1

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ

Национальный университет «Одесская морская академия»

Кафедра теории и устройства судна

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ
ПО ТУС
ДЛЯ КУРСАНТОВ ІІІ КУРСА
СУДОВОДИТЕЛЬСКОЙ СПЕЦИАЛЬНОСТИ

О Д Е С С А – 2018
 2
Настоящий конспект лекций предназначен для курсантов 3-го курса специальности
«Судовождение». В конспекте представлены вопросы таких разделов: плавучесть;
начальная остойчивость, остойчивость при больших наклонениях, прочность.
Конспект написан преподавателями кафедры ТУС: доц. И.Ф. Давыдовым,
ст.преподавателем Ю.П. Кучером, доц. В.Ф. Сиряченко.
Конспект одобрен кафедрой ТУС НУ «ОМА», протокол заседания кафедры №___ от
«___»__________ 2018 г.
 3
Предмет и содержание курса.
Осуществляя большие по объему и высокие по качеству перевозки, суда, работая в
условиях суровой морской стихии, должны удовлетворять определенным техническим
требованиям. Преодолевая влияние различных факторов этой стихии, суда подвергаются
воздействию волн, ветра, льда, испытывая динамические удары, качку, вибрацию. Однако
во всех случаях суда как средства перевозки пассажиров и грузов должны обеспечивать
свою безопасность, а следовательно, безопасность команды, пассажиров и грузов. Чтобы
плавание судна было безопасным, необходимо выполнять комплекс технических и
конструктивных мероприятий, предусмотренных при проектировании и постройке судна,
а также объемный комплекс требований эксплуатации.
Независимо от первоначальных причин аварии, в конечном счете, суда могут
погибнуть только от потери плавучести, потери остойчивости, потери прочности. Эти
вопросы являются предметом изучения курса „Теория и устройство судна" (ТУС).
В значительной степени безопасность мореплавания, сохранение в нештатных
условиях судна на плаву зависят от остойчивости, плавучести и прочности. Теоретические
основы для решения задач обеспечения безопасности дает учение о статике судна, которое
охватывается курсом ТУС.
Таким образом, курс ТУС - это теоретический фундамент деятельности
судоводителя на судне.
Согласно Международной Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и
несении вахты судоводитель должен разбираться в устройстве судна, а также хорошо
представлять, какие факторы влияют на дифферент и остойчивость и какие мероприятия и
действия приведут к безопасному дифференту и остойчивости. Как указывается в
Конвенции, судоводитель обязан „показать умение пользоваться таблицами остойчивости,
посадки и напряжений, диаграммами и счетными устройствами для расчета напряжений,
включая знания о погрузке грузов и балластировке для сохранения напряжений корпуса в
допустимых пределах".
Теория судна - это наука о равновесии и движении судна, изучающая мореходные
качества судна при помощи математического анализа и экспериментальных методов в
лабораториях и в натуре.
Истоки теории судна ведут к первым мореплавателям. Первым законом теории
судна, сохранившимся до настоящего времени в исходной формулировке, является
основной закон плавучести - закон Архимеда. К периоду древности относится понятие
остойчивости - важнейшего свойства судна, которым также занимался Архимед более
2000 лет назад.
Крупный вклад в теорию судна внесли члены Петербургской Академии наук
Л. Эйлер и Д. Бернулли. Впервые учение о непотопляемости разработал адмирал
С. О. Макаров. Неоценимый вклад в теорию судна внес академик А. Н. Крылов. Мировой
известностью пользуются труды в области теории судна ученых - судостроителей
инженера-контр-адмирала В. Г. Власова, проф. В. В. Семенова-Тян-Шанского, проф.
С. Н. Благовещенского, проф. Г. А. Фирсова, проф Я. И. Войткунского, проф.
А. Н. Холодилина, проф. В.Г. Сизова и др.
 4

1. Плавучесть
Плавучестью называют способность судна находиться в равновесном положении
на поверхности воды при заданном количестве находящихся на нем грузов.

1.1. Система координат

При решении задач статики судна обычно используют связанную с судном
прямоугольную координатную систему Охуz, которая образуется пересечением трех
взаимно-перпендикулярных плоскостей: диаметральной, мидель-шпангоута и основной.
Ось абсцисс х
образуется пересечением
диаметральной плоскости и
основной плоскости.
Ось ординат у
образуется пересечением
плоскости мидель-шпангоута и
основной плоскости.
Ось аппликат z
образуется пересечением
диаметральной плоскости и
плоскости мидель-шпангоута.
Рисунок 1.1 – Координатные плоскости и оси.
За положительное
направление координатных
осей принимают для оси Ох в нос от плоскости мидель-шпангоута, для оси Оу на правый
борт от диаметральной плоскости и Оz вверх от основной плоскости.
В некоторых случаях могут применяться и другие системы координат: за
положительное направление оси Ох принимают в корму от плоскости мидель-шпангоута;
за начало отсчета оси Ох принимают кормовой перпендикуляр.

1.2. Посадка судна и параметры ее определяющие

Посадкой называется положение судна относительно поверхности воды.
Для определения посадки
судна необходимо задать три
параметра (рис.1.2):
1) осадка, d — аппликата
точки пересечения плоскости
ватерлинии с осью Oz;
2) угол крена  — угол между
осью Oy и следом ватерлинии на пло-
скости yOz „
3) угол дифферента  — угол
между осью Oх и следом ватерлинии
на плоскости xOz.
Положительными направ-
лениями отсчета углов считаются:
Рисунок 1.2. Параметры посадки судна
для угла  — направление от оси Oу
 5
по часовой стрелке, если смотреть с положительного конца оси Ox, для угла  —
направление от оси Oх против часовой стрелки, если смотреть с положительного конца
оси Oу. Таким образом, положительными будут дифферент на нос и крен на правый борт.
Всевозможные случаи
положения судна можно отнести к
одному из следующих четырех
типичных случаев:
1. Судно сидит прямо и на
Рисунок 1.3 – Посадка судна прямо и на ровный киль ровный киль (рис.1.3). Судно сидит
прямо – это значит, отсутствует крен,
т.е. диаметральная плоскость судна
вертикальна. Судно сидит на ровный
киль – это значит, отсутствует
дифферент, т.е. плоскость миделя
вертикальна. В этом случае для
определения посадки достаточно
Рисунок 1.4 – Посадка судна на ровный киль с креном задать один параметр: осадку судна d.
2. Судно сидит на ровный киль,
но с креном (рис.1.4). В этом случае
посадка определяется заданием двух
параметров: осадки d и угла крена  , а
плоскость миделя остается
вертикальной.
Рисунок 1.5 – Посадка судна прямо с дифферентом
3. Судно сидит прямо, но с
дифферентом (рис.1.5). В этом случае
посадка определяется также двумя параметрами, причем используются различные
величины: осадки носом dн и кормой dк, измеренные соответственно на носовом и
кормовом перпендикулярах, осадка на миделе:
d ср 
1
d н  d к  ; (1.1)
2
дифферент судна, определяемый разностью осадок носом и кормой:
t  dн  dк , (1.2)
или угол дифферента:
t
  tg  . (1.3)
L
Из перечисленных величин любые два независимых параметра могут быть
выбраны для задания посадки (средняя осадка и дифферент или осадки носом и кормой).
4. Судно сидит с креном и дифферентом. Это общий случай посадки и для ее
задания необходимы три параметра.

1.3. Силы, действующие на судно. Условия и уравнения равновесия

На судно, плавающее неподвижно в состоянии равновесия на спокойной воде,

действуют следующие силы:
 6
 сила тяжести (веса) судна, состоящая из сил, действующих на все его части
и на все грузы, находящиеся на нем. Силы тяжести приводятся к одной
равнодействующей P  g  , кН, где  – масса судна, т, g – ускорение силы тяжести. Эта
сила направлена вертикально вниз и приложена в точке G – центре тяжести (ЦТ) судна
(центре масс). Координаты ЦТ судна в системе координат, связанных с судном, будем
 
обозначать G x g , y g , z g ;
 гидростатические давления забортной воды, распределенные по всей
подводной наружной поверхности судна (смоченной поверхности). Согласно закону
Архимеда гидростатические давления сводятся к одной равнодействующей – силе
плавучести, равной весу вытесненной судном воды  V , где   g  – удельный вес воды,
V – объемное водоизмещение, т.е. объем погруженной под воду части судна. Сила
плавучести направлена вертикально вверх и приложена в точке C – центре тяжести
вытесненной жидкости (центре тяжести подводного объема), называемым центром
величины (ЦВ). Координаты ЦВ будем обозначать C xc , yc , z c  .
Таким образом, к судну
приложены две вертикально
направленные силы, действующие
в противоположные стороны
(рис.1.6). Для того, чтобы под
Рисунок 1.6. Силы действующие на судно действием этих сил судно
находилось в равновесии,
необходимо выполнение двух условий:
 сила веса судна по величине должна быть равна силе плавучести, что
равнозначно равенству масс судна и вытесненной им воды;
 центр тяжести судна и центр величины погруженного объема должны
располагаться на одной вертикали.
Первое из условий выражается равенством:
P  V , (1.4)
или в виде равенства масс:
V . (1.5)
Второе из условий в общем случае посадки судна с креном и дифферентом может
быть получено геометрически из рис.1.7. Уравнения выражают второе условие
равновесия плавающего судна можно записать:
xc  x g  z g  z c  tg ;
y c  y g  z g  z c  tg .
(1.6)

Рисунок 1.7. К выводу уравнений равновесия

 7

В совокупности уравнения (1.4) или (1.5) и (1.6) называют системой уравнений

равновесия судна.
В частных случаях посадки условия (1.6) упрощаются:
– судно сидит прямо (   0 ), тогда получим:
xc  x g  z g  zc  tg ;
(1.7)
y g  yc  0 ,
т.е крен отсутствует, если ЦТ судна расположен в диаметральной плоскости; это
очевидное условие, т.к. в этом случае подводная часть судна симметрична относительно
ДП и ЦВ судна находится в плоскости симметрии;
– судно сидит на ровный киль (  0 ):
x g  xc ;
yc  y g  z g  z c  tg ;
(1.8)

– судно сидит прямо и на ровный киль (     0 ):

x g  xc ;
(1.9)
y g  yc  0 .
В общем случае посадки три ее параметра определяются из трех уравнений
равновесия судна.

1.4. Определение элементов плавучести

При расчетах плавучести в судовых условиях теоретическим чертежом пользуются

редко. Однако все таблицы и графики, предоставляемые на судно проектными
организациями для облегчения практических вычислений, базируются на данных
теоретического чертежа. Рассмотрим принципы расчетов элементов плавучести.
Погруженную в воду часть корпуса судна ограниченную заданной ватерлинией
ВЛ0, мысленно рассечем двумя плоскостями шпангоутов, расположенными в расстояниях
х и х + dх от миделя (рис.1.8). Между этими плоскостями будет заключен элементарный
объем dV = xdx, где x – погруженная в воду площадь шпангоута с абсциссой x . Для
определения объема всей погруженной части корпуса (объемного водоизмещения судна)
следует проинтегрировать по всей длине судна:
L2

V   ( x) dx.
L 2
(1.10)

Объемное водоизмещение
судна можно найти иначе.
Выделим теперь элемент
объема, проведя две плоскости
ватерлиний на расстоянии z и
z  dz от основной плоскости
(рис.1.8). Объем выделенного
элемента будет S z  dz , где
S z  – площадь ватерлинии с
Рисунок 1.8. К определению элементов подводного объема
аппликатой z. Тогда
погруженный объем судна по
ватерлинию с осадкой d будет:
 8
d
V   S ( z ) dz. (1.11)
0

Определим теперь координаты центра величины судна. Для определения абсциссы

центра величины x c воспользуемся теоремой о том, что статический момент объема V
относительно миделя равен суммарному моменту его элементов, т.е. выражением:

L2

M x  V xc   x  ( x) dx ,
L 2
(1.12)

где x  x  dx – статический момент выделенного элементарного объема. Отсюда

получим:
L2
M 1
xc  x 
V V L 2
 x  ( x) dx. (1.13)

Аппликата z c центра величины определится аналогично предыдущему через

статический момент объема относительно основной плоскости:
d
M
 z S z  dz .
1
zc  z  (1.14)
V V 0
Третью координату центра величины при отсутствии крена находить не требуется,
так как судно симметрично относительно диаметральной плоскости и поэтому ус = 0.

В полученные выше
выражения входят площади
ватерлиний S и площади
погруженных частей шпангоутов
. Выделим две ординаты,
которые расположены в
расстояниях х и х + dх от миделя
Рисунок 1.9. Определение элементов площади ватерлинии (рис.1.9). Между ними будет
заключена элементарная площадь
dS = yxdx, где yx берется при постоянном z, для которого вычисляется S. Площадь
ватерлинии определяется выражением:
L2

S 2  y( x) dx .
L 2
(1.15)

Двойка введена, так как y измеряется от ДП на один борт.

Аналогично определяется площадь погруженной части шпангоута. Ордината yz 
берется при постоянном x , для которого вычисляется  :
d
  2 y ( z ) dz . (1.16)
0
Абсцисса центра тяжести площади ватерлинии определится в результате деления
статического момента площади ватерлинии на саму площадь
L2
2
S  L 2
xf  x y ( x) dx . (1.17)
 9
1.5. Строевые и их свойства
Приведенные выше выражения (1.14) и (1.15) для вычисления объемного
водоизмещения содержат подынтегральные функции  x  и S z  . Графические
изображения этих функций называются строевой по шпангоутам и строевой по
ватерлиниям соответственно.
Строевая по шпангоутам (рис.1.10) представляет зависимость погруженной
площади шпангоута от его положения по длине судна, иначе говоря, дает распределение
водоизмещения по длине судна. По горизонтали отложена длина судна, а по вертикали –
площади шпангоутов по рассматриваемую ватерлинию.

Рисунок 1.10 Строевая по шпангоутам

Очевидны следующие свойства строевой по шпангоутам:

– площадь строевой по шпангоутам с учетом масштаба равна объемному
водоизмещению судна V , это непосредственно следует из выражения (1.14);
– абсцисса ЦТ строевой по шпангоутам с учетом масштаба равна абсциссе ЦВ x c ,
это следует из выражений (1.16) и (1.17);
– коэффициент полноты строевой по шпангоутам равен коэффициенту продольной
полноты судна  .
Строевая по ватерлиниям (рис.1.11) изображает зависимость площади ватерлинии
от ее положения по высоте, т.е. дает распределение водоизмещения по осадке судна. По
вертикали отложена осадка судна, а по горизонтали – площади ватерлиний на
соответствующих высотах.

Строевая по ватерлиниям обладает

следующими свойствами:
– площадь строевой по ватерлиниям
с учетом масштаба равна объемному
водоизмещению судна V, это
непосредственно следует из выражения
(1.15);
– аппликата ЦТ строевой по
ватерлиниям с учетом масштаба равна
аппликате ЦВ z c ;
– коэффициент полноты строевой
по ватерлиниям равен коэффициенту
вертикальной полноты судна  .
Рисунок 1.11 Строевая по ватерлиниям
 10

1.6. Кривые элементов теоретического чертежа.

К кривым элементов теоретического чертежа (гидростатическим кривым),

используемым при решении различных задач статики относятся: водоизмещение  и
объемное водоизмещение V; координаты ЦВ хс и zс; площадь ватерлинии S; абсцисса ЦТ
площади ватерлинии xf, коэффициент обшей полноты Сb; коэффициенты полноты
площади ватерлинии Сw и площади мидель-шпангоута Сm; центральные моменты инерции
площади ватерлинии Ix и Iyf, аппликаты поперечного и продольного метацентров zm и zм;
поперечный и продольный метацентрические радиусы r и R; момент Мсм,
дифферентующий на 1 см и другие элементы, которые являются функцией от осадки.
Совокупность кривых, выражающих графически зависимость перечисленных
элементов от осадки судна, изображают на одном чертеже. Графическое представление
этих элементов дает возможность быстро и без каких-либо вычислений находить их
значения в зависимости от осадки судна.
На каждой кривой указаны ее название или условное обозначение величины,
масштаб и начало отсчета, если оно отлично от нуля оси абсцисс. На некоторых чертежах
в нижней и верхней
частях нанесены шкалы
для отсчета значений
соответствующих вели-
чин (рис.1.12). Кривые
зависимости водоизме-
щения судна от его
осадки называют
грузовым размером. На
чертеже могут быть от
одной до трех таких
кривых: кривая
объемного водоизмеще-
ния V, кривая объемно-
го водоизмещения с
учетом выступающих
частей V' и кривая
Рисунок 1.12. Кривые элементов теоретического чертежа
массового
водоизмещения  = V.
При пользовании кривыми по оси ординат откладывают среднюю осадку судна, через
полученную точку проводят горизонталь, и значения искомых величин получают
умножением масштаба соответствующих кривых на абсциссы точек пересечения их с
горизонталью или снимают с соответствующих шкал. Следует помнить что абсциссу
центра величины хc и абсциссу ЦТ площади ватерлинии xf измеряют от мидель-
шпангоута, следовательно эти координаты могут быть как положительными, так и
отрицательными.
На судах эти же величины могут быть представлены в виде таблиц элементов
теоретического чертежа (гидростатических таблиц), рассчитанных на ЭВМ с шагом d =
0,01 ÷ 0,10 м (рис.1.13). Работать с ними удобнее, чем с графиками.
При работе с кривыми элементов теоретического чертежа надо помнить, что они
построены для посадки судна прямо и на ровный киль (без крена и дифферента) и в
предположении, что корпус судна абсолютно жесткий. Также следует помнить, что на
гидростатических кривых по оси ординат отложены теоретические осадки, измеряемые от
основной плоскости (без учета толщины горизонтального киля).
 11

дифферентующий
Абсцисса центра

метацентра zm, м
Водоизмещение

Водоизмещение
объемное V, м3
( = 1.025 т/м3)

( = 1.000 т/м3)

Число тонн на
массовое , т

Абсцисса ЦТ

поперечного
Осадка d, м

1 cм осадки

ватерлинии

Мсм, т-м/см
Аппликата
величины

площади

Момент

на 1 cм
q, т/cм

хс, м

xf, м
1,00 1101,8 1074,9 11,62 -0,04 -0,43 13,89 69,41
1,10 1218,6 1188,8 11,70 -0,08 -0,49 12,72 70,73
1,20 1336,0 1303,5 11,77 -0,13 -0,55 11,78 72,07
… … … … … … … …
5,40 6776,7 6611,4 13,86 -0,16 -1,52 5,53 115,03
5,50 6915,6 5746,9 13,90 -0,17 -1,49 5,54 115,89
Рисунок 1.13 Гидростатические таблицы

1.7. Расчет водоизмещения и координат центра тяжести судна

Исходные данные для расчета нагрузки судна, т.е. водоизмещения (массы судна), и
координат его центра тяжести содержатся в грузовом плане судна, в котором приводится
распределение перевозимых грузов и судовых запасов по грузовым помещениям и
цистернам с указанием массы в каждом из них.
Водоизмещение судна при заданной нагрузке состоит из массы судна порожнем,
константы (экипажа, провизии, снабжения и пр.), судовых запасов, массы перевозимого
груза и балласта. В целях систематизации расчетов массового водоизмещения и координат
центра тяжести судна расчеты выполняют в табличной форме. В таблицу заносятся массу
всех элементов нагрузки судна и координаты (плечи) их центров тяжести, а затем
вычисляются статические моменты относительно соответствующих координатных
плоскостей (табл.1.1).
Масса0 и координаты xg0 и zg0 ЦТ судна порожнем указаны в судовом документе
«Информация об остойчивости судна». Там же приводится форма таблицы,
рекомендуемой для расчета нагрузки судна (табл.1.1).

Таблица 1.1 – Расчет водоизмещения и координат центра тяжести судна

Масса Плечи, м Моменты, тм
Вид нагрузки
m, т x z Mx Mz
Судно порожнем 0 x g0 z g0 0xg0 0zg0
Снабжение, экипаж, провизия и пр. mсн хсн zсн mснхсн mснzсн
Судовые запасы mз хз zз mзхз mзzз
Груз
Трюм №1 m1 х1 z1 m1х1 m1z1
….. … … … … …
Балласт mб хб zб mбхб mбzб
Сумма  xg zg Mx Mz
Координаты центра тяжести судна определяются как частные от деления
соответствующих статических моментов на массовое водоизмещение судна.
   0   mi ; (1.18)
 12

M x  0 x g 0   mi xi
xg   ; (1.19)
  0   mi

M z  0 z g 0   mi z i
zg   . (1.20)
  0   mi
Моменты масс по ширине судна, как правило, не рассчитываются и ордината yg
центра тяжести судна обычно не определяется, так как грузы укладываются симметрично
относительно диаметральной плоскости и для них yi = 0. Во всяком случае, суммарный
момент My от несимметрично принятых грузов должен быть достаточно малым, чтобы не
было заметного угла крена, который недопустим при нормальной эксплуатации. При угле
крена равном нулю yg = 0. Если возникает необходимость в определении ординаты yg, то
применяется формула, аналогичная приведенным выше.
В таблицу для каждой i-й нагрузки заносят ее массу mi и координаты ЦТ —
абсциссу xi и аппликату zi. Ввиду того, что расчет нагрузки требуется производить на
отход и на приход, то целесообразно распределение запасов и балласта выполнять в
отдельных таблицах (табл.1.2), которые имеют ту же форму, что и табл.1.1, а результаты
расчетов из этих таблиц переносят в табл.1.1. Координаты ЦТ запасов и балласта для
большинства судовых цистерн независимо от их заполнения принимают равными
координатам ЦТ объема цистерн, приведенным в таблице судовых помещений.
Допускаемая при этом погрешность в определении Мz (из-за завышения zi в частично
заполненных цистернах) пренебрежимо мала, да к тому же делается в безопасную для
остойчивости сторону. Для диптанков, имеющих значительную высоту и большой объем,
аппликату ЦТ запасов, или балласта, принятых в диптанк, определяют по фактическому
его заполнению.

Таблица 1.2. – Распределение запасов

Масса Плечи, м Моменты, тм
Наименование танка
m, т x z Mx Mz
Топливо
Танк №1 m1 х1 z1 m1х1 m1z1
Танк №2 m2 х2 z2 m2х2 m2z2
….. … … … … …
Сумма mз хз zз mзхз mзzз

Масса и координаты всех запасов определяются выражениями:

mз   mi ; xз 
 mi xi ; z   mi zi . (1.21)
з
mз mз
При определении координат ЦТ груза в отдельном помещении руководствуются
следующим: абсциссу ЦТ груза хi принимают равной абсциссе ЦТ объема грузового
помещения xvi если груз равномерно распределен по длине помещения, если же груз
расположен на ограниченном участке длины трюма или твиндека, то его ЦТ принимают
на середине длины этого участка; для тяжеловесов координаты ЦТ принимают по их
фактическому положению.
Сложнее определить аппликату ЦТ груза, особенно при частичном заполнении
грузового помещения. Для этой цели можно использовать судовые документы (таблицы,
номограммы, чертежи), на которых представлены зависимости объемов и координат ЦТ
объемов грузовых помещении от уровня их заполнения.
 13
1.8. Характеристики отсеков и таблица судовых помещений.

Для выполнения расчетов водоизмещения и координат центра тяжести могут быть

использованы таблица судовых помещений и характеристики отсеков.
Таблица судовых помещений включает следующие данные: наименование и
назначение, расположение, объем брутто и нетто (для грузовых помещений киповая и
массовая вместимость), вместимость в тоннах, координаты центра объема. В судовых
документах таблица судовых помещений может быть представлена как в Информации об
остойчивости, так и на чертеже вместимостей помещений (Capacity plan), рис.1.14.
При составлении грузового плана для определения координат центра тяжести
груза в грузовых помещениях xi и zi удобно пользоваться характеристиками отсеков
(рис.1.15).
Характеристики отсеков, все чаще в последнее время, выполняются в виде таблиц,
где представлена зависимость координат центра тяжести груза и его объема от уровня
заполнения для всех грузовых отсеков (также может быть приведено расстояние от
комингса люка до поверхности груза).
Рассмотрим примеры пользования характеристиками отсеков.
1. В трюм принимается генеральный груз массой m с удельным погрузочным
объемом  . Определяем объем, занимаемый грузом в трюме: v   m . Для этого объема
определяем соответствующую ему координату z (если необходимо выполняем
интерполяцию).
2. Поверх груза объемом v1 с аппликатой z1 принят груз объемом v 2 с другим
удельным погрузочным объемом. Требуется найти аппликату ЦТ z 2 верхнего груза и
аппликату ЦТ z всего груза. Определяем аппликату ЦТ z v суммарного объема
v  v1  v2 , после чего найдем :
v z v z
z2  v 1 1 . (1.22)
v2
Аппликата z ЦТ всего груза будет:
m z  m2 z 2
z 1 1 , (1.23)
m1  m2
где m1 и m2 – массы нижнего и верхнего грузов.
Аналогично вычисляется аппликата ЦТ нескольких грузов, расположенных
равномерными слоями на разной высоте. При этом, если слой груза имеет малую высоту,
то ЦТ этого груза можно принимать расположенным на середине высоты слоя.
При отсутствии чертежа размещения грузов при частичном заполнении
помещения, аппликата центра тяжести груза в i-м помещении может быть приближенно
определена по формуле
z  z дн.пом .i
zi  vi Vгр.i  z дн.пом .i , (1.24)
Wi
где zvi – аппликата центра объема i-го помещения;
Wi – вместимость i-го помещения;
Vгрi – объем груза принимаемый в i-е помещение;
zдн.пом.i – возвышение дна i-го помещения над основной плоскостью.
Рисунок 1.14. Чертеж вместимостей и грузовая шкала
14
 15

Рисунок 1.15. Характеристики отсеков.

1.9. Масштаб Бонжана и его использование

Масштаб Бонжана представляет собой диаграмму, на которой изображены кривые
зависимости погруженных площадей шпангоутов от их осадки. Для каждого
теоретического шпангоута такая кривая строится от вертикали, являющейся следом
плоскости этого шпангоута на ДП. Каждая из этих вертикалей служит осью z для
построения кривой площади соответствующего шпангоута Для сокращения размеров
чертежа масштаб по длине выбирается меньшим, чем по высоте, так что диаметральная
линия изображается на нем в искаженном виде (рис.1.16).
Масштаб Бонжана позволяет, в отличие от грузового размера и грузовой шкалы,
вычислять водоизмещение и координаты ЦВ при посадке судна с любым дифферентом.
При использовании масштаба Бонжана по заданным осадкам носом и кормой
проводят прямую, изображающую след ватерлинии на ДП. Для этого определяют осадки
судна dнм и dкм по носовым и кормовым маркам углубления и откладывают эти осадки на
соответствующих вертикалях, обычно не совпадающих с НП и КП и отстоящих от
последних соответственно на расстояниях lн и lк. Полученные точки А и В соединяют
прямой линией. Следует иметь в виду, что марки углубления наносят от нижней кромки
 16
горизонтального киля, толщина которого lгк должна быть учтена при нанесении на чертеж
точек А и В. Если при расчетах желательно учесть деформацию корпуса судна, то след
ватерлинии на ДП вычерчивается в виде кривой упругой линии по известной стрелке
прогиба. В этом случае ватерлиния на масштабе Бонжана будет иметь вид пологой кривой
АЕВ (рис.1.16, где показан случай перегиба корпуса, когда фактическая осадка на миделе
меньше теоретической средней осадки).
Максимальную стрелку прогиба (перегиба) корпуса в плоскости мидель-
шпангоута, как видно из рис.1.16, можно определить выражением:
f  D  t п  Fл  m  d ср , (1.25)
где D – теоретическая высота борта; tп – толщина палубного стрингера; Fл – назначенная
судну высота летнего надводного борта; m – измеренное по борту расстояние от летней
ГВЛ до уровня воды в плоскости мидель-шпангоута; dср – средняя теоретическая осадка
(при отсутствии деформации корпуса).
Точки пересечения нанесенной линии с вертикалями определяют погружение
каждого из шпангоутов. Измеряя по горизонтали на уровне этих точек ординаты
соответствующих кривых, как показано на рис.1.16, получают с учетом масштаба
погруженные площади шпангоутов. Найденные площади являются значениями
подынтегральной функции выражения (1.10) для объемного водоизмещения или, что то
же, ординатами строевой по шпангоутам для пробитой ватерлинии и позволяют найти
водоизмещение V и абсциссу ЦВ xc . Формула (1.10) очевидно годна для любой посадки
судна.

Рисунок 1.16. Масштаб Бонжана.

Необходимые расчеты удобно вести в следующей табличной форме (табл.1.3).

 17
Таблица 1.3 – Расчет водоизмещения и абсциссы ЦВ по масштабу Бонжана
№№ шпангоутов от Погруженные площади шпангоутов Произведения
миделя, m носовые нm кормовые кm m (нm-кm)
0 0 0
1 н1 к1 1·(н1 – к1)
2 н2 к2 2·(н2 – к2)
… … … …
9 н9 к9 9·(н9 – к9)
10 н10 к10 10·(н10 – к10)
Суммы 1 2
Поправки 1 = ½ (н10 + к10) 2 = 5·(н10 – к10)
Исправленные суммы 1 испр = 1 – 1 2 испр = 2 – 2
1 – сумма площадей всех шпангоутов;
2 – алгебраическая сумма произведений.

По исправленным суммам находим:

водоизмещение
V  L  1 испр ; (1.26)
абсциссу ЦВ
 2 испр
xc  L
 1 испр
, (1.27)

где L — расстояние между теоретическими шпангоутами.

Масштаб Бонжана позволяет определять и аппликату ЦВ zc.
Масштаб Бонжана может быть представлен в табличном виде, где для каждого
шпангоута приведены значения площадей шпангоутов в зависимости от углубления на
этом шпангоуте.

1.10. Диаграммы осадок носом и кормой

Для оперативной оценки посадки по рассчитанным водоизмещению судна  и его

статическому моменту относительно плоскости мидель-шпангоута Мх на судах
используют диаграммы осадок носом и кормой. Эти диаграмма, именуются также
диаграммами дифферентов. Встречаются они в нескольких модификациях. Более
распространены диаграммы в форме Петерсена, реже используются диаграммы в форме
Фирсова.
Диаграмма осадок носом и кормой в форме Петерсена строится в прямоугольных
координатах, по одной из осей отложено , а по другой — Мх (рис.1.17). Каждой точке на
координатной плоскости соответствует определенное состояние загрузки судна, для
которого рассчитаны осадки dн и dк. Через точки с одинаковыми значениями осадок носом
проведено семейство кривых dн = const с интервалом d. Аналогично построено
семейство кривых dк = const. Через точки, для которых dн = dк, проведена кривая нулевого
дифферента. На некоторых диаграммах для удобства учета влияния плотности морской
воды на осадку судна по координатным осям отложены V=/ и его статический момент
относительно миделя Мх/
 18
Для определения
параметров посадки на
координатных осях
откладывают  и Мх,
рассчитанные по таблице
загрузки судна, и через
полученные точки
проводят прямые,
параллельные координат-
ным осям. Точка
пересечения прямых
соответствует заданной
загрузке судна. Интер-
полируя между ближайши-
ми к этой точке кривыми
постоянных значений
осадок носом и кормой,
Рисунок 1.17. Диаграмма осадок носом и кормой по форме Петерсена определяют dн и dк.
При использовании
диаграммы осадок носом и кормой следует иметь в виду, что расчет диаграммы
выполняется с помощью масштаба Бонжана и на ней нанесены статические моменты Mx =
·V·xc. Входят в диаграмму с рассчитанным в таблице загрузки судна статическим
моментом Mx=·xg. При посадке судна с дифферентом в общем случае загрузки xg  хс.
Поэтому, если определенный по диаграмме дифферент судна t = dн – dк оказывается
значительным, то параметры посадки рекомендуется уточнить, повторно войдя в
диаграмму с  и откорректированным значением момента: Mxl = Mx + (zg – zc)·t/L.
Если на диаграмме указано, что она рассчитана для фиксированного положения ЦТ
и zgф = const (поправки Мx = Mx+(zgф – zc)·t/L учтены при построении диаграммы), то
при корректировке момента Мх следует учитывать отличие расчетного значения zg от
фиксированного: Mxl = Mx + (zg – zgф)·t/L.
Иногда удобно пользоваться диаграммой представленной в другой форме. На
диаграмме осадок :носом и
кормой по форме Фирсова
(рис.1.18) нанесены кривые
постоянных значений
абсциссы ЦВ судна хс и V,
a по координатным осям
отложены dн и dк. В
диаграмму входят с
величинами V = /ф и хс,
принимая xc = xg, получают
точку, соответствующую
заданной загрузке судна, и,
снимая ее прямоугольные
координаты, определяют
осадки судна носом и
Рисунок 1.18. Диаграмма осадок носом и кормой по форме Фирсова кормой.
Если при
определении посадки по диаграмме Фирсова дифферент судна оказывается значительным,
то рекомендуется откорректировать с учетом дифферента значение абсциссы ЦВ: xc1 =
xc+(zg – zc)·t/L и повторно определить dн и dк войдя в диаграмму с хс1 и V.
 19

1.11. Грузовой размер и грузовая шкала

Кривая, выражающая зависимость водоизмещения судна от его осадки Т
называется кривой водоизмещения или грузового размера (рис.1.19). Обычно кривая
относится к посадке судна прямо и на ровный киль. Ординаты этой кривой V
откладываются по горизонталям от вертикальной оси осадок, а их значения выражаются
интегралами с переменным верхним пределом.
Умножая ординаты кривой объемного
водоизмещения V = f (d) на плотность воды ,
можно построить кривую массового
водоизмещения  = f (d).
Кривая грузового размера обладает
следующими свойствами:
1) площадь между кривой и осью абсцисс
численно равна, с учетом масштаба, статическому
моменту водоизмещения относительно основной
плоскости;
2) площадь между кривой и осью ординат
численно равна, с учетом масштаба, статическому
Рисунок 1.19. Грузовой размер.
моменту водоизмещения относительно плоскости
ватерлинии.
Грузовой размер дает возможность определить водоизмещение судна при данной
его осадке или, наоборот, осадку судна при заданном водоизмещении, не выполняя
никаких расчетов. Чаще для той же цели пользуются грузовой шкалой.
Грузовая шкала представляет собой номограмму зависимости водоизмещения
судна  и его дедвейта W от осадки (рис.1.20). Для каждой из этих величин построена
вертикальная шкала, кроме того, на отдельных шкалах нанесены значения числа тонн на 1 см
осадки q (масса груза, прием или снятие которого изменяет среднюю осадку судна на 1 см) и
момента, дифферентующего судно на 1 см.
Для учета фактической плотности забортной воды при работе с грузовой шкалой на
шкалах водоизмещения и дедвейта проведены вертикали для значений плотности от 1,000 до
1,025 т/м3 с шагом 0,005, пересекаемые наклонными прямыми постоянных значений
водоизмещения или дедвейта. Влияние плотности воды на q и момент, дифферентующий судно на
1 см. не учитывается.
На судах встречаются грузовые шкалы, где водоизмещение и дедвейт приводятся
для двух плотностей воды – пресной ( = 1,000 т/м3) и морской ( = 1,025 т/м3), а на
балкерах, как правило, водоизмещение судна  приводится только для морской воды ( =
1,025 т/м3). При работе с такими шкалами фактическая плотность забортной воды не
может быть учтена, и необходимо вводить поправку на плотность для определения
величин водоизмещения или осадки.
В грузовую шкалу входят с dср, откладывая ее значение на шкалах осадок, которых
обычно две, и соединяя полученные точки горизонтальной прямой. Интерполируя между
ближайшими значениями плотности, нанесенными на грузовой шкале, проводят
вертикаль, соответствующую фактической плотности забортной воды, и в точке ее
пересечения с горизонталью снимают со шкалы значение водоизмещения (или дедвейта).
Мсм и q определяют по соответствующим шкалам в точках их пересечения с
горизонталью.
 20

Рисунок 1.20. Грузовая шкала.

 21
Задача определения осадки судна по заданным водоизмещению  и фактической
плотности забортной воды ф решается по грузовой шкале в обратном порядке: проводят
вертикаль, соответствующую ф, на вертикали отмечают точку, изображающую , и через
нее проводят горизонталь до пересечения со шкалой осадок.
Грузовая шкала строится для посадки судна, плавающего без крена и дифферента,
причем предполагается, что корпус судна абсолютно жесткий и не имеет прогиба или
перегиба. На грузовой шкале по шкалам осадок нанесены углубления корпуса
(фактические осадки, определяемые с учетом толщины горизонтального киля).

1.12. Определение водоизмещения по грузовой шкале.

Поправки к водоизмещению, определенному по грузовой шкале.
Так как грузовая шкала построена для судна с жестким корпусом, имеющего
посадку прямо и на ровный киль, а при произвольной загрузке судно может иметь и
дифферент, и изгиб, то при определении водоизмещения с помощью грузовой шкалы по
средней осадке допускается погрешность. Ее причиной является отличие средней осадки
судна от его осадки на ровном киле при том же водоизмещении, вызванное дифферентом,
изгибом корпуса и положением марок углубления.
Погрешности водоизмещения,
определенного по грузовой шкале,
исправляют введением поправок.
Поправка на плотность
воды при истинной плотности ф
и плотности  для которой было
определено водоизмещение
рассчитывается исходя из того,
что при заданной осадке объемное
водоизмещение судна будет
Рисунок 1.21. Расположение марок углубления. фиксировано.

'  пл 
V  , (1.28)
ф 
следовательно
ф  
  пл  '. (1.29)

Поправка на обводы корпуса в оконечностях учитывает то, что марки углубления
на штевнях не совпадают с носовым и кормовым перпендикулярами. Из-за этого значение
средней осадки d’ср, найденное по маркам углубления отличается от истинного dср.
Поправка к средней осадке равна:
d ' d ' к (d ' н l н tg )  (d ' к l к tg ) 1 1 t'
 d обв  d 'ср d ср  н   tg (l н  l к )  (l н  l к ), (1.30)
2 2 2 2 Lм
где lн, lк – расстояние от марок углубления до перпендикуляров (положительны, если
расположены в нос от перпендикуляров и отрицательны, если в корму), м; t’– дифферент,
определенный по осадкам на марках углубления, м; d’н и d’к – осадки на носовой и
кормовой марках углубления; Lм = L + lн – lк – длина между марками углубления.
Тогда
t'
  обв  100qd обв  50q(l н  l к ) . (1.31)
Lм
 22
При дифференте осадки на перпендикулярах не совпадают с осадками,
прочитываемыми на марках углубления, кроме того, смещается сечение шпангоута, по
осадке которого водоизмещение при дифференте и на ровный киль одинаково. Все это
приводит к поправке на дифферент к водоизмещению, найденному по грузовой шкале для
средней осадки, определенной по маркам углубления:
 M см н  M см к l н  l к  t'
 диф  100 q  x f    , (1.32)
 2 q 2  L  l н  l к

где Мсм н и Мсм к – моменты, дифферентующие судно на 1 см, снимаемые с грузовой

шкалы при осадках носом и кормой соответственно;
t’ – дифферент, определенный по осадкам на марках углубления.
Поправка на изгиб корпуса приближенно определяется выражением:
 изг  0,74 q f , (1.33)
где f – стрелка прогиба корпуса в сантиметрах;
 l l t' 
f   d   d ' ср  н к 100 , (1.34)
 2 L l н l к 
где d  – осадка на миделе.
При определении осадок по маркам углубления рекомендуется их вычислять как
полусуммы осадок левого и правого бортов, особенно в тех случаях, когда марки
нанесены в районе корпуса, имеющем значительную ширину, например на миделе.
Исправление осадки, снятой с одного борта, на угол крена нежелательно, так как
небольшие погрешности в определении угла крена существенно искажают величину
осадки.
Водоизмещение судна исправляется приведенными поправками
  '  обв    диф    изг    пл . (1.35)

1.13. Драфт-сюрвей

Часто при морских перевозках не представляется возможным определить

количество погруженного либо выгруженного груза методом взвешивания. В таких
ситуациях единственным методом определения количества погруженного/выгруженного
груза является драфт-сюрвей.
Целью драфт-сюрвея является определение веса погруженного либо выгруженного
груза по измеренным осадкам судна. Определив осадки до начала и после окончания
операции (погрузки либо выгрузки), при помощи судовых документов, можно вычислить
соответствующие им объемные водоизмещения, затем, измерив фактическую плотность
воды, определить весовые водоизмещения судна с грузом и без и, определив их разность,
таким образом получить вес груза.
При выполнении расчетов необходимо также учитывать, что судно может иметь
дифферент и деформацию (прогиб или перегиб).
Для определения водоизмещения необходимо снять шесть осадок судна (dпбн, dлбн,
d к, dлбк, dпб dлб). Снятие осадок носом, на миделе, кормой производится с обоих
пб

бортов судна с максимально возможной точностью с причала или с катера, при этом
должны быть соблюдены целый ряд условий, основными из которых являются: судно
должно быть на плаву; никакие операции не должны производиться на судне
(погрузка/выгрузка, принятие запасов, откатка или прем балласта, открытие или закрытие
люковых крышек и т.п.).
Расчет рекомендуется вести в такой последовательности.
 23
1) Рассчитываются средние осадки на марках углубления в носовой, кормовой и
средней части судна и определяется дифферент между марками:
d пб н  d лб н d пб к  d лб к d пб   d лб 
d н
ср
; d к 
ср
; d 
ср
; (1.36)
2 2 2
t '  d ср н  d ср к . (1.37)
2) По чертежу расположения марок углубления определяются отстояние марок
углубления, по которым определены осадки судна носом, кормой и на миделе, от
носового и кормового перпендикуляров lн, lк и от миделя l (рис.1.22). Положительны,
если расположены в нос от перпендикуляров и миделя и отрицательны, если в корму.

Рисунок 1.22. Определение осадок по маркам углубления

3) Определяется длина судна между марками углубления по которым снимались

осадки носом и кормой:
Lм  L  l н  l к , (1.38)
где L - длина судна между перпендикулярами.
4) Определяются поправки к осадкам на отстояние марок углубления от
перпендикуляров и миделя.
l н  t' l  t' l  t'
dн  ; δd к  к ; δd    . (1.39)
Lм Lм Lм
5) Рассчитываются теоретические осадки, измеряемые на носовом и кормовом
перпендикулярах и миделе от основной плоскости (ОП), т.е. от верхней кромки
горизонтального киля (ГК).
d н  d ср н  δd н  lгк ; d к  d ср к  δd к  lгк ; d   d ср    d   lгк , (1.40)
где lгк – толщина горизонтального киля, м.
6) Рассчитывается приведенная (с учетом изгиба корпуса) средняя осадка dср и
дифферент t по формулам:
d н  6d   d к
d ср  ; t  dн  dк . (1.41)
8
7) По грузовой шкале для dср определяются водоизмещение судна ' при плотности
 = 1,025 т/м3, и число тонн на 1 см осадки q.
8) По грузовой шкале для осадки dср+0,5м определяется момент, дифферентующий
судно на 1 см, Mсм2, а для осадки dср – 0,5м определяется момент Mсм1.
Рассчитывается разность моментов  M см  М см 2  М см1 .
 24
9) Для осадки dср по гидростатическим кривым определяется абсцисса центра
тяжести площади ватерлинии xf;
10) Рассчитываются поправки к водоизмещению:
а) первая поправка на дифферент
100q  t  x f
 1  ; (1.42)
L
б) вторая поправка на дифферент
50  (t ) 2   M см
2  . (1.43)
L
11) Определяется водоизмещение исправленное поправками на дифферент:
' '  ' 1    2 . (1.44)
12) Определяется водоизмещение с учетом истинной плотности водыф:
ф
  ' ' . (1.45)
1,025
Для расчета, который выполняется перед погрузкой, вычтя из водоизмещения
массу судна порожнем и все учтенные нагрузки (запасы, балласт, снабжение и пр.)
получим массу неучтенного груза (константу). Выполнив такой же расчет водоизмещения
на конец погрузки и вычтя из него массу судна порожнем, все учтенные нагрузки на
момент конца погрузки и константу, получим массу погруженного груза.

1.14. Изменение осадки при приеме или снятии груза.

Условие параллельного погружения.
При расчете изменения посадки судна от приема или снятия груза методика
расчета и используемые расчетные формулы зависят от массы груза и характеристик
судна. С этой точки зрения принимаемый груз можно рассматривать как малый или
большой.
Прием или снятие малого груза. Малым грузом считается груз, при приеме или
снятии которого изменение площади ватерлинии пренебрежимо мало. Предельная масса
малого груза зависит от формы корпуса судна и от его первоначальной осадки;
практически для морских транспортных судов малым можно считать груз, не
превышающий 10—15% от водоизмещения судна.
Предположим, что до приема груза судно плавает прямо и на ровный киль с
осадкой по ватерлинию ВЛ (рис.1.23). Прием груза р вызовет изменение посадки судна,
причем в общем случае параметры  и  станут отличными от нуля. Ограничимся пока
рассмотрением частного случая, когда прием груза вызывает только изменение осадки Т
и, следовательно, новая ватерлиния ВlЛl (после приема груза) остается параллельной
первоначальной – ВЛ.
При изменении осадки
судна в воду входит
дополнительный объем V и
возникает дополнительная сила
поддержания, равная массе
вытесненной воды V и
приложенная в центре тяжести
объема V. Для того чтобы сила
Рисунок 1.23. Прием малого груза тяжести груза Р и дополнительная
сила поддержания V не
создавали пары сил, вызывающей наклонения судна необходимо, чтобы точки их
 25
приложения располагались на одной вертикали. Если же масса принимаемого груза Р
мала, то можно считать, что центр тяжести дополнительного объема V лежит на одной
вертикали с центром тяжести площади начальной ватерлинии ВЛ.
Таким образом, при приеме (снятии) малого груза судно не получит крена или
дифферента, если центр тяжести принятого (снятого) груза располагается на одной
вертикали с центром тяжести площади ватерлинии.
Это приближенное условие становится точным для прямобортного судна
(имеющего вертикальные борта в пределах изменения осадки).
Для определения изменения осадки d воспользуемся условием вертикального
равновесия судна после приема груза:
  P   (V  V ). (1.46)
Поскольку до приема груза судно находилось в равновесии, то  = V и
приведенное выше условие принимает вид:
P   V . (1.47)
Считая площадь ватерлинии S постоянной и подставляя V = Sd, получим:
P   S d , (1.48)
откуда
P
d  . (1.49)
S
Если груз снимается с судна, то его масса должна подставляться в формулы с
отрицательным знаком. В этом случае приращение осадки d также будет отрицательным,
т. е. осадка судна уменьшится.
В практических расчетах для определения приращения осадки часто пользуются
величиной q числа тонн на 1 см осадки, т. е. величиной груза q, прием которого изменяет
осадку на 1 см. В этом случае приращение осадки в сантиметрах определяется по формуле
P
d  . (1.50)
q
Подставив в формулу (1.48) изменение осадки равное 1 см (т.е. 0,01 м) и заменив
обозначение массы груза Р на q, получим
S
q . (1.51)
100
Зная площади ватерлинии S при различных осадках, по этой формуле можно
вычислить для них значения q и построить кривую q.
Прием или снятие большого груза. Если масса принимаемого груза значительна и
площадь ватерлинии в пределах изменения осадки нельзя считать постоянной, новую
осадку судна d и изменение ее определяют с помощью кривой водоизмещения или
грузовой шкалы. Для этого к первоначальному водоизмещению 0 прибавляют массу
принимаемого груза P. По новому водоизмещению 1 = 0 + P определяется новая осадка
и ее приращение (рис.1.24).
При снятии груза с судна его
массу следует считать
отрицательной. Поэтому на кривой
водоизмещения масса снимаемого
груза откладывается влево от
деления, отвечающего
первоначальному водоизмещению,
0, а на грузовой шкале — вниз от
0.

Рисунок 1.24. Прием большого груза

 26
В случае приема или снятия большого груза для сохранения первоначальной
посадки судна прямо и на ровный киль необходимо, чтобы центр тяжести груза был
расположен в диаметральной плоскости и чтобы абсцисса центра тяжести судна после
 0 x g 0  Px
завершения погрузочно-разгрузочных операций x g1  была бы равна
0  P
абсциссе xc1 центра величины судна при новой осадке d1.

1.15. Изменение осадки при переходе в воду иной плотности.

При переходе судна без изменения водоизмещения из воды с плотностью 1 в воду

с плотностью 2 его осадка изменяется. Эта перемена объясняется тем, что при
постоянстве силы поддержания V и изменении  меняется его объемное водоизмещение
V.
Условие неизменности силы поддержания может быть записано в следующем
виде:
1V   2 (V  V ), (1.52)
где V – объемное водоизмещение судна в воде с плотностью 1.
Поскольку изменение осадки невелико, то изменение объемного водоизмещения
может быть представлено V= Sd. Подставляя это выражение в уравнение (1.52) и решая
его относительно d, получим:
V 1   2
d  . (1.53)
S 2
Наконец, подставляя V = L·B·d·Cb и S = L·B·Cw, найдем:
C   2
d  d b 1 . (1.54)
Cw  2
При изменении плотности забортной воды меняется не только осадка, но и
дифферент судна, если центр тяжести площади ватерлинии не лежит на вертикали,
соединяющей центры тяжести и величины судна. Однако практически изменением
дифферента можно пренебречь.

1.16. Запас плавучести. Надводный борт и его нормирование.

Грузовая марка.
Для обеспечения безопасности плавания каждое судно должно обладать запасом
плавучести, который представляет собой объем водонепроницаемого корпуса выше
грузовой ватерлинии. Этот объем образуется помещениями под водонепроницаемой
(обычно верхней) палубой, а также надстройками, имеющими водонепроницаемые
закрытия.
Запас плавучести выражается либо в кубических метрах, либо в процентах к
объемному водоизмещению судна. Обычно на транспортных сухогрузных судах запас
плавучести составляет 30-50% водоизмещения, на танкерах – 15-20%, на пассажирских
судах – до 100%, на речных судах – 10-15%.
Основным измерителем запаса плавучести служит высота надводного борта. Для
морских транспортных судов, она устанавливается на основе Международной Конвенции
о грузовой марке. Определяется наименьшая допустимая высота надводного борта судна,
обеспечивающая безопасное плавание в определенных районах и в определенное время
года. При назначении этой высоты учитываются размеры и форма корпуса судна и
 27
надстроек, прочность набора и обшивки корпуса и наличие действенных средств защиты
самого судна и его личного состава от действия моря (закрытия отверстий, ограждения и
пр.).
Для контроля высоты надводного борта на каждом борту наносится грузовая
марка, фиксирующая предельно допустимую осадку судна в различных районах плавания
и в различные сезоны. Различают обычную международную грузовую марку и
специальные грузовые марки которые наносятся на борта некоторых судов помимо
обычных марок (лесовозы) или взамен последних (наливные суда, парусные суда).
Обычная международная грузовая марка
представляет собой круг с горизонтальной чертой на
уровне его центра (так называемого диска Плимсоля).
Она состоит из палубной линии, диска и марок,
образующих так называемую гребенку (рис.1.25),
Центр круга и середина палубной линии
располагаются на мидель-шпангоуте судна. Верхняя
кромка палубной линий проходит по линии
пересечения продолженной наружу верхней кромки
настила палубы надводного борта с наружной
поверхностью бортовой обшивки. Таким образом,
высота надводного борта измеряется до внешней
Рисунок 1.25.Грузовая марка.
поверхности палубного настила (с учетом
деревянного настила, если таковой имеется). От
верхней кромки палубной линии вертикально вниз откладывается высота основного
летнего надводного борта и наносится горизонтальная линия, из середины верхней
кромки которой как из центра описывается круг. На расстоянии 540 мм от центра крyгa по
направлению к носу судна наносится вертикальная линия с отходящими от нее короткими
горизонтальными линиями — марками. Предельная ватерлиния определяется верхней
кромкой соответствующей марки.
Летняя марка, обозначаемая буквой S, представляет собой основной летний
надводный борт и наносится на одном уровне с горизонтальной линией, проходящей
через центр круга. Зимняя марка, отмечаемая буквой W, соответствует зимнему
надводному борту рассчитанному на более тяжелые условия плавания и превышающему
летний надводный борт на 1/48 осадки судна. Зимняя марка для Северной Атлантики,
обозначаемая буквами WNA, соответствует зимнему надводному борту для Северной
Атлантики (севернее 36 параллели), который в связи с особо тяжелыми условиями
плавания превышает зимний надводный борт на 50 мм. Тропическая марка обозначается
буквой Т и соответствует тропическому надводному борту. В связи с более
благоприятными условиями волнения и погоды в тропической зоне он устанавливается
путем уменьшения летнего надводного борта на 1/48 летней осадки. Марка для пресной
воды отмечается буквой F и соответствует надводному борту для пресной воды.
Определяется он путем вычета из летнего надводного борта величины изменения осадки
судна (d) при переходе из морской воды ( = 1,025) в пресную ( = 1,0). Тропическая
марка для пресной воды обозначается буквами TF и соответствует тропическому
надводному борту для пресной воды, который получают уменьшением тропического
надводного борта на указанную выше
величину d.
Грузовые суда, приспособленные к
постоянной перевозке палубных лесных
грузов, получают специальную лесную
грузовую марку, которая дает им
возможность плавать с уменьшенным
надводным бортом. Лесной палубный груз,

Рисунок 1.26. Лесная грузовая марка.

 28
надежно скрепленный с корпусом судна, создает дополнительный запас плавучести.
Над чертой, делящей диск Плимсоля пополам,
нанесены буквы, которые обозначают, под наблюдением
какого классификационного общества нанесена грузовая
марка. Наиболее часто встречаются: L – R (Lloyd's
Register of Shipping – Судоходный Регистр Ллойда,
Великобритания); А – В (American Bureau of Shipping –
Американское бюро судоходства); R – I (Registro Italiano
Navale – Итальянский морской Регистр); В – V (Bureau
Veritas – Бюро Веритас, Франция), N – V (De Norske
Veritas – Норвежское бюро Веритас)..
На судне, которому по каким-либо причинам
Рисунок 1.27.Грузовая марка и
назначается избыточный (по отношению к
избыточным надводным бортом. минимальному) надводный борт, грузовая марка должна
наноситься следующим образом (рис. 1.27): знак грузовой
марки должен располагаться вниз от палубной линии на расстоянии, равном
назначенному избыточному надводному борту; вместе со знаком грузовой марки должна
наноситься грузовая марка для пресной воды летом.
Если, определенные в соответствии с Правилами зимний надводный борт и/или
зимний надводный борт в Северной Атлантике превышают назначенный судну
избыточный надводный борт также наносится зимняя грузовая марка и/или зимняя
грузовая марка для Северной Атлантики.
В процессе эксплуатации судна его посадка
определяется по маркам углубления, которые наносятся на
обоих бортах на носу, корме и в районе миделя. Марки
углубления представляют собой цифры, указывающие
углубления в дециметрах. Высота наносимых цифр,
измеренная по перпендикуляру к основной плоскости,
равна 10 см, вертикальный промежуток между ними также
10 см. Цифры указывают углубление по их нижнюю
Рисунок 1.28. Марки
кромку горизонтального киля (рис.1.28).
углубления
 29

2. Начальная остойчивость судна

В механике различают три вида статического равновесия тел:
— равновесие устойчивое, когда при малом
отклонении из положения равновесия тело возвращается в
свое первоначальное положение (рис.2.1 а);
— равновесие неустойчивое, когда при малом
отклонении тело стремится еще больше отклониться от
первоначального положения (рис.2.1 в);
— равновесие безразличное, когда при малом
отклонении тело остается в том положении, в какое его
отклонили (рис.2.1 б).
В применении к судам свойство статической
устойчивости получило наименование статической
остойчивости (или просто остойчивости).
Для того чтобы судно плавало в некотором заданном
Рисунок 2.1. Виды (равновесном) положении относительно поверхности воды,
равновесия оно должно сопротивляться внешним силам, стремящимся
вывести его из равновесного положения, а после
прекращения действия этих сил — возвращаться в первоначальное положение.
Следовательно, равновесие его должно быть устойчивым или, другими словами, судно
должно обладать положительной остойчивостью.
Таким образом, остойчивостью называется способности судна, отклоненного от
положения равновесия, возвращаться в первоначальное положение после того, как
причина, вызвавшая его наклонение, прекратит свое действие.
Различают остойчивость на малых углах наклонения или начальную остойчивость
и остойчивость на больших углах наклонения. Это различие делается потому, что при
бесконечно малых наклонениях судна можно ввести ряд допущений и получить
относительно простые математические зависимости. Такие зависимости практически
используются не только при бесконечно малых углах, но и при конечных (малых) углах
наклонения. В этом случае малыми считаются углы, при которых кромка палубы еще не
входит в воду, а скула не выходит из нее (но не превышает 10°).
Если равновесие судна неустойчиво, то говорят, что оно обладает отрицательной
начальной остойчивостью.
Изучая остойчивость судна, различают его поперечную остойчивость, связанную с
наклонениями в поперечной плоскости (креном) судна, и продольную остойчивость,
обусловленную наклонениями в продольной плоскости (дифферентом) судна. При
исследовании остойчивости принято рассматривать равнообъемные наклонения, при
которых объемное водоизмещение судна остается постоянным. Ватерлинии, отсекающие
одинаковые объемы судна, называются равнообъемными ватерлиниями.
Для удобства изображения на чертеже положении судна относительно поверхности
воды принято наклонять не судно, а след ватерлинии относительно его корпуса (в
обратном направлении).

2.1. Теорема Эйлера.

Пусть имеется плавающее тело произвольной формы (рис.2.2), положения
которого относительно поверхности воды определяются ватерлиниями ВЛ до наклонения
и В1Л1 — после наклонения на бесконечно малый угол d. При равнообъемном
наклонении величина клиновидного объема v1, вышедшего из воды, должна быть равна
величине объема v2 вошедшего в воду. Найдем величины этих объемов. Для этого
 30
выделим сначала из объема v1 элементарную призму с площадью основания dS. Объем
этой призмы будет равен произведению площади ее основания dS на высоту, которая по
бесконечной малости угла d может быть принята равной ld:
dv  dS l d . (2.1)
Весь объем клина v1 получим,
проинтегрировав элементарные объемы dv по всей
площади ватерлинии S1 влево от оси О:
v1   l dS d  d  l dS . (2.2)
S1 S1
Угол наклонения d — величина постоянная
и поэтому выносится за знак интеграла. Таким же
Рисунок 2.2.К выводу теоремы Эйлера образом получим выражение для клиновидного
объема v2, произведя интегрирование по
площади ватерлинии , расположенной вправо от
оси наклонения О:
v2  d  l dS . (2.3)
S2
Приравнивая объемы v1 и v2, получим
 l dS   l dS . (2.4)
S1 S2
Выражения, стоящие в правой и левой частях равенства, представляют собой
статические моменты площадей S1 и S2 относительно оси наклонения О. Это равенство
возможно только в том случае, когда ось О проходит через центр тяжести, всей площади
ватерлинии ВЛ.
Рассуждая аналогично применительно к ватерлинии В1Л1, найдем, что ось
наклонения должна проходить также и через ее центр тяжести. Таким образом, ось
наклонения проходит через центры тяжести обеих ватерлинии, т. е. через их общий центр
тяжести.
Доказана известная теорема Эйлера: две бесконечно близкие равнообъемные
ватерлинии пересекаются по прямой, проходящей через их общий центр тяжести, или
ось бесконечно малого равнообъемного наклонения лежит в плоскости ватерлинии и
проходит через центр тяжести ее площади.
На практике теорема Эйлера считается справедливой не только при бесконечно
малых, но и при конечных (малых) равнообъемных наклонениях. Для прямобортного
судна теорема Эйлера является точной при любом угле наклонения.

2.2. Метацентры, метацентрические радиусы и высоты.

Рассмотрим равнообъемное поперечное наклонение судна.
Будем считать, что в исходном положении судно сидит прямо. В этом случае сила
поддержания действует в диаметральной плоскости и приложена в точке С – центре
величины судна.
Допустим, что судно под действием кренящего момента получило поперечное
наклонение на малый угол d. Тогда центр величины переместится из точки С в точку С1
и сила поддержания, перпендикулярная новой действующей ватерлинии В1Л1 будет
направлена под углом d к диаметральной плоскости.
Линии действия первоначального и нового направлений силы поддержания
пересекутся в точке m. Эта точка пересечения линий действия силы поддержания при
 31
бесконечно малом равнообъемном наклонении плавающего судна называется поперечным
метацентром.
Центр величины при равнообъемных
наклонениях перемещается по линии, которую
называют траекторией центра величины, Проекция
траектории на плоскость, перпендикулярную оси
вращения, называется кривой С. Эта кривая в общем
случае будет иметь переменную кривизну, поэтому
каждому положению точки С на этой траектории
будет соответствовать определенный мгновенный
центр кривизны. Отсюда можно дать другое
Рисунок 2.3. Определение определение поперечному метацентру: центр
метацентрического радиуса кривизны кривой перемещения центра величины в
поперечной плоскости называется поперечным
метацентром.
При изучении начальной поперечной остойчивости делают допущение, что в
пределах малых углов крена поперечный метацентр сохраняет свое положение
неизменным.
Радиус кривизны кривой перемещения центра величины в перечной плоскости
называется поперечным метацентрическим радиусом (или малым метацентрическим
радиусом). Он определяется расстоянием от поперечного метацентра до центра величины
С и обозначается буквой r.
Теорема Эйлера позволяет получить выражение метацентрических радиусов. При
равнообъемном крене судна на угол считая кривую С дугой окружности и заменяя ее
хордой, можно записать
CC
r  1. (2.5)
d
Для определения длины хорды воспользуемся известной теоремой механики: если
одно из тел системы перемещается в некотором направлении на определенное
расстояние, то центр тяжести всей системы перемещается параллельно этому
направлению на расстояние, пропорциональное отношению веса тела к весу системы. В
нашем случае вместо весов можно рассматривать отличающиеся от них постоянным
множителем объемы.
Клиновидный объем dv с центром тяжести в точке g перемещается при крене в
новое положение с центром тяжести в точке g1 и вызывает смещение центра величины,
равное
dv
CC1  gg1 . (2.6)
V
Величина gg1dv представляет собой статический момент объема обоих клиньев
относительно оси х. Выделим двумя бесконечно близкими поперечными сечениями две
1
элементарные призмы высотой dx. Объем каждой из них равен  y  y  d  dx , а центр
2
2
тяжести отстоит от оси х на расстоянии y . Поэтому для статического момента объема
3
двух призм относительно оси х имеем
1 2 2
2  yy d dx  y  y 3 dx d . (2.7)
2 3 3
Интегрируя вдоль оси х, для статического момента объема обоих клиньев получим
выражение
 32
L
2
2
gg1 dv  d  y dx .
3
(2.8)
3 L

2
Но
L
2
2
 y dx  I
3
x , (2.9)
3 L

2
где Ix – момент инерции площади ватерлинии относительно главной центральной
продольной оси х.
Произведя соответствующие подстановки, получаем формулу для поперечного
метацентрического радиуса:
I
r x, (2.10)
V
Подобными же рассуждениями можно получить формулу для продольного
метацентрического радиуса (большого метацентрического радиуса):
If
R , (2.11)
V
где If – момент инерции площади ватерлинии относительно главной центральной
поперечной оси, проходящей через центр тяжести площади ватерлинии F.
Возвышение метацентра над центром тяжести судна называется начальной
метацентрической высотой или просто метацентрической высотой.
Главным плоскостям наклонения соответствуют главные метацентрические
высоты, одна из которых будет наибольшей, а другая наименьшей в данном равновесном
положении судна. Если в равновесном положении судно сидит прямо и на ровный киль,
то главными плоскостями наклонения будут являться ДП и перпендикулярная ей
плоскость, параллельная плоскости мидель-шпангоута. Главные метацентрические
высоты, отвечающие этим плоскостям наклонения, называют продольной Н и поперечной
h метацентрическими высотами.
Рассматривая относительное
расположение центра величины С,
поперечного метацентра m и центра
тяжести G (рис.2.4), получим следующие
выражения для поперечной
метацентрической высоты
h  z c  r  z g ,

h  zm  z g ,  (2.12)

h  r  a, 
где a — возвышение центра тяжести над
центром величины.
По аналогии продольная
Рисунок 2.4. Определение поперечной метацентрическая высота определится
метацентрической высоты. формулами:
H  z c  R  z g ,

H  zM  zg ,  (2.13)

H  R  a. 
 33

2.3. Условия остойчивости судна.

Начальная метацентрическая высота является мерой начальной остойчивости
судна. Как видно из приведенных выше формул, она будет положительной, если центр
тяжести судна располагается ниже начального метацентра. В этом случае соответственно
будет положительной и начальная остойчивость судна.
Рассмотрим поперечное наклонение (крен)
судна из положения равновесия. Если метацентр
m располагается выше центра тяжести (h > 0), то
при малом наклонении судна силы тяжести и
плавучести создают пару сил, момент которой
стремится вернуть судно в первоначальное
равновесное положение (рис.2.5,а). Если
метацентр расположен ниже центра тяжести
(h <0), то момент пары сил тяжести и плавучести
стремится увеличить крен судна (рис.2.5,б).
Наконец, если точки m и G совпадают (рис.2.5,в),
то судно будет обладать нулевой остойчивостью в
отношении малых поперечных наклонений (h =
0).
Таким образом, метацентр можно
рассматривать как предельную точку, до которой
можно поднимать центр тяжести судна, не лишая
его положительной начальной остойчивости в
рассматриваемой плоскости наклонения (мета —
по-гречески предел, метацентр — предельный
центр).
Не следует думать, что при отрицательной
начальной поперечной, метацентрической высоте
судно должно обязательно опрокинуться. Как
будет показано далее, при отрицательной
начальной остойчивости оно может иметь в
Рисунок 2.5.Условия остойчивости. целом положительную остойчивость на больших
углах крена. Однако в этих условиях судно всегда
будет иметь некоторый крен на правый или на левый борт (в зависимости от воздействия
случайных кренящих моментов — ветра, волнения, действия руля и пр.).
Продольная метацентрическая высота судна Н всегда положительна и имеет
большую величину (1—2 длины судна). Поэтому в продольной плоскости наклонения
судно всегда остойчиво.

2.4. Метацентрические формулы остойчивости.

Рассмотрим равнообъемное наклонение остойчивого судна на малый угол  из

прямого (равновесного) положения в поперечной (главной) плоскости (рис.2.6). В
результате перемещения центра величин при наклонении возникает пара сил тяжести и
плавучести на плече l = GK, момент которой стремится вернуть судно в исходное
положение и называется восстанавливающим моментом
M в  Dl . (2.14)
 34
Плечо l называется плечом статической остойчивости (плечом
восстанавливающего момента) и находится в зависимости от начальной метацентрической
высоты h и угла крена из прямоугольного треугольника mGK:
l  h sin  . (2.15)
Тогда восстанавливающий момент определяется выражением
M в  D h sin  . (2.16)
Формула (2.16) носит название метацентрической формулы поперечной
остойчивости. Произведение Dh = k называется коэффициентом поперечной
остойчивости судна. Формулой с достаточной для практики точностью можно
пользоваться при углах крена до 10°.
По аналогии, рассматривая наклонение судна в продольной плоскости, нетрудно
получить метацентрическую формулу продольной остойчивости
M в  D H sin . (2.17)
где DH = К — коэффициент продольной остойчивости судна.
Этой формулой пользуются при всех практически возможных углах дифферента.
Метацентрические формулы
остойчивости обычно используют для
определения малых углов крена или
дифферента судна в случае
воздействия на него кренящего или
дифферентующего момента. При
наклонении судна в поперечной
плоскости, вызванном приложением
кренящего момента Мкр, угол крена
будет увеличиваться до тех пор, пока
не наступит новое положение
Рисунок 2.6. К выводу метацентрической формулы равновесия, при котором будет
удовлетворено условие Мкр = Мв, т. е.
пока восстанавливающий момент не станет равен кренящему. Подставив это равенство в
левую часть уравнения (2.16) и решив полученное уравнение относительно , найдем
 M кр  M
  arcsin    57,3 кр . (2.18)
 Dh  Dh
По аналогии для угла дифферента будем иметь
 М диф  M
  arcsin    57,3 диф . (2.19)
 DH  DH
Представив углы крена и дифферента в радианах получим:
M кр M диф
 ;   . (2.20)
Dh DH
На практике для определения дифферента удобно пользоваться значением
момента, Мсм дифферентующего судно на 1 см, а дифферент определять в метрах. Полагая
1
tg    , где L — длина судна в метрах, и пользуясь формулами (2.20), получим
100 L
DH
M см  . (2.21)
100L
Тогда формула для дифферента судна получает вид
М диф
t см. (2.22)
М см
 35
Как показано выше (формула (2.13)), продольная метацентрическая высота может
быть выражена формулой Н = R – а, где a — возвышение центра тяжести над центром
величины. У морских транспортных судов величина а обычно не превышает 2% от R;
поэтому ею можно пренебречь и считать приближенно Н  R. В этом случае формула
принимает вид
DR
M см  . (2.23)
100 L

2.5. Расчет метацентрических высот по заданному грузовому плану.

Расчет метацентрических высот при составлении грузового плана выполняется в
следующей последовательности:
1. Для начальной осадки судна d0, по грузовой шкале, определяется водоизмещение
судна 0 (при необходимости исправляется всеми поправками);
2. В табличной форме, как было показано в п.1.7, рассчитывается водоизмещение
судна  и аппликата центра тяжести судна zg после погрузки
   0   mi ;
 0 z g 0   mi z i
zg  .
 0   mi
3. По водоизмещению  с грузовой шкалы определяется осадка судна d.
4. По гидростатическим кривым для осадки d определяются аппликата поперечного
метацентра zm и аппликата продольного метацентра zM;
5. Рассчитываются поперечная h и продольная H метацентрические высоты
h  zm  z g ; H z M z g .

2.6. Изменение остойчивости и посадки при произвольном переносе

малого груза.
Рассматривая влияние перемещения груза на начальную остойчивость и посадку
судна, примем сначала допущение, что в первоначальном положении равновесия судно
сидит прямо и на ровный киль.
Предположим, что груз массой m, находившийся в точке A1(x1, y1, z1) перенесен в
точку A2(x2, y2, z2). Определим, как изменится остойчивость и посадка судна вследствие
такого перемещения. Всегда можно общий случай представить в виде трех
последовательных перемещений вдоль координатных осей, связанных с судном, и
рассматривать отдельно каждое из них. При этом удобно начать с перемещения груза по
вертикали.
Перемещение груза по вертикали (в направлении оси Oz).
Перенесем груз по вертикали из точки A1(x1, y1, z1) в точку A’1(x1, y1, z2) , как это
показано на рис.2.7. Так как водоизмещение остается постоянным, то центр величины C и
метацентр m не меняют своего положения. Также неизменными останутся горизонтальные
координаты xg и yg центра тяжести судна, поскольку перенос происходит
перпендикулярно этим осям. Изменится лишь координата тяжести судна zg и если
начальная остойчивость при этом остается положительной, то посадка судна не
изменяется.
 36
Для того, чтобы найти перемещение zg центра
тяжести судна, заметим, что статический
момент его массы относительно основной
плоскости изменится на величину
 M z  m z 2  z1  , откуда получим:
 Mz m
 zg   z 2  z1  , (2.24)
 
где m – масса перемещаемого груза;
 – массовое водоизмещение судна;
z1 и z2 — координаты центра тяжести
перемещаемого груза в конечном и начальном
положениях.
Рисунок 2.7. Вертикальный перенос груза

Поскольку положение начальных метацентров при неизменной посадке судна не

изменяется, то приращение как поперечной, так и продольной начальных
метацентрических высот будет равно приращению аппликаты центра тяжести судна,
взятому с обратным знаком:
 h   H   z g   z 2  z1  ,
m
(2.25)

Мы видим, что при перемещении груза вверх начальные метацентрические высоты
судна уменьшаются, а при перемещении вниз — увеличиваются.
Перемещение груза по горизонтали поперек судна (в направлении оси Оу).
Перенесем теперь груз по горизонтали в поперечной плоскости судна из точки
A’1(x1, y1, z2) в точку A”1(x1, y2, z2) рис.2.8. Начальная остойчивость при этом не изменится,
так как ни аппликата метацентра ни
аппликата центра тяжести не получает
приращений.

Перенос груза можно представить

как снятие груза из одной точки и принятие
такого же груза в другую точку. Приложив
к судну в этих точках две равные, но
противоположно направленные
вертикальные силы, видим, что перенос
груза приводит к образованию пары сил,
момент которой в рассматриваемом случае
расположен в поперечной плоскости. Такой
момент вызовет крен судна, поэтому он
называется кренящим моментом. Величина кренящего момента от переноса груза будет:
Рисунок 2.8. Горизонтально-поперечный перенос
груза
M кр  m( y 2  y1 ) cos  .
(2.26)
Приравнивая этот кренящий момент восстанавливающему моменту
M в   ( h   h) sin  и предполагая угол крена малым, получим
m( y 2  y1 )
tg    . (2.27)
 ( h   h)
Угол крена в градусах будет определятся выражением
 37
m( y2  y1 )
  57,3 , (2.28)
 ( h   h)
где (y2-y1) – расстояние на которое перемещается груз;
h – начальная поперечная метацентрическая высота;
h – приращение метацентрической высоты от вертикального переноса груза.
Перемещение груза по горизонтали поперек судна (в направлении оси Оу).
Перенесем теперь груз по горизонтали вдоль судна из точки A”1(x1, y2, z2) в точку
A2(x2, y2, z2) рис.2.9. Начальная остойчивость, как и в предыдущем случае, не изменится.
Перенос груза можно представить как снятие груза из одной точки и принятие
такого же груза в другую точку. Приложив к судну в этих точках две равные, но
противоположно направленные вертикальные силы, видим, что перенос груза приводит к
образованию пары сил в продольной плоскости, которая вызовет дифферент судна, в
связи с чем ее момент называется дифферентующим. Величина этого момента
определится выражением:
M диф  m( х2  х1 ) cos . (2.29)
Аналогично предыдущему, условием равновесия будет равенство
дифферентующего и продольного восстанавливающего моментов. Приравнивая этот
дифферентующий момент восстанавливающему моменту M в   Н sin  и предполагая
угол дифферента малым, получим
m( x2  x1 )
tg    . (2.30)
DH
Угол дифферента в градусах будет определятся выражением
m( x2  x1 )
  57,3 ,
DH
где (х2-х1) – расстояние на которое перемещается груз;
Н – продольная метацентрическая высота.

Рисунок 2.9. Горизонтально-продольный перенос груза

Для определения дифферента судна в метрах можно воспользоваться величиной

момента, Мсм дифферентующего судно на 1 см;
M диф m( х2  х1 ) cos m( х2  х1 )
t   . (2.31)
100М см 100М см 100М см
При продольных наклонениях кроме угла дифферента необходимо также
определить изменение осадок носом и кормой. Согласно теореме Эйлера ось
равнообъемного наклонения проходит через точку F (ЦТ площади ватерлинии), абсцисса
 38
которой x f определяется по гидростатическим кривым. Из рис.2.9 нетрудно получить
следующие выражения для изменений осадок носом и кормой:
L  
d н    x f  tg ; 
2  
 (2.32)
L  
d к     x f  tg .
2  
Эти выражения могут быть представлены также в следующем виде:
m( x2  x1 )  1 x f  
d н    ; 
100 M  2 L  
 (2.33)
m( x 2  x1 )  1 x f  
d к     .
100 M  2 L  

Как было отмечено в начале, все полученные зависимости основаны на допущении,
что судно до переноса груза сидело прямо и на ровный киль. Если же в действительности
судно имело начальные (малые) углы крена и дифферента, то при определении новой
посадки в качестве кренящего и дифферентующего моментов следует принять
алгебраические суммы моментов, возникающие в результате переноса груза и моментов,
отвечающих начальным углам крена и дифферента.

2.7. Изменение начальной остойчивости судна при приеме и снятии

малого груза. Нейтральные плоскости.
При приеме груза на судно происходит изменение величин, определяющих его
начальную метацентрическую высоту – аппликаты метацентра zm и аппликаты центра
тяжести zg. Поэтому, чтобы найти новую метацентрическую высоту, необходимо
определить с помощью гидростатических кривых (таблиц) аппликату метацентра zm1
рассчитать аппликату центра тяжести zg1. Тогда метацентрическая высота после приема
(снятия) груза определится формулой
h1  z m1  z g1 . (2.34)
Указанный точный способ определения метацентрической высоты применим в
случае приема или снятия груза любой массы.
Если масса принимаемого на судно или снимаемого с судна груза не превышает 10-
15% от водоизмещения судна (малый груз), приращения метацентрических высот могут
быть найдены аналитически.
Будем считать, что в
первоначальном положении
равновесия судно сидит прямо и на
ровный киль.
Предположим, что на судно
принят малый груз m, центр тяжести
которого расположен на высоте z над
основной плоскостью на одной
вертикали с центром тяжести
площади ватерлинии, таким образом,
судно не получит крена и
дифферента. В результате увеличения
Рисунок 2.10. Прием малого груза.
осадки объемное водоизмещение
 39

судна увеличится на V  m /  и возникает дополнительная сила плавучести   V ,

приложенная в центре тяжести слоя между ватерлиниями ВЛ и В1Л1. Если масса
принятого груза мала по сравнению с водоизмещением судна, то можно принять
допущение, что борта судна вертикальны в пределах изменения осадки. В этом случае
d
центр тяжести дополнительного слоя плавучести будет расположен на расстоянии d 
2
от основной плоскости, где изменение осадки определяется
m
d  . (2.35)
100q
Предположим, что после приема груза m на судно подействовал внешний
кренящий момент, создавший крен на малый угол  . Как видно из рис.2.10 Тогда сила
тяжести груза и равная ей дополнительная сила плавучести составят пару сил с плечом
 d 
d   z  sin  . Момент этой пары увеличивает первоначальный восстанавливающий
 2 
момент судна M в   h sin  и определяется выражением:
 d 
 M  m d   z  sin  . (2.36)
 2 
Восстанавливающий момент Мв1 после приема груза равен сумме моментов
первоначального Мв и дополнительного М
 d 
M в1  М в   М   h sin   m d   z  sin  . (2.37)
 2 
Подставив в это выражение M в1  (  m)(h   h) sin  , получим
 d 
(  m)(h   h) sin    h sin   m d   z  sin  . (2.38)
 2 
Решив это уравнение относительно  h , найдем
m  d 
h  d   z  h . (2.39)
m 2 
Приращение продольной метацентрической высоты может быть найдено
аналогичным путем:
m  d 
H  d   z  H . (2.40)
m 2 
Однако поскольку сумма первых трех членов в скобках, как правило,
пренебрежимо мала по сравнению со значением Н, практически можно пользоваться
приближенной формулой
mH
H   . (2.41)
m
Если груз снимается с судна, то вес во всех полученных выше формулах должен
иметь знак минус.
Нейтральные плоскости. Определим условия, при которых прием или снятие
малого груза не вызывает изменения остойчивости.
Последовательно приравняв нулю выражения (2.39) и (2.40), и решив полученные
уравнения относительно аппликаты центра тяжести груза z, найдем, что начальные
метацентрические высоты сохраняют свои значения при следующих условиях: поперечная
при
 40
d
zd h ; (2.42)
2
продольная при
d
zd H . (2.43)
2
Полученные выражения представляют собой уравнения так называемых
нейтральных, плоскостей, параллельных основной плоскости и отличающихся
следующим свойством: если центр тяжести груза располагается в нейтральной плоскости,
то его прием или снятие не вызывает изменения соответствующего данной нейтральной
плоскости показателя остойчивости.
Исследуя выражения для приращений показателей остойчивости, можно также
прийти к выводу, что прием груза ниже нейтральной плоскости вызывает увеличение, а
прием выше нее – уменьшение значений показателей остойчивости. В случае снятия груза
выводы будут противоположными, т. е. соответствующий показатель остойчивости будет
увеличиваться при снятии груза выше нейтральной плоскости и уменьшаться при снятии
груза ниже нее.
Знак приращения осадки  d зависит от того, принимается данный груз на судно
или снимается с него. Следовательно, для каждого показателя остойчивости имеются две
нейтральные плоскости — одна для приема и другая для снятия груза, причем положение
каждой плоскости по высоте зависит от массы принимаемого или снимаемого груза.
У прямобортного судна нейтральные плоскости, относящиеся к различным показа-
телям остойчивости, располагаются: для начальной поперечной метацентрической высоты
– несколько выше или ниже ватерлинии судна; практически можно считать, что они
совпадают с плоскостью ватерлинии; для начальной продольной метацентрической
высоты – глубоко под килем судна.
Следовательно, прием груза на судно всегда уменьшает, а снятие груза
увеличивает начальную, продольную метацентрическую высоту.
У реального не прямобортного судна, имеющего развал бортов в носу и в корме, а
иногда и в средней части, нейтральные плоскости располагаются значительно выше, чем у
прямобортного, что объясняется увеличением моментов инерции площади ватерлинии (а
следовательно, и остойчивости судна) при увеличении его осадки.

2.8. Изменение посадки судна при приеме малого груза.

Общий случай приема малого груза m на судно в точку с координатами x, y, z
будем рассматривать как состоящий из двух операций:
1) приема груза m в точку с координатами xf, yf = 0, z, расположенную на одной
вертикали с центром тяжести площади ватерлинии, и
2) переноса того же груза в горизонтальной плоскости в заданную точку с
координатами х, y, z.
Предположим, что до приема груза судно сидело прямо и на ровный киль. После
выполнения первой операции судно сохранит свою первоначальную посадку прямо и на
ровный киль, изменяется только его осадка и остойчивость (если сохранить для малого
груза принятое ранее допущение о прямобортности судна в пределах изменения осадки).
Величина изменения осадки  d определяется формулой (2.35), а изменение
метацентрических высот  h и  H – формулами (2.39) и (2.40).
Определим новые метацентрические высоты:
 41
h 1  h   h;
(2.44)
H1  H   H .
После выполнения второй операции (перенос груза в горизонтальной плоскости)
возникают кренящий Мкр и дифферентующий Мдиф моменты, которые приводят к
образованию крена и дифферента судна
M кр  my,
. (2.45)
M диф  m( x  x f ).
Углы крена и дифферента определяются по метацентрическим формулам
my 
  57,3 ; 
(  m)h1 
 (2.46)
m( x  x f ) 
  57,3 ,
(   m ) H1 
где  – водоизмещение судна;
m – масса принятого груза;
h1, H1 – начальные метацентрические высоты после приема груза.
Изменение дифферента в метрах можно определить выражением
m( x  x f )
t  . (2.47)
100M см

Рисунок 2.11 .Изменение осадок носом и кормой при приеме малого груза.

Определим изменения осадок носом и кормой. Согласно теореме Эйлера две

последовательные равнообъемные ватерлинии при малом наклонении пересекаются по
линии, проходящей через их центр тяжести F. Поскольку борта судна считаются
вертикальными, центры тяжести первоначальной ватерлинии (до приема груза) и
ватерлинии после приема груза имеют одну и ту же абсциссу xf. Как видно на рис. 2.11,
изменения осадок носом и кормой от продольного наклонения судна будут
t  L 
 d 'н    x f ;
L 2 
(2.48)
t  L 
 d ' к     x f .
L 2 
Полные изменения осадок носом и кормой (с учетом изменения средней осадки)
определяются формулами
 42

t  L 
dн   d    xf ;
L 2 
(2.49)
t  L 
dк   d    x f .
L 2 
Для определения  d н и  d к можно также воспользоваться графиком изменения
осадок носом и кормой от приема 100 т груза.

2.9. Расчет посадки судна при приеме большого груза.

При выполнении грузовых операций общая масса принимаемых или снимаемых
с судна грузов превышает 10-15% его водоизмещения. Совокупность таких грузов
принято называть «большим грузом». Перед выходом в море судно должно иметь
определенную посадку и остойчивость, поэтому каждой грузовой операции должен
предшествовать соответствующий расчет.
При приеме большого груза оказываются неприемлемыми допущения
прямостенности бортов и др. В общем случае задача определения посадки при приеме
большого груза формулируется так: зная исходные значения водоизмещения , средней
осадки d, дифферента t, массы mi и абсциссы центров тяжести всех принимаемых грузов
xi, определить новые значения D1, d1, t1 и определить осадки носом и кормой.
Новое водоизмещение судна, в соответствии с формулой (1.22), будет равно
1     mi . (2.50)
Новая осадка d1 может быть определена по грузовой шкале или по
гидростатическим кривым.
Абсцисса центра тяжести судна после принятия груза, в соответствии с
формулой (1.23), будет равна
x g   mi xi
x g1  , (2.51)
   mi
где величина xg считается заданной, поскольку задана величина t.
Используя судовые документы (гидростатические кривые, грузовую шкалу), для
осадки d1 необходимо определить момент дифферентующий на 1 см Мсм1, абсциссу центра
величины x с1 и абсцисса центра тяжести площади ватерлинии хf 1.
После принятия груза образуется дифферентующий момент с плечом (xg1 – xc1),
создаваемый силой тяжести и силой поддержания, определяемый выражением

M диф  1 x g1  xc1 .  (2.52)
Дифферент судна после приема груза будет
M диф  1 ( x g1  x c1 )
t1   . (2.53)
100M см1 100M см1
Осадки носом и кормой, на носовом и кормовом перпендикулярах (рис.2.12),
определяются как алгебраические суммы осадки на ровный киль и изменений осадок
носом и кормой, вызванных дифферентом судна:
t1  L  
d н1  d 1    x f 1 ; 
L2  
 (2.54)
t L  
d к1  d 1  1   x f 1 .
L2  
 43

Рисунок 2.12 .К расчету осадок носом и кормой.

При отсутствии дифферента абсцисса центра тяжести xg1 равна абсциссе центра
величины xc1 и осадки носом и кормой равны осадке d1.

2.10. Влияние подвешенного груза на начальную остойчивость.

С подвешенными грузами приходится сталкиваться при работе судовых стрел и
кранов. Рассмотрим, как такого рода грузы влияют на начальную остойчивость судна.
Предположим, что находящий-
ся в трюме груз массой m поднимают
судовым краном или стрелой (рис.
2.13). В момент отрыва от настила
трюма груз становится подвешенным
и приобретает способность
перемещаться при наклонении судна.
И в это же момент начальная
метацентрическая высота мгновенно
получает некоторое приращение h.
Для определения этого приращения
мысленно наклоним судно на малый
угол  . Тогда шкентель, на котором
подвешен груз, примет положение,
перпендикулярное плоскости
наклонной ватерлинии, а центр
тяжести груза g переместится в
положение gl Перемещение груза
Рисунок 2.13. Подвешенный груз.
можно представить как приложение к
судну двух противоположно
направленных вертикальных сил m в точках g и gl. Эти силы создают пару сил на плече
lz sin  , где lz — длина линии подвеса от точки А до центра тяжести груза g. Момент этой
пары
 M  m lz sin  (2.55)
уменьшает первоначальный восстанавливающий момент судна
M в   h sin  , (2.56)
действовавший до отрыва груза от настила трюма. Восстанавливающий момент судна с
подвешенным грузом будет
 44

 ml 
M в1  M в   M   h sin   m lz sin    h  z  sin  . (2.57)
  
Величина, заключенная в скобки, представляет собой новое значение
метацентрической высоты судна при наличии подвешенного груза. Из формулы (2.57)
видно, что в момент отрыва поднимаемого груза от настила, т. е. в тот момент, когда он
становится подвешенным грузом, метацентрическая высота судна мгновенно изменяется
на величину
mlz
h   . (2.58)

Сравнивая формулы (2.25) и (2.58) можно сделать вывод, что влияние на
остойчивость судна подвешенного груза равносильно влиянию подъема груза вверх по
вертикали на расстояние lz, т. е. мгновенного перемещения его центра тяжести в точку
подвеса. Таким образом, дальнейший подъем груза на шкентеле после отрыва его от
настила уже не сказывается на остойчивости судна.

2.11. Влияние свободной поверхности жидкого груза на начальную

остойчивость.
На каждом судне часть дедвейта составляют жидкие грузы такие как топливо,
смазочные масла, пресная и балластная води и другие. Если жидкий груз заполняет лишь
часть отсека (цистерны) и имеет, следовательно, свободную поверхность, он получает
возможность свободно переливаться при наклонении судна. В результате переливания
жидкого груза изменяется форма объема жидкости в отсеке и перемещается центр
тяжести судна, что отражается на его посадке и остойчивости.
Предположим, что в одном
из отсеков имеется жидкий груз, ко-
торый в прямом положении судна
заполняет отсек до какого-то уровня
(рис. 2.14). Если мы наклоним
мысленно судно на малый угол  ,
то свободная поверхность жидкости
в отсеке также наклонится и займет
положение параллельное наклонной
ватерлинии а центр тяжести
жидкости g переместится в новое
положение gl. Вследствие малости
угла  , можно считать, что
перемещение центра тяжести
Рисунок 2.14.Влияние свободной поверхности жидкого
груза на остойчивость судна.
жидкости происходит по дуге
окружности с центром в точке т0, в
которой пересекаются линии
действия силы тяжести жидкого груза до и после наклонения судна. Сравнив рис. 2.14 и
рис.2.3, видим, что точку т0 можно рассматривать как метацентр жидкости в цистерне.
Соответственно отрезок l  m0 g является ее метацентрическим радиусом и поэтому
может быть определен формулой, аналогичной формуле (2.10):
ix ,
l (2.59)
v
где іх — центральный момент инерции свободной поверхности жидкости относительно
продольной оси (параллельной координатной оси Ox); v — объем жидкости в цистерне.
 45
Кроме того, сравнивая рис.2.13 и рис.2.14, нетрудно заметить, что перемещение
центра тяжести жидкости в цистерне (при малом угле наклонения  ) аналогично
перемещению центра тяжести подвешенного груза и, следовательно, изменение начальной
метацентрической высоты, отражающее возможность переливания жидкости, может быть
выражено выведенной ранее формулой:
ml
h  . (2.60)

Подставляя в это выражение m   ж v (  ж — плотность жидкости в цистерне), а
также выражение (3.59), получим
 жix
h   . (2.61)

Из полученного выражения следует, что наличие на судне жидкого груза,
имеющего свободную поверхность, всегда уменьшает его остойчивость и что уменьшение
метацентрической высоты не зависит от количества жидкого груза, поскольку в
выражение для поправки  h не входит масса груза m.
Аналогичная формула для определения приращения продольной метацентрической
высоты будет
 жiy
H   , (2.62)

где іу — центральный момент инерции свободной поверхности жидкости относительно
поперечной оси (параллельной координатной оси Оу).
При большом числе отсеков со свободными поверхностями жидкости
отрицательное приращение  h может оказаться столь велико по своему абсолютному
значению, что начальная поперечная остойчивость судна станет отрицательной.
Отрицательное влияние свободной
поверхности жидкого груза на
поперечную остойчивость резко
уменьшается при делении широких
цистерн на две-три части продольными
непроницаемыми переборками.
Действительно, если разделить цистерну
(рис.2.15 а) продольной переборкой на две
равные части (рис.2.15 б), то вместо
lb 3
момента инерции i x  в формулу для
12
 h следует подставить суммарный
момент инерции свободных поверхностей
в двух образовавшихся цистернах, т. е.
3
b
l 
 2   lb
3

x
i  2
12 48
. (2.63)

Рисунок 2.15 Разделение цистерн продольной Таким образом, потеря

переборкой остойчивости в этом случае уменьшается в
четыре раза.
Нетрудно показать, что при делении цистерны на три равные части потеря
остойчивости уменьшится в девять раз, а в общем случае, при делении на n частей, она
уменьшится в n2 раз.
 46
Если, две цистерны сообщаются между собой ниже свободной поверхности
находящегося в них жидкого груза, то их следует рассматривать как одну цистерну. В
этом случае момент инерции, входящий в выражение для  h , должен быть вычислен для
свободных поверхностей в обеих цистернах относительно продольной оси, проходящей
через их общий центр тяжести.
Влияние свободной поверхности жидкости может не учитываться, когда цистерна
считается номинально полной, т.е. уровень заполнения составляет 98% или более от
максимального объема.
Для грузовых цистерн, считающихся номинально полными, при заполнении на
98% от максимального объема влияние свободной поверхности должно учитываться. При
этом, поправка к начальной метацентрической высоте должна быть вычислена как
результат деления момента инерции свободной поверхности жидкости при угле крена 5°
на водоизмещение судна.
Цистерны, учитываемые при определении поправки на влияние свободной
поверхности, могут быть отнесены к одной из двух категорий:
цистерны с постоянным уровнем заполнения (например, грузовой танк с жидким
грузом, цистерна водяного балласта). Поправки на влияние свободной поверхности
должны определяться для фактического уровня заполнения, предусмотренного для
каждой цистерны;
цистерны с переменным уровнем заполнения (например, расходуемые жидкости,
такие как, топливо, масло, пресная вода, а также жидкий груз и балласт при выполнении
операций по их приему, расходованию или перекачке). Поправки на свободную
поверхность должны иметь максимальные значения, определенные в пределах нижней и
верхней границы заполнения каждой цистерны, предусмотренных рекомендациями по
эксплуатации судна.
В число цистерн, учитываемых при подсчете влияния жидкого груза на
остойчивость, должны включаться цистерны каждого вида жидкого груза и балласта, в
которых по условиям эксплуатации могут быть одновременно свободные поверхности, а
также противокреновые цистерны и цистерны системы успокоителей качки независимо от
типа цистерн. Для учета влияния свободных поверхностей надлежит составить расчетную
комбинацию из одиночных цистерн или их сочетания по каждому виду жидкого груза. Из
числа возможных в эксплуатации сочетаний цистерн по отдельным видам жидкого груза и
балласта либо одиночных цистерн следует выбрать такие, у которых влияние свободных
поверхностей оказывается наибольшим.
Поправки к начальной метацентрической высоте mh определяются как
произведение плотностей жидких грузов на собственные поперечные моменты инерции
свободных поверхностей в цистернах, рассчитанные для положения судна без крена в
соответствии с категориями цистерн  mh   ж i x .
В расчет могут не включаться цистерны удовлетворяющие условию
 M 30  0,01 min , (2.63)
где min – минимальное водоизмещение судна (можно принять водоизмещение судна
порожнем); M30 – кренящий момент от переливания жидкости при крене 30°.
 47

2.12. Определение начальной остойчивости опытным путем.

Чтобы проверить проектные расчеты нагрузки при постройке судна, определяют
фактическую остойчивость плавающего судна путем проведения опыта кренования.
В соответствии с Кодексом ОСН 2008 года опыту кренования с последующим
расчетом положения центра тяжести судна и его остойчивости должны подвергаться:
каждое пассажирское судно, независимо от его размеров; каждое грузовое судно длиной,
определение которой дано в Международной конвенции о грузовой марке 1966 года;
каждое судно после капитального ремонта, переоборудования или укладки балласта; суда,
остойчивость которых неизвестна или почему-либо вызывает сомнение. Отдельное судно
может быть освобождено от кренования при условии, что основные данные о его
остойчивости могут быть определены по данным кренования другого судна той же серии
и если показано, что на основании этих исходных данных может быть получена надежная
информация об остойчивости освобождаемого от кренования судна.
Порядок проведения опыта кренования и обработка его результатов должны
выполняться в соответствии с одобренной Классификационным обществом Инструкцией
по кренованию и Рекомендациями по проведению кренования, изложенными в
приложении 1 части В Кодекса ОСН 2008 года.
Сущность опыта кренования состоит в приложении к судну известного кренящего
момента Мкр = mly, вызванного поперечным переносом груза m на расстояние ly и
измерения получающегося при этом угла крена  , после чего метацентрическая высота
определится по выражению, полученному из метацентрической формулы остойчивости:
mly
h . (2.64)
 tg
Далее, определив аппликату метацентра zm нетрудно найти аппликату центра
тяжести судна
z g  zm  h . (2.65)
Основные положения Инструкции по кренованию излагаются ниже.
Судно, предназначенное для кренования, должно быть по возможности в порожнем
состоянии и со снабжением. Составляется ведомости излишних и недостающих грузов с
указанием их массы и координат центра тяжести. Количество не полностью заполненных
цистерн должно быть сведено к минимуму. Должен быть составлен Акт состояния жидких
грузов.
Судно должно быть отшвартовано в защищенном месте акватории, не
подвергающемся воздействию возмущающих сил, вызываемых, например, волной от
проходящих судов, зыбью или внезапными сбросами береговых коммуникаций. При
креновании необходимо учитывать течение и посадку судна. Перед опытом следует
измерить и зарегистрировать глубину воды в необходимом количестве мест для
обеспечения того, чтобы судно не касалось дна во время опыта. Следует точно измерить
плотность воды. Судно должно быть ошвартовано таким образом, чтобы было обеспечено
беспрепятственное его наклонение. Сходни для прохода на судно должны быть сняты.
Количество кабелей, шлангов и т.п., поданных с берега, должно быть минимальным, и
всегда должна быть предусмотрена возможность их послабления.
Судно должно находиться в прямом положении и иметь достаточную осадку,
чтобы избежать резких изменений площади ватерлинии при наклонениях. Дифферент
судна не должен превышать 1% длины судна, если в расчетах используются
 48
гидростатические данные; в противном случае должны выполняться прямые расчеты с
учетом реального дифферента. Во всех случаях при наклонениях судна не должно быть
резких изменений площади ватерлинии. При расположении крен-балласта в исходном
положении крен судна не должен превышать 0,5°.
Общая масса крен-балласта должна быть достаточной, чтобы обеспечить крен
судна в пределах 1° – 4° на каждый борт. Крен-балласт должен быть компактным и
обеспечивать точное определение его координат центра тяжести. Каждая единица крен-
балласта должна быть маркирована с указанием ее номера и массы. Освидетельствование
каждой единицы крен-балласта должно проводиться перед каждым кренованием. Должны
быть предусмотрены краны достаточной грузоподъемности и вылета или другие
устройства для быстрого и безопасного перемещения крен-балласта. Крен-балласт
разделяют на отдельные приблизительно равные партии и укладывают на открытой
палубе вдоль бортов, располагая на линиях, параллельных диаметральной плоскости
(рис.2.16), расстояние между которыми измеряют рулеткой.
Если проведение кренования
твердым крен-балластом невозможно,
допускается кренование с
использованием жидкого крен-
балласта при условии выполнения
требований 2.3.4 приложения 1 части
В Международного кодекса
остойчивости судов в
Рисунок 2.16 Схема расположения крен-балласта на
судне неповрежденном состоянии 2008 года
(Кодекс ОНС 2008 года).
При креновании рекомендуется использовать 3 веска (рис.2.17), однако должно
использоваться как минимум 2 веска, чтобы на основании показаний одного любого веска
можно было убедиться в правильности показаний другого. Вески должны располагаться в
местах, защищенных от ветра. Длина весков должна обеспечивать отклонение по шкале
замеров, как минимум, 15 см при расположении крен-
балласта на одном борту.
Один или более весков могут быть заменены
другими одобренными Регистром измерительными
устройствами (U-образными трубками или
инклинографами). Инклинографы (рис.2.18) или другие
измерительные устройства должны использоваться только
в сочетании по меньшей мере с одним веском.
Для контроля и повышения точности опыта
перенос партий крен-балласта с одного борта на другой
проводят несколько раз в последовательности,
оговоренной инструкцией по проведению опыта
кренования, определяя каждый раз кренящий момент как
произведение веса переносимой партии крен-балласта на
плечо переноса.
Обработка результатов опыта кренования
Рисунок 2.17 Весок и рейка
производится методом наименьших квадратов, определяя
1- точка подвеса; 2- рейка; 3- наиболее вероятное значение метацентрической высоты и
нить веска; 4 – грузик и среднее квадратическое отклонение. По найденному из
крылатка; 5 – бак с водой или опыта значению h рассчитывается возвышение центра
маслом. тяжести судна для его нагрузки в условиях опыта, которое
затем пересчитывается для случая нагрузки судна
порожнем, учитывая недостающие и излишние грузы.
 49

Рисунок 2.18 Инклинограф системы инженера Амаева.

1 – регулировочный винт; 2 – арретир (для стопорения маятника); 3 – короткопериодный маятник; 4-
рычажок включения часового механизма на барабане; 5 – пишущее приспособление; 6 – сттержень; 7, 10
– ползуны регулирующие передаточное число прибора; 8 – вибратор; 9 – тяга; 11 – барабан.

Полученные значения h и zg принимаются в качестве окончательных при

составлении Информации об остойчивости судна, а также при расчетах остойчивости для
любых состояний нагрузки судна.

С меньшей точностью метацентрическая высота может быть определена по

периоду собственных бортовых колебаний судна с помощью известной «капитанской»
формулы:
2
B
h  4c   ,
2
(2.66)
 
где  – период собственных колебаний судна;
В – ширина судна;
с – инерционный коэффициент, зависящий от обводов судна.