Н. Ф.

К У Д Р Я В Ц Е В

КРАТКОЕ ПОСОБИЕ
по

АЭРОНАВИГАЦИИ

!Ь
с ! з / ш б а
 Подполковник Н. Ф. КУ ДРЯВЦ ЕВ
* 0 1

КРАТКОЕ П О С О Б И Е
п о

АЭРО Н А ВИ Г АЦИИ

О добрено Главньім Управлением

О В В С РК К А
6 качест ве уч еб н о го пособия
для иікол и строевьіх
частей В В С

Г
>11
ШіШІ
военное и зд а тел : ство ОРГ.. ц,;*, - ‘.і і и Н Й
НАРОДНОГО КОМИССАРИАТА ОБ< роны союзл^срй. ,ЛОЦСК
МОСКВА - 1941
 Подполковник Н . Ф. К у д р я в ц е в
«К РА ТК О Е ПОСОБИЕ ПО АЭРОНАВИГАЦИИ»

Книга предназначается в качестве учебного пособия для

курсантов школ и летного состава строевых частей ВВС
РККА.

„Наша войнсі за свободу наш его отечества

сольет ся с борьбой н ародов Европы
и А м ерики за и х независим ост ь, за дем о-
крат ические свободы. Эт о будет единый
ф рокт народов, ст оящ их за свободу прот ив
порабощ ения и у гр о з ы порабощ ения со сто-
ро н ы ф аш ист ских арм ий Г ит лера“.
(Сталин)
 ГЛАВА I

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
§ 1. Р азм еры и форма земли
Зем ля представляет собой эллипсоид вращ ения или сфе-
роид с малой осью С— Ю (рис. 1). Величина полуосей земного
сфероида а и Ь, определенная К ларком (1880 г.):
а = 6 378 249,2 м.
Ь = 6 356 515,0 м .
Т аким образом, сжатие с, определяемое отношением с — ——■

по К л а р к у , будет: и л и > г РУбо говоря, около

П ри разреш ении навигационны х вопросов землю прини-
мают за правильны й ш ар, объем которого равен объему
земного сфероида. Гіринимая данные К л а р к а , получим
радиус земного ш ара равны м 6 371 км .

§ 2. Видимый горизонт и его дальность

К р и в ая, соединяю щ ая точки каса-
ния а, Ь, с, й ... (рис. 2) зрительны х
лучей к земной поверхности, назы-
вается еидимым горизонтом. П онят-
но, что чем выше гл аз наблю дателя

Рис. 7. Земной сфероид

1*
О, тем больш ий у него будет к р у г о зо р , и н аоб орот. Р а с -
стояние от к а ж д о й точки этой кри вой до места н аб лю д ател я
(сч и тая по поверхн ости зем ли) н а зы в ае т ся теоретической
далъностъю видимого го р и зо н т а . Д а л ь н о с т ь видим ого гори-
зо н та оп р ед ел яется по ф орм уле:
Я = 122^ 7 7 ,
где И — д альн о сть видим ого
го р и зо н та в к и л о м етр ах и
Н — вы сота н аб л ю д ател я в
к и л о м е т р а х . Л и н и я , п ровед ен -
н а я из ц ен тр а зем лй к к а к о й -
либо точке н а зем ной поверх-
ности, н а зы в а е т с я вер т и к а лью .
П л о с к о с ть , п е р п е н д и к у л я р н а я
к вертикали и проходящ ая
через г л а з н а б л ю д ат ел я, назы -
в а е тс я плоскостъю ист инного
горизонт а н аб лю д ател я (р и с. 3).
Р ис. 3 . Понижение видимого У го л , об разуем ы й к а с ат е л ь -
горизонта ными с п л оскосты о истинного
го р и зо н т а , н азы в ается пониж е-
ни ем видим ого го р и зо н т а. В еличина п о н и ж ен и я го р и зо н т а
за в и с и т от вы соты н а б л ю д а т е л я , к а к это видно и з р и с. 3.
§ 3 . Г еограф и чески е к о о р д и н а ты
Д и ам етр , око л о ко то р о го в р а щ а е тс я зем ной ш а р , н азы -
вается земной осью. З е м н а я ось я в л я е т с я основной линией
зем н ы х к о о р д и н а т. Один кон ец зем-
ной оси н а зы в а е т с я северным гео гр а-
ф ическим полю сом , а д ругой —
ю ж ны м . П л о с к о с ть , п е р п е н д и к у л я р -
н а я к оси в р а щ е н и я зем ли и про-
х о д я щ а я через центр зем л и , пересе-
к а е т зем ную п оверхн ость по к р у г у ,
н азы ваем ом у географ ическим эква-
тором (р и с. 4). Э кватор делит зем-
ной ш ар н а два п о л у ш а р и я : север-
ное и ю ж ное. П л оскости , п а р а л - Р и с. 4. Экватор, мери-
лельн ы е э к в а т о р у , при пересечении диан и параллели
с поверхностью зем ли образую т
п а р а лле ли . П а р а л л е л ь м ож но провести через лю бую точ ку
зем ной п оверхности; чем ближ е к полю су л еж и т то ч к а, тем
величина п а р а л л е л и (длина ее о кр у ж н о сти ) м еньш е.
4
 П лоскость, проходящ ая через земную ось, пересекает
поверхность земли по окруж ности, называемой географи-
ческим м еридианом (рис. 4). Н а земной поверхности можно
провести бесчисленное количество м еридианов. М еридиан,
проходящ ий через астроном ическую обсерваторию в Г ри -
ниче (А н гл и я), условились считать главным (или нуле-
вым) м еридианом . Р ан ы н е у нас нулевым считался м еридиан,
проходящ ий через астроном ическую обсерваторию в П у л -
ково (вблизи Л ен и н гр ад а). М еридиан и п а р а л л е л ь , про-
ходящ ие через данное место на земной п оверхности, назы -
ваю тся м еридианом и па-
Местс самолета
р ал л ел ью данного места.
Э кватор, гіараллели и
м еридианы сл у ж ат осно-
ванием д ля построения
системы географ ических
коорд и н ат, посредством
которы х определяется по-
лож ение точки на земной
поверхности.
Ш ирота места есть
угол м еж ду вертикалы о
этого места и плоскостью
экватора (рис. 5). Ш ироты
отсчитываю тся от экватора
к полю сам от 0 до 90°.
Рис. 5. Широта и долгота
Е сли п у н к т леж ит в север-
ном полуш арии, то ши-
рота считается северной (^и ), если в южном пол уш ари и , —
юж ной (е>5 ). Все места одинаковой широты наход ятся на
одной п ар ал л ел и . Долгот а места X есть двугранны й угол
м еж ду меридианом места и главны м меридианом (рис. 5).
Д ол гота отсчиты вается в град усах от 0 до 180° или в часах
от 0 час. до 12 час. к за п а д у (Хѵ/) и к востоку (ХЕ ). Все
места одинаковой долготы находятся на одном и том ж е
м еридиане.
Помимо указан н ой системы координат, в аэронавигации
прим еняется несколько и н ая система, назы ваем ая линей-
ной системой. П о этой системе ш иротой данного места на-
зы вается длина дуги м еридиана меж ду экватором и данным
местом. Д олготой данного места назы вается длина дуги
эк в ато р а, заклю ченной м еж ду главным меридианом и ме-
ридианом данного места (рис. 5). Н ап равлен и е и счет ли-
нейны х ш ирот и долгот таки е ж е, к а к и у гл овы х.
5
 Л инейны е ш ирота и долгота оп р ед ел яю тся в гр а д у с а х
и м и н утах. М инута ш ироты имеет д л и н у , равную одной м иле,
т а к к а к она отсчиты вается по б ольш ом у к р у г у . М иля р а в н а
1,852 км . М инута долготы на эк в а т о р е имеет т а к ж е д л и н у ,
равн ую одной м иле. М инута д олготы на ш ироте ср р а в н а
со5 ср м и ль. С овокупность м ери д и ан ов и п а р а л л е л е й , про-
веденны х на земной поверхности через к аки е-л и б о равн ы е
п р о м еж у тки , н азы в ается географической координат ной
сетыо.
§ 4. О ртодром ия и л оксод ром и я
П усть имеем на п оверхности зем л и две то ч к и А и В (р и с. 6).
К р атч ай ш и й п уть из А в В есть д уга больш ого к р у г а , про-
х о д я щ а я через эти две точки (сч и та я , что зем л я есть ш ар ).
С
і

Т акой к р у г п о л у ч а е тс я, если мы пересечем зем ной ш ар

плоскостью , проход ящ ей через две за д а н н ы е точки и центр
ш а р а . Д у га больш ого к р у г а я в л я е т с я к р атч ай ш и м р ассто я-
нием м еж ду двум я точкам и на земной поверхности и носит
н азван и е орт одром ии. О ртодром ия п ересекается с м ери-
дианам и под разны м и у гл а м и . Э кватор и м еридианы м ож но
р ассм атр и в ать к а к частные случаи ортодром ии.
Локсодромией н азы в ается к р и в а я л и н и я , п р о х о д я щ а я
по поверхности зем ного ш ара и п ер есек аю щ аяся с мери-
дианам и под одним и т ем ж е пост оянны м углом (р и с. 7).
б
Эта к р и в а я интересна д л я аэронавигации тем, что она пред-
с та в л яе т собой путь сам олета, который составляет с мери-
дианам и постоямный у го л . Е сли продолж ить концы локсо-
дромии, то они не соединятся, так к а к локсодром ия я в л яе тс я
сп и ральн ой линией на земном ш аре, стрем ящ ейся прибли-
зи ть ся к полю сам, но никогда их не достигаю щ ей. Л оксо-
дром ия представляет собой на сфере то ж е самое, что винто-
в а я л и н и я на цилиндре. П уть по локсодромии будет длиннее
пути по ортодромии. Е сли пункты полета не очень удалены
один от другого, если ш ирота их не очень вы сока, то прак-
ти ч еская р азн и ц а м еж ду этими двум я путям и незам етна.

§ 5. М асш таб карты

М асиіт абом н азы вается отношение длины л инии, взятой

на к ар те, к действительной длине той ж е линии на местности.
М асш табы вы раж аю тся линейно или численно.
Л инейны м масш табом н азы вается п р я м ая л и н и я , разде-
л е н н ая на равны е части, помеченные циф рам и, показы ваю -
щ ими, к аки м расстояниям на местности будут соответство-
вать эти отрезки, если их отлож ить на кар те.
Ч исленны й масш таб вы раж ается дробью , показы ваю щ ей,
во ск о л ьк о р аз ум еньш ены действительны е линейны е раз-
меры предметов при изображ ении их на к а р те , наприм ер:
1:84 000, 1:420 000, 1:200 000 и т. д.
Д о револю ции наш и карты составляли сь по старой си-
стеме мер, например карты масш таба 10 верст в дюйме.
Т еперь прим еняю т карты , имею щ ие м етрический масш таб,
наприм ер карты м асш таба 2 км в 1 см, 5 км в 1 см, 10 км
в 1 см. Н а п рактике пользую тся и теми и другим и к а р -
там и.
М асш таб не я в л я е тс я постоянной величиной для всей
карты . Н а карте, составленной в проекции М еркатора, мас-
ш таб очень сильно изм еняется с ш иротой. Зн ач и тельн о менее
ощ утимо изменение м асш таба по карте конической проек-
ции Л ам б ерта-Г аусса.

§ 6 . К а р т ы , прим еняем ы е д ля сам олетовож дения

Д л я сам олетовож дения прим еняю тся сухоп утн ы е, мор-

ски е и специальны е авиационны е карты .
Основными картам и для сам олетовож дения н ад суш ей
явл яю тся:
7
 1) с п е ц и а л ь н а я к а р т а 10 верст в дюйме (1 : 420 000), та к
н а зы в а е м а я «10-верстка»; 2) воен н о-д орож н ая карта масш таба
25 верст в дю йме (1 : 1 050 000); 3) стратегическая кар та
м асш таб а 40 верст в дю йме(1 : 1 680 000); 4) карта масш таба
2 к м в 1 см (1 : 200 0 0 0 ); 5) к а р т а масш таба 5 км в 1 см
(1 : 500 0 0 0 ); 6) к а р т а м асш таба 10 км в 1 см (1 : 1 000 000).
К р о м е то го , им ею тся сп ец и альн ы е авиационны е м арш -
р у тн ы е к а р т ы .
Эти к а р т ы и зд а ю тс я не отдельны м и ли стам и , а в виде по-
л о сы ; н а н и х д ан а п о л н а я н а в и га ц и о н н а я разм етка пути,
о т н о с я щ а я с я к д ан н ом у м ар ш р у т у .

§ 7. О пределение ш и р о ты и д о л го ты м еста на карте

О п ред ел ен и е д олготы зад ан н о го п у н к та на карте произ-
во д и т ся след ую щ и м образом : через зад ан н ы й пункт про-
вод ят прям ую , п аралл ел ь-
Искомая д о п г в т а А . Т Ну Ю бЛ И Ж аЙ Ш еМ у М врИ -
д и ан у, и в точке пересе-
чения ее с крайней п ар ал -
лелью гірочитываю т иско-
мую долготу места (р и с .8)
Е с л и н а й д ен н а я д о л го та
от П у л к о в о , то ее п ер ев о -
д я т в д о л го ту от Г р и н и -
ч а. Д л я этого к н а й д е н -
ной восточн ой д о л го те
п р и б а в л я ю т 3 0 °2 0 ' (точ н ее
30° 1 9 ' 4 0 " \Ѵ — д о л го та
П улково от Г р и н и ч а );
если д о л го та зап ад н ая,
то ее н у ж н о вы честь и з
Рис. 8. Определение долготы и
широты места на карте 30° 2 0 '. О п р ед ел ен и е дол-
готы м ож н о п р о и зв о д и т ь
и без проведения ли-
ний — посредством п р и к л а д ы в а н и я л и н е й к и к данной
точке. О пределение ш ироты п у н к т а п р о и зв о д и т ся п утем
проведения через этот п у н к т п р ям о й л и н и и , п е р п е н д и к у -
лярной м еридиану. И ском ая ш ирота п р о ч и ты в а ет с я в то ч к е
пересечения проведенной линии с р а м к о й к а р т ы . М о ж н о
практиковать и другой способ, за к л ю ч а ю щ и й с я в и зм ер е -
нии циркулем или м асш табной ли н ей кой р а с с т о я н и я от д а н -
ного пункта до б л и ж ай ш его м ери д и ан а и б л и ж а й ш ей п а р а л -
лели. П олученные отрезки о тк л ад ы в аю тся на р а м к е к а р т ы
от того м еридиана и от той паралл ел и , до которы х были
измерены расстояния заданного пункта. Концы отложен*
ных отрезков у к а ж у т долготу и широту п ункта. Р аб ота и а
авиационны х к артах упрощ ается б лагодаря том у, ч т
оциф ровка меридианов и параллелей и их д етал ьн ая р аз-
бивка даны не только на р ам к ах , но и на самой к а р т е . Н а -
несение точки на кар ту по заданны м долготе и широте произ-
водится обратным порядком . Определение ш ироты и дол-
готы места на м орских к а р та х производится аналогичны м
способом.

§ 8 . И зм ерение направлений на к ар те

Н ап р авл ен и е на земной поверхности при н ято определять

в угловой мере — в гр ад у сах . Отсчет углов ведется от гео-
граф ического м еридиана, полож ение которого всегда о стает-
ся неизменны м. Отсчет производится от се- с
верного кон ц а м еридиана по часовой стрел-
ке до л и н и и ,п ровед ен н ой из места наблюде-
ни я на данны й п у н к т. У го л , определяю щ ий
н ап р авл ен и е на данный п у н кт, носит наз-
вание азим ут а и ли пеленга данного пункта
(рис. 9). А зим ут изм еряется от 0 до 360°.
Основные н а п р а в л е н и я, кром е того,
вы раж аю тся в рум бах. Главны м и румба-
ми я в л я ю тс я север — N (норд), ю г — 8
(зю йд), восток— Е (ист) и з а п а д —\Ѵ (вест).
П остоянны й угол, нод которы м локсодром ия п ересекает
м ери д и ан ы , назы вается заданны м путевым углом ( З П У ) .
И зм ерение заданного путевого у гл а на карте производится
с помощ ью тр ан сп о р ти р а. Н аиболее удобным считается
треугольн ы й транспортир из п розрачного ц еллулои д а с двой-
ной оциф ровкой. Т аки м транспортиром м ож но изм ерять
путевые у гл ы , больш ие 180°, без дополнительны х перево-
дов. Т о н к а я д и ам етрал ьн ая л и н и я 0— 180° с л у ж и т д л я уста-
новки на м еридиан. Все три обреза тран сп орти ра-угол ьн и ка
представляю т собой прям ы е гр ан и , которые мож но и сп ользо-
вать д ля проведения п а р ал л ел ьн ы х и п е р п ен д и к у л яр н ы х
линий.
Д л я изм ерения зад ан н ого путевого у гл а м еж ду пунктам и
полета проводят прям ую линию , затем наклады ваю т центр
транспортира на пересечение данной линии с меридианом.
кар ты . Д иам етр тран сп орти ра (0— 180°) при этом д о л ж е а
точно л е ж а ть на м еридиане, а угол тран сп орти ра долж ен
а
быть нап равлен в сторону полета. Отсчет путевого у гл а
п роизводят у пересечения линии с оциф ровкой транспортира
(рис. 10). Е сли прям ой угол тран сп орти ра направлен к во-
стоку, то отсчет производится по оциф ровке, располож енной
вблизи обреза тран сп орти ра; в обратном случае отсчет
производится по второй оциф ровке. П ри измерении зад ан -
ного у гл а на к а р т а х конических проекций транспортир
следует п ри клад ы вать к м еридиану, проходящ ем у посредине
м арш рута, та к к а к меридианы на этих к а р та х не п арал-
лельны д руг д ругу. Н априм ер,
п ересекая прям ой три-четы ре ме-
8
ридиана, получим разны е путевые
углы при р азн ы х м еридианах, при-
чем разн и ц а в у гл а х , изм еренны х
у к р а й н и х м еридианов, будет
достигать 2— 3°. И зм еряя путевой
угол по м еридиану, проходящ ем у
посредине м арш рута, м ы тем самым
Р ис. 10. Измерение задан- находим у го л , указы ваю щ ий на-
ного путевого угла на карте правление локсодром ии. И змере-
ние зад ан н ого путевого у гл а на
к а р т а х в проекции М еркатора (станционной аэронави-
гационной и морской) производится аналогичны м порядком ,
тол ьк о в этом случае транспортир при кл ад ы вается к лю бому
м еридиану, т а к к а к они п ар ал л ел ьн ы м еж ду собой.
П утевой угол м ож ет быть вы числен по следую щ ей фор-
муле:
?1 + ?2
С 0 8 - - 2— >

где а — искомый путевой угол; ірі и е>2 — ш ироты пун ктов

вы лета и прибы тия, вы раж енны е в м и н у тах дуги; ).х и ).2 —
(рі (С9
долготы пун ктов, вы раж енны е в м инутах; — ^— — сред-
н яя ш ирота м арш рута в гр ад у сах .
П олученный по данной формуле резу л ьтат правилен,
если конечная точка марш рута л еж и т в первой четверти
(0—90°). Если конечная точка л еж и т во второй четверти
(90— 180°), искомый путевой угол получаю т, вы читая вы-
численное число градусов из 180°. В случае нахож дения
конечной точки в третьей четверти (180— 270°) к получен-
ному углу п р и б авл яется 180°, и если в четвертой (270—
360°) — полученны й угол вычитают из 360°.
Ю
 § 9. И зм ерение р асстоян и й на карте
И зм ерение расстояний на к а р т а х можно производить
ц и ркул ем , масш табной линейкой и курвим етром . Н а сухо-
путны х к а р та х прим еняю тся все три способа изм ерен и я.
Н а м орски х к а р та х расстояние изм еряю т тол ьк о цирку-
лем, т а к к а к масш таб м еркаторски х к а р т изм еняется по
ш ироте.
Н ав и гац и о н н ая м асш табная л и н ей ка сл у ж и т для разны х
к а р т . Н а одной ее стороне нанесена ш кала для кар т масш таба
10 верст и 25 верст в дюйме, на другой — для кар т масш таба
40 верст в дюйме и 1 : 1 000 000. Ш калы построены так,
что при изм ерениях расстояний на картах отсчет получается
прям о в ки лом етрах. Ш кала для кар т 10 верст в дюйме
нанесена через 1 км , от 0 до 100 км . Ш кала для к а р т 25 верст
в дюйме нанесена через 5 км, от 0 до 250 км . Цифры обеих
ш кал обозначаю т десятки килом етров.

Товарища бойцы, командиры,

полипгработники! Охраняйт е, как свят ая
свят ы х, военную тайну. Помните, что
всякое лииінее слово мож ет принести нам
огромны й вред.
 ГЛАВА II

АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ
§ 10. П еречень приборов
Из общего числа авиационны х приборов аэронавигацион-
ными приборами называю тся те из них, которые сл уж ат
д ля вожчения самолета в воздухе. К аэронавигационны м
приборам относятся:
компасы, указываю щ ие курс самолета;
высотомеры, указываю щ ие высоту полета;
указатели скорости, указываю щ ие воздуш ную скорость
самолета;
визиры — для учета влияния ветра на полет самолета
и пеленгования;
термометр — для определения температуры наруж ного
воздуха при расчете поправок к приборам;
часы;
секстант — для астрономИческой ориентировки;
радиопеленгатор или радиокомпас — д л я ориентировки
по радиостанциям;
счетные приборы — ветрочеты, линейки и транспортиры .
В помощь пилотированию самолета в трудны х условиях,
при невидимости внешних предметов на сам олетах, кроме
того, имеются: указател ь поворота, авиагоризонт, гироско-
пический полуком пас, вариометр.
Ниже даны описания зтих приборов.

§ 11. Высотомер
Высотомер служ ит для измерения высоты полета. П рин-
цип устройства высотомера основан на измерении атмосфер-
ного давления. Известно, что воздух имеет вес и б лагодаря
этому весу производит давление на все предметы, находя-
щиеся в атмосфере. Н а уровне моря давление в среднем
составляет 10 333 кг на 1 м 2 (760 мм по ртутному барометру).
12
 Д ействие вы сотом ера основано на п р ед п о ло ж ен и и , что
д авление атмосферы и зм ен яется с высотой с достаточной
точностью по одному и том у ж е за к о н у .

§ 12. О ш ибки вы сотом ера

Во м ногих с л у ч а я х н ави гац и он н ой п р а к ти к и весьм а
в аж н о зн ать точную вел и ч и н у высоты полета. Ч тоб ы н айти
ее с помощ ью вы сотом ера, необходимо ум еть уч и ты в ать
ош ибки, возни каю щ ие при ее изм ерении.
Р азл и ч аю т следую щ ие основны е ош ибки вы сотом ера:
а) ош ибки инст рум ент алъны е, зависящ ие от к о н с т р у к ц и и
прибора и от качества его изгот овления; б) ош ибки, пр и су-
щие самому мет оду барометрического и зм ерения высоты
полет а.
О ш ибки п ервой категори и м огут быть за р а н ее определены
д л я разны х вы сот, и д л я них м огут быть составлен ы гр аф и к и
п оп равок д л я быстрого их н ах о ж д ен и я в полете. О ш ибки
второй категори и не м огут бы ть ни устран ен ы , ни вы числены
за р а н е е . И х при ход и тся у ч и ты в ать в самом п ол ете, и вели-
чина п о п р авки в каж дом отдельном случае будет за в и с е ть
от ф изической обстановки п о л ета. Особенное зн ачен и е имеет
учет этих ош ибок при п р о м ер ах гіутевой скорости , т а к к а к
ош ибка в высоте м ож ет со зд ать ош ибку в оп ределении ско-
рости, затем при бом бом етании, при аэросъем ке и т. д. Е сл и
не в ы п р а в л я ть п о к а за н и я вы сотом ера, то р е зу л ь та т и зм ере-
ния высоты пол учается с ош ибкой в 5— 10% ; путем учета
ош ибок м ож но добиться с н и ж е н и я ош ибок до 2 % .
Вы сотом еры долж ны п р о в е р я т ь с я не реж е чем один р аз
в три м есяц а и, кром е того, во всех с л у ч а я х , к о гд а возни -
кает сомнение в п р ави л ьн о сти действия п р и б о р а. П р о в е р к а
вы сотомера за к л ю ч а ет ся , во -п ер вы х , в у стан овл ен и и м етки
н ачальн ого д авл ен и я и, в о -вто р ы х , в определении и н стру-
м ентальны х п о п р аво к .
Д л я п р о вер к и вы сотом ера необходим о иметь п ри б ор Г ар ф а
и гипсом етрическую ш к а л у .

§ 13. У к а з а т е л ь возд уш н ой скорости

В полете сам олета сл ед у ет р а зл и ч а ть две скорости : воз-
душ ную и п у тевую .
Воздуш ной скоростъю н азы в ае т ся скорость д в и ж е н и я сам о-
лета относительно воздуш ной среды . В о зд у ш н ая ск о р о сть
р азви вается под действием винтом оторной гр у п п ы и за в и -
13
сит от аэродинам ического качества сам олета, н агр у зки его
и плотности возд уха. Н аправление воздуш ной скорости
совпадает с осью симметрии сам олета, иначе говоря — с
нродольной осью сам олета. В оздуш ная скорость изме-
ряется в килом етрах в час и обозначается буквой V.
П ут евой скоростью IV н азы в ается скорость д ви ж ен и я
самолета относительно земной поверхности.
П у тевая скорость есть р езу л ь та т сл бж ен и я воздуш ной
скорости сам олета и скорости ветр а. Е сли воздух неподви-
ж ен , то п утевая скорость р авн а воздуш ной скорости. П ри
ветре путевая скорость м ож ет быть больш е, меньше и иногда
равн а воздуш ной скорости. Н ап р авл ен и е путевой скорости
противополож но направлению к а ж у щ е го с я перемещ ения
земны х предметов относительно сам олета.
К аж ды й сам олет обладает известны м диапазоном воздуш -
ны х скоростей. Р азли чн ы е реж им ы воздуш ны х скоростей
носят соответствую щ ие н а зв а н и я, наприм ер: н орм ал ьн ая
скорость, посадочная скорость, м ак си м ал ьн ая скорость и
т. д. Д л я целей аэрон ави гац и и в а ж н а воздуш ная скорость
сам олета в горизонтальном установивш ем ся полете. С аэро-
динамической точки зр е н и я это т а к а я скорость, при
которой подъем ная си л а равн а весу сам олета.
Р азл и чаю т следую щ ие реж им ы воздуш ны х скоростей само-
л ета, относящ ихся к гори зон тал ьн ом у полету.
Экономическая скорость — го р и зо н т ал ь н а я скорость при
полете с наименьш ей мощностью м отора, с наименьш им
расходом горю чего на 1 час полета. П ри этой скорости само-
л ет с данны м запасом горю чего п р од ерж и тся в воздухе
дольш е, чем при д руги х реж и м ах. Э коном ическая скорость
самолета п ол учается при достиж ении т а к назы ваем ого эко-
ном ического у гл а атак и .
Наивы годнейш ая скорость нескол ько больш е экономиче-
ской скорости. О на п олучается при некотором ум еньш ении
эконом ического у гл а ата к и . П ри полете на этой скорости
на прохож дение определенного пути расходуется наимень-
шее количество горю чего, и, след овательн о, сам олет м ож ет
пройти наибольш ее расстояние при данном запасе горю чего.
М аксим альная скорость — н аи б ѳ льш ая скорость, при ко-
торой сам олет см ож ет пройти данное расстояние в кратч ай -
ший срок. М акси м ал ьн ая скорость п олучается при мини-
м альном угле атак и .
Реж им ы скоростей устан авл и ваю тся опытным путем д ля
каж д ого ти п а сам олета и обычно отм ечаю тся в ф орм уляре
сам ол ета.
14
 З н ан и е воздуш ной скорости необходимо д л я реш ения р а з -
личны х навигационны х зад ач , д л я пилотаж а и д ля выпол-
нения всякого рода такти чески х задач — бомбом етания,
ф отограф ирования и т. п.
Д л я определения воздуш ной скорости на сам олетах уста-
н авли ваю тся указат ела воздуиіной скорости.
У к а зат ел ь воздуш ной скорости построен на принципе
изм ерения скоростного н ап ора, т. е. д авления, производи-
мого воздуш ны м потоком на встречаю щ ийся ему предмет.
С коростной напор назы ваю т аэродинамическим даелеиием,
а атмосферное давление неподвиж ного воздуха — стат и-
ческим давлением. У к азател ь воздуш ной скорости в сущ ности
я в л я е тс я диференциальным манометром, изм еряю щ им раз-
ность давлений.

§ 14. П роверка у к а за те л ей скорости в полете

П р оверку у к азател я скорости можно провести в реальны х
у сл о ви ях полета. ГІолетные испы тания дают наиболее п ол-
ные п оп равки , вклю -
чающие не только
ош ибки у к а за те л я
и п р и е м н и к а ,н о так-
ж е ош ибку, вы зван-
ную местом установ-
ки прием ника. По-
л етн у ю п р о в ер ку ука-
за т е л я скорости про-
й звод ят по способу
М а й ер а и в такое вре-
м я, когда нет сильной
«болтанки»и сильного
порывистого ветра.
Способ М айера за-
клю чается в следую-
щем. Вы бираю т ПО Р ис. 77. Способ Майера
к арте м арш рут поле-
та в виде тр еу го л ьн и к а со сторонами длиной не ме-
нее 10— 15 км , с хорош им и ориентирам и в н ачал е и
в конце каж д ого уч астка. П олет производят на вы-
соте 1 000— 1 500 м с постоянны м режимом воздуш ной
скорости, на котором обычно ход ят в марш рутном полете.
Н аблю датель при помощи секундом ера и визира тщ ательно
зам ер яет врем я пролета каж д ого участка. П осле полета
15
л а листе бум аги делаю т построение (рис. 11). И з произ-
вольно взятой точки отклады ваю т с помощью тран сп орти ра
заданны е путевые углы вы полненного м ар ш р у та. Затем
в этих н а п р а в л е н и ях отклады ваю т в каком -нибудь масш табе
путевые скорости, вычисленные на основании длины участков
м арш рута и времени их п ролета. В результате построения
на л и н и ях путевы х углов получаю т три точки. Т еперь
остается через эти точки провести о к руж н ость. Р ад и ус по-
лученной окруж н ости яви тся иском ой истинной воздуш ной
скоростью сам олета. Р азн и ц а м еж ду найденной воздуш ной
скоростью и показан и ем у к а за т е л я скорости, записанны м
во врем я полета, я в л я е тс я ош ибкой у к а за т е л я скорости.
Эта ош ибка скл ады вается из трех частей: а) ош ибка изме-
ри тел я, б) ош ибка прием ника и в) ош ибка от плотности
возд уха. В ведя в п оказан и е у к а за т е л я скорости п о п р авку
на плотность во зд у х а (по п ок азан и ям высотомера и воздуш -
ного терм ометра) и в зя в разность м еж ду этой скоростью и
•полученной путем построения, н ах о д ят полную инструм ен-
тал ьн у ю п о п р а в к у п рибора.
Б олее надеж но м ож но провери ть у к а за т е л ь скорости,
если производить полет по четы рехугол ьн и ку (по четырем
пз/тевым угл ам ), т а к к а к четвертая то ч к а , к о то р ая яви тся
контрольной, дает возм ож ность установить точность произ-
веденных иаблю дений.
§ 15. К ом пас
К урсом сам олета н азы вается у го л , составленны й н ап рав-
лением оси сам олета с направлением м еридиана (рис. 12).
К у р с отсчиты вается в гр ад у сах от северного н ап равл ен и я
м ери д и ан а по часовой стрелке
от 0 до 360°. К урс м ож ет быть
ист инны м ( И К .), м агнит ны м
( М К ) и компасным ( К К ) , в
зависим ости от м еридиана ис-
тинного, м агнитного или ком-
пасного, от которого произво-
дится отсчет к у р с а . Компасны й
курс у к а зы в а ется компасом.
Ком пасы не дают обычно с р азу
м агнитного к у р с а . В их пока-
за н и я вкрад ы ваю тся ош ибки,
назы ваем ы е дееиацией ком п аса.
Д е в и ац и я возн и кает вследствие
Рис. 12. Курсы самолета вл и ян и я на ком пас магнитного
16
 поля самолета. М агнитный курс получается из компасного
курса путем прибавления к нему девиации ком паса на
этом курсе (алгебраически). Д л я удобства работы на само-
летах имеются граф ики, позволяю щ ие быстро переводить
компасные курсы в магнитные или обратно. Истинный
курс получается из магнитного курса путем прибавления
к нему (алгебраически) магнитного склонения в данном
районе.
Курсом следования назы вается курс (магнитный или ком-
пасный), рассчитанный с учетом вли ян и я ветра д л я прибы-
тия в назначенную точку.
П ринцип действия компаса основан на свойстве магнит-
ной стрелки устанавливаться своей осыо в плоскости маг-
нитного м еридиана.
Н а одноместных самолетах и на сам олетах, когда летчик
соверш ает полет без ш турм ана, устанавливаю т компасы
^ К И -б , К -4 , А-3. Н а самолетах, где имеется ш турм ан, уста-
0 навливаю т два компаса: у летчика (путевой ком пас) и у штур-
^ м ана (главны й ком пас). В качестве путевого ком паса приме-
^ няю тся компасы К И -б , К -4, А-3; в качестве главного —
К -5, А-3, К -4 . Н а самолетах с двум я пилотскими местами
устанавливаю т два ком паса.

§ 16. Ошибки компаса

Компас на самолете может д авать негіравильньіе п оказа-
ния вследствие различны х при-
чин.
Н априм ер, курсовая черта
ком паса м ож ет быть направ-
лена не точно по оси самолета.
Я сно, что в таком случае по-
к а за н и я ком паса будут иметь
ош ибку, равную по величине
уклонению курсовой черты от
правильного н ап равл ен и я. Эта
ош ибка назы вается установоч-
ной; она может быть исправ-
лена поворотом котелка компаса
в соответствующую сторону.
Затем на самолете в непо- Рис. 13. Девиация
средственной близости к ком-
пасу находится значительное количество стальны х и ж е-
лезны х предметов, наприм ер стальны е трубы , органы
2 Пособие по аэронавигации ; ’ Г 17
І і і У і* '
I , ОБД. . к ; : эТЕНМ
уп равл ен и я, части мотора, пулеметы и т. д. Б л аго д а р я этому
м агнитная ось картуш ки ком паса устанавливается не в пло-
скости магнитного м еридиана, а образует с ним некоторы й
угол, называемый девиацией компаса. П р я м а я , проход ящ ая
через горизонтально стоящ ую магнитную ось кар ту ш к и
ком паса, н азы вается компасным м еридианом. Т аки м обра-
зом, девиацию можно определить к а к угол м еж ду м агнит-
ным и компасным меридианами (рис. 13).
Северный конец картуш ки м ож ет быть отклонен к во-
стоку или к зап ад у от магнитного м еридиана. В первом
случае девиация назы вается полож ительной и обозначается
знаком плюс ( + ) , а во втором — отрицательной, со знаком
минус ( — ).
§ 17. О пределение и устранение девиации
Определение девиации ком пасов производится на легки х
самолетах на земле, на м орских сам олетах — на воде, на
тяж ел ы х сам олетах — в полете.
Д л я определения девиации на
земле на аэродроме выбираю т ров-
ную площ адку, удаленную от
всего ж елезного (ангаров, мастер-
ских и п р.) по меньшей мере на
100 м , и, кроме всего, такую , с
которой мож но было бы взять не-
сколько м агнит ны х пеленгов уда-
ленны х предметов.
Д евиационны й пеленгатор (рис.
14), с помощью которого опреде-
ляю т пеленг, состоит из азим уталь-
ного к р у га (лимба) с градусны ми
делениям и, небольш ой буссоли,
помещенной в центре лим ба, али-
дады с визирны м приспособлением
и кронш тейна. А зим утальны й к р у г
имеет деления от 0 до 360°. К р у г
Р и с. 74. Девиационный м ож ет в р ащ аться на своей оси.
пеленгагор
Д л я придания к р у гу горизонталь-
ного полож ения на нем имеется
кругл ы й уровен ь. А лидада представляет собою л и н ей ку, вра-
щ аю щ ую ся около центра лим ба. В изирное приспособление
алидады состоит из двух подъемных диоптров: глазного,
представляю щ его п л ан к у с визирной щ елью , и предметного,
имеющего вид рам ки с предметной нитью . Д л я грубой на-
18
 водки глазн ой диоптр сн абж ен п рорезью , а предметны й —
м уш кой . Н а ко н ц ах алидады имеются риски д л я отсчета
пеленгов по лим бу.
К ронш тейн п ел ен гатора устроен таким образом , что при-
бор м ож но у стан авл и вать на треноге, на борту сам олета
или на турел и .
Ш аровой ш арнир кронш тейна обеспечивает придание
ли м б у го ри зон тал ьн ого п ол ож ен и я.
Д л я за к р е п л ен и я лим ба и ш арового ш ар н и р а на крон-
ш тейне им ею тся соответствую щ ие заж и м ы .
Д л я непосредственного п р и кр еп л ен и я п ел ен гато р а к тре-
ноге или к сам олету с л у ж а т скоба и закр еп и тел ьн ы й
винт.
О пределение пеленгов производится следую щ им образом .
П ел ен гатор у к р еп л яю т н а треноге или на иной подставке,
не содерж ащ ей стали и ж е л е за, и устан авл и ваю т в центре
вы бранной площ адки. Л имб пеленгатора п р и во д ят в гори-
зо н тал ьн о е полож ение, ориентирую т по м агнитной стрел ке
и за к р е п л я ю т . Д л я ориентировки лимба совм ещ аю т м етку,
им ею щ ую ся на кол ьц е буссоли, с меткой на конце с тр е л к и .
Затем н авод ят диоптры алидады на какой -л и бо местный
предмет, удаленны й от п лощ адки не менее чем на 1 000 м ,
и п р о и зв о д ят отсчет м агнитного пеленга этого предм ета.
Т а к и м ж е образом берут еще один-два п ел ен га д р у ги х пред-
метов. Н еско л ько пеленгов берется на сл у ч ай , если во врем я
раб о т по ум еньш ению девиации тот или иной пеленг м ож ет
бы ть з а к р ы т , наприм ер стойкой сам олета, и ви зи рован и е
его не гіредставится возм ож ны м . В качестве пеленгуем ы х
предм етов след ует вы б и рать кам енны е зд а н и я , ф абричны е
трубы и том у подобные местные предметы , притом л еж ащ и е
в р а зл и ч н ы х н а п р а в л е н и я х . М есто, с которого бы ли взяты
пеленги, чем -нибудь отм ечается, наприм ер заб и ваю т в уро-
вен ь с зем лей н ескол ько колы ш ков, зар ы в аю т п л а ш м я не-
с к о л ь к о ки рп и ч ей и т. д. Н а приготовленной таким образом
пл ощ адке в дальнейш ем всегда прои зводят работы по умень-
ш ению д еви ац и и . К огд а пеленги взяты , составл яю т та б л и ц у
ку р с о в ы х у гл о в для восьми основны х ку р со в, чтобы не
вы ч и сл ять их каж д ы й р а з.
Д л я к у р с а N курсовой уго л и м агнитны й п ел ен г будут
од и н аковы м и . Д л я д р у ги х к у р с о в курсовы е угл ы вы чи сл я-
ю тся по ф орм уле: курсовой угол равен м а гн и т н о м у пеленгу
м и н ус м агнит н ы й курс самолет а.
П р и м е р . М агнитны й п ел ен г равен 105°. О п ред ел и ть к у р -
совы е у гл ы д л я к у р со в 0 °, 45°, 90° и 135°.
2* 19
 Решение.
К урсовой угол на курсе 0 ° = 1 0 5 ° .
» » » » 45° = 105°— 45° = 6 0 °.
» » » » 90° = 105°— 90° = 15°.
» » » » 135° = 105°— 135° = 3 3 0 ° и т. д.
Т аблица ку р со вы х углов с оставл яется по следую щ ей форме.
Таблица курсовых углов

Магнитный курс
Наименование пеленга
0° 45° 90° 13 5 ° 180° 225° 2700 3150

1-й пеленг (фабричная

т р у б а ) ........................... 105° 60° 15° 330° 285° 240° 195° 150°

2-й пеленг (башня) . . 250° 205° 160° 115° 70° 25° 340° 295°

П еред выводом самолета на проверочную площ адку сле-

дует осмотреть ком пасы и убедиться, что они исправны .
Все предметы вооруж ен и я и оборудования самолета долж ны
быть на м естах, где они обычно наход ятся в полете. По-
движным частям самолета, сделанным из м еталла, обладаю -
щего магнитными свойствами, следует придать среднее их
положение во врем я полета; при таком полож ении их следует
впоследствии производить отсчеты по ком пасу.

С начала сам олет устанавливаю т в линии полета (рис. 15)

на магнитный ку р с 0°. Д л я этого на ш кале визира (пелен-
гатора) устанавливаю т отсчет курсового угл а д ля магнит-
ного курса 0 ° и вращ аю т самолет до тех пор, пока ориентир
не попадет в плоскость визирования (рис. 16).
Затем даю т ком пасам успокоиться и отсчитывают ком-
насные курсы . Р азность меж ду магнитным курсом , на кото-
20
рый был установлен сам олет, и компасны м ку р со м я в л я е т с я
девиацией. Е сли К К меньш е М К , д еви ац и я им еет зн а к
плю с, если К К больш е М К ,—
з н а к м инус.
То ж е самое проделы ваю т на
всех восьми гл авн ы х к у р с а х и
в р езу л ьтате получаю т таб л и ц у
д ези ац и и д л я п роверяем ы х ком-
пасов. У меньш ение девиации
прои зводи тся в том случае,
если она нревы ш ает 10°.
П о р яд о к работы при этом сле-
дую щ ий.
1) К огд а при определении
девиацм и сам олет будет уста-
новлен на М К = 180°, необ-
ходим о в зя т ь ал геб раи ч ескую Р ис. 16. Установка самолета
п о л у су м м у девиации на к у р с а х ка КУРС с помощью пеленгатора
П° тл 1ЙП° И тѵ ттяпьтянм рін пп (еамолет установлен на М Я =
0 и 180 И вклады ванием ПО- = 3 1 5 ° , Я Я = 3 1 0 ° , девиация =
перечного м агн и та в д еви ац и он - _ 4. 5°)
ный п ри б ор (или вращ ен и ем
м агн и та) довести с тр е л к у ком паса до соответствую щ его значе-
н и я (К К д олж ен бы ть доведен до « М К минус с р е д н я я
девиаци я»).
П р и м е р . Д е в и а ц и я н а к у р с е 0° = + 14°.
» » » 1 8 0 ° = — 2°.
_і_ 14°_2°
О тсю да с р е д н я я д ев и а ц и я =■ —— ^------- = - + 6°.

И с п р авл ен н о е п о к азан и е ком п аса на к у р с е I 80° д олж -

но быть: 180° — ( + 6°) = 174°.
2) Т о ж е п род елать на М /С = 2 7 0 °, п р и м ен я я продольны й
м агн и т.
3) С нять остаточную девиацию на о стал ьн ы х к у р с а х :
315°, 360°, 45°, 90°, 135° и 225°.
З а п и с ь отсчетов и вы числений при определении и ум ень-
ш ении д евиации п рои зводи тся по приведенной н и ж е форме
п р о то к о л а .
Во врем я п роизводства работы по ум еньш ению д еви ац и и
при п оворотах сам олета необходим о на каж д о м к у р с е ж д а ть
2— 3 м и н ., п ока не у н и ч то ж и тся увлечение к а р т у ш к и ж и д к о -
стью , пол учи вш ееся от в р а щ е н и я сам олета, а при в зя т и и от-
счетов по к о м п асу след ует п остуки вать п ал ьц ам и по к о т ел к у
и л и по стек л у к о м п аса, чтобы }'меньш ить вл и ян и е за с т о я .
21
 ПРОТОКОЛ № 5
устранения девиации
Самолет ...... № 1312, 10 июня 1941 г. Место: г .
Компас летчика: А-3 № 2615, место установки: типовое
Компас штурмана: К -4 № 2108, место установки: гиповое
Мотор ...... № 940 Число вложенных магнитов:
Вооружение: полное нормаль- поперечных у летчика — 3, у
ное, пулемет № 2284. ш турмана— 2, продольных у
Положение пулеметов и про- летчика — 5, у штурмана — 2,
чего вооружения в момент опре- добавочных нет.
деления остаточной девиации: Кто устранял девиацию: Пе-
нормальное п о л е т н о е . тров.
Режим работы мотора при Примечание. Остаточная
определении остаточной девиа- девиация проверена на курсах
ции: мотор не работал. 0° и 90°, и при работе мотора
Способ установки на курс: на 1 400 оборотов расхождения
бортовым пеленгатором. в остаточной девиации не наблю-
далось.

Курсовые углы

Магнитный курс 0° 45° 90° 135° 180° 225° 270° 315°

1-й магнитный пеленг

(т р у б а )........................... 105° 60° 15° 330° 285° 240° 195° 150°

2-й магнитный пеленг

О
о

(б а ш н я ) ........................... 250° 205° 160° 115° 25° 340° 295°

Уменьшение полукруговой девиации

у л е т ч и к а
Магнитный курс . . . 0° 180° 90° 270°

Компасный » . . . 350° 175° 98° 263°

Первоначальная девиа-
0
4-

ц и я .................. + 10° + 5 ° —8°

Доведена до . . 0° + 2 ° — 1° + 2 °

у ш т у р м а н а
Магнитный курс . . . 0° 180° 90° 270°

Компасный » . . . 358° 185° 85° 273°

Первоначальная девиа-
ц и я .................. +2° —5° + 5 ° —3°

Доведена до . . 0° —2° 0° — 1°
22
 О статочная девиация

Магнитный курс 0° 45° 90° 1350 180° 22 5 ° 2700 31 5 °

компасный курс . 0° 44° 9 1 ° 136° 1 7 8 ° 2 2 5 ° 2 6 8 ° 3 1 1 °

У
летчика
остаточная девиа-
ция . .
0° + 1 ° — 1° — 1° + 2 ° 0° + 2 ° +4°

компасный курс . 0° 47° 9 0 ° 134° 182° 2 2 8 ° 2 7 1 ° 3 1 4 °

У
штур-
мана остаточная девиа-
0° —2° 0 ° + 1° — 2 ° —3 ° — 1° + 1°
ция . .

§ 18. Определение деви ац и и в полете

Т р у д и о сть прои зводства работы по устан овке сам олетов

на р азл и ч н ы е ку р сы за с т а в л я е т перенести оп ред елен и е де-
виации н а т я ж е л ы х сам ол етах в во зд у х . Д е в и а ц и я в полете
м ож ет быть определена: 1) способом п е л ен го в ан и я зем ны х
л и н ей н ы х ориентиров и 2) способом п ел ен го в ан и я тени
сам ол ета.
Способ пелеыгования зем ны х ли н ей н ы х ориент иров за к л ю -
ч ается в следую щ ем . П еред полетом ш турм ан вы б и рает
к а к о й -л и б о п рям оли н ей н ы й , отчетливо видим ы й с сам олета
о р и ен ти р, расп олож ен н ы й вблизи аэродром а, и о п р ед ел яет
его истинное н ап р авл ен и е при помощ и тр а н с п о р т и р а . У ч тя
м агнитное скл он ен и е, ш турм ан н аход и т м агнитное н ап р а в -
л ение (п ел ен г) вы бранного ор и ен ти р а. В полете п ересекаю т
ориентир п ослед овательн о под восемью к у р с а м и , на кото-
ры х н у ж н о определить девиацию (рис. 17). Во в р е м я к а ж -
дого п р о х о ж д ен и я ш турм ан , п о л ь зу я с ь н ави гац и он н ы м ви-
зи ром , о п р ед ел яет к у р со во й у го л ори ен ти ра, одноврем енно
п р о й зв о д я по н ес к о л ь к у отсчетов по ко м п асу ; и з отсчетов
вы водится среднее. С л и ч ая м агнитны й пеленг и бортовой
пеленг о р и ен ти р а, ш турм ан рассчиты вает м агн и тн ы й к у р с
сам ол ета; с р а в н и в а я его с соответствую щ им средним отсче-
том по к о м п а су , н аход и т девиацию . К аж д о е наблю дение
пол езн о п овторить д л я уточ н ен и я р е зу л ь та то в .
П р и м е р . И стинны й пеленг дороги 95° (изм ерен по к а р те ).
М агнитное склон ен и е + 6° (в зя то с карты и зо го н ). Л и н ей -
ны й ори ен ти р л етчик п ересекает под курсом 45° (по своем у
Ч
ком п асу). В это врем я ш турм ан определяет курсовой угол
дороги, равны й 39°. Средний отсчет по ком п асу ш турм ана
был в это врем я 52°.
Реш ение. М агнитны й пеленг дороги равен 95°— ( + 6°) = 8 9 ° .
М агнитны й к у р с равен м агнитном у п еленгу минус курсо-
вой у го л , т. е. 89°— 39° = 50°.
Отсюда д еви ац и я ком п аса л етчика
равн а м агнитном у к у р с у минус
ком пасны й к у р с , т. е. 50° — 45° =
= + 5°, а девиация ком паса
ш турм ана р а в н а 50°— 52° = — 2°.
Способ пеленгования т ени само-
лета за к л ю ч а ет ся в следую щ ем .
П еред полетом ш турм ан опреде-
л я е т обрат ны й м агнит ны й пеленг
солнца, п о л ь зу я с ь для этого де-
виационны м п еленгатором (удоб-
но прои зводи ть пелен гован и е по
тени, отбрасы ваем ой каки м -н и б уд ь
вер ти кальн ы м ш ты рем, расп оло-
ж енны м в центре лим ба пелен-
га то р а ). В полете, н аб р ав вы соту
около 800 м , ш турм ан на произ-
вольном к у р с е , в р а щ а я ви зи р, на-
ходит тень сам ол ета. В ы д ерж ав
прям ую , сним ает курсовой уго л
тени сам ол ета, за п и с ы за я при
этом п о к а за н и е к о м п а са , часов и
ку р со во го у гл а п ятк и в и зи р а.
И зм ен яя п ослед овательн о курсы
на 45°, ш турм ан вы п ол н яет по-
л ет по во с ь м и у го л ь н и к у , вы пол-
н я я у к азан н ы е пром еры на каж д о м к у р с е . Р асчет девиа-
ции д елается по ф орм улам :
1) Ф М П Т — К У Т = М К ,
2) МІ< — К/С = Дк.

Ф акти ч ески й м агнитны й пеленг тени ( Ф М П Т ) с л ага е тс я

из изм еренного перед полетом пеленга тени плюс гр а д у с н а я
п о п р авк а на м инутное перемещ ение тени за врем я от мо-
мента и зм ерен и я пеленга девиационны м п еленгатором до
момента с н яти я курсового у гл а тени (1<УТ). Р асчет вели-
чины градусной п оп равки на перемещ ение солн ц а за 1 м ин.
24
о п р е д ел я е тс я на о сн ован и и м агн и тн ы х
п ел ен го в с о л н ц а, и зм ер ен н ы х до и
после п ол ета.
П р и м е р . М агнитны й пеленг тени
с о л н ц а, изм еренны й в 14 ч ас ., равен
2 0 4 °4 0 '; в 15 час. равен 2 26°20'; раз-
ность 2 1 °4 0 '. П о п р а в к а на перемещ е-
ние солнца за 1 мин. р авн а
21°40' : 60 = 0°,37. К урсовой угол тени,
сняты й в 14 час. 20 м и н ., равен 130°
и К К = 90°. П о п р ав к а на гіеремещение
солнца р авн а 0°,37 х 20 = 7°.
Ф М ПТ = 205°+ 1° = 212°.
М К — 212° — 130° = 82°.
\ к = 8 2 ° — 9 0 ° = —8°.

§ 19. В изир ОП Б-1

В и зи р ОПБ-1 — это оптический при-
цел д л я бомбом етания, но он может
быть с больш им успехом применен и
д ля аэрон ави гац и и .
К а к аэронавигационны й визир О П Б -1
позволяет реш ать следую щ ие задачи:
1) определять угол сноса и путевую
скорость, 2) изм ерять курсовы е углы
(бортовые пеленги) ориентиров, 3) оп-
ределять вертикальны е углы ориенти-
ров.
Визир ОПБ-1 представляет собой
оптическую труб у (наподобие астроно-
мической), дающую 1,2-кратное уве-
личение, с полем зрен и я в 32°. Внутри
трубы (рис. 18), в ее фокусе, помещен
сферический прозрачны й уровень, слу-
ж ащ и й д л я приведения трубы в строго Рис. 18. Схема устрой-
отвесное полож ение. В низу, под объек- ства визира ОПБ-1
тивной линзой, имеется неподвиж ная
при зм а, ко то р ая приним ает лучи, падаю щ ие от вращ аю -
щ ейся призмы . Вращ ение призмы производится посредством
р у ко ятки с градуированной градусной кольцевой ш калой.
Б л аго д а р я таком у устройству можно ви зи ровать через
трубу любые земные объекты и совмещать их и зоб раж ен и я
25
с видимым в поле зр ен и я труб ы п у зы р ько м у р о в н я , хотя бы
этот предмет и не находился на одной верти кали с цент-
ром объектива.
Е сли вращ аю щ ую ся призм у у стан ови ть п а р а л л е л ь н о не-
подвиж ной , то центральны й л у ч б уд ет итти по вер т и к а л и ,
и в совпадение с пузы рьком у р о в н я придет изоб раж ен и е
местного предмета, леж ащ его строго под сам олетом . В ра-
щ аю щ аяся призм а п озвол яет и зм ен ять углы ви зи р о ван и я
от + 7 5 ° до — 15°. Т аки м образом , визи ром мож но опреде-
л я т ь , под к ак и м углом к верти кали находится предмет, на
которы й наведена тр у б а и и зоб раж ен и е которого совпадает с
п у зы р ько м у р о в н я , иначе
го в о р я — мож но изм ерить
вер ти кальн ы е углы ори-
ен ти р о в . Ш кал а верти-
к а л ь н ы х у гл о в нанесена
на окруж н ости б ар аб а н а -
р у к о я т к и , сл у ж ащ его для
в р а щ е н и я призм ы . В одну
сторон у ш кал а разб ита на
75°, а в другую — на 15°.
П р и установке нулевого
д елен и я ш калы против
м етки в и зи р н ая линия
идет по ве р ти к а л и . О к у л я р
тр у б ы допускает установ-
Р и с. 19. Внутренняя шкала визира к у ви зи р а на наилучш ую
ОГ*5 ' 1 р езк о сть и зо б р а ж е н и я.
С боку о к у л я р а имеется
ш к ал а (диоптрий) д л я отметки подобранной установки по
г л а зу . С б ар аб ан о м -р у ко ятко й с в я за н посредством кониче-
с ко го зубчатого зац еп л ен и я (вн утри трубы ) подвиж ной
у к а за т е л ь (рис. 19). В поле зр е н и я тр у б ы видна ш кал а (на
стекл ян н о й п л асти н ке) с делен и ям и , соответствую щ ими
делениям б а р аб а н а -р у к о я т к и от 15° до 0° и от 0° до 75°.
П р и таком устройстве п олучается следую щ ее: у го л , под
которы м н ап р авл ен визи рны й л у ч , м ож ет быть отсчитан
по ш кале б а р аб а н а -р у к о я т к и и в то ж е врем я по подвиж ном у
у к а за те л ю , которы й на своей ш кале у к а зы в а ет тот ж е у го л ,
то ж е самое число гр ад у со в , которое стоит против метки
ш калы б а р а б а н а . Т а к о е устройство д ает возм ож ность ш турм а-
н у не отры вать гл а з от о к у л я р а п ри отсчете визи рны х
углов.
П о диам етру п ол я зр е н и я труб ы на стекл ян н о й пластинке
26
нанесена ш кала вертикальны х углов от 0° до 15° в обе сто-
роны, что позволяет изм ерять и вертикальны е углы объек-
тов, вы ходящ их за пределы установки призмы, причем
пузы рек уровн я должен находиться в центре.
В ок руг о к у л яр а располож ено кольцо со ш калой градус-
ных делений. С кольцом связан индекс, устроенный так,
что он может проходить над ш калою поверх у к а за те л я .
Этот индекс может быть установлен на ж елаем ы й отсчет
вертикального у гл а по внутренней ш кале, тогда вращ ение
призмы будет происходить через этот отсчет с некоторой
зад ерж кой (щ елчком); это позволяет останавливать вращ е-
ние призмы на заранее указанном угле. О стальные детали
визира таковы : секундо-
мер для отметки времени
при пром ерах путевой
скорости и ш пора для
вставления визира в
в и л к у п ятк и .
П ри п ользован и и ви-
зиром ОПБ-1 в ночном
полете прим еняю т элек-
троосвещ ение п узы рька
у р о вн я и внутренней
ш калы . Д л я регулиров-
Индёкс дпя отсчета \ %Неподвижный круг
ки силы освещ ения слу- курсовых угпов Шнала сносов
ж и т реостат, помещае-
Р ис. 20. Пятка к визиру ОПБ-1
мый в верхней части
трубы вблизи о к у л я р а .
П итаю щ ая систему освещ ения б атарея от к ар м ан н о го ф онаря
у к р е п л я е тс я на самой трубе.
П я т к а к ви зи ру ОП Б-1 скон струи рован а с той целы о,
чтобы ви зи р мо>Кно бы ло прим енять для определения к у р -
совы х у гл о в и углов сноса обратным ви зи рован и ем . П я т к а
у к р е п л я е тс я на полу кабины ш турм ана над отверстием для
вы п уска н а р у ж у призм ы в и зи р а. У стройство п ятк и пока-
зано на рис. 20. О снование пятки п ред ставляет собою
кольц о с нескольким и отверстиям и д л я болтов, посредством
которы х подставка креп и тся к сам олету. Н а поверхности
к о л ьц а имею тся ш кала сносов и индекс для отсчета курсо-
вы х у гл о в . В нутри к о л ьц а помещ ается другое кольц о —
подвиж ное. Н а нем имею тся ш кал а с делениям и на 360°
и ви л к а д л я шпоры в и зи р а . В нутренние грани ви л ки па-
р ал л ел ьн ы диаметру 0 — 180° подвиж ного к р у г а . В нутри
неподвиж ного к р у га имеется защ ел к а, посредством которой
27
подвиж ное кол ьц о у стан авл и вается нулевы м делением про-
тив индекса (курсовой черты) п я т к и . Д л я за к р е п л ен и я
кол ьц а на каком -ли б о отсчете с л у ж и т нож ной торм оз. П ри
н аж ати и ногой на ш л яп к у торм оз освобож дает подвиж ное
кольцо, а при опускании за ж и м ае т.
П я т к а у стан авл и вается в самолете таким образом , чтобы
ш кала сносов бы ла обращ ена н а за д и диаметр п ятк и 0— 180°
был точно п а р ал л ел ен оси сам ол ета. В изир ОПБ-1 встав-
л яется в п я тк у т а к , чтобы ш пора л е гл а в в и л к у подвиж ного
к р у г а . Д л я определения у гл а сноса обратным визи рованием
тр у б у надо п оворачи вать на 180°. Во врем я пром еров
тр у б у надо д ер ж ать таким образом , чтобы пузы рек у р о в н я
наход и лся в центре поля зр е н и я трубы ; тол ьк о в этом
случае тр у б а будет зан и м ать вер ти кальн о е п олож ение.
Отсчет к у р с о в ы х у гл о в прои зводи тся по делениям подвиж -
ного к р у га против индекса п я тк и , а углов сноса — по
ш кале сносов.
У стан овка п ятк и в самолете прои зводи тся следую щ им
образом . П я т к у к л а д у т на приготовленное место на дне к а -
бины над вы резом . Ш кал у сносов обращ аю т н а за д , прибли-
зительно п а р а л л е л ь н о оси сам олета, и временно за к р е п л я ю т
одним болтом. Затем с тавят сам олет в линию п олета; к втул ке
винта и к х во сту п р и кр еп л яю т отвесы и п р о тяги ваю т бе-
чевку по п ол у а н га р а или по зем л е. П осле этого встав л яю т
визир в в и л к у п ятк и и, зак р е п и в подвиж ное кол ьц о на деле-
нии 0°, ви зи р у ю т в труб у на н атян у ту ю под самолетом бечев-
к у . В р а щ а я тр у б у вместе с п ятк о й , добиваю тся совпадения
диам етральной нити т р у б ы с п л о ск о стью симметрии сам ол ета,
после чего отмечаю т место второго болта д л я о кон ч ател ь-
ного за к р е п л е н и я п я тк и . В полете визи р ОПБ-1 встав-
л яется в п я т к у на врем я и зм ерен и й . В остальное врем я
визи р н аход и тся в сп ец и альн ы х гн езд ах у борта сам ол ета.
В изир ОПБ-1 требует береж ного об ращ ен и я. Н и в коем
случае н е л ь зя у д а р я ть п ри б ор. П ы л ь с о к у л я р а следует
см ахивать м ягк о й кисточкой, а ниж нее стекло п роти рать
зам ш ей или чистой батистовой тр я п о ч к о й . В сл учае попа-
д ан и я вл аги на прибор его вы тираю т д о су х а. В неполетное
врем я при б ор, улож ен н ы й в я щ и к , х р а н и тс я в пом ещ ении.
П у зы р ек у р о в н я врем я от врем ени р е гу л и р у ет с я. П о л а -
гается, чтобы его величина бы ла не более 3 м м в диам етре.
Д о л и в к а у р о в н я производится спиртом -ректиф икатом . Д л я
доливки его вы ним аю т из труб ы и отвинчиваю т винт, имею-
щ ийся на оп раве у р о в и я . Затем посредством ш п ри ц а, имею-
щ егося в ком плекте зап асн ы х частей к гірибору, вп ускаю т
28
в уровень некоторое количество жидкости д ля получения
п у зы р ька требуемой величины . После доливки отверстие
у р о вн я тщ ательно зави н ч и вается. У ход за п яткой заклю -
чается в том, что ее врем я от времени протираю т тр яп к о й .
Е сли к р у г ходит в п ятке с больш им трением , то ее разби-
раю т и производят чистку и см азку ш арикоподш ипника.

§ 20. Н ав и гац и о н н ы е бомбы

Н авигац ионны е бомбы прим еняю тся в полетах над морем
д л я созд ан и я на поверхности воды искусственны х визир-
ны х точек. Д н евн ая н ави гац и о н н ая бомба (рис. 21) состоит

Жидкое маспо
и флѵоресцеии

Дробь

Рис. 21. Дневная нави- Р ис. 22. Навигацион- Р и с. 23. Ночная

гационная бомба ная бомба с порошком навигационная
алюминиевой бронзы бомба

из небольш ой стекл ян н ой колбы со стабилизатором из фа-

неры . В колбе имеется около 100 г дроби, вазелиновое масло
и ф луоресцеин. П ри падении на воду бомба р азб и вается,
и на поверхности воды образуется цветное пятно (зеленое).
В США прим еняю тся колбочки , наполненны е порош ком
29
алю м иниевой брон зы . Т а к а я бомба об разует на поверх-
ности воды светлое пятн о, видимое на много м иль (ри с. 22).
Н о ч н ая н ав и га ц и о н н а я бомба сд елан а из ж ести . В нутри
ее имеются (р и с. 23) возд уш н ая к ам ер а (п оп лавок) и резер-
в у ар для к а р б и д а с добавлением вещ ества, самовосплам е-
няю щ егося при соединении с водой. П ри падении на воду
она п л авает, причем к ар б и д вы деляет га з (ацетилен), кото-
рый заж и гается у казан н ы м добавочны м вещ еством.

Коварный и хит ры й враг распрост раняет

лож ны е слухи и ст ремит ся
дезорганизоват ьнаиі т ы л.Р абот ники т ы лаі
Не поддавайт есь на провокации! Будьт е
на-чекуі Больше организованност и
и большевистской бдительности!
Уничтож айте шпионов, диверсантов,
враж еских параш ютистові
 Г Л А В А 111
ИЗМЕРЕНИЕ АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ
ЭЛЕМЕНТОВ В ПОЛЕТЕ
§ 21. Определение еы соты полета по вы сотом еру
Р азл и ч аю т следую щ ие высоты полета: абсолю т ную , отпо-
сит ельную и ист и н н ую . Абсолютной высотой н азы вается
вы сота полета относительно уровн я м о р я. О тносительной
высотой явл яется вы сота отно-
сительно места вы лета, где вы- ^ср Нистин.
сотомер был поставлен на н у л ь.
И стинной высотой я в л я е тс я
ф акти ч еская высота н ад гіроле-
таемой- местностью. приб.
Р асчет относит ельной высоты
счетной линейкой производит- Рис. 24. Определение высоты по
ся следую щим образом. аэронавигационной линейке НЛ
П р и м е р . П оказан и е высото-
м ера, исправленное на инструм ентальную п о п р авк у при-
бора, равн о 2 500 м .
Т ем п ература возд уха у земли — 5°. Т ем п ература на вы-
соте — 15°. О пределить относительную вы соту полета.
Реиіение. Н аходим среднюю тем пературу:
- 5 ° + ( - 15°) -2 0 0
2 2 ‘

У станавливаем ромбический индекс линейки против цифры

найденной средней тем пературы на ш кале «Средняя темпе-
ратура».
Затем разы скиваем на ш кале «Высота по прибору» деле-
ние 2 500 м и против него на ш кале «И справленная высота»
читаем искомую относительную высоту: 2 340 м (рис. 24).
Д л я определения ист инной еысоты полета необходимо
из относительной высоты вычесть поп равку на рельеф
местности.
П о п р ав ка на рельеф вы числяется в м етрах и р а в н а разно-
сти высот аэродрома и местности. П ри подготовке к полету
3»
п о п р а в к и на р ел ьеф н ад п и сы ваю тся на п р о л о ж ен н о м м ар ш -
р у те .
Е сл и м естность вы ш е м еста в зл е т а , п о п р а в к а о б о зн ач ается
зн а к о м п л ю с, а если н и ж е — зн а к о м м и н ус.
П р и м е р 7. О т н о с и те л ь н а я вы сота 2 340 м , п о п р а в к а на
рел ьеф + Ю 0 м . Н а й т и и сти н н ую вы со ту п о л е та .
Р еш ение. 2 340 — ( + 100 м ) = 2 240 м .
Р а с ч е т п о к а з а н и я вы сотом ера д л я за д а н н о й и стинной
вы соты п о л ета п р о и зв о д я т следую щ им п о р яд к о м .
П р и м е р 2 . З а д а н н а я вы сота 2 500 м . О п р ед ел и ть, к а к о в о
д о л ж н о бы ть п о к а за н и е вы сотом ера д л я с о х р а н е н и я сам о-
летом за д а н н о й вы соты , если те м п е р ат у р н ы е у с л о в и я те ж е ,
что и в п ред ы д ущ ем п р и м ер е.
Р еш ение. Н е с б и в а я преды дущ ей у с т а н о в к и д в и ж к а л и -
н е й к и , н ах о д и м по ш к а л е « И с п р а в л е н н а я высота» деление
2 500 м и п р о ти в него н а ш кал е «В ы сота по прибору» читаем
и ском ое п о к а за н и е п р и б о р а: 2 670 м .
П о п р а в к у на р ел ьеф в этом сл у ч ае сл ед у ет п р и б а в л я т ь
к н ай д ен н ом у п о к а за н и ю вы сотом ера, а в сл у ч ае б ол ьш и х
п о п р а в о к на р ел ьеф у ч ет и х п р о и зв о д я т до расчета на ли -
н ей ке, п р и б а в л я я п о п р а в к у к за д ан н о й истинной вы соте
п о л ета.
Это п р и х о д и тся д ел ать потом у, что вы сотом ер у к а зы в а е т
вы соту о тн оси тел ьн о м еста в зл е та .
П р и м е р . З а д а н н а я и сти н н ая вы сота п о л ета 3 000 м . П о-
п р а в к а н а р ел ьеф + 2 0 0 м . С л ед овател ьн о, н ад аэродром ом
с л ед у ет н а б р ат ь вы соту 3 200 м , т . е. 3 000 + ( + 200) =
= 3 200 м .
Н а к о н е ц , м ож ет бы ть с л у ч а й , к о гд а д а ж е п ри неизм енном
рельеф е д авл ен и е у зем л и будет д р у ги м , н е ж ел и в п у н кте
вы лета.
Е сл и д авл ен и е у зем л и в том п у н к те, д л я ко то р о го опре-
д е л я е т с я и с ти н н а я вы сота п ол ета, и звестн о , то в этом с л у -
чае вместо п о п р а вки на релъеф вводится п о п р а в к а на изм е-
нение д а в л е н и я у зе м л и , а именно: на к а ж д ы й м и лли м етр
и зм ен ен и я д а в л е н и я вводится п о п р а в к а в 10 м вы соты со
зн а к о м + , если новое д авлен и е у зем ли стал о болы не п р еж -
него, и со зн а к о м — в обратном с л у ч ае.
П р а ви ло . «Д авление у зем ли стало м ены не, — вы сота
меньш е».
П р и м е р . О тн о си тел ьн ая вы сота 2 000 м п ри давлении
у зем ли в пункте вы л ета 740 м м и д авлен и и 760 м м в п ун кте,
где п роизводится расчет.
Р еш ение. 2 000 + (760— 740) -10 = 2 200 м .
32
 В соврем енны х вы сотом ерах, имею щ их ш к ал у д авл ен и я,
эта п о п р а в к а учиты вается автом атически путем простой
у стан овки н у л я ш калы высоты против нового зн ач ен и я
д авл ен и я у зем ли.

§ 22. О пределение и сти н н ой вы соты п олета визиром

В ы сота п олета обы кновенно и зм еряется высотомером,
но м ож ет бы ть определена т а к назы ваем ы м кинем ат ическим
способом. Этот способ за к л ю ч ается в том, что, в и зи р у я зем-
ной предм ет, л еж ащ и й на пути сам олета, ш турм ан отсчиты-
вает по секун дом еру врем я проб ега земным предметом опре-
деленного вер ти к ал ьн о го у г л а , наприм ер 45°. Т е х н и к а
изм ерения та ж е , что при опре-
делении путевой скорости по ^ щ
в ер ти к ал ь н о м у у гл у и высоте остии.
п ол ета. Ч тобы рассчитать вы - I_________________ I
соту полета, необходимо т а к ж е -----1------------------
зн ать путевую скорость сам о- .»
л ета. П у т е в а я скорость м о ж ет се&
быть н ай д ен а посредством и з-
м ерения врем ени пролета изм е- Рис• 2э - Определение высоты
ренного по к а р те р а с ст о я н и я по пУтевои СК0Р°СТі1
и ли с пом ощ ью ветрочета.
О пределение высоты п рои зводи тся счетной л и н ей к о й .
П р и м е р . П у т е в а я скорость сам олета, и зм ерен н ая по вре-
мени п ролета известного по к ар те рассто ян и я, р а в н а
350 км /час. В рем я пробега ви зи рн ой точкой вер ти кал ьн о го
угл а в 45° р авн о 30 сек. О пределить истинную вы соту
п о л е та .
Р еш ение. У стан ав л и ваем к р у гл ы й индекс ли н ей ки против
д еления 350 на ш кале «П утевая скорость», после чего про-
тив деления ш кал ы «Время» 30 сек. на ш кале «П ройденное
расстояние» прочиты ваем истинную вы соту полета, кото-
р а я р а в н а 1920 м (рис. 25).
Д ан н ы й прим ер п о к азы в ает расчет высоты д л я с л у ч а я ,
когда ви зи рн ы й угол равен 4 5 °. Е сли вер ти кальн ы й у го л
иной, то р асчет н ескол ько у с л о ж н яе тс я; выгоднее б рать
этот у го л именно в 45°.

§ 23. Определение в ы с о ты по врем ени п а д ен и я

н а в и га ц и о н н о й бомбы
Высота п олета по врем ени п ад ен и я навигационной бомбы
оп ред ел яется путем п у ска секундом ера при сб расы ван и и
3 Пособие по аэронавигации 33
и остан овк ой его в м ом ент п а д ен и я бом бы на зем лю и л и на
вод у. З атем по гр а ф и к у «В рем я п а д ен и я бомбы» д ан н о го
ти п а с р а зн ы х вы сот н а х о д и тс я вы сота п о л е та .

§ 24. О пределение и сти н н о й во зд у ш н о й с к о р о с ти

И стинную во зд у ш н у ю ск о р о сть о п р е д ел яю т с пом ощ ью
н а в и га ц и о н н о й счетной л и н е й к и . Д л я этого необходим о
зн а ть д а вл ен и е в о зд у х а у зе м л и , вы со ту п ол ета (по вы сото-
м еру, — и с п р а в л е н н у ю на и н с тр у м е н та л ь н у ю п о п р а в к у ),
т е м п е р ат у р у в о зд у х а на вы соте и п о к а за н и е у к а з а т е л я ско-
рости (и сп р а в л е н н о е на и н с тр у м е н та л ь н у ю п о п р а в к у ).
П р и м е р . О тсчет по у к а за т е л ю ск о р о сти 350 к м /час, д а в л е -
ние в о зд у х а у зем л и 720 м м , п о к а за н и е вы сотом ера 2 0 0 0 м
(п о к а за н и я п р и б о р о в в зя т ы с учетом и н с тр у м е н та л ьн ы х
п о п р а в о к ), те м п е р ат у р а в о зд у х а на вы соте п ол ета — 10°.
О п ределить исти н н ую во зд у ш н у ю ск о р о с ть .
Реиіение. У ст а н ав л и в а е м 0 ш к а л ы вы сот на д авл ен и е
в о зд у х а у зем л и (720 м м ), в и з и р к у у с та н а в л и в а е м на вы соту
2 000 м .
П осле этого совм ещ аем с в и зи р к о й те м п е р ат у р у н а вы соте
(— 10°). З а те м п р о ти в п о к а з а н и я у к а з а т е л я скорости (на
ш к ал е «С корость по прибору») читаем иском ую и сти н н у ю
скорость (р и с . 26) (на ш к а л е «И сти н н ая скорость») —
388 км /час.

Но ^приб. *н Ѵприб.

В0 “Н Вц Ѵист
Р и с . 26. Определение воздушной скорости по аэронавигационной
линейке НЛ

В тех с л у ч а я х , к о гд а в о зд у ш н а я ск о р о сть сам олета д о л ж н а

им еть оп ред ел ен н ую за д ан н у ю в е л и ч и н у , п р и х о д и тся вы -
ч и сл я т ь п о к а з а н и я у к а з а т е л я с к о р о с ти . Н а п р и м е р , если
з а д а н н а я и с ти н н а я в о зд у ш н а я ск о р о сть р а в н а 440 км /час,
а вы сота п о л ета 2 000 м , то д л я с о х р а н е н и я в полете з а д а н -
ной скорости п ри б ор д олж ен п о к а зы в а т ь ско р о сть, зн а ч и -
тел ьн о м еньш ую .
К а к у ю им енно скорость н у ж н о д е р ж а т ь по п р и б о р у ,
м ож н о оп ред ели ть с пом ощ ы о счетной л и н ей ки на о сн ова-
34
иии за д ан н о й скорости, д а вл ен и я у зем ли , высоты и темпе-
р ату р ы в о зд у х а н а высоте полета.
П р и м е р . С амолет д олж ен итти с воздуш ной скоростью ,
равной 380 км /час, на высоте 3 000 м . Д авлен и е возд уха
у зем ли 760 м м . Т ем п ература во зд у х а на высоте + 5 ° . О пре-
делить скорость по п рибору.
Р еш ение. Совмещаем на л и н ей ке 0 высоты с давлением
у зем л и . У стан ав л и ваем на вы соту в и зи р к у . Совмещ аем
с в и зи р к о й тем п ер ату р у на вы соте, после чего против истин-
ной скорости читаем скорость по прибору: 323 км /ча с. Д а-
лее, с пом ощ ы о граф и ка п о п р а в о к находим требуем ое по-
ка за н и е у к а з а т е л я скорости .

§ 25. Определение курса сам олета

Один отсчет, произведенны й по ком п асу, не дает возм ож -
ности определить точны й к у р с сам ол ета. Д а ж е при вы сокой
тр ен и р о в ке л етч и ка к у р с сам олета подверж ен постоянны м
к о л е б ан и я м . Эти к о л еб ан и я скл ады ваю тся из м ел ки х и
часты х р ы ск ан и й на курсе и более к р у п н ы х и р ед ки х уход ов
и п риведений сам олета на к у р с пилотом.
П оэтом у, чтобы определить точны й к у р с , что особенно
важ н о во всяком дальнем полете без видимости зем ны х
ори ен ти ров, ш турм ан д ол ж ен систематически н аб лю д ать
к о л е б ан и я к у р с а и вы водить средний к у р с сам ол ета.
Весьм а в аж н о оп ред ел ять средний к у р с та к ж е в слепом
полете и в гілохих м етеорологических у с л о в и ях , к о гд а откло-
нения от взято го к у р с а м огут бы ть весьм а вел и ки .
О пределение среднего к у р с а п р о и зв о д ят путем отсчетов
п о к а за н и я ко м п аса через определенны е п ром еж утки вре-
мени. Н а п р и м е р , мож но прои звести н ескол ько серий отсче-
тов с и н тервал ам и м еж ду сери ям и в 1 м ин. П осле этого
вы вод ят среднее из к аж д о й груп п ы и среднее из всех гр у п п
отсчетов. П олученн ы й средний к у р с зап и сы ваю т в борт-
ж урнал.

§ 2 6 . В лияние ве тр а н а полет сам олета

В о зд у ш н а я среда (атм осф ера) никогда не н аход и тся в со-
стоянии п о к о я . В ней постоянно п роисходят п ер ед в и ж ен и я
масс в о зд у х а в гори зон тал ьн ом и вертикальном н а п р а в л е -
н ии. Г ори зон тальн ы е п еред ви ж ен и я воздуха назы ваю тся
воздуш ными т ечениям и (ветром ), а верти кальн ы е — восхо-
дящ им и и нисходящ им и т окам и. В озникновение возд уш ны х
3* 35
теч ен и й о б ъ яс н яе тс я р а зн и ц ей в д ав л е н и и в о зд у х а в р а з -
л и ч н ы х п у н к т ах зем н ого ш а р а . В е р т и к а л ь н ы е д в и ж е н и я
в атм осфере в о зн и к а ю т вследствие неровностей зем ной по-
вер х н о сти и р а з л и ч и я в теп ловом со сто ян и и соседних масс
во зд у х а.
С корость д в и ж е н и я возд уш н ы х м асс н а зы в ае т ся ско-
ростью ветр а ІГ и обы чно в ы р а ж а е т с я в к и л о м етр ах в час.
Н а п р а в л е н и е д в и ж е н и я возд уш н ы х м асс н азы в ае т ся н а п р а в -
л ен и ем ветра $ и и зм ер я е т ся в г р а д у с а х , причем у к а зы -
в а е тс я то ч к а го р и зо н т а , куд а д ует ветер . М етеорологи-
ческие станции д аю т об ратн ое н а п р а в л е н и е: от куда дует ве-
те р . средн и х в ы со тах п ол ета с к о р о с ть ве т р а в среднем
с о с т а в л я е т 30— 40 к м /ча с. П ри п р о х о ж д ен и и ц и к л о н о в ско-
рость ве тр а д о с т и га е т 7 0 — 100 км /час. С корость и н а п р а в л е н и е
ветр а и зм ен яю тся с течением врем ен и и перем еной м еста.
Н а вы соте п олета с ко р о сть и н а п р а в л е н и е ветр а с о х р а н я ю т с я
п р и б л и зи те л ьн о в течение 1— 2 ч ас. С корость и н а п р а в л е н и е
ветра у зем ли и н а вы соте больш ей частью бы ваю т н еод и н ако-
вы . К а к п р а в и л о , с вы сотой н а б л ю д аю тся уси л ен и е скорости
ветр а и изм енение н а п р а в л е н и я . У вел и ч ен и е скорости ветра с
вы сотой в среднем с о с т а в л я е т 4 к ж /ч а с н а к а ж д у ю ты сяч у мет-
р о в . Н а вьісоте 2 000 м скорость ветр а в среднем вдвое больш е
скорости у зе м л и . В е р т и к а л ь н ы е д в и ж е н и я в атм осф ере воз-
н и к аю т бол ьш ей частью в теп лое в р е м я года и с у то к , т. е.
летом и днем . В л и я н и е их на п олет сам ол ета с к а зы в ае тс я
в «болтанке» (к а ч к е сам ол ета), за тр у д н я ю щ е й с о х р ан ен и е
реж и м а п о л ета. Н а б о л ьш и х вы сотах «болтанка» обычно
о тсутствует. В л и ян и е возд у ш н ы х течений на п олет само-
л е та за к л ю ч а е т с я в изм ен ен и и ско р о сти и н а п р а в л е н и я
д в и ж е н и я сам о л ета.
Е сл и сам олет п ерем ещ ается в н еп од ви ж н ом во зд у х е (т. е.
при б езветр и и ), то н а п р а в л е н и е его оси точно совп ад ает
с н ап р авл ен и ем его д в и ж е н и я относительно зем ной п о вер х -
н ости, а в о зд у ш н а я скорость р а в н а путевой ско р о сти . П ри
б езветр и и , д л я того чтобы соверш ить п о л ет и з одного п у н к т а
в д р у го й , достаточно н а п р а в и ть ось сам ол ета на этот п у н к т
и точно п р и д е р ж и в а т ь с я взято го к у р с а .
К ром е того, п р и безветри и л е гк о оп ред ели ть врем я п ри -
бы тия в д ругой п у н к т , з н а я реж и м возд уш н ой скорости и
р ассто ян и е м еж ду п ун к там и .
С оверш енно иное п роисход ит при н ал и ч и и в е т р а . П ри
ветре н ап р а в л е н и е оси сам олета (к у р с сам олета), вообщ е
г о в о р я , не со вп ад ает с н ап р авл ен и ем д в и ж е н и я сам олета
относительно зем ной п оверхн ости , а скорость п ерем ещ ения
36
относительно земной поверхности не равн а его воздуш ной
скорости.
Л етящ и й сам олет имеет, во-первы х, воздуш ную скорость,
заставл яю щ у ю сам олет перем ещ аться по н ап р авл ец и ю его
оси, и, во-вторы х, скорость воздуш ного течения, у в л е к а ю -
щую его от этого н а п р а в л е н и я . В р езу л ьтате сл ож ен и я
этих д ви ж ен и й сам олет перем ещ ается по д и агон ал и п а р а л -
л е л о гр а м а , построенного на ско р о стях сам олета и ветра
(рис. 27). В еличина этой диагон али будет пут евой ско-
ростью самолет а (обозначается буквой IV), а нап равл ен и е
ее — линией пути сам олета относительно земной поверх-
ности. У го л м еж ду м еридианом и линией пути н азы -
вается ф акт ическим путевым
углом самолета [V Ф актический
путевой у го л и зм еряется в гра-
дусах и отсчиты вается от мери-
диана по часовой стр ел ке до
л и нии п у ти . У го л , закл ю ч ен -
ный м еж ду осью сам олета и
линией п у ти , н азы вается углом
сноса <р. Он и зм еряется в гра-
дусах от оси сам олета до ли-
нии гіути и п р ед ставл яет со-
бою разн о сть ф актического пу-
тевого у г л а и к у р с а . Л егк о Р ис. 27. Параллелограм
скоростей
сооб рази ть, что в зависим ости
от н а п р а в л е н и я ветра (относи-
тельно оси сам олета) д и агон ал ь п а р а л л е л о гр а м а м ож ет
быть н а п р а в л е н а вп раво или влево от оси сам олета, т. е.
снос м ож ет быть правы й и ли левы й. В первом случае уго л
снора обозначаю т зн ак о м + (снос вп раво), во втором зн а -
ком — (снос влево). В еличина у гл а сноса зави си т от отно-
ш ения скорости ветра и воздуш ной скорости сам олета и
угла вет ра. У глом ветра г назы вается угол м еж ду линией
пути сам олета и н ап равл ен и ем ветр а.
Ч ем больш е скорость ве тр а и меныие возд уш н ая ск о р о сть
сам олета, тем величина у гл а сиоса при одном и том ж е ветре
больш е, и наоборот. Т а к и м образом , при одном и том ж е
ветре более бы строходны й сам олет будет иметь м еньш ий
угол сноса, чем сам олет с м еньш ей воздуш ной скоростью .
В еличина путевой скорости зави си т от воздуш ной скорости
сам олета, скорости ветра и у гл а ветра.
Чем больш е возд уш н ая скорость самолета и чем меньш е
угол ветр а, тем п у тев ая скорость больш е, и н ао б о р о т. И з-
37
менение величины у гл а сноса и путевой скорости в зави си -
мости от величины у гл а ветра п о к азан о на рис. 28.
У го л сноса и п у тев ая скорость и зм еряю тся в полете с по-
мощыо .визи рны х при б оров и другим и способам и (н ап р и -
м ер, по пройденном у п ути ). В изирны е п ри б оры , п р и м ен яе-

Рис. 28. Изменение величины угла сноса и путевой

скорости в зависимости от угла ветра

мые для определен ия сноса и путевой ско р о сти , назы ваю тся
навигационны лш в и зи р а м и .
Ч тобы соверш ить полет по зад ан н о м у м ар ш р у т у , необ-
ходимо учиты вать вл и ян и е ветра и н а п р а в л я т ь сам олет т а к ,
чтобы его ф акти чески й путевой у го л со вп ад ал с заданны м
путевым у гл ом . У честь вл и ян и е ветра м ож но в том случае,
если известны его скорость и н ап р а в л е н и е. С ведения о ско-
38
рости и н а п р а в л е н и и ветра н а р а зн ы х вы сотах м ож н о п о л у -
чить из ш ар о -п и л о тн ы х наб лю д ений, п рои зводи м ы х
аэром етеорол оги ч ески м и с тан ц и ям и . О днако эти дан н ы е
редко м огут с л у ж и ть достаточны м основанием д л я р а с -
чета к у р с а сам ол ета, т а к к а к ветер м ен яет скорость
и н ап р авл ен и е в с в я зи с перем еной м еста и течением врем ени.
Н а к о н е ц , д л и н а м арш рута м ож ет быть т а к о в а , что в п ути
встр етятся ветры весьм а р а зл и ч н ы х скоростей и н а п р а в л е -
н ий. В с и л у эти х п ричин необходим о о п р ед ел ять и у ч и ты -
вать ветер в самом полете.
О пределение ветр а в полете я в л я е т с я одной из основны х
зад ач во зд уш н ой н а в и га ц и и . П р и н ц и п оп ред ел ен и я ветра
за к л ю ч а ет ся в реш ении т реугольника скоростей, основны ми
элем ентам и ко то р о го я в л я ю т с я к у р с сам ол ета, возд}'ш ная
ско р о сть, у го л сноса и п у те в а я ско р о сть. З н а я вел и ч и н у
эти х четы рех элем ентов, м ож но всегда определить и п ослед-
ние два элем ен та: скорость и н ап р авл ен и е в е т р а . Т р е у го л ь -
ник скоростей м ож ет быть реш ен м атем атическим способом
или посредством граф и ч еского п о строен и я. Н а сам олете оба
эти способа реш ен и я тр е у го л ь н и к а безусловно н еп ри год н ы .
П оэтом у д л я реш ен и я тр е у го л ь н и к а скоростей п р и м ен яю тся
приборы — ветрочеты. П р и н ц и п и х устройства за к л ю ч а е т с я
в м еханическом реш ении т р е у го л ь н и к а скоростей, что
зн ач и тел ьн о у п р о щ ает и у с к о р я е т р аб оту в полете.

§ 27. В и зй рн ы е точки
И зм ерение у гл а сноса и п утевой скорости в полете ѳсно-
ван о на наблю дении зем ны х ви зи рн ы х точ ек. В изирны м и
точкам и н азы в аю тся разл и чн ы е м елкие объекты на зем ной
п оверхности (отдельны е д ер ев ья, дом а, кусты , пруды , п я тн а
и т. д .). П р и норм ал ьн ы х у с л о в и я х , днем, на зем ной п о вер х -
ности вообще визи рны х точ ек м ного. Зим ой хорош им и ви-
зирны м и точкам и я в л я ю тс я отдельны е д ер ев ья, р е зк о вы-
деляю щ иеся на снегу. П ри полете на б ольш их вы сотах
количество ви зи р н ы х точек на земной поверхности у м ен ь-
ш ается, т а к к а к м елкие земные объекты видны п л о х о .
Н а море при сильной волне п о явл яю тся б араш ки и п я т н а
пены . О д н ако они быстро скр ы в аю тся, и ви зи р о вать и х
затр у д н и тел ьн о . П оэтому на море для о б р азо в ан и я ви-
зи рн ы х точек прим еняю т н авигационны е бомбы: дымовые
или дающ ие п ятн а на поверхности воды. Н очью над суш ей
количество ви зи рн ы х точек сокращ ается, особенно во вто-
39
рой половине ночи, когда световых точек очень м ало.
В ночных полетах над морем для об разован и я визирны х
точек сбрасываю т специальны е навигационны е бомбы, об-
разую щ ие огонь на поверхности воды (бом бы -поплавки).

§ 28. И зм ерение угла сноса в полете

И змерение у гл а сноса в полете я в л я е тс я важ нейш ей зад а-
чей в аэрон ави гац и и . З н а я угол сноса, можно определить
н аправление дви ж ен и я самолета относительно земной по-
верхности (фактический путевой уго л сам олета), ветер,
к у р с следования и путевую скорость. От точности изм ере-
ния угла сноса зависит и точность сам олетовож дения.
П ринцип изм ерения у гл а сноса в полете зак л ю ч ается
в определении у гл а м еж ду осью самолета и н аправлением
видимого перемещ ения земны х предметов. Д л я этой цели
п ар ал л ел ьн о движ ению земны х предметов, проходящ их под
самолетом, устан авли ваю т подвиж ную горизонтальную нить
визирного п рибора. П ростой в сущ ности метод, он на п р а к -
тике встречает целый р я д затруд н ен и й . О сновной причиной
трудности определения у гл а сноса в полете я в л я е тс я «ры-
сканье» сам олета на к у р се. П ри м алы х у г л а х сноса ош ибка
в изм ерении б л аго д ар я «рысканью» бы вает особенно в е л и к а .
П оэтому д л я получен и я наиболее достоверны х данны х изм е-
рение у гл а сноса всегда п роизводят н ескол ько р а з и берут
среднее из полученны х отсчетов. Д р у го й трудностью изм ере-
н ия у гл а сноса я в л я е т с я отсутствие иногда хорош их ви зи рн ы х
точек на местности. Д о сти ж и м ая точность изм ерения у гл а
сноса в полете с о с т а в л я е т ч ^ 0. Л учш ие резул ьтаты п олу-
чаю тся при работе с оптическими ви зи р ам и . П ри всех из-
м ерениях у гл а сноса необходимо зап и сы вать к у р с самолета
в момент и зм ерен и я.
И зм ерение у гл а сноса визиром Н В -5 м ож ет быть произ-
ведено трем я способами: 1) по способу бега земной п оверх-
ности, 2) по способу бега отдельного предм ета и 3) по спо-
собу обратного в и зи р о в а н и я . К аж д ы й из этих способов имеет
свои преим ущ ества и иедостатки. Н аиболее предпочтитель-
ным я в л я е т с я способ обратного визирования.
Ш турм ан , ж е л а я определить уго л сноса и п р и ки н у в на-
гл а з н ап р авл ен и е сноса, встав л яет прибор в гнездо соот-
ветствую щ его борта.
Е сли снос п равы й , то прибор у стан авл и ваю т с л ево го
борта, а если левы й , то с п равого борта сам ол ета. Р а м к а
п ри б ор а в обоих с л у ч а я х н а п р а в л я е тс я к хвосту сам ол ета.
40
Н а п р а в л е н и е сноса н а -гл а з определяю т следую щ им образом :
если предм еты земной поверхности вы ход ят и з-п од п равого
борта, ви зи р надо устан ови ть на п равы й борт; если и з-п од
л евого, ви зи р надо устан ови ть на левы й борт.
П осле у стан о вк и и за к р е п л е н и я в и зи р а на борту ш турм а-
ном п од ается ком ан да «промер». Это зн ач и т, что во врем я
определения у гл а сноса л е тч и к д олж ен особо тщ ател ьн о
вы д ерж и вать реж и м и к у р с сам олета.
П ри способе бега земной поверхности ш турм ан следит за
движ ением зем ны х предметов, п р о х о д ящ и х под сам олетом , и
п оворачивает рам ку прибора т а к , чтобы нить ш ла по н ап р ав-
лению видим ого д виж ения земной поверхности; после этого он
за п и р а е т за ж и м и отсчиты вает п о к а за н и я на ш кал е сносов,
одноврем енно отсчиты вая п о к а за н и е ком п аса. О писанны й
способ изм ерения сноса прим еним главны м образом в полете
на м алы х вы сотах и при отсутствии хорош о зам етн ы х д л я
ви зи р о ван и я объектов. Н а б ольш их вы сотах (3 0 0 0 — 4 000 м )
этот способ неприменим вследствие чрезвы чайно м алой ско-
рости видим ого перем ещ ения земной п оверхности.
Способ бега отделыюго предмета закл ю ч ается в том , что
ш турм ан у с та н а в л и в а е т р а м к у в и зи р а по н ап р авл ен и ю бега
к ак о го -л и б о отчетливо видимого зем ного объекта т а к , чтобы
этот предм ет б еж ал вдоль нити рам к и . Отсчет п рои зводи тся,
к а к обы чно, по ш кал е. Этот способ дает н еско л ько лучш ие
резул ьтаты по сравнению со способом бега зем ли . О днако
д ля д ости ж ен и я хорош их р е зу л ь та то в необходимо изм ерение
сноса д елать н еск о л ьк о р аз п о д р яд (не менее 3 р а з) и брать
среднее из полученны х отсчетов. Способ бега отдельного
предмета п ри м ен яется при полете н а м ал ы х и ср ед н и х вы-
со та х . Н а м ал ы х вы сотах д л я оп ред ел ен и я у г л а сноса при-
ходится ви зи р о в а ть под некоторы м углом от вер ти к ал и ,
т а к к а к бег земны х предметов при ви зи р о ван и и вниз
слиш ком бы стры й.
Способ обрат ного визирования за к л ю ч а ет ся в следую щ ем .
Ш турм ан см отрит в визир по верти кали вниз и ж д ет, когд а
п о я в и т с я хорош о заметньій земной объект (в и зи р н а я то ч к а).
В ы ж д ав, к о гд а в и зи р н ая то ч к а уйдет от сам олета на неко-
торое расстоян и е и будет видна под углом гр ад у со в в 45
(от в е р т и к а л и ), ш турм ан бы стро наводит на нее р ам к у ви-
зи р а и п роизводит на ш кале отсчет у гл а сноса, одноврем енно
отсчиты вая п о к азан и е ком п аса. Н аводить р ам к у на ви зи руе-
мый об ъект следует, см отря через прорезь и нить рам к и .
Д л я п о л у ч ен и я достаточно точны х р езул ьтатов необходим о
изм ерение сноса проделать н еско л ько р а з и в зя т ь среднее
41
из зап и сан н ы х отсчетов. П ри м ен яя способ обратного визи-
р о в а н и я, следует брать только те визи рны е точки, которые
точно прош ли под самолетом (рис. 29). Е сл и ви зи ровать точки,
прошедшие в стороне от сам олета, то тако е измерение, ко-
нечно, будет н еправильны м . Способ об ратного ви зи рован и я
особенно реком ендуется для полета на средних и больш их
вы сотах, та к к а к дает хорош ие резул ьтаты . П рименение этого

С с= г Т

\Д- ,

I
1 I
'* I
I
\
Л ройдгнны й
ориентир

1
1 Снос алевс
I
I Сноса нет
I
2 Снас вправо

Р ис. 29. Обратное визирование

способа бывает невозм ож но, если на местности отсутствую т

достаточно заметны е объекты д ля ви зи р о ван и я.
Измерение сноса визиром ОПБ-1 по бегу зем ны х предметов
производится следую щ им образом.
Ш турман устан авл и вает трубу в пятке т а к , чтобы обзор был
в хвост (визир поворачивается на 180°). Затем у стан авл и вает
п ри зм у визи ра на вертикальное визи рование (0°) и,
вращ ая о к у л я р трубы , добивается резкости и зображ ения
зем ной поверхности. П осле этого, в и зи р у я в труб у, устанав-
л и вает диам етральную нить визи ра по н ап равлен и ю види-
42
мого п ерем ещ ен и я зем ной п овер х н о сти . У го л сноса отсчи-
ты вает по ш к а л е п я т к и . Д а н н ы й способ прим еним в п о л е та х
на м ал ы х и ср ед н и х вы сотах; на б ол ьш и х вы сотах он д ает
п лохи е р е зу л ь т а т ы .
И зм ерен и е сноса по бегу отд ел ьн ого предмета п р о и зв о д и тся
та к : ш ту р м ан , у стан о ви в п р и зм у ви зи р а на в е р т и к а л ь н о е
ви зи р о ван и е, см отрит в т р у б у и зам еч ает к а к о й -л и б о
объект, попавш ий в
п у зы р ек у р о в н я . З а -
тем этот об ъ ект отпу-
ск ается на некоторое
расстоян и е, но ш турм ан
долж ен п р о д о л ж ать сле-
дить за ним ч ер ез труб у,
чтобы не п о тер ять его.
К огда визируем ы й объ-
ек т у д ал и тся град усов
на 45 от в е р т и к а л и ,
он п о во р ач и вает тр у б у
в п ятк е и в р ащ ает приз-
му т а к , чтобы объект
совм естился с пузы рь-
ком у р о в н я , после чего
отсчиты вает уго л сноса
на ш кале пятки(рис.ЗО ).
Д л я получен и я точных
р езул ьтатов промер
у гл а сноса делается
н еско л ько р а з и берется
среднее из отсчетов.
Способ о б р атн о го визи-
рования д ает хорош ие Р ис. 3 0 . Измерение угла скоса визиром
р е зу л ьта ты в изм ерении ОПБ-І
у гл а сн оса к а к на боль-
ш их, т а к и на средних и м алы х вы сотах. П ри определенки
сноса на м ал ы х вы сотах визируем ы й объект сп ерва наблю -
дается по борту, затем отп ускается в хвост, после это-
го наблю дается в тр у б у и совм ещ ается с пузы рьком у р о в н я .
При ночны х полетах изм ерение угл а сноса оптическим визи-
ром мож но производить лиш ь по светящ им ся визирны м точкам .
И зм ерить ночью угол сноса по неосвещ енным объектам
мож но при помощи бортовы х визиров.
П р и всех изм ерениях угла сноса обязательно одновременно
отсчитывается курс самолета по компасу.
43
 П ри ограниченном количестве ви зи р н ы х точек угол сноса
определяю т по ф актическом у путевом у у г л у и среднем у к у р с у
сам олета. Способ состоит в том, что после выбора 'ви зир-
ной точки под самолетом определяю т средний курс само-
лета, а когда в и зи р н ая точка уйдет достаточно д алеко,
н авод ят на нее нить ви зи ра, одновременно отсчитав п о к аза-
ние ком п аса. Затем склады ваю т м агнитны й курс с углом
сноса и получаю т ф актический путевой угол.
П осле этого вы читаю т из полученного Ф М П У средний
к урс и получаю т п р ави л ьн о е значение у гл а сноса.
П р и м ер . М агнитны й курс в момент пром ера 300°, изме-
ренный угол сноса + 1 0 ° . Средний м агнитны й курс до момен-
та отсчета 295°. Н айти п рави льн ы й угол сноса.
Реиіение. Н аходим Ф МПУ:
300° + 10° = 310°.
КУ V КУ Вы читаем из Ф М П У средний
180 г - 26 - - 180 курс: 310°—295° = + 1 5 ° . Т аким
образом , действительны й угол
185 г - 24 - : 175 сноса + 15°.
190-: 22 Г г 170 § 29. Определение угла сноса
по боковой визи рной точке
к 195 - - 20 - - 1Б5 5 Д ан н ы й способ определения
■^гооі - 160
угла сноса удобен в тех случаях,
когда гіод самолетом нет визи рны х
точек, наприм ер в ночны х поле-
і ш •+ 15 - 155
I тах, в облачную погоду и т. д.
210 150 Способ зак л ю ч ается в следующелі:
- 10 визир устан авл и ваю т на курсовой
215 г 4і2і5
угол 45°, если визирование произ-
220^ -• 5 - 4 і^о водят с п равого борта, и на
225 135 курсовой угол 315°, если—с левого.
гф 0 : В момент п ри ход а визирной
135 225
130 5 4 230
точки на нить в и зи р а п ускаю т се-
I кундом ер. В момент ви зи рован и я
10
I® 15
4235 этой ж е точки под курсовы м углом
90° (с правого борта) или 270° (с
120 г 20 -}240 і
левого борта) зам ечаю т п оказан и е
25 ■г
§ 115 30 4245
секундом ера. Ч ер ез такой ж е про-
м еж уток времени отсчитываю т тре-
КУ Ч КУ тий курсовой уго л той ж е точки. С
полученны м третьим курсовьім уг-
лом в х о д я т в г р а ф и к (р и с .3 1 )и про-
Р ис. 31. График для опре-
деления углов сноса по ти в него прочиты ваю т уго л сноса.
боковой визирной точке З н а к у гл а сноса у к а за н на граф и ке.
44
 П р и м е р . Т ретий курсовой угол 140°. Н айти по гр аф и к у
у го л си оса.
Реш ение. У го л сноса + 5°.
Во врем я всего п ел ен го в ан и я л етч и к долж ен строго
вы д ер ж и вать к у р с и ско р о сть.

§ 30. Определение угла сноса визированием вперед

под углом 45°

В и зи р р а зв о р а ч и в а е тс я в п я тк е подвиж ной призм ой вперед

(обзор вперед возм ож ен на 75° от вер ти кали ).
П ри полож ении в и зи р а в п ятк е на нуле заб р о си ть луч
зр е н и я (п ете л ь к у ) вперед на 45° и зам етить в п у зы р ь к е уров-
н я к акую -л и б о визи рную точ ку.
У д е р ж и в а я визирную то ч к у в передней части п о л я з р е н и я ,
м едленны м поворотом труб ы (отж и м ая ногой торм оз) и
поворотом б а р а б а н а у гл о в ви зи р о в а н и я устан ови ть п ри ц ел
на ку р со во й угол 90— 270°, а луч зр е н и я (п ете л ь к у ) по-
стави ть н а 0 °.
Зам ети ть д еление д оп ол н и тел ьн ы х ве р ти к а л ь н ы х у гл о в
курсовой черты , которое пересечет в и зи р н ая то ч к а. Этот у гол
и будет угл ом сноса.
П ри п ро х о ж д ен и и визи руем ой точки с п р а в а от ку р со -
вой черты в и зи р а снос будет левы й, и наоборот.

§ 31. Определение угла сноса по двум курсовым углам

при равном вертикальном угле
П од курсовы м и у гл ам и , б л и зки м и к 45° (с п р аво го борта)
или 315° (с левого борта), и зм ери ть нервы й ку р с о в о й уго л
К У і ви зи рн ой точки под любым вер ти к ал ь н ьш углом .
П оворотом одной л иш ь трубы ви зи ра (ногой отж им ается
торм оз) у д е р ж и в а ть ви зи рн ую то ч к у в передней части п о л я
зр е н и я .
В момент, когд а точ ка сн ова поп ад ет в п у зы р ек у р о в н я ,
вращ ение в и зи р а п р е к р а ти т ь и, зам ети в п о к а за н и е к о м п а са ,
отсчитать второй курсовой у го л К У ц.
У го л сноса рассчиты вается по ф ормулам:
С л ево го борта С п равого борта

УС = КУі-+ КУі — 270°; УС = КУх + КУ* — 90°.

45
 § 32. Измерение угла сноса на море
по навигационной бомбе
В полете над морем измерение угл а сноса производят
по сброшенной с самолета навигационной бомбе, ви зи руя
гіятно, образовавш ееся на поверхности воды при падении
бомбы (днем), или по образовавш ейся светящ ейся точке
(ночы о).
Во избеж ание ош ибок от бокового у к л о н ен и я бомбы визи-
рование следует производить при самом удаленном поло-
ж ении визирной точки.
Кроме того, д л я учета этой ошибки прим еняется сп ец и аль-
ный граф ик, имею щ ийся в ш турм анских сп р аво ч н и к ах .

§ 33. Определение фактического путевого угла

Ф актический путевой угол оп ределяется в полете с целью
к о н тр о ля пути; если ф актический иутевой угол самолета
совп ад ает с заданны м путевым углом, то, следовательн о, са-
молет идет в п рави льн ом нагіравлении. В противном случае
величина р асхож ден и я ф актического путевого у гл а с зад ан -
ным у к азы в ает, н аск о л ьк о сам олет у к л о н я е тс я от заданного
м арш рута.
Ф актический путевой угол оп ред еляется следующиіми спо-
собами:
1) по изм еренном у у гл у сноса,
2) непосредственны м определением по к ар те и
3) по боковом у уклонению .
И ногда ф актический путевой угол определяю т путем
п еленгации.
О пределение ф актического путевого у г л а ио изм еренном у
у гл у сноса гіроизводится по п рави лу: факт ический путевой
угол равен к ур с у плюс угол споса.
Ф актический путевой угол м ож ет бы ть истинны м, маг-
нитным или ком пасны м, см отря по том у, от к а к о го м еридиана
он и зм еряется.
П рим ер 7. М агнитны й курс сам олета равен 185°. У гол сно-
са , изм еренны й на этом курсе, равен + 12°. О пределить ф ак-
тический путевой угол .
Реиіение. 185° + 12° = 197°.
П р и м ер 2 . М агнитны й ку р с сам олета равен 317°. У го л
сноса на этом курсе р а в е н — 8°. О пределить ф актический пу-
тевой угол.
Реш ение. 317 ° — 8° = 309°.
46
 П рим ер 3 . Ф актический путевой угол самолета равен
270°. У гол сноса равен + 20°. Н айти курс самолета.
Реиіение. 270° — 20° = 250°.
Определение фактического путевого угла по карте произ-
водится посредством отметки на карте действительньіх точек
м естонахож дения самолета.
Отмеченные на карте точки соединяю тся прям ой, после чего
транспортиром изм еряется ф актический путевой угол.
Расстояние м еж ду отметками долж но быть не менее 10 см,
независимо от м асш таба карты .
Ф актический путевой угол может быть определен по
боковому уклонению при пролете контрольного ориентира.
Д л я этого необходимо зн ать линейное боковое укл он ен и е в
килом етрах и длину пройденного этапа. Н а основании этих
данны х определяю т счетной линейкой угловое у кл он ен и е от
линии пути. П ри б авл яя к заданном у путевому у гл у найден-
ное уклонение, получаю т фактический путевой угол (боковое
уклонение обозначается знаком плюс при проходе правее
ориентира и знаком минус при проходе левее его).

§ 34. Измерение путевой скорости

П утевая скорость изм еряется в полете следую щ ими спо-
собами:
1) визиром, по бегу земны х предметов,
2 ) по пройденному пути и времени и
3) ветрочетом.
Кроме того, сущ ествует та к называемый синхронны й спо-
соб изм ерения путевой скорости, заклю чаю щ ийся в том, что
в плоскости визи ра перемещ ается вспом огательная в и зи р н ая
точка с равномерной скоростью , установленной летчиком.
Л етчик может гіри помощи особого приспособления согласо-
вать движение этой точки с движением визирны х точек
на земной поверхности и таким образом определить путевую
скорость. П ринцип синхронизации прим еняется в некоторы х
иностранны х визи рах. Д л я летчиков, вы полняю щ их полет
без ш турм ана, этот способ представляет известные уд об ства.

§ 35. Измерение путевой скорости визиром

П ринцип изм ерения путевой скорости визиром основы-
вается на том, что скорость движ ения земны х предметов
относительно самолета по своей величине равна скорости
47
дви ж ен и я сам олета относительно земной п оверхности.
П у тевая скорость оп ределяется визи ром посредством из-
м ерения времени пробега визирной точкой какого-л и бо опре-
деленного вер ти к ал ьн о го у гл а (н ап ри м ер, 45°); тогда прой-
денное самолетом расстояние (база) будет равн о высоте по-
лета или определенной ее части.
О бы кновенно для определения путевой скорости берут
у го л , равны й 45°, при котором пройденное самолетом рас-
с то ян и е равн о истинной высоте полета (ри с. 32). Т а к к а к
м ерная б аза равн а высоте
полета, то высота д ол ж н а
быть известна весьма точно.
Т аки м образом, если опре-
делить по секундом еру про-
м еж уток врем ени, в течение
которого визируемый земной
объект, замеченный по верти-
к а л и , пройдет до угла в 45°,
то пройденное самолетом рас-
стояние мож но определить из
прям оугольн ого треугольни-
Пройденная бсза = вы со п е полетп к а , одним катетом которого
будет вы сота полета, а дру-
Р ис. 32. Измерение путевой скоро-
сти в полете с помощью визира
гим катетом — пройденны й
самолетом п уть за время ви-
зи р о в а н и я . П ройденное само-
летом расстояние, деленное на врем я, дает путевую ско-
рость сам олета.
И змерение путевой скорости визиром Н В-5 производится
следую щим порядком . О пределяю т по вы сотомеру истинную
высоту п ол ета. Затем ш турман устан авл и вает визир с того
б орта, из-под которого появляю тся земные предметы, и
п оворачивает рам ку визи ра в хвост. П осле этого, сообщ ив
л етч и ку ком анду «промер», устан авл и вает рам ку при-
близительно по бегу земли и, см отря по вертикали вниз,
ож идает, когда в створе появится в и зи р н ая точка (зем-
ной объект). Зам етив визирную то ч ку по верти кали ,
ш турм ан п ускает секундом ер. П р о д о л ж ая следить за
движ ением визирной точки через верхню ю нить ви зи ра,
штурман останавливает секундомер в тот момент, когда
предмет будет виден под углом 45°. П олученны й отсчет
времени п осекун д ом еру ш турман записы вает. Т а к к а к при
визировании возм ож ны ошибки в отсчетах времени, то про-
мер делаю т несколько раз и берут среднее из полученны х
48
отсчетов по секундом еру. Р асчет путевой скорости ш тур-
ман прои зводи т аэрон ави гац и он н ой счетной л и н ей кой или
, 3 600 •// „
по ф ормуле — -— , где Н — и сти н н ая вы сота в ки л ом етрах,
і — врем я пролета базы в с е к у н д а х .
П р и м е р 7. И сти н н ая вы сота полета 2 300 м . В рем я про-
х о ж д ен и я визи рной точкой вер ти к ал ь н о го угл а 45° равно
36 сек. О пределить п утевую скорость.
Реш ение (по ф ормуле): -3 = 230 кмічас.
П р и м ер 2 . И сти н н ая вы сота полета 1 800 м . В рем я про-
хож д ен и я визи рной точкой вер ти к ал ь н о го у гл а 45° равн о
52 сек. О пределить путевую скорость.
Реиіение (ли н ей кой ). У стан ови ть д ви ж о к л и н ей ки циф-
рой 52 п роти в д еления 180 н а ш кал е «П утевая скорость»,
после чего против к р у гл о го
индекса прочесть искомую ^=125 //=1800
путевую ско р о сть, равную
125 км/час (рис. 33).
Излаерение путевой скоро- 4 = 5Ісак.
сти визи ром ОП Б-1 произво-
дится следую щ им п о р яд ко м . Р ис. 33. Определение путевой ско-
Ш турм ан оп ред ел яет по по- рости по аэронавигационной ли-
нейке НЛ
казан и ю вы сотом ера истин-
ную вы соту п ол ета. У ст а н ав л и в а е т визи р в п я т к е т а к ,
чтобы обзор был в хвост. П р и зм у у с та н а в л и в а е т на
верти кальн ое ви зи рован и е {на О0). Затем сообщ ает л е тч и к у
о начале п р ом ера. Смотря через ви зи р на землю и п оверн ув
ди ам етрал ьн ую нить прим ерно по бегу зем ли, ш турм ан ож и-
дает п о яв л е н и я визирной точки на нити. В момент п рохож -
д ения визи рной точки через центр п у зы р ь к а п у ск ает в ход
секундом ер. Не у п у с к а я из виду визи рную точ ку, устан авл и -
вает вн утрен н и й индекс на верти кальн ы й угол 45°. П осле
этого, вр ащ ая п ризм у, удерж ивает визирную точ ку впереди
п у зы р ь к а (н а краю п ол я зр е н и я ). К огда р у к о я т к а попадет
на установленную за д ер ж к у (45°), вращ ение призм ы пре-
краіцает и, к а к только в и зи р н ая точка попадет в центр
п у зы р ь к а , о стан авл и вает секундом ер.
Д л я п о л у ч ен и я точны х р езул ьтатов промер п ро и зв о д ят
нескол ько р а з и берут среднее из отсчетов.
О пределение путевой скорости производится при помощи
аэрон ави гац и он н ой счетной л и н ей ки .
П ри изм ерении путевой скорости данны м способом необ-
ходимо зн а ть истинную вы соту полета. Т а к к а к п о п р авк и
4 Пееобие по аэронавигации 49
высоты на рельеф часто бывают неизвестны , то в определении
путевой скорости получаю тся ош ибки. П оэтому более надеж -
ным следует считать способ определения путевой скорости
по пройденном у расстоянию и врем ени.

§ 36. Определение путевой скорости по пройденному

расстоянию и времени

П утевую скорость самолета мож но определить но времени

пролета расстоян и я меж ду двум я известны ми по карте ориен-
тирам и. Д л я этого ш турм ан долж ен отсчитать по часам или
по секундом еру врем я пролета расстоян и я м еж ду двум я
каким и-либо ориентирам и, леж ащ им и на линии пути. З а -
тем он долж ен изм ерить по карте расстояние м еж ду пройден-
ными ориентирам и. О пределение путевой скорости м ож ет
быть произведено с помощ ыо
счетной л и н ей ки или по фор-
муле:

I мин.

Рис. 34. Определение путевой где \Ѵ — п утевая скорость,

скорости по пройденному пути 5 — пройденны й путь и I —
и времени врем я.
П р и м е р . Р ассто ян и е м еж ду
ориентирам и, равное 40 км, иройдено самолетом з а 6 м ин.
О пределить путеЪую скорость.
Реиіение. Совмещаем отсчет 6 мин. на ш кале «Время» с от-
счетом 40 км на ш кале «Пройденное расстояние», после чего
против тр еу го л ьн и к а (индекса) прочиты ваем искомую путевую
скорость, равную 400 км/час (рис. 34).
Д анны й способ определения путевой скорости дает весьма
хорош ие результаты в полетах на средн и х вы сотах. Ошибки
в определении путевой скорости данны м способом в среднем
составляю т 2 % . Точность определения зави си т от длины
взятого д л я пром ера участка пути. Н а слиш ком м алы х и
слиш ком больш их д истанциях пром еры производить не ре-
ком ендуется. Л учш ей дистанцией д л я пром ера следует счи-
тать расстояние в 20—30 км.
Д л я пром ера путевой скорости лучш е всего брать участки
м арш рута, ограничениы е иоперечны ми линейными ориенти-
рами. О пределять путевую скорость этим способом может
не только ш турм ан, но и летчик.
50
 § 37. Расчет пройденного пути и путевого времени

Е сли и звестна путевая скорость, то м о ж н о л егко рассчитать

пройденны й путь за любой интервал времени. Р асчет произ-
водят счетной линейкой.
П р и м е р 7. П утевая скорость 390 км/час. О пределить прой-
денный самолетом путь за 19 мин.
Решение. У станавливаем треугольны й индекс линейки
против иутевой скорости 390 км/час, гіосле чего против 19 мин.
читаем пройденны й путь: 123 км.
П р и м е р 2. П утевая скорость самолета 350 км/час. Огіре-
делить иройденны й путь за 29 сек.
Решение. У станавливаем к р у гл ы й индекс против путевой
скорости 350 км/час, после чего против 29 сек. читаем прой-
денный путь: 2 800 м.
З н а я путевую скорость и длину пути, мож но рассчитать
врем я, необходимое д ля пролета этого расстоян и я (путевое
врем я).
П р и м е р 3. П у тевая скорость 320 км/час. Д л и н а пути 480 км.
Н айти путевое врем я.
Решенис. У станавливаем треугольны й индекс на путевую
скорость 320 км/час и против расстояния 480 км читаем пу-
тевое врем я: 1 час 30 мин.

§ 38. Определение ветра в полете

Огіределение ветра в полете производится ш турманом.

Л етчик м ож ет определить ветер только при помощи специаль-
ного визи ра или глазом ерно. Определение ветра в полете
я в л я е тс я одной из основны х работ ш турм ана. Ветер опре-
деляется для нахож дения к у р са следования, у гл а сноса
и путевой скорости. Д л я определения ветра сущ ествует
н есколько способов, применение которы х обусловливается
обстановкой полета. Н аиболее надеж ным способом определе-
ния ветра в полете яв л яе тс я способ трех углов сноса. Т очность
определения ветра, достиж им ая в полете, в среднем со-
ставл яет 5 км/час по скорости и 10— 15° по н ап р ав-
лению .
Д л я определения ветра в полете необходимы визи р и вет-
рочет.
К аж дое найденное значение ветра может п ри н и м аться
в расчет то л ьк о д ля той высоты полета, на которой он был
определен.
4* 51
 § 39. Определение ветра по углу сноса
и путевой скорости при данных воздушной
скорости и курсе
П ри н ц и п определения ветра данны м способом закл ю ч ается
в реш ении тр еу го л ьн и к а скоростей. Это л е гк о у ясн и ть из сле-
дую щ его прим ера.
П р и м е р . К у р с сам олета 70°, истинная воздуш ная скорость
140 км/час, угол сноса + 15° и гіутевая скорость 180 км/час.
О пределить граф ическим способом скорость и направление
ветра.
Реиіение. П остроение тре-
у го л ьн и к а производим на листе
N . \ Ф . бумаги в каком -л и б о м асш табе,
н априм ер, м ож но взять в 1 см
20 км/час (ри с. 35).
П осредине листа проводим
^ \То чн а в ет р о меридиан и от поставленной на
^ - - Ш к м /ч а с нем точки по транспортиру
направл . 125" строим линию к у р са сам олета.
Снор. 5 Ьвм/чав
Н а линии к у р с а отклады ваем в
ІЛасштаб
0 40 80 120 160 200 масш табе воздуш ную скорость
1__ - I .-I ^ сам олета. Затем у той ж е точки
Рис. 35. Графическое определе- строим угол сноса и линию пути
ние вектора ветра по углу самолета. Н а линии пути откла-
сноса и путевой скорости дываем в масш табе путевую
скорость сам олета. П осле этого
через концы полученны х отрезков проводим прям ую , изо-
браж аю щ ую собой н аправление ветра (в нашем примере
направление ветра равно 125°).
О пределяем скорость ветра, изм еряя д л и н у отрезка (мас-
штабом построения), заклю ченного м еж ду воздуш ной и путе-
вой скоростям и (в данном примере скорость ветра будет равн а
55 км/час). Этот отрезок, вы раж аю щ ий скорость и н аправле-
ние ветра, н азы вается вектором ветра. Т о ч ка, где сходятся
вектор ветра и вектор путевой скорости, назы вается точкой
ветра. Эта то ч ка, к а к мы увидим дальш е, имеет особое зн а -
чение: н анесенная на круге ветрочета, она своим полож е-
нием определяет скорость и направление ветра на высоте
полета.
О пределение ветра по этому способу производится следую -
щим образом. Ш турман сообщ ает л етч и ку о начале пром ера и
у казы в ает ему ку р с и воздуш ную скорость. К урс можно у ка-
за ть любой. К огда летчик возьмет заданны й режим и курс,
52
штурман с помощью визира пром еряет несколько раз угол
сноса и' время пролета базы, отсчитывая при этом компасный
курс, п о к азан и я высотомера и у к а за те л я скорости. П осле
этого ш турм ан сообщает л етчику, что промер окончен, и при-
ступает к вычислению ветра. П ереводит компасны й курс
в м агнитны й. О пределяет с помощью линейки истинную воз-
душ ную скорость. В ы числяет истинную высоту полета. Рас-
считывает путевую скорость. П олучив м агнитный ку р с, ис-
тинную воздуш ную скорость,
угол сноса и путевую ско-
рость, берет ветрочет и вы-
числяет то ч ку ветра.
П о р яд о к реш ения этой за -
дачи ветрочетом следую щ ий:
1) установить лимб ветрочета
на истинную воздуш ную ско-
рость, 2) установить против
курсовой черты магнитны й
курс, 3) установить л и н ей ку
ветрочета на измеренны й у гол
сноса, 4) на линейке оты скать
деление путевой скорости,
определенной во врем я про-
м ера, и против этого деления
на лимбе ветрочета отметить
точку ветра. Чтобы отсчитать
н аправление и скорость вет- „ 00 ТІ
г Рис. 36. Н ахождение на ветрочете
ра, ставят л и н еи ку веірочета Точки ветра по углу сноса и путе-
на 0 ° ш калы сносов и пово- вой скорости
рачиваю т лимб та к , чтобы
точка ветра подош ла под рабочий обрез линейки выше
центра лим ба. Н ап равлен и е ветра отсчитываю т против к у р -
совой черты, а скорость— по числу делений л и н ей ки м еж ду
точкой ветра и центром лимба (или по делениям лим ба)
(рис. 36).
П рим ер. П ром ер производился на м агнитном к у р се,
равном 153°. И стинн ая воздуш ная скорость при пром ере была
равна 344 км/час, угол сноса равен — 11° и п утевая ск о р о сть—
352 км/час. О пределить скорость и направление ветра.
Реиіение. У стан ав л и вая на ветрочете ук азан н ы е величины ,
находим, что скорость ветра р авн а 60 км/час и н ап равл е-
ние — 64°.
Р езул ьтаты промеров и вы числения ветра записы ваю т в
бортовой ж у р н а л .
53
 § 40. Определение ветра по двум углам сноса
на двух данньіх курсах и воздуш ной скорости
Д л я того чтобы уясн и ть сущ ность этого способа, необхо-
димо ознаком иться с его теоретическим обоснованием. К огда
мы определяли ветер по одному у гл у сноса и путевой ско-
рости, то посредством пром ера находили необходимые вели-
чины элементов н авигационного тр еу го л ьн и к а, а затем ре-
інали этот тр еу го л ьн и к при помощи ветрочета. П ри данном
способе во врем я пром ера определяю т величицы элементов
д вух н авигационны х треугол ьн и ков и затем реш ают ветро-
четом эти два тр еу го л ьн и к а. Л егко сообразить, что в этих
двух тр еу го л ьн и к ах будет
общ ая сторона — вектор
ветра, а две д руги е сто-
роны — векторы воздуш -
ной скорости — равны
м еж ду собою.
П ри н ц и п реш ения двух
треугол ьн и ков может быть
понятен из графического
построения.
П р и м е р . Н а магнитном

ром найден угол сноса,

Р ис 37. Графическое определение равны й + 5 ° ; на втором
вектора ветра по двум углам сноса м агнитном курсе, равном
60°, у го л сноса + 1 0 ° . Воз-
д уш н ая скорость при п ром ерах была равн а 340 кмічас. Опре-
делить скорость и нап равл ен и е ветра.
Решение. Н а бумаге проводим м еридиан и посредине его от-
мечаем точ ку 0 . Затем , п о л ьзу ясь транспортиром , проводим
линию первого к у р с а т а к , чтобы она ш ла в точку 0 (рис. 37;
на рисунке п о к азан принцип граф ического п остроения). Н а
линии к у р с а от точки 0 отклады ваем в вы бранном масш табе
истинную воздуш ную скорость и получаем точ ку А . Из точки
.4, к а к из н ачал а вектора воздуш ной скорости, строим уго л
сноса, полученны й на первом курсе, и проводим А С —
первую путевую линию . П осле этого строим линию второго
к у р са, чтобы она так ж е ш ла в точ ку О, на ней отклады -
ваем точно т а к ж е воздуш ную скорость (в том ж е масштабе)
и получаем точ ку В .
И з точки В, к а к из н ачал а вектора воздуш ной скорости,
строим угол сноса, полученны й на втором курсе, и проводим
54
вторую путевую линию В й . Т а к к а к конец вектора ветра
должен л еж ать одновременно на обеих путевы х л и н и я х , то
полученное пересечение линий А С и В О будет точкой ветра
(точка Е). Е сли мы проведем прямую через центр 0 и через
точку ветра, то отрезок О Е будет вектором ветра. И зм еряя
масштабом величину отрезка О Е, мы можем у зн ать скорость
ветра (в наш ем примере 60 км/час); изм еряя направление
отрезка относительно м еридиана, получаем направление
ветра (в наш ем примере 175'3).
Е сли бы в зад ач е был дан третий курс и измеренны й на нем
угол сноса, то третья п у т е в а я л и н и я точно та к ж е п р о ш л а бы
через точ ку ветра. Вообще, ск о л ьк о бы курсов ни было взято,
все путевые линии долж ны пересечься в одной точке. П ри ре-
шении данной зад ач и , кроме ветра, можно у зн ать и путевые
скорости сам олета, которые были во врем я пром еров.
О трезки путевы х линий А Е и В Е явл яю тся путевыми
скоростям и сам олета: А Е на первом и В Е на втором
курсе.
О пределение ветра по способу д вух угл ов сноса в полете
производится следую щим порядком . Ш турм ан сообщ ает
летчику о н ач ал е пром ера и указы вает ему какой -ли бо к у р с .
Л етч и к д олж ен держ ать заданны й курс и со х р ан ять неиз-
менными воздуш ную скорость и высоту полета.
Н а данном к урсе ш турм ан пром еряет у гол сноса и зап и -
сы вает в бортовой ж у р н а л ку р с, угол сноса и п оказан и е
у к а за те л я скорости. Затем у к а зы в а ет летчи ку второй курс,
отличаю щ ийся от первого на 40— 50°, и пром еряет на нем
угол сноса, зап и сы вая в бортовой ж у р н а л ку р с и у го л с н о с а .
П осле этого сообщ ает л етчику, что пром ер окончен, перево-
дит компасны е курсы , записанны е во врем я пром ера, в маг-
нитные, вы числяет истинную воздуш ную скороЬть по пока-
занию у к а за т е л я скорости при промере.
П олучив первы й магнитны й ку р с, угол сноса на первом
курсе, второй магнитный к )ф с , угол сноса на втором курсе
и истинную воздуш ную скорость, ш турм ан при ступ ает к ре-
шению задачи ветрочетом.
П оряд ок реш ения этой задачи ветрочетом следую щ ий:
1) установить лимб ветрочета на истинную воздуш ную
скорость, 2) установить против курсовой черты первы й
магнитный к у р с сам олета, 3) поставить л и н ей ку на угол
сноса при первом курсе и по обрезу ее провести на лимбе
первую путевую линию , 4) повернуть лимб ветрочета и
установить против курсовой черты второй магнитны й курс
и 5) поставить линейку н а угол сноса при втором к у р се и
55
по обрезу ее провести на лимбе вторую путевую линию .
П ересечение путевы х линий дает точку ветра. С корость и на-
правление ветра отсчитываю тся обычным порядком . Н ап р ав-
ление ветра будет магнитным (рис. 38).
П р и м е р . П ром ер производился по способу двух углов
сноса. Н а первом магнитном курсе, равном 318°, измерен
угол сноса, равны й + 8 ° ; на втором м агнитном курсе, рав-
ном 280°, уго л сноса + 10°. И стинная возд уш н ая скорость
при п ром ерах бы ла р а в н а 330 км/час. О пределить скорость
и нап равл ен и е ветра.
Реиіение. У стан ав л и вая
у к азан н ы е величины на
ветрочете и проводя обе
путевые линии, находим,
что скорость ветра равн а
55 км/час, а н ап равлен и е
23°.
Р езул ьтаты пром еров и
вы числения ветра записы -
ваю т в бортовой ж у р н а л .
П ри реш ении задачи на
определение ветра по двум
углам сноса мож но найти
путевы е скорости самолета
на первом и втором к у р -
сах.
Д л я того чтобы у зн а ть
путевую скорость на пер-
Рис. 38. Нахождение на ветрочете вом к у р с е , лимб ветрочета
точки ветра по двум углам сноса устан авл и ваю т на первы й
к у р с , а л и н ей ку — на угол
сноса на этом к у р се, после чего н а ли н ей ке, против
точки ветра, отсчиты ваю т путевую скорость. Д л я опреде-
л ен и я путевой скорости на втором курсе на ветрочете устан ав-
л иваю т второй ку р с и уго л сноса и п роти в точки ветра отсчи-
ты ваю т путевую скорость.
Способ определения ветра по двум у гл а м сноса считается
наиболее точным по сравнению с другим и д вум я способам и.
Он не зави си т от высоты полета, к о т о р а я , к а к известно, в не-
к оторы х с л у ч а я х не м ож ет быть определена точно. Д л я
получен и я хорош и х р езул ьтатов важ н о , чтобы во врем я про-
м еров строго с о х р а н я л и с ь реж им и к у р с п ол ета.
В этом способе все зави си т от точности и зм ерен и я у гл о в
сноса, поэтому предпочтительнее раб отать с визи ром О П Б -1 .
56
В ер о ятн ая ош ибка в определении ветра по способу д ву х
у гл о в сноса в среднем составл яет 5 км/час по скорости
и 10° по н ап равл ен и ю .
Ч то к а с ае тся недостатков этого способа, то основной не-
достаток его закл ю ч ается в лом ке к у р с а . Е сли б рать при про-
м ерах к у р сы , м ало отличаю щ иеся друг от д р у га , то пересе-
чение путевы х линий на лимбе ветрочета получается под слиш -
ком острыми угл ам и , т а к что полож ение точки отмечается
неточно. П оэтому при пром ерах берут р азн и ц у м еж ду кур-
сами не менее 40° и не более 120*. В у сл о ви ях м арш рутного
полета иногда такое изменение к у р с а неж ел ательн о, что
заставл яет прибегать к д ругом у способу определения ветра,
наприм ер по у гл у сноса и путевой скорости, и ли б р ать вто-
рой к у р с в сторон у, обратную сносу, чтобы сам олет не слиш -
ком у к л о н и л с я от заданной линии пути. Д л я у скорен и я
работы по определению ветра этим способом иногда на
ветрочете у стан авл и ваю т не истинную воздуш ную скорость,
а любую еоздушную скорость (наприм ер, отсчет по у к а за -
телю скорости). П ол уч ен н ая при расчете точка ветра в этом
случае будет назы ваться относительной точкой ветра. Она
прави л ьн о у к а зы в а ет нап равл ен и е ветра, скорость ж е ветра
получается относительно установленной на ветрочете воздуш -
ной скорости. О тносительная точка ветра сл уж и т д л я рас-
чета к у р с а след ован и я. Р асчет путевой скорости по относи-
тельной точке делать н е л ь зя . Чтобы перейти от относительной
точки к истинной, вы числяю т истинную воздуш ную скорость
и устан авл и ваю т ее на ветрочете. Затем прочерчиваю т радиус
н ап р авл ен и я ветра через центр лимба и относительную точку.
Лимб ветрочета у стан авл и ваю т на к у р с сам олета, а линей-
к у — на угол сноса на этом ку р се. П осле этого по обрезу
линейки п роводят гіутевую линию . Т оч ка пересечения пу-
тевой линии с радиусом н ап р авл ен и я ветра будет истинной
точкой ветра.
П рим ер. П ри определении ветра по двум углам сноса на вет-
рочете получена относительная точ ка ветра с н ап равл ен и ем
307°. М агнитны й ку р с сам олета 160°, угол сноса + 5 ° , ис-
ти н н ая возд уш н ая скорость 330 кмічас. О пределить истин-
иую точ ку ветра.
Решение. Отмечаем на ветрочете относительную то ч ку ветра
и проводим радиус н ап р авл ен и я ветра. У стан авл и ваем на
ветрочете истинную воздуш ную скорость, м агнитны й ку р с
и уго л сноса, проводим путевую линию и получаем истин-
ную точку ветра: скорость ветра 45 км/час, н ап равл ен и е
307°.
57
 § 41. Определение ветра по двум путевым скоростям,
измеренным на двух курсах
П ринц ип определения ветра этим способом точно т а к ж е
основы вается на реш ении двух тр еу го л ьн и к о в скоростей.
Это м ож но об ъяснить примером с граф ическим построением .
П р и м е р . Н а м агнитном ку р се, равном 82°, изм ерена путе-
в а я скорость, р а в н а я 360 км/час; на втором м агнитном ку р се,
равном 52°, п у тев ая ск о р о сть—340 км/час. И сти н н ая воздуш -
н а я скорость при п ром ерах была р а в н а 330 км/час. Н айти
скорость и н ап р авл ен и е ветра.
Решение. Строим м еридиан и на нем отмечаем то ч ку 0
{рис. 39). П роводим линию первого к у р с а т а к , чтобы она
ш ла в точ ку О. Н а ли-
нии к у р с а отклады ваем
в масш табе воздуш ную
скорость 330 км/час и
п олучаем точ ку А —
н ач ал о вектора воздуш -
ной скорости. Из точ-
ки А , к а к из центра,
проводим д угу о к р у ж -
ности радиусом , равны м
путевой скорости, изме-
ренной на первом к у р се.
Затем проводим ли-
Р ис. 39. Графическое определение век- нию второго к у р с а , от-
тора ветра по двум путевым скоростям кл ад ы ваем на ней ту
ж е воздуш ную скорость
и получаем то ч к у В . И з точки В радиусом , равны м путевой
скорости на втором ку р се, проводим вторую дугу окр у ж н о -
сти. П ересечение дуг дает искомую то ч ку ветра. В нашем
лрим ере скорость ветра будет р а в н а 45 км/час, а нап равл е-
нне 134°.
О пределение ветра в полете по этому способу производится
следую щ им об разом . Ш турм ан сообщ ает л етч и ку о начале
пром ера и у к а зы в а е т ему какой -ли бо к у р с . Л етчи к долж ен дер-
ж а т ь за д ан н ы й к у р с и с о х р ан ять неизменны ми воздуш ную
скорость и в ы с о т ^ полета. Н а данном к у р се ш турм ан про-
м еряет п у тев у ю скорость. Затем дает л етч и ку другой к у р с ,
отличаю щ ийся от первого не менее чем на 40° и не более
чем на 120°, и снова производит пром ер путевой скорости
(новый к у р с д ается в сторону, обратную зам еченн ом у сносу).
П ри п ром ерах зап и сы вает в бортовой ж у р н а л к у р сы , путе-
58
вы е скорости , воздуш ную ск о р о сть и вы соту п ол ета. П о окон-
чании пром ера ш турм ан переводит записанны е ком пасны е
курсы в м агнитны е, оп ред еляет истинную воздуш ную ск о -
рость и вы соту полета, вы чи сл яет обе путевые скорости .
П олучив первы й м агниты й к у р с , путевую скорость на пер-
вом ку р се, второй м агнитны й к у р с , путевую скорость на вто-
ром к урсе и истинную воздуш ную скорость, ш турм ан реш ает
зад ач у ветрочетом . П о р яд о к реш ения следую щ ий: 1) устано-
вить на ветрочете истинную воз-
душ ную скорость, 2) уста-
новить против курсовой черты
первый м агнитны й ку р с, 3) от-
вести л и н ей к у в крайнее поло-
ж ение, 4) п р и ж ать острие к а -
рандаш а к обрезу линейки у
деления путевой скорости, най-
денной на первом ку р се, и
провести на лимбе первую д у гу ,
5) п оверн уть лимб и устано-
вить п роти в курсовой черты
второй м агнитны й к у рс и про-
вести вторую дугу. П олученное
пересечение дуг на лимбе ве-
трочета будет точкой ветра.
Скорость и направление ветра
отсчиты ваю тся обычным поряд-
ком (рис. 40). р ис 4 0 ' Н ахож дение на ветро-
Пример. П ром ер произ- чете точки ветра по двум
водится по способу двух путе- путевым скоростям
вы х скоростей.
Н а первом магнитном ку р се, равном 47°, изм ерена путе-
в а я скорость, р ав н ая 350 км/час. Н а втором магнитном
к у р се, равн о м 3 5 9 °, п утевая ск о р о сть—320 км/час. В озд уш н ая
скорость при пром ерах бы ла равн а 330 км/час. О пределить
скорость и нап равл ен и е ветра.
Решение. У стан ав л и вая на ветрочете ук азан н ы е вели-
чины и проводя обе дуги, находим, что скорость ветра
равна 36 км/час и направление ветра — 110°.
Р езул ьтаты пром ера и вы числения ветра записы ваю т
в бортовой ж у р н а л .
О писанны й способ не отличается особой точностью , та к
к а к требует точного зн ан и я высоты полета. Он прим еняется
в тех с л у ч а я х , когда у го л сноса точно определить не-
возм ож но, наприм ер при сильной «болтанке».
59
 Л учш е всего п о л ьзо ваться этим способом при полете по ло-
маному м ар ш р у ту . В этом случае б ерутся путевы е скорости,
найденны е по врем ени пролета известны х р асстоян и й на
разл и чн ы х к у р с а х .

§ 42. Контроль измерения ветра

П ри определении ветра по одному из описанны х способов

весьма возм ож ны ош ибки в измеренном у гл е сноса или в пу-
тевой скорости.
О ш ибка приведет к том у, что точ ка ветра, н анесенная
на ветрочет, о каж ется неправильной. П оэтом у, чтобы иметь
твердую уверенность в п р ави л ь-
ности найденной точки ветр а,
необходимо производить провер-
ку точки ветр а. П р о в е р к а за-
клю чается в нанесении на лимб
ветрочета дополнительны х пу-
тевы х л и ний или путевы х дуг.
Н ап ри м ер, при определении
ветра по двум углам сноса бе-
рут третий к у р с и изм еряю т на
нем угол сн оса. Т ретью путевую
линию точно т а к ж е п ровод ят на
лимбе ветрочета. Е сли бы про-
Рис. 41. Определение точки меры у гл о в сноса были п роизве-
ветра по трем углам сноса дены абсолю тно ТОЧНО, ТО все
три путевы е линии пересеклись
бы в одной точке. О днако сл у ч ается это очень редко.
О бы кновенно пересечение путевы х л и ний на ветрочете
об разует тр е у го л ьн и к (рис. 41). Ц ентр этого тр еугол ь-
ника приним аю т за истинную то ч ку ветр а. Чем меньш е
величина полученного тр е у го л ьн и к а , тем точнее опреде-
лена точка ветр а. Считаю т, что точ ка ветра определена
удовлетворительно, если сторона тр е у го л ь н и к а не более
1 см (рис. 42).
Е сли тр еу го л ьн и к слиш ком велик или одна из путевы х ли-
ний проходит соверш енно в стороне от ранее полученной точки
ветра, то это у к а зы в а ет на грубую ош ибку в пром ерах у гл о в
сноса. В таком сл учае промер следует произвести зан ово,
тщ ательно и зм е р я я углы сноса. Е сли пром ер п рои зводи лся
более чем на трех к у р с а х , то пересечение путевы х л и ний на
ветрочете об разует м ногоугольник. В этом случае ве-
60
 роятное полож ение точки ветра считаю т в центре полученной
ф игуры или в месте наиболее густого пересечения путевы х
линий (рис. 43). П роверку точки ветра, полученной по способу

XА
Хорошо
Удовлетворителыю
Неудовпетворительно
Р ис. 42. Оценка точности определения ветра

двух угл о в сноса, мож но произвести и другим способом — по-

средством проведения на ветрочете одной или н еско л ьки х
путевы х д уг. Д л я этой цели при промере у гл а сноса одновре-
менно изм еряю т путевую скорость. П ересечение двух путевы х
линий и путевой дуги дает возм ож ность судить о точности
произведенного определения ветра. П реды дущ ий способ про-

Рис. 43. Вероятная точ- Рис. 44. Рассеивание то-

ка ветра — центр мно- чек ветра на ветрочете
гоугольника

верки точки ветра, однако, предпочтительнее, т а к к а к путе-

вые ли н и и , полученны е из у гл о в сноса, надеж нее, чем дуги пу-
тевых скоростей, п о л у ч ен н ы ен а высоте п олета. Д у ги ж е путе-
вых скоростей, полученны е на основе промера врем ени про-
хода известного расстоян и я, достаточно надеж ны .
61
 И зм ер яя ветер в полете, следует пом нить, что его н ап р ав -
ление и скорость подверж ены некоторы м колебаниям около
какого-то среднего н ап р авл ен и я. Е сли одновременно послать
в воздух н еско л ько самолетов для определения ветра на за-
данной вьісоте и затем нанести все полученны е точки на вет-
рочет, то всегда точки будут л о ж и ть ся на лимб (ри с. 44)
ветрочета с известны м рассеиванием (в среднем 40° по на-
правлению и 2 0 км/час по скорости). Ц ентр рассеи ван и я м ож -
но при н ять к а к средню ю точку ветра.

§ 43. Определение ветра на малых высотах

по его направлению и углу сноса
Д л я определения ветра данным способом ш турм ан отсчи-
ты вает п оказан и е ком паса на старте, н аход и т магнитны й к у р с
и п р и б авл яет к нем у 180°. Затем у с тан ав л и в ает на ветрочете
истинную воздуш ную скорость и из ц ен тра лимба ветрочета
проводит радиус н ап р авл ен и я ветр а. П осле взлета б ерут
к у р с , п ерп ен ди к улярн ы й н ап р авл ен и ю ветра, и и зм еряю т
на нем уго л сн оса. У стан ови в на ветрочете м агнитны й к у р с
при пром ере, а л и н е й к у — на найденны й угол сноса, то ч ку
ветра получаю т н а пересечении обреза л и нейки с радиусом
н ап р а в л е н и я в е т р а . Этот способ п ри м ен яется в п ол етах н а
вы сотах до 100 м .

§ 44. Глазомерное определение ветра

Л етчи к, не имею щ ий в своем р а сп о р яж ен и и в и зи р а, м ож ет
глазом ерно определить направление и скорость ветра в по-
лете. Н а м алы х вы сотах ветер м ож но определить по дыму и
пы ли , а та к ж е наблю дением за поверхностью воды . Н а сред-
н и х вы сотах ветер м ож но определить по величине у гл а сноса
при данной воздуш ной скорости. Н а п р а в л е н и е ветра лет-
чик м ож ет огіределить выходом в п лоскость ветра.

§ 45. Н анесение на ветрочет ветра, полученного

из шаро-пилотных наблюдений
П ри соверш ении полета на коротки е дистанции в некоторы х
с л у ч а я х возм ож но п о л ьзо ваться сведениям и о ветре, п о л у ч ае-
мыми из аэром етеорологических н аблю дений. В этих с л у ч а я х
ветер (точка ветра) м ож ет быть нанесен н а ветрочет до п ол ета.
Т ех н и к а н ан есен и я точки ветра тако в а: 1) лимб ветрочета уста-
новить иа к ако й -л и б о отсчет воздуш ной скорости, наприм ер
62
на 340 км/час', 2) устаноеить против курсовой черты нап равл е-
ние ветра; 3) установить линейку на 0° ш калы сносов и,
п о л ьзу ясь делениями л и н ей ки , отсчитать от центра к р у га
вниз число килом етров в час, соответствую щ ее данной ско-
рости ветра (метеорологические станции дают н аправление
ветра, откуда дует ветер, поэтому, устан авл и вая против
курсовой черты отсчет н ап р авл ен и я ветра и отклады вая
скорость ветра от центра вн и з, мы тем самым отклады -
ваем точку ветра в сторону, куда дует ветер); 4) полу-
ченную точ ку отметить крестиком и возле нее гіриписать
вы соту, д л я которой был дан ветер.
А эром етеорологические станции обычно дают истинное
нап равл ен и е ветра, а на ветрочете для реш ения последую -
щ их зад ач удобнее нанести м агнитное н ап равлен и е ветра.
Д ля перехода от
истинного нап равл е-
ния к м агнитном у —
к истинном у н апра-
влению придаю т маг-
нитное склонение с
обратным зн аком .

§ 46. Огіределение
вектора изменения
ветра
Вект ором измене-
п и яв е т р а назы вается
отрезок прям ой, иду-
щей от точки старого
ветра (изм еренного в
начале пути) к точке
нового ветр а (изме-
ренного н а м арш ру-
те).
В ектор изм енения Р и с . 45. Определение вектора изменения
ветра определяется ветра
ветрочетом .
ГІрим ер. Н а ветрочете им елась точ ка ветра: н ап р авл ен и е
123° и скорость 25 км/час.
П ри ко н тр о ле пути н айд ена н о вая точка: н ап р авл ен и е
160° и скорость 45 км/час.
О пределить вектор и зм ен ен и я ветра.
Реіиение. Лимб и л и н ей к у ветрочета у стан авл и ваем так ,
63
чтобы обе точки ветра оказал и сь у обреза л и н ей ки и чтобы
с та р а я точ ка ветра бы ла расп олож ен а ближ е к основанию
л и н е й к и . Затем обе точки соединяем прям ой ли н и ей . П олу-
ченный отрезок прям ой будет искомым вектором изм енения
ветра. Т еп ерь остается изм ерить его вели чи н у и н ап р авл е-
ние. В еличина вектора изм енения ветра оп ред еляется в кило-
м етрах в час по делениям линейки ветрочета. В данном слу-
чае он равен 32 км/час.
Н ап р авл ен и е вектора изм енения ветра считается от старой
точки в е т р а к н о в о й . Чтобы у зн ать н ап равл ен и е ветра в гр а-
д усах, необходимо, не сд ви гая с места лимб и л и н ей к у ,
произвести отсчеты по курсовой черте и по ли н ей ке на
ш кале сносов. Оба отсчета слож и ть (со своими зн ак ам и ).
П олученны й р езу л ь та т будет иском ы м нап равлен и ем век-
тора изм енения ветра. П ри реш ении этой зад ач и величина
воздуш ной скорости зн ачен и я не имеет, и лимб ветрочета
•может быть установлен на лю бую скорость (рис. 45).

§ 4 7 . Расчет курса следования и путевой скорости

К урсом следования назы вается тако й к у р с , п р и д ер ж и ваясь

которого л етч и к ведет сам олет точно по зад ан н ом у пути.
Д руги м и словам и , к у р с следования есть такой к у р с , при ко-
тором ф актический путевой угол равен зад ан н о м у путевом у
у г л у . К урс сл ед ован и я зави си т от в е т р а. В безветреную
погоду к у р с сл ед ован и я с о зп а д а е т с заданны м п у тев ы м у гл о м ,
так к а к ось самолета н ап равл ен а по м ар ш р у ту . П ри боковом
ветре сам олет приходится ставить под некоторы м углом к ли-
нии м арш рута с той целью , чтобы л и н и я его ф актического
пути совп ад ала с зад ан н о й . Этот у го л сноса н азы вается
углом у п р е ж д е н и я. В еличина его за в и с и т от скорости и
нап равл ен и я ветра и воздуш ной скорости сам олета. К у р с
сл ед ован и я м ож но подобрать п р акти ч ески , н а -гл а з, уста-
н а в л и в а я сам олет под некоторы м углом к м ар ш р у ту . В осо-
бенности это л егко сд елать, если полет происходит вдоль
линейного ори ен ти ра. В остальны х с л у ч а я х глазом ерны й
подбор я в л я е т с я отню дь не л егки м делом, поэтому к у р с сле-
дован и я рассчиты ваю т с помощыо ветрочета.
П ри н ц и п расчета к у р с а сл ед ован и я и путевой скорости
зак л ю ч ается в реш ении навигационного тр е у го л ьн и к а ско-
ростей. Д л я реш ения тр еу го л ьн и ка необходимо зн ать:
1) воздуш ную скорость сам олета, 2) зад ан н ы й путевой угол,
3) скорость и направление ветра.
64
 Искомыми элементами яв л я ю тс я ку р с следования и пу-
тев ая скорость. Скорость и н ап равлен и е ветра, необходимые
для расчета к у р са след ован и я, к а к правило, определяю тся
в полете и л и , к а к исклю чение, берутся из аэром етеороло-
гических наблю дений.
П р и м е р . В оздуш ная скорость самолета равн а 340 км/час.
Н ап р авл ен и е ветра 130°, скорость ветра 40 км/час. Задан ны й
путевой у го л м арш рута 60°. Рассчитать к у р с следования
и путевую скорость для полета по зад анном у м ар ш р у ту .
Реѵиение (рис. 46). г
З а д ач у реш аем с по-
мощыо тр ан сп орти ра,
ц и р к у л я и ли н ей ки . Н а
листе бум аги проводим
линию , изображ аю щ ую
м еридиан п ун кта выле-
та. П осредине меридиа-
на отм ечаем точку 0 . Из
этой точки с помощыо
тран сп орти ра отклады -
ваем линию зад ан н ого
пути О А . Ч е р е зт о ч к у 0
проводим (по транспор-
тиру) стр е л к у , обозна-
чаю щую направление
ветра, и на ней отклады -
ваем в каком -либо мас- 40 80 120 160
—і— =/
штабе скорость ветра в
килом етрах в час. Ско- Р ис. 46. Графическое определение курса
рость ветра отклады- следования
вается от точки 0 в
сторону, куда дует ветер. О тлож енны й отрезок будет век-
тором ветра, а точка В — точкой ветра. П осле этого даем
нож кам ц и р к у л я растворение, равное воздуш ной скорости
(в том ж е масш табе, что и скорость ветра), и из точки ветра
засекаем линию зад ан н ого пути.
П олученную точку О соединяем с точкой ветр а. Д л я на-
глядности построения из точки 0 проводим линию О Е , па-
ал лел ьн ую линии В Э . У го л ЕО И будет углом сн оса.
ин и я О Е будет линией к у р с а сам олета. Е сли устан ови ть
сь сам олета (при данном ветре) в направлении л инии ОЕ,
то он будет перем ещ аться по линии заданного пути О А .
У гол м еж ду меридианом и линией О Е будет иском ы м к у р -
сом сл ед о в ан и я, равны м 54°. Ч тобы у зн ать путевую ско-
5 Пособие по аэронавигации 65
рость самолета на данном курсе сл ед о в ан и я, изм еряем длину
отрезка О й в том ж е м асш табе и п олучаем 352 км/час.
Вы численны й так и м образом к у р с н азы в ается курсом следо-
вания.
Е сли при граф ическом построении бы ло отлож ено м агнит-
ное нап равл ен и е ветра и магнитное н ап р авл ен и е линии пути,
то в резул ьтате получаем м агнитны й к у р с сл ед ован и я. Чтобы
в зя т ь его по ком п асу, необходимо перевести в компасный
курс следования.
Р асчет к у р са сл ед ован и я ветрочетом производится следую -
щим образом: 1) установить лимб ветрочета на истинную
воздуш ную скорость; 2) установить против курсовой черты
заданны й м агнитны й путевой уго л ; 3) поставить л и н ей к у
на 0° и по обрезу ее пролож и ть д и ам етральн ую линию ,
проходящ ую через отсчет зад ан н ого (м агнитного) путевого
у гл а (на кон ц е диам етральной л и н и и около отсчета за-
д анного путевого у гл а следует поставить стрел ку, чтобы
потом не переп утать концы д и ам етральн ой линии); 4) ли-
н е й к у поставить т а к , чтобы она рабочим обрезом к о с н у л а сь
точки ветра, и 5) у д е р ж и в а я л и н ей ку рабочим обрезом на
точке ветра, повернуть лимб т а к , чтобы п ровед ен н ая
д и ам етр ал ьн ая л и н и я была п а р а л л е л ь н а обрезу л и н ей к и .
П осле этого надо отсчитать против ку р со во й черты искомый
м агнитны й к у р с сл ед ован и я. Затем п роти в точки ветра на
линейке отсчитать путевую скорость, с которой пойдет са-
молет по зад ан н о м у пути, и, н акон ец , на ш кале сносов
прочесть уго л сноса.
Р езу л ьтаты расчета записы ваю т в бортовой ж у р н а л .

§ 48. Измерение курсовых углов ориентиров в полете

Курсовым углом ( К У ) н азы вается у го л (рис. 47) м еж ду на-

правлением оси сам олета и н ап равл ен и ем на како й -л и б о
объект (ориентир). К урсовы е углы отсчиты ваю тся от оси
сам олета, по часовой стрелке, от 0° до 360°. И змерение курсо-
вы х углов производится с помощью н ави гац и он н ы х ви зи ров.
Пеленгом назы вается уго л м еж ду северны м н аправлением
м еридиана и направлением на какой -л и б о объект. П еленг
отсчиты вается, т а к ж е к а к и к у р с , от м еридиана, по часовой
стрелке, от 0° до 360°. В зависим ости от м еридиана
пеленг м ож ет быть истинным, магнитны м и ком пасны м .
П еленг равен курсовому у гл у плюс курс. Обратный пе-
ленг — угол м еж ду северным направлением м еридиана и
66
н ап равл ен и ем от к акого-л и б о объекта на место на-
блю д ателя. О братный пеленг равен прям ому пеленгу
плюс 180°.
И зм ерение курсовы х у гл о в ориентиров производится с по-
мощью в и зи р а. В момент изм ерения курсового у гл а необ-
ходимо строго выдер- ,
ж и в ать зад ан н ы й к у р с . I
Ш турм ан наводит нити
ви зи ра на ориентир и
по ш кале отсчитывает
курсовой у го л , одно-

с*

Рис. 47. Курсовой угол Рис. 48. Измерение курсового угла

и пеленг ориентира

временно зам еч ая п оказан и е ком п аса. П ри работе с визи-

ром ОПБ-1 отсчет курсового у гл а п роизводят по пятке
ви зи ра (ри с. 48).

§ 49. И змерение дистанций в полете

Д и с т а н ц и ей назы вается расстояние на земле от объекта до
м еста, над которым проходит самолет. И зм ерение дистанций
ориентиров производится с целью определения м естополо-
ж ен и я сам олета. О пределение дистанции основано на
принципе изм ерения верти кальн ого у гл а , под которы м
виден визируем ы й ориентир с самолета (рис. 49). Р ас-
чет дистанции м ож ет быть произведен путем реш ения
гірям оугольного тр е у го л ь н и к а , в котором один катет яв-
л я е тс я высотой полета, а другой — искомой дистанцией.
5* 67
В полете расчет дистанций производится аэронавигационной
л инейкой.
И зм ерение дистанций визиром ОП Б-1 производится сле-
дующим образом .
Д е р ж а тр у б у в строго верти кальн ом полож ении и в р а щ а я
призм у, наблю датель совмещ ает визи руем ы й предмет с пу-
зы рьком у р о в н я . П осле этого
прои зводи т отсчет вер ти кал ь-
ного у г л а по внутренней ш ка-
ле в и зи р а , зам етив по часам
момент п ром ера, и и зм еряет
истинную вы соту полета. Р ас-
чет дистанции счетной линей-
кой весьм а прост.
П р и м е р . И стинная вы сота
полета 1 900 л/. В ерти кальн ы й
Р и с . 4 9 . Измерение дистанции угол ориентира 69°. О п реде-
ориентира
л и ть дистанцию ори ен ти ра.
Решение. Ром бический индекс ли н ей ки устан авл и ваем на
отсчет 1 900 м на ш кал е «Высота полета», после чего на ш кале
«Р асстояние до предмета» н апротив д елен и я вер ти кал ьн о -
го у гл а 69° отсчиты ваем иском ую дистанцию , равную 5 км.
И зм еряя верти кальн ы е углы , надо пом нить следую щ ее.
Е сли верти кальн ы й угол ориентира более 75°, то совместить
его с п узы рьком у р о вн я не уд астся. В этом случае надо
навести нить ви зи р а на объект и д о б ав о к к 75° отсчитать
по делениям , имеющимся на д и ам етральн ой нити.
Р е зу л ь та т изм ерения дистанции за в и с и т от точности изме-
рения высоты полета (относительно визи руем ого ориентира)
и от точности определения вер ти к ал ьн о го угл а: чем верти-
кал ьн ы й у гол ближ е к 90°, тем м ены не точность. Весьма
часто п р а к ти к у ет с я одновременное изм ерение курсового
и вер ти кал ьн о го у гл о в ориентира. П р и этом тр у б у д ерж ат
в ерти кальн о, д иам етральную нить н а в о д я т на предмет и,
совместив его с п узы рьком , п рои зводят отсчеты курсового
у гл а на ш кал е п ятк и и верти кальн ого у гл а — по внутрен-
ней ш кал е ви зи р а.
И зм ерение дистанций ориентиров п р о и зв о д ят такж е д аль-
номерами.

§ 50. Расчет времени нагона при опоздании

Р асчет врем ени, необходимого д л я п огаш ен и я опоздания,
п роизводится с помощью счетной л и н ей ки .
68
 П р и м е р . Самолет при воздуш ной скорости 380 км/час опаз-
ды вает на З м и н . Возм ож но увеличить скорость до 400 км/час.
О пределить врем я, необходимое
д л я погаш ения опоздания.
Реиіение. У станавливаем тре-
угольны й индекс л и нейки на
воздуш ную скорость 380 км/час л
и против времени опоздания і-опозд.
находим дистанцию 9 км
(рис. 50). П осле этого уста- 2? л і/
н авливаем треугольны й индекс 1 1
против избы тка скорости
20 км/час и против дистанции і-нагона
9 км читаем врем я, необходи- Рис. 50. Расчет времени нагона
мое для погаш ения опозда- по аэронавигационной линейке
ния, — 27 мин.

§ 51. Прибытие в назначенный срок

Чтобы прибы ть в заданны й п у н к т в н азначенное врем я,
зн а я ветер, оставш ееся врем я и расстояние до п у н к та, н уж н о
найти требуемую путевую скорость (счетной линейкой) и по-
добрать на ветрочете воздуш ную скорость.
Р асчет производят следую щ им порядком : 1) п рол ож и ть
диаметр путевого угла; 2) нанести точку ветра; 3) удер-
ж и в а я л и н е й к у на точке ветра и с о х р а н я я п ар ал л ел ьн о сть
ее диам етру путевого у г л а , передвигать лимб ветрочета
до тех пор, пока точка ветра подойдет к отсчету путе-
вой скорости на линейке; 4) поставить л и н ей к у на н у л ь и
против центра лимба прочитать на линейке иском ую истин-
ную воздуш ную скорость.
П р и м е р . Д о цели осталось 64 км и 12 м ин. до назначенного
с р о к а . М агнитны й путевой угол 40°. Ветер: н ап равлен и е
9°, скорость 330 км/час. О пределить необходимую воз-
душ ную скорость для прибы тия к цели в назначенны й срок.
Решение. С помощыо счетной л и нейки находим требуемую
путевую скорость: 320 км/час. П о ветрочету определяем
необходим ую (м иним альную ) воздуш ную скорость:295 км/час.

§ 52. Расчет петли для погаш ения избытка времени

Сущ ность способа петли закл ю ч ается в следую щ ем . П ред-
полож им , сам олет подош ел к п у н к ту А ранее н азн ачен н ого
ср о к а на врем я Т .
69
 Чтобы н ачать дальнейш ее движ ение от п у н к та А в н азн а-
ченное врем я, л етч и к долж ен погаси ть избы ток врем ени.
Это погаш ение времени производится полетом по гіетле в
сторон у, причем общее врем я п реб ы ван и я на петле д ол ж -
но р а в н я т ь с я избы тку времени Т , тогд а сам олет подой-
дет к п у н кту А в н азначенное врем я. Ч тобы пробыть на петле
точно ж елаем ы й п ром еж уток времени Т , необходимо рас-
считать момент поворота обратно. И скомый пром еж уток
врем ени / полета туд а определится по формуле:

где /р — продолж ительность разворота;

\Ѵг — п утевая скорость туда;
\Ѵ2 — п утевая скорость обратно.
В полете расчет п рои зводят счетной лин ей кой на ш к а л а х
11 и 12 (воздуш ная скорость).
П р и м е р . Самолет прибы л к п ун кту на 5 м ин. раньш е с р о к а .
О пределить врем я р азворота на петле д л я погаш ения имею-
щ егося избы тка времени. \ѴХ = 200 км/час, \Ѵ 2 = 250 км/час,
/ р = 1 мин.
Решение. У станавливаем циф ру 450 д в и ж к а (т. е. \Ѵ г +
ѴИ2) против цифры 250, гіосле чего против цифры 4 (т. е.
Т -— /р) читаем искомое время: 2,2 мин.

Воин Красной Армии е плен не сдает ся.

Фашистские еареяры ист язаю т , пытают
и зеерски убиеаю т пленны х. Лучіие смерт ь,
чем фашистский плен.
 ГЛАВА IV
НАВИГАЦИОННАЯ ПОДГОТОВКА
К ПОЛЕТУ
§ 53. Выбор карты
Н ав и гац и о н н ая подготовка к полету заклю чается: в вы-
боре и склейке карты, прокладке маріирут а, подъеме карты
и изучении м а рш рут а, расчете полета, изучении метеороло-
гической обстановки по всему м а р ш р ут у и подготовке обору-
дования. Н авигац ионную подготовку обязан вы полнять каж -
дый летчик и ш турм ан. В случае полета летчика со ш турма-
ном подготовку к полету они производят совместно. При
полете без ш турм ана л етч и к готовится к полету самостоя-
тельно. П олучив зад ан и е, необходимо вы брать карты , со-
ответствующие м арш руту и х а р а к те р у за д ан и я . П ри н ято
для полетов без посадки на расстояние до 600 км и
когда усл ови я погоды позволяю т ориентироваться по зем-
ным объектам п ользоваться 10-верстной картой . Д л я даль-
них полетов, когда ориентировка по земным предметам
ограничивается, а условия погоды заставл яю т прим енять
астро- и радиоориентировку, пользую тся картой 25 верст в
дюйме или аэронавигационной картой в масш табе 10 км
в 1 см. К ар та в масштабе 40 верст в дюйме берется в полет
к а к за п а сн а я кар та всего района, на случай потери ориен-
тировки.
В полетах по определенным м арш рутам (трассам ) поль-
зую тся специальны м и марш рутны м и картам и. П ри вы полне-
нии сп ец и ал ьн ы х заданий, наприм ер по ф отографированию ,
разведке, бомбометанию, с собой берут отдельный лист кар т
более к руп н ого масш таба: 2-верстку, топограф ическую к а р ту
в масштабе 2 км в 1 см и др. Т аки е карты берутся то л ьк о на
район, в котором производится выполнение этого за д ан и я .
К месту вы полнения за д ан и я л етят, п о л ьзу ясь 10- или
25-верстными картам и. В случае полета над морем и вдоль
побереж ья пользую тся «генеральны ми морскими» картам и .
71
П осле выбора карты производят отбор ли стов, захваты ваю -
щ их м арш рут полета. Отобранные листы склеиваю т. П ри
склеивании необходимо тщ ательно под гон ять листы д руг
к д ругу, без просветов и перекры тий, т а к чтобы имею щ иеся
линейны е ориентиры переходили с одного листа на другой
без разры вов. В особенности важ но получить хорош ее со-
вмещ ение в том месте скл ей ки , где п роходит л и н и я гіути.
С ледует обращ ать вним ание на а к к у р а тн о с ть скл ей ки , та к
к а к оставленны е на карте кап л и к л е я м огут сл уж и ть при-
чиной порчи карты в полете.

§ 54. Прокладка пути на карте

П р о к л ад ко й пути назы вается построение на карте линии,
обозначаю щ ей заданны й путь полета. П р о к л а д к а произво-
д и тся на основании за д ан и я, в котором обыкновенно пере-
числяю тся п ун кты , н ад которыми д олж н о п ролетать. П ро-
к л а д к у ведут от исходного пункт а м ариірут а ( И П М ). В каче-
стве исходного ориентира выбираю т х ар ак тер н ы й , хорош о
зам етны й с во зд у х а объект, леж ащ ий в 10— 20 км от места
в зл е та . Выбор И П М на таком расстоянии п озволяет н аб рать
вы соту в пути и произвести до И П М пром еры , необходимые
д л я вы вода сам олета на линию пути.
П ри соверш ении полетов на дальние расстоян и я, когда
в зад ан и и у к азы ваю тся и ун кт прилета и общее нап равл ен и е
м арш рута, п уть п олета вы бирается так и м образом, чтобы
он был возм ож но прям ее и проходил вблизи к р у п н ы х на-
селенны х п ун ктов. Если в н ап равл ен и и м арш рута л еж ат
хорош ие линейны е ориентиры , то весьм а выгодно п уть
п рол ож и ть вдоль н и х . Е сли длина пути превы ш ает дальность
беспосадочного п ол ета, то намечаю т пром еж уточны е пункты
посадок, а затем уж е производят вы бор и п р о к л а д к у пути.
Вообщ е, п рои зводя п р о к л а д к у пути, след ует пом нить, что
прям ой путь с навигационной стороны будет легче вы пол-
ним, чем путь со многими излом ам и, особенно при соверш е-
нии полета в труд н ы х м етеорологических у сл о ви ях . О днако
при боевых п ол етах в располож ение п роти вн и ка эти пра-
ви ла не всегда применимы по такти чески м соображ ениям
(обман п роти вн и ка).
§ 55. Расчет полета
П редварительны й расчет полета имеет целью : выбор вы-
соты, наиболее выгодной д ля вы п олн ен и я за д ан и я;
вы бор предполагаем ого реж им а воздуш ной скорости, необ-
72
ходимой д л я соверш ения полета в указанны е сроки; опре-
деление предполагаем ой продолж ительности полета и за-
паса горю чего; расчет сроков вылета и прибы тия с учетом
н аступ лен и я темноты или рассвета и восхода луны .
Высота полета обыкновенно у казы вается в зад ан и и .
Высота вы бирается в зависимости от такти чески х, мест-
ны х, атмосферных и н ави гац и он н ы х условий.
Б оевой высотой разведы вательного полета я в л я е тс я вы-
сота 3 000— 6 000 м . Т а к а я высота обеспечивает усгіешность
ориентировки и наблю дения, а та к ж е известную безогіасность
в сл учае обстрела с зем ли. В случае вы нуж денной посадки
высота дает возм ож ность вы брать подходящ ую площ адку.
П ри п олетах над неблагоприятной местностью необходимо
набирать достаточную вы соту, чтобы в случае вы нуж ден-
ной посадки иметь время и пространство для вы бора пло-
щ адки. В случае полета в гористой местности вы соту вы би-
рают в зависим ости от рельеф а местности. Атмосферные
условия на больш их вы сотах более б л агоп ри ятн ы д л я
сам олетовож дения, неж ели у зем ли. Н а м алы х вы сотах
в ж а р к у ю и ветреную погоду (гіри порывистом ветре)
сильно «болтает», вследствие чего затруд н яю тся вож дение
самолета по ком пасу и производство аэронавигационны х
промеров (определение у гл а сноса и т. п .).- Н а м алы х высо-
тах ориентироваться труднее. В случае вы нуж денной посадки
с малой вы соты труд н о вы брать подходящ ее место д л я призем -
л ения. С плош ная облачность часто заставл яет соверш ать
полет ниж е у р о вн я облаков. Д ан н ы е ш аро-пилотны х наблю -
дений даю т возм ож ность вы брать такую высоту полета, на
которой п у тев ая скорость полета будет наиболы ней. Иногда
распределение ветров бывает таково, что полет м ож но совер-
шить туда и обратно с попутны м ветром.
Н а п р а к ти к е выбор наивы годнейш ей высоты полета с н аи -
большей путевой скоростью производится с помощью ветро-
чета. Д л я этой цели на лимбе ветрочета отмечают точки ветра,
соответствую щ ие разным вы сотам, согласно последним ш аро-
пилотным наблю дениям . Затем проводят диаметр з а д а н н о г а
путевого у г л а . П осле этого, п оступ ая точно таким ж е поряд-
ком, к а к и при определении курса следования, н ах о д ят, на
какой высоте ветер дает наибольш ую путевую скорость
в заданном н ап равлен и и .
П р и м е р . Д ан н ы е ш аро-пилотны х наблю дений:
Высота в м ...................................................... 1 000 1 500 2 000
Скорость ветра в к м ' ч а с ............................ 25 32 46
Направление ветра (откуда дует) . . . 220° 250° 280°
73
 Задан ны й путевой угол 330°. И стинная возд уш н ая скорость
330 км/час. Н айти наивы годнейш ую вы соту полета.
Решение. О тлож ив на ветрочете точки ветра и проведя
диаметр зад ан н ого путевого у гл а, находим путевые скорости
сперва д л я полета туда: на высоте 1 000 м — 320 км/час,
на 1 500 м — 325 км/час, на 2 000 м — 358 км/час.
С ледовательно, наивы годнейш ей высотой в данном случае
я в л я е тс я высота 2 000 м, т а к к а к сам олет будет иметь наи-
больш ую путевую скорость, равную 358 км/час. Точ-
но таким ж е порядком находим , что возвращ аться вы-
годно на высоте 1 000 м — с наиболы ней путевой скоростью
338 км/час.
Р еж им воздушной скорости вы бирается в зависим ости от
высоты полета, за п а с а горю чего и срока прибы тия к месту
н а зн а ч е н и я . Ч ащ е всего пользую тся наивыгоднейшей воздуш-
ной скоростъю, при которой самолет м ож ет пройти наиболь-
шее расстояние при данном зап асе горю чего. Е слй перелет
требуется соверш ить в кратчайш ее врем я, то берут макси-
малъную воздушную скоростъ, при которой сам олет смож ет
пройти данное расстояние в кратч ай ш и й срок. Н аибольш ую
воздуш ную скорость можно разви ть на расчетны х вы сотах
м отора, поэтом у в т а к и х с л у ч а я х полет п р ои зводят на рас-
четной высоте м отора.
Предполагаемую продолжителъностъ полета м ож но опре-
делить при б л и ж ен н о на основании длины м арш рута и вы-
бранной воздуш ной скорости (деля общую д л и н у пути на
с к о р о с т ь и д о б ав л яя 10— 1 5 % за п а с а к п о л у ч е н н о м у врем ени).
Б олее точно п родолж ительность полета оп ред еляется на ос-
новании путевы х скоростей, которы е будут на у ч ас тк ах марш -
р у та. П утевые скорости вы числяю тся ветрочетом на основа-
нии данны х о ветре. Расчет продолж ительности полета за-
кл ю ч ается в определении времени п рол ета каж дого этапа
м ар ш р у та и в подсчете общей продолж ительности.
В рем я, потребное д л я п ролета уч астк о в м арш рута, опре-
деляется по длине у ч астка и путевой скорости на этом уча-
стке. Расчет п роизводят с помощью нави гац и он н ой счетной
л и н ей ки .
П р и м е р 7. Д л и н а п у ти 4 0 /а < . П у тевая скорость 220 км/час.
В ы числить л и н ей кой врем я, потребное д л я п ролета данного
у ч астка пути.
Решение. У стан авли ваем треугольны й индекс л и н ей ки
на деление путевой скорости 220 км/час. О ты скиваем на ш ка-
ле «Пройденное расстояние» циф ру 40 км и против нее на
ш кале «Время» читаем 11 м инут. О бщ ая продолж итель-
74
ность полета вы числяется на основании времени пролета
всех участков плюс врем я, необходимое на вы полнение
зад ан и я (бомбометание и т. п .). К вычисленной таким
образом общей продолж ительности полета п р и б авл яется
некоторый зап ас времени на возможное расхож дение расчет-
ных данны х с фактическим и, на набор высоты и сп у ск и на
всякого рода случайности. Средний зап ас составляет 10% от
вы численного общего времени.
П р и м е р 2. Д л и н а участков м арш рута в килом етрах:
80, 175, 156. П утевые скорости на этих у ч ас тк ах в килом ет-
р а х в час: 380, 310, 340.
О пределить общую продолж ительность полета.
Реиіеиие, Н аходим врем я пролета по участкам :
13 мин.
II 34 »
III 27 »
И того 1 час 14м ин.
П ри б авл яем загіас 1 0 % .....................8 мин.
П олучаем общую продолж ительность полета 1 час 22 мин.

На основании предполагаем ой продолж ительности полета

намечается необходимый загіас горю чего и смазочного мате-
риалов.
З ап ас горючего определяется следую щ им образом: зн а я
предполагаем ую п родолж ительность полета и воздуш ную
скорость сам олета, с помощыо навигационной л инейки опре-
деляю т общую длину пути относительно возд уха. Н айден-
ное число килом етров ум нож аю т на расход горючего на ки-
лометр воздуш ного пути. Р е зу л ь та т даст запас горючего;
к нему прибавляю т от 10 до 2 0 % резерва.
П р и м е р . П редполагаем ая гіродолж ительность полета 3 ча-
са 20 мин. И стииная воздуш ная скорость 360 км/час. Р асход
горючего на 1 км воздуш ного пути 0,5 кг. О пределить потреб-
ный зап ас горючего.
Решение. У станавливаем треугольны й индекс счетной ли-
нейки на 360 км/час, после чего против предполагаем ой про-
долж ительности полета 3 часа 20 мин. прочитываем дли н у
воздуш ного пути: 1 200 км. У множ аем 1 2 0 0 x 0 ,5 и получаем
600 кг. П рибавляем резерв 2 0 % , равны й 120 кг. Отсюда не-
обходимый зап ас горю чего равен 600 + 120 = 720 кг.
П ри определении зап аса горю чего для тяж ел ы х сам олетов
учитьіваю т полетный вес, расход горю чего при разл и чн ы х
75
реж им ах и воздуш ны й путь. П одсчет за гр у зк и тяж ел ого
сам олета горючим п роизводят с помощ ью особых граф иков.
Д о п уст и м а я дальность полета в ки л ом етрах при данном
зап асе горю чего определяется по п р ави л у : произведение
путевы х скоростей (туда и обратно) разд ел и ть на их сумму
и р езу л ьтат ум нож ить на зап ас горю чего, вы раж енны й в ча-
сах , при данны х крей серски х с к о р о стях (расход горю чего
в час оп ред еляется путем ум нож ения расхода на 1 км на
данную истинную воздуш ную скорость).
П р и м е р . З а п а с горю чего на 7 час. П у те в а я скорость при
полете туда 335 км , при полете обратно 380 км/час. Огіреде-
лить д альн ость полета.
Решение.
335-380-7
1 250 к м .
335 4 - 380'

П род олж и тельн ость п олета туда (врем я поворота обратно

о п ред ел яется делением дальности на путевую скорость туда)
из наш его прим ера: 1 250:335 = 3 ч аса 45 мин.
Р асч ет срока вы лета производится на основании зад ан -
ного срока прибы тия минус врем я, потребное на соверш е-
ние полета.
Срок прибы тия к назначенном у м есту определяется на ос-
новании с р о к а вы лета плюс врем я, потребное на соверш ение
п ол ета.
П р и м е р 1. Самолет долж ен прибы ть в п у н к т н азн ач ен и я
в 10 час. Д л и н а пути 440 км. П у те в а я скорость, вы числен-
н а я по м етеорологическом у ветру, со ставл яет 210 кмічас.
О пределить с р о к вы лета.
Решение. Р асстоян и е в 440 км сам олет с путевой скоростью
в 220 км/час пройдет за 2 часа, а с н ад б ав ко й 2 0 % врем ени —
з а 2 часа 24 мин. С ледовательно, вы лететь необходимо не
позж е 7 час. 36 мин.
П р и м е р 2. Самолет вы летает в 15 час. П у те в а я ско р о сть,
вы численная по м етеорологическом у в етр у , р авн а 365 км/час.
Д л и н а пути 550 к м . О нределить ср о к прибы тия к месту на-
зн ач ен и я.
Решение. Самолет пройдет данный п у ть за 1 час 30 м и н .,
а с п р и б авкой 2 0 % — за 1 час 48 м ин. П оэтому прибытие
к месту н азн ач ен и я произойдет в 16 ч ас. 38 мин.
И ногда в зад ан и и у к а за н ы и срок вы лета и срок прибы тия;
в т а к и х с л у ч а я х при ход и тся рассчитать необходимую ско-
рость полета. Р асчет скорости п р о и зв о д ят следую щ им обра-
зом: сп ер ва н ах о д ят необходимую путевую скорость, чтобы
76
 пройти заданны й путь в назначенное время; затем с помощыо
ветрочета определяю т истинную воздуш ную скорость, ка-
кую необходимо д ерж ать в полете, чтобы получить данную
путевую скорость. П оряд ок работы с ветрочетом при этом сле-
дующий: 1) пролож ить н а ветрочете диаметр зад ан н ого пу-
тевого у гл а ; 2) нанести то ч к у ветра (по данным ш аро-пилот-
ны х наблю дений); 3) передвигать лимб ветрочета, уд ерж и вая
л и н ей ку на точке ветра и с о х р а н я я паралл ел ьн ость линейки
диам етру путевого у гл а, п ока точка ветра не у к а ж е т на ли-
нейке требуем ого отсчета путевой скорости; 4) перевести ли-
' н ей ку к ц ен тру лимба и отсчитать по ней искомую величину
истинной воздуш ной скорости.
П р и м е р . Э ки п аж у п р и к азан о вы лететь в 8 час. с целью при-
бытия в назначенное место к 10 час. Д л и н а пути 720 км.
З ад ан н ы й путевой угол 115°. Ветер по данным ш аро-пилот-
ных наблю дений: н ап равлен и е 220° (откуда дует) и скорость
30 км/час. О пределить, к ак у ю воздуш ную скорость долж ен
иметь сам олет д ля того, чтобы прибыть к месту назн ачен и я
в у к а за н н ы й срок.
Реиіение. Самолет долж ен покры ть расстояние в 720 км
в 2 часа, следовательно, его п утевая скорость д о л ж н а быть
не менее 360 км/час ( 7 2 0 :2 = 360). У становив на ветрочете
заданны й путевой угол и точ ку ветра, решаем за д ач у и на-
ходим, что воздуш ная скорость, которую надо держ ать
в полете, чтобы путевая была равн а 360 км/час, долж на
быть 355 км/час.
Д анны е расчета полета: срок вы лета, п ред п олагаем ая про-
долж ительность, вы б ранная высота, воздуш ная скорость
и за п ас горючего записы ваю тся летчиком (ш турманом)
в навигационны й план полета.

§ 56. Изучение метеорологической обстановки

М етеорологические условия полета вы ясняю т путем озна-
ком ления с метеорологическими и аэрологическим и бюл-
летеням и и картам и погоды, путем зап роса о погоде метеоро-
логических станций, располож енны х по линии пути , и кон-
сультац и и со специалистам и метеорологической служ бы .
В результате изучения метеорологических данны х необхо-
димо получить полное представление о состоянии атмосферы
на всем протяж ении м арш рута и о возмож ны х измене-
н и ях на ближ айш ее будущ ее. Особое внимание при изучении
метеорологической обстановки обращаю т на распределение
ветров и облачности по высотам (в интересах выбора наивы-
77
годнейш ей высоты полета), место расп олож ен и я и возн и к-
новения тум анов и возм ож ность встречи в пути со ш ква-
лам и, грозам и и м етелям и. П ри соверш ении полетов на близ-
кие расстоян и я достаточно огран и чи ться просмотром метео-
рологических бю ллетеней. П ри соверш ении д альн и х поле-
тов п рои зводятся запросы о погоде. Зап р о с посы лается с та-
ким расчетом, чтобы к моменту вы лета получить возм ож нс
свеж ие сведения о погоде.

К ровож адны е фашисты зверст вую т над

м ирны м населением и пленны м и.
Отомстим врагу! Уничтож им фаш истских
бандитов!
 ГЛАВА V
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
8 57. Основной порядок самолетовождения
О сновной п оряд ок сам олетовож дения закл ю ч ается в сле-
дующем.
1. О тмечается время взлета и н абирается за д а н н а я вы сота.
2. Самолет подводится к исходному п у н кту м арш рута
с одновременны м нахож дением к у р са следования.
3. В бортовом ж у р н ал е ш турм ана (в блокноте л етч и ка)
отмечается врем я прохода над исходным пунктом .
4. В зяты й курс следования п роверяется и доводится до
такой величины , чтобы ф актический путевой угол был равен
зад ан н ом у. О кончательны й курс следования отмечается
в бортовом ж у р н а л е (в блокноте летчика).
5. Р ассчиты вается врем я подхода к первому контрольном у
ориентиру.
6. Н аблю дением за местностью отмечается ф актический
путь сам олета красны м и крестикам и (отметки Д М ) .
7. П ри проходе .кон трольн ого ориентира отмечается дей-
ствительная точка прохода сам олета, записы вается время
в б о р тж у р н ал (летчик записы вает на карте) и, если требуется,
определяется величина бокового отклонения.
8. .П о пройденному этап у рассчиты вается п утевая скорость
и зап и сы вается в б ортж урн ал .
9. П о полученной путевой скорости рассчиты вается время
подхода к следуюіцему контрольном у ори ентиру и врем я
прибы тия к цели.
10. В зависим ости от величины бокового отк лон ен и я на
первом этапе определяется п оп равка и берется новый курс
следования либо на следую щ ий контрольны й ориентир, либо
на цел#.
Т акой п оряд ок прод олж ается вплоть до прибы тия к цели.
В тех с л у ч а я х , когда кон троль пути не может быть осуще-
ствлен наблю дением за местностью, производится расчетное
определение м естонахож дения самолета.
7&
 Расчетное определение закл ю ч ается в:
1) определении м естонахож дения по расчету времени
и учету изм енений ветра по м арш руту;
2) определении м естонахож дения пеленгацией д ал ек и х ,
•сличимых с картой ориентиров;
3) определении м естонахож дения по радиом аякам и радио-
пеленгацией;
4) определении м естонахож дения астроном ическим спо-
собом .
Д ал ее подробно рассм атриваю тся перечисленны е приемы
работы в возд ухе.

§ 58. Н ахождение курса следования в полете

(вывод самолета на путь)
Сущ ествую т следую щ ие способы н ахож д ен и я к у р с а следо-
ван и я: 1) по линейному ориентиру; 2) по створу ориенти-
ров; 3) подбором к у р с а по сносу; 4) выходом на путь
с курсом , рассчитанны м по ш аро-пилотны м данным; 5) рас-
четом к у р с а по точке ветра, найденной в полете.
П рименение того или иного способа в значительной сте-
п ен и зави си т от х а р а к т е р а полета и состава э к и п а ж а . Л ет-
ч ик, вы полняю щ ий полет без ш турм ана, м ож ет п ол ьзоваться
первы м и четы рьм я способам и. Д л я ш турм ана основным ме-
тодом я в л я е т с я последний способ. П ри применении этого
способа затр ач и вается н есколько больш е времени на его осу-
щ ествление, но по точности и надеж ности он зан и м ает пер-
вое место среди д руги х способов. О стальны е способы отли-
чаю тся простотой, быстротой и н еск о л ьк о меньшей точностью .
Д л я л етч и ков, вы полняю щ их п олет без ш турм ана, весьма
удобен способ подбора к у р са по сносу.

§ 59. Подбор курса по линейному ориентиру

Этот способ п ри м ен яется в том сл у ч ае, если вблизи линии
п у ти и п а р а л л е л ь н о ей идет линейны й ориентир: ж е л е зн а я
дорога или ш оссе. П осле
в зл е та сам олет ведут
вд оль этого ориентира
т а к , чтобы не откло-
н я т ь с я (рис. 51) от него
ни вп р ав о , ни влево.
Рис. 51. Подбор курса по линейному П ри безветрии, а та к ж е
ориентиру пря попутном или
80
встречном ветре ось самолета будет совпадать с нап равл е-
нием вы бранного ориентира. П ри боковы х ветрах летчи ку
при ход и тся стави ть сам олет под не-
которым углом к ориентиру, иначе
сам олет не будет перем ещ аться па-
рал лел ьн о ориентиру. К огд а это до-
стигнуто, л етч и к у остается зам етить
ком пасны й к у р с и в дальнейш ем
вести сам олет с этим курсом . Т аким
образом , способ закл ю ч ается в гла-
зом ерном подборе у гл а сноса. П ри-
м ен яя данны й способ, следует быть
осторожны м, чтобы не допустить
грубой ош ибки, — выйти на курс по Рис. 52. Возможная
д ругом у линейном у ориентиру. Д л я ошибка при выходе на
путь следования при
устранения возмож ности такой ошиб- отлете из большого го-
ки следует п роверять направление рода
по ком пасу и по соседним ориенти-
рам. Н априм ер, при отлете из больш их городов мож но легко
ош ибиться в выборе линейного ориентира (рис. 52), т а к к а к
обыкновенно от больш их городов расходится много дорог по
всем н ап равл ен и ям .
Д анны й способ можно прим енять в полетах на м алы х
и средних вы сотах.
§ 60. Подбор курса по створу ориентиров
Створом иазы вается п р ям ая ли н и я, соединяю щ ая два
каки х-л и б о ориентира. Е сли с самолета два ориентира вид-
ны леж ащ ими на одной
I "*1 ерирнтир прямой линии, то гово-
рят, что самолет в дан-
Створ 'Зайо.чнап линия пути ный момент находится
?® от ент ир в створе этих ориенти-
ров. Створом ориенти-
ров иногда пол ьзую тся
Р ис. 53. Подбор курса следования для подбора к у р с а сле-
по створу ориентиров дования.
Вывод сам олета на
путь по створу ориентиров производится следующим образом .
Н а линии пути намечают два точечных ориентира, хорош о
зам етны х издали (селение, перекресток дорог, небольш ое
озеро и т. п .), л иния створа которы х совпадает с намеченной
на карте линией пути (рис. 53). Расстояние м еж ду вы бран-
ными ориентирам и, леж ащ им и в створе, долж но быть не
6 Пособие по аэронавигации 81
менее 3— 5 км . Створ п олучается точнее, если ориентиры
располож ены не слиш ком б лизко д р у г от д руга.
П осле взл ета летчик н ап р авл яет сам олет к первом у ориен-
ти ру створа и старается зайти в створ за 3 км до него. Е сли
вы сота полета более 1 000 м и створны е ориентиры хорош о
видны , то за х о д делается с болы него расстоян и я. Выйдя на
линию створа, летчик старается у д ер ж атьсам о л ет т а к , чтобы
оба ориентира и сам олет находились на одной прям ой. Если
н ап р авл ен и е ветра совпадает с линией створа, то ось само-
лета о каж ется н ап равл ен н ой к а к раз по линии створа. П ри
боковом ветре, д л я того чтобы сам олет смещ ался по линии
ств о р а, л етч и ку приходится ставить ось самолета под неко-
торым углом к линии створа.
В момент подхода к первом у ориентиру летчик зам ечает
п о к азан и е ком паса и п родолж ает вести самолет с этим
курсом . П ри проходе второго створного ориентира прове-
р яется п рави л ьн ость найденного к у р с а . Если самолет прой-
дет точно над вторым ориентиром, то это служ ит у к азан и ем
прави л ьн ости взятого к у р с а сл ед ован и я.
П олет продолж аю т с найденны м курсом . П ри полете со
ш турм аном последний зам ечает момент п рохож дения пер-
вого ориентира створа по часам . К о гд а самолет пойдет по
створу, ш турм ан отсчиты вает н еско л ько раз п ок азан и е ком-
паса, берет среднее из отсчетов и за п и с ы в а е тв бортовой ж у р -
нал. Н айденны й к урс будет искомым ком пасны м курсом
сл ед ован и я. В ы читая найденны й курс из заданного путевого
у гл а , ш турм ан получает угол сноса.
Отметив врем я п ролета створны х ориентиров, ш турм ан
определяет путевую скорость по врем ени и расстоянию м еж -
ду ориентирам и.
Д ан н ы й способ п рим еняется в тех с л у ч а я х , когда н а са-
молете нет изм ерителя сноса, а м естность п озвол яет наме-
тить створ ориентиров, или когда не м ож ет быть затр ач ен о
врем я на определение ветра. Е сли л етч и к имеет известны й
опы т в уд ерж ан и и ство р а, то р езу л ьтаты прим енения этого
способа бываю т вполне хорош им и. Сам по себе этот способ
прост, точен и быстр. Д ан н ы е, полученны е при способе створа
(к у р с , у гол сноса и п утевая скорость), даю т возм ож ность
определить ветер.

§ 61. Подбор курса по сносу

П одбор к у р с а сл ед ован и я по сносу п р ои зводят следую щ им
поряд ком .
82
 1. От исходного п у н к та берут магнитны й к у р с , равный;
зад ан н ом у путевому у гл у или с учетом у п реж д ен и я сноса
н а-гл аз (наприм ер, если известно, что ветер дует сп р ава,
б ерут упреж дение 5— 10° в зависим ости от скорости ветра)
(рис. 54).
2. Н а этом курсе изм еряю т угол сноса и скл ады ваю т его
с курсом . Е сли р е зу л ьта т п олучается болыие зад ан н ого
путевого у гл а , ку р с у б авл яю т на соответствую щ ее число
градусов; если меньше,— курс увеличиваю т.
3. П осле этого вторично изм еряю т угол сноса. Е сли второй
уго л сноса в сумме со вторым курсом снова не дает задан-
ного путевого у гл а , следует п рибавить или убавить ку р с на
последню ю разн и ц у. П ри этих расчетах ком пасны й к у р с не-
обходимо п редварительно переводить в м агнитны й. Подбор
продолж аю т до тех пор, п о ка будет найден к у р с , п ри к о то -

Рис. 54. Подбор курса следования по сносу

ром ф актический путевой уго л будет равен зад ан н о м у путе-

вому у гл у (магнитны й к у р с плюс уго л сноса равен факти-
ческом у м агнитном у путевом у у гл у).
П ри б лагоп ри ятн ы х у с л о в и ях (слабы х ветрах) к у р с сле-
д ован и я может быть найден после д вух приемов.
Н ахож дение к у р са сл ед ован и я этим способом м ож ет про-
изводить и летчик, вы полняю щ ий полет без ш турм ан а, при
наличии навигационного визи ра на самолете.
П одбор курса следования прим еняется при дневны х поле-
та х в ясную погоду,- при благоприятны х у сл о ви ях д л я изме-
рения сноса и если имеется возмож ность проверить найден-
ный курс пролетом ориентиров. П олож ительны е качества
этого способа — простота и быстрота б лагодаря отсутствию
вы числений.
Подбор курса по сносу особенно применим в п ол етах на
болы них вы сотах, когда самолет необходимо вы водить н а
путь на режиме подъема. Точность способа зави си т от каче-
ства изм ерения сноса. Лучш ие результаты получаю тся при
измерении сноса оптическим визиром по способу обратного
ви зи рован и я.
 Лример. Зад ан н ы й м агнитны й путевой угол 230°.

1-й промер. М агнитны й ку р с 230°,

уго л сноса — 10°,
ф актический п утевой у го л 220°.
Н едостаток 10°: п ри б ави ть к к у р с у 10°.

2 -й промер. М агнитны й курс 240°,

у го л сноса — 8°,
ф актический путевой уго л 232°.
И збы ток 2°: убавить к у р с на 2°.

3-й промер. М агнитны й к у р с 238°,

у го л сноса — 8°,
ф актический путевой у го л 230°.
К у р с подобран.

§ 62. Вывод самолета на путь по курсу следования,

рассчитанному на земле

Е сли предполож ено вывести сам олет н а путь по к у р су ,

рассчитанном у по данным ш аро-пилотны х наблю дений, то
леред полетом следует получить самые свеж ие данны е о ветре.
Н а основании эти х данны х следует рассчитать необходимый
м агнитны й к у р с сл ед ован и я д л я гіолета и перевести его в ком-
пасны й.
В полете, д ерж а рассчитанны й ку р с, точно п роход ят над
исходны м ориентиром . Рассчитанны й н а земле курс следо-
в а н и я будет верен тол ьк о в том случае, если ветер был опре-
делен непосредственно перед полетом, а высота п олета и ис-
ти н н ая возд уш н ая скорость будут соответствовать п р и н я-
тым в расчет. П оэтом у при выходе на ку р с, рассчитанны й
по ш аро-п и л оту, необходимо п р о вер ять соответствие дей-
ствительного у гл а сноса с расчетны м. В случае обнаружен*
ной разн и ц ы в к у р с вн осят п о п р а в к у т а к , чтобы м агнит-
ный ку р с плю с снос р а в н я л с я зад ан н о м у м агнитном у пу-
тевому у г л у . Л етчи к м ож ет проверить пригодность вычис-
л енного к у р с а посредством наблю дения пролетаем ы х ориен-
тгиров и внести в него необходимую п о п р а в к у . П р о в ер ку к у р с а
необходимо д елать с р а зу ж е после вы хода на путь. Д а н -
ный способ п ри м ен яется в ясную погоду п р и п олетах на сред-
н и х вы сотах.
.84
 § 63. Вывод самолета на путь с определением ветра
и расчетом курса следования в полете
Определение ветра и последующий расчет курса ел ед о в а-
ния являю тся основным методом штурмана для вывода са~
молет а на путь.
Этот метод прим еняется при не вполне удовлетворитель-
ны х у с л о ви ях погоды, когда имеется облачность и т. п.,
при д а л ь н и х полетах, п олетах над морем и ночны х поле-
тах.
Способ закл ю ч ается в следующем.
П еред полетом ш турм ан нам ечает м аневр д л я изм ерения
ветра по трем углам сноса. Д л я этой цели он нам ечает д ва
к урса — м еж ду местом
(рис. 55), где будет са-
молет в конце набора
высоты, и исходным
пунктом м арш рута.
К урсы намечаю тся с
таки м расчетом, чтобы
к к о н ц у второго проме-
ра сам олет иаходился
вблизи исходного п ун к-
та м арш рута. В есьма
удобно наметить курсы
Р ис. 55. Вы ход на курс следования1
вблизи какого-л и бо ли- с определением ветра по трем углам
нейного ориентира, что- сноса
бы обеспечить ориенти-
р о вк у . В аж н о та к ж е, чтобы в м естах пром еров им елись
визирны е точки. Т ретий пром ер производится после исход-
ного п у н к та м арш рута на самом курсе сл ед ован и я. К урсы ,
вы бранны е д л я пром ера, долж ны отличаться д р у г от д р у га
не менее чем на 40° и не более 120°. Н ел ьзя д л я пром ера
брать курсы 0° и 180°, т а к к а к на этих к у р с а х ком пас ведет
себя неспокойно.
Н ахож д ен и е к у р с а след ован и я производится следую щ им
порядком .
1) Тотчас после набора высоты рассчитать истинную воз-
душ ную скорость и устан ови ть ее на ветрочете.
2) Сообщ ить л етч и ку первы й курс пром ера.
3) К а к то л ьк о успокоится ком пас, изм ерить уго л сноса
и провести на ветрочете линию сноса.
4) Д а т ь летчику второй к у р с . П роверить, в како м н ап р авл е-
нии находится самолет от исходного ориентира.
85
 5) И зм ерить у го л сноса н а втором к у р с е , нанести н а вет-
рочет и по точке пересечения линий сносов рассчитать обыч-
ным сгюсобом м агнитны й к у р с с л ед о в ан и я.
6) П еревести м агнитны й ку р с в ком пасны й и вы ходить
на исходны й п у н к т м арш рута.
7) В момент п роход а исходного ори ен ти ра за п и с ат ь врем я
в бортовом ж ѵ р н ал е.
8) П р о й д я Й П М , изм ерить третий у го л сноса, в и зи р у я на
ИПМ.
Н а основании этого у гл а сноса п ровери ть ф актический
путевой уго л (Ф П У = М К + УС). В сл учае необходимости
поп рави ть к у р с сл ед ован и я.
9) Н анести на ветрочет третью линию сноса и отметить точ ку
ветра. Р ассчи тать путевую скорость. Р е зу л ь т а т окончатель-
ного расчета (курс, снос, п у тев ая ско р о сть) зап и сать в бор-
товой ж у р н а л .
§ 64. Сохранение режима полета
П ри вы полнении н ави гац и он н ы х пром еров, а такж е в пути
л етч и к долж ен с о х р а н я ть зад ан н ы й реж им полета, т. е.
к у р с , вы соту и воздуш ную скорость.
П ри б л аго п р и ятн ы х атмосферных у с л о в и я х и хорош о от-
регу л и р о ван н о м самолете удерж ан ие к у р с а не п ред ставляет
особы х за т р у д н е н и й ,—достаточно периодически взгл яд ы вать
на ком пас д л я проверки взятого к у р с а . П ри этом надо зн ать,
что ведение сам олета по прям ой всегда сопровож дается не-
которы м и вы нуж денны м и колебаниям и оси сам олета, бла-
го д а р я чему к а р ту ш к а ком паса во врем я прям олинейного
полета к а ж е тс я колеблю щ ейся в п р ед ел ах 3— 5°.
Т очность ведения самолета по ком п асу зави си т та к ж е от
тр ен и р о в ки л етч и ка. М ало трен и рован н ы е летчики д ерж ат
к у р с с кол еб ан и ям и д о + І О — 12°. Опытные летчики удер-
ж и ваю т к у р с с точностью Д О + 3— 5°. Д л я удобства ведения
сам олета по к у р с у л етчик м ож ет вы брать ориентир, леж ащ ий
впереди на горизонте, и вести сам олет т а к , чтобы к а п о т са-
молета н ах о д и л ся в определенном полож ении относительно
этого о ри ен ти ра.
П р и н еб лагоп ри ятн ы х атмосферны х у сл о ви ях , наприм ер
при «болтанке» и порывистом ветре, к о л еб ан и я кар ту ш к и
д о во л ьн о зн ач и тел ьн ы , но в с е ж е м ож но д ер ж аться некоторого
среднего к у р с а и вести сам олет по п р ям о й . Особенно трудно
вести самолет на северном и юж ном к урсах. Н а этих к у р с а х
к а р ту ш к а ком паса особенно неспокойна, поэтом у при изме-
рении угл ов сноса этих курсов еледует и збегать. П ричиной
86
неспокойного поведения кар ту ш к и явл яется к р ен о в ая де-
ви ац и я (северная поворотная ош ибка), возни каю щ ая при
в и р а ж а х сам олета.
В этих сл у ч аях весьма необходимо иметь на самолете гиро-
п олуком п ас, который пом огает со х р ан ять курс в та к и х усло-
виях.
С охранение определенной воздуш ной скорости имеет важ -
ное значение в самолетовож дении. Особенно важ но со х р ан ять
реж им воздуш ной скорости при пром ерах. В еличину воздуш -
ной скорости устан авли ваю т в зависимости от аэродинам и-
ческих свойств сам олета, высоты полета, н агр у зк и и т. д.
В ы бранны й режим воздуш ной скорости долж ен сохра-
н ять ся в течение всего полета.
У держ и вать постоянную воздуш ную скорость по п оказа-
ниям у к а за т е л я скорости довольно л егко. Н ебольш ие ко-
л ебания стрелки в п ределах 2— 3 км/час д ля сохранения
реж има воздуш ной скорости значения не имеют.
С охранение высоты полета не требует особого тр у д а от
л етч и ка. Д л я уд ерж ан и я высоты не требуется непреры вного
наблю дения за показанием прибора, особенно при норм аль-
ном сохранении воздуш ной скорости. Д л я удобства сохра-
нения высоты на высотомере имеется м етка, которую летчик
может установить на заданны й отсчет высоты и затем сле-
дить, чтобы стрел ка п рибора совп ад ала с этой м еткой. Кроме
того, заданную высоту м ож но с о х р ан ять, п о л ьзу ясь варио-
метром.
Сохранение заданной высоты полета весьма необходимо,
т а к к а к с высотой м еняется ветер и, следовательно, м огут
изм ениться угол сноса и другие навигационны е элементы.
С охранение н авигационного реж им а в обіцем н е л ьзя нри-
зн ать простым делом, т а к к а к от летчика требуется одновре-
менное наблю дение за п оказан и ям и н ескол ьки х приборов.
Н авы к в этом можно получить после достаточной трен и ровки .
Особенно ж е трудно с о х р а н я ть режим в сл у ч а я х полета в
тум ане, в сплош ны х о б л ак ах и ночыо, когда вести сам олет при-
ходится только по приборам (слепой полет). В этих слу-
ч а я х н ел ьзя полагаться на свои ощ ущ ения, а необходимо
п илотировать самолет, наблю дая п ок азан и я у к а за т е л я ско-
рости, тахом етра, у к а за т е л я поворота и высотомера.

§ 65. Контроль пути

Н есм отря на п рави льн ость расчета к у р са следования
и остальны х навигационны х элементов, при продолж итель-
87
ном м арш рутном полете самолет постепенно отк л о н яется от
зад ан н о й линии пути вследствие изм енения ветра, особен-
ностей п и л отаж а и т. п. Поэтому ва ж н о , чтобы э к и п а ж само-
лета умел об н ар у ж и вать эти о тк ло н ен и я и в случае надоб-
ности и сп р а в л ять и х.
Не все отклон ен и я от линии пути п редставляю т одинако-
вую опасность д л я точности вы хода н а цель (контрольны й
ориентир).
В каж дом отдельном случае э к и п а ж долж ен реш ить, на
к а к и е отклонения стоит обращ ать вним ание и каки м и м ож н о
пренебречь.
Основой кон троля гіути я в л я е тс я ори ен ти ровка, т. е.
определение места самолета на кар те.
О риентировка осущ ествляется разны м и способами: 1) не-
посредственным сличением карты с пролетаем ой местностью ,
2) ком бинацией сличения карты с местностью с расчетом
времени и 3) определением м естон ахож д ен и я по движ ению
сам олета (пеленгацией, радио- и астроном ической ориенти-
р о вк о й ). П ервы й и второй епособы даю т действительное место-
сам олета (Д М ), третий — расчетное место (Р М ).
П осредством ориентировки мож но получить ту или иную
точность определения м естополож ения. Все зави си т от
обстановки полета, за д ан и я и прим еняем ого метода ори-
ентировки. В некоторы х сл у ч а я х достаточно зн а ть при-
ближ енно, в како м месте м арш рута находится сам олет в д а н -
ное врем я. В д р у ги х сл у ч а я х тр еб у ется точное у к а за н и е ме-
стоп о л ож ен и я сам олета (наприм ер, при определении отклоне-
ния). Поэтому разли чаю тся следую щ ие виды ориентировки:
1) общая ориентировка, при которой э к и п а ж самолета зн а е т г
в к ак о й части м арш рута он н аход и тся (с точностью до 10—
15 км) и в каком н ап равл ен и и он летит; 2) детальная ориен-
тировка, при которой эк и п а ж зн а е т свое м естополож ение
соверш енно точно.
О бщ ая ориентировка прим еняется главны м образом в
м арш рутны х полетах, когд а контроль пути ведется по к р у п -
ным ориентирам , когд а нет особой надобности в уточнении
определения своего м естополож ения.
Д е т а л ь н а я ориентировка необходим а при вы полнении
боевых зад ан и й , к ак -то : р азвед ки , ф отосъем ки, к о р р е к ти -
рован и я стрельбы и т. п ., затем в м арш рутн ы х пол етах,
в случае об н аруж ен и я зн ачи тельн ого о тк л о н ен и я от л и нии
заданного пути и при восстановлении п отерянной ориенти-
ровки.

88
 § 66. Ориентировка по карте и земным ориентирам
Д л я успеш ности ориентировки по карте изем ны м ор и ен ти -
рам необходимо: 1) уметь «читать» к ар ту и п редставлять себе
объект, изображ енны й на кар те, в его виде на местности;
2) ум еть ориентировать к а р т у по компасу; 3) ум еть различать
похож ие земные объекты но вторичным признакам ; 4) уметь
находить обнаруж енны й ориентир на карте, и обратно: на-
ходить н а местности намеченный на карте ориентир. Мест-
ность, и зоб раж ен н ая на к ар те в условны х зн а к а х , м ало
п охож а н а действительны й вид земли с высоты полета. Это
обстоятельство весьма затр у д н я е т сличение карты с мест-
ностью и требует п редварительного изучения вида местных
предметов с воздуха, а так ж е практической полетной тре-
н ировки в ориентировке.
Н иж е д ается описание вида н-екоторых местных предметов
с высоты полета.
Рельеф местности. Н езначительны е неровности зем ной по-
верхности весьма трудно различаю тся с сам олета. Неопыт-
ному наблю дателю д аж е более выдаю щ иеся неровности почвы
к а ж у т с я плоским и. Р а зн и ц а в вы сотах расп озн ается тол ьк о
с небольш ой высоты и при н и зко стоящ ем солнце — по
отбрасы ваем ой тени, по и зви ли н ам дорог, н еправильны м фи-
гурам полей и т. п. Зим ой, при снеж ном покрове и солнечном
свете, рельеф разл и чается довольно хорош о. В гористой
местности отдельные вы ступаю щ ие над горным хребтом
верш ины хорош о видны на далеком расстоянии.
Развитию способности р азл и ч ать рельеф местности с са-
м олета способствует изучение аэрофотосним ков.
Вода. Р е к и и пруды в незамерзш ем состоянии весьма
хорош о видны с сам олета. Они сильно вы деляю тся на фоне
окруж аю щ ей местности, особенно по б леску воды при
свете с о л н ц а. К ан ал ы хорош о различим ы б л аго д ар я своей
прям олинейности. Б ольш ие водные пространства (озера,
берега морей, ш ирокие реки и разливы ) видны на очень
больш ие р ассто ян и я. М окрые болота опознаю тся благо-
д а р я воде, и скрящ ей ся м еж ду стеблями травы . Зим ой,
в зам ерзш ем состоянии, покры ты е снегом водные простран-
ства с сам олета почти не отличимы от окруж аю щ ей местно-
сти. Р е к и зимой м огут быть опознаны б л агод аря воде, вы-
ступаюгцей у берегов, или б л агод аря растительности (кусты ,
д ер ев ья), обычно покры ваю щ ей их берега.
Весной и осенью реки иногда сильно р а зл и в а ю т ся , та к
что стан ови тся трудно определить основное и х н ап р авл ен и е.
89'
 Леса, особ енно хвойньіе, хорош о различаю тся на больш их
р а с ст о я н и я х . Х войны е леса отличаю тся своей тем нозеленой
окраской . Л иственны е леса вы деляю тся на фоне окруж аю -
щей местности особенно хорош о осенью б л агод аря пестрой
ок р аск е при у вяд ан и и (ж елты е, оранж евы е и красны е тона).
Весной и поздней осенью, когда опадает лист, лиственны е
леса менее отличаю тся от местности и з-за отсутствия р а зн и ц ы
в окраске. В зим нее врем я небольш ие лиственны е л е са на
дальнем расстоянии мож но п р и н ять з а селения (б л аго д ар я
грязн о вато-сером у цвету).
Л уга опознаю тся с самолета б л аго д ар я светлозеленой ок-
раске и н еп рави льн ости контуров.
П оля. З асеян н ы е п о л я разли чаю тся б л аго д ар я о к р а с к е ,
отличаю щ ейся от окруж аю щ ей местности, и п равильности
(прям оугольности) кон туров. С веж евспаханное поле при
наблю дении с сам олета в солнечную погоду к аж ется светлого
цвета. П оле, расп ах ан н о е уж е давно, имеет темносерую ок-
р а с к у с ясн о видимыми сверху бороздам и.
Сухие болоша, заросш ие травой, распознаю тся с трудом
б л аго д ар я сход ству с лугом .
Обыкноеенные дороги. Ш оссе отлично видны и расп озн авае-
мы с сам олета б л аго д ар я белому цвету и прям олинейности.
И ногда шоссе бываю т обсаж ены с обеих сторон д еревьям и .
Грунтовы е дороги и троп и н ки тож е хорош о видны с само-
лета, в особенности в сухую погоду и при солнечном осве-
щ ении. Они имеют белую или светлую о к р а с к у . П о с л е д о ж д я
дороги имеют темный цвет, б л аго д ар я чему слабее вы деля-
ю тся и видны не т а к ясно. Р анней весной, во врем я т а я н и я
снега, грунтовы е дороги весьма п л охо заметны и иногда
почти сливаю тся с фоном местности.
Д ороги , пролегаю щ ие в вы соких л е са х , часто видны то л ьк о
при верти кальн ом полете над ним и. Зимой наезж енны е
дороги видны хорош о и узн аю тся по грязн о-сером у цвету.
Железные дороги различаю тся б л аго д ар я темному цвету,
а при небольш ой высоте и солнечном свете — по б леску
рельсов. Б олее хорош о вы деляю тся д вухколейны е ж елезны е
дороги. У зк о к о л е й к и различить д овольно трудно.
Населенные пункт ы . Б ольш ие города в ясную погоду вид-
ны на д альние р ассто ян и я. С верху хорош о различаю тся
отдельны е зд а н и я , улицы и сады . Н ебольш ие города и к р у п -
ные селен и я летом видны хорош о б л аго д ар я гіестрой
окр аске стен домов и кры ш (белые, красны е и зе-
леные тона). Зим ой населенны е п у н кты различим ы на более
близком р асстоян и и б л агод аря общей грязн овато-серой ок-
90
р а с к е . Н еболы иие селен и я достаточно хорош о видны с са-
м олета на б л и зк и х д и стан ц и ях .
Общий ви д местности с сам олета в различное врем я года
не о д и н ак о в. Л етнее врем я наиболее б л аго п р и ятн о д л я рас-
гю зн ав ан и я м естны х предм етов б л аго д ар я яр к о с ти и разн о-
образию то н о в в и х о к р а с к е . В зим нее врем я, п ри снеж ном
п о к р о в е, у с л о в и я д л я р а с п о зн ав а н и я н еско л ько менее бла-
гоп ри ятн ы .
Р а н н е й весной и поздней осенью , когд а м естность ча-
стично п о к р ы та снегом, у сл о в и я д л я р а с п о зн ав а н и я м естны х
предм етов к р ай н е н еб лагоп ри ятн ы . П я т н а снега и зем ли,
чередую щ иеся м еж дусобою и имеющие н еп р ави л ьн у ю форму,
п р ед ставл яю т своеобразны й к ам у ф л яж , чрезвы чайно затр у д -
няю щ ий ори ен ти ровку.
Вид местности с р азл и ч н ы х высот не одинаков. С м алы х
высот местные предметы и рельеф разл и чаю тся л е гк о . Со
ср ед н и х вы сот (3 000— 5 000 м) местные предметы видны
хорош о, а рельеф местности р азл и чается с трудом . С боль-
ш их вы сот (5 500— 7 000 м ) местные предметы видны в весь-
ма ум еньш енном виде, что затр у д н яет их расп озн аван и е
(н ап ри м ер, плохо видны м елкие селения и проселочны е до-
роги).
Следует разл и ч ать ортогональный и перспективный вид
с самолета. Местные предметы, наблю даемые с самолета
под углом до 45° (от верти кали ), видны в плане; предметы ж е,
наблю даемые под болыним углом, видны п ерспективно.
П редметы, находящ иеся под самолетом и вблизи него,
хорош о видны во всех своих очертаниях. Предметы, леж а-
щие на некотором удалении от самолета и видимые перспек-
тивно, различаю тся х у ж е, та к к а к об их очертаниях издали
судить довольно трудно. Н априм ер, дорога с изгибом при
перспективном наблю дении иногда каж ется соверш енно пря-
мой и т. п. Необходимо научиться хорошо расп озн авать ме-
стные предметы к а к при ортогональном , так и при перспек-
тивном наблю дении.
О риентировка по карте заклю чается в том,что летчик (ш тур-
ман), сличая кар ту с местностью, опознает имею щиеся на
местности ориентиры и по взаимному их располож ению опре-
деляет свое местоположение. Д л я того чтобы успеш но ориен-
тироваться, летчик долж ен уметь отлично читать кар ту
и иметь навы к в сопоставлении условны х зн аков к а р т с зри-
тельны ми впечатлениями местности.
Т а к к а к в полете высота меняется в довольно ш ироких
л р ед ел ах и в зависимости от этого видимый масш таб мест-
91
ны х предметов тож е м еняется, то сопоставление к ар ты
с местностью, естественно, за тр у д н я е тс я . П оэтому к лет-
чику п р ед ъ явл яется требование ум еть ориентироваться в по-
л етах на разной высоте. Скорость дви ж ен и я самолета весьма
вел и ка, причем особенно быстро п роход ят ориентиры под
самолетом; поэтому летчик долж ен р азви в ать в себе способ-
ность трати ть на ориентировку м иним альное врем я. У спеш -
ности ориентировки способствует хорош ий обзор с сам олета,
в особенности вперед. Х орош им обзором отличаю тся самолеты
с располож ением эк и п аж а в носовой части. Н а двухм ест-
ны х сам олетах разведы вательного ти п а передний обзор
в некоторой степени ограничен
плоскостям и самолета.
П ри ориентировке л етч и к
долж ен смотреть вперед (м еж ду
п лоскостям и сам олета) и по сто-
ронам. В ним ание его не д о л ж н о
сосредоточиваться исклю читель-
но на ориентирах, л е ж а щ и х
непосредственно под самолетом ,
но долж но зах ваты вать возм ож -
но больш ий радиус, н а с к о л ь к о
позволяю т усл ови я видимости.
Неопы тные летчики скл он н ы
при ориентировке см отреть
главны м образом вниз, вслед-
Рис. 56. Ориентировка карты ствие чего п ропускаю т ориенти-
по компасу
ры (и з-за быстроты д ви ж ен и я)
и д аж е вовсе теряю т ориенти-
ровку. К а р т у при ориентировке надо д ер ж ать та к , чтобы она
была ориентирован а по странам света. О риентирую т
к а р т у по ком пасу, установленном у в самолете, оп ред ел яя
по нему прим ерное полож ение истинного м еридиана (рис. 56).
В полете ориентировка производится периодически через
известны е пром еж утки врем ени, в зависим ости от обстановки
полета. Н айденное на карте действительное место сам олета
отмечается красны м крестиком .
П ри ориентировке м огут иметь место следую щ ие случаи:
1) самолет находится над ориентиром или вблизи него;
2) сам олет находится вблизи линейного ориентира и 3) ориен-
тиры имеются на некотором удалении от сам олета. В пер-
вом случае м естополож ение сам олета определить сравни-
тельно л егк о , в особенности если ориентир имеет х а р а к т е р -
ные п ри зн ак и , наприм ер город или озеро какой -ли бо особой
92
формы (рис. 57). Р азл и ч ать похож ие ориентиры над леж и т
при точно ориентированной карте, по направлению линей-
ны х ориентиров и по детальны м при зн акам (рис. 58).
Если сам олет п роходит вблизи линейного ориентира
(дорога, рек а), н ап равлен и е или н азвание которого ш тур-
м ану известно, то д л я определения м естополож ения само-
лета необходимо видеть вспом огательны й ориентир, леж а-
щий на л и нии линейного ориентира или вблизи него. Та-
кими ориентирам и, определяю щ ими полож ение сам олета,
м огут быть изгибы реки или дороги, перекрестки и сты ки
д орог, мосты, селения и т. п. Н еобходимость вспомо-
гател ьн ы х ориентиров очевидна, т а к к а к линейны е ори-
ентиры обы кновенно име-

Рис. 57. Самолет у ха- Рис. 58. Похожие ориентиры разли-

рактерного ориентира чаются по детальным признакам

определение м естополож ения производится по ориентирам ,

леж ащ им на некотором удалении от него. В этом случае
д л я определения м естополож ения необходимо видеть одно-
временно два или три ориентира.
Н ай д я на карте ориентиры и мысленно оц ен и вая удале-
ние их от сам олета, а так ж е н аправление, в котором они
н аход ятся, можно определить, в каком месте прим ерно
находится самолет в момент ориентирования. Д л я этого не-
обходимо мысленно построить треугольн и к, верш инам и ко-
торого явл яю тся два зам еченны х ориентира и сам олет или
все три ориентира, оценить положение самолета в этом
тр еу го л ьн и к е и затем отметить место на карте. Т аковы ос-
новные п р ави л а общей и детальной ориентировки (рис. 59).
Особенности общей ориентировки заклю чаю тся в том,
что при ней наблю даю т главны е ориентиры, причем сторона
93
ориентирного тр еу го л ьн и к а м ож ет доходить до 20— 30 к м .
П ри детальной ориентировке уточнение мест п ол ож ен и я
п роизводится по вспом огательны м и детальны м ориентирам ;

Нрасн. село

Детси.сепо
\ Тайцьі
с.Высои.кое?&

Масиітаб
0 5______9
Р ис. 59. Ориентировка Рис. 60. Детальная ориентировка

в эт о м случае стороны ориентирного треугол ьн и ка умень-

ш аю тся до 5— б км.
П р и м е р 7. Самолет, летящ ий из К расн ого села, проходит
над селением , которое по конф игурации и по располож ению
дорог мож но одинаково
п р и н я ть з а Р опш у или за
К и п ен ь. П ри вним атель-
ном рассм атривании ори-
ен ти ра в центре его заме-
чен небольш ой п р у д . С удя
по кар те, пруд им еется в
»і Ропш е; следовательн о, са-
м олет п ролетает н ад Р оп -
Т ш ей.
Р ис. 61. Детальная ориентировка П р а м е р 2 (рис. 60). Са-
м олет л ети т вдоль ж ел ез-
ной дороги, видна стан ц и я. Слева гр у п п а небольш их озер
и селение; с п р а в а усадьба и озеро. Н а к ар те груп п ы озер
ч усадьбы нет, однако п р и зн ак о в достаточно д л я опре-
деления, что сам олет в настоящ ий момент наход и тся у
станции.
94
 П р и м е р 3. Самолет долж ен выйти на ст. Сырт (рис. 61)..
Н а линии ж елезн ой дороги видны три станции; к о т о р ая из
них ст. Сырт, по внеш ним при зн акам определить трудно.
О бращ ая вним ание на вспом огательны е ориентиры , заме-
чаем, что на карте вблизи ст. Сырт гр у н то в ая дорога имеет
некоторы й изгиб и находится с. Д он ец кое. С ледовательно,
найти ст. Сырт уж е не составит труд а.
П р и м е р 4. С самолета слабо видны контуры Д етск о го села
и н ескол ько яснее Г атчина (опознана б л агод аря озеру).
По сопоставлению видимости и полож ения ориентиров по
карте находим , что самолет долж ен находиться прим ерно
в районе Вы соцкое — Т ай ц ы . Д л я точного устан овлен и я
м естополож ения самолета необходимо наблю дать вспомо-
гательны е ориентиры (рис. 59).
Д л я успеш ности ориентировки л етчик и ш турм ан д ол ж н ы
быть натренированы в любой момент в определении н ап р ав-
лен и я н а север, независимо от к у р с а сам олета. Затем
успеш ности ориентировки пом огает общ ая ори ен ти ровка по
площ адны м удаленны м ориентирам , наприм ер гр у п п а озер
на горизонте, большой лесной массив с какой -л и бо стороны
м арш рута и т. д.
Н айденное на карте место сам олета н азы вается действи*
тельным местом (Д М ) и отмечается красны м крестиком .
К рестик ставят та к , ч то б ы то ч ка пересечения точно отм ечала
место на к а р те . Разм ер крести ка около 1 см. Отметки места
помечаю тся соответствую щ им показан и ем часов. В рем я у к а-
зы вается по 24-часовой системе.
В отличие от действительного места, всякое место, отме-
ченное на карте по каким -либо расчетам, н азы вается рас-
четным местом (Р М ).

§ 67. Определение местоположения самолета

по расчету времени
О пределение м естополож ения самолета по расчету вре-
мени я в л я е тс я простейш им видом кон троля пути, доступ-
ным не то л ьк о ш турм ану, но и летч и ку, соверш аю щ ему полет
без ш турм ана. Д л я прим енения этого способа необходимо
зн а ть путевую скорость и врем я прохода последнего ориен-
ти р а. Ч тобы определить врем я прохода какого-либо впереди
леж ащ его ориентира, необходимо найти по карте расстояние
до него и по путевой скорости рассчитать счетной линейкой
продолж ительность полета до него. П олученны й и н тервал
времени прибавить к зап и сан н ом у времени проход а по-
95
следнего ориентира (ш турм ан зап и сы вает в б о р тж у р н а л ,
летчик отмечает на кар те). П осле этого следует ож идать
в рассчитанное врем я п роход о р и ен ти ра, наблю дая за ме-
стностью и часам и. Е сл и действительное врем я п рохода ориен-
тира не совп ад ает с расчетны м временем более чем на 1 м ин.,
необходимо зан о во рассчитать путевую скорость, после чего
определить момент прохода следую щ его ориентира.
П ри п ол етах н ад местностью , бедной ориентирам и (степь,
сплош ны е леса, море, льды ), определяю т расчетное место
сам олета за какой -л и б о и н тервал протекш его врем ени.
Р а с ч е т п р о и зв о д ят счетной л и н ей кой на основании путе-
вой скорости и времени прохода последнего ориентира
или последнего расчетного места.
П р и м е р 7. Самолет прош ел И П М в б час. П утевая скорость
380 км/час. От исходного п у н кта до следую щ его ориентира
342 км . О пределить, когда будет пройден этот ориентир.
Решение. У стан авл и ваем треугольны й индекс ли н ей ки
н а путевую скорость 380 км/час и против длины пути 142 км
читаем: 22 мин. С ледовательно, ориентир будет пройден в
6 час. 22 м ин.
П р и м е р 2. С ам олет летит по м арш руту У и л — Актю -
бинск — О рск. А ктю бинск пройден в 10 час. 25 мин.; путе-
в а я скорость сам олета 320 км/час. М естность — степь, ориенти-
ров почти нет. О пределить, где будет н аходиться сам олет
в 11 час.
Решение. О пределяем интервал протекш его врем ени, вы-
читая из д анного времени врем я п рохож д ен и я ориентира
(А ктю бинска):
11 ч а с .— 10 час. 25 м ин. = 35 м ин.
С помощ ью счетной л и нейки вы числяем пройденны й путь.
Д л я этого устан авл и ваем треугольн ы й индекс ли н ей ки
против д еления 320 км/час на ш кале «П утевая скорость», за-
тем п ротив цифры 35 мин. на ш кале «Пройденный путь» чи-
таем пройденное расстояние, равное 186 км. Н айденное
пройденное расстояние с помощью масш табной л инейки
отклады ваем на кар те и получаем м естополож ение сам олета
д л я 11 час.
Точность определения м естонахож дения по расчету вре-
мени при отсутствии х ар ак тер н ы х ориентиров хорош а в на-
чале пути и на р ассто ян и ях до 100 км. Если длина этапа
пути более 200 км, то точность п о н и ж ается. В еличина воз-
м ож ной ош ибки (радиус вероятного м естополож ения) при
этом способе достигает 2— 3 % длины пути.
•Э6
 Место сам олета, найденное по расчету времени (Р М ), о т-
м ечается на карте треугольником .

§ 68. Контроль пути наблюдением за изменением

угла сноса

Сущ ность данного способа закл ю ч ается в периодических

и зм ерен и ях угла сноса д л я того, чтобы зн ать, идет самолет
по зад ан н ой линии иути или отклоняется от нее в сто-
рону.
Е сли к у р с самолета оставался неизменным, а угол сноса
изм енился, то это зн ачи т, что ф актический путевой угол
сам олета не совпадает с заданны м путевым углом.
К онтрольны е пром еры угл ов сноса п роизводят не реже
чем через 20 м ин., особенно при полете в резко м еняю щ ую ся
погоду.
пТ а к к а к при п ром ерах угл а сноса почти всегда возм ож на
ош ибка в 1— 2°, то при контрольны х пром ерах обращ аю т
вним ание главны м образом на систематическое расхож дение
у гл о в сноса расчетного и измеренного в полете, если это
расхож ден и е п р евы ш ает2 °.
К о н тр о л ь пути посредством изм ерения у гл а сноса явл яется
самым распространенны м способом проверки н ап равл ен и я
д ви ж ен и я сам олета. Он прим еняется во всех дневны х поле-
та х .
Весьма необходимо п ри м ен ять данный способ в полетах
над местностью, бедной ориентирам и, а так ж е в п ол етах над
облакам и, если при этом имеется воам ож ность периодически
гіроизводить промеры у гл а сноса и путевой скорости по вре-
мени проход а известны х расстоян и й .
В этих с л у ч а я х контрольны е пром еры у гл а сноса произ-
вод ят через каж ды е 10— 15 мин. полета.

§ 69. Контроль пути посредством наблю дения

за изменением ветра

Н еобходимость к о н тр о л я пути, к а к известно, вы зы вается

тем обстоятельством, что у стан о вл ен н ая в н ачал е полета
величина нави гац и он н ы х элем ентов по мере д в и ж ен и я са-
м олета по м арш руту постепенно изм еняется. О сновной при-
чиной, вы зываю щ ей и зм енения элем ентов, я в л я е т с я пере-
мена ветра. Скорость и н ап равл ен и е ветра на высоте полета
прим ерно сохран яю тся в течение 1— 1г/г час. и в зон е, рав-
7 Пособие по аэронавигации 97
ной 100—200 км. О днако бываю т сл у ч аи , когда на к о р о т к и х
д истанциях ветер м еняется на 180°, наприм ер при движ ении
ипм ш квала или грозы . В п р акти к е п олетов
имели место сл у ч аи , когда на п р о тя -
ж ении 300— 400 км пути скорость вет-
ра и зм ен ялась от почти полного ш тиля
до 50 км/час (рис. 62).
К онтрольны е пром еры ветра ш турм ан
производит не реж е чем через каж д ы й
\ 45клі/час час полета. Л учш им способом опреде-
лен и я нового зн а ч е н и я ветра в м арш -
рутном полете я в л я е т с я способ изм ере-
ни я у гл а сноса и путевой скорости,
55т / >
'час сэ проверенны й пролетом кон трольн ого
сз
ориентира. М ож но т а к ж е оп ред елять
ветер по трем у гл а м сноса, п ри м ен яя
иI
20 т/'ае 1 м аневр зи гза га , п ри котором первы й
у го л сноса и зм ер яется на к урсе следо-
в ан и я, второй — на к у р се, измененном
на 30°, а третий — на курсе, изм енен-
к ном на 60° в обратную сторону. П родол-
Ъ5т/час ж и тел ьн ость второго и третьего к у р со в
берется прим ерно одинаковой. Д л я
ум еньш ения возм ож ного у к л о н ен и я от
Р ис. 62. Изменение линии пути зи гза ги делаю тся поочеред-
ветра в маршрутном но в разны е стороны (рис. 63).
полеЛ
О пределив новое значение ветр а,
ш турм ан н аход и т средний ветер м еж ду
то л ьк о что определенным и ветром, полученны м п р и пред-
шествующем пром ере. Д л я этого с т а р а я и н овая точки ветра
соединяю тся прям ой, посредине которой и будет ср ед н яя
точ ка ветр а. Д л я определения м естонахож дения сам олета с

X X
х Промер угпа сиоса
Р и с .6 3 . Схема полета с периодическим промером углов сноса
на трех курсах

учетом изм енения ветра от последнего действительного или

расчетного места делаю т п р о к л а д к у пути по среднем у ветру.
П р о к л а д к а производится по путевом у у гл у и путевой скоро-
сти, сняты м по среднем у ветру.
98
 Д анны й способ кон троля пути прим еняется при полетах:
над местностью, бедной ориентирам и, и над морем. П ри этом
способе кон троля пути ж ел ател ьн о сохран ять постоянную
высоту, иначе п рокл ад ка услож нится изменением ветра по
высоте.
О пределить место сам олета при изменении ветра возм ож но
такж е посредством вектора изм енения ветра.
П р ям а я л и н и я, соединяю щ ая две точки ветра на лимбе
ветрочета, н азы вается вектором изменения ветра. В еличина
и н ап равл ен и е вектора у казы в аю т величину и нап равл ен и е
отклонений.
З н а я вектор изм енения ветра, можно определить, в ка-
ком н ап равл ен и и и с к а к о й скоростью сам олет уд ал яется
от зад ан н ой линии пути и где он в данны й момент н а-
ходится.
Чтобы нанести на к а р ту м естонахож дение сам олета, н уж но
определить величину смещ ения в килом етрах з а истекш ий
пром еж уток времени с момента предыдущ его определения
ветра (старой точки ветра) и затем с помощью тран сп орти ра
отлож ить половину его от расчетного м естонахож дения на
линии пути в н ап равл ен и и смещ ения. Н ай д ен н ая точ ка
будет вероятны м м естонахож дением самолета в данны й
момент врем ени.
П р и м е р . Н айденны й вектор изм енения ветра имеет на-
п равлен и е 191°, скорость 32 км/час.
О пределить величину вероятн ого смещ ения сам олета за
30 мин. полета.
Решение. Самолет, о тк л о н яясь от расчетны х мест на
линии пути со скоростью 32 км/час, за 30 м ин. переме-
стится на 16 км. П оэтому д л я определения м естонахож -
дения сам олета нуж но от места на м арш руте, рассчитан-
ного д л я данного момента полета, отлож ить в нап равл е-
нии 191° половину найденного смещ ения, т. е. 8 км.
П ол уч ен н ая точка будет искомым вероятны м м естонахож -
дением сам олета.
Т очность определения м естополож ения самолета описан-
ным способом зависит от кач ества определения ветра и от
систематичности пром еров. П оловина вектора изм енения
ветра берется потому, что ветер в пути м еняется постепенно,
и склю ч ая сл учаи грозы и ли ш к в ал а, и, след овательн о, от-
клонение н ак ап л и вается не с р а зу , а по мере изм енения в е т р а .
Е сли п р и н ять полное значение вектора изм енения ветр а, то
м естонахож дение, найденное по этому вектору, будет оши-
бочным.
99
 Д ан н ы й способ к о н тр о л я пути п рим еняется в м арш рутны х
п о л етах днем, при н еб лагоп ри ятн ы х усл о ви ях д л я ориенти-
ровки, когд а не уд ается каким -либо другим путем опреде-
л и ть отклонение от л и нии пути, наприм ер когда полет про-
исходит н а небольш ой высоте вследствие низкой сплош ной
облачности, когда п олет происходит над облакам и и зем л я
ви д н а и зр ед ка в р а зр ы в ах (о к н ах ) м еж ду облакам и.

§ 70. Исправление курса следования

в полете
И сп равлен и е к у р са сл ед ован и я в полете необходимо
п рои зводи ть в том случае, если достоверно известно
отклонение сам олета от линии пути и величина его
м о ж ет повлечь за собой зн ачи тельн ое отклонение от цели

Р ис. 64. Возможиые способы исправления пути

(н ап р и м ер , м ож но пройти вне видимости п у н к т а при-

л ета). П ри небольш их отк л о н ен и ях сам олета от л и нии
пути и сп р авл ен и я к у р с а мож но не делать, т а к к а к еще воз-
м ож но отклонение в обратную сторон у, особенно п ри длин*
ных этап ах .
О пределение отклонения от за д ан н о й линии пути п роизво-
д я т у к о н трольн ы х ориентиров. Л етч и к м ож ет определить
вели чи н у отклонения по к ар те. Ш турм ан определяет откло-
нение по к ар те или с помощью в и зи р а (ло верти кальн ом у
у гл у и высоте полета).
З н а я отклонение, м ож но н а-гл аз оценить, к ак о в о оно бу-
дет при вы ходе на следую щ ий кон трольн ы й ориентир или
п у н к т прибы тия. Н ап ри м ер, если в середине пути самолет
юо
отклонится на 3 км, то в ко н ц е пути
возможно отклонение на 6 км, и т. д.
Определив вероятное отклонение в конце
гіути, следует решить, допустимо ли оно
и нуж но ли и с п р а вл ять к у р с следова-
ния.
Если при прохож дении контрольного
ориентира замечено неболыное отклонение
(1— 2 км), то имеет смысл подойти к этому
ориентиру и продолж ать полет с тем ж е
курсом с л ед ования.
Е сли об наруж ено большее отклонение,
т о к у р с и сп равл яю т, причем полет продол-
ж а ю т либо от той точки, в которой нахо-
дился самолет, либо вы ход ят на ориентир
и от него прод ол ж аю т полет с исправлен-
ным курсом следования (рис. 64).
Л етчик д л я и сп равл ен и я ку р с а может
п о л ьзо в а т ьс я отметками, сделанными на
к а р те при подготовке к полету. Опреде-
л ив место прохода самолета, он испра-
в л я е т к у р с на величину п о п р а в к и , ук а -
занной на карте.
Ш турм ан о п р е д ел яе тв е л и ч и н у п оправки
с помощью счетной ли н ей ки .
П р и изменении ку р с а от точки, в ко-
торой н аход и лся самолет при отклонении,
п о п р а вк а берется за пройденный и на
оставш ийся путь. П ри изменении к у р с а от
контрольного ориентира берется поп равка
только за пройденный путь. П о п р а в к а за
пройденный путь за с та в л я е т самолет пе-
ремещ аться пар а л л е л ьн о линии пути. По-
п равка на оставшийся путь за с та вл яе т
самолет д ви гаться на цель, сб л и ж аяс ь с
заданной линией пути (рис. 65). После
выхода на контрольны й ориентир вторая
п о п р а вк а д о л ж н а быть отброш ена.
П р и м е р . П ройд я с курсом 85° 120 км,
самолет о тк лон и л ся от к он трольн ого ори-
ентира влево на 6 км. Д о цели осталось
75 км. Определить п о п р а в к у в к у р с . ние курса следова-
Реиіение. У стан ав л и ваем ромбический ния по б о к о в о м у
индекс счетной линейки н а пройденный отклонению
101
путь 120 км и против о тк ло н ен и я б км читаем первую
п о п р а в к у : 3°. Затем устанавливаем этот ж е индекс на остав-
ш ийся путь 75 км и против о тк л о н е н и я 6 км читаем вто-
рую п о п р а в к у : 5°. Следовательно, об щ ая по п р а вка д ол ж на
быть 8°. Н а й д е н н у ю п оп р а вк у пр и б а вл яе м к к у р с у ,
т а к к а к самолет отклонился влево (при отклонении
в п р а в о вы читаем ), и получаем исправл енны й к у р с следова-
н и я 83°.
Одновременно с изменением к у р с а следования произво-
дится пересчет времени пролета ориентиров по путевой ско-
рости.
И с п р а вл е н и е к у р с а по р е зул ьтатам ко н т р о л ь н ы х промеров
у гл а сноса производится в том сл уч а е , если р а зн и ц а м еж ду
у становленны м в начале полета у гл о м сноса и измеренным
в пути превы ш ает 2°.
П р и м е р 7. ( Р а з н и ц а в у г л а х сноса 2— 3°.) В начал е по-
лета на ку р с е с л ед ов ан и я в 220° у го л сноса был равен — 8°.
Ч е р е з 15 мин. при кон трольн ом изм ерении угол сноса ока-
з а л с я равны м — 10°. Ч тобы и еп р а ви ть к у р с след ования,
л етч ик доворачивает самолет на 2°, т. е. берет к у р с следо-
в а н и я не 220°, а 222° (рис. 66).

Рис. 66. И справление курса следования по сносу

П р и м е р 2. В начале полета ыа к у р с е следования в 70°

у г о л сноса был равен + 1 1 ° . Ч е р е з 20 мин. полета угол сноса
о к а з а л с я равны м Т огда л е тч и к доворачивает са-
молет на 3°, т. е. берет к урс сл ед ов ан и я не 70°, а 67°.
К а к видно из прим ера, р а зн и ц у в у г л а х сноса приходится
п р и б а в л я т ь ил и отнимать от к у р с а след ования.
У чет п о п р а в к и в к у р с производится по п р а в и л у подбора
к у р с а по сносу. П о п р а в к а в к у р с п ол учается посредством
вы чи тан и я из ранее измеренного у г л а сноса нового у гл а
сноса.
П р и и сп р а вл е н и и к у р с а п о п р а в к а п р и б а вл яе тс я к к у р с у
со своим зн а к о м .
П р и м е р 3. ( Р а зн и ц а между у гл а м и сноса более 5— 6°.)
За д ан н ы й путевой угол м арш рута равен 168°. М агнитны й
к у р с с л ед о в ан и я 158°, угол сноса -]- 10°. Ч ерез 18 мин.
полета при контрольном измерении у го л сноса о к а за л с я рав-
102
ным -{-17°. Тогда летчик доворачивает самолет на 7°, т. е.
берет к у р с , равный 151°. После перемены ку р с а тотчас ж е
изм еряет угол сноса и сравнивает ф актический путевой
угол с заданны м. В случае их расхож дения вновь изменяет
ку р с , п ока разница м еж ду заданны м и фактическим путе-
вым углом будет наи м ен ьш ая.
П ри об наруж ении значительного отклонения о т л и н и и пути
(на 10 к м и более) определяют новый зад анны й путевой угол
на б лиж айш ий контрольны й ориентир и рассчиты ваю т (или
подбирают) курс следования. Определение нового заданного
путевого угл а рекомендуется делать непосредственно транс-
портиром. Т а к ж е поступают, когда известно не действи-
тельное, а расчетное место самолета (наприм ер, при контроле
пути п рокл ад кой по среднему ветру).

§ 71. Ведение бортового журнала

при контроле пути

Р е зу л ьта т ы промеров при контроле пути ш турм ан запи-

сывает в бортовой ж у р н а л .
П р а в и л ь н ы е и р е гу л яр н ы е записи в бортовом ж у р н а л е
и зб а вл яю т ш турм ана от необходимости запом инать ряд
цифр и весьма облегчают кон троль пути. В случае потери
ориентировки бортовой ж у р н а л я в л я е т с я важны м средством
д л я определения своего м естонахож д ения. П оэтому штур-
ман долж ен уметь прави л ьн о з а п о л н я т ь бортовой ж у р н а л .
Записи вед утся по горизонтал ьны м строкам и в соответствую-
щ их г р а ф а х . Д л я каждого момента (промера и определения
ветра, д л я расчета к у р с а , к о н т р о л я , и с п р а в л е н и я пути
и т. п.) отводится целая строка. Н икоим образом н ел ьзя
смеш ивать все в одной строке, потому что в таком случае
записи не будут понятны даж е самому записы ваю щ ем у.
Не обязательно за п о л н я т ь сплош ь все строки, если вели-
чина ранее зап и сан н ы х навигационны х элементов не изме-
н илась.
В бортовой ж у р н а л записы ваю тся тол ьк о ф актические дан-
ные. Расчетные данные записы ваю тся на к а р те у соответ-
ствующего ориентира. Затем в к а ж д о й строке д ол ж н о быть
зап и сан о врем я по часам (момент промеров или прохож д е-
ние ориентиров) и место на заданной л инии пути.
В гр а ф у «Заметки» вписывают все то, что необходимо за-
помнить и что не предусм атривается графам и бортового
ж урнала.
103
 Пр им ер . Взлет 8 час. 20 мин. Д авление возд уха на земле
760 мм, тем нература + Ю°. В 8 час. 30 мин. пройден И П М
с курсом 302°. Снос + 12°. П утевая скорость 365 км/час.
В 9 час. 1 5 м и н . гіройден ориентир А бакумово с отклоне-
нием 3 км влево. Исправленный к у р с 306°. Снос + 10°.
В 10 час. 1 мин. пройден ориентир К о ж ан о в о . К у р с 304°,
снос + 14°, п утев ая скорость 372 км/час.

§ 72. Точность сам олетовож дения

При правильном использовании навигационны х методов
точность вы хода самолета на цель обеспечена. Величина бо-
кового укл он ен и я при выходе н а цель в среднем равна 1—
2 км, а расхож дение во времени не превы ш ает 1— 2 мин.
при любом пройденном расстоянии от места вылета (при
длине этапов 100— 150 км).
П ри н еб лагоприятны х атмосферпых у с л о в и ях точность
выхода несколько п ониж ается, но остается достаточной
для успешного заверш ения полета.
Случаи потери ориентировки при точном соблюдении п ра-
вил к о н т р о л я пути мало вероятны. И а п р и м е р , если на рас-
стоянии 100 км вести самолет по к у р с у , равном у зад анном у
путевому у г л у , то при угле сноса в 10— 12° он ук л о н и тс я
от цели на 18— 20 км. Е сли при этом конечный ориентир
достаточно вел и к и хорошо виден и зд али , то полет м ож н о
д аж е считать выполненным, та к к а к самолет пройдет в
зоне видимости ориентира.
Если ж е определить ветер и рассчитать к у р с сл ед о в ан и я,
то самолет почти точно придет в назначенное место. Н а п р и -
мер, при угловом отклонении в середине пути на 1° боковое
отклонение от ориентира будет менее 1 км.
Если допустить грубую ош ибку в определении ветра или
в расчете ку р с а следования, то это весьма н е б лагоп ри ятн о
отразится на выполнении полета. Н а п р и м е р , если не-
п равильно учесть большое магнитное склонение (10— 15°),
то самолет у к л о н и т с я от цели на значительное расстояние.
Если ош ибиться в направлении ветра на 180°, то к урс сле-
дования, рассчитанный по данному ветру, приведет самолет
на 40— 50 км в сторону от заданного ориентира (на дистанции
в 100 км).
П ри м ен яя методы к о н т р о л я пути, м ож но даж е при оши-
бочных расчетах во-время об н а р у ж и ть ош ибку, исправить
к у р с и привести самолет к месту н азн ачен и я.
104
 :э и н в И тг е

I *
+
о
II

II <о іс:
сч
Часть

(С н
о
о<о
м
гс~
г^-| |I сч^
Мо 00

ІІсдпись
лиѵѵ
“ СЧ|
^ ^ О і >Г
эл
+1 ч-і ч-
мѵѵ

мм
«о Г-,
•ЯВф °0
ос О) О
<о
№

•ьэВсѴ
БОРТЖУРНАЛ

оэ

мин,
2 1: гз
к: Ы
сг.
а о
ѵо О
Е
час,
п олета

Сч
5
1941 г.

лиѵѵ
а>
Продолжительносгь

15
|~
о
0о3
о.
і *“■ 2
сентября

ёо X Си
>> о 03
Iсо 03
о. с[ 5 03
3 О. О. X о
о. Е 2 >> Е
< о <ѵ гз
3 е* 3 СС
с* ю о
3 § сх о и
о
о
о со с: Iс
105
 § 73. Контроль пути посредством пеленгации
Сущность данного метода к о н т р о л я пути закл ю ч ается
в определении с самолета курсовых углов и дистанций ориен-
тиров, полож ение которы х м ож ет быть найдено на карте.
Одновременное измерение ку р с о во го у гл а и дистанции
ориентира дает возможность отметить на карте местоположе-
ние самолета, а два последовательных изм ерения позволяю т
определить ф актический путевой у го л и путевую скорость
самолета.
Определение к у рсовы х у гл ов и дистанций производится
визиром ОПБ-1 или навигационны м визиром НВ -5.
Д л я удобства нанесения на к а р т у л иний пеленгов курсо-
вые углы переводятся в истинные обратные пеленги. Это весь-
ма необходимо, та к к а к п олож ение самолета неизвестно,
и линии пеленгов проводят не от самолета, а от известного
по карте ориентира. П ереход от курсового у гл а к истинному
пеленгу производится по формуле:

И О П = К У + И К + 180°,

где И О П — истинный обратный пеленг, К У — курсовой

угол, И К — истинный к урс.
Если при сложении р е зул ьтат п олучается больше 360°, то
из него вычитают 360°.
Пр и м ер . Н а истинном курсе, равном 315°, измерен ку р с о -
в о й угол ориентира, равный 105°.
Н айти истинный обратный пеленг этого ориентира.
Реиіение. Истинный обратный пеленг равен:

315° + 1 0 5 ° + 180° = 600° — 360° = 240°.

Нанесение линии пеленга на к а р т у производится с по-

мощью транспортира. Д л я этой цели через пеленгуемый
ориентир проводят отрезок истинного меридиана и от него
по найденному значению истинного обратного пеленга строят
линию пеленга.
Способов к о н т р о л я пути посредством пеленгации имеется
нескол ько. Основные способы таковы : 1) кон троль пути пе-
ленгом и дистанцией бокового ориентира; 2) к о н т р о л ь пу-
тевого угл а последовательным пеленгованием визирной точки;
3) кон троль путевого у г л а и путевой скорости последователь-
ным пеленгованием и измерением дистанций боковой визир-
н о й точки; 4) контроль пути последовательны м пеленгова-
306
нием одного ориентира; 5) ко н тр о ль пути одновременным
леленгованием двух ориентиров.
К о н т р о л ь пути посредством пеленгации и изм ерен и я ди-
станций прим еняется в м ар ш р у т н ы х п олетах д л я точного
опред ел ения м естополож ения самолета с целыо последую-
щего и с п р а в л е н и я пути. Г лавны м образом он прим еняется
при п род ол ж и тел ьн ы х пол етах н ад местностыо, бедной ориен-
тирам и, полетах н а д морем вблизи берегов и в ночных по-
л е т а х . Основным условием д л я прим енения этого метода
я в л я е т с я наличие хорош о сличимых с картой ориентиров.
Точность определения м естополож ения самолета посред-
ством пеленгации зави си т от точности изм ерения, вычисле-
н и я и нанесения н а к а р т у л иний пеленгов. С редняя точность
определения курсового у гл а с самолета составляет 2°. Сред-
н я я точность дистанции (по высоте полета) составл яет
+ 0,1 высоты полета (при условии, если известен рельеф
местности). Рад иус возможной ошибки при определении
местополож ения в среднем достигает 3— 5 км.
П р и всяком пеленговании необходимо точно записы вать
врем я отсчетов, т а к к а к найденное по пеленгам местоположе-
ние самолета будет соответствовать местоположению в момент
отсчетов. *

§ 74. Определение места самолета по пеленгу

и дистанции бокового ориентира
Метод определения м естополож ения самолета по пеленгу
и дистанции я в л я е т с я наиболее простым по сравнению с ос-
тальны ми способами пеленгации. Он зак л ю ч а ет ся в том, что
штурман с помощью визи ра изм еряет одновременно курсовой
и верти кальн ы й углы контрольного ориентира, за п и с ы в а я
при этом момент изм ерения и истинный к у р с сам олета. После
этого, п о л ь з у я с ь счетной линейкой, рассчиты вает дистан-
цию ориентира (по истинной высоте и измеренному верти-
кал ьн о м у угл у) и переводит отсчитанный курсовой угол
в истинный обратный пеленг. Д ал е е , он проводит на к а р т е от
соответствую щего контрольного ориентира линию обрат-
ного пеленга и на ней отклады вает в масштабе к а р т ы отре-
зок, р а вн ы й найденной дистанции. П о л у ч е н н ая на карте
точ ка будет искомым местополож ением самолета в момент
п е л ен го в а н и я. Н а п р а к ти к е этим приемом по л ьзу ю тся для
определения бокового отклонения от линейного ориентира,
т . е. производят определение верти каль н ого у г л а в тот мо-
мент, когда курсовой угол ориентира бл изок к 90 ил и 270°.
107
 Приме р. В 15 час. на истинном ку р с е самолета, равном
100°, с высоты 1 500 м измерены ку р со во й и в е рти каль н ы й
углы ориентира оз. К ум -К ум (рис. 67). П ервый о к а за л с я
равным 60°, второй — 80°. Оиределить по этим данным
местоположение самолета.
Реиіение.^ Н аходим истинный обратны й пеленг: 100° +
-)-60о + 180о = 340°. Рассчитываем счетной л инейкой дистан-
щно, равн ую 8,5 км (по высоте полета и в ерти каль н ом у
у гл у 80 ). Проводим через ориентир отрезок истинного
м еридиана и строим при
нем линию п еленга. Н а
л инии пеленга отклады-
ваем расстояние, равное
измеренной дистанции
8,5 км, и получаем иско-
мое м естонахож дение
самолета д л я 15 час.
О писанный способ пе-
л е н гац и и в м арш рутн ы х
п ол етах прим еняется
д л я к о п т р о л я и испра-
в л е н и я п у т и ,е с л и фак-
тическое местоположе-
ние самолета не может
быть точно определено
Рис. 67. О п р е д е л е н и е м е с т а с а м о л е т а непосредственной ориен-
по п елен гу и дистанции
т и ров кой по карте.
Этот способ выгоден в
том случае, если удаление бокового ориентира от л инии
пути менее 15 км\ при больш их д и стан ц и ях целесообразно
применять способ последовательного п ел ен гов ан и я. Точность
данного способа зависит от точности изм ерения курсового
у гл а , точности определения высоты и от величины дистан-
ции. В среднем радиус возможной ошибки составляет 10%
измеренной дистанции. Основным условием применения
этого способа яв л я ю тс я видимость и возм ож ность сличения с
картой одного ориентира.

§ 75. Контроль путевого угла последовательным

пеленгованием визирной точки

Д л я определения фактического путевого у гл а ш турм ан про-

изводит изм ерения через произвольны е, но равны е промел<ут-
108
ки времени курсовы х у гл ов какой-либо боковой визирной
точки. Обработка наблюдений производится на ветрочете.
Способ обработки основан на том соображении, что за рав-
ные пром еж утки времени м еж ду наблюдениями самолет
проходит равные пути.
Работа производится в следуюіцем порядке. П ервы й кур-
совой угол визирной точкн берем в тот момент, когда она
будет видна примерно под
углом 45° от носа самоле-
та. В момент окончатель-
ной наводки визира пус-
каем в хо д секундомер и
тотчас ж е взгляды ваем на
компас. После этого запи-
сываем отсчет компаса и
отсчет курсового угл а со
ш к а л ы в и з и р а . Второе ви-
зи рован и е производится,
когда точ ка будет при-
мерно на траверсе. В этот
момент, помимо ку р с а и
курсового угл а, надо
успеть отсчитать время
по секундом еру. З а д ач а
третьего в и зи рован и я за-
кл ю ч ается в том, чтобы
произвести отсчет точно
через тот ж е пром еж уток
времени, что и прошед-
ший м еж ду первым и вто- Рис. 68. О п р е д е л е н и е ф а к т и ч е с к о г о
рым наблю дением . Д л я путевого у гл а п елен гац и ей
(1 -й в а р и а н т )
этого приходится счет се-
к у н д вести в уме. П ри
обработке производятся расчеты обратных м агн и тн ы х пе-
ленгов, затем линейкой ветрочета пересекаю т л и н и и м агнит-
ных пеленгов т а к , чтобы отрезки, заклю ч енны е м еж д у ли-
ниями пеленгов, были р авн ы м еж ду собой. Ф акти ч ески й
магнитный путевой угол я в л я е т с я алгеб раич еской суммой
отсчетов по лимбу и по ш кале сносов.
П р и м е р . К урсовы е у г л ы 60°, 94°, 116°, м агнитны й к у р с
310°. Обратные м агнитные пеленги получаем равн ы м и 190°,
224°, 266°.
Д а л ьн е й ш е е решение видно из рис. 68. Ф а кти ч е с ки й путе-
вой угол п ол учается равн ы м 322°. У становка л и н е й к и может
109
быть т а к ж е произведена при помощи вспом огательного
построения (рис. 69). Д л я этого н а одной из к р а й н и х л и н и й
пеленгов отклады ваю т от
центра ветрочета отрезки
О А и 0 8 , причем 0 8 вдвое
больш е О А . Из точки А
п ровод ят п рям ую , п а р а л -
л ельную д ругой к р а й н е й
л инии пеленга, до пере-
сечения со средней линией
пеленга (точка 5^). Л иней -
к а ветрочета устанавл и-
вается т а к , чтобы обрез
ее проходил через точки
5 и 5 Х.
Определение у гл а сноса
по боковой визирной точке
м ож ет быть произведено и
без последующей обработ-
ки на ветрочете способом,
у к а за н н ы м в § 29.
Описанный способ опре-
деления фактического пу-
тевого угла применим д л я
Рис. 69. О п р е д е л е н и е ф а к т и ч е с к о г о к о н т р о л я пути при по-
п утевого у гл а п елен гаци ей
(2 -й в а р и а н т ) л е т а х ночью и полетах
н а д морем, когда видны
берега, в тех с л у ч а я х , когда визирны е точки располож ены
далеко от самолета.

§ 76. Контроль путевого угла и путевой скорости

последовательным пеленгованием и измерением
дистанций одного ориентира
Сущность данного метода зак л ю ч а ет ся в последователь-
ных изм ерениях курсовы х у гл ов и дистанций к а кой -л и б о
визирной точки с целыо построения на к а р те линии фактиче-
ского пути самолета.
Р абота происходит следующим образом.
Ш турм ан замечает боковую визи рную то ч ку , и зм еряет ее
курсовой и верти кальн ы й углы , за п и с ы в а я при этом момент
изм ерения и истинный к урс самолета. П рим ерно через 2 мин.
после первого изм ерения вторично изм еряет курсовой и вер-
тик ал ьны й углы той ж е точки. После этого проводит на карте
110
(или листе бумаги) через условно намеченную ви зи рн ую то ч к у
отрезок истинного м еридиана, строит при нем обе л инии
пеленгов и откладывает на них измеренные дистанции. П о л у -
ченные точки м естополож ения самолета соединяет прям ой
линией. Эта п р я м а я будет линией фактического пути само-
лета. И зм ерив направление ее относительно м еридиана, п ол у-
чим ф актический путевой у го л салюлета. И зм ерив длину
отрезка в масштабе к арты и з н а я пром еж уток времени м еж д у
обеими пеленгациям и, вы числяем путевую скорость с по-
мощью счетной ли н ей ки .
Д л я получения более точны х резул ьтатов весьма п олезно
производить третье контрольное измерение к у рсового у гл а
и дистанции той ж е визи рной точки. Найденное третье по-
лож ение самолета дает возм ож ность проверить точность
предыдущ их измерений. Е с л и п р я м а я , с оед и н яю щ ая две
точки м естополож ения самолета, проходит через третью
точку и путевьіе скорости, найденные для к а ж д ы х двух
наблю дений, примерно р а в н ы , то изм ерения и расчеты счи-
таются произведенными достаточно точно.
О б раб отка результатов пеленгации по данному способу
может быть произведена не тол ьк о на листе бумаги, но и на
ветрочете. Последнее даж е удобнее в у с л о в и я х работы в ка-
бине самолета.
В тех с л у ч а я х , когда треб уется найти тол ьк о ф ак тич еский
путевой у го л (без определения путевой скорости), дистан-
ции визи рной точки могут быть рассчитаны по п р о и зв о л ь -
ной, но одинаковой высоте полета (условные дистан-
ции).
П о р я д о к работы с ветрочетом при обработке р е зу л ь т а т о в
пеленгации следующий.
1) У стан ови ть лимб ветрочета на п роизвольную воздуш ную
скорость.
2) У становить лимб ветрочета на отсчет первого к урсового
у гл а, а л и н е й к у на 0, после чего, п о л ь зу я с ь ш кал ой линей-
ки, отлож ить в любом м асш табе от центра лимба вн и з пер-
вую дистанцию, отметив ее точкой.
3) У становить лимб ветрочета на отсчет второго ку р с о в о го
угл а и точно таким ж е образом отложить вторую дистан-
цию и наметить вторую т о ч к у .
4) У становить лимб ветрочета на /V, а л и н е й к у — п а р а л -
л ельн о п рям ой , соединяю щей об еточ ки , после чего на ш к а л е
сносов отсчитать угол сноса (рис. 70).
5) Н а й т и фактический м агнитны й путевой у го л , п р и б а в и в
угол сноса к магнитному к у р с у самолета.
іп
 б) И зм ерить линейкой (в при н ятом масштабе) дл ину отрез-
к а , заклю ченного меж ду точками, и на основании времени,
прошедшего м еж ду обеими п ел ен гац и ям и , рассчитать путе-
вую скорость.
П р и м е р . Н а магнитном ку р с е , равн ом 250°, произведено
д в а последовательных изм ерения к у р с о в ы х у гл ов и дистан-
ций бокового ориенти-
ра: первый курсовой
у го л равен 225° и ди-
стан ц и я — 15 км; вто-
рой курсовой угол ра-
вен 235° и дистанция —
13 км.
-{. Второе измерение бь:-
ло сделано через 3 мин.
после первого. Опреде-
л и ть у го л сноса, фак-
тический м агнитный
путевой угол и путевую
скорость самолета.
Решение. У стан авл и-
ваем на ветрочете про-
извольную в оздуш н ую
ск орость. Ставим лимб
ветрочета на первый
к ур сов ой угол и , поль-
зу я сь линейкой, отме-
чаем на лимбе первую
дистанцию . Затем уста-
навливаем лимб на вто-
Рис. 70. О пределение путевого угла р 0 й курсОВОЙ уГОЛ И О Т -
по п елен гам и д и стан ц и ям мечаем вторую дистан-
цию (выбираем масштаб:
10 км/час линейки равны 5 к м дистанции). Соединяем обе
точки линией. У станавливаем лимб на N . Не сд вигая лимба,
устанавливаем л инейку пар а л л е л ьн о линии, соединяющей
обе точки, после чего на ш кале сносов читаем у го л сноса
— 4°. Измеряем принятым масштабом длину отрезка, закл ю -
ченного между точками, и получаем 7 км, т. е. расстояние,
пройденное самолетом за 3 мин. С помощыо счетной линейки
рассчитываем путевую скорость, равную 140 км/час. П ри-
б а в л я я найденный угол сноса к магнитному к у р с у само-
лета, получаем фактический магнитный путевой у гол , рав-
ный 236°.
112
 Д а н н ы й способ к о н т р о л я пути применяется в м арш рутны х
полетах гіри неблагоприятны х атмосферных у с л о в и я х , когда
пространство под самолетом закры то облакам и и видны лиш ь
боковые визирны е точки. С большим успехом этот способ мо-
жет быть применен ночью д л я определения сноса и путевой
скорости по боковым светящ им ся точкам. Особенностью дан-
ного способа я в л я е т с я то, что д л я определения сноса, путе-
вого угл а и путевой скорости не требуется зн а т ь полож ение
точки. Это весьма удобно д л я ночного полета.
§ 77. Контроль пути последовательным
пеленгованием ориентира
Способ последовательного пеленгования одного ориентира
закл ю ч ается в следующем.
Ш турм ан, заметив сличимый с картой ориентир, измеряет
его курсовой угол, записы вает момент изм ерения и истин-
ный курс самолета. Затем через
некоторый пром еж уток време-
ни, достаточный для того, чтобы
курсовой угол ориентира изме-
нился градусов на 50, изме-
р я е т второй раз курсовой угол
того ж е ориентира, отмечая при
этом момент изм ерения. После
этого ш турм ан переводит изме-
ренные курсовы е углы в истин-
ные обратные пеленги, прово-
дит через запеленгованны й ори-
ентир отрезок меридиана и
строит при нем линии обоих
пеленгов. Д а л е е проводит че-
рез ориентир линию фактиче-
ского путевого у г л а самолета и
на ней отк лад ы в ает (в н апра-
влении д в и ж е н и я) путь, прой-
денный самолетом за п ром еж у- Рис. 71. О п р е д е л е н и е м е с т а
сам олета по двум пелен гам
ток времени меж ду обеими пе-
одного о р и ен ти р а
л е н гац и я м и . Ч е р е з полученную
точ ку проводит п рям ую , па-
р а л л е л ь н у ю л инии первого п еленга, и в точке пересечения
ее с линией второго пел енга получает искомое местополо-
ж е н и е самолета в момент в з я т и я второго п еленга.
П р и м е р . Ф актич еский путевой угол самолета 207°. П ер-
вый обратный пеленг ориентира г. И л е ц к изм ерен в
8 Пособие по аэронавигации 113
8 час. 30 мин. и о к а за л ся равны м 318°. Второй обратный
пеленг того ж е ориентира измерен в 8 час. 36 мин. и ока-
за л с я 270°. П утевая скорость самолета 130 ісм/час.
О пределить местоположение самолета в момент в з я т и я
второго пеленга.
Решение. П роводим отрезок истинного меридиана через
запеленгованны й ориентир и строим при нем обе линии пелен-
гов (рис. 71). Проводим через ориентир линию фактического
путевого у гл а самолета. Определяем расстояние, пройден-
ное самолетом за промеж уток времени меж ду обеими пелен-
га ц и я м и — 13 к м ,— и откладываем его на линии путевого
у гл а в н а п р а в л е н и и движ ения сам олета. Ч ерез полученную
точ ку проводим линию первого пеленга (п ар а л л е л ь н у ю пря-
мую) и получаем искомое местополож ение самолета в 8 час.
36 мин.
Д ан н ы й способ прим еняется в том случае, когда пелен-
гуемый ориентир весьма удален от самолета. Точность спо-
соба зави си т от точности зн а н и я путевого у гл а и путевой
скорости в момент изм ерения.

§ 78. Определение местоположения самолета

посредством одновременного пеленгования
двух ориентиров
Сущность данного способа з а к л ю ч а е т с я в одновремен-
ном измерении к у рсовы х углов д ву х ориентиров с целью
п ол учен и я на к а р те пересечения л иний пеленгов, опреде-
л я ю щ и х полож ение самолета в момент пеленгации. Этот спо-
соб я в л я е т с я наиболее сложным по сравнению с д ругими
способами пеленгации.
В о-первы х, при этом способе необходимо вы бирать два
сличим ых с кар^ой ориентира.
Во-вторьіх, в а ж н о , чтобы ку р со во й у го л одного из ориен-
тиров м ало и зм ен ял с я от д ви ж ен и я самолета, т. е. л е ж а л
в н ап р а вл е н и и носа или хвоста самолета.
В-третьих, необходимо, чтобы ориентиры наход и ли сь на
достаточном угловом удалении д р у г от д р у га (не менее 30°
и не более 150°).
Д л я п о л у ч е н и я точных резу л ьтато в определения место-
п о л ож ен и я по этому способу необходимо измерение к у р с о -
вы х у гл о в производить по возм ож ности одновременно.
Иногда бывает достаточно измерить с н а ч а л а ку р со во й угол
первого ориентира, затем второго и затем опять первого.
Е с л и в зя т ь среднее значение к у рсового угл а первого ориен-
114
тира, то этим в некоторой степени л иквид ируется ош ибка
на смещение самолета за п ром еж у то к времени м еж д у обеими
пеленгациям и.
Пр и м е р . С самолета, идущ его с истинным курсом , равны м
330°, одновременно изм ерены С
курсовы е угл ы двух ориенти-
ров. К у рсов ой угол первого
ориентира равен 290° и второго
ориентира 230°.
Определить м естополож ение
самолета.
Реиіение. П ереводим к у р с о -
вые углы в истинные об ратны е
пеленги и получаем: первы й
истинный пеленг равен 260° и
второй—200°. П роводим на к а р -
те через к а ж д ы й за п елен гов ан -
ный ориентир отрезки истин-
ного м ерид иана и строим л инии
обоих пеленгов. П ересечение
линий пеленгов дает иском ую
точку м естоп олож ен и я самоле-
та (рис. 72).
по п елен гам д в у х о р и ен ти ров
Д анны й способ о п р ед ел ен и я
местополож ения сам о л е та при-
меняется в м ар ш р у т н ы х п олетах над морем вб лизи бе-
регов и в ночных полетах. Точность способа зави си т от угл а
пересечения л иний пеленгов и от одновременности измере-
ния к у р с о вы х угл ов. Р а д и у с возможной ошибки в определе-
нии м естополож ения этим способом составляет около 8 %
расстояния меж ду обоими ориентирами.

§ 79. Причины потери ориентировки

Ч тобы за с тр а х о в а ть себя от потери ориентировки, не-
обходимо тщ ател ьно готовиться к полету и изуч ать по карте
район предстоящ его пол ета. В полете необходимо умело
сочетать ориентировку по земным ориентирам с методами
к о н т р о л я пути по расчету врем ени. Н а местности м ож ет быть
много п о х о ж и х местных предметов, перекрестков дорог,
селений, с л и ян и й м ел ких рек и т. п. П р о в е р я я пол ет по
ком пасу, по пройденному расстоян и ю и времени, а т а к ж е
и по ориентирам, э к и п а ж в любой момент м ож ет опре-
делить свое м естонахож дение, а в этом и з а к л ю ч а е т с я
8* 115
сущность сохран ен и я ориеитировки. Весьма важ н о, чтобы
весь летный состав был натренирован в ориентировке на
н и зк и х вы сотах, в особенности на бреющих полетах, та к
к а к весьма часто м етеорологическая обстановка за с та в л я е т
с н и ж а ть зад ан н ую высоту, «прижиматься» к земле, а это
при недостаточной тренировке ведет к потере ориентировки.
О днако, к а к бы тщ ательно ни был подготовлен полет, все ж е
не исклю чается возможность потери ориентировки, х о тя бы
временно. В озд у ш н а я обстановка т а к богата неожиданно-
стям и, что не всегда удается все предвидеть, и поэтому
потеря ориентировки не исключена. Е с л и , несмотря на все
приняты е меры, ориентировка оказы в ается потерянной, то
необходимо уметь ее восстановить. Р е зу л ьта т ы восстанов-
л е н и я ориентировки будут тем успеш нее, чем скорее об-
н а р у ж и т с я потеря и чем быстрее будет приступлено к восста-
новлению ориентировки.
Потлря ориентчроцни
о

0° рЕмангулово

Рис. 73. П отеря ориентировки (п р и м ер 1)

П р и м е р 1. М арш рут полета: Ч к а л о в , Никольская,

ст. Сырт, Д о н е ц к а я , Е м ан гулов о (рис. 73). Следуя вдоль ли-
нейного ориентира (р. У р ал ), л етч и к не вел к о н т р о л я пути
по времени. В результате самолет проходит заданны й пово-
ротный п ун кт м арш рута (Н и к о л ь с к а я ) и выходит на д ругой
п охож ий ориентир — Г ородищ енская. Б уд учи уверен, что
это и есть зад ан н ы й п ункт м а р ш р у т а , летчик берет к у р с на
север и выходит на ст. П е р е в о л о ц к а я . П ринимает эту стан-
цию за ст. Сырт и идет дальш е. В дальнейш ем, вместо ожи-
даемого п ун кта, самолет пролетает над незнакомой мест-
ностью. Н ач инается блуж дание в п о и сках ориентира и окон-
ч атель н ая потеря ориентировки.
116
 Пр и ч и ны потери ориептировки. Плохая подготовка
к полету (карта не изучена к а к следует). Отсутствие кон-
тр о л я пути по времени. Н ал ич ие на местности п о х о ж и х
ориентиров и неумение их распознать по вторичным при-
зн акам .
П р и м е р 2 . П олет пр ои сходи л при я сн о м н еб е, но при п лохой
видимости (сильная дымка). Экипаж сам олета правильно
вышел на заданны й пун кт (В оск ресен ск ая ) (р и с. 74).
Н а обратном пути П осаЗн а
Воснресенсиай
летчик в з я л напра-
вление н а-гл аз, пола-
гая, что выход на
аэродром обеспечен
хорошим линейным
ориентиром (больш ая
река). В действитель-
ности самолет вышел
зн ачительно левее
цели. Считая, что вы-
шел п рави л ьн о, лет-
чик в з я л к у р с влево
вдоль реки и ож идал
появл ен и я своего
Рис. 14. Потеря о р я »™ Р »»<И 2>
аэродрома. В р е з у л ь -
тате — потеря ориен-
тировки и посадка
для опроса жителей.
Причины потери
Посово
ориентировки. Игно-
рирование аэронави-
г а ц и о н н ы х расчетов.
О риентировка пре- Р и с . 75. Потеря ориентировки (пример 3>
имущественно по зем-
ным ориентирам без проверки взятого н а п р а в л е н и я по
компасу. Неумение восстановить ори ентировку сличением
к арты с местностью.
П р и м е р З . Вследствие низкой облачности полет происходил
на высоте 75— 100 м. З а 50— 70 км от аэродрома ш турм ан
отвлекся от наблю дения з а землей и компасом (и с п р а в л я я
бортовой ж у р н а л ), п о л а га я , что аэродром б л и з к о .и летчик
приведет самолет к аэродром у (рис. 75). М ежду тем самолет
отк лон и л ся севернее ж елезной дороги (дорога в этом месте
делает крутой изгиб). Ч е р е з некоторое время летчик потребо-
в а л к у р с . Ш турм ан, будучи уверен, что находится южнее
117
Косово, дает л етч и ку к у р с на северо-восток. В опреки ожи-
даниям, самолет на аэродром не приш ел , а пролетал над
незнакомой местностыо. Н а б л у ж д ан и е было за трач ен о
40 мин., пока ориентировка не бы ла восстановлена.
Пр ич ин а потери ориентировки. И з л и ш н я я уверенность
ш турм ана в летчике («до аэродрома недалеко — летчик при-
ведет»). П ереоценка летчиком ш турм ан а и общее невнима-
тельное отношение к ориентировке.
Т а к и х примеров м ож но привести много. Н а п р и м е р , лет-
чик рассчитал к у р с следования п р а ви л ьн о , а по ком п асу
допустил ош ибку (вместо 203° в з я л к у р с 230°). Ш турман при
измерении у гл о в сноса перепутал их з н а к и и ошибся в ветре
на 180°, в резул ьтате чего самолет о тк л о н и л с я на 50 км от
цели. П ри отходе от исходного п у н к т а летчик пошел по
похожему линейному ориентиру и погіал в совершенно дру-
гое место, и т. д.

§ 80. Способы восстановления ориентировки

К а к толысо установлен ф а к т п о т е р и ориентировки, э к и п а ж
самолета д олж ен, не т е р я я времени, п р и н я т ь соответствую-
щие меры д л я ее восстановления.
Первой мерой я в л я ю тс я отметка момента потери ориенти-
ровк и и зап и сь ку р с а самолета. Второй мерой я в л я е т с я
прекращ ение д ви ж е н и я самолета в гірежнем нап равл ен и и ;
д л я этого необходимо п р и в я за т ь с я к к аком у-л и б о ориен-
ти р у и сделать над ним н есколько к р у г о в , тем временем пы-
та я с ь оценить создавш ееся полож ение.
Д ал ьн ей ш и м и мерами восстановления ориентировки я в л я -
ю тся следующие действия.
1) Сличение к а р ты с местностью с целью оп о зн а н и я ви-
димых ориентиров.
2) Н абор высоты (в случае потери ориентировки в п о л е та х
на малой высоте) д л я у вел и ч ен и я р а д и у с а обозреваемого про-
стр ан ств а.
3) Выход на кр у п н ы й точечный (большое селение), пло-
щадной (озеро, гр у п н а озер) или линейны й ориентир (рек а,
шоссе, ж е л е з н а я дорога), видимые с самолета.
4) П олет в сторону линейного ориентира, не видимого
с самолета, но н аходящ егося, суд я по ка р те , недалеко от
рай он а потери ориентировки.
5) П олет в сторону своего рас п о л о ж ен и я, если ориен-
ти ров ка п о те р ян а над гіротивником ил и вблизи государствен-
ной границы
118
 6) Р а с ч е т м естонахож дения самолета по данным, запи-
санным в бортовом ж у р н а л е .
7) Определение м естонахож дения самолета методами ра-
дио- и астрономической ориентировки.
Огіределение м естонахож д ения самолета при потере ориен-
т и р о в к и посредством сл и чен и я к а р ты с местностью — дело
довол ьно трудное. Н ебольш ие селен и я, реки и д ороги опо-
з н аю тся с трудом, если не известен, хотя бы п риб лиж енно,
район потери ори ен ти ров ки . Иногда бывает не у зн а ва е м а
м естность, над которой прол етал и и есколько р а з (н ап ри м ер,
при выходе из облаков). Восстановление общей ори ен ти ровки
посредством сличения к а р т ы с местностью у д а ет ся только'
в сл у ч ае видимости х а р а к т е р н ы х и к р у п н ы х ори ен ти ров .
Восстановление детал ьной ориентировки п р о и зв о д и т ся по-
чти исклю чительно методом сличения к а р т ы с местностью или
посредством методов пеленгации.
Н аб ор высоты при восстановлении ориентировки п р а к ти - .
кую т в том случае, если высота полета была м а л а . Вы ход на
кр у п н ы й ориентир, точечный или площ адной, видимый с са-
молета, — мера весьма х о р о ш а я, вполне обеспечиваю щ ая
восстановление о риентировки. Подойдя к таком у ор и ен ти р у ,
его л егко можно опознать по вспомогательным п р и зн а к а м и
тем самым восстановить ориентировку.
Выход на видимый с самолета линейны й ориентир не
всегда означает восстановление общей ори ен ти ров ки .
Л инейны й ориентир имеет обыкновенно большое п ро тяж е-
ние, и потому трудно судить о том, в к а к о м именно его месте
вышел самолет. П оэтому, подойдя к линейному ори ен ти ру,
л етят некоторое врем я вдоль него, о б р а щ а я внимание на
вспомогательные ориентиры и с т а р а я с ь сличить к а р т у с ме-
стностью.
Вопрос о том, в к а к у ю сторону д в и га ть ся вдоль линейного
о р и е н ти р а , решается в зависимости от за д ан и я и обстановки
полета. Во всяком случае лететь надо туд а, где, по всем
п р и зн а к а м , можно встретить ориентиры, удобные д л я опо-
зн а н и я , например пересечение л инейного ориентира с другим
ориентиром; если ориентир — река, то не впадает л и она
в другую реку, и т. п. О б язательно та кж е обратить внимание
на направление линейного ориентира (определить по ком-
пасу) д л я проверки правильности его определения. После
восстановления потерянной ориентировки следует измерить
зад анны й путевой угол до ближ айш его контрольного ориен-
т и р а , определить к а к можно точнее ветер и рассчитать
к у р с следования и путевую скорость. Восстановление ориен-
119
ти р о в к и посредством выхода на линейны й ориентир, не
видимый с сам олета, но, суд я по к а р т е , н а х о д я щ и й ся неда-
леко от рай он а потери ори ен ти ров ки , п рои зв оди тся т а к и м
ж е способом. О риентир вы бирается т а к о й , чтобы не про-
лететь мимо, не заметив его (рис. 76).
П олет в сторону ориентира лучш е всего п р ои зв оди ть
по ком пасу с приближ енны м курсом и притом в перпенди-
к у л я р н о м н а п р а в л е н и и к л инии о р и е н ти р а . В случае потери
ориентировки н а д располож ением п ро ти в н и к а или вблизи
госуд арственной границы
необходимо, не т е р я я време-
ни на восстановление ориен-
ти р о в к и , лететь, п о л ь з у я с ь
ком пасом , по к у р с у , кото-
рый с достоверностью ведет
н а свою территорию . Е сл и и
на этом курсе восстановить
ориентировку не удается, то
надо лететь до полного израс-
ход ования бензина, п ока есть
хоть малейшее подозрение в
том, что самолет не находится
над своим располож ением .
П ри правил ьном выполне-
нии навигационной работы
возм ож ность потери ориен-
тировки мало вер о ятн а,
Рис. 76. В о с с т а н о в л е н и е о р и е н т и - и с к л ю ч а я случаи продолж и-
р о в к и вы х о д о м н а ■ линейны й о р и - тельного полета без види-
ентир мости земли и, следователь-
но, без к о н т р о л я пути. Б э р -
товой ж у р н а л с правильны ми и своевременными записям и в
таком случае будет основным средством д л я восстановления
ориентировки. К а к тол ько об н а р у ж е н а потеря ориенти-
р о вк и , дальнейш ий полет по к у р с у п рекращ аю т, определяю т
ветер и на основании новых данных отклады ваю т на к а р т е
пройденный путь и тем самым определяю т местонахождение
самолета.
Если э к и п а ж самолета н атрен и рован в р а д и о -и астроно-
мическом ориентировании, то восстановление ориентировки
производится этими способами.
Важное значение при восстановлении потерянной ориенти-
ровки имеет наличие у э к и п а ж а запасной к а р ты р а й о н а
полета более м елкого масштаба, т а к к а к при потере ориен-
120
тировки самолет может отк лонитьея за пределы картьг,
влож енной в планшет. Н аходчивость и сообразителькость
э к и п а ж а т а к ж е я в л я ю тс я немаловаж ны м условием д л я ус-
пешности восстановления ориентировки. Самое главное —
не п о д д ав аться панике и не допускать беспорядочного ме-
та н и я из стороны в сторону в поисках необходимого н а п р а в -
л е н и я. Н у ж н о спокойно оценить создавш ееся положение
и п р и н я т ь соответствующие меры. Если приняты ми мерами
не уд а ет ся восстановить ориентировку, делаю т посадку
вблизи н аселенны х пунктов или станций ж е л езн ы х дорог..
П р и м е р 7. Самолет шел по м арш руту Л игово — Воло-
сово. В районе дер. Г о с т и л и ц ы р а б о т а м о т о р а с та л а неуд ов-
летвори тельн ой , и л етч и к чѲРнигоа
стал с н и ж а т ь с я . Н а высоте
200— 300 м мотор снова хо-
рошо за р а б о т а л , и л етч ик
пр е д л о ж и л ш турм ан у д ать
н а п р а в л е н и е . Но ш турм ан не
смог о р и е н ти р о в ат ьс я и у к а -
зать необходимое на п р а вл е -
ние, т а к к а к вследствие пе-
ремены высоты п о те р ял де-
т а л ьн у ю о р и е н ти р о в к у . По-
этому он п р е д л о ж и л л етч и ку
наб рать вы соту 1 000 л , после
чего сл и ч и л к а р т у с м е с т - ' Рцс. 77. восстановление ориенти-
ностью и восстановил ориен- р о в к и ( к п р и м е р у 2)
ти р о в к у .
П р и м е р 2. Самолет шел по м арш руту Ч е р н и го в — Мена —
Б о р з н а — Н еж ин — Ч е р н и го в (рис. 77). Вследствие боль-
шой высоты и не вполне уд овлетворительны х условий види-
мости пройдена незамеченной ж .-д . л и н и я Б а х м а ч — Н е ж и н .
Т а к к а к ож и д а е м а я л и н и я ж . д. не была встречена, то лет-
чик реш ил лететь дальш е в том ж е нап равл ен и и . Ч е р е з не-
которое вр е м я приш лось к о н стати ровать ф акт потери ориен-
ти р о в ки . Сличение к арты с местностью не дало полож итель-
ных р е зу л ь та то в . О днако на горизонте летчик заметил блеск
воды, повидимому от груп п ы озер. Н а ка р те , вложенной
в планш ет, т а к и х п р и зн а к о в не было. Т а к к а к запасной
к а р ты не имелось, то л е тч и к у приш лось вы нуть к а р т у из
пл анш ета и разве р н у ть ее, причем о к азал ось, что озера долж-
ны быть в районе станции И ч ня. Отсюда было заклю ч ено, что
самолет н аход и тся в районе станции И ч ня. О пределив таким
образом р ай он потери ориентировки, летчик в з я л к у р с в сто-
121
 р он у Н е ж и н , но с таки м расчетом, чтобы можно было в слу-
чае просмотра все ж е выйти на ли н и ю ориентира — реки
.Д е с н а . Ч е р е з некоторое врем я п ол ета по новому к у р с у
замечены сход ящ и еся л инии дорог —- п р и зн а к близости
больш ого населенного п ун кта, а вскоре п о к а з а л с я и сам
город Н еж и н .
П р и м е р З . В полете по м арш руту М осква — С ерпухов была
допущ ена ош ибка при установке к у р с а по к ом п асу. Спустя
расчетное врем я сп рава п о я в и л с я город. П о л а г а я , что это
и есть Серпухов, летчик повернул вп рав о и вышел на город.
О днако при сличении карты см естностью о к а за л о с ь , что это
не Серпухов, а какой-то другой го р о д (рис. 78). П о л а г а я ,

,что это К а ш и р а (в действительности это был М а л о яр о с л а ве ц ),

л етч и к п о ве р н у л на за п а д и через некоторое вр е м я уб ед и л ся,
что ори ен ти ров ка п отерян а. Д л я восстановления о риентиров-
к и в зя л к у р с на север (чтобы выйти на М оскву). В дальнейш ем ,
с л и ч а я к а р т у с местностью, вышел на ж , д. М осква — Мо-
ж а й с к и восстановил ориентировку по ст. К у б и н к а .
Восстановление ориентировки по зап и сям в бортовом
ж у р н а л е п рои зв одят при отсутствии больш их л инейны х
ориентиров в районе полета и в с л у ч а я х зн ачи тельн ого откло-
н е н и я самолета от линии пути. Способ зак л ю ч а ет ся в п рокл ад -
ке на к ар те и нахож дении расчетного места. П р о к л а д к у ве-
д у т от последнего п рави л ьн о пройденного ори ен ти ра (ст
последнего Д М сам олета)по истинным к у р с а м , прод ол ж ител ь-
122
 ности и х и воздушной скорости (ш ти л евая п р о к л а д к а )
(рис. 79). В резул ьтате на к а р те получаю т «штилевую точку»,
в которой должен н аход и ться самолет, если бы не было ветра.
От полученной точки отклады ваю т в н а п равл ен и и среднего
ветра о трезок, равны й по величине смещению сам олета под
действием ветра за время от последнего Д М сам олета до
момента потери о риентировки. Величину смещения опреде-
л яю т счетной линейкой, у с т а н а в л и в а я против скорости ветра
треугол ьн ы й индекс, а против времени читают искомое сме-
щение. К о н е ц отложенного отрезка дает на к а р те расчетное
место сам ол ета. После
этого сличаю т к а р т у с
местностью и, если не
у д а е т с я восстановить ори-
е н т и р о в к у , рассчиты ваю т
к у р с с л ед о в ан и я на бли-
ж а й ш и й ориентир или к
месту назначения.
П р и полете без ш турма-
на л етч ик может восстано- Рис. 79. Восстановление ориенти-
вить ор и е н ти р о в ку глазо- ровки прокладкой на карте
мерной пр о кл а д ко й на
ка р т е , если он за п и с ы в а л к урсы и врем я, а т а к ж е имел
сведения о ветре на высоте полета (по данным метеорологи-
ческой станции). Д л я п р о к л а д к и он переводит компасны е
к урсы в истинные и подсчитывает в уме д л и н у пути на
к аж д ом курсе (по воздуш ной скорости). Затем гл азом ерно
п р о к л а д ы ва е т эти к урсы и ра с ст о ян и я на к а р те (в масштабе
карты ) и получает «штилевую точку». От ш тилевой точки
о тк лад ы в ает смещение сам олета ветром (подсчитывает в уме)
и п о л учает расчетное место.
П ри достаточной трен и ров ке Р М п о л учается с точностыо
5— 10 км.
После н ахож д ен и я Р М летчик берет к у р с на б л иж айш ий
о р и е н ти р . Во время работы по п рокл ад ке необходимо ста-
н о ви т ьс я в пологий к р у г около какого-либо ориентира.
 ГЛАВА VI
ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ
ПРИ РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ
§ 81. Особенности самолетовождения на больших высотах
В п олетах на высоте 5 000 м и выше основные методы на-
вигации прим еняю тся с некоторыми изменениями, необхо-
димость к о торы х вы зы вается особенностями высотного
полета.
Д л я н а б и р ан и я высоты 5 000 м, к а к известно, треб уется
значительное врем я. Н а б и р а ть та к у ю высоту над местом
взл ета к р а й н е невыгодно, т а к к а к при этом летное врем я те-
р я е тс я непроизводительно. Поэтому при совершении марш-
рутны х полетов на больш их вы сотах набор высоты произ-
водится в пути. Н аиболее приемлемым способом вы вода
самолета на п уть в этом случае я в л я е т с я подбор к у р с а сле-
д о ва н и я, т а к к а к он обеспечивает малое отклонение от за-
данной л инии пути за врем я н абора высоты.
Подбор за к л ю ч а е т с я в следующем.
Высота н а б и р ае т ся с курсом , равны м заданном у путевому
у гл у . Н а высоте 1 000 м п ром еряется у го л сноса, и к у р с ис-
п р а в л я е т с я на величину, равную у г л у сноса, но противопо-
лож ную по з н а к у . Н а вы сотах 2 000, 3 000 м и т. д. т а к ж е
п рои зв одят промеры у г л а сноса, но к у р с и с п р а в л яе тс я у ж е на
р а зн и ц у у г л а сноса против изм еренного на высоте 1 000 м.
П р и м е р . З а д ан н ы й путевой угол 220°. М агнитное склоне-
ние 4-10°, деви ац и я — 2.
Поэтому компасны й к у р с д л я вы хода на путь берем рав-
ным 212°. Н а высоте 1 000 м изм еряем угол сноса и полу-
чаем + 1 0 ° . И с п р а в л я е м компасны й к у р с на величину у г л а
сноса с обратным знаком , получаем 202°. П родолж аем на-
бирать высоту с этим курсом . Н а высоте 2 000 м пром еряем
у го л сноса и получаем + ІЗ0 . И с п р а в л я е м курс на измене-
ние у г л а сноса, равное 3°, и далее набираем высоту с ку р с о м ,
равны м 199°.
124
 После того к а к самолет наберет заданную высоту и прим ет
горизонтальны й режим, необходимо снова п роверить угол
сноса и снова исправить к у р с на разницу у гл ов сноса.
Во зр е м я выхода на путь летчик должен строго с о х р а н я ть
заданны й ку р с , та к к а к от этого зависит успешность всей
работы. Измерение у гл о в сноса при выходе на путь произ-
водится визиром О П Б-1 по способу обратного ви зи р о ва н и я
или по бегу отдельного предмета. Измерение у г л а сноса
особых трудностей не представляет, тол ько труб у визира
приходится д ерж ать в ерти кальн о и, следовательно, п о д у гл о м
к пятке. П узы рек у р о в н я визи ра должен быть на земле
весьма малым, т а к к а к в противном случае на большой
высоте и з-за низкой тем пературы он будет слишком велик.
Д анны й способ вывода самолета на путь на режиме подъ-
ема отличается простотой и достаточной точностью. В резуль-
тате вывода на путь самолет незначительно о тк л о н яе т ся от
заданной линии пути, и вполне можно добиться того, что
при выходе на контрольны й ориентир отклонение будет не-
велико.
О риентировка в полете на больш их высотах имеет неко-
торые особенности. С большой высоты радиус обозреваемого
п ространства значнтельно увелич ивается, б л а го д а р я чему
ориентировка облегчается. С другой стороны, видим ая
величина местных предметов б л агод аря высоте сильно умень-
шается, т а к что мелкие ориентиры видны гілохо. Поэтому
следует при зн ать, что общ ая ориентировка на большой вы-
соте сравнительно л е г к а , а д е та л ьн а я весьма за т р у д н и те л ь н а .
Точное определение места при полетах на большой высоте
п рои зв одят посредством изм ерения дистанции и пеленгации
к руп н ы х ориентиров. Методы определения ветра, к о н т р о л я
и ис п р а вл е н и я пути в полетах на большой высоте приме-
няются те ж е, что и в п олетах на средних вы сотах.
В озм ож н ая точность навигации на больш их вы сотах не
отличается от точности, достиж им ой при п ол ет ах на ср ед-
н и х вы сотах.
В полетах на вы сотах около 8 к м ус л о ви я самолетовожде-
ния весьма за т р у д н яю т с я. С высот от 4 км радиус обозревае-
мого пространства не всегда увеличивается (вследствие
дымки), и в то ж е врем я некоторые земные ориентиры ста-
новятся плохо различим ым и или вовсе невидимыми. По-
этому в полетах на т а к и х высотах надежными ориентирами
м огут с л у ж и т ь большие реки, озера, крупны е населенные
пункты . Т а к к а к т а к и х ориентиров на ліестности сравнительно
м ало, то в основе сам олетовож дения на болы иих вы сотах
125
л е ж а т способы ориентировки по ра с ч е ту времени, пелен-
г а ц и я и а с тр о о р и е н ти р о в к а . В больш инстве с л у ч а е в в по-
л е т а х на т а к и х вы сотах гіриходится встреч аться с облач-
ностью, закры в аю щ ей землю и за с та в л я ю щ е й п р о и зв о д и т ь
полет без видимости земных ориентиров. У сл о в и я высотного
полета требуют особого обеспечения работы всех аэронави-
гационны х гіриборов (обогревание часов, устранение пузы рей
в ко м п а са х и т. д.). Н а больш их вы сотах в любое время года
наблю даю тся весьма низкие тем пературы (например, на вы-
соте 8 к м до — 30°). Н а ч и н а я с высоты 5 км э к и п а ж самолета
должен п о л ь зо в а т ь с я кислородны м прибором.

§ 82. Особенности полета на малой высоте

(бреющий полет)
Вывод самолета на путь в п ол етах на м алы х высотах про-
изводится посредством определения ветра или подбора ку р с а
с л ед ования. Первый способ дает лучш ие резул ьтаты . Сгіособ
имеет следующие особенности. Н а п р а в л е н и е ветра опреде-
л я е т с я на земле по направл ению с та р та (на ветрочете про-
черчивается рад и ус ветра). И с ти н н ая возд уш ная скорость
рассчиты вается т а к ж е на земле, на основании тем пературы
и д а в л е н и я в озд уха у земли. Самолет с н ачал а берет к у р с ,
п ер п ен д и к у ляр н ы й направлению ветра. Н а этом курсе из-
меряю т у го л сноса обратным визи рован и ем . В и зи р н а я точка
вы бирается визуал ьны м наблюдением через борт кабины .
К у р с самолета и найденный у го л сноса ус та н а в л и в а ю т на
ветрочете и по рабочему обрезу л и н е й к и проводят черту.
Пересечение проведенной линии с радиусом н а п р а в л е н и я
ветра дает точ ку ветра, на основании которой рассчиты-
вают к у р с сл ед ов ан и я и путевую с корость.
П ри выводе самолета на путь по способу подбора к у р с а
п у те в ая скорость определяется по времени пролета ориенти-
ров, та к к а к визиром измерить ее невозм ож но.
О риентировка в полете н а м ал ы х вы сотах весьма затруд -
н ительна. Сличение к арты с местностью возможно лиш ь в не-
большой полосе по пути полета, ш ирина которой всецело
зави си т от высоты полета и рельеф а местности. Н аиболее
пригодными к а р та м и д л я бреющего полета я в л я ю т с я
10-верстные. Выполнение заданного реж им а на бреющем
полете весьма ва ж н о , но и весыѵіа утом ительно. Особенно
необходимо тщ ательно с о х р а н ять к у р с и воздушную ско-
рость. Высоту полета летчик опред ел яет н а -гл а з в зависимо-
сти от рельеф а местности. К о н т р о л ь п у т и н а бреющем полете
126
п р о и зв о д и тся посредством согл асованного с расчетом вре-
мени н аблю дения прохода поперечны х к л инии пути линей-
ных ориентиров.
Т а к к а к ориентиры пробегаю т слиш ком быстро, то сл и че-
ние к а р т ы с местностыо надо производить, «забегая» не-
ско л ько вперед, а именно, наметигь, к а к о й ориентир д олж ен
п о я в и т ь с я в ближ айш ие 2— З м и н . , запом нить его на карте,
а затем сосредоточить все внимание на местности и рассмат-
р и вать ориентир во врем я п ролета над ним.
Е с л и ориентир не п о я в л я е т с я ни через 2, ни ч е р е з б м и н . —
значит, сам олет прош ел левее или правее ориентира. Поэтому
надо н ам етить новые ориентиры правее и левее л инии пути.
К он трол ь путевой скорости п рои зв одят засечкой времени
прохода к о н т р о л ь н ы х ориентиров. Реком ендуется через к а ж -
дые 15 мин. п роверять у го л сноса обратным визи рованием ,
и с п о л ьзу я резул ьтаты д л я определения, в к а к у ю сторону
о тк л о н яе т ся самолет от зад анной линии.
Точность выхода самолета на цель при бреющем полете
может быть весьма хорош ей. Н априм ер, при пройденной ди-
станции в 100 км боковое отклонение может быть 1— 2 км,
а ош ибка во времени приб ы тия при той же дистанции 2—
3 мин. В случае потери ориентировки на бреющем нолете
набираю т высоту, затем сличаю т к а р т у с местностыо.

§ 83. О собенности самолетовождения

в ночных полетах
Ночной полет по своему х а р а к т е р у весьма о тл и ч ается от
дневного полета и имеет по сравнению с ним р я д значитель-
ных трудностей. Наиболее трудным делом в ночном полете
яв л я е тс я ори ентировка. Степень ее трудности всецело зави-
сит от атмосферных усл ови й и видимости.
П ри б л агоп ри ятн ы х атмосферных у с л о з и я х , в л у н н ую ночь
или в светлую северную ночь (весной), у с л о в и я полета
весьма немногим отличаю тся от условий полета днем при пло-
хой видимости.
Н еб лагоприятны е атмосферные ус л о ви я ( т у м а н ,с н е г , силь-
н а я дымка, н и зк а я облачность, порывистый ветер и т. п.)
весьма затр у д н яю т ночной полет, а в некоторы х с л у ч а я х
делают его просто невозможным.
Время года и х а р а к т е р земного покрова в значительной
степени вл и яю т на трудность полета ночью. Снежный покров
обычно у л у ч ш а е т видимость земной поверхности, в особен-
ности в лунные ночи.
 В л унную безоблачную ночь достаточно хорошо виден
го ри зон т и можно р а зл и ч а ть л е са , шоссейные и ж ел езны е
дороги, реки.
Если в воздухе имеется дым ка, то у с л о в и я полета ухуд-
шаются: го р и зо н т а совсем не видно, зем ля видна неболь-
шим пятном п рям о под самолетом .
В летнюю безлунную ночь у с л о в и я ориентировки весьма
т я ж е л ы . П ервое место здесь заним аю т световые ориентиры .
С высот п о р я д к а 500— 1 000 м при отсутствии дымки и от-
носительно сухом воздухе видны п р о ж е к т о р а з а 80 км,
а в и а м а я к и за 70 км. Б ольш ие город а видны за 40— 50 км;
при нал и чи и над ними об лаков или дыма, от огней города на
о б л а к а х о б р а зу е т с я отблеск, к а к бы д алекое зарево, которое
видно за 60— 70 км. Ф а б р и к и , завод ы , большие узловы е
станции видны за 4 0 —45 км. Н ебольш ие города, освещен-
ные электричеством , видны за 2 0 — 30 к м. Б ол ьш и е с е л а и м е л -
кие ж .-д . станции, не имеющие элек трич еского освещ ения,
видны за 8— 10 км, причем станции видны лучш е. Д е р е в н и ,
хо тя и имеющие огни, различим ы труд н о уж е за 2— 3 км.
П р и большой вл аж ности во зд у х а , дымке д альн ость ви-
димости световы х ориентиров п о н и ж а е тс я примерно в 2 —
3 раза.
Ч ем темнее ночь, тем дальш е видны световые ориентиры .
Зимой световые ориентиры те р яю т часть своей яр ко с ти .
Следующими по важности д л я о р и ен ти ров ки в ночном по-
лете я в л я ю т с я водные п р о стр ан ств а. В летнюю безлунную
ночь с высот 500— 1 000 м за 4— 5 км хорошо видны боль-
шие озера и большие реки. П руд ы и м елкие реки видны п лохо
и порой едва различим ы в е р т и к а л ь н о вниз. Б о л о т а почти не
разл ичим ы , и если иногда их м ож но определить, то тол ьк о
по цвету и х а р а к т е р у самой местности. Водные простран-
ства иногда можно определить по о б разовавш и м ся над ними
ту м а н а м . П ри полете в сторону за р и д а ль н о сть видимости
водны х п ростран ств зн ачительно повы ш ается вследствие
о тр а ж е н и я света в воде, например большие озера видны
за 10— 15 км, большие реки — за 8— 10 км, речки, гіруды и
топкие болота вйдны за 5 к л < ,е с л и н а д ними нет тум ан а. Т у-
маны ж е хорош о видны в е р т и к а л ь н о в н и з и еще лучш е перед
рассветом. 0 6 ориентировке зимой по водным пространствам
говорить не п риходится. Зимою реки видны тол ьк о в л ун-
ную ночь по теням . Следующими по дальности видимости
и важности д л я ориентировки в ночном полете яв л я ю тс я
дороги. В летнюю безлунную ночь с высот не более 500 м
ш оссе видно ^ерти кал ьн о вниз и не далее 2— 3 км в виде се-
128
рой у зк о й полоски. Зимою шоссе, обсаженные д ерев ьям и ,
видны зн ачительно лучше всех других дорог. Зимою дороги
видны лучш е, чем летом, и почти всегда различим ы верти-
к а л ь н о вниз. Летом грунтовы е дороги почти не ви д н ы .Ж е л е з-
ные дороги летом видны в е р т и к а л ь н о вниз с высот не более
600 м по насыпям и просекам в лесу, б л а го д а р я их прям оли-
нейности, а т а к ж е б л а го д а р я станциям . Зимою ж елезные
дороги видны х у ж е . Ж е л е зн у ю дорогу летом можно опре-
делить по движ ущ ем уся по ней поезду, дымки которого вид-
ны даж е в темную ночь. В ерти кальн о вниз иногда бывают
заметны огни п а с са ж и р с к о го поезда. Зимой х у ж е видны
дымки п а р о в о за , но лучш е — самый состав. Населенны е
пункты , не освещенные огням и, в летнюю безлунную ночь
с высот не более 600 м видны ве р т и ка л ь н о вниз, к а к
более светлое пятно на окруж аю щ ем темносером фоне.
Лесные массивы летом в безлунную ночь различим ы с боль-
шим трудом и тол ько в е р т и к а л ь н о вниз. Зим ой леса видны
хорош о и там, где они не сплошные.
Вблизи сильно освещенных пунктов видимость земли зна-
чительно ух у д ш ается. Освещение приборов в темную ночь
долж но быть наиболее слабое, чтобы оно не п реп ятств овал о
наблю дению земной поверхности. В темную облачную ночь
у с л о в и я полета зн ачительно ухуд ш аю тся.
При подготовке к ночному полету необходимо руковод-
ствоваться следующим.
Основной картой д л я ночного полета я в л я е т с я 1:1 000 000,
или 25-верстка. П р о к л а д к у пути д л я ночного полета надо
делать та к , чтобы л и н и я пути проходила в зоне видимости
световых ориентиров, а путь по возможности был прямым.
В качестве контрольны х ориентиров берут та к и е объекты,
которые хорошо видны ночью (болыние населенные пункты ,
ж .-д . станции, пристани). К а р т а д л я ночного полета иллю-
м инуется та к , чтобы на ней были выделены те ориентиры,
которые видны ночью. Освещенные пункты обводят красны м
кр у ж к о м . Р а сц ветк а при иллюминовке остается та же.
Местность по л инии пути д ол ж н а быть и зуч ен а весьма
тщ ател ьн о. Ч е р е з все контрольны е ориентиры п ровод ят
меридианы на случай п ел енгации.
Если в полете предполагаю т п о л ьзо ва т ьс я астрономиче-
скими методами, то к а р т а д о л ж н а быть соответственно под-
готовлена.
Если полет происходит во вторую половину ночи, следует
определить время н а ступ л ен и я рассвета, устан ови ть время
восхода и за ход а луны и ее ф азу, изучить м етеорологические
9 Пособие по аэронавигации 129
сведения, обратив особое внимание на прогн оз погоды. П ри
подготовке об оруд ования д л я ночного полета следует про-
верить освещение кабины . Вывод н а путь в ночном полете
производится исклю чительно посредством определения ветра
и расчета к у р с а сл ед ов ан и я над местом вы лета. Ветер опре-
д е л я ю т способом промера углов с носа на тр е х к у р с а х с конт-
рольным промером на курсе с л ед о в ан и я . Во врем я опреде-
л е н и я ветра и к у р с а сл ед ования самолет не должен у д а л я т ь с я
от места вы лета. Во врем я пром еров и выхода на путь л етч ик
д о л ж е н весьма тщ ательно вы п ол н ять заданны й реж им по-
л ета. По окончании всех необходимых расчетов самолет дол-
ж е н пройти с вычисленным курсом над местом вы лета. Мо-
мент п рохож д ен и я отмечают по часам. П рол етев килом етров
10 от места вы лета, проверяю т п р а в и л ь н о с ть взятого к у р с а ,
изм еряя угол сноса обратным визи рованием исходного
ориентира.
Определение у г л а сноса ночью по световому ориентиру
требует б олы ного навы ка. О п р е д е л ять угол сноса визиром
О П Б -1 сравн и тел ьн о легче, чем визи ром НВ -5, но необхо-
дим большой навы к в работе с освещенным визиром.
Определение путевой скорости визиром ОПБ-1 по световым
ориентирам дает достаточно точные резу л ьтаты .
К он трол ь пути в ночном полете ведется следую щими спо-
собами: 1) наблюдением вспом огател ьны х и к о н т р о л ь н ы х
ориентиров, согласованны м с расчетом времени, 2) провер-
кой у гл а сноса по световым визи рны м точкам, 3) пеленга-
цией боковых световых ориентиров и 4) посредством астроно-
мических наблю дений. Первые два способа я в л я ю т с я основ-
ными способами ко н тр о ля в ночном полете.
П е л е н га ц и я боковых ориентиров и астрономические на-
блю дения п рои зв одят в случае невозм ож ности к о н т р о л я пути
более простыми способами. О тклонение от к он трольн ого
ориентира в ночном полете опр е д ел яе тс я не по к а р т е , а с по-
мощью ви зи ра (способ дистанции и курсового у гл а ).
Отмеченные на к а р те точки м естополож ения сам олета со-
единяют прям ой линией, б л а го д а р я чему можно проверить
путевую скорость и ф актический путевой угол сам олета.
И справление пути нроизводят в том сл уч а е , если достоверно
установлено отклонение от ко н т р о л ь н о го ориентира. Д л я
исп равл ен и я пути вы ходят на кон т р о л ь н ы й ориентир, прове-
ряю т над ним расчеты и после этого п род олж аю т полет.
П отеря ориентировки в ночном полете может наступить
в том сл учае, если на гіротяжении 150 км пути не было воз-
можности проверить путевой у го л , а контрольны й ориентир
130
не был замечен ни в расчетное время, ни 10 мин. спустя.
В светлые ночи ориентировка восстанавл ивается теми же
способами, что и в дневном полете.
В темные ночи для восстановления общей ориентировки
пол ьзую тся астрономическими наблю дениями.
После определения м естонахож дения самолета изм еряю т
заданны й путевой угол до ближ айш его контрольного ориен-
тира, оп ределяю т ветер и рассчиты ваю т к у р с следования
и п утевую скорость.
Е сл и невозм ож но прим енить астрономические наблюде-
ни я, опред ел яю т ветер и берут курс на бли ж ай ш и й надеж -
ный л инейны й ориентир, видимый сверху. Если ориентиров-
ка не может быть восстановлена, то следует или садиться
вблизи населенного п ун кта, или лететь в сторону, где имеются
хорошие ориентиры и м еста, благоприятны е д л я посадки,
или (если п озволит за п а с горючего) д е р ж ат ьс я в воздухе до
рассвета. В случае потери ориентировки в ночном полете
над территорией п р оти в н и ка необходимо брать к у р с в сто-
рону своего р а с п олож ен и я и лететь, п ока п о зв о л я е т запас
горючего.
В мирное врем я наиболее надежным средством ориенти-
ровки л е тч и к а в ночном полете над своей территорией
я в л я е тс я о б оруд ован н ая световая трасса. О риентиры на ней
р а с с т а в л я ю т с я та к , чтобы, перестав видеть один источник
света, л етч и к уж е видел следующий. Н епреры вность ориен-
ти р о в ки — основное треб ование, пре д ъ явл яе м о е к световой
трассе. Г лав н ы е элементы трассы — линейные авиамаяки
(устанавливаем ы е обычно около аэродромов) и пром еж уточ-
ные. Н азн ач ен и е последних — обеспечение непрерывности
ориентировки л етчика в те х с л у ч а я х , ко гд а рельеф местности
или тум ан не позволяю т видеть линейные м а я к и .
Д л я того чтобы отличить огни м аяк о в от д р у ги х огней,
они делаю тся мигающими или вращ аю щ им ися или имеют
х а р а к т е р н у ю о к р а с к у , отличающую и х от д р у ги х огней.
§ 84. Слепой полет
Е сл и при полете в ясную погоду летчик п о л ь зу е т с я есте-
ственными ориентирам и, по которым он норм ально ведет
самолет, то в тумане или о б л ак ах он неизбежно должен
ориентироваться по приборам, установленным на самолете.
К огд а положение самолета контролируется исклю чительно
по п риборам , помещенным на самолете, говорят, что л етч ик
«летит по приборам». Н а зв а н и е «слепой полет» относится к
у словиям соверш ения полета. Вы ражение же «полет по при-
9* 131
борам» употребляю т д л я обозначения способа соверш ения
полета. Слепой полет вы полняется исклю чительно по показа-
ниям приборов: у к а з а т е л я поворота и с к о л ь ж е н и я , у к а з а т е л я
с ко р о с ти , высотомера и ком паса. Если при полете в тумане
или в о б л а к а х летчик будет руков одствоваться исклю читель-
но своими ощ ущ ениям и, то полет в лучшем случае может
к о н ч и ть с я ава р и е й . О щ ущ ения, передаваемые вестибуляр-
ным а ппаратом в слепом полете, вследствие р азл и чн ы х
и нерционны х сил ни в к акой мере не отраж аю т истинного
п о л о ж е н и я самолета в пространстве и вводят летчика в заблу-
ж дение, з а с т а в л я я его неп рави л ьн о р е а ги р о в а ть на поведение
самолета и невольно созд авать неустойчивые, а порой и
рискованны е п о л о ж е н и я. Т а к , наи ри м ер, после вывода само-
л ета из р а зв о р о т а у летч и ка бывает остаточное ощущение
к р е н а и вр а щ е н и я, несмотря на то, что самолет на самом деле
летит по прям ой и п о к а з а н и я приборов это подтверж даю т.
П рим ерно такое же лож ное ощущение создается при выводе
самолета из ш топора. В момент, ко гд а самолет, п р екрати в
вращ ение, быстро выходит из п и к и р о в а н и я и, за д и р ая с ь,
п ересекает линию горизонта, л е тч и к у к а ж е т с я , что самолет
наход и тся в глубоком п и ки ров ан и и . Если летчик в данном
случае поверит своему впечатлению и не отдаст энергично
р у ч к у от себя д л я п ре к р а щ е н и я з а д и р а н и я самолета, то по-
следний, быстро п отеряв скорость, снова может войти в
ш топор. Д л я успеш ного овладения слепым полетом летчик
д ол ж ен отчетливо п р ед ставл ять себе по совокупности пока-
за н и й приборов то или иное полож ение самолета или изме-
нение режима полета и знать, к а к надо действовать органами
у п р а в л е н и я , д л я того чтобы возв рати ть самолет в первона-
чальное положение или режим полета. Д е й с тв и я рул ям и
у п р а в л е н и я при выполнении прям олинейного полета и раз-
л ичны х эволюций в о б л ак ах по сущ еству ничем не отличаю тся
от действий в обычном полете, но вследствие того, что летчик
не видит горизонта и земли, а руководствуется л и ш ь по-
к а з а н и я м и приборов, у него создается впечатление, что
действия ры чагами у п р а в л е н и я в слепом полете значительно
отличаю тся от действий в норм альном полете. Эту к а ж у щ у ю ся
р а зн и ц у в действиях рычагами у п р а в л е н и я необходимо про-
чувствовать и строго учитывать при выполнении слепого
полета. П ра в и л ь н о ст ь действий р у л я м и в слепом полете
д остигается систематической тр ен и ров кой .
Наиболее сложным элементом в пилотировании самолета
по прямой я в л я е т с я борьба со стремлением самолета р а зво р а -
ч и ва тьс я и созд авать крены . В зависим ости от х а р а к т е р а
132
и величины отклонений самолета приходится по-разному
реагировать рулям и д л я возвращ ения его в нуж ны й режим.
В том случае, если ш арик у к а з а т е л я скол ьж ения отк лон и л ся
в какую -л иб о сторону на половину своего диаметра, он, к а к
п рави л о, должен во зв р а ти ть ся в центр легким нажимом на
р уч ку в сторону, противополож ную отклонению. Т аким
путем устраняю тся незначительны е крены, не сопровождаю-
щиеся разворачиванием самолета. Точно так ж е, если самолет
начал медленно о тк л о н я т ь с я о т в зя т о г о н ап р авл ен и я и стрел-
к а у к а з а т е л я поворота отош ла от центра на расстояние не
более своей ширины, при условии нахож дения ш а р и к а в
центре, то такое отклонение у с тран яется небольшим нажи-
мом на соответствующую педаль, благод аря чему стрелка
в о зв р а щ ае т ся в ц е н т р . П ояв л ен и е значительного крен а обыч-
но сопровож дается разворач иванием самолета в с то р он укрен а
с внутренним скольж ением; при этом стрелка и ш арик
отклоняю тся от центра в сторону разворота. В этом случае
необходимо возв ращ ать ш а р и к и стрел ку в центр, действуя
одновременно ручкой и педалью . При энергичной Даче ноги
на прямой самолет начнет разворач иваться и создаст крен в
сторону разворота. В этом случае стрелка отклонится в
сторону разворота, а ш а р и к — в противополож ную сторону.
Р а зв о р о т будет происходить с внешним скольж ением . Д л я
возвращ ения самолета в режим прямолинейЯЪго полета
необходимо в первую очередь возвратить стрел ку в центр
нажимом на соответствующую педаль и затем, действуя руч-
кой, устранить оставш ийся незначительный крен.
В слепом полете необходимо твердо помнить следующее
правило: стрелка «ходит» за ногой, ш арик — за ручкой
и «отталкивается» ногой. С охранять заданное направление
в слепом полете реком ендуется в основном по указателю
поворота и лишь периодически через короткие пром еж утки
времени п роверять п равил ьность н а п р а вл е н и я полета
по компасу. Вообще магнитные компасы отличаются целым
рядом существенных недостатков, затруд няю щ их сохране-
ние н а п р а в л е н и я полета. И з них главными я вл яю тс я
увлечение магнитной стрел ки и северная поворотная ошибка.
Последыяя сказы вается следующим образом: на восточном
и западном к у р с а х на отклонение магнитной стрелки от на-
гіравления меридиана сильно влияет изменение продоль-
ного пол ож ения самолета, а на севернолі и южном к у р с а х
такое ж е действие на п о к а за н и я компаса оказы ваю т крены
самолета. Н абор высоты и планирование в о б л ак ах не имеют
н и к а к и х п ринципиальны х отличий от горизонтального слепо-
10 Пособие по аэронавигации 133
го полета. Д л я овладения техникой вы полнения вираж ей
и спирали при обучении слепому полету тренирую тся в вы-
полнении змейки. Зм ейка способствует выработке точной
координации движений на р а зв о р о т а х и в и р а ж а х . Наиболее
распространенной ошибкой при выполнении змейки явл яе т-
ся запазды вание в даче крена при переходе самолета из од-
ного разворота в другой. Второй д овольно распространенной
ошибкой при выполнении змейки я в л я е т с я за д и р ан и е само-
лета, что вы зы вает уменьшение скорости при перекл а-
дывании самолета и з одного р а зв о р о т а в другой. После
овл ад ения змейкой выполнение ви р а ж е й не вы зывает ника-
к и х трудностей. Необходимо лиш ь помнить, что полное от-
клонение стрелки у к а за т е л я поворота при ш арике, находя-
щемся в центре, обычно соответствует координированном у
в и р а ж у или спирали с креном 30— 35°. Если летчик допустит
увеличение кр е н а более чем на 35°, то в и р а ж или сп и р а л ь уж е
не корректи рую тся показаыиями стрелки у к а з а т е л я поворота,
самолет , увеличивает іф е н , за р ы в ае т ся, скорость быстро
у вел ич ивается, ш арик скатьівается д оо тка за в сторону
в и р а ж а или спирали.
И з такого п олож ения самолет вы водится в первую очередь
убиранием кр е н а с возвращением ш а р и ка в центр. П ри нали-
чии на самдлете вариометра его п о казан и ям и руководствую т-
ся при наборе высоты и п л анировании, а та к ж е гіри выполне-
нии ви раж ей . При выполнении слепого полета с авиагоризон-
том им п ользую тся в сочетании с гирополуком пасом . Оба
прибора должны быть располож ены на приборной доске
вместе д л я облегчения к оорд и н и рован и я поворота самолета
с его креном, подъемом и спуском.
При помощи приборов можно т а к ж е производить взлет
и посадку. В у с л о в и ях обычной работы к слепому взлету
приходится прибегать лиш ь в самых редких с л у ч а я х . Обыч-
но видимость у поверхности земли бывает все же достаточной
д л я соверш ения взлета. У спех слепой посадки зависит
главным образом от точности в ы д ер ж и ва н и я н а п р а вл е н и я
и измерения высоты. Существует с п е ц и ал ь н а я а п п а р а т у р а
д л я слепой посадки (наприм ер, лот-высотомер). Т а к к а к
в значительном большинстве сл учаев, когда атмосферные
усл ови я препятствую т дальнему полету, а над аэродромом
все же возможно видеть землю, по кр а й н е й мере на высоте
5— 10 м, то сама посадка может быть произведена по внешним
видимым ориентирам . Эта система прим еняется на некоторы х
воздуш ны х л и н и я х для облегчения посадки почтовых самоле-
тов в у с л о в и я х низкой облачности, после того к а к самолет
134
подлетит к аэродрому по курсовом у р а д и о м а я к у . Н а некото-
ры х аэродром ах д л я слепы х посадок п р и м ен яю тс я радио-
средства. Существуют две основные системы д л я слепы х
посадок: система р а д и о м а як о в и приемников и система
посадочных кабелей В системе р ад и ом аяков имею тся мало-
мощный радиом аяк, указы в аю щ и й полосу посадки , погра-
ничный м ая к , указы ваю щ ий станцию аэродрома, и наклон-
ный радиолуч, указы ваю щ ий самолету глиссаду п осадки на
поверхности аэродрома (с крутизной н а к л о н а , равной
примерно 7:1) (рис. 80).

В кабине самолета устанавл иваю тся приборы, указы ваю -

щие летчику положение самолета относительно аэродрома
или относительно н а п р а вл е н н ы х радиолучей, посылаемых
с аэродрома. Д л я приема сигналов радиом аяков посадочной
полосы и пограничных используется обычный маячный
радиоприем ник. Д л я приема сигналов посадочного луча
п рим еняется специальны й ул ьтракоротковол н ов ы й прием-
ник. Приемник имеет у к а за т е л ь со стрелкой, указы ваю щ ей
летч ику положение самолета относительно л у ч а посадки.
Н ап равление посадочной полосы и радиолуча постоянное,
т а к к а к слепую посадку приходится производить при очень
слабых ветрах (при тумане).
В системе посадочных кабелей наземное оборудование со-
стоит из закопанны х в землю концентрических кабелей, по
которым пропущен переменный ток звуковой частотьк Внеш-
ние кабели дают пограничные сигналы и у к а зы в а ю т направ-
ление, тогда к а к внутренние подают сигналы высоты. Б э р -
товое оборудование самолета состоит из рамочных антенн.
Одна рам к а, даю щ ая у к а з а н и я н аправления, располож ена
10* 135
вертикально в продольной оси самолета, а д р у га я , дающая
сигналы по л о ж е н и я, установлена гори зон тал ьн о. Эта система
дает возможность подходить к аэродром у с любого направле-
н и я. Д л и т ел ь н ы й полет по п риборам весьма утом ляет
летч и ка, поэтому на сам олетах, вы пол няю щ их Дальние слепые
полеты, необходимо иметь автопилот. П ри нал и чи и авто-
пилота летчику останется только н р о ве р ят ь п о к а з а н и я авто-
п и л ота, а это даст ему больше времени д л я аэрон ав и гац и он -
ных расчетов и отдыха.

§ 85. Особенности самолетовождения при плохих

атмосферных условиях
К а к известно, дневной полет в я сн ую погоду весьма отли-
чается от п олета при плохих атмосферных у с л о в и я х . П ри
п л о х и х атм осферны х у с л о в и я х от л е тч и к а и ш ту р м а н а тре-
буется много ум ен и я и искусства в ориентировке и нави-
га ц и и .
П лохим и атмосферными условиям и считаю тся таки е, когд а
полет происход ит на неболыной высоте вследствие низкой
сплошной облачности, когда полет происходит выше обла-
ков, причем зе м л я видна изредка в о кн а между об лакам и,
когд а полет п роисходит в дож дь, снег или тум ан. Б л а г о д а р я
этим у с л о в и ям ориентировка чрезвы чайно за т р у д н я е т с я ,
а к о н т р о л ь пути часто невозможен и з-за отсутствия види-
мости к о н т р о л ь н ы х ориентиров и ви зи р н ы х точек. П ри под-
готовке к полету весьма необходимо разм етить рельеф на
к а р те . Ч е р е з контрольны е и гл а вн ы е ориентиры следует
провести о трезки м еридиана на с л у ч а й пеленгации этих
ориентиров.
В ы б и рая методы вож дения и высоту полета, руководству-
ются тем, что полет под об л ак ам и , х о т я бы и на небольшой
высоте, выгоднее, чем полет над сплошными об л ак ам и .
Выход на путь при пл охих атмосферных у с л о в и я х про-
изводится по способу определения ветра по трем угл ам
сноса. Высота н а б и р ае т ся, и к у р с рассч иты вается над местом
вы лета.
К о н т р о л ь пути производится посредством изм ерения угл а
сноса. В с л у ч ае отсутствия видимости к он троль н ы х ориентиров
кон троль пути ведется посредством н аблю дения з а изменением
ветра, а т а к ж е путем расчета врем ени. Е сли полет проис-
ходит над об лакам и, то при п ри б л и ж ен и и к контрольном у
ориентиру необходимо спуститься ниж е об лаков (с о х р а н я я
курс) и п роверить по ориентиру фактическое место самолета.
136
 В продолж ение всего полета необходимо наблю дать за
сохранением режима полета. И справление ку р с а производят
в случае обнаруженного небольшого отклонения о тк о н тр о л ь-
ного ори ен ти ра (2— 3 км) и при изменении угл а сноса против
п ринятого более 2°. П ерерасчет ку р с а по новому заданному
путевому у г л у производят, если замечено большое отклоне-
ние от контрольного ориентира или если найден новый ветер
по отклонению , вычисленному встрочетом. Если в пути
и с п р а в л я л с я тол ько к у р с след ования, то при подходе к конт-
рол ьном у ориентиру надо иметь в виду, с к а к о й стороны
самолет пройдет от ориентира.
Если п у те в ая скорость изменится более чем на 5 % , то
п роизводят перерасчет времени пролета контрольного ориен-
ти ра. Е сл и контрольны й ориентир пройден ранее или позже
расчетного времени, пр о и зв о д ят определение путевой ско-
рости. Н и з к а я облачность (при полете под н е й ),д а ж е неболь-
ш ая, весьма за тр у д н яе т ориентировку, та к к а к с у ж а е т обо-
зреваемое пространство.
Н ад кучевыми облакам и возд ух обычно спокоен и поэтому
б л агоприятен для продолж ительного полета. Вдоль округ-
ленны х облаков можно лететь, находясь близко около них;
наоборот, вблизи облаков с рваными краями бывает сил ьная
«болтанка». Зимой при полете в обл аках может наступить
явл е н и е обледенения самолета, в частности труб ки Пито.
В случае полета над располож ением противника можно
лететь, у к р ы в а я с ь в нижнем слое облаков. В гористых
местностях лететь над сплошными, низко идущими облаками
не рекомендуется, та к к а к не известно, н асколько низко они
с п ускаю тся. Облачные поля имеют толщ ину 200— 600 м
и простираю тся без разры в ов на 60 км и более. Иногда облака
бывают в 2 яр у с а . Н изкие слоистые облака часто спускаю тся
до самой земли.
Если об лака с разры вам и (облачность 6— 8 баллов), то'\
лететь можно над ними, наблю дая земную поверхность
в окна между облаками. Если вблизи н аход ятся дрѵгие само-
леты, то пролета через об лака надо по возможности избегать.
Густой туман я в л я е тс я т р у д н о преодолимым препятствием,
т а к к а к при нем невозм ож но вести какой бы то ни было
ко н тр о ль пути, а т а к ж е невозможно сделать посадку.
Если с к в о зь туман вы рисовываются куски местности, то
это позвол яет сделать некоторые промеры (н ап ри м ер, угла
сноса).
Если в полете встречена гро за , то ее необходимо обойти с
наветренной стороны прямолинейны ми курсам и. Пытаться
137
пробиться через грозу не имеет смысла. П ри прохож дении
грозы ветер часто м еняет н ап равление, поэтому в т а к и х слу-
ч а я х необходимо измерить ветер.
В случае продолж ительного полета без видимости земной
поверхности (1— 2 часа) весьма л егко п отерять ориентировку.
Восстановление ориентировки может быть произведено по-
средством определения ветра и п р о к л а д к и пройденного пути
или выходом на ориентир и сличением карты с местностыо.
П ри п ол етах в сплош ны х о б л а к а х приходится приним ать
в расчет ветер, определенный непосредственно под облаками.
П ри полете в спл ош ны х о б л ак ах с этим ветром ошибка
в курсе будет н евелика, что подтверж дено опытом. В пути
необходимо выходить из облаков д л я производства контроль-
ны х определений и измерений.

§ 86. Полет в облаках

Наиболее подходящ ими для м арш рутного полета явл яю тся

слоистые о б л ак а на вы сотах около 4 0 0 —600 м. К урс следова-
ния и путевая скорость для полета в о б л а к а х определяются
пролетом контрольного этапа непосредственно под облаками.
После н а х о ж д е н и я к у р с а сл ед ования набираю т высоту,
з а х о д я в о б л ак а на гл уб ину не более 100 м, если основа-
ние об лаков ровное, и не более 200 м — нри неровном
основании. В о б л ак ах ведут самолет по приборам. З а 3 мин.
до момента прохода контрольного ориентира, не м еняя ку р с а ,
пологим планированием вы ходят из облаков.
П ри п л а н и р о ва н и и внимательно сл ед ят з а показанием вы-
сотомера, учиты вая превышение местности и отмеченную
высоту основания облаков.
П ри выходе из облаков отмечают врем я прохода ориенти-
ра и боковое отклонение, берут п о п р а в к у в курс и снова входят
в облака. П ри невозможности выхода из облаков, с п у с к а ясь
на высоту до 100 м относительно у р о в н я местности, снова
набираю т высоту и у х о д ят обратно или в з о н у с более высокой
облачностью, где снова повторяю т попы тку выйти из
облаков. Полеты в о б л ак ах значительно различаются между
собой в смысле трудности пилотирования в зависимости от
х а р а к т е р а облачности, в которой происходит полет. Полеты в
слоистых об л ак ах , н и зки х слоисто-кучевы х и в тумане
не отличаются особой трудностыо, та к к а к в т а к и х о б л ак ах
«болтанка» обычно отсутствует. Полет в кучевых о б л ак ах
требует от летчика большого искусства пилотирования,
138
так к а к полет в этих условиях сопровождается сильной
«болтанкой». Очень своеобразен полет в облачности, отли-
чающейся неравномерной плотностыо и периодическими
просветами. В этом случае летчику чрезвычайно трудно отка-
заться от наблюдения за пробеганием облаков мимо само-
лета и попыток совместить пилотирование по приборам
с пилотированием по личному ощущению полож ения само-
лета в гіространстве. Такое совл\ещение двух способов
пилотирования обычно вызывает легкое головокруж ение и
может привести летчика к потере способности у п р а в л ять
самолетом. Самым правильны м ири полете в у к а за н н ы х
усл о ви ях будет отказ летчика от наблюдения з а мелька-
нием сгустков облаков и просветов между ними; необходимо
заставить себя пилотировать самолет исключительно по
приборам.
При полетах в о б л ак ах иногда приходится иметь дело
с обледенением самолета. Обледенение представляет боль-
шую опасность ввиду невозможности продолж ать полет.
Лед, образую щ ийся на к р ы л ь я х , стойках и р а с ч а л к а х само-
лета, не только изменяет аэродинамические качества само-
лета, но и значительно повышает вес самолета. В некоторых
усл ови ях лед образуется очень быстро и приводит к вынуж-
денной посадке. Ценными вспомогательными средствами про-
тив обледенения являю тся телегигрометры и телетермометры,
руководствуясь показан и ям и которых летчик может изменить
высоту полета или курс, чтобы избежать влажности и темпера-
туры, способствующих образованию льда. Д л я предупреж -
дения обледенения труб ок Вентури и Пито при полетах в об-
л а к а х применяю т обогревание электричеством. Обледенение
чаще всего наблюдается в зимниехмесяцы —в декабре и ян-
варе. Наиболее часты случаи обледенения при юж ных вет-
рах (юго-запаДный и юго-восточный), наименее часты—
при северо-восточных в е т р а х .П р и тем пературах у зем ли,боль-
ших + 5°, обледенение практически не встречается. Наиболее
часты обледенения при тем пературах от 0° д о —5°, затем от
— 5° до — 10°. Н аконец, наиболее часто обледенение проис-
ходит в слоистых об л ак ах , в которых при темгіературах,
б л изких к 0, оно бывает всегда.
При начавшемся обледенении самолет может избавиться
от него, если перейдет в слой, свободный от облаков. Лучше
всего при этом лететь возможно ближе к земной поверх-
ности — ниже облаков. Если облака очень низкие и полет
у земли невозможен, необходимо подняться выше и лететь
над облаками.
139
 § 87. Полет за облаками
З а х о д за о б л ак а в пути допустим в том случае, если из-
вестно, что в пути полета облачности вы соких и средних
форм, тум ана и дож дя нет и когда в конце м арш рута не ожи-
дается сниж ение облачности ниже 300 м. К полетам за
облакам и допускаю тся эки п аж и , натренированны е в слепом
полете, и на самолетах, полностью оборудованных приборами
дл я слепого полета. В полете за облакам и пользую тся 25-вер-
стной к а р то й на м арш руте и .
10-верстной картой для вы хода на
п у н к т н а зн а ч е н и я . П одготовка
карты к пол ету з а облаками за -
клю чается в следующем. Н а карте
в районе п у н к т а н азначения на-
ходят какой-л ибо хороший линей-
ный ориентир (шоссе, река, ж е л е з-
н а я дорога), проходящ ий через
п у н к т н а зн а ч е н и я . Затем изм еряю т
длину м ар ш р у т а и определяю т
приблизительное- время полета, на
основе м етеорологических д анны х.
В районе пункта н азн а ч е н и я
строят к р у г вероятны х отклоне-
СЬ* ний при вы ходе на цель после
I пролета за о блакам и всего м арш ру-
та (рис. 81). Рад иус к р у г а будет
равен времени полета (в часах),
Рис. 81. Подготовка карты ум нож енном у на 10 км (максималь-
к полету над облаками н а я в о зм о ж н а я ошибка в прогно-
зе ветра).
К р у г вероятн ы х отклонений с троят т а к , чтобы вы бранны й
линейный ориентир был касательны м к к р у гу , а п у н к т
прибы тия н ах о д и л с я не ближе чем на радиус к р у г а от
точки к а с а н и я . П у т ь от ИПМ п рокл ад ы вается до центра
этого к р у г а . В к р у ге вероятны х отклонений надписы вается
М П У д л я вы хода на линейный ориентир. М ПУ долж ен
быть таким , чтобы из любой точки к р у г а самолет вышел на
линейный ориентир с одной определенной стороны от п у н к т а
н азн ач ен и я. К р у г вероятны х отклонений н ан осят т а к ж е
на 10-верстной карте.
В полете поступаю т следующим образом.
Д о ИПМ определяю т ветер по трем у гл а м сноса под обла-
кам и и рассчиты ваю т курс с л ед о в ан и я. От ИПМ начинаю т
140
пробивание облаков с рассчитанным курсом следования.
Выйдя за облака, ые м ен яя курса (рис. 82), набирают
высоту 400—500 м над верхней границей облаков. После
набора высоты измеряют углы сноса на трех кур с а х по бегу
темных пятен на поверхности облаков. Полученные данные

Рис. 82. Полет над облаками

наносят на ветрочет. В результате этого на ветрочете

получится точка ветра, которая будет я в л я т ь с я векгором
изменения ветра по отношению к тому слою, в котором
находятся облака. Т а к к а к ветер в слое облаков известен (по
измерению под облаками), то, перенеся вектор изм енения
ветра в ко н е ц вектора ветра, измеренного под облакам и,
получаю т истинное значение ветра над облакам и (рис. 83) в
слое полета. П о полученном у ветру рас-
считываю т к у р с с л ед ов ан и я. Н а ч а л о
с н и ж е н и я д л я пробития об л ак о в рассчи-
ты ваю т т а к и м образом, чтобы в расчет-
ное врем я выйти в центр к р у г а вероят-
ных отклонений. П ри вы ходе из облаков
восстан авл и в аю т о ри ен ти ров ку сличе-
нием к а р ты с местностыо или идут с
за п и сан н ы м в к р у г е М П У до линей-
ного ориенгира и вы ход ят на цель.
П р и м е н я я данный метод учета ветра, Р ш . 83. Определение
можно лететь з а облакам и на расстоя- ветра по облакам
н и я до 400 км.
П р и нал ичии радио и астрономических средств ориенти-
ровки полет за облакам и м ож ет быть любой прод ол ж ител ь-
ности.

§ 88. Особенности самолетовождения в горах

Самолетовождение в го р а х н есколько слож нее, чем над
равн и н о й . М етеорологические усл ови я горны х районов край -
не разнообразны : резкое изменение тем пературы, сильные
141
ветры, часто переходящ ие в у р а га н , ливневые осадки, частые
грозы в летнее время, туманы, н и з к а я облачность, низкие
температуры зимой, снежные у р а га н ы .
Весьма хара к те р н о распределение тем ператур в горах
зимой и летом. Летом наиболее вы с о ка я тем пература наблю-
дается в д ол и н ах. Зимой, наоборот, темгіература в горах
выше тем пературы д о л и н . Д л я полета на высоте 4 000— 5 000 м,
при тем пературе на земле от + 39° до + 45°, летчикам
приходится надевать зимнюю одежду: комбинезон, валенки.
Ветры в го р а х отличаются большой скоростью , доходящей
до 90 км/час. Восходящие и нисходящие потоки при пролете
ущелий и перевалов и за гребнями б ольш их хребтов создают
броски самолета до 200— 300 м (вверх и вниз).
В некоторы х ра й о н а х сильные ветры поднимают тучи пыли,
совершенно закры ваю щ ие видимость зем ли. Частые туманы и
облачность, з а в о л а к и в а ю щ а я с вечера долины и предгорья,
устойчиво д ерж атся в утренние часы на верщ инах гор
и перевал ах.
Н а р я д у с этим в некоторы х р ай о н ах часто бывает образова-
ние местной облачности. Стремление пробить облачность,
не оценив ее х а р а к т е р а , по меньшей мере опасно. Не менее
опасны грозы, которьіе в горах сопровож даю тся сильными
ливням и. П р и невозможности обойти грозу лучше возвра-
титься обратно или при наличии п л ощ адк и произвести
посадку. Зим ой при сильном солнечном освещении необхо-
димо п рим енять очки-светофильтры.
П одготовка к полету в гор а х д о л ж н а быть тщ ательной. Н а
карте должен быть под нят рельеф местности и сделаны ча-
стые отметки превы ш ения и пон и ж ен и я местности относи-
тельно у р о в н я аэродрома. Н а горны х вы соких аэродромах
выгоднее высотомер у с тан авл и вать перед взлетом на высоту
аэродрома над уровнем м оря, за п и с ав эту высоту и отметив
ее отметчиком на высотомере. Р а зм ет к у рельефа на карте
в этом случае производят от у р о в н я м оря в м етрах. В районе
полета необходимо тщ ательно отметить все посадочные
площ адки. Метеорологической подготовке полета в го р а х
сЛедует уд елять исключительное внимание.
В горны х ус л о ви ях возможны полеты выше гор и ниже
гор, вдоль долин и ущ елий. Самолетовождение выше гор
вы полняю т по ком пасу. Общ ая ориентировка ведется по
местным ориентирам, в большинстве случаев по дорогам,
крупны м населенным пунктам и по вершинам наиболее х а р а к -
терных гор. Последнее требует тщ ательного изучения марш-
рута полета. Контрольными ориентирами лучше выбирать
142
реки, перевалы, дороги, озера, наиболее характерны е вер-
ш и н ы го р . К о н т р о л ь п у т и и путевой скорости должен вестись,
к а к п рави л о, гіролетом этапов между контрольными ориен-
тирами (рекам и и дорогами).
Огіределение путевой скорости по высоте полета недопу-
стимо. Определение ветра по трем углам сноса на высотах
ниже 3 000 м не рекомендуется вследствие неустойчивости
ветра на этих высотах.
Н а высотах более 3 000 м, где ветер наиболее устойчив,
можно определять ветер по трем углам сноса и по у гл у сноса
и путевой скорости на контрольном этапе.
П ри определении высоты н уж н о учитывать превышение той
точки, над которой вы полняется контроль высоты полета.
П ревышение над вершинами д олж но быть не менее 200 м,
так к а к меньшее превышение не безопасно при попадании
в нисходящ ий поток. П ри полете вдоль ущелий и долин на
карте д олж но быть точно отмечено основное направление
долины. К он ф и гурац и я долины д олж на быть отчетливо под-
нята на карте, чтобы не с п утать основного н а п р а в л е н и я до-
лины или ущ елья с ее изгибами. П ри полете в ущ елье необ-
ходимо опасаться нисходящ их потоков воздуха, неожидан-
ные резкие броски которых могут разбить самолет о скал ы .
П р и б л и ж а ть ся к склонам гор, особенно крутым, б л иж е чем
на 2— 3 радиуса разворота не следует вследствие возможны х
нисходящ их потоков воздуха у самого с кл он а. В случае
потери ориентировки необходимо подняться из ущ елья выше
гор и восстановить ориентировку по вершинам гор способом
пеленгации. Во избежание неожиданного попадания в облач-
ность необходимо непрерывно следить за ее развитием
и за повышением местности, чтобы не попасть в закл и -
нение между склоном и облачностью. П еревал и вать склоны
и гребни, наход ясь в о б л ак ах , недопустимо. П ри отсутствии
впереди просвета между облачностью и землей — уходить
с обратным курсом. П ри продолжаю щ емся снижении облач-
ности необходимо пробиваться энергичным набором высоты
вверх, д е р ж а курс в сторону сниж ения местности. Выйдя из
облаков вверх возможно выше, удостовериться в г р а н и ц а х
облачности и лететь за облакам и по рассчитанному курсу,
ориентируясь по вершинам гор, выступающим из облаков.
К у р с д ерж ать на ближ айш ую гр а н и ц у горной местности. Про-
битие облачности догіустимо л и ш ь тогда, когда есть уверен-
ность в том, что з а границей облачности хорош ая погода и
местность не имеет впереди препятствий в виде отдельных
отрогов и с к а л . П роход через об лака вниз необходимо произ-
143
водить на прямом курсе с минимальным углом п л а н и р о в а -
ния, заранее ограничив отметкой на высотомере высоту
местности, точно учтя п оп равку на рельеф и с п у с к а я с ь не
ниже 200 м над отметкой.
Полет в го р а х в темную ночь затруднителен из-за отсут-
ствия световых ориентиров. В данном случае необходимо
иметь свзтом аяки , использование которы х дает возможность
э к и п а ж а м самолетов произвести выход на курс и оты скать
свой аэродром. Наступление рассвета и темноты в го р а х
сво^образно. Н а высоте сумерки наступаю т позднее, а в это
время на земле уж е п олная темнота; при этом продолж итель-
ность сумерек очень к о р о т к а я . А эронавигационны е приборы
перед полетами в горах дол ж ны тщ ател ьн о гіроверяться,
та к к а к м ал ейш ая неисправность приборов м ож ет привести
к тяж елы м последствиям. У словия п олета в гор а х и ограни-
ченность п лощ адок д л я вы нуж д енны х посадок требуют от
л етчиков тщ ател ьного изуч ения всех условий, сопровож -
даю щ их полет в го р а х , и п р ед вари тел ьн ой тренировки в
самолетовождении сперва в районе предгорий, а затем в
вы сокогорны х р а й о н а х .
§ 89. Особенности самолетовождения в степях и тайге
Полет в тайге и степи требует исклю ч ительно точного са-
м олетовож дения. П р и подготовке к а р т ы м арш рут п р о к л а -
дывают главны м образом прямыми к у р с а м и . При пол етах
в степях на карте отмечают границы р а с п р о ст р а к ен и я б арха-
нов и высохшие озера. Выход на к у р с производят промером
контрольного эта п а . Н ад тайгой и стегіью, особенно зимой,
выгодна н е б о л ь ш ая высота полета (окол о 500 м), чтобы иметь
возможность и зм ерять угол сноса по м елким земным пред-
метам: над тайгой — по отдельным, более заметным верши-
нам деревьев, н а д степью — по м елкой растительности, кам-
ням, пятнам и т. п. П ри подходе к ко н тр о ль н о м у о р и ен ти ру
можно уве л и ч и ва ть высоту д л я у в е л и ч ен и я обзора и точ-
ной отметки места его п рохож д ен и я. К о н т р о л ь пути произ-
водят частыми промерами углов сноса и определением ветра
в пути. И зм е р ять путевую скорость по поперечным линей-
ным ориентирам не рекомендуется, т а к к а к они часто бы-
вают нанесены на карте неточно ил и совсем отсутствую т.
Летом полеты следует производить на высоте 700 м и выше,
где меньше всего ощ ущ ается «болтанка». П ри полетах в сте-
п я х приходится встречаться с неож иданны м и песчаными
бурями; их следует обходить на большой высоте. Т а к а я
пыль за т р у д н я е т , а иногда делает невозм ож ны м наблю дение
144
в горизонтал ьном н а п р а в л е н и и , но в большинстве случаев
п озвол яет видеть предметы по вертикали вниз. В этих слу-
ч ая х летчик должен строго вы держ ивать к у р с . Пгсчаные
смерчи следует обходить стороной. При потере ориентировки
необходимо выходить на линейны й ориентир или прим енять
методы радио- и астроори ен ти ров ки .
§ 90. Особенности самолетовождения
в полете над морем
П олет над морем по своему х а р а к т е р у может быть срав-
ним с полетом над местностью, бедной земными ориентирами.
Все методы навигации, применяемые в полетах над сушей,
вполне применимы в случае полета над морем. Особенно-
стыо полета над морем я в л я ю т с я отсутствие коитрольны х
ориентиров и необходимость применения искусственны х ви-
зирны х точек д л я ко н т р о л ь н ы х промеров.
Основными картам и д л я полета над морем я в л я ю т с я мер-
каторские карты (приблизительны й масштаб 1:1 000 000,
1:200 000).
П р о к л а д к а пути на этих к а р т а х ведется прямыми л иния-
ми с минимальным числом изломов. При разметке рас-
стояний масштаб берут с рамки карты (соответственно
широте места), причем все расстоян и я переводят в километры.
Н а рабочей площади к а р т ы на м еридианах и п а р а л л е л я х де-
лают дополнительные ш трихи д л я разметки долгот и широт.
Ч е р е з все крупмые береговые ориентиры, м ая к и и радио-
станции проводят дополнительные отрезки меридианов.
Д л я получения искусственны х визирны х точек в полет
берут аэронавигационны е бомбы. Д н е в н ая аэронавигацион-
н а я бомба состоит из с текл ян н ой колбочки, к которой при-
д елан стаб илизатор из фанеры . Внутри колбочки имеются
особая ж ид кость и ж и д кое масло. Сброшенная с самолета
бомба разб ивается о воду, на поверхности которой
об р а зу ет ся цветное (зеленое) пятно, хорошо видимое с воз-
д у х а до у гл а 80° от в е р т и к а л и .
Выход на путь п роизводится посредством определения
ветра по трем углам сноса и расчета курса с л ед о в ан и я или
расчетом ку р с а по ш аро-пилотным данным.
Определение ветра, к а к правило, производят над берегом
вблизи места вылета. С вычисленным курсом про х о д ят точно
над исходным ориентиром, отмечая момент по часам. Д л я
проверки взятого кѵрса при отходе изм еряю т угол сноса
посредством обратного визи рования исходного ориентира.
Р асчет времени полета производят по путевой скорости,
145
снятой с ветрочета. К о н т р о л ь пути в полете над морем осу-
щ е с твл яе тс я посредством изм ерен и я у гл о в сноса через к а ж -
дые 20 мин. и определением ветра через каж д ы й час полета.
В к а ч е с т в е ви зи р н ы х точек при и зм ерении сноса п ол ьзую тся
гребням и волн или сбрасываю т а э рон ав и гац и он н ы е бомбы.
П р и изм ерении сноса по бомбе отсчет у гл а сноса произ-
вод ят в тот момент, к о гд а бомба будет видна град усов на
60 от ве р т и к а л и (так к а к бомба имеет отставание).
Н айденны й вблизи береговой полосы ветер обыкновенно
не годен д л я д а л е к о го пути, т а к к а к береговые ветры ме-
н яю тся через 50 к м от берега. И зм ерение ветра в пути про-
и зв о д я т по у г л у сноса и путевой скорости, измеренной по
бомбе. Н а м ал ы х высотах ветер оп ределяю т по видимому на
поверхности м оря н ап равл ен и ю ветра и у гл у сноса. Обыкно-
венно при в е т р а х от 5 до 15 км/час на поверхности м оря тя-
н у тс я ха р а к те р н ы е полосы вдоль по ветру. П ри более сильны х
в е т р а х нап равл ен и е в е т р а м о ж н о у з н а т ь , у с т а н а в л и в а я визир
п е р п е н д и к у л я р н о гребням волн. Истинную высоту при поле-
т а х над морем м ож но и зм ерять по времени падения бомбы.
Н а больш их вы сотах истинную высоту определяю т по по-
нижению го р и зо н т а. Отметку места на к ар те по расчету
времени д елаю т через каж ды е 20— 30 мин. полета. Момент
поворота в зад анной точке и новый к урс рассчитывают
за р а н ее по последним промерам ветра и путевой скорости.
И с п равл ен и е пути можно производить путем учета вектора
изм енения ве тр а. ГІри длительном полете над морем разными
к у р с а м и расчетное место оп ределяю т пр о кл а д ко й ш тилевого
пути и учетом смещ ения ветра за вр е м я полета. Отметки по
р а д и оп ел ен гам п р о и зв о д ят в к а ж д о м дальнем полете, не-
зависимо от расчета по движ ению . А строномические наблю-
дения в к а ж д о м д альнем м орском полете п рои зв одят через
ка ж д ы й час полета.
При полете в зоне видимости берегов ко н тр о ль пути про-
изводится посредством пеленгации и по расчету времени.
П о т е р я ори ен ти ров ки в полете над морем может наступить
вследствие ош ибок в вы числ ениях ил и и з-за н еблагоприят-
ных атм осферных усл овий (туман). Восстановление ориенти-
ровки п р о и зв о д и т ся посредством астроном ических наблюде-
ний и рад и оори ен ти ровки или полетом в сторону берегов.
В ночных п о л е та х над морем измерение сноса производят
по светящ им ся навигационны м бомбам. К о н т р о л ь пути
ведут р а д и о - и астроориентировкой.
 О Г Л А В Л Е Н И Е

Г л а в а I

Общие сведения
§ 1. Размеры и форма з е м л и ........................................................................ 3
§ 2. Видимый горизопт и его д а л ь н о с т ь ................................................. —
§ 3. Географические координаты . . . 4
§ 4. Ортодромия и локсодромия...................................................................... 6
§ 5. Масштаб карты. . ..................................................................................... 7
§ 6. Карты, применяемые для сам ол етовож ден и я ................................ —
§ 7. Определение широты и долготы местана к а р т е ............................. 8
§ 8. Измерение направлений на карте .................................... 9
§ 9 Измерение расстояний на к а р т е ........................................................... 11

Г л а в а II

Аэронавигационные приборы
§ 10. Перечень приборов..................................................................................... 12
§ 11. Высотомер........................................................................................................ —
§ 12. Ошибки высотомера.................................................................................... 13
§ 13. Указатель воздушной скорости............................................................ —
§ 14. Проверка указателей скорости в п о л е т е .................................... 15
§ 15. Компас.................................................................... 16
§ 16. Оншбки компаса.......................................................................................... 17
§ 17. Определение и устранение д е в и а ц и и ............................................. 18
§ 18. Определение девиации в п о л е т е ...................................................... 23
§ 19. Визир О П Б-1................................................................................................. 25
§ 20. Навигационные бомбы............................................................................... 29
147
 Г л а в а III.

И змерение аэронавигационных элементов в полете

§ 21. Определение высоты полета по в ы со т о м е р у ............................... 31
§ 22. Определение истинной высоты полета в и з и р о м .......................... 33
§ 23. Определение высоты по времени падения навигационной
бомбы.................................................................................................................. —
§ 24. Определение истинной воздушной скорости . . . . . . . 34
§ 25. Определение курса самолета................................................................. 35
§ 26. Влияние ветра на полет с а м о л е т а ................................................. —
§ 27. Визирные точки............................................................................................ 39
§ 28. Измерение угла сиоса в п о л е т е ..................................................... 40
§ 29. Определение угла сноса по боковой визирной точке . . . . 44
§ 30. Определение угла сноса визированием вперед под углом 45° 45
§ 31. Определение угла сноса по двум курсовым углам при равном
вертикальном угл е...................................................................................... —
§ 32. Измерение угла сноса на море по навигационной бомбе . . 46
§ 33. Определение фактического путевого у г л а ................................... —
§ 34. Измерение путевой скоростн................................................................. 47
§ 35. Измерение путевой скорости в и з и р о м ....................................... —
§ 36. Определение путевой скорости по пройценному расстоянию
и времени......................................................................................................... 50
§ 37. Расчет пройденного пути и путевого в р е м е н и ................................... 51
§ 38. Определение ветра в п о л е т е ................................................................. —
§ 39. Определение ветра по углу сноса и путевой скорости при дан-
ных воздушной скорости и к у р с е .................................................. 52
§ 40. Определение ветра по двум углам сноса на двух данных кур-
сах и воздушной с к о р о с т и ................................................................ 54
§ 41. Определение ветра по двум путевым скоростям, измеренным
на двух к ур сах .............................................................................................. 58
§ 42. Контроль измерения ветра................................................................... 60
§ 43. Определение ветра на малых высотах по его направлению
и углу сн оса................................................................................................... 62
§ 44. Глазомерное определение ветра.......................................................... —
§ 45. Нанесение на ветрочет ветра, полученного из шаро-пилотных
наблюдений...................................................................................................... —
§ 46. Определение вектора изменения в е т р а ........................................ 63
§ 47. Расчет курса следования и путевой с к о р о с т и ............................... 64
§ 48. Измерение курсовых углов ориентиров в п о л е т е ...................... 66
§ 49. Измерение дистанцпй в п о л е т е ..................................................... 67
§ 50. Расчет времени нагона при о п о з д а н и и ........................................ 68
§ 51. Прибытие в назначенный с р о к .......................................................... 69
§ 52. Расчет петли для погашения избытка в р е м е н и ...................... —
148
 Г л а в а IV
Навигационная подготовка к полету

§ 53. Выбор карты................................................................................................... 71

§ 54. Прокладка пути на к а р т е ................................................................ 72
§ 55. Расчет полегга.................................................................................................. —
§ 56. Изучение метеорологической обстановки......................................... 77

Г л а в а V
Выполнение полета

§ 57. Основной порядок самолетовождения.......................................... 79

§ 58. Н ахождение курса следования в полете(вывод самолета на
п у т ь ) ......................................................................................................... 80
§ 59. Подбор курса по линейному о р и е н т и р у ................................... —
§ 60. Подбор курса по створу о р и е н т и р о в ............................................ 81
§ 61. Подбор курса по с н о с у ....................................................................... 82
§ 62. Вывод самолета на путь по курсу следования, рассчитанному
на з е м л е ................................................................................................ 84
§ 63. Вывод самолета на путь с определением ветра ирасчетом
курса следования в п о л е т е ........................................................ 85
§ 64. Сохранение режима полета.................................................................... 86
§ 65. Контроль пути............................................................................................... 87
§ 66. Ориентировка по карте и земным о р и ен ти р ам ............................ 89
§ 67. Определение местоположения самолета по расчету времени 95
§ 68. Контроль пути наблюдением за изменением угла сноса . . 97
§ 69. Контроль пути посредством наблюдения за изменением ветра —
§ 70. Исправление курса следования в полете ..................................... 100
§ 71. Ведение бортового журнала при контроле п у т и .......................103
§ 72. Точность самолетовождения. ..............................................104
§ 73. Контроль пути посредством п ел ен га ц и и .................................... 106
§ 74. Определение места самолета по пеленгу и дистанции боко-
вого о р и е н т и р а .................................................................................... 107
§ 75. Контроль путевого угла последовательным пеленгованием ви-
зирной точки........................................................................................................108
§ 76. Контроль путевого угла и путевой скорости последовательным
пеленгованием и измерением дистанций одного ориентира 110
§ 77. Контроль пути последовательным пеленгованием ориентира 113
§ 78. Определение местоположения самолета посредством одновре-
менного пеленгования двух ориентиров .................................... 114
§ 79. Причины потери ориентировки................................................................115
§ 80. Способы восстановления ориентировки..................................................118
149
 Г л а ва V1
Особенности самолетовождения при различных
условиях

§ 81. Особенности самолетовождения на больш их высотах . . . . 124

§ 82. Особенности полета на малой высоте (бреющий полет) . . . 126
§ 83. Особенности самолетовождения в ночных полетах . . . 127
§ 84. Слепой полет........................................................................................................ 131
§ 85. Особенности самолетовождения при плохих атмосферных
условиях..................................................................................................................136
§ 86. Полет в облаках...................................................................................................138
§ 87. Гіолет за облаками.............................................................................................. 140
§ 88. Особенности самолетовождения в гор ах.............................................. 141
§ 89. Особенности самолетовождения в степях и т а й г е ............................ 144
§ 90. Особенности самолетовождения в полете над морем . . . . 145
 Редакторы: майор М . В. Захаров и
майор Ф. Л . Патрикеев

Г52186

Подписано к печати 17. 8. 41

Объем 9,5 п. я . 8,1 уч.-авт. л. З а к аз № 2591

1-я О бразцовая типография Огиза РСФСР

треста «Полиграфкнига». М осква, Валовая, 28.