орга-
нах на отвод земельных участков для производства работ,
y получение разрешения органов государственного строи-
тельного надзора на производство работ.
Механизмы экспертного и гражданского контроля
На сегодняшний день в России в отличие от лучших зару-
бежных практик отсутствуют действенные механизмы экспертно-
го и гражданского контроля в сфере принятия стратегических ре-
шений по сооружению крупных дорожно-мостовых объектов,
а также технических решений, цен и качества дорожных работ.
Отличие от лучших практик заключается, в частности, в том,
что в них (помимо формальных, зафиксированных в законе по-
рядков и правил) важную роль играют неформальные граждан-
ские конвенции, определяющие роль и место профессиональных
объединений и ассоциаций. Совокупность формальных порядков
и гражданских конвенций позволяет осуществлять весьма жест-
кий «гражданский контроль» стоимости и качества строительства
на протяжении всего жизненного цикла: начиная от предпроект-
ной стадии и выбора трассы до завершения стройки и последую-
щей эксплуатации объекта.
Общепринятой в лучших зарубежных практиках является
отнесение к категории «открытых данных» (open data) детальной
финансовой и технической информации по общественно-
значимым дорожным проектам. Здесь известным примером счита-
ется Бостонский проект «Big Dig» — самый дорогой объект в исто-
рии городского дорожного строительства США — 8-полосная ма-
гистраль с тоннелями, эстакадами и многоуровневыми развязками,
бюджет которой составил более 14,6 млрд долл. Менеджеры про-
екта ежемесячно выкладывали на соответствующий сайт обшир-
ные доклады об исполнении графика работ и бюджета проекта, на
том же сайте также размещались ежегодные финансовые отчеты в
формате, пригодном для профессионального аудита. Многочис-
ленные критические замечания становились предметом профес-
сионального хорошо аргументированного разбора.
483
Разумеется, для использования этого опыта требуется не толь-

ко «политическая воля», но и создание необходимого информа-
ционного-аналитического инструментария, в частности базы дан-
ных по типу упомянутой выше «Internet-based Preliminary Highway
Construction Cost Estimating Database». В противном случае, обще-
ственное обсуждение бюджета любой стройки сведется к состязани-
ям в красноречии между PR-службой строительной компании и «го-
родскими сумасшедшими», заранее знающими, что весь бюджет
украден, а дороги в России дороже тоннеля под Ламаншем.
Не меньшее значение имеют механизмы экспертного и граж-
данского контроля в сфере принятия стратегических решений по
сооружению крупных дорожно-мостовых объектов. Суть дела в
том, что зачастую главный экономический ущерб связан даже не с
завышением строительных цен, но с выбором заведомо неэффек-
тивного проекта. Классическим примером является здесь так на-
зываемый Алабяно-Балтийский тоннель. К моменту подготовки
рукописи в печать тоннель относился к числу «объектов незавер-
шенного капитального строительства», а его генподрядчик был
объявлен банкротом. В период 2006–2015-х годов на этот проект
было потрачено не менее 2 млрд долл.23 Однако независимо от
корректности составления сметного расчета и исполнения бюд-
жета проекта абсурдным является сам факт строительства тонне-
ля, соединяющего две московские улицы, под линией метрополи-
тена. (Идея о том, что тоннель станет частью Северо-Западной
хорды, появилась через много лет после начала этой стройки.)
Механизмы гражданского участия в принятии решения по
крупным инфраструктурным проектам не только обеспечивают
экономию бюджетных средств, но и служат серьезным препятстви-
ем деструктивной деятельности общественных движений типа
NIMBY24. Речь идет об общественных движениях, возникающих
вокруг нехитрой идеи: дорога в наших краях нужна, только стройте
ее где-нибудь подальше от моего дома. Движения NIMBY сорвали
множество серьезных дорожных строек в США и Западной Европе;
этот негативный опыт не без успеха перенимается и в России.
23
Мы прибегаем к оценке в долларах по той причине, что курс руб-
ля за годы строительства претерпевал существенные изменения.
24
NIMBY — not in the my backyard.
484
Следует отметить, что в последние годы в России в деле вне-

дрения экспертного и гражданского участия произошли суще-
ственные позитивные сдвиги. Во исполнение указа Президента
РФ от 7 мая 2012 г. № 596 был введен механизм публичного техно-
логического и ценового аудита, обязательный для всех крупных
инфраструктурных, в том числе дорожно-строительных, проек-
тов. Этот механизм был успешно реализован для всех проектов
ГК «Автодор» периода 2013–2015 гг.; при этом в качестве аудито-
ров привлекались специализированные компании с устойчивой
международной репутацией. В той же ГК «Автодор» была введена
практика обязательного участия в конкурсных комиссиях пред-
ставителей «Отрытого правительства», общественных организа-
ций (включая «Национальный антикоррупционный комитет»),
экспертного сообщества.
Разумеется, отмеченные положительные сдвиги не дают
оснований считать, что рассматриваемая проблема успешно ре-
шена в целом.
Перспективы совершенствования отечественной практики
Для приведения процесса проектирования и строительства в
соответствие с мировым опытом и объективной необходимостью
целесообразно осуществить следующие мероприятия:
1. Принятие поправок в ГК РФ, предусматривающих уста-
новление этапов подготовки документации для строительства
автомобильных дорог, на которых должны проводиться: выбор
трассы проектируемой дороги, оформление отвода и выкупа зе-
мель, возмещение убытков собственникам земельных участков и
строений.
2. Упорядочение (приведение в соответствие с мировым
опытом и здравым смыслом!) процедур регламентации проектных
работ, сроков согласования проектной документации, получения
разрешений на строительство. В частности, речь идет о четком
(и осмысленном!) определении стадийности при проектировании,
устранении разночтений в законодательных и нормативных актах
по данному вопросу, определении в заданиях на проектирование
реальных сроков разработки документации.
3. Введение (в соответствие с мировым опытом) практики ре-
зервирования земельных участков под дорожные стройки будущих
периодов, а также установления соответствующих сервитутов.
485
4. Гармонизация российских норм дорожного проектирова-

ния с продвинутыми мировыми аналогами.
5. Отказ от архаической системы ценообразования; приведе-
ние этой системы в соответствие с рыночными и инновационны-
ми техническими реалиями.
6. Развитие механизмов экспертного и гражданского кон-
троля в сфере ценообразования, а также принятия стратегических
решений по строительству крупных дорожно-мостовых объектов.
В заключение раздела хотелось бы еще раз сформулировать

основные принципы ценообразования в дорожном строительстве:
качественная и открытая информация, эффективная методика
расчета цен, обеспечение четной конкуренции игроков строи-
тельного рынка. Эти принципы отвечают интересам как государ-
ства, так и участников рынка: государство выигрывает в эффек-
тивности использования бюджетных средств, рынок очищается от
субстандартных участников, не способных находить оптимальные
экономические решения.
Список литературы
Временные правила определения стоимости проезда по платным

автомобильным дорогам и дорожным объектам и использования
взимаемых за проезд средств, утвержденные постановлением Пра-
вительства Российской Федерации от 27 августа 1999 г. № 973-ПП.
ГОСТ Р 52398-2005 «Классификация автомобильных дорог. Ос-
новные параметры и требования».
Государственная программа Российской Федерации «Развитие
транспортной системы», утвержденная Распоряжением Прави-
тельства Российской Федерации 28 декабря 2012 г. № 2600-р.
Концепция долгосрочного социально-экономического развития
Российской Федерации на период до 2020 г., утвержденная рас-
поряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября
2008 г. № 1662-р.
Перечень поручений Председателя Правительства Российской
Федерации по итогам рабочей встречи по вопросу развития Мос-
ковского транспортного узла 11 января 2013 г. от 21 января 2013 г.
№ ДМ-П9-276 (п. 2, 3).
Постановление Правительства Российской Федерации от 5 дека-
бря 2001 г. № 848 «О федеральной целевой программе “Развитие
транспортной системы России (2010–2015 гг.)”» (с учетом проекта
корректировки и продления ее до 2020 г.).
Приказ Министерства регионального развития РФ от 30 мая
2011 г. № 262 «Об утверждении Стратегии развития промышлен-
ности строительных материалов и индустриального домостроения
на период до 2020 года».
СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги» (утв. приказом Мин-
региона России от 30 июня 2012 г. № 266).
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до
2030 г., утвержденная распоряжением Правительства Российской
Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р (с учетом проекта ее кор-
ректировки в 2013 г.).
487
Федеральный закон от 7 мая 1998 г. № 75-ФЗ «О негосударствен-

ных пенсионных фондах».
Федеральный закон от 24 июля 2002 г. № 111-ФЗ «Об инвестиро-
вании средств для финансирования накопительной части трудо-
вой пенсии в Российской Федерации».
Акиндинова Н.В., Андрущак Г.В., Блинкин М.Я., Кузьминов Я.И.,

Лисин Н.В., Шейман И.М., Шишкин С.В., Якобсон Л.И. Экспертный
доклад НИУ ВШЭ об Основных направлениях бюджетной поли-
тики на 2013–2015 гг. М.: Изд. дом ВШЭ, 2012.
Блинкин М.Я., Борисов Ф.А., Костюченко И.В., Мясоедова Е.Г.,
Евсеев О.В., Арсенов Е.Е. Преодоление территориальной разоб-
щенности. 15 гл. // Стратегия-2020: Новая модель роста — новая
социальная политика. Итоговый доклад о результатах экспертной
работы по актуальным проблемам социально-экономической
стратегии России на период до 2020 года / под науч. ред. В.А. Мау,
Я.И. Кузьминова. Кн. 2. М.: Дело, 2013. С. 45–79.
Блинкин М.Я. Градоустройство — окно возможностей // Архитек-
турный вестник. 2012. № 1 (118).
Блинкин М.Я., Решетова Е.М. Безопасность дорожного движения:
история вопроса, международный опыт, базовые институции. М.:
Изд. дом ВШЭ, 2013.
Блинкин М.Я. Современные тенденции развития транспортной
инфраструктуры городских агломерации // Экономика железных
дорог. 2012. № 4.
Блинкин М.Я., Сарычев А.В. О платных дорогах и дорожных нало-
гах (НИИТДХ) // Полит.ру. 2003 [Электронный ресурс]. <http://
polit.ru/article/2003/04/17/615576/> (дата обращения 13.03.2015).
Крайник А.В. Возможности гармонизации российских и европей-
ских норм проектирования на примере проекта реконструкции
автомобильной дороги М-4 «Дон». Материалы Международной
конф. «Россия на пути к Евростандартам». М., 2011.
Левенчук А.И. Заметки с конференции «International Society for
Individual Liberty». Whistler, Canada, август 1996 г.
488
Решетова Е.М. Анализ показателя стоимости времени («value of

time») для определения платы за проезд по городским скоростным
автомобильным дорогам на примере г. Москвы // Транспорт
Российской Федерации. № 2 (51). С. 30–33.
Решетова Е.М. Перспективы развития дорожной инфраструктуры
Москвы на принципах государственно-частного партнерства //
Управление экономическими системами: электронный научный
журнал. 2014. № 12.
Решетова Е.М. Расширение механизмов использования внебюд-
жетных источников финансирования и стимулирования инвести-
ций в развитие транспортной инфраструктуры // ДОРОГИ.
Инновации в строительстве. 2014. № 36. Апрель. С. 6–11.
Решетова Е.М. Главные условия развития дорожной сети России //
Экономика строительства. 2013. № 4 (22). С. 12–14.
Статистика ОЭСР. <http://www1.oecd.org/publications/figures/
2001/anglais/012_013_GDP.pdf>.
Стрижевский А.М., Матюшенко Т.Ф., Иванов А.В. Сравнительная
оценка стоимости строительства автомобильных дорог в Рос-
сийской Федерации и за рубежом (ФГУП «РосДорНИИ») //
Дороги и транспорт. 2013. Ноябрь. С. 77–80.
Трофименко К.Ю. Обоснование зон ограниченного доступа автомо-
билей низких экологических классов в крупном городе (на примере
Москвы) // Автотранспортное предприятие. 2013. № 8. С. 34–38.
Access Restriction Schemes (ARS) in European Сities Andrea Ricci,

ISIS Brussels. 2nd. 2011. March. <http://www.iru.org/cms-filesystem-
action?file=Events_2011_bx02march/Ricci.pptx>.
Aschauer D.A. Is Public Expenditure Productive? // Journal of Mone-
tary Economics. 1989. Vol. 23. P. 177–200.
Banister D. Critical Pragmatism and Congestion Charging in London //
International Social Science Journal. 2003. Vol. 55 (2). P. 249–264.
Bel G., Foote J. Tolls, Terms, and Public Interest in Road Concessions
Privatization: A Comparative Analysis of Recent Transactions in the
USA and France // Transport Reviews. 2009. Vol. 29 (3). P. 397–413.
489
Birky A., Greene D., Gross T. et. al. Future U.S. Highway Energy Use:
A Fifty Year Perspective: Draft. Office of Transportation Technologies,
U.S. Department of Energy. 2001. May 3.
Blinkin M.Y. Road user charging to pay for road improvements? // World
Highways. 2010. May.
Blinkin M.Y. Ongoing issues and unlearnt lessons // World Highways.
2009. Vol. 18. No. 9. P. 28–29.
Bundesfernstraßengesetz (FStrG, BFStrG). § 1. Abs. 2. <http://www.
ge-setze-im-internet.de/fstrg/index.html> (Закон о федеральных маги-
стральных дорогах ФРГ).
Calthrop E., Proost S., Van Dender K. Parking policies and road pri-
cing // Urban Studies. 2000. Vol. 37. No. 1. P. 63–76.
Cambridge Systematics. Assessing and Mitigating Future Impacts to the
Federal Highway Trust Fund such as Alternative Fuel Consumption.
National Cooperative Highway Research Program. 2004.
Case Studies of Transportation Public-Private Partnerships Around the
World / Federal Highway Administration (FHWA). Washington, 2007.
July 7. P. 158.
Christainsen G.B. Road pricing in singapore after 30 years // Cato
Journal. 2006. Vol. 26 (1). P. 71–88.
Coase R. The lighthouse in economics // The Journal of Low and
Economics. 1974. Vol. 17. No. 2. P. 357–376.
Congressional Budget Office, How Would Proposed Fuel Economy
Standards Affect the Highway Trust Fund? Washington, DC, 2012 May.
<http://cbo.gov/sites/default/files/cbofiles/attachments/05-02-CA-
FE_brief.pdf>.
Department of Transportation // Letters of Interest for Credit Assistan-
ce under the Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act
(TIFIA) Program. 76 Federal Register 68257-68260. 2011. November 3.
<http://www.fhwa.dot.gov/ipd/pdfs/tifia/NOFA_Published_110311.
pdf>.
European PPP Expertise Centre (EPEC). UK-England PPP Units and
Related Institutional Framework. 2012.
490
Finance and Innovation Act (TIFIA) Program. 77 Federal Register

45411-45415. 2012. July 31. <http://www.fhwa.dot.gov/ipd/pdfs/tifia/
fy2013_tifia_nofa_073112.pdf>.
Fielding G., Klein D. Hot Lanes: Introducing Congestion Pricing One
Lane at a Time. 1997. Access No. 11. P. 11–15.
Goodwin P. The Rule of three: A possible solution to the political prob-
lem of competing objectives for road pricing // Traffic Engineering and
Control. 1989. Vol. 30 (10). P. 45–61.
Gómez-Ibáñez J.A., Meyer J.R. Going Private: The International
Experience with Transport Privatization. Washington, D.C.: Brookings
Institution, 1993.
Greenberg A. Comparing the Benefits of Mileage and Usage Pricing In-
centives with Other Government Transportation Expenditures. Presented
at 82nd Annual Meeting of the Transportation Research Board. Wa-
shington, DC, 2003.
Hamilton C.J. Decisive Factors for the Acceptability of Congestion
Pricing. <http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:557543/FULL
TEXT01.pdf Centre for Transport Studies SEH100 44 Stockholm
Sweden www.cts.kth.se>.
Harrington W., Krupnick A.J., Alberini A. Overcoming Public Aversion to
Congestion Pricing // Transportation Research. Part A. 2001. Vol. 35 (2).
P. 93–111.
Harris J.W. Frequently Asked Questions about the World’s Smallest
Political Quiz.
Harsman B., Quigley J.M. Political and public acceptability of conges-
tion pricing: Ideology and self hinterest // Journal of Policy Analysis and
Management. 2010. Vol. 29 (4). P. 854–874.
Humphreys P. Road Authorities: Price or Tax? 2013. March 5. <http://
ec.europa.eu/transport/media/publications/doc/2011-eets-european-
electronic-toll-service_en.pdf>. Nordic Communications Corporation.
Retrieved. 2013. March 6.
In Travel Behaviour: Spatial Patterns, Congestion, and Modelling /
E. Stern, I. Salomon, P. Bovy (eds). Cheltenham, UK: Edward Elgar.
P. 37–52.
491
Johnson P., Leicester A., Stoye G. Fuel for Thought — The What, Why
and How of Motoring Taxation. 2012. May. <http://www.racfounda-
tion.org/assets/rac_foundation/content/downloadables/fuel_for_
thought-johnson_et_al-150512.pdf>. Institute for Fiscal Studiesand
Royal Auto-mobile Club Foundation for Motoring. Retrieved 22.05.2012.
Executive Summary. P. v.
Kim P.C. Testimony: Status of the Highway Trust Fund, Congressional
Budget Office. Washington, 2013. July 23. Р. 3. <http://www.cbo.gov/
sites/default/files/cbofiles/attachments/44434-HighwayTrustFund_
Testimony.pdf>.
Klein D.B. The voluntary provision of public goods? The turnpike
Companies of Early America // Economic Inquiry. 1990. Vol. 28.
October. P. 788–812.
Public-Private Infrastructure Advisory Facility (PPIAF). Toolkit for
Public-Private Partnerships in Roads & Highways. Overviewof PPP ex-
perience. 2009.
Public-Private Partnerships and the Development of Transport Infras-
tructure: Review of Road Pricing to Reduce Congestion, U.S. Govern-
ment Accountability Office. 2012. <http://www.gao.gov/assets/590/
587833.pdf>.
Robert W., Poole Jr. Interstate 2.0: Modernizing the Interstate Highway
System via Toll Finance, Reason Foundation, Policy Study 423. Los
Angeles, CA, 2013. September. P. 44.
Santos G. (ed.). Road pricing. Vol. 9. Theory and evidence (Research in
transportation economics) // JAI Press. 2004.
Santos G. Urban congestion charging: A comparison between London
and Singapore // Transport Reviews. 2005. Vol. 25 (5). P. 511–534.
Schade J., Schlag B. (eds). Acceptability of Transport Pricing Strategies.
Bingley, West Yorkshire. Emerald Group Publishing, 2003.
Shiftan Y. The Effects of Parking Pricing and Supply on Travel Patterns
to a Major Business District. 2002.
Smeed R.J. Road pricing: The economic and technical possibilities //
Smeed Report. Ministry of Transport. 1964.
492
Study on Urban Access Restrictions. <http://ec.europa.eu/transport/

themes/urban/studies/doc/2010_12_ars_the_european_traveler.pdf>.
The fuel tax and alternatives for transportation funding // Transporta-
tion Research Board Special Report 285. Washington, DC, 2006. <www.
trb.org>.
The Low Emission Zone. Cleaner air for Greater London. (PDF).
Transport for London. 2007. P. 10–12.
The Socio-Economic Impacts of Road Pricing Schemes, ILARIA
BERETTA, Faculty of Social and Political Sciences, Catholic University
Milan Graduate School for Environmental Studies (ASA). 2013.
September. <http://www.accent-network.org/symposium2013/docs/
presentations/20sept/8-Beretta_20_9_13.ppt;www.accessrestriction.
eu> (417 european cities)
Transportation Research Board Committee on Road Pricing. <http://
www.trb-pricing.org/>.
Tsekeris T. Voß S. Design and Evaluation of Road Pricing: State-of-the-
art and Methodological Advances. Netnomics. 2009. Vol. 10. P. 5–52.
<doi:10.1007/s11066-008-9024-z>.
Urban Access Regulation in Europe. <http://urbanaccessregulations.
eu/>.
Verhoef E.T., Bliemer M., Steg L., Van Wee B. (eds). Pricing in Road
Transport: A Multi-Disciplinary Perspective. Cheltenham, UK: Edward
Elgar Publishing, 2008.
Vickrey W. Transit Fare Increases a Costly Revenue (неопубликован-
ное исследование).
When the Road Price Is Right — Land Use, Tolls, and Congestion Pricing.
Urban Land Institute, 2013. <http://www.uli.org/wp-content/uploads/
2013/03/When-the-Road-Price-is-Right_web_F.pdf>.
1 Приложение
Соборное уложение. Глава IX.

О мытах и о перевозех, и о мостах
1. В которых в государевых дворцовых селех и в черных во-
лостях и в патриарших и в митрополичьих и в архиепископлих и
епископлих и в монастырских вотчинах, и бояр и околничих и
думных и ближних людей и столников и стряпчих и дворян мо-
сковъских и дьяков и жильцов и дворян и детей боярских городо-
вых и иноземцов и всяких чинов людей, в поместьях и в вотчинах,
в селех и в деревнях, мыты и перевозы, и на тех перевозех и на
мытах з дворян и з детей боярских и с и(ы)ноземцов и со всяких
служилых людей и с их людей и с запасов и з гонцов, которые по-
сланы будут для государевых дел, мыта и перевозу и мостовщины
нигде не имати. И велел государь о том в Московском уезде и в
городех учинити заказ крепкой, и послати свои государевы грамо-
ты, чтобы с служилых людей, з дворян и з детей боярских и с и(ы)
ноземцов и со всяких служилых людей и с их людей и с запасов и з
гонцов ни кто ни где мыту и перевозу и мостовщины не имал.
2. А будет по мытом мытчики, и по перевозом перевозщики,
и по мостом мостовщики с служилых людей и с их людей и с за-
пасов и з гонцов учнут имати мыты и перевозы и мостовщину, чрез
сей государев указ и боярской приговор, и тем людем на тех мыт-
чиков и на перевозщиков и на мостовщиков бити челом государю,
и про то, сколко с них кто возмет мыту и перевозу и мостовщины,
спрашивати их по государеву цареву и великого князя Алексея
Михайловича всея Русии крестному целованию, кто имяны мыт-
чики и перевозъщики и мостовщики взяли с них мыто и перевоз и
мостовщину, и сколько взяли. Да что которой челобитчик, дворя-
нин, или сын боярской, или иноземец про то скажет по государеву
крестному целованию сам, а не люди их и не крестьяне, и по тем
их скаскам на тех мытчиках и на перевозъщиках и мостовщиках
мыто и перевоз и мостовщина доправити втрое, и отдати тем лю-
дем, у кого взято будет, да тем же мытчиком и перевозъщиком и
мостовщиком учинити наказанье, бить кнутом.
494
3. А будет служилых людей запасы везли люди их и крестья-

не без них не на продажу, а с тех их людей и крестьян мытчики и
перевозъщики и мостовщики возмут мыто и перевоз и мостовщи-
ну, и про то те их люди и крестьяне скажут, по государеву крестно-
му целованью, и по тем люцким и крестьянским скаскам на мыт-
чиках и на перевощиках и на мостовщикех мыто и перевоз и мо-
стовщину по тому же взяти втрое, и отдать тем людем, у кого взято.
А будет кто в челобитье в своем прибавит, что его на перевозе или
на мыту лаяли и били и грабили, и того искати судом, и в тех делах
указ учинити по суду и по сыску.
4. А будет которые московских чинов всякие люди, и горо-
довые дворяне, и дети боярские, и иноземцы по мытом и по пере-
возом и по мостом учнут с собою провозить торговых всяких чи-
нов людей с товары, а про то сыщетца, и тех людей бить кнутом, да
на них же взяти мыт и мостовщину и перевоз втрое, и отдать мы-
товщиком и перевозъщиком и мостовщиком.
5. А которые торговые всяких чинов люди по перевозом и по
мытом учнут пролыгатца имяны служилых людей, а про то сыщет-
ца, и тем людем по тому же чинити наказание, бити кнутом и имати
на государя пени по пяти рублев с человека. А имати пеню с таких
людей на Москве и в городех, где на них о том будет челобитье.
6. А в головах и в целовалникех в таможнях и на кабакех и на
мытах и на перевозах и на мостах, которые таможни и кабаки и
мыты и перевозы и мосты в городех, и в уездех, в государевых
дворцовых селех и в черных волостях, опричь посадских людей и
дворцовых сел крестьян, ничьим людем и крестьяном не быти.
7. Тако же и в зимнее время на реках от берегов и около мостов
для мостовщины в городех и в государевых дворцовых селех и в чер-
ных волостях и в патриарших и в митрополичьих и в архиепископлих
и епископлих и в монастырьских вотчинах и в боярских и околничих
и думных людей и столников и стряпчих и дворян московских и дия-
ков и жилцов и городовых дворян и детей боярских и дворовых лю-
дей в вотчинах и в поместьях льду не окалывати, и служилым и торго-
вым и всяких чинов людем тем убытков не делати. А кто для своей
корысти учнет мосты окалывати, а про то сыщется, и тем чинити на-
казание, бити кнутом, и пеню имати, что государь укажет.
8. Да и постоялово в дорогах, в селех и в деревнях, с служи-
лых людей не имати, и о том на Москве учинити заказ крепкой, и
495
биричем велеть кликати по многие дни, и в городы послати госу-

даревы грамоты, и велеть в городех о том по тому же учинити заказ
крепкой, чтобы с служилых людей однолично нигде никто посто-
ялово не имал.
9. А в которых селех и в деревнях и по дорогам на мостах и на
плотинах, и на реках, и на перевозех, и на торгех изстари мыта не
бывало, и в тех местех новых мытов никому не вымышляти и не
заводити ни которыми делы, опричь тех мест, в которых местех
мыты и перевозы изстари были, и на которые мыты и перевозы и
мосты кому жаловалные грамоты даны.
10. А кто мыт, или перевоз, или мостовщину заведет внов для
своего пожитку своим вымыслом без указу, и у него то все взяти на
государя.
11. А которые мосты и перевозы за кем в вотчине, или в по-
местье, по жаловальным грамотам из давных лет и тем людем в тех
своих вотчинах по дорогам гати и мосты и плотины починивати
собою, и были бы у них те гати и мосты крепки, чтобы на тех мо-
стах и гатех проезжим всяким людем ни за чем простою и задержа-
ния и убытков не было.
12. А будет кто помещик, или вотчинник в поместьях и в вот-
чинах своих учнут мыт и п(е)ревоз и мостовщину збирати, а мо-
стов и гатей и плотин починивать не велят, а у проезжих служилых
и у всяких людей будет в тех местех, где худые мосты и плотины и
гати, учнут какие убытки чинитися, у служилых людей будет в тех
местех потонут, или погрязнут лошади, или запасы, или служилая
и всякая рухлядь, а у торговых людей товары, или у кого у иного
что ни буди, и те все убытки тем всем проезъжим людем взяти, по
суду и по сыску, на тех помещиках и вотчинниках, у которых те
худые мосты и плотины и гати будут, и велеть тем вотчинником, и
помещиком в тех местех зделати мосты и гати и плотины новые,
чтобы однолично у них на тех мостах и гатях впредь проезжим лю-
дем ни за чем простою и убытков не было.
13. А будет где и на государевых мостах и на перевозах, где
будут верные головы и целовалники, или откупщики, проезжим
людем учнут чинитися какие убытки и простои для же того, что у
них мосты и на перевозех поромы и плоты будут худы, и те убытки
проезжим людем по суду и по сыску взяти на верных головах и це-
ловалниках, или на откупщиках. И приказывати верным головам и
496
целовалником и откупщиком о том накрепко, чтобы у них одно-

лично мосты и на перевозех поромы и иные суды и плоты были
крепки, и чтобы у них на тех мостах и на перевозех однолично ни-
кому проезжим людем ни за чем простою и убытков не было.
14. А будет кто помещики, или вотчинники старыя дороги
потопят прудами, или вспашут к своей земле для своей корысти, и
тем помещиком и вотчинником, вместо тех старых дорог, учинити на
своей земле, блиско тех старых дорог, новые дороги таковы же, како-
вы старые дороги были, чтобы теми новыми дорогами всяким про-
езжим людем с тяжелыми возы ездити было мощно и не далеко.
15. А будет помещики и вотъчинники новыя дороги проложат
хуже старых дорог, или перед старою дорогою объезд будет далеко,
и тем вотчинникам и помещиком велеть очистити старыя дороги.
16. А будет в чьем поместье или в вотчине на дороге проезд
худ, на грязях гатей и на грязных реках мостов нет, и изстари не
бывало, и тот помещик, или вотчинник учнет бити челом, чтобы
ему на тех грязных местех велеть, для проезду всяких людей, зде-
лати мосты, а за протори его збирати ему с проезжих людей мо-
стовщину против иных мостов, и о тех новых мостах делати указ
по досмотру и по сыску.
17. А которыми реками суды ходят, и на тех реках прудов но-
вых и плотин и мелниц не делати, чтобы по тем рекам новыми
прудами и плотинами судового ходу не переняти.
18. А будет кто на такой реке плотину и зделает, и ему у той
плотины для судового ходу зделати ворота, чтобы теми вороты
мочно было судам ходити. Также на которых реках зделаны будут
по старине, а не внов езы для рыбныя ловли, а судовой ход тою
рекою бывает же, и на тех езах для судового ходу делати ворота же,
а наглухо тех езов через такие реки городити не велеть для того,
чтобы судового ходу не переняти, а мытов бы на тех новых езах и
на прудах и на плотинах отнюд не было.
19. А которые люди всяких чинов, не бив челом государю,
самовольством на своих на вотчинных и на поместных водах по
дорогам завели мыты и перевозы и мостовщины, и перевоз и мыт
емлют самовольством внов, в которых местех напередь сего не бы-
вало, а иные внов поставили мелницы, и тем воду подняли, а пре-
же сего в тех местех бывали дороги и броды, и они теми запрудами
дороги и броды отняли, и со всяких чинов с людей емлют перевоз
497
и мостовщину и мыт, и тем перевозом и мостом и мытом впредь не

быти, и те мелницы и мосты и перевозы свести.
20. А будет и с тех людей, которые мелницы внов поставили,
учнет кто бити челом государю, чтобы у них мелниц не ломать, и
тем мелницам по их челобитью быть. А велеть им в тех местех, где
бывали старые дороги, зделати для проезду всяких людей мосты и
перевозы устроити добрые, а ездити теми их мостами и перевоза-
ми всяких чинов людем, чей кто ни будь, без мостовщины и бес
перевозного для того, что они мелницы по дорогам устроили, и
перевоз завели, где преже сего не бывало, для своего пожитку са-
мовольством, не бив челом государю. А будет они впредь учнут
мостовщину и перевоз, или мыто имать, или впредь мосту и пере-
возу у них не будет, и в том на них будут челобитчики, и сыщется
про то допряма, и те их мелницы и заплоты сломать, чтобы теми
их мелницами и заплотами дорога впредь была не заперта, и слу-
жилым бы и всяким людем, чей кто ни будь, в проезде мешканья и
убытка не было.
Основные налоговые источники

финансирования дорожного
строительства зарубежных стран
Южная Корея
Типы Виды налогов
Финляндия
Австралия
Голландия
Германия
Норвегия
Франция
Испания
налогов
Австрия
Бельгия
Швеция
Япония
Италия
Россия
Дания
США
Налоги за Акциз на авто- + +
доступ к мобили
дорожной
Налог на приоб- + + + + + + + + + + +
сети (по
ретение или
факту при-
продажу транс-
обретения/
портных
владения/
средств
пользова-
ния авто- Налог на реги- + + + + + + + + + + +
мобилем) страцию транс-
портных
средств
Налог на владе- + + + + + + + + + + + + +
ние транспорт-
ным средством
Налог на право + + + + + +
вождения авто-
мобиля
Налог на пере- + + + + +
дачу транспорт-
ного средства
Налог на стра- + + + +
хование транс-
портного сред-
ства
Налог на техни- + +
ческий осмотр
Налог на им- + + + + +
порт автомо-
бильный
Налог на безо- +
пасность дви-
жения
499
Южная Корея
Типы Виды налогов
Финляндия
Австралия
Голландия
Германия
Норвегия
Франция
Испания
налогов
Австрия
Бельгия
Швеция
Япония
Италия
Россия
Дания
США
Налоги, Налог на ГСМ + + + + + + + + + + + + + + + +
связанные
с интен-
сивностью
пользова-
ния дорож-
ной сетью
НДС при про- + + + +
даже ГСМ
Налог на приоб- + + + +
ретение авто-
шин
Налог на приоб- + + + +
ретение запча-
стей
Налог на поль- + + + + + + +
зование авто-
магистралями
Налог на поль- + + + + + + + + + + +
зование доро-
гами
Сторонние Налог на добав- + + + + + + + + +
налоговые ленную стои-
источники мость
Статистические данные по регионам РФ

Регион Насе- Пло- Протя- Коэф- Плот- Плот- Авто-
ление, щадь, кв. женность фици- ность ность мобили-
чел. км автомо- ент сети, насе- зация,
бильных Энгеля км/ кв. ления, авт./
дорог км чел./ 1000
общего кв. км чел.
пользова-
ния, км
Приморский 1 938 404 164 673 16 566,3 2,93 0,10 11,77 547
край
Еврейская авто- 170 552 36 266 2 197 2,79 0,06 4,70 232
номная область
Амурская 811 446 361 913 14 439,8 2,66 0,04 2,24 225
область
Сахалинская 490 678 87 101 4 281,5 2,07 0,05 5,63 282

область
Республика Саха 955 056 3 083 523 27 818,4 1,62 0,01 0,31 173
(Якутия)
Магаданская 150 307 462 464 2 816,2 1,07 0,01 0,33 269
область
Чукотский авто- 50 839 721 481 2 010,7 1,05 0,00 0,07 67

номный округ
Хабаровский 1 338 966 787 633 6 635,2 0,65 0,01 1,70 190
край
Камчатский край 319 747 464 275 1 882,5 0,49 0,00 0,69 452
ДФО 6 225 995 6 169 329 78 648 1,27
Республика 812 318 26 128 12 648,1 8,68 0,48 31,09 206

Мордовия
Чувашская 1 239 866 18 343 11 751,5 7,79 0,64 67,59 174

Республика
Республика 3 838 374 67 847 37 823,4 7,41 0,56 56,57 261

Татарстан
Республика 688 494 23 375 8 449,2 6,66 0,36 29,45 163

Марий Эл
Республика 1 517 186 42 061 16 401,2 6,49 0,39 36,07 227

Удмуртия
Кировская 1 310 636 120 374 24 639,5 6,20 0,20 10,89 215
область
Нижегородская 3 281 008 76 624 30 008,7 5,98 0,39 42,82 224

область
501

пользова-
ния, км
Пензенская 1 360 147 43 352 13 637,3 5,62 0,31 31,37 224

область
Самарская 3 210 735 53 565 22 099,7 5,33 0,41 59,94 270

область
Оренбургская 2 008 535 123 702 25 064,9 5,03 0,20 16,24 288
область
Саратовская 2 496 717 101 240 25 048,3 4,98 0,25 24,66 256
область
Пермский край 2 635 862 160 236 26 184,7 4,03 0,16 16,45 203
Республика 4 068 836 142 947 29 483,4 3,87 0,21 28,46 237
Башкортостан
Ульяновская 1 267 485 37 181 7 975 3,67 0,21 34,09 228

область
ПФО 29 736 199 1 036 975 291 215 5,24
Псковская 656 735 55 399 19 315 10,13 0,35 11,85 313

область
Новгородская 622 637 54 501 12 771,4 6,93 0,23 11,42 270

область
Калининградская 962 881 15 125 7 112,5 5,89 0,47 63,66 318

область
Вологодская 1 193 507 144 527 20 896 5,03 0,14 8,26 263
область
Ленинградская 1 762 488 83 908 18 737,5 4,87 0,22 21,01 271

область
Республика 634 485 180 520 10 089,1 2,98 0,06 3,51 311
Карелия
Архангельская 1 148 348 413 103 18 776,6 2,73 0,05 2,78 218
область
Республика Коми 872 175 416 774 7 008,3 1,16 0,02 2,09 245
Мурманская 771 000 144 902 3 478,8 1,04 0,02 5,32 282
область
Ненецкий авто- 42 968 176 810 289,6 0,33 0,00 0,24 195
номный округ
СЗФО 8 624 256 1 508 759 118 185 3,28
Республика 446 566 3 628 3 432,9 8,53 0,95 123,09 115

Ингушетия
Республика 704 245 7 987 6 174,3 8,23 0,77 88,17 212

Северная
Осетия — Алания
502

пользова-
ния, км
Чеченская 1 346 524 15 647 11 635,7 8,02 0,74 86,06 113

Кабардино- 858 560 12 470 8 176,7 7,90 0,66 68,85 194

Балкарская
Карачаево- 470 059 14 277 5 613,7 6,85 0,39 32,92 145

Черкесская
Республика 2 964 822 50 270 24 187,3 6,27 0,48 58,98 150

Дагестан
Ставропольский 2 794 458 66 160 17 073,5 3,97 0,26 42,24 237

край
СКФО 18 252 458 1 856 008 194 769 3,35
Алтайский край 2 390 912 167 996 54 762,2 8,64 0,33 14,23 241
Омская область 1 974 237 141 140 23 318,4 4,42 0,17 13,99 266
Республика 211 564 92 903 5 340,7 3,81 0,06 2,28 200

Алтай
Новосибирская 2 730 936 177 756 22 651,5 3,25 0,13 15,36 267
область
Забайкальский 1 090 419 431 892 22 232 3,24 0,05 2,52 234
край
Республика 534 243 61 569 5 821,5 3,21 0,09 8,68 278

Хакасия
Кемеровская 2 734 137 95 725 15 754 3,08 0,16 28,56 209

область
Республика 973 982 351 334 12 279 2,10 0,03 2,77 185
Бурятия
Иркутская 2 417 801 774 846 28 252,9 2,06 0,04 3,12 268
область
Республика Тыва 311 637 168 604 4 090,3 1,78 0,02 1,85 163
Томская область 1 070 402 314 391 9 583,6 1,65 0,03 3,40 253
Красноярский 2 851 757 2 366 797 31 681,9 1,22 0,01 1,20 263
край
СФО 19 292 027 5 144 953 235 768 2,37
Тюменская 1 409 201 160 122 32 770,4 6,90 0,20 8,80 299
область
Курганская 877 362 71 488 15 986,3 6,38 0,22 12,27 258

область
503

пользова-
ния, км
Свердловская 4 320 413 194 307 22 022,7 2,40 0,11 22,23 243
область
Челябинская 3 490 431 88 529 10 123,8 1,82 0,11 39,43 253

область
Ямало-Ненецкий 539 633 769 250 7 112,7 1,10 0,01 0,70 251
автономный
округ
Ханты- 1 597 051 534 801 6 575,3 0,71 0,01 2,99 299
Мансийский
автономный
округ — Югра
УФО 12 234 091 1 818 497 94 591 2,01
Орловская 769 865 24 652 13 457,4 9,77 0,55 31,23 270

область
Липецкая 1 159 796 24 047 15 988,3 9,57 0,66 48,23 260

область
Смоленская 967 558 49 779 19 903,2 9,07 0,40 19,44 271

область
Тамбовская 1 068 995 34 462 17 337 9,03 0,50 31,02 267

область
Калужская 1 004 785 29 777 15 551,2 8,99 0,52 33,74 321

область
Курская область 1 118 736 29 997 16 008,5 8,74 0,53 37,29 250
Белгородская 1 544 068 27 134 17 472,4 8,54 0,64 56,91 274

область
Ярославская 1 271 684 36 177 17 542,3 8,18 0,48 35,15 203

область
Тверская область 1 325 703 84 201 24 996,6 7,48 0,30 15,74 273
Воронежская 2 328 008 52 216 25 014,7 7,17 0,48 44,58 255

область
Московская 7 129 218 44 379 38 900,3 6,92 0,88 160,64 323

область
Ивановская 1 043 158 21 437 10 127,9 6,77 0,47 48,66 176

область
Брянская 1 242 144 34 857 14 017,7 6,74 0,40 35,64 188

область
Владимирская 1 413 010 29 084 12 650,4 6,24 0,43 48,58 221

область
Тульская область 1 521 307 25 679 11 562,3 5,85 0,45 59,24 267
504

пользова-
ния, км
Костромская 656 403 60 211 10 433,8 5,25 0,17 10,90 232

область
Рязанская 1 140 851 39 605 11 035,3 5,19 0,28 28,81 292

область
ЦФО 26 705 289 647 694 291 999 7,02
Республика 452 713 7 792 4 758,9 8,01 0,61 58,10 252

Адыгея
Краснодарский 5 402 609 75 485 37 156,6 5,82 0,49 71,57 273

край
Волгоградская 2 569 092 112 877 24 674,2 4,58 0,22 22,76 232
область
Ростовская 4 245 598 100 967 24 372 3,72 0,24 42,05 260
область
Республика 282 009 74 731 3 857,1 2,66 0,05 3,77 208

Калмыкия
Астраханская 1 015 893 49 024 5 750,6 2,58 0,12 20,72 252

область
ЮФО 13 967 914 420 876 100 569 4,15
РФ без Москвы 135 038 18 603 1 405 745 2,80

и СПб 229 091
Перечень видов и категорий колесных

транспортных средств и шасси, в
отношении которых уплачивается
утилизационный сбор, а также размеров
утилизационного сбора1
Виды и категории транспортных Коэффициент расчета суммы
средств2 утилизационного сбора3
Новые транс- Транспортные средства,
портные сред- с даты выпуска которых
ства4 прошло более 3 лет4
I. Транспортные средства, выпущенные в обращение на территории Российской
Федерации, категории М1, в том числе повышенной проходимости категории G, а также
специальные и специализированные транспортные средства указанной категории 5
1. Транспортные средства с электро- 0,86 5,3
двигателями, за исключением транс-
портных средств с гибридной сило-
вой установкой
2. Транспортные средства с рабочим
объемом двигателя:
Не более 1000 куб. см 0,86 5,3
Свыше 1000 куб. см, но не более 1,34 8,26
2000 куб. см
3000 куб. см
3500 куб. см
Свыше 3500 куб. см 5,5 35,01
3. Ввозимые физическими лицами 0,1 0,15
для личного пользования вне зависи-
мости от объема двигателя
II. Транспортные средства категорий, выпущенные в обращение на территории
Российской Федерации, категорий N1, N2, N3, в том числе повышенной проходимости
категории G, а также специализированные транспортные средства указанных
категорий 6
4. Транспортные средства полной 0,5 0,88
массой не более 2,5 т
506

массой свыше 2,5 т, но не более 3,5 т
6. Транспортные средства полной 1 1,6
массой свыше 3,5 т, но не более 5 т
массой свыше 5 т, но не более 8 т
массой свыше 8 т, но не более 12 т
массой свыше 12 т, но не более 20 т7
10. Автосамосвалы полной массой 1,47 10,06
свыше 12 т, но не более 20 т6
11. Автомобили-фургоны, включая 1,47 10,06
рефрижераторы, полной массой свы-
ше 12 т, но не более 20 т
массой свыше 20 т, но не более 50 т7
13. Автосамосвалы полной массой 2,9 11,8
свыше 20 т, но не более 50 т
14. Автомобили-фургоны, включая 2,9 11,8
рефрижераторы, полной массой свы-
ше 20 т, но не более 50 т
III. Специальные транспортные средства, выпущенные в обращение на территории
Российской Федерации, категорий M2, М3, N1, N2, N3, в том числе повышенной
проходимости категории G5
15. Транспортные средства специ- 1 10
ального назначения, кроме автобето-
носмесителей
16. Автобетоносмесители 3 13
IV. Транспортные средства, выпущенные в обращение на территории Российской
Федерации, категорий М2, М3, в том числе повышенной проходимости категории G,
а также специализированные транспортные средства указанных категорий6
17. Транспортные средства с объе- 0,6 1
мом двигателя не более 2500 куб. см
18. Транспортные средства с элек- 0,6 1
тродвигателями, за исключением
транспортных средств с гибридной
силовой установкой
507

19. Транспортные средства с объе- 1,2 3
мом двигателя свыше 2500 куб. см,
но не более 5000 куб. см
20. Транспортные средства с объе- 1,6 4,4
мом двигателя свыше 5000 куб. см,
но не более 10000 куб. см
21. Транспортные средства с объе- 2 5,2
мом двигателя свыше 10000 куб. см
V. Самосвалы, предназначенные для эксплуатации в условиях бездорожья6
22. Самосвалы, предназначенные 13,6 30,98
для эксплуатации в условиях бездо-
рожья, полной массой свыше 50 т,
но не более 80 т
23. Самосвалы, предназначенные 25 32
для эксплуатации в условиях бездо-
рожья, полной массой свыше 80 т,
но не более 350 т
24. Самосвалы, предназначенные для 37 40
эксплуатации в условиях бездорожья,
полной массой свыше 350 т
VI. Шасси колесных транспортных средств, выпущенные в обращение на территории
Российской Федерации, категорий N1, N2, N3, M2, M3 6
25. Шасси колесных транспортных 0,8 1,25

средств категории N1 полной массой
не более 3,5 т
26. Шасси колесных транспортных 1 1,6
свыше 3,5 т, но не более 5 т
508

средств категории M2 полной массой
не более 5 т
32. Шасси колесных транспортных 2 5,2
средств категории M3 полной массой
свыше 5 т
1
Размер утилизационного сбора, подлежащего уплате в от-
ношении колесных транспортных средств, на которые выдается
новый паспорт транспортного средства или паспорт самоход-
ной машины и других видов техники, изготовленных (достроен-
ных) на базе колесных транспортных средств либо шасси, в отно-
шении которых ранее был уплачен утилизационный сбор, опреде-
ляется как разница между суммой утилизационного сбора, под-
лежащей уплате в отношении таких колесных транспортных
средств, и суммой утилизационного сбора, ранее уплаченной в от-
ношении колесных транспортных средств либо шасси, на базе ко-
торых была осуществлена достройка.
2
Категории колесных транспортных средств соответствуют
классификации, предусмотренной приложением 1 к техническо-
му регламенту о безопасности колесных транспортных средств,
утвержденному постановлением Правительства Российской Фе-
дерации от 10 сентября 2009 г. № 720 «Об утверждении техническо-
го регламента о безопасности колесных транспортных средств».
3
Размер утилизационного сбора на категорию (вид) колес-
ного транспортного средства равен произведению базовой ставки
и коэффициента, предусмотренного для конкретной позиции.
4
При отсутствии документального подтверждения даты вы-
пуска, которой является дата изготовления колесного транспорт-
ного средства, год выпуска определяется по коду изготовления,
указанному в идентификационном номере транспортного сред-
ства, при этом 3-летний срок исчисляется начиная с 1 июля года
509
изготовления. Под датой уплаты утилизационного сбора понима-

ется дата, указанная в платежном документе, подтверждающем
уплату утилизационного сбора.
5
Базовая ставка для расчета суммы утилизационного сбора
равна 20 000 рублей.
6
Базовая ставка для расчета суммы утилизационного сбора
равна 150 000 рублей.
7
Размер утилизационного сбора, подлежащего уплате в от-
ношении колесных транспортных средств, ввезенных на тамо-
женную территорию Российской Федерации и помещенных под
таможенный режим временного ввоза в соответствии с постановле-
нием Правительства Российской Федерации от 11 марта 2003 г. № 147
«О дополнительных мерах государственной поддержки российского
автомобильного транспорта, предназначенного для международных
перевозок», рассчитывается с применением коэффициента, рав-
ного 0,25
Виды и категории транспортных средств

Технический регламент о безопасности колесных транс-
портных средств, утверждено постановлением Правительства
Российской Федерации от 10 сентября 2009 г. № 720 «Об утверж-
дении технического регламента о безопасности колесных транс-
портных средств».
Мопеды, мотовелосипеды, мокики, в том числе

Категория L1 — Двухколесное транспортное средство, мак-
симальная конструктивная скорость которого не превышает
50 км/ч, и характеризующееся: в случае двигателя внутреннего
сгорания — рабочим объемом двигателя, не превышающим 50 куб.
см, или в случае электродвигателя — номинальной максимальной
мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей
4 кВт.
Категория L2 — Трехколесное транспортное средство с лю-
бым расположением колес, максимальная конструктивная ско-
рость которого не превышает 50 км/ч, и характеризующееся: в
случае двигателя внутреннего сгорания с принудительным зажи-
ганием — рабочим объемом двигателя, не превышающим 50 куб.
см, или в случае двигателя внутреннего сгорания другого типа —
510
максимальной эффективной мощностью, не превышающей 4 кВт,

или в случае электродвигателя — номинальной максимальной
мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей
4 кВт.
Мотоциклы, мотороллеры, трициклы, в том числе

Категория L3 — Двухколесное транспортное средство, рабо-
чий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего
сгорания) превышает 50 куб. см и (или) максимальная конструк-
тивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч.
Категория L4 — Трехколесное транспортное средство с коле-
сами, асимметричными по отношению к средней продольной
плоскости, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя
внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см и (или) максималь-
ная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает
50 км/ч.
Категория L5 — Трехколесное транспортное средство с коле-
сами, симметричными по отношению к средней продольной пло-
скости транспортного средства, рабочий объем двигателя которо-
го (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб.
см и (или) максимальная конструктивная скорость (при любом
двигателе) превышает 50 км/ч.
Квадрициклы, в том числе

Категория L6 — Четырехколесное транспортное средство,
ненагруженная масса которого не превышает 350 кг без учета мас-
сы аккумуляторов (в случае электрического транспортного сред-
ства), максимальная конструктивная скорость не превышает
50 км/ч, и характеризующееся: в случае двигателя внутреннего
сгорания с принудительным зажиганием — рабочим объемом дви-
гателя, не превышающим 50 куб. см, или в случае двигателя вну-
треннего сгорания другого типа — максимальной эффективной
мощностью двигателя, не превышающей 4 кВт, или в случае элек-
тродвигателя — номинальной максимальной мощностью двигате-
ля в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт.
Категория L7 — Четырехколесное транспортное средство,
иное, чем транспортное средство категории L6, ненагруженная
масса которого, не превышает 400 кг (550 кг для транспортного
511
средства, предназначенного для перевозки грузов) без учета массы

аккумуляторов (в случае электрического транспортного средства)
и максимальная эффективная мощность двигателя не превышает
15 кВт.
Категория M — Транспортные средства, имеющие не менее

четырех колес и используемые для перевозки пассажиров — авто-
мобили легковые, в том числе:
Категория M1 — Транспортные средства, используемые для
перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя,
не более восьми мест для сидения. Автобусы, троллейбусы,
специализированные пассажирские транспортные сред-
ства.
Категория М2 — Транспортные средства, используемые для
перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя,
более восьми мест для сидения, максимальная масса кото-
рых не превышает 5 т.
Категория М3 — Транспортные средства, используемые для
перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя,
более восьми мест для сидения, максимальная масса кото-
рых превышает 5 т.
Категория N — Транспортные средства, используемые для

перевозки грузов — автомобили грузовые и их шасси, в том числе:
Категория N1 — Транспортные средства, предназначенные
для перевозки грузов, имеющие максимальную массу не бо-
лее 3,5 т.
Категория N2 — Транспортные средства, предназначенные
для перевозки грузов, имеющие максимальную массу свыше
3,5 т, но не более 12 т.
Категория N3 — Транспортные средства, предназначенные для
перевозки грузов, имеющие максимальную массу более 12 т.
Категория O — Прицепы (полуприцепы) к легковым и гру-

зовым автомобилям, мотоциклам, мотороллерам и квадрициклам,
в том числе:
Категория O1 — Прицепы, максимальная масса которых не
более 0,75 т.
512
Категория O2 — Прицепы, максимальная масса которых

свыше 0,75 т, но не более 3,5 т.
Категория O3 — Прицепы, максимальная масса которых
свыше 3,5 т, но не более 10 т.
Категория O4 — Прицепы, максимальная масса которых бо-
лее 10 т.
Особенности построения
и функционирования зон низких выбросов
(экологических зон) в разных странах
и городах
Город Границы Даты введения Регистра- Транспортные
и стандарты ция ТС средства, попа-
дающие под
действие
Лондон Покрывает большую часть С 3 января 2012 г. Да, включая Дизельные грузо-
Low Большого Лондона и все дороги Евро-4 твердые иностран- вики свыше 3,5 т,
Emission общего пользования, однако частицы (здесь ные автобусы,
Zone M25 не включена в ЭЗ, даже и далее — ТЧ) для а также специаль-
если она проходит в границах грузовиков свыше ные ТС на базе
GLA. 3,5 т полной грузовых АТС и
массой и автобу- микроавтобусов,
сов полной мас- в т. ч. коммуналь-
сой свыше 5 т. ная и дорожная
Евро-3 ТЧ для техника и экстрен-
больших фурго- ные службы
нов весом 1,205 т Автомобили, мото-
в порожнем со- циклы и неболь-
стоянии до 3,5 т шие фургоны (до
полной массы, 1,205 т в порожнем
микроавтобусов состоянии) не
полной массой 5 т попадают под ЭЗ.
или менее, а Максимальная
также специаль- ставка 25 фунтов
ных автомобилей, стерлингов при-
попадающих под меняется к авто-
действие мобилям с выбро-
сами СО2 свыше
225 г/км
Норвич Местные автобу- Да, ино- Местные автобусы

сы Евро-3 (NOX) странным
не тре-
буется
Амстер- Городские территории До 1 июля Не требует- Тяжелые дизель-

дам 2013 г. — Евро-3 ся, ино- ные грузовики
Milieu- с сажевым филь- странные массой свыше
zone тром, не старше не подвер- 3,5 т. С июля
8 лет; Евро-4 и гаются 2013 г. —
выше фургоны (N1)
После 1 июля
2013 г. — Евро-4
и выше
514
Исключения Модерни- Часы Право- Оплата/

зация АТС работы применение Штраф
y Специальные внедорожные Да. Постоянно Видео- От 8 до 25 фун-

транспортные средства (далее — Установка контроль тов в день
ТС), в том числе с/х и лесные трак- сажевого
торы, косилки, с/х техника и обо- фильтра для Штраф 500–
рудование, автокраны и дорожные снижения 1000 фунтов
и строительные машины. выбросов. (250–500 фун-
y Ретро АТС (изготовленные Преобра- тов, если опла-
до 1 января 1973 г.). зование АТС та в течение
y ТС в ведении Министерства для работы 14 дней)
обороны. на газовом
ТС, которые были специально из- топливе
менены или специально построены
для коммерческих и рекламных
целей имеют право на 100%-ю
скидку.
Согласно новым тарифам машины,
относящиеся к классам A и B (до
120 г СО2 на 1 км, гибридные моде-
ли и электромобили) освобождены
от платы
Местные автобусы, совершающие Да, в направ- Постоянно Ревизорные Н/д

меньше пяти рейсов в неделю из лении сниже- службы
Castle Meadow ния выбросов
NOX и ТЧ
Национальный уровень: Да. Постоянно Видео- Штраф

y Специальные краны-автомобили, Установка контроль, 160 евро, с
рабочие платформы, смесители / сажевого ручной учетом адми-
бетононасосы, пожарные машины, фильтра для контроль нистративных
мобильные магазины, коммунальная снижения расходов в
техника, бронированные автомоби- выбросов размере 8 евро
ли, специальные тс, ярмарочные,
цирковые автомобили, эвакуаторы
y АТС Евро-3 100% биодизели, АТС
Евро с не сертифицированными
сажевыми фильтрами, уст. до
01/10/2006
515

дающие под
действие
Сток- Городские территории с осво- АТС Евро-2 боль- Да, включая Тяжелые АТС
гольм божденными от запрета марш- ше не допус- иностран- (грузовые автомо-
Miljözon рутами каются. ные били, автобусы)
Eвро-3 допуска-
ются до 2015 г.
(если впервые
зарегистрирова-
ны в 2007 г).
Евро-4 — до
2016 г., независи-
мо от года реги-
страции.
Евро-5 и элек-
тро — до 2020 г.,
независимо от
года регистрации
Рим Существуют три ЭЗ для мотоци- Все мотоциклы — Нет, ино- Грузовые автомо-
Zona клов, автобусов и грузовых не ниже Евро-1 странные били, мотоциклы и
a Traffico автомобилей. Автобусы ЭЗ1 не подверга- автобусы
Limitato < Евро-3, ЭЗ2 не ются
(ZTL) или < Евро-2.
Limitazioni Сокращение до
della 10% Евро-4 до
circolazi- 31/12/12, 30%
one для Евро-5 до
31/12/13 и 50%
для электро, СПГ
и СНГ.
С 2012 г. ЭЗ2 не <
Евро-3
С 2013 г. ЭЗ1 не <
фиолетовая область (ZTL — Евро-4
Anello Ferroviario) ЭЗ, ограничи- С 2014 г. ЭЗ2 не
вающая доступ мотоциклов, <Евро-4
оранжевая — пешеходная зона, Грузовые АТС:
закрытая для всех транспортных Центральная ЭЗ:
средств С 2012 г. Евро-1, с
2013 г. — Евро-2,
с 2014 г. — Евро-3
ЭЗ «Trastevere»
запрет на доступ:
с 01/11/2011 —
бенз. и диз. ТС
Евро-1
С 01/07/2012 —
Eвро-2, 3 с 7:00
до 10:00 и с 16:00
до 20:00;
516

y АТС Евро-3, на которых технически

невозможно установить фильтры
Муниципальные исключения: при
посещении ЭЗ < 12 раз в год, при
заказе нового АТС, финансовые
льготы для некоторых компаний
Национальный уровень: Нет. Постоянно Ручной
Нет. Установка
Муниципальный уровень: сажевого
Не предусмотрены, однако, некото- фильтра
рые дороги освобождаются больше не
допускается
На электро, газовые и гибридные Нет Постоянно, Ручной Штраф

грузовые АТС не распространяют- однако 70 евро, кроме
ся. некоторые того, дополни-
ограниче- тельные
Мотоциклы: ния для 70 евро, если
y мотоциклы, зарегистрированные грузовиков ежегодная
для водителей-инвалидов; зависят от наклейка вы-
y ретро мотоциклы времени бросов не
действительна
517

дающие под
действие
С 01/07/2013 —
Евро-4 17:30 —
20:00;
С 01/07/2014 —
Eвро-5 17:30–
20:00;
С 01/07/2015 —
Евро-6 17:30 —
20:00;
АТС Евро-2 бенз.
и диз. допускают-
ся до 31/10/2012.
Болонья 01/11/2011– Нет, ино- Все транспортные

Zona 31/03/2012: странные средства, в том
a Traffico Бензиновые подверга- числе мотоциклы,
Limitato Евро-1, ются в зимний период
(ZTL) или Дизельные
Limitazioni Eвро-3, если не
della оснащены саже-
circolazi- вым фильтром,
one 2-тактные мото-
циклы и мопеды
Евро-1,
Грузовые АТС
(М2, М3, N1, N2,
Зеленые зоны и области в розо- N3) Евро-3, если
вых линях — ЭЗ, желтые доро- не оборудованы
сертифицирован-
ги — пешеходные.
ным сажевым
(Относится к ЭЗ региона
фильтром.
Эмилья-Романья)
07/01/2012 —
31/03/2012:
по четвергам для
дизельных и
бензиновых АТС
Евро-4 (PM),
мопедов и мото-
циклов Евро-2
Турин Бензиновые Нет, ино- Транспортные

Zona a Евро-1 странные средства до 3,5 т,
Traffico Дизельные подверга- в том числе мото-
Limitato Евро-2 ются циклы
(ZTL) или 2-тактные мото-
Limitazioni циклы и мопеды
della Евро-1 и менее
circolazi- чем 10 летние
one
Красный контур — пригородная

ЭЗ, розовый контур — централь-
ная ЭЗ, зеленая линия — осво-
божденные от запрета подъезд-
ные пути, синяя линия — основ-
ной маршрут трамвая.
(относится к ЭЗ региона Пьемонт)
518

Эмилия-Романья: Да 08:30– Ручной Штраф 75–

y скорая помощь и экстренные Установка 18:30. 450 евро
службы, в т. ч. помощь на дороге; сертифици- 01/11/2011- (региональный
y АТС, исп. для наблюдения; рованных 31/03/2012, закон)
y общественный транспорт (такси, фильтров 07/01/2012-
аренда АТС с водителем, школьные твердых 31/03/2012
автобусы); частиц по- в дополне-
y ТС инвалидов; зволяет ние строгий
y ТС медработников, осуществляе- въезд в ЭЗ запрет на
мых необходимую терапию или четверг
лечение;
y ТС парамедиков, сиделок, мед. /
ветеринарные ТС при срочном
вызове;
y ТС для перевозки скоропортя-
щихся продуктов, медикаментов;
y ТС, доставляющие прессу;
y учебные АТС;
y коллекционные АТС
Региональный уровень (Пьемонт): Да Легковые Ручной Штраф ст. 7,

y ТС инвалидов; Установка АТС (M1 до п. 13, указ.
y Исторические ТС; сертифици- 8 мест и L1, 285/92.
y Газовые (двухтопливные) ТС рованных L3 мотоци- Ложные заяв-
Евро-1; фильтров клы) пн-пт ления являются
y ТС массой > 3,5 т; твердых 8.00-19.00 наказуемыми
y ТС экстренных и аварийных частиц Грузовые в соотв. с УК по
служб, скорая помощь, позволяет АТС до 3,5 т, ст. 76 D.P.R.
коммунально-бытовые; въезд в ЭЗ включая 445,
y АТС в критических обстоятель- моторизо- 28/12/2000
ствах, а также для достижения серви- ванные ТС
сов для ремонта АТС и / или контроля (N1, L2, L4 и
выхлопных газов (синяя этикетка). L5) пн-пт
ЭЗ приостановлена — в дни заба- 8.30–13.00
стовки и 14.30–
Муниципальный уровень 19.00
См. выше плюс:
y Пожилые водители
519

дающие под
действие
Милан Дизельные АТС Нет, ино- Все транспортные

(город) Евро-3 — или АТС странные средства, в т.ч.
Zona a с сажевым филь- подверга- мотоциклы
Traffico тром, удовлетво- ются
Limitato ряющие минимум
(ZTL) или Евро-3 (PM)
Limitazioni Бензиновые
della 4-колесные ТС
circolazi- Евро-1
one Розовые площади — покрытие 2-тактные мото-
ЭЗ, синие и желтые дороги для циклы и мопеды
свободного проезда Евро-1
Милан Это единственная схема такого С 16.01.2012 Да, включая Все транспортные
(центр) рода в Италии «Зона С» осу- иностран- средства
Zona «C» ществляет свою ные;
деятельность, для въезда
сбор за въезд в зону
автотранспорта в требуется
сочетании с ЭЗ. оплата
Дизельные АТС
Евро-4 (местные
жители, фургоны
и легкие грузовые
АТС Евро-3 будут
иметь доступ до
31.12.2012)
520

Региональный уровень Да Постоянно Ручной Штраф 75–450

(Ломбардия): Установка евро (регио-
y электро ТС, гибриды; СНГ, СПГ; сертифици- нальный закон
y ТС с фильтром ТЧ, не < Евро-3 рованных 24/2006, ст. 27,
по ТЧ; фильтров пункт 11)
y основные дороги в регионе сво- твердых
бодны; частиц
y ретро ТС; позволяет
y ТС, классифицир. как сельхоз въезд в ЭЗ
техника;
y мотоциклы и мопеды с 4-х такт-
ными двигателями;
y ТС особой конструкции;
y ТС полиции, вооруженных сил,
пожарных, Красного Креста, граж-
данской обороны и лес. хозяйства;
y неотложная мед. помощь;
y школьные автобусы и обществен-
ный транспорт;
y ТС для инвалидов;
y ТС со снятыми номерами.
Муниципальный уровень:
y ТС госструктур, коммунальные
и аварийные службы, ТС торговцев
еженедельных рынков;
y ТС доставки для рынков (фрукты,
овощи, рыба, цветы и мясо);
y ТС почтовых услуг; бронирован-
ные ТС для перевозки ценностей;
y ТС неотложной мед. и ветеринар-
ной помощи;
y ТС для перевозки людей, прохо-
дящих лечение серьезных заболе-
ваний (диализ, химиотерапия);
y ТС работников смены, чтобы
предотвратить использование
общественного транспорта;
y ТС священнослужителей к местам
служения;
y ТС, перевозящие min 3 человека
(совместное использование); ТС
автошкол
Велосипеды, скутеры, мотоциклы, Нет По рабочим Видеокамеры В зависимости
мопеды, электрические АТС, ТС дням с от экокласса
инвалидов, гибридные, СНГ, СПГ 07.30 до 70–285 евро.
и биотопливные АТС (до 19.30 Полицейский
31/12/2012) освобождаются от штраф 70 +
оплаты. 11 евро в опла-
Ежедневные расходы: ту расследова-
Стандартные: 5 евро ния в 60 дн.
Для местных жителей: первые
40 проездов бесплатно до
31/12/2012. С 41-го — 2 евро
(регистрация)
Для «служебных ТС»: 3 евро
(необходима регистрация)
521

дающие под
действие
Красные точки — точки доступа Бензиновые АТС

общественного транспорта, не Евро-1
могут использоваться для досту- (Длина АТС долж-
па к зоне С на быть
не более 7 м)
Берлин С 1 января 2010 г. Да, подвер- Все дизельные

Umwelt- дизельные гаются. транспортные
zone Eвро-4 (ТЧ), бен- Все АТС средства, а также
зиновые Евро-1 должны бензиновые без
(зеленая наклей- иметь на- каталитического
ка) клейку на нейтрализатора
лобовом (Евро-1 или экви-
стекле, валент)
действи-
Центр города Берлин в кольце тельную для
пригородной железнодорожной всех ЭЗ
дороги: около 88 км2 плотно Германии
застроенной площади, на кото-
рой проживает 1 млн человек
Тироль Действует с 1 ян- Не требует- Тяжелые грузовые

Fahrver- варя 2007 г. ся. автомобили свы-
bot für На A12 не допу- Водители ше 7,5 т
schad- скаются: должны
stoffreiche y тяжелые грузо- иметь при Дополнительно:
Schwer- вые АТС Евро-0 и себе соот- y ночной запрет
fahrzeuge 1 массой свыше ветствую- на движение гру-
7,5 т (выбросы щий доку- зовиков до Евро-4
Шоссе A12 в нижней долине NOX более чем мент, кото- свыше е 3,5 т,
реки Инн между Kufstein (6 км) 7,0 г/КВтч) рый дается y секторальный
и Zirl (90 км) y тяжелые грузо- при соот- запрет движения
вые АТС Евро-2 с ветствии (на перевозку
прицепами мас- АТС стан- определенных
сой свыше 7,5 т дарту Евро. грузов) грузовиков
(выбросы NOX > 7,5 т;
более чем 5,0 г/ К иностран- y предельная
КВтч) ным ТС скорость по каче-
также, как ству воздуха
к австрий- (100 км / ч для
ским легковых АТС);
y ночное ограни-
чение скорости
(все АТС),
а также запрет на
обгон (грузовики
> 3,5 т).
522

Для «служебных ТС»: 5 евро (только

с места стоянки)
Многодневная оплата также приме-
няется
Исключения: Да. Постоянно Ручная про- Стоимость

Национальный уровень Немецкие ТС верка наличия наклейки
y мобильные машины и оборудова- должны наклейки на 12,50 евро
ние; иметь саже- ветровом Штраф 40 евро
y рабочие машины; вый фильтр, стекле и одно штраф-
y сельскохозяйственные и лесные сертифици- ное очко
тракторы; рованный
y двух- и трехколесные АТС, вкл. немецким
квадрациклы; правитель-
y машины скорой помощи; ством
y автомобили инвалидов;
y ТС особого приоритета: полиция,
пожарные, экстренные службы,
вывоз мусора;
y ТС Бундесвера и НАТО;
y ретро автомобили старше 30 лет
Муниципальный уровень
Местные исключения
Общие: Нет Постоянно. Ручной. Штраф
Движение от и к ж/д терминалу Отдельные Водители Максимальный
вокзала в Триоле, на запад к ж/д запреты должны иметь штраф
терминалу Wörgl и на восток для действуют при себе 2180 евро.
погрузки товара, при наличии со- в опреде- соответству-
отв. документов. ленное ющий доку-
Для участка ночного ограничения время мент, который
скорости: дается при
y АТС, перевозящие скоропортя- соответствии
щиеся продукты и периодическую АТС стандар-
печать; ту Евро
y срочная медицинская помощь;
y АТС, перевозящие живых живот-
ных;
y ТС содержания и обслуживания
дорог, ремонтных служб;
y военные ТС международных
организаций и миротворческие
миссии.
Для секторального запрета движе-
ния:
y ТС, которые будут загружаться
или выгружаться в центральной или
в расширенной зоне
523

дающие под
действие
Лис- Первый этап: Да. Необ- Все АТС, легкие и

сабон июль 2011 г. — ян- ходимо тяжелые, бензино-
ZER — варь 2012 г. получить вые и дизельные
Zona де y Евро-1 для наклейку
Emissões автомобилей и перед въез-
Reduzidas тяжелые грузови- дом в зону
ков
Второй этап:
январь 2012 г. —
январь 2014 г.
y Евро-2 для
автомобилей
y Евро-3 для
тяжелых грузовых
АТС
Предлагаемый
третий этап: с
января 2014 г.
y Евро-3 для
автомобилей и
тяжелых грузови-
ков
Красная область — ЭЗ 1-й этап,

зеленая область — ЭЗ 2-й этап,
розовая линия — город, красный
пунктир — освобожденные до-
роги
Копен- Городские территории С 1 июля 2010 г. Все ТС Тяжелые грузовые
гаген все АТС не ниже должны ТС (автобусы
Miljøzone Евро-4 или при иметь на- и грузовые авто-
оснащении сер- клейку на мобили) свыше
тифицированным лобовом 3,5 т.
фильтром твер- стекле, Национальная
дых частиц включая система теперь
иностран- позволяет горо-
ные дам вводить огра-
ничения и на фур-
гоны
524

y Общественный транспорт (только Нет Пн-сб, Ручной

1 этап) 8:00–20:00
y Автомобили экстренных служб и
специальные ТС
y Исторические ТС
Национальный уровень Да Постоянно Ручной Штраф

y ТС, используемые военными, Требования Примерно в
полицейскими или другими служба- к сажевому том же диапа-
ми экстренной помощи, если ТС фильтру: mах зоне, что и
обычно не работают в ЭЗ; давление 20 цены на саже-
y ретро ТС возр. старше 30 лет; кПа при mах вые фильтры —
y если установка сажевого фильтра мощности до 10 тыс. евро
влияет на безопасность АТС, или двигателя.
если есть особые обстоятельства, Снижение
при которых состояние окружаю- выброса min
щей среды можно считать второ- 80%, в соотв.
степенными с методом
ЕС.
Плотность
газа после
фильтра,
измеренная
при свобод-
ном ускоре-
нии, не более
K-значение
0,2 м-1
525

дающие под
действие
Прага Евро-2 Нет, ино- Грузовики весом

Zóna странные более 3,5 т (цен-
подверга- тральная пло-
ются щадь) и более 6т
(большая
площадь)
Синяя штриховка — свыше 3,5 т,

красная — свыше 6 т
Буда- Грузовые автомо- Да Грузовые автомо-

пешт били массой Табличка били свыше 3,5 т
свыше 3,5 т обя- дает 20 мин
заны платить за бесплатной Существует 10%-я
въезд в Будапешт, парковки в скидка для грузо-
за исключением зонах ожи- вых автомобилей,
специальных дания с отвечающих нор-
трасс, обеспечи- 10:00 до мам Евро-3,
вающих доступ 17:00. В ней 30% — для Eвро-4,
Красная область — для автомо- к промышленным указывается 50% — для Евро-5
билей свыше 3,5 т, желтая — для и коммерческим время на-
автомобилей свыше 7,5 т, оран- областям чала пар-
жевая — транспортные средства ковки,
более 12 т. Зеленая и серая — помещается
охраняемые территории на лобовое
стекло ТС
Мари- Запрет на любое Да. Разре- Автомобили кате-

бор, движение в ЭЗ ТС шения гории Евро-0 и
Сло- категории Евро-0 будут вы- Евро-1, грузовые
вения и Евро-1. даваться АТС малой грузо-
Въезд в ЭЗ будет бесплатно подъемности (до
pilotna разрешен легко- межмуни- 3,5 т) категории
okoljska вым автомобилям ципальным Евро-0 и Евро-1 и
cona и легким грузо- офисом по тяжелые грузовые
(POC) Включает часть центра города на вым ТС, которые охране ТС (более 3,5 т)
левой стороне реки Драва были зарегистри- окружаю- категории Евро-0
рованы впервые щей среды и Евро-1.
после и охраны В зависимости от
01/01/1997 г. и природы даты первой реги-
тяжелым грузо- (MUVOON) страции
вым, зарегистри- с 1 сентя-
рованным после бря 2012 г.
01/10/1996 г.
526

Нет Нет 3,5 т: пн-пт Ручной

08:00–18:00
6 т: посто-
янно
Нет Н/д Существует Ручной Да

30%-я Различается от
скидка с типа и массы
20:00 до АТС и района
06:00 для
сокращения Штраф за
количества неуплату —
грузовых от 20 000 до
автомоби- 300 000 фо-
лей в днев- ринтов
ное время.
С 05:00 до
07:00 и с
18:00 до
22:00 бес-
платно
Исключения Нет 1 октября Ручной. Бесплатно

y АТС местных жителей; 2012 г. по Работниками Штрафы назна-
y автобусы; 30 апреля муниципаль- чаются в соотв.
y ТС инвалидов; 2013 г. ной безопас- с Законом о
y ТС экстренных служб (полиция, (поне- ности района ПДД: несоблю-
пожарные, спасатели); дельник- дение дорож-
y старинные грузовые автомобили; пятница) ных знаков
y служебные и специальные ТС запрещения
(уборка, вывоз мусора, ремонт); движения
y ТС для специальных услуг (до- (98-я ст.)
ставка еды, катафалки, транспорт
пожилым);
y ТС (Евро-0 и Евро-1) для доставки
грузов в раб.дни 5.00–7.00 и 20,00–
22.00
527
Основные модели соглашений ГЧП

.№ Название Полное название Описание
1 ВВО Buy — Build — Передача государственного имущества
Operate частной и квазигосударственной структуре
Приобретение — на условиях контракта, согласно которому
строительство — имущество должно быть модернизировано
эксплуатация и затем находиться в эксплуатации опреде-
ленный период времени. Государственный
контроль осуществляется на протяжении
действия контракта о передаче имущества
2 ВОО Build — Own — Частный партнер финансирует, строит,
Operate владеет и эксплуатирует сооружение или
Строительство — оказывает услугу на основе пожизненного
владение — экс- владения или аренды.
плуатация Государственные ограничения устанавли-
ваются в оригинальном соглашении и по-
средством функционирования постоянного
регулирующего органа
3 BOOT Build — Own — Частный партнер получает франшизу на
Operate Transfer финансирование, строительство и эксплуа-
Строительство — тацию сооружения, а также на взимание
владение — экс- платы за его использование на определен-
плуатация — пере- ный период времени, по истечении которо-
дача го право собственности возвращается
государству
4 ВОТ Build — Operate — Частный партнер финансирует и строит
Transfer объект на основе долгосрочного концесси-
Строительство — онного соглашения и эксплуатирует его в
эксплуатация — период действия этого соглашения. По
передача истечении срока действия соглашения
право собственности возвращается госу-
дарственном сектору
5 BLOT Build — Lease — Частная компания получает франшизу на
Operate — Transfer финансирование, проектирование, строи-
Строительство — тельство и эксплуатацию арендуемого
аренда — эксплуа- сооружения, а также взимание платы с
тация — передача потребителей услуги на период аренды, и
вносит рентную плату
528

6 DBFO Design — Build — Частный партнер финансирует, строит и
Finance — Operate эксплуатирует новое сооружение на основе
Проектирование — и в период долгосрочной аренды, а затем
строительство — передает новое сооружение государству
финансирование —
эксплуатация
7 Finance Finance Only Частный сектор (как правило, компания по
Only Участие в оказанию финансовых услуг) финансирует
финансировании проект напрямую или посредством различ-
ных механизмов, таких как долгосрочная
аренда или выпуск ценных бумаг (облига-
ций)
8 О&М Operation & Частное предприятие эксплуатирует опре-
Maintenance деленный период времени имущество,
Contract принадлежащее государственному секто-
Контракт на экс- ру. Право собственности на имущество
плуатацию и обслу- сохраняется за государственной структу-
живание рой. (Многие не склонны рассматривать
это как ГЧП и называют такие контракты
сервисными, операторскими соглашения-
ми или контрактами на обслуживание.)
9 DB Design — Build Частный партнер проектирует и строит
Проектирование — объекты инфраструктуры на основе строи-
строительство тельного контракта немедленной эксплуа-
тации для удовлетворения запросов го-
сударственного сектора на услуги, часто
оказываемые по фиксированной стоимо-
сти. Таким образом, риск за перерасход
передается частному бизнесу. (Многие не
склонны рассматривать модель DB в рам-
ках ГЧП и называют такие отношения кон-
трактами на выполнение государственно-
го заказа.)
10 DBO Design — Build — Частный сектор отвечает не только за про-
Operate ектирование и строительство, но и за экс-
Проектирование — плуатацию созданного объекта.
строительство — Государственные органы ответственны
управление только за финансирование работ. Право
собственности на объект остается за госу-
дарством. Данная модель также может
предполагать один контракт на проектиро-
вание с архитектором или инженером, за-
тем раздельные контракты с застройщи-
ком, правообладателем и обеспечивающей
эксплуатацию организацией
529

11 Operation Operation License Частный оператор получает право (лицен-
License Право на эксплуа- зию) на производство и предоставление
тацию общественной услуги, как правило, на
определенный период. Такая модель часто
используется в проектах по информацион-
ным технологиям
12 LTL Long Term Lease Заключение договора аренды (лизинга)
Долгосрочная существующих платных объектов, возве-
аренда/лизинг денных за счет государства, с частным
сектором (концессионером). В течение
оговоренного периода концессионеру пре-
доставляется право взимания платы за
использование объекта третьими лицами.
В обмен на это частная сторона управляет
и эксплуатирует объект, осуществляет ре-
монт, а также платит государству авансо-
вый концессионный сбор
13 LDO Lease — Develop — Государство-собственник предоставляет
Operate частному сектору право аренды для управ-
Аренда — разви- ления и дальнейшего развития (расшире-
тие — управление ния, усовершенствования) существующего
объекта. Частная сторона осуществляет
инвестиции для совершенствования суще-
ствующего объекта с расчетом, что в по-
следующем данный объем инвестиций
окупится

отдельных автомобильных дорог США
Наименование проекта Стоимость Уровень Стоимость
работ в рас- цен, год работ в рас-
чете на 1км чете на 1км
одной поло- одной поло-
сы, млн сы в ценах
долл. США 2014 г.,
в текущих долл. США
ценах
SR-509/I-5 Freight and Congestion Relief 13,20 2012 13 438 508
Project
Speedway Boulevard to Apex Interchange 6,35 2014 6 350 000
I 15 South — Phase 2A/2B 16,4 2014 16 400 000
US 95 Northwest — Phase 2А,2B 9,4 2014 9 400 000
US 395 Carson City Freeway 4,03 2014 4 030 000
Pyramid Highway/US 395 Connection 10,1 2014 10 100 000
SR 200 (A1A) Stratton to Griffin Road 1,40 2009 1 528 002
Alico Road Multi-Laning 1,20 2011 1 248 748
Colonial Blvd 3,88 2011 4 037 703
Gladiolus Widening 1,80 2011 1 872 888
Summerlin Road 4,57 2011 4 753 263
Three Oaks Pkwy Ext South 2,15 2011 2 231 125
Estero Parkway Extension 11,86 2011 12 338 631
Route 123 Widening — Phase 3, Fairfax, Virginia 1,18 2005 1 416 000
Route 87, San Jose, California 9,92 2005 11 904 000
Route 228, Wirginia 3,66 2005 4 392 000
US 365, North Spokane Corridor 7,21 2005 8 652 000
M6 South Beltline, Grand Rapids, Michigan 2,48 2005 2 976 000
SC 170 Widening, Beaufort, South Carolina 2,73 2005 3 276 000
Katy Freeway — Houston, Texas 4,66 2005 5 592 000
SR-125, San Diego, California 5,52 2005 6 624 000
Third Avenue Extension, Ketchikan, Alaska 7,14 2005 8 568 000
531

работ в рас- цен, год работ в рас-
чете на 1км чете на 1км
одной поло- одной поло-
сы, млн сы в ценах
долл. США 2014 г.,
в текущих долл. США
ценах
Route 87, San Jose, California 7,52 2005 9 024 000
I-5 –Everett, SR 526 to US 2 HOV Lanes — 8,85 2005 10 620 000
Everett, Washington
Дефлятор 2005 1,2

Примечание: Цена, указанная в долларах за прошлые годы умно-

жена на дефлятор (с помощью калькуляторов инфляции).

отдельных автомобильных дорог, Канада
работ в расче- цен, год работ в рас-
те на 1км чете на 1км
одной полосы, одной поло-
млн канад. сы в ценах
долл. в теку- 2014 г.,
щих ценах долл. США
Trans Canada Highway No. 1 Monte Creek 1 754 700 2013 1 618 711
to Pritchard Four Laning — Phase 1,
Southern Interior Region
Highway 97 Plett Road to Stone Creek, 1 761 500 2012 1 632 911
Bridge Construction and Four Laning,
Northern Region
Highway 7 Rapid Bus Lane — Drainage, 3 836 719 2012 3 556 639
Grading, Paving and Electrical
Highway No. 97A — Enderby Intersection 3 474 679 2012 3 221 027
Improvements, Grading and Paving
Highway 7 — Nelson Street Intersection 1 960 792 2012 1 817 654
Improvements
532

Highway 16 Tabor Mountain Passing Lane 3 260 091 2012 3 022 104
and Purden Ski Hill Road Intersection
Construction and Rehabilitation 4 270 300 2010 4 150 732
Alaska Hwy No. 97 Corridor Improvements
Phase 4 — Fort St. John Northern Region
Hwy 15: 88th Avenue to 97th Avenue, 4 377 500 2010 4 254 930
Grading, Paving, Drainage and Electrical
Construction
South Coast Region
Hwy 7 & Hwy 9 Intersection Improvements 975 000 2010 947 700
District of Kent, BC South Coast Region
Okanagan Hwy 97A, Pleasant Valley Cross 5 481 000 2010 5 327 532
Road to Lansdowne Road, (4.003 km)
Grading and Paving Southern Interior
Region
Kicking Horse Canyon Project Trans 20 000 000 2007
Canada Hwy
Alaska Hwy No. 97 Corridor Improvements 1 140 000 2007 1 165 536
Phase 3 — Fort St. John Northern Region,
Rural area, Reconstruction
Alaska Hwy No. 97 Corridor Improvements 4 270 300 2010 4 150 732
Phase 4 — Fort St. John Northern Region
Hwy No. 15 Fast Truck Lane Extension 1 472 000 2007 1 504 973
South Coast Region Reconstruction, Rural
area
Hwy No. 3/95 6th Street North To Victoria 8 371 300 2007 8 558 817
Avenue In Cranbrook South Interior Region
Reconstruction, Urban area
Hwy No.5 Agate Bay Intersection South Of 1 246 000 2007 1 273 910
Barriere South Interior Region
Reconstruction, Rural area
Okanagan Hwy 97 Kelowna Hwy 33 4 450 000 2007 4 549 680
Intersection Upgrade Grading, Paving And
Drainage Southern Interior Region
Simon Fraser Bridge Project, Bridge 5 290 000 2010 5 141 880
Approaches: Grading, Paving, Drainage
and Electrical Construction South Coast
Region
533

Среднегодовой курс канадского 0,9
доллара
Примечание: Цена, указанная в канадских долларах за прошлые

годы умножена на дефлятор (с помощью калькуляторов инфля-
ции) и умножена на среднегодовой курс канадского доллара по
отношению к американскому доллару: <http://finance.rambler.ru/
calculators/average/>.
Приложение 7.3. Факторы, от которых

зависит стоимость строительства,
реконструкции и капитального ремонта
1 км автомобильной дороги
1. Категория автомобильной дороги: I, II, III, IV, V.
2. Число полос движения на автомобильной дороге I катего-
рии — от 4 до 8 полос.
3. Интенсивность движения транспорта, состав транспорт-
ного потока: грузовые автомобили различной грузоподъемности,
легковые автомобили, автобусы, тягачи и проч.
4. Рельеф местности: равнинный, холмистый, пересечен-
ный, предгорный, горный.
5. Природно-климатические условия строительства: средне-
годовые температуры, суровость климата, переходы через 0°С.
6. Инженерно-геологические условия: наличие слабых грун-
тов, заболоченности, техногенных грунтов, уровень грунтовых и
поверхностных вод, наличие карстовых образований, глубина
промерзания грунтов и т.д.
534
7. Инженерно-гидрологические условия: расход паводковых

и ливневых стоков, количество проектируемых искусственных
сооружений, их тип, отверстия, тип укрепления.
8. Инженерно-экологические условия: необходимость уста-
новки шумозащитных экранов, посадки деревьев, пересадки де-
ревьев, восстановления нарушенных участков земель, устройство
очистных сооружений различного типа и проч.
9. Количество примыканий, пересечений, автобусных оста-
новок, светофорных объектов.
10. Урбанизированность территории. При прохождении по
населенному пункту требуется: устройство тротуаров, боковых
проездов, наружного 2-стороннего электроосвещения, пешеход-
ных переходов, в том числе в 2-х уровнях, шумозащитных экра-
нов, лестничных сходов, пешеходных мостиков, мероприятий для
маломобильных групп населения, светофорных объектов, ливне-
вой канализация, очистных сооружений и др.
11. Тип искусственного сооружения:
y мосты различной длины и высоты в зависимости от шири-
ны реки, подъема паводка;
y трубы — круглые, прямоугольные, арочные; фундамент-
ные и безфундаментные и проч.;
y транспортные развязки в разных уровнях;
y эстакады.
12. Устройство системы водоотвода, установка типа очист-
ных сооружений.
13. Площадь изымаемых земель, их стоимость.
14. Объемы проводимых земляных работ (насыпей, вые-
мок).
15. Стоимость строительных материалов, в том числе их
транспортировки.
16. Количество пересекаемых и переустраиваемых коммуни-
каций:
y газопроводов в том числе магистральные различных диа-
метров, высокого, среднего, низкого давления;
y нефтепродуктопроводов;
y водопроводов;
y теплотрасс;
y хозяйственно-бытовой канализации;
535
y различных силовых кабелей связи — ВЛ 0,4; 6; 10; 35; 110;

220 и более кВт;
y необходимости установки системы видеонаблюдения;
y необходимости установки системы метеонаблюдения.
17. Количество и размеры дорожных знаков, опор рамного
типа для их установки, знаков индивидуального проектирования.
18. Барьерное ограждение: осевое, боковое.
19. Прочностные показатели на поверхности существующей
дороги (существующий модуль упругости).
20. Количество сносимых строений и сооружений.
21. Наличие различных охранных зон: водоохранные зоны,
охранные зоны инженерных коммуникаций, наличие объектов
культурного и археологического наследия, особо охраняемых при-
родных территорий и др.
536
Приложение 7.4. Сравнительная стоимость строительства трех участков
автомобильной дороги М-7 «Волга» с учетом основных факторов,
влияющих на стоимость
Наименование объекта Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-7 «Волга»
от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы
Строительство транспортной Строительство транспортной Строительство транспортной
развязки на км 18 + 540 авто- развязки на км 21 + 312 авто- развязки на км 22 + 600 авто-
мобильной дороги М-7 мобильной дороги М-7 мобильной дороги М-7 «Волга»
«Волга» Москва — «Волга» Москва — Москва — Владимир — Нижний
Владимир — Нижний Владимир — Нижний Новгород — Казань — Уфа
Новгород — Казань — Уфа (на Новгород — Казань — Уфа (на примыкании Леоновского
примыкании Объездного (на пересечении шоссе), Московская область
шоссе), Московская область с ул. Советской),
Московская область
Область (регион) Московская область Московская область Московская область
Федеральный округ Центральный округ Центральный округ Центральный округ
Наличие в районе г. Балашиха, 247 тыс. чел. г. Балашиха, 247 тыс. чел. г. Балашиха, 247 тыс. чел.
строительства крупных
населенных пунктов
Наличие различных Усадьба «Горенки», Горенская Нет Усадьба Пехра-Яковлевское
охранных зон пересыльная тюрьма
Грунты (суглинки, пески, Песок пылеватый, коричневые Песок пылеватый, коричневые Песок пылеватый, коричневые
мергель и т.п.) зеленовато-серые суглинки зеленовато-серые суглинки зеленовато-серые суглинки
537
538

Рельеф местности: равнинный, Равнинный Равнинный Равнинный
холмистый, пересеченный,
предгорный, горный
Природно-климатические II II II
условия
Инженерно-геологические Неблагоприятные инженерно- Неблагоприятные инженерно- Неблагоприятные инженерно-
условия геологические процессы отсут- геологические процессы отсут- геологические процессы отсут-
ствуют ствуют ствуют
Инженерно-гидрологические В пределах изученного интервала глубин выделяется один водо- Наличие одного водоносного
условия носный горизонт, объединяющий воды водно-ледниковых отложе- горизонта подземных вод. Воды
ний московского горизонта и воды нижнемеловых отложений преимущественно безнапорные.
Подземные воды безнапорные,
неагрессивные к бетонам марки
W4. Территория потенциально
подтопляемая и поверхностно
заболоченная
Количество примыканий, 14 12 9
пересечений, шт.
Категория IБ IБ IБ
Протяженность, км 1,973 1,725 1,417
Число основных полос движе- 8–10 8–10 8–10

ния, шт.
Ширина полосы движения, м 3,75 3,75 3,75
Ширина проезжей части доро- 24,3–32,6 24,5–27,8 23,9–25,4

ги, м = число полос u ширину
полосы
Ширина остановочной полосы, м 3,75 3,75 3,75
Ширина разделительной 2,4–2,6 2,4–2,6 2,4–2,6

полосы, м
Общая ширина дорожного по- 26,500 26,5-32,6 26,50
лотна, м = проезжая часть +
остановочная полоса + разде-
лит. полоса
Укрепленные обочины, м 1,7–9,0 2,7–7,6 2,7–7,6
Расчетная скорость движения, 100 100 100

км/ч
Расчетная интенсивность дви- 2013 г. — 146 привед. ед. / сут., 2013 г. — 114 привед. тыс. ед. / 2013 г. — 115 привед. тыс. ед. /
жения, тыс. авт./сут. 2033 г. — 273 приведенных ед. / сут., 2033 г. — 213 приведенных сут., 2033 г. — 214 приведенных
сут. тыс. ед. / сут. тыс. ед. / сут.
Протяженность дорог по земле 11,838 10,390 8,502
в пересчете на одну полосу
движения, км
Площадь ис- мосты 375,300 378,000
кусственных
тоннели
сооружений,
кв. м путепроводы 5 053,788 15 801,260 5 295,460
развязки
эстакады
Стоимость строительства в 2 969,502 4 517,073 2 872,503
текущих ценах, млн руб. с НДС
539
540

1. Подготовка Выкуп земель
территории
Компенсации
строительства,
собственни-
тыс. руб.
кам
Переуст- 725,258 423,133 505,446
ройство ком-
муникаций
Подготовка 1,677 112,134 1,748
площадки под
строительство
2. Основные Устройство 134,733 63,398 170,538
объекты строи- земляного
тельства, тыс. полотна
руб.
Устройство 409,488 347,024 315,299
дорожной
одежды
Искусствен- 878,623 2 540,713 203,092
ные сооруже-
ния
Водопро- 3,257 19,748
пускные трубы
Транспортные 837,180
развязки
Пересечения 53,239 30,534 57,188
и примыкания
Обстановка 96,825 84,524 85,110
дороги, орга-
низация и
безопасность
движения
Площадки
отдыха
Природо- 72,875 64,023 47,734
охранные
мероприятия
3. Объекты подсобного и обслу-
живающего назначения
4. Объекты энергетического 42,467 39,397 37,538
хозяйства
5. Объекты транспортного хо- 0,189
зяйства и связи
6. Наружные сети и сооружения 28,545 61,331 49,032
водоснабжения, водоотведения,
теплоснабжения, газоснабжения
7. Благоустройство и озелене- 33,662 26,777 27,188
ние территории
8. Временные здания и соору- 120,172 242,585 121,014
жения
9. Прочие работы и затраты 129,327 150,718 130,251
10. Строительный контроль 15,250 30,350 54,200
541
542

12. Проектные и изыскатель- 102,544 149,015 96,977
ские работы
Объемы земляных работ, куб. м 187 328 70 652 175 052
Стоимость дорог по земле в 57 935,501 84 639,662 87 336,390
пересчете на одну полосу дви-
жения, исключая затраты по
подготовке территории строи-
тельства, проектно-
изыскательские работы, прочие
работы и затраты, тыс. руб.
в ценах 2014 г.
Стоимость в пере- мосты 153,943 188,472
счете на площадь
путепро- 136,915 119,789 141,192
участка, исключая
воды
затраты по гл. 1, 9,
12 ССР, тыс. руб. / 1 развязки
кв. м в ценах 2014 г. эстакады
тоннели
Примечание: Синим указаны затраты включенные в расчет стоимости дорог по земле.

Источник: Расчеты Федерального казенного учреждения «Управление автомобильной магистрали
Москва — Нижний Новгород Федерального дорожного агентства» по форме, разработанной автором.
Приложение 7.5. Сравнительная стоимость капитального ремонта 1 км
автомобильной дороги М-7 «Волга» от Москвы через Владимир, Нижний
Новгород, Казань до Уфы на участке км 144 + 026 — км 156 + 400
Наименование объекта Капитальный ремонт автомо- 1-й участок 2-й участок
бильной дороги М-7 «Волга» от
Москвы через Владимир,
Нижний Новгород, Казань до
Уфы км 144 + 026 — км 156 + 400
во Владимирской области,
в том числе
Область (регион) Владимирская область
Федеральный округ Центральный
Наличие в районе строительства крупных / г. Лакинск, более 15 тыс. чел.
населенных пунктов
Наличие различных охранных зон Водоохранные зоны: ручей Крутин- ручей Крутинка — река
ка — 50 м, река Ундолка — 100 м 50 м Ундолка —100 м
Грунты (суглинки, пески, мергель и т.п.) По результатам выполненных инженерно-геологических изысканий на исследуемой
площадке в толще грунтов выделено 8 инженерно-геологических элементов. Насыпной
грунт (ИГЭ-1): песок мелкий, песок средней крупности, песок пылеватый, щебенистый
грунт. В основании — суглинки мягкопластичные и тугопластичные, пески м/з и с/з,
пески пылеватые (ИГЭ-2 — ИГЭ-8)
Рельеф местности: равнинный, холмистый, Рельеф равнинный, пологоволнистый, местами всхолмленный. Общее направление
пересеченный, предгорный, горный дороги в районе производства работ на северо-восток
Природно-климатические условия II дорожно-климатическая зона, 2 подзона по СНиП 2.05.02-85*, по «Схематической
карте климатического районирования для строительства» (СНиП 23-01-99)
543
544

Уфы км 144 + 026 — км 156 + 400
Инженерно-геологические условия Инженерно-геологические условия площадки капитального ремонта относятся
ко II категории сложности (средние). Неблагоприятные инженерно-геологические
процессы отсутствуют
Инженерно-гидрологические условия Гидрогеологические условия площадки характеризуются наличием водоносного гори-
зонта, приуроченного к аллювиальным отложениям. Воды безнапорные.
Территория площадки является потенциально подтопляемой (СП 11-105-97 ч. II прил.).
По химическому составу подземные воды сульфатно-хлоридно-гидрокарбонатные
натриево-кальциевые, гидрокарбонатно-сульфатные кальциево натриево-магниевые,
преимущественно слабоагрессивные по водородному показателю, бикарбонатной
щелочности и содержанию агрессивной углекислоты, как среда для бетона нормальной
водонепроницаемости марки W6 (СП 28.13330.2012). Тип местности по условиям
увлажнения 1, на участке р. Крутинка и р. Ундолка 3
Количество примыканий, пересечений, шт. 75 11 64
Категория Вне населенного пункта-IБ (СНиП IБ (СНиП 2.05.02-85*) Магистральная ули-
2.05.02-85*), в населенных пун- ца общегородского
ктах — магистральная улица обще- значения непрерыв-
городского значения непрерывно- ного движения
го движения (СНиП 2.07.01-89*) (СНиП 2.07.01-89*)
Протяженность, км 12,377 5,474 6,903 (с учетом мо-
ста 0,04424 км)
Уфы км 144 + 026 — км 156 + 400
Число основных полос движения, шт. 4
Ширина полосы движения, м 3,75
Ширина проезжей части дороги, м = число 15,00
полос u ширину полосы
Ширина остановочной полосы Вне населенного пункта — остано- Остановочная полоса — Предохранительная
вочная полоса — 2,5 м; в населен- 2,5 м полоса — 1,0 м
ном пункте — предохранительная
полоса — 1,0 м
Ширина разделительной полосы 2,7
Общая ширина дорожного полотна, м = про- Вне населенного пункта:15,0 + 2,5 u 22,7 м 19,7 м
езжая часть + остановочная полоса + раздели- u 2 + 2,7 = 22,7 м. В населенном
тельная полоса пункте:15,0 + 1,0 u 2 + 2,7 = 19,7 м
Укрепленные обочины, м Вне населенного пункта: 1,25 м u 2 1,25 м u 2 засевом трав 0,5 м u 2 засевом
засевом трав. В населенном пун- трав, 1,53 м u 2 ас-
кте: 0,5 м u 2 засевом трав; 1,53 м u фальтовым грануля-
u 2 асфальтовым гранулятом том
Расчетная скорость движения, км/ч Вне населенного пункта — 120, в 120 100
населенных пунктах — 100
Расчетная интенсивность движения, тыс. авт./ 2014 г. — 42 450 физ. ед., 61 829 прив. авт./сут. , 2034 г. — 82 863 физ. ед., 120 690 прив.
сут. авт./сут.
545
546

Уфы км 144 + 026 — км 156 + 400
Протяженность дорог по земле в пересчете 3 034 713 кв м : 3,5 = 86,706 км (без 38,04 48,67
на одну полосу движения, км учета моста)
Площадь искусственных мосты Мост через р. Ундолка — 822,2 Мост через
сооружений, кв. м р. Ундолка — 822,2
развязки 68 224 (1 разв. петля и 3 кольцевые 28 212 40 013
развязки в одном уровне)
Стоимость строительства в текущих ценах, 3 460,98 639,17 2 821,80
млн руб. с НДС
1. Подготовка террито- Выкуп земель
рии строительства,
Компенсации соб-
тыс. руб.
ственникам
Переустройство 114 180,56 114 180,56
коммуникаций
Подготовка пло- 114 886,44 33 129,50 81 756,94
щадки под строи-
тельство
2. Основные объекты Устройство земля- 368 931,59 138 650,45 230 281,14
строительства, тыс. руб. ного полотна
Устройство дорож- 1 082 071,31 380 976,59 701 094,72
ной одежды
Уфы км 144 + 026 — км 156 + 400
Искусственные 72 312,91 72 312,91
сооружения
Водопропускные 143 725,92 13 280,23 130 445,70
трубы
Транспортные раз-
вязки
Пересечения и при- 109 535,47 15 768,66 93 766,81
мыкания
Обстановка дороги, 965 423,02 15,30 965 407,71
организация и безо-
пасность движения
Площадки отдыха
Природоохранные 11 666,18 11 666,18
мероприятия
3. Объекты подсобного и обслуживающего
назначения
4. Объекты энергетического хозяйства
5. Объекты транспортного хозяйства и связи
6. Наружные сети и сооружения водоснабже-
ния, водоотведения, теплоснабжения, газос-
547
набжения
548

Уфы км 144 + 026 — км 156 + 400
7. Благоустройство и озеленение территории 17 130,05 640,50 16 489,54
8. Временные здания и сооружения 101 268,31 19 104,73 82 163,58
9. Прочие работы и затраты 85 582,96 11 452,24 74 130,72
10. Строительный контроль 66 119,47 7 539,94 58 579,54
12. Проектные и изыскательские работы 107 338,31
Стоимость строительных материалов, 1 948,99
тыс. руб.
Объемы оплачиваемых земляных работ, тыс. 460
куб. м
Стоимость дорог по земле в пересчете на одну 34 027,15 15 595,58 48 460,90
полосу движения, исключая затраты по гла-
вам 1, 9, 12 ССР, тыс. руб. в ценах 2014 г.
Стоимость в пересчете на пло- Мосты 93,62 93,62
щадь участка, исключая затра-
Путепро-
ты по главам 1, 9, 12 ССР, тыс.
воды
руб. на 1 кв. м в ценах 2014 г.
Развязки
Примечание: Синим цветом показаны затраты, включенные в расчет стоимости дорог по земле.
Источник: Расчеты ООО Проектный институт «Владимиравтодорпроект» по форме, разработанной
автором.
Приложение 7.6. Стоимость содержания

автотрасс, входящих в национальную
дорожную систему США
(«National Highway System»)
Штат Расходы Госу- Расходы Протя- Содержание
штата на дарствен- на экс- женность автомо-
эксплуа- ные рас- плуатацию авто- бильных
тацию ходы на всего, магистра- дорог, долл.
дорог, эксплуата- долл. США лей, км США/км
долл. цию дорог, полосы
США долл. США
Алабама 138 589 103 679 242 268 24 368 10936
Аляска 42 627 22 003 64 630 7 489 9493
Аризона 138 664 82 990 221 654 26 948 9048
Арканзас 116 035 89 164 205 199 18 769 12026
Калифорния 524 859 135 266 660 125 96 741 7506
Колорадо 136 982 129 594 266 576 24 732 11857
Коннектикут 51 783 15 920 67 703 8 222 9057
Делавэр 19 512 1 073 20 585 2 709 8358
Фед. округ 3 424 11 279 14 703 853 18951
Колумбия
Флорида 115 621 238 549 354 170 57 215 6809
Джорджия 142 083 68 062 210 145 41 207 5610
Гавайи 8 177 22 897 31 074 2 404 14220
Айдахо 41 873 56 529 98 402 12 390 8736
Иллинойс 340 865 269 850 610 715 42 481 15814
Индиана 158 797 213 457 372 254 26 228 15612
Айова 76 939 63 238 140 177 24 538 6284
Канзас 53 720 103 670 157 390 22 843 7579
Кентукки 187 789 80 545 268 334 19 672 15005
Луизиана 119 420 8 509 127 929 19 053 7386
Мэн 20 901 120 519 141 420 5 933 26218
Мэриленд 40 134 222 154 262 288 15 769 18297
Массачусетс 62 090 98 993 161 083 15 585 11370
Мичиган 153 910 151 094 305 004 36 076 9300
Миннесота 103 433 216 722 320 155 26 125 13480
549

Миссисипи 77 640 17 475 95 115 21 651 4832
Миссури 121 698 68 376 190 074 32 642 6405
Монтана 86 492 79 117 165 609 17 676 10306
Небраска 60 462 58 162 118 624 16 385 7964
Невада 78 330 20 000 98 330 12 725 8500
Нью-Гэмпшир 17 946 77 18 023 4 307 4603
Нью-Джерси 88 655 53 302 141 957 19 241 8116
Нью-Мехико 93 924 3 719 97 643 19 259 5577
Нью-Йорк 151 767 550 754 702 521 39 603 19513
Северная 90 233 129 622 219 855 34 769 6956
Каролина
Северная 37 471 5 437 42 908 15 485 3048
Дакота
Огайо 227 580 148 307 375 887 39 480 10473
Оклахома 87 613 29 985 117 598 24 782 5220
Орегон 61 178 0 61 178 19 517 3448
Пенсильвания 165 147 253 746 418 893 37 833 12179
Род-Айленд 23 571 37 171 60 742 2 888 23139
Южная 108 599 0 108 599 20 783 5748
Каролина
Южная Дакота 54 704 15 361 70 065 15 748 4894
Теннеси 126 250 129 586 255 836 28 597 9841
Техас 205 922 864 295 1 070 217 111 105 10596
Юта 163 077 203 949 367 026 14 808 27263
Вермонт 25 041 38 057 63 098 3 605 19252
Вирджиния 147 168 636 456 783 624 28 507 30238
Вашингтон 80 357 361 042 441 399 23 767 20429
Западная 70 005 85 026 155 031 9 991 17069
Вирджиния
Висконсин 121 581 18 953 140 534 30 701 5035
550

Вайоминг 68 427 31 691 100 118 13 667 8058
Всего 5 439 065 6 365 422 11 804 487 1 237 873 10936
Среднее 106 648 124 812 231 461 24 272 9493
Минимум 3 424 77 14 703 853 9048
Максимум 524 859 864 295 1 070 217 111 105 12026
Научное издание
Решетова Екатерина Михайловна
Механизмы финансирования дорожной инфраструктуры

в России и в мире: история развития, современное состояние,
лучшие мировые практики
Зав. редакцией Е.А. Бережнова

Редактор-корректор Н.М. Дмуховская
Художник А.М. Павлов
Компьютерная верстка и графика: Н.Е. Пузанова
Подписано в печать 10.12.2015. Формат 60u88 1/16

Гарнитура Newton. Усл. печ. л. 33,5. Уч.-изд. л. 26,4
Изд. № 2011. Заказ №
Национальный исследовательский университет

«Высшая школа экономики»
101000, Москва, ул. Мясницкая, 20
Тел./факс: +7 (499) 611-15-52
Отпечатано в ППП «Типография “Наука”»

121099, Москва, Шубинский пер., 6
ISBN 978-5-7598-1197-8
ISBN 978-5-7598-1345-3
9 785759 813453

Reshetova E. Mehanizmi Finansirovaniya Dorojnoy Infrastrukturi V Rossii I V Mire

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Reshetova E. Mehanizmi Finansirovaniya Dorojnoy Infrastrukturi V Rossii I V Mire

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

âéíĆęĆēďăā

Решетова, Е. М. Механизмы финансирования дорожной инфраструкту-

Проблема строительства и развития дорожной инфраструктуры была акту-

3.5. Строительство сети автомобильных

Глава 7. Постановка системы ценообразования

Список литературы ....................................................................... 487

Приложение 1. Соборное уложение. Глава IX.

Приложение 7.3. Факторы, от которых зависит

Экономика автомобильных (до начала XX в. — гужевых) до-

Первейшим предметом дискуссий была и остается институ-

Смида1 и его знаменитый отчет2, подготовленный в 1962–1964 гг.

По сей день в «коллективном бессознательном» присутству-

рого требовалась конюшня и каретный сарай!) и вовсе проходил

Таблица В1. Морфологическая матрица,

Заметим, что в доавтомобильную эпоху дороги в принципе

Так было, к примеру, в эпоху Римской империи, где дороги с

без предоставления всем другим, и потребляется оно сообща. Каждый от-

Каждый дополнительный участник дорожного движения уве-

мости от времени суток либо от эффективности администрирова-

Таблица В2. Современная морфологическая матрица,

Еще более проблемной является связка между институцио-

Механизмы мобилизации ресурсов,

Мы используем столь многословный термин в связи с тем

 Дорожные повинности (corvée)

 «Tolls and Turnpikes»

На заставе у моста London Bridge плату за проезд начали со-

сирования дорожного хозяйства. Ключевую роль сыграли особен-

реки. На платной сети было установлено более четырехсот пунктов

 Финансирование дорожного хозяйства из налоговых посту-

Принципиальной для всей дальнейшей истории развития

Тем не менее в мировой практике до настоящего времени

телей имеют уже не только целевой, но и сугубо адресный харак-

управления спросом не только на дорожную сеть как таковую, но

3 Позитивные внешние эффекты

Переход к еще одной классической теме из экономики авто-

Анализ уровня развития сетей автомобильных дорог и их

По крайней мере один вывод считается более-менее бес-

y последующие инвестиции в дорожное строительство, ини-

Вопрос о ценах дорожного строительства находится в пуб-

трическими параметрами, проложенный в однородных скальных

ких случаях затраты на перекладку коммуникаций, снос объектов

December 2013 to 2014. <http://www.dot.state.fl.us/planning/policy/costs/costs-D3.pdf>.

Как видим, цены находятся в широком диапазоне от 0,16 до

Говоря о любых аспектах экономики автомобильных дорог,

y наличие на всей своей протяженности несколько проез-

торых запрещены остановки и стоянки транспортных средств и

y для движения пешеходов и прочих не моторизированных

Глава 1 посвящена дорогам, построенным в странах мира до

Дороги в странах мира от древних

1.1. Архаический зарубежный опыт

История дорожного строительства связана с развитием че-

В эпоху основателя китайской династии Цинь — Цинь

Сеть дорог Римской империи

«Римская модель» изначально предполагала максимально

Рис. 1.1. Карта-схема дорог Римской империи, II в. н.э.

Следует отметить, что дороги, представленные на римской

ло 100 тыс. км2. Ее топологический ранг связности3 был заметно

на кривых в плане. В реальности дороги могли быть и шире: в част-

Рис. 1.2. Аппиева дорога в Риме

Для дорожного строительства в архаические времена требо-

y каменные материалы (ресурсы базальта и гранита на

ным раствором. Аппиева дорога сооружена именно таким обра-

Система дорог инков

âéíĆęĆēďăā

Дорожные повинности (corvée)

«Tolls and Turnpikes»

Финансирование дорожного хозяйства из налоговых посту-